Sauber

История команды Формулы-1

Артем Киселев

© Артем Киселев, 2016

ISBN 978-5-4483-3075-9

Создано в интеллектуальной издательской системе Ridero

Предисловие Петера Заубера

Дорогие друзья!

В первую очередь я хочу поблагодарить тех, кто на протяжении многих лет поддерживал меня лично и всю команду Sauber, тех, кто верил и переживал за нее. Мне лестно, что и в России не остались равнодушны к нашему маленькому, но очень дружному и профессиональному коллективу.

Я не очень люблю рассказывать о своих достижениях, рассуждать о том, что было сделано правильно, а что – нет. Но сейчас, подводя кое-какие итоги своей жизни, я ловлю себя на мысли, что сделано было немало. Общими усилиями была создана стабильная и высокотехнологичная компания, в которой заняты более 300 человек, мы всегда занимали прочные позиции среди команд Формулы-1, помогали крупным автопроизводителям. Со стороны это могло выглядеть несколько иначе, но я уверен, что все это пошло на пользу и нам, и нашим партнерам. Да, мы так и не выиграли ни одного Гран При, зато привели в Формулу-1 много талантливых пилотов, стабильно набирали очки и завоевывали подиумы, что в нашем финансовом положении было сродни подвигу. А чемпионат мира спортпрототипов? Помнится, одно время нам просто не было равных…

Сейчас я не жалею ни об одном своем поступке. Я всегда был честен и откровенен, поэтому ухожу со спокойной душой и уверенностью в том, что все будет в порядке.

Я благодарен автору этой книги, за ту работу, которую он проделал. Надеюсь, читатель ее оценит.

Петер Заубер

Апрель, 2006 г.

Пролог

В жизни Петера Заубера было множество волнительных и запоминающихся дней, и все они, так или иначе, были связаны с делом всей его жизни – гоночной командой Sauber. Тот день, 22 июня 2005 года, был как раз одним из таких…

Свет в конференц-зале спортивного отделения концерна BMW был приглушен. За каких-то десять минут это просторное помещение заполнилось несколькими десятками журналистов, большинство из которых преодолело немалое расстояние, чтобы успеть к началу намеченной на 10 утра пресс-конференции. Не смотря на то, что никаких деталей предстоящего разговора пресс-служба BMW не анонсировала, всем было предельно ясно, что через несколько минут в этом зале будет официально объявлено о событии, которое может сыграть очень серьезную роль в истории чемпионата мира Формулы-1.

На сцене, под аплодисменты зала, появляются три человека: Профессор Бюркхард Гюшель (член Правления концерна BMW), Марио Тайссен (глава BMW Motorsport) и Петер Заубер. Не став оттягивать и без того волнительный момент, первым слово берет Гюшель: «Что же… Не буду ходить вокруг да около. Сегодня рано утром завершились длительные переговоры, которые концерн BMW вел с руководителем команды Sauber Petronas Петером Заубером. Переговоры были непростыми, но нам все же удалось договориться и найти взаимопонимание по всем вопросам. Итак, концерн BMW приобрел контрольный пакет акций Петера Заубера. Договор вступает в силу с 1 января 200 6 года. А до 200 8 года мы выкупим оставшиеся акции команды Sauber у швейцарского банка Credit Suisse».

Мало кто заметил, но именно в этот момент Петер Заубер опустил глаза. Ничего удивительного – только что во всеуслышание было объявлено о покупке детища, которому он посвятил практически всю свою жизнь. Детища, которое через каких-то полгода будет находиться в руках других людей.

«Это решение – подтверждение обязательств BMW перед Формулой-1, – продолжает Бюркхард Гюшель, – Мы надеемся, что в Формуле-1 появится еще одна сильная команда, которая будет бороться за победы. Для BMW это отличный фундамент для демонстрации нашей компетентности, как производителя автомобилей.

Успех в Формуле-1 зависит от взаимодействия многих факторов. Именно поэтому мы решили расширить свою причастность к строительству автомобиля в целом. В следующем году BMW возьмет на себя ответственность за все аспекты работы команды, включая шасси, покрышки и подбор пилотов. Мы не ждем мгновенных результатов, но убеждены, что избрали верный путь».

Следом за Гюшелем выступил Марио Тайссен. Он более детально рассказал о планах BMW, о том, что будет с командой дальше. Но это уже совсем другая история. Когда же подошло время для речи Петера Заубера, зал погрузился в гробовую тишину.

«Для Sauber партнерство с BMW – идеальное решение, – сказал Петер. – Самым важным для меня является то, что команда продолжит жить и, надеюсь, развиваться. Еще важнее то, что три сотни высококвалифицированных сотрудников сохранят свои рабочие места.

В последние годы шесть автомобильных гигантов создали ситуацию, в которой частным командам выжить становится практически невозможно. Партнерство с BMW гарантирует стабильность и прекрасную перспективу. За те 36 лет, которые я руководил командой, произошло много событий. Были и подъемы и поражения. Мне важно осознавать, что команда в хороших руках».

На протяжении всей речи лицо Петера Заубера не выражало никаких эмоций. Он не улыбался, но и не превращал случившееся в трагедию. Он, как великолепный бизнесмен с 36-летним стажем, прекрасно понимал неизбежность происходящего. Рано или поздно так же поступят оставшиеся частные команды, если они не хотят закончить так же, как закончили Prost и Arrows.

Через полчаса зал опустел. Еще через полчаса о сделке говорил практически весь автоспортивный мир. Говорили разное, но все как один сходились во мнении, что лучшего решения Заубер принять просто не мог. Другой вопрос – чего стоило это решения самому Зауберу?

По окончании пресс-конференции Петер Заубер отправился в Хинвил, где заперся в своем рабочем кабинете и долго никого к себе не впускал. Возможно, швейцарец вспоминал события последних 36 лет. Вспоминал победы и поражения, взлеты и падения, моменты счастья и трагедии. Как бы там ни было, но одно можно сказать с абсолютной уверенностью – Заубер никогда не пожалеет о том, что сделал. Никогда!

Сквозь тернии к звездам

23-й по счету суточный марафон в Ле-Мане начинался как обычно. Ровно в 16 часов раздался выстрел стартового пистолета, и 60 гонщиков бросились к своим автомобилям, стоявшим в ряд на противоположной стороне прямой старт-финиш. 14-километровую трассу окружали 300 тысяч восхищенных зрителей, приехавших со всех концов Европы.

Daimler-Benz готовился к этой гонке как, наверное, никогда ранее. Глава спортивного подразделения концерна Альфред Нойбауэр и его команда подготовили три мощных автомобиля Mercedes-Benz 300 SLR, двумя из которых было поручено управлять Хуану Мануэлю Фанхио, Стирлингу Моссу, Карлу Клингу и Андрэ Саймону. Третий автомобиль отдали малоизвестным гонщикам – Джону Фитчу и 50-летнему французу Пьеру Эжену Альфреду Буаллону, выступавшему в гонках под псевдонимом Левег, взятым от фамилии своего дяди-гонщика, стартовавшего в автомобильных соревнованиях еще в начале ХХ века.

Пьер Левег дебютировал в Ле-Мане в 1938 году. Он был не удачливым гонщиком, но носился с одной навязчивой идеей, ради осуществления которой готов был пожертвовать всем. В душу Левега глубоко запала 24-часовая гонка в Ле-Мане 1950-го года. Выигравший ее Луи Розье провел за рулем в общей сложности 23 часа 40 минут. В 1952 году Пьер решил покорить Ле-Ман в одиночку, и, нужно сказать, ему это почти удалось. Экономя время на пит-стопах, Левег стрелой несся вперед. За час до финиша он уверенно лидировал, опережая ближайших преследователей почти на три круга. Победа была близка, но усталость уже не позволяла сконцентрироваться на управлении автомобилем. Пьер все чаще ошибался и выскакивал всеми четырьмя колесами на обочину. А за 50 минут до финиша изможденный и почти засыпающий Левег все же допустил роковую ошибку: вместо третьей передачи на выходе из поворота он воткнул первую, с чем двигатель его Talbot был совершенно не согласен. Мечта не осуществилась. Со следующего года судьи запретили гонщикам находиться за рулем больше 18 часов.

Упорство Левега было замечено Альфредом Нойбауэром, который, как уже говорилось, пригласил француза защищать цвета заводской команды Mercedes в Ле-Мане 1955 года.

Острая борьба за лидерство разгорелась с самого старта. Mercedes Фанхио и Jaguar Майка Хоторна рвались вперед с такой скоростью, словно гонка завершится с минуты на минуту. В конце 34-го круга Хоторн, которому вот-вот нужно было ехать на дозаправку, решил обогнать на круг ехавшего намного медленнее Лэнса Мэклина. Совершив обгон, Майк дернул руль вправо и резко затормозил, чтобы не проскочить мимо ожидавших его механиков. Испуганный безумным маневром Мэклин бросил машину влево, преградив тем самым путь Mercedes Левега.

Столкновение стало неизбежным. Mercedes Левега, словно адский снаряд, полетел в сторону главной трибуны, унеся более 80 человеческих жизней и похоронив под своими обломками Пьера Левега – самого упорного и самого невезучего гонщика в истории Ле-Мана.

Несмотря на страшную трагедию, Шарль Фару, организатор гонки, не решился остановить «безумную карусель», ведь в таком случае толпы покидающих трассу людей перекроют подъездные пути медицинским машинам.

Спустя несколько часов, получив разрешение из Штутгарта, Альфред Нойбауэр снял два оставшихся Mercedes с гонки. Тогда еще никто не подозревал, что автомобили этой прославленной марки исчезнут с гоночных трасс более чем на тридцать лет.

Победа в той гонке досталась Майку Хоторну. Интересно, что чувствовал англичанин после финиша?

Трагедия вызвала такой резонанс, что уже через несколько дней правительства Франции, Германии, Испании и Швейцарии запретили на своей территории проведение любых автомобильных соревнований. Правда, взвесив все «за» и «против» первые три страны свои запреты отменили, а вот в Швейцарии он действует до сих пор. Единственным разрешенным в этой горной Конфедерации видом автомобильных гонок остается скоростной подъем – самый безопасный для зрителей вид автомобильных соревнований, который только можно себе представить, поскольку зрители могут видеть автомобили только в закрытых парках до старта и после финиша.

Запрет автомобильных гонок в Швейцарии очень серьезно повлиял на автоспортивную культуру жителей страны, но не повлиял на их любовь к автоспорту. Даже на столь сомнительные по накалу спортивной и технической борьбы соревнования, как скоростной подъем, собирались толпы зрителей. Они приходили целыми семьями. Это была, своего рода, отдушина будничной жизни. Местным гонщикам ничего не оставалось, как подчиниться судьбе и продолжать выступать на родине. Практически никто из них не помышлял о выходе на международную арену (исключением был, наверное, только Йозеф Зифферт). Это было почти невозможно, ведь в Швейцарии нет ни стационарных трасс, ни гоночных школ. Ситуация удручающая, но один человек все же решил пойти наперекор судьбе и прославить «страну банкиров» на трассах всего мира.

Петер Заубер родился 13 октября 1943 года в Цюрихе, в достаточной обеспеченной швейцарской семье, которая владела собственным инженерным делом. Его родители были исключительно вежливыми и добропорядочными гражданами. Само собой, в таком же духе воспитывался и сам Петер.

«Я никогда не забуду те уроки, которые преподнесли мне мои родители, – рассказывает Заубер. – Особенно сильно на меня повлияли взаимоотношения с отцом. Он всегда поддерживал меня, давал советы и наставления. Однажды, вернувшись с учебы, я рассказал отцу о том, что один из преподавателей поступил со мной несправедливо. Я вспылил, начал огрызаться и, в итоге, оказался у директора. Перебив меня, папа сказал: „Сынок! Никогда не руководствуйся эмоциями. Успокойся, и твоя голова подскажет верное решение“. Эти слова я запомнил на всю жизнь».

В словах отца Заубера действительно заложена мудрость. Мудрость, которая свойственна всему народу Швейцарии, чье фантастическое стремление к независимости, удивительная склонность к компромиссу, рационализм в принятии решений при потрясающем постоянстве во всем, сделали маленькую по размеру страну одной из самых авторитетных и богатых в мире.

Много веков назад, в самом центре Европы, на маленьком клочке земли, почти непригодном для жизни, обитали свободолюбивые труженики: ловили рыбу, возделывали землю, пасли скот и торговали. Беда в том, что этот клочок земли находился на пересечении торговых путей, из-за чего все соседние (и не только) государства желали завоевать власть и господство над населявшим его народом. Время от времени злым и завистливым соседям удавалось подчинить себе предков современных швейцарцев, но в один прекрасный момент терпению людей пришел конец. 1 августа 1291 года свободолюбивые труженики из нескольких поселений (в том числе и из долины Швиц) встретились на берегу прекрасного Фирвальдского озера и дали клятву помогать друг другу в борьбе против ига Габсбургов. Так возникло «присяжное товарищество», с которого и берет свое начало швейцарская нация. Естественно, Габсбурги не желали терять свою власть над захваченным районом, и ввязались в войну против крестьян. Проявив в битвах всю свою природную смекалку, швейцарцы выиграли войну за свободу и независимость и получили организованную, обученную армию. Тем не менее, освободиться от ига Габсбургов народу удалось лишь в конце 15 века. За это время швейцарская армия одержала не одну победу и расширила границы своей страны.

На протяжении почти трех следующих веков в швейцарское «присяжное товарищество» добровольно вступили такие города, как Цюрих, Люцерн, Берн, Базель, Женева и другие. В результате, в 1815 году Швейцария ввела собственную конституцию с равными правами для 22 суверенных кантонов. Венский конгресс определил нынешние границы Швейцарии и признал ее вечный нейтралитет. Однако, с началом промышленной революции в Европе, стране потребовалась другая конституция, которая, опять таки, нашла бы разумный компромисс между независимостью каждого кантона и высокой степенью централизации. Такая конституция была принята в 1848 году. О том, что на данный момент представляет собой Швейцария известно практически всем – финансовый, политический и культурный центр Европы.

В 1955 году, когда произошли описанные выше события в Ле-Мане, Петеру Зауберу было всего 12 лет. В этом возрасте большинство мальчишек мечтают, что при хороших оценках и примерном поведение папа сводит их в выходные посмотреть гонки. Учитывая то обстоятельство, что герой нашего рассказа учился более чем примерно, отец водил его смотреть на гоночные машины почти каждое воскресенье. Не трудно догадаться, что это были очень красивые (как тогда считал Заубер), но примитивные с технической точки зрения спортпрототипы, ожидавшие своей очереди для скоростного подъема.

В восхищенных увиденным глазах мальчика легко читалось желание стать похожим на героев местных гонок, но мнение и желание родителей было несколько иным. Они хотели, чтобы Петер получил хорошее образование и продолжил семейное дело. Поначалу все к этому и шло.

Закончив с отличием университет, получив специальность электрика, Заубер невольно вникал в тонкости семейного бизнеса. Правда, продолжалось это не долго. Вопреки родительской воле Петер решил открыть свое дело, которое, так или иначе, будет связано с автомобилями. После некоторых раздумий он становится дилером марок British Leyland и Subaru в небольшом городке Хинвил, что неподалеку от Цюриха.

«Мне очень не хотелось обижать родителей, но я все же решился на первый в жизни самостоятельный шаг, – вспоминает Заубер. – У меня было много идей относительно собственного бизнеса, но все они, по тем или иным причинам, были неосуществимы. В том, что я стал автомобильным дилером, присутствовала некая доля случайности. Однажды, находясь в кругу своих друзей, я познакомился с одним успешным предпринимателем, который, узнав о моей любви к автомобилям, предложил мне попробовать. Я согласился. Как выяснилось позже, это случайное предложение сыграло важную роль в моей жизни».

Как истинный швейцарец, Петер с головой ушел в новое для себя дело. Он работал с утра до вечера по шесть дней в неделю. Воскресенье же оставалось для обязательной поездки на гонки и встречи с друзьями. На одной из таки встреч Петер познакомился с очаровательной девушкой по имени Кристиан, которая вскоре (в 1965 году) стала его женой.

«Петер был общительным, но достаточно скромным молодым человеком, – с улыбкой вспоминает Кристиан. – Мы понравились друг другу с первого взгляда, но Петер опасался, что его ухаживания могут остаться безответными. Поэтому, первый шаг пришлось сделать мне».

Окунувшись в семейную жизнь, Петер Заубер еще на протяжении нескольких лет не менял свой образ жизни.

Он все так же продавал автомобили, все так же по выходным ездил на гонки, продолжал встречаться с друзьями.

Во время очередной поездки на состязания по скоростному подъему Заубер встретил своего старого приятеля из Цюриха Артура Бланка. Тот уже несколько лет выступал в местных гонках, и, видя заинтересованные глаза Петера, предложил сесть за руль своей новенькой машины.

– Хочешь участвовать в гонках?, – спросил Артур.

– Конечно же, хочу, – незамедлительно ответил Заубер. – Но у меня нет подходящей машины…

– Не беда! Я продам тебе свой Volkswagen Beetle, – успокоил Петера приятель.

Так в 1967 году в руках Заубера оказался старенький «Жук», который после небольшого ремонта и модернизации превратился в первую гоночную машину молодого швейцарского гонщика. Она была желтого цвета (как и многие последующие машины Sauber) и очень походила на сэндвич, за что друзья и соперники ласково прозвали ее «The Cheese Sandwich» – «сэндвич с сыром».

Долго не размышляя, Петер подал заявку на участие в национальном чемпионате и уже в 1967 году провел свою первую гонку, о которой позже рассказывал как о самом мучительном событии в своей жизни: «Меня раздирало на две части. С одной стороны я был безмерно счастлив, что наконец-то осуществил мечту своего детства, а с другой – страдал от отсутствия соответствующих навыков вождения и слабости техники».

Вспоминая уроки своего отца, Заубер не опускал руки. При каждом удобном случае он старался что-то улучшить в своей машине, сделать ее быстрее и надежнее. И это сработало – 1969 год принес звание чемпиона Швейцарии. Более того, Заубер понял, что автомобильный спорт может быть не только развлечением, но и прибыльным бизнесом, но только в том случае, если ты обладаешь хорошей техникой, позволяющей выигрывать гонки. Еще швейцарец почувствовал вкус победы, триумфа. Толпы восхищенных любителей автоспорта приветствовали обладателя титула, самого быстрого гонщика страны.

Достигнув первых успехов нужно двигаться дальше, но уже порядком «уставший» Volkswagen Beetle вряд ли сможет обеспечить достойные результаты. Сопоставив свои потребности и возможности, Заубер решил построить собственный автомобиль. Именно этот момент и можно считать рождением швейцарской легенды – команды, которая на протяжении 36 лет будет неотъемлемой частью мирового автоспорта.

Дабы не тратиться на аренду помещения, Заубер превратил в мастерскую подвал родительского дома в Цюрихе. Стоявшие там несколько станков также сэкономили деньги, которые предстояло потратить на множество приобретений, главным из которых стал Brabham Формулы-3 с однолитровым четырехцилиндровым V-образным двигателем Ford Cosworth SCA мощностью 115 лошадиных сил.

На протяжении нескольких месяцев из подвала доносился визг, стук и треск, который изрядно тревожил привыкшее к тишине швейцарское семейство. Заубер разобрал автомобиль до последнего винтика, тщательно изучил ее конструкцию, модернизировал кое-какие детали, и, наконец, собрал свою первую машину, получившую название Sauber C1 (индекс «С» Петер Заубер присваивал всем своим машинам в честь жены Кристиан).

Счастью швейцарца не было предела. Он хотел поскорее показать свое творение родителям, жене и друзьям, но тут выяснилось, что машину можно выкатить на улицу, лишь разобрав кирпичную стену. Мать Петера, было, воспротивилась этому, но тут же поняла, что спорить в данном случае совершенно бесполезно.

Приняв участие за рулем С1 в чемпионате Швейцарии Петер Заубер вновь выиграл чемпионский титул. Однако в последнем заезде лишь чудо спасло его от страшной аварии. По возвращении домой после той злосчастной гонки, Петера встретил суровый взгляд Кристиан. «Либо ты прекращаешь гоняться, либо мы расстанемся, – сказала она. – Можешь строить какие угодно машины, но я не позволю тебе самому на них выступать. Я не желаю быть женой смертника!»

Спорить с Кристиан не было никакого смысла, ведь именно она вдохновляла Петера на подвиги. Без нее он был бы обыкновенным автомобильным дилером, которого устраивает его жизнь, и нет абсолютно никакого желания что-либо менять. Зауберу пришлось подчиниться, тем более что именно в роли конструктора он, похоже, нашел свое призвание. Окончательно забросив все предыдущие дела, Петер организовал в Хинвиле конструкторское бюро PP Sauber AG, которое вскоре превратилось в настоящую гоночную команду.

Первая машина Петера Заубер была, казалось, вполне заурядным спортпрототипом: единственное зеркало заднего вида на длинной стойке практически по центру машины, неказистый кузов, малолитражный двигатель Ford Cosworth SCA. Однако, именно этой машине была суждена долгая жизнь. После победы Заубера в национальном чемпионате, С1 был в строю почти десять лет. За это время Фридрих Хюрцелер еще раз привел машину к победе в чемпионате Швейцарии 1974 года, а Каспар Кунц в 1979-м стал бронзовым призером того же первенства.

