Матвей Гречко

Засекреченное метро Москвы. Новые данные

* * *

Словарь Ожегова нам сообщает, что метро (метрополитен, сабвей, подземка) — это подземная, наземная или надземная (на эстакадах) городская электрическая железная дорога. Происходит этот термин от французского chemin de fer métropolitain — «столичная железная дорога»). В прежние годы использовались и другие термины: «подуличные железные дороги», «внеуличные дороги».

Очень сложно определить год и даже век, когда человечество начало использовать подземный транспорт. Ученые и мистики спорят, для какой цели предназначались разветвленные тоннели Южной Америки и Передней Азии, выстроенные то ли древними цивилизациями, то ли пришельцами из иных миров, и, наверное, спор этот бесконечен.

Подземные дороги возникли намного раньше, чем было изобретено электричество.

Еще неандертальцы и кроманьонцы селились в естественных пещерах, до нас дошли следы их там обитания — настенные росписи, стойбища. Люди быстро оценили преимущества передвижений под землей: скорость, безопасность, скрытность. Однако требовалась немалая сила духа, чтобы пользоваться этими преимуществами, ведь под землей располагается мир мертвых и царство смерти. Эрешкигаль и Нергал, Персефона и Аид, Хель, Анубис, Яма — разные имена носили боги смерти, но все они внушали страх.

Однако существуют и вполне реальные сооружения, хоть и более поздние, но не менее поразительные. Это подземные селения в Каппадокии, в Израиле, система тоннелей под горным массивом в Эквадоре и Перу. Знамениты катакомбы Древнего Рима, средневековые замки с подземными ходами, катакомбы Палермо, Неаполя, Парижа, Нюрнберга, Одессы…

К 1480 году относят 75-метровый тоннель на севере Италии в провинции Кунео. Заказчиками этого строительства были Людовико II дель Васто (маркграф Салуццо) и король Франции Людовик XI. Тоннель этот диаметром примерно три метра служил для перевозки товаров. Он был пробит сквозь гору и значительно укорачивал торговцам путь. Пра-метро?

В 1679 году на юге Франции в Окситании близ Эро под руководством известнейшего инженера того времени Пьер-Поля Рике был прорыт судоходный Мальпенский тоннель. Его длина 165 метров, а высота потолка от уровня воды — 8 метров.

Во второй половине XVIII века тоннели стали более привычным делом, и первенство взяла Англия: в Норвуде в Дербишире, в ущелье Айронбридж к северо-западу от Бирмингема, близ городка Сайренсестер с Глостершире…

Любой крупный современный город — это не только наземные сооружения, но обязательно и подземелья. Все их можно разделить на несколько категорий: подземные кладбища и храмы; подземные жилища и места собраний; подземные хранилища; подземные дороги и коммуникации. Чем древнее город, тем мощнее и разнообразнее его подземная составляющая.

В Москве, которая менее чем через 30 лет отпразднует свое 900-летие, подземных построек очень много. Российские легенды рассказывают о том, что русский царь Иван Грозный на тройке разъезжал по подземным дорогам, появляясь совершенно неожиданно перед своими жертвами. Екатерина Вторая — дама трезвомыслящая и не склонная к пустым фантазиям — описывала, как, будучи в гостях у графа Ростопчина в его поместье Вороново, проехалась по подземному ходу в карете, запряженной лошадьми, до соседней деревни. Чем не метро?

В следующем, девятнадцатом веке даже богатые купцы могли позволить себе подобное роскошество: в Иркутске неистребимы слухи о подземном ходе купца Второва от его дома к набережной. Легенды Урала описывают подобные же выкрутасы местных промышленников. Говорят, и в Москве такие ходы встречались: купечество любило шиковать.

Но одно дело — частный подземный ход, пусть даже очень протяженный и просторный, а совсем другое — подземелья общественные. История московского метро связана с самыми яркими, героическими и трагичными страницами в жизни России; привычное будничное метро при более пристальном рассмотрении открывает немало тайн и загадок. Ведь это не только необходимый городу, нужный, незаменимый вид транспорта, не только собрание выдающихся произведений декоративно-прикладного искусства ушедшей эпохи, но и вход в параллельную реальность, в подземный мир, где действуют иные законы, чем на поверхности, и, может быть, обитают иные, неведомые нам сущности. Давайте запустим «машину времени» и посмотрим, как и когда возникло метро!

Англия во второй половине XIX века, или Ездил ли Шерлок Холмс в метро?

Проекты «внеуличных дорог» создавались одновременно с книгами Жюля Верна, Альбера Робиды и Герберта Уэллса. Писатели-фантасты мечтали о новых транспортных средствах, о движущихся мостовых, о подземных городах и магистралях, а инженеры-практики стремились перенести утопию в жизнь. Идея скоростных подземных дорог перестала быть забавой для богатых, она стала насущной необходимостью: в связи с бурным ростом городов и увеличением их площади возникла хорошо знакомая всем нам проблема — транспортные пробки. Средневековые улицы, рассчитанные на кареты и повозки, стали слишком узкими: ни извозчики, ни омнибусы, ни конка уже не могли справиться с ежедневными перевозками. Становилось ясно, что города нуждаются в принципиально новом транспорте. Особенно остро эта проблема встала в Лондоне. Центру города, где жили привилегированные классы, грозил если не голод, то серьезное недоедание, так как из-за страшных уличных пробок продукты просто не успевали доставить на центральные рынки свежими: мясо протухало, зелень увядала, овощи начинали гнить — ведь холодильников в те времена не существовало. Конечно леди и лорды не могли мириться с таким положением дел!

В середине XIX столетия самым прогрессивным транспортным средством, свободным от любых пробок, считалась железная дорога. После того как Джордж Стефенсон изобрел паровоз, железнодорожные пути, подобно паутине, опутали Англию. Этот транспорт считался удобный и безопасным. Но как провести железную дорогу в центр большого города? Ведь для этого придется разрушить дома и даже целые кварталы, а значит, куда-то переселить их обитателей и компенсировать собственникам потерю недвижимости. Хорошенько все просчитав, англичане решили убрать дорогу под землю. Идея была более чем смелой, хотя некоторый опыт подземных дорог уже имелся: рельсовые пути уже давно использовались на рудниках, а под рекой Темзой проходил тоннель, построенный между 1825 и 1843 годами инженером Марком-Изамбаром Брюнелем. Тоннель этот по праву считается величайшим достижением инженерной мысли!

Подземные тонели строились и до него, но не в таком мягком и ненадежном грунте, как под руслом Темзы! В 1799-м и в 1805–1809 годах инженеры потерпели неудачи: прокладываемые ими тоннели рушились. Именно Марк Брюнель произвел революцию благодаря изобретению проходческого щита. Инженер наблюдал, как страшный враг всех рыбаков — корабельный червь прокладывает дорогу в дубовой обшивке стоящей на приколе лодки. Корабельный червь — это моллюск, голова которого покрыта раковиной, а остальное тело мягкое. С помощью раковины он буравит дерево, а выделяемая туловищем слизь покрывает стенки его ходов наподобие извести. Инженер решил использовать этот же принцип.

Если ранее ничем не защищенные рабочие кирками или с помощью взрывов разрушали грунт, прокладывая подземную дорогу, так что любой их удар грозил обрушением и гибелью, то Брюнель придумал ввести в забой прочный металлический цилиндр, защищавший людей. Находясь внутри его, рабочие кирками разрушали породу. Вторая группа, это люди, которые укладывали выработанный грунт в тележки и увозили его. Следом за щитом шла третья группа — укреплявшая стены цементным раствором и кирпичной кладкой. Так была решена проблема мягкого речного грунта. И все же работа шла очень медленно, и далеко не все риски были преодолены: несколько раз тоннель затапливало, были человеческие жертвы, вспыхивал болотный газ…

После первой аварии рабочие отказались возвращаться в тоннель, и Брюнелю пришлось пойти на своеобразную уловку: он устроил банкет для высокопоставленных лиц внизу — в неоконченном тоннеле, собственным примером доказав, что находиться там безопасно. Спустя несколько лет — еще одна авария, при которой едва не погиб сын Брюнеля Изамбар, а шестеро его коллег утонули. После этого строительство заморозили на семь лет.

Лишь в 1835 году о проекте вновь вспомнили — и на этот раз дело довели до конца.

Тоннель под Темзой вышел поистине «золотым», ни о какой окупаемости проекта и речи не шло, тем более что поначалу тоннель был пешеходным и воспринимался как модный аттракцион.

По длинной лестнице публика спускалась вниз, в подземелье, освещенное газовыми рожками, сначала просто для прогулок, потом внизу расположился торговый пассаж. В 1869 году в туннеле Брюнеля проложили городскую железную дорогу, а восемьдесят лет спустя — включили его в состав лондонского метро. Туннель соединяет станции «Вэпинг» (Wapping) и «Ротерхит» (Rotherhithe) линии Бейкерло.

Над туннелем у станции «Ротерхит» стоит Brunel Engine House, или просто — Brunel Museum, Музей Брюнеля, где экспонируется старинная паровая машина, откачивавшая из тоннеля воду, тут же рядом — старая шахта, с которой было начато строительство тоннеля. Кроме того, старейший участок лондонской подземки всегда ярко освещен, а поезда там сбавляют скорость, чтобы пассажиры могли рассмотреть старинные конструкции. Гиды из Музея Брюнеля проводят экскурсии прямо в поездах метро, рассказывая об этом чуде техники, которое до сих пор в строю.

Чарльз Пирсон

Раздумывать над созданием неких дорог, связавших бы Сити с вокзалами, лондонцы принялись еще в 30-е годы XIX века, но лишь во второй половине века появились первые проекты.

В 1855 году парламентским актом было утверждено строительство подземной железной дороги, названной «Метрополитен рейлуэй». Она должна была связать вокзалы Паддингтон и Кингс-Кросс со станцией «Фаррингдон». Финансовую поддержку проекту оказала компания, контролирующая железнодорожное сообщение на юго-западе и западе страны. Однако очень скоро выяснилось, что строительство метрополитена выйдет куда более затратным, чем предполагалось вначале, и что многие кварталы города таки придется сносить. Власти готовы были отказаться от проекта. И тут проявил себя человек по имени Чарльз Пирсон — адвокат и член муниципального парламента. Он давно уже выступал за снос антисанитарных трущоб и за строительство нового благоустроенного жилья для их жителей, проект метро давал ему возможность осуществить эту мечту. Это был предлог, чтобы снести опостылевшие лачуги! Пирсону удалось убедить Лондонскую городскую корпорацию помочь с финансированием проекта. Работы начались в феврале 1860 года под руководством главного инженера Джона Фоулера. Увы, Пирсон умер всего лишь спустя два года после начала строительства, чуть-чуть не дожив до завершения проекта.

Первые тоннели были построены траншейным способом — вырывался ров глубиной до 10 м, на его дно укладывались железнодорожные пути, затем над ними возводились арочные кирпичные своды, и ров засыпали.

Самая старая линия лондонского метрополитена — «Метрополитен рейлуэй» — открылась 10 января 1863 года. Она насчитывала всего семь станций, а ее длина составляла 6 км. Поначалу пассажиров перевозили паровозы, которые страшно дымили (на электрическую паровая тяга была заменена почти через 30 лет — в 1890 году). Гарь скапливалась в подземных коридорах, создавая не только неудобство для пассажиров, но и риск для их жизней. Из боязни задохнуться паровозы растапливали перед отправкой, затем топку тушили, и поезд двигался на остаточном пару. Часто его не хватало, локомотив останавливался посреди туннеля, и топку приходилось растапливать снова, благо времени хватало: в сутки по тоннелю проходило всего четыре поезда.

Освещалось лондонское метро газовыми рожками, что тоже было очень опасно: скапливающийся газ грозил взрывом. Дискомфорт усугубляло и то, что первые вагоны лондонского метро были совершенно лишены окон: их конструкторы посчитали, что смотреть под землей все равно не на что. К тому же многие лондонцы курили! Так что пассажирам приходилось дышать смесью табачного дыма, угольной пыли и копоти масляных ламп.

Однако, несмотря на все эти неудобства, метро быстро стало популярным, особенно среди бедноты: низкооплачиваемые работники получили возможность экономить, снимая более дешевое жилье на окраинах, и быстро добираться до работы на метро!

К Рождеству 1868 года компания Metropolitan District открыла линию между Вестминстером и Южным Кенсингтоном (сейчас это часть линий District и Circle). С этого момента строительство уже не останавливалось, а инженеры искали все новые решения и возможности для расширения и развития метрополитена.

Так мог ли Шерлок Холмс пользоваться метро? Ответ — да!

Действие рассказов Конан Дойла о Холмсе начинается в семидесятых годах XIX века, а заканчивается в начале XX века. Значит, Холмс и Ватсон вполне могли пользоваться метрополитеном. Правда, делали они это нечасто, хотя станция метро «Бейкер стрит» находится всего в 150 метрах по прямой от того самого дома по адресу Бейкер стрит, 221Б. «Мы доехали в метро до Олдерсгэйта, оттуда прошли пешком до Сэкс-Кобург-сквер, где совершились все те события, о которых нам рассказывали утром», — пишет Артур Конан Дойл в рассказе «Союз рыжих».

Но это чуть ли не единственное упоминание о лондонской подземке при описании похождений знаменитого сыщика. Холмс, как и большинство состоятельных лондонцев, явно предпочитал старомодные кебы: духота в туннелях была просто ужасающей. Однако ради рекламы нового вида транспорта сам принц Уэльский, будущий король Великобритании Эдуард VII, отважился проехать в метро.

Метро и терроризм

Увы, терроризм пришел в метро почти сразу с открытием подземной железной дороги: в октябре 1883 года в туннеле между станциями «Чаринг-Кросс» и «Вестминстер» взорвался динамитный заряд, к счастью, не повлекший за собой человеческих жертв. Но второй взрыв в тот же день у станции «Прейд-стрит» в вагоне третьего класса серьезно ранил и покалечил 62 человека.

В феврале следующего года, в три минуты второго, внезапно взлетела на воздух камера хранения на станции «Виктория». Погибло 2 человека. Еще через год ирландцы взорвали динамитный патрон близ «Гоуэр-стрит»…

Старейшие метро мира

США — что у них было в те годы? Сабвей Нью-Йорка начинался как наземный: сначала это была на металлических эстакадах городская линия с канатной тягой, замененной в 1871 году на паровую, а в 1890 году — на электрическую. Из ее сохранившихся секций самая ранняя относится к 1885 году. Первый подземный участок был проложен лишь в 1904-м. В июне 1892 года была открыта первая надземная линия метрополитена в другом городе США — Чикаго, тоже на паровой тяге, в 1897-м — в Бостоне. Строительство метро в Филадельфии началось в 1907-м, а в Рочестере метрополитен был открыт в 1928-м, проработав тридцать лет — закрылся.

В 1869 году в Европе появился второй метрополитен — Афинский, но он был наземным. Эта линия с двадцатью тремя станциями оставалась единственной в греческой столице на протяжении 130 лет. К числу старейших метрополитенов Европы причисляют также Стамбульский «Тюнель», открытый в 1875 году, но и он являлся не подземкой, а фуникулером.

Вторым подземным метрополитеном мира стал Будапештский (1896), открытие его первой линии — Фёльдалатти (по-венгерски — «Подземка») — приурочили к 1000-летию Обретения родины (прихода венгров на Дунай). Современное метро венгерской столицы состоит из трех линий и сорока станций, пересекающихся на одной пересадочной станции. Их общая длина чуть более тридцати километров.

Открытый в том же году подземный метрополитен Глазго в Шотландии на канатной тяге, приводившейся в движение одной паровой машиной, состоял из одной кольцевой линии с пятнадцатью станциями, общая длина — 10,4 км, время движения по всей линии — 24 минуты. Метрополитен Глазго ни разу не расширялся с момента открытия, в 1935 году он был электрифицирован, а на реконструкцию закрывался лишь однажды — в конце 70-х. Колея в Глазго очень узкая, всего 4 фута (примерно 1 метр 20 см), да и сами тоннели небольшого диаметра — 3,35 м (11 футов). Средняя глубина их заложения около 10 метров.

Иногда к старейшим метро мира относят и венское, но это не так: в Вене в 1898 году заработал наземный городской поезд, считающийся предтечей метрополитена, открытого на 80 лет позже.

Первую ветку парижского метро построили в разгар «прекрасной эпохи» — в 1900 году. Это событие было приурочено ко всемирной выставке, станции были отделаны в стиле модерн знаменитым дизайнером Эктором Гимаром. Некоторое время метро оставалось забавным аттракционом, не более. Большинство линий в центре города было проложено намного позже — примерно в 1920 году. Линии прокладывались неглубоко, примерно на уровне подвалов жилых домов. Чтобы не причинить зданиям никакого ущерба, тоннели проводили строго под проезжей частью улиц. Если улицы оказывались недостаточно широкими, строителям приходилось прибегать ко всяческим уловкам, искривляя платформы станций или располагая их не точно напротив друг друга. В настоящее время парижское метро считается вторым по загруженности в Европе после московского; кроме этого метро Парижа также входит в десятку самых запутанных метрополитенов мира с избыточными станциями и «запущенными» вестибюлями.

Как уже говорилось, парижское метро — неглубокого заложения. Гораздо ниже располагаются пять железнодорожных линий, обслуживающих центр города и пригороды Парижа. Это система электричек подземных в центре и наземных в его окрестностях. Называют ее RER — Réseau Express Régional d’Île-de-France, «Сеть экспрессов района Иль-де-Франс»

Это интересно:

В 1950–1960 годы часть линий парижского метро была переведена на шинный ход. Этот прием не уникален: в метрополитенах Монреаля, Мехико, Сантьяго, Лиона, Марселя шинный ход совмещен с традиционными железнодорожными рельсами. В метрополитенах Лилля, Тулузы, Ренна и Турина используются только резиновые колеса, обычного рельсового пути там нет.

Берлинский метрополитен — одна из самых развитых метросетей мира — был открыт на два года позже, чем парижский, хотя строительство началось еще в 1896-м. Первая линия была построена полностью как надземная железная дорога и проходила по эстакадам. Метро строилось и расширялось быстро, но первая подземная станция заработала лишь в декабре 1910-го. К началу Первой мировой войны строилась уже четвертая ветка метро, но затем все работы затормозились на десять лет и первая ее станция открылась лишь в 1923 году. Примечательно, что немного позднее пришедшие к власти нацисты строили много красочных планов относительно развития метро, но так ничего и не построили. Сейчас берлинское метро насчитывает 9 основных линий с многочисленными ответвлениями общей длиной более 150 километров.

Вторым метрополитеном Германии стал Гамбурский (1912), в основном — наземный и эстакадный. Гамбург может похвастать еще одной достопримечательностью: старейшим тоннелем под Эльбой. Его строительство началось в 1907 году по проекту инженера Людвига Вендемута. Руководство строительством осуществлял Отто Штокхаузен. К 1911 году работы были завершены. Общая стоимость сооружения составила более десяти миллионов золотых марок. Этот тоннель пропускает через себя нескольких десятков человек ежегодно, лишь в 1970-е годы с введением в строй нового восьмиполосного тоннеля под Эльбой значение старого тоннеля стало уменьшаться.

Старейшее метро Латинской Америки построили в Буэнос-Айресе — столице Аргентины, до кризиса 30-х годов находившейся на седьмом месте в мире по экономическому развитию. Одна ветка открылась в декабре 1913 года; вторая заработала в 1930-м, третья — в 1934-м; ну а две следующие уже после открытия московского метро — в 1937-м и 1944-м. После этого строительство заглохло на несколько десятилетий.

В 1919 году заработало метро в Мадриде, оно стало первым, открывшимся после Первой мировой войны (в которой Испания не участвовала). Ныне Мадридский метрополитен — единственный в мире, имеющий две кольцевые линии. В 1924-м — проложили метро в Барселоне

Строительство токийского метро началось в 1920 году, в 1925-м была запущена ветка между станциями «Асакуса» и «Уэно». Второй японский метрополитен — в городе Осака — действует с 1933 года.

Россия: до метро

Россия не осталась в стороне от этих прогрессивных начинаний! К началу XX века уже был накоплен необходимый инженерный опыт: активно развивался железнодорожный транспорт; гордостью страны стал Транссиб — магистраль, включающая неимоверной длины тоннели и мосты через бурные и широкие сибирские реки; Путейский институт выпускал хорошо подготовленные грамотные кадры. Ну а крупные российские города испытывали все те же проблемы, что Лондон и Нью-Йорк!

В 1913 году население Москвы превысило полтора миллиона человек. Даже по современным меркам это большой город, со всеми вытекающими из этого факта проблемами. Несмотря на то что в Москве конка — трамвай на конной тяге — действовала с 1872 года, а на рубеже веков ее заменил полноценный электрический трамвай, извозчики как были, так и оставались главным пассажирским транспортом столицы Российской империи. К чему же это приводило?

Взять для примера одну из центральных улиц Москвы — Мясницкую. Ее ширина составляла тогда 16 метров. Но две трамвайные колеи и два извозчика полностью перекрывали на ней движение. Извозчики ездят медленно!!! А это значило, что самый быстроходный автомобиль не сможет обогнать гужевой транспорт из-за узости старинных улочек и будет вынужден ползти с черепашьей скоростью. Может быть, поэтому автомобилей в городе было немного.

Владимир Гиляровский:

«…на углу Большой Лубянки… была биржа наемных экипажей допотопного вида, в которых провожали покойников. Там же стояло несколько более приличных карет; баре и дельцы, не имевшие собственных выездов, нанимали их для визитов. Вдоль всего тротуара …стояли сплошь — мордами на площадь, а экипажами к тротуарам — запряжки легковых извозчиков. На морды лошадей были надеты торбы или висели на оглобле веревочные мешки, из которых торчало сено. Лошади кормились, пока их хозяева пили чай. Тысячи воробьев и голубей, шныряя безбоязненно под ногами, подбирали овес».

Лошади с аппетитом ели овес, переваривали его, а затем происходил естественный процесс дефекации. Прямо на улице!

Конечно, подобная картина никак не соответствовала ни статусу города, ни его насущным потребностям. Тогда было решено запустить вокруг Москвы — нет, пока не метро — наземный железнодорожный поезд, подобный Афинскому, стамбульскому и чикагскому. В 1897 году был объявлен конкурс проектов Московской окружной железной дороги, предполагалось, что по ней станут ходить и грузовые, и пассажирские поезда.

Первым признали проект инженера Петра Рашевского: железнодорожное кольцо длиной более пятидесяти верст (54,4 км) опоясывало город, шло лесами, болотами, проходило по районам фабрик и заводов, по дачной местности, а также вблизи исторических районов Москвы. Николай II начертал на титульном листе проекта: «Дорога должна иметь сообразный первопрестольной столице вид», и строители приняли все меры к ее украшению. Под руководством ведущих архитекторов Александра Никаноровича Померанцева и Николая Владимировича Марковникова были построены 17 вокзалов из красного кирпича с белой отделкой в стиле московского модерна. Его еще порой называют «псевдорусским»: сочетая самые разные элементы, архитектор создает впечатление «русскости» здания, этакого «дворца царя Берендея». Ярким примером может служить здание ГИМ[1] на Красной площади. В этом же стиле были построены дома для персонала станций, столовые, казармы, кузницы, мастерские. В зданиях установили голландские и русские печи, точные часы фирмы «Павел Буре».

При строительстве дороги выдающимися русскими инженерами Николаем Аполлоновичем Белелюбским и Лавром Дмитриевичем Проскуряковым были сооружены мосты — чудо инженерной мысли того времени. Все они служат до сих пор, обозначая границы города столетней давности.

В 1908 году было открыто регулярное движение поездов: в сутки проходило четыре поезда. В основном это были грузовые перевозки.

Путеводитель Н. Н. Останковича по Окружной дороге 1912 года издания:

«Московская окружная железная дорога, являясь одним из грандиозных и красивейших сооружений России, огибает Москву на протяжении 50 верст и проходит по окрестностям Москвы, богатым как историческими памятниками, так и торгово-промышленными сооружениями, причем со многих пунктов дороги открывается прекрасный вид на Москву». Путеводитель этот рекомендовался не только каждому русскому человеку, но и туристу-иностранцу, а также «воспитанникам учебных заведений России в смысле ознакомления с прошлым и настоящим Москвы и окрестностей ее».

Пра-метро!

Владимир Гиляровский:

«В городской думе не раз поговаривали о метро, но как-то неуверенно. Сами «отцы города» чувствовали, что при воровстве, взяточничестве такую панаму разведут, что никаких богатств не хватит…: «Только разворуют, толку не будет».

А какой-то поп говорил в проповеди: «За грехи нас ведут в преисподнюю земли».

«Грешники» поверили и испугались».

Принятый проект Окружной железной дороги был хорош! Но он оказался далеко не единственным, заслуживающим внимания, были и другие! Некоторые из них включали строительство многочисленных глубоких и протяженных подземных тоннелей — прообраз метро. Так, управляющий Московско-Казанской железной дороги А.И. Антонович предложил в дополнение к Окружной построить два диаметра: один над, а другой под землей. Они должны были пересечь старые центральные районы столицы: Тверскую улицу, Страстной бульвар, Петровку, Александровский сад, Плющиху, Арбат, Маросейку… Проект, представленный правлением другой железной дороги — Московско-Ярославской, включал подземный тоннель длиной в 10 верст, Рязано-Уральской — 6-верст. Конкурс завершился, а проекты метро продолжали поступать. Необыкновенная, почти фантастическая идея завладела умами, она больше не казалась несбыточной.

Даже официальные лица нет-нет да и выражали свою поддержку проектам подземной дороги. Так, в 1898 году жюри Петербургского путейского института выдало специальную премию выпускнику Григорию Дубелиру (в дальнейшем выдающемуся ученому, члену комиссии ГОЭЛРО) за дипломный проект «Строительство метрополитена в Москве». Летом 1901 года дворянин К.В.Трубников и инженер К.И. Груцкевич получили от Московской думы право провести изыскания по трассе будущего метро: линия должна была связать все московские вокзалы. Спустя два года Трубников, Груцкевич, инженер Руин, а также уже упоминавшийся Антонович представили свои проекты метрополитена.

Из всех дореволюционных проектов наиболее известен план Петра Ивановича Балинского и Евгения Карловича Кнорре (1902). Они предложили пробить сквозь существовавшую плотную городскую застройку улицы-дублеры, параллельные Тверской и Мясницкой, и проложить над ними металлические эстакады скоростной электрической дороги, в других же местах — прорыть тоннели. Над Страстной и Красной площадями тоже должны были быть сооружены исполинские эстакады, сходящиеся к Центральному вокзалу у Кремля. При всей своей грандиозности их план был довольно-таки варварским: ведь пришлось бы снести много исторических зданий и несколько храмов. Предложение потрясло современников и вызвало бурные протесты Православной церкви и Археологического общества. К тому же инженеры смогли представить лишь очень приблизительные расчеты стоимости метрополитена, они все время перерисовывали его схему, меняли количество станций. Посовещавшись, Московская дума сочла авторов авантюристами и вынесла решение: «Господину Балинскому в его домогательствах отказать».

В 1905 году началась Русско-японская война, затем последовали революционные события… Московской думе стало не до метро. Новый всплеск интереса к футуристическим проектам произошел лишь после 1910 года. Неугомонный Кнорре выдвинул новый, более скромный проект эстакадного метрополитена с двумя диаметрами: от Рижского до Павелецкого вокзалов и от Тверской заставы до Курского вокзала. Инженер Руин предложил построить длинный тоннель под Тверской, Театральной и Лубянской площадями, переходящий затем в эстакады над Китай-городом и Москвой-рекой, и новый тоннель под Таганской горой. В 1912 году группа американских и российских предпринимателей выдвинула грандиозный проект электрической подземной железной дороги с центральным вокзалом на месте нынешней гостиницы «Москва». Его планировалось связать четырьмя тоннелями с Курским вокзалом, Алексеевской веткой, Окружной железной дорогой и Брянским (Киевским) вокзалом. В 1914 году с докладом о метро выступил известный электротехник Константин Поливанов.

При таком обилии предложений Московская городская дума уже не могла оставаться безучастной. Нанятые ею инженеры рассмотрели все проекты и выработали свой — лишенный фантастических идей и вполне реалистичный. Он включал всего три подземных диаметра: от Тверской заставы до железной дороги в Калитниках, от Каланчевки до Брянского вокзала и от Рижского (Виндавского) вокзала в район нынешней платформы ЗИЛ павелецкого направления. Решение было принято, и строительство началось: стали возводить электродепо у Калитников и договариваться с подрядчиками… Но тут началась Первая мировая война! Затем последовала революция… и проект был забыт. Депо было достроено как обычное — трамвайное, оно действует и поныне, называется Октябрьским.

«Мы новый мир построим…»

В феврале 1917 года в России произошла первая революция — буржуазно-демократическая. В начале марта император Николай Второй отрекся от престола. В октябре власть перешла к большевикам. Следующие пять лет в стране бушевала Гражданская война.

Конечно, в те годы новым властям было не до метро, да и проблема временно отступила на второй план: если в 1913 году в Москве проживали 1 618 000 человек, то в 1920-м — на полмиллиона меньше! Городской транспорт почти не функционировал.

Однако уже в следующее десятилетие ситуация изменилась, причем очень резко! Война разрушила многие крестьянские хозяйства. Жители разрушенных деревень потянулись в города. Как результат, к 1931 году население Москвы увеличилось до 2 800 000 человек, а к 1934-му — до 3 420 000.

Московский транспорт в те годы состоял из извозчиков (легковых и ломовых, т. е. грузовых), конки, трамваев, железных дорог, а в 1924 году пустили первые автобусы. И если в 1921 году услугами трамваев воспользовались 28 миллионов человек, то в 1924-м — уже 318 миллионов! В 1926-м трамваи и автобусы вместе перевезли 514 миллионов человек. Необходимы были существенная реорганизация городского транспорта и реконструкция самой Москвы.

В 1920-е было создано несколько планов перепланировки города. План «Новая Москва», созданный архитекторами Щусевым и Жолтовским, был рассчитан на 25–30 лет и скорее подразумевал сохранение старого архитектурного облика, нежели признание насущных потребностей нового времени.

План инженера С.С. Шестакова «Большая Москва» был более прогрессивен, но строительство метро и он не предусматривал.

В 1918–1922 годах инженер и архитектор Борис Викторович Сакулин (1878–1952) составил «Инфлюэнтограмму» — схему организации территории Москвы и Подмосковья, ставшую первым действительно крупным послереволюционным градостроительным проектом. Сакулин рассматривал Москву как мегаполис и предлагал построить подземные линии метрополитена, которые бы связали центр с пригородным железнодорожным движением.

В 1922 году потомственный инженер Лев Николаевич Бернацкий (1875–1933) издал брошюру «Москва будущего — пути и средства сообщения», в которой была и схема метрополитена из пяти диаметральных и двух кольцевых линий. Центром их пересечения должна была стать площадь перед старым зданием городской думы. Там ныне возвышается гостиница «Москва».

Все это не были утопические проекты, но реальные планы, которые вскоре начали воплощать в жизнь. В качестве первоочередной линии выбрали направление, в дореволюционных планах называемое Мясницким радиусом: от Сокольников к центру города. Уже в ходе работ ветку решили удлинить, добавив ответвление к Арбату. Начались изыскания, по всей трассе в 1924–1925 годах было пробурено 55 разведочных скважин и составлены геологические профили.

Транспортом столицы ведало управление «Московское коммунальное хозяйство» — сокращенно МКХ. Это о нем писал Владимир Маяковский: «Что такое? Елки-палки!/ По Москве — землечерпалки./ Это улиц потроха/ Вырывает МКХ». В его составе был создан подотдел метрополитена, который сначала возглавил главный инженер управления Александр Васильевич Гербко. Это был человек невероятного таланта, ума и профессиональных знаний! Он много лет проработал в области модернизации городского транспорта, в частности трамвая, и знал проблему досконально.

Отдел провел громадную работу, как бумажную, так и практическую. Была изучена статистика загруженности городского транспорта как в Москве, так и за рубежом. Оказалось, что в Лондоне метрополитен берет на себя 19 % от всей численности пассажиров, в Берлине — 31 %, в Париже — 40 %, а в Нью-Йорке — 58 %! И это при том, что инфраструктура в тех городах развита лучше, чем в Москве. А это значило, что «подземная железная дорога» кардинально решит проблему уличных пробок.

Именно в те годы был установлен предел численности населения, при превышении которого городу необходимо метро, — 1 миллион человек. Эта цифра оказалась очень точной, впоследствии в Советском Союзе метро начинали строить именно после того, как город становился «миллионником».

Отдел изучил направление пассажиропотоков, выделив наиболее загруженные направления, и составил схему будущего метро. Инженеры пробурили несколько шахт: в Театральном проезде, у Красных Ворот и в Гавриковом переулке, изучив строение московских почв.

В 1926 году ведущие специалисты, Виктор Леопольдович Николаи и Семен Николаевич Розанов, отправились в командировки в Париж, Берлин и Гамбург — города с уже построенным подземным метро — для консультаций со специалистами. Было составлено два проекта: немецкий фирмы Сименс-Бауунион (СБУ) и отечественный Управления РЖД, на основе опыта французский фирмы ПЕРШО.

В 1927 году вышла книга Александра Васильевича Гербко «Московский метрополитен. Кризис городского транспорта». Гербко подсчитал весь московский транспорт: 1543 грузовика, 2603 легковушки (включая мотоциклы), 4711 легковых и 18 321 ломовых извозчиков. Это было очень мало! В Берлине в 1924 году насчитывалось примерно 44 тысячи автомобилей! А в России самым быстроходным транспортом на деле оставались железные дороги.

В силу этой транспортной неразвитости житель окраины, добираясь за полчаса по железной дороге до центра города, в самом центре тратил то же время, чтобы дойти до места назначения. Причем пешком выходило быстрее, чем на транспорте. Но и железные дороги скоро перестанут справляться! Гербко рассчитал, что, чтобы перевезти всех нуждающихся из Сокольников в центр и обратно, летом понадобится пускать 607 вагонов в час. А зимой — 364. А это значит, что интервал между ними составит соответственно 12 и 20 секунд, что в то время было совершенно абсурдно.

«Постройка Московского метрополитена диктуется жесткой необходимостью!» — заключал Гербко, предупреждая, что очень скоро из-за давки попадать в вагоны трамваев и автобусов смогут лишь пассажиры, обладающие большой физической силой или особой ловкостью.

Казалось бы — все решено?! Начинайте строить! Но немецкий и французский проекты значительно разнились между собой. Все было разным: способ строительства, сечение тоннелей, архитектура станций… Начались споры: открытым или закрытым способом прокладывать метро? На какой глубине? Как бороться с плывунами? Насколько пострадает жилая застройка? Споры, естественно, вызвали задержку в проектировании. «Наука, техника, опыт, знания — все это дело наживное. Сегодня их нет, а завтра — будут. Главное тут состоит в том, чтобы иметь страстное большевистское желание овладеть техникой, овладеть наукой производства. При страстном желании можно добиться всего, можно преодолеть все» — сейчас эти слова кажутся по меньшей мере наивными, но они взяты из речи товарища Сталина и в те годы служилим девизом любого крупного начинания. Поэтому ценнейших специалистов подчас губили по облыжным обвинениям.

Промедление с началом строительства стало для подотдела роковым: в октябре 1930 года группа из 6 ведущих инженеров была арестована и обвинена в саботаже и шпионаже. Они были приговорены к десяти годам концлагерей и отправлены на Соловки.

Это печально:

СЛОН — Соловецкий лагерь особого назначения был организован постановлением СНК в 1923 году, получив все имущество Соловецкого монастыря, закрытого за три года до этого. В дальнейшем на Соловках располагалось одно из лагерных отделений БелБалтЛага, а в 1937–1939 годах — Соловецкая тюрьма особого назначения (СТОН). За время существования лагеря в нём умерли около 7,5 тысячи человек, из которых 3,5 тысячи — в голодном 1933 году.

Там оказались С.Н. Розанов, К.С. Мышенков, А.В. Гербко и многие другие. Можно сказать, что сооружение Беломорско-Балтийского канала стало возможным благодаря знаниям и опыту несостоявшихся метростроевцев. Однако созданные ими чертежи и наработки по метро не погибли, анонимно, без упоминания имен авторов, они использовались при составлении окончательного проекта.

1931 год, июньский пленум ЦК ВКП(б)

Доклад о строительстве метро на пленуме сделал Первый секретарь московского комитета партии Лазарь Моисеевич Каганович, его же назначили куратором строительства. Это был человек без всякого образования, но очень умный, деловой, крайне рациональный и совершенно беспощадный. Он всегда весьма эффективно справлялся с возложенными на него задачами, а если для достижения цели нужно было угробить сотни, а то и тысячи человек — его это не смущало совершенно. Сделал он для страны очень многое, но в то же время его называют в числе организаторов «голодомора» — страшного искусственно созданного голода, опустошившего Поволжье, юг России и Украину. Его подпись стоит под многими «расстрельными списками», обрекавшими невиновных людей на смерть.

Из доклада Лазаря Кагановича:

«Пленум ЦК считает, что необходимо немедленно приступить к подготовительной работе по сооружению метрополитена в Москве как главного средства, разрешающего проблему быстрых и дешевых людских перевозок, с тем чтобы в 1932 году уже начать строительство метрополитена. С этим строительством необходимо связать сооружение внутригородской электрической железной дороги, соединяющей Северную, Октябрьскую и Курскую дороги непосредственно с центром города».

Начальником строительства Московского метрополитена был назначен Павел Павлович Ротерт, возглавлявший в тот момент еще и строительство Днепрогэса. Он тут же провел инспекцию кадров и выяснил, что из 365 работников лишь 20 имеют инженерно-техническое образование. Были срочно организованы специальные курсы подготовки инженеров по строительству метрополитена при МЭИ и МАДИ. Поставив условием свободу в подборе кадров, Ротерт «вытащил» с Соловков и вновь привлек к работе Розанова, Николаи, Мышенкова. Гербко спасти не удалось, его дальнейшая судьба и дата смерти неизвестны, есть лишь номер дела: 40337.

Первоначальный проект линии 1-й очереди метро описывал подземную линию длиной 6,5 км, заложенную неглубоко, от Гавриковой улицы близ Сокольников до так и не построенного Дворца Советов — на месте взорванного в том же году храма Христа Спасителя. Примерно по этому маршруту и прошла четыре года спустя первая ветка.

Кто строил метро?

«Нас плывуном теперь не остановишь,

Стучат как сердце наши молотки

Проходчик первый — Лазарь Каганович

Ведет свои ударные полки».

Как уже говорилось выше, в городах в те годы скопилась масса выходцев из деревень. Гражданская война закончилась, но миграция сельского населения в города продолжалась. Виной этому были репрессивные меры большевиков: продразверстка, раскулачивание, голодомор… Молодые люди бежали из деревень, подчас просто, чтобы не умереть с голода или не быть арестованными как «мироеды». Это были крепкие сильные люди, привыкшие к физическому труду, но лишенные образования, подчас неграмотные. Они были готовы взяться за любую работу, лишь бы кормили.

Все понимали, что работа предстоит огромная. Инженеры описывали земляные и бетонные работы, объем которых намного превысит днепростроевские. Продумывали способы проходки, крепежные материалы и бетонировку. Все понимали: в условиях Москвы плывуны подстерегают на каждом шагу, а громадные дома давят на кровлю тоннеля.

Опытный участок и первая очередь

Как строить метро? По этому вопросу возникло немало споров. Открытым способом, то есть через рытье огромной траншеи, или закрытым, щитовым, пробивая тоннель под землей? Эти споры, начавшиеся в конце 20-х, не утихали и в тридцатые годы, даже после начала строительства первой очереди метро. Грунты в Москве сложные — глинистые, изобилующие подземными ручьями; жилая застройка плотная. Последнее, впрочем, не смущало Кагановича: выселить сотню-другую людей в бараки ради великой стройки Сталинизма — разве это препятствие?

Инженеры бурили шахты, определяли грунты… В течение года было пройдено 14 шахт Сокольнического радиуса и 21 шахта Староарбатского. Все работы велись вручную.

Поэт Евгений Аронович Долматовский описал начало этого грандиозного строительства: 19 декабря 1931 года во дворе бакалейной лавочки собралась группа людей. Из инструментов — лопаты и кувалды.

— Здесь и рыть? — спросил один.

— Здесь и рой! — ответил начальник строительства.

Расчистили снег, обнажили мерзлую землю… Лопаты ее не брали, потому помогали себе кувалдами. Одна дурка… Другая… Третья… И вот первая глыба земли выворочена. И тут подъехал Каганович и принялся наблюдать за ходом работ. Темпы его явно не впечатлили.

— Вас тут не завалит? — поинтересовался он.

— Ротерт принялся объяснять технику безопасности.

— А весной — зальет! — подытожил Каганович. — Насосы нужны. И вообще — механизмы нужны!

С тем и уехал. Увы, серьезная техника на Метрострое появилась нескоро. Первая очередь метро была пройдена с помощью лопат — лопатами, кирками, отбойными молотками…

Постановление Совнаркома Союза ССР № 806 от 25.05.1932 г.

«Считать Метрострой важнейшей государственной стройкой с обеспечением ее материалами, металлом, цементом, средствами транспорта и т. п., как первоочередной важности ударной стройки всесоюзного значения».

Увы, ни на одном участке не удалось пройти до заданной отметки в мощных слоях глины, пришлось на всей ветке вернуться к мелкому заложению. Даже сейчас легко заметить, что станции «от Сокольников до Парка» очень неглубокие.

Для проверки, возможно ли применение щитового «парижского» способа в Москве, создали опытный участок на Русаковской улице, названный «дистанция № 4» и «шахта № 29». Рядом, на дистанции № 3, в мае 1932 была начата проходка по открытому способу, каким строилось первое метро в Лондоне и затем — в Берлине. Горячим сторонником закрытого парижского способа был условно освобожденный инженер Розанов, к сожалению, в конце 1933 года он умер: здоровье не выдержало испытаний.

Участок № 4 проработал всего несколько месяцев, затем штольня вошла в водоносный слой, произошла осадка земли, стоявшее рядом здание дало трещины и лишь чудом не рухнуло. Вскоре лопнула водопроводная магистраль, и шахту № 29 затопило. Произошедшее стало хорошим доводом в пользу того, чтобы прокладывать линии максимально близко к поверхности. Но в то же время вспоминался и рухнувший при испытаниях дом: его судьбу рисковали повторить многие строения Москвы.

Взвесив все «за» и «против», решили в зависимости от местных условий комбинировать открытый и закрытый способы строительства. Самую сложную часть — Арбатский радиус — постановили провести дворами, в стороне от Арбата, способом, получившим название «московского». Делали это так: по обе стороны будущего тоннеля рыли короткими участками траншеи на всю предполагаемую глубину станции. В них возводили стены, затем сооружали перекрытие тоннеля, а уже потом из-под перекрытия вынимали весь грунт и только потом бетонировали основание тоннеля.

«Мы технику метро освоим

Покажем наши образцы

Мы лучший в мире метро построим

И с нами никто не шути!»

это песня метростроевцев, народная, автор неизвестен. А слово «метро» в те годы было мужского рода.

Первые специалисты-тоннельщики прибыли из Грузии, с ГЭС на реке Риони. Это были люди старшего поколения, высоко ценившие свою квалификацию, молодых они в забой допускали неохотно. Они требовали высокой оплаты труда и сверхурочных, соблюдения норм и уважения к себе. Они вовсе не собирались проводить в забое по две-три смены и перевыполнять план. Кагановича такой подход категорически не устраивал.

В те годы в СССР официально действовала лишь одна партия — Коммунистическая, которая считалась руководящей и направляющей силой советского общества. И существовали детские, юношеское и молодежные организации политического и идеологического толка. Самых маленьких детей принимали в октябрята, детей постарше — в пионеры, а после 14 лет молодежь вступала в комсомол[2]. В те годы он назывался Российский коммунистический союз молодежи, позднее — ВЛКСМ — Всесоюзный ленинский коммунистический союз молодежи. Все эти организации имели свой Устав и жесткую внутреннюю дисциплину. «В этих союзах молодежь должна проникнуться идеями коммунизма, проходить школу революционной борьбы и строить новую пролетарскую культуру» — говорилось в Уставе РКСМ 1918 года.

В более поздней редакции Устава говорилось: «ВЛКСМ требует от своих членов настойчивой и неустанной борьбы за осуществление генеральной линии партии большевиков. Члены ВЛКСМ обязаны всеми силами укреплять советский строй, укреплять советскую промышленность и транспорт…»

На практике это значило, что по приказу «сверху» комсомольцев могли отправить работать куда угодно, не спрашивая их согласия. Это называлось «комсомольской путевкой», мобилизацией. Неподчинившиеся подлежали исключению из комсомола, что в те годы означало довольно мрачные перспективы. Впрочем, не нужно думать, что люди печально, словно рабы, шли на новые места по этим путевкам… Нет! На деле все обстояло совсем не так: идеологический настрой комсомольцев заставлял их с радостью идти навстречу трудностям. К тому же такая комсомольская путевка давала возможность сделать карьеру на новом месте и подняться по социальной лестнице.

Таким образом на Метрострой были мобилизованы около шестисот человек. Но первое время из этих шести сотен лишь три десятка спускались под землю. Когда один комсомолец спросил старика, трудно ли работать проходчиком, тот ответил: «Попробуй — узнаешь… а я тебе вот что скажу: если уж решил ты быть проходчиком, то года три потолкайся в шахте, приглядись, как старики работают, и уж тогда бери кайло в руки…» Но ни о каких трех годах речи быть не могло!! Бюро Московского комитета предложило перевести половину всех работающих на метро комсомольцев в забой. Было также решено организовать на площади Свердлова комсомольскую шахту, для этого комсомолу поручили мобилизовать тысячу человек для работы на Метрострое. Бывшие токари, ткачи и работники заводских контор приходили на Метрострой с комсомольскими путевками. Желания работать было хоть отбавляй, а вот знаний и опыта не хватало. Но со временем комсомольцы освоили профессию, и через год на Метрострой мобилизовали еще две тысячи комсомольцев.

Молодежь охотно шла на стройку, и дело тут было не только в энтузиазме. Неплохой заработок и некоторая социальная защищенность привлекали людей. Дети кулаков, те, что «из бывших», прятались на Метрострое, скрывая свое происхождение. Некоторых выявляли, а другие благополучно встраивались в новую реальность. Так на метро пришел замечательный советский поэт Евгений Аронович Долматовский — сын преуспевающего в царской России юриста, объявленного «врагом народа». Долматовский вступил в комсомол, добровольцем ушел на фронт, был ранен… Он прожил долгую бурную жизнь и в 79 лет погиб в автомобильной аварии.

Помнишь, мы пили в клубе

взрывчатое ситро?

Ячейка нас провожала,

Мы шли созидать Метро.

Мы утром спустились под землю,

чтобы работать в ночи –

Токари и монтеры,

печатники и ткачи.

Мы отжимали кессоном

песок забытой реки,

Дрожали от нетерпенья

отбойные молотки.

Сквозь древнее страшное горе

наша прошла тропа –

Застенки князей московских,

цепи и черепа,

Здесь мы нашли

бесценный дружбы и счастья клад.

Помнишь первую сбойку,

рукопожатья ребят?

А что такое сбойка? Это встреча двух тоннелей, которые забойщики пробивают под землей навстречу друг другу. Тут необходим очень точный расчет: ошибка на пару метров — фатальна. Первая сбойка состоялась 20 сентября 1933 года.

«В числе двух тысяч на Метрострой пришли первые девушки. Стройка встретила их с явным недоверием. Инженерно-технический персонал отказывался их принимать. Начальники шахт пытались даже установить некую процентную норму — на сто парней пять девчат. Норма эта, конечно, провалилась. Девчат нельзя было остановить. Они рвались в шахты и добивались места в забое».

Тема строительства метро становится одной из самых популярных в советской живописи и поэзии. В 1935 году на сцене ТРАМ (Театр рабочей молодежи — современный Ленком) была поставлена пьеса, комедия в трех актах Алексея Арбузова «Дальняя дорога» — о Метрострое. Пьеса не сходила со сцены лет десять. Сюжет — традиционный для того времени: соревнование бригад, работа с отстающими и так называемое «становление характера». Этот термин некогда был популярен и теперь забыт. Главная героиня — сильная, крепкая, энергичная, веселая девушка — передовик производства.

Крепкую широкоплечую девушку-метростроевку в юнгштурмовке и с отбойным молотком в руках, со знаменитой картины Самохвалова, пожалуй, можно назвать секс-символом того времени. Ими восхищались, им подражали, о них складывали стихи.

Шли по колено в черной воде

Породы вынули сколько!

И вместе с бригадой –

Всегда и везде

Была проходчица Лелька.

Тут

(Это было в начале весны)

Навстречу бригаде пошли плывуны

И сжатым воздухом заряжен

На Лельку обрушился гром:

«Доктор сказал:

Мы на кессоны

Девушек не берем!»

А Лелька кричит:

«Ставь на бюро,

В газету пили вопрос

Я в первую тыщу пришла на Метро,

А мне утирают нос!»

Девушки шли в забой, не отставая от парней, но в кессоны их не пускали. Дело тут было не только в банальном сексизме. Физические возможности мужчины и женщины разнятся: объем легких, мощность сердечной мышцы… Поначалу врачи считали, что решение идти в забой может стать для юных энтузиасток самоубийственным. Но недаром говорят, что русская женщина коня на скаку остановит: девушки работали в забое наравне с парнями, и в списках награжденных метростроевцев есть несколько женщин-кессонщиц.

Плывуны

Как уже говорилось выше, состав московских грунтов сложный. Сверху — культурный слой, потом суглинок, под ним — слой ледниковой глины, ниже — пески доледниковые, затем глина юрского периода и известняки. К тому же только при строительстве первой очереди забойщикам пришлось преодолеть четыре крупных подземных реки — Рыбинку, Чечоры, Ольховку и Неглинку, — не говоря уже о множестве мелких ручьев. Их мутные воды, насыщенные песком и грязью, буквально заливали тоннели, грозя утопить героев-строителей.

«Прошли Неглинку,

Тоннель наш прям,

И путь недлинный

Остался нам,

В соревнованьи

И я, и ты,

В соревнованьи

Ведем щиты».

«А нам — неожиданно сказала девушка и смутилась, — а нам из-за той Неглинки пришлось очень трудно. Здесь плывуны. Постоянно прорывалась вода, крепления трещали как спички, перемычки сносило одним ударом. Бывало, работали по горло в воде. Боялись мы той Неглинки, но ничего — одолели!» (Паустовский)

Кессоны

На участке между Театральной площадью и Лубянкой в 1934 году пришлось вернуться к закрытому способу с использованием проходческого щита, но это сулило новые сложности.

К тридцатым годам XX века проходческий щит был уже сильно усовершенствован. Изменилась его форма: из четырехугольного щит стал круглым, как в наши дни. При проходке тоннелей в Москве использовали не только щит, но и его американскую модификацию — «летучую арку». Такая арка представляет собой половину щита на домкратах. Она считается более экономным и быстрым способом. Но и щит, и арка оставались по-прежнему немеханизированными: внутри полости стояли рабочие и кирками или отбойными молотками разбивали породу.

Это был очень тяжелый труд. Большую опасность представляли плывуны — подземные протоки, состоящие из воды, смешанной с песком или глиной. Они грозили затопить шахты и погубить находившихся под землей людей. К тому же при вытекании плывуна в земле образовывались пустоты, и, следовательно, могли просесть, рухнуть находящиеся на «дневной поверхности» дома.

Инженер Павел Суворов:

«При подходе под Малый театр 21 июня над самой головой щита неожиданно прорвался плывун. К этой встрече советский щит, введенный в заблуждение геологией, не приготовился. Это дало возможность плывуну прорваться в тоннель, правда, в количестве довольно мизерном — около 2–3 кубометров. Бригадир Лифлянд сорвал с себя спецовку и сунул ее в образовавшееся отверстие. Пока поднесли паклю, спецовка уже сыграла свою спасительную роль: плывун был остановлен».

Инженер Яков Тягнибеда:

«В 20-х числах сентября у нас появился мощный плывун. Плывун представляет собой смесь глины, песка и воды. Давление воздуха в кессоне нами было поднято до 2 атмосфер, но все же поток песка и воды отразить не удалось, и тогда мы подняли давление до 2,5 атмосферы. Температура в кессоне дошла до 40 градусов, воздух сделался спертым. В трех шагах не видно было человека. И все же и при этом давлении плывун не удалось удержать. Вода и песок шли сверху на работающих людей, обливали их потоками грязи, забивали нож, щит не двигался вперед, лез вверх. Но героическими усилиями нашего комсомола и наших рабочих, которые одолели эти трудности, самая мощная часть плывуна была все же пройдена. Вода приостановилась, плывун успокоился».

Щит с кессоном тоже оставался немеханизированным. В таком щите забой сзади щита перегораживается переборкой, а в образовавшееся пространство с помощью компрессора накачивается воздух (до давления в 2–5 атмосфер), что «отжимает» грунтовые воды в глубь пород и защищает забой от их поступления. Способ весьма эффективен с инженерной точки зрения, но чрезвычайно тяжел для рабочих. При подъеме и снижении давления возникает острая боль в ушах. От слишком плотного воздуха легкие быстрее изнашиваются, сердцу работать тяжело, кровь с трудом бежит по жилам. Поднимается температура тела, человек быстрее устает. А самое опасное — это кессонная болезнь.

Представьте себе, что вы открываете бутылку с минеральной водой. Что происходит? Вода как бы вскипает, в ней образуются миллионы пузырьков, она выплескивается через горлышко… То же самое происходит с кровью человека при резком снижении давления. Результат — кровоизлияния, микроинсульты, параличи… Именно поэтому водолазов рекомендуется поднимать на поверхность очень медленно, и так же медленно следует снижать давление в кессоне: 15 минут на вход в кессон и более получаса на выход. Но медленный выход из забоя — это потерянное время, снижаются темпы великой стройки.

Понятие «охраны труда» в те годы было иным, нежели в наши дни. Строители метро себя не щадили, нарушая все нормы: вместо положенных четырех, они проводили в кессонах по десять-одиннадцать часов! Сейчас за подобные штучки руководителей строительства отдали бы под суд, но в те годы «энтузиазм», «ударное отношение к труду» приветствовались. Санитарные нормы нарушались на всех уровнях, и даже если рядовой рабочий вовсе и не желал лишаться здоровья, то он все равно был вынужден работать сверхурочно, подчиняясь примеру руководителей. Рассказы старых работников об опасностях кессонов воспринимались как контрреволюционная пропаганда. А те предупреждали, что при повышении давления «схватывает за голову», что кессонщики глохнут, быстро становятся калеками и даже теряют способность к половой жизни — развивается импотенция. Но такие разговоры не приветствовались! Подчас «старики» желая попугать новичков, нарочно при заходе в кессон открывали кран подачи воздуха шире нормы — резкую и сильную боль в ушах выдерживали не все.

Лечили кессонную болезнь дедовскими методами: теплыми ванными и грелками. То есть попросту снимали симптомы. Конечно, при тяжелых случаях это не помогало, и даже самое крепкое здоровье не выдерживало. И тогда врачам приходилось тащить энтузиастов-ударников в лечебную кессонную камеру, порой силком.

Инженер Павел Суворов:

«Как только я вышел из кессона, около 3 часов ночи, я позвонил домой по телефону, чтобы приготовили ванну. Уже в ванне у меня началась сильная ломота в суставах ног, всей левой руки и левого плеча. Я едва доплелся до постели, так как у меня отнялись ноги. Поехать обратно на шахту в лечебный шлюз не хотелось. Надеялся, что утром пойду сразу в кессон и все пройдет, как это часто бывало».

Родные метростроевца все же позвонили врачу, и тот приказал немедленно отправляться в больницу. Далее Суворов вспоминает:

«Когда в лечебном предшлюзе начали поднимать давление, у меня начались настолько сильные боли, что я лег животом на табуретку и завертелся волчком. Через час, когда давление поднялось до 2,5 атмосферы, все боли совершенно прекратились».

Ударник труда посчитал себя вполне здоровым и на следующий день решил снова отправиться в кессон — но врачи не дали, удержав его у себя на пару дней: обкладывали грелками, укладывали в теплую ванну…

Известняки

Если древние известняки подходили близко к поверхности, то для забойщиков они становились очень серьезным препятствием. Тогда приходилось использовать взрывы: пробуривать углубления, закладывать аммонал… В таких случаях основную массу рабочих поднимали на поверхность, но ведь кто-то должен был поджечь фитиль. Этот человек рисковал очень сильно.

Чем облицовывают тоннели?

После проходки тоннели нужно укреплять или обделывать. Отсюда и термины — «крепь» и «обделка». Это одно и то же. Они могут быть временными и постоянными.

Временная крепь выполняется в виде деревянных или облегченных металлических рам.

Постоянная крепь может быть металлической, каменной, бетонной или железобетонной и смешанной.

В метро обычно применяют тюбинги — крепь из составных частей, связанных между собой болтами или другим крепежом. Название это происходит от английского tube — труба. Тюбинги изготовляют из чугуна, стали или железобетона.

Для герметизации швов используется свинцовая проволока эллиптического сечения или саморасширяющийся цемент (если тюбинги железобетонные).

Метро и москвичи

Жильцы домов, стоявших на пути будущего метро, не на шутку опасались за свою судьбу: вдруг их дома рухнут?! Появлению таких слухов способствовали видимые повреждения зданий и проезжей части улиц вдоль строящихся трасс: почва проседала, в мостовых и фундаментах появлялись трещины. Многие дома были выселены, но кое-где еще оставались люди.

На Арбатской площади, в Охотном Ряду, на Театральной площади и Лубянке провалились мостовые.

— Эх, и завалят арбатцы рынок, завалят дома! — говорили скептики.

Перепуганная администрация рынка обратилась с письмом в Моссовет, что, мол, строительство тоннеля под рынком обязательно вызовет аварию. Поэтому они просят разрешить им закрыть рынок на 2–3 месяца. Не разрешили! И, несмотря на опасения нескольких инженеров, проходчики одолели этот участок без осложнений.

Старый дом на Арбате начал было трещать при проходке тоннеля — но дело ограничилось осыпавшейся штукатуркой. Зато среди жильцов случилась настоящая паника.

Худшее приключение пережила старушка из Серебряного переулка. Ее дом посчитали слишком старым и ветхим, он подлежал сносу — но жиличка переезжать отказалась, как ее ни уговаривали. Дом дал значительную осадку, в нем лопнули печи, посыпалась штукатурка. Старушка со страху бросилась к иконам…

— Вы дайте мне хоть Пасху спокойно встретить, а уж я вас за это угощу! — просила она. Пришлось комсомольцам-атеистам поставить дополнительную балку, чтоб поддержать ветхое строение. Старушка вскоре их полюбила и даже с любопытством заглядывала в шахту, давая разные советы:

— Да ты посмотри, батюшка, как твои рабочие изоляцию-то кладут — срам один! Ведь этак у тебя тоннель потечет, у тебя капать будет!

А в Крестовоздвиженском переулки метростроевцы познакомились с артисткой. Ее не успели переселить, а при проходке тоннеля дом дал осадку — и певица в ужасе прибежала в контору.

— Спасите меня, я проваливаюсь в бездну, моя кровать уже провалилась! — восклицала она с чисто артистическим темпераментом.

Рабочие и техники, любившие ее пение, успокоили примадонну: дом не рухнет, дело ограничится небольшой осадкой. Потом певица часто выступала для проходчиков: под пение лучше работалось.

А вот проходка по Карманицкому переулку, под Новинской трамвайной подстанцией, представляла значительную опасность! Здесь располагались два мощных трансформатора и под землей — пучок из тридцати пяти электрокабелей, питающих трамвайную сеть. К тому же почвенные условия оказались очень неблагоприятными — рыхлые пески с водой. Малейший крен или перекос трансформатора повлек бы за собой полную остановку трамвайного движения во всем районе.

Здание подстанции дало небольшую трещину, которая росла и росла… В соседней траншее неосторожным ударом повредили водопровод — хлеставшая оттуда вода выносила песок и увеличивала осадку здания. Много нервов это подпортило и начальнику подстанции, и метростроевцам, которые вынуждены были работать круглосуточно, возводя стены тоннеля. Подстанция была спасена, трамваи не останавливали.

Трогательная история произошла с детским домом близ «Смоленской», где жили и учились глухонемые дети: занимаясь по особой методике, они овладевали речью. Здание было старым, и оно целиком располагалось на трассе метро. Дом подлежал сносу. Но учитывая реалии 30-х годов, это означало его фактическое уничтожение, а таких учреждений во всем Союзе было лишь четыре. Заведующая Мария Михайловна Филиппова умоляла сохранить интернат. Поначалу метростроевцы к ее просьбе отнеслись отрицательно: уж очень трудно было сохранить это ветхое строение. Но потом нашли выход, как бы подвесив здание над траншеями. Дом был спасен.

Метро «на костях»?

Есть такая легенда: мол, московское метро построено буквально «на костях». Невероятные слухи о катастрофах на строительстве московской подземки появились непосредственно при ее строительстве. В народе стройку называли «братской могилой». Появлению этих слухов немало способствовали вышеописанные случаи с жилыми домами. Не всегда удавалось спасать здания, некоторые обрушились — но все они были к тому моменту выселены. Но народ судил так: раз наверху дом рухнул, значит, под землей рабочих завалило. И сочинял страшные истории.

Когда осенью 1933 года на шахте № 18 под тяжестью чрезмерно нагроможденного грунта рухнул ограждавший стройку забор, по Москве поползли слухи, что засыпанными оказались триста рабочих и спасательные команды целый день вывозили трупы из шахты. На самом деле лишь четверо рабочих получили легкие травмы. Когда в сентябре 1934 года на шахте № 12 случился пожар, тайком говорили, что в шахте погибла целая смена рабочих. На самом деле — два человека.

Иногда из-за повышения давления в тоннеле паника возникала наверху: у Казанского вокзала вдруг стали пузыриться лужи, словно вскипели. Из-за пористого грунта пробивался наружу воздух, который закачивали в кессон. Пешеходы кинулись врассыпную, решив, что это выходят опасные подземные газы, и из этого тут же сделали вывод, что там, внизу, — все задохнулись.

Да, травматизм на Метрострое был! Ведь все добровольцы, пришедшие строить подземную дорогу, были профессионально неподготовлены, многое держалось лишь на энтузиазме. Порой они были настолько малообразованны, что часто не осознавали последствий своих действий, да и дисциплина хромала, что вело к многочисленным авариям и травмам.

В 1932 году произошло 116 несчастных случаев, в результате которых погибли двое рабочих. За первые четыре месяца 1933 года зафиксировали уже 292 несчастных случая, смертельных исходов не было, но четверо рабочих получили тяжкие телесные повреждения, а 164 были легко ранены.

Всего при строительстве первой очереди погибли 16 человек: 6 в результате обрушения, 4 от поражения током, один вследствие отравления угарным газом и два при пожаре 24 сентября 1934 года.

Этот пожар на шахте № 12 под Театральной площадью, который начался в кессоне из-за короткого замыкания, стал самым тяжелым происшествием.

Казалось бы: что может гореть в забое, где из стен сочится вода? Но при строительстве использовалось очень много временных деревянных конструкций, щели затыкали легко воспламеняющейся паклей, а повышенное давление в кессоне создавало оптимальные условия для распространения огня.

Инженер Яков Тягнибеда:

«Я побежал к шлюзу, в это время огонь уже начал выбрасываться через клапаны накладных труб по ту сторону кессона, где нет давления. Картина была жуткая: свист воздуха, дым, копоть, крики рабочих. В особенности ужасно было то, что не было возможности проникнуть в кессон, так как пламя неистовствовало у самого шлюза. Мозг сверлила страшная мысль: сто человек в кессоне, как спасти их жизнь?»

