Н. А. Рынин

В воздушном океане

(фантазия)

Вместо предисловия

Совокупность современных достижений аэротехники, успехи радио, исследование воздушных течений на больших высотах, возможность летать на этих высотах с большими скоростями, многие другие изобретения в деле постройки аэропланов, геликоптеров и дирижаблей и, кроме того, перспективы новых возможных открытий в этой области побуждают меня заглянуть немного вперед и рассказать о всех этих достижениях и проектах в форме описания как бы осуществленного будущего полета. Многие из описываемых впечатлений испытаны мною лично, часть взята из дневников летчиков, совершивших перелеты, например, из Лондона в Австралию, из Шотландии в Нью-Йорк, в полярной области над Шпицбергеном, и все излагаемые, как факты, детали будущего перелета и аэрокораблей имеют под собой техническую, вполне реальную основу.

Что действительность часто опережает предположения, показывает следующий факт: предположенный мною месяц тому назад, при написании этой книги, полет со скоростью в 500 километров в час уже достигнут во время последних американских состязаний.

Глава 1. Секретное предписание

Центральное Управление всеми делами России, находившееся несколько столетий в Петрограде, было перенесено после великой революции в Москву. Там были сосредоточены все народные комиссариаты, и кремль, обнесенный вековою стеной, — это сердце Москвы, — сделался сердцем России, куда стекались донесения со всей необъятной страны и откуда разносились обратно разнообразные приказания.

Проживая в Петрограде, я уже много лет занимался вопросами воздухоплавания, принимая участие во многих технических работах правительства Республики. Живо интересуясь всеми новейшими достижениями в этой области, я естественно стремился не терять связи с новой столицей России — Москвой, так как туда прежде Петрограда поступали все новости аэротехники, и там ранее других мест становились известными проекты новых воздушных линий, путешествий, открытий в области радио и т. п.

Поэтому я с большой охотой и благодарностью принял предложение народного комиссариата X быть членом особого совета по делам авиации в Москве. Это место, с одной стороны, давало мне возможность жить в Петрограде, где у меня была обширная библиотека по воздухоплаванию, и где я жил вместе со своей семьей уже много лет, а с другой стороны, периодические поездки в Москву позволяли мне быть в курсе всех упомянутых новостей.

Так текла спокойно моя жизнь.

Но вот однажды, — это было в 7 час. утра 30 июля 192… г., — когда я еще только что встал, раздался телефонный звонок в моей квартире.

«Алло. Кто говорит?»

«Из Москвы. Сегодня будьте в Москве и явитесь к народному комиссару. Получите важное поручение. Захватите самое необходимое для дальней командировки».

Голос замолк. Личность звонившего была мне хорошо знакома: это был секретарь народного комиссара.

Теряясь в догадках о цели поездки, я наскоро собрался. Впрочем, это не представляло больших хлопот, так как совершенные мною ранее многочисленные путешествия по земле, воде и воздуху выработали у меня большой опыт в быстрых сборах.

Так как приказ предписывал мне сегодня же быть в Москве, то приходилось ехать не по железной дороге, которой я обыкновенно с удобством пользовался при обычных своих служебных поездках в Москву, а аэропланом. Таковой постоянно находился в моем распоряжении в ангаре на комендантском аэродроме в Петрограде. Это был славный быстроходный металлический самолет, с мотором в 400 сил., на два места — для меня и пилота, с крытой каютой для обоих. Он покрывал расстояние между Петроградом и Москвой—650 километров — в 2½ ч., делая около 275 километров в час.

Отдав распоряжение, чтобы аппарат приготовили к 10 ч. утра, я вызвал автомобиль из центрального гаража городской станции и, попрощавшись с семьей, отправился на аэродром.

Аппарат уже стоял на поле и ожидал моего прибытия. Погода была ясная, небольшой попутный ветер дул, как это почти всегда бывает в Петрограде, с моря и обещал ускоренный перелет.

Я уселся в кабину вместе с пилотом. Загудел мощный мотор, и аэроплан, как птица, взвился в небо, направляя свой путь к Москве. Быстро промелькнул подо мною Петроград: Нева, Петропавловская крепость, Проспект 25 октября… Дорога, которой мы летели, достаточно хорошо была уже известна и не представляла ничего особенного. Черная линия Николаевской железной дороги и белая линия шоссе в этот ясный день облегчали ориентировку. Страшные своими вихрями в прежнее время Валдайские возвышенности теперь не представляли ничего ужасного, так как эти вихри нас не достигали (мы шли на высоте 2 километров), а если бы и достигли, то скорость и устойчивость нашего аппарата прекрасно справились бы с ними.

Постепенно под нами прошли Любань, река Волхов, Малая Вишера, Окуловка, Бологое, Вышний Волочек, с его озерами и истоком Волги, Спирово, Тверь и Клин. Вот уже видна Москва. Тщетно во все время полета я старался отгадать, что за причина моего столь спешного вызова, но положительно терялся в догадках. Приближаемся, наконец, к Ходынскому аэродрому. Мотор стих. Мы великолепно планируем и садимся почти у ангаров.

Пересадка на автомобиль занимает несколько минут, — и я уже мчусь по Москве, к месту службы. Еще не было и 1 часа дня, как я уже ожидал в приемной народного комиссара и говорил с его секретарем. На мой вопрос о причине вызова, он ответил полным незнанием. Очевидно, предполагалось какое-то секретное поручение, но куда, зачем — оставалось по-прежнему тайной.

Наконец, меня позвали в кабинет комиссара. Там уже находился мой ближайший начальник, инженер М.

И вот что сказал мне комиссар:

«Вам предстоит завтра утром вылететь из Москвы и возможно скорее быть в Нью-Йорке. Там, послезавтра, т. е. 1 августа, открывается воздухоплавательный конгресс, на котором вам поручается быть представителем нашего комиссариата.

Это официальная сторона дела. Но, помимо этого, вам предлагается войти в секретное соглашение с правительством С.-А. Соединенных Штатов о порядке срочного заказа серии быстроходных аэропланов с условием возможности превращения их в военные. Технические подробности заказа, порядка его выполнения и условий командировки вы получите у инженера М. После исполнения поручения в Нью-Йорке вы можете использовать время для своих целей. О дальнейшем вам будет сообщено по радио.

Кроме того, в Париже вы получите некоторые данные о новейших конструкциях, которые необходимо учесть при заказе».

С этими словами народный комиссар встал, давая понять, что аудиенция окончилась. Мне оставалось откланяться, и я вышел из кабинета с инженером М.

«Так вот в чем загадка! Полет в Америку, секретный заказ аэропланов, быть там через два дня, и потом возможность совершить несколько экскурсий по Америке».

Все это было весьма интересно, но требовало быстрых действий.

Я немедленно получил в Комиссариате все условия заказа, чек на Нью-Йорк, командировочные деньги. Заграничный же паспорт был мне вручен уже при выходе из кабинета комиссара.

Оставался лишь вопрос о выборе аэроплана. Из газеты я узнал, что завтра утром из Москвы в Европу летят два аппарата: один по морской линии — через Петроград, Стокгольм, Христианию в Лондон, и другой через Берлин, Париж, Брест, — прямого сообщения, согласованного с атлантической линией на Нью-Йорк. Так как мне предстояло взять еще пакет в Париже, то следовало выбрать южный-континентальный маршрут.

Позвонив по телефону на Ходынский аэродром, — центральную аэробазу Республики, — я узнал, что завтра, в 8 час. утра, состоится отправление пассажирского быстроходного аэроплана на Брест.

Я заказал себе спальное место в этом аэроплане и остаток дня провел в Москве, заканчивая сборы в дорогу; кроме того, я сообщил в общих чертах семье в Петроград, что отправляюсь по служебным делам в Америку и вернусь недели через две и, наконец, вечером поехал на аэродром в гостиницу, где имелись удобные комнаты для пассажиров, отлетающих на другой день.

Из окна моего номера открывался широкий вид на аэродром и его жизнь. Десятки пассажирских аэропланов готовились к полету, часто спускались аппараты, прилетевшие из разных городов России — Астрахани, Киева, Архангельска, Одессы и др.

Вот прилетел маленький быстроходный аэроплан — весь из металла. Это аппарат фирмы Юнкерс — с дипломатическим курьером из Тегерана. Вот загудел большой почтовый аэроплан из Лондона, из него вышла группа — 25 англичан, в их характерных шлемах и пледах.

Наступила ночь. На аэродроме зажглись огни. Заблистал высокий аэромаяк, посылая перемежающиеся снопы света далеко к горизонту и ввысь, к небесам. Загорелись сигнальные огни в уровне земли в центре аэродрома. Эти огни указывают ночью летчику направление и место спуска, который должен всегда производиться против ветра. То там, то сям вспыхивали прожекторы, освещающие какой-нибудь аэроплан. Моторы стрекотали, как ночные сверчки. Сигнальные же огни — белые, красные и зеленые улетающих и спускающихся аэропланов напоминали мне феерическую картину, виденную мною много лет тому назад в Америке, когда в лесу мимо меня носились десятки светящихся жуков, сверкающих разноцветными огнями.

Наконец, усталость взяла свое. Я закрыл окно и улегся спать.

Утром, в 7 часов, я уже был на ногах. Слегка позавтракав, я взял свой небольшой походный чемодан, спрятал пакет с бумагами в карман и отправился на аэродром к большому железобетонному зданию пассажирского вокзала. Здесь проверили мой заграничный паспорт, слегка ознакомились и с чемоданом, так как, в виду перелета без спуска через границу, здесь был и таможенный осмотр. Затем я отправился к ангару и стал ожидать аэроплан. Вскоре растворились двери, и из сарая специальный автомобиль выкатил величественный аппарат, которому предстояло совершить без спуска полет из Москвы в Брест, длиною почти 3.000 километров.

Мой аэроплан, на котором я прилетел из Петрограда, казался пигмеем по сравнению с этим гигантом. Его три металлических расположенных друг над другом крыла блестели под лучами солнца. Длинная и поместительная каюта вмещала до 50 пассажиров. В ней находилась кухня, уборная, небольшая библиотека, радиотелефон и радиотелеграф, каюта для пилота и его помощника, помещение для аэронавигатора и двух механиков, повара и двух служителей (всего 8 чел. команды). Кроме того, обращало на себя внимание большое помещение у хвоста гондолы; в нем, как я узнал позднее, находился небольшой посылочный аэроплан со складными крыльями, который во время полета автоматически мог выдвигаться на спину большого аэроплана-матки. Крылья этого лилипута расправлялись. В его каюту садился помощник пилота с пассажиром или грузом, и аппарат мог, оторвавшись от своей матки, лететь по желаемому назначению.

В толще крыльев было размещено 9 моторов по 450 сил. Из них, для полета со скоростью 200 километров в час, достаточно было 6 моторов. Два были на случай сильного встречного ветра и один оставался запасным. В пассажирском помещении был устроен по бортам ряд четырехместных спальных кают с центральным коридором. Днем постели убирались, часть перегородок, по желанию, сдвигалась, и можно было получить удобные салоны, в которых раскрывались столики. Освещение — окнами и электричеством, вентиляция и даже, для зимы, отопление не оставляли желать ничего лучшего.

Прогуливаясь по аэродрому, я заметил особый аппарат на площадке, у одной из границ его. Я узнал от механика, возившегося с этим аппаратом, что это звуколов, назначение его — определять по звуку направление, а иногда и расстояние приближающегося к аэродрому аэроплана.

Это был «звуколов».

«Вот, например, не хотите ли послушать. Уже слышно приближение большого пассажирского аэроплана, летящего из Иркутска». Действительно, приложив трубки с особыми раструбами к ушам, я услышал сначала какой-то неясный шум; поворачивая же собиратели звуков, имевшие вид прожекторов, вокруг горизонтальной и вертикальной осей, я стал слышать шум все яснее и яснее, хотя аэроплан еще не был виден. Оказывается, при благоприятных условиях, можно уловить шум аэроплана верст за 15–20. Наконец, вдали, при напряженном рассматривании, я заметил и самый аэроплан.

На аэродроме же в это время было очищено место для его спуска. Вот он уже над нами. Это громадный триплан, родной брат нашему; он совершил далекий путь из Иркутска до Москвы без спуска, и здесь его пассажиры должны частью выйти, частью пересесть на наш аппарат. Еще минута или две — и аэроплан, описав полукруг, плавно спустился на аэродром.

Из каюты высыпала группа пассажиров, разминая уставшие члены и направляясь в вокзал. Часть из них вскоре со своими чемоданами поместилась на своих местах в нашем аэроплане.

Все места оказались занятыми. Погрузили последнюю почту. Раздалась команда: «по местам».

С башни раздался рев сирены — сигнал к нашему старту. Захлопнулись дверцы, загудели моторы. Аэроплан слегка дрогнул и плавно покатился по аэродрому, сначала медленно, потом все быстрее 2и быстрее. Замелькали вдали ангары какие-то постройки. Мы неслись по полю довольно долго — около версты. Наконец, исчезли слабые сотрясения, земля постепенно начала опускаться, и вот — мы уже над полем. Проносимся при повороте еще раз над пассажирским зданием. Раздается оглушительный рев сирены нашего аэроплана, заглушающий шум моторов, как салют Москве, и мы уносимся в пространство, в лазурный океан — к западу. Наш отлет состоялся 31 июля в 8 час. утра.

Глава 2. Перелет Москва — Брест

Мне еще ни разу не приходилось летать на больших аэропланах международного сообщения. Поэтому я с интересом начал осматривать устройство нашего аппарата. Внутренние стенки кают, сделанные из толстой прессованной бумаги, пропитанной несгораемым составом, были раздвинуты, и все каюты образовали один обширный зал, с мягкими диванами. У легких, но прочных, колоннок висели какие-то свертки. Я обратился к проходившему мимо служителю-кондуктору с просьбой объяснить мне их назначение. Однако, шум моторов заглушал мои слова. Кондуктор, сделав мне какой-то знак, вынул из особого шкафа специальные наушники и, пригласив пассажиров по очереди подходить к нему, начал одевать их каждому на голову. Оказалось, что это особого рода слуховые трубки, снабженные аппаратами, пропускающими звуки человеческого голоса, но не доступные для шума моторов. Одев эти трубки на уши, я сразу очутился точно в каком-то царстве тишины, и стал ясно слышать разговоры окружающих.

Когда все пассажиры надели эти трубки, кондуктор объяснил нам назначение заинтересовавших меня свертков. Это оказались спасательные парашюты. В случае аварии, пожара и тому подобной причины, пассажир в несколько секунд может прикрепить этот сверток себе на спину; затем ему следует решительно, без колебаний, выброситься из широкого окна. При выбрасывании, парашют автоматически раскрывается, и пассажир медленно опускается на землю. Каждый из нас с интересом примерил свой парашют и убедился в его исправном состоянии.

Пока мы испытывали парашют, прошло около получаса.

Выглянув в окно, я увидел, что мы несемся довольно высоко, метрах на 1.500. Кругом расстилались бесконечные поля, напоминавшие раскрашенную географическую карту, виднелись села, церкви и кое-где небольшие рощи.

Хотелось узнать, где мы. Ответ на это давала большая карта, висевшая в конце зала. Она состояла из длинного полотнища, навернутого на два валика. Сбегая с одного, она могла наматываться на другой. Пилот, из своей рубки, при помощи особой передачи, по временам сматывал карту. Особый неподвижный указатель, в виде стрелки, показывал, где мы находимся. Наш путь был обозначен на карте толстой красной линией. Вся карта была раскрашена теми же цветами, как казалась местность под нами. Поэтому легко было сравнивать местность с картой, и мы быстро ориентировались.

Курс мы держали на Смоленск. Барограф, висевший рядом с картой и записывавший высоту полета, указывал на медленное поднятие аппарата; в 9 часов утра мы были уже на высоте 2.000 метров, каковой и продолжали далее держаться. Чудный солнечный день, спокойная погода, роскошные виды и чистый, живительный воздух, врывавшийся в раскрытые окна, создавали особое бодрое настроение и как-то приподнимали дух. В особенности было приятно отсутствие шума моторов.

У одного из столов каюты стояла телефонная разговорная трубка. Я полюбопытствовал у кондуктора, как ею пользоваться. Он сообщил мне, что это радио-телефон. Радиус действия его около 1000 верст.

Так как мы в это время шли над Смоленском, то я попросил кондуктора соединить меня с Петроградом, отстоящим отсюда лишь на 600 верст, желая переговорить с семьей. Через несколько минут мне уже ответил Петроград, и коммутатор по обыкновенному городскому телефону соединил меня с квартирой.

«Алло, кто говорит?», услышал я голос своей жены.

«Это я, говорю с тобой из аэроплана у Смоленска, с высоты 2 километров. Лечу в воздушном океане через Берлин, Париж на Брест. Все ли у нас благополучно?».

«Счастливый. Возьми как-нибудь и нас с Левой (сын) с собою за границу на аэроплане. А когда ты вернешься?».

«Недели через две. Поцелуй Леву и передай всем родным привет. До свидания».

Казалось как-то необычным, почти сверхъестественным, говорить с человеком, отстоящим на несколько сот верст, и слышать его так, как будто он находится рядом, не имея с ним видимой материальной связи, хотя бы в виде проволоки.

Между тем, под нами промелькнули Витебск, Вильно, и вот — мы уже над Ковно с его рекою Неманом, который казался нам узкою сверкающею лентою.

В это время кондуктор зазвонил в колокольчик и пригласил занять места за столом, возвещая время завтрака. Меня заинтересовало, как он один справится с обслуживанием 50 пассажиров; однако, дело обстояло очень просто. Он выкатил из кухни небольшую тележку, нагруженную соломенными корзинками. В каждой из них находился завтрак для одного пассажира, с тарелкой, стаканом, ножом, вилкой, ложкой и бумажной салфеткой. Посуда также была сделана из непромокаемой бумаги. В своей корзинке я нашел лишь съедобные вещи, которые можно было съесть без остатка, т. е. не было ни костей, ни жил, ни скорлупы. Все это было сделано с целью уменьшить вес. Холодная телятина, прессованные яйца, винегрет и хлеб, все это в количестве, вполне достаточном, чтобы быть сытым. Кроме того, пассажирам предлагалось подходить со своими стаканами к баку у кухни и наливать себе горячий бульон или кофе.

