Кублицкий Георгий Иванович

Гораздо больше, чем река...

Порт назначения — Хельсинки

«Волгонефть-221» идет с грузом в Финляндию.

Идет по Волге. Нефть волжская, и на судне — волгари. Старший штурман Юрий Владимирович Мучкин начинал с речного училища. Учился, правда, в Астрахани, где, как говорится, шум морской волны слышен.

— Но Каспий — море для волгаря родное. А о том, чтобы запросто в Финляндию или Швецию… Когда поступал в училище, и в мыслях такого не было.

Он высок, строен, по-спортивному гибок. И молод. На танкере все молоды. Как и на других судах типа «река — море». Может, потому, что волгарю в годах труднее приспосабливаться к непривычной работе. Хотя непривычного не так уж много: волжские моря готовят к морям настоящим. В Куйбышевском водохранилище бывает волна высотой до трех метров, а это как раз тот предел, до которого судно типа «река — море идет дорогой морских кораблей. Шторм покрепче ему уже опасен.

Незадолго до нынешней осенней поездки на Волгу я видел одно из наших волжских судов у причала в Хельсинки.

Кончался июль 1975 года. Дворец „Финляндия“ готовили к приему участников Совещания по безопасности и сотрудничеству в Европе. Ослепительно белый мрамор дворцовых стен поднимался над розоватым гранитом прибрежных скал, над синью залива. Поодаль начинались портовые причалы. У одного из них и стоял гость с Волги.

В напряжении, в лихорадочной спешке тех дней мне так и не удалось побывать на борту у своих. Запомнилось, однако: среди морских собратьев не выглядел наш волгарь мелковатым, слабосильным. Уж с каботажниками-то, во всяком случае, мог поспорить, казался даже внушительнее многих.

Прикидываем со штурманом, не их ли судно видел я тогда в Хельсинки? Нет, по времени не получается.

— Там многие наши бывают, дорога знакомая.

— Вы как — каждый раз с Волги до Хельсинки?

— Нет, почему же? Кроме Хельсинки — Оулу, Васа. Из финских портов назначения также Кристина, нынешнюю навигацию побывали там дважды. Ну и Турку, само собой. Постойте, что же еще? Да, Раума.

Он произносит названия самым будничным тоном. Может, чуточку рисуется? Ведь лестно все же: ходят в порты, куда заглядывают океанские корабли со всего света.

А пока что идет „Волгонефть-221“ родным фарватером. Уходят за корму берега, такие знакомые, такие милые, никогда не надоедающие. Те, что будут сниться на чужбине.

Я нынче на Волге почти всю навигацию, правда, с перерывами. Успел побывать в верховьях и у Каспия, добирался до Волго-Балта и Волго-Дона. Пересаживаюсь с судна на судно. Где и оглядеться как следует не успеваешь: от пристани до пристани, спасибо, товарищи, что подвезли, счастливого вам пути! На ином обживался, как умел. Разыскал многих добрых знакомых, исходил улицы приволжских городов, открывая для себя в этих городах столько нового, что, казалось, будто я тут вообще впервые.

А шел большей частью по своим же следам. Волгу знаю с довоенных лет. Помню ее в войну и в первые послевоенные годы. Исписал ворох блокнотов в пору стройки великих волжских плотин. Потом две навигации провел на Волге как раз в конце шестидесятых и начале семидесятых годов. Получилось так, что книга обо всем, что вспомнилось, о прошлом Волги и о том, что увидел вновь, вышла в свет к началу девятой пятилетки. И вот теперь — навигация ее последнего года, канун нового пятилетия.

Так, может, пригласить читателя пройти от истока к Каспию, чтобы, заглядывая во все попутные города, отмечать перемены? Но создаст ли это полноту картины? Собьешься на торопливое перечисление, да и тогда едва ли назовешь хотя бы главное: вспомните, что на землях, омываемых Волгой и ее притоками, живет каждый четвертый гражданин Советского Союза. Сколько же эти миллионы людей наработали за пятилетку!

Отдельные наброски, штрихи к грандиозной панораме труда народного на великой реке и ее берегах — вот моя задача. Попытаюсь по черточкам, по приметам нового в разных городах найти кое-что общее, типичное для города на Волге второй половины семидесятых годов. Огромный волжский мир складывается из тысячи тысяч микромиров со своими героями, характерами, заботами, мелочами быта, со своими стремлениями и мечтами. Среди этих микромиров совхозное поле и мартеновский цех, квартира ушедшего на пенсию капитана и трасса оросительного канала, строительная площадка гигантского завода и диспетчерская грузового флота, вычислительный центр пароходства и рубка танкера…

„Волгонефть-221“ идет большой волжской дорогой. Следом за нами поспешает „Волгонефть-45“. Это танкер для речных рейсов, в чужестранные порты он не ходит. А внешне почти близнец нашего „река — море“. И длина за сотню метров, и надстройка с рубкой поднята на высоту четырехэтажного дома, если считать от воды. Разница не в размерах — в креплении, в прочности корпуса, в навигационном оборудовании. Кроме того, у нас название написано и по-русски, и латинскими буквами: правило океанских дорог, где далеко не каждый знает чужой язык.

— Кстати, как с языком?

Юрий Владимирович вздыхает:

— Трудно с языком, не буду скрывать. Перебиваемся кое-как английским. Некоторые ребята, правда, пытаются осваивать финский. Но что значит „осваивать“? Два десятка слов, бытовой обиход.

Он приводит примерно тот набор, который и я с трудом осилил при поездках в Финляндию.

— Но язык — ладно, — вступает в разговор старший механик Вячеслав Георгиевич Левин. — Хотелось бы в стране повидать больше. Я вот хаживал и на морских судах. У моряков это дело отлажено. Приходит судно в Марсель: пожалуйста, автобус, представитель советского морского агентства, с ним местный экскурсовод. Или Александрия: здесь, уважаемые господа, когда-то возвышался маяк, одно из семи чудес древнего мира, что касается знаменитой александрийской библиотеки… И так далее, и тому подобное. А волгари к морякам не причислены, мы всего лишь „река — море“. И сродными по радио в заграничном рейсе связь от случая к случаю. Считается, видимо, для нас излишеством.

— Может быть, потому, что вы ближе к дому?

— Конечно, Турку или Хельсинки — это не Южная Америка, — соглашается штурман. — Кое-кто из моряков переходит к нам, чтобы не отрываться надолго от дома. Но что считать домом? Если в широком смысле, всю страну — тогда конечно. Возьмем, однако, прошлый месяц. Тридцать дней — семьсот двадцать часов. Из них около шестисот мы были в пути. А стоянки… Как вы понимаете, стоим мы не у речных вокзалов, чаще на рейдах или за городом, под погрузкой. И год от года ходовое время все увеличивается, стоянки сокращаются. За это, в частности, и соревнуемся. Вот, смотрите.

Небольшой белый теплоход идет на сближение с нашей „Волгонефтью“. На носу надпись — ПМ-601. ИМ? Плавучий магазин. Вернее, плавучий универмаг. Швартуется к борту. Можно купить все, что надо, не сходя на берег, почти не сбавляя скорость хода танкера.

„Волгонефть-221“ построили на верфи в Волгограде. Судно спущено на воду в первый год девятой пятилетки. К середине навигации завершающего года его экипаж выполнил свой пятилетний план, помог развитию внешнеторговых связей. Судно навещает и свои порты, в эту навигацию, например, трижды ходило с Волги в Махачкалу. Каждый раз берет почти пять тысяч тонн груза. Весь командный состав танкера имеет и речные, и морские дипломы. Тут все на солидной основе.

„Волгонефть“ и другие суда типа „река — море“ — это ядро нового флота Большой Волги, флота десятой пятилетки.

Большая Волга середины семидесятых…

Нет другой великой реки планеты, которая за последние двадцать пять — тридцать лет изменилась бы столь разительно, как наша Волга. Изменилась, оставаясь неизменной в коренной своей сути. В нашем сознании она по-прежнему Волга-матушка, главная река Отечества, олицетворение удали и силы в народном характере. Так было, когда скользили по Волге струги разинской вольницы, так остается в дни, когда понеслись над ее водами суда на воздушной подушке.

Много у нас рек, свыше ста тысяч.

…Но Волга для России — это

Гораздо больше, чем река.

И, углубляя мысль, Евгений Евтушенко говорит о Волге, связующей времена:

…Она — и Разин, и Некрасов,

И Ленин — это все она.

Сколько ни встречайся с Волгой, всегда заметишь приметы обновления. Но никогда не утратит она дорогих всем нам черточек левитановской или некрасовской Волги. Что бы ни менялось, остается главное: живая волжская душа, великолепное ощущение шири и простора. Исторические корни и с детства впитанные представления роднят с Волгой и тех, кого волжская волна не качала сызмальства.

Волга может разочаровать, если увидишь ее с моста из вагонного окна, если торопливо промчишься коротким плесом на „Метеоре“ между двумя городами. Впечатляющая сила Волги в ее многомерности и разнообразии. Есть плесы скучноватые, будто слинявшие, без резко выраженной характерности. Но тем удивительнее и радостнее контраст, который тонкая художница — природа дарит вам, вдруг придвинув к равнинному берегу холмистую гряду с пышной зеленой дубравой, с церквушкой на гребне, с сельской улицей, степенно спускающейся к воде.

Еще до проталин, до весенней капели, десятки, как не сотни тысяч людей стараются запастись билетами на волжские маршруты до Ростова, до Астрахани, до Перми. В массе своей это одни и те же люди, да и билет они частенько норовят получить на теплоход, который давал им приют уже не одну навигацию. Что же за консерватизм: одинаковое судно, наезженный маршрут?

Да, почитатели Волги год от года стремятся к реке, знакомой, кажется, до последнего кустика. Кажется… В том-то и дело — тут спросите любого знатока! — что только человеку поверхностному, без цепкого взгляда, может показаться, будто на реке все им познано. Мы иной раз на своей улице, по которой ходим долгие годы, вдруг делаем открытие: смотрите, какой интересный карниз, как это раньше его не разглядели. Так то всего лишь своя улица, а тут главная улица России.

Определение не новое, но не теряющее точности.

В огромной Российской империи Волга первенствовала среди всех иных путей, транспортных и торговых. Потом стало казаться, будто придется царице наших рек отдать корону. Рассекли страну железные дороги, приняли на себя большую часть тех грузов, что прежде делили между собой реки да пыльные тракты, по которым ползли несчетные обозы.

Но вот чертят небо над Волгой самолеты, обгоняющие звук, а Волга — по-прежнему главная улица.

Поотстав какое-то недолгое время, задержав после гражданской войны и разрухи на своих водах неуклюжие деревянные баржи, малосильные буксировщики, а то и вовсе забытые теперь „беляны“, сплавлявшиеся только вниз по течению, стала затем Волга вновь набирать силу и значимость.

Ее пересчитали не только в миллионах тонн груза, но и в миллиардах киловатт-часов энергии. Неугомонный человек принялся поторапливать Волгу, чтобы подравнялась она с веком. Ей дали новые глубины и скорости, скрыли ее мели и перекаты морями работящей воды, вращающей турбины гидростанций волжского каскада. Человек пустил на поля часть волжских вод, поднимая их энергией, рождаемой самой Волгой.

Раздумаешься о Волге — и побежит мысль, пытаясь охватить явление гигантское по масштабу и многогранности. Но если от перемен, измеряемых долгими годами, перейти к переменам последнего пятилетия…

Мне кажется теперь, что мы в свое время несколько поторопились с перенесением в уже осуществленное крылатых некрасовских строк: „суда-гиганты побегут несчетною толпою…“

Гиганты, по речным масштабам, появились на Волге лет пятнадцать-двадцать назад. Но то были единицы, предмет почтительного удивления. Они возвышались на волжском фарватере над привычными контурами колесных буксировщиков, широких, уплощенных, шлепающих воду плицами, над разномастными баржами, над „самоходками“ небольшого тоннажа.

Теперь пришло время, когда гиганты действительно главенствуют, господствуют, утверждая новый стиль всей волжской перевозочной работы.

Идешь по Волге день, другой — и ни одного буксировщика, за которым тянулась бы на длинном канате деревянная баржа, где ветряки лениво выкачивают помпами воду из трюма. Исчезли деревяшки! Их сменили секционные составы. Мощный толкач с высокоподнятой рубкой — и перед ним геометрически строгие металлические секции без надстроек. Словно товарные вагоны в железнодорожном составе, только речной „вагон“ вмещает содержимое нескольких десятков железнодорожных.

Тон на Волге нынче задают „Волгонефти“, „Волго-Доны“, „Балтийские“. Это корабли серьезные, мощные, я бы сказал, на вид даже грозные. Размеры не речные, ближе к морским. Да и контур привычен для морского горизонта: высокие борта, башнеподобная белая надстройка на корме:

Корабли типа „река — море“ практически, не на схемах, не на картах, дали выход Волге в просторы Мирового океана. Волга начала девятую пятилетку, уже имея этот выход. Он был освоен. Появление волжских кораблей у берегов Африки, у портовых причалов Стокгольма или Марселя уже тогда не было диковиной. Но пятилетка упрочила морские связи Волги, сделала их постоянными, отработанными, широкими.

Эти связи перешагнули рамки навигации, кончающейся ледоставом. Однажды в разгаре зимы я видел на столе министра речного флота Российской Федерации Сергея Андреевича Кучкина оперативную карту-схему. Пока Волгу сковал лед, десятки ее кораблей ушли на работу в дальние моря. Схема свидетельствовала: один держит путь из Антверпена в Роттердам, другой везет уголь из Гданьска в Брюссель, третий только что прибыл в Дюнкерк…

— Свыше двух десятков стран, примерно полторы сотни зарубежных портов, — заметил министр.

За пятилетку корабелы основательно пополнили флот новыми перспективными судами. Их встретишь под Астраханью и в Рыбинском море, возле Жигулей и на пути к Ростову, на рейде Волгограда и у заводских причалов.

Порт приписки большинства — Ленинград. У одного видел на корме: Таганрог. Их близнецы приписаны к волжским портам, но при надобности многим из них морские дороги тоже не заказаны. Ведь в сущности, как я уже говорил, Волга исподволь приучает экипажи своих крупных судов к ощущению моря чуть не в каждом обычном рейсе.

По морям, по волнам…

Идем за Казанью широчайшим плесом.

Фарватер держится правого берега, высокого, обрывистого. Зеленый дебаркадер укрылся в заливчике. В стеклах бинокля пляшут буквы "Антоновка". Кажется, будто от самого названия пристани — аромат крепкого осеннего яблока. Вон и сады по взгорью.

Чем ближе бывшее устье Камы, тем круче берег. Вздымаются уже и настоящие утесы, почти отвесные, с черными дырами пещер возле самой воды. Ветер гонит волну, она летит в темные провалы, чтобы тотчас схлынуть назад. Миновали скалистую стену, снова открывается долина, приветливая и ласковая, с дорогой, полого взбирающейся в гору, и опять яблоневые сады по солнечному склону, а выше — пирамиды путевых знаков, видимых за много километров.

Бывшее устье Камы бывалые люди издали узнают по светлому массиву горы Лобач. С вершины ее сорвался огромный камень удивительно правильной формы — готовая основа для монумента на любой городской площади. Только как перевезти такую громадину? А дальше еще и еще глыбы, уже не такие огромные, но все же внушительные. Лобач упрямо выдвинулся навстречу штормам. Они здесь свирепые, особенно под ледостав, волны подмывают берег. Вот и платит Лобач дань морю.

Выходим в открытый простор.

Сегодня ветерок так себе, слабенький, но все равно начинает качать. Противоположного берега не видно, га вода сливается с серым небом. "Ермак", который тянет здоровенный плот, вызвал на помощь еще один буксир. Волна подкатывается под плот, он кажется живым, колышется, ходит ходуном, послушно выгибая спину.

И не только Лобач уступает напору моря. В одном месте — оползень. Будто скальп сняли с приморского склона, обнажив красную глину. Поверхностный слой сполз к воде вместе с лесом, деревья торчат в разные стороны. Я видел нечто подобное на притоке Енисея, Подкаменной Тунгуске. Там это шуточки вечной мерзлоты, оттаивающей в особенно жаркое лето на глубину большую, чем обычно. Здесь — подпочвенные воды и сильный подмыв от постоянных набегов волн. Сколько уже лет Куйбышевскому морю, а сюрпризы не кончаются. Нарушенное равновесие дает себя чувствовать и два десятилетия спустя.

Но ведь река в ее естественном состоянии тоже крушит берега в половодье, подмывает яры, переносит массу песка, громоздя мели. В старой волжской хронике достаточно катастрофических наводнений и более грозных оползней, чем нынешние. Был же случай, когда в воду сползла, обрушилась большая часть древнего Печерского монастыря.

Теперь на Волге много спорят о морях, пытаясь выяснить, где кончается "хорошо" и где начинается "плохо". Споры идут, так сказать, на разных уровнях. Я слышал на палубе туристского теплохода твердое, категорическое суждение:

— Испортили Волгу!

Это говорил, судя по всему, знаток и ценитель природы, человек начитанный: он ссылался на классиков волжского пейзажа, живописцев слова и кисти. Моря, по его словам, "снивелировали" Волгу, сделали ее монотоннее, однообразнее, скучнее. Я скромно заметил, что тут, мол, была необходимость, что не единым пейзажем жив человек, что нужна ему и надежная водная дорога, и дешевая электрическая энергия.

— Да? — иронически прищурился он. — Энергия? Вон сколько земли затопили, а все равно по берегам тепловые электростанции возводим. Возьмите Конаковскую, Костромскую.

Будем откровенны: мы поостыли сегодня к плотинам и водохранилищам. Странными, даже, пожалуй, нелепыми кажутся еще сравнительно недавние восторги по поводу того, что рукотворное море разольется на столько-то километров. Теперь, узнав о закладке новой гидростанции, ревниво прикидываем: позвольте, ведь придется вырубать леса, под воду уйдут луга, пашни, поляны?

Однажды на встрече ученых и писателей мой молодой коллега заявил в запальчивости, что сооружение каскадов, подобных волжскому, — ошибка, насилие над природой, чуть ли не близорукость технократов.

Я слушал и думал: но ведь он не знал, не помнил Волгу такой, какой она была всего три десятилетия назад. Не слышал неумолчного скрежета расставленных всюду землечерпалок, дни и ночи расчищавших фарватер среди бесчисленных мелей и перекатов. Не мог зацепить памятью вполнакала горевшие лампочки на маленьких пристанях. Не застал деревянных мельниц захудалого жигулевского сельца Отважного — как раз на его месте высится теперь здание гидростанции имени В. И. Ленина.

Небывалый по масштабам и замыслу план Большой Волги формировался в тридцатых годах, дорабатывался и уточнялся к концу сороковых, главные волжские гидроузлы были достроены в пятидесятых. Он отражал не только технические идеи своего времени, но также некоторые невольные заблуждения и просчеты. В мире еще была весьма распространена дурная болезнь небрежения к природе, ее ресурсы многим казались практически неограниченными.