К счастью, в данном конкретном случае у шахты было два выхода и большинству удалось выбраться. Погибли два человека, водитель английского проходческого щита инженер Чистяков и проходчик Хусаинов, 11 рабочих пострадали от отравления угарным газом. Для тушения пожара в кессоне спустили давление — и рухнул находящийся над стройкой жилой дом, к счастью, пустой. На поверхности земли образовалась громадная воронка, внутри тоннеля затопило щит и занесло часть тоннеля песком и водой. Последствия пожара ликвидировались в течение десяти дней, людям приходилось работать по горло в воде.

Четверо лиц были арестованы по обвинению в халатности. НКВД[3] оцепил прилегающую территорию и эвакуировал жильцов из близлежащих домов. Хрущев, Каганович и Булганин явились на место происшествия, чтобы лично ознакомиться с положением дел.

На первый квартал 1935 года (вторая очередь) профсоюзная статистика зафиксировала 99,2 несчастных случая на тысячу занятых, что при среднем числе занятых на Метрострое в 42,1 тыс. чел. означает примерно 4,2 тыс. случаев производственного травматизма.

Большинство случаев было связано с поражением током, ожогами, прорывом грунтовых вод и плывунов, обрушением или повреждением канализационных, водопроводных или газовых трубопроводов. Единственным возможным способом предотвращения аварий стал жесткий контроль за соблюдением правил и инструкций.

Охрана труда

В те годы было совершенно иное представление о безопасности труда. В дореволюционной России рабочие массово гибли на заводах и фабриках из-за несоблюдения техники безопасности, жили в чудовищных условиях, отвратительно питались, болели — и это считалось чем-то обыденным. Ни одно крупное строительство не обходилось без большого количества смертей, не важно, идет ли речь о железной дороге Москва — Санкт-Петербург, воспетой Некрасовым, или о строительстве Транссиба.

Ну так коли простой рабочий мог погибнуть ради обогащения кучки капиталистов, то почему бы комсомольцам не рисковать жизнью ради счастливого коммунистического будущего? К тому же неправильным было бы утверждать, что власти не заботились о здоровье метростроевцев. Условия проживания и питания улучшились значительно. Каганович лично посещал столовые и кухни, все пробовал и проверял качество пищи, наличие мяса, масла в каше… К услугам метростроевцев была амбулатория и 2 здравпункта, где работали фельдшеры. Ну а потом в ведение Метростроя передали диспансер № 4 в Сокольниках.

Репрессии

Увы, мрачным пятном в истории нашей страны навсегда останутся годы «большого террора», «ежовщины», когда был безжалостно уничтожен цвет советской молодежи и интеллигенции. В августе 1937 года состоялся пленум ЦК ВЛКСМ, о результатах которого газета «Правда» написала: «Оголтелые враги народа, пользуясь идиотской болезнью политической слепоты ряда руководящих кадров Бюро ЦК ВЛКСМ, и в первую очередь тов. Косарева, делали свое подлое, грязное дело». Так началось кровавое «Комсомольское дело» — череда арестов, пыток, расстрелов. По клеветническому доносу был арестован и замучен первый секретарь ВЛКСМ Александр Косарев, за ним — многие комсомольские лидеры. И в том числе секретарь Московского обкома комсомола Лукьянов, секретарь комитета комсомола Метростроя Шаширин. Ему в вину ставили гибель двух тысяч человек, но сам Шаширин назвал обвинения «лживыми, поскольку ни факты, ни цифры не соответствуют действительности». Если бы на самом деле погибло столько людей, то были бы документы, свидетельства о смерти, и отрицать вину не имело бы смысла.

Где правда?

В начале июля 1933 года пищевое отравление получили 49 человек, пообедавшие в столовой № 3. Городская комиссия партийного контроля установила, что в столовую прокрались «классовые враги». Спустя несколько недель в этой столовой вновь произошло пищевое отравление, в результате которого пострадали 63 рабочих. Контрольная комиссия повторно вскрыла «акты саботажа» со стороны персонала столовой: в кастрюлях обнаружили гвозди и песок, в супе плавала лягушка, свежая рыба хранилась неохлажденной, суповые кости были оставлены на солнце, пока в них не завелись черви. Виновники были преданы суду и приговорены к заключению в исправительно-трудовом лагере на срок от 1,5 до 8 лет. Была ли это умышленная диверсия или обычное головотяпство, сейчас понять трудно.

Куда понятнее случаи растрат и воровства. При общем дефиците продуктов питания персонал столовых часто воровал продукты, чтобы обеспечить продовольствием родственников и знакомых или продать похищенное на черном рынке. У буфетчицы нашли 3 кг сахара и 1,5 кг конфет, родственника одного служащего задержали, когда он нес домой 11 кг колбасы. Персонал столовых и торговых точек постоянно обвиняли в обвесе и уменьшении таким способом порций.

Относительно часто также встречались кражи ордеров на получение товаров и пропусков в столовую. На 5-й дистанции в январе 1933 года был заменен весь персонал управления по выдаче ордеров, поскольку здесь происходили систематические растраты. На шахте 9–9 бис в апреле 1933 года был похищен 931 ордер, в марте 1933-го на 8-й дистанции — 100, а в конторе по замораживанию грунта — 43 «стандартных удостоверения».

В декабре 1933 года комиссия партийного контроля обнаружила в центральном отделе по приему и увольнению рабочих систематические растраты, которыми занимались большинство сотрудников. Рабочим начислялись путевые расходы (подъемные), однако они не получали этих денег, или записывались расходы на вербовку не существующих рабочих. В эти махинации оказался вовлечен почти весь персонал отдела, от начальника до бухгалтера. Виновные были уволены и преданы суду.

Не обходилось без проблем и под землей: рабочие вставляли гвозди и болты в насосы, повреждали вентили, перерезали электрокабель, откручивали детали моторов, вспарывали шланги для воды, закупоривали трубы, переставляли компрессоры на холостой ход или «по недосмотру» повреждали компрессорные шланги. На 3-й дистанции кто-то умышленно повредил во многих местах изоляцию тоннеля. Зачем? Классовая борьба или тупое желание нагадить излишне строгому начальнику? Чем руководствовались те, кто это совершал? Знали ли они, что это может привести не только к затягиванию сроков строительства, но и к смерти их товарищей?

Есть простое объяснение: старым опытным забойщикам, прибывшим на Метрострой с других тоннелей, не нравились молодые энтузиасты, готовые вкалывать сутками за недостаточную, по их мнению, зарплату. Они выполняли за смену 1,5–2 нормы, не понимая, что тем самым «сбивают» расценки. И тогда, чтобы охладить юный пыл, опытные горняки принимались вредить. В тридцатые годы в СССР даже появился термин «вредительство» — активно и в то же время тайно проводимые действия для нанесения вреда. Под это определение идеально подпадали все многочисленные повреждения вентилей, насосов, электрокабелей, шлангов, откручивание деталей моторов, вспарывание шлангов для воды, закупоривание труб. Такие действия считались проявлением классовой борьбы, и расследовало их ОГПУ[4]. Действительная мотивация саботажников никого не интересовала.

ПОМНИ!

Товарищ мой, посмотри вокруг

И разберись, где враг, где друг.

Враг будет тебе говорить — «браток,

Дружище мой навсегда!»

А сам положит в мотор молоток.

А сам порвет провода.

Он притворяется дурачком,

Тебя он в обнимку возьмет,

Захочет побаловаться табачком

И хитрую спичку зажжет.

Действует враг осторожно, хитро,

Погибнуть — его судьба.

Но помни, товарищ, — БОРЬБА ЗА МЕТРО —

КЛАССОВАЯ БОРЬБА.

Дело инженеров фирмы «Викерс»

Около 9 часов вечера 11 марта 1933 года ОГПУ арестовало в Москве шесть английских и десять русских инженеров. Все они состояли на службе в московской конторе английского электропромышленного предприятия «Метро-Виккерс». Им предъявили обвинение в шпионаже и диверсиях. Все они признали себя виновными.

В Англии немедленно разразились протесты. Премьер-министр заявил, что арестованные британские подданные абсолютно невиновны. Члены парламента потребовали разрыва всяких коммерческих и дипломатических отношений с Москвой. Английский посол ворвался в Народный комиссариат иностранных дел в Москве и заявил, что заключенные должны быть освобождены немедленно, без суда, во избежание «серьезных осложнений в наших взаимоотношениях».

12 апреля 1933 года в Колонном зале бывшего Дворянского собрания в Москве начался суд. Английские газеты изображали процесс как «насилие, совершаемое под флагом правосудия и не имеющее ничего общего с судопроизводством, известным цивилизованному миру». Английской публике было внушено, что никакого суда над обвиняемыми по-настоящему не было, что у английских инженеров под страшными пытками вынудили признание их вины.

Однако все инженеры впоследствии заявили, что советские власти обращались с ними весьма вежливо и гуманно. Тем не менее британское правительство наложило эмбарго на все товары, импортируемые из Советской России. Торговля между обеими странами была прекращена…

18 апреля Верховный суд вынес приговор. Все русские подсудимые, за исключением одного, были признаны виновными и приговорены к тюремному заключению на сроки от трех до десяти лет. Из англичан один был оправдан, остальные были признаны виновными и приговорены к небольшим срокам.

Вскоре советское и британское правительства пошли на взаимные уступки. Торговля была возобновлена, а английские обвиняемые посажены на пароход и отправлены домой, в Англию.

Движение

Но вот, несмотря на все трудности, строительство первой очереди подошло к концу. Однако тоннели — это еще не метро. Метро — это поезда, движущиеся по рельсам. Это комфортабельные вагоны, это толпы людей на ярко освещенных станциях… А значит, в тоннелях нужно проложить рельсы, запитать их электроэнергией, пустить по ним вагоны, снабдить все это вентиляцией и освещением, наладить систему автоблокировки и сигнализации, установить эскалаторы…

Завод «Динамо» им. Кирова проектировал всю электрическую часть, за исключением световой арматуры, которую взял на себя завод «Электросвет». А почему такое странное название у завода — «Динамо»? Нет, не из-за футбольной команды. Динамо-машина — это устаревшее название генератора постоянного тока. Такой генератор можно увидеть, к примеру, на велосипеде с фонариком на переднем колесе: вы крутите педали, колесо вертится, фонарик горит. Завод по производству электродвигателей был назван в 1913 году, когда его выкупил у бельгийских акционеров русский предприниматель. После Октябрьской революции название сочли политически нейтральным и не стали менять.

Целесообразней всего было питать электроустановки метрополитена от тепло-электроцентралей Мосэнерго. Но осуществить этот план можно только после плановой реконструкции существующей сети и строительства нескольких трансформаторных и тяговых подстанций. Посчитали: если все подстанции выстроить в ряд — получится здание длиной полкилометра. Это большая площадь! А расположить их нало было в густонаселенном центре Москвы!

На помощь метрополитену пришел Моссовет. Тогдашний председатель Моссовета (по-нынешнему, мэр города) Булганин сам выбрал площадку для грандиозной центральной подстанции на улице Герцена. К ней прилагались еще три более мелких — Сокольническая, Красноворотская, Крымская. Ради этих строек пришлось выселять жителей близлежащих домов — в середине зимы!!! Но в те годы, учитывая практику жестких репрессивных мер, люди не решались протестовать.

И вот энергию в старым шахтам провели в глубь земли. Длина всех кабелей, использованных только на первой очереди метро, — это расстояние от Москвы до Ленинграда. А все это дефицитная по тем временам медь!

В тоннелях проложили так называемый третий рельс, который по сути являлся гигантским оголенным электропроводом. Из него вагоны метро через токоприемник — такой же оголенный электропровод, получали и получают энергию. Именно из-за этого третьего рельса так опасно прыгать на пути, даже если до поезда остается еще много времени: током ударит — убьет насмерть.

Выше уже говорилось, что осветительное оборудование для метро изготовил завод «Электросвет», он же — «Электролуч». Завод этот — исторический, он был основан изобретателем дуговой лампы П.Н. Яблочковым.

Лампам не требуется столь мощное напряжение, как поездам, поэтому было выстроено одиннадцать понизительных подстанций. Если в метро погаснет свет — это катастрофа: неминуемая паника и человеческие жертвы. Поэтому каждая подстанция имела стопроцентный резерв для питания освещения и силовых установок. Инженеры снабдили их аккумуляторными батареями.

Май 2005 года — авария

Подземное солнце светило людям десятилетиями, но спустя ровно семьдесят лет после пуска метро, 25 мая 2005 года, произошла авария, в результате которой на несколько часов была отключена подача электроэнергии в нескольких районах Москвы, Подмосковья и других областей. Нарушилось железнодорожное сообщение, остановилась работа предприятий, а десятки тысяч человек оказались заблокированы под землей в вагонах метро. Всего от последствий аварии в той или иной степени пострадали около 2 миллионов человек.

Все началось на электроподстанции «Чагино» в Капотне. Здесь высокое напряжение, поступающее в столицу по магистральным ЛЭП, трансформируется для городских нужд в более низкое и передается на узловые распределительные подстанции. Подстанция «Чагино» к тому времени проработала почти сорок лет, и ее шесть трансформаторов и прочее оборудование порядком износились. К тому же к началу двухтысячных существовавший в СССР единый энергокомплекс был разделен по видам бизнеса: генерация, транспорт, распределение, сбыт. Всего на 12 частей. Это привело к тому, что работа электрических диспетчеров значительно усложнилась, а их команды стали доходить до различных собственников с большой задержкой. Как результат — снизилась оперативность управления и резко возрос риск аварий. А надо учитывать, что электрические схемы в Москве очень сложные, ведь город электрифицировался не одномоментно, а в течение целого столетия. К тому же в столице в те годы еще не успели установить специальную автоматику для отключения нагрузок.

Непосредственной причиной блэкаута стало сочетание нескольких факторов: износ оборудования, отсутствие резервных мощностей, увольнение старых опытных специалистов и сильная жара, из-за которой люди активно пользовались вентиляторами и кондиционерами, отчего нагрузка на сеть сильно возросла. Из-за этого нагрелось охлаждающее трансформатор масло. Изоляция была старой, пробила искра — и масло загорелось. Его потушили — но один трансформатор пришлось отключить, а значит, возрасла нагрузка на оставшиеся пять, которые тоже вскоре загорелись один за другим. Подстанцию «Чагино» отключили, перенеся часть нагрузки на соседние подстанции, в результате чего там начались аналогичные процессы: перегруженные трансформаторы выходили из строя один за другим. Москва, Московская область и другие близлежащие города погружались во мрак.

В Капотне находится мощнейший нефтеперерабатывающий завод. Его обесточивание грозило мощнейшим взрывом, в результате которого было бы уничтожено и отравлено несколько районов города и области. Этого удалось избежать: газ просто сбрасывали в атмосферу и сжигали. Пламя из заводской трубы поднималось на 150 метров.

Органы власти, военное командование, военные части были переведены на аварийное питание. Работа многих банков была остановлена, платежи не проходили. Биржи прекратили торги. В промышленных зонах столицы остановились все предприятия. На Ступинском металлургическом комбинате в доменных печах застыл расплавленный никель. На птицефабриках Петелино и Тульская погибли более миллиона кур. Целые районы города остались без воды: насосы встали. Обесточенная Кожуховская станция аэрации распространяла ужасающую вонь, в реки сбрасывались неочищенные сточные воды.

Люди волновались, пытались связаться с родственниками — но связь не работала. Доехать до дома или до работы тоже было затруднительно: светофоры вышли из строя, электрички, трамваи и троллейбусы не ходили.

52 станции метрополитена остались без электроэнергии. Частично или полностью остановилось движение на семи линиях Московского метрополитена (Калужско-Рижской, Серпуховско-Тимирязевской, Замоскворецкой, Калининской, Люблинской, Каховской и Бутовской). На остальных линиях поезда следовали с увеличенными интервалами, но их движение не прерывалось.

Никто так точно и не сосчитал, сколько поездов оказалось заперто в погрузившихся во мрак тоннелях метро. Одни говорят, что 27, другие, что 43… В этих поездах находились более двадцати тысяч человек! Эти люди не знали, что произошло и почему погас свет; не знали этого и машинисты, и дежурные… Может быть, началась война? Или наступил конец света? Первые полчаса люди просто сидели в кромешной тьме и ждали. Потом появились работники метрополитена с фонарями, они объясняли людям, что произошло, и налаживали эвакуацию. Некоторые поезда, пользуясь уклоном путей, удалось довести до станций; большинству же пассажиров пришлось идти пешком по рельсам до аварийных выходов, ориентируясь на лампу проводника, благо тока в контактном рельсе не было. Эвакуация затянулась почти на два часа, мощностей старых, еще советских аварийных генераторов не хватало даже для того, чтобы обеспечить нормальное освещение на погрузившихся в полную темноту станциях.

Наверху были организованы дополнительные автобусные маршруты, вызваны сотрудники милиции. Во второй половине дня подача электроэнергии стала постепенно возобновляться. Но большинство москвичей вернулись к нормальной жизни лишь на следующий день.

Подвижной состав

Проектированием первых вагонов московского метро занималось Центральное вагоностроительное бюро Всесоюзного объединения вагоностроительных и тормозных заводов (ВОВАТ). Электрооборудование вагонов проектировалось и производилось на заводе «Динамо». Там же производилась окончательная сборка вагонов. А вот детали производились по всей Руси великой!

Тормозной и электромеханический заводы разделили между собой изготовление мотор-компрессоров.

Коломенский завод готовил автосцепки, редукторы, оси и колеса.

Луганский производил оси и бандажи.

Московский тормозной — тормозные приборы автостопа, дверные пневматические распределители, цилиндры.

Кузова и тележки строил Мытищинский вагоностроительный завод, впоследствии «Метровагонмаш». Сормовский завод помог ему в производстве тележных рам и осей.

Мытищинский завод, где первые поезда собирались воедино, заслуживает отдельного упоминания. Он был основан еще в конце XIX века и выпускал самые разнообразные вагоны для железных дорог и трамвайные вагоны. Его учредители были людьми далеко не простыми! Один из них — выдающийся русский инженер и предприниматель Александр Бари, имевший американское подданство, но работавший в России. Другой — знаменитый меценат Савва Мамонтов, а третий — дворянин Константин Арцыбушев — член совета директоров правления «Общества Московско-Ярославско-Архангельской железной дорог».

Проектирование электровагонов было поручено Центральному вагоностроительному бюро. Руководил проектированием тот самый инженер Травин, который в 1918 году доставил американским рабочим письмо Ленина.

Первая двухвагонная секция, состоявшая из моторного (№ 1) и прицепного (№ 1001) электровагонов, была изготовлена в конце 1934 года. Эти вагоны принято называть типом А — по первой букве алфавита, но название это можно встретить только в технической документации и литературе, поскольку буквы на стенках кузовов не ставились, имелись только номера вагонов.

Кузов вагона имел цельносварную конструкцию; несущими частями его являлась рама, каркас и обшивка. Все элементы рамы кузова были выполнены из качественной углеродистой стали.

Салоны вагонов освещали по 30 ламп напряжением 120 В. Моторный и прицепной вагоны составляли одну секцию. Токоприемники имели только моторные вагоны, а высокое напряжение на прицепной вагон секции подавалось через высоковольтный разъем.

Двери вагонов закрывались и открывались машинистом одновременно во всем поезде при помощи электропневматических приводов и дверных воздухораспределителей. Самые первые поезда метро внутри были отделаны желтым фактурным картоном — линкрустом.

Масса моторного вагона типа А составляла 51,7 т, прицепного — 36,3 т. Каждый вагон секции имел четыре пары двухстворчатых дверей и по 44 сидячих места (с пружинными, с кожаной обивкой диванами).

Для снижения объема работ при сооружении тоннелей габариты вагонов метрополитена уменьшили по сравнению с вагонами для наземных железных дорог. Из моторного и прицепного электровагонов, имевших кабины машиниста, формировалась двухвагонная секция, причем вагоны сцепляли задней частью, если можно так выразиться — «попами», чтобы «морды», т. е. кабины, располагались по концам секции. Таким образом, получали некое подобие мифологического зверя «Тяни-Толкай» без хвоста, но с двумя головами. Две такие секции, т. е. четыре вагона, составляли поезд, который мог двигаться в обе стороны. В кабине с правой стороны размещалось рабочее место машиниста (вагоновожатого, как тогда говорили), а с левой стороны располагался начальник поезда. Кондуктор размещался на рабочем месте машиниста хвостового вагона. Мороный вагон типа А мог развить скорость до 65 км/ч. Для сцепления вагонов уже в первых метропоездах использовали автоматическую сцепку, которая срабатывала без участия человека, а значит, рабочие не подвергались риску быть раздавленными при случайной подвижке поезда или вагона.

Составленный из таких секций поезд мог двигаться в обе стороны, как челнок у ткацкого станка. Но в метро движение двухпутное! Поэтому в конце пути поезд выезжал в оборотный тупик, где его начало и конец менялись местами. Процедура эта выглядит следующим образом: первый машинист (тот, что привел поезд на станцию) отключает оборудование, а в заднюю кабину входит другой машинист, который его включает. С этого момента он будет управлять поездом.

Маневр может произвести и один человек. Но для этого ему придется идти через весь поезд, открывая и закрывая двери между вагонами — а это отнимет очень много времени. В наше время обычно всеми маневрами в оборотных тупиках занимаются особые люди — маневровые машинисты, один из них заводит состав в оборотный тупик, другой — выводит из него. А основной машинист в это время идет принимать «развернутый» состав, пешком пересекая платформу.

Красота спасет мир!

Работа инженеров поражает воображение, но не менее важно было архитектурно оформить станции и наземные вестибюли.

Над этим работала большая группа архитекторов Метропроекта во главе с Самуилом Мироновичем Кравец. Работать они начали одновременно с проходчиками, ведь перво-наперво необходимо было решить вопрос о месте расположения станций и увязать их с Генеральным планом реконструкции Москвы. План этот был утвержден в 1935 году, уже после запуска метро, но работы велись задолго до этого, и метро должно было органично вписаться в схему новой Москвы.

Затем нужно было решить вопрос о типе станций в связи с их конструктивными и технологическими особенностями. Почти все станции решили делать «островными»: платформа, словно остров, в центре, а пути ее обтекают.

Неглубокие станции строили в виде просторного зала, а глубокого заложения — без него: боялись давления на своды. Такие старые глубокие станции представляли собой два параллельных тоннеля с платформами, соединенными неширокими переходами.

Необычность работы состояла в том, что архитекторам нужно было обходиться в проектах без дневного света: станции-то под землей! Никаких окон, и свет только искусственный. Но при этом станции не должны были напоминать древние гробницы! Эпоха требовала оптимизма и устремленности в будущее.

25 марта 1934 года все проекты были представлены, и в Белом зале Моссовета открылась выставка. Ее точно посетили все архитекторы Москвы, а многие приезжали специально из других городов. После этой выставки состоялось заседание Арплана — комиссии архитектуры и планировки при Московском комитете и президиуме Моссовета. В те годы было принято, что партийные деятели поучают специалистов. Так и тут — Лазарь Каганович объяснял архитекторам, как им следует проектировать. Он указал, что их задача заключается в том, чтобы средствами художественной выразительности преодолевать чувство нахождения глубоко под землей и создавать впечатление легкости сооружений, наполненности светом и воздухом. Очень многие проекты были раскритикованы, зато другие получили премии.

Для облицовки метро требовалось огромное, невероятное количество дорогостоящих материалов: мрамора, гранита, лабрадора, метлахской плитки и узорчатого стекла — марблита.

Мрамор нужно было добыть, привезти в Москву и обработать. Ну а где можно найти столько специалистов, привыкших работать с камнем? Правильно: в мастерских по производству надгробных памятников. Именно мастера по надгробиям обтесывали и шлифовали плиты для облицовки метро. Коёму, шроша, бьюк-янкой, кадыковка, чергунь, садахло… — это далеко не полный перечень сортов мрамора, использовавшихся на станциях.

Поехали!

15 октября 1934 года от станции «Комсомольская» до станции «Сокольники» прошел первый электропоезд, состоящий всего из двух вагонов: моторного, красного цвета, и прицепного, песочного цвета. 4 февраля 1935 года по всей трассе прошел еще один поезд, тоже состоящий из двух вагонов, но уже окрашенный в желто-коричневые цвета. Такой окрас надолго станет стандартным для метро. Вагоны этого поезда были немного уже обычных железнодорожных.

Спустя два дня на метро прокатились делегаты VII Всесоюзного съезда Советов. 19 февраля началось регулярное учебное движение по трассе. Тогда билет на официально еще не открытое метро выдавали передовикам производства в качестве поощрения.

24 сентября 1934 года первая секция метровагонов пришла из Мытищ в депо «Северное».

В 4 часа 30 минут утра 15 мая 1935 года первый двухсекционный состав вышел из депо на линию. Так началось движение поездов между станциями «Сокольники» и «Парк культуры», с ответвлением к Смоленской площади (станции «Коминтерн», «Арбатская» и «Смоленская»). Позже метропоезда стали формировать из четырех вагонов (двух секций), а с марта 1936 года — из шести вагонов (трех секций).

Длина линий метро составила соответственно более одиннадцати километров, а вместе со вспомогательными линиями — 16 км. Всего на ветке было 13 станций. Интервал между поездами в тот год составлял 5 минут, от «Сокольников» они шли поочередно то до «Смоленской», то до «Парка культуры». Первый месяц в метро курсировало 48 вагонов, затем — 66 вагонов.

Г.И. Васильев, начальник отдела подвижного состава электротяги:

«Многие не любили нас — работников отдела подвижного состава электротяги Метростроя. Мы были придирчивы. Придирчивость была нашей обязанностью. Мы отвечали не за тоннель, не за путь под землей, не за станции. Мы отвечали за то, для чего все это выстроено, — за вагон, за поезд метро. Движение было нашей идеей. Многим казалось, что это навязчивая идея. А дело было в том, что само положение наше вынуждало видеть далеко вперед, гораздо дальше строителей тоннеля, хотя их труд, исполинский, героический, не мог не вызывать восхищения».

«Наш метрополитен построен с душой», — восхитился герой-полярник Отто Юльевич Шмидт, среди первых почетных гостей побывавший на трассе. Но другие москвичи поначалу восприняли метро не как насущную необходимость, не как новый транспорт, а скорее как аттракцион, развлечение. На метро ходили кататься — словно в парк или в кино, даже одежду выбирали понаряднее. Первые дни под землю спускались с экскурсоводами, и только потом был открыт свободный доступ.

Владимир Маяковский восхищался:

Во Москве-реке карась

Смотрит в дырочку сквозь грязь.

Под рекой быстрей налима

Поезда проходят мимо.

Леонид Утесов почти сетовал, описывая жизнь оставшегося не у дел извозчика с его старой лошаденкой:

«Hу и как же это, братцы, получается,

Все так в жизни перепуталось хитро —

Чтоб запрячь тебя, я утром отправляются

От Сокольников до парка на метро».

Ильф и Петров опубликовали очерк с емким названием «М»:

«Постройка метрополитена могла вначале показаться лишь созданием нового для Москвы вида транспорта. На самом деле она превратилась в целую метрополитеновскую эру. Ее великое содержание не только в том, что прорыты великолепные тоннели под землей, прорублены новые проспекты, возведены и возводятся монументальные здания на земле, а еще и в том, что вместе с булыжной мостовой исчезает и человеческий булыжник. Вместе с городом совершенствуются и люди, которые в нем живут».

Кончено дело? Нет, все только начиналось!

Чтобы такой огромный, сложный механизм, как метрополитен, работал нормально, нужно было наладить его обслуживание, а значит, требовались квалифицированные кадры. А их не было и быть не могло: никто, от машиниста до уборщицы, еще не работал под землей. Всех нужно было учить!

Еще в 1934 году на станции «Комсомольская» на базе МЭМИИТА[5] открылись курсы для машинистов железных дорог, желавших работать на метро. Многие пришли! Через год после пуска метро машинист Большаков рассуждал: «Я перевез на метро около восьми миллионов человек. Это больше населения двух Финляндий!»

Нужны были еще начальники поездов, дежурные по станциям, мастера, путевые рабочие… В сутки проходило 530 поездов с интервалом 4–5 минут, значит, колея разбалтывалась. Ночами рабочие обходили ее, производя «подбивку пути».

Эскалаторы тоже надо было проверять: в сутки самая загруженная станция «Космомольская» пропускала 48 тысяч пссажиров. По тем временам то была очень большая нагрузка на самодвижущиеся лестницы.

Работа уборщиц в метро, безусловно, была более интеллектуальной, нежели на поверхности. Ведь им приходилось ухаживать за станциями-дворцами, за мрамором, ониксом, лепниной, а это требовало особого умения и бережного отношения. И так получалось, что даже немолодые женщины, без образования, но обладавшие достаточным умом, ответственностью, аккуратностью и чувством прекрасного, поступив в метро обычной уборщицей, могли выбиться в люди.

«Люблю я метро — эту диковинную дорогу. Скажу откровенно, что первое время мне было как-то не по себе, когда я замечал, что неважно ухаживают за мрамором. Не то чтобы люди не хотели, а просто не умели ухаживать за мрамором. Попадет на мрамор влага — «сол», как мы ее называем? — надо очистить мрамор от это «соли», затем пройти по мрамору войлочной каталкой, потом протереть чистой мягкой тряпкой. Мрамор будет блестеть» — так учил своих подопечный мраморщик Васильев.

«Метрополитен был заложен в первой пятилетке. Он будет большой стройкой и во второй пятилетке. Метрополитен представляет собой сооружение новое в техническом отношении для нашей страны и вместе с тем громадное по своему об’ему работ и затратам на него».

Лазарь Каганович.

Вторая очередь

Но это было только начало! Строительство метро продолжилось: вскоре заработал Арбатский радиус от станции «Смоленская» до Киевского вокзала; Покровский радиус от «Улицы Коминтерна» до Курского вокзала; и самый длинный — Горьковский радиус от «Площади Свердлова» до станции «Сокол». На самом деле поселок с названием Сокол оставался чуть в стороне, линия заканчивалась в селе Всехсвятское, но это название было для тех лет идеологически неприемлемым. Суммарная длина всех участков 2-й очереди составила почти 15 км, а ее стоимость оказалась на 30 % меньше, чем первой.

Из «Песни о метро», слова Н. Берендгофа (1936 год)

Мы верили, мы знали,

Что, роя котлован,

Мы твой, товарищ Сталин,

Осуществляем план.

….

Там солнце улыбалось

Бетону, кирпичу,

И Лазарь Каганович

Нас хлопал по плечу.

В отличие от первой линии метро, почти все станции и тоннели второй очереди были заложены глубоко, строители добрались до крепких известняков и карбонных глин, послуживших надежной опорой для подземных сооружений. Но, даже несмотря на прочность грунта, станции строили без центрального зала: опасались, что большой свод не выдержит неимоверного давления земной толщи. Еще бы: более тридцати метров — высота девятиэтажного дома!

При такой глубине ни о каких траншеях и котлованах и речи быть не могло. Подземный щитовой способ строительства стал настоящим экзаменом для маркшейдеров: расхождение в метр-два обернулось бы катастрофой. Но обычно погрешность составляла лишь несколько сантиметров, не более.

Для того чтобы «закопаться» так глубоко под землю, строителям все равно надо было пройти и верхние водоносные породы. К этому времени кессоны были уже признаны очень опасными и вредными для здоровья строителей, инженеры предложили другое решение — замораживание. Этот способ еще много веков назад «изобрели» русские золотоискатели, использовавшие естественный сибирский мороз. Для того чтобы добраться до золота, им приходилось преодолевать насыщенные водой пески: давая породе промерзнуть, они вынимали ее небольшими слоями, непременно оставляя защитную корку. Операцию можно было повторять много раз, пока весь водоносный слой не оказывался пройденным. Под защитой морозов золотоискатели проходили даже сквозь реки: они делали прорубь, вынимали лед, затем давали воде промерзнуть глубже, снова выбирали лед и так, постепенно, добирались до дна реки. В промышленности этот способ применялся в Соликамске и на Курской магнитной аномалии.

Но под землей естественных морозов нет! Понадобились аммиачные морозильные машины. Инженеры приспособили для работы под землей промышленные холодильники для хранения мяса. Но для мяса достаточно 5–10 градусов, а под землей требуются все 30. Да и сама машина должна быть намного мощнее.

Инженеры А.Ф. Денищенко и Н.Г. Трупак:

«Как раз в эти дни шла реконструкция площади Дзержинского. К октябрьским торжествам там разбирали Китайгородскую стену. Тут же шли наши работы по замораживанию наклонного хода. Однажды раздался телефонный звонок. Никита Сергеевич Хрущев спрашивал:

— Нельзя ли на некоторое время оставить без холода ледяной цилиндр, созданный для проходки наклонного хода. Нужно снести станцию замораживания, что возле Китайгородской стены. Она мешает работам по реконструкции площади. Станцию нужно построить в другом месте.

Что делать? О подобных случаях нам не приходилось слышать никогда.

— Интуиция, Никита Сергеевич, подсказывает, что дней пять-шесть без холода выдержать можно.

Интуиция интуицией, но мы получили приказ снести замораживающую станцию. Пока будет строиться и монтироваться новая станция, наш замороженный цилиндр останется без холода, а ведь внутри его уже началась проходка тоннеля. Что нам угрожало в случае появления воды? Три вещи: 1) под тяжестью воды мог обрушиться наклонный ход, а в нем находились люди; 2) из-за образовавшихся в грунте пустот могли пострадать трамвайные пути вместе с проходившим наверху трамваем; 3) плывун мог рвануться в котлован станции.

Все три варианта улыбались нам мало.

Однако интуиция не обманула нас. Цилиндр выдержал несколько дней без холода. За это время бешеные темпы развили наши люди, монтировавшие новую станцию замораживания. Нечеловеческие усилия приложили для этого молодые советские специалисты — инженер Ширяев и техник Дамрин. Работы начались 23 октября, а 31 октября новая станция уже погнала холод по скважинам. Девять дней! Вот на что способны люди, воспитанные партией, преданные своему делу. Монтаж предыдущих станций продолжался у нас четыре месяца».

Позднее к замораживанию добавился еще и способ силикатизации: грунты пропитывались солями. Кристаллизуясь, соляные растворы превращали полужидкий грунт в камень.

Это интересно:

Участок до станции «Киевский вокзал» планировалось открыть 1 января 1937 года, и даже дата была выбита над спуском из аванзала на станцию. Но фактически участок «Смоленская» — «Киевская» был сдан лишь в середине марта.

Интерес общества к метро, престиж метростроевцев оставался на высоте. Ими восхищались, видя в них идеальных строителей коммунизма, лучших людей. Для знаменитой скульптуры Мухиной «Рабочий и колхозница» позировали метростроевцы. Будущих натурщиков Вера Игнатьевна выбрала на репетиции парада физкультурников летом 1936 года в ЦПКиО. К тому времени эскизная модель монумента, предназначенного для советского павильона на Всемирной выставке в Париже, была уже утверждена. И Мухина увидела в общем потоке двух спортсменов, проезжавших на высоком постаменте с молотом и серпом в руках. Это были метростроевцы, откатчица Зоя Мухина и проходчик Сергей Каснер. Именно ему в конце всей работы в мастерской Вера Игнатьевна подарила на память тот длинный шарф, уравновешивавший фигуры, в складках которого бдительным энкавэдэшникам удалось рассмотреть профиль Троцкого[6].

Евгений Долматовский:

«Начальник скажет нам: «Соколики!» –

Стесняясь этакого слова,

А поезд, пролетев Сокольники,

Подходит к площади Свердлова.

Здесь были шахты и дистанции,

Веселой стройки панорама

И только бы мелькали станции —

Высоких сводов нежный мрамор».

Поэт Евгений Долматовский, сам работавший на строительстве метро, в 21-й шахте, обессмертил метростроевцев в своих стихах и песнях. По его сценарию был снят фильм «Добровольцы», в котором много реальных фактов и воспоминаний. В частности, о метростроевском аэроклубе, который располагался недалеко от станции Малые Вяземы. Метростроевцы сами корчевали пни, строили ангары и взлетные полосы. Многие из тех, кто начал летать в Малых Вяземах, спустя несколько лет совершили подвиги, спасая страну от фашистов.

В народе ходило множество частушек на тему «подземного трамвая», порой их авторство принадлежало знаменитым поэтам:

Владимир Маяковский:

«Под землей товарищ крот

До ушей разинул рот:

Электричество гудёт

Под землей трамвай идет».

Это интересно — «подземная лодка»:

Увлекшись подземными чудесами, фантасты писали о «Подземных лодках» — субтерринах, кораблях, подобных субмаринам, но предназначенным для продвижения не под водой, а под землей. Двигались они по тому же принципу, что буровой щит. Григорий Адамов создал захватывающий роман «Победители недр», Вадим Охотников — «В глубь земли» и «Дороги вглубь», уже после войны Борис Фрадкин написал повесть «Пленники сияющей бездны». А между тем у литературных субтеррин были реальные прототипы!

Еще в начале века идею путешествий под землей описал инженер Петр Рассказов, трагически погибший по время революционных беспорядков 1904–1905 годов. Годы спустя его идеей увлекся другой изобретатель — инженер-самоучка, чью фамилию иногда пишут как Требелев, а иногда как Требелецкий, порой его именуют Александром, порой — Рудольфом. Известно о нем очень мало, лишь то, что он некоторое время жил в Германии и в начале тридцатых сотрудничал с инженером Хорном фон Верном, запатентовавшим субтеррину, а потом вернулся в СССР и был расстрелян во время репрессий. В спецхране нашлись привезенные им из Германии копии чертежей. Известно, что по ним была построена и испытана на Урале подземная лодка, она проходила 12 метров за час. Есть версия, что именно Требелев-Требелецкий рассказал о своих идеях Григорию Адамову.

Уже после войны, в 1948 году, еще один советский инженер, М.И. Циферов, получил авторское свидетельство на изобретение подземной торпеды — аппарата, способного самостоятельно двигаться в толще земли со скоростью 1 м в секунду. Но и в этот раз дальше испытаний дело не пошло.

Аналогичную военную лодку создавали и в Германии, предполагалось, что субтеррина, пересекая границы под землей, сможет забрасывать диверсантов. Но затем решили, что намного проще делать это с помощью авиации.

Много позже Герой Социалистического Труда метростроевка Татьяна Федорова вспоминала:

«Во Дворце культуры Метростроя, в Музее трудовой и боевой славы портретную галерею открывает фотография, на которой сняты три друга — три комсомольца-первопроходца, три первых аэроклубовца Митя Пимакин, Саша Лобанов и Вася Кочетков. Передовики в шахте, умные и скромные ребята, они учились в аэроклубе и в годы войны стали летчиками-истребителями. Все трое погибли в боях с фашистами. …

В годы войны только летчики метростроевского аэроклуба, пополнившие ряды нашей авиации, по самым скромным подсчетам, сбили в воздушных боях и уничтожили на земле около тысячи самолетов противника, потопили 8 вражеских кораблей, пустили под откос 17 эшелонов и уничтожили более 200 автомашин с живой силой и техникой врага. Подавили сотни артиллерийских орудий… Повторяю, что я говорю только о летчиках нашего аэроклуба. По всей стране аэроклубов были сотни».

Эта женщина пришла в первую очередь Метростроя простой рабочей, а спустя много лет стала заместителем начальника Метростроя и обладательницей множества наград. В 71-ю годовщину московского метро в ее честь на станции «Красносельская» была открыта мемориальная доска.

Лестница-чудесница

В конце тридцатых на самых глубоких станциях пассажирам приходилось спускаться под землю метров на восемь-девять этажей. Современные инженеры лишь усмехнутся: нынче станции часто закладываются намного глубже, но тогда, семьдесят лет назад, и эта высота была большой проблемой: такой путь сложно преодолеть по обычной лестнице, значит, нужно было обеспечить пассажиров подъемниками.

Сначала инженеры задумались о лифтах (кстати, именно лифты используются на большинстве станций лондонского метро), но потом от этой мысли отказались, посчитав, что самые большие лифты не справятся с бесконечными людскими потоками, стремящимися вверх и вниз. К тому же в дополнение к лифту пришлось бы обязательно строить и обычные лестницы, чтобы при случайном отключении электричества толпы людей не оказались заперты под землей.

И тогда вспомнили об эскалаторах — на то время это был новый, необычный тип подъемника.

Это интересно:

Патент на эскалатор получил в 1892 году американский изобретатель Джесс Рено. Первый в мире эскалатор появился в 1894 году в парке Кони-Айленд (Нью-Йорк) как аттракцион для туристов, он представлял собой гладкую движущуюся дорожку без ступеней и поручней. Современный вид эскалатор приобрел лишь к 1921 году. Обычно эскалатор движется со скоростью 45 м/мин и может перевезти за час до десяти тысяч пассажиров.

Заграничные фирмы за полное оборудование первой очереди метро потребовали около четырех миллионов рублей золотом. Кроме того, солидные и обстоятельные иностранцы «ударно» работать не собирались и назначали весьма длительные сроки выполнения заказа. Метрострой они не устраивали никоим образом. «Сверху» поступил приказ: справляться своими силами. Это было задание партии, задание товарища Сталина. В сооружении первых эскалаторов участвовали не один, не два завода, а целый коллектив заводов и фабрик, не один город, а два столичных города — Москва и Ленинград. В одном Ленинграде отдельные части эскалатора изготовляли заводы: Кировский, «Большевик», им. Свердлова, им. Сталина, «Электросила», «Русский дизель», «Пневматика», им. Карла Маркса, «Северная верфь», «Промтехника», деревообделочная фабрика им. Халтурина и др. В Москве заказы Метростроя выполняли завод Стальмоста в Перове, деревообделочная Красносельская фабрика, заводы им. Буденного и «Красный блок». Неимоверной сложности работа была выполнена за год, и уже вскоре в детской книжке можно было прочесть стишок:

Нам ходить по лестнице

Незачем с тобой:

Лестница-чудесница

Бежит сама собой!

Это интересно:

Современные станции метро порой закладываются намного глубже: «Тимирязевская» — 63,5 м; «Чеховская» — 62 м; «Дубровка» — 62 м; «Петровско-Разумовская» — 61 м; «Трубная», «Марксистская» и «Сретенский бульвар» — 60 м. По Москве лидирует станция «Парк Победы» Арбатско-Покровской линии, открытая в 2003 году, она находится на 84 метрах под землей. Длина ее эскалатора — 126 метров.

Если посчитать среднюю глубину заложения всех станций, то окажется, что самое глубокое метро в мире — санкт-петербурское. Его станция «Адмиралтейская» 5-й линии расположена на глубине 86 метров. Долгое время станцию не могли открыть: она расположена в самом центре, близ Дворцовой площади, и поэтому очень трудно было найти место для выхода на поверхность. Да еще грунты сложные: кругом вода… Но наконец станцию открыли, украсив дивной красоты мозаиками.

Самая глубокая станция в мире находится в Киеве — это «Арсенальная» (1960). Она расположена на Святошинско-Броварской линии между станциями «Крещатик» и «Днепр». Ее глубина — более 105,5 метра. Но станция эта совсем не красивая, ни наземный вестибюль, ни подземелье не радуют глаз. И дышится там трудно.

По непроверенным сведениям, в метрополитене Пхеньяна одна из станций заложена на глубине 120 метров. Примечательно, что единственный метрополитен Северной Кореи был открыт на год ранее, чем в Сеуле: правительства обеих Корей стремились «переплюнуть» друг друга во всем, в том числе и в открытии метро. Эта гонка стоила жизни сотням простых корейцев. Сегодня Пхеньянский метрополитен является одним из самых «запущенных» и опасных в мире, зато в каждом вагоне (как и на железной дороге в КНДР) есть портреты Ким Ир Сена и Ким Чен Ира. Иностранцев туда пускают лишь на две станции, отделанные в «сталинском» стиле. Сомнительный титул самого грязного метро также оспаривают метрополитены Бухареста, Буэнос-Айреса и Каира. А самым чистым метрополитеном Европы считается Варшавский.

Третья очередь и Великая Отечественная война

Третья очередь должна была соединить с центром города два крупнейших индустриальных района: Сталинский и Пролетарский. Было заложено два радиуса: Покровский — от Курского вокзала до «Стадиона имени Сталина», нынешней «Измайловской» (7,3 км); и Замоскворецкий от Площади Свердлова до «Завода имени Сталина», нынешней Автозаводской (6,5 км).

Строительство линий третьей очереди шло намного медленнее, чем предыдущих, и не было закончено не только в 1939-м, но и в 1940 году, словно силы метростроевцев отвлекались на что-то иное. Часто упоминают об оборонных объектах, по свидетельству Н.С. Хрущева, это были железнодорожные туннели под Днепром севернее и южнее Киева, но скорее всего дело было не только в них: в это же время строились подземные бункеры на случай атаки противника.

К 1941 году московское метро насчитывало 2 депо (Северное и Сокол) и три линии:

1. «Сокольники» — «Парк культуры» (10 станций).

2. «Киевская» — «Курская» (6 станций).

3. «Сокол» — «Площадь Свердлова» (5 станций).

А завтра была война…

22 июня немецко-фашистские войска вторглись на территорию СССР. 24 июня был создан Совет по эвакуации. Через 2 дня вышел Указ «О режиме рабочего времени рабочих и служащих в военное время», вводивший оплачиваемые сверхурочные работы и отменявший отпуска. В Москве начало формироваться народное ополчение. За распространение «заведомо ложных слухов», т. е. за любые разговоры о возможном поражении в этой войне, ввели уголовную ответственность.

В ночь на 22 июля, ровно через месяц после начала войны, немецкие самолеты начали бомбить Москву. В первый же налет было разрушено 37 зданий, повреждены водопровод, газопровод и электрически сети. Пострадали почти 800 человек, из них 130 погибли.

Из-за бомбежки возникли пожары — более тысячи возгораний и в жилых домах, и на промышленных объектах: на товарной станции Белорусского вокзала; на ликеро-водочном заводе на Самокатной улице; на рынке на Тишинской площади; на Волочаевской улице, на Ленинградском шоссе в поселке Сокол; на Грузинском валу… Фугасные бомбы были сброшены даже на Кремль! Газета «Красная Звезда» описывала «полчища гитлеровских асов», из которых в столицу прорвались лишь отдельные самолеты.

На следующий день налеты повторились с еще более страшной силой. Люди гибли не только от самих бомб. Налеты начинались неожиданно, сирены воздушной тревоги еще не работали. Люди в панике бежали к укрытиям — и давили друг друга. Так, на лестнице станции «Арбатская» при падении были задавлены 46 человек. Затем прямым попаданием на перегоне «Смоленская» — «Арбатская» было пробито перекрытие тоннеля. Одновременно была разрушена магистраль городского водопровода, и вода хлынула в образовавшуюся воронку. Погибли еще 14 человек.

Страшная ситуация создалась и на станции «Белорусская», где точно так же от поврежденного водопровода вода затопила площадь и вестибюль, проникла в машинный зал эскалаторов. Лишь общими усилиями всех работников воду удалось направить под железнодорожный путепровод. Жертв не было.

С этого дня на долгие месяцы московское метро превратилось в огромное бомбоубежище. В недостроенных тоннелях и на действующих станциях установили деревянные настилы и двухъярусные нары, оборудовали буфеты, места для хранения вещей. Обслуживали укрывающихся в метро людей метростроевцы. При этом пассажирские перевозки не прекращались, но поезда ходили только до 19.00.

8 августа 1941 года товарищ Сталин был назначен на пост Верховного Главнокомандующего. Немцы уже были совсем близко к столице. Войска Западного, Резервного, Брянского и Калининского фронтов с огромным трудом сдерживали их продвижение.

7 октября армии Конева и Буденного понесли тяжелое поражение, более шестисот тысяч человек попали в плен. Путь к Москве был открыт.

Город объявили на осадном положении. Из столицы спешно эвакуировалась учреждения и промышленные объекты; народные комиссариаты уезжали, оставляя лишь небольшие оперативные группы управления. 15 октября казалось, что Москву уже не спасти. Государственный комитет обороны принял решение о взрыве всех основных предприятий города, в число которых входило и метро. Распоряжение о демонтаже оборудования и минировании подземных объектов подписал Лазарь Каганович, десять лет назад сделавший доклад о начале его строительства. Следующий день — 16 октября — метро не работало.

Стараясь выбраться из тины,

Шли в полированной красе

Осатаневшие машины

По всем незападным шоссе,

— написал о том страшном дне Наум Коржавин.

Это были страшные дни в жизни города, Москву захлестнула паника, люди бежали из города на восток, бросая квартиры, вещи… Увозили лишь самое необходимое. Склады были открыты, и все мало-мальски ценное раздавалось жителям: уж лучше своим, чем врагу.

Сталин некоторое время колебался. Его «Ближняя дача» была полностью подготовлена к взрыву, на центральном аэродроме вождя ждали самолеты, а за Рогожской заставой — поезд. Существует легенда, что бывший семинарист в тот день даже посетил блаженную Матрону Московскую, спрашивая совета — как быть? — но никаких документальных подтверждений этому нет. Однако после дня колебаний Сталин отказался от бегства и решил остаться в столице. Приказ о взрыве и затоплении метро был отменен, разобранное оборудование было приказано в срочном порядке смонтировать обратно. А разобрали много: метро продолжало работать на половинных мощностях до середины 1942 года, одновременно обеспечивая укрытие сотням тысяч москвичей. Многие работники метро были переведены на казарменное положение. Начались работы по оборудованию станций и тоннелей дополнительными системами газозащиты (опасались отравляющих бомб) и водоснабжения (нужны были дополнительные туалеты и водопровод). Эти задачи так и не были выполнены полностью.

При авианалете движение поездов останавливалось, а напряжение на контактном рельсе снималось. Использовали каждый метр свободного места: люди сидели не только на перронах, но и в самих тоннелях. В стоящие вдоль станции составы пускали женщин с маленькими детьми. На станциях дежурили милиционеры, пресекая любые беспорядки или панику.

Особое внимание уделяли охране территории у вентиляционных сооружений на поверхности, не допуская пожаров. Ведь тогда от дыма могли задохнуться все, кто прятался внизу.

Только 21 сентября, спустя два месяца после начала войны и бомбардировок, Моссовет издал постановление («Документ № 49») о правилах использования Московского метрополитена как бомбоубежища. Согласно этому документу, вниз не пускали пьяных и больных заразными болезнями (во избежание эпидемий), не разрешали проносить чемоданы, но можно было иметь матрас и подушку. На станциях оборудовали медпункты, раздачу питьевой воды, уборку проводили раз в десять дней.

Парад 7 Ноября 1941 года

7 Ноября 1941 года на Красной площади состоялся один из самых знаменитых в истории страны парадов. Спустя ровно неделю после дня страшной паники в столице, Сталин вызвал к себе командующих войсками и задал вопрос: «А как у нас обстоят дела с подготовкой празднования 7 Ноября?» Генералы были обескуражены: враг в нескольких десятках километров от столицы, а разговор идет о празднике!!! Но задавать вопросы, а тем более перечить никто не посмел, и подготовка началась.

По личному указу Сталина были расчехлены и зажжены кремлевские звезды, также была убрана маскировка с Мавзолея Ленина, благо низкая облачность и снегопад препятствовали вражеским бомбардировкам, к тому же с 5 ноября советская авиация наносила упреждающие бомбовые удары по аэродромам немецких войск.

Накануне праздника — 6 ноября — под землей, на станции «Маяковская», состоялось торжественное собрание. В тот день поезда на «Маяковской» не останавливались с самого утра. На платформе расставляли мебель и монтировали трибуну. После шести часов, времени закрытия метро, подогнали поезд, в котором был устроен буфет. Станция вместила две тысячи человек.

Сталин приехал на заседание на поезде со стороны «Белорусской», его точный маршрут неизвестен по сей день. Одни говорят, что поезд шел по какому-то не доступному для широкой публики тоннелю, другие — что Верховный Главнокомандующий добрался на автомобиле до «Белорусской», и там пересел в метро.

Он произнес речь, в которой проанализировал ошибки первых месяцев войны и причины неудач, но также и обосновал неизбежное поражение гитлеровской Германии. «Немецкие захватчики хотят иметь истребительную войну с народами СССР. Что же, если немцы хотят иметь истребительную войну, они ее получат. Отныне наша задача, … будет состоять в том, чтобы истребить всех немцев до единого, пробравшихся на территорию нашей Родины в качестве ее оккупантов», — говорил Сталин. Его речь транслировалась по радио по всей стране, люди слушали, затаив дыхание. «Да здравствуют наша Красная армия и наш Красный флот! Да здравствует наша славная Родина! Наше дело правое — победа будет за нами!» — заключил Сталин. Ему громко и долго аплодировали.

Затем тут же на станции состоялся праздничный концерт, где выступили ведущие артисты: И.С. Козловский, М.О. Рейзен, М.Д. Михайлов, В.В. Барсова.

Внизу, под землей, шло собрание, а наверху объявили воздушную тревогу. В тот день наши летчики сбили, не допустив в Москву, 34 вражеских самолета.

На следующий день состоялся парад. Командовал парадом командующий Московским военным округом генерал-лейтенант Павел Артемьев, а принимал его маршал Семен Буденный. Руководство страны — Сталин, Каганович, Молотов, Маленков, Берия, Микоян, Попов, Черноусов, Щаденко, Кузнецов, Щербаков — разместились на обычном месте на трибуне Мавзолея. Первый секретарь Московского обкома ВКП(б) Александр Щербаков был к тому времени дважды контужен из-за бомбардировок.

Парад длился 25 минут, по брусчатке Красной площади прошли около 28,5 тысячи бойцов и командиров, в том числе и моряки, 140 артиллерийских орудий, 160 танков, 232 автомашины. Многие части после парада сразу же отправлялись в сторону фронта.

Строительство метро во время войны

В первые дни войны тысячи метростроевцев ушли на фронт. Очень многие оборонительные сооружения вокруг Москвы, Ленинграда, Сталинграда и других городов возводили именно метростроевцы.

Место мужчин заняли женщины. На дюжину работников теперь приходилось по 3–4 мужчины и по 8–9 женщин. Они становились взрывниками, бурильщиками, нагнетальщиками, машинистами подъемов, изолировщиками, крепильщиками, чеканщиками, машинистами электровозов. В бригадах проходчиков было, как правило, четверо мужчин и восемь женщин. 43 метростроевки были удостоены звания Героя Советского Союза.

С мая 1942 года возобновилось строительство третьей очереди. В январе 1943-го открылся Замоскворецкий радиус. Расстояние в 6,5 км между станциями «Площадь Свердлова» («Театральная») и «Автозаводская» поезда проходили, не останавливаясь: станции «Новокузнецкая» и «Павелецкая» еще только строились. В начале 1944-го заработал Покровский радиус до ст. «Измайловская» (ныне «Измайловский парк»), а в мае на нем была открыта «опаздывающая» станция «Электрозаводская». Тогда же, во время войны, в 1943 году было принято решение о строительстве Кольцевой линии, спроектированной еще в 1941 году для разгрузки Центрального пересадочного узла.

Бронепоезд

«Легкий» бронепоезд «Московский Метрополитен» в 1943 году был построен на деньги, собранные работниками метрополитена — 706 тысяч рублей. Он был типовым для своего времени: бронированный паровоз (типа «Ов») с командным пунктом на тендере, окруженный четырьмя бронеплощадками — двумя зенитными и двумя артиллерийскими с башнями от танков Т-34 и пулеметами для кругового обстрела. Были и платформы прикрытия с аварийным комплектом конструкций пути. Все это делало бронепоезд мощным и грозным орудием.

На многолюдном митинге в депо «Северное» 21 марта строители дали экипажу наказ: «Не щадя жизни бить проклятых гитлеровских извергов». На этом же митинге зачитали благодарность товарища Сталина.

Так получилось, что бронепоезд «Московский метрополитен» принял всего один бой — на Курской дуге. Этот бой стал для него первым и последним.

Его командиром назначили капитана Бориса Есина, в числе экипажа было 58 работников метрополитена. Бронепоезд должен был прикрывать 20-километровый участок железной дороги Сажное — Гостищево — Беломестное.

Три дня в начале июля «Московский метрополитен» сдерживал врага, уничтожил четыре самолета, шесть тяжелых танков и самоходных установок немецких войск, подавил огонь десяти минометных батарей. Немцы так и не смогли перерезать железнодорожную линию в этом районе. Наконец у «Московского метрополитена» подошли к концу боеприпасы, а вернуться к станции он не мог из-за разбомбленных путей. Командир Есин приказал взорвать состав, а оставшимся в живых — отходить пешим ходом.

Бой, который дал фашистам «Московский метрополитен» дал выигрыш во времени, и советское командование успело перебросить в район Курской битвы стратегический резерв из Воронежа. Битва на Курской дуге длилась до конца августа, она завершила коренной перелом в ходе Великой Отечественной войны.

В память о легендарном бронепоезде в 2003 году в метро запустили именной поезд «Курская дуга». На станциях Сажное и Беленихино о подвиге бронепоезда напоминают мемориальные доски.

От войны до наших дней

С тех пор метро развивалось, развивалось и развивалось. Замкнулась Кольцевая ветка, были закончены старые радиусы, сооружены новые… В 1950 году Мария Миронова пела песенку с таким припевом:

«До чего ж оно хитро,

До чего ж оно хитро,

До чего ж оно всё здорово

Придумано — метро.

В нём и мрамор и стекло,

В нём просторно и светло,

Летом в нём прохладно,

А зимой — тепло.

Весь хоть мир обшарь, но краше

Не найдёшь метро, чем наше

Отличное,

Столичное метро!»

В пятидесятые вентиляционные системы еще справлялись, и действительно летом в метро было прохладно.

Шли годы. Менялись руководители страны, хрущевский минимализм пришел на смену пышному сталинскому ампиру, затем последовала унылая «эпоха застоя» и сумбурная перестройка… а метро продолжало расширяться. К ставшим уже привычными подземным линиям добавились ветки «легкого» скоростного метро и подвесная монорельсовая дорога. Столица уже не мыслит своего существования без этого вида транспорта. По сути, именно метро диктует темп жизни, от близости к метро зависят цены на недвижимость, успешное развитие бизнеса, ассортимент в магазинах…

Это интересно:

В общей сложности за время существования СССР метро было построено в 15 городах огромной державы: Москве, Санкт-Петербурге, Киеве, Баку, Харькове, Ташкенте, Ереване, Минске, Нижнем Новгороде, Новосибирске, Тбилиси, Самаре, Волгограде, Кривом Роге и Екатеринбурге. По советским проектам были также созданы метрополитены в Софии, Варшаве и Пхеньяне.

Одной из легенд минского метро является история о том, как правительство республики, намереваясь получить разрешение от Центрального комитета партии на прокладку подземки, всеми силами пыталось довести население Минска до долгожданного миллиона. На рождаемость не полагались: специально были разработаны меры по привлечению молодежи из сельской местности в столицу.

В Сети можно найти красочные схемы метрополитенов в городах Барнаул, Набережные Челны, Калуга, Гатчина или Липецк, а между тем никакого метро в этих городах нет. Такие схемы составляют шутники-мечтатели.

А вот жители монгольского Улан-Батора шутили, шутили и дошутились: в городе запустили наземное метро!

Типы станций метрополитена

Станции мелкого заложения — подземные станции, заложенные менее чем на двадцати метрах под землей, но непосредственно ниже точки промерзания грунта. Строительство такой станции может вестись открытым способом, в укрепленном котловане.

Мелкого заложения могут быть следующие станции: «сороконожки» или колонные трехпролетные с двумя рядами поддерживающих колонн вдоль путей. Колонные двухпролетные — с одним рядом колонн посередине платформы; и односводчатые — вообще без поддерживающих колонн с одним широким сводом над платформой и путями. Их стали строить совсем недавно. Но эти последние станции без красивых сводов, с ровным потолком — однопролетные.

Станции глубокого заложения расположены глубже 20 метров. С вестибюлем такую станцию связывает наклонный ход с эскалаторами. Строительство такой станции ведется, чаще всего через шахтный ствол, затем к станции проводятся тоннели, и лишь на последнем этапе сооружается наземный вестибюль с наклонным ходом.

Первые станции глубокого заложения строились без центрального зала! Такими были «Кировская», «Павелецкая»-радиальная, «Лубянка»… Не имея еще опыта возведения больших залов на значительной глубине, инженеры ограничивались маленькими зальчиками у эскалаторов и несколькими довольно узкими проходами между платформами, прорубленными в массиве. Такие станции были надежными, но очень неудобными и тесными, поэтому их все пришлось перестроить.

Пилонная — почти такой же старый тип. Такая станция состоит из трех независимых залов — двух платформ и центрального, — отделенных друг от друга рядом пилонов (столбов очень большого сечения) с проходами между ними. Эта конструкция лучше всего противостоит давлению толщи земли, однако узость проходов делает ее неудобной в часы пик. Эти старые станции в большинстве своем очень красивые и богато украшенные.

Колонная — похожа на пилонную, но диаметр колонн значительно меньше. Первой в мире колонной станцией глубокого заложения стала открытая в 1938 году «Маяковская».

Односводчатая — по внешнему виду точно такая как одноименная станция мелкого заложения, но конструкция у нее несколько иная: присутствует обратный свод, т. е. свод, обращенный выпуклостью вниз и спрятанный под полом. Оба свода, и нижний, и верхний, собирают из замоноличенных блоков, чтобы сечение станции напоминало трубу. Таким образом достигается более равномерное распределение нагрузки.

В Москве только одна такая «глубокая» станция — «Тимирязевская», в Петербурге таких станций несколько.

Бывают еще станции закрытого типа, но в Москве их нет, зато много в Санкт-Петербурге. У таких станций боковых залов нет вообще, свод опирается на мощные пилоны, между которыми располагаются раздвижные двери. Искусство машиниста состоит в том, чтобы двери вагонов поезда оказались точно напротив дверей станции. Порой случаются ошибки, и тогда пассажирам приходится проталкиваться в узкие щели.

Двухъярусная пересадочная односводчатая станция в России всего одна и не в Москве. Это станция «Спортивная» в Санкт-Петербурге. Предполагалось, что поезда в ней будут прибывать на два нижних и два верхних пути, объединенный одним центральным залом, что сделает удобной пересадку. Но, к сожалению, в качестве пересадочной она сейчас не используется.

Некоторые термины:

Вентиляционная шахта (сокращенно ВШ) — строение в виде киоска, служащее для обеспечения непрерывного воздухообмена в метрополитене. ВШ находятся вблизи парков и зеленых насаждений, чтобы исключать попадание лишних вредных газов в метрополитен, и не далее чем в трехстах метрах от тоннеля метро.

Пошерстный съезд — от выражения «по шерсти» — ветка в форме рогатки, соединяющая два разнонаправленных железнодорожных пути. Точно так же, как оборотный тупик, она позволяет развернуть поезд, меняя лишь его направление. Поезд двигается вдоль съезда, заезжает в тупик, останавливает движение, стрелки переводятся, поезд движется в обратном направлении и съезжает на второй путь.

Существуют и противошерстные съезды («против шерсти»). Это железнодорожная ветка, соединяющая параллельные разнонаправленные пути, которая позволяет поезду перейти на другой путь, не меняя направления движения. Двигаясь по такому съезду, поезд прибывает на путь, двигаясь в направлении, обратном тому, как идут по нему поезда. Достигнув платформы, поезд останавливается, машинист переходит из своей кабины в противоположную и начинает уже правильное движение. Но такие съезды опасны, они требуют большого интервала между поездами и поэтому в метро практически не используются.

Депо — предприятие, обеспечивающее эксплуатацию и ремонт подвижного состава. В Москве таких депо более двадцати.

