Тимохович Иван Васильевич

Оперативное искусство Советских ВВС в Великой Отечественной войне

Тимохович Иван Васильевич

Оперативное искусство советских ВВС в Великой Отечественной войне

Предисловие

В послевоенный период благодаря бурному росту социалистической экономики и научно-техническому прогрессу Советские Военно-Воздушные Силы сделали новый качественный скачок в своем развитии. Они вооружены сверхзвуковыми реактивными самолетами различных назначений, оснащены ракетно-пушечным вооружением, совершенными автоматизированными системами управления и счетно-решающими устройствами. Наша авиация стала всепогодной, ракетоносной, сверхзвуковой. Она способна успешно применять как обычные, так и ядерные средства поражения, летать днем и ночью в любых метеорологических условиях, преодолевать огромные расстояния, действовать на предельно малых и больших высотах.

Радикальные изменения, происшедшие в развитии Военно-Воздушных Сил, позволили неизмеримо увеличить боевые возможности авиационных частей и соединений, значительно расширить диапазон их задач и сферу боевой деятельности. Возникла необходимость кардинального пересмотра взглядов на применение авиации в бою, операции и войне.

При разработке современных проблем оперативного искусства Военно-Воздушных Сил нельзя забывать и игнорировать богатый опыт советской авиации, полученный в Великой Отечественной войне. «Дальнейшее развитие советской военной науки, — указывает Министр обороны СССР Маршал Советского Союза А. А. Гречко, — должно основываться на неуклонном соблюдении ленинского принципа сочетания преемственности военного опыта прошлого со смелой постановкой и решением новых актуальных проблем военного дела»{1}. [4]

В годы Великой Отечественной войны Советские Военно-Воздушные Силы, обладая большой мощью удара, высокой мобильностью, дальностью и маневренностью действий, успешно выполняли оперативно-стратегические задачи как совместно с другими видами Вооруженных Сил, так и самостоятельно. Они внесли достойный вклад в победу над фашистской Германией и ее союзниками.

«В Великой Отечественной войне советского народа, — отмечал в приказе от 19 августа 1945 г. Верховный Главнокомандующий Советскими Вооруженными Силами И. В. Сталин, — наша авиация с честью» выполнила свой долг перед Родиной. Славные соколы нашей Отчизны в ожесточенных воздушных сражениях разгромили хваленую немецкую авиацию… Вместе со всей Красной Армией они наносили сокрушающие удары по врагу, уничтожая его живую силу и технику. Умелые действия нашей доблестной авиации постоянно способствовали успеху наземных войск и помогли добиться окончательного разгрома врага» {2}.

В операциях Великой Отечественной войны быстро росло боевое мастерство советских летчиков, непрерывно совершенствовались навыки авиационных командиров, развивались формы оперативного применения ВВС и способы боевых действий авиации. Оперативное искусство Военно-Воздушных Сил, которое зародилось и окончательно оформилось в самостоятельную область знаний в середине 30-х годов, не только проверило и уточнило на практике предвоенные концепции, но и сделало новый крупный шаг вперед в своем развитии.

Во фронтовых наступательных операциях зародилась новая форма оперативного применения ВВС — авиационное наступление. Неуклонно развивались и совершенствовались способы боевых действий авиации при проведении авиационной подготовки атаки и осуществлении авиационной поддержки наступающих войск. Были найдены наиболее приемлемые формы и способы применения авиации в интересах танковых армий, танковых (механизированных) корпусов и конно-механизированных групп, которые использовались во фронтовых наступательных операциях как подвижные группы для развития тактического успеха в оперативный. Плодотворно была решена проблема [5] использования сил авиации при проведении наступательных операций на приморских направлениях, а также в операциях на окружение и уничтожение крупных группировок войск противника.

Оперативное искусство ВВС впервые разработало вопросы боевых действий авиации во фронтовых оборонительных операциях, которые проводились в сложных условиях обстановки. Авиационные объединения и соединения получили большой опыт поддержки и прикрытия сухопутных войск при отражении наступления противника и нанесении армейских и фронтовых контрударов.

В ходе Великой Отечественной войны Советскими Военно-Воздушными Силами была успешно решена проблема завоевания стратегического и оперативного господства в воздухе, получили дальнейшее развитие формы и способы борьбы с авиацией противника. Война обогатила оперативное искусство Военно-Воздушных Сил опытом проведения воздушных операций с целью ослабления авиационных группировок противника, уничтожения крупных резервов и нарушения оперативных перевозок войск. Достигнут большой прогресс в области управления силами авиации во всех звеньях руководства, усовершенствовались способы взаимодействия авиационных объединений и соединений с сухопутными войсками. Были найдены наиболее целесообразные формы организационной структуры Военно-Воздушных Сил.

Изучение опыта боевых действий ВВС, полученного в Великой Отечественной войне, имеет не только историко-познавательное значение, но и практическую ценность. Многие положения этого опыта не утратили актуальности в современных условиях. Анализ задач, выполнявшихся авиацией в операциях минувшей войны, уроки и выводы, вытекающие из боевого опыта, помогают глубже познавать закономерности и тенденции в развитии Военно-Воздушных Сил, творчески подходить к современным проблемам оперативного искусства ВВС.

Предлагаемая читателю книга посвящена наиболее важным вопросам оперативного искусства Советских ВВС в годы Великой Отечественной войны. В ней анализируются организация и ведение борьбы за господство в воздухе на советско-германском фронте, применение авиации в наступательных и оборонительных операциях фронтов, подготовка и проведение самостоятельных воздушных операций [6] по выполнению оперативно-стратегических задач в глубоком тылу противника, управление авиационными объединениями и их взаимодействие с сухопутными войсками. В труде освещается деятельность Коммунистической партии и Советского правительства по укреплению Военно-Воздушных Сил, разоблачаются буржуазные фальсификаторы истории, которые, извращая факты, тенденциозно освещают боевые действия советской авиации во второй мировой войне.

Изучение опубликованных в книге материалов будет способствовать более глубокому усвоению опыта боевого применения авиации, полученного в Великой Отечественной войне, и его использованию командными кадрами ВВС при решении задач боевой и оперативной подготовки в современных условиях.

Дважды Герой Советского Союза

маршал авиации,

кандидат военных наук А. ЕФИМОВ

Глава первая

Совершенствование организации и ведения борьбы за господство в воздухе

Советское военное искусство предвоенного периода о борьбе за господство в воздухе

Борьба за господство в воздухе как задача военно-воздушных сил относится к числу исторических категорий. Она приобрела актуальность тогда, когда авиация стала активно применяться для выполнения боевых задач и показала себя как эффективное средство вооруженной борьбы.

Вопросы борьбы за господство в воздухе начали обсуждаться еще задолго до первой мировой войны. Так, уже в 1908 г. на страницах русской печати утверждалось, что с применением авиации на войне «неминуемо должна разгораться война в воздухе за… господство государства в воздушной стихии» {3}

В первой мировой войне, а затем в годы гражданской войны в Советской России борьба за господство в воздухе приобрела уже практическое значение. Однако она еще не получила большого размаха. Это объяснялось малочисленностью авиационных группировок воюющих государств, небольшим масштабом действий военно-воздушных сил и ограниченными их боевыми возможностями при выполнении военных задач.

Основу авиационных группировок составляли тогда воздушные разведчики, удельный вес которых достигал в 1918 г. 40–55 %, а в 1914–1915 гг. 95–100 %. Бомбардировочная авиация, зародившаяся только в первой мировой войне, обладала небольшой ударной силой. Бомбовый залп военно-воздушных сил Германии, так же как Франции, Англии и Италии, не превышал в 1918 г. 90–100 тонн. [8]

Наиболее важными задачами авиации тогда являлись воздушная разведка, корректирование артиллерийской стрельбы и связь. Из 31 162 боевых самолето-вылетов, произведенных русской авиацией в первой мировой войне более 90 % приходилось на воздушную разведку. Авиационная поддержка сухопутных войск, удары по объектам оперативного и стратегического тыла не получили еще широкого применения. Действия бомбардировщиков носили эпизодический характер и не могли оказывать существенное влияние на ход вооруженной борьбы.

Отсюда главной целью борьбы за господство в воздухе являлось лишение противника возможности вести воздушную разведку и корректировать артиллерийский огонь. Эта борьба велась преимущественно истребительной авиацией путем уничтожения самолетов противника в одиночных воздушных боях. За время всей гражданской войны наши летчики провели, например, только 144 воздушных боя и сбили 21 самолет противника. Удары по аэродромам практиковались редко и наносились небольшими силами авиации.

Следовательно, результаты боевых действий авиации, равно как и результаты борьбы за господство в воздухе, не оказывали тогда еще заметного влияния на ход и исход операций, а тем более на ход и исход всей войны.

В межвоенный период, который продолжался с 1918 по 1939 г., авиация получила бурное развитие. Готовясь к новым захватническим войнам, агрессивные круги империалистических держав расширяли авиационную промышленность, не жалели средств на развитие и совершенствование авиационной техники и вооружения, увеличивали численность военно-воздушных сил. Маршал Советского Союза К. Е. Ворошилов, выступая на XVIII съезде ВКП(б), указывал: «Авиационное строительство форсированно продолжается всеми капиталистическими странами. Авиация — этот молодой род войск — рассматривается всеми империалистическими армиями как панацея от всех военных затруднений. На авиацию империалистами поставлена ставка, через нее буржуазно-империалистические и фашистские правящие круги надеются добиться в будущей войне победы» {4}. [9]

Военно-воздушные силы основных капиталистических государств быстро росли в количественном и качественном отношении. В 1938 г., например, ВВС Германии насчитывали 4020 боевых самолетов, ВВС Франции — 4000, ВВС Италии — 2161, ВВС Японии — 3005, ВВС Англии — 2238 самолетов{5}. На вооружение поступали новые бомбардировщики, истребители, штурмовики и разведчики, которые по скорости, маневренности, дальности полета, бомбовой нагрузке и другим тактико-техническим данным в несколько раз превосходили однотипные самолеты периода первой мировой войны.

За счет снижения удельного веса разведывательной авиации намного повысился удельный вес бомбардировочной и истребительной авиации. Если в конце первой мировой войны бомбардировочная авиация главных капиталистических государств составляла в среднем 16,5 %, то в 1939 г. — 42,5 %, а в Германии — до 50 %. Бомбовый залп военно-воздушных сил Англии увеличился по сравнению с 1918 г. в 9,9 раза, ВВС Германии — в 22,3 раза, ВВС Франции — в 11,5 раза, ВВС Италии — в 8,7 раза{6}.

Во многих странах (Германия, Италия, Франция) были сформированы не только соединения, но и оперативные объединения авиации, а военно-воздушные силы выделены в самостоятельный вид вооруженных сил. Военно-воздушные силы стали способны решать крупные оперативно-стратегические задачи как во взаимодействии с другими видами вооруженных сил, так и самостоятельно.

Под влиянием огромных успехов, достигнутых в развитии авиации, коренным образом изменились взгляды на применение военно-воздушных сил, а также на организацию и ведение борьбы за господство в воздухе.

В капиталистических странах возникли различные теории «самостоятельной воздушной войны». Среди них наиболее распространенной и известной была теория итальянского фашистского генерала Джулио Дуэ (1869–1930 гг.).

Взгляды Дуэ сложились вскоре после окончания первой мировой войны. Эта война показала, что итальянская [10] армия и в количественном, и в качественном отношении уступает армиям других крупных капиталистических держав. Итальянские войска продемонстрировали низкие боевые возможности как в наступлении, так и в обороне. Не оправдал надежд и военно-морской флот, который оказался неспособным завоевать господство в Средиземном море. Следовательно, в своей агрессивной политике правящие круги фашистской Италии не могли положиться ни на сухопутную армию, ни на военно-морской флот.

В поисках средств для достижения империалистических целей генерал Дуэ остановил свой выбор на военно-воздушных силах, которые он явно переоценил в решении проблем ведения войны. Хотя опыт со всей очевидностью показал, что в современных войнах участвуют массовые армии и что победа в них достигается согласованными усилиями всех родов войск, Дуэ игнорировал эту закономерность. Он утверждал, что в связи с бурным развитием военно-воздушных сил и ростом их боевых возможностей произошел якобы полный переворот в средствах и способах ведения войны. Сухопутная армия и морской флот теперь, мол, потеряли свое былое значение и будут играть в вооруженной борьбе вспомогательную роль. Они должны уступить свое место авиации, которая вполне способна одержать победу над противником одна, при второстепенном участии других родов войск. Сопротивление на земле, по его мнению, необходимо и допустимо лишь до тех пор, пока не будут сосредоточены главные силы авиации в воздухе.

«Я поддерживал и поддерживаю ту точку зрения, что… решающей сферой будет воздушная и что, следовательно, необходимо сообразовать подготовку к войне и ведение войны с принципом: сопротивляться на земной поверхности с тем, чтобы сосредоточить главные силы в воздухе» {7}, — писал Дуэ.

Основная идея теории Дуэ заключалась в создании мощной воздушной армии, которая должна завоевать господство в воздухе и сокрушительными ударами по промышленным и политическим центрам подорвать способность противника к сопротивлению и ведению вооруженной борьбы. При этом Дуэ признавал лишь стратегическое [11] господство в воздухе, а оперативное и тактическое — отрицал. Основным и решающим способом завоевания господства в воздухе он считал массированные действия по аэродромам, базам снабжения и заводам авиационной промышленности. Воздушные бои и сражения допускались в виде исключения.

По взглядам Дуэ, основу воздушной армии должна составлять тяжелая бомбардировочная авиация. Авиацию, предназначенную для решения тактических и оперативных задач совместно с сухопутными войсками и флотом, он считал «бесполезной, излишней и вредной».

Теория Дуэ, базировавшаяся на идеализме и метафизике, была порочной теорией. Ее научная несостоятельность заключалась в том, что она недооценивала наступательные возможности непрерывно развивающихся сухопутных войск и военно-морского флота и явно преувеличивала роль авиации. Дуэ оказался неспособным правильно решить проблему завоевания господства в воздухе. Если средства воздушного нападения он рассматривал в процессе быстрого развития, то средства противовоздушной обороны брал в застывшем, неизменном состоянии. Преувеличивая роль бомбардировочной авиации, Дуэ необоснованно принижал значение истребительной авиации в борьбе за господство в воздухе. Вместе с тем его теория носила реакционный характер, так как пропагандировала ведение воины путем разрушения городов и беспощадного уничтожения мирного населения.

Несмотря на явную несостоятельность, заманчивая теория Дуэ широко популяризировалась буржуазной военной пропагандой. Переоценка роли техники и недооценка роли человека, противопоставление техники человеку, стремление решать задачи войны «малыми профессиональными послушными армиями» (в данном случае воздушной армией) — вот что в этой теории привлекало в то время и продолжает привлекать сейчас внимание агрессивных правящих кругов империалистических государств.

Не удивительно поэтому, что данная теория нашла сторонников и последователей среди военных деятелей фашистской Германии, США и Англии, которые в той или иной мере пытались применить ее на практике в холе второй мировой войны. Например, правящие круги США и Англии преувеличивали роль стратегической авиации явно недооценивали тактическую авиацию, предназначавшуюся [12] для взаимодействия с войсками на поле боя. Гитлеровское командование, рассчитывая внезапными массированными ударами по аэродромам уничтожить военно-воздушные силы противника в начале войны, создавало мощную бомбардировочную авиацию. В то же время в составе ВВС Германии был сравнительно небольшой парк истребителей. Удельный вес бомбардировочной авиации Германии на 1 мая 1941 г. составлял 57,8 %, а истребительной — 31,2 % {8}.

Совершенно в ином направлении развивалась теория борьбы за господство в воздухе в нашей стране. Прежде всего она опиралась на основные положения марксистско-ленинского учения о войне и армии и всесторонне учитывала опыт борьбы за господство в воздухе, полученный в первой мировой войне, в локальных конфликтах межвоенного периода и в первом периоде второй мировой войны.

Цели и задачи борьбы за господство в воздухе, предусматривавшиеся нашей теорией, вытекали из принципиальных установок советского военного искусства о том, что победа в современной войне и операциях достигается совместными усилиями всех родов войск и видов Вооруженных Сил. В связи с этим борьба за господство в воздухе рассматривалась не изолированно от всех других военных действий, а как часть всей вооруженной борьбы. Господство в воздухе расценивалось как важнейшее условие для достижения победы над врагом на земле, в воздухе и на море.

Советское военное искусство считало, что в борьбе за господство в воздухе должны участвовать все виды Вооруженных Сил и рода войск. Однако основная роль в решении данной задачи отводилась Военно-Воздушным Силам. В проекте Полевого устава Красной Армии 1941 г. указывалось, что «главнейшей задачей авиации является содействие успеху наземных войск и обеспечение господства в воздухе».

Борьбу с воздушным противником мыслилось вести уничтожением авиации в воздухе и на аэродромах, а также разрушением авиационных заводов, складов горючего и боеприпасов, ремонтно-восстановительных органов и [13] учебных центров. Перед истребительной авиацией при этом ставилась задача вести борьбу с вражескими самолетами в воздухе «постоянно и непрерывно, днем и ночью, в целях предоставления свободы действий своим воздушным силам и возможности успешного выполнения наземной операции». Для нанесения ударов по аэродромам, авиационным складам, базам, ремонтно-восстановительным мастерским рекомендовалось привлекать ближнебомбардировочную авиацию. Поражение авиации противника на большой глубине, уничтожение крупных авиационных баз, учебных центров, разрушение и уничтожение объектов авиационной промышленности возлагалось на дальнюю бомбардировочную авиацию.

В отдельных случаях рекомендовалось проводить воздушные операции по уничтожению авиации противника. Во «Временной инструкции по самостоятельным действиям — Воздушных Сил РККА», изданной в 1936 г., отмечалось, что для осуществления таких операций целесообразно привлекать не только фронтовую авиацию, но и авиационные армии резерва Главного Командования.

С количественным и качественным ростом авиации изменилась сущность борьбы за господство в воздухе. Наше военное искусство считало, что борьба за господство в воздухе должна быть направлена прежде всего на разгром ударных сил авиации противника.

В предвоенные годы, особенно после захвата фашистской Германией Польши, Франции, Бельгии и других европейских государств, вопросы борьбы за господство в воздухе были в центре внимания руководящих и научных авиационных кадров. Они широко обсуждались на научных конференциях и совещаниях командного состава Красной Армии, где изучался и анализировался опыт боевых действий авиации, полученный в первом периоде второй мировой войны.

В декабре 1940 г. на заседании Главного Военного Совета Красной Армии выступил начальник Главного управления ВВС Красной Армии генерал П. В. Рычагов. В своем докладе он отметил, что, не завоевав господства в воздухе, невозможно «надежно подготовить наступление фронта; предохранить от ударов с воздуха подвозимые войска, особенно конные и механизированные; быстро и планомерно осуществить прорыв укрепленной полосы противника, [14] развить успех в глубину»{9}, что «завоевание господства в воздухе достигается уничтожением авиации противника на аэродромах с одновременными ударами по ее тылам (фронтовым базам, ремонтным органам, складам горючего и боеприпасов), а также уничтожением авиации противника в воздухе над полем боя… «{10}.

В феврале 1941 г. вопросы борьбы за господство в воздухе обсуждались на 1-й военно-научной конференции Военной академии командного и штурманского состава Военно-Воздушных Сил Красной Армии (ныне ВВА им. Ю. А. Гагарина). Участники конференции пришли к правильным выводам о том, что борьбу за господство в воздухе следует вести в стратегическом, оперативном и тактическом масштабах, что выбор форм и способов борьбы с авиацией противника должен зависеть от конкретных условий обстановки. Наряду с уничтожением авиации противника в повседневных боях и сражениях в рамках наступательных и оборонительных операций рекомендовалось проводил, специальные воздушные операции по завоеванию господства в воздухе.

Вопросы борьбы за господство в воздухе подвергались всестороннему анализу в военно-научных трудах и на страницах военной периодической печати (журналы «Вестник Воздушного Флота», «Военная мысль», «Война и революция»). В ходе широких дискуссий, в которых участвовали видные военачальники и известные авиационные теоретики А. Н. Лапчинский, П. П. Ионов, В. В. Хрипин, Б. Л. Теплинский {11}, выдвигались и обосновывались положения о роли различных родов авиации в борьбе за господство в воздухе, изыскивались наиболее эффективные формы и способы борьбы с авиацией противника. Наша военно-авиационная мысль придерживалась правильных взглядов о том, что борьба за господство в воздухе должна вестись на широком фронте и большую глубину, что в этой борьбе должны участвовать кроме Военно-Воздушных [15] Сил Сухопутные войска (прежде всего механизированные соединения и конница), а также воздушные десанты.

Теоретические взгляды советского военного искусства по вопросам борьбы за господство в воздухе неоднократно проверялись на учениях и маневрах войск. Крупные авиационные учения были проведены, например, в 1936 г. В них участвовало около 700 самолетов авиационной армии особого назначения (АОН) и военно-воздушных сил военных округов. Опыт учений позволил сделать ценный вывод о том, что борьбу с авиацией противника, обладающей большим радиусом действия и широкими маневренными возможностями, следует вести в масштабе нескольких фронтов одновременно при организующей роли Главного Командования. В материалах учений было прямо записано: «Борьба с авиацией противника, обладающей большими радиусами действий и возможностями маневрировать по аэродромам, по фронту и в глубину, не может быть решена только в рамках одного фронта. Поэтому требуется организация взаимодействия между фронтами» {12}.

Во время воздушных маневров, проводившихся в августе 1937 г. на тему: «Действия авиации фронтов и авиационной армии Главного Командования в начальный период войны и в условиях развернутой операции фронта», отрабатывалось отражение массированных налетов авиации противника на войска и объекты тыла, уточнялись способы уничтожения самолетов на аэродромах и в воздухе, проверялись навыки авиационных командиров и их штабов в руководстве боевыми действиями ВВС. Эти же оперативные вопросы повторно изучались в зимних условиях на воздушных маневрах, которые были проведены в феврале — марте 1938 г.

Таким образом, в предвоенные годы советское военное искусство правильно оценивало роль и значение господства в воздухе, рассматривая его как одну из главных предпосылок победы над врагом. В отличие от буржуазных военных теорий, страдавших противоречивостью взглядов в оценке форм и способов борьбы с авиацией противника и выборе средств для завоевания господства в воздухе, советское военное искусство творчески решало данную проблему, ставя ее в зависимость от конкретно складывающейся обстановки. [16]

В нашей предвоенной теории верно трактовались вопросы о сущности господства в воздухе, а также о роли Военно-Воздушных Сил и других видов Вооруженных Сил и родов войск в его завоевании. Были разработаны способы боевых действий авиации по уничтожению авиации противника в воздухе и на аэродроме, решены принципиальные положения об организации и ведении борьбы за господство в воздухе в стратегическом, оперативном и тактическом масштабах.

Вместе с тем следует указать, что не все вопросы борьбы за господство в воздухе были глубоко и всесторонне исследованы. Не получили, например, детального анализа вопросы организации и проведения воздушных операций по уничтожению авиации противника, а также отражения [17] внезапных массированных ударов вражеской авиации. Многие положения были поставлены лишь теоретически, но не проверены на опыте учений и маневров. Кроме того, правильные требования, выдвигаемые теорией, о повышении боеготовности авиационных частей и соединений и их рассредоточенном базировании проводились в жизнь недостаточно энергично.

Характер борьбы за стратегическое господство в воздухе на советско-германском фронте

Опыт Великой Отечественной войны подтвердил жизненность предвоенных взглядов советского военного искусства на роль и значение господства в воздухе и способы его достижения. Он опроверг буржуазные военные теории «самостоятельной воздушной войны», выявив их несостоятельность. Война убедительно показала, что господство в воздухе — не самоцель, а лишь одно из важнейших условий для достижения победы: над врагом, которую можно одержать только объединенными усилиями всех родов войск и видов Вооруженных Сил, что от исхода борьбы за господство в воздухе в значительной степени зависел успех всей вооруженной борьбы на советско-германском фронте, характер и результативность действий сухопутных войск, авиации и флота в операциях.

Не случайно поэтому борьба за господство в воздухе носила крайне ожесточенный и напряженный характер. Как составная и неотъемлемая часть всей вооруженной борьбы, она приняла огромный размах с первого же дня [17] войны. Из общего количества самолето-вылетов, произведенных нашей авиацией в годы Великой Отечественной войны, на борьбу за господство в воздухе было затрачено фронтовой авиацией — 35,1 %, авиацией дальнего действия (АДД) — 9,6 %, военно-воздушными силами Военно-Морского Флота — 55,2 % и истребительной авиацией противовоздушной обороны страны — 83,8 % всех совершенных самолето-вылетов. Всеми видами и родами авиации на решение указанной задачи было произведено более 1,4 млн. боевых самолето-вылетов.

Завоевать господство в воздухе означало активными действиями авиации и других сил и средств разгромить или серьезно ослабить вражескую авиацию и прочно, устойчиво овладеть инициативой в воздушном пространстве. Иными словами, создать такую воздушную обстановку, при которой Сухопутные войска, Военно-Морской Флот, Военно-Воздушные Силы и тыл страны могли успешно, без существенных помех со стороны вражеской авиации выполнять поставленные задачи, в то время как противник под массированным воздействием советских Военно-Воздушных Сил лишался такой возможности, был скован, не мог планомерно проводить операции и выполнять важнейшие боевые задачи на земле, в воздухе и на море.

Опыт тем не менее показал, что господствовавшая в воздухе авиация не могла полностью исключать действия воздушных сил противника. Так же, как в ходе проведения наступательных операций оборонявшийся противник мог на отдельных участках фронта концентрировать крупные силы войск и наносить контрудары, а нередко и заставлять наступающие объединения и соединения переходить к обороне, так и при наличии господства в воздухе авиация другой стороны могла наносить чувствительные удары, а в отдельных районах и временно захватывать инициативу в воздушном пространстве.

В годы Великой Отечественной войны борьба за господство в воздухе велась одновременно в стратегическом, оперативном и тактическом масштабах. Масштабы этой борьбы зависели от поставленных целей, размаха боевых Действий и количества привлекавшихся сил и средств.

Борьба за стратегическое господство в воздухе велась пол общим руководством Ставки Верховного Главнокомандования в интересах войны в целом. Она преследовала [18] цель разгромить военно-воздушные силы противника, не допустить, чтобы они оказывали решительное противодействие Советским Вооруженным Силам при проведении стратегических операций на советско-германском фронте и наносили чувствительные удары по важным объектам оперативного и стратегического тыла. В борьбе за стратегическое господство в воздухе участвовали силы и средства всех видов Вооруженных Сил, однако главная роль принадлежала Военно-Воздушным Силам.

Основа для завоевания советской авиацией стратегического господства в воздухе была заложена еще до начала Великой Отечественной войны, в мирное время.

В годы предвоенных пятилеток под руководством Коммунистической партии и Советского правительства в нашей стране была создана развитая авиационная промышленность, которая обладала большими производственными возможностями. С 1930 по 1939 г. выпуск самолетов в СССР увеличился в 6,5 раза {13}. Если в 1924/25 хозяйственном году наши авиационные заводы произвели только 264 боевых самолета, в 1930/31 году — 860, в 1936/37 году — 3578{14}, то в 1939 г. — 6996, а в предвоенном 1940 г. — 8331 боевой самолет{15}.

Рост производства самолетов позволил непрерывно увеличивать численность самолетного парка Военно-Воздушных Сил. К весне 1941 г. общее количество авиационных полков в строю в советских Военно-Воздушных Силах увеличилось на 80 % {16}.

Одновременно партия и правительство принимали меры по созданию лучших образцов авиационной техники. Большая творческая работа ученых, авиационных конструкторов и всех работников авиационной промышленности позволила к концу первой пятилетки полностью перевооружить наши авиационные части на отечественные самолеты ТБ-1, ТБ-3, Р-5, И-5 и др. В годы второй пятилетки было проведено второе перевооружение Военно-Воздушных Сил на более совершенные самолеты СБ, И-15, [19] И-16, И-153, Ил-4 и др. К началу войны авиационные конструкторские бюро, возглавляемые С. В. Ильюшиным, В. М. Петляковым, С. А. Лавочкиным, А. И. Микояном и А. С. Яковлевым, создали новое, третье поколение советских самолетов: истребители Як-1, ЛаГГ-3 и МиГ-3, бомбардировщик Пе-2 и штурмовик Ил-2. По своим тактико-техническим данным эти боевые машины не уступали, а по отдельным показателям даже превосходили самолеты Германии. Авиационные заводы начали осваивать их производство, и за первые шесть месяцев 1941 г. было выпущено 2053 таких самолета {17}.

Партия и правительство проявляли заботу не только о техническом перевооружении нашей авиации, но и о подготовке ее кадров. В стране была развернута широкая сеть учебных заведений ВВС. Если в 1937 г. их насчитывалось 18, а в 1939 г. — 32, то к началу Великой Отечественной войны авиационные кадры готовились уже в 62 школах и училищах. Одновременно расширялся контингент курсантов. Командные, штурманские и инженерные кадры с высшим образованием готовились в трех академиях. Только в 1940 г. учебные заведения Военно-Воздушных Сил подготовили и отправили в части около 10 тыс. различных авиационных специалистов, беспредельно преданных нашей социалистической Родине.

Вместе с тем проводилась большая и многогранная работа по созданию и расширению аэродромной сети на вероятных театрах военных действий, перевооружению авиационных соединений и частей на новую боевую технику, улучшению боевой подготовки летного и технического состава, совершенствованию организационной структуры ВВС, увеличению ударной силы авиации, созданию и эшелонированию запасов боевых и материальных средств.

Все эти мероприятия явились той базой, опираясь на которую советские Военно-Воздушные Силы вступили в борьбу с вражеской авиацией. Без этого фундамента, без этих решающих факторов нельзя было завоевать стратегическое господство в воздухе.

Следовательно, когда мы говорим о победе советской авиации в Великой Отечественной войне, то всегда должны [20] помнить, что ковалась она не только на фронте в и сражениях, но и в цехах авиационных заводов, в лабораториях конструкторских бюро, в школах и училищах ВВС — во всей сфере производства авиационной техники и подготовки летно-технических кадров.

Советские Военно-Воздушные Силы (командующий генерал П. Ф. Жигарев) начали борьбу за господство в воздухе в очень неблагоприятной обстановке. Им пришлось вступить в сражения против весьма сильного и опытного противника, находясь в стадии реорганизации и перевооружения.

Для участия в войне против Советского Союза гитлеровское командование привлекло четыре из пяти имевшихся воздушных флотов Германии, а также военно-воздушные силы своих сателлитов — Финляндии и Румынии. В общей сложности вражеская авиация (не считая резервные части и самолеты паркового ремонта) имела к началу войны около 5 тыс. боевых машин {18}, которые так же, как и сухопутные войска, находились в полной боевой готовности. Немецкий летный состав обладал большим опытом боевых действий. В небе Испании, в войне против Польши, Франции, Бельгии, Голландии и других западноевропейских стран он приобрел практику борьбы за господство в воздухе. На вооружении ВВС Германии находились в основном современные истребители и бомбардировщики. Созданные незадолго до войны с учетом последних; достижений науки и техники, они отличались сравнительно высокими тактико-техническими данными. Фашистская Германия, оккупировав почти всю Европу, располагала огромными возможностями по производству самолетов и другой авиационной техники. В 1940 г. ее промышленность выпустила 10250, а в 1941 г. — 11 030 современных боевых самолетов{19}.

Между тем наша промышленность, как уже отмечалось, только начала осваивать и производить новые современные самолеты. Поэтому советские Военно-Воздушные Силы более чем на 80 % были вооружены истребителями и бомбардировщиками устаревших конструкций. [21]

В составе ВВС западных приграничных округов насчитывалось только 1540 самолетов новых образцов{20}.

К моменту вероломного нападения врага не были завершены намечавшиеся мероприятия по переучиванию летного и технического состава на новую материальную часть, строительству аэродромной сети, рассредоточению и маскировке самолетов, перестройке организационной структуры тыла ВВС, формированию новых авиационных частей и соединений. Все это отрицательно сказалось на боеспособности и боеготовности советских Военно-Воздушных Сил и поставило нашу авиацию в неравные условия борьбы.

Так, на Западном направлении, где гитлеровские полчища наносили свой главный удар и где борьба за господство в воздухе носила особенно ожесточенный характер, в составе частей ВВС Западного особого военного округа (командующий генерал И. И. Конец) и 3-го авиакорпуса дальнебомбардировочной авиации Главного Командования, (командир генерал Н. С. Скрипко) насчитывалось 1825 самолетов. Однако в боеготовом состоянии оказалось лишь 1086 боевых машин, т. е. около 60 %. Остальные самолеты либо были неисправными, либо не имели боеготовых экипажей. В результате 2-й воздушный флот Германии, действовавший на этом направлении и имевший 1670 самолетов, обеспечил себе полуторный перевес по боеготовым самолетам и экипажам.

Борьба за стратегическое господство в воздухе на советско-германском фронте велась путем одновременного и последовательного разгрома авиационных группировок противника на важнейших стратегических направлениях. В эту борьбу были сразу вовлечены главные силы авиации воюющих сторон.

Гитлеровское командование, чтобы разгромить советскую авиацию и завоевать господство в воздухе, привлекло более 50 % своей авиационной группировки. При этом так же, как при нападении на Польшу, Францию и другие европейские государства, главными объектами воздействия были аэродромы.

Утром 22 июня немецкая авиация одновременно атаковала 66 аэродромов (11 — Прибалтийского особого, 26 — Западного особого, 23 — Киевского особого и 6 — Одесского военных округов). [22] На этих аэродромах базировалось до 70 % авиационных полков четырех западных приграничных округов. Причем в первую очередь были подвергнуты воздействию те аэродромы, на которых располагались авиационные полки, вооруженные самолетами новых типов. Одновременно вражеские истребители вели борьбу с самолетами в воздухе и подавляли зенитные средства.

Советские Военно-Воздушные Силы самоотверженно вступили в борьбу с немецко-фашистской авиацией. В первый день войны наши летчики сбили более 200 самолетов противника. Нередко, когда все средства борьбы в воздухе были исчерпаны, они шли на таран ради победы над врагом. Таранные удары в воздухе применили в этот день летчики-истребители Л. Г. Бутелин, А. С. Данилов, И. И. Иванов, Д. В. Кокорев, А. И. Мокляк, П. С. Рябцев и многие другие.

Тем не менее, военно-воздушные силы приграничных округов не смогли организованно отразить массированные налеты авиации противника и понесли большой урон. 22 июня наши Военно-Воздушные Силы потеряли 1136 самолетов, в том числе 800 на аэродромах.

При этом особенно пострадали ВВС Западного фронта (особого округа), где врагу удалось уничтожить 728 самолетов (47 % боевого состава). ВВС Северо-Западного фронта (Прибалтийского особого округа) потеряли в первый день войны 98 самолетов, ВВС Юго-Западного фронта (Киевского особого округа) — 277 и ВВС Южного фронта (Одесского военного округа) — 23 самолета, что составляло соответственно около 8,14 и 3 % от общей численности самолетного парка ВВС указанных округов {21}.

Как видно, наименее чувствительные потери понесли военно-воздушные силы Одесского военного округа (командующий генерал Ф. Г. Мичугин). Это объяснялось не только тем, что здесь подверглось ударам меньшее количество аэродромов, но и тем, что части и соединения ВВС Одесского военного округа имели более высокую боевую готовность и свели на нет внезапность нападения противника. Располагая данными о готовящемся нападении врага, командование Одесского военного округа по своей [23] инициативе вечером 21 июня отдало приказ вывести войска и штабы из населенных пунктов, частям прикрытия занять свои оборонительные районы, а авиационным полкам и дивизиям рассредоточиться на запасных аэродромах.

К утру 22 июня данный приказ был выполнен. Все авиационные части перебазировались на аэродромы, которые не были известны противнику. Самолеты на стоянках были рассредоточены и хорошо замаскированы. В истребительных авиационных полках были выделены дежурные звенья. В новых районах базирования были установлены сигналы оповещения личного состава на случай боевой тревоги.

Приведенные в повышенную боевую готовность авиационные части встретили нападение вражеской авиации своевременно и организованно, оказав ей упорное сопротивление. Налеты бомбардировщиков противника на аэродромы оказались малоэффективными. Атаковав шесть в основном не занятых авиацией аэродромов, противник вывел из строя на аэродромах и в воздухе 23 советских самолета, а сам потерял в воздушных боях почти вдвое больше. Этот пример наглядно показывает, насколько велика роль бдительности и боевой готовности военно-воздушных сил при отражении внезапного нападения противника.

Продолжая наращивать удары по нашей авиации, ВВС фашистской Германии к 10 июля 1941 г. вывели из строя более 50 % советских самолетов ВВС приграничных округов. Между тем урон летного состава был сравнительно невелик. Оставшиеся без материальной части летные кадры направлялись в тыл и частично использовались во вновь формируемых авиационных полках и дивизиях.

Большие потери советской авиации обусловливались рядом причин. Главными из них были следующие.

Во-первых, при нападении на наши аэродромы противник в полную меру использовал фактор внезапности. Телеграфное распоряжение Народного комиссара обороны о приведении войск в полную боевую готовность и рассредоточении авиации по полевым аэродромам, направленное в ночь на 22 июня (за четыре часа до вторжения врага), не было своевременно доведено до авиационных частей, Поэтому удары вражеской авиации застали большинство полков врасплох. Внезапность была достигнута и вследствие [24] слабой бдительности и недостаточной боевой готовности ВВС округов.

Во-вторых, из-за ограниченности аэродромной сети затруднялся маневр частей и соединений ВВС. По этой же причине авиация приграничных округов базировалась скученно. На многих аэродромах размещалось по 100–120 самолетов и более. Некоторые аэродромы располагались в нескольких километрах от государственной границы и были обстреляны даже артиллерией противника. На отдельных аэродромах не были оборудованы укрытия для материальной части и личного состава, самолеты на стоянках не рассредоточивались и плохо маскировались. В то же время районы базирования советской авиации слабо прикрывались средствами противовоздушной обороны.

В-третьих, против опытного врага советским летчикам пришлось сражаться в основном на устаревших самолетах. Сказалось также отсутствие навыков по отражению внезапных массированных ударов вражеской авиации. Например, в Прибалтийском особом военном округе (командующий ВВС генерал А. П. Ионов) после первого налета немецкой авиации были подняты в воздух по тревоге уцелевшие самолеты. Но конкретных задач экипажам никто не поставил. После часового пребывания в зонах самолеты вновь были посажены на свои аэродромы, чем воспользовался противник и нанес повторные удары {22}.

Наконец, в условиях перевооружения на новую материальную часть на многих приграничных аэродромах образовалось большое скопление самолетов. Некоторые полки имели по два комплекта боевых машин: новых, которые осваивались летным составом, и устаревших, законсервированных и подготовленных для отправки в тыл. Из-за невозможности эвакуации значительная часть этих самолетов была уничтожена при отступлении советских войск.

Нанеся тяжелый урон нашей авиации в самолетах, ВВС Германии захватили господство в воздухе на важнейших стратегических направлениях, что отрицательно сказалось на ходе вооруженной борьбы Красной Армии. Немецкая авиация серьезно препятствовала нашим сухопутным войскам в проведении операций, нарушала планомерность их действий, наносила ощутимые удары по объектам тыла, создавала гитлеровскому командованию [25] благоприятные условия для организации активных боевых действий. Господство в воздухе, захваченное авиацией противника, поставило советские Сухопутные войска, Военно-Морской Флот и Военно-Воздушные Силы в очень тяжелое положение.

Однако попытка гитлеровского командования полностью уничтожить и подавить советскую авиацию потерпела провал. Серьезные потери понесли лишь военно-воздушные силы действующей армии. Между тем ВВС внутренних округов, заводы авиационной промышленности и центры по подготовке летных кадров, которые располагались в тылу, в первые дни войны налетам воздушного противника не подвергались. Они явились базой для восполнения урона в самолетном парке и летном составе и послужили основой для наращивания усилий нашей авиации на советско-германском фронте.

Несмотря на весьма трудные условия обстановки и большие потери, советская авиация активно действовала. Временные неудачи не вызвали растерянности и паники у летного состава и командных кадров. В начальном периоде войны (с 22 июня по 10 июля 1941 г.) наша авиация произвела более 47 тыс. боевых самолето-вылетов.

В воздухе завязалась ожесточенная борьба. Советская авиация не только отражала налеты вражеской авиации, но и сама наносила сильные удары по войскам и боевой технике противника.

Превосходству врага в численности наши летчики противопоставили высокое боевое мастерство и массовый героизм. Идейная убежденность, любовь к социалистической Родине и Коммунистической партии, вера в правое дело, ненависть к фашистским захватчикам, советский патриотизм являлись неисчерпаемым источником стойкости и упорства в боях, а также мощным стимулом для творческого решения вопросов оперативного искусства ВВС и тактики родов авиации. Они обусловили целеустремленность и решительность боевых действий советских ВВС.

Общие боевые задачи советской авиации были поставлены Наркомом обороны СССР в директиве, которая была отдана 22 июня в 7 часов 15 минут. В ней указывалось: «Разведывательной и боевой авиацией установить места сосредоточения авиации противника и группировку его наземных войск. Мощными ударами бомбардировочной и [26] штурмовой авиации уничтожить авиацию на аэродромах противника и разбомбить основные группировки его наземных войск. Удары авиацией наносить на глубину германской территории до 100–150 км, разбомбить Кенигсберг и Мемель» {23}.

Таким образом, эта директива содержала идею нанесения ответного удара авиации по аэродромам противника. Но на практике данное приказание выполнено не было. В первые два-три дня войны боевые действия советской авиации по аэродромам носили стихийный, разрозненный и нецелеустремленный характер. Мощных ответных ударов организовано не было. Немецкие самолеты уничтожались, по сути дела, только в воздушных боях. Это объяснялось отсутствием в штабах ВВС округов и авиационных соединений заранее разработанных планов боевых действий по аэродромам противника, необходимостью сосредоточения основных усилий авиации на уничтожение быстро наступающих войск противника, а также потерей управления подчиненными частями и соединениями со стороны командования некоторых ВВС округов. Было нарушено руководство боевыми действиями и в высшем звене.

Начальник Генерального штаба Г. К. Жуков, находясь на КП Юго-Западного фронта, получил сообщение от Н. Ф. Ватутина: «К исходу 22 июня, несмотря на предпринятые энергичные меры, Генштаб так и не смог получить от штабов фронтов, армий и ВВС точных данных о наших войсках и о противнике. Сведения о глубине проникновения противника на нашу территорию довольно противоречивые. Отсутствуют точные данные о потерях в авиации и наземных войсках»{24}.

Более активно и организованно развернулась борьба с немецкой авиацией на северном участке советско-германского фронта, где наземная и воздушная обстановка в первые дни войны была более благоприятной. Здесь войска противника развернули наступление только 29 июня. Поэтому советское командование имело возможность привлекать более крупные силы авиации для борьбы с воздушным противником. [27] Чтобы ослабить авиационную группировку врага на этом участке фронта и сорвать готовившиеся налеты на Ленинград, Ставка организовала воздушную операцию по уничтожению авиационных частей 5-го воздушного флота Германии, которые базировались на аэродромы Финляндии и Северной Норвегии {25}. Операция продолжалась шесть дней (с 25 по 30 июня 1941 г.). В ней участвовали военно-воздушные силы Северного фронта, а также ВВС Балтийского и Северного флотов (командующие генералы А. А. Новиков, В. В. Ермаченков и А. А. Кузнецов).

В результате многократных ударов по 39 аэродромам противника и воздушных боев наши летчики уничтожили 130 вражеских самолетов. Немецко-фашистское командование, опасаясь новых ударов нашей авиации, вынуждено было перебазировать свои авиационные части в глубь Финляндии и Норвегии и отложить планировавшиеся налеты на Ленинград.

8 июля Ставкой был организован массированный удар по аэродромам уже на всем советско-германском фронте. В нем участвовали авиационные силы пяти фронтов (Северного, Северо-Западного, Западного, Юго-Западного и Южного) и соединения дальней бомбардировочной авиации, которые атаковали 42 аэродрома, совершив в общей сложности 429 самолето-вылетов. К сожалению, мы не располагаем исчерпывающими данными об эффективности этого удара. В оперативных сводках ВВС фронтов указывалось лишь количество пожаров и взрывов, вызванных действиями нашей авиации. Нам известно только, что ВВС Западного фронта сожгли и повредили в этот день на аэродромах 54 немецких самолета.

Всего с 22 июня по 10 июля 1941 г. военно-воздушные силы действующих фронтов, затратив на борьбу с авиацией противника 37,1 % произведенных самолето-вылетов, сбили 752 самолета в воздушных боях и 348 уничтожили на аэродромах. Бывшие фашистские генералы и офицеры — авторы книги «Мировая война 1939–1945 гг. «, изданной в Западной Германии, вынуждены признать, что «потери немецкой авиации не были такими незначительными, как думали некоторые. За первые 14 дней боев, — пишут они, — было потеряно самолетов даже больше, чем [28] в любой из последующих аналогичных промежутков времени. За период с 22 июня по 5 июля 1941 года немецкие ВВС потеряли 807 самолетов всех типов, а за период с 6 по 19 июля — 477» {26}.

Как видим, в отличие от первого периода второй мировой войны (против Польши, Франции и других стран Европы), где немецко-фашистская авиация после завоевания господства в воздухе не встречала никакого противодействия, на советско-германском фронте она наткнулась на упорное сопротивление, которое из месяца в месяц усиливалось. В 1941 г. (с 22 июня по 31 декабря) только фронтовая авиация совершила около 270 тыс. боевых самолето-вылетов. В том числе на борьбу за господство в воздухе она затратила около 42 %. Если же учесть еще боевые вылеты дальней бомбардировочной авиации, военно-воздушных сил флота, истребительной авиации ПВО и Гражданского воздушного флота, то общее количество самолето-вылетов составит около 459 тыс. Это значит, что ежемесячно советская авиация производила в 1941 г. свыше 76 тыс. боевых самолето-вылетов.

Однако, несмотря на высокую активность, она не смогла завоевать стратегическое господство в воздухе. Потенциальные возможности, созданные в предвоенные годы для решения данной задачи, не были в полную меру использованы.

В оборонительных операциях, проводившихся с июля по декабрь 1941 г., борьба с авиацией противника приняла более организованный и решительный характер, чем в первые дни войны. Под Ленинградом, например, уничтожение немецкой авиации осуществлялось по единому: плану. Между фронтовой и морской авиацией и 7-м истребительным авиационным корпусом ПВО страны были распределены зоны (районы), в которых уничтожались немецкие самолеты в воздухе и на аэродромах. Для руководства истребителями при отражении налетов противника были созданы три пункта управления и посты наведения.

Летом 1941 г. на важнейших участках советско-германского фронта начали более широко практиковаться удары по аэродромам врага. Для этой цели по указанию [29] Ставки ВГК привлекались не только силы фронтовой, но и дальней бомбардировочной авиации. Только с 22 июля по 15 августа соединения ДБА подвергли воздействию на Западном направлении 67 аэродромов, а фронтовая авиация — 51 аэродром.

Вместе с тем усиливалась противовоздушная оборона Москвы, Ленинграда и других важнейших центров страны. Для прикрытия с воздуха столицы нашей Родины Москвы и Ленинграда были привлечены крупные силы истребителей и зенитных средств, которые с каждым днем усиливали противодействие вражеской авиации. Из 4306 самолетов противника, участвовавших с июля по сентябрь 1941 г. в налетах на Ленинград, к городу прорвалось лишь 500. В воздушных боях наши летчики сбили 312 немецких самолетов. В течение только двух месяцев (октябрь — ноябрь 1941 г.) немецкая авиация совершила 72 налета на Москву, в которых в общей сложности участвовало около 4 тыс. бомбардировщиков. Однако благодаря решительному противодействию всех средств ПВО к столице прорвалось не более 100 самолетов, или 2,5 % от общего числа участвовавших в налетах. Врагу не удалось осуществить свои коварные планы по разрушению крупнейших политических, административных и промышленных центров Советской страны — Москвы и Ленинграда.

Особенно серьезные потери понесла вражеская авиация в период битвы под Москвой, где борьба за господство в воздухе приняла ожесточенный характер и широкий размах. Советское Верховное Главнокомандование, придавая исключительно важное значение московскому направлению, перебросило сюда часть авиационных сил с других участков фронта. Для участия в битве под Москвой были привлечены, кроме того, соединения дальней бомбардировочной авиации, резервные авиационные группы и 6-й истребительный авиационный корпус противовоздушной обороны страны.

Все это позволило изменить соотношение сил авиации и улучшить воздушную обстановку. Если в октябре численный перевес на московском направлении был на стороне авиации противника, то к середине ноября — на стороне советских ВВС. Против 670 самолетов Германии действовало уже 1138 советских самолетов. Причем наша авиация имела трехкратное превосходство по истребителям, что облегчало борьбу за господство в воздухе. [30]

Чтобы лучше применить силы советской авиации, сосредоточенные на этом направлении, при командующем ВВС Красной Армии был создан специальный орган руководства (оперативная группа), который координировал действия ВВС фронтов, авиационных соединений Московской зоны обороны и авиационных групп РВГК, целеустремленно направлял их усилия на выполнение неотложных задач.

В битве под Москвой немецкая авиация активно уничтожалась и в воздухе, и на аэродромах. Ставка ВГК с целью разгрома авиационной группировки противника организовала две крупные воздушные операции, которые проводились на широком фронте и большую глубину. В первой из них (с 11 по 18 октября) участвовали ВВС Северо-Западного, Западного, Брянского, Юго-Западного и Южного фронтов, а также соединения дальней бомбардировочной авиации, которые вывели из строя 500 вражеских самолетов. Вторая операция осуществлялась с 5 по 8 ноября 1941 г. силами ВВС Калининского, Западного и Брянского фронтов, ВВС Московской зоны обороны и 81-й авиационной дивизии ДБА. На 29 аэродромах наши летчики сожгли и повредили 111 самолетов противника.

В результате упорной и активной борьбы, которая велась на московском направлении более трех месяцев, военно-воздушные силы Германии потеряли в воздухе и на аэродромах около 1600 самолетов. Активность вражеской авиации резко снизилась. Уже к концу ноября 1941 г. наши ВВС завоевали оперативное господство в воздухе на этом важнейшем направлении и удерживали его до конца битвы под Москвой. К 1 января 1942 г. численность авиации противника, действовавшей на советско-германском фронте в первой линии (без учета резерва и самолетов паркового ремонта), сократилась с 5 тыс. до 2820 самолетов, т. е. в 1,8 раза.

«Зимой 1941 г. немецкой бомбардировочной авиации был нанесен первый сокрушительный удар», — пишут в своих мемуарах бывшие фашистские генералы и офицеры, авторы книги «Мировая война 1939–1945 гг. «. «Русская авиация… зимой 1941/42 года сумела нанести несколько эффективных ударов… Германские военно-воздушные силы обладали господством в воздухе, однако весь огромный фронт они контролировать не могли, и русские часто [31] добивались местного превосходства»{27} — указывает гитлеровский генерал Ф. Меллентин.

В условиях господства в воздухе советской авиации наши сухопутные войска осуществляли маневр резервами без серьезною противодействия авиации противника, в благоприятной воздушной обстановке готовили и проводили контрнаступление. Таким образом, здесь, под Москвой, было нанесено первое серьезное поражение военно-воздушным силам фашистской Германии во второй мировой воине и одержана первая существенная победа советской авиацией в Великой Отечественной войне.

Маршал Советского Союза Г. К. Жуков, который в битве под Москвой командовал Западным фронтом, писал: «Благодаря общим усилиям фронтовой, дальней авиации и авиации ПВО у врага впервые с начала Отечественной войны была вырвана инициатива в воздухе. Авиация систематически поддерживала наши наземные войска, наносила удары но артиллерийским позициям, танковым частям, командным пунктам. Когда же немецко-фашистские армии начали отход, наши самолеты беспрерывно штурмовали и бомбили отходящие колонны войск. В результате все дороги на запад были забиты брошенной гитлеровцами боевой техникой и автомашинами» {28}.

Осенью и зимой 1941 г. активность авиации противника заметно снизилась и на других участках советско-германского фронта. Это объяснялось сокращением общей численности авиационной группировки, переходом немецкой армии к обороне, сохранением и экономией авиационных сил к готовившимся летним наступательным операциям 1942 г., а также неготовностью немецкой авиации к боевым действиям в суровых условиях русской зимы. В ноябре 1941 г., например, было отмечено на всем советско-германском фронте только 8510 самолето-пролетов авиации противника, а в декабре и того меньше — 6780.

С усилением противодействия нашей истребительной авиации и зенитных средств фашистские бомбардировщики стали активнее действовать ночью. Количество дневных вылетов уменьшилось. Морально-боевые качества летного состава ВВС Германии заметно снизились. [32]

В то же время моральные и боевые качества наших летчиков продолжали укрепляться. Стремление закрепить достигнутый под Москвой успех, разгромить противника, изменить обстановку в свою пользу, лучше использовать имевшуюся авиационную технику порождало у наших летчиков и авиационных командиров широкую инициативу, наступательный порыв, боевое творчество. Девизом для советских летчиков стало: «Каждый вылет должен окончиться встречей с врагом, каждая встреча — победой!»

Однако победу, одержанную советской авиацией в битве под Москвой, развить и закрепить не удалось. И потому, что немецко-фашистская. авиация располагала тогда общим численным превосходством в самолетах, и потому, что на вооружении наших Военно-Воздушных Сил было еще много (до 60 %) самолетов устаревших конструкций, и потому, что промышленность СССР в связи с эвакуацией авиационных заводов из западных в восточные районы страны резко сократила выпуск авиационной техники. В ноябре 1941 г., например, производство боевых самолетов упало до 648, а в декабре — до 618 {29}. Это усложняло восполнение потерь нашей авиации на фронте.

Военно-воздушные силы противника, — несмотря на поражение в битве под Москвой и другие неудачи, продолжали удерживать стратегическое господство в воздухе. «На этом этапе войны русские ВВС были еще заметно слабее немецких, — отмечают авторы книги «Мировая война 1939–1945 гг. «. — Однако нельзя отрицать, что как командование, так и летный состав русской авиации стали гораздо опытнее. Бросалось в глаза стремление русских к сосредоточению своих сил, а также к их более организованному тактическому применению. Русские старались сосредоточить как можно больше авиации а таких районах, где они имели возможность, опираясь на достаточные запасы горючего, добиться определенного успеха в борьбе… «{30}

Весной 1942 г. гитлеровское командование, готовя новые наступательные операции, перебросило на советско-германский фронт дополнительные силы авиации. Из Германии и с других театров военных действий были спешно направлены на восточный фронт наиболее боеспособные [33] авиационные эскадры и группы. Численность авиационной группировки противника по сравнению с осенью 1941 г. увеличилась и достигла 3100 самолетов. Активность вражеской авиации снова резко возросла. В мае 1942 г. было зарегистрировано на советско-германском фронте 48180 самолето-пролетов ВВС противника, а в июне 83949 (в 12,3 раза больше, чем в декабре 1941 г.).

Но к этому времени значительно увеличились и боевые возможности советской авиации. В результате энергичных мер Коммунистической партии и всего советского народа наши авиационные, заводы быстрыми темпами наращивали производство авиационной техники. В мае 1942 г. советские ВВС получили от промышленности 2239 боевых самолетов, т. е. в 3,8 раза больше, чем в декабре 1941 г. Это дало возможность численность самолетного парка действующей армии с января по июль 1942 г. увеличить в 1,3 раза.

Одновременно повышалось качество авиационной техники. На фронт начали поступать новые истребители Як-7б и Ла-5, которые по своим тактико-техническим данным не уступали лучшим немецким самолетам того времени. Расширялось производство бомбардировщиков Пе-2 и штурмовиков Ил-2. Удельный вес устаревших самолетов снизился до 47 %.

Вместе с тем улучшалась организационная структура советских Военно-Воздушных Сил. В мае — июне 1942 г. все соединения и части армейской и фронтовой авиации были сведены в оперативные авиационные объединения — воздушные армии. Создание воздушных армий обеспечивало централизацию управления авиацией в масштабе фронта и облегчало организацию массирования ее сил в операциях. В марте 1942 г. дальняя бомбардировочная авиация была реорганизована в авиацию дальнего действия (командующий генерал А. Е. Голованов). Последняя была подчинена Ставке ВГК и предназначалась главным образом для нанесения ударов по объектам оперативного и стратегического тыла противника. В 1942 г. начали создаваться авиационные корпуса резерва Верховного Главнокомандования. Благодаря наличию резервных авиационных соединений, которые отличались большой ударной силой и высокой маневренностью, Ставка ВГК получила возможность быстро сосредоточивать силы авиации на важнейших участках фронта и оказывать [34] решительное влияние на ход боевых действий. Повышению боеспособности ВВС способствовала также реорганизация смешанных авиационных дивизий фронтовой авиации в однородные дивизии (бомбардировочные, штурмовые, истребительные).

В итоге количественного и качественного роста советской авиации, улучшения организационной структуры соединений и объединений ВВС увеличивался масштаб борьбы за стратегическое господство в воздухе. Эта борьба приняла более организованный и целеустремленный характер.

Летом 1942 г. борьба за стратегическое господство в воздухе разгорелась с новой силой. Она продолжалась на всем советско-германском фронте, но центр ее переместился на южное крыло, где войска противника развернули решительное наступление на кавказском и сталинградском направлениях и где гитлеровское командование сконцентрировало более 1640 самолетов.

Особенно напряженный характер приняла борьба в воздухе под Сталинградом. Здесь были сосредоточены наиболее боеспособные авиационные эскадры 4-го немецкого воздушного флота, насчитывавшие до 1200 самолетов и имевшие опытный летный состав. Усилия этих соединений наращивались, а понесенные потери непрерывно восполнялись.

Вражеской авиации на сталинградском направлении противостояли соединения 8-й воздушной армии Сталинградского фронта под командованием генерала Т. Т. Хрюкина, которые на 17 июля 1942 г. насчитывали не более 300 самолетов. На усиление 8-й воздушной армии привлекалось до 150–200 бомбардировщиков авиации дальнего действия и около 60 истребителей 102-й истребительной авиадивизии ПВО страны. Тем не менее авиационная группировка противника более чем в два раза превосходила по численности нашу авиацию {31}.

Советское командование принимало все меры к тому, чтобы повысить эффективность борьбы с авиацией противника. «Считать боевым вылетом для истребителей только такой вылет, при котором истребители имели [35] встречу с воздушным противником и вели с ним воздушный бой, а при выполнении задачи по прикрытию штурмовиков и бомбардировщиков считать боевым вылетом только такой вылет, при котором штурмовики и бомбардировщики при выполнении боевой задачи не имели потерь от атак истребителей противника», — определялось в приказе Народного комиссара обороны. В этом же приказе указывалось, что истребители должны в первую очередь уничтожать бомбардировщиков, не ввязываясь в бой с истребителями. Перед летчиками-истребителями ставилось требование разнообразить способы боевых действий, применять наступательный воздушный бой на вертикалях. Соединения бомбардировщиков и штурмовиков получили задачу систематически наносить удары по вражеским аэродромам и блокировать их с воздуха, тем самым затруднять действия немецкой авиации на поле боя. Летом 1942 г. из лучших летчиков истребительных частей стали создаваться группы «охотников», которые успешно вели борьбу с одиночными самолетами противника.

С переходом противника в наступление, которое началось 17 июля 1942 г., немецкая авиация приступила к активным боевым действиям. Ее бомбардировщики наносили массированные удары по нашим войскам на поло боя, подвергали варварским налетам Сталинград и другие города прифронтовой зоны.

Советские истребители, несмотря на свою малочисленность, оказывали упорное сопротивление врагу. Между Доном и Волгой разгорелись ожесточенные воздушные бои. В отдельные дни проходило по 60–70 воздушных боев, в каждом из которых участвовало с обеих сторон по 50–60 самолетов. Всего за время оборонительной операции под Сталинградом наши истребители провели 1792 воздушных боя и сбили 1636 самолетов противника.

Но немецкая авиация уничтожалась не только в воздухе, но и на аэродромах. Советские летчики, произведя на удары по аэродромам 2305 самолето-вылетов, сожгли и повредили 513 самолетов врага.

В ходе оборонительной операции под Сталинградом советская авиация совершила на борьбу за господство в воздухе 45 % всех самолето-вылетов. С 17 июля по 18 ноября 1942 г. немецко-фашистская авиация потеряла под Сталинградом более 2100 самолетов, из них 75 % сбиты в воздушных боях и 25 % — уничтожены на аэродромах. [36]

Значительные потери понес воздушный противник также на Северном Кавказе, на западном направлении и на других участках советско-германского фронта. Всего за первый период войны Германия и ее союзники потеряли на советско-германском фронте 15 700 самолетов. На всех других театрах второй мировой войны немецко-фашистская авиация потеряла за это время только около 3400 самолетов, т. е. в 4,6 раза меньше, чем на советско-германском фронте.

К концу первого периода Великой Отечественной войны воздушная обстановка на советско-германском фронте стала меняться в нашу пользу. С одной стороны, это объяснялось огромными потерями авиации противника, а с другой — ростом сил советских ВВС и совершенствованием их оперативного искусства.

Под руководством Коммунистической партии наша авиационная промышленность полностью перестроила свое производство. Она наращивала выпуск авиационной техники и непрерывно улучшала ее качество, что незамедлительно сказалось на боевой мощи Военно-Воздушных Сил. Если во втором полугодии 1941 г. наша авиация в среднем ежемесячно получала от промышленности 1750 самолетов, то в 1942 г. — 2260. За 1942 г. нашими заводами было произведено 25436 самолетов, что составляло 100,2 % годового плана. С декабря 1941 г. самолетный парк нашей фронтовой авиации увеличился к началу второго периода войны почти в 3 раза и насчитывал около 4 тыс. самолетов только новых типов.

К ноябрю 1942 г. ВВС противника имели на советско-германском фронте 3100 самолетов, из них 2600 немецких и 500 самолетов государств-сателлитов. Кроме того, в резерве и парковом ремонте находилось более 2200 самолетов противника. Стало быть, если не учитывать самолеты резерва и паркового ремонта Германии, то численный перевес перешел уже на сторону советских ВВС.

С количественным и качественным ростом советской авиации, приобретением боевого опыта, по мере роста успехов советского народа в тылу и на фронте неуклонно улучшались морально-боевые качества наших авиаторов. Героизм, отвага и мужество советских летчиков стали лучше сочетаться с боевым мастерством. Действия нашей| авиации приняли еще более наступательный характер. [37]

Увеличился масштаб борьбы с авиацией противника, которая стала принимать более решительный характер. В операциях зимней 1942–1943 гг. и летне-осенней кампаний 1943 г. советская авиация нанесла один за другим ряд мощных ударов по авиации противника и разгромила ее важнейшие группировки.

На советско-германском фронте обозначился коренной перелом в борьбе за стратегическое господство в воздухе в нашу пользу. Этот перелом начался в контрнаступлении под Сталинградом, был усилен в воздушном сражении на Кубани и окончательно был завершен летом 1943 г. в битве под Курском. Сталинград, Кубань и Курск, таким образом, вошли в историю как важнейшие вехи на пути завоевания советской авиацией стратегического господства в воздухе.

Второй период Великой Отечественной войны был характерен тем, что Советские Вооруженные Силы провели ряд крупнейших наступательных операций. Успех этих операций в значительной мере зависел от наличия господства в воздухе. Поэтому решительный характер и возрастание масштабов борьбы за господство в воздухе обусловливались в этом периоде войны не только количественным и качественным ростом нашей авиации, но и требованиями обстановки.

В период контрнаступления под Сталинградом Ставка ВГК уделила большое внимание завоеванию господства в воздухе. Готовя крупную операцию на окружение и уничтожение немецко-фашистских войск, она приняла все меры к тому, чтобы сосредоточить на сталинградском направлении мощную группировку авиации, которая была бы способна завоевать господство в воздухе и оказать эффективную помощь сухопутным войскам в решении поставленных задач. На усиление авиационных объединений были переброшены два смешанных авиакорпуса РГК в составе 439 самолетов, а в ходе контрнаступления, кроме того, смешанный и бомбардировочный авиакорпуса.

Привлеченные сюда 2, 17, 16 и 8-я воздушные армии и часть сил АДД насчитывали, 1414 самолетов (командующий 2 ВА генерал К. П. Смирнов, 17 В А генерал С. А. Красовский). Боевые действия этих авиационных объединений координировал представитель Ставки ВГК по авиации, командующий ВВС Красной Армии генерал А. А. Новиков. [38]

Противник же имел на этом участке фронта 1216 самолетов. Таким образом, наша авиационная группировка численно превосходила авиацию противника в 1,1 раза. По количеству же истребителей это преимущество было еще более ощутимым и составляло 1,8:1. Правда, советская авиационная группировка уступала врагу в численности дневных бомбардировщиков. Однако недостаток в дневной бомбардировочной авиации в значительной степени компенсировался штурмовиками и ночными бомбардировщиками, включая авиацию дальнего действия.

В первые дни контрнаступления (при окружении группировки противника) неблагоприятная погода ограничила боевые действия авиации. Борьба за господство в воздухе велась малыми силами. Но уже с 25 ноября, с улучшением метеоусловий, активность действий авиации сторон резко возросла. В воздухе разгорелись ожесточенные бои.

Умело сочетая различные способы борьбы за господство в воздухе, воздушные армии с 25 по 30 ноября уничтожили в воздушных боях и на аэродромах около 200 самолетов противника. Оперативное господство в воздухе было захвачено советской авиацией.

Однако борьба не утихала. Особенно напряженный характер она приняла в декабре 1942 г. Гитлеровское командование пыталось, с одной стороны, наладить снабжение окруженных войск по воздуху силами транспортной и бомбардировочной авиации, а с другой стороны — мощными контрударами деблокировать свою группировку войск, находившуюся в окружении в районе Сталинграда. На сталинградское направление оно привлекло лучшие бомбардировочные и истребительные эскадры, а также транспортные группы. В качестве пилотов транспортных самолетов были частично использованы опытные инструкторы летных школ Германии, которые могли выполнять боевые задачи в любую погоду, летать на дальние расстояния днем и ночью.

Чтобы разгромить немецко-фашистскую авиацию и сорвать планы гитлеровского командования по деблокированию и снабжению окруженных войск, были сосредоточены основные силы нашей авиационной группировки, действовавшей под Сталинградом. Участвовавшие здесь воздушные армии и соединения АДД блокировали вражескую группировку войск с воздуха. Они активно уничтожали немецкие самолеты в воздушных боях и на аэродромах, [39] днем и ночью {32}. Только в декабре было проведено 709 воздушных боев и уничтожено около 800 самолетов противника.

Вместе с тем резко увеличилось количество ударов по аэродромам. Если в оборонительной операции под Сталинградом действия по аэродромам составляли 8, 2 % от всех самолето-вылетов, произведенных на борьбу за господство в воздухе, то в контрнаступлении — 33 %. В ходе контрнаступления под Сталинградом на удары по аэродромам было затрачено 3406 самолето-вылетов, т. е. на 1101 самолето-вылет больше, нежели в обороне. Налетам при этом подвергались и те аэродромы, которые находились за внешним фронтом окружения, и те, которые располагались в районе окружения немецко-фашистских войск.

Удары авиации были очень эффективными, поскольку немецкие самолеты располагались на аэродромах скученно, без укрытий и не маскировались. Например, только в одном налете 9 января 1943 г. наши летчики-штурмовики уничтожили на аэродроме Сальск 72 самолета противника.

Всего в результате воздушной блокады, блестяще осуществленной ВВС и средствами ПВО, авиация противника потеряла около 1160 самолетов. При этом третья их часть была уничтожена на аэродромах. «В битве за Сталинград наши Военно-Воздушные Силы истребили большую часть летчиков лучших немецких эскадр, а затем блестяще осуществили воздушную блокаду окруженных в Сталинграде немецких армий», — отмечалось в сообщении Советского информбюро.

Западногерманский военный историк Греффрат пишет, что в результате боев под Сталинградом «силы немецкой, авиации оказались еще более ослабленными. Русские ВВС, наоборот, изо дня в день становились все более сильными в отношении как качества, так и количества, да и потери их с каждым годом уменьшались» {33}. Немецко-фашистский полковник Роден, служивший в период битвы под Сталинградом в транспортной авиации, признает: «Соединения транспортной авиации потеряли к концу их действий, [40] по снабжению Сталинграда около 500 самолетов и 1000 человек летного состава. Это что-нибудь да значило для ВВС в тех тяжелых условиях, когда они нужны были на всех фронтах: приблизительно за девять недель на маленьком участке фронта потерять столько ценных солдат, которые могут быть использованы на фронте только после длительной и дорогостоящей подготовки. Пришлось также списывать незаменимую материальную часть» {34}.

Благодаря активным и решительным действиям советской авиации были разгромлены лучшие летные части и соединения фашистской Германии, истреблены наиболее опытные кадры летного состава. Оперативное господство в воздухе в период контрнаступления непрерывно удерживалось на нашей стороне. Советские ВВС произвели за время операции около 36 тыс. самолето-вылетов, т. е. вдвое больше, чем противник, и сыграли важную роль при окружении и уничтожении немецко-фашистских войск под Сталинградом.

Одновременно с контрнаступлением под Сталинградом Красная Армия проводила решительные наступательные операции на Северном Кавказе, под Ленинградом и на Верхнем Дону» И всюду, где велись активные наступательные действия, шла напряженная борьба за господство в воздухе, истреблялись авиационные группировки противника. В ходе боев на Северном Кавказе (с января по март 1943 г.) советские ВВС уничтожили около 300 самолетов. При прорыве блокады Ленинграда в январе 1943 г. немецкая авиация потеряла 280 самолетов. Значительный урон она несла и на других участках советско-германского фронта.

Гитлеровское, командование, чтобы восполнить столь большие потери, вынуждено было перебросить на советско-германский фронт авиационные части и соединения с других театров войны, а также из своего резерва. К тому же отсутствие второго фронта в Европе создавало благоприятные условия для таких перегруппировок. Только с 15 декабря 1942 г по 20 января 1943 г. на советско-германский фронт прибыли из Германии, Норвегии, Франции и Голландии десять бомбардировочных и одна истребительная группа; со средиземноморского направления — [41] три бомбардировочные группы, эскадра пикирующих бомбардировщиков, эскадра и особый отряд двухмоторных истребителей; с Балканского полуострова — две бомбардировочные эскадры.

В результате перегруппировок сил авиации противнику в какой-то степени удалось восстановить численность и боеспособность своих ВВС на советско-германском фронте. На 1 марта 1943 г. его авиационная группировка на нашем фронте насчитывала до 3 тыс. самолетов (2620 немецких и около 300 самолетов стран-сателитов), не считая резервные части и соединения ВВС. Между тем численность немецко-фашистской авиации на других театрах войны значительно сократилась. Например, на западном фронте в октябре 1942 г. было 1100 самолетов, а в январе 1943 г. — лишь 506. На Балканах соответственно уменьшилась численность самолетов с 250 до 60, в районе Средиземного моря — с 420 до 300. Это, естественно, создавало американо-английской авиации благоприятные условия для организации борьбы за господство в воздухе и выполнения других боевых задач.

Готовя новые наступательные операции летом 1943 г. и располагая еще значительными силами авиации, немецко-фашистское командование поставило задачу во что бы то ни стало удержать стратегическое господство в воздухе. В свою очередь Ставка ВГК также планировала и готовила новые стратегические наступательные операции Красной Армии. В связи с этим перед советскими Военно-Воздушными Силами была поставлена задача нанести решительное поражение авиации противника и окончательно овладеть стратегическим господством в воздухе.

Для выполнения такой задачи имелись все необходимые условия. Советские ВВС весной 1943 г. насчитывали более 5500 самолетов и превосходили авиацию противника в 1,8 раза. На вооружение наших авиационных частей и соединений в всевозрастающем количестве поступали новые истребители Ла-5 и Як-7б, а также бомбардировщики Пе-2 и штурмовики Ил-2. Наши командные кадры и летный состав приобрели к тому времени большой опыт борьбы с авиацией противника.

Важную роль в совершенствовании борьбы за господство в воздухе сыграли научные конференции летного состава и командных кадров. На этих конференциях обобщался боевой опыт, обсуждались проблемы борьбы с немецкой [42] авиацией, анализировались летно-тактические данные вражеских самолетов, вскрывались слабые и сильные стороны авиации противника, делались поиски наиболее эффективных форм и способов уничтожения ВВС Германии. Благодаря этому изо дня в день росло боевое мастерство авиаторов, множились ряды снайперов воздушного боя, увеличивалось число мастеров бомбовых и штурмовых ударов.

Крупной вехой на пути завоевания стратегического господства в воздухе явилось воздушное сражение на Кубани. Оно проходило весной 1943 г. (с 17 апреля по 7 июня), в период оперативной паузы, когда сухопутные войска еще не приступали к крупным стратегическим операциям, когда на других участках советско-германского фронта было сравнительное затишье. По количеству воздушных боев и участвовавших в них самолетов это сражение было одним из самых крупных в Великой Отечественной войне. Оно превзошло все предшествующие воздушные сражения.

В небольшом районе, где войска Северо-Кавказского фронта предприняли наступательные действия с целью освобождения Таманского полуострова, обе воюющие стороны сосредоточили крупные силы авиации. Наша авиационная группировка состояла из ВВС Северо-Кавказского фронта {35} (командующий генерал К. А. Вершинин), ВВС Черноморского флота (командующий генерал В. В. Ермаченков) и двух дивизий АДД. Она насчитывала в общей сложности 1147 самолетов.

Примерно такое же количество самолетов имел и противник. Гитлеровское командование, стремясь удержать Таманский полуостров, но не располагая достаточными силами пехотных и танковых дивизий для решения указанной задачи, решило компенсировать недостаток сухопутных войск активными действиями своей авиации. На аэродромах Крыма и Таманского полуострова оно сосредоточило лучшие эскадры 4-го воздушного флота, которые насчитывали около 1 тыс. самолетов. Свою группировку авиации противник непрерывно наращивал в ходе операции. [43]

В условиях равенства сил авиации успех борьбы решался боевыми и моральными качествами летного состава, организаторскими способностями командных кадров, качеством авиационной техники. Равенство в силах предопределило исключительно высокое напряжение борьбы в воздухе.

Борьба за господство в воздухе на Кубани велась в неразрывной связи с действиями сухопутных войск по месту и времени. Сначала она приняла большой, размах в районе Мысхако (с 17 по 24 апреля), где противник перешел в наступление с целью ликвидации нашего десанта; потом — в районе Крымской (с 29 апреля по 10 мая) во время наступления советских войск по прорыву первой полосы обороны противника и затем — в районе Киевское, Молдаванское (с 26 мая по 7 июня) при прорыве нашими войсками второй полосы обороны противника.

В этих боях обе стороны стремились разгромить или вытеснить авиацию противника из района боевых действий и массированными ударами своих бомбардировщиков оказать максимальную помощь сухопутным войскам в решении поставленных задач. В отдельные дни проходило по 60–80 групповых воздушных боев, в которых участвовало по нескольку десятков самолетов одновременно. Всего же за время сражения состоялось около 750 воздушных боев. Иными словами, над Кубанью состоялось более половины всех воздушных боев, происшедших за апрель и май на всем советско-германском фронте.

Организация централизованного управления истребительной авиацией, прикрывавшей войска на поле боя, умелое использование радиосредств для наведения истребителей на воздушного противника, искусное сочетание различных способов боевых действий, тесное взаимодействие истребителей фронтовой и морской авиации, творческое применение тактических приемов и боевых порядков самолетов, решительный переход советских истребителей к тактике наступательного воздушного боя, моральное превосходство наших летчиков — все это способствовало победе советской авиации над противником в воздушном сражении на Кубани.

За время воздушного сражения на Кубани наша истребительная авиация уничтожила в воздухе более 800 немецких самолетов, потеряв своих вдвое меньше. Военный [44] совет Северо-Кавказского фронта отмечал в июне 1943 г. «В результате воздушных сражений победа, бесспорно, осталась на нашей стороне… Наша авиация не только успешно противодействовала врагу, но одновременно вынудила немцев прекратить воздушные бои и убрать свою авиацию» {36}.

Маршал Советского Союза А. А. Гречко, который в то время командовал 56-й армией, в своих мемуарах пишет: «В борьбе с немецкой авиацией наши истребители действовали наступательно и с большим мастерством, их успеху способствовало также четкое организованное управление по радио с земли» {37}.

Однако борьба за господство в воздухе на Кубани не ограничивалась только воздушными боями. Советская авиация широко практиковала и удары по аэродромам. С 17 по 29 апреля 1943 г. по указанию Ставки ВГК была проведена воздушная операция по уничтожению авиации противника на аэродромах. В ней участвовали четыре воздушные армии (4, 5, 17 и 8-я), ВВС Черноморского флота и соединения АДД, которые вывели из строя 260 немецких самолетов. Действия по аэродромам нашли широкое применение также в мае и в начале июня.

Всего на Кубани немецко-фашистская авиация потеряла в воздушных боях и на аэродромах более 1100 самолетов и оказалась еще более ослабленной. После Кубанского воздушного сражения перелом в борьбе за стратегическое господство в воздухе, начало которому было положено в контрнаступлении под Сталинградом, стал еще более ощутимым и убедительным.

В битве под Курском борьба за стратегическое господство в воздухе вступила в новую фазу, которая отличалась невиданным размахом воздушных сражений. По масштабам борьбы за господство в воздухе, количеству участвовавших в ней сил авиации, напряжению и достигнутым результатам эта битва превзошла все предшествующие операции.

Готовя наступление под Курском, гитлеровское командование приняло все меры к тому, чтобы повысить боеспособность своей авиации и вернуть инициативу в воздухе, [45] которая постепенно стала переходить на сторону советской авиации. На советско-германский фронт только с 15 марта по 30 июня было переброшено 35 авиационных групп из Германии, Франции, Норвегии и Польши. В учебных центрах ускоренно готовились кадры летного состава. По сравнению с 1942 г. в 1943 г. в 1,7 раза был увеличен выпуск самолетов авиационной промышленностью Германии. На аэродромы орловского и белгородско-харьковского выступов, откуда готовились удары танковых и моторизованных дивизий, перебрасывались лучшие авиационные эскадры с других участков советско-германского фронта, укомплектованные наиболее опытным летным составом.

Истребительные части перевооружались на новые самолеты «Фокке-Вульф-190А», отличавшиеся сравнительно высокими тактико-техническими данными. Эти самолеты имели скорость свыше 600 км/час и оснащались двумя 20-мм пушками и двумя пулеметами. Немецкие эскадры пополнялись модернизированными бомбардировщиками «Хейнкель-111» и штурмовиками «Хеншель-129». На базе авиационной группы «Ост-Митте» был создан новый 6-й воздушный флот Германии.

