Андрей Сергеевич Монин

Виталий Иванович Войтов

Черные приливы

Крушение у Семи Камней

Первое серьезное предупреждение человечеству, заставившее серьезно задуматься над проблемой защиты океана от нефтяного загрязнения, прозвучало в 1967 году, когда погиб супертанкер «Торри Каньон».

Между корнуэллским побережьем Англии и островами Силли расположены скалы Севен Стоунз (Семь Камней). Геологи утверждают, что эти скалы — часть островов Силли, погрузившихся под воду несколько десятков тысяч лет назад. Впрочем, некоторые из скал во время отлива осыхают. Самая западная скала Поллард тогда выступает на 2,4 метра над уровнем моря, а скала Саут Стоун (юго-восточная часть полуподводного архипелага) — на 1,8 метра.

Севен Стоунз лежат около оживленных морских путей, и в 1841 году там был установлен плавучий маяк. В те далекие годы это было самое первое маячное судно на Британских островах. После более чем столетней службы его в 1958 году заменили новым, плавучим маяком. По данным морских историков, несмотря на установку плавучего маяка, полуподводные острова Севен Стоунз многократно были причиной кораблекрушений. Только в XX веке зарегистрировано шесть катастроф. Последняя из них, происшедшая 18 марта 1967 года, сделала скалы Севен Стоунз трагически знаменитыми.

Ровно в девять часов утра в этот день вахтенный на маяке увидел стремительно приближавшийся к скалам большой корабль. Он немедленно подал сигнал тревоги, а спустя десять минут выстрелил ракетой и поднял на сигнальной мачте флаги, означавшие: «Вы находитесь в опасности». Однако предупреждение не подействовало, судно не изменило курса и не сбавило хода. Тогда вахтенный выпустил подряд еще две ракеты, а спустя несколько минут третью. Но когда последняя ракета взмыла в небо, судно уже село на подводные скалы. Вахтенный посмотрел на часы: 9 часов 23 минуты… Так началась прогремевшая на весь мир катастрофа построенного в Соединенных Штатах в 1959 году супертанкера «Торри Каньон», крупнейшего танкера того времени, который направлялся в Милфорд, имея в танках груз в 119 328 тонн сырой кувейтской нефти. (Сырая нефть — это нефть естественная, необработанная.)

Осадка супертанкера была около 15 метров. Подводные скалы распороли его корпус, и нефть стала выливаться в море. На маяке отметили время посадки на скалы — 9.23, команда «Торри Каньона» утверждала, что это произошло в 8.45. Но важнее не когда, а почему супертанкер сел на скалы. Предлагалось несколько объяснений, но, по-видимому, ни одно из них не дает точного ответа. Морские карты указывают два безопасных прохода для судов в районе Севен Стоунз: вблизи от юго-западного берега Великобритании — мористее островов Силли либо между ними и мысом Ленде Энд. «Торри Каньон» выбрал второй путь. Его капитан итальянец Пастренго Руджати говорил впоследствии: «В фьордах я проходил и более узкие щели». Он выбрал более трудный путь, уповая на то, что проход достаточно широк для супертанкера.

Было установлено, что «Торри Каньон» шел с авторулевым, который, как известно, к сожалению, иногда подводит. Судоводители, слишком полагаясь на авторулевого, совсем не проверяют курс, которым следует судно. Бывает также, что откладываемый на прокладчике курс не соответствует истинному курсу. Штурман «Торри Каньона» в двадцати милях от Севен Стоунз заблаговременно установил курс по авторулевому. Скорее всего это и явилось причиной аварии. Полагаясь на авторулевого, команда «Торри Каньона» не обращала внимания на экран судового радиолокатора и на сигналы плавучего маяка, а также на какие-либо навигационные знаки в районе Севен Стоунз. Еще одно обстоятельство могло иметь значение. Время суток. В 8.00 менялась вахта. После предутренней, «собачьей», вахты вахтенные моряки покинули мостик, и их место занял состав следующей вахты. Каждый, кто плавал в море, знает, что сменяемая вахта часто бывает слишком утомленной, чтобы достаточно полно и толково информировать заступающих.

Навигационная обстановка как будто не вызывала особой тревоги. К тому же был полный прилив, и коварные Севен Стоунз были покрыты примерно девятиметровым слоем воды. На поверхности моря не было даже намека на скалы. Капитан Руджати, несомненно, находился на мостике, как это полагается при прохождении узкостей. Если он простоял на мостике всю ночь, то, вполне естественно, его внимание и реакция несколько снизились.

Ну а как же тогда ракеты? Может быть, виноваты яркий утренний свет и хорошая видимость? С палубы супертанкера на фоне светлого северо-восточного участка неба при восходящем солнце ракеты могли остаться незамеченными. Звук ракет также мог быть не слышен — из-за шума судовых двигателей и плеска волн. Дневной свет мог помешать и в другом отношении. Штурман часто проверяет пеленги на исходе темноты по маякам и маячным судам. Огни плавучих маяков обнаруживаются в рассветной дымке лучше, чем сами маяки. Двойная проверка в таких сложных морских районах особенно полезна. Еще затемно штурман «Торри Каньона» мог определиться по огням Вулф Рока и по одному из огней на островах Силли. Скалу Вулф Рок безопаснее оставлять по правому борту, огни островов Силли — по левому. Поскольку за горизонтом огни маяка Севен Стоунз могли быть еще не видны, курс супертанкера мог казаться совершенно безопасным. В 8 часов сменилась вахта. Было уже светло. Вахтенный штурман должен был дать указание следить за маяками, особенно внимательно за маяком Севен Стоунз. Супертанкер шел между маяками Вулф Рок и Силли, но в неверном освещении рассвета Севен Стоунз не были обнаружены, а когда их стало видно, было слишком поздно. Катастрофа произошла при ясном свете дня и относительно спокойном море. Парадоксально, но это вряд ли случилось бы ночью и в штормовую погоду.

В журнале «Лайф» от 7 апреля 1967 года есть корреспонденция «Пять ошибок капитана Руджати». Вот эти ошибки.

1. Он попытался пройти между скалами Севен Стоунз и мысом Сен Мартин (острова Силли), вместо того чтобы идти проходом между Севен Стоунз и мысом Лендс Энд.

2. Подходя к опасному району, он оставил руль на автоматическом режиме.

3. Он не сбавил скорости, хотя его судно находилось в опасном районе. В результате «Торри Каньон» вылетел на подводные скалы, имея скорость 15,75 узла (1 узел = 1 миля в час; 1 миля = 1,853 км).

4. Он не изменил курса за 10 минут до катастрофы, когда третий офицер напомнил ему, что судно пройдет слишком близко от скал Севен Стоунз.

5. Он не произвел обычных, положенных в такой ситуации действий, которые относились к управлению автоматическим рулевым с помощью ручного контролирующего устройства.

Все это было установлено либерийской комиссией по расследованию дела о катастрофе «Торри Каньона» и публично оглашено либерийским послом в Англии.

При посадке на мель шесть из восемнадцати танков «Торри Каньона» были разрушены. Нефть медленно потекла в море. К вечеру 18 марта нефтяной шлейф протянулся к югу на целых 8 миль. Разлившаяся нефть достигла корнуэллских берегов, а спустя три недели «черный прилив» накатился и на курортное французское побережье. Дрейфующие нефтяные поля удалось проследить и сфотографировать. По измерениям расстояний между центрами скопления нефти в разные промежутки времени на карте Ла-Манша была проведена причудливая траектория движения нефтяных полей. Путь их дрейфа определялся ветрами и течениями. Наблюдения за нефтяными пятнами, вылившимися из «Торри Каньона», показали, что нефть дрейфовала строго по направлению преобладающего ветра, но со скоростью значительно меньшей, чем скорость ветра.

Для борьбы с нефтяным загрязнением спустя 12 часов после катастрофы были применены различные детергенты — химические соединения, связывающие (эмульгирующие) нефть. В частности, применялся высокотоксичный препарат ВР 1002. Он выпускался с борта двух военно-морских кораблей. Таким образом, в море и на берега попали два загрязнителя — нефть, вылившаяся из танков «Торри Каньона», и более 13,5 тысячи тонн детергента. Высокая токсичность препарата была известна, но тем не менее он был применен.

Организаторы борьбы с нефтяным загрязнением считали, что операции по распылению препарата в море и обработка берегов детергентом необходимы, поскольку они заботились прежде всего об уменьшении действия «черного прилива» на курортные пляжи. «Даже если бы все биологические сообщества у обработанных детергентом берегов понесли сильный ущерб, то все принятые ради туризма меры были бы совершенно оправданными, поскольку они спасали пляжи от нефтяного загрязнения», — говорил биолог Смит, специалист из Плимутской лаборатории морского биологического общества Соединенного Королевства.

Как показали дальнейшие события, бездумное стремление сохранить курортные пляжи нанесло сокрушительный удар почти всей прибрежной флоре и фауне. Вместе с тем применение именно этих детергентов для спасения пляжей далеко не всегда давало эффект. Дело в том, что на песчаных пляжах нередко образовывалась неустойчивая эмульсия нефть-детергент с последующим отделением нефти, которая в свободном состоянии оставалась на пляже. В конце концов высокотоксичные детергенты были оценены как «гораздо более вредные, чем нефть». В открытом же море эффект, несомненно, был: нефтяные пленки рассеивались. Общий вывод по применению детергентов таков: «Детергенты в лучшем случае рассеивают, но не уничтожают нефть».

К 26 марта «Торри Каньон», находившийся непрерывно под ударами морских волн, был фактически разрушен и стал представлять навигационную опасность. 28–30 марта было решено подвергнуть его бомбардировке с воздуха. Нефть, еще находившаяся в разрушенных танках, была подожжена, но, хотя пламя поддерживалось авиационным бензином, оно быстро погасло. Остатки нефти продолжали вытекать из постепенно поглощаемого морем супертанкера. Спустя шесть недель растерзанный морем «Торри Каньон» окончательно скрылся под водой. По-видимому, весь груз кувейтской нефти оказался в море.

Английские биологи провели в бухте Маунтс, особенно пострадавшей от «черного прилива», несколько исследовательских рейсов на судне «Сарсия», принадлежащем морскому биологическому обществу. Главной задачей экспедиции было наблюдение за флорой и фауной бухты. Биологи сразу же обнаружили опустошение, мор в сублиторальной зоне. У крабов отпали конечности, и они умирали. Неоднократно встречались мертвые омары. Роющие морские ежи и некоторые виды моллюсков, высунувшись из песка, застыли навечно в неестественных позах. Рыбы мелководья понесли сокрушительный урон. Попадались трупы морских собачек, прилипал и песчаных угрей. Было ясно, что отравленная вода достигла дна вблизи берега и произвела опустошительный эффект. Отмечалось исключительно сильное влияние детергентов на береговую флору и фауну: «…Когда применение детергента повторилось, то даже мидии, способные полностью закрываться на некоторое время, почти все погибли… В бухте Уотергейт покрытые мидиями скалы издавали резкий запах разлагающегося мяса».

С целью рассеяния нефти, вылившейся с «Торри Каньона», на берега и в море было вылито значительно более 13,5 тысячи тонн детергента. Каждый цилиндр детергента сделал примерно 9 тысяч тонн морской воды ядовитой для большинства мелких морских животных.

Многие специалисты пришли к выводу, что даже небольшие дозы детергента могут принести животным неисчислимый вред. У отдельных видов рыб, если они остаются живыми, может быть ослаблен репродуктивный механизм, что способствует увеличению количества конкурирующей рыбы. Бывает, что пораженная детергентом рыба с трудом ищет пищу и вступает в борьбу за нее. «Сильные» детергенты, проходя через каждое звено пищевой цепи, могут накопиться до фатальной дозы. Особенно неприятно, что все эти отдельные последствия непредсказуемы.

Нефть и нефтепродукты — это самый распространенный вид загрязнения морей и океанов. Еще Геродот сообщал о «черной слизи в море». Тогда речь шла о естественном просачивании нефти через морское дно. Однако этот естественный процесс приносит совсем немного нефти по сравнению с тем ее количеством, которое попадает в Мировой океан в результате человеческой деятельности. По данным международной организации ИМКО (Межправительственная консультативная организация), только в 1970 году в моря и океаны было сброшено около 5 миллионов тонн нефти. Сейчас эта цифра, конечно, увеличилась.

Советские специалисты М. Нестерова, А. Симонов и И. Немировская, критически рассмотрев различные источники информации, пришли к выводу, что наиболее реальная цифра, характеризующая сегодня ежегодное поступление нефти в моря и океаны, — 6 миллионов тонн, или 0,23 процента от мировой добычи. По их данным, источники и пути поступления нефти в моря и океаны в процентном отношении от общего поступления и по форме существования распределяются следующим образом. Сбросы нефти в моря и океаны в процессе эксплуатации различных судов, в том числе и танкеров. На «совести» многих судов, и прежде всего танкеров, промывочные и балластные воды в виде водно-нефтяных эмульсий. По «эксплуатационным» причинам в Мировой океан ежегодно попадает не менее 23 процентов от общего поступления нефти в моря и океаны, или около 1,4 миллиона тонн.

Наиболее загрязненными нефтью и нефтепродуктами являются портовые и припортовые акватории, где во время загрузки бункеров танкеров или других судов, а также при различных операциях по переливу или выгрузке нефти теряется ежегодно 17 процентов от общего поступления нефти (около 1 миллиона тонн). 660 тысяч тонн нефти (или 11 процентов) поступает с берегов Мирового океана, включая сточные воды с содержанием нефти в растворенном, пленочном и эмульгированном состоянии, а также с промышленными отходами. Отдельно подсчитано, что с ливневыми стоками из городских коллекторов поступает в Мировой океан примерно 300 тысяч тонн нефти, или 5 процентов от общей суммы поступления.

В последние годы усиленно развивается добыча нефти на континентальном шельфе, занимающем площадь, приблизительно равную Африканскому континенту. Потери при добыче нефти на шельфе составляют около 60–80 тысяч тонн в год (или более 1 процента от общей суммы поступления). Случаются не только утечки нефти, но и катастрофические разливы. В апреле 1977 года на нефтепромысле Экофиск в Северном море на крупнейшей буровой платформе «Браво», сорвав предохранительное устройство, ударил желто-бурый фонтан нефти высотой в 60 метров. Он выбрасывал на поверхность моря до 10–15 тысяч тонн в сутки. Известны также катастрофические разливы нефти на промыслах в Мексиканском заливе и в других местах.

Значительно больше нефти и нефтепродуктов попадает в море и океаны при авариях судов, особенно нефтеналивных, — 5 процентов от общего поступления. Это составляет приблизительно 300 тысяч тонн в год, причем на долю танкерного флота приходится 73 процента от этого количества. Разливы нефти при авариях супертанкеров наносят такой ущерб природе, что катастрофы с этими гигантскими судами ставят в один ряд с такими бедствиями, как ураганы, извержения вулканов или землетрясения.

Много нефти и нефтепродуктов (28 процентов, или около 1,7 миллиона тонн) выносится в Мировой океан речными водами. Из атмосферы в океаны и моря ежегодно попадает не менее 10 процентов, или 600 тысяч тонн нефти.

По последним, более уточненным данным (Немировская И. А. Смоляные комки в море и на шельфе. — «Природа», 1982, № 11) подтверждается сумма попадания в океан нефти и нефтепродуктов — 6 миллионов тонн, однако распределение внутри этой суммы несколько отличается от данных М. Нестеровой и А. Симонова.

Мамонты океана

На оживленных морских дорогах нередко можно встретить суда, которые по внешнему виду заметно отличаются от всех остальных. У них длинный корпус и сравнительно небольшая надстройка, обычно смещенная к корме. Это танкеры, предназначенные для перевозки нефти и нефтепродуктов. Среди них встречаются и настоящие гиганты грузоподъемностью в сотни тысяч тонн. В 1960 году появился первый танкер грузоподъемностью 100 тысяч тонн. До 1967 года таких танкеров насчитывались единицы, но затем элита танкерного флота стала расти как на дрожжах. Гигантские танкеры водоизмещением свыше 200 тысяч тонн теперь принято называть супертанкерами.

Эти гиганты появились потому, что в 1967 году во время нападения Израиля на Египет был надолго закрыт Суэцкий канал, по которому ранее проходили нефтеналивные суда из стран Персидского залива в Западную Европу. В результате артиллерийских обстрелов и бомбежек Суэцкого канала множество судов, в том числе и танкеров, было затоплено. К тому же на некоторых участках канала были поставлены мины. Одним словом, Суэцкий канал на длительное время вышел из строя. Но нефть — эта «кровь современной промышленности» — требовалась во всевозрастающих количествах, и танкерному флоту пришлось вспомнить о старинном португальском морском пути вокруг Африки. (Между прочим, этот путь на целых 4800 миль длиннее пути через Суэцкий канал.) И вот тогда-то экономическое преимущество крупных танкеров стало очевидным.

Для примера сопоставим современный супертанкер водоизмещением в 500 тысяч тонн и небольшой танкер, скажем, в 30 тысяч тонн. Супертанкер расходует в день 330 тонн топлива, а небольшой танкер — 75 тонн, то есть всего в 4,4 раза меньше. Но перевозит супертанкер более чем в 15 раз больше нефти! Иными словами, чем больше грузоподъемность, тем дешевле перевозка. Естественно, судостроительным фирмам стали заказывать более крупнотоннажные танкеры.

Еще в 1959 и 1960 годах были построены танкеры «Юниверс Аполло» и «Юниверс Дафни» водоизмещением по 117 тысяч тонн. Они держали пальму первенства до 1963 года, когда был сдан в эксплуатацию танкер «Ниссо Мару» на 130 тысяч тонн. В 1966 году спущен на воду танкер «Токио Мару» водоизмещением в 150 тысяч тонн. В этом же году появился танкер «Идемицу Мару» в 210 тысяч тонн. В 1968 году сданы в эксплуатацию первые трехсоттысячетонные танкеры «Юниверс Айрленд» и «Юниверс Кувейт». В 1972 году в плавание вышел «Ниссеки Мару» в 372 тысячи тонн. Спустя два года судостроительные верфи спустили на воду двух гигантов — «Глобик Токио» и «Глобик Лондон», имевших водоизмещение по 480 тысяч тонн. В 1976 году французские корабелы построили супертанкеры по 550 тысяч тонн. В 1979 году крупнейшим судном был супертанкер «Пьер Гийом» (более 550 тысяч тонн).

Моряки называют танкеры между 200 и 300 тысячами тонн «очень большими перевозчиками нефти», а свыше 300 тысяч тонн — «сверхбольшими».

Танкерный флот неизменно растет, хотя темпы роста в последние годы несколько замедлились. По данным на 1 июля 1978 года, в мире насчитывалось 6882 танкера. Их суммарная вместимость составляла 175,03 миллиона брутто регистровых тонн, или 43,1 процента от вместимости всего мирового торгового флота. (Брутто — объемная единица полной грузоподъемности судна, равная 100 кубическим футам или 2,83 кубометра.)

Сейчас крупнейшими супертанкерами являются французские гиганты «Пьер Гийом», «Белламия» и «Батиллус» водоизмещением по 553 тысячи тонн, затем «Эссо Атлантик» — свыше 508 тысяч. Кроме этих сверхгигантов, имеются супертанкеры «Глобтик Токио» и «Глобтик Лондон» вместимостью около 480 тысяч тонн. В эту компанию входит также «Эссо Пасифик».

Длина «Батиллуса» и «Белламии» равна высоте знаменитого нью-йоркского небоскреба «Эмпайр стейт билдинг». Гребной винт по высоте выше трехэтажного дома. Палубы площадью в 2,5 гектара. На этих супертанкерах по 40 автономных танков.

Супертанкеры при своих размерах имеют меньшее количество переборок и танков по сравнению с малыми и средними танкерами. Так, например, на супертанкере «Юниверс Айрленд» дедвейтом 312 тысяч тонн 24 танка, тогда как на танкере дедвейтом 15 тысяч постройки 1954 года их 27. (Дедвейт — общий вес грузов, которые принимает судно.)

Большая вместимость современных танкеров обусловлена в основном значительным увеличением ширины и осадки, а не длины судна. Современные танкеры обладают скоростью около 16 узлов. Увеличение скорости потребует непропорционально повышающегося расхода топлива, что неэкономично. Для улучшения маневренности современные супертанкеры часто имеют два винта и два руля.

Интересно, что увеличение грузоподъемности танкеров несущественно увеличивает расходы на содержание экипажа, поскольку происходит непрерывный процесс автоматизации управления судном и производства различного рода палубных работ. К примеру, на современном супертанкере «Зодиак» (228 тысяч тонн) экипаж — 36 человек, а на построенных лет 15 назад «75-тысячниках» в экипажах было по 47 человек.

Супертанкеры западных стран — яркий пример предприятий, создаваемых и эксплуатирующихся путем многоотраслевой международной кооперации. Так, только что упомянутый «Зодиак» — собственность США, был построен на японской верфи, плавает под либерийским флагом, застрахован английской фирмой, обслуживается итальянской командой, специализируется на перевозке кувейтской нефти.

От нефтедобывающих стран (экспортеров) к странам-потребителям (импортерам) более 60 процентов всей добываемой в мире нефти транспортируется морем. Среди экспортеров нефти ведущее место занимают страны Ближнего и Среднего Востока и в первую очередь Саудовская Аравия, Иран, Кувейт (более 65 процентов мирового экспорта нефти, без СССР). Отсюда, от берегов Персидского и Оманского заливов, где располагаются важнейшие нефтяные порты — Менаэль-Ахмади (Кувейт), Рас Танкура (Саудовская Аравия), Харк (Иран), начинаются главные пути танкерного флота. Они соединяют арабские страны с основными импортерами нефти — США и странами Западной Европы, а в восточном направлении — с Японией.

Пути супертанкеров отличаются от путей малых и средних танкеров — они значительно протяженнее. Направляясь в Западную Европу или к берегам Северной Америки, малые и средние танкеры следуют в Красное море и через Суэцкий канал выходят в Средиземное море, а затем в Атлантику. Суэцкий канал для супертанкеров недостаточно глубок, и они вынуждены огибать Африканский континент. Правда, Суэцкий канал постоянно углубляют, и сейчас через него могут быть пропущены танкеры с максимальной осадкой до 16,2 метра. Это — осадка танкера с полным грузом в 150 тысяч тонн. В настоящем году завершается новая реконструкция канала. Его расширяют, углубляют, оборудуют современными навигационными средствами. Это даст возможность проводить через Суэцкий канал супертанкеры с максимальной осадкой до 21,3 метра, то есть с грузом до 300 тысяч тонн. Но крупнейшие «суперы» все равно не смогут пользоваться Суэцким каналом.

Здесь есть еще особенность экономического порядка: из-за очень низкой стоимости фрахта крупных танкеров перевозить на них большие партии нефти вокруг Африки выгоднее, чем небольшие через Суэцкий канал. Администрация Суэцкого канала делает все возможное, чтобы через канал проходило побольше крупнотоннажных танкеров. Стремясь возместить затраты по реконструкции канала, администрация объявила о повышении с 1 января 1982 года тарифов для всех типов судов, но для 200-тысячных танкеров это повышение тарифа составило всего 1 процент.

Через Гибралтарский пролив танкеры после пересечения Средиземного моря попадают в Атлантику. К танкерам с нефтью, добытой в странах Персидского залива, присоединяются и танкеры с ливийской, а затем и алжирской нефтью. В 1982 году через Гибралтарский пролив было перевезено около 50 миллионов тонн сырой нефти, что составляет примерно 5 процентов мировых морских нефтеперевозок.

Свои рейсы танкеры часто совершают без заходов в попутные порты. Бортовые опреснители дают в сутки до 40 тонн пресной воды, провизию доставляют в пути вертолеты. Таким образом, моряк супертанкера чуть ли не все время рейса видит только однообразные просторы океана. Разумеется, на супертанкерах имеются киносалоны, бассейны, бары, чтобы скрасить отрезанность экипажа от внешнего мира. Экипажу на супертанкере «Белламия» судовладельцы разрешили плавать вместе с женами.

Восточный путь супертанкеров в общем совпадает с путем остальных судов танкерного флота, и только на выходе из Индийского океана в Тихий из-за ограниченных глубин в Малаккском и Сингапурском проливах, а также в проливах Гаспар и Калимата танкеры-гиганты вынуждены плавать южнее Больших Зондских островов и далее через проливы Ломбак и Макассарский. Этот путь длиннее обычного пути танкерного флота на 1000 миль.

Малаккский пролив отделяет остров Суматра от Малайского полуострова и служит основным путем для судов, идущих из Индийского океана в страны Восточной Азии, Индонезию, Северную Австралию или, наоборот, идущих из этих стран в Индийский океан. Пролив имеет юго-восточное направление, длину 530 миль и ширину от 20 до 250 миль. Северо-западный вход в пролив расположен между островом Гох-Пукет и мысом Танджунг-Мука — северо-западной оконечностью острова Суматра. Юго-восточный вход в Малаккский пролив граничит с западным входом в Сингапурский пролив и находится между мысом Танджонг-Пиай — южной оконечностью Малайского полуострова и группами островов Пулау-Каримун и Пулау-Кундур, лежащих вблизи восточного берега острова Суматра. В северной части Малаккского пролива почти на его середине находятся два отдельных небольших скалистых острова Пулау-Перак и Пулау-Джарак.

Вдоль середины Малаккского пролива проходит основной судоходный фарватер, наименьшая ширина которого 3 мили; на середине этого фарватера наименьшая глубина 25,6 метра. Фарватер оборудован маяками и доступен для плавания в любое время суток. Особую опасность представляет район с обширными песчаными банками около острова Пулау-Писанг. Именно там ширина основного фарватера уменьшается до трех миль.

В Таиланде обсуждается проект строительства канала длиной около 80 километров в наиболее узкой части перешейка Кра. Канал позволил бы не только сократить морской путь из Европы и Персидского залива на Дальний Восток, но и существенно разгрузить крайне напряженный и довольно опасный для навигации Малаккский пролив. По проекту предусматривается сооружение пяти шлюзов для прохождения судов водоизмещением до 100 тысяч тонн. Постройка канала, которая должна занять 8–10 лет, обойдется ориентировочно в 1 миллиард долларов.

В последние годы заметно возрос экспорт нефти из нефтедобывающих стран Северной Африки — Алжира и Ливии, а также из западноафриканской страны Нигерии (свыше одной пятой всего мирового экспорта). Поток африканской нефти в основном направлен в страны Западной Европы и Северной Америки. Экспортерами нефти являются также Венесуэла и другие страны Карибского моря (свыше одной десятой мирового экспорта). Грузопотоки этой нефти направлены в США и Канаду. Упомянем также грузопотоки мексиканской нефти, ведущие к восточному побережью Северной Америки. В порты западного побережья Северной Америки направляются танкеры от берегов Аляски, где в последние годы активно развивается нефтедобыча. Перевозка нефти из Мексики и стран Латинской Америки в Северную Америку в основном осуществляется танкерами малого и среднего тоннажа. Супертанкеры на этих линиях держать, в общем, невыгодно.

Наиболее крупные супертанкеры обслуживают линию Персидский залив — Япония. Моряки супертанкеров по длительности нахождения в море вполне могли бы соперничать с китобоями старых времен, которые месяцами не сходили с палуб своих суденышек. Загрузка и разгрузка суперов происходят обычно на больших глубинах далеко от берега у «морского острова» — искусственного сооружения или швартового буя, соединенного с береговым нефтехранилищем специальными трубопроводами. Сейчас насчитывается около 70 таких глубоководных причальных сооружений, способных принимать супертанкеры. В основном они сосредоточены у берегов стран-экспортеров и импортеров. В последнее время появились крупные глубоководные распределительные нефтяные базы — терминалы, также расположенные в открытой части заливов или бухт. Первый в Европе терминал был построен на острове Англси, соединенном с уэльским побережьем Англии трубопроводами. Имеется терминал в устье Темзы.

У берегов Франции в 30 километрах от Гавра имеется мощный нефтяной терминал Антифер с двумя причалами для супертанкеров грузоподъемностью в 500–700 тысяч тонн. В настоящее время он уже мог бы принимать танкеры-гиганты до 1 миллиона тонн. В комплексе сооружений Антифера имеется защищающий нефтегавань мол длиной 3,2 километра с причалом длиной 420 метров, который обеспечивает одновременную разгрузку двух супертанкеров с осадкой до 31,8 метра. На берегу имеются нефтяные резервуары по 150 тысяч тонн каждый. Открытие нового порта для супертанкеров 28 июня 1976 года совпало с передачей в эксплуатацию французского супертанкера «Батиллус». Отмечая это двойное событие, министр экономики Робер Галле сказал, что стремление к гигантизму в морском транспорте нефти и в строительстве порта Франции навязало жесткие условия международной конкуренции в период с 1963 по 1973 год с прогнозами 11-процентного ежегодного прироста импорта нефти во Франции, когда никто еще не предвидел надвигающегося топливного кризиса. В стадии завершения находится еще один глубоководный порт (в заливе Фос близ Марселя), который сможет принимать танкеры дедвейтом до 700 тысяч тонн.

Как упоминалось выше, супертанкеры на японской линии вынуждены обходить большую часть Индонезии. Имеется проект постройки терминала на расположенном к востоку от Минданао архипелаге Палау — скоплении небольших вулканических островов, окруженных коралловыми рифами. Однако общественность стала на защиту морского заповедника с уникальной тропической фауной и флорой.

США — это одна из крупнейших стран — импортеров нефти, но она запоздала со строительством глубоководных портов. Из-за этого обстоятельства арабская нефть доставляется в нефтяные порты Канады или Бермудских и Багамских островов, откуда транспортируется в порты США небольшими танкерами. Правда, сейчас сооружается Америпорт в заливе Делавер. В нем смогут разгружаться танкеры грузоподъемностью до 350 тысяч тонн, и нефть будет перегружаться на фидерные суда (суда для перегрузки, промежуточные) или доставляться на береговые нефтеперерабатывающие предприятия по трубопроводам.

Длина, массивность, а также большая осадка супертанкеров требуют особой подготовки к их судовождению. Капитан или вахтенный командир, находясь на мостике на корме судна, не видит, что происходит непосредственно под носом у судна — на 300 метров впереди мостика, и должен полностью полагаться на показания автоматических приборов, как пилоты самолетов при слепом полете. А ведь обычно капитаны настолько чувствуют поведение своего судна, что даже говорят про него не словами «судно повернуло, замедлило ход, легло в дрейф» и т. п., а «я повернул, я замедлил ход, я лег в дрейф». Недаром в Гренобле, на юго-востоке Франции, есть своеобразная школа подготовки капитанов супертанкеров. Практические занятия проводятся на озере, где имеются управляемые модели, имитирующие супертанкеры.

Очень важно точно определить местоположение супертанкера при плавании в относительной близости от берегов континентов или островов. Но и в открытом океане необходимо знание места судна, чтобы точнее придерживаться оптимального маршрута, что диктуется экономическими соображениями. Для этой цели современные супертанкеры оснащены прежде всего радионавигационными системами, как фазовыми, так и импульсными. В первых используются особенности структуры электромагнитных волн — их способность распространяться с конечной скоростью и отражаться от препятствий. Наибольшее распространение получила фазовая система Декка, принадлежащая английской фирме. Она состоит из ведущей станции, излучающей незатухающие колебания, и трех ведомых станций, ретранслирующих и трансформирующих по частоте эти колебания. Судовые приемники принимают сигналы станций и определяют разности фаз колебаний от ведущей и ведомых станций. Поскольку скорости распространения радиоволн весьма стабильны, разности фаз пропорциональны разностям расстояний между судном и ведущей станцией и между судном и каждой из ведомых станций. Дальность действия системы около 240 миль, а погрешности в определении места судна 0,25–2,0 мили. Районы Мирового океана, где установлена радионавигационная система Декка, — это акватория у западного побережья Европы, полоса вод Атлантического и Индийского океанов у южной оконечности Африки, полностью Персидский и Оманский заливы, воды, окружающие Японские острова, акватории у Западной Австралии и около Ньюфаундленда.

Из импульсно-фазовых систем наиболее распространена система Лоран-С. Обычно цепь состоит из ведущей и двух-четырех ведомых станций. Ведущая станция излучает короткие импульсы с фиксированной частотой, а ведомые станции ретранслируют эти импульсы с определенной задержкой во времени. Сигналы от станций принимаются судном, причем специальное приемное устройство позволяет точно определять промежутки времени между приходом на приемник импульсов от ведущей и ведомых станций и разности фаз колебаний, пришедших от них. Система Лоран-С дает возможность определять место судна с точностью до 0,5 мили на расстояниях до 900 миль от ведущей станции и с точностью 2–5 миль на расстояниях до 3000 миль. Районы Мирового океана, покрываемые сигналами радионавигационной системы дальнего действия Лоран-С, охватывают огромную акваторию Тихого и Атлантического океанов до полярных широт в северном полушарии и частично тропические широты южного полушария.

Одновременно танкеры и супертанкеры снабжены установками сверхдлинноволновой глобальной системы Омега. Восемь береговых станций этой системы расположены в разных районах земного шара. Передачи на сверхдлинных радиоволнах стабильны на расстояниях в тысячи миль. Время распространения такого сигнала рассчитывается до миллионных долей секунды, обеспечивая определение места по сигналам с погрешностью не более 1–2 миль. Для плавания в опасных прибрежных районах необходима еще бóльшая точность. Ее можно повысить в 3–4 раза, устанавливая дополнительные береговые станции.

Но настоящая революция в местоопределении судов произошла после запуска первого в мире советского искусственного спутника Земли в 1957 году. Наблюдения за его полетом выявили возможность точно определять изменения частоты излучаемого спутником сигнала (допплеровский сдвиг частот) в приемном устройстве, над которым пролетает спутник. Эта возможность была реализована в спутниковой навигационной системе. Аппаратурой спутниковой навигации, обеспечивающей местоопределение судов с погрешностями около 0,1–0,2 мили, снабжены теперь крупные научно-исследовательские и некоторые другие суда, и прежде всего супертанкеры.

Внедрение спутниковой навигации в практику мореплавания не отменяет фазовых и импульсных радионавигационных систем. Они служат резервным средством для крупнейших океанских судов, таких, как супертанкеры. А для судов небольшого тоннажа приемные устройства систем Омега, Лоран-С, Декка еще долго останутся основным средством навигации, так как они недороги и отличаются простотой в эксплуатации.

На танкерах-гигантах имеется и другое навигационное оборудование — навигационные радары, компасы, лаги, эхолоты, автоматические прокладчики курса. На новых супертанкерах набор навигационных приборов и устройств объединяется в единый навигационный комплекс с электронными вычислительными машинами.

Сейчас в международном масштабе принимается множество мер для безопасности мореплавания. Это и навигационные системы, о которых мы рассказывали, и различные системы диспетчерской проводки и регулирования движения судов, и обширная информация о гидрометеорологической обстановке в том или ином районе Мирового океана. И тем не менее аварии судов в океане не пошли на убыль. Ежегодные потери от аварий судов составляют 0,3 процента от общего тоннажа мирового флота, то есть приблизительно 20 миллионов тонн. Значительная часть потерь приходится на танкерный флот. Так, с 1973 по 1976 год зарегистрировано 1513 танкерных аварий. Правда, доля супертанкеров с водоизмещением более 200 тысяч тонн в сумме аварий сравнительно невелика — преимущество оснащенных навигационной техникой суперов перед остальными танкерами очевидно. Однако аварии гигантов в случае разлива больших количеств нефти могут принести колоссальный ущерб окружающей среде. Например, если бы произошла катастрофа с супертанкером типа «Глобтик Токио» (480 тысяч тонн), то его жидкий груз покрыл бы миллиметровым слоем 47 тысяч квадратных километров акватории Мирового океана, угрожая жизни его обитателей.