После завтрака бумажная посуда и салфетки были выброшены за окно, а корзинки с ножами, вилками и ложками кондуктор собрал и увез в кухню.

Постепенно я перезнакомился со всеми спутниками. Большинство было американцы, возвращавшиеся из Пекина в Нью-Йорк. Один немец ехал в Берлин, два француза — в Париж и человек пять — в Брест.

Особое оживление вносила семья американцев, состоявшая из отца, матери, двух молоденьких мисс и сына. Все они были завзятыми спортсменами, и даже ухитрились, несмотря на тесноту помещения, устроить в каюте игру в лаун-теннис, при чем пара мячиков все же вылетела в окно. Между прочим, один из мячиков сильно ударил в оконное стекло. Я ожидал, что оно разлетится вдребезги. Однако, оно осталось целым. Оказалась, что оно сделано из несгораемого и небьющегося целлулоида.

Скоро должен был показаться и Кенигсберг. В это время перед нами вдали показались облака и чем дальше, тем больше. Понемногу они начали под нами закрывать землю и, наконец, она совершенно скрылась под облаками.

Мы неслись над морем облаков, испытывая полную иллюзию полета над водным океаном, при чем рваные верхушки облачных волн очень походили на пену морских волн.

Меня заинтересовало, как пилот будет держать курс корабля, не видя земли. Я подошел к рубке и, получив, разрешение войти туда, начал рассматривать ее устройство. На столе перед аэронавигатором лежала карта, подобная находившейся в нашей каюте. Рядом находилось несколько инструментов и приборов: компас, указатель сноса ветром, измеритель скорости полета, радиопеленгатор, радиотелеграф, радиотелефон, навиграф, счетчики числа оборотов винтов, уклономеры, высотомеры, барометры, термометры и проч. Вообще, все это помещение походило на какую-то лабораторию и наглядно показывало сложность, но в то же время и точность ведения аэрокорабля. Аэронавигатор сообщил мне, что он окончил курс на факультете воздушных сообщений в Петрограде и имеет уже двухгодичный практический стаж. Он мне указывал места на карте, над которыми мы пролетали. Было около часу дня. В это время зазвонил телефон от пилота, и аэронавигатор, получив какое-то приказание, стал посылать радиотелефонограмму.

«Сейчас мы будем грузить бензин», ответил он на мой вопрос.

«Как? Мы разве будем спускаться?».

«Нет, вы увидите».

Действительно, неожиданно, справа от нас, из волн облачного моря вынырнул сравнительно небольшой быстроходный аэроплан, который быстро пошел нам наперерез, поднимаясь в то же время над нами. Затем, он пошел по тому же направлению, что и мы, держась все время над нами и постепенно спускаясь. Когда расстояние между нами было метров 15 и скорости наших полетов сравнялись, казалось, что он стоит на одном месте. В это время сверху была спущена проволока с грузом. Один из наших механиков поймал ее и закрепил ее так, чтобы она все же допускала некоторый ход, на случай увеличения расстояния между аппаратами. Затем, по этой проволоке соскользнула сверху широкая резиновая трубка, конец которой был опущен в пустой бензиновый бак. По данному сигналу по этой трубке пустили с верхнего аэроплана сильной струей бензин, который в несколько минут наполнил наши баки. После этого верхний аэроплан отцепился и быстро исчез внизу, в облаках, возвращаясь в Кенигсберг. Все это произошло так быстро и было так необычно, что казалось сном. Главное, что мы не потеряли ни минуты времени.

Однако, облака все более и более сгущались и заполняли все пространство. Пилот пробовал подниматься выше до 3.000 метров и спускаться почти до 300 метров, тем не менее мы всюду встречали их сплошную серую массу и неслись как бы в молочном тумане. Густота его была такова, что я почти не видел хвоста нашего аппарата.

Аэронавигатор, по-видимому, мало смущался этим обстоятельством. У его столика все время работал радиопеленгатор, и через каждые пять минут стрелка показывала на карте местонахождение аппарата. Несколько внимательнее приходилось следить за уклономером, так как в тумане теряется ощущение горизонтальности и вертикальности, и легко сделать мертвую петлю, даже не заметив этого, но, впрочем, в этом нет особенной беды.

Меня, да и других пассажиров, беспокоил вопрос, не грозит ли нам столкновение со встречным аэропланом. Но нас успокоил ответ, что, во-первых — наша зона полета — 2000 метров, и другие аэропланы летят на других высотах. Во-вторых, звуковые приемники аэроплана укажут приближение другого аппарата верст за 10, так что будет достаточно времени связаться с ним радиосигналами и изменить курс, и, наконец, все пассажирские аэропланы теперь снабжены радио и своевременно сообщают друг другу о своем приближении. В частности, за время нашего отхода от Кенигсберга, мимо нас уже пролетело три аэроплана, один из Берлина в Кенигсберг, другой из Рима в Гельсингфорс и третий — из Копенгагена в Варшаву, но все они были невидимы для нас.

Скорость нашего полета, благодаря попутному ветру, иногда доходила до 250 кил. в час, так что можно было ожидать прибытия в Берлин раньше расписания. Однако, пилот, уменьшив немного работу моторов, довел скорость до такой величины, чтобы прибыть туда точно в 5 ч. дня.

Так как туман мешал видам из окна, то многие пассажиры, чтобы скоротать время, обратились к небольшой библиотеке, находившейся в каюте. Главную часть книг составляли путеводители по странам, над которыми мы пролетали, описание замечательных полетов, история авиации и ряд романов новейших писателей. Некоторые пассажиры уселись за шахматы и шашки. У одного стола образовался винт. Молодежь же устроила разные игры, фанты и т. д., чувствуя себя не хуже, как и на нашей матушке-земле.

Около 5 часов дня пассажир немец начал собираться к высадке. Распрощавшись с соседями, он отправился по коридору в другую часть корпуса аппарата, где находился небольшой посылочный аэроплан со складными крыльями. В каюте его поместились пассажир и пилот. Затем, механики раскрыли верхний люк и выдвинули особыми рычагами аппарат на спину нашего аэроплана. Пилот расправил крылья аппарата, пустил в ход мотор и, выждав момент, отцепился, взлетел над нашим аэропланом и через несколько мгновений исчез в тумане.

Я узнал, что и на этом аппарате есть радиоприемник, который позволяет пилоту в тумане точно найти аэродром и место спуска.

Минут через пять мы, как сообщил навигатор, уже неслись над Берлином. Радиограмма сообщила, что немец пассажир благополучно высадился, и что наш посылочный аэроплан возвращается с другим пассажиром. Всех пассажиров озабочивал вопрос, не столкнется ли наш аппарат с тем. Однако, в этом не могло быть опасности, так как недавно были изобретены радиобуфера, которые, при приближении одного аэроплана к другому, на 100 метров, давали летчикам сигналы и, в случае его невнимания, автоматически меняли курс аэроплана.

Действительно, скоро зазвонил наш радиоприемник. Навигатор начал передвигать один из рычагов его, управляя посредством радио скоростью и направлением посылочного аппарата. Наконец, сверху, почти над нами, в тумане показалась масса этого аэроплана. Еще момент, и он, убрав свои колеса, мягко коснулся спины нашего корабля. Операция закрепления, складывания крыльев и уборка аппарата в ангар заняла минуты две, и в нашей каюте показался новый пассажир — дама, жена немецкого посланника в Париже, возвращающаяся к мужу со своей хорошенькой собачкой — фокс-терьером, который сразу освоился с нашей каютой и ее обществом и внес значительное оживление.

Между тем, над нами появился опять аэроплан и тем же порядком добавил нам порцию бензина и, кроме того, масла, для чего были спущены сверху уже не одна трубка, а две.

Одновременно, по той же самой проволоке, был спущен нам мешок срочной почты.

«Сегодня мы немножко задержались над Берлином, — сообщил нам навигатор, — так как высадку и посадку производил наш же пилот, которому нужно лететь по своим делам в Брест. Обыкновенно же над Берлином нас ожидает в воздухе другой посылочный аэроплан, так что вся операция занимает не более 5 минут. Скорость же малого аппарата до 300 километров в час, так что он легко догоняет нас».

Постоянный туман доставлял нам мало удовольствия. Тем сильнее была неожиданность, когда мы вдруг из молочной мглы вылетели в яркое голубое пространство, залитое солнцем. Оглянувшись, я увидел необъятные клубы облаков, заволакивавших весь горизонт сзади нас. Впереди же было совершенно ясно. Сразу изменилось у всех настроение. Начинавшаяся было хандра и скука уступили место жизнерадостности и веселью.

Однако, вместе с ясным небом мы получили и довольно сильный встречный ветер. Наш полет замедлился, но не надолго. Пилот приказал пустить центральный запасный мотор в 450 лошадиных сил, и опять по-прежнему замелькали под нами города, реки и местечки.

В 6 час. вечера кондуктор снова снабдил нас корзинами с провизией — это был уже обед, притом горячий, даже корзинки были горячие — они хранились в особом металлическом шкафу, игравшем роль термоса, где температура доходила до 100°. На этот раз мы получили пирожки, котлеты с картофелем, цветную капусту и печеные яблоки. Бульон и кофе — по-прежнему — приходилось наливать из баков самим.

Около 7 часов показались величественные башни Кельнского собора и река Рейн. Как он велик в истории народов и как он мал с высоты 2000 метров.

Воздух внизу был подернут дымкой от бесчисленных фабрик и заводов, дымивших сотнями своих труб. Вот Аахен, Люттих, Намюр. Мы уже несемся над Францией. Нам чаще стали попадаться встречные аэропланы; некоторых мы обгоняли; один раз нас быстро обогнал и оставил далеко за собой небольшой, весь блестящий от особой серебристой окраски, аэроплан с какими то странными не то окнами, не то амбразурами на носу и по бортам. Его скорость была не менее 350 километров в час. Это, как объяснил пилот, был аэроплан пограничной французской таможни. Он снабжен мотором в 2000 сил и несет команду в 10 человек. В амбразурах его помещаются электрические мины, действующие при помощи радиоволн, генераторы которых находятся в мощных земных станциях. На аэроплане имеются лишь приемники и выключатели. Если нужно пустить в цель мину, машинист замыкает ток, и мина, скользя среди серии катушек, выбрасывается на расстояние около 2 километров. Для поглощения силы отдачи, в аппарате устроен особый киль и ряд амортизаторов.

Так как ветер был все время чисто западным, мы же должны были держать курс на Париж, то нас могло бы снести южнее; поэтому аппарат, сохраняя курс на Париж, держал нос по карте правее, подобно лодке, переплывающей поперек реку с сильным течением. Она держит нос косо, вверх по течению.

В 9 часов вечера я обратил внимание, что солнце еще высоко над горизонтом. Оказалось, что в действительности, благодаря нашему полету против вращения земли, мы вместе с землей подвинулись назад к солнцу почти на 33°, что соответствует 2 часам 18 мин., так что истинное время было не 9 часов вечера, а всего лишь 6 ч. 42 мин вечера. Однако, мы свои часы не переводили, так как «лётное» время, как сказал навигатор, мы изменим в Бресте. Поэтому, несмотря на то, что часы и показывали 9 часов, было вполне ясно и можно было прекрасно различать местность.

Вдали показалась. какая-то мгла и точно игла. Это — Париж и Эйфелева башня. Вот он все ближе и ближе, и, наконец, мы несемся над ним. Все наслаждаются видом гигантского города: Эйфелева башня, Собор Парижской Богоматери, Сена — все это проходило под нашими глазами, но, к сожалению, чрезвычайно быстро.

Не успели мы присмотреться к Парижу, как над нами пронесся вдруг колоссальный дирижабль, на котором была крупная надпись: «Лондон — Калькутта». Во всех окнах его длинной каюты виднелись многочисленные пассажиры.

Не доходя до Парижа, мы повторили в воздухе процедуру высадки и посадки пассажиров и нагрузки почты, бензина и масла. Я получил запечатанный пакет, который содержал новые данные о вооружении аэропланов, подлежащих через меня заказу в Нью-Йорке.

Пакет, по своим размерам (это были чертежи), привлек внимание многих пассажиров. Один из них, довольно неприятного вида, с военной выправкой, особенно настойчиво расспрашивал меня, кто я, откуда и что это за пакет.

Я, в пределах вежливости, сначала коротко отвечал ему, наконец, когда он коснулся содержимого пакета, резко повернул разговор на другую тему, сказав, что это картины, которые мне поручили отвести знакомым. Удовлетворил ли его этот ответ, или нет, не знаю, однако, назойливый пассажир после этого оставил, казалось, меня в покое.

Тем не менее, я возымел против него подозрение, не шпион ли он какой-нибудь державы, подбирающийся к моему поручению, и поэтому решил принять меры, чтобы не дать себя провести. Пройдя в уборную, я осторожно вскрыл пакет, чертежи переложил в портфель, а пакет набил газетами и вновь тщательно зашил. Выйдя оттуда, я положил портфель на сетку у сидения и как бы перестал обращать на него внимание. Пакет же я держал в руках и делал вид, что он для меня весьма важен.

Около 10 часов вечера кондуктор спустил у хвостовой части каюты серебристый экран, занавесил окна и предложил посмотреть радио-кино-пьесу, сопровождаемую радиоконцертом. На экране перед нами проходила американская драма в красках, с невероятными приключениями.

Проекционный аппарат состоял из маленького столика, с ящиком и трубкой. Картина же — лента — двигалась где-то в Париже, и радио-волны, попадая в наш ящик и проходя через кино-приемник и трубку, давали на экране прекрасные, полные жизни, картины. Радио-музыка, восхитительная по тембру и мелодичности, усиливала впечатление.

Я уселся в глубине погруженной в полумрак каюты, положив сверток с газетами слева от себя на стол. Далее, у открытого окна «случайно» расположился- подозрительный незнакомец. И вот, когда, как ему казалось, я, увлеченный экраном и музыкой, перестал обращать внимание на пакет, он протянул руку к нему, схватил его, затем быстро сорвал со стены парашют и прицепил его к спине. В этот момент я, с криком «держите вора», вскочил и хотел схватить его. Но он выхватил револьвер и выстрелил в меня. Однако, темнота и быстрое мое движение в сторону спасли меня. Сам же он через мгновение выскочил в окно и я, высунувшись из него, видел лишь глубоко внизу исчезающее белое пятно раскрывшегося парашюта.

Я забыл сказать, что пассажиры, для того, чтобы слышать радио-музыку, были снабжены другими слуховыми наушниками. Выстрел был достаточно силен, чтобы обратить внимание, а дальнейшая сцена исчезновения вора взбудоражила всех. Сеанс был прекращен. Зажгли свет. Прибежали кондуктор, аэронавигатор и помощник пилота, которым я и рассказал о похищении пакета, упомянув также о своей мере предосторожности и что вор похитил не документы, а ненужные газеты.

«Тем не менее, этого нельзя оставить безнаказанным. Это уже второй случай воровства на этом участке. Но мы уж предприняли кое-какие меры».

С этими словами помощник подошел к радио-телефону, соединился с ближайшим воздушным полицейским постом и указал время, место и обстоятельства похищения.

«Если вы желаете подождать в Бресте, то пакет будет Вам туда доставлен», уверенно заметил мне помощник пилота.

«Нет», ответил я, «пусть эти газеты останутся вору на память. Я же не заявляю на них никаких претензии».

Позднее, уже в Нью-Йорке, я узнал, что вор был пойман через два часа следующим образом. Из полицейского, ближайшего к месту кражи, аэродрома вылетел бесшумный геликоптер с 5 полицейскими. Приблизившись к месту кражи, он начал медленно крейсировать над полями, освещая прожектором каждую рытвину и кустик. После недолгих поисков, вор был замечен и, хотя он старался скрыться бегством, однако, геликоптер быстро настиг его. С аппарата, при помощи парашюта, спустился на землю вооруженный полицейский и, под угрозой выстрелов, заставил вора остановиться. Пакет мне впоследствии был прислан в Россию, а вор понес должное наказание.

Все это приключение ни на минуту не задержало нашего полета.

Приближался Брест. Никому не хотелось спать. Все смотрели в окна; в одном углу певица-француженка услаждала слух своим приятным голосом, в другом — азартно играли в поккер. Я же вел свой дневник и, немного возбужденный происшедшим нападением, подозрительно косился на окружающих, как бы опасаясь повторения воровства. К 12 часам ночи (8½ ч. вечера) стало уже значительно темнее. Кое-где виднелись мерцающие огни аэромаяков. Красив был закат солнца, которое долго еще нам светило в то время, когда земля уже вся была в сумерках.

Но вот уже земли почти не видно. Наступила ясная звездная ночь. Маяки блистали почти через каждые 50 километров.

В промежутках между этими маяками, через каждые 3 километра светились автоматические малые маяки, которые не требовали за собой ухода около 4 месяцев. При пасмурной погоде и ночью они сами зажигались, а при ясной погоде {и} днем — потухали.

Благодаря всем этим огням, наш путь вдоль земли казался бесконечной линией, усеянной как бы фонарями.

Уже давно на западе блистал брестский аэромаяк. Колоссальное сооружение. Сила света его достигает 2-х миллиардов свечей. Он в ясную ночь с большой высоты виден за 400 километров, в обычную же погоду его заметно за 250 километров. Он, ведь, указывает путь аэро-кораблям, летящим на Францию через Атлантику из Северной и Центральной Америки.

Вот маяк все ближе и ближе. Полет делается медленнее, мы быстро спускаемся; чтобы не закладывало в ушах, приходится часто глотать воздух. Еще несколько минут, и я вижу обширный аэродром, освещенный, как днем, снопами света, бросаемого сверху вниз серией прожекторов, расположенных с подветренной стороны поля. Так как мы спускаемся против ветра, то свет приходится сзади нас и не слепит глаза. Да, впрочем, это и не важно. У пилота одеты очки, не пропускающие ярких лучей.

Центр аэродрома, кроме того, обозначен серией круглых окон в уровне земли, как и на Ходынском аэродроме.