Всего на курском направлении было сосредоточено 17 авиационных эскадр 4-го и 6-го воздушных флотов Германии, которые насчитывали более 2 тыс. самолетов. Здесь было сконцентрировано три четверти авиационной группировки противника, действовавшей в то время в первой линии на советско-германском фронте.

Но, несмотря на все меры, врагу не удалось создать численный перевес своей авиации. Впервые в Великой Отечественной войне немецко-фашистские войска начинали большое стратегическое наступление, не имея количественного превосходства в военно-воздушных силах. К началу летней кампании 1943 г. советская авиация имела численное превосходство в самолетах не только на курском стратегическом направлении, но и на всем советско-германском фронте.

В этом огромная заслуга тружеников советского тыла, которые под руководством Коммунистической партии обеспечили свою авиацию необходимым количеством первоклассной авиационной техники. За 1943 г. наша промышленность выпустила около 35 тыс. самолетов — это на 9700 самолетов больше, чем было произведено фашистской [46] Германией. Причем в 1943 г. на вооружение советских ВВС поступили модернизированные истребители Ла-5 с более мощным двигателем АШ-82фн, которые по скорости и скороподъемности превосходили все немецкие истребители, включая и новейший самолет ФВ-190. В том же году было налажено серийное производство новых истребителей Як-9 с дальностью полета 1, 5 тыс. км. Серьезной модернизации подверглись бомбардировщики Пе-2 и штурмовики Ил-2, благодаря чему улучшились их тактико-технические данные. Вместе с тем увеличился выпуск радиолокационных станций «Редут» и «Пегматит», которые применялись для обнаружения самолетов противника, наведения своих истребителей на воздушные цели и оказания помощи экипажам в восстановлении ориентировки. Расширялось производство и улучшалось качество радиосредств, вооружения, авиационных бомб, средств аэронавигации.

В этом заслуга наших Военно-Воздушных Сил, которые в предшествующих операциях в значительной степени обескровили авиацию противника. Только в битве под Сталинградом и в воздушном сражении на Кубани авиационные силы противника потеряли около 4500 самолетов.

В этом большая заслуга советского Верховного Главнокомандования, которое сумело сконцентрировать на курском направлении мощную группировку авиации. Из 22 имевшихся летом 1943 г. авиационных корпусов резерва Верховного Главнокомандования 10 участвовало в обороне под Курском.

Немецкие авторы уже упоминавшейся книги «Мировая война 1939–1945 гг.», касаясь подготовки операции «Цитадель» весной 1943 г., указывают: «… Силы русской авиации возрастали с каждым днем. Теперь уже немцы могли рассчитывать на создание превосходства в воздухе лишь на отдельных участках фронта. В масштабе всего Восточного фронта численное превосходство авиации посте пенно переходило в руки русских» {38}.

В состав авиационной группировки, участвовавшей в обороне под Курском, входили 16, 2 и 17-я воздушные армии и часть сил АДД. В общей сложности они имели 2950 самолетов и в 1,5 раза, а по истребителям — в 1,7 раза [47] превосходили противника. Кроме того, были заранее сосредоточены силы 1, 15 и 5-й воздушных армий, которые предполагалось ввести в сражение с переходом советских войск в контрнаступление (командующими воздушными армиями были 1 ВА — генерал М. М. Громов, 15 ВА — генерал Н. Ф. Науменко, 16 ВА — генерал С. И. Руденко, 2 ВА — генерал С. А. Красовский, 5 ВА — генерал С. К. Горюнов и 17 ВА — генерал В. А. Судец).

Координацию действий авиационных объединений в этой битве осуществляли командующий ВВС Красной Армии маршал авиации А. А. Новиков и его заместители генералы Г. А. Ворожейкин и С. А. Худяков, которые выполняли функции представителей Ставки ВГК по авиации.

14 мая 1943 г. командующий ВВС Красной Армии в своей директиве на имя командующих 16-й и 2-й воздушными армиями указывал: «Основная задача наших ВВС в предстоящих операциях заключается в том, чтобы завоевать господство в воздухе. Для уничтожения авиации противника в воздухе выделить специальные части истребителей, имеющие более высокую подготовку в ведении воздушного боя… Предусмотреть действия по аэродромам противника. Эти удары должны быть мощными и внезапными… Для уничтожения вражеских разведчиков и корректировщиков широко использовать засады истребителей на земле и действия «охотников».

Борьба за господство в воздухе разгорелась задолго до начала Курской битвы. Чтобы основательно ослабить авиационную группировку противника еще до перехода немецких войск в наступление, Ставка ВГК организовала две крупные воздушные операции по уничтожению авиации противника. Первая из них была проведена с 6 по 8 мая 1943 г. силами шести воздушных армий на фронте 1200 км, а вторая — с 8 по 10 июня тремя воздушными армиями и соединениями АДД. Эти операции отличались большим размахом, решительностью целей, скрытностью подготовки и высокой эффективностью. В ходе этих операций было уничтожено около 750 самолетов противника. Потери советской авиации были в четыре раза меньше.

Но активная борьба с ВВС противника не ограничиваюсь воздушными операциями. Она велась повседневно Уничтожением немецкой авиации в воздухе и на аэродромах [48] в течение всех трех месяцев подготовительного периода битвы. В отдельные дни шли ожесточенные воздушные сражения. 2 июня, например, в отражении массированного налета 550 немецких самолетов на железнодорожный узел Курск участвовало 386 советских истребителей фронтовой авиации и ПВО страны, которые сбили 104 немецких бомбардировщика. Кроме того, 41 самолет противника был уничтожен зенитными средствами. Потери советской авиации составляли 27 самолетов-истребителей.

Всего же за период подготовки к оборонительным операциям под Курском наши истребители уничтожили на данном направлении 479 самолетов.

В результате больших потерь боевая мощь авиации противника была значительно подорвана. Гитлеровскому командованию пришлось мобилизовывать все резервы, чтобы восполнять урон и восстанавливать численность авиационной группировки к началу летнего наступления.

Особенно большого накала достигла борьба за господство в воздухе с переходом противника в наступление. Не имея возможности завоевать господство в воздухе над всем районом боевых действий из-за недостатка сил, немецко-фашистское командование периодически сосредоточивало все силы своей авиации на тех участках, где войска прорывали оборону. Массированные удары бомбардировщиков противника приурочивались именно к тому моменту, когда немецкие войска поднимались в атаку.

Чтобы парализовать действия авиации противника и завоевать господство в воздухе, были привлечены главные силы наших истребителей, в том числе часть соединений, предназначавшихся для обеспечения боевых действий других родов авиации. На двух узких участках фронта общей протяженностью до 100 км, где действовало с обеих сторон до 5 тыс. самолетов, завязались ожесточенные бои. Только в первый день битвы (5 июля 1943 г.) состоялось 175 групповых воздушных боев, в которых было обито 279 самолетов противника. В отдельные моменты над полем боя в воздушных боях участвовало одновременно по 200–250 истребителей. Эти цифры говорят о степени напряженности воздушной обстановки и большом масштабе борьбы за господство в воздухе.

Всего в течение двух недель состоялось около 1 тыс. воздушных боев, в которых немецкая авиация лишилась более 1400 самолетов. Однако в первые четыре дня оборонительной [49]операции наши ВВС не смогли завоевать оперативное господство в воздухе. Это объяснялось имевшимися недочетами в организации и ведении боевых действий авиации.

В директиве начальника штаба ВВС Красной Армии от 29 июля 1943 г. отмечалось: «В период своего наступления с 5 июля противник ввел в бой крупные силы бомбардировочной и истребительной авиации. В ходе ожесточенной борьбы за господство в воздухе наряду с хорошими сторонами в использовании нашей истребительной авиации был выявлен ряд серьезных недочетов. Имелись случаи, когда наши истребители находились не в тех зонах, где требовала обстановка, действовали пассивно. Неоднократно радиостанции наведения не выполняли своих задач, так как командиры, руководящие их работой, по своей оперативно-тактической подготовке и опыту не могли правильно и быстро оценивать воздушную обстановку и управлять воздушным боем сообразно с изменением тактики воздушного противника. Штабы слабо учитывают тактику противника, не всегда добиваются быстрой и правдивой информации, вследствие чего не всегда являются подлинными органами управления…» {39}

Надо отдать должное командованию и штабам 16, 2 и 17-й воздушных армий. Они оперативно устранили вскрытые недостатки. Прежде всего были приняты энергичные меры по улучшению управления истребителями. В районы прикрытия войск были направлены командиры истребительных авиационных корпусов, которые лично организовали управление и наведение истребителей. Крупные силы истребительной авиации стали направляться для патрулирования за линией фронта, что обеспечило надежность перехвата и уничтожения вражеских бомбардировщиков. Летчикам-истребителям было приказано уничтожать бомбардировщиков, не допускать их до боевых порядков наших войск, мешать им вести прицельное бомбометание.

В результате принятых мер обстановка изменилась наша авиация завоевала оперативное господство в воздухе на орловско-курском направлении 8 июля и на белгородско-курском — 9 июля. Немецкие ВВС резко снизили свою активность. Если 5 и 6 июля они совершали ежедневно [50] по 5–6 тыс. самолето-пролетов, то с 9–10 июля их количество снизилось до 2, 5–3 тыс.

Овладев господством в воздухе, соединения фронтовой и дальней авиации обрушили мощные бомбоштурмовые удары по противнику. При активной поддержке с воздуха войска Центрального и Воронежского фронтов остановили врага, обескровили его и создали благоприятные условия для последующего контрнаступления. Советские ВВС прикрыли от налетов немецкой авиации маневр силами и средствами из глубины страны и во фронтовой зоне.

За время обороны под Курском наша авиация совершила более 28 тыс. самолето-вылетов и причинила врагу большой урон в танках, орудиях и живой силе. В воздушных боях и на аэродромах немецкая авиация потеряла более 1500 самолетов.

С переходом советских войск в контрнаступление борьба за господство в воздухе вступила в новую, решающую фазу. Привлечение новых дополнительных сил советской авиации (1, 15 и 5-й воздушных армий) расширило размах этой борьбы. Для ведения боевых действий в контрнаступлении были привлечены пять воздушных армий, усиленных 18 авиакорпусами РГК, почти все соединения АДД и часть истребительной авиации ПВО страны — всего 5 тыс. самолетов. На орловском и белгородско-харьковском направлениях было сконцентрировано 60 % всей фронтовой и дальней авиации, находившейся на советско-германском фронте.

Немецкая авиация на курском направлении насчитывала к этому времени не более 2200 самолетов. Следовательно, численный перевес нашей авиации по сравнению с оборонительным периодом увеличился. Впервые в Великой Отечественной войне Красная Армия начинала стратегическое наступление при столь выгодном соотношении сил авиации. Тем не менее гитлеровское командование располагало еще значительным составом ВВС и потребовалось огромное напряжение сил для того, чтобы удержать господство в воздухе и окончательно сломить сопротивление вражеской авиации.

Советская авиация, развернув активные боевые действия на широком, 700-километровом фронте, затрудняла оперативный маневр военно-воздушных сил противника, вынуждала их распылять действия одновременно против пяти воздушных армий, препятствовала массированному [51] применению вражеской авиации. За период контрнаступления под Курском советская авиация совершила около 90 тыс. самолето-вылетов, из них на борьбу за господство в воздухе 32 тыс., что составило около 35 % всех вылетов. Продолжавшаяся с неослабевающим напряжением более полутора месяцев борьба за господство в воздухе закончилась разгромом основных сил авиации противника. В состоявшихся во время контрнаступления 1700 воздушных боях немецко-фашистская авиация потеряла свыше 2100 самолетов. Кроме того, 145 самолетов противника было уничтожено и повреждено на аэродромах. Следовательно, общие потери авиации противника за время обороны и контрнаступления под Курском составляли более 3700 самолетов, из них около 3400 были сбиты в воздухе.

Чтобы представить себе все величие подвига советских летчиков в битве под Курском, укажем для сравнения, что авиация США за весь 1942 г. вывела из строя всего лишь 327 немецких самолетов. Это в 11 раз меньше, чем было уничтожено нашей авиацией за 50 дней битвы под Курском {40}.

Огромные потери понесла авиация противника и на других участках советско-германского фронта: в Донбассе, Белоруссии, под Ленинградом. В итоге летне-осенней кампании 1943 г. вражеская авиация потеряла около 10 тыс. самолетов, а за весь 1943 г. — более 20 тыс. боевых машин, что составляло 80 % всех самолетов, выпущенных промышленностью Германии в том году {41}.

Восполнить такой большой урон, особенно в летном составе, гитлеровское командование в короткие сроки было уже не в состоянии. Авиационные школы и училища Германии не успевали готовить кадры требуемой квалификации.

Ощущая острую нехватку в летном составе и не имея возможности быстро наладить его воспроизводство, немецко-фашистское командование вынуждено было сократить численность своей авиации к январю 1944 г. на советско-германском фронте до 2689 самолетов. Вместе с тем резко снизились морально-боевые качества вражеских летчиков. Сила и мощь ударов авиации противника заметно [52] ослабла. После Курской битвы стратегическое господство в воздухе на советско-германском фронте бесповоротно перешло на сторону советской авиации.

Таким образом, ожесточенная борьба за стратегическое господство в воздухе, продолжавшаяся в течение двух лет, закончилась решающей схваткой с главными силами вражеской авиации под Курском в июле — августе 1943 г. В результате этой схватки боевая мощь ВВС фашистской Германии была окончательно подорвана. Немецкая авиация не могла уже оказывать в дальнейшем ощутимое влияние на ход и исход операций.

В сообщении Совинформбюро СССР от 18 августа 1944 г. отмечалось: «В ожесточенных воздушных боях над Таманским полуостровом и в битве на Курской дуге было окончательно опрокинуто былое превосходство немецкой авиации в воздухе».

После битвы под Курском борьба в воздухе не прекращалась. Она велась и осенью 1943 г., и в операциях 1944–1945 гг. В третьем периоде войны на удержание господства в воздухе советские ВВС затратили 35, 5 % всех произведенных самолето-вылетов. И это было не случайно, поскольку авиация противника продолжала оказывать сопротивление. Даже в Берлинской операции состоялось 1317 воздушных боев, в которых было сбито 1132 немецких самолета. Кроме того, около 100 самолетов было уничтожено на аэродромах. Всего в течение 1944–1945 гг. (до 9 мая) авиация противника потеряла более 21 тыс. самолетов.

Однако советские летчики уже не встречали столь сильного противодействия, как в 1941–1943 гг. Если в 1943 г. на советско-германском фронте было проведено 13 205 воздушных боев, т. е. в среднем 1100 боев в месяц, то в 1944 г. — 9674 воздушных боя, или 806 воздушных боев в месяц. Отсюда видно, что интенсивность воздушных боев снизилась более чем в 1,3 раза.

С завоеванием стратегического господства в воздухе советским Сухопутным войскам и Военно-Морскому Флоту были созданы благоприятные условия для организации и ведения операций, а Военно-Воздушным Силам — для решительных активных действий. Наша фронтовая авиация из года в год наращивала свои удары. В 1942 г. она в среднем ежемесячно производила 48 тыс. самолето-вылетов, в 1943 г. — 56 тыс., в 1944 г. — 68 тыс., а в [53] 1945 г. — 147 тыс. Немецкая же авиация, наоборот, снизила свою активность и уже до конца войны не могла оказывать серьезного влияния на развитие операции своих войск. Если в 1942 г. ВВС противника в среднем ежемесячно совершали на советско-германском фронте 41 тыс. самолето-пролетов, то в 1943 г. — 39 тыс., а в 1945 г. — 15,6 тыс.

«С 1943 г., — пишет фашистский генерал Курт Типперскирх — уже никакими способами невозможно было лидировать безраздельное господство авиации противника в воздушном пространстве над районами боевых действий.»{42}. Генерал-фельдмаршал Альберт Кессельринг указывает, что «по мере приближения конца войны все реже появлялись в небе немецкие самолеты… Немецкая авиация была уже уничтожена» {43}.

С завоеванием стратегического господства в воздухе снизились потери нашей авиации. Между тем урон ВВС противника увеличился. Если в 1942 г. на один потерянный самолет противника приходилось 25,5 самолето-пролета вражеской авиации, в 1943 г. — 22,5, то в 1944 г. — 14,7 самолето-пролета, а в 1945 г. — 11. В советских же ВВС в 1941 г на один потерянный самолет приходилось 32 самолето-вылета, в 1943 г. — 72, в 1944 г. — 105 и в 1945 г — 165 самолето-вылетов {44}.

Переход немецких ВВС к оборонительным действиям наглядно демонстрируется также изменением удельного веса родов авиации. В начале Великой Отечественной войны в составе ВВС Германии преобладали бомбардировщики (57,8 %). На долю истребителей приходилось только 31,2 % самолетного парка. К концу же войны удельный вес немецких бомбардировщиков снизился до 16,7 %, а истребителей увеличился до 59 %. Это свидетельствовало о переходе немецко-фашистских войск и авиации к стратегической обороне, говорило об огромных потерях бомбардировочных эскадр и трудностях их восполнения, а главное — было наглядным доказательством возрастания [54] активности советских ВВС и завоевания ими стратегического господства в воздухе.

Вторая мировая война была войной коалиционной. Против блока фашистских государств, сражались многие страны антигитлеровской коалиции. Вклад последних в разгром авиации противника был далеко не одинаков. Сейчас, естественно, встает злободневный вопрос: на каком фронте было нанесено решающее поражение военно-воздушным силам фашистской Германии, кто из союзников сыграл главную роль в их разгроме?

Буржуазные фальсификаторы истории, базируясь на тенденциозных, искаженных данных, имеющих острую антисоветскую направленность, незаслуженно возвеличивают успехи англо-американской авиации и всячески преуменьшают роль советских ВВС. Они пытаются доказать, что главной причиной снижения боеспособности немецкой авиации были налеты англо-американских бомбардировщиков на авиационные заводы Германии. Так, американский военный публицист Брофи в книге «Военно-воздушные силы США» пишет, что «в результате этих налетов производство горючего и важных смазочных материалов почти прекратилось, а нацистские военно-воздушные силы были фактически уничтожены» {45}.

Но факты говорят об обратном. До 1944 г. бомбардировщики США и Англии действовали по объектам авиационной промышленности Германии очень мало. Эти действия не могли заметно сказаться на производстве авиационной техники. Если вес бомб, сброшенных на объекты Германии англо-американской авиацией в 1943 г., принять за 100 %, то только 2 % из них приходилось на авиационные заводы. Не случайно поэтому выпуск самолетов в Германии не снижался, а, наоборот, из года в год увеличивался. Если в 1942 г. немецкая промышленность выпустила 14 700 военных самолетов, в 1943 г. — 25 200, то в 1944 г. — 37 950 самолетов{46}.

Что касается вклада США и Англии в разгром ВВС фашистской Германии, то он был сравнительно невелик. За время второй мировой войны англо-американская авиация уничтожила лишь 32 800 немецких самолетов (из них [55] 68 % на аэродромах), а советская авиация с 1941 по 1945 г. — более 57 тыс., т. е. почти в 1, 8 раза больше. При этом нельзя забывать, что ВВС США и Англии действовали в благоприятной обстановке, при наличии многократного превосходства в воздухе. С 1941 по 1943 г. включительно, когда авиация противника обладала наибольшей силой, ВВС США и Англии вывели из строя только 10 050 немецких самолетов, а советская авиация — более 35 700 {47}, или в 3,5 раза больше. Все эти цифры убедительно показывают подлинную роль ВВС стран антигитлеровской коалиции в борьбе с авиацией противника и помогают восстановить историческую истину.

Сокращение численности и снижение боеспособности военно-воздушных сил Германии следует объяснять не недостатком самолетов и горючего, как утверждают буржуазные фальсификаторы истории, а нехваткой летного состава, который был уничтожен в основном на советско-германском фронте. Советские ВВС, ведя борьбу с авиацией противника преимущественно в воздушных боях, истребляли не только вражеские самолеты, но и летные экипажи. Последние в большинстве своем или погибали, или попадали в плен, так как они сбивались главным образом над советской территорией.

Авиация противника потеряла в воздушных боях более 43 тыс. самолетов. Кроме того, огнем зенитной артиллерии было сбито свыше 19 тыс. боевых машин. Стало быть, общий урон немецкой авиации в воздухе составил более 52 тыс. самолетов. Это обусловило, в свою очередь, огромные, невосполнимые потери летного состава.

Только с 22 июня 1941 г. по 31 декабря 1943 г. (по данным авторов книги «Мировая война 1939–1945 гг.») немецкая авиация потеряла 49 218 человек летного состава, из них безвозвратные потери (убитые и пленные) составляли 25 148 человек{48}. Ни у кого не может быть сомнения, что подавляющее количество этих потерь приходится на советско-германский фронт, где особенно активно действовала в эти годы немецкая авиация.

Генерал-фельдмаршал А. Кессельринг отмечает, что «в последние два года войны стала заметной сильная утомленность [56] летного персонала и снижение его боевой готовности». Дальше он указывает, что «снабжение по воздуху 6-й немецкой армии, окруженной под Сталинградом, и других немецких войск, находившихся в котлах, вызвало большие потери в немецкой авиации и особенно в ее учебных заведениях… Они сильно повредили делу подготовки новых кадров летчиков и, следовательно, уменьшили возможность пополнять фронтовые авиационные части опытными летчиками в требуемом количестве» {49}.

Таким образом, для завоевания стратегического господства в воздухе нашей авиации потребовалось два года напряженной борьбы. В последующие два года борьба продолжалась, преследуя цель удержать это господство, закрепить успех. Борьба за стратегическое господство в воздухе велась путем последовательного или одновременного разгрома отдельных авиационных группировок противника на важнейших стратегических направлениях.

В борьбе за стратегическое господство в воздухе кроме ВВС участвовали и другие виды Вооруженных Сил. Сухопутные войска своими средствами ПВО уничтожали самолеты противника в воздухе. Кроме того, быстро продвигаясь в глубину расположения врага, они затрудняли базирование его авиации. В отдельных наступательных операциях танковые и механизированные соединения захватывали аэродромы врага и уничтожали на них самолеты и летно-технический состав (контрнаступление под Сталинградом). На приморских направлениях авиацию противника уничтожали силы Военно-Морского Флота. Активно вели борьбу с самолетами противника в воздухе истребители и зенитные средства противовоздушной обороны страны. Иногда для захвата аэродромов применялись морские и воздушные десанты (на Северном Кавказе), а также партизанские отряды (Белорусская операция). Однако главная роль в решении проблемы завоевания стратегического господства в воздухе принадлежала Военно-Воздушным Силам.

Из 77 тыс. самолетов противника, уничтоженных на советско-германском фронте, более 57 тыс. приходится на долю нашей авиации{50}, в том числе свыше 48 тыс. было [57] выведено из строя фронтовой и дальней авиацией, более 4900 — авиацией Военно-Морского Флота и 3930 — истребительной авиацией ПВО страны.

С завоеванием господства в воздухе советские ВВС получили возможность более широко и эффективно поддерживать сухопутные войска, в полную меру использовать свою ударную мощь. Это в значительной мере предопределило успех Красной Армии в операциях второго и третьего периодов Великой Отечественной войны.

Общее руководство борьбой за стратегическое господство в воздухе осуществляла Ставка ВГК. Она ставила задачи перед видами Вооруженных Сил, определяла степень их участия в борьбе за господство в воздухе и координировала их усилия, отдавала директивы на проведение воздушных операций по уничтожение авиации противника и выделяла силы, привлекавшиеся для их осуществления, определяла состав группировок, в том числе авиационных, на важнейших стратегических направлениях, организовывала взаимодействие между видами авиации (фронтовой, дальней, ВВС ВМФ, ИА ПВО), решала вопросы использования стратегических авиационных резервов и материально-технического обеспечения ВВС с учетом поставленных задач.

Поскольку решающая роль в борьбе за стратегическое господство в воздухе принадлежала Военно-Воздушным Силам, то основным организатором выполнения указанной задачи был командующий ВВС Красной Армии, который через свой штаб организовывал взаимодействие между авиационными объединениями фронтовой и дальней авиации в ходе борьбы за господство в воздухе по месту, цели и времени, разрабатывал в соответствии с директивами Ставки планы воздушных операций по разгрому авиационных группировок противника и контролировал их выполнение, обобщал опыт борьбы за господство в воздухе и доводил их до частей и соединений ВВС, руководил подготовкой авиационных кадров и восполнением боевых потерь на фронте в летном составе и авиационной технике.

Завоевание советской авиацией стратегического господства в воздухе было обусловлено многими факторами. Прежде всего надо отметить, что благодаря преимуществам нашей социалистической экономики промышленность СССР из года в год увеличивала производство авиационной техники, что позволило превзойти противника по [58] количеству боевых самолетов, вооружения и авиационного оборудования.

Известно, что Германия начала готовиться к войне против СССР еще с 1933 г. и к 1941 г. имела уже мощную авиапромышленную базу. Известно также, что гитлеровское руководство принимало все меры, чтобы расширить авиационную промышленность и увеличить производство боевых самолетов. Тем не менее заводы фашистской Германии отстали от промышленности СССР. Наши авиационные заводы произвели за годы войны 136, 8 тыс. самолетов, из них боевых — 106 тыс. {51}. Промышленность же противника выпустила с 1941 по 1944 г. 89 тыс. самолетов, в том числе боевых — 71 532 {52}. Следовательно, если наша промышленность производила ежегодно 34 тыс. самолетов, то немецкая промышленность — 17 888.

Непрерывно растущее производство советских боевых самолетов обеспечило не только восполнение боевых потерь на фронте, но и увеличение численности ВВС действующей армии, а также создание крупных авиационных резервов. Самолетный парк советских ВВС вырос за годы войны более чем в два раза.

Советская промышленность превзошла промышленность Германии и по качеству самолетов. Немецкие ВВС, как известно, вступили в войну, имея на вооружении новейшие типы самолетов. Советские же ВВС были оснащены в тот период в основном устаревшими боевыми машинами. Но в ходе вооруженной борьбы положение изменилось. Наши конструкторы, инженеры и техники создали, а промышленность наладила серийное производство 25 новых типов самолетов, включая модификации. За годы войны горизонтальная скорость советских самолетов увеличилась на 35–40 %. Значительно улучшились маневренные качества истребителей и усилилось их пулеметно-пушечное вооружение. Возросли бомбовая нагрузка, высота и дальность полета бомбардировщиков. Благодаря внедрению крупнокалиберных пулеметов и авиационных пушек вес секундного залпа истребителя увеличился в 2, 1 раза, а штурмовика — в 3,1 раза. За это время самолетостроение [59] Германии сумело наладить массовый выпуск только одного типа истребителя ФВ-190 и осуществить несколько модификации Ме-109 и Ю-88.

Победа в воздухе была одержана благодаря высоким морально-боевым качествам летно-технического состава и командных кадров советских ВВС. Великая Отечественная воина подтвердила пророческие слова В. И. Ленина о том, что «во всякой войне победа в конечном счете обусловливается состоянием духа тех масс, которые на поле брани проливают свою кровь» {53}, что «без инициативного, сознательного солдата и матроса невозможен успех в современной войне» {54}.

Высокие морально-боевые качества советских авиаторов формировались в результате огромной и многогранной деятельности командования, политорганов, партийных и комсомольских организаций. Партийно-политическая работа велась в частях ВВС тем активнее, чем сложнее и напряженнее была боевая обстановка. Она тесно увязывалась с конкретными задачами, стоявшими перед советской авиацией, отличалась целеустремленностью, гибкостью, высокой действенностью.

Одним из важнейших факторов, обусловивших нашу победу в воздухе, была подготовка авиационных кадров. Несмотря на огромные трудности, советские ВВС плодотворно решили проблему обучения летного и технического состава, которого хватило не только для восполнения потерь, но и для формирования новых авиационных соединений и частей. Фашистская же Германия с этой задачей не справилась, что явилось одной из главных причин поражения ее авиации.

За годы войны наша партия вырастила большую когорту талантливых авиационных командиров и военачальников — умелых организаторов боевых действий ВВС. Среди них командующие ВВС Красной Армии П. Ф. Жигарев и А. А. Новиков, командующий авиацией дальнего действия А. Е. Голованов; заместители командующих ВВС КА и АДД Г. А. Ворожейкин, А. В. Никитин, Н. С. Скрипко, Ф. Я. Фалалеев, С. А. Худяков; командующие воздушными армиями К. А. Вершинин, С. К. Горюнов, М. М. Громов, В. Н. Жданов, И. П. Журавлев, С. А. Красовский, [60] Н. Ф. Шумейко, Н. Ф. Папивин, Ф. П. Полынин, С. И. Руденко, С. Д. Рыбальченко, И. М. Соколов, В. А. Судец, Т. Т. Хрюкин; командиры авиационных соединений Е. Я. Савицкий, А. В. Утин, Е. М. Белецкий, П. П. Архангельский, И. Д. Антошкин, Д. П. Галунов, В. И. Давидков, Ф. И. Добыт, Г. И. Иванов, Н. П. Каманин, И. Д. Подгорный, И. С. Полбин, М. Г. Мачин, В. Г. Рязанов, О. В. Толстиков и др. Партия воспитала многочисленную плеяду мастеров воздушного боя и снайперов бомбовых ударов. В годы войны прославились высоким боевым мастерством и отвагой летчики И. Н. Кожедуб, А. И. Покрышкин, А. В. Алелюхин, В. А. Алексенко, Л. И. Беда, А. Е. Боровых, А. В. Ворожейкин, А. Н. Ефимов, А. Н. Катрич, А. И. Колдунов, П. С. Кутахов, В. Д. Лавриненков, М. П. Одинцов, П. А. Покрышев, В. И. Попков, Н. М. Скоморохов и многие, многие другие.

Важную роль в борьбе за стратегическое господство в воздухе сыграли авиационные резервы. Наличие в распоряжении Ставки ВГК резервных авиационных соединений позволяло быстро маневрировать ими в рамках нескольких стратегических направлений, сосредоточивать и вводить в сражение на важнейших участках фронта крупные силы авиации, своевременно реагировать на изменения воздушной обстановки, создавать в нужный момент подавляющее превосходство над ВВС противника.

Немаловажное значение имела перестройка организационной структуры ВВС (создание воздушных армий, однородных авиадивизий и корпусов), которая дала возможность лучше использовать высокоманевренные качества авиации, более решительно массировать усилия ВВС на главных направлениях, гибко и оперативно управлять авиационными объединениями и соединениями. Советские ВВС в отличие от ВВС Германии правильно разрешили проблему гармоничного развития родов авиации и их разумного соотношения с учетом решаемых задач, характера вооруженной борьбы и воздушной обстановки. Наличие в составе советских ВВС мощной истребительной авиации, удельный вес которой составлял в среднем 40 %, облегчило завоевание господства в воздухе, обеспечило надежное прикрытие сухопутных войск и тыловых объектов от ударов авиации противника. Большое внимание уделялось развитию штурмовой и бомбардировочной авиации — ударной силе ВВС. [61]

Успех советской авиации в борьбе за стратегическое господство в воздухе обеспечивался своевременным обобщением и умелым использованием боевого опыта, быстрым развитием авиационно-теоретической мысли накануне и в годы войны и некоторыми другими факторами.

Особенности организации и ведения борьбы за оперативное господство в воздухе

Борьба за оперативное господство в воздухе велась на важнейших направлениях в интересах отдельных стратегических или фронтовых операций. Оперативное господство в воздухе достигалось разгромом противостоящих группировок авиации противника. В борьбе за оперативное господство в воздухе участвовали воздушные армии (ВВС фронтов), соединения АДД, силы флота, в том числе ВВС (на приморских направлениях), Войска ПВО страны и частично силы и средства Сухопутных войск. Организаторами борьбы за оперативное господство в воздухе являлись: во фронтовых операциях — командующий войсками фронта и командующий воздушной армией, а в стратегических операциях — Ставка ВГК и ее представители.

Опыт показывает, что между стратегическим и оперативным господством в воздухе существовали тесная связь и взаимозависимость. Успех в борьбе за оперативное господство в воздухе содействовал победе авиации в стратегическом масштабе. Уничтожая одновременно или последовательно крупные авиационные группировки противника на отдельных направлениях советско-германского фронта, наши Военно-Воздушные Силы тем самым ослабляли ВВС фашистской Германии в целом.

Именно разгром вражеской авиации в битвах под Москвой, Сталинградом и Курском, в воздушном сражении на Кубани и в других операциях, где гитлеровское командование сосредоточивало от 50 до 70 % имевшихся на советско-германском фронте сил авиации, окончательно подорвал воздушную мощь противника, обескровил его силы и обеспечил в конечном итоге победу советским Военно-Воздушным Силам в борьбе за стратегическое господство в воздухе. Следовательно, стратегическое господство в воздухе было достигнуто в итоге суммарных (количественных) накоплений результатов борьбы за [62] оперативное господство в воздухе на отдельных направлениях советско-германского фронта.

В свою очередь, наличие стратегического господства в воздухе облегчало завоевание оперативного господства. Опыт, однако, свидетельствует, что завоевание стратегического господства в воздухе отнюдь не исключало необходимости ведения борьбы за оперативное господство. Практика войны показала, что, хотя в первые два года военных действий стратегическое господство в воздухе было на стороне противника, советской авиации удавалось периодически завоевывать оперативное господство на отдельных направлениях. Так было, например, в оборонительной операции на ближних подступах к Москве, а также в контрнаступлении и последующем наступлении под Москвой. Так было и в контрнаступлении под Сталинградом. В этих крупнейших операциях, проводившихся на важнейших направлениях, Ставка ВГК привлекала (за счет ослабления ВВС на других участках фронта) более крупные, чем у противника, силы советской авиации, которые в упорной борьбе завоевывали оперативное господство в воздухе.

Иногда было и наоборот. В некоторых операциях 1943–1944 гг., когда стратегическое господство в воздухе уже принадлежало нашей авиации, противнику все же удавалось на короткий промежуток времени захватывать оперативное господство в воздухе. Чаще всего это случалось в конце глубоких наступательных операций, когда значительно отставало базирование соединений воздушных армий. Даже в заключительных операциях Великой Отечественной войны, когда мощь авиации противника уже была окончательно подорвана, советским ВВС приходилось вести упорную борьбу за оперативное господство в воздухе, и достигалось оно ценой огромных усилий. Нередко гитлеровское командование, сосредоточив на отдельных участках фронта почти все имевшиеся в его распоряжении силы авиации, захватывало местное, временное господство в воздухе на период нанесения немецкими войсками контрударов или решения ими других оперативных задач.

Завоевание оперативного господства в воздухе являлось одной из главных задач. На решение этой задачи авиационные объединения затрачивали от 35 до 45 % всех самолето-вылетов, производившихся в операциях. И это [63] было не случайно, так как господство в воздухе являлось непременным условием успешных боевых действий сухопутных войск, флота и авиации.

Опыт показывает, что важнейшим условием завоевания господства в воздухе являлось количественное и качественное превосходство авиационной техники, и прежде всего самолетов.

Верховный Главнокомандующий И. В. Сталин в телеграмме Г. К. Жукову от 12 ноября 1942 г. указывал: «… Операцию против немцев можно выиграть лишь в том случае, если имеем превосходство в воздухе… Наша авиация должна выполнить три задачи. Первое — сосредоточить действия нашей авиации в районе наступления наших ударных частей, подавить авиацию немцев и прочно прикрыть свои войска. Второе — пробить дорогу нашим наступающим частям путем систематической бомбежки стоящих против них немецких войск. Третье — преследовать отступающие войска противника путем систематической бомбежки и штурмовых действий, чтобы окончательно расстроить их и не дать им закрепиться на ближайших рубежах обороны… «{55}.

Таким образом, Ставка ВГК требовала перед началом операций накапливать побольше авиации.

В ходе войны Верховное Главнокомандование, готовя операции на важнейших направлениях, предпринимало энергичные меры по созданию численного перевеса в силах авиации, особенно по истребителям. Даже в контрнаступлении под Москвой, когда советские ВВС ощущали острую нехватку в самолетах, было создано (за счет маневра авиации с других направлений советско-германского фронта) количественное превосходство советской авиации, которое составляло 1,7:1, а по истребителям — 3:1 в нашу пользу. В контрнаступлении под Сталинградом по общему количеству самолетов советская авиация превосходила противника в 1,1 раза, а по истребителям — в 1,8 раза {56}. В оборонительных операциях под Курском общее превосходство советской авиации составляло 1,5:1, а по истребителям — 1,7:1. В ходе контрнаступления на орловском направлении соотношение сил в воздухе было 3:1, а по истребителям — 3,5:1 в нашу пользу; на белгородско-харьковском [64]направлении соответственно 1,7:1 и 1,9:1. Что касается операций третьего периода Великой Отечественной войны, то количественное превосходство советской авиации в них было еще более ощутимым и составляло в среднем 3–4:1.

Основываясь на опыте многих операций прошлой войны, можно сделать вывод о том, что для завоевания оперативного господства в воздухе на том или ином направлении необходимо было создать по крайней мере полуторный перевес в силах авиации, а по истребителям и того больше.

Не менее важную роль играли высокие морально-боевые качества летного состава и организаторские способности авиационного командования и штабов, умение искусно выбирать наиболее эффективные формы и способы борьбы с авиацией противника и правильно применять их на практике, гибко управлять авиацией и всесторонне обеспечивать ее боевые действия. Для иллюстрации приведем такие примеры. В первые дни Великой Отечественной войны советская авиация на отдельных направлениях (южном, северном) имела определенный количественный перевес в самолетах. Однако завоевать оперативное господство в воздухе она не смогла, так как уступала противнику в качестве самолетов, в боевом опыте летного состава, в навыках командного состава по организации управления и борьбы с авиацией врага. Или другой пример: летом 1943 г. в обороне под Курском советская авиация имела численный перевес в силах (1,5:1). Тем не менее в первые дни оборонительного сражения она не смогла завоевать оперативное господство в воздухе из-за существенных недочетов в управлении и применении истребителей.

Во фронтовых и стратегических операциях борьба за оперативное господство в воздухе велась прежде всего в интересах сухопутных войск. Она преследовала цели: избавить свои войска от ударов авиации противника, оказать им эффективную поддержку с воздуха при выполнении задач в операции.

Размах и напряжение этой борьбы отличались неравномерностью. Они зависели от характера боевых действий сухопутных войск и были тесно связаны с ними по месту и времени. Особенно ожесточенная борьба за господство в воздухе развертывалась на направлениях главных ударов [65] сухопутных войск. Там, где общевойсковые (танковые) армии концентрировали свои основные усилия в операции, там сосредоточивались и главные силы авиации: обеих воюющих сторон. Там, естественно, велась и самая активная борьба за господство в воздухе. Район большинства воздушных боев и сражений ограничивался полем боя, охватывая сравнительно небольшое пространство.

Наиболее напряженные периоды борьбы за господство в воздухе совпадали по времени с выполнением сухопутными войсками наиболее важных задач в операциях. В наступлении масштаб борьбы за господство в воздухе возрастал при прорыве сухопутными войсками обороны противника, вводе в сражение (прорыв) танковых армий, конно-механизированных групп и танковых корпусов, отражении контрударов противника, форсировании водных преград и удержании плацдармов.

В оборонительных операциях особенно интенсивно велась борьба за господство в воздухе в ходе сражения за удержание тактической зоны обороны, а также при нанесении войсками армейских и фронтовых контрударов. Например, в оборонительных операциях под Курском удельный вес воздушных боев и сбитых самолетов противника распределялся соответственно следующим образом: при борьбе за удержание тактической зоны обороны 65 % и 70 %, а при нанесении контрударов — 30 % и 25 %. Все эти цифры убедительно показывают, что борьба за господство в воздухе велась с неравномерным напряжением. Ее интенсивность зависела от характера боевых действий сухопутных войск при решении ими важнейших задач на направлениях главного удара.

Во многих операциях борьба за оперативное господство в воздухе начиналась еще в подготовительном периоде (этапе), преследуя цель ослабить авиационную группировку противника до развертывания активных боевых действий на земле. Тем не менее опыт показывает, что до начала операций активность борьбы за господство в воздухе была невысокой. Доля самолето-вылетов, произведенных на уничтожение авиации противника в подготовительный период, не превышала 2–3 % от общего количества вылетов, совершенных на выполнение этой задачи в ходе операций.

В период подготовки воздушные армии и соединения АД периодически наносили удары по аэродромам [66] (Воронежско-Касторненская, Орловская, Выборгская, Крымская, Белорусская, Львовско-Сандомирская, Восточно-Прусская операции и др.), а также уничтожали в воздухе самолеты противника, пытавшиеся вести разведку и наносить бомбовые удары по нашим войскам и тыловым объектам. В отдельных случаях организовывались и проводились специальные воздушные операции по уничтожению авиации противника. Последние приурочивались, как правило, к началу наступательных или оборонительных операций (перед началом наступательных операций на Кубани в апреле 1943 г. и в Белоруссии в июне 1944 г., перед началом обороны под Курском). В результате воздушных боев и ударов по аэродромам авиационным группировкам противника наносился ощутимый ущерб в самолетах и летном составе еще до начала активных действий сухопутных войск. Тем самым облегчалась задача завоевания оперативного господства в воздухе в ходе операций.

Борьба за оперативное господство в воздухе и выполнение других боевых задач в операциях были сопряжены с большими потерями авиации. Опыт показывает, что уже на третий-четвертый день операции боевой состав воздушной армии в значительной мере сокращался. При этом особенно большой урон несли соединения истребительной и штурмовой авиации. Поэтому огромную роль играло наличие резервов. В тех операциях, где резервов было мало, авиационные группировки быстро обескровливались, борьба за господство не достигала цели (первый период войны). С созданием авиационных корпусов РГК Ставка Верховного Главнокомандования усиливала ими воздушные армии и тем самым наращивала усилия в борьбе за оперативное господство в воздухе. Например, в ходе Орловской операции 1943 г. 15-я воздушная армия получила на пополнение 2-й истребительный, 11-й смешанный авиационные корпуса и 244-ю штурмовую авиадивизию. Во время Белорусской операции 6-я воздушная армия (командующий генерал Ф. П. Полынин) была усилена 6-м смешанным, 6-м штурмовым, 13-м истребительным и 3-м бомбардировочным авиационными корпусами, переданными из состава 16-й воздушной армии. Так было и во многих других операциях. Кроме того, потери авиации в ходе боевых действий восполнялись «россыпью» экипажами, подразделениями, которые перебрасывались [67] из запасных авиационных полков. Небольшой резерв летного состава находился также в учебно-тренировочных полках воздушных армий.

При решении задачи завоевания оперативного господства в воздухе большое внимание уделялось борьбе с наземными средствами ПВО противника. Анализ потерь авиации в Великой Отечественной войне свидетельствует, что на долю зенитных средств приходилась примерно четвертая часть всех уничтоженных самолетов воюющих сторон. В отдельных операциях 1943–1944 гг., где не уделялось должного внимания борьбе с наземными средствами противовоздушной обороны, где летчики пренебрегали противозенитным маневром, потери ВВС от зенитной артиллерии резко возрастали и достигали 30–40 % от общего количества. Опыт, таким образом, со всей очевидностью показывает, что, не подавив наземные средства ПВО, невозможно обеспечить свободу действий авиации в ходе операции.

Исключительно важная роль отводилась воздушной разведке. При проведении всех наступательных и оборонительных операций она вскрывала базирование и состав авиационных группировок, их пункты управления и штабы, маневр авиационными силами, систему ПВО и другие объекты противника. Данные разведки помогали авиационному командованию выбирать наиболее рациональные формы и способы разгрома авиации противника, правильно определять необходимый наряд сил при нанесении ударов по аэродромам, своевременно раскрывать замыслы врага в вопросах применения его авиации, устанавливать режим (характер) ее боевой деятельности.

В условиях, когда во фронтовой авиации отсутствовали радиотехнические средства дальнего обнаружения, воздушные разведчики направлялись в районы базирования вражеской авиации с целью информации своего авиационного командования о взлете самолетов противника. Это давало возможность лучше использовать силы истребительной авиации, своевременно наращивать усилия патрулей, шире использовать такой экономный способ боевых действий, как перехват из положения дежурства на аэродромах.

Опыт показывает, что лишь при наличии достоверных, своевременно получаемых данных от воздушной разведки можно было обеспечить высокую эффективность ударов [68] по аэродромам, пунктам управления и другим объектам авиационной группировки противника. Пренебрежение же воздушной разведкой или несвоевременное использование ее данных отрицательно сказывалось на результатах борьбы за господство в воздухе.

Так, в обороне под Курском из-за того, что утром 5 июля 1943 г. не была произведена доразведка целей, массированный удар 2-й и 17-й воздушных армий по аэродромам оказался недостаточно эффективным. Нашим летчикам не удалось упредить авиацию противника в развертывании боевых действий, полностью разгромить ее на аэродромах. Поскольку основные силы немецких ВВС уже находились в воздухе, соединения 2-й и 17-й воздушных армий, совершив 417 самолето-вылетов, вывели из строя не более 60 самолетов. Командир 1-го штурмового авиационного корпуса генерал В. Г. Рязанов после налета, например, доносил: «В момент удара на аэродроме Померки было всего лишь 14 самолетов противника, а на аэродроме Рогань не оказалось ни одного вражеского самолета. Основная масса самолетов противника в это время действовала по объектам наших войск и находилась в воздухе. Лишь на аэродроме Сокольники было атаковано до 50 его самолетов, которые понесли значительный урон» {57}.

На успех борьбы за оперативное господство в воздухе большое влияние оказывала своевременная организация аэродромного маневра авиационных частей и соединении вслед за наступающими войсками. В тех операциях, где авиация (особенно истребительная) отставала от наступавших войск, воздушная обстановка осложнялась. Из-за этой причины нередко временно терялось оперативное господство в воздухе. Так было, например, на заключительных стадиях Львовско-Сандомирской, Белорусской и Висло-Одерской операций.

В борьбе за господство в воздухе всегда преследовалась цель разгромить авиацию противника малой кровью. Опыт при этом показывает, что важную роль в сохранении сил своей авиации играли высокая бдительность и боевая готовность частей и соединений ВВС, скрытность и рассредоточенность их базирования, четкая организация системы ПВО аэродромов. Для убедительности приведем данные о потерях советской авиации на аэродромах. Если [69] в первый день войны советские ВВС потеряли на аэродромах 800 самолетов, то с 1 января 1942 г. по 9 мая 1945 г., т. е. почти за 3,5 года войны, — 691 самолет. Снижение потерь было достигнуто целым комплексом мероприятий, в том числе созданием широкой сети ложных аэродромов. Так, с 1 июля 1942 г. по 1 мая 1945 г. противник совершил на действующие аэродромы 765 налетов, а на ложные — 1481, т. е. почти в два раза больше.

Успех борьбы за господство в воздухе в значительной мере зависел от организации управления авиацией. В масштабе фронта непосредственным организатором борьбы за господство в воздухе был командующий воздушной армией (ВВС фронта). Именно он в соответствии с указаниями командующего войсками фронта сосредоточивал усилия истребительной авиации на нужных направлениях, организовывал удары по аэродромам и другим объектам авиационной группировки противника, решал вопросы обеспечения истребителями штурмовиков и бомбардировщиков, организовывал аэродромный маневр авиационных соединений и частей в операциях.

Управление боевыми действиями авиации, которые велись в интересах разгрома ВВС противника, было централизованным. Начиная с 1943 г. с целью руководства истребителями, выделявшимися для прикрытия с воздуха войск и объектов, создавались специальные пункты управления истребительной авиацией по завоеванию господства в воздухе На этих пунктах располагался один из командиров истребительных соединений, выделенных командующим воздушной армией, который управлял воздушными боями, организовывал целеуказание и наведение истребителей на воздушного противника, наращивал усилия истребителей за счет резерва, руководил перехватом воздушного противника по данным радиолокационных станций и системы ВНОС, согласовывал вопросы взаимодействия истребителей со средствами ПВО сухопутных войск

Немаловажную роль в управлении потребительной авиацией сыграли радиолокационные средства. Особенно это было заметно в операциях третьего периода войны, издававшиеся корпусные радиолокационные узлы, а в Берлинской операции и армейские (в 16 ВА) позволяли своевременно обнаруживать и перехватывать воздушного противника и более эффективно вести борьбу с вражеской авиацией. Только в 1945 г. с помощью радиолокационных [70] средств обнаружены 19 963 воздушные цели, состоялось 1367 наведений и сбит 841 самолет противника. А всего за время войны при помощи радиолокационных станций уничтожено 2103 вражеских самолета.

Следовательно, для завоевания оперативного господства в воздухе требовались большие усилия авиации. Успех решения данной задачи зависел от многих факторов.

Совершенствование форм борьбы за господство в воздухе

В борьбе за стратегическое и оперативное господства в воздухе советская авиация применяла две формы. Во-первых, военно-воздушные силы противника уничтожались в повседневных боевых действиях в рамках наступательных и оборонительных операций. Во-вторых, проводились, специальные воздушные операции по уничтожению авиации противника.

Основной и главной формой борьбы за господство в воздухе являлись повседневные боевые действия по разгрому авиационных группировок противника в ходе наступательных и оборонительных операций. Воздушные же операции практиковались лишь эпизодически. Если в повседневных боевых действиях было уничтожено свыше 55 тыс. немецких самолетов, то в воздушных операциях — не более 1700.

Тем не менее воздушные операции оказались весьма эффективной формой борьбы за господство в воздухе. Под воздушной операцией в то время понималась совокупность одновременных или последовательных массированных ударов по аэродромам и воздушных боев (сражений), которые проводились по единому замыслу и плану и были направлены на разгром или ослабление авиационной группировки противника.

Воздушные операции осуществлялись на широком фронте с привлечением нескольких объединений фронтовой авиации, крупных сил АДД, а на приморских направлениях — и авиации Военно-Морского Флота. Организатором таких операций была, как правило, Ставка ВГК. Боевые действия в воздушных операциях продолжались примерно 3–6 суток и преследовали решительные цели.

Главным достоинством воздушных операций являлось то, что при хорошей организации они быстро приводили к [71] разгрому или серьезному ослаблению авиационных группировок противника, т. е. позволяли в течение нескольких суток резко изменять соотношение сил и улучшать воздушную обстановку в свою пользу. Не случайно поэтому воздушные операции приурочивались, как правило, к началу стратегических или фронтовых операций, с тем чтобы облегчить завоевание оперативного господства в воздухе. При организации и подготовке воздушных операций принимались меры по обеспечению их внезапности.

В первый период Великой Отечественной войны из-за недостатка сил и средств и отсутствия опыта у командных кадров воздушные операции практиковались редко и имели небольшой масштаб.

Первая воздушная операция, как уже отмечалось, была проведена по указанию Ставки с 25 по 30 июня 1941 г. В ней участвовали ВВС Северного фронта и ВВС Балтийского и Северного флотов. Цель операции заключалась в том, чтобы ослабить или разгромить авиационные части 5-го воздушного флота Германии, которые базировались на аэродромы Финляндии и Северной Норвегии, сорвать готовившиеся налеты на Ленинград, улучшить соотношение сил авиации в нашу пользу на этом направлении. План воздушной операции был утвержден 24 июня Военным советом Северного фронта. Для участия в операции привлекалось в общей сложности 540 самолетов.

Наиболее сильным был первый массированный удар, нанесенный утром 25 июня по 19 аэродромам противника. По сути дела, он был упреждающим ударом, так как до этого времени ни войска, ни авиация противника активных действий еще не вели (на полуострове Ханко бои развернулись 26 июня, а по всему фронту — от Баренцева моря до Финского залива — 29 июня). Для уничтожения вражеской авиации на аэродромах привлекалось в первом ударе 236 бомбардировщиков и 224 истребителя фронтовой и морской авиации. Кроме того, 7-й истребительный авиационный корпус ПВО и одна истребительная авиационная дивизия ВВС Северного фронта выделялись для прикрытия Ленинграда и борьбы с авиацией противника в воздухе (на случай, если она предпримет ответные удары). Бомбардировочному удару предшествовала тщательная воздушная разведка, которая вскрыла состав базировавшейся авиации и расположение стоянок самолетов на аэродромах. [72]

Противник, застигнутый врасплох, не сумел оказать организованного противодействия советской авиации. В воздухе барражировали лишь отдельные истребители, которые не оказали серьезного сопротивления. Зенитная артиллерия открыла огонь после того, как наши самолеты, выполнив задачу, уходили от цели. Советские летчики почти беспрепятственно сбросили бомбы на аэродромы, уничтожив 30 самолетов на земле и 11 — в воздушных боях.

В последующие пять дней зона действий по аэродромам противника была расширена. Кроме 19 аэродромов, подвергшихся ударам 25 июня, соединения советской авиации атаковали 20 новых аэродромов, вскрытых воздушной разведкой.

Всего в течение шести суток советская авиация, произведя около 1 тыс. самолето-вылетов, вывела из строя на аэродромах и в воздухе до 130 самолетов. Гитлеровское командование вынуждено было перебазировать свою авиацию глубже в тыл, отказавшись вплоть до середины июля от организации массированных налетов на Ленинград. Немецкая и финская авиация, ослабленные в результате воздушной операции, в первые дни военных действий не проявляли большой активности, почти не наносили удары по нашим аэродромам.

Не менее успешно была организована воздушная операция по уничтожению военно-воздушных сил противника в период битвы под Москвой — с 11 по 18 октября 1941 г. Как известно, 30 сентября — 2 октября 1941 г. немецко-фашистская армия развернула большое наступление на Москву. В нем участвовала мощная авиационная группировка врага, которая активно действовала по нашим оборонявшимся войскам и совершала массированные налеты на Москву и города Подмосковья.

10 октября 1941 г. Ставка ВГК отдала директиву командующему ВВС Красной Армии, в которой указывалось: «По агентурным данным, 12–13 октября 1941 г. по всему Западному фронту противник предполагает произвести массированный удар авиации составом 1–1,5 тыс. самолетов по промышленным и авиационным центрам, железнодорожным узлам, мостам, переправам, штабам, станциям снабжения и боевым порядкам войск». Дальше Ставка ВГК приказывала: в ночь с 11 на 12 октября, а также утром и днем 12 октября организовать решительное [73] уничтожение авиации противника на аэродромах северо-западного, западного и юго-западного направлений; принять меры по рассредоточению своих самолетов на аэродромах; усилить готовность средств ПВО к отражению налетов вражеской авиации {58}

Чтобы сорвать планы противника и предотвратить массированные удары его авиации, командующий ВВС Красной Армии организовал в период с 11 по 18 октября воздушную операцию по уничтожению немецкой авиации на аэродромах. Для решения этой задачи были привлечены соединения ДБА и ВВС Северо-Западного, Западного, Брянского, Юго-Западного и Южного фронтов, которые в течение восьми суток на удары по аэродромам произвели 937 самолето-вылетов. При этом дальние бомбардировщики действовали по удаленным от линии фронта аэродромам, а фронтовая авиация — по ближайшим аэродромам, расположенным в полосе своего фронта. Удары наносились днем и ночью.

Донося в Ставку ВГК о результатах действий, командующий ВВС Красной Армии генерал П. Ф. Жигарев сообщал: «ВВС Красной Армии в период с 11 по 18 октября 1941 г. произвели ряд бомбардировочных ударов по аэродромам противника… Только за два дня (11 и 12 октября) и в ночь на 13 октября на аэродромах Витебск, Смоленск, Орел, Сиверская и других было уничтожено 166 самолетов. А всего с 11 по 18 октября на аэродромах уничтожено, по неполным данным, не менее 500 вражеских самолетов… Ударами по аэродромам нанесено крупное поражение вражеской авиации, в результате чего сорван намечавшийся ею массированный удар» {59}.

В начале ноября 1941 г. была проведена новая воздушная операция. Ставке ВГК из донесений разведки стало известно, что гитлеровское командование в дни празднования советским народом 24-й годовщины Великой Октябрьской социалистической революции готовит новые массированные удары авиации по Москве. Чтобы предотвратить налеты вражеской авиации, был отдан приказ: в период с 5 по 8 ноября провести воздушную операцию с целью уничтожения немецкой авиации на аэродромах. Для выполнения данной задачи были привлечены [74] военно-воздушные силы трех фронтов (Калининского, Западного и Брянского), авиационные части Московского военного округа и 81-я авиационная дивизия дальнебомбардировочной авиации.

В соответствии с разработанным планом наши летчики подвергли ударам: 5 ноября 13 аэродромов, а 6 и 7 ноября 15 аэродромов, уничтожив при этом 60 самолетов на аэродромах и 61 — в воздушных боях. 12 и 15 ноября 1941 г. были повторно нанесены удары по 19 аэродромам. Совершив 300 самолето-вылетов, наши ВВС вывели из строя еще 47 немецких самолетов.

Таким образом, в период обороны под Москвой советская авиация осуществила две воздушные операции по уничтожению авиации противника на аэродромах, которые оказались достаточно эффективными. Эти операции облегчили завоевание оперативного господства в воздухе на московском направлении.

С 31 мая по 4 июня 1942 г. воздушную операцию по уничтожению авиации противника на аэродромах провели ВВС Юго-Западного фронта. План операции был разработан командующим и штабом ВВС фронта, а утвержден Военным советом фронта. В течение четырех суток авиационные части и соединения наносили удары по 15 наиболее важным аэродромам противника (Основа, Рогань, Чугуев, Полтава, Ахтырка и др.), совершив около 550 самолето-вылетов. Только во время дневных налетов 3 и 4 июня они уничтожили 62 немецких самолета. При нанесении ударов ночью было зафиксировано много пожаров и взрывов.

В период подготовки контрнаступления под Сталинградом проводилась воздушная операция с целью ослабить авиацию противника, уравновесить соотношение воздушных сил к началу наступательной операции наших войск. Операция длилась около полутора суток. В течение двух ночей и одного дня (с 27 по 29 октября 1942 г.) соединения 8-й воздушной армии и авиации дальнего действия произвели на удары по 13 аэродромам 502 самолето-вылета. Были сожжены 23 самолета и выведены из строя взлетно-посадочные полосы на пяти аэродромах. Таким образом, в первом периоде Великой Отечественной войны советские ВВС провели пять воздушных операций с целью уничтожения авиации противника на аэродромах. Однако все они осуществлялись ограниченными [75]силами авиации. К тому же действия бомбардировщиков и штурмовиков распылялись по многим аэродромам. Удары наносились преимущественно ночью. Все это снижало эффективность операции.

Во втором периоде воины, когда советские ВВС выросли в количественном и качественном отношениях, воздушные операции приняли больший размах. В 1943 г. были организованы три крупные воздушные операции по уничтожению авиации противника, которые отличались более тщательной подготовкой и разнообразием способов проведения.

Первая из них осуществлялась весной 1943 г. при подготовке наступления войск Северо-Кавказскою фронта в районе Крымской. Эта воздушная операция преследовала цель максимально ослабить противостоящую авиационную группировку врага и завоевать господство в воздухе к началу наступательной операции фронта. В воздушной операции участвовали 4-я и 5-я воздушные армии Северо-Кавказского фронта, 17-я воздушная армия Юго-Западного фронта, 8-я воздушная армия Южного фронта, ВВС Черноморского флота и группа АДД (см. схему 1). Согласно плану, который был утвержден представителями Ставки ВГК генералами Г. К. Жуковым и А. А. Новиковым, намечалось уничтожить немецкую авиацию на 18 аэродромах, на которых воздушная разведка вскрыла большое скопление самолетов.

Воздушная операция началась 20 апреля и продолжалась восемь суток. Удары наносились преимущественно ночью. Причем соединения воздушных армий и ВВС Черноморского флота наносили удары по аэродромам, расположенным на глубину 50–100 км, а дальняя авиация — до 300–350 км. Усилия авиации не распылялись, а сосредоточивались именно по тем аэродромам, где было отмечено наибольшее скопление самолетов. В начале операции в среднем в течение ночи по одному аэродрому действовали 30–35 самолетов.

Особенно эффективными при этом оказались удары дальних бомбардировщиков по аэродромам Саки и Сарабуз (в Крыму), где было уничтожено и повреждено до 100 немецких самолетов. Всего советская авиация в результате этой воздушной операции вывела из строя более 260 самолетов противника. Гитлеровское командование вынуждено было значительную часть своей авиации [76] перебазировать на удаленные от фронта аэродромы, что благотворно сказалось на воздушной обстановке в первые дни наступления наших войск в районе Крымской.

Однако наиболее крупной и поучительной была воздушная операция, которая проводилась с 6 по 8 мая 1943 г. (см. схему 1). В этой операции участвовало шесть воздушных армий (1, 15, 16, 2, 17 и 8-я), которые в течение трех суток вели борьбу с авиацией противника на аэродромах и в воздухе на 1200-километровом фронте — от Смоленска до Азовского моря. Операция осуществлялась в период временного затишья на фронте и приурочивалась к началу предполагавшегося наступления противника. По данным агентурной разведки, наступление ожидалось 10–12 мая 1943 г.

Майская воздушная операция преследовала цель: нанести максимальное поражение 4-му воздушному флоту и авиационной группе «Ост-Митте» (в июне она была преобразована в 6-й воздушный флот), облегчив завоевание господства в воздухе с первого дня вражеского наступления.

В директиве командующего ВВС Красной Армии от 5 мая 1943 г. на имя командующих воздушными армиями, привлекавшимися для проведения воздушной операции, указывалось: «Во исполнение приказа Ставки ВГК уничтожать авиацию противника на аэродромах и в воздухе… Основную массу авиации противника подавить в первый же день. В последующие два дня, не снижая упорства и настойчивости, продолжать поражение авиации противника как на основных аэродромах, так и на вновь обнаруженных воздушной разведкой».

Согласно указанной директиве соединения 1-й воздушной армии должны были действовать по шести аэродромам, 15-й воздушной армии — по двум, 16-й воздушной армии — по пяти, 2-й воздушной армии — по восьми, 17-й воздушной армии — по двум и 8-й воздушной армии — по трем аэродромам противника.

Воздушная операция организовывалась в строгой тайне. План ее проведения был составлен штабом ВВС Красной Армии и утвержден Ставкой ВГК. К разработке необходимых документов привлекался строго ограниченный круг лиц. Выписки из плана боевых действий были доведены до исполнителей лишь непосредственно перед началом операции. Командующие воздушными армиями получили [77] задачи только за сутки до начала боевых действий. Командиры авиационных соединений и частей были ознакомлены с заданиями за 6–8 часов до начала первого массированного удара по аэродромам, а экипажи самолетов — незадолго до вылета. [78]

Тем не менее удары по аэродромам были хорошо подготовлены и продуманы. В воздушных армиях были разработаны планы боевых действий по уничтожению авиации противника на аэродромах в полосе своего фронта. В планах указывались аэродромы и время нанесения ударов по ним, привлекавшиеся авиационные соединения и выделяемый ими наряд сил, способы прикрытия бомбардировщиков и штурмовиков на маршруте полета и в районе боевых действий.

В дивизиях и полках были отработаны (проиграны на земле) боевые порядки групп самолетов при полете к объектам удара, над целью и при возвращении на свои аэродромы, установлено количество заходов на цель и атак, согласованы все вопросы взаимодействия бомбардировщиков и штурмовиков с истребителями, подготовлены самолеты для контрольной фоторазведки, изучены с летными экипажами фотопланы аэродромов. С целью обеспечения скрытности при взлете и следовании к объектам удара запрещалось пользоваться радиосредствами. Маршруты полетов были проложены в обход районов, насыщенных средствами ПВО.

Чтобы вскрыть базирование и состав авиации противника, точно установить размещение стоянок самолетов на аэродромах, расположение складов, средств ПВО и других важных объектов, основные аэродромы противника еще задолго до начала операции по специальному приказанию командующего ВВС Красной Армии контролировались воздушной разведкой по три раза в день: утром, днем и в вечерние сумерки. Это позволило точно установить режим летной работы и удачно выбрать время нанесения первого удара. Этот удар последовал в 5 часов 30 минут — именно тогда, когда все самолеты и летный состав противника находились на аэродромах. В начале мая воздушная разведка обнаружила на аэродромных узлах Сещи, Брянска, Орла, Харькова, Днепропетровска и Сталино более 1 тыс. вражеских самолетов. Разведчики установили также, что значительная часть немецких истребителей базируется на прифронтовые аэродромы. [79]

Скрытность и тщательность подготовки воздушной операции обеспечили полную внезапность и высокую эффективность первого массированного удара. Немецко-фашистское командование, не ожидая одновременного удара советской авиации на широком фронте, не смогло принять решительных контрмер. В результате в первом ударе, нанесенном в 5 часов 30 минут 6 мая, наша авиация не встретила большого сопротивления. После бомбометания штурмовики и бомбардировщики, став в круг, расстреливали самолеты противника из пушек, пулеметов и реактивных снарядов, делая по 2–3 захода. Истребители сопровождения и специально выделенные маневренные группы истребительной авиации вели борьбу с зенитными средствами и уничтожали взлетавшие самолеты врага. Совершив 434 самолето-вылета, воздушные армии уничтожили на 17 аэродромах 194 самолета на земле и 21 — в воздухе. Наши потери составляли 20 самолетов. В среднем на один уничтоженный самолет противника приходилось два наших самолето-вылета. Потери вражеской авиации были в 10, 7 раза больше, чем урон нашей авиации.

Во второй половине дня 6 мая (в 15 часов) был нанесен повторный удар силами 372 самолетов по 20 аэродромам. Противник теперь уже оказал серьезное сопротивление. Он держал в полной готовности средства ПВО, усилил бдительность. В воздухе непрерывно патрулировали крупные группы потребителей. Но советское командование предвидело это. Для борьбы с истребителями противника и подавления зенитных средств в районе аэродромов были выделены специальные подразделения истребительной авиации. Часть аэродромов, где базировались немецкие истребители, была заблокирована с воздуха.

Советские ВВС, преодолев яростное сопротивление врага, и на этот раз успешно справились с задачей. Они сожгли и повредили на аэродромах 134 самолета и сбили в воздухе 24 немецких истребителя, потеряв 46 боевых машин. Как видим, в этом ударе немецкая авиация потеряла в 3, 4 раза больше самолетов, чем наши воздушные армии.

Утром 7 мая был нанесен третий массированный удар по 22 аэродромам. В нем участвовало 405 советских самолетов, которые вывели из строя 122 самолета противника, из них 29 — в воздушных боях. Воздушные армии потеряли в это утро от огня зенитной артиллерии и в воздушных [80] боях 48 самолетов. Соотношение потерь сторон уменьшилось до 2,6:1, что характеризует усиление противодействия врага.

Командующий ВВС Красной Армии в директиве от 8 мая 1943 г. отмечал: «Наше нападение на аэродромы противника 6 мая 1943 г. было успешным благодаря внезапности. 7 мая 1943 г. обстановка стала иной. Истребительная авиация противника стала настороженной, в повышенной боевой готовности, приближена к линии фронта… В такой обстановке действовать только по хорошо разведанным аэродромам, увеличить численность истребителей для прикрытия ударных групп. Группы штурмовиков должны быть постоянно сильными, чтобы они могли; нанести удары не только по самолетам на аэродромах, но и надежно подавить средства ПВО… В основу тактики налетов нужно теперь положить силу и хитрость, так как на внезапность действия уже нельзя рассчитывать».

8 мая советские ВВС нанесли четвертый удар, в котором участвовал 181 самолет. Однако этот удар не оправдал надежд командования. Несмотря на все принятые меры, достичь внезапности не удалось. Противник перебазировал свои авиационные части на другие аэродромы, рассредоточил и замаскировал самолеты на стоянках, держал в полной боевой готовности средства ПВО. В результате удара было уничтожено на аэродромах и в воздушных боях только 6 немецких самолетов.

Всего в течение трех дней операции воздушные армии подвергли неоднократным ударам 22 вражеских аэродрома. Произведя 1392 самолето-вылета (415 — бомбардировщиками, 325 — штурмовиками и 652 — истребителями), они уничтожили 501 самолет противника, что составляло 25 % всей авиационной группировки, сосредоточенной в то время на курском направлении. Наши потери составляли 122 самолета {60}.

Соотношение потерь авиации противника и нашей авиации составило 4,1:1, что говорит о довольно высокой эффективности боевых действий. В среднем, чтобы уничтожить один самолет противника, потребовалось затратить 2,8 самолето-вылета.

Результаты воздушной операции благотворно сказались на воздушной обстановке в районе Курского выступа [81] немецкая авиационная группировка, понеся за три пня боевых действий столь большой урон, была значительно ослаблена на решающем направлении.

Анализ майской воздушной операции показывает, что она имела ряд характерных особенностей. Во-первых, эта операция проводилась на широком фронте значительными силами авиации и носила решительный характер. Привлечение соединений шести воздушных армий, массирование их усилий на выполнение одной задачи — разгром авиации противника на аэродромах — все это обеспечило успех боевых действий. Причем часть авиационных подразделений подавляла зенитные средства и сковывала истребителей, а основные силы авиации были направлены на уничтожение бомбардировщиков противника. Из 194 самолетов противника, выведенных из строя на аэродромах утром 6 мая, 139 были бомбардировщики. А всего из 429 немецких самолетов, уничтоженных во время операции на аэродромах, 311 были бомбардировщики (72 %). Тем не менее следует отметить, что на уничтожение немецкой авиации на каждом аэродроме выделялись все же недостаточные силы. В первом массированном ударе на каждый аэродром противника в среднем приходилось 25 советских самолетов, во втором и третьем — 18 и в четвертом ударе — 9 самолетов. Если вычесть истребителей сопровождения, которые составляли более 40 % боевого состава ударных групп, то получается, что для нанесения ударов по аэродромам привлекались незначительные силы штурмовиков и бомбардировщиков.

Во-вторых, уничтожение немецкой авиации на аэродромах сопровождалось в отдельные дни сильными воздушными боями. ВВС противника оказывали упорное сопротивление при нанесении массированных ударов, особенно 7 и 8 мая. В ходе воздушной операции было проведено 127 воздушных боев и сбито 77 немецких самолетов, что составляло 15,2 % от общего числа потерь вражеской авиации. В некоторых воздушных армиях (1, 16, 2 и 17-й) кроме истребителей непосредственного сопровождения и групп, предназначенных для отсечения истребителей противника, выделялись особые маневренные группы, которые вели борьбу с самолетами, успевшими подняться в воздух.

В-третьих, воздушные армии наносили удары по аэродромам и днем, и ночью. Для действий ночью было [82]произведено 211 самолето-вылетов. Кроме того, широко практиковалось блокирование аэродромов истребителей противника. Стало быть, воздушная операция характеризовалась разнообразием способов борьбы за господство в воздухе и способов боевых действий, которые выбирались и применялись в зависимости от сложившейся обстановки. Наконец, наибольшая эффективность была достигнута при нанесении первого массированного удара, который был наиболее мощным и осуществлялся одновременно всеми воздушными армиями утром 6 мая. На первый массированный удар приходилось 42,5 % всех уничтоженных в операции самолетов, на второй удар — 31,2 %, третий — 23,1 % и четвертый удар — 3,2 %. Если в первом ударе на один уничтоженный самолет противника приходилось 2 самолето-вылета, то во втором — 2,4, в третьем — 3,2 и в четвертом — 30,2. В то же время наши потери от удара к удару увеличивались.

Высокая эффективность первого массированного удара была обеспечена скрытностью. подготовки, которая обусловила внезапность налета, и четкой организацией боевых действий: тесным взаимодействием между группами самолетов, надежным подавлением средств ПВО и др. Одним из важнейших условий, обеспечившим успех воздушной операции по аэродромам, являлась систематическая воздушная разведка, проводившаяся на широком фронте и на достаточно большую глубину. Воздушная разведка вскрыла не только базирование ВВС противника, но и расположение стоянок самолетов, характер ПВО в районе аэродромов, а также установила режим боевой деятельности вражеской авиации.

В июне 1943 г. (с 8 по 10 июня) была проведена еще одна воздушная операция. Цель операции заключалась в том, чтобы разгромить группировку бомбардировочной авиации противника, которая совершала ночные налеты на важные промышленные центры страны — Горький, Саратов и Ярославль. К проведению операции были привлечены три воздушные армии (1, 15 и 2-я) и соединения АДД, которые подвергли ударам 15 аэродромов (см. схему 1). При этом особое внимание было уделено уничтожению авиации на аэродромах Сеща, Брянск, Карачев, Орел, Олсуфьево, Основа, Сокольники, Сталино, Запорожье, где воздушная разведка вскрыла наибольшее скопление бомбардировщиков противника. [83]

Чтобы избежать шаблона в действиях, первый массированный удар наносился не утром, как это было в майской операции, а вечером 8 июня. Этот удар начали соединения воздушных армий и продолжили ночью бомбардировщики АДД. Кроме того, первый и последующие удары фронтовой авиации наносились на принципе силы. Командование воздушных армий, заранее зная, что противник держит свою ПВО в полной боевой готовности, на внезапность не рассчитывало. Поэтому для действий по каждому аэродрому выделялся крупный наряд сил авиации, с тем чтобы частью самолетов подавить ПВО и сковать боем истребителей врага, а также заблокировать близлежащие аэродромы.

В ударах по отдельным аэродромам (например, Сеща) участвовало по 160 и более самолетов, из которых 35–40 % (бомбардировщики и штурмовики) выделялось на уничтожение самолетов на аэродромах, 30–38 % (истребители) — на сопровождение бомбардировщиков и штурмовиков, 10–15 % (истребители) — на отсечение истребителей противника и 10–25 % (истребители) — на блокирование соседних аэродромов истребителей и подавление средств ПВО в районе целей.

В результате массированных ударов фронтовой и дальней авиации было уничтожено: 8 июня — 141 самолет противника, из них 56 в воздушных боях; 9 июня — 92 самолета, в том числе 25 — в воздушных боях; 10 июня — 16 немецких самолетов на аэродромах. Стало быть, и в этой операции наилучший результат был достигнут в первом ударе.

Всего в ходе воздушной операции немецкая авиация потеряла 168 самолетов на аэродромах и 81 в воздушных боях, наши потери были значительно меньше.

Июньская воздушная операция характеризовалась ожесточенными воздушными боями. Потери авиации противника в воздухе составляли более 32 % общего ее урона во время операции.

Таким образом, все три воздушные операции, проведенные во втором периоде Великой Отечественной войны, отличались большим размахом, решительностью целей и высокой эффективностью. Главным их достоинством было то, что они обеспечивали существенное ослабление авиационных группировок противника в течение короткого времени, сыграв важную роль в завоевании оперативного [84] и стратегического господства в воздухе на советско-германском фронте.

Указанные операции осуществлялись в периоды относительного затишья на фронте, когда сухопутные войска активных действий не вели, а следовательно, когда силы авиации не использовались для поддержки пехоты и танков. Это давало возможность массированно применять соединения воздушных армий и АДД для разгрома авиации противника. Тем не менее воздушные операции нельзя рассматривать оторванно от последующих операций фронта или группы фронтов. Они проводились прежде всего в их интересах и приурочивались к их началу.

Одновременное подавление вражеской авиации на широком фронте и на довольно большой глубине, тесное взаимодействие между воздушными армиями в ходе операций лишало гитлеровское командование возможности осуществлять маневр и сосредоточивать свои усилия на отдельных направлениях, организовывать ответные удары против одной из наших воздушных армий. Боевые действия в майской и июньской воздушных операциях характеризовались непрерывностью: они велись днем и ночью. Главные усилия сосредоточивались на уничтожении бомбардировочной авиации, которая в 1943 г. обладала еще большой ударной мощью. При этом наибольшее количество сил авиации привлекалось для нанесения первого массированного удара, которому предшествовала тщательная воздушная разведка. Благодаря скрытности подготовки и достигнутой внезапности первый массированный удар оказывался, как правило, намного эффективней последующих.

В третьем периоде войны, когда стратегическое господство в воздухе было завоевано советской авиацией, воздушные операции по разгрому авиационных группировок противника почти не проводились. Исключением являлась Белорусская операция 1944 г., перед началом которой восемь авиационных корпусов АДД в течение четырех ночей подвергли массированным ударам восемь аэродромов противника, совершив в общей сложности 1472 самолето-вылета. Особенно сильным ударам были подвергнуты аэродромы: Брест, по которому было произведено 89 самолето-вылетов, Белосток — 163 самолето-вылета, Барановичи — 458, Бобруйск — 126, Лунинец — 118 самолето-вылетов. Эти удары, объединенные единым [85] замыслом и преследующие цель разгромить авиацию противника на важнейших базовых аэродромах к началу Белорусской операции, можно рассматривать как воздушную операцию.

Итак, воздушные операции были эффективной формой борьбы за господство в воздухе. Они способствовали завоеванию оперативного и стратегического господства в воздухе на советско-германском фронте. В ходе войны непрерывно улучшалась организация воздушных операций, увеличивался их размах за счет привлечения крупных сил фронтовой, дальней и военно-морской авиации, совершенствовались способы подготовки и нанесения массированных ударов по аэродромам противника. Воздушные операции проводились, как правило, до начала активных боевых действий сухопутных войск, что объяснялось недостатком сил ударной авиации для одновременного решения задач по поддержке сухопутных войск и уничтожения вражеской авиации на аэродромах.

Способы борьбы за господство в воздухе и их развитие

В борьбе за господство в воздухе советская авиация применяла различные способы: уничтожала авиацию противника в воздухе и на аэродромах, подавляла средства управления авиацией, выводила из строя взлетно-посадочные полосы аэродромов, разрушала склады авиационного топлива, боеприпасов и других средств материально-технического обеспечения боевых действий.

Анализ показывает, что важнейшими из них являлись уничтожение авиации в воздухе и уничтожение ее на аэродромах, что было не случайно. Эти способы позволяли наиболее ощутимо, а главное — быстро подорвать боеспособность ВВС противника и завоевать господство в воздухе. Другие способы применялись от случая к случаю, эпизодически и практически на воздушную обстановку влияния не оказали.

Из 57 180 самолетов, уничтоженных советской авиацией на советско-германском фронте, более 44 тыс. были сбиты в воздушных боях и 13 тыс. — выведены из строя на аэродромах{61}. Отсюда видно, что решающее значение [86] в разгроме авиации противника во время Великой Отечественной войны имели воздушные бои и сражения, в ходе которых уничтожались не только самолеты, но и в 70–80 % случаев погибали летные экипажи.