Почему гибнут танкеры?

Морские историки считают, что первой аварией, открывшей счет катастрофам нефтеналивных судов, была гибель американской парусной шхуны «Томас Лоусон» 13 декабря 1907 года. Эта шхуна специализировалась на транспортировке нефти и нефтепродуктов, прежде всего керосина. Шхуна имела стальной корпус и несла ни мало ни много семь мачт. Трюмы огромного судна (его длина 122,6 метра и ширина 15,2 метра) могли вместить 12 тысяч тонн нефти и нефтепродуктов. Сначала шхуна-танкер обслуживала свои внутренние линии, поставляя в Бостон и Филадельфию содержимое танков из портов Мексиканского залива.

19 ноября 1907 года «Томас Лоусон» с грузом керосина в бочках отправился в трансатлантический рейс. Пересекая бурную зимнюю Атлантику, шхуна шла с хорошей скоростью 13–15 узлов. Казалось, рейс завершится благополучно, но вблизи английских берегов шхуна-танкер попала в жестокий шторм, причем не в открытой части Ла-Манша, а у островов Силли. Дело в том, что капитан шхуны Джордж Доу вел судно по счислению (с помощью специального прибора — лага), поскольку из-за пасмурной погоды невозможно было сделать астрономические определения. Поэтому и произошло значительное отклонение на север от проложенного курса. Отдав якоря, шхуна стала штормовать. Однако один за другим оборвались якорь-цепи, и шхуну понесло на риф Хеллуэзер близ острова Аннет. Ударившись о риф, судно разломилось на две части. Штормовые волны довершили дело, превратив его в груду развалин. После гибели шхуны радужная керосиновая пленка расползлась по морю, вызывая гибель его обитателей. Долгое время водоросли у берегов островов Силли и плавник на берегах «благоухали» керосином. Действительно недаром Джером К. Джером писал: «Я никогда не видел, чтобы что-нибудь просачивалось, как керосин…»

В последующие 75 лет погибло не менее тысячи нефтеналивных судов под разными флагами. Только за 1966–1975 годы во всем мире потерпели катастрофу около 160 танкеров общим дедвейтом свыше 5,5 миллиона тонн. Обобщив всю информацию об авариях, зарегистрированных Ливерпульской ассоциацией страховщиков, специалисты-статистики Кейт и Порричели провели анализ аварий 1416 танкеров за 1969 и 1970 годы. В 266 случаях утечки нефти практически не произошло. Всего за эти два года при авариях танкеров в океан попало 427–447 тысяч тонн нефти, то есть в среднем около 220 тысяч тонн в год. Данные подтверждаются оценкой Национальной академии наук США (200 тысяч тонн в год).

Кейт и Порричели указывают, что самый большой разлив нефти происходит при посадке танкера на мель: в три-четыре раза больше, чем при столкновениях танкеров. Дело в том, что, когда судно садится на мель или рифы, в танках образуются пробоины. Нередко при крушениях танкеров на рифах и банках в море выливается весь их груз. Кейт и Порричели нашли, что главными виновниками нефтяного загрязнения океана были танкеры грузоподъемностью 10–20 тысяч тонн. Они чаще других судов танкерного флота терпели аварии. Самыми «благополучными» в 1969 и 1970 годах были танкеры свыше 100 тысяч тонн.

Правда, танкеры и особенно супертанкеры, как правило, имеют все необходимые навигационные приборы, их трассы проложены достаточно далеко от побережий, они избегают узкостей, но на их основных трассах все же встречаются подводные рифы, мели и надводные скалы. Например, сам Персидский залив мелководен — в средней его части глубины составляют 60–80 метров. В северной половине залива имеются сложенные песком и илом мели, но коралловых рифов там нет. Зато в южной половине имеется много банок, рифов, скал и небольших островов.

Выход из Персидского залива — Ормузский пролив. Его длина до Оманского залива около 85 морских миль. Общая численность судов, идущих через пролив, весьма значительна — не менее 30 тысяч в год.

В южной части в общем тоже мелководного Оманского залива веером расходятся пути нефтеналивных судов: средние и малые танкеры следуют на запад вдоль побережья Аравийского полуострова, не встречая на своем пути никаких островов до входа в Аденский залив, где находится остров Сокотра.

По интенсивности судоходства Баб-эль-Мандебский пролив, соединяющий Аденский залив с Красным морем, уступает Ормузскому проливу. Через него за год проходит около 20 тысяч судов. На юг направляются супертанкеры, для которых Суэцкий канал непригоден.

После экватора трасса супертанкеров проложена в межостровном пространстве, есть там и подводные банки, и мели, но проходы между ними достаточно широки, и плавание судов даже с такой большой осадкой, как у супертанкеров, при исправной навигационной аппаратуре не является трудным. Несколько сложнее обстоит дело с проходом у южной оконечности Африки. Там подводная материковая отмель (шельф) достигает ширины 140 миль. На внешней части шельфа располагается банка Агульяс с очень неровной поверхностью. Для района южной оконечности Африки также характерны сильное ветровое волнение и образование «кейпроллеров» (необыкновенно крутых волн высотой до 20 метров), разламывающих танкеры пополам.

После прохождения траверза Гибралтарского пролива пути супертанкеров и остальных танкеров соединяются.

Кстати говоря, для малых и средних танкеров, да и для других судов Гибралтарский пролив далеко не так безопасен, как кажется. При слишком большой его загруженности (в среднем восемь судов в час в обоих направлениях, уступает он в этом только Ла-Маншу) и при небольшой ширине (между мысами Трафальгар и Спартель приблизительно 33 мили, а между марокканским мысом Сирес и испанским мысом Марроки всего 8 морских миль) существует постоянная опасность столкновений. Прибрежные страны, развивающие международный туризм, обеспокоены данным обстоятельством. Ведь столкновение нефтеналивных судов грозит серьезным загрязнением моря и пляжей. Поэтому для Гибралтарского пролива разработана и успешно применяется схема разделения транспортных потоков, предусматривающая пропуск судов в Средиземное море вдоль южного побережья, а их выход вдоль северного.

Следует учитывать и природные опасности Гибралтарского пролива, например, режим ветров. Строго западный или восточный ветры дуют в проливе с гористыми берегами, словно в аэродинамической трубе. Возможны и внезапные штормы. В 1981 году в результате такого шторма столкнулся с английским военным кораблем и затонул в проливе пароход «Утопия» с 550 моряками и пассажирами.

Статус пролива — тема сложная и щекотливая. Прибрежные страны Испания и Марокко претендуют на 12 миль территориальных вод, что означает фактический дележ его между собой. Однако многие страны не признают этих претензий, считая, что прибрежным странам пролива достаточно и трех миль, а средняя часть пролива — открытое море. Так, США, придерживаясь такой точки зрения, разрешают своим военным подводным лодкам проходить Гибралтарский пролив в погруженном положении. В настоящее время вопрос о проливе в стадии дискуссий.

Путь нефтеналивных судов, направляющихся в Европу, после Бискайского залива проходит между полуостровом Бретань и островом Уэссан, который окружен множеством подводных скал. Стоит чуть сбиться с курса и пройти к Уэссану ближе, чем положено, как суда оказываются жертвами этих скал. По своему положению остров Уэссан является как бы поворотным пунктом для судов, следующих из пролива Ла-Манш в Атлантический океан и обратно. Подводные скалы около этого острова, а также сильные приливо-отливные течения делают плавание сложным, а иногда опасным. Лоцией рекомендуется в ясную погоду проходить на расстоянии около 10 миль к западу от острова Уэссан, а при плохой видимости на расстоянии не меньше 40 миль.

Авария крупнейшего танкера флота покойного миллиардера Онассиса «Олимпик брейвери» грузоподъемностью 275 тысяч тонн, которая произошла на скалах острова Уэссан 24 января 1976 года, не очень взволновала общественность, потому что при этом разлилось лишь около 1,2 тысячи тонн нефти из топливных танков. Дело в том, что «Олимпик брейвери» шел в балласте, направляясь из Бреста в норвежскую гавань Фарсунд. Такой необычный для судов танкерного флота переход порожняком объяснялся резким ухудшением конъюнктуры на мировом фрахтовом рынке, вследствие чего супертанкер пришлось отправить на прикол в уютную гавань в норвежском фиорде.

Несмотря на неблагоприятную для Ла-Манша метеосводку, гигантское судно вышло из Гавра в рейс, надеясь легко перенести шторм во время перехода. И действительно, супертанкер, не обращая внимания на крепкие ветры северных румбов, легко резал вздымавшиеся волны. Однако произошло чрезвычайное происшествие — неожиданно остановились двигатели. Механиков, постоянно их обслуживающих, вероятно, на борту не было. Шло время. Беспомощный супертанкер находился в руках стихии, и его дрейфовало к опасным скалам Уэссана. Зарываясь в волнах, наперерез супертанкеру шло спасательное судно «Герос», вызывая по УКВ капитана «Олимпика брейвери». Капитан супертанкера приказал отдать якоря; левый оборвался вместе с цепью, лопнувшей словно паутинка, правый не зацепился за дно. Еще несколько минут — и «Олимпик брейвери» заклинило в скалах. Его капитан, который вел перед этим неторопливый торг со спасательным буксиром, надеясь, что заработают двигатели или, на худой конец, удастся удержаться на якорях, согласился на открытый лист спасательного ллойдовского контракта. «Герос» приступил к работе, но безуспешно — «Олимпик брейвери» плотно сидел в каменной западне. Танки правого борта были повреждены, и в них прорвалась вода, создавая крен судна до 20 градусов.

В последующие дни, несмотря на штормовую погоду, предпринимались усилия вытащить судно на чистую воду. 27 января положение супертанкера, о который, словно о волнолом, разбивались океанские волны, стало критическим. Вертолетами сняли бóльшую часть экипажа и переправили в Брест. Шторм постепенно угасал. Вертолеты доставили на борт супертанкера водолазов с компрессорами, насосами и сварочными аппаратами. Эскадра спасательных судов увеличилась до 10 единиц; помимо «Героса», около супертанкера находились еще мощные буксиры «Пацифик» и «Арктик», а также более мелкие буксиры. Большую надежду возлагали на сизигийный прилив, который мог бы освободить судно. Но и в этот прилив ничего не вышло. Попытки спасти «Олимпик брейвери» продолжались еще полтора месяца. 11 марта спасательные компании совместно с представителями онассисовской компании, проанализировав положение, пришли к выводу, что продолжать спасательно-восстановительные работы нет смысла: их стоимость будет намного выше стоимости нового судна, тем более что корпус сильно разрушен.

13 марта новый шторм разломил «Олимпик брейвери» пополам; кормовая часть осталась по-прежнему недвижимой. От разломанного супертанкера потянулась черная полоса — вытекало бункерное топливо. Французские власти приняли решение о химической борьбе с разливом нефти. Над нефтяным пятном было разбрызгано с вертолетов не менее 10 тонн детергента. При этом один из вертолетов упал в штормовой океан и исчез в пучине. На борьбу с «черным приливом» были мобилизованы жители береговых деревень и поселков, части французской армии. Однако работы было сравнительно немного, поскольку нефть в основном рассеялась в бурном океане.

Акватория пролива Ла-Манш, или Английского канала, — самый оживленный в мире перекресток морских путей. Вероятность столкновения судов в проливе, особенно в его самой узкой части, называемой проливом Па-де-Кале, весьма высока. Суда, следующие через Ла-Манш, должны учитывать также, что пролив с большой скоростью пересекают суда, курсирующие между британскими и французскими портами. Несколько лет назад в Па-де-Кале произошло столкновение английского военного фрегата «Ахиллес» с либерийским супертанкером «Олимпик альянс». Последний с грузом сырой нефти в 204 тысячи тонн следовал из Персидского залива в западногерманский порт Вильгельмсгафен. Суда столкнулись ночью. На «Олимпик альянсе», следующем со скоростью 14 узлов, велось радиолокационное наблюдение только за судами, находящимися на носовых курсовых углах. Неожиданно появившийся с правого борта фрегат «Ахиллес» врезался в супертанкер. В результате столкновения на «Олимпик альянсе» дали течь грузовые танки, и около 11 тысяч тонн нефти разлилось в море. Удивительно, что военный фрегат, имеющий современные радиолокационные средства обнаружения, не смог вовремя «разглядеть» такую большую цель, как супертанкер.

Восточный путь из Персидского залива также имеет опасные участки. При подходе к Юго-Восточной Азии он раздваивается, и, как говорилось, средние и малые танкеры следуют далее через Малаккский пролив, а супертанкеры спускаются южнее Больших Зондских островов и затем через проливы Ломбок и Макассарский выходят в Тихий океан. Нередко капитаны супертанкеров рискуют и проходят Малаккским проливом, сокращая путь и получая экономию в 30–40 тысяч долларов. В 1975 году, осуществляя такой «рискованный» проход через Малаккский пролив, японский супертанкер «Шова Мару» наткнулся на не обозначенные на навигационной карте подводные скалы. При столкновении он потерял винт. Из пробитого днища судна вылилось несколько тысяч тонн сырой нефти.

От главных танкерных трасс идут ответвления к портам стран — импортеров нефти. На этих местных линиях нефтеналивных судов довольно часто происходят аварии танкеров из-за посадок на мели или столкновений с подводными скалами.

В 1974 году американский танкер «Транс Херон» потерял управление и налетел на коралловые рифы в районе острова Каннанур в Лаккадивском архипелаге (Индийский океан). К счастью, разлив нефти при аварии «Транс Херона» был не очень обширным и не оказал влияния на местный рыболовный промысел.

4 февраля 1970 года у берегов Канады в заливе Челабакто, наскочив на подводную скалу, разбился танкер «Эрроу». Около 10 тысяч тонн тяжелой топливной нефти марки «Бункер С» попало в ледяную воду. Почти половина побережья оказалась под воздействием «черного прилива», хотя значительная часть разлитой нефти была вынесена в открытое море. Около 30 миль береговой линии, где находились 78 рыбацких причалов и места, пригодные для отдыха, были очищены в течение лета 1970 года, но остальная часть скалистого берега была оставлена на произвол судьбы. Северные берега залива катастрофа не затронула. Тем не менее темные нефтяные пятна на скалах на уровне высших приливных отметок были хорошо видны. Почти восемь лет спустя, хотя и были предприняты большие усилия по очистке побережья, в отдельных районах все еще наблюдались значительные количества сильно измененной нефти, а в других остались ее следы. Эти следы обнаруживаются, несмотря на чередование разных погодных условий и интенсивное природное самоочищение. Тщательное исследование разлива нефти с «Эрроу» было проведено через четыре года после катастрофы специалистами Бедфордского океанологического института и других учреждений. Определялись не только концентрация углеводородов нефти марки «Бункер С», все еще присутствовавших в осадках побережья, но также скорости перемещения углеводородов в зоне контакта водной толщи с донными осадками. Проанализировав все имеющиеся данные, канадские ученые пришли к выводу, что морская среда имеет большую потенциальную способность к самоочищению. Зная скорости полураспада и биологического восстановления загрязненных нефтью сообществ, можно идентифицировать их наиболее чувствительные и уязвимые компоненты.

В 1975 году, проходя очень сложным для мореплавания Магеллановым проливом, супертанкер «Метула» грузоподъемностью около 207 тысяч тонн сел на каменистую банку. Корпус танкера получил серьезные повреждения, и не менее 50 тысяч тонн нефти вылилось в воды пролива. «Черный прилив» нанес серьезный урон побережью Магелланова пролива. Масштабы загрязнения окружающей среды в этом отдаленнейшем районе трудно определить. По ориентировочным данным, разлившаяся нефть покрыла не менее 2600 квадратных километров морской поверхности. Вязкой густой массой были покрыты сотни километров побережья. Считают, что здесь погибло не менее сорока тысяч пингвинов.

После катастрофы «Метулы» не было предпринято никаких мер по очистке моря и берегов. Наблюдатели из заинтересованных нефтяных компаний прибыли на место катастрофы спустя несколько месяцев. То же сделало и чилийское правительство. Деятельность наблюдателей ограничилась составлением весьма противоречивых отчетов. Позже на берегах Магелланова пролива появились отряды береговой службы США, чтобы накопить опыт по борьбе с разливом нефти. Отряды были доставлены на больших транспортных самолетах вместе с соответствующим оборудованием. С помощью портативных насосов большой мощности американцы перекачали оставшуюся на «Метуле» нефть в менее крупные танкеры. Затем водолазам удалось закрыть пробоины в корпусе, и «Метулу» отбуксировали в Гамбург. Надо сказать, что судно, построенное в Японии в 1968 году, доставляло судовладельцам из ФРГ много хлопот из-за частых мелких аварий и поломок. Супертанкер долго стоял на приколе. В связи с нефтяным кризисом владельцы «Метулы» не решились на капитальный ремонт, требовавший значительных расходов, и в результате супертанкер отбуксировали на слом в испанский порт Сантандер (западнее Бильбао). Но и там его злоключения не кончились. Из-за поврежденных листов обшивки он застрял на входе в бухту и около двух месяцев был туристской достопримечательностью, затем его все же сняли и доставили на местную судоверфь, где, наконец, и разрезали на части.

Путь от Аляски, где добывают нефть, до портов западного побережья США невелик, однако для свободного плавания танкерного флота там имеются серьезные препятствия в виде айсбергов, которые буквально блокируют некоторые районы аляскинского побережья, особенно вблизи конечного пункта трансаляскинского нефтепровода — порта Валдиз, южнее которого на континентальном побережье пролива Принца Уильяма находится гигантский Колумбийский ледник — постоянный поставщик этих ледяных глыб. Больше всего айсбергов появляется в июне и июле. Было предложено несколько проектов по защите судов от айсбергов. Принят наиболее простой способ, который должен помочь блокировке «генератора айсбергов» — Колумбийского ледника. Предполагается натянуть поперек устья залива, куда сползают языки льда, толстый нейлоновый трос, который будет удерживаться на плаву с помощью буев. Эта преграда должна запереть айсберги в заливе, пока они не растают.

В 1979 году во всем мире насчитывалось более 65 тысяч морских судов. На морских трассах, тем более в проливах, в которых проложены многие важнейшие судоходные пути, создается настоящая толчея. Через несколько наиболее важных проливов ежедневно проходят десятки, а то и сотни судов. Например, пролив Ла-Манш ежедневно пересекают в западном или восточном направлении более тысячи судов, а Гибралтарский — более 400. Естественно, что в таких местах велика вероятность столкновения судов, в том числе и танкеров Однако статистика дает совершенно неожиданный вывод: столкновения, вызвавшие наибольший разлив нефти, происходили вовсе не в узкостях, а на достаточно просторных акваториях.

Так, в 1977 году в Индийском океане не в узкости, хотя и вблизи от берегов Южной Африки, на встречных курсах столкнулись два супертанкера грузоподъемностью по 330 тысяч тонн. Они принадлежали американским монополиям «Бетлехем стил» и «Галоройл», плавали под либерийским флагом с иностранным экипажем. Супертанкер «Венойл» с грузом 307 тысяч тонн сырой нефти следовал из иранского порта в Западную Европу, а «Венпет» в балласте направлялся в Персидский залив. Видимость в районе плавания была небольшой — около 1,5–2 миль. Суда столкнулись, взорвались и загорелись. Оба танкера дрейфовали в 20 милях от мыса Сент-Франсис, и от них растекалось нефтяное пятно длиной 60 и шириной 3 мили. К счастью, ветер с берега отгонял нефть в океан. «Венпет» и «Венойл» — довольно новые супертанкеры (постройки 1972–1973 годов). Каждый из них был застрахован на 28 миллионов долларов. Более поврежденный супертанкер «Венойл» отбуксировали в бухту Алгоа близ Порт-Элизабет Южно-Африканской Республики. Удалось перекачать всю нефть из неповрежденных танков. Менее пострадавший «Венпет» пришел в Порт-Элизабет своим ходом.

20 июля 1979 года в Карибском море севернее острова Тобаго, примерно в 10 милях от него, столкнулись два супертанкера — «Атлантик экспресс» и «Иджиен кэптен». Столкновение произошло ночью во время тропического ливня. При столкновении на борту «Атлантик экспресс» произошел взрыв и начался пожар; погибло 26 из 76 членов экипажей обоих судов. К месту катастрофы прибыли океанские аварийные буксиры. Они отбуксировали объятый пламенем «Атлантик экспресс» еще дальше в открытое море и, окружив его кольцом из шести буксиров, начали борьбу за его спасение. Между тем на «Атлантик экспресс» все еще продолжались взрывы. Из пробоины ежечасно вытекало 50 тонн нефти, однако значительная ее часть сгорела, оказавшись на поверхности моря. В конце концов пламя удалось сбить, и, заделав пробоину, судно отбуксировали к берегу, где уже находился менее поврежденный «Иджиен кэптен». По предварительным данным, ущерб от катастрофы оценивался в 150–200 миллионов долларов, что, по мнению страховщиков из лондонской компании Ллойда, является рекордной суммой. К счастью, не сбылись прогнозы о другом рекорде — количестве разлившейся нефти; ведь на обоих танкерах находилось более 470 тысяч тонн, которые могли бы оказаться в океане. Вылилось лишь несколько тысяч. Печальный рекорд самого катастрофического разлива принадлежит супертанкеру «Амоко Кадис», об аварии которого мы расскажем в главе «Катастрофа века».

Весьма необычное столкновение произошло 19 января 1971 года перед мостом Золотые ворота в Сан-Франциско. Заякоренные танкеры «Аризона Стандард» и «Орегон Стандард», принадлежащие калифорнийской компании «Стандард ойл», находились у внешнего буя в бухте. Сильные приливные течения «водили» их вокруг якорей. Ночью суда столкнулись. У обоих оказались пробоины, и нефть стала вытекать из танков. Сначала было трудно определить ее количество, но, когда выкачали нефть из танков, оказалось, что в воду попало 2650 тонн. Была установлена зона распространения нефтяного пятна в океане: на 25 миль на север от порта Дубл и на 37 миль на юг. От «черного прилива» пострадали берега внутри залива. Были предприняты всевозможные меры для ликвидации последствий разлива. Основным и наиболее эффективным средством подбора нефти был небольшой танкер «Стандард ойлер» с двумя подборщиками по бортам.

Одной из причин гибели танкерных судов являются также взрывы из-за скапливающихся в танках горючих газов, которым, чтобы взорваться, достаточно одной искры, вызванной, например, статическим электричеством. Французский супертанкер второго поколения «Бетельгейзе» водоизмещением 120 тысяч тонн стоял в заливе Бантри у берегов Ирландии. Операции по перекачке нефти были в самом разгаре, в танках оставалось не более 40 тысяч тонн топлива, когда произошла катастрофа. «Сначала раздался первый, относительно слабый взрыв, — рассказывал один из жителей Бантри, — затем последовал чудовищной силы второй. Гигантские языки пламени взметнулись в небо». По словам очевидцев аварии, это был настоящий ад. По морю разлилась огненная река, бушевавшая на расстоянии почти четверти мили от берега. Взрыв был такой силы, что на небольшом острове Уидди, расположенном в 15 километрах от порта, в домах вылетели стекла. Огромный столб огня взметнулся в небо и охватил расколовшийся пополам супертанкер; спасательным катерам невозможно было подойти. О помощи экипажу не могло быть и речи.

На следующий день удалось обнаружить тела лишь 12 из 50 человек, находившихся на борту танкера в момент взрыва. Обгоревший каркас «Бетельгейзе» продолжал погружаться в воду в двух шагах от опустошенной взрывом пристани. Тем временем водолазы и летчики с вертолетов продолжали поиски членов экипажа танкера и ирландских рабочих, занимавшихся разгрузкой нефти. Взрыв на «Бетельгейзе» унес 50 человеческих жизней — погибли 43 французских моряка и 7 ирландских докеров. Но жертв могло быть гораздо больше. Нетрудно представить себе масштабы и последствия катастрофы в том случае, если бы пламя перекинулось на резервуары с нефтью, расположенные в непосредственной близости от пристани. Сырая нефть заполнила весь залив Бантри. Всего вылилось не менее 2 тысяч тонн нефти. Ветры начали гнать ее из залива вдоль 35-километровой линии берега. Водоросли на литорали и сублиторали были сильно повреждены, а значительная часть их погибла от детергентов, использованных для очистки пляжей.

Ясно, что не злой рок, а крупные нефтяные монополии в погоне за прибылями заставляют нарушать технику безопасности, экономя чуть ли не на всем. Так, по инструкции во время разгрузки в танки обязательно должен быть закачан инертный газ, а он стоит немалых денег. Огромные резервуары нефтехранилища с десятками тысяч тонн нефти должны были быть отнесены на несколько километров от пристани, но тогда пришлось бы, во-первых, приобретать дорогостоящий земельный участок, а во-вторых, удлинять трубопроводы. В момент взрыва «Бетельгейзе» на острове в общей сложности хранилось более миллиона тонн нефти. Трубопроводы же протянулись прямо вдоль разгрузочной пристани.

Катастрофа у берегов Ирландии вблизи крупнейшего нефтехранилища не исключение. В августе 1972 года в результате удара молнии во французском порту Дож около Сен-Назера взорвалось плававшее под либерийским флагом нефтеналивное судно «Принцесса Ирена». Портовым сооружениям был нанесен значительный ущерб. Эта катастрофа произошла совсем рядом с крупнейшим на Атлантическом побережье Европы нефтеперегонным заводом. В июне 1977 года в порту Сет в Средиземном море взорвался другой танкер.

Также от взрыва погиб в открытом океане супертанкер «Голар Патриция», крупнейшее в истории мореплавания судно, оказавшееся на морском дне. Построенный в 1969 году на японской верфи в Кавасаки, супертанкер водоизмещением в 220 тысяч тонн имел длину 330 метров, ширину 46 и осадку 19,5 метра. Супертанкер шел под либерийским флагом. Его команда состояла преимущественно из норвежцев. Из Лондона «Голар Патриция» следовал на Бахрейнские острова в Персидском заливе. В полночь 5 ноября судно миновало Канарские острова. Спустя 10 минут на нем раздался взрыв. Взорвались накопившиеся в одном из боковых танков горючие газы именно тогда, когда механики пытались найти способ провентилировать танки.

Взрыв расколол пополам корпус корабля. Его носовая часть была охвачена пламенем. К счастью, в этот момент почти весь экипаж, за исключением механиков, разместился в кормовой части. Погиб только один моряк, находившийся около танка. Взрывом его выбросило в пылающую на поверхности моря нефть. Остальным членам экипажа под командованием норвежского капитана Гарольда Сторма удалось спустить шлюпку и отойти от тонущего судна, которое через несколько минут пошло ко дну. Катастрофу наблюдали пассажиры испанского трансатлантического лайнера «Кабо Сан-Висенте». Команда лайнера на шлюпках поспешила на помощь, и вскоре пострадавших подняли на борт лайнера. Ценные документальные кадры, снятые одним из пассажиров «Кабо Сан-Висенте» и помещенные в испанской газете, проиллюстрировали последовательные моменты катастрофы и спасательной операции.

Большинство из нас в школьные годы сталкивались с понятием о статическом электричестве. Как-то отложилось в памяти, что это электричество (его слабые разряды мы наблюдали при демонстрации опытов в кабинете физики) вряд ли имеет практическое значение, тем более в XX веке. Однако выяснение причин и взрывов цистерн с горючим, самолетов и танкеров приводит к выводу, что статическое электричество далеко не так безобидно. Действительно, оно обладает энергией значительно меньшей, чем молния, но вполне способно поджечь горючую смесь, например образующуюся от паров нефтепродуктов и воздуха в танках нефтеналивных судов.

Капитан танкера «Балаклава» В. Васильев, анализируя взрывы, происшедшие на танкерах мирового флота, и предупреждая об опасности, так назвал свою статью в одном из номеров журнала «Морской флот»: «Внимание! Поджигатель — статическое электричество». Обычно условия для возникновения статического электричества возникают при работе моечных машинок. Его генерируют сильные струи горячей воды. Образуются искры, способные вызвать взрыв скопившихся в танках паров нефти и воздуха. Физик Эдвард Пиэрс предполагает, что при мойке больших танков может образоваться электрическая разность потенциалов порядка тысячи вольт.

19 октября 1958 года на японском танкере среднего тоннажа «Стенвеж Джапан» во время мойки танков произошли два взрыва, разрушившие танки и среднюю надстройку, причем искореженная надстройка была снесена за борт. Все находившиеся в ней, за исключением второго штурмана, успевшего выскочить из тонущей надстройки, погибли.

14 декабря 1969 года в результате взрыва затонул голландский супертанкер «Марпесса» грузоподъемностью почти в 207 тысяч тонн. Удалось установить, что причина взрыва — разряд статического электричества, возникший при мойке и дегазации грузовых танков. Спустя две недели в этом же году взрыв, в котором опять-таки повинно статическое электричество, произошел на английском супертанкере «Мактра» водоизмещением в 209 тысяч тонн, следовавшем в Персидский залив в балласте. Не прошло и суток, как было сообщено о взрыве во время обычного процесса мойки и дегазации на либерийском танкере «Конг Хаакон VII» также на переходе в балласте из Западной Европы в Персидский залив. 15 февраля 1971 года в результате взрыва переломился пополам танкер «Фернцастле». Причина та же — статическое электричество. Танкер затонул вблизи испанских берегов. Перечень судов нефтеналивного флота, попавших в аварию из-за взрыва горючей смеси, подожженной разрядом статического электричества, можно было бы продолжить. Правда, в последние годы благодаря принятым мерам опасность таких взрывов уменьшилась.

Танкерный флот несет потери не только в результате навигационных причин, нарушений правил техники безопасности, природных явлений, но и от авиационных бомб, торпед с подводных лодок, снарядов с надводных кораблей. Немало танкеров затонуло или было повреждено во время второй мировой войны. Есть потери и сейчас, когда происходят, пусть локальные, вооруженные конфликты. Так, во время продолжающихся военных действий между Ираном и Ираком получил серьезные повреждения греческий танкер «Скэпмаунт». Сообщалось также о повреждениях иранского танкера «Ширван». В мае 1982 года, когда в разгаре была англо-аргентинская война, крупнотоннажный либерийский танкер «Геркулес» (дедвейт 230 тысяч тонн), находясь в Южной Атлантике, был атакован неизвестным военным самолетом. Сброшенная двухсотпятидесятикилограммовая бомба, пробив палубу, угодила в грузовой танк и, не разорвавшись, застряла там. Экипаж с опасного супертанкера был снят подошедшими судами. Специалисты, вызванные судовладельцами (нью-йоркская фирма «Меритайм оверсиз»), предложили произвести в танке взрыв, чтобы вызвать детонацию. Однако судовладельцы подсчитали, что затраты на предстоящий ремонт будут значительно превышать страховку от военного риска, и решили затопить «Геркулес» вместе с неразорвавшейся бомбой. В июльском номере английского журнала «Ситрейд» помещен снимок «Геркулеса», уходящего под воду примерно в 400 милях от Фолклендских островов…

Аварии судов танкерного флота случаются и в связи с постоянно угрожающей миру и безопасности деятельностью военных флотов империалистических держав. Их боевые корабли бесцеремонно появляются на самых оживленных морских путях, не очень-то считаясь с правилами судоходства.

В начале 1983 года стало известно об инциденте в Мессинском проливе. Американский атомный крейсер «Арканзас» с ракетами на борту столкнулся в самом узком месте пролива с итальянским танкером. Крейсер и танкер получили повреждения. Газеты сообщают, что, к счастью, разлива нефти не произошло. Однако в данном случае страшна была не угроза нефтяного загрязнения моря, а опасность взрыва американского корабля с атомными энергетическими установками и ядерным оружием.

На вопрос, почему гибнут танкеры, читатель, думается, получил достаточно полный ответ. Прежде всего традиционные навигационные опасности: посадка на мель или на острые, как ножи, подводные скалы, которые так же легко вспарывают днища современных судов, как когда-то римских трирем или испанских галеонов. Затем столкновения судов не только в узкостях, но и в открытом море. Наконец, взрывы и пожары из-за скопившейся в танках горючей смеси газов, которая моментально вспыхивает от статического электричества.

Наибольшие разливы нефти, как показывает анализ причин катастроф судов танкерного флота, происходят при посадке на мель или подводные скалы.

«Кейпроллеры»

Океанские волны накатывались на стальной корпус западногерманского танкера «Шеврон Франкфурт», сотрясая его и накрывая танкер тоннами зеленоватой воды. В воздухе висел настоящий туман из соленых брызг. Тяжелые свинцовые тучи низко висели над бушующим океаном. Было темно, словно вечером. Вот уже восемь часов, начиная с пяти утра, «Шеврон Франкфурт» штормовал, застигнутый внезапной бурей к юго-востоку от мыса Доброй Надежды.

Район на стыке Атлантического и Индийского Океанов из-за частых бурь издавна считается одним из опаснейших для мореплавания. Сколько галеонов, каравелл, бригов покоится здесь на океанском дне! Но мрачная репутация «мыса бурь» (так тоже называли моряки мыс Доброй Надежды) подтвердилась и позже, когда на смену парусникам пришли пароходы. Так, южнее Африки в 1908 году бесследно исчез захваченный внезапным штормом пароход «Уората» вместе с 211 членами экипажа и пассажирами.

С постройкой Суэцкого канала главный поток судов стал проходить более коротким путем, и трасса вокруг Африки оказалась в тени. Однако после того, как в июне 1967 года канал закрыли и был восстановлен старинный морской путь, моряки на стальных громадах судов вновь стали проходить опасный район, предварительно запрашивая прогноз погоды.

Драматические события, о которых мы расскажем, произошли 13 июня 1968 года, когда вся акватория южнее Африки была охвачена жестоким штормом. В 16 часов вахтенные судна «Шеврон Франкфурт» увидели странный силуэт большого танкера. Через несколько минут удалось разглядеть световые сигналы, скорее всего сигналы бедствия. Радист «Шеврона Франкфурта» незамедлительно передал «SOS», указав приблизительные координаты неизвестного танкера. Забегая вперед, скажем, что то, что увидели моряки «Шеврона Франкфурта», было… половиной судна, а точнее, кормовой частью супертанкера «Уорлд Глори».

Этот супертанкер, спущенный на воду в США в 1954 году, плавал под либерийским флагом. С грузом кувейтской нефти 31 мая 1968 года он вышел из порта Мена-эль-Ахмади, направляясь в испанский порт Уэльва. Почти весь экипаж «Уорлд Глори» состоял из греков. Танкер согласно документам был в хорошем состоянии. На 16-узловом ходу он благополучно пересек Персидский залив, Аравийское море, западную часть Индийского океана. Днем 12 июня кейптаунское радио сообщило об усилении юго-западного ветра и морского волнения в районе около Южной Африки, где проходит танкерный морской путь. К полуночи для этой акватории было получено штормовое предупреждение. Супертанкер, не особенно ощущая качку, шел, не снижая скорости.

Шторм начался внезапно. Около 5 часов утра 13 июня резко усилился ветер и на супертанкер обрушились высокие волны. Капитан «Уорлд Глори» Апдруцопулос немедленно поднявшись на мостик, приказал сбавить ход. Океан кипел. Супертанкер зарывался в огромные крутые волны. Слова «огромные», «страшные» давно стерлись от повседневного употребления. Кто воочию пережил жестокий шторм в океане, кто видел буйство океанской стихии, тот знает, что он куда грознее, чем это можно выразить словами. Через несколько минут капитан отдал приказ сбавить ход до малого и удерживать курс на волну. Стихия неистовствовала. Волны не менее 15 метров высотой безжалостно терзали судно. Радио Кейптауна сообщало, что в ближайшие сутки не следует ожидать ослабления шторма.