Через несколько секунд мы касаемся колесами земли. Небольшой пробег, замедленный веревками с привязанными по концам мешками и уложенными по земле поперек нашего пути. Крючок, спущенный с аэроплана, задевает за веревки, тянет мешки за собой и это быстро задерживает наш аппарат.

С удовольствием мы выходим из каюты, где провели безвыходно 15½ часов. Наше прибытие в Брест отмечено по времени в 12 час. ночи. А ведь мы вылетели еще только сегодня в 8 час. утра из Москвы и сделали не много-не мало 3.100 километров. В Бресте нам предстояла пересадка на транс-океанский гидро-аэроплан. Отправление было назначено на 10 часов вечера по местному времени.

Мы перевели часы назад почти на 2 часа. Я вместе с другими направился к великолепному многоэтажному зданию, с совершенно плоской крышей. Это был аэровокзал. Местные пассажиры направились в таможню. Транзитные же, и я в том числе, были освобождены от этой формальности, и, после визирования паспортов французским, а также находившимся здесь американским чиновниками, я отправился осматривать здание.

Вокзал этот обслуживает местное воздушное сообщение с Францией, международное — с Англией, Испанией и Португалией и, главное, транс-атлантическое — с Северо-Американскими Соединенными Штатами, Канадой и Мексикой.

Нижний этаж предназначен для таможни, паспортного отделении, аэрополиции, касс, багажа. Тут же находятся уборные, парикмахерская, ванна, вестибюль для пассажиров, дамская и курительная комнаты, почта, медицинский кабинет, телеграф и буфет.

Во втором и третьем этажах находится гостиница для приезжающих. В остальных — служебные помещения и квартиры служащих. На самом же верху — радио и метеорологическая станции, при чем на плоской крыше была установлена серия всевозможных приборов. Кругом аэродрома виднелись многочисленные ангары, погреба с бензином и маслом, электрическая станция, а вдали возвышался величественный аэромаяк, вращающийся купол которого попеременно освещал весь горизонт и отбрасывал в то же время сноп света вверх.

Подобный этому маяк, как мне сказали, стоит на другой стороне океана.

«Вы его увидите завтра», заметил мне один из служащих.

«Как завтра?», изумился я.

«Да так. Ваш отлет из Бреста назначен сегодня, в 10 часов вечера. Перелет через океан — 5.200 километров — потребует всего лишь 17 часов; следовательно, вы и будете в Нью-Йорке завтра, в 5 часов дня по Брестскому или в 1 час 22 минуты дня по Нью-Йорскому времени».

Я невольно вспомнил свое первое путешествие в Америку в 1904 году на пароходе, когда я более короткое расстояние из Квинстауна (Ирландия) в Нью-Йорк шел 5½ суток, а обратно — из Нью-Йорка в Гамбург — почти 7 суток. Теперь же более длинный, чем первый путь, я пролечу всего лишь в 17 часов.

«Ваш перелет будет обычным», продолжал мой собеседник. «Теперь экстренные транс-атлантические аэропланы с дипломатической почтой или с американскими миллиардерами покрывают это расстояние в 12 часов, делая по 400 километров в час».

В это время загудела сирена автомобиля, и я поспешил занять в нем место, чтобы ехать в порт, где нас ожидал гидро.

Минут через 5 мы медленно въезжали на широкий помост обширной гавани. В конце помоста виднелись серебристые крылья гигантского аэроплана, напоминающего при свете электричества какую-то чудовищную птицу. Он величественно держался на воде, опираясь на нее своей длинной двухэтажной каютой, сквозь окна которой, в потоках света, я видел группы людей — моих будущих спутников.

Новая, краткая проверка паспортов. Погрузка почты. За мной захлопывается дверь. Слышится звук сирены. Я спешу в носовую каюту, перед которой имеется крытый и остекленный балкон, возвышающийся метров 6 над водой. Внезапно из двух глаз нашего аппарата вспыхивают два снопа света, освещающие далеко вперед пустынный гидродром.

Вот заработали моторы. Сначала тихо, потом сильнее. Аппарат содрогнулся, и сдвинулся с места. Вода стала уходить под нами быстрее и быстрее. Несколько прыжков. Брызги фейерверком разлетаются во все стороны. Вот прыжки слабее и слабее. Наконец, мы, пробежав около 1½ километров, медленно и величественно поднимаемся над водой. Оглядываюсь назад. Вижу огни города, суровые громады французских броненосцев в отдаленной военной гавани, мол, ограждающий нашу гавань, впереди же виднеется темная масса Атлантического океана.

Мы вылетели строго по расписанию в 10 часов вечера. Неизведанное пространство манит и пугает меня. Ведь я углубляюсь сразу в два океана: водный и воздушный. У каждого свое очарование, но и свои опасности. Как то выдержит наш аэроплан этот перелет?

«Но ведь не первый же этот полет», успокаиваю я себя. «Уже сотни и тысячи людей благополучно совершили этот перелет, почему же со мною должно случиться несчастье».

Оглянувшись назад, я увидел аэромаяк, который в этот момент осветил на мгновение наш аппарат, как бы посылая последний привет от старушки Европы.

Однако, усталость и новизна впечатлений взяли свое. Я нашел с помощью служителя свою каюту и через минуту уже спал крепким сном.

Глава 3. Через Атлантику в 17 часов

Ложась спать, я снял наушники и поэтому думал, что мне не удастся выспаться вследствие шума моторов. Однако, мои опасения не оправдались. Я, к своему удивлению, почти его не слышал. Проснулся я часов в 8 утра. В каюте было темно, так как окно было закрыто. Воздух же был свежий; очевидно, вентилятор работал исправно. Я повернул выключатель и при свете лампы увидел, что окно было закрыто изнутри плотной ставней. Отодвинув ее, я сразу услышал громкий шум моторов; открыв же окно, я был почти оглушен их ревом. Дело было, следовательно, в звуконепроницаемых ставнях и перегородках.

Из окна было видно ясное небо, залитое лучами солнца. Внизу же расстилался безбрежный океан.

Я быстро оделся. В моей одноместной каюте, напоминающей размерами купе вагона международного общества, я увидел умывальник с теплой и холодной водой, полотенцем и мылом.

Выйдя из каюты, я попал в освещенный электричеством коридор, идущий вдоль корабля. В него выходили двери разных кают. Я насчитал 14 дверей. По концам коридора также виднелись двери. Носовая дверь вела в небольшой вестибюль, вокруг которого помещались: ванна, 2 уборных, мужская и дамская, винтовая лестница, ведущая на 2-й этаж, дверь в служебное помещение и 2 каюты: лакея и горничной.

Другой конец коридора выходил в обширную столовую, сплошь залитую солнечным светом, проникавшим в громадные зеркальные окна, расположенные вдоль боковых стен.

В ней уже за столиками сидело много мужчин и дам и несколько детей. Лакеи разносили утренний завтрак. Я уселся у окна, и мне сейчас же подали горячую рисовую кашу с маслом, молоко, кофе, булки и варенье.

Понемногу собирались в столовую и остальные пассажиры. Я насчитал всего около 50 человек.

Завтракая, я не переставал любоваться роскошным видом на океан, волнующаяся поверхность которого казалась с этой высоты подернутой как бы рябью. Довольно часто проходили под нами океанские пароходы, казавшиеся маленькими дымящимися лодочками. Изредка на горизонте к северу сверкали айсберги, в виде белых блестящих пятен. Полет был чрезвычайно ровным — без провалов, что объясняется отсутствием над этим местом океана вертикальных течений воздуха.

К концу завтрака лакей принес только что вышедшую на аэроплане радио-газету. Она была напечатана аэронавигатором на пишущей машинке и размножена на гектографе.

В ней я нашел расписание полета нашего аппарата, списки пассажиров и команды, общие сведения о нашем аппарате и ряд политических новостей, сообщенных за эту ночь по радио.

Окончив свой завтрак, я отправился далее осматривать аэроплан. За столовой, к корме, опять шел коридор. Слева и справа от него помещались каюты служащих: механиков, повара и кладовые с провизией. У самой же кормы находилась просторная светлая кухня с электрической топкой. Поднявшись из столовой по лестнице во второй этаж, я сразу попал в прекрасный салон, занимавший обширное помещение до самой кормы. Здесь была мягкая мебель, растения, пианино, рояль, картины по стенам, зеркала. Все это было прочно прикреплено к полу и стенам, все было комфортабельно, но в то же время и легко. Например, пианино оказалось сделанным из бумаги. Зеркала — из полированного дур-алюминия, кресла, стулья, цветочные кадки — опять-таки из бумаги. На одной из стен висела карта нашего полета через океан, с указателями места, высоты и скорости полета. Я узнал, что мы пролетели уже 3300 километров и идем на высоте 2000 метров, со скоростью 300 кил. в час. Рядом с картой висело 2 часов. Одни показывали брестское время, и на них стояло 9 часов утра. Другие показывали истинное время того места, где мы находимся, и соответственно нашей долготе 50° к западу от Гринвича — 5 часов 58 минут утра.

Меня заинтересовал расчет этого времени, и несложные вычисления подтвердили это число.

Действительно, долгота Бреста — 4½° к западу от Гринвича. Мы теперь находимся на 50° долготы к западу от Гринвича, пройдя всего 50–4½=45½°.

Но за это время земля, вращаясь навстречу нам, отнесет нас с аэропланом навстречу к солнцу.

Так как в 1 час она проходит 360/24=15°, то 45½° она пройдет в 45½/15=3 часа 2 минуты; следовательно, истинное время будет не 9 часов утра, а всего лишь 9–3 ч. 2 мин.=5 час. 58 мин. утра.

Пассажиры охотно мирились с этим временем, довольствуясь сознанием, что теперь по старому 9 часов, наслаждались чудным восходом солнца, выплывающего на востоке из-за океана.

Продолжая осмотр аэроплана, я направился по коридору между пассажирскими каютами второго этажа и подошел к двери в конце коридора с надписью на французском и английском языках, что вход в служебные помещения строго воспрещается.

На мое счастье, мимо проходил старший механик, к которому я обратился за разрешением осмотреть весь аппарат, объяснив, что я сам русский пилот и очень желал бы ознакомиться с деталями устройства аэроплана и способами его управления.

«Пожалуй, это сделать и можно», ответил механик. «Погода хорошая. Все в исправности, и если командир-пилот разрешит, то я сам вам все покажу».

Переговорив с пилотом, он сообщил мне о разрешении, и мы вошли в первую служебную комнату.

Это была радио-станция. Здесь работал за аппаратами радио-телеграфист, который через каждые полчаса по радио сносился с земными станциями, определяющими широту и долготу аппарата. На столе стоял радиоприемник, радио-телефон и ряд других инструментов, в том числе и радиопеленгатор, при помощи которого, в случае аварии и спуска, можно определить положение какого-нибудь судна в океане и дойти до него своими средствам. В следующей комнате — справа был кабинет аэронавигатора. Здесь находился ассортимент аэронавигационных инструментов и карты. Навигатор, по данным радио-телеграфиста и руководствуясь показанием компаса и других инструментов, прочерчивал на карте курс аэроплана и передвигал по ней указатель, с которым были автоматически соединены указатели двух карт, — одной большой, которая висела в пассажирском салоне, и другой — малой, находившейся перед пилотом. Следующая каюта была рубка пилота, помещавшаяся на носу аппарата. Она выдвигалась несколько вперед над нижним этажом и была сверху, снизу и с боков застеклена. Благодаря этому, из нее открывался великолепный вид в разные стороны. Для того, чтобы видеть и назад, перед пилотом было укреплено несколько зеркал, отражавших корму аппарата и все пространство сзади него. Кроме того, в зеркалах отражались и все без исключения наружные части аппарата.

Пилот сидел на удобном, мягком стуле и был привязан к нему широким кожаным ремнем. Руки и ноги его покоились на рычагах управления рулями. Аппарат шел замечательно устойчиво, и пилот лишь изредка следил по карте за указателем курса, управляя преимущественно рулем поворотов. Рядом с пилотом было сидение его помощника, и слева помещался дежурный механик, наблюдающий за указателями, относящимися к моторам. Против пилота, на стенке, были повешены таблицы со стрелками; последние передвигались из комнаты аэронавигатора и указывали высоту и скорость полета и ряд других данных. Вообще, я заметил, что пилоту, по возможности, облегчалась работа по наблюдению за инструментами, чтобы он мог с большим вниманием работать рулями.

В зеркалах я увидел в общих чертах и устройство нашего аэроплана.

Это был триплан, типа — летающая яхта.

Его длинная гондола имела 2 уступа на днище — реданы, служившие для облегчения отрывания от воды. На верхних поверхностях крыльев были устроены также уступы, подобные реданам, с целью увеличить подсасывающее действие атмосферы, и тем самым увеличить подъемную силу крыльев. Толщина крыльев была настолько велика, что внутри них мог свободно проходить человек. Моторы, числом девять, мощностью каждый по 500 сил, помещались внутри крыльев, у передних их ребер. В это время работало лишь 7 моторов. По концам крыльев помещались рули бокового равновесия, а у кормы — рули поворота высоты и киля.

Старший механик любезно снабдил меня небольшой брошюрой, с описанием и рисунками аппарата и с картой нашего океанского полета.

После осмотра в рубке пилота, мы по винтовой лестнице спустились в первый этаж, где были каюты командира, помощника, радио-телеграфиста, аэронавигатора и старшего механика. Каждый из них имел уютную, светлую каюту, таких же размеров, как и пассажирские. Дополнение составлял лишь телефон, соединяющий каюту с различными служебными помещениями. Мой проводник сообщил, что вся команда состоит из 9 человек, именно:

1. Командир — главный пилот.

2. Его помощник — пилот: он же — заместитель аэронавигатора.

3. Аэронавигатор.

4. Старший механик.

5. Радио-телеграфист.

6. Второй механик. Он же заместитель радио-телеграфиста.

7. Один лакей.

8. Одна горничная.

9. Повар.

Полный комплект пассажиров составляет 50 человек, так что на одного человека команды приходится немного более 5 пассажиров. Механик, давая эти сведения, добавил, что на больших английских аэропланах, летающих по оживленной английской линии между Ливерпулем и Нью-Йорком, помещается по 100 человек пассажиров при тринадцати лишь человеках команды (добавочный механик, лакей, горничная и помощник повара).

Продолжая наш осмотр, мы опустились в трюм под каютами. Там помещался ряд баков с горючим и маслом. Прекрасная вентиляция освежала воздух и не давала возможности скопиться парам горючего. Я поинтересовался узнать, сколько же тонн топлива требуется для нашего перелета. Механик быстро набросал мне следующий расчет. В случае полной работы всех 9 моторов, они будут развивать 9х500=4.500 лошадиных сил в час. Современная техника позволяет тратить на силу лишь 0,12 килогр. горючего. Таким образом, на 17-ти часовой полет потребуется 4.500 X 0,12 X 17, что составит около 9.000 килограммов или 9 тонн. В запас добавляется еще 3 тонны, так что всего имеется 12 тонн топлива и 2 тонны смазочного масла.

Кроме того, на случай длительного встречного урагана и задержки в пути можно всегда вытребовать из плавучих пароходов-аэробаз вспомогательный аэроплан с запасом топлива и совершить перегрузку его в воздухе или, наконец, если в силу исключительных обстоятельств нельзя будет получить топлива в воздухе, тогда аэроплан долетает до такого парохода-матки и садится или на его палубу, или около него. В последнем случае аппарат поднимается на палубу кранами. Пополнив запасы топлива и переждав непогоду, он продолжает путь.

Поднявшись в первый этаж, мы по коридору дошли до столовой и, пройдя в кормовую часть, вошли на рубку у хвоста аэроплана близ рулей. Здесь имелся также ряд аэронавигационных приспособлений: сигнальные ракеты, буи, сбрасываемые в море для определения сноса аппарата ветром, якоря, небольшая скорострельная пушка на случай нападения и, наконец, несколько парашютов.

Наш осмотр продолжался уже около часу. В это время механик обратил мое внимание на видневшееся недалеко под нами странное плоскопалубное судно.

«Это и есть пароход авиа-матка, о котором я вам говорил. Видите его громадную палубу, которая кажется отсюда такой маленькой. Между тем ее размеры — 500 метров в длину и 150 — в ширину. Особые приспособления задерживают пробег по ней аэроплана. У этого парохода труба помещена сбоку. Другие же авиа-матки отапливаются бензином и вертикальной трубы совсем не имеют; продукты же горения отводятся к корме».

Обменявшись с судном сигналами, мы скоро оставили его за собою.

Поблагодарив механика за его любезные объяснения, я попросил добыть мне разрешение провести некоторое время в рубке аэронавигатора, чтобы познакомиться более подробно с его работою. Разрешение было вскоре дано, и я уселся у окна, у стола с картой.

«Видите эти облака на горизонте», обратился ко мне навигатор. «Сейчас было получено радио с Нью-Фаундленда, что нам идет навстречу сильный шторм на высоте от 1.000 до 3.000 метров. Ниже же — слой тумана. Чтобы не терять времени на борьбу с ветром, мы спустимся в туман, где нет ветра и пройдем под бурей». Действительно, аэроплан, приближаясь к облакам, начал медленно снижаться и, наконец, погрузился в их беловато-серую массу. Сразу исчезло солнце и тени. Мы летим как бы в молочной пене, ничего не видя. Но наше зрение заменяет компас и радио-телеграф. Навигатор все время сообщает пилоту исправление курса.

Прошел томительный час. «Ну вот, мы и миновали шторм. С авиа-матки, находящейся впереди, сообщили по радио, что над ней, на высоте от 1.500 метров, уже тихо и ясно. Будем набирать высоту». Действительно, минут через 15, поднявшись уже до 1.000 метров, мы вдруг вышли из тумана и снова помчались в лучах солнца. Оглянувшись назад, я заметил на востоке высокие, темные облака, — след шторма, под которыми мы только что проскочили; минут через десять туман исчез и под нами.