Основным средством борьбы с авиацией противника в воздухе были истребители. Последние уничтожали вражескую авиацию при прикрытии своих сухопутных войск и объектов тыла фронта, а также при обеспечении боевых действий бомбардировочной и штурмовой авиации. В операциях первого периода Великой Отечественной войны, когда стратегическое господство в воздухе было на стороне противника и когда сил истребительной авиации у нас явно не хватало, главные ее усилия (от 60 до 70 % всех производившихся самолето-вылетов) направлялись на прикрытие войск и объектов тыла фронта. В последующих операциях, когда советская авиация завоевала господство в воздухе, удельный вес самолето-вылетов, совершаемых на прикрытие войск и объектов, значительно снизился, а на обеспечение боевых действий бомбардировщиков и штурмовиков, наоборот, увеличился.

Нельзя не учитывать и тот факт, что по сравнению с первым периодом войны в 1944–1945 гг. численность бомбардировочной авиации противника резко уменьшилась, а истребительной — возросла. Например, в Берлинской операции немецкие ВВС имели 1424 истребителя, а в битве под Москвой — 247. Истребители же противника представляли главную опасность для наших бомбардировщиков и штурмовиков.

Кроме того, в операциях второго и третьего периодов войны увеличилось количество истребителей в составе советских ВВС. И командующие воздушными армиями имели возможность выделять крупные силы истребительной авиации как на прикрытие войск, так и на обеспечение боевых действий других родов авиации.

В операциях 1941–1942 гг., когда у нас не хватало сил истребителей, которые к тому же распылялись по общевойсковым армиям, одни и те же полки и дивизии истребительной авиации привлекались (в зависимости от обстановки) и для прикрытия войск и тыловых объектов фронта, и для сопровождения до цели и обратно штурмовиков и бомбардировщиков. Опыт между тем показал, что каждая из этих задач имеет свои характерные особенности [87] требуя применения различных способов боевых действий, особых навыков летного состава, специфичной организации управления. Вот почему во втором и третьем периодах войны, когда воздушные армии располагали большими силами истребителей, истребительные авиационные соединения фронтовой авиации стали специализироваться по задачам.

В директиве командующего ВВС Красной Армии от 29 ноября 1943 г. указывалось: «При условии, когда воздушная армия располагает достаточным количеством истребительной авиации, необходимо задачу завоевания господства в воздухе и прикрытие истребителями методом сопровождения штурмовиков и бомбардировщиков резко разграничивать между частями и соединениями истребительной авиации».

Если все истребительные авиационные дивизии, участвовавшие в операциях, принять за 100 %, то на прикрытие войск и объектов тыла фронта выделялось в среднем от 50 до 65 % истребительных авиасоединений. Количество сил истребителей, привлекавшихся для решения данной задачи, определялось конкретной воздушной обстановкой. В операциях первого и частично второго периодов войны, когда стратегическое господство в воздухе было на стороне противника, на прикрытие войск и объектов тыла выделялись главные силы истребительной авиации (от 60 % и более истребительных авиасоединений). В последующих операциях (например, Крымская, Выборгская, Белорусская, Львовско-Сандомирская, Берлинская и др.) на решение данной задачи привлекалось 45–55 % истребительных дивизий.

Как правило, истребительные соединения фронтовой авиации, решая задачу прикрытия войск, взаимодействовали со средствами ПВО фронта, а в некоторых операциях — и с соединениями истребительной авиации и зенитной артиллерии ПВО страны (под Ленинградом, Москвой и Сталинградом, в Белорусской операции и др.). 2 июня 1943 г., например, при отражении массированного удара авиации противника на железнодорожный узел Курск взаимодействовали между собой соединения и части истребительной авиации 16-й и 2-й воздушных армий, а также 101-й истребительной авиадивизии ПВО страны. Взаимодействие выражалось в распределении зон перехвата и уничтожения воздушного противника, в обмене информацией [88] о воздушной обстановке, в предоставлении аэродромов и материально-технических средств, в оказании помощи самолетам, произведшим вынужденную посадку. При прикрытии войск основные усилия истребительной авиации сосредоточивались на направлении главного удара и концентрировались тогда, когда решались важнейшие задачи операции. При этом в первую очередь уничтожались бомбардировщики противника. Авторы книги «Мировая война 1939–1945 гг.» с горечью пишут о том, что в 1944 г. немецкая бомбардировочная авиация была окончательно загублена в России. С этим утверждением нельзя не согласиться. Если в начале Великой Отечественной войны удельный вес бомбардировочной авиации противника на советско-германском фронте составлял 57, 8 %, то в конце войны — 16, 7 %.

При прикрытии войск и тыловых объектов истребительная авиация применяла патрулирование в воздухе, перехват из положения дежурства на аэродроме или из засад и «свободную охоту». Патрулирование являлось самым распространенным (90, 3 % от всех вылетов, затраченных на прикрытие) и адежным способом боевых действий истребителей при прикрытии войск на поле боя. Однако этот способ требовал исключительно большого расхода сил истребителей. Вот почему он применялся в наиболее напряженные периоды действий сухопутных войск, когда вражеская авиация проявляла особенно высокую активность.

Патрулирование осуществлялось в заранее намеченных зонах, которые до 1943 г. находились непосредственно над объектом прикрытия. В последующих же операциях они выносились на территорию противника, что давало возможность перехватывать вражеские самолеты до подхода к линии фронта.

Патрулирование дополнялось способом перехвата воздушного противника из положения дежурства на аэродромах. Данный способ был экономичен. Он не требовал большого расхода сил. Однако до 1944 г., когда фронтовая авиация не располагала средствами дальнего обнаружения самолетов противника, перехват из положения дежурства на аэродромах не обеспечивал надежного прикрытия войск на поле боя. Этот способ себя оправдывал лишь в тех случаях, если он использовался для наращивания усилий патрулей или применялся для прикрытия объектов [89] глубокого тыла, а также, когда перехват осуществлялся по данным радиолокационных станций.

В системе фронтовой истребительной авиации перехват из положения дежурства на аэродроме являлся основным в периоды оперативных пауз, если вражеская авиация особой активности не проявляла. На перехват из положения дежурства на аэродромах было произведено фронтовыми истребителями за время войны 21 064 самолето-вылета, что составляло 4 % от всех вылетов, совершенных ими на прикрытие войск. Стало быть, во фронтовой истребительной авиации этот способ не получил широкого использования, что объяснялось нехваткой радиолокационных средств и их несовершенством.

Способ «свободной охоты» стал применяться лишь во втором периоде войны, когда на вооружение советской истребительной авиации поступили самолеты, превосходившие по своим тактико-техническим данным однотипные самолеты противника, а наш летный состав приобрел большой опыт ведения воздушных боев. В директиве от 14 сентября 1942 г. командующий ВВС Красной Армии, требовал: «Группы «истребителей-охотников» создавать при каждой истребительной дивизии, отработать с ними тактику «истребителя-охотника»… «Истребители-охотники» должны быть набраны добровольно из лучших бойцов воздуха. Это должны быть не только отважные летчики, но и отлично владеющие пилотажем, отличные воздушные стрелки, хладнокровные, расчетливые, уверенные в себе, своем самолете и оружии» {62}.

На борьбу с авиацией противника способом «свободной охоты» наши истребители затратили в ходе войны 31 330 самолето-вылетов, что составляло 5,7 % от всех произведенных самолето-вылетов на прикрытие. «Охота» одиночных экипажей и пар истребителей отличалась высокой эффективностью, хотя сил и средств на ее ведение затрачивалось относительно немного. «Охотники», самостоятельно ведя поиск вражеских самолетов и максимально используя внезапность первой атаки, причиняли авиации противника большой урон, значительно деморализовывали ее действия. В среднем на один уничтоженный самолет противника «охотники» затрачивали приблизительно три-четыре самолето-вылета. [90]

Однако следует учитывать, что для ведения боевых действий таким способом могли привлекаться только наиболее опытные летчики, грамотные в тактическом отношении, хорошо знающие слабые и сильные стороны противника, умеющие выполнять боевые задачи в сложных метеорологических условиях и использовать в качестве маскировки облачность, солнце, рельеф местности и различные высоты построения маршрутов. Что же касается перехвата самолетов противника из засад, то этот способ применялся главным образом для борьбы с воздушными разведчиками. В засады выделялись небольшие группы самолетов (пара, звено), которые располагались на аэродромах (площадках) в 8–15 км от линии фронта. Вылет на перехват осуществлялся «по-зрячему». Иногда для того, чтобы облегчить поиск цели в воздухе, использовались радиостанции наведения.

Следует указать, что ни один из рассмотренных нами способов боевых действий истребителей, взятый отдельно, не мог обеспечить надежное прикрытие войск. Поэтому они применялись одновременно, в сочетании. Их удельный вес в тот или иной период операции определялся характером наземной и воздушной обстановки, а также другими факторами (наличием сил истребительной авиации, средств дальнего обнаружения и пр.).

Опыт показывает, что наиболее ожесточенная борьба в воздухе велась в течение первых 6–10 дней операции. В ходе боевых действий обе воюющие стороны стремились оказать противодействие авиации противника, исключить ее удары по войскам и объектам тыла. В свою очередь они старались обеспечить свободу действий своим воздушным силам, что, естественно, обусловливало напряженную борьбу в воздухе. Исход этой борьбы в значительной мере предопределял успех действий сухопутных войск и эффективность применения своих бомбардировщиков и штурмовиков.

Воздушные бои истребителей носили упорный характер. Нередко они перерастали в воздушные сражения. Под воздушным сражением подразумевалась совокупность групповых воздушных боев, проводившихся истребителями последовательно или одновременно, объединенных единым замыслом и направленных на разгром в воздухе крупных сил авиации противника.

Воздушные сражения — явление не новое. Зачатки [91] воздушных сражений появились еще в первую мировую войну: в Верденской наступательной операции 1916 г., в операции на реке Сомма и во время наступления в Пикардии (1918 г.). При разгроме японских войск на реке Халхин-Гол (1939 г.) воздушное сражение приняло уже большой размах и ожесточенный характер. В массовых групповых воздушных боях, в которых с обеих сторон нередко участвовало одновременно по 100–110 самолетов, было нанесено серьезное поражение японской авиации (сбито 320 самолетов). Во время Великой Отечественной войны воздушные сражения проводились в различных условиях обстановки. Чаще всего они возникали при отражении массированных налетов вражеской авиации на административно-политические центры и другие важные объекты тыла страны, при прикрытии главной группировки войск фронта от ударов немецкой авиации, при обеспечении бомбардировщиков и штурмовиков во время нанесения ими ударов в ходе воздушных операций.

В первом периоде Великой Отечественной войны наиболее крупные воздушные сражения возникали при отражении массированных налетов на Москву и Ленинград. Большое воздушное сражение возникло также 23 августа 1942 г. при отражении массированного удара немецкой авиации на Сталинград. В этот день бомбардировщики противника совершили на город более 2 тыс. самолето-вылетов. С нашей стороны в отражении налетов участвовало 107 истребителей 8-й воздушной армии и 102-й истребительной авиационной дивизии ПВО, которые в 25 групповых воздушных боях сбили за день 90 фашистских самолетов.

Во втором периоде войны наиболее яркими примерами воздушных сражений, в которых с обеих сторон участвовало одновременно по нескольку рот самолетов, были воздушные сражения на Кубани и под Курском. В этих сражениях, продолжавшихся (без учета отдельных пауз) более полутора месяцев, был достигнут крупный оперативный результат. Разгромив в них авиационные группировки противника, наша авиация завоевала оперативное господство в воздухе. Итог указанных воздушных сражений существенно повлиял на успех борьбы за стратегическое господство в воздухе на всем советско-германском фронте. [92]

Многие воздушные сражения, особенно в первом периоде войны, носили стихийный характер. Элементы планирования воздушных сражений имели место в системе ПВО крупных объектов (Москвы, Ленинграда). В планах прикрытия намечались различные варианты завязки сражений (в зависимости от направлений налета, количества бомбардировщиков противника, метеоусловий и других факторов), определялся порядок наращивания сил истребителей в воздухе, предусматривались вопросы взаимодействия как между частями и соединениями истребителей, так и с зенитной артиллерией, решались вопросы наведения и управления истребительной авиацией в воздухе. Более организованный характер носили воздушные сражения на Кубани и под Курском. Определенный замысел воздушных сражений намечался также при нанесении массированных ударов по аэродромам во время воздушных операций, которые проводились в мае и июне 1943 г. (выделялись крупные маневренные группы истребителей, предназначавшиеся для уничтожения самолетов противника в воздухе).

Истребительная авиация являлась главным средством борьбы за господство в воздухе в течение всей войны. Если все самолеты противника, сбитые фронтовыми истребителями, принять за 100 %, то на 1941 г. приходится 17,7 %, 1942 г. — 23,5 %, 1943 г. — 28,5 %, 1944 г. — 20,4 % и 1945 г. — 9,9 % {63}. Как видим, наибольшие потери немецкая авиация несла в воздухе в 1942–1943 гг., когда борьба за господство в воздухе носила особенно ожесточенный характер.

Самыми результативными были первые атаки истребителей. Если все сбитые истребителями самолеты противника принять за 100 %, то с первой атаки было уничтожено 75 % самолетов, со второй — 15 % и с третьей и последующих атак — 10 %. Атаки обычно производились сверху сзади или снизу сзади под ракурсом от 0/4 до 2/4.

Второй способ борьбы за господство в воздухе — уничтожение авиации противника на аэродромах — не получил в минувшей войне столь широкого применения. Это подтверждается количеством произведенных самолето-вылетов и численностью уничтоженных при этом самолетов противника. На борьбу с авиацией противника на [93] аэродромах было затрачено фронтовой авиацией 58 446 самолето-вылетов, или 2 % от всех совершенных ею вылетов в ходе войны (в 1941 г. удельный вес самолето-вылетов по аэродромам составлял 2,8 %, в 1942 г. — 3,2 %, в 1943 г. — 2,0 %, в 1944 г. — 1,5 % и в 1945 г. — 1,4 %) {64}.

Однако в отдельных операциях этот способ применялся довольно широко. Так, в контрнаступлении под Сталинградом на удары по аэродромам было совершено 3406 самолето-вылетов, что составляло 33 % от всех самолето-вылетов, произведенных на борьбу за господство в воздухе. Большое внимание уделялось действиям по вражеским аэродромам также в воздушном сражении на Кубани и в Крымской операции. В других же операциях на борьбу с авиацией противника на аэродромах затрачивалось от 1 до 4 % всех вылетов, произведенных на борьбу за господство в воздухе.

Анализ показывает, что в 1941 г. наша фронтовая авиация в среднем ежемесячно затрачивала на уничтожение авиации противника на аэродромах 1116 самолето-вылетов, в 1942 г. — 1452, в 1943 г. — 1247, в 1944 г. — 1027 и в 1945 г. — 2148 самолето-вылетов. Если все самолеты противника, уничтоженные на аэродромах, принять за 100 %, то из них на 1941 г. приходится 15,6 %, на 1942 г. — 33,3 %, 1943 г. — 32, 4 %, 1944 г. — 12,9 % и на 1945 г. — 5,8 % {65}. Следовательно, борьба с авиацией противника на аэродромах также наибольший размах носила в 1942–1943 гг.

Незначительный удельный вес произведенных самолето-вылетов на уничтожение авиации противника на аэродромах вовсе не означал, что этот способ борьбы за господство в воздухе был малоэффективен. Опыт показывает, что удары по аэродромам при хорошей организации давали высокие результаты. В среднем на один уничтоженный самолет на земле приходилось примерно 5 самолето-вылетов, т. е. в 5–6 раз меньше, чем затрачивалось в воздушных боях.

Для нанесения ударов по аэродромам противника использовались соединения и части не только фронтовой, но и дальней авиации, а также ВВС флота. А в операциях 1941–1942 гг., проводившихся под Москвой и Ленинградом, [94] для действий по аэродромам привлекалась даже часть истребительной авиации ПВО страны.

Способы боевых действий по аэродромам определялись многими условиями: задачами авиации, количеством привлекаемых авиационных сил, временем нанесения удара — днем или ночью, состоянием погоды, противодействием ПВО врага и др. Днем чаще всего наносились сосредоточенные удары бомбардировщиков и штурмовиков в сопровождении истребителей. При этом часть авиационной группы выделялась для подавления средств ПВО, а основные силы нацеливались на уничтожение самолетов, складов боеприпасов и ГСМ, пунктов управления и других аэродромных объектов.

Чем же можно объяснить, что столь эффективный способ борьбы за господство в воздухе не нашел широкого применения в ходе Великой Отечественной войны?

Во-первых, это объяснялось малочисленностью, дневной бомбардировочной авиации, а в первом периоде войны — и штурмовой авиации как главного средства борьбы с ВВС противника на аэродромах. Основные усилия бомбардировщиков и штурмовиков, как известно, сосредоточивались на уничтожение живой силы и боевой техники врага на поле боя и в ближайшем тылу. Не удивительно поэтому, что удары по аэродромам противника больше всего применялись, в периоды оперативных пауз, а не в ходе операций, когда соединения штурмовой и бомбардировочной авиации привлекались главным образом для поддержки сухопутных войск.

Во-вторых, это объяснялось отсутствием у нас до 1944 г. истребителей дальнего сопровождения, без которых действия днем по объектам тыла, в том числе по аэродромам, сопровождались большими потерями.

В-третьих, малый удельный вес ударов по аэродромам объяснялся сложностью отыскания замаскированных полевых аэродромов и трудностью организации действий по ним. Чтобы обеспечить высокую эффективность ударов, необходимо было проводить большой комплекс подготовительных мероприятий (тщательно осуществлять разведку и доразведку аэродромов, организовывать взаимодействие между группами самолетов, подавлять средства ПВО на маршруте и в районе цели, проводить мероприятия по достижению внезапности и пр.), на что не всегда хватало времени, сил и средств. Малейшее же [95] упущение какого-либо из этих вопросов приводило к тому, что боевые действия по аэродромам оказывались неэффективными: и сопровождались большими потерями нашей авиации.

Наконец, отмечалась некоторая недооценка этого способа борьбы отдельными авиационными и общевойсковыми командирами и военачальниками. Она была вызвана недостаточной их уверенностью в высокой эффективности ударов по аэродромам, которые подчас наносились без контрольной воздушной разведки с фотографированием объектов, подвергшихся налетам. Доклады же экипажей не всегда были точными, вызывали недоверие к результатам ударов. Другие способы борьбы за господство в воздухе применялись в ходе войны крайне редко. Правда, задача разрушения приаэродромных складов ГСМ и боеприпасов, командных пунктов и радиотехнических средств управления, а также вывода из строя взлетно-посадочных полос частично решалась при уничтожении самолетов противника на стоянках. Специальные же действия ВВС по уничтожению этих объектов, как правило, не практиковались.

Не получили распространения и способы разрушения центров по подготовке летных кадров и предприятий авиационной промышленности, хотя они рекомендовались нашими довоенными уставами. С одной стороны, это можно объяснить большой удаленностью объектов авиационной промышленности Германии, а следовательно, и их недоступностью вплоть до 1944 г. для нашей бомбардировочной авиации, которая располагала ограниченным радиусом действия. С другой стороны, опыт второй мировой войны убедительно показал, что данный способ борьбы за господство в воздухе дает ощутимый результат лишь тогда, когда авиация способна надежно разрушить авиационные предприятия противника, а повторными налетами исключить их восстановление.

Действия же небольших сил бомбардировщиков при слабых средствах поражения желаемого эффекта не давали. К тому же многие авиационные заводы Германии были почти неуязвимы с воздуха, так как находились в подземных укрытиях и имели сильную ПВО. Иными словами, для вывода из строя авиационных предприятий требовались огромные силы бомбардировочной авиации и [96] истребителей сопровождения, которыми наша страна тогда не располагала.

А так как советская авиация одновременно не воздействовала на все звенья воздушной мощи противника, не наносила удары по его авиационной промышленности, центрам подготовки летных кадров, источникам горючего, гитлеровское командование имело возможность вплоть до лета 1943 г. восполнять потери своей авиации за счет воспроизводства самолетов и летного состава, а также за счет имевшихся резервов и маневра авиационных сил. Разгромленные на советско-германском фронте авиационные группировки восстанавливались. Борьба за стратегическое господство в воздухе, таким образом, приняла затяжной характер и увенчалась успехом только по истечении двух лет Великой Отечественной войны, когда потери противника, особенно в летном составе, стали намного превышать их воспроизводство и уже не восполнялись.

Итак, в ходе Великой Отечественной войны борьба за стратегическое и оперативное господство в воздухе осуществлялась такими формами и способами, которые приводили к разгрому группировок ВВС противника на советско-германском фронте, а не к подрыву их базы воспроизводства. При разгроме авиационных группировок противника советское командование, учитывая конкретную обстановку, сочетало проведение воздушных операций с уничтожением ВВС Германии в повседневных боевых действиях (в рамках наступательных и оборонительных операций сухопутных войск). Воздушные операции как форма борьбы за господство в воздухе наиболее удачно применялись во втором периоде войны, когда решался вопрос об окончательном завоевании советской авиацией стратегического господства в воздухе. Основными способами борьбы за господство в воздухе являлись уничтожение авиации в воздухе и уничтожение ее на аэродромах. Наибольший успех в борьбе за господство в воздухе достигался тогда, когда эти формы и способы умело сочетались с учетом сильных и слабых сторон авиации противника.

Выводы

1. Великая Отечественная война закончилась полным разгромом ВВС противника. В упорных ожесточенных [97] боях и сражениях советская авиация завоевала господство в воздухе и создала благоприятные условия всем видам Вооруженных Сил для ведения решительных наступательных действий. Борьба за господство в воздухе, как составная и неотъемлемая часть всей вооруженной борьбы, носила огромный размах. Из года в год увеличивался ее масштаб, улучшались формы и способы ее ведения.

Опыт свидетельствует, что с количественным и качественным развитием ВВС и ростом их боевых возможностей увеличивались роль и значение господства в воздухе в войне и операциях. Исход борьбы за господство в воздухе оказывал непосредственное влияние на успех военных действий Сухопутных войск, Военно-Морского Флота и ВВС. Завоевание господства в воздухе являлось одним из непременных условий победы над противником. В ходе минувшей войны не было ни одной крупной наступательной операции, которая бы закончилась успешно без господства наступающей стороны в воздухе.

2. Борьба за стратегическое и оперативное господство в воздухе велась различными способами. Каждая из воюющих сторон стремилась определить наиболее уязвимые места в общей системе ВВС противника и действовать именно по тем ее звеньям, вывод из строя которых оказывал быстрое влияние на воздушную обстановку и давал наилучшие результаты. Главными объектами поражения в борьбе за господство в воздухе являлись авиационные группировки противника, сосредоточенные на отдельных направлениях и ТВД. Так было на советско-германском фронте, так было и на других театрах военных действий второй мировой войны. Авиационная промышленность и учебные центры по подготовке летно-технических кадров мощному воздействию не подвергались.

Опыт показывает, что разгром и подавление авиационных группировок противника обеспечивал быстрое завоевание оперативного господства в воздухе. Ударами по объектам авиационной промышленности и учебным центрам нельзя было в короткие сроки изменять соотношение авиационных сил и быстро оказывать влияние на характер воздушной обстановки как на всем стратегическом фронте, так и на отдельных его участках. Для вывода из строя авиационных предприятий (при наличии тех средств поражения) требовались огромные силы авиации. [98]

В операциях минувшей войны авиация обладала большими возможностями в организации широкого маневра своих сил по фронту и в глубину. В связи с этим уничтожение авиационных группировок противника осуществлялось одновременно на всем советско-германском фронте, с тем, чтобы исключить быстрое восполнение потерь и наращивание усилий ВВС за счет других направлений.

3. Борьба за стратегическое и оперативное господство в воздухе велась совместными усилиями всех видов Вооруженных Сил. Кроме ВВС, которые сыграли главную роль в разгроме авиационных группировок противника, посильный вклад в решение проблемы завоевания господства в воздухе внесли Войска ПВО страны, Сухопутные войска и Военно-Морской Флот.

Из опыта видно, что завоевание оперативного, а тем более стратегического господства в воздухе требовало огромных усилий. В борьбе за решение данной проблемы советское командование умело использовало боевые возможности всех сил и средств, целеустремленно направляло на разгром авиационных группировок не только усилия ВВС, но и других видов Вооруженных Сил.

4. Организатором борьбы за господство в воздухе в стратегических операциях и тем более в кампаниях, периодах и войне в целом была Ставка ВГК. Через командующего и штаб ВВС Красной Армии она определяла цели и задачи борьбы за господство в воздухе, намечала формы и способы решения этой задачи, создавала авиационные группировки по направлениям, координировала действия объединений и соединений фронтовой и дальней авиации, привлекавшихся для разгрома авиационных группировок противника, наращивала усилия ВВС.

Опыт показывает, что размах и успех борьбы за господство в воздухе, выбор формы и способов этой борьбы зависели от наличия сил авиации, характера общей и воздушной обстановки на фронте, опыта летного состава и командных кадров, метеоусловий и многих других факторов.

5. Эффективной формой борьбы за господство в воздухе являлись воздушные операции по уничтожению авиации противника, которые позволяли быстро, в течение нескольких дней наносить серьезное поражение авиационным группировкам врага. Из опыта видно, что: [99]

— воздушные операции осуществлялись на широком фронте и большую глубину, т. е. во всей полосе базирования авиационных группировок на ТВД;

— воздушные операции приурочивались, как правило, к началу наступательных или оборонительных операций группы фронтов, что облегчало завоевание оперативного господства в воздухе с началом активных действий сухопутных войск;

— с целью достижения внезапности и обеспечения высокой эффективности боевых действий воздушные операции планировались и готовились в строгой тайне, скрытно, с соблюдением всех мер маскировки;

— для нанесения первого массированного удара по аэродромам привлекалось наибольшее количество сил авиации. Этот удар, нацеленный на уничтожение объектов первостепенной важности и разгром главной группировки ВВС противника, был, как правило, самым мощным;

— проведение воздушных операций неизбежно было сопряжено с ожесточенными воздушными боями. В связи с этим предусматривалось выделение крупных сил истребительной авиации для обеспечения боевых действий других родов авиации при нанесении ударов по аэродромам, уничтожения самолетов противника, успевших подняться в воздух, и отражения ответных налетов вражеской авиации на наши аэродромы;

— для обеспечения непрерывности боевых действий удары по аэродромам в ходе операции наносились и днем, и ночью. При этом кроме уничтожения самолетов противника практиковался вывод из строя взлетно-посадочных полос и других важнейших аэродромных объектов, в том числе складов, как путем разрушения, так и способом минирования;

— одним из важнейших условий успеха воздушной операции являлась систематическая разведка, проводимая на всем ТВД, хорошее знание аэродромной сети противника и местонахождения на ней самолетов, штабов и пунктов управления, складов, средств ПВО, глубокий анализ всех элементов воздушной обстановки. Только при наличии достоверных данных об авиационной группировке можно было правильно выбрать время и объекты нанесения массированного удара и обеспечить его высокую эффективность;

— управление боевыми действиями авиации в ходе [100] воздушной операции было, как правило, строго централизованным. Хороший результат в ходе операции достигался лишь тогда, когда силы авиации, привлекаемые для ее проведения, применялись массированно, внезапно и по единому замыслу и плану.

6. Одним из важнейших факторов завоевания оперативного господства в воздухе являлось количественное и качественное превосходство над авиацией противника. Опыт показывает, что не имея такого превосходства, нельзя было рассчитывать на успех борьбы за господство в воздухе, очень опасно преуменьшать и недооценивать силы врага, всегда надо всесторонне анализировать состояние самолетного парка, летного состава и средств управления противника.

7. Важным условием завоевания оперативного господства в воздухе было надежное подавление и уничтожение средств ПВО противника. Даже при условии разгрома авиационных группировок, но сохранении системы ПВО противника авиация несла огромный урон и не могла эффективно решать боевые задачи. Опыт показывает, что, не подавив наземные средства ПВО, невозможно было обеспечить свободу действии своей авиации.

8. Истребительная авиация была самым активным средством борьбы за господство в воздухе. Ей принадлежала решающая роль в уничтожении немецко-фашистской авиации. Эффективным способом борьбы за господство являлось и уничтожение авиации врага на аэродромах.

Опыт показывает, что наибольший успех в борьбе с авиацией противника достигался лишь тогда, когда умело сочетались эти способы, когда действия истребительной авиации носили активный, наступательный характер, когда усилия истребителей направлялись прежде всего на уничтожение ударных сил авиации противника. Чтобы обеспечить успех истребителей при отражении налетов воздушного противника, необходимо держать в полной боевой готовности истребительные авиационные части и соединения, умело применяй различные способы боевых действий, четко управлять и массированно использовать силы истребителей на важнейших направлениях, тесно взаимодействовать с силами и средствами ПВО страны и фронта.

Глава вторая

Боевые действия авиационных объединений и соединений во фронтовых наступательных операциях

Советское военное искусство предвоенного периода о применении авиации в наступательных операциях

Советское военное искусство рассматривало наступление как главный и решающий вид военных действий. «Если враг навяжет нам войну, — указывалось в проекте. Полевого устава Красной Армии 1939 г., — Рабоче-Крестьянская Красная Армия будет самой нападающей из всех когда-либо нападающих армий. Войну мы будем вести наступательно… Боевые действия Красной Армии будут вестись на уничтожение, с целью полного разгрома противника».

В предвоенные годы была разработана в нашей стране теория глубокой наступательной операции, которая являлась выдающимся достижением советского военного искусства. Сущность этой теории заключалась в том, что фронтовые объединения, используя резко возросшую огневую и ударную мощь танков, авиации, артиллерии и воздушно-десантных войск, должны были наносить сокрушительные удары и поражать противника на всю глубину его оперативного построения. Вначале предусматривался прорыв вражеской обороны, а затем вводились в сражение механизированные, кавалерийские и воздушно-десантные соединения с целью развития тактического успеха в оперативный и полного разгрома противника.

Важная роль в наступательных операциях отводилась авиации, которая рассматривалась как мощное маневренное средство поддержки и прикрытия сухопутных войск на поле боя и как основное дальнобойное средство уничтожения вражеских объектов в оперативной глубине обороны. Считалось, что соединения ВВС, участвующие в наступательной операции фронта, должны действовать не [102] только днем, но и ночью, что для выполнения многочисленных задач в операции необходимо создавать крупные авиационные группировки, превосходящие по численности авиацию противника.

«Главная задача боевой авиации — содействие наземным войскам», — подчеркивалось в проекте Полевого устава Красной Армии 1941 г.

Для поддержки действий наступающих войск с воздуха мыслилось использовать соединения ближней бомбардировочной, штурмовой и частично истребительной авиации. В отдельных случаях для нанесения ударов на поле боя предусматривалась возможность привлечения дальней бомбардировочной авиации. На период проведения наступательной операции в состав фронта (судя по материалам предвоенных учений и маневров) предполагалось выделять от 15 до 30 авиационных дивизий. Из них часть соединений передавалась в состав общевойсковых армий (по 2–3 на армию), а главные силы составляли фронтовую группу авиации.

Согласно нашим предвоенным уставам, в подготовительный период наступательной операции авиационные соединения должны были выводить из строя коммуникации и тем самым срывать маневр резервами противника и нарушать подвоз боевых и материальных средств; дезорганизовывать систему управления войсками; парализовывать деятельность войскового и оперативного тыла; вести борьбу за господство в воздухе, надежно прикрывать перегруппировку своих ударных сил и важнейшие тыловые объекты от налетов авиации; осуществлять воздушную разведку; активными действиями уничтожать и изнурять вражеские войска, препятствуя возведению им оборонительных позиций. Чтобы скрыть от противника направление главного удара, боевые действия авиации до начала операции рекомендовалось проводить на широком фронте.

Накануне перехода войск в атаку предусматривалась авиационная подготовка прорыва, которая по времени могла предшествовать артиллерийской подготовке или осуществляться одновременно с ней. Целями авиационной подготовки являлись: подавить «огневые средства пехоты и артиллерию противника, изнурять и понижать боеспособность его войск, нарушать управление и работу [103] тыла врага» {66}. Во время авиационной подготовки прорыва рекомендовалось применять как мощные (сосредоточенные) удары, так и систематические атаки (эшелонированные действия). Причем авиация должна была поражать в первую очередь те объекты, которые не могли быть подавлены или уничтожены артиллерийским огнем. Продолжительность артиллерийской и авиационной подготовки, время и место ее проведения, объекты и цели, подлежащие уничтожению, должен был определять командир стрелкового корпуса {67}.

Особенно большая роль отводилась авиации при прорыве войсками обороны. С переходом пехоты и танков в наступление, указывалось в предвоенных уставах, авиация переходит к их поддержке и прикрытию. Перед авиационными соединениями ставились задачи содействовать пехоте и танкам в преодолении тактической зоны обороны, препятствовать планомерному отходу противника, занятию его войсками тыловых оборонительных рубежей, изолировать район сражения от подхода резервов, и в первую очередь моторизованных соединений и частей. «Боевая авиация, взаимодействуя с наземными войсками, — отмечалось в проекте Полевого устава Красной Армии 1941 г., — мощными ударами подавляет огневые средства обороны… сопровождает наступление танков и пехоты, подавляя артиллерию, скопления войск и подходящие резервы» {68}.

Для своевременного и четкого согласования вопросов совместных боевых действий авиации и сухопутных войск рекомендовалось заблаговременно устанавливать соответствующие опознавательные сигналы, создавать контрольно-пропускные пункты авиации, налаживать надежную связь между взаимодействующими частями и соединениями, вести систематическую разведку целей. Устав требовал, чтобы командиры авиаполков и эскадрилий, участвующих в наступлении, со своими штурманами лично знакомились «на местности с расположением своих войск, противника, а также с расположением целей и ориентиров на направлении главного удара»{69}. [104]

Ее менее важное значение придавалось авиации при развитии войсками тактического успеха в оперативный. «При вводе подвижных соединений в прорыв, — указывалось в уставе, — авиационные соединения взаимодействуют с ними»{70}. «Действия подвижных соединений прикрываются и поддерживаются авиацией» {71}.

В этот период на авиацию, как основное средство поддержки подвижных групп фронта (армий), возлагались задачи по удержанию господства в воздухе, сопровождению и прикрытию сухопутных войск (особенно механизированных и кавалерийских корпусов) при преодолении ими промежуточных оборонительных рубежей, а также преследовании отступающего противника, окружении и уничтожении вражеских группировок. В уставе подчеркивалось, что «решающим условием успешного выполнения механизированным соединением своей задачи является тщательная разведка условий атаки… и согласованность удара танков с действиями авиации» {72}.

Кроме того, в ходе наступления авиация должна была изолировать район сражения от притока резервов, осуществлять высадку (выброску) воздушных десантов и обеспечивать их действия в оперативной глубине, снабжать подвижные группы по воздуху боевыми и материальными средствами и вести воздушную разведку. «Часть боевой авиации с развитием боя переносит свои действия в глубину. Она атакует резервы противника, артиллерию, скопления войск и отдельные очаги обороны в глубине» {73} «При отсутствии обеспеченных путей подвоза и эвакуации подвоз производится… транспортной авиацией»{74}.

В теории советского военного искусства предвоенных лет были сформулированы принципы использования авиации в операциях и боях. В уставе указывалось, что «успех боевого применения соединений боевой авиации достигается: внезапностью удара; массированием усилий по важнейшим объектам; непрерывностью действий днем, ночью и в плохую погоду; активностью действий и смелой [105] инициативой каждого командира соединения, подразделения и отдельного экипажа, что… наибольшего напряжения от авиации надо требовать в период решающих боев» {75}.

Предвоенные теоретические взгляды по вопросам применения авиации в наступательных операциях неоднократно проверялись не только на учениях и маневрах, но и в боевой обстановке. Так, при разгроме японских захватчиков на реке Халхин-Гол советская авиация проводила авиационную подготовку атаки нанесением сосредоточенных ударов составом 150 самолетов-бомбардировщиков и 144 истребителей (20 августа 1939 г.). Осуществлялась авиационная поддержка наступающих войск сочетанием эшелонированных действий с массированными ударами по объектам противника на поле боя. Во время советско-финляндской войны были проверены на практике теоретические положения о поддержке авиацией наступающих войск, прорывавших сильно укрепленную оборону, о взаимодействии авиации с пехотой и танками на поле боя, о способах использования бомбардировщиков по объектам оперативного тыла, об эффективности непрерывного воздействия на противника днем и ночью и в сложных метеорологических условиях и др. Исходя из опыта вносились определенные коррективы в теорию боевого применения ВВС.

В целом наша предвоенная теория отличалась стройностью. Она отвечала уровню развития авиационной техники и общим взглядам советского военного искусства на организацию и ведение наступательных операций фронта. В наших уставах были правильно сформулированы задачи авиации по этапам фронтовой наступательной операции, разработаны способы их выполнения.

Однако не все вопросы боевых действий авиации получили должное освещение. Слабо были разработаны, например, способы авиационной поддержки наступающих войск на поле боя в тактическом взаимодействии с пехотой при прорыве обороны. Фактически были только поставлены, но глубоко не исследованы вопросы авиационной поддержки танковых и кавалерийских соединений при вводе их в сражение и развитии успеха в оперативной глубине. [106]

Общая характеристика боевых действий авиации в наступательных операциях фронта

Опыт Великой Отечественной войны подтвердил правомерность наших предвоенных взглядов о роли и назначении авиации в наступательных операциях фронта. Практика войны убедительно показала, что авиация является мощным средством выполнения оперативных задач, что успех общевойсковых и танковых армий на всех этапах фронтовой наступательной операции в значительной мере зависит от эффективной поддержки и надежного прикрытия их с воздуха.

Своими массированными действиями по войскам и объектам противника на поле боя и в оперативно-тактической глубине авиация расчищала путь сухопутным войскам, помогала пехоте и танкам прорывать оборону, окружать и уничтожать группировки врага, захватывать и удерживать важные районы и рубежи, форсировать водные преграды и решать другие оперативные задачи. Активные действия авиации способствовали увеличению размаха, динамичности и решительности операций. Они оказывали заметное влияние на ход и — исход наступления сухопутных войск.

Авиационные группировки, привлекавшиеся для участия во фронтовых наступательных операциях, были различны по численности. Состав авиационных группировок, масштаб и характер их действий определялись, как показывает опыт, общей и воздушной обстановкой, наличием в распоряжении Верховного Главнокомандования авиационных сил, целями и замыслом операций и ролью фронтовых объединений в стратегических наступательных операциях.

Как правило, фронты, которым в стратегических операциях отводилась главная роль, получали больше авиационных сил. В первом периоде Великой Отечественной войны фронтовые объединения, наступавшие на главных направлениях, имели в своем составе примерно 300–400 самолетов, во втором периоде — 650–1000 самолетов и в третьем периоде — 1800–2500 самолетов, а иногда и больше. Так, 1-й Украинский фронт во время Львовско-Сандомирской операции имел более 3 тыс. боевых самолетов. В Берлинской операции 1-й Белорусский фронт, не считая соединения дальней авиации, располагал 3168 боевыми [107] самолетами{76}. Те же фронты, которые проводили операции не на главных направлениях, имели в 1,5–2 раза меньше самолетов.

Авиационные группировки во фронтовых наступательных операциях были прежде всего представлены воздушными армиями, а до их создания — военно-воздушными силами фронтов. Кроме того, во многих операциях они усиливались соединениями авиации дальнего действия, ВВС флота (на приморских направлениях) и частично истребительной авиацией ПВО страны.

Основными задачами авиации являлись: борьба за господство в воздухе, уничтожение живой силы и боевой техники противника на поле боя и в оперативно-тактической глубине, борьба с подходящими резервами противника и воздушная разведка. Удельный вес самолето-вылетов по задачам в каждой отдельной наступательной операции определялся конкретной обстановкой и прежде всего зависел от характера противодействия врага на земле и в воздухе. В среднем на борьбу за господство в воздухе затрачивалось от 35 до 45 % всех производившихся самолето-вылетов в наступательных операциях, на авиационную поддержку сухопутных войск — от 40 до 56 %, на воздушную разведку — от 4 до 12 % и на уничтожение резервов и нарушение коммуникаций от 2 до 13 % всех самолето-вылетов.

В ходе войны под влиянием многих факторов развивались и совершенствовались формы оперативного применения ВВС и способы боевых действий авиации.

В первом периоде войны, когда силы авиации фронтов были крайне ограничены и в значительной степени распылены по общевойсковым армиям, действия бомбардировщиков и штурмовиков сводились к отдельным эпизодическим ударам. Эти действия слабо массировались на главных направлениях. Удары авиации наносились на большом удалении от своих наступавших войск.

Сначала проводилась (преимущественно ночной бомбардировочной авиацией) авиационная подготовка атаки, а с переходом сухопутных войск в наступление на авиационную поддержку пехоты и танков НПП переключались соединения бомбардировщиков и штурмовиков. Последние небольшими группами самолетов периодически [108] подвергали воздействию объекты противника, расположенные в 10–15 км от линии фронта. Временные интервалы между отдельными ударами составляли 3–4 часа и более.

Так действовала наша авиация в контрнаступлении Южного фронта под Ростовом, в контрнаступлении Ленинградского фронта под Тихвином. Так она действовала в контрнаступлении и наступлении под Москвой, а также в других наступательных операциях первого периода войны.

Разумеется, такие разрозненные, эпизодические, удаленные от поля боя действия (малочувствительные «булавочные уколы») не давали желаемого эффекта. С одной стороны, наступавшие войска не могли сразу использовать результаты ударов авиации, которые наносились по объектам в глубине. С другой стороны, эпизодическими действиями, которые распылялись во всей полосе наступления фронта, невозможно было надежно подавить огневые средства и войска противника. Все это отрицательно сказывалось на темпах наступления. Общевойсковые армии, слабо поддерживаемые с воздуха, медленно прорывали оборону и несли большие потери от огневых средств противника.

Количественный и качественный рост советских ВВС, улучшение их организационной структуры (создание воздушных армий, авиационных корпусов, однородных авиадивизий), боевой опыт, и прежде всего практика взаимодействия авиации с сухопутными войсками, — все, эти факторы позволили внести существенные коррективы в организацию боевого применения авиации в наступлении. Действия ВВС приняли намного больший размах, чем прежде, что было обусловлено наличием в составе фронта более крупных сил авиации. Кроме того, дальнейшее развитие Военно-Воздушных Сил обусловило зарождение новой формы оперативного применения авиации в наступательной операции фронта — авиационного наступления.

Сущность авиационного наступления заключалась в непрерывной поддержке сухопутных войск массированными действиями авиации на всю глубину наступательной операции.

Впервые вопросы авиационного наступления были разработаны в Боевом уставе пехоты (часть 2) и проекте Полевого устава Красной Армии 1942 г. В этих уставах [109] указывалось, что «авиационное наступление вводится с целью обеспечения непрерывной поддержки пехоты массированным, действительным огнем авиации в течение всего периода наступления» {77} и что «авиационное наступление состоит из двух периодов: подготовки атаки и поддержки атаки и действий пехоты и танков в глубине обороны противника» {78}.

Зарождение авиационного наступления было крупным шагом в развитии оперативного искусства ВВС. Переход от эпизодических, подчас бессистемных ударов, наносимых на большом удалении от своих наступавших войск, к непрерывным действиям авиации на поле боя положительно сказался на итогах наступательных операций.

В наступательных операциях, которые осуществлялись в зимнюю кампанию 1942/43 г., был получен первый опыт организации и частичного проведения авиационного наступления. В контрнаступлении под Сталинградом воздушные армии спланировали действия авиации в форме авиационного наступления на период прорыва обороны и окружения войск противника. Однако сложные метеорологические условия, крайне ограничившие действия авиации в первые дни контрнаступления, не позволили полностью осуществить авиационное наступление. Намеченные в плане задачи авиации были выполнены лишь частично. В последующих наступательных операциях зимней кампании 1942/43 г. авиационное наступление проводилось на глубину прорыва сухопутными войсками тактической зоны обороны (Великолукская, Ржевско-Сычевская, Острогожско-Россошанская, Воронежско-Касторненская и др.).

Авиационное наступление в полном объеме и на всю глубину наступательных операций было проведено в контрнаступлении под Курском: в Орловской и Белгородско-Харьковской операциях.

Боевые действия воздушных армий в этом контрнаступлении характеризовались непрерывностью, решительным массированием усилий авиации на направлениях главных ударов войск и на выполнение важнейших задач. [110]

После авиационной подготовки, которая заканчивалась, как правило, сосредоточенными ударами бомбардировочной авиации, воздушные армии переключали основные силы штурмовиков и бомбардировщиков на поддержку (сопровождение) сухопутных войск, прорывавших оборону. Непрерывными атаками по артиллерийским средствам на огневых позициях, танкам, немецким войскам, опорным пунктам и узлам сопротивления на поле боя и в ближайшем тылу советская авиация причиняла врагу большой урон в живой силе и боевой технике, снижала сопротивляемость его войск и тем самым способствовала увеличению темпов прорыва обороны.

Благодаря широкому внедрению радио для наведения штурмовиков и бомбардировщиков на объекты противника на поле боя, а также более четкой организации управления авиацией (этому в немалой степени способствовало приближение пунктов управления авиационных командиров к линии фронта) повысилась точность ударов авиации, которые были максимально приближены к переднему краю. Атаки штурмовиков и бомбардировщиков стали лучше согласовываться по месту и времени с действиями сухопутных войск.

В контрнаступлении под Курском авиационное наступление приобрело оперативный размах. Оно не ограничивалось поддержкой и прикрытием войск лишь при прорыве обороны, а велось на всю глубину наступательных операций, включая все задачи, выполнявшиеся воздушными армиями и соединениями АДД в интересах войск фронта. Такими наиболее типичными задачами являлись: удержание оперативного господства в воздухе, завоеванного еще в период оборонительных операций; прикрытие войск и объектов тыла от ударов ВВС противника; авиационная подготовка атаки сухопутных войск; авиационная поддержка наступающих войск при прорыве обороны; обеспечение ввода в сражение подвижных групп фронта (армий) и их действий в оперативной глубине; борьба о резервами противника и нарушение коммуникаций; дезорганизация системы управления войсками; воздушная разведка.

В последующих наступательных операциях фронтов второго и третьего периодов Великой Отечественной войны был сделан новый шаг в развитии авиационного наступления. Прежде всего для участия в наступательных [111] операциях фронта стали привлекаться более крупные силы фронтовой и дальней авиации, чем в 1943 г. Это давало возможность эффективней проводить авиационную подготовку и авиационную поддержку сухопутных войск, успешней решать задачи по завоеванию оперативного господства в воздухе, более решительно вести борьбу с резервами и плодотворней выполнять другие задачи.

В некоторых операциях третьего периода войны, связанных с прорывом сильно укрепленной обороны (укреп-районов), кроме непосредственной авиационной подготовки осуществлялась предварительная авиационная подготовка.

С увеличением боевого состава воздушных армий возрастала глубина одновременного воздействия авиации на противника в наступательных операциях фронта. Авиационные соединения получили возможность уничтожать объекты противника не только на поле боя и в ближайшем тылу, но и частично в оперативной глубине. В ходе авиационной подготовки и авиационной поддержки (в операциях третьего периода войны) воздушные армии фронтовой авиации и соединения АДД стали выделять больше сил для действий по резервам, коммуникациям и другим важным объектам в тылу. Вместе с тем улучшались способы проведения авиационной подготовки и авиационной поддержки.

В ходе войны совершенствовались принципы применения авиации в наступательных операциях фронтов. Одним из главных принципов было массирование сил авиационных объединений и соединений на решающих направлениях и на выполнение важнейших задач. Массированное применение ВВС способствовало созданию численного превосходства над авиацией противника, давало возможность эффективней решать задачи авиационной поддержки и прикрытия войск при прорыве обороны и развитии успеха в оперативной глубине.

Опыт показывает, что массирование усилий авиации от операции к операции увеличивалось. Если в наступательных операциях второго периода войны на направлениях главных ударов сосредоточивалось 70–75 % всех сил воздушных армий, то в третьем периоде войны — 95/о. В наиболее крупных наступательных операциях (Львовско-Сандомирская, Висло-Одерская, Берлинская и др.) на довольно узких участках фронта, где войска [112] фронта наносили главный удар, действовало по 1,5–2 тыс. самолетов и более.

Массирование достигалось широким маневром авиационных сил. Маневр обеспечивался как перебазированием авиационных соединений на важнейшие направления, так и использованием радиуса действий самолетов без смены районов базирования. В отдельных операциях на усиление воздушных армий, выполнявших исключительно важные задачи, привлекались авиационные силы соседних фронтов (Белорусская, Берлинская).

Массирование усилий авиации осуществлялось не только в оперативном, но и в стратегическом масштабе. При подготовке стратегических наступательных операций на важнейших направлениях Ставка ВГК сосредоточивала крупные силы фронтовой и дальнебомбардировочной авиации за счет других участков фронта, где решались менее важные задачи. Так, в контрнаступлении под Москвой участвовало 36, 6 % всего боевого состава фронтовой авиации действующей армии, в контрнаступлении под Курском — около 60 %, в Белорусской операции — до 40 %, в Висло-Одерской операции — 43 % и в Берлинской операции — 47,7 % всех сил фронтовой авиации, хотя ширина полосы боевых действий в указанных операциях составляла не более 15–25 % от общей протяженности советско-германского фронта.

В ходе войны получил дальнейшее развитие принцип непрерывного воздействия авиации на противника. В отличие от сухопутных войск воздушные армии и соединения АДД решали ряд боевых задач: еще до начала наступательных операций. Непрерывность также достигалась активными боевыми действиями авиации на всех этапах операции, днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях. Так, в наступательных операциях первого периода войны ночные действия авиации составляли 35–40 %, во втором периоде — до 20–32 % и в третьем периоде — 10–15 %.

Непрерывные боевые действия авиации изматывали противника, снижали его боеспособность, причиняли вражеским войскам большие потери и тем самым благотворно сказывались на ходе наступательных операций.

Важную роль играл принцип внезапности. Этот принцип обеспечивался тщательной маскировкой маневра авиационных сил, скрытностью подготовки воздушных армий [113] к операциям, применением новых, неизвестных противнику способов боевых действий и тактических приемов, подавлением радиолокационных средств противника и активной борьбой с его воздушной разведкой, созданием сети ложных аэродромов и маскировкой действующих аэродромов, запрещением переговоров по проводным и радиосредствам по вопросам подготовки действий ВВС в операции, неожиданным вводом в сражение сил авиации, а также внезапным для противника применением новой авиационной техники и средств поражения (как это было, например, под Курском, где впервые были применены противотанковые бомбы кумулятивного действия). Внезапность ошеломляла противника и обусловливала высокую эффективность ударов авиации при незначительных потерях своих самолетов. Нередко внезапные массированные удары авиации оказывали решающее влияние на успех действий сухопутных войск.

Большое внимание уделялось принципу централизации управления авиацией. Централизация управления давала возможность наиболее полно использовать высокоманевренные качества авиации для выполнения наиболее важных задач и на самых ответственных участках фронта. Однако этот принцип в полную меру проявил себя только после создания воздушных армий, когда все авиационные соединения и части фронта были организованы в единые авиационные объединения и подчинены командующему воздушной армией.

Важное значение имел принцип непрерывного и тесного взаимодействия авиации с сухопутными войсками, а также между авиационными объединениями и соединениями, участвовавшими во фронтовых наступательных операциях. Согласование усилий авиации и сухопутных войск по месту, времени и целям, четкое распределение задач между воздушными армиями, соединениями АДД и ВВС флота — все это способствовало достижению целей наступательных операций.

Принцип экономии сил выражался в привлечении авиации для решения в первую очередь тех задач, которые не могли быть выполнены средствами сухопутных войск, в определении посильных боевых задач для каждой части и соединения ВВС с учетом их состава и боевых возможностей, в предоставлении им необходимого времени для восстановления своих сил, в правильном использовании [114] боевого напряжения авиационных соединений и частей соответственно наземной и воздушной обстановке.

Таким образом, в годы Великой Отечественной войны были не только проверены на практике предвоенные взгляды на боевые действия авиации в наступлении, но и сделан новый шаг вперед в области применения ВВС во фронтовых наступательных операциях. Зародившееся во время войны авиационное наступление непрерывно развивалось.

Организация и ведение боевых действий авиации в период подготовки к наступательным операциям фронта

Период, предшествовавший наступательной операции, использовался авиационной группировкой фронта для всесторонней подготовки к боевым действиям. В этот период планировалось боевое применение авиации, организовывалось взаимодействие с сухопутными войсками, а также между объединениями и соединениями, входившими в состав авиационной группировки. Вместе с тем создавалась система пунктов управления ВВС, осуществлялась перегруппировка и сосредоточение авиационных сил, развивалась аэродромная сеть, накапливались запасы боевых и материальных средств, ремонтировалась авиационная техника, маскировалось базирование авиации, велась воздушная разведка, организовывалось партийно-политическое и другие виды обеспечения действий авиации, повышался уровень боевой подготовки авиационных частей и соединений и др.

Условия для проведения этих мероприятий в различных наступательных операциях были неодинаковы. Если в первых операциях фронта, проводившихся в рамках стратегических наступательных операций, подготовительный этап продолжался 20–25 суток и более, то в последующих — он резко сокращался и не превышал 2–3 суток. Еще более сложная обстановка складывалась в процессе подготовки к контрнаступлению. Воздушные армии (ВВС фронта) вынуждены были одновременно с организацией боевых действий к предстоящему контрнаступлению интенсивно выполнять боевые задачи в интересах оборонявшихся войск.

Сжатые сроки подготовки и трудные условия обстановки требовали от командования и штабов авиационных [115] объединений и соединений высокой мобильности, организованности и слаженности в работе. Они требовали от командующих воздушными армиями большой проницательности и дальновидности.

Одним из главных мероприятий, проводившихся в подготовительном периоде наступательной операции, было планирование боевых действий авиации. Планирование проводилось на основе решений командующего фронтом и командующего воздушной армией.

В планах боевых действий воздушных армий указывались задачи авиации в наступательной операции и последовательность их выполнения; привлекаемые силы, включая и приданные воздушной армии соединения резерва Ставки ВГК; время и способы выполнения каждой задачи в отдельности, а также наряд сил и средств, выделяемых от авиационных соединений на их решение; напряжение родов авиации по дням операции; общий порядок взаимодействия и управления. Планы боевых действий воздушных армий утверждались командующим и членом Военного совета фронта.

В дополнение к планам составлялись различные таблицы, схемы целей, графики вылетов, готовились кодированные карты, разрабатывались планы всех видов обеспечения (штурманского, тылового, инженерно-авиационного, воздушной разведки и др.). На основе плана боевых действий отдавался боевой приказ командующего воздушной армией. Следовательно, планы боевых действий авиации представляли собой совокупность многих оперативных документов, разрабатываемых штабом и службами воздушной армии.

Как правило, планы боевых действий авиации оформлялись текстуально. Но в отдельных операциях они исполнялись графически. Например, в виде графика был разработан план боевых действий 5-й воздушной армии в Белгородско-Харьковской операции.

В подавляющем большинстве наступательных операций планы боевых действий авиации разрабатывались только на период прорыва сухопутными войсками тактической зоны обороны и ввода в сражение (в прорыв) подвижных групп и вторых эшелонов фронта. Причем наиболее детально планировались боевые действия на первый день операции. Задачи авиации, объекты и районы ударов указывались на первый день наступления конкретно [116] и точно, вплоть до минуты. На последующие дни (второй, третий) планы носили более общий характер и требовали уточнений в соответствии с изменившейся обстановкой.

Отсутствие заранее разработанных планов боевых действий авиации на всю операцию ставило штаб и службы воздушной армии в затруднительное положение при распределении летного ресурса и запасов боевых и материальных средств. Нередко в первые дни наступления (как это было, например, в Львовско-Сандомирской операции) имел место завышенный перерасход горючего и боеприпасов, а в последующем их не хватало даже для решения самых неотложных задач.

Правда, в некоторых операциях, чтобы правильно распределить летный ресурс и экономно использовать отпущенный лимит материальных средств на весь ход боевых действий, штабы воздушных армий наряду с разработкой детальных планов на первые дни наступления производили ориентировочные расчеты сил и средств на всю операцию. Например, в Витебско-Оршанской операции 1944 г. штаб 1-й воздушной армии (командующий генерал Т. Т. Хрюкин, начальник штаба генерал И. М. Белов) составил подробный план боевых действий на первые три дня наступления и сделал оперативные расчеты на десять дней боевых действий. В Берлинской операции штаб 2-й воздушной армии (командующий генерал С. А. Красовский, начальник штаба генерал Ф. И. Качев) спланировал усилия авиационных соединений и распределил материальные средства на десять дней наступления. При этом в основу расчетов были положены исходные данные, полученные на опыте предшествующих операций (напряжение на каждый исправный самолет, коэффициент боевых потерь, средний расход горючего и боеприпасов в одном вылете).

Планирование боевых действий авиации — важный творческий процесс. В нем участвовали не только отделы штаба воздушной армии, но и все службы (тыла, инженерно-авиационная и др.). Организатором всей работы по планированию боевых действий являлся начальник штаба воздушной армии.

С тем чтобы сохранить в тайне подготовку к операции, к разработке планов боевых действий авиации привлекался ограниченный круг лиц. Исполнители получали [117] задания только по вопросам, их касающимся, и в сроки, обеспечивающие минимально необходимое время для их выполнения.

При планировании боевых действий командование и штабы воздушных армий старались учесть все факторы, которые могут оказать влияние на боевое применение авиации. В зависимости от ожидаемых (по прогнозу) метеоусловий, времени начала операции (днем или ночью), уровня подготовки летного состава, предполагаемого противодействия в воздухе и на земле и других обстоятельств они распределяли усилия авиационных соединений по задачам и выбирали наиболее приемлемые способы боевых действий авиации.

В некоторых операциях, проводившихся в приморских районах с неустойчивой погодой, планы боевых действий авиации составлялись по нескольким вариантам. Так было, например, в Западно-Померанской операции, в которой 4-я воздушная армия 2-го Белорусского фронта (командующий К. А. Вершинин, начальник штаба А. П. Алексеев) планировала боевые действия авиации в зависимости от метеоусловий по трем вариантам. При хорошей погоде авиационные соединения и части должны были решать боевые задачи эскадрильными и полковыми группами, в усложненных метеоусловиях — группами по 4–6 самолетов, а в плохую погоду — парами и даже одиночными самолетами без прикрытия истребителей.

Однако не во всех операциях, особенно в первом и втором периодах войны, правильно и всесторонне оценивались метеоусловия, существенно влиявшие на боевые действия авиации. Это приводило к тому, что непредусмотренное ухудшение погоды подчас заставало авиационные части и соединения врасплох. И они не могли быстро перестроиться на выполнение боевых задач в новой обстановке.

В отдельных наступательных операциях предусматривались различные варианты боевых действий авиации в зависимости от других факторов. Так, в Берлинской операции штаб 16-й воздушной армии (командующий генерал С. И. Руденко, начальник штаба П. И. Брайко) спланировал авиационную поддержку сухопутных войск 1-го Белорусского фронта при прорыве тактической обороны утром 16 апреля по трем вариантам, сообразуясь с темпами прорыва обороны. [118]

Таким образом, планирование боевых действий авиации требовало всестороннего учета обстановки, больших усилий и подлинного творчества со стороны командования, штабов и служб воздушных армий. Опыт свидетельствует, что, чем лучше и тщательнее были спланированы боевые действия авиации, чем дальновиднее предусматривались возможные изменения в наземной и воздушной обстановке, тем успешнее применялись воздушные силы в операции, тем эффективнее авиационные соединения решали боевые задачи в ходе наступления.

Одним из важнейших мероприятий, которые проводились в период подготовки к наступательным операциям, являлась организация взаимодействия авиации с сухопутными войсками. Чтобы четко согласовать усилия авиационных соединений с общевойсковыми и танковыми армиями при прорыве обороны и развитии успеха, разрабатывались детальные планы взаимодействия, в которых определялись задачи авиации и войск по рубежам, времени и целям; осуществлялась совместная подготовка общевойсковых и авиационных командиров к боевым действиям; создавалась система взаимообозначения, целеуказания и наведения; решались вопросы вызова авиации и ее управления на поле боя и проводились многие другие мероприятия {79}.

Большое внимание уделялось скрытности базирования авиационных сил. Эта задача решалась, с одной стороны, тщательной маскировкой действующих аэродромов, а с другой — созданием ложных группировок авиации на второстепенных направлениях.

Стремясь скрыть от противника свое истинное базирование, авиационные соединения и части широко применяли ложные аэродромы. Последние стали строиться уже в 1942 г. В некоторых операциях (Белгородско-Харьковская, Орловская, Львовско-Сандомирская и др.) количество ложных аэродромов по отношению к действующим составляло 80 % и более. На ложных аэродромах устанавливались макеты самолетов и обслуживающей техники, на них искусно имитировалась летная деятельность. Не удивительно поэтому, что авиация противника чаще подвергала ударам ложные аэродромы, чем действующие. [119]

В 1943 г. соединения 5-й воздушной армии оборудовали 140 ложных аэродромов (86 ночного и 54 круглосуточного действия), на которые авиация противника совершила 81 налет, сбросив 136 тонн бомб. На действующие аэродромы этой воздушной армии немецкая авиация произвела в течение 1943 г. 21 налет. В 17-й воздушной армии в том же 1943 г. было создано 132 ложных аэродрома, на удары по которым авиация противника произвела 198 самолето-вылетов и сбросила 62 тонны бомб. В то же время на действующие аэродромы было сброшено 18 тонн бомб.

Имитация сосредоточения ложных авиационных группировок достигалась строительством простейших взлетно-посадочных полос на вспомогательных направлениях, развертыванием в этих районах радиостанций и интенсивным радиообменом, взлетом и посадкой самолетов, патрулированием истребителей над районами ложного базирования и другими мероприятиями. В маскировке базирования авиации важную роль также играли высокая бдительность и строжайшая дисциплина личного состава; активная борьба со всеми средствами разведки противника, применение скрытных способов управления авиацией; ограничение работы всех средств связи, и прежде всего радиосвязи; организация демонстративных боевых действий авиации на вспомогательных направлениях.

Скрытность маневра авиационных соединений и их сосредоточения на исходных аэродромах достигалась, как показала практика, четким перебазированием с соблюдением всех мер маскировки (малыми группами, на небольших высотах, с соблюдением радиомаскировки). Аэродромы исходного базирования готовились в плохую погоду и ночью, а занимались авиационными полками за минимально допустимый срок до начала боевых действий. Очень часто летные эшелоны производили посадку на исходные аэродромы уже после первого боевого вылета. В прежних районах базирования имитировалась жизнь и деятельность авиационных соединений и частей работой радиостанций и полетами отдельных самолетов.

Представляет интерес опыт сосредоточения авиационных соединений резерва Ставки ВГК в состав 2-й воздушной армии при подготовке Львовско-Сандомирской операции. Для усиления указанной армии Ставка ВГК выделила: 2-й гвардейский бомбардировочный, 1-й гвардейский [120] штурмовой и 7-й истребительный авиационные корпуса, которые перебрасывались из состава 5-й воздушной армии (на удаление 200–300 км), 1-й гвардейский смешанный авиационный корпус и 224-ю бомбардировочную авиадивизию из 17-й воздушной армии (на удаление 500–600 км), а также 6-ю гвардейскую и 236-ю истребительные авиадивизии из ВВС Киевского военного округа (на удаление 200–300 км). Перебазирование авиационных соединений осуществлялось не только летными эшелонами, но и силами транспортной авиации и железнодорожным транспортом.

Чтобы скрыть от противника маневр авиации, часть дивизий и корпусов сосредоточивалась предварительно на аэродромах, удаленных от линии фронта на 100–150 км. И лишь за сутки до начала операции они перелетели на передовые аэродромы мелкими группами. Все остальные соединения и части перебазировались в исходные районы либо накануне операции, либо в первый день наступления. Причем посадку на оперативные аэродромы они произвели после первого боевого вылета. Перелет авиационных соединений осуществлялся на малой высоте небольшими подразделениями. При перелетах категорически запрещалось включать самолетные радиостанции. На аэродромах 5-й и 17-й воздушных армий, с которых соединения перелетали в состав 2-й воздушной армии, имитировалась обычная деятельность.

Мероприятия по обеспечению скрытного базирования и оперативной маскировке способствовали достижению внезапности, помогали ввести противника в заблуждение относительно замысла операции, скрывали истинный характер и масштаб предстоящих действий воздушной армии.

В период подготовки к наступательным операциям воздушные армии наряду с организацией боевых действий выполняли важные боевые задачи: осуществляли воздушную разведку, вели борьбу с авиацией противника, прикрывали свои ударные группировки и объекты тыла от налетов бомбардировщиков и воздушной разведки, нарушали работу коммуникаций, уничтожали войска и боевую технику в районах сосредоточения, действовали по штабам и узлам связи с целью нарушения управления, осуществляли поддержку сухопутных войск как при проведении ими частных операций по улучшению исходного [121] положения для наступления, так и во время разведки боем.

Однако напряжение действий авиации в подготовительном этапе было в целом невысоким. В среднем воздушные армии действовали в это время с напряжением 0, 1–0, 2 вылета в сутки на каждый исправный боевой самолет. И это было закономерно. Готовясь к наступательным операциям, авиационные объединения и соединения экономили силы и средства к предстоящим сражениям, выполняя только крайне необходимые задачи.

В директиве от 16 июня 1943 г. командующий ВВС Красной Армии требовал от командующих воздушными армиями: «В периоды затишья на фронте прекращать бесцельные боевые полеты, кроме разведки и отражения налетов вражеской авиации на нашу территорию… В случае проведения наземными войсками каких-либо операций с участием авиации командующим воздушными армиями немедленно доносить об этом мне для доклада Наркому обороны. К действиям приступать лишь после разрешения. Воздушным армиям сохранять силы, усиленно вести подготовку штабов и поддерживать летную квалификацию экипажей» {80}.

25 августа 1943 г. заместитель Верховного Главнокомандующего маршал Г. К. Жуков приказал: «В периоды затишья на земле и в воздухе авиацию сберегать, без нужды моторосамолетный ресурс не расходовать. Наибольшее напряжение от авиации требовать только в период наступательных операций… «{81}

Наряду с экономией сил воздушные армии стремились обеспечить внезапность ввода в действие крупных сил авиации. Поэтому в периоды подготовки к операциям привлекали ограниченные силы истребителей, бомбардировщиков и штурмовиков.

Среди задач, выполнявшихся авиацией в этот период, видное место занимала воздушная разведка. При подготовке некоторых операций (Выборгской, Львовско-Сандомирской, Витебско-Оршанской, Инстербургско-Кенигсбергской, Венской и др.) на воздушную разведку затрачивалось воздушными армиями от 25 до 30 % и более всех производившихся самолето-вылетов. Так, в Львовско-Сандомирской [122] операции из 8955 самолето-вылетов, произведенных за май, июнь и 12 дней июля, 3 тыс. было затрачено на воздушную разведку. В подготовительных же этапах Бобруйской, Висло-Одерской и Берлинской операций удельный вес самолето-вылетов, совершенных 16-й воздушной армией на выполнение задач воздушной разведки, был еще выше и составлял от 40 до 47 %. Например, при подготовке к Берлинской операции летчики 16-й воздушной армии совершили на воздушную разведку 2600 самолето-вылетов, что составляло 41,6 % от всех произведенных боевых вылетов в период подготовки к операции.

Опыт показал, что значение воздушной разведки и объем выполняемых ею задач при подготовке к наступательным операциям неуклонно возрастали. Это объяснялось не только количественным и качественным ростом наших ВВС, но и увеличением размаха наступательных операций, повышением уровня боевой подготовки экипажей разведывательной авиации, полностью использовавших боевые возможности самолетов с их новейшим оборудованием при решении задач воздушной разведки, усилением вражеской обороны, возрастанием подвижности войск противника и более тщательной маскировкой объектов по сравнению с началом войны.

Активная, непрерывная, хорошо организованная воздушная разведка позволяла достоверно и своевременно раскрывать планы и замыслы противника, определять состав и расположение группировок сухопутных войск и авиации, вскрывать систему обороны. Она помогала фронтовому и армейскому командованию быстро и целенаправленно принимать правильные и обоснованные решения в операциях, лучше организовывать боевые действия, полнее использовать боевые возможности соединений и объединений сухопутных войск и авиации. Без достоверных данных о противнике, непрерывно получаемых от воздушной разведки, было бы невозможно рассчитывать на успех ни в одной наступательной операции фронта.

Организатором воздушной разведки являлись штабы фронтов и воздушных армий. Вели разведку как отдельные разведывательные полки и эскадрильи, так и внештатные разведывательные подразделения соединений бомбардировочной, штурмовой и истребительной авиации. В ходе минувшей войны на долю специальных разведывательных [123] полков и эскадрилий приходилось около 19 % всех произведенных самолето-вылетов на разведку, а на долю внештатных разведывательных подразделений других родов авиации — свыше 81 % самолето-вылетов{82}. В том числе на части и соединения истребительной авиации приходится 44,7 %, штурмовой — 13,2 %, фронтовой бомбардировочной — 20,1 % и АДД — 3,2 % самолето-вылетов, совершенных на воздушную разведку.

Воздушная разведка в ходе подготовительного этапа велась во всей полосе предполагаемого наступления. Однако основные усилия воздушных разведчиков (70–80 % самолето-вылетов) сосредоточивались на направлении главного удара фронта. Чтобы обеспечить непрерывность воздушной разведки, разведчики вылетали на задания днем и ночью. Причем ночная воздушная разведка приобретала особую важность, так как противник с целью обмана нашего командования производил перегруппировки войск, строил оборонительные укрепления и осуществлял другие подготовительные мероприятия, как правило, в темное время суток. Ночному контролю разведки подвергались в первую очередь основные шоссейные и железнодорожные магистрали, а также крупные узлы дорог.

В процессе подготовки, так же как и в ходе наступательных операций фронтов, осуществлялась оперативная и тактическая воздушная разведка. Оперативная разведка велась в интересах командования фронта и воздушной армии. Ее глубина определялась характером задач фронта и глубиной эшелонирования группировки войск противника. Основными объектами оперативной воздушной разведки были: крупные оперативные резервы, тыловые оборонительные рубежи, железнодорожные и автомобильные коммуникации, аэродромы и станции снабжения, промышленные предприятия военного значения.

Анализ показывает, что с ростом ударной силы фронтов и увеличением глубины их наступательных операций возрастала глубина оперативной разведки. Если в операциях первого и второго периодов войны она велась на Удаление 200–250 км, то в наступательных операциях третьего периода войны глубина оперативной воздушной разведки достигала 300–350 км. [124]

Тактическая воздушная разведка осуществлялась в интересах командования фронта, общевойсковых (танковых) армий, соединений сухопутных войск, а также авиационного командования. Она преследовала цели: вскрыть систему обороны, огневые средства, группировки войск, ближайшие резервы, пункты управления, аэродромы базирования авиации, пути сообщения и пр. Глубина тактической воздушной разведки также возрастала. За вре мя войны она увеличилась с 30–60 до 100 км.

Если все самолето-вылеты, произведенные в подготовительном этапе на воздушную разведку, принять за 100 %, то удельный вес тактической воздушной разведки (по опыту большинства операций) составлял 70–72 %, а оперативной — 28–30 %. И это было закономерным, поскольку основные группировки войск, наиболее развитая система обороны, огневые средства и другие объекты противника располагались преимущественно на глубине до 30–40 км.

Районы оперативной и тактической воздушной разведки делились на полосы. С целью повышения ответственности за качество воздушной разведки полосы закреплялись за частями и подразделениями штатной и внештатной разведывательной авиации. Закрепление разведчиков за определенными районами (полосами), направлениями и объектами повышало эффективность воздушной разведки. Экипажи, хорошо зная особенности местности и расположение противника в своей полосе, быстро вскрывали новые объекты, своевременно фиксировали все происшедшие изменения в районе разведываемого объекта.

Кроме оперативной и тактической разведки велась стратегическая воздушная разведка специальными дальне-разведывательными полками и отдельными экипажами АДД в интересах всей стратегической операции группы фронтов. Ее организаторами являлись Генеральный штаб и штаб ВВС Красной Армии. Стратегическая воздушная разведка осуществлялась на глубину 500–600 км. Данные этой разведки (о расположении и маневре стратегических резервов, коммуникациях в глубоком тылу, базах флота и авиации, предприятиях военного значения и др.) использовались не только Ставкой Верховного Главнокомандования, но и командованием фронтов и воздушных армий. [125]

В годы войны совершенствовались и развивались способы воздушной разведки. В наступательных операциях первого и второго периодов войны разведка велась главным образом путем визуального наблюдения. В третьем же периоде войны благодаря массовому внедрению современной фотоаппаратуры и повышению требований к воздушной разведке основным способом ее выполнения стало воздушное фотографирование. Данные, характеризующие распределение самолето-вылетов по способам ведения воздушной разведки в ходе минувшей войны, показывают, что в 1941 г. удельный вес вылетов на фотографирование составлял 10,3 %, в 1942 г. — 25,8 %, в 1943 г. — 39,6 %, в 1944 г. — 50,3 %, а в 1945 г. — 80,8 %{83}. Как видим, удельный вес воздушного фотографирования из года в год увеличивался. В 1944–1945 гг. этот способ воздушной разведки являлся преобладающим.

Достоинством визуального наблюдения было то, что воздушный разведчик мог быстро просмотреть (обследовать) большую территорию противника, самостоятельно обобщить разведывательные данные о группировке и действиях вражеских войск и сразу же передать их с борта самолета на командный пункт. Однако в первом периоде войны оперативность передачи разведывательных данных визуального наблюдения была невысокой. Это обусловливалось отсутствием на многих самолетах-разведчиках приемопередающих радиостанций, а также отсутствием специальной радиосети воздушной разведки. Поэтому летчики, выполнявшие задачи воздушной разведки, нередко докладывали разведданные уже после посадки самолета на аэродром, что, естественно, снижало ценность разведывательных сведений.

Во втором и третьем периодах войны этот недочет был изжит. Все самолеты-разведчики были оборудованы радиосредствами. Вместе с тем стала выделяться специальная радиосеть воздушной разведки. Благодаря этому экипажи, выполнявшие разведку визуальным наблюдением, передавали данные о противнике с борта самолета по радио либо в микрофон, либо в телеграфном режиме. В целях быстрого приема и использования данных воздушной разведки на КП и НП общевойсковых объединений и соединений, в полосах которых действовали воздушные [126] разведчики, на КП и ВПУ командующего воздушной армией, на КП авиационных соединений и аэродромах боевой авиации устанавливались специальные радиоприемники.

Преимуществом воздушного фотографирования являлись высокая достоверность и документальность разведки. Внедрение совершенной фотоаппаратуры, привлечение для выполнения задач воздушной разведки наиболее подготовленных экипажей и лучших самолетов — все это способствовало тому, что фотографирование стало основным способом воздушной разведки. В первом периоде войны применялось только плановое фотографирование, а начиная с 1943 г. стало практиковаться и перспективное фотографирование.

Перспективное фотографирование, производившееся с малых высот, позволяло наиболее полно вскрывать даже хорошо замаскированные с воздуха оборонительные сооружения и другие объекты, которые при плановой фотосъемке почти не поддавались выявлению. Оно давало возможность обеспечивать наземное и авиационное командование документами, которые наглядно характеризовали не только оборону, но и складки местности в намечаемых районах боевых действий.

Способом фотографирования велась разведка преимущественно стационарных объектов: системы обороны, аэродромов базирования авиации, районов сосредоточения резервов, железнодорожных узлов, станций и военно-морских баз, пунктов управления и др.

Опыт показывает, что воздушная разведка успешно справлялась со своими задачами лишь в тех случаях, когда она умело применяла все способы с учетом их слабых и сильных сторон.

В подготовительных этапах наступательных операций воздушное фотографирование практиковалось наиболее широко. Если весь объем воздушного фотографирования в крупнейших наступательных операциях 1943–1945 гг. принять за 100 %, то 80 % из них приходилось на подготовительный этап. При подготовке к операциям тактическая зона обороны и другие важные объекты фотографировались по шесть — восемь раз. Например, 16-я воздушная армия в период подготовки Берлинской операции сфотографировала территорию общей площадью 155 250 кв. км. При этом тактическая зона обороны в полосе предстоящего[127] наступления фотографировалась восемь раз, а вся территория от переднего края до Берлина — два раза. В подготовительный период Ясско-Кишиневской операции разведчики 5-й и 17-й воздушных армий, сфотографировав местность площадью 104913 кв. км, вскрыли оборонительные сооружения и другие объекты противника на глубину более 60 км. В Висло-Одерской операции с помощью воздушного фотографирования были вскрыты 7 подготовленных немцами оборонительных полос, расположенных на глубину до 500 км, 6 противотанковых рвов, районы сосредоточения резервов, огневые позиции артиллерии. Были сфотографированы все переправы через Вислу от Модлина до Влоцлавека и через Пилицу от Варки до Томашува, а также аэродромы противника. В Выборгской операции на фотографирование объектов противника было затрачено 610 самолето-вылетов. В течение 20 дней была заснята местность площадью 87 тыс. кв. км.

Многократное фотографирование позволяло вскрывать все изменения, происходившие в системе обороны, в расположении группировок войск, базировании авиации, размещении огневых средств противника. На основе фотоснимков, изготовленных в воздушных армиях, создавались карты-схемы (фотопланшеты), которые направлялись в сухопутные войска до батальона включительно. На фотопланшетах указывалось точное расположение оборонительных сооружений, огневых средств и других объектов. Эти документы использовались при оценке обстановки, принятии решения на прорыв обороны, распределении целей между артиллерией и авиацией. Танковые соединения получали фотосхемы маршрутов, по которым они должны действовать в предстоящем наступлении.

Опыт наглядно показал, что задачи, выполнявшиеся воздушной разведкой в период подготовки к наступательным операциям, очень велики по объему, разнообразны по способам выполнения и сложны по содержанию. Они решались в разных районах (от переднего края до глубины 350–500 км), на различных высотах (от бреющего полета до больших высот), в различных метеорологических условиях, подчас в сложной воздушной обстановке и разными способами (визуально и фотографированием). Успешное осуществление этих задач требовало тщательного планирования воздушной разведки, четкого согласования [128] авиационных сил, привлекаемых для разведки, гибкого и непрерывного руководства разведывательной службой.

Второй важной задачей авиации было прикрытие войск и объектов фронта от ударов ВВС противника и его воздушной разведки. Анализ показывает, что в периоды оперативных пауз гитлеровское командование привлекало крупные силы авиации для ведения воздушной разведки и нанесения ударов по нашим коммуникациям, штабам, узлам связи, аэродромам, переправам и районам сосредоточения войск. Противник стремился интенсивной разведкой раскрыть планы советского командования в операциях. Одновременно массированными налетами своих бомбардировщиков он пытался дезорганизовать перегруппировку войск, нарушить управление, нанести чувствительные потери фронтам в живой силе и боевой технике.