Первые успехи техники Заубера тут же принесли и первые доходы. Помимо призовых за победу в чемпионате Заубер получил заказ от достаточно успешного базельского гонщика Ханса Кюниса на строительство спортпрототипа с 2-литровым двигателем. Новая машина проектировалась по подобию своей предшественницы: трубчатое шасси и кузов были построены собственными силами и мало отличались от С1. Зато Sauber C2 получил подвеску от March Формулы-2 и 245-сильный двигатель Ford Cosworth FVC объемом 1790 см^3 с 4-цилиндровой V-образной компоновкой. В 1971 году спортпрототип был представлен публике на стенде ACS Женевского автосалона. Воодушевленный Кюнис вывел С2 на старт чемпионата Швейцарии, но желаемых результатов не добился, а несколько горных гонок за пределами страны оказались еще более неудачными.

«Глядя на невыразительные выступления Кюниса я понял, что не в состоянии в одиночку справляться со всеми делами, – рассказывает Петер Заубер. – Мне определенно нужны были люди, на которых можно переложить часть работы».

Одним из таких людей стал Ги Буассан, мало известный конструктор, которого Заубер пригласил принять участие в разработке новой модели – С3.

Буассан принес в команду Заубера новую энергию. Его идеи были достаточно оригинальны и интересны, но уж слишком сложны в производстве. Тем не менее, в 1973 году под его руководством было построено три спортпрототипа модели С3, один из которых оснащался 2-литровым двигателем Ford Cosworth BDG, а второй – 1,6-литровым. Кузов машины пришлось заказать фирме Paucoplast из Мейлена. Забегая вперед, скажу, что эта фирма сотрудничала потом с Sauber на протяжении многих лет.

Разрабатывать С4 – первый Sauber с алюминиевым монококом – Буассану помогал Эди Висс – конструктор, уже работавший в таких командах Формулы-1, как McLaren и Techno. Внешне машина мало отличалась от С3 (единственное, что бросалось в глаза, два радиатора над передними колесами), даже 2-литровый двигатель Ford Cosworth BDG не претерпел изменений. Наивысший результат Sauber C4 – четвертое место в чемпионате Швейцарии, которое в 1975 году завоевал Гарри Блюмер.

Проработав меньше года, Эди Висс покинул швейцарскую фирму, но это никак не отразилось на ее деятельности. Едва закончив работу над С4, Ги Буассан увлекся конструированием очередной модели Sauber. Как оказалось позже, модель С5, с 300-сильным двигателем BMW M12 Формулы-2, стала самой успешной на тот момент машиной команды.

Все пять экземпляров Sauber С5 были тут же проданы энтузиастам автоспорта, которые стали все чаще появляться на европейских трассах. Две машины сразу оказались в руках швейцарского промышленника Филиппе Бюркхардта, владельца гоночной команды Francy Racing.

В календаре Интерсерии 1976 года значилось шесть этапов. На первую гонку сезона в Кассель-Калдене (Германия) Бюркхард заявил известного швейцарского гонщика Херберта Мюллера. Тому машина очень понравилась, но через 12 кругов после старта сломалась коробка передач. Зато, спустя месяц, 13 июня, Мюллер смог финишировать четвертым, лишь секунду не дотянув до подиума.

Восхищенный скоростью С5 Бюркхард принял в команду еще одного гонщика – Курта Рота, и не ошибся. Подгоняемый молодым напарником, Мюллер дважды финишировал третьим, в Хоккенхайме и Нюрбургринге, и еще дважды – четвертым. В итоге, не выиграв ни одной гонки, Херберт стал чемпионом Интерсерии.

Но это были лишь первые успешные выступления С5. В 1978 году Марк Зурер, Еуген Штрель и Гарри Блюмер выбрали швейцарский спортпрототип для участия в 24-часовой гонке в Ле-Мане. Экипаж долгое время лидировал в 2-литровом классе, но дефект выпускного клапана двигателя BMW прервал их путь к победе. Точно так же, как и годом ранее. В 1979 году, выиграв чемпионат Швейцарии, С5 завершил свою карьеру.

«С5 была великолепной машиной, – вспоминает Заубер. – Несмотря на сложную конструкцию, он великолепно управлялась. Однажды, в тайне от жены, я все же решил прокатиться на ней „с ветерком“ в районе фабрики. Я вновь почувствовал себя гонщиком, но возвращаться к старому желания уже не было».

Та поездка «с ветерком» на С5 была, наверное, единственной тайной от Кристиан. Несмотря на постоянную занятость Петера, их семья всегда была образцово-показательной. Заубер всегда ценил домашний уют и покой, а с рождением двух сыновей (Филиппа в 1971-м и Алекса в 1973-м) желание побыть с семьей еще больше обострилось. Но фирма, не взирая на успехи С5, нуждалась в деньгах и требовала полной самоотдачи. Тем более что в конце 70-х годов компания BMW всерьез задумалась о строительстве прототипа на базе своего скоростного купе M1, но не хотела делать это самостоятельно, опасаясь за свой имидж. И баварцы решили предложить эту работу маленькой швейцарской фирме.

Заубер действительно нуждался в работе. После постройки С5 фирма практически простаивала на протяжении трех лет. Денег не хватало ни на что, поэтому, когда три швейцарских гонщика (Бит Блеттер, Эдди Кобельт и Макс Уэлти) обратились к Петеру за помощью, они моментально получили согласие. Зауберу необходимо было подготовить три болида Lola Формулы-3 для чемпионата Швейцарии, что и было сделано.

«Мне очень не хотелось браться за эту работу, но другого варианта заработать хоть что-нибудь небыло, – говорит Петер. – Радовало только то, что эти парни смогли занять в чемпионате первое, второе и четвертое места».

Макс Уэлти обучался менеджменту, после чего организовал танцевальную школу в Цюрихе. В хореографии Макс находил умиротворение, но страсть к автогонкам возобладала. Уэлти провел четыре сезона в швейцарском первенстве спортпрототипов, выиграв в 1980 году титул чемпиона.

Знакомство Заубера и Уэлти состоялось в середине 1970-х в паддоке одной из гонок чемпионата Швейцарии. «Он подбежал ко мне и стал вокруг меня танцевать, рассказывая, как мечтает выступать в одной из моих машин, – смеется Петер. – Вначале я пытался позвать кого-нибудь, чтобы убрали от меня этого сумасшедшего, но потом подумал, что, может быть, стоит дать парню шанс». Так зародилась крепкая дружба, которую Петер и Макс пронесут через многие годы.

Оказавшись в команде Заубера, Уэлти с удивлением для себя обнаружил, что ее финансовое положение отнюдь не идеально. Кто-то другой мог опустить руки и отбывать номер, но только не Макс. Он не хотел мириться с таким положением вещей и начал действовать.

«В 1978 году я проводил свой первый полный сезон в гонках спортпрототипов, – вспоминает Уэлти. – Sauber C5, на котором мы гонялись, был потенциально очень быстр, обладал отличной аэродинамикой, но у команды совершенно не было денег на его совершенствование.

Кроме, непосредственно, гонок чемпионата Швейцарии, мы выезжали и на другие трассы – Хоккенхайм, Нюрбургринг, Цельтвег, Дижон, Монца – но не видели даже намека на прогресс. Это была катастрофа!

В один прекрасный день мое терпение лопнуло. Я подошел к Петеру Зауберу и довольно жестко заявил: «Мы должны что-то с этим делать! Что мы можем сделать? Я не инженер, я гонщик, но я чувствую, что здесь что-то работает неправильно. Эта машина… О’Кей, она работает, но в некоторых поворотах у нас есть серьезные проблемы».

«Хорошо. Конечно, мы должны что-то делать, и это… логично…» – ответил Заубер.

Я рассказал ему о том, как трясет машину, как она нестабильна, и что, на мой взгляд, виной тому амортизаторы, пружины и прочие железки. На что Петер сказал: «Мы можем попробовать поставить новые алюминиевые пружины и амортизаторы Bilstein».

«Так почему мы до сих пор не сделали это?» – в сердцах крикнул я. А он потупил глаза и мрачно произнес, что это будет стоить около 1000 швейцарских франков.

«Мы можем сделать это?» – продолжал настаивать я.

«Хорошо, – сказал Петер. – Я поговорю об этом с инженерами». Я же в свою очередь занялся поиском спонсоров, готовых подкинуть нам немного денег, потому что знал, как они необходимы команде.

Ближайшая гонка, в которой мы должны были участвовать, проходила на немецком аэродроме Ульм/Менген в рамках Интерсерии. В то время этот чемпионат играл значительную роль в европейском автоспорте, поэтому для нас важно было показать себя с лучшей стороны.

По всем характеристикам трасса Ульм/Менген совершенно не подходила нашей машине, но каково же было мое удивление, когда после тренировок я оказался на третьем месте. А когда гонка стартовала первая гонка, я просто не мог сдерживать своего эмоционального состояния. Машина вела себя потрясающе, а я выиграл гонку, почувствовав себя самым счастливым человеком на Земле.

Весь уик-энд за мной наблюдали большие начальники из Porsche, а после гонки я был представлен им. Все как один они повторяли: «Неплохо, парень! Неплохо!». Потрясающие ощущения.

Но нужно было отбросить все эмоции, и готовиться ко второй гонке, в которой я должен был подтвердить свои претензии на победу. Честно говоря, я не видел в этом никакой проблемы.

Гонка стартовала, и я это ответственное мероприятие провалил. Вероятно, был недостаточно сконцентрирован. Двое или трое парней обогнали меня на длинной прямой, за которой последовал медленный поворот, в котором я оказался зажат в «коробочку». Меня развернуло и выкинуло на обочину. Все могло бы обойтись, но за днище моей машины зацепился солидный кусок грязи, и, когда настало время поворачивать, она просто не реагировала. Естественно, я уперся в заградительные барьеры. Это было очень-очень плохо для молодого Уэлти, несколько часов назад выигравшего гонку и сорвавшего аплодисменты всей публики.

Так или иначе, ту гонку я считаю гонкой своей жизни, как в позитивном, так и в негативном смысле. Это был большой успех, потому что я стал инициатором серьезного шага команды в техническом развитии, и, в некотором смысле, заложил фундамент будущих побед. Да и мой пилотаж там был вовсе не плох».

Когда Уэлти решил приостановить свою гоночную карьеру, Петер, памятуя о незаурядном организаторском таланте Макса, пригласил соотечественника занять пост спортивного директора своей команды. Энергичный по натуре Макс быстро нашел контакт с тогда еще очень небольшим коллективом и смог привить сотрудникам чувство патриотизма и слаженности.

Удивительно, но после столь удачной конструкции модели С5 Ги Буассан, посчитавший, что его конструкторский гений не сможет полноценно реализоваться в маленькой швейцарской фирме, решил уйти. Зауберу ничего не оставалось, как тряхнуть стариной и самому заняться проектированием спортпрототипа для BMW. Забегая вперед, скажу, что это была последняя машина, спроектированная Петером самостоятельно, но она удалась на славу. Великолепное шасси и прекрасная аэродинамика в придачу к 470-сильному 3,5-литровому двигателю, спроектированному другим швейцарцем Хэйни Мэдером, позволили BMW M1 на равных сражаться в чемпионате мира спортпрототипов с монстрами самой сильной группы С. Уже в свой дебютный сезон (1981 год) M1 выиграла наипрестижнейшие 1000-километровые гонки на Нюрбургринге. Причем, за рулем той машины сидели такие именитые гонщики, как Ханс-Йоахим Штук и Нельсон Пике, ставший в том же году чемпионом мира в Формуле-1.

Пожалуй, именно с этого момента фабрика по производству спортивных автомобилей становится полноценной гоночной командой, обладающей собственной производственной базой. Окрыленный успехами M1, Заубер принимает важнейшее решение – выставить свою команду в группе С чемпионата мира 1982 года, хотя первая попытка была предпринята Петером еще годом ранее.

Sauber SHS C6 проектировался группой конструкторов, в которую входили Рюдигер Фаул, Ханс-Хельмут Юлихер и Лео Ресс. За основу был взят 8-цилиндровый V-образный двигатель Ford Cosworth DFL объемом четыре литра, вокруг которого построили алюминиевый монокок. Кузов новой модели изготавливала компания Seger & Hoffmann, но что еще важнее, впервые автомобиль Заубера продувался в аэродинамической трубе в масштабе 1:5. И первые же испытания показали, что у машины большой потенциал. На деле машина действительно оказалась быстра, но хронически страдала от сильных вибраций двигателя, избавиться от которых до конца сезона так и не удалось.

После столь разочаровывающего дебюта в группе С, Заубер решил пропустить первые гонки сезона 1983 года и полностью сосредоточиться на подготовке к 24-часовой гонке в Ле-Мане, где публике представили модель С7.

Лео Ресс, немец по национальности, родился 16 января 1951 года. После окончания RWTH (Rheinisch-Westfalische Technishe Hochschule) – одной из самых престижных в Германии инженерных школ, Ресс отправился в Штутгарт, где в 1979 году подыскал себе местечко в Mercedes-Benz. Три года спустя, устав от постоянных административных проволочек, Лео перешел в BMW, где волею судьбы оказался причастным к разработке Sauber C6. Случайно начавшееся сотрудничество со временем переросло в дружбу. Под руководством Ресса будет создано еще немало великолепных машин Sauber.

Перед тем как приступить к проектированию С7, Ресс убедил BMW и Заубера в целесообразности возвращения к двигателю, который использовался на модели M1. Несмотря на свою достаточно скромную мощность (450 л.с. против 600 у Porsche), он был очень надежным. К тому же, такая схема позволяла сэкономить значительные средства, в которых Заубер нуждался как никогда. После провала 1982 года сотрудничество c Seger & Hoffmann закончилось скандалом, и деньги тратились на адвокатов, а не на гоночные машины. Весной 1983-го Sauber C7 был уже готов, но спешить выставлять его в гонки рисковать не хотелось. После серии коротких тестов, в которых принимали участие малоизвестные гонщики Диего Монтойя, Альберт Неон и Тони Гарсиа, выявили несколько «детских болезней», с которыми, впрочем, быстро справились. Но, не смотря на все старания гонщиков и инженеров, одолеть в Ле-Мане непобедимые в то время Porsche 956 не смог никто. Porsche одержала оглушительную победу, заняв все места в первой десятке, кроме одного – 9-го. На нем расположился Sauber C7 частной швейцарской фирмы. Та же машина, но под управлением Фалвио Баллабио и Макса Уэлти, отметилась на десятом месте 1000-километровой гонки в Фуджи, а в 1984 году приняла участие в трех гонках американской серии IMSA – 500 километров Майями, 24 часа Дайтоны и 12 часов Себринга – но тоже без особых успехов.

В знак уважения к заслугам маленькой фирмы, остро нуждавшейся в деньгах для дальнейшего развития, Porsche выпустила постер, на котором среди триумфаторов Ле-Мана’83 изображен и C7. Большую надпись – Nobody is perfect (Никто не совершенен) – Заубер до сих пор воспринимает, как величайший комплимент в своей жизни.

В те годы конкурировать с Porsche было невозможно, но все прекрасно понимали, что рано или поздно их доминирование закончится и к этому моменту нужно быть готовым. BMW, несмотря на плодотворное сотрудничество с Заубером, не хотела брать швейцарскую команду под свое «заводское крылышко», а в сложившейся в чемпионате мира ситуации конкурировать в первом эшелоне можно было только при таком условии. Заубер это прекрасно понимал, поэтому еще в 1982 году стал подыскивать для своей команды мощного и надежного партнера.

Наверное, ни один производитель автомобилей в мире не имеет такой славной автоспортивной истории, как Mercedes-Benz. Но к середине 80-х годов от былых успехов «Серебряных стрел» остались лишь воспоминания. Руководство немецкого автогиганта великолепно понимало, что возвращение (после описанной выше аварии Левега в Ле-Мане 1955 года) в автоспорт просто необходимо, но, после столь длительного отсутствия на гоночных трассах, рисковать репутацией фирмы нельзя. Именно в этот момент в поле зрения Mercedes попал Петер Заубер, который подыскивал на сезон 1985 года новый двигатель. В Штутгарте вовремя осознали одну простую и логичную для себя вещь: Sauber можно использовать в качестве передового отряда. Иными словами, если Sauber проиграет, то проиграет именно Sauber. Ну, а если выиграет, то списать эти заслуги на Mercedes особого труда не составит.

Так, в жизни Петера Заубера и его команды наступил переломный момент.

Первый официальный контакт между Daimler-Benz и Sauber имел место 28 октября 1983 года. В составе Штутгартской делегации в Хинвил прибыл Рудигер Фаул, в сопровождении Германна Хиерета и Герта Виталма. Петер Заубер показал им местные достопримечательности и представил свой небольшой коллектив. Пресса тут же поспешила предположить, что уже в 1984 году Mercedes будет тесно сотрудничать со швейцарской командой. На самом же деле, тогда речь шла о строительстве прототипа с 3,5-литровым, 8-цилиндровым V-образным двигателем с одним турбокомпрессором для американской серии IMSA. Так-то оно так, но целью этого проекта была как раз проверка двигателя для дальнейшего выступления в группе С чемпионата мира. Америку выбрали для того, чтобы скрыться от глаз назойливых европейских журналистов.

Спустя чуть более года в Mercedes посчитали, что нужно начинать пробовать свои силы в чемпионате мира…

Пока инженеры из Германии занимались разработкой 8-цилиндрового 5-литрового двигателя, получившего маркировку Typ M117, Заубер прикладывал все усилия, чтобы привлечь к работе над C8 Лео Ресса, работавшего тогда в BMW. Тот, поколебавшись какое-то время, согласился, и уже через несколько месяцев на испытательную трассу впервые выехал новенький Sauber Mercedes C8 с мощнейшим (более 900 л.с.) турбомотором. Его дебют должен был состояться в Ле Мане 1985 года, но в тренировочных заездах в страшную аварию попал Джон Нильсен. Датчанин не пострадал, а вот машину пришлось снять с гонки. Не повезло С8 и в Ле-Мане следующего года – обе заявленные машины досрочно прекратили соревнования. Зато в легендарной «Тысяче Нюрбургринга» 1986 года во второй раз победу одерживает автомобиль Sauber. Майк Такуэлл и Анри Пескаролло пересекли линию финиша с комфортным преимуществом в два круга.

Первые три гонки сезона 1987 года команда Sauber пропустила. Такое решение было обусловлено подготовкой нового сверхмощного оружия, название которому – Sauber Mercedes C9. Восьмицилиндровый двигатель Mercedes-Benz Typ M117, скрытый под стремительными обводами темно-синего кузова, внушал конкурентам страх. И не зря. В первой же гонке на британском Сильверстоуне С9 стартовал из первого ряда, но запаса надежности на всю дистанцию (1000 км) не хватило. Тем не менее взгляды многих специалистов были устремлены именно на машины небольшой швейцарской команды, которая, сделав стремительный рывок, оказывала серьезное давление на доминировавшие в то время Jaguar и Porsche.

Анри Пескаролло, Джонни Дамфриз, Мануэль Рейтер, Жан-Луи Шлессер и новозеландец Майк Такуэлл за рулем Kouros C9 (так, в честь титульного спонсора официально назывался автомобиль) приняли участие только в пяти этапах чемпионата мира. Им явно не хватало везения в гонках, зато в квалификациях редко находились конкуренты. В Ле-Мане три темно-синих монстра заняли первые места на стартовой решетке, а в гонке С9 под номером 62 в руках Дамфриса установил лучшее время круга, превзойти которое не смог никто. 13 сентября в Спа, наконец-то, усилия команды принесли результаты – 7-е место для Майка Такуэлла и Жан-Луи Шлессера, стартовавших в гонке с поул-позишн.

Спустя всего неделю, 20 сентября, Такуэлл и Шлессер заняли второе и третье места на стартовой решетке финального этапа Суперкубка на немецком Нюрбургринге. Раскрашенные в цвета французского производителя покрышек Michelin, два Sauber C9 были неудержимы. Радости Петера Заубера не было предела, когда один из них пересек линию финиша первым, а второй – третьим.

Ту гонку прозвали «дуэлью десятилетия», ведь победа была вырвана из рук не кого-нибудь, а непобедимых Porsche. И именно этот важнейший со спортивной и моральной точки зрения успех стал ключевым. 12 января 1988 года Mercedes-Benz официально вернулся в автомобильный спорт. Наступил момент, когда спортпрототипы Sauber перекрасили в серебристый цвет.

На сезон 1988 года в команду Sauber были приглашены сразу несколько талантливых и опытных пилотов – Жан-Луи Шлессер, Йохен Масс, Мауро Бальди и Джеймс Уивер. Во второй половине сезона Уивера поочередно заменяли Стефан Йохансон, Кенни Ачесон и Филипп Штрейф.