Как свидетельствуют очевидцы, в 14.55 прямо по носу супертанкера появилась гигантская волна. Она тяжело накрыла судно, и по мере того, как волна продвигалась к корме, поднимая «Уорлд Глори», носовая часть стала странно задираться вверх. Предполагают, что волна высотой не менее 55 футов (17 метров) приподняла супер танкер и в какое-то мгновение нос и корма остались без опоры, это привело к тому, что корпус переломился около средней надстройки. Некоторые члены экипажа увидели на палубе змеящуюся трещину, расширявшуюся и сужавшуюся при качке судна. Следующий водяной вал с грохотом обрушившийся на «Уорлд Глори», вызвал ответный звук — скрежет ломающейся стали. С мостика увидели, что судно разделилось на кормовую и носовую секции и расстояние между ними достигло по меньшей мере полутора метров. Через несколько минут самостоятельно движущаяся носовая часть супертанкера со средней надстройкой и ходовой рубкой отделилась от кормовой несколькими метрами открытой воды.

Моряки с ужасом увидели, что между разделенными половинами «Уорлда Глори» вырвалось пламя. Это в океане горела нефть, выливавшаяся из поврежденных танков. Возможно, что при разрыве супертанкера замкнулась электропроводка и электрическая искра подожгла нефть. Огонь угрожал переброситься на разъединенные секции судна. Старший помощник Ананиадис выстрелил сигнальными ракетами. Красные огни бедствия взмыли в воздух. Удивительно, что, как потом выяснилось, их не заметили с танкера «Шеврон Франкфурт», находившегося сравнительно близко от места катастрофы. Капитан Андруцопулос, оставшийся на носовой части, приказал радисту дать сигнал «SOS». Однако радиорубка была залита забортной водой, смешанной с нефтью. Невозможно было воспользоваться и запасной рацией в штурманской рубке: вода с нефтью стремительно врывалась во все помещения верхней надстройки — передняя часть танкера все больше погружалась к пучину. Волны уже хозяйничали на мостике, смыв капитана и старпома за борт. Шесть моряков выбросились за борт с подветренной стороны судна, надеясь использовать последний шанс в борьбе за жизнь. С кормовой секцией было более благополучно. Она все еще оставалась на плаву. К тому же пенные валы сбили пламя, и огонь в океане был потушен. Находясь в дыму угасшего пожара, греческие моряки не теряли надежды на спасение. Один из них непрерывно подавал сигналы бедствия фонарем, которые и были наконец увидены вахтенными на судне «Шеврон Франкфурт».

Кормовая часть держалась на поверхности около двух с половиной часов, после того как передняя пошла ко дну. Каким надежным островком казалась она морякам, оставшимся на ней в бушующем океане! Однако под ударами волн, бьющих по уцелевшей части судна, как по наковальне, рушились переборки, ломались танки с нефтью. В 19.00, после того как океанские волны нанесли по кормовой части еще два прицельных удара, она стала быстро погружаться в воду. Морякам ничего не оставалось, как прыгать в океан. Корма встала на дыбы и ушла в пучину.

Несмотря на штормовую погоду, к месту катастрофы спешили устойчивые к волнам юркие китобойцы, оказавшиеся недалеко от места аварии. Наверное, это чудо, но они к вечеру следующего дня выловили 10 человек из экипажа «Уорлд Глори». 22 члена экипажа супертанкера погибли в штормовом океане. Спасенные греческие моряки (многие из них в состоянии шока), в одежде, пропитанной нефтью, пробыли в океане 20–24 часа. Возможно, свою роль сыграло то, что температура воды в момент катастрофы была не ниже 20 градусов и что моряки плавали фактически в нефти, которая гасила волны.

Огромное нефтяное пятно, образовавшееся в результате аварии, постепенно приблизилось к побережью ЮАР на расстояние всего в 2 мили. Были приняты меры по защите побережья от «черного прилива». 12 небольших судов и 3 самолета попытались рассеять скопление нефти с помощью детергентов, обладающих небольшой токсичностью. Операция была успешно осуществлена, но здесь во многом помогли ветры и течения. Угроза африканским берегам миновала. Специалисты единодушно пришли к выводу, что причиной гибели «Уорлд Глори» явились «кейпроллеры» — огромные крутые волны, возникающие в обширной акватории, примыкающей к Южной Африке.

Штормовые ветры у мыса Доброй Надежды чаще всего имеют юго-западное направление. Они вызывают в океане сильное волнение. Штормы, носящие местное название «клуф», особенно опасны к востоку от мыса Ресифе. Высота ветровых волн к югу от мыса Доброй Надежды иногда достигает 11–12 метров. Когда направления течения и ветра противоположны, образуются неправильные крутые волны, толчея.

«Кейпроллеры» вызываются юго-западными штормовыми ветрами, возникающими в зоне «ревущих сороковых» широт. Высота этих волн может достигать 20 метров. Для них характерна необычная крутизна. Дело в том, что штормовые волны, приходящие с юго-запада, в районе мыса Доброй Надежды и к востоку от него встречаются с течением мыса Игольного (истинная южная точка Африканского континента). Течение движется на юг вдоль Африканского побережья по направлению к мысу Доброй Надежды со скоростью около 50 миль в сутки, а иногда и вдвое быстрее. О силе течения Игольного мыса можно судить по такому примеру. В январе 1959 года английский яхтсмен Джон Газуэлл, совершая кругосветное плавание на небольшой парусной яхте «Трекка», попав около юго-восточной оконечности Африки в шторм с юго-западными ветрами и волнами, вынужден был лечь в дрейф. Однако течение Игольного мыса протащило яхту против ветра за шесть часов дрейфа добрых полсотни миль!

Юго-западные волны направлены практически строго против течения. Имеются теоретические и экспериментальные работы, показывающие, что в этом случае растет крутизна волн, приближая момент ее обрушивания. Имеются даже проекты гидравлического волнолома, использующие этот эффект: мощные струи воды должны направляться навстречу волнам около поверхности моря. Обрушивающиеся в открытом океане большие волны значительно опаснее для судов, чем «гороподобные» волны большой высоты.

История «Уорлд Глори» имеет продолжение. Весной 1981 года зарубежная пресса сообщила о новой жертве «кейпроллеров» — либерийском супертанкере «Энеджи индьюренс» грузоподъемностью свыше 200 тысяч тонн. Супертанкер следовал из Мена-эль-Ахмади в Персидском заливе в один из портов Западной Европы обычным путем супертанкеров вокруг Африки. На подходе к мысу Доброй Надежды во время десятибалльного шторма на супертанкер обрушилась огромная волна, продавив обшивку в носовой части судна. В образовавшуюся пробоину свободно мог бы въехать железнодорожный вагон. Удивительно, но супертанкер остался на плаву, потеряв лишь 3 тысячи тонн нефти из топливных танков, и дошел своим ходом до кейптаунской гавани.

Считают, что «кейпроллеры» потопили в свое время пароход «Уората», нанесли сильные повреждения английскому сухогрузному судну «Бенкруэйкен» в 1973 году, снесли носовую бульбовую наделку и сорвали часть стальной обшивки с корпуса норвежского танкера «Вильстар» в 1974 году. Несомненно, супертанкеры, огибая с юга Африканский континент, должны быть готовыми к встрече с «кейпроллерами». В августе 1974 года в 150 милях от Дурбана произошла авария с контейнеровозом «Нептун Сапфир». При ураганном ветре на судно обрушилась огромная волна. «Нептун Сапфир» переломился. Носовая часть затонула, а оставшаяся на плаву кормовая часть была отбуксирована в Ист-Лондон.

Однако не только уникальные «кейпроллеры» могут быть причиной гибели судов. «Обычные» штормовые волны несут в себе достаточно энергии, чтобы переломить судно.

В 1971 году в бурном Атлантическом океане вблизи североамериканского мыса Хаттерас переломился и пошел ко дну американский паротурбинный танкер «Тексас Оклахома» дедвейтом 32 963 тонны. Из экипажа в 44 человека спаслись только тринадцать. В ходе длительного и тщательного расследования было установлено: судно погибло из-за того, что корпус танкера имел дефекты, был недостаточно прочным.

В феврале 1977 года во время жесточайшего шторма вблизи Гавайских островов образовалась трещина в корпусе либерийского танкера «Гавайон Патриот» (более 46 тысяч тонн). Через эту трещину в океан хлынул поток нефти, разлившейся по поверхности океана. Нефть воспламенилась, охватив огненным полукольцом оставленный экипажем танкер. Когда шлюпки были на значительном расстоянии от гибнущего судна, раздался взрыв. Объятый пламенем танкер погрузился в воду.

Хотя феномен «кейпроллеров» мы связываем с районом к югу и юго-востоку от Африки, в Мировом океане имеются места, где также встречается подобное явление. Известный мореплаватель-одиночка Фрэнсис Чичестер в своей книге «Кругосветное плавание на Джипси-Мот» пишет: «Тот, кто шел под парусом из Солента мимо мыса Нидлс при отливном течении и шестибалльном встречном ветре, отлично знает, какая чудовищно крутая волна там поднимается. Яхта попеременно то как бы встает на корму, то зарывается носом, черпая бортами массу воды. То же самое, но только в гигантских масштабах происходит у мыса Горн, когда восточный ветер встречается с течениями, идущими мимо мыса на восток».

Экспериментальное исследование изменения параметров волн, набегающих на встречное течение, было проведено в нашей стране. В южной части Кольского залива в узкости между мысом Дровяной и Притыка резко увеличиваются скорости приливных течений. Наблюдения проводились при ветрах, встречных течению. Об экспериментальных работах пишет океанолог И. Шлыгин: «На этом естественном полигоне (узкость между мысами Дровяной и Притыка)… два судна стояли на расстоянии примерно 500 м друг от друга, производили регистрацию волнения волнографом и измеряли скорость и направление течения. При скорости ветра 8–10 м/с наблюдались волны высотой 0,5–0,6 м на слабом течении. С усилением встречного приливного течения высота волн при постоянном ветре резко увеличилась. Достигнув предельной крутизны, волны обрушивались, сбрасывая гребни. Высота волн увеличивалась в 2–2,5 раза. Суда попадали буквально в шторм, особенно когда направление течения несколько изменялось и крен при бортовой качке достигал 25–30°. С уменьшением скорости течения волны также начинали уменьшаться».

В результате анализа полученных натурных данных удалось сделать много важных для практики выводов. В частности, оказалось, что средний период волн при встречном течении увеличивается и наибольшие периоды наблюдаются при максимальной скорости течения. Средние высоты волн также увеличиваются. Однако самые большие высоты наблюдаются при скорости течения, равной 70 процентам от максимальной; при дальнейшем увеличении скорости течения средние высоты волн уменьшаются. На попутном течении средние высоты волн и их периоды уменьшаются.

Исследования этого интересного явления продолжаются. Помня об опасности этого феномена возрастания высоты волн на встречном течении, мореплаватели должны выбирать курс и время прохождения районов его обитания с учетом прогноза ветра и волнения, привлекая данные о приливах и постоянных течениях.

Катастрофа века

Через 11 лет после катастрофы «Торри Каньона» трагедия на курортных берегах Франции повторилась в удвоенном масштабе. Супертанкер «Амоко Кадис», приняв на борт на иранском острове Харк в Персидском заливе 100 тысяч тонн легкой арабской и 123 тысячи тонн легкой иранской сырой нефти, следовал в голландский порт Роттердам. Около полудня 16 марта 1978 года вахтенный штурман доложил капитану, что судно плохо слушается руля. В это время супертанкер находился во внешней части Бискайского залива, приближаясь ко входу в Ла-Манш. «Мешок бурь» — так называют моряки Бискайский залив — оправдывал свою репутацию: бушевал шторм силой не менее 10 баллов. Огромные волны перехлестывали палубу, норовя опрокинуть стальную громадину. Вызванные капитаном ремонтные механики нашли неполадки в гидравлической системе рулевого управления и заверили, что скоро устранят неисправность. Однако время шло, а фактически неуправляемый «Амоко Кадис» продолжал плавание в бурном океане. Вблизи острова Уэссан тяжело нагруженный супертанкер окончательно сбился с курса и начал разворачиваться. Несмотря на оптимистические заверения механиков, устранить неполадки в гидравлической системе рулевого механизма не удавалось.

Всерьез обеспокоенный капитан «Амоко Кадиса» Паскаль Бердари связался по радио с судовладельцами и информировал их о бедственном положении судна. Этот разговор подслушал радиооператор с мощного западно-германского спасательного буксира «Пацифик». Спасательные буксиры западных стран обычно отсиживаются в «засаде» в опасных для мореплавателей районах в надежде получить большую премию за спасение судна, терпящего крушение. Район у северо-западного побережья полуострова Бретань с многочисленными подводными скалами и мелями пользуется дурной славой у моряков. Неудивительно, что здесь и находился буксир «Пацифик». Капитан буксира доложил своим хозяевам в Гамбурге о положении «Амоко Кадиса» и направился на сближение с супертанкером. Туда же был направлен и другой спасатель — западногерманский буксир «Симезон».

Капитан «Пацифика» вызвал по радио капитана «Амоко Кадиса» и предложил спасательный контракт. Однако Паскаль Бердари ответил, что для такого контракта нет оснований, другое дело — обычная буксировка. Пока продолжался торг, «Амоко Кадис» еще более приблизился к подводным скалам у острова Уэссан. Прикинув расстояние, Бердари почувствовал безвыходность своего положения и дал согласие на ллойдовский спасательный контракт. С огромным трудом в условиях штормовой погоды в 14 часов 25 минут «Пацифик» взял «Амоко Кадис» на буксир и удерживал супертанкер против ветра и волн почти три часа, после чего буксирный конец лопнул. Еще три часа ушло на то, чтобы завести новый конец. За это время неуправляемый супертанкер уже вплотную приблизился к скалам. И когда второй конец разорвался, словно тонкая нить, «Амоко Кадис» понесло на скалы.

Раздался скрежет, и супертанкер сел на камни. Яростные волны сотрясали корпус судна, намертво захваченного подводной западней. Это случилось в 23 часа 18 минут. Капитан «Амоко Кадиса» приказал подать сигнал бедствия ракетами, но было слишком поздно — речь могла идти о спасении не судна, а только его экипажа. Между тем береговая радиостанция в Конке еще днем запрашивала Паскаля Бердари, не нужна ли ему помощь. «На борту все в порядке», — отвечал тот. А теперь «Амоко Кадис» медленно кренился и оседал на корму. Огромные волны хозяйничали на палубе, разбиваясь о надстройку. В воздухе стоял сплошной туман из леденящих брызг. Спасательные буксиры и подошедшие к танкеру рыболовные сейнеры и спасательные боты были бессильны что-либо сделать. Через сорок минут после подачи сигнала бедствия началась операция по спасению экипажа с помощью французского вертолета. Удалось спасти всех членов экипажа.

Утром 17 марта опустевший супертанкер переломился у надстройки. В море хлынула нефть, быстро растекаясь на запад и юго-запад и по направлению к берегу. По ориентировочным расчетам, к концу суток вытекло 80 тысяч тонн. Французское, а затем и английское правительства приняли экстренные меры, направив из Бреста военные корабли с химикатами, концентрирующими и осаждающими нефть. Были применены детергенты значительно меньшей токсичности, чем вещества, использованные после катастрофы «Торри Каньона». Англичане применили 750 тонн химикатов, а французы — 1300 тонн. В ночь на 18 марта, когда ветер начал стихать, к «Амоко Кадису» подошел танкер «Дарина» для перекачки оставшейся нефти, но действовал безуспешно. А между тем «черный прилив», накатываясь на берег, покрывал пляжи и загрязнял прибрежные утесы. В деревушке Портсалле, откуда и теперь хорошо видны возвышающиеся над водой три палубы, труба и надстройка растерзанного океаном супертанкера, рыбаки оцепенело смотрели на коричневую масляную пленку, колыхающуюся в океане, и на загрязненные берега.

«Никто не может сказать, сколько потребуется лет, чтобы все стало как прежде, — пять или пятьдесят. Все живое в море погибает. Это полное разорение. Больше никто не увидит знаменитой портсалльской рыбы», — с горечью говорил старый рыбак из Портсалле.

Предложение поджечь нефть напалмом было отвергнуто, поскольку от огня могли пострадать постройки на берегу, да и удалить таким способом можно не более 20 процентов нефти, к тому же при этом образуются тяжелые фракции, которые осядут на дно. Борьба с загрязнением в эти первые дни после катастрофы велась лишь с помощью детергентов и сорбирующих гранул. Тысячи добровольцев и воинские части вычерпывали нефть по всему загрязненному побережью. Вдоль берега были сооружены защитные плавучие боны длиной более 10 миль, но помогали они мало. К вечеру 19 марта было загрязнено около 60 миль берега. Подсчитано, что к полудню 21 марта в море вытекло уже более 170 тысяч тонн нефти. 22 марта шторм начал стихать. Воспользовавшись улучшением погоды, на «Амоко Кадис» высадились специалисты, попытавшиеся заделать пробоины или хотя бы организовать перекачку оставшейся нефти. Однако эти операции не удались. Между тем нефть растекалась, расширяя район загрязнения. 23 марта средства информации объявили, что берег поражен «черным приливом» уже на протяжении 70 миль. На следующий день, когда корма супертанкера начисто отделилась от носовой части, власти объявили о загрязнении 100-мильного участка побережья Бретани. 28 марта морякам спасательной службы удалось открыть все крышки танков, чтобы нефть свободно вытекала из их чрева. Для ускорения этого процесса французские летчики с вертолетов военно-воздушных сил прицельно сбросили двенадцать 170-килограммовых бомб. Цель была достигнута. Эксперты полагают, что в танках «Амоко Кадиса» осталось лишь около 10 тысяч тонн нефти. 31 марта водолазы подвели заряды под еще не опустошенные емкости. С воздуха было сброшено для страховки еще несколько авиабомб, добивших супертанкер.

Итак, практически все 223 тысячи тонн нефти, не считая запаса на собственные нужды супертанкера, оказались в океане. Журналисты назвали аварию «Амоко Кадиса» катастрофой века. Действительно, количество сырой нефти, разлившейся в океане, было гораздо большим, чем при всех предыдущих авариях супертанкеров. Поскольку катастрофа произошла очень близко от берега, а ветры в конце марта постоянно дули с запада, от «черного прилива» существенно пострадало все побережье Бретани. Практически сразу же к наблюдениям в зараженном нефтью океане и на побережье приступили авторитетные специалисты из разных стран. Мы воспользуемся их выводами для описания последствий катастрофы «Амоко Кадиса».

Из-за низкой вязкости нефти и значительного содержания в ней легких фракций в штормовом море произошло их энергичное распределение на значительные глубины, прежде чем они испарились в атмосферу. Фактически все топливо, находившееся в танках «Амоко Кадиса», за две недели вылилось в воду, образовав вблизи от места катастрофы концентрацию нефти в десятки и сотни частей на миллион частей воды. В первые дни после аварии ветры прибили довольно много нефти к берегу, где она приняла форму коричневой эмульсии «обратного» типа (вода в масле), и затем около трети всей разлитой в океане нефти было выброшено на побережье. Позже, когда ветры сменились на более южные, пленки нефти отрывались от берега и отдельные пятна дрейфовали в сторону Нормандских островов.

Был определен химический состав воды и донных осадков. Исследовательская программа включала в себя также аэрофотосъемку, которая велась с 18 марта по 26 мая. Ее данные вначале использовались при борьбе с загрязнением, а позже служили для построения карт, характеризующих поведение полей нефти. В различных точках зараженного нефтью района на небольших научно-исследовательских судах выполнялись регулярные определения общего состава углеводородов в толще воды, в осадках, в осушной полосе и в зоне, расположенной ниже ее.

Изучались также экологические эффекты загрязнения. Первая часть этой программы, с 21 марта по конец апреля, была посвящена сбору, идентификации и подсчету погибших беспозвоночных, рыб и птиц. В дальнейшем изучались влияние загрязнения на морские сообщества и процессы восстановления пострадавших сообществ. Эта долговременная экологическая программа была наиболее важной частью всех исследований. Особое внимание уделялось промысловым объектам — водорослям, ракообразным, рыбам, прежде всего из семейства тресковых, и устрицам. В программу было включено также изучение некоторых бактериальных популяций, их качественного изменения со временем и их связи с разложением нефти в осадках. «Нам никогда не приходилось видеть биологического ущерба на такой огромной площади ни в одном из предыдущих нефтяных загрязнений», — сказал Хесс, глава научной группы и руководитель лаборатории по исследованию окружающей среды из Национальной океанской и атмосферной администрации США.

Две недели спустя сырая нефть полностью рассеялась в штормовом океане, успев уничтожить большое количество беспозвоночных и рыб. Особенно сильно были повреждены организмы в приливной зоне и на мелководье ниже этой зоны. В некоторых случаях биологи не могли найти на животных явных следов прямого контакта с нефтью.

Общее распространение загрязнения под действием ветров происходило примерно по той же схеме, что в случае с «Торри Каньоном»: с 18 марта по 2 апреля дули океанские ветры с северо-запада, запада и юго-запада, и все скалистые и песчаные берега, обращенные на запад, были загрязнены нефтью (от деревни Портсалле чуть ли не на всем западном побережье Бретани). Когда же ветры сменились на восточные, то сильно загрязненные берега стали играть роль вторичного источника загрязнения. В конце апреля и начале мая последние крупные нефтяные пятна в море наблюдались между портами Матье и Рец к юго-западу от Бреста. В мае остаточные нефтяные пятна достигли побережья в еще более отдаленных местах.

На песчаных берегах в результате хорошо известного явления весенних песчаных наносов в верхней части пляжей, происходящего при высоком приливе, нефтяные отложения были занесены песком до глубины 50–80 сантиметров. Особенно это было заметно в районе дюн. В течение первых двух недель большое количество нефти распространилось в полузакрытые районы, и нефть оставалась в этих защищенных местах длительное время. Илистые осадки сильно насытились нефтью. Она проникла в многочисленные пустоты и отверстия, образованные роющими организмами. Химики установили, что общее содержание углеводородов в донных осадках некоторых бухт составляло 1–2 процента на глубине от 8 до 30 сантиметров. В этих бухтах наблюдения с телевизионной подводной камерой позволили увидеть страшную картину смерти и опустошения, что подтвердили и пробы, взятые дночерпателем. Плотность хорошо известных популяций рачков-амфипод сократилась до одной десятой от их общего количества.

Нефть оказала прямое воздействие на морских птиц — было собрано более 4500 погибших пернатых. Особенно пострадали гагарки. Орнитологи считают, что влияние нефтяного загрязнения скажется на популяции птиц далеко за пределами исследованного района. Удалось подобрать и очистить около 500 полуживых птиц. Их поместили в своеобразный лазарет, в котором полностью выздоровели примерно сто особей.

К исследованиям зоопланктона и личинок рыб приступили с начала апреля. В пределах четырехмильной зоны, тянущейся вдоль берега, и особенно в полузакрытых местах (бухтах), в течение апреля зоопланктон почти отсутствовал, а к началу мая стали появляться лишь копеподы. Что касается личинок рыб, то обычная неравномерность их распределения не позволила сделать никаких определенных выводов. Мористее количественные пробы зоопланктона не показали существенной разницы между загрязненными и незагрязненными районами, за исключением некоторых небольших участков.

Были исследованы также бурые водоросли, и особенно промысловая ламинария, а также другие крупные морские водоросли. Вблизи места катастрофы биологи собрали некоторое количество водорослей, явно пострадавших от нефтяного загрязнения. В более отдаленных местах водоросли были частично покрыты нефтью, причем оказалось, что при обычной их обработке углеводороды практически уничтожаются. В то же время все, даже частично загрязненные фукусы стали нежизнеспособными.

Весьма любопытны наблюдения на приморских маршах. Эти засоленные болота были покрыты нефтью и вязкой эмульсией воды в нефти, содержащей около 80 процентов воды. Тысячи умирающих полихет (многощетинковых червей) извивались в озерах нефти. Когда исследовательская группа 2 апреля вновь посетила болото, оно было мертвым. Все вокруг было черным. Погибшие крабы, полихеты и покрытые нефтью бакланы лежали на поверхности. Пока неясно, сколько времени потребуется для полной очистки маршей.

Промысловое рыболовство в районе нефтяного загрязнения началось снова спустя месяц. Рыбаки отдавали биологам на исследование часть своего улова. На жабрах или в тканях распространенной рыбы — морского паука и на некоторых других рыбах было обнаружено присутствие нефти. Влияние ее сказалось и на омарах в том смысле, что их икра была недоразвита из-за высокого содержания углеводородов, хотя сами омары были вполне съедобными. Очень загрязненными оказались устричные отмели. Эксперименты показали, что если загрязненных устриц перевести в чистые воды южной Бретани, то они очищаются за четыре-пять недель. Основная проблема заключалась в самих устричных отмелях, которые оказалось невозможным использовать по крайней мере полгода.

По ориентировочным подсчетам, в течение первых двух недель после катастрофы к берегам подошло около 69 тысяч тонн нефти, а спустя месяц в результате очистных работ и естественной эрозии на берегах осталось 11 тысяч тонн. Безусловно, довольно большое количество нефти отложилось на скалистых берегах и существовало там в виде осадка длительное время. Какая-то часть нефти была погребена наносами песка на берегах. К середине лета благодаря очистке путем откачивания и другими механическими способами с песчаных и скалистых берегов было собрано около 30 тысяч тонн эмульгированной нефти (примерно 10 тысяч тонн нефти). Кроме того, было собрано более 200 тысяч кубометров твердых остатков — пропитанного нефтью песка, водорослей, детрита. Анализы показали, что содержание нефти в них колебалось от 2 до 11 процентов, то есть около 15 тысяч тонн нефти. Несколько более 20 тысяч тонн, вероятно, испарилось в атмосферу. Количество нефти, рассеявшейся естественным или искусственным путем, оценить трудно. Предполагается, что 40–50 тысяч тонн проникло в донные осадки и какая-то доля предельных углеводородов продолжала подвергаться биологическому и химическому деградированию.

Одной из особенностей разлива нефти с «Амоко Кадиса» по сравнению с разливом при аварии «Торри Каньона» было более быстрое проникновение значительного количества нефти в толщу воды и оседание на дне моря. Какие природные условия способствовали этому процессу?

В подводном рельефе северной Бретани выделяются две очень разнородные морфологические формы: прибрежный склон и удаленная от берега плоская равнина. Прибрежный склон — это продолжение на глубинах литоральной комплексной структуры: там скалистые обнажения палеозойского фундамента чередуются со впадинами, заполненными осадками. Удаленная от берега плоская равнина продолжает этот рельеф обычно с очень отчетливой границей, которая в районе Роскоффа проходит на глубине 65–70 метров. Это понижение является результатом присутствия на глубине слоистого напластования эоценового известняка, который лежит на древнем фундаменте и скрывает его неровности. Поверхность известняка покрыта слоем четвертичных глыб, камней и гравия.

Наличие сильных приливных течений оставляет свои следы во всем районе. Почти везде скорость этих течений на расстоянии 16 километров от берега превосходит 2,5 узла. К северу она постепенно уменьшается, а в районах заливов ослабевает еще больше. Этому гидродинамическому градиенту соответствует отчетливо видимая последовательность осадков на дне моря: сильные течения обнажают галечное дно. Если же течение становится слабее, то идет отложение на дне гравия и песка. Наконец, на северо-западе обнаруживается слой крупнозернистых песков. Несмотря на интенсивность течений, на прибрежном склоне расчлененный рельеф дает возможность крупнозернистым осадкам отложиться во впадинах между скалистыми обнажениями. В заливах скорость течения уменьшается, и поэтому там дно покрыто тонким слоем песка и ила.

Судя по предварительным данным, можно допустить, что суммарный ущерб, вызванный в сублиторальных бентических сообществах углеводородами, зависит главным образом от двух основных условий: с одной стороны, от естественной способности различных типов среды обитания ускорять или задерживать самоочищение; с другой — от близости более или менее больших резервов реколонизации. Своеобразная структура дна у северной Бретани, характеризующаяся присутствием крупнозернистых субстратов, постоянно подвергающихся сильным приливным течениям, создала такие условия, при которых пагубные последствия загрязнения ощущает прежде всего биоценоз в мелкозернистых осадках, изолированных друг от друга заливами и устьями. Без сомнения, перед нами трудноразрешимая проблема пострадавшего морского района, чья исключительная разнородность фауны и флоры является одним из результатов разнообразия его экологических условий.

Изучение последствий катастрофы позволило ученым установить зависимость степени загрязнения от характера ландшафта. Так, берега, отличающиеся «высокой энергией» происходящих процессов (сильный прибой, приливы), обладают большей способностью к самоочищению. В самый первый момент попадания нефти на такой берег, когда нефть еще не стала слишком вязкой, прибой и приливные волны смывают ее с пляжей даже с мелкозернистым песком. Наиболее уязвимыми местами для «черного прилива» являются приморские заболоченные места — марши: через трое суток после аварии «Амоко Кадиса» марши, покрытые черной нефтью, были мертвы. За лето 1978 года часть нефти была механическим путем удалена с берегов, пораженных «черным приливом». Однако выяснилось, что после нескольких недель ветрового и волнового воздействия нефть проникает в морские и береговые осадки иногда до 50 сантиметров вглубь и, концентрируясь, вызывает гибель обитающих там организмов. Вероятно, продукты фотоокисления нефти более токсичны, чем сама нефть. Это объясняет внезапное появление миллионов мертвых моллюсков и ежей во многих местах вдоль побережья спустя 16 дней после разлива нефти. Морской биолог англичанин Норман Холм считает, что естественная сбалансированность среды в районе, пораженном «черным приливом», может восстановиться лишь через 7–10 лет.

Подведем итоги. Авария супертанкера «Амоко Кадис» привела, пожалуй, к самой большой экологической катастрофе, вызванной разливом нефти в море. В прибрежных водах и на самом побережье, в его заливах, бухтах, устьях рек и заболоченных пространствах погибли многочисленные представители флоры и фауны. Экономическая сторона бедствия усугубляется тем, что область, пораженная «черным приливом», с ее развитой рыболовной, рыбоводной и устричной промышленностью дает Франции более трети ее продуктов моря. Кроме того, эта область играет немалую роль в туристской «индустрии» Франции.

«Черный прилив» парализовал жизнь части Бретани, лишив источника существования не только рыбаков, работников устричных плантаций, сборщиков водорослей, но и владельцев и служащих ресторанов и отелей, торговцев и коммерсантов. Мэр Бреста социалист Лебле направил по телексу послание президенту республики с требованием «считать загрязнение технической причиной безработицы и оплатить вынужденные потери всем труженикам моря».

По предварительным подсчетам, разлив нефти «Амоко Кадиса» нанес ущерб не менее чем на 100–150 миллионов долларов. Естественно, эта оценка западных экономистов чисто условна. Она включает ущерб государству, частным владельцам, рыбакам, но чем измерить урон, который понесла живая природа, тонко сбалансированные биологические сообщества?!

«Владельцы гоняют суда в хвост и в гриву, — говорят рыбаки, — стремясь побольше сэкономить и нажиться. Они преступают пределы всякого риска. Это известно всем. Но никто ничего не делает. Ждут катастроф, и они, естественно, происходят». Секретарь местного комитета рыбаков брестского промыслового района Анри Диду заявил: «Необходимо заставить нефтеналивные танкеры проходить дальше от берега. Постройка танкеров должна вестись согласно строгим правилам. И главное, государству следует выделить необходимые кредиты для эффективной борьбы с „черным приливом“».

Несколько лет назад один из авторов побывал на берегу Бретани, с которого среди живописных островков и скал видны торчащие над водой останки «Амоко Кадиса» — искусственная скала, мрачный памятник хищной до безумия капиталистической цивилизации.

У берегов Нового Света

С 1971 года береговая служба США начала регистрировать и издавать отчеты об инцидентах, связанных с разливами нефти в океане. Воспользуемся ими, чтобы обрисовать картину нефтяного загрязнения у берегов Нового Света. Неумолимая статистика насчитывает большое количество разливов нефти в результате катастроф нефтеналивных судов. Наиболее благополучным можно считать 1972, 1974, 1975 годы. В среднем в каждый из этих годов было только 24 аварии, во время которых вытекло в океан 378 тонн нефти. Это составило лишь 0,3 процента всей нефти, обнаруженной в океане у берегов Нового Света. Основная же доля разлившейся нефти была обусловлена другими причинами, главным образом поступлением с континента.

Информацию о некоторых авариях танкеров можно встретить и до 1971 года на страницах научных журналов.

В 1957 году в Тихом океане произошла катастрофа танкера «Тампико Мару». Около 8 тысяч тонн дизельного топлива разлилось в маленькой бухте у побережья Калифорнии. Интерес к изучению биологических последствий разлива с танкера «Темпико Мару» велик, так как никакие химические вещества для его ликвидации не применялись. Иными словами, морским биологам предоставилась редкая возможность изучить в чистом виде влияние больших концентраций нефти на морскую флору и фауну. Весной 1957 года сразу после аварии бухта была практически мертвой зоной. Летом того же года в бухте появились случайные посетители — мигрирующие формы ракообразных и некоторые виды рыб. Начиная с осени стали появляться один за другим различные виды морских животных. В 1964 году, то есть спустя 7 лет после губительного действия «черного прилива», жизнь в бухте восстановилась. Однако некоторые виды животных, обитавшие там до катастрофы, так и не возродились.

У берегов Нового Света загрязнения нефтью, создававшие локальные экологические нарушения, происходили и по другим причинам. Как сообщают некоторые исследователи, утечка нефти из скважины близ пролива Санта Барбара в январе 1969 года не оказала длительного отрицательного воздействия на флору и фауну пролива. Во время катастрофы шли необычно сильные зимние дожди, что вызвало поступление в пролив очень большого количества глинистых минеральных частиц из рек Вентура и Санта Клара. Эти частицы контактировали с нефтью, погружая ее на глубину. Погруженная нефть «перерабатывалась» придонными течениями весь следующий год, пока большая ее часть не локализовались в почти анаэробном бассейне Санта Барбара. Глинистые осадки, поступившие в пролив в том году в необычайно большом количестве, покрыли нефтяные отложения слоем в несколько сантиметров, сделав таким образом нефть недосягаемой для всего, кроме бентических организмов, зарывающихся в грунт. Нефть, выброшенная на берег, также была покрыта слоем песка в несколько сантиметров толщиной в результате деятельности сильных вдольбереговых течений, преобладающих в этом районе зимой. Под воздействием непрерывных приливов нефть, выброшенная на берег, рассеялась. И течение года или двух берег пришел в почти нормальное состояние.

Погруженная нефть, разумеется, не исчезает, и ее отложения на дне моря могут влиять на развитие морских промыслов. В прибрежных бухтах около Сан-Франциско рыбаки, вылавливая креветок, поднимали в своих сетях и сгустки нефти, попавшей на дно после разлива, происшедшего в 1971 году в результате столкновения танкеров «Аризона Стандард» и «Орегон Стандард» (мы уже писали о нем). Разлилась нефть, представлявшая собой высоковязкое остаточное топливо. Причина быстрого рассеивания нефти, вероятно, в высокой турбулизации воды в районе аварии.

5 ноября 1969 года танкер «Кео», имея на борту 33 тысячи тонн нефти (на 3,3 тысячи тонн больше, чем на «Арго Мерчанте»), разломился пополам, потерпев аварию в 120 милях к юго-востоку от Нантакета. Вытекло количество нефти, вполне достаточное, чтобы отравить моря и берега.

Топливная нефть в количестве 640 тонн с танкера «Алгол», потерпевшего аварию в 1970 году, выливалась в залив Баззард в течение нескольких дней при низкой температуре морской воды. Сильный ветер быстро рассеял пятно нефти.