Особенно активно действовала вражеская авиация в первом и начале второго периода войны, когда стратегическое господство в воздухе было на ее стороне. Вот почему при подготовке к наступательным операциям, проводившимся в 1941–1942 гг. и в первой половине 1943 г., удельный вес самолето-вылетов, затраченных на прикрытие войск и объектов, составлял от 45 до 52 %. Между тем в подготовительных этапах наступательных операций 1944–1945 гг., когда активность вражеской авиации значительно снизилась, на выполнение указанной задачи затрачивалось от 15 до 35 % всех самолето-вылетов.

Основным способом прикрытия войск, а тем более тыловых объектов являлся перехват воздушного противника из положения дежурство на аэродроме по данным системы ВНОС. В периоды же интенсивных действий немецкой авиации применялось патрулирование истребителей в заранее намеченных зонах. Эти два способа дополнялись «свободной охотой» истребителей. Последние вели борьбу с отдельными самолетами противника преимущественно над его территорией.

Перехват воздушных разведчиков часто осуществлялся истребителями из засад («по-зрячему»). Засады устраивались на посадочных площадках в 10–15 км от линии фронта. В засады выделялись звенья или пары истребителей, которые вылетали на перехват при появлении в воздухе немецкого разведчика. Анализ, однако, показывает, [129] что истребители, находившиеся в засаде, нередко запаздывали с перехватом разведчиков, которые очень часто уходили безнаказанно. Вот почему в наиболее вероятные периоды пролета воздушных разведчиков истребители дежурили в воздухе, благодаря чему надежность перехвата немецких самолетов повысилась. В операциях третьего периода войны в результате внедрения в систему ВНОС радиолокационных станций эффективность борьбы с воздушной разведкой улучшилась. По данным средств дальнего обнаружения, истребители стали более надежно перехватывать и уничтожать воздушных разведчиков противника.

Активные действия истребительной авиации по прикрытию войск и объектов от ударов немецкой авиации, а также решительная борьба с воздушной разведкой противника способствовали накоплению сил, планомерной подготовке к наступлению, достижению внезапности начала операции, не говоря уже о том, что они существенно ослабляли немецкую авиацию. Так, в подготовительный период Львовско-Сандомирской операции было сбито истребителями 197 самолетов противника.

Борьба с авиацией противника не ограничивалась воздушными боями. Чтобы ослабить вражескую авиацию к началу наступления и снизить активность ее действий в подготовительном этапе, наша авиация наносила также удары по аэродромам. Действия по аэродромам противника организовывались как Ставкой ВГК и командованием ВВС Красной Армии в интересах всей стратегической наступательной операции на широком фронте, так и командованием фронта и воздушной армии — в интересах фронтовой наступательной операции. В периоды подготовки отдельных наступательных операций практиковались воздушные операции по уничтожению авиации противника (в апреле 1943 г. на Кубани, в июне 1944 г. перед Белорусской операцией, в июне 1942 г. перед началом операции Юго-Западного фронта).

Среди задач, выполнявшихся авиацией в подготовительных этапах, видное место занимали действия по срыву перевозок и нарушению перегруппировок войск противника. Анализ показывает, однако, что удары по коммуникациям применялись широко лишь при подготовке некоторых наступательных операций. В общем же на выполнение данной задачи затрачивалось в подготовительных [130] этапах в среднем от 1,5 до 6–8 % производившихся самолето-вылетов.

Интенсивность и характер действий по срыву оперативных перевозок и нарушению сосредоточения войск противника определялись масштабами перевозок, их удаленностью от линии фронта, наличием авиационных сил и средств, состоянием погоды и другими факторами. Чаще всего действия авиации по срыву сосредоточения войск и нарушению коммуникаций противника организовывались Ставкой ВГК в масштабе всей стратегической наступательной операции. Они велись на широком фронте и на большую глубину с привлечением соединений АДД и воздушных армий, а на приморских направлениях — и ВВС флота (контрнаступление под Курском, Белорусская, Висло-Одерская и Восточно-Прусская операции).

Основными объектами ударов авиации при этом являлись: войска и техника противника в пунктах погрузки, выгрузки и в пути следования; железнодорожные узлы, станции, мосты, перегоны, переправы, морские порты. Причем если дальние бомбардировщики подвергали воздействию коммуникации главным образом в глубоком тылу, на удалении 250–300 км от линии фронта, то воздушные армии — в прифронтовой полосе. Соединения фронтовой авиации являлись главным средством дезорганизации железнодорожных и автомобильных перевозок и уничтожения войск противника в районах скопления в зоне глубиной до 150–200 км от переднего края. Действия по срыву перевозок и сосредоточения вражеских войск велись днем и ночью. Их успех в значительной степени зависел от организации воздушной разведки.

Борьба с железнодорожными и автомобильными перевозками велась различными способами боевых действий: сосредоточенными ударами крупных групп самолетов, эшелонированными действиями небольших подразделений и «свободной охотой». Последняя стала широко применяться с 1943 г.

Для «свободной охоты» выделялись подразделения и части с наиболее опытными экипажами штурмовой, истребительной и бомбардировочной авиации, которые имели хорошую бомбардировочную и стрелковую подготовку и твердо знали район боевых действий. На каждое железнодорожное направление или автомагистраль выделялась (закреплялась) постоянная группа из 2–4 самолетов. [131]

Тем самым экипажи «охотников» имели возможность хорошо изучить характер железнодорожного движения, рельеф местности и ПВО участка дороги. При обнаружении железнодорожных эшелонов или автоколонн «охотники» в первую очередь старались повредить паровоз (головную автомашину), чтобы остановить, закупорить движение, а затем бомбами и пулеметно-пушечным огнем уничтожали личный состав и боевую технику противника.

Главное достоинство способа «охоты» заключалось в том, что летчики, имея высокий уровень подготовки и действуя в любых метеорологических условиях, могли при малой затрате сил в значительной степени дезорганизовывать работу коммуникаций и нарушать планомерность перегруппировок войск противника.

Опыт, однако, показывает, что на борьбу с перегруппировками выделялись, как правило, малые силы авиации, которых не хватало для того, чтобы полностью срывать оперативные перевозки и нарушать маневр резервами. Это объяснялось и малочисленностью нашей фронтовой бомбардировочной авиации, силы которой экономно расходовались и сберегались для поддержки войск с переходом их в наступление, и отсутствием вплоть до 1944 г. истребителей дальнего сопровождения, без которых удары по объектам тыла сопровождались большими потерями бомбардировщиков.

При подготовке к наступательным операциям соединения воздушных армий привлекались частично для уничтожения войск и боевой техники противника в районах сосредоточения. Они использовались также для решения боевых задач в интересах своих сухопутных войск, которые проводили частные операции с целью улучшения своих позиций или осуществляли разведку боем.

В частных операциях воздушные армии осуществляли короткую авиационную подготовку атаки, прикрывали и поддерживали с воздуха наступавшие войска на поле боя, уничтожали пункты управления противника, вели воздушную разведку. Во время разведки боем, которая преследовала цель вскрыть систему огневых средств и уточнить передний край обороны противника, авиационные соединения не только выполняли задачи по прикрытию и поддержке своих атакующих войск, но и совершали облет предстоящего района боевых действий, уточняя [132]на поле боя и в ближайшем тылу объекты, которые подлежали уничтожению и подавлению.

Таким образом, в подготовительный период боевые действия авиации велись небольшими силами. Воздушные армии ограничивались выполнением лишь тех боевых задач, которые были направлены на лучшую подготовку к наступательным операциям.

Боевые действия авиации при прорыве войсками обороны

Прорыв обороны являлся одним из самых важных и наиболее ответственных этапов наступательной операции. При прорыве тактической зоны обороны для выполнения боевых задач привлекались все силы авиационной группировки фронта, которые действовали с наивысшим напряжением. По опыту большинства операций в первые 2–3 дня наступления, когда прорывалась оборона, боевое напряжение на каждый боеготовый самолет в среднем составляло: для истребителей — 2,5–3 вылета, штурмовиков — 2–2,5 вылета, дневных бомбардировщиков — 1,5–2 вылета и ночных бомбардировщиков — 2–2,5 вылета в сутки. Хотя период прорыва обороны составлял примерно 6–8 % от общей продолжительности фронтовых наступательных операций, удельный вес самолето-вылетов, произведенных в эти дни, равнялся в среднем 20–25 %.

В период прорыва обороны воздушные армии (ВВС фронта) выполняли следующие задачи: проводили авиационную подготовку атаки, осуществляли авиационную поддержку (сопровождение) наступавших войск, вели борьбу за господство в воздухе, прикрывали ударные группировки войск и объекты фронта от налетов авиации противника, уничтожали подходящие резервы с целью изоляции района сражения от притока свежих сил противника, нарушали управление и связь, вели воздушную разведку (см. схему 2).

Авиационная подготовка атаки имела целью подавить войска и огневые средства противника на участках прорыва, разрушить узлы сопротивления и опорные пункты, нарушить систему управления войсками. Главными объектами при этом являлись: войска в районах сосредоточения, оборонительные укрепления на первой и второй [133] полосах обороны, орудия и минометы на огневых позициях, пункты управления, штабы и узлы связи.

Решение на осуществление авиационной подготовки принимал командующий фронтом. Именно он определял, где, когда и с какой целью проводится артиллерийская и авиационная подготовка, и давал принципиальные указания по вопросам взаимодействия средств авиации и артиллерии. Конкретные задачи по подавлению объектов командующие воздушными армиями (ВВС фронтов) уточняли с командующими общевойсковыми армиями, в полосе наступления которых намечалась авиационная подготовка.

Чаще всего на авиацию возлагалось подавление и уничтожение тех объектов, которые находились вне досягаемости огня артиллерии или не наблюдались с земли. Управление авиационными соединениями, привлекавшимися для выполнения задач авиационной подготовки, было централизованным и сосредоточивалось, как правило, в руках командующих воздушными армиями (ВВС фронтов).

Авиационная подготовка проводилась либо до начала артиллерийской подготовки атаки, либо одновременно с ней. Взаимодействие между соединениями ВВС и артиллерии заключалось в, согласовании их усилий по месту, времени и объектам боевых действий. В одних случаях артиллерия и авиация подавляли одни и те же объекты внакладку, в других — выполняли задачи в разных районах. Выбор вариантов определялся конкретными условиями обстановки.

Если артиллерийская и авиационная подготовка проводилась одновременно, то артиллерийские части и соединения подавляли и уничтожали близлежащие объекты (на первой позиции главной полосы обороны), а авиационные — более удаленные объекты (на второй и третьей позициях главной полосы, а также на второй полосе обороны). Если же авиационная и артиллерийская подготовка проводилась в разное время, то объекты ударов были одни и те же. Авиационные соединения в данном случае наносили удары до артиллерийского огня или после него.

Организация авиационной подготовки, ее продолжительность и способы проведения зависели от прочности обороны, времени перехода сухопутных войск в наступление [134] (днем или ночью), наличия авиационных сил и характера объектов, подлежащих подавлению и уничтожению. Поскольку абсолютное большинство наступательных операций фронтов начиналось с рассветом, а сил дневной бомбардировочной и штурмовой авиации не хватало, чтобы в короткие сроки, непосредственно перед атакой войск подавить и уничтожить все намеченные объекты, то авиационная подготовка начиналась ночью и заканчивалась утром. Она продолжалась в общей сложности несколько часов. [135]

Сочетанием ночных действий бомбардировщиков с нанесением сосредоточенных или массированных ударов авиации накануне атаки сухопутных войск проводилась авиационная подготовка в Орловской (1, 15 и 16-я воздушные армии), Белгородско-Харьковской (2 я воздушная армия), Витебско-Оршанской (1-я воздушная армия), Новгородской (14-я воздушная армия), Будапештской (5-я воздушная армия) и многих других операциях При этом массированный или сосредоточенный удар авиации, завершавший авиационную подготовку, был кратковременным. Продолжался он 10–30 минут.

В отдельных операциях авиационная подготовка ограничивалась только действиями ночной бомбардировочной авиации Это объяснялось либо недостаточным наличием дневных бомбардировщиков и штурмовиков в составе фронтов (контрнаступление войск Западного, Калининского и Юго-Западного фронтов под Москвой), либо сложными метеоусловиями, исключавшими возможность применения дневной авиации (Бобруйская, Могилевская, Инстербургско-Кенигсбергская, Млавско-Эльбинская, Висло-Одерская и др), либо переходом войск в наступление ночью (Берлинская операция, 1-й Белорусский фронт).

Вместе с тем в некоторых наступательных операциях фронта авиационная подготовка осуществлялась только соединениями дневной авиации. Так проводила авиационную подготовку 5-я воздушная армия Степного фронта в Белгородско-Харьковской операции Ее авиационные соединения утром 3 августа 1943 г нанесли два сосредоточенных удара, первый силами 50 бомбардировщиков Пе-2 по узлам сопротивления и скоплению войск за 1 час 30 минут до атаки, а второй — 100 бомбардировщиками непосредственно перед атакой войск. Таким же образом проводила авиационную подготовку 2-я воздушная [136] армия 1-го Украинского фронта в Львовско-Сандомирской операции. На участке прорыва обороны на львовском направлении она нанесла массированный удар за 10 минут до начала атаки, в котором участвовало 252 бомбардировщика. Та же 2-я воздушная армия в Берлинской операции осуществляла авиационную подготовку тремя сосредоточенными ударами бомбардировщиков, в которых участвовало 668 самолетов.

В ряде операций на время проведения авиационной подготовки воздушные армии усиливались не только соединениями АДД, но и за счет бомбардировочной авиации соседних фронтов, а на приморских направлениях — и авиацией флота. Усиление практиковалось в тех случаях, когда войскам фронта предстояло прорывать мощную оборону, а воздушная армия для решения задач авиационной подготовки не располагала дневной бомбардировочной авиацией (4-я воздушная армия в Могилевской операции) или имела ее очень мало (13-я воздушная армия в Выборгской операции, 1-я воздушная армия в Кенигсбергской операции и др.). Благодаря привлечению дополнительных сил ВВС повышалась плотность бомбовых ударов во время авиационной подготовки.

В ходе войны с изменением характера обороны противника развивались и совершенствовались способы проведения авиационной подготовки. При прорыве сильно укрепленной обороны (укрепрайонов), чтобы вывести из строя в короткие сроки большое количество оборонительных укреплений (дотов, дзотов и т. п.), подавить артиллерию, уничтожить живую силу и танки, дезорганизовать управление, требовался очень большой наряд сил бомбардировочной авиации, которых не хватало в воздушных армиях. Вот почему в таких операциях наряду с непосредственной авиационной подготовкой атаки проводилась предварительная авиационная подготовка (Выборгская, Кенигсбергская операции).

В Наставлении по прорыву укрепленных районов, изданном в 1944 г., отмечалось, что «предварительная авиационная подготовка атаки начинается задолго до наступления и проводится в течение всего периода подготовки прорыва»{84}. [137]

Основная цель предварительной подготовки заключалась в том, чтобы максимально ослабить систему огня противника, подавить и вывести из строя ключевые оборонительные укрепления. Задачи, объекты и длительность предварительной авиационной подготовки определялись командующим фронтом в зависимости от боевых возможностей воздушной армии и артиллерии.

Как правило, предварительная авиационная подготовка проводилась за сутки и более до начала наступления. Осуществлялась она на широком фронте, чтобы не раскрыть противнику намеченные участки прорыва обороны. Для усиления воздушной армии, проводившей предварительную подготовку, привлекались или соединения соседних воздушных армий (Кенигсбергская операция), или авиация флота (Выборгская операция).

Необходимо, однако, указать, что предварительная артиллерийская и авиационная подготовка, проводившаяся за несколько суток до операции, раскрывала гитлеровскому командованию срок перехода наших войск в наступление и исключала внезапность. Противник имел возможность сосредоточивать резервы и принимать другие меры по усилению своих обороняющихся войск.

Анализ боевых действий авиации в наступательных операциях фронта показывает, что в организации и проведении авиационной подготовки можно выделить следующие общие тенденции.

Во-первых, продолжительность непосредственной авиационной подготовки, проводившейся в светлое время суток, непрерывно сокращалась: с 2–2,5 часа до 20–30 минут. В то же время плотности бомбового удара и сила воздействия на противника неуклонно возрастали. В 1943 г. плотности бомбовых ударов равнялись 17–20 тоннам на квадратный километр площади цели, в 1944 г. — 60–80 тоннам и в 1945 г. — до 100 и более тонн. Увеличение плотности достигалось благодаря привлечению более крупных сил авиации и организации массированных ударов вместо эшелонированных действий и сосредоточенных ударов. Массированные удары причиняли противнику большие потери и оказывали сильное моральное воздействие на его войска.

Во-вторых, увеличивалась глубина воздействия по объектам противника при проведении авиационной подготовки. С одной стороны, это было обусловлено возрастанием [138] дальности стрельбы и ростом плотности артиллерии, которая своим огнем подавляла близлежащие цели. С другой стороны, это объяснялось привлечением более крупных сил авиации, которая во время авиационной подготовки могла уничтожать объекты не только на первой и второй полосах обороны, но и в глубине.

В-третьих, мощь бомбового удара авиации по мере приближения времени начала наступления сухопутных войск увеличивалась и достигала максимума перед броском пехоты и танков в атаку. Наступавшие войска имели возможность сразу же использовать результаты действий своей авиации.

С переходом войск в наступление авиационные соединения воздушных армий переключались на поддержку (сопровождение) действий общевойсковых армий при прорыве ими обороны. Авиационная поддержка применялась почти во всех наступательных операциях фронта, преследуя цель — последовательным подавлением на поле боя и в ближайшем тылу огневых средств, узлов сопротивления, уничтожением танков и живой силы, поражением подходящих резервов, нарушением системы управления войсками противника обеспечить наступающим общевойсковым армиям быстрый прорыв тактической зоны обороны и развитие успеха в оперативной глубине. Задачами авиационной поддержки являлись: уничтожение огневых средств и живой силы противника в траншеях, подавление противотанковых и самоходных орудий, артиллерийских и минометных батарей на огневых позициях, поражение контратакующих танков и войск врага, воспрещение отходящим группам противника и выдвигающимся резервам занимать отсечные позиции или оборонительные рубежи в глубине, подавление опорных пунктов и узлов сопротивления.

Авиационная поддержка войск при прорыве обороны являлась одной из центральных и сложных задач авиации. На ее выполнение привлекались не только основные силы воздушных армий (ВВС фронтов), но и соединения авиации дальнего действия, а на приморских направлениях — и ВВС флота.

Способы организации и проведения авиационной поддержки наступающих войск в ходе войны неуклонно развивались. Как уже отмечалось, в наступательных операциях первого периода войны авиационная поддержка [139] войск ограничивалась отдельными эпизодическими ударами штурмовиков и бомбардировщиков. Основным способом действий авиации были эшелонированные удары небольших групп по 6–9 самолетов.

Из-за недостатка сил{85} удары авиации наносились с большими интервалами. При наличии несовершенной системы обозначения переднего края и целеуказания летчики, опасаясь поразить свои войска, действовали вне огневой связи со своей пехотой и танками, нанося удары далеко впереди них. Такие действия при прорыве обороны были недостаточно эффективными. Они не оказывали заметного влияния на темпы наступления.

В операциях второго и третьего периодов войны авиационная поддержка приняла большой размах, что объяснялось увеличением боевого состава воздушных армий. При прорыве тактической зоны обороны авиационная поддержка стала осуществляться непрерывно путем мощного огневого и бомбового воздействия авиации как по объектам противника непосредственно перед атакующими войсками, так и по целям, расположенным в глубине (в операциях 1944–1945 гг.). Причем удары штурмовой и бомбардировочной авиации тесно согласовывались по месту и времени с маневром и действиями наступавших войск.

В основу проведения авиационной поддержки были положены следующие требования: а) создавать подавляющее превосходство в силах авиации на решающих направлениях; б) уничтожать объекты на поле боя и в глубине в соответствии с интересами сухопутных войск, с учетом влияния ударов авиации на развитие боя и операции; в) добиваться длительного воздействия на противника с воздуха.

Обычно для авиационной поддержки каждой общевойсковой армии, прорывавшей на главном направлении оборону, выделялись (закреплялись) штурмовые авиационные соединения (корпус, дивизия). Если требовала обстановка, [140] эти соединения усиливались другими соединениями штурмовой и бомбардировочной авиации.

Состав авиационных сил, выделявшихся для поддержки той или иной общевойсковой армии, определялся наличием соединений штурмовой и бомбардировочной авиации в воздушной армии, а также ролью общевойсковой армии в наступательной операции фронта. Во втором периоде войны поддержка общевойсковой армии, наступавшей на направлении главного удара фронта, осуществлялась примерно одной-двумя штурмовыми авиадивизиями, в операциях 1944–1945 гг. — двумя-тремя, а иногда и четырьмя дивизиями штурмовой авиации. Например, 70-я армия 2-го Белорусского фронта в Берлинской операции поддерживалась 4-м штурмовым авиационным корпусом и 260-й и 233-й штурмовыми авиадивизиями. В той же операции 8-я гвардейская армия 1-го Белорусского фронта поддерживалась 9-м штурмовым авиакорпусом и двумя бомбардировочными авиадивизиями (188-я и 221-я).

Большая часть авиации, выделявшейся для авиационной поддержки (главным образом штурмовики и частично бомбардировщики и истребители), решала задачи в тактическом взаимодействии с сухопутными войсками. Непрерывными эшелонированными действиями небольших групп самолетов в сочетании с сосредоточенными ударами составом полк — дивизия авиационные соединения наносили удары по огневым средствам в траншеях, самоходным орудиям, артиллерийским и минометным батареям, контратакующим войскам на поле боя в непосредственной близости от своих наступавших войск и опорным пунктам в тактической глубине обороны. Подавляя огонь артиллерийских и минометных батарей, уничтожая или прижимая к земле живую силу противника, штурмовики и бомбардировщики создавали возможность нашей пехоте и танкам преодолевать оборонительные укрепления. Атаки групп самолетов производились последовательно непосредственно впереди атакующих войск.

Группы самолетов (численностью по 6, 8, 18, а иногда и больше боевых машин) следовали к участкам прорыва обороны поочередно одна за другой (волнами) по заранее намеченному графику или по вызову с КП. С помощью сигналов, подаваемых с земли авианаводчиками и специально выделенными командами из состава наступающих войск (в качестве средств сигнализации [141] использовались ракеты, дымы, полотнища, разрывы снарядов, а со второго периода войны наведение осуществлялось, кроме того, радиосредствами), летчики отыскивали и поражали объекты, которые препятствовали продвижению пехоты и танков.

При атаке объектов на поле боя наша авиация стала широко применять боевой порядок — замкнутый круг одиночных самолетов, пар, троек и четверок штурмовиков, который обеспечивал свободу маневра, длительность и непрерывность подавления целей, защиту от зенитной артиллерии и истребителей противника. В операциях третьего периода войны (Львовско-Сандомирская, Белорусская, Ясско-Кишиневская и др.) количество самолетов в круге доходило до 36–50 и более. Замкнутый круг облегчал летчикам осуществлять прицельное бомбометание с пикирования, давал возможность штурмовикам наиболее эффективно применять свои огневые средства.

С тем чтобы продлить время воздействия на противника, экипажи делали по нескольку заходов на цель, поочередно поражая вражеские войска и боевую технику бомбами, реактивными снарядами и пулеметно-пушечным огнем. При этом кроме фугасных и осколочных бомб начали широко применяться с лета 1943 г. противотанковые авиационные бомбы кумулятивного действия, которые резко повысили эффективность авиационной поддержки. По мере продвижения наших войск усилия поддерживающей авиации переносились в глубь обороны противника.

Так при активной и непрерывной поддержке с воздуха общевойсковые армии преодолевали одну оборонительную позицию за другой, взламывая оборону и развивая тактический успех в оперативный. Массированное, непрерывное и целеустремленное по месту и времени авиационной сопровождение пехоты и танков способствовало быстрому прорыву вражеской обороны.

«Действия штурмовиков над полем боя дали возможность наземным войскам быстро продвинуться вперед и овладеть опорными пунктами и узлами вражеской обороны» {86} — писал начальник штаба 3-й армии генерал М. В. Ивашечкин 12 июля (Орловская операция). «Только [142] благодаря непосредственно организованному взаимодействию и массированным ударам летчиков на самолетах Ил-2, — указывал командир 48-го стрелкового корпуса генерал З. З. Рогозный (Белгородско-Харьковская операция), — наземные части имели продвижение» {87}. «Действия авиации на участке 108-го стрелкового корпуса проведены хорошо. Стрелковые части, наступавшие в полосе корпуса, в лице авиации встретили хорошую поддержку»{88} — сообщал командир корпуса генерал М. Ф. Тихонов (Выборгская операция).

Группы самолетов вызывались на поле боя и управлялись по радио командирами штурмовых авиационных соединений, которые начиная с контрнаступления под Курском располагались со своими оперативными группами и необходимыми средствами связи на КП или НП командующих общевойсковыми армиями или командиров стрелковых корпусов. Командиры штурмовых соединений, кроме того, информировали летчиков о наземной и воздушной обстановке в районе боевых действий, контролировали выполнение боевых задач авиационными подразделениями и частями, руководили работой авианаводчиков.

Для успешного выполнения штурмовиками своих задач в каждую стрелковую дивизию выделялись офицеры связи, которые информировали командиров штурмовых соединений об обстановке на поле боя. Имея радиостанции УКВ, они непрерывно докладывали своим командирам о том, как действуют группы штурмовиков на их участках, как развертываются военные события в воздухе и на земле. Используя сообщения офицеров связи, командир штурмового корпуса или дивизии передавал по радио необходимые указания командирам групп самолетов, которые выполняли задачи в районах, недоступных для его наблюдения. Таким образом, передовые наблюдательные пункты помогали командиру постоянно быть в курсе обстановки на всем участке прорыва и управлять штурмовиками даже в тех случаях, когда они находились вне поля его зрения.

Важное значение при организации авиационной поддержки войск имела единая система обозначения целей. [143] Она заключалась в том, что все объекты, подлежащие воздействию авиации на участке прорыва обороны, наносились на карту и нумеровались. Такие карты имелись у командиров соединений и частей на пун тах управления авиацией. Они также вручались командирам групп самолетов и авианаводчикам. При подготовке к операции командиры групп (независимо от того, на каком участке они должны были действовать) изучали все цели. Благодаря этому они могли быстро отыскивать нужный объект удара и своевременно выводить на него свои самолеты. Кроме того, каждый авианаводчик знал позывные не только своих запланированных групп, но и тех, которые по обстановке могли перенацеливаться.

Следовательно, авиация, выделявшаяся для авиационной поддержки сухопутных войск, делилась как бы на два эшелона. Один из них (главным образом соединения штурмовиков) предназначался для непрерывной поддержки и сопровождения наступающей пехоты и танков непосредственно на поле боя, т. е. для уничтожения огневых средств и живой силы противника на переднем крае и в ближайшем тылу. Другой же эшелон авиации, меньший по составу (преимущественно бомбардировщики), выделялся с целью подавления и уничтожения артиллерии, резервов и других объектов в глубине в оперативном взаимодействии с наступающими войсками. Этот эшелон действовал периодически. Такая организация позволяла одновременно воздействовать на противника на значительную глубину его обороны, затрудняла маневр резервов, препятствовала смене артиллерийских позиций.

При прорыве обороны противника авиация нередко ставила дымовые завесы с целью ослепления немецких войск. Благодаря дымзавесам противник не мог вести прицельный огонь и точно определять направления главных ударов наших войск (Орловская, Берлинская операции и др.). Дымовые завесы обычно ставились на широком фронте, во много раз превышающем участки прорыва обороны.

В ходе авиационной поддержки эшелонированные действия небольших групп штурмовиков и бомбардировщиков сочетались с сосредоточенными и даже массированными ударами авиации, в которых участвовало одновременно по нескольку авиационных соединений. Анализ способов боевых действий фронтовой дневной бомбардировочной [144] авиации, применявшихся в наступательных операциях, показывает, что действия составом звена составляли 3–5 %, составом эскадрильи — 40–45 %, удары полковыми группами — 35–40 %, удары составом дивизии — 15–18 % и бомбардировочного корпуса — 2–3 %.

Иными словами, удельный вес сосредоточенных ударов бомбардировочного полка, дивизии и корпуса составлял 55–60 %. При нанесении сосредоточенных ударов было совершено бомбардировщиками около 80 % всех самолето-вылетов. В штурмовой же авиации удельный вес сосредоточенных ударов был ниже и равнялся 15–18 %. При этом следует отметить, что сосредоточенные и массированные удары стали применяться в основном в операциях второго и третьего периодов войны. Такие удары чаще всего практиковались для разгрома сильных контратакующих группировок противника, подавления мощных узлов сопротивления, уничтожения подходящих резервов. После преодоления тактической обороны противника, когда сопротивление врага резко снижалось, способы проведения авиационной поддержки общевойсковых армий менялись. Авиационные соединения от непрерывных эшелонированных действий переходили к периодическим ударам штурмовиков и бомбардировщиков по наиболее важным целям на поле боя по вызову авиационных представителей (оперативных групп), находившихся на КП командиров сухопутных войск. Тем не менее в периоды, когда наземная обстановка осложнялась и общевойсковые армии встречали ожесточенное противодействие врага, воздушные армии снова переходили к непрерывной авиационной поддержке. Так было почти во всех наступательных операциях второго и третьего периодов войны. Таким образом, способы авиационной поддержки зависели от конкретных условий обстановки.

Во многих операциях (Крымская, Осовецкая, Уманьская, Люблинско-Брестская, Львовско-Сандомирская, Берлинская и др.) советским войскам уже в первые дни боевых действий приходилось отражать мощные контрудары противника. Гитлеровское командование пыталось с помощью контрударов остановить наше наступление или хотя бы снизить темпы прорыва своей обороны.

В этих условиях командующие фронтами принимали все меры к тому, чтобы сорвать замыслы противника и отразить его контрудары. Если контрудар противника наносился [145] на направлении главного удара наших войск и ставил под угрозу успех наступления, то на борьбу с вражескими войсками привлекалось от 40 до 70 % авиационных соединений воздушных армий. Авиационные соединения действовали по танкам и пехоте противника на поле боя и в районах сосредоточения, наносили удары по коммуникациям, прикрывали свои войска с воздуха, вели воздушную разведку.

Так, в Львовско-Сандомирской операции для отражения контрудара танковых и моторизованных войск врага, который был нанесен 15 июля 1944 г., были задействованы все имевшиеся бомбардировочные авиакорпуса, два из четырех имевшихся штурмовых авиационных корпусов и отдельная штурмовая авиадивизия 2-й воздушной армии. Во время массированного удара, нанесенного нашей авиацией по группировке врага, было произведено 3288 самолето-вылетов. Плотность бомбового удара составила 102 тонны на 1 кв. км площади цели. Немецкие войска понесли тяжелые потери, контрудар был сорван. «Авиация 15 июля спасла критическое положение 38-й армии» {89} — отмечал командующий 1-м Украинским фронтом Маршал Советского Союза И. С. Конев.

В Берлинской операции в отражении контрудара, который наносился противником из района Форст, Гроссе-Цшаксдорф, Кебельн, Мускау, участвовало около 30 % сил 2-й воздушной армии, совершивших 20 и 21 апреля 1945 г. более 4400 оамолето-вылетов. Наши летчики уничтожили до 50 танков, подавили огонь 10 батарей артиллерии. Благодаря поддержке авиации войска 1-го Украинского фронта отразили контрудар герлицкой группировки противника.

В Орловской операции на отражение контрудара противника, нанесенного 19 июля 1943 г., было затрачено 1-й воздушной армией 60,7 %, а 15-й воздушной армией 49,3 % всех самолето-вылетов. Только 25 июля соединения 1-й воздушной армии уничтожили около 25 танков, до 250 автомашин, 5 артиллерийских батарей и много пехоты противника.

Успех отражения контрударов, как подтверждает опыт, в значительной степени зависел от своевременного обнаружения [146]воздушной разведкой контрударных группировок и вскрытия замысла противника, тесного взаимодействия авиации и сухопутных войск на поле боя, изоляции действиями авиации района сражения от подхода свежих сил противника, решительного массирования сил авиации при разгроме наиболее опасных группировок.

В отдельных наступательных операциях сухопутным войскам приходилось форсировать крупные водные преграды (Орловская, Белорусская, Львовско-Сандомирская, Висло-Одерская, Берлинская и др.).

При преодолении широких рек, как показывает опыт, переправочные средства были весьма уязвимы от ударов артиллерии и авиации противника и нуждались в усиленном прикрытии со стороны истребителей. При подготовке и в ходе форсирования водных преград существенно ограничивался маневр сухопутных войск. Общевойсковые объединения и соединения вводились в сражение не одновременно, а последовательно, по частям, по мере выхода войск на противоположный берег. Значительная часть войсковой артиллерии и минометов в это время не могла участвовать в артиллерийской подготовке и поддержке сухопутных войск из-за недостаточной дальнобойности.

Чтобы компенсировать недостающую огневую мощь наступающих войск, необходимо было увеличить плотность бомбовых ударов. Повышалась роль авиации как наиболее маневренного средства борьбы.

При форсировании войсками водных рубежей наиболее типичными задачами воздушной армии являлись: авиационная подготовка; авиационная поддержка (сопровождение) сухопутных войск во время переправы, а также при захвате, удержании и расширении плацдармов; прикрытие с воздуха войск, переправочных средств и боевой техники; борьба по изоляции плацдармов от притока резервов противника; воздушная разведка.

Перед началом форсирования исключительно важное значение придавалось воздушной разведке. Тщательно обследуя берега водных рубежей, воздушная разведка вскрывала систему обороны, огневые средства, «районы сосредоточения вражеских войск, направления маневра немецких резервов, а также состояние русла рек (наличие отмелей, характер береговой линии и т. п.). Данные аэрофоторазведки помогали командованию выбирать наиболее выгодные и доступные для переправы войск участки [147] рек, скрытые и удобные пути подхода к переправам, принимать обоснованные решения на проведение артиллерийской и авиационной подготовки. Задачи воздушной разведки решались заблаговременно, за 5–8 суток до выхода сухопутных войск к водному рубежу.

Авиационная подготовка при форсировании широких рек проводилась примерно так же, как и при прорыве обороны, хотя имела и некоторые особенности. Во-первых, соединения воздушных армий получали больше объектов для поражения, поскольку значительная часть артиллерии и минометов выключалась из артподготовки. Как видим, роль авиационной подготовки возрастала. Во-вторых, чтобы надежней подавить вражеские объекты, авиационная подготовка продолжалась дольше, чем обычно при прорыве тактической обороны (особенно когда не хватало сил авиации). В-третьих, с целью достижения внезапности авиационная подготовка начиналась с момента посадки войск на переправочные средства и длилась до тех пор, пока соединения первого эшелона не преодолеют водный рубеж.

Авиационная поддержка имела ту особенность, что она начиналась одновременно с высадкой сухопутных войск на противоположный берег реки. Нередко сосредоточенные и массированные удары, наносившиеся во время авиационной подготовки, наращивались, продолжались и в ходе поддержки.

Так было, например, в Берлинской операции при форсировании войсками 1-го Украинского фронта реки Нейсе. Утром 16 апреля соединения 2-й воздушной армии, обеспечивавшие переправу, провели авиационную подготовку путем нанесения массированного удара по трем опорным пунктам противника — Форст, Койне, Мускау. Затем таким же способом осуществлялась авиационная поддержка. В общей сложности массированный удар авиации непрерывно длился почти три часа: до тех пор, пока наши войска не захватили плацдармы на западном берегу реки Нейсе. Чтобы ослепить противника и лишить его возможности вести прицельный огонь, авиация совместно с химическими войсками поставила дымовую завесу. Ширина последней была в несколько раз больше, чем участки форсирования.

После форсирования рек авиационные соединения принимали активное участие в отражении контрударов противника, [148] поддерживали войска при расширении плацдармов, прикрывали с воздуха войска и тыловые объекты от воздействия вражеской авиации, уничтожали подходящие резервы. Примером тому являются решительные массированные боевые действия советской авиации при форсировании нашими войсками Днепра, Прута, Вислы, Одера и других рек. Так, на поддержку и прикрытие войск Центрального, Воронежского и Степного фронтов при форсировании Днепра, захвате и расширении плацдармов на его западном берегу было произведено летчиками 16, 2 и 5-й воздушных армий более 90 тыс. самолето-вылетов и сброшено на врага 9570 тонн бомб. В Львовско-Сандомирской операции за 34 дня напряженных боев при форсировании советскими войсками Вислы и расширении плацдармов на ее западном берегу наша авиация совершила 17 961 боевой самолето-вылет. В воздушных боях советские летчики сбили 188 немецких самолетов.

Большого внимании заслуживает опыт ночной авиационной поддержки сухопутных войск.

В ходе Великой Отечественной войны, чтобы обеспечить внезапность начала наступления и снизить потери пехоты и танков от прицельного огня противника, практиковались ночные наступательные действия войск. Опыт показывает, что боевые возможности фронтовой авиации по поддержке наступавших войск ночью были крайне ограничены. Для этой цели могли быть использованы лишь соединения ночной легкомоторной бомбардировочной авиации, оснащенной самолетами По-2, Р-5 и СБ, которые имели сравнительно слабую бомбовую нагрузку. Что касается штурмовой авиации и соединений бомбардировщиков, имевших на вооружении самолеты Пе-2 и Ту-2, то их экипажи к ночным действиям подготовлены не были. Вот почему удары легкомоторной бомбардировочной авиации на поле боя и в ближайшем тылу усиливались соединениями АДД.

Следует также учитывать, что в темное время суток было труднее организовывать взаимообозначение, целеуказание и наведение, сложнее отыскивать и уничтожать объекты на поле боя. По этой причине ночные бомбардировщики, опасаясь поразить свои войска, вынуждены были действовать на большем удалении от наступавшей пехоты и танков, чем дневная авиация. Естественно, [149] это снижало эффективность ночной авиационной поддержки.

В отличие от дневной авиационной поддержки, которая при прорыве сильной обороны осуществлялась, как правило, непрерывно, ночная легкомоторная бомбардировочная авиация действовала одиночными самолетами и небольшими группами с интервалом в 2–3 минуты. Дальние бомбардировщики наносили удары эпизодически.

Наиболее интересно была организована ночная авиационная поддержка атаки в Берлинской операции. Войска 1-го Белорусского фронта перешли в наступление 16 апреля 1945 г. за два часа до рассвета после авиационной и артиллерийской подготовки. Сильный огонь артиллерии и внезапная ночная атака войск при ослепительном свете прожекторов (было включено 143 прожектора для освещения местности) вызвали растерянность и панику в расположении противника. Советские войска сравнительно легко преодолели первые 1,5–2 км обороны.

Однако по мере продвижения пехоты и танков НПП в глубь обороны сопротивление врага резко возрастало. Темпы наступления снизились.

Чтобы помочь сухопутным войскам завершить прорыв первой полосы обороны и обеспечить преодоление с ходу второй полосы, советское командование привлекло для авиационной поддержки соединения 18-й воздушной армии дальней авиации. Последние нанесли массированный удар по опорным пунктам и войскам противника на третьей позиции первой полосы и объектам на второй полосе обороны. Массированный удар длился 42 минуты. В нем участвовали 743 самолета, которые сбросили 884 тонны бомб. Благодаря эшелонированию боевых порядков по высотам и максимальному сокращению временных дистанций между соединениями, частями и самолетами плотность удара по шести опорным пунктам оказалась очень высокой. В среднем каждую минуту над целями проходило около 18 самолетов и сбрасывалось 22 тонны бомб, преимущественно крупных калибров. Такой плотности бомбометания не наблюдалось ни в одной операции Великой Отечественной войны.

Хотя массированный удар был достаточно эффективным (бомбардировщики подавили многие опорные пункты и огневые средства), сухопутные войска не смогли полностью воспользоваться его результатом. Они подошли ко [150] второй полосе обороны только через десять часов после удара. Противник успел за это время восстановить нарушенную систему огня и восполнить потери в личном составе и боевой технике. Стало быть, массированный удар авиации, хотя и был организован четко и внушительно, не оправдал всех надежд и не оказал большого влияния на ход наступления пехоты и танков НПП ночью.

Отдельно следует остановиться на авиационной поддержке сухопутных войск при прорыве обороны в горных районах (Крымская, Ужгородская, Белградская, Сунгарийская, Харбино-Гиринская, Хингано-Мукденская операции и др.). Опыт показывает, что горная местность с ее хребтами, долинами и ущельями оказывала большое влияние на характер боевых действий как сухопутных войск, так и авиации.

В горных районах серьезно затруднялся маневр артиллерии и танков, а иногда и пехоты. Наступательные действия развертывались не на широком фронте, как это имело место на равнинной местности, а на отдельных, подчас изолированных направлениях (Крымская, Ужгородская, Белградская, Хингано-Мукденская операции). Авиация в таких условиях должна была компенсировать недостающую мощь огня артиллерийских и танковых средств. Ее роль при прорыве обороны противника намного возрастала. Маршал Советского Союза А. А. Гречко в книге «Битва за Кавказ» указывает, что в горных районах Кавказа авиации часто приходилось усиливать огонь артиллерии и обеспечивать продвижение пехоты по труднопроходимой местности во время наступления.

Кроме того, при поддержке наступающих войск на изолированных направлениях весьма усложнялась организация управления воздушной армией. Вызывалась необходимость в создании нескольких авиационных групп и децентрализации руководства боевыми действиями значительной части авиации.

Из опыта также видно, что противник, используя горный рельеф, имел возможность даже малыми силами создавать прочную оборону. Нередко прорыв такой обороны осуществлялся очень медленно. Ожесточенные бои велись за каждую высоту, перевал, переправу, населенный пункт. Все это повышало значение авиационной поддержки войск. [151]

Между тем горный рельеф ограничивал, а подчас совсем исключал применение штурмовиков и бомбардировщиков на малых высотах, стеснял маневр авиации в воздухе. Полет самолетов на малых высотах допускался только в широких долинах и ущельях. Метеорологическая обстановка была очень сложной и характеризовалась скоротечностью, интенсивностью атмосферных явлений и резкими изменениями погоды. Эти обстоятельства сильно ограничивали действия авиации и предъявляли особо повышенные требования к подготовке летного состава.

Маршал Советского Союза А. А. Гречко, касаясь боевых действий авиации на Кавказе, писал: «Особенности горных условий влияли на характер боевых действий всех родов авиации. Для бомбардировочной авиации в связи с трудностью отыскания объектов, видимость которых здесь значительно ниже, чем в обычных условиях, большое значение приобретало целеуказание и наведение с земли. Штурмовики… в районах с резко пересеченным рельефом… использовались группами по 4–8 самолетов» {90}.

Строительство аэродромов в горных районах было сопряжено с огромной затратой сил, средств и времени. В большинстве случаев воздушные армии располагали небольшим количеством аэродромов и летных площадок, которые находились в ущельях гор и долинах рек. В период дождей они размокали и быстро выходили из строя. Аэродромы и площадки зачастую размещались на большом удалении от линии фронта, что в значительной мере ограничивало дальность боевых действий штурмовиков и истребителей. Например, в наступательных операциях, проводившихся в Карпатах, отдельные соединения штурмовиков вынуждены были базироваться на удалении 170–190 км от линии фронта.

Успешное решение задач по поддержке наступавших войск в горных районах требовало особенно тщательной отработки всех деталей взаимодействия. Известно, что горно-лесистый район весьма беден характерными, выделяющимися ориентирами, а это усложняло детальную ориентировку, целеуказание и постановку конкретных задач авиации. Вот почему перед началом наступательных операций особо тщательно проводилась предварительная рекогносцировка местности, в которой участвовали авиационные [152]и общевойсковые командиры. Практиковался облет района предстоящих действий. В планах взаимодействия детально согласовывались усилия сухопутных войск и авиации по срокам и рубежам продвижения.

В отдельных операциях (Ужгородская, Белградская и др.) для летного состава разрабатывались специальные схемы районов боевых: действий, на которых обозначались хорошо видимые с воздуха ориентиры и указывались места расположения зенитных средств противника. Чтобы исключить удары по своим войскам, широко применялись световые и дымовые сигналы (ракеты, костры, дымовые шашки), артиллерийская стрельба дымовыми снарядами и др. Кроме радиостанций наведения, смонтированных на автомашинах, которые следовали по дорогам, широко практиковались в горах переносные станции наведения. Пункты управления авиационных командиров создавались на господствующих высотах, рядом с КП общевойсковых командиров.

При прорыве обороны б горных районах для поддержки войск наиболее широко и эффективно применялась штурмовая авиация, которая сопровождала пехоту в наступлении, поражая цели на обратных скатах и в мертвых для артиллерии пространствах. В горах с ярко выраженными хребтами, узкими долинами и ущельями основным способом действий штурмовиков были эшелонированные действия мелких групп самолетов (по 6–8, а при усложненных метеорологических: условиях — 2–4 самолета). В широких долинах в предгорьях практиковались также сосредоточенные удары.

Таким образом, советская авиация получила большой опыт поддержки сухопутных войск при прорыве обороны в разнообразных условиях обстановки. Основными направлениями, по которым совершенствовались и развивались боевые действия ВВС во время авиационной поддержки, являлись следующие.

Во-первых, по мере количественного и качественного роста боевого состава воздушных армий возрастал размах авиационной поддержки. Для решения указанной задачи привлекались более крупные силы авиации. Из эпизодической она переросла в непрерывную авиационную поддержку сухопутных войск ври прорыве обороны.

Во-вторых, увеличивалась глубина воздействия авиации. Если в операциях первого и второго периодов войны [153] авиационные соединения и части действовали, как правило, только на поле боя, последовательно перенося свои усилия с одной оборонительной позиции на другую, то в операциях третьего периода войны они стали подавлять объекты как в непосредственной близости от наступавших войск, так и в глубине обороны. Одновременное воздействие советской авиации на всю глубину обороны противника снижало боеспособность немецких войск, затрудняло маневр резервами, усложняло организацию контратак и контрударов, что в конечном итоге способствовало повышению темпов прорыва обороны.

Главные усилия советской авиации сосредоточивались на поле боя и в ближайшем тылу. На выполнение задач в тактическом взаимодействии с наступавшими войсками штурмовики и бомбардировщики затратили: в 1941–1942 гг. — 81,3 % всех производившихся в наступательных операциях самолето-вылетов, в 1943 г. — 91 %, в 1944 г. — 77,8 % и в 1945 г. — 87 %.

В-третьих, с улучшением тактического взаимодействия авиации с сухопутными войсками удары штурмовиков и бомбардировщиков стали лучше согласовываться по месту, времени и целям с действиями наступавших пехоты и танков НПП, что повышало эффективность авиационной поддержки.

Наконец, в ходе авиационной поддержки стали шире и лучше сочетаться эшелонированные действия небольших групп самолетов с сосредоточенными и массированными ударами авиации.

Большое внимание уделялось воздушной разведке. С переходом войск в наступление перед воздушной разведкой выдвигались новые задачи: вскрывать перегруппировки противника в ходе операции; выявлять масштабы и характер оборонительных работ, проводившихся противником в тактической и оперативной глубине; своевременно информировать общевойсковое и авиационное командование о выдвижении резервов и готовившихся контрударах врага; сообщать о передислокации его штабов и пунктов управления, продвижении наших наступающих войск в глубине обороны и отходе немецких войск.

Опыт показывает, что в ходе операций воздушная разведка велась с большей интенсивностью, чем в подготовительном этапе, хотя удельный вес самолето-вылетов [154] был небольшим и составлял в среднем 5–8 %. В отдельных операциях (контрнаступление под Москвой, Люблинско-Брестская, Висло-Одерская операции) на воздушную разведку было затрачено 14–15 % всех самолето-вылетов. В период прорыва обороны наряду с оперативной и тактической воздушно! разведкой велось наблюдение за полем боя и ближайшими к нему подступами на глубину 10–15 км. Для ведении тактической разведки и наблюдения за полем боя привлекались главным образом подразделения и экипажи штурмовиков и истребителей. Оперативная разведка, как и в подготовительный период, выполнялась полками и эскадрильями разведывательной авиации и внештатным, подразделениями бомбардировочной авиации.

В отличие от подготовительного периода главным способом воздушной разведки в ходе наступления являлось визуальное наблюдение. Благодаря интенсивной воздушной разведке советское командование своевременно получало сведения о перегруппировках немецких войск, подготовке контрударов, расположении огневых средств.

Разведывательные данные сразу же передавались по радио. Используя их, командующие фронтами и воздушными армиями уточняли свои планы, принимали меры по отражению контрударов противника, быстро реагировали на все изменения обстановки. Например, по данным воздушной разведки были своевременно организованы боевые действия ВВС по разгрому резервов противника на белгородско-харьковском. направлении в начале августа 1943 г.; нанесены нашей авиацией тяжелые потери крупным силам противника, которые 13 января 1944 г. выдвигались из района Кельце и Хмельник для нанесения контрударов (Висло-Одерская операция). Воздушное фотографирование применялось реже — преимущественно для разведки важных стационарных объектов. С помощью этого способа были своевременно и достоверно вскрыты система обороны на промежуточных рубежах, переправы и другие важные объекты в Ясско-Кишиневской, Будапештской, Петсамо-Киркенесской, Висло-Одерской и многих других операциях, что имело важное значение в ходе боевых действий.

Частота воздушной разведки в ходе войны непрерывно увеличивалась. Если в наступательных операциях 1941–1942 гг. на воздушную разведку при прорыве обороны в [155] среднем ежесуточно производилось около 10 самолето-вылетов, то в операциях зимней кампании 1942/43 г. — 13, 8 самолето-вылета, в летне-осенней кампании 1943 г. — 51,3, в операциях, проводившихся зимой 1944/45 г., — 62,2, а весной 1945 г. — 92,5 самолето-вылета {91}. Как видим, в заключительных операциях Великой Отечественной войны частота разведки возросла по сравнению с операциями 1941–1942 гг. в 9,2 раза.

Активная и непрерывная воздушная разведка помогала советскому командованию раскрывать планы противника и организовывать боевые действия по прорыву обороны в соответствии со сложившейся обстановкой, своевременно парировать контрудары врага, исключать внезапность в действиях войск и авиации противника.

Боевые действия авиации при вводе в сражение (прорыв) подвижных групп фронта и армий и развитии успеха операций

В наступательных операциях второго и третьего периодов войны широко применялись танковые армии и конно-механизированные группы. Они являлись подвижными группами фронтов и использовались для быстрого развития тактического успеха в оперативный. Танковые и механизированные корпуса действовали в качестве подвижных групп общевойсковых армий. Первостепенными задачами танковых армий и корпусов были преследование отступавшего противника, окружение вражеских группировок войск, уничтожение подходящих резервов, захват и удержание важных объектов и рубежей в оперативной глубине и др.

Успех выполнения этих задач в значительной мере зависел от эффективности поддержки и прикрытия танковых армий с воздуха, от четкости взаимодействия танковых войск с авиационными соединениями. Являясь одним из самых мобильных, мощных и наиболее дальнобойных средств вооруженной борьбы, авиация играла исключительно важную роль на всех этапах наступательных операций танковых армий.

Особенно важное значение приобретали действия ВВС при вводе танковых армий в сражение и допрорыве ими [156] тактической зоны обороны. В этот период, как показывает опыт, танковые армии являлись главным объектом нападения всех сил и средств оборонявшегося противника.

Гитлеровское командование, чтобы не допустить развития успеха советских войск, спешно стягивало к участкам прорыва своей обороны резервы, привлекало для борьбы с танковыми армиями все силы авиации и артиллерии, организовывало мощные контрудары. К тому же танковые армии вынуждены были действовать в это время в ограниченных районах (коридорах) {92}, не имея возможности свободно осуществлять маневр, рассредоточивать боевые порядки своих соединений. Являясь выгодными объектами ударов, они остро нуждались в надежном прикрытии и поддержке с воздуха.

Вот почему на выполнение задач в интересах танковых армий (корпусов) и конно-механизированных групп при вводе их в сражение (прорыв) и преодолении ими тактической зоны обороны привлекалось от 50 до 70 % сил воздушных армий.

Так, в Белгородско-Харьковской операции при вводе в сражение 1-й и 5-й гвардейской танковых армий были привлечены 5-й штурмовой и 10-й истребительный авиационные корпуса, а также 202-я бомбардировочная и 291-я штурмовая авиадивизии, т. е. были фактически задействованы все силы штурмовой и бомбардировочной авиации и более 50 % истребителей 2-й воздушной армии {93}. В Орловской операции на поддержку и прикрытие 3-й гвардейской танковой армии при вводе в сражение и допрорыве обороны было выделено 120 штурмовиков, 112 бомбардировщиков и 200 истребителей 15-й воздушной армии {94}, что составляло 63 % ее боевого состава. На поддержку и прикрытие 3-й гвардейской танковой армии, вводившейся в прорыв в Львовско-Сандомирской операции, были задействованы три отдельные авиационные дивизии и шесть авиационных корпусов из девяти, имевшихся во 2-й воздушной армии. Из 31 007 боевых самолето-вылетов, произведенных летчиками этой воздушной [157] армии 16 июля 1944 г., более 2 тыс. были совершены на выполнение задач в интересах 3-й гвардейской танковой армии {95}. В Берлинской операции ввод в сражение 3-й и 4-й гвардейских танковых армий обеспечивался 75 % всех сил 2-й воздушной армии{96}.

Роль авиации отнюдь не снижалась после выхода танковых армий на оперативный простор. В условиях, когда танковые объединения отрывались от основных сил фронта на 30–80 км, когда они вынуждены были действовать в условиях быстро меняющейся обстановки, без достаточно сильной поддержки артиллерии, авиация оставалась, по существу, единственным мощным и маневренным средством поддержки и прикрытия танковых войск.

В этот период на выполнение задач в интересах танковых армий и конно-механизированных групп привлекались от 30 до 40 % соединений воздушных армий, а в отдельных операциях и крупные силы АДД (Орловская, Берлинская и др.). Причем часть соединений воздушных армий (преимущественно штурмовиков) выделялась для непрерывных боевых действий в тактическом взаимодействии с танковыми армиями и корпусами, а часть привлекалась периодически — по вызову, по обстановке.

По мере роста боевого состава воздушных армий количество сил авиации, предназначавшихся для непосредственной поддержки и прикрытия танковых армий (корпусов) в оперативной глубине, непрерывно увеличивалось. Если в контрнаступлении под Курском на прикрытие и непосредственную поддержку 1-й и 5-й гвардейской танковых армий Воронежского фронта привлекалось по одной штурмовой и одной истребительной дивизии 2-й воздушной армии, то в операциях 1944–1945 гг. уже выделялось по два и более авиационных корпуса (истребительных, штурмовых, бомбардировочных). Например, в Витебско-Оршанской операции 3-го Белорусского фронта на поддержку и прикрытие 5 и гвардейской танковой армии были выделены 1-й гвардейский бомбардировочный, 3-й штурмовой, 1-й гвардейский и 2-й истребительные авиационные корпуса (до 800 самолетов). В интересах КМГ должны были действовать истребительный авиационный корпус и три отдельные авиационные дивизии [158] (около 500 самолетов). В Висло-Одерской операции для выполнения задач непосредственно в интересах 1-й гвардейской танковой армии выделялись 2-я и 11-я гвардейские штурмовые, а также 286-я истребительная авиадивизии. В Берлинской операции 1-ю гвардейскую танковую армию 1-го Белорусского фронта поддерживали и прикрывали 9-й штурмовой и 6-й бомбардировочный авиакорпуса, а также 188-я и 221-я бомбардировочные и 283-я истребительная авиационные дивизии. В отдельные периоды боевых действий, когда наземная и воздушная обстановка крайне осложнялась, привлекались дополнительные силы авиации для поддержки танковых объединений и соединений в оперативной глубине.

Важнейшими задачами авиации, выполнявшимися в интересах танковых объединений и соединений, являлись: борьба за господство в воздухе и прикрытие танковых войск от ударов воздушного противника; авиационная поддержка танковых объединений при вводе в сражение, допрорыве обороны и развитии успеха в оперативной глубине; уничтожение подходящих резервов и контратакующих войск противника; воздушная разведка; транспортирование по воздуху боевых и материальных средств (см. схему 3).

При вводе танковых армий в сражение борьба за господство в воздухе носила крайне ожесточенный характер. Во многих операциях, чтобы подавить и уничтожить немецкую авиацию и снизить активность ее действий, воздушные армии усиливали удары по вражеским аэродромам.

Так, 25 июня 1944 г. в день ввода в прорыв 5-й гвардейской танковой армии (Витебско-Оршанская операция) бомбардировщики 1-й воздушной армии подвергли сильным ударам аэродромы противника Орша, Докудово, Борисов. Активно действовала также наша авиация по аэродромам перед вводом в сражение 3-й гвардейской и 4-й танковых армий в Орловской операции и 6-й танковой армии — в Ясско-Кишиневской операции.

Вместе с тем танковые армии при выдвижении из выжидательных районов, вводе в сражение (прорыв) и преодолении тактической зоны обороны непрерывно прикрывались с воздуха истребителями. Основным способом прикрытия являлось патрулирование истребителей. Группы самолетов дежурили в воздухе в определенных зонах. [160]

Чаще всего одна часть истребителей находилась над боевыми порядками подвижных войск, а вторая — над территорией противника. Усилия патрулей наращивались за счет подразделений истребителей, дежуривших на аэродромах.

Как правило, над районами прорыва вражеской обороны и ввода в сражение танковых армий и корпусов развертывались ожесточенные воздушные бои, в которых участвовали большие массы самолетов. Так, за первые пять дней Берлинской операции, когда общевойсковые и танковые армии 1-го Белорусского фронта прорывали оборону, летчики-истребители 16-й воздушной армии провели 599 воздушных боев и сбили 564 самолета противника.

Прикрытие танковых армий и корпусов в оперативной глубине осуществлялось небольшими группами истребителей, которые в зависимости от обстановки действовали либо из положения дежурства в воздухе, либо дежурства на аэродромах (по вызову). Главной их боевой задачей было сковать боем бомбардировщики противника и не допустить прицельных ударов по танковым войскам.

Благодаря умелому сочетанию различных способов борьбы за господство в воздухе, активным действиям истребителей танковые объединения и соединения не несли серьезного урона от вражеской авиации. Например, командир конно-механизированной группы генерал С. И. Горшков после окончания Ясско-Кишиневской операции так оценивал боевые действия истребителей 5-й воздушной армии (командующий генерал С. К. Горюнов): «С момента ввода в сражение подвижной группы, а также действий ее в оперативной глубине истребители генерала И. Д. Подгорного (4-й истребительный авиакорпус) надежно прикрывали боевые порядки подвижных войск, давая возможность свободно маневрировать соединениям конницы и танков» {97}.

Авиационная подготовка проводилась в тех наступательных операциях, где танковым армиям и корпусам приходилось допрорывать сильную оборону или где противник перед вводом в прорыв танковой армии наносил мощный контрудар. Главная цель авиационной подготовки заключалась в том, чтобы подавить и уничтожить противотанковые [161] средства, артиллерию и резервы (прежде всего танковые и моторизованные части и соединения), которые фланговым огнем и контратаками могли помешать вводу в сражение танковых армий и корпусов.

Например, в Орловской операции, где 3-й гвардейской танковой армии предстояло допрорывать позиционную оборону, авиационная подготовка осуществлялась 63 бомбардировщиками Пе-2 и частью сил штурмовиков Ил-2 15-й воздушной армии. В Львовско-Сандомирской операции перед вводом в прорыв 3-й гвардейской и 4-й танковых армий 144 бомбардировщика и 100 штурмовиков нанесли сосредоточенный удар по важнейшим объектам противника на флангах колтувского коридора, в который последовательно вводились танковые объединения.

Одной из центральных задач воздушной армии была авиационная поддержка (сопровождение) танковых объединений. Обычно эта задача решалась теми авиационными соединениями, которые при прорыве главной полосы обороны взаимодействовали с общевойсковыми армиями. Основным средством авиационной поддержки танковых армий на поле боя и в ближайшей глубине являлись соединения штурмовиков. Усилия последних периодически дополнялись ударами бомбардировочной авиации.

С начала ввода в сражение (прорыв) и до выхода танковых армий на оперативный простор в воздухе постоянно находились группы штурмовиков, которые сосредоточенными ударами и эшелонированными действиями уничтожали противотанковые средства, артиллерию, танки, узлы сопротивления и другие объекты противника на поле боя. Часть соединений бомбардировочной и штурмовой авиации действовала в этот период по резервам противника, группировкам его войск, изготовлявшимся к нанесению контрударов. Так было почти во всех наступательных операциях фронта, где вводились в сражение танковые армии и где метеоусловия не ограничивали боевые действия авиации.

Например, в Орловской операции с вводом в сражение 2-й танковой армии соединения 16-й воздушной армии нанесли массированный удар силами 444 самолетов по важнейшим объектам противника, которые препятствовали продвижению танковых войск. После массированного удара небольшие группы штурмовиков непрерывно [162] сопровождали соединения танковой армии, уничтожая на поле боя противотанковые средства и войска противника. Сочетанием сосредоточенных ударов и эшелонированных действий штурмовой и бомбардировочной авиации осуществлялась авиационная поддержка ввода в сражение 1-й и 5-й гвардейской танковых армий в Белгородско-Харьковской операции; конно-механизированной группы и 5-й гвардейской танковой армии в Витебско-Оршанской операции; 1-й, 3-й гвардейских и 4-й танковых армий, а также двух конно-механизированных групп в Львовско-Сандомирской операции; 6-й танковой армии, а также 4-го и 7-го механизированных корпусов в Ясско-Кишиневской операции; 3-й и 4-й гвардейских танковых армий в Берлинской операции, а также во многих других операциях.

«Танкисты благодарят за отличные действия штурмовиков и бомбардировщиков, которые помогли нам прорвать оборону противника. Особенно мы довольны истребителями, надежно прикрывавшими наши боевые порядки с воздуха» {98}, — писал командующему 15-й воздушной армией генералу Н. Ф. Науменко Военный совет 3-й гвардейской танковой армии после Орловской операции. «В период тяжелых наступательных боев при вводе в сражение и овладении городом Севском мы получили большую помощь советских соколов. Штурмовики подавляли противотанковые орудия, уничтожали контратакующие войска и способствовали нашему продвижению вперед» {99} — такую оценку действиям 16-й воздушной армии дал Военный совет 2-й танковой армии после окончания той же Орловской операции.

Авиационная поддержка танковых объединений и соединений в оперативной глубине осуществлялась, как правило, небольшими группами штурмовиков, которые действовали периодически по вызову. Если же наземная и воздушная обстановка крайне осложнялась (при прорыве тыловых оборонительных рубежей, отражении мощных контрударов и т. п.), авиационная поддержка усиливалась за счет привлечения дополнительных сил воздушной армии и проводилась непрерывными эшелонированными действиями.

В период преследования отступавшего противника [163] крупные силы авиации перенацеливались на дезорганизацию отхода и уничтожение вражеских войск и боевой техники на дорогах. Для этого привлекались не только соединения фронтовой авиации, но и АДД (Белгородско-Харьковская, Орловская, Корсунь-Шевченковская, Висло-Одерская операции и др.), а на приморских направлениях — и авиация флота (Крымская, Выборгская операции).

Действия авиации при выполнении данной задачи преследовали две цели: во-первых, нанести максимальные потери живой силе и боевой технике противника; во-вторых, деморализовывать отходящие войска, мешать врагу выводить свои части и соединения из-под удара, всемерно содействовать танковым армиям (корпусам) в том, чтобы они упреждали немецкие войска в занятии промежуточных рубежей обороны.

В зависимости от сложившейся наземной обстановки, метеоусловий, наличия авиационных сил борьба с отступавшими войсками велась различными способами. В одних операциях (например, Корсунь-Шевченковская) эта задача решалась систематическими ударами мелких групп самолетов по отходящим войскам противника. Такие действия авиации изматывали врага, заставляли его непрерывно рассредоточивать живую силу и боевую технику. В ненастную погоду и распутицу часть автотранспорта застревала в грязи. Под дождем и на размокшей почве солдаты теряли боеспособность. Все это способствовало окружению группировок противника.

В других операциях наносились периодически сосредоточенные удары по железнодорожным объектам и колоннам войск противника. Сначала небольшие группы самолетов создавали на дорогах пробки, а затем скучившиеся войска и боевая техника врага уничтожались бомбами и пулеметно-пушечным огнем бомбардировщиков и штурмовиков.

В этом отношении весьма характерной является Белорусская операция, в которой на борьбу с отступавшими войсками противника привлекались значительные силы четырех воздушных армий (3, 1, 4 и 16-я) и АДД. Об эффективности ударов нашей авиации свидетельствует бывший командующий 4-й немецкой армией генерал К. Типпельскирх: «Бесконечный поток тяжелой артиллерийской техники, зенитных батарей и всевозможных машин [164] с огромными усилиями передвигался по давно уже выбитой, но единственно возможной для отступления дороге, пересекавшей у Березино р. Березину. Непрерывные налеты авиации противника причиняли тяжелые потери (в частности, погибли два командира корпусов и один командир дивизии), а также вызывали бесконечные заторы среди отступавших колонн. Русские штурмовики то и дело разрушали мост у Березино, после чего на восточном берегу всякий раз образовывались огромные скопления машин… «{100}

В ходе Висло-Одерской операции штурмовики 16-й воздушной армии только 16 января 1945 г. уничтожили на шоссейной дороге Волянув — Мнишек 12 танков, 200 автомашин, 12 повозок, которые отходили на запад. В это время бомбардировщики нарушили железнодорожное движение и танкисты захватили в Лодзи 400 вагонов с военным имуществом и боевой техникой, а также 28 исправных паровозов{101}. С 18 января 1945 г. почти все соединения бомбардировщиков и штурмовиков 16-й воздушной армии были направлены на дезорганизацию отступления противника, что способствовало танковым армиям успешно преследовать врага.

Большое внимание уделялось борьбе с подходящими резервами. Правда, решалась эта задача не только в интересах танковых объединений и соединений, но и всех войск фронта, участвовавших в наступательной операции. Тем не менее надо учитывать, что танковые армии и корпуса действовали на острие фронта. Поэтому резервы противника нацеливались прежде всего против них и боевые действия авиации по резервам в первую очередь сказывались на результатах наступления танковых объединений и соединений.

Действия авиации по резервам преследовали цели: обескровить резервные дивизии противника, нарушить планомерность их маневра, заставить гитлеровское командование вводить резервы по частям, сорвать сосредоточение вражеских войск в исходных районах. Эти действия способствовали отражению танковыми армиями контрударов противника и развитию успеха наступления в высоких темпах. [165]

В отдельных операциях (Белгородско-Харьковская, Белорусская) действия по крупным оперативным резервам перерастали в форму воздушных операций, в которых участвовали силы не только фронтовой, но и дальней авиации. Боевые действия по тактическим и ближайшим оперативным резервам (армейским) вели воздушные армии преимущественно своими силами и средствами, для чего привлекались соединения дневной и ночной бомбардировочной авиации, а также штурмовиков.

Так, в ходе Житомирско-Бердичевской операции противник, готовя контрудар, начал перебрасывать в полосу действий 1-го Украинского фронта резервы. Наша воздушная разведка своевременно вскрыла маневр врага. Соединения штурмовиков и бомбардировщиков 2-й воздушной армии, совершив на удары по колоннам танков противника 2500 самолето-вылетов, причинили им большой урон и помогли войскам 40, 38 и 1-й танковой армий отразить контрудары. 31 января 1944 г., по данным воздушной разведки, летчики 2-го штурмового авиакорпуса (командир генерал В. В. Степичев) задержали в районе Шпола выдвижение к полю боя вражеских резервов и помогли 5-й гвардейской танковой, 4-й гвардейской и 53-й общевойсковым армиям отразить контрудары противника.

В среднем на дезорганизацию оперативных перевозок и борьбу с подходящими резервами противника советская авиация затрачивала в ходе наступательных операций от 4 до 6 % всех производившихся самолето-вылетов. Наиболее активно велась борьба с подходящими резервами в Донбасской, Березнеговато-Снигиревской, Выборг-ской и Ясско-Кишиневской операциях, где на решение данной задачи производилось 8–9 % самолето-вылетов.

Опыт наглядно показал, что в тех операциях, где борьба с подходящими резервами противника (из-за недостатка сил авиации или по другим причинам) не была надлежащим образом организована, гитлеровскому командованию удавалось сосредоточивать крупные силы войск и наносить мощные контрудары, что отрицательно сказывалось на ходе и исходе наступления (контрнаступление под Сталинградом, Орловская операция). Наоборот — в тех операциях, где воздушная разведка своевременно вскрывала маневр резервами противника и с ними велась активная борьба, гитлеровскому командованию не удавалось организовывать контрудары. А если они и проводились, [166] то ослабленными силами, разрозненно, поспешно, не оказывая существенного влияния на ход наступления.

Важную роль в наступлении танковых армий (конно-механизнрованных групп, танковых корпусов) играла воздушная разведка.

В условиях быстрого продвижения танковых объединений и соединений и высокой маневренности их боевых действий воздушная разведка оставалась практически единственным каналом получения данных о противнике в его глубине. В интересах танковых войск воздушные разведчики вскрывали систему обороны, сосредоточение артиллерии и войск противника на участках ввода в сражение и в полосе наступления танковых объединений и соединений; устанавливали наличие резервов и характер их маневра в оперативной глубине; наблюдали за отходом войск противника; следили за состоянием и проходимостью дорог и переправ. С помощью фотосхем, изготовленных по материалам планового и перспективного воздушного фотографирования, и данных визуального наблюдения командование танковых объединений и соединений изучало характер местности, наличие и состояние маршрутов, систему обороны (ее слабые стороны, возможности обхода опорных пунктов и узлов сопротивления), расположение и направление выдвижения оперативных резервов.

«Перспективная аэрофотосъемка, своевременно доводившаяся до танковых и механизированных соединений, играла важную роль, — отмечал начальник штаба бронетанковых и механизированных войск 2-го Украинского фронта после Ясско-Кишиневской операции. — Она помогала заблаговременно изучать искусственные и естественные противотанковые препятствия, систему артиллерийских позиций, давала возможность своей наглядностью определить маневр танковых частей и подразделений в ходе боя по обходу труднопроходимых участков местности и подавлению огневых точек» {102}.

В интересах танковых армий осуществлялась оперативная и тактическая воздушная разведка, а также велось наблюдение за полем боя. Тактическая воздушная разведка и наблюдение за полем боя выполнялись теми авиационными соединениями, которые выделялись для [167] непосредственной поддержки и прикрытия танковых войск. Задачи же оперативной разведки решались по общему плану воздушной разведки штаба воздушной армии специальными подразделениями разведывательной авиации. Разведданные визуального наблюдения передавались по радио в радиосети воздушной разведки и принимались на КП командующего танковой армией. В некоторых операциях для лучшего уяснения задач воздушной разведки и повышения оперативности экипажи штурмовой и истребительной авиации, выделявшиеся для разведки, производили посадку в расположении танковых войск.

В ходе стремительного наступления танковых армий (КМГ и танковых корпусов) очень часто возникала необходимость в подвозе им боевых и материальных средств по воздуху. Это было обусловлено, с одной стороны, большим отрывом танковых войск от баз снабжения, а с другой — выходом из строя коммуникаций во время весенней и осенней распутицы и бездорожья. Иногда транспортная авиация являлась единственным средством, способным своевременно обеспечить оторвавшиеся от своих баз снабжения подвижные группы. Для доставки горючего, боеприпасов и других материальных средств танковым объединениям (соединениям) привлекались транспортные части ГВФ, а также авиационные соединения АДД и воздушных армий.

Чтобы представить себе роль авиации в снабжении танковых войск, приведем несколько цифр. В Березнеговато-Снигиревской наступательной операции 3-го Украинского фронта, проводившейся в период весенней распутицы 1944 г., только за 17 дней было переброшено авиацией танковым соединениям около 670 тонн различных грузов (главным образом горючего и боеприпасов). Благодаря этому наши войска не прекращали преследование отступавшего противника. В Корсунь-Шевченковской операции 326-я ночная бомбардировочная авиадивизия 2-й воздушной армии перевезла на самолетах По-2 с 8 по 16 февраля 1944 г. 2-й и 6-й танковым армиям 49 тонн бензина, 65 тонн боеприпасов и 525 снарядов для гвардейских минометов, совершив на выполнение данной задачи 822 самолето-вылета. В Белорусской стратегической наступательной операции силами авиации было доставлено по воздуху танковым армиям и корпусам [168] и конно-механизированным группам 1182 тонны горючего, 1240 тонн боеприпасов и около 1 тыс. тонн технического имущества и запасных частей для танков. В Хин-гано-Мукденской операции Забайкальского фронта для 6-й гвардейской танковой армии было перевезено авиацией 2047 тонн горючего, около 79 тонн боеприпасов и более 78 тонн других грузов.

Авиация как транспортное средство для обеспечения танковых войск применялась и в других наступательных операциях (Ржевско-Сычевской, Воронежско-Касторненской, Новгородско-Лужской, Никопольско-Криворожской, Проскурово-Жмеринской, Висло-Одерской). Благодаря привлечению авиации для подвоза боевых и материальных средств советские войска, особенно танковые армии и корпуса, имели возможность безостановочно, в высоких темпах развивать наступление, окружать и уничтожать группировки противника, громить его резервы, быстро захватывать важные оперативные рубежи.

Таким образом, в интересах танковых объединений и соединений авиация выполняла целый комплекс задач. От успеха действий авиации в значительной мере зависел успех наступления танковых войск.

Одной из наиболее сложных проблем была организация аэродромного маневра вслед за наступающими войсками, и прежде всего за танковыми соединениями и объединениями. В некоторых операциях, где танковые армии имели высокие темпы продвижения, истребительная и штурмовая авиация, выделявшаяся для их поддержки, отставала от танковых войск (Белорусская, Висло-Одерская, Хингано-Мукденская операции). Органы авиационного тыла не всегда успевали готовить аэродромную сеть в нужные сроки. Это было вызвано большими трудностями изыскания площадок для строительства аэродромов в узкой полосе наступления танковой армии (КМГ, танкового корпуса) и недостаточной производительностью имевшейся тогда инженерно-строительной техники.

Чтобы улучшить условия базирования истребителей и штурмовиков, действовавших в интересах танковых армий и корпусов, проводилось много мероприятий. Во-первых, воздушные армии выделяли усиленные инженерно-аэродромные батальоны, которые следовали в боевых порядках танковых войск и предназначались для восстановления и строительства аэродромов на освобождаемой [169] от противника территории. Для этой же цели привлекались силы и средства танковых войск и местного населения. Во-вторых, в некоторых операциях танковые армии получали специальные задачи по захвату аэродромов и удержанию их до подхода частей авиационного тыла. В период распутицы и бездорожья, когда подвоз боевых и материальных средств автотранспортом на передовые аэродромы был затруднен, для этой цели использовались транспортные самолеты (Проскурово-Жмеринская, Сунгарийская операции). В-третьих, для изыскания аэродромов создавались специальные рекогносцировочные группы, которые следовали вслед за танковыми армиями.

В соответствии с директивой Ставки ВГК от 22 января 1942 г. до начала операции выделялось в резерв несколько батальонов аэродромного обслуживания, которые двигались вместе с передовыми частями танковых и общевойсковых армий. Эти батальоны немедленно занимали освобождаемые от противника аэродромы и приступали к обслуживанию авиачастей. Батальоны аэродромного обслуживания, предназначавшиеся для обеспечения истребительных и штурмовых авиационных полков в оперативной глубине, усиливались бортовым и наливным автотранспортом. В отдельных случаях для переброски комендатур батальонов привлекалась транспортная авиация (Сунгарийская операция 2-го Дальневосточного фронта). Наконец, в отдельных операциях (например, Висло-Одерская) в качестве взлетно-посадочных полос использовались автострады.

Опыт показывает, что успех действий авиации по прикрытию и поддержке танковых армий во многом зависел от четкости организации управления авиационными соединениями. Стремительность наступления танковых войск, быстро и резко меняющаяся обстановка, трудности организации аэродромного маневра авиации вслед за наступающими танковыми армиями — все это требовало высокой оперативности, гибкости, непрерывности и твердости в руководстве авиационными соединениями.

При вводе танковых армий в сражение (прорыв), когда большинство сил воздушной армии использовалось для решения задач в интересах танковых войск, управление авиацией было строго централизованным и осуществлялось лично командующим воздушной армией. С выходом танковых армий на оперативный простор управление несколько [170]менялось. В оперативной глубине часть авиационных соединений, выделявшихся для тактического взаимодействия с танковыми армиями, нередко передавалась в оперативное подчинение последних. Однако и в этом случае общие задачи авиации, а также лимит сил и средств (самолето-вылеты, горючее, боеприпасы и т. п.) в соответствии с решением командующего фронтом определял командующий воздушной армией. Командующий же танковой армией в пределах отпущенного летного ресурса устанавливал объекты удара и время действий авиации (Львовско-Cандомирская, Висло-Одерская, Восточно-Прусская операции).

В условиях стремительного наступления командиры штурмовых авиадивизий и корпусов, выделявшихся для непосредственной поддержки, следовали со своими оперативными группами в боевых порядках танковых соединений, управляя отсюда подчиненными частями. С тем чтобы облегчить поиск целей и повысить точность поражения противника, в передовых отрядах танковых войск находились авианаводчики, которые по радио, а также с помощью сигнальных средств (ракеты, полотнища и др.) нацеливали группы самолетов на наиболее важные объекты врага.

«Штурмовики нам очень помогли, — писал командир 1-го гвардейского механизированного корпуса генерал И. Н. Руссиянов после окончания Донбасской операции. — Каждая группа находилась над целью по 15–20 минут и делала по 3–4 захода. Благодаря четкому наведению штурмовики поражали именно те объекты, которые мешали нашему продвижению вперед»{103}. «Все заявки на авиационную обработку вражеских объектов выполнялись исключительно четко, своевременно и эффективно» {104} — так оценил действия нашей авиации командующий 6-й гвардейской танковой армией генерал А. Г. Кравченко в Будапештской операции.

Таким образом, в ходе Великой Отечественной войны были глубоко разработаны и проверены на практике вопросы авиационной поддержки и прикрытия танковых армий во фронтовых наступательных операциях. Заслуга советского военного искусства заключается в том, что [171] были правильно определены роль и задачи авиации при вводе танковых армий в сражение (прорыв) и действиях их в оперативной глубине, разработаны эффективные способы авиационной поддержки и прикрытия танковых объединений в разнообразных условиях обстановки, найдены наиболее приемлемые формы управления авиационными соединениями и их взаимодействия с танковыми войсками, изысканы рациональные пути обеспечения аэродромного маневра вслед за наступающими войсками.