Жан-Луи Шлессер родился в маленьком французском городке Ненси, но детство провел в Марокко, где его отец работал механиком аграрной техники. Гонки кружили Шлессеру голову с самого детства. Он гонял сначала на велосипеде, потом на мотоцикле, и, наконец, на автомобилях. В 1963 году Жан-Луи вернулся во Францию, где, получив образование и пройдя службу в армии, поступил в гоночную школу в Ле Мане. Заняв в «гонке выпускников» второе место, он решил попробовать свои силы в Формуле-Renault, но, из-за нехватки денег, так и не добился сколь-нибудь значительных результатов. Зато в 1978 году Шлессер провел великолепный сезон во французской Формуле 3, где едва не стал чемпионом, проиграв лишь Алену Просту. Попытка покорить Европу была очень смелой, но она была в духе француза. Всего за несколько лет ему удалось пройти путь от Формулы-3, до тестов болида Williams Формулы-1. Единственной проблемой, как и прежде, было тотальное отсутствие денег. В Формуле-1 он не удержался, хотя до самого конца 80-х время от времени проводил тесты в Williams.

Шлессеру повезло – его приход в Sauber совпал со стремительным взлетом команды. Благодаря достигнутым за три года сотрудничества успехам, имя француза золотыми буквами вписано в историю швейцарской фирмы. А успехи Sauber были просто потрясающие: 1988 год – пять побед в чемпионате мира в классе спортпрототипов (четыре из них одержаны экипажем в составе Шлессера и Йохена Масса) и второе место в зачете производителей; 1989 год – восемь побед, среди которых дубль в Ле-Мане, командная победа и личный титул, завоеванный Жан-Луи Шлессером.

Параллельно с ростом результатов, росло и финансовое благополучие Sauber. Благодаря своему могущественному партнеру Петер, вместо двенадцати, смог нанять уже полсотни сотрудников.

1990 год принес новые успехи, но уже с новой машиной – Sauber Mercedes C11 (маркировку С10 решили не использовать из-за трудного произношения по-немецки), кузов которой Лео Ресс впервые сделал из углеродистого волокна.

Пилотский состав не претерпел изменений, за тем лишь исключением, что в команду были делегированы трое молодых гонщиков – Михаэль Шумахер, Карл Вендлингер и Хайнц-Харальд Френтцен. Они были участниками запущенной Mercedes программы подготовки талантливых немецких (и не только!) гонщиков. Очередным этапом на их пути в Формулу-1 стал чемпионат мира спортпрототипов, где наставником молодых пилотов был назначен опытнейший Йохен Масс. Серьезных надежд, по крайней мере, в 1990 году, на этот экипаж никто не возлагал, зато возлагали их на экипаж Жан-Луи Шлессера и Мауро Бальди.

Первые две гонки (на Сузуке и в Монце) закончились полным доминированием Sauber Mercedes. Но после двух дублей последовало разочарование в Сильверстоуне, где оба экипажа не набрали ни одного очка. Более того, Масса и Шумахера дисквалифицировали за нарушение регламента. Поправить дела удалось в Спа, после чего дубли вновь посыпались как из рога изобилия. Итог сезона – восемь побед и второй чемпионский титул для Шлессера.

Машина 1991 года, которая по традиционной «зауберовской» классификации должна была называться С12, получила «мерседесовский» номер – С29 1. Вопреки радужным ожиданиям, судьба этой машины оказалась не такой яркой, как многим хотелось бы. По большей части виной всех неудач стало изменение технического регламента, ограничивавшего с 1991 года рабочий объем двигателя 3,5 литрами, и резко возросшая конкуренция со стороны Jaguar и Peugeot.

Изменения требований к машинам Sauber и Mercedes восприняли, как новый вызов. Лео Ресс, в который уже раз, начал все с чистого листа, и, нужно признать, построил неплохой прототип. Однако, 12-цилиндровый оппозитный двигатель Mercedes изначально был слишком восприимчив к дефектам, из-за чего гонщики мучились весь сезон. Единственную победу удалось одержать в последней гонке сезона в Японском Аутополисе, где экипажу Вендлингер-Шумахер не было равных. Спустя месяц после этой победы Mercedes-Benz официально объявил, что покидает чемпионат мира спортпрототипов. Как следствие, покидает его и команда Sauber.

Такое решение немецкого автогиганта стало большой неожиданностью, но оно назревало уже несколько лет. Официальная версия отказа от участия в соревнованиях звучала так: «Чемпионат мира спортпрототипов становиться слишком дорогим и не приносит соответствующей рекламной отдачи». Смею предположить, что истинной причиной ухода Mercedes было понимание того, что чемпионат потихоньку умирает, а закончить его, проиграв соперникам, было бы губительно для фирмы.

Кризис чемпионата мира назревал давно. 1991 год начался с того, что Nissan и Toyota отказались от участия в соревнования, мотивируя это нечеткой политикой FISA, которая то разрешает, то запрещает использование двигателей с турбонаддувом.

Предварительный календарь чемпионата состоял из 10 этапов, но уже весной выяснилось, что гонка на трассе Поль-Рикар не состоится. Позже к французам присоединилась Испания и Канада. Хозяева команд были возмущены. FISA же, в лице президента Жан-Мари Балестра, лишь разводила руками.

В отсутствии двух японских автогигантов чемпионат мира превратился в открытый чемпионат Европы, единственным гостем которого оказалась команда Mazdasp eed. Впрочем, она также базировалась в Европе. В общем, «благодаря» упорству FISA в конце 1992 года чемпионат мира спортпрототипов прекратил свое существование.

Что означал для Петера Заубера отказ Mercedes от участия в чемпионате? Он стал концом большой эпохи в жизни швейцарской команды. Концом того, к чему так долго стремился Заубер. Тем не менее, Петер достиг вершины – его машины признавались лучшими в мире, а гонщики команды выигрывали гонки и чемпионаты.

Выиграв последнюю гонку сезона 1991 года, Заубер покидал чемпионат победителем. В любом случае это было намного лучше, чем провести еще один сезон на старой машине безо всяких шансов на успех и перспектив на будущее.

«Чемпионы должны уходить вовремя», – говорит Петер Заубер, и с этим мнением сложно не согласиться. Тем более, что впереди команду Sauber ждали новые, не менее заманчивые перспективы.

Смутное время

Отказавшись от чемпионата мира спортпрототипов, Mercedes вовсе не собирался вновь покидать автоспорт. Нет. Более того, немцы решили замахнуться на высшую дисциплину – Формулу-1. Думать над тем, кого выбрать себе в партнеры долго не пришлось. Успешное сотрудничество с Sauber прекращать не хотелось, но сначала нужно было решить одну задачу – убедить Петера Заубера выставить свою команду в Формуле-1.

«Если честно, то о Формуле-1 я никогда не думал. – рассказывает Заубер. – С детства меня привлекали спортивные машины, и именно им я хотел посвятить всю свою жизнь. Но в той ситуации мне ничего не оставалось, кроме как откликнуться на предложение Mercedes».

Схема взаимодействия была выбрана прежняя – сначала Sauber выходит на разведку и закрепляется на плацдарме, а потом уже подтягиваются основные силы под серебристыми знаменами.

Переход в другой вид автоспорта таил в себе множество вопросов и трудностей. Во-первых, Лео Ресс никогда не делал «формул». Во-вторых, 12-цилиндровый оппозитный двигатель Mercedes, применявшийся на последних спортпрототипах, для Формулы-1 не годился. В-третьих, участие в чемпионате мира подразумевало активный поиск спонсоров, а времени на него оставалось очень мало.

Выпускник Бирмингемского университета с двумя учеными степенями – бакалавр инженерной механики и доктор в области исследования автомобильных столкновений – так торжественно и немного непонятно звучали научные «титулы» Харви Постлтуэйта.

Одним теплым летним вечером 1970 года на глаза Харви попалась Daily Telegraph с объявлением: «Динамично развивающейся фирме March требуется чертежник-конструктор. Желателен опыт в области автогонок». Постлтуэйт рискнул и отправил документы, а вскоре из Бичестера пришло приглашение посетить офис фирмы. Англичанин получил место, на которое претендовало около 250 человек.

Формулой-1 в March занимался Робин Херд, а Постлтуэйт стал лишь одним из тех, кто работал над машинами Формулы-2 и Формулы-3, но буквально каждый день, каждый месяц работы здесь давал Харви бесценный опыт. Он все больше проникался мыслью о первостепенном значении для гоночного автомобиля аэродинамики кузова и точной работы подвески.

Наконец, в мае 1973 года случилось то, о чем Харви так давно мечтал и к чему так давно стремился – к нему обратился лорд Александр Хескет, подыскивавший главного конструктора для своей команды Формулы-1.

Хескет купил у March модель 731, и уже в августе – два месяца заняли испытания в аэродинамической трубе института MIRA – на машине появился новый носовой обтекатель, заднее антикрыло сдвинулось вперед, изменилась геометрия задней подвески, а боковины кокпита укоротились и поменяли форму, чтобы повысить эффективность радиаторов. Триумф был полным – в то время как пять гонщиков March вместе не наскребли ни одного очка, Джеймс Хант, в одиночку защищавший цвета Хескета, получил их 14 и закончил сезон на второй ступеньке пьедестала почета в американском Уоткинс-Глен.

Первую победу в гонке, вошедшую в зачет чемпионата мира, Постлтуэйту принес Джеймс Хант 22 июня 1975 года, но финансовое здоровье команды, увы, было уже подорвано. Hesketh 308С продали канадскому миллионеру Вальтеру Вольфу, спонсору команды Фрэнка Уильямса, и стали называть Williams ms FW05. Вместе с автомобилями, будто в придачу, к Вольфу перешел и доктор Постлтуэйт.

Первая же построенная для Wolf машина вошла в историю чемпионата мира, выиграв первую же свою гонку. 9 января 1977 года в Аргентине отличился Джоди Шектер. Одержав еще две победы, южноафриканец стал вице-чемпионом мира, а доктор Харви Постлтуэйт стал полноправным членом избранного кружка инженеров-чародеев, кому удавалось построить машины Формулы-1, добившиеся побед.

Увы, несмотря на блестящее начало, карьера богача Вольфа в Формуле-1 оказалась нисколько не успешней его предшественника аристократа Хескета. Постлтуэйт оказался сначала в Fittipaldi, потом в Ferrari, в Tyrrell, снова в Ferrari…

Подыскивая человека, который будет проектировать дебютный болид Sauber Формулы-1, в Mercedes перебрали множество кандидатур, но, в конце концов, остановили выбор на Докторе Пи, как его теперь называли. Харви переехал в Хинвил, где ему предстояло работать на новенькой фабрике Sauber, строительство которой профинансировал Mercedes.

Таким образом, первая проблема была решена. Для решения второй – строительства мотора – Mercedes обещал выкупить часть акций фирмы Ilmor, с которой Петер Заубер предварительно договорился. Ilmor строила достаточно успешные двигатели для американских гоночных серий, и уже успела попробовать свои силы в Формуле-1. Однако, до выяснения конкурентоспособности швейцарской команды, мотор, устанавливаемый на ее машинах, должен был называться не Mercedes, и даже не Ilmor, а Sauber.

Единственным нерешенным вопросом осталось полное отсутствие спонсоров, но Заубер особо не переживал, ведь Mercedes обещал полное финансирование. Более того, штат команды расширился до 75 человек.

Летом 1992 года, когда работа над машиной шла полным ходом, в Хинвил пришел факс, содержание которого было примерно следующим: «Дорогой мистер Заубер! Вынуждены Вам сообщить, что совет директоров Mercedes-Benz принял решение приостановить программу Формулы-1». На деле это означало, что все предварительные договоренности пошли «псу под хвост». Команду тут же покинул Постлтуэйт, оставив Лео Ресса и Стива Николза один на один с трудностями дебютного проекта. Благо, хоть Ilmor не отказалась от своих обязательств. Но если с машиной дела обстояли более или менее сносно, то спонсорских взносов Заубер получить даже не планировал. Никто не хотел связываться с новой командой, от которой, к тому же, отказался немецкий автогигант.

«Факс от Mercedes казался мне ударом в спину, – вспоминает Заубер. – Мне казалось, что после стольких лет плодотворного сотрудничества можно было поступить и красивее. Но отступать было поздно. Раз уж мы ввязались в эту драку, то пойдем до конца. Я знал, что рано или поздно в Штутгарте вспомнят о маленькой швейцарской команде, попросят „вернуть должок“. Было трудно, но команда выжила, дав понять всем недоброжелателям, что упорная работа и стремление к победе творят чудеса».

Мало кто об этом знал, но Mercedes даже не думал отказываться от Формулы-1. Разыграв подобный фарс, немцы лишь на какое-то время отвели от себя взгляды журналистов, прорабатывая, по ходу дела, множество вариантов возвращения в чемпионат мира. В конечном счете, Mercedes стал партнером, а потом и совладельцем английской команды McLaren. К чести автогиганта нужно сказать, что возврата потраченных денег от Sauber никто не требовал, оставив их в качестве компенсации за разрыв отношений. Точной суммы, естественно, никто не разглашал, но, глядя на достаточно скромную жизнь команды в дебютный сезон, можно предположить, что денег было не так много. Единственной просьбой теперь уже бывших партнеров стала надпись на боковых понтонах – concept by Mercedes-Benz.

Чуть позже, когда Mercedes выкупил 25% акций компании Ilmor, надпись изменилась на powered by Mercedes-Benz.

Из прежнего состава своих пилотов Петер Заубер мог рассчитывать только на Карла Вендлингера, которому в 1992 году глава спортивного подразделения Mercedes-Benz Норберт Хауг помог-таки попасть в Формулу-1. Пару ему составил талантливый финн Юрки Ярви Лехто.

29 октября 1992 года история команды Sauber Формулы-1 началась: болид С12 сделал первый тестовый круг по трассе в Барселоне. Потом были секретные тесты во французском Люрси-Леви (где за руль сел ставший Зауберу другом Жан-Луи Шлессер) и полноценная (с присутствием нескольких команд) четырехдневная сессия в Эшториле.

С 26 по 29 января 1993 года в Португалии собрались почти все фавориты предстоящего чемпионата. Каждая команда работала по своей собственной программе, не обращая никакого внимания на два черных, безо всяких рекламных наклеек, болида. В первый день Вендлингер и Лехто показали достаточно слабый результат, но уже во второй смогли сбросить со своего времени три (Лехто) и пять (Вендлингер) секунд. И эта тенденция продолжалась изо дня в день. В итоге, из Эшторила Sauber уехала проиграв лишь двум пилотам Williams и Benetton Михаэля Шумахера!

Несмотря на царившую в команде атмосферу неопределенности, на свою дебютную гонку в Южную Африку Sauber приехала в приподнятом настроении. Внимание прессы и прочих зевак немного отвлекало гонщиков и механиков, но в первой же квалификации новой для команды гоночной серии Джей Джей Лехто (так Юрки Ярви посоветовал называться в гонках его менеджер – чемпион мира 1982 года Кейо Росберг) занял шестое место. Десятая позиция Карла Вендлингера закрепила первые успехи Sauber. Именно тогда швейцарская команда запала в умы журналистов, как «вечная команда-середняк». Но разве не стабильность – признак мастерства?

Старт гонки выдался сумбурным, но молодые пилоты Sauber вели себя очень уверенно. И, хотя автомобиль Вендлингера выдержал только 33 круга, Лехто, потеряв два круга на замену электронного блока управления коробки передач, финишировал пятым. Последним из финишировавших, зато с двумя зачетными очками для команды. Но что еще больше впечатлило – за двадцать кругов до финиша 27-летний финн показал второе круга в гонке, на полсекунды быстрее результата самого Сенны.

Юрки Ярви Лехто начинал свою спортивную карьеру, как и подавляющее большинство других гонщиков – с картинга. Попав под крыло Кеке Росберга, Лехто доминировал в скандинавской Формуле-Ford, затем отправился покорять британскую Формулу-3, и, наконец, в 1989 году стал тест-пилотом Ferrari Формулы-1. В том же году состоялся его дебют в чемпионате мира в составе команды Onyx, но очень скоро та пошла ко дну и менеджеру финна пришлось собрать в кулак всю свою волю, чтобы раздобыть средства для покупки места в Dallara. Благодаря сходам большинства серьезных соперников в Гран При Сан-Марино 1991 года Лехто поднялся на третью ступеньку подиума, заявив о себе, как об очень перспективном гонщике.

Заработав первые два очка для Sauber Лехто заслужил положительные отзывы специалистов и благодарность Петера Заубера, не смевшего даже мечтать о сиюминутном результате. Но радость швейцарца длилась недолго: уже через две недели, в бразильском Интерлагосе, команду ждал двойной сход. Электроника, на этот раз, помешала Лехто, а Вендлингера подвел мотор.

Та же картина повторилась и в Донингтоне. Пятый и седьмой результаты в квалификации оказались абсолютно бесполезными. Вендлингер, не поделивший трассу с Майклом Андретти, сошел уже на первом же круге. «Я хорошо стартовал, но Майкл предпринял попытку обгона в месте, где это абсолютно невозможно, – сокрушался австриец. – Когда я входил в поворот, он был еще позади, но решил просунуться по внутреннему радиусу. В итоге – удар в заднюю часть моей машины и разворот. Позже Андретти извинился, но это ничего не меняет. Я был безумно расстроен».

Расстроен Карл был еще и потому, что гонка могла стать для него и для команды Sauber весьма результативной. Дождь пошел еще перед стартом, а это значит, что хорошая стратегия и своевременное принятие решений сулили неплохие дивиденды. К тому же, это был хороший шанс для Вендлингера доказать всему миру, что он не хуже Михаэля Шумахера, с которым его постоянно сравнивали. Нельзя сказать, что Михаэль был на голову быстрее своих партнеров по Mercedes Junior Team Карла Вендлингера и Хайнца-Харальда Френтцена, но ему определенно чаще везло. Везло не только на трассе, но и со спонсорами. Еще выступая в чемпионате мира спортпрототипов Шумахер дебютировал в Формуле-1. Спустя две недели его перекупила команда Benetton, а Карл, в это время, тщетно пытался найти спонсоров, чтобы хоть как-то попасть в Формулу-1. С помощью Норберта Хауга он туда попал, но вынужден был плестись в хвосте пелетона. Шумахера же называли самым одаренным дебютантом десятилетия. В Донингтоне Вендлингер мог попробовать побороться с Шумахером, даже на заведомо более слабой машине, но все испортил Андретти.

В Сан-Марино ситуация могла в корне измениться – Вендлингер вновь великолепно квалифицировался (непосредственно за Айртоном Сенной), шел четвертым позади Михаэля Шумахера. Когда на 42 круге из-за проблем с гидравликой гонку покинул лидировавший Сенна, у Карла появилась великолепная возможность подняться на третью ступеньку подиума, но двигатель его С12 не дотянул всего 13 кругов. За три круга до финиша аналогичная проблема заставила остановиться и Джей Джей Лехто. Благо, отрыв от Алльо и Барбаццы оказался достаточным для классификации на четвертой позиции.

После этой гонки между двумя пилотами команды возникла небольшая напряженность – Вендлингер, неофициально, считался первым пилотом, а очки зарабатывал Лехто. Карл не устраивал скандалов и не критиковал команду в прессе. Конфликт был где-то внутри него самого. И без того замкнутый австриец перестал советоваться с партнером по поводу настроек болида, а это, как известно, оказывает негативное влияние на общий результат команды. Заубер, как истинный швейцарец, решил «зарубить» проблему на корню. Отобедав с Вендлингером в соседствующем с базой в Хинвиле ресторане, Петер постарался убедить австрийца в том, что единственным выходом из ситуации может послужить только работа. Работа над собой, над машиной…

Несмотря на неоднозначный исход уик-энда в Сан-Марино, Sauber уезжала из Имолы с тремя очками, заработанными Лехто. С одной стороны, радоваться было чему, но уж слишком ненадежным оказался мотор Ilmor, а найти нового поставщика даже в следующем году было практически невозможно. Бюджет команды очень ограничивал ее возможности. Оставалось только молить Бога и ждать ошибок соперников.

Гонки в Испании и Монако стали для Sauber сущим кошмаром, и лишь в Канаде дела пошли немного лучше. Финиш на шестом и седьмом местах сменился очередным двойным сходом в Маньи-Кур (и на этот раз обоих гонщиков подвела коробка передач).

В июле состоялась встреча боссов всех команд Формулы-1, на которой было принято несколько очень важных решений, повлиявших на облик чемпионата мира. Во-первых, с 1994 года запрещались любые электронные приспособления, помогающие пилоту управлять автомобилем. Во-вторых, в Формулу-1 вернулись дозаправки по ходу гонки.

Почему эта встреча была так важна? Потому что FIA уже давно грозила запретить электронные помощники, не принимая во внимание мнения команд, что и вызвало бурю негодования. Доходило даже до ультиматумов и взаимных обвинений.

Петер Заубер был явно доволен принятыми решениями, ведь главной их задачей являлось снижение расходов и нивелирование пропасти, разделявшей богатые команды от бедных. «Это должно помочь нам в следующем году, – говорил Заубер, закуривая традиционную сигару – Мы и без электронных „наворотов“ показываем неплохую скорость. Главное – решить проблемы с надежностью».