Около двух часов дня (по Брестскому времени) мы обедали в столовой. Оставалось до Нью-Йорка всего лишь около 3-х часов полета. Под нами все чаще и чаще виднелись суда. Изредка попадались и встречные аэропланы французских, английских и американских аэролиний; национальность их легко было распознавать по крупным буквам, изображенным на гондоле, крыльях и хвосте: Американские Соединенные Штаты — N, Англия — G, Франция — F.

На горизонте уже видна полоска земли. Через минут пятнадцать можно было ясно различать очертания берегов и островов. Кругом внизу разбросана по океану масса судов всякого рода. Справа виднеется группа мелких островов, а прямо перед нами расстилается Лонг-Айлэнд — длинный остров — конечная станция нашего полета. Между прочим, я обращаю внимание на ясность, с которою можно различать под водой мели. Неожиданно я заметил большую идущую, под водой подводную лодку, над которой пронеслась тень нашего аэроплана. Вдали возвышается статуя Свободы и громадный Нью-Йорк с окружающем его сетью железных дорог.

Спустившись до высоты 200 метров, мы делаем плавный поворот с небольшим креном и спускаемся на рейд близ Лонг-Айлэнда, недалеко около Роквэй Бича. Несколько минут идем по воде силою наших винтов. С наслаждением снимаем наушники, порядком нам надоевшие, но сразу оглушаемся шумом моторов. Но вот они стихают и, наконец, прекратили работу. К нам подплывает небольшой пароход и, взяв на буксир, подводит к пристани у станции электрической жел. дор. «Оцеанус». Мы прибыли строго по расписанию — в 5 ч. вечера по Брестскому времени. Но теперь надо переходить на Нью-Йоркское, и мы ставим наши часы на 1 ч. 22 м. дня, выиграв от Москвы всего 6 ч. 44 минуты.

Глава 4. Исполнение поручения и аэроконгресс в Нью-Йорке

После краткого таможенного осмотра я сажусь на небольшой двухместный аэроплан, который установлен на длинной балке. Балка приподнята над пристанью и может вращаться вокруг вертикальной оси. Это приспособление, называемое катапультой, служит для выбрасывания аэроплана, с целью быстро сообщить ему необходимую скорость.

К носу нашего аппарата был прицеплен тонкий стальной трос, который шел вперед и, огибая блок у конца балки, наматывался на вал электромотора. Пилот пустил в ход свой мотор, затем заработал электромотор, и под двойной тягой пропеллера и троса аэроплан быстро понесся вдоль балки; у конца ее трос был автоматически выключен, и аппарат взвился на воздух.

Мы быстро поднялись на этом «аэрокэбе» на высоту около 500 метров, понеслись сначала над предместьем Нью-Йорка — Бруклином и перелетели реку Гудзон.

С высоты Нью-Йорк был похож, благодаря своим высоким зданиям, на щетину какого-то зверя. Особенно высоко выдвигалось в небо 54-х-этажное здание, небоскреб Вульворта. Меня поражала ловкость, с которой пилот лавировал при спуске среди бесчисленных небоскребов. Сделав полукруг, мы спустились на плоскую крышу многоэтажной гостиницы Нью-Йорка «Аэро-централь», куда я дал адрес пилоту. На крыше были устроены такие же приспособления для торможения аэроплана, как на океанских аэроматках.

Заняв комнату в отеле, я прежде всего отправился к представителю нашей Республики, где переговорил с ним по некоторым вопросам заказа аэропланов. Наш посол, К., передал мне несколько шифрованных радиограмм из Москвы, полученных еще вчера на мое имя. В них предлагалось мне увеличить число заказываемых аэропланов на 50 % и, кроме того, добавить установку на 100 из них по 2 радио-пушки, согласно опытам последних установок их на французских аэропланах. Чертежи их и были переданы мне в Париже.

По телефону я записался членом воздухоплавательного конгресса и, кроме того, условился в 7 часов вечера встретиться с директором «Центрального аэропланостроительного синдиката», для предварительных переговоров о заказе.

Так как в 3 часа дня было назначено торжественное открытие конгресса в громадном зале Аэротехнического Института, то я и направился туда, сев в вагон подземной электрической дороги.

Меня поразил размах постройки зданий Института. Они занимали целый квартал на берегу реки Гудзона и состояли из ряда корпусов от 10 до 40 этажей. Главный же корпус хотя имел не много, всего около 20 этажей, но в нем помещался колоссальный многосветный зал. В нем могло свободно сидеть до 10.000 человек. Легкие арки из нового, почти прозрачного материала — соединения несгораемого целлулоида и дуралюминиевых проволок, — придавали залу необычайную легкость и красоту.

Громадная толпа членов конгресса, приехавших всеми способами сообщения из разных стран, размещалась по местам. Когда и я занял свое кресло, то невольно обратил внимание на мягкость, удобство и необычайную легкость его. Его можно было поднять мизинцем и весило оно не более 2 килограммов. Мой сосед, заметив тот интерес, с которым я рассматривал кресло, сказал:

«Это удобно и недорого стоит. Патент Америки, и применяется у нас много лет. Материалами для постройки кресла служат лишь воздух и материя. Вы видите гайку в спинке кресла. Через нее насосом нагнетают внутрь матерчатых сиденья, спинки, ручек и ножек кресла воздух под значительным давлением, на подобие того, как это делается в давно уже применяемых подушках».

Особенно удобны подобные «воздушные скамейки» для прогулок, для посыльных, полисменов и других лиц, которым желательно отдохнуть там, где нет под рукой стула. Стоит им небольшим насосиком надуть такую штуку и — стул готов. Вес же их часто не превышает 1 килограмма.

Первый день конгресса был посвящен официальным вопросам: приветствиям, чтению годового отчета о деятельности бюро и баллотировке президиума и новых членов.

Я встретил старых знакомых и среди них своего давнишнего приятеля, американского профессора, мистера Гаррисона, который занимался вопросами использования атмосферного электричества и, в частности, изучением природы и свойств северных сияний.

«А вы записались на аэроэкскурсии»? спросил он меня. «Непременно запишитесь! Большинство из членов конгресса предпочитают континентальные — организуются полеты в Мексиканский залив, в Техас, в Канаду, в Аляску, Аргентину, Чили и в другие части Северной и Южной Америки. Я же вам рекомендую слетать в С.-Франциско и оттуда, вместе со мной, также по воздуху, отправиться на Гавайские острова. Туда полет будет происходить на новом военном аэроплане — и, несомненно, представит для вас интерес».

«А когда состоится эта экскурсия?»

«На другой день после закрытия конгресса, который продолжится ровно неделю. Сегодня 1-ое августа; следовательно, мы вылетим 8-го августа, и около двух суток, считая и остановку в С.-Франциско, проведем в пути».

Рассчитав свое время и не желая упускать такой удобный случай, я поспешил согласиться, и мы, протолкавшись через густую толпу, записались у секретаря на этот полет.

Мистер Гаррисон, постоянно проживающий со своей семьей в Нью-Йорке, на лето обыкновенно переезжал на дачу в Ньюхэвен, на берег океанского залива. Сто километров, отделяющие этот городок от Нью-Йорка, он покрывал на своем двухместном стосильном геликоплане в 20 минут.

«Надеюсь, что вы посетите меня на даче. Если вы пожелаете, то я мог бы доставить вас туда на своем аэро сегодня же, когда вы будете свободны. Завтра заседания секций конгресса начнутся в 10 часов утра, и мы будем здесь к началу».

«А откуда и когда мы отправимся?»

«С крыши моего дома, в 10 ч. вечера».

Мне оставалось только принять любезное приглашение.

В 7 часов вечера я уже подъезжал на автомобиле к зданию центрального аэропланостроительного синдиката. При поездке через город меня поразил бесшумный и бездымный ход всех автомобилей. Шоффер мне объяснил, что в городе допущены к обращению исключительно лишь радиоавтомобили. Центральная электрическая станция на Ниагаре в достаточной степени снабжает город радиоволнами, и потому каждый автомобиль снабжен радиоприемником и бесшумным электродвигателем. Нет ни шума, ни запаха, удобство в обращении, малое место для мотора, и, вообще, новое устройство несравненно лучше старого — с вонючим бензинным двигателем, которое находит себе применение в удаленных от Ниагары местностях и то лишь вне городов.

«В особенности удобны эти радиомоторы для аэропланов, дирижаблей и геликопланов», добавил шоффер.

Вскоре я был уже в приемной директора, и секретарь тотчас же меня пригласил к своему принципалу.

Кабинет директора треста был установлен моделями всевозможных типов аэропланов, а стены были увешаны фотографиями их.

Мне навстречу поднялся бодрый старик и, приветствуя меня, заметил, что он уже предупрежден русским послом о цели моего посещения и о моей секретной миссии.

Я изложил ему условия заказа и развернул чертежи деталей, которые выработало наше правительство.

Внимательно рассмотрев все эти материалы, директор с минуту подумал, затем встал и, ни слова не говоря, открыл совершенно незаметную, скрытую в стене стальную дверь.

«Прошу вас пожаловать сюда. Здесь я могу вам показать модель совершенно нового пассажирского 24-х-местного металлического аэроплана. Он легко может быть приспособлен для военных целей. Президент штатов разрешил показать вам эту последнюю модель, и если она вас удовлетворит, то и принять заказ на исполнение для вас требуемого числа таких аппаратов».

С этими словами он подвел меня к столу секретной комнаты и открыл большой ящик. В нем помещалась великолепно сделанная модель металлического моноплана.

«Она, в общем, удовлетворяет всем условиям вашего заказа, но, кроме того, имеет еще свойство почти полной невидимости. Состав материала, изобретенного недавно одним молодым американским инженером, позволил уменьшить вес аппарата почти на тридцать процентов по сравнению с другими аппаратами тех же качеств. В то же время прозрачность его допускает полет почти на высоте одного километра, не будучи видимым с земли. Бесшумность же мотора делает его еще более ценным».

«Но как же вы делаете невидимым пилота, снаряжение и мотор, и что это за материял?»

«На первый вопрос я вам могу дать простой ответ».

«Посмотрите на эти пластинки. Это особого рода матовые зеркала, меняющие свою отражательную способность и цвет в зависимости от атмосферных и местных условий. Изменение этих свойств происходит под влиянием лучей радио, управляемых пилотом. Такие пластинки покрывают всю наружную поверхность гондолы, где находятся упомянутые вами части».

«Что же касается до материала, то, в общих чертах, он состоит из растительной клетчатки, пропитанной особым лаком и глицерином. В массу ее входят расположенные перпендикулярно друг к другу прозрачные полые волосные трубочки из тянутого целлита. Само собой разумеется, что вся масса сделана несгораемой. Вес ее меньше веса дуралюминия в два раза. Она как бы пропитана воздухом, прочно и хорошо сопротивляется атмосферным деятелям».

«Подробности ремонта, спайки, ухода и некоторых деталей приготовления этого материала могут быть даны вам впоследствии».

«Мотор аэроплана, мощностью в 1.500 сил, работает смесью гремучего газа, который запасается на аэроплане, вместо бензина, в жидком виде. Вместо пропеллера, как вы видите, поставлен реакционный аппарат, идея которого давно уже предлагалась Жюль-Верном, русскими изобретателями Кибальчичем, Циалковским, французами Арну и Мело».

«Но только здесь эта идея вылилась в реально осуществимые и проверенные тщательными опытами формы. Скорость аппарата, при полной нагрузке, должна достичь до 450 кил. в час. Высота же полета или, как говорят, — потолок его — 7.000 метров, хотя эта высота нужна лишь для развития большой скорости полета».

Старый директор с увлечением и с почти юношеским пылом объяснял мне все подробности устройства аэроплана. Видно было, что им самим было вложено не мало идеи и труда в его усовершенствование.

Так как этот тип аппарата не только удовлетворял всем условиям нашего правительства, но даже во многих отношениях превышал их, то я выразил в принципе полное удовлетворение свойствам аппарата, но поставил, однако, условие — предварительное испытание его в полете.

«Это легко сделать в вашем присутствии. Мы имеем сейчас изготовленными три таких машины. Две из них будут дня через два готовы к этим испытаниям — одна, как пассажирская, другая, как военная, при чем на последней будут установлены все те орудия, которые обусловливаются вашим заказом».

Обрадованный столь удачным предложением по делу своего заказа, я распростился с директором и, посмотрев на часы, спохватился, что я опаздываю на свидание с м-ром Гаррисоном, который ожидал меня к 10 часам. Оставалось до нашего отлета всего 5 мин. Дом же Гаррисона отстоял отсюда почти на 3 километра.

Заметив на моем лице недоумение, как поступить, и узнав о причине его, директор рассмеялся и сказал:

«Вы еще не вполне освоились с нашей жизнью. Времени у вас более, чем достаточно. Вот подъемная машина. Она спустит вас прямо к станции пневматической подземной дороги. Вагоны ее идут каждую минуту, с быстротой 240 километров в час, или 4 кил. в минуту. Я знаю, что м-р Гаррисон живет также рядом с такой же станцией и, самое позднее, через 4 минуты вы будете у него».

С этими словами он вызвал служителя и — все произошло, как он сказал.

Я попал в одноместное купе подземного вагона, который быстро домчал меня до требуемой остановки, название которой было освещено за ¼ минуты до прибытия. Ходьба и подъем на лифте в квартиру заняли минуту, и без одной минуты 10 я уже входил к м-ру Гаррисону.

«Вы уже стали настоящим американцем». Такими словами приветствовал меня хозяин. «А то я уже думал, что вы опоздаете. Правда, о вас, русских, установилось мнение, что приходите за час до отхода поезда, но, все же, я не надеялся, что вы так быстро освоитесь с нашими порядками и способами сообщения. Однако, пора. Жена мне только что сказала, что ужин уже почти готов, и она нас ждет».

Мы поднялись на крышу. В одном из чердачных, если только можно так выразиться, помещений, представлявшем подобие ангара, стоял небольшой геликоплан. В нем удачно соединились особенности геликоптера и аэроплана.

Гаррисон легко выкатил его на площадку перед ангаром, поместился вместе со мною в каюте и пустил в ход мотор. Быстро завертелась вертикальная турбина, и мы медленно поднялись над домом. Достигнув высоты около 200 метров, пилот, при помощи особого рычага, выдвинул небольшие крылья, сложенные в крыше гондолы, и, затем, не прекращая работы мотора, стал наклонять вал турбины вперед, пока он не пришел в горизонтальное положение.

По мере наклона, скорость нашего полета все увеличивалась и дошла, наконец, до 200 килом. в час.

Нью-Йорк, над которым мы пронеслись, представлял феерическое зрелище. Тысячи огней освещали его улицы, как днем. Небоскребы были похожи на огненные башни. Сигнальные огни на некоторых из них, служивших аэростанциями общественного городского сообщения, посылали во все стороны белые, зеленые, красные, синие и желтые лучи. Вдали по временам вспыхивал ослепительный свет океанского аэромаяка на Лонг-Айлэнде. Под нами виднелся залив, а вдали — океан.

Не успел я воспринять все эти впечатления, как уже аэроплан замедлил свой ход, превратился в геликоптер, и мы плавно опустились на двор уютного коттеджа, принадлежащего Гаррисону. Радушный прием его семьи и уют сельской обстановки сразу перенесли меня из напряженной и деловой работы в спокойную атмосферу — и я с удовольствием вспоминаю эти первые вечер и ночь, проведенные в Америке.

На другой день мы к 10 ч. утра опять таким же порядком прибыли на конгресс.

Я не буду описывать многочисленных и крайне интересных докладов, сделанных в заседаниях разных секций.

Целыми днями мне приходилось работать, распределяя свое время между заводом, где изготовлялись аэропланы, конгрессом и организованной при нем выставкой.

Особенное внимание обратил на себя доклад японского инженера Ямато, который представил конгрессу проект и расчеты аппарата для межпланетных путешествий и предложил организовать первый полет на луну, за счет собранной по международной подписке суммы, необходимой для постройки аппарата и такого полета. Идея Ямато заключалась в том, что на аппарате устанавливался особый прибор, который мог заряжаться плюс или минус электричеством с земли и управляться пилотом.

Шесть самых мощных земных радиостанций, расположенных в Токио, Мельбурне, Лондоне, Капштадте, Денвере и Сант-Яго посылают радио волны к летящему аппарату и, по согласованию с пилотом, притягивают или отталкивают аппарат относительно луны и земли. Докладчик подробно разработал условия сидеро (звездной) навигации, пребывания пассажиров в безвоздушном пространстве, вычислил продолжительность полета и даже способы разработки лунной территории для добычи запасов радия, которым, по его мнению, богата луна и стоимость которого может окупить все расходы на экспедицию.

Доклад вызвал оживленный обмен мнений, и хотя находились скептики, которые советовали сначала сделать опыты на земле, однако, конгресс громадным большинством голосов принял предложение Ямато.

Так как в Америке от слов быстро переходят к делу, то тут же была открыта подписка на акции предприятия, и Ямато неожиданно получил сумму, превышающую намеченную им почти вдвое.

Воздухоплавательная выставка при конгрессе занимала обширную территорию на острове Лонг-Айлэнде близ правительственного аэропорта. Я посещал ее несколько раз с Гаррисоном и осматривал ее многочисленные экспонаты. Особое внимание привлекал исторический отдел, где были выставлены тысячи моделей всевозможных воздухоплавательных аппаратов, начиная от шаров Гусмао и Монгольфье и кончая современными аэропланами — мухами, колибри, гигантами, циклопами и китами.

Военный отдел изобиловал предметами вооружения аэрокораблей. Здесь были выставлены аппараты Германии, Франции, Англии, Италии, Аргентины, Китая и других стран. Довольно много выставили и Соед. Штаты, но аппарата, модель которого была мне доказана в секретной комнате аэротреста, здесь не было….

В громадном эллинге, на границе аэродрома, был выставлен новый американский дирижабль, построенный Тихоокеанским обществом воздушных сообщений. Я было направился его осмотреть, но Гаррисон посоветовал отложить это намерение, так как совершенно такой же дирижабль находится и настоящее время на Гавайских островах, и мы успеем его осмотреть, когда прилетим туда.