Но уже и в те годы преобразование Волги мыслилось как процесс комплексный, учитывающий интересы энергетики, судоходства, земледелия, благоустройства городов, рыбного хозяйства. Тут предвижу язвительные усмешки читателей: как, даже рыбного хозяйства?! То-то все прилавки завалены у нас волжской рыбой!

Тем не менее действительно одновременно со строительством плотин был выведен для водохранилищ "бестер" — гибрид стерляди и осетра, начались поиски способов быстрого искусственного размножения осетровых. При плотинах сооружались дорогостоящие рыбоходы и даже лифты-рыбоподъемники. Беда в том, что, как шутили волгари, для вполне успешного пользования ими белуги и осетры должны были бы предварительно оканчивать институт рыбного хозяйства…

У нас не было достаточного опыта и в защите земель от затопления. При конфликте гидроэнергетики с природой спор почти неизменно решался в пользу энергетики. Киловатт одерживал верх над гектаром. От разлива искусственных морей кое-где не защитили, не уберегли и то, что можно было уберечь, — правда, это обошлось бы не дешево.

Гидроэнергетика в пятидесятые годы принесла Волге мировое первенство в мощности ГЭС. Оно перешло затем к сверхгигантам Сибири, кстати, возведенным с учетом волжского гидротехнического опыта.

Преобразованная Волга стала опорой Единой энергетической системы европейской части страны, одной из крупнейших энергосистем планеты. Это ускорило бег времени в народнохозяйственной орбите Поволжья, где развитие многих важных отраслей с годами неизбежно стало бы сдерживаться голодным энергетическим пайком.

Право, не стоит шарахаться из крайности в крайность! Природу надо любить и беречь, ее охрана поручена теперь не только общественности, но и Закону"

Однако не заставляет ли энергетический кризис, основательно потрясший экономику некоторых весьма развитых стран, увидеть волжский каскад не только глазами природолюба?

Океан энергии, который дает Волга, рождается вечно возобновляемым самой природой источником. Нефть и газ, сожженные либо переработанные сегодня, не возникнут завтра снова в земных недрах. Воды же, вращающие турбины волжского каскада, отработав свое, поступают в природный круговорот, и большая их часть будет работать снова и снова. Значит — сбережение природного топлива, что было особенно важно до недавних открытий большой нефти и газа Сибири. Это все элементарно, но разве не забываем мы порой именно об элементарном?

Плановая народнохозяйственная переориентация после этих открытий и рост потребности в энергии вызвали появление на волжских берегах таких тепловых сверхгигантов, как Конаковская и Костромская ГРЭС. В девятой пятилетке они догнали по мощности крупнейшие волжские гидростанции. Теперь в одну упряжку запряжены газ, вода, мазут. Эта кооперация позволяет гидростанциям работать с нагрузками, более благоприятными для сохранения природного режима вод и берегов.

Волжский каскад помогает нам решать энергетические проблемы, связанные с научно-технической революцией. Вероятно, при более дальновидном и расчетливом подходе к его созданию можно было бы избежать многих потерь, хозяйственных и эстетических: ведь Волга у нас одна! Разлив морей не везде украсил пейзаж, бесконечно жаль затопленных уголков зеленой поймы, в иных местах берега обезображены карьерами, откуда брали камень для гидростанций. Но поистине грандиозные программы оросительных работ, начатые в девятой и достигающие полного размаха в десятой пятилетке, уже постепенно выравнивают баланс: воды волжских морей превращают в нивы бесплодные засушливые степи. И о карьерах подумали: часть закрыта, а некоторые засыпают и озеленяют.

Я думаю, что плотина не исчезла и не исчезнет из волжской символики. В пятидесятых строящаяся, в семидесятых — готовая, действующая. Без живой энергии Волги электрической многое бы у нас отстало, замедлилось!

Однако ведь не только проблемы энергетики воодушевляли некогда создателей проекта Большой Волги.

Они думали и о Великом волжском пути, о том, чтобы сделать его глубоководным, надежным, магистральным.

Ночная вахта

За долгие скитания по волжским плесам не утратила для меня привлекательности ночная капитанская вахта. О, это часы особые, и ощущения — тоже! Пусть даже ночь самая распрекрасная, светлая и тихая ночь середины лета, — она все равно лишена полуденной речной безмятежности, когда Волга живет вольно и весело, когда полны народом песчаные пляжи, а города охотно раскрывают вам неповторимость своего облика или, увы, свое приедающееся сходство с соседями.

Ночь на реке полна очарования для того, кто, выйдя на палубу, вдыхает влажный воздух и любуется звездным небом над смутной, безликой полоской берега, то ли дальнего, то ли вовсе не далекого — разве разберешь во тьме. Да и не важно это…

Да, пассажиру не важно.

Капитан стоит вахту от ухода зари, когда она погаснет окончательно, до первых ее проблесков. Это летом. Осенью его вахта начинается и кончается в полной тьме. Он несет свою вахту, когда спят города, когда на дебаркадерах, где причаливает судно, холодная пустота и позевывающие матросы, когда собачий лай в заречной деревне слышен так, будто пес брешет где-то возле, на воде.

Это трудные, самые трудные часы для реки, потому что река живет и во тьме, она не знает ночного сна, трудится без смены и без выходных. Расписание и график гонят по ней тысячи больших и малых судов. Река сохраняет рабочий ритм и к полночи, и за полночь. Этот ритм в темную пору держат капитаны.

В полуночной рубке только двое, капитан и рулевой. У трапа на капитанский мостик висит объявление: "Посторонним вход воспрещен". Ночью — тем более. И если для тебя сделано редкое исключение — знай свой шесток. Молчи и наблюдай. Чем меньше ты спрашиваешь, тем лучше. Вопросы потом, при дневном свете, когда капитан хорошенько выспится и оттает после ночного напряжения.

В рубке темно. Два силуэта. Лица неразличимы.

Уголек сигареты и слабомерцающие глазки приборов. Теплоход, чуть вздрагивая, слабо пульсируя, несется в ночь. Что-то позвякивает, быть может, графин на столике.

Глаза еще не успели привыкнуть к темноте, а уши уже улавливают речную разноголосицу. Это переговариваются по радио корабли и пристани. Одни голоса отчетливые, близкие. Другие прорываются издалека сквозь треск, попискивание, помехи. Не всегда улавливаю смысл, хотя на реке я не новичок.

Идем мы вниз от Горького. Скоро пристань Бармино, у нас там остановки нет. Здешний плес капитаны не любят. Если быть точным, то не любят капитаны довольно большой участок Волги, в центре которого — Горький, признанная волжская столица. Простирается он вверх от Горького до Городца, до плотины Горьковской ГЭС, вниз от Горького — до Чебоксар, где кончается влияние плотины, поднятой у Жигулей.

Здесь недостает последнего звена Большой Волги: Чебоксарского моря. Пока не построят Чебоксарскую ГЭС, на этом плесе Волга не то чтобы в первозданном состоянии, но и полноценной частью Большой Волги ее не назовешь.

— Вы посмотрите, сколько землечерпалок и землесосов, — сокрушается капитан. — Дно скребут дни и ночи, а все равно мелко и тесно.

Он замолкает и берет бинокль. На реке словно иллюминация. Красные, зеленые, белые или, вернее, желтые огни. И все движутся, перемещаются в сливающейся темноте воды и неба. Нет, часть из них неподвижна, это светятся береговые поселки, но мы-то бежим со скоростью почти двадцать пять километров в час, и кажется, будто световые цепочки спешат нам навстречу. Другие действительно движутся: огни на мачтах встречных и обгоняемых судов, их бортовые огни, окна кают пассажирских теплоходов. Наконец, нам подмигивают проблесковые огни на буях, ограждающих фарватер. И столько их, всех этих огней, что теряешься, перестаешь различать, что к чему, и начинает тебе казаться, будто судно идет какой-то своей дорогой, не обращая на всю эту иллюминацию никакого внимания.

— Давай ближе к красному, — роняет капитан. — Еще. Еще.

Ночь и одиночество не требуют громких уставных команд: "Лево руля!" — "Есть лево руля!" Капитан и рулевой как бы слились в одно целое, это мозг и руки единого организма. Не командуем же мы себе, выйдя из дому: "шагом марш".

Судно жмется ближе к красному бую. Не очень близко, но так, чтобы пропустить встречный грузовой теплоход. А за спиной капитана Волга разговаривает о своем. Вслушиваюсь:

— "Гастелло", это вы идете?

— Точно. Кто спрашивает?

— Сомовка. Будете швартоваться?

Сомовка — ближайшая пристань. Но ответа не слышу. Чей-то бас, окая по-горьковски, нарастает до мощного форте:

— И вам, Василий Григорьевич, желаю счастливого пути и…

— Сомовка! Сомовка!

— … и крепкого здоровья, — упрямо заканчивает бас.

Тесно в эфире, и на Волге тесно. Из Горького мы вышли друг за другом с малыми интервалами: два огромных туристских теплохода с москвичами, один пассажирский теплоход ярославской линии и впереди наш "Клемент Готвальд", направляющийся к Астрахани. Тянемся цепочкой, без обгона, как караван во льдах. И все сбавили ход. Перед нашим носом буксир "Ямал" толкает баржу. Он бы и рад пропустить весь хвост, да никак не получается: судовой ход узок, а навстречу катится и катится непрерывный поток судов.

По бортовым и мачтовым огням Владимир Александрович Бетко, наш капитан, определяет встречных:

— Танкер. Толкач с сухогрузной баржой. Пассажирский. Еще пассажирский. Танкер.

Световыми импульсами, ослепительными и короткими, словно вспышки фоторепортерских блицев, суда договариваются, какими бортами расходиться. Это немой язык рабочей навигационной ночи. Он сдержан и точен. А тем временем в эфире накаляются страсти. Не каждый капитан годится в дикторы, у некоторых скороговорка, у других, должно быть, микрофон барахлит. Удивительно, что наш Владимир Александрович будто и не слушает перекличку, но каким-то чудом вылавливает из этого неумолчного говора и бормотания ту информацию, которая имеет отношение к "Готвальду". Тогда берет микрофон и сам вступает в переговоры. Слух у него особый, что ли?

— Привычка, — смеется капитан. — Вот как мать слышит плач своего младенца и мигом просыпается, а так хоть из пушки пали.

Тем временем благополучно разминулись мы со всей встречной пятеркой. Правда, далеко впереди огни еще одного встречного.

Теперь "висим" почти за кормой у толкача.

— "Ямал", я "Клемент Готвальд", как с обгоном?

— "Готвальд", давайте по правому борту готовьтесь. Хватит вам места?

— Я — "Готвальд", вас понял.

— Только не спешите. Повремените малость.

Наш капитан вполголоса ругается, прикрыв микрофон. "Ямал" слишком осторожничает, должно быть, его капитан не очень хорошо знает плес. А разговоры слышит весь "хвост", и теперь нас в свою очередь запрашивают сзади: скоро вы там со своим толкачом?

— Белый пройду и начну убавлять ход, — неуверенно отвечает всем сразу капитан "Ямала", и мне кажется, я слышу вздох: вот, мол, пристали, жизни не дают, заставляют идти на риск.

— Ну, давайте, пропущу, — слышим мы через минуту. "Готвальд" сразу прибавляет ход. Наша громада нависает над толкачом и его баржой.

— Вы только потихоньку, — слышим оттуда.

— Вот черт, — возмущается Владимир Александрович. — Ему море подавай!

Толкач остается позади, мы резко подаемся вперед и впритирку проскакиваем между встречным танкером и сияющим огнями палуб нашим близнецом, стоящим у берега.

— Это "Гастелло" у Сомовки, должно быть, не может вклиниться на судовой ход. Одним словом, "кто последний, я за вами".

Проходит еще час — и все те же волнения и те же разговоры. За нами идут наши верные спутники, не обгоняя друг друга, но и не пропуская никого вперед. А встречный поток по-прежнему густ, ночь расцвечивает Волгу огнями, не столько манящими, сколько предостерегающими и настораживающими. До рассвета еще далеко. Время остановилось для меня, и я малодушно покидаю рубку к удовольствию капитана: ему даже молчаливый посторонний — помеха.

Это обычная летняя ночь, темная, но ясная, звездная. А ненастные, с дождями и туманами? Октябрьские, наконец, когда к закрытию навигации напряжение на реке особенно нарастает? Каково капитанам под ледостав водить здесь большие корабли по извилистому, капризному фарватеру?

Около двадцати лет назад Федор Иванович Панферов в очерке "Сказание о Поволжье" привел диалог с начальником Волжского пароходства:

"Естественно, задаем ему обычный вопрос: "Как у вас дела на Волге?" — и ждем обычного ответа: "Хорошо. А как же?" Да, в самом деле иного ответа и ждать нельзя.

И вдруг натыкаемся:

— На Волге? Да Волга нас уже не тревожит. Нас тревожит, волнует и заставляет ночи не спать совсем другое, — отвечает Александр Васильевич и морщит лоб.

— Тогда что же вас тревожит, если не Волга?

— Моря.

— Какие моря? Каспийское, Черное? — опять недоуменно спрашиваем мы.

— Рыбинское, Горьковское, Куйбышевское.

— Почему?"

Из ответа начальника пароходства следует, что волгари, за сотни лет привыкшие к перекатам и мелям, нелегко приспосабливались к морям. С одной стороны — "шествуй свободно", с другой — "но не на том транспорте. Флот Волги оказался малопригодным к новым условиям. "Волга нас научила одним приемам, а моря заставляют творчески думать и из волгарей перестраивают нас в моряков", — так закончил разговор начальник пароходства.

Прошло почти два десятилетия, и от сегодняшнего начальника Волжского объединенного речного пароходства Константина Константиновича Короткова я услышал нечто совершенно противоположное. Морей с тех пор стало больше, их уже семь, но не они тревожат волгарей, а… Волга. Вернее, та часть Волги, о которой шла речь выше. Волгари давно "перестроились в моряков", флот у них для морей, но его в засушливый год нельзя загружать полностью: не пускает мелководье между Городцом и Чебоксарами.

— Тут у нас образуется тромб главной артерии России, — пожаловался начальник пароходства. — Бывает, что простаивает сразу тридцать-сорок крупнотоннажных судов. Волга напоминает нам: доведите же дело до конца!

Его начали доводить в девятой пятилетке. Десятая даст Волге последнее море каскада — Чебоксарское.

Репортаж о граде Чебоксары, его гидростанции и тракторах-исполинах

Нет, дорогие товарищи, не вздумайте судить о Чебоксарах, ежели вы принадлежите к кочующему племени волжских пассажиров и в вашем распоряжении полтора-два часа стоянки теплохода, из коих полчаса урезываются на всякий случай: вдруг остановятся все городские троллейбусы или начнется всемирный потоп? Пассажиры — народ осторожный. Да и хочется хотя бы в путешествии обойтись без спешки, отключить себя от городской беготни, толкотни, телефонных звонков.

Так вот, волжский пассажир, если он новичок, глазам своим не верит. Позвольте, это и есть столица Чувашии? Это ее волжские ворота?

Облупившиеся каменные фасады, причем без какого-либо единого архитектурного стиля: слезы смешения идей, владевших умами градостроителей в тридцатые годы. Тут же деревянные особнячки с темными бревнами, иной склонился вовсе набок, вопия о сломе. На всем следы некоторого запустения.

И трудно представить удивленному пассажиру, что расположенные на высоком берегу, а также несколько поодаль гостиницы "Волга" и "Турист", почта, театр, старые деревянные дома, составлявшие в довоенное время самую оживленную часть города, приговорены к сносу и затоплению. Да, именно здесь, где берег прогнулся ложбиной, и войдет в городские улицы море. Оно войдет длинным заливом по долинам, промытым речками Чебоксаркой и Кайбулкой.

Границы этого внутригородского водоема определены давно, но море, запаздывает. Так и остается часть города волжским уникумом: вкладывать деньги в ремонт грешно, все равно скоро ломать, приходится лишь кое-что поддерживать, чтобы уж вовсе не срамить город перед волжскими гостями.

Но и по границам будущего залива новостройку пока придерживают. Ведь именно вдоль морского берега предстоит поднять обновленный чебоксарский фасад, быть может, один из самых выигрышных, нарядных, если говорить о переустраивающихся старых приволжских городах. Архитекторы высоко оценивают редкую возможность вписать большой залив в застройку, причем расположенную не на равнине, а по живописным всхолмлениям, спускающимся к воде.

Приход моря позволит завершить создание нового облика старинного — ему за полтысячи лет — города, судьбу которого последние десятилетия изменили знаменательно и круто.

Помните ли вы те страницы "Двенадцати стульев", где описываются волжские приключения Остапа Бендера и Кисы Воробьянинова?

После едва не закончившегося печально сеанса одновременной шахматной игры лодка наших концессионеров оказалась возле города, синие купола которого плыли, словно корабли. Остап вытащил путеводитель и справился.

"— Судя по всему — Чебоксары. Так, так… "В настоящее время в Чебоксарах 7702 жителя". Киса, давайте бросим погоню за бриллиантами и увеличим население Чебоксар до семи тысяч семисот четырех человек. А?"

Остап узнает далее из путеводителя, что в городе имеются рабфак, партийная школа, педагогический техникум, две школы второй ступени и что на чебоксарской пристани и базаре можно видеть чувашей и марийцев, "выделяющихся своим внешним видом"…

В этом описании города нет и капли вымысла. Авторы дали в руки Остапа подлинный путеводитель "Поволжье", изданный перед навигацией 1926 года. Если бы внимание великого комбинатора не отвлек плывущий по реке стул, он мог бы прочесть далее, что в Чебоксарах есть лесопильные заводы, а также мочальное и мебельные производства. Он мог бы полюбоваться снимками местных жителей, обутых в лапти, сплетенные кооперативными артелями.

Да, всего 7702 чебоксарца…

И почти триста тысяч жителей сегодня.

Чебоксары на одном из первых мест в Поволжье по приросту населения. Подальше от пристани, там, куда не придет вода, холмы со вкусом застроены кварталами современного красивого города. В его центре все молодо. Вдоль широких проспектов — буйная зелень: сказалась прекрасная черта народного характера чувашей, научившихся сажать и беречь лес еще в те давние годы, когда многим это представлялось чуть ли не чудачеством. Проспекты соединяют центр с заводскими районами. Одна магистраль ведет в студенческий городок.

В столице Чувашии — молодой университет. Я помню закладку его первых корпусов. Теперь университетский коллектив — почти одиннадцать тысяч человек.

И снова напоминаю: 7702 чебоксарца, включая стариков и младенцев.

— Что прибавилось за пятилетие? — переспрашивает профессор Сергей Андреевич Абруков, проректор по научной работе. — Трудно так вот сразу… Мы существуем всего с шестьдесят седьмого года, проценты роста у нас весьма выигрышны, однако тут многое объясняется нашей молодостью, мы быстро набираем силы. Итак: новые специальности, новые кафедры, новые учебные корпуса, новые общежития… Естественный рост. А недалекое будущее вторая очередь университетского комплекса.