На протяжении всего дебютного сезона С12 страдала излишней капризностью. Только-только решили проблему с электроникой, как тут же стали гореть двигатели. Потом вылезли проблемы с коробкой передач, едва не подорвавшие психику пилотов Sauber в Канаде. «Всю гонку меня не отпускала мысль о том, что в следующем повороте я размажусь о стену, – говорил после гонки в Монреале измотанный Лехто. – Коробка передач просто рассыпалась на ходу. На последней трети дистанции вторая и третья передачи вовсе отказались работать». Но это были еще цветочки: глаза механиков, перебиравших машину Вендлингера, готовы были выпрыгнуть от удивления – рабочими остались только первая, вторая и третья передачи. И на этой машине Карл финишировал шестым!

Подводя итоги первой половины сезона, Петер Заубер, в свойственной для себя манере, сказал такую фразу: «Неожиданная остановка после фантастического старта». Глядя на последнюю треть чемпионата, к этой фразе можно добавить: «Рестарт!»

Воспользовавшись неудачами лидеров, в Италии Вендлингер смог финишировать четвертым, в Португалии – пятым. Но это были последние достижения, показанные пилотами Sauber в сезоне 1993 года.

12 очков и седьмое место в Кубке Конструкторов. Много это или мало? С одной стороны – мало, а с другой, если учитывать, что сезон был дебютным, и многие команды о таких результатах могут только мечтать, достижение швейцарской команды достойно не только уважения, но и восхищения.

Странное дело – на протяжении всего года автоспортивная общественность думала, что Mercedes вкладывает в Sauber деньги, но не желает пока афишировать своего присутствия в Формуле-1. А когда стало известно о покупке 25% акций компании Ilmor, это мнение еще больше укрепилось. На самом же деле ситуация обстояла несколько иначе.

Да, на болидах Sauber и в 199 4 году должен был стоять новенький Ilmor V10. И надпись concept by Mercedes-Benz превратилась в powered by Mercedes-Benz, но… Контракт на поставку двигателей с Марио Иллиеном Заубер заключил самостоятельно (хотя и на деньги Mercedes), а надписи – отработка вложенных денег. И Петеру было все равно, какие последствия они повлекут для немецкого автогиганта. Отношения были разорваны по инициативе Mercedes-Benz, и на этом, думается, в этой истории можно поставить точку.

Говорят, самым сложным для команды Формулы-1 становится второй сезон. Мнение спорное, но в отношении Sauber оно оказалось реальностью. Всю зиму Петер Заубер занимался поисками новых источников финансирования. Договориться удалось только с экономическим журналом Broker, логотипы которого разбавили девственную черноту болидов Sauber. Но, как выяснилось позже, Broker и сам находился на грани банкротства, и никаких денег Зауберу не заплатил.

С машиной дела обстояли не лучше. Строить новую небыло никакой возможности, поэтому Лео Ресс и заменивший еще в сентябре 1993 года Николза Андреа де Кортанзе занялись доработкой прошлогодней модели. С13, оснащенный новым 3,5-литровым двигателем Mercedes-Benz Typ 2175 B, построенным Ilmor, был фактически прошлогодним болидом, эскизный проект которого сделал еще Харви Постлтуэйт.

Карл Вендлингер сохранил место в команде, а вот Лехто заменил еще один выходец из Mercedes Junior Team Хайнц-Харальд Френтцен. Болельщики недоумевали – зачем было приглашать мало кому известного в Европе гонщика? Но Петер Заубер знал что делает (и специалисты были с ним согласны), ведь Френтцена он знал еще со времен чемпионата мира спортпрототипов.

Из четырех пилотов Mercedes Junior Team Хайнц-Харальд считался самым талантливым, но судьба каждого из них сложилась по-разному. Фирц Кpейнцпойнтнеp так и не смог полностью проявить свои способности, Вендлингер и Шумахер уверенно шли к Формуле-1, а Френтцен, как ни странно, никак не мог найти своего места под Солнцем.

Так уж вышло, что Хайнца-Харальда с детства сравнивали с Михаэлем Шумахером, хотя они были абсолютными противоположностями. Михаэль – спокойный, расчетливый, трудолюбивый. Френтцен же, внешне равнодушный к окружающим событиям, сочетал в себе не самые подходящие для гонщика черты: взрывы темперамента сменялись периодами депрессии. Результата он достигал на интуиции, практически сразу же, в то время как Шумахер шаг за шагом шел к своему успеху.

Когда Михаэль стал чемпионом Европы по картингу (1987 г.), Хайнц-Харальд уже второй сезон ездил в Фоpмуле-Ford 2000. А в 1989-м, когда Шумахер занял третье место в чемпионате немецкой Формулы-3, выше него в турнирной таблице расположились Фpентцен и Вендлингер.

Hо Вендлингер – австриец. Эта национальная тонкость была очень важна для руководителей команды Mercedes Junior, поэтому основную ставку они делали все-таки на немца – Френтцена. Шумахер был вторым немцем, Крейнцпойнтнер – третьим. В 1990 году молодые пилоты получили в свое распоряжение мощные спортпрототипы Sauber Mercedes С11, на которых принимали участие в чемпионате мира. В одной из тренировок Крейнцпойнтнер попал в тяжелую аварию, и перспективным больше не считался, а вот Шумахер прогрессировал семимильными шагами.

История Mercedes Junior Tem, одновременно с историей чемпионата мира спортпрототипов, подходила к концу. Френтцену, как самому способному, в 1991 году предложили контракт, по условиям которого Mercedes должен был помогать ему устроиться в одну из команд Формулы-1. А когда штутгартский автогигант вернется в Королеву автоспорта, Хайнц-Харальд сможет занять место в одном из болидов команды. Такой контракт предлагают только раз в жизни, но Френтцен слишком долго думал, и ничего в итоге не подписал.

В то время, как Михаэль Шумахер вызывал ажиотаж в Формуле-1, Френтцен без особых успехов выступал в европейской Формуле-3000, потом снова вернулся в чемпионат мира спортпрототипов, а потом уехал в Японию, где впервые в жизни задумался о том, чтобы уйти из автоспорта. В депрессию вгоняло еще и то обстоятельство, что невеста Хайнца-Харальда Корина ушла… к Михаэлю Шумахеру. Но время лечит, и уже в 1993 году Френтцен опробовал на тестах Tyrrell Формулы-1.

Тут-то о нем и вспомнил Петер Заубер. Таким образом, в Sauber оказались сразу двое пилотов, недолюбливающих Михаэля Шумахера. Швейцарец не прогадал – Френтцен оказался преданным гонщиком, который смог устоять перед заманчивым предложением и не бросить команду в трудный, можно сказать переломный для нее момент.

Учитывая все вышеизложенные проблемы, сезон 1994 года начался неплохо. Уже во второй гонке Френтцен смог финишировать пятым, но еще лучше дела обстояли у Вендлингера, за три гонки набравшего четыре очка.

За почти двадцатилетнюю историю, Sauber как-то проносило с серьезными авариями. Они, естественно, были, но заканчивались более или менее удачно для гонщика. Опасность в автоспорте никто не отменял, и, рано или поздно, произойти может все что угодно.

Ровно в 9:58, когда до окончания обыкновенной тренировки перед Гран При Монако оставалось менее двух минут, из тоннеля на скорости около 290 км/час вылетел черный Sauber С13 Карла Вендлингера. Самый скоростной поворот в чемпионате мира, который и проходит под тоннелем, выводит на короткую прямую, где гонщикам предстоит тормозить до 60 км/час перед S-образным поворотом, выводящем на набережную. Что случилось в тот момент с машиной австрийца, никто так и не узнал. Единственным свидетелем аварии стала беспристрастная телеметрия, показавшая, что Вендлингер вылетел из тоннеля на слишком высокой скорости и начал торможение на 13 метров позже, чем сделал это на предыдущем круге. Вписаться в поворот у Карла шансов не было.

Телевизионщики не смогли снять момент аварии, хотя злые языки утверждают, что запись изъяли автоспортивные чиновники, не желавшие дальнейшего разбирательства в такое сложное для Формулы-1 время. Сложное, потому что двумя неделями ранее во время Гран При Сан-Марино погибли Роланд Ратценбергер и Айртон Сенна. Организаторы гонки в Монте-Карло, напуганные недавними событиями, срочным образом изобретали какие-то меры, способствующие, по их мнению, повышению безопасности. Перед отбойниками были расположены пластиковые контейнеры, заполненные водой. Как оказалось, они гораздо опаснее для гонщика, чем традиционные штабеля из покрышек. К тому же контейнеры закреплялись специальными ребрами жесткости. Об одно из них и ударился головой Вендлингер…

По словам очевидцев, авария не выглядела такой уж страшной. Почти целую машину обступили врачи, располагавшиеся именно в этом повороте, и сразу принялись за пострадавшего. Тренировка была остановлена, Вендлингера доставили в монакский госпиталь княгини Грейс. Однако через полтора часа стало известно, что положение австрийца намного серьезнее, чем показалось вначале. Осмотр врачей и рентген не дал никаких результатов. Установить диагноз помогла энцефалограмма. «Контузия, травма головы, отек мозга», – гласил листок бумаги, появившийся в 11:35 на двери приемного покоя больницы «Сен-Рош» в Ницце, куда Вендлингера доставили из Монако.

Реакция Петера Заубера, всегда гордившегося тем, что ни один гонщик не погиб за рулем его машин и даже не получил серьезных травм, красноречиво говорит о его человеческих качествах. «Жизнь и здоровье гонщика намного важнее спортивных достижений, – заявил швейцарец. – Поэтому я принял решение снять команду с Гран При Монако». Кстати, Williams и Simtec, чьи пилоты погибли во время Гран При Сан-Марино, на подобный шаг не решились, опасаясь, видимо, негативной реакции спонсоров. Хотя в данной ситуации большую роль играют все же человеческие качества. Будь у Заубера хоть вдвое больше спонсоров, чем у Williams, уверен, позиция его была бы той же.

В боксах Sauber воцарилась атмосфера шока. Механики неподвижно смотрели в монитор. Сейчас их не волновала ни настройка машины Френтцена, ни то, как будет складываться уик-энд дальше. Норберт Хауг, комментируя ситуацию немецкому телеканалу RTL, был подавлен: «Сейчас я даже не знаю, что вам сказать. Мы молимся за Карла, и больше всего на свете хотим, чтобы он остался жив и здоров».

По щекам обычно спокойного, если не хладнокровного, немца покатилась слеза. Закончив говорить, он опустил голову, и, не стесняясь никого и нечего, расплакался. Это были эмоции нормального человека, который искренне переживает за того, кого давно и хорошо знает.

Спустя несколько часов, когда стало известно о тяжелом состоянии Вендлингера, Заубер сделал еще два заявления. Во-первых, пока австриец находится в коме и его жизни угрожает опасность, Sauber будет участвовать в гонках только одной машиной. Во-вторых, Заубер сказал, что место Вендлингера зарезервировано за ним навсегда. «После выздоровления Карл может вернуться в команду и выступать в ней столько, сколько захочет», – добавил Петер.

Всю свою карьеру в автомобильном спорте Заубер старался принимать в свою команду не только профессионалов, но и глубоко порядочных людей. В ком-то он ошибся, а в ком-то, как в Хайнце-Харальде Френтцене – нет.

После гибели Сенны в Имоле Френтцену сделал предложение сам Фрэнк Уильямс. Для молодого гонщика, только-только дебютировавшего в Формуле-1, это настоящий подарок судьбы. Невезучий немец мог кардинально изменить свою карьеру. Памятуя о упущенном контракте с Mercedes, Хайнц-Харальд решил не затягивать с ответом, который планировал дать в дни проведения Гран При Монако. Авария Вендлингера сломала не только надежды Заубера на хороший сезон, но и, может быть, карьеру Френтцена. Немцу пришлось отказать Уильямсу, ведь в противном случае в Sauber не осталось бы ни одного боеспособного пилота. Поступить так с человеком, который привел его в Формулу-1, Хайнц-Харальд не смог.

Спустя десять лет, вспоминая те события, Френтцен сказал: «Я не мог поступить иначе в такое трудное время. Я был нужен команде и остался бы несмотря ни на что. Даже сейчас я ни о чем не жалею, ведь Петер так много для меня сделал».

В знак благодарности в оставшейся части сезона Заубер сделал ставку именно на Френтцена. С другой стороны, иного выхода у него просто не было. Гонку в Барселоне Хайнц-Харальд провел в одиночестве, а спустя какое-то время, когда пролежавший девятнадцать дней в коме Вендлингер стал потихоньку идти на поправку, в помощники немцу был принят Андреа де Чезарис. Но карьера возрастного итальянца в Формуле-1 уже давно перевалила за экватор (в Канаде де Чезарис провел свой 200-й Гран При), что серьезно сказывалось на его скорости. Вернувшийся под конец сезона Джей Джей Лехто так же не смог порадовать Петера Заубера.

С точки зрения результатов сезон получился очень не ровным. В первую очередь это связано с двигателем Ilmor-Mercedes, с надежностью которого разобраться так и не удалось. Несколько провальных гонок сменялись двойным очковым финишем, за которым вновь следовал провал. В своем дебютном сезоне Френтцен прогрессировал от гонки к гонке, но постоянные поломки техники сводили на нет хорошие квалификации и зрелищные прорывы. В Хересе Хайнц-Харальд вполне мог принести команде Sauber первый в ее истории подиум, но… Результат сезона – 12 очков и восьмое место в Кубке Конструкторов.

19 октября 1994 года состоялось событие, в возможность которого мало кто верил. После многомесячного лечения и упорных тренировок под пристальным наблюдением врачей, Вендлингер обрел форму, достаточную для того, чтобы вновь сесть за руль гоночного автомобиля. Несколько тестовых кругов в Ле-Кастелле дали Карлу надежду на выступление в двух оставшихся гонках сезона – Японии и Австралии. Но перед этим необходимо было провести имитацию гонки. Вендлингер упорно готовился к тесту, который ни при каких обстоятельствах нельзя было провалить, ведь это может быть последний шанс вернуться в Формулу-1.

Первые несколько кругов австриец проехал в достаточно спокойном темпе, а к пятому-шестому начал наращивать темп. Петер Заубер, наблюдавший за заездами, был доволен и уже начал строить планы на будущее, но вдруг, после нескольких десятков кругов черная машина свернула в боксы. С большим трудом Вендлингер выбрался из кокпита – возобновились боли в шее. Осмотревшие гонщика врачи категорически запретили ему вновь садиться за руль. Так Карл во второй раз очутился на больничной койке, но планов по возвращению в большой автоспорт не оставил.

К концу лета Mercedes-Benz и McLaren официально объявили о своем сотрудничестве. Для Петера Заубера это означало, что в сезоне 1995 года двигателей Ilmor ему не видать. С финансами было все так же туго, ведь Broker, напомню, не вложил в команду ни копейки. Плюс авария Вендлингера и многочисленные поломки. Вобщем, наступил момент, когда Заубер уже готов был покинуть и чемпионат мира Формулы-1 и автомобильный спорт вообще – закрыть фабрику и заниматься каким-нибудь спокойным бизнесом.

«Я был настолько разочарован происходящим, что хотел бросить все, – вспоминает Петер. – Денег не хватало даже на то, чтобы платить людям зарплату, не говоря уже о каком-то прогрессе. Не знаю что это было, но что-то внутри меня сказало: „Не делай этого! Ты справишься!“ И действительно, дела пошли на поправку».

Американские горки

За двадцать пять лет своего существования, считая с момента дебюта модели С1, Sauber завоевала определенный авторитет а автоспортивных кругах, а его, как известно, за деньги не купишь. Облик надежного, порядочного и добросовестного человека – Петера Заубера – импонировал многим. Во многом благодаря именно этим качествам Зауберу удавалось привлекать к себе внимание крупных и надежных партнеров.

В конце 1994 года от краха команду спасла крупная швейцарская компания Tissot. Это сотрудничество оказалось непродолжительным, зато уже на презентации нового болида Sauber С14, состоявшейся на Женевском автосалоне, машина была украшена изображением бодающихся быков – эмблемой концерна Red Bull, выпускающего тонизирующие напитки. Новый партнер оказался не только долгосрочным, но и очень надежным. Взносы Red Bull на протяжении многих лет составляли значительную часть бюджета команды.

Выиграв вместе с Михаэлем Шумахером чемпионат мира 1994 года, команда Benett on проиграла Кубок Конструкторов. Решение Флавио Бриаторе было однозначным – забыть о двигателях Ford и перейти к Renault, чьи моторы стоят на болидах основных конкурентов из Williams.

Сделка удалась, оставив Ford не у дел. Но именитый автопроизводитель не собирался покидать Формулу-1, разработав программу самостоятельного дебюта в чемпионате мира 1997 года. Как и в случае с Mercedes несколько лет назад, перед Ford встала проблема – какую команду выбрать в качестве плацдарма? Не нужно быть провидцем и великим стратегом, чтобы понять, что лучше Sauber на эту роль вряд ли кого-то найдешь.

Долго уговаривать Петера Заубера не пришлось. Шутка ли: на едва не развалившуюся команду обратил внимание крупный автопроизводитель, готовый бесплатно поставлять двигатели и оказывать техническую и консультационную помощь. Но, как всегда, все эти заманчивые перспективы испортило одно обстоятельство – изменение технического регламента. Первое и самое важное нововведение касалось именно двигатель, рабочий объем которого с 1995 года уменьшили до трех литров. Из этого следует, что Ford Zetec-R образца 1995 года не имел абсолютно ничего общего (кроме названия) с агрегатом, стоявшим на чемпионском Benetton B194 Михаэля Шумахера.

С14 был первым болидом Формулы-1, построенным Лео Рессом «с чистого листа». Избежать недостатков в этих условиях было невозможно. Самой главной проблемой новой машины был слишком высокий вес (на 15—20 кг выше разрешенного минимума) и плохая аэродинамика. Но если вторую проблему по ходу сезона решить вполне возможно (путем применения усовершенствованных аэродинамических элементов, как, например, становившегося общепринятым приподнятого носа болида), то заставить машину похудеть не так-то просто.

Еще одной отличительно чертой новой машины была боковая защита головы гонщика, которую конструкторы Sauber применили во избежание повторения инцидента с Вендлингером. Характерно для команды и то, что в правилах такая защита оговорена еще не была, но для Заубера безопасность пилота всегда стояла выше аэродинамической эффективности автомобиля.

Вопреки ожиданиям специалистов, Хайнц-Харальд Френтцен не покинул Sauber. Многие предрекали его переход в команду McLaren, партнером которой стал Mercedes-Benz, но Ханси, как призвали Френтцена болельщики, предпочел быть лидером в команде «второго эшелона», нежели прислуживать другому пилоту. Да и, по большому счету, заманчивых предложений Хайнц-Харальд не получал.

Карл Вендлингер, тем временем, всю зиму активно работал над собой. Наблюдавшие австрийца врачи, в числе которых был и профессор Сид Уоткинс, уверяли, что к первой гонке чемпионата 1995 года Вендлингер восстановил свои физические кондиции на 100%. О его психологическом состоянии как-то умалчивали. Но, как выяснилось позже, проблемы пережившего страшную аварию гонщика были именно в этом.

В квалификации перед Гран При Бразилии Карл проиграл своему партнеру две секунды. Похожая история повторилась и на трех следующих этапах. По сути, Френтцену приходилось в одиночку отстаивать интересы команды, потому что результаты Вендлингера не позволяли рассчитывать даже на попадание в десятку.

В предверии Гран При Монако перед Петером Заубером встала серьезная проблема – испугавшись психологического срыва, Вендлингер решил не принимать участия в гонке. Швейцарец стоял на распутье. С одной стороны, он считал себя обязанным перед Карлом, а с другой – выступления австрийца сильно мешали развитию команды. После мучительных раздумий Петер принял решение дать своему пилоту отпуск и время обдумать свою дальнейшую карьеру.

Найти замену Вендлингеру оказалось не так просто. Свободных пилотов, способных показывать высокие результаты не оказалось, поэтому Заубер обратился за помощью к Фрэнку Уильямсу. Тот, нисколько не колеблясь, согласился отдать швейцарцу своего тест-пилота Жана-Кристофа Буйона.

Многих насторожила такая добродушность железного Фрэнка, что породило массу слухов. Самым правдоподобным казалось то, что желавший видеть в своей команде Френтцена, Уильямс воспользовался возможностью сравнить его со своим тест-пилотом, зачастую опережавшим Дэймона Хилла. Если это правда, то англичанин свою задачу выполнил, и, наверное, остался доволен.

Отношение к Буйону в Sauber было не очень радушное. Команда не переставала верить в возвращение Вендлингера, поэтому даже кокпит машины, изначально рассчитанный на австрийца, переделывать под нового пилота не стали. Это привело к тому, что из-за своего небольшого роста Буйон сидел очень низко и не всегда хорошо видел трассу. Со стороны иногда казалось, что С14 едет самостоятельно, без пилота.

Справедливости ради стоит сказать, что и сам французский гонщик относился к своей работе в Sauber, как к переходному периоду от роли тестера Williams к боевому пилоту в топ-команде. Как оказалось позже, Буйону пришлось расстаться со многими своими надеждами и мечтами. Во многом, к такому результату привели как раз невыразительные выступления в швейцарской команде.

За одиннадцать гонок в составе Sauber Буйон набрал всего три очка, а когда ему сообщили, что в Японии за руль возвращается Вендлингер, Жан-Кристоф сказал: «Я рад за Карла. В этой команде он чувствует себя лучше, чем я. Мне же нужно идти своей дорогой, поэтому я нисколько не расстроен. В любом случае, свое будущее с Sauber я никак не связывал».