В особом ангаре на берегу залива стоял гидросамолет четырехплан; он был предназначен для бомбометания, и нес всего одну бомбу, но зато весом в 10 тонн — это 610 пудов, или 10.000 килограммов. Такая бомба, сброшенная даже в 100 метрах от броненосца, неминуемо уничтожит его. На земле же радиус разрушения достигает до 1 километра. Много было выставлено геликоптеров, геликопланов, авиэтт, т. е. маленьких одноместных аэропланов с моторами от 3 до 5 сил, и затем всевозможные аппараты аэронавигации, радио, моторы, материалы для постройки аэропланов и т. п.

Подробный осмотр выставки потребовал бы несколько недель, которых не было в моем распоряжении. К счастью, конгресс каждый день издавал прекрасные бюллетени своей работы, прилагая к ним подробные описания экспонатов выставки, которые могли отчасти возместить личный осмотр ее.

В один из дней я получил приглашение на опытные полеты заказанных мною аэропланов. Эти опыты должны были состояться на военном аэродроме в 200 километров от Нью-Йорка, где можно было не опасаться нескромных глаз.

В назначенное время я, вместе с русским послом и с лицами администрации аэротреста, посвященными в это дело, отправился на 12-ти местном военном аэроплане к месту назначения, куда и прибыл, примерно, минут через 35.

Результаты опытов вполне оправдали все ожидания.

В тот же день, по возвращении в Нью-Йорк, нами был заключен договор на изготовление 1.000 таких аэропланов, с доставкой их в Москву, и, таким образом, цель моей командировки была исполнена, о чем я и дал знать по радио в Россию.

Однако, мои визиты к аэротресту, на завод и на аэродром, повидимому, не прошли кое для кого незаметными. Я иногда видел, что за мной следят и даже раз обнаружил, что кто-то рылся в бумагах в моей комнате за время моего отсутствия. Но я, предупрежденный уже нападением у Парижа, немедленно по приезде, все бумаги и чертежи сдал в русское посольство, и потому мог спокойно относиться к такому «вниманию» шпионов других держав.

Наконец, настал день закрытия конгресса. Я не буду описывать торжественного приема членов его президентом и великолепного раута, после которого все члены получили от президента в подарок изящные радио-портгазеты — вроде портсигара, на дощечках которого каждые пять минут автоматически появлялись сообщения о последних новостях, передаваемых по радио из центральной станции при газете «Нью-Герольд».

К сожалению, эти карманные радио-газеты действовали пока лишь на расстоянии 200 километров от Нью-Йорка, и потому я ее храню теперь у себя, в Петрограде, лишь как воспоминание, но без употребления.

На другой день, 8-го августа, члены конгресса разлетались по экскурсиям.

Мы с Гаррисоном получили, благодаря содействию директора аэротреста, в распоряжение быстроходный военный аэроплан. Отлет наш должен был состояться 8 августа, в 7 час. вечера. Такой поздний вылет был вызван тем, что ночью мы могли безопасно лететь над равнинною местностью. Утром же, когда мы вступим в область скалистых гор, будет уже светло. Лететь же ночью над горами не совсем безопасно, а главное — неинтересно. Американцы же называют этот участок аэролинии между Денвером и городом Большого Соляного Озера самым живописным в Штатах.

За полчаса до назначенного времени мы были на аэродроме в Лонг-Айлэнде. У ангара стоял на готове изящный, но в то же время могучий по своей машине блиндированный аэроплан. Пилот с механиком заняли места спереди, а мы с Гаррисоном поместились в просторной каюте сзади. Вместе с нами летело еще двое военных, из которых один был полный человек преклонных лет и отрекомендовался генералом Файр — начальником воздушных сил тихоокеанского побережья; он отправлялся к месту своей службы в С.-Франциско. Вот заработал 800-сильный мотор, но его почти не слышно благодаря совершенству глушителей. Еще момент, и ровно в 7 часов вечера мы взлетаем и устремляемся на запад воздушного океана.

Глава 5. Борьба с ураганом

За день погода изменилась. Хотя утро и было довольно ясным, однако, ко времени нашего отлета все небо покрылось облаками, быстро несущимися с запада и направляющимися к океану.

«Барометр сильно падает, и вы встретите шторм через час, — сообщил пилоту командир аэродрома. — Радио сообщает, что от Скалистых гор идет ураган, и вам придется с ним побороться. Впрочем, ваш аппарат ведь тоже „Ураган“, — добавил он, указывая на название аэроплана. Ваша скорость — 300 кил. в час, а урагана — не более 100. Но, во всяком случае, вы придете с опозданием. Держитесь метрах на 4.000, чтобы не вертеться в воздуховоротах».

И ни слова об опасностях. Ее и нет. Точность работы мотора, прочность и устойчивость аппарата и опытность пилота ручались за удачный полет.

В каюте было просторно. Мы разговорились с нашими спутниками. Генерал Файр был весьма интересным собеседником и сообщил нам ряд интересных эпизодов из последней воздушной войны с Аргентиной, в которой он принимал участие. В разговорах мы и не заметили, как миновали Нью-Йорк и давно уже неслись над штатом Пеннсильвания. Аппарат заметно набирал высоту, и вскоре мы были уже на высоте 2.000 метров. Между тем, облака, находившиеся пока над нами, приобретали более зловещий вид.

Вдруг, мы провалились точно в какую то пропасть. Это была воздушная яма — постоянная спутница ураганов и гроз. Хорошо, что мы были привязаны к сиденьям. На минуту аппарат точно потерял способность управления.

Нас кидало и качало из стороны в сторону. Глубина нашего падения по барографу была около 1.000 метров. Очевидно, мы попали в область воздухопада у «воротника» грозовой тучи, где всегда бушуют вихри.

Однако, пилот быстро справился с положением. Мощный мотор и наша скорость победили шторм. Аппарат с силою взвился вверх. Еще несколько мгновений, и мы на высоте 3.000 метров врезаемся в облака. Странное ощущение в момент погружения в облако. Вот, вот, кажется, разобьемся вдребезги, но, вместо удара, вдруг попадаешь в серовато молочную массу, которая, точно вата, облепляет весь аэроплан.

Этот подъем все же не был спокойным. Чувствовалось, что стихия разбушевалась. Иногда весь аппарат вздрагивал как бы от удара. Видно было, как по временам мимо окон быстро проносилось более темное крутящееся облако.

Мы уже на высоте 4.000 метров. Еще минута, и море облаков под нами. Над нами же, метрах в 800, — другой облачный слой. Мы идем как бы между двух одеял, не видя ни земли, ни неба. Картина наводит на ум представление о первичном хаосе, когда бушевали стихии, и вода была еще не отделена от земли.

Механик сверил по радио наше положение. Оказалось, что мы, несмотря на уже истекшие два часа, прошли не 600, а лишь 400 километров, и находились недалеко от Питтсбурга, держа курс на Чикаго.

Однако, даже и между облаками лететь было приятнее, нежели в тумане. Иногда мы пронизывали облачные колонны высотою до 1.000 метров, словно подпиравшие верхний облачный потолок; то мы вдруг проносимся длинным облачным туннелем, точно в какой-то гигантской трубе; то вдруг под нами сквозь разорванные облака, как в окне, покажется и вновь скроется в громадной глубине кусочек зеленой земли.

Мы несемся все вперед и вперед. Механик указывает нам на карте, что под нами Питтсбург, но мы его не видим.

В момент, который, по мнению пилота, соответствовал прохождению над Питтсбургом, пилот, отчасти с целью ориентировки, отчасти, чтобы показать нам новый способ ее, спустился в облако, закрывавшее от нас землю, и пронизал его в нескольких направлениях, выбрасывая через особые воронки наэлектризованный весьма мелкий песок. Песчинки, притягивая мельчайшие водяные капельки, соединяли их в более крупные, ниспадавшие вниз в виде дождя. Минут через 5 облако было рассеяно и через образовавшееся окно мы увидели внизу землю и, немного наискось, и Питтсбург.

Убедившись в правильности ориентировки, пилот вновь поднялся над слоем облаков и мы понеслись дальше.

Со времени отправления из Нью-Йорка прошло уже 3 часа. Пора и закусить. Раскрываем свои запасы и угощаем друг друга. У седого генерала оказалось кофе, сильно приправленное коньяком. Разговор сделался оживленнее, и мы не заметили, как стало уже темнеть.

Облака сделались реже, просветы попадались внизу чаще и, наконец, нижний слой совершенно рассеялся. Однако, встречный ветер не стихал, и наша скорость не превышала 200 кил. в час. Механик предупредил, что мы дойдем до Чикаго не менее, чем в час, так как скорость наша уменьшена встречным ветром. Маяк же Чикаго виден километров за триста. Действительно, лишь в час ночи мы, наконец, очутились над этой столицей больших озер. Справа от нас расстилалось озеро-море Мичиган. Несмотря на поздний час, город был залит светом электричества, а на краю его наш аэро-маяк, точно огненным мечем, обводил горизонт и освещал весь небосклон. Иногда он точно фиксировал свое внимание на нас, и тогда в нашей каюте было светло, как днем, и выделялись все мельчайшие детали аппарата. Постепенно маяк оставался за нами все дальше и дальше.

Нас клонило ко сну. Откинув спинки кресел и не раздеваясь и не отвязывая себя от них, мы расположились полулежа на наклонных подобиях кроватей и вскоре заснули.

На другой день солнце уже ярко светило, когда я открыл глаза. От облаков и урагана не осталось и следа. Мои спутники также уже проснулись. Было всего лишь 7 ч. утра по Нью-Йоркскому времени. Тахометр показывал нормальную скорость 300 километров в час.

«Смотрите — вон там, на горизонте, справа Денвер», обратил мое внимание Гаррисон на отдаленное облако дыма, указывавшее большой город, столицу горного района. Впереди же вздымались массивы Скалистых гор и еще дальше виднелись снеговые пики. Ночью вел аэроплан механик, а пилот также немного заснул. Теперь они сменились, и пилот опять занял свое место. Хотя мы шли на высоте 3.000 метров, но все же поднялись еще выше, чтобы иметь запас высоты при переходе через горы.

Но вот уже горы надвигаются на нас со всех сторон. Яркие лучи солнца дают изумрудный оттенок зеленым долинам и заставляют сверкать алмазами снеговые вершины.

Слева от нас промелькнул затейливый «Сад богов», где атмосферные деятели произвели столько причудливых образований из скал.

Там находится знаменитая «качающаяся скала», «сиамские близнецы», «игла Монтезумы» и многие другие формы скал. Как все это кажется величественным и оригинальным вблизи, для земного путешественника, и как все это ничтожно в глазах воздушного! За красным пятном «Сада богов», имевшего такой оттенок, благодаря цвету красного песчанника, видно было темно-синее пятно одной долины, получившей такой цвет, благодаря ковру синих цветов.

Прямо перед нами вырастал величественный Пик Пайка — красивая снеговая гора, высотою около 4 километров. Пилот, желая дать нам возможность полюбоваться ею, пролетел почти у вершины ее. Мы увидели здесь здание астрономической обсерватории и еще два-три домика. Но, несмотря на старания, я не мог заметить зубчатой железной дороги, которая, как я знал, вела на эту гору, и по которой я когда-то, много лет тому назад, поднимался на этот пик.

«Не можете ли показать мне, где железная дорога на „Пик Пайка“», спросил я Гаррисона.

«Да она уже давно разобрана за ненадобностью. Гораздо дешевле, и скорее и удобнее сноситься с обсерваторией на аэроплане».

Скоро кругом нас торчали лишь горные вершины, суровые, иззубренные, вполне оправдывая название «Скалистых гор». Виднелись водопады, сверкавшие под лучами солнца и дававшие радуги; в глубине переливались разными оттенками зеленые долины и извивались реки.

Любуясь этой картиной, я вдруг заметил группу орлов, которые поднялись с какой-то вершины перед нами и полетели к нам навстречу, повидимому, с враждебными намерениями. Молодой военный, наш спутник, выхватил карабин и, когда орлы были на уровне нашего полета в расстоянии около 100 метров, выстрелил и, повидимому, подбил одного из них, так как он, сложив крылья, быстро пошел книзу. Ясно были видны их вздутые шеи, могучие крылья. Повидимому, они издавали крики, так как периодически раскрывали рты. Однако, наш «Ураган» был лучше орла. Нам казалось, что орлы летели хвостами вперед, настолько быстро мы их обогнали и скоро оставили их далеко за собой. Высота полета между тем достигла уже 4.500 метров.

Желая узнать название какого-то красивого местечка, затерявшегося в горах, я обратился с вопросом к генералу, но вдруг был поражен его видом. Он сидел в своем кресле совершенно красный, с закрытыми глазами и хрипел.

«Что с вами?».

Он не подавал ответа.

Очевидно, у него неладно с сердцем. Высота да и вчерашний кофе на него сильно подействовали. Мы быстро расстегнули ему рубашку и приложили ко лбу холодный компресс.

Тем временем механик быстро послал радиограмму на ближайший аэродром в город большого Соляного Озера и через минуты три сообщил, что вскоре к нам прилетит с аэродрома дежурный врач. Теперь же он советует дать больному дышать кислородом и снять с него лишние одежды. Мы так и сделали. Пока мы возились с генералом, вдали показался аэроплан, который вскоре, сделав поворот, помчался над нами на высоте около 8 метров с той же скоростью. С верхнего аппарата спустили стальной наклонный трос, который мы закрепили у себя. По тросу на блоке быстро скользнул к нам человек с сумкой за плечами.

Через секунду, он был уже в нашей каюте, и верхний аэроплан опустился и полетел следом за нами.

Доктор быстро раскрыл свою сумку, выбросил из нее уже ненужный парашют, и вынул какое-то лекарство, которое и дал больному.

Далее ом произвел ему искусственное дыхание кислородом и, наконец, пустил из руки кровь.

Тем временем пилот сильно сбавил высоту, да и горы стали ниже. Соединенное действие всех этих обстоятельств дало благоприятный результат. Больной очнулся и понемногу пришел в себя.

«Второй раз в жизни со мной случается такая оказия», — сказал он. «Первый раз — в Южной Америке. Всему вина, наверное, чашка кофе, которую я выпил вчера. Ну, — да все то хорошо, что хорошо кончается. Спасибо, доктор, за ваш визит. Вы, видимо, большой спортсмен». Доктор, энергичный молодой человек, пожал протянутую ему руку и, шутя, ответил, что он очень доволен этим редким случаем практики в облаках. Чаще же ему приходится возиться с жителями земли.

Горы, наконец, остались позади нас, и впереди перед нами расстилалась Великая Американская Пустыня.

«Мне пора и домой», сказал доктор и попросил пилота дать попутному аэроплану сигнал обратной пересадки. Через несколько минут он подобным же образом на блоке был поднят вверх и скрылся вправо, направляясь к городу. Мы несколько минут полюбовались садами последнего и правильным его планом, а затем наше внимание привлекло вдали Большое Соляное озеро.

Я знал, что плотность рассола в его воде достигает 19 % (в Мертвом море в Палестине — 24 %). В путеводителе я нашел две оригинальных карты местности — той, над которой мы теперь пролетали, и окрестностей Мертвого моря в Палестине. Бросалось в глаза их поразительное сходство, не только по виду, но и в названиях. Недаром мармоны, основатели этого города, обратили на это внимание и даже дали американской реке, соединяющей два озера, то же название, — Иордан, что и в Палестине.

Бросилось в глаза поразительное сходство топографии Палестины и области Мормонов.

Ясно виднелись большие мели под водой и выделялись белые участки суши, где жители выпаривали на солнце воду, которую они сюда накачивали машинами, для получения соли.

Через минут 15 и озеро и город остались за нами, и мы неслись над безграничной голой и мертвой пустыней. Лишь узкая полоска железной дороги, редкие домики вдоль нее, да иногда поезда оживляли картину.

Наблюдать было нечего. От скуки опять взялись за наши корзинки с провизией.

Отмечу, что за нашей каютой помещалась небольшая уборная, где мы могли даже с некоторым удобством умыться.

Эта часть дороги была самая утомительная из всего пути, и над ней мы летели два долгих часа, пока на горизонте не показались новые горы — Сиерра-Невада. Здесь местность стала более оживленной. Начали попадаться поселки, холмы. Вот, наконец, мы и над горами. Опять набирали высоту, но не так много. Пилот идет большими ущельями. Правда, иногда нас встряхивает, но это не беспокоит нас настолько мы уверены в полете.

Миновав главный хребет, мы вдруг вдали увидели Тихий океан. Его необъятная ширь и давнее обаяние невольно поразили меня. Я невольно перенесся мысленно к прошедшим годам, когда еще гимназистом читал приключения Жюль-Верна и описания путешествий в Америке и по этому океану. Думал ли я когда-нибудь, что мне придется, подобно героям Жюль-Верна, нестись к этому океану на воздушном корабле. Вот берег все ближе и ближе. Под нами расстилается цветущая Калифорния — житница Америки. Внизу виднеются поезда железной дороги, города, поля пшеницы. Скоро уже мы и над заливом. Огибаем окружающие его холмы и спускаемся красивым планирующим полетом. Скорее долой наушники! Собираем свои вещи. Еще мгновение — и мы садимся на аэродром, километрах в 5 к югу от С.-Франциско. Пилот, выходя из гондолы, замечает, что мы прибыли с опозданием в 7 часов из-за урагана, пробыв в пути 21 час, вместо положенных 14. По путевому журналу он отметил время прибытия дробью 4 часа пополудни / 12 ч. 48 пополудни, числитель которой выражал нью-йоркское время, а знаменатель — время С.-Франциско.

Глава 6. В страну вечной весны

Наше прибытие в С.-Франциско вышло довольно торжественным: генерала приветствовал оркестр музыки. Его семья, извещенная по радио о бывшей с ним болезни, заботливо окружила его и расспрашивала о подробностях. Узнав о некотором участии, проявленном к нему мною и Гаррисоном, жена генерала пожелала познакомиться с нами, а затем представила нам и своих детей: молоденькую мисс лет 19-ти и сына — мальчика лет 14-ти; оба они были одеты в красивые спортсменские костюмы. Заметив на них авиаторские шлемы, я полюбопытствовал узнать, не прилетели ли они сюда на каком-нибудь пассажирском аэроплане.