Профессор Абруков из сельской чувашской семьи. Воевал в зенитной артиллерии, демобилизовался как инвалид войны. Учился в Казанском университете, был оставлен при кафедре, защитил сначала кандидатскую, потом докторскую диссертацию. Здесь со дня открытия университета.

Я побывал и у старого знакомого, директора республиканского научно-исследовательского института профессора Василия Дмитриевича Димитриева. Институт переехал в специально построенное великолепное здание.

— У нас вообще много новоселий, — заметил профессор в ответ на мое поздравление. — Растет город.

Институт в девятой пятилетке по-прежнему занимался проблемами археологии, истории чувашского народа, исследованиями в области социологии, этнографии, чувашского языка, искусства.

Но бурное развитие народного хозяйства республики, строительство на ее территории крупнейших предприятий вызвали особенное оживление научно-исследовательской работы, непосредственно связанной с повышением качества и эффективности промышленного производства и строительства, с научной организацией труда, с техническим перевооружением предприятий.

— Назову несколько тем наугад, — Василий Дмитриевич достал объемистую папку. — Ну вот, скажем, "Концентрация и специализация промышленного производства в республике, "Комплексное социальное и экономическое развитие производственных коллективов", "АСУ в сельском хозяйстве Чувашии", "Перспективы создания аграрно-промышленных объединений" и так далее. Работаем в тесном контакте с партийными и советскими организациями, выносим свои рекомендации на суд общественности.

Быстрорастущая промышленность Чебоксар освоила за пятилетку свыше пятисот новых видов продукции. В Чувашии иногда вспоминают правительственное задание времен гражданской войны: изготовить для Красной Армии миллион пар лаптей. Сейчас главная продукция чебоксарской промышленности — электроаппаратура, приборы и средства автоматизации, станки, ткани, сталь. Выйдя со своими изделиями на международный рынок, город на Волге производит продукцию для многих десятков стран. Любопытная деталь: из Чебоксар экспортируются в Англию… мячи для гольфа.

Мой путь — в Новочебоксарск. Плотина Чебоксарской ГЭС поднимет Волгу как раз возле него.

Новочебоксарск стал городом республиканского подчинения. Но, надо думать, он раньше или позднее будет районом Больших Чебоксар. Столица и ее город-спутник быстро растут навстречу друг другу. Их связывает первоклассное широкое шоссе: чем-чем, а дорогами Чувашия славится много десятилетий.

Новочебоксарск при въезде делит поток машин указателями: "город" и "промышленная зона". В промышленной зоне мощный комплекс предприятий строительной индустрии, а под высоким берегом — котлован и подсобные предприятия Чебоксарской гидростанции.

Новочебоксарск нов от первого жилого дома до только что возведенного, куда въезжают взволнованные жильцы. Недавно считалось, что в городе 65 тысяч жителей. Так то недавно, а сегодня говорят уже о 75 тысячах. Не забывайте: как раз между столицей республики и Новочебоксарском — площадка завода промышленных тракторов. Приток людей на здешние стройки растет, и очередные несколько тысяч новоселов просто не успевают попасть в самые свежие статистические таблицы.

Хорош город с Волги, с подходов к далеко выдвинутой в русло перемычке котлована Чебоксарской ГЭС. На самом берегу, правда, рационально-суховатые здания, но рядом, скрашивая их, — дивная дубовая роща. Она сохранена в радующей неприкосновенности. Я бродил по ней и всюду видел школьников, в солнечный день собиравших здесь спелые желуди для новых посадок.

Под сенью дубов — смотровая площадка гидростанции. Говорят, будто волгари позаимствовали идею у дивногорцев. На Енисее начальник строительства Красноярской ГЭС Андрей Ефимович Бочкин любил водить гостей на облюбованную им скалу, откуда обозревались и Енисей, и плотина, и море.

У гидростроителей свои герои. Андрей Ефимович Бочкин, знаменитый "Дед", один из них. Думаю, что легенды о нем переживут рождение еще многих наших плотин. Вот и Виктор Андреевич Жилин, начальник здешней стройки, считает себя одним из выучеников "Деда":

— Гидростроитель милостью божьей, как говаривали прежде.

У Бочкина он начинал мастером, прорабом, стал начальником участка. Потом перевели в Балаково, оттуда в Киргизию на Токтогульскую ГЭС: тоже интересно, высоконапорная плотина, иные мерки и масштабы, иная практика.

— Гидростроитель привычен к перемене мест. После Токтогульской думал вернуться в Сибирь, на Енисей, поработать на Саяно-Шушенской, да вот направили сюда. Наши трудности вы уже знаете? Несколько лет спорили: форсировать или попридержать? Конечно, жаль земли затапливать. Ну, а Большую Волгу не доделать?

И снова у нас разговор о наболевшем, о плане Большой Волги, о взаимовлиянии гидроузлов и природной среды.

Семидесятые годы выдвинули проблемы экологии на первый план. Многое делается для сохранения природы Поволжья. На одну очистку волжских вод отпускаются сотни миллионов рублей. Именно Казанский университет первым в стране начал выпускать специалистов нового профиля — охраны природы.

— Но все же мы ведь не только стремимся сохранить нетронутость природы. Каждому ясно, что это возможно далеко не везде. Видимо, нам, строителям, особенно важно научиться рационально использовать природные ресурсы. Некоторые потери тут неизбежны. Нельзя построить гидростанцию, не затапливая вовсе ничего. Нужен разумный баланс потерь и компенсаций. Давайте посмотрим с этой точки зрения на наш гидроузел.

Виктор Андреевич Жилин подходит к карте водохранилища.

— Что поглотит Чебоксарское море?

Около 170 тысяч гектаров. Свыше 50 тысяч из них — сельскохозяйственные угодья. Это много. Но вспомним, что площадь Куйбышевского водохранилища 645 тысяч гектаров.

При сооружении Чебоксарского моря огромные суммы тратятся на защиту земель. Возводятся дамбы, огораживающие низины и заливные луга. Насосные станции будут орошать эти угодья, где станет развиваться овощеводство. Смета стройки предусматривает также осушение торфяников. А в целом за счет гидростанции предстоит ввести в сельскохозяйственный оборот новые площади, равные примерно половине затапливаемых. И при всех этих крупнейших затратах Чебоксарская ГЭС должна окупить себя не позднее, чем через шесть лет.

— Мне кажется, что теперь мы имеем право говорить о действительно оптимальном во всех отношениях проекте последнего гидроузла каскада, — заключает Жилин.

Начальник стройки радуется, что десятая пятилетка придаст делу полный размах. За последнее время прибыло свыше тысячи новых рабочих, причем в большинстве народ бывалый, с хорошей школой, поступают мощные механизмы. Одним словом, совсем другое настроение.

Со смотровой площадки — отжатая перемычкой к противоположному берегу река, огромный котлован, а под нами — каркасы стенок судоходного шлюза. Сделано многое. Не за горами уже и пора большого бетона.

Площадка Чебоксарского завода промышленных тракторов поражает и тех, кто по роду своей профессии успел повидать почти все главные наши стройки. Быть может, только на Волжском автомобильном и КамАЗе столь же огромные корпуса. Двадцать гектаров под одной крышей! Давно ли такую площадь отводили заводу со всеми его подсобными строениями? А тут — один корпус. Идешь из конца в конец, и кажется, что никогда он не кончится, что будешь вот так идти весь день в этом лесу стальных конструкций, выросших до высоты гигантских секвой.

Осень нынче солнечная, сухая, но зима уже недалеко. "Дадим корпус под тепло!" — призывают огромные буквы.

Правда, цех-исполин в основном подведен под крышу. Ее сделали на земле. Конвейер, соразмерный общему масштабу стройки, собирает блоки покрытий. Части крыши передвигаются на специальных тележках, обрастая всем необходимым. В конце конвейера мощнейший кран берет блок и поднимает весящую десятки тонн громадину к вершине корпуса. Это примерно высота девятиэтажного дома. Там остается только аккуратно приставить ее к ранее положенным и произвести стыковку. Все! Прежде монтажники проводили на продуваемой всеми ветрами высоте не часы, а недели.

Можно много говорить об изменении технологии наших строек, да и характера производства. Но порой сравнения приходят неожиданно. Помните еще столь недавние времена: "Строительству требуются…" — и в длинном перечне профессий рядом с шоферами и экскаваторщиками непременно плотники, землекопы, разнорабочие. А Чебоксарский завод промышленных тракторов приглашает — привожу список полностью, без сокращений — генераторщиков, машинистов компрессорных установок, наполнителей и испытателей баллонов, электромонтеров по обслуживанию электрооборудования, электрослесарей, транспортировщиков, а также учеников вышеназванных профессий. Кроме того, заводу требуются фрезеровщики, шлифовщики, заточники, резьбошлифов-щики, газорезчики, разметчики, зубошлифовщики, токари-расточники, штамповщики, жестянщики, слесари-сантехники, уборщицы, гардеробщицы, грузчики-стропальщики, няни в детские сады, кладовщики, заливщики, модельщики, монтеры пути. Много ли тут представителей традиционных профессий, без которых не обходился строящийся завод, сдающий в эксплуатацию первые корпуса?

О гиганте в Чебоксарах, одной из важнейших строек девятой пятилетки, много писали и пишут. Мы наслышаны, что он будет выпускать сверхмощные тракторы не для полей, а для строек. Для Байкало-Амурской магистрали. Для прокладки нефтепроводов и газопроводов в зонах вечной мерзлоты и раскаленных пустынь. Для мелиоративных работ на стройках Нечерноземья, Для карьеров и рудников открытых работ. Это должна быть универсальная машина, способная выполнять десятки различных особо трудоемких операций.

Первые год-два завод сможет давать лишь относительно небольшие партии машин. Прежде чем пустить его на полную мощность, надо до конца решить весь комплекс конструкторских и технологических проблем, способных гарантировать особенно высокое качество машин. Ничего из устаревшего! Учитывая последние достижения мировой техники, попытаться сказать новое слово!

На стройке, неподалеку от цеха, кафе со странным для новичка названием "Т-500 лс". Сверхмощный трактор Чебоксарцев называется просто Т-500, без расшифровки, что 500 — это лошадиные силы. Но до Т-500 еще далековато. Первым будет Т-330.

Впрочем, почему "будет"? Полтора десятка новых машин проходят всесторонние испытания. Собраны на Челябинском тракторном. Там главное конструкторское бюро, там рождались многие идеи, оттуда приехали в Чебоксары крупные специалисты. Связь двух заводов не прерывается, а крепнет. Открылась даже прямая авиалиния Чебоксары — Челябинск.

Первые опытные Т-330, ярко-желтые машины непривычных размеров и очертаний, рождаются уже и в Чебоксарах, в цехе малых серий сдаточного корпуса. С этого корпуса началась производственная жизнь завода. Но сегодня это еще не завод в полном смысле слова. Это прежде всего стройка со всеми ее обычными трудностями и радостями.

…Голубой вагончик при дороге. Штаб "Комсомольского прожектора". Миназим Тухфетуллин просматривает свежую почту:

— Мы переписываемся с ребятами на заводах, выполняющих наши заказы. Тут полная солидарность. Вот, пожалуйста, письмо из Волгограда, с тракторного. Сообщают, что узлы для сборки взяли под контроль, установили комсомольские посты на всех участках, где работают для нас. А вот еще письмо: откликнулась молодежь из Энгельса: "Поскольку хозяйственного договора между нашими предприятиями нет, изготовим для вас детали во внеурочное время. Первые пять изделий уже отгружены". Вот это по-комсомольски!

…Николай Раймов, бригадир строителей. Возглавляет комплексную бригаду в прессово-сварочно-сборочном цехе. В том двадцатигектарном цехе-великане, которому надо "дать тепло" для того, чтобы зимой монтировать оборудование.

Родом бригадир из чувашского села. В Чувашии и рабочий, и ученый, и писатель чаще всего выходцы из коренных земледельцев: в прошлом была Чувашия республикой преимущественно сельскохозяйственной. Николай Раймов начинал в колхозе, после окончания ПТУ работал автослесарем в Караганде, военную службу проходил и вовсе далеко от родных мест, у афганской границы. Считает, что, может, и не стал бы бригадиром, если бы не армия.

— Там, на мой взгляд, у человека быстрее складывается главное в жизни — интерес к людям. Даже не просто интерес, а желание понять каждого. — Николай как бы размышляет вслух. — Я вот был старшиной батареи. Так ведь каждого знал. Каждого! И мне люди открывались. В нашей семье, в деревне, было двенадцать детей. Моя мама — мать-героиня. Рос на людях, притом без баловства, в труде и трудностях, сами понимаете. И все же настоящей школой считаю армию.

После армии вернулся Николай Раймов в Чебоксары, поступил на агрегатный завод. Здесь, на тракторном, с первого колышка. Правда, начинал с "объекта несерьезного" — строил это вот кафе "Т-500 лс". Надеется проработать до пуска последнего цеха. Но и тогда не уйдет. Встанет к станку, у него это дело хорошо шло.

Николаю Раймову кажется, что у них образовался кое-какой разрыв между возможностями бригад и планированием, уровнем и стилем руководства.

— Давайте разберемся, — рассуждает он. — Скажем, моя бригада. Созрели мы для работы по-злобински? По уровню сознательности, по спаянности — безусловно. Да и с квалификацией не так плохо. Я, например, бетонщик четвертого разряда, монтажник третьего разряда, арматурщик четвертого разряда, по электросварке у меня четвертый разряд, по слесарному делу — четвертый. У многих ребят тоже разряды по смежным профессиям. Позволяет характер нашей работы перейти на бригадный подряд? У нас и сомнений нет. Дело наше комплексное, от земли до кровли. Ладно, перешли, притом с большим желанием. Сначала вроде бы ничего, все гладко. Потом начали отрывать от основного дела. Два звена остались на подряде, а третье то туда, то сюда. Я понимаю, конечно, что стройка — это не конвейер на автозаводе. И погода может сюрприз преподнести, да и мало ли что еще. Но зачем же ко всему этому добавлять неорганизованность? Мы к выполнению подряда готовились всерьез, все рассчитали, азарт у ребят появился. Нет, стоп! Давай часть людей на очистные сооружения! Все бросили, заготовленный материал бросили. Ладно, поработали на очистных. Вернулись к подряду. Опять стоп! Срочно на конвейер окраски! И ведь как на этих "чужих" работах? На тех же очистных сооружениях, к примеру? Приехали, тремся-мнемся, толку не видим. Где материал? "Берите во-о-он оттуда". За полкилометра. И хоть бы связь какая была, рация, что ли, чтобы запросить заранее. А то приходим туда — материал есть, да не тот, какой нужен.

Повторяю, всего на стройке не предугадаешь. Розовая мечта! Но многое предусмотреть можно и нужно. Научить бы среднее звено наших руководителей дальше видеть и больше отвечать! Причем строго отвечать. Безответственное планирование — это что? Это брак. Я вот читал в газетах о львовской системе. У нас в "Советской Чувашии" было, товарищи с завода электроизмерительных приборов рассказывали, они специально во Львов ездили. Как там управляют качеством? Комплексно. Сверху донизу, во всех звеньях. Каждый отвечает за качество своей работы. От проекта, от планирования до склада готовой продукции. Я вот еще на что обратил внимание: во Львове, да и в других местах проводят аттестацию инженерно-технических работников, руководящего состава. Думаю, что не только в дипломы заглядывают, оценивают, наверное, деловые качества: умеешь ты руководить в нынешних условиях или отстал, соответствуешь или тормозишь? Мы вот говорили об этом с нашим шефом.

— С шефом?

— С поэтом Василием Давыдовым-Анатри. У нас во многих бригадах поэты и писатели — свои люди. Начал Михаил Юхма, он в бригаде Валерия Николаева первейший друг. А у нас Василий Иванович. Известный поэт-песенник. Раз в неделю обязательно заглянет. Когда один, когда вдвоем с композитором, а то еще какого-либо интересного человека с собой приведет. Последний раз был с лектором из университета.

…Разговариваю с Василием Ивановичем Давыдовым-Анатри о бригаде Николая Раймова.

— О, чудесные ребята, чудесные! — с жаром говорит поэт. — В песню просятся! Сам Раймов — и ум, и скромность! Я влюблен в этого человека. Нет, правда! Веду летопись, историю его бригады. Удалось собрать для ребят приличную библиотечку с автографами писателей, она у них в "бытовке". Николай вам не рассказывал, что был недавно в Москве на встрече с первостроителями Комсомольска-на-Амуре? Да, удостоился такой чести. Отличный человек! Я вот сказал, что его ребята в песню просятся. Попробовали мы с композитором Филиппом Мироновичем Лукиным написать — и на суд в бригаду. Песня о Тракторострое. Очень волновались оба, очень. Но, кажется, ребята приняли неплохо. Возвращались мы из бригады именинниками, будто в Колонном зале выступили!

…Конструкторское бюро — ближний сосед цехов сдаточного корпуса. Мой собеседник, Станислав Владимирович Шалимов, замещает главного конструктора по механизации и автоматизации производственных процессов.

— Трактор наш из ряда вон выходящий. Нигде подобных машин крупными сериями не выпускали. Отсюда и особые требования к технологии, к организации производства. Так во всем, от сложнейшего станка до тары для хранения деталей. Не все проектируем сами, средствами автоматизации строящегося завода занимаются одиннадцать институтов. В этом случае наше дело — строгая ревизия, проверка. Чтобы никакого ручного труда! Абсолютно!

…Главный конструктор завода Владимир Васильевич Емельяненко. На столе свежие номера зарубежных журналов, в том числе американских, посвященных дизайну машинного оборудования. Емельяненко долго работал в конструкторском бюро Челябинского тракторного. Недавно побывал в США с делегацией, которая вела переговоры по техническим вопросам.

— Машина в стадии испытаний. По многим параметрам мы — на уровне мировых стандартов, по некоторым — выше. Остальное — в доводке. Задачу вы знаете: промышленный трактор большой мощности, круглогодовая работа в любых условиях. Отсюда — особый подход к прочности, надежности при огромных тяговых усилиях и ударных динамических нагрузках…

Стук в дверь. Санитарный инспектор:

— Извините, вы заняты? Я тогда позднее…

— Входите. Если вам интересен наш трактор — присаживайтесь, пожалуйста. Вам только придется подождать немного. Зачем же за дверью? Итак, у трактора для сельскохозяйственных работ, агрегатированного, скажем, на четыре плуга, нагрузка в ходе работы меняется незначительно. Наш же должен работать в забоях, траншеях, скальных выемках. Число переключений увеличивается раз в десять и больше. Но гидромеханическая трансмиссия освобождает тракториста от перегрузки. Это пример мирового уровня. Трактор сконструирован так, что он сам автоматически выбирает оптимальный режим — скорость и тяговое усилие. Электрогидравлическое управление навесным оборудованием требует от тракториста минимальных физических усилий. Нашим Т-330 может управлять женщина. Управление проще и легче, чем у некоторых типов обычных тракторов. Здесь мы вполне конкурентоспособны на мировом рынке. Я имею в виду рынок завтрашнего дня.

