Джон Хэйнс

Холодная ярость. Воспоминания участника конвоя PQ-13

© Джон Хэйнс, 2011

© И.В. Козырь, 2011

© Гордон Фрикерс

© ИПК «Гангут», 2011

Благодарности

Я глубоко признателен моей жене Хуаните за терпение, понимание и поддержку во время работы над этой книгой. Стоит упомянуть, что в этом году мы отметили 64-ю годовщину нашей совместной жизни. Наша дочь, Мэри Миллер, уделила много времени редактированию и стилистической правке моего сочинения и высказала ряд ценных мыслей о том, как улучшить ее содержание. Что касается наших детей – Мэри, Джона-младшего, Рениты и Роберта, то их внимание служило мне неиссякаемым источником вдохновения.

Мне хочется также выразить благодарность своему британскому другу и соплавателю Моррису Миллсу, совершившего вместе с нами переход в Россию на транспорте «Нью-Вестминстер Сити» и написавшего замечательную книгу «Конвой PQ-13: несчастный не для всех». Нам довелось испытать много общего во время этого плавания, хотя мы находились на разных судах. Содержание его книги помогло восстановить в памяти множество событий, которым в противном случае суждено было бы оказаться забытыми. Во время разгрузки в Мурманском порту «Нью-Вестминстер Сити» был потоплен германской авиацией, при этом погибло много моряков. Сам Миллс потерял во время бомбежки ногу и провел большую часть апреля 1942 года в импровизированном советском госпитале. С обратным конвоем PQ-11, вместе с которым следовало наше судно, он отправился в путь в качестве пассажира на борту крейсера «Эдинбург». Как известно, этот корабль трагически погиб, после чего Моррис провел еще несколько месяцев в русских госпиталях, прежде чем смог вернуться в Англию. Спасибо тебе, Моррис Миллс, за службу и книгу.

Кроме того, хочется особо поблагодарить Чарльза Ллойда, издателя журнала «Пойнтер» и председателя Ассоциации ветеранов военных команд судов торгового флота США – участников Второй мировой войны, Рона Карлсона, вебмастера сайта этой организации www.armed-guard.com; кэптена резерва ВМС США Стива Майерса за его поэму «Мурманский конвой»; моего друга Роя Брауна и всех тех, кто стал моими друзьями в процессе общения на сайте Ассоциации ветеранов военных команд.

Вместе с издательством «Гангут» не могу не выразить глубокую признательность всем тем, кто помог в издании моей книги в России: Генеральному консульству США в Санкт-Петербурге и общественной организации «Полярный конвой», заместителю декана Архангельского государственного технического университета Валентине Голышевой – организатору студенческого конкурса на лучший перевод поэмы «Мурманский конвой», а также замечательному британскому художнику-маринисту Гордону Фрикерсу, предоставившему копию своей картины для обложки книги.

Предисловие

Эти воспоминания посвящаются моей матери, дни и ночи молившейся о моем спасении.

Верю, что Господь услышал ее, и поэтому я остался жив во время войны и перенес все последующие испытания, выпавшие на мою долю. Каждый день я обращаюсь к Господу, благодаря его за заботу и милосердие.

Содержание этой книги является правдивым описанием событий, свидетелем которых я стал во время своей службы в военно-морских силах США в годы Второй мировой войны. Я постарался быть как можно более достоверным в своей работе, особенно обращаясь к событиям первых шести месяцев службы на флоте, начиная с декабря 1941 года по июнь 1942. Это был тот самый период, когда в соответствии с законом о ленд-лизе начались поставки в Советский Союз необходимых военных грузов. Эти поставки продолжались до конца войны, осуществлялись в основном американскими и британскими моряками и исчислялись миллионами тонн.

Что касается торговых судов, на которых они плавали, то некоторые из них были построены еще в начале 1900-х годов и получили у моряков прозвище «ржавое корыто». Другие представляли собой недавно спущенные на воду суда типа «Либерти». Все они собирались в большие конвои, отправлявшиеся в рейс под защитой британских и американских военных кораблей – крейсеров, корветов, траулеров и буксиров, которым предстояло отражать атаки германских субмарин, океанских рейдеров и авиации. Для обеспечения дополнительной защиты торговых судов и их грузов военно-морские силы стали оснащать их артиллерией, при этом обслуживание орудий возлагалось на моряков из состава военных команд ВМС США.

Конвой PQ-13 относится к числу первых конвоев, отправленных в Россию в 1942 году. Американское судно «Элдена», «ржавое корыто», на котором мне довелось служить, представляло собой гладкопалубный транспорт, водоизмещением 6900 тонн, построенный в 1919 году. Наш рейс начался 11 февраля 1942 года в Бостоне, откуда мы направились в Галифакс, а затем в Шотландию, где формировался конвой PQ-13. Из 20 судов конвоя 10 шли под американским флагом. Из них только на «Данбойне», «Эффингаме», «Мормакмаре» имелись орудийные расчеты из состава военных команд ВМС США. Конвой вышел из Шотландии 10 марта и, минуя Исландию, прибыл 30 марта в Мурманск.

На последнем участке перехода конвою пришлось столкнуться с тяжелейшими зимними штормами и ледовыми полями, непрестанно терзавшими наши суда и нанесшими им многочисленные повреждения. Под ударами германских надводных кораблей, подводных лодок и авиации конвой потерял несколько судов. Во время стоянки в Мурманске обычно объявлялось от 8 до 10 воздушных тревог за день. Город повергался непрерывным бомбежкам, в результате чего погибло еще несколько судов. С теми же самыми трудностями конвой столкнулся во время возвращения домой. Из 20 судов, отправившихся в этот рейс, погибли 12: пять американских, пять британских, одно польское и одно советское.

Я тщательно изучил американские и британские исторические источники. Для уточнения некоторых фактов мне неоднократно приходилось обращаться к Интернет-ресурсам, а также к многочисленным книгам, архивным документам и воспоминаниям ветеранов. Для проверки ряда дат и сведений я воспользовался рассекреченными отчетами старших офицеров – участников конвоев. Все участники описанных событий – реальные люди, фигурирующие под своими собственными именами. Многие из них, вероятно, уже ушли из жизни.

Одна из причин, побудивших меня написать эти воспоминания, – желание рассказать своим близким, а также всем людям, интересующимся данным вопросом, о той роли, какую сыграли во Второй мировой войне моряки торгового флота и личный состав военных команд ВМС США. Нельзя было одержать победы над врагом без тех жизненно важных военных грузов, которые мы доставили. Однако Америка, по существу, так и не оценила по заслугам жертвы и заслуги этих отважных моряков, которых по праву можно было бы назвать «невоспетыми героями».

Обращение российских ветеранов Северных конвоев 1941–1945 годов

История конвоя PQ-13, как и многие другие яркие и драматические события истории Северных конвоев 1941–1945 годов, осталась как бы в тени трагедии конвоя PQ-17, но это нисколько не умаляет заслуг и мужества тех, кто впервые испытал на себе ярость атак противника, осознавшего к весне 1942 года значение трансатлантической «линии жизни», по которой осуществлялись поставки жизненно важных грузов ленд-лиза для Красной Армии, понесшей колоссальные потери в первые месяцы войны.

Это был тот период, когда противник обладал существенным превосходством сил на море, в воздухе и под водой, а в организации проводки союзных конвоев в порты Северной России имелись серьезные недостатки. Другими словами, это означает, что размеры потерь и риск погибнуть вместе со своим судном в ледяных водах Арктики весной и летом 1942 года были вполне сопоставимы с тем, что могло ожидать наших солдат на сухопутном фронте. При этом стоит заметить, что потеря груза судна с экипажем в несколько десятков человек зачастую была сопоставима с проигранным сражением: ведь, например, одно только судно типа «Либерти» могло вместить в своих трюмах более 250 средних танков или около полумиллиона снарядов.

Среди людей, с которыми нас свела судьба во время различных акций, проводившихся с участием ветеранов Северных конвоев, оказались и те, кто принимал непосредственное участие в событиях, описанных в настоящей книге: исландец Пиетур Олаффсон, британцы Уильям Шорт и Раймонд Болл, бывший штурман эсминца «Гремящий» Анатолий Львович Лифшиц. Примечательно и то, что одним из тех, кто отправился в мемориальную экспедицию по местам гибели судов Северных конвоев на борту гидрографического судна «Сенеж» в 2003 году, стал бывший ас Люфтваффе Хайо Херман: это его самолеты потопили тогда в марте 1942 года панамский транспорт «Рэйслэнд» и британский «Эмпайер Рэйнджер». Время примирило и сделало мудрее бывших непримиримых врагов, на разных языках молились они о погибших товарищах, искренне надеясь, что Вторая мировая война станет последним глобальным военным катаклизмом в истории человечества.

Этот пример наглядно подтверждает притягательную силу и актуальность движения братства Северных конвоев, преемниками которого становятся теперь дети и внуки ветеранов. Героизм и мужество отцов и дедов не только служат для них наглядным примером, но и вдохновляют на сотрудничество в различных сферах. До сих в памяти ветеранов остаются свежими воспоминания о музыкальном спектакле «Конвой PQ-17», созданном сыновьями канадских участников Северных конвоев – хореографом Биллом Колменом и композитором Кристофером Баттерфилдом. Его мировая премьера в сопровождении хора Михайловского театра и симфонического «Конгресс-оркестра» под управлением Петра Грибанова состоялась на сцене Александринского театра десять лет назад. Даже издание настоящей книги совершенно неожиданно обрело характер международной акции доброй воли, участниками которой стали балтиморское издательство «Publish America», российское издательство «Гангут», Генеральное консульство США в Санкт-Петербурге, студенты Архангельского государственного технического университета, члены Ассоциации ветеранов военных команд ВМС США, британского клуба «Русский конвой» и санкт-петербургской региональной общественной организации «Полярный конвой». Копия картины известного британского художника Гордона Фрикерса, на которой с документальной точностью воспроизведен один из эпизодов истории конвоя PQ-13, украсила обложку книги, написанной американцем Джоном Хэйнсом и переведенной ветераном холодной войны капитаном 1 ранга Игорем Козырем.

Хочется верить, что заветы ветеранов Северных конвоев услышаны и востребованы новыми поколениями. Давно уже стали традиционными встречи наших ветеранов с американскими, британскими и канадскими моряками во время дружеских визитов военных кораблей в наш город. А первое после окончания Второй мировой войны посещение Мурманска с дружеским визитом американского фрегата «Роберт Тэйлор», приуроченное к 65-летию окончания Второй мировой войны, вылилось в настоящую демонстрацию преемственности дружбы и сотрудничества военных и гражданских моряков стран антигитлеровской коалиции. Одним из знаменательных событий программы дружеского визита стала совместная церемония возложения венков на Интернациональном морском кладбище, где наряду с другими покоится прах моряков торгового флота, погибших во время перехода конвоя PQ-13…

С каждым годом становится все меньше ветеранов Второй мировой войны, и тем дороже каждая крупица их воспоминаний, напоминающая о том, какой высокой ценой оплачен наступивший мир. Замечательная по своей искренности и честности книга Джона Хэйнса открывает для наших читателей, особенно юного возраста, еще одну малоизвестную страницу истории Северных конвоев и, надеюсь, что она не только возбудит их интерес к событиям минувшей войны, но и станет для них вдохновляющим примером патриотизма и верности воинскому долгу.