Варшавское — обслуживает Серпуховско-Тимирязевскую и Бутовскую линии, существует с 1983 года. Еще на Серпуховско-Тимирязевской линии есть крупнейшее в Москве депо Владыкино (с 1991 г.). Оно включает зону отстоя и ремонта подвижного состава на 39 канав, мотодепо, мойку, 8-этажное административно-бытовое здание. Депо осуществляет полное техобслуживание и текущий ремонт вагонов.

Таганско-Краснопресненскую линии обслуживают депо Выхино (бывшее Ждановское, тут есть филиал вагоноремонтного завода) и Планерное (рядом с Алешкинским лесом).

Старое депо Замоскворецкое обслуживает Замоскворецкую и Каховскую линии, но на Замоскворецкой есть и два новых депо Братеево и Сокол. Оба они имеют по филиалу завода, где может производиться ремонт вагонов любой сложности

Депо Измайлово традиционно обслуживало Арбатско-Покровскую линию, но в 2018 году за ним же закрепили Солнцевкий радиус и первый участок Большого кольца. Это электродепо стало первым в истории Московского метрополитена, обслуживающим сразу три линии одновременно. Является объектом культурного наследия регионального значения.

В 2016 году Арбатско-Покровскую стало обслуживать и новое депо Митино. На данный момент оно является основным для этой линии. Митино стало базовым по техническому обслуживанию и ремонту вагонов «Русич».

Калужское, как нетрудно догадаться, обслуживает Калужско-Рижскую линию. Это второе по количеству составов депо в московском метро после Владыкино. На этой ветке есть еще депо Свиблово. А вот депо Красная Пресня обслуживает… нет, не Краснопресненскую, а Кольцевую линию метро!

Электродепо Лихоборы Люблинско-Дмитровской линии введено в действие совсем недавно: в июне 2018 года. До этого ее обслуживало депо Печатники. Оно действует и сейчас, имеет гейт с железнодорожной станцией Южный порт.

Калининскую линию обслуживает депо Новогиреево, открытое вместе с ней в 1979 году.

Старейшее в Москве электродепо Северное введено в эксплуатацию в апреле 1935 года, оно обслуживает Сокольническую линию. Именно отсюда в 1934 году вышел первый метропоезд! Еще на этой линии есть депо Черкизово.

Солнцевскую линию обслуживает очень крупное депо Солнцево. Введено в эксплуатацию 30 августа 2018 года. Депо Фили — Филевскую и Арбатско-Покровскую, Ростокино — электродепо монорельса, а депо МЦК — станция Подмосковная.

Сосенки будут обслуживать проектируемую Коммунарскую линию. В планах выстроить еще депо Руднево, Саларьево, Столбово и Южное.

Логотип московского метро

Логотип московского метро появился, с одной стороны, давно, а с другой — недавно. Заглавную букву «М» и надпись «метро» можно увидеть на самых старых станциях, но в шрифтах и расположении нет единоообразия. Нет сведения и о том, кто придумал этот протологотип. Обычно называют архитекторов, оформлявших первые станции: С.М. Кравеца, И.Г. Таранова и Н.А. Быкову.

В сентябре 2014 года студией Артемия Лебедева на основе старых изображений был создан стандартизированный логотип Московского метрополитена, дизайнером которого стал Константин Коновалов.

Метро на почтовых марках, значках и медалях

В СССР было выпущено более тридцати почтовых марок, связанных с метро, и множество значков. Они были посвящены строительству новых станций и радиусов или же просто юбилейным датам.

Как платили за проезд в метро?

Сейчас все просто: подносишь карту с желтому кругу — и устройство автоматически списывает нужную сумму. А как было раньше?

В год открытия метро пассажирам продавали бумажные билеты, которые компостировали вручную контролеры: специальным инструментом они пробивали в билете дырочки. Билеты проверяли непосредственно в вагоне поезда. Их надо было хранить до конца поездки. Потеряешь билетик — все, плати штраф!

Несколько месяцев спустя придумали турникеты. Нужно было купить у кассира специальный жетон, бросить в прорезь на турникете — и перед пассажиром открывались автоматические дверцы. Иногда что-то ломалось, и эти дверцы могли захлопнуться, не пропустив пассажира; или закрыться чуть раньше, больно прихлопнув входящего. Эти недостатки надолго затянули их внедрение, распространились турникеты лишь в пятидесятые.

До денежной реформы 1961 года билет в метро стоил 50 копеек, после нее — пять. «Пятаки» — монеты номиналом 5 копеек — использовались вместо жетонов. Существовали и «проездные билеты» — их просто предъявляли контролеру.

В девяностые метро подорожало в три раза: часть турникетов принимает 15-копеечные монеты, а в часть необходимо бросать по три пятикопеечные монеты подряд. Потом начался неконтролируемый рост цен, и метрополитен снова перешел на жетоны, стоимость которых можно было менять, не меняя сами турникеты. Жетоны бывали металлические и пластиковые. Потом появились бумажные билеты с магнитной полосой, а с 1999 года — бесконтактные транспортные карты. Тогда же прекратилось хождение жетонов.

Метро — имени кого?

До 1955 года Московский метрополитен носил имя Лазаря Кагановича, с 1955-го носит имя Владимира Ильича Ленина. Официально вопрос о снятии этого имени ставился лишь раз — в 2014 году с такой инициативой выступила партия «Яблоко». Но в 1990-х и 2000-х годах имя Ленина использовалось не на всех станциях. В 2016 году руководство метрополитена заявило о намерении вернуть на все станции метро, где проходит реконструкция, таблички с названием станций со словами «Метрополитен им. Ленина»

Красота в метро

Московский метрополитен по праву может считаться музеем декоративно-прикладного искусства. Его станции украшают тысячи скульптур, барельефов, мозаичных панно и фресок авторства знаменитых художников XX века. Их так много, что все эти произведения искусства сливаются во что-то пестрое и неразборчивое. Спешащим пассажирам метро не достает времени, чтобы остановиться и рассмотреть подробнее уникальные творения. А они того стоят!

Скульптурные произведения представлены на 49 станциях Московского метрополитена. Весомый вклад в их создание внесли выдающиеся деятели советской культуры скульпторы В. Андреев, Е. Вучетич, М. Манизер, Г. Мотовилов, В. Мухина, Н. Томский и другие.

К сожалению, невозможно рассказать обо всех архитекторах-скульпторах-художниках, украшавших Московский метрополитен. Вспомним хотя бы о некоторых!

Наталья Данько (1892–1942) — мастер по фарфору и майолике. Ее имя прочно ассоциируется с так называемым «агитационным фарфором» — очаровательными фарфоровыми статуэтками, изображавшими людей Советской страны: «Красноармеец», «Работница, вышивающая знамя», «Матрос», «Милиционерка», «Гадалка», «Шахматы», «Работница», «Женщина со снопом»… Увы, Наталья Данько стала одной из жертв блокады Ленинграда.

Матвей Манизер (1891–1966) — скульптор-монументалист, классик соцреализма, народный художник СССР и лауреат трех Сталинских премий.

Григорий Опрышко (1911—?) — лауреат Сталинской премии, много лет преподававший в Строгановском училище. Он был автором множества мозаичных портретов Сталина, но после обличения «культа личности» угасла и слава художника.

Евгений Лансере (1875–1946) — выдающийся русский и советский художник, академик, автор множества живописных работ.

Павел Корин (1892–1967) — народный художник СССР, действительный член Академии художеств, лауреат нескольких государственных премий, художник-монументалист, мастер парадного портрета, реставратор и педагог, профессор. Еще до революции он успел изучить искусство и стилистику русской иконописи, позднее коллекционировал иконы — и всю жизнь использовал характерные приемы, даже в советское время. Павел Дмитриевич работал над пятью станциями Московского метрополитена: «Комсомольской»-кольцевой, «Смоленской» и «Павелецкой», «Новослободской» и «Арбатской». Его наиболее известные работы — триптих «Александр Невский», портреты Жукова и Горького. Обширная коллекция икон, собранных Кориным, является одной из известнейших и наиболее изученных в России.

Владимир Александрович Фролов (1874–1942) родился, жил и всю жизнь работал в Санкт-Петербурге — Петрограде — Ленинграде. Художественное образование получил у отца и деда — основателей первой в России частной мастерской мозаики. Фроловы использовали «венецианский» способ набора. Именно эта мастерская в 1895 году выиграла конкурс на исполнение мозаик храма Воскресения Христова (Спаса на крови).

В 1918 году мастерская была закрыта, а художник переехал в мозаическую мастерскую Академии художеств, где были созданы его последние работы. Во время блокады художник не прекращал работу над мозаиками. Он так и умер от истощения в своей мастерской и был похоронен на Смоленском кладбище в братской могиле профессоров Академии художеств.

Алексей Душкин (1903–1977) — архитектор, лауреат Сталинской премии, создатель очень многих станций Московского метро и не только.

Александр Дейнека (1899–1969) — действительный член Академии художеств СССР, народный художник СССР — более чем знаменит. Его картины «Парашютисты над морем», «Будущие летчики», «Левый марш», «Оборона Севастополя», «Москва военная», «В Севастополе» заслуженно считаются шедеврами советской живописи.

Дмитрий Чечулин (1901–1981) — архитектор, возведший множество прекрасных зданий.

Алексей Шлыков (1927–1917) — скульптор, участник войны, создатель многих памятников, посвященных победе над фашизмом.

Георгий Мотовилов (1882–1963) — замечательный скульптор, признанию которого в качестве монументалиста всегда мешала нотка психологизма, которую он привносил в свои творения.

Исаак Рабинович (1894–1961) — художник, профессор. Он много работал не только в метро, но и в театре и кино, в частности оформил научно-фантастический фильм Якова Протазанова «Аэлита», где ему ни много ни мало пришлось изобразить Марс и марсиан.

Игорь Рожин (1908–2005) — архитектор, лауреат Сталинской премии, был одним из авторов непостроенного Дворца Советов.

Каро Алабян (1897–1959) — архитектор, проектировавший в числе прочего и высотные дома. Из-за них архитектор чуть было не лишился всех званий и самой жизни: на одном из совещаний всемогущий министр внутренних дел Лаврентий Павлович Берия в числе преимуществ новых зданий назвал их экономичность. Каро Алабян возразил, что экономичными эти здания никак не будут. Берия резко огрызнулся: «Будут!» За этим последовал вывод Алабяна из состава авторов проектов высоток, а вскоре его сместили со всех постов. Затем направленный на работу в мастерскую Алабяна по указанию Берии человек оказался «японским шпионом». «Шпиона» арестовали, и арест уже грозил самому Алабяну. Здесь в дело вмешался другой министр — весьма влиятельный и хитрый — Анастас Иванович Микоян, который без объяснения причин отправил Алабяна в Армению. У Алабяна в Москве остались годовалый сын и молодая жена — актриса Людмила Целиковская.

Алексей Щусев (1873–1949) — академик, заслуженный архитектор СССР, лауреат четырех Сталинских премий — известен всему миру как автор Мавзолея Ленина на Красной площади. К числу других его проектов принадлежат здание Казанского вокзала, рядом стоящий Центральный дом культуры железнодорожников, здание Наркозема на Садовой-Спасской улице, гостиница «Москва», Здание НКВД на Лубянской площади.

Николай Томский (1900–1984) — скульптор-монументалист, президент Академии художеств. Он пережил блокаду Ленинграда и принимал активное участие в маскировочных работах, спасая от бомбежек исторические здания.

Римидалв Погребной (1925–2001) — архитектор, проектировщик и строитель, автор 17 станций московского метро. Необыкновенное имя ему дали родители — убежденные ленинцы: это «Владимир» наоборот. Погребной не только обращал внимание на элегантность отделки станций (его стиль был весьма лаконичен и даже брутален), но и следил за удобством их эксплуатации, комфортом, отсутствием пыли.

Двенадцать станций московского метро были отмечены Сталинскими премиями, две станции — «Кропоткинская» и «Комсомольская» — получили Гран-при на Всемирной выставке в Брюсселе, а за станцию «Маяковская» была присуждена золотая медаль и крупная денежная премия на Всемирной выставке в Нью-Йорке. Пятнадцать архитекторов, два художника и один скульптор были удостоены Государственной премии за создание высокохудожественных произведений на Московском метрополитене.

Что такое Сталинская премия?

Ее давали за выдающие заслуги в науке, технике, искусстве, в области военных знаний.

Деньги на премии брались из гонораров Сталина за издания его трудов, в том числе за рубежом. С 1943 года к премии выдавался особый Почетный знак. Премия давалась не по совокупности заслуг, а именно за конкретные работы и достижения.

Поскольку Сталин в марте 1953 года умер, не оставив завещания, то гонорары от его публикаций не могли больше использоваться для выплаты премий его имени. Поэтому после 1954 года Сталинские премии не присуждались. В рамках кампании по искоренению культа личности ее заменили Ленинской премией, а с 1966 года — Государственной премией СССР.

Метро сегодня

Сегодняшний Московский метрополитен охватывает почти всю Москву и частично — Московскую область. Это самое загруженное метро в Европе и второе по загруженности в мире после метрополитена Токио. Следом идут метро Нью-Йорка, Сеула, Мехико и Парижа. Ежедневно услугами метрополитена пользуются от семи до девяти миллионов пассажиров.

Метро состоит из полутора десятка линий общей протяженностью 381 км, без учета монорельса (5 км и 6 станций) и МЦК (54 км, 31 станция). В Московском метрополитене на сегодняшний день 222 станции, но не исключено, что на момент выхода этой книги их число возрастет (к 2021 году должны быть построены еще 29 станций). 44 станции признаны объектами культурного наследия, более 40 являются памятниками архитектуры.

Ежедневно система пропускает более 11 тысяч поездов.

Их средняя скорость — более 40 км/ч. А интервал между поездами всего 90 секунд.

Всю эту махину обслуживают более 50 тысяч человек.

Какое оно — метро?

Разное!

В Москве есть станции глубокого и мелкого заложения, легкое метро — нечто среднее между метро и трамваем; монорельс- эстакадная железная дорога и соединенная с метрополитеном старинная железная дорога — МЦК.

Большинство линий проходит через центр города, а Кольцевая линия и МЦК соединяют большинство из них. В московском метро есть 5 открытых метромостов и один закрытый: четыре через Москва-реку, и два — через Яузу.

Если в начале своей истории метро осуществляло лишь 2 % городских перевозок, то теперь — более 55 %. Удвоилось число вагонов в составах, сократился интервал между поездами: с 5 минут до 85–90 секунд.

Откуда берутся названия станций?

Порой станции называют по имени местности, где они расположены: Сокольники, Свиблово, Медведково… Подавляющее большинство современных станций называют именно по бывшим деревням и селам, через которые проходят ветки метро.

В прошлом же часто имело место т. н. «увековечение памяти»: «Площадь Ногина», «Площадь Свердлова», «Кировская», «Щербаковская»… Большинство этих станций назывались по именам революционных и советских деятелей, утративших популярность в 90-е. Тогда эти станции были переименованы почти все. Остались лишь «Фрунзенская», «Бауманская», «Добрынинская», «Кропоткинская»[7], «Площадь Ильича» и «Ленинский проспект».

Другие станции были названы по именам людей выдающихся, но с политикой не связанных либо связанных косвенно. Эти названия уцелели: «Багратионовская» и «Кутузовская» напоминают о войне 1812 года. Именно со стороны Кутузовского проспекта Наполеон двигался к Москве, вот и решили увековечить имена героев: фельдмаршала Михаила Илларионовича Кутузова, возглавлявшего русскую армию, и Петра Ивановича Багратиона — генерала, геройски павшего в Бородинском сражении.

Одна из станций МЦК названа в честь Рихарда Зорге — советского разведчика в Японии, снабжавшего Ставку ценнейшими сведениями и погибшего в 1944 году. Станция «Бульвар Рокоссовского» напоминает о маршал Константине Константиновиче Рокоссовском, в 1945-м принимавшем Парад Победы на Красной площади.

Вряд ли кому придет в голову переименовывать «Площадь Гагарина», названную в честь Юрия Гагарина, первого космонавта; и станцию «Чкаловская»[8].

Повезло также станциям, названия которых были связаны с деятелями искусств — поэтами и писателями: «Пушкинская», «Маяковская», «Чеховская», «Тургеневская» не переименовывались. К ним уже в новое время добавились «Достоевская» и «Фонвизинская».

Сохранили свои названия и станции, названные по именам ученых и инженеров:

«Полежаевская» — названа в честь Полежаева Василия Дементьевича, начальника московского метростроя. «Проспект Вернадского» — в память о Владимире Ивановиче Вернадском, великом русском ученом — биологе и философе. «Улица академика Янгеля» — напоминает о советском контрукторе ракетно-космических комплексов Янгеле Михаиле Кузьмиче.

Линии метро — старые и новые

Из песни слова не выкинешь — говорит пословица. Тем более нельзя выкинуть годы из истории. Почти все центральные станции московского метро были выстроены в период «культа личности». Есть в метро станции, выстроенные при Хрущеве, другие — в «травоядные» семидесятые. Каждая из них несет отпечаток своей эпохи.

1. Номер один — Сокольническая линия. На схемах она обозначается красным. Сокольническая линия — она же Мясницкий радиус, она же — Мясницко-Усачевский диаметр, она же — Кировско-Фрунзенский диаметр. Это первая, самая старая линия московского метро. Архитектура самых старых станций этой ветки сейчас кажется слегка наивной: то было время поиска, когда мастера и художники только искали правильную форму. Когда-то ветка была очень короткой: «от Сокольников — до Парка», а теперь насчитывает 23 станции и метромост — Преображенский. Хронологически третий из пяти открытых метромостов Москвы и самый короткий из них (330 метров). Ветка идет от района «Богородское» на востоке (станция «Бульвар Рокоссовского», в прошлом — «Улица Подбельского») до «Саларьево» на Юго-Западе, пересекая интереснейшие исторические районы города: Богородское, Черкизово, Преображенское…

Название «Черкизово» происходит от имени ордынского царевича Серкиза, перешедшего на сторону русских и после крещения ставшего Иваном Серкизовым. Сын его Андрей на Куликовом поле был воеводой Коломенского полка и погиб в бою с Мамаем. Внук Серкиза, тоже Иван продал это сельцо другому крещеному татарину — Илье Озакову, который поставил на берегу речки Сосенки первую церковь — Ильи-пророка, конечно, деревянную и до наших дней не дошедшую. Стоящая на ее месте новая Ильинская церковь выстроена в конце XVII века. Так сельцо — то есть простое поселение без церкви, стало селом — с церковью. Илья, хоть и был татарином, входил в число слуг митрополита Алексия — одного из вдохновителей Куликовской битвы. Именно к митрополиту и перешло Черкизово, и он сделал село своей летней резиденцией. С тех пор за ним закрепилось название «митрополичья дача».

В настоящее время основная часть Сосенки заключена в трубу, и все, что от нее осталось, — это Черкизовский пруд, на берегу которого по-прежнему возвышается Ильинская церковь. Она окружена кладбищем — очень древним. Среди относительно новых могил есть одна, заслуживающая особого внимание: это погребение юродивого, пациента психиатрической клиники Ивана Корейши. Врачи считали его неизлечимым больным, а толпы визитеров — святым и ясновидящим. Действительно, предсказания Корейши сбывались очень часто. Говорят, что если посетить его могилу, пожертвовать деньги на уход за территорией, то можно увидеть вещий сон.

Соседнее село, на территории которого расположена следующая станция — «Преображенская площадь» — это то самое село Преображенское, где после смерти Алексея Михайловича проживала царица Наталья Кирилловна с сыном Петром. Здесь Петр завел свои потешные полки, один из которых получил название Преображенского, и построил «потешный городок» — крепость «Пресбург». Потешные оставались в Преображенском и после 1689 года.

Несколько десятилетий спустя, в царствование Анны Иоанновны, здесь обосновались старообрядцы-раскольники. Их община существует до сих пор. Сами они себя именуют «древлеправославными христианами иже священства не приемлющими», то есть не признающими никаких священников и, следовательно, совершаемых ими таинств: по их мнению, в мир уже пришел антихрист, настали последние времена и благодать священства прервалась. Крещение и исповедь у них совершаются выборными мирянами, а по вопросам брака существует разделение: на приемлющих и неприемлющих брак — ведь таинство брака тоже совершает священник. На территорию этой общины вас не пустят ни под каким видом: она обнесена высокой стеной и совершенно закрыта для посторонних. Можно обойти ее вокруг и погулять на старом Преображенском кладбище — тоже ранее старообрядческом, но теперь ставшем общим. Тут сохранилось много старинных надгробий и часовен.

Станция «Сокольники» свое название станция получила по историческому району Москвы. В XVII веке здесь жили сокольничие, занимавшиеся отловом и обучением птиц для царской охоты, столь любимой царем Алексеем Михайловичем. Этот государь даже написал трактат об охоте, цитата из которого «Делу — время и потехе — час» — стала пословицей, изменив, однако, свой первоначальный смысл. Парк культуры и отдыха Сокольники — это и есть остатки того леса, где охотился царь.

Теперь здесь снова строится метро: станция «Стромынка» третьего пересадочного контура.

Станция «Красносельская» расположена ближе всего к тому месту, где прокладывались первые опытные участки будущего метро. Ее проектным названием было «Гаврикова улица» — улица с таким названием действительно пересекает Русаковскую, однако выход на нее так и не был открыт: уже построенная лестница упирается в наглухо запертые двери.

Село, давшее название станции, было обустроено и названо Красным т. е. красивым, в XV веке при Василии Темном — князе с очень бурной биографией: он неоднократно лишался трона, снова его захватывал и даже был брошен в темницу и ослеплен своими врагами, отчего и получил прозвище Темный, т. е. незрячий. Однако уже слепой вновь сумел отвоевать власть и правил еще более десяти лет!

Некогда здесь было болото, пруд и обширное поле, на котором проходили народные гулянья: последние несколько веков христианские в честь Троицыного дня, а до этого — языческие русалии. В XVII веке именно со стороны Красного села в Москву въехал Лжедмитрий I, а позднее, в XVIII веке, Красный пруд был выбран Петром для устройства первых в России празднеств и фейерверков. Их устраивали зимой на льду пруда: в 1697 году в честь взятия Азова, в 1699 году — в честь окончания войны с турками, в честь мира со Швецией — 28 января 1722 года.

Станция «Комсомольская» — расположена под площадью «трех вокзалов»: старейшего в России Ленинградского, Ярославского и Казанского. Предполагая, что станция будет принимать толпы приезжих, архитекторы и художники решили сразу поразить их великолепием, а заодно и напомнить о героическом труде метростроевцев.

В северном торце станции, на выходе к Ленинградскому и Ярославскому вокзалам, расположено гигантское майоликовое панно-диптих. Огромные картины собраны из плиток, наподобие современного кафеля, на каждой из которых — фрагмент изображения. Евгений Лансере — художник старой школы, и композиция и стилистика на обоих картинах строго академическая, а вот наполнение — совершенно новое. Вместо античных героев — молодые ребята, вместо римских тог и греческих хитонов — спецовки. Художник перед началом работы досконально изучил все нюансы работы метростроевцев, общался с комсомольцами. Говорят, ему в мастерскую привозили даже строительные робы, чтобы эскиз получился как можно более реалистичным. Однако реализм этот нарушает странная деталь: между двумя изображениями строителей поверх прохода к вокзалам в сумрак шахты неожиданно врывается синева неба и два самолета, в отличие от остального панно, поданные в достаточно условной манере.

Это интересно:

В противоположном торце станции можно заметить ряд прямоугольных ниш в стене. В наше время, когда каждый располагает персональным мобильником, их назначение непонятно. Раньше в таких нишах располагались телефоны-автоматы. Ниша обеспечивала некоторое укрытие от наружного шума. Звонок стоил 2 копейки. Сумма была небольшой, и потому считалось совершенно незазорным попросить ее у первого встречного: мол, позвонить очень надо. Обычно давали, особенно если просившим был ребенок или студент.

«Красные Ворота» («Лермонтовская») — названа так потому, что именно здесь в 1709 году была воздвигнута Триумфальная арка-ворота для встречи русских войск, возвращавшихся после Полтавской битвы. Простые москвичи прозвали пышно разукрашенные ворота красными, то есть красивыми воротами. Вскоре это название было утверждено официально, и в XIX веке они даже были выкрашены в красный цвет. Снесли ворота в 1928 году, но архитекторы станции постарались сохранить память о них в оформлении одного из вестибюлей, оформив вход в виде нескольких концентрических арок (арх. Николай Ладовский). Проект станции был удостоен Гран-при на Международной всемирной врмарке в Париже.

Вторая утрата, связанная с этим местом, — дом, в котором родился великий поэт Михаил Лермонтов. Некогда он стоял на месте нынешнего — высотного.

Это интересно:

Во время Великой Отечественной войны на станции был оборудован командный пункт руководства и оперативно-диспетчерского аппарата народного комиссариата путей сообщения. В связи с этим станция стала неким подобием призрака: поезда на этой станции не останавливались, перрон отгородили от путей высокой фанерной стеной. После войны еще долго сохранялись следы этой деятельности.

Станция «Чистые пруды» в советские времена называлась «Кировская» в честь революционера и советского государственного деятеля Сергея Мироновича Кирова, убитого в 1934 году, накануне пуска первого метропезда. В 1947-м на станции впервые в Московском метрополитене были установлены люминесцентные лампы. Первоначально станция не имела центрального зала, лишь у выходов располагалось два коротких аванзала для перехода между путями, в 1971 году она была реконструирована в трехсводчатую.

До сооружения перехода на станцию «Сретенский бульвар» у торцевой стены находился бронзовый бюст Кирова. Этот бюст прикрывал собой низенькую незаметную дверцу, считалось, что это вход в подземный бункер, вырытый во время войны. Сейчас уже трудно с уверенностью сказать, именно ли эта дверка вела в подземный кабинет Сталина, но во время Великой Отечественной войны на станции действительно находились отделы Генерального штаба и ПВО страны. «Кировскую» выбрали из-за ее глубины — 35 метров!

Сейчас станция полностью перестроена, а бюст находится в переходе со станции «Сретенский бульвар» на станцию «Тургеневская».

Из истории:

Ныне станция именуется по Чистым прудам, к которым выходит. Пруды эти до 1703 года назывались Погаными и служили стоком для отходов располагавшихся поблизости мясных боен. В начале XVIII века эта местность была выкуплена Меншиковым, пруды вычищены и с тех пор стали называться Чистыми. Сейчас на месте усадьбы Меншикова находится Главпочтамт, построенный в 1912 году. От имения Меншикова сохранилась церковь в Басманном переулке, прозванная Меншиковой башней, это самое раннее из сохранившихся зданий петровского барокко в Москве, с ней связано множество легенд.

В 1723 году в башню ударила молния, и пожар полностью уничтожил верхнюю деревянную часть и обрушил колокола. Более полувека церковь простояла обезглавленной, пока за ее восстановление не взялся масон Гавриил Измайлов. С тех пор здание долго использовалось для масонских собраний и было восстановлено как храм лишь в 1863 году, когда по распоряжению митрополита Филарета со стен стерли масонские символы и изречения. Но кое-что уцелело! Оформление башни до сих пор производит своеобразное мистическое впечатление.

«Дзержинская» — «Лубянка» тоже заложена глубоко — на 32,5 метра под землей. При открытии станция не имела центрального зала, но была полностью перестроена в 1970-е.

Станция и одноименная площадь обязаны своим именем переселенцам из Новгорода, обосновавшимся тут при Иване Третьем и в конце XV века. Ими местность была названа в память старинной новгородской улицы Лубяница.

Это интересно:

Во время строительства этой станции внезапно в забой хлынула вода. Сколько ни наращивали в кессонах давление — не помогало, вода продолжала поступать. И тут на помощь метростроевцам пришли археологи и объяснили причину: в районе стройки некогда стояла башня, от которой сохранились только подвалы. В них веками скапливалась дождевая воды, вот она-то и хлынула в забой. «Как только этот запас иссякнет, течь прекратится», — заверили археологи. Так оно и получилось.

В 1926–1990 годах площадь и станция метро назывались иначе: «Площадью Дзержинского», так как здесь находится комплекс зданий ФСБ. Феликс Эдмундович Дзержинский, «Железный Феликс» (1877–1926) — российский революционер польского происхождения, человек выдающегося ума и силы воли. За недолгую жизнь сделано им было очень много: он считается основателем ВЧК (предшественница НКВД, КГБ и ФСБ), активно осуществлял большевистский «красный террор», но в то же время наладил разрушенное в Гражданской войне железнодорожное сообщение и организовал сеть детских домов. Беспризорников снимали с поездов и тут же отправляли в «детприемники», где их кормили, лечили, одевали… На его счету тысячи погубленных жизней, но и тысячи спасенных.

Слово «Лубянка» стало нарицательным и приобрело известность как обозначение советских органов госбезопасности. В подвалах здания на Лубянке с 1920 года располагалась внутренняя тюрьма госбезопасности, в которой содержались и погибли многие известные люди, как виноватые, так и безвинные. Террорист Борис Савинков покончил с собой в здании на Лубянке, английский шпион Сидней Рейли был расстрелян, шведский дипломат, антифашист Рауль Валленберг пропал без вести; поэт Осип Мандельштам и писатель Александр Солженицын после содержания в тюрьме отправились в концлагеря… Там же, в подвалах, осуществлялись и расстрелы. Все это снискало мрачную славу этому месту. Мнительные люди до сих пор утверждают, что ощущают на Лубянке некую «мрачную энергию».

Мрачные дни выдавались и на самой станции. В марте 2010 года рано утром тут произошел террористический акт. Взрыв в вагоне поезда унес жизни двадцати трех человек, десятки получили ранения.

Это интересно:

Взрывозащитный контейнер или противобомбовый сейф — это важный атрибут системы безопасности любого метрополитена. Контейнер представляет собой цилиндрический ящик, изготовленный из толстой броневой стали. Такие сейфы можно часто увидеть на платформах станций, либо же они убраны в подсобные помещения.

При обнаружении взрывного устройства или подозрительного предмета сотрудник службы безопасности или сапер должен поместить предполагаемую бомбу в этот контейнер, способный если не выдержать, то значительно смягчить почти любой взрыв. В нем «бомбу» вывозят на полигон. Сейчас такие контейнеры есть на всех станциях Московского, Санкт-Петербурского, Нижегородского и других метрополитенов.

Станция «Охотный Ряд» («Проспект Маркса», «Станция имени Лазаря Кагановича») до 1938 года была «развилочной»: от нее поезда шли попеременно, то к «Библиотеке имени Ленина», то к «Коминтерну» (ныне «Александровский сад»). После отделения Арбатского радиуса в самостоятельную линию значительный отрезок подземного тоннеля использоваться перестал, при строительстве торгового центра под Манежной его наполовину засыпали.

Название «Охотный Ряд» идет от улицы (ранее площади), где в XVIII–XIX веках в лавках торговали добычей охотников — битой дичью и птицей. На момент постройки «Охотный Ряд» была самой большой в мире станцией глубокого заложения, там даже первоначально не планировалось возведение центрального зала.

«Библиотека имени Ленина» — одна из двух первых пересадочных станций метро — получила название по старому советскому названию расположенной здесь Российской государственной библиотек, крупнейшей библиотеки страны, основанной в середине XIX века. Ее основой стала библиотека графа Николая Петровича Румянцева. Сейчас библиотека занимает целый комплекс зданий: старейшее — прекрасно изукрашенный «дом Пашкова» на холме и несколько более новых зданий советского периода. В библиотеке хранится 46 миллионов книг!

Интересно, что первоначально, видимо, желая вызвать ассоциацию с уютными залами библиотеки, на станции сделали паркетный пол. Но паркет быстро износился под ногами миллионов пассажиров. Тогда пол закатали асфальтом — и выглядело это ужасно. Восстановили паркет — снова непрочный. Теперь пол гранитный.

Из истории:

В недрах Боровицкого холма таится немало старинных построек. Все пространство между станциями «Библиотека имени Ленина», «Боровицкая», «Александровский сад», «Театральная» и «Площадь Революции» изрыто ходами, насчитывающими не одну сотню лет. Станции соседствуют с остатками средневековых тюрем, где держали опальных бояр и несчастных должников-неплательщиков.

Об этих тюрьмах и ходах знали давно. Еще в 1894 году газета «Новое время» насчитала множество таких провалов: «Известный протоиерей А. Лебедев в продолжение более 45-летнего своего служения в Кремле насчитывал девять такого рода провалов в сводах тайников или переходов, из которых семь засыпаны, а два починены и не завалены. […] В последнее пятидесятилетие нынешнего столетия вот где были наблюдаемы провалы и открыты тайники: один из таких обозначился на дороге против правого угла восточной стены Архангельского собора близ тротуара, идущего по гребню горы. Другой провал случился на площади против большого дворца в первый год его сооружения. […] В пятидесятых годах на дворе, где помещается золотая рота, обнаружился тоже провал. В 1860 году на Синодальном дворе было открыто древнее жилье и несколько комнат, найдена была здесь печка с оставшимися от топки углями. […] Затем в этих же годах найден в земле такой же тайник на Потешном дворе».

«Кропоткинская» («Дворец Советов») до 1957 года называлась в честь так никогда и не построенного небоскреба с гигантской фигурой Ленина на крыше. Дворец Советов должен был выситься на том месте, где сейчас расположен храм Христа Спасителя. Старый, исторический храм, выстроенный в честь победы в войне 1812 года, был взорван в 1931 году. Снятый с собора мрамор был частично использован и для отделки станций первой очереди. Потом принялись возводить фундамент будущего Дворца Советов, выстроили семь этажей… и тут началась война. Каркас пришлось разобрать, и металлические конструкции пошли на противотанковые ежи. Ну а в шестидесятые брошенный котлован был использован под плавательный бассейн «Москва», функционировавший вплоть до 90-х. Этот бассейн яростно ненавидели верующие и сотрудники ГМИИ им. Пушкина: пар, поднимавшийся от воды, портил картины и египетские мумии.

Когда стало ясно, что Дворца Советов на этом месте не будет, станцию переименовали в честь Петра Алексеевича Кропоткина — ученого-географа и теоретика анархизма, родившегося в этом районе.

Очень красив старый вестибюль станции, расположенный в начале Гоголевского бульвара, подземелье облицовано мрамором. С очень большой долей вероятности, это мрамор из разрушенного храма Христа Спасителя.

Алексей Душкин:

«Мое архитектурное кредо — станция «Кропоткинская». При создании ее проекта пришлось обратиться к анналам египетской подземной архитектуры. Верх колонн, освещенный масляными плашками в подземных лабиринтах пирамид, взят за основу конструктивного решения. Оно отражает ту функциональную реальность, которой должно отвечать».

Проект станции удостоен Гран-при на международных выставках в Париже (1937 год) и Брюсселе (1935 год), Сталинской премии за архитектуру и строительство (1941 год).

Станция «Парк культуры» получила название по Центральному парку культуры и отдыха имени Горького, хоть он и расположен на противоположном берегу Москвы-реки. До 1957 года она была конечной на этой веке метро.

Это печально:

В 1934 году целенаправленно, ради облицовочного камня был разобран белокаменный Серпуховский кремль XVI века, представлявший собой неприступную крепость, которая выдержала многочисленные осады и не сдалась полякам в Смутное время. Камень, из которого он был построен, пошел на отделку станций первой очереди — Сокольнической линии от «Сокольников» до «Парка культуры» и нескольких станций Филевской линии. Говорят, что несколько камней досталось и открытой в 1983 году станции «Серпуховская».

Притчей во языцех у журналистов стал Лужнецкий метромост, выстроенный в спешке в рекордно короткие сроки — 19 месяцев. Это и объявленный Никитой Хрущевым курс на экономию стал причиной того, что из-за нарушения технологии мост стал быстро разрушаться. Вместо того чтобы стать символом торжества советской инженерной мысли, чудом техники, мост превратился в доказательство совковой бесхозяйственности. Его возводили морозной зимой и, дабы препятствовать замерзанию воды, входящей в состав бетона, добавляли в нее в огромных количествах соль. Это допустимый прием, но нужно знать меру! В результате передозировки в первый же сезон эксплуатации мост пошел трещинами, а в июле 1959 года станционный зал и вовсе залило водой с грязью. Спустя год в вестибюле обрушился алюминиевый карниз. Обследование 1963 года подтвердило аварийное состояние моста, и его вынуждены были закрыть. Располагавшаяся на мосту станция «Воробьевы горы» на 19 лет стала «станцией-призраком». К слову сказать, это первая в мире станция, расположенная на метромосте.

Это интересно:

После реконструкции станции из-за проблем с техническим расчетом и отсутствием финансирования не была восстановлена уникальная эскалаторная галерея, ранее позволявшая пассажирам быстро подниматься от южного выхода станции на улицу Косыгина. Неработающий эскалатор немедленно породил массу слухов, и в народе его прозвали «эскалатором-убийцей», хотя никаких несчастных случаев там не происходило. Наоборот, эскалатор этот успел сняться в кино и сама великая Софи Лорен по нему проехалась. Сейчас эта замечательная галерея совершенно заброшена, разрушается и, наверное, вскоре будет вообще снесена. Сейчас от станции на улицу Косыгина можно попасть только пешком через лесопарк, поднявшись по обходным тропинкам.

Станция «Воробьевы горы» является самой длинной станцией Московского метрополитена (282 метра) и самой «опасной» станцией, т. к. на путях нет лотка и упавшему на рельсы человеку некуда спрятаться. Самой же длиной в мире считается одна из станций в центре Чикаго, длина ее подземного зала — больше километра!!! Она может вместить три состава и имеет 8 наземных вестибюлей.

Народная молва упорно утверждает, что близ Воробьевых гор расположен гейт — проход — в таинственное секретное Метро-2, а станцию «Университет» дублирует вторая станция с таким же названием, предназначенная для целей обороны.

Это интересно:

В 2019 году планируется продлить линию на территорию Новой Москвы от Саларьево еще почти на 12 км. Участок этот будет почти полностью наземным, а его конечная будет и пересадочной на проектируемую Коммунарскую линию.

Замоскворецкая линия

Вторым номером обозначена Замоскворецкая линия, некогда она называлась Горьковской или Горьковско-Замоскворецкой; на схемах обозначается темно-зеленым цветом. Хронологически это третья линия московского метро. Линия длинная, она соединяет старинную деревню Ховрино и станцию «Алма-Атинская» в Братееве. Ее срединная часть была построена как часть второй очереди — до войны, а часть станций строилась уже во время Великой Отечественной. Ныне длина линии составляет 36,9 км, на которых располагаются 20 станций. Почти вся линия — подземная.

Крайняя на сегодняшний день северная станция этой ветки примечательна прежде всего своей усадьбой, которую сейчас занимает больница. Очертаниями усадьба напоминает знаменитый игорный дом в Монте-Карло: возведший ее купец был большим любителем рулетки. Проект этот создал Лев Кекушев — знаменитый московский архитектор.

Дом окружен парком — более старым. Неподалеку есть место для любителей ужастиков — Ховринская заброшенная больница. Это одна из самых известных «заброшек» столицы. Огромное строение необычной планировки, в виде треугольного креста с разветвлениями на концах, еще не будучи завершенным, стало уходить под землю: сэкономили на геологоразведке. Вот и превратилось красивое здание вместо больницы в тренажер для сталкеров: так обычно называют людей, которые готовы, рискуя жизнью, обследовать всевозможные заброшенные строения, как наземные, так и подземные.

Но бывали здесь сборища и похуже, например сатанистов. Секта, облюбовавшая «Ховринку» называлась Немостор. Утверждают, что тут они проводили свои кровавые ритуалы и черные мессы и поэтому в окружающих районах стали пропадать собаки, кошки, а потом и люди. Естественно, это не могло не привлечь внимания стражей порядка: милиция устроила на сектантов облаву. Их планировалось окружить, арестовать — и действовать дальше в рамках закона. Но что-то пошло не так! Вместо того чтобы выйти из «заброшки» и сдаться, сатанисты забаррикадировались в подвале и устроили взрывы, завалив выходы из него. Очень скоро после этого туннель затопило грунтовыми водами. Прибывшие спасатели живых не обнаружили и смогли извлечь далеко не все трупы.

Мерзкое здание несостоявшейся больницы давно планируют снести, но почему-то снос все время откладывают.

Следующая станция «Сокол» несмотря на то что строилась в самом центре бывшего села Всехсвятского, получила свое название от расположенного в полукилометре кооперативного поселка Сокол, созданного в 1920-х годах. Неподалеку расположено и метродепо, обслуживающее ветку. Изначально вестибюль станции находился в окружении малоэтажных сельских домов. Станция метро «Сокол» перестала быть конечной 31 декабря 1964 года, когда Замоскворецкая линия была продлена до станции «Речной вокзал».

Из истории:

Село Всехсвятское существует более пятисот лет. Тут были когда-то два дворца, принадлежавших грузинским князьям. В одном из них, по преданию, любил погостить Петр Первый с семейством. Именно здесь останавливалась и племянница великого государя Анна Иоанновна — будущая царица, прибывшая из Курляндии. Совсем неподалеку от западного вестибюля метро находится храм Всех Святых, построенный в 1733–1736 годах по инициативе имеретинской царевны Дарьи Арчиловны, известной благотворительницы.

В трехстах метрах к югу от западного вестибюля зеленеет парк. Ранее там находилось братское кладбище для жертв Первой мировой войны, открытое в 1915 году и уничтоженное в советское время. Впоследствии власти усовестились, и прямо в парке были установлены несколько памятников и часовня.

Станция «Аэропорт» названа по бывшему Центральному московскому аэродрому, находившемуся на Ходынском поле. Да, на том самом поле, где майским утром 1896 года произошла страшная давка при коронации Николая Второго, унесшая жизни многих людей.

Из истории:

Ходынское поле занимало около квадратного километра, рядом с ним проходил овраг, а на самом поле было много промоин и ям, которые просто заложили деревянным настилом. По периметру поля были построены временные эстрады и лавки, предполагалась бесплатная раздача пива, меда и сувениров. Именно эти подарки и привлекли на поле огромную толпу людей не только из самой Москвы, но и с окрестностей. Праздник должен был начаться лишь в 10 часов утра, но уже в пять утра на Ходынском поле в общей сложности насчитывалось не менее 500 тысяч человек.

Когда по толпе прокатился слух, что буфетчики раздают подарки среди «своих» и потому на всех подарков не хватит, народ ринулся к временным деревянным строениям. 1800 полицейских, специально отряженных для соблюдения порядка во время празднеств, не смогли сдержать натиск толпы. Подкрепление прибыло лишь к следующему утру. Раздатчики, понимая, что народ может снести их лавки и ларьки, стали бросать кульки с едой прямо в толпу, что лишь усилило сутолоку. Народ давил друг друга, деревянные настилы над ямами, не выдерживая груза, ломались, люди проваливались, сверху на них падали другие… По официальным данным, на Ходынском поле погибли 1360 человек, еще несколько сот получили увечья.

О случившемся доложили великому князю Сергею Александровичу и императору Николаю II. Место катастрофы было убрано и очищено от всех следов разыгравшейся драмы, программа празднования продолжалась. На следующий день на Ходынском поле оркестр под управлением дирижера Сафронова играл концерт, к 14 часам прибыл император Николай II, встреченный громовым «ура» и пением Народного гимна.

В 1910 году на Ходынском поле, неподалеку от нынешней станции метро, был открыт аэродром Московского общества воздухоплавания, который после 1917 года стал называться сначала «Центральный аэродром имени Льва Троцкого», а потом — имени Михаила Фрунзе. Здесь совершали свои полеты выдающиеся русские летчики П.Н. Нестеров, С.И. Уточкин и В.П. Чкалов. Недалеко от станции «Аэропорт» рядом с домом № 52, корпус 2 по Хорошевскому шоссе стоит памятный камень — это место гибели летчика Чкалова.

В ноябре 1931 года здесь было открыто первое в СССР здание аэровокзала. Вблизи аэродрома были построены ведущие авиационные ОКБ — Сухого, Микояна, Ильюшина, Яковлева — и их авиационные заводы. В 1947–1948 годах большая часть авиарейсов была переведена в аэропорты Быково и Внуково, с 1960 по 1971 годы здесь функционировала «Центральная вертолетная станция» и выполнялись пассажирские рейсы в подмосковные аэропорты. Последний самолет взлетел с Ходынского поля 3 июля 2003 года, это был противолодочный «Ил-38SD» для ВМС Индии. В 2003-м аэродром был закрыт. Теперь на этом месте — очередной торговый центр. Лишь небольшая экспозиция напоминает о прошлом: выставлено несколько самолетов, действует аэротруба.

Строительство метро «Аэропорт» осуществлялось открытым способом, но, несмотря на небольшую глубину заложения (здесь даже не потребовался эскалатор), во время войны и эта станция служила бомбоубежищем.

В оформлении станции архитекторы старались выразить дух советской авиации: через свод проходят длинные узкие рельефные полосы, напоминающие стропы парашюта. Необычное футуристическое оформление станции заставляет вспомнить лучшие образцы стиля модерн и первый советский фантастический фильм о марсианке Аэлите. Эта станция очень нравилась Сталину, и поэтому ее дизайн был скопирован при строительстве его бункера в Самаре.

Глубина станции «Динамо» — 40 метров. При проходке среднего зала применялось искусственное замораживание. Во время войны станция «Динамо» служила бомбоубежищем, как и другие станции московского метро. Известен случай, когда после объявления воздушной тревоги при входе на станцию произошла давка, в результате которой пострадали не менее 10 человек.

Пилоны станции облицованы очень красивым узорным мраморовидным известняком. Плиты нужно было тщательно подобрать, следя за тем, чтобы естественные прожилки и разводы мрамора гармонировали друг с другом. Плиты спускали под землю только после того, как наверху их осматривал архитектор и утверждал порядок облицовки.

Главным мотивом в оформлении станции стал советский спорт. У станции два очень красивых наземных вестибюля, центральный и боковые залы станции декорированы барельефами и фарфоровыми медальонами, изготовленными на ЛФЗ[9]. На медальонах изображены спортсмены, занимающиеся разными видами спорта (21 вид). Для некоторых барельефов прототипами служили реальные спортсмены, например конькобежка — это Мария Исакова, а футболист — Григорий Федотов.

Ленинградский фарфоровый завод, выполнивший много заказов для метрополитена, — предприятие знаменитое. Он был основан еще в XVIII веке при Екатерине Второй и назывался тогда «Порцелиновой[10] мануфактурой», затем был переименован в Императорский фарфоровый завод. Именно там в 1750-е годы приковали цепью к стене «дедушку русских химиков», создателя русского фарфора Дмитрия Виноградова, дабы воспрепятствовать его пьянству и заставить работать. Фарфор этого завода ценился очень высоко, он представлен в Эрмитаже, Московском историческом музее, лондонском музее Виктории и Альберта, нью-йоркском Метрополитен-музее и др.

Палеометро:

В мраморовидном известняке, который использовался в облицовке станции, можно найти множество окаменелостей морских организмов мелового периода. В частности, там можно рассмотреть большое количество кораллов. Встречаются также окаменевшие раковины брюхоногих моллюсков и брахиоподов. Такие же включения можно найти и на соседней станции — «Аэропорт».

Это интересно:

В 1940 году физики Г.Н. Флёров и К.А. Петржак выбрали станцию метро «Динамо» в качестве места проведения наблюдений за распадом урана. Тогда было уже хорошо известно, что ядра урана очень непрочны. Петржак и Флёров задумались: «Нет ли случаев самопроизвольного распада ядер урана?» И они решили это проверить. Молодые ученые предполагали, что если такие случаи возможны, то они происходят очень и очень редко. Поэтому нужно взять для опытов уран, нанесенный тонким слоем на какую-либо большую поверхность (чтобы вероятность заметить деление была больше). Но! Из космоса к нам постоянно приходят различные лучи, а если нейтроны, входящие в состав космического излучения, попадут в уран, то они вызовут деление его ядер. И тогда нельзя будет понять, почему разделились ядра урана — сами по себе или под действием космических лучей. Самый простой способ — укрыться под толстым слоем земли. Метро как раз и является идеальным местом для таких опытов.

Шли поезда, тысячи пассажиров проходили в день по этой станции, и никто не знал, что рядом, в служебных помещениях, двое ученых проводят очень важное исследование.

И физики установили, что действительно очень небольшое число ядер урана, казалось бы, без всякой причины распадается, освобождая при этом те же два-три нейтрона. Их статья «Спонтанное деление урана» была опубликована в журнале «ЖЭТФ» за сентябрь 1940 года.

Радиация на станции не повышена! Находиться там совершенно безопасно.

Станция «Белорусская» является выявленным объектом культурного наследия Москвы. Она встроена в стариное здание Белорусского вокзала, для этого архитекторы заменили несущую стену колоннадой. Во время войны на станции «Белорусская» расположился центральный командный пункт, для чего была отгорожена часть платформы. Другая часть использовалась пассажирами, а в ночное время там находилось бомбоубежище.

Оформление станции поражает роскошью: разные сорта мрамора, лепнина, гранит, оникс. Да, использован настоящий оникс, из которого теперь делают дорогие шкатулки, статуэтки и украшения! Архитекторы и рассчитывали на то, чтобы люди, приехав в Москву и спустившись под землю, ощутили себя, словно во дворце, поразились великолепию города.

В пилонах со стороны центрального зала устроены ниши, в каждой из которых установлен светильник на бронзовом торшере. Изначально пол центрального зала был покрыт мраморной мозаикой с богатым узором, но она давно износилась. Теперь пол станции выложен в шахматном порядке плитами серого гранита и черного диабаза.

Теракт:

Вечером 5 февраля 2002 года без десяти семь, то есть в самый час пик, на «Белорусской» произошел взрыв. Бомбу подложили под тяжелую мраморную скамью, именно эта массивная скамья приняла на себя основной удар и спасла жизни многих людей. К тому же террористы ошиблись в расчетах, и взрыв прогремел, когда поезд еще не подъехал и на платформе людей было относительно немного. По словам очевидцев, взрывом выбило мощные плафоны на станции, с потолка сыпалась облицовка. Осколками были ранены 9 человек, из них двое — дети.

Станция «Маяковская», названная в честь советского поэта, получила Гран-при на Международной выставке в Нью-Йорке. Ее архитектор — Алексей Душкин. Станция имеет статус памятника архитектуры. Глубина ее заложения — 33 метра.

Именно здесь 6 ноября 1941 года состоялось заседание Московского совета депутатов трудящихся с московскими партийными и общественными организациями. Затем станция использовалась как бомбоубежище.

Эта станция уникальна: ее колонны и арки в стиле арт-деко покрыты рифленой нержавеющей сталью. Детали обрамления были специально изготовлены для метро на заводе «Дирижабльстрой», на оборудовании, предназначенном для создания производства каркаса цельнометаллических дирижаблей, запроектированных К.Э. Циолковским.

Это интересно:

«Дирижабльстрой» был создан в 1931 году при Главном управлении Главвоздухфлота. Завод расположился в районе станции Долгопрудная. В 1932 году был приглашен знаменитый итальянский конструктор Умберто Нобиле, который совместно с советскими инженерами создал первый полужесткий дирижабль, совершивший за следующий 1933 год более ста полетов.

До 1940 года предприятие продолжало выпускать воздухоплавательную технику различного типа, а затем было принято решение о консервации производства. На базе «Дирижабльстроя» возникли новые предприятия. Завод «Дирижабльстрой» также выпустил детали оформления станции «Академической» в Санкт-Петербурге.

Важным украшением «Маяковской» являются размещенные в нишах мозаичные панно из смальты, созданные в петербуржской мастерской Владимира Александровича Фролова по эскизам Александра Дейнеки. Их тема — «Сутки советского неба». При открытии станции панно было 35, но одно, находившееся ближе к старому выходу, было впоследствии разрушено из-за строительства гермозатвора.

«Театральная» — «Площадь Свердлова» — единственная станция московского метро, служащая переходом между двумя другими станциями: «Охотный Ряд» и «Площадь Революции; собственные выходы у «Театральной» отсутствуют! При движении поездов как по Сокольнической, так и по Арбатско-Покровской линиям пересадки с линии на линию не объявляются, а объявляется лишь пересадка на «Театральную».

Станция глубокая — 33,9 метра. Проект станции создал архитектор Иван Александрович Фомин, один из создателей «сталинского ампира», теоретик «пролетарской классики», но закончить строительство он не успел из-за болезни и смерти.

Свод центрального зала украшен майоликовыми барельефами, посвященными театру и сцене, работы Натальи Яковлевны Данько. В северном торцевом зале раньше стоял бюст Якова Свердлова[11], от которого остался только постамент.

Станция «Новокузнецкая», заложенная на глубине 37,5 метра была открыта в составе третьей очереди строительства Московского метрополитена во время Великой Отечественной войны 20 ноября 1943 года. Проект станции в 1946 году удостоен Сталинской премии 1-й степени.

Примечательно, как в оформлении станции смешались мотивы мирного труда — и военные. Дело в том, что на ее украшение были использованы заказанные еще до войны мозаики: парад физкультурников, садоводы, сталевары, строители… А так как строили станцию уже во время войны, то пилоны и свод станции украшены барельефами, изображающими эпизоды боевых операций.

Особое место занимают великолепные скамьи из белого сибирского мрамора, некоторые мифотворцы склонны считать его карарским мрамором из храма Христа Спасителя. Но это не так! Не совпадают даже сорта мрамора и месторождения.

Это интересно:

В проекте станция носила название «Климентовский переулок». Изначально название писалось через дефис — «Ново-Кузнецкая». Название — по Новокузнецкой улице и не имеет никакого отношения к городу Новокузнецк, который в то время назывался Сталинск.

Станция «Павелецкая» расположена близ одноименного вокзала, более чем на тридцати метрах под землей, это примерно высота девятиэтажного дома. Поначалу она была тесной, без центрального зала, но после войны ее перестроили, первоначальные пилоны сохранены лишь на небольшом участке в южном торце станции. Там сохранилась часть старого оформления — мозаичное панно: знаменосцы и горнисты, воздающие почести — кому? Ныне — пустому медальону, ранее в медальоне был профил Сталина, который, подобно божеству, спускался с небес.

Центральный зал украшен бронзовыми медальонами и лепным орнаментом, наземный вестибюль — мраморным панно и росписью на плафоне.

Это интересно:

«Ударник Метростроя» (июль, 1943 года) писал: «В веерной части наклонного хода ”Павелецкой“… забетонированы лебедка, тренога от маркшейдерского нивелира, спецовка, двери и другие предметы, не имеющие никакого отношения к конструкции сооружения».

Туннель перехода с Кольцевой на Замоскворецкую линию — один из самых длинных в Москве.

Мозаичные панно Фролова, размещенные на станции «Новокузнецкая», изначально планировались для станции «Павелецкая», но не были там размещены в связи с задержкой ее строительства.

Пожар на станции «Павелецкая» 20 апреля 1987 г.

Это случилось около восьми часов вечера в хвостовом вагоне поезда, следовавшего в сторону центра. Причиной возгорания стало короткое замыкание. Связь «пассажир — машинист» не подвела и, когда поезд прибыл на станцию «Павелецкая»-радиальная, там уже все было готово к тушению пожара. Эскалаторы работали только на выход. К привычным в метро объявлениям «Поезд дальше не пойдет. Просьба освободить вагоны» добавилось: «Граждане пассажиры, работают все эскалаторы станции. Просьба без паники подниматься наверх. Вы сможете продолжить движение наземным транспортом».

Дежурные по станции организовали эвакуацию пассажиров, одна из них потом попала в больницу из-за отравления продуктами горения. Вскоре прибыли пожарные, спустя полчаса пожар был устранен, а ремонтные работы продолжались всю ночь. В 6 часов утра на этой ветке возобновилось движение, однако поезда следовали с увеличенными интервалами.

Сгорело несколько вагонов, и сильно пострадала облицовка южной части станции — самой старой, построенной в 1943 году, теперь и там все новое.

Теракт на станции

В пятницу 6 февраля 2004 года в вагоне, следовавшем в центр, между станциями «Автозаводская» и «Павелецкая» произошел взрыв. Взрывное устройство мощностью 4 кг в тротиловом эквиваленте привел в действие двадцатилетний уроженец Карачаево-Черкесии Анзор Ижаев. Кроме самого террориста погиб 41 человек (столько имен значится на мемориальной доске на станции «Автозаводская»), более 250 получили ранения.

Одним из результатов взрывов в Московском метрополитене явилось активное развитие антитеррористической программы и создание централизованной системы видеонаблюдения. Были созданы Ситуационные центры, а в вагонах появились телевизионные камеры.

Станция «Автозаводская» (прежнее название «Завод имени Сталина») вступила в строй в январе 1943-го. Она названа по расположенному неподалеку автомобильному заводу, некогда выпускавшему автомобили «ЗИС», а потом — «ЗИЛ» (сокращение от «Завод имени Лихачева). Этот исторический завод ныне варварски уничтожен, цеха снесены, ликвидирован Музей истории ЗИЛа с мемориальным кабинетом Лихачева. На освободившемся месте будет выстроен очередной жилой комплекс.

Проект станции «Автозаводская» выбирался на конкурсной основе из 42 проектов — подобное разнообразие объяснимо тем, что в то время все, связанное с именем вождя, было очень престижно. Победителем стал проект к тому времени уже известного архитектора Алексея Душкина. Душкин сделал 11 проектов станции, выбирая для вдохновения разную музыку и образы. Он выбрал наилучший, созданный под фуги Баха. К сожалению, ныне утрачены старые авторские светильники, их заменили на люминесцентные лампы.

Путевые стены украшены восемью смальтовыми мозаичными панно (по четыре с каждой стороны) под общим названием «Советский народ в годы Великой Отечественной войны», они были выполнены Владимиром Фроловым по эскизам известных художников. Мозаики восточной стены посвящены работникам завода ЗИС, там изображены заводские цеха и монтаж гусениц танка. Западная стена воспевает мирный труд и боевые успехи народов СССР, которые стали возможны благодаря продукции завода ЗИС. Одно из панно изображает погрузку бомб в дальний бомбардировщик «Ил-4», отправляющийся бомбить Берлин.

Кроме мозаик станция декорирована барельефами: «Лётчики и конструкторы», «Металлурги и инженеры» и др. Аванзал широким и коротким переходом соединяется с круглым эскалаторным залом. Напротив эскалатора — мощное мозаичное панно, выполненное из разных сортов мрамора, изображающее парад на Красной площади, в котором одновременно участвуют и танки, и былинные богатыри. Полее поздние росписи на куполе вестибюля проработаны не столь тщательно.

Далее ветка уходит в места исторические, царские: близ станции «Коломенская» расположен музей-дворец царя Алексея Михайловича и роскошный парк, близ «Царицыно» — загородная усадьба Екатерины Второй с великолепным парком и каскадом прудов.

Плывуны

Перегон «Царицыно» — «Кантемировская» считается у работников метрополитена проблемным: тут в зоне плывунных обводненных грунтов чугунные тюбинги соединяются с железобетонными, и в месте стыка то и дело возникает течь. В 84-м сразу после открытия движения на участке «Каширская» — «Орехово» в один из тоннелей прорвались воды Царицынского пруда. На восстановление участка ушло два месяца. Второй раз прорыв плывуна внутрь тоннеля произошел в апреле 2001-го, что привело к остановке движения. Третий раз — в ноябре 2003 года. Тогда на пути вытекло около десяти кубических метров воды.

На этом участке регулярно ведутся работы по химическому закреплению грунтов, работы проводятся в «ночные окна», без перерыва движения поездов с пассажирами.

«Алма-Атинская» — нынешняя конечная. Ее проектное название — «Промзона»— связано с планами построить в тех местах промышленно-товарный комплекс, но план этот реализован не был. Станцию назвали «Алма-Атинской» по предложению посольства Казахстана, одновременно одна из станций метро в Алма-Ате должна была получить название «Московская». Однако местных жителей это не устроило, и споры об имени для станции ведутся до сих пор.

3. Номер три — Арбатско-Покровская линия — самая протяженная линия московского метро, ее длина — почти 44 км. Название сразу вызывает вопрос: почему «Покровская»? Ведь такой станции в московском метро нет. Причиной курьеза является изменение в планах строительства 1938 года: уже запроектированные станции «Ильинские ворота» и «Покровские ворота» не были построены, от них остались только заделы (если хотите — «призраки») — прямолинейные участки тоннелей на расстоянии ширины платформы друг от друга — и название линии.

В настоящее время ветка одним концом доходит до Щелковского шоссе на востоке, а другим — до Пятницкого шоссе на северо-западе.

«Курская» станция была конечной на Арбатско-Покровской линии до 1944 года. За станцией располагается пошерстный съезд, по которому оборачивали поезда до продления линии на восток, его и сейчас используют в нештатных ситуациях, а также для служебных перевозок.

Самые старые станции — «Курская» — «Площадь Революции» — «Арбатская» — «Смоленская» — «Киевская». Над их оформлением работали именитые архитекторы: Леонид Поляков, Алексей Душкин. На отделке не экономили даже в военные годы! Своды украшались лепными орнаментами и росписями, стены — мозаиками.

Особенно примечательна станция «Площадь Революции». Она залегает на глубине 33,6 метра. Станция знаменита своими скульптурами, числом 76, находящимися в нишах каждой из арок, образуемых пилонами станционного зала. Их автор — Матвей Манизер. Изначально скульптур было 80, но в 1947 году в связи с открытием восточного наземного вестибюля 4 были сняты, также был демонтирован барельеф Ленина и Сталина, находившийся в торце зала. Всего на станции — 20 различных образов, 18 из них повторяются четырежды, а 2 — дважды.

В 1941 году скульптуры со станции «Площадь революции» были эвакуированы в Среднюю Азию и возвращены обратно в 1944 году. Во время эвакуации скульптуры пострадали. От них остались лишь разрозненные части — головы, туловища, руки, оружие и другие детали. Однако за счет того, что каждая скульптурная композиция повторялась несколько раз, все скульптуры удалось полностью восстановить.

Все фигуры (кроме детских) для того, чтобы уместиться в ограниченный сводчатый объем арочных проходов, изображены либо вставшими на колено, либо согнувшимися, либо сидящими. По этому поводу существовала шутка: «На станции показано, что весь советский народ или сидит, или стоит на коленях».

Городская легенда:

Существует поверье, что лучший способ сдать зачет — потереть нос бронзового пса у «Пограничника с собакой». В результате носы и половина морды у всех собак натерты до блеска. Чтобы сдать экзамен, нужно подержать пса за лапы. А вот к петуху, которого держит чугунная птичница — лучше совсем не приближаться: это плохая примета, грозит несчастьем.

Это интересно:

При движении в сторону «Арбатской» можно видеть двухпутный тоннель, который ведет к станции «Александровский сад». Вопреки утверждениям метрофанатов, что это и есть сбойка с секретным Метро-2, ветка соединяет Арбатско-Покровскую и Филевскую линии. В 1938–1953 годах по ней шло пассажирское движение. Относительно недавно, вплоть до 1997 года, поезда с пассажирами иногда переходили с Арбатско-Покровской на Филевскую линию.

Восточный вестибюль, построенный в 1947 году, был закрыт на реконструкцию в декабре 2008 года, а в полдень 29 марта 2010 года был открыт в рабочем порядке: из-за терактов в Московском метрополитене, произошедших за несколько часов до планируемого открытия восточного вестибюля после реконструкции, торжественная часть мероприятия была отменена.

В октябре 1974 года на станции произошел пожар из-за аварии про сварочных работах, и немало пассажиров попали в больницы с травмами и отравлением продуктами сгорания.

Следующие станции — до «Киевской» — открыты в 1953 году.

Москвичи придумали немало шуток на тему того, что в городе существуют 2 станции «Арбатская», никак между собой не связанные. В 1991 году станцию пытались переименовать в «Воздвиженка», но не сложилось, и старое название сохранилось и по сегодняшний день.