«Я хочу остаться гонщиком!» – так называлось интервью Вендлингера одному из немецких журналов. Однако, большинство специалистов сходилось во мнении, что его путь в Формуле-1 уже завершен. Кузовные серии – другое дело. За время отпуска Карл принял участие в нескольких гонках кузовных автомобилей и даже получил приглашение от одной из команд чемпионата DTM.

В квалификационных заездах перед Гран При Японии Вендлингер проиграл своему партнеру по команде три секунды. В гонке же финишировал десятым из двенадцати с отставанием от лидеров в два круга. А в Австралии, увидев страшную аварию Хаккинена, австриец сдался. На девятом круг он на абсолютно исправной машине свернул в боксы. «Я больше не мог терзать себя, – говорил он позже. – Полтора года я не помнил ничего, что касалось той аварии в Монако, но когда я увидел, как McLaren Хаккинена таранит стену, я все вспомнил. Выходить на трассу за рулем Формулы-1 после этого мне было просто страшно. Да и никакой пользы команде от меня давно уже не было».

Слишком откровенное заявление для гонщика, но, по крайней мере, честное. Петер Заубер сдержал свое слово, дав возможность австрийцу гоняться в команде столько, сколько тот захочет. Вендлингер решил остановиться, освободив тем самым Заубера от тяжкой ноши, тормозившей развитие команды.

А она его (развитие) действительно тормозила. Конструкторский штаб Sauber трудился не покладая рук на протяжении всего сезона. С14 из оригинального болида превратился в заурядного обитателя пелетона, но скорость машины при этом заметно возросла. Самым красноречивым доказательством этого служит первый в «формульной» истории команды подиум, завоеванный Хайнцом-Харальдом Френтценом в Монце.

Конечно, на пресс-конференции Френтцен развел руками, сказав, что добиться такого результата помогли сошедшие один за другим пятеро лидеров, но скромность немецкого гонщика, порой, преувеличена. Шасси С14 несколько раз давало Хайнцу-Харальду возможность выходить победителем в захватывающих дуэлях с Марком Бланделлом, пилотировавшим McLaren-Mercedes.

После Монцы был Эшторил. Френтцен великолепно провел квалификацию, заняв небывало высокое пятое место. Позади него оказались оба болида McLaren, Benetton Херберта и даже Ferrari Жана Алези. На старте в живописный полет отправил свой Tyrrell Юкио Катаяма, а в это время Мартин Брандл совершенно непонятным маневром отправил Sauber Френтцена в гравий. Машину закрутило и мотор заглох. Казалось, гонка для немца закончена. Но авария Катаямы, повлекшая за собой рестарт, снова расставила всех по своим местам. Френтцену же все равно пришлось уйти в гонку последним из-за вновь заглохшего мотора, но это не помешало ему финишировать шестым, героически сражаясь все 70 кругов гонки.

Потом Френтцен блеснул перед своими соотечественниками на Нюрбургринге. Стартуя с восьмой позиции, Хайнц-Харальд уже на первом круге оставил позади себя Ligier Оливье Паниса и Мартина Брандла, а спустя еще несколько кругов и Ferrari Герхарда Бергера. Но все старания оказались напрасными – судьи наказали Френтена 10-секундным штрафом за фальстарт.

Перед тем, как загорелся зеленый сигнал стартового светофора, Хайнц-Харальд включил первую передачу, от чего Sauber чуть дернулся вперед и тут же остановился. Стартовал немец даже позже остальных, пропустив нескольких соперников, но спорить с электроникой бесполезно.

К восемнадцатому кругу Френтцен выбрался на седьмое место, но тут, словно снег на голову, перед носом Sauber возникла Forti Педро-Пуло Диница. Не помогла ни экстренное торможение, ни выезд на бордюр. Перемещения бразильца по трассе были просто непредсказуемы. После столкновения Sauber остался на обочине, а желтый Forti преспокойно поехал дальше, финишировав в пяти кругах от победителя.

Финиш сезона мог получиться еще более впечатляющим. По ходу последней гонки чемпионата в австралийской Аделаиде Френтцен вышел на второе место, вслед за Дэймоном Хиллом, но Ford Zetec-R V8 решил напоследок испустить дух. Заубер очень огорчился этому обстоятельству, ведь финишируй его пилот на подиуме, в Кубке Конструкторов Ligier и Jordan остались бы позади.

Два с половиной года пребывания в Формуле-1 Петер Заубер сторонился любых политических игр, но в 1995-м ему все-таки пришлось столкнуться с властной рукой Берни Экклстоуна, сильно озабоченного обилием слабых и бедных команд. В голову хитрого Берни пришла смелая идея превратить количество в качество путем объединения двух конюшен. Для первого эксперимента были выбраны Simt ek, располагавшая сильным конструкторским штабом (во главе с Ником Уиртом) при полном отсутствии финансов, и Sauber, бюджет которой был значительно выше, но конструкция машины зачастую оставляла желать лучшего. Однако, эксперимент не удался.

«Мне позвонил Экклстоун, и предложил свою хитроумную комбинацию, – рассказывает Петер Заубер. – Идея была хороша, но совершенно не применима к моей команде. Я всегда высоко ценил свою независимость, а объединение с Simt ek означало бы частичную ее потерю».

Заубер даже думать не хотел ни о каком слиянии с другой командой, ведь дела его собственной медленно, но верно шли по нарастающей. К концу года удалось заключить соглашение о долгосрочной спонсорской поддержке с малайзийской нефтяной компанией Petronas. А чуть раньше стало известно о подписании контракта с Джонни Хербертом, который составит в 1996 году пару Хайнцу-Харальду Френтцену.

Начинал свою гоночную карьеру Херберт, как и положена, с картинга. Потом была Формула-Ford, британская Формула-3 и Формула-3000, где Джонни чудом выжил в страшной аварии на трассе Брэндс-Хэтч в августе 1988 года.

В Формуле-1 Джонни постоянно не везло с командами. И это несмотря на то, что его наравне с Михаэлем Шумахером считали одним из самых быстрых молодых пилотов. И вот, когда в 1994 году Херберт наконец-то попал в топ-команду (Benetton), где его напарником был именно Шумахер, результаты англичанина не шли ни в какое сравнение с результатами немца. Да, Джонни выиграл две гонки, но на трассе при этом уже не оставалось конкурентоспособных пилотов.

И все же, обвинять Херберта в отсутствии скорости нельзя. Виной неудачам послужила политика Флавио Бриаторе, сделавшего ставку на Михаэля Шумахера. Судьба же второго пилота его волновала мало. Именно поэтому, договариваясь с Заубером, менеджер Херберта Эндрю Хэмпэл настаивал на равном статусе двух пилотов. Швейцарец дал слово, что именно так и будет.

Переходя из Benett on в Sauber Херберт очень рисковал. И там и там первую скрипку играли немецкие пилоты, которых часто сравнивали между собой. «Многие считают, что Хайнц-Харальд лучше Михаэля, – комментировал Херберт. – Это будет вызов и прекрасная возможность доказать, что я быстрый пилот».

По результатам первых тестов Джонни уступал Френтцену, но после того, как адаптационный период остался в прошлом, англичанин оказывал на немца серьезное давление. В Испании, Венгрии и Италии Херберт стоял впереди Френтцена на стартовой решетке. Более того, восьмая стартовая позиция на Хунгароринге стала лучшей для Sauber в 1996 году. Если вывести среднее время в квалификациях всего сезона, то у Херберта оно будет всего на 0,4 секунды больше, чем у Френтцена, что значительно меньше, чем в сравнении с предыдущими партнерами по команде.

А 19 мая Херберт преподнес Петеру Зауберу очередной сюрприз – стартуя в Гран При Монако с 13-й позиции, англичанин финишировал третьим, завоевав для команды второй в истории подиум.

«После всех проблем в начале сезона, приехать на подиум в Монако было действительно здорово, – писал в своем гоночном дневнике Джонни Херберт. – Трасса в Монте-Карло очень отличается от всех остальных, а когда здесь еще и влажно, строить прогнозы не имеет никакого смысла.

Конечно, я оказался третьим и последним из финишировавших, но Хайнц-Харальд, не смотря на технические проблемы, также классифицирован на четвертом месте.

Таким образом, мы стали единственной командой, обе машины которой добрались до финиша.

Это была трудная гонка. После утреннего дождя трасса была очень скользкой, а подобраться к кому-то в таких условиях невозможно. Единственная надежда оставалась на пит-стоп. Именно на нем я и сконцентрировался. Выехав впереди Жака Вмльнева мне нужно было лишь удержать его позади себя. А потом кто-то из пилотов Forti позаботился о нем.

Я счастлив, и очень надеюсь только, что моя семья сумела настроить телевизор и посмотреть эту хаотичную, но очень интересную гонку».

Настроение в команде было более чем приподнятое. Персонал почувствовал, что напряженная работа и самоотдача приносят результаты. Казалось, после этого успеха результаты Sauber будут стабильно находиться в пределах очковой зоны. На деле же все оказалось намного хуже. Четыре очка, заработанные в Монако, остались единственными для Херберта в 1996 году. Френтцен заработал семь, чего хватило только на 7-е место в Кубке Конструкторов.

Сезон 1996 года мог стать для Sauber намного результативнее. По крайней мере, все предпосылки к этому были. Но все усилия гонщиков вновь сводила на нет ненадежность и капризность техники.

Первым поводом для оптимизма было шасси Sauber C15, явившее собой логическое продолжение С14, принесшей команде подиум в Монце 1994 года. В межсезонье Петер Заубер предпринял попытку переманить из Ferrari опытного конструктора Густава Брюннера, но все ограничилось консультативной помощью, которая, впрочем, оказалась не очень полезной. На протяжении всего сезона Хайнца-Харальда Френтцена и Джонни Херберта мучили серьезные проблемы с управляемостью болида.

Не меньше усилий гонщики и тест-пилот команды Норберто Фонтана потратили на усовершенствование принципиально нового 10-цилиндрового двигателя Ford. Но вскоре выяснилось, что команде Петера Заубера предоставлена почетная возможность излечить новорожденное творение фордовских мотористов от «детских болезней». А воспользуется плодами их работы дебютирующая в 1997 году команда Stewart.

Все команды готовились к предстоящему сезону в Эшториле, в то время как Sauber уединилась в Барселоне, тщательно скрывая от журналистов тестовые результаты. Причина секретности оказалась простой – гордиться было не чем.

Главной проблемой Ford Zetec-R была отнюдь не мощность. По этому показателю двигатель не уступал даже Ilmor/Mercedes-Benz. К Гран При Канады инженеры Cosworth разогнали агрегат с 15800 до 16500 об/мин, но после гонки Джонни Херберт разочарованно протянул: «Не вижу большого отличия…» Двигатель «задыхался» в конце длинных прямых.

И только в августе пришло долгожданное улучшение: «Парни из Cosworth сказали, что им удалось прибавить 20 лошадиных сил, – удовлетворенно говорил Херберт, – Но главное не в этом. Раньше у нас был серьезный провал между 9500 и 12500 об/мин. При прохождении поворота я нажимал на педаль газа и оказывался, как бы, в мертвой зоне, а на выходе болид слишком резко ускорялся. Приходилось снимать ногу с педали, машина сбрасывала скорость, очень нестабильно вела себя в повороте. Теперь мертвой зоны нет, и я могу работать „газом“ в повороте. Совсем другое дело!»

«Наш первый опыт создания 10-цилиндрового мотора оказался неудачным, – констатировал представитель Cosworth, – В следующем сезоне вы увидите совершенно другой двигатель».

Изрекший эту фразу человек забыл только добавить, что стоять он будет на других машинах. А Sauber, поработав «мулом», вновь осталась у разбитого корыта.

Если со спортивной точки зрения сезон оказался весьма посредственным, то по-домашнему теплой и дружелюбной атмосфере в команде могли позавидовать многие гранды. В 1996-м зачинщиком большинства забавных эпизодов был Джонни Херберт.

«Джонни – очень серьезный и дисциплинированный человек, – говорил вернувшийся в Sauber после пятилетней работы на Porsche Макс Уэлти. – Но только тогда, когда находится в болиде. Как только работа закончена, он превращается в отвязного придурка».

Наверное, каждый член команды хотя бы раз на протяжении сезона попался на розыгрыш или «невинную» шутку Джонни. Не стал исключением и Хайнц-Харальд Френтцен.

«В Хоккенхайме было жарко и полно народу, – вспоминает Херберт. – Приподнятая атмосфера и огромное внимание к Хайнцу-Харальду. Я знаю, что ты испытываешь, когда гоняешься на домашней трассе, но я был удивлен тем, как вел себя мой товарищ по команде. В один момент у меня возникло желание подшутить над ним.

Кажется, это произошло в пятницу утром. По дороге на трассу я ехал в машине прямо за ним. Я думаю, это была машина его девушки Тани. Правда, тогда я не понял этого и в пробке, подъехав очень близко, слегка ударил ее в бампер. Увы, Хайнца-Харальда и Таню это почему-то не развеселило. Откуда мне было знать, что это ее личная машина, а не арендованная. Ну да ладно.

Около въезда на трассу всегда есть небольшая очередь из автомобилей, и этим всегда пользуются фанаты и охотники за автографами, поскольку есть возможность подобраться к любимому гонщику поближе.

Когда мы подъехали к воротам, я обнаружил, что Хайнц-Харальд куда-то исчез! Я подобрался очень близко, чтобы посмотреть, и еще раз подтолкнул машину. Френтцена не было! Я подумал, что он, наверное, прячется от болельщиков в багажнике.

Я многих удивил, когда выпрыгнул из машины и, подбежав к автомобилю Френтцена, открыл багажник… Бог ты мой! Именно там он и был. Вы бы видели его лицо! Он был просто шокирован, когда выглядывал из багажника и смотрел, как я умираю от смеха.

Вокруг толпились фанаты, и я попытался было одолжить камеру у одного из них. Но тот слишком долго не мог понять, чего от него хотят. А тут и Таня подбежала, чтобы закрыть багажник. В это время Хайнц-Харальд перебрался в салон. Потом он с удовольствием шутил на эту тему, но я не думаю, что в тот момент он очень обрадовался моей выходке.

К сожалению, это был единственный яркий момент за весь уик-энд, потому что все остальное время я расхлебывал проблемы с машиной».

Джонни постоянно был в центре внимания механиков и другого персонала, ожидавшего очередного «фокуса». Но случалось и так, что Херберт сам становился объектом всеобщего веселья и насмешек.

«Никогда не забуду, как он дебютировал в нашей команде, – рассказывает главный механик Sauber Урс Куратле. – Впервые сев за руль Sauber в Ле-Ксателле в конце 1995 года и проехав всего один установочный круг, Джонни вернулся в боксы и заявил нам: «Этот мотор долго не протянет». Мы провели короткую диагностику, но она показала, что все в порядке. Но, поскольку в этот момент пошел дождь, инженеры Ford на всякий случай сделали подробный анализ телеметрии двигателя и опять ничего не нашли. Они решили, что Джонни все почудилось, но он был непреклонен: «Я знаю, вы не верите мне, но поживем – увидим». И действительно, когда трассы высохла и мы попытались снова завести мотор, он уже так и не пробудился ото сна. Джонни наблюдал за нами с улыбкой на лице, мы же были просто потрясены его прозорливостью и техническим чутьем.

Однако, с тех пор техника точно невзлюбила англичанина. Когда через несколько недель Херберт вывел на трассу новый С15, у нас началась настоящая головная боль. Во время первых тестов в машине постоянно что-то ломалось, и Джонни никак не мог проехать без поломки больше пяти кругов. Когда же в Барселоне нам удалось наконец сдвинуться с мертвой точки и он сумел проехать шесть кругов подряд, механики вывесили ему заранее подготовленную табличку: «ШЕСТЬ КРУГОВ – ТЫ СДЕЛАЛ ЭТО!» Видимо, это радостное извести так потрясло Джонни, что уже в следующем повороте он вылетел с трассы».

Еще одну историю, произошедшую, опять же, на первых тестах Херберта в Sauber, поведал водитель грузовика команды Петер Стаделманн по прозвищу Спидди: «Мы как раз закончили выгружать из трейлера машину на пит-лейн, и я уже хотел было отогнать грузовик на парковку с противоположной стороны боксов, как на трассу прибыл Джонни. Решив продемонстрировать свою лихость и обставить свое прибытие на первые тесты в новой команде с помпой, он подлетел к боксам на огромной скорости и тормознул с визгом всего в нескольких метрах от моего грузовика, намереваясь остановиться вплотную к нему. Но дорога была сырой, и Херберт, не рассчитав, с грохотом влетел на своей арендованной тачке в задний бампер трейлера. На шум из боксов вывалила вся команда. Джонни же невозмутимо выбрался из своего помятого авто, и, протянув мне руку, с улыбкой сказал: „Привет, я Джонни!“ „Привет, я Спидди!“, – ответил я. Вот так мы и познакомились».

Френтцен и Херберт, в принципе, были не плохой парой пилотов. Быстрые и технически грамотные, они постоянно подстегивали друг друга. Может быть, в 1997 году, учитывая все изменения, о которых мы поговорим позже, они добились бы определенных успехов, но Фрэнк Уильямс сделал Френтцену второе предложение. На этот раз немецкий гонщик долго раздумывать не стал и согласился перейти в английскую команду, машины которой способны выигрывать гонки.

На прощанье Хайнц-Харальд завоевал на Сузуке 53-е очко команды Sauber в день рождения Петера Заубера, которому исполнилось… 53 года.

«Мне кажется, что поставленные задачи я выполнил, – комментировал свой переход Френтцен. – Теперь нужно позаботится о развитии собственной карьеры. Я никогда не забуду годы, проведенные в Sauber и всегда буду испытывать трепетные чувства к Петеру, потому что этот человек, во многом, дал мне шанс. Надеюсь, я не разочаровал его».

Петер Заубер отреагировал на уход Хайнца-Харальда сдержанно, ограничившись общими фразами и пожеланиями удачи. Зато спустя почти десять лет, на вопрос о том, кто из работавших в его команде гонщиков был лучшим, не задумываясь ответил: «Френтцен!». Думаю, это лучшая похвала для немецкого пилота.

Но если Зауберу было немного жаль расставаться с человеком, принесшим его команде первый подиум в Формуле-1, то Джонни Херберт потирал руки, потому что еще 22 сентября пресс-служба Sauber распространила официальное заявление о том, что контракт с англичанином продлен на два года. Таким образом, в 1997 году Джонни становился первым пилотом команды, а именно это и было его давней мечтой.

«Я очень доволен тем, что нам удалось оставить Джонни еще на два года, – сказал Петер Заубер. – Несмотря на все трудности 1996 года он сумел убедить нас в своем профессионализме и стремлении работать на благо команды».

Поворот

Весной 1996 года Петер Заубер объявил, что с финансовой помощью малайзийской нефтяной компании Petronas командой создается новая структура – Sauber Petronas Engineering AG. По замыслу швейцарца, именно она должна была заниматься разработкой и постройкой двигателей для Sauber. Кроме того, планировался выпуск 2-литрового 4-цилиндрового двигателя для легковых автомобилей.

Идея была очень перспективной и планомерно развивалась, но финансовый кризис 1998 года, больно ударивший, в том числе, и по экономике всех дальневосточных стран, вынудил партнеров отложить проект на неопределенный срок.

А в конце 1996 года, когда планы по созданию собственных двигателей были только на бумаге, покинутому Ford-ом швейцарцу нужно было думать о поставщике моторов на 1997 год. Обозреватели сходились на том, что единственным вариантом для команды был надежный, но не очень мощный двигатель Hart.

Фирма Брайяна Харта владела предприятием, которое правильнее было бы назвать даже не фабрикой, а мастерской. Когда-то Hart занималась доводкой двигателей Cosworth, а позже начала строить собственные моторы. Но время шло. Конкуренты, столь же маленькие фирмы, получили поддержку автомобильных гигантов, переоснастили производство и стали производить агрегаты совершенно иного уровня. А Брайян Харт, лишенный подобных благ, вынужден серьезно ограничивать расходы на исследования и ориентироваться, во много, на собственную интуицию.

Петер Заубер одно время уже подумывал подписать контракт с Hart, но передумал. Передумал, потому что в Хинвил приехали «люди из Ferrari» и предложили очень выгодное сотрудничество.

Условия со стороны итальянской команды были достаточно просты: мы предоставляем вам свои прошлогодние двигатели (не бесплатно, конечно), а вы, при случае, помогаете нам. Под помощью не подразумевалась блокировка соперников Ferrari на трассе (в чем часто будут обвинять Sauber). Итальянцам нужен был взаимный обмен технической информацией и, время от времени, обкатка перспективных пилотов за рулем автомобилей швейцарской команды.

Ради подобного сотрудничества Ferrari оказалась готова поделиться даже ценным сотрудником – мотористом Осаму Гото, который должен был возглавить ту самую структуру (Sauber Petronas Engineering), которая была призвана самостоятельно строить и доводить двигатели.

Разговоры о предстоящем уходе знаменитого японца из Скудерии шли давно. Видимо, у создателя легендарных двигателей Honda (благодаря которым побеждали Сенна и Прост) не сложились отношения с руководством Ferrari. Переходя в Sauber Гото обретал долгожданную самостоятельность, не теряя при этом технологической помощи из Италии.