Президент Санкт-Петербургской общественной организации «Полярный конвой», ветеран Великой Отечественной войны, капитан 1 ранга запаса Ю.Е. Александров

Введение. Военные команды ВМС США во Второй мировой войне[1]

Военные команды ВМС США как род сил впервые были сформированы во время Первой мировой войны, когда морские коммуникации США и их союзников оказались под ударами надводных кораблей противника и только что появившегося нового оружия – подводных лодок. Возникла необходимость защитить торговые суда, вооружив их артиллерией, а для обслуживания орудий, в свою очередь, потребовались подготовленные расчеты. Данная обязанность была возложена на ВМС США, а выделенный для этого личный состав получил название «военные команды». Сразу после окончания Первой мировой войны торговые суда были разоружены, а военные команды распущены. За время военных действий военные команды обеспечили безопасность 384 судов.

В состав военных команд входили обычно офицеры, артиллеристы, радисты и сигнальщики. Позднее в них стали включать также операторов РЛС и медперсонал. Зачастую в угрожающей ситуации к ним добровольно приходили на помощь моряки торгового флота и солдаты армии США. Радисты и сигнальщики имели доступ к шифровальным кодам и таблицам условных сигналов и обеспечивали прием и передачу сообщений на борту судна. Деятельность штатных судовых радистов по обслуживанию радиостанций была не менее важной, чем служба артиллеристов, поскольку без этого экипаж остался бы без связи с берегом, а заодно и без одежды и хороших продуктов питания.

В апреле 1941 года, когда война охватила большинство европейских стран и возможность участия США в мировом конфликте стала реальностью, вновь были приняты меры по обеспечению безопасности судоходства, поскольку, начиная с 1939 года, союзники США потеряли большое количество судов. Несмотря на то, что эти потери еще больше возросли в 1941–1942 году, Конгресс США не дал согласия на вооружение торговых судов, ссылаясь на положения 6-го раздела «Закона о нейтралитете», принятого в 1939 году. Согласно этому закону запрещалось вооружение торговых судов вплоть до официального объявления войны другим иностранным государствам. Ситуация оставалась неизменной вплоть до принятия Закона от 17 ноября 1941 года (раздел 2), отменившего действие 6-го раздела «Закона о нейтралитете» и запрет на вооружение торговых судов. Тем не менее к этому времени подготовка военных команд уже шла полным ходом.

К 15 апреля 1941 года личный состав нескольких подразделений резерва ВМС США прошел артиллерийскую подготовку, после чего был отправлен домой. Дополнительно к этому сто офицеров-резервистов тем же летом прошли специальное обучение в Академии ВМС США для подготовки к выполнению обязанностей командиров военных команд на борту торговых судов. Наконец, 17 сентября 1941 года на военной базе Литтл-Крик, штат Виргиния, началась подготовка личного состава орудийных расчетов. Учебная база находилась в болотистой местности недалеко от федеральной шоссейной дороги № 60. На ее территории размещались: помещение для столовой, административное здание и казарма, позади которой стояли орудия. К концу войны численность военных команд составила 144 970 человек, т. е. достигла численности ВМС США по состоянию на 1935 год. А началось все с тех немногих моряков, которые должны были обслуживать имевшиеся на то время несколько орудий. Ситуация оставалась неизменной вплоть до 15 октября, когда состоялось официальное открытие базы в Литтл-Крик.

Новая война не имела ничего общего с Первой мировой. Новые субмарины заметно превосходили своих предшественниц по вооружению и дальности плавания. Они могли дольше находиться в подводном положении, дожидаясь удобного случая напасть. Соответственно, значительно выросли потери среди личного состава военных команд и моряков торгового флота, поскольку подводные лодки противника удерживали господство под водой, его надводные корабли – над морем, а бомбардировщики, истребители и торпедоносцы – в воздухе. Самолеты противника угрожали судоходству на протяжении большей части маршрута конвоев, идущих в Россию, начиная от Ламанша, до Мурманска и Архангельска, поскольку находились в зоне их действия. Вражеская авиация оставалась основным противником торговых моряков на Средиземном море вплоть до перехода стратегической инициативы на этом театре военных действий в руки США и их союзников.

По словам руководителя торгового флота США: «Если бы не моряки торгового флота, то союзники могли бы потерпеть поражение в этой войне». К этому можно было также добавить: «Если бы не военные команды ВМС США и их усилия по защите судоходства, то это обернулось бы потерей судов, грузов и жизней многих моряков, а значит – привело к нашему поражению в этой войне. Можете поверить, что это было достигнуто благодаря сотрудничеству народов всех миролюбивых стран, самоотверженным усилиям армии и флота, а также гражданского населения, исполнившим свой долг перед человечеством и вернувшим ему мир и стабильность».

В начале Второй мировой войны многие торговые суда были потоплены недалеко от берега, поскольку в городах не вводилось затемнение и со стороны моря на фоне зажженных огней германским подводникам были хорошо видны силуэты идущих вдоль побережья транспортов. Прибрежные воды штата Каролина скоро получили у моряков название «торпедный тир», поскольку торговые суда выглядели как утки-мишени. Владельцы коммерческих заведений на Восточном побережье опасались, что они растеряют свою клиентуру, если выключат рекламные огни. Для того чтобы они стали соблюдать правила затемнения, потребовалось специальное распоряжение властей.

Основное требование к желающим служить в военных командах ВМС США заключалась в том, чтобы их здоровье было отменным во всех отношениях, так как на судах не было врачей. Наряду с отличным, стопроцентным зрением, кандидат должен был хорошо видеть ночью. Предполагалось, что вахтенные смогут обнаружить противника раньше, чем он наше судно, и это позволит предпринять заблаговременные действия по уклонению.

В начале войны некоторые суда выходили в море безоружными. На многих их них, чтобы устрашить врага, на верхней палубе ставили столбы, пропитанные креозотом, выглядевшие как стволы орудий. Вскоре появились и настоящие орудия, главным образом на тех судах, которые следовали по наиболее важным маршрутам. Зенитные пулеметы «Льюис» скоро заменили 20-мм автоматы, а столбы, пропитанные креозотом, – трехдюймовые (76-мм) и пятидюймовые (127-мм) орудия 50-го и 38-го калибра соответственно.

В военных командах ВМС США служили настоящие патриоты, преданные своей стране, а также представители других стран, мечтавшие вернуть им независимость, отнятую нацистами. Вскоре им удалось снискать уважение у противника, признавшего в них отличных артиллеристов.

Из 6236 судов, на которых находились вооруженные команды, 710 было потоплено, а многие получили тяжелые повреждения. 2710 судов относились к знаменитому типу «Либерти». Потери среди них составили 216 единиц. Около 80 тысяч моряков из состава военных команд ВМС США после наступления перелома в «битве за Атлантику» в пользу союзников были переведены на боевые корабли, действовавшие на Тихоокеанском театре военных действий, где испытывалась острая потребность в опытных артиллеристах. Такие специалисты были крайне необходимы при проведении предстоящих десантных операций с использованием десантных кораблей с артиллерийским вооружением. Многие члены военных команд получили назначения на более крупные боевые корабли для восполнения потерь личного состава.

Военные команды ВМС США как род войск были расформированы сразу после окончания Второй мировой войны одновременно с разоружением торговых судов. Большинство моряков получили назначение в другие подразделения ВМС США и продолжали служить там вплоть до ухода в запас. Другие вернулись туда, откуда ушли когда-то на военную службу: на заводы и фермы, в школы и мастерские. Они возвращались в города и деревни, к своим прежним занятиям, растворяясь в массе остальных людей, чтобы оказаться в скором времени в положении «забытых героев». Многих война разбросала по свету, а 1810 моряков навсегда остались в море.

Глава 1. Ранние годы

ХОЛОД… ХОЛОД… ПРОНИЗЫВАЮЩИЙ ДО МОЗГА КОСТЕЙ ХОЛОД.

Мне никогда не доводилось испытывать такой холод. «Да, холодновато! – заметил командир эсминца. – От такого холода и у медной обезьяны яйца отмерзнут». Даже потом, когда мне довелось 36 лет прожить на Аляске, я не чувствовал себя настолько продрогшим.

За свою жизнь я дважды испытывал такой холод. Первый раз, когда я, будучи артиллеристом в составе военной команды, отправился в море на транспорте «Элдена» – торговом судне с военным грузом, направлявшимся с конвоем в Россию, в порт Мурманск.

Второй раз это случилось со мной в феврале 1943 года, когда я уже служил в морской авиации и летал на торпедоносце в качестве стрелка, в чьем заведовании находился турельный пулемет. Наш самолет потерпел аварию над Атлантическим океаном, недалеко от Лонг-Айленда, штат Нью-Йорк. Пролив Лонг-Айленд-Саунд в то время уже был покрыт льдом.

Но, похоже, я забегаю вперед. Пожалуй, стоит вернуться к началу истории.

Я родился 1 мая 1923 года недалеко от Линкольнтона, штат Джорджия. Моего отца звали Джон Айра Хэйнс, а мать – Лесия Мэй Макдональд. У меня были две сестры – Кармен, по прозвищу «Джин», и Лесия, получившая по инициалам двух своих имен прозвище «Эл-Джи». Мама часто называла меня «Сэмми», поскольку, по ее словам, она вымолила мое рождение у Господа Бога. Она посвятила меня Всевышнему, как это сделала Анна в библейской истории о рождении пророка Самуила.

В годы моей юности, до тех пор, пока я не поступил на службу во флоте, все мои родные и друзья обращались ко мне, пользуясь моим вторым именем – Ланир. Но на флоте меня стали звать Джоном, пользуясь моим первым именем. Это имя так и закрепилось за мной на все последующие годы.

Мой отец, Айра, к которому мы все обращались «Папочка», вел фермерское хозяйство и работал на лесопилке. Тогда все мы ютились в лачуге рядом с лесопильным заводом в местечке Соуп-Крик, оказавшемся под водой после постройки плотины на Саванне. Острый дефицит пиломатериалов в Джорджии и Южной Каролине вынуждал осваивать новые районы, богатые лесом, поэтому нашей семье часто приходилось переезжать с места на место, устраиваясь в построенных наспех лачугах рядом с лесопилкой. К тому времени, когда я достиг школьного возраста, наша семья жила и трудилась на небольшой форме рядом с местечком Апплинг, штат Джорджия, а папа во время Великой Депрессии продолжал работать на лесопильном заводе.