Новая «Арбатская» — это, пожалуй, самая таинственная станция московского метро. Не надо путать ее с первой «Арбатской», открытой в 1935-м! У старой станции глубина залегания всего 8 метров, а у более новой — 41. Также дублируют друг друга и станции «Смоленские» этих же веток (но между ними есть переход).

По официальной версии (в которую верят далеко не все), строительство нового глубокого участка было предпринято в связи с попаданием авиабомбы в отрезок метротоннеля мелкого залегания «Арбатская» — «Смоленская» во время Великой Отечественной войны. Строительство этого отрезка пути велось в 1953 году в глубокой тайне и стало сюрпризом для москвичей. Станция сооружена по специальному проекту: по сравнению с типовым сближены тоннели, уменьшено поперечное сечение пилонов, центральный зал в сечении эллипсовидный. Зачем были нужны эти изменения — загадка! Длина подземного зала 220 метров — это вторая по длине станция после «Воробьевых гор». Высокие своды подземного дворца опираются на 50 пилонов — массивных колонн, соединенных между собой красивыми арками. В центре вестибюля в 50-е был установлен портрет «гения всего передового человечества Иосифа Виссарионовича Сталина». Портрет размером 20 квадратных метров был выполнен из мраморной мозаики и полудрагоценных камней по эскизу лауреата Сталинской премии художника Григория Опрышко. Теперь на этом месте — пустая рама: в 1961 году, после прошедшего 22 съезда КПСС, осудившего преступления Сталина, творение Опрышко варварски уничтожили. Автор очень просил, чтобы ему отдали хотя бы часть мозаики с изображением головы вождя, но художнику отказали.

С этим портретом связана одна история, оказавшаяся первоапрельской шуткой. Есть легенда, что мозаику не разбили, а лишь замазали. Шутники сфабриковали фотографии, на которых из-под отвалившейся штукатурки выступило лицо Сталина, словно он наблюдал на нами, сегодняшними. Поверили многие.

По первоначальному проекту на станции планировали установить еще несколько мозаик — портретов исторических личностей, упомянутых Сталиным в речи 7 ноября 1941 года, — но их так и не изготовили. Сохранились лишь эскизы Корина. Всего было запланировано 25 панно.

Станция входит в состав крупнейшего пересадочного узла в Москве, но имеет всего один собственный наземный вестибюль. Второй вестибюль, исполненный в виде трехпролетной триумфальной арки, не используется: он расположен во внутреннем дворе нового здания Генерального штаба Министерства обороны.

Это интересно:

С западной стороны станции перед эскалатором, выходящим на поверхность, имеется скрытая стальными воротами лестница-переход через тоннель. Затем еще одна лестница ведет вниз. Стены этого перехода не облицованы и выкрашены в зеленый цвет, обычный для служебных помещений. Имеется камера наблюдения в станционном зале, у эскалатора, направленная на решетку. Поговаривают, что данный проход ведет на секретную станцию «Метро-2», о котором еще будет рассказано позднее.

Еще глубже залегает станция «Смоленская» — 50 метров под землей. Пилоны станции облицованы белым мрамором, украшены по углам полуколоннами. Пол выложен черным мрамором с орнаментом из белого и красного мрамора по бокам. Торцовую стену украшает барельеф, изображающий защитников Родины. В этом же стиле отделан и круглый наземный вестибюль, мозаичный фриз эскалаторного зала представляет собой повторяющиеся изображения ордена Победы. Ведь смоленское направление было связано с разгромом врага: и при нашествии поляков, и в Отечественной войне 1812 года, и в Гражданской войне, и в Великой Отечественной войне 1941–1945 годов.

Заходя в вестибюль — посмотрите наверх: на куполе Корин изобразил торжественный венок. Его основа написана по мокрой штукатурке, а затем Павел Дмитриевич прописал венок собственноручно приготовленной золотой яичной темперой — краской, традиционно используемой в иконописи.

А работая над фризом, он смешал смальту с флорентийской (мраморной) мозаикой. На орден Победы художник еще добавил кусочки стекла, которые своим сиянием напоминают драгоценные камни.

Станция «Киевская» была конечной на протяжении 50 лет — до 2003 года. Глубина ее залегания — 38 метров. Оформление станции посвящено теме воссоединения Украины с Россией. Освещают станцию очень красивые хрустальные люстры. На своде над пилонами в лепных медальонах размещены 24 фрески, изображающие сцены из жизни трудового украинского народа, а с другой стороны, обращенной к платформам, — с изображениями фантастических растений. Пилоны отделаны светлым мрамором и дополнительно украшены цветным керамическим карнизом, повторяющим народный украинский орнамент. Торец станции занимает крупное панно, изображающее народные гулянья. К сожалению, утром 2 октября 2010 года довольно большая его часть обрушилась по причине незамеченной вовремя течи. Восстановление ее заняло почти три года. Позже были отреставрированы и остальные фрески на станции.

Это интересно:

Арбатско-Покровская ветка выделяется и тем, что она как никакая богата т. н. «станциями-призраками» — то есть станциями, закрытыми за ненадобностью. Самая старая из них называлась «Первомайская», она была наземной и служила конечной в 1954–1961 годах.

На станции был один вестибюль, сохранившийся до настоящего времени, с выходом к Первомайской улице и 1-й Парковой улице. Еще несколько лет назад на нем можно было разобрать следы надписи «Метрополитен имени Л.М. Кагановича. Станция «Первомайская». Это была единственная в Московском метрополитене станция с деревянной крышей. На путевых стенах были лепные украшения, пол был отделан мрамором. Сейчас на ее месте — цех подъемочного ремонта Измайловского депо, платформа разобрана, на ее месте сооружен дополнительный тупик. В вестибюле оборудован актовый зал, где иногда проводят различные мероприятия. Возможно, когда-нибудь там организуют музей.

Еще несколько «призраков» на этой ветке — некогда планировавшиеся, но так и не построенные станции, о них будет рассказано ниже.

Во время войны в 1944 году после «Курской» появляются станции «Бауманская», «Электрозаводская», «Сталинская» («Семеновская») и «Измайловская». Метрострой удостаивается ордена Трудового Красного Знамени, 520 человек награждены орденами и медалями, большой группе метростроевцев присуждается Сталинская премия.

Очень интересен дизайн «Бауманской», ее проектное название — «Спартаковская», и архитектор связал это слово не со спортивной командой, а древнеримским гладиатором, восставшим против тирании. Потом название изменили, но проект понравился — и его оставили, заменив статуи римлян на статуи рабочих.

В торце центрального зала станции есть мозаичное панно с красным знаменем. Портрет Сталина заменили на портрет Ленина, причем довольно грубо: границы видны.

Над эскалаторным ходом располагается майоликовое мозаичное панно «Слава Советской Армии», а над ним высечена цитата: «Фронт и тыл представляют у нас единый и нераздельный боевой лагерь». Имя автора цитаты уничтожили, но следы букв заметны.

Это интересно:

На мраморной стене станции «Бауманская» вручную вырезана странная надпись. Она находится около места остановки первого вагона на платформе в сторону «Щелковской», под последней вентиляционной решеткой, на высоте приблизительно 1,2 метра. Надпись содержит две даты, разделенные черточкой, записанные так, как их иногда пишут на надгробиях: в начале идут первые две цифры года, число и под ним месяц римскими цифрами, а затем последние две цифры года. Даты следующие: 14/11/1946 — 15/12/1954. Надпись вырезана в мраморе довольно глубоко. Длина около 8 см, высота около 1,5 см. Происхождение ее неизвестно, а метрофанаты уже давно строят версии, что могут означать эти даты. Основные предположения: некогда тут попал под поезд восьмилетний ребенок; погибла чья-то собака; это годы, проработанные кем-то на метрополитене; это срок тюремного заключения.

Станция «Электрозаводская» названа по старинному Электрозаводу, в настоящее время представляющему собой комплекс трех заводов (собственно Электрозавод, МЭЛЗ и АТЭ) Особо примечателен фасад старинного заводского здания в готическом стиле — подобие средневекового замка с окнами-розами и высокими башнями. Его возвели в 1910 году.

Станция расположена на глубине более 30 метров. Ее путевые стены облицованы красным грузинским мрамором, в котором встречается много раковин головоногих моллюсков нижнеюрского возраста — наутилусов и аммонитов, белемнитов.

Барельефы на стенах посвящены теме труда, а у входа в вестибюль станции установлена скульптурная группа «Метростроевцы». Стены кассового и эскалаторного залов украшают медальоны с портретами ученых — основоположников электротехники: Ломоносова, Яблочкова, Попова, Фарадея… В торце — пустой кружок. Ранее его занимал барельеф вождя.

Станция «Семеновская» — «Сталинская» расположена на глубине 40 метров — это высота 12-этажного дома. Станция очень элегантна: колонны облицованы светлым мрамором с вставками мрамора различных цветов. Пол выложен черным, красным, серым и белым гранитом. По центру зала идет ряд светильников- торшеров из зеленого мрамора и бронзы.

Торец украшает горельеф, изображающий орден Победы на фоне оружия и знамен с надписью: «Нашей Красной Армии — Слава!» Это цитата, и раньше под надписью была подпись И.Сталин, но после разоблачения культа личности Сталина подпись убрали. Над горельефом отчетливо видно некое подобие заплатки: это след от снятого портрета вождя. Такой же был и снаружи, на фронтоне вестибюля — но след от него замазали аккуратнее.

Станция «Партизанская», некогда «Измайловская» — расположена под Измайловским шоссе. Ее украшают барельефы и скульптуры партизан: Зои Космодемьянской и Матвея Кузьмича Кузьмина, повторившего подвиг Ивана Сусанина. Ранее на красном мраморе над статуями партизан были слова сталинской конституции: «Защита отечества есть священный долг каждого гражданина СССР». Выше этой цитаты располагался бронзовый барельеф ее автора, снятый в 1959 году.

Ныне оформление станции кажется бедноватым, но когда-то в квадратных нишах над средним путем располагались огромные круглые светильники и фрески художника А.Д. Гончарова «Небо Родины», не сохранившиеся до наших дней. По рассказам, они были чудно хороши. По одной из версий, фрески убрали из-за того, что многие пассажиры засматривались на них и падали на пути, делая станцию лидером по числу несчастных случаев.

Проектное название станции «Стадион им. Сталина». Станция изначально была рассчитана на большой пассажиропоток — стадион им. Сталина должен был стать самым крупным стадионом СССР, именно поэтому станция имела 3 пути. Однако стадион им. Сталина так и не был построен, сначала из-за войны, а затем из-за неблагоприятных гидрогеологических условий, и оформление станции было изменено. Диггеры утверждают, что где-то здесь, на станции, находится вход в рассекреченный ныне бункер Сталина, расположенный неподалеку. Бункер этот действительно существует. Возможно, что и проход когда-то существовал, а ныне замурован. По мнению метроманов, неиспользуемый третий путь предназначался вовсе не для пассажирских поездов, а для прибытия поезда «Самого». Именно поэтому он по бокам красиво подсвечивается красными лампочками.

Эта станция самая широкая в московском метро.

Теракт:

8 января 1977 года здесь произошел взрыв. В Советском Союзе подобные случаи были в диковинку.

Бомба взорвалась примерно в половине шестого вечера в поезде на перегоне между станциями «Измайловская» и «Первомайская», раскурочив основательно заполненный вагон. Пострадал очень много людей, в том числе детей, которые вместе с родителями возвращались с новогодней елки. Станции «Первомайская», «Измайловская» и «Щелковская» были закрыты, людей с платформ эвакуировали, но те, что были на «Первомайской», успели увидеть пришедший к платформе взорванный вагон. СМИ о трагическом происшествии не сообщали (так было принято в те времена), но по Москве мигом разнеслись слухи о сотнях погибших, повергая жителей города в шок.

Следом прогремели еще два взрыва — на поверхности. В начале седьмого бомба сработала в торговом зале продуктового магазина Бауманского райпищеторга. А через пять минут после этого — на улице 25 Октября.

Всего в результате трех взрывов погибли семь человек и еще 37 человек были ранены.

Поиски организаторов теракта продолжались более полугода. Третьего ноября были арестованы жители Еревана Степан Затикян, Акоп Степанян и Завен Багдасарян. У первого в квартире обнаружили схему взрывного устройства, сработавшего в московском метро, а у второго — детали новых взрывных устройств. Организатором группы был признан Затикян. Он работал на Ереванском электромеханическом заводе, имел жену и двух маленьких детей. Однако далеко не все в его биографии было гладко: будучи еще студентом, Затикян создал подпольную Национально-объединенную партию Армении, выступал за независимость республики, распространял листовки с протестами против «российского шовинизма».

Следствие длилось около года, 24 января 1979 года все трое террористов были приговорены к высшей мере наказания. Суд был закрытым и тайным: в зал заседаний не допустили даже родственников. По версии КГБ, полностью свою вину признал только Багдасарян, а Затикян наотрез отказался давать показания. По другой версии, ни один из подсудимых виновным себя не признал. Через несколько дней приговор был приведен в исполнение. Материалы дела засекречены.

4. Филевская линия — четвертая линия метро — в основном проходит по поверхности. Она окрашена в голубой цвет. Хотя первый участок Филёвской линии был построен в составе первой очереди, официальной датой ее открытия почему-то считается 7 ноября 1958 года.

С 1953 по 1958 год закрытые станции использовались как склады, а в тоннелях метрополитен хранил вагоны — старые, трофейные и новые, модернизированные. Их испытания проводились тут же на одном из участков неиспользуемой ветки.

Линия эта уникальна тем, что у нее не две, а три конечные станции: «Международная», «Кунцевская» и «Александровский сад». На линии действует вилочное движение: поезда по стрелке идут то на один путь, то на другой. На всех трех конечных нет оборотных тупиков. Приехавшим туда пассажирам не обязательно выходить из поезда, поскольку он через несколько минут отправится обратно. В период реконструкции Филевской линии только таким способом можно попасть из центра на станцию «Пионерская»: одна из платформ не работала и людям приходилось доезжать до конца, а потом возвращаться на другую платформу.

Филевская линия связывает центр города с районами Фили и Кунцево и смыкается с «синей» веткой — Арбатско-Покровской. Наземный участок Филевской линии почти совпадает с бывшим руслом речки Фильки, убранной в коллектор.

Фили прославились благодаря знаменитому совету в Филях в 1812 году, а в Кунцеве археологи обнаружили самое древнее городище на территории Москвы. Это место считалось языческим капищем и его часто называли проклятым. Согласно одному из преданий, церковь Покрова Богородицы, которая стояла здесь, бесследно ушла под землю вместе с крестом всего за одну ночь. Пугали суеверных москвичей и в изобилии встречающиеся здесь «чертовы пальцы» — на самом деле всего лишь раковины древних моллюсков белемнитов. Поверья не мешали селиться здесь многим заменитым людям: историку Карамзину, художнику Саврасову, поэтам Маяковскому, Есенину и Багрицкому и др.

Самая старая станция ветки — «Александровский сад» — переименовывалась неоднократно. Свое нынешнее имя она получила по названию исторического сквера, расположенного у западной стены Кремля. Ранее (до декабря 1946-го) станция называлась «Улица Коминтерна», затем до ноября 1990-го — «Калининская», в 1991 году на несколько дней она получила официальное наименование «Воздвиженка». Она входит в крупнейший пересадочный узел Москвы. На станции очень сложная разводка путей из-за близости фундаментов древних стен Кремля.

Особенностью станции является и то, что пути в ней слегка изогнуты, а платформы расположены не в центре, а по бокам и соединены красивым арочным мостиком. Участок пути между «Александровским садом» и «Смоленской» — самый старый! Он относится еще к первой очереди московского метро, Староарбатскому радиусу.

Это интересно:

Существуют пути, уходящие со станции в тупиковую часть Филевской линии в направлении Кремля; в настоящее время эти пути не используются, что породило слухи о продолжении этих путей под Кремль и соединении их с «Метро-2». На самом деле это старые пути, оставшиеся от вилочной схемы движения 1935–1938 гг. Часть из них была разрушена во время строительства подземного торгового комплекса под Манежной площадью.

С противоположной западной части станции с платформ ведут лестничные марши, изначально предназначавшиеся для соединения с еще одним вестибюлем, однако так как он не был построен, то эти проходы закрыты для пассажиров и ведут в служебное помещение метрополитена… или же снова в «Метро-2».

Станция расположена прямо под знаменитым «Домом Пашкова» — творением гениального, но неудачливого архитектора Василия Баженова. Считается, что вибрация, производимая поездами, привела к большим разрушениям этого шедевра архитектуры. Согласно Михаилу Булгакову, именно в башенке Дома Пашкова Воланд прощался с Москвой. Что ж, учитывая, что Баженов был одним из видных масонов — вполне вероятно.

Станция «Арбатская» заложенная всего лишь на 8 метрах под землей, загружена мало. У нее всего один вестибюль, а о планах по строительству второго напоминает лишь бездействующая лестница. Строительство этого выхода находится в официальных планах Московского метрополитена аж с 1935 года!

Вестибюль «Арбатской», выстроенный в форме пятиконечной звезды, стал одним из первых символов Московского метрополитена. На нем сохранилась надпись «МЕТРО», а на крыше — шпиль со звездой.

Это интересно:

На платформе станции действует буфет («Буфет от столовой № 9 Отдела рабочего снабжения ГУП «Московский метрополитен»).

Большинство буфетов и столовых Отдела рабочего снабжения обслуживает только работников метро, но есть три исключения: помимо «Арбатской» (Филевской линии) открыты пассажирам буфеты на «Киевской» (Арбатско-Покровская линия) и «Войковской».

Бездействующая лестница есть и на следующей станции — «Смоленской». Дело в том, что восточный вестибюль располагался как раз посередине Садового кольца на бульваре и был разобран при расширении проезжей части всего лишь через два года после открытия станции. С тех пор вторая лестница на станции упирается в закрытую дверь. Подземные галереи, ведущие к вестибюлю, расширили и превратили в удобный подземный переход — первый в Москве!

При продлении линии на запад в 1937 году между станциями «Смоленская» и «Киевская» был сооружен метромост через Москву-реку. Это был первый открытый участок Московского метрополитена и первый в истории СССР метромост. В перекрытии тоннеля этого моста есть «латка» — это след от вражеской бомбы 1941 года. В 1978 году на метромосту была сооружена шумопоглощающая галерея.

Следующая станция «Киевская» была открыта 20 марта 1937 года в ходе продления линии на запад. Первоначальное роскошное убранство станции армянским ониксом вскоре начало осыпаться и облицовку колонн пришлось заменить на мраморную. Капители колонн выполнены в виде лепных колосьев пшеницы. Пол выложен серым и розовым гранитом, узор повторяет традиционную украинскую вышивку.

Это интересно:

Конечная на этой ветке — наземная станция «Кунцевская», названа в честь подмосковного города. Особенность ее в том, что это не одна, а две станции, принадлежащие к разным веткам: Филевской и Арбатско-Покровской, но объединенные под единым куполом.

Станция «Выставочная». Музей метро

Музей Московского метрополитена был создан в 1967 году ветеранами-энтузиастами, он действовал почти полвека — до 2016 года. Состарившиеся метростроевцы несли в музей свои фотографии, письма, документы. Затем в пополнении фондов приняли участие другие крупные музеи и библиотеки: туда передавали устаревшее оборудование, снятое с эксплуатации, разделяя их по темам: «Метрополитен в годы Великой Отечественной войны: транспорт и бомбоубежище», «Метрополитен как архитектурный памятник», «Содружество метрополитенов России, стран СНГ и других стран мира». Подобные музеи есть и в других городах, например в Санкт-Петербурге.

Сейчас музей считается «временно закрытым», но на станции периодически проводятся тематические выставки.

5. Кольцевая линия Московского метрополитена — соединила радиусы московского метро и семь из девяти вокзалов столицы. Станции этой линии — глубокие; ее заранее рассматривали как укрытие в случае новой войны. Строилась Кольцевая всего четыре года — с 1950 по 1954-й — совсем немного для столь грандиозного сооружения. Депо ее расположено на Красной Пресне. В настоящее время каждая из двенадцати станций на Кольцевой линии пересадочная.

Согласно легенде, Иосиф Сталин, выслушав план развития метро (без Кольцевой линии), неожиданно поставил кофейную чашку на схему, оставив на ней кофейное пятно, окружавшее центр Москвы, и сказал: «Вот ваш главный недостаток, его и постройте». Якобы именно поэтому Кольцевая линия обозначается на схемах коричневым цветом.

Это самая красивая и пышно оформленная линия московского метро. Сталинский ампир — богатый, тяжеловесный, помпезный — представлен здесь во всем своем блеске. Каждая из ее станций достойна того, чтобы сказать о ней хотя бы два слова.

Пилоны станции «Краснопресненская» украшены лепными барельефами, на тему революционных событий, ведь именно здесь, на Пресне — в старинном рабочем районе, вершилась история. Восемь барельефов посвящены теме революции 1905 года, и шесть — событиям 1917-го. В северном торце станции, где сначала стояла скульптура Ленина и Сталина, сейчас расположен переход. Наземный вестибюль (архитектор Каро Алабян) выполнен в виде ротонды, у его входа установлена скульптура «Дружинник». Сейчас уже не все помнят, кто такие «дружинники». Так называли добровольных помощников милиции, которые дежурили вечерами в парках, да и просто на улицах, носили красные повязки на рукавах и имели право задерживать хулиганов и проводить с ними воспитательную работу. Никакого оружия у дружинников не было, и порой их работа была опасной. Денег за нее они не получали, только дополнительные дни к отпуску.

Станция «Белорусская» очень светлая, она облицована белым мрамором, ее оформление посвящено теме рассвета хозяйства и культуры Белоруссии (авторы получили Сталинскую премию). Своды украшают 12 мраморно-мозаичных панно, выполненных во флорентийской технике, то есть из крупных кусков узорчатого мрамора. Среди них есть изображение селянок, в национальных костюмах, которые вышивают орден Трудового Красного Знамени. Подмена произведена искуссно, и теперь почти незаметно, что раньше они вышивали портрет Сталина.

До 1997 года в торце центрального зала стояла скульптурная группа «Советская Белоруссия» скульптора Манизера. При строительстве второго выхода выяснилось, что места на станции этой довольно массивной скульптуре не находится, не смогли найти и возможности вытащить ее из-под земли. И тогда, к большому сожалению, скульптуру уничтожили, просто разрезав на части автогеном. Безусловно, это был акт вандализма, но в те годы к советскому прошлому относились, мягко говоря, без уважения.

Удивительная, необыкновенно прекрасная станция «Новослободская» была открыта в 1952 году. Ее украшают 32 витража из разноцветного стекла, обрамленные сталью и золоченой латунью. Автор их — знаменитый советский художник Павел Дмитриевич Корин.

Изначально Павел Корин хотел делать в медальонах исключительно орнаментальные композиции, но в итоге пришлось добавить витражи об уважаемых советских профессиях, таких как архитектор, географ, художник, энергетик, музыкант и агроном.

В торце станции — ее главное украшение: навстречу людям идет женщина с ребенком, тянущим ручки к солнцу, только вместо солнца изначально сиял портрет Сталина. Само-собой после смерти «вождя народов» портрет нужно было чем-то заменить. К тому же Никита Хрущев[12], осматривая станцию, возмутился: «Почему женщина босая?! Намек на то, что у нас в стране людям обуви не хватает?! Дискредитируете советскую власть?!»

Корин сделал новый эскиз, «обув» аллегорическую фигуру в некое подобие древнеримских сандалий. Но, несмотря на это, из ЦК последовало распоряжение: мозаику убрать! Но уж слишком она была хороша! Сбивать — ни у кого руки не поднялись. Панно загородили снаружи фальшивой стенкой, облицованной мрамором. Родина-мать пребывала «в заточении» вплоть до отстранения Хрущева от власти. После этого Корину удалось добиться разрешения вернуть мозаику, внеся небольшие изменения: вместо портрета Сталина изобразили ленту с надписью «Мир во всем мире», а нелепые сандалии убрали, оставив женщину босоногой — как и было первоначально задумано.

Это интересно:

Близ станции метро «Новослободская» находится Бутырская тюрьма, построенная еще при Екатерине Второй. Здание тюрьмы было спроектировано архитектором Матвеем Казаковым. С 1868 года заведение было центральной пересыльной тюрьмой, через которую ежегодно проходили порядка 30 тыс. человек. В 1905–1910 годах в тюрьме содержались Иван Каляев, Николай Шмидт, матросы с восставшего крейсера «Очаков», Владимир Маяковский. Во времена «ежовщины» в 1937–1938 годах в каждой камере находились до 170 человек, а всего тогда в тюрьме одновременно содержались около 20 тыс. человек. Среди известных заключенных Бутырки Варлам Шаламов, Осип Мандельштам, Сергей Королёв, Александр Солженицын, Евгения Гинзбург, Борис Фомин, Владимир Гусинский, Сергей Магницкий.

А самой первой «звездой», знаменитостью, побывавшей в стенах «Бутырки» стал Емельян Пугачев. В январе 1775 года его до казни держали в подвале башне закованным в цепи. Башня эта и ее подвалы сохранились до наших дней, она охранялась с большой строгостью: говорят, что именно здесь в тридцатые приводили в исполнение смертные приговоры. После исполнения приговора труп сжигался в специальном контейнере, а пепел развеивался по ветру. Можно услышать рассказы о привидениях, бродящих в ней по ночам и беспокоящих охранников, о вспыхивающих вдруг и так же неожиданно исчезающих огоньках. Диггеры — исследователи Метро-2, забредающие в коллекторы рядом в тюрьмой, охотно расскажут вам о «сверхъестественном мерцании» порой замечаемом ими в подземных коридорах.

Из «Бутырки» порой совершались побеги, подчас удачные. Иногда заключенные использовали для этого подкопы и подземные ходы. Так в сентябре 2001 года из «камеры смертников» сбежали три особо опасных преступника с большими сроками заключения. Проковыряв за несколько дней ложками растрескавшийся цементный пол, они прорыли ход, добравшись до коллектора, по которому и выбрались на улицу. Двоих задержали в Московской области через три недели. Третьего поймали только в апреле 2003 года. Изучив подробности дела, эксперты пришли к выводу, что побегу немало помогла вибрация, происходившая из-за движения поездов в метро: она разрыхлила почву и разрушила цементный пол камеры.

Станция «Проспект Мира» до 1966 года называлась «Ботанический сад», так как неподалеку находится старейший ботанический сад Москвы — Аптекарский огород, заложенный еще при Петре Первом. Архитектор «Проспекта Мира» — знаменитый Алексей Щусев, а художественное оформление станции посвящено ботанике. Фасад вестибюля украшен скульптурами и оригинальными часами, внутри — смальтовое панно, на котором очень стилизовано изображена детская песочница, где играют дети разных национальностей. За ними с любовью наблюдают три женщины.

Роскошные мозаичные панно есть и на станции «Комсомольская», в создании которой тоже участвовал Щусев, они изображают оружие разных эпох. В торце зала у эскалатора — флорентийская мозаика[13] с изображением ордена Победы на фоне красных знамен.

Свод центрального зала украшают восемь мозаик из смальты и ценных камней, созданные по эскизам Корина. Пять из них — портреты русских полководцев. «Война, которую вы ведете, есть война освободительная, война справедливая. Пусть вдохновляет вас в этой войне мужественный образ наших великих предков — Александра Невского, Димитрия Донского, Кузьмы Минина, Димитрия Пожарского, Александра Суворова, Михаила Кутузова! Пусть осенит вас победоносное знамя великого Ленина!..» — произнес Сталин, выступая на Параде 7 Ноября 1941 года. Именно этих полководцев и увековечил Корин. Еще три панно посвящены победе в Великой Отечественной войне. Сама фраза тоже была высечена на мраморной табличке у входа в зал, но теперь на ее месте — историческая информация о станции.

Первоначально два последних мозаичных панно — «Вручение гвардейского знамени» и «Парад Победы» — выглядели так: на первом из них был Сталин, передающий знамя солдату, а за спиной Генералиссимуса стояли его ближайшие сподвижники: Молотов, Берия, Каганович. На втором — те же персоны из партийной верхушки выстроились на трибуне Мавзолея, у подножия которого свалены фашистские знамена. В 1963 году переделывал панно сам Корин: вместо «Вручения гвардейского знамени» появилось «Выступление Ленина перед красногвардейцами, отправляющимися на фронт», а с другой картины просто исчезло все сталинское Политбюро, и трибуна Мавзолея оказалась пустой, зато на переднем плане появилась аллегорическая фигура: Родина-мать с пальмовой ветвью мира и серпом-молотом.

Почти все мозаики «Комсомольской» кольцевой собирались в метродепо в Измайлове. Единственная композиция, собранная в ленинградской академической мозаичной мастерской — «Взятие рейхстага. Берлин, 1945 год» — Корину решительно не нравилась, и он откровенно называл ее халтурной.

Но в целом художник очень любил «Комсомольскую» и гордился своей работой.

«Сегодня после обедни поехал на «Комсомольскую» посмотреть свои мозаики. Я остался доволен. Это лучшая станция метрополитена. Мозаики ее очень украшают. Торжественная станция!» Павел Корин[14]

Станция «Курская» открыта 1 января 1950 года в составе участка «Курская» — «Парк культуры». Ее оформление очень строгое и необыкновенно стильное, станция лишена броских украшений и напоминает античный храм. Даже ориентация центрального зала вполне храмовая: вход — на западе, торцевая часть — на востоке. Это — храм Побед, и его создатели в 1950 году были удостоены Сталинской премии.

Необыкновенно красив и аванзал с одной срединной колонной-цветком, словно подсвеченной изнутри. Вестибюль оформлен как беседка, ее купол напоминает солнце с лучами. Лучей — шестнадцать, по числу республик, входивших тогда в состав СССР. По диаметру купола прикреплена надпись с текстом второго куплета гимна СССР: «Сквозь грозы сияло нам солнце свободы,/ И Ленин великий нам путь озарил./ Нас вырастил Сталин на верность народу,/ На труд и на подвиги нас вдохновил». В 1961 году по инициативе Никиты Хрущева вторую половину надписи убрали, тогда же чеканку на горельефе медали «За оборону Сталинграда» изменили на Волгоград в связи с переименованием города, но затем, в начале двухтысячных, все детали были возвращены на свои места. Вестибюль украшает хоровод женских фигур работы Николая Томского и пустая апсида, в которой некогда стояла величественная статуя Иосифа Сталина.

Это интересно:

На станции висит табличка «Курская большого кольца», так как Кольцевая линия планировалась быть большим кольцом, а строительство еще одного — малого — предполагалось под Бульварным кольцом.

За станцией между главными путями расположен пункт технического обслуживания составов, от которого отходит соединительная ветвь на Люблинскую линию. Эта ветвь используется для служебных перевозок и для перегонки составов с одной линии на другую.

Станция «Таганская» расположена глубоко под Таганским холмом и имеет два последовательных эскалаторных наклона. Между ними — промежуточный зал, свод которого украшен очень эффектной росписью: на фоне синего-синего неба реет советский флаг и святятся огни праздничного фейерверка — это «Салют Победы»!

Пилоны центрального зала покрыты светлым мрамором и украшены майоликовыми с позолотой панно, изображающими воинов Советской армии.

В южном торце центрального зала изначально размещалась скульптурная композиция «Сталин и молодежь», впоследствии замененная на панно тех же авторов с портретом В.И. Ленина, гербом СССР и союзных республик и изображениями городов-героев Ленинграда, Сталинграда, Севастополя и Одессы. Сейчас нет и его: в торце устроен переход на станцию «Таганская» Таганско-Краснопресненской линии. В центре станции есть лестницы, ведущие на станцию «Марксистская» Калининской линии.

Станция «Павелецкая» — единственная привокзальная станция на Кольцевой линии, не имеющая прямого выхода к вокзалу. Пилоны ее зала декорированы решетками и колоннами, они облицованы светлым мрамором и орнаментированы коричневым. Раньше в торце центрального зала находился бронзовый медальон Ленина и Сталина, замененный потом на мозаичное панно с изображением рабочего и колхозницы, созданное по эскизу Павла Корина. Еще два панно из мозаики помещены на куполе вестибюля и над эскалатором. Их тема — гимн плодородию Земли: станцию оформляли как раз в те годы, когда вышел «Сталинский план преобразования природы».

Станция «Добрынинская» — очень строгая и элегантная, оформлением пилонов напоминающая перспективные порталы памятников древнего русского зодчества. Светлый мраморный зал лишен украшений, за исключением одного смальтового панно на торцевой стене, изображающего женщину в обтягивающем скафандре, играющую с младенцем в окружении спутников и планет. Панно называется «Утро космической эры». Не обсуждая сейчас художественные достоинства изображения, скажем: освещение для мозаики явно не подходит. Кусочки смальты не блестят, а сливаются в некое мутное пятно. Дело в том, что на этом месте изначально был плоский барельеф — портрет Сталина в окружении знамен, и резкий верхний свет должен был подчеркивать его контуры.

На каждом пилоне в нишах спрятаны небольшие изящные барельефы в том же стиле — их не меняли.

Наверху в вестибюле еще три панно. На центральном — Ленин в окружении гербов союзных республик, на двух крайних — парады на Красной площади. Слева военные несут флаг, справа спортивного вида молодежь — портрет Гагарина. Да, первого человека, 12 апреля 1961 года совершившего полет в космос на корабле «Восток». А станция открыта в 1950 году!

Присмотритесь: и гвардейский знак на знамени, и портрет первого космонавта отличаются по колориту и по качеству смальты от окружающего изображения. Ранее на этих местах были портреты Сталина.

Перед входом в наземный вестибюль в 1967 году был установлен бюст Петра Добрынина, по имени которого названа станция, — участника Октябрьской революции токаря Московского телефонного завода, погибшего в 1917 году.

Станция «Октябрьская» (до 1960 года — «Калужская») задумывалась как торжественный реквием павшим в Великой Отечественной войне. Архитектор Леонид Поляков уподобил станцию храму, она напоминает средневековую базилику. Свод подземного зала разделен арками, у основания которых — барельефы с изображением советских воинов. Ряды факелов ведут к апсиде с предполагаемым алтарем — нише с голубым небом, призванным отобразить «светлое будущее» страны. Эта апсида, закрытая решеткой, закрытая торжественной оградой в стиле ампир стала мишенью для остряков, иронизировавших по поводу «светлого будущего за решеткой». Однако правительственная комиссия ничего дурного в проекте не углядела, и автор был удостоен Сталинской премии.

Станция «Парк Культуры» — кольцевая — строгая, отделанная мрамором серых тонов. Ее украшают барельефы из белого мрамора, рассказывающие о жизни советской молодежи

И снова станция «Киевская»! Это уже третья «Киевская» в метрополитене, но единственная, которую действительно строили киевляне. Их проект одержал победу в конкурсе, где участвовало сорок работ. Именно «Киевская», построенная уже после смерти Сталина, замкнула кольцо. Она стала, пожалуй, самой пышной и яркой на Кольцевой ветке.

Станция имеет параболический свод, поддерживаемый расширяющимися кверху пилонами. Неповторимой ее делают 18 мозаичных панно в массивных лепных рамах. Они иллюстрируют историю взаимоотношений России и Украины, начиная с Переяславской рады до мирной жизни в Советской стране.

В торце станции в окружении знамен — портрет Ленина. Но есть в изображении некая непропорциональность: ранее на месте прямоугольной мозаики был круглый гипсовый барельеф с портретами двух вождей.

В круглом эскалаторном зале, построенном в 1953 году, по стенам идет мозаичная композиция в египетском стиле. Сюжет: сцена поклонения гербу. Художник — известный Григорий Опрышко, автор множества портретов Сталина. Существует легенда, что изначально люди поклонялись не символу, а изображению вождя. Но это только легенда.

Это интересно:

На одной из мозаик — «Борьба за советскую власть на Украине» — современные пассажиры усматривают у одного из партизан в руках мобильный телефон, а на коленях — ноутбук. В действительности он использует полевой телефон модели УНА-И или УНА-Ф, причем тяжелую трубку партизан держит двумя руками, а то, что принимают за ноутбук, — крышка от ящика с телефонным аппаратом.

Еще интересно отметить, что станция была последней и самой «богатой» на изображения Сталина: их было пять. Потом все изображения уничтожили.

Сталин умер 5 марта 1953 года. Существует много версий его смерти, в том числе убийство. Его смерть вызвала разную реакцию: от невероятного всепоглощающего горя, до бурного ликования. Равнодушным не остался никто.

Летом того же года был арестован и спустя несколько месяцев расстрелян Лаврентий Берия. 7 сентября 1953 года первым секретарем ЦК КПСС был избран Никита Сергеевич Хрущев. В 1956 году на XX съезде КПСС он выступил с докладом, изобличающим культ личности Сталина и массовые репрессии. Начался новый период в жизни страны, так называемая десятилетняя «хрущевская оттепель». Изменения в идеологии неминуемо повлекли за собой перемены в художественном стиле.

На Кольцевой линии закончилась эпоха подземных дворцов. Ей на смену пришел хрущевский минимализм, строители и архитекторы вспомнили, что метро — не повод похвастаться богатством страны, а всего лишь вид городского транспорта. Повинуясь традиции, станции по-прежнему отделывали, старались придавать им элегантный вид, но ни мозаики, ни лепнины более не использовали, да и мрамор стал редок.

Раньше у жителей столицы был род развлечения — ездить смотреть новые станции. Горожане любовались их отделкой, рассматривали украшения… Этот обычай сохранился и в хрущевские времена, и даже в брежневские, но теперь такие поездки все чаще оканчивались разочарованием: станции выглядели тусклыми и неинтересными. Пустячок? Да. Но Хрущев очень быстро стал непопулярен в народе, что в конечном итоге дало недругам возможность сместить его со всех постов.

6. Калужско-Рижская линия — шестая линия Московского метрополитена, пролегающая с северо-востока на юго-запад города. Она обозначается оранжевым цветом. Некоторые ее станции — глубокие, а некоторые лишь «условно-подземные». Через реку Яузу ведет крытый метромост. В составе линии 24 станции, ее длина — 37,8 км.

Эта линия — вторая по загруженности в московском метро, и уступает только Таганско-Краснопресненской. Ветку начали строить сразу после Кольцевой, в 50-е годы, чтобы соединить с центром Всесоюзную сельскохозяйственную выставку. Ныне линия продлена, она соединяет старинное село Медведково (названное не в честь бурых лесных мишек, а из-за владевшего им в XVI веке боярина князя Василия Федоровича Пожарского по прозвищу Медведь), бывший город Бабушкин, ставший одним из районов Северо-Восточного округа столицы, с Теплым Станом и Битцевским парком на Юго-Западе.

Это интересно:

Часто можно увидеть на картах довольно нелепое сокращение «Л. Бабушкин». В данном случае «Л» — вовсе не инициал, а первая буква слова «летчик». Полярный летчик Михаил Бабушкин погиб в 1938 году при очередном вылете. В следующем году в его честь был переименован городок Лосиноостровский, а спустя сорок лет — названа станция метро.

Станция «ВДНХ» была названа так по действовавшей в советское время Выставке достижений народного хозяйства. Потом советское время кончилось, выставку закрыли и переименовали, нарядные павильоны превратились в торговые ларьки — а название станции осталось. Теперь выставку пытаются восстановить: реконструируют и реставрируют павильоны, строят новые… Заработал потрясающий Москвариум — невероятное собрание рыб и водных животных. Действуют разнообразные музеи: техники и истории…

Станция «ВДНХ» стала жертвой экономии. Первоначально предполагалось, что ее пилоны будут обрамлять арки, украшенные зеленой с золотом флорентийской мозаикой. Эту работу поручили художнику Фаворскому, который создал изящнейшие орнаменты на тему переплетённых дубовых листьев и лент. Однако, когда часть одного пилона уже была выполнена в натуре, бюджет внезапно сократили. Дивной красоты мозаику безжалостно заштукатурили и закрасили темно-зеленой краской. В результате станция, которая могла бы стать произведением искусства, имеет вид довольно невзрачный и даже убогий.

Неудачей можно считать и станцию Рижская: она облицована желтой плиткой, оттенки которой подражают оттенкам прибалтийского янтаря. Но одно дело ценный поделочный камень, а совсем другое — потрескавшаяся и неровно положенная плитка, да и своды в пятнах протечек. Зато на выходе из станции сохранилась замечательная скульптура (автор — Ковнер), установленная в 1958 году в честь запуска первого советского спутника. Напротив станции метро — старинное красивое здание Рижского вокзала, а рядом с ним — Музей железнодорожного транспорта.

А вот станция «Свиблово» — удалась!!! Ее отделывали уже в брежневские времена, и средства позволили разбавить аскетичную архитектуру яркими мозаичными панно. Дело в том, что в Свиблове предполагали построить автовокзал, вот и украсили станцию гербами окрестных городов.

Среди достопримечательностей на этой ветке можно назвать старинную усадьбу «Свиблово», Ростокинский акведук XVIII века, Музей космонавтики, Политехнический музей на Китай-городе, Третьяковскую галерею у «Третьяковской», «Палеонтологический музей» недалеко от станции «Теплый Стан» и роскошный теплостанский лес — остаток древнего лесного массива, на территории которого сохранились чистые родники, курганы вятичей и остатки линии Московской зоны обороны, устроенной в 1941-м на правом берегу речки Очаковки.

Это интересно:

На «оранжевой» линии в течение почти двадцати лет существовала своя станция- призрак — «Шаболовская» расположенная за «кольцом» рядом со знаменитой телебашней. Она была построена в 1962 году, но из-за препятствовавших проходке эскалаторного наклона сложных геологических условий открылась лишь в ноябре 1980 года.

В составе станции «Третьяковская», названной в честь знамений картиной галереи, — два зала с кросс-платформенной пересадкой: для того чтобы осуществить пересадку на другую линию, достаточно перейти на противоположную сторону платформы. Попасть в параллельный зал можно по лестничному переходу в центре обоих залов.

На этой станции есть закрытый, не работающий переход. Метроманы утверждают, что он ведет в секретное метро, Метро-2.

Из истории: пожары:

В 1981 и 2010 годах на перегоне «Третьяковская» — «Октябрьская» случались пожары в поездах. Оба раза персонал и пожарные службы реагировали быстро и оперативно, но в связи с недостатком информации в СМИ после первого случая (когда сгорели четыре вагона) стали ходить самые мрачные слухи, называлось семь погибших. Официально это не было подтверждено.

7. Таганско-Краснопресненская линия (до 1990 года — Ждановско-Краснопресненская) — седьмая линия Московского метрополитена, пролегает с северо-запада на юго-восток города. На схеме обозначается фиолетовым цветом. Ее конечная станция — «Планерная» названа так из-за расположенного рядом Национального аэроклуба России имени В.П. Чкалова; «Сходненская» — по речке Сходне и таинственному «Сходненскому ковшу» — гигантской впадине, скорее всего метеоритного происхождения. Следующая — «Тушинская» — по имени района, а район назван в свою очередь, в честь одного своего владельца, боярина Василия Квашни, за чрезвычайную дородность прозванного «Тушей» (XIII–XIV века). На противоположном, южном, конце линии находится электродепо Выхино, а дальше линия идет за МКАД.

Это самая загруженная линия в Московском метрополитене, самая глубокая ее станция — «Пушинская». Южный участок работает на пределе возможностей. Северный удалось частично разгрузить с проведением другой линии в Строгино и Митино.

Это интересно:

Призрак, обретший жизнь!

Станция «Спартак» (ранее «Волоколамская») — долгое время была законсервирована. Долгих сорок лет мимо необлицованной и неосвещенной платформы поезда пролетали, не снижая скорости. Трудно даже подсчитать, сколько небылиц успел сложить народ за это время! Вспомнили все: и пришельцев из космоса, и таинственные энергии, пробивающиеся из недр земли, и колдунью Марину Мнишек, зарывшую где-то тут свою «черную книгу» (наверху в Тушине действительно некогда стоял лагерем Лжедмитрий Второй)… Но потом сказки закончились: станцию запустили в действие.

«Полежаевская» — станция Таганско-Краснопресненской линии Московского метрополитена, расположена между станциями «Октябрьское поле» и «Беговая» — была открыта в декабре 1972 года. Названа она не в честь известного поэта, а по имени метростроевца, героя социалистического труда Василия Дементьевича Полежаева, бригадира проходчиков, а затем начальника Московского метростроя. Именно его обычно называют в числе тех, кто строил и второе московское метро — секретное.

Эта станция — трехпутная. Это связано с тем, что станция строилась с учетом планов продлить линию в Хорошево-Мневники и наладить вилочное движение, однако в дальнейшем такой проект был отклонен. Третий путь сейчас не используется.

Из-за лишнего пути станция вышла очень широкой, несмотря на то что платформы там всего по 8 метров шириной вместо обычных десяти.

В составе станции «Китай-город» (ранее — «Площадь Ногина») — два зала и тоже действует кросс-платформенная пересадка. Очень нужная станция! От нее близко к Кремлю, к парку Зарядье, к Политехническому музею, к синагоге и к двум библиотекам — Исторической и «Иностранке». Ровнехонька над подземным залом этой станции расположен сквер с альпийскими горками и фигурными клумбами — островок зелени в каменных джунглях центра столицы.

Станция «Таганская» долгое время была конечной. Вблизи станции в сторону центра расположен пошерстный съезд, использовавшийся для оборота составов. От второго пути Таганско-Краснопресненской линии отходит также соединительная ветвь на Кольцевую линию для служебных перевозок, которую некоторые проникающие туда диггеры любят фотографировать, выдавая за Метро-2. Между «Таганской» и «Пролетарской» на улице Малые Каменщики находилась знаменитая тюрьма — Таганский Централ, воспетая в популярном городском романсе: «Таганка — я твой бессменный арестант…» Сооруженная в 1804 году, она повидала многих именитых арестантов и продолжала использоваться вплоть до 1958 года. В подвале тюрьмы совершались казни. В 1958 году тюрьма была взорвана, и на ее месте построен детский сад МВД и четыре жилых пятиэтажных дома для охранников Таганки. В настоящее время сохранились одно из тюремных административных зданий и помещение бывшей тюремной прачечной. Перед сломом Таганская тюрьма представляла собой кирпичное, желтого цвета шестиэтажное здание, внутри шли галереи, огороженные металлическими сетками для предупреждения попыток самоубийства.

Точно известно, что по крайней мере один подземный ход в тюрьме был точно, он вел в соседний Новоспасский монастырь, на территории которого располагались бани, которыми имели право пользоваться заключенные. Диггеры утверждают, что этот ход был далеко не единственным, их мнение подтверждается и тем, что, несмотря на крепость стен, из тюрьмы время от времени совершались побеги. Так, в 1905 году известная актриса, гражданская жена Максима Горького Мария Андреева на деньги Саввы Морозова подготовила побег из Таганской тюрьмы нескольких большевиков.

Именно в Таганской тюрьме поэт Леонид Радин написал песню «Смело, товарищи, в ногу!». Здесь сидел видный большевик-революционер Николай Бауман. В 1905 году сюда на несколько дней попал писатель Леонид Андреев. Его обвиняли, что предоставил свою квартиру для совещания ЦК РСДРП. Залог в 10 000 рублей, по просьбе Максима Горького внесенный Саввой Морозовым, позволил Андрееву уехать за границу. Но и сам миллионер Савва Мамонтов провел в этой тюрьме в одиночной камере более пяти месяцев — за помощь революционерам. За проповедь «Голос крови», посвященную событиям 1905 года, здесь отсидел семь суток священник и философ Павел Флоренский.

По несколько месяцев провели здесь революционер Л. Красин и будущий нарком просвещения А. Луначарский.

В конце 1937 года в тюрьме держали 82-летнего святителя Серафима (в миру Леонида Чичагова). Потом его вывезли в Бутово и расстреляли. Церковь считает Чичагова священномучеником.

Во времена сталинских репрессий здесь содержались некоторые опальные ученые.

Авантюрист Осип Шор, ставший прототипом Остапа Бендера, ненадолго попал в Таганку в 1922 году — за драку. Дни перед казнью провел в тюрьме Мартин Лацис, бывший член коллегии ВЧК и один из инициаторов «красного террора». В 1942 году в Таганскую тюрьму попал выживший в бою на разъезде Дубосеково связной политрука Клочкова Даниил Кожубергенов, его обвинили в том, что он сдался в плен с оружием в руках.

Предатель Родины, генерал-изменник, прешедший в 1942 году на сторону фашистов, Андрей Власов, офицеры и солдаты из его окружения, просившие расстрелять их как солдат, в августе 1946-го по приговору суда был повешены во внутреннем дворе Таганской тюрьмы.

В феврале 1951 года перед высылкой по этапу в Таганской тюрьме содержался известный целитель и натурфилософ Порфирий Иванов, более всего знаменитый тем, что ходил в любые морозы без обуви и голым до пояса.

Городская легенда: смеющийся юноша

«Метропоезд шел от «Таганской» к «Пролетарской». Это старый глубокий тоннель, и в поездах там часто бывает душно. От недостатка воздуха я начала задремывать, и мне приходилось периодически «встряхивать» саму себя, чтобы не заснуть. В очередной раз «встряхнувшись», я вдруг увидела, что к оконному стеклу прижимается лицо юноши, первой моей мыслью было, что бедняге грозит несчастный случай, а потом я сообразила, что поезд несется на бешеной скорости и живой человек просто не удержится у окна. Юноша — он был одет во что-то серое, выглядел очень молодым и сильным — посмотрел на меня внимательно, усмехнулся, показав крепкие белые зубы, потом вдруг дохнул на стекло и написал на запотевшем месте две буквы: «С» и «Р». А потом, отпрянув в темноту, исчез».

Рассказчица не поняла, было ли это коротким сном, реальностью или она действительно видела призрак. Последнее не столь уж фантастично, если вспомнить об одном из эпизодов в истории Таганской тюрьмы: в ней заключенные не только отбывали свои сроки, но и приводились в действие приговоры. Среди повешенных были и эсеры — «социалисты-революционеры», Леонид Андреев описывает казнь через повешение в 1906 году эсера Владимира Мазурина, обвиненного в нескольких убийствах и ограблениях. Мазурину было 19 лет.

Леонид Андреев:

«По виду Владимир Мазурин был скорее похож на рабочего, чем на студента, носил пиджак поверх синей рубахи и небольшой серый картузик. Росту был он среднего, но широкоплеч, коренаст и, видимо, очень крепок…»

Но самую громкую криминальную славу на этой ветке имеет другая станция — «Выхино», в прошлом «Ждановская». В связи с особенностями конструкции (боковые платформы не имеют прямого перехода) «Выхино» является единственной станцией, на которой фактически нарушается существующий в Московском метрополитене принцип фиксированной оплаты независимо от продолжительности и направления поездок. Если пассажир, прибывший на станцию из центра, решит вернуться обратно, ему придется выйти на улицу и еще раз пройти через турникеты и снова заплатить за проезд. Таким образом, ошибка в выборе направления поездки со станции «Рязанский проспект» будет стоить не только потерянного времени, но и денег в размере стоимости одной поездки на метро.

Из истории: убийство на «Ждановской»

27 декабря 1980 года возле поселка Пехорка, недалеко от дороги, ведущей в аэропорт Быково, был обнаружен избитый, полураздетый и полузамерзший человек. Его ограбили, но одежда валялась рядом, видно было, что раздели его специально, чтобы ускорить смерть. Пострадавшего отправили в больницу, где спустя несколько дней он умер.

Документов при нем не было, но в кармане нашлась записная книжка. Позвонив по одному из записанных там телефонов, работники милиции выяснили: жертвой стал сорокалетний заместитель начальника секретариата КГБ СССР майор Афанасьев. Поздним вечером офицер был схвачен постовым нарядом милиции станции метро «Ждановская» 5-го отделения милиции отдела по охране Московского метрополитена, избит пьяными милиционерами, вывезен за город и выброшен в снег. Расследовал это отвратительное происшествие очень опытный следователь, который не дал себя запугать и довел дело до конца. Убийцы в погонах были приговорены судом к длительным срокам заключения, четверо — к расстрелу. Суд проходил в закрытом режиме, так как на высшем уровне было принято решение не омрачать образ милиционера в глазах советских граждан. Секретность не слишком помогла: слухов по Москве ходило немало.

Это расследование стало началом борьбы с преступлениями, совершенными сотрудниками милиции, и череде отставок высших руководителей МВД. По его мотивам был написан роман и сняты художественный и документальный фильмы.

Конечная на сегодняшний день станция этой ветки — «Котельники» примечательна не только элегантностью оформления, но и тем, что она имеет выходы сразу в три города: в Москву, в Люберцы и в Котельники. Иногда эту станцию закрывают из-за трудностей, сопряженных со строительством новой ветки — Некрасовской.

8. Калининская линия — восьмая линия Московского метрополитена. На схемах метро обозначается желтым цветом. В состав линии входит 7 станций, длина ее составляет 13,1 км. Строили линию к Московской олимпиаде.

Линия полностью подземная. Участок «Третьяковская» — «Шоссе Энтузиастов» — глубокого заложения, участок «Перово» — «Новогиреево» — мелкого. Самая глубокая станция этой ветки — «Марксистская», она лежит на 60 метрах от поверхности земли и занимает четвертое место в Москве после станций «Парк Победы», «Дубровка» и «Тимирязевская».

Линия эта очень нужная: рядом с ее станциями располагается четыре железнодорожные станции, и таким образом она связывает с центром города значительную часть Московской области. Однако мистики считают эту ветку метро «нехорошей»: дело в том, что маршрут почти полностью совпадает со страшным Владимирским трактом — дорогой, по которой «по этапу» вели на каторгу осужденных.

Арестанты шли пешком, разделенные на мелкие партии, закованные в ручные и ножные кандалы. Пройдя 15–25 верст, они останавливались на привал, «этап». Для более длительного отдыха существовали специальные «этапные» и «полуэтапные» тюрьмы с огороженным двором. Партию арестантов сопровождала конвойная стража. Передвижение арестантов происходило не по проезжей части дороги, а по параллельным ей грунтовым тропам за рядами посаженных вдоль тракта деревьев. Путь этот был очень тяжел, люди болели, умирали, и часто их хоронили тут же, у обочины.

В 1919 году часть Владимирского тракта от московской Рогожской заставы переименована в Шоссе Энтузиастов, под «энтузиастами» Анатолий Луначарский подразумевал революционеров и политических заключенных, которые следовали в ссылку этим трактом, но это значение было вскоре забыто.

Линия пролегает через исторические районы. Перово еще с древнейших времен считалось «родиной леших». Даже сохранилась часть то ли поговорки, то ли заклинания: «Как леший Перовский зовет Куликовского в гости, к родительской кости». На улице Сергея Лазо сохранился старый парк и четырехугольный пруд — это остатки усадьбы, где жил Яков Виллимович Брюс — сподвижник Петра Первого, ученый, как многие люди XVIII века отдавший дань и оккультизму. Словно помня о непростой истории этого места, дизайнеры оформили станцию, используя образы мифологических животных и даже «зверя», описанного в Апокалипсисе. На первой правой плите от восточного выхода изображено дерево с сидящей на нем птицей. Противоположная ей плита изображает Финиста — Ясного сокола. Следующие плиты — птица Гамаюн и лев. Третья пара плит — это крылатый конь, символ Апокалипсиса и два солнца — счастливое и печальное. На последней паре изображены мотивы первого панно и голубка.

Авария эскалатора на станции «Авиамоторная»

17 февраля 1982 года около пяти часов вечера, через пятнадцать минут после того, как на включенный на спуск резервный эскалатор ступили первые пассажиры. Из-за поломки механизма, пропало сцепление тележек лестницы с двигателем, и эскалатор под тяжестью людей стал двигаться вниз, набирая скорость. К этому времени общий вес пассажиров составил 12 тонн.

Лестничное полотно развило скорость, в 2–2,4 раза превышающую номинальную, около ста человек не смогли удержаться на ногах и стали падать, загородив проход в зоне нижней выходной площадки. За несколько секунд почти все пассажиры, находившиеся на эскалаторе, скатились вниз.

Трагедия длилась 110 секунд. Дежурный по эскалатору сделал все от него зависящее, но оказался бессилен. Заметив ненормальное движение лестницы, он пытался остановить машину рабочим тормозом с пульта в своей кабине, но безрезультатно. Выскочив из кабины, дежурный бросился к балюстраде, чтобы задействовать аварийный тормоз, но и это не помогло… В 17 часов 10 минут вход на станцию был ограничен, в 17 часов 35 минут перекрыт, а еще через десять минут полностью закрыта станция. Поезда проезжали без остановки.

В те годы газеты не публиковали сообщений о таких происшествиях: в Стране Советов царили тишь да гладь. «Вечерняя Москва», единственная из газет, опубликовала короткое сообщение, в котором туманно упоминалось о том, что «среди пассажиров имеются пострадавшие». Зато активно работало «сарафанное радио», и столицу немедленно наводнили самые страшные слухи, говорилось о сотнях погибших. Утверждали, что люди проваливались в находящееся под эскалатором машинное отделение и работающие механизмы разрывали их на куски, что вся станция была залита кровью. Надо заметить, что пол «Авиамоторной» действительно вымощен мрамором красноватого оттенка, напоминающим запекшуюся кровь. Понимая, что с пористого мрамора любые загрязнения удаляются довольно трудно, и напрочь забыв о том, что пол станции выглядел точно так же и год назад, москвичи посчитали эти «кровавые пятна» доказательством правдивости самых жутких сплетен. Многие, не желая ходить по крови, стали избегать страшной станции, и «Авиамоторная» надолго стала пустынной и безлюдной.

Вопреки слухам, наводнившим город, люди не проваливались в машинное отделение, и никого не затянуло в механизмы. Все погибшие восемь человек были задавлены массой навалившихся на них людей. Некоторые пассажиры, пытаясь спастись, запрыгивали на балюстраду эскалатора. Пластиковые листы облицовки действительно не выдержали и провалились, но под ними не было никаких движущихся частей, а было устойчивое бетонное основание. Упавшие получили ушибы, но не более. Спустя девять месяцев на заседании Верховного суда РСФСР было названо точное число жертв: 8 погибших и 30 раненых.

Расследование выяснило, что в декабре 1981 года на четырех эскалаторах серии ЭТ станции «Авиамоторная» установили рабочие тормоза новой системы, однако мастер, не пожелав изучить новые требования, продолжал регулировать их по старой, привычной ему инструкции. Таким образом, три месяца эскалаторы работали в аварийном режиме. Непосредственной причиной аварии явился излом ступени. Она вызвала деформацию и разрушение гребенки, а тормоза, которые должны были остановить потерявший управление эскалатор, не сработали.

Руководство метрополитена оказалось в сложной ситуации. С одной стороны, следовало немедленно проверить все эскалаторы серии ЭТ, поскольку нареканий на них было более чем достаточно, но для этого пришлось бы закрыть свыше полутора десятков станций, а значит, парализовать главную транспортную систему города и вызвать громкий скандал.

Закрыта была только станция «Авиамоторная» на три недели. Работы на ней велись круглосуточно, в три смены, бригадами по 70 человек, без выходных. Эскалаторы на остальных станциях ремонтировались постепенно: были усилены ступени, модернизированы тормоза, заменены главные приводные валы и щиты балюстрады.

Из истории:

Первая в мире крупная авария в метро случилась в 1903 году в Париже. Она унесла жизни 84 человек: загорелся пустой поезд, следовавший по линии 2. Шедший за ним поезд с пассажирами остановился на станции «Курон», однако из-за усилившегося пожара станцию заполнил удушливый дым. Была начата эвакуация пассажиров со станции «Курон», но многие отказались уходить прежде, чем получат компенсацию стоимости проезда. В это время из-за перегрева проводов отключилось электричество. Тогда на станции началась паника, люди пытались выбраться на поверхность, но многие с перепугу бежали в противоположную от выхода сторону и давили друг друга.

Примечательно, что с тех пор в парижском метро аварий не случалось.

8А. Солнцевская линия — тринадцатая по счету линия метро. Ее первый однопутный участок «Деловой Центр» — «Парк Победы» был открыт в начале 2014 года с челночным движением, т. е. один поезд ходил туда-сюда.

Сегодня в состав линии входят 15 станций, четыре из которых впоследствии будут отнесены к другой линии — Большой кольцевой, но это случится лишь в середине 20-х годов, когда линию достроят.

Линию на схемах обозначают желтым цветом, так же как Калининскую; когда-нибудь они будут объединены в одну.

Станции Солнцевской линии отделаны с обильным использованием матового алюминия и очень похожи по оформлению. Пассажиры метро не в восторге. «Чувствуешь себя словно внутри консервной банки», — говорят они. Зато станции удобны: единственный ряд колонн посередине платформы надежно разделяет пассажиропотоки разных направлений. Но плохо другое: если прослушал название станции, то по интерьеру не поймешь, где находишься. Но некоторые особые приметы все же есть: на станции «Минская» колонны украшены фрагментами фотографий паровозов, причем колеса локомотивов имеют красный цвет, хотя сами фотографии черно-белые. «Ломоносовский проспект», видимо, в память о стремлении великого ученого к знаниям, — украшен россыпями белых цифр и белой тетрадной клетки на голубом фоне: ни дать ни взять, обложка учебника математики для начальной школы. В «Раменках» колонны украшены изображениями дубовых ветвей на светло-зеленом фоне.

Солнцевская линия имеет кросс-платформенную пересадку на Арбатско-Покровскую. Пересадочная станция — «Парк Победы» — самая глубокая в Москве: 73 метра. Ее строили не обычные метростроевцы, а спецы из «Трансинжстроя» — бывшего управления 10-а, занимавшегося строительством секретных бункеров: они оказались более опытны в работах на большой глубине. Это, а еще необычные изгибы, которые делает Солнцевская линия, тут же породили массу слухов: мол, это бывшую секретную ветку приспособили для гражданских нужд. Даже сюжет в «Новостях» об этом промелькнул!

Увы, именно на этой станции произошла самая крупная катастрофа в московском метро. Было это в середине июля 2014 года. Переполненный состав типа «Русич», следовавший от «Парка Победы» к «Славянскому бульвару», на скорости 70 км в час сошел с рельсов и налетел на стену… Пострадали более двухсот человек, в том числе 50 человек — тяжело. Погибли 24 человека. Причина — стрелочный механизм был зафиксирован ненадлежащим образом. Были задержаны четыре сотрудника путевых служб, их судили и признали виновными.

9. Серпуховско-Тимирязевская линия — девятая линия Московского метрополитена, обозначается серым цветом. В 1983–1991 годы называлась Серпуховской линией. Она полностью подземная, очень глубокая (несколько станций на глубине более 60 метров), длинная (41,2 км) и в ее составе 25 станций. Это одна из самых загруженных линий метро. С 1991 по 2009 год Серпуховско-Тимирязевская являлась самой протяженной линией московского метро, но затем уступила Арбатско-Покровской линии (43,7 км). Однако Серпуховско-Тимирязевскяа остается самой длинной полностью подземной линией не только в московском метро, но и во всех метрополитенах бывшего СССР и является второй по длине полностью подземной линией в мире, уступая лишь одной из линий нью-йоркского метро.

Конечная станция «Алтуфьево» — очень загруженная: от нее веером расходятся автобусные маршруты в близлежащие подмосковные города. До 1994 года конечной была станция «Бибирево», поэтому за ней был сооружен пошерстный съезд для оборота составов. Она названа по имени деревни на реке Самотешке с прекрасной, к счастью, сохранившейся усадьбой в стиле барокко. Ее последним владельцем был нефтяной промышленник Лианозов, чьим именем до сих пор называется район.

Станция «Тимирязевская» примечательна тем, что, несмотря на ее неимоверную глубину — 63,5 м — ее конструкция односводчатая. Это единственная в Москве односводчатая станция глубокого заложения и вторая по счету односводчатая станция московского метро, построенная закрытым способом (первой была «Библиотека им. Ленина»). А вот на соседней «Дмитровской» далеко не все пилоны имеют проходы из-за сложной геологической ситуации.