Особенности боевых действий авиации в операциях на окружение

В ходе Великой Отечественной войны основной формой ведения наступательных операций было окружение и уничтожение крупных группировок противника. Такие операции обычно проводились согласованными усилиями нескольких фронтов (контрнаступление под Сталинградом, Корсунь-Шевченковская, Белорусская, Ясско-Кишиневская, Берлинская операции и др.), а на приморских направлениях — и во взаимодействии с морским флотом (Восточно-Прусская операция, разгром японских войск на Дальнем Востоке). Однако в ряде операций окружение и уничтожение небольших группировок (пяти-шести дивизий) осуществлялось силами одного фронта (Березнеговато-Снигиревская, Бобруйская, Львовско-Сандомирская, Висло-Одерская, Нижне-Силезская).

Успех наступательных операций на окружение обеспечивался совместными усилиями сухопутных войск и авиации. Значение ВВС в операциях на окружение определялось их боевыми свойствами: высокой мобильностью, мощью удара и дальностью поражения. Обладая этими качествами, авиационные соединения и объединения играли исключительно важную роль как при окружении, так и во время уничтожения окруженных группировок.

Кроме общих задач (борьба за господство в воздухе, авиационная подготовка, авиационная поддержка, воздушная разведка и др.) воздушные армии в таких операциях решали ряд специфических задач. К ним относятся: авиационная поддержка и прикрытие сухопутных войск на внешнем и внутреннем фронтах окружения; участие в отражении контрударов, наносившихся противником с целью деблокирования окруженных войск; воздушная [172] блокада окруженной группировки; содействие войскам в рассечении и быстром уничтожении окруженной группировки противника.

Опыт показывает, что в период окружения противника крупные силы воздушных армий сосредоточивались на поддержку и прикрытие танковых объединений и соединений, осуществляющих охват вражеских группировок. Одновременно часть авиационных соединений привлекалась для нанесения ударов по отступавшим колоннам противника, переправам, мостам, чем преследовалась цель замедлить темпы отхода вражеских войск, затруднить им выход из окружения. В Проскурово-Жмеринской операции, например, благодаря активным действиям бомбардировщиков и штурмовиков 2-й воздушной армии по мостам и переправам на Днестре противнику не удалось вывести свои части из-под удара наших войск на противоположный берег реки. Решительные действия 1, 4 и 16-й воздушных армий и соединений АДД по отступавшим колоннам противника, переправам и мостам на реках Березина, Днепр, Зап. Двина способствовали окружению вражеских группировок в районах Бобруйска и Минска. Авиационные соединения 5-й и 17-й воздушных армий, участвовавшие в Ясско-Кишиневской операции, обеспечили успех окружения 18 дивизий противника не только тем, что содействовали наступлению войск 2-го и 3-го Украинских фронтов, осуществлявших маневр на окружение, но и тем, что разрушали переправы через реку Прут, наносили удары по отступавшим войскам и выдвигавшимся резервам. Таким же образом действовала наша авиация и в других операциях на окружение.

Попав в окружение, противник, как правило, производил перегруппировки своих войск, сосредоточивал силы на узких участках фронта и пытался вырваться из окружения. Одновременно гитлеровское командование стремилось подтянуть резервы и контрударами на внешнем фронте деблокировать окруженные группировки. Именно так действовали вражеские войска в контрнаступлении под Сталинградом, в Корсунь-Шевченковской, Бобруйской, Львовско-Сандомирской, Ясско-Кишиневской, Берлинской и многих других операциях.

В этих условиях перед воздушными армиями ставились задачи: задержать подход резервов противника, оказать максимальное содействие сухопутным войскам в [173] отражении контрударов на внешнем и внутреннем фронтах окружения, помочь общевойсковым и танковым армиям (корпусам) быстро разгромить окруженные группировки. Распределение усилий авиации, выделявшейся на поддержку войск на внутреннем и внешнем фронтах окружения, зависело от конкретной оперативной обстановки. Командующие воздушными армиями старались маневрировать авиационными соединениями и привлекали их там, где складывалась наиболее напряженная ситуация.

Нередко массированные и сосредоточенные удары крупных сил авиации в сочетании с эшелонированными действиями небольших групп самолетов оказывали решающее влияние на ход и исход боев по отражению контрударов противника на внешнем или внутреннем фронте окружения.

Так было, например, в ходе Бобруйской операции. Попавшие в окружение войска 9-й армии противника сосредоточились 27 июня 1944 г. в районе села Титовка, намереваясь прорвать поспешно занятую оборону войск нашего 9-го танкового корпуса. Противник стянул в этот район 150 танков и самоходных орудий, до 1 тыс. разных орудий, свыше 6 тыс. автомашин с пехотой и много другой боевой техники. Промедление было недопустимо. И командующий 1-м Белорусским фронтом решил привлечь на разгром врага основные силы 16-й воздушной армии. В массированном ударе авиации, который длился полтора часа, участвовало 175 бомбардировщиков, 217 штурмовиков и значительное количество истребителей. В результате удара авиации были выведены из строя почти все танки и автомашины и уничтожено до 1 тыс. немецких солдат и офицеров. Остатки разгромленной группировки противника вскоре сдались в плен.

Успешно действовали авиационные соединения и объединения по отражению контрударов на внешнем фронте окружения и в других операциях. Например, летчики 8-й воздушной армии непрерывными ударами с воздуха, которые наносились с 20 по 27 декабря 1942 г., помогли сухопутным войскам Сталинградского фронта остановить противника на рубеже р. Мышкова, отразить контрудар на внешнем фронте окружения (при этом было произведено 758 боевых вылетов). Во время Корсунь-Шевченковской операции соединения 5-й воздушной армии [174] совершили на борьбу с контрударной группировкой немцев на внешнем фронте окружения в феврале 1944 г. 1400 самолето-вылетов. «Меткими массированными ударами штурмовиков совместно с артиллерией было остановлено наступление противника» {105} — отмечал начальник штаба 53-й армии генерал И. И. Воробьев.

В некоторых операциях гитлеровское командование» предпринимало энергичные меры, чтобы усиливать окруженные группировки по воздуху войсками и боевой техникой, снабжать их боеприпасами, медикаментами и продовольствием, эвакуировать из района окружения больных и раненых. В отдельных операциях, когда противник окончательно терял надежду на спасение своих окруженных войск, он старался хотя бы вывезти из окружения свой генеральский и офицерский состав (например, в Минской операции).

Для осуществления воздушных перевозок противник привлекал не только подразделения и части транспортной авиации, но и крупные силы бомбардировщиков. Особенно широко применялась вражеская авиация для транспортирования войск и грузов под Демянском, Сталинградом, на Северном Кавказе, в районах Корсунъ-Шевченковского, Бреслау и др. В связи с этим воздушная блокада окруженных войск приобретала исключительную важность. Полная изоляция окруженных группировок не давала противнику возможности восполнять потери в районе окружения, способствовала истощению сил и потере боеспособности войск, создавала условия для быстрой ликвидации окруженного врага.

Организация и осуществление воздушной блокады зависели от многих факторов: на чьей стороне было господство в воздухе, удаленности внешнего фронта окружения от внутреннего, привлекаемых противником сил транспортной и боевой авиации, наличия наших авиационных сил и др.

Борьба с транспортной и боевой авиацией противника носила, как правило, активный характер. Она велась различными способами. Для уничтожения вражеских самолетов в воздухе привлекались соединения фронтовой истребительной авиации. Усилия последних нередко наращивались за счет частей и соединений истребительной [175] авиации ПВО страны (контрнаступление под Сталинградом, Корсунь-Шевченковская операция). В отдельных случаях борьбу с транспортными самолетами в воздухе успешно вели даже штурмовики Ил-2 (контрнаступление под Сталинградом).

Основными способами боевых действий истребителей являлись: перехват и уничтожение воздушного противника из положения дежурство на аэродромах, патрулирование в воздухе в определенных зонах и «свободная охота» на вероятных маршрутах полета самолетов противника. Для наведения истребителей на воздушного противника устанавливались специальные радиостанции. Между внутренним и внешним фронтами окружения вражеские самолеты в воздухе уничтожались, кроме того, зенитной артиллерией.

Борьба с транспортной и боевой авиацией на аэродромах велась как в районе окружения, так и за внешним фронтом окружения. Для этой цели привлекались соединения бомбардировочной и штурмовой авиации воздушных армий, а иногда и АДД. При этом кроме уничтожения самолетов практиковалось блокирование аэродромов и вывод из строя взлетно-посадочных полос. Нередко для захвата аэродромов и уничтожения на них самолетов привлекались танковые соединения и объединения.

Наиболее характерно и поучительно была организована воздушная блокада в контрнаступлении под Сталинградом (см. схему 4). Здесь гитлеровское командование с целью доставки по воздуху боеприпасов, оружия, продовольствия и медикаментов окруженным войскам 6-й и 4-й танковой армий сосредоточило на базовых аэродромах Тацинская, Морозовск, Чернышковский, Котельниково, Зимовники и Сальск до 1 тыс. самолетов транспортной и бомбардировочной авиации (Ю-52, Ю-86, Ю-90, Ю-290, Хе-111). Для сопровождения их на маршрутах полета и прикрытия аэродромов с воздуха выделялась истребительная Эскадра. Учитывая особую трудность полета в район окружения (большая дальность, сложность метеорологических условий, сильное противодействие ПВО), на воздушные трассы были привлечены наиболее опытные кадры летного состава (инструкторы из школ и училищ, инспекторы техники пилотирования, экипажи самолетов, которые обслуживали сверхдальние маршруты). В районе окружения противник располагал пятью аэродромами, [176] которые предназначались для посадки транспортных и боевых самолетов. Главнокомандующий ВВС Германии Геринг заверил Гитлера, что по «воздушному мосту» окруженным войскам будет доставляться авиацией ежесуточно не менее 300 тонн различных грузов {106}.

Перед советской авиацией встала задача: сорвать снабжение окруженной группировки по воздуху, изолировать ее от войск, располагавшихся за внешним фронтом окружения. В директиве от 4 декабря 1942 г. командующий ВВС Красной Армии генерал А. А. Новиков требовал от командующих 16-й и 8-й воздушными армиями: «Уничтожение транспортных самолетов противника считать основной задачей… Закрепить специально выделенные части истребителей и штурмовиков для уничтожения транспортных самолетов… Блокировать все аэродромы в кольце окружения днем и ночью, для чего днем использовать истребителей, а ночью — самолеты У-2…»{107}.

Борьба с транспортной и боевой авиацией велась одновременно в четырех зонах. Первая зона располагалась за внешним фронтом окружения. В ней уничтожалась авиация противника на аэродромах Тацинская, Морозовский, Сальск, Звереве, Шахты, Ворошиловград, Новочеркасск и Ростов силами 17-й и 8-й воздушных армий и АДД. Только 9 января 1943 г. группа советских штурмовиков под командованием капитана И. П. Бахтина сожгла и повредила на аэродроме Сальск 72 самолета Ю-52 {108}. В этой зоне транспортные самолеты противника уничтожались также танковыми соединениями, которые, стремительно продвигаясь вперед, прорывались на аэродромы базирования немецкой авиации. Так, 24 декабря 1942 г. 24-й танковый корпус Юго-Западного фронта, прорвавшись на аэродром Тацинская, вывел из строя более 300 немецких самолетов различных марок.

Вторая зона находилась между внутренним и внешним фронтами окружения. Она была круговой. В ней перехватывались и уничтожались немецкие самолеты истребителями 16-й и 8-й воздушных армий и 102-й истребительной авиадивизии ПВО страны, а иногда и штурмовиками. Зона делилась на пять секторов, в каждом из [178] которых базировались части истребительной авиации. Здесь же была организована система управления и наведения. За каждым сектором закреплялся ответственный командир истребительной дивизии или полка, который нес ответственность за пролет вражеских самолетов. В секторах был организован перехват воздушного противника истребителями, которые или патрулировали на вероятных маршрутах полета транспортных самолетов, или дежурили на земле в готовности номер 1, 2 и взлетали по вызову. Например, 11 декабря 1942 г. 18 советских истребителей, которые возглавлялись командиром 235-й истребительной авиадивизии полковником И. Д. Подгорным, атаковали 16 транспортных самолетов противника, и 15 из них сбили. Немецкие летчики были взяты в плен.

Третья зона — зона зенитной артиллерии — окаймляла на 8–10 км весь район окружения. В ней, однако, при определенных условиях могли действовать истребители (в соответствии с планом взаимодействия).

Район окружения составлял четвертую зону. Авиация противника уничтожалась в этой зоне на аэродромах Питомник, Басаргино, посадочных площадках Гумрак, Карповка и др., а также в воздухе. Только 30 ноября было выведено из строя на аэродромах четвертой зоны 15 самолетов Ю-52, 1 декабря — 13, 10 декабря — 31, И декабря — 58. Всего за время блокады на аэродромах четвертой зоны было уничтожено 250 самолетов. В этой же зоне практиковалось также блокирование аэродромов, в том числе ночью с помощью самолетов По-2. Большую роль в борьбе с транспортной и боевой авиацией противника в данной зоне играли сухопутные войска. Они своим артиллерийским огнем обстреливали близко расположенные от линии фронта аэродромы и сбивали, кроме того, самолеты в воздухе.

В ходе успешно осуществленной воздушной блокады было уничтожено около 1160 немецких самолетов. Попытка гитлеровского командования наладить «воздушный мост» и снабжать по нему окруженные войска провалилась.

Успех воздушной блокады под Сталинградом был обеспечен умелым сочетанием различных способов борьбы за господство в воздухе, уничтожением авиации противника не только днем, но и ночью, а также в сложных метеорологических условиях, четкой организацией управления [179] истребительной авиацией, решительным массированием сил советской авиации на важнейших направлениях пролета немецких самолетов, всесторонним учетом наземной и воздушной обстановки и тактики действий немецкой авиации.

Активно велась борьба с транспортной авиацией и на Северном Кавказе в феврале 1943 г. Гитлеровское командование, стремясь перебросить по воздуху в Донбасс несколько своих соединений, отрезанных с суши, начало сосредоточивать на аэродромах Крыма и Южной Украины крупные силы транспортной авиации. Чтобы сорвать планы противника, советская авиация интенсивно днем и ночью наносила удары по аэродромам Тимошевская, Славянск, Сарабуз, Мелитополь, где базировались транспортные самолеты, вела активные действия по уничтожению вражеских самолетов в воздухе. Только за 20 дней было выведено из строя 147 самолетов и 17 планеров противника, что в значительной степени затруднило переброску немецких войск с Северного Кавказа.

В Корсунь-Шевченковской операции воздушная блокада окруженной группировки осуществлялась 2-й воздушной армией и 10-м авиакорпусом ПВО таким же образом, как и под Сталинградом. Немецкая авиация (самолеты Ю-52, Ю-90, ФВ-200, Хе-111) уничтожалась в четырех зонах. Борьба с транспортными самолетами велась на аэродромах в районах Умань, Винница и Ново-Украинка, т. е. за внешним фронтом окружения, на восьми посадочных площадках в районе окруженной группировки, а также в воздухе. С 31 января по 18 февраля соединения и части 2-й воздушной армии и 10-го истребительного корпуса ПВО, осуществлявшие воздушную блокаду, сбили в воздухе 211 и сожгли на аэродромах 257 немецких самолетов, из них абсолютное большинство типа Ю-52. Окруженные войска были изолированы и лишены всякой помощи извне. Противник потерял почти всю свою транспортную авиацию, сосредоточенную на этом направлении.

В результате воздушной блокады окруженных немецких войск под Демянском авиация противника (по данным авторов книги «Мировая война 1939–1945 гг. «) потеряла 265 самолетов. Значительные потери несла вражеская авиация под Великими Луками, Будапештом, Кенигсбергом, Бреслау, где гитлеровское командование привлекало [180] транспортные самолеты для снабжения своих окруженных войск.

Следовательно, воздушная блокада оказывала существенную помощь сухопутным войскам в быстрой ликвидации окруженных группировок противника. Авиация при хорошей, продуманной организации располагала большими возможностями для того, чтобы изолировать с воздуха окруженные войска.

Не меньшую роль играла авиация при расчленении и уничтожении окруженных группировок. Опыт показывает, что действия бомбардировщиков и штурмовиков по войскам и боевой технике, сосредоточенным в небольших районах, ограниченным в маневре и не имеющим существенных укрытий, были весьма эффективны. Они причиняли исключительно серьезные потери противнику и подрывали моральный дух его войск. Особенно заметный успех достигался тогда, когда воздушные армии организовывали действия по врагу непрерывно (днем и ночью), сочетая массированные и сосредоточенные удары с эшелонированными действиями. Во многих операциях на окружение, особенно в Белорусской, широко практиковались удары нашей авиации по вызову воздушных разведчиков. Обнаружив сосредоточение войск противника, которые прятались в лесах и оврагах, воздушные разведчики вызывали по радио группы бомбардировщиков и штурмовиков.

Решительные и энергичные действия авиации являлись одной из главных причин быстрого разгрома окруженных многотысячных группировок врага под Сталинградом, Корсунь-Шевченковским, Бобруйском, Витебском, Минском, Бродами, Яссами, Кенигсбергом, Бреслау, Берлином.

Командующий 65-й армией генерал П. И. Батов, оценивая боевые действия 16-й воздушной армии при разгроме окруженной группировки противника под Сталинградом, писал в приказе: «Летный состав своими смелыми штурмовыми атаками и отличным бомбардированием боевых порядков (войск противника и его опорных пунктов способствовал успешному выполнению задач окончательного разгрома и уничтожения окруженных войск противника» {109}. [181]

После ликвидация окруженной группировки немцев в районе Минска бывший секретарь ЦК Компартии Белоруссии П. К. Пономаренко доносил Верховному Главнокомандующему в июле 1944 г.: «На днях мы обнаружили и осмотрели в лесах юго-восточнее Минска огромный укрепленный лагерь немцев, полностью уничтоженный нашей штурмовой авиацией. Этот район оставляет потрясающее впечатление по масштабам разгрома и по демонстрации мощи нашего воздушного флота… В лагере на момент осмотра еще лежало более 5 тыс. трупов немецких солдат и офицеров, сожженных и убитых, более 5 тыс. автомашин, большое количество боеприпасов… Весь лагерь представляет картину грандиозного побоища врага и его техники» {110}.

«Считаю действия авиации по уничтожению окруженной группировки противника в районе Лопушна, Карпинень отличными. Авиация нанесла значительный ущерб противнику, уничтожив много автомашин, орудий, танков»{111}. — так командир 7-го механизированного корпуса генерал Ф. Г. Катков оценивал удары 17-й воздушной армии (командующий генерал В. А. Судец) по уничтожению окруженных войск противника в Ясско-Кишиневской операции.

Таким образом, советская авиация участвовала и играла исключительно важную роль на всех этапах наступательных операций на окружение.

Если проанализировать распределение усилий авиации по этапам наступательных операций на окружение, то увидим следующую картину. В период прорыва обороны, окружения группировок противника, отражения контрударов на внешнем и внутреннем фронтах окружения и воздушной блокады воздушные армии в среднем затрачивали 70–80 % всех самолето-вылетов (в контрнаступлении под Сталинградом — 71 %, в Корсунь-Шевченковской операции — 67,3 %, в Берлинской операции — 80,1 %). На уничтожение окруженных группировок (в зависимости от их состава, сложившейся обстановки и т. п.) затрачивалось от 6 % самолето-вылетов (Витебская, Бобруйская Львовско-Сандомирская операции) до 18–19 % самолето-вылетов (контрнаступление под Сталинградом, [182] Корсунь-Шевченковскай, Минская, Верхне-Силезская (Берлинская операции). Стало быть, наиболее важным этапом для сухопутных войск и авиационных соединений и объединений был этап окружения группировок противника и ликвидации попыток врага по их деблокированию.

Опыт боевых действий ВВС в подобных операциях, впервые полученный в ходе Великой Отечественной войны, имел большое значение для дальнейшего развития оперативного искусства ВВС.

Характер боевых действий авиации в наступательных операциях на приморских направлениях

Во время Великой Отечественной войны, особенно в третьем ее периоде, Советские Вооруженные Силы провели ряд наступательных операций на приморских направлениях. Для участия в них привлекались и активно действовали воздушные армии фронтов, соединения АДД и «ВВС флотов и флотилий.

Характерным в действиях авиационных объединений и соединений было то, что они вынуждены были решать не только общие задачи по поддержке и прикрытию своих сухопутных войск, но и выполнять специфические задачи в морском секторе. К важнейшим из них относятся: борьба с флотом противника на базах и в море; прикрытие флангов сухопутных войск от ударов противника с моря; нарушение морских коммуникаций; морская и воздушная блокада окруженных или прижатых к морю группировок врага; авиационная поддержка и прикрытие морских десантов при высадке и выполнении ими боевых задач.

Взаимодействие между объединениями и соединениями различных видов авиации (фронтовой, морской и АДД), привлекавшихся в операциях на приморских направлениях, организовывал, как правило, представитель Ставки ВГК по авиации или старший авиационный начальник, временно назначенный Верховным Главнокомандованием. В отдельных фронтовых наступательных операциях, где силы флота временно передавались в оперативное подчинение командующему фронтом, последний и являлся организатором взаимодействия. Он не только [183] ставил задачи воздушной армии, авиации флота и соединениям АДД, но и определял направления и районы их боевых действий (операция войск Ленинградского и Волховского фронтов по прорыву блокады Ленинграда с 12 по 30 января 1943 г., Выборгская, Свирско-Петрозаводская операции и др.).

Оперативное и тактическое взаимодействие между воздушными армиями и авиацией флотов выражалось в распределении боевых задач и зон (секторов) боевых действий, в разграничении и согласовании времени нанесения ударов, если они осуществлялись по одним и тем же объектам, а также во взаимной информации о наземной, воздушной и морской обстановке. Вопросы выполнения совместных боевых задач отражались в планах боевых действий авиации в операциях.

Опыт показывает, что распределение усилий авиации по задачам на сухопутном фронте и морском секторе и последовательность их выполнения определялись конкретной обстановкой: замыслом операции, противодействием врага на суше, в воздухе и на море, наличием своих авиационных сил и их боевыми возможностями.

При прорыве обороны, когда противник оказывал особенно яростное сопротивление, на поддержку и прикрытие сухопутных войск привлекались не только основные силы воздушных армий, но и значительная часть морской авиации, которая выполняла задачи в тактическом и оперативном взаимодействии с фронтовой авиацией. Так, в операции по разгрому противника под Ленинградом и Новгородом, в Новороссийско-Таманской, Крымской и Восточно-Померанской операциях на поддержку и прикрытие сухопутных войск при прорыве ими обороны ВВС Черноморского и Балтийского флотов выделяли от 20 до 35 % всех боевых вылетов. В Выборгской же операции удельный вес самолето-вылетов, произведенных морской авиацией на решение указанных задач в период прорыва обороны, составлял 42 %.

Основными объектами ударов бомбардировщиков и штурмовиков морской авиации были: артиллерийские и минометные батареи, живая сила и танки противника на поле боя и в ближайшем тылу, командные пункты, узлы связи. Чтобы обеспечить тесное тактическое взаимодействие с наступавшими войсками, штабы авиации флотов направляли свои оперативные группы или представителей [184] на командные пункты командующих поддерживаемых армий.

После прорыва обороны, когда сухопутные войска, развивая успех, окружали группировки противника или прижимали их к морю, усилия авиации коренным образом перераспределялись. В этот период, как показывает опыт, гитлеровское командование предпринимало энергичные меры, чтобы с помощью флота усилить свои войска и удержать плацдарм, обеспечить блокированные с суши части и соединения оружием, боеприпасами и продовольствием, а в случае крайней опасности — эвакуировать их морем. В данный период первостепенное значение приобретали действия авиации на морских коммуникациях, которые особенно широкий размах получили в операциях третьего периода войны. Эти действия преследовали цель: уничтожать силы флота противника, нарушать морские перевозки, блокировать и изолировать группировки врага с моря, создать благоприятные условия для быстрого их разгрома.

Задача по нарушению морских сообщений решалась авиационными соединениями во взаимодействии с силами флота. При этом морская авиация уничтожала транспорты и корабли противника в открытом море и в портах. Соединения АДД наносили удары по портам, базам погрузки и выгрузки войск и боевой техники. Воздушные же армии действовали по кораблям и транспортам в прибрежной зоне, по портам и военно-морским базам.

Анализ показывает, что главная роль в борьбе с морскими перевозками противника принадлежала авиации флота. Из 676 транспортов, потопленных силами флота в годы войны, 382 (55 %) приходятся на долю морской авиации. Авиация флота уничтожила также 410 боевых и вспомогательных кораблей из 614, потопленных во время Великой Отечественной войны всеми силами флота, что составляло 66,3 %. 214 транспортов и 455 кораблей были повреждены {112}. В целом на долю авиации советского Военно-Морского Флота приходится две трети потопленных и поврежденных кораблей противника в ходе минувшей войны {113}. [185]

Особенно эффективными были действия авиации флота на морских коммуникациях в 1944 г. На долю ее соединений приходится в этот год 71,8 % уничтоженных судов и 71,3 % потопленного тоннажа противника. Чтобы добиться таких высоких результатов, военно-морская авиация произвела в 1944 г. около 41 тыс. самолето-вылетов, т. е. в полтора раза больше, чем было совершено ею на выполнение данной задачи в 1941–1943 гг. В 1945 г. удельный вес судов, уничтоженных авиацией флота, составлял 73,2 %, а потопленного тоннажа противника — 68,5 %. В это число не входят морские суда, подорвавшиеся на минах. А ведь авиация широко использовалась также для постановки минных заграждений, которые являлись эффективным средством борьбы с морским флотом противника.

В среднем на один достоверно потопленный транспорт, боевой и вспомогательный корабль противника в ходе Великой Отечественной войны приходится 105 самолето-вылетов, 14,3 тонны авиабомб, около 2 торпед и 1,37 потерянных самолета {114}.

Основными способами боевых действий авиации флота на морских коммуникациях противника являлись сосредоточенные удары и эшелонированные действия по конвоям на переходе морем, по портам формирования конвоев, по портам погрузки и разгрузки транспортов. Кроме этих способов применялась «свободная охота» небольших групп или одиночных самолетов на определенных маршрутах движения конвоев. Этот способ практиковался ночью и в сложных условиях погоды против одиночных судов противника.

Соединения авиации дальнего действия привлекались преимущественно для ударов по портам и базам противника. Начиная с 1941 г. они неоднократно подвергали воздействию черноморские порты и базы Констанца, Сулина, Галац, Тульча; порты и базы на Балтийском море — Данциг, Кенигсберг, Котка, Турку, Либава, Мемель, Виндава, Рига, Таллин, Пярну, Пиллау, а также Киркенес — в Баренцевом море. В общей сложности соединения АДД совершили на решение данной задачи в ходе войны около 7400 самолето-вылетов. Для действий [186] же по кораблям и транспортам противника в открытой море бомбардировщики АДД почти не использовались. За время войны дальняя авиация потопила всего лишь 9 транспортов и 12 малых боевых кораблей.

Что касается фронтовой авиации, то и после прорыва обороны она по-прежнему основные усилия сосредоточивала на уничтожении войск и техники противника в сухопутном секторе. Перед воздушными армиями в этот период ставилась задача — оказать максимальное содействие своим сухопутным войскам в быстром разгроме окруженных или прижатых к морю группировок противника. Поэтому лишь небольшими силами воздушные армии могли участвовать в срыве морских сообщений.

Например, в Восточно-Прусской операции до выхода войск 3-го и 2-го Белорусских фронтов к морскому побережью 1-я и 4-я воздушные армии решали задачи только по поддержке и прикрытию сухопутных войск. В период же ликвидации группировки противника, прижатой к морю, 80 % самолето-вылетов они затратили на выполнение задач в сухопутном секторе и 20 % — по объектам на море. В Крымской операции после прорыва сухопутными войсками обороны противника фронтовая авиация совершила на удары по военно-морским базам и портам 1764 самолето-вылета, что составляло около 7 % от всех вылетов, произведенных ею в операции. Морская же авиация на выполнение задач в морском секторе затратила 91,6 % самолето-вылетов. Такая же картина наблюдалась в Таллинской, Восточно-Померанской, Краснодарско-Новороссийской и в других операциях, проводившихся на приморских направлениях.

От общего количества самолето-вылетов фронтовой авиации на уничтожение морских объектов было затрачено во втором периоде войны 1,14 % и в третьем периоде — 0,96 % вылетов.

Нередко действия авиации и флота по уничтожению транспортов и кораблей противника и нарушению морских коммуникаций перерастали в форму специальных операций. Такие операции проводились в третьем периоде войны, преследуя цель блокировать с моря прижатые к побережью крупные группировки противника, сорвать их эвакуацию или усиление морским транспортом.

Одна из наиболее интересных операций по срыву морских сообщений осуществлялась в Крыму. В апреле [187] 1944 г. под ударами войск 4-го Украинского фронта и Отдельной Приморской армии была прижата к морю крупная группировка немецких и румынских войск. Гитлеровское командование начало спешно проводить эвакуацию войск и боевой техники из Крыма в порты Румынии.

Чтобы сорвать замысел противника, Ставка ВГК 11 апреля 1944 г. поставила перед флотом задачу: систематически нарушать коммуникации противника в Черном море, для действий на коммуникациях использовать разнородные силы — подводные лодки, бомбардировочную, минно-торпедную и штурмовую авиацию, а также торпедные катера. В соответствии с распоряжением Ставки ВГК была организована операция по дезорганизации морских коммуникаций и уничтожению транспортов врага. В ней участвовали силы Черноморского флота (авиация, подводные лодки и торпедные катера), 8-я и 4-я воздушные армии и часть соединений авиации дальнего действия.

В ходе операции авиация флота наносила удары по кораблям и транспортам противника на всем протяжении коммуникаций между портами Крыма, Румынии и Болгарии; соединения АДД действовали по портам Галац и Констанца, а соединения фронтовой авиации — по войскам я транспортам в районах погрузки, т. е. по портам Крыма.

Всего в операции советская авиация произвела на борьбу с морскими перевозками 7489 самолето-вылетов, из них 4506 (60,1 %) — ВВС Черноморского флота, 1764 (23,6 %) — 4-я и 8-я воздушные армии и 1219 (16,3 %) — соединения АДД. В результате комбинированных ударов авиации и кораблей флота было потоплено 40 транспортных судов с войсками и боевой техникой и 38 боевых и вспомогательных кораблей противника. Только с 3 по 13 мая враг потерял при эвакуации морем 42 тыс. солдат и офицеров {115}.

Широкий размах получили действия авиации и кораблей Северного флота по нарушению морских коммуникаций в ходе Петсамо-Киркенесской операции. Для борьбы с морскими перевозками противника привлекалось 275 самолетов, [188] 13 подводных лодок, 22 торпедных катера и 4 эскадренных миноносца, которые успешно наносили удары по конвоям судов как в море, так и в портах погрузки на всей трассе Петсамо — Гаммерфест. В итоге совместных боевых действий было потоплено 44 транспорта и 11 боевых кораблей противника. Авиация произвела на удары по конвоям 1321 самолето-вылет, потопив в общей сложности 39 транспортных единиц и 8 кораблей {116}. Не менее успешно действовала авиация по нарушению морских коммуникаций при разгроме курляндской и мемельской группировок противника, прижатых к морю.

В ходе Великой Отечественной войны широко применялись оперативные и тактические морские десанты. Для поддержки и прикрытия десантных войск с воздуха привлекались не только силы авиации флота, но в отдельных случаях — и авиационные соединения воздушных армий (Керченско-Эльтигенская десантная операция, высадка десантов на Моонзундские острова и др.). В интересах морских десантов авиация флота и действовавших на приморских направлениях фронтов выполняла следующие задачи: вела воздушную разведку района высадки десанта; прикрывала с воздуха десантные войска при посадке на суда, переходе морем, захвате плацдармов и в ходе боевых действий; проводила авиационную подготовку высадки; осуществляла авиационную поддержку десантных войск при высадке на берег и выполнении ими боевой задачи. В отдельных случаях авиация привлекалась для снабжения десантных войск по воздуху боеприпасами, оружием, продовольствием и медикаментами. Характер выполнения этих задач и интенсивность действий авиации зависели от состава десанта (оперативный или тактический), противодействия врага, метеоусловий, времени высадки десанта (днем или ночью) и наличия авиационных сил.

Воздушная разведка, осуществлявшаяся путем аэрофотосъемок и визуального наблюдения, преследовала цель вскрыть систему противодесантной обороны, группировку войск и наличие резервов противника в районе высадки. С тем чтобы гитлеровское командование не раскрыло подготовку [189] десантной операции, разведка велась на широком фронте. Авиационная подготовка начиналась, как правило, за 30–50 минут до высадки передовых отрядов и продолжалась 20–40 минут. Кроме нанесения ударов по оборонительным объектам, войскам и огневым средствам штурмовики и бомбардировщики во время авиационной подготовки использовались в отдельных случаях для траления мин на подходах к берегу. Авиационная поддержка десантных войск при высадке на берег и выполнении ими боевых задач осуществлялась небольшими группами самолетов. Последние в зависимости от обстановки и наличия сил действовали эшелонирование, нанося удары периодически или непрерывно. Прикрывались морские десанты патрулированием истребителей в воздухе и перехватом вражеских самолетов из положения дежурство на аэродромах.

Таким образом, наступательные операции фронта, проводившиеся на приморских направлениях, имели существенные отличия, которые оказывали большое влияние на характер боевых действий авиации. В ходе войны масштаб боевых действий авиации по уничтожению морских объектов неуклонно возрастал. Одновременно совершенствовалось и улучшалось взаимодействие между видами авиации при выполнении совместных задач на приморских направлениях.

Выводы

1. Оперативное искусство ВВС на опыте боевых действий авиации в наступательных операциях обогатилось многими новыми положениями. В годы войны зародилось и непрерывно развивалось авиационное наступление. От операции к операции возрастал размах применения ВВС, расширялся круг решаемых ими задач, совершенствовались способы боевых действий авиации. Опыт показывает, что:

— широкое применение авиационных объединений и соединений для выполнения разнообразных задач повышало решительность и динамичность наступательных действий. Без активного участия авиации невозможно было рассчитывать на успех в наступательных операциях фронта. Действия воздушных армий в наступательных операциях решительно массировались на направлении главного [190] удара войск фронта и на выполнение важнейших задач;

— в сложных условиях наступательных действий, которые отличались быстрыми и резкими изменениями обстановки, а также исключительно высокой маневренностью, авиационные соединения и объединения являлись самым надежным средством поддержки наступающих войск. Главные достоинства авиации при решения задачи поддержки сухопутных войск заключались в способности ее частей и подразделений самостоятельно отыскивать и быстро поражать малоразмерные и подвижные объекты, в дальнобойности, мобильности и большой силе удара;

— успех борьбы с подвижными малоразмерными целями в значительной мере зависел от степени готовности подразделений, частей и соединений поддерживающей авиации к вылетам и навыков экипажей к самостоятельному поиску и уничтожению обнаруженных объектов. Авиационная поддержка сухопутных войск на поле боя требовала четкой организации целеуказания и взаимного обозначения, особенно если зона боевых действий авиации была максимально приближена к войскам;

— в годы войны благодаря увеличению сил авиации и по полученному опыту улучшались способы авиационной поддержки наступающих войск. Характер и способы боевых действий авиации при решении задачи авиационной поддержки выбирались с учетом степени противодействия войск противника, насыщенности его обороны огневыми средствами, возможностей общевойсковых армий самостоятельно подавлять и уничтожать объекты противника на поле боя и в глубине, наличия авиационных сил.

2. Авиационная подготовка имела важное значение при прорыве обороны противника. Сосредоточенными и массированными ударами авиационные объединения и соединения подавляли и уничтожали во время авиационной подготовки огневые средства, танки, живую силу и опорные пункты противника, что способствовало успеху сухопутных войск при прорыве главной полосы обороны. Из опыта видно, что:

— сила удара авиационных соединений при проведении авиационной (огневой) подготовки наращивалась по времени и достигала максимума перед броском войск в атаку; [191]

— при организаций авиационной подготовки требовался тщательный выбор объектов. Авиационные соединения действовали не по площадям, а по конкретным, наиболее важным целям;

— при проведении авиационной подготовки смело и решительно массировались авиационные силы на участках прорыва, четко согласовывались удары авиации, артиллерии и других средств по месту и времени. Наибольшая эффективность при проведении авиационной (огневой) подготовки достигается при нанесении одновременных (сосредоточенных, массированных) ударов с участием крупных сил авиации, которые причиняли противнику значительные потери и подавляли его морально.

3. В ходе войны были найдены наиболее приемлемые формы применения фронтовой авиации в интересах танковых армий и конно-механизированных групп, использовавшихся в качестве подвижных групп фронта, определены задачи авиации при вводе танковых объединений (соединений) в сражение (прорыв), разработаны эффективные способы поддержки и прикрытия бронетанковых и механизированных войск в оперативной глубине. Опыт показывает, что;

— авиационные соединения являлись надежным, эффективным, а подчас и единственным средством поддержки танковых армий, особенно когда последние действовали в оперативной глубине в отрыве от других войск фронта;

— характер и условия наступления танковой армии требовали привлечения для авиационной поддержки и выполнения других задач в ее интересах (прикрытия с воздуха, воздушной разведки и пр.) крупных сил воздушной армии. В наиболее критические и ответственные периоды операции по решению командующего фронтом для действий в интересах танковой армии привлекались главные силы воздушной армии (до 70–80 % боевого состава);

— активные действия авиации по поддержке танковых армий, надежное прикрытие танковых войск от ударов противника с воздуха, решительная борьба с подходящими резервами, непрерывная воздушная разведка, централизация управления авиационными силами, действующими в интересах танковой армии, тесное взаимодействие авиации с танковыми войсками, четкая организация аэродромного маневра вслед за наступающими [192] танковыми объединениями — все это в значительной степени предопределяло успех танковых армий в наступательных операциях фронта.

4. Советская авиация получила большой опыт в операциях на окружение и уничтожение крупных группировок войск противника. Опыт показывает, что боевые действия воздушных армий в подобных операциях связаны с выполнением ряда специфических задач. При этом особо важное значение имели воздушная блокада окруженных войск, поддержка сухопутных войск при отражении контрударов противника на внешнем и внутреннем фронтах окружения и решительные действия авиационных соединений по уничтожению попавших в окружение войск врага. При блокировании с воздуха окруженных группировок сочетались различные способы борьбы с авиацией противника в районе окружения, между внутренним и внешним фронтами окружения, а также за внешним фронтом окружения

5. В наступательных операциях фронта на приморских направлениях боевые действия авиации имели существенные особенности. Они обусловливались: необходимостью выполнения боевых задач одновременно в двух секторах — сухопутном и морском; участием различных видов авиации — фронтовой, морской и Дальней; своеобразием в приморских районах физико-географических и климатических условий; особыми требованиями к подготовке летного состава, привлекавшегося для действий по морским объектам.

Великая Отечественная война, да и вторая мировая война в целом убедительно подтвердили исключительно высокую эффективность действий авиации в борьбе с силами флота. Опыт свидетельствует:

— воздушные армии, участвовавшие в наступательных операциях фронта на приморских направлениях, решали задачи не только на сухопутном направлении, но и в морском секторе (прикрытие береговых объектов и кораблей от ударов и воздушной разведки противника, борьба с морскими (каботажными) перевозками, содействие высадке морских десантов и поддержка их боевых действий, уничтожение сил флота в прибрежной зоне, воздушная разведка на морском направлении и борьба с морскими десантами и др.); [193]

— боевые действия авиации над морем имели ряд специфических особенностей (частое отсутствие видимости естественного горизонта, трудность глазомерного определения высот и дальностей, сложность самолетовождения без наземных ориентиров и др.), которые требовали специальной подготовки экипажей. Успешно поражать морские объекты могли только наиболее подготовленные и заблаговременно натренированные летчики. Выполнение задач в морском секторе предъявляло повышенные требования к обучению летного состава и его психологической подготовке.

6. Большое значение в наступательных операциях фронта имела воздушная разведка. Достоверные данные визуальной и аэрофоторазведки помогали раскрывать замыслы противника, состав и расположение группировок войск и авиации и лучше организовывать боевые действия в ходе наступления.

Опыт войны убедительно показывает, что без хорошо организованной воздушной разведки нельзя было рассчитывать на успех в наступательной операции фронта. В условиях быстро меняющейся обстановки авиация являлась одним из главных, а порой единственным средством получения разведывательной информации о противнике.

В операциях минувшей войны роль воздушной разведки неуклонно возрастала. Непрерывно увеличивалась глубина воздушной разведки, совершенствовались способы ее организации и ведения, повышалось значение инструментальных методов разведки, возрастала оперативность передачи разведывательных данных.

При решении задач воздушной разведки поучительным являлось:

— широкое применение внештатных подразделений воздушной разведки, которые создавались в авиационных соединениях всех родов авиации. Прошлая война убедительно показала, что каким бы ни был боевой состав разведывательной авиации, он не в состоянии решить все задачи воздушной разведки. Для этой цели привлекались также силы и средства других родов авиации;

— передача и прием разведывательных данных визуального наблюдения осуществлялись в специальной радиосети, Задачи на разведку нередко ставились по радио, самолеты-разведчики часто садились в расположении [194] сухопутных войск, что повышало оперативность решения задач воздушной разведки;

— сочетание различных способов ведения воздушной разведки, что повышало точность и достоверность разведывательных данных; закрепление экипажей и подразделений разведчиков за определенными направлениями (полосами, районами, объектами), где они выполняли разведывательные задачи. Заслуживает внимания опыт преодоления самолетами-разведчиками противодействия ПВО: тщательный выбор маршрута, профиля и высоты полета, прикрытие разведчиков истребителями, подавление и уничтожение средств ПВО в районе ведения разведки, использование отвлекающих демонстративных групп, полеты разведчиков в боевых порядках других родов авиации.

7. В наступательных операциях фронта авиация играла важную роль в борьбе с резервами противника. От своевременного их обнаружения воздушной разведкой и разгрома силами авиации в значительной мере зависел успех отражения контрударов противника и в целом ход наступления войск. Опыт минувшей войны показал:

— авиация, как дальнобойное и мощное средство воздействия, являлась эффективным средством уничтожения резервов;

— борьба с резервами требовала затраты больших сил авиации. Она давала положительные результаты лишь в том случае, когда велась решительно и во всей полосе маневра вражеских войск;

— характер и способы выполнения указанной задачи зависели от места расположения резервов (находились они в районах сосредоточения или передвигались автомобильным, железнодорожным, морским, воздушным транспортом), от наличия авиационных сил и средств, состояния на ТВД коммуникаций, глубины маневра и других условий.

Глава третья

Боевые действия авиации во фронтовых оборонительных операциях

Советское военное искусство предвоенного периода о применении авиации в оборонительных операциях

Советское военное искусство наряду с разработкой теории наступательной операции исследовало вопросы организации и ведения оборонительных действий. В наших предвоенных уставах подчеркивалось, что «оборона применяется с целью выигрыша времени, необходимого на сосредоточение сил и средств, назначенных для наступления; экономики сил и средств для достижения подавляющего превосходства на решающем направлении; расстройства или истощения наступающего противника для последующего перехода в наступление; удержания особо важных районов и объектов; выжидания исхода боя на других направлениях с тем, чтобы в благоприятный момент перейти в наступление» {117}.

До начала войны наиболее полно была разработана у нас теория армейской оборонительной операции. Что касается фронтовых оборонительных операций, а тем более стратегической обороны, то они практически не исследовались в должной мере. Считалось, что фронтовые объединения могут переходить к обороне только в исключительных случаях.

При организации и ведении оборонительных действий важная роль отводилась авиации. «Боевая авиация в обороне является мощным огневым резервом высшего командования, — указывалось в проекте Полевого устава 1939 г. — Большая подвижность и маневренность позволяют в кратчайший срок сосредоточить ее на угрожаемое направление».

В период подхода противника к оборонительному рубежу (при отсутствии непосредственного соприкосновения) [196] перед авиацией ставились задачи: разрушением дорог, атаками колонн живой силы и боевой техники, устройством химических заграждений и лесных пожаров задерживать сосредоточение его войск, нарушать планомерность подготовки их к наступлению; непрерывными ударами днем и ночью поражать и деморализовывать противника; совместно с артиллерией проводить контрподготовку по танкам, пехоте и артиллерии в районах их скопления на исходных и выжидательных позициях; прикрывать свои войска от ударов вражеской авиации и осуществлять воздушную разведку.

Контрподготовке, по нашим взглядам, отводилась исключительно важная роль. Она преследовала решительную цель — сорвать атаку противника. Контрподготовку рекомендовалось проводить против главной группировки вражеских войск путем мощного и внезапного удара артиллерии во взаимодействии с авиацией.

Особенно большое внимание до начала оборонительного сражения уделялось воздушной разведке, которая должна была «определить силу и состав основной группировки противника и направление его главного удара… установить район его сосредоточения и развертывания».

С переходом противника в наступление предусматривалось сосредоточивать усилия авиации на направлении его главного удара. «Боевая авиация, — отмечалось в проекте Полевого устава 1941 г., — поражает наступающего противника, атакуя его вторые (третьи) эшелоны, артиллерию, танки и резервы; совместно со вторыми боевыми эшелонами уничтожает прорвавшегося противника; ведет борьбу с прорвавшимися в глубину обороны подвижными войсками и воздушными десантами; прикрывает от нападения с воздуха свои войска, особенно артиллерию и вторые боевые эшелоны».

Наряду с этим перед бомбардировочной авиацией ставились задачи парализовать работу коммуникаций, уничтожать склады материальных средств, срывать подвоз войск и боевой техники для ударной группировки противника. «Прекращением оперативных перевозок в направлении главного удара бомбардировочная авиация должна добиться истощения сил противника и приостановления его наступления», — указывалось в Боевом уставе бомбардировочной авиации 1940 г. [197]

В том случае, если обороняющиеся войска окажутся в окружении, отмечалось в уставе, боевая авиация должна активно содействовать им в решении боевых задач путем нанесения ударов по главной группировке противника, воспрещения подхода его резервов, ведения борьбы с вражеской авиацией, осуществления воздушной разведки и поддержания связи по воздуху со старшим начальником, а также путем доставки окруженным войскам боеприпасов, оружия и продовольствия.

Немало внимания в предвоенные годы уделялось вопросам вооруженной борьбы в начальный период войны. Эти вопросы обсуждались в военной печати, освещались в трудах видных военачальников и военных теоретиков М. Тухачевского, Р. Эйдемана, В. Меликова, Е. Шиловского, А. Лапчинского, В. Хрипина и др.

В нашей предвоенной теории военного искусства справедливо указывалось, что современные войны начинаются империалистическими державами, как правило, без формального объявления, внезапным нападением на противника.

Однако сущность начального периода войны не была правильно раскрыта. Под начальным периодом войны подразумевался короткий отрезок времени, в 15–20 дней, — от начала военных действий до вступления в сражение главных сил воюющих сторон. Считалось, что в данный период вооруженная борьба будет вестись преимущественно войсками прикрытия и иметь ограниченный масштаб, что военные действия, развернувшиеся в первые дни войны, должны прежде всего преследовать цель обеспечить мобилизацию, сосредоточение и развертывание основных сил армии {118}.

Следовательно, хотя способы и методы развязывания войн империалистическими государствами трактовались в нашей теории верно, правильные надлежащие выводы о содержании начального периода войны и характере вооруженной борьбы в ней сделаны не были. Не учитывался опыт первого периода второй мировой войны и, в частности, тот факт, что агрессивные державы отмобилизовали промышленность, сосредоточивали и развертывали свои армии еще до нападения на противника. [198] Они сразу же вводили в сражение главные силы войск, основную массу танков, авиации и другой боевой техники, преследуя цель уже в начальном периоде войны решить исход вооруженной борьбы в свою пользу.

В соответствии с нашими предвоенными взглядами перед ВВС в начальный период войны ставились задачи уничтожать и подавлять воздушного противника на всю глубину его расположения и срывать мобилизацию вооруженных сил врага. Вместе с тем рекомендовалось наносить удары по экономическим, административным и политическим центрам противника, которые должны оказать влияние не только на ход начального периода, но и на исход всей войны в целом.

Разгром авиационных группировок, срыв железнодорожных, автомобильных, морских и речных перевозок, разрушение военно-экономических центров предусматривалось осуществлять не только отдельными ударами авиации, но и проведением специальных воздушных операций с участием сил фронтовой и дальнебомбардировочной авиации, а на приморских направлениях — и ВВС флотов.

Следовательно, в предвоенной теории советского военного искусства изучались и исследовались вопросы применения авиации как в оборонительных операциях, так и в операциях начального периода войны. Однако не все эти вопросы получили должную разработку и правильную трактовку.

Роль и значение авиации во фронтовых оборонительных операциях

В ходе Великой Отечественной войны оборона занимала значительное место в действиях Советских Вооруженных Сил. В первом же периоде войны она являлась преобладающим видом военных действий наших войск.

Вопреки предвоенным взглядам задачи оперативной обороны наиболее полно и успешно решались в масштабе фронтовых, а не армейских операций. При этом фронтовые оборонительные операции осуществлялись не только на второстепенных, но и на главных стратегических направлениях. Они проводились как в рамках стратегических оборонительных операций (в первых двух периодах войны), так и самостоятельно, преследуя цели — сорвать [199] наступление противника, измотать и обескровить его войска, удержать важные рубежи и объекты, выиграть время для сосредоточения своих сил и подготовки контрнаступления.

В достижении этих целей важная роль принадлежала авиации. Опыт показал, что ни один вид Вооруженных Сил и род войск не был в состоянии так быстро менять направление и глубину своих ударов, как это делали ВВС. В условиях, когда приходилось отражать наступление превосходящих сил противника, высокая мобильность, дальнобойность и большая мощь ударов авиации приобретали особую важность. Командующий фронтом имел возможность в ограниченные сроки, недоступные для сухопутных войск, переносить усилия авиационных соединений и объединений с одного направления на другое, быстро парировать удары противника, оказывать эффективную поддержку с воздуха тем общевойсковым армиям, где складывалась наиболее напряженная обстановка.

Воздушные армии (ВВС фронтов), участвовавшие в оборонительных операциях, приступали к боевым действиям еще до начала оборонительного сражения. В период подготовки и сосредоточения войск противника к наступлению, когда пехота и танки врага находились вне досягаемости артиллерии, авиация была единственным средством борьбы с живой силой и боевой техникой противника. Нанося удары по коммуникациям, колоннам войск, скоплениям танков и пехоты, воздушные армии (ВВС фронтов и армий) причиняли противнику большой урон еще до перехода в наступление, срывали планомерность сосредоточения его войск к атаке.

В трудных условиях оборонительного сражения соединения фронтовой авиации и АДД, а на приморских направлениях — и ВВС флота осуществляли поддержку и прикрытие сухопутных войск, вели борьбу за господство в воздухе, уничтожали подходящие резервы противника, вели воздушную разведку. Своими решительными действиями на поле боя и в тылу они обескровливали и деморализовывали врага, снижали его наступательные возможности, замедляли темпы продвижения, чем содействовали войскам фронта в решении задач обороны. Если под Москвой, Ленинградом, Сталинградом, на Северном Кавказе, под Курском, Будапештом, в районе озера Балатон в других оборонительных операциях войска Красной [200] Армии остановили и сорвали наступление противника, измотали и обескровили его ударные группировки, то в этом немалая заслуга принадлежала нашей авиации.

«Празднуя победу, мы не забываем, что она завоевана также и вами, товарищи летчики, штурманы, стрелки, младшие авиационные специалисты, бойцы, командиры и политработники 8-й воздушной армии, — писал Военный совет 62-й армии Сталинградского фронта. — С самых первых дней борьбы за Сталинград мы днем и ночью беспрерывно чувствовали вашу помощь с воздуха… В невероятно трудных и неравных условиях борьбы вы крепко бомбили и штурмовали огневые позиции врага, истребляли немецкую авиацию на земле и в воздухе… За это от имени всех бойцов и командиров армии выносим вам глубокую благодарность»{119}.

«Военный совет 13-й армии просит передать летному составу 16-й воздушной армии горячую благодарность наших наземных войск за активную поддержку с воздуха в борьбе с врагом. Воины 13-й армии с любовью и теплотой отзываются об удачных ударах с воздуха своих братьев по оружию» {120} — с таким письмом обратился Военный совет 13-й армии Центрального фронта к командующему 16-й воздушной армией генералу С. И. Руденко после обороны под Курском.

Состав авиационных группировок, участвовавших в оборонительных операциях, зависел от целей и задач обороны фронта, наличия авиационных сил в распоряжении Ставки ВГК, степени активности противника на земле и в воздухе и других факторов. В первом периоде войны, когда наши Военно-Воздушные Силы ощущали острую нехватку в самолетах, авиационные группировки оборонявшихся фронтов были малочисленными. Так, ВВС Западного фронта перед началом оборонительной операции на дальних подступах к Москве (30 сентября 1941 г.) имели 206 исправных самолетов {121}. К этому времени ВВС Брянского фронта располагали 138, а ВВС Резервного фронта — 65 исправными боевыми самолетами {122}. [201]

К началу оборонительной операции под Сталинградом 8-я воздушная армия насчитывала немногим более 300 самолетов {123}.

Во фронтовых оборонительных операциях второго и третьего периодов войны воздушные армии насчитывали в среднем по 700–1000 самолетов. Например, в обороне под Курском 16-я воздушная армия имела 1034 самолета, 2-я воздушная армия — 881 и 17-я воздушная армия — 735 самолетов.

Поскольку фронты располагали сравнительно небольшим количеством сил авиации, а задач было много, авиационные соединения вынуждены были действовать с очень высоким напряжением. В среднем каждый истребитель производил в сутки 3–4 самолето-вылета, штурмовик — 2,5–3, дневной бомбардировщик — 2–2,5 и ночной бомбардировщик — 3–4.

Во многих оборонительных операциях кроме воздушных армий (ВВС фронтов) привлекались для боевых действий соединения АДД, а на приморских направлениях — и авиация флота. Нередко использовались также силы истребительной авиации ПВО страны, которые применялись не только для прикрытия войск и объектов тыла фронта, но и для поддержки оборонявшихся войск на поле боя и уничтожения живой силы и боевой техники противника в ближайшем тылу (например, в обороне под Ленинградом и Москвой). Так, из 28160 боевых самолето-вылетов, произведенных в оборонительных операциях под Курском, 76 % приходилось на долю воздушных армий, 18 % — на соединения АДД и 6 % — на истребительную авиацию ПВО страны.

С ростом численности авиационных группировок увеличивались масштабы боевых действий авиации. Повышалось ее воздействие на противника, возрастали роль и значение ВВС в достижении целей оборонительных операций. В оборонительных операциях под Курском наша авиация производила ежесуточно в три-четыре раза больше самолето-вылетов, чем она совершала каждые сутки в предшествующих фронтовых оборонительных операциях, в том числе под Москвой и Сталинградом.

Главные усилия авиации (от 40 до 65 % всех самолето-вылетов) направлялись на уничтожение войск и боевой [202] техники противника на поле боя и в ближайшем тылу. Второй задачей по удельному весу самолето-вылетов была борьба за господство в воздухе. На уничтожение авиации противника в воздушных боях и на аэродромах выделялось в среднем от 32 до 50 % боевых вылетов. Особенно напряженно велась борьба за господство в воздухе в оборонительных операциях первого и второго периодов войны. Важная роль отводилась воздушной разведке. На решение этой задачи затрачивалось в среднем 7–9 % самолето-вылетов. Действия по резервам и коммуникациям не получили широкого применения. Они составляли примерно 1–3 % самолето-вылетов.

Действия авиации в оборонительных операциях фронта организовывались и велись в соответствии с общими принципами применения ВВС.

Усилия воздушных армий (ВВС фронтов) массировались на направлениях главного удара противника и нацеливались на выполнение важнейших задач. Так, в обороне на дальних и ближних подступах к Сталинграду, в операциях Центрального и Воронежского фронтов под Курском, а также 3-го Украинского фронта под Будапештом и Балатоном на направлениях главного удара противника сосредоточивалось от 80 до 92 % всех сил воздушных армий. В первом же периоде войны (до образования воздушных армий) массирование сил авиации крайне затруднялось, что было обусловлено организационным распылением большинства авиационных соединений и частей по общевойсковым армиям. В операциях 1941 г. около 55–60 % сил авиации фронта составляли так называемую армейскую авиацию, которая непосредственно подчинялась командующим общевойсковыми армиями и решала задачи по их усмотрению в полосах своих армий.

Не менее важное значение придавалось централизации управления авиацией, которая позволяла быстро сосредоточивать усилия авиационных объединений на важнейших участках обороны, своевременно маневрировать и переносить их усилия с одного направления на другое, оказывать эффективную поддержку общевойсковым армиям на любом участке фронта. Централизация управления обеспечивала единство замысла в применении авиации, облегчала согласование вопросов взаимодействия авиационных соединений с сухопутными войсками. Умелый [203] и быстрый маневр авиации в ходе оборонительного сражения давал возможность в значительной мере компенсировать недостаток ее сил. Однако принцип централизации, так же как и принцип массирования сил авиации, получил полное практическое воплощение лишь после ликвидации армейской авиации и создания воздушных армий.

Большое внимание уделялось непрерывности воздействия авиации на противника, которая достигалась активными действиями авиационных соединении и частей днем и ночью, до перехода противника в наступление и в ходе оборонительных операций. Ночные действия авиации составляли: в оборонительных операциях летом и осенью 1941 г. — 6 %, в обороне под Сталинградом — около 47 % и под Курском — 37,8 % всех производившихся самолето-вылетов. Эти действия изматывали и деморализовывали противника, причиняли ему большой урон в живой силе и боевой технике и способствовали достижению целей оборонительных операций.

В основу боевых действий воздушных армий (ВВС фронтов) были положены также принципы тесного взаимодействия с сухопутными войсками, экономии авиационных сил и средств при выполнении боевых задач, поддержания авиационных соединений и частей в постоянной боевой готовности и внезапного ввода авиационных сил в сражение.

Организация и ведение боевых действий авиации до перехода противника в наступление

Оборонительные операции фронтов организовывались и проводились в различной обстановке.

В первом периоде войны они осуществлялись в трудных условиях стратегической обороны Советских Вооруженных Сил. Фронтовые объединения вынуждены были отражать наступление намного превосходящих сил противника, под ударами врага отходить на большую глубину, оставлять значительную территорию (летом 1941 и 1942 гг.). Во втором и третьем периодах войны, которые характеризовались мощным стратегическим наступлением наших Вооруженных Сил, фронтовые оборонительные операции практиковались реже и вызывались необходимостью закрепить достигнутые в наступлении успехи, [204] отразить контрудары и контрнаступление противника. Они организовывались в более благоприятных условиях, преследовали более решительные цели, чем в 1941–1942 гг., и имели сравнительно небольшую продолжительность.

Как правило, оборонительные операции имели вынужденный характер. Вместе с тем практиковался преднамеренный переход к обороне (Центральный и Воронежский фронты в битве под Курском в июле 1943 г., 3-й Украинский фронт у озера Балатон в марте 1945 г.).

Некоторым фронтовым оборонительным операциям предшествовал подготовительный период (например, под Курском). Другие операции организовывались поспешно, в крайне сложной обстановке (оборонительные операции Юго-Западного фронта на харьковском направлении в мае 1942 г., Воронежского фронта под Харьковом в марте 1943 г., 1-го Украинского фронта на житомирско-киевском направлении в ноябре — декабре 1943 г., 3-го Украинского фронта на будапештском направлении в январе — феврале 1945 г. и др.).

Опыт показывает, что условия подготовки и проведения оборонительных операций оказывали прямое и непосредственное влияние на организацию боевых действий авиации.

При наличии подготовительного периода воздушные армии (ВВС фронта и армий) имели возможность заблаговременно спланировать боевые действия, организовать взаимодействие с сухопутными войсками, создать систему пунктов управления, накопить запасы боевых и материальных средств, подготовить аэродромную сеть и провести другие мероприятия. При отсутствии же подготовительного периода, когда противник переходил в наступление внезапно, указанные мероприятия осуществлялись уже во время оборонительного сражения с ходу, в трудной обстановке.

Одним из важнейших мероприятий, проводившихся в подготовительный период, было планирование боевых действий авиации, которое осуществлялось на основе решений командующих фронтами и воздушными армиями (ВВС фронтов). На характер планирования большое влияние оказывали следующие факторы.

Во-первых, инициатива в выборе срока начала операции находилась в руках противника. Командования и штабы фронта и воздушной армии не располагали точными [205] данными, когда начнется наступление, а следовательно, не знали, сколько продлится подготовительный период. Поэтому разработанные заблаговременно планы боевого применения авиации требовали непрерывного уточнения и детализации по мере получения новых данных о противнике. Во-вторых, ни общевойсковое, ни авиационное командование точно не знало, где и какими силами будет наноситься главный удар. В связи с этим необходимо было планировать и готовить боевые действия авиации по нескольким вариантам, а также выделять в резерв крупные авиационные силы.

В тех оборонительных операциях, которым предшествовал подготовительный период, планы боевых действий воздушных армий (ВВС фронтов) разрабатывались на первые два-три дня оборонительного сражения. Так, 16-я и 2-я воздушные армии спланировали свои боевые действия в обороне под Курском на трое суток оборонительного сражения и двое суток, предшествовавших ему (на период занятия противником исходного положения для наступления).

В планах боевого применения предусматривалось несколько вариантов боевых действий авиации, которые соответствовали предполагаемым вариантам ведения оборонительных операций. Каждое ожидаемое направление главного удара противника рассматривалось как отдельный вариант применения войск и авиации в обороне. Например, в оборонительной операции Западного фронта на ближних подступах к Москве план боевого применения ВВС был составлен по пяти вариантам, которые соответствовали ожидаемым направлениям главного удара противника: руза-волоколамское, руза-можайское, малоярославец-нарофоминское, серпуховское и тульское. В оборонительных операциях Центрального и Воронежского фронтов боевые действия 16-й и 2-й воздушных армий планировались по четырем вариантам, из которых глазуново-будановское и белгородско-обоянское рассматривались как наиболее вероятные.

Планирование боевых действий авиации по вариантам себя полностью оправдало. Оно позволяло быстро и организованно вводить в сражение авиационные соединения при переходе противника в наступление, в короткие сроки сосредоточивать усилия воздушных армий (ВВС фронтов) по любому варианту обороны. [206]

Для того чтобы авиационные соединения приступили к выполнению боевых задач на любом из предусмотренных направлений, достаточно было только им сообщить условный пароль варианта и время начала операции. Планирование по вариантам давало возможность массированно применять авиацию в борьбе с главными силами наступающего противника, лучше использовать маневренные качества ВВС для оказания поддержки общевойсковым армиям на любом участке фронта, облегчало управление авиационными соединениями в начале оборонительного сражения.

В планах боевых действий авиации отражались общие задачи воздушных армий (ВВС фронтов) в период занятия противником исходного положения для наступления, в ходе борьбы за удержание тактической зоны обороны и при нанесении контрудара и разгроме вклинившегося в наше расположение противника; указывались привлекаемые авиационные соединения, районы и объекты их действий по каждому варианту обороны; наряд выделяемых сил, напряжение по родам авиации и дням операции; способы боевых действий, порядок управления авиацией и ее взаимодействия с сухопутными войсками.

Важнейшими задачами авиации, которые намечались на период занятия противником исходного положения для наступления, являлись: борьба с авиацией противника на аэродромах и в воздухе, воздушная разведка и авиационная контрподготовка. Проведением авиационной контрподготовки (по опыту планирования боевых действий ВВС в обороне под Курском) преследовалась цель нанести максимальные потери изготовившимся для атаки войскам противника, ослабить ударную группировку врага и снизить ее наступательные возможности. Авиационная контрподготовка планировалась по вариантам обороны и должна была осуществляться бомбардировочной и штурмовой авиацией путем нанесения массированных (сосредоточенных) ударов и эшелонированных действий.

С началом оборонительного сражения все усилия авиационных соединений предполагалось сосредоточить на уничтожении танков, артиллерии и пехоты на направлении главного удара противника, на поддержке войск фронтов в борьбе за удержание оборонительных рубежей и при нанесении контрударов, изоляции района сражения [207] от притока новых сил врага, прикрытии войск и объектов с воздуха и осуществлении воздушной разведки.

В дополнение к планам боевых действий воздушных армий разрабатывались схемы объектов по вариантам обороны, графики вылетов, план аэродромного маневра, план воздушной разведки, штурманские расчеты и другие документы. На основе планов боевых действий авиации командующие воздушными армиями отдавали боевой приказ.

Для решения непредвиденных задач в планах предусматривался резерв авиации. Так, командующие 16-й и 2-й воздушными армиями имели в резерве от 10 до 15 % самолето-вылетов истребительной, штурмовой и бомбардировочной авиации, которые мыслитесь использовать для парирования неожиданных ударов противника. Этот резерв сыграл важную роль в ходе оборонительного сражения.

Опыт показал, что планы боевых действий авиации, разработанные задолго до начала оборонительного сражения, нуждаются в постоянном уточнении и детализации по мере получения новых данных о противнике и изменения обстановки. Например, в обороне под Курском планы боевого применения воздушных армий были составлены еще во второй половине мая, т. е. фактически за полтора месяца до вражеского наступления. Хотя за этот период были вскрыты новые объекты противника и произошли существенные изменения в боевых составах воздушных армий, планы боевых действий вовремя не корректировались. В результате они не полностью отвечали сложившейся обстановке, чем снизили свою ценность.

В ходе оборонительных операций планы боевых действий авиации чаще всего разрабатывались на сутки. В условиях напряженной, быстро меняющейся обстановки трудно было предусмотреть возможный характер действий сухопутных войск и авиации на длительный период. Посуточное планирование боевых действий авиации практиковалось во время оборонительных сражений под Москвой и Сталинградом, на Северном Кавказе и под Курском, а также во многих других оборонительных операциях.

В некоторых же оборонительных операциях из-за сложности обстановки специальные планы боевых действий авиации вообще не составлялись. Командующие воздушными [208] армиями (ВВС фронтов) руководили действиями своих соединений путем отдельных боевых распоряжений, т. е. постановкой задач на небольшой период времени (даже на вылет), исходя из конкретной обстановки. Так было в оборонительных операциях летом 1941 г., в отдельные периоды обороны под Москвой, Сталинградом и Будапештом в январе 1945 г.

На основе решений командующих фронтами и планов боевых действий воздушных армий (ВВС фронтов) организовывалось взаимодействие между авиацией и сухопутными войсками, а также между авиационными соединениями и объединениями. При наличии подготовительного периода и неясности обстановки (где будет наноситься противником главный удар) взаимодействие авиации с сухопутными войсками организовывалось по вариантам обороны. Каждый авиационный корпус (дивизия) согласовывал боевые действия одновременно с несколькими общевойсковыми армиями (оборонительные операции под Москвой, Курском и на озере Балатон). В результате авиационные соединения были готовы и могли осуществлять поддержку любой общевойсковой армии на направлении главного удара противника.

Большое внимание уделялось вопросам управления авиацией. Воздушные армии (ВВС фронтов) и авиационные соединения создавали широкую сеть пунктов управления, которая обеспечивала непрерывное руководство боевыми действиями авиации независимо от того, где противник будет наносить главный удар, и позволяла быстро переносить усилия воздушной армии с одного направления на другое. В сухопутные войска направлялись оперативные группы, авиационные представители и авианаводчики. Проводились мероприятия по обеспечению бесперебойной и устойчивой связи. Разрабатывались документы по скрытому управлению частями и соединениями ВВС.

Важное значение придавалось вопросам базирования авиации и организации аэродромного маневра.

Опыт показывает, что в обороне аэродромная сеть готовилась с учетом вероятных направлений главного удара противника. Базирование авиации было более глубоким, чем в наступлении. Аэродромы истребителей размещались в 40–50 км, штурмовиков — 60–75 км и фронтовых бомбардировщиков в 120–130 км от переднего края [209] обороны. Истребительные соединения кроме основных имели иногда передовые аэродромы. Последние располагались в 10–20 км от линии фронта и использовались для организации засад. Полки ночной фронтовой бомбардировочной авиации базировались в 35–50 км от линии фронта, а их аэродромы подскока размещались еще ближе — в 10–20 км от переднего края обороны.

Чтобы обеспечить аэродромный маневр при отходе наших войск, в тылу заранее готовилась сеть запасных аэродромов (под Москвой, Сталинградом). В оборонительных операциях под Курском летом 1943 г., которые носили преднамеренный характер, аэродромная сеть создавалась заблаговременно как в непосредственной близости от линии фронта — в предвидении перехода наших войск в контрнаступление, так и в глубине обороны (в 70–110 км от линии фронта) — на случай отступления.

Скрытность и безопасность базирования авиации обеспечивались (так же, как и в наступлении) созданием широкой сети ложных аэродромов, тщательной маскировкой действующих аэродромов, рассредоточением базирования, решительной борьбой воздушной разведкой противника, расположением аэродромных узлов за естественными противотанковыми препятствиями (реками, лесными массивами, болотами и проч.). Об эффективности маскировочных мероприятий говорит тот факт, что в обороне под Курском немецко-фашистская авиация более 50 % ударов нанесла по ложным аэродромам.

При подготовке к оборонительным операциям в центре внимания командования, штабов, политорганов, партийных и комсомольских организаций находились вопросы партийно-политического, боевого, инженерно-авиационного, штурманского и других видов обеспечения боевых действий авиации, которые оказывали непосредственное влияние на успех применения авиации.

До начала наступления противника воздушные армии (ВВС фронтов) интенсивных боевых действий не вели. Они экономили силы и средства, готовясь к решающим оборонительным сражениям. Из опыта ряда операций видно, что в подготовительный период на 3–5 исправных самолетов приходился в сутки в среднем только один боевой самолето-вылет. Например, за сентябрь 1941 г., когда готовилась оборонительная операция на дальних подступах к Москве, советские ВВС произвели 4100 самолето-вылетов, [210]т. е. ежесуточно совершалось немногим более 130 вылетов. За три месяца подготовительного периода под Курском 2-я и 16-я воздушные армии и соединения АДД совершили 42 тыс. самолето-вылетов, или в среднем в сутки производилось 460 вылетов.

Действия авиации в период подготовки были направлены главным образом на то, чтобы вскрыть планы и замыслы гитлеровского командования, нарушить сроки перегруппировок и сосредоточения войск противника к наступлению, задержать выдвижение немецких войск на исходные позиции для атаки, ослабить вражеские войска и авиацию до начала операции, прикрыть свои войска и тыловые объекты от ударов авиации противника и его воздушной разведки.

Особенно большое внимание уделялось воздушной разведке, перед которой ставились задачи вскрыть состав и районы сосредоточения ударных группировок противника, определить момент занятия его войсками исходного положения для наступления, установить аэродромы базирования и состав вражеской авиации, выявить расположение огневых средств, пунктов управления, резервов и других важнейших объектов. Велась разведка как в интересах общевойскового, так и авиационного командования.

Опыт показывает, что на выполнение задач воздушной разведки выделялось от 15 до 25 % всех производившихся в этот период самолето-вылетов. Так, 16-я воздушная армия произвела на разведку в подготовительном периоде обороны под Курском 3814 самолето-вылетов (24,1 %) и 2-я воздушная армия — 1925 (16,1 %). В среднем на разведку затрачивалось ежесуточно: при подготовке оборонительных операций в первом периоде войны 18–25 самолето-вылетов, во втором и третьем периодах войны 40–45 самолето-вылетов.

Воздушная разведка велась днем и ночью, что было не случайно. Опасаясь ударов нашей авиации и стремясь обеспечить скрытность подготовки наступления, противник наиболее интенсивные передвижения войск (перегруппировки) осуществлял в темное время суток. Поэтому только круглосуточным наблюдением за переброской войск по железным и грунтовым дорогам, за местами погрузки и разгрузки воинских эшелонов, районами сосредоточения танков, артиллерии и пехоты можно было [211] раскрыть замыслы противника, установить направления его главных ударов, исключить внезапность перехода противника в наступление. «Организуйте надлежащим образом ночную разведку, ибо главным образом она раскроет нам замыслы противника», — требовал командующий Воронежским фронтом от командующего 2-й воздушной армией в период подготовки к оборонительной операции под Курском.

Благодаря непрерывной воздушной разведке советское командование своевременно вскрывало планы врага. Так было, например, в оборонительных операциях Центрального и Воронежского фронтов под Курском, где воздушная разведка задолго до начала оборонительного сражения помогла вскрыть районы сосредоточения орловской и белгородско-харьковской группировок противника и определить наиболее вероятные направления их главных ударов. Командующий ВВС Красной Армии маршал авиации А. А. Новиков еще 14 мая 1943 г. докладывал в Ставку ВГК: «Воздушной разведкой к исходу 14.5.1943 г. в районе Орел, Кромы установлено свыше 900 танков и 1500 автомашин противника. Танки расположены в 5–10 км от линии фронта, частично зарыты в землю и замаскированы. Кроме того, систематическим наблюдением с воздуха за последние три дня на 16 аэродромах в районе Орел отмечено свыше 580 вражеских самолетов»{124}.

Не менее важно было определить сроки готовности противника к наступлению. Непрерывно следя за боевыми порядками вражеских войск, сосредоточением вблизи переднего края танков, орудий и другой боевой техники, перебазированием авиации на передовые аэродромы, выходом артиллерии на огневые позиции, воздушная разведка имела возможность вовремя обнаружить занятие противником исходного положения для наступления. Это позволяло своевременно приводить оборонявшиеся войска в полную боевую готовность, организованно начинать оборонительное сражение, эффективно осуществлять контрподготовку. Решением указанной задачи воздушная разведка лишала противника возможности использовать фактор внезапности наступления.

Большое место занимала разведка базирования авиации противника. Визуальным наблюдением и воздушным [212] фотографирование воздушные разведчики вскрывали аэродромы немецкой авиации, расположение стоянок самолетов, средства противовоздушной обороны, склады горючего и боеприпасов и другие приаэродромные объекты.

Например, 24–25 сентября 1941 г. командующий ВВС Красной Армии, получив данные воздушной разведки, специальной телеграммой предупреждал командующих ВВС фронтов о том, что «немцы на 25 сентября перебросили на смоленское направление с других фронтов до 300 одномоторных, 90 двухмоторных истребителей и 90 пикирующих бомбардировщиков» {125}. При подготовке к оборонительным операциям под Курском аэродром Орел был сфотографирован 16 раз, Кулики — 18 раз, Сокольники — 21 раз, Основа — 24 раза {126}. Анализируя снимки, можно было установить не только количество базирующихся там самолетов, но и строительство укрытий, наличие средств ПВО и другие аэродромные объекты. Снимки направлялись в авиачасти для тщательного изучения их летным составом. Полученные сведения использовались при организации и ведении борьбы за господство в воздухе.

Для выполнения многочисленных задач воздушной разведки привлекались все рода авиации. Так, в период подготовки оборонительных операций Центрального и Воронежского фронтов на долю истребителей приходилось 62 % всех самолето-вылетов, производившихся на воздушную разведку, штурмовой авиации — 2 %, дневной бомбардировочной авиации — 3,6 %, ночной бомбардировочной — 21,2 % и разведывательной авиации — 11,2 %. Большой удельный вес истребительной авиации при решении задач воздушной разведки объяснялся сильным противодействием вражеской авиации.

При подготовке к оборонительным операциям тактическая воздушная разведка велась на глубину до 100 км, а оперативная — до 300–350 км. Объектами оперативной разведки были основные железнодорожные и автомобильные коммуникации, аэродромы, районы сосредоточения крупных резервов и др. При решении задач разведки применялось как визуальное наблюдение, так и воздушное фотографирование. Удельный вес воздушного фотографирования [213] от операции к операций увеличивался. По данным отчетов, в период подготовки к оборонительным операциям на дальних подступах к Москве (сентябрь 1941 г.) воздушное фотографирование составляло 3,2 %, под Сталинградом (с 1 по 17 июля 1942 г.) — 10,2 %, под Курском (с 1 апреля по 5 июля 1943 г.) — 38,9 % и у озера Балатон (с 20 февраля по 6 марта 1945 г.) — 42,7 %.

При подготовке к наступательным операциям противник производил большие перегруппировки войск. К району предстоящего наступления гитлеровское командование перебрасывало силы и средства с соседних участков фронта, а также подтягивало резервы и материально-технические средства из глубокого тыла. Маневр войск осуществлялся, как правило, на широком фронте и на большую глубину. При этом подвоз войск и боевой техники из глубокого тыла производился железнодорожным транспортом, а перегруппировки соединений и частей в армейском и войсковом тылу осуществлялись преимущественно автомобильным транспортом.

Основным средством дезорганизации оперативных перевозок и борьбы с резервами противника являлась авиация. Действуя по железнодорожным узлам, станциям, перегонам и мостам, уничтожая железнодорожные эшелоны и автоколонны, соединения ВВС нарушали планомерность сосредоточения вражеских войск, ослабляли силы противника еще до начала наступления, задерживали готовность наступательной операции, чем создавали условия для лучшей подготовки своих войск к обороне.

Однако в первом периоде войны, когда силы советской авиации были крайне ограничены, борьба с перегруппировками противника или вовсе не велась, или осуществлялась в малых масштабах. Например, в сентябре 1941 г. ВВС Западного фронта при подготовке к оборонительной операции произвели на удары по коммуникациям только 169 самолето-вылетов{127}.

Во втором периоде войны обстановка изменилась. Борьба с перегруппировками противника осуществлялась уже более активно. В директиве от 5 мая 1943 г. командующий ВВС Красной Армии требовал: «Действия по срыву железнодорожных перевозок должны быть непрерывными и систематическими… При ударах по железным дорогам и [214] автомобильным перевозкам силы и средства авиации не распылять, а сосредоточивать их там, где будет обнаружено наиболее интенсивное движение… Особое внимание уделить уничтожению паровозов, железнодорожных цистерн, автоцистерн, штабных и легковых автомашин, применяя с этой целью «охоту» за названными объектами лучшими экипажами штурмовиков и истребителей».

При подготовке к оборонительным операциям под Курском борьба по нарушению коммуникаций и уничтожению резервов организовывалась Ставкой ВГК, которая привлекла для решения данной задачи не только силы воздушных армий, но и АДД. Удары наносились днем и ночью. Действия ночной авиации приобретали особую важность, так как противник, маскируя готовившееся наступление, производил перевозки в основном в ночное время. Если все самолето-вылеты, произведенные 16-й и 2-й воздушными армиями по коммуникациям противника, принять за 100 %, то 82,4 % из них были совершены ночью.