С точки зрения некоторых мы жили очень бедно, но, будучи детьми, даже не догадывались об этом. У нас всегда была пища, иногда скудная, но я никогда не испытывал чувства голода. У нас была подходящая одежда, хотя и немного. Если мне покупали новый рабочий комбинезон, то носить его приходилось до тех пор, пока на коленях не появлялись дыры. После этого нижняя часть брюк отрезалась и пускалась на ветошь, и я ходил в импровизированных шортах. Родители были очень бережливыми. В детстве мне не пришлось играть в игрушки, такие как конструкторы «Леггос», «Тинкер-Тойс» или строительные кубики. Трудно представить, сколько удовольствия может доставить ребенку игра с катушкой и куском веревки. Я сам делал себе игрушки. Для игры в ковбоев в качестве пистолета вполне могла сгодиться изогнутая ветка с булавкой на торцевой части, за которую заводилась резиновая лента, вырезанная из покрышки и привязанная к передней части «дула». Стоило ее отпустить, как она могла довольно больно огреть «плохого парня», и тогда раздавался победный клич: «Бах! Ты убит!». Я также мастерил из веток бузины пугачи, заряжавшимися зелеными плодами персидской сирени, для чего следовало предварительно выдолбить сердцевину ветки и приладить к ней деревянный шток с резинкой. Все мои достижения получали самую высокую оценку со стороны матери, умевшей дать мне понять, что на свете нет ничего, с чем я не смог бы справиться. Я даже самостоятельно смастерил грубоватую кровать из сырых досок, и мама позволила мне поставить ее у себя в спальне. Эта кровать служила мне потом несколько лет.

Лесопильный бизнес начал понемногу процветать, и отец смог приобрести небольшую портативную лесопилку, приводившуюся в движение бензиновым двигателем с помощью широкого приводного ремня, соединенного с большой циркулярной пилой, тележкой пилорамы, а также с цепной драгой для удаления опилок, сыпавшихся из-под пилы. У него был также огромный жеребец бельгийской породы по кличке Принц, с помощью которого доставляли волоком бревна из леса. Мне очень нравилось ездить на нем верхом, когда я наведывался к отцу на лесопилку.

Рождество 1934 года стало самым ярким событием в жизни нашей семьи. Девочки получили в подарок пианино, а я – прекрасного пегого пони, тут же нареченного Петом («Любимчиком»). В сопровождении овчарки-колли по кличке Джеф я каждый вечер отправлялся верхом на пони пригнать наших коров с пастбища на дойку. Иногда мне удавалось навестить своего лучшего друга Лестера Тэнкерсли, жившего в нескольких милях от нас. У него только что появился новый велосипед, и мы с удовольствием менялись своими транспортными средствами. Сам я обзавелся собственным велосипедом на несколько лет позже. К несчастью, Лестер утонул в пруду на заднем дворе своего дома в 1947 году.

Летом 1935 года семья перебралась в Аугусту, штат Джорджия, где я закончил шестой и седьмой классы средней школы, а затем поступил в Академию графства Ричмонд, в младший класс специальной военной школы, организованной службой подготовки офицеров резерва, которую окончил в 1941 году. Еще раньше, в 1940 году, я поступил на годичную службу в качестве резервиста корпуса морской пехоты и летом прошел двухнедельное обучение в Учебном центре корпуса морской пехоты в Квонтико, штат Виргиния. Одновременно я работал в компании «Сирз», в отделе рекламы и в обувной секции, по совместительству во время учебы и полный рабочий день после ее окончания.

Все эти годы я принимал активное участие в жизни местной организации бойскаутов, а большую часть свободного времени пропадал в окрестностях аэропорта Аугусты. Мне очень нравилось следить за полетом легких самолетов и за тем, как садятся и взлетают большие самолеты местных авиалиний. В тот день, когда в нашем аэропорту приземлился первый новый большой самолет «Дуглас» DC-3, принадлежавший компании «Дельта Эрлайнс», я тоже был в аэропорту. Для меня это было самое увлекательное зрелище.

Мне хотелось стать летчиком. В кружке для бойскаутов я мастерил и с увлечением запускал в воздух действующие модели самолетов. Среди них была даже модель самолета «Фэрчайлд-22» с размахом крыла около полуметра. После завершения работы и успешных летных испытаний этой резиномоторной модели у меня возникло желание сделать модель более крупных размеров. Взяв за основу размеры прежней модели и умножив их на три, я получил, что размах крыла нового самолета должен составить около полутора метров. Все пропорции были соблюдены, и модель выглядела весьма внушительно, однако вес ее оказался намного больше, чем я мог предположить вначале, а под рукой не было подходящего двигателя. Резиномоторный вариант отпадал сам собой, а достать что-то еще я был не в состоянии. Я даже набросал фантастический проект ранцевого аппарата с вертикальным взлетом в стиле комиксов об отважном Баке Роджерсе, который, по моему мнению, мог вполне пригодиться в будущем… Мне действительно очень хотелось стать летчиком. Мой первый полет состоялся на трехмоторном самолете «Форд», и это была обычная воздушная прогулка над городом.

Другим моим увлечением была охота. С отцом и дядей – Фредом Макдональдом, мы охотились на виргинских куропаток. Местные жители называли их «Боб Уайт», в подражание характерному брачному крику птицы. Я многому научился у них: как бить дичь влет; что такое угол атаки и упреждение; как оценить скорость птицы в полете. Папа отлично охотился и всегда приносил домой в ягдташе двух-трех птиц. Дядя Фред был не менее искусным стрелком, умудряясь подбить пять птиц с пяти выстрелов, а то и сразу двух – одним выстрелом из своей «Браунинга-Авто» 12-го калибра. Особенно мне нравилась охота на водоплавающую дичь. Сколько раз, если не мог отыскать себе напарника, отправлялся я в одиночку пострелять уток в заводях Саванны. Охота на подсадную утку или на перелетных птиц – крякву, чирков-свистунов, красноголовых уток и чернеть, помогла мне отточить свое мастерство. Что касается охоты на крупную дичь, такой как белохвостый олень, то в той части Джорджии, где я рос, она не водилась. По счастью, такая замечательная возможность представилась мне много лет спустя, когда я оказался на Аляске.

Глава 2. Начало Второй мировой войны

7 декабря 1941 года, после нападения японцев на Перл-Харбор, Соединенные Штаты Америки вступили во Вторую мировую войну. Как сказал президент Рузвельт: «7 декабря навсегда останется для нас днем позора». Этот день решительно изменил мою жизнь и жизнь многих американцев. На следующий день после Перл-Харбора я вместе со своим двоюродным братом Херманом Макдональдом и несколькими ребятами, работавшими в компании «Сирз», добровольно поступил на военную службу. Билл Риди, Джордж Чаус, Херман и я записались на флот, а остальные в другие рода войск. Я попытался попасть в учебное подразделение морской авиации и стать пилотом, но армейский вербовщик сказал, что для этого нужно иметь за плечами два курса обучения в колледже. Поскольку я лишь шесть месяцев тому назад окончил среднюю школу, эта тема оказалась для меня закрытой. Тем не менее, по его словам, я мог рассчитывать на то, чтобы стать участником программы подготовки пилотов из рядового личного состава. Но для этого я должен поступить на действительную службу в ВМС, а не служить в частях резерва. Я решил воспользоваться этим шансом и подписал контракт на действительную службу в ВМС сроком на шесть лет.

Через неделю, 15 декабря, мы отправились поездом в Макон, штат Джорджия, где нас привели к присяге и отправили на учебную базу ВМС в Норфолк, штат Виргиния, для прохождения курса молодого бойца. Здесь мы задержались на три с половиной недели и прошли интенсивную подготовку, включая изучение флажного семафора, обращение со стрелковым оружием, плавание, управление шлюпкой, а также смотры и учения разного рода. Нашим командиром оказался старый морской волк главный старшина Липтрэп. На рукаве его куртки было полно нашивок за многолетнюю службу на флоте. Похоже, что он был призван на действительную службу из запаса в связи с началом войны. Во время тренировок к нему следовало обращаться как к настоящему офицеру: «Сэр!» или «Так точно, сэр!». Но это был замечательный командир – строгий, справедливый, тактичный, пользующийся любовью и уважением подчиненных.

Во время обучения нам предложили высказать свои пожелания относительно выбора изучаемых дисциплин и будущей специальности. С детства увлеченный авиацией и мечтающий попасть на курсы подготовки пилотов, отобранных из личного состава ВМС США, находящегося на действительной службе, я записался на все учебные программы, имеющие отношение к авиации.

В письме домой я сообщал: «Если я не попаду на учебу, то переведусь на авианосец и через месяц снова попытаю счастья». Напрасные мечты, которым не суждено было исполниться.

Большинство из нас получили назначение в военные команды ВМС США и были направлены для дальнейшего обучения в учебный лагерь в Литтл-Крик, штат Виргиния. Чтобы попасть в этот род войск, кандидат должен был обладать крепким здоровьем (поскольку на торговых судах не было ни врачей, ни фельдшеров, ни лазаретов) и отлично видеть, в том числе ночью.

Литтл-Крик представлял собой небольшой плохо оборудованный учебный лагерь, наскоро развернутый, чтобы обеспечить артиллерийскую подготовку орудийных расчетов военных команд. Обучение молодых рекрутов, многие из которых никогда не видели не то чтобы корабля или судна, но даже и моря, было делом не из легких. Недостаток средств испытывался во всем и, прежде всего, в орудиях. Тяжелое вооружение, имевшееся в лагере, можно было разве что увидеть. В этот начальный период обучение велось без особых формальностей. На первом занятии по артиллерийскому делу один из свежеиспеченных офицеров-преподавателей обратился к нам с такими словами: «Это четырехдюймовое орудие, а это трехдюймовое, а если кто-то мне не верит, может взять рулетку и убедиться в этом самостоятельно».

Схожая ситуация наблюдалось и в остальном. К учебному лагерю Литтл-Крик были приписаны для обеспечения практических занятий три старых канонерских лодки: «Падьюка», «Дубьюк» и «Игл». Тем не менее свелись эти занятия к тому, что мы один раз вышли в море – в Чезапикский залив, где смогли наблюдать за проведением артиллерийских учений, а некоторым счастливчикам удалось выстрелить разок из пушки. Мне самому довелось выйти в море на канонерке «Падьюка» с бортовым номером «58», спущенной на воду в 1904 году. На протяжении Второй мировой войны она служила учебной базой для подготовки орудийных расчетов военных команд, не покидая пределов акватории Чезапикского залива.

Вернувшись в береговой лагерь, мы прошли небольшой практический курс стрельбы из зенитных пулеметов 50-го калибра, установленных на платформе с рукоятками управления наподобие велосипедных и с простым механическим прицелом. У них имелись магазины на 50 выстрелов, для зарядки которых нельзя было обойтись без второго номера. Здесь также можно было увидеть безнадежно устаревший пулемет Льюиса времен Первой мировой войны 30-го калибра, заряды к которому подавались из коробки, смонтированной в его верхней части. Обучение сводилось к инструкциям по технике безопасности, сборке и разборке оружия, а также его чистке и повседневному обслуживанию. Практические занятия завершались стрельбой по неподвижным мишеням, буксируемому вдоль берега щиту, а также по воздушной цели – рукаву, который тащил за собой учебный самолет.

22 января 1942 года нас привезли в Центр подготовки военных команд торговых судов в Бруклине, штат Нью-Йорк. Этот центр отвечал за организацию учета личного состава, почтовую связь, финансовое обеспечение, а также за вещевое довольствие и многое другое. В военное время он одновременно являлся местом службы для всех тех, кто еще не получил назначения на суда и корабли. Центр занимал большое здание, с примыкавшим к нему огромным ангаром, и располагался недалеко от гавани.