Уже упоминалось о катастрофе 4 февраля 1970 года у берегов Канады. Во время аварии танкера «Эрроу» в воды залива Чедабакто вылилось 9,5 тысячи тонн тяжелой нефти «Бункер С». И хотя львиная ее доля в конце концов была унесена океанскими течениями или исчезла в водной толще, все-таки около 1,7 тысячи подошло к берегам. Почти восемь лет спустя, несмотря на большие усилия, предпринятые для очистки берегов от последствий «черного прилива», в отдельных местах все еще наблюдались значительные скопления нефти, а в других можно было видеть ее следы. И это несмотря на большую изменчивость погодных условий: изменения температуры, частые чередования сухой и дождливой погоды и интенсивное природное самоочищение, — которые должны были «выветрить» нефть.

Нефть, попав на берег, разлагается под действием различных факторов: механического (действия волн или работы бульдозера), испарения, химического (фотоокисления) или биологического (в основном бактериального). Природное самоочищение в заливе Чедабакто началось в бурном темпе, и к 1973 году 75 процентов сильно загрязненной береговой зоны очистилось. В 1976 году лишь 15 процентов берега были загрязнены, а в 1978-м явно загрязненными нефтью остались менее 5 процентов. Как быстро шло восстановление таких растительных организмов, как крупная морская водоросль фукус или водоросль маршей спартина? К сожалению, нет данных о флоре и фауне исследованного района до катастрофы «Эрроу». Однако можно допустить, что тогда популяции были, по-видимому, примерно такими же, как популяции, наблюдаемые сейчас в соседних незагрязненных прибрежных районах. Влияние нефти на фукус было немедленным и опустошительным. Более половины этих водорослей было уничтожено. Восстановление имело место, но это был относительно медленный процесс. Популяция фукуса через семь лет после катастрофы еще не достигла ее состояния до катастрофы. Аналогичное уменьшение количества наблюдалось у спартины, но процесс ее восстановления отличался от восстановления фукуса. Фукус восстанавливается постепенно и непрерывно, а восстановления спартины в течение двух лет не наблюдалось, но к 1978 году она восстановилась полностью.

Что касается собственно береговой зоны, то канадские ученые считают: хотя выброшенная нефть — вязкий материал, возможность самоочищения удивительно высока: более 50 процентов исчезает в результате волновой эрозии в течение первых двух лет после нефтяного разлива. Однако, предполагая, что приблизительно половина береговой линии залива Чедабакто омывается волнами высокой энергии, а другая половина — волнами умеренной и низкой энергии, можно сказать, что около 15 процентов выброшенной на берег нефти все еще лежит на песчаных берегах с низкой волновой энергией, а также в малодоступных волнам местах.

Нефть марки «Бункер С», выброшенная на поверхность берегов с низкой волновой энергией, не неподвижна, а непрерывно снова включается в круговорот. Она вновь поступает в морскую среду через осадки и придонные воды в пределах береговой зоны. Согласно исследованиям загрязненных нефтью осадков последующее освобождение углеводородов нефти «Бункер С» из этих осадков в лежащие выше слои воды происходит, по-видимому, очень медленно. Вполне реальная точка зрения такова, что осадки играют роль своеобразной ловушки, и захваченная ими нефть пребывает в них длительное время. Данные исследований дают возможность предполагать, что для полного вымывания водой остатков нефти, содержащейся в осадках, потребуется приблизительно 170 лет. Правда, это только предположение, причем в нем не учитываются другие механизмы разложения, физические и биологические, но все-таки видно, что выщелачивание нефти из осадков происходит действительно очень медленно.

Каков же состав нефти «Бункер С» и вообще является ли это еще нефтью? Исходя из анализа проб осадков, взятых при различных уровнях прилива и на различных глубинах загрязненного нефтью песчаного берега залива Чедабакто, сделан вывод, что легко разлагаемая микроорганизмами часть нефти (представленная главным образом углеводородами ациклического ряда) в основном деградирует, тогда как трудноразлагаемые компоненты нефти (например, такие, как ароматические соединения) остаются, сопротивляясь деградации. Нефть, обнаруженная в 1977 году в осадках залива, уже не та нефть, какая была выброшена там в феврале 1970 года, то есть не нефть марки «Бункер С», а ее ароматические фракции с длительным полураспадом и продолжительным временем пребывания, они имеют устойчивое влияние на биосферу.

Самоочищение от нефти «Бункер С» является двухстадийным процессом — один из них кратковременный, другой — длительный. Короткая стадия имеет приблизительно двухгодичный период полураспада и является, по-видимому, прямой функцией волновой энергии и других физических процессов. Период длительной стадии 10–20 лет. На этой стадии — она протекает в среде с низкой энергией (в лагунах, устьях) — и происходит в основном микробиальное разложение. Именно в это время топливная нефть марки «Бункер С» превращается в нефть, обогащенную ароматическими соединениями.

Биологическое восстановление тесно связано с самоочищением: чем быстрее проходит очищение, тем скорее восстанавливаются организмы, подверженные влиянию нефти. В районах же длительного самоочищения биологическое восстановление происходит медленно, возможно, в связи с изменением состава нефти — ее обогащением ароматическими соединениями. Канадские ученые считают, что одной из причин длительного биологического восстановления является продолжительная деградация ароматических углеводородов и явная невозможность многих донных беспозвоночных животных приспособиться к этим устойчивым инородным молекулам.

Для оценки ущерба, нанесенного загрязнением, очень важно знать, как далеко от берега произошло крушение, какие при этом были ветры и куда течение несло нефтяное пятно. Так, катастрофа нефтеналивной баржи «Флорида», во время которой в воду залива Баззард попало всего 700 тонн нефти, нанесла сравнительно большой ущерб, потому что она произошла вблизи берега и при сильном ветре со стороны моря. В результате большое количество нефти осталось в заливе и даже попало во впадающую в залив реку. Береговая линия вскоре покрылась мертвой рыбой и беспозвоночными. На семи контрольных станциях, которые располагались вдоль залива, самая высокая концентрация нефти в осадках оказалась у места катастрофы, где и отмечена наибольшая гибель организмов, а к центру залива концентрация нефти уменьшалась.

Вечером 16 сентября 1969 года, то есть в тот день, когда «Флорида» села на мель, компания, ответственная за операции по очистке вод от загрязнения, применила в районе катастрофы (Серебряная бухта) эмульсии, за нетоксичность которых поручились изготовители. 17–19 сентября эти растворы были применены в различных местах. Всего в воду было вылито 17 072 литра эмульсии. Гибель морских организмов отчетливо проявилась в первой половине дня 16 сентября — по крайней мере, за четыре часа до применения эмульсий. Таким образом, сами по себе они не могли быть непосредственной причиной смертности. Выводы специалистов после первоначального периода исследования таковы.

1. При относительно высокой температуре воды (18–21 °C) через короткий период (8–10 дней) происходит быстрое разложение трупов погибших организмов до такой степени, что практически не остается признаков их присутствия. Возможно, если бы исследование проводилось еще позже, то вообще не осталось бы следов массовой гибели организмов.

2. Там, где в осадках обнаруживалась нефть, наблюдались мертвые организмы в соответствующих биологических пробах, причем чем выше концентрация нефти, тем больше смертность.

3. Осадки литоральной и сублиторальной зон, основной состав которых составлял песок, стали более рыхлыми из-за насыщения их продуктами биологического распада.

4. Водоросли приморских болот, которые вступили в контакт с нефтью в период полной воды, через три недели полностью погибли.

5. В значительной части реки и в сублиторальной зоне не осталось почти никаких видов живых организмов.

6. Голубые мидии в результате загрязнения были крайне обессилены.

Получен любопытный результат, что нефть с баржи «Флорида» передвигалась по дну от очага загрязнения, насыщая незагрязненные осадки. Этот процесс продолжался годы после катастрофы и сопровождался гибелью донных организмов. После некоторого выветривания нефти началось биологическое восстановление сначала на слегка загрязненном нефтью дне, а позднее в тех местах, которые были загрязнены умеренно и сильно. В умеренно загрязненных местах через два с половиной года наблюдалось лишь частичное восстановление, в очень загрязненных — еще более слабое, а там, где нефть до сих пор присутствует в осадках, восстановления не произошло и через восемь лет после выброса нефти.

Исследования, проведенные пять и шесть лет спустя, показали, что личинки крабов, оседающие в приморских болотах, не выживают, если в осадках присутствуют даже очень небольшие концентрации нефти. Маленькая рыбка килли-фиш, которая живет в мелководном устье, загрязненном нефтью, вырабатывает в семь раз больше липидов, чем те же рыбки, обитающие в других ближайших устьях, не загрязненных нефтью. В мышечной ткани молоди селедки, погибшей на отмели реки через месяц после выброса нефти, был обнаружен полный набор нефтяных углеводородов, а хромограмма ткани мозга показала присутствие ароматических углеводородов. Таким образом, разовый разлив нефти в водах залива Баззард вызвал целый ряд последовательных процессов, которые до сих пор не завершены.

В открытом океане

Нашумевший в прессе нефтяной разлив в результате аварии танкера «Арго Мерчант» в 1976 году практически не был ни необычным, ни неожиданным, хотя количество вылившейся нефти (около 30 тысяч тонн) можно считать в какой-то степени исключительным. Но эта катастрофа с «Арго Мерчантом» явилась наглядным примером нефтяных загрязнений, которые возникают ежегодно (обычно более 10 тысяч в год лишь в водах США), поэтому исследование последствий аварии «Арго Мерчанта» интересует не только США, но и многие другие страны.

15 декабря 1976 года танкер «Арго Мерчант» сел на мель Фишинг Рип в 29 милях к юго-востоку от острова Нантакет, находящегося около мыса Кейп Код на северо-восточном побережье США. Попытки снять с мели груженный нефтью танкер не увенчались успехом. Не удалось заделать и образовавшуюся в корпусе пробоину. Более того, в 8 часов 21 декабря «Арго Мерчант» под действием океанских волн разломился пополам, и нефть из трюмов танкера широким потоком хлынула в океан. На следующий день «Арго Мерчант» разломился еще раз, и носовая часть, сохранив некоторую плавучесть, снялась с мели и стала дрейфовать. В океан вылилось около 30 тысяч тонн нефти. Это один из самых больших нефтяных разливов в истории Соединенных Штатов.

Сигнал о бедствии был получен прежде всего Береговой службой США, судно которой «Виджилент» вскоре прибыло на место катастрофы. Затем, помимо научно-исследовательских судов, к месту катастрофы были направлены вертолеты. Через них поступала оперативная информация о состоянии разлившейся на поверхности океана нефти. Многие организации воспользовались этим случаем, чтобы детально изучить экологические последствия разлива нефти. Еще вечером 15 декабря специалисты из Национального управления по океану и атмосфере Министерства торговли США (НОАА) и из Береговой службы учредили штаб-квартиру в Хайаннисе (штат Массачусетс) для координации научных исследований в районе катастрофы. Национальная метеорологическая служба приступила к постоянной передаче прогнозов специально для района мели Фишинг Рип.

Погода в районе катастрофы днем 16 декабря ухудшилась. В 23.00 весь экипаж был снят с танкера. Крен судна достиг 20 градусов. Волнение усилилось. 18 декабря Береговая служба США сообщила представителям прессы «об огромных нефтяных полях, о вздымающихся нефтяных гейзерах, о нефтяных струях на поверхности океана». Господствующие западные ветры и течения заставили нефть, вылившуюся из танкера, перемещаться в восточном и юго-восточном направлении вдоль континентального шельфа. Наблюдения показали, что топливная нефть, которая находилась в танкере, стала разбиваться на большие «блины», или, точнее, слики диаметром от 15 до 30 метров. Водолазы фотографировали слики снизу. У них было плоское дно, и они не суживались по краям. Нельзя сказать, что поверхность океана была покрыта сплошной пленкой нефти, скорее наблюдались толстые нефтяные слики и очень тонкие нефтяные пленки, и все это перемешалось под действием ветра и течений. Было сделано несколько прямых измерений скорости перемещения нефтяных сликов. Она составляла один процент от скорости ветра. Нефтяные пленки, образовавшиеся, по-видимому, из сликов, перемещались с несколько меньшей скоростью. По мере того как нефть теряла часть легких углеводородов, она окислялась и густела.

22 декабря наблюдатели сообщили, что раскалывается носовая часть «Арго Мерчанта». Судно НОАА «Деливар II» и судно Береговой службы «Эвергрин» вышли в район катастрофы для проведения исследований.

На 25 декабря метеорологическая служба предсказала изменение направления ветра в сторону берега. Представители Береговой службы предупредили о грозящей опасности загрязнения берега. На следующий день утром в пространство между разлитой нефтью и берегом океанографы выпустили 3000 дрейфующих пластиковых карточек, с помощью которых предполагалось проследить движение нефтяных сликов к берегу. Однако выяснилось, что сколько-нибудь точно предсказать продвижение пятна разлитой нефти по поверхности океана специалисты еще не умеют, так как меняющееся со временем сочетание действия ветра, течений, собственной тяжести нефтяных «блинов» и поверхностного натяжения пленок оказывается слишком сложным для расчетов и прогнозов.

Подводные фотографические камеры не обнаружили на дне под движущимся нефтяным полем никаких следов нефти. Лишь на мели, буквально протараненной оторвавшейся носовой частью, был обнаружен нефтяной покров.

31 декабря было решено затопить носовую часть танкера, представлявшую навигационную опасность для других судов. Военное судно обстреляло носовую часть «Арго Мерчанта» из 20-миллиметрового орудия. Однако она осталась на плаву и окончательно погрузилась под воду только 9 января.

10 марта в воде у юго-западного побережья острова Нантакет были обнаружены «смоляные комочки» до фута диаметром (1 фут = 30,5 см). В Вудсхоллский океанографический институт были отправлены пробы, содержащие эти «комочки», неочищенную нефть и ил. Анализ показал, что «комочки», по-видимому, образовались из топливной нефти № 6 в результате разлива, происшедшего в декабре 1976 года во время аварии «Арго Мерчанта».

Остров Нантакет и его отмели расположены в 50 милях от мыса Код. Это район нереста многих промысловых рыб — трески, сайды, пикши, сельди, камбалы, серебристой мерлузы. Авария «Арго Мерчанта» произошла в то время, когда начался нерест трески и сайды. Вскоре после икрометания икринки диаметром порядка миллиметра всплыли в самый поверхностный слой, толщина которого составляла несколько миллиметров, чтобы остаться там на время от нескольких дней до нескольких недель до окончательного развития. В этом слое как раз и разлилась нефть.

Эта нефть состояла из 80 процентов топливной нефти № 6, которая так вязка, что ее трудно перекачивать, и 20 процентов легкой топливной нефти № 2. Нефть № 6 вскоре образовала слик, который оставался на поверхности и все увеличивался в толщине, перемещаясь в океане под влиянием преобладающих ветров. Несмотря на то, что нефть лишь незначительно проникала в водную толщу и в придонные слои, для икры рыб и некоторых видов планктона это представляло смертельную опасность. Значительная часть икры сайды в районе разлива нефти погибла. Было установлено, что «зараженные» эмбрионы сайды имели «поразительно ненормальное строение клеток». «Черный прилив» частично пощадил икринки трески. Как оказалось, нефть лучше прилипает к икре сайды, чем к икре трески.

Более легкая и более токсичная нефть № 2 проникла в толщу воды. Там она оказала вредное, но не смертельное влияние на взрослых рыб, особенно придонных (камбалу). Планктон, который является основой питания рыб, оказался чувствительным к нефтяному заражению. У многих планктонных рачков нашли в желудках нефтяные частицы.

По первому впечатлению на морских птиц нефть, выброшенная из танков «Арго Мерчанта», почти не повлияла. Но вскоре после того, как нефть начала выливаться из танкера, встречались птицы с испачканными нефтью грудью и брюшком. Позднее стали попадаться птицы сильно перепачканные нефтью, например чайки, которые садились на катера и исследовательские суда и принимали пищу из человеческих рук. Однако исландская полярная чайка пострадала, видимо, не очень сильно, потому что ее никогда не видели питающейся в загрязненной нефтью воде. В общем, численность пернатых в районе катастрофы была незначительной, поэтому они и не подверглись воздействию нефти. Тем не менее некоторое количество пострадавших птиц было вынесено на берег Нантакет и Мартас Виньярд у мыса Код и даже около Дартмунда в Новой Шотландии. Это показывает, что нефть все же оказала действие на них даже довольно далеко от места катастрофы.

Морские млекопитающие в этом районе, по-видимому, мало пострадали от нефти, во всяком случае, не были выпачканы ею. Но опять же исследователи отмечали, что недостаток фактов и разброс данных не позволяют в данном случае оценить степень воздействия нефти на морских млекопитающих.

Катастрофа «Арго Мерчанта», плававшего под либерийским флагом, произошла из-за плохого технического состояния судна. Танкер ушел в рейс с неисправным магнитным компасом, а во время плавания вышел из строя и гирокомпас. Неудивительно поэтому, что «Арго Мерчант» оказался в 18 милях от проложенного курса и на полном ходу наскочил на мель.

«Удобный» флаг

Мы уже говорили о большой аварийности танкеров, плавающих под «удобными» флагами, и прежде всего под либерийским. Что такое «удобный» флаг и когда возникло это понятие?

Термин «удобный» флаг появился, по-видимому, в середине 20-х годов, когда суда некоторых компаний США и других государств, не желавшие платить высокие налоги у себя на родине, регистрировались в Панаме и имели право плавать под флагом этой страны. Внося сравнительно небольшую сумму за регистрацию, судовладельцы получали возможность найма более низко оплачиваемого экипажа и снимали с себя заботу о поддержании судна в мореходном состоянии, поскольку в Панаме не было трудового законодательства и административного органа, контролирующего техническое состояние морских судов.

После второй мировой войны эта практика получила дальнейшее развитие. Американец Стеттиниус, занимавший одно время пост государственного секретаря США и владевший железорудными разработками в западноафриканской стране Либерии, договорился с либерийским правительством об открытой регистрации американских судов. В Либерии, так же как и в Панаме, не было трудового законодательства, и никто не наблюдал за состоянием судов. В конце 50-х годов под либерийским флагом плавало уже не менее тысячи судов, принадлежавших американским и другим иностранным судовладельцам.

В наши дни либерийский флот номинально самый многочисленный в мире. Он включает более чем 2,5 тысячи судов, и его суммарная грузоподъемность составляет около 160 миллионов тонн. Особенно модным полосатый либерийский флаг со звездой в правом углу стал для нефтеналивных судов. Стремясь получить дополнительные доходы, практически не затрачивая никаких усилий, открытую регистрацию объявили Гонконг, Кипр, Сингапур, Бермуды и Багамы. За небольшую сумму предлагают свой флаг также Гондурас, Коста-Рика, Сьерра-Леоне, Сан-Марино, Южная Корея, Сомали, Ливан.

Самыми крупными владельцами флота под «удобными» флагами стали американские судоходные компании. Им принадлежит более трети всего тоннажа в странах «открытой регистрации судов». Это избавляет судовладельцев от подоходного налога и дает возможность нанимать интернациональные экипажи. Например, суда, плавающие под флагом США, должны иметь американскую команду, у которой заработная плата заметно выше, чем в других странах: средняя зарплата американского экипажа в 2,2 раза выше, чем итальянской команды, и в 4,5 раза выше, чем филиппинской. Любопытно, что больше всего американские судовладельцы экономят на капитане супертанкера. Заработная плата итальянского капитана на американском супертанкере в 200 тысяч тонн под флагом Либерии составляет 20 тысяч долларов в год, а если бы судно ходило под флагом США, то американский капитан имел бы зарплату не менее 60 тысяч.

Судовладельцы мало заботятся о поддержании мореходности своих судов, не оснащают их современным навигационным оборудованием, автоматическими системами и приспособлениями. Не случайно аварийность судов под «удобными» флагами по крайней мере в два раза выше остальных судов. Вспомним, что потерпевший крушение у скал Севен Стоунз танкер «Торри Каньон» плавал под либерийским флагом. Формально считался принадлежащим этой западноафриканской стране и американский супертанкер «Амоко Кадис».

Неясно, кто был настоящим хозяином танкера «Арго Мерчант», но плавал он под флагом Либерии. Расследование причин аварии этого танкера выявило ряд подробностей, открывших все то, что скрывается за ширмой «удобного» флага. Оказалось, что «Арго Мерчант» нуждался в ремонте, и только не думающие ни о чем, кроме прибыли, судовладельцы могли отправить в рейс судно в таком плохом техническом состоянии. У «Арго Мерчанта» были неисправности в рулевом управлении, дефекты в работе главного двигателя, постоянно отказывали некоторые системы и механизмы. Экипаж «Арго Мерчанта» состоял преимущественно из людей, имевших низкую квалификацию и малый опыт. К тому же это были люди разных национальностей, общавшиеся между собой главным образом с помощью «языка жестов». Комиссия по расследованию причин катастрофы «Арго Мерчанта» поставила под сомнение и компетентность капитана. В частности, в протоколе комиссии было отмечено его «слабое знание мореходных инструментов». Имеются сведения, что в ряде юго-восточных азиатских и латиноамериканских стран можно купить на черном рынке диплом капитана даже для крупнотоннажных судов.

При расследовании столкновения либерийского супертанкера «Иджиен Кэптен» и греческого супертанкера «Атлантик экспресс» в Карибском море было признано, что одной из причин, приведших к аварии, явилась явно недостаточная квалификация экипажа первого из них. «Удобными» флагами прикрываются злоупотребление и явное мошенничество. Иллюстрацией этому может служить сравнительно недавний случай с супертанкером «Салем».

Ранним утром 17 января 1980 года над Африканским континентом всходило солнце. Его красный диск медленно выплывал из-за завесы пыльного тумана. Сахарская пыль в это время года уменьшает видимость у африканских берегов до одной-двух миль. Вахтенный штурман английского танкера «Бритиш трайдент», осматривая горизонт через сильно увеличивающий бинокль, увидел прямо по курсу темный силуэт большого судна, по-видимому танкера. В это же время радист доложил капитану о принятии сигнала «SOS» от либерийского супертанкера «Салем», находившегося совсем рядом с «Бритиш трайдент». Сомнений не было: темный силуэт и был терпящим бедствие «Салемом». «Бритиш трайдент» поспешил на помощь. Все 24 члена экипажа тонущего супертанкера, греки и тунисцы, были спасены и доставлены в сенегальский порт Дакар.

Впрочем, у моряков «Бритиш трайдента» сложилось впечатление, что экипаж супертанкера мог бы спастись и сам. В шлюпках, спущенных с «Салема», было обнаружено много провизии, анкерков с водой и даже заблаговременно упакованных чемоданов и сумок моряков. Спасенные моряки уже находились на борту английского танкера, когда «Салем» скрылся под водой. Очевидцами этого драматического зрелища были экипажи обоих судов. Капитан «Салема» Д. Георгулис, грек, рассказал капитану и офицерам «Бритиш трайдента» о своих злоключениях.

10 декабря 1979 года «Салем» вышел из Мена-эль-Ахмади в Персидском заливе, приняв около 193 тысяч тонн кувейтской нефти и направляясь в один из портов Западной Европы. Никаких происшествий в рейсе не было вплоть до вчерашнего дня, когда по неизвестным причинам произошел взрыв, а вслед за ним и пожар. Более суток экипаж «Салема» сражался с пожаром, локализуя его в отдельных секциях и пытаясь устранить повреждения. «Когда же стало ясно, что судно обречено, я дал команду передать в эфир сигнал „SOS“», — закончил Георгулис свой рассказ. «Что ж, все мы под богом, чего только не случается с судами танкерного флота», — ответил английский капитан. Отвечая так, он не был искренним. От его опытного взгляда не ускользнули странные обстоятельства.

Во-первых, капитана «Бритиш трайдента» поразило то, что после аварии «Салема» на поверхности океана осталось сравнительно небольшое пятно, никак не соответствовавшее тому количеству нефти, которое должно было вылиться при такой загруженности танков. Похоже, что это было только бункерное топливо. Во-вторых, непонятно, почему о взрыве и пожаре не было сообщено в эфир сразу. Буксиры-спасатели из Дакара могли прибыть к месту аварии достаточно быстро. А между тем с момента взрыва до погружения в пучину прошло целых 30 часов. Складывалось впечатление, что капитан Георгулис не был заинтересован в спасении своего судна. Похоже, что сигнал «SOS» был дан только тогда, когда стало ясно, что супертанкер неизбежно погибнет. И эти слишком хорошо снабженные всем необходимым спасательные шлюпки с аккуратно уложенными чемоданами, готовые отойти от борта «Салема» в критический момент. Скорее всего экипаж «Салема» умышленно затопил супертанкер, чтобы получить солидную страховку: судно было застраховано на 24 миллиона долларов, а его груз — на 56,3 миллиона. И уж совсем было непонятно, почему супертанкер после более чем пяти недель плавания оказался лишь у берегов Сенегала, тогда как он за это время должен был не только дойти до Западной Европы, но и выгрузить нефть.

Свои подозрения английский капитан высказал сенегальским властям, которые приняли решение задержать до выяснения обстоятельств катастрофы капитана «Салема» Д. Георгулиса и старшего механика А. Коломиропулоса. Вместе с тем перед выдачей выездных виз были опрошены остальные члены экипажа «Салема»; все, как один, подтвердили версию капитана Георгулиса. Но последний из опрошенных, моряк-тунисец, неизвестно из каких соображений отверг эту версию и представил рейс в истинном свете. Он сказал, что супертанкер, в танки которого была залита обычная морская вода, затоплен умышленно. Что касается кувейтской нефти, принятой в Мина-эль-Ахмади, то ее тайно выгрузили в южноафриканском порту Дурбан еще перед новым годом. За молчание всем членам экипажа были выданы крупные суммы в швейцарских франках.

Капитан Георгулис, когда его ознакомили с показаниями свидетеля-моряка, назвал их бредом сумасшедшего и категорически отверг факт преднамеренного затопления «Салема» и захода его в Дурбан. Не внес ясности в дело о гибели «Салема» и его истинный владелец Ф. Соудан, который, как выяснилось, приобрел супертанкер в ноябре 1979 года у гонконгской фирмы «Нан Фанг текстайлз» за 11,6 миллиона долларов наличными. В Гонконге супертанкер носил имя «Саус сан».

Началось расследование дела «Салема», к которому были привлечены официальные учреждения в Либерии, Кувейте, Греции и Сенегале и сыскные службы, включая группу по борьбе с мошенничеством из знаменитого Скотланд-Ярда. В результате выяснилось следующее. Супертанкер «Салем», временно сменив название на «Лема», 27 декабря 1979 года заходил в Дурбан и выгрузил 193 тысячи тонн кувейтской нефти, после чего залил в танки морскую воду. Отсюда и следует его существенное опоздание в рейсе. Южноафриканское правительство не разрешило публиковать информацию о деле «Салема» в своих газетах и вообще хранило полное молчание. Однако южноафриканские власти выплатили консорциуму, зафрахтовавшему «Салем» под транспортировку нефти, сначала частичную компенсацию, а затем и остальную сумму, тем самым признав факт приобретения нефти. Но официального признания, кто непосредственно получил нефть, не последовало. Интересно, что нефть приобретена по более высокой цене, чем цены, установленные Организацией стран — экспортеров нефти (ОПЕК).

Тайная продажа нефти расистскому режиму ЮАР вызвала резкое осуждение во многих странах, и прежде всего в самой Африке, ибо было нарушено решение Организации африканского единства о бойкоте поставок нефти в ЮАР, а также резолюция Генеральной Ассамблеи ООН от 12 декабря 1979 года по установлению эмбарго на поставки нефти и нефтепродуктов в ЮАР. Инициаторы аферы с супертанкером «Салем» хотели сорвать солидный куш. Они намеревались одновременно с незаконной продажей нефти в ЮАР получить и солидную страховку за несуществующий груз. Супертанкер был застрахован на сумму, вдвое превышающую его рыночную стоимость, но в сложившейся ситуации судовладелец не решился обратиться к страховщикам. Возможно, расследование выявит все детали неблаговидного дела о преднамеренной гибели «Салема», но ясно одно — его капитан Георгулис был посвящен во все тайны заговора. Между тем задержанные в Дакаре капитан и старший механик были затребованы в Либерию и там заключены в тюрьму, но спустя две недели выпущены на свободу. Так безнаказанно кончаются аферы и мошенничества, прикрываемые ширмой «удобных» флагов.

Разбирательство по делу о гибели «Салема» было в полном разгаре, когда зарубежная пресса сообщила о катастрофе опять-таки либерийского супертанкера «Албахаа Б» грузоподъемностью 239 410 тонн. Супертанкер затонул вследствие взрыва в Индийском океане недалеко от Дар-эс-Салама. Погибли шесть моряков. И опять на месте гибели судна осталось лишь сравнительно небольшое нефтяное пятно, по-видимому, от бункерного топлива. Предполагают, что нефть, как и в случае с «Салемом», была выгружена в Дурбане (ЮАР).

Учитывая рост числа афер и махинаций при перевозке нефти и других грузов, Международная торговая палата в 1981 году учредила особое Международное бюро мореходства (МБМ) со штаб-квартирой в Лондоне. В число его функций входят расследование различных преступных акций на морском транспорте и координация усилий всех стран по борьбе с ними. В МБМ имеется специальная группа, расследующая дела о преднамеренных затоплениях судов. Эта группа делит их на особо преступные, когда умышленно затопляется судно, построенное сравнительно недавно и годное к эксплуатации (как супертанкеры «Салем» и «Албахаа Б»), и обычные, которые известны среди моряков под названием «операция ржавое ведро». Это трюк с преднамеренным затоплением старого судна, которому давно пора на свалку. В таких махинациях солидарно действуют хозяин груза, судовладелец и экипаж. Цель сговора — получить страховку за судно и груз.

Советский Союз и другие социалистические страны неоднократно выступали с осуждением практики «удобных» флагов, создающей широкие возможности для различных злоупотреблений, мошенничеств, афер и явных преступлений. Это осуждение поддерживается во многих странах мира. Тем не менее открытая регистрация судов, их переход под «удобные» флаги продолжаются. Например, в ФРГ в 1978 году судов, зарегистрированных под «удобными» флагами, было 57, а в 1981-м их стало 223. Западногерманские судовладельцы объясняют стремление зарегистрировать суда под чужими флагами высокой стоимостью содержания экипажа, плавающего под флагом ФРГ.

Чтобы сократить бегство под чужие флаги, в качестве компромисса судовладельцы и представители профсоюзов обсуждают возможности уменьшения численности экипажей судов с совмещением профессий моряков и некоторым повышением их заработной платы, но таким, чтобы сумма ее по судну в целом уменьшилась. Кстати говоря, в некоторых случаях такая реформа может быть вполне оправданной, так как в многочисленных экипажах без совмещения профессий моряки недостаточно загружены повседневной работой, а это действует на их моральное состояние разлагающим образом, да и кают подчас просто не хватает. Всегда лучше, да и экономичнее во всех отношениях иметь небольшое число высокооплачиваемых хороших работников, чем большое количество низкооплачиваемых плохих.

Вместе с тем происходит пересмотр позиций и в странах, которые торгуют своими флагами. Так, администрация Бермудских островов решила прекратить открытую регистрацию судов других стран под своим флагом, поскольку это не приносит сколько-нибудь значительного дохода, а лишь бросает тень на процветающие за счет туризма острова. Осенью 1982 года Сингапур прекратил выдачу «удобных» флагов иностранным судам. Принят закон, предусматривающий более строгие правила. А вот молодое независимое государство в южной части Тихого океана — Вануату — объявило о принятии закона об открытой регистрации зарубежных судов под своим национальным флагом. Само государство имеет флот, состоящий всего лишь из нескольких шхун для перевозки копры.

В заключение этой главы дадим последнюю сводку о количестве судов, плавающих под «удобными» флагами. По сведениям Морского института в Бремене, под «удобными» флагами в 1981 году зарегистрировано 5931 морское судно общим водоизмещением 197,7 миллиона тонн. Под флагом Либерии эксплуатируется 75,0 процента этих судов, под флагом Панамы — 22,5 процента. Судовладельцы Гонконга держат под «удобными» флагами 91 процент своего тоннажа, США — 70, Япония — 21, ФРГ — 31 процент.

И пожалуй, главная новость последнего времени — уменьшение либерийского флота, связанное с тем, что правительство этой страны подписало документы Международной конвенции, предусматривающие улучшение условий труда и материального обеспечения моряков. За 1982 год либерийский флот потерял более 4 миллионов регистровых тонн.

Зато резко увеличился тоннаж панамского флота. На судах под панамским флагом содержание экипажей обходится по-прежнему очень дешево. За 1982 год флот Панамы увеличился на 5 миллионов регистровых тонн. Наблюдается резкое увеличение флота Гонконга. Судовладельцам этой английской колонии теперь оказывается выгоднее держать танкеры под гонконгским флагом, а не под либерийским.

Янтарное побережье

Клайпедский порт, располагающийся на акватории Куршского залива у устья Немана, отгорожен от Балтийского моря знаменитой песчаной Куршской косой, представляющей собою одно из удивительнейших сооружений природы и уникальный заповедник, в частности, для многих перелетных птиц. Выход из залива в море заключен между сужающейся очень низкой оконечностью косы и отмелью материкового берега с молом, укрепленным каменными и цементными блоками. Во время сильных осенних и зимних штормов суда покидают территорию порта и штормуют в открытом море, иначе штормовой ветер будет трепать суда, пока не порвутся швартовы, и стремиться выбросить их на портовые сооружения.

К вечеру 20 ноября 1981 года метеорологическая служба оповестила о приближении шторма. Портовые власти официально уведомили о надвигающемся шторме все суда, стоявшие под обработкой в клайпедском порту. Такое предупреждение было получено и гибралтарским танкером «Глобе Асими» с грузом мазута в количестве 16 499 тонн и бункером (моторное топливо — 180 тонн и дизельное — 50 тонн). Однако на борту не оказалось капитана С. Трояноса, отсутствовали также старший механик и еще несколько человек из экипажа. Между тем ветер крепчал, и суда стали выходить из залива в открытое море. Шли часы, но на «Глобе Асими» не принимали решительных действий. Капитан танкера вернулся под утро, когда шторм вступил в свои права. Прибывший на борт лоцман клайпедского порта нетерпеливо ждал команды на отход, а капитан Троянос объяснял свои нерешительные действия тем, что хочет дождаться еще не вернувшегося старшего механика.

Судно, как говорят моряки, «водило» вдоль пирса, наваливало на него; что-то где-то скрипело, ломалось, скрежетало. Наконец швартовы не выдержали и стали рваться один за другим, и только тогда капитан дал команду на отход. Старший механик и моторист все еще не вернулись. В это время танкер лишился всех швартовых, и дальнейшая стоянка у причала грозила немедленной катастрофой. Возможно, все окончилось бы благополучно, если бы действия капитана отличались решительностью, которая требовалась от него при проходе узкостей. Следовало разогнаться и набрать инерцию, чтобы не сбиться с фарватера и не попасть на прибрежную отмель. Но неуверенные действия капитана привели к тому, что танкер в 11 часов 45 минут 21 ноября был выброшен на береговую отмель у северного клайпедского мола.