…Директор завода Виктор Тимофеевич Десятов. Наш разговор начинается с воспоминаний. Встречались на строительстве Волго-Дона. Затем на Волгоградской гидростанции, где он строил шлюзы. Потом судьба свела нас в Африке. Виктор Тимофеевич работал на стройке Асуанской плотины, награжден орденом Республики Египет. Биография, типичная для строителей его поколения, начинавших в пятидесятые годы.

— Выпуск наших машин — качественный скачок и в самом тракторостроении, и в организации работ, выполняемых с помощью этих универсальных мощных машин, наконец, и в структуре промышленности республики. Сейчас здесь преобладает электротехника, теперь ее подкрепляет, машиностроение высокого уровня. Мы можем также говорить о качественных переменах в составе рабочего класса Чувашии, о пополнении его крупнейшим отрядом специалистов высокой квалификации и весьма перспективного профиля.

Была такая старая поговорка: "Чебоксары всем городам город, не поймешь, где конец, где начало: идешь, идешь, — все лыко да мочало".

Представьте, не во всем она устарела! Порой и сегодня не поймешь, "где конец, где начало".

Там, откуда в старину пошел город, теперь изрядный район затопления: конец овражной деревянной застройки, начало обновляемой приморской части столицы республики.

А там, где прежде кончался город, на месте пригородных деревушек поднимается тракторный. Идешь, идешь дальше — и приходишь в Новочебоксарск. Идешь в другую сторону, где опять-таки была городская окраина, — а там начало Ново-Южного района. "Ново", "ново", "ново"… Приставка, раздвигающая все наши старые города.

Ново-Южный район создается для тракторостроителей. Одна из его главных магистралей — проспект имени Девятой пятилетки.

К концу десятой пятилетки в одном этом районе будет, видимо, около 100 000 новоселов.

"В Чебоксарах 7702 жителя".

Приволжский город Энск

Снова пройдя всю Волгу, пытаюсь определить для себя то новое, какие-то запомнившиеся мне черты, которые пятилетка оставила в облике приволжских городов. Это восприятие, естественно, субъективное, один обращает внимание на одно, другого поражает нечто совсем иное.

Стройка? Но и до последних лет мы строили в городах много. За пятилетку доформировались новые приволжские города. Всю автозаводскую часть Тольятти можно считать законченным в архитектурном смысле самостоятельным городским комплексом. В некоторых молодых городах переместились и продолжают перемещаться центры. Город Волжский мыслился в пятидесятые годы относительно небольшим, но вскоре далеко перешагнул отведенные было границы. Прежний его центр с монументальной колоннадой Дворца культуры оказался уже у края быстро уходящего в степь города. Сердцем городской жизни стала площадь Свердлова. Приезжаю осенью семьдесят пятого — батюшки, город снова ушагал, уже на семь километров вытянулась его главная улица. Застраивается новая превосходная площадь, где большой торговый центр, здания городских организаций. От старого центра сюда шагать часа полтора.

Но это черты скорее индивидуальные. А вот общая для осредненного волжского города Энска, молодого и старого: не столько вширь, сколько вверх. Столетия был у Казани свой классический профиль: кремль на холме, семиярусная башня Сююмбеки. Теперь в силуэт города броско, уверенно вписалось несколько "высотников" — гостиница "Татарстан", новые, в два десятка этажей корпуса Казанского университета.

И так во всех приволжских городах, от Дубны до Астрахани. Саратов поднял новый многоэтажный микрорайон на гребень горы, издали различимой с волжских подходов. Даже тихий старинный Плес и тот не удержался, поставил дом из стекла и бетона — правда, в сторонке от заповедных своих красот.

Бережное отношение к старине, заслуживающей уважения, заметно укрепилось за последние годы. Поутих раж — сноси, сокрушай старье, поставим тут типовой стоквартирный пятиэтажный домище всем на радость! Стали думать о мемориальных зонах, сохранять не только то, что завещал нам XVII или XVIII век. Конец прошлого столетия и начало нынешнего тоже ведь кое-что оставили для истории!

Но если говорить именно о среднем, типичном для Волги городе Энске, то, пожалуй, главными будут новые взаимоотношения между ним и рекой.

Началось это вскоре после войны, однако особенно значительные перемены произошли за последние годы. Приволжские города повернулись лицом к великой реке, облагородили и украсили свои прибрежные районы.

Пришлось для этого менять сложившуюся еще в прошлом веке приречную застройку, где все подчинялось погоне за барышом. Судовладельцы и хлеботорговцы воздвигали дворцы и особняки на главных улицах волжских городов, приглашая зодчих из Петербурга и Москвы. Но к приречью, к берегу, где Волга работала на толстосумов, эти господа относились с пренебрежением полнейшим. Им было совершенно наплевать, как выглядит район пристаней. Они громоздили уродливые склады и лабазы, мирились с кое-как замощенными взвозами и съездами, по которым с утра до ночи тянулись ломовики с кладью. Тут же лепились кабаки и харчевни, ночлежные дома для босяков, бараки, избушки бедноты. Конкуренция между "Кавказом и Меркурием", "Самолетом" и другими компаниями судовладельцев заставляла их прихорашивать лишь дебаркадеры, где пароходы принимали "чистую публику".

Пожалуй, только дореволюционный Ярославль мог похвалиться благоустроенной набережной. Ну и были еще бульвары в Костроме и Кинешме, да в Самаре спускался к Волге Струковский сад.

Меня поразили те районы Нью-Йорка, которые выходят на Гудзон и Ист-Ривер. Как скучен, уныл, а местами уродлив его фасад, обращенный к воде! Исключение — Баттери-парк, парадный вход в Нью-Йорк со стороны морской гавани. Когда я спрашивал ньюйоркцев, почему они так равнодушны к мрачным, лишенным окон складским стенам, загораживающим от них речную жизнь, мне неизменно отвечали, что "открыть фасад" стоило бы миллиарды долларов и город едва ли найдет такие деньги в этом столетии. Сегодня, когда Нью-Йорк оказался на грани банкротства, а бюджет города стал таким напряженным, что власти экономят даже на мусорщиках и полицейских, надежд на реконструкцию, очевидно, нет вовсе.

Мы стали поворачивать города лицом к Волге еще в первые, самые трудные послевоенные годы. К началу девятой пятилетки эту огромную работу сделали где начерно, где наполовину. В одних городах одели в камень берега, но затянули застройку приречных кварталов. В других не успела окрепнуть зелень молодых парков, посаженных вдоль реки. В третьих оставались старые речные вокзалы, казавшиеся недавно еще вполне приличными, но теперь ставшие уже тесными и неудобными.

И вот пятилетка в основном завершила давно задуманное. То, что смотрелось вне связи с окружающим, обрело законченность, единство. Волга и город стали гармонично дополнять и украшать друг друга.

Горький на почтительном расстоянии от своего царственно поднятого кремля поставил по гребню возвышенности дома-башни, облагородил склоны, декоративно чередуя куртины и площадки газонов, спустил к Волге асфальтированные дорожки и лестницы, перекинул через бывшие овраги изящные легкие мосты. И прежде отлично смотрелась с Волги ее столица, теперь она и вовсе завораживает путешественника.

Но то "город-миллионер", третий по населению в Российской Федерации. А вот вам Кимры, в прошлом — провинциальное захолустье, село, переименованное в город вскоре после Октября. И смотрите — длинная, в бетон одетая набережная, лестницы-спуски к воде. Еще толпится очередь у парома, но уже выдвинулись в Волгу первые пролеты нового моста. Кстати, скоро, кажется, не останется у нас крупных волжских городов с развитым заречьем, где не были бы построены или не строились бы мосты.

Куйбышев — трудный для архитектора город, крепкий орешек! В его центральной части немало каменных особняков, отражавших вкусы самарского купечества. Далеко не все они интересны как памятники архитектуры. Но и сносить их было бы не по-хозяйски, хотя бы для сохранения исторического ядра города, в котором формировался молодой марксист Владимир Ульянов. А вот в приречной части…

Куйбышев получил великолепную набережную. Опоясал Волгу гранитом с Урала, поднял его стенку над намывными песчаными пляжами, отрадой знойного дня. Раздвинул полосу бульваров чуть не до ширины парка, засадил взрослыми деревьями. Но кончалась эта набережная каким-то странным городком деревянных павильонов, напоминавших выставочные, причем с претензией на пышность. Таким был речной вокзал. А от него поднимались в гору узкие улицы, и получалось так, что сверху можно было увидеть только полоску Волги, будто смотришь на реку в щель, сужающую поле зрения.

В нынешнюю поездку, когда Куйбышев уже обозначился вдали, я легко находил знакомые приметы: вон известное еще по дореволюционным снимкам бывшее кумысолечебное заведение Аннаево, ставшее санаторием, район поляны Фрунзе, давнее и любимое место отдыха.

А дальше я, когда-то живший в этом городе, побывавший здесь в последний раз в начале пятилетки, был просто сбит с толку. Где же старая окраина, где домики, лепившиеся по косогору в зелени садов и огородов? Их последние островки были затиснуты массивом новой высотной застройки. С вершины холмистой гряды палевые и светло-салатные громады смотрелись в Волгу.

Затем потянулась новая набережная, совсем новая, продолжившая ту, что была недавно построена. Пляжи, красивые спуски к воде. И тут же как бы второй ярус, застройка приречного склона. Высокий Дом быта, цирк, Дворец спорта, ниже бассейн для плавания — и над всем этим распахнутая к Волге площадь с необычным обелиском.

Речной вокзал тоже новый, современный, к нему примыкает новое же здание гостиницы "Россия": стоит у воды, а высотой спорит чуть не с гребнем приречной гряды!

Я поспешил к обелиску.

Какой почитатель Волги не мечтает о том, чтобы не только любой город красиво раскрывался бы с реки, но чтобы и на городском берегу были толково, со вкусом выбраны и благоустроены места, откуда можно любоваться рекой, ощущая всю ее мощь и ширь, рекой, ничем не стесненной, не заслоненной?

Куйбышев выбрал площадь Славы, одна сторона которой — открытая вершина приподнятой над Волгой возвышенности. У самого склона к реке, как бы наперекор ветрам, воздвигнут обелиск.

Это даже не обелиск, а монумент: высоко вознесенный над великой рекой столп из сплава, хорошо знакомого самолетостроителям. На вершине — символическая фигура: рабочий человек, высоко поднявший над головой сотворенные им крылья, распахнутые как у чайки в полете.

Человек смотрит на Волгу, в заречные дали. Он, как и мы, видит деятельную жизнь реки, паруса яхт, стремительный бег "Метеора". Он любуется лесистой равниной правобережья. Ему, как и нам, открываются дивные Жигули, их горные вершины, размытые в синеватой дали.

Рабочий человек над рекой-труженицей — найдешь ли символ точнее и выразительнее?

Сормово и сормовичи

Конкурс состоялся в учебных мастерских машиностроительного техникума, в самом центре рабочего Сормова.

Сюда, в Горький, собрались победители отборочных конкурсов третьей зоны Советской России. А это — десять промышленных областей, в том числе Московская. Победителю отсюда прямая дорога на всесоюзный конкурс молодых электросварщиков страны.

Ребята, понятно, волнуются. Нельзя сказать, что им предстоит выполнить задание особой сложности. Это обычная ручная электродуговая сварка. Звание мастера "золотые руки" получит не самый быстрый и проворный. Время сварки, конечно, учитывается, но решает ее качество. Выдающиеся знатоки электросварки прежде всего дадут оценку по внешнему виду пробы. Глаз у них сверхнаметанный. Затем — слово за лабораторией, где сделают анализ с помощью рентгена. Кроме практических навыков оценивается культура рабочего места и теоретические знания молодых мастеров. В общем, дело серьезное.

Вячеслава Васильевича Пайщикова я и не узнал сначала. Принял его за преподавателя техникума. На работе он в каске, в робе, а здесь — отлично сшитый костюм, модный галстук. Почти все участники конкурса здоровенные ребята, по моим представлениям — типичные сварщики. Пайщиков же, сварщик знаменитейший, кажется среди них хрупким, изящным, "не типичным".

Он вообще-то в отпуске. Ему гулять еще неделю. Отдыхал в деревне. Но услышал о конкурсе, о том, что его выдвинули в жюри, и приехал. Ничего тут необычного нет, ведь соревнуются электросварщики, верно? Этим все сказано.

Пока идут приготовления, он для меня неуловим. Подойдет к одному, другому, улыбнется ободряюще, заглянет в кабину, попросит сменить очки — есть дефект в стекле, — проверит электроды. Ему положено быть беспристрастным. Но это когда начнутся испытания. А пока он дольше других задерживается возле Николая Челнокова. Парень с "Красного Сормова". Мало того: в прошлом работал в бригаде Пайщикова.

Но вот жеребьевка. Каждый получает свою кабину, осматривается, прилаживается без спешки: на опробование времени достаточно. Теперь члены жюри могут лишь молча наблюдать за соискателями. Я-то думал, что вот сейчас мы спокойненько сядем с Вячеславом Васильевичем в одной из аудиторий и…

Нет, он хочет видеть, как у ребят идет дело. Пока ничего не подскажешь, верно. А после того, как все закончится, разве им не интересно будет узнать, в чем их промахи и ошибки, на что каждому надо обратить внимание? Конкурс конкурсом, но ведь им важно, вернувшись, привезти с собой опыт, другим рассказать. Так что, извините ради бога, но о его, Пайщикова, делах — попозже, ладно?

…Он не потомственный сормович. Его родина — Горьковская область, те места, которые Короленко описал в рассказе "Река играет".

— Помните, Ветлуга с глинистыми крутоярами, взыгравшая после дождей, разлившаяся по зеленым берегам? Вот это и есть мой отчий край, оттуда я приехал в Горький за крепкой рабочей специальностью. Выбрал сварочное дело. Поступил в ремесленное, затем — "Красное Сормово". Проработал два года в судокорпусном цехе, чувствую — верно выбрал. Но не думайте, что все сразу пошло без сучка без задоринки. Напротив! Попал сначала в бригаду, где верховодил мужик без стержня в жизни, грубоватый, я бы сказал — лишенный чувства коллективизма, доброжелательности к людям. Ну и выпивал к тому же. Быть может, еще долго не почувствовал бы я тонкостей профессии, если бы не мой первый настоящий наставник, Виктор Тарин. От него получил я незабываемые уроки по двум линиям. По чисто сварочной — он буквально водил моей рукой, вырабатывал в ней твердость. И по другой, быть может, еще более важной линии: дал почувствовать, понять, что все на заводе — твое, что дела завода — твои дела, что ты за них в ответе. За соседа, за план, за честь заводского знамени. И при этом обходился без громких слов. Просто я видел, как сам он за все болеет душой.

А другой школой стал для меня флот. Четыре года флотской службы. Сначала учился, потом сам обучал молодых матросов. Остались у меня о том времени огромные и прекрасные воспоминания. Да, служба флотская не забава, что говорить. Но втянувшись, обретаешь внутренний ритм. Железный ритм. Сначала кажется, что минуты у тебя свободной нет и не будет. Но вот научаешься уплотнять время и управлять им. На флоте я окончил вечернюю партийную школу при политотделе. А это дополнительная нагрузка — и немалая.

Отслужив, вернулся в свой судокорпусный цех. Нельзя сказать, что другим человеком, это было бы слишком, но все же… Называйте это волей, закалкой — дело не в словах. Выросла уверенность в своих возможностях. Это я не только о себе лично, сужу и по другим ребятам, которые со мной служили.

Ну, поработал я какое-то время в судокорпусном цехе, стал бригадиром. Бригада — в числе передовых. Вызывают однажды в партком: присмотрись, мол, парень, к такой-то бригаде, не идет у них дело. Отстают, что-то там неладно. Я подумал и говорю: может, чем присматривать со стороны, лучше пойти в эту бригаду? "Дело! Давай пробуй, вытягивай!" Попробовал, вытянул.

…"Красное Сормово" из тех наших заводов, чья история прочно вплелась в историю русского рабочего класса. Кроме того — в историю Волги. Наконец, в историю литературы.

Недавно заводу исполнилось 125 лет.

"Нижегородская машинная фабрика", корпуса и трубы которой поднялись на волжском берегу возле вырубленной дубовой рощи помещицы Крюковой, с первых дней своего существования собрала окрестных умельцев. Шли сюда деревенские кузнецы-искусники, стягивались судовые плотники, исстари ладившие по соседству, в Балахне, деревянные расшивы и баркасы, шли вчерашние бурлаки, натрудившие ноги на волжских бечевниках.

По тем временам — это середина прошлого века — дело на "машинной фабрике" начали с размахом, выписали паровые машины, станки, паровой молот, пригласили бельгийцев для их монтажа и наладки.

Построенный у Волги завод начал работать для Волги. Его первенцами были пароход "Ласточка", легкий и ходкий, а также мощный по тем временам кабестан "Астрахань", родоначальник будущих волжских буксиров.

Полистайте монументальную — почти пятьсот страниц — историю "Красного Сормова". Какие взлеты технической мысли, сколько смекалки и изобретательности! Первые волжские железные суда удачной и работоспособной конструкции — Сормово. Получили сормовичи заказы на землечерпательные машины и морские шхуны — отлично справились с новым делом. Строили затем вагоны и паровозы, фермы для мостов. В истории мировой техники за сормовичами слава создателей первых в мире теплоходов.

От десятилетия к десятилетию Сормовский завод помогал Волге держать свой флот на достойной высоте, а порой и опережать время.

В историю революционной борьбы и в историю мировой литературы Сормово вошло с началом нашего века. На первомайской демонстрации 1902 года сормовский рабочий Петр Заломов, шагнувший с высоко поднятым красным знаменем навстречу штыкам посланной для усмирения солдатской роты, навсегда остался бесстрашным Павлом Власовым, героем горьковской "Матери".

А потом были баррикадные бои 1905 года, боевые дружины, полицейские расправы, приговоры к смертной казни…

В Октябре сормовичи сражались за Советскую власть.

Построили первый танк "Борец за свободу тов. Ленин". Вооружали корабли Волжской военной флотилии. Уходили добровольцами на фронты против Деникина и Колчака. Построили десятки бронепоездов. Показывали нижегородцам пример на коммунистических субботниках.

В 1922 году завод был переименован в "Красное Сормово".

Я привожу эту историческую справку, сжатую, неполную и обедненную, для того, чтобы лишний раз напомнить, как богата Волга и ее берега достославными делами и стойкими традициями. Если бы даже история завода тем и ограничилась, она все равно осталась бы в народной памяти.

Но сормовичи продолжили ее. От пятилетки к пятилетке. Притом с тем же духом новаторства, технического творчества и с той же готовностью к подвигам.