Внутри имелся просторный столовый зал и стояли койки, установленные в 5 или даже 6 ярусов. Я всегда выбирал верхнюю койку, уж очень мне не нравилось, когда ребята копошатся над головой. Мне удалось здесь познакомиться с одним парнем из нашей команды, занимавшим койку подо мной. Звали его Пол Харки. В центре мы провели всего лишь два дня, после чего получили назначение на свое судно. К этому времени я прослужил на флоте неполные 6 недель!

Глава 3. Уходим в море

Наша военная команда получила назначение на судно «Элдена». Этот гладкопалубный транспорт водоизмещением 6900 тонн и длиной 70 метров был построен в 1919 году и принадлежал компании «Робин Лайнс» из Сиэтла до тех пор, пока не был приобретен 2 января 1942 года Морской комиссией США. После этого «Элдену» отправили на размагничивание в Нью-Джерси с целью уменьшения магнитных полей судна, что должно было положительно отразиться на девиации его магнитных компасов и снизить риск подрыва на минах с магнитным взрывателем. 19 января транспорт перешел на верфь «Бетлехем Стил» в Бруклине для установки орудийных платформ, противоосколочных щитов, средств управления артиллерийским огнем, а также устройств затемнения и камуфляжной окраски.

В распоряжении военной команды оказалось следующее вооружение:

– 102-мм орудие 50-го калибра времен Первой мировой войны, установленное на корме;

– 2 автомата Браунинга калибра 12,7 мм, установленные в кормовой части мостика побортно;

– 2 автомата Браунинга калибра 12,7 мм, установленные на юте с левого и правого борта;

– 2 автомата Льюиса калибра 7,62 мм времен Первой мировой войны, установленные на крыльях мостика побортно;

– 2 автомата Льюиса калибра 7,62 мм времен Первой мировой войны, установленные на бот-деке побортно.

Платформы зенитных автоматов Браунинга монтировались на стальных тумбах (толщина листа полдюйма) диаметром около 3 метров и высотой чуть больше метра. Высота такого «грибка» достигала порядка 2,5 метров, а забираться туда приходилось по стальной лесенке. В боевом расчете я исполнял обязанности наводчика такого зенитного автомата, установленного в кормовой части мостика по правому борту.

Для военной команды выделили отдельные помещения: командиру – каюта под капитанским мостиком, а для старшин и рядового личного состава – 8-местную каюту по правому борту в кормовой части главной палубы, рядом с ней 4-местную каюту на левом борту и еще одну 4-местную каюту под полубаком, ближе к носу. Я вместе с Полом Харки и двумя нашими товарищами оказался в каюте под полубаком.

24 января военная команда под началом младшего лейтенанта резерва ВМС США Фредерика Финка доложила о своем прибытии на борт судна. В состав команды входили матросы: Фрэнсис Шипли, Пол Харки, Джон Хэйнс, Кол Джонс, Бен Келли, Роберт Латимер, Тимоти Макграф, Ральф Мэйнор. Чуть позже, 4 февраля, прибыли: матрос 1-го класса Денис Дан и матрос 2-го класса Чарльз Ноулин. 11 февраля к нам присоединились: радист, старшина 2-го класса, Мэтью Коннел и сигнальщик, старшина 3-го класса Джон Сарджент.

Все рядовые матросы были зелеными новобранцами 17–18 лет, только что прошедшими курс молодого бойца в учебном лагере в Норфолке.

Экипаж судна под командованием капитана Оле Нильсена насчитывал 36 матросов и офицеров. Полный список члена экипажа судна с указанием звания, возраста и национальности, приводится в Приложении 1.

Домой я писал: «Мама, это самое большое судно, какое мне только когда-либо доводилось видеть. Оно так высоко поднимается над водой, что когда смотришь вниз, возникает ощущение, что ты стоишь на крыше небоскреба». В то время судно стояло в балласте.

29 января «Элдена» покинула Нью-Йорк и через два дня ошвартовалась в Бостоне. В течение последующих десяти дней на судно были погружены сотни тонн военных грузов. Продовольствие, одежда, зерно, запасные части к автомобилям, танки и самолеты, стрелковое оружие и боеприпасы, взрывчатка, бочки с высокооктановым бензином и многое другое уместилось в его трюмах. Как только они заполнились, люки задраили и на верхнюю палубу стали грузить грузовики и самолеты. Палуба была так заставлена, что по ней едва можно было пробраться из одного конца в другой. Особую трудность представляло передвижение по палубе в сильный шторм и когда она покрывалась льдом.

Мое последнее письмо домой перед выходом в море начиналось так: «В Бостоне довольно холодно. Два дня идет снег; валит так, что с трудом можно разглядеть судно. Пред снегопадом было так холодно, что плевок замерзал на лету и отскакивал от палубы. Мы попытались покрасить свои орудия, но краска замерзала на металле, застывала в банках и на кистях. Мы так и не смогли выполнить эту работу. Кажется, что следующее письмо я смогу отправить только через шесть месяцев, так что не беспокойтесь».

11 февраля мы встретили на переходе в Галифакс, Новая Шотландия, там, где наше судно должно было присоединиться к конвою, отправляющемуся через Атлантику. Здесь нам впервые выпала возможность проверить свои орудия и провести практическую стрельбу. Все орудия на тот момент функционировали исправно. Несмотря на довольно холодную погоду, мы несли двухсменную вахту по четыре часа на своих боевых постах.

16 февраля… Я прослужил на флоте два месяца… Закончилось формирование конвоя SC-70, и мы приготовились к переходу. Первым снялся с якоря в 10.21 американский транспорт «Элдена». Наше судно занимало место в самой середине конвоя: четвертая колонна, второй ряд, т. е. шло под условным номером 42.

Расстояние до Шотландии порядка 2500 миль. Скорость конвоя назначалась равной скорости самого тихоходного судна. Для нашего конвоя – 5,8 узлов. Одного из наших парней, бедолагу Тима Макграфа, морская болезнь одолевала от одного только взгляда на судно. Она его не оставляла ни на день в течение всего рейса. Это доставляло массу удовольствия экипажу судна. Чего только не предлагали Тиму для облегчения его страданий. Одна из рекомендаций заключалась в том, чтобы поесть жирной свинины. Стоило только ее попробовать, как Тим бросился к леерному ограждению «кормить рыбу». По счастью, меня никогда не укачивало, даже в самый сильный шторм.

Экипаж «Элдены» состоял в основном из опытных моряков торгового флота. Капитану Нильсену, американцу норвежского происхождения, было 56 лет, его второму помощнику, по фамилии Ли, 62 года, старшему механику, шотландцу Бэйну – 58, а стюарду Лукасу – 55. Самым младшим в экипаже был 19-летний радист Фелпс. Возраст остальных колебался в этом широком диапазоне.

Поначалу отношения между военной командой и экипажем были не совсем гладкими, и потребовалось какое-то время, чтобы они нормализовались. Один из бывших моряков торгового флота, обнаруживший незаурядные литературные способности, писал, что такой род деятельности привлекает, в первую очередь, людей, склонных к авантюризму, бродяг и непосед, отличающихся эмоциональной неустойчивостью и привязанностью к спиртному. Короче, тот самый тип, который получает удовольствие, оказавшись в любой переделке. Среди моряков торгового флота было немало парней с крутым характером, пижонов и ветеранов профсоюзных баталий. Этим любителям помахаться всласть были куда лучше известны бары и бордели портовых городов всего мира, чем их культурные достопримечательности. Они откровенно издевались над военными моряками, впервые поднявшимися на борт судна, обзывая их «морскими бойскаутами». Они категорически отказывались жить с нами в одном кубрике, в результате чего членам военных команд приходилось ютиться в самых тесных и неудобных помещениях. Все вызывало у них смех: и военная дисциплина, и наше низкое жалованье, и то, что нами командуют такие же новички в морском деле, как и мы сами.

О личном составе наших команд торговые моряки охотно рассказывали, что на борту судна военные занимаются только тем, что дрыхнут, пьют кофе и бездельничают. Можно было услышать и другие нелестные отзывы о «высокооплачиваемых дезертирах». Или загадки, вроде следующей: «Если вы военные моряки, то почему вас нет на боевых кораблях?». Возможные варианты ответов, как говорится, не для печати. Моряки торгового флота постоянно донимали своих военных соплавателей ядовитыми подначками, рассуждая о том, что только простофили могут вкалывать за такую малую плату, или о том, что совершенно не обязательно подчиняться таким офицерам, как наши, на которых они смотрели как на обычных гражданских типов в военной форме[2].

Такие отношения между экипажем и военной командой продержались на «Элдене» недолго. Вскоре мы подружились и стали настоящими товарищами, особенно после первых столкновений с противником. «Разделяя с военными моряками все тяготы и лишения, подвергаясь вместе с ними смертельной опасности, рядовой и командный состав торгового флота неоднократно доказал на деле, что героизм и любовь к родине присущи большинству моряков. Они умело выполняли свои обязанности и управляли маневрами судна под огнем противника, подносили боеприпасы и помогали орудийным расчетам, зачастую подменяя раненных или обессиленных военных моряков»[3].

6 марта мы пришли в Шотландию и встали на якорь в заливе Фирт-оф-Клайд, недалеко от Гринока, милях в 80 от Глазго. Горы, покрытые снегом, выглядели очень красиво. На следующий день мы совершили короткий переход и встали на якорь в Лох-Лонге, откуда 8 марта тронулись в путь и перешли в Лох-Ив, где формировался конвой PQ-13, направлявшийся в Мурманск. В Шотландии нам не позволили сойти на берег, и от этого осталось ощущение, будто нас надули.

Примечание: 54 года спустя я с женой Хуанитой оказался в этих местах во время путешествия по случаю 50-летия нашей супружеской жизни. Во время автобусной экскурсии мы проехали от Глазго вдоль залива Фирт-оф-Клайд, а затем залива Лох-Ив, откуда уходил в море наш конвой во время войны.

Глава 4. Конвой PQ-13

10 марта в 15.15 конвой PQ-13 вышел из залива Лох-Ив и направился в Рейкьявик, расстояние до которого составляло 842 мили. Этот участок маршрута мы преодолели без каких-либо происшествий, и путешествие можно было бы назвать приятным, если бы не холод. Напомню, что я был худосочным парнишкой из Джорджии, которому никогда до этого не приходилось испытывать холод. Там, где я вырос, временами случались заморозки, бывали холодные дожди, в некоторые годы мог выпасть снег толщиной с полдюйма, но его не хватило бы даже на то, чтобы слепить небольшую снежную бабу. Мороз пробирал до костей, и мне пришлось натянуть на себя всю одежду, какую я только мог сыскать в своем матросском мешке.