Удары по колоннам войск, скоплениям эшелонов и другим объектам наносилась, как правило, после тщательной воздушной разведки. В результате комбинированных действий фронтовой и дальней авиации противник еще до начала наступления нес существенные потери. Однако выделенных сил авиации для решения задачи по срыву оперативных перевозок явно не хватало. И действия ВВС по коммуникациям не оказывали заметного влияния на ход подготовки вражеского наступления.

Таким образом, период подготовки к оборонительным операциям использовался авиационными объединениями и соединениями для проведения многих мероприятий по организации боевых действий авиации, а также для выполнения некоторых, наиболее важных боевых задач. Действия авиации до перехода противника в наступление Носили, однако, ограниченный характер.

Особенности боевых действий авиации в оборонительных операциях начального периода войны

В начальном периоде Великой Отечественной войны (22 июня — середина июля 1941 г.) оборонительные операции проводились в крайне сложной и трудной обстановке. Многочисленные мероприятия, которые осуществлялись [215] партией и правительством накануне войны по укреплению оборонного могущества Советской страны, не были завершены к моменту вероломного нападения врага. Наши Вооруженные Силы вынуждены были вступить в борьбу с агрессором, находясь в стадии реорганизации и перевооружения. Они не успели отмобилизовать свои войска, сосредоточить их к границе, полностью создать и развернуть необходимые группировки объединений и соединений приграничных округов, завершить строительство оборонительных укреплений.

Немецко-фашистская — армия, упредившая нас в мобилизации и сосредоточении войск, значительно превосходила наши приграничные округа в живой силе и боевой технике, особенно в танках и самолетах новых конструкций. К тому же в результате внезапного нападения ей удалось нанести огромные потери нашим войскам прикрытия, нарушить взаимодействие между объединениями и соединениями приграничных округов и в значительной мере дезорганизовать управление.

Многочисленные гитлеровские полчища развернули стремительное наступление на важнейших направлениях, стремясь мощными сокрушительными ударами разгромить Красную Армию в приграничной зоне и одержать молниеносную победу. «Основные силы русских сухопутных войск, находящиеся в Западной России, должны быть уничтожены в смелых операциях посредством глубокого, быстрого выдвижения танковых клиньев» {128}, — указывалось в плане «Барбаросса».

В этих условиях перед войсками приграничных округов, преобразованных в первые дни войны во фронтовые объединения, была поставлена задача упорной обороной остановить наступление врага, прикрыть важнейшие промышленные и административные центры страны, стабилизировать фронт, сорвать план «молниеносной войны», внести перелом в ход вооруженной борьбы. Оборона для Советских Вооруженных Сил стала главным видом военных действий на всем советско-германском фронте — от Баренцева до Черного моря.

Оборонительные операции начального периода войны характеризовались высокой напряженностью и динамичностью. [216] Привлечение обеими сторонами большого количества танков и авиации придало вооруженной борьбе исключительно маневренный характер. Боевые действия велись в основном на главных направлениях и носили форму очаговых сражений. Они отличались решительностью целей. Сплошного фронта обороны не было.

Вместе с сухопутными войсками в отражении наступления противника активно участвовали наши Военно-Воздушные Силы. На борьбу с врагом, вторгшимся на советскую территорию, были привлечены авиационные силы фронтов, соединения ДБА и ВВС флотов, которые, как уже отмечалось, понесли в первые дни войны огромные потери.

На характер боевых действий советской авиации в этот период оказывали влияние многие факторы, важнейшими из которых являлись:

— быстрое отступление советских войск, что вынуждало авиационные части и соединения почти ежедневно менять свое базирование, усложняло управление авиацией и организацию ее взаимодействия с сухопутными войсками;

— частые и резкие изменения наземной и воздушной обстановки, отсутствие сплошной линии фронта, прорывы танковых войск противника в районы расположения наших аэродромов. Указанные обстоятельства предъявляли особо высокие требования к боевой готовности ВВС и оперативности их руководства;

— количественный перевес немецкой авиации, а также ее качественное превосходство над устаревшими советскими самолетами, удельный вес которых составлял тогда более 80 %. Ввиду острой нехватки сил авиации части и соединения ВВС вынуждены были действовать с высоким напряжением (по 3–5 вылетов в день). От летного состава и авиационных командиров всех степеней требовались большая инициатива, особая самоотверженность и настойчивость при выполнении боевых задач. В первый день войны наши ВВС действовали интенсивно. Они совершили около 6 тыс. боевых самолето-вылетов. Однако действия авиации приняли относительно организованный характер лишь через пять-шесть часов после начала вторжения врага. Это объяснялось главным образом нарушением управления авиационными соединениями приграничных округов, отсутствием заранее разработанных планов боевого применения авиации на случай [217] внезапного нападения противника и неясностью обстановки.

Так, авиационные дивизии Прибалтийского военного округа получили задачи и приступили к нанесению ударов по наступавшим немецким войскам лишь в 10–11 часов. Почти в это же время была поставлена задача и соединениям ВВС Киевского военного округа, а выполнять они ее стали во второй половине 22 июня. Не лучше обстояло дело с организацией боевых действий авиации также в Западном и других военных округах.

Следовательно, в первые, самые напряженные моменты борьбы с вторгшимся противником боевые действия советской авиации ограничивались только вылетами истребителей на отражение массированных ударов немецких бомбардировщиков. Поддержка оборонявшихся войск с воздуха почти не осуществлялась, что не могло не отразиться на результатах их боевых действий.

Общие задачи советским ВВС были поставлены в директиве Народного комиссара обороны, которая была направлена в округа (фронты) в 7 часов 15 минут 22 июня. В ней нашли отражение наши предвоенные взгляды на применение авиации в начальном периоде войны, а именно — на первое место выдвигалось требование уничтожать авиацию противника на аэродромах. Вместе с тем ставились задачи вести борьбу с войсками и боевой техникой врага, наносить удары по его портам и промышленным объектам и осуществлять воздушную разведку.

В соответствии с этой директивой и велись боевые действия советской авиацией в первые дни Великой Отечественной войны. Из 2987 самолето-вылетов, произведенных ВВС Западного фронта с 22 по 30 июня 1941 г., на уничтожение войск противника было совершено 700 (23,4 %). Соответственно на борьбу с колоннами танков и мотопехоты, а также с войсками врага на поле боя было затрачено в первые девять дней войны: ВВС Северного фронта — 27,3 %, ВВС Северо-Западного фронта — 25,2 %, ВВС Юго-Западного фронта — 26,1 % и ВВС Южного фронта — 24,0 % {129}.

Однако быстрое продвижение ударных группировок противника на важнейших стратегических направлениях [218] и нехватка у сухопутных войск огневых средств для уничтожения врага вынудили командующих фронтами привлечь с 1 июля основные силы авиации (более 47 % всех боевых вылетов) на борьбу с немецкими мотомеханизированными колоннами и поддержку своих оборонявшихся армий. Ставка Главного Командования в те дни указывала: «… Считать основной и главной задачей фронтовой и армейской авиации удары по войскам противника на поле боя и прикрытие наших войск от ударов авиации противника».

Чтобы снизить темпы наступления врага и нанести ему ощутимые потери в живой силе и боевой технике (прежде всего в танках), удары по мотомеханизированным колоннам, мостам, переправам на реках Зап. Двина, Неман, Прут, Днестр и др., войскам и боевой технике на поле боя наносили не только бомбардировщики и штурмовики фронтовой авиации, но и соединения дальней бомбардировочной авиации. Летчики ДБА на выполнение задач в оборонительных операциях начального периода войны произвели 2112 (95 %) самолето-вылетов. Для штурмовых действий, кроме того, широко привлекались части и подразделения истребителей, вооруженные устаревшими самолетами И-153, И-16 и И-15бис.

В первые дни войны удара по колоннам войск противника, районам сосредоточения резервов и другим объектам наносились сравнительно крупными группами самолетов (тремя-четырьмя эскадрильями) с применением фугасных и осколочных бомб и пулеметного огня. Бомбардировщики действовали с высот 2–3 тыс. м, а штурмовики — 150–300 м. В последующем в связи с большими потерями бомбардировщиков атаки целей производились мелкими подразделениями. 4 июля 1941 г. Ставка ВГК отдала распоряжение: «Вылет на бомбометание объектов и войск большими группами категорически запретить. Впредь вылеты для бомбометания по одной цели одновременно производить не более звена, в крайнем случае, эскадрильи».

Немецкие войска от действий советской авиации несли ощутимые потери. В ряде случаев ударами ВВС срывались атаки крупных сил противника. «Командование и бойцы приносят товарищескую благодарность летчикам 21-й смешанной авиадивизии (командир полковник Д. П. Галунов) и ночному бомбардировочному авиаполку, [219] которым командует подполковник Ф. П. Котляр, за активную помощь в уничтожении противника. Благодаря отличным действиям авиации противник, который вторгся в пределы нашей земли, был настолько деморализован, что вынужден был поспешно отойти, беспощадно уничтожаемый метким огнем летчиков», — писал Военный совет 9-й армии 28 июня 1941 г. командующему ВВС Южного фронта генералу Ф. Г. Мичугину.

За высокое боевое мастерство, проявленное в борьбе с наступающими войсками противника, многие авиационные соединения получили благодарности от командования сухопутных войск. Тем не менее боевые действия советской авиации не оказали заметного влияния на ход и исход вооруженной борьбы в начальном периоде войны. «Истекшие 20 дней войны наша авиация действовала главным образом по механизированным и танковым войскам немцев. В бой с танками вступали сотни самолетов, но должного эффекта достигнуто не было», — отмечалось в директиве Ставки ВГК от 11 июля 1941 г.

Низкая эффективность применения ВВС объяснялась, во-первых, ограниченными боевыми возможностями малочисленной бомбардировочной и штурмовой авиации, вооруженной к тому же устаревшей авиационной техникой. Так, ВВС Западного фронта, которые вели боевые действия в полосе шириной около 550 км, имели к 10 июля 340 самолетов, в том числе 214 бомбардировщиков старых конструкций (СБ) и 24 штурмовика Ил-2. ВВС Северо-Западного фронта насчитывали к этому времени 201 исправный самолет, ВВС Юго-Западного фронта — 249, ВВС Южного фронта — 501 и ВВС Северного фронта — 682 {130}.

Во-вторых, из-за недостатка опыта и отсутствия времени на организацию взаимодействия в условиях быстрого отступления армии удары бомбардировщиков и штурмовиков плохо согласовывались с действиями оборонявшихся войск. В директиве командующего ВВС КА от 18 июля 1941 г. указывалось, что авиационные части «не сумели достигнуть должного взаимодействия с войсками в общевойсковом бою и тем самым не смогли своими усилиями эффективно влиять на его исход и в достаточной степени облегчать положение наземных войск. Наша авиация до [220] сего времени действует без полного учета конкретных запросов войск, будучи слабо с ними связана»{131}.

В-третьих, усилия авиации плохо сосредоточивались на важнейших направлениях Распыление и без того малочисленных сил авиации по общевойсковым армиям привело к нарушению принципа массированного применения ВВС. Например, из 389 исправных самолетов ВВС Западного фронта (на 7 июля 1941 г.) 58 находилось в распоряжении командующего 20-й армией, 121–21-й армией, 44–22-й армией и лишь 166 самолетов составляли фронтовую группу авиации. Стремление действовать одновременно по всем объектам на широком фронте приводило к тому, что удары авиации, носившие характер малочувствительных «уколов», нужного эффекта не давали.

В-четвертых, не всегда удачно подбирались средства поражения. Из-за отсутствия необходимых типов и калибров бомб, а также недостатка времени на подготовку к вылетам против танков и самоходных орудий нередко применялись осколочные бомбы, которые не причиняли большого урона. По узким и малоразмерным целям (например, по танковым и моторизованным колоннам) удары наносились с больших высот, от чего снижалась точность бомбометания.

Советское командование принимало энергичные меры по устранению выявленных недочетов и повышению эффективности действий ВВС. 9 июля Ставка Главного Командования приказала лучше использовать средства поражения, не бомбить танки и другую боевую технику противника осколочными бомбами мелкого калибра, дольше находиться над целями, делать по нескольку заходов на объекты противника, организовывать боевые действия авиации по данным воздушной разведки.

Командующий ВВС Красной Армии потребовал улучшить взаимодействие авиации с сухопутными войсками, сосредоточивать усилия авиационных частей на направлениях главных ударов противника, командирам авиационных соединений наладить контакты с командованием общевойсковых армий, в интересах которых действуют их авиационные части.

С целью снижения потерь в самолетах и обеспечения непрерывности воздействия на противника Ставка отдала [221] 3 июля 1941 г. распоряжение о применении устаревших бомбардировщиков, в том числе дальних, ночью.

В оборонительных операциях начального периода войны советские войска нанесли ряд контрударов, посредством которых стремились задержать наступление противника, разгромить его ударные группировки. В этих контрударах участвовали и соединения авиации. Так, на поддержку и прикрытие войск, наносивших контрудар на шяуляйско-тильзитском направлении с 23 по 25 июня 1941 г., соединения ВВС Северо-Западного фронта произвели около 700 боевых самолето-вылетов. При нанесении контрудара войсками 11-го и 6-го механизированных корпусов в районе Гродно 12-я и 13-я бомбардировочные и 43-я истребительная авиационные дивизии, а также 3-й корпус ДБА в их интересах совершили примерно 480 самолето-вылетов.

Однако удары нашей авиации распылялись на подавление и уничтожение объектов на широком фронте, не массировались на главных направлениях, плохо увязывались с действиями сухопутных войск — все это снижало их эффективность. Кроме того, истребителям не удалось надежно прикрыть с воздуха контрударные группировки. И от налетов вражеских бомбардировщиков они понесли большой урон.

Среди задач, выполнявшихся советской авиацией в первые дни войны, видное место занимала воздушная разведка. В условиях внезапно начавшейся войны, чтобы раскрыть планы врага, определить направления его главных ударов, срочно требовались данные о группировках войск и авиации противника, о наличии и маневре его резервов, о работе коммуникаций и др. Не случайно Народный комиссар обороны, определяя задачи авиации утром 22 июня 1941 г., потребовал тщательно организовать воздушную разведку.

На ведение воздушной разведки ВВС фронтов затратили в среднем от 10 до 13 % всех самолето-вылетов, не считая того, что всем экипажам, вылетавшим на боевые задания, ставилась задача наблюдать за противником и по возвращении из полета немедленно докладывать данные. Для решения задач разведки привлекались все рода авиации.

Основным способом воздушной разведки являлось визуальное наблюдение. Воздушное фотографирование практиковалось [222]мало, лишь для вскрытия отдельных объектов в глубоком тылу противника. Оперативность воздушной разведки была невысокой, что объяснялось слабым оснащением самолетов-разведчиков средствами радиосвязи. Как правило, результата визуального наблюдения докладывались после возвращения экипажей с задания. По данным воздушных разведчиков, фронтовая и дальняя бомбардировочная авиация наносила удары по танковым и моторизованным колоннам, переправам, мостам, аэродромам и другим объектам противника.

Таким образом, в оборонительных операциях начального периода войны советская авиация выполняла разнообразные боевые задачи. С 22 июня по 10 июля 1941 г. я она произвела более 47 тыс. самолето-вылетов, в том числе 45 тыс. совершили соединения фронтовой авиации и ДБА, которые сбросили на врага выше 10 тыс. тонн бомб.

Боевые действия авиации в этот период велись в трудных условиях наземной и воздушной обстановки и имели ряд специфических особенностей.

Боевые действия авиации в период борьбы войск фронта за удержание тактической зоны обороны

Опыт показывает, что наиболее трудной задачей обороны являлось удержание тактической зоны.

Наступление противника начиналось массированными атаками танков, авиации и моторизованной пехоты. На главных направлениях гитлеровское командование создавало высокие оперативные плотности сил и средств: до 60–100, а иногда 150 орудий и минометов, от 25 до 100 и более танков и самоходных: орудий на километр фронта. При поддержке авиации немецкие войска, концентрируя усилия на узких участках фронта, пытались мощными таранными ударами прорвать нашу оборону, чтобы затем быстро развить тактический успех в оперативный.

Следовательно, оборонительное сражение за удержание тактической зоны обороны являлось одним из важнейших периодов оборонительной операции. Перед войсками и авиацией фронта в этот период стояли задачи измотать и обескровить противника, нанести максимальные [223] потери его пехоте и танкам, cорвать вражеское наступление, не допустить прорыва обороны.

В первом периоде войны выполнение этой задачи было сопряжено с огромными трудностями, что объяснялось подавляющим превосходством наступающего противника в силах и средствах, а также отсутствием достаточного опыта в организации и ведении оборонительных операций. Немецко-фашистским войскам, несмотря на упорство и самоотверженность наших оборонявшихся фронтов, удавалось сравнительно быстро прорывать тактическую зону обороны, вынуждать советские войска к отступлению. Во второй половине войны цели оборонительных операций достигались в несколько дней. Исход операций решался, как правило, в пределах тактической зоны и в ближайшей оперативной глубине. Противнику удавалось вклиниваться в оборону лишь на несколько километров (от 5 до 40).

С началом оборонительного сражения главные силы воздушных армий (ВВС фронтов) сосредоточивались на поддержке сухопутных войск. Основным средством авиационной поддержки войск являлись соединения штурмовой и бомбардировочной авиации, усилия которых массировались на направлениях главных ударов противника. Вместе с тем для отражения наступления противника широко привлекались силы ДБА (АДД). Например, на борьбу с наступавшими немецкими войсками на брянском направлении были привлечены со 2 октября 1941 г. пять авиационных дивизий дальнего действия. В оборонительных операциях под Курском соединения АДД произвели на поддержку войск Центрального и Воронежского фронтов 1418 самолето-вылетов, что составляло 14, 3 % от всех вылетов, совершенных на выполнение данной задачи.

Важнейшими объектами действий авиации были танки, самоходные орудия и пехота на поле боя, а также артиллерия и минометы на огневых позициях (см. схему 5). Глубина ударов бомбардировщиков и штурмовиков не превышала 15–20 км. Это объяснялось, с одной стороны, неглубоким построением боевых порядков наступавших войск противника, а с другой — недостатком авиационных сил, которые концентрировались на поле боя. По мере количественного роста воздушных армий глубина и плотность ударов авиации увеличивались. [224]

В годы Великой Отечественной войны развивались и совершенствовались способы авиационной поддержки войск в обороне. В операциях первого периода войны авиационная поддержка оборонявшихся войск ограничивалась эпизодическими ударами небольших групп самолетов (по 6–9 бомбардировщиков или штурмовиков) что было обусловлено отсутствием достаточных сил авиации. Так, организовывалась поддержка войск в Смоленской оборонительной операции 1941 г., в оборонительных операциях на дальних и ближних подступах к Москве, в обороне под Сталинградом.

Во втором и третьем периодах войны, когда воздушные армии оборонявшихся фронтов располагали более крупными силами авиации, поддержка общевойсковых армий на главных направлениях осуществлялась сочетанием непрерывных эшелонированных действий небольших групп штурмовиков с нанесением сосредоточенных и даже массированных ударов авиации по наиболее важным объектам противника, расположенным на поле боя и в ближайшем тылу. Действия дневной авиации дополнялись ударами ночных бомбардировщиков.

Удары штурмовиков и бомбардировщиков по войскам противника, наступавшим в плотных боевых порядках были весьма эффективны. Бомбами (особенно противотанковыми ПТАБ-2,5–1,5), реактивными снарядами и пулеметно-пушечным огнем наши летчики успешно выводили из строя танки, самоходные орудия, артиллерию и минометы и причиняли врагу большой урон в живой силе.

Эффективность авиационной поддержки в значительной мере зависела от организации взаимодействия авиации с войсками. В оборонительных операциях первого периода воины удары штурмовиков и бомбардировщиков плохо согласовывались с действиями сухопутных войск ввиду отсутствия опыта и надежных средств взаимообозначения, целеуказания и наведения. В последующих оборонительных операциях (под Курском, Будапештом в районе озера Балатон) поддерживающая авиация выполняла задачи в тесном тактическом взаимодействии со своими стрелковыми и танковыми войсками. Это достигалось широким применением радио для управления авиацией на поле боя, организацией специальных радиосетей наведения штурмовиков и бомбардировщиков на наземные [226] цели, размещением пунктов управления соединений Штурмовой авиации рядом с КП общевойсковых командиров в районе боевых действий, улучшением системы взаимного обозначения и целеуказания.

Благодаря тесному взаимодействию подразделения поддерживающей авиации подавляли и уничтожали объекты противника по требованию оборонявшихся войск — именно те, которые представляли наибольшую угрозу. Результаты ударов штурмовиков и бомбардировщиков сразу же сказывались на ходе оборонительных сражений.

После вклинения в оборону противник стремился вводом в сражение танковых и моторизованных соединений развить тактический успех в оперативный. Перед воздушной армией (ВВС фронта) вставала задача: наряду с уничтожением противника в районах вклинения вести борьбу с его эшелоном развития. Для борьбы с танковыми соединениями привлекались также соединения АДД (ДБА), а иногда и авиация соседних фронтов.

Так было, например, в оборонительной операции Западного фронта на дальних подступах к Москве. Для разгрома прорвавшихся в районы Калинина и Вязьмы группировок противника советское командование привлекло кроме ВВС Западною и Резервного фронтов часть сил 6-го истребительного авиакорпуса ПВО, ВВС Московского военного округа, несколько дивизий дальнебомбардировочной авиации, до 80 самолетов ВВС Северо-Западного фронта и четыре полка из резерва Ставки ВГК. Эта авиационная группировка за девять дней боевых действий совершила около 3 тыс. самолето-вылетов для нанесения бомбардировочно-штурмовых ударов по наступающим вражеским войскам. Так было и под Сталинградом. Когда немецкие танковые соединения, развернув наступление с плацдармов на левом берегу Дона, начали прорываться к Волге, командующий 8-й воздушной армией привлек на борьбу с ними почти 70 % своей штурмовой и бомбардировочной авиации.

Во время оборонительной операции Воронежского фронта под Курском воздушная разведка 2-й воздушной армии обнаружила 7 июля 1943 г. выдвижение из района Томаровки крупной танковой группировки (до 400 единиц). Последняя, как стало известно потом, предназначалась для развития успеха. На борьбу с танками были привлечены соединения АДД, которые совершили до [227] 300 самолето-вылетов. По танковой колонне действовала также часть сил штурмовой и бомбардировочной авиации 2-й и 17-й воздушных армий, которые произвели 178 самолето-вылетов. В результате многократных атак авиации танковая группировка противника неоднократно прекращала движение, рассредоточивалась. Она была введена в сражение разрозненными частями с большим опозданием, что облегчило задачу наших сухопутных войск по отражению наступления.

В оборонительных операциях первого периода войны, когда сил авиации во фронте было мало, по танковым соединениям практиковались главным образом эшелонированные действия небольших групп самолетов. В последующих оборонительных операциях кроме эшелонированных действий стали применяться сосредоточенные, а в некоторых случаях и массированные удары крупных сил авиации, особенно для разгрома изготовившихся к атаке войск противника.

Вот что писал, например, командующий 16-й воздушной армией генерал С. И. Руденко об эффективности массированного удара по наступавшим войскам противника на орловско-курском направлении 6 июля 1943 г.: «Скопление танков было накрыто бомбами, сразу же загорелось более десятка машин…. Над полем боя… было более 500 самолетов. Это зрелище и мощная бомбардировка боевых порядков противника воодушевили наших бойцов. Из окопов полетели вверх пилотки, а некоторые солдаты даже вылезли на бруствер с криками «ура»…. На КП позвонил командующий фронтом. Он был очень доволен действиями авиации и просил как можно быстрее организовать еще такой удар» {132}.

7 июля 1943 г. после массированного удара советской авиации на этом же направлении командующий 13-й армией генерал Н. П. Пухов в тот день писал: «В 12 час. 30 мин. немецкие войска были подвергнуты мощному удару нашей авиации. Войска, наблюдавшие за действиями авиации, сообщили, что в результате бомбардировки сожжено 14 и подбито 30 вражеских танков, а также уничтожено большое количество пехоты»{133}.

Одной из важнейших задач авиации в период борьбы [228] за удержание тактической обороны являлась изоляция района сражения от притока свежих сил противника. Для борьбы с подходящими резервами привлекались соединения АДД и фронтовой бомбардировочной авиации, которые наносили удары по колоннам войск на дорогах, железнодорожным эшелонам, мостам, переправам. Периодически по этим объектам действовали и штурмовики.

Опыт показывает, что борьбу с подходящими резервами необходимо было вести круглосуточно. В оборонительных операциях второго и третьего периодов войны, когда стратегическое господство в воздухе было на нашей стороне, гитлеровское командование маневрировало своими резервами преимущественно ночью.

Однако воздушные армии (ВВС фронтов) на изоляцию района сражения от притока войск противника выделяли ограниченные силы авиации что объяснялось недостатком бомбардировщиков и штурмовиков. В среднем на выполнение данной задачи затрачивалось 2–3 % всех производившихся в оборонительных операциях самолето-вылетов Так, за время обороны под Сталинградом, которая длилась более четырех месяцев, советская авиация совершила на борьбу с подходящими резервами только 2229 самолето-вылетов. В оборонительных операциях на дальних и ближних подступах к Москве фронтовая и дальнебомбардировочная авиация произвела на дезорганизацию маневра подходящих сил противника не многим более 600 самолето-вылетов. В оборонительных операциях Центрального и Воронежского фронтов было совершено на уничтожение подходящих резервов и срыв перевозок противника 547 самолето-вылетов.

Разумеется, этих сил авиации не хватало для того, чтобы парализовать перевозки и изолировать район оборонительного сражения от притока свежих резервов противника. Гитлеровское командование имело возможность сравнительно легко маневрировать войсками, перебрасывать соединения и части из глубины и с других участков фронта и наращивать усилия наступающих войск.

В отдельных оборонительных операциях наша авиация применялась как транспортное средство для переброски по воздуху резервных соединений сухопутных войск на опасные направления. Так было, например, в начале оборонительной операции на дальних подступах к Москве, когда по приказу Ставки ВГК был переброшен по воздуху [229] в течение трех суток 5-й воздушно-десантный корпус (5500 человек с вооружением и боеприпасами) на расстояние более 300 километров в район Орла на усиление оборонявшихся здесь войск.

Особо следует остановиться на вопросе об авиационной контрподготовке. В некоторых оборонительных операциях при разработке планов боевых действий авиации предусматривалась авиационная контрподготовка (например, под Курском). Ее цель заключалась в том, чтобы ослабить войска противника на исходных позициях для атаки. Но на практике до начала оборонительного сражения авиационная контрподготовка ни разу не проводилась.

В ходе же оборонительных операций авиационная контрподготовка применялась неоднократно. Например, активными непрерывными действиями соединений АДД и ночных бомбардировщиков 8-й воздушной армии, которые велись всю ночь на 27 сентября 1942 г., была сорвана готовившаяся атака крупных сил противника в районе западнее и южнее сталинградских заводов. Во время оборонительных операций под Курском атаки войск противника были сорваны упреждающими массированными ударами соединений 16-й воздушной армии в районе Поныри 7 июля 1943 г., а соединениями 2-й воздушной армии — 11 июля 1943 г. в районе Яковлево, Моячки.

Таким образом, в оборонительном сражении за удержание главной и последующих полос обороны авиация действовала с высоким напряжением. Усилия воздушных армий (ВВС фронтов) решительно массировались на направлениях главных ударов противника и нацеливались на выполнение основных задач. В ходе войны развивались и совершенствовались способы авиационной поддержки обороняющихся войск. Расширялся масштаб применения авиации, усиливалось ее воздействие на противника как на поле боя, так и в глубине.

Авиационное обеспечение контрударов сухопутных войск

Контрудары являлись одной из главных форм проявления активности обороны. Они организовывались и проводились силами армий и фронтов.

В оборонительных операциях первого периода войны, хотя советские войска наносили много контрударов, значительная [230] их часть не оказывала решающего влияния на ход боевых действий. Это объяснялось поспешностью подготовки контрударов, недостатком сил и средств, недочетами в организации взаимодействия и другими факторами.

В операциях второго и третьего периодов войны контрудары советских войск носили более решительный характер. Нередко они преследовали цель не только остановить наступление и уничтожить прорвавшуюся группировку противника, но и внести: перелом в ход оборонительной операции, создать; условия для перехода наших войск в контрнаступление. Оборонительные операции чаще всего завершались нанесением мощных фронтовых контрударов.

Авиационному обеспечению контрударов, особенно фронтовых, уделялось исключительно большое внимание. В ряде оборонительных операций для обеспечения фронтовых контрударов кроме основных сил воздушной армии (ВВС фронтов) привлекались соединения АДД и даже соединения соседних воздушных армий (ВВС фронтов). Так, например, в Смоленской оборонительной операции в интересах контрудара войск Западного фронта с 23 по 25 июля 1941 г. в районах Рославля, Белого и Ярцево действовали ВВС Западного и Резервного фронтов и 3-й корпус ДБА. В контрударах Западного фронта на ближних подступах к Москве (в конце ноября — начале декабря 1941 г.) участвовали ВВС Западного фронта и Московского военного округа, а также часть сил ДБА. При нанесении контрудара Воронежским фронтом под Прохоровкой 12–13 июля 1943 т. боевые задачи выполняли 2-я воздушная армия, часть сил 17-й воздушной армии соседнего Юго-Западного фронта и соединения АДД.

В целом на выполнение различных боевых задач в ходе контрударов затрачивалось фронтовой бомбардировочной и штурмовой авиацией примерно 25–33 % всех производившихся во время оборонительных операций самолето-вылетов. Так, в обороне под Курском на поддержку контрударов войск Центрального и Воронежского фронтов соединения штурмовой авиации 16-й и 2-й воздушных армий затратили 40,3 %, дневной бомбардировочной авиации — 37,2 % и ночной бомбардировочной авиации — 33,1 % всех произведенных самолето-вылетов в операциях. [231]

Армейские и фронтовые контрудары организовывались и наносились в различных условиях. В одних случаях они готовились заблаговременно, еще до начала оборонительной операции (например, под Курском), в других — проводились в спешном порядке, при отсутствии достаточного времени для детального планирования боевых действий сухопутных войск и авиации, организации взаимодействия и проведения других подготовительных мероприятий (под Сталинградом 25 июля 1942 г., на будапештском направлении 9 и 27 января 1945 г. и др.). Все это требовало высокой оперативности и мобильности в действиях войск и авиации, слаженности в работе общевойскового и авиационного командования и их штабов.

Поскольку контрудары проводились способом решительных наступательных действий, то и применение авиации в их интересах организовывалось, как в наступательной авиации. Опыт показывает, что авиационные объединения и соединения осуществляли авиационную подготовку атаки и авиационную поддержку (сопровождение) войск, прикрывали с воздуха контрударную группировку войск, вели борьбу за господство в воздухе в районе контрудара; изолировали район сражения от притока свежих сил и осуществляли воздушную разведку.

Авиационная подготовка проводилась с целью подавить и уничтожить огневые средства, живую силу и боевую технику противника в районе нанесения контрудара, деморализовать вражеские войска, обеспечить высокие темпы продвижения контрударной группировки. Для решения этой задачи использовались преимущественно соединения бомбардировочной авиации и частично штурмовиков.

Во многих операциях усилия воздушных армий (ВВС фронтов) на время проведения авиационной подготовки наращивались за счет привлечения соединений АДД (ДБА) и авиации соседних фронтов. Например, в авиационной подготовке контрудара Центрального фронта 6 июля 1943 г. наряду с соединениями 16-й воздушной армии, которые произвели по объектам противника 260 боевых самолето-вылетов, участвовали соединения АДД, совершившие 293 самолето-вылета. При нанесении контрудара войсками Воронежского фронта в районе Прохоровки (12–13 июля 1943 г.) авиационная подготовка проводилась силами 1-го бомбардировочного и 1-го штурмового [232] авиакорпуcов, 299-й штурмовой: и 208-й ночной бомбардировочной авиадивизий 2-й воздушной армии и части сил АДД, которые совершили совместно 516 самолето-вылетов.

Опыт учит, что наибольший результат достигался тогда, когда авиационная подготовка проводилась непосредственно перед началом контрудара. Массированные и сосредоточенные удары бомбардировщиков и штурмовиков не только подавляли огневые средства, но и подрывали моральное состояние войск противника.

Авиационная поддержка сухопутных войск преследовала цель последовательным подавлением и уничтожением огневых средств, танков и живой силы противника на поле боя содействовать наступлению контрударных группировок. Наилучшая эффективность обеспечивалась в тех случаях, когда авиационная поддержка осуществлялась непрерывно и когда соединения ВВС решали задачи в тесном тактическом взаимодействии с сухопутными войсками.

Большое внимание уделялось борьбе за господство в воздухе в районе контрударов. Чтобы создать благоприятную воздушную обстановку, предпринимались меры по уничтожению и подавлению вражеской авиации на аэродромах.

Так, например, в Смоленской оборонительной операции при нанесении контрудара войсками Западного фронта с 23 по 25 июля 1941 г. бомбардировщики фронтовой и дальней авиации атаковал семь аэродромов противника и уничтожили 43 немецких самолета. В интересах контрудара войск Центрального фронта, который наносился в конце августа — начале сентября 1941 г., советская авиация подвергла ударам 30 августа восемь, а 1 и 2 сентября — девять аэродромов и вывела из строя 57 вражеских самолетов. В конце ноября — начале декабря 1941 г., когда наносились контрудары войсками Западного фронта на ближних подступах к Москве, ВВС Западного фронта и Московского военного округа, активно действовали по аэродромам противника, причинив немецкой авиации большой урон. Только в ночь на 2 декабря бомбардировщики ВВС МВО сожгли на аэродроме в районе Клина 20 вражеских самолетов.

Сильные удары по аэродромам противника были нанесены в конце октября и начале ноября 1942 г., когда войска [233] Донского и Сталинградского фронтов наносили контрудары. 16-я воздушная армия тогда подвергла воздействию пять аэродромов и, по неполным данным, вывела из строя 60 самолетов противника. В это же время (с 27 по 29 октября) 8-я воздушная армия и АДД провели специальную воздушную операцию по уничтожению авиации противника на 13 аэродромах.

Вместе с тем привлекались крупные силы истребительной авиации, перед которыми ставилась задача вытеснить воздушного противника из района контрударов и завоевать господство в воздухе, надежно прикрыть контрударные группировки от налетов авиации противника на исходных рубежах атаки (в районах сосредоточения), при перегруппировках и во время наступления (контрудара). Решалась эта задача преимущественно способом патрулирования крупных сил истребителей в воздухе в сочетании с перехватом и уничтожением вражеских самолетов из положения дежурство на аэродромах.

Опыт показывает, что районы контрударов превращались в арены воздушных сражений, в которых участвовали большие массы авиации. Противник в этот период стремился массированными налетами своих бомбардировщиков нанести максимальное поражение нашим войскам на исходных рубежах атаки (когда они находились в плотных боевых порядках и до предела были насыщены живой силой и боевой техникой), а также в ходе контрударов и сорвать их наступательные действия. В свою очередь советская авиация стремилась разгромить немецкую авиацию и оказать эффективную поддержку с воздуха контрударной группировке войск.

Во время контрудара Центрального фронта, который был нанесен 6 июля 1943 г., истребительные авиационные соединения 16-й воздушной армии провели 92 групповых воздушных боя и сбили 113 немецких самолетов. При нанесении контрудара Воронежским фронтом в районе Прохоровки 12–13 июля наши истребители провели 94 групповых воздушных боя и уничтожили 78 самолетов противника.

Наибольший успех, как учит опыт, достигался тогда, когда управление истребителями было строго централизованным. Единое руководство истребительными соединениями и частями позволяло гибко реагировать на все изменения воздушной обстановки, своевременно наращивать [234] усилия патрулей, выбирать наиболее приемлемые способы борьбы с авиацией противника.

Важную роль играла воздушная разведка. При подготовке контрударов воздушная разведка непрерывно информировала общевойсковое и авиационное командование о всех изменениях обстановки, происшедших в ходе оборонительного сражения; обеспечивала данными о группировках войск противника в районе предстоящих действий и расположении резервов; вскрывала огневые позиции артиллерии, места сосредоточения танков, аэродромы базирования авиации. Эти данные давали возможность командованию фронта (армии) своевременно принимать решения на проведение контрударов, правильно выбирать направление главного удара, определять конкретные задачи сухопутным войскам и авиации, привлекавшимся для ведения боевых действий.

Так, 10 июля 1943 г. воздушная разведка 2-й воздушной армии вскрыла перегруппировку танковых и моторизованных войск противника на прохоровское направление, их состав и районы сосредоточения, что позволило командованию Воронежского фронта своевременно подготовить и нанести контрудар, который закончился тяжелым поражением врага.

В ходе контрударов воздушная разведка освещала обстановку на поле боя и в глубине, вела непрерывное наблюдение за действиями своих войск и противника, помогая раскрывать планы и замыслы гитлеровского командования.

В интересах контрударов осуществлялась как тактическая, так и оперативная воздушная разведка. Глубина разведки при нанесении армейских контрударов достигала 30–40 км, а фронтовых — 60–80 км. Тем не менее главное внимание разведывательной авиации сосредоточивалось в тактической зоне и на подходах к ней, т. е. там, где группировались основные силы войск противника. В связи с быстрым изменением обстановки, исключительно высокой динамичностью боевых действий частота ведения воздушной разведки в ходе контрударов увеличивалась. Например, во время контрударов под Курском тактическая воздушная разведка, освещавшая обстановку на поле боя, велась не реже одного просмотра в час, а оперативная разведка — через каждые 4–5 часов, в то время как в другие дни оборонительного сражения частота [235] воздушной разведки была в 2–3 раза меньше. Для выполнения задач разведки привлекались подразделения всех родов авиации. Тем не менее в условиях сильного противодействия авиации противника главная тяжесть в решении задач тактической воздушной разведки ложилась на истребителей.

Особое значение имели боевые действия по изоляции районов контрударов от притока свежих сил противника. Эти действия преследовали цели: затруднить перегруппировки вражеских войск, дезорганизовать подвоз средств боевого питания, не допускать наращивания сил противника из глубины, обеспечить обороняющимся войскам возможность бить противника по частям. Выполнялась эта задача ударами штурмовой и бомбардировочной авиации во взаимодействии с истребительной авиацией. Авиационные части и подразделения действовали по войскам на шоссейных и грунтовых дорогах. Чаще всего практиковались эшелонированные действия и сосредоточенные удары, но применялась и «свободная охота».

Нередко для изоляции района контрудара от притока резервов противника привлекались соединения АДД (ДБА). Так было, например, при нанесении фронтовых и армейских контрударов летом 1941 г. в районах Сольцов, Пскова, Смоленска, Ельни, Рославля, где по железнодорожным эшелонам и автоколоннам противника действовали не только бомбардировщики фронтовой авиации, но и ДБА. Так было и при нанесении контрудара Воронежским фронтом под Прохоровкой 12–13 июля 1943 г., где на борьбу с подходящими резервами противника привлекались дневные и ночные бомбардировщики 2-й воздушной армии, ночные бомбардировщики 17-й воздушной армии и часть сил АДД, совершившие 397 вылетов.

Следовательно, авиационные соединения, привлекавшиеся для участия в контрударах, выполняли целый комплекс взаимосвязанных задач. Успех контрударов в значительной мере зависел от того, насколько эффективно действовала авиация по поддержке и прикрытию сухопутных войск, как она решала задачи борьбы за господство в воздухе, воздушной разведки, изоляции района сражения от притока свежих сил противника и др. Боевые действия авиации в ходе контрударов организовывались и велись таким же образом и на тех же принципах, что и в наступлении. [236]

Выводы

1. Советская авиация получила большой опыт боевых действий во фронтовых и стратегических оборонительных операциях, который сыграл важную роль в развитии оперативного искусства ВВС. Впервые были разработаны вопросы применения ВВС в подобных операциях. В ходе войны непрерывно увеличивался масштаб применения авиации в оборонительных операциях, совершенствовались способы организации и ведения боевых действий авиационных соединений и объединений по поддержке и прикрытию сухопутных войск во время борьбы за удержание тактической зоны обороны и при нанесении контрударов, повышалась роль ВВС в достижении целей оборонительных операций.

Опыт показал, что авиация являлась одним из наиболее маневренных, дальнобойных: и эффективных средств борьбы с наступающим противником. Она была способна уничтожать противника еще на дальних подступах к обороне, оказывать действенную поддержку войскам во всех периодах оборонительной операции, быстро переносить свои усилия по фронту и в глубину и сосредоточивать их на главных направлениях, на выполнении важнейших задач. Активные решительные действия авиации повышали устойчивость и непреодолимость обороны.

2. Опыт, полученный в оборонительный операциях начального периода войны, свидетельствует:

— излюбленным методом развязывания войн агрессивными государствами являлось внезапное нападение. Причем первоочередными объектами ударов были аэродромы. Так было при нападении фашистской Германии на Польшу, Францию и другие европейские страны. Так было и при нападении на Советский Союз. Учитывая, что агрессивные круги империалистических государств по-прежнему возлагают большие надежды на внезапность нападения и что роль фактора внезапности неизмеримо возросла, надо неустанно повышать бдительность и боевую готовность Вооруженных Сил, в том числе ВВС.

Из опыта видно, что находившиеся в полной боевой готовности авиационные части и соединения успешно отражали массированные налеты военно-воздушных сил противника, сводили на нет фактор внезапности, наносили врагу большой урон в самолетах. [237]

Высокая бдительность, постоянная готовность ВВС к нанесению мощных сокрушительных ударов по агрессору, рассредоточенное и глубокое базирование авиации, наличие широкой сети запасных аэродромов, тщательная маскировка стоянок самолетов и других аэродромных объектов, создание прочных укрытий для личного состава и боевой техники, организация сильной ПВО районов базирования Военно-Воздушных Сил, решительная борьба со всеми средствами разведки противника как в мирное время, так и в ходе войны, твердое знание своих обязанностей каждым солдатом и авиационным командиром при отражении налетов ВВС противника и выходе из-под удара врага, высокая дисциплина, организованность и четкость действий, гибкое и централизованное управление боевыми действиями ВВС — вот те важнейшие факторы, которые, по опыту войны, предопределяли успех борьбы с авиацией агрессивной стороны, способствовали уменьшению своих потерь, снижали эффект внезапности нападения противника.

— боевые действия авиации в начале войны сопряжены с огромными потерями. ВВС фашистской Германии, несмотря на то что они сражались в благоприятной обстановке (использовали фактор внезапности, были вооружены современными самолетами, летный состав и командные кадры имели боевой опыт), потеряли за первые 18 дней боевых действий более 1100 самолетов, т. е. 27, 5 % боевого состава группировки авиации, участвовавшей в нападении на СССР. Потери советской авиации были еще более ощутимыми. Уже в первые дни войны ВВС сторон нуждались в восполнении потерь за счет ввода в сражение свежих сил авиации. Отсутствие заранее созданных резервных авиационных соединений и частей в составе советских ВВС затрудняло восстановление боеспособности авиационных группировок фронтов, отрицательно сказывалось на ходе боевых действий авиации в начале войны.

Опыт минувшей войны учит, что необходимо тщательно следить за происками империалистов, беспощадно разоблачать их реакционные агрессивные действия. В послевоенный период агрессивные круги империалистических держав, готовясь развязать новую мировую войну против СССР и стран социалистического лагеря, непрерывно увеличивают численность своих вооруженных [238] сил, наращивают ядерную мощь, расширяют военно-воздушные силы. Они, так же как Германия, Италия и Япония в преддверии второй мировой войны, развязывают одну за другой локальные войны. Последние используются не только для достижения своих империалистических целей, но и для испытания новых средств вооруженной борьбы, проверки боевой выучки войск и новых военно-теоретических взглядов на ведение операций и войны в целом. Территории стран, подвергшихся нападению, превращаются в полигоны, где проверяется качество и эффективность действий новых образцов вооружения и техники, организационная структура войск. Для удовлетворения нужд локальных войн агрессивные государства постепенно расширяют военное производство, переводят экономику на военный лад. В ходе локальных войн широко используются сухопутные войска, военно-воздушные силы, военно-морской флот и войска противовоздушной обороны, отрабатываются способы организации и проведения наступательных и оборонительных операций в различных условиях обстановки. Поэтому, чтобы лучше знать слабые и сильные стороны агрессора, надо изучать не только опыт минувшей войны, но и опыт локальных войн, развязанных в последние годы.

3. Одной из центральных задач авиации в оборонительных операциях являлась авиационная поддержка сухопутных войск. Подавлением и уничтожением танков, самоходных орудий, пехоты, артиллерийских средств на поле боя и в ближайшем тылу авиация оказывала максимальное содействие общевойсковым армиям в удержании оборонительных рубежей, а также в изматывании и обескровливании наступающего противника.

Из опыта видно, что действия поддерживающей авиации решительно массировались на направлении главного удара войск противника, нацеливались на разгром наиболее опасных группировок врага и тесно согласовывались с действиями обороняющихся войск. Выбор способов авиационной поддержки определялся характеров наземной и воздушной обстановки.

Чтобы своевременно и эффективно влиять на резкие и непредвиденные изменения обстановки и успешно решать внезапно возникающие задача в ходе оборонительного сражения, командующий воздушной армией создавал достаточно мощный резерв авиационных сил. [239]

4. В оборонительных операциях минувшей войны активные действия авиационных объединений и соединений сыграли важную роль в достижении целей фронтовых и армейских контрударов. Наиболее поучительным из опыта боевых действий ВВС при поддержке контрударов являлось:

— привлечение крупных сил авиации (в том числе авиасоединений соседних фронтов и АДД) для решения задач в интересах фронтовых контрударов;

— организация и ведение боевых действий авиации при подготовке и нанесении контрударов на тех же принципах, что и в наступлении;

— решительная борьба с авиацией противника в районе нанесения контрударов, непрерывная авиационная поддержка и прикрытие контрударных группировок войск, действия ВВС по изоляции района сражения от притока свежих сил противника.

5. Опыт, полученный во фронтовых оборонительных операциях, представляет ценность и по другим вопросам организации и ведения боевых действий авиации. В частности, заслуживают внимания положения:

— о планировании боевых действий авиации (при заблаговременной подготовке обороны) по вариантам ожидаемых главных ударов противника;

— о взаимодействии сил ВВС с сухопутными войсками по вариантам обороны;

— о привлечении авиационных сил соседних фронтов для усиления авиации в оборонительных операциях на важнейших направлениях;

— о сочетании различных форм и способов борьбы за господство в воздухе в оборонительных операциях;

— о привлечении транспортной авиации для обеспечения оперативного маневра войск в ходе обороны;

— о непрерывности воздействия авиации на войска противника днем и ночью;

— о проведении разнообразных мероприятий по обеспечению скрытного базирования авиации в оборонительных операциях и др.

6. В оборонительных операциях массированное применение авиации являлось не менее обязательным требованием, нежели в наступательных операциях. В условиях обороны, когда количество задач и объектов поражения было весьма велико, а сил авиации не хватало, только [240] массированные действия могли дать ощутимые результаты. Стремление выполнить как можно больше задач и поразить как можно больше целей приводило к распылению сил авиации, снижало мощность ее ударов, давало ничтожные результаты. В обороне, как нигде, требовались жесткая экономия сил, всесторонняя оценка степени важности каждого объекта противника и в соответствии с этим выбор последовательности их поражения. Успех достигался лишь тогда, когда каждый вылет был хорошо подготовлен, всесторонне обеспечен и точно согласован с действиями обороняющихся войск.

Глава четвертая

Боевые действия ВВС по выполнению самостоятельных оперативно-стратегических задач

Советское военное искусство предвоенного периода о самостоятельных действиях ВВС

Оперативное искусство ВВС главное внимание уделяло проблеме совместных боевых действий авиации с Сухопутными войсками и силами Военно-Морского Флота по разгрому противника в наступательных и оборонительных операциях, что отвечало условиям обстановки и характеру вооруженной борьбы на советско-германском фронте. Вместе с тем разрабатывались вопросы самостоятельных действий ВВС по выполнению оперативно-стратегических задач в глубоком тылу противника путем проведения специальных воздушных операций и нанесения отдельных ударов.

Теория самостоятельных действий ВВС начала разрабатываться еще в предвоенные годы. При разработке этой теории учитывался опыт действий авиации по промышленным и административно-политическим центрам и железнодорожным объектам, который был получен в первой мировой войне, в локальных войнах межвоенного периода (в Испании, Китае, Абиссинии) и в первом периоде второй мировой войны.

Уже в годы первой мировой войны воюющие стороны неоднократно использовали бомбардировочную авиацию для нанесения ударов по крупным административным центрам и железнодорожным узлам. Налеты авиации отрицательно повлияли на работу промышленных предприятий и потребовали привлечения значительных сил истребительной авиации, артиллерии и других средств для организации противовоздушной обороны городов. Во время гражданской войны в Испании фашистская авиация, чтобы посеять панику и подавить моральный дух республиканцев, подвергала ударам города Мадрид, Герника, Дюранго, причинив им большие разрушения. [242] Систематические налеты морально воздействовали на население и армию республиканской Испании. Были разрушены важнейшие промышленные предприятия, нарушено государственное управление, что в конечном итоге сказалось на обороноспособности страны.

В первом периоде второй мировой войны немецко-фа-шистская авиация широко привлекалась для дезорганизации коммуникаций, срыва перевозок и нарушения маневра резервами, а также для нанесения ударов по центрам государственного управления противника. В результате решительных действий немецкой авиации гитлеровскому командованию уже в первые дни войны удавалось парализовать работу железных и шоссейных дорог Польши, Франции и других стран Европы, что в немалой степени способствовало успеху наступления сухопутных войск Германии.

После разгрома стран Центральной и Западной Европы фашистская Германия предприняла массированные налеты на Англию. Со второй половины июля 1940 г. немецкие бомбардировочные эскадры под прикрытием истребителей действовали по портам, нефтехранилищам, складам, военным заводам, морским транспортам, а также жилым кварталам Лондона и других городов. Днем в налетах на объекты Англии участвовало одновременно по 200–700 бомбардировщиков в сопровождении 400–800 истребителей, ночью немецкие ВВС действовали одиночными самолетами. В результате массированных налетов удалось разрушить в Англии более миллиона жилых домов. Было убито около 40 тыс. и ранено 46 тыс. человек. Однако гитлеровскому командованию не удалось нанести серьезного ущерба промышленности Великобритании и путем воздушного наступления сломить ее сопротивление перед нападением на СССР.

Быстрому развитию теории самостоятельных действий ВВС способствовали количественный и качественный рост советской авиации, создание и принятие на вооружение отечественных тяжелых бомбардировщиков ТБ-1, а затем ТБ-3 и ДБ-3, обладавших сравнительно большой дальностью действия, а также формирование крупных авиационных соединений и объединений.

В 1933 г. в составе советских ВВС были созданы отдельные корпуса тяжелой бомбардировочной (дальней) авиации. По взглядам того времени, они считались [243] оперативными авиационными соединениями и предназначались для выполнения самостоятельных оперативных задач в глубоком тылу противника. В январе 1936 г. по указанию Коммунистической партии и Советского правительства в составе советских ВВС была сформирована авиационная армия резерва Главного Командования (АОН). Это оперативное авиационное объединение, созданное впервые в мире, непосредственно подчинялось Народному комиссару обороны СССР. В 1938 г. Военно-Воздушные Силы Красной Армии имели уже три таких авиационных армии. Каждая из них состояла из двух авиационных бригад, насчитывая до 250–260 самолетов, в том числе 150–170 тяжелых бомбардировщиков, около 50 фронтовых бомбардировщиков и до 50 истребителей.

Отмечая возросшую роль военно-воздушных сил в вооруженной борьбе и их способность выполнять самостоятельные оперативно-стратегические задачи, К. Е. Ворошилов в своей речи, посвященной 20-летию Красной Армии, указывал: «Авиационным частям в будущих войнах отводится, как известно, серьезная, разносторонняя, в том числе и большая самостоятельная роль. На них будут возложены задачи не только комбинированных во взаимодействии с другими родами войск ударов, им будет предоставлено решение и самостоятельных стратегических задач» {134}.

В 1940 г. АОНы были расформированы и созданы однородные авиационные корпуса дальней бомбардировочной авиации. Последние вооружались только дальними бомбардировщиками. По своим боевым корпуса не уступали авиационным армиям, хотя были более маневренными и мобильными.

«Дальняя бомбардировочная авиация (ДБА), — указывалось в Боевом уставе бомбардировочной авиации 1940 г., — имеет основным назначением подрыв военно-экономической мощи противника действиями по его глубокому тылу, уничтожение линейных сил военно-морского флота, прекращение и нарушение железнодорожных, морских и автомобильных перевозок крупного масштаба. Дальняя бомбардировочная авиация действует вне тактической и оперативной связи с наземными войсками, в интересах ведения войны в целом». [244]

Одновременно с развитием далънебомбардировочной авиации менялись и совершенствовались взгляды на формы и способы ее применения при выполнении самостоятельных оперативно-стратегических задач. Уже в 1936 г. была издана «Временная инструкция по самостоятельным действиям Воздушных Сил РККА». Она рекомендовала проводить самостоятельные воздушные операции по разрушению военно-промышленных и административных центров; по срыву железнодорожных, морских, речных и автомобильных перевозок; по разгрому военно-морских сил противника на морских театрах, в портах и военно-морских базах; по уничтожению авиационных группировок и выполнению других оперативно-стратегических задач. Указанные операции мыслилось осуществлять как самостоятельно, только силами ДБА, так и во взаимодействии с ВВС фронтов и ВВС флотов (на приморских направлениях).

Согласно предвоенным взглядам самостоятельные воздушные операции делились на две категории: на операции стратегического и оперативного значения. Первые из них рекомендовалось проводить в интересах войны в целом. Целями стратегических воздушных операций являлись: а) подрыв военно-экономической мощи противника путем разрушения ключевых объектов промышленности и вывода из строя энергетических и сырьевых баз; б) дезорганизация экономической жизни страны, нарушение работы тыла, срыв снабжения действующей армии необходимыми материальными средствами и боевой техникой путем разрушения коммуникаций; в) нарушение государственного управления и связи, воздействие на моральное состояние населения и армии противника путем нанесения ударов по административно-политическим центрам страны. Считалось, что воздушные операции стратегического значения организуются с санкции правительства.

Воздушные операции оперативного значения предполагалось осуществлять в интересах крупных операций сухопутных войск и военно-морских сил. В таких операциях преследовались цели: разгром авиационных группировок; срыв перегруппировок и сосредоточения войск противника; уничтожение резервов и отдельных группировок войск врага; ослабление мощи военно-морских сил; разгром крупных морских десантов. [245]

«Самостоятельные операции авиационных соединений проводятся в интересах высшего командования. Они выполняются преимущественно вне оперативной связи с действиями наземных войск», — указывалось в проекте Полевого устава Красной Армии 1941 г.

Для успешного достижения целей самостоятельных воздушных операций предполагалось привлекать крупные силы авиации. Тщательный анализ экономики противника и выбор ее наиболее узких, уязвимых мест, строжайшая тайна при подготовке и осуществлении самостоятельных действий, внезапность ударов, строгое соответствие выделенных сил авиации поставленной задаче, всесторонний учет воздушной и метеорологической обстановки и особенностей ТВД, умелое использование средств поражения и тактических приемов, решительность действий до полного вывода из строя объекта, организация всех видов обеспечения — вот те требования, которые предъявлялись к проведению самостоятельных — воздушных операций.

В уставах и наставлениях, изданных в предвоенные годы, уделялось много внимания вопросам организации и нанесения ударов по объектам глубокого тыла. Так, Боевой устав бомбардировочной авиации 1940 г. рекомендовал при действиях по промышленным объектам выбирать «самые уязвимые и чувствительные точки предприятий (ведущие цеха, источники энергии, главный конвейер), разрушение которых прерывает работу всего предприятия или резко снижает его производительность…» В уставе дальше отмечалось: «Разрушение промышленного объекта, исключающее возможность его восстановления, может быть достигнуто только в результате ряда повторных ударов, наносимых достаточно крупными силами. Дезорганизация производства может быть достигнута систематическими повторными действиями малых групп самолетов как днем, так и ночью… Применение зажигательных бомб, особенно по предприятиям, применяющим или производящим горючие вещества (пороховые, нефтеперегонные, деревообделочные заводы и т. п.), обязательно» {135}.

Таким образом, к началу Великой Отечественной войны советские ВВС располагали довольно сильной группировкой дальнебомбардировочной авиации, которая при определенных условиях могла решать крупные [246] оперативно-стратегические задачи. Была разработана теорий боевых действий авиации по выполнению самостоятельных задач.

Однако дальние бомбардировщики, обладая небольшой скоростью полета и имея слабое оборонительное вооружение, могли использоваться преимущественно ночью. Кроме того, теория самостоятельных действий ВВС конкретно по видам операций полностью разработана не была.

Боевые действия советской авиации по промышленным объектам и административно-политическим центрам противника

В ходе Великой Отечественной войны боевые действия авиации по промышленным объектам и административно-политическим центрам противника не нашли широкого применения. Соединения АДД (ДБА) на выполнение данной задачи совершили более 7 тыс. самолето-вылетов, что составляло только 3,1 %.

Слабое воздействие по военным объектам глубокого тыла объяснялось, с одной стороны, сложившейся на советско-германском фронте обстановкой, потребовавшей усиления ударной мощи фронтовой авиации за счет соединений АДД. Дальние бомбардировщики 40,4 % самолето-вылетов произвели на уничтожение войск и боевой техники противника на поле боя, 30,6 % — по железнодорожным объектам и резервам во фронтовом тылу и 9,6 % — для ударов по аэродромам. С другой стороны, оно объяснялось ограниченной дальностью действия наших бомбардировщиков и недосягаемостью для них важнейших объектов тыла противника, особенно в конце 1941 г. и в 1942 г., когда войска противника глубоко вклинились на территорию СССР.

По военно-промышленным объектам противника советская авиация стала действовать уже с первых дней войны. В директиве Наркома обороны, которая была отдана утром 22 июня 1941 г., перед советской авиацией ставилась задача разбомбить Кенигсберг и Мемель, действовать по объектам Германии на глубину до 100–150 км.

В соответствии с этой директивой 23 и 24 июня 1941 г. 1-й и 2-й корпуса дальней бомбардировочной авиации (командиры генерал В. И. Изотов и полковник К. Н. Смирнов) подвергли ударам военные объекты Кенигсберга, Данцига и Люблина. Начиная с 26 июня 4-й корпус ДБА [247] (командир полковник В. А. Судец) и ВВС Черноморского флота (командующий генерал В. А. Русаков) стали активно действовать по нефтепромыслам королевской Румынии. Благодаря метким ударам дальних бомбардировщиков были выведены из строя некоторые нефтеперерабатывающие заводы, сожжены склады нефтепродуктов, разрушены многие нефтяные вышки. Добыча нефти в этой стране снизилась почти в два раза. Это вызвало большую озабоченность у Гитлера. В своей записке от 22 августа 1941 г. он отмечал, что разрушение единственных, находящихся в распоряжении Германии нефтяных промыслов Румынии «может иметь для продолжения войны такие последствия, которые трудно предвидеть» {136}.

Исключительно важное значение имели удары авиации по столице фашистской Германии Берлину. Они были организованы Верховным Главнокомандованием Красной Армии как ответная мера в связи с налетами немецкой авиации на Москву. Первый удар по Берлину был нанесен в ночь на 8 августа 1941 г. группой бомбардировщиков ВВС Краснознаменного Балтийского флота под командованием полковника Е. Н. Преображенского. В дальнейшем кроме морской авиации в налетах на Берлин участвовали группы бомбардировщиков 81-й авиадивизии ДБА (командир комбриг М. В. Водопьянов, с 17 августа 1941 г. — полковник А. Е. Голованов). Вместе с тем советские летчики действовали по военно-промышленным объектам Варшавы, Бухареста и других городов, расположенных в глубоком тылу противника.

Всего за первые шесть месяцев войны соединения ДБА и ВВС флота произвели на удары по военно-промышленным объектам противника 549 самолето-вылетов, в 1942 г. — 1114 и в 1943 г. — 1027 самолето-вылетов.

Действия советской авиации по военно-промышленным объектам причинили немалый урон врагу, а главное — они имели политическое значение: поднимали моральный дух советских людей, угнетающе действовали на население и армию Германии и ее сателлитов, разоблачали ложь фашистской пропаганды о том, что якобы уничтожена вся советская авиация, показывали всему миру, что советские ВВС не только активно действуют на фронте, но и наносят удары по объектам глубокого тыла противника. [248]

В третьем периоде войны, когда АДД выросла в количественном отношении и когда с продвижением на запад Советской Армии сократилось расстояние до объектов фашистской Германии и ее союзников, удары по административно-политическим и промышленным центрам противника намного усилились. В 1944 г. на действия по указанным объектам было произведено АДД 4466 самолето-вылетов, т. е. в 1,7 раза больше, чем за 2,5 предыдущих года войны.

Действия дальних бомбардировщиков по объектам глубокого тыла противника стали организовываться не только путем нанесения отдельных ударов, но и в форме воздушных операций. Первая такая воздушная операция была проведена в феврале 1944 г. Она была обусловлена сложившейся обстановкой на советско-германском фронте. В январе и начале февраля 1944 г. войска Красной Армии, разгромив противника под Ленинградом и Новгородом, отбросили враги на запад и юго-запад на 220–280 км, ликвидировали вражескую блокаду Ленинграда, избавили население этого города от варварских артиллерийских обстрелов. Однако на севере угроза Ленинграду еще сохранялась. Предложение Советского правительства правительству маннергеймовской Финляндии о выходе из войны не было принято. Поэтому Верховное Главнокомандование Советских Вооруженных Сил решило нанести мощные удары силами АДД по военным и промышленным объектам финской столицы Хельсинки с целью нарушить военно-промышленное производство и государственное управление и тем самим ускорить выход из войны Финляндии как сателлита фашистской Германии.

Воздушная операция как совокупность боевых действий соединений АДД, выполняемых по единому замыслу и направленных на достижение результатов стратегического значения, была тщательно подготовлена. План воздушной операции был разработан командованием и штабом АДД и утвержден Ставкой ВГК. Чтобы создать лучшие условия для боевых действий, соединения АДД в своей значительной части были перебазированы в районы Ленинграда и Бологое. Принимались все меры к тому, чтобы сохранить в тайне подготовку операции. Командование и штабы держали в строгом секрете план боевых действий. Специально созданная оперативная группа штаба АДД, которая возглавлялась начальником штаба авиации [249] Дальнего действия генералом М. И. Шевелевым, выехала в район базирования, откуда руководила боевыми действиями. Командующий АДД маршал авиации А. Е. Голованов находился в Ленинграде. Отсюда он ставил боевые задачи командирам авиасоединений.

Воздушная операция длилась три ночи: на 7, 17 и 27 февраля 1944 г. В течение этого времени было нанесено соединениями АДД три массированных удара и произведено 2120 самолето-вылетов.

Оперативное построение АДД при нанесении массированных ударов состояло из корпусных колонн. Боевые порядки авиакорпусов включали группу разведчиков погоды, эшелон обеспечения (сюда входили экипажи наведения — лидеры, группа самолетов — осветителей целей и группа подавления средств ПВО), ударный эшелон и группу контроля. Ударный эшелон состоял из одиночных бомбардировщиков, которые следовали друг за другом потоками на различных высотах с определенным временным интервалом. Плотность удара составляла 4–5 самолетов в минуту. Бомбы сбрасывались с высот 2–7 тыс. м.

В итоге решительных ударов нашей авиации были выведены из строя многие военно-промышленные объекты, усилилось движение демократических сил Финляндии за выход из гитлеровской коалиции и заключение мирного договора с Советским Союзом.

Вторая воздушная операция была проведена в сентябре 1944 г. К этому времени в результате Ясско-Кишиневской операции были выведены из войны сателлиты фашистской Германии Румыния и Болгария. Советские войска вышли к границам Венгрии. Создались благоприятные условия для разгрома противника в Венгрии. Однако правительство Салаши, несмотря на тяжелое положение своих войск, продолжало действовать в сговоре с гитлеровской Германией.

Ставка ВГК, чтобы ускорить выход из войны последнего союзника фашистской Германии — Венгрии, приказала силами АДД провести воздушную операцию, разрушить и вывести из строя важнейшие военно-промышленные объекты и центры государственного управления в Будапеште.

Воздушная операция по военно-промышленным объектам Будапешта продолжалась четыре ночи — на 14, 15, 19 и 20 сентября 1944 г. — и состояла из четырех [250] массированных ударов дальних бомбардировщиков, которые произвели в общей сложности 1129 самолето-вылетов и сбросили на противника более 8 тыс. штук бомб. Массированные удары были непродолжительными по времени — они длились от 22 до 45 минут. Над целью ежеминутно проходило от 4 до 9 бомбардировщиков.

Действия АДД по военным объектам Будапешта вызвали большое замешательство среди фашистских заправил Венгрии. В результате воздушной операции усилилось движение народных масс этой страны за выход из войны против Советского Союза.

Следовательно, обе воздушные операции закончились успешно. Они велись в интересах войны в целом и имели военно-стратегическое значение.

Итак, удары дальних бомбардировщиков по военно — промышленным объектам фашистской Германии и ее сателлитов (всего было сброшено около 6700 тонн бомб) причинили противнику немалый материальный ущерб и в некоторой степени сказались на промышленном производстве стран фашистского блока.

Основными способами боевых действий дальней авиации при нанесении ударов по объектам глубокого тыла являлись: сосредоточенные удары, выполнявшиеся силами полка, дивизии или бомбардировочного корпуса в короткий промежуток времени по одной или нескольким целям, а также эшелонированные действия мелких групп самолетов. При проведении воздушных операций соединения АДД наносили удары всеми силами с одного или нескольких направлений. С одного направления дальние бомбардировщики действовали тогда, когда необходимо было преодолевать и подавлять глубоко эшелонированную, сильную ПВО противника и когда невозможно было обеспечить внезапность удара. Если же у противника была слабая ПВО, бомбардировочные соединения наносили удары с разных направлений одновременно или с небольшими интервалами компактными группами и одиночными самолетами.

Воздушные операции по разгрому крупных группировок войск противника и нарушению маневра оперативных резервов

В ходе Великой Отечественной войны советская авиация эпизодически осуществляла воздушные операции по [251] уничтожению крупных группировок войск противника и нарушению маневра его резервов. Проводились такие операции силами фронтовой и дальней авиации в интересах стратегических наступательных и оборонительных операций.

Одна из таких операций была проведена по приказу Ставки ВГК в период с 29 августа но 3 сентября 1941 г.

В середине августа 1941 г. гитлеровское командование с целью окружения войск Юго-Западного фронта, оборонявшихся в районе Киева, привлекло 2-ю танковую группу и 2-ю полевую армию из группы армий «Центр». Танковые и моторизованные дивизии противника, обладая многократным превосходством в силах, прорвали оборону наших войск и стали продвигаться на юг в направлениях Могилев, Гомель и Рославль, Стародуб.

Чтобы сорвать планы противника, Ставка ВГК приказала войскам Брянского и Резервного фронтов нанести контрудары по наступавшим войскам врага и разгромить их в районе Почеп, Новгород-Северский, Стародуб, Новозыбков. Одновременно было принято решение о проведении специальной воздушной операции с целью уничтожения войск 2-й танковой группы противника. Организация и руководство воздушной операцией возлагались на Военный совет и штаб ВВС Красной Армии.

Для проведения операции привлекались военно-воздушные силы Брянского и Резервного фронтов, часть сил дальнебомбардировочной авиации и 1-я резервная авиагруппа — всего 450 самолетов.

В соответствии с планом, который был разработан командованием и штабом ВВС Красной Армии, операция должна была начаться 29 августа. Бомбардировщики и штурмовики получили задачу, последовательно нанося удары крупными группами самолетов в сопровождении истребителей, уничтожать танковые колонны на дорогах. Усилия дневной фронтовой авиации намечалось наращивать ночью дальними бомбардировщиками ДБА. Перед ВВС Брянского фронта была поставлена задача провести тщательную разведку и в течение 28 августа уточнить расположение танковой группы, а также выявить направление ее главного удара.

Верховный Главнокомандующий И. В. Сталин, утверждая план воздушной операции, указал: «… Надо бить [252] колонны противника непрерывно, волна за волной, весь день с утра до темноты» {137}.

Накануне и в ходе воздушной операции части и соединения дальнебомбардиривочной авиации, 1-й резервной авиагруппы и ВВС Резервного фронта перебазировались на близлежащие аэродромы, чтобы создать лучшие условия для выполнения боевых задач. С целью руководства боевыми действиями авиации в ходе воздушной операции Военный совет ВВС Красной Армии создал специальную оперативную группу, которая размещалась на командном пункте командующего Брянским фронтом и возглавлялась членом Военного совета ВВС генералом И. Ф. Петровым. От авиационных дивизий, принимавших участие в операции, выделялись делегаты связи, которые располагались в районе размещения оперативной группы и предназначались для передачи боевых задач своим соединениям и информации о наземной и воздушной обстановке в районе боевых действий. Со всеми соединениями и частями оперативная группа установила связь.

Воздушная операция началась 29 августа и продолжалась до 3 сентября 1941 г. В течение шести дней советская авиация наносила удары по танковым и моторизованным колоннам противника в районе Унеча, Стародуб, Новгород-Северский, совершив в общей сложности более 4 тыс. самолето-вылетов{138}.

В результате воздушной операции советские ВВС нанесли врагу ощутимый урон в танках и живой силе. Темпы наступления танковых в моторизованных соединений 2-й танковой группы в южном направлении несколько снизились.

«ВВС… используя каждый летный день, наносили противнику большие потери, — писал командующий Брянским фронтом генерал А И. Еременко. — Так, за 30–31 августа… было… сброшено 4500 различных бомб, уничтожено более 100 танков, более 800 автомашин… склад горючего, замечено 40 пожаров в колоннах противника…» {139}

Высокую оценку действии советской авиации в операции дал Верховный Главнокомандующий. 4 сентября [253] И. В. Сталин писал: «Авиация действует хорошо, но она действовала бы лучше, если бы разведчики вызывали бомбардировщиков быстро и по радио, а не по возвращении к месту посадки».

В ходе воздушной операции советские ВВС, чтобы улучшить воздушную обстановку в районе боевых действий, наносили удары по аэродромам противника и вели активную борьбу с вражеской авиацией в воздухе. Только 30 августа советские летчики уничтожили на восьми аэродромах 57 немецких самолетов. «Активные действия наших ВВС в течение двух дней и ночей парализовали действия авиации противника. Если 29 и 30 августа наблюдались действия десятками вражеских самолетов, то сейчас появляются единицы», — указывалось в оперативной сводке штаба ВВС Брянского фронта 2 сентября 1941 г.

Однако переоценивать итоги данной воздушной операции не следует, так как цель ее полностью достигнута не была. Разгромить 2-ю танковую группу и сорвать ее наступление не удалось. Это объясняется рядом причин. Во-первых, для решения столь серьезной задачи было выделено недостаточное количество авиации. Во-вторых, в составе нашей авиационной группировки было мало экипажей, подготовленных для действий ночью. Поэтому советские ВВС наносили удары главным образом днем. Ночью же танковые колонны немцев могли беспрепятственно продвигаться на юг. В-третьих, активность боевых действий авиации в значительной степени ограничивалась сложными метеорологическими условиями (29 и 31 августа и 3 сентября погода была ограниченно летной, а 4 и 5 сентября — полностью нелетной).

В ходе Великой Отечественной войны проводился ряд воздушных операций по срыву оперативных перевозок и сосредоточения группировок войск противника. Особенно крупный размах получили эти операции в 1943 и 1944 гг.

В период подготовки операции «Цитадель» (наступления под Курском) для гитлеровского командования особо важное значение имели железные дороги, соединявшие Курский выступ с глубоким тылом. Причем центральную роль играли железнодорожные узлы Гомель, Орел, Харьков, Полтава. Расходившиеся от них в различных направлениях железные дороги обеспечивали противнику оперативные перевозки из тыла и маневр вдоль фронта. [254]

Дороги Брест — Томель — Орел и Брест — Минск — Орша — Смоленск — Рославль — Брянск являлись основными железнодорожными магистралями на данном направлении. Дорога Брянск — Навля — Хутор Михайловский — Ворожба — Сумы связывала орловскую и белгородско-харьковскую группировки противника, позволяя им маневрировать силами по фронту.

В соответствии с распоряжением Ставки ВГК командование АДД организовало воздушную операцию с целью дезорганизации работы железнодорожных и автомобильных коммуникаций нарушения перевозок противника в глубоком тылу и срыва сроков подготовки немецких войск к летнему наступлению. Операция приняла затяжной характер, поскольку интенсивные оперативные перевозки противника, связанные с подготовкой к наступлению, длились три месяца. Она началась в конце марта и продолжалась (не считая отдельные продолжительные паузы, связанные с ухудшением погоды и привлечением сил авиации для решения других задач) до перехода немецких войск в наступление.

Соединения АДД в течение трех месяцев наносили удары по важнейшим железнодорожным узлам и станциям, эшелонам на перегонах, мостам и другим объектам, совершив 9400 самолето-вылетов. Глубина действий дальних бомбардировщиков достигала 450–600 км, а ширина полосы, в которой наносились удары, равнялась 350–400 км. По мере приближения предполагаемых сроков наступления противника активность действий АДД неуклонно возрастала. Если все ее самолето-вылеты, произведенные на дезорганизацию железнодорожных перевозок, принять за 100 %, то из них приблизительно 15 % приходится на март, 19,4 % — на апрель, 30,6 % — на май и 35 % — на июнь.

Сосредоточенные удары соединений и частей дальних бомбардировщиков по железнодорожным узлам и станциям дополнялись действиями «свободных ночных охотников» по эшелонам противника на перегонах. «Охотники» обычно выполнили задачи группами от 2 до 6 самолетов (реже одиночными экипажами) на наиболее важных железнодорожных коммуникациях.

Одновременно с АДД по коммуникациям противника наносили удары соединения и части 1, 15, 16, 2, 17 и 8-й воздушных армий, которые в соответствии с приказом [255] Наркома обороны выделили специально подготовленные и натренированные авиаполки для уничтожения железнодорожных составов, паровозов, цистерн, автоколонн, легковых автомашин. Взаимодействие между соединениями АДД и воздушных армий заключалось в распределении зон боевых действий. Соединения АДД действовали до железнодорожным объектам (узлам, станциям, эшелонам, мостам) преимущественно в глубоком тылу — от 250 км и далее от линии фронта, а воздушные армии — в прифронтовой зоне.

В результате систематических ударов дальних бомбардировщиков, активных действий фронтовой авиации и партизан железнодорожные магистрали работали с большими перебоями, что в значительной степени сказалось на планомерности сосредоточения группировок войск противника к наступлению. Активные действия советской авиации по коммуникациям и перевозимым войскам противника причинили врагу большой урон. Надо полагать, что дезорганизация коммуникаций на широком фронте и большую глубину явилась одной из причин неоднократного переноса сроков наступления противника.

Новая крупная воздушная операция по дезорганизации коммуникаций и срыву маневра резервов противника была проведена в первой половине августа 1943 г. в районе Харьков, Сумы.

Как известно, 3 августа началось контрнаступление Красной Армии на белгородско-харьковском направлении. Войска Воронежского и Степного фронтов прорвав оборону, устремились на юго-запад, к Харькову и Богодухову. Группировка войск противника была рассечена и поставлена под угрозу полного уничтожения.

Гитлеровское командование, стремясь восстановить положение, начало спешно перебрасывать в район Харькова десять дивизий с других участков советско-германского фронта. С участков Южного, Юго-Западного и Центрального фронтов, а также из глубины срочно подтягивались танковые и моторизованные дивизии противника, которые перебрасывались по шоссейным и грунтовым дорогам через Горловку, Артемовск, Сталино, Славянск, Барвенково, Лозовая, Мерефа. Часть вражеских войск подвозилась по железным дорогам. Они следовали к району сражения от Днепропетровска через Красноармейск и из Полтавы через Красноград. В соответствии с замыслом противника [256] в районах южнее Богодухова и Ахтырки предполагалось создать две группировки войск, предназначавшиеся для нанесения мощных контрударов во фланг Воронежскому фронту.

Однако наша воздушная разведка, которая велась днем и ночью, своевременно вскрыла замысел врага. И Ставка ВГК приняла решительные контрмеры. Для нарушения железнодорожных и автомобильных коммуникаций, снижения темпов переброски резервов и уничтожения железнодорожных эшелонов, танковых и моторизованных колонн противника на дорогах командование ВВС Красной Армии организовало воздушную операцию. В ней участвовали четыре воздушные армии (8, 17, 5 и 2-я) фронтовой авиации и часть соединений АДД.

Заместитель командующего ВВС Красной Армии генерал Ф. Я. Фалалеев на основании указаний Ставки ВГК приказал командующим 8, 17, 5 и 2-й воздушными армиями и АДД: «С 4 августа действовать по железнодорожным и автоперевозкам, задержать переброску войск в район Харькова, не допустить накопления сил противника в Харькове и выхода их оттуда на север. Действиями по железнодорожным узлам, станциям, мостам и перегонам, разрушением железнодорожных путей создать закупорку движения. Расстреливать паровозы, парализовать и сорвать железнодорожное движение. Штурмовыми и бомбардировочными ударами уничтожать автотранспорт и мотомехколонны на дорогах»{140}.

С 4 августа, как только гитлеровское командование стало выдвигать свои танковые и моторизованные дивизии из Донбасса, по ним непрерывно днем и ночью стали наносить удары соединения бомбардировщиков и штурмовиков 8-й воздушной армии Южного фронта, которые совершили 1867 самолето-вылетов. В дальнейшем, по мере продвижения резервов противника на север, в борьбу с ними включились авиасоедиюния 17-й воздушной армии Юго-Западного фронта. С 4 по 15 августа 1943 г. они совершили на выполнение данной задачи 4113 самолето-вылетов. Только 4 и 5 августа летчики 8-й и 17-й воздушных армий разгромили 16 железнодорожных эшелонов и уничтожили на дорогах 28 Танков и более 300 автомашин.

С 8 августа по резервам противника стали активно [257] действовать 5-я и 2-я воздушные армии Степного и Воронежского фронтов. Их соединения наносили удары главным образом по танковым и моторизованным колоннам на шоссейных дорогах, произведя за четыре дня 230 самолето-вылетов.