«А как же лоцман?» — спросит читатель. Да, лоцман тоже находился на мостике, но всю ответственность в таких случаях несет капитан. Лоцман не подменяет его. Он советчик капитана, «говорящая карта», как называли лоцманов в старину. Разумеется, он дал правильные рекомендации капитану, но тот не выполнил их должным образом. При посадке на мель образовались пробоины, в судно хлынула вода. Тяжелые волны, словно молот по наковальне, били по танкеру. Снять его с мели было невозможно. Корпус танкера разрушался, из танков выливался мазут. Необходимо было прежде всего спасти экипаж. Использовать вертолет при ураганном порывистом ветре было нельзя. Правда, танкер сел на мель довольно близко от северного мола, и можно было попытаться, используя в качестве опоры знак навигационного ограждения в конце мола, наладить нечто вроде подвесной канатной дороги. С невероятными трудностями и риском для жизни по скользкому от выброшенного мазута молу к навигационному знаку пробиралась обдаваемая каскадами вспененной воды четверка смельчаков-спасателей: Виталий Шлямин, Викторас Асминавичус, Юозас Шопа, Ионас Сребалюс. Вот наконец и стальная конструкция навигационного знака в 300 метрах от берега. Спасатели доставили к ней бухты капронового троса, канифас-блоки, линемет. По рации связались с танкером. После некоторых неудачных попыток на танкер был заброшен линь. Моряки с гибнущего танкера выбрали проводник, а затем и трос с блоком. За два часа напряженного труда, регулируя силой рук и собственным весом натяжение тросов, ребята спасли трех членов экипажа «Глобе Асими». В 19 часов на помощь к уставшим спасателям прибыли еще двое — Альбинас Шликас и Александр Никонов. За два следующих часа сняли со средней надстройки всех находившихся в ней людей, включая капитана и лоцмана. Но в кормовой секции все еще оставались люди. Они даже не рисковали приблизиться к канатной дороге, поскольку палуба была сильно искорежена и пройти по ней под волнами было практически невозможно. Примерно в 10 часов вечера танкер развалился пополам. Моряки, оставшиеся на корме, забаррикадировались в каком-то помещении и не показывались на палубе. Работы по спасению экипажа «Глобе Асими» возобновились с рассветом. Шестерка советских спасателей позже была награждена медалями «За спасение утопающих».

Злополучный танкер имел грузоподъемность около 20 тысяч тонн, длина его 170 метров, ширина — 22. Осадка при полной загрузке достигала 12 метров. Танкер имел весьма почтенный возраст. Он был спущен на воду в 1960 году. Многие из его ровесников были уже сданы на слом (по данным английской фирмы «Говард Гулдер», лишь в первом полугодии 1982 года на слом сдано 161 судно общим водоизмещением 14,3 миллиона тонн). Неудивительно, что корпус судна так быстро разрушился под ударами волн.

Мазут, разлитый из танков «Глобе Асими», застывает при температуре плюс 3–5 градусов. Попадая в воду, он становился похожим на студень. Тяжелое мазутное покрывало расползалось по заливу, затягивая прежде всего территорию порта. В Клайпеде сразу же после катастрофы стал работать штаб по ликвидации последствий аварии, который возглавил второй секретарь горкома Н. Бережной. Тысячи клайпедчан вышли на борьбу с «черным приливом». Мазут покрыл толстым слоем всю акваторию порта, около 140 тысяч квадратных метров, и его черная полоса протянулась почти на 60 километров на юг в заповедном Куршском заливе. Часть мазута вынесло в море, и прижимными западными ветрами и волнами ее выбросило на знаменитые пляжи севернее Клайпеды. Особенно толстый слой мазута, до 50–60 сантиметров, забивал гавани и затоны. Еще 22 ноября удалось огородить эти участки боковыми заграждениями. Однако под напором штормового ветра и волн заграждения прорывались. Тем не менее прорывы удавалось быстро ликвидировать.

Сбор студенистой массы мазута был очень труден. Обычные насосные установки для откачки нефти тут не годились. Конкретно в акватории порта можно было использовать танкеры, но из-за ограниченного пространства негде их разместить. Тем не менее было сделано все возможное для быстрой ликвидации разлива. Механические средства, имеющиеся в порту Клайпеда и доставленные из различных портов нашей страны (например, «Светломор» с Черного моря) и других стран, оказались совершенно непригодными для удаления мазута с поверхности моря. Эффективными средствами сбора на берегу оказались грейферы, вакуумные машины. Вдоль всей береговой линии работали люди. В наиболее напряженные дни на ликвидацию разлива выходило до 1700 человек, вычерпывая мазут ведрами. Битва длилась более трех недель. Собранная вакуумными машинами смесь мазута с водой (около 19 300 тонн) доставлялась в железнодорожных цистернах на клайпедскую нефтебазу. Из смеси удалось выделить 8391 тонну товарного мазута.

Считают, что судьба остальных 8 тысяч тонн мазута такова: испарилось в атмосферу, растворилось в воде и осело на дне около 2,5 тысячи тонн; выброшено на пляжи около 5,5 тысячи тонн. Кстати, использовать мазут, убранный с песчаных пляжей, в отличие от собранного в воде практически невозможно. Перемешанный с песком мазут — черное желе — убирался в основном автотехникой и вывозился в специальные карьеры. Там, где автотехника мало помогала, мазут убирался вручную. Так или иначе, но к курортному сезону знаменитые пляжи на берегу «янтарного моря» были очищены. Около 600 тысяч тонн песка и песчано-мазутной смеси было вывезено с побережья. Местами слой песка был полностью снят и обнажены залегающие под ним литориновые торфы. Около устьев рек Раже и Ашареле были снесены и выровнены дюны. Значительный ущерб нанесен участкам побережья, где наиболее узкие пляжи и где максимально снята песчаная толща. В условиях низких температур воды и воздуха эмульгирование и растворение мазута в толще воды было замедлено. Оно несколько увеличилось весной, когда весенние паводки выносили мазут, оставшийся на побережье, в открытое море.

Чтобы получить достаточно полное представление о последствиях катастрофического разлива мазута, были предприняты комплексные исследования, которые включали гидрохимические, гидробиологические, микробиологические эколого-физиологичеекие наблюдения. Ставилась задача выяснить влияние остатков мазута на экологию прибрежной зоны и рекреационные возможности побережья (то есть меру вреда для отдыхающих), оценить уровень загрязнения морских вод, донных осадков, береговой зоны, выявить влияние последствий разлива на биологические сообщества прилегающего к порту Клайпеда района Балтийского моря и его побережья.

Балтийское море внутреннее, и загрязняется оно нефтью и нефтепродуктами в значительно большей степени, чем в среднем воды Мирового океана. Так, несмотря на то что на Балтику приходится лишь 0,1 процента от площади Мирового океана, в ее воды поступает примерно 2,8 процента суммарного нефтяного загрязнения Мирового океана. Наиболее реальная цифра поступления нефти и нефтепродуктов в Балтику — 50 тысяч тонн в год. Этот высокий уровень загрязнения обусловлен не только интенсивным судоходством, но и тем, что на берегах Балтийского моря расположены промышленно развитые страны. Воздействие нефтяного загрязнения на экосистему здесь значительно выше, чем в других водоемах. Балтийское море соединено с Северным морем сравнительно узкими и мелководными проливами, что обусловливает замедленный водообмен в нем. Например, время обновления вод Балтики 35 лет, тогда как Северного моря 2–3 года. Низкие температуры воды препятствуют быстрой деградации нефтяных соединений. Все это приводит к накоплению в нем остатков нефти и нефтепродуктов. Поэтому так много внимания в последнее время уделяется исследованию экологии этого жизненно важного для Северной Европы моря.

Различают два типа нефтяных загрязнений морской среды: хроническое загрязнение в течение длительного времени сравнительно низкими концентрациями и аварийное загрязнение большими количествами нефтепродуктов в короткий промежуток времени. От хронического загрязнения в Балтийское море попадает ежегодно от 20 до 40 тысяч тонн нефтепродуктов, а в результате аварий — 5–10 тысяч тонн в год. Но именно аварийные разливы наносят наибольший экологический ущерб. Широкие мероприятия, проведенные в международном и национальном масштабах, и заключение Балтийской конвенции способствовали некоторому снижению уровня нефтяного загрязнения Балтики. Однако сейчас наблюдается увеличение числа аварий танкеров, а также нефтеналивных сооружений в портовых районах.

Для исследования последствий клайпедской аварии было проведено 20 судовых экспедиционных съемок и 24 авианаблюдения. Широкий комплекс исследований в этих целях был проведен также Институтом океанологии имени П. П. Ширшова АН СССР. Изучались различные гидрохимические и гидробиологические параметры толщи морских вод, донных осадков, пляжных отложений, трансформации форм нефтяного загрязнения в различных средах.

Эти исследования показали, что к апрелю 1982 года (спустя четыре с половиной месяца после аварии) загрязнение в толще вод снизилось по сравнению с послеаварийным состоянием, но еще в 5–10 раз превышало фоновые значения. По-видимому, в зимний период и за столь короткий промежуток времени мазут не смог полностью разложиться. Но к осени 1982 года (спустя 11 месяцев после аварии) на прилегающей к порту Клайпеда обширной акватории моря концентрации нефтепродуктов в толще вод и верхнем слое донных осадков приблизились к фоновому уровню. На основании этих данных было рассчитано, что к октябрю 1982 года в толще воды и донных отложениях оставалось около 700 тонн мазута. Это сказалось лишь на некотором повышении уровня загрязнения вод Куршского залива. Столь быстрое разложение загрязнения связано, во-первых, с тем, что разлив случился в зимнее время, в условиях низких температур воды и воздуха, что препятствовало эмульгированию и растворению мазута, то есть внутримассовому загрязнению; во-вторых, значительная часть мазута была выброшена на пологое побережье и оперативно убрана, и вторичного загрязнения за счет смыва мазута паводками практически не произошло; в-третьих, в результате проведенных экспедицией Института океанологии драгирований и водолазных работ не было обнаружено захоронений мазута на дне, то есть загрязнение практически не аккумулировалось осадками.

Но даже столь непродолжительное загрязнение толщи вод оказало значительное токсическое воздействие на различные трофические уровни экосистемы. В первую очередь действие загрязнений проявилось в изменении численности и состава фитопланктона (преимущественно микроскопических растений). Поскольку весной в районе севернее Клайпеды было обнаружено, что клетки водорослей содержали остатки нефти, можно предположить, что минимум численности клеток в апреле, то есть в то время, когда здесь должен наблюдаться обычный весенний максимум (в чистом водоеме), связан с мазутным загрязнением. Благодаря скорости, с которой размножается фитопланктон, быстро компенсировалось влияние локального и временнóго фактора, и к лету численность фитопланктона увеличилась.

Некоторые изменения произошли и в составе фитопланктона, прежде всего они коснулись жгутиковых. Эти группы организмов плохо защищены от внешних воздействий, плавают близко к поверхности и наиболее чувствительны к нефтяному загрязнению. Изменения численности и биомассы жгутиковых в июле соответствовали колебаниям концентраций нефтяных углеводородов. Увеличение численности жгутиковых для района в целом по сравнению с другими районами Балтийского моря позволяет предположить, что здесь виновато загрязнение. Подобное явление отмечено и при исследовании донной растительности в районе аварии танкера «Амоко Кадис». Непосредственно после разлива нефти численность фитобентоса резко возросла и оставалась на высоком уровне почти на протяжении года, потом наступил резкий спад. Увеличение численности фитопланктона может быть показателем нарушения равновесия в системе и отрицательного влияния загрязнения на организмы других трофических уровней. Наличие полисапробных видов указывает на значительную загрязненность исследуемой акватории, но присутствие видов индикаторов ОВ зоны (ОВ — отравляющие вещества) является признаком постепенного самоочищения этого района.

Исследования показали, что среди микрофитобентоса преобладали виды, способные выдержать значительное нефтяное загрязнение. Отмечены изменения также в структуре зоопланктона: численность преобладающего ранее рачка хидорус сократилась в 1982 году в 10 раз; в 1,3 раза снизилась биомасса зоопланктона в целом, но в 1,7 раза увеличилась его численность по сравнению с многолетними данными за счет роста количества коловраток. Произошло уменьшение размеров организмов зоопланктона, что привело к снижению их средней массы в 2,3 раза.

Разлив мазута привел к значительным сокращениям запасов промысловой мидии и фурцеллярии. По данным БАЛТНИРХа, в районе от порта Клайпеда до порта Лиепая общий запас фурцеллярии сократился на 50 процентов, что составило 13 тысяч тонн, а мидии — на 30 процентов, или 144 тысячи тонн по сравнению с 1981 годом. Водоросль фурцеллярия является ценным сырьем при производстве агара; сокращение ее основного запаса привело к резкому уменьшению ее штормовых выбросов и, как следствие, остановку производства агара в Латвии. Кроме того, фурцеллярия является практически основным поставщиком кислорода в исследованном районе и переносчиком нерестового субстрата салаки.

Изменились и преднерестовые миграции сельди, так как три основных нерестовых района юго-восточной Балтики перестали функционировать. По оценке биологов, естественное восстановление погибших массивов можно ожидать не ранее чем через пять лет. Однако существует мнение, что в условиях интенсивного антропогенного воздействия восстановительный период может быть еще бóльшим.

Аварийный разлив мазута отрицательно сказался на экосистеме Клайпедского залива, являющегося высокопродуктивным внутренним водоемом. В результате аварии танкера в северной части Клайпедского залива было загрязнено мазутом 1647 гектаров нерестилищ корюшки, щуки, леща, снетка, плотвы и других рыб; 1034 гектара нагульных площадей для этих рыб и 452 гектара миграционных путей проходных рыб — сига, сверти, корюшки, угря. В результате этого в 1982 году общий вылов рыбы в Куршском заливе снизился против 1981 года на 596 тонн, в том числе корюшки — на 135 тонн, сверти — на 18, сига — на 4.

Потеря нагульных площадей, гибель кормовых организмов и нарушение естественного воспроизводства рыб может привести к снижению рыбных запасов в Куршском заливе примерно на 25 тысяч тонн, что скажется на вылове рыбы в течение 4–10 лет.

Разлив мазута практически не оказал негативного влияния на макрофитобентос Куршского залива и исследуемой акватории Балтийского моря за исключением, пожалуй, фурцеллярии. Наоборот, в ряде июльских проб отмечается значительный рост как количества, так и биомассы донной фауны. Известно, что нефть и ее продукты могут угнетать первоначальный рост отдельных популяций. Возможно, этот эффект наблюдался по отношению к макрозообентосу и фитопланктону. К тому же значительная часть мазута была выброшена на берег, и поэтому микрозообентос не испытал сильного воздействия загрязнения после аварии. Но в самом составе бентоса несколько снизилось количество олигохет, являющихся индикатором чистых вод.

В результате катастрофы очень сильно пострадали пляжи Литвы и Латвии. Из-за многократных штормов толща пляжных отложений, особенно в зоне заплеска, приобрела слоистый вид с прослойками мазута от 1–2 миллиметров до 10–20 сантиметров. Средний объем загрязненного песка составил 0,4–0,6 метра, достигая в отдельных случаях 0,8–1,0 метра. В некоторых местах мазут лежал слоем шириной от 5 до 30 метров в придюнной полосе пляжей, в других — загрязнение имело вид комков (лепешек), покрытых песком. Количество песка в таких образцах достигало 60–70 процентов.

Ликвидация последствий «черного прилива» в Клайпеде — хороший урок на будущее. Он выявил и ряд упущений специальных служб по борьбе с разливами нефти. Теперь эти службы будут оснащаться наиболее довременными техническими средствами защиты.

По предварительным расчетам, со всего побережья коренного берега Литвы (от Клайпеды до Швянтойи) было вывезено около 600 тысяч тонн песка и песчано-мазутной смеси. К июлю 1982 года пляж был практически очищен и замазученный песок захоронен в специальных карьерах. На побережье авария была ликвидирована, но ее последствия сказались уже в январе 1983 года, когда во время сильных штормов волнами с этого участка побережья (25 километров) — с пляжей, дюн и коренных шлифов — было смыто более 900 тонн песка. Наибольший ущерб нанесен побережью с узким пляжем и максимально снятой песчаной толщью. В качестве сравнения можно отметить, что на размываемом участке Куршской косы длиной 38 километров в это же время было смыто лишь 250 тысяч тонн песка. Пляжи в этом районе уже в своем естественном состоянии подвержены размыву. При возникшем дефиците песчаного материала берег начнет разрушаться, а его восстановление — весьма длительный, многолетний процесс. Очистка пляжа чисто механическим путем подрывает основы естественного динамического состояния береговой зоны региона в целом, что может обернуться катастрофой.

На морских нефтепромыслах

Загрязнение Мирового океана нефтью увеличивается в связи с прогрессирующей ее добычей на континентальном шельфе. Это вызывает необходимость дополнительных и более строгих защитных мер.

Ожидается, что в 80-е годы морская добыча нефти превысит одну треть от всего объема мировой добычи. В пределах акватории мелководного Персидского залива уже выявлено несколько десятков месторождений нефти. Среди них такие известные, как Саффания, Лулу-Эсфандиар, Манифа, Абу-Сафа, Уим-Шаиф. До сих пор бурение проводилось лишь до глубины 3–3,5 километра. Специалисты утверждают, что богатства более глубоких горизонтов по меньшей мере не уступят верхним разведанным пластам.

Месторождения нефти в Мексиканском заливе давно известны. Еще в 1948 году у побережья Луизианы была сооружена первая буровая платформа. Однако открытия новых нефтеносных районов продолжаются. В последние годы мексиканские геологи открыли богатейшие нефтегазонакопления на обширной банке Кампече около полуострова Юкатан. По подсчетам специалистов, запасы нефти только в пределах этой банки богаче, чем запасы всего Северного моря.

Это море называют «Клондайком Западной Европы». Сейчас там известно более 100 месторождений. Предполагается, что они дадут не менее 7 миллиардов тонн нефти. По-видимому, так же перспективны самые северные районы, которые в настоящее время являются объектом разведки новых месторождений.

В Персидском и Мексиканском заливах, в Северном море и в ряде других мест установлены вышки, эстакады, платформы. Одних только «техасских башен» — так называют нефтедобывающие платформы в Мексиканском заливе — около 7 тысяч. Любопытно, что появление вышек и платформ не осталось не замеченным обитателями моря. Д. Куллини в книге «Леса моря» пишет: «Вокруг нефтяных платформ вырос единственный в своем роде промысел красного и серого луцианов (рифтовых окуней). К концу 60-х годов основная промысловая добыча луциана на шельфе северо-западного района залива передвинулась с естественных банок и соляных холмов к новым искусственным „рифам“».

Многие из нефтедобывающих морских платформ, несомненно, относятся к числу чудес техники конца XX столетия. Уже сейчас их устанавливают на глубинах до 300 метров (отметим, кстати, что за 1975–1980 годы и морях пробурено 180 скважин на глубинах 183–305 метров, еще 143 — на глубинах 305–610 метров и 51 — на глубинах более 610 метров). Такая платформа, считая от основания ее стальных «ног» до верхушек буровых вышек, превышает по высоте известный нью-йоркский небоскреб «Эмпайр стейт билдинг», а ведь она устанавливается в воде и должна противостоять ярости штормов!

Одному из авторов удалось побывать на платформе «Клэймор» в Северном море. Это возвышающееся высоко над водой многоэтажное сооружение с вертолетной площадкой на крыше и гипербарокамерой с водолазным колоколом на нижнем этаже. С его двух буровых вышек пробурено веером методом наклонного бурения более 30 скважин на глубины в толщу дна до 4–6 километров; некоторые из этих скважин имеют длину до 12 километров. Нефть идет горячая (около 80 °C). В приемных емкостях от нее отделяется горючий газ. На платформе работают 800 человек, только мужчины; каждые дне недели с берега привозят другую смену. Постройка и оборудование платформы «Клэймор» уже обошлись в 400 миллионов фунтов стерлингов, но достройка еще продолжается.

Согласно статистическим прогнозам за десятилетие (1980–1990 годы) капиталовложения в морскую разведку и добычу нефти и газа составят 750 миллиардов долларов, число морских буровых установок достигнет 14–15 тысяч. Уже спроектированы системы нефтедобычи на глубинах моря в 600–1000 метров и составлены программы разведочного бурения на нефть и газ на глубинах до 4 километров. Таким образом, последняя четверть XX столетия ознаменовалась рождением уже триллионодолларовой промышленности морской нефтедобычи.

По хозяйственному значению и масштабам гидропромышленность сегодня опережает работы по освоению космического пространства. Промышленным работам предшествуют работы исследовательские: проникновение гидронавтов в глубины океана в обитаемых подводных аппаратах. Эти эксперименты не менее рискованны, чем космические полеты людей.

В недалеком будущем нефтяные промыслы преобразуются. Для бурения на любых глубинах появятся погружные платформы или комплексные системы, размещаемые прямо на океанском дне. В частности, это системы, состоящие из небольших подводных аппаратов для обслуживающего персонала, водонепроницаемого отсека для соединения трубопроводов и дистанционных устройств для контроля поступления нефти и перекрытия его в аварийных ситуациях. Считается, что использование комплексных подводных систем весьма экономично и наступит день, когда «морская» нефть будет дешевле «сухопутной».

Эксплуатация сегодняшних морских сооружений может вызывать аварии трех видов. Прежде всего это аварии, вызванные столкновением судов с буровыми вышками и другими подобными сооружениями. Уже говорилось, что «техасских» башен в Мексиканском заливе около семи тысяч. Они совершенно изменили облик акватории и являются источником навигационной опасности. По последним данным, на континентальном шельфе Мирового океана находится около 29 тысяч скважин и специальных устройств для бурения и хранения нефти.

Норвежский ученый и мореплаватель Тур Хейердал сетовал, что плавание парусного судна в Персидском заливе среди искусственных сооружений — задача, сравнимая с блужданием в известном кносском лабиринте.

Столкновения приносят ущерб не только вышкам, платформам или эстакадам, но и судам, особенно если они сталкиваются с массивными железобетонными платформами, имеющими вес более 600 тысяч тонн.

В Мексиканском заливе произошло более 50 столкновений судов с буровыми вышками. Пожалуй, наибольший ущерб был нанесен при столкновении американского теплохода «Гленвилль» с буровой вышкой в 1965 году. Столкновение вызвало взрыв, и часть бункерной нефти вытекла в воды Мексиканского залива. За взрывом последовал пожар: горело судно, горела вытекшая нефть. Общий убыток от столкновения составил миллион долларов.

Еще опаснее, когда с морскими сооружениями сталкивается нагруженное «под завязку» нефтеналивное судно, особенно супертанкер, обладающий даже на малом ходу огромной инерцией.

Известны случаи опрокидывания буровых вышек и по естественным причинам. В 1974 году в дельте Миссисипи из-за геологических процессов — оползания донных осадков — опрокинулись две буровые вышки. Впрочем, первопричиной аварии следует все же считать атмосферное явление — ураган Камилла, во время прохождения которого поднялся уровень Мексиканского залива у северных берегов и произошел подпор речных вод, одним из следствий чего и был оползень.

Утечки нефти при ее разработке на шельфе Мирового океана составляют в наши дни значительное количество — 100 тысяч тонн в год. На действующих морских нефтепромыслах случаются аварии с большими разливами нефти, которые губительно влияют на морскую среду. К катастрофическим последствиям привели аварии на промыслах в районе Санта-Барбара у берегов Калифорнии в 1969 году и особенно в Северном море в 1977 году.

В еженедельнике «Экспресс» (Париж) так сообщалось о катастрофе в Северном море. В пятницу 22 апреля 1977 года в 21 час 30 минут случилось невероятное. Посреди Северного моря в 270 километрах от норвежского города Ставангера на крупнейшей платформе «Браво» норвежских разработок нефтяного месторождения «Экофиск» ударил, сорвав предохранительное устройство, желтоватый фонтан нефти высотой в 60 метров. Выброс в конце концов удалось ликвидировать, однако можно смело сказать, что эта катастрофа стала самой серьезной аварией за всю историю добычи «черного золота». Она породила чудовищный черный страх: ведь удар был нанесен в том самом месте, где зарождались наиболее радужные надежды, — в сердце сказочных нефтяных месторождений Северного моря.

Добыча нефти была прекращена во всем районе месторождения. Из аварийной скважины в море выбрасывалось 4 тысячи тонн нефти в сутки. Разлитая нефть образовала нефтяное поле площадью 3,22 тысячи квадратных километров, причем в его центре присутствовала тяжелая нефть, занимая площадь на поверхности моря не менее 280 квадратных километров, а легкие фракции распространились по периферии. Нефтяное поле находилось в 240 километрах от норвежских берегов, в 260 — от Дании и в 330 — от Британских островов. Угроза «черного прилива» нависла над североморскими странами. Специалисты считают редкой удачей, что фонтанирующая нефть, содержащая много легковоспламеняющихся газов, не загорелась. Достаточно было бы одной искры, чтобы нефтяной фонтан превратился в гигантский факел. Североморские страны мобилизовали все средства для ликвидации аварии и ее последствий. Для охлаждения платформы водой Англия выслала судно «Киви», кстати, доверху нагруженное детергентами. Из Дании вышла платформа «Орион», чтобы пробурить аварийную скважину. Из Швеции вышли суда для сбора нефти с поверхности моря. Общими усилиями 30 апреля фонтанирующую скважину удалось «заткнуть» буровым раствором. На ликвидацию аварии пришлось израсходовать огромные материальные и трудовые ресурсы. К счастью, обошлось без человеческих жертв. 112 человек, находившихся на платформе, удалось спасти в самом начале аварии.

Однако большой урон был нанесен природе Северного моря. В том же еженедельнике «Экспресс» говорится: «Нефтяное загрязнение наносит жестокий удар по биологическому равновесию моря. Слой нефти не пропускает солнечные лучи, замедляет обновление кислорода в воде. Перестают размножаться водоросли и планктон — основной продукт питания морских обитателей. Что еще страшнее — нефть убивает икру и мальков, которые в отличие от взрослых особей живут у самой поверхности».

Нефть с «Экофиска» уже поставила под угрозу излюбленные «ясли» сельди, особенно «Блонден граунд» у датских берегов; опасность грозит потомству скумбрии, которая в мае нерестится в непосредственной близости от этих нефтяных месторождений. «Катастрофа произошла в самый неудачный момент для рыбы», — говорит французский океанограф Жан-Мари Перес. По мнению английского биолога Фреда Холлидея, воздействие катастрофы будет сказываться по меньшей мере в течение трех лет. Что касается рыбы, которой удастся выжить, вряд ли стоит за ней гоняться. Ведь нефть не делает ее вкуснее! После крушения «Торри Каньона», например, потребители вообще перестали покупать рыбу, в итоге только Франция потеряла 6,4 миллиона франков. Хорошо, что норвежские власти категорически отвергли предложение руководителей американской компании «Филиппс», доставившей к месту катастрофы на пожарном судне «Киви» несколько тонн детергентов для рассеивания нефти. Печальный урок борьбы с нефтяным разливом «Торри Каньона» напомнил о последствиях бездумного применения детергентов, нанесших больший урон, чем сама разлившаяся нефть.

Катастрофа в проливе Санта-Барбара, происшедшая 28 января 1969 года, принесла большие бедствия прибрежному району Калифорнии. В этот день из подводной скважины A-21 неожиданно забил фонтан. В первые десять дней в океан вылилось, по ориентировочным подсчетам, до 8 тысяч тонн сырой нефти. В дальнейшем утечка нефти уменьшилась, но даже в июле из трещины в морском дне, вблизи от закупоренной скважины, все еще сочилась нефть (до 80 тонн в день). Всего же вылилось около 15 тысяч кубометров нефти, которая покрыла поверхность океана в 2 тысячи квадратных километров слоем до 2–3 сантиметров толщиной.

Борьба с нефтяным разливом в проливе Санта-Барбара, можно сказать, почти совсем не велась. Американский ученый Д. Куллини в книге «Леса моря» пишет: «Не было предпринято никаких попыток очистить море. Бóльшая часть работы по борьбе с нефтью в Санта-Барбара была предоставлена морским существам; какой ценой они заплатили за победу и насколько полной была эта победа — осталось неизвестным». Дело в том, что исследования, проведенные в этом районе после катастрофы, были крайне поверхностными и в некоторых случаях велись некорректно.

«…Будь исследования в проливе Санта-Барбара проведены более тщательно и вдумчиво, — продолжал Д. Куллини, — они могли бы помочь составить более или менее полное представление о влиянии нефти на жизнь в открытых прибрежных водах». Вот почему об экологических последствиях этой катастрофы нельзя составить полную картину и можно говорить только о влиянии нефти на отдельные морские биологические сообщества. К сожалению, после описанной катастрофы изучались рыбы открытого моря, способные избежать зараженных участков, то есть не те, которых надо было бы обследовать в первую очередь. Ведь часть черного месива осела в зарослях бурых водорослей и на дне и, безусловно, вызвала гибель или болезнь рыб, «привязанных» к своему участку и обычно не перемещающихся на большие расстояния. Однако этот ущерб остался почти не изученным. Правда, у некоторых «домоседов», пойманных случайно, в желудках были обнаружены кусочки мазута. В то же время исследователи пренебрегли сублиторальными ракообразными, которые очень чувствительны к нефтяному загрязнению. Говорят, что рачки амфиподы, или бокоплавы, «по своей чувствительности к углеводородам нефти могут успешно соперничать с самыми точными аналитическими приборами».

Нефтяное загрязнение оказало влияние не только на сообщества открытого моря. Часть тяжелой нефти попала на берег. Естественно, что это вызвало массовую гибель птиц, гнездящихся на побережье и в скалах. Вместе с тем исследователи отмечают значительную стойкость к нефтяному загрязнению некоторых планктонных организмов. Так, копеподы, избранные в качестве индикаторов влияния нефти, после катастрофы развивались нормально.

Вероятно, наиболее крупной за всю историю аварий с буровыми платформами следует считать катастрофу с платформой «Седко-135» на скважине «Иксток-1» в Мексиканском заливе. Район этой скважины с июля 1979 года по февраль 1980-го был объявлен районом повышенной опасности. Началось с того, что вырвавшаяся из скважины нефть вместе с газом образовала над поверхностью моря фонтан высотой не менее 60 метров, который вскоре превратился в гигантский факел. В течение многих месяцев ежедневно на поверхность залива выливалось по 4800 тонн нефти. Из этого количества 2200 тонн сгорало, 2200 испарялось и 400 растекалось в виде пятен на поверхности воды, дрейфуя по ветру. Дрейфующие нефтяные пятна были обнаружены на расстоянии почти 1000 километров от источника разлива.

В борьбе с «черным приливом» участвовали 500 специально обученных пожарников. 22 спасательных судна из Мексики, США, Канады и даже далекой Норвегии приняли участие в операциях по ликвидации последствий аварии. С этой же целью были привлечены вертолеты и самолеты.

Основной район катастрофы, чтобы локализировать разлив, блокировали двумя рядами наплывных заграждений. Однако эти меры не смогли предотвратить растекания нефти на значительной акватории. В то же время и суда-сборщики не успевали собирать нефть с поверхности моря. Наконец прибегли к последнему средству — самолеты канадской спасательной авиации «Конэр» сбросили на дрейфующие нефтяные поля сотни тонн детергентов. Чтобы уменьшить истечение нефти из скважины, испробовали несколько способов. Прежде всего попытались снизить давление. Для этого в 800 метрах от скважины «Иксток-1» пробурили две вспомогательные скважины на глубину более 3,5 километра. Это дало необходимый эффект — нефти стало вытекать гораздо меньше. Таким же эффективным было введение в скважину свинцовых и стальных шариков вместе с вязкой смесью из барита и желатина. Всего опустили в скважину 14 нормальных железнодорожных вагонов этих шариков, что уменьшило истечение нефти еще на 30 процентов. Но, пожалуй, наибольший эффект был от «сомбреро» — огромного стального колокола весом 310 тонн, почти полностью прикрывшего скважину. Катастрофа была ликвидирована, но 350 тысяч тонн нефти, разлившейся на значительной акватории Мексиканского залива, нанесли огромный ущерб его флоре и фауне.

При усиленной разработке нефтяных месторождений и добыче нефти на континентальных шельфах увеличивается и вероятность аварийных разливов. Катастроф можно ожидать в таких «нефтяных» районах Мирового океана, как Северное море, Мексиканский залив, Персидский залив, Желтое море, в Тихом океане у побережья Аляски, в Атлантике у побережья США и т. д.

География нефтяного загрязнения

Мы пока плохо представляем себе географическую картину загрязнения нефтью и нефтепродуктами в масштабах всего Мирового океана. Это и естественно: исследования нефтяного загрязнения проводились лишь и немногих экспедиционных рейсах научно-исследовательских судов разных стран. По отрывочным наблюдениям, конечно, трудно составить глобальную картину распределения нефтяных углеводородов. Поэтому о загрязнении Атлантического, Тихого и Индийского океанов сегодня можно говорить лишь в самых общих чертах.

Впрочем, известно, что в Атлантическом океане и морях, входящих в его бассейн, где осуществляются большие перевозки нефти и нефтепродуктов, отмечены районы с высокой концентрацией углеводородов. Конечно, больше всего нефтяному загрязнению подвержены прибрежные воды Европы и Северной Америки, там, где пролегают пути танкерного флота. Здесь же существует и большой сброс нефти и нефтепродуктов с берегов. Но вот что любопытно. Значительные поля загрязнения наблюдаются и в открытом океане. Для расшифровки этого явления необходимо обратиться к океанографии.

Оказывается, все дело в океанских течениях, переносящих нефть в эмульгированном состоянии. Последние накапливаются в зонах с небольшими горизонтальными движениями воды (заметим, что аналогичную картину дали численные эксперименты по глобальному распространению примесей в атмосфере; вначале распределенная равномерно примесь через несколько месяцев стала концентрироваться в областях больших квазистационарных субтропических антициклонов). Так, мощное течение Гольфстрим и его продолжение — Северо-Атлантическое течение — «насыщают» нефтью и нефтепродуктами Саргассово море, занимающее огромную акваторию в центре Северной Атлантики.

Саргассово море — настоящий аккумулятор различных дрейфующих предметов, в том числе и конечных продуктов разложения нефти в виде так называемых «смоляных шариков». Но нередкость там и нефтяные пленки, или слики, особенно у Бермудских островов, где проложены основные трассы нефтеперевозок. Таким образом, к действительно неприятным особенностям Бермудского треугольника — западной части Саргассова моря — относится его нефтяное загрязнение. Противоестественно на фоне чистейших океанских вод цвета насыщенного индиго видеть растянутые пленки и буроватые или черные смоляные шарики. В сети биологов на научно-исследовательских судах попадает нефтепродуктов (по весу) в три раза больше, чем водорослей.

В 1978 году с борта научно-исследовательского судна «Академик Курчатов» удалось провести весьма детальные наблюдения над нефтяным загрязнением в западной части Саргассова моря. На океанской поверхности нефть отмечали в виде пленок и смоляных комочков, а в толще воды углеводородные компоненты нефти присутствовали в растворенном и эмульгированном состоянии.

Первый же спущенный с борта трал поднял с океанской поверхности 130 граммов нефтяных комочков. Во время экспедиции траление проводилось еще 74 раза, и лишь в 6 случаях трал не принес каких-либо остатков нефти.

Участница экспедиции кандидат химических наук И. Немировская рассказывала, что выловленные из воды нефтяные комочки сильно различались по внешнему виду: «Иногда это были липкие, легко деформируемые, видимо, недавно образовавшиеся остатки… Наряду с ними встречались плотные сгустки, покрытые бурой бактериальной пленкой. Диаметр комков изменялся от 2 мм до 4 см, вес самых крупных образцов достигал 14–15 г. На комках встречались моллюски и молодь усоногих рачков — морских уточек, а в углублениях — икра морских животных».