На это мне ответил сам м-р Файр:

«Мои дети оба, уже года два, как пилоты. Они обучались на аппаратах Кертисса здесь, в С.-Франциско, и теперь у каждого из них имеется по 25-сильному одноместному моноплану. Летом мы живем в 150 километрах от С.-Франциско, в местечке Мантерей, где чудная местность и великолепное купанье, и откуда дети часто прилетают навещать меня в С.-Франциско, покрывая это расстояние в 1 час».

Мистрисс Файр радушно приглашала нас провести некоторое время у них на даче, но мы, к сожалению, должны были отказаться от этого удовольствия, так как в 3 часа дня из С.-Франциско был назначен отлет тихоокеанского аэроплана-амфибии.

И, действительно, у пристани, рядом с аэродромом, на заливе виднелся на воде красивый по своим очертаниям металлический биплан.

Не имея времени осмотреть Сан-Франциско, я должен был довольствоваться возможностью увидеть город сверху при отлете.

Мы с Гаррисоном, в сопровождении семьи Файр, отправились к пристани.

Подойдя ближе, я теперь только оценил громадные размеры амфибии, которая сверкала под лучами солнца. Кстати сказать, было как-то особенно душно.

У носа аппарата я прочел его название «Sea lion» (морской лев). Амфибией же он назывался потому, что внутри гондолы имеются колеса, которые пилот может выдвигать ниже дна лодки, в случае посадки на сушу.

Отмечу попутно, что в Америке колесным аэропланам обычно дается название сухопутных птиц или видов ветров (ураган, буря, шторм, бриз и т. п.), чисто морским — названия рыб, и, — наконец, амфибиям — морских животных, которые плавают и ползают по земле (тюлени, моржи и проч.), и морских птиц.

У пристани на берегу помещалось здание — вокзал, в котором мы предъявили наши билеты и запаслись небольшой картой части Тихого океана, а также путеводителем по Гавайским островам. После этого мы отправились на аэроплан. Служитель проводил нас в уютную двухместную каюту, находившуюся в центральной части гондолы. Разместив в ней свой небольшой багаж, мы вышли в салон и стали смотреть на приготовления к отправлению. Здесь находилось около 100 пассажиров, часть которых отправлялась в прогулку на Гаваи, а часть летела дальше — в Японию и Китай.

Дети Файр, распрощавшись со мной, пошли к своим аппаратам, желая проводить нас в воздухе.

Вот уже близится время отлета. Отдают канаты. Мы раскланиваемся с четой Файр. Где-то заиграла музыка, но она быстро была заглушена шумом моторов. Небольшой пароходик подошел к носу аппарата и вывел его на простор залива. Здесь он отошел от него. Моторы загудели сильней. Наш аэроплан сдвинулся с места, побежал быстрее и быстрее по заливу, иногда слегка подпрыгивая на небольшой зыби. Наконец, последний толчек — и мы отделяемся от воды. Было ровно 3 часа дня.

Вода и земля быстро уходили под нами. Скоро мы уже над холмами, окружающими залив. Видна панорама города. Еще выше — и мы, пересекая мыс, на котором расположен С.-Франциско — вступаем в область Тихого океана. «Прощай, Америка!»

Неожиданно мимо нас пронеслись навстречу два изящных маленьких аэроплана, откуда махали нам платками. Это были дети генерала Файра, которые, не надеясь угнаться за нами на своих аппаратах, вылетели из С.-Франциско немного раньше нас и теперь приветствовали нас в воздухе.

Я долго стоял у окна салона и смотрел на удаляющийся берег. Сколько у человека врожденных чувств! Помню, когда еще в 1896 г. я, только что окончив гимназию, покидал город Симбирск на берегу далекой Волги, отправляясь держать конкурсные экзамены в Петербург.

Как тяжело было покидать этот уютный, тихий городок, с которым я так сроднился, и каким далеким и чуждым казался Петербург!

Но вот я и в Петербурге. Новые впечатления скоро изгладили чувства о Симбирске, но зато, когда я через год отправился в первый раз за границу, во Францию, для того, чтобы работать практикантом на паровозо-строительном заводе в г. Лилле, мне уже было страшновато покидать Петербург и я с боязнью переезжал границу в Вержболове.

Прошло еще 7 лет, и я помню ясно, с каким тяжелым чувством я отъезжал на океанском пароходе из Квинстоуна, последней европейской гавани, направляясь в Нью-Йорк. Как болезненно рвались в душе какие-то нити, привязывавшие меня к родной Европе!

Прошло еще 6 лет. Помню свой первый полет на воздушном шаре в 1910 году в Петрограде. Опять то же чувство. Казалось бы, тот же воздух и та же земля. Но нет — опять надо рвать какие-то нити, уже тянущиеся сверху вниз. Боязнь, чувство оторванности и стремление обратно охватывают все существо и только усилием воли заставляешь себя подавить их.

И вот теперь я снова испытываю это чувство перед необъятной ширью неведомого мне Тихого океана.

С высоты нашего полета кажется, что мы порываем наши связи вообще с землей и устремляемся в новый мир — эфирное пространство.

Какое-же чувство будет у людей, которые когда-либо оторвутся от земного шара и полетят в межпланетное пространство! А дальше — оторвемся ли мы вообще от солнечной системы?…

Неожиданно голое Гаррисона извлек меня из мирового пространства.

«Барометр сильно падает. Пожалуй попадем в какую-нибудь передрягу. Смотрите, какие облака на западе!»

Действительно, вдали на горизонте клубились облака, охватывая постепенно все пространство.

Видимо, пилот начинал предпринимать меры. Я заметил, как концы длинных крыльев начали вдвигаться в средние части, на подобие звеньев телескопической трубы, чтобы уменьшить площадь парусности. Служитель стал закрывать окна кают и салона. Завертелись добавочные винты, и амфибия заметно прибавила ходу. Теперь работало уже 12 пятисот-сильных моторов. Два оставалось еще в запасе, на случай аварии какого-либо мотора.

Я невольно обратил внимание на отличие этого аэроплана от того, на котором я перелетел Атлантику. Можно, пожалуй, сказать, что во сколько раз Тихий океан больше Атлантического, во столько раз и этот аэроплан больше того.

Достаточно указать на громадную толщину его крыльев, в которых помещается ряд кают, имея окна не в стенах, а в потолке и полу. Лишь те каюты, которые ближе к переднему ребру крыльев, имеют окна в передней стенке. Моторы установлены в толще крыльев.

Гондола трехэтажная с каютами, двумя столовыми, двумя салонами и дамской комнатой.

Вообще, удобное размещение ста пассажиров, при наибольшей экономии в весе конструкции, представляло сложную задачу.

Тем не менее, она была решена настолько удовлетворительно, что пассажиры чувствовали себя весьма хорошо, даже комфортабельно.

Неожиданно зазвенели сигнальные звонки во всех помещениях, и служители предложили всем прикрепить себя ремнями к сиденьям. Ожидается налет сильного шквала.

Невольное чувство опасности охватило всех, хотя служители и уверяли, что ничего особенного и не предстоит. Им уже много раз приходилось испытывать воздушные бури в океане, и ни разу не было какой-либо аварии.

Прошло томительных минут десять. Несмотря на непрерывную работу вентиляторов, чувствовалось удушье. Мы неслись уже над тяжелыми серыми тучами, в беспорядке громоздившимися одна над другой. Внизу, в далеком океане, виднелось два больших парохода, которые, по-видимому, сильно качало.

Но вот недалеко от нас показался гребень черно-сизой громадной тучи, окаймленной красивым серым «кружевным воротником». Это «воротник бури», зловещий предвестник ее удара.

Только что мы подлетели под него, как и началось… Это была какая-то безумная пляска стихий. Кто хоть раз испытывал тропические грозы в океане, тот может себе составить хотя слабое представление о той картине, которая нам представилась, но нет, — это была не картина. Ведь она предполагает что-то определенное, расположенное в какую-нибудь одну сторону от нас. Здесь же мы попали в какой-то хаос. Несмотря на работу 12 моторов и на соответственную скорость аппарата свыше 300 килом. в час, его вертело во все стороны, кидало вверх, вниз, кренило вбок, переворачивало через крыло, и лишь, видимо, необычайная прочность материала всех частей помогла аппарату справиться с этой ужасной пляской.

Несколько раз аппарат описывал мертвые петли, однако, это можно было заметить лишь по кривым, записываемым особым прибором. Без этой записи мы и не знали бы, что летим вниз головой. Вообще при полете убеждаешься, что чувство тяжести является условным, все дело в знаке ускорения того движения, которое испытывает человек, и если оно направлено, например, при мертвой петле, к небу, то кажется, что «низ» именно там, а земля «наверху».

Мы метались в пространстве и, наконец, врезались в самую тучу. Яркие молнии иногда образовывали вокруг нас точно сияние. Раскаты грома проникали через наушники. Мы потеряли представление, где верх, низ, левая и правая стороны, перед и зад. Некоторые из пассажиров от этой качки заболели морской болезнью, но, к сожалению, им нельзя было подать помощи, так как все оставались привязанными.

Вдруг мимо меня в каюте пронеслось какое-то тело, это оказалась кошка одной дамы, которая позабыла ее привязать. Бедное животное каталось и летало по каюте, стукаясь то о пол, то о потолок. По выражению ее глаз и открывающемуся рту, я видел, что она отчаянно мяукала и была в паническом ужасе. Завернув руку в плед, чтобы она меня не поцарапала, я улучил момент и схватил ее за шиворот, когда она катилась мимо меня по полу. Кое-как мне удалось завернуть ее в плед и примостить на коленях. Я чувствовал, как судорожно вздрагивало ее маленькое тело и как она постепенно стала успокаиваться.

Минут 15 мы прорезывали тучу, поднимаясь все выше и выше. На высоте 4000 метров мы, наконец, вышли на простор. Под нами волновался безбрежный облачный океан, в виде каких-то растрепанных седых бесчисленных волн; иногда этот океан вдруг вспыхивал зигзагами молний, которые, точно огненные змеи, извивались в облачных ущельях. То вдруг все пространство под нами обращалось в огненную массу, когда вспыхивали молнии где-то снизу и просвечивали, как зарницы, сквозь облака.

Над нами был еще слой облаков, хотя и не таких мрачных, как внизу, но все же достаточно зловещих.

Вдруг мы увидели, что вдали перед нами из верхнего облака начинает спускаться какая-то серая воронка, а из нижнего облачного океана, ей навстречу, поднимается черная. Вскоре обе они соединились, тона их перепутались, и этот облачный смерч, кружась, шел прямо на нас. Пилот взял вправо, и мы облетели его на расстоянии около километра.

Вскоре начали появляться новые такие же облачные смерчи — или в виде цельных столбов, или их частей. Некоторые из них были прямые, стройной формы, другие изгибались, напоминая иногда каких то чудовищных змей. Иногда из верхнего облака спускалась сразу группа воронок, похожих на сосцы громадного зверя.

Пилоту, приходилось все время быть на чеку, чтобы не попасть в объятия какого-нибудь смерча.

Но все же здесь, между слоями облаков, лететь было несколько спокойней. Правда, иногда мы то падали в воздушную яму, то взлетали на какой-нибудь воздушный холм, но все это было пустяками с тем, что нам только что пришлось испытать. Да и молнии нас уже более не преследовали. Морская болезнь большинства пассажиров также быстро прекратилась, как и возникла.

Так мы шли часа три. Понемногу становилось светлее, буря, по-видимому, стихала. Раздался звонок и пришло сообщение, что можно отвязываться от кресел.

«Через полчаса будет ясно», радостно сообщили служители. «Радио извещает, что впереди бури уже нет и барометр повышается».

Отпущенная кошка степенно улеглась на диване и как будто позабыла о перенесенном волнении. Раздался сигнал к обеду, да и было пора, часы (С.-Франциско) показывали уже 8 часов вечера.

Все потянулись в столовые и с аппетитом поглощали там бульон, пирожки, жаркое, пуддинг и фрукты.

В это время вдруг с неба блеснул солнечный луч, потом показался в облачное окно внизу океан; вот открылся вдали и водный горизонт, снова солнце, и минут через 10 мы неслись уже над водным океаном, купаясь в лучах солнца. Лишь вдали виднелся еще шторм и поблескивали молнии. После обеда я пришел в салон и увидел на карте, что мы прошли около трети пути, делая в среднем лишь 200 кил. в час, вместо 300, благодаря задержке ураганом.

Несмотря на высоту нашего полета, было видно, что океан еще сильно взволнован. Поверхность его была почти белой от пены волн. Да и наша скорость не особенно возросла. Очевидно, ветер был еще очень сильный. Действительно, часам к 9 вечера вновь вдали показалось какое-то серое облако. Подлетев ближе, мы заметили, что это была какая-то серая стена, высотою версты три и шириною верст 50. Она, подобно занавесу, спускалась с неба прямо в океан и быстро шла на нас, скрывая из виду настигаемые ею волны.

«Это градовая туча», пояснил Гаррисон. «Интересно, обойдем ли мы ее или полетим над ней».

Пилот, очевидно, предпочел первое. Аэроплан круто повернул влево и помчался вдоль фронта занавеса, в то же время идя немного обратно. Километров через 30 мы увидели край занавеса и повернули опять к западу.

Однако, треволнения сегодняшнего дня еще не кончились. На западе опять показались тучи.

«Видимо, сегодня нам придется ночевать в океане», заметил Гаррисон, смотря на карту. «Видите это пятно на полпути. Это плавучий остров Аэро-база, в которой можно переждать бурю. Должно быть пилот там спустится. Тем более, что она скоро будет перед нами».

В это время проходивший мимо аэронавигатор действительно сообщил, что нам предстоит скорый спуск, так как по радио получено предупреждение, что навстречу идет новый шторм, правда, еще далеко, но во всяком случае, при продолжении полета ночью, нам пришлось бы с ним бороться и терять время и горючее. Поэтому пилот и решил переждать бурю на плавучем острове.

Мы с нетерпением начали вглядываться во мглистый горизонт и часов около 11 ночи действительно увидели нечто на подобие яркой звезды с перемежающимся светом. Это и был аэромаяк острова. Вскоре он стал виден и сам.

Когда мы уже близко подлетели к нему, я был поражен его видом и размерами.

Представьте себе большую платформу, длиною метров 500 и шириною около 280, покоящуюся на ряде высоких колонн, поднимающихся из воды. Эти колонны, как мне пояснил Гаррисон, укреплены на погруженных глубоко в воду понтонах. У краев платформы, под нею, виднелись постройки, — это были ангары, жилые помещения, кладовые и проч. У одного из боков возвышался металлический аэромаяк, а у другого — дымовая труба. Высота платформы над водою была такова, что волны не достигали до ее уровня. Размеры же всего острова настолько были велики, что даже разыгравшийся океан сообщал лишь медленные покачивания всему сооружению. Когда мы подлетели к этой плавучей аэробазе, пилот выдвинул из гондолы колеса, а остров под действием своих машин повернулся так, что стал длиной вдоль ветра. Мы плавно спланировали и вскоре коснулись его палубы. Тормозные канатные приспособления быстро задержали наш пробег, и вскоре аппарат остановился. Да и было пора. Вдали уже опять засверкали молнии и вновь прокатился гром.

Вся платформа была залита светом от четырех прожекторов, стоявших по углам ее. Подбежавшая команда быстро отцепила крылья аппарата, отвела его к одному из бортов и укрепила его стальными вантами к платформе, чтобы его не снесло бурей. Все же пассажиры отправились в каюты острова.

Только что мы до них добрались, как разразился шторм с градом, громом и молнией. Мы же, находясь теперь в уютных и безопасных помещениях, могли лишь наблюдать за бурей, не испытывая не только беспокойства, но даже и значительной качки.

Поужинав, мы вскоре отправились спать. Засыпаю я под грохот грома и шум валов, пробегающих под полом моей каюты.

На утро следующего дня, часов в 6, нас уже разбудили и предложили занять места в аппарате.

Буря за ночь стихла, погода разгулялась и день обещал быть чудным. Наша амфибия стояла у края платформы, готовая к полету. К носу аппарата был привязан трос, тяга которого, как я уже говорил раньше, помогает тяге винтов. Вот дан сигнал к отправлению, я заметил, что остров сам, хотя и не быстро, движется против ветра. Заработали моторы. Под влиянием встречного ветра, движения острова, тяги троса и моторов, наша амфибия, пробежав всего метров 200 по платформе, поднялась ввысь, и мы помчались дальше, быстро оставив гостеприимный остров за собой.

Дальнейший полет не представлял особенностей. Изредка лишь можно было заметить на поверхности океана громадные сигнальные буи вдоль линии нашего полета. В них были установлены небольшие моторы с винтами и рулями и они, при помощи радиоволн, управлялись так, что сохраняли свое положение в определенных местах океана.

Часов в 12 дня аэронавигатор сообщил, что мы пересекли Тропик Рака. Было тепло и ясно. Живительный воздух врывался в открытые окна гондолы. Все тревоги вчерашнего дня были забыты, и пассажиры у окон оживленно беседовали, и каждый из них, подобно Колумбу, старался первым заметить землю, т. е. Гавайские острова.

Наконец, вдали показался первый остров, сначала в виде небольшого пятнышка на горизонте, а потом все яснее и яснее. Это был первый и самый большой из группы островов, именно Гаваи.

Точно две иглы вздымались к небу его вулканы: Мауна-Коа и Мауна-Лоа. Издали, несмотря на свою вышину (около 4 ½ километров), они казались небольшими, и, лишь подлетев ближе, мы прониклись почтением к их громадам. Вот, точно ожерелье, появились из-за горизонта и шесть других больших островов: Мауи, Ланаи, Молокаи, Оау, Кауаи и Нииау.

Их зеленые луга и скалы давали резкий контраст с бирюзовым океаном.

Нам предстояло опуститься у острова Оау в рейде города Гонулулу.