Станция «Савеловская» (близ Савеловского вокзала) украшена восьмью смальтовыми мозаиками, иллюстрирующими историю железнодорожного транспорта. Их сюжеты: старинный паровоз; пароход, жеребенок; конка, запряженная 5 лошадьми; пригородная электричка и пр. Гамма этих панно очень сдержанная, чтобы не нарушать общего цветового тона.

Городская легенда:

При строительстве станции «Боровицкая» имел место странный эпизод: метростроевцы обнаружили дом XIX века, принадлежавший людям среднего достатка, с сохранившейся мебелью, всевозможной утварью и даже угли оставались в невыметенном камине. Казалось, что сто лет назад этот дом в силу каких-то причин целиком провалился под землю и так сохранился неприкосновенным до наших дней. Поначалу его хотели оставить как музей, загородив стеклом. Но потом рабочие принялись жаловаться, что им неприятно находиться близ этой руины и тем более заходить внутрь. Врачи действительно зафиксировали разнообразные нарушения здоровья. Тогда на место прибыли «люди в сером», под их руководством дом был разобран, и все детали постройки вывезли в неизвестном направлении.

На «Менделеевской» в подуличном переходе в феврале 2007 года установлен памятник бездомным собакам — фигура бронзового пса-дворняги на невысоком постаменте. Эта скульптура, созданная по инициативе группы народных артистов России и выполненная Александром Цигалем, заслуженным художником РФ, появилась после нашумевшего случая, когда бездомный пес Мальчик, долгое время живший при этой станции, был убит 21-летней фотомоделью Юлией Волковой (она же Юлиана Романова). Женщина сначала попыталась натравить на Мальчика своего бультерьера, а потом, разочарованная тем, что бой не состоялся, нанесла дворняжке несколько ударов ножом. Убийцу признали невменяемой и направили на принудительное лечение.

Станцию «Полянка» украшает яркая, запоминающаяся скульптурная композиция «Молодая семья» (художник С.А. Горяинов), выполненная на фоне цветной керамики. На «Серпуховской» путевые стены облицованы белым мрамором. Поговаривают, что среди облицовки — несколько камней разрушенного в 1938-м Серпуховского кремля.

На станции «Нагатинская» путевые стены украшены панно, выполненными в технике флорентийской мозаики на тему «Древняя история Москвы» (художники Жаренова и Васильцов). «Нахимовский проспект» и «Севастопольская» посвящены теме русского флота. На обеих станциях есть росписи и мозаики.

Очень красива станция «Чертановская», ее зал решен как анфилада изящных беседок. Голубоватые своды, яркие люстры создают впечатление воздушности. Никогда не подумаешь, что находишься на 10 метрах под землей. Ее название не имеет никакого отношения к чертям, а происходит от названия давно пересохшей речки — Черты, по которой некогда проходила граница пленных владений.

А вот станция «Пражская» — наоборот — очень темная. Даже потолки над путями там выкрашены в черный свет. Станция имеет оборотные тупики и являлась конечной станцией на протяжении 15 лет. Ныне конечная — «Бульвар Дмитрия Донского» — первая станция метро, построенная за пределами МКАД.

Теракт

11 июня 1996 года около девяти часов вечера на перегоне между станциями «Тульская» и «Нагатинская» в вагоне поезда взорвалось самодельное, но очень мощное взрывное устройство, заложенное под сиденьем, рядом с аппаратурой движения состава. Взрывная волна была настолько сильна, что вылетели стекла в соседних вагонах, и все заполнил густой дым. Состав из семи вагонов потерял управление и был вынужден остановиться. Всего в составе находились 250 человек, из них погибли 4 человека, пострадали 16 человек, в том числе дети, пятеро из них были доставлены в реанимацию. Раненых выносили на руках, остальным пришлось идти пешком по туннелю к станции «Тульская».

Аварии

Весной 1994 года на этой ветке произошли события достойные фильма-катастрофы: на разных перегонах линии произошло три (!) аварии, в результате которых 20 человек получили увечья.

Первая авария произошла на перегоне «Нагорная» — «Нахимовский проспект». Состав, двигавшийся из центра, догнал и врезался во впередиидущий поезд, притормозивший перед прибытием на станцию, протаранив его последний вагон.

Кабину машиниста смяло в лепешку, а пассажиры поезда — это был час пик — получили травмы, попадав друг на друга. Физически пострадали 16 человек, из них 6 — серьезно, а остальные (а их было две с половиной тысячи!) были страшно напуганы, настолько, что многие не могли сами идти. Станции на участке «Полянка» — «Пражская» закрыли на вход.

На линии образовалась пробка, чтобы поезда могли зайти в депо, пришлось пускать их в обход, и в результате уже под утро произошло новое столкновение: три вагона сошли с рельс и загородили тоннель… Их пришлось разрезать автогеном.

На следующее утро линия заработала. Но утром в четверть десятого, когда поезд прибыл на станцию «Петровско-Разумовская», но еще не успел открыть двери, в него врезался состав, идущий следом. Точно так же, как накануне, но с меньшей силой!! Последний вагон сошел с рельс, повалил дым. Серьезно пострадали три пассажира и машинист второго поезда — его госпитализировали с черепно-мозговой травмой. На платформе началась паника.

После этого линия оказалась практически парализована. Это были нервные времена, люди боялись увольнений, боялись опоздать на работу, они штурмовали станции, возмущались, что поезда не ходят, и требовали вернуть им деньги за проезд. Милиционеры с трудом сдерживали напор толпы.

К середине дня на некоторых участках движение было частично восстановлено. На перегонах «Бибирево» — «Дмитровская» и «Севастопольская» — «Пражская» пустили «челнок».

Причиной аварии назвали неполадки в работе «автоматической локомотивной сигнализации с автоматическим регулированием скорости». При использовании этой системы нет ни автостопов, ни светофоров. Машинист управляет поездом вслепую, с помощью приборов, получающих сигналы по рельсовым цепям. Из-за каких-то помех в тот день поездная аппаратура принимала эти сигналы с искажениями.

10. Люблинско-Дмитровская линия — десятая линия Московского метрополитена. Обозначается она салатовым цветом. Эта линия целиком расположена на левом берегу Москвы-реки; в состав линии входят 23 станции, общая длина — 38,3 км. С 19 июня 2010 года Люблинско-Дмитровская линия — единственная в Московском метрополитене, которая не имеет пересадки в одном из двух мест её пересечения с Кольцевой линией: от постройки пересадочной станции «Суворовская» отказались из-за дороговизны.

Ветка новая, и вентиляция на станциях пока работает безукоризненно: воздух внизу чистый и свежий. К оформлению станций подошли с душой: многие из них необыкновенно хороши.

Особо выделяются следующие:

Станция «Марьина Роща» — ее стены украшены великолепными мозаиками, изображающими подмосковные пейзажи, какими они были лет двести назад.

Станция «Трубная» привлекает витражами работы Зураба Церетели с видами старинных русских городов. После открытия станции некоторые пассажиры высказывали недоумение по поводу оформления витражей. Дело в том, что практически на всех витражах изображены церкви и соборы, но ни на одном их куполе нет креста. Через несколько месяцев после открытия «Трубной» на всех куполах кресты появились — кто-то из пассажиров самостоятельно прикрепил к витражам маленькие нательные крестики. Руководство метрополитена не сочло эти кресты портящими облик станции, поэтому их так и оставили.

Станция «Достоевская» многих пугает: она выложена черно-белым мрамором, а огромные, в человеческий рост панно отображают ключевые сцены из романов великого писателя. Сцены эти подчас очень жестокие: убийства, расплата за преступления… По выразительности станцию можно назвать шедевром, но, безусловно, шедевр этот очень мрачен. Зато, поднимаясь на поверхность, пассажиры попадают в мир счастья и радости: театр Армии, Екатерининский парк и проч.

Самая глубокая станция на этой ветке — «Фонвизинская» (65 метров). Оформление ее уникально: станцию украшают стереолайт-панели художника Константина Худякова. В режиме ожидания эти панно выглядят как черное зеркало, но стоит зрителю приблизиться, как срабатывает датчик движения, включается внутренняя подсветка и на экране возникает сложное диджитал-арт изображение, которое меняется в зависимости от угла взгляда. Тема панно — герои бессмертной комедии Дениса Фонвизина «Недоросль», написанной в конце XVIII столетия и рассказывавшей о патологической любви не слишком умной матери к сыну и о проблемах, которые возникали из-за этого у самого подростка и у окружающих. Проблема эта до сих пор актуальна, а в те времена комедия произвела впечатление разорвавшейся бомбы. «Умри, Денис: лучше не напишешь!» — кричали автору из зала. И вот уже двести лет его пьеса не сходит со сцены.

Станция «Римская» оформлена в древнеримском стиле. В ее торце есть фонтан — единственный в московском метро — и скульптурная группа (автор Берлин): два младенца играют среди разрушенных колонн. Предполагается, что это Ромул и Рем — легендарные основатели города Рима. В центральном зале нет ни одного указателя, чтобы не портилась перспектива.

В северном торце станции «Дубровка» расположено мозаичное панно художника Зураба Церетели. «Волжскую» украшают интересные скамейки-беседки, а на «Братиславской» удивляет неожиданная «проплешина»: в центре зала отсутствуют колонны. Это пространство оставлено для сооружения перспективной пересадки на второе кольцо метрополитена.

Это интересно:

На участке «Сретенский Бульвар» — «Трубная» тоннель делает очень крутой поворот, его радиус на сто метров меньше стандартного. Это сделано для увода трассы из охранной зоны памятника архитектуры «Рождественский женский монастырь».

Сейчас линия на Севере заканчивается станцией «Селигерская», но очень вероятно, что ее продлят и дальше — до станции «Физтех» (г. Долгопрудный). Это название впервые появилось на схеме метро в качестве первоапрельской шутки. Студенты напечатали наклейки с названием и прикрепили их на схемы в метро. Таким образом они подали идею! Реальная возможность продления Люблинско-Дмитровской линии до станции «Физтех» начала прорабатываться в мае 2016 года в связи с потребностью обеспечить станцией метро создаваемый технопарк МФТИ.

Конечная южная — «Зябликово» одновременно служит пересадочной станцией на станцию «Красногвардейская» Замоскворецкой линии.

Это печально:

В начале 90-х годов практически полностью прекратилось финансирование строительства метрополитена в Москве. Ситуация складывалась критическая: незакрепленные подземные пустоты грозили обрушением. На строительство Люблинской линии Метрострой добывал средства, продавая технику и сдавая в аренду помещения. Чтобы найти тюбинги на тоннель «Аннино» — «Бульвар Дмитрия Донского» под МКАД, собирали сделанные когда-то из тюбингов клумбы.

11. Каховская линия — одиннадцатая и самая короткая линия Московского метрополитена. В состав линии входит 3 станции, длина линии составляет 3,3 км. Первоначально линия была участком Замоскворецкой линии, участок «Каширская» — «Каховская» открыт 11 августа 1969 года. После строительства участка Замоскворецкой линии от «Каширской» до «Красногвардейской» движение по участку будущей Каховской линии было вилочным. Из-за большой нагрузки на Замоскворецкую линию такой режим работы создавал ряд проблем, и в ноябре 1995 года участок «Каширская» — «Каховская» был выделен в самостоятельную Каховскую линию.

12. Бутовская линия легкого метро — двенадцатая линия Московского метрополитена и первая линия легкого метро не только в Москве, но и в России. Фактически является продолжением Серпуховско-Тимирязевской линии, однако формально самостоятельна. Линия длиной чуть более пяти километров состоит из 5 станций и на 2/3 проходит по эстакаде над землей. Расположена она полностью за МКАД!

Это интересно: легкое метро.

У легкого метрополитена значительно меньший пассажиропоток. Его линии, как правило, располагаются на поверхности или на эстакадах. Габариты вагонов — меньше железнодорожных. Его строительство обходится дешевле и занимает меньше времени. Нет типичных для подземелья проблем с вентиляцией, плывунами. Однако инженерам приходится решать проблемы пересечения такого метро с автомобильными магистралями, строить противошумные ограждения, обеспечивать уборку снега зимой. В городах Германии такое метро часто называют S-Bahn — городским поездом.

Сооружение других линий легкого метро (Новокосинской, Жулебинской, Митинской и т. д.) отменено — в пользу продления линий обычного метрополитена. Легкое метро планируется в Сочи, Краснодаре, Воронеже, Ульяновске, Нижнем Новгороде, Новосибирске.

Монорельсовая транспортная система (ММТС) — тоже относится к ведению метрополитена. Она выстроена в Северо-Восточном административном округе, от станции метро «Тимирязевская» до «ВДНХ» и чуть далее — до улицы Сергея Эйзенштейна. Трасса проходит по улице Фонвизина, пересекает линию Октябрьской железной дороги, идет мимо Телецентра по улице Академика Королёва, выходит к Главному, а затем к Северному входу ВВЦ. К сожалению, линию эту вот уже который год планируют закрыть. Сейчас она работает в «экскурсионном режиме», хотя смотреть там особо нечего: дорогу специлаьно прокладывали по промзонам, чтобы не беспокоить жителей. Поезда ходят раз в полчаса.

Из истории:

Первый монорельс был создан в России на целых 15 лет раньше первого паровоза. В 1820 году в подмосковном селе Мячкове Иван Кириллович Эльманов построил «дорогу на столбах»: по верхнему продольному деревянному полозу катилась вагонетка на конной тяге. Но, как это часто бывает в России, инвесторов для раскрутки изобретения не нашлось. А годом позже англичанин Пальмер взял на монорельс патент. Об Ельманове он никогда не слышал. Пальмер построил свой монорельс в 1825 году, и именно с этого года за рубежом отсчитывают историю монорельсового транспорта.

В 1836 году князь Белосельский-Белозерский получил привилегию на проект «самокатной дороги», а в 1872 году в Москве на политехнической выставке был экспонирован опытный участок монорельсовой дороги системы Лярского. Также есть упоминания, что в 1874 году Хлудов соорудил в России однорельсовую дорогу для перевозки леса.

Инженер Ипполит Владимирович Романов в марте 1897 года представил на заседании Русского технического общества действующую модель электрического монорельса. Инженер получил высочайшее разрешение соорудить опытный участок в Гатчине.

Длина этой двухпутной трассы составляла всего 0,2 км. Вагоны весом 1600 кг походили на трамваи того времени и подвешивались наподобие фуникулера к металлической эстакаде на высоте не менее семи с половиной метров над землей. Два двигателя мощностью по 6 кВт работали на постоянном токе напряжением 100 В.

В июне 1900 года были проведены первые испытания монорельса. Вагон с грузом до 3200 кг, без рывков и толчков, плавно двигался со скоростью 15 км/ч.

Журнал «Нива» № 30 за 1900 год писал: «Так как движение производится электрической энергией, передаваемой по медному проводу вдоль всего пути, то этой же энергией можно воспользоваться для автоматического деления всего пути на участки, на которых одновременно может находиться только один поезд. Всякий поезд может приблизиться к идущему впереди не более, как на известное расстояние, напр. около 1,5–2 верст. Когда расстояние между поездами уменьшается до этого предела, то сзади идущий поезд останавливается, хотя, конечно, в случае надобности особым прибором поезда могут быть приближены друг к другу на желаемое расстояние. Ускорение или замедление может быть сделано автоматически, так что невнимание или небрежность машиниста исправляются независимо от него».

Одновременно и независимо от Романова аналогичную систему создавал в Германии инженер Евгений Ланген. Его Вуппертальская монорельсовая линия длиной 10 километров связала Бармен и Эберфельд, а в 1903 году была продолжена до Вохвинкена. Она существует до сих пор и исправно работает более ста лет; подвесные же линии Романова так и не украсили город на Неве, и даже точно нельзя сказать, когда исчезла Гатчинская линия.

Известно, что Романов и его ученик Кошкин выдвигали еще несколько аналогичных проектов: дороги из Петербурга в Москву, из Москвы в Нижний Новгород и даже обращались к правлению Аляско-Сибирской дороги, планировавшему соединить железной дорогой столицы США, России и Франции. Известно, что комитет Аляско-Сибирской дороги обращался к конгрессу США по вопросу постройки данной дороги, однако никаких конкретных действий не последовало.

Московское Центральное кольцо — воскрешенная Московская окружная железная дорога со столетней историей! Более полувека это кольцо длиной чуть меньше пятидесяти пяти километров стояло заброшенным. По отдельным его участкам ходили грузовые паровозики, энтузиасты совершали длительные пешие прогулки по разобранным рельсам и писали печальные «путевые заметки». Они описывали и фотографировали заброшенные станции, выкладывали свои заметки в Сети.

Вода камень точит: постепенно о возрождении дороги заговорили и на правительственном уровне. Разговоры переросли в планы, планы мало-помалу стали воплощаться в жизнь… И вот дорога заработала!

Железнодорожное полотно восстановили, станции перенесли на новые места — ближе к веткам метро. Старые постройки отремонтированы и используются для каких-то других целей. Их можно видеть из окна поезда. Выстроены удобные переходы. Вообще надо заметить, что комфорту на новой дороге уделено особое внимание, и путешествовать по ней можно с удовольствием.

Оригинальные старинные мосты сохранились до наших дней, но пускать ни ним поезда не решились: аккуратно на плавучих опорах перенесли мосты на новые места и сделали пешеходными, а для дороги выстроили новые.

В 1908 году по Окружной дороге в сутки проходили четыре поезда, теперь поезд за поездом следуют каждые шесть минут. Это электропоезда ЭС1/ЭС2Г(Электропоезд Сименс, 1-й / 2-й тип Городской), иначе называемые «Ласточками». Производит их завод Уральские локомотивы в Верхней Пышме по лицензии фирмы Siemens.

Некрасовская линия — строящаяся пятнадцатая линия метро. Запустить всю линию с восемью станциями планируется в 2019 году. На схемах она будет обозначаться розовым.

Первоначально эту линию называли Кожуховской, по бывшей деревне Кожухово в районе Косино-Ухтомский, но это привело к путанице: одноименная станция есть на Люблино-Дмитровской линии. На сайте «Активный гражданин» прошло голосование и большинство выбрали красивое название «Некрасовская». Его и утвердили.

Линия соединит центр столицы с районами Кузьминки, Выхино-Жулебино, Косино-Ухтомский и будет заканчиваться в Люберецких полях.

Есть еще одна планируемая, но еще не построенная линия метро — Коммунарская. Названа она по поселку Коммунарка. Будет она подземной мелкого заложения; начинаться будет от Большого кольца и проляжет аж до городка Троицк.

Большое кольцо и хорды

Большое кольцо Московского метрополитена — проект второй кольцевой линии Московского метрополитена, который впервые был выдвинут в 1947 году, в 70-х активно разрабатывался, но так и не был воплощен. Теперь сроки окончания строительства отодвинуты на 2035 год. Участки «Каширская» — «Каховская» Замоскворецкой линии и «Черкизовская» — «Улица Подбельского» Сокольнической линии когда-нибудь станут его частью.

На многих станциях существуют заделы под этот проект: на перегоне «Черкизовская» — «Улица Подбельского» видна пара тоннелей с проложенными в них рельсами, не доходящими до основной ветки. На станции «Октябрьское поле» Таганско-Краснопресненской линии в центре зала уменьшен шаг и усилена конструкция колонн — это тоже задел под будущую пересадку на Большое кольцо.

Медальон на путевой стене «Курской» не имеет отношения к этому проекту. Дело в том, что проектировалось малое кольцо, которое должно было пройти под Бульварным кольцом Москвы, и таким образом нынешняя Кольцевая линия стала бы «Большим кольцом».

Проект прокладки «хордовых линий» был предложен в 1980-е годы. Планировалось четыре хорды: Митинско-Бутовская, Химкинско-Жулебинская, Солнцевско-Мытищинская и Ясеневско-Балашихинская.

Предполагалось, что по ним будут курсировать десяти-двенадцативагонные составы со средней скоростью 70—100 км/ч. Проект так и не был осуществлен. Сейчас по трассе Митинской линии прокладывается «стандартная» пассажирская ветка. Бутовская линия легкого метро проложена по трассе соответствующей хорды. Перспективы имеет участок Солнцевско-Мытищинской хорды от «Делового Центра» до Ново-Переделкина.

Похожий проект — «Третий пересадочный контур» из трех хордовых линий был выдвинут в начале 2000-х. Эти линии должны быть расположены на расстоянии 1–3 станций от существующей Кольцевой линии и связаны между собой пересадками. Его первая планируемая линия — Ходынская. Она должна пройти от станции «Международная» через станции «Полежаевская» и «Динамо» к «Савеловской».

Поезда в метро

Дайте ребенку задание нарисовать поезд — что он изобразит? Впереди — паровоз, а за ним — вагоны. Так вот: в метро — все не совсем так!

Долгое время поезда метрополитена состояли из секций по два вагона: один моторный, другой — прицепной. Это было сделано ради того, чтобы при поломке можно было бы перебрать состав, как перебирают бусы, и поставить другой вагон вместо головного. Для этого все вагоны имели по кабине управления и полному комплекту силового электрооборудования. Это позволяло при необходимости легко получать составы из любого количества вагонов. Но на практике эта возможность не была востребована, и кабины в промежуточных вагонах почти никогда не использовались. А каждая лишняя кабина — это лишний вес и лишний объем, а значит, меньшее количество перевезенных пассажиров. Потому в более поздних типах метропоездов эти кабины остались только в первом и последнем вагонах, причем с противоположных их концов, ведь поезда в метро не разворачиваются, они лишь меняют направление движения. С тех пор первый и последний вагоны поезда с кабинами управления можно считать головными вагонами.

При строительстве вагонов для метро приходилось учитывать многие нюансы. Например, тормозные колодки. У наземной электрички они чугунные. Металл постепенно стирается в пыль. И вот эта самая пыль оказалась совершенно неприемлемой в метро! Прежде чем осесть на пол и стены и быть стертой тряпкой уборщицы, она успела бы попасть в легкие многим людям, постепенно превращая их в инвалидов. Пришлось придумать новые тормозные колодки, в которых на чугунное основание напрессовывался полимер, который просто сгорал от трения. Изнашиваются быстрее, зато намного более безопасны.

Самые первые вагоны метро типа А производились в Мытищах на Машиностроительном заводе с 1934 по 1937 год. Они могли быть моторными и прицепными. Всего в метро с 1935 по 1937 год курсировало 55 двухвагонных секций, окрашенных следующим образом: бежево-желтый верх и коричневый низ.

Впоследствии часть этих вагонов использовалась для служебных целей, а самая первая секция вагонов цела до сих пор: ее специально сохранили для будущего музея. Сейчас этот ретропоезд используют в ночных экскурсиях по метро.

Вагоны типа Б стали усовершенствованием типа А. Производились они на том же заводе с 1937 по 1939 год и эксплуатировались с пассажирами аж до середины семидесятых! В полноценном виде ни один вагон данной модели в московском метро не сохранился.

После войны вагоны метро перекрасили: серо-зеленый верх и темно-синий низ. В это время в Москве появились трофейные вагоны типов C-1, C-2 и С-3 из берлинского метро, только у нас они назывались соответственно В-1 — прицепные, В-2 и В-3 — моторные. Всего в Москву поступило 110 немецких вагонов, но довольно быстро все они были списаны досрочно из-за отсутствия запасных частей и к середине шестидесятых уже не использовались. В депо Красная Пресня сохранился один трофейный вагон, используемый в качестве бытовки, но не полностью: отсутствие тележек затрудняет возможность его восстановления для музея.

Вагоны типа Г производились на Мытищинском заводе до войны: с 1939 по 1940 год, и несколько лет после: с 1947 по 1955 год. Все вагоны этого типа — моторные с кабиной управления. У них был новый облегченный кузов измененной формы, но по интерьеру они не отличались. Эксплуатировались до 1983 года. Сохранилось несколько штук.

С предыдущими были очень схожи вагоны типа Д, выпускавшиеся тем же заводом с 1949 по 1963 год. У этих вагонов был облегчен кузов и изменена планировка сидений, за счет чего они стали более просторными, но уменьшилось их количество (44 вместо 52). Они эксплуатировались с 1955 по 1995 год. Сохранились один обычный и вагон-путеизмеритель. Следующий тип вагонов — тип Е, выпускался с 1959 по 1969 год. Они отличались гофрированным кузовом с измененным расположением дверей, число сидячих мест уменьшилось до 40. Окраска была двухцветной (зеленый или голубой верх и темно-синий низ). Эксплуатировались до 2008 года.

Все вышеперечисленные вагоны производились в Мытищах. Но вагоны типа Ем508 и Ем 509выпускали в Ленинграде, на Вагоностроительном заводе им. Егорова с 1970 по 1973 год. Они имели несколько удлиненный кузов с расположением дверей и окон, аналогичных вагонам типа Д для совместимости со станциями закрытого типа Петербургского метрополитена. В каждом салоне было 42 сидячих места. Вагоны Ем-509 отличались наличием в кабине радиостанций и использовались в качестве головных, а Ем-508 — в качестве промежуточных. Вагоны были совместимы с вагонами других типов и могли работать с ними в одном составе. Эксплуатировались с пассажирами по 2010 год. Вагоны этого типа сохранились в Калужском депо и в Балашихе.

Вагоны типа Еж производились снова в Мытищах с 1970 по 1973 год. Они имели кузова вагонов Ем, но усовершенствованное оборудование. Число сидячих мест, как и у Ем, составляет 42. Эксплуатировались до 2010 года.

Вагоны, которые «не пошли»: это тип И и тип 81-720.1/721.1. У них в промежуточных вагонах наконец убрали ненужные кабины, снабдили вагоны всевозможными удобствами, в том числе кондиционерами, но на испытаниях выявились всевозможные недостатки, из-за которых оба проекта были закрыты.

Ныне действуют:

Старейшие из эксплуатируемых в настоящее время вагоны Еж-3 и Еж-6 производились на ММЗ, а Ем-508Т — на ЛВЗ им. Егорова в 1973–1979 годах. Хотя, конечно, за этот срок они прошли модернизацию и их вид изменился (демонтированы лишние кабины водителя). Эти вагоны обслуживают Таганско-Краснопресненскую линию, но к 2020 году планируется их убрать.

«Номерные» вагоны типа 81-717/714 — первые вагоны, не получившие буквенного обозначения. Изначально предполагалось, что данный тип станет мелкосерийным и переходным к вагонам типа И, однако из-за недоработок в конструкции последних было налажено крупносерийное производство данного типа. Выпускались как в Мытищах, так и в Ленинграде. Вагоны этой модели полностью окрашивались в серо-зеленый цвет и имели декоративную белую полосу со стреловидными рисунками на дверях. Эксплуатируется несколько различных модификаций.

Вагоны типа «Яуза» (81-720/721), похожие на вагоны типа И, производились на заводе Метровагонмаш. Они есть только в московском метро. У этих вагонов кузов из нержавеющей стали, в салонах есть кондиционеры, электрооборудование современное. Они окрашены в металлический серый цвет с желтой полосой по бокам в середине кузова. Салоны всех вагонов имеют по 36 сидячих мест, в торцевых зонах сиденья отсутствуют.

Эксплуатируются две модификации вагонов, но таких вагонов немного.

Вагоны типа «Русич» 81-740/741 (, 3 модификации, Метровагонмаш) изначально создавались для наземных линий легкого метрои поэтому конструкторы уделили больше внимания их внешнему виду. Каждый вагон представляет собой две сочлененные секции, за счет этого он намного длиннее. Кабина головного вагона — своеобразной наклонной формы, напоминает забрало старинного шлема. Вагоны снабжены кондиционерами и электронными табло. Это первые отечественные серийные вагоны, имеющие асинхронный тяговый привод и микропроцессорную систему управления. Поезда имеют трехцветную окраску: темно-серый верх и светло-серый низ, разделенные голубой полосой

В вагонах типа «Ока» 81-760/761 используются многие технические решения от вагонов «Русич» и «номерных» вагонов. Частично их производит Метровагонмаш, частично — Тверской вагоностроительный завод. Эти вагоны еще удобнее для пассажиров: появились информационные цветные дисплеи в салонах и система обеззараживания воздуха. Вагоны имеют серую окраску с голубыми полосами и двухцветными бело-голубыми дверями.

Вагоны типа 81-765/766/767 «Москва» похожи на вагоны «Ока». Такие поезда имеют сквозной проход. Лобовая часть снабжена крэш-системой. Эти вагоны легче, оборудования в них более современное. В салонах установлена новая интерактивная система информирования пассажиров и планшетные сенсорные дисплеи с USB-разъемами для подзарядки мобильников.

Часть этих поездов используется для наглядной агитации — как говорили раньше. Сейчас бы сказали — для социальной рекламы. Идея эта не новая: первые красиво раскрашенные поезда запустили еще в шестидесятые. Это были «Женский поезд имени 8 Марта» и «50 лет газете «Правда». Потом были «Бауманец», «Дзержинец», «Московский комсомолец», «Молодогвардеец», «Гайдаровец»… С одним из них — «Пионер Кунцева» связана нехорошая история. Пионеры в 1984 году действительно собрали 330 тонн металлолома для строительства поезда метро. Но их именем назвали не новый, а старый поезд 1961 года, попросту его перекрасив. Подлог был очевиден: не совпадал тип вагонов, да и таблички с годом выпуска с них не сняли. История попала в газеты: «Пионерская правда» и «Гудок» публиковали статьи на эту тему, но ничего не изменилось. А спустя всего 6 лет поезд был отправлен на металлолом: его реальный срок эксплуатации истек.

Интересным и полезным был поезд «Читающая Москва», посвященный русской классике, а также детской и юношеской литературе. Он стал первым поездом, оборудованным Wi-Fi.

Поезд «Поэзия в метро» возник в связи с празднованием года Великобритании в России и был посвящен героям Шекспира. Снаружи он выглядел обычным, все красоты таились внутри вагонов.

А вот судьба поезда «175 лет по дорогам России» была печальной: он не проездил и года. По вине машиниста погиб пассажир метро — и после этого с поезда сняли нарядное оформление.

Два года на Люблинско-Дмитровской линии ездил «Полосатый экспресс» — разукрашенный изнутри сценами из жизни кошачьих, в основном амурских тигров и дальневосточных леопардов. Идея показалась столь привлекательной, что некоторое время спустя еще один состав оформили в похожем стиле.

Уже сняли чудесное оформление и с поезда, посвященного творениям студии «Союзмультфильм».

К сожалению, у этих поездов был и есть крупный недостаток: при поломке одного вагона его нельзя заменить другим, обычным. Внешний вид поезда страдает сильно. Приходится простаивать целому составу, а значит, их эксплуатация обходится значительно дороже. Более тридцати поездов, радовавших нас своими красками и необычным видом, уже списаны. Двадцать с небольшим выходят на линии. Один из них — «Новогодний» — курсирует лишь под праздник.

Действующие поезда.

Самый старый из действующих именных поездов на Замоскворецкой линии посвящен ветеранам Великой Отечественной, работавшим в метро и Метрострое. Поначалу он мало отличался от обычных составов, однако в 2006-м дизайн поезда обновили. Другие «военные» поезда — «Поезд Победы» и «Курская дуга», который посвящен легендарному бронепоезду «Московский метрополитен», построенному на пожертвования работников метро. Одновременно с запуском поезда в дар метрополитену была передана обнаруженная в Белгородской области картина «Последний бой бронепоезда «Московский метрополитен».

«Красная стрела» был запущен на Сокольнической линии в 2006-м. Снаружи поезд окрашен в красный цвет вместо обычного синего, на дверях вместо обычного рисунка стилизованное число «75». Внутри расклеены материалы по истории поезда «Красная стрела». В марте 2010 года поезд пострадал при теракте на станции «Лубянка», но был отремонтирован. «Акварель» — поезд-галерея с репродукциями картин. «Читающая Москва»-2 запущен на Калужско-Рижской линии. «Мой Маршак» приурочен к 130-летию со дня рождения поэта.

Замечательный ретропоезд «Сокольники» построен в 2010 году к 75-летию Московского метрополитена и стилизован под первый поезд Московского метрополитена. Но это не «точная копия», как писали газеты, это именно стилизация. «80 лет в ритме столицы» призван знакомить пассажиров с 80-летней историей московского метро.

Некоторые поезда посвящены советскому кинематографу: «Герои на все времена», «Союзмультфильм», «Кино Победы», «Легенды кино». А поезд «Малый театр» — русскому театральному искусству.

«Космический поезд» запущен к 55-летию со дня первого полета человека в космос. «Россия, устремленная в будущее» — это поезд-мечта о будущем: о целительной медицине, необычной еде, о более совершенном человеке… Поезд «Наука будущего» знакомит пассажиров с проектами британских и российских ученых. Каждый из пяти вагонов оформлен на разные темы: «Космос», «Энергия», «Природа», «Медицина» и «Роботы».

«С искусством по пути» посвящен произведениям русской живописи XX века. «Московская весна a cappella» оформлен в фирменном стиле весеннего столичного фестиваля; «Город образования» приурочен к открытию одноименного международного форума; «ЦСКА» к 95-летию спортивного клуба.

Именные вагоны

«Портрет в метро» — это вагон, не поезд. Всего лишь один из вагонов на Кольцевой линии с оформлением проекта «Активный гражданин». В честь двухлетия проекта начался прием электронных заявок на участие в акции. В течение месяца получено более 3,5 тысячи фотографий с эссе, где жители города рассказали о том, почему участвуют в проекте и каковы результаты совместных решений горожан и органов власти. Было отобрано около 200 участников, чьи портреты и цитаты будут размещены в вагонах поездов.

Служебные именные поезда «Синергия-1» и «Синергия-2»

Они используются как передвижные диагностические комплексы и предназначены не для пассажирских перевозок, а для обслуживания метро.

В составе поезда «Синергия-1» есть диагностический вагон-лаборатория, сочетающий в себе функции путеизмерителя, дефектоскопа и габаритного вагона. Остальные вагоны в составе поезда — самые обычные, они служат для равномерного нагружения рельсового полотна.

С внешней стороны вагона-лаборатории установлено множество камер и датчиков, снимающих показания в процессе движения. На торцах вагона над дверями есть лазерные сканеры, позволяющие получать трехмерную модель тоннеля в режиме реального времени. По бокам и на крыше вагона установлены видеокамеры и лампы подсветки для контроля габаритов, также в подвагонном пространстве с каждой стороны имеются камеры с подсветкой для съемки контактного рельса и путей.

Салон вагона-лаборатории «Синергии-1» разделен на несколько секций. В центральной части салона находится ремонтная мастерская, по сторонам от нее — комнаты для контроля диагностического оборудования, путеизмерительного и дефектоскопического. Комнаты контроля оборудования оснащены офисной мебелью и компьютерами для работников службы пути.

Поезд «Синергия-2» имеет два диагностических вагона.

Оба поезда курсируют по всем линиям метрополитена в дневное время.

Легенды и мифы московского метро

Призраки московского метро

Еще один непременный атрибут любой крупной железной дороги, как наземной, так и подземной, — это «станции-призраки». Так называют станции по разным причинам не доступные для пассажиров: заброшенные или так и неоткрытые. Под это определение подпадают долгострои или старые станции, более неиспользуемые. Если станция-призрак — промежуточная, то есть находится на действующей ветке между двумя действующими, то ее обычно можно видеть из окна поезда.

В московском метро такие станции есть, хотя их намного меньше, чем, например, в парижском или лондонском метро. С точки зрения хозяйствования это только плюс для нашей столицы!

В московском метро есть две навсегда закрытые станции: старая «Калужская» на Калужско-Рижской линии и старая «Первомайская» на Арбатско-Покровской. Обе эти станции даже в пору своего функционирования считались временными, и закрытие их после пуска новых участков было делом ожидаемым. Самый знаменитый «призрак» — станция «Спартак-Волоколамская» — перестал быть призраком несколько лет назад, сильно огорчив тем самым любителей всевозможных баек и «теорий заговора».

«Первомайская» (1954–1961)

Станция «Первомайская» первоначально располагалась за станцией «Измайловский парк» на поверхности, в здании теперешнего электродепо Измайлово. Хорошо сохранился вестибюль станции, но табличку с надписью «Метрополитен имени Л.М. Кагановича, к сожалению, сняли. Она была конечной на Арбатско-Покровской линии в 1954–1961 годах, затем ветка была продлена, и станцию закрыли, передав ее имя — «Первомайская» — другой.

На станции был один вестибюль с выходом к Первомайской улице и 1-й Парковой улице. Это была единственная в московском метро станция с деревянной крышей. На путевых стенах были лепные украшения, пол был отделан мрамором.

В помещении самой станции сейчас цех подъемочного ремонта. Уцелел кафель на стенах и характерные для того времени лепные украшения, даже местами с позолотой. На путевых стенах видны следы от букв, составлявших название «Первомайская».

В вестибюле обустроен актовый зал, где иногда проводятся различные мероприятия. Возможно, когда-нибудь здесь организуют музей, хотя на это претендуют и другие места: неиспользуемый третий путь «Полежаевской» или другой «призрак» — «Калужская».

«Калужская» (1964–1974)

Старая станция «Калужская» тоже теперь превращена в депо. Электродепо Калужское расположено совсем рядом с нынешней «Калужской», напротив дворца культуры «Меридиан». После открытия участка «Новые Черемушки» — «Беляево» в 1974 г. станция была закрыта и заменена ныне существующей подземной «Калужской».

Она располагалась в 5-м нефе депо. До 1971 года он был крайним, и боковая стена была с окнами. Там было два тупиковых пути с островной платформой посередине. Станция изначально рассматривалась как временная, и какие бы то ни было украшения отсутствовали: асфальтовая платформа, побеленные стены, стандартные промышленные светильники, подвешенные к конструкциям перекрытия. Вдоль оси платформы — несколько простых деревянных скамеек. Платформа непосредственно переходила в вестибюль с кассами и турникетами. Весь интерьер станции сохранился, даже светильники, он был лишь приспособлен под нужды персонала депо.

«Ленинские горы», «Шаболовская» и еще некоторые станции стояли порой по несколько лет закрытыми, но более они «призраками» не являются. Станция «Спартак» (ранее «Волоколамская») простояла закрытой с 1975 по 2014 год! Это обычная станция — «сороконожка», какие строили в то время, заложенная на глубине 10 метров, на долгие годы она так и осталась неотделанной и необлицованной, хотя проект ее художественного оформления был уже полностью разработан. Почти без изменений он был использован в Ташкенте на станции «Мирзы Улугбека».

Утверждают, что даже уже построенный вход на станцию был замурован, но по документам его строительство просто не было доведено до конца: в северном торце был лишь сделан входной задел и кусок наклонного хода. Южный торец оставался просто стеной из породы.

По словам очевидцев, зимой на месте станции можно заметить на снегу подтаявшее пятно. Запланировали строительство «Волоколамской» еще в 1967 году, тогда станция называлась «Аэрополе», и ее даже обозначали на схемах метро. Тогда на месте существующего аэродрома в Тушино планировалось возвести жилой район, сохранив часть аэрополя для стартования авиации во время парадов. В планах 1970 и 1973 годов станцию называли «Волоколамская», по проходящему поблизости шоссе. В конце 1980-х и начале 1990-х она использовалась как склад. В 2011 году строительство возобновилось, и в 2014-м станцию открыли. Она перестала быть «призраком», но до сих пор остается пустынной: народу там немного, ведь поле так и не застроили.

За тридцать пять лет простоя было сложено немало легенд, подчас совершенно фантастических. Некоторые работники метро, уже вышедшие на пенсию, с удовольствием рассказывали «телевизионным деятелям искусств», что во время строительства станции была сделана странная находка — шар из какого-то сверхпрочного материала. Он был слишком тяжелый, чтобы вынести его целиком, а все попытки расколоть странное ядро заканчивались ничем: даже самая мощная кувалда не оставляла на шаре ни царапины. Сдвинуть его с места тоже не удавалось. А однажды, придя на смену, строители его не обнаружили. Шар исчез, словно вдруг взял сам и укатился, а на его месте показалась глина голубого цвета. Она обладала целебными свойствами, и некоторые с ее помочью лечили радикулит и артрит. Но затем все стало куда печальнее: несколько рабочих не вернулись со смены. Нет, не происходило никаких несчастных случаев, строители просто исчезали — и даже тел их найти не могли. Тогда, мол, и было принято решение заморозить строительство и больше в «нехорошее» место не соваться.

Но эта легенда слишком типична. Другая, в которой вместо шара фигурирует «Черная книга» Марины Мнишек, лучше привязана к месту.

«Ленинские горы» бездействовала целых 19 лет. Она прекратила работу после того, как в 1984 году Лужнецкий метромост был признан непригодным к эксплуатации и закрыт на реконструкцию. Движение по ветке осуществлялось по двум дополнительным мостам, наведенным на собственных опорах по обе стороны метромоста. Станция была вновь открыта в декабре 2002-го, название сменилось на «Воробьевы горы».

Станция «Шаболовская», хоть и была построена на действующей ветке, не работала в течение семнадцати лет и тоже вполне подходила под определение «станции-призрака». Открыли ее для пассажиров лишь в 1980-м.

Станция «Площадь Гагарина» ожидала открытия с 2002 года вплоть до запуска МЦК.

По несколько месяцев были «призраками» станции «Новокузнецкая», «Павелецкая», «Электрозаводская», «Славянский бульвар», «Минская» на Арбатско-Покровской линии, и многие другие. Они достраивались уже после открытия ветки, но никаких легенд в связи с ними возникнуть не успевало.

Станция «Троице-Лыково» остается короткой технической платформой. Она имеет выход на поверхность и множество внутренних помещений и переходов. Станция используется только как служебная — на ней постоянно работает персонал, для посадки и высадки которого в графике движения поездов на случай необходимости предусмотрены остановки (вход и выход осуществляются через кабину машиниста). При ее строительстве произошла нехорошая история: разрушили старинное кладбище, трехсотлетнее. Формально закон нарушен не был: родственников у покойников не осталось, но чувства местных жителей пострадали.

Техническая «Тоннельная» (т. н. точка D) — в Серебряном Бору станцией никогда не станет: это технически невозможно. Это всего лишь аварийный выход на Арбатско-Покровской линии Московского метрополитена, расположенный у т. н. точки D перегона «Крылатское» — «Строгино». Необходимость в этом выходе обусловлена нормами безопасности, так как длина перегона «Крылатское» — «Строгино» составляет более 6 км.

«Д» представляет собой узкую искривленную платформу длиной около 40 м вдоль каждого из путей с лестницей на поверхность.

На многих линиях — Филевской, Калининской, Калужско-Рижской — есть заделы под планировавшиеся, но отмененные станции. На Калининской линии недоделанная платформа «Деловой центр-2». На Калужско-Рижской задел под станцию «Якиманка» ждет своего часа уже почти полвека.

Другие станции существовали лишь на бумаге. В 2011 году в галерее «Метро» проходила даже выставка «Метро, которого нет», посвящённая этим неосуществленным метропроектам.

«Бакунинская улица», «Площадь Баумана, «Гороховская улица» «Мироновская улица» — нереализованные станции на пущенном в 1944 году втором участке Арбатско-Покровской линии. Строительство велось во время войны, вот и старались линию максимально удешевить. «Рождествено» — некогда планировавшаяся конечная станция Арбатско-Покровской линии, должна была располагаться за станцией «Пятницкое шоссе». Никакие работы по сооружению станции в ближайшей перспективе не планируются. На другом конце линии такой же план-непострой «Гольяново».

«Хмельницкая» (Маросейка, Ильинские ворота) — еще одна отмененная станция этой же ветки. Должна была располагаться под улицей Маросейка и иметь пересадки на станцию «Китай-город» обеих линий. Последний раз о ней упоминали в планах 2008 года, потом забыли. За ней должна была следовать станция «Покровские ворота», но ее тоже не стали строить, хотя задел сделали.

Одно время планировали выстроить ответвление в Тушино от станции «Войковская» под Химкинским водохранилищем. Но потом сочли, что это слишком дорого и опасно. В итоге в Тушино была продлена Таганско-Краснопресненская линия.

Не была построена «Дорогомиловская» — станция Филевской линии, у слияния Большой Дорогомиловской и Кутузовского проспекта. «Рабочий поселок» — проектировавшаяся с конца 1950-х по 1970-е годы станция Филевской линии должна была располагаться за «Кунцевской».

«Ярославское шоссе», «Колодезная», «Лужниковская», «Халтуринская» — все это непостроенные станции Сокольнической линии. Строительство этого участка началось в 1953 году, однако на следующий год проект был изменен, несмотря на то что очень многое уже было сделано. Ответвление в Метрогородок и Богородское от станции «Преображенская площадь» — несколько станций, строительство которых предполагалось в районах в 1970-е годы. Второе нереализованное ответвление — в Гольяново. Ответвление в Тушино от станции «Войковская» не стали строить: дорого и опасно — линия прошла бы под Химкинским водохранилищем. В Тушино была продлена Таганско-Краснопресненская линия.

«Бега», «Вишняковский переулок», «Дербеневская», «Левобережная», «Ленинградская (окружная)», «Москворецкая» — нереализованные станции Замоскворецкой линии. Самая известная из них — «Советская», которая должна была располагаться прямо под зданием Моссовета. Она значилась в первоначальном проекте второй очереди Московского метрополитена, но уже в 1934 году эта станция была из него исключена, а строившиеся тоннели в этом месте получили неподходящий для станционной площадки уклон. Вместо станции по личному распоряжению Сталина был выстроен бункер штаба Гражданской обороны. Тоннели метро проходят всего в нескольких десятках метрах от него. Среди диггеров-энтузиастов, исследовавших московские подземелья, существует стойкое убеждение, кто любой посторонний, рискнувший пробраться к «Советской», рискует жизнью, хотя путь они разведали и описали: «через две сбойки справа по 2-ому пути в сторону «Театральной» перед правой кривой». Журналисты не единожды пытались добиться разрешения посетить объект ГО — но безуспешно. О ней ходит масса пугающих слухов. Утверждают, что станция превращена в подземную тюрьму, что в сталинские времена там пытали «врагов народа». Якобы иногда из окон последних составов, проходящих через эту ветку метро, можно разглядеть синеватые огоньки тюремных окон, фигуры палачей и их жертв. Но это голимые байки!

На Кольцевой линии могло быть больше станций: не были построены «Российская» (между станциями «Киевская» и «Краснопресненская); «Суворовская» (Площадь Коммуны) — между «Новослободской» и «Проспектом Мира» и «Ульяновская» (Золоторожская) — между «Курской» и «Таганской».

На Калужско-Рижской одно время планировали сделать ответвление от станции «Свиблово» к Лосиноостровской ж.д., но потом решили, что это направление и так перегружено. Однако вполне вероятно, что линию продлят на Север — станции «Челобитьево» и «Мытищи». Планировалась еще и «Якиманка» — между станциями «Третьяковская» и «Октябрьская», она должна была иметь пересадку на Серпуховско-Тимирязевскую линию, но землю отдали под жилой комплекс.

«Бутаковская» и «Военное поле» планировались на Таганско-Краснопресненской линии. Предполагали также сделать ответвление в Серебряный Бор от станции «Полежаевская» — несколько станций, в районах Хорошево и Мнёвники, а также на территории парка Серебряный Бор тоже отклонили, хотя кое-какие работы уже были проведены.

Не построили также и «Угрешскую» — для перехода на МЦК.

Калининская линия лишилась станций «Николо-Архангельская», «Плехановская» и «Реутово». Солнцевская линия — «Олимпийской деревни», «Востряково», «Матвеевской» и «Мосфильмовской». Центральный участок будущей единой ветки тоже неоднократно перерабатывался. Станции «Дорогомиловская» «Плющиха» — «Волхонка» — будут построены, а вот «Кадашевская», «Конюшковская (Площадь Свободы)» и «Трехгорка» строиться не будут. На Серпуховско-Тимирязевской линии одно время планировались ответвления от станций «Пражская» (в Бирюлево) и «Петровско-Разумовская» (в Дегунине), потом от этих планов отказались. В Донском районе планировали построить станции для пересадки на жеолезную дорогу, но потом проект сочли дорогим. В связи с запуском пассажирского движения по МЦК проект может быть реализован с некоторой долей вероятности — в отдаленном будущем.

Проект продления Люблинско-Дмитровской линии тоже претерпел изменения: платформы «Марк», «НАТИ» и «Дегунино» были исключены.

С Бутовской линии исчезли станции «Новокурьяново», «Улица Чертановская», «Чечёрский проезд», «Улица Остафьевская».

На планируемом Большом кольце не станут строить станции «Мнёвники», «Москва-3», «Пресня».

С Некрасовской убрали «Самаркандский бульвар» и станцию пересадок на Павелецкое направление и МЦК. Проект этот все же может быть реализован с некоторой долей вероятности — в весьма отдаленном будущем.

«Призраки» в метрополитенах разных стран

«Призрак» петербуржского метро — наземная станция «Дачное» Кировско-Выборгской лини, открытая в 1966 году и прослужившая одиннадцать лет. Теперь в ее помещении находится отделение полиции.

На очень красивой станции «Пушкинская» напротив платформ, над путями, есть металлические двери с выбитыми на них цифрами: «1955». Однако на самом деле эта станция не была пущена вместе с остальной очередью, а больше полугода оставалась «призраком»: поезда проносились мимо, не останавливаясь.

Большая часть станций-«призраков» Парижа была закрыта в сентябре 1939 года после вступления Франции во Вторую мировую войну. В связи с мобилизацией работников метрополитена их стало просто некому обслуживать. Война окончилась… но часть станций так и осталась «призраками». Это станции «Арсенал», «Марсово поле».

Часто в кино можно видеть станцию «Порт де Лила»: метрополитен сдает ее как съемочный павильон. Она даже получила второе название: «Синема». На станции-«призраке» «Сен-Мартен» сохранилась реклама середины ХХ века, выполненная из керамической плитки: Автономное управление парижского транспорта использовало станцию для демонстрации рекламодателям возможностей рекламных площадей Парижского метрополитена. В 1990-е станцию облюбовали парижские бездомные, и в конце века она была официально предоставлена в пользование Армии спасения.

Призраком стала и станция «Красный крест», названная вовсе не в честь Международного комитета Красного креста, а по площади XVII века Carrefour de Croix-Rouge, переименованной в 2005-м в place Michele Debré.

Станция «Мартен Надо» стала частью станции «Гамбетта» линии 3. Остатки «Мартен Надо» служат входом на станцию. Из-за такого объединения станция «Гамбетта» стала одной из самых длинных в парижском метро.

Несколько станций были перемещены в связи с продолжением линий метро. Станция «Виктор Гюго» линии 2 была перенесена на 100 метров из-за ввода новых подвижных составов: перрон прежней станции имел слишком сильный изгиб, из-за чего расстояние между краями вагонов и перроном оказалось слишком большим. Это было неудобно и опасно.

Еще две станции были построены, но никогда не вводились в эксплуатацию: «Порт Молитор» и «Аксо». Выходов на поверхность у них нет. Предполагалось, что станция «Порт Молитор» будет обслуживать стадион «Парк де Пренс» во время матчей. Строительство начали, но вскоре выяснили, что эксплуатация станции обойдется слишком дорого, поэтому проект был закрыт, а уже проложенные пути нынче используются как депо.

Станция «Аксо» находится на одноколейном «пути де Фет», соединяющем третью и седьмую линии. Проект их соединения был задуман еще в начале ХХ века и поддерживался муниципалитетом, однако компания железных дорог парижского метро посчитала его нерентабельным, и уже выстроенный однопутный отрезок так и не был введен в регулярную эксплуатацию.

В лондонском метро аж целых 25 станций-«призраков», на некоторых из которых водятся «настоящие» призраки. Все они очень давней постройки: это наземные станции 1860-х, и 1880-х годов, подземные станции начала XХ века и отслужившие свое эстакадные станции. Часть из них была закрыта во время Второй мировой войны, когда станции переоборудовали в бомбоубежища. Среди них глубокая Down street. Так же как московская «Кировская», она использовалась как командный пункт Уинстоном Черчиллем. Brompton Road, служила командным центром противовоздушных сил обороны. Вполне вероятно, что рядом с ними есть и свое, лондонское Метро-2. В одной из серий киноэпопеи о Джеймсе Бонде главному герою дается ключ, которым он открывает маленькую дверь недалеко от Westminster Bridge. Войдя в эту дверь, Бонд попадает на платформу заброшенной станции, приспособленную под лабораторию. Дверка эта — вполне реальна, но она служит входом в небольшой офис одной из охранных организаций. Фанаты Бонда мигом вычислили место съемок, и служащие, чтобы избавиться от надоедливых расспросов, вывесили объявление: «Да! Агент 007 Джеймс Бонд здесь побывал! Не нужно об этом спрашивать».

На закрытой в 1994 году станции «Элдвич» часто видят призрак Певицы. Пассажиров тень актрисы почти не беспокоит, однако уборщики в туннелях и на станциях всегда пугались фигуры, которая ходит ночью по туннелям, и следам, которые после этого остаются. Говорят, что это призрак когда-то бывшей очень известной актрисы. Эта актриса скучает по сцене и овациям публики. Раньше на этой станции метро был театр. Однажды ей показалось, что зрители аплодировали слишков вяло на спектакле, и сразу после его окончания она пошла в метро и бросилась под поезд.

Но самые захватывающие сцены разыгрываются на закрытой с 1933 года станции «Британский музей». Здесь разгуливает древний египтянин. В прежние времена одна лондонская газета предлагала награду смельчаку, который провел бы ночь на станции, а в комедийном триллере «Бульдог Джек» фигурировал секретный ход из Египетского зала музея прямо в метро.

В старом берлинском метро одиннадцать станций-«призраков». Некоторые из них были разрушены при бомбардировках Берлина в 1945-м, а самую страшную трагедию спровоцировали сами фашисты. Этот зловещий эпизод часто обыгрывается в военных фильмах. «Если немецкая нация проиграла, она недостойна жить!» — говорит обезумевший Гитлер, и группа саперов из дивизии СС «Нордланд» отправляется взрывать берлинское метро. Взрыв действительно имел место 2 мая в тоннеле, проходящим под Ландвер-каналом в районе Треббинерштрассе. Он привел к разрушению и затоплению тоннеля, использовавшегося как бомбоубежище. Число жертв до сих пор неизвестно, называют цифры от 15 до 50 тысяч человек.

Несмотря на то что уже к середине мая 1945 года метро было восстановлено и вновь заработало, многие станции так и остались бездействующими — «призраками».

Закрывали станции и позднее — в период Берлинской стены не работали семь станций на линии U6 и восемь станций на линии U8. На «Фридрихштрассе» был организован КПП.

В метрополитене Нью-Йорка закрытых станций очень много. Десять из них так и остаются «призраками», некоторые демонтированы, очень много станций, где закрыты и не используются лишь отдельные платформы. Станции метро Нью-Йорка не отделываются, но на старых закрытых станциях сохранилось интересное архаичное граффити. Выделяется из списка «призраков» «Кортланд-стрит»: запущенная в эксплуатацию в 1918 году, она была закрыта на реконструкцию, после частичного обрушения в связи с террористическими атаками 11 сентября 2001 года. Пока еще ремонт не закончен.

В огромном метрополитене Мадрида, насчитывающем 282 подземные станции и 38 наземных, всего один «призрак» — станция «Чамбери», да и она превращена в музей. Станция, построенная в центре города в 1919 году, была закрыта в 1966 году как технически устаревшая. Теперь она воссоздана в первоначальном виде и на ее платформах размещены экспонаты — старое метрооборудование и фотографии.

В небольшом Софийском метрополитене (Болгария) на 14 действующих станций приходится 3 «призрака». Все они расположены на одной недостроенной ветке, чтобы ее закончить не хватило денег.

В метрополитене Буэнос-Айреса (Аргентина), который скоро отпразднует свое столетие, три «призрака» — старая станция «Сан-Хосе» (San José vieja») на линии Е, «Паско Норте» и «Альберти Сур» на линии А.

На городской железной дороге Мельбурна (Австралия) есть тоже несколько «призраков». Один из них — это наземная станция «Дженерал Моторс». Когда процветал завод этой компании, работала и станция, не стало завода — станция более не понадобилась.

Метрополитен Торонто (Канада) был сдан в эксплуатацию в 1954 году. Сейчас в нем четыре линии, и среди множества станций присутствуют два «призрака»: «Лоу Бэй» и «Лоу Квин». Они функционировали всего по полгода в 1966-м. Это было связано с экспериментом: в метрополитене ввели вилочное движение поездов, которые могли переходить с линии на линию. «Лоу Бэй» и «Лоу Квин» служили пересадочными станциями для тех пассажиров, которых не устраивало направление движения. Они могли перейти соответственно на станции «Бэй» и «Квин».

В пражском метро сейчас «призраков» уже нет, а вот после «бархатной революции» три станции не работали: предприятия, которые они обслуживали, закрылись. Теперь экономика возрождается, и станции заработали снова.

В Киевском метрополитене «призраками» могут считаться станции «Теличка», «Герцена» и «Львовская брама» на Сырецко-Печерской линии. Кроме того, в Киеве есть «тоннель-призрак» длиной около трехсот метров. Он принадлежал перегону «Крещатик» — «Университет» до открытия станции «Ленинской» (ныне «Театральная»). В 1982 году начали строить третью линию киевской подземки — Сырецко-Печерскую. Должны были возникнуть две станции с пересадками на существующие линии. Но маршрут ее проходил таким образом, что, хоть новая линия и пересекалась с «красной» подходящей станции для пересадки не было. Ее решили выстроить специально. И вот чуть в стороне от перегона «Университет» — «Крещатик» начали строить новую станцию «Ленинская». Движение поездов не прекращали: построили станцию, подъездные тоннели и лишь после этого присоединили новый транспортный узел к существующей линии. Один старый тоннель использовали для нового участка, а второй закрыли. Пассажирам увидеть его невозможно, тоннель частично прорезан сводом станции «Золотые ворота». Там долгое время сохранялись рельсы и кабели. Туда имеется доступ через служебные проходы.

В промрайоне Троещина расположено недостроенное здание электродепо Троещина, которое начали строить в 1990-х годах. Электродепо было предназначено для Подольско-Вигуровской линии метро, которая должна была пройти под проспектом Маяковского и улицей Марины Цветаевой. Рядом также находится заброшенная стройплощадка № 350 Киевметростроя, предназначавшаяся для строительства станции метро «Промзона» и ССВ к депо. Строительство началось и даже продвинулось… и вдруг от проекта отказались. Долгие годы он стоял «замороженным», а когда к этим планам вернулись вновь, решено было проложить линии по новому маршруту. Сегодня здание электродепо используют в качестве складов.

Метромания и метрофобия

Словарь Даля утверждает, что «метромания» — это разновидность графомании, одержимость человека стихосложением. Однако у этого слова есть и иное значение, метроманами сейчас называют фанатов метро, обожателей подземных переходов и тоннелей. Эти люди могут, спустившись в метро поутру, провести там целый день, занимаясь тем, что переписывают номера проезжающих по ветке поездов, фотографируют вагоны и станции. Среди этих людей есть как совершенно нормальные: Московский метрополитен действительно является произведением искусства и чудом техники и посмотреть там есть на что, — так и люди с измененным сознанием.

Противоположностью метрофанатов можно считать метрофобов — т. е. людей, панически боящихся спускаться под землю. Порой они просто страдают боязнью замкнутых пространств — клаустрофобией, иногда подводит здоровье: сказывается пониженное содержание кислорода на глубоких станциях. После памятных взрывов в московском метро сотни людей отказались от услуг подземки, предпочитая добираться на работу наземным транспортом с несколькими пересадками. И это нельзя считать пустой причудой: нахождение в шумных душноватых коридорах, в толпе действительно сказывается на многих отрицательно. Пересиливая себя, люди зарабатывают гипертонию, сосудистые и сердечные заболевания. Не делают поездку более комфортной и слухи о чудовищной величины метрокрысах, о маньяках, нарочно сталкивающих людей под поезд.

Безопасно ли ездить в метро?

Несмотря на все сказки-россказни, с точки зрения преступности метро остается самым безопасным местом в Москве! И это несмотря на то, что в метро случаются аварии и теракты. Это факт, пусть и неприятный.

Случаев падения пассажиров на рельсы и в самом деле много, такое случается чуть ли не ежемесячно. При соблюдении нескольких простых правил риск можно свести к минимуму. Первое из этих правил: не заступайте за ограничительную линию, проведенную вдоль края каждой платформы. Помните: спереди поезда у кабины машиниста есть зеркало, оно торчит, и именно из-за него проведена эта линия. Случаи, когда неосторожных пассажиров травмировало и даже убивало этим зеркалом, имеются!

Психически больные люди в метро тоже встречаются, но так как станции метро сейчас просматриваются с помощью камер видеонаблюдения, таких маньяков удается довольно быстро отлавливать. Если же вам все-таки не повезло, то шансы выжить есть: так, одна из жертв метро-маньяка спаслась благодаря быстрой реакции: она мгновенно вспомнила, что нужно лечь в межпутевой желоб лицом вниз головой к поезду. Если время позволяет специалисты советуют встать и, не приближаясь к краю платформы, быстро идти по ходу поезда к началу платформы. Миновав черно-белую рейку, вы окажетесь в безопасности, дальше нее поезд не пойдет. Ну а затем вам на помощь обязательно придет сотрудник метрополитена.

Что делать, если вы боитесь метро? Ответ прост: обратитесь к специалисту. Вас не поднимут на смех, не посчитают глупцом или чудаком. Грамотный специалист установит причину появления вашей фобии, а затем с помощью комплекса методик поможет ее преодолеть.

Но основная опасность, грозящая человеку под землей, — совсем иная!

В 2000 году интересную проверку произвели в метро Лондона: на анализ отправили несколько сидений с Центральной линии. На поверхности кресел обнаружили 4 вида волос (человеческие, мышиные, крысиные, собачьи) и семь видов насекомых, в основном это были живые блохи. Сиденья оказались испачканы всеми биологическими жидкостями и отходами человеческого организма, а внутри них нашли трупики мышей и крыс, а также грибок неизвестного науке вида. Ученые были не слишком удивлены. Давно уже считается, что сорокаминутная поездка в метро наносит организму примерно такой же вред, как выкуренная сигарета, а респираторные инфекции, подхваченные в метро, превалируют над остальными причинами, по которым люди пропускают работу.

Но то — в Лондоне! В отличие от британского, вагоны Московского метрополитена убирают ежедневно: собирают мусор, протирают диваны и поручни, убирают пол влажными опилками и удаляют несанкционированную рекламу. Самые грязные вагоны снимают с линии.

Каждую неделю проводят влажную уборку салонов и обмывают поезда снаружи; раз в два месяца чистят подвагонное оборудование; а раз в четыре месяца поднимают подушки диванов и чистят все внутри. Периодически вагоны обрабатывают бактерицидным специальным составом, особенно во время эпидемий.

Суицид в метро

Большинство наций с высоким уровнем суицидов живут в индустриальном и урбанизированном обществе. В США, например, в среднем 12,4 человека на 100 тысяч человек кончают с собой. В Ирландии этот показатель равен 2,7. Наиболее низкий уровень самоубийств отмечается в Египте (0,3 на 100 тысяч населения). Смертность в результате самоубийства составляет около 3 % от общего числа смертей в России. Этот показатель почти в два раза выше, нежели процент насильственных смертей (убийств).

Московское метро ежедневно перевозит около 9 миллионов человек. Умножьте на 365 — много выходит? Из этого неимоверного числа людей ежегодно сто пятьдесят получают серьезные травмы, в том числе смертельные. Больше половины погибших — самоубийцы.