Одновременно по крупным железнодорожным узлам и станциям действовали соединения АДД. Дальние бомбардировщики в течение восьми ночей держали под непрерывным воздействием железнодорожные магистрали Краматорск — Лозовая — Харьков, Красноград — Харьков, Полтава — Харьков. Они вывели из строя ряд железнодорожных станций и узлов, уничтожили более 23 эшелонов с войсками и грузами, задержали маневр резервов противника. В районе железнодорожных станций возникли пожары, сопровождавшиеся мощными взрывами.

Воздушная операция по срыву маневра резервов противника, продолжавшаяся с 4 по 12 августа, увенчалась успехом. Советские ВВС, совершив в общей сложности более 7100 самолето-вылетов, нанесли войскам противника немалый ущерб. Но главный результат выражался в том, что немецкие танковые и моторизованные дивизии не смогли одновременно сосредоточиться в районах Ахтырки и Богодухова, как предусматривалось планом гитлеровского командования, и согласованно нанести контрудары. Это облегчило задачу войск Воронежского фронта по отражению контрударов и окончательному разгрому вражеских войск в этих районах.

Крупная воздушная операция по срыву оперативных перевозок и дезорганизации маневра резервами противника проводилась также в июле 1944 г. во время Белорусской стратегической наступательной операции.

После прорыва обороны войсками Красной Армии, а затем окружения и разгрома крупных группировок немецко-фашистских войск под Витебском, Бобруйском и Минском к 5–10 июля 1944 г. на важнейшем стратегическом направлении образовалась обширная брешь в центре фронта противника. Гитлеровское командование делает отчаянные попытки, чтобы закрыть эту брешь. Оно стало спешно перебрасывать резервы из тыла и с других участков советско-германского фронта. Сюда перебрасывались две танковые дивизии из группы армий «Северная Украина». Из Венгрии прибывала венгерская кавалерийская дивизия, из Польши — пехотная дивизия, из [258] Германии — пехотная дивизия и пехотная бригада, из Норвегии — пехотная дивизия. Сюда же двигались три пехотные дивизии из группы армии «Север». Всего с 25 июня по 16 июля в Белоруссию прибыло 15 новых дивизий и 2 бригады.

Чтобы дезорганизовать железнодорожные перевозки противника и затруднить подход резервов, Ставка ВГК приказала командующему АДД подготовить и провести воздушную операцию. Для участия в операции были привлечены восемь авиакорпусов дальнего действия. За семь ночей (с 4 по 12 июля) летчики АДД произвели на удары по железнодорожным объектам более 2600 самолето-вылетов. Под воздействием авиации находилась железнодорожная рокада, проходившая с юга на север и северо-восток от Влодавы через Белосток, Гродно на Вильнюс, и железнодорожные участки Брест — Лунинеп, Белосток — Барановичи — Минск, Кошедары — Вильнюс — Молодечно.

Бомбардировщики действовали по целям как большими, так и незначительными группами самолетов. Состав групп в зависимости от важности объекта колебался от 10 до 97 бомбардировщиков.

В итоге воздушной операции и активных действий партизанских частей и соединений железнодорожное движение противника в Белоруссии было в значительной мере парализовано. Вражеские резервы, неся огромные потери, прибывали в этот район с большим опозданием, что способствовало успеху наступающих войск Красной Армии. Например, на железнодорожном узле Брест, как установила специально созданная комиссия, дальние бомбардировщики уничтожили 30 эшелонов с техникой и живой силой противника. Трижды подвергнув ударам железнодорожный узел Лунинец, они разбили железнодорожный эшелон с войсками, сожгли одно станционное здание, уничтожили не менее 200 фашистов. После налета нашей авиации железнодорожный узел Молодечно был выведен из строя на двое суток.

Тем не менее полностью сорвать железнодорожные перевозки противника в ходе воздушной операции не удалось. Во-первых, короткие летние ночи не позволяли продолжительное время держать железнодорожные коммуникации противника под непрерывным воздействием авиации, и гитлеровское командование в течение дня успевало восстанавливать разрушенные пути. Днем же [259] авиация по железнодорожным коммуникациям в это время почти не действовала. Следовательно, полученный эффект от ночных бомбардировочных ударов в дневное время не закреплялся. Во-вторых, во время операции отмечалось много случаев плохого наведения бомбардировщиков на цели, что обусловливалось неопытностью молодого летного состава, а также недостаточной освещенностью объектов во время ударов.

В целом в ходе Великой Отечественной войны боевые действия АДД по железнодорожным объектам противника нашли широкое применение. На выполнение этой задачи было совершено дальними бомбардировщиками более 67 тыс. самолето-вылетов. На железнодорожные объекты противника было сброшено около 75 тыс. тонн бомб (37 % общего тоннажа АДД).

Выводы

1. В ходе Великой Отечественной войны оперативное искусство ВВС обогатилось практикой организации и проведения воздушных операций по разрушению военно-промышленных объектов и административно-политических центров в глубоком тылу противника. Эти операции отличались большим размахом и решительностью целей.

Из опыта проведения воздушных операций наиболее поучительным было: тщательная воздушная разведка объектов удара, скрытность планирования и подготовки операции, надежное подавление средств ПВО противника, тесное взаимодействие между соединениями АДД при нанесении массированных ударов, организация действий по объектам с разных высот и направлений, что обеспечило высокую плотность ударов.

2. В прошлой войне действия авиации по промышленным и административно-политическим центрам не оказали решающего влияния на исход вооруженной борьбы, что обусловливалось главным образом привлечением на решение данной задачи малых сил авиации, недостаточной дальнобойностью авиационных средств нападения, их относительно небольшой разрушительной силой, не всегда правильным выбором объектов удара.

Опыт показывает, что в условиях применения обычных средств борьбы для вывода из строя военно-промышленных центров требовались огромные силы авиации, [260] тщательный выбор объектов действий, четкая организация ударов и обеспечивающих мероприятий. Организатором воздушных операций по военно-промышленным объектам являлось Верховное Главнокомандование.

3. Воздушные операции по уничтожению резервов и нарушению коммуникаций осуществлялись на важнейших направлениях в интересах: крупных стратегических наступательных или оборонительных операций и фактически являлись их составной частью. Эти операции проводились главным образом соединениями авиации дальнего действия с привлечением части сил фронтовой и военно-морской авиации. Они характеризовались сравнительно большим размахом и решительностью целей.

Опыт минувшей войны убедительно показал:

— для изоляции района стратегической операции от притока оперативных и стратегических резервов требовались огромные усилия авиации:, непрерывные удары по коммуникациям и резерваж противника, умелый выбор способов боевых действий и средств поражения, тщательная воздушная разведка, тесное взаимодействие участвующих в операции авиационных соединений и объединений, последовательный перенос их усилий на решение задач в зависимости от остроты обстановки, хода оперативных перевозок и темпов сосредоточения резервов;

— борьба с перегруппировками противника приносила заметные результаты лишь в том случае, если она велась во всей полосе маневра и если авиации удавалось парализовать работу основных коммуникаций врага;

— при организации борьбы с перевозками требовался тщательный анализ слабых мест в системе коммуникаций противника. При нанесении ударов по железнодорожным объектам на небольшом удалении от линии фронта сорвать или серьезно нарушить маневр войск противника было почти невозможно, так как выведенные из строя железнодорожные магистрали легко компенсировались автоперевозками;

— наиболее эффективно и приемлемой формой борьбы с оперативными переводами противника, если они осуществлялись в больших масштабах, была воздушная операция. Последняя при наличии достаточных сил авиации и хорошей организацией позволяла в короткие сроки дезорганизовать работу коммуникаций и сорвать маневр резервами.

Глава пятая

Совершенствование способов управления авиационными объединениями и соединениями и их взаимодействия с сухопутными войсками во фронтовых операциях Великой Отечественной войны

Советское военное искусство предвоенного периода об управлении авиацией и ее взаимодействии с сухопутными войсками

Советское военное искусство, решая проблемы оперативного применения ВВС, придавало большое значение вопросам управления авиационных частей, соединений и объединений. Под управлением подразумевалась вся творческая деятельность авиационного командира и его штаба, связанная с подготовкой и ведением боевых действий подчиненных ему частей (подразделений) и направленная к точному и своевременному выполнению боевой задачи.

В Боевом уставе бомбардировочной авиации 1940 г. отмечалось, что управление авиацией заключается в поддержании ее частей и соединений в постоянной боевой готовности, в сохранении высокого политико-морального состояния личного состава, в своевременной постановке боевых задач и непрерывном руководстве боевыми действиями, в организации тесного взаимодействия с сухопутными — войсками, в тщательном контроле за выполнением всех отданных приказов и распоряжений, в осуществлении всех видов обеспечения, в постоянной информации подчиненных, вышестоящих органов и соседей о всех данных обстановки.

«Командир авиационного соединения управляет боевыми действиями частей со своего командного пункта или из штаба», — указывалось в проекте Полевого устава Красной Армии 1941 г.

В тех случаях, когда штурмовые (бомбардировочные) авиасоединения привлекались для решения задач на поле боя, их командиры обязаны были находиться на КП [262] общевойскового командира. «В решающие периоды боя и операции командир бомбардировочного соединения с необходимым числом командиров своего штаба должен находиться на командном пункте командира поддерживаемого общевойскового соединения», — указывалось в Боевом уставе бомбардировочной авиации 1940 г.

Кроме КП рекомендовалось создавать контрольно-пропускные пункты (КПП). Последние предназначались для контроля за боевыми действиями авиации и «передачи самолетам разрешения или запрещения идти на цель и кратких приказаний в случае резкого изменения обстановки». КПП предполагалось размещать на направлении главного удара сухопутных войск, в районе КП общевойскового командира.

Пункты управления соединений истребительной авиации предполагалось развертывать с учетом выполняемых задач. Если истребительная авиационная дивизия привлекалась для прикрытия войск на поле боя, то ее командир должен был размещаться на одном из КП общевойсковых соединений и оттуда управлять боевыми действиями.

«При выполнении задачи по обеспечению своих войск над полем боя командир истребительного соединения, как правило, находится на командном пункте одного из общевойсковых соединений, обычно центральном в отношении фронта действий истребительной авиации, — отмечалось в Боевом уставе истребительной авиации Красной Армии 1940 г. — В этом случае он должен установить радиосвязь с истребителями, находящимися в воздухе, и иметь проводную и радиосвязь с главным аэродромом и с наблюдателями на КП соседних соединений».

При решении истребителями других боевых задач (обеспечение боевых действий бомбардировщиков и штурмовиков, действия по наземным целям и пр.) командиру истребительного авиасоединения рекомендовалось находиться на своем КП в районе аэродромного узла. Однако, если на выполнение боевого задания вылетало большинство авиаполков дивизии, устав требовал, чтобы ее командир находился в боевых порядках частей и вел подчиненных в бой лично.

В операциях фронта для управления авиацией считалось необходимым развертывать основной КП командующего ВВС фронта и тыловой пункт управления. Основной КП предполагалось размещать рядом с командным пунктом [263] том командующего фронтом. Здесь должен был находиться командующий ВВС фронта с оперативной группой штаба и необходимыми средствами связи. На тыловом пункте управления мыслилось располагать отделы и службы штаба ВВС, не участвующие непосредственно в руководстве боевыми действиями.

ВВС армий должны были развертывать основной КП (рядом с командным пунктом командующего общевойсковой армией) и тыловой пункт управления. С целью поддержания контактов с сухопутными войсками и согласования вопросов взаимодействия штабы ВВС армий обязаны были высылать в стрелковые корпуса, действующие на направлении главного удара, делегатов связи, а на решающие участки фронта — оперативные группы из трех — пяти человек.

Делегатам связи, выделявшимся из наиболее подготовленных в тактическом отношении авиационных командиров, вменялось в обязанность: постоянно знать, какие задачи выполняют авиационные части и где проходит линия фронта, докладывать командирам стрелковых корпусов о боевых возможностях своей авиации и готовности ее к вылету, уточнять с войсками сигналы целеуказания и взаимного обозначения, информировать своего командира и штаб о наземной и воздушной обстановке, передавать им заявки общевойскового командования на действия авиации. В случае изменения наземной обстановки с помощью радиосредств или зрительных сигналов делегаты связи обязаны были перенацеливать группы самолетов на другие объекты.

Основной формой управления авиационными соединениями в операциях считалось централизованное руководство. В проекте Полевого устава РККА 1939 г. указывалось: «Авиационные соединения используются, как правило, централизованно в руках высшего командования. В особых случаях авиационные соединения могут временно передаваться в подчинение стрелковым и кавалерийским корпусам и танковым группам».

Не меньше внимания уделялось вопросам взаимодействия. В наших предвоенных уставах подчеркивалось, что взаимодействие сухопутных войск и авиации является решающим условием победы в бою и операции. «Особое значение имеет тщательное согласование на местности боевых усилий пехоты с артиллерией, танками и авиацией. [264] Взаимодействие войск должно быть непрерывным», — подчеркивал проект Полевого устава Красной Армии 1941 г.

Согласование усилий войск и авиации по месту, времени и целям предполагалось обеспечивать четкой постановкой задач соединениям сухопутных войск и ВВС совместным расположением пунктов управления общевойсковых и авиационных командиров, организацией бесперебойной связи между штабами взаимодействующих соединений и объединений, четкой системой целеуказания и взаимного обозначения, постоянной взаимной информацией о всех происшедших изменениях в обстановке, продуманным планированием совместных боевых действий. Организация взаимодействия между авиацией и сухопутными войсками возлагалась на общевойскового командира, принимающего решение на проведение боя (операции).

«Взаимодействие боевой авиации с наземными войсками может быть тактическим и оперативным, — отмечалось в проекте Полевого устава Красной Армии 1941 г. — Тактическое взаимодействие состоит в совместных действиях с наземными войсками по уничтожению живой силы, огневых средств и органов управления противника на поле боя. Оперативное взаимодействие заключается в содействии наземным войскам по развитию тактического успеха в оперативный путем подавления резервов, уничтожения технических средств борьбы и воздействия по путям подвоза и органам управления».

Взаимодействие мыслилось осуществлять на принципах поддержки или оперативного подчинения авиационных дивизий общевойсковым объединениям (соединениям). «Взаимодействие бомбардировочной авиации с наземными войсками обычно организуется в виде поддержки бомбардировщиками действий стрелковых корпусов или соответствующих им соединений наземных войск. В отдельных случаях бомбардировочные соединения (части) могут быть на некоторый период приданы общевойсковым соединениям» — так было записано в Боевом у уставе бомбардировочной авиации 1940 г. При организации взаимодействия на принципе поддержки командир авиационного соединения получал задачи от вышестоящего авиационного начальника. Последний обязан был указать: кого поддерживать, в течение какого [265] срока и какой летный ресурс выделяется на выполнение панной задачи. Объекты действий, место и время нанесения ударов командир авиационного соединения должен был согласовать с общевойсковым командиром, в интересах которого применялась авиация. Если взаимодействие организуется на принципе оперативного подчинения, то авиационный командир, указывалось в уставе, получает задачу непосредственно от общевойскового начальника.

Важная роль отводилась взаимодействию между соединениями различных родов авиации. В уставах и наставлениях указывалось, что взаимодействие организует старший авиационный командир, принимающий решение на боевые действия. Он должен не только ставить задачи, но и определять порядок их выполнения, согласовывать по месту, времени и целям удары штурмовиков и бомбардировщиков, намечать способы обеспечения истребителями групп ударной авиации.

Таким образом, в предвоенные годы были разработаны принципиальные теоретические положения по вопросам управления авиацией и ее взаимодействия с сухопутными войсками, особенно в тактическом звене. Вопросы управления и взаимодействия в оперативном звене были исследованы слабее.

Совершенствование органов руководства советской авиацией в стратегических операциях

В годы Великой Отечественной войны вопросы управления авиацией, разработанные в предвоенный период, были не только проверены на практике, но и получили Дальнейшее развитие.

Вооруженная борьба, принявшая с первого дня войны огромный размах и характеризовавшаяся высокой динамичностью, быстрыми и резкими изменениями обстановки, требовала четкого и гибкого руководства боевыми действиями авиации, координации усилий фронтовой и дальней авиации, тесного взаимодействия между авиационными объединениями и соединениями при выполнении общих задач в стратегических операциях, непрерывного совершенствования способов и органов управления ВВС. Стратегическое руководство Военно-Воздушными Силами осуществляла Ставка ВГК. Она являлась высшим органом руководства Вооруженными Силами, в том числе [266] ВВС. Ставка ВГК определяла общие задачи ВВС в соответствии со сложившейся обстановкой, целями кампаний и стратегических операций; распределяла силы авиации по стратегическим направлениям; организовывала взаимодействие ВВС с другими видами Вооруженных Сил; проводила мероприятия по техническому оснащению авиационных сил; принимала меры по совершенствованию организационной структуры ВВС, а также форм и методов их управления; принимала решение на проведение самостоятельных воздушных операций. Непосредственными исполнителями указаний и распоряжений Ставки ВГК по всем этим вопросам являлись Генеральный штаб и командование ВВС Красной Армии.

Командующий и штаб ВВС Красной Армии как органы стратегического руководства Военно-Воздушными Силами организовывали взаимодействие между объединениями и соединениями фронтовой и дальней авиации; обобщали опыт боевых действий ВВС и доводили его до авиационных частей, соединений и объединений; разрабатывали основы боевого применения авиации; руководили вопросами боевой (оперативной) подготовки, материального и других видов обеспечения боевых действий; планировали и непосредственно организовывали самостоятельные воздушные операции; руководили подготовкой авиационных кадров формированием авиационных резервов и восполнением боевых потерь в личном составе и авиационной технике.

Наиболее трудным и сложным этапом в организации и осуществлении управления ВВС была летне-осенняя кампания 1941 г.

В начале Великой Отечественной войны управление авиацией во всех звеньях руководства не было твердым, устойчивым. Оно очень часто нарушалось. Это объяснялось тем, что система проводной связи, которая играла тогда основную роль в руководстве боевыми действиями, во многих приграничных районах была выведена из строя диверсионными группами противника, и тем, что радиосредств в системе управления было очень мало и использовались они недостаточно эффективно. Поэтому предупреждение Наркома обороны о возможном нападении врага, которое было направлено округам в половине первого ночи 22 июня, до авиационных частей и соединений своевременно доведено не было, [267] После внезапных ударов ВВС противника авиационные соединения и части не всегда вовремя получали боевые приказы и распоряжения от штабов ВВС округов (фронтов), подчас вели разрозненные боевые действия по своей инициативе. Не имея надежных средств связи, они не располагали точными данными об обстановке на фронтах. Командование и штабы ВВС округов (фронтов) не могли четко координировать усилия своей авиации в борьбе с авиацией противника, организовывать ответные массированные удары по вражеским аэродромам, налаживать тесное взаимодействие между авиационными частями и соединениями при выполнении общих задач, своевременно выводить из-под удара самолеты и личный состав. Нередко нарушалось управление и в звене между штабом ВВС Красной Армии и штабами ВВС округов (фронтов).

В трудных условиях начала войны на повестку дня срочно встал вопрос о создании промежуточных органов стратегического руководства ВВС, которые, находясь в районе действующих фронтов, смогли бы повысить оперативность управления авиацией. 10 июля 1941 г. одновременно с организацией главных командований Северо-Западного, Западного и Юго-Западного направлений были образованы соответствующие главные командования военно-воздушных сил направлений. Последние предназначались для согласования усилий и организации взаимодействия авиационных объединений и соединений, действовавших в стратегических оборонительных операциях. Функции главнокомандующих ВВС направлений, как правило, возлагались по совместительству на одного из командующих ВВС фронтов, которые посредством своих штабов решали задачи по руководству боевыми действиями авиации. Главнокомандующим ВВС Северо-Западного направления являлся генерал А. А. Новиков, ВВС Западного — полковник Н. Ф. Науменко, а с 16 августа 1941 г. — генерал Ф. Г. Мичугин, ВВС Юго-Западного — генерал Ф. Я. Фалалеев.

Создание главных командований ВВС направлений в условиях огромного размаха вооруженной борьбы, а также сложной, динамичной обстановки в целом положительно сказалось на боевых действиях авиации. Главнокомандующие ВВС направлений в силу своих возможностей массировали усилия авиационных соединений в оборонительных [268]операциях. Примером тому служит четкая организация борьбы с воздушным противником под Ленинградом, где под общим руководством главнокомандующего ВВС Северо-Западного направления генерала А. А. Новикова успешно согласовывались боевые действия фронтовой, морской авиации и истребительной авиации ПВО по уничтожению немецких ВВС в воздухе и на аэродромах. Умело согласовывались главнокомандующим ВВС Западного направления полковником Н. Ф. Науменко боевые действия ВВС Западного и Резервного фронтов и частей ДВА в районе Смоленска при нанесении советскими войсками контрударов.

Однако, как показывает опыт, главнокомандующие ВВС направлений не могли полностью справиться со всеми задачами по руководству боевыми действиями авиации. Это объяснялось, во-первых, тем, что указанные органы управления создавались поспешно, без заблаговременной подготовки, при отсутствии необходимых кадров, сил и средств для их формирования. Во-вторых, роль и место главкомов ВВС направлений в руководстве боевыми действиями авиации не были твердо определены каким-то положением или инструкцией. Ввиду этого они не обладали необходимыми правами и полномочиями, особенно когда это касалось использования авиации флотов и истребительной авиации ПВО. В-третьих, функции главкомов ВВС направлений выполнялись, как правило, по совместительству командующими ВВС фронтов. Последние и без того были перегружены работой по организации боевых действий подчиненных авиационных соединений и частей, что отражалось на управлении авиацией направлений.

В силу всех этих причин выделение главкомов ВВС; направлений как промежуточного межфронтового звена управления авиацией, хотя и являлось положительным явлением, полностью себя не оправдало. Вот почему, по мере того как обстановка на фронте все более стабилизировалась, а связь Ставки ВГК и командования ВВС Красной Армии с фронтовыми управлениями становилась более устойчивой, эти органы руководства были упразднены. 30 августа 1941 г. было расформировано главное командование Северо-Западного направления, 11 сентября — Западного направления, а 26 сентября — Юго-Западного [269] направления. Вместе с ними были ликвидированы главные командования ВВС направлений.

В первом периоде Великой Отечественной войны практиковались и другие формы управления авиацией в стратегических операциях. Так, в ходе битвы под Москвой Ставка ВГК осуществляла управление силами авиации через командующего ВВС Красной Армии генерала П. Ф. Жигарева и члена Военного совета корпусного комиссара П. С. Степанова, которые имели при себе специальную оперативную группу. И это было не случайно. Здесь, на московском направлении, были сосредоточены основные силы авиации действующей армии. Фронт находился недалеко от столицы. Поэтому командование ВВС Красной Армии имело возможность ставить задачи командующим ВВС Западного, Резервного и Брянского фронтов, ВВС Московской зоны обороны, соединениям ДБА, резервным авиационным группам непосредственно, минуя промежуточные звенья руководства.

При организации и проведении воздушной операции по разгрому 2-й танковой группы противника в районе Почеп, Стародуб, Шостка (29 августа — 3 сентября 1941 г.) по приказу Ставки ВГК была создана специальная оперативная группа, возглавлявшаяся заместителем командующего ВВС Красной Армии генералом И. Ф. Петровым. Эта группа управляла частями дальнебомбардировочной авиации, военно-воздушными силами двух фронтов и резервной авиагруппой ВГК, привлекавшимися для участия в воздушной операции. Она размещалась на командном пункте, который был развернут недалеко от района боевых действий.

Начиная с осени 1941 г. Ставка ВГК для координации усилий авиационных объединений и соединений, участвовавших в крупных операциях, стала практиковать посылку своих представителей по авиации в районы боевых действий. Например, в апреле 1942 г. при проведении операции по разгрому демянской группировки немцев был командирован на Северо-Западный фронт генерал Г. А. Ворожейкин для координации действий авиации фронта, двух резервных авиагрупп Ставки ВГК и группы АДД. В мае 1942 г., когда войска противника развернули наступление в Крыму, Ставка ВГК в целях объединения усилий ВВС Северо-Кавказского направления, ВВС Крымского [270] фронта и АДД направила на Крымский фронт в качестве своего представителя генерала Н. С. Скрипко.

Во втором и третьем периодах Великой Отечественной войны почти ни одна стратегическая операция крупного масштаба не проводилась без участия представителей Ставки ВГК по авиации. Последние координировали усилия воздушных армий и соединений АДД (а на приморских направлениях — и авиации флота) по цели, времени и месту. В качестве своих представителей Ставка ВГК направляла в действующую армию на важнейшие участки советско-германского фронта командующего ВВС Красной Армии генерала (Главного маршала авиации) А. А. Новикова и его заместителей генералов (маршалов авиации) Г. А. Ворожейкина, С. А. Худякова, Ф. Я. Фалалеева. Так, например, в контрнаступлении под Сталинградом, в Белорусской, Восточно-Прусской, Берлинской и некоторых других операциях представителем Ставки ВГК по авиации был командующий ВВС Красной Армии А. А. Новиков. В битве под Курском представителями Ставки ВГК по авиации на орловском и белгородско-харьковском направлениях были, заместители командующего ВВС Красной Армии генералы Г. А. Ворожейкин и С. А. Худяков, а общую координацию усилий авиации осуществлял командующий ВВС Красной Армии маршал авиации А. А. Новиков.

Представители Ставки ВГК по авиации наделялись большими полномочиями. Они не ограничивались организацией взаимодействия между авиационными объединениями, но оказывали помощь воздушным армиям в процессе подготовки к боевым действиям, осуществляли контроль за правильностью использования авиационных сил в стратегических операциях. В отдельных случаях, если требовала обстановка, представители Ставки ВГК привлекали части соседних воздушных армий для усиления авиации фронтов и оказания им помощи. Так было в Белорусской операции, когда часть сил 16-й воздушной армии 1-го Белорусского фронта по распоряжению представителя Ставки ВГК по авиации Главного маршала авиации А. А. Новикова была использована для действий по отступающим войскам противника в полосе соседнего 2-го Белорусского фронта. Так было в Восточно-Прусской, Берлинской и некоторых других операциях. Кроме того, представители Ставки ВГК содействовали воздушным армиям [271] в своевременном получении пополнения и материальных средств, в наращивании усилий в ходе операции за счет авиационных соединений резерва ВГК.

В целом, как показал опыт, деятельность представителей Ставки ВГК по авиации была необходимой и оправданной.

Несколько отличалось руководство ВВС в кампании по разгрому Квантунской армии. Большая удаленность Дальневосточного ТВД и его обособленность обусловили необходимость создания промежуточного органа управления — Главного командования Вооруженных Сил Дальнего Востока, которое возглавлялось Маршалом Советского Союза А. М. Василевским и предназначалось для руководства вооруженной борьбой на сухопутном и морском секторах, подчиняясь Ставке ВГК.

Одновременно было сформировано главное командование ВВС Дальнего Востока. Оно возглавлялось командующим ВВС Красной Армии Главным маршалом авиации А. А. Новиковым. Главком ВВС имел оперативную группу штаба ВВС. С помощью этой группы он координировал усилия и осуществлял общее руководство боевыми действиями трех воздушных армий в дальневосточной кампании. В отличие от главкомов ВВС направлений 1941 г. главнокомандующий ВВС Дальнего Востока обладал большей самостоятельностью в решении вопросов усиления воздушных армий авиационными соединениями РВГК обеспечения их боевыми и материальными средствами, укомплектования кадрами и др.

В годы Великой Отечественной войны советская авиация по указанию Ставки ВГК провела ряд воздушных операций по уничтожению авиационных группировок на аэродромах и разрушению промышленных и административно-политических центров противника. Опыт показывает, что воздушные операции, осуществлявшиеся силами фронтовой и дальней авиации, организовывались командующим и штабом ВВС Красной Армии. Последние разрабатывали планы операций и доводили их до исполнителей в виде директив, координировали усилия авиационных объединений, определяли время нанесения массированных ударов авиации, контролировали выполнение плана боевых действий и докладывали итоги в Ставку ВГК.

Воздушная операция по уничтожению авиации противника на аэродромах, осуществлявшаяся в апреле 1943 г. [272] силами четырех воздушных армий, ВВС Черноморского флота и соединений АДД, проводилась по плану, который был утвержден представителями Ставки ВГК Маршалом Советского Союза Г. К. Жуковым и маршалом авиации А. А. Новиковым.

При нанесении в августе 1941 г. ударов по Берлину силами морской авиации и ДВА план боевых действий утверждался начальником Генерального штаба Маршалом Советского Союза Б. М. Шапошниковым, а был разработан командующим ВВС Красной Армии генералом П. Ф. Жигаревым и командующим ВВС Военно-Морского Флота генералом С. Ф. Жаворонковым.

Воздушные операции, проводившиеся только силами АДД (например, по военно-промышленным объектам), планировались и организовывались по указанию Ставки ВГК командующим и штабом авиации дальнего действия. Управление соединениями АДД во время воздушных операций было строго централизованным и осуществлялось командующим АДД. В районе базирования большинства авиакорпусов развертывался передовой командный пункт штаба авиации дальнего действия, который являлся важным звеном в системе управления АДД. Через него осуществлялись передача боевых задач, получение боевых донесений и т. п. Чаще всего на передовом командном пункте находился начальник штаба АДД генерал М. И. Шевелев с группой офицеров. Командующий авиацией дальнего действия Главный маршал авиации А. Е. Голованов развертывал свой ВПУ в зависимости от обстановки или в районе передового пункта штаба АДД или выносил его ближе к району боевых действий. Так было, например, во время воздушной операции по военно-промышленным объектам Хельсинки.

Великая Отечественная война дала некоторые примеры коалиционного руководства авиацией. В отдельных стратегических операциях третьего периода войны вместе с советскими ВВС сражались ВВС Польши, Чехословакии, Югославии, Болгарии и Румынии, которые внесли посильный вклад в общее дело разгрома врага.

Исходя из договоренности между правительствами и военным руководством Советского Союза и дружественных с нами государств, авиационные соединения последних передавались в оперативное подчинение наших командующих воздушными армиями. Так, ВВС Польши на протяжении всего периода совместных боевых действий оперативно подчинялись командующему 16-й воздушной армией 1-го Белорусского фронта генералу С. И. Руденко, Румынская авиация (авиакорпус) оперативно подчинялась 5-й воздушной армии 2-го Украинского фронта (командующий генерал С. К. Горюнов), болгарская авиация (воздушная эскадра) — 17-й воздушной армии 3-го Украинского фронта (командующий В. А. Судец), 1-я смешанная авиадивизия Чехословакии — 8-й воздушной армии (командующий генерал В. Н. Жданов). Югославская авиация также в основном управлялась советским командованием посредством специально созданной авиагруппы генерала А. Н. Витрука.

Оперативное подчинение ВВС союзных стран командующим воздушными армиями обеспечило единое планирование боевых действий авиации и целеустремленное использование всех авиационных сил в вооруженной борьбе. Командующий воздушной армией исходя из конкретной обстановки и учета боевых возможностей иностранных авиационных соединений — боевого состава, степени подготовки командного и летного состава, тактико-технических данных самолетов — определял задачи и порядок боевого применения ВВС дружественных государств.

Управление авиацией (советской и союзной) осуществлял командующий воздушной армией централизованно. Чтобы добиться единства в понимании боевых задач, обеспечить тесное взаимодействие и наладить взаимную информацию, воздушные армии направляли в штабы ВВС союзных держав и их авиационные соединения свои оперативные группы или авиационных представителей (советников).

Необходимость выделения оперативных групп (авиационных представителей) вызывалась значительными различиями, имевшимися в языке, организационной структуре, вооружении, системе боевой подготовки, тактике действий авиационных частей и соединений советских и иностранных ВВС. Опыт при этом показал, что управление ВВС Польши, Болгарии, Чехословакии и Югославии в значительной степени облегчалось тем, что командный Ч и летный состав указанных стран в основном владел русским языком. Что касается румынских ВВС, то при организации управления их соединениями и частями [273] встречалось много трудностей из-за больших различий между русским и румынским языками. Для преодоления языкового барьера в состав оперативной группы 5-й воздушной армии подбирались офицеры, владевшие румынским языком, а также выделялись специальные переводчики.

Таким образом, в годы Великой Отечественной войны в зависимости от конкретной обстановки применялись различные органы и формы управления авиацией в оперативно-стратегическом звене руководства, которые непрерывно совершенствовались и улучшались.

Совершенствование управления авиацией во фронтовых наступательных и оборонительных операциях

Под управлением авиацией в операции подразумевалось постоянное и непрерывное руководство со стороны командования и штабов воздушных армий (ВВС фронтов) всей деятельностью подчиненных авиационных соединений и частей с целью сосредоточения их усилий на выполнении поставленных боевых задач. Управление охватывало весь комплекс мероприятий, проводившихся в процессе подготовки, организации и ведения боевых действий авиации.

Основой управления являлось решение командующего воздушной армией (командующего ВВС фронта). Оно принималось в соответствии с решением командующего фронтом и поставленными перед авиацией задачами. Решение командующего оформлялось в виде боевого приказа. Важным оперативным документом являлся план боевых действий авиации, который составлялся текстуально или графически.

Роль штаба как органа руководства авиацией заключалась в том, что он обеспечивал командующего воздушной армией (ВВС фронта) всеми необходимыми данными (справками, расчетами) при оценке обстановки и принятии решения, планировал боевые действия, организовывал основные виды обеспечения, быстро доводил решение командующего до командиров авиационных соединений и частей, контролировал выполнение боевых задач, организовывал систему пунктов управления и налаживал бесперебойную связь, разрабатывал мероприятия по скрытному управлению, следил за выполнением мероприятий, [275] направленных на повышение боевой готовности, а также выполнял другие задачи по указанию командующего.

Анализ показывает, что управление авиацией во фронтовых операциях неуклонно улучшалось. Мы уже указывали, что до мая 1942 г., когда были сформированы воздушные армии, имевшиеся во фронте авиационные силы распылялись. Более 50–55 % авиационных соединений и частей фронта организационно входили в состав общевойсковых армий, составляя так называемую армейскую авиацию. Эти авиационные силы действовали разрозненно, выполняя задачи только, в интересах войск своих армий. В распоряжении командующего ВВС фронта была лишь фронтовая группа авиации, составлявшая 45–50 % всех авиационных сил фронта, которыми он мог маневрировать и решать боевые задачи во всей полосе действий войск фронта.

Следовательно, более половины состава авиации фронта использовалось нецелеустремленно. Организационное распыление авиационных сил по общевойсковым армиям обусловило децентрализацию руководства их боевыми действиями в масштабе фронта, затрудняло массированное применение авиации.

С образованием воздушных армий этот недочет был изжит. Основной формой руководства авиационными соединениями и частями в операциях фронта стало централизованное управление, которое обеспечивало широкое использование маневренных возможностей авиации. Командующие воздушными армиями в соответствии со сложившейся обстановкой и задачами, поставленными командующими фронтами, централизованно управляли всеми силами авиации в масштабе фронта. Они имели возможность при этом наиболее рационально и планомерно использовать свои силы; нацеливать авиационные соединения на выполнение первоочередных задач исходя из замысла и плана операций; быстро переносить усилия с одного направления на другое, если того требовала обстановка; оказывать эффективное воздействие по тем группировкам, которые представляли наибольшую угрозу.

Децентрализация управления, как уже отмечалось, допускалась как исключение лишь в некоторых операциях. Она касалась только тех авиационных соединений и частей, которые временно выделялись в оперативное подчинение танковых армий и корпусов, действовавших в [276] оперативной глубине противника в отрыве от основных сил фронта.

Главными направлениями, по которым развивалось и совершенствовалось управление авиацией в операциях фронтов, являлись повышение гибкости и обеспечение устойчивости и непрерывности управления. Это достигалось созданием в воздушных армиях и авиационных соединениях надежной системы пунктов управления, внедрением и лучшим использованием радиотехнических средств связи, заблаговременным и тщательным планированием боевых действий, совершенствованием организационно-штатной структуры органов управления, организацией четкой работы командования и штаба воздушной армии по руководству боевыми действиями.

Система пунктов управления авиацией в наступательных и оборонительных операциях фронта создавалась с таким расчетом, чтобы она могла обеспечить командованию и штабам воздушных армий твердое руководство авиационными соединениями в любых условиях обстановки и на всех этапах операции.

Во фронтовых операциях первого периода войны руководство воздушных армий (ВВС фронтов), придерживаясь предвоенных взглядов, ограничивалось созданием командного пункта и тылового пункта управления. Командный пункт размещался вблизи КП фронта и являлся главным центром управления боевыми действиями авиации. На КП воздушной армии находились командующий или его заместитель, а также отделы штаба и службы воздушной армии, связанные непосредственно с руководством боевых действий. Здесь же развертывались радиосредства, проводные и подвижные средства связи, предназначенные для обслуживания КП. Анализ показывает, что за время фронтовой наступательной операции КП воздушной армии (ВВС фронта) менял свое расположение в первом периоде войны не более 1 раза, во втором и третьем периодах войны — до 3 раз.

Тыловой пункт управления (ТПУ) воздушной армии (ВВС фронта) организовывался в районе штаба тыла фронта. На тыловом пункте управления наряду с органами тыла размещался ряд отделов и служб штаба воздушной армии (ВВС фронта), не связанных непосредственно с руководством боевых действий. [277]

Во втором и третьем периодах войны кроме командного пункта и тылового пункта управления создавались вспомогательные пункты управления (ВПУ) воздушной армии. Последние развертывались в 8–15 км от переднего края на направлении главного удара сухопутных войск, в непосредственной близости от ПУ командующего фронтом или наблюдательного пункта одной из общевойсковых (танковых) армий. Впервые ВПУ получили практическое применение в контрнаступлении под Сталинградом.

В мае 1943 г. командующий ВВС Красной Армии издал специальную инструкцию по организации вспомогательных пунктов управления авиацией. Она определяла задачи ВПУ и порядок их создания.

В инструкции, в частности, указывалось: «В целях личного наблюдения командующими воздушными армиями (командирами авиационных корпусов) за боевыми действиями авиации и управления ею на направлениях главных группировок наземных войск штабы воздушных армий (авиакорпусов) организуют вспомогательные пункты управления. Основными задачами управления с ВПУ являются: обеспечение управления авиацией над полем боя при взаимодействии с наземными войсками, наведение и перенацеливание авиации на объекты, которые необходимо уничтожить в первую очередь, своевременное влияние авиационных командиров на складывающуюся воздушную и наземную обстановку путем наращивания своих сил в решающие периоды боя, изучение новых способов действий авиации противника и своевременное противопоставление ему более совершенных приемов тактики своей авиации, обеспечение наиболее тесного личного общения авиационных командиров с общевойсковыми, в интересах которых применяется авиация».

На ВПУ обычно располагался командующий воздушной армией или его заместитель с оперативной группой офицеров штаба. До середины 1943 г. оперативные группы штабов воздушных армий были постоянными, штатными. Но затем они были расформированы и создавались каждый раз заново при подготовке операций. В оперативную группу привлекались наиболее подготовленные офицеры из отделов и служб штаба (оперативного, разведывательного, связи, метеорологической службы). При действиях авиации на широком фронте, чтобы лучше наблюдать за выполнением боевых задач авиационными [278] соединениями на поле боя, создавались один-два передовых наблюдательных пункта (ПНП), которые являлись элементами ВПУ.

В отдельных операциях, где войска фронта наносили два удара, удаленных друг от друга на большое расстояние, силы воздушной армии делились на две авиационные группы. Так было, например, в 1-й и 16-й воздушных армиях в Белорусской операции, во 2-й воздушной армии в Львовско-Сандомирской операции и в некоторых других операциях. Для руководства боевыми действиями каждой авиационной группы создавались вспомогательные пункты управления. В данном случае воздушная армия организовывала два ВПУ. На одном из них находился командующий воздушной армией, на другом — заместитель командующего или один из командиров авиационных соединений.

Во многих операциях (Висло-Одерской, Кенигсбергской, Берлинской и др.), где, в ограниченных районах действовали большие массы самолетов, организовывались контрольно-пропускные пункты (КПП). Они размещались недалеко от линии фронта и предназначались для уточнения задач подразделениям и частям авиации, следовавшим в район боевых действий. Также КПП создавались, например, при штурме Бреслау, Кенигсберга, Берлина.

Так, при овладении Берлином, в целях повышения организованности и эффективности боевых действий авиации и чтобы исключить удары по своим войскам, штаб 16-й воздушной армии развернул два КПП. Все ведущие групп самолетов при подходе к КПП устанавливали с ним двустороннюю связь и уточняли свои боевые задачи. Находившийся на КПП авиационный начальник или разрешал группам действовать по заранее разработанному плану, или перенацеливал их на другие объекты. Оперативная группа КПП, кроме того, информировала летчиков о воздушной, наземной и метеорологической обстановке в районе боевых действий.

Если проанализировать размещение пунктов управления воздушных армий (ВВС фронтов) в наиболее крупных наступательных операциях фронта, то нетрудно заметить общую тенденцию приближения их к линии фронта в ходе войны. Так, в операциях первого и второго периодов войны КП воздушных армий (ВВС фронтов) располагались в 60–80 км и далее от переднего края, [279] а в третьем периоде — в 25–40 км. Вспомогательные пункты управления воздушных армий в 1943 г. размещались на удалении 10–15 км от линии фронта, а в 1944–1945 гг. — 8–15 км.

Такая же тенденция наблюдалась и в оборонительных операциях. Если в первом периоде войны КП воздушных армий (ВВС фронтов) развертывались в оборонительных операциях в 100–150 км от переднего края обороны, то под Курском они находились в 40–45 км от линии фронта. А вспомогательные пункты управления 16-й и 2-й воздушных армий, создававшиеся на направлениях главных ударов противника, находились в 20–25 км от переднего края.

Опыт показал, что приближение пунктов управления авиацией к району боевых действий, совместное их размещение с КП, НП, ВПУ общевойсковых начальников содействовали улучшению взаимодействия с сухопутными войсками и более целеустремленному руководству авиационными соединениями и частями в соответствии со сложившейся обстановкой.

В ходе войны произошли также существенные изменения в организации пунктов управления авиационных дивизий и корпусов. В первом периоде войны командиры соединений руководили боевыми действиями подчиненных частей, как правило, с КП, расположенных в районе аэродромного базирования. В результате они не имели возможности наблюдать и руководить действиями своей авиации на поле боя. Это отрицательно сказывалось на итогах борьбы за господство в воздухе и на эффективности применения авиационных частей при выполнении ими совместных боевых задач с сухопутными войсками в тактическом взаимодействии.

Командующий ВВС Красной Армии в своей директиве от 31 мая 1942 г. указывал: «Управление истребителями т заключается не только в том, чтобы выделить наряд сил и проследить за их своевременным вылетом, а управление состоит главным образом в том, чтобы своевременно вводить в бой дополнительные силы истребителей, чем и завоевывать господство в воздухе». Дальше в директиве требовалось от командующих воздушными армиями и командиров авиационных соединений, чтобы они «организовали наблюдение за воздушной обстановкой на поле [280] боя и обеспечили наведение и управление боем с земли по радио».

Правда, пункты управления и наведения истребителей на воздушные цели (ПУНы) стали создаваться уже в отдельных операциях первого периода войны: сначала под Ленинградом, а затем и на других участках фронта. Они развертывались в районах прикрытия объектов. Благодаря организации ПУНов значительно улучшилось управление истребителями с земли, повысилась, эффективность воздушных боев, возросла надежность прикрытия войск и тыловых объектов.

С. И. Руденко в своих воспоминаниях о Сталинградской битве утверждает, что большую роль в борьбе с авиацией противника сыграла развернутая сеть пунктов управления и наведения истребителей с земли. Радиостанции наведения располагались вдоль всей линии фронта. Они вызывали истребителей с аэродромов, информировали летчиков о воздушной обстановке, наводили их на самолеты противника и перенацеливали на более важные объекты… Результаты всей этой целенаправленной деятельности не замедлили сказаться… Если за первые 30 дней битвы под Сталинградом было уничтожено 567 вражеских; самолетов, то за последующие 27 дней враг потерял 655 машин. По мере совершенствования организации руководства боевыми действиями наших истребителей авиация противника встречала все более решительный отпор{141}.

Во втором периоде войны управление боевыми действиями авиационных дивизий и корпусов получило дальнейшее развитие. Командиры истребительных авиационных соединений, выделенных для прикрытия войск, начали создавать свои пункты управления на поле боя.

«Опыт воздушных боев показывает, что лучшим местом управления истребительной авиацией в воздухе является метод непосредственного командования (с наземных наблюдательных пунктов) командиров авиационных соединений своими частями, находящимися в воздухе», — отмечалось в «Инструкции по организации связи в авиационных соединениях и частях», изданной командующим ВВС Красной Армии в июле 1943 г. Инструкция требовала, чтобы пункты управления командиров авиационных [281] соединений размещались в районе КП командующего прикрываемой общевойсковой (танковой) армии. «На наблюдательном пункте развертывается радиостанция, при помощи которой командир авиационного соединения командует авиацией, находящейся на поле боя, и наводит истребителей на самолеты противника с наиболее выгодных направлений и высот», — указывалось в данной Инструкции.

Летом 1943 г., начиная с битвы под Курском, стали создаваться на поле боя также пункты управления командиров штурмовых авиационных соединений, выполнявших задачи в тактическом взаимодействии с сухопутными войсками. Находясь недалеко от линии фронта, в районе боевых действий своих частей, командиры корпусов и дивизий могли лично наблюдать за воздушной и наземной обстановкой, правильно оценивать ее и своевременно принимать решения, влиять на ход боевых действий путем вызова авиации с аэродромов или перенацеливания самолетов в воздухе, лично контролировать выполнение поставленных боевых задач и отданных приказаний, изучать в ходе боевых действий индивидуальные качества летчиков, осуществлять тесную связь с зенитной артиллерией и командиром общевойскового объединения (соединения), в интересах которого действовала его авиация, руководить наведением и целеуказанием.

Что касается бомбардировочных соединений, действовавших преимущественно в оперативном взаимодействии с войсками, то управление ими осуществлялось либо с КП, расположенных в районе аэродромного базирования, либо с воздуха (с самолета) при полете командира в составе группы. Однако в тех случаях, когда бомбардировочные соединения привлекались для поддержки сухопутных войск на поле боя, то, как правило, их командиры вместе со своими оперативными группами располагались на КП общевойскового командира (КП или НП командующего общевойсковой армией или КП командира стрелкового корпуса). Иногда вместо командира бомбардировочного корпуса или дивизии выделялся ответственный представитель штаба, располагавший радиосредствами.

Таким образом, в ходе войны была разработана и внедрена в практику стройная система авиационных пунктов управления, которая обеспечивала централизованное и гибкое руководство боевыми действиями авиации и способствовала [282] достижению тесного тактического и оперативного взаимодействия с сухопутными войсками.

На организации управления авиацией положительно сказывалось широкое внедрение радио и радиотехнических средств связи. В первом периоде войны основным средством управления на земле были телеграф, телефон и подвижные средства связи (самолеты, автомашины, мотоциклы), а в воздухе — эволюция: самолетов и ракеты. Радиосредств не хватало, не говоря уже о том, что они подчас неправильно использовались, а иногда даже просто игнорировались.

В приказе командующего ВВС Красной Армии от 27 марта 1942 г. отмечалось, что многие командиры авиационных частей не придают значения радиосвязи. «За вторую половину февраля ВВС Юго-Западного фронта, — указывалось в данном приказе, — провели 75 % боевых вылетов без радиосвязи, а истребительная авиация во всех фронтах, несмотря на наличие радиоаппаратуры, слабо ее использует».

В последующие годы указанный недочет был устранен. За время войны число радиостанций во фронтовой авиации возросло в 7 раз, телеграфных аппаратов — в 4 раза. Внедрение радио положительно сказалось на управлении авиацией.

Командующий ВВС Красной Армии в своем донесении Верховному Главнокомандующему от 25 сентября 1942 г. писал: «Для быстрого вызова наших истребителей на поле боя и для наведения их на вражеские самолеты мы отработали управление авиацией по радио с земли и с воздуха. Это мероприятие дает хорошие результаты, предупреждая наших летчиков от неожиданных атак истребителей врага и в то же время командами, подаваемыми микрофоном с земли, помогает нашим истребителям находить в воздухе бомбардировщиков противника».

20 апреля 1943 г. командующий ВВС Красной Армии в своем приказе требовал: «Основным средством управления авиацией как на земле, так и в воздухе считать радиосвязь. Отсутствие проводной связи не должно служить основанием для потери управления». И в операциях второго, а тем более третьего периодов войны радиосвязь стала главным средством управления авиацией как в воздухе, так и на земле. [283]

С 1 мая 1943 г. Народный комиссар обороны СССР ввел в действие «Инструкцию по управлению, наведению и оповещению авиации по радио». В соответствии с ней на главных операционных направлениях фронтов воздушные армии стали создавать две отдельные радиосети: оповещения и наведения авиации. Первая из них работала круглосуточно в системе ВНОС фронта на строго установленной волне, имея целью непрерывно информировать о воздушной обстановке истребительные авиационные части и соединения. Вторая радиосеть предназначалась для управления и наведения истребителей и штурмовиков на цели. В этой сети вызывалась с аэродромов авиация, летчики информировались о воздушной и наземной обстановке, а также истребители наводились на воздушные цели, а штурмовики — на наземные объекты. Однако начиная с битвы под Курском для наведения истребителей и штурмовиков стали создаваться отдельные радиосети, которые работали на разных волнах. В качестве авианаводчиков направлялись опытные авиаторы, которые подавали команды в микрофон открытым текстом.

Широкое внедрение радио для управления авиацией заметно повысило эффективность боевых действий.

Вместе с тем в систему управления ВВС внедрялись радиолокационные станции, количество которых неуклонно увеличивалось. Если в начале войны в системе управления фронтовой авиацией радиолокационные установки вообще не применялись, то в 1944–1945 гг. они имелись уже почти во всех воздушных армиях. В 1944 г. с помощью этих средств было обнаружено 26 734 цели, состоялось 2102 наведения и сбито 1262 немецких самолета, а в 1945 г. состоялось 1367 наведений и сбит 841 немецкий самолет.

Анализ показывает, что способы и эффективность применения радиолокационных средств в системе управления авиацией непрерывно улучшались. Если вначале они использовались разрозненно, одиночно, то в Берлинской операции (в 16-й воздушной армии) они применялись централизованно. На базе имеющихся радиолокационных станций было создано три радиолокационных узла: два в истребительных корпусах, выделенных для прикрытия войск и объектов тыла фронта, и один — армейский. Последний располагался в 6 км от КП воздушной армии и [284] предназначался для наблюдения за воздушной обстановкой в районе боевых действий, обнаружения воздушных целей и наведения на них групп истребителей, контроля за полетами своих самолетов и оказания им помощи в восстановлении ориентировки, оповещения войск и средств ПВО о подходе вражеской авиации.

На оперативность руководства авиацией в наступательных и оборонительных операциях оказывало положительное влияние улучшение работы авиационных штабов. В годы войны штабы воздушных армий научились быстро собирать и обрабатывать данные о противнике и своих силах, четко готовить в оформлять решения командующих воздушными армиями, своевременно доводить задачи до авиационных соединений и контролировать их выполнение, умело организовывать скрытное управление боевыми действиями в сложных условиях обстановки. Управление авиацией в наступательных и оборонительных операциях организовывалось на одних и тех же принципах. Однако имели место и некоторые особенности.

Так, при подготовке к фронтовым оборонительным операциям система управления авиацией организовывалась по вариантам обороны с учетом вероятных направлений главного удара противника (оборонительные операции под Курском, Яссами, в районе озера Балатон). Пункты управления авиацией больше, чем в наступлении, эшелонировались в глубину.

В наступательных операциях, которые отличались высокими темпами продвижения сухопутных войск, приходилось чаще перемещать пункты управления. Основным средством связи в этих условиях являлось радио и самолеты По-2. При создании в воздушной армии нескольких авиационных групп (Витебская, Бобруйская, Львовско-Сандомирская операции и др.) исключительно важную роль приобретали координация и гибкое руководство их действиями. В некоторых наступательных операциях допускалась временная децентрализация части авиационных соединений, привлекавшихся для поддержки и прикрытия подвижных групп фронта (армий).

Следовательно, Великая Отечественная война явилась важным этапом в развитии вопросов управления авиацией в оперативном звене в рамках фронтовых операций. [285]

Развитие и совершенствование взаимодействия авиации с сухопутными войсками в наступательных и оборонительных операциях фронта

Практика Великой Отечественной войны подтвердила правильность наших предвоенных взглядов по вопросам взаимодействия. Но советское военное искусство не остановилось на том, что было достигнуто в этой области, а сделало новый шаг вперед.

Большой размах фронтовых операций, высокие темпы наступления, особенно танковых армий и корпусов, скоротечность и маневренность действий, бурное развитие Военно-Воздушных Сил, а также многие другие факторы предъявили повышенные требования к вопросам взаимодействия авиации и сухопутных войск, обусловили необходимость поиска новых способов согласования их усилий. Вот почему проблема организации и практического осуществления взаимодействия общевойсковых и авиационных соединений и объединений была в центре внимания командования и штабов всех степеней.

Опыт показывает, что во фронтовых операциях организатором взаимодействия являлся командующий фронтом. Именно он, принимая решение на проведение операции, определял основы совместных боевых действий общевойсковых (танковых) и воздушных армий.

На базе решения командующего фронтом командующие общевойсковыми (танковыми) и воздушными армиями и их штабы под общим руководством штаба фронта детально уточняли вопросы боевых действий по выполнению совместных боевых задач, согласовывали усилия авиации и сухопутных войск по месту, времени и цели. В наступлении особое внимание уделялось отработке взаимодействия при прорыве обороны и вводе в сражение (прорыв) подвижных групп фронта, а в оборонительных операциях — при борьбе за удержание главной полосы обороны и нанесении фронтового контрудара.

Как правило, вопросы совместных боевых действий отражались в специально разработанных планах взаимодействия (плановых таблицах взаимодействия). В них определялись задачи объединений и соединений сухопутных войск и авиации, время нанесения авиационных ударов по объектам противника, порядок вызова авиации на поле боя и постановки ей задач, сигналы [286] взаимного опознавания, обозначения переднего края и целеуказания и другие вопросы. В процессе подготовки к операциям, если позволяла обстановка, планы взаимодействия уточнялись на совместных командно-штабных учениях, проводившихся с использованием карт и макетов местности. Так было, например, при подготовке оборонительных операций Центрального и Воронежского фронтов под Курском, а также в Белорусской, Ясско-Кишиневской, Берлинской и многих других наступательных операциях. Однако в некоторых операциях первого периода войны (например, летом 1941 г., в битвах под Москвой и Сталинградом и др.) планы взаимодействия не составлялись. В сложных условиях быстро меняющейся обстановки, когда не было времени на отработку документов, вопросы совместных боевых действий авиации и сухопутных войск согласовывались и уточнялись общевойсковыми и авиационными командирам либо на месте посредством личного общения, либо через авиационных представителей, находившихся в сухопутных войсках. Эти вопросы находили отражение в общие планах боевых действий, боевых приказах, боевых распоряжениях и других документах ВВС фронтов (воздушных армий).

Успех взаимодействия авиации с сухопутными войсками достигался единым пониманием общей задачи, постоянной и своевременной взаимной информацией о всех происшедших изменениях в обстановке и о намечаемых действиях, тщательным согласованием каждой задачи по срокам выполнения, объектам нанесения ударов и рубежам продвижения войск, наличием непрерывной и бесперебойной связи между взаимодействующими командирами и их штабами.

Во фронтовых операциях боевые действия авиации и сухопутных войск протекали как в тактическом, так и в оперативном взаимодействии. Тактическое взаимодействие предусматривало объединение усилий авиационных соединений и наземных войск (пехоты, артиллерии, танков) по объектам, рубежам, направлениям и времени действий при выполнении совместных задач непосредственно на поле боя. В наступательных операциях при таком взаимодействии авиация проводила авиационную подготовку атаки, осуществляла поддержку общевойсковых, танковых объединений и соединений во время прорыва вражеской обороны и развития успеха операции, уничтожала [287] живую силу и боевую технику в ближайшем тылу противника, а в обороне осуществляла авиационную поддержку войск в ходе борьбы за удержание оборонительных рубежей и при нанесении контрударов. При выполнении указанных задач от авиационных соединений и частей требовалось наносить удары так, чтобы их воздействие на противника могло быть сразу же использовано наземными войсками и немедленно сказывалось на ходе наступательного или оборонительного боя.

Великая Отечественная война убедительно показала, что организация тактического взаимодействия требовала огромных усилий и большого мастерства. Чтобы обеспечить высокую эффективность ударов по противнику и не поразить свои войска, требовались четкая система целеуказания авиации на поле боя, большой опыт и высокая общевойсковая подготовка авиационных командиров, твердое знание командирами сухопутных войск боевых возможностей авиации.

Действуя в тактическом взаимодействии с сухопутными войсками, авиационные подразделения и части должны были своевременно и конкретно получать боевые задачи с указанием цели, времени и места удара, непрерывно информироваться о всех изменениях обстановки. Авиационные командиры должны были детально и постоянно знать задачи сухопутных войск, с тем чтобы правильно нацеливать усилия своей авиации.

В операциях первого периода войны тактическое взаимодействие авиации с сухопутными войсками имело серьезные недостатки. Из-за отсутствия надежных средств целеуказания и наведения (для этой цели использовались в основном только зрительные средства — полотнища, ракеты, цветные дымы) авиационные подразделения, части и соединения, опасаясь поразить свои войска, действовали на большом удалении от переднего края. Оборонявшиеся Или наступавшие войска не могли сразу использовать результаты действий бомбардировщиков и штурмовиков, от чего, естественно, эффективность ударов советской авиации резко снижалась.

Некоторые командиры авиационных соединений не устанавливали личного контакта с общевойсковыми командирами, не налаживали с ними связь, поэтому плохо знали наземную обстановку и не могли быстро реагировать на ее изменения. В ряде случаев сухопутные войска в самый [288] ответственный момент боя или сражения оставались без поддержки с воздуха.

Общевойсковые командиры ввиду отсутствия связи не могли конкретно и четко ставить задачи перед авиацией. К тому же наземные войска плохо знали силуэты своих самолетов и нередко их обстреливали, не умели обозначать линию фронта, осуществлять целеуказание на поле боя.

В директиве начальника штаба ВВС Красной Армии от 6 октября 1941 г. отмечалось, что «наземные войска зачастую не обозначают положение передовых частей, многие авиационные командиры не считают нужным бывать на командном пункте общевойскового командира, не стремятся поддерживать с ним личную связь. Имеют место случаи, когда экипажи самолета, действуя по войскам противника на поле боя, не знают линии фронта и атакуют свои войска».

Во втором и особенно в третьем периодах войны тактическое взаимодействие авиации с сухопутными войсками коренным образом улучшилось. Этому способствовало, во-первых, использование более совершенных средств управления авиацией на поле боя, целеуказания и взаимного обозначения. Кроме полотнищ, ракет, цветных дымов и пр. стали широко применяться для этой цели радиосредства. Сухопутные войска стали выделять хорошо подготовленные команды, обеспеченные надежными средствами сигнализации для обозначения линии фронта и целеуказания.

Во-вторых, тесному тактическому взаимодействию способствовало приближение пунктов управления авиацией к КП общевойсковых командиров; выделение в общевойсковые и танковые армии оперативных групп воздушных армий со средствами связи, а в стрелковые корпуса и дивизии первых эшелонов — авиационных представителей. В операциях второго и третьего периодов войны оперативные группы имели в своем составе в среднем 8–10 офицеров. Они возглавлялись ответственными должностными лицами воздушной армии или авиационных соединений. Кроме информации об обстановке и получения заявок на боевые действия оперативные группы согласовывали с общевойсковым командованием вопросы взаимодействия, осуществляли вызов авиации на поле боя, организовывали управление и наведение самолетов, контролировали [289] выполнение авиационными частями и соединениями боевых задач.

В-третьих, на организацию тесного тактического взаимодействия авиации с сухопутными войсками оказали влияние единые сигналы взаимного опознавания, введенные Народным комиссаром обороны, а также «Инструкция по взаимодействию авиации с наземными войсками», которая была разработана Генеральным штабом Красной Армии и введена в действие в 1943 г. В ней излагались принципиальные положения по организации взаимодействия авиации с сухопутными войсками, указывались роль и задачи командования и штабов фронта, воздушной армии, общевойсковых (танковых) армий и соединений при согласовании вопросов совместных боевых действий в наступательных и оборонительных операциях фронтов.

Наконец, в-четвертых, на организацию тесного тактического взаимодействия авиации с сухопутными войсками оказали большое влияние приобретенный боевой опыт, совершенствование планирования боевых действий авиации, личное общение и совместная подготовка к операциям авиационных и общевойсковых командиров, уточнение ими вопросов выполнения совместных боевых задач непосредственно на местности или на макетах, приближение базирования авиации к районам боевых действий и др.

Благодаря проведению в жизнь всех этих мероприятий действия авиации удалось приблизить к своим наступающим или обороняющимся войскам и точно согласовывать их по месту и времени. Пехота и танки стали лучше использовать результаты ударов, нанесенные нашими бомбардировщиками и штурмовиками. Повысилась точность поражения объектов противника.

Здесь уместно заметить, что в ходе Великой Отечественной войны наши бывшие союзники — американцы и англичане учились у нас организации тактического взаимодействия. Они неоднократно посылали на советско-германский фронт своих ответственных представителей, чтобы перенять у нас опыт совместных боевых действий наземных войск и авиации на поле боя. И это было не случайно. Даже в заключительных операциях второй мировой войны авиационные соединения США и Англии вследствие плохой согласованности часто совершали налеты на свои войска. Вопросы тактического [290] взаимодействия они так и не решили и действовали преимущественно не в тактической, а в оперативной связи с сухопутными войсками.

Оперативное взаимодействие авиации и сухопутных войск заключалось в согласовании усилий их объединений и соединений по направлениям, рубежам и времени при выполнении совместных оперативных задач, направленных на достижение общей или частных целей операции. Находясь в оперативном взаимодействии с сухопутными войсками, воздушные армии (ВВС фронтов и армий) вели борьбу за господство в воздухе, нарушали работу коммуникаций, уничтожали оперативные резервы, действовали по штабам и узлам связи, осуществляли воздушную разведку. При выполнении указанных задач действия авиации не сказывались немедленно на успехе наступления или обороны. Результаты ударов с воздуха не использовались сразу сухопутными войсками. Они оказывали влияние на общий ход и исход наступательных или оборонительных операций.

Опыт показал, что главные усилия штурмовой и фронтовой бомбардировочной авиации в операциях фронта были направлены на выполнение задач в тактическом взаимодействии с сухопутными войсками. В 1941–1942 гг. 81,3 % всех боевых вылетов штурмовиков и бомбардировщиков было произведено на решение задач на поле боя, т. е. в тактическом взаимодействии, и 16,7 % — в оперативном взаимодействии с сухопутными войсками. В 1943 г. соответственно приходилось: на тактическое взаимодействие — 91 %, оперативное — 8 %; в 1944 г. — 77,8 % и 18,2 %; в 1945 г. — 87 и 12,6 % всех самолето-вылетов штурмовой и фронтовой бомбардировочной авиации. Следовательно, штурмовая и фронтовая бомбардировочная авиация действовали преимущественно в тактическом взаимодействии с сухопутными войсками.

В ходе прошлой войны, как и предусматривалось нашей предвоенной теорией, применялись два принципа взаимодействия авиации с общевойсковыми (танковыми) армиями: поддержка сухопутных войск авиационными соединениями и выделение авиационных соединений в оперативное подчинение объединений сухопутных войск.

Поддержка сухопутных войск авиацией являлась основным принципом взаимодействия. Выделявшиеся для поддержки общевойсковых (танковых) армий [291] авиационные соединения выполняли задачи по плану воздушной армии. В случае необходимости эти соединения могли перенацеливаться на решение других задач.

Оперативное подчинение авиационных соединений объединениям сухопутных войск применялось редко. Оно практиковалось лишь на отдельных этапах и только в некоторых операциях, преимущественно для усиления танковых армий (корпусов), действовавших в оперативной глубине в отрыве от основных сил фронта на направлении главного удара. Так было в контрнаступлении под Сталинградом, где в оперативное подчинение командиров танковых и механизированных корпусов выделялось по одному штурмовому и истребительному полку. Так было в контрнаступлении под Курском, где танковые армия имели в своем оперативном подчинении по одной штурмовой и истребительной дивизии. Так было и в некоторых других наступательных операциях. В отдельных случаях авиационные части и соединения выделялись в оперативное подчинение общевойсковым армиям, действовавшим на изолированных направлениях. Приданные в оперативное подчинение авиационные соединения и части выполняли задачи по планам сухопутных войск в пределах отпущенного им летного ресурса.

В наступательных и оборонительных операциях взаимодействие авиации с сухопутными войсками имело свои специфические особенности. При подготовке к оборонительным операциям фронта, когда ни общевойсковое, ни авиационное командования не располагали точными данными о направлении главного удара противника, взаимодействие организовывалось по нескольким вариантам. Авиационные соединения согласовывали вопросы боевых действий одновременно с несколькими общевойсковыми объединениями, в полосе которых ожидалось наступление главных сил противника. С учетом вариантов обороны готовился аэродромный маневр, создавались пункты управления авиацией, развертывались средства связи. В процессе оборонительных сражений авиационным дивизиям и корпусам нередко приходилось одновременно взаимодействовать с двумя-тремя общевойсковыми (танковой) армиями. В наступательных операциях организация взаимодействия авиации с сухопутными войсками носила более устойчивый характер, хотя и претерпевала изменения. При подготовке к наступательным операциям [292] авиационные соединения заранее, конкретно и более детально отрабатывали вопросы совместных боевых действий с общевойсковыми и танковыми армиями (КМГ, корпусами).

Таким образом, Великая Отечественная война дала много поучительного в вопросах организации и осуществления взаимодействия авиации с сухопутными войсками.

Организация взаимодействия между авиационными объединениями и соединениями

В отдельных наступательных и оборонительных операциях фронтов участвовало две-три воздушных армии фронтовой авиации, а также часть сил АДД. На приморских направлениях, кроме того, действовали ВВС флота. Во многих фронтовых операциях для прикрытия объектов тыла фронта привлекались силы истребительной авиации ПВО страны.

Так, в Краснодарско-Новороссийской наступательной операции Закавказского фронта 1943 г. действовали 4-я и 5-я воздушные армии, ВВС Черноморского флота и часть сил АДД. В Кенигсбергской наступательной операции 3-го Белорусского {фронта 1945 г. участвовали 1-я и 3-я воздушные армии и часть соединений 4-й и 15-й воздушных армий фронтовой авиации, а также 18-я воздушная армия дальней авиации и ВВС Краснознаменного Балтийского флота. В Белорусской операции в составе 1-го Белорусского фронта решали боевые задачи 16-я и 6-я воздушные армии, а в Берлинской операции — 16-я воздушная армия и 18-я воздушная армия дальней авиации. В оборонительной операции Воронежского фронта под Курском привлекались 2-я и 17-я воздушные армии и часть соединений АДД.

Опыт показывает, что организаторами взаимодействия между авиационными объединениями, привлекавшимися для участия во фронтовых операциях, являлись командующие фронтами, а в некоторых случаях — представители Ставки ВГК по авиации. Именно они распределяли задачи между воздушными армиями фронтовой авиации, соединениями АДД, ВВС флота и истребительной авиацией ПВО, согласовывали их усилия по направлениям, районам, объектам и времени боевых действий. Взаимодействующие объединения и соединения обменивались разведывательными данным, информировали друг друга [293] о наземной и воздушной обстановке, о предстоящих задачах и возможностях по оказанию помощи, предоставляли при необходимости аэродромы базирования и материальные средства.

В тех операциях, где фронт имел две и больше воздушных армий, временно назначался старший авиационный начальник. Последний в соответствии с указаниями командующего фронтом координировал действия авиации. В качестве старшего авиационного начальника выступал либо один из командующих воздушными армиями (Львовско-Сандомирская, Кенигсбергская операции и др.), либо специально учреждалась должность командующего ВВС фронта, как это было, например, в Краснодарско-Новороссийской наступательной операции 1943 г.

Вопросы взаимодействия между воздушными армиями отражались в планах боевых действий на операцию. Однако в некоторых случаях разрабатывались специальные планы взаимодействия. Так, в плане взаимодействия 2-й и 17-й воздушных армий, участвовавших в оборонительной операции Воронежского фронта, определялся порядок оказания взаимной помощи при отражении наступления противника, согласовывались вопросы управления и базирования авиационных соединений, выделявшихся для усиления соседней воздушной армии, уточнялись задачи авиации по периодам и вариантам обороны, намечались способы взаимной информации о наземной и воздушной обстановке. Этот план, осуществленный на практике, способствовал целеустремленному и массированному применению двух воздушных армий в оборонительной операции Воронежского фронта.

При организации взаимодействия воздушных армий с соединениями АДД согласовывались способы обеспечения пролета дальних бомбардировщиков через фронтовую зону и наведения их на цели, если они действовали на поле боя; указывались аэродромы воздушной армии, предназначенные для посадки поврежденных самолетов АДД, и намечался порядок оказания им технической помощи; определялись мероприятия по организации взаимной информации об обстановке. Все эти вопросы находили «отражение в планах боевых действий воздушных армий и АДД.

В тех операциях, где для решения боевых задач привлекались все силы, АДД (18 ВА ДА) или большинство [294] ее соединений, командующей авиацией дальнего действия создавал свой ВПУ в районе КП командующего фронтом или представителя Ставки ВГК (Белорусская, Берлинская операции и др.). По указанию последних он посредством своей оперативной группы согласовывал с командующим воздушной армией объекты действий и время нанесения по ним ударов, сигналы светонаведения на цели, которые будут подаваться средствами ЗОС воздушной армии (прожекторами, светомаяками и пр.), и уточнял другие вопросы. Нередко командующий АДД высылал своего представителя на КП воздушной армии.

Взаимодействие фронтовой авиации с соединениями истребительной авиации ПВО страны осуществлялось по распоряжению представителя: Ставки ВГК. Основными вопросами, которые решались при организации взаимодействия, являлись: разграничение районов боевых действий, соединений истребительной авиации воздушной армии и ПВО страны; порядок отражения массированных ударов авиации противника на войска, а также на объекты тыла страны и фронта (рубежи ввода в бой истребителей ПВО и выхода из боя фронтовых истребителей); районы базирования истребительных соединений ПВО в полосе фронта; организация управления и наведения истребителей фронтовой авиации и ПВО страны при выполнении задач в одном районе; выделяемые аэродромы для посадки самолетов при действиях на полную дальность; порядок взаимной информации о воздушной обстановке.

В целом взаимодействие между истребителями воздушных армий и ПВО страны из года в год улучшалось. Вместе с тем следует отметить, что не все вопросы взаимодействия были в достаточной степени отработаны. Вплоть до конца войны не была, например, четко разработана система передачи воздушных целей фронтовыми истребителями истребителям ПВО страны.

При проведении операций на приморских исправлениях большую актуальность приобретало взаимодействие между воздушными армиями фронтовой авиации и ВВС флота. Организатором взаимодействия в таких операциях являлся командующий фронтом, которому оперативно подчинялись силы флота, или представитель Ставки ВГК. Взаимодействие выражалось в распределении задач и усилий между фронтовой и морской авиацией по этапам операции и районам (секторам) боевых действий; [295] в предоставлении взаимной информации о воздушной, наземной и морской обстановке; в обмене представителями штабов воздушных армий и ВВС флота; в согласовании вопросов управления, наведения и целеуказания авиации при нанесении ударов в одном районе. Вопросы: взаимодействия отражались в планах боевых действий воздушных армий и ВВС флота на операцию. В отдельных операциях соединения морской авиации временно передавались в оперативное подчинение командующим воздушными армиями.

Особо следует остановиться на взаимодействии между авиационными соединениями воздушной армии (ВВС фронта). Опыт показывает, что организатором такого взаимодействия был командующий воздушной армией (ВВС фронта) и его штаб. На основе решения и указаний командующего штаб воздушной армии детально согласовывал действия соединений и частей при выполнении совместных боевых задач по времени, месту и целям. Во многих операциях командующие воздушными армиями возлагали организацию взаимодействия между соединениями бомбардировщиков (штурмовиков) и истребителей на командиров бомбардировочных (штурмовых) корпусов или дивизий, которые на время выполнения боевой задачи назначались старшими авиационными начальниками. Последние определяли порядок прикрытия групп самолетов в воздухе и решали другие вопросы взаимодействия. Во многих операциях взаимодействовавшие соединения штурмовой и истребительной авиации базировались на один аэродромный узел, что способствовало лучшему взаимопониманию при выполнении совместных боевых задач.

Выводы

1. В операциях Великой Отечественной войны непрерывно улучшалось управление авиационными объединениями и соединениями, что прежде всего достигалось совершенствованием системы пунктов управления, внедрением и лучшим использованием радиотехнических средств связи, организацией четкой работы командования и штаба воздушной армии по руководству боевыми действиями. [296]

Опыт показал:

— лучшей формой управления авиацией в масштабе фронта являлась централизация руководства авиационными соединениями и частями. Именно такая форма больше всего соответствовала условиям вооруженной борьбы. Централизованное управление обеспечивало быстрое сосредоточение усилий авиации на решении наиболее важных задач на любом направлении, позволяло командующему воздушной армией применять авиационные соединения и части исходя из их боевых возможностей, замысла операции и характера действий противника, своевременно реагировать на все изменения оперативной обстановки;

— шаблона и схематизма в управлении авиацией быть не может. В условиях, которые характеризовались частыми и резкими изменениями обстановки, большое значение имела инициатива авиационных командиров. Отсутствие связи с командующим и штабом воздушной армии не могло служить причиной для бездеятельности авиационного соединения или части, Управление организовывалось путем сочетания централизованного руководства с широкой инициативой и определенной самостоятельностью подчиненных командиров и штабов;

— действия авиационных объединений и соединений, участвовавших в стратегических операциях, нуждались в постоянной координации и требовали четкого согласования со стороны специальных органов управления. Широкий диапазон задач авиации и ее большие оперативно-стратегические возможности, огромный пространственный размах боевых действий, потребность быстрого реагирования на все изменения наземной и воздушной обстановки, привлечение большого количества соединений и объединений различных видов авиации (фронтовой, дальней, авиации Военно-Морского Флота, ПВО страны), стремление лучше использовать силы авиации для достижения стратегических целей операции — все это обусловило необходимость руководства силами авиации в стратегических операциях посредством Ставки ВГК или ее полномочных представителей. В качестве представителей Ставки ВГК по авиации привлекались командующий ВВС Красной Армии, его заместители и другие ответственные лица.

2. В минувшей войне был получен некоторый опыт коалиционного руководства силами авиации Советского 296

Союза и дружественных нам государств. Основу объединенных сил авиации составляли советские ВВС. Командующие воздушными армиями, которым оперативно подчинялись ВВС других стран, руководили боевыми действиями авиационных соединений союзников либо непосредственно, с помощью специально выделенных оперативных групп и авиационных представителей, либо через командования национальных ВВС. Выбор форм управления зависел от боевого состава авиации, национальных особенностей, уровня знания русского языка командными кадрами и летным составом ВВС союзников и других факторов.

Практика войны при этом выявила ряд трудностей в управлении союзной авиацией, связанных с преодолением языковых различий. Эти трудности разрешались различными путями: прикомандированием к национальным ВВС советских офицеров-авиаторов, хорошо владевших языком союзной страны; изучением иностранного языка командными кадрами Советского Союза, которые работали на пунктах управления; использованием в штабах переводчиков и офицеров связи из ВВС союзных держав; изучением русского языка личным составом авиационных соединений и частей союзников.

3. В операциях Великой Отечественной войны большое внимание уделялось повышению живучести системы управления авиацией. Для руководства боевыми действиями воздушной армии кроме основного командного пункта и тылового пункта управления создавались вспомогательные пункты управления. С выходом из строя основного КП управление авиацией осуществлялось с ВПУ, где размещался заместитель командующего воздушной армией или сам командующий с оперативной группой. Организацией падежной системы пунктов управления, способных взаимно заменять друг друга, обеспечением их высокой подвижности, созданием развитой и устойчивой связи достигалась непрерывность управления авиацией в операциях.

Опыт показывает, что проблема живучести управления авиацией решалась путем организации разветвленной сети взаимозаменяемых пунктов управления, их рассредоточенного размещения на местности, использования различных дублирующих средств связи, устойчивых к помехам и способных обеспечить надежное руководство частями [298] и соединениями ВВС. Пункты управления воздушной армии располагались на небольшом удалении от пунктов управления фронта и обеспечивали личный контакт авиационных и общевойсковых командиров.

4. Важную роль в управлении авиацией сыграли оперативные группы и авиационные представители, выделявшиеся воздушными армиями в общевойсковые объединения и соединения. Находясь на КП общевойсковых командиров, они по указанию командующего воздушной армией уточняли задачи авиации я доводили их до исполнителей, контролировали ход боевых действий, информировали. летный состав и свои штабы об изменениях наземной и воздушной обстановки, следили за организацией целеуказания и взаимного обозначения.

Выделение оперативных групп и авиационных представителей себя полностью оправдало. Опыт при этом показал, что оперативные группы плодотворно справлялись со своими задачами лишь тогда, когда их личный состав имел твердые навыки в руководстве боевыми действиями авиации. Поспешное формирование групп из офицеров, не имевших опыта работы в сухопутных войсках, не давал положительных результатов.

5. В минувшей войне большое внимание уделялось скрытности управления авиацией, которая способствовала достижению внезапности боевых действий. Скрытность управления обеспечивалась проведением многих мероприятий: привлечением к разработке оперативных документов ограниченного круга лиц, сохранением в строгой тайне планов боевых действий воздушной армии, а также авиационных соединений и частей, широким применением документов СУВ, личным общением авиационных командиров при решении особо важных вопросов, ограничением радиосвязи, расположением пунктов управления и узлов связи вне населенных пунктов и др. Благодаря проведению этих мероприятий все решения и замыслы авиационного командования сохранялись в тайне, что способствовало успеху боевых действий.

6. Великая Отечественная война дала богатый опыт взаимодействия авиации с сухопутными войсками. Он показывает, что четко организованное и непрерывно осуществляемое взаимодействие авиации и сухопутных войск — важнейшее условие победы над противником. [299]

С увеличением динамичности обстановки и маневренности действий сухопутных войск роль тесного взаимодействия повышалась, а его организация неуклонно усложнялась.

Успех взаимодействия авиации и сухопутных войск в операциях фронта достигался единым пониманием задач общевойсковым и авиационным командованием, четким согласованием усилий взаимодействующих соединений и объединений по направлениям, рубежам, объектам и времени действий.

7. Организация и осуществление взаимодействия авиации и сухопутных войск — одна из наиболее сложных задач общевойскового и авиационного командования и их штабов. Тесное взаимодействие обеспечивалось многочисленным комплексом мероприятий, проводимых до начала и в ходе операций.