Вот остров и город уже под нами. Обычный поворот против ветра, и мы садимся на слегка волнующуюся поверхность рейда, окруженную почти со всех сторон горами. Было ровно 2 часа дня по времени С.-Франциско и 11 час. 34 минуты утра по местному. Мы прибыли в страну вечной весны, в страну, где средняя годовая температура колеблется от 18 до 24°, где нет диких зверей и змей и самым опасным животным считается комар, где воздух наполнен благоуханием цветов, где слышатся песни и попадая куда путешественник, по совету путеводителя, «должен оставить все заботы», чтобы насладиться этим земным раем.

Глава 7. К Северному полюсу на дирижабле

Амфибия подошла к большому помосту, выдвинутому от берега в рейд. Нас окружила толпа туземцев-канаков, которые, несмотря на частые посещения рейда аэропланами, не уставали смотреть на этих «железных птиц». Пассажиры быстро рассыпались по улицам. Часть, которая, подобно мне с Гаррисоном, оставалась здесь, направилась в гостинницу, остальные же, летящие в Китай и Японию, спешили прогуляться по городу и его окрестностям, дабы использовать двух-часовую стоянку амфибии, которой предстояло запастись горючим.

Мы нашли прекрасный номер в гостинице «Тихоокеанский Аэро-Отель» и направились на почту спросить, нет ли на наше имя телеграмм. «Только что получена на ваше имя радиограмма», сказал чиновник, подавая мне конверт. Я вскрыл ее и прочел следующее: «Срочно возвращайтесь Москву принять участие в организации индейской линии». Далее следовала подпись моего начальника М.

Хотя я за последние две недели и привык к перелетам, тем не менее перспектива нестись опять почти 16 тыс. километров мне мало улыбалась. Кроме того, отпадала надежда пожить на Гаваи, сделать ряд экскурсий и отдохнуть в этом роскошном климате. Наконец, и наушники, которые все время приходится носить при полете на аэропланах, чтобы не слышать шума моторов, также порядком надоели.

Тем не менее приходилось повиноваться. Вернувшись в отель, я застал Гаррисона, с увлечением читавшего местную газету.

«Слушайте, слушайте», закричал он мне еще издали. «Какое интересное предприятие. Отсюда летит великолепный американский дирижабль Z. R. 20, снаряженный географическим обществом для ряда научных наблюдений. Главное же то, что он летит к Северному полюсу!»

«Правда, — и при этом Гаррисон вздохнул, — теперь лето и нет полярных сияний. Тем не менее, можно будет там сделать ряд наблюдений над радиоактивностью и электрическими и магнитными свойствами воздуха. Было бы грешно не воспользоваться этим случаем. Поэтому „мы“ летим, не правда ли? Дирижабль доставит нас обратно, и дальше вы вольны возвращаться к себе в Москву через Японию или Америку».

Вместо ответа, я с разочарованным видом подал ему только что полученную телеграмму.

«Видите, я, к сожалению, лишен возможности совершить этот во многих отношениях занимательный полет и должен как можно скорее лететь обратно».

Быстро пробежав глазами телеграмму, Гаррисон на минуту задумался, но потом вдруг с оживлением забегал по комнате и вскричал: «Мой друг, берите-ка скорее в руки карандаш и бумагу. Готово! Теперь считайте: Перелет из Гавай в С.-Франциско потребует 16 часов, С.-Франциско — Нью-Йорк 21 час. Нью-Йорк — Брест — 17 часов.

{строка полностью неразборчива}

{…} не считая остановок, пересадок и возможных опозданий. Теперь летим на дирижабле к полюсу. До него расстояние 7.250 килом. Считая скорость его в 150 кил. в час, получим 49 часов. Главное же дальше. Вы можете легко получить разрешение взять с собою на дирижабль специальный гоночный аэроплан, приспособленный для полетов на больших высотах и имеющий герметически закрытую каюту. Дирижабль долетает до полюса, вы снимаетесь с него на аэроплане, поднимаетесь на большую высоту и преспокойно возвращаетесь в Москву, совершив перелет по меридиану, вместо того, чтобы лететь по параллели. При скорости аэроплана в 1000 кил/час и при расстоянии от полюса до Москвы 3050 кил., вы дойдете почти в 3 часа. Таким образом, на весь перелет по меридиану у вас потребуется всего лишь 49 + 3 = 52 часа, между тем, как на полет по параллелям у вас уйдет 69½ ч. Вы выигрываете почти 17½ часов и, кроме того, получаете возможность совершить путешествие через полюс».

При полете через полюс вы выигрываете 17½ часов…

Энтузиазм Гаррисона начинал меня увлекать. Я еще раз проверил подсчеты и подумал, что, может быть, он и прав. Оставалось навести справки на аэростанции, где находился эллинг с дирижаблем, и спросить разрешение на дополнение к грузу гоночного аэроплана.

Переговоры, благодаря содействию Гаррисона, которого все знали, и бывшим у меня рекомендательным письмам директора аэротреста и некоторых военных властей, быстро привели к желанному результату. Нам было оставлено два места на дирижабле и отдано приказание приготовить и погрузить в его ангар прекрасный гоночный аэроплан, о котором говорил Гаррисон.

Отлет дирижабля был назначен сегодня вечером в 10 ч. Нам оставалось еще около 5 часов времени. Чтобы хотя немного осмотреть окрестности, я предложил Гаррисону проехаться в экипаже, и мы покатили по набережной бухты Вайкики. Дорога была усажена величественными пальмами, мягкий ароматный воздух заставлял дышать. легко и с наслаждением.

Песни канаков, ритмичный прибой волн — все это действовало замечательно успокаивающе. Проехали мимо бронзовой статуи Камехамеха 1-го, знаменитого гавайского короля-законодателя, полюбовались красивыми изделиями из волокон пальмовых листьев — бюварами, веерами, шлемами и т. и.

Побывали на рыбном рынке, где корзины и столы были наполнены дарами моря, начиная от чудовищных омаров и кончая разнообразными рыбами и ракушками.

Особенно красивым показался мне обычай туземцев и даже здесь живущих европейцев украшать себя гирляндами из цветов — леями. Подобные гирлянды надеваются на талии, плечи, грудь и шляпу.

За город мы далеко не уезжали; посмотрели лишь на кофейные плантации и на апельсиновые рощи. Говорят, что с окружающих высот очень красив вид на окрестности. Но мы видели острова еще с большей высоты, поэтому поездка на гору нас не прельщала.

В 9 час. вечера мы уже подъезжали к небольшому, почти круглому «Соленому озеру», отстоящему от Гонулулу километрах в 5 и окруженному холмами. Близ озера виднелся колоссальных размеров эллинг, на котором развевался американский флаг. Невольно поражали размеры эллинга. Длина его была 400 метров, а ширина и высота 80х80 метров. Ворота, представлявшие также целое сооружение, были открыты, и из эллинга, при помощи электрических кабестанов, выводили дирижабль.

По сравнению с этим колосом невольно считаешь себя пигмеем, да и казавшиеся нам громадными аэропланы — какими-то микроскопическими. Хотя с моря дул небольшой бриз, корабль не наносило на края ворот. Эллинг, оказалось, был устроен поворотным и еще до нашего приезда был повернут по ветру.

Так как уже значительно стемнело, вдруг вспыхнули электрические прожекторы, залившие все поле перед эллингом ярким светом. Пассажиры группами стали подходить к гондоле и размещаться по своим каютам.

В эту интересную экскурсию собралась почти вся местная интеллигенция. В каютах набралось до 200 пассажиров.

Послышался звук сирены — сигнал к отправлению. Загудели где-то в машинных гондолах моторы, корабль начал медленно порываться вперед. Раздалась команда «отдай аэростат». Моторы загудели, как шмели, и аэростат величественно взлетел над Гонулулу.

Сноп электрического света прожектора осветил нас, как днем. Вот и аэромаяк. На рейде давно нет нашей амфибии — она уже летит к Японии.

Слышится сирена — наш салют рейду — и скоро город и остров скрываются в темноте, но долго еще виден огонь маяка.

Мы «отплыли» в 10 часов вечера. Суматоха отправления, провожавшая толпа, виды Гавайских островов и оригинальное зрелище океана ночью — все это привлекало мое внимание, и я полчаса просидел у окна обширного салона, смотря вниз. Но вот земные и морские пейзажи почти скрылись от глаз, и я стал понемногу знакомиться и с нашим воздушным гигантом, хотя в этот вечер я не рассчитывал внимательно его рассмотреть.

Пассажирская гондола представляла из себя внушительное двухэтажное сооружение, помещавшееся вдоль нижней части дирижабля под ним. Каждый этаж по устройству был одинаков, за исключением носовой части. В нижнем этаже ее находилась рубка командира, а во втором — остекленная веранда для пассажиров.

Посредине каждого этажа находились салоны на 100 человек. Вдоль этажа посредине шел коридор, куда выходили двери пассажирских кают. Окна же их выходили на широкие, идущие вдоль гондолы, остекленные веранды, упирающиеся в салон. У кормы помещались: кухня, помещения прислуги, ванны, уборные и столовая. Кладовые же с провизией и водой располагались внутри корпуса дирижабля. Осмотрев наскоро в общих чертах эти помещения и пройдя по обоим этажам, я направился в свою каюту, где нашел чистую приготовленную постель, умывальник с теплой и холодной водой, стол, стул, зеркала и прочие принадлежности, ничем не отличавшиеся от оборудования пароходной каюты.

Ложась спать, я заметил, что подушка и матрац были надутые, как я подумал, воздухом, но потом я узнал, что это был гелий.

Я открыл окно каюты; издалека доносился слабый шум моторов. Кругом царила тропическая ночь. Сверкали звезды. Откуда-то слышались смех, разговоры и как-то было странно сознавать, что я несусь над Тихим океаном, на большой высоте и нахожусь с противоположной от Москвы стороны земного шара.

Ночь прошла без всяких приключений. Я проснулся около 8 час. утра. На утро погода оказалась роскошной. На небе не было ни одного облачка. Зеленая поверхность океана слабо волновалась.

Из объявления, повешенного на стенке каюты, говорилось, что пассажиры могут пользоваться ванной из морской воды. Я решил воспользоваться этим указанием, вызвал служителя, который и провел меня в ванную комнату. Там действительно находилась поместительная дураллюминиевая ванна, которую служитель наполнил водой. На вопрос, откуда эта вода, он сообщил, что она служит для балласта и после ванны не выбрасывается, а перекачивается в особые резервуары.

Освежившись в ванне, я отправился в столовую, которая днем казалась еще больше, чем накануне. После завтрака мне удалось у «пёрсера» (лицо из администрации), заведывавшего пассажирами, получить брошюрку с описанием этого дирижабля.

Привожу некоторые сведения из этой книжки.

Дирижабль, Z. R. 20, был построен в С. А. Соединенных Штатах, в городе Лэйкхерсте в прошлом году и относится к типу жестких кораблей. Название свое он получил от начальных букв двух слов Z — Zeppelin — изобретатель жестких дирижаблей и R — Rigid — английское слово «жесткий».

Он состоит из ажурного каркаса, материалом которого служит проволочная несгораемая бумага (на подобие железо-бетона).

Проволока сделана из дураллюминия. Легкость и прочность этой конструкции значительно превышает делавшиеся раньше только из дураллюминия. Весь каркас разбит на отсеки, внутри которых помещались матерчатые баллоны с легким газом гелием, который хотя и немного тяжелее водорода, но зато не представляет опасности взрыва, и не горюч. Снаружи он был обшит тонкими металлическими листами, толщиною 0,1 миллиметра. У кормы дирижабля располагаются мощные плавники и рули. Длина дирижабля была 350 метров, а поперечник — 60 метров. Объем его равнялся 250.000 куб. метр.; он мог поднимать 200 тысяч килограммов полезного груза.

Вместо применявшихся ранее серии моторов, на корабле была внизу устроена центральная электрическая станция, которая посылала ток к электродвигателям, вращающим 24 винта, расбросанные по кронштейнам в разных местах у поверхности дирижабля.

Полная мощность станции была 6.000 лош. сил и скорость полета дирижабля — 150 кил. в час. Интересен был подсчет дальности полета, который мог совершить наш корабль.

Вес 200 пассажиров, считая на каждого с багажом и провизией — 150 килогр… 30.000 кгр.

Вес команды 30 человек и снаряжения… 5.000 кгрм.

Вес балластной воды… 5.000 кгрм.

Вес аэроплана, катера, автомобиля и аэросаней… 7.000 кгрм.

Вес дополнительного оборудования… 2.000 кгрм.

Вес бензина (и масла)… 150.000 кгрм.

Итого:… 200.000 кгр.

Считая расход горючего на силу в час — 0,15 кгр., получим, при мощности моторов в 6.000 сил, продолжительность полета 150.000/0,15х6.000 = 166 часов, чтопри скорости 150 кил. в час дает дальность полета 166 х 150 = 24.900 километров.

Расстояние от Гавайских островов до Северного полюса равнялось около 7.400 километров. Таким образом, мы могли бы, долетев до Северного полюса, вернуться обратно, не возобновляя запаса топлива и еще имея в запасе полет почти 10.000 километров. Таких результатов пока аэропланы еще достичь не могли.

За ночь мы прошли около 2.000 километров. Попутный благоприятный ветер ускорял наш полет и, если погода нам не изменит, мы к вечеру должны будем достичь Аляски.

Командир несколько отклонил путь дирижабля к западу, рассчитывая пройти вдоль Берингова пролива, чтобы доставить пассажирам возможность полюбоваться сразу видами нового и старого света, т. е. Америки и Азии.

Вид на океан был довольно однообразен. Изредка виднелись дымки пароходов, раза два показались киты.

Разговаривая с одним из помощников командира, я узнал, что на корабле устроено приспособление, весьма облегчающее условия полета. Дело в том, что по мере сгорания топлива, дирижабль облегчается в весе и стремится подняться все выше и выше, где давление воздуха меньше и где газ, находящийся внутри дирижабля в баллонах, будет чрезмерно расширяться, а это грозит разрывом баллонов. Для того, чтобы этого не случилось, необходимо, или выпускать ценный газ через клапаны, что неэкономично, или загружать дирижабль балластом, чтобы он не поднимался. Вот для получения такого балласта и придумано утилизировать продукты горения, выходящие из моторов. Вода, находящаяся в этих продуктах, сгущается и вес ее возмещает потерю веса сгоревшего топлива.

Несколько раз в этот день для пассажиров устраивались экскурсии для осмотра дирижабля. Мы видели ангар, где помещался аэроплан, на котором мне предстояло лететь от полюса в Москву, гараж для аэросаней, док для катера, поднимались в лифте на верх дирижабля и наслаждались прогулкой по верхней длинной палубе; на концах ее было установлено по пушке, на случай нападения воздушных пиратов. Далее, у кормы пассажирской гондолы нам показывали рыболовные сети и приспособления для охоты на китов, медведей и разных животных.

Около 3-х часов дня мы встретились с густыми кучевыми облаками. Видно было, что их несколько слоев и они на разных высотах идут по разным направлениям.

Командир предложил пассажирам прислушаться к воздушному эху. Был сделан выстрел из пушки, и, вдруг, с разных сторон мы услышали ответные выстрелы, которые раздавались через определенные промежутки времени, то усиливаясь, то замирая. Это эхо продолжалось около одной минуты и потом стихло. Повидимому, звук от выстрела отражался или от облаков, или от слоев воздуха разной плотности.

Облака все сгущались, громоздясь друг на друга и образуя самые причудливые сочетания. Мы неслись то между отвесных скал, как бы вдоль ущелия, то вступали в безконечный туннель, то врезывались в их толщу, погружаясь в туман. Часто мы любовались красивой тенью нашего корабля, извивающейся по облакам и окруженной замечательно яркой радугой. Это явление «аэронавтического ореола» сопровождало нас почти все время, пока мы летели в области облаков.

Около 7 час. вечера впереди показалась земля. Это был остров Аляска — начало Алеутской области. Местность представляла дикий характер. Виднелись вулканические горы, изредка — глетчеры. Часто земля закрывалась туманом. Мы шли вдоль берега, богато изрезанного бухтами, фиордами и заливами, представлявшими много прекрасных гаваней. Долины были покрыты зелеными коврами трав и цветов.

Любуясь видами Аляски, мы не заметили, как уже наступила полночь. Было все же достаточно ясно, чтобы различать берега. Спать не хотелось, и я, как и многие другие пассажиры, остался в салоне, чтобы не пропустить редкого случая увидеть сразу Азию и Америку. Мы шли теперь над Беринговым морем и вступали в Берингов залив. Вот и городок Ном — этап обычно совершавшихся ранее кругосветных перелетов. Еще немного и вдали виднеется темный берег Азии — именно мыс Дежнева. В этом месте пролив имеет ширину километров 60.

В одном из углов салона дирижабля я заметил небольшой книжный шкаф. Порывшись среди книг, я неожиданно нашел одну русскую книжку «По студенному морю» соч. Е. Львова. В ней мне попался интересный рассказ, — предание беломоров о воздушном корабле, при чем место действия отчасти соответствовало тому, к которому мы теперь неслись.

Так как почти никто из пассажиров не знал русского языка и не был знаком с этой легендою, то я и перевел им ее содержание; вот оно:

«Норвежцы лет 200 назад узнали, что кит, когда-то проглотивший Иону и оставленный богом жить вечно, в награду за то, что пророк был выкинут им живым на берег, заплыл в Ледовитый океан. Жители города Гаммерфеста даже видели это огромное чудовище. Один китобойный капитан-богоотступник — немедленно вышел из гавани и отплыл за китом в русские воды. Благодаря северному сиянию, дня через три чудище было настигнуто и указано сторожевым в привязанной у мачты корзинке.

Капитан, увидя огромного кита, задрожал от волнения и алчности; сильной и ловкой рукой метнул он гарпун, который впился в покрытую мохом лет седую спину кита.

Ударило хвостом раненое чудище, зашумело море, застонали скалы. Волны, доходя до неба, залили и погасили северное сияние; канат выпал из рук команды.

Когда подняло судно на вершину волны, вдруг послышался сверху голос Николая Угодника:

„Безумцы, как смели вы поднять руки на творение, богом хранимое до века! За это будете проглочены китом вместе с кораблем, а души ваши будут плавать между небом и землею до тех пор, пока во второй раз не попадете гарпуном в кита и тем не заставите его выкинуть вас и ваше судно из пасти“.