Во время экспедиции с февраля по май удалось четыре раза побывать в тех же точках акватории в центре Бермудского треугольника. Оказалось, что среднее содержание смоляных комочков на поверхности океана менялось от 6,9 миллиграмма на квадратный метр в феврале до 28,5 — в мае. Однако средние концентрации другой формы нефтяного загрязнения — растворенных и эмульгированных углеводородов — изменялись за это же время сравнительно мало.

Интересно отметить, что Северо-Атлантическое течение «забрасывает» нефть в виде смоляных шариков далеко на север — в Норвежское и даже в Баренцево моря. К дуге Антильских островов значительное количество смоляных шариков «преклонного возраста» приносит с востока, где проходят трассы танкеров, Северное пассатное течение. Молодые, только что образовавшиеся смоляные шарики — липкие, с шероховатой поверхностью. Шарики, находившиеся в океане достаточно долго, имеют отшлифованную твердую поверхность, и лишь сердцевина у них липкая, с резким запахом нефти.

Из морей бассейна Атлантического океана больше других загрязнены нефтью и нефтепродуктами Северное и Средиземное моря. Тур Хейердал отмечал, что некогда желтые прибрежные камни стали похожими на кокс, а трещины словно законопачены мазутом. Карибское и Балтийское моря загрязнены пока что несколько меньше. Нефтяное загрязнение перечисленных морей объясняется не только транспортировкой «черного золота», но и континентальным сбросом, а также наличием нефтепромыслов (Северное море).

Северный Ледовитый океан, широко связанный водообменом с Атлантикой, помимо тепла, получает от нее и продукты нефтяных загрязнений. Подсчитано, что система Северо-Атлантического течения доставляет в Северный Ледовитый океан около двух тысяч тонн нефтяных углеводородов.

В силу своих физико-географических особенностей Северный Ледовитый океан представляет собой гигантский природный аккумулятор нефти. Накоплению в нем нефтяных углеводородов способствуют низкие температуры воздуха и воды, тормозящие естественные процессы химического, биохимического и, главное, микробиологического разложения углеводородов. Известно, что в тропиках нефть окисляется не более чем за две недели, а при отрицательных температурах морской воды, которые наблюдаются в Северном Ледовитом океане, процессы окисления могут длиться десятилетиями и столетиями. И еще одна особенность арктического бассейна — весьма высокая способность льдов абсорбировать углеводороды из воды (до одной четверти от всей массы разлившейся нефти). Загрязненные льды тают значительно быстрее. Имеются подсчеты, что разлив такого количества нефти, которое транспортирует лишь один современный супертанкер, в арктическом море Бофорта вполне может вызвать полное очищение его акватории от льдов. А акватория эта не так уж мала — 476 тысяч квадратных километров. Добавим, что море Бофорта из-за современного огромного скопления арктических льдов образно называют «полюсом льдов».

Значительное поступление нефти и нефтепродуктов в Северный Ледовитый океан и накопление их там может, вероятно, в конце концов уничтожить в нем все живое. Арктические растительность и животные, не отличающиеся большим разнообразием, весьма чувствительны к воздействиям окружающей среды. А если учесть, что арктическим водам свойствен особый режим лишь с несколькими неделями биологической активности, приводящий к более замедленному росту и длительному воспроизводству животного мира, то становится ясным, что там катастрофические нефтяные разливы могут нанести неизмеримо бóльший ущерб, чем в остальных природных зонах Мирового океана. Правда, в последнее время установлено, что низкие температуры снижают не только бактериальную активность, но и скорость потребления загрязнений морскими организмами.

В самом большом океане планеты — Тихом — нефтяное загрязнение ощущается меньше. Но и в нем имеются обширные акватории, довольно обильно покрытые нефтяной пленкой и смоляными шариками. Это прежде всего воды, окружающие Японию, обширный район у берегов Северной Америки, Южно-Китайское море. Экваториальные широты и практически вся южная часть Тихого океана загрязнены мало. В Индийском океане районы сильного нефтяного загрязнения — это Персидский и Оманский заливы с морскими нефтепромыслами и интенсивным танкерным движением. В целом в северной части Индийского океана исследовательские суда повсеместно отмечали либо наличие нефтяной пленки, либо смоляные шарики. Весьма загрязнены нефтяными шариками воды у Мальдивских островов.

В Красном море на пути в Суэцкий канал встреча с танкером, пожалуй, более обычна, чем с каким-либо другим морским судном. Поэтому вытянутые по ветру нефтяные пленки в центральной судоходной части моря наблюдаются на всем протяжении от Баб-эль-Мандебского пролива до входа в Суэцкий канал.

Проследим цепь превращений нефти в морской воде с самого начала. Сырая или неочищенная нефть образуется из останков растений и животных, которые сначала под действием бактерий, а затем за миллионы лет пребывания под многотонным прессом земной толщи под влиянием высокой температуры превратились в густую вязкую маслянистую жидкость. В зависимости от месторождения она имеет цвет от почти абсолютно черного до светло-коричневого. Ее пары с резким запахом не ядовиты. Добавим, что нефть легче воды.

Состоит она из тысяч различных компонентов от тяжелых парафинов до легких и летучих жидкостей и газов. Все это — углеводороды, то есть соединения, в основе которых углерод и водород. В состав нефти может входить некоторое количество кислорода, серы, металлов и других элементов, встречающихся в растительных и животных организмах. Как только нефть попадает в море, сразу же начинаются ее физические, химические и биохимические превращения. Прежде всего она фракционируется — легкие масла отделяются от более тяжелых компонентов. Сила поверхностного натяжения помогает растеканию пленки по поверхности океана. Если в морскую воду попало значительное количество нефти, то в течение нескольких часов или, самое большее, дней пятно легкой нефти может охватить много квадратных километров и иметь толщину не более стотысячной доли сантиметра. Более тяжелая нефть, смазочные вещества и парафины концентрируются в более толстые пятна.

Летучие компоненты, составляющие от 20 до 50 процентов состава сырых нефтей, начинают испаряться в атмосферу. Естественно, что при сильном ветре, волнении и более высокой температуре воды этот процесс идет энергичнее. Через непродолжительное время легкие фракции нефти с поверхности воды практически полностью исчезают, а остаются только компоненты, имеющие температуру кипения выше 370 градусов Цельсия. Есть данные, что за пять-семь дней испаряется 66 процентов легкой неочищенной нефти и 20–40 процентов тяжелой. Внешне потеря летучих компонентов нефти за счет испарения создает иллюзию самоочищения морской среды. Но это только иллюзия. Ведь значительная часть нефтяных загрязнений (теперь уже атмосферы) неизбежно вернется в океан с выпавшими дождями и растворится в самом поверхностном слое морской воды. Частично растворяется и плавающая нефть, в первую очередь фракция, состоящая из ароматических углеводородов, обладающих большой растворимостью. В результате этого процесса может «исчезнуть» 5–8 процентов разлившейся нефти.

Смоляные шарики, основу которых составляют твердые углеводороды парафинового ряда, являются последней фазой деградации нефти. В отечественной научной литературе их, правда, чаще называют «нефтяными агрегатами», а в зарубежной — «мазутными комками или шариками», «нефтяными комками или шариками». Не надо думать, что человечество познакомилось с ними только в наши дни. Еще в древнеримских источниках сообщалось о кусках твердого асфальта на поверхности Мертвого моря, которое, кстати, римляне называли Асфальтовым. Есть данные, что Христофор Колумб приказывал вылавливать нефтяные комочки в Карибском море и употреблял их для повышения водонепроницаемости своих каравелл. Для тех же целей использовал комочки, собранные у берегов Калифорнии, известный мореплаватель XVI века Фрэнсис Дрейк. Другой известный мореплаватель, капитан Ванкувер, 200 лет спустя также находил комочки у калифорнийских берегов.

Смоляные шарики, или нефтяные комочки, в те далекие времена, конечно, никак не могли быть связаны с перевозкой или морской добычей нефти. Они появлялись на поверхности океанов или морей вследствие естественных процессов, таких, как просачивание нефти через разломы морского дна. Воды около острова Тринидад загрязнялись за счет сползания полужидкого асфальта из уникального асфальтового озера, расположенного вблизи от южного берега этого острова. По приближенным подсчетам, в Мировой океан из естественных источников ежегодно поступает около полумиллиона тонн нефти, однако антропогенное загрязнение при танкерных перевозках и авариях, за счет утечки из скважин и т. п. существенно его превышает. Поэтому присутствие смоляных шариков в Мировом океане теперь явление весьма обычное.

Вероятно, в каждый момент времени суммарный вес смоляных шариков на всей акватории Мирового океана составляет не менее 0,5 миллиона тонн. Этот субстрат преимущественно искусственного происхождения оказывается весьма пригодным для заселения некоторыми растительными и животными организмами. По сути дела, это новая экологическая ниша. На смоляных шариках поселяются различные мелкие водоросли, бактерии, мшанки и другие прикрепляющиеся формы организмов. На шариках находили даже икру рыб. Но главными обитателями этих нефтяных агрегатов являются, конечно, усоногие рачки — морские уточки. Зная скорость роста морских уточек, можно приближенно определить, сколько времени путешествуют в океанских просторах смоляные шарики. Предполагают, что в окраинных и средиземных морях смоляные шарики «живут» до года, а в открытом океане — несколько лет.

До недавнего времени считалось, что влияние смоляных комочков на жизнедеятельность морских организмов крайне незначительно. В самом деле, смоляные комки довольно большие агрегаты, которые не так-то легко заглотить, кроме того, они сильно выветрены и, казалось бы, безвредны. Но вот появились сообщения о находках смоляных комков в желудках крупных рыб. Это, конечно, не означает, что раньше рыбы или животные случайно или намеренно не заглатывали комки, облепленные ракушками, крабиками, рачками. Но этот факт как-то ускользал от биологов. Химические исследования последних лет показали, что комки далеко не так безвредны. Ведь чем больше они выветриваются, тем больше в них остается тяжелых фракций, смол и ароматических компонентов; иными словами, они становятся более токсичными.

В результате структурно-группового анализа комков, выполненного И. Немировской, выяснилось, что доля безвредных тяжелых фракций, таких, как асфальтены, карбены-карбоиды, невелика и, как правило, не превышает 10 процентов. Как и сырые нефти, смоляные комочки в основном состоят из фракций масел и смол, в составе же последних превалируют парафинонафтеновые и ароматические углеводороды. В силу этих обстоятельств смоляные комочки опасны для обитателей морей и океанов. По-видимому, экологический ущерб от этих образований значительно больший, чем считалось раньше.

Какова же дальнейшая судьба нефтяных агрегатов, или смоляных шариков?

Некоторые из них распадаются под воздействием морских волн на частицы, которые окончательно разрушаются биологическим путем. Другие оканчивают свое существование на морском побережье, вынесенные туда прибоем. Бывает и так, что разрастающиеся на шариках колонии организмов утяжеляют их, и они постепенно опускаются на дно океана, накапливаясь в донных осадках.

Специальное изучение нефтяного загрязнения шельфа было осуществлено советскими специалистами в Средиземном море. В течение трех лет проводились непрерывные наблюдения на участке берега Североафриканского континента и в шельфовой зоне до глубины 20 метров.

Участница работ И. Немировская рассказывала, что нефтяное загрязнение в исследованном районе было представлено всеми формами: пленками, смоляными комками, нефтью в эмульгированном и растворенном состоянии.

На пляже наблюдались довольно широкие черные полосы, а иногда даже валы до нескольких десятков сантиметров высотой. Эти полосы и валы образованы выброшенными волнами смоляными комочками размером от нескольких миллиметров до 5–6 сантиметров. Во время сильного волнения выбрасывается заметно больше комочков, и полосы и валы выделяются четче и рельефнее. Подсчитано, что на один квадратный километр пляжа после сильного волнения пришлось более 12 тонн комочков, сосредоточенных в полосах и валах.

Под водой на шельфе были встречены образования, которые никак не назовешь комками. Это были плотные шары диаметром до 30 сантиметров. Внутри твердой скорлупы мягкое ядро, иногда сохранившее в пустотах капельки морской воды. Шары скапливаются в трещинах песчаника, образуя на дне темные полосы. На квадратном метре площади такой полосы вес шаров достигает нескольких десятков килограммов.

Повсеместно на коренных породах встречались тончайшие нефтяные пленки. Наличие нефтяного загрязнения в исследованном районе серьезно изменило течение геохимических и биологических процессов. Так, пленка, покрывающая значительные участки дна и берега, заметно препятствует интенсивному выщелачиванию пород, столь характерному для данного района, а также пагубно отражается на развитии жизни в прибрежной зоне.

На размываемых штормом пляжах можно видеть среди обычных естественных слоев разнородного по крупности песка четко выделяющиеся горизонты нефтяных образований толщиной 5–6 сантиметров. Эти в известном смысле искусственные слои, обладая большой водоупорностью, замедляют химический обмен между остальными слоями.

Таким образом, нефтяные агрегаты с определенным количеством песка стали в наши дни одной из достаточно распространенных форм осадочного материала.

Во время плавания норвежского исследователя Тура Хейердала и его интернационального экипажа на папирусной ладье «Ра-2», когда экспедиция находилась в самом центре Атлантики, Тур Хейердал записал в своем дневнике: «Загрязнение ужасающее. Медани (марокканец — спутник Хейердала. — А. М., В. В.) вылавливает темные комки со сливу величиной, обросшие морскими уточками. На некоторых поселились крабики и многоногие рачки. Под вечер гладкое море кругом было сплошь покрыто коричневыми и черными комками асфальта, окруженными чем-то вроде мыльной пены, а местами поверхность воды отливала всеми цветами радуги от бензина». И в предыдущем плавании на судне из папируса «Ра» в 1969 году члены экспедиции видели коричневые и черные мазутные или асфальтовые комки. Тур Хейердал считает, что не менее 10 процентов поверхности Атлантического океана в районе плавания «Ра» было покрыто этими комочками. Внимание к экспедиции Хейердала было огромным. События и наблюдения, связанные с этой экспедицией, освещались по радио и телевидению. Именно поэтому сведения о нефтяных комочках стали достоянием самых широких кругов общественности.

Нефтяные комочки видел в открытом океане и кругосветный мореплаватель-одиночка Фрэнсис Чичестер. Заметим, что папирусные ладьи Тура Хейердала и тем более яхта «Джипси-Мот IV» Фрэнсиса Чичестера плавали в стороне от основных трансокеанских путей, но вездесущие нефтяные шарики проникли и в эти отдаленные районы океана.

Вместе с тем нельзя не отметить, что в последние годы смоляных комков в океане стало заметно меньше, что, безусловно, связано с уменьшением сброса нефти в океан танкерным флотом, несмотря на увеличение количества транспортируемой океаном нефти и общего тоннажа мирового флота. Так, в 1971 году суда танкерного флота сбросили в океан около 2,1 миллиона тонн нефти, а в 1980 году эта масса уменьшилась до 1,5 миллиона тонн. Однако доля нефтяного загрязнения за счет аварий танкеров увеличилась с 200 тысяч тонн в 1973 году до 390 в 1980-м.

Механизмы распространения нефти в океане

Мореплавателям давно был известен способ умерить штормовые волны. Для этого за борт выливали нефть или масло, пленка которых и оказывала влияние на волнение, уменьшая поверхностное натяжение. Она гасила не только капиллярные, но и гравитационные волны длиною до полуметра.

Нефтяная пленка — одна из самых распространенных форм существования нефти как загрязняющего океан вещества. Отличительное свойство пленок нефти, в частности, заключается в том, что они никогда не растекаются до мономолекулярного слоя. Экспериментально удалось измерить минимальную толщину пленки — 0,15 микрона.

Распространение нефтяной пленки по поверхности океана — это наложение двух процессов: первый — перенос пленки как целого под воздействием ветра, течений и поверхностных волн, одним словом, дрейф пленки; и второй — растекание пленки на спокойной воде, приводящее к увеличению ее площади с течением времени. Вначале растекание нефти по поверхности моря происходит под действием силы тяжести аналогично тому, как на гладкой горизонтальной поверхности растекаются лужи воды. Дальнейшее растекание нефтяной пленки создается действием силы поверхностного натяжения. Однако, как отмечалось выше, пленка не растекается до мономолекулярного слоя, просто не успевает, так как начинаются изменения физико-химических свойств нефти и сила поверхностного натяжения ослабевает. Из экспериментов известно, что в спокойной воде 1 кубометр сырой нефти за 10 минут растекается в пятно диаметром 48 метров. Под действием ветра создается дрейф поверхностного слоя воды со скоростью, составляющей 3–4 процента от средней скорости ветра. С такой же скоростью дрейфует и нефтяная пленка. Но дрейф пленки может происходить также в результате действия сгонно-нагонных или приливных течений. В этом случае скорость движения пленки совпадает со скоростью этих течений. Нефтяная пленка может перемещаться и вследствие так называемого волнового дрейфа. Его природа заключается в том, что у поверхности взволнованного моря за счет вязкости образуется тонкий вихревой слой, который приводит к возникновению дополнительного индуцированного течения по направлению распространения волны.

Если поверхность воды покрыта пленкой, то происходит затухание волн, причем их количество движения передается течению и скорость дрейфа увеличивается. Если считать пленку нефти нерастяжимой, то в этом случае пятна пленки перемещаются быстрее элементов жидкости на окружающей чистой воде. Комбинированный дрейф нефтяной пленки, вызванный ветром и волнением, исследовался в лабораторных экспериментах. Оказывается, простого арифметического сложения дрейфа под действием ветра и под действием волнения не происходит. Напротив, ветровой дрейф несколько замедляется волнением. Предполагают, что это происходит в результате отрыва потока на гребне волны, вследствие чего за гребнем должен существовать участок пониженной передачи количества движения от ветра к воде. Однако это объяснение еще нуждается в экспериментальной проверке.

Несколько слов о судьбе нефтяной пленки. Эксперименты в Каспийском море показали, что даже после прекращения действия силы поверхностного натяжения площадь пленки продолжает расти за счет воздействия турбулентных вихрей. Установлена эмпирическая зависимость — площадь пленки растет пропорционально кубу времени. Дальнейшее поведение нефти неоднозначно и зависит от особенностей физико-химических свойств сортов нефти и гидрометеорологических условий: ветра, волнения, температуры воды и воздуха, солнечной радиации и т. п. В одних ситуациях нефть распространяется в виде сликов, в других — весьма быстро образуются эмульсии.

Натурные наблюдения в бухте Чедабакто (Новая Шотландия) после аварии танкера «Эрроу», о которой рассказывалось выше, дали интересную информацию о судьбе взвешенных в воде частиц нефти. Танкер сел на мель 4 февраля 1970 года, и за два с половиной месяца на поверхность воды в бухте вылилось почти 9,5 тысячи тонн нефти. Под действием турбулентных движений происходило дробление взвешенных частиц нефти. Когда же частица становится размером в несколько микрон, она растворяется или уничтожается в силу биологических процессов. Математическая модель этих явлений, учитывающая энергетику дробления частиц нефти, была разработана американским ученым В. Форрестером. Ему удалось объяснить наблюдаемые распределения частиц нефти по их размерам.

В связи с физико-химическими изменениями свойств нефти, а также в связи с биологическими процессами или изменениями свойств морской воды нефтепродукты могут всплывать на поверхность или опускаться на дно. Интересно, что если нефть попадет на дно и если она не будет погребена под плащом осадков, то может совершенно неожиданно всплыть на поверхность. Почему? Возможно, произошли физико-химические изменения нефти или ее окисление бактериями, в результате которых сгустки нефтепродуктов становятся легче. Могли измениться и характеристики среды, например температура воды. Ее повышение увеличивает растворимость нефти, сгустки «облегчаются» и также оказываются у поверхности.

Попавшие в океан нефть и нефтепродукты могут переноситься по океанской поверхности от мест разлива на большие расстояния под действием ветров и циркуляции вод.

Направление дрейфа, как считают многие исследователи, совпадает с направлением ветра, однако есть данные о том, что дрейф нефтяной пленки может отклоняться по часовой стрелке (в северном полушарии). Такое отклонение связано с действием силы Кориолиса.

Особенности горизонтальной океанской циркуляции создают неравномерность распределения нефти и нефтепродуктов в форме эмульсий, плавающих пленок и смоляных шариков. В циклонических зонах (в северном полушарии — циркуляция вод против часовой стрелки) максимальное скопление нефти и нефтепродуктов наблюдается на периферии зоны, а минимум — в ее центре. В антициклонических зонах, наоборот, максимальная концентрация достигается в центре, а минимальная — на периферии. Интересно распределение нефти и нефтепродуктов в больших океанских течениях, таких, например, как Гольфстрим. Кстати, эта мощная океанская система за год переносит около 1–1,5 миллиона тонн техногенных и антропогенных углеводородов. В стрежневой полосе Гольфстрима наблюдается низкое содержание нефти, а на периферии — повышенное. Последнее связано со сносом на периферию за счет поперечной составляющей течения.

Для прогнозирования последствий аварийного разлива нефти, происшедшего на основных трассах танкерного флота, следует знать, куда направлены преобладающие ветры, как они изменяются, какова средняя картина течений. Однако прогнозирование дрейфа пятен нефти — дело непростое. 10 лет назад в Массачусетском технологическом институте США были разработаны модели распространения нефтяных пятен на обширной акватории у берегов Новой Англии. В течение нескольких недель проводились эксперименты с пятнами специально разлитой на поверхности океана нефти, уточняющие скорость и характер их перемещения, а также скорость разложения разлитой нефти. Эксперименты сопровождались тщательными измерениями течений, волнения и ветров. В программу для ЭВМ, однако, пришлось вводить осредненные данные о ветре и модели течений для различных ситуаций. Естественно, что многие детали гидродинамического и ветрового режима оказались неучтенными. В результате расчеты по теоретическим моделям плохо согласовывались с реальными данными. Созданные с помощью ЭВМ модели траекторий движения пятен нефти около побережья к тому же были слишком упрощенными, поскольку по причинам математического характера и особенностей программирования удается решить задачу лишь для случая, когда берег представляется в виде отрезков прямых линий, которые не воспроизводят многих деталей реальных очертаний бухт и заливов. Согласитесь, что такое представление береговой линии очень приблизительно. Особенно усложняется задача в районе шхер с десятками небольших островков, у которых нефтяное пятно разбивается на множество пятен меньших размеров. Неудивительно поэтому, что полученные в экспериментах данные о скорости разложения разлитой нефти (когда остатки нефтяной пленки превращаются в комки мазута) и сведения, которые выдала ЭВМ, были различны.

Океан и атмосфера

Океан, занимающий более двух третей поверхности Земли, является не только огромнейшим природным резервуаром воды, но и аккумулятором солнечного тепла, оказывающим большое влияние на формирование погоды на нашей планете. Кроме того, океан — место обитания микроскопических водорослей, развивающихся в верхней водной толще, где солнечного света достаточно для фотосинтеза, и «вырабатывающих» значительное количество кислорода, переходящего через границу раздела океан — атмосфера в воздушную среду. Эти же водоросли играют роль активного поглотителя из атмосферы углекислого газа. Через поверхность океана осуществляется с атмосферой обмен теплом, влагой, газами, количеством движения. Влияет ли на эти процессы пленка нефти, плавающая на поверхности океана?

Свыше 99,9 процента энергии, определяющей погоду и климат и, в частности, приводящей в движение воды Мирового океана, дает Солнце. Прохождение солнечной энергии через атмосферу сопровождается ее участием в целом ряде процессов, в результате чего теряется практически половина этой энергии. Из того количества солнечной энергии, которое поступает к поверхности океана, определенная часть отражается от нее, а остальная проникает в океан. Если же в океане разлилась нефть, то отражающая способность океанской поверхности из-за нефтяной пленки становится другой и солнечного света отражается тогда значительно больше.

Изучение спектральных коэффициентов отражения нефти показало, что пленка нефти практически во всех участках спектра света отражает больше, чем морская вода (приблизительно в два раза при нормальном падении луча). Имеется спектральный участок (10–11 микрон), где коэффициент отражения от нефтяной пленки в 4 раза больше, чем коэффициент отражения морской воды. Поскольку в этом спектральном участке оптический контраст системы нефть — вода наибольший, то для обнаружения нефтяного загрязнения с успехом применяются углекислотные лазеры, работающие на близких длинах волн. В зависимости от угла падения солнечных лучей величина отраженной энергии меняется (чем ниже Солнце над горизонтом, тем процент отражения больше). Американский ученый Е. Андерсон, проводивший эксперименты по измерению коэффициентов отражения в условиях гладкой водной поверхности и безоблачного неба, показал, что когда солнце находится в зените, то отражается 3 процента солнечной энергии, а при высоте 5 градусов — около 42 процентов. Впрочем, эти работы показали, что если поверхность океана взволнованна, то при малой высоте солнца доля отраженного света будет меньше, чем в случае невзволнованной поверхности.

Таким образом, наличие нефтяной пленки на поверхности моря существенно уменьшает долю солнечной энергии, проникающей в толщу океанских вод. Входящая в воду солнечная радиация частично рассеивается, а также поглощается, превращаясь в тепло, причем в верхнем водном слое толщиной в 1 сантиметр поглощается до 20 процентов всей радиации. Слой воды толщиной в 100 сантиметров поглощает не менее 60 процентов приходящей радиации.

Одновременно наличие нефтяной пленки создает увеличение температуры верхних слоев воды, особенно у самой поверхности океана. Темпы увеличения поверхностной температуры в этих случаях зависят от многих факторов, но прежде всего от толщины нефтяной пленки. Экспериментально показано, что «тонкая» нефтяная пленка (толщиной менее 1 миллиметра) на поверхности моря с температурой 22 градуса через 10 часов обеспечивает увеличение поверхностной температуры приблизительно на градус. Более «толстая» нефтяная пленка через то же время дает заметно больший эффект: поверхностная температура повышается уже на несколько градусов.

Как известно, водная среда обладает значительной теплоемкостью (теплоемкости равных объемов воды и воздуха относятся как 3000:1). Запасая тепло, океан постепенно отдает его атмосфере, в частности значительная часть тепла расходуется на испарение воды.

Чтобы испарить 1 кубический сантиметр морской воды, нужно затратить 600 калорий тепла. За год с поверхности океана испаряется слой воды толщиной около 1,1 метра, то есть на испарение метровой водной толщи расходуется тепло, равное 60 тысячам калорий на квадратный сантиметр. Именно потери тепла за счет испарения и составляют наибольшую расходную часть в тепловом балансе океана. Экспериментально показано, что скорость переноса водяного пара через границу раздела вода — воздух снижается, если поверхность океана покрыта нефтяной пленкой. Более того, пленка толщиной порядка 400 микрон может свести скорость этого переноса практически к нулю. Наличие нефтяной пленки сказывается на влагообмене по-разному при различных скоростях ветра. При малых скоростях ветра такого уменьшения не наблюдается.

Атмосфера воздействует на океан главным образом динамически. Это воздействие характеризуется потоком количества движения, передаваемого поверхности океана дующим над ней ветром. Как показали лабораторные опыты, результаты которых приводит академик В. Шулейкин в монографии «Физика моря», наличие нефтяной пленки на спокойной поверхности воды практически не влияет на передачу количества движения (импульса) от ветра к воде. Однако это вовсе не означает, что нефтяная пленка не оказывает влияния на обмен импульсом между атмосферой и океаном. Суть в том, что поверхность океана весьма редко бывает спокойной. Если же она взволнована, то нефтяная пленка ее «выглаживает».

На «молекулярном» уровне такое явление выглядит следующим образом. При действии ветра на водную поверхность, на которой плавает нефть, молекулы нефти в толще пленки приходят в колебательное движение, перемещаясь вверх и вниз. Указанные молекулы очень громоздки и обладают сложным пространственным строением, что ведет к появлению в пленке внутреннего трения, благодаря которому и происходит поглощение энергии волн. Количество энергии, которое отнимает нефтяная пленка, меняется обратно пропорционально квадрату периода волн. Поэтому основные волны нефтяными пленками не гасятся, нефть поглощает энергию только вторичных, третичных и других волн, образующихся на поверхности основных, то есть «выглаживает» мелкие волны, тем самым изменяя аэродинамические свойства поверхности океана. В результате передача импульса от ветра к воде уменьшается. Приведем приближенные расчеты В. Шулейкина, показывающие соотношение энергии волн и поглощающего эффекта пленки: при ветре 15 метров в секунду энергия волн возрастает приблизительно на 50 эрг в секунду на 1 квадратном сантиметре поверхности моря; между тем нефтяная пленка поглощает не менее 480 эрг в секунду на ту же единицу поверхности моря при периоде волн 0,5 секунды.

Следует отметить также еще один момент влияния нефтяной пленки на обмен импульсом между океаном и атмосферой. Передаваемое от ветра к воде количество движения «усваивается» океаном двояким образом: часть его идет на возбуждение в верхнем слое океана течения, которое называют дрейфовым, другая часть передается ветровым волнам. Если же на поверхности моря разлить пленку, то мелкие волны «выгладятся», однако согласно одному из фундаментальных законов физики присущее им количество движения исчезнуть не может. Оно передастся дрейфовому течению: скорость поверхностного дрейфа воды возрастет. Таким образом, наличие нефтяной пленки на поверхности океана, помимо ослабления обмена импульсом между атмосферой и океаном, приводит также к перераспределению передаваемого от ветра к воде количества движения между дрейфовым течением и волнами.

Хочется подчеркнуть, что нефтяная пленка сдерживает такой процесс, как обрушивание волн, то есть предотвращает брызгообразование, с которым связано попадание в атмосферу морской соли. Поэтическое определение «соленый ветер», когда говорят о ветре, дующем со стороны моря, является достаточно точным. Представим себе бесконечные просторы океана, покрытые белоснежной пеной. При ближайшем рассмотрении можно увидеть, что пена состоит из огромного числа пузырьков. Пузырьки постоянно лопаются, разбрызгивая морскую соль. Допустим, что в любой момент времени акватория Мирового океана хотя бы на 3–4 процента покрыта пузырьками и что в каждую секунду лопается 10^18 пузырьков. В этом случае окажется, что в атмосферу ежегодно выбрасывается значительно более миллиарда тонн соли. Частицы соли вездесущи. Еще в прошлом столетии было экспериментально установлено, что морская соль, пусть в ничтожных концентрациях, присутствует в каплях дождя, выпадающих не только в приморских, но и в континентальных странах.

Но океан является источником насыщения атмосферы не только морской солью, но и другими веществами, например органическими. Мельчайший органический материал покрывает тонким жирным слоем ветровое стекло автомашины, стоящей на берегу моря. Во время же так называемых «красных приливов» у жителей прибрежных районов появляется болезненный кашель и постоянно воспаляются глаза, поскольку в воздухе носятся токсичные вещества, содержащиеся в микроскопических планктонных водорослях динофлагеллятах, огромное скопление которых и есть «красный прилив».

Итак, нефтяная пленка препятствует и солеобмену, и выносу в атмосферу органических и многих других веществ, содержащихся в морской воде.

Теперь о влиянии нефтяной пленки на газообмен между океаном и атмосферой. Английский ученый Н. Нельсон-Смит приводит данные о лабораторном эксперименте с «бескислородной» водой (кислород удален кипячением), на поверхность которой помещалась тончайшая пленка дизельного масла (0,002 миллиметра). Через сутки эта вода насыщалась кислородом на 99 процентов. Когда же помещалась более толстая пленка того же масла (0,03 миллиметра), то за сутки достигалось лишь 60 процентов насыщения кислородом. Как видим, влияние нефти на газообмен, если исходить из идеализированных условий, созданных в лаборатории, довольно слабое. Другое дело в реальных условиях, когда над морем дует ветер, «деформирующий» его поверхность и нефтяное покрытие, — интенсивность газообмена через поверхность существенно возрастает.

Интересный факт, связанный с изменением содержания кислорода в толще вод Саргассова моря, отмечался во время советско-американских исследований по программе ПОЛИМОДЕ в мае 1978 года. Гидрохимики определили весьма низкое содержание кислорода в верхнем 40-метровом слое. Наиболее реальное предположение — уменьшение обмена океана с атмосферой. Действительно, во время проведения исследований на поверхности океана наблюдалось большое скопление смоляных комочков и растворенных углеводородов — остатков нефтяной пленки.

Теперь об обмене углекислым газом. Средняя концентрация углекислого газа в атмосфере равна 314,5 молекулы на 1 миллион. Полагают, что в последние годы происходит увеличение концентрации этого газа в воздухе, приблизительно 0,72 молекулы на 1 миллион в год, что составляет около половины поступления его в атмосферу за счет сгорания ископаемого топлива. Вторая половина — продукт интенсивной деятельности транспорта и промышленности — поглощается растительными организмами в ходе фотосинтетической деятельности, причем одну часть поглощения обеспечивают морские микроскопические водоросли, а вторую — растительность суши. Итак, диффундирующий в морскую воду углекислый газ энергично усваивается водорослями и так же быстро растворяется в океане. Употребляемые морскими животными в пищу, а также отмирающие водоросли в конце концов оказываются на морском дне в виде известковых отложений — солей угольной кислоты. Скорость переноса двуокиси углерода через границу атмосфера — океан увеличивается в четыре раза, если на океанской поверхности появилась рябь. Физическая сущность этого явления заключается в том, что утончается самый верхний миллиметровый ламинарный слой, через который газ переносится за счет молекулярной диффузии. При значительном волнении скорость переноса газа может вырасти еще вдвое. Способствуют переносу через пограничный слой и мельчайшие животные, своими движениями перемешивая воду микрослоя.

Эксперименты показывают, что нефтяное загрязнение океана в больших масштабах может нарушить планетарное равновесие углекислого газа, отрезав от атмосферы такую поглотительную среду для двуокиси углерода, как океан. Если избыток углекислого газа в атмосфере будет увеличиваться, то это может вызвать явление, называемое парниковым эффектом, в результате которого произойдет повышение температуры поверхности Земли. Возможность парникового эффекта довольна реальна, хотя его проявления следует ожидать, как считает американский специалист по физике атмосферы Уоллас Бреккер, через 100–150 лет.

Последствия нефтяного загрязнения для жизни в океане еще далеко не ясны. Например, из общих соображений можно считать, что наличие даже тончайшей нефтяной пленки на поверхности океана снижает интенсивность фотосинтеза одноклеточных водорослей. Ориентировочно нефтяная пленка в зависимости от ее толщины уменьшает освещение верхней стометровой толщи воды до 10 процентов. Казалось бы, немного, но надо помнить, что именно одноклеточные океанские водоросли вырабатывают около половины всего количества кислорода, присутствующего в атмосфере Земли. Такие колебания в поступлении «океанского» кислорода чреваты серьезными последствиями, ибо в настоящее время наблюдается резкое возрастание потребления атмосферного кислорода заводами и фабриками, двигателями различного назначения (автомашин, самолетов и т. д.).

Нефтяное загрязнение может оказать влияние на нарушение обмена не только через верхний пограничный океанский слой, но и самым непосредственным образом. Так, известно, что личинки некоторых рыб наполняют первый раз в жизни свои плавательные пузыри, заглатывая воздух прямо из атмосферы. Наблюдения показали, что личинки, которые не смогли заполнить плавательный пузырь воздухом, отстают в развитии и часто погибают. Препятствием сделать этот глоток воздуха может быть нефтяная пленка, покрывающая значительные участки морской поверхности.

Итак, нефтяное загрязнение нарушает баланс энергии и веществ на границе раздела атмосферы и океана, уменьшая поступление в океан света и тепла, негативно влияя на динамические процессы на поверхности океана. Из-за нефтяной пленки нарушается газообмен, влагообмен и солеобмен между океаном и атмосферой. В то же время влияние нефтяного загрязнения на каждый из процессов взаимодействия океана и атмосферы различно и во многом зависит от физических свойств среды.