Им досталось тяжелое наследство, которое Алексей Максимович Горький назвал "технически плохоньким". Писатель, знавший Сормовский завод много лет, вновь посетил "Красное Сормово" в 1928 году. Он нашел, что в цехах станки стоят плотнее друг к другу, чем стояли в конце прошлого века. Горький писал:

"Я назвал труд рабочих героическим. Он — везде таков, но наиболее хорошо я видел это в Сормове, где теснота и примитивные условия труда не мешают работникам строить морские шхуны почти голыми руками…"

Писатель ходил по палубам этих шхун, изумляясь "терпению и талантливости рабочих людей Сормова".

Мне посчастливилось знавать сормовских ветеранов. Тихон Григорьевич Третьяков был для меня еще не "Тихоном Третьяковым", режущим волжскую волну кораблем сормовской постройки, но живой памятью завода, хранителем множества заводских историй, которые рассказывал он не всегда охотно — слишком многие его расспрашивали, — но всегда с такими драгоценнейшими деталями, с такими штрихами, живыми и достоверными, что за ними вставало само Время в его стереоскопичности. Я помню удивительные руки, которые находились в постоянном противоречии с неторопливой стариковской речью Тихона Григорьевича. Они никогда не лежали покойно на столе, но как бы выполняли какую-то непонятную работу, что-то переставляли, прилаживали, приспосабливали. Многие жестикулируют при разговоре, помогая своему рассказу. У Тихона Григорьевича жестикуляция скорее мешала следить за повествованием. Я ловил себя на том, что стараюсь понять, каким именно делом заняты руки рабочего человека вот сию минуту, когда рассказывает он, как выглядело Сормово после баррикадных боев…

Осенью 1975 года не застал я в Горьком старого своего знакомого, Николая Гавриловича Курицына. Он только что уехал в санаторий. Но родные рассказали мне, что Николай Гаврилович, которому вот-вот исполнится восемьдесят, по-прежнему бодр и деятелен. На "Сормове" он начал работать до революции, там же, где работали его отец и дед (а вообще-то фамилию Курицыных найдешь в списках первых судостроителей сормовской "Машинной фабрики"). В партию вступил в семнадцатом, партийный стаж у него с апреля, с тех дней, когда другой сормович, Иван Чугурин, "товарищ Петр", с алой лентой через плечо, прямо на Финляндском вокзале по поручению Выборгской организации большевиков Питера вручил вернувшемуся в Россию Владимиру Ильичу Ленину партийный билет.

Николай Гаврилович Курицын в гражданскую ходил на Деникина, с мирными годами вернулся в родной цех. Там и текла его жизнь. Следом за отцом пришли на "Красное Сормово" сыновья, трудятся на заводе по сей день.

"Красное Сормово" в разные годы ставило свою марку на паровозы, вагоны, дизеля, паровые машины, прокатные станы и многое другое. Но все же и в советское время именно Волга и прежде всего Волга оставалась главным заказчиком завода. Строили буксировщики, понтоны, землесосы, пассажирские суда. К открытию канала имени Москвы создали целую флотилию. "Красное Сормово" спустило со стапелей флагманский дизель-электроход "Ленин". Отсюда следом за первыми "Ракетой" и "Метеором" разлетелись по Волге, по другим рекам, по морям корабли на подводных крыльях. Если перечислять все, что сделали сормовичи для Волги, не хватит и нескольких страниц.

Уже давно завод перестроен, реконструирован, технически перевооружен. Немного осталось сормовичей, которые помнят, как Горький выступал на заводском дворе, как рабочие единогласно избрали писателя почетным членом завкома профсоюза. Но разве в каждом из тех, кем гордится сегодня завод, нет наследственных черт, передающихся из поколения в поколение? Тут и грани рабочего характера, и производственные навыки, и даже, если хотите, профессиональные особенности.

Вот возьмите электросварку, профессию Вячеслава Пайщикова. Очень это почитаемое на заводе дело! И так сложилось не сегодня, не вчера. Еще в тридцатые годы завод первым в стране стал широко и смело применять электросварку в речном судостроении. Начал спускать со стапелей целиком сварные корпуса, без единой заклепки. Сначала небольшие катера, потом буксировщики мощностью 1200 лошадиных сил. Дальше — больше, и вот уже из Сормова пошли на Каспий шхуны и танкеры секционной сварки. По тем временам это было настоящей революцией в практике нашего судостроения.

За последние десятилетия завод выдвинул многих выдающихся "мастеров огня", как, по-моему не очень удачно, любят именовать электросварщиков. В годы войны они сваривали корпуса танков Т-34, первую партию которых завод отправил защитникам Москвы в октябре 1941 года, в самые трудные дни обороны столицы.

Вячеслав Пайщиков не застал танков на заводском конвейере. Он увидел сормовскую боевую машину на постаменте, неподалеку от тех цехов, где ее сработали сормовичи. Эта боевая машина одной из первых ворвалась в Берлин. После войны ее вернули заводу.

Когда Вячеслав Пайщиков пришел в цех, завод выпускал речные суда для Волги. Но основным костяком заводского коллектива оставались люди, которые еще жили героическим и тяжким временем, воспоминаниями о ночных бомбежках и скудном пайке, о холодных цехах, о сменах, растягивавшихся едва не на сутки.

И молодые, пришедшие в цеха, проникались ощущением своей причастности к славной заводской истории: именно им поручалось теперь писать ее новые страницы.

— Вы знаете, — на лице Пайщикова появляется мечтательное выражение, — я люблю работать в тишине. Нет, полной тишины в нашем деле, понятно, быть не может, это ясно. Вернее сказать — в спокойной обстановке. Шипение дуги — как музыка. Невольно начинаю подпевать. Получается единый ритм. Какая-то праздничная слитность песни с работой. Наверное, мое сравнение кажется вам искусственным. Но это так. Чаще подобное ощущение приходит в ночную смену.

Не буду много говорить о технологии нашего дела. При кажущейся простоте сварка от человека требует кое-чего. Твердой руки и безупречного глазомера, в частности. Всю смену держишь дугу не ближе, не дальше, чем надо. Если человек с похмелья, рука у него уже не та. Можно не по лицу — по шву угадать, что вчера он "перебрал". Я заметил, вы в наши очки наблюдали за работой ребят. Но многое ли видели? Показались вам наши очки слишком темными, верно? Ну вот. А светлее нельзя, опасно для глаз. Шов же должен быть чистым, как у швеи. Конечно, многое придумано для облегчения нашего труда. К примеру, направляющее устройство. Но есть виды работ, когда никто им не станет пользоваться: слишком велики потери времени. И я не побоюсь сказать, что порой в нашем деле нужен даже некоторый артистизм, что ли. Опытный сварщик может, например, на слух определить силу тока при своем рабочем режиме. Я слишком хвалю свою специальность? Чего же скрывать: нравится она мне. Очень. Кстати, мой сын учится на сварщика. В техникуме. Думаю, кое-чему и я смогу его научить.

Пайщиков на сварке, если считать и ремесленное училище, — четверть века. Он быстро взял в гору: наивысший, шестой разряд получил через два года после окончания ремесленного училища. Говорят, в истории этого учебного заведения, награжденного, кстати сказать, за отличную подготовку кадров орденом Трудового Красного Знамени, подобные случаи сочтешь по пальцам.

Итак, сразу рывок, взлет, в двадцать пять лет бригадир. Но и сегодня бригадир… Остановился в росте? Достиг своего потолка? Успокоился?

Выходит, что так, ежели судить о человеке по должности, оценивать не его самого, а пост, который он занимает. Но, во-первых, кто в наше время скажет, что бригадир — пост малой ответственности и небольшого общественного веса? Во-вторых, — и это главное — можно быть ничтожным директором, ловко маскирующим свою деловую недостаточность, и можно быть выдающимся бригадиром, получающим удовлетворение от своего труда, от сознания, что ты работаешь по призванию.

Бригада Пайщикова сваривает секции кораблей. Можно сказать, что она сваривает суда — это не будет большой погрешностью при современной технологии судостроения.

…Осенью 1975 года в Горьком подсчитали: государственным Знаком качества аттестовано 315 изделий городских предприятий. Среди них — автомашины и макароны, телевизоры и женское пальто, станки и местные конфеты "Русский сувенир". Одно изделие резко выделяется из общего ряда. Это корабль. Государственный Знак качества с первого образца получило сухогрузное судно типа "река — море", построенное заводом "Красное Сормово". Сормовичи, как всегда, высоко держат марку.

Пайщиков рассказывает о своей бригаде, о том, что будет совершенствоваться, развиваться в десятой пятилетке. Помимо всего прочего, это проверенные практикой организационные и трудовые навыки коллектива, спаянного дружбой, общностью целей и интересов, болеющего за дело.

Сварщики бригады Пайщикова собираются пораньше, чтобы до начала смены обсудить разные "текущие дела". Не только бригадные и заводские, но и те, о которых говорили в "Последних известиях". Конечно, спортивные новости тоже. Сам Пайщиков в прошлом здорово бегал на лыжах, был чемпионом области, участвовал в соревнованиях на первенство страны, занимался греблей, парусным спортом. Теперь, как он считает, пришло для него время грибов и рыбалки, благо, машина своя, на выходные можно забраться в такие уголки…

Часто разгорается спор о событиях, волнующих мир. Бригадир считает эту "политинформацию" ничуть не менее важной, чем, скажем, лекция на международные темы. Пусть тут международники свои, доморощенные, зато редко кто останется в стороне.

В том, что бригада собирается до смены, есть двойной смысл. Удается обсудить все, что могло бы отвлекать потом от работы, и, главное, окончательно спланировать, кто чем будет заниматься. Рабочее время смены уходит целиком на работу, и это, как давно убедилась бригада, уже накапливает первые проценты сверх нормы.

Итак, начало смены.

Бригадир дирижирует своим "оркестром". Состав его бригады постоянен в той мере, в какой это вообще возможно.

— Людей отдаю с огромною болью, — сознается он. — Только при крайней необходимости.

Но отдавать приходится. Растет, усложняется производство, и растут люди. Однажды перевели на новый участок сразу шесть человек — примерно треть бригады. Пайщиков до сих пор считает это большой потерей. Дело даже не в том, что ушли квалифицированные работники. Ушли люди, которых он знал со всеми их достоинствами и слабостями. Очень важно, когда у рабочего высокая квалификация. Но для общего успеха не менее важно, хороший ли он товарищ, развито ли в нем чувство ответственности, дорожит ли он честью бригады или замыкается в своем мирке.

О Пайщикове рассказывают:

— Знаете, как бывает? Приходит иной, ищет глазами, кто ему нужен, стучит железякой: "Эй, Петька, давай сюда по-быстрому!" Этак по-простецки… Только от такой "простоты" людей коробит. Вот Вячеслав Васильевич это очень хорошо понимает. Хотя и намается за смену не меньше других, но, если ты ему нужен, он сам к тебе поднимется, а не кричит снизу. Да он и вообще у нас не кричит. Нет у него такой привычки. "Петр Никанорович, извини, придется тебе перейти вон туда". И я знаю: зря перегонять не станет, значит, так надо.

Бригадир в заботе о качестве расставляет людей не только по квалификации, но и "по справедливости". Конечно, у каждого своя специализация. Один, например, великий мастер выполнять "наварыши". Большей частью ему это и поручается. Работа трудная, напряженная, требующая умения действовать в неудобных, непривычных положениях. Но правильно ли поручать ее только тем, кто в этом силен? Бригадир считает: нужно, чтобы и другие члены бригады пробовали силы на самых сложных работах, при нужде могли их выполнить с высоким качеством. И второе: слишком узкая специализация, однообразие работы вызывают охлаждение, апатию, даже если выполняется работа с блеском, с техническим шиком. Человеку свойственно пробовать свои силы в новом, незнакомом — так пусть пробует, пусть учится!

Теперь о месте работы. Тут другой подход. Наилучший результат, когда человек всю смену трудится на одном месте, когда его не гоняют из угла в угол. Одному-двум сварщикам бригадир поручает подборку "хвостиков" — всяческие мелкие доделки, зачистки и тому подобное. Работа кропотливая, не очень благодарная. Но тот, кому она поручена, знает, что через день-другой его заменят. Любимчиков у бригадира нет, каждому придется заниматься и тем, чем, по правде говоря, никому особенно заниматься не хочется.

Услышал я и такую фразу, сначала показавшуюся мне странной:

— Мастер? У нас бригадир за все в ответе.

Бригадир подменяет мастера? Покушается на авторитет мастера? Нет, не в том дело. Просто бригадир твердо отстаивает свое право руководить внутри бригады без мелкой опеки, не вызываемой необходимостью. Все распоряжения сверху — через бригадира! Это и мастеру проще, и в бригаде слаженность не нарушается.

Внутри бригады Пайщиков не гнушается дел вроде бы вовсе пустяковых. Например, износились рукавицы. У некоторых бригадиров ребята поодиночке бегают, списывают изношенные, заполняют требование, расписываются, — а время идет. Пайщиков сам заботится о спецодежде: "Нечего вам ходить, ваше дело работать". Не боится бригадир взять на себя ответственность за несколько пар рукавиц… Добился разрешения самому выписывать, под свою ответственность, то, что именуется обычно "незначительными материальными ценностями" и на что у рабочих уходит весьма значительное время.

Вообще-то, разумеется, нет ничего особенного в том, что бригадир не окликает рабочего, а сам карабкается к нему на верхотуру, что не гоняет его за рукавицами, а берет на себя заботу о спецодежде, в том, что чуток к своим товарищам. Мне хочется, однако, отметить вот какое обстоятельство. Вячеслав Васильевич Пайщиков — не совсем рядовой бригадир. Он прошел испытание известностью, почетом, славой и ничуть при этом не "забурел", не зазнался. Был членом Президиума Верховного Совета Российской Федерации. По поручению коллектива принимал Памятное знамя, которое завод получил как победитель соревнования. Удостоен звания Героя Социалистического Труда. Инициатор ценных починов, подхваченных многими тысячами людей. Недавно отлично сдал экзамены и поступил заочником в Высшую партийную школу при ЦК КПСС.

Да и белый свет повидал Вячеслав Васильевич. Бывал в Финляндии. До контрреволюционного переворота в Чили много ездил по этой стране, выступал на заводах, в школах, университетах.

А однажды в парадном костюме ходил этаким знатным гостем по цехам шведской верфи "Гётаверкен", чинно слушал объяснения, да вдруг не утерпел, попросил у рабочего на минутку сварочный аппарат… Смотреть шов сбежались со всего цеха, хотя шведы, как известно, люди весьма сдержанные, притом воспитываемые в убеждении, что всякое явное проявление любопытства к чему-либо роняет человека в глазах окружающих…

За плечами бригадира сварщиков, пока что сединами не убеленного — ему сорок один, — достаточный жизненный опыт, придающий особый вес его словам и суждениям. Это рабочий наших дней, блестяще знающий свое дело, образованный, достигший социальной зрелости руководителя. Хочу поэтому привести некоторые его соображения по поводу дел, выходящих за рамки бригады. Быть может, не все они бесспорны, но все продуманы до конца, но есть в них попытка государственного, масштабного подхода к явлениям, к их осмыслению с учетом задач десятой пятилетки.

Разговорились с Вячеславом Васильевичем о правах и обязанностях бригадира. Он считает, что тут сама жизнь требует перемен, внесения ясности, более четкого разграничения обязанностей мастера и бригадира.

— Хорошо бы собирать круглый стол бригадиров, скажем, в масштабах отрасли. Пора бригадира поднимать выше. Если разобраться, то за последние годы в нашей бригадирской среде произошли важные качественные перемены. Выросли бригадиры, это факт! Все чаще во главу бригад выдвигаются люди не только с практическим опытом, но и как-то теоретически подкованные. Необходимость теоретических знаний тут все очевиднее. На мой взгляд, безотлагательно надо продумать простую систему переподготовки наших замечательных бригадиров-практиков. Очень компактную систему: минимурл необходимых теоретических знаний, отвечающих главному требованию десятой пятилетки — повышению качества.

Сам Вячеслав Васильевич — дипломированный техник-технолог сварочного производства, окончил Сормовский механический техникум. Среди рядовых членов его бригады — еще четверо с дипломами техников. Это не типично? Возможно. Пока не типично. Но надо смотреть в завтрашний день.

— Теперь возьмем тему: мастер и бригадир. Думаю, что права бригадира надо расширить, разгрузить мастера, дав ему возможность сосредоточиться на своих обязанностях. Мне, бригадиру, не нужно право наказания. Но мне нужно, например, право оперативно выписывать, заказывать, получать необходимое для повседневной работы. Это освободило бы мастера от обязанностей, порой для него мелочных и нудных, позволило бы ему больше думать об организации производства.

Пайщиков полагает, что пора разработать отраслевой статус бригадира. Пусть хотя бы предварительный, в виде опыта, но с учетом особенностей отрасли и требований новой пятилетки, пятилетки качества.

— Я вот еще о чем думаю. Готовим мы специалистов разных профилей, но с одним существенным изъяном: не учим их по-настоящему работе с людьми. Если бы ввести, условно говоря, курс основ человековедения… Чтобы специалист-механик знал хотя бы немножко психологию, педагогику. Право, неграмотность в таких делах малопростительна. Должны же мы ясно представлять, что парень, получив диплом, пойдет на производство, с завтрашнего дня начнет работать с людьми в зрелом, сложившемся заводском коллективе. Да, он и до сих пор был в коллективе, верно. Но все же традиции общения и взаимоотношения в коллективе цеха кое в чем отличаются от студенческого общежития.

Много размышляет Вячеслав Васильевич и о наиболее действенных формах соревнования. Прежде всего: кто с кем?

— Выдвигалось у нас много вариантов. Соревнование с кораблестроителями Ленинграда, с корабелами Николаева. Хорошее дело. Бригада одного Героя Социалистического Труда с бригадой другого Героя. И это не плохо. Но если говорить откровенно, самое живое, самое жаркое соревнование у нас с бригадой Козлова. Почему? Так ведь рядом работаем! Здесь я, а по соседству Николай Дмитриевич Козлов. Ни по телефону связываться не надо, ни ездить друг к другу раз в квартал для подведения итогов. Итоги, можно сказать, ежедневно в поле зрения. Соревновались всю пятилетку. А начали еще в восьмой. Николай Дмитриевич меня постарше, на заводе работает дольше, народ у него подобрался крепкий. Они нас вызвали и, похоже, не ожидали настоящего соперничества. Когда мы только начинали выходить в люди, у них уже были сильные позиции. Потом мы помаленьку подравнялись. И в начале девятой пятилетки получилось так, что обошли мы Николая Дмитриевича. Здорово это его заело. Нажал со своими орлами. Вымпел победителя у нас сильно поднялся в цене. И пошло: два месяца он вперед вырвется, потом мы свое возьмем. Так и чередовались. Но вышло, что за нами вымпел все же оставался чаще.

Теперь о делах бригады Александра Петровича Удалова в девятой пятилетке. Тут и наша кое-что сделала. Вы с Александром Петровичем познакомились, конечно? Слышали, что его дед…

Формула соревнования

…Его дед видел, как вырывали красное знамя из рук Петра Заломова. Дед не считал себя соратником знаменитого революционера, просто он был сормовичом и, как все, пошел на первомайскую демонстрацию.