Походный ордер конвоя представлял собой нескольких колонн и рядов, соответственно этому назначался порядковый номер судна. В конвое PQ-13 суда следовали в следующем порядке: (первый ряд) № 11 «Данбойн», № 21 «Харпалион», № 31 «Эмпайер Каупер», № 41 «Индуна», № 51 «Ривер Афтон», № 61 «Тобрук»; (второй ряд) № 12 «Эффингам», № 22 «Эмпайер Старлайт», № 32 «Эмпайер Рэйнджер», № 42 «Рэйслэнд», № 52 «Нью-Вестминстер Сити», № 62 «Галлант Фокс»; (третий ряд) № 13 «Элдена», № 23 «Мормакмар», № 33 «Мана», № 43 «Ларс Крузе», № 53 «Эль Эстеро», № 63 «Мано».

Таким образом, наша «Элдена» оказалась крайним судном в последнем ряду – это место называлось у моряков «гробовым углом».

15 марта мы встали на якорь в гавани Рейкьявика, но нам опять не разрешили сойти на берег, хотя мы простояли там три дня. К тому времени продолжительность моей службы на флоте подошла к трем месяцам. Дополнительно к судам, место которых указано в походном ордере, в состав конвоя вошли два панамских судна – «Баллот» (с 26 марта) и «Бато», и одно британское – «Скотиш Американ», присоединившиеся к нам уже в море. Их место в ордере мне неизвестно.

18 марта в 06.45 конвой PQ-13 покинул Рейкьявик с коммодором на борту «Ривер Афтона» и вице-коммодором на «Индуне». Известие о выходе в море линкора «Тирпиц» заставило конвой повернуть обратно, но вскоре он вновь лег на прежний курс в Мурманск. Согласно записям в вахтенном журнале «Индуны», конвой вышел из Рейкьявика 20 марта, имея скорость хода 6,2 узла.

Несколько последующих дней мы провели у орудий, готовые к бою, поскольку вошли в минное поле, выставленное подводными лодками одной из «волчьих стай». Нам довелось обнаружить множество этих смертоносных объектов, но, искусно маневрируя, судам конвоя удалось избежать гибели и, в конце концов, мы вышли на чистую воду.

23 марта, стремясь обойти опасную зону, мы изменили курс и пошли на север вдоль меридиана 0,5°, выполняя указание держаться как можно ближе к границе ледяного покрова, насколько позволяют условия плавания. По мере приближения к кромке льда температура воздуха быстро падала и достигла отметки –40 °C. Началась непрерывная борьба со льдом и снегом, покрывшими палубу и все надстройки судна. Мачты обрели невиданные пропорции, поскольку толщина льда на них достигала 15–20 сантиметров, и избавиться от него можно было только с помощью кувалды. Судно буквально продиралось со страшным грохотом и треском сквозь обломки паковых льдов.

К 25 марту погода заметно ухудшилась, а затем на нас обрушился с норд-оста свирепый шторм, спустившийся прямо с Северного полюса. Это был не просто шторм, а прародитель всех штормов и ураганов. Тяжело нагруженные суда в бушующем море испытывали жестокую качку и, казалось, должны были вот-вот погибнуть, накрытые огромными волнами, заливавшими их так, что были видны только мачты над водой. Затем судно валко взбиралось на гребень волны, обнажая покрытые солью израненные борта и бешено вращающиеся винты, чтобы снова провалиться с душераздирающим скрежетом в ложбину между волнами. Вспененная морская вода перекатывалась по всем палубам, заливалась в вентиляционные трубы и попадала даже в каюты.

Стоило неудачно открыть дверь, и вода заливала весь кубрик. Об обычной горячей пище пришлось забыть: свои силы мы поддерживали только кофе и сэндвичами. Но даже чтобы принести их с камбуза, нужно было совершить воистину героические усилия с риском для жизни. Для этого надо было вначале дождаться, когда судно на какое-то мгновение примет горизонтальное положение, и тогда сломя голову пересечь палубу. При определенном везении можно было остаться сухим. После чего наступало самое трудное: держа термос с кофе и сэндвичи в одной руке и хватаясь за натянутый вдоль палубы штормовой леер, проделать обратный путь[4].

В то время, когда наше судно выполняло очередную порцию кульбитов, столкнувшись с гигантской волной, один из наших товарищей, Тим Макграф, вышел из кубрика на палубу, направляясь на вахту. Судно только что залило набежавшей волной, и теперь оно медленно освобождалось от потоков воды, каскадом льющейся по палубе и надстройкам. Поток сбил Тима с ног, опрокинул на спину и потащил в корму, в то время как он изо всех сил пытался за что-нибудь ухватиться. По мере освобождения кормы судна от массы нахлынувшей туда воды оно стало валиться на нос, и теперь поток потащил Тима в обратную сторону. Трудно представить, как бы ему удалось спастись, если бы один из друзей не успел его схватить в это время.

Из носа в корму по обоим бортам были протянуты штормовые леера, но даже переход из камбуза в наш кубрик на полубаке являлся опасным предприятием. Правда, во время шторма вахты на боевых постах у орудий были отменены.

Миллс пишет: «Трудно описать шум ветра, напоминавшего вопли и завывания банши[5]. Воздух был буквально заполнен всепроникающей ледяной пылью, в которую обращалась морская пена, стоило ей только соприкоснуться с металлическим корпусом судна. Вахтенные и личный состав орудийных расчетов мгновенно превращались в ледяные статуи. Их движения становились замедленными, словно они впадали в глубокий летаргический сон. Теплый воздух, вырывавшийся из губ, моментально застывал ледяными иглами на гарнитуре шлемофонов. Приходилось постоянно протирать глаза, чтобы не смерзались ресницы. Даже волосинки в ноздрях превращались в острые льдинки, оставлявшие мелкие ранки, когда мы терли нос, пытаясь согреться. Стоило этим сосулькам растаять, как нос начинал немилосердно болеть.

Жестокий шторм, продолжавшийся более двух суток, разбросал суда конвоя. Экипаж выдержал тяжелое испытание: на протяжении всего этого времени мы постоянно ходили промокшие до нитки, продрогшие до печенок, полуголодные от недостатка горячей пищи и смертельно уставшие от безнадежных попыток удержаться на ногах. Ветер, налетавший со страшным визгом с полюса, рвал в клочья верхушки волн высотой 12–15 метров, наполняя воздух ледяными брызгами, жалящими словно пули.

Страшно было смотреть, как судно захлестывают гигантские волны и как оно потом медленно, рывками, словно попавшее в капкан животное, пытается освободиться от колоссальной тяжести воды, накрывшей его палубу. Потоки морской воды каскадом проносились вдоль палубы из носа в корму. Временами казалось, что судно уже под водой и никогда больше не покажется на поверхности. Мы исчерпали свои силы до предела, когда шторм стал наконец стихать»[6].

Как только море немного успокоилось, мы обнаружили, что оказались в окружении ледовых полей. Огромные льдины, диаметром 12–30 метров, громоздились друг на друге, напоминая чешую поднявшегося на поверхность за глотком воздуха гигантского чудовища, присутствие которого выдавала колеблющаяся гладь моря. Обломки паковых льдов могли вызвать серьезные повреждения корпуса судна, о чем напоминал душераздирающий грохот и скрежет, которым сопровождалось наше продвижение вперед.

27 марта, когда мы еще не выбрались изо льда, к нам присоединились еще четыре судна из состава конвоя. Здесь мы были в безопасности от атак германских подводных лодок, но уязвимы для ударов с воздуха, поскольку к тому времени оказались в радиусе действия германской авиации, действовавшей с многочисленных аэродромов, расположенных на побережье Норвегии. Основными типами самолетов, применявшимися немцами против конвоев, были: «Дорнье» – высотный бомбардировщик, «Хейнкель» – торпедоносец, «Штукас» («Юнкерс» Ju-87) – пикирующие бомбардировщики, «Фокке-Вульф» Fw-200 – морской разведчик и бомбардировщик, «Блом унд Фосс» BV-142 – самолет дальней морской разведки.

«Объявился!» – это сообщение не нуждалось в разъяснениях. Мы хорошо знали этих вестников дьявола – германские самолеты дальней морской разведки, кружащие вокруг конвоя и отслеживающие каждое его движение. При этом они никогда не пересекали границы дальности наших орудий. Как-то раз один из эсминцев просигналил германскому пилоту: «У меня от тебя голова идет кругом, поверни в другую сторону». Летчик немедленно отреагировал на эту просьбу и стал кружить в другом направлении, обнаружив, что и у него тоже есть чувство юмора.

Глава 5. «Вижу противника!»

28 марта к нам присоединились еще два торговых судна, британский эсминец «Эклипс» и два траулера. Нам удалось выйти из ледового поля, и мы продолжили плавание. Периодически налетали снежные заряды и опускался туман. Видимость менялась в диапазоне от одного до пяти кабельтовых, временами в просветах между облаками мелькала тень самолета-разведчика. Чуть позже удалось заметить приближающийся к конвою какой-то бомбардировщик[7]. Наш «флажок» – сигнальщик Джон Сарджент – доложил, что на судне коммодора поднят флажный сигнал.

Трудно было ошибиться в значении этого сигнала, хорошо известного нам по «Своду боевых эволюционных сигналов». Это был сигнал «Джиг Хау» (так произносится название флагов «JH»), что означало: «Вижу противника!»[8] Сигнальщик доложил об этом капитану Нильсену, и тот немедленно нажал на кнопку сигнала боевой тревоги.

Мы были уже на боевых постах, когда бомбардировщик вошел в зону огня. Я в это время с заряжающим Ральфом Манором находился на правом крыле мостика, в его кормовой части, у своего зенитного автомата. Я зарядил двумя 12,7-мм патронами, и его тут же заклинило. У остальных происходило примерно то же самое, и в критической ситуации мы оказались вне игры. Смазка замерзла настолько, что использованная гильза так и осталась в стволе, не позволяя дослать в него новый патрон. Это было наше первое столкновение с противником, и мы к нему оказались не готовы. Пришлось разобрать автомат и взяться за его чистку тут же на месте, пользуясь растворителем. Руки стыли от холода, а растворитель замерзал в обрезе.

Наш командир, энсин Финк, приказал перенести автоматы на камбуз, чтобы они немного согрелись, и только после этого снова взяться за их чистку. Пользуясь подогретым растворителем и немного согревшись сами, мы полностью удалили всю смазку и после этого вновь собрали автоматы. Тем не менее они настолько хорошо работали после этого, что мы больше никогда уже на протяжении всего рейса не пользовались смазкой.

В 14.38 наш радист Матт Коннел, по прозвищу «Маркони», принял тревожное сообщение о том, что «Эмпайер Рэйнджер» атакован бомбардировщиком. Текст радиограммы, полученной в 18.18, гласил: «”Эмпайер Рэйнджер” тонет. Экипаж покидает судно и направляется на шлюпках в сторону берега». В 14.38 бомбардировке подвергся также транспорт «Харпалион», но он смог продолжить переход в Мурманск.