Голос смолк. Кит обернулся и проглотил судно. Еще минута — и он исчез в бездонном океане.

Но, при свете вновь зажженного северного сияния, на воде появился призрак корабля и его команды, или вернее, их души.

И с тех пор днем невидимый корабль, ночью, особенно при северном сиянии, встречают моряки на всем протяжении севера от Нордкапа до Берингова пролива и Гренландии.

Ходко идет судно. Ясно видны его дымящиеся фосфорным огнем призрачные очертания. Зорко следит сторожевой из корзины на мачте, в напряжении стоит капитан с гарпуном и биноклем в руках, массой толпятся на палубе, держа канат, матросы, но напрасно ждут они кита: его удается им настигнуть только раз в 50 лет. Тогда с силой отчаяния мечет рыжий капитан в кита своим гарпуном, но тщетно, тень гарпуна с тенью вытягивающегося каната пробегают только трепетной полоской по серой коже чудища; раздается адский хохот, налетающий со шквалом ветра, сдувающим с места и несущим вперед марево корабля, при проклятиях и стонах отчаяния его экипажа.

Но Бог милостив. В народе живет надежда, что экипаж молитвами Николая Угодника, жалеющему-де даже и нехристей, будет помилован в момент, когда гарпун исчезнет с лица вселенной.

И действительно, одному старому морскому волку, ночью ловившему рыбу, удалось еще недавно видеть „Кита Ионыча“, и он свидетельствовал многим, что от веревки остался только обрывок, а сам гарпун стерло водою на половину, так что еще каких-нибудь 200 лет и кит таки должен будет выплюнуть добычу».

Предание всем понравилось. В сумерках наступающего вечера мы обменивались впечатлениями, вспоминали легенду о летучем голландце и другие чудесные рассказы океана.

Вдруг невдалеке от нас показался аэроплан, который, пронесся на небольшой высоте, пересекая наш путь, направляясь на восток.

«Это дежурный американский аэроплан, наблюдающий за рыбными промыслами и преследующий японских браконьеров», сказал один из офицеров команды.

В это время заведывающий библиотекой достал из шкафа небольшую картинку и показав нам ее сказал: «Вот знаменательная аллегория, вымысел и действительность. Смотрите, на ней изображен легендарный летучий голландец на своем призрачном корабле, рядом с ним пилот, который с видом превосходства указывает на аэроплан летящий в облаках и обгоняющий призрачный корабль. Действительность опередила фантазию и аэроплан победил „летучего голландца“».

Легендарный летучий голландец… и аэроплан.

Постепенно берега Азии и Америки скрывались вдали; пора было расходится по каютам.

На утро я проснулся около 10 часов. Окно каюты, которое я вечером оставил открытым, было закрыто. Слышалось гудение в трубах, проведенных у пола для отопления. Повидимому, начали топить. Следовательно, снаружи холодно.

Быстро одевшись и накинув пальто, я вышел в салон. Мы шли над безграничным ледяным полем, кое-где прорезанным каналами изумрудной воды, в которых плавали смарагдово-зеленые громадные льдины. Термометр на солнце показывал 10° тепла, в тени же — 8° холода. Больно было смотреть на ослепительный снег, сверкавший под лучами солнца, поэтому мы охотно одели синие очки, предохранявшие глаза от этого блеска.

Так как, благодаря бывшему до сих пор попутному ветру, мы значительно выиграли время, то командир решил доставить нам развлечение, организовав охоту на белых медведей.

Заметив вдали семью их, состоявшую из двух больших и одного маленького, он приказал снизиться и идти прямо на них. Звери сначала с недоумением рассматривали воздушное чудовище, но затем бросились бежать со всех ног. Нам не стоило особенного труда их догнать, а несколько метких выстрелов их уложили на месте. Дирижабль остановился против ветра и несколько человек команды быстро спустились в особых люльках на снег и сняли со зверей шкуры.

Когда мы их потом рассматривали, один из матросов, указывая на черные носы медведей, расказал об одной характеризующей их хитрой уловке.

«Когда белый медведь охотится на тюленей, то ему было бы весьма легко незаметно к ним подкрасться, так как белый цвет его меха почти незаметен на фоне снега. Но тюлень отлично знает, что у медведя черный нос и потому зорко следит, не покажется ли где это черное пятно. Медведь же понимает, что его черный нос спугнет тюленя и потому, когда подкрадывается к тюленю, то идет на трех лапах, а четвертой закрывает свой нос».

Вдали уже виднеется темно-синяя линия полярного моря. Еще немного и ледяные поля прекратились; показался открытый океан, по которому плавали айсберги причудливых форм. Вода переливается под нами всеми оттенками красок от темно-синего до изумрудно-зеленого.

Изредка в облаках и в льдистом воздухе образовывались радуги. Особенно понравилось всем оптическое явление, представлявшее бесконечную серебристую дорожку, идущую от дирижабля к солнцу, с радужным поручнем. Это явление сопровождало нас около часу, пока мы не вышли из полосы льдистого воздуха.

Гаррисон мне много рассказывал о последних работах по изучению северных сияний и указывал на особенности радио-связи зимой, когда, благодаря этим сияниям, происходят изменения в скоростях радио-волн. Между прочим, недавно были обнаружены близ Северного полюса какие-то новые токи, которые были названы «эфирными волнами» и природа которых привлекает усиленное внимание радиотехников. Не производятся ли эти токи жителями Марса или какой-нибудь другой планеты?

В оживленных беседах и в созерцании северного морского ландшафта, часы летели незаметно. Необычайно прозрачный воздух скрадывал расстояния. Было уже около 10 часов вечера. Солнце же стояло высоко. Командир предупредил нас, что над полюсом мы будем ровно в 12 часов ночи. Все пассажиры толпились в салонах, и каждый напрягал зрение, чтобы, подобно полярным исследователям, первому его «открыть», однако, это открытие сделать было трудно, так как начавшиеся снежные поля, торосы и снежные горы вновь заполнили весь горизонт. Правда, на полюсе, или вернее, в месте около полюса был уже давно воздвигнут монумент из камней, но он, вероятно, был покрыт инеем и снегом, так что его заметить было бы не легко. Кроме того, благодаря передвижке ледяных масс, монумент меняет свое место.

Наконец, благодаря колебаниям земной оси, ведь и самый полюс немного перемещается.

Тем не менее около 12 часов ночи, при ярком солнечном освещении можно было заметить, что дирижабль, снизившись до высоты метров 200 над снегом, направляется к какому-то возвышению.

Ровно в 12 часов ночи мы очутились над этим местом. Раздался пушечный выстрел, отразившийся многократными эхо, и командир торжественно объявил: «Северный полюс».

Одна из пушек с силою последовательно выбросила в разные стороны три металлических длинных острия, глубоко зарывшихся в ледяной покров. К ним причалили дирижабль, загрузили его ледяным балластом и тогда уже пригласили пассажиров сойти вниз по лестницам.

Оживленная толпа рассыпалась вокруг «Северного полюса». Одни счищали снег с монумента и стремились даже взобраться на его вершину, чтобы быть точно на полюсе, другие играли в снежки и бегали.

Странно было ощущать, что теперь ночь и в то же время светло, как днем. Погода была на редкость дивная — градусов 25 холоду, ясно, слабый ветер дул с юга… но, впрочем, откуда бы он ни дул в этой точке земного шара, он всегда назывался бы южным.

Глава 8. 1.000 километров в час

Едва я успел походить по снегу и насладиться видом полюса, как ко мне подошел пилот аэроплана с вопросом: «Когда мы летим в Москву?».

Несмотря на удовольствие пребывания на полюсе, мне следовало пользоваться благоприятной погодой, чтобы лететь дальше, и я обратился к командиру с просьбой снарядить аэроплан. Гаррисон с сожалением прощался со мной. Другие пассажиры уговаривали меня подождать часа два, так как после ужина в салоне состоится балетный спектакль известных американских артистов, совершавших, в качестве туристов, этот полет. Но мне надо было торопиться. Так как место было ровное и погода благоприятная, то аэроплан поставили на лыжи, опущенные поворотом рычага, ниже колес. Он по конструкции представлял собою амфибию в полном смысле слова. Герметически закрываемая каюта могла служить в виде лодки при спуске на воду. Из гондолы же, в случае надобности, могла выдвигаться тележка с колесами и лыжами.

Во время же полета сопротивление воздуха испытывали лишь крылья и корпус.

Распрощавшись с Гаррисоном, командиром и пассажирами, я занял место внутри каюты рядом с пилотом. Садясь в аппарат, я невольно обратил внимание на необычный цвет оконных стекол каюты. Оказывается, состав и цвет их был таков, что они не пропускали ультрафиолетовых лучей солнца, которые, на большой высоте, не задерживаясь земной атмосферой, могут произвести солнечный ожег. Пилот тщательно закрыл и завинтил дверь, заработал мотор в 2000 лошадиных сил, сначала медленно, потом быстрее. Вот мы сдвинулись с места и через несколько мгновений уже взвились в воздух. Наш взлет состоялся в 1 час ночи.

Взглянув вниз, я увидел наш дирижабль и букашек пассажиров. Еще выше и выше. Вот уже дирижабль кажется на горизонте в виде небольшого пятнышка. Мы летим вдоль меридиана прямо на юг и все время набираем в высоту. Через час мы были на высоте 10 тысяч метр, и понеслись на этом уровне. Тахометр показывал колоссальную скорость — 1.000 километров в час.

Несмотря на то, что по часам была еще ночь, спать не хотелось, отчасти, благодаря солнечному освещению, отчасти же благодаря новизне и интересу этого полета на большой высоте.

Барометр на нашей высоте показывал всего лишь 180 мм. ртутного столба, температура же была 50 °C холода. Несмотря на такие необычные для жителя земли условия, в каюте было очень удобно. Газы, отработавшие в моторе, проходя по трубам у пола каюты и вокруг сидения, нас хорошо согревали. Особый же воздушный насос, называемый турбокомпрессором, в изобилии снабжал нас, а также и мотор, воздухом, поддерживая его под нормальным давлением, при чем этот воздух предварительно согревался, проходя через воздушный радиатор, охлаждая в то же время радиаторную воду. Стекла каюты были покрыты особым прозрачным составом, не допускающим образования наледи.

В начале нашего путешествия местность была вся снежной. Кругозор открывался колоссальный, но казалось, что земля имеет вид чашки, дно которой глубоко под нами, а края на уровне наших глаз. Объясняется это тем, что горизонт, когда я смотрел вдаль, находился на уровне моих глаз; при направлении же зрения вниз, я видел землю глубоко под собой, что и создавало впечатление чаши; очевидно, здесь приходилось иметь дело с двумя разновременно получаемыми, но одновременно действующими впечатлениями. Небо представлялось нам ослепительно белого цвета со слабым лишь голубым оттенком. Наоборот, снеговые поля казались окрашенными в довольно яркую синюю краску, что и не было удивительным, так как главная масса воздуха теперь была уже не над нами, а под нами. Звезд видно не было. Солнце казалось ярко белого цвета. Около 2-х часов утра показалось свободное море, айсберги, подобные крошечным льдинкам, кое-где виднелись острова. Потом, океан уже заполнил весь горизонт. Вот вдали показались синевато-коричневые очертания Кольского полуострова — мы приближаемся к Европе. Как-то непривычно странно следить за нашим полетом по карте. Получается полное впечатление, что движемся не мы, а земля под нами, мы же как будто неподвижно висим где-то в пространстве.

Быстро промелькнул и Кольский полуостров с его бесплодными скалами и под нами уже Белое море. Оно кажется нам синим.

Хотя мы пересекаем его почти в самом широком месте, тем не менее, нам ясно видны все его берега, и фигура его точно соответствует географической карте. Кстати сказать, та карта, которая висит перед нами, имеет своеобразную окраску с примесью синего цвета, соответствующую действительно наблюдаемой нами окраске.

Автоматический радио-пеленгатор выбивал на карге точки следования по нашему пути, так что мы могли так же точно лететь и в тумане и в облаках.

Пролетая над землею на такой громадной высоте, я заметил, что не испытываю никакого страха перед нею и не чувствовал ни малейшего головокружения; между тем, я помнил, что находясь близко над землею мне было довольно страшно смотреть вниз с колокольни или с балкона 5 этажного дома. Я объяснял это себе тем, что вблизи земли, когда человек находится еще в уровне вершин гор или высоких зданий, у него сохраняется чувство масштабности, он видит, во сколько раз его рост меньше окружающих его предметов и сознает, что падение с высоты раз в 10—100 большей этого роста очень опасно, — этому научил его опыт. Находясь же на высоте, значительно большей, когда высоты земных предметов, по сравнению с нею, теряются, это чувство масштабности исчезает, а с ним исчезают и страх высоты и головокружение.

Промелькнул вдали на востоке Архангельск с узкой ленточкой — Северной Двиной. Пошли бесконечные леса. Вот справа от нас Онежское озеро, затем круглое пятно Белого озера. Скоро и Москва. Пилот вращает какое-то колесо, и я вижу, как выдвигаются из концов крыльев нашего аэроплана части, их удлиняющие. Благодаря увеличившемуся сопротивлению, аппарат замедляет полет. Мы идем вниз по пологой линии. Земля растет под нами. Выявляются все новые и новые подробности, с высоты 6.000 метров видны уже дома, с 3.000 метров — люди и животные. Поворотом рычага пилот выдвинул из гондолы колесную тележку для приземления. Турбокомпрессор прекратил работу. В каюте стало жарко. Я открываю окно, и через него врывается свежий живительный воздух. Уже видна вдали Москва. Скорость нашего полета не более 200 кил. в час. Вот блеснул купол храма Христа Спасителя, показался Кремль. Делаем круг над Ходынским аэродромом. Мотор выключен. Наступает сразу тишина и лишь слабо слышен свист рассекаемого нами воздуха. Несколько слабых толчков. Катимся по земле. Опять загудел мотор, и мы подъезжаем к аэро-вокзалу. Я вижу на часах 4 час. утра. Таким образом, весь путь от полюса мы прошли около 3-х часов. Полет и, вообще, путешествие окончено. Сразу погружаешься в суетливую будничную атмосферу и как-то жаль покидать безграничный воздушный океан и переходить из пространства 3-х измерений на поверхность земли.

Выйдя из аппарата, я решил было в виду раннего времени сначала отдохнуть в аэро-вокзале и потом уже ехать в комиссариат. Однако, необычайное оживление на аэродроме меня сильно поразило. Мимо пронесся. трамвай, наполненный пассажирами, движение по улице было очень большое — и, вообще, все это не соответствовало раннему часу.

Взглянув на большие часы вокзала, я тем не мене увидел всего 4 часа.

«Почему такое необычайное оживление в такой ранний час?» — обратился я к одному из служащих вокзала.

«Как ранний? да теперь уже четыре часа дня!».

«Дня? Утра — вы хотите сказать».

«Да нет-же дня».

Я остановился в недоумении, но несколько секунд раздумья быстро прояснили мои мысли. Ведь я летел почти по меридиану и вращался в то же время с землею вокруг ее оси. На полюсе для меня, как человека, прилетевшего с Гавайских островов, было 12 часов ночи, но как для путешественника, отлетающего в Москву, было 12 часов дня. Поэтому я и прибыл сюдя не в 4 ч. утра, а в 4 ч. дня. Сообразив это, я моментально подозвал автомобиль и еще успел приехать в комиссариат, где и сдал отчет о своей командировке.

На другой день, возвращаясь на аэроплане обратно к себе, в Петроград, и подводя итоги своего воздушного путешествия, я невольно перенесся мыслью к тому, вероятно, уже недалекому, времени, когда человек будет летать со скоростью вращения земли, т. е. около 1.500 километров в час, считая у экватора, или даже большей.

Я представлял себе в уме те будущие впечатления, которые возникнут при таком полете. Получались крайне интересные заключения.

Если полет будет совершаться по экватору со скоростью вращения земли с востока на запад, т. е. против ее вращения, то летчик, отправившийся в путь, например, в полдень, будет во все время полета видеть солнце неподвижным; он может остановить свои часы, которые все время должны показывать 12 часов дня. Время как бы остановится; наступит вечный полдень.

Если же скорость полета будет больше скорости вращения земли, то для такого путешественника время как бы пойдет назад. Солнце будет закатываться не на западе, а на востоке.

Наоборот, если полет будет совершаться по вращению земли, т. е. с запада на восток, то за 24 часа летчик увидит два восхода и два захода солнца, два полдня, два вечера, две полночи и два утра; для него в сутках будет лишь 12 часов, и время пойдет в два раза скорее.

При полете с той же скоростью по меридиану через земные полюсы летчику за сутки придется испытать другие впечатления.

Пусть, например, он вылетает летом от экватора из северной Бразилии (60° зап. долготы) на север в 12 часов дня. Через 6 часов он будет на Северном полюсе. Тогда у него будет одновременно 6 час. вечера и 6 час. утра, и ему будет светить полунощное солнце. Через следующие 6 часов он будет снова на экваторе с противоположной стороны земного шара у острова Целебеса (Азия). Но за это время земля повернется на 180°, и у летчика будет не 12 ч. ночи, а 12 ч. дня.

При дальнейшем полете он через 6 часов перелетит через Южный полюс, где в это время года царит полярная ночь, хотя у него по часам будет опять одновременно 6 часов вечера и 6 часов утра. Наконец, через последние 6 часов он прилетит в место отправления, в Бразилию, где для него снова будет полдень.

Эти явления заставят глубже вдуматься в понятие об относительности времени, понадобятся новые его измерители, так как тогда обыкновенные часы уже не будут удовлетворять своему назначению.

Content

Н. А. Рынин
В воздушном океане
(фантазия)

Вместо предисловия

Глава 1. Секретное предписание

Глава 2. Перелет Москва — Брест

Глава 3. Через Атлантику в 17 часов

Глава 4. Исполнение поручения и аэроконгресс в Нью-Йорке

Глава 5. Борьба с ураганом

Глава 6. В страну вечной весны

Глава 7. К Северному полюсу на дирижабле

Глава 8. 1.000 километров в час