Нефть и морские обитатели

Группа норвежских биологов под руководством Нильса Оритслэнда в течение нескольких месяцев выслеживала белых медведей во льдах Северного Ледовитого океана. С помощью хитроумных приспособлений удалось отловить нескольких животных. На их шкуру были нанесены полоски нефти, затем меченых медведей выпустили, и норвежские ученые внимательно наблюдали за их поведением. Результаты эксперимента оказались неожиданными и трагическими — все эти белые медведи довольно быстро погибли.

Мы уже говорили о том, что нефтяное загрязнение может уничтожить в Северном Ледовитом океане все живое. Жестокий эксперимент с белыми медведями наглядно показывает, что достаточно непосредственного, пусть кратковременного контакта с нефтью в месте катастрофы танкера — и животное погибнет. Потенциальная возможность такой роковой встречи существует. В Арктике сейчас уже открыты морские нефтегазоносные месторождения. Добытую нефть или газ оттуда будут доставлять водным путем. Не зря проектируются «подледные» танкеры, гарантирующие наиболее безопасную транспортировку ценного сырья. Действительно, «подледные» танкеры, проделывающие большую часть рейса под арктическими льдами, позволят избежать не только штормового волнения, но и столкновений со льдами.

Уязвимыми к нефтяному загрязнению являются не только фауна или флора Северного Ледовитого океана, но также обитатели теплых тропических вод — кораллы, образующие со многими другими тропическими животными и растениями коралловые рифы. Это одно из самых ярких и впечатляющих явлений природы. Вряд ли на суше встретишь столь глубокие и насыщенные краски, столь разнообразные и изящные формы жизни. Ареал, занятый коралловыми рифами, весьма обширен. Ж.-И. Кусто и Ф. Диоле в своей книге «Жизнь и смерть кораллов» пишут, что площадь коралловых рифов в Мировом океане равна 170 миллионам квадратных километров, это в 20 раз больше территории Европы.

Кораллы очень чувствительны к изменениям среды. Например, резкое опреснение морской воды несет кораллам гибель. Коралловый риф может быть разрушен землетрясением. 1 ноября 1970 года в результате землетрясения был разрушен риф около порта Маданг на Новой Гвинее. Участники экспедиции на советском научно-исследовательском судне «Дмитрий Менделеев», побывавшие на этом рифе спустя восемь месяцев после катастрофы, наблюдали, как возрождается риф, словно лес после пожара или вырубки.

В Тихом и Индийском океанах коралловые сооружения могут образовывать атоллы с внутренней лагуной. Иногда лагуна постепенно мелеет, загромождается известняком отмерших кораллов. В течение нескольких лет нам удавалось посещать атолл Хермит к северу от Новой Гвинеи и видеть своими глазами, как угасает жизнь в обмелевшей лагуне. Вода в лагуне атолла стала заметно мутнее, а это губительно действует на кораллы. На дне лежат утратившие цвет груды отмерших кораллов, легко распадающиеся в серый песок. Однако все это — результат естественной причины гибели коралловых колоний.

В наше время к естественным причинам угасания кораллов прибавилось загрязнение океанских и морских вод человеком и, в частности, загрязнение нефтью и нефтепродуктами. Ж-И. Кусто предпринял специальное исследование коралловых джунглей Красного моря и Индийского океана в целях изучения воздействия на них антропогенного загрязнения. Вот его выводы: «Обитатели мира кораллов отличаются от остальных представителей морской фауны. Они более уязвимы и гибнут гораздо скорее из-за вмешательства человека, потому что в отличие от тюленей или морских слонов они не могут спастись бегством, не могут укрыться в заброшенных уголках планеты. Рыбы-бабочки, обитающие среди рифов, ведут оседлый образ жизни, так же как и сидящие там животные, строящие банки и атоллы. Акропоры, поритесы, тридакны, спирографисы — это прикрепленные животные, они и гибнут там же, где живут».

Экспедиция Ж.-И. Кусто наблюдала, как вследствие нефтяного загрязнения гибнут коралловые рифы, особенно в Красном море с его весьма ограниченным водообменом: «Оказалось, что оба ряда островов северной части архипелага Фарасан, по существу, превратились в мусорную яму, их берега покрылись слоем мазута. Кораллы омываются мутными водами и постепенно затягиваются отвратительной зеленой слизью. И все живое в море гибнет».

Экспедиция Ж.-И. Кусто имела возможность посетить места, хорошо знакомые по предыдущим исследованиям. Во время погружения у пустынного острова Мар-Мар аквалангисты экспедиции сообщили неприятную новость: коралловые популяции у острова показались им менее красочными и разнообразными, чем в предыдущие годы. Кусто сам спустился под воду и убедился, что отравленный нефтепродуктами риф медленно умирает. Его обширные части были полностью уничтожены.

«Гибель кораллов, — говорит Кусто, — означает гибель мира изумительной красоты… Если мы погубим подобное чудо, просуществовавшее миллионы лет, то будем за это в ответе перед грядущими поколениями. Если же такое произойдет и наши внуки не увидят живых кораллов, то, смею утверждать, это будет позором XX века».

Как показали исследования, острая токсическая реакция организмов вызывается присутствием в нефти легких ароматических веществ и их замещенных производных. Эти соединения, которые иначе называются растворимыми ароматическими производными (РАП), составляют менее 5 процентов всего веса сырой нефти. Однако в таких очищенных нефтепродуктах, как, например, керосин, их содержание может достичь 20 процентов. Летальные концентрации РАП в морской воде, конечно, различны для разных морских организмов. Особенно чувствительны к нефти личинки морских животных, например рыб. Дело в том, что у личинок главные нервные центры и дыхательные органы расположены слишком близко к поверхности тела, и немудрено, что ядовитые вещества легко в них проникают. Имеет значение и слабая двигательная способность личинок, невозможность активно уходить от опасности. Токсичность нефти для личинок обусловлена также высоким содержанием в них липидов, являющихся «ловушками» для нефти и нефтепродуктов. Известно, что и некоторые взрослые морские организмы быстро погибают при самых ничтожных концентрациях РАП. Предполагают, что для гибели пелагической креветки достаточно концентрации нефти порядка одной миллионной, что эквивалентно двум каплям нефти на полную ванну воды. Напротив, имеются организмы, резистентные (невосприимчивые) к нефти. Так, береговая улитка литторина благодаря способности выделять слизь на открытых участках тела не погибает и при концентрации нефти, равной одной тысячной.

Биолог Говард Сандерс и ныне покойный химик Макс Блумер из Океанографического института в Вудс-Холе пришли к выводу, что соединения РАП могут проникать в глубины моря, особенно в штормовую погоду. Например, после катастрофы танкера «Эрроу» (в заливе Чедабакто в Новой Шотландии) во время одного из сильных штормов Сандерс и Блумер обнаружили капельки нефти на глубине 80 метров. Однако РАП находят и в самых придонных слоях, по крайней мере в заливах и бухтах, глубина которых составляет не менее 200–300 метров. В этих случаях открывается еще одно свойство РАП, помимо их высокой растворимости. Оказывается, они способны прилипать к микроскопическим частицам морской взвеси и вместе с ними, словно на парашюте, опускаться на дно. Замечено, что аккумуляция смертоносных ароматических веществ происходит на дне вблизи от места возникновения нефтяного пятна. Однако наличие придонных течений и других горизонтальных движений расширяет ареал распространения токсичных веществ. Ядовитый «черный прилив», продвигаясь вдоль дна, оставляет после себя в буквальном смысле мертвую зону. М. Блумер проследил действие «черного прилива» в заливе Баззардс у побережья штата Массачусетс, он находил на дне мертвых червей, актиний, моллюсков.

Есть в составе нефти соединения, которые представляют острую опасность для обитателей океана. Это так называемые полициклические ароматические углеводороды (ПАУ), обладающие очень высоким молекулярным весом. Они являются одной из главных составных частей вездесущих смоляных шариков. В отличие от легких ароматических веществ ПАУ гораздо менее токсичны, но их опасность состоит в способности постепенного накапливания в тканях и органах морских организмов, особенно донных. Эти отравленные животные могут попасть в пищу не только морских хищников, но и человека.

Итак, нефтяное загрязнение неоднозначно влияет на разные группы морских организмов. Рассказывая о последствиях разлива нефти при авариях танкеров или на нефтедобывающих платформах, мы говорили о том, как именно действует нефтяное загрязнение на те или иные группы морских организмов. Сделаем некоторые обобщения.

Как показывают биологические наблюдения после аварий танкеров, влияние нефтяного загрязнения на планктонные водоросли в целом не столь губительно, как этого можно было бы опасаться. Более того, во время лабораторных экспериментов экстракты из сырой нефти в небольших концентрациях оказывали даже стимулирующее влияние на развитие диатомовых водорослей. Но с увеличением концентрации нефти отмечались негативные явления — замедление деления клеток.

А. Нельсон-Смит приводит в своей монографии «Нефть и экология моря» данные, показывающие, что после выброса нефти из нефтяной скважины в проливе Санта-Барбара продуктивность фитопланктона не претерпела изменений. Не изменился фитопланктон и после катастрофического разлива нефти в результате аварии «Торри Каньона». Некоторые отклонения в развитии были отмечены только у диатомей и жгутиковых водорослей. Возможно, скорость размножения фитопланктона быстро компенсирует влияние локального или временного загрязнения. Другое дело — плавающие близко к поверхности океана личинки рыб, плохо защищенные от воздействия нефти или детергента, примененного, например, при ликвидации разлива «Торри Каньона».

В Институте биологии южных морей Академии наук УССР провели серию опытов по исследованию действия различных сортов нефти на микроскопические водоросли и выявили, что влияние на деление планктонных клеток оказывает в основном концентрация нефти, а не ее сорта. Вместе с тем сотрудники института не отрицают, что нефти, имеющие некоторые различия в своем химическом составе, и токсичными будут в разной степени, но это более тонкий аспект, главное же — концентрация углеводородов!

Экспериментальные работы советских специалистов со жгутиковыми водорослями расходятся с анализом Л. Нельсона-Смита, показывая явно отрицательное действие нефтепродуктов на развитие этих водорослей. По-видимому, в этом вопросе у исследователей (и не только биологов), пока еще обширное поле деятельности. Вероятно, специалистов по оптике моря должно заинтересовать, как меняется световой режим под пленкой нефти. Существенное уменьшение проникновения солнечного света, особенно под толстым нефтяным сликом, безусловно, должно сказаться и на биологических явлениях, например таких, как скорость фотосинтеза фитопланктона или нарушение ежедневной миграции зоопланктона.

В связи с последним хочется напомнить об уникальных наблюдениях за поведением зоопланктона, проведенных Институтом биологии южных морей в Севастопольской бухте во время солнечного затмения. Когда солнечный диск был закрыт и заметно потемнело, многие планктонные рачки, перепутав день с ночью, стали всплывать к поверхности. Вероятно, эффект нефтяного пятна скажется подобным же образом.

О влиянии нефти на зоопланктонные организмы известно меньше. Советские ученые исследовали влияние нефти на планктонных рачков калянус и акарция, выявив их чувствительность к нефтяному загрязнению. Изучение зоопланктона, в частности рачков копепод, после нефтяного разлива вследствие катастрофы супертанкера «Амоко Кадис» показало, что эти рачки, обычные для вод, омывающих Францию, совершенно исчезли в зараженном районе и появились только полтора месяца спустя.

Следующая группа морских обитателей — нектон. Это такие активные пловцы, как рыбы, кальмары, дельфины и китообразные. Рыбы, обладая довольно хорошим зрением, по-видимому, вполне способны зафиксировать темную массу нефти на поверхности и уйти из опасного района. Во время аварии танкера «Тампико Мару» у Калифорнии многие виды рыб ушли из района нефтяного загрязнения. Ушла рыба из загрязненного нефтью пролива Санта-Барбара, где произошла утечка нефти из буровой скважины. Однако во время катастрофы танкера-баржи «Флорида», севшего на мель у Вудс-Холла, погибло много рыбы. Остается загадкой, почему она не успела уйти с места аварии. Жабры погибших рыб были покрыты мельчайшими каплями нефти. По-видимому, нефть с «Флориды» была сильно эмульгирована во время продолжавшихся штормов. В этом случае вероятность прилипания эмульсий нефти к телу рыбы и, в частности, к жабрам сильно увеличивается. Аккумуляция нефтяных капелек в жабрах, как известно, приводит к удушью.

Вместе с тем известны случаи приспособления рыб к нефтяному загрязнению. Ученые из Вудс-Холла изучали рыб фундулюс из зараженного нефтью района океана, наблюдая одновременно этих рыб в другом месте в чистой воде. Фундулюс живет в придонных водах и кормится донными животными и детритом. В зараженном нефтью районе содержание нефти в донных илах было исключительно высоким, и естественно, что нефть попадала в кишечник или в кровеносную систему фундулюса. Удивительно, но популяция этих рыб в зараженном районе сохранилась. Оказалось, что у фундулюса вырабатывалось повышенное количество фосфолипидов — веществ, обладающих сильными детергентными свойствами, непрерывно очищавших организм рыб от нефти. Это сосуществование фундулюса с нефтяным загрязнением пример естественной мобилизации организма к борьбе с необычной формой стресса.

Одним из последствий катастрофы «Амоко Кадиса» было полное прекращение рыболовства у французских берегов на полтора месяца. Рыба, отловленная рыбаками, имела специфический запах, на жабрах виднелись отдельные капли нефти.

После нефтяного разлива при аварии танкера «Эрроу» у берегов Новой Шотландии в километре от берега было обнаружено несколько ослепших молодых тюленей, которые не могли найти дорогу к океану. Нефть залепила им глаза и ноздри. Известны случаи сильного раздражения глаз у морских котиков аляскинского побережья. Во время разлива нефти в проливе Санта-Барбара полосы нефти прибились к островкам, где находились колонии морских львов и слонов. В результате этой блокады многие детеныши морских львов погибли, вероятно наглотавшись нефти.

Киты, поглощая планктонных ракообразных, вполне могут вместе с пищей захватывать и тонко диспергированную нефть, так что отравление их нефтью возможно. Между прочим, известно, что киты стараются избежать встречи с нефтью. Во время нефтяного разлива в проливе Санта-Барбара происходила сезонная миграция серых китов, и наблюдатели отмечали, что киты, проплывая в проливе, старательно обходили наиболее загрязненные нефтью места. Что касается дельфинов, то установлены факты их гибели — на берегу были найдены выброшенные морем дельфины с закупоренными нефтью дыхалами.

Теперь о морских птицах. Весьма значительные количества птиц, непосредственно связанных с морем, становятся жертвами нефтяного загрязнения. Справедливости ради отметим, что хроническое загрязнение океана приносит птицам больший вред, чем единичные катастрофические разливы нефти. Считается, что ежегодные потери морских птиц в Северном море и Северной Атлантике вследствие нефтяного загрязнения составляют сотни тысяч. Однако немало морских птиц гибнет и во время катастрофических разливов, вызванных авариями танкеров. Даже сравнительно небольшой разлив (около 700 тонн нефти) после аварии танкера «Гамильтон Трейдер» близ берегов Северного Уэльса погубил 6–10 тысяч птиц. Более мощный разлив нефти во время катастрофы «Торри Каньона» погубил около 100 тысяч морских птиц, в основном гагарок. Надо сказать, что истинного числа жертв загрязнения мы, конечно, не знаем. Английский ученый А. Нельсон-Смит считает, что только 10 процентов общего количества погибающих в океане птиц прибивается к берегу, где их пересчитывают. Таким образом, реальные ежегодные потери пернатых из-за нефтяного загрязнения исчисляются, по-видимому, во всем Мировом океане сотнями миллионов особей.

Что же происходит с морской птицей, соприкоснувшейся с нефтью в океане? Нефть впитывается в оперение, утяжеляет его. Птица лишается возможности летать, сковываются ее плавательные движения. Кроме того, нефть, заполняя пространство между перьями, в котором обычно заключен воздух, нарушает теплоизоляцию. Это ведет к переохлаждению, в результате чего птица погибает.

Почувствовав на своем оперении нефть, птица пугается и начинает нырять, что при достаточно большом размере нефтяного пятна приводит к еще большему загрязнению оперения. Кроме того, морские птицы могут проглотить вместе с кормом капельки или частицы нефти, это вызывает нарушение работы внутренних органов, в том числе нервной системы. Загрязненные птицы, чье оперение теряет водоотталкивающую способность, стремятся поддержать высокую температуру тела за счет повышения расхода энергии, используя пищевые резервы. Следствие — резкое истощение. Так, вес загрязненных нефтью у мыса Доброй Надежды пингвинов стал вдвое меньше, чем в нормальном состоянии.

Пагубное влияние нефтяного заражения сказывается на популяции ряда видов птиц. Резко уменьшилась численность очковых пингвинов, колонии которых встречаются только в Южной Африке. Южноафриканские зоологи отметили явную связь уменьшения количества очковых пингвинов с катастрофами танкеров и супертанкеров в районе мыса Доброй Надежды. Если в 1960 году общая численность очковых пингвинов составляла 100 тысяч особей, то сейчас не осталось и половины. Повсеместно уменьшилась численность гагарок и крохалей. Первопричиной этого является нефтяное загрязнение.

Человек приходит на помощь морским птицам, оказавшимся в беде, но, увы, эта помощь слишком мала. Помещенные после катастрофических разливов нефти в «птичьи госпитали», даже при условии квалифицированной помощи, морские птицы редко выздоравливают и возвращаются к нормальной жизни.

После аварии «Торри Каньона» около 8 тысяч птиц были приняты в специальные пункты, открытые Королевским обществом защиты животных и Королевским обществом защиты птиц. Свыше 2 тысяч птиц погибло еще до начала их обработки. Из оставшихся для лечения 5811 птиц лишь чуть более 100 удалось спасти. Наблюдение за этими, казалось бы, здоровыми пациентами продолжалось. И опять-таки неутешительный итог: через месяц из 60 окольцованных птиц 16 нашли мертвыми. Таким образом, что-то около 1 процента птиц, переживших трагедию «черного прилива», вернулось в естественную среду. Интересно, что птицы, прошедшие лечение в «птичьих госпиталях» и выпущенные на волю, иногда старались остаться вблизи людей и не стремились присоединиться к своим естественным колониям.

Одним из наиболее поражаемых «черным приливом» мест в Мировом океане является пролив Ла-Манш. В марте 1979 года парижская газета «Фигаро» писала: «К сожалению, проблемы, связанные с загрязнением вод пролива, до сих пор остаются нерешенными. За последние месяцы только на песчаных берегах полуострова Котантен орнитологи насчитали более четырех тысяч погибших чаек, тупиков и других птиц — всего пострадало около тридцати видов морских птиц».

Большую работу по спасению уцелевших птиц проводит доктор Франк Дюнкомб из небольшого французского города Кан и члены Лиги по охране птиц. На морском побережье от Шербура до Кана они подобрали шестьсот полуживых перелетных птиц из Норвегии и Шотландии, попавших в ужасную мазутную ловушку.

Дюнкомб открыл своеобразный госпиталь на дому. В течение трех недель люди боролись за жизнь каждой птицы. И все-таки большая часть птиц погибла после первых же попыток оказать им помощь, другая часть погибла позднее вследствие резких и необратимых изменений в организме. Но огромный труд орнитологов и их добровольных помощников дал свои положительные результаты, множество птиц удалось очистить от мазута, накормить и подлечить.

«Мы выпустили на волю около двухсот выживших птиц, — говорит Дюнкомб. — Это, конечно же, немного в сравнении с сотнями погибших, но полученные результаты радуют нас…»

Сейчас уже разработаны некоторые методы лечения зараженных нефтью птиц. Оказывается, различные препараты и химические очистители далеко не безвредны. По-видимому, лучше всего использовать абсорбенты — опилки, толченую пемзу, кукурузную муку.

Термин «бентос» применяют к организмам, проводящим бóльшую часть жизни на морском дне. После аварии в проливе Санта-Барбара часть разлившейся нефти осела на дно, где находились прикрепленные организмы. Толстый слой нефти покрыл морских желудей-балянусов. Однако они не погибли, и через семь недель после катастрофы свежие личинки балянуса осаждались на нефтяном покрывале.

Мы рассказывали в главе «Катастрофа века», какой урон приносит нефтяное загрязнение устричным отмелям. Если проанализировать данные о поведении устриц по отношению к нефти в других районах Мирового океана, то складывается впечатление, что они не самые уязвимые к нефтяному загрязнению организмы. Другое дело, что устрицы становятся несъедобными, причем привкус нефти у оставшихся в живых устриц сохраняется месяцами. Более чувствительны к свежей нефти (но невыветренной) такие моллюски, как улитка-блюдечко (пателла), прикрепляющаяся к скалам.

Как действует нефтяное загрязнение на крабов, изучалось сотрудниками биостанции в заливе Баззард у северо-восточного побережья США. Исследуя последствия нефтяного разлива, происшедшего в 1969 году, биологи установили, что даже к 1976 году поголовье крабов не восстановилось полностью, хотя этот разлив нефти нельзя считать слишком большим. Значительная загрязненность осадков на дне залива сохранялась и в 1976 году. У оставшихся в живых крабов были нарушены двигательные реакции. В тканях животных по прошествии четырех-пяти лет после разлива сохранялись следы нефти.

Очень интересные наблюдения над омарами провели американские гидробиологи. Оказалось, что омаров привлекают некоторые виды нефти и ее производные. В лабораторных ваннах омары с жадностью поедали полоски бумаги, пропитанные керосином.

Иглокожие весьма чувствительны к появлению любых примесей в морской воде. После аварии «Тампико Мару» морские звезды рода Писастер и морские ежи исчезли из района катастрофы на несколько лет.

Известно, что некоторые черви хорошо переносят присутствие нефти. Так, один из видов полихет обитает на дне нефтяных доков Марселя.

Большая бурая водоросль покрыта защитной слизью и плохо смачивается свежей жидкой нефтью. Нередко стена крупных бурых водорослей предохраняет от нефтяного загрязнения растения и животных, находящихся на более низком ярусе. Мелкие водоросли, когда на них попадает тяжелая нефть, обламываются и под действием волн и придонных течений разрушаются окончательно, что ведет к оголению некоторых участков дна. Есть водоросли, весьма чувствительные к нефтяному загрязнению, например красные.

Засоленные приморские болота — марши очень ранимы «черным приливом». После аварии «Амоко Кадиса» марши представляли собой мертвую зону. Подавляющее число живых организмов, обитателей этих засоленных болот, погибло. Английская специалистка Дженнифер Бэкер, наблюдая за судьбой маршей после разлива нефти на берегах Англии и Франции, попыталась классифицировать растительную флору приморских засоленных болот с точки зрения воздействия на нее нефтяного загрязнения. В ее классификации есть растении очень чувствительные — однолетние растения, имеющие поверхностную корневую систему (например, солерос), и растения очень стойкие. Выяснилось также, что зимой, в период замедленного роста растительности, нефть наносит ей больше вреда.

Особое место среди морских организмов занимают бактерии, способные использовать углеводороды нефти и нефтепродуктов в качестве основного источника углерода и энергии. Микроорганизмы, растущие на нефти, довольно широко распространены в морях и океанах. Их роль в процессе самоочищения морской среды от нефти и нефтепродуктов несомненна. Было бы весьма соблазнительно использовать для разложения нефти специально выращенных бактерий. Однако в применении такого биологического способа борьбы с нефтяным загрязнением имеется еще много трудностей и неясностей. По идее следовало бы применять нефтеокисляющие бактерии одновременно с диспергентами, которые «разбивают» целую нефтяную пленку, ибо с такой пленкой микроорганизмам не справиться: они не могут проникнуть в массу нефти и выедают ее только по краям. Возможно, им не хватает кислорода, или они испытывают недостаток азота, отчего резко замедляется образование белка. Ясно также, что эффективность использования бактерий для разложения нефти значительно больше в теплых тропических морях, чем в холодных. Скорость разложения нефти бактериями при высокой температуре воды оказывается во много раз больше.

Советский микробиолог О. Миронов провел серию лабораторных опытов, исследовав эффективность действия монокультуры одной из нефтеокисляющих бактерий, выделенной из черноморской воды. В качестве источников нефтяного загрязнения использовались сырая нефть и мазут. Спустя семь суток были отчетливо видны результаты деятельности бактерий. Пятна мазута и нефти уменьшились в размерах — их края были выедены. В последующие сутки наблюдалось дальнейшее исчезновение нефтяного загрязнения, но скорость процесса уменьшилась. Неразложившиеся сгустки мазута, опустившиеся на дно аквариума, были покрыты бактериальными пленками. Тем не менее на 19-е сутки можно было говорить о почти полном очищении поверхности воды от нефтяного загрязнения.

Помимо микроорганизмов, в самоочищении моря принимают участие и организмы-фильтраторы. Известно, что мидии, фильтруя морскую воду, освобождают ее от эмульгированной нефти. Это можно сказать и о морских желудях.

Разработка биологических методов борьбы с загрязнением открывает перспективу их использования для ликвидации нефтяного загрязнения. По-видимому, на морских фермах будущего наиболее эффективными будут именно эти методы.

Защита океана

В наши дни танкерный флот перевозит ежегодно не менее 2 миллиардов тонн нефти и нефтепродуктов. Дли транспортировки этого колоссального количества занято более 7 тысяч танкеров и супертанкеров общим водоизмещением 340–350 миллионов тонн. Несмотря на принимаемые меры, часть нефти попадает в океан как в процессе нормальной эксплуатации судов, так и, конечно, в результате аварий. Поскольку из-за нефтяного загрязнения убытки несут прежде всего рыболовство и туристская индустрия, некоторые страны довольно давно приняли национальные законы и правила, направленные на борьбу с нефтяным загрязнением морей. Ясно, что усилий отдельных стран для того, чтобы эта борьба была действительно эффективной, далеко не достаточно. Необходима борьба в международном масштабе.

В 1954 году в Лондоне собралась международная конференция, принявшая действующую и ныне Международную конвенцию по предотвращению загрязнения моря нефтью. На конференции присутствовали делегаты от 42 стран, представляющих 95 процентов мирового тоннажа торгового флота. Были выработаны и приняты требования по предотвращению загрязнения океана вследствие преднамеренного сброса загрязненных вод, неизбежно образующихся в процессе обычной эксплуатации нефтеналивных судов. Были установлены запретные зоны в пределах 50–100 миль от побережья. Запрещение слива из танков загрязненного балласта в прибрежных зонах уменьшило угрозу нефтяного загрязнения побережий. Но поскольку слив из танков в открытое море не был запрещен, то открытые районы Мирового океана по-прежнему загрязняются.

На конференции был принят проект «слоп-танк», требующий оборудовать нефтеналивные суда особым танком для сбора промывочных вод, а затем сброса из него загрязненных вод в специальные емкости на берегу. Следующим шагом можно считать разработку и внедрение проекта «лоуд он топ» — погрузка поверх остатков, или «груз сверху». Суть этой системы заключается в том, что после промывки отсеков и сцеживания воды в «слоп-танке» остается отстой. В порту загрузки судно заполняется нефтью поверх остатков, а затем полностью разгружается в порту назначения.

Все административные функции, связанные с выполнением Лондонской конвенции 1954 года, в 1959 году перешли к созданной ранее Межправительственной морской консультативной организации (ИМКО). В 1964 году ИМКО созвала в Лондоне конференцию, в которой приняли участие представители 55 стран (в том числе СССР) и некоторых международных организаций. К конвенции 1954 года были приняты поправки, ужесточающие требования к сбросу загрязненных нефтью вод с судов.

Внеочередное заседание ИМКО состоялось в связи с катастрофой «Торри Каньона» в 1967 году. Были разработаны новые программы действий, направленные на уменьшение последствий нефтяных загрязнений, на повышение безопасности мореплавания, предусматривающие улучшение качества подготовки и квалификации экипажей и оснащение судов современными техническими средствами. Были решены и юридические проблемы, связанные с правами прибрежных государств, у берегов которых произошла катастрофа, применять превентивные меры. Решен также вопрос о компенсации ущерба от «черных приливов».

Все эти вопросы весьма рельефно возникли при разборе причин и следствий катастрофы «Торри Каньона». Любопытно, что эта конкретная катастрофа столкнула интересы многих стран. В самом деле, «Торри Каньон» был американским танкером, зарегистрированным под либерийским флагом, с итальянской командой на борту, зафрахтованным фирмой «Бритиш петролеум», с чьей нефтью он направлялся в Милфорд. Потерпевшими сторонами оказались Франция и Англия, берега которых были сильно загрязнены нефтью. Английские власти, убедившись, что спасти полузатопленное судно невозможно, приказали своим военно-воздушным и военно-морским силам уничтожить оставшуюся часть супертанкера и опасный груз. Как известно, эти действия привели к разливу еще большего количества нефти. Судовладельцы стали угрожать английским властям, обвиняя их в пиратстве в связи с тем, что супертанкер был уничтожен без их согласия. На конференции было подтверждено право незамедлительного действия прибрежного государства, чтобы оградить себя от последствий «черного прилива».

На конференции были приведены также к одному знаменателю различные точки зрения о возмещении ущерба от нефтяного разлива. Если большинство стран придерживалось того, что судовладельцы должны платить штраф за каждую тонну вылившейся в море нефти, то американцы считали, что сумма штрафа определяется максимальной стоимостью судна в конце рейса. В случае с «Торри Каньоном», когда супертанкер находился в беспомощном полузатопленном состоянии, штраф по-американски составлял 60 долларов (стоимость посаженной на мель спасательной шлюпки). В то же время Англия и Франция потребовали от судовладельцев по 6 миллионов долларов, учитывая ущерб, причиненный берегам вылившейся в море нефтью.

В 1969 году Ассамблеей ИМКО были приняты новые поправки к конвенции 1954 года. Этими поправками действие конвенции распространено на всю акваторию Мирового океана. Выработаны новые критерии допустимости сбросов нефти с судов, что дает возможность практически исключить преднамеренное загрязнение моря нефтью. Действие этих поправок вступило в силу с 19 января 1978 года. Плохо только то, что во многих странах нет должного контроля за соблюдением принятых международных норм.

В 1971 году Ассамблея ИМКО сочла необходимым принять поправки к конвенции 1954 года, касающиеся особых мер по защите уникального природного сооружения — Большого Барьерного рифа у северо-восточного побережья Австралии. Были ограничены размеры грузовых танков и установлены схемы их расположения. Отныне танки должны располагаться таким образом, чтобы в случае аварии слив нефти не превышал 30 тысяч кубометров.

В 1973 году в Лондоне была созвана международная конференция, одобрившая Международную конвенцию по предотвращению загрязнения с судов, которая постепенно заменит конвенцию 1954 года. Новая конвенция касается загрязнения не только нефтью, но и другими веществами.

Серьезные дополнения к новой конвенции были приняты в 1978 году. В соответствии с ними предусмотрены оборудование танкеров танками изолированного и чистого балласта, мойка танков сырой нефти, размещение на танкерах грузоподъемностью свыше 70 тысяч тонн систем инертного газа и т. д. Сброс балластных танкерных вод запрещен. Их можно сливать только в специальные бассейны, установленные в портах загрузки и разгрузки нефти. Затем балластные воды соответствующим образом очищаются. Такие приемники балластной воды и станции очистки созданы во всех советских портах, которые принимают суда танкерного флота. Подсчитано, что они извлекают ежегодно из балластных вод не менее 100 тысяч тонн нефтепродуктов, то есть являются вполне рентабельными предприятиями.

Для обнаружения незаконного слива балластных вод на танкерных трассах время от времени высылаются самолеты-наблюдатели, а частично «ловля нарушителей» перепоручена космическим спутникам, располагающим соответствующей аппаратурой для регистрации нефтяных пленок на поверхности океана. Имеется также предложение метить нефть специальными добавками, чтобы точно установить виновника разлива. Во многих странах, в том числе и в СССР, проектируются и строятся танкеры с двойным дном, что обеспечивает их большую надежность в случае аварии. Таковы танкеры серии «Крым», строящиеся и вступающие в строй в СССР. Первый танкер этой серии был спущен на воду в 1975 году.

В США также вступают в строй танкеры так называемого «экологического» класса для перевозки нефти с Аляски. Их отличительными чертами являются второе дно, система инертных газов, специальные «чистые» танки для приема балласта, современное навигационное оборудование, повышающее безопасность мореплавания. Водоизмещение танкеров этого класса около 120 тысяч тонн, скорость 17 узлов. В специальные балластные танки может приниматься до 43 тысяч тонн морской воды. Поскольку балластные воды не загрязнены остатками нефтепродуктов, их не требуется очищать при сбросе за борт. Строительство танкеров ведется двумя секциями (раздельно носовой и кормовой) на двух верфях с последующим соединением на плаву. Американская печать считает, что такие суда исключают загрязнение океана.

Ну а если произошло непредвиденное — в результате аварии нефтеналивного судна на поверхности океана разлилась нефть? Как бороться с «черным приливом»?

Имеются прежде всего механические методы. Многие придерживаются мнения, что механическое удаление нефти с поверхности океана предпочтительнее, чем использование химических средств, и, уж во всяком случае, дешевле других способов. Очевидно, с разлитой нефтью легче бороться, если она занимает ограниченную акваторию. Чтобы уменьшить растекание нефтяного пятна, используют различные оградительные приспособления, например боновые, в простейшем варианте состоящие из обыкновенных бревен, скрепленных между собой мешковиной. В прибрежных районах применяют сейчас боновые заграждения из трубчатых камер. Их устанавливают на якорях.

В аварийной ситуации с «Торри Каньоном» близлежащие берега и порты пытались защищать себя так называемыми гессенскими «колбасами», заполненными соломой и другим плавучим материалом. Заслон разливу нефти делают из пропиленовых волокон, которые абсорбируют нефть в количестве, превышающем их собственный вес не менее чем в шесть раз.

Весьма надежным заграждением для нефти считается «пневматический барьер». Его главная рабочая часть — это уложенный на дне перфорированный трубопровод, в который подается воздух. Всплывающие пузырьки создают восходящий поток воды, образующий на поверхности стоячую волну. От пузырьковой завесы происходит отток воды, препятствующий движению нефти.

Во время аварии «Торри Каньона» нефтяное загрязнение довольно успешно «убиралось» с поверхности растолченным мелом. С его помощью нефть погружается на дно. Но, находясь там длительное время, она оказывает токсическое действие на бентосные организмы.

Совсем недавно канадские специалисты предложили акустический способ борьбы с разливом нефти. Ими сконструирован мощный ультразвуковой излучатель, который размещается в корпусе в форме диска. Работающий излучатель опускается под воду в центре нефтяного пятна. Под действием вибрации нефть сбивается над диском в толстый «блин», который значительно легче убрать с помощью плавучего механического нефтесборщика. Однако если плотность акустической энергии оказывается достаточно большой, то происходит фонтанирование водно-нефтяной эмульсии. Высоковольтный разряд, поданный специальным устройством в том же диске, зажигает фонтан, и разлитая на поверхности океана нефть полностью сгорает. Эксперименты, проведенные в Атлантическом океане, подтвердили эффективность акустического способа ликвидации разлива нефти.

В некоторых случаях в открытом море для рассеяния нефти могут применяться малотоксичные детергенты, не содержащие бензола, четыреххлористого углерода или других хлорированных углеводородов, фенола, крезола, едких щелочей и свободных минеральных кислот, а также нефтеокисляющие бактерии, свыше 100 различных видов которых окисляют углеводороды и нефтепродукты.