Детальная разработка планов взаимодействия, согласование вопросов совместных боевых действий командованием и штабами взаимодействующих объединений и соединений на картах, макетах и непосредственно на местности, взаимный обмен ответственными представителями, приближение пунктов управления авиацией к КП общевойсковых командиров, непрерывная взаимная информация об обстановке и своих действиях, личное общение командиров и представителей штабов взаимодействующих объединений, хорошо налаженная система взаимного обозначения, целеуказания и наведения — вот основные факторы, которые обусловливали успех взаимодействия.

8. В операциях минувшей войны преобладающее значение имело тактическое взаимодействие авиации и сухопутных войск. Тем не менее уже тогда наметилась некоторая тенденция возрастания роли оперативного взаимодействия.

Опыт свидетельствует, что тактическое взаимодействие — наиболее сложный вид взаимодействия, требовавший особо тщательной организации целеуказания, наведения и взаимного обозначения, твердого знания обстановки и гибкого управления авиацией в районе боевых действий.

9. Взаимодействие авиации с сухопутными войсками осуществлялось либо на принципе поддержки, либо передачей авиационных соединений в оперативное подчинение общевойсковых (танковых) армий. [300]

Опыт учит, что организация взаимодействия на принципе поддержки давала возможность наиболее полно использовать маневренные возможности авиации, позволяла централизованно управлять и массированно применять авиационные соединения на направлениях главных ударов войск фронтов.

Глава шестая

Основные факторы, обусловившие развитие советского оперативного искусства ВВС в Великой Отечественной войне

Количественный рост и качественное улучшение авиационной техники

Советская военная наука исходит из общего закона зависимости форм и способов ведения войны и военных действий от способа производства. «Ничто так не зависит от экономических условий, как именно армия и флот, — писал Ф. Энгельс. — Вооружение, состав, организация, тактика и стратегия зависят прежде всего от достигнутой в данный момент ступени производства и от средств сообщения» {142}.

Этот закон всецело относится и к оперативному искусству Военно-Воздушных Сил как составной части советского оперативного искусства. Именно социалистическая экономика, передовой советский общественный и государственный строй, мудрое руководство Коммунистической партии обусловили быстрый количественный и качественный рост авиационной техники, высокий морально-боевой дух летно-технического состава и командных кадров, создание и умелое применение авиационных резервов, неуклонное совершенствование организационной структуры частей и соединений ВВС, быстрый прогресс советской военно-авиационной мысли и посредством этих факторов обеспечили развитие оперативного искусства ВВС в годы минувшей войны. Кроме того, на развитие оперативного искусства ВВС оказывали влияние характер вооруженной борьбы и специфика действий авиации противника на советско-германском фронте.

Эти факторы уже частично рассмотрены при анализе отдельных вопросов оперативного искусства ВВС. В данном разделе мы постараемся показать, как каждый из этих факторов оказывал влияние на развитие форм [302] оперативного применения ВВС и способов боевых действий авиации.

Одной из главных причин развития оперативного искусства ВВС являлись количественный рост и качественное улучшение самолетов и другой авиационной техники.

В результате количественного роста советских ВВС изменялось соотношение сил в воздухе. Уже к началу второго периода войны было ликвидировано численное превосходство авиации противника в самолетах. В дальнейшем наши ВВС обеспечили себе численный перевес над немецко-фашистской авиацией.

В ходе войны увеличивался удельный вес ударной авиации. Если в начале войны на долю бомбардировщиков и штурмовиков фронтовой авиации действующей армии приходилось 41,2 % всего самолетного парка, то 1 января 1943 г. — 60, 8 %, включая самолеты По-2. Бомбовый залп фронтовой авиации только за первый период войны возрос в 2 раза.

Количественный и качественный рост самолетов и другой авиационной техники обусловил изменения в характере боевых действий авиации.

Увеличились масштабы боевых действий авиации. Возрастало воздействие ВВС на противника, повышалась их роль в операциях. Если в 1941–1942 гг. фронтовая и дальняя авиация совершала в среднем ежемесячно примерно 48 тыс. боевых вылетов, то в 1943 г. — 56,4 тыс., в 1944 г. — 68,2 тыс., а в 1945 г. — 139,5 тыс. боевых вылетов. Рост масштаба боевых: действий ВВС будет еще более убедительным, если сравнить боевые вылеты в отдельных, наиболее крупных операциях. В битве под Сталинградом, например, советские ВВС производили ежесуточно в среднем около 500 боевых вылетов, в битве под Курском — 2600, а в Берлинской операции — 4157.

С ростом боевых возможностей советские ВВС стали применять более решительные формы борьбы за господство в воздухе. Для уничтожения авиации противника кроме повседневных боевых действий в рамках наступательных и оборонительных операций они стали практиковать специальные воздушные операции, которые, отличались большим размахом. В 1943–1944 гг. был проведен ряд воздушных операций по промышленным и административно-политическим центрам, по дезорганизации [303] коммуникаций н нарушению маневра оперативных резервов противника.

С количественным и качественным ростом ВВС связано зарождение авиационного наступления как новой формы применения авиации в наступательных операциях. Внедрение радио для управления авиацией, выделение специальных радиостанций для наведения штурмовиков и бомбардировщиков на наземные цели, создание специальной радиосети наведения — все это облегчало организацию тесного взаимодействия авиации с сухопутными войсками на поле боя, позволяло приблизить действия авиационных соединений к своим наступавшим войскам.

С увеличением боевого состава воздушных армий повышалась плотность бомбовых ударов во время авиационной подготовки атаки (в операциях 1943 г. — 20–33 тонны бомб; на 1 кв. км площади цели, в 1944 г. — 60–70 тонн, в 1945 г. — 100 тонн и более). Для авиационной поддержки (сопровождения) наступающих войск стали привлекаться крупные силы штурмовиков и бомбардировщиков, которые подавляли и уничтожали объекты противника как на поле боя — в непосредственной близости от своих атакующих войск, так и в глубине обороны. Воздушные армии стали практиковать не только эшелонированные действия небольшими подразделениями самолетов и сосредоточенные удары полковыми и дивизионными группами, но и массированные удары, в которых участвовало по нескольку авиационных соединений одновременно. Улучшение самолетов, вооружения и авиационного оборудования повлекло за собой большие изменения в тактике действий родов авиации. Тактические же успехи в конечном итоге приводили к оперативным результатам. С оснащением истребительной авиации самолетами Як-1, Як-7б, Ла-5, а затем Як-3, Ла-7 и др., которые отличались высокими скоростями полета и скороподъемностью, советские летчики стали широко применять вертикальный маневр. Воздушный бой принял наступательный характер. Преимущество в скорости обеспечивало стремительность атаки, давало возможность истребителям настигать уходящего противника, навязывать ему бой, сохранять за собой инициативу в воздухе. Имея превосходство в скороподъемности, наши летчики получили возможность занимать выгодное положение для атаки и осуществлять перехват воздушных целей, идущих на большей высоте. [304]

Благодаря применению крупнокалиберных пулеметов и пушек увеличивались мощность и эффективность самолетного вооружения.

Внедрение радио для управления самолетами в воздухе и применение более скоростных самолетов обусловили эшелонирование боевых порядков истребителей по высотам, по фронту и в глубину. Боевые порядки приняли более маневренный характер. Все это улучшило поиск и перехват воздушного противника.

Боевые возможности авиации возрастали также по мере увеличения грузоподъемности, дальности и продолжительности полета самолетов. С ростом дальности полета бомбардировщиков фронтовой и дальней авиации (у Пе-2 — с 770 до 1200 км, Пе-8 (ТБ-7) — до 5 тыс. км, Ту-2 — до 2250 км) появилась возможность наносить удары по более глубоким объектам; осуществлять оперативный маневр частей и соединений ВВС, не меняя базирования; привлекать для действий авиационные силы с удаленных аэродромов. Благодаря повышению грузоподъемности самолетов Пе-2, Ту-2 и др. возросла мощь бомбовых ударов. С увеличением продолжительности полета истребителей, штурмовиков и бомбардировщиков экипажи стали делать больше заходов на цель, более длительное время подвергать атакам объекты противника.

По мере улучшения самолетов-бомбардировщиков, их прицельных устройств и совершенствования выучки летного состава повышалась меткость ударов, внедрялись более эффективные способы бомбометания. В 1941 г. применялось только бомбометание с горизонтального полёта. В конце 1942 г. стало практиковаться бомбометание с пикирования, которое в 1943 г. составляло 39 %, а в 1945 г. — 49 %. Благодаря этому улучшалась точность поражения целей. В 1943 г. число попаданий в условно взятую цель размером 200X200 м составляло 64 %, т. е. почти в 2 раза больше, нежели в 1941 г.

Укрепление морального духа советских авиаторов

Победа советских ВВС в Великой Отечественной войне, быстрый прогресс в развитии их оперативного искусства обусловливались не только количеством и качеством авиационных средств борьбы, но и высокими морально-боевыми качествами летно-технического состава и [305] командных кадров. Боеготовность и боеспособность авиационных частей и соединений, эффективность применения боевой техники — все это находилось в прямой зависимости от морально-боевого состояния, навыков и творческой инициативы авиаторов.

Высокий морально-боевой дух советских летчиков как один из важнейших факторов могущества ВВС не пришел стихийно, самотеком. Он. был обусловлен нашим социалистическим общественным и государственным строем, социально-политическим и идейным единством советского народа, справедливым характером Великой Отечественной войны, животворным советским патриотизмом, огромной идейно-теоретической, организационной и агитационно-пропагандистской работой нашей Коммунистической партии.

Осуществляя техническое перевооружение авиации, заботясь о подготовке квалифицированных кадров, наша партия проводила огромную работу по воспитанию у личного состава ВВС высоких морально-боевых качеств, которые в условиях справедливой войны против фашистской Германии порождали у советских летчиков массовый героизм и находили отражение в решительности применения авиации и в активных формах и способах боевых действий авиационных частей, соединений и объединений.

Идейная убежденность, коммунистическая сознательность, вера в правое Дело, ответственность за судьбу социалистической Родины, советский патриотизм являлись неисчерпаемым источником стойкости и упорства в бою, а также могучим стимулом для творческого решения советскими авиаторами вопросов тактики родов авиации и оперативного искусства ВВС. Они обусловили целеустремленность и решительность боевых действий советской авиации против фашистских оккупантов.

В результате инициативы и творчества наших летчиков, изучения и обобщения боевого опыта совершенствовались приемы и способы боевых действий истребительной, бомбардировочной и штурмовой авиации. Летчики с высоким уровнем подготовки не довольствовались достигнутым. Они в каждом бою стремились лучше использовать боевые возможности своей авиационной техники, найти более эффективные способы победы над воздушным противником. И каждая удача в этом направлении сразу же становилась достоянием летного состава частей. [306]

Творческими поисками офицеров и генералов ВВС Ленинградского фронта и 7-го истребительного авиационного корпуса ПВО еще в начале 1942 г. была разработана стройная система управления и наведения истребительной авиации на воздушного противника с помощью радиосредств. Впоследствии этот опыт стал достоянием всех соединений и объединений ВВС. В контрнаступлении под Сталинградом командование и штаб ВВС Красной Армии, офицеры и генералы 8, 16 и 17-й воздушных армий успешно решили проблему организации и осуществления воздушной блокады окруженной группировки противника. В воздушных боях под Москвой, Сталинградом, на Кубани и в битве под Курском усилиями летного состава и авиационных командиров всех степеней получили дальнейшее развитие теория и практика борьбы за господство в воздухе. В контрнаступлении под Курском советские авиаторы впервые разработали и применили на практике способы авиационной поддержки и прикрытия танковых армий, действовавших как подвижные группы фронтов. И так от операции к операции усилиями авиаторов на базе развития авиационной техники развивались и совершенствовались оперативное, искусство ВВС и тактика родов авиации.

Высокие морально-боевые качества советских авиаторов формировались в процессе идейно-политического воспитания и воинского обучения. Они обеспечивались огромной и многогранной партийно-политической работой, которая отличалась целеустремленностью, гибкостью, разнообразием форм и методов, высокой действенностью и велась тем активнее, чем сложнее и напряженнее была боевая обстановка на фронте.

В грозной обстановке войны политорганы и партийные организации ВВС прививали личному составу авиационных частей и соединений любовь к социалистической Родине и Коммунистической партии, ненависть к фашистским захватчикам, высокую дисциплинированность на земле и в воздухе, беспрекословность выполнения боевых приказов, твердость и несокрушимость в бою. Исключительно большое внимание уделялось изучению, обобщению и популяризации боевого опыта, пропаганде военных и военно-технических знаний, повышению боевого мастерства. Умение выделить самое ценное в инициативе летчиков и командного состава, разглядеть ростки нового, [307] рождающегося в их боевой практике, учить массы на передовом опыте — вот главное, чем. руководствовались политорганы и партийные организации частей, соединений и объединений ВВС в решении вопросов развития тактики родов авиации и оперативного искусства Военно-Воздушных Сил. Каждый удачный бой или сражение, каждая новинка в тактике и оперативном искусстве немедленно делались достоянием летного состава и командных кадров. Для обмена опытом в авиационных частях и соединениях систематически проводились совещания по различным вопросам боевого применения авиации, организовывались летно-тактические конференции.

В печати, беседах и докладах широко освещались тактические приемы, применявшиеся воздушным противником, анализировались летно-тактические данные немецких самолетов, показывались слабые и сильные стороны противника. Благодаря этому изо дня в день росло боевое мастерство авиаторов, множились ряды снайперов воздушного боя, увеличивалось число мастеров бомбовых и штурмовых ударов.

Важное значение придавалось воспитанию советских авиаторов на боевых и революционных традициях советского народа. Популяризация героических подвигов, пропаганда храбрости, мужества, отваги советских летчиков занимали видное место в деятельности политорганов и партийных организаций.

В центре внимания политорганов и партийных организаций находилась работа по обеспечению выполнения боевых задач. Перед началом операций проводились партийные и комсомольские собрания, на которых обсуждались вопросы о предстоящих боевых действиях и о передовой роли коммунистов и комсомольцев в бою. В авиационные части направлялись опытные офицеры и генералы штаба и политотдела соединений для оказания конкретной помощи и контроля за ходом партийно-политической работы. Важная роль отводилась повышению бдительности на земле и в воздухе, борьбе с благодушием, своевременному поощрению отличившихся в боях, заботе о нуждах воинов-авиаторов, быстрому восстановлению поврежденной авиационной техники, техническому обеспечению боевых действий, выдвижению и расстановке кадров. Многие авиаторы начинали войну командирами звеньев, эскадрилий и полков, а закончили ее командирами прославленных [308] авиационных дивизий и корпусов (А. Н. Витрук, С. Г. Гетьман, И. С. Полбин, С. Д. Прутков и др.).

В годы войны талантливыми руководителями партийно-политической работы в ВВС показали себя члены Военного совета Военно-Воздушных Сил Красной Армии П. С. Степанов и Н. С. Шиманов, заместители командующих воздушными армиями по политчасти В. И. Алексеев, Н. П. Бабак, Ф. Ф. Веров, А. И. Вихорев, А. С. Виноградов, А. Ф. Выволокин, А. П. Грубич, Г. Г. Гурьянов, А. А. Иванов, И. Г. Литвиненко, С. Н. Ромазанов, А. Г. Ры-тов, И. И. Сергеев, В. И. Смирнов, М. И. Сулимов, М. Н. Сухачев, В. Н. Толмачев. Большую работу по воспитанию авиаторов проделали заместители командиров авиационных соединений и частей по политической части.

Цементирующей силой, придававшей частям ВВС стойкость и упорство в боях, являлись партийные и комсомольские организации, которые, пользуясь непререкаемым авторитетом у личного состава, непрерывно пополнялись лучшими летчиками, штурманами, техниками и другими авиаторами, отличившимися в боях. Рост численности партийных организаций ВВС демонстрировал неразрывную связь партии с массами. Вместе с комсомольцами члены партии составляли от 65 до 85 % личного состава авиачастей. Партийно-комсомольская прослойка среди летчиков и штурманов достигала более 90 %. Коммунисты и комсомольцы являлись надежной опорой командования как при выполнении боевых задач, так и в организации воспитательной работы среди воинов-авиаторов.

Таким образом, высокий моральный дух советских авиаторов как один из решающих факторов развития теории и практики боевого применения авиации обеспечивался хорошо организованной партийно-политической работой. Великая Отечественная война полностью подтвердила ленинское положение о руководящей роли партии как жизненно важном условии могущества Советских Вооруженных Сил и их составной части — ВВС. Коммунистическая партия не только осуществляла воспитательную работу, но и охватывала своим руководящим влиянием все стороны деятельности Военно-Воздушных Сил.

Подготовка авиационных кадров и создание резервов ВВС

Коммунистическая партия и Советское правительство уделяли огромное внимание подготовке кадров для ВВС. [309] В предвоенные годы кроме существовавшей еще с 1922 г. Военно-инженерной академии имени профессора Н. Е. Жуковского были созданы две новые авиационные академии: в 1940 г. — Военно-воздушная академия командного и штурманского состава (ныне ВВА им. Ю. А. Гагарина) и в 1941 г. — Ленинградская военно-инженерная авиационная академия, которой впоследствии было присвоено имя А. Ф. Можайского. Параллельно с этим увеличивалось количество авиашкол и училищ, совершенствовалась и улучшалась система подготовки летных и технических кадров, расширялся контингент слушателей и курсантов вузов ВВС.

Осуществленные партией мероприятия принесли свои плоды. Рост летных и технических кадров обеспечил увеличение численности ВВС и формирование новых авиационных частей и соединений в предвоенный период.

С началом войны в связи с боевыми потерями и созданием новых авиационных соединений и частей потребность в авиационных кадрах еще более возросла. Поэтому штатный контингент слушателей и курсантов был значительно увеличен. Сокращены сроки учебы в академиях и летных училищах до одного года. Создана широкая сеть курсов усовершенствования. Для массового и ускоренного переучивания летно-технического состава на новые типы самолетов и формирования маршевых авиачастей, подлежащих отправке на фронт, были созданы запасные авиаполки.

Все это позволило резко увеличить темпы подготовки летного и технического состава. Только за первые полтора года войны вузы ВВС подготовили около 90 тыс. человек, в том числе 41224 человека летного состава {143}. В последующие годы войны интенсивность подготовки летных и технических кадров не снижалась, а увеличивалась.

Одновременно с увеличением количества улучшалось качество подготовки авиационных кадров советских ВВС, Хотя учебные заведения и запасные авиаполки ВВС работали в трудных условиях. По сравнению с 1941 г. налет на подготовку одного летчика увеличился в 1944 г. более чем в 4 раза, а количество самолето-вылетов на обучение боевому применению возросло в 2,5 раза. [310]

В соответствии с приказом Наркома обороны СССР от 16 октября 1942 г. в школах, запасных и учебно-тренировочных авиаполках истребительной авиации стал тщательно отрабатываться высший пилотаж. В училищах стали больше уделять внимания обучению бомбометанию с пикирования на самолетах Пе-2 и поражению целей на штурмовиках Ил-2 с бреющего полета. Была развернута подготовка экипажей фронтовой и дальней авиации к боевым действиям ночью.

В 1943–1944 гг. были значительно увеличены сроки обучения в академиях и летно-технических училищах и школах. Например, в Военно-воздушной академии командного и штурманского состава на подготовку слушателя командного факультета устанавливался срок два года и семь месяцев и штурманского факультета — три года и семь месяцев.

Массовая подготовка кадров летного и технического состава обеспечила не только восполнение потерь, но и обусловила рост численности советских ВВС.

Одной из важнейших проблем, стоявших перед оперативным искусством ВВС в годы войны, была проблема создания и умелого применения авиационных резервов.

Советские ВВС вступили в войну, не имея, по сути дела, авиационных соединений резерва ВГК. Между тем потребность в них возникла с первых же дней военных действий. В условиях, когда немецко-фашистская авиация безраздельно господствовала в воздухе, а на фронте быстро и резко менялась обстановка, авиационные резервы нужны были для усиления ВВС фронтов на важнейших направлениях, для парирования мощных ударов фашистской авиации, для замены потерявших боеспособность авиационных соединений, создания авиационных группировок на вновь образующихся направлениях стратегического фронта и решения других непредвиденных задач.

Правда, известным резервом советских ВВС являлись авиационные силы внутренних военных округов, которые частично использовались для восполнения потерь авиации действующей армии. Однако этих сил было недостаточно. К тому же они не обладали нужной маневренностью и мобильностью, иногда требуя дополнительной реорганизации перед отправкой на фронт. Вот почему сразу же начались поиски наилучших форм создания и применения резервных соединений ВВС. [311]

Согласно приказу Наркома обороны от 21 июля 1941 г. летом 1941 г. стали формироваться резервные авиационные группы (РАГи) смешанного состава, которые имели по 4–5 авиационных полков и насчитывали по 80–100 самолетов каждая. Всего до конца сентября 1941 г. было создано шесть, таких авиационных групп. Общее управление боевыми действиями резервных авиагрупп осуществляло командование ВВС Красной Армии.

Резервные авиационные группы использовались для наращивания сил авиации на важнейших участках фронта. Так, резервная авиагруппа № 1 привлекалась в конце августа — начале сентября 1941 г. для участия в воздушной операции по разгрому 2-й танковой группы противника. Резервные авиационные группы № 2 и 3 действовали под Ленинградом и на Волховском фронте. Резервная группа № 4 выполняла боевые задачи на Юго-Западном фронте, № 5 — на Южном и № 6 — на Брянском фронтах.

Кроме штатных резервных авиагрупп осенью 1941 г. создавались временные авиационные группы из частей фронтовой и дальней авиации (группы Петрова, Кравченко и др.), успешно применявшиеся в битве под Москвой. Летчики этих групп активно участвовали в разгроме войск и авиации противника и завоевании оперативного господства в воздухе на московском направлении.

Подготовка к решительным наступательным действиям Красной Армии требовала создания большего количества авиационных резервов. В марте — апреле 1942 г. было сформировано 10 ударных авиагрупп по 100 самолетов каждая. Последние являлись средством Верховного Главнокомандования и предназначались как для решения самостоятельных задач, так и для усиления фронтовой авиации на важнейших направлениях.

Резервные и ударные авиационные группы сыграли определенную роль в боевых действиях Красной Армии в первый год Великой Отечественной войны. Однако они были все же малочисленными и недостаточно мощными, поэтому не могли решать крупные оперативные задачи. Для создания же более мощных авиационных резервов сил и средств тогда не хватало.

С ростом производства самолетов и качественным их улучшением, с расширением выпуска авиационных кадров [312] и приобретением боевого опыта была успешно решена проблема организации крупных авиационных резервов Ставки ВГК. В июне 1942 г. были сформированы 1-я бомбардировочная, а также 1-я и 2-я истребительные авиационные армии. Боевые возможности этих армий по сравнению с резервным и ударными авиагруппами значительно увеличились. Они могли существенно влиять на ход военных действий в воздухе на том или ином участке фронта. Однако эти армии долго не просуществовали.

Во-первых, опыт показал, что при сравнительно небольшом количестве частей (6–8 авиаполков) авиационные армии имели громоздкие органы управления. Во-вторых, наличие в составе фронта нескольких авиационных объединений (воздушная армия, бомбардировочная и истребительная авиационные армии) затрудняло их управление и организацию взаимодействия со стороны командующего фронтом. Вот почему в сентябре 1942 г. вместо авиационных армий началось создание авиационных корпусов резерва Ставки ВГК. Каждый корпус имел две-три дивизии трехполкового состава. Корпуса были как однородного, так и смешанного состава. В течение 1942 г. было создано девять авиакорпусов РВГК, которые стали применяться на важнейших стратегических направлениях.

В директиве командующего ВВС Красной Армии от 29 марта 1943 г. указывалось: «Авиационные корпуса Резерва Главного Командования использовать на направлениях главных ударов и ни в коем случае не допускать распыления их для одновременного поражения большого числа объектов и на выполнение многочисленных задач». Следовательно, к исходу первого периода войны поиски лучших форм организационной структуры резервных авиационных соединений, увенчались успехом. Были созданы маневренные, мобильные в мощные по своей ударной силе авиационные корпуса резерва Ставки ВГК.

Всего с осени 1942 г. до конца 1944 г. было сформировано 30 авиационных корпусов фронтовой авиации. Если в ноябре 1942 г. удельный вес самолетного парка резервных авиакорпусов составлял 32 %, то 1 января 1945 г. — 43 %. Авиационные корпуса резерва Ставки. ВГК использовались на важнейших стратегических направлениях. Ими усиливались воздушные армии фронтов на период [313] проведения крупнейших операций, в результате чего обеспечивалось численное превосходство над авиацией противника.

Маневр авиационными резервами производился по-разному. До лета 1944 г., когда авиационных резервов еще было немного, межфронтовой маневр авиационными корпусами. РВГК осуществлялся в рамках нескольких стратегических направлений. Например, бомбардировочные, штурмовые и истребительные авиакорпуса, участвовавшие в Крымской операции, были затем перебазированы для участия в Белорусской и Львовско-Сандомирской операциях. С лета же 1944 г. и до конца войны маневр осуществлялся, как правило, в рамках одного стратегического направления (из одного фронта в другой). Некоторые авиационные корпуса находились в составе одних и тех же воздушных армий в нескольких подряд проводившихся операциях (зимняя кампания 1945 г. — 16,2 и 4-я воздушные армии),

Благодаря наличию крупных авиационных резервов, которые отличались большой ударной силой и высокой маневренностью, Ставка ВГК могла быстро Массировать силы авиации на важнейших стратегических направлениях и оказывать решительное влияние на ход борьбы за господство в воздухе и развитие операций сухопутных войск.

Совершенствование организационной структуры соединений и объединений ВВС

На организацию и ведение боевых действий авиации большое влияние оказывала организационная структура авиационных объединений, соединений, частей и подразделений. По мере совершенствования штатной организации авиационных подразделений, частей и соединений улучшались условия для их применения в боях и операциях.

Перед началом Великой Отечественной войны советские ВВС делились на фронтовую авиацию, предназначавшуюся для совместных боевых действий с сухопутными войсками; дальнебомбардировочную авиацию Главного Командования, которая должна была решать как самостоятельные задачи, так и действовать совместно с другими видами Вооруженных Сил, и войсковую авиацию (отдельные эскадрильи), находившуюся в распоряжении командиров стрелковых (механизированных и [314] кавалерийских) корпусов и предназначавшуюся для корректирования артиллерийского огня, ведения воздушной разведки и выполнения задач по связи.

Фронтовая авиация делилась на две группы: на армейскую авиацию, которая во всех отношениях, в том числе и организационном, подчинялась командующим общевойсковыми армиями, и фронтовую группу авиации, руководство которой осуществлял командующий войсками фронта через командующего ВВС фронта. Обычно общевойсковая армия имела одну, а иногда и две смешанные авиадивизии, которые состояли из двух-трех бомбардировочных, двух истребительных и одного-двух штурмовых авиаполков. Во фронтовую группу авиации входили одна-две ближнебомбардировочные, три — пять истребительных и одна-две смешанные авиадивизии, предназначавшиеся для выполнения задач в тактическом и оперативном взаимодействии с сухопутными войсками.

Опыт летне-осенней кампании 1941 г. и зимней кампании 1941/42 г. показал, что организационное выделение армейской авиации, т. е. предоставление каждой общевойсковой армии по одной-две авиадивизии, приводит к распылению усилий ВВС, исключает централизованное управление и массированное применение авиации в масштабе фронта. Вот почему в мае 1942 г. организационная структура фронтовой авиации подверглась коренной перестройке. Все авиационные части и соединения, действовавшие в составе общевойсковых армий и фронта, были сведены в одно оперативное объединение — воздушную армию, которая подчинялась командующему войсками фронта. Всего в системе фронтовой авиации было сформировано семнадцать воздушных армий.

Новая организационная структура фронтовой авиации позволяла централизованно управлять всеми силами авиации фронта, широко маневрировать авиационными соединениями, использовать их там, где требовала обстановка. Воздушная армия постоянного состава не имела. Ее численность определялась возможностями страны в производстве авиационной техники и подготовке летно-технических кадров, а также той ролью, которая ей отводилась в операциях.

Наряду с совершенствованием организационной структуры авиационных объединений улучшалась оргструктура соединений, частей и подразделений фронтовой авиации. [315]

Большие изменения произошли и в оргструктуре дальней бомбардировочной авиации.

Дальняя бомбардировочная авиация Главного Командования накануне войны состояла из авиационных корпусов и отдельных авиадивизий. Дальнебомбардировочные авиационные корпуса имели по две дивизии, в дивизиях было по три-четыре авиаполка, насчитывавших по 61 самолету каждый.

В июле — августе 1941 г. в организационной структуре ДБА произошли существенные изменения, которые были вызваны главным образом тяжелыми потерями, понесенными в самолетном парке. Авиационные корпуса были расформированы. С этого времени ДВА организационно состояла из отдельных дальнебомбардировочных дивизий.

5 марта 1942 г. в соответствии с постановлением Государственного Комитета Обороны ДБА была реорганизована в авиацию дальнего действия (АДД) и подчинена Ставке ВГК. Реорганизация преследовала цель создать мощную группировку авиации, которую предполагалось использовать для нанесения ударов по объектам оперативного и стратегического тыла противника.

Однако сложившаяся на фронтах Великой Отечественной войны обстановка по-прежнему требовала концентрации всех ударных сил авиации на разгром группировок войск и авиации противника в тактической и оперативной глубине. И советское командование, как и прежде, вынуждено было почти все силы АДД привлекать для выполнения задач в тактическом и оперативном взаимодействии с сухопутными войсками. Удары же по объектам глубокого тыла не получили широкого применения. Они наносились эпизодически и сравнительно малыми силами.

В декабре 1944 г. АДД была преобразована в 18-ю воздушную армию дальней авиации и передана в непосредственное подчинение командующему ВВС Красной Армии. Ее организационная структура была приведена в соответствие с характером выполняемых задач. В заключительных операциях Великой Отечественной войны 18 ВА ДА активно участвовала в боевых действиях совместно с воздушными армиями фронтовой авиации и сыграла важную роль в разгроме крупных группировок противника. С ростом производства самолетов менялась оргструктура частей, соединений АДД. В мае 1943 г. были сфор-20* 315мированы авиакорпуса АДД, которые сначала имели по две, а затем по четыре авиационные дивизии.

Таким образом, организационные формы фронтовой и дальнебомбардировочной авиации непрерывно изменялись. В ходе войны была найдена наиболее приемлемая оргструктура авиационных объединений, соединений, частей и подразделений, которая отвечала уровню развития авиационной техники, характеру вооруженной борьбы и взглядам на применение ВВС в тот период.

Обобщение боевого опыта и развитие военно-авиационной мысли

Оперативное искусство ВВС не могло бы успешно развиваться без своевременного и глубокого изучения и обобщения опыта боевых действий авиации, а также без учета взглядов и выводов, сформулированных нашей военно-авиационной мыслью. В отличие от теории оперативного искусства ВВС, которая является системой руководящих идей и совокупностью знаний, уже получивших подтверждение на боевой практике, военно-авиационная мысль выдвигала и обсуждала положения, которые нуждались еще в проверке. В процессе широких дискуссий, в которых участвовали не только видные авиационные деятели, ученые и военачальники, но и профессорско-преподавательский состав академий и училищ, тысячи смелых новаторов — передовых летчиков, штурманов, офицеров штабов, командиров всех степеней, высказывались как верные, так и спорные и даже неправильные мысли.

Понятно, что не все выводы и теоретические взгляды, выдвигаемые на страницах газет и журналов, оправдывались на опыте действий ВВС и приобретали силу официально принятой теории. Тем не менее в споре познавалась истина, уточнялись и развивались сложные проблемы теории оперативного искусства Военно-Воздушных Сил и тактики родов авиации.

Военно-авиационная мысль анализировала опыт боевого применения авиации в крупнейших операциях Великой Отечественной войны. исследовала новую авиационную технику и ее боевые возможности, изучала положительные и отрицательные стороны организационной структуры ВВС. Вместе с тем на основе научного предвидения она разрабатывала и совершенно новые вопросы теории, выдвигаемые требованиями вооруженной борьбы и [317] изменившимися условиями обстановки. По некоторым вопросам военно-авиационная мысль опережала теорию и практику оперативного и тактического применения авиации.

В первые месяцы войны, как известно, наиболее актуальными вопросами боевых действий ВВС являлись: борьба с мотомеханизированными войсками противника, которые быстро продвигались в глубь советской территории; борьба с бомбардировочной авиацией врага, подвергавшей непрерывным налетам войска и тыловые объекты; пути обеспечения тесного тактического и оперативного взаимодействия авиации с сухопутными войсками; организация рассредоточенного базирования авиационных частей; применение авиации во фронтовых и стратегических оборонительных операциях в трудных условиях отступления войск Красной Армии. К решению именно этих проблем. активно подключилась наша военно-авиационная мысль.

На страницах журнала «Вестник Воздушного Флота» был опубликован тогда ряд статей (авторы — генерал Д. Грендаль, полковники Б. Агеев, И. Селиванов, подполковник С. Гетьман и др.), в которых на конкретных примерах фронтовой действительности анализировалась эффективность различных способов боевых действий бомбардировщиков и штурмовиков по уничтожению войск и танков противника на поле боя и при борьбе с мотомеханизированными колоннами на дорогах и в местах скопления; давались рекомендации по применению средств поражения (фугасных и осколочных бомб, зажигательных средств, пулеметно-пушечного огня); делались поиски путей улучшения взаимодействия авиации с обороняющимися войсками; предлагались методы маскировки аэродромов и рассредоточенного базирования авиации.

В 1941–1942 гг., когда немецкая авиация безраздельно господствовала в воздухе, детально обсуждалась проблема борьбы с воздушным противником. Офицеры и генералы на основе опыта боевых действий ВВС, полученного летом 1941 г., в битве под Москвой и летне-осенней кампании 1942 г., анализировали в периодической печати формы и способы борьбы за господство в воздухе, вскрывали сильные и слабые стороны воздушного противника, Искали пути завоевания оперативного господства в воздухе (авторами статей по этим вопросам выступали генералы С. Красовский и Д. Кондратюк, майоры Л. Голидзе, Н. Кузнецов и др.). Тщательный анализ опыта [318] борьбы за господство в воздухе помогал устранять недочеты, имевшие место в борьбе; с вражеской авиацией, и выбирать наиболее рациональные способы решения данной задачи в условиях, когда ВВС Германии обладали количественным и качественным перевесом в силах.

Второй и третий периоды Великой Отечественной войны ознаменовались новыми успехами в развитии военно-авиационной мысли. В контрнаступлении под Сталинградом, воздушном сражении на Кубани, битвах под Курском и за Днепр и в другие крупнейших операциях 1943–1945 гг. советские ВВС получили новый ценный опыт боевых действий. При этом особого внимания заслуживали организация и проведение воздушных операций по уничтожению авиации противника; поддержка сухопутных войск при прорыве сильной обороны, окружении и уничтожении крупных группировок противника; авиационное обеспечение танковых армий и корпусов при вводе в сражение и развитии успеха; борьба с резервами на широком фронте; нанесшие массированных ударов и др. Кроме того, переход Красной Армии от обороны к широким наступательным действиям, изменение характера вооруженной борьбы на советско-германском фронте, количественный и качественный рост самолетного парка, совершенствование средств управления — все это требовало от нашей военно-авиационной мысли дальнейшей разработки вопросов оперативного применения ВВС.

Естественно, что решить эту задачу самотеком, стихийно, без надлежащих организационных мероприятий было невозможно. Вот почему (в соответствии с директивой Генерального штаба от 9 ноября 1942 г. и приказом Народного комиссара обороны от 11 декабря 1942 г.) во всех фронтах и армиях были введены штатные должности старших помощников начальника оперативного отдела по изучению опыта войны. Им вменялось в обязанность организовывать сбор и обобщать материалы о боевых действиях своих войск, все новые данные немедленно доводить до частей и соединений. В это же время в штабах ВВС Красной Армии и АДД были созданы отделы, а в штабах воздушных армий — отделения по изучению опыта боевых действий ВВС. В авиационных соединениях для этой цели выделялись соответствующие офицеры.

Отдел по изучению опыта войны штаба ВВС Красной Армии начиная с апреля 1943 г. регулярно публиковал [319] информационные листки, в которых обобщался опыт боевых действий авиации в отдельных операциях Великой Отечественной войны. Одновременно вопросы боевого применения авиации обсуждались на страницах сборников материалов по изучению опыта войны, которые начали издаваться Генеральным штабом Красной Армии с июля 1942 г., а также в журнале «Вестник Воздушного Флота». Авторами опубликованных статей по актуальным проблемам оперативного искусства ВВС являлись генералы Н. Журавлев, М. Громов, М. Косых, П. Ионов, полковники А. Васильев, М. Кожевников, В. Лозовой-Шевченко, Е. Чалик, подполковники И. Березовой, Г. Пшеняник, майоры Н. Остроумов, Н. Щепанков и многие другие.

Широкое распространение в годы войны получили научные конференции и летно-тактические учения. Правда, в первом периоде войны такие мероприятия проводились редко. Во втором и третьем периодах, особенно во время оперативных пауз и затишья на фронте, они практиковались во всех воздушных армиях и авиационных соединениях.

Большую работу по организации военно-научных конференций, на которых обобщался опыт оперативного применения авиации, проделали начальник оперативного управления ВВС Красной Армии генерал Н. А. Журавлев, начальники штабов воздушных армий генералы Н. П. Абрамов, А. Н. Алексеев, И. М. Белов, П. И. Брайко, Н… П. Дагаев, Н. М. Корсаков, Ф. И. Качев, Н. В. Перминов, А. С. Пронин, А. А. Саковнин, Б. Ф. Свешников, Н. Г. Селезнев, С. П. Синяков, В. В. Стороженко, К. И. Тельнов, А. З. Устинов, начальники оперативных отделов воздушных армий и начальники штабов авиационных соединений.

Существенный вклад в развитие военно-авиационной мысли внес профессорско-преподавательский состав военно-воздушных академий. Так, в Академии командно-штурманского состава полковником Н. Горячевым было выполнено ценное исследование по вопросу авиационной поддержки наступающих войск. Полковник А. Плешаков написал труд «Авиационное преследование отходящего противника». Полковник В. Юнгмейстер написал монографию «Штурмовые действия ВВС», которая была потом положена в основу «Инструкции по применению штурмовой авиации», изданной штабом ВВС. По актуальным [320] вопросам самолетовождения были опубликованы исследования полковника Н. Кудривцева, подполковников В. Поляка, Б. Ратца и военинженера 1 ранга Р. Куницкого.

Таким образом, в ходе Великой Отечественной войны наша военно-авиационная мысль быстро развивалась, что благотворно сказывалось та развитии оперативного искусства ВВС и тактики родов авиации.

Влияние характера вооруженной борьбы на развитие оперативного искусства ВВС

Развитие оперативного искусства ВВС обусловливалось характером вооруженной 5оръбы, а также особенностями боевых действий воздушного противника на советско-германском фронте. В зависимости от политических и стратегических целей каждого периода войны, стратегической обстановки, сложившейся на советско-германском фронте, условий боевых действий задач, решаемых Советскими Вооруженными Силами, характера проводимых операций, численности ВВС противника и специфики их действий оперативному искусству ВВС приходилось решать разные проблемы.

Первый период Великой Отечественной войны для нашей страны и ее Вооруженных Сил был самым трудным периодом войны. Он характеризовался ожесточенными сражениями Красной Армии, в которых преследовалась цель сорвать план «молниеносной войны» фашистской Германии против СССР и создать условия для коренного перелома в вооруженной борьбе на советско-германском фронте. Военные действия в этом периоде носили в основном оборонительный характер. Исключение составляло зимнее наступление Красной Армии 1941/42 г., в котором было нанесено первое крупное поражение немецкому вермахту во второй мировой войне.

В ходе первого периода войны, который продолжался 17 месяцев, были полностью ликвидированы временные преимущества врага, связанные с внезапностью нападения и предварительной отмобилизованностью германской промышленности и армии. В права вступили постоянно действующие факторы, определившие ход и исход войны. Советский народ под руководством Коммунистической партии перестроил экономику на военный лад, значительно увеличил выпуск военной техники, ликвидировал [321] численный перевес противника в танках, самолетах и другом вооружении.

Боевые действия советских ВВС в первом периоде войны велись в сложных условиях наземной и воздушной обстановки. Авиация противника располагала подавляющим численным превосходством и обладала стратегическим господством в воздухе.

Перед оперативным искусством ВВС стояли тогда проблемы: найти лучшие пути использования ограниченных сил советской авиации в стратегических и фронтовых оборонительных операциях, чтобы оказать максимальную поддержку обороняющимся войскам, разработать и применить наиболее эффективные формы и способы борьбы с вражеской авиацией, перестроить организационную структуру авиационных частей, соединений и объединений, чтобы она отвечала условиям вооруженной борьбы и уровню развития авиационной техники. В ходе зимней кампании 1941/42 г. оперативное искусство ВВС успешно решило задачу завоевания оперативного господства в воздухе на московском направлении при наличии стратегического господства в воздухе вражеской авиации. В операциях зимней кампании советские ВВС получили некоторый опыт поддержки и прикрытия войск в наступлении, опыт высадки и выброски тактических и оперативных воздушных десантов.

За первый период войны соединения и объединения фронтовой и дальней авиации произвели 858 тыс. боевых самолето-вылетов и сбросили на противника до 170 тыс. тонн бомб. В воздушных боях и на аэродромах было уничтожено более 15700 самолетов противника{144}.

Второй период Великой Отечественной войны был периодом коренного перелома в ходе войны, периодом великих побед Красной Армии и тяжелых поражений войск и авиации фашистской Германии. Он начался с 19 ноября 1942 г. и продолжался по декабрь 1943 г.

Советские Вооруженные Силы, захватив стратегическую инициативу, развернули решительные наступательные действия на юго-западном направлении советско-германского фронта и разгромили крупнейшие группировки врага. Началось массовое изгнание врага из пределов [322] СССР. Красная Армия: разгромила свыше 200 вражеских дивизий и продвинулась с боями на запад от 500 до 1300 км, освободив от оккупантов две трети захваченной ими советской территории.

Советские ВВС, нанеся тяжелое поражение авиации противника, летом 1943 г. окончательно и бесповоротно завоевали стратегическое господство в воздухе. По сравнению с первым периодом войны масштаб боевых действий советской авиации и ее роль в проводившихся стратегических и фронтовых операциях значительно возросли. По количеству самолетов фронтовая авиация увеличилась в 1,7 раза.

Новый характер вооруженной борьбы на советско-германском фронте выдвинул новые задачи перед оперативным искусством ВВС. И эти задачи были успешно решены. В операциях второго периода войны зарождается и успешно развивается авиационное наступление как новая форма оперативного применения авиации в наступательных операциях. Успешно решалась проблема авиационной поддержки и прикрытия танковых армий и корпусов, которые использовались как подвижные группы фронтов и армий.

Борьба за господство в воздухе приняла более решительный характер, ее масштабы намного увеличились. Совершенствовались формы и способы борьбы с авиацией противника. Советские ВВС провели ряд воздушных операций по уничтожению авиации противника, которые отличались большим размахом и высокой эффективностью. Борьба за господства в воздухе носила ожесточенный характер, изобиловала многочисленными воздушными боями и сражениями (особенно на Кубани и в битве под Курском) и закончилась крупной победой советской авиации. Наша авиация приобрела ценный опыт в оборонительных операциях, которые проводились в благоприятной для нас обстановке и носили преднамеренный характер.

На выполнение боевых задач наша авиация совершила во втором периоде войны 796 тыс. самолето-вылетов {145}.

Третий период войны против фашистской Германии и ее союзников в Европе начался с 1944 г. и продолжался до 9 мая 1945 г. Он характеризовался разгромом крупных [323] Группировок противника, завершением освобождения советской территории от фашистских оккупантов, оказанием помощи народам Европы в избавлении от фашистского рабства, окончательным разгромом врага и его полной капитуляцией.

В операциях третьего периода войны оперативному искусству ВВС пришлось решать проблемы боевых действий авиации при прорыве сухопутными войсками укреп-районов (на Карельском перешейке и в Восточной Пруссии). Был получен большой опыт поддержки и прикрытия танковых армий и конно-механизированных групп, которые использовались для развития успеха на большую глубину и окружения крупных группировок противника. Советские ВВС обогатились практикой организации маневра авиационных соединений и объединений с одного участка советско-германского фронта на другой, осуществления аэродромного маневра вслед за стремительно наступавшими сухопутными войсками. Соединения АДД получили опыт организации и проведения воздушных операций по промышленным и административно-политическим объектам противника. Оперативное искусство ВВС обогатилось опытом применения фронтовой и дальней авиации в операциях на приморском направлении, нанесения массированных ударов авиации не только днем, но и ночью, организации и ведения боевых действий ВВС при овладении городами-крепостями.

В операциях третьего периода войны против фашистской Германии и ее союзников в Европе наша фронтовая и дальняя авиация произвели 1 470 тыс. боевых самолето-вылетов и сбросили на врага 286326 тонн бомб{146}.

В Дальневосточной кампании, которая началась 8 августа и закончилась 2 сентября 1945 г., Советские Вооруженные Силы в совершенно новых условиях, на новом ТВД быстро разгромили Квантунскую армию и войска марионеток Японии, что привело к полной капитуляции империалистической Японии — главного в то время агрессора на Востоке. Эта капитуляция знаменовала собой окончание Великой Отечественной и всей второй мировой войны. [324]

Своеобразие Дальневосточного театра (горно-лесистая и пустынная местность, сложные метеорологические условия, огромная территория, приморское направление) и его большая удаленность от центральных районов страны, наличие у противника сильной обороны (укрепрайонов), переход войск Красной Армии в наступление сразу же после объявление войны, организация наступательных операций по отдельным, подчас изолированным направлениям, исключительно маневренный и динамичный характер военных действий, высокие темпы наступления — все это повлияло на специфику действий ВВС.

Оперативному искусству ВВС пришлось решать проблемы применения авиации в новых условиях Дальневосточного ТВД. С целью усиления ВВС дальневосточных фронтов были переброшены с Западного театра управление 7-й воздушной армии и многие авиационные соединения и части, имевшие опыт боевых действий в подобных условиях. Советские ВВС широко привлекались для действий по коммуникациям противника (затрачено 13 % всех самолето-вылетов), что парализовало маневр резервов. Подучен опыт высадки воздушных десантов, которые решали задачи по приему капитуляции гарнизонов противника и захвата важных объектов в тылу врага. Важную роль играла авиация осуществляя поддержку общевойсковых и танковых арий при прорыве ими обороны и развитии успеха на большую глубину. Советская авиация нашла широкое применение для доставки по воздуху танковым соединениям, действовавшим в отрыве от баз снабжения, горючего, продовольствия и боеприпасов.

В операциях Дальневосточной кампании советская авиация совершила на выполнение всех боевых задач более 22 тыс. самолето-вылетов{147}.

Выводы

1. Советское оперативное искусство ВВС развивалось под воздействием многих факторов, которые находились между собой во взаимной связи и взаимозависимости. Среди них одним из главных был количественный и качественный рост самолетов и другой авиационной техники.

Опыт показывает: [325]

— С ростом авиационных средств борьбы и улучшением их качества увеличивались оперативные возможности авиационных объединений и соединений, повышалась роль ВВС в операциях, расширялся круг задач авиации, менялись формы оперативного применения ВВС и способы боевых действий авиации. В свою очередь оперативное искусство ВВС и тактика родов авиации оказывали влияние на развитие авиационной техники и средств борьбы. Они выдвигали требования перед конструкторскими организациями и промышленностью о совершенствовании и создании новых, более эффективных и разрушительных образцов авиационной техники, улучшении самолетов, моторов, вооружения, расширении производства и т. д. Таким образом, развитие авиационной техники и оперативного искусства ВВС находились в диалектической взаимосвязи и взаимозависимости;

— нельзя списывать со счетов устаревшие самолеты, которые с успехом использовались в ночных условиях. Практика применения самолетов По-2, СБ, Р-5 и др., себя полностью оправдала. Советские летчики на устаревших самолетах причиняли противнику ночью большой урон, хотя сами несли незначительные потери. Если на один потерянный самолет-штурмовик Ил-2 приходилось 62 самолето-вылета, дневной бомбардировщик Пе-2 или Ту-2–96 самолето-вылетов, истребитель — 123 самолето-вылета, то на один потерянный По-2 и Р-5–767 самолето-вылетов. Изготовление легких ночных бомбардировщиков, обучение на них летного состава, эксплуатация подобных самолетов (оборудование и размеры аэродромов, количество обслуживающего технического персонала, расход горючего, ремонт и т. п.) обходились государству намного дешевле, чем самолеты Пе-2 и Ту-2. Если же учесть высокую интенсивность (боевое напряжение) легкомоторных бомбардировщиков, гораздо меньшую зависимость их от метеорологических условий и времени года, то вывод о рентабельности применения устаревших самолетов станет еще более очевиден.

На самолетах По-2, например, наши летчики производили по 4–5, а иногда и больше самолето-вылетов в сутки. При этом полеты совершались не только в хорошую погоду, но и в сложных метеорологических условиях. Ночные интенсивные действия легкомоторной авиации изматывали противника, причиняли его войскам [326] большой урон и способствовали достижению целей операций. Командование сухопутных войск высоко оценивало удары бомбардировщиков По-2, СБ, Р-5.

2. Непрерывное укрепление и улучшение морально-боевых качеств авиаторов явилось одним из основных условий победы советских ВВС над авиацией фашистской Германии и важнейшим фактором развития оперативного искусства ВВС.

Любовь к социалистической Родине и Коммунистической партии, советский патриотизм и глубокая вера в справедливость целей Великой Отечественной войны воодушевляли наших летчиков на героические подвиги, порождали у них широкую инициативу, наступательный порыв, решительность, боевое творчество. Моральный фактор оказывал большое влияние на характер применения авиации.

Опыт учит, что подготовить авиаторов к успешному решению сложных боевых задач можно только при хорошо налаженной воспитательной работе. Следует всегда помнить указание В. И. Ленина о том, что моральная сила превратится в материальную только при условии великолепной организации, при активной, целеустремленной и постоянно проводимой партийно-политической работе, которая цементирует Вооруженные Силы, скрепляет их в единый боевой организм и направляет всю волю и энергию воинов на достижение победы{148}.

Воспитание высоких морально-боевых качеств советских авиаторов находилось в центре внимания всех командиров, политорганов, партийных и комсомольских организаций и достигалось в процессе повседневной партийно-политической работы. Если в годы войны зародилось и успешно применялось авиационное наступление, быстро совершенствовались формы и способы борьбы за господство в воздухе, находились и эффективно использовались рациональные способы управления и взаимодействия, быстро улучшались организационные формы ВВС, то все это объяснялось не только количественным и качественным ростом авиационной техники, но и высокими морально-боевыми качествами советских авиаторов. Решая тактические и оперативные задачи, [327] они искали и находили наиболее приемлемые формы и способы применения авиации.

3. Одной из важнейших проблем, решенных оперативным искусством ВВС в ходе прошлой войны, была проблема создания и применения авиационных резервов. Наличие резервных авиационных соединений позволяло быстро сосредоточивать и вводить в сражение на главных направлениях крупные силы авиации, гибко реагировать на изменения наземной и воздушной обстановки, создавать в нужный момент на важнейших участках фронта превосходство над воздушным противником.

Опыт показал, что без мощных авиационных резервов и умелого их использования невозможно было рассчитывать на успех действий в воздухе.

4. Организационная структура ВВС, совершенствуясь под воздействием количественного и качественного роста авиации, боевого опыта, развития военно-авиационной мысли, изменения характера борьбы на фронте и других факторов, оказывала, в свою очередь, большое влияние на теорию и практику оперативного применения Военно-Воздушных Сил.

Созданные в мае 1942 г. воздушные армии оказались наилучшей формой оперативных объединений ВВС, которые обеспечивали гибкость и оперативность управления боевыми действиями авиационных соединений, облегчали массирование усилий авиации на главных направлениях и сосредоточение их на выполнении наиболее важных задач, способствовали завоеванию господства в воздухе, организации авиационного наступления в наступательных операциях фронта и выполнению других оперативно-тактических задач. Практика боевых действий оправдала целесообразность реорганизации смешанных авиационных дивизий в однородные, создание авиационных корпусов резерва Ставки ВГК, улучшение штатной структуры авиационных полков и подразделений.

Опыт учит: чтобы оргструктура была не сдерживающим, а ускоряющим фактором в развитии оперативного искусства ВВС и тактики родов авиации, она должна быстро менять свои формы по мере совершенствования авиационной техники и средств поражения, изменения характера вооруженной борьбы и других факторов.

5. Советская военно-авиационная мысль оказывала большое влияние на развитие оперативного искусства [328] ВВС. Обобщение боевого опыта, широкое обсуждение вопросов применения авиации в трудах и периодической печати, на научных конференциях и совещаниях способствовали разработке проблем оперативного искусства ВВС, помогали лучше решать задачи боевой и оперативной подготовки авиационных соединений и объединений.

6. Характер вооруженной борьбы на советско-германском фронте оказывал большое влияние на развитие оперативного искусства ВВС. Опыт показывает:

— с изменением характера вооруженной борьбы менялись задачи авиации, формы оперативного применения ВВС, способы и масштаба их действий;

— командование постоянно учитывало сильные и слабые стороны врага, выбирало в зависимости от конкретной обстановки, сложившейся на земле и в воздухе, наиболее целесообразные формы и способы борьбы за господство в воздухе, способы авиационной поддержки сухопутных войск в наступательных и оборонительных операциях и выполнения других боевых задач;

— при разработке теории боевого применения ВВС недопустимы как переоценка, так и недооценка противника. В. И. Ленин учил, что «самое опасное в войне… — это недооценить противника и успокоиться на том, что мы сильнее. Это самое опасное, что может вызвать поражение на войне…»

Заключение

Советские Военно-Воздушные Силы являются ровесником Октября. Вся история их зарождения, становления и последующего роста неразрывно связана с именем В. И. Ленина и кипучей деятельностью нашей Коммунистической партии.

Партия и В. И. Ленин, по достоинству оценив огромное будущее авиации, гигантские перспективы ее развития, большую роль ВВС в обороне социалистического Отечества, уделяли неослабное внимание советскому Воздушному Флоту. По указанию В. И. Ленина был создан первый орган управления советским Воздушным Флотом — Бюро комиссаров авиации и воздухоплавания, формировались и направлялись на фронты гражданской войны социалистические авиационные отряды, восстанавливались и расширялись авиационные предприятия, организовывались научно-авиационные центры, создавались учебные заведения по подготовке летно-технических кадров.

В годы борьбы с иностранной военной интервенцией и гражданской войны под руководством В. И. Ленина росли и развивались советские Военно-Воздушные Силы, мужали и крепли авиационные кадры, зародилась и совершенствовалась теория боевого применения авиации. Военно-теоретические положения В. И. Ленина о защите социалистического Отечества, о характере и особенностях Советских Вооруженных Сил, его учение о советской военной науке и военном искусстве были положены в основу теории и практики боевых действий ВВС.

Уже в первом Полевом уставе РККА, утвержденном председателем ВЦИК Я. М. Свердловым в декабре 1918 г., в Наставлении по применению авиации на войне РККА, вышедшем в свет в 1919 г., а также в приказах и инструкциях общевойскового и авиационного командования того периода были сформулированы принципиальные положения [330] о едином (централизованном) руководстве и массированном применении авиации на направлении главного удара, о тесном взаимодействии авиации с сухопутными войсками и флотом при выполнении совместных боевых задач, о внезапности как одном из важнейших условий успешного использования авиации в бою и операции, об экономном расходовании авиационных сил и средств, о большой важности господства в воздухе и способах его завоевания и др. И хотя в те годы советская авиация была малочисленной, а ее боевые действия не вышли за рамки тактических масштабов, некоторые теоретические выводы, сформулированные на основе ленинского учения по вопросам военного искусства и опыта боевого использования ВВС в гражданской войне, имели уже оперативное значение. Они явились первоначальной базой для последующей разработки теории оперативного искусства Военно-Воздушных Сил.

В межвоенный период, особенно за годы предвоенных пятилеток, наша страна, руководимая по заветам Ленина Коммунистической партией и Советским правительством, превратилась в могучую авиационную державу. В результате индустриализации страны в СССР была создана мощная авиационная промышленность и налажен массовый выпуск вполне современных отечественных самолетов. Наша партия организовала научные центры, сформировала высшие и средние учебе заведения ВВС, воспитала многочисленную плеяду смелых и отважных летчиков, беспредельно преданных Родине и делу коммунизма, подготовила замечательные кадры ученых, конструкторов, инженеров. Бурного расцвета достигла авиационная наука.

Советские Военно-Воздушные Силы, сделав количественный и качественный скачок в своем развитии, заняли достойное место среди других видов Вооруженных Сил. Выдвинутый партией лозунг — «летать дальше всех, выше всех и лучше всех» — был воплощен в жизнь. Усилиями партии и всего советского народа наша социалистическая страна в невиданно короткий срок стала передовой авиационной державой, оставившей позади крупнейшие капиталистические государства.

Одновременно развивалась и теория боевого применения ВВС. Благодаря количественному и качественному росту авиации непрерывно повышались ее боевые возможности. Авиация оказалась способной решать не только [331] тактические, но и оперативно-стратегические задачи, причем как во взаимодействии с другими родами войск и видами Вооруженных Сил, так и самостоятельно. Роль Военно-Воздушных Сил в бою, операции и войне в целом резко увеличилась. Все эти факторы, а также бурный расцвет советской военной науки и военного искусства обусловили зарождение в середине 30-х годов теории оперативного искусства ВВС как составной части советского оперативного искусства.

К началу Великой Отечественной войны теория оперативного искусства ВВС достигла больших успехов. Она правильно определила роль и назначение авиации в операциях и войне, сформулировала вполне передовые взгляды на борьбу за господство в воздухе и многие другие вопросы оперативно-стратегического применения Военно-Воздушных Сил. Были развиты дальше теоретические положения, зародившиеся в годы гражданской войны, по вопросам боевых действий авиации. Однако в тот период многие проблемы оперативного искусства ВВС еще не поучили должного освещения. Они находились тогда лишь в стадии первоначальной разработки или общей постановки.

Новым, важнейшим этапом в развитии Военно-Воздушных Сил и их оперативного искусства явилась Великая Отечественная война. В ходе этой войны в полной мере раскрылись боевые возможности советских ВВС, которые внесли большой вклад в победу над фашистской Германией и ее союзниками.

В годы Великой Отечественной войны оперативное искусство ВВС не только проверило на практике свои предвоенные взгляды, но и сделало крупный шаг в своем развитии. Оно обогатилось многими новыми положениями по всем важнейшим проблемам оперативного применения авиации.

В наступательных операциях Великой Отечественной войны зародилась новая, более прогрессивная форма оперативного применения авиации — авиационное наступление, которое целеустремленно объединяло все задачи, выполнявшиеся соединениями фронтовой и дальней авиации в интересах наступавших войск фронта. Главная сущность авиационного наступления заключалась в непрерывной поддержке сухопутных войск массированными действиями авиации на всю глубину наступательной операции. [332]

Практика войны подтвердила, что переход от эпизодических, подчас бессистемных ударов, наносимых на большом удалении от своих войск, к непрерывным действиям, авиации по огневым средствам, войскам и другим объектам на поле боя и в тылу содействовал повышению темпов прорыва обороны и развитию успеха, способствовал достижению целей наступательных операций.

В ходе минувшей войны впервые получил разрешение вопрос оперативного применения авиации в интересах танковых армий (корпусов), использовавшихся в наступательных операциях как подвижные группы для развития успеха. Заслугой советского оперативного искусства ВВС было то, что оно правильно определило роль и задачи авиации при вводе танковых армий в сражение (прорыв) и действиях их в оперативной глубине; разработало эффективные способы авиационной поддержки и прикрытия танковых объединений в соединений в разнообразных условиях обстановки; нашло наиболее приемлемые формы и способы управления авиационными соединениями и их взаимодействия с танковыми войсками; изыскало рациональные пути обеспечения аэродромного маневра вслед за наступающими войсками.

Во время прошлой войны впервые была разработана проблема боевых действий авиации в наступательных операциях на окружение. Обладая высокой мобильностью, большой дальностью и мощью удара, авиация являлась одним из важнейших средств достижения целей операций на окружение. В них кроме общих задач воздушные армии и соединения АДД выполняли ряд специфических задач, связанных с окружением и уничтожением окруженных группировок противника. Разработка способов применения авиации при окружении вражеских войск, отражении контрударов противника на внешнем и внутреннем фронтах окружения, а также во время уничтожения окруженных; группировок, организация и осуществление воздушной блокады окруженных войск — вот то новое, что было достигнуто оперативным искусством ВВС при решении данной проблемы.

В наступательных операциях Великой Отечественной войны совершенствовались организация и проведение авиационной подготовки атаки, авиационной поддержки сухопутных войск при прорыве обороны и развитии успеха, улучшались способы борьбы с подходящими резервами, [333] развивались способы боевых действий авиации при форсировании сухопутными войсками крупных рек и овладении городами-крепостями, при высадке воздушных и морских десантов, в ходе преследования отступавших войск противника и при отражении контрударов.

Основными тенденциями, наметившимися в применении авиации в наступательных операциях фронта, являлись: увеличение размаха боевых действий авиации, возрастание степени массирования усилий воздушных армий на направлениях главных ударов фронтов и на выполнение важнейших задач, увеличение глубины воздействия авиации на объекты противника во время авиационной подготовки и авиационной поддержки (сухопутных войск, более умелое сочетание в зависимости от обстановки и объектов поражения различных способов боевых действий (сосредоточенных ударов, эшелонированных действий и др.), улучшение тактического и оперативного взаимодействия с сухопутными войсками. С увеличением масштабов и размаха боевых действий авиации и улучшением способов применения авиационных соединений и объединений повышалась роль ВВС в наступательных операциях.

Оперативное искусство ВВС уделяло большое внимание вопросам применения авиации в оборонительных операциях. Опыт свидетельствует, что авиация в оборонительных операциях фронта была самым мобильным и дальнобойным средством борьбы. Она была способна в ограниченные сроки, не доступные для сухопутных войск, переносить усилия с одного направления на другое, оказывать своевременную поддержку общевойсковым армиям на любом участке обороны в пределах своего радиуса действия, парировать удары противника, где бы он их не наносил. В трудных условиях вынужденной обороны соединения фронтовой и дальней авиации помогали сухопутным войскам удерживать оборонительные рубежи, громили подходящие резервы, осуществляли поддержку войск контрударных группировок, чем повышали устойчивость, активность и непреодолимость обороны.

В предвоенный период наша теория оперативного искусства ВВС разработала детально лишь вопросы применения авиации в армейских операциях. Что касается фронтовых и тем более стратегический оборонительных операций, то эти вопросы изучены не были и решались [334] уже в ходе войны. Поэтому опыт авиационной поддержки и прикрытия войск фронта при борьбе за удержание тактической зоны обороны в грудных условиях воздушной и наземной обстановки, авиационного обеспечения фронтовых и армейских контрударов, которое осуществлялось на принципах поддержки войск в наступлении, борьбы с подходящими резервами противника на широком фронте и на большую глубину, планирования боевых действий воздушных армий по вариантам обороны, организации авиационной контрподготовки в виде массированных и сосредоточенных ударов бомбардировщиков и штурмовиков послужил основой для разработки теории оперативного применения авиации во фронтовых: оборонительных операциях и явился существенным вкладом в развитие оперативного искусства ВВС.

Одной из важнейших и наиболее сложных проблем, решаемых оперативным искусством ВВС, была борьба за господство в воздухе. Опыт показал, что борьба за господство в воздухе, как составная и неотъемлемая часть всей вооруженной борьбы, велась в широком стратегическом масштабе под общим руководством Ставки ВГК и была направлена прежде всего на разгром ударных сил авиации противника.

Завоевание господства в воздухе не было самоцелью. Оно достигалось прежде всего в интересах обеспечения свободы действий сухопутным войскам, силам флота и авиации в операциях по разгрому противодействующих группировок противника. В завоевании господства в воздухе были заинтересованы не только ВВС, но и другие виды Вооруженных Сил, а также тыл страны. От исхода решения этой задачи в значительной степени зависел успех Вооруженных Сил как в операциях, так и в войне в целом.

В ходе минувшей войны, как свидетельствует опыт, не было ни одной крупной наступательной операции, которая бы закончилась успешно без господства в воздухе. Господство в воздухе способствовало успешному ведению сухопутными войсками и флотом крупных операций с решительными целями и надежно обеспечивало тыл страны от ударов вражеской авиации.

Опыт войны подтвердил правильность наших предвоенных взглядов о том, что в борьбе за господство в воздухе должны участвовать (с учетом боевых [335] возможностей) все виды Вооруженных Сил. Однако главная роль в решении данной проблемы принадлежит Военно-Воздушным Силам. Основными объектами, по которым действовали воюющие стороны, являлись авиационные группировки противника, сосредоточенные на отдельных операционных и стратегических направлениях. Разгром и подавление авиационных группировок противника обеспечивали быстрое завоевание оперативного господства в воздухе, которое при соответствующих условиях достигалось в течение нескольких дней. Авиационная промышленность и учебные центры по подготовке летных кадров активному воздействию с воздуха не подвергались. Опыт показал, что для вывода из строя авиационных предприятий в условиях применения обычных средств поражения требовались огромные силы авиации, которых, как правило, не хватало. Кроме того, этим способом нельзя было в короткие сроки изменять соотношение авиационных сил на важнейших направлениях и быстро оказывать влияние на характер воздушной обстановки.

В ходе войны оперативное искусство ВВС обогатилось опытом применения разнообразных форм и способов борьбы за господство в воздухе. В довоенный период формы и способы борьбы за господство в воздухе разрабатывались лишь теоретически, в общей постановке. Во время же Великой Отечественной войны эти формы и способы получили большое развитие как в теоретическом плане, так и в практическом отношении.

Опыт при этом показал, что весьма эффективной формой борьбы за господство в воздухе являлись воздушные операции, которые при условии хорошей, скрытной подготовки позволяли в течение нескольких дней наносить серьезное поражение противостоящим авиационным группировкам врага и коренным образом изменять в свою пользу соотношение сил в воздухе. Великая Отечественная война дала поучительные примеры организации и осуществления воздушных операций больших масштабов, преследовавших решительные цели, с привлечением крупных сил фронтовой, дальней и морской авиации.

Анализ проведенных воздушных операций свидетельствует, что особенно высокая эффективность достигалась в первых двух-трех массированных ударах по авиационной группировке противника, если они наносились последовательно в максимально сжатые сроки. Последующие [336] удары, как учит опыт, были сопряжены с ожесточенным противодействием средств ПВО и не всегда себя оправдывали. Наиболее результативными были первые массированные удары по аэродромам, когда достигалась внезапность действий. С потерей внезапности эффективность ударов по аэродромам резко снижалась, а сопротивление противника возрастало, с чем нельзя не считаться в современных условиях при решении задач борьбы за господство в воздухе. Скрытность подготовки воздушных операций, тщательность планирования и организации боевых действий, тесное взаимодействие между авиационными объединениями и соединениями, надежное подавление средств ПВО, полнота и достоверность данных воздушной разведки о базировании вражеской авиации, боевой готовности ее частей и соединений, системе ПВО аэродромов — вот те факторы, которые обеспечивали высокую эффективность первого массированного удара по авиационной группировке противника и в целом воздушной операции.

Из опыта проведенных воздушных операций видно, что для нанесения первого массированного удара по аэродромам противника привлекалось наибольшее количество сил авиации. Этот удар, нацеленный на разгром главных сил ВВС противника и уничтожение объектов первостепенной важности, был самым мощным и наносился одновременно. Воздушные операции готовились в строгой тайне, с соблюдением всех мер скрытности и маскировки. Истребительная авиация была самым активным средством борьбы за господство в воздухе. Ей принадлежала решающая роль в уничтожении немецко-фашистской авиации. Основным достоинством воздушных боев и сражений, проводившихся истребителями, было то, что в них вместе с самолетами уничтожались, как правило, и летные экипажи противника, что оказывало большое влияние на ход и исход борьбы за господство в воздухе. Опыт показал, что наиболее ожесточенные воздушные бои развертывались в первые дни операции, когда борьба за оперативное господство в воздухе носила особенно большой размах.

В борьбе за господство в воздухе были найдены лучшие способы применения: истребительной авиации, которые соответствовали условиям обстановки и уровню развития авиационной техники. Для прикрытия войск и объектов тыла фронта специально выделялись истребительные [337] авиасоединения, которые получали определенные полосы или районы боевых действий. Управление истребителями, осуществлявшими борьбу за господство в воздухе над полем боя, было строго централизованным.

Из опыта видно, что действия истребительной авиации носили активный наступательный характер, что успех ее применения зависел от четкой организации взаимодействия между соединениями истребителей и другими силами и средствами ПВО, от состояния боевой готовности, надежного, гибкого управления, умелого сочетания различных способов боевых действий, широкого маневра, массированного применения сил истребителей на важнейших направлениях. Усилия истребителей фронтовой авиации направлялись на уничтожение авиации противника прежде всего над его территорией.

Опыт показал, что важнейшим условием завоевания оперативного господства в воздухе являлось количественное и качественное превосходство над авиацией противника. Однако, как свидетельствует анализ, этих факторов для победы в воздухе было еще недостаточно. Чтобы разгромить противостоящую группировку авиации врага, требовалась четкая организация борьбы с воздушным противником, умелый выбор (в зависимости от конкретной обстановки) форм и способов борьбы за господство в воздухе. Вместе с тем опыт учил, что, для того чтобы закрепить успех и прочно удерживать завоеванное господство в воздухе, нельзя ограничивать борьбу с вражеской авиацией только одним направлением или ТВД. Ее нужно было активно вести на всем стратегическом фронте, чтобы лишить противника возможности осуществлять маневр силами авиации по фронту и в глубину. Опыт подтвердил, что без подрыва базы воспроизводства авиационных сил противник имеет возможность восполнять потери и восстанавливать боевую мощь своих авиационных группировок. Поэтому, чтобы закрепить успех и обеспечить не только оперативное, но и стратегическое господство в воздухе, необходимо было наряду с уничтожением авиационных группировок вести боевые действия по разрушению и выводу из строя авиационной промышленности, источников горючего, центров подготовки летных кадров и других звеньев воздушной мощи противника.

В минувшей войне основные усилия фронтовой и дальней авиации были направлены на разгром группировок [338] противника в наступательных и оборонительных операциях, что отвечало условиям обстановки и характеру вооруженной борьбы. Наряду с этим советские ВВС (прежде всего авиация дальнего действия) частично привлекались для выполнения самостоятельных оперативно-стратегических задач. Оперативное искусство ВВС обогатилось практикой организации и проведения воздушных операций по разрушению промышленных и административно-политических центров, а также по нарушению коммуникаций и срыву маневра резервов противника. Эти операция осуществлялись под руководством Ставки ВГК и характеризовались сравнительно большим размахом и решительностью целей. Во время воздушных операций были отработаны организация и нанесение массированных и сосредоточенных ударов авиации днем и ночью по промышленным и железнодорожном объектам, способы преодоления сильной ПВО противника, мероприятия по обеспечению внезапности действий

В прошлой войне действия авиации по промышленным и административно-политическим центрам не оказали большого влияния на ход вооруженной борьбы, что объяснялось привлечением малых сил авиации для решения данной задачи, недостаточной дальнобойностью авиационных средств поражения и их относительно слабой разрушительной силой. Опыт организации и проведения воздушных операций по срыву оперативных перевозок и нарушению маневра резервами показывает, что для изоляции района стратегической операции от притока свежих войск противника требовались большие усилия авиации; решительные действия ВВС по коммуникациям днем и ночью во всей полосе маневра резервами; умелый выбор объектов удара, способов боевых действий и средств поражения; тщательная воздушная разведка; тесное взаимодействие участвующих в операции авиационных соединений и объединений; последовательный перенос их усилий на решение задач в зависимости от остроты обстановки, хода перевозок и темпов сосредоточения резервов.

В годы Великой Отечественной войны непрерывно совершенствовались способы организации и ведения воздушной разведки. Повышалась роль инструментальных методов воздушной разведки, увеличивалась глубина ведения воздушной разведки и объем решаемых ею задач, возрастали оперативность и достоверность разведки, а [339] вместе с тем повышалось ее значение в операциях. Важной тенденцией, четко наметившейся в минувшей войне, являлось возрастание роли воздушной разведки как в операциях, так и в войне в целом. Достоверность, оперативность, непрерывность — вот те требования, которые предъявлялись к воздушной разведке и которые в значительной, мере определяли успех боевых действий сухопутных войск, флота и авиации.

Оперативное искусство ВВС сделало большой шаг вперед и в вопросах управления авиацией. В ходе минувшей войны были найдены наиболее целесообразные формы руководства авиацией в стратегических и фронтовых операциях, успешно велись поиски путей повышения оперативности и скрытности управления авиационными объединениями, соединениями и частями. Переход к централизованному управлению авиацией в масштабе фронта, четкая координация усилий авиационных объединений и соединений в стратегических операциях через представителей Ставки ВГК по авиации, организация коалиционного руководства силами авиации нескольких стран в операциях, совершенствование системы авиационных пунктов управления, разработка способов применения радио и радиотехнических средств связи для управления боевыми действиями авиации — все это характеризует развитие оперативного искусства ВВС в области управления авиацией. Опыт убедительно свидетельствует, что без гибкого, непрерывного и устойчивого управления невозможны были успешные действия авиации в сложных условиях операций и войны в целом.

Оперативное искусство ВВС обогатилось опытом организации и осуществления тактического и оперативного взаимодействия авиации с сухопутными войсками в различных условиях обстановки. Четкое согласование усилий объединений и соединений сухопутных войск и авиации по месту, задачам, направлениям, рубежам, объектам и по времени достигалось детальным планированием вопросов взаимодействия, выделением оперативных групп и авиационных представителей в сухопутные войска, организацией устойчивой связи взаимодействия и надежной системы опознавания, оповещения и взаимной информации, обеспечивающей решение вопросов совместных боевых действий в короткие сроки. Оно благотворно сказывалось на ходе и исходе операций. [340]

В ходе минувшей войны впервые были разработаны способы взаимодействия между воздушными армиями фронтовой авиации, соединениями АДД, ВВС флота и истребительной авиацией ПВО страны при выполнении совместных боевых задач, а также получили дальнейшее развитие способы взаимодействия между авиационными соединениями внутри воздушной армии. Опыт минувшей войны показал, что хорошо организованное взаимодействие авиации с сухопутными войсками и другими силами и средствами, участвующими в операции, являлось залогом победы над противником.

Во время войны улучшалась организационная структура фронтовой и дальней авиации, что было обусловлено количественным и качественным ростом авиационной техники, изменениями в характере вооруженной борьбы, развитием взглядов на боевое применение ВВС и другими факторами. В составе ВВС были созданы воздушные армии — оперативные объединения фронтовой авиации, которые наиболее полно отвечали условиям маневренной вооруженной борьбы. Были сформированы авиационные корпуса, улучшена оргструктура авиационных дивизий, полков, эскадрилий и звеньев. Непрерывно развивалась организационно-штатная структура соединений, частей и подразделений АДД.

Одной из важнейших задач, успешно решенных оперативным искусством ВВС в ходе минувшей войны, была проблема создания и применения авиационных резервов. Война доказала возрастающее значение авиационных оперативных резервов.

Большой скачок в развитии оперативного искусства ВВС, происшедший в период Великой Отечественной войны, — явление закономерное. Он был обусловлен количественным и качественным развитием советской авиации, высокими морально-боевыми качествами летного состава и командных кадров ВВС, своевременным обобщением и умелым использованием боевого опыта, быстрым прогрессом советской военно-авиационной мысли, бурным развитием в целом нашего военного искусства — стратегии, оперативного искусства и тактики, мудрым руководством Коммунистической партии Советского Союза, которая по заветам В. И. Ленина укрепляла боевую мощь Военно-Воздушных Сил, неиссякаемой жизненной силой [341]советского государственного и общественного строя, мощью социалистической экономики.

В ходе Великой Отечественной войны благодаря неослабному вниманию партии и правительства и самоотверженному труду конструкторов, инженеров, техников, рабочих и всего советского народа неуклонно увеличивалось и улучшалось количество самолетов и другой авиационной техники, а вместе с тем повышались боевые возможности наших ВВС. Был успешно решен и вопрос подготовки авиационных кадров, которые показали в боях высокое боевое мастерство, хорошие организаторские способности, массовый героизм и отвагу. Партия воспитала и вырастила большую плеяду выдающихся авиационных полководцев и военачальников, умело руководивших боевыми действиями ВВС и внесших большой вклад в развитие оперативного искусства ВВС.

Советские Военно-Воздушные Силы, одержав в тяжелых боях и сражениях выдающуюся победу над сильным и очень опытным воздушным противником, закончили войну еще более окрепшими и боеспособными. Они накопили огромный опыт и бдительно охраняют воздушные рубежи нашей Родины.

В послевоенный период происшедшие коренные изменения в средствах вооруженной борьбы и авиационной технике обусловили новый качественный скачок в развитии оперативного искусства советских Военно-Воздушных Сил. Немало поучительного дает нам опыт Великой Отечественной войны. Уроки и выводы, вытекающие из опыта боевых действий советской авиации в этот период, тщательный анализ наших неудач в первые дни войны и промахов, допущенных в предвоенной подготовке ВВС, служат делу укрепления советских Военно-Воздушных Сил, способствуют повышению их боевой готовности и боеспособности.

В целом опыт боевых действий советской авиации позволяет глубже познать и грамотнее решать современные вопросы оперативного искусства ВВС.

Content

Тимохович Иван Васильевич Оперативное искусство Советских ВВС в Великой Отечественной войне

Тимохович Иван Васильевич Оперативное искусство советских ВВС в Великой Отечественной войне

Предисловие

Глава первая Совершенствование организации и ведения борьбы за господство в воздухе

Глава вторая Боевые действия авиационных объединений и соединений во фронтовых наступательных операциях

Глава третья Боевые действия авиации во фронтовых оборонительных операциях

Глава четвертая Боевые действия ВВС по выполнению самостоятельных оперативно-стратегических задач

Глава пятая Совершенствование способов управления авиационными объединениями и соединениями и их взаимодействия с сухопутными войсками во фронтовых операциях Великой Отечественной войны

Глава шестая Основные факторы, обусловившие развитие советского оперативного искусства ВВС в Великой Отечественной войне

Заключение