Отец Александра Удалова тоже начинал на Сормовском заводе. Сначала был мальчиком на побегушках, потом его, как грамотного и смышленого, взяли в контору, стали учить счетоводству. На заводе он проработал всю жизнь, до пенсии.

Сам Александр Петрович с юных лет стремился в цех. Окончил школу фабрично-заводского обучения, а тут война. Был он парнем крепким, здоровым, и определили его в учебный отряд подводного плавания.

Портрет сормовского рабочего Героя Социалистического Труда Александра Петровича Удалова можно увидеть в Горьковском музее краеведения. Экспозиции напоминают о годах войны. Рабочий в каске монтажника снят в цехе, а подпись под снимком сообщает, что воевал он на подводной лодке "Ярославский комсомолец".

— Да, было дело, — кивает Александр Петрович. — Лодку построили на деньги, собранные комсомольцами Ярославля. Отсюда и название. Демобилизовался с флота в сорок восьмом, сразу на "Красное Сормово", стал слесарем-монтажником, чем и занимаюсь по сей день.

Он выжидательно смотрит на меня: достаточно, мол, о прошлом? Но я прошу рассказать подробнее о флотской службе.

— Воевал, в общем, благополучно. Жив, награжден.

Служил он на Северном флоте. Лодка, конечно, участвовала в боевых действиях. Потопила четыре вражеских корабля, за что весь личный состав был отмечен орденами и медалями. Подводники нападали на конвои, транспорты ходили под сильной охраной, это понятно. Три-четыре крупных транспорта и до пятнадцати вымпелов сопровождения. С глубинными бомбами, специально на погибель подводным лодкам. Ну, и авиация, конечно.

Вот, допустим, третий боевой выход. Шли в надводном положении, вдруг из-за сопок несколько "мессершмиттов". Штук семь-восемь. Обстреляли на бреющем, ранили штурмана. Команда: к погружению! Все комом в люк. А "мессеры" развернулись и на следующем заходе посыпали бомбы.

Бомбили довольно точно. Лопнул лист обшивки, в отсек стало поступать топливо. Сыграли аварийную тревогу. Легли на грунт на глубине сорок метров. Ну, дали противодавление воздуха, принялись латать лодку. Двенадцать часов латались, в конце концов все же исправили повреждения. Всплыли, но идти своим ходом не смогли. Повреждений много, связь не работает, и всем ясно: гитлеровцы в покое лодку не оставят.

Хорошо, что неподалеку был наш береговой пост наблюдения. Сообщили туда, что и как, попросили самолеты прикрытия. И вовремя. Только наши прилетели, как "мессеры" снова тут как тут. Наши завязали бой, двух сбили, остальные отвалились. Подоспел морской охотник, завязал за ноздрю, повел на базу. Там залатали как следует, и пошел "Ярославский комсомолец" воевать дальше. В других боях и походах вражеские корабли топили, но сами серьезных повреждений не имели. В том заслуга командира, Лукьянова Федора Ивановича. Опытный был подводник, до назначения на лодку служил помощником у знаменитого Лунина, который за линкором "Тирпиц" охотился.

На подлодке Александр Петрович был трюмным машинистом. Очень ему понравилось слесарное дело, под водой и сменил специальность: в фабрично-заводском его учили на токаря. Токарь тоже хорошая профессия, чего зря хаять, но в судостроении слесарем-монтажником работать все же интереснее, увлекательнее.

После этого рассказа Александр Петрович Удалов "перешел к делу". Вместе с ребятами Вячеслава Васильевича Пайщикова его бригада провела соревнование: "Девятую пятилетку за три с половиной года".

Обе бригады выполнили свое обязательство.

Что им помогло? Тщательно продуманная и рассчитанная организация социалистического соревнования, с наибольшей вероятностью обеспечивающая успех.

Опыт бригад Пайщикова и Удалова взят на вооружение коллективом сормовичей, который к старту десятой пятилетки обобщал все ценное, найденное передовиками завода в девятой.

В разговорах с Александром Петровичем у меня было ощущение, что есть как бы два Удаловых. Один моряк-подводник, видевший смерть не в большом отдалении. Он рассказывал о пережитом в военные годы как будто даже с некоторой небрежностью, ничуть не стараясь подчеркивать опасность, скорее наоборот — сводя ее к повседневности. А другой Удалов — человек обстоятельный, умеющий все дотошно подсчитать с карандашиком, унаследовавший от отца уважение к цифре, к точному балансу.

Звания Героя Социалистического Труда Александр Петрович удостоен несколько лет назад. Его авторитет рабочего, воина, коммуниста в коллективе прославленного завода неизменно высок.

Долгие годы безупречной работы в корпусно-монтажном цехе Удалов увлеченно занимался научной организацией труда. Одним из первых перешел на систему КОРМ — комплексного обеспечения рабочего места. К рабочим местам заблаговременно подаются узлы, детали, чертежи, наряды — все, что требуется для выполнения запланированной работы.

Система высокой культуры труда предполагает ежедневное планирование внутри бригады, ежедневное подведение итогов и ясное представление о том, чем именно и как бригада будет заниматься на следующий день. Это и просто, и сложно. Просто по идее, сложно на практике. Не все зависит от бригады. Необходима четкая работа планово-диспетчерской службы. КОРМ — качественно новая ступень, где многое основано на точном расчете и четком взаимодействии.

У нас в большом ходу выражение: "подсчитав резервы, бригада приняла обязательство…" Но всегда ли резервы подсчитываются действительно с той тщательностью и ответственностью, которая необходима для успеха дела? Не бывает разве, что энтузиазм опирается на приблизительные прикидки?

Удалов, а одновременно с ним и Пайщиков пришли к мысли, что обязательство о выполнении пятилетки за три с половиной года должно быть предварительно рассчитано и детально обосновано.

Не кустарно, не приблизительно, а совершенно точно. На всю пятилетку и на каждый ее год. На бригаду и на каждого рабочего. От года — к каждому кварталу и месяцу.

— Наш почин заинтересовал многих на заводе, его одобрил областной комитет партии, — рассказывает Александр Петрович. — Но коль скоро соревнование за досрочное выполнение пятилетки на заводе подхватили сначала сотни, потом тысячи, стало ясным, что для успеха дела нужно рассчитать бригадные и индивидуальные планы по какой-то единой методике. Так и было сделано.

Лишь самые передовые, крепкие бригады могли принять обязательства, подобные тем, что приняли Удалов и Пайщиков. Для некоторых реальные возможности окончания пятилетнего плана — и то при большом напряжении — укладывались в пределах четырех лет. Большинство же обязывалось закончить пятилетку за четыре с половиной года.

В каждом случае требовался разный расчет задания по выполнению обязательств. Прежде подобная работа была бы посильной лишь крупному коллективу счетных работников. Теперь расчеты поручили вычислительному центру, электронно-вычислительной машине "Минск-22".

— Тут кое-что может показаться довольно хитрым, сложным: формулы, таблицы… Не забюрократизировано ли, мол, у вас, дорогие товарищи, живое дело? Нет, отвечаем, мы просто идем в ногу со временем. Пугают таблицы? Так давайте разберемся, и все окажется простым. Известна нам средняя выработка каждого рабочего к началу пятилетки? Известна. Это основа для расчетов. Известен и плановый рост производительности труда по годам пятилетки, так? С его учетом легко подсчитать для рабочего плановую выработку, скажем, в нормо-часах на месяц любого года. Теперь — обязательства. Возьмем конкретно. Наша бригада решила выполнить пятилетку в три с половиной года. При таком обязательстве мы должны систематически, из месяца в месяц, изо дня в день в течение трех с половиной лет перевыполнять плановые задания по крайней мере на сорок три процента. Значит, наш коэффициент напряженности социалистических обязательств, темп опережения плана — 1,43. У тех, кто обязался выполнить пятилетку за четыре года, этот коэффициент равен 1,25 — другими словами, они должны перевыполнять плановые задания не менее чем на двадцать пять процентов. Ну, и, наконец, для выполнения пятилетки в четыре с половиной года достаточно систематически перевыполнять план на одиннадцать процентов. Так ли уж сложно? Народ у нас все же со средним образованием!

Александр Петрович рассказывает ровно, спокойно, привычно. Рекомендует полистать брошюры об опыте руководства социалистическим соревнованием на заводе, там есть и таблицы, и формулы.

— Самое главное: вся предварительная работа полностью себя оправдывает. Наглядность и сравнимость результатов соревнования, можно сказать, стопроцентные. Ведь как у нас в цехах?

А в цехах так. Каждый может подойти к вывешенным на видном месте графикам. Три линии ясно показывают положение дел у соревнующихся. Эти три линии — план, социалистическое обязательство, фактически выполненная работа. Для удобства графики соревнующихся бригад вывешиваются рядом. Красный флажок над одним из них показывает, кто сегодня впереди.

…Когда Александр Петрович Удалов, простившись со своими друзьями-подводниками, вернулся в цех "Красного Сормова", Славе Жоголеву не исполнилось и года. Он рос в деревне, после школы поступил работать в совхоз. Потом — армия. Кончалась восьмая пятилетка, когда ладный парень в солдатской форме впервые пришел к проходной прославленного завода. Девятую начал токарем. Токарное дело осваивал почти столь же быстро и успешно, как в свое время Вячеслав Пайщиков — электросварку. Рискнул соревноваться с известными мастерами. Подобно им, взял обязательство выполнить пятилетку в три с половиной года. Работал отлично и одновременно успел окончить машиностроительный техникум.

Он вообще многое успел в свои 27 лет, сормович Вячеслав Викторович Жоголев. Досрочно завершил пятилетку в числе первых, почти одновременно с Удаловым и Пайщиковым. Награжден орденом Трудового Красного Знамени. Лауреат премии Ленинского комсомола. Получил золотой значок ЦК ВЛКСМ "Молодой гвардеец пятилетки". Избран депутатом Верховного Совета Российской Федерации.

Вот вам живая эстафета сормовских традиций в биографиях нескольких поколений сормовичей!

Я был на "Красном Сормове", когда заводской коллектив подводил предварительные итоги девятой пятилетки и намечал стратегию трудового наступления в десятой.

Секретарь парткома Георгий Яковлевич Чубаров назвал такие цифры:

За три с половиной года с пятилетним заданием справились 144 человека.

За четыре года завершили пятилетку 1200 сормовичей.

За четыре с половиной года — 3300.

— Пятилетка качественно изменила наш рабочий коллектив, — заметил Георгий Яковлевич. — На первое место я поставил бы дальнейшее, причем очень заметное приближение всего коллектива к реальному влиянию на судьбу производства. Социалистическое соревнование не только стало более массовым. Оно как бы обрело гораздо большую глубину, значимость. В ходе соревнования возник постоянный заинтересованный самоконтроль не только за качеством продукции, но и за качеством труда, его более рациональной организацией. Произошли существенные сдвиги в мировоззрении, многие стали значительно шире, по-государственному думать. У нас еще много недостатков, но в новую пятилетку мы входим, как нам представляется, достаточно подготовленными к тому, чтобы для сормовичей она действительно стала пятилеткой качества.

Мне остается теперь вернуть читателя в машиностроительный техникум, где на следующий день после конкурсной сварки ее участники, переодевшись в праздничные костюмы, собрались для того, чтобы узнать решение жюри. Конечно, снова пришел и Пайщиков.

Контрольные пробы были оценены знатоками еще вчера. Теперь принесли результаты рентгеновского анализа из лаборатории. И вот окончательный подсчет баллов:

— Товарищи! Жюри объявляет победителем зонального конкурса мастерства молодых электросварщиков нашего земляка сормовича Николая Челнокова, набравшего восемьдесят один балл!

Не знаю, кто радовался больше, кто улыбался шире — новый мастер "золотые руки" или его бывший бригадир и учитель Вячеслав Васильевич Пайщиков…

Капитан Сенаторов ведет состав

Сегодня Волгой уже трудно управлять без кибернетики, без помощи электронно-вычислительных машин. Они занимают в Горьком этаж большого здания и работают 22 часа в сутки. На перфолентах и перфокартах — весь огромный бассейн.

Начальник вычислительного центра Волжского пароходства Моисей Борисович Хейфец показывает таблицу:

— Здесь все грузы, отправляемые портами и пристанями. За каждые сутки — полная картина, успехи и слабости. Учитываются, обрабатываются и другие сведения. Одни помогают быстро принимать оперативные решения, другие, пользуясь терминологией популярного телефильма, представляют собой "информацию для размышления". Анализируя их, ищем пути более рационального использования всего волжского транспортного конвейера, АСУ пароходства делает лишь первые шаги. Хозяйственный организм, который объединен понятием транспортной Волги, не только огромен, но и разновиден. Тут и флот, и порты, и заводы, и, наконец, сам водный путь, требующий постоянных забот.

Вычислительный центр — в поисках надежных способов обеспечения всех исходных данных для принятия оптимальных вариантов в управлении транспортной Волгой. На отдельных участках это уже не будущее, а сегодняшний день.

Если говорить о Волге в целом, то ее транспортный конвейер в отличие от заводского не может работать в раз и навсегда заданном ритме. Капризы природы подчас основательно сбивают его. Нынешний год труден для волгарей: жаркое, засушливое лето, ясная осень. Им бы дождичков, да побольше, да похлеще, ливни тоже не помешали бы…

— Мелководье небывалое, — жалуется начальник пароходства Константин Константинович Коротков. — И если бы первый год! Мы считали семьдесят второй и семьдесят третий исключительно тяжелыми, пока не показал себя в полной мере семьдесят пятый. Думаю, самый трудный за четверть века. Не будь плотинки морей, сидел бы весь крупный флот на мели.

— Ну, а пассажиры?

— Тут, как говорится, наши вкусы не сходятся. Пассажиры довольны, зонты за весь рейс не раскрывают. Кстати, никогда еще Волга не знала такого притока туристов, как в последние годы. Никогда она не была еще столь популярным всесоюзным курортом длиной в три с половиной тысячи километров. Мы провели обследование. Волга все сильнее притягивает людей издалека: Азербайджан, Узбекистан, Камчатка, Латвия, Сибирь… Волжские круизы заинтересовали иностранцев. Наплыв с каждым годом все заметнее. Кроме наших друзей из социалистических стран — австрийцы, англичане, греки, французы, бельгийцы.

Много судов, притом лучших, отдано для специальных туристских рейсов. Такой вид путешествий предпочитают примерно триста пятьдесят — триста семьдесят тысяч отдыхающих. Остальным больше нравится каюта обычного рейсового судна: там каждый составляет собственную программу отдыха.

Предвижу вопрос, который задают уже много лет: когда же, наконец, каждый желающий сможет свободно купить путевку или билет на Волгу? Увы, не могу пообещать, что полностью решим это в десятой пятилетке. Мы усиленно пополняем флот, получаем серии новых, особо комфортабельных судов, но популярность Волги обгоняет самые обширные судостроительные программы.

Наша Волга, — продолжает начальник пароходства, — поистине великая труженица. Достигли заветного рубежа — перевозим уже сто миллионов тонн за навигацию. В перспективе видим Волгу, способную удвоить грузооборот. Перевозим новым флотом, используем новые методы. Можно говорить о техническом перевооружении грузовой Волги.

В технической политике делаем упор на грузовые составы, формируемые из мощного толкача и нескольких барж-секций. Советую пройти на одном из них.

Начальник пароходства нажимает клавишу переговорного устройства:

— Две тысячи пятый где у нас? Так. Когда?

И обращается ко мне:

— Давайте навстречу. К Казани — на "Метеоре", там дадут катер, пересядете где-нибудь на ходу.

Он как-то удивительно спокойно, уютно, по-домашнему сидит в капитанском кресле. Рука его — на рукоятке, сильная, уверенная рука, в которой не чувствуется напряжения.

С высоты, из рубки толкача, капитан видит свой состав: четыре попарно счаленных, совершенно одинаковых огромных баржи-секции. В двух соль, в двух гравий. Ни на одной барже нет людей. Баржи — без команд. Вся махина — это и есть грузовой секционный состав — растянулась на 274 метра. Для сравнения: длина самого большого нашего морского танкера "Крым" — 300 метров.

Капитан Николай Михайлович Сенаторов прославлен на все Поволжье. Его достижения — всесоюзного масштаба. Пожалуй, лишь в годы стахановского зачина знала Волга нечто схожее. Тогда капитан Николай Иванович Чадаев — тихоня, молчальник, жиденькая бородка клинышком, которую он постоянно зажимал в кулак левой руки, — протянул по волжским плесам за своим нефтевозом "Степан Разин" огромный "воз" из нескольких нефтеналивных барж, почти втрое перекрыв нагрузку, установленную Корпорацией внутренних водных путей США для судов такой же мощности, ходивших по Миссисипи.

Чадаев поставил рекорд на старой Волге, которая "тянула". Сенаторов — на сегодняшней Волге, которая "толкает". Каждому рекорду свое время, своя техническая опора.

Я бывал у капитана Чадаева на его "Степане Разине", буксирном богатыре, который еще в конце прощ-лого века построили пушкари знаменитой Мотовилихи. Пермские умельцы все вложили в машину, в ее мощность, небывалую по тем временам. Команда — думаю, в ней было человек до тридцати — ютилась по тесным кубрикам.

У Сенаторова же его "ОТ-2005" (буквы расшифровываются, как "озерный толкач", пригодный для хода по волжским морям) удобный плавучий дом. Тут и мягкая мебель, и телевизор, и холодильник. Капитанская каюта мало чем отличается от московской квартиры для одинокого.

— Каюта хороша, верно, только вот жить в ней некогда, — смеется капитан.

Он смеется весело, он пока еще не очень огорчен тем, что в превосходной каюте ему отведено время лишь на чуткий сон, притом с перерывами. Ночью у него вахта, и к полдню — вахта, а в остальное время положено ему без приглашения подниматься в рубку во время вахты второго штурмана во всех случаях, когда судно проходит затруднительные участки, а во время вахты первого штурмана — по вызову.

Где-то впереди нас ведет состав однотипный "ОТ-2053". Там капитаном Юрий Алексеевич Живодеров, давний соперник Николая Михайловича Сенаторова. Соревнуются они всю пятилетку, и не всегда первенствует экипаж "ОТ-2005". За ним — первый рывок, инициатива, почин. Этот почин успешно подхватили другие. И прошлый год вырвал-таки Юрий Алексеевич победу у Николая Михайловича. Правда, "ОТ-2053" поновее: как говорят речники, "ходит третью воду", "ОТ-2005" — седьмую, работает с конца шестидесятых годов.

Нынче Сенаторов оторвался от соперника, но разрыв невелик: навигационный план завершающего года задолго до срока выполнили оба, только Живодеров неделей позже.

О сопернике Николай Михайлович — с полным уважением:

— Юрий-то Алексеевич? Классный судоводитель. Переживает за дело. С людьми сходится крепко. Со своим механиком Ивлевым много лет неразлучен. Сработались, притерлись, отлично дополняют друг друга.