Создано немало методов, приспособлений и устройств и даже специальных судов, чтобы уничтожать или убирать нефтяные пятна. Еще во время аварии «Торри Каньона» французы применяли абсорбирующие материалы — древесные опилки и стружки. Однако 20 тысяч тонн опилок и стружек, пропитанных нефтью, было выброшено волнами на берег, откуда эту смесь пришлось убирать вручную, что значительно тяжелее, чем просто собирать нефть. Правда, в последние годы разработан более эффективный метод с использованием легкого пористого эластичного материала, который разбрасывают в пределах нефтяного пятна, и он, как губка, поглощает нефть. Время от времени его извлекают из воды, отжимают, а затем снова бросают в воду.

Нефтяную пленку собирают и свободно плавающими бонами с приемной решеткой-фильтром, которая развертывается по ветру, постепенно заполняясь нефтью. Имеются также специальные суда — чистильщики, собирающие или всасывающие плавающую на поверхности нефть. Всё это экономичные методы, позволяющие не терять разлившуюся нефть.

Существуют и такие методы, при которых нефть хотя и теряется, но убирается довольно успешно. Одна голландская фирма разработала экспериментальную судовую установку, состоящую из погружаемых под воду труб с отверстиями, из которых высыпаются песчинки, покрытые специальным составом. Песчинки обволакиваются нефтью и тонут. Производительность установки довольно значительна: за час она может ликвидировать нефтяное пятно суммарным весом более 100 тонн.

Нефть, попавшую на берега, как правило, собирают вручную. В Бретани после разлива нефти с «Торри Каньона» или «Амоко Кадиса» обширные пространства побережья очищали лопатами и ведрами, сливая нефть затем в лотки, откуда она перекачивалась в танкеры. Вязкие нефти могут быть удалены с берегов бульдозерами и скреперами.

В нашей стране широко ведутся научно-исследовательские и практические работы, связанные с борьбой за сохранность окружающей среды и, в частности, флоры и фауны океана. В аналитической лаборатории Института океанологии АН СССР разработана концепция максимального удаления разлитой нефти с поверхности моря и интенсификации естественных процессов ее уничтожения при малых количествах, для чего созданы методы и средства, позволяющие ограничить растекание нефти, концентрировать ее из тонких пленок в толстые на меньшей площади для последующего удаления механическими средствами или сорбентами на растительной, минеральной или синтетической основе. С помощью обработки нефти особым химическим препаратом образуется сплошное заграждение, препятствующее растеканию нефти и хорошо поглощающее ее. Сбор нефти внутри заграждения осуществляется полиуретановым пенопластом. Этот материал — настоящая губка, он поглощает нефти почти в 20 раз больше собственного веса. Натурные испытания этих препаратов позволили собрать 98 процентов разлитой нефти с поверхности моря, а тонкую пленку удалить за 15 минут с площади 50 тысяч квадратных метров.

Для сбора нефти, плавающей в море, в Советском Союзе построены специальные суда — нефтемусоросборщики. Они сейчас обслуживают порты не только нашей страны, но и Болгарии, Кубы и ряда других стран. Нефтемусоросборщик захватывает через специальные отверстия воду с нефтью и сливает все это в бассейн, состоящий из последовательных каскадов, где нефть отделяется от воды. Чтобы расширить функции такого судна, в его носовой части имеется и мусороуловитель.

Наиболее крупное судно в нашей стране, предназначенное для сбора плавающей нефти, «Светломор». С обоих бортов «Светломора» выдвигаются специальные тралы, захватывающие водную полосу шириной до 75 метров. Имеется и система разбрызгивания на случай необходимости обработать поверхность моря химическими препаратами.

Работают над улучшением технологических процессов сбора разлившейся нефти и за рубежом.

Недавно западногерманская фирма «Шиффсверфт» спроектировала оригинальное судно-нефтесборщик. Судно может делиться на две равные части, которые раскрываются на угол до 65 градусов. Такое судно-угольник направляется на нефтяное пятно со скоростью 3 узла, значительно увеличивая возможность захвата нефти с поверхности океана. В нормальном состоянии судно может служить для перевозки 5 тысяч тонн нефти со скоростью 12 узлов.

Норвежская фирма «Фрэнк Мон Фьюса» разработала метод более рентабельного использования судна-нефтесборщика в смысле экономии времени. Захваченная смесь воды и нефти с помощью химического агента на борту судна довольно быстро разделяется. По сообщению фирмы, применяемое химическое соединение практически целиком остается в нефтяной фазе, а в выбрасываемой за борт воде его нет. Этот метод существенно отличается от тех, при которых нефтяное пятно обрабатывается с помощью химических агентов непосредственно в море.

Учитывая, что все же большая часть нефти и нефтепродуктов попадает в океан в результате слива за борт танкерами нефтесодержащих балластных и промывочных вод, в Институте океанологии имени П. П. Ширшова совместно с Институтом физической химии АН СССР был разработан эмульсионный метод очистки морских нефтеналивных судов по замкнутому циклу.

С помощью горячей струи моющего препарата МЛ промывают под давлением танки, в которых содержалась нефть. Остатки нефти в результате ударного, теплового и физико-химического действия струи распадаются на отдельные капли. Образовавшуюся эмульсию откачивают в другой танк с раствором, где происходит самопроизвольное разделение эмульсии на нефтепродукты и моющий раствор, вновь пригодный для промывки танков.

Действие препарата МЛ столь эффективно, что после обработки с его помощью танков в последние можно загружать даже пищевые продукты, например сахар, и он после этого абсолютно не пахнет керосином. Процесс очистки танков препаратом МЛ занимает совсем немного времени. Собранная в танке с раствором МЛ нефть также может использоваться по назначению. Таким образом, эмульсионный способ очистки не только эффективен, но и экономичен. На практике с каждого среднего танкера собирают до 300 тонн нефти, которая могла быть безвозвратно потеряна, загрязнив при этом довольно большую акваторию.

Из химических средств борьбы с аварийными разливами используются также непотопляемые сорбенты, которые после использования могут быть удалены вместе с нефтью. Еще один перспективный сорбент — вулканическая порода перлит. После сорбирования нефти перлит может использоваться для производства битума и других строительных материалов. Эстонский специалист Р. Отт предложил для поглощения нефти использовать прокаленный торф. Кстати, после того как торф будет выловлен из загрязненной нефтью воды, его превосходно можно использовать как топливо.

Итак, основная масса нефти удаляется с поверхности моря сорбентами, но остается еще тонкая радужная пленка. Чтобы избавиться и от нее, необходимо применять диспергирующие средства, которые превращают сплошную пленку в эмульсию типа «масло в воде». После этого возобновляется тепловой, энергетический и газовый обмен океана с атмосферой, и, разумеется, будет энергично протекать процесс биохимического окисления нефтяных капелек.

В Лаборатории аналитической химии Института океанологии совместно с Уфимским институтом по сбору, подготовке и транспорту нефти разработаны диспергатор нефти ДН-75 и эмульгатор пленочной нефти ЭПН-5. Оба отечественных препарата оказались на практике эффективнее зарубежных, таких, как Корресит-7664 (США) и Берола-198 (Швеция).

Для контроля загрязнения поверхности океана нефтью применяются методы аналитической химии. Однако они трудоемки и требуют значительной затраты времени. Более оперативные оптические методы, основанные на том, что оптические характеристики поверхности океана, покрытой пленкой, оказываются иными, чем у чистой воды, — в частности, изменяются отражательные и поглощающие свойства в различных областях спектра. Изменение физического состояния поверхности океана, покрытого нефтяной пленкой, также сказывается на отражении и излучении электромагнитных волн, ведь при этом меняются процессы волнения, пенообразования и испарения. Наиболее перспективны дистанционные оптические методы. Основой оптической аппаратуры может служить инфракрасный лазер, работающий в «окне прозрачности» атмосферы, причем приемная аппаратура устанавливается на самолете. Луч лазера по-разному отражается от чистой воды и от нефтяной пленки. Лазер, работающий в ультрафиолетовой области излучения, при облучении им поверхности моря, покрытой нефтяной пленкой, возбуждает ее флюоресценцию. Интересно, что каждый сорт нефти или нефтепродукта имеет свой спектр флюоресценции, так что по этим спектрам можно распознавать типы нефтепродуктов.

Разработан также радиолокационный метод, в принципе не отличающийся от лазерного. Применение оптической и радиолокационной аппаратуры на самолетах позволяет, во-первых, установить само наличие нефтяного загрязнения; во-вторых, определить площадь и форму нефтяного пятна и направление и скорость его движения; в-третьих, измерить толщину нефтяной пленки, и, в-четвертых, выявить тип нефти.

Таким образом, новые мероприятия и технические средства по предотвращению загрязнения океана нефтью и нефтепродуктами, а также методы контроля и обнаружения такого загрязнения направлены на сохранение чистоты океанских вод. От того, как решительно будут внедриться обусловленные международными конвенциями меры по предотвращению нефтяного загрязнения, зависит судьба Мирового океана.

Суда, за которыми будущее?

В 60-х годах нашего столетия начался нефтяной бум. Тогда ежегодный прирост объема торговли нефтью и нефтепродуктами составлял около 10–17 процентов. Быстро рос мировой танкерный флот. Многие судоверфи стали специализироваться на постройке танкеров. Вступало в эксплуатацию множество новых судоверфей. Например, в Японии появились такие гигантские судоверфи, как Кояги («Мицубиси»), Кита («Ишикавадзима — Харима»), Арикэ («Хитачи»). На каждой из этих верфей можно строить супертанкеры водоизмещением до 1 миллиона тонн. Однако нефтяной кризис, искусственно созданный в 70-е годы капиталистическими фирмами, неизбежно повлек за собой сокращение объема торговли нефтью. Закат «нефтяной эры», конечно, сказался и на танкерном флоте. Резко уменьшились заказы на постройку танкеров. В 1976 году количество заказанных в Японии танкеров составило всего 7 процентов от всех заказов на строительство судов, в то время как в 1973 и 1974 годах их удельный вес еще составлял соответственно 82 и 56 процентов.

В настоящее время мировой танкерный флот продолжает сокращаться. Если в 1980–1981 годах его тоннаж уменьшился на 3,3 миллиона тонн, то в 1981–1982 годах уже на 4,9. В июле 1982 года валовая вместимость танкерного флота составляла 166,8 миллиона тонн, или 39,3 процента валовой вместимости всего мирового флота.

Появилось много «безработных» нефтеналивных судов. Сокращение перевозок нефти, несмотря на то что фрахтовые ставки неизменно падают, приводит к необходимости постановки части танкеров на прикол. Надо сказать, что их хранение в ожидании лучших времен не очень-то простая задача. Стоянки «лишних» нефтеналивных, да, кстати, и других судов должны отвечать определенным требованиям. Это должно быть хорошо укрытое от непогоды место с достаточной для якорной стоянки глубиной и относительно ровным дном. Желательна близость торговых путей, а главное — крупных судостроительных верфей, на которых в случае необходимости можно срочно расконсервировать судно и ввести его в эксплуатацию. Кроме того, стоянка должна располагаться в таких районах, где всегда можно набрать дешевую рабочую силу для охраны судов и поддержания их в хорошем техническом состоянии.

По данным английской фирмы «Говард Гульдер», к концу июня 1982 года за рубежом простаивали уже в течение длительного времени в ожидании фрахта или просто были поставлены на прикол 349 супертанкеров и танкеров общим водоизмещением 56,2 миллиона тонн, причем 119 судов с суммарным водоизмещением 29,5 миллиона тонн имели грузоподъемность по 200–230 тысяч тонн, а 40 судов — по 300 тысяч и более (суммарное водоизмещение 14 миллионов тонн). Остальные 12,7 миллиона тонн приходились на «танкерных малышей».

В живописных фиордах Норвегии и красивых бухтах изрезанного побережья Греции сегодня также можно видеть стоящие рядами «безработные» танкеры и супертанкеры — настоящие города на воде. Но наибольшее скопление подобных судов, поставленных на прикол, находится в бухте Бруней на острове Борнео (Калимантан), где обычно простаивают 20–30 танкеров и супертанкеров. Корреспондент одной из английских газет, посетивший в начале 1977 года порт Лабуан на берегу бухты Бруней, увидел в «танкерном городе» сразу двух исполинов — супертанкеры «Император Берг» и «Императрица Берг» водоизмещением по 417 тысяч тонн каждый. Интересно, что тогда «Император Берг» и «Императрица Берг» были совершенно новыми судами, как говорится «с иголочки», — они только что сошли со стапелей, и их доставили с судостроительной верфи в Японии.

В «танкерных городах» нашли пристанище суда, принадлежащие нескольким нефтяным компаниям. Так, в бухте Бруней стояла дюжина танкеров известной компании «Шелл». Для надзора за своей флотилией «безработных» танкеров компания содержала один полный экипаж, в обязанность которого входило ежедневное поддержание в рабочем состоянии механизмов и систем на всех танкерах. С шести часов утра до позднего вечера между шелловскими танкерами сновали катера, развозя механиков, электриков, сварщиков. Обслуживающий персонал на судах «Шелл» и других компаний набирался из населения близлежащих городов и деревень. Местные власти были заинтересованы в аренде своей бухты, получая за это 50–70 тысяч долларов ежемесячно.

«Безработные» танкеры, особенно крупнотоннажные, используются сейчас и в качестве плавучих нефтехранилищ, обеспечивающих заправку топливом рыболовных флотилий или коммерческих судов непосредственно на их трассах. В конце июня 1982 года нефтехранилищами служили 79 нефтеналивных судов общим водоизмещением 18,3 миллиона тонн. Устаревшие танкеры, ремонт которых нецелесообразен, сдают на слом. В первом полугодии 1982 года на слом пошел 161 танкер и балктанкер общим водоизмещением 14,3 миллиона тонн. Рекордным был 1978 год, когда на слом было сдано 290 танкеров и балктанкеров.

По-видимому, в самое ближайшее время часть «безработных» супертанкеров будут использовать для доставки… пресной воды.

Многие страны пояса пустынь всегда страдали от нехватки воды. По данным Всемирной организации здравоохранения, сейчас суточный расход воды на человека в североафриканской стране Судане в 2,5 раза ниже предельной нормы, установленной этой организацией. Несколько лучше обстоит дело в нефтедобывающих странах Персидского залива, но и там пресной воды не хватает, хотя в эксплуатацию введено немало опреснительных устройств. Поэтому вопрос о «заморской» воде становится все более актуальным для многих стран Северной Африки и Ближнего Востока.

Лет десять назад никому и в голову не пришло бы использовать для транспортировки воды суда танкерного флота — слишком это дорогая затея. И дело не только в том, что фрахтовые ставки тогда были очень высоки. На очистку танков тратили много времени, не добиваясь при этом их абсолютной чистоты. Иными словами, привозная вода вряд ли была бы первосортной.

В наши дни, когда появилась целая армада «безработных» танкеров и фрахтовые ставки катастрофически упали, а кроме того, внедрены новые, притом достаточно дешевые, эффективные методы очистки танков и разделения нефтеводяных смесей, перевозка пресной воды становится делом вполне рентабельным. Экономисты подсчитали, что нефтедобывающим странам Персидского залива ежегодно требуется миллиард с четвертью тонн воды. Доставку такого количества могут обеспечить супертанкеры, совершив несколько тысяч рейсов. Предполагают, что 1 миллиард тонн пресной воды можно будет доставить с запада, а 250 миллионов тонн — с востока. Экономисты твердо убеждены, что хорошая «заморская» вода будет стоить намного дешевле опресненной на месте.

Около японского порта Нагасаки стоят на якоре или дрейфуют в открытом море более двух десятков танкеров. На них, как сообщает японская пресса, размещен правительственный запас топлива, равный десятидневной норме энергетических потребностей всей Страны восходящего солнца. Таким образом, помимо создания запасов топлива на случай непредвиденных обстоятельств, японские судовладельцы получили гарантированные доходы при отсутствии спроса на суда нефтеналивного флота на мировом фрахтовом рынке.

Все без исключения частные танкерные судоходные компании в капиталистическом мире ощутили на себе развитие кризисных явлений. Более того, даже такие компании, которые делят акции с государством и, казалось бы, имеют серьезную поддержку от правительств во многих сферах своей деятельности, вынуждены идти на сокращение судов своего флота.

Английская судоходная компания «Бритиш петролеум шиппинг», обеспечивающая доставку нефти с Ближнего Востока на перерабатывающие предприятия монополии «Бритиш петролеум», делит акции поровну с правительством. Во время мировых войн компания осуществляла гарантированные поставки топлива английского военно-морского флота. Десять ее танкеров снабжали военные корабли во время фолклендского инцидента в апреле — июне 1982 года.

Кстати, активное участие в англо-аргентинской войне позволило компании несколько поправить свое пошатнувшееся финансовое положение. Надо сказать, что еще в 1976 году «Бритиш петролеум шиппинг» обладала солидным флотом из 142 судов суммарным дедвейтом 15,6 миллиона тонн. Однако в последующие годы, когда компании пришлось туго, некоторая часть была поставлена на прикол, 29 танкеров дедвейтом свыше 2 миллионов тонн списали в металлолом. Участие в фолклендской авантюре хотя и позволило получить хорошую прибыль, но, как показали последующие события, не настолько, чтобы выйти из кризисного состояния. Уже в октябре 1982 года правление компании объявило о продаже 16 танкеров дедвейтом около 1,4 миллиона тонн. Среди покупателей оказались компании из стран, предоставляющих «удобные» флаги. Это наводит на мысль, что правление «Бритиш петролеум шиппинг» под видом продажи переводит некоторые танкеры на плавание под «удобными» флагами. Продажа танкеров больно ударила по карману моряков и служащих компании: многие из них были уволены. Любопытно, что среди 1300 уволенных оказались и участники англо-аргентинской войны, получившие награды английского правительства. Газеты назвали акцию судоходной компании «черным днем английского судоходства».

Несмотря на тяжелое положение танкерного флота в целом, японскими судостроительными компаниями «Мицубиси», «Мицуи», «Хитачи», «Кавасаки» и «Сумитомо» рассматриваются возможности создания нового типа танкеров для работы в арктических условиях. Имеются три варианта создания танкера водоизмещением 200 тысяч тонн, предназначенного для транспортировки нефти с канадских месторождений в море Бофорта. Наиболее интересен вариант постройки танкера-ледокола, способного самостоятельно преодолевать лед толщиной до 2,5 метра. Предполагается, что этот танкер должен быть более длинным и узким и иметь большую осадку (длина 370 метров, осадка — около 37 метров), чем обычные танкеры. Предусматриваются двойное дно, двойные борта и усиленная обшивка в «поясе», где проходит переменная ватерлиния, способная противостоять давлению льда. В качестве двигателя может быть поставлена турбина или ядерная энергетическая установка. Танкер будет приводиться в движение тремя винтами диаметром по 10 метров. Проектирование танкера предполагается завершить в 1986 году.

Проектируются и «подледные» танкеры, о чем упоминалось выше. В связи со все расширяющимися перевозками нефти в арктических морях Канады создана спутниковая служба наблюдения за состоянием льдов. В настоящее время для составления ледовых прогнозов используются данные, поступающие с двух спутников, которые следят за положением 20 передатчиков, установленных на дрейфующих льдинах, и за температурой поверхности льда. В результате этих наблюдений получается хороший обзор состояния пакового льда в полосе шириной более 500 километров. К концу 80-х годов Канада планирует израсходовать более 300 миллионов долларов на вторую пару спутников, которые будут оснащены микроволновыми радарами и помогут штурманам прокладывать курс в хаосе ледовых полей. Стремясь наиболее рентабельно использовать танкеры, расширяют сферу их применения, добавляя новые механизмы и конструкции.

Компания «Бритиш петролеум» заказала проект судна, одновременно совмещающего функции танкера и морской нефтедобывающей установки. Для этой цели танкер предполагается снабдить специальным нефтепроводом и маневровой системой, для того чтобы удерживать судно при добыче нефти в строго фиксированной точке. Такой танкер предполагается использовать для добычи нефти из одиночных морских скважин, эксплуатация которых с помощью добывающих платформ малорентабельна.

Хочется сказать еще об одном проекте — танкера с атомным двигателем. Возможно, он был бы и реализован, если бы не произошла авария с японским судном «Мацу», на котором произошло повреждение в ядерном реакторе, и радиоактивные отходы стали попадать в океан. Атомоход дал сигнал «SOS», но ни одно судно не рискнуло подойти к нему близко. Ни один из ближайших к месту аварии портов не пожелал выслать спасательные суда, чтобы отбуксировать атомоход в свой порт. Из-за отсутствия обычных двигателей «Мацу» не смог сдвинуться с места и вынужден был дрейфовать почти пятьдесят пять дней в океане. Продовольствие пришлось сбрасывать на «Мацу» с вертолетов. Драматический дрейф стоил японской компании 40 миллионов долларов, из них 4 миллиона пошло на компенсацию ущерба, нанесенного местным рыбакам, которые длительное время опасались ловить рыбу в зараженном районе.

В связи со все углубляющимся нефтяным кризисом перспективы дальнейшего строительства танкерного флота, и в частности создания новых супертанкеров, самые мрачные. На существующих сейчас гигантских верфях вполне возможно строительство супертанкеров водоизмещением не менее 1 миллиона тонн. Однако необходимость в таких исполинах практически равна нулю. Похоже, что сбываются предсказания тех журналистов, которые называли супертанкеры стадом вымирающих мамонтов, или, еще хуже, динозавров океана. Если это так, то «Белламия» и «Батиллус» — это лебединая песня танкерного судостроения.

Увеличение количества «безработных» танкеров и супертанкеров — это, безусловно, кризисный симптом. Впрочем, если говорить о таких явлениях в танкерном флоте, то надо сказать, что они коснулись не только нефтеналивных судов, но и судов других назначений. Некоторые экономисты говорят о кризисе мирового судоходства в целом. Они считают, что он наступил в начале 1981 года, на год позже начала экономического кризиса во многих капиталистических странах. Итак, в чем же конкретно выражается современное состояние мирового танкерного флота и, в частности, супертанкеров?

О том, что все больше супертанкеров становится на прикол или отстой, мы уже говорили. Во втором квартале 1982 года водоизмещение прикольного и отстойного флота супертанкеров составило 50 миллионов тонн, и рост продолжался. Вместе с тем оказалось, что содержание супертанкеров в эксплуатационном состоянии даже без загрузки нередко экономичнее, чем постановка на прикол. Поэтому многие судовладельцы стремятся оставить супертанкеры на нефтяных трассах, предписывая им сверхэкономичный режим, то есть плавание в так называемом «замедленном темпе», на пониженных скоростях, чтобы экономить бункерное топливо. Заметим, что за последнее время топливо существенно подорожало. Подсчитано, что затраты на бункер сейчас составляют не менее 60 процентов всех эксплуатационных расходов. Суммарное водоизмещение супертанкеров, эксплуатирующихся в «замедленном темпе», составляет также 50 миллионов тонн. Таким образом, водоизмещение супертанкеров, выведенных из эксплуатации или не использующих всех своих возможностей при транспортировке нефти, равно сегодня 100 миллионам тонн.

Кризис, конечно, коснулся и танкеров малого и среднего размера. Однако во многих случаях оказалось выгоднее содержать, скажем, среднетоннажный танкер, чем супертанкер. Невероятно, но факт, что сегодня рыночная стоимость супертанкера водоизмещением 250 тысяч тонн в «возрасте» пяти лет составляет 5 миллионов долларов, а его «одногодок» среднетоннажный танкер водоизмещением 75 тысяч тонн стóит в два раза дороже.

Перевозка нефти на супертанкерах в наши дни — дело далеко не самое прибыльное. Теперь фрахтовые ставки за такие перевозки упали более чем в два раза. Владельцы «суперов» жалуются, что они практически не получают доходов; более того, на содержание судна и экипажа уходит больше средств, чем удается выручить за перевозку нефти и нефтепродуктов. Стремясь как-то выйти из затруднительного финансового положения, судовладельцы пытаются отыграться на моряках. Во-первых, непрерывно и совсем не по причине внедрения новой автоматизации они снижают численность экипажа; во-вторых, расширяют практику найма за меньшую плату иностранных моряков, которые к тому же не являются членами национальных профсоюзов. По сути дела, это, по аналогии с практикой «удобных» флагов, практика «удобных» экипажей. Итак, для сегодняшнего кризиса характерны рост излишков тоннажа супертанкерного и в целом танкерного флота, падение фрахтовых ставок и практическое замораживание численности супертанкеров.

Немаловажную роль в кризисном состоянии мирового нефтеналивного флота и в сокращении морских перевозок нефти играет и уменьшение добычи нефти в развитых капиталистических и особенно в развивающихся странах. Так, в 1981 году в странах Ближнего и Среднего Востока добыча нефти снизилась на 14 процентов, а в странах Африки даже на 27. В то же время в странах Дальнего Востока и Юго-Восточной Азии произошел совсем небольшой прирост добычи, на 3 процента, конечно не компенсирующий снижения добычи в главных нефтедобывающих районах. Нефтяной бум сейчас происходит в Мексике. Добыча нефти в этой стране в 1981 году возросла на 20 процентов, и сейчас Мексика по объему добычи нефти вышла на третье место в капиталистическом мире после США и Саудовской Аравии. Мексиканский успех, конечно, сказался на цифрах нефтедобычи в капиталистических и развивающихся странах, но тем не менее в 1981 году суммарная нефтедобыча сократилась на 8 процентов.

Спрос на танкеры в известной степени уменьшился с увеличением добычи нефти в Северном море и на Аляске. Нефть в Северном море — это «домашняя» нефть для стран Западной Европы. США теперь имеют возможность несколько сократить дальние перевозки нефти, получая аляскинскую нефть и закупая нефть в Мексике. В какой-то мере реконструкция Суэцкого канала и конкуренция между супертанкерами и танкерами среднего тоннажа также снизили фрахтовые возможности супертанкеров.

Разумеется, современное сокращение перевозок нефти и нефтепродуктов уменьшает загрязнение Мирового океана. Свои плоды дает и борьба с «черными приливами», которая активно проводится в международном и национальном масштабах. Теперь можно твердо сказать, что загрязнение Мирового океана с судов заметно уменьшается.

В 1981 году группа экспертов по заданию ИМКО провела оценку поступления в океан нефти и нефтепродуктов с судов за десятилетие — с 1971 по 1980 год. Оказалось, что за этот период нефтяное загрязнение, в котором повинны морские суда, и прежде всего нефтеналивные, снизилось в среднем на 52 процента (заметим, что данные, которые анализировались, еще не включили информацию сегодняшнего дня — глубочайшего нефтяного кризиса, резкого снижения перевозок нефти и нефтепродуктов и замораживания тоннажа танкерного флота). И это несмотря на то, что добыча нефти во всем мире увеличилась на 30 процентов, перевозка нефти и нефтепродуктов — приблизительно на 20, а тоннаж танкерного флота по меньшей мере удвоился.

Эксперты установили, что нефтяное загрязнение из-за эксплуатации судов в настоящее время находится на уровне конца 60-х годов. За счет чего произошло снижение? Утечка нефти в процессе обычной работы танкеров, их дебалластировки и мойки снизилась в 1980 году в 1,7 раза по сравнению с 1971-м.

В этом сыграли свою роль рекомендуемая технологическая система «погрузки поверх остатков», внедрение методики мойки танков, ужесточение инспекции и и контроля за сливом нефти и другие мероприятия, предусмотренные международными конвенциями.

Однако в неуклонной тенденции к уменьшению загрязнения Мирового океана нефтью и нефтепродуктами за счет судоходства есть ахиллесова пята — это аварийные разливы. За период с 1971 по 1981 год аварийный сброс нефти увеличился почти вдвое. Только в 1980 году вследствие аварий с танкерами на поверхность Мирового океана вылилось 187 тысяч тонн нефти. В этот год суда танкерного флота потерпели 79 серьезных аварий, причем в открытом океане произошло 53 аварии, в портах — 17, а во внутренних водах — 9. Делая из всего этого вывод, мы можем сказать, что аварии танкеров — это огромная ложка дегтя в бочке меда.

Послесловие

Современная цивилизация, прогресс человечества невозможны без добычи и использования «черного золота». В настоящее время нефть прочно заняла место главного источника энергии. Ее будут продолжать добывать во всевозрастающих количествах в разных точках земного шара, в том числе и в Мировом океане, и от услуг танкеров нельзя будет отказаться еще долгое время.

Загрязнение Мирового океана нефтью и нефтепродуктами приобрело сегодня почти глобальный характер и наносит ущерб океану, его биологическим ресурсам. Усилия международных организаций, в которых активную роль играет СССР, направлены на уменьшение и полное искоренение такого загрязнения.

Внедрение решений Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ-73) уже дало свои результаты. Принятие на Международной конференции по безопасности танкеров и предотвращению загрязнения в феврале 1978 года специального протокола обусловило конкретные сроки дооборудования танкеров, перевозящих сырую нефть, танками изолированного балласта либо системами мойки танков. Если в ближайшее время эта конвенция (МАРПОЛ-73/78) вступит в силу, то в 1987 году весь танкерный флот будет иметь указанное оборудование. Одновременно и Международная конвенция по охране человеческой жизни в море (1974 г.), измененная протоколом 1978 года (СОЛАС-74) и вступившая в силу 1 мая 1981 года, требует дооборудования танкеров для сырой нефти системами инертных газов и закрытыми системами замера груза. По этой конвенции все танкеры дедвейтом 40 тысяч тонн и более к 1 мая 1985 года должны быть обеспечены такими системами.

По-видимому, после того как весь мировой танкерный флот станет «экологически чистым», утечки нефти в процессе его эксплуатации практически не будет. Но прекратятся ли аварии танкеров и супертанкеров, из-за которых, собственно, и вошел в обиход термин «черный прилив»? Очень серьезное требование Конвенции по охране человеческой жизни в море о дооборудовании танкеров системами инертных газов, безусловно, приведет к резкому снижению катастроф, подобных той, которая произошла в ирландском заливе Бантри с танкером «Бетельгейзе» (напомним, что в его танки не был закачан инертный газ).

А как быть с естественными навигационными опасностями или волнами-«убийцами»? Они-то существуют независимо от воли человека. Разумеется, будут совершенствоваться метеорологические прогнозы, навигационное оборудование судов, морская спасательная служба и т. д., что даст свой положительный эффект, но защитить стальные громады от «кейпроллеров» люди бессильны. Супертанкер — огромная концентрация экологически опасных морских грузов. Между тем стремление к гигантизму в танкерном флоте не было результатом логического развития специального судостроения, оно навязано условиями конкуренции в капиталистическом мире, погоней за максимальными прибылями.

Кроме того, нельзя забывать о тех огромных денежных и моральных убытках, которые терпят десятки тысяч людей от аварий супертанкеров! По мнению авторов, наряду со всеми правилами техники безопасности и охраны природы, уже утвержденными международными конвенциями, необходимо ограничить разумным пределом допустимую грузоподъемность нефтеналивных судов (тогда как рост грузоподъемности судов с экологически безопасными грузами, например с зерном, вполне может быть прогрессивным процессом). Пусть супертанкеры станут действительно «мамонтами океана».

Безусловно, «черные приливы» — это лишь одно из вредных воздействий людей на среду их собственного существования. Можно привести массу других примеров. Вырубка лесов. Уже нависает угроза над последними тропическими лесами Земли — в Амазонии, а ведь леса производят кислород воздуха! Эрозия почв. Загрязнение атмосферы. Ядовитые туманы Лондона и Лос-Анджелеса. Один из авторов побывал в канадском горнорудном районе Садбери — там из-за дымов обогатительных фабрик не осталось зелени: ни травы, ни деревьев, — живут только люди. «Тепловое загрязнение» атмосферы в городах. Рост выбросов в атмосферу углекислого газа при сжигании ископаемых топлив, грозящий усилением тепличного эффекта, потеплением климата, таянием льдов Антарктиды, повышением уровня океана и затоплением всех берегов. Угроза химического разрушения озона в верхней атмосфере (в частности, фреонами), а ведь озон экранирует земную жизнь от губительного ультрафиолетового излучения Солнца!

Проблема захоронения радиоактивных отходов. Загрязнение морей и океанов не только нефтью, но и моющими средствами, ДДТ и другими инсектицидами, свинцом, ртутью и так далее.

Отравленные промышленными и бытовыми сбросами реки. Уже не хватает пресной воды, и некоторым странам надо думать о буксировках айсбергов.

В нашей стране приняты законы о сохранении окружающей среды, в широких масштабах проводятся мероприятия экологического характера, задействованы целые экологические службы. Понятно, что все осуществляется людьми, поэтому от нас, уровня нашего сознания, нашей компетентности в области экологии зависит успешная реализация разработанных мер. И хочется верить, что чистота Байкала будет сохранена — сплав бревен не возобновится; сток Селенги будет очищен, очистка сбросов целлюлозно-бумажного комбината, да и вся его рентабельность будут еще и еще проверяться по всем статьям; в Ленинграде очистка сточных вод будет выполнена на все 100 процентов…

Человечество живет в неспокойное время. В мире еще существует производство химического, бактериологического, нейтронного оружия. Правящие круги США, сорвав наметившуюся в 70-е годы разрядку международной напряженности, выступают против сокращения стратегических вооружений, отказываются присоединиться к обязательству Советского правительства не применять первыми атомного оружия.

Коллективный разум человечества против произвола частных предпринимателей, включая торговцев смертью и их прислужников из числа государственных деятелей, — вот дилемма конца XX века! Но есть на Земле гарантия на будущее — могучий лагерь социализма с его неизменной политикой борьбы за мир во всем мире. И это дает нам право быть оптимистами.

Содержание

Крушение у Семи Камней … 3

Мамонты океана … 12

Почему гибнут танкеры? … 26

«Кейпроллеры» … 40

Катастрофа века … 48

У берегов Нового Света … 59

В открытом океане … 67

«Удобный» флаг … 72

Янтарное побережье … 81

На морских нефтепромыслах … 91

География нефтяного загрязнения … 100

Механизмы распространения нефти в океане … 110

Океан и атмосфера … 116

Нефть и морские обитатели … 124

Защита океана … 137

Суда, за которыми будущее? … 148

Послесловие … 158

Андрей Сергеевич Монин, Виталий Иванович Войтов

Андрей Сергеевич Монин в 1942 году окончил механико-математический факультет МГУ. Участвовал в Великой Отечественной войне. После войны работал в Институте физики атмосферы АН СССР. Сейчас член-корреспондент АН СССР. А. С. Монин — директор Института океанологии имени П. П. Ширшова АН СССР.

Автор более 400 научных работ (в том числе 22 монографий), Андрей Сергеевич не оставляет без внимания и популяризацию науки. Его статьи, связанные с исследованием океана, вошли в БСЭ, а статьи об атмосфере, климате, океане — в сборник «Наука и человечество». В 1976 году вышла его книга «Популярная история Земли».

Виталий Иванович Войтов, кандидат физико-математических наук, участник Великой Отечественной войны, окончил географический факультет МГУ. В 1958 году закончил аспирантуру и с тех пор работает в Институте океанологии имени П. П. Ширшова АН СССР, участвует в многочисленных океанских экспедициях. У него более 150 научных публикаций. Виталий Иванович периодически выступает в журналах «Наука и жизнь», «Вокруг света», «Земля и Вселенная». Кроме того, им написаны книги об экспедиционных исследованиях, о мореплавателях-одиночках, о древнем мореплавании.

В серии «Эврика» А. Монин и В. Войтов издаются впервые.

Content

Андрей Сергеевич Монин
Виталий Иванович Войтов
Черные приливы

Крушение у Семи Камней

Мамонты океана

Почему гибнут танкеры?

«Кейпроллеры»

Катастрофа века

У берегов Нового Света

В открытом океане

«Удобный» флаг

Янтарное побережье

На морских нефтепромыслах

География нефтяного загрязнения

Механизмы распространения нефти в океане

Океан и атмосфера

Нефть и морские обитатели

Защита океана

Суда, за которыми будущее?

Послесловие