Но почему именно в метро? Говорят, на миру и смерть красна. Возможно, те, кто бросается под поезда в метро, пытаются превратить свою смерть в род представления. А может быть, возненавидев этот мир, люди специально выбирают такой способ уйти из него, чтобы причинить окружающим побольше неприятностей: обеспечить стресс машинисту, парализовать движение поездов, спровоцировав массу опозданий на работу.

Любимые станции самоубийц — это «Лубянка», «Войковская» и все три, расположенные под Боровицким холмом. Нехорошей славой пользуются также «Красные Ворота» и «Преображенская площадь». Мистики любят рассуждать о «негативных энергиях» и «черной ауре» этих станций.

Но, возможно, все намного проще. Отсутствие дневного света, свежего воздуха, постоянно двигающаяся, спешащая куда-то толпа, в которой человек чувствует себя еще более одиноким, чем в запертой комнате; темные провалы тоннелей, откуда выныривают мчащиеся поезда, чтобы через минуту снова уйти в темноту… Все эти факторы действуют на человеческую психику не лучшим образом. Недаром машинисты поездов регулярно проходят медкомиссии, а на пенсию уходят в 55 лет.

Бороться с проблемой предлагают по-разному: скрывать информацию о всех происшествиях, чтобы не подавать пример; показывать во всех подробностях, чтобы от вида последствий пропало желание бросаться на рельсы; внедрять специальных служащих, следящих за обстановкой. В Японии к задаче подошли в духе высоких технологий — начали устанавливать лампы освещения, излучающие синий «лунный» свет, который действует на людей успокаивающе; и довольно высокие заборчики с калитками, которые должны оказаться напротив двери поезда. А в Японии эта проблема стоит очень серьезно: эта страна лидирует по числу самоубийств!

Метро в России и в «бывшем СССР»

Метро Санкт-Петербурга

Планы по его строительству начали обсуждаться параллельно с московскими — в конце XIX века. Но, в отличие от Москвы, в то время в Петербурге не было даже электрического трамвая!

Всего известно о десятке дореволюционных проектов, первый из которых был предложен Правлением Балтийской железной дороги. Идея состояла в том, чтобы одной линией соединить все петербургские вокзалы. Эта весьма разумная мысль повторялась затем многократно и в итоге была воплощена в жизнь при строительстве метро. В 1901 году инженер В.Н. Печковский предложил построить вокзал в районе Казанского собора и от него проложить тоннельно-эстакадную линию к вокзалам. В этом же году Г.А. Гиршсон предложил создать метро под Невским проспектом. Инженеры Балинский и Кнорре одновременно с проектом московского метро предлагали построить «внеуличную железную дорогу» и в Петербурге. Кольцо эстакад должно было охватить все пригороды Петербурга, для чего потребовалось бы построить 11 новых мостов. Конечно, все эти идеи были слишком дорогостоящими. Затем последовала череда войн и революций, и вновь вопрос о проектировании метрополитена был поставлен лишь в 1938 году. По примеру Москвы метро решено было строить под землей. К апрелю 1941 года были заложены 34 шахтных ствола, но спустя всего лишь несколько месяцев их пришлось затопить: началась война.

Но уже в 1946-м создается «Ленметропроект», а спустя еще год возобновляется строительство. В ноябре 1955 года первая очередь Ленинградского метрополитена была сдана в эксплуатацию. Сейчас в питерском метро 5 линий, 6 депо и 69 станций, из них 57 — глубокого заложения, а самая глубокая — «Адмиралтейская».

Это интересно:

Одна из станций питерского метро ранее называлась: «Площадь ЛЕНИНА, ЛЕНИНградского, ордена ЛЕНИНА, метрополитена имени В.И. ЛЕНИНА».

Многочисленные переименования станций в связи с уходом в вечность очередного «вождя» стали причиной того, что в названии «Новочеркасская» на путевой стене соответствующей станции все буквы выглядят вполне эстетично, кроме буквы «Ч». Дело в том, что прежде она называлась «Красногвардейской», а вот после того, как советская власть кончилась, станцию переименовали. Но заказывать заново все буквы — довольно дорого, и тут кто-то заметил, что если взять буквы из слова «красногвардейская» и сложить их иначе, то до названия «Новочеркасская» будет не хватать всего двух — второго «О» и буквы «Ч». И вот в ближайшей слесарной мастерской заказываются буквы «О» и «Ч». Образец для буквы «О» был, а вот «Ч» неизвестный мастер был вынужден изготавливать по наитию, вот и вышло: криво, косо и словно топором рублено.

Музей метро Санкт-Петербурга первоначально находился в депо Автово, а с 2005 года размещается на острове Декабристов. Сюда часто водят школьников, чтобы рассказать им об истории развитии общественного транспорта в Петербурге, разрешить забраться в кабину машиниста или на рабочее место дежурной по станции. В Музее петербургского метро есть интересный экспонат: вагон-пылесос, разработанный в 60-е годы. Он несколько лет очищал пути от грязи и пыли. На его базе в 70-е был создан целый поезд-пылесос, который проработал десять лет.

Один музейный экспонат до сих пор находится в депо Автово, это вагон-лаборатория, впервые опробованный в 1981 году. Он предназначен для проверки путевых технических средств. Его использование позволяет не ждать какой-то аварии или тревожного сигнала, а загодя выявить все неисправности на путях и устранить их.

Аварии в петербургском метро бывали, бывали и теракты. Самый мощный произошел 3 апреля 2017 года. Бомба взорвалась в поезде, следовавшем по перегону между станциями «Сенная площадь» и «Технологический институт», примерно в 14:40. В результате 11 человек погибли на месте, 4 умерли в больнице, 87 получили ранения.

Размыв!

Главной бедой питерского метро были и есть плывуны — насыщенные водой грунты (обычно пески или супеси), которые разжижаются при механическом воздействии. Они сильно тормозили работы и даже после окончания строительства грозят прорывом. Вода проникает в петербуржское метро постоянно, и постоянно ведутся работы по ее изгнанию. При строительстве станции «Площадь Восстания», не полагаясь только лишь на замораживание, применили старый и опасный кессонный способ. Но и после завершения строительства то и дело то тут, то там возникают течи, причем сильные.

С декабря 1995-го по июнь 2004 года из-за них был закрыт участок Кировско-Выборгской линии между станциями «Лесная» и «Площадь Мужества». Построенный в середине 70-х к XXV съезду партии, этот тоннель все время находился под угрозой, так как проходил через мощный плывун — древний проток Невы. При строительстве применялась техника замораживания, работали 15 замораживающих станций, но даже их мощности не хватило. В апреле 1974 года проходчики наткнулись на незамерзшую воду, которая быстро затопила забой, к счастью, в тот раз обошлось без жертв. По мотивам этой аварии в 1986 году был снят художественный фильм-катастрофа «Прорыв».

Вторичная проходка производилась по новой технологии: с применением жидкого азота. Этот способ был применен впервые в мировой практике; тогда азот в Ленинград поставляли все заводы Советского Союза, производящие его. Это позволило быстро провести работы по созданию ледяной перемычки, но температура в забое подчас опускалась ниже минус 40 градусов. Люди работали, надевая ватные штаны и телогрейки. 30 ноября 1975 года была проведена сбойка тоннелей. Восхищаясь их необычайно прочной конструкцией, журналист писал: «Под ногами — бетон путевого основания, положенный на металл, за сталью — бетон, за бетоном — чугунные тюбинги. Только за ними — размыв».

Тоннели простояли двадцать лет, затем участок пришлось закрыть: плывун прорвался. Ремонтные работы результата не дали, и этот отрезок пути пришлось отрезать от остальной линии, закрыть намертво заваренными щитами. Дома на площади Мужества оказались под угрозой обрушения, журналисты активно подливали масла в огонь. Когда на Политехнической улице прорвало водопроводную трубу, многих жителей охватила паника: люди подумали о подземной катастрофе.

Почти десять лет Кировско-Выборгская линия была разрезана пополам. На ее северном участке использовались только два состава, которые, как челноки, ездили туда-сюда, не переменяя путь. Между станциями «Лесная» и «Площадь Мужества» курсировали автобусы. Лишь в 2004 году был открыт новый тоннель, участвовавшие в его строительстве итальянские специалисты определили гарантийный срок его работы в двадцать лет — такое же время продержался первый тоннель.

Это интересно:

В лондонском метро высокий уровень грунтовых вод тоже часто грозит бедой. Ранее, в прошлом веке, когда на нужды промышленности из земли выкачивали миллионы литров грунтовых вод, их уровень был ниже Трафальгарской площади на 93 метра, но к настоящему времени грунтовые воды поднялись настолько, что от лондонских мостовых их отделяет всего 40 метров. Подземные воды каждый год поднимаются на 3 метра, что может иметь губительные последствия для лондонского метро, подземных коммуникаций и фундаментов многих зданий. Приходится бурить специальные скважины, чтобы выкачивать воду; всего планируется пробурить 50 скважин, но этого может оказаться недостаточным.

Метрополитен в Нижнем Новгороде (1985) хронологически третий на территории современной России и десятый — в СССР. 2 линии, 15 станций, из которых одна — наземная. Ежедневный пассажиропоток составляет 84 тыс. человек.

Новосибирское метро (1986) состоит из двух линий и 13 действующих станций. Гордостью города стал метромост через реку Обь, длина которого вместе с береговыми эстакадами — более двух километров. Дзержинская линия интересна тем, что на протяжении 20 лет (1987–2007) на ней действовало челночное движение поездов. Лишь с июня 2007 года стало возможным организовать оборотное движение. Можно сказать, что метрополитен этот строил весь город: на протяжении пяти лет на субботники туда собирали толпы горожан.

Красноярский метрополитен — это печальная повесть. Его строительство началось в 1995 году — но так и не закончено. Метро законсервировано, и это очень дорого обходится городскому бюджету. Аналогична судьба и метропролитенов городов Омск и Челябинск.

Самарский метрополитен (1987) состоит всего из одной линии длиной чуть более 10 км и 10 станций. Вторая линия планируется.

Екатеринбургский метрополитен (1991) стал последним, открытым в СССР. Несмотря на небольшую длину (1 линия и 9 станций), он один из наиболее загруженных в России и по объему перевезенных пассажиров занимает 4-е место, уступая только московскому, санкт-петербургскому и новосибирскому метрополитенам. Это самое короткое в мире метро строилось очень долго: 22 года.

Казанский метрополитен (1 линия, 11 станций) был открыт в августе 2005 года к празднику тысячелетия Казани и стал первым метрополитеном в России, построенным после распада СССР, хотя первые проекты строительства метро в этом городе появились еще в 30-е годы прошлого века. Метрополитен очень красив, там очень чисто. Станции богато украшены, вагоны белого цвета, а обивка сидений ярко-голубая.

Страны СНГ

Киевский метрополитен

Киевский метрополитен был открыт 6 ноября 1960 года, он стал третьим по счету в СССР после московского и ленинградского. Но планы его сооружения столь же стары, как питерские и московские. Проекты строительства подземной железной дороги в Киеве поступали с 1884 года. Тогда инженеры предложили провести тоннели от пристани на Днепре до железнодорожного вокзала через Почтовую площадь и Бессарабку. Второй раз, в 1916 году, члены русско-американской торговой компании попытались собрать деньги для создания метрополитена, но городская управа не дала согласия. В 1918 году о метрополитене вспомнили вновь, ими даже заинтересовался гетман Скоропадский, но вскоре власть перешла к Семену Петлюре, и о планах забыли надолго.

Следующий проект появился лишь в 1936 году, он был дипломной работой выпускника Московского института инженеров транспорта Папазова. Им вроде бы заинтересовался даже Горсовет, и в 1938-м начались изыскания… Но начавшаяся война заставила надолго забыть об этих планах.

После окончания войны в планах реконструкции разрушенного Киева значился вопрос и о метро, но первая ветка отрылась лишь в 1960 году. Она состояла всего из 5 станций протяженностью всего 5,2 км. Эти станции на сегодня являются центральным участком метро линии Святошинско-Броварской.

В настоящее время Киевский метрополитен имеет 3 действующие линии и 3 депо. Для пассажиров открыты 52 станции, из них три — пересадочные. Диаметр туннелей киевского метро составляет 5,5 метра, т. е. на полметра меньше, чем в Москве.

Кроме столичного города метро на Украине есть также в Харькове (1975 год, 3 линии длиной почти 40 км), Днепропетровске (1 линия, 1995 год), а в Кривом Роге ходит метротрам.

Интересный экспонат

В Музее Киевского метрополитена среди экспонатов есть действующий макет «Лифта для вагонов», который до постройки метромоста поднимал тогда еще трехвагонные поезда на обычный мост с трамвайной линией. Ее рельсы были изначально рассчитаны на прохождение грузовых поездов — из стратегических соображений.

Вагоны прибывали на железнодорожную станцию Дарница в составе спецпоездов. Когда вагон подъезжал под мост Патона, на поворотном круге он разворачивался на 90 градусов (такие круги существуют в каждом депо). Оказавшись точно под станцией, вагон поднимался вверх на подъемнике вместе с частью рельсового полотна! Попав на станцию, вагон отъезжал в тоннель, и за ним поднимали следующий. Таким же образом вагоны спускались вниз, в депо, для технического осмотра и ремонта. Теперь этот хитрый механизм уже не используется, так как было построено большое депо.

Конкуренцию Киевскому метрополитену составляют скоростной трамвай и городская электричка.

Скоростная трамвайная система была открыта в 1978 году. Она состоит из двух линий на правом и левом берегах Днепра. Киевская городская электричка ходит с сентября 2009 года. Это одна короткая ветка, состоящая всего из двух остановок, она работает только в часы пик.

Второе метро на Украине — Харьковское.

Тбилисский метрополитен был введен в эксплуатацию 11 января 1966 года и стал четвертым по счету в СССР после московского, ленинградского и киевского. Сейчас в городе две ветки и 23 станции. Метро грузинской столицы является вторым по величине метрополитеном Закавказья (первым — Бакинский метрополитен, третьим — Ереванский).

Бакинский метрополитен начал свою работу лишь 6 ноября 1967 года, хотя его строительство было намечено еще в 1932 году, а проектирование началось в 1949-м. Строительные работы велись с 1951 года — целых шестнадцать лет! В настоящее время в бакинском метро три ветки и 25 станций. Станции метро очень красивые, они украшены мозаиками, фресками и богатой лепниной.

Аварии и теракты

У Бакинского метрополитена есть и свои «черные страницы». И их немало! Поговаривают, что, несмотря на внешнюю роскошь отделки, в инженерном отношении этот метрополитен никуда не годится. В бакинском метро несколько раз случались теракты, пожары и обрушения эскалатора. Наиболее трагический по своим последствия пожар произошел 28 октября 1995 года. Эта авария стала крупнейшим по числу жертв инцидентом в истории всех метрополитенов мира: погибли 286 пассажиров (в том числе 28 детей) и трое спасателей, итого 289 человек. Число раненых составило 270 человек (из них 69 человек были госпитализированы и 13 находились в тяжелом состоянии). После пожара в стране был объявлен национальный траур.

Согласно главной версии причин трагедии, тяговый двигатель одного из вагонов загорелся, а растерявшийся машинист остановил состав в узком тоннеле между станциями «Улдуз» и «Нариманова». Это была грубейшая ошибка! Из-за плохой вентиляции и слабой освещенности тоннеля многие пассажиры задохнулись или были раздавлены в панике. Другие получили порезы: пытаясь выбраться из поезда, они разбивали окна и двери. Несмотря на это, председатель правительственной комиссии по расследованию аварии, а также первый вице-премьер страны Аббасов заявил, что главной причиной трагедии является устаревшее оборудование, «доставшееся в наследство от советской эпохи».

4 августа 1999 года на станции метро «Мешади Азизбекова» в результате пожара погибли 2 человека, четверо получили ранения.

Еще одна страшная авария произошла в бакинском метро в июне 2005-го, случилось это не в час пик, а в середине недели, днем. Один из пассажиров начал спускаться на станцию по остановленному эскалатору, находившемуся на ремонте, его примеру последовали другие, эскалатор не выдержал нагрузки и сначала самопроизвольно начал движение, а потом разорвался. Все находившееся на нем люди упали, а одного из пассажиров втянуло в сам эскалатор, он лишился обеих рук и вскоре умер. Число раненых различные источники называют разное: восемь, одиннадцать, двадцать пять…

Два террористических акта произошли в Баку в марте и июле 1994 года. В 19 марта самодельная бомба с часовым механизмом взорвалась в головном вагоне поезда, разрушив не только вагон, но даже и потолок станции. Погибли 14 человек, еще 49 были ранены. Среди погибших был азербайджанский джазовый музыкант, народный артист Азербайджана Рафик Бабаев.

3 июля произошел второй террористический акт. Бомба взорвалась утром в вагоне поезда. Вагоны вспыхнули, погибли 13 человек, еще 58 были ранены.

Метрополитен в Ташкенте целиком мелкого заложения, но большая часть перегонных тоннелей построена закрытым способом. Его первый участок был сдан в ноябре 1977 года, а сейчас метро состоит из трех линий и 29 станций. Помня о страшном землетрясении 1966 года, строили метро с учетом сейсмической активности. К счастью, разрушительных землетрясений с тех пор в Ташкенте не было, но более слабые толчки, регулярно случающиеся в этом районе, метрополитен выдержал, и его работа не прерывалась.

Ереванский метрополитен имени Карена Демирчяна был открыт в 1981 году, он насчитывает 10 станций, расположенных на одной линии протяженностью 13,4 км. В планах его развития значатся еще восемь станций, но с 1996 года строительство не ведется вообще.

Метро в Минске состоит из двух линий и 29 станций. Первая очередь была открыта в канун сороковой годовщины освобождения города от немецко-фашистских захватчиков.

Метротрам

В некоторых городах действует не метро, а метротрам — подземный трамвай, разновидность скоростного трамвая. Его пути частично проходят в тоннелях или на эстакадах (обычно так делают в центре города), частично — на улицах. Стоимость строительства и эксплуатации метротрама намного ниже, чем у полноценного метрополитена, но выше, чем у просто трамвая. Часто подземный трамвай строили в тех случаях, когда на строительство настоящего метро не хватало средств. Иногда спустя некоторое время систему метротрама переоборудовали в метрополитен. Так возникло метро Брюсселя, хотя на некоторых маршрутах там до сих пор ходят трамваи.

Среди стран бывшего СССР подземный трамвай действует в России в Волгограде с 1984 года и на Украине в Кривом Роге с 1986-го. В Ереване система, начавшая строиться как метротрам, еще до открытия была переделана в метрополитен. За рубежом метротрамы есть в Антверпене, Шарлеруа, Брюсселе (Бельгия), Гааге (Нидерланды), Бостоне, Сан-Франциско (США), Вене (Австрия), и в некоторых городах Германии.

Необычное метро

Самое необычное метро проложено в пещере в Новом Афоне. Дорога длиной 1,3 км была открыта в 1975 году для доставки туристов в пещеру внутри Апсарской (Иверской) горы во время курортного сезона, с мая по ноябрь. Часть тоннеля действительно проложена в природной пещере, а часть — в искусственной. «Пещерное метро» имеет три станции: «Входные ворота», «Зал Апсны» и «Зал Анакопия» (до 1992-го — «Зал Тбилиси»).

Идею оборудовать метро в пещерах использовали и в Стокгольме. Многие центральные станции Шведской столицы прорублены в прочной, надежной и весьма декоративной скальной породе и никак не облицованы. Здесь прекрасная вентиляция, всегда прохладно, в подземных переходах свободно разъедутся два автобуса. В метро Стокгольма часто устраиваются художественные выставки. Стокгольмский метрополитен даже называют «самой длинной художественной галереей в мире».

Метро-2

«— Алё! Это Институт по отработке ориентации ракет в безвоздушном пространстве?»

— Ааааа! — в Институте упала трубка, грянул выстрел: застрелился начальник Первого Отдела».

Михаил Жванецкий

Рассекреченность самых секретных предприятий во времена застоя стала объектом для шуток и анекдотов. Частенько ее преувеличивали, путая народный вымысел с реальностью. Одной из самых стойких «городских легенд» является убежденность почти всех москвичей, что глубоко-глубоко под землей наряду с официальным метро, функционирует еще одно — секретное. Оно даже получило неофициальное название — Метро-2. Вот уже несколько десятилетий по Интернету и печатным изданиям кочует схема этого «секретного метро». В девяностые многие уверяли, что лично исследовали заброшенные подземные сооружения, видели лишенные электричества пульты управления, покинутые кабинеты, проржавевшие рельсы, гниющие вагоны и тесные камеры, похожие на тюремные. Действительно, при крушении Советского Союза чудовищные разрушения постигли и оборонный комплекс. Очень многие важные для безопасности страны предприятия были закрыты, их имущество разворовано. Были среди них и подземные бункеры.

Из воспоминаний диггера, пожелавшего остаться неизвестным:

«Узкий ход тянулся и тянулся, делаясь все уже. Порой осклизлые стены почти смыкались, заставляя меня складываться три погибели, чтобы протиснуться между ними, было страшно и больше всего хотелось повернуть назад, но я молчал и заставлял себя двигаться вперед, не желая осрамиться перед товарищами. Дышать становилось все тяжелее, в окружающем воздухе все заметнее становился противный сладковатый запах, который порой можно почувствовать, зайдя в метро. Внезапно я почувствовал вибрацию и услышал шум, как при прохождении поезда. Удивительно было то, что шел он не с той стороны, где должна была, по моим расчетам, проходить ветка метро, а с противоположной, и словно откуда-то снизу. Я недоуменно посмотрел на своего спутника: «Метро-2», — одними губами выговорил он».

Кто такие диггеры?

Диггеров Москвы не следует путать с представителями крайне левого крестьянского движения времен Английской революции, носящими такое же название. Хотя корень один! Русское слово диггер происходит от английского digger — копатель. Так называют людей, увлекающихся исследованием искусственных подземных сооружений в познавательных либо в развлекательных целях. Диггерство не нужно путать со спелеологией — исследованием пещер и полостей природного происхождения; скорее оно сродни спелестологии — исследованию катакомб и подземных сооружений искусственного происхождения. Диггеров интересуют практически все подземные сооружения — бомбоубежища (как заброшенные, так и функционирующие), подвалы, подземные реки и коммуникации (не брезгуют и канализацией), старые шахты, тоннели метро и метрострой. Часто они входят в конфликт с законом.

Из интервью газете «Завтра» Вадима Михайлова — идеолога движения диггеров:

«…полистав словари, мы нашли подходящее слово. Было решено называться «диггерами». Позже я узнал про социально-политическое движение диггеров, истинных уравнителей, которое было в середине XVII века в Англии во времена Английской буржуазной революции. Но мы не искали предшественников, просто нам понравилось английское «to dig» — копать. «Digger» — копатель… Тут же появился и герб — две скрещенные лопатки. Это позже появится другой знак — земной шар и диггер, выносящий на руках ребенка. По-настоящему движение следует называть «Диггеры Планеты Андеграунд»».

В девяностые с начала двухтысячных московские диггеры обследовали все городские коммуникации. В те годы они были, как говорится, «на коне». Диггеры утверждали, что знают способы проникнуть в разнообразные коллекторы и теплотрассы: через подвалы, через бойлерные, через люки с надписями «ТС». Особо увлеченные не брезговали даже городской канализацией. Через люки в маркировкой «Д» диггеры попадали в дренажную систему, а оттуда — в подземные московские реки. Самые старые и длинные — Неглинка, Черторье, Пресня, Филька и еще некоторые безымянные ручьи в центре города. Там находят разнообразные грибы, напоминающие те, что описаны в нашумевшей антиутопии о метро будущего, сплетшиеся корни деревьев, соляные сталактиты и многолетние наносы, в которых можно обнаружить все, что угодно.

В тоннели метро диггеры проникали через кабельные коллекторы. Энтузиастов не останавливали даже многочисленные датчики и кабели высокого напряжения, метро долгие годы оставалось их любимым местом. Кроме общедоступной части они исследовали перегонные тоннели между станциями, вентшахты и вентсбойки, межлинейные перегоны, депо, подплатформенные сооружения, всевозможные гермодвери (часть из которых относится к секретным объектам гражданской обороны). Диггеры обожали совершать подземные прогулки по строящимся веткам и станциям, привычно определяя метрострой еще на поверхности, по торчащему стволу (башня с домиком наверху) и бетонному забору с буквой «М» на воротах.

Порой их увлеченность граничила с одержимостью, фантазии заслоняли реальность. Подземные гаражи, разнообразные хозяйственные постройки казались этим людям составными частями таинственного Метро-2.

Метро-2 — откуда есть пошло?

Летом 1992 года литературно-публицистический журнал «Юность» опубликовал приключенческий роман писателя и сценариста Владимира Гоника «Преисподняя», действие которого разворачивается в подземных бункерах Москвы. Именно в этом романе и появился впервые термин «Метро-2». Талантливо написанное, яркое, полное завораживающих деталей, это произведение сразу стало бестселлером. Его герои пробирались по опасным извилистым коридорам, проходящим в сотне метров от поверхности земли, скрывались от спецслужб, уворачивались от хитроумных ловушек, тонули в горячей, воняющей хлором воде… Следя за их приключениями, читатели забывали, что перед ними — роман, художественный вымысел. Они были готовы поверить, что у них под ногами, там, в глубине, действительно пролегают подземные ходы и простираются обширные секретные города.

Не желая разрушать созданные им самим иллюзии, автор утверждал, что его роман был написан на основе собранных лично им за двадцать лет сведений о бункерах и линиях секретного метро. Эти сведения Гоник собирал, работая врачом в поликлинике Министерства обороны. Наверняка в какой-то степени это было именно так, но где кончалась «документалка» и начинался художественный вымысел, установить трудно.

Владимир Гоник:

«Материал приходилось собирать по крупицам. Иногда удавалось повстречаться с пенсионером, который раньше работал под землей. Запуганные режимом секретности и подписками о неразглашении, замордованные, на всю жизнь ушибленные социализмом и советской властью старики смертельно боялись и помалкивали.

Боже, как они боялись! Страх неотступно держался в глазах: старики слишком хорошо знали, что стало с теми, кто открывал рот. Мне с большим трудом удавалось раскрутить их на разговор».

Отрывки из романа опубликовал еженедельник «Совершенно секретно», обеспечив книге хорошую рекламу. Вслед за еженедельником эту тему подхватили и другие издания, в частности популярнейший в те годы «Огонек». Все они употребляли короткий емкий термин «Метро-2», и вскоре уже никто не сомневался, что описанные Гоником подземелья — реальность. Количество очевидцев, тех кто «лично побывал» в катакомбах, росло в геометрической прогрессии. Все они утверждали, что проникали в Метро-2 через канализационные люки, через технические проходы в обычном метро или даже через подвалы старых домов, расположенных на довольно значительном — не менее полукилометра — расстоянии от вожделенного подземного бункера. Затем диггеры шли по увешанным силоточными кабелями коммуникациям, пересекали грязные водные протоки, спускались вниз по глубоким отюбингованным шахтам, чтобы оказаться ТАМ — у слегка проржавевшей гермодвери, скрывающей тайны советского режима. Их не останавливали ни грязь, ни зараза, ни датчики слежения, ни возможные ловушки, ни охрана… И вот уже СМИ публиковали фотографии заброшенных бункеров, стали составляться карты, схемы…

Метро-2 неоднократно упоминалось в художественной литературе. Сложился целый пласт андеграундной фантастики, герои Александра Иличевского, Дмитрия Глуховского, Даниила Корецкого, Сурена Цормудяна, невзирая на все опасности, проникали в тайны подземного мира.

Официальным лицам частенько задавали вопросы об этом таинственном метро. Обычно те уходили от ответа, но порой так или иначе подтверждали: Метро-2 — не вымысел. Так бывший мэр Москвы Гавриил Попов в интервью радио «Эхо Москвы» упоминал о линии секретного метро от здания ЦК КПСС к правительственному аэропорту Внуково-2. В 2004 и в 2008 годах руководитель протокола президентов Горбачева и Ельцина Владимир Шевченко довольно скептически отзывался о Метро-2. По его словам, сведения о нем «сильно преувеличены», на деле же существует лишь пара старых сталинских веток, да и те пришли в негодность.

Михаил Полторанин, вице-премьер и министр в правительстве Бориса Ельцина, в начале 1990-х годов был более оптимистичен. Он утверждал, что подземная Москва «…это и разветвленная сеть тоннелей, и запасной командный пункт на случай войны, откуда можно командовать ядерными силами страны». Он не скрывал, что в подземельях столицы может укрыться большое количество человек и что в Метро-2 есть ветки, которые уходят в Подмосковье, «чтобы командование могло переместиться подальше от эпицентра ядерного удара».

Бывший начальник Московского метрополитена Дмитрий Гаев в 2007 году на вопрос «Существует ли Метро-2» ответил: «Я бы удивился, если бы его не существовало». В 2008 году в интервью газете «Аргументы и факты» руководитель независимого профсоюза Московского метрополитена Светлана Разина сообщила, что за несколько лет до этого среди машинистов депо Измайлово проводили набор для службы на секретных линиях.

Пожалуй, все эти проговорки вместе взятые могут служить доказательством того, что какая-то доля правды в легендах о Метро-2 присутствует.

Так что же было придумано писателями (вымысел — их работа), а какие факты действительно имеют место быть?

Были ли в СССР подземные сооружения военного назначения? Конечно да! Их отсутствие явилось бы преступлением против своего же народа. «Защита населения и производительных сил страны от оружия массового поражения, а также при стихийных бедствиях, производственных авариях — одна из важнейших задач управления по делам гражданской обороны и чрезвычайным ситуациям», — утверждала официальная инструкция. Далее авторы разъясняли, что одним из путей решения этой задачи является создание на объектах экономики и в населенных пунктах различных типов защитных сооружений для укрытия людей. «… под убежища могут приспосабливаться заглубленные помещения (подвалы, тоннели), подземные выработки (шахты, рудники и др.)». Инструкция содержала и точные сведения о том, какие помещения надежнее защитят человека: «Следует помнить, что различные здания и сооружения по-разному ослабляют проникающую радиацию: помещения первого этажа деревянных зданий ослабляют проникающую радиацию в 2–3 раза; помещения первого этажа каменных зданий — в 10 раз; помещения верхних этажей (за исключением самого верхнего) многоэтажных зданий — в 50 раз; средняя часть подвала многоэтажного каменного здания — 500—1000 раз».

Легенды о Метро-2:

Все «очевидцы» и мифотворцы сходятся в том, что Метро-2 проложено на очень большой глубине: от 50 до 210 метров. В центре города секретное метро более мелкое и вплотную прилегает к участку глубокого залегания Арбатско-Покровской линии от «Арбатской» до «Киевской». Глубже всего это метро располагается под Воробьевыми горами в районе станции «НИБО «Наука», она же — «Университет-2». Время его строительства — вопрос наиболее дискуссионный, тут можно встретить самые разные утверждения с расхождением в сотни (!) лет. Однако большая часть диггеров и спелестологов сходится на том, что Метро-2 начали строить в конце тридцатых годов, а его основная часть была проложена в 1950—60-х годах.

Секретным метро ведает Служба специальных объектов Главного управления специальных программ президента РФ (бывшее 15-е Главное управление КГБ СССР) и Министерство обороны (9-е Центральное управление), а непосредственное строительство ведет ОАО «Трансинжстрой».

Обычно в Метро-2 насчитывают четыре ветки, расходящиеся из центра города в разные стороны.

В Метро-2 нет контактного рельса; все тоннели однопутные, с разъездами на некоторых станциях. Ведь регулярного движения по ней нет, ходят лишь отдельные поезда, ну а в случае сигнала «Атом» — экстренной эвакуации в случае ядерной атаки — весь поток движения будет направлен в одну сторону. Тоннели под станции Метро-2 сделаны из тюбингов в 1,5 раза больше, чем тоннельные.

В сечении многие тоннели — треугольные, такая форма позволяет уменьшить действие взрывной волны при ядерном ударе. В отличие от обычного метро, вентиляционные шахты из тоннелей есть далеко не везде. Строительство велось закрытым методом, причем без промежуточных шахт, точно так, как прокладывали тоннель под Ла-Маншем.

Почти все станции Метро-2 представляют собой узкие платформы, аналогично техническим платформам обычного метро, а вот крупные бункеры могут быть облицованы, и их убранство часто повторяет дизайн станций Метро-1 (станции под библиотекой им. Ленина, Кремлем и Раменками). Метро-2 может действовать и как автомобильное шоссе, так как рельсы утоплены в асфальт для обеспечения возможности проезда автомобилей.

В качестве подвижного состава называют те же самые электровозы и вагоны, которые обычно используют в метро для служебных поездов, передвигающихся по обесточенным или неэлектрифицированным линиям: это электровозы типа Л с мощными аккумуляторами и вагоны Еж6. Еще называют дизель-поезда постройки Мытищинского завода МетроВагонМаш.

Распространенный миф — якобы входы в систему скрыты на каждой станции за обычными служебными дверями, но это явно противоречит здравому смыслу.

Это легенды. А что же доказано точно и известно?

Народная легенда приписывает куратору Метростроя Лазарю Кагановичу слова: «Здесь вам не Берлин и не Нью-Йорк — строить только под землей и как можно глубже!» Неизвестно, сказал он это на самом деле или нет, но только странные и таинственные вещи начали происходить в метро почти сразу после начала строительства. Напомним, как внезапно замедлилось строительство второй очереди метрополитена; и это несмотря на то, что трудовой энтузиазм комсомольцев не иссякал. Несмотря на задержку сроков, репрессивных мер к строителям применено не было, словно высокое начальство знало, куда отвлекаются силы метростроевцев.

Из документов следует, что в то время действительно строились подземные объекты — как гражданские, так и военные. Создавались подземные диспетчерские энергосети, причем в Москве и Ленинграде они должны быть совмещены с проектируемыми и строящимися диспетчерскими метрополитена.

Напомним, 15 октября 1941 года Государственный комитет обороны принял решение о взрыве всех основных предприятий города, в их число входило и метро. Распоряжение о минировании подземных объектов подписал Лазарь Каганович. Через сутки оно было отменено. Так какие же тайны не должны были ни в коем случае достаться врагу?

В апреле 1941 года Совнарком постановил считать приспособление метро под массовое убежище первоочередной задачей наряду со строительством оборонных сооружений. На эти цели были выделены значительные суммы. Для руководства страны, и в первую очередь — для «вождя», возводились особые убежища, и часть из них вполне реальна и даже рассекречена.

Бункер Сталина в Кунцеве

Ближняя дача Сталина — это выкрашенное в зеленый цвет деревянное двухэтажное строение с несколькими верандами. На первом этаже находится 7 комнат. Известно, что практически все время Сталин проводил в своем кабинете, в котором имелось несколько диванов для отдыха, на одном из них он спал. На одном из них и умер 5 марта 1953 года.

Хотя на второй этаж дачи был проведен лифт, Сталин там даже не показывался. Сначала там жила его маленькая дочь Светлана, а когда она выросла, этаж стал гостевым.

После смерти Сталина вещи с дачи стали вывозить — по распоряжению Берии. Но после ареста и расстрела Лаврентия Павловича большую часть вещей разыскали и вернули назад. Промелькнула мысли сделать дачу музеем, некоторое время там водили экскурсии — но потом, после разоблачения культа личности, все прикрыли. И государственная дача в Кунцеведо настоящего времени является режимным, охраняемым ФСО объектом (объект ФСО «Волынское») и находится в ведении МЧС.

Несколько раз на дачу пускали журналистов, позволили сделать фото интерьеров: паркетные полы, туркменские ковры ручной работы, тяжелая мебель со строгой обивкой (ее выбирал сам Сталин). На окнах до сих пор висят короткие шторы, не закрывающие радиатор отопления. Это было сделано из-за болезненной мнительности стареющего диктатора: за длинными шторами ему все время мерещились злоумышленники.

Архитектор этой дачи — Мирон Иванович Мержанов — талантливый, активный человек, создал много красивых зданий. Именно он обустраивал станцию «Маяковская» перед историческим собранием 6 ноября 1941 года. Однако в 1943 году Мержанов был арестован и без суда приговорен в 10 годам лагерей. В 1956 году он был реабилитирован и смог вернуться к нормальной жизни и работе.

Сталин любил ближнюю дачу, предпочитая ее другим своим подмосковным резиденциям. Во время Войны и в послевоенный период он жил там почти постоянно.

Под дачей Сталина в Кунцеве был построен огромный подземный бункер на глубине 15–17 метров. Для большей крепости сооружения в качестве перекрытий использовали чугунные рельсы, которые даже сейчас, спустя семьдесят лет, выдержат прямое попадание авиационной бомбы. Вход в бункер — обычная неприметная дверь, какую встретишь в любом подъезде, с кодовым замком. За ней — чисто выметенная лестница с перилами, ведущая глубоко под землю. Точно такие, хоть и погрязнее, ведут в подвалы жилых домов, только, чтобы попасть в подвал, достаточно миновать два пролета, а тут — более десяти. Сталин по лестнице не ходил: специально для него был пущен лифт с паркетным полом и обшитыми деревянными панелями стенами. От лифта Главнокомандующий шел по длинному коридору с мраморными стенами в просторный кабинет — «генеральскую». Его стены были отделаны дубом и карельской березой, вся облицовка сохранилась. Посередине стоял большой овальный дубовый стол, у стены — столы для дежурных офицеров и стенографисток. С войны в бомбоубежище сохранились восьмирожковые люстры, но с тех пор были добавлены современные люминесцентные светильники, разрушающие иллюзию, что на дворе — сороковые. Именно в этом кабинете Иосиф Сталин проводил заседания Совета обороны.

Небольшой коридор отделял от зала заседаний спальню вождя. Спальня очень маленькая. В ней помещались лишь кровать и тумбочка.

Другие коридоры вели в помещения прислуги, там облицовка была кафельной. В бункере, под землей, были своя кухня, столовая и даже небольшая дизельная электростанция.

Бункер остается секретным, но пару раз туда пускали журналистов и съемочные группы.

По упорным слухам, именно туда ведет ветка Метро-2 а также автомобильный тоннель от общественной приемной Минобороны на Мясницкой, однако, как ни старались журналисты, входа в этот тоннель не обнаружили. Официально существование этих тоннелей тоже отрицается.

Дача называется «Ближней», так как существует еще и «Дальняя» — в Семеновском, бывшем имении гр. Орловых. Есть еще дача в Мацесте близ Сочи. Она тоже построена по проекту Мерданова и очень похожа на Кунцевскую. Это музей. Есть еще дачи «Холодная речка» близ Гагры; две в Абхазии — на озере Рица и в Мюссере; и в Малой Сосновке близ Ялты — небольшой домик.

Бункер Сталина в Измайлове

Бункер в Кунцеве засекречен до сих пор, зато открыт для посещений и работает как музей другой бункер — в Измайлове. Этот бункер видели все! Ну или почти все: подавляющее большинство телевизионных ретросериалов, в которых фигурирует Сталин, снимаются именно в этом бункере, обстановка которого почти в точности повторяет интерьер кабинета Сталина в Кремле.

Еще до войны, в тридцатые, бункер был возведен под проектируемым стадионом имени Сталина — так и не завершенным. Была достроена только часть подземного убежища: вырыто, но не отделано до конца 135 тысяч кв. метров бомбоубежищ! Предполагается, что сам стадион со 120 тысячами сидячих мест и невероятным количеством стоячих был задуман именно как прикрытие для строительства огромного бункера, где могли укрыться массы людей.

Кроме того, к бункеру подходит подземный тоннель для автомобилей, считается, что длина его — 17 километров и ведет он прямиком к Кремлю, причем подземные ворота тоннеля располагались точно под Спасскими. Сейчас тоннель почти полностью засыпан, сотрудниками музея было отрыто метров сто его протяженности. Второй тоннель якобы ведет в район станции метро «Сокольники». Существует еще один переход от станции «Измайловский парк» к бункеру, правительственный поезд должен был прибывать на ее средний путь, освещенный лампочками.

Ныне полное название бункера-музея звучит как «Запасной командный пункт Верховного главнокомандующего Красной армии И.В. Сталина периода Великой Отечественной войны 1941–1945 гг.». Он был открыт для посетителей в 1996 году. За десятилетия от подземной сырости здесь многое попортилось, и бункеру потребовалась серьезная реставрация.

Колоны и мраморная облицовка помещений весьма напоминает дизайн станций метро. Впечатляет огромный круглый зал с колоннами, в котором проводились совещания. Раньше на полу был паркет, но от подземной сырости он давно испортился. Его заменили на плитку. Акустика в зале великолепная: если стоять в центре, слышно даже самый тихий шепот сидящих за столом.

Сохранился и кабинет Иосифа Сталина, скромный, как он любил, почти аскетичный. На стене висит карта с отметками боевых действий. Карту можно в любой момент закрыть занавесками. В таком занавешенном положении большую часть времени находились все карты на командных пунктах во время войны. Их открывали только по необходимости. Это было требование секретности.

В бункере собрано огромное количество изображений «отца народов» и подлинных вещей сороковых годов. Несколько витрин посвящены Великой Отечественой войне. На отдельном шестиугольном столике — необычные шахматы, для игры вчетвером.

Бункер на ВВЦ находится под павильоном Дружбы народов. Выстроен он был одновременно со строительством самого павильона, но впоследствии перестроен и модернизирован. Этим бункером не пользовались, но он полностью в рабочем состоянии и находится под охраной МЧС. Для приведения его в состояние готовности требуется 6 часов.

Вместимость бункера — 300 человек. Здесь есть комнаты отдыха, продуктовый склад, комната фильтрации воздуха, а также кабинет для генерального секретаря. Оборудование позволяет находиться под землей в течении 2 суток.

Из бункера ведет подземный ход, который заканчивается под скульптурой Ленина, установленной перед павильоном. Именно поэтому скульптуру до сих пор не убрали. Этот бункер не секретный, в него даже пускают экскурсантов.

Бункер Сталина в Самаре

Еще один бункер вождя, тоже музеефицированный, находится не в Москве. В феврале 1942 года группа метростроевцев отправилась в командировку на берега Волги с секретным заданием — построить запасной командный пункт Ставки в городе Куйбышеве (ныне Самара).

Строительство началось и шло очень быстро, причем с соблюдением строжайшей тайны, даже жители окрестных домов не догадывались, что творится у них под ногами. А строительство было поистине грандиозным! Этот бункер — самый мощный не только в СССР, но из всех рассекреченных бункеров времен Второй мировой войны. Его глубина — 37 метров, это высота 12-этажного дома. Для сравнения: глубина гитлеровского бункера в Берлине составляла 16 метров, у Черчилля в Лондоне убежище располагалось на глубине всего в два этажа, у Рузвельта — тоже в два.

Некогда секретное многоэтажное подземелье было снабжено лифтами, так же как и бункер в Кунцеве. На самом нижнем этаже находится зал заседаний для 115 человек — уменьшенная копия московской станции метро «Аэропорт». Так же как и в московском метро потолок украшали лепные «парашютные стропы». Рядом — комната отдыха, предназначенная для Сталина. На верхних этажах — помещения для охраны, складов, служб технического обеспечения.

Рассекреченный в 1991 году, этот объект считается наиболее защищенным бункером Второй мировой войны. Он мог выдержать прямое попадание самой большой авиационной бомбы того времени. На строительство ушло 9 месяцев беспрерывного круглосуточного труда. В бункере была автономная система регенерации воздуха и своя электростанция. Кстати, все это до сих пор находится в рабочем состоянии. Бункер и по сегодняшний день сохранил герметичность и рассчитан на полную автономность в течение пяти суток

Однако, по официальным данным, Сталин тут не бывал. Зато в нескольких кварталах от бункера жила во время эвакуации дочь Сталина — Светлана. Во время бомбежек девочка несколько раз пряталась в этом бункере.

В строительстве принимали участие 2900 рабочих и около 800 инженерно-технических работников. Со всех была взята подписка о неразглашении государственной тайны, не имеющая срока давности. Часто посетителей бункера интересует судьба тех людей, которые построили это сооружение. Многие верят в версию о том, что всех строителей после того, как бункер был готов, расстреляли. Однако до сих пор это жутковатое предположение не нашло никаких документальных подтверждений, скорее всего это легенда, сложенная на основе аналогичных преданий древности.

«Объекты ГО»

Конечно, не только Верховный главнокомандующий имел свои бункеры. Необходимо было обеспечить безопасную работу многих учреждений. В проекте второй очереди значилась станция «Советская». Она должна была располагаться под тогдашней Советской площадью — нынешней Тверской. Станцию даже начали строить… но так и не открыли, по официальной версии, из-за того, что возникли трудности инженерного плана. Одни говорили, что к станции в силу сложных геологических условий не сумели подвести наклонные шахты для эскалаторов, другие — что на этом перегоне в силу его уклона (23 тысячных) станцию строить нельзя (для станций требуется площадка с уклоном не более 5 тысячных). Другая же версия гласит, что «Советскую» по личному распоряжению Сталина приспособили для подземного пункта управления Московского штаба ГО. Из-за этой засекреченной станции возник очень длинный перегон между «Маяковской» и «Театральной», который был ликвидирован только в 1979 году строительством станции «Горьковская», ныне «Тверская». Если внимательно вглядываться в черноту за окнами поезда, то на перегоне перед «Тверской», можно увидеть следы «Советской» или вообразить их. Однако ее существования почти никто не отрицает, ныне она именуется «объект ГО на Тверской». Есть версия, что в годы Великой Отечественной войны бункер «Советская» использовался как бомбоубежище для управленцев метрополитена.

В такой же бункер вполне официально была превращены станция «Белорусская». Часть ее была отделена фанерной стеной: за ней размещался командный пункт, а остальное место на перроне занимали рядовые жители Москвы. Каждый вечер офицерам приходилось собирать все материалы и ехать к Белорусскому вокзалу, а утром — обратно.

В несколько лучших условиях находился оборудованный на «Белорусской» пункт связи. Он располагался в специальном поезде, стоящем в тупиках за станцией. Конечно, соблюдать секретность при таком режиме было крайне трудно, и долго так продолжаться не могло. В конце лета 1941-го Генштаб переехал в здание на улице Кирова (ныне — Мясницкая) и получил в свое полное распоряжение станцию метро «Кировская». Пункт связи остался на «Белорусской».

Проходы между пилонами «Кировской» были загорожены, внутри оборудовали рабочий кабинет Главнокомандующего, в котором проходили заседания ГКО. Генеральный штаб с узлом связи разместились на одной из платформ. По воспоминаниям генштабистов, им ни разу не довелось видеть Сталина, спускающимся на станцию по эскалатору, однако его часто видели во флигеле здания на поверхности. По всей видимости, вождь использовал для спуска на станцию иной путь, возможно, в одной из шахт был установлен для него лифт.

Из мемуаров маршала Жукова следует, что именно на командном пункте на станции «Кировская» Сталин встретил первый авианалет на Москву 21 июля 1941 года.

Эта станция была изначально построена без центрального зала, ее платформы разделялись мощными пилонами, имевшими два прохода между пилонами и небольшие зальчики у выходов: в те времена еще не умели конструировать глубокие станции просторными. Следы КП еще долго сохранялись после войны, но не пытайтесь, приехав на эту станции, пытаться представить, как тут что было: станция была перестроена полностью.

По некоторым сведениям, к «официальной» станции примыкала вторая, построенная в 1937—1940-е годы. Позднее, уже во время войны, то ли под станцией, то ли рядом с ней был построен еще один новый бункер для штаба ПВО. Этот объект до сих пор засекречен, только в 2004 году туда впервые официально допустили журналистов, а до этого там успела нелегально побывать съемочная группа НТВ, которая в своем репортаже назвала этот объект «Метро-2». Увы, судя по фотографиям, бункер этот запущен и заброшен.

К декабрю 1941 года был выстроен бункер и в самом Кремле, но о нем почти ничего не известно. Он засекречен до сих пор.

На Лубянке тоже был выстроен командный пункт — для НКВД. Его проектирование началось еще в мае 1941 года, а строительство — уже в военные годы.

Примерно в то же время потребовался защищенный командный пункт и Народному комиссариату путей сообщения, для размещения руководства и оперативно-диспетчерского аппарата. Для этого были использованы подплатформенные помещения станции метро «Красные Ворота», находящейся неподалеку от здания НКПС. Сыграла свою роль и станция «Маяковская», где состоялось торжественное собрание 6 ноября 1941 года.

Вот описание одного из таких бункеров, данное проникшим туда диггером:

«Справа у земли тянется серебристая труба около полутора метров в диаметре с гофрированными участками. Параллельно ей идут другие трубы и коммуникации на мощных закладных. Над ними располагается бесконечное количество запертых ящиков-секций с надписью «НЗ», но, похоже, пустующих. И чистота поразительная, ни пылинки, все окрашено и блестит! Слева в стене замечаем небольшую гермодверь, а в потолке — квадратные задраенные люки небольшого размера (кабельные «лючки»). Далее справа исчезают трубы и начинаются двери в стене, не доходящей до потолка. Одна из дверей обозначена как «Буфет». В направлении движения висят указатели «К выходам NNAB». По потолку развешана пожарная сигнализация».

Еще бункеры

Бункер Гитлера в Берлине не сохранился, сразу после войны он был замурован, а затем, во времена ГДР, разобран. А вот в бомбоубежище для простых граждан ныне проводятся экскурсии. Здесь до сих пор сохранилась могильная атмосфера, которую нарушает только звук метро и потоки воздуха от проходящего мимо поезда. Их видно благодаря надувным шарам. Во время войны в бомбоубежище, конечно, все помещения были между собой изолированы специальными дверьми, далеко не во всех помещениях была вентиляция, и случалось, люди погибали от удушья. До сих пор в столице Германии случаются страшные находки: при рытье котлованов обнаруживают подземные клети, заполненные скелетами.

Куда больше повезло жителям Нюрнберга. Прекрасный город был превращен в руины американской авиацией, но большинство жителей уцелели. Они прятались в средневековых просторных погребах, соединенных между собой длинными переходами. Там же были укрыты от бомбежек и культурные ценности. Теперь часть этих необъятных погребов превращена в музей, вход в который расположен рядом с Домом Дюрера.

А вот бункер Уинстона Черчилля частично открыт для посетителей. Это та его часть, что расположена под правительственными офисами, выходящими окнами на парк Святого Джеймса. Англичане никогда не страдали гигантоманией, и подземную резиденцию правительства вряд ли можно сравнить с дворцом. Это целая сеть из узких проходов и маленьких комнаток, проложенная еще до Второй мировой. Там прятались около двух тысяч человек — от министров кабинета до стенографисток. Здесь укрывался от бомбежек и работал сам Черчилль. Он проводил в подвале сутки напролет, здесь писал свои речи и именно отсюда вел телефонные переговоры с Рузвельтом. Воздух тут довольно затхлый, хотя и вполне пригоден для дыхания. Все интерьеры оформлены так, словно штабисты лишь на минуту оторвались от работы и вот-вот вернутся: лежат аэрофотоснимки бомбардировок немецких городов, карты, «секретные» документы. На столах специально разбросаны карандаши и даже разлиты чернила.

Найденный в 2002 году бункер Бенито Муссолини в римском квартале всемирной выставки открыт для посетителей в качестве галереи современного искусства. Это убежище было сооружено в конце тридцатых под дворцом Уффици в квартале, в котором в 1942 году власти Италии хотели провести всемирную выставку. Она не состоялась из-за Второй мировой войны. Неизвестно, пользовался ли бункером сам дуче, по документам, он был сооружен для работников музея-дворца Уффици. Бункер отделен от окружающего мира стеной толщиной в 20 см. Там неотделанные цементные стены, но абсолютно исправные трубы для пневматической почты, душевые, туалет, щитовая и система очистки воздуха. Среди экспонатов — два прикрепленных к земле велосипеда — динамомашины, которые вырабатывали энергию и снабжали ею весь бункер. Запасов продовольствия и кислорода хватало для обеспечения нормального существования 300 человек. Весь обслуживающий персонал, кроме охранников, был женским.

Такие же убежища были под виллой Торлония неподалеку от центра города и под Дворцом Венеции.

Холодная война

После окончания Великой Отечественной строительство подземных сооружений не было прекращено. Наоборот! Наступали времена холодной войны и нужно было позаботиться о безопасности страны и ее руководства. Были учтены все недостатки и просчеты, и строительство развернулось.

Бункер 42

Один из бункеров тех времен рассекречен и действует как музей холодной войны. Он расположен на Таганке и с 2006 года находится в частном владении. Купив билет, посетители спускаются на глубину 60 метров — т. е. примерно на тот же уровень, где располагаются станции Кольцевой линии метро, и оказываются на одном из некогда самых таинственных военных объектов СССР — запасном командном пункте дальней авиации «Таганский» (ГО-42). Его проектирование началось еще 40-х годах, а строительство — в пятидесятых в связи с угрозой начала ядерной войны с США, причем здесь работали те же специалисты и использовалась та же техника, что и при проходке метро. В 1956 году объект общей площадью более 7000 м2 был принят государственной комиссией и передан Министерству обороны. С тех пор более тридцати лет он функционировал как военный объект. Дежурство здесь велось посменно, каждая смена длилась 24 часа. Персонал (от ста до шестисот человек) поддерживал в работоспособном состоянии оборудование связи и системы жизнеобеспечения.

В случае боевой или учебной тревоги на объект спускались четыре смены, которые могли нести боевое дежурство и обеспечивать работу Штаба Дальней авиации. По воспоминаниям ветеранов, кроме Штаба Дальней авиации в бункере работало множество других учреждений: Центральный телеграф, радиостудия, геодезическая лаборатория и т. д. Общий штат занятых на объекте людей составлял более 2500 человек.

В 60-х годах Бункер 42 был полностью оснащен всем необходимым на случай ядерного удара. Запасы продуктов, топлива, системы регенерации и очистки воздуха, две артезианские скважины с питьевой водой могли обеспечить боевое дежурство личного состава на протяжении нескольких месяцев.

Тоннели комплекса связаны с московским метро — станцией «Таганская» Кольцевой линии метрополитена двумя ходами. Их массивные бронированные двери и стальная обшивка стен сохранились до наших дней. Первый использовался для снабжения объекта и ведет в тоннель между станциями метро «Курская» и «Таганская», второй — в технические помещения «Таганской». В некоторых местах бункера явно слышен гул проезжающих мимо метропоездов.

К середине семидесятых бункер стал ветшать, система вентиляции давала сбои, подводила гидроизоляция. Тогда было принято решение о реконструкции объекта. Командный пункт предполагалось переоборудовать для нужд Центрального телеграфа, однако трения между Советским Союзом и Западом уже значительно спали, и в 1995 году объект был полностью рассекречен.

Итак, все вышеперечисленные подземные сооружения — не вымысел, не порождение чьей-то больной фантазии. Они вполне реальны и даже частично превращены в музеи, так что любой человек, купив билет, может ознакомиться с подробностями жизни под землей. Теперь мы перейдем к местам легендарным или даже мифологическим.

Существует такое понятие — «теория заговора». Так принято называть бредовые конспирологические теории, основанные, однако, хотя бы частично, на реальных событиях. Любители таких теорий на свой вкус подтасовывают известные факты, искажая их и превращая в доказательства своих фантазий. Люди романтического склада, неудовлетворенные реальностью, бродя по тоннелям, сбойкам и съездам московского метро, изучая его схемы и планы, обнаружили массу странностей, которые они тоже склонны считать косвенным доказательством существования Метро-2. Во второй половине восьмидесятых эти «наблюдения» начали просачиваться в печать. За публикациями в постсоветской прессе очень внимательно следили из-за океана, и к 1991 году на основании этих данных Министерство обороны США составило схему Метро-2.

Американцы утверждали, что советское правительство построило командные посты глубоко под землей как в Москве, так и за пределами столицы. Что эти объекты связаны сетью специальных глубоких линий метро, которые предоставляют быстрый и безопасный способ эвакуации для лидеров страны. Главные бункеры, по их утверждению, расположены под Кремлем и под Московским университетом. Они находятся на глубине предположительно 200–300 метров и рассчитаны примерно на 10 000 человек.

Насколько эти данные верны? Последние события убедили весь мир, что американцы очень часто выдают свои фантазии за реальность. Ну а в российской прессе в конце восьмидесятых и в девяностые публикации можно было найти самые разные, вплоть до высадки зеленых человечков с Марса.

Однако схема эта была опубликована и вот уже третье десятилетие кочует с сайта на сайт, из книги в книгу… На схеме было отмечено три ветки правительственного метро, считающегося секретным. Одна из веток параллельно Ленинскому проспекту идет в сторону Солнцева, другая опускается строго на юг вдоль Варшавского шоссе, а третья пролегает между Щелковским шоссе и шоссе Энтузиастов. Примечательно, что на этой карте нет столь любимого диггерами подземного хода на «ближнюю дачу» Сталина. О ее существовании словно забыли. Впрочем, в следующие годы лаконичная поначалу схема стала обрастать новыми деталями! Добавилось ответвление в сторону Барвихи с изгибом в Кунцево, ответвление к Мясницкой, 37, и к Измайловскому бункеру, а сами линии получили красивые названия: «Бор», «Заря»… Таинственное метро стали называть «системой Д-6», потому что диаметр его тоннелей якобы равнялся 6 метрам. Но понятие «диаметр» применимо лишь к тоннелю круглой формы, но искушенные в лазании под землей диггеры утверждали, что тоннели Метро-2 — треугольные: мол, такая форма лучше выдерживает взрывную волну. К линиям Метро-2 старались привязать все здания и объекты к юго-западу от Кремля, имеющие отношение к государственной безопасности, заставляя подземный поезд двигаться зигзагами. Кроме того, фантазеры продлевали линии до бесконечности, уверяя, что под землей можно доехать до Мурманска и Владивостока. Постепенно Метро-2 стало привычной «городской легендой» наподобие «подкроватного монстра». Давайте разберемся в хитросплетениях этого мифа и постараемся выделить зерна правды.

Линия 1 — Д6. Северо-западное направление

Судя по американской карте, она идет от Кремля на юго-запад. Несмотря на секретность и на то, что нет никаких веских официальных подтверждений самого ее существования, в Сети можно встретить ее подробные схемы с названиями станций: «Чертолье», «Раменки», «Длинная», «Стремная», «Востряково»… Одни утверждают, что линия эта была сдана в эксплуатацию в 1967 году или раньше, длина ее 27 км. Другие клянутся, что линия начала прокладываться еще в тридцатые и строительство ведется до сих пор, а длина ветки давно превысила 60 км.

Вот примерное описание станций таинственной ветки, составленное на основе изысканий диггеров и многочисленных слухов. Ее начало — Кремль, затем станции «Библиотека Ленина» и «Арбатская-3» — Генеральный штаб Министерства обороны. Здесь есть переход на станцию «Арбатская» Арбатско-Покровской линии и сбойка с вентшахтой № 341 Метро-1 на Воздвиженке.

Следующая станция «Чертолье», или «11-й пикет», находится под Староконюшенным переулком. Здесь же неподалеку расположена войсковая часть № 25555, вполне вероятно, что на ее территории имеется спуск в секретное метро.

Затем, почти совпадая с Арбатом, подземный тоннель доходит до Смоленской площади, проходя под Министерством иностранных дел и Домом с башенкой на Смоленской площади (проект академика Жолтовского). Он заслуживает отдельного упоминания: в нем расположен вестибюль Филевской линии Метро-1 и вход в Метро-2. По легендам, подобные станции то ли были построены, то ли планировались чуть ли не под каждым номенклатурным домом в Москве, но это точно неправда.

После Смоленской площади линия делает первый крутой поворот, направляясь к «Парку культуры». Диггеры размещают там секретную станцию «30-й пикет» и утверждают, что к ней с Кольцевой линии ведет неизменно запертая гермодверь. Такая же дверь, по их утверждениям, есть и на «Фрунзенской», где есть проходы как в Метро-1, так и в комплекс зданий Министерства обороны на Фрунзенской набережной. Дальше путь пролегает вдоль проспекта Вернадского к Воробьевым горам.

Секретная линия еще несколько раз смыкается с Метро-1, все сбойки перекрыты непроницаемыми воротами, затем линия разветвляется: один путь идет к станции «Университет-2», другой — к станции «Научная» со входом в главный блок объекта научно-исследовательской базы объединения «НАУКА» (НИБО «НАУКА»). Часто упоминается, что в Метро-2 можно попасть из главного здания МГУ, утверждают, что вход находится в третьем нижнем подвале главного здания, однако эта информация признана диггерами, облазившими все университетские подвалы, стопроцентно неверной. Они пришли к выводу, что секретная ветка вообще не проходит под комплексом МГУ, а располагается чуть в стороне, под бывшей резиденцией Михаила Горбачева.

Об МГУ и холодильниках

Главное здание Университета строили военнопленные немцы. С ним связано много легенд. Проект здания утверждал сам Сталин. По анекдоту, когда к нему пришли архитекторы, он спросил: «А какие здесь собираетесь посадить деревья?». Архитекторы растерялись, а Сталин предложил посадить яблони: мол, студенты вечно голодные ходят, да и витамины им нужны. Так и сделали. Студенты до сих пор срывают по яблочку на этих аллеях.

Считается, что огромный небоскреб стоит на замороженном с помощью жидкого азота грунте и в подвалах здания непрерывно работают мощные холодильники, призванные поддерживать заморозку. Если они отключатся, то спустя несколько дней вся махина съедет в Москва-реку.

Под главным зданием действительно находятся огромные свободные помещения, используемые, как и всякий подвал, для складирования негодных вещей и периодически подтапливаемые талыми водами. За годы работы гигантского учебного заведения хлама там накопилось немало: устаревшие карты и учебные пособия, поломанная мебель… Рассказывают, что в одной из комнат замурована статуя Сталина. Якобы памятник был готов и должен был стоять перед главным зданием корпуса, но наступил 1953 год, и статую оставили лежать в подвале, превращенном в свалку.

Вместо дверей в этих подвальных помещениях — решетки, поломанные любопытными студентами, во что бы то ни стало пытавшимися отыскать путь вниз — в секретный бункер. Но их поиски успехом не увенчались. Правда, в той зоне, что ближе к ветке метро, есть закрытая часть, путь туда перекрыт гермодверью. Возможно, там важные хозяйственные помещения — высотка все-таки, но логично и предположить, что проход в обычное метро на станцию там есть: в случае опасности станция глубокого заложения послужит укрытием для умной, талантливой молодежи.

Но это было бы слишком просто! Намного интереснее «раположить» под высоткой станции Метро-2 «Наука» и «Университет-2» — тупиковые. Основной путь проходит чуть сбоку и заканчивается в районе СМУ-155 ОАО «Трансинжстрой» недалеко от платформы Матвеевская (станция «Раменки»). Эту станцию, именую «Раменки-2», либо «Стремная», так как охраняется она особенно тщательно и ходить туда стремно: после этой станции по направлению к Раменкам идет так называемый «участок контроля», который представляет собой освещенный участок тоннеля, обвешанный видеокамерами. За «стремным» участком простирается огромный подземный город. Когда стали строить Солнцевскую линию метро, мечтатели обрадовались: ох, это секретное Метро-2 приспособят для гражданских нужд! Увы, они были жестоко разочарованы: линия почти вся — мелкого заложения.

Подземный город в Раменках

Наверняка до многих доходили слухи о том, что под микрорайоном Раменки располагается крупный подземный город, вместительностью до 12–15 тысяч человек. Даже указывается его точное расположение: от МГУ до улицы Удальцова, то есть в тех местах, которые в течение длительного времени оставались незастроенными. Он снабжен автономной системой электропитания, подачей воздуха, канализацией, запасами продовольствия.

Миновав Воробьевы горы поезд Метро-2 въезжает в Олимпийскую деревню, где находятся Академия ФСБ и Институт криптографии, связи и информатики ФСБ России. Это огромное кирпичное здание по адресу Мичуринский проспект дом 70. В одной из изредка открытых створок ворот в здании можно увидеть далеко вниз уходящий длинный коридор, освещаемый по бокам небольшими светильниками.