И вот, когда все детали сотрудничества были оговорены, пресс-служба Sauber поспешила раструбить о нем на весь мир. Узнав об этом, Ferrari распространила ответное заявление, в котором говорилось: «Переговоры с Sauber еще далеки от завершения. Мы не нашли точек соприкосновения по некоторым вопросам, поэтому никаких контрактов не подписывали. Но, раз уж наши потенциальные партнеры проявили такую несдержанность в таком серьезном деле, все контакты с ними мы прекращаем».

Честно говоря, придуманная Ferrari причина для прекращения переговоров выглядит очень нелепо. Так или иначе, но уже через неделю в заявочном листе чемпионата мира 1997 года Sauber значилась с двигателем Ferrari. Сделка состоялась.

Оставшиеся девять лет существования команды ходило много разговоров о том, что Sauber наконец-то сможет строить собственные двигатели, но все они остались только разговорами. Каждый год, вплоть до 2005-го, автомобили команды оснащались прошлогодними моторами Ferrari, переименованными в Petronas. Sauber получила стабильного и надежного партнера, заинтересованного в длительном сотрудничестве. Собственно, именного к этому всегда и стремился Петер Заубер.

Что касается пилотов, то тут Ferrari вмешалась сразу же. На сезон 1997 года в пару к Джонни Херберту пришел тест-пилот Скудерии 32-летний итальянец Никола Ларини.

В молодости Ларини считался перспективным гонщиком, но с командами ему не везло. Coloni, Osella, Ligier и Lambo не дали возможности заработать ни единого очка. Дважды – в 1992 и 1994 годах – Ларини эпизодически появлялся за рулем Ferrari. Гран При Сан-Марино 1994 года принес итальянцу успех – второе место, но в свете трагических событий того уик-энда никто на это особого внимания не обратил.

Никола мог вновь появиться в составе боевых пилотов Ferrari в 1996 году, но место напарника Михаэля Шумахера досталось Эдди Ирвайну. Ларини же продолжил свою карьеру в кузовных сериях DTM и ITC.

На презентации нового болида Sauber C16 10 февраля 1997 года главные действующие лица команды обозначили не только свои амбиции, но и проблемы, с которыми пришлось столкнуться при проектировании автомобиля.

«Соглашение с Ferrari – самый важный шаг команды с момента дебюта в Формуле-1, – начал свою речь Петер Заубер. – Теперь у нас есть конкурентоспособный двигатель, который позволит серьезно сократить отставание от лидеров. Нам же остается подтянуть к его уровню шасси».

«В связи с поздним подписанием договора мы столкнулись с задержкой в проектировании машины приблизительно на два месяца, – принял эстафету от своего шефа главный конструктор Sauber Лео Ресс. – Хотя мы и старались максимально быстро завершить процесс, до последнего момента не знали, как будет выглядеть задняя часть машины. Отведенное нами место для двигателя оказалось мало. Тем не менее, последний чертеж был закончен уже в январе. Наши сотрудники и партнеры заслуживают особой похвалы».

Такая поздняя готовность принесла команде массу проблем. До старта первой гонки сезона практически не оставалось времени. Единственную полноценную тестовую сессию удалось провести в Фиорано, где Ларини и Херберт с жадностью наматывали драгоценные круги.

Результаты оказались обнадеживающими. Заубер очень рассчитывал, что Херберт, хорошо знакомый с командой и машиной, и Ларини, проехавший тысячи километров в Ferrari, будут взаимодополнять друг друга.

Нервотрепки сумбурному межсезонью добавили проблемы с прохождением обязательного крэш-теста. FIA до последнего момента отказывалась допускать Sauber к старту. Благо, и эта проблема оказалась решаема.

Первая гонка сезона в Австралийском Мельбурне показала, что перспективы у нового альянса довольно неплохие. Джонни Херберт квалифицировался на седьмом месте, имея все шансы на финиш в очках. Старт получился отличным, но в первом же повороте англичанин стал жертвой лихого маневра Эдди Ирвайна. Честь команды спас Ларини, заработавший первое очко Sauber в сезоне.

Оно же, как ни странно, оказалось последним для итальянца. И в гонках, и в квалификациях он выступал значительно хуже Херберта. К тому же, позволял себе критику в прессе в адрес Петера Заубера, обвиняя швейцарца в нехватке тестовой работы. В конце концов, Петер решил уволить Ларини. «Никола уволен не за критику, а за неудовлетворительные результаты», – резюмировал Заубер.

Вакантное место занял другой итальянец – Джанни Морбиделли. Выступая за слабые команды – Dallara и Minardi – ему никак не удавалось блеснуть. И вот однажды ему представился шанс дебютировать в Ferrari, но Гран При Австралии 1991 года из-за сильного дождя был остановлен, когда пилоты не проехали еще и половины дистанции. В этот момент Морбиделли находился на шестой позиции, получив, таким образом, унизительную половину очка.

Затем вновь последовали скитания по слабым командам, единственной светлой страницей которых стало третье место в Аделаиде 1995 года в составе Arrows.

В Sauber Джанни надеялся исправить положение вещей, но и в швейцарской команде у него ничего не получилось. Словно какая-то невидимая сила мешала итальянским пилотам показывать достойные результаты.

Неприятности Морбиделли начались с тяжелой аварии на тестах. Перелом руки вынудил пропустить несколько Гран При. Петер Заубер пытался пригласить на его место Алекса Вурца, но у того уже был подписан секретный контракт на 1998 год с Benetton, запрещавший выступать за другие команды. Пришлось сажать в кокпит тест-пилота Норберто Фонтану. Потом Морбиделли вернулся, но снова угодил в аварию. Сезон заканчивал Фонтана.

А Джонни Херберт тем временем привыкал к роли первого пилота Sauber, в одиночку добывая очки для команды. Зная, что за спиной у него нет сильного напарника, способного в случае необходимости поддержать или заменить его, Херберт старался не рисковать и ездил очень аккуратно. За весь сезон он заработал очки в шести гонках, а лучшим результатом стало третье место в Венгрии.

Этот результат сыграл положительную роль в боевом духе команды, мучившейся с ненадежностью С16. Недостаток тестовой работы мешал полноценно работать над устранением недоработок, а в гонках техника подводила в самый неподходящий момент. В Имоле, например, Херберт реально претендовал на подиум, но опять не повезло. А вот гонка в Будапеште, где Джонни ярко проявил свои способности в бережном отношении к технике, подтвердила стабильность Sauber, третий год подряд заканчивающую один из Гран При на подиуме.

В 1997 Петер Заубер потратил как никогда много денег. К огорчению швейцарца ушли они не на развитие команды, а на восстановление разбитых гонщиками машин. А их было не мало. Только авария Ларини с Бергером в Мельбурне обошлась команде в 200 000 швейцарских франков.

В Монако Херберт протаранил отбойник. Сила удара составила 15g, машина – под списание. В Маньи-Кур Морбиделли угробил еще одно шасси, а в Монце Ральф Шумахер вытолкнул с трассы Херберта на скорости 330 км/час. Только чудо спасло Джонни от самого страшного, а машину восстановили, как тестовую. И, наконец, в Сузуке в аварию вновь попадает Морбиделли. Удар об отбойник на скорости 240 км/час «разложил» Sauber на шесть частей. Неприятные происшествия происходили до тех пор, пока зимой 1998 года место тест-пилота не занял Йорг Мюллер.

Йорг – талантливый немецкий гонщик. Позже он будет помогать возвращению BMW в Формулу-1, а пока ему предстояла непростая работа по доводке Sauber C17, который, благодаря увеличившимся финансовым вливаниям, получился довольно неплохим, и, как всегда, нес в себе надежду на улучшение результатов.

Презентация нового болида проходила в загородном замке Габсбургов. С17 появился из глубины знаменитого оркестра венской оперы, исполнявшего специально написанное для этого случая произведение. Автомобиль блистал обновленной раскраской, принадлежащей руке легендарного Фабрицио Джуджаро из компании Italdesign.

Но это была лишь маленькая толика произошедших за зиму изменений в команде. Так, было объявлено об увольнении Макса Уэлти. Человека, значение которого в становлении Sauber сложно переоценить. Более того, Макс был старым и близким другом герра Заубера, но, как гласит старая поговорка: «Дружба – дружбой, а денежки врозь!»

Обязанности Уэлти, формально, возложили на Лео Ресса, но в команду пришли три новых специалиста – Энди Тилли (бывший инженер Jordan), Тим Престон (гоночный инженер Дэймона Хилла, а после и Френтцена в Williams) и Дэйв Скотт (специалист по аэродинамическим испытаниям, работавший до этого в Benett on).

Пилотский состав также обновился. Едва успев привыкнуть к роли первого пилота, Джонни Херберт вынужден был подвинуться, чтобы уступить место очень опытному Жану Алези. Появление француза не очень обрадовало Джонни, но выбора у него не было, потому что в противном случае в команде мог оказаться не менее опытный Герхард Бергер.

В принципе, контракт Бергера и Sauber уже был готов к подписанию, но австриец окончательно решил уйти из гонок. Зато его старый приятель и многолетний партнер по командам Ferrari и Benetton Жан Алези остро нуждался в новой «конюшне», где к нему будут относиться как к лучшему гонщику планеты, а он, в свою очередь, получит возможность выкладываться на все 100%.

Осталась одна трудность: нужно было убедить Петера Заубера и его ближайшего советника Фрица Кайзера, что Алези именно тот гонщик, на которого стоит делать ставку!

«У меня вызывало дикое бешенство то, чем занимался последние несколько месяцев в Benett on Флавио Бриаторе, – рассказывал Бергер в интервью обозревателю английского журнала Autosp ort Найджелу Роубаку. – Сначала он, воспользовавшись моей болезнью, приложил колоссальные усилия, чтобы выпихнуть меня из команды. Потом, когда Жан заявил, что в Benett on не останется, Бриаторе начал перекрывать кислород и ему. Ходил по паддоку и рассказывал – тому же Эдди Джордану, например, – что Алези конченый гонщик, что он уже ничего не может, да к тому же с головой у него не все в порядке. Помню, когда я впервые заговорил с Кайзером о кандидатуре Жана, Фриц так осторожно спросил – а он вообще-то в своем уме? Пришлось перейти на басы».

Вобщем, дело было сделано. Заубер поверил в то, что Алези сможет привить его команде психологию победителя. Тогда он и не подозревал, какие проблемы возникнут во взаимоотношениях Жана и Херберта.

В начале сезона 1998 года команды Jordan, Benett on и даже Williams испытывали серьезные трудности. У Sauber же все было более или менее в норме. Машина, подготовленная по новому регламенту, была достаточно быстра и надежна для того, чтобы зарабатывать очки. Но был один человек, которого теперь раздражало все, что касалось командных интересов. Этим человеком был Джонни Херберт

Нет, он не перестал ездить так же быстро как раньше. Напротив, он выжимал из машины все возможное, но, завидев в зеркалах заднего вида Алези, не упускал возможности «отблагодарить» француза за понижение в командной иерархии.

До определенного момента Петер Заубер старался сохранять нейтралитет, но прекрасно понимал, что рано или поздно придется сделать выбор. Джонни изо всех сил старался показать высокий результат, но частенько попадал в аварии, а Жан постоянно ныл о том, что покинет команду, если ничего не изменится, но, в то же время, записал на свой счет второе место в квалификации Гран При Австрии и финишировал третьим в безумной бельгийской гонке.

Ярость Алези выплеснулась после финиша в Сильверстоуне. Если до этого он высказывал свое недовольство непосредственно Зауберу, то теперь настал черед прессы: «Петер Заубер должен решить – нужен ему Жан Алези или нет! Посмотрев гонку в Сильверстоуне, вы, я надеюсь, понимаете, почему я не могу выступать в одной команде с Джонни Хербертом. Он постоянно меня блокирует, думает только о себе и вредит нашему общему делу. Я все равно потерял бы сегодня четвертое место из-за проблем с коробкой передач, но дело не в одной конкретной гонке – и во время других Гран При Джонни забывал о команде.

Я не раз разговаривал об этом с Петером, и надеюсь что он, как босс, примет соответствующие меры. Мы отстаем в чемпионате от таких команд как Stewart и Arrows. Это же просто смешно! Ведь только мы? Williams и Benetton способны бороться за очки за спинами лидеров. А мы раздариваем их, как будто на улице Рождество. Буду рад, если в следующем году моим партнером будет кто-нибудь другой».

Жизнь темпераментного француза в степенной швейцарской команде действительно была не из легких. Всегда вежливый Алези стал очень раздражительным. Но так продолжалось до тех пор, пока Заубер не принял-таки волевое решение об уходе Херберта из команды.

Отныне Алези бояться было нечего, ведь на смену англичанину в Sauber пришел талантливый, но все же не столь быстрый (по мнению самого Жана) Педро Диниц, взять которого Петеру пришлось исключительно из-за спонсорских денег Parmalat, хотя сам Заубер это и отрицал.

А тем временем, за внутрекомандными интригами затерялись спортивные достижения Sauber. 10 очков в сезоне 1998 года хоть и нельзя назвать высоким результатом, зато шестое место в Кубке Конструкторов они обеспечили.

«Тот год показался мне сущим кошмаром, – вспоминает Петер Заубер. – Но я и не подозревал, что по сравнению с 1999-м он будет просто сказкой».

Действительно, с наступлением нового гоночного сезона проблем не убавилось. Лео Ресс и Осаму Гото были очень ограничены в финансировании, поэтому все что они могли – доработать предыдущие свои творения. На голову Заубера свалились, наверное, все возможные проблемы: денег не хватало, техника постоянно подводила, персонал команды работал не очень слаженно. А тут еще и Диниц, который продолжил дело Херберта в плане выведения Алези из душевного равновесия.

Педро вовсе не мешал Жану на трассе. Он просто оказывался удачливее, следствием чего стали три очка в сезоне, против двух у француза.

Перед стартом сезона Алези и Диниц выражали удовлетворение отличными характеристиками нового мотора Petronas, представлявшего из себя переименованный двигатель Ferrari 046/2. Однако, радость их оказалась кратковременной. Вскоре выяснилось, что трансмиссия С18 совершенно не пригодна для работы со столь мощным агрегатом. Да и программное обеспечение, отвечающее за правильную работу новой продольной 7-ступенчатой коробки передач оказалось написанным не на самом высоком уровне.

В австралийском Мельбурне, открывавшем сезон 1999 года, Жану Алези пришлось на себе проверить, каково быть облитым ушатом холодной воды. В квалификации он проиграл своему партнеру по команде, а на старте гонки и вовсе не смог тронуться с места. Реакция на провал француза последовала мгновенно – в СМИ прошла информация, что в следующем Гран При запасная машина будет готовиться для Диница. Это не могло понравиться Алези, но все что он мог сделать в сложившейся ситуации – блестяще выступить в Бразилии. И ему это удалось.

Допустив на старте ошибку, Жан откатился на девятнадцатое место, но вскоре стал стремительно нагонять и обгонять соперников. Он демонстрировал виртуозный стиль вождения, на грани своих возможностей и возможностей С18. Лица находившихся на командном мостике Sauber застыли от волнения. Еще бы, ведь перед заездом на пит-стоп Алези сражался с Ferrari Эдди Ирвайна за третье место!

Однако в боксах Жана ждало разочарование. Механик, информирующий гонщика о включении первой передачи и окончании дозаправки, сработал очень неуверенно, в результате чего мотор болида заглох. Драгоценные секунды, которые француз с таким трудом отвоевывал на трассе, растворялись в ожидании «оживления» двигателя.

Вернувшись на трассу, Алези вновь оказался в глубине пелетона, а вскоре и вовсе выбыл из гонки из-за поломки коробки передач.

Неудачи происходили одна за другой, а страшная авария на свободных заездах перед Гран При Франции и вовсе едва не отправила француза на больничную койку. Но, к счастью, все обошлось.

Обошлось и в тренировках венгерского Гран При, когда Sauber француза уткнулся в медленно ползущий по трассе Arrows Педро де ла Росы. Жану ничего не оставалось, как резко затормозить и увернуться вправо. Машина ударилась правой стороной об отбойник, сессию остановили, а жаловавшегося на боль в лодыжке гонщика отправили в госпиталь Будапешта делать рентген. Там выяснилось, что Алези отделался лишь несколькими ушибами, и еще до конца сессии он вернулся в боксы команды.

По ходу сезона произошли еще два инцидента, никак не способствовавшие улучшению настроения Петера Заубера. Виновником первого, традиционно для 1999 года, стал Алези. Квалифицировавшись в Гран При Австрии на 17-й позиции (худшей в сезоне), Жан, как и его партнер по команде, великолепно начал гонку. Более того, французу пришлось стартовать на запасной машине, настроенной совсем не так как тому хотелось бы. И финишировал бы Алези в зачетной шестерке, если бы не прослушал команду из боксов. В итоге, на 50-м круге Sauber остановился на обочине с абсолютно пустым баком.

Конечно, Заубер был расстроен, но он и не представлял, что спустя два месяца судьба выкинет очередной фокус, едва не покалечив еще одного гонщика его команды.

Авария произошла сразу после старта Гран При Европы на немецком Нюрбургринге. Benett on Александра Вурца, укорачиваясь от резко замедлившегося Jordan Дэмона Хилла, поддел Sauber Диница. Автомобиль перевернулся в воздухе, и рухнул на землю, пропахав по ути несколько десятков метров травы и гравия. От удара дуга безопасности над головой гонщика сломалась. Миллионы наблюдавших этот инцидент людей замерли в томительном ожидании. Казалось, 600-килограммовая груда просто-напросто раздавила бразильского гонщика.

Прибывшие к месту аварии медики и стюарды трассы быстро перевернули машину, вытащили из нее Диница, и, зафиксировав шею, увезли в медицинский центр.

«В момент аварии по телу пробежал холодок, – с бою в душе вспоминает Заубер. – Второй раз в жизни я испытал страх. Мне очень не хотелось еще раз пережить события 1994 года. И я, и те, кто стоял на командном мостике, какое-то время вообще не шевелились, опасаясь самого худшего. Облегчение наступило только после того, как врачи сообщили, что Педро Пауло отделался ушибами плеча и колена».

Бразилец действительно быстро вернулся в строй, однако обстоятельства его аварии еще долго обсуждались в прессе и разбирались технической рабочей группой Формулы-1. Основной темой этих разбирательств, естественно, были причины разлетевшейся на куски дуги безопасности.

Сразу вспомнились события трехлетней давности, когда автомобили Sauber не смогли пройти обязательный краш-тест. К участию в чемпионате команду допустили только тогда, когда выяснилось, что дело не в конструктивных недостатках монокока, а в производственных дефектах, допущенных при его изготовлении.

Сейчас же ситуация была нестандартной, и, взвесив все «за» и «против», специальная комиссия вынесла решение, в котором говорилось, что дуга безопасности сломалась из-за невероятного стечения обстоятельств, которые вряд ли повторятся в будущем.

Дело в том, что после переворота и первого удара об асфальт, Sauber Диница сохранил высокую горизонтальную скорость, а на его пути оказался еще и высокий поребрик, удар об который и сломал дугу безопасности.

Так или иначе, все хорошо, что хорошо кончается.

К середине сезона Жан Алези уже твердо решил, что в Sauber не останется и занялся поисками новой команды. Петер Заубер, не смотря на существовавший контракт, не стал этому препятствовать и отпустил француза на год раньше положенного.

Вместо традиционной официальной благодарности, Алези засыпал Заубера критикой. По мнению француза, Sauber не может извлечь выгоду из собственных возможностей, совершенствовать по ходу сезона свой автомобиль, и удержать перспективных сотрудников, переходящих в другие команды.

«Я так и не услышал от Петера Заубера хоть какой-нибудь концепции развития команды», – подвел итог Алези.

Но, может быть французу стоило посмотреть на «обратную сторону медали»? Может быть это ему не удалось выполнить поставленную задачу? Время показало, что карьера Жана в Формуле-1 медленно, но верно, подходила к закату. В Prost, где он оказался в 2000 году, тоже возникли проблемы, после чего Алези решил перейти в кузовной чемпионат DTM.

Заубера не обидели слова Алези. Он всегда прислушивался к критике и не таил злобы. Лучшим подтверждением этому будут слова самого Петера, который в интервью журналу «Формула» сказал: «Всегда с большой теплотой буду вспоминать Жана Алези».

Среди череды неудач Sauber в 1999 году затерялось даже знаменательное событие, которое команда отметила в Имоле – 100-й Гран При в Формуле-1.

В четверг, когда в паддоке еще нет безумной шумихи и ажиотажа, моторхоум Sauber был переполнен людьми. Поздравить Петера пришли те, с чьими именами связаны основные этапы истории команды – Норберт Хауг, Марио Иллиен, Джонни Херберт, Хайнц-Харальд Френтцен и другие известные персоны. Разумеется, Петер и его жена Кристиан не забыли пригласить в Имолу Карла Вендлингера с женой Софи.