Из-за плохой погоды и неисправностей механизмов «Рэйслэнд» потерял контакт с другими судами конвоя. В тот же день германские бомбардировщики атаковали судно. Самолет внезапно появился над головой и тотчас же исчез, так что они едва успели сделать несколько выстрелов. Следующий раз самолет зашел с кормы. Снова прозвучал сигнал тревоги, и экипаж надел спасательные жилеты. Средств самообороны у судна было явно недостаточно (у него на борту не было даже военной команды), поэтому самолету удалось без помех сбросить две бомбы с высоты около 30 метров. Они ушли в воду и взорвались под днищем судна. Взрыв разрушил набор корпуса и переборки в машинном отделении с правого борта, так что судно тут же получило крен на этот борт, быстро достигший предельных значений.

Вечером, в 22.30, «Рэйслэнд» пошел ко дну. Высокий столб огня взметнулся к небу вслед за страшным взрывом. В эпицентре огненного смерча можно было увидеть очертания спасательного плота подброшенного силой взрыва высоко вверх. После этого оставшиеся в живых члены экипажа в спасательных шлюпках попытались взять курс на Мурманск. Шлюпок осталось четыре, и моряки связали их вместе, чтобы не потерять друг друга. На головной находился второй помощник капитана, у которого имелся хороший компас. Им предстояло пройти около 600 миль.

Днем позже налетевший шторм и пронизывающий холод привели к гибели двух шлюпок. Вместе с ними погибли 12 моряков. Оставшиеся шлюпки разошлись, чтобы никогда больше не встретиться вновь. На протяжении 11 дней, проведенных ими в море, держалась плохая погода. Им все-таки удалось достичь земли, но из 45 членов экипажа в живых осталось только 13 моряков, остальные не выдержали мучений, выпавших на их долю.

О том, что выпало на долю моряков, оказавшихся в одной из шлюпок, позднее стало известно из воспоминаний Хермана Торгенсена:

«Холод и шторм измучили нас. У меня с собой был отличный свитер, связанный дочерью. Я попытался распустить его, чтобы обмотать пряжей ноги, так как забыл надеть носки, покидая судно. Но все это немедленно превратилось в лед. Все продовольствие, находившееся в шлюпке, было утрачено во время первого же шторма, и события в шлюпке приобрели по-настоящему трагический характер. Первый механик, симпатичный датчанин, неожиданно поднялся на ноги, взял драгоценный компас и выбросил его за борт, после чего опустился на колени передо мной, обхватил руками мои ноги, и тут же испустил дух. В течение нескольких часов стюард пытался разжать руки умершего, но они застыли как каменные. Мне даже сейчас не по себе, когда я об этом рассказываю. Второй помощник отдал приказ выбросить труп за борт, но никто не хотел к нему прикасаться. Но шлюпка была перегружена, так что в конце концов двое моряков опустили мертвеца в воду.

Каждый день уносил с собой новую жертву. Обычно наступлению смерти предшествовал период помешательства, проявлявшийся в той или иной форме. У одного парня из Бергена сильно замерзли ноги. Ни с того ни с сего он снял свои меховые ботинки, свесил ноги за борт в ледяную воду и произнес что-то вроде: «Как это здорово! Наконец-то я согреюсь!». Через пять минут он был мертв, и все мы видели, как бледная тень смерти поднималась от его ног к самому сердцу. Некоторые умирали совсем тихо, но это была участь немногих. Один моряк выбросился за борт, мы попытались вытащить его обратно, но жизнь его уже покинула. Другой принялся размахивать топором, перерубил такелаж и какое-то время дико орал и горланил песни, пока не затих насовсем.

Не было видно ни земли, ни других судов. Но все время нам мерещились то пароходные гудки, то проходящие мимо круизные лайнеры, залитые светом. В конечном итоге мы перестали говорить о том, что нам грезилось.

Второй помощник умер последним. Его звали Йохансен и он был родом из Буде. Когда-то он был капитаном яхты и пилотом пассажирского самолета, совершавшего рейсы в Южную Америку. Он проявил себя как настоящий моряк в этой шлюпке, но в конце концов тоже потерял самообладание. Шлюпка под его командованием кружила несколько дней вокруг одного и того же места, так что это поняли даже те, кто ничего не смыслил в навигации. А потом он в припадке ярости набросился с кулаками на мертвое тело канадца, работавшего у нас на камбузе. Ни у кого не было сил выкинуть его труп за борт. В шлюпке осталось в живых пятеро, и мы направились в сторону Мурманска. Я делал все возможное, чтобы выжить. На протяжении одиннадцати дней я разминал свои руки и ноги, не оставляя их в покое ни на мгновение. Никто не пытался последовать моему примеру.

По истечению этого времени шлюпка оказалась в крохотной бухте, полностью засыпанной снегом. Мы попытались пристать к берегу, но нас уносило все дальше и дальше в море. Наконец мы увидели небольшую каменную гряду и подумали, что, может быть, нам удастся отыскать здесь птичьи яйца. Никто из нас не помнил, когда птицы садятся их высиживать. Но мы не ели уже одиннадцать дней, а для утоления жажды сосали куски льда. Но и в этом случае мы не смогли пристать к рифу. С одной стороны, этому мешало сильное течение, с другой никто из нас не мог подняться на ноги, ставшие непомерно толстыми и покрытыми потемневшей кожей»[9].

С неимоверным трудом оставшимся в живых морякам «Рэйсланда» удалось высадиться на берег и найти там хижину где их отыскал норвежский рыбак, рискнувший отправиться на помощь людям, оказавшимся в беде, не считаясь с тем, что наступил второй день Пасхи, а прибрежные воды изобиловали опасными рифами. Этот рыбак, у которого дома оставалось 9 детей, по сути дела спас морякам жизнь, хотя в конечном итоге они оказались в руках у немцев, а четверым из них ампутировали обе ноги.

Но вернусь к собственным воспоминаниям.

Мы не знали, что в это время три германских эсминца типа «Нарвик» Z-24, Z-25 и Z-26 вышли из своей базы в Киркенесе, Норвегия, готовясь атаковать конвой. Примерно в 22.40 ими был обнаружен и потоплен торпедами транспорт «Бато».

Сидя на своем боевом посту на высокой платформе, я хорошо мог видеть суда нашего малочисленного конвоя, то поднимающиеся, то опускающиеся вниз на высоких волнах. Небо было пасмурным, и часто налетали снежные заряды. Наши попытки согреться, похлопывая руками и переминаясь с ноги на ногу, были нарушены звуком орудийной канонады. Горизонт время от времени озарялся слабыми вспышками.

Мы поняли, что приближаемся к району морского сражения, но в своем юном возрасте я не испытывал чувства страха. Наши доблестные эсминцы, один из которых был старым «четырехтрубником», поставили вокруг конвоя плотную дымовую завесу, и в наступившей темноте, благодаря короткой продолжительности светового дня в этих широтах, мы оказались на несколько часов в стороне от боя.

29 марта к конвою присоединились британский крейсер «Тринидад» в сопровождении эсминцев «Фьюри», «Эклипс» и «Пэйнтер». Затем, в 09.30, из-за горизонта справа по курсу конвоя показались силуэты трех германских эсминцев, выскочивших из пелены снежного заряда. Вслед за этим над нашими головами с громким воем пронеслись снаряды и с грохотом разорвались в воде. Два снаряда взорвались по корме судна, идущего чуть впереди от нас в колонне с левого борта. Еще четыре – за кормой судна перед нами. Один из них – на расстоянии менее кабельтова по курсу «Элдены». Другой снаряд взорвался точно на траверзе левого борта нашего судна на дистанции с полкабельтова. Еще три – за кормой судна в следующей колонне, слева по борту от нас. Было слышно, как еще несколько снарядов пролетели над нашим судном или где-то совсем рядом с ним[10].

«Тринидад» и эсминцы ринулись в бой, чтобы связать противника, и исчезли в снежном заряде. В течение этого времени звуки тяжелого артиллерийского огня раздавались на левом крамболе, спускаясь до траверза. В просвете между снежными зарядами мы могли увидеть тяжело поврежденный германский корабль с кормой, охваченной сильным пожаром. Не прошло и нескольких секунд, как он снова исчез в снежном буране. Все это происходило как во сне. Трудно было поверить собственным глазам. Реальность происходящего стала очевидной минут через тридцать, когда, выйдя из полосы заряда, мы подошли к крейсеру «Тринидад», неподвижно замершего на воде с огромной пробоиной в борту, из которой вырывались клубы огня и дыма. Нельзя было смотреть без ужаса на выведенный из строя крейсер. Как получилось, что гораздо меньший германский корабль смог нанести такие тяжелые повреждения своему могучему противнику? Только позднее мы узнали, что вследствие фантастически неправдоподобного стечения обстоятельств крейсер поразил себя собственной торпедой. Как выяснилось, одна из торпед оказалась неисправной, скорее всего, из-за замерзания гироскопа, и, потеряв управление, на циркуляции врезалась в борт «Тринидада». Мы медленно прошли мимо крейсера, окруженного эсминцами, пытавшимися защитить его от германских подлодок.

Как нам показалось, мы покинули крейсер, находившийся в критическом состоянии. Объятый дымом и пламенем, стоявший с большим креном корабль выглядел обреченным. Тем не менее экипажу удалось справиться с пожарами, запустить энергетическую установку и привести свой корабль в Мурманск до нашего прихода. Оказавшись без прикрытия крейсера и сопровождавших его эсминцев, мы чувствовали себя беспомощными и беззащитными, особенно потому что приближались к наиболее опасному участку маршрута – входу в Кольский залив. На этом пути нас дожидалась развернутая в линию волчья стая германских подлодок и бомбардировщики, действовавшие с аэродромов на удалении немногим более 50 миль. Это был самый рискованный участок маршрута нашего перехода[11].

Несмотря на впечатляющие тяжелые повреждения, «Тринидад» смог самостоятельно целым и невредимым дойти до Мурманска, где он прошел оперативный ремонт. А конвой продолжил свой путь, следуя прежним курсом и скоростью, и в течение ночи форсировал район, покрытый тяжелым льдом. Примерное место конвоя на момент атаки – 72°07́ с. ш., 32°15́ в. д.

30 марта в 06.20 мы приняли радиограмму британского судна «Индуна» с вице-коммодором конвоя на борту. Отставшее из-за плохой погоды судно было повреждено одной из трех торпед, выпущенных германской субмариной U-376, и, потеряв ход, дрейфовало северо-восточнее от входа в Кольский залив. Второй смертельный удар судно получило в корму в 09.32, но затонуло только в 09.40 с сильным креном на корму, счастливо избежав попадания еще одной торпедой. В том, что судно стало жертвой подлодки, сомневаться не приходилось: моряки хорошо видели ее перископ. Тогда они не знали, что имеют дело с U-209, преследовавшей судно после неудачной попытки отправить его на дно двухторпедным залпом в 05.52.