Следующая станция — Академия Генштаба (проспект Вернадского, 100). Огромное шестиугольное здание насчитывает много подземных этажей, на их существование недвусмысленно намекают многочисленные вентиляционные шахты. Затем ветка проходит под районом Солнцева. Там, глубоко под землей, по утверждению Defence Intelligence Agency, находится запасной командный пункт. Далее она ведет к правительственному аэродрому Внуково-2.

У ветки есть ответвление! Оно уходит в сторону Тропаревского парка, к лаборатории измерений и испытаний метрополитена, которая находится примерно в 30 минутах ходьбы от станции метро «Юго-Западная». Заканчивается ветка у железнодорожной станции Сколково (бывшее Востряково) Киевского направления. Это то самое место, где строится Наукоград, Российская кремниевая долина!!! Конечно, место, где сосредоточится интеллектуальный потенциал страны должно иметь надежные убежища на случай любой катастрофы.

До сих пор все было гладко. Но как же ближняя дача в Кунцеве, в районе Фили-Давыдково??! Эта ветка не отмечена на американской карте 1991 года, но московские диггеры убеждены в ее существовании. И, конечно, ее не забыли!

К даче ведет то ли самостоятельная секретная «система», то ли мощное ответвление Д6. Описание этого маршрута явно путается с системой Д6 — веткой № 1. Упоминаются одни и те же районы Москвы, одни и те же здания: Кремль, Арбатско-Покровская ветка Метро-1, МИД и Дом с башней архитектора Жолтовского на Смоленской. И, видимо, именно тут и находится развилка: Д6 идет к «Парку культуры», а Кунцевский тоннель — к «Киевской» (возможно, там тоже есть гейт). Вряд ли эти подземные пути идут параллельно, скорее всего кунцевский тоннель является лишь ответвлением от Д6, и развилка находится именно в районе Киевского вокзала, где находится один из бункеров связи. Возможно, «пересадочная станция» заложена под гостиницей «Украина» — одним из семи высоток Москвы, расположенной примерно в шестистах метрах от вокзала.

От «Украины» кунцевский тоннель идет в сторону Парка Победы, где тоже есть подземный «объект ГО», и оттуда — к самой даче (вроде бы этот участок закончили года через три после смерти «самого»). По некоторым данным, еще существует хордовый тоннель, связывающий «объект ГО» у Парка Победы и Раменский подземный город; и еще один, вдоль Рублевского шоссе ведущий новый бункер ГО A-50 на Рублевском шоссе, а оттуда — в Барвиху.

Говорят также, что линия имеет ответвления к Белому дому и вдоль Бережковской набережной через гостевые дома Федеральной службы охраны Российской Федерации и Мосфильмовскую улицу до блоков еще одного «подземного города», расположенных под спецавтобазой ФСО и в/ч 95006 Главного управления специальных программ Президента Российской Федерации.

Ныне система частично находится в ведении МЧС. Утверждают, что во время событий 1991 года именно этой веткой воспользовались члены ГКЧП, а в 1994 году — чеченцы из охраны Руслана Хасбулатова.

По различным слухам, начиная с 90-х годов эта линия была продолжена и за Кунцево — в сторону Одинцове. К слову сказать, расстояние между этими станциями всего 13 километров и наземная электричка проходит его за 15 минут. Учитывая, что в Одинцово давно уже существует военный городок — Одинцово-10 (другое название — Власиха), такое продление кажется вполне вероятным и разумным. Известно, что в городке Власиха действительно есть большой подземный бункер, штаб Ракетных войск стратегического назначения — РВСН и центральный командный пункт наземных стратегических ядерных сил Вооруженных сил РФ. Утверждают, что в 60-е годы он был 4-ярусным, а к настоящему времени углублен до 12 этажей. Некоторые из самых ушлых диггеров, сумевшие пролезть на секретный объект, утверждают, что видели там рельсы, считая это прямым доказательством наличия секретной ветки.

Еще дальше, в сорока километрах к западу от Москвы расположен поселок Голицыно. Это место дислокации гвардейской мотострелковой Таманской дивизии (в поселке Калининец); неподалеку расположено закрытое административно-территориальное образование (ЗАТО) город Краснознаменск, бывший Голицыно-2, где находится дублирующий Центр управления полетами, являющийся также и Главным центром управления спутниками военного назначения. Находятся люди, полагающие, что Метро-2 доходит даже туда. Они указывают даже входы в бункеры, как две капли воды напоминающие обычные двери в подвалы жилых домов.

Система «Бор», южное направление

Другая линия Метро-2 сдана в начале 1987 года, ее предполагаемая длина — 60 км. Она тоже начинается от Кремля и минует станцию Метро-1 «Третьяковскую». По убеждению многих, здесь есть секретная законсервированная станция и загадочный наглухо запертый переход с «Третьяковской» Калининской линии ведет именно к этой ветке Метро-2. Затем линия идет строго на юг вдоль Варшавского шоссе, затрагивая район Царицыно, где, скорее всего, находится его строительная база. Можно быть уверенным, что одно подземное сооружение в Царицыне точно есть: это большой подземный музей. Но сколько там этажей на самом деле, не знает никто.

Выйдя за пределы МКАД Метро-2 пересекает город Видное, жители которого помнят, как велось секретное подземное строительство, причем указывают, что его шахты располагались вдоль одной линии точно так, как бывает при строительстве метро. Потом еще примерно 20 километров ветка следует под землей параллельно Симферопольскому шоссе в пансионат, а вернее, оздоровительно-производственный комплекс «Бор» при Управлении делами Президента РФ. Этот тщательно охраняемый комплекс занимает 170 гектаров и действительно находится в сосновом бору. Его высотные здания насчитывают по несколько подземных этажей. Утверждают, что там находится запасной командный пункт Генштаба.

Но ветка проложена и дальше! Полагают, что она идет к военному городку в Алачкове (где вроде бы есть очень глубокий подземный бункер) и далее куда-то за город Чехов. Здесь проходит и обычная наземная железная дорога, но жители окрестных деревень утверждают, что слышат шум проходящих поездов в ночные часы, когда электрички не ходят.

Система в сторону Зари, в северо-восточном направлении

Третья ветка, обозначенная на американской схеме, строилась с 1970-х по 1987 год. Как и прочие, она начинается в Кремле и направляется на северо-восток. Проходит через Театральную площадь (бесстрашные диггеры разведали тайный лаз на эту ветку из фонтана перед Большим театром), потом идет к Лубянке, к страшным и знаменитым подвалам КГБ (ныне ФСБ). От «Лубянки» первое время она следует параллельно Сокольнической линии Метро-1, только намного глубже. Иногда эту ветку обозначают индексом Л-35.

Следующая ее станция — штаб ПВО Московского военного округа на Мясницкой, находящийся по соседству с общественной приемной Минобороны на Мясницкой, 37. Это тот самый бункер, что был выкопан рядом со станцией «Кировская» в годы войны, когда там находились отделы Генерального Штаба. Он намного старше самой линии.

Линия, вероятно, имеет станцию рядом с «Красными Воротами», где, по убеждению метроманов, расположен еще один огромный сталинский бункер: из него на платформу ведет люк в полу.

От «Красных Ворот» линия, забирая все более на восток, направляется к Калининской линии, где имеет сбойку с Метро-1 у «Авиамоторной». Затем ветка проходит вдоль шоссе Энтузиастов, направляясь в Балашиху. По слухам, в Балашихе на глубине более сотни метров расположен еще один подземный город, выстроенный в начале 60-х. В городе-бункере предусмотрено все, чтобы пережить конец света: собственные энергетические установки, системы пожаротушения, очистки воды и воздуха, канализация, запасы продовольствия. Линия имеет выход к командному пункту ПВО в поселке Заря Балашихинского района. Из Балашихи она идет в сторону Щелково, где есть выход на поверхность к железнодорожной ветке. Вентшахты и стройки, имеющие отношение к этой линии, Метро-2 диггеры обнаруживали у станции метро «Шоссе Энтузиастов», в городе Реутове, в Кучинском лесопарке, где находится производственная база «Трансинжстроя»… — не обращая внимания на то, что заставляют секретную ветку уж слишком сильно петлять.

Но снова вмешивается бункер Сталина — на этот раз Измайловский! К нему-то точно есть подземная дорога. Работники музея подтверждают существование этой ветки, ее строительство было завершено к 1942 году. Ныне по крайней мере та часть тоннеля, что прилегает к бункеру-музею, заброшена. В процессе реставрации бункера предпринимались раскопки, и ее удалось раскопать примерно на сто метров. Предполагают, что это ответвление от основной линии в районе «Красных Ворот».

Секретная ветка имела сбойку с перегоном Метро-1 «Семеновская» — «Партизанская», но эту сбойку забутовали в конце 70-х, когда строили гостиничный комплекс «Измайлово». Тогда же уничтожили часть тоннеля, а другая его часть была использована как кабельный коллектор от гостиничного комплекса до ТЭЦ-23, она заложена неглубоко: всего на пяти метрах.

Часто увлеченные диггеры проникают в технические тоннели Метро-1, наивно предполагая, что им удалось пробраться в правительственное секретное метро. Сделанные там фотографии вывешиваются в Сети как убедительное доказательство существования тайных подземных коммуникаций.

Людей, утверждающих, что они побывали в закоулках Метро-2, довольно много, среди них попадаются и журналисты. Они в деталях описывают подземные сооружения, уже частично служивающего персонала, похожие больше на тюремные камеры, — с другой. Но и для этих людей были предусмотрены гигиена, еда, вода и чистый воздух. В последнем десятилетии XX века все эти колоссальные сооружения бездействовали, ветшали, разрушались, становились прибежищем для бомжей. «Сталин давно умер, поэтому его Метро-2 сильно засрано и замусорено врагами», пришло в негодность. По словам «очевидцев», подземные города изначально были прекрасно оборудованы: свои электростанции, свои системы очистки воздуха и воды, склады продуктов и пищеблоки. Огромные кабинеты номенклатуры, обстановка которых с точностью повторяет интерьер их наземных офисов, обширные комфортабельные подземные квартиры — это с одной стороны. Тесные комнатушки, как утверждает в своих заметках безымяный диггер. Далее он описывал, что «враги» притащили в спецметро всевозможный хлам: «Пять сломанных лопат, несколько грабель, ложку и граненый стакан. Враг был хорошо оснащен. Недалеко от ямы лежали два классических лома, с помощью которых была совершена попытка взломать решетку. Безуспешная». Деклассированные элементы, проникая в секретные подземелья, воровали все мало-мальски ценное: провода и кабели из цветных металлов, уцелевшие предметы интерьера. Абсурдно: Метро-2, стоившее миллионы и миллиарды, стало приютом для лиц, мягко говоря, находящихся не в ладу с законом. Бункеры, бомбоубежища, выстроенные, чтобы спасти граждан страны в случае войны, стали рассадником преступности.

Апофеозом этого безобразия стали рейды МВД и ФСБ в начале двухтысячных, в ходе которых обнаружились целые подземные города, фабрики и заводы. Такие подполья обнаруживали на западе Москвы и на востоке в Измайлове, близ «Черкизона»[15], а вернее, под ним. Измайловский бункер Сталина порой называют Черкизовским: значительная его часть залегает под небезызвестным «Черкизоном» — оптовым рынком, еще недавно функционировавшим в том районе. Общая площадь бункера — 135 кв. км, под музей отведена далеко не вся эта площадь. Необжитые, заброшенные переходы оборонительного сооружения были заняты торговавшими на рынке китайцами.

Сотни выходцев из Средней Азии и других республик СНГ жили в подземных «тюрьмах» на положении рабов, по 14–16 часов в день работая на своих хозяев. Их заманивали туда, обещая хорошую заработную плату, но на деле ни о какой зарплате речи не шло, рабов кормили, чтобы с голоду не умерли — вот и все. Сбежать удавалось не многим. Лезвия, иглы для швейных машин, чулки, носки, трикотажные майки, подделки под фирменные изделия — все это потом продавалось в многочисленных ларьках, удивлявших покупателей своими низкими ценами.

Из официального сообщения:

«Сотрудники УВД по ЗАО совместно с ФСБ и сотрудниками ФМС провели проверку и обнаружили на территории секретного предприятия «подземный город» с нелегальными жителями. За четырехметровым бетонным забором с колючей проволокой, под землей проживали 110 мужчин и женщин. Помещения были оборудованы душевыми, спальнями и даже молельными комнатами. Большая часть «подземных» жителей будет депортирована на родину, а 16 человек проверяются на причастность к преступлениям, совершенным на территории Москвы».

Сейчас «Черкизон» переместился в Балашиху. Там, кстати, тоже есть подземные бункеры. Уж не потому ли место выбрали? Интересно, сколько таких «городов» по Москве? А по России?

Конечно, любая страна обязана заботиться о своей обороноспособности, о безопасности своих граждан и в первую очередь — о безопасности руководства страны и ее интеллектуальной элиты. С этой точки зрения строительство гигантских, колоссальных подземных коммуникаций, пусть даже и на деньги налогоплательщиков, было оправдано, но как оправдать их разрушение и разорение? А ведь проблему можно было бы решить относительно просто, рассекретив эти никому не нужные строения, передав их в гражданское пользование. Тем более такой опыт есть: в Пекине многочисленные бомбоубежища используют в качестве недорогих гостиниц или под магазины.

Из книги «Защитные сооружения гражданской обороны»:

«Защитные сооружения могут быть построены заблаговременно и по особому указанию… В мирное время предусматривается возможность использовать эти сооружения в различных хозяйственных целях».

Метро-2 в Петербурге?

Да, такие слухи есть. Диггеры находят разнообразные указания на то, что секретное метро существует. Так, вентиляционная шахта в Тучковом переулке расположена на расстоянии не менее 400 м от рабочих перегонов метро. Другая замурованная вентиляционная шахта на Наличной улице, рядом с 1-м корпусом дома № 46 находится на расстоянии 800 метров от ближайшей станции — «Приморской». Закрытые гермозатворы на всех станциях Метро-1 рассматриваются диггерами как безусловное доказательство того, что за ними — засекреченные тоннели.

Аналогичное метро за рубежом

Харьковское Метро-2

Под станцией харьковского метро «Пролетарская» находится 100-метровый резервуар с водой — это стратегический запас. Кроме того, диггеры Харькова утверждают, что под университетом заложен правительственный бункер для руководства города и области площадью 300–500 кв. м. Кроме того, на станции «Центральный рынок» есть тоннель, соединяющий метро с Управлением метрополитена. Тоннелем до сих пор регулярно пользуются.

Диггеры рассказывают еще об одном сверхсекретном объекте — бункере под зданием Управления метрополитена. Утверждают, что бункер площадью более квадратного километра имеет несколько этажей. Там находятся кабинеты для начальников и руководителей, столовые, комнаты отдыха, рабочие кабинеты для военных, городских и областных властей. В этот бункер можно попасть из обладминистрации через метрополитен. От него секретная ветка якобы ведет к Институту ядерной физики в районе Пятихатки.

Пекинское Метро-2

Аналогичное московскому военное закрытое метро есть, например, и в Пекине, но, в отличие от Москвы, его существование не скрывается. Оно сравнительно небольшое: всего три станции. Закрытая ветка метро длиной всего 4 км является продолжением первой линии Пекинского метрополитена. Три станции располагаются на запад от станции «Пингоюань», конечной станции линии 1, и поэтому «Пингоюань» имеет порядковый номер 103, а не 101, хотя официально является первой на линии 1.

Станция «Фушоулин» находится около техникума машинистов метро. Ранее имелась возможность зайти на станцию; в данный момент три входа станции забетонированы, на четвертом установлены решетки. Она первоначально планировалась для гражданского использования и даже указывалась на картах 1982 года.

Станция «Гаоцзин» расположена в Западных холмах Пекина и станция «Хэйшитоу» расположена на территории военных объектов, рядом с подземным командным бункером 1950-х годов. За станцией «Хэйшитоу» ветка метро переходит в железную дорогу.

Секретное метро в Северной Корее

Перебежчик сообщил, что под Пхеньяном на глубине 300 метров (!) проложена сеть секретных туннелей, которая может использоваться для эвакуации высокопоставленных чиновников в случае чрезвычайной ситуации. Она соединена с несколькими важными стратегическими объектами в различных регионах КНДР. Общая длина тоннелей составляет около 50 км. Для северокорейского лидера Ким Чен Ына и его родственников построен специальный бункер, кроме того, Ким Чен Ын может использовать один из туннелей, чтобы перебраться в Китай.

Секретное метро под Капитолием

Метро специального назначения есть и в США, формально оно принадлежит сенату. Связывает оно Капитолий, Пентагон и другие правительственные объекты. Дорога эта очень старая: первые рельсы были проложены еще в 1909 году. К 2010 году было рассекречено 7 станций, и по этой части дороги проводятся индивидуальные экскурсии. Поезда секретного метро состоят всего из трех вагонов, причем одним из них имеют право пользоваться только сенаторы.

Метролегенды и метромифы

За долгие десятилетия существования метро успело обрасти разнообразными легендами. Зачастую это типичные образцы городского фольклора, но есть и оригинальные, связанные именно с историей города.

Поезд-призрак

Легенды о разнообразных транспортных средствах весьма призрачного свойства распространены. Кареты-призраки порой встречали на проселочных дорогах Европы, затем с появлением железных дорог их сменили поезда-призраки… Все они чем-то сродни легендам о Летучем Голландце. В московском метро тоже есть свой поезд-призрак, он проходит не чаще чем раз в месяц по Кольцевой линии чуть ранее или вскоре после полуночи. Поезд явно старой конструкции останавливается на каждой станции, но двери почти никогда не открывает. В кабине машиниста — человек в форме работников метрополитена старого образца. Вагоны иногда кажутся пустыми, иногда рассказывают, что они заполнены худыми изможденными людьми в серых робах тюремного вида. Это души погибших на строительстве. Их число, забывая официальную статистику, любят приумножать до бесконечности. Так, утверждается, что метро строили заключенные; что за малейшие провинности их живьем замуровывали в стены туннелей и сбрасывали в вентиляционные шахты; что души несчастных до сих пор не нашли покоя… Все это легенды! Но найдется много «очевидцев», которые поклянутся, что видели этот поезд-призрак. Обычно его наблюдают на Кольцевой линии. Тем, кому доведется увидеть этот поезд, советуют ни в коем случае не приближаться к составу и не заходить в двери, если они откроются: те, кто пытается это сделать, исчезают навсегда. Впрочем, некоторых поезд все же выпускает, открывая перед ними двери на следующей станции. Эти люди потом утверждают, что поезд наполнен мертвецами, скелетами… Несколько минут, проведенные в поезде-призраке, в реальности оказываются днями.

Иногда видение не столь мрачно: призрачный поезд видят не на станции, он может пройти мимо идущего в тоннеле реального поезда или даже некоторое время двигаться в одном с ним направлении. Одна из жительниц Подмосковья, работающая в Москве, наблюдала таинственный феномен близ станции «Красные Ворота» совсем не в позднее время — еще до 23.00. Ее поезд внезапно остановился, причем непредвиденная стоянка затянулась, пассажиры стали нервничать… Вдруг рассказчица явственно услышала нарастающий гул. Через мгновение мимо пронесся ярко освещенный состав. В его окнах виднелись лица пассажиров, многие смеялись, прижимались к стеклам… Только позднее очевидцы осознали, что было странного в этом поезде: костюмы пассажиров, их платья, брюки и рубашки напоминали моду начала 50-х годов прошлого века. Радостное возбуждение казалось естественным для людей, которым метро еще в диковинку. Когда остановившийся поезд тронулся и наконец прибыл на станцию, выяснилось, что задержка в тоннеле оставила три с половиной часа, а не несколько минут, как показалось пассажирам.

Возможно, именно эта легенда вдохновила работников метро на создание ночной экскурсии на восстановленном ретропоезде 1935 года.

В лондонском метро пассажирам, проезжающим остановку «Южный Кенсингтон», часто чудится поезд-призрак, пропавший там в 1982 году при таинственных обстоятельствах. Поезд, в котором был один машинист, направлялся в депо. Но после того, как состав миновал последнюю станцию, он исчез без следа. Среди обитателей лондонского дна ходит легенда, что хитрый машинист сдал состав в металлолом и уехал жить на Багамские острова.

Черный Машинист

Легенда о Черном Машинисте восходит еще к старинным рассказам о Кровавом Бандуристе. Тот страшным призрак-бандурист с содранной кожей был мастерски описан Николаем Васильевичем Гоголем. Здесь же — призрак обгорелый. Мол, лет 25–30 назад загорелся у поезда головной вагон, машинист получил тяжелые ожоги, но пост не покинул и довел состав до станции. Потом умер в больнице — и всю вину за случившееся взвалили на него самого: мертвому все равно. Вдове и детям дали мизерную пенсию… Но многие говорили, что настоящий виновник — главный инженер участка метрополитена, халатно отнесшийся к своим обязанностям. Ему не раз докладывали, что поезд находится в аварийном состоянии, однако он понадеялся на авось. После смерти многие работники метрополитена видели призрак того самого машиниста. Черный, будто обгорелый, он бродит по темным тоннелям, гонимый смертельной обидой и вечной тоской. Порой его видят в кабине поезда, но пассажирам он вреда не причиняет и не пытается увести поезд в загробный мир.

Скептики утверждают, что этот миф навеян тем, что среди персонала метро действительно был черный машинист — чернокожий, вполне реальный представитель негроидной расы, эфиоп Ильма Мидексса Тебеко, добросовестно исполняющий свои обязанности и ни с какой чертовщиной не связанный. Он приехал в Москву из своей страны и пришел в такое восхищение от города и особенно от московского метро, что решил остаться тут жить и работать. Все получилось, и он долгое время водил поезда по «зеленой» ветке.

Путевой обходчик

Похожая история повествует о путевом обходчике. Некоторые опытные работники Московского метрополитена утверждают, что по ночам в тоннелях подземки можно встретить его призрак. Путевой обходчик проработал под землей более 40 лет, не хотел уходить на пенсию и все время корил молодежь, которая, дескать, не уважает физический труд и гонится за длинным рублем. Умер он в возрасте 82 лет, однако, говорят, и после кончины никак не может успокоиться, бродит по темным тоннелям метро.

«Черный монах»

Высокий, с синевато-белым очень худым лицом, одетый в длинный черный балахон, он появляется на станции метро «Планерная». Видели его многие, если призрак не тревожить и не пытаться окликнуть, он вполне безобиден, с самим метро, по всей видимости, не связан, а имеет отношение к какому-то мрачному событию в Алешкинском лесу, находящемся на поверхности земли. Иногда его видят и там, «прогуливающимся» по аллее. Примечательно, что животные не обращают на призрак ни малейшего внимания. Является монах накануне больших несчастий. Замечен был и в августе 2000 года, за день до взрыва в подземном переходе на Пушкинской площади.

«Белая монахиня»

Чаще всего замечена на станции «Сухаревская», в прошлом — «Колхозная площадь». Является запоздалым пассажирам, но чаще — диггерам, исследующим окружающие станцию подземные ходы. Своей формой этот призрак напоминает светящийся силуэт монахини в белом облачении или же просто. Предполагают, что это не привидение как таковое, а некие «астральные тела» людей, умирающих в это время в находящейся над станцией больнице — Склифе. Опасности этот призрак не представляет.

Об этом месте стоит рассказать поподробнее. Некогда тут высилась знаменитая Сухарева башня, выстроенная в конце XVII века и разобранная в 1934 году. Этот акт вандализма был инициирован самим Сталиным и Лазарем Кагановичем, несмотря на многочисленные протесты архитекторов и историков. Жолтовский, Юон, Грабарь, Фомин, Щусев, не побоявшись репрессий, писали лично Сталину, но получили категорический отказ. Зачем был нужен «вождю народов» снос этого величественного памятника архитектуры? И почему башню именно разобрали, а не взорвали? Возможно, ответ кроется в одном из прошлых обитателей башни — Якове Брюсе.

Брюс был одним из образованнейших людей России, естествоиспытателем и астрономом, и владел крупнейшей библиотекой, насчитывавшей около 1500 томов. Он составил русско-голландский и голландско-русский словари, первый русский учебник по геометрии, «Карту земель от Москвы до Малой Азии». В 1702 году Брюс открыл первую в России обсерваторию при Навигацкой школе, она помещалась именно в Сухаревой башне. Тут же находилась и лаборатория Якова Вилимовича, и его химические опыты составили ему славу чернокнижника и чародея. Утверждали, что им был открыт философский камень, позволявший превращать металлы в золото, продлевать жизнь и даже создавать из неживой природы — живую. Якобы с его помощью Брюс вырастил гомункулуса — искусственного человека. Предполагают, что именно этот камень, спрятанный колдуном где-то в башне, и искали большевики. Но, судя по всему, не нашли!

Фундаменты башни, не уничтоженные при сносе, сохранились. В 2006 году в ходе строительства подземных переходов под Сухаревской площадью были проведены их частичные раскопки и исследование, теперь его продолжают диггеры.

«Бледная Наташа»

Обитает на технической платформе «Троице-Лыково». Имеет вид очень полной светловолосой женщины с нечеткими чертами лица. Ее можно видеть даже на мониторах, но только непосредственно в момент появления. Запись вместо призрака дает только помехи. Никаких гадостей людям призрак не делает, но появление его наводит на персонал ужас. Чтобы задобрить привидение, те оставляют ему гостинцы: яблоки, печенья. Язычники Древней Руси называли подобные призраки «навьи». Это неупокоенные души позабытых покойников, которых не навещают, о которых не молятся родственники. И действительно, при строительстве «Троице-Лыково» разорили старинное кладбище. Всевозможные съестные подарочки — как раз то, что нужно «навьям». А вот если покойник при жизни был злым человеком, то он может стать «упырем» — опасным для живых.

Метрокрысы и метрокрокодилы

Столичные диггеры с полной ответственностью утверждают, что в «подземке» проживает несметное количество существ из преисподней. Подземным экстремалам неоднократно попадались на пути не только духи и призраки, но белые мокрицы и сороконожки особо крупных размеров; мясистые, размером с чайное блюдце, пауки; крысы, раздобревшие на подземных харчах до габаритов среднестатистической овчарки, и тому подобная живность. Самых жутких существ, которым даже и подобия не найти в земной фауне, диггеры именую «хохриками» и «ползунками».

Самая популярная метролегенда — о крысах. Размером они «с молодого поросенка», а то и больше и совершенно лишены волос. Крысы эти перегрызают кабели, портят технику, и поэтому периодически в обстановке строгой секретности спецназовцы охотятся на них с огнеметами. Слух родился во время перестройки, но оказался на редкость живуч. В Алматы метро только строится, а легенды о крысах-мутантах уже тревожат горожан.

Скептики смеются над этими рассказами, утверждая, что первопричина всему — старый анекдот о том, что «в метро и крысы — метровые». Мол, наивные люди приняли все за чистую монету, и крысы сначала из метровых впоследствии превратились в двух-, а затем и в трехметровых.

Впрочем, по сравнению с жителями Нью-Йорка нам еще повезло: те убеждены, что в подземельях их города живут гигантские крокодилы-мутанты. Эти жуткие твари невероятных размеров и совершенно белые из-за отсутствия солнечного света.

Метротараканы

В московских подземельях белыми и гигантскими становятся тараканы. Их лично видел бывший мэр города Юрий Лужков: «Крупные тараканы, который мы в бытовой жизни даже не могли себе представить, — сантиметров десять. Они беленькие, потому что там темно, и они не хотят, чтобы их человек трогал руками, я пробовал — они сразу прыгают в воду. Они пловцы хорошие». Энтомологи мэру не поверили, утверждая, что тараканы плавать не могут, а белый цвет объясняется сезонной линькой насекомых.

Фауна подземных рек

В заключенных в коллекторы реках жизнь продолжается. Туда попадают бытовые стоки и отходы предприятий Москвы, и трудно назвать просто водой то, что течет по трубам. Там водятся слепые рыбы-мутанты тускло-белого окраса, которые не пугаются людей и не смогли бы выжить в чистой воде. На этих рыб охотятся жуткие хищные черви, тоже белые, упругие, сильные, длиной где-то полметра. Эти черви обвивают рыбешек подобно удавам, потом присасываются — и выпивают из бедняжки все соки.

Плесень!

Спелеологи знают, как вредит пещерам плесень, обильно произрастающая в местах освещенных и оборудованных для туристов. Она покрывает сталактиты ярким зеленым налетом. То же самое происходит и в метро: плесени и грибов больших размеров там с избытком.

Воздух на станциях действительно содержит огромное количество грибных спор, и вдыхать его неполезно для здоровья, это реальность; но диггеры в своих фантазиях часто наделяют подземную плесень разумом, а произрастающие в заброшенных тоннелях поганочки считают хищниками, питающимися белыми метротараканами, правда это или нет — решать читателю. А вот что точно соответствует истине, так это то, что неиспользуемые метротоннели, как и любые шахты с постоянной температурой, отлично подходят для плантаций шампиньонов. В Харькове и в других городах их даже использовали под «оранжереи».

Разумные плывуны?

Плывуны состоят из песков и супесей, насыщенных водой с колониями микроорганизмов. Эти микроскопические организмы взаимодействуют друг с другом подобно муравьям в муравейнике и, по одной из теорий, их колонии могут обладать неким подобием коллективного разума. И вполне вероятно, что они не в восторге от столь активного вторжения цивилизации в их подземный мир. Диггеры часто описывают, как гладь подземных ручьев вдруг может пойти волнами без всяких видимых причин, как надежный с виду грунт вдруг превращается в зыбучие пески. Некоторые видят, как глина под их ногами словно оживает, превращаясь в длинные, как у осьминога, щупальца, норовящие ухватить людей за ноги.

Метрозомби!

Науке известен паразитический грибок Cordyceps. Он заражает муравьев, изменяет их поведение — они заползают повыше на стебельки-травинки, где подыхают, а потом из их головы вырастает тело грибка и рассеивает споры. Но какие грибки и плесени произрастают в метро? Что происходит с сознанием человека, если они поражают его тело? Любой человек, совершающий ежедневную поездку в метро, рискует подхватить инфекцию, в том числе грибковую, обычно проявляющуюся в виде сильного кашля. У метроманов, проводящих под землей целые дни, этот риск намного выше. Подсев на метро как на наркотик, эти люди уже практически не могут находиться на поверхности, словно кто-то насильно тянет их вниз. Может ли так быть, что кто-то или что-то управляет их сознанием, как это делает Cordyceps с муравьем?

Вампиры

Многие считают метро дневным прибежищем вампиров и оборотней, которых на самом деле немало в Москве. Вампиры дневного света не переносят, а под землей чувствуют себя отлично. На людной станции пассажиру вряд ли грозит от них опасность, а вот страшные истории о пропавших, а потом найденных мертвыми и обескровленными путевых рабочих — весьма распространены.

Языческие боги или Ктулху!

Радиально-кольцевая схема метро, повторяющая общую планировку города, заставляет вспомнить оккультные идеи времен Якова Вилимовича Брюса. Мол, ученый и мистик так спланировал город, чтобы энергия его жителей аккумулировалась в центре, а потом по глубокой-глубокой трещине направлялась вниз, питая таинственные силы, оберегающие Россию. По мнению некоторых, строительство метро создало гигантский механизм по выкачиванию этой самой энергии. Схема метро напиминает им гигантского паука или спрута.

Иногда по пути эта знергия подтекает, как иногда текут водопроводные трубы, отсюда и поверье, что подзарядиться ею, обрести удачу можно, потерев нос у собаки на «Площади Революции».

С язычниками спорят поклонники писателя Говарда Лавкрафта. Они считают, что энергия питает не древних божеств, а Ктулху — страшного одноглазого монстра! Поклонники Ктулху видят в метрополитене путь из подземного мира в наш. Они утверждают, что встречали в метро гуманоидов, чьи настоящие лица были спрятаны под масками, совсем как в книгах Лавкрафта. Древние существа, по их мнению, вот-вот придут в наш мир из «подземного московского моря», а на поверхность они выберутся, используя как раз тоннели метро.

Москва провалится?!

Диггеры утверждают, что москвичам грозит еще одна серьезная опасность. Источник ужаса — снова так называемое «подземное московское море», которое открыл еще в 30-е годы академик Иван Михайлович Губкин. Искал он вовсе не воду, а нефть, но вместо нефти обнаружил гигантский водный резервуар. В разных местах толщина земного покрова, отделяющего Москву от поверхности «подземного моря», разная: ближе к окраинам Москвы эта толщина достигает 900—1000 метров, ближе к центру она составляет всего 500 метров.

Диггеры утверждают, что естественный купол, на котором расположена столица, ослаблен как естественными карстовыми пустотами, так и линиями Метро-1 и Метро-2. Между тем строящиеся высотные здания весят невероятно много и создают колоссальное давление на поверхность. Некоторое время назад СМИ РФ регулярно и почти каждый день рассказывали о провалах грунта в разных частях Москвы, порой эти провалы происходили из-за глубинных подвижек слоев земли. Сейчас российские СМИ о провалах дружно молчат.

В период с 1988 по 1990 год отдел геофизических исследований военно-морской разведки установил, что город Москва расположен на пересечении двух тектонических разломов, то есть на стыке четырех тектонических плит, которые образуют гигантское напряжение из-за взаимного давления. Военные геофизики пришли к выводу, что нарастание давления на стыке тектонических плит рано или поздно приведет к достаточно мощному землетрясению силой от 5 до 6 баллов с эпицентром под Москвой. И если значительная часть домов в Москве выдержат толчки в 4–6 баллов, то их не выдержит слой земной поверхности, на котором стоит сама Москва. То есть весь этот слой земли обрушится вместе с Москвой в «подземное море».

Загадочные переходы и выходы

Закрытые, не используемые переходы есть на многих станциях, в том числе на «Ленинском проспекте», и на станции «Битцевский парк», и на станции «Красносельская», и на станции «Третьяковская» Калининской линии… Их немало, и обычно их закрытие объясняется вполне реальными причинами.

Так, на «Красносельской» ход идет к так и не построенному вестибюлю на Гавриковой улице, в Битце закрытые двери связаны с тем, что некогда здесь планировали построить большой зоопарк c отдельным выходом к нему, но не построили. Есть только портик, и на портике — железный флюгер с изображениями зверей и птиц.

Однако, согласно городской легенде, порой эти переходы можно увидеть открытыми. Рискнувшие туда зайти пропадали бесследно. Возможно, что в случае со станцией «Третьяковская» это так и есть, ведь, согласно народной молве, закрытый переход ведет в Метро-2, а вовсе не на второй запланированный переход на «Новокузнецкую», как утверждается официально.

Метро как способ путешествий во времени

Очень часто пассажиры метро замечали, что путь с одной станции на другую по привычному маршруту может занимать совсем не одинаковое время. И разница составляет на десять — пятнадцать минут, а намного больше! Ее уже никак нельзя объяснить различием в скоростях поездов или спешащими часами. Описаны случаи перемещения поездов с одной ветки на другую, хотя никаких сбоек между ветками нет. Один из участников такого происшествия описал, что сел в поезд на станции «Арбатская», будучи совершенно трезв и не употребляя никаких психотропных средств. От духоты в метро его слегка укачало, и мужчина погрузился словно в кратковременную дремоту. Разбудил его голос диктора, объявивший: «Следующая станция — «Таганская». И, как это ни удивительно, следующей действительно оказалась «Таганская», хотя, согласно схеме, чтобы туда попасть, нужно было сделать несколько пересадок.

Метроманы утверждают, что подземные тоннели — это мост, по которому можно путешествовать, как на машине времени, по параллельным мирам, только мы еще не научились пользоваться этим явлением.

Городская легенда: видение Гражданской войны.

Видение явилось пассажирам метро между станциями «Измайловский парк» и «Первомайская». В этом месте поезд частично проходит по наземной части с выходом на опушку измайловского леса. За окнами идущего по путям поезда развернулась картина боя: взрывались снаряды, метались обезумевшие от страха лошади. Бойцы были одеты в гимнастерки и шинели времен Гражданской войны. Пассажиры почти оглохли от страшного грохота. сопровождавшего бой, где отдельные выстрелы перемежались с пулеметными очередями… «Наверное, кино снимают», — предположил один из пассажиров. А бой подходил все ближе и ближе, вот один всадник почти ввалился в вагон, копыта его коня грозили проломить голову одному из пассажиров… Но внезапно все растаяло: исчезли и кони, и люди, стало тихо. На станцию «Первомайская» поезд пришел с опозданием на пятьдесят минут. Некоторые из очевидцев потом даже попытались выяснить, не велось ли в тот день киносъемок, ответ был отрицательным.

Почему опасно ездить в пустом вагоне?

Однажды две девушки решили покататься на метро, изучить подземку, полюбоваться на станции-дворцы. Дело было вечером, спустившись под землю на станции «Строгино», подружки сели в поезд, выбрав пустой вагон, чтобы спокойно обсуждать увиденное и не наблюдать на себе косые взгляды остальных пассажиров. Поезд въехал в темный тоннель, который тянулся что-то уж слишком долго. Девушке показалось, что в темноте за окном замелькали какие-то тени, а потом началось и вовсе страшное: «Кто часто ездит в метро, тот знает, что рядом с дверью в кабину есть еще две двери… даже не двери, а просто намертво приколоченных болтами перегородки, на них даже ручек нет. Так вот, одна из них начала медленно открываться, мы заорали как резанные!!!»

А потом в вагоне погас свет, сначала погасли верхние, потом боковые лампочки… Темнота длилась не долее минуты. Когда свет включился, поезд уже подходил к станции «Крылатское». «С той поездки мы больше не ездим в пустых вагонах», — заключает свой рассказ девушка.

Русалки на «Красносельской»

А вот еще один рассказ очевидицы весьма странного явления в метро: «Это был первый утренний поезд, я возвращалась домой после ночной смены, усталая и сонная, и поэтому старалась особенно внимательно разглядывать станции, чтобы не уснуть и не прозевать свою. Поезд подошел к «Красносельской», и мое внимание привлек хоровод кружащихся на перроне девушек. Сейчас неудивительно встретить ролевиков или актеров-самоучек, потому поначалу меня не удивил их внешний вид: сарафаны и ленты в длинных косах. Хотя я и отметила, что волосы у девушек уж больно длинные, сейчас такие редко встретишь. Второй странностью, отмеченной минутой позже, стало то, что девицы были насквозь мокрые: вода капала с подолов их юбок и на полу оставались следы босых ног. Одна из девушек обернулась к поезду и приветливо мне улыбнулась… Она стояла совсем недалеко, в нескольких метрах. Меня сковал ужас. В тот миг я не осознала, что было таким пугающим в ее лице, потом поезд тронулся, и только на следующей станции я сообразила: у привлекательной румяной девушки не было глаз. Щеки, нос, лоб, брови, веки… А потом — словно пустой проем, провал в темноту.

Что это было — галлюцинация? Может, я на несколько минут погрузилась в сон и мне это все привиделось? Я не знаю. Но больше в тот день заснуть мне не удалось.

Пытаясь объяснить увиденное, я разузнала, что некогда на том месте был пруд, где в июне, на Ивана Купалу, проходили праздники — русалии. Язычники в тот день приносили жертву богам — топили в пруду красавиц. Может, это я их видела? Ах, да: происходило все как раз в июне… числа 23-го».

В Перове — Брюс и Елизавета Петровна

Район Перово, хоть и считается довольно новым, имеет свою историю. Некогда здесь находилось поместье Якова Вилимовича Брюса — сподвижника Петра Первого. Талантливый ученый, Брюс считался в народе колдуном, и не без основания. После его смерти поместье отошло в казну, и здесь любила бывать царица Елизавета Петровна. Именно здесь в небольшой церквушке она тайно обвенчалась с Алексеем Разумовским.

Часто, если ожидание поезда затягивается, а на станции мало народа, пассажиры метро чувствуют беспокойство, ощущение чьего-то пристального взгляда. Говорят, порой на станции «Перово» можно заметить угрюмого носатого старика в пудреном парике или услышать звуки старинной свадебной музыки. Кроме резкого понижения температуры окружающего воздуха, никаких других неприятных ощущений свидетели этих паранормальных явлений не отмечают, призраки, по всей видимости, не опасны.

В переходах плачет потерявшийся ребенок… «Заплутавший провинциал»

Порой в центре Москвы в метро можно повстречать горько рыдающего мальчика. Он жалуется на то, что потерял маму в хитросплетении подземных переходов. Те, кто с ним разговаривал, обращали внимание, что мальчик называет станции «Щербаковская», «Площадь Ногина» — то есть именует их так, как они назывались в 70-е годы. Ну а взяв его за руку, поражаешься тому, какая она холодная-холодная… Еще никому не удавалось довести беднягу до дома, его худенькая ручка всегда выскальзывает, и он снова теряется в толпе.

Испуганная девушка

Как вариант — иногда место мальчика занимает хрупкая девушка в белом платье. Она тоже просит о помощи. История у нее своя: это студентка, к которой пристали поздним вечером хулиганы. Спасаясь от них, она спрыгнула на рельсы и убежала в темноту тоннеля. И исчезла… Такие призраки есть и в метрополитенах других стран, например в Японии. Японские бледные девушки крайне опасны!! На затылке под длинными волосами они прячут второй рот с острыми зубами. Ими они пронзают шею жертвы и выпивают кровь. А иногда и внутренности выгрызают! Но за нашей московской призрачной девицей таких пакостей не замечалось.

Рука, стучащаяся в окно поезда

Пассажиры метро утверждают, что порой за окном поезда можно увидеть человеческую руку, стучащуюся в окно, словно кто-то пытается проникнуть внутрь. Байка эта вроде бы была развеяна: мол, машинисты поезда решили подшутить и, набив тряпьем резиновую перчатку, привязали ее к длиной палке и высунули в окно… Но в реальности такая шутка была бы трудно осуществима, опасна для исполнителя, которому пришлось бы высунуться из кабины, и к тому же грозила ему увольнением.

Эскалатор-убийца

Наиболее пугающая история связана, пожалуй, с аварией эскалатора на станции «Авиамоторная», произошедшей в 1982 году. Тогда погибли восемь человек и еще 30 получили травмы. Причиной аварии стали неправильно настроенные аварийные тормоза и конструктивные недоработки эскалатора. Несмотря на то что все погибшие задохнулись под тяжестью падавших на них тел (на эскалаторе во время аварии находились сто человек), по Москве разошлись слухи о том, что людей затянуло в подвижные части механизма и разрезало на куски. И уже почти три десятилетия рассказывают об окровавленных призраках без рук, которые иногда появляются на «Авиамоторной». Кстати, по невыясненным причинам «эскалатором-убийцей» иногда называют и заброшенный наземный эскалатор возле южного выхода со станции «Воробьевы горы». Между тем никаких несчастных случаев там не происходило: этот эскалатор просто не использовался с момента закрытия станции «Ленинские горы», а демонтировать его не стали.

Призрак самоубийцы

На станции «Войковская» порой видят мужчину средних лет, неухоженного, небритого. Каждый раз он ведет себя одинаково: вдруг разбегается и бросается под приближающийся поезд. Однако никто не объявляет тревогу, и движение поездов не останавливается, нет ни криков, ни крови, ни раздробленных костей — ничего нет. Потому что этот самоубийца — призрак человека, некогда совершившего роковой поступок на этом месте. Теперь он обречен снова и снова повторять свои последние шаги.

Призрачные портреты

Утверждают, что порой метрополитен «шутит»: станции вспоминают свои прежние названия и прежнее убранство. Так, будучи уверенными в том, что вы спускаетесь под землю на станции «Алексеевская», вы можете с удивлением прочесть на путевой стене «Щербаковская» или даже «Мир» — еще более раннее название. Среди станций-шутников замечали «Кировскую» — «Чистые пруды», «Китай-город» — «Площадь Ногина», «Семеновскую» — «Сталинскую». А вот «Новослободская» и «Киевская»— кольцевая проявляют «творческий талант»: находятся люди, готовые поклясться в том, что своими глазами видели, как на мозаичных панно, украшающих залы, восстанавливаются давно уничтоженные изображения «отца народов».

Нехорошие станции

Некоторые станции в метро по разным причинам пользуются дурной славой.

Дух тысяч замученных в подвалах Лубянки безвинных граждан Страны Советов по сей день витает под сводами этой станции и отрицательно сказывается на общем самочувствии пассажиров. По статистике пассажирской службы метрополитена, именно «Лубянка» — лидер по количеству вызовов «Скорой помощи» из-за сердечных приступов и обмороков. Здесь же чаще, чем на прочих станциях, происходят попытки самоубийств.

Также «нехорошими» считают станции, выстроенные под старыми забытыми кладбищами.

К аномальным зонам относятся также «Библиотека имени Ленина», «Арбатская», «Боровицкая» и «Александровский сад». Этот узел расположен как раз под кладбищем при церкви Николы в Сапожках XVI века.

Археолог Игнатий Стеллецкий, присутствовавший при строительстве, вспоминал: «При проходке тоннеля метро через кладбище у башни Кутафьей встреченные погребения не могли, конечно, замедлить темпы работ. Я дежурил ночью. Один цельный гроб велел окопать. Пока осматривал другой, первый был растащен крючьями, а череп из него, с волосами, усами, бородой, вызвав огромный интерес, пошел гулять по рукам, пока не исчез бесследно. Этот случай красноречиво говорит за то, что даже личное присутствие исследователя не всегда могло гарантировать сохранность находок. Неудивительно, что погиб редчайший экземпляр захоронения — отлично сохранившийся труп, снежно-белый и мягкий, который легко было проткнуть: вместе с обломками гроба он был вывезен на свалку». Ученый предложил начальнику метростроя Ротерту назначить награды для находчиков, но откуда взять деньги? Неудивительно, что станции, выстроенные на разоренных могилах, не самые комфортные для пребывания.

Не в последних рядах будет и станция «Преображенская», «уютно» расположившаяся под старообрядческим погостом. Если вы часто проезжаете по «Новокузнецкой», «Пушкинской» и «Полянке», то попробуйте попристальнее вглядеться в темноту за окнами: нет-нет да и промелькнет во мраке что-то жуткое и пугающее, ведь станции эти строились как раз под разрушенными церквями и кладбищами.

Станция «Сокол» выстроена на месте Братского воинского кладбища, где хоронили погибших в Первой мировой войне. Позже чекисты расстреливали здесь священников и белогвардейских офицеров. В сороковом году погост уничтожили. Ныне на месте кладбища — парк. Лишь в недавнее время здесь появились мемориальные знаки и часовня. От множества погребений сохранилось лишь одно — могила студента Сергея Шлихтера, ушедшего добровольцем на фронт, за храбрость награжденного Георгиевским крестом. Другие памятные знаки — новые. В их числе небольшая плита «дочерям России», на мете захоронения медсестры Константиновой.

Многие машинисты и рабочие подземки признаются, что в районе этой станции их не оставляет неприятное ощущение, будто за ними кто-то следит, стоит за спиной. Работники метрополитена рассказывают, что порой видят на станции призраков: израненных, в бинтах с кровавыми пятнами. Ему потом сотрудники объяснили, что это раненые с кладбища над станцией приходят. Видно, души их никак не успокоятся. Поезда туда-сюда мчатся, вот и будят несчастных.

На месте Лазаревского кладбища — старейшего кладбища в Москве, учрежденного еще в 1758 году близ обширной Марьиной рощи, тоже построили станцию. Названа эта местность была то ли в честь красавицы-боярыни, владелицы здешних земель, жены сына боярина Федора Кошки; то ли по имени атаманши Марьи, которая командовала разбойниками, так как вплоть до XVIII века Марьина роща была частью большого лесного массива, забредать в который было опасно. В XVII веке здесь же, по соседству, на немецком кладбище, были погребены многие соратники Петра Первого, среди них пастор Глюк — замечательный педагог, обучавший в том числе и будущую царицу Екатерину Первую.

При Елизавете Петровне, в 1758 году, здесь был устроен амбар для хранения мертвых тел, куда свозили всех умерших насильственной смертью. Фактически то была первая в России судебно-медицинская лаборатория. Потом кладбище расширили, оно получило название «Лазаревского». В 1770 году в Москву нагрянула чума и жертв эпидемии свозили именно сюда. Умерших было так много, что кладбище уже не могло вместить всех.

После революции кладбище стало действительно «нехорошим местом»: его облюбовали воры и убийцы, устраивая в склепах притоны и склады краденого. Милиция туда совалась редко: это было действительно опасно.

Закрыли старейшее кладбище столицы в начале тридцатых. Парк на его месте открыли в 1938 году к празднику весны и труда, и советские подростки, по воспоминаниям очевидцев, играли в футбол человеческими черепами. Сначала парк носил имя Феликса Дзержинского, затем назывался «Фестивальный», еще лет тридцать-сорок назад среди деревьев попадались старинные надгробные плиты с полустертыми надписями. Теперь в тех местах открыто несколько станций «салатовой» ветки.

Станции «Кутузовская» и «Парк Победы» тоже расположены по соседству с уничтоженными погостами — Дорогомиловским и Филевским кладбищами. Оба были уничтожены в 1956–1958 годах в связи с прокладкой метро: тут должен был пройти тоннель от «Кутузовской» до станции «Фили». Через год проект был отклонен и пути прошли чуть ближе к берегу Москвы-реки, но кладбище уже успели разрушить. Формально родственникам дали возможность перезахоронить останки близких, но срок выделили очень малый — всего год, и в итоге лишь шестая часть всех могил была перенесена. В 1970-е годы во время строительства Госхрана здесь рыли котлованы, выбрасывая на поверхность останки вместе с гробами. Затем все вывезли в Братеево на свалку. Кладбище было уже очень старым, и могилы ушли глубоко — на 3–5 метров под землей. Сверху был толстый слой промышленного грунта в виде асфальта, бетона и щебня. По воспоминаниям очевидцев этого варварства, могилы здесь были самые разные: у самой реки — простые сосновые гробы, могилы рожениц с погибшими младенцами (детские гробики часто заполнялись букетами полевых цветов). Богатая часть кладбища находилась выше, попадались выдолбленные из стволов массивные гробы на резных ножках и с медными ручками, захоронения военных — в форме. На одном покойнике сохранилась серая шинель с красным шелковым подбоем и высокие сапоги выше колена. Еще выше от берега Москва-реки экскаватор взрывал массовые захоронения умерших от ран солдат — героев Бородинской битвы. В общем карьере вперемешку с конскими останками лежали погибшие французы. Целые столетия русской истории вскрывались экскаваторщиками, а потом засыпались щебенкой и сравнивались с землей. Теперь там — Кутузовский проспект и элитные дома. Но, на всякий случай, если в одном из переходов рядом с «Кутузовской» вы увидите нищенствующих калек в потрепанной военной форме, присмотритесь, какого она образца.

Неподалеку, на углу улиц Олеко Дундича и Пивченской, примыкая с южной стороны к перегону между станциями метро «Пионерская» — «Филевский парк» до шестидесятых годов было Мазиловское кладбище.

Семеновское кладбище, располагавшееся неподалеку от нынешней станции метро «Семеновская», было единственным «нечумным» в кольце кладбищ за Камер-Коллежским валом. Возможно, самыми ранними из известных людей здесь были похоронены родители А.Д. Меншикова, друга и соратника Петра I. Семеновское кладбище никогда не считалось престижным, его могилы были просты и бедны. К 1935 году объявили о прекращении захоронений, а в 1966 году кладбища уже и вовсе не существовало: прямо по его территории прошел Семеновский проезд, а на другой части разбили сквер. В здании церкви долгое время был «ремонтно-механический комбинат», ее купол и колокольню разобрали. Частично территория была отдана заводу «Салют».

В районе метро «Автозаводская», близ храма Рождества Пресвятой Богородицы у Симонова монастыря, стоят плиты с могил, напоминая о некогда существовавшем погосте. Симоновское кладбище было закрыто в 1923 году и в 1931 уничтожено с целью расширения территории в процессе строительства Дома культуры завода ЗИЛ.

Даниловское кладбище — холерное — находилось рядом с нынешними станциями метро «Серпуховской» и «Добрынинской». Между «Беговой» и «Улицей 1905 года» — Ваганьковское кладбище, в прошлом предназначенное для самоубийц. Близ станции «Свиблово» старики помнят захоронения XVIII века — шведских пленных солдат.

Призраки лондонского метро:

Московское метро — далеко не единственное, овеянное легендами. Лондонский метрополитен, старейший в мире, лидирует по числу призраков и аномальных явлений. Одних только станций-«призраков» там больше всего: аж сорок штук.

Лондонцы пугают друг друга историями о подземщиках, которые живут глубоко под Северной линией и почти не выходят на поверхность. Они забыли родной язык, а питаются мышами, голубями, крысами, объедками. Иногда лакомятся уснувшими пассажирами. Полагают, что подземщики — потомки нищих, бомжей и прочих сомнительных личностей, обосновавшихся в метро еще в позапрошлом веке. Этакие морлоки Герберта Уэллса.

Растревоженные кладбища в Лондоне тоже есть, и тоже чумные. Во время жутких эпидемий страшной болезни, уничтожавших население европейских городов в Средние века, покойников собирали по вымершему городу и просто сваливали в залитые известью ямы. И вот теперь не погребенные по христианскому обряду мертвецы бродят по лондонским метротоннелям, наводя ужас на все живое.

Одной из самых известных множеством привидений является станция «Олдгейт» Кольцевой линии. Она была открыла в 1876 году (станция упоминается в одном из рассказов Артура Конан Дойла), во время Второй мировой войны «Олдгейт» была разрушена при бомбежках, снова восстановлена. Долгая и бурная история станции сказывается, и аномальные явления там случаются регулярно, об этом часто пишут лондонские газеты. Теракты недавнего времени добавили жути: пассажиры метро видят жертв взрывов: окровавленные призраки стучат в окна и просятся в вагоны, словно умоляя увезти их с этого места.

Станции «Бэнк» и «Моньюмент» (англ. Bank and Monument) были открыты в 1884–1896 годах. Их названия пошли от расположенных рядом Банка Англии и the Monument to the Great Fire of London (колонна в Лондоне в память о пожаре 1666 г.). Люди, работавшие на их строительстве, имели привычку покупать у местных торговцев дешевый самогон «Черная монашка». Он был плохого качества и часто вызывал отравления. В конце концов торговец Филипп Витихед был обвинен в убийствах и казнен, а его сестра Сара, действительно бывшая монахиней, так и не сумела поверить в смерть брата, хотя и пережила его на сорок лет. До сих пор ее призрак ходит встречать Филиппа.

Правда, есть и иная версия, что Филипп жил намного раньше и казнен был задолго до строительства метро — в 1811 году. Но монахиню Сару все равно числят его безутешной сестрой.

На станции «Фэррингдон» бродит свой призрак — «кричащая Энн». Бедняжка Энн Нейлор, живщая в середине XVIII века, училась на модистку, а злой учитель со своей дочерью ее убили. Это было в 1758 году, но до сих пор ее призрак рыдает где-то в тоннеле. Почему своим пристанищем Энн выбрала именно метро — загадка.

Высокого бледного человека в старомодном пальто, шляпе и перчатках видят люди на станции «Ковент-Гарден». Предполагается, что это актер Уильям Террисс, убитый случайной пулей в декабре 1897 года. Уильям регулярно посещал магазин пекаря, который стоял на месте, где сегодня находится станция метро. Однажды, войдя в магазин, он столкнулся с грабителями и получил пулю. С тех пор его дух никак не успокоится и почему-то выбрал для своих прогулок метро. В пятидесятые произошел случай, когда он заглянул в комнату отдыха служащих станции и все они были страшно напуганы.

Призраки токийского метро

По японским поверьям, если человек погиб в аварии или убил себя, он превращается в злой дух и уже никогда не может оставить человеческий мир. Он приговорен скитаться между людьми и мстить им за свою горькую судьбу. Самые опасные призраки — люди, делающие зло при жизни, или люди несчастные.

Привидения в Японии очень агрессивны. Они не просто бродят по пустым коридорам, они убивают, душат и даже едят людей. Самое любимое место обитания призраков — тоннели и метро, где многолюдно и темно, ведь солнечный свет отнимает у призраков силу. Японские призраки редко ходят как люди, чаще они передвигаются, не касаясь земли, а иногда ползают, как пауки.

Большинство привидений имеет женский облик. Если, заблудившись в обширном токийском метро, вы увидите плачущую женщину без ног, в белом кимоно, с черной копной спутанных волос и с ребенком на руках, ни в коем случае не подходите и не пытайтесь ей помочь: это не человек, а Юрэй — неуспокоившийся дух какой-то несчастной, погибшей злой смертью, быть может, сто лет назад.

Но Юрэй хоть наполовину человек и порой может проявить сострадание. А вот Амикис — дьявольские духи — совершенно безжалостны. Самый страшный призрак токийского метро не показывается никому. Он живет под вагонами, вернее, в узкой щели между вагонами и платформой, и норовит ухватить за ноги входящих в вагон пассажиров и утянуть их под поезд. Это жуткое существо — каннибал. Обычно он питается самоубийцами и жертвами несчастных случаев, но если еды не хватает — выходит на охоту.

Метро в кино

В советские времена в метро запрещалось фотографировать — стратегический объект! — а киносъемку можно было проводить только по специальному разрешению. До сих пор профессиональную кино-, видеосъемку в метро запрещается осуществлять без письменного разрешения руководства метрополитена. Съемки в метро — очень дорогие, и позволить их себе могут далеко не все киностудии и режиссеры. Только репортажная съемка новостных сюжетов может производиться без оплаты. Однако за восемьдесят с лишним лет существования метрополитена фильмов с метроэпизодами набралось немало.

Перво-наперво упомянем фильмы, сюжет которых непосредственно связан с метро. В первую очередь это незабываемый фильм «Добровольцы» (1958, режиссер Юрий Егоров), снятый по роману в стихах поэта-метростроевца, фронтовика Евгения Долматовского. Этот фильм посвящен первым строителям метрополитена и охватывает несколько десятилетий истории СССР.

Много позднее, в 1985 году, был снят «Город над головой» о семье инженеров — строителей метро, но его зрительский успех был много скромнее.

Фильм «Убийство на Ждановской» (1992) поставлен по реальным событиям: убийству заместителя начальника секретариата КГБ СССР майора госбезопасности Вячеслава Афанасьева сотрудниками московской милиции 26 декабря 1980 года на станции метро «Ждановская». Есть и документальный фильм из цикла «Следствие вели…» с Леонидом Каневским о том же самом убийстве.

В восьмидесятые, когда отечественный кинематограф осваивал новый для себя жанр фильма-катастрофы, был снят «Прорыв» — о прорыве плывуна в ленинградском метро.

Несмотря на некоторую секретность объекта, метроэпизоды начали появляеться в советском кинематографе еще в тридцатые. Во многих фильмах участвуют станции, многие типы вагонов, в том числе уже давно утраченные, устаревшие.

В кинофильме «Цирк» 1938 года с Любовью Орловой в главной роли снялся вагон типа А и один из первых эскалаторов. Вагоны типа А, Б и Г и станция «Сокол» с выходом только на одну сторону запечатлены в фильме «Сверстницы» (1959). Многим запомнился фильм «Я шагаю по Москве» Георгия Данелии (1963) — там мелькают вагоны Д на станции «Университет». Киношедевр Марлена Хуциева «Застава Ильича» рассказывает о Москве начала 60-х. В нем тоже есть метроэпизод: трое главных героев сидят и разговаривают на станции «Курская»-кольцевая, потом один из них уезжает на поезде типа Г или Д.

В кинокартине «Берегись автомобиля» (1966) составы типа Д ходят по метромосту Филевской линии между «Смоленской» и «Киевской». «Еще раз про любовь» (1967) — герои встречаются у метро «Динамо».

В восьмидесятые фильмов со сценами в метро было снято много: «Опасный возраст» (1981) — вагоны Д на ст. «Фили»; «Карнавал» (1981) — салон вагона Е; «Каникулы Кроша» (1980) — вагоны Д на ст. «Кутузовская»; «Влюблен по собственному желанию» (1982) — состав типа Г прибывает на станцию «Парк культуры»-кольцевую; «Курьер» (1986) — герой едет в «номерном» вагоне от Парка Культуры по Кольцевой линии в сторону «Октябрьской». «Страховой агент» (1986) — герой Александра Абдулова едет сначала в «номерном», а затем в Д на Филевской линии. «Расследование» (1980), станция «Ленинские Горы» с вагонами Е; «По прозвищу «Зверь»(1989) — герой Дмитрия Певцова дерется с враждующей группировкой на реконструируемой станции «Ленинские горы», а мимо проезжают составы типа Е.

Советские мультипликаторы тоже не раз обращались к метро: в замечательном сериале «Ну погоди!» показан настоящий слалом в тазу по эскалатору. В мультике «Баба-яга против» лесная колдунья со свитой попадает в тоннель метро и затем убегает от мчащегося состава. На лобовом стекле состава — плакат с олимпийским Мишкой. Существует очаровательный клип на «Песню извозчика» Леонида Утесова. Там мульт-вагон больше похож на «номерной», только в кабине — двое.

Зарубежные киношники тоже прокрались в московское метро!

В совместном с ФРГ фильме-концерте «Москва в нотах» (1969) снялось сразу несколько станций московского метро: «Воробьевы горы», «Маяковская», «Фрунзенская», «Аэропорт» и Смоленский метромост.

В «Подсолнухах» (1970) режиссера Витторио де Сика на станции «Ленинские горы» побывала аж сама непревзойденная красавица Софи Лорен.

«Воробьевы горы» запечатлены в кинодраме «Москва — любовь моя!» — СССР — Япония, 1974 год. Там побывала утонченная японская красавица Комаки Курихара.

В голливудском фильме «К-19» герой Харрисона Форда едет в конце фильма в метро мимо станции, очень напоминающей «Арбатскую»

Ретрометро, метрофантастика и метроляпы

В фильме «Щит и меч» (1968), действие которого происходит во время войны, есть сцена в вагоне В с деревянной отделкой. Здесь все правильно! И в кинохите «Москва слезам не верит» (1979) одна из сцен снималась в соответствующем времени ретровагоне Г.

В киноэпопее «Битва за Москву» (1986) — есть эпизод с торжественным собранием 7 Ноября 1941 года.

Товарищ Сталин прибывает на станцию на поезде — более позднем, чем мог быть использован в 1941 году. Показаны вагоны серии Д с послевоенной окраской: борта синие, стойки кузова и крыша — цвета морской волны.

В замечательном фильме «Папа» Владимира Машкова, снятом в 2004 году и рассказывающем о событиях 1930 года, запечатлен «музейный» вагон А из депо Измайлово, вцепленный в состав Е- Еж из того же депо, покрашенные в соответствующий изображаемой эпохе бежево-желтый цвет. Все бы хорошо, но «ляп» все же прокрался: снято на «Киевской»-кольцевой, которая была построена лишь в 50-е.

В кинофильме «Дорога в рай» (1993) есть эпизод, снятый на одной из станций метро и в вагоне серии Е. Это анахронизм: действие фильма происходит в 1957 году, а тогда таких вагонов не было.

Аналогичный «ляп» есть и в фильме «Стиляги»: там тоже на платформу прибывает вагон типа Е, еще не созданный в 50-е. К тому же при входе на станцию висит «информационное табло» «Приготовьте пятикопеечные монеты». Но до реформы 1961 года проезд стоил 50 копеек!

В экранизациях «Дозоров» Лукьяненко сцен в метро много: это же обиталище вампиров и прочей нечисти. Только вот поверхность московская, а метро питерское.

В антиутопии Георгия Данелии «Настя»(1993) в одной из сцен снималась станция «Университет» и вагоны серии Е. Действие фильма происходит в параллельной Вселенной, в которой все черты перестройки 90-х утрированы, шаржированы. Станции метро вместо привычных носят имена Ивана Грозного, Нестора Махно — не самых приятных исторических личностей.