«Торжественная часть, как таковая, была предельно короткой: демонстрация небольшого фильма об истории команды и официальные поздравления Петеру и Кристиан, – писал в своей статье корреспондент журнала «Формула» Владимир Маккавеев, который стал одним из немногих журналистов, получивших личное приглашение от Петера Заубера. – В остальном все было как-то по-простому, даже по-домашнему. Был лишь один человек, который казался явно взволнованным и даже, из-за своей природной скромности, скованным в этой обстановке. Этим человеком был сам Петер Заубер… Два часа он постоянно улыбался своим гостям, но в глазах швейцарца чувствовалось какое-то напряжение. Сотый Гран При для любой команды – значительная веха. Потому не было ничего удивительного в том, что Петер Заубер во время торжественной церемонии в Имоле был взволнован. «Спасибо всем, – подвел итог до слез растроганный Петер.– Надеюсь, воскресная гонка будет удачной для нас, как и все последующие». То ли по привычке, то ли – чтобы скрыть свои чувства, швейцарец закурил свою традиционную огромную сигару и отошел в сторону.

Когда через три дня, уже после гонки, я вновь увидел Петера в паддоке, он был спокоен, и его глаза светились неподдельным счастьем. В Имоле Sauber завоевал первое очко в чемпионате 1999 года и 80-е в своей истории. Это и стало лучшим подарком для Петера».

Результаты сезона для Sauber никак нельзя назвать положительными. Провал, следовавший за провалом, отпугивал спонсоров и вносил разлад в отношения персонала. Петер Заубер, как и пять лет назад, когда Mercedes решил переключиться на другую команду, был на грани нервного срыва. «Завоевать очки в том сезоне было труднее, чем найти землянику на Северном полюсе», – с досадой сказал он в одном из интервью. В прессе появились предположения, что швейцарец готов продать команду одному из автомобильных гигантов. Подобные предложения действительно поступали, но Петер, в очередной раз вспомнив один из уроков отца, собрал волю в кулак и готовился к серьезным переменам.

Ветер перемен

«В прошлом году мы недооценили соперников и они разбили нас в пух и прах, – грустно произнес Петер Заубер на презентации нового Sauber C19, проходившей на крытом стадионе Цюриха. – Машина выехала на трассу слишком поздно и оказалась очень ненадежной. Чтобы исправить ситуацию, нам необходимо было искать новых партнеров и усиливать инфраструктуру».

Присутствовавшие на мероприятии журналисты заерзали в своих креслах, ведь за такими, казалось бы поверхностными фразами, обычно скрываются серьезные перемены. И они не ошиблись.

Лео Ресс сел за чертежи нового автомобиля еще в апреле 1999 года. Первое и самое важное, что необходимо было переделать – 7-ступенчатую коробку передач, разработанную совместно со специалистами английской компании X-trac. Можно было, конечно, использовать агрегат, разработанный Ferrari, но он изготавливался из титана и углепластика, что автоматически делало его очень дорогостоящим. Поэтому выход был только один – дорабатывать собственную конструкцию.

Новая коробка с картером из алюминиевого сплава и продольно расположенными валами, дифференциалом с компьютерным управлением и электрогидравлическим механизмом, варьирующим трение, получилась на 10 кг легче, и намного надежнее своей предшественницы. Еще 15 кг позволил сэкономить «новый» двигатель Ferrari/SPE04A.

А металлокерамика, применяемая в его конструкции, означала увеличение рабочих температур, и, как следствие, уменьшение размеров радиаторов. Что, в свою очередь, сказалось на аэродинамике автомобиля.

Аэродинамической эффективности С19 конструкторы уделили особое внимание. Команда инженеров под руководством англичанина Симаса Малларки провела в аэродинамической трубе, принадлежащей компании SF в Эммене недалеко от Люцерна, в общей сложности более полугода. Результатом этой работы стали сильно изменившиеся антикрылья и боковые понтоны, капот и задний диффузор.

Все эти технические аспекты, безусловно, очень интересны и заслуживают детального исследования, как, например, в статье Александра Мельника «Вдогонку за собственной тенью» («Формула», сентябрь 2000 г.), а мы вернемся к презентации, состоявшейся 2 февраля 2000 года, потому что перемены в команде коснулись и кадрового состава.

Так, главным конструктором в помощь Лео Рессу пришел 48-летний аргентинец Серхио Ринланд, имеющий достаточно большой опыт работы в Формуле-1, но, к сожалению, так и не создавший ни одной по-настоящему хорошей машины. Инженерно-технический корпус усилили Йост Капито, Вилли Рампф и Жаки Экелер. Марко Фезер возглавил возрожденный отдел маркетинга, среди задач которого числились не только поиски новых инвесторов и партнеров, но и создание имиджа команды, расширение сети продаж атрибутики.

Сам Заубер решил заняться общими, стратегическими вопросами, а роль исполнительного директора возложил на Хайнца Хаппера. Возможно, Петер осознал, что его консервативный стиль управления командой уже не соответствует современному бизнесу, поэтому логичнее было бы поручить эту роль более молодым и амбициозным людям.

Последним обновлением в команде на сезон 2000 года, хотя о нем и было известно заранее, стало изменение пилотского состава. Педро Диниц, благодаря постоянному прогрессу и серии неплохих гонок, свое место сохранил, а на смену покинувшему Sauber Алези пришел талантливый финский гонщик Мика Сало, не раз по ходу сезона 1999 года заменявший травмированных пилотов в BAR и Ferrari, за что получил в паддоке прозвище «Костыль».

Карьера Мики Сало в Формуле-1 не заладилось с самого начала. Много лет он провел в слабых командах – Lotus, Tyrrell, Arrows – и лишь раз финну представился шанс выиграть Гран При. Предшествовал этому, как ни странно, перелом ноги Михаэля Шумахера в Сильверстоуне 1999 года. Мика занял место тогда еще двукратного чемпиона мира в Ferrari, и практически сходу поразил автоспортивный мир, едва не выиграв Гран При Германии. После той гонки Сало получил предложения на следующий сезон сразу от нескольких слабых команд, но не спешил с принятием решения. Он знал, что Ferrari обязательно отблагодарит его за проделанную работу и устроит в команду классом повыше. Так Мика оказался в Sauber.

Финн вовсе не собирался отсиживаться в швейцарской команде, ожидая манны небесной, в виде заманчивых предложений от топ-команд. Он был голоден до гонок и рвался в бой.

Первая же гонка показала, что Сало тот гонщик, который поможет команде выбраться из кризиса. Квалифицировавшись на десятом месте, он провел гонку в безумном темпе, финишировав в итоге шестым. Учитывая прошлогодние «достижения» Sauber, очки в дебютной гонке сезона казались даром свыше. Однако, ликование Петера Заубера длилось не более часа.

«Автомобиль №17 исключен из протокола Гран При Австралии за нарушение технического регламента», – сурово гласил вердикт технической комиссии, проверявшей болиды после финиша гонки. Дело в том, что механики, по своей халатности, поставили на машину Сало переднее антикрыло от прошлогоднего болида. Разница в размерах составила всего 20 миллиметров, но этого хватило, чтобы усилия многих людей пошли насмарку.

У Заубера была возможность опротестовать решение судей, но швейцарец наотрез отказался делать это. «Глупо пытаться оправдать собственные ошибки», – сказал Петер, закуривая очередную сигару.

Спустя две недели, в бразильском Интерлагосе, команда вновь рассчитывала на результативный финиш. В свободных заездах Сало и Диниц показывали неплохое время на круге. Шла напряженная работа. Так продолжалось до того момента, пока на входе в один из поворотов кочковатой трассы у Sauber Сало не оторвалось заднее антикрыло. Потеряв прижимную силу машина стала неуправляемой и понеслась прямиком в стену. Финн не пострадал, а аварию списали на сильные вибрации, вызванные плохим покрытием трассы.

Инцидент неприятный, но о нем быстро забыли. Однако, когда та же история повторилась и с машиной Педро Диница, атмосфера в команде стала напоминать панику. Выяснить причину поломок в «полевых» условиях оказалось невозможно, поэтому Петер Заубер принял единственное правильное в данной ситуации решение – снять команду с Гран При.

Детальное изучение разбитых машин показало, что причиной аварий стала недостаточная жесткость крепления заднего антикрыла, которое не выдержало сильных вибраций на бразильской трассе.

Необходимость изменений в команде назрела уже давно, и, когда в начале февраля Петер Заубер представлял публике новых персон своей команды, он, видимо, что-то упустил, потому что ситуация нисколько не улучшилась. И дело здесь даже не в проваленных гонках, а в самой атмосфере в команде. Нужно было срочно принимать решение, которое показало бы всем, что тот, кто плохо выполняет свою работу не нужен команде и будет незамедлительно уволен.

Главным виноватым назначили Лео Ресса, организаторские способности которого никогда не были на высоком уровне. Он получил другую, более творческую должность руководителя отдела перспективных разработок, а место технического директора занял 46-летний немецкий инженер Вилли Рампф.

Долгое время Рампф работал в техническом департаменте BMW, затем ушел в Sauber, где до конца 1997 года был гоночным инженером Хайнца-Харальда Френтцена, затем вновь вернулся в Мюнхен. И, наконец, 1 декабря 1999 Вилли окончательно оставил работу в BMW, чтобы вскоре возглавить технический штаб в Хинвиле.

Как видно, опыта конструкторской работы в Формуле-1 у Рампфа немного, зато его организаторские способности всегда ценились очень высоко. Таким образом Заубер создал некую трехступенчатую структуру – Ресс генерирует идеи, Ринланд воплощает их в чертежи, а Рампф руководит постройкой.

«Появление в команде Вилли Рампфа благоприятно повлияло на команду – уверен Мика Сало. – В начале сезона там царил полный хаос, парни никак не могли начать работать, как единое целое, из-за чего мы потеряли немало очков. Но, как только Вилли занял должность технического директора, все кардинально изменилось. Ему удалось организовать людей на напряженную и слаженную работу, а это невероятно важно».

Финн, конечно, прав. Персонал команды действительно начал работать как швейцарские часы, но сезон 2000 года к тому времени был уже безнадежно потерян. Сало смог дважды финишировать шестым (в Сан-Марино и Австрии) и еще дважды пятым (в Монако и Германии). Диниц же и вовсе ни одного очка не заработал.

Итог чемпионата – 6 очков и 8-е место в Кубке Конструкторов.

Разочарование от отсутствия результатов нагоняло на Петера Заубера тоску, а тут еще и давний партнер Red Bull решил значительно сократить поддержку команды и разделить ее с Arrows. Но швейцарец не был бы самим собой, если бы в очередной раз не взял себя в руки и не готовился бы к новому сезону, как к новому вызову судьбы.

В конце концов, обновленный конструкторский штаб уже полгода вовсю трудится над новой машиной, а сокращение вливаний от Red Bull можно компенсировать другими способами.

Поиски этих самых других способов занимали Заубера всю зиму, и результат оказался феноменальным. Благодаря своему авторитету он сумел доказать правильность капиталовложений в свою команду не кому-нибудь, а одному из крупнейших банков Швейцарии – Credit Suisse. Как всегда, новый партнер пришел в Sauber на долгосрочной основе, выкупив впоследствии значительную часть акций команды.

На сезон 2001 года Заубер получил от Credit Suisse 25 миллионов долларов. Сумма внушительная, однако ее оказалось недостаточно, чтобы пригласить в команду опытного пилота. Поэтому места покинувших команду Сало и Диница заняла пара очень молодых, но очень многообещающих пилотов – Ник Хайдфельд и Кими Райкконен.

Ник к тому времени уже провел один сезон в Формуле-1 в качестве напарника Жана Алези по команде Prost, а вот на счету Райкконена числилось всего несколько десятков гонок в автомобилях с открытыми колесами, самой мощной из которых была Формула-Renault. Естественно, эта ситуация вызвала массу разговоров в паддоке и обрушила шквал критики на Петера Заубера в прессе. Многие боялись, что у 21-летнего финна недостаточно опыта, чтобы участвовать в столь серьезных соревнованиях, а это опасно.

После первых же тестов Райкконена количество скептиков уменьшилось, и уже слышались голоса поддержки, среди которых был и голос Михаэля Шумахера. Но, под давлением общественности, FIA решила выдать Кими временную лицензию на четыре гонки, после чего, если финн не будет замечен ни в одном опасном инциденте, она автоматически превратится в постоянную.

А тем временем, конструкторский штаб Sauber в Хинвиле уже был готов явить миру свое новое творение. Результаты испытаний в аэродинамической трубе вкупе с отличными характеристиками чемпионского мотора Ferrari внушали оптимизм, из-за чего Серхио Ринланд сиял от радости.

«Я доволен, – говорил он в интервью итальянскому инженеру и журналисту Джорджио Пиоле. – Да, С20 не революционна, но она и не должна быть таковой. Мы преследовали совсем иные цели: добиться снижения веса конструкции, высокой надежности и простоты при максимальном учете требований аэродинамики.

Полагаю, все эти задачи мы решили. Машина получилась на 37 кг легче версии, использовавшейся в квалификациях конца прошлого сезона (с углепластиковыми рычагами подвески), и на 45 кг легче базовой версии С19. И это не смотря на увеличившийся вес монокока, который, согласно новым правилам, должен выдержать значительно более суровый краш-тест.

Очень важно было создать конструкцию, которая удовлетворяла бы требованиям специалистов по аэродинамике, и одновременно существенно не отступать от базового проекта. Проведенные в ходе тестовых заездов замеры показали, что и с этой задачей мы справились».

Презентация машины состоялась 21 января на заводе команды. На этот раз она была лишена помпезности, хотя без небольшого лазерного шоу все-таки не обошлось. Речь Петера Заубера, произносившаяся на швейцарском диалекте немецкого, завершилась появлением на сцене нового Sauber C20. Однако, к всеобщему недоумению, рядом с машиной не оказалось ни Серхио Ринланда, ни Лео Ресса. Вместо них журналисты увидели Вилли Рампфа, который и был представлен как руководитель инженерно-конструкторского отдела команды. Стремясь сгладить возникшую неловкость Заубер заявил: «Срок действия контракта с Ринландом истек в конце месяца, а Лео получил другую должность в компании. Вскоре пост главного конструктора займет английский инженер, имя которого я пока назвать не могу».

Спустя неделю стало известно, что на место Ринланда был приглашен 37-летний Стивен Тейлор, последние шесть лет работавший в отделе перспективного проектирования McLaren. За плечами Тейлора был также 14-летний стаж работы в компании Advanced Composites Group, и в командах Lotus и Larrousse.

Об истинных мотивах прекращения сотрудничества с Ринландом Заубер не желает говорить до сих пор, отмахиваясь официальной формулировкой. Зато сам аргентинец утверждает, что ему просто указали на дверь безо всяких объяснений. «Я работал как сумасшедший, хотя и опасался, что может произойти то, что потом в действительности и произошло, – вспоминает Ринланд. – Тем не менее я горжусь выполненной работой».

Ринланду было чем гордиться, потому что первая же гонка сезона закончилась для Sauber просто триумфально – пятое и седьмое места на финише, превратившиеся в четвертое и шестое (после того, как с подачи Петера Заубера оштрафовали ставшего четвертым Оливье Паниса).

В Малайзии Sauber ждали неудачи, в виде заглохшего на старте Райкконена и вылетевшего с трассы Хайдфельда, зато в Бразилии Нику удалось завоевать для команды первый за последние три года подиум. Все говорило о том, что перемены последних двух лет были верными, и, наконец, приносили столь долгожданные результаты. Но молодые пилоты – всегда загадка. Им хочется выложится на все 100%, и зачастую эти стремления заканчиваются рядом ошибок. К тому же, не каждому из них удается справиться с тем давлением, которое оказывает пресса. Выступления Хайдфельда в сезоне 2001 года – прекрасное тому подтверждение. Блистательное третье место в Бразилии сменилось чередой бледных гонок, в которых Ник сумел лишь пять раз взобраться на шестую строчку протокола.

Зато Кими Райкконен провел свой дебютный сезон на очень высоком уровне. После двух четвертых мест в Австрии и Канаде, и пятой позиции в Великобритании, уже ни у кого не возникало сомнений в том, что финн достоин постоянной суперлицензии. Более того, на молодого гонщика стали все активнее обращать внимание топ-команды, одна из которых – McLaren – в конце концов забрала Кими к себе взамен уходящего из Формулы-1 Мики Хаккинена.

Петер Заубер, не взирая на двухлетний контракт с Райкконеном, не стал противиться уходу своего пилота: «Я предпочитаю оставаться человеком в этом безжалостном бизнесе. Конечно, мне было жаль отпускать такого талантливого гонщика, но после разговора с Кими я решил не ломать ему карьеру, ведь второго такого шанса у него могло и не быть».

И если Заубер в душе был рад за Райкконена, то Ник Хайдфельд испытывал абсолютно противоположные чувства, ведь именно он на протяжении многих лет пользовался поддержкой Mercedes-Benz, и всерьез рассчитывал на это место. Однако, в ожидании своего звездного часа немцу пришлось остаться в Sauber еще на один год.

Тем временем, чемпионат 2001 года подходил к завершению, и результаты его были ошеломительны. Дуэт Хайдфельда и Райкконена вывел команду на невиданное доселе четвертое место в Кубке Конструкторов! Заработанное ими 21 очко также стало рекордом для Sauber (до этого высшим достижением команды были 18 очков в 1995 году).

Еще год назад о таком результате никто в команде не мог и мечтать, а теперь он стал реальностью. История Sauber, в этом плане, хороший пример тому, что упорство на пути к достижению поставленной цели непременно принесет результат. Пусть даже он промежуточный и идти к нему нужно было много лет.

Как бы ни хотелось Заубер затянуть этот момент радости, а здравый смысл подсказывал, что нужно отбросить все мысли о достигнутом и готовиться к новым сражениям.

«Проектирование машины для сезона 2002 года было начато еще в мае 2001-го, – рассказывает Вилли Рампф. – Мы внимательно изучили С20 и решили не изобретать что-то принципиально новое, а заняться улучшением каждого узла, каждой детали автомобиля. Мы хотели сохранить все положительные черты, но добиться при этом улучшения аэродинамической эффективности. Причем не только увеличить отношение прижимающей силы и лобового сопротивления, но и, например, добиться лучшего охлаждения двигателя и коробки передач. Также мы сделали акцент на общее уменьшение веса, понижение центра тяжести, повышения жесткости кузова на кручение и оптимизацию расположения узлов и агрегатов».

Внешне С21 практически ни чем не отличался от своего предшественника. Разьве что переднее антикрыло соединялось с носовым обтекателем несколько по-иному – пилоны в виде перевернутой V расширялись книзу. Логика в здравом консерватизме, безусловно, есть: зачем менять то, что принесло ожидаемый результат? Но в этом-то и кроется основная проблема Sauber на протяжении многих лет. Из года в год команда строит неплохой автомобиль, способный набирать очки в начале сезона, однако уже к середине чемпионата соперники начинают уходить в отрыв, а Sauber сдает позиции.

Единственным видимым изменением в команде на сезон 2002 года стало появление еще одного молодого гонщика (взамен ушедшему Райккоенеу) – Фелипе Массы.

Петер Заубер: «Принимая решение подписать контракт с Фелипе, мы, в очередной раз, сделали ставку на молодое дарование. Он поразил нас своим пилотажем в ходе первых же тестов, где очень ярко продемонстрировал свой потенциал».

Такие слова принято говорить с современной Формуле-1, но Масса действительно хорошо показал себя в Мюджелло. Без насмешек прессы, правда, не обошлось, но через это проходит большинство дебютантов. Дело в том, что бразилец очень часто вылетал в гравий, пытаясь привыкнуть к тормозам и мощности двигателя Формулы-1. «Я никак не мог освоиться и найти правильную точку торможения в повороте», – оправдывался Фелипе. Но это было уже не важно. Заубер к тому моменту все для себя решил.

Вилли Рампф также не скрывал своего удовлетворения молодым пилотом: «С каждым разом он впечатлял нас все больше и больше. Мы были очень удовлетворены его прогрессом. В квалификационном режиме он был даже быстрее Райкконена. Фелипе очень талантлив и может многого добиться в будущем».

Начало сезона выдалось неоднозначным. В Австралии ни один из гонщиков до финиша не добрался, зато в Малайзии оба финишировали в зачетной шестерке. Затем последовали безрезультатные гонки в Бразилии и Сан-Марино, которые сменились финишем на четвертом (Хайдфельд) и пятом (Масса) местах в Испании.

От гонки к гонке становилось все более ясным, что усилия гонщиков сводятся на нет слабостью техники, а точнее – топтанием на месте из-за отсутствия прогресса.

На презентации С21 Петер Заубер говорил, что главной целью команды на сезон 2002 года будет, как минимум, удержать завоеванные позиции (4-е место). Но эти слова были сказаны еще до того, как все участники чемпионата вывели свои машины на трассы, а до этого сложно делать какие-то прогнозы. В Швейцарии просчитывали разные варианты развития событий, но, видимо, не учли стремительный прогресс Renault. Как оказалось, именно французская команда стала тем препятствием, которое Sauber преодолеть не смогла. Но, учитывая слабость автомобиля, Петеру еще повезло, что его команда смогла занять пятое место в Кубке Конструкторов с 11-ю очками.