Обстоятельства гибели «Индуны» согласно показаниям 2-го помощника капитана судна Роуланда от 13 мая 1945 года выглядят следующим образом:

«Погода утром 30 марта была плохой, со снежными зарядами, низкой видимостью, сильным волнением и зыбью при ветре силой до 6 баллов с норд-норд-веста. Мы имели скорость хода 10,5 узлов и примерно до 07.20 (судовое время) шли курсом примерно на юг, когда в точке с координатами 70°55́ с. ш., 37° 18́ в. д. было торпедировано. След торпеды не был обнаружен, и она совершенно неожиданно взорвалась в районе 5-го трюма по правому борту, ближе к корме. В этом трюме хранился бензин, поэтому кормовую часть судна тотчас же охватил пожар. Языки пламени поднимались высоко над судном. Сила взрыва оказалась настолько велика, что меня сбросило с ног. Артиллерийские расчеты «Бофорсов», только что сменившиеся с вахты, смогли пробраться сквозь огонь на бак и осталась живы. В живых остались и те, кто только что заступил на вахту у орудий, но, поскольку, к несчастью, торпеда взорвалась прямо под кубриками артиллеристов, те, кто там находился, пропали без вести и, скорее всего, сгорели. На судне была объявлена шлюпочная тревога. Сам я в это время помогал сжигать секретные документы, а затем направился командовать спуском спасательной шлюпки правого борта. На судне было две спасательных шлюпки и небольшой ялик. Когда я оказался на месте, то увидел, что эта спасательная шлюпка уже спущена и заполнена людьми. Но я все-таки занял в ней место и по команде старшего помощника капитана отошел от борта.

Мы отошли примерно на кабельтов от судна, когда где-то в полутора кабельтовых от нас на траверзе правого борта всплыла подводная лодка. Это случилось в 07.50. Субмарина направилась прямо к судну и выпустила вторую торпеду, взорвавшуюся в районе трюма № 4 с правого борта. Следа торпеды не было видно, но взрыв был очень громким. Вспышки при этом не наблюдалось, но в воздух взлетело множество обломков. Судно стало быстро оседать на корму, и мы видели, как задирается все выше его нос, пока оно не стало почти что вертикально, а затем быстро стало погружаться и исчезло под водой примерно в 08.00 (у нас была только одна водонепроницаемая дверь, ведущая в машинное отделение, но она была открыта). Подводная лодка имела большие размеры, длиной около 60 метров и водоизмещением примерно 500 тонн. Я успел заметить сетеотводящий трос и небольшое орудие перед рубкой. Она была похожа на современный тип лодки с заостренными носовыми обводами. Мне не удалось разглядеть каких-либо опознавательных знаков на ней, но некоторые из тех, кто находился со мной в шлюпке, утверждали, что заметили на булях ее номер, не то 140, не то 104 (фактически это была U-376). Никаких опознавательных знаков на боевой рубке лодки не наблюдалось»[12].

Между тем, 28 марта, панамский пароход «Баллот» подвергся бомбардировке с воздуха и получил тяжелые повреждения в точке с координатами 72°40́ с. ш., 27°35́ в. д. По непонятным причинам 16 человек спустили спасательную шлюпку и покинули судно. Согласно показаниям капитана, это произошло по настоянию самих моряков, в то время как оставшиеся устранили повреждения и благополучно привели судно в Мурманск 30 марта.

Исландский моряк Пьетур Олафссон, находившийся на борту «Баллота», так рассказывал о событиях, происходивших на этом судне:

«У нас был на редкость тупой капитан. Наше судно непонятно почему постоянно плелось в хвосте конвоя. Ко мне подошел рулевой и сказал: “Поди-ка взгляни, что там делается в машинном отделении. Судно не держит ход”. Я спустился вниз и окликнул машинистов, стараясь, перекричать разрывы бомб и гвалт на палубе, но мне никто не ответил. Из многих труб, поврежденных близкими разрывами бомб, сочилась вода. Взрывы швыряли судно из стороны в сторону и трубы расходились на стыках. И во всем машинном отделении не было ни души. Так я и доложил рулевому, поднявшись обратно на мостик. Но когда я проходил по шлюпочной палубе, то обнаружил там капитана, распоряжавшегося посадкой людей в спасательные шлюпки. Я встал перед ним и сказал: “Судно не тонет, у нас просто повреждены и текут некоторые трубы”. Капитан был датчанин, так что я мог с ним объясняться как со скандинавом. Но он не произнес в ответ ни слова. К этому времени в спасательных шлюпках уже находились 16 человек. Я снова поднялся на мостик и рассказал об увиденном рулевому, после чего мы вместе с норвежцем Стейном Руреном, по прозвищу “Ставангер”, оказавшимся рядом, отправились вниз, и он мне тут же на месте разъяснил устройство паровой машины, а потом попытался сам ее исправить. Ему удалось устранить наиболее сильные протечки, а затем наступил мой черед, когда я через несколько часов сменил его на вахте. Не знаю, сколько времени мне пришлось провести в машинном отделении. Двигатель снова работал, только никого не было в машинном отделении: оба механика – старший и его помощник – сбежали отсюда и покинули судно. Так же как и все, они решили, что судно тонет, и забрались в шлюпку, спущенную с правого борта, рассчитывая спасти свои жизни»[13].

Спасавшихся в шлюпке поднял на борт траулер «Силья» (FY 301), а затем передал на «Индуну». Эти два судна, пытаясь обойти район, в котором были обнаружены германские подлодки, взяли курс на север и на следующий день оказались зажаты льдом.

Остальные суда проследовали к Мурманску, в то время как экипажи транспорта и траулера в течение нескольких часов пытались освободиться из ледяного плена, причем «Индуне» пришлось взять «Силью» на буксир, поскольку траулер остался без топлива. На следующую ночь в штормовом море буксир лопнул, «Индуна» не смогла отыскать траулер в снежных зарядах и продолжила путь самостоятельно, пока не была торпедирована U-376.

Оставшиеся в живых моряки, а именно 41 человек, покинули судно на двух шлюпках. Вот что выпало на долю тех, кто оказался в одной из шлюпок. Рассказывает 2-й помощник капитана Роуланд:

«После того как судно исчезло под водой, мы тотчас же потеряли из виду вторую шлюпку, поскольку волнение было очень сильным, и для того чтобы удержать шлюпку на курсе, людям приходилось грести изо всех сил. По счастью, ветер дул в корму в сторону земли, так что это помогало нам продвигаться в нужную сторону. Я решил поставить парус, но потребовалось какое-то время для того, чтобы поставить мачту и поднять то, что напоминало парус, поскольку кроме меня самого никто в шлюпке не умел ею управлять, разве что два матроса 1-го класса, чей стаж в море не превышал трех месяцев. В шлюпку набилось 32 человека, и в ней было очень тесно. Воспользовавшись попутным ветром, мы шли под парусом в сторону земли весь день 30 марта. Ночью было очень холодно, и 6 или 7 бутылок виски, оказавшихся в шлюпке, пошли по кругу. Сам я только один раз хорошенько хлебнул, но, к несчастью, некоторые прилично набрались. Несколько пожилых моряков заснули и уже не встали. На самом деле, большинство их тех, кто напился этой ночью, скончались во время сна. Мы уложили их тела вдоль бортов шлюпки, не снимая с них одежды.

Мы шли под парусом три дня. Семеро моряков умерли в первую ночь, включая одного кочегара, получившего сильные ожоги. Каждый день умирали один-два человека, а в последний день, в четверг, скончались четверо. Было очень холодно, и все мучились от боли в отмороженных руках и ногах. Но обморожений на лице не было. Шлюпка дала небольшую течь, и нам постоянно приходилось вычерпывать воду черпаками и банками, чтобы ее не набиралось слишком много, но волны все равно постоянно перехлестывали через борта. Ноги у меня не просыхали, но я натянул на себя все, что имелось, включая форменное полупальто с капюшоном, за исключением защитного костюма, хотя некоторые моряки успели его надеть. Но ноги у всех постоянно находились в воде, поскольку ни у кого не было морских сапог. Правда, я натянул пару отделанных мехом ботинок поверх обычных, и, вероятно, это спасло мои нижние конечности от тяжелого обморожения.

На шлюпке имелись большие запасы продовольствия, включая совершенно новый для нас продукт – пеммикан, а также таблетки сухого молока фирмы «Хорлик», печенье, шоколад и прочее. Питание было неплохим, но замерзшая вода превратилась в ледяную глыбу. Чтобы смочить рот, приходилось сосать лед, а чтобы добраться до него – разбить анкерок, в котором хранилась питьевая вода. Мне показалось, что лучше сосать большой кусок льда, чем набирать в рот пригоршню его мелких обломков. Но все равно всех нас мучила жажда, отчего голод не казался таким острым. Самым подходящим продуктом оказался шоколад, он действительно был очень хорош. Мне также понравились таблетки сухого молока, и все мы могли съесть по несколько бисквитов. Но пластинки пеммикана сильно замерзли, а наши руки настолько застыли, что мы не могли их разломить. Еда не лезла в горло, хотя никто не жаловался на голод, при этом всем нам безумно хотели пить.

Мы по очереди садились на весла, чтобы согреться, но руки у нас настолько окоченели, что невозможно было держать весло. Для того чтобы укрыться от непогоды и постоянно залетавших в шлюпку брызг волн, мы воспользовались парусом. Нам удалось подойти примерно на 4 мили к маяку, но мы настолько ослабели, что потеряли всякую надежду добраться до берега. В это время над нами появились три советских самолета. Мы стали размахивать флагом, и они нас заметили. Самолеты сделали три круга над шлюпкой, а затем удалились. Через полчаса, в четверг, 2 апреля, в 20.00, советский тральщик поднял нас на борт. Тральщик встал борт к борту со шлюпкой, поскольку мы едва могли подняться на ноги и не могли ходить. Русские моряки отнеслись к нам очень хорошо, но сняли со шлюпки все снаряжение, включая секстан и мой бинокль. Они отвели нас в теплую кают-компанию, закутали в теплые шерстяные одеяла, напоили кофе и водкой. Затем меня уложили спать в кают-компании корабельных механиков.

После того как мы оказались на борту советского военного корабля, последовала еще одна воздушная атака противника, но мы продолжали идти своим курсом в Мурманск, куда прибыли на следующее утро. Пока я спал, русские подняли на борт также тех, кто находился в спасательной шлюпке левого борта. В ней было всего лишь 9 человек: 2 артиллериста, 5 американцев, кочегар и парнишка-вестовой. Все они были живы, но один из американцев и вестовой умерли позже в госпитале, где на следующее утро мы встретились с остальными членами экипажа своего судна. Они рассказали нам, что когда спустили шлюпку на воду, то не смогли удержаться рядом бортом и были вынуждены отойти. Старший помощник приказал им обойти судно с кормы и подойти ко второй шлюпке (спущенной с правого борта), но когда они выполняли этот маневр, в судно попала вторая торпеда. На шлюпочной палубе можно было увидеть оставшихся членов экипажа и как они пытаются спустить на воду тузик. Тали перепутались, и последнее, что они разглядели, это как люди на палубе пытаются их распутать. После того как судно ушло на дно, свидетели не увидели больше ни одного человека»[14].

О том, как происходила операцию по спасению членов экипажа «Индуны» можно узнать также из воспоминаний российских моряков командира тральщика Т-882 Сергея Антропова и его комиссара Ивана Богданенко[15].