И будто услышал капитан Живодеров, что речь о нем. Легок на помине:

— Две тысячи пятый! Две тысячи пятый! Алло! — разыскивает рация. — Николай Михайлович? Добрый день! Будешь проходить перекат у Ильинки, так обрати внимание…

Соперник предупреждает соперника о коварном обмелении возле какого-то острова, где нынче воды кот наплакал. У "ОТ-2053" состав покороче и полегче: пятнадцать тысяч тонн. У нас — восемнадцать. Больше, чем могут взять три "Волго-Дона". А мощность толкача и грузового теплохода примерно одинакова. Выгода существенная!

Капитан Сенаторов прославился в девятой пятилетке. Первым стал водить составы небывалой грузоподъемности. Я расспрашивал о капитане разных людей. Хвалят как человека и как судоводителя.

Практикант Горьковского речного училища Саша Орлов, проходивший на толкаче у Сенаторова почти всю навигацию:

— Главное в нем что? Если по-человечески? Веселый он. Всегда пошутит. Ошибся ты — не накричит, скажет, что надо, тихо, с укором. Веселый и спокойный. С ним хорошо.

Бывший однокашник Сенаторова, капитан Виктор Романович Папиш:

— Значит, интересуетесь воспоминаниями юности? Что же, он и тогда был парнем что надо. Ребята тянулись к нему. Коренных волгарей на капитанском мостике теперь не так много, профессия наша перестала быть наследственной. Хорошо это или плохо — судить не берусь. Так вот, Сенаторов — из коренных. Отец у него много лет шкипером плавал, да и сам Николай на барже родился.

Однако тут капитана Папиша подвела память.

— Ну, положим, не на судне, а в приволжском селе, — уточнил Сенаторов. — Но на Волге с трех лет. Летом с отцом на барже, зимой в затоне. Один год в одном, на следующий — за сотни верст от старого. Где ледостав застанет, там и зимовали.

На барже будущий капитан плавал двадцать лет. Сначала несмышленышем, потом отцу доброхотным помощником, потом матросом и помощником шкипера. Ему было одиннадцать, когда началась война. Баржу поставили на военные перевозки. Бомб она избежала, но неподалеку они падали — и не раз. Один здоровенный осколок хранился у Сенаторовых долго, потом кто-то "увел"…

По обстоятельствам военного времени матросом Николай Сенаторов стал в неполных тринадцать лет. Что спрашивать, конечно, всякого натерпелись, наверное, и голодали?

— Притом очень, — согласился капитан. — Мать очистки от картофеля — в мясорубку, муки подболтает и печет. Лепешки получались чугунные.

Жизнь на Волге начиналась трудно, но без Волги не мыслилась. Окончил сначала курсы, потом речное училище в Горьком — и пошли бессонные ночи на мостике. Сестры же ушли с баржи на берег. Обе теперь в Тольятти: одна на судоремонтном заводе, другая, окончив институт, "подалась в науку", трудится в научно-исследовательском учреждении.

Капитаном Сенаторов стал уже после окончания долгих споров о том, "тянуть" ли Волге по-прежнему или "толкать". Но как лучше, выгоднее применять толкание? Разрабатывались типы толкачей, приспосабливался, переделывался старый флот. От толкания одной, пусть большой баржи наиболее смелые переходили к толканию двух. Сначала на баржах оставались команды, потом появились специальные суда, которые не надо было учаливать и увязывать: автосцеп, сделал понятие "состав" близким к железнодорожному.

Одним из тех, кто первым "толкнул" Волгу, был капитан-наставник Леонид Васильевич Пушкарев.

— Вот он служил для всех нас примером, — вспоминает Сенаторов. — Смело шел на риск. Пушкарев и до толкания гремел. В вождении огромных плотов, в проводке тяжеловесных возов. Возьмет перед ледоставом на буксир пять барж и тянет в туманы, шторма до Горького. Талант у него капитанский! Кто, как не он, первым стал толкать две баржи? Придумал, как их учаливать понадежнее. Сам сделал талрепы, к нему целая комиссия примчалась, ахали, хвалили.

Мне хорошо памятны события, о которых рассказывает Николай Михайлович. Пушкарев один из талантливых волжских самородков. Вечно он что-нибудь ищет, придумывает. Мы только что встретились в Горьком. Леонид Васильевич весь захвачен идеей: надо продлить навигацию, научиться работать во льдах весной и осенью. Флот теперь для этого подходящий. Выпустил книгу, пособие для капитанов в ледовом плавании.

Вспоминая неистового, напористого Пушкарева, смотрю на спокойного, улыбающегося Сенаторова, на его уверенную руку, чуть седоватые виски.

Когда Пушкарев начинал "свирепствовать" на своем "Адмирале Ушакове", у него было почти вдвое больше команды, чем у Сенаторова на "ОТ-2005". И на баржах тоже были люди, даже довольно много. Теперь людей на секционном составе совсем мало, только команда толкача. Зато техники "навалом". Более совершенной, но и куда более сложной.

Изменились не только суда. Изменились особенности судоводительской работы. Произошли важные перемены, и они будут углубляться в новой пятилетке.

Что сделал Сенаторов, чем он знаменит?

Вот оценка, содержащаяся в приветствии ЦК КПСС и Совета Министров СССР: "Широко развернув социалистическое соревнование, ваш коллектив первым на Волге освоил вождение секционных большегрузных речных составов грузоподъемностью свыше 15 тысяч тонн, что позволило… повысить производительность труда в полтора раза и снизить себестоимость перевозок на 32 процента… Коллектив судна добился наивысшей производительности труда на речном транспорте страны…"

В основе успеха как будто дерзкий рывок: однотипные толкачи водили по две секционные баржи, Сенаторов повел четыре. Толкач же рассчитан на две, мощность его не увеличилась ни на одну лошадиную силу. Так, может, просчитались конструкторы? Тоже нет. Четырехсекционный состав, который стал водить Сенаторов, предназначался для толкача типа "Маршал Блюхер". Он вдвое мощнее "ОТ-2005". С арифметикой все правильно.

Дело в людях, в том уровне их мастерства, на который не всегда могут рассчитывать конструкторы. Сам капитан Сенаторов одновременно первый помощник механика. Механик Юрий Степанович Паньшин — первый штурман. Совмещение профессий дело на речном флоте не новое, но здесь оно доведено до полной взаимозаменяемости и помогает экипажу работать в одном ритме, без срывов. Не надо обманываться: толкачом в две тысячи сил вести четыре большегрузные баржи может только первоклассный судоводитель. Восполнить недостаток мощности способна лишь блестящая и слаженная работа всего экипажа, культура и качество этой работы.

Искусство судовождения — само собой. Но еще и искусство организации.

— С чего начинаем? — Капитан удивляется вопросу. — Естественно, продумываем оптимальную схему рейса. Не вообще, а до мелочей. Кто, что, когда.

И поясняет: заблаговременная, полная, деловая связь с портами погрузки и выгрузки. Где и как будет загружаться состав? Каково состояние груза? Какую технику порт намерен использовать, чтобы дело шло быстро и без перебоев?

— Но если бы мы только запрашивали и требовали, портовики, пожалуй, послали бы нас ко всем чертям. Мы и сами делаем для них все, что можем. На основах взаимности. Продумали и десять раз проверили чуть не с секундомером расстановку каждого члена экипажа при швартовке и маневрах. Бережем время портовых крановщиков, у нас же с ними дружба и соревнование. Кое-что усовершенствовали в приеме топлива, в управлении судном, в надежности двигателей. Крупных открытий не совершили, но постоянная "боеспособность" судна экономит нам примерно десять процентов времени. И двигатели седьмой год работают без внепланового заводского ремонта. Все делаем сами, на ходу, у нас даже сварочный аппарат есть.

Капитан, рассказывая, иронически щурится, косясь на мой блокнот:

— Наверное, вычеркнете про это? Будни, мелочи. Капитан-дублер, он же первый помощник механика, Геннадий Асафович Шаров поддерживает с притворным вздохом:

— Да, ничего выдающегося. Но на том и держимся, что поделаешь. На том, что каждый кое-что умеет и делает свое дело.

Искусство судоводителя сложное по своей природе. Сплав смелости, уверенности, интуиции, знания реки. Чувство корабля, ощущение слитности с ним, умение выбрать единственно необходимый маневр и избежать любого лишнего. Я знавал разных капитанов. Иной до седин дожил, вся река у него в памяти, а чуть что — начинает метаться по рубке, теряется, других дергает. Значит, к знаниям приплюсуйте выдержку, выработанную, воспитанную в себе, умение мгновенно и трезво оценить обстановку. Да и мало ли еще чего требует капитанская профессия.

Я наблюдал, как Николай Михайлович вел состав фарватером, в извилины которого громадина едва вписывалась на поворотах. А навстречу, как назло, то "Волго-Балт", то трехпалубный пассажирский. Капитан же не привстал даже, только собрался весь, чуть подавшись вперед, да рука тверже легла на рукоятку. И состав, тяжелый, громоздкий, покоряясь движениям этой руки, плавно и точно скользил будто по невидимой линии.

Концовка рассказа о секционном составе предельно коротка: за четыре с половиной года пятилетки экипаж капитана Сенаторова выполнил шесть навигационных планов.

Союз земли и воды

— Познакомиться с сегодняшними делами нашего института на местах — все равно что объехать несколько Франций, — усмехается Леонид Александрович.

Институт "Гипроводстрой" — в Волгограде, но район его деятельности далеко выходит за границы области. Леонид Александрович Припотень — крупный инженер, был когда-то начальником изысканий Волгоградской ГЭС. Тогда, в 1951 году, мы и познакомились, с тех пор встречаемся.

Он подходит к карте. Стучит по ней линейкой: тут, тут, тут… Это места, где работают изыскатели института. А здесь — Краснодарское водохранилище, проектировал его институт, оно дает воду рисовым плантациям Кубани. Затем линейка скользит вдоль трасс каналов. Главная тянется от Волгоградского моря к степям Казахстана. Это трасса оросительно-обводнительного канала Волго-Урал.

Канал начали строить с середины, где его направление бесспорно. Исток возможен в трех местах, и каждый вариант взвешивается, проверяется снова и снова. Существуют также варианты использования принесенной каналом воды возле конечного участка. Продолжаются эксперименты. Ведь речь идет об огромных затратах, об орошении и обводнении миллионов гектаров. Да и объем работ в пять раз больше, чем на Волго-Донском канале. Надо исключить возможность просчетов.

В сущности, институт занят одной из важнейших проблем всего засушливого Юго-Востока европейской части страны. Его дело — изыскания и проектирование сооружений, связанных с разумным использованием все более повышающегося в цене национального богатства, имя которому — вода. Тут и насущные проблемы сегодняшнего дня, и загляд в грядущее столетие.

Девятая пятилетка для мелиораторов была самой деятельной и результативной из всех предыдущих. В Поволжье вступили в строй и строятся десятки оросительных систем. Они разветвляют сеть каналов на землях Куйбышевской, Саратовской, Волгоградской, Астраханской областей, Калмыкии, тянутся к смежным районам Казахстана. Это крупные гидротехнические комплексы, меняющие природу и жизнь на больших пространствах.

— Вы возьмите Саратовский канал. — Припотень взмахивает линейкой. — Мы не с вами ли бывали на Большом и Малом Узенях? Пересохшие реки, куриные броды. Канал подбросил им водички. На Камыш-Самарских озерах утки и гуси появились, а ведь там успели забыть, как они выглядят. Это я о возрождении природы.

Затем Припотень обрисовывает Саратовский магистральный канал с позиции гидротехника. Длина сто двадцать километров. Пять насосных станций, поднимающих волжскую воду на высоту сотни метров. Оттуда она самотеком идет по боковым каналам, по долинам рек.

— Орошаются и обводняются устойчиво засушливые земли Саратовской области. Первая очередь орошения — семьдесят тысяч гектаров. Саратовцы вообще молодцы. Кроме канала — еще три крупные системы, увеличение поливных земель за пятилетку примерно в восемь раз. А что такое орошаемый гектар в Поволжье? При правильной агротехнике, разумном использовании воды тридцать-сорок, даже пятьдесят центнеров прославленной саратовской пшеницы или, скажем, четыреста-пятьсот центнеров зеленой массы кукурузы.

— Ожил народ! — продолжает Припотень. — Я не поэт, но скажу вам, что вода и человеческую душу освежает, не только землю. Совсем другое настроение. Перспектива открылась — вот главное. Не может сегодня наш человек без перспектив. И подумайте: тот же Саратовский канал — всего пятьдесят кубометров волжской воды в секунду. А вот когдд пустим Волго-Урал…

Волго-Урал ждать еще долго. Волго-Дон же рядом, и полупустыня, через которую он был проложен свыше двадцати лет назад, мало чем отличалась от засушливых мест Волго-Уральского междуречья.

Раскаленным летом 1952-го в пробном рейсе по только что построенному каналу мы были вместе с путейским инженером Вартаном Арсеновичем Чмшкяном. Вскоре его назначили начальником Волго-Дона.

Два десятилетия мы верны традиции: как только мне удается побывать в Волгограде, непременно вдвоем проходим вновь всю трассу канала. При этом обязательно заглядываем в совхоз "Волго-Дон".

Начинаем, конечно, от волжского входа в канал. Волгоград давно уже застроил степь вокруг арки первого шлюза. От памятника Владимиру Ильичу, именем которого назван канал, открывается магистраль с высотными домами. Маячит силуэт новой гостиницы. У первого шлюза недавно заложен центр нового района.

Канал дал мощные импульсы всему окружающему. Вдоль его трассы, где прежде жесткая полынь кустилась на растрескавшейся земле да белели пятна солончаков, теперь сады, поля, плантации, над которыми маленькие радуги сияют в струях дождевалок.

Сам канал незаметно, без шума, без разрезания красных лент, перестроен, реконструирован за два года, чтобы быстро, беспрепятственно пропускать "Волго-Доны" и большие суда класса "река-море", на что его в свое время не рассчитывали.

Итак, мы с Вартаном Арсеновичем едем в гости к Виктору Ивановичу Штепо, директору совхоза "Волго-Дон". Без канала, без его воды, не было бы этого совхоза. Виктор Иванович вовсе не агроном. Он инженер-конструктор с волгоградского завода "Красный Октябрь". На освоение тогда еще бесплодных земель был послан "в порядке выполнения партийного задания", думал вскоре вернуться на завод, но увлекся новым для него делом.

Нынешнее лето иссушило Нижнюю Волгу. Где маловодье, где безводье, а где барометр каждый день упрямо показывал "великую сушь".

У Штепо же будто другой климат.

За пять лет, что я не был здесь, зелень в совхозных поселках набрала такую силу, что уже не нужно с ней нянчиться, она за себя постоит. Заглядываем в один поселок, другой. А ведь добился-таки Штепо своего! Он ведь чего хотел? Соединить в совхозе преимущества городской и сельской жизни. От города — удобства и устроенность быта, от села — вольный воздух, здоровую размеренность жизни, когда не надо бежать сломя голову к автобусу, стоять после работы в очереди за свежим луком или молодой картошкой, нервничая и поглядывая на часы.

Теперь у него по поселкам — асфальт пешеходных дорожек, чтобы не топли в осенней грязи люди добрые. Дом быта. Универмаг, почта, "Хозяйственные товары". Кафе. И уж совсем городского типа новехонький Дом культуры "Родина".

Вартан Арсенович показывает все это с такой гордостью, будто сам строил. Да оно и понятно, ведь "Волго-Дон" — хозяйство на канале, не будь канала, тут суслики бы у нор посвистывали. И "Волго-Дон" и другие приканальные совхозы поднялись на воде, живут водой.

Виктор Иванович Штепо погрузнел немного, не без того, ведь дело идет к полсотне. Который год он здесь, на "Волго-Доне"? Оказывается, уже семнадцатый.

— Пятилетка тяжелая, — начинает он, по привычке беря быка за рога. — В трех предыдущих было у нас по году со злой засухой. В этой — два: семьдесят второй и нынешний, причем наихудший, пожалуй. Плохо с кормами. Некоторые районы солому в других краях заготавливают.

— А овощи?

— Да как вам сказать… Овощи — вещь деликатная. Каждому дай свой уход, не стандартный, для каждого года свой агротехнический фон. Ничего, справились.

"Волго-Дон" дает жителям огромного Волгограда почти сорок процентов овощей. У канала несколько совхозов. Однако до "Волго-Дона" пока ни один не дотянулся, по овощам во всяком случае.

Штепо радуют огурцы, но как хозяин он сокрушается — при поливе ни одну культуру в здешних местах не сравнишь с луком: до двух тысяч рублей дохода с гектара! А лук нынче — того…

Чмшкян, я чувствую, в курсе всех дел Виктора Ивановича и ловко направляет беседу так, чтобы я не упустил чего-либо важного.

— А общая прибыль? — спрашивает он и косится на меня.

— Продукции за год даем на девять с половиной миллионов, чистую прибыль за пятилетку удвоили.

— Ему когда-то за люцерну хотели всыпать, — кивает Вартан Арсенович в сторону директора совхоза.

— Да, было дело, — соглашается Штепо. — Вообще-то попадало мне частенько… А люцерна — культура больших возможностей. В наших местах четыре-пять укосов. Конечно, на орошаемых землях. Верно говорят: вода — кровь земли.

И для совхоза, и для его директора девятая пятилетка была успешной. В "Волго-Дон" зачастили иностранцы: есть что посмотреть. При шоссе на границах совхоза поставлена стела: "Ордена Ленина совхоз "Волго-Дон", коллектив коммунистического труда". Стела основательная, сработана надолго: люди уверены, что почетное звание удержат прочно.

Сам Виктор Иванович Штепо награжден орденом Октябрьской Революции, стал Героем Социалистического Труда.

Совхоз выдержит теперь сравнение с крупными механизированными хозяйствами любой части света. Три тысячи гектаров поливных земель, 230 тракторов, 50 комбайнов, 150 автомашин, свыше 800 разных сельскохозяйственных орудий. Продукция растет год от года, число работающих остается примерно на прежнем уровне. Средний заработок поднялся до 157 рублей в месяц, механизаторы зарабатывают больше двухсот. Бытовые удобства, как я уже говорил, сближаются с городскими. Новые дома совхоза — четырехэтажные, многоквартирные.

— А сейчас строим девяностоквартирный. — Директор многозначительно посмотрел на нас. — Да. И это политика. Надо беречь землю. Не может застройка расползаться до бесконечности. Не должна она теснить землю, способную рожать! Будем смотреть вперед, думать о будущих поколениях.

По привычке Штепо пишет какие-то цифры на листе бумаги, подчеркивает их, обводит кружками. Что, однако, за странная надпись на его отличной, "подарочной" ручке?

— A-а… Пожалуйста.

Читаю: "IX конгресс МКИД, Москва, 1975".

— На память о Международном конгрессе ирригации и дренажа. Довелось побывать.