Осенью для Заубера наступил волнительный момент. Благодаря увеличившейся поддержке Credit Suisse, перекупившей у Red Bull контрольный пакет акций команды, и новому партнеру – российской телекоммуникационной компании Мобильные ТелеСистемы – швейцарец оказался близок к осуществлению своей давней мечты – вернуть в команду Хайнца-Харальда Френтцена. Проблема в том, что оба пилота Sauber имели контракты и на 2003 год. Хайдфельда отпускать не хотелось, а вот Массу, сильно попортившему Петеру нервы своей неопытностью и горячностью, можно было куда-нибудь пристроить. Именно пристроить, потому что выгнать молодого бразильца Зауберу не позволяла его порядочность.

На помощь, как ни странно, пришла Ferrari. Команда из Маранелло приняла Фелипе в свои ряды в качестве тест-пилота. Это было правильным решением для всех сторон, тем более, что Заубер обещал зарезервировать за Массой место на 2004 год.

«Масса очень быстр, но, к нашему глубокому сожалению, ему не хватало стабильности и опыта, и в критические моменты чувствовалось, что ему не комфортно в Формуле-1, – объяснял Заубер. – Возможно, он оказался на самом верху слишком рано. Тем не менее, своими выступлениями он принес много пользы нашей команде. Мы благодарны ему за каждый день, проведенный в Sauber».

Таким образом, позиция швейцарской команды в отношении пилотского состава изменилась в один момент. Если последние два года ставка делалась на молодых и перспективных, то в 2003 году за рулем С22 сидели два опытных немецких гонщика.

Возвращение в команду Френтцена воодушевило многих, включая самого Хайнца-Харальда: «Я был поражен тем, что за относительно короткий срок Петер Заубер сумел поднять свою команду до столь высокого уровня. Совсем недавно штаб-квартира команды занимала небольшую территорию. Теперь же здесь строится собственная аэродинамическая труба, создано современное конструкторское бюро, оснащенное новейшими средствами связи и компьютерными системами последнего поколения. Фантастика! Тем не менее, в Хинвиле по-прежнему царит теплая семейная атмосфера. Мне не пришлось привыкать к ней заново, а достаточно было лишь узнать, что нового произошло за время моего отсутствия».

Многие предрекали неизбежный конфликт Френтцена с амбициозным Хайдфельдом. Мол, Хайнца-Харальда ждет та же участь, что и Алези в Prost, где Ник, будучи напарником Жана, непрерывно ворчал на француза и негативно высказывался о нем в прессе. Однако предсезонные тесты развеяли все опасения. Оказалось, два немецких гонщика могут ужиться на одной территории. Они не стали друзьями, не общались вне трассы, но, и на тестах, и во время Гран При полностью доверяли друг другу.

«Именно разногласий внутри команды я боялся больше всего, когда подписывал контракт с Sauber, – вспоминает Френтцен. – Кто-то говорил мне, что у Ника скверный характер, другие пытались внушить мне, что он станет моим „раздражителем“, третьи просто старались столкнуть нас лбами. Но мы довольно быстро нашли общий язык и договорились, что все, что мы будем делать по ходу сезона, должно идти на благо команды. Так оно и происходило с самого первого теста. Уже тогда мы смотрели телеметрию друг друга и вместе старались найти пути решения той или иной проблемы».

Новый автомобиль, который, по словам Петера Заубера, стал самым дорогим проектом в истории его гоночного предприятия, показывал на зимних тестах очень неплохие результаты. Во многом это было связано с тем, что «корма» С22 была практически идентичной чемпионской Ferrari F2002. Итальянцы пошли на такой шаг из соображений практичности, а Заубер выигрывал за счет отпавшей необходимости разрабатывать собственные узлы. И все бы ничего, да только с аэродинамикой инженерам команды никак не удавалось справиться.

«О том что мы будем достаточно сильны для борьбы за зачетные места мы знали еще до старта сезона, – поясняет технический директор команды Вилли Рампф. – Но мы также знали, что из-за плохой аэродинамики так будет далеко не на всех трассах. Ferrari поздновато предоставила нам все необходимое, а исправлять что-то, „живя“ в чужой аэродинамической трубе, очень трудно с финансовой точки зрения».

Первые три гонки чемпионата 2003 года прошли достаточно успешно: команда заработала очки и в Австралии, и в Малайзии, и в Бразилии (причем, в Мельбурне Френтцен стартовал четвертым). Однако потом дела пошли не так хорошо. Петер Заубер, чтобы как-то стимулировать своих сотрудников, придумал даже систему бонусов, по которой каждый член команды получал по 20 долларов за каждое завоеванное очко. Но и это не помогло. Sauber, хоть и заработала больше очков, чем в предыдущем чемпионате, опустилась еще на одну ступеньку в Кубке Конструкторов.

Но если посмотреть на этот результат с другой стороны, то небольшой частной команде из Швейцарии удалось опередить две крупные, за плечами которых мощная поддержка автогигантов.

«Знаете, для меня это шестое место не менее важно, чем четвертое два года назад, – говорит Заубер. – С тех пор конкуренция сильно обострилась, ведь в чемпионат вовлечены семь крупных автопроизводителей. Речь идет о компаниях с оборотом от 50 до 150 миллиардов долларов в год. Вот и представьте, что некоторые из них опередила частная команда Sauber-Petronas».

За несколько гонок до конца чемпионата Заубер мало верил в то, что команде под силу занять даже шестое место в Кубке Конструкторов, но судьба, словно в благодарность за нелегкий труд, подарила Петеру и всей команде Гран При США в Индианаполисе, где Хайнц-Харальд Френтцен смог финишировать третьим, принеся Sauber первый после Бразилии-200 1 подиум. Хайдфельд в той гонке финишировал пятым. Более того, то был первый раз, когда автомобиль швейцарской команды лидировал в Гран При Формулы-1. Команда ликовала. Петер Заубер побежал к закрытому парку, чтобы обнять своих гонщиков, а потом еще долго разгуливал по паддоку с улыбкой на лице.

Но уже следующим утром настроение в команде резко изменилось. Пресс-служба Sauber распространила сообщение, в котором говорилось, что в сезоне 200 4 года Френтцена и Хайдфельда заменят Джанкарло Физикелла и Фелипе Масса. Такой неожиданный поворот событий вызывал эффект взорвавшейся бомбы. Журналисты сбились с ног, пытаясь выведать хоть что-нибудь но Заубер наотрез отказывался давать комментарии. Лишь на пятничной пресс-конференции перед Гран При Японии он предстал перед пишущей братией.

– Петер, Вы весь год позиционировали своих гонщиков, как одну из сильнейших пар в истории команды, говорили, что очень довольны ими. Так зачем отказываться от них?

– Мы действительно довольны работой своих пилотов, но я три года добивался, что бы за нашу команду выступал Джанкарло Физикелла, и теперь все в порядке. А с Массой, как вы помните, мы уже работали. Он был очень быстр, но ему не хватало опыта, особенно с технической стороны. В Ferrari он его получил, намотал приличный километраж, и теперь вновь будет выступать за нашу команду. Это место я обещал ему прошлой осенью, когда подписал контракт с Френтценом. А свои обещания я привык сдерживать.

Журналистов, конечно же, такой ответ мало удовлетворял, но они больше не настаивали, видя, как Зауберу нелегко оправдываться за решения, которые он уже давно не принимал единолично. Тем более, что мысли его сейчас были далеко за пределами страны восходящего Солнца.

Аэродинамика – важнейший фактор для современного автомобиля Формулы-1, а аэродинамическая труба – важнейший инструмент для создания хорошего автомобиля. Каждый год Зауберу приходилось выкладывать огромные суммы денег, чтобы иметь возможность пользоваться арендованной аэродинамической трубой, что в условиях очень ограниченного бюджета команды выглядело не очень привлекательно. И вот сейчас, в конце 2003 года, от осуществления давней мечты иметь собственную аэродинамическую трубу Петера отделяли всего несколько месяцев.

Идея ее постройки созрела еще в 1999 году, но Заубер не хотел ничего строить до тех пор, пока у него не будет средств на сооружение самой современной и наиболее оснащенной аэродинамической трубы в Формуле-1. Три года ушли на поиски инвесторов, готовых выложить 50 миллионов долларов, а непосредственное строительство началось

14 января 2002 года. Спустя еще два года огромное здание, расположенное на территории фабрики в Хинвиле, было сдано в эксплуатацию.

Проект конструкции был проработан до малейшей детали, включая внешний вид (дабы не портить вид окружающего фабрику ландшафта). Что уж говорить о его технических характеристиках: вес – 480 тонн, длина – 141 метр, а сечение рабочей испытательной зоны – рекордные 9,4 метра, что позволяет продувать не только модели в масштабе 1:2, но и полноразмерные автомобили!

К сожалению, в момент, когда трубу сдали в эксплуатацию, С23, предназначенный для чемпионата 2004 года, был уже готов к первым тестам, поэтому его базовая версия получилась далеко не идеальной. Зато уже весной, в первых Гран При сезона, болиды швейцарской команды частенько хвастали аэродинамическими новинками, что не преминуло сказаться на результатах.

Но об этом чуть позже, а сейчас хотелось бы рассказать о еще одной гордости Петера Заубера, которой, также, владеют далеко не все команды чемпионата мира. Это – суперкомпьютер Albert.

Думаю, не нужно объяснять, насколько компьютер помогает человеку в решении тех или иных задач. Ни для кого также не секрет, что ближе к концу 1990-х годов все команды Формулы-1 потихоньку внедрили практику проектирования автомобилей исключительно средствами компьютера. Но лишь взглянув на характеристики суперкомпьютера Sauber можно понять, каким монстром обладает швейцарская команда. Эта махина, весом 18 тонн, укомплектована 530-ю 64-разрядными процессорами, 1 085 440 Мб оперативной памяти, жесткими дисками общим объемом 21 200 Гб и системой охлаждения, мощностью 88 кВт. При этом она способна выполнять 2 332 биллиона операций в секунду!

И аэродинамическая труба и суперкомпьютер, безусловно, важные слагаемые успеха, но даже они не в силах обеспечить 100-процентный результат. Человеческий фактор (при надлежащем финансировании) по-прежнему играет решающую роль в Формуле-1.

На сезон 2004 года FIA внесла поправки в технический и спортивный регламенты чемпионата мира. Одним из нововведений стало правило, согласно которому замена двигателя во время Гран При была запрещена. Это привело к тому, что мотористам пришлось серьезно пересмотреть конструкции свои силовых агрегатов чтобы повысить их надежность.

Как правило, любая идея FIA вызывает массу споров. Не стала исключением и эта, но среди голосов недовольных небыло одного – Петера Заубера. Он-то как раз остался в выигрыше, потому что теперь Ferrari должна была поставлять швейцарской команде не прошлогодние двигатели, а самые что ни на есть свежие. Поговаривали даже, что Sauber получит от итальянцев и коробку передач, но Ханс-Петер Брак, отвечавший в команде за связи с общественностью, поспешил опровергнуть эти слухи: «Это неправда. Ведь если в один прекрасный момент Ferrari прекратит поставлять нам моторы, мы попадем в довольно трудную ситуацию: нам придется практически заново разрабатывать коробку передач, а начинать с нуля всегда очень сложно. К тому же, философия нашей команды состоит в том, что автомобиль должен полностью создаваться в Хинвиле».

С23, по традиции, не нес в себе каких-либо новаторских идей, а все больше был похож на своего «старшего брата» Ferrari F2003-GA. Внешне, разумеется. Все же, что находилось под кузовом (за исключением двигателя), было разработано окончательно сформировавшимся коллективом специалистов Sauber.

Машина получилась удивительно надежной. За весь сезон техника отказала всего три раза, два из которых были обусловленными авариями Физикеллы в Монако и Массы в США.

В 2004 году швейцарской команде наконец-то удалось решить извечную проблему – быть конкурентоспособными на протяжении всего чемпионата. И хотя Sauber не удалось повторить успех 2001 года (4 место в Кубке Конструкторов), ей удалось набрать рекордное количество очков за сезон – 34. Этот результат позволил занять шестое место в зачете производителей с отставанием от оккупировавшей пятую строчку команды McLaren в 35 очков. Зато удалось опередить две заводские команды – Jaguar и Toyota – обладавшие практически неограниченным бюджетом.

По окончании сезона Физикелла покинул команду ради перспективы хороших выступлений в стремительно набиравшей обороты Renault. Такая возможность была предусмотрена контрактом итальянца, и Заубер ничего не мог с этим поделать. Его место занял чемпион мира 1997 года Жак Вильнев, в которого никто кроме швейцарца не поверил. Тогда еще мало кто догадывался, что Sauber готовится к последнему чемпионату в своей современной истории, и что канадцу суждено стать последним на тот момент новичком команды.

Сезон-2005 получился очень сложным. Sauber C24, хоть и отличался высокой надежностью, страдал от недостатка скорости. Масса ездил более или менее стабильно, а вот Вильнев временами горячился и постоянно жаловался на то, что команда не оправдывает его ожиданий. Заубер же в ответ говорил, что Жак недостаточно быстр.

Первые очки в чемпионате добыл Фелипе Масса в Бахрейне, где команда отметила 200-й Гран При в Формуле-1. Вильнев ответил четвертым местом в Сан-Марино, а бразилец аналогичным в Канаде. Итоговый результат – 20 очков (11 из которых на счету Массы) и восьмое место в Кубке Конструкторов. Позади остались только Jordan и Minardi. Бороться с остальными в свете все возрастающей конкуренции было уже невозможно.

Слухи о скорой продаже команды баварскому концерну BMW с каждым днем обрастали все новыми и новыми предположениями, да и сам Заубер уже не отрицал, что готов отдать свое детище в хорошие руки. В конце концов, так оно и произошло.

Мотивы, подтолкнувшие BMW к покупке команды, обсуждать не имеет смысла. Они очевидны – концерн давно мечтает самостоятельно выиграть чемпионат мира. Sauber подходила для этих целей как нельзя лучше, ведь много ее сотрудников (включая Вилли Рампфа) начинали свою трудовую деятельность именно в BMW. А значимость самой современной аэродинамической трубы и суперкомпьютера и вовсе сложно переоценить.

Петер Заубер же просто устал. Устал бороться с заоблачными бюджетами заводских команд, устал мотаться по всему миру. Да и возраст швейцарца уже подошел к той отметке, когда хочется остепениться и нянчить внуков в тихой семейной обстановке. «Я уже не молод, – говорил Заубер. – Мне 62 года, а значит самое время позаботиться о наследниках».

В четверг вечером, накануне Гран При Китая (венчавшего не только чемпионат мира 2005 года, но и 36-летний путь Заубера в автоспорте), главный акционер команды швейцарский банк Credit Suiss e организовал в честь Петера грандиозную вечеринку в историческом здании Шанхая Bund 18, на которую были приглашены те, кто в разное время сыграл значительную роль в истории Sauber. Приехать смогли не все, но даже при этом список гостей впечатлял и красноречиво говорил о том, как любили Заубера обитатели автоспортивного Олимпа. Берни Экклстоун, Макс Мосли, Рон Деннис, Фрэнк Уилльямс, Марио Тайссен, Михаэль Шумахер, Норберт Хауг, Вильнев, Физикелла – вот далеко не полный список людей, пришедших поздравить швейцарца с днем рождения и поблагодарить за великолепную работу.

«Отличная вечеринка – улыбался Экклстоун. – Она запомнится мне надолго, потому что сегодня мы чествовали одного из самых обаятельных боссов команд Формулы-1».

Сам Заубер не знал о готовящемся празднике до последнего момента, но, получив приглашение от коммерческого директора Credit Suiss e Освальда Грюбеля, отказаться уже не мог.

По окончании вечера обычно немногословный Заубер произнес речь: «Я бы обошелся без пышных церемоний, но моего мнения никто не спрашивал. Сейчас, из-за подготовки к Гран При Китая, передачи команды и прочих насущных дел, я работаю по 12 часов в день, поэтому времени на раздумья нет. Но я уверен в том, что поступил совершенно верно, дав своей команде шанс сделать большой шаг вперед. Когда-то я способствовал возвращению в чемпионат Mercedes, теперь передал Sauber BMW.

Самым тяжелым моментом стала авария Карла Вендлингера в Монако, в 1994-м, после которой гонщик 19 дней пролежал в коме. Самым приятным стал сезон 2001 года, когда мы закончили чемпионат на четвертом месте в Кубке Конструкторов. Я горжусь тем, что привел в Формулу-1 Кими Райкконена. Тогда мы запланировали трехдневные тесты, но уже в первый день я понял, что Кими ждет серьезное будущее, и сделал все, чтобы ему дали суперлицензию. За 36 лет, что я занимался автоспортом, в моей команде выступал лишь один платный гонщик – Педро Диниц, но и сейчас я бы не отказался от такого контракта. Он принес команде много денег и хорошо выступал на трассе.

Жалеть мне не о чем. Я сделал все что мог и надеюсь, что у моей команды будет достойное будущее

Прощаться с чем-то фантастическим всегда очень тяжело. Хотя за последние десять лет пришлось решить столько проблем, что иногда мне хотелось от этого отдохнуть. В последнее время меня часто спрашивают, буду ли я скучать по Формуле-1? Ответ напрашивается сам собой: «Да!» Со многими из присутствующих здесь мне будет тяжело расставаться, но я знаю, что передаю команду в хорошие руки. Я тронут тем, сколько народу собралось на эту вечеринку и хочу поблагодарить Освальда Грюбеля за организацию столь фантастического вечера. Спасибо вам всем!»

Последняя гонка, как и весь путь Sauber в Формуле-1, складывалась непросто, но Фелипе Массе удалось финишировать шестым, поставив тем самым красивую точку, и еще раз подтвердить статус Sauber, как стабильной команды. А стабильность, как известно – признак мастерства!

Фелипе Масса: «Петер Заубер обещал подарить мне машину, если я финиширую шестым, как же после этого я мог не бороться? Если говорить серьезно, сегодня шестое место было чем-то вроде подиума!»

После финиша Заубер еще долго оставался на пит-лейн. Возможно он и хотел уйти, но к нему постоянно подходили люди с пожеланиями всего наилучшего, потому что каждый, кто хоть немного знал Петера, будет скучать по добродушному швейцарцу. В его лице Формула-1 потеряла одного из последних динозавров, способных принимать вызов без мощной заводской поддержки.

«Присутствие в Формуле-1 крупных автопроизводителей – это палка о двух концах, – говорилось в прощальном пресс-релизе Петера Заубера. – С одной стороны интерес прессы и зрителей обязывает крупные автомобильные компании представлять свои интересы в этом чемпионате, с другой – эти концерны вкладывают настолько серьезные средства, что это сужает круг участников чемпионата. В 1993-м, когда я пришел в Формулу-1, за 15 команд выступало 35 пилотов. С начала девяностых чемпионат покинуло 28 команд, а мы держались до последнего. Теперь уходит и Sauber – команда, представлявшая страну, в которой автоспорт запрещен. Я не собирался продавать команду, но участвуя в переговорах понял, что могу упустить действительно хороший шанс.

Оглядываясь назад я думаю не о 13 сезонах в Формуле-1. Я посвятил автоспорту 36 лет своей жизни, пройдя весь путь от самых младших чемпионатов, и всегда полностью отдавал себя любимому делу. Я ни о чем не жалею. Конечно, каждая команда мечтает о победе, но с нашим бюджетом и подиум был очень серьезным достижением. Я с удовольствием вспоминаю первый подиум Sauber с Френтценом в Монце 1995 года, и наш последний подиум в Индианаполисе 2003-го, также с Хайнцом-Харальдом. Я горжусь тем, что настоял на выдаче суперлицензии Кими Райкконену, ведь он начинал именно в Sauber, горжусь тем, что смог вернуть в Формулу-1 Merecedes, а сейчас помог BMW выставить в чемпионат собственную команду.

Несколько лет назад представители Petronas сказали, что мне нужно искать другого поставщика моторов. Никакой спешки не было: я спокойно вел переговоры сначала с Toyota, а потом с BMW. Неожиданно обе стороны поняли, что мы можем говорить о большем, чем простая поставка моторов. Предложение BMW гарантировало сохранение персонала команды, которая, благодаря достаточному финансированию, получила шанс перейти на другой уровень.

Жизнь не стоит на месте, но за эти годы я все-таки кое-что упустил, поэтому не жалею о принятом решении. Надо хоть на старости лет вдоволь походить на лыжах.

Напоследок хочу поблагодарить тех людей, которые на протяжении многих лет поддерживали команду и верили в нее. Без них ничего этого не было бы»

В Шанхае уже стемнело, но Петер Заубер все еще сидел в моторхоуме команды, работая над своим последним обращением к болельщикам в статусе руководителя команды. Глаза его были исполнены грустью, но в них жила вера в то, что дело, которому он отдавал всего себя на протяжении 36 лет, имеет будущее.

Подписав документ, он погасил свет и вышел. Там, куда он направлялся, его ждала Кристиан.

P.S. Прошло всего четыре года, и история, в которой, казалось, раз и навсегда была поставлена точка, сделала новый виток. Петер Заубер снова встал у руля своего детища, но это уже совсем другая история…

Content

Sauber
История команды Формулы-1
Артем Киселев

Предисловие Петера Заубера

Пролог

Сквозь тернии к звездам

Смутное время

Американские горки

Поворот

Ветер перемен