Эпизод в метро (братва снимает под гулянку целую станцию) был снят на станции «Университет». Эпизод этот производит странное впечатление из-за того, что движение поезда там «перевернуто», он двигается в направлении, обратном привычному. Дежурная по станции разрешает героям сесть в «хвостовую» кабину. На самом деле работник службы движения такие распоряжения давать права не имеет, а только машинист-инструктор электродепо.

В фильме «Игра воображения» (1996) герои Игоря Костолевского и Натальи Вавиловой катаются в техническим поезде по Филевской линии. Конечно, в реальном мире такое невозможно! Но в кино по сюжету герои спускаются на станцию «Новослободская», едет поезд 81-717, и слышно объявление: «Уважаемые пассажиры! Сейчас подойдет поезд технической пробы! Просим пассажиров вагоны не занимать!» Следующий кадр снят уже на другой станции — «Александровский сад». Наши герои вбегают в раскрытые двери вагона, и девушка произносит: «Сюда же нельзя!» Затем двери закрываются, герои едут дальше в пустом составе, при этом еще и бегая по вагонам через открытые торцевые двери. На самом деле у таких составов двери просто не открывают.

Метро-3?

Пожалуй, этим можно было бы и закончить рассказ о московском метро, но не все так просто: существуют еще многие подземные ходы, самого разного времени постройки, не упомянуть которые было бы не совсем корректно.

Из интервью газете «Вечерняя Москва» Михаила Савкина, диггера, руководителя «Центра подземных исследований»:

«Всего у столичных подземелий четыре этажа. Первый — подземные реки, водостоки, бункеры. Второй — разветвленная система московских коллекторов. Третий — система метрополитена. Четвертый — спецтрассы. Этажи эти не ровные, глубина каждого варьируется от местности. Первый уровень начинается прямо под асфальтом. Четвертый — спецтрассы — проходит на глубине около 180 метров… Все это огромное пространство пронизано нитями тысяч коллекторов общей длиной около 650 км!»

«Метро в Москве начало строиться при Иване Грозном!» — такое шутливое утверждение можно встретить во многих статьях на эту тему. Но в каждой шутке есть доля правды, метро действительно стало далеко не первой подземной постройкой Москвы, оно вторглось в нижний мир, частично порушив, а частично пройдя бок о бок с многочисленными ходами, «слухами», камерами и переходами. Помните, у Долматовского: «Сквозь древнее страшное горе наша прошла тропа. Застенки князей московских, доспехи и черепа…» Поэт не преувеличивал! Он лишь художественно описал то, что видел во время проходки тоннелей.

Потому попробуем разобраться, какие же еще лабиринты и катакомбы соседствуют с привычными нам станциями.

Карты и описания подземной Москвы начинают составляться с 80-х годов XVIII века. Подземная Москва — это подвалы, колодцы, русла рек и ручьев, крепостные погреба и казематы. Опытные в этих делах люди утверждают, что из подвала любого дома в пределах Садового кольца можно попасть куда угодно — хоть в московское метро. Подвалы старых домов в центре, особенно церковные и усадебные, часто имеют замурованные проходы, невесть куда ведущие. Подчас и здания самого уже нет, а подземелье с ходами — сохранилось, и упрямые диггеры умудряются до него докопаться. Это могут быть «слухи» — тупиковые ходы, проложенные с целью подслушивания: не роют ли враги подкоп; вылазы к воде; разнообразные склады. Например, на месте нынешнего Дома на набережной были до двадцатых годов винные склады.

Еще в 1912 году российские газеты сообщали:

«В Москве организовалось новое общество по исследованию памятников древности, ставящее своей задачей изучение подземной Москвы. В первую очередь обществом будут продолжены уже начатые раскопки в Кремле, на Девичьем поле, а затем начнется исследование Китай-города. По имеющимся у учредителей общества сведениям, сохранились подземные ходы в Богословском переулке, на Большой Дмитровке и под домом князей Юсуповых у Красных Ворот. Последние годы вряд ли будут доступны для исследования ввиду отрицательного отношения домовладельцев к раскопкам… Комиссия по исследованиям подземных сооружений при Московском обществе по исследованию древностей разрабатывает план так называемой подземной Москвы. Древние подземные ходы в Москве образуют сеть, мало еще исследованную. Пока обнаружены подземные ходы между Новодевичьим монастырем и мануфактурой Гюбнера, под Донским монастырем, Голицынской больницей и Нескучным садом… Обнаружены еще и другие подземные ходы, по-видимому, стоящие отдельно от общей сети».

Предтечу современных диггеров, человека, положившего жизнь на изучение этого загадочного мира, вплотную примыкающего к привычному нам метро, звали Игнатий Стеллецкий. О нем можно найти самые разные отзывы, кто-то считает Стеллецкого «городским сумасшедшим», кто-то — выдающимся, но не понятым ученым. Одно безусловно: был он личностью незаурядной и выдающейся.

Игнатий Яковлевич Стеллецкий (1878–1949) родился в селе Григорьевка Александровского уезда Екатеринославской губернии в семье учителя. Окончив Киевскую духовную академию, он уехал работать учителем в Палестину, где всерьез увлекся археологией. В 1907 году, вернувшись в Москву, Стеллецкий поступил в Московский археологический институт и в том же году стал действительным членом Русского военно-исторического общества, а в 1909-м — Московского археологического общества.

В отличие от большинства своих коллег, Стеллецкий питал особенный интерес не к тому, что сохранилось на земле, а к тому, что можно найти под землей. Он стал одним из учредителей общества «Старая Москва», но тут же разошелся во мнениях с коллегами. Один из них даже упрекнул Стеллецкого в том, что тот «дерзает посылать археологов туда, куда раньше лишь каторжников посылали».

Поэтому в феврале 1912 года Игнатий Яковлевич организовал Комиссию по изучению подземной старины, и сам стал ее председателем. В учредительном документе комиссии говорилось: «Комиссия ставит своей задачей выявление и изучение памятников подземной старины, то есть предметов первобытной и бытовой археологии, скрытых в недрах земли временем или волей человека. Но особенно комиссию интересуют всякого рода подземные сооружения, бытовые и военные, сохранившиеся в недрах территории России. В этом отношении во главу изучения ставятся комиссией связанные с подземными замковые и крепостные сооружения, валы, городища, курганы, всякого рода пещеры, погреба, ямины, оседания и провалы почвы, клады и сопутствующие им явления…»

Стеллецкий начал собирать предания, легенды, слухи, свидетельства очевидцев и, если удавалось выяснить что-то конкретное, спешил произвести раскопки. Результаты не заставили себя ждать: были обнаружены подземные ходы из Круглой башни Китайгородской стены и из Тайницкой башни Симонова монастыря, основанного учеником Сергия Радонежского, современника Куликовской битвы. Увы, ныне Симонов монастырь разрушен и точное местоположение хода забыто.

Еще один подземный ход был раскопан Стеллецким на улице Большая Лубянка в том месте, где в начале XVII века находился двор и дом князя Дмитрия Пожарского, бывшего в 1611 году зарайским воеводой и одним из руководителей Первого ополчения. Дошедшее до нас здание более поздней постройки, но оно включает стены первой половины XVII века. Здание может похвастаться богатой историей: считают, что именно здесь умер от ран генерал Багратион (дом принадлежал генерал-губернатору Москвы графу Федору Ростопчину)[16].

Но вернемся к Стеллецкому! Конечно, он казался окружающим странным. Он и его ученики без всякого специального оборудования, имея лишь свечи и лопаты, раскапывали заброшенные подземелья. Стеллецкий выезжал и в другие города, если получал известия, что там под землей обнаружено что-то интересное. Это позволило ему изучить «слухи» под псковской крепостной стеной, ход из замка магистра ливонского ордена Вальтера фон Плеттенберга в Риге (начало XVI века), подземные палаты в Торжке и т. д.

В начале 1910-х Стеллецкий серьезно увлекся поисками библиотеки Ивана Грозного. Эта легендарная Либерея[17] изначально принадлежала византийским императорам и собиралась на протяжении многих веков. После падения Константинополя книжное собрание переместилось в Москву в качестве приданого византийской царевны Софьи Палеолог, бабушки Ивана Грозного.

Чтобы защитить драгоценные книги от пожара, Софья приказала хранить их в подвале под церковью Рождества Богородицы в Кремле, устроив там специальный тайник. Для его создания был приглашен итальянский архитектор Аристотель Фиораванти. Это было мудрым решением: летописи повествуют о десятках пожаров, опустошавших Москву.

Утверждается, что при сыне Софьи, великом князе Василии Третьем, переводом греческих книг занимался выдающийся ученый Максим Грек, позднее при Грозном — протестантский пастор Иоганн Веттерман из Дерпта. Но затем последовали мрачные годы, царь оставил науки и принялся казнить своих подданных и тиранствовать. Именно в это время Либерея исчезла, предполагают, что она была замурована в каком-то подземном тайнике. Именно его всю жизнь и пытался найти Стеллецкий.

Он изучал архивы, обследовал подземные ходы в Донском, Новодевичьем и других монастырях. Однако его попытки получить разрешение на проведение раскопок в Московском Кремле окончились неудачей. Затем была Первая мировая, потом — революция… Лишь осенью 1923 года И.Я. Стеллецкий вернулся в Москву; его квартира в Хамовниках была реквизирована, архив и библиотека пропали. Все пришлось начинать заново.

С начала 30-х годов Стеллецкий сотрудничал с Московским метрополитеном, собираясь создать музей «Подземная Москва» и не забывая про легендарную Либерею. Он обращался в Моссовет, Наркомпрос, ЦИК, Совнарком и в конце концов получил разрешение на раскопки. В результате был обнаружен белокаменный ход под Кремль из угловой Арсенальной башни. Однако в декабре 1934 года, после убийства Кирова, требования секретности резко ужесточились, и раскопки запретили. В письмах Стеллецкого есть указания, что Сталин лично обещал ему снова разрешить раскопки после войны, но Стеллецкий этого так и не дождался. Он умер 11 ноября 1949 года и был похоронен на Ваганьковском кладбище. Могила его утрачена. Его основной труд «Мертвые книги в Московском тайнике» увидел свет лишь в 1993 году.

Писатель и журналист Глеб Алексеев, автор романа «Подземная Москва» (1925), ставший жертвой сталинских репрессий, был большим другом и учеником Стеллецкого. Он описал своего учителя в романе под именем профессора Мамочкина.

Отрывок из романа «Подземная Москва»:

«Человечество никогда не могло забыть о «неведомом сокровище», как назвал библиотеку царя Ивана наш историк Забелин. Ее видели многие. В шестнадцатом веке — Максим Грек и Ветерман, ученый патер из Дерпта, которого Грозный пригласил «прочитать ученые книги». Ветерман спускался в подземелье, составил даже «связку», то есть каталог книг, но, испугавшись, что Грозный замурует его, как живого свидетеля его несметных богатств, в подземном Кремле, уехал из России. В семнадцатом веке о библиотеке Грозного вспоминают в письмах Аркудий, Сапега, Паисий Лагарид. Царевна Софья посылает в подземелье своего дьяка Макарьева. И тот, продвигаясь по подземному ходу, нашел сводчатую камеру с решетчатым оконцем. Он просунул в оконце свечу и увидел заваленные обвалом потолка сундуки. В существование библиотеки глубоко верил Петр I, давший дьяку Конону Осипову средства для ее отыскания, ему же, умирая, Макарьев раскрыл секрет своего спуска под землю. Но только в девятнадцатом веке, словно вняв легендам, живущим до сих пор в русском народе, о богатствах грозного царя, — апологетами библиотеки впервые выступают ученые: Дабелов, Клоссиус, Тремер, приезжавший в Россию в 1891 году для самостоятельных раскопок, Соболевский, Щербатов и Стеллецкий. Щербатов, бывший помощник директора Исторического музея, спускался в подземелье и даже шел его ходами. Он жив и поныне… Но где же она? — место ее пребывания до сих пор не мог точно указать ни один человек. Грозный умертвил всех рабочих, замуровавших в землю его «в переплетах из чистого золота книги». Он понимал, что для того, чтобы сохранить библиотеку для грядущих веков, — мало ее засыпать, надо еще плотно забить глиной самый коридор, «запаковать» туннель так, чтобы даже в подземелье к нему не было хода…»

Подземелья Кремля и центра Москвы

Но какое все это имеет отношение к метро? Самое прямое! В 1930-е годы Стеллецкий был активнейшим членом археологической комиссии, сотрудничавшей с Метростроем. Одной из ее задач было изучение памятников старины, встреченных на пути трасс метро. Положение ученых было довольно двусмысленным: им приходилось сдерживать безудержный энтузиазм героев-метростроевцев. Стеллецкий получил пропуск, дававший ему право посещения тех шахт метро, где велись земляные работы. А при прокладке первой линии строители разрыли многие исторические районы! В районе реки Неглинной, на берегу которой была царская аптека, нашли средневекомую медицинскую посуду. Под Александровским садом — древнее оружие: штыки, ядра, копья, пистолеты с ударно-кремневым замком. В кладке Китайгородской стены в трещине был спрятан узел с шелковой одеждой. Среди других вещей здесь была и летняя накидка — цветной охабень, напоминающий сохранившиеся одеяния Ивана Грозного. У «Парка культуры» был найден клад — 500 серебряных монет с именами Шуйского, Михаила Федоровича, Алексея Михайловича, Петра I. Точное местонахождение Опричного двора было определено тоже благодаря метро: на Моховой улице шурфы прошли сквозь пласт белого речного песка, совершенно необычного для этих мест. А в рассказах Генриха Штадена, немца-опричника, говорилось, что Опричный двор стоял в сыром месте и площадки перед ним засыпали толстым слоем привозного речного песка.

Игнатий Яковлевич Стеллецкий, 1934:

«Стремительные темпы ведения работ метро устраняют возможность тщательного и кропотливого исследования встреченных сооружений древности […] Натыкавшиеся на них рабочие не отдавали себе отчета в их научной ценности и значимости и потому никому вовремя не давали знать о таких открытиях, как не заслуживающих, по их мнению, внимания. На упрек, обращенный к рабочим на местах, всегда следовал один ответ: нам никто не сказал, что это интересно или нужно. […] На территории грандиозного Дома Совнаркома проходил подземный ход, начало которого было открыто мною в доме В.В. Голицына. При работах по закладке шахты были обнаружены две параллельные стены какого-то тоннеля из массивных дубовых бревен. Управление метро охотно выделило рабсилу для раскопок. На пути, однако, встали выемки строительства. Интересы последнего, конечно, были превыше всего, и работы по раскопкам были прекращены».

«Дом Василия Васильевича Голицына», выдающегося деятеля Петровской эпохи, по выражению французского посла «один из великолепнейших в Европе», упомянутый Стеллецким, находился в Охотном Ряду на месте нового здания Думы. Он был снесен в тридцатые. «Дом Совнаркома» — это знаменитый Дом на набережной. Прикиньте сами, какой протяженности был открытый Стеллецким подземный ход!

Однако вскоре археологи вошли в конфликт с властями: интересы науки и НКВД не совпадали. Сотрудники госбезопасности вовсе не были расположены изучать подземные ходы столицы и тем более раскрывать их для широкой публики. Быстро изучив расположение ходов, чекисты отдавали распоряжение засыпать подземелья.

Сванов «Первая трасса. Прошлое подземной Москвы». — В газете «Ударник Метростроя», 1934.

«Всевозможные крепостные рвы, окружавшие Китай-город, многочисленные колодцы, кладбища, глубокие фундаменты зданий, подземные ходы, заиленные русла различных рек и многое другое — все это создавало большие трудности. В тяжелых условиях, проходя сплошные плывуны, крепили строители грунт, изолируя старинные колодцы».

То есть старинные подземные сооружения попросту засыпали без всякого исследования. Эти находки рассматривали как досадную помеху — не более!

Игнатий Стеллецкий:

«Везде и всюду подземелья временем и людьми приведены в состояние если не полного, то очень большого разрушения. Общей участи не избежал и Кремль, и потому нельзя обольщать себя мыслью, что достаточно открыть один ход и по нему уже легко пройти подо всем Кремлем, если не подо всей Москвой. В действительности путешествие по подземной Москве — скачка с препятствиями, притом весьма существенными, устранение которых потребует больших усилий, времени и средств. Но все это ничто в сравнении с возможным идеальным результатом: очищенная, реставрированная и освещенная дуговыми фонарями подземная Москва явила бы из себя подземный музей научного и любого интереса…»

При поддержке П.П. Ротерта Стеллецкий подготовил инструкцию для рабочих и план создания музея «Подземная Москва», но тогда его проект не был осуществлен. А вот в наши дни мечта Игнатия Стеллецкого сбылась, такой или похожий музей действует на Манежной площади.

Музей археологии Москвы

Он расположен в подземном павильоне на глубине 7 метров непосредственно на месте крупномасштабных археологических раскопок, проводившихся на Манежной площади в 1993–1996 годах. В экспозиции Музея представлены сделанные на этом месте интереснейшие археологические находки: предметы средневекового быта горожан и вооружения Московской Руси, коллекция изразцов, денежные и вещевые клады, предметы культа из некрополя Моисеевского монастыря. А основу его экспозиции составляет обнаруженный в ходе раскопок кирпичный Воскресенский мост ХVI — ХVII веков, который в прошлом соединял два берега реки Неглинной. Находясь под землей, посетитель музея может подойти к раскопанному мосту и рассмотреть его опоры. Во времена Ивана Грозного они возвышались над поверхностью, но с тех пор накопился «культурный слой», и старые сооружения буквали ушли под землю.

Это интересно: метро и археология:

Клады с деньгами метростроевцы находили и находят до сих пор в основном на глубине от четырех до восьми метров. Сосуды самые разные — и деревянные, и металлические, и глиняные. Есть и кубышки-кувшинчики с узким горлом, которые использовали как копилки. В одной из них нашли серебряную монету с надписью «Царь всея Руси Борис Федорович»[18]. Монета прилипла к плохо отмытой стенке сосуда и потому осталась в нем. На станции «Третьяковская», построенной на месте Стрелецкой слободы, в большом мореном горшке были найдены почти 20 тысяч серебряных монет. Историки считают, что их владелец не пережил утро стрелецкой казни. Все эти находки поступили в Музей истории и реконструкции Москвы.

В районе строительства станции «Полянка» рабочие обнаружили древнее стекло, изразцовые коллекции, курительные трубки петровского времени, топорик царского телохранителя. При возведении станции «Нагатинская» были найдены могилы бронзового века, рядом с человеческими костями лежали сосуды и боевые топоры.

При проходке метро в древних городах, в городах с богатой историей подобная ситуация складывалась довольно часто. Первая линия афинского метро была наземной, ей город довольствовался в течение 135 лет, но при подготовке к Олимпиаде 2004 года решили построить вторую и третью ветки — под землей. Археологические находки, сделанные при прокладке тоннелей, были выставлены на всеобщее обозрение прямо в вестибюлях, благодаря чему станции «Монастираки», «Синтагма» и «Акрополь» выглядят как настоящие музеи.

Также и в Риме: сами тоннели закладываются глубоко, ниже культурного слоя, но при проходке шахт для входа и выхода со станций, за работой зорко следят археологи. В Стамбуле метро строится очень медленно: на каждом шагу обнаруживают очень древние артефакты.

Не забывая о розысках вожделенной Либереи, Стеллецкий продолжал искать ее и во время проходки метро. Ученый считал, что книги спрятаны где-то в одном из многочисленных подземелий Кремля или совсем рядом с ним. Этих подземных ходов, темниц и погребов было найдено очень много, но ни один из них не был раскопан полностью! Они есть под Никольской, Троицкой, Спасской и страшной Беклемишевой башней, в подвальной тюрьме которой некогда вырвали язык боярину Беклемишеву. Есть сведения, что и под руслом Москвы-реки параллельно тоннелям метро идут тайные ходы, выстроенные еще при царе Алексее Михайловиче мастером Азанчеевым. Согласно документам, русский инженер XVII века предпринял несколько попыток проложить тоннель, первые окончились неудачей, а затем… А затем вместо того, чтобы высечь неудачливого мастера плетьми да отправить в ссылку за то, что причинил царю-батюшке такое разочарование, Азанчеева вдруг наградили, да еще пожаловали мастеру-мужику дворянство — небывалая честь по тем временам! Для Стеллецкого это было неопровержимым доказательством того, что ход все же был построен.

Археолог был убежден, что в прошлые века все крупные наземные сооружения Москвы были соединены между собой подземными путями — магистралями или ходами, сливающимися под Кремлем в узловую станцию. Он полагал, что ходы эти были поделены на участки, принадлежащие частным лицам, и почти в каждый княжеский дом вел свой подземный ход. Чем вам не метро?

По мнению Стеллецкого, подземные катакомбы столицы начали строить чуть ли не с самого основания города, однако самое мощное строительство ученый-энтузиаст относил ко времени Ивана Грозного и правивших после него царей.

Именно эти ходы и разыскивал Игнатий Стеллецкий, веруя в том, что где-то в их хитросплетении сокрыта легендарная библиотека, привезенная царицей Софьей из Византии. Много раз ученого называли фантазером и даже подозревали в наличии душевной болезни, но, судя по книге Глеба Алексеева, Стеллецкому действительно удалось открыть немало подземелий.

Отрывок из книги «Подземная Москва» Г. Алексеева:

«Экспедиция второй час продвигалась по узкому ходу подземного Кремля. Впереди самоотверженно выступал археолог Мамочкин, освещавший дорогу электрическим фонариком. В робких световых пятнах надвигались, словно падали, стены, сводчатые наверху, странно сухие, точно ход печной трубы. В правой руке Мамочкин держал, — прощупывая им землю, — особый прибор, прозванный волшебным жезлом: прибор умел легким дрожанием определять местонахождение больших масс металла. По внешнему виду это была трость, ее концы были подвязаны к пальцам археолога, а с пальцев, для большей чувствительности, он состриг кожу. Точно такими приборами старатели-золотоискатели в глухих углах Урала или Лены еще и теперь ищут золото.

В подземном ходу не хватало воздуха: кровь стучалась в виски, люди дышали со свистом… Археолог объяснял, что ход был соединен с кремлевскими стенами особыми отдушинами, в них были скрыты вентиляционные трубы, но при ремонте Кремля в XVII веке большинство этих труб было заделано. От пола исходил теплый, слегка серный запах, какой всегда бывает в подземельях или шахтах на большой глубине. … На полу лежала вековая черная земля со щебнем; она уже начала кристаллизоваться, как кристаллизуется в грибки мучная пыльца на мельницах. Нога увязала, как в мягкое, податливое тесто, от нее оставался точный глубокий след».

Приведенный отрывок, явно во многом совпадает с рассказами современных диггеров, подтвердивших «фантазии» Стеллецкого. Его последователи излазили практически все московские подземелья. В качестве хорошего примера можно привести Ваганьковский холм. Ваганьковское кладбище здесь ни при чем, это другой район, а вот Староваганьковский переулок отмечает нужное место.

В XIV веке там стоял дворец дочери великого князя литовского Витовта, ставшей супругой Василия I, сына Дмитрия Донского. Ее праправнук Иван IV Васильевич, прозванный Грозным, включил Старое Ваганьково в обширный Опричный двор, а на холме расположил свою загородную усадьбу. Наземная ее часть не сохранилась, а вот подземная… Исследователь подземелий писатель Владимир Гоник утверждал, что не раз спускался в Старом Ваганькове под холм, обнаруживая там каменные палаты, арки, сводчатые галереи, затейливую старинную кладку и путаницу проемов и переходов. Писатель предположил, что эти подземные ходы расходились лучами в сторону Кремля, в Чертолье и на Колымажный двор, где располагалась одна из усадеб Скуратовых. А может, и под руслом Москвы-реки к богато изукрашенным палатам Аверкия Кириллова на Берсеневской набережной вел ход? Наверняка Игнатий Стеллецкий согласился бы с этим! Ведь, по мнению многих, этим домом тоже одно время владел всесильный Малюта.

В соседней с холмом низине некогда бежал ручей, прозванный Чертовым или Черторый. Он брал начало в Козьем болоте около Патриарших прудов, протекал вдоль Спиридоновки, по Никитскому и Гоголевскому бульварам и впадал в Москву-реку. Длина его — около 2 километров. В половодье ручей разливался, а когда вода спадала, на его берегах оставались ухабы и колдобины, словно черт рыл. Перебраться через это месиво было сложновато, и путники то и дело чертыхались. Отсюда и название местности — Черторье. При Грозном оно тоже вошло в Опричный двор, и именно здесь, в низинке, стояли пыточные избы, казематы и эшафоты с плахами.

Ручей Чертолье — самая древняя в Москве подземная речка. Ручей и его приток, речку Сивку, заключили в трубу еще в XIX веке при обустройстве Бульварного кольца. Сейчас обе речушки знакомы лишь диггерам, которые уверяют, что своды двухсотлетней трубы пришли в полную негодность и грозят провалом. О Сивке напоминает еще и название улицы — Сивцев вражек. А вот улица Черторый при набожном Алексее Михайловиче была переименована в Пречистенскую по иконе Пречистой Божией Матери, хранившейся в Новодевичьем монастыре. Со временем в разговорной речи название укоротилось до Пречистенки.

Но, несмотря на усилия благочестивого царя, место до сих пор имеет нехорошую славу: трудно даже представить, кровь скольких людей пролилась здесь, сколько бояр, дворян и холопов приняли тут страшную лютую смерть.

Там располагаются станции «Кропоткинская» и «Парк Культуры», а рядом с тоннелями метро глубоко под землей наличествуют другие пустоты, ходы и галереи, проложенные грозным царем.

Глеб Алексеев:

«Между тем экспедиция подвигалась вперед. На двадцать второй минуте ход кончался отверстием. Когда в него сунули фонари — увидели пещеру, очертания которой терялись в скудном электрическом свете. Вероятнее всего, она была естественным провалом, пустотой или уцелевшим убежищем времен неолита. Каменный ход, подходя к ней, терялся в наносах желтоватой затвердевшей пыли. Пещера уходила вниз крутым уклоном. По нему-то и двинулись бесстрашные исследователи. И опять чуткое ухо Дротова уловило приглушенное клохтанье подземного потока…

— Стоп! — внезапно вскричал Мамочкин.

Справа и слева, словно груда разорванных бумажек, белело на земле. Боб нагнулся и поднял белую, будто нарочно выбеленную берцовую кость человеческой ноги. Скелеты лежали в страшном, дьявольском порядке. Под самой стеной, глазами к взошедшим, помещались черепа; в пустых черных глазницах, казалось, еще темнеют зрачки, под черепами — прямые трости позвоночников, обтянутых ребрами, раскинутые руки и ноги, неестественно подогнутые под зад. Было похоже, что люди улеглись спать и так заснули мертвым сном два или три столетия назад…»

Это было страшное подземное кладбище Ивана Грозного. Здесь к стенам пещеры он приковывал своих жертв, оставляя их умирать от голода и жажды. Правдиво ли это описание или вся эта жуть придумана писателем Алексеевым? Что ж, его «вымыслу» вторит и современный автор: Владимир Гоник утверждал, что лично исследовал многие из пещер Чертолья: «…я сам, своими глазами видел на разной глубине под землей по соседству с Волхонкой в окрестностях Музея изящных искусств и на задворках знаменитой усадьбы целые россыпи черепов, скелетов и костей».

Место это пользуется дурной славой: диггеры утверждают, что при исследовании подземной речки часто слышали звуки, похожие на женский смех, чьи-то невидимые руки касались их плеч, по глади подземного ручья, против его течения (!) вдруг проходили волны, и вода вдруг словно вскипала: «…а позади нее была стена водяного тумана, который складывался в причудливые и жуткие очертания, … были слышны непонятные бормотания, словно утробные звуки, за спиной». Что это было: галлюцинация, простая выдумка или на самом деле «нечто», притаившееся в подземелье, гналось за диггерами? К счастью, в тот раз обошлось без жертв. Кстати, именно под Чертольем вроде бы залегает одноименная станция Метро-2.

«Инквизиция» Екатерины Второй

Проезжая от «Тургеневской» к «Китай-городу» вы тоже минуете места весьма страшные и тюремные. Гиляровский донес до нас воспоминания очевидца о посещении дома, некогда стоявшего на этом месте: «Квартира была в нижнем этаже старинного трехэтажного дома, в низеньких сводчатых комнатах. Впечатление жуткое,… Своды и стены были толщины невероятной. Из потолка и стен в столовой торчали какие-то толстые железные ржавые крючья и огромные железные кольца».

Оказалось, что за сто лет до Гиляровского в комнате, где побывал писатель, находился кабинет печально знаменитого Степана Ивановича Шешковского, начальника тайной экспедиции. Под кабинетом, в подвалах была устроена тюрьма, где он пытал арестованных. Гиляровский смог даже осмотреть крючья — остатки дыбы, куда подвешивали пытаемых. А с виду невинный «стенной шкафчик» — «аршин в глубину, полтора в ширину и два с небольшим аршина в вышину» — оказался каменным мешком — очень тесной камерой, куда запихивали арестантов, лишая их сна.

Подвалы эти насчитывали несколько этажей. В начала XX века дом был разрушен, сломали и подвальную тюрьму, а подземную — самую глубокую — так до конца и не прошли. Владимир Гиляровский, поговорив с рабочими, привел в своей книге их слова: «…подвальную… мы уже сломали, а под ней еще была, самая страшная: в одном ее отделении картошка и дрова лежали, а другая половина была наглухо замурована… Мы и сами не знали, что там помещение есть. Пролом сделали и наткнулись мы на дубовую, железом кованную дверь. Насилу сломали, а за дверью — скелет человеческий… Как сорвали дверь — как загремит, как цепи звякнули… Кости похоронили. Полиция приходила, а пристав и цепи унес куда-то».

Не побоявшись, Гиляровский пролез в пролом, спустился на несколько ступеней вниз: в это подземелье еще проникал дневной свет сквозь пролом в потолке. Но под ним было еще одно: «Дышалось тяжело… Проводник мой вынул из кармана огарок свечи и зажег… Своды… кольца… крючья… Обитая ржавым железом, почерневшая дубовая дверь, вся в плесени, с окошечком, а за ней низенький каменный мешок». Такие же тюрьмы обнаружились и под соседним домом, частично их засыпали, частично — просто забыли.

Сейчас в некоторых подвалах на Мясницкой разместились ночные клубы. Люди приходят туда, чтобы отдохнуть и послушать музыку… Вряд ли кто задумывается, какие ужасы творились тут двести лет назад.

О подземной Москве много писал и Владимир Алексеевич Гиляровский (1855–1935) — писатель, журналист, бытописатель Москвы, исследователь городского дна и в прямом, и в переносном смысле этого слова.

Диггер Вадим Михайлов:

«Мифология диггерства пересекается с творчеством Гюго. Для нас Гиляровский — отражение Гюго, … «Трущобный мир и Неглинка» является ипостасью нашего мира».

Русло реки Неглинки, подземные кабаки и притоны, убежища воров и убийц, разнообразные лазы и переходы — стали предметом его исследований. Особенно страшно описан в его книге «Москва и москвичи» район Трубной площади. Ныне там располагаются станции метро «Достоевская» (великий писатель действительно родился и провел детство в доме неподалеку), «Цветной бульвар», «Трубная» и чуть в стороне новая станция — «Сретенский бульвар».

«В древние времена здесь протекала речка Неглинка. Еще в екатерининские времена она была заключена в подземную трубу: набили свай в русло речки, перекрыли каменным сводом, положили деревянный пол, устроили стоки уличных вод через спускные колодцы и сделали подземную клоаку под улицами. Кроме «законных» сточных труб, проведенных с улиц для дождевых и хозяйственных вод, большинство богатых домовладельцев провело в Неглинку тайные подземные стоки для спуска нечистот, вместо того чтобы вывозить их в бочках, как это было повсеместно в Москве до устройства канализации. И все эти нечистоты шли в Москву-реку».

Найдя двух смельчаков-провожатых, Гиляровский спустился в московскую клоаку: «никто не обратил внимания на нашу операцию; сделано было все очень скоро: подняли решетку, опустили лестницу. Из отверстия валил зловонный пар». Русло подземной реки оказалось загаженным и забитым нечистотами, а порой и чем похуже.

«Особенно трудно было перебраться через последний занос перед выходом к Трубной площади, где ожидала нас лестница. Здесь грязь была особенно густа, и что-то все время скользило под ногами. Об этом боязно было думать. А Федю все-таки прорвало:

— Верно говорю: по людям ходим».

Пару лет спустя при расчистке русла действительно были найдены кости «похожие на человеческие». Да и сам Гиляй однажды стал свидетелем того, как в грязные вонючие воды Неглинки пытались сбросить еще живого, хоть и оглушенного человека.

Современные диггеры повторили маршрут «дяди Гиляя». Впечатления были аналогичные: невероятная грязь и зловоние. Но маршрут оказался популярным! Даже проводят экскурсии по руслу Неглинки. Рассчитаны эти походы, конечно, на людей крепких и с хорошим здоровьем.

Владимир Гиляровский:

«С трактиром «Ад» связана история первого покушения на Александра II 4 апреля 1866 года. Здесь происходили заседания, на которых и разрабатывался план нападения на царя. …. Это были студенты университета и Сельскохозяйственной академии… Организатором и душой кружка был студент Ишутин, стоявший во главе группы, квартировавшей в доме мещанки Ипатовой по Большому Спасскому переулку, в Каретном ряду. По имени дома эта группа называлась ипатовцами. Здесь и зародилась мысль о цареубийстве, неизвестная другим членам «Организации».

Ипатовцы для своих конспиративных заседаний избрали самое удобное место — трактир «Ад», где никто не мешал им собираться в сокровенных «адских кузницах». Вот по имени этого притона группа ишутинцев и назвала себя «Ад». … В числе их был и Каракозов, неудачно стрелявший в царя. Последовавшая затем масса арестов терроризировала Москву, девять «адовцев» были посланы на каторгу (Каракозов был повешен)».

Остатки страшного трактира, тени цареубийц, подземные ходы екатерининских времен, невычищенные со дна Неглинки человеческие кости — вот что окружает вас, когда вы выходите на чисто выметенный перрон станции метро «Трубная». Они тут же, в земле, за мраморной облицовкой и бетонными перекрытиями станции.

Метро и монастыри. Другие подземные ходы

Но не только тюрьмы становились центрами подземных коммуникаций, иногда они создавались под заведениями более благостными. Почти такие же подземные ходы были и под всеми многочисленными монастырями старой Москвы, под ее древними церквами, ведь эти каменные строения с крепкими стенами играли роль крепостей в случае возможного наступления врага. Ими пользовались монахи и защитники России в XVI веке, когда хан Тохтамыш сумел подойти к Москве и поджечь город; в XVII веке, в период страшного Смутного времени, в веке XVIII, когда далеко не все русские согласились с преобразованиями Петра Первого. «Стены этих ходов, — писали «Московские ведомости», — из грунта твердого настолько, что сквозь него не просачивается вода, хотя дно и покрыто водой в иных местах на аршин… Ходы тянутся весьма далеко, местами превращаясь в широкие залы, потом суживаясь до аршинной ширины. Высота ходов различна, в иных местах она доходит до четырех аршин, а в других приходится с трудом двигаться вперед ползком. Впрочем, в этих местах видны обвалы, да и во многих местах на стенах и потолке видны едва держащиеся глыбы, которые при легком прикосновении падают, но настолько тверды, что не расшибаются». Строили в те годы, действительно на совесть, вместо скрепляющего раствора порой использовали расплавленный свинец, но, несмотря на это, большинство этих тайных ходов давно обрушились или были намеренно замурованы. Кем? Диггеры не сомневаются, что это дело рук НКВД.

Конечно, разведана лишь малая часть этих ходов; другие же повреждены при позднейшем строительстве и при проходке метро. Вот описание нескольких мест в Москве, где тоннели и шахты метро соседствуют или могут соседствовать с древними подземельями.

Глубокая станция «Спортивная», расположенная на сорока двух метрах под землей, наверняка лежит гораздо ниже, чем описанный в старых книгах подземных ход из Новодевичьего монастыря. В 1920-е годы этим ходом воспользовалась последняя игуменья монастыря, спрятав в одном из его ответвлений ценную библиотеку и иконы. По легендам, собранным Стеллецким, из этого монастыря можно пройти аж к Дорогомилову, причем ход проложен ниже русла Москвы-реки.

В 1989 году при ремонте мостового покрытия в восточной части Кремля было обнаружено старинное подземелье. Археологи определили, что удалось обнаружить уцелевший при сносе Чудового монастыря подвал — подземную часть церкви Благовещения. В склепе находился каменный саркофаг с искусно выполненной (в рост человека) куклой, одетой в военный мундир. На мундире — Георгиевский крест, на пальцах «рук», обряженных в белые перчатки, — недорогие золотые кольца. Изучение архивных материалов позволило установить, что это захоронение великого князя Сергея Александровича, погибшего в 1905 году при взрыве бомбы, брошенной Каляевым. Так как от тела мало что осталось, в саркофаг уложили куклу, одетую в мундир Сергея Александровича, а останки собрали в сосуд и поместили в изголовье. Ныне гроб захоронен в Новоспасском монастыре.

Станции метро «Кузнецкий мост» и «Трубная» соседствуют с уцелевшим Богородице-Рождественским монастырем. У этой обители богатая история! Он был основан в 1380-х годах княгиней Марией Андреевной, супругой князя Андрея Серпуховского, которая постриглась в монахини перед смертью. Первыми его насельницами стали вдовы воинов Куликовской битвы. В ноябре 1525 года здесь была насильно пострижена под именем София жена Василия Третьего Соломония Сабурова. Вскоре ее перевели в Покровский монастырь города Суздаля, а разведенный супруг взял себе вторую жену — Елену Глинскую, ставшую матерью Ивана Грозного.

Рождественский монастырь защищал Москву с севера. Часто, называя его, добавляли «что за пушечными избами»: имелся в виду Пушечный двор, созданный Аристотелем Фиораванти в конце XV века. Когда же через 100 лет появилась стена Белого города, в ней было сделано отверстие — арка или «труба», через которую текла река Неглинка, позднее целиком заключенная в трубу. Отсюда произошло название Трубной площади и новое прозвище Рождественского монастыря — «что на Трубе». Эта подземная, исхоженная диггерами река — не единственная достопримечательность в подземелье монастыря. Известно, что при Иване Грозном он перестраивался и тайные ходы были заложены. В 1812 году монахини использовали их, чтобы укрыть самое ценное от французов.

Станции «Лубянка» — «Тургеневская» — «Трубная» расположены неподалеку от Сретенского мужского монастыря, основанного в XIV веке. Станции «Тверская», «Пушкинская», «Чеховская» занимают место Страстного монастыря, основанного в 1654 году царем Алексеем Михайловичем и разрушенного большевиками. Фундаменты его зданий, его подземные галереи тесно примыкают к станциям и переходам Метро-1. Недалеко от станции «Китай-город», рядом со Старосадским переулком, располагается Иоанно-Предтеченский женский монастырь, основанный в XV веке. Здесь содержалась таинственная Досифея и — в подземной тюрьме — злобная помещица Салтычиха, замучившая не одну сотню крепостных девушек.

Владимир Гиляровский:

«Она содержалась тогда в подземной тюрьме, выглядывала сквозь решетку, в окошечко, визжала, ругалась и плевалась на нас. Ее никогда не отпирали, и еду подавали в это самое единственное окошечко».

Иоанно-Предтеченский монастырь и его подземелья имели печальную репутацию: здесь часто совершали насильственный постриг над многими женщинами знатного происхождения. Из Раскольничьей конторы сюда доставляли своих узниц — привержениц «старого обряда», — их тоже содержали в подземных «каменных мешках» под надзором монахинь. Сюда была переведена из Покровского монастыря, что во Владимире, насильственно постриженная в монахини Пелагея Михайловна — вторая жена старшего сына Ивана Грозного. В 1610 году здесь была пострижена в монахини Мария Петровна Шуйская, которую насильно разлучили с мужем, царем Василием Ивановичем Шуйским.

При строительстве Никитской электроподстанции метро на Никитской улице был уничтожен женский Никитский монастырь, существовавший с 1582 года. Сохранились лишь небольшой фрагмент монастырской ограды и один корпус келий. То, что под землей, разведано мало.

Есть сведения, что подземные ходы могу быть в Донском монастыре — недалеко от станции «Шаболовская», в некоторых документах описываются подземные ходы в Андрониковом монастыреблиз метро «Площадь Ильича». Они были найдены благодаря мальчишкам из колонии для беспризорников, размещавшейся в Спасо-Андрониковом монастыре в 20-е годы. Шалуны проникли в подземелье — склеп Лопухиных. Оттуда галереи шли «сетью» в разные стороны. Мальчишки приняли их за тайные ходы. В действительности же это были каменоломни господ Алексеевых, раскинувшиеся вдоль Яузы на площади в 31,5 гектара. Камень здесь добывали в XIX веке. Кроме того, на территории Москвы существовало около пяти-семи каменоломен. Есть они в Царицыне — там добывались фосфориты. Ходят слухи про штреки на Воробьевых горах. Упоминаются Котловские, Алексеевские, Дорогомиловские каменоломни. Последние были исследованы Стеллецким, он считал, что при Иване Грозном эти подземные казематы использовались как тюрьмы и места для пыток.

Не столь мрачное, но не менее интересное место в Москве — это район станции «Алексеевская». Здесь очень много подземных ходов, прорытых не по прихоти подозрительных тиранов, не для удобства заплечных дел мастеров, а с целью благой и прогрессивной. В селе Алексеево располагалась Алексеевская водокачка. В советские времена это был завод «Водоприбор», ныне, увы, закрытый ради строительства «элитного» жилого комплекса. В начале XX века здесь проходили опыты по строительству московского водопровода. Отсюда по многочисленным трубам вода подавалась в столицу. Эти трубы (самые старые — XVIII века!) до сих пор соседствуют с тоннелями метро. Исторический Мытищинский водопровод ведет отсюда до Трубной площади, но точное его местонахождение неизвестно.

А ведь еще Гиляровский упоминал об этом старом водопроводе! На Трубной площади. а вернее, под ней находилось одно из самых мрачных злачных мест в Москве. Оно называлось «Ад» и располагалось в сильно заглубленном подвальном помещении: «Глубоко в земле, подо всем домом между Грачевкой и Цветным бульваром сидел громаднейший подвальный этаж, весь сплошь занятый одним трактиром, самым отчаянным разбойничьим местом, где развлекался до бесчувствия преступный мир, стекавшийся из притонов Грачевки, переулков Цветного бульвара и даже из самой «Шиповской крепости». Даже мрачно знаменитая «хитровская «Каторга» казалась пансионом благородных девиц по сравнению с «Адом», — добавляет Гиляровский и пишет: «Тогда полиция не заглядывала сюда, да и после, когда уже существовала сыскная полиция, обходов никаких не было, да они ни к чему бы и не повели: под домом были подземные ходы, оставшиеся от водопровода, устроенного еще в екатерининские времена». Это тот самый водопровод, что шел в Москву из Мытищ, пересекал реку Яузу по сохранившемуся до наших дней акведуку, подходил к Алексеевской водокачке и разводил драгоценную питьевую воду по всему городу.

Чистая питьевая вода приходила в город, но после ее же, загрязненную, нужно было куда-то отвести. Первые попытки строительства канализации в Москве относятся еще к XIV веку: тогда был прорыт канал из Кремля к злосчастной Неглинке для спуска нечистот. Горожанам же полагалось собирать нечистоты в выгребные ямы, откуда их вычерпывали золотари-ассенизаторы и в кадках вывозили подальше за город. Но золотарям надо было платить, поэтому несознательные горожане то и дело норовили вывалить мусор куда-нибудь подальше от глаз или прорыть под домом каналец, чтобы спускать всю грязь в близлежащую речку. Так были совершенно загублены Неглинка и Самотека, изрядно загажены Яуза и Москва-река. Борясь с вонью, мелкие реки перекрывали сводами и убирали под землю.

В 1874 году в Московскую городскую думу были представлены «проектные начертания канализации Москвы», которые долго обсуждались, но так и не были утверждены. Прокладка канализационной сети началась лишь двадцать лет спустя при городском голове Николае Алексееве — человеке кипучей деятельности и большого ума. Канализация эта сохранилась и действует! С тех пор канализация строится и расширяется постоянно, и сегодня ее общая длина равна расстоянию от Москвы до Новосибирска — подробнее об ее истории желающим расскажут в Музее воды в Крутицах, который располагается в здании старинной насосной станции. Мощные своды старинных коллекторов можно увидеть, спустившись в подвалы Исторического музея или бывшего здания городской думы. А еще ознакомиться со старой московской канализацией можно на Чистых прудах, причем совершенно бесплатно. В старинном доходном доме по адресу Покровка 19 находится самый старый общественный туалет в Москве! Чтобы попасть туда, придется довольно долго спускаться по крутой лесенке. Туалет этот был выстроен сто двадцать лет назад — непосредственно при строительстве канализации. И он до сих пор действует и до сих пор бесплатный!

Есть в Москве и еще один подземный музей, начисто лишенный зловещего флера. Находится он на Лесной улице под вывеской «Каландадзе, оптовая торговля кавказскими фруктами». Официальное название музея — «Подпольная типография 1905–1906 гг.». В этом доходном доме более ста лет назад находилась законспирированная революционная типография, а магазин служил прикрытием. Музей этот совсем маленький, но достаточно интересный: две комнатки, кухня и подвал. Интерьеры помещений полностью восстановлены и хорошо иллюстрируют условия жизни и быта небогатых москвичей, а жили они, надо признать, скромно и тесно, по современным понятиям — ютились.

Под складом магазина в подвале дома был вырыт колодец для стока грунтовых вод, а в его боковой стенке, прорыта еще одна небольшая пещерка, где стоял портативный печатный станок — «американка». Магазин был открыт на имя Мириана Каландадзе — портового грузчика из Батуми, имевшего опыт в торговле и «чистую» репутацию. Никакого бизнеса на самом деле не велось, магазин был убыточен: с Кавказа фрукты привозили нерегулярно, так что если бы полиция вздумала разобраться в торговых делах Каландадзе, все быстро выплыло бы наружу. Однако подпольная типография действовала весьма успешно — полиция так и не сумела ее обнаружить, несмотря на то что полицейская часть располагалась буквально рядом, на противоположной стороне улицы, а возле самого дома был пост городового. Проработав год, типография была ликвидирована, а вместе с ней и магазин-прикрытие. Музей на этом месте был открыт в 1924 году, причем его организаторами стали те самые революционеры-типографы, что когда-то выпускали здесь газету.

Заключение

Иногда хочется помечтать: каким будет метро будущего? Как далеко расползется подземная паутина? Соединит города, наподобие современных скоростных поездов? Еще в шестидесятые годы XX века выдающийся писатель — фантаст и ученый Айзек Азимов считал, что человечество будет активно осваивать подземные недра в бытовых целях: появятся подземные районы, с подземными квартирами; подземные отели и рестораны. И, судя по всему, он был прав: ведь стали же для нас привычными подземные парковки и торговые центры.

Но и прошлое московских подземелий не отпускает! Оно влечет своими тайнами и чудесами. Строители прошлого оставили нам великолепное наследство! Наши предки совершили настоящий подвиг, подарив городу удобный, быстрый, высокотехнологичный транспорт. И в наши дни незаметно для горожан глубоко под землей ведут работу метростроевцы. Растет и ширится паутина линий метро! Его ветки уходят далеко за МКАД, в область, как грибы возникают новые станции, радуя пассажиров комфортом и красотой отделки. Мчатся по подземным железным дорогам новые элегантные быстроходные поезда, спешат доставить в разные концы города миллионы москвичей. Трудятся машинисты, дежурные, путевые рабочие… Ночами выходит на смену армия уборщиков, чистить и мыть платформы, ухаживать за драгоценной облицовкой. Без метрополитена Москву невозможно представить! Если вдруг метро остановится — парализует весь город!

Но Московский метрополитен — это не только грандиозное достижение инженерной мысли, это и запечатленная в мраморе история, и выдающееся собрание произведений искусства. В час пик мы пробегаем мимо, спеша по делам и не давая себе труда оглянуться по сторонам. Мы привыкли к этой красоте, не замечаем ее — но как же это порой обидно!

Список использованной литературы

Глеб Алексеев. Подземная Москва. М. 1924.

Леонид Андреев. Политические очерки. Памяти Владимира Мазурина. 1919.

Антонович А.И. Соображения о том, как строить московско-окружную дорогу с точки зрения интересов государства и Москвы. Москва, 1897 г.

Архитектура московского метро. 1988 год.

Белоусова Т.М. Тайны подземной Москвы. М., 1997. Все права сохранены.

Вирен Т.И. Московский комсомол в борьбе за строительство метро первой очереди (1931–1935 гг.). Дис… канд. ист. наук. М., 1952.

Гербко А.В. Московский метрополитен: кризис городского транспорта г. Москвы и перспективы сооружения метрополитена / Инж. А.В. Гербко; С предисл. Ф.Я. Лаврова. М.: изд-во Московского коммунального хозяйства, 1927.

Дмитрий Глуховский. Метро-2033. М., 2005.

Дмитрий Глуховский. Метро-2034. М., 2009.

Год работы метро. Краткий отчет. М., 1936.

Владимир Гоник. Преисподняя. М., 1994.

Долматовский Евгений. Всадники, песни, дороги. Воениздат, 1973 г.

Долматовский Е. (сост.) Комсомол московского метро: Альманах для художественного чтения по радио. М., 1935.

«Как мы строили метро». История метро имени Л.М. Кагановича. Москва, 1935.

«Пассажирские монорельсовые дороги», В.В. Чиркин, О.С. Петренко, А.С. Михайлов, Ю.М. Галонен. М., «Машиностроение», 1969 г., 240 с.

Рассказы строителей метро. М.: История фабрик и заводов, 1935.

От паровоза до «ЛАДовоза». «Техника — молодежи», 10, 1971.

Т.В. Федорова. Наверху — Москва. М.: Советская Россия, 1975.

Фельетоны и рассказы/ И. Ильф, Е. Петров. — М.Текст,2010.

Сетевые источники

«Подземный город» с сотней нелегальных жителей обнаружили в Москве. МОСКВА, 14 апр. — РИА Новости.

http://www.rian.ru/society/20110414/ 364298316.html

Инопланетная МЕТРОполия. Руслан БАХТИГАРЕЕВ, Алматы. Ленинская смена. ЭкспрессКК. № 99 (16001) от 02.06.2006.

http://www.express-k.kz/show_article.php? art_id=2264

Каздым А.А., Прокофьева Т.В. Геологическое строение и почвы Москвы. Реферат.

http://student.km.ru/ref_show_frame. asp?id=BC4A38C79409436FA9097B12BDB6F012

Ю.Г. Афанасьев, А.Г. Овчаренко, С.Л. Раско, Л.И. Трутнева. Безопасность жизнедеятельности. Защитные сооружения ГО.

http://www.ohrana-bgd.narod.ru/afansod.html

В Москве: Военные разрыли тоннель, ведущий к бункеру Сталина.

http://www.newsmsk.com/article/ 31Aug2009/bunker.html

River Pilgrim — журнал Михаила Архипова — Прорыв.

http://riverpilgrim.livejournal.com/167458.html

Андрей Андриянов. Чертолье.

http://shitless.ru/story377

Питерская подземка

http://svartheim.nwd.ru/gorod.htm

The Unites States Capitol Subway System

http://www.belowthecapital.org/capitol/

Измеров Олег. Неизвестный отечественный монорельс.

http://izmerov.narod.ru/monor/

Городские железные дороги.

http://www.urbanrail.net/

Проект Артемия Лебедева. Московское метро.

http://metro.ru/library/kak_my_stroili_metro/

Мария Голова. Бункер Муссолини стал галереей.

http://www.infox.ru/afisha/show/2009/03/26/Bunkyer_Mussolini_st.phtml

Бункер Сталина в Измайлове.

http://www.elpida.ru/stalin

Вадим Михайлов: МЫ — «ДИГГЕР-СПАС». «Мэр Москвы подземной» отвечает на вопросы корреспондентов «Завтра». № 36 (563) от 1 сентября 2004 г.

http://www.zavtra.ru/cgi/veil/data/zavtra/04/563/41.html

Кузнецов М. Монстры московских подземелий. Вечерняя Москва. № 57 (24835) от 03.04.2008.

http://www.vmdaily.ru/article/55927.html

Городские легенды Московского метро

http://rutube.ru/tracks/496878.html

Диггеры Москвы.

http://diggers.su/content/view/41/56/

Диггеры планеты Андеграунд. журнал Человек без границ.

http://www.manwb.ru/articles/persons/fatherlands_sons/DiggUnder_OlFilin/

Интересный Киев.

http://www.interesniy.kiev.ua/

Кладбища Москвы и Санкт-Петербурга.

http://cemeterys.msk.ru/page-558.html

Статьи о городе Нью-Йорк / Как устроено метро Нью-Йорка.

http://www.mynyc.ru/articles/subway/

Карта расположения спецобъектов в центре Москвы, составленная на основании открытых источников. Опубликована в газете «Версия» 27.05.2002.

http://www.agentura.ru/dossier/russia/people/soldatov/maskirovka/map/

Мария Брукман. Легенды и мифы московского метро.

http://www.wday.ru/life/customs/bigcity/_article/legendy-imify-moskovskogo-metro/3/

Форум Фиеста.

http://www.fiesta-club.ru/forum/showthread.php?t=12423

Легенды Санкт-Петербургского метрополитена.

http://www.geocaching.su/?pn=101&cid=9252

Либерея. Сайт спелестологов.

http://spelesto.nn.ru/lib.php?book=belous&ch=7

Ирина Толстошеева. Лужков хочет узнать тайны подземелья.

http://www.gzt.ru/megapolis/vlast/252552.html

Московские высотки.

http://visotki.ru/tag/mgy

Мир метро.

http://metroworld.ruz.net/yerevan/history.htm

Москва — твой город! Мифы московского метро: станции, которых не было.

http://gotomoscow.ru/mify-metro-goroda-moskvy/

Москва — забытые творцы метро.

http://moskva.bezformata.ru/listnews/zabitie-tvortci-sovetskogo-metro/22723184/

Прогулки по метро.

http://www.metrowalks.ru/moscow

Москва может провалиться в подземное море.

http://www.oky-doky.ru/stati/facts/381-moscow-may-fall-in-the-underground-sea.html

Берта Христиановна Бухарина «Метро построено блестяще!». К 75-летию Московского метрополитена.

http://www.mosjour.ru/index.php?id=509

Александр Добровольский. Мадонна из подземелья.

http://news.metro.ru/mk150503.html

Московский трамвай.

http://tram.ruz.net/vvedenie.htm

АПОКАЛИПСИС. Московское метро. Отчет диггеров.

http://apocalipsis2009.ucoz.ru/publ/mify_i_legendy/moskovsoe_metro_otchet_diggerov/6-1-0-49

Мосметрострой.

http://www.metrostroy.com/

Музей Московского метрополитена.

http://moscowwalks.ru/2009/03/10/muzei-moskovskogo-metro/

В бакинском метро из-за аварии эскалатора пострадали несколько десятков человек, один погиб.

http://www.ntvsport.ru/world/08jun2005/subway.html

Правительство Москвы может открыть доступ в секретное сталинское метро.

http://www.newsru.com/russia/ 23mar2007/metro.html

Октябрьское трамвайное депо. Путеводитель по трамвайной Москве.

http://tram.rusign.com/oct_depot.htm

Под столицей КНДР построили секретные туннели.

http://www.warandpeace.ru/ru/news/view/42175/

Призраки лондонского метро.

http://dreamworlds.ru/intersnosti/30614-prizraki-londonskogo-metro.html

Михаил Пафнутьев. Реферат: «Первые проекты строительства метро».

http://www.neuch.ru/referat/68559.html

Таисия БЕЛОУСОВА, Сим-сим откройся!

http://www.sovsekretno.ru/magazines/article/786

Списки репрессированных — Москва и Московская область.

http://www.sovunion.info/lists/moscow/index.shtml?195_5

ДИСКУССИИ ВОКРУГ СОЛОВКОВ

http://www.solovki.ca/disputes/slon_number_first.php

Тайны и призраки Москвы.

http://www.apartment.ru/Catalog/ 2037554.html

Тайны московских подземелий.

http://byaki.net/eto_interesno/18536-tajny-moskovskix-podzemelij.html

Токийское метро от А до Я.

http://www.anime.su/columns/Mushroom Cowboy-blog-s1/77.php

Метростроевцы-археологи. Предвестники московского метро. Журнал Трехгранка.

http://trehgranka.metro.ru/magazine/pressa/moscow/1984-07-02.htm

Кудрикова Валентина. Кошмар подземелья.

http://www.trud.ru/article/19-12-2006/ 110849_koshmar_podzemelja.html

Виктор Кладчихин. Включая рекорд на «Зыряновской». Журнал «Уголь Кузбасса», Архив, 2010. № 3. Май-июнь.

http://www.uk42.ru/index.php?id=281

Ленинградское метро.

http://savok.name/forum/topic_860

Новости. Харьковский метрополитен: мифы и реальность. Газета «Комсомольская правда в Украине», 11.11.2010.

http://gortransport.kharkov.ua/news/news.php?news_id=11756

Примечания

1

Государственный исторический музей.

2

ВЛКСМ — Всесоюзный ленинский коммунистический союз молодежи — молодежная политическая организация в СССР. Был создан 29 октября 1918 года, распался в начале 90-х.

3

Наркомат внутренних дел. После революции слова «министр», «министерство» были сочтены старорежимными и их заменили на «народный комиссар» (нарком) и «народный комиссариат» (наркомат).

4

Объединенное государственное политическое управление.

5

Московский институт инженеров транспорта.

6

Троцкий Лев Давидович — видный революционер, находившийся в очень сложных отношениях с Лениным. Сыграл очень заметную роль в революции 1917 года. Но в 1929 году из-за политических разногласий был вынужден эмигрировать и был убит советским агентом в Мексике в 1940 году. Рамон Меркадер зарубил его ледорубом по голове. Все его родственники, оставшиеся в СССР, были репрессированы и погибли.

7

Михаил Васильевич Фрунзе — революционер, советский военачальник, умерший в 1925-м во время операции по поводу язвы желудка. Имела место то ли грубая ошибка анестезиолога, то ли умышленное убийство.

Бауман Николай Эрнестович — революционер большевистского толка, погибший в 1905 году от рук анархиста.

Добрынин Петр — рабочий, революционер, погиб в 1917 году в бою с юнкерами.

Кропоткин Петр Алексеевич — ученый-географ, философ и публицист, теоретик анархизма, пользовался большим уважением В.И. Ленина.

8

Валерий Чкалов — летчик-испытатель, герой Советского Союза, да и просто герой и красавец-мужчина, кумир женщин и молодежи 20-х и 30-х годов. Он совершил первый в мире беспосадочный перелет через Северный полюс из СССР в Америку. Погиб в 1938 году при испытаниях нового самолета.

9

Ленинградский фарфоровый завод.

10

Порцелин — фарфор, устар.

11

Яков Михайлович Свердлов — революционер, один из организаторов Красного террора и расстрела царской семьи, прозванный «Черным дьяволом, из-за любимой им черной кожаной тужурки. Умер то ли от гриппа — «испанки», то ли был отравлен в 1919 году.

12

Хрущев Никита Сергеевич — первый секретарь ЦК КПСС с 1953 по 1964 год Председатель Совета Министров СССР 1958–1964 годов. Период правления Хрущева называют «оттепелью»: были выпущены на свободу многие политические заключенные, активность репрессий снизилась.

13

Мозаика, выполненная из крупных кусков мрамора — цветного с прожилками и переливами оттенков, где автор использует данный природой рисунок камня.

14

Именно — обедни! Академик, народный художник и лауреат Ленинской и Сталинской премий Павел Дмитриевич Корин получил образование в иконописной палате Донского монастыря и был очень верующим человеком. Его взгляды вступали вразрез с атеистическим мировоззрением, принятым в СССР, но ему все прощалось за его необыкновенный талант и деятельность.

15

Огромный рынок, торговавший в основном контрафактным товаром. Занимал почти 50 гектаров, трудились там более 100 тысяч человек, из которых около 60 тысяч — выходцы из Китая. Ликвидирован в 2009 году.

16

Ул. Большая Лубянка, дом 14, стр.3.

17

От латинского liber — «книга».

18

Борис Годунов.

Content

Матвей Гречко
Засекреченное метро Москвы. Новые данные

* * *

Англия во второй половине XIX века, или Ездил ли Шерлок Холмс в метро?

Чарльз Пирсон

Метро и терроризм

Старейшие метро мира

Россия: до метро

Пра-метро!

«Мы новый мир построим…»

1931 год, июньский пленум ЦК ВКП(б)

Кто строил метро?

Опытный участок и первая очередь

Плывуны

Кессоны

Известняки

Чем облицовывают тоннели?

Метро и москвичи

Метро «на костях»?

Охрана труда

Репрессии

Где правда?

Дело инженеров фирмы «Викерс»

Движение

Май 2005 года — авария

Подвижной состав

Красота спасет мир!

Поехали!

Кончено дело? Нет, все только начиналось!

Вторая очередь

Лестница-чудесница

Третья очередь и Великая Отечественная война

А завтра была война…

Парад 7 Ноября 1941 года

Строительство метро во время войны

Бронепоезд

От войны до наших дней

Типы станций метрополитена

Логотип московского метро

Метро на почтовых марках, значках и медалях

Как платили за проезд в метро?

Метро — имени кого?

Красота в метро

Что такое Сталинская премия?

Метро сегодня

Какое оно — метро?

Откуда берутся названия станций?

Линии метро — старые и новые

Замоскворецкая линия

Теракт на станции

Плывуны

Станция «Выставочная». Музей метро

Теракт

Аварии

Большое кольцо и хорды

Поезда в метро

Именные вагоны

Легенды и мифы московского метро

Призраки московского метро

«Призраки» в метрополитенах разных стран

Метромания и метрофобия

Суицид в метро

Метро в России и в «бывшем СССР»

Страны СНГ

Метротрам

Метро-2

Метро-2 — откуда есть пошло?

Бункер Сталина в Кунцеве

Бункер Сталина в Измайлове

Бункер Сталина в Самаре

«Объекты ГО»

Еще бункеры

Холодная война

Бункер 42

Линия 1 — Д6. Северо-западное направление

Об МГУ и холодильниках

Подземный город в Раменках

Система «Бор», южное направление

Система в сторону Зари, в северо-восточном направлении

Метро-2 в Петербурге?

Аналогичное метро за рубежом

Метролегенды и метромифы

Поезд-призрак

Черный Машинист

Путевой обходчик

«Черный монах»

«Белая монахиня»

«Бледная Наташа»

Метрокрысы и метрокрокодилы

Метротараканы

Фауна подземных рек

Плесень!

Разумные плывуны?

Метрозомби!

Вампиры

Языческие боги или Ктулху!

Москва провалится?!

Загадочные переходы и выходы

Метро как способ путешествий во времени

Почему опасно ездить в пустом вагоне?

Русалки на «Красносельской»

В Перове — Брюс и Елизавета Петровна

В переходах плачет потерявшийся ребенок… «Заплутавший провинциал»

Испуганная девушка

Рука, стучащаяся в окно поезда

Эскалатор-убийца

Призрак самоубийцы

Призрачные портреты

Нехорошие станции

Призраки лондонского метро:

Призраки токийского метро

Метро в кино

Зарубежные киношники тоже прокрались в московское метро!

Ретрометро, метрофантастика и метроляпы

Метро-3?

Подземелья Кремля и центра Москвы

Музей археологии Москвы

«Инквизиция» Екатерины Второй

Метро и монастыри. Другие подземные ходы

Заключение

Список использованной литературы

Сетевые источники

Примечания