И снова — к местным проблемам:

— В чем на Волге трудности с орошением? Не было традиций. Я вот как-то ездил в Египет. Там орошение со времен фараонов. От деда к внуку — чувство воды, навыки полива. Пусть в основе поливного хозяйства у них отсталая техника. Но кто откажет египетскому феллаху в понимании, притом достаточно тонком, всех особенностей взаимоотношений воды, почвы, солнца, растения? А у нас, в Волго-Донском междуречье? Воду знали только в колодцах. Напоил казак коня — и поскакал дальше, только пыль вьется.

В совхозе поставили дополнительную насосную на случай особо засушливого лета. Практически нашли нормы полива, не полагаясь слепо на опыт соседей. Оправдались все затраты, да еще как! А дренаж помог успешно бороться с засолением почв.

— В общем, учимся на ходу. Постепенно появляются свои мастера орошения. С пятилеткой мы справились по всем позициям. По большинству — досрочно, с превышением. Рост продукции — более чем в полтора раза, производительности труда — в полтора. И на десятую смотрим с оптимизмом. Намечаем кое-что, чтобы поливной гектар давал больше. Например, помидоры. Есть мысль — частично перерабатывать на месте. Задуман консервный завод. Одно дело везти спелые томаты черт те куда, другое — сразу в переработку. Качество сока — уже выигрыш. И потерь меньше. Ну и дальнейшая механизация уборки, томатоуборочные комбайны.

Теперь о животноводстве. Кормовая база резко улучшилась, а стадо у нас старой породы, для бедных кормов. Будем обновлять. Завозим из средней полосы черно-пеструю породу. Постепенно акклиматизируем. Находимся в постоянном контакте с Ленинградским институтом генетики. За пятилетку сделаем стадо более продуктивным, в перспективе — удвоение выхода молока. Я вот побывал в Италии, Венгрии, Болгарии, Румынии, еще в кое-каких странах. В Соединенных Штатах, верно, быть не доводилось, но у соседей ростовчан присмотрелся к откормочному комплексу американского типа. Раздобыл, разумеется, чертежи, вспомнил прежнюю профессию. У нас ведь есть кое-какие станочки, производственная собственная база. Самолет не сделаем, а вот дробилку наподобие американской сработаем, будьте уверены. Ну, имеются и свои идеи конструкторского порядка.

Не хвастался Штепо, нет! Есть в нем вера в коллектив, живая мысль, творческое воображение. Не робеет, замахивается на многое — но ведь доказал уже за полтора десятка лет, что слово с делом у него не спорят, что если он и мечтатель, то без маниловщины, мечтатель деятельный, с упорством делового человека осуществляющий свои идеи. Мне говорили, что не всегда у него победы, бывают и срывы, бывает, что переоценивает возможности свои и людей, на которых опирается. Но слышал я от него еще в прошлый приезд:

— Сельское хозяйство — это постоянный фронт. Тут готовься к любым неожиданностям, веди постоянную разведку. Как на передовой.

* * *

Чем больше знаешь Волгу, тем труднее рассказывать о ней. Кажется, будто повторяешься — да, отчасти так оно, наверное, и есть. И одновременно чувствуешь: не сказал и сотой доли того, что надо было сказать. Пусть один сроднился с ней, для другого она лишь набор осевших в памяти стихов, песен, страниц учебника, газетных заметок, кадров кинохроники. Но едва ли сыщешь у нас человека, который вовсе не слыхал бы о Волге, в котором Волга не пробудила бы никаких движений души, ничего не всколыхнула бы в памяти.

Некогда довелось мне две навигации ходить в команде теплохода — правда, не волжского, а енисейского. С тех давних лет городская весна с мокрым, грязным снегом, веревочным ограждением тротуаров, об асфальт которых со звоном дробятся сбитые дворниками отяжелевшие сосульки, с афишами о проводах русской зимы кажется мне какой-то бесхарактерной, вялой. Мне вспоминается затон, готовящий к первому рейсу суда. Капитаны, одетые не по форме, больше похожие на рабочих-судоремонтников, в сотый раз придирчиво и требовательно ревизуют свое "хозяйство". Уж, кажется, все блестит, все подновлено, пригнано, покрашено, надраено — так нет, опять заглядывают в каждую дырку. Тут не столько беспокойство, сколько желание чем-то занять, укоротить время до той желанной минуты, когда отшуршат последние льдины и над речным половодьем попробует голос судовая сирена. Вот в эти-то последние преднавигационные дни у капитанов, умеющих мгновенно засыпать после нервной ночной вахты, появляются признаки недолгой, до торжественного подъема флага, бессонницы.

Для меня Волга — три с лишним десятилетия, когда палуба теплохода сменялась котлованом гидростанции, приволжское село — лагерем археологов на дне будущего моря, стапели "Красного Сормова" — волжской дельтой в дни цветения волшебного лотоса.

Я помню первый самосвал, сбросивший ношу в проран перекрываемой плотиной реки, помню и последних волжских "американцев": то были странные пароходы с гребным колесом за кормой. Суда подобного типа водил некогда по Миссисипи лоцман Сэмюэл Клеменс, будущий великий Марк Твен…

Последние годы часто ловлю себя на мысли: от той Волги, которую когда-то увидел впервые, осталось, наверное, меньше, чем пришло нового.

Мы иногда утрачиваем ощущение времени. Нам начинает казаться, что многое было чуть не от века — настолько мы к нему привыкли.

Но вспомним ту Волгу, которую видели и знали, с которой начинали работать составители первых планов ее преобразования.

На табель-календаре 1922 года, висящем возле книжного шкафа в кремлевском кабинете Ленина, есть карта РСФСР.

В годы эмиграции Владимир Ильич Ленин писал с чужбины: "…соскучился я по Волге!" Поволжье он относил к тем местам России, которые знал лучше других. На свои волжские воспоминания Владимир Ильич ссылался в известном письме, посвященном образованию Советского Союза. Волга была родной его рекой — и можно предполагать, что извилистая линия на карте, соединяющая кружочки городов Поволжья, достаточно часто привлекала внимание Ленина.

В 1922 году Волга омывала края, разоренные гражданской войной, опустошенные голодом. "Пусть весь рабочий класс, как один человек, встанет, чтобы залечить тяжелую рану Поволжья", — призывала тогда партия.

На Волгу тех лет нас могут вернуть сегодня старые кадры кинохроники: пустынные воды и пустынные берега, изредка — набитый "мешочниками" пассажирский пароход, обшарпанный и грязный, крючники в широких шароварах, в лаптях, бегущие по шатким сходням с тяжелыми тюками на спине. Лежит в развалинах Ярославль, жертва белогвардейского мятежа, возле пристаней Казани торчат из воды трубы затопленных белыми пароходов.

Ровесник карты, волжский путеводитель, составленный в 1922 году, полон жалоб на все усиливающееся обмеление реки. Он предостерегает: между Тверью и Рыбинском "пароходное движение иногда приостанавливается совсем". Волга, говорится в нем, своенравна и не подчинена человеческой воле. В половодье заливает города, затапливает заокскую часть Нижнего Новгорода, а в межень громоздит мели, меняя русло. Она ушла далеко от Казани. В середине лета пароходы не могут подходить к Саратову. Такая же участь "грозит Самаре и многим другим городам Поволжья".

Такой была Волга в ее естественном состоянии. И если бы наш соотечественник, который в начале 1922 года, потуже затянув пояс, читал в газетах о штурме белогвардейских позиций под Волочаевкой, о всероссийском двухнедельнике помощи голодающим, мог бы каким-то чудом увидеть сегодняшнюю Волгу, она показалась бы ему придуманной, неправдоподобной рекой из фантастического рассказа…

На волжских плесах заряжаешься оптимизмом, черпаешь запас бодрости. Ощущение от встречи с Волгой всегда сложно. Оно складывается из раздолья плесов, кудрявой зелени береговых дубрав, замшелых стен древних кремлей, бетонных громадин плотин, гулких камер шлюзов, несчетных огней приволжских городов и, конечно, создающего полноту, богатство жизни на воде, потока белых трехпалубных красавцев, огромных грузовых работяг полуморского типа, глубоко осевших танкеров, легко скользящих "Метеоров".

Подводные крылья дали Волге невиданные скорости, вернули ей делового пассажира. Именно Волга победно начала здесь новую эпоху на водных путях мира.

А сегодняшний грузовой флот? Я немало говорил о нем. Добавлю, что появились уже танкеры грузоподъемностью 18 тысяч тонн — не так давно такие строились только для морей. Перестали быть новинками такие гибриды, как нефтерудовозы. Мы привыкаем и к катам-аранам. Нас не удивляет, что ледоколы, представление о которых всегда связывалось с Арктикой, действуют на волжских водохранилищах, то поторапливая весну, то стараясь задержать приход зимы.

Когда отмечалось двадцатилетие Волго-Дона, лишь к случаю вспомнили, что по каналу-юбиляру перевезено более 100 миллионов тонн грузов, что он помог оросить и обводнить сотни тысяч гектаров. Тридцатипятилетие канала имени Москвы вообще почти затерялось в петите газетной хроники, а ведь эта магистраль ежегодно пропускает в столицу и из столицы многие тысячи судов. В буднях пятилетки у Москвы появился второй глубоководный выход на Волгу: старая Москворецкая система уступила место современным автоматизированным шлюзам. Скажите честно — запомнилось вам это событие? Ведь даже о Волго-Балте, почти втрое превосходящем Волго-Дон, слышим мы не столь уж часто. Между тем именно этот путь дал Большой Волге еще один надежный магистральный выход на морские дороги.

Когда судно типа "река-море" под красным вымпелом на мачте идет из Стокгольма в один из каспийских портов Ирана — это словно визитная карточка новой Волги, значение которой перешагнуло границы страны и становится международным.

Такова Волга транспортная, взявшая на себя изрядную долю всех грузов, перевозимых по водным путям Советского Союза.

Волга электрическая — это десятки миллиардов киловатт-часов электроэнергии, ежегодно вливаемой гидростанциями в рабочий организм страны.

Волга автомобильная? Завод в Тольятти выпускает третий миллион "Жигулей". Третий миллион удобных, экономичных, надежных машин, пользующихся спросом за границей и дома: "семейный" автомобиль хорош для поездок на работу, для загородных прогулок, для вылазок в выходные с чадами и домочадцами к дальнему озеру, в грибные леса, в древний город, куда наезжены дороги автобусами "Интуриста".

Волжский автомобильный завод к десятой пятилетке подготовил выпуск машин повышенной комфортабельности и мощности, а также машин повышенной проходимости. ВАЗ — свыше 660 тысяч машин в год, одна машина каждые 22 секунды. В перспективе, не очень отдаленной, — миллион автомобилей в год.

Кстати, "Жигули" — не только марка волжского автомобиля. Это и название нового типа судна, автомобилевоза, на четырех палубах которого свыше полтысячи автомашин путешествуют к портам магистрали пяти морей. Получайте с воды, без дорожной пыли.

Свыше двух миллионов автомашин, выпущенных одним заводом. Быть может, и тут стоит оглянуться назад? В мае 1922 года Ленин интересовался, нельзя ли сократить расходы на гараж Совнаркома? Дзержинский проверил: нет, сокращение невозможно, в правительственном гараже всего шесть машин…

А ведь автомобильная Волга — это не только ВАЗ. Это и Горьковский автозавод, и автозавод в Ульяновске, и, наконец, камский гигант — он ведь тоже на волжской орбите, в Татарии. Каму от Волги не отделишь, она — как второй ствол от одного могучего корня. КамАЗ — гигант мирового класса: 150 тысяч грузовиков в год. И опять — в прошлое: когда-то вопрос о выделении Татарии 30 грузовых машин специально рассматривал Совнарком под председательством Ленина.

А Волга тракторная? В том, что наша страна держит мировое первенство по выпуску тракторов, ее немалая доля.

Чебоксарские богатыри — это десятая пятилетка. Но еще в канун девятой с конвейера Волгоградского тракторного сошла миллионная машина.

Ее выпустил завод, ставший полем боя в дни обороны Сталинграда. Завод, на территории которого не осталось ни одного уцелевшего цеха, завод, на территории которого насчитали сорок тысяч воронок от снарядов и авиабомб.

К Вечному огню Волгограда стекаются люди со всей страны. Сюда приходят почтить память героев наши зарубежные друзья и почетные гости. В этом городе реликвии боевой славы — всюду. Скоро к ним прибавится получивший во время битвы три тысячи пробоин и поднятый со дна пароход "Гаситель". Одно из тех небольших волжских судов, что работали на сталинградских переправах, поддерживая сражающийся город. Такие вот суда вместе с кораблями Волжской военной флотилии перевезли через реку свыше полумиллиона людей, почти тридцать тысяч автомашин, свыше восьмисот орудий — так не на вечной ли стоянке место "Гасителю"?

Волга, Поволжье — двадцать три года жизни Ленина.

С государственным размахом преобразован Ульяновск, где над Волгой поднят беломраморный Ленинский мемориал. Именем Ленина названы два канала, открывшие Волге дороги к Балтике и Дону. Имя Ленина носит гидростанция в Жигулях и флагман волжского флота. Орденом Ленина награждено Волжское объединенное пароходство, крупнейшее на реках Европы. И вся сегодняшняя Волга, река великих строек, река дружбы и братства народов — живое воплощение идей Ленина, осуществляемых под знаменем его партии.

Волга работает в полную силу лишь от ледохода до ледостава. И мой рассказ был об этой трудовой поре, о волжской навигации, завершавшей девятую пятилетку.

По своим главным задачам, по основным направлениям — мы услышали это на XXV съезде партии — девятый и десятый пятилетние планы представляют собой как бы единое целое.

У нашей экономической политики — долговременная ориентация. Преемственно все ценное в народном опыте. Оно будет развиваться, приумножаться новой пятилеткой.

Волга не раз помянута в решениях съезда. О Волге, как всегда, — партийная забота. Волга, как всегда, на стыке многих важных народнохозяйственных задач.

Десятая пятилетка — это, в частности, ввод мощностей на Чебоксарской и Нижнекамской гидростанциях. Строительство Константиновского гидроузла в низовьях Дона. Реконструкция Беломорско-Балтийского канала. Продление навигации на внутренних водных путях. Пополнение речного флота ледоколами, толкачами, большегрузными составами, крупными грузовыми теплоходами, в том числе судами смешанного плавания "река-море"…

За всем этим — не только решение наиболее насущных энергетических и транспортных проблем Большой Волги. Размах шире: совершенствование Единой глубоководной системы европейской части страны, связанной с Мировым океаном!

Строка о предусматриваемых на пятилетку водоохранных мероприятиях в Волго-Камском бассейне суховато-прозаична. А ведь это огромные, сложные, дорогие работы, возвращающие водам прозрачность и чистоту, дарящие миллионам людей радость общения со сбереженной речной природой.

"Продолжить строительство оросительно-обводнительных систем в Поволжье…" Так в решениях съезда сказано о дальнейшем мощном наступлении на извечных врагов земледельца, на засуху и суховеи. Опора этого наступления — Волга, ее моря. На карте Поволжья заштрихован почти миллион гектаров земли, получающей воду. Десятая пятилетка примерно вдвое расширит плацдарм.

Битва за гарантированные урожаи еще до конца столетия будет выиграна не только в Поволжье. Этому поможет дело поистине планетарного масштаба, которое в десятой пятилетке обретает надежную опору научных исследований. Речь идет, конечно, о переброске части стока северных и сибирских рек в бассейн Волги, в Казахстан и Среднюю Азию. Замысел дерзновенный, небывалый — но разве не таким же казался современникам проект Большой Волги?

…На главной нашей реке — весна. Следом за синеватыми льдинами ушли в дальние рейсы корабли. Волга-труженица начала навигационную вахту и щедрой, и требовательной к ней десятой пятилетки.

ОБЩЕСТВЕННАЯ РЕДКОЛЛЕГИЯ:

БОНДАРЕВ Ю. В., БЕНЕНСОН А. Н, БЛИНОВ А. Д, ВИКУЛОВ С. В, ИВАНОВ А. С, КРАМИНОВ Д. Ф, ЛОПАТИНА Е. К., МЕДНИКОВ А М, РОСЛЯКОВ В П, ЧИВИЛИХИН В. А., ШАПОШНИКОВА В. Д, ШУРТАКОВ С. И.

Редактор Ф. Л. Цыпкина

Художник Ю. И. Батов

Художественный редактор Э. А. Розен

Технический редактор О Ю. Цишевская

Корректоры Т. В. Новикова и М. С. Никитина

Кодированный оригинал-макет издания подготовлен на электронном печатно-кодирующем и корректирующем устройстве "Север". Подписано к печати 7/IV-76 г. Формат издания 7Oх108 1/32. Физ печ. л. 3,0 Усл. п. л. 4,20. Уч. — изд. л. 4,10. Изд. инд. ХД-73. А11648. Тираж 30.000 экз. Цена 12 коп. Бум. № 3 типограф. Заказ № 585.

Издательство "Советская Россия", Москва, проезд Сапунова, 13/15.

Книжная фабрика № 1. Росглавполиграфпрома Государственного комитета Совета Министров РСФСР по делам издательств, полиграфии и книжной торговли.’ г. Электросталь Московской области, ул. им. Тевосяна, 25.

12 коп.

В первом полугодии 1976 года в библиотеке "Писатель и время" выходят книги:

Алиева Ф. Клятва

Грибачев Н. День бегущий

Жуховицкий Л. Костер по четвергам

Иващенко А. После пыльных пожаров

Игнатьев О. Последние дни португальской империи

Кожевников В. Всю неделю дождь

Максимов Е. Хлеб

Михайловский Н. Этот долгий полярный день

Песков В, Я помню…

Поволяей В. Мушкетеры из первого конверторного

Сартаков С. Земля — моя

Синицын И. Тепло земли Софронов А. Ирландский репортаж

Эльяшев 3. Дороги нашего века

Над книгами библиотеки "Писатель и время" работают писатели: А. Аграновский, М. Алексеев, Г. Айдинов, А. Блинов, С. Богатко, С. Болдырев, Р. Валеев, 0. Волков, Е. Воробьев, Б. Василевский, М. Ганина, Ю. Галкин, Ю. Грибов, В. Гринер, В. Гусев, Н. Ершов, А. Злобин, И. Ирошникова, Т. Илатовская, В. Колыхалов, Г. Коновалов, Л. Кокин, Б. Костюковский, К. Лагунов, Г. Марков, И. Маркелов, Г. Машкин, Б. Можаев, Г. Немченко, В. Полторацкий, А. Приставкин, А. Рекемчук, Ю. Рытхэу, 3. Сафонов, Л. Татьяничева, И. Уханов, Р. Хакимов, В. Чивилихин и другие.

Content

Кублицкий Георгий Иванович Гораздо больше, чем река...

Порт назначения — Хельсинки

По морям, по волнам…

Ночная вахта

Репортаж о граде Чебоксары, его гидростанции и тракторах-исполинах

Приволжский город Энск

Сормово и сормовичи

Формула соревнования

Капитан Сенаторов ведет состав

Союз земли и воды