Антропов: «Утром отправились на расчистку от мин. Вдруг появился “Харрикейн”, летит навстречу, покачивает крыльями: свой! Облетел нас, снова вернулся. Летчик рукой показывает направление норд-ост. Пошли в ту сторону. Видим, впереди маячит вроде как рубка подлодки и перископ. Подходим, а это шлюпка с мачтой. Кричу в мегафон: “Инглиш мэн?” – “Иес, иес”. Бросаем конец. Никто из шлюпки даже руку не протягивает. Подошли вплотную, пришвартовали шлюпку к борту. Показываем знаками: “Поднимайтесь на борт!”. Сидят. Трап спущен, а никто не идет… Вот оно что! Не могут пошевельнуться. Пришлось брать каждого на руки. Подхватил матрос очередного моряка, а это мертвец».

Богданенко: «В шлюпке еще один труп, вмерзший в лед. Говорю командиру: “Слушай, нехорошо получается, давай поднимем на борт со шлюпкой”. Пока возились, налетел “Юнкерс”… Жутко было смотреть на ребят. Куртки и свитера превратились в ледяной панцирь, перчатки – в куски льда: они же воду вычерпывали пригоршнями. Мы с фельдшером разрезали сапоги и ботинки ножом и снимали вместе с кожей, отводя глаза в сторону. Напоили спиртом, переодели во все свое. Кому не хватило, матросы сняли все теплое с себя».

Антропов: «Туман до того сгустился, что шли на ощупь. Ко мне помощник поднялся: “Нельзя побыстрей? Англичане оттаивать начали, очень мучаются”. А как тут быстрее?! Не успели отправить в госпиталь, такая началась бомбежка, мурашки по спине…»

Погибли капитан, 20 членов экипажа, 6 артиллеристов военной команды и 11 моряков, снятых с парохода «Баллот». В живых осталось 19 членов экипажа «Индуны», 4 артиллериста военной команды и 5 моряков с «Баллота»[16].

29 марта однотипный с нашим судном транспорт «Эффингам» после атаки германских эсминцев Z-24, Z-25 и Z-26 в Баренцевом море отстал от конвоя и далее следовал самостоятельно, пока не был обнаружен U-435. Первая и вторая торпеды, выпущенные этой лодкой, прошли мимо, но третья нашла свою цель, раздался взрыв и судно охватил пожар. Торпеда попала в левый борт в районе трюма № 4, и судно стало оседать кормой в воду.

Экипаж в составе 8 офицеров, 26 матросов и 9 моряков из состава военной команды немедленно покинули судно в двух спасательных шлюпках. Волнение на море было очень сильным, во время посадки два человека упали за борт и утонули. В это время лодка выпустила четвертую торпеду. Раздался сильнейший взрыв, и «Эффингам» в течение считанных секунд ушел на дно.

2 апреля британский тральщик «Харриер» обнаружил первую шлюпку и взял на борт капитана, старшего помощника и 15 человек личного состава, 6 из которых позднее скончались от обморожения. А 4 апреля сторожевой корабль Северного флота «Рубин» поднял на борт 11 членов экипажа и 3 военных моряков.

Общие потери составили: 11 членов экипажа и 1 военный моряк. Спасенных доставили в Мурманск и распределили по различным торговым судам, на которых они отправились в обратный путь. Шестеро из них совершили этот рейс на борту «Элдены» в составе конвоя QP-11.

Примечание переводчика: следует отметить, что в период с 2 по 3 апреля командование Северного флота организовало крупномасштабную операцию по поиску и спасению моряков с потопленных судов союзного конвоя. 2 апреля около 06.30 сторожевой корабль «Рубин» под командованием капитана 3 ранга А.В. Жукова в районе о-ва Б. Олений обнаружил шлюпку с потопленного транспорта «Эффингам» и снял с нее 14 членов экипажа. В тот же день самолеты 1-й эскадрильи 2-го гвардейского смешанного авиационного Краснознаменного полка под командованием капитана А.А. Коваленко, осуществлявшие поиск подводной лодки противника на Кильдинском плесе, дважды обнаруживали шлюпки с погибших транспортов союзников. Командующий Северным флотом вице-адмирал А.Г. Головко приказал кораблям, находившимся в районе обнаружения шлюпок, оказать терпящим бедствие срочную помощь. В период с 19.00 до 20.00 тральщик Т-882, командир лейтенант С.И. Антропов, и «морские охотники» МО-161, командир старший лейтенант В.М. Лозовский, и МО-142, командир старший лейтенант Ф.С. Бондаренко, под общим командованием командира дивизиона истребителей подводных лодок капитан 1 ранга А.М. Спиридонова, подняли на борт группу моряков с погибшего английского транспорта «Индуна». 3 апреля спасенные были доставлены в Мурманск. В этот же день в Мурманск прибыл Т-882 с подобранными им в районе мыса Цып-Наволок 28 моряками с транспорта «Индуна»; двое из которых вскоре скончались[17].

30 марта в 07.45 коммодор, находившийся на транспорте «Ривер Афтон», передал семафором, что по пеленгу 63° обнаружена подводная лодка противника, но за пределами дальности видимости, так что мы ее так и не увидели. В 08.35 поступила радиограмма о том, что транспорт «Мана» стал объектом торпедной атаки, без указания места, где это произошло. Для усиления защиты конвоя подошли два советских эсминца – «Гремящий» и «Сокрушительный». К ним присоединились британские тральщики «Госсамер», «Харриер» и «Спидвелл», тотчас же начавшие циркулировать вокруг конвоя, сбрасывая глубинные бомбы, пытаясь таким образом отогнать от него германские субмарины. В 14.30 на правом крамболе показался транспорт «Мана» и присоединился к конвою. В 15.00 еще одно однотипное судно, транспорт «Данбойн» под командованием Эрнеста Пратера, вышло к конвою с траверза правого борта и заняло свое место в ордере.

Примечание: первая военная команда, сформированная в годы Второй мировой войны (команда № 1Е в составе 7 человек под командованием старшины), поднялась на борт транспорта «Данбойн», типа «Либерти», 2 декабря 1941 года. Незадолго перед выходом в море к ним присоединились еще четверо военных моряков, включая командира военной команды энсина Руфуса Бринна.

Незадолго до того как шторм разбросал суда конвоя, этот транспорт вместе с пятью другими продолжил рейс под охраной единственного корабля эскорта – вооруженного траулера. Ранним утром 28 марта одиночный германский бомбардировщик пытался атаковать «Данбойн», но, встреченный огнем его 9 орудий, предпочел сбросить бомбы в море.

Позднее в этот же день германский бомбардировщик сбросил пять бомб, разорвавшихся рядом с транспортом «Мана». Еще пять бомб упали рядом с панамским пароходом «Баллот». У него вышла из строя привод управления рулем, он начал отставать и пропал из вида. Эти два судна держались вместе на протяжении шести дней и в конечном итоге встретились вновь, присоединившись к остаткам конвоя, для того чтобы узнать, что сопровождающий их крейсер получил новое, более важное, задание и должен их оставить.

Конвой направился к Мурманску, выбрав самый северный вариант маршрута, пытаясь воспользоваться преимуществами, которые дает мгла полярной ночи на исходе зимы. По мере приближения к пункту назначения конвой вновь столкнулся в Баренцевом море со льдом и морозом, достигавшим 40 °C. Три судна смогли выбраться изо льда, германские самолеты уничтожили два оставшихся, а одно из тех, что освободились из ледового плена, было торпедировано подводной лодкой. Наступил апрель, когда два последних судна, преодолев льды и отбив все атаки противника, пришли в Мурманск.

Глава 6. Мурманск

30 марта мы подошли ко входу в Кольский залив, и суда конвоя перестроились в одну колонну. Лишь 9 из 20 судов, вышедших когда-то в море, смогли дойти до Мурманска. Мы уже могли ощутить запах «матушки России» – пряный запах лесов, сырых досок и свежести земли. Но даже подходы к порту находились под прицелом немцев. Когда конвой находился на траверзе острова Кильдин, примерно в 20 милях от Мурманска, прямо по курсу перед «Элденой» взорвались четыре бомбы, еще две упали рядом с «Мормакмаром», одна из которых вызвала легкие повреждения судна. Присутствующие в этом районе германские подводные лодки подвергались интенсивным атакам кораблей эскорта. Появление советских самолетов и эффективный огонь зенитной артиллерии, установленной на сопках, окружающих Мурманск, стали хорошим знаком для измученных непрерывными столкновениями с противником моряков, чьи суда потихоньку втягивались в горло Кольского залива и становились на якорь в мурманском порту.

Волнение на море было небольшим, на небе низкая плотная облачность. Тактика действий противника здесь была совсем другой. Раньше самолеты заходили на цель на малой высоте, держась низко над морем. Теперь они держались за облаками и атаковали, появляясь из просветов между ними. «Следите за окнами в облаках», – отдал команду наш командир энсин Финк. Недалеко от нас с правого борта я увидел, как германские самолеты атакуют польский транспорт «Тобрук». Поляки открыли бешенный заградительный огонь и утверждали, что смогли сбить бомбардировщик. Вслед за торговыми судами открыли огонь береговые батареи и эсминцы.

Дошла очередь и до нас: из-за облаков вывалился «Юнкерс» Ju-88 и направился прямо к нашему судну. Мы открыли огонь из всех орудий. Небо заполнилось нитями трассирующих пуль зенитных автоматов и разрывами снарядов зениток. Все это было похоже на празднование Нового Года. Настал мой «час славы» – я оказался один на один с германским бомбардировщиком. Его профиль заполнил всю рамку прицела, я хорошо видел его орудия на крыльях, изрыгающие огонь. Затем от него отделилась бомба, немного вильнула в воздухе и полетела точно вниз. Не знаю, сколько пуль попало в цель и удалось ли мне попасть в самолет хоть раз, но вниз он не рухнул. ЧЕРТ ПОБЕРИ![18]

Как мне кажется, в этом воздушном налете принимали участие «Хейнкели» He-111 и «Юнкерсы» Ju-88. К ним периодически присоединялись пикирующие бомбардировщики «Юнкерсы» Ju-87 «Штукас».

30 марта 1942 года в 21.30 прозвучал сигнал «Отбой тревоги», и наше судно стало на якорь на мурманском рейде. Лишь 9 из 20 судов, вышедших когда-то в море, пришли в порт назначения. Мы чувствовали глубокое облечение: «Мы сделали это!» Это было в пасхальное воскресение. Однако наша эйфория продолжалась недолго.

Мурманск является незамерзающим портом на севере России и связан с остальной частью страны шоссейными и железными дорогами, а также морскими и воздушными коммуникациями. Город находится в низине, окруженной со всех сторон сопками, на расстоянии 35 миль от германских аэродромов в Норвегии и Финляндии. Угроза нападения с воздуха была постоянной, немцы ежедневно бомбили город и порт, пытаясь нарушить поставки военных грузов для Красной Армии. Самолеты могли прорываться к городу, прижимаясь к сопкам, а затем на бреющем полете над морем или минуя широкое устье Кольского залива, простреливаемое со всех сторон зенитной артиллерией и пулеметами, чтобы затем сбросить свои бомбы, взмыть вверх и скрыться за сопками.

Город лежал в сплошных руинах. Большинство домов в нем были деревянными, также как и причальные сооружения, что дело их крайне уязвимыми для безжалостных ударов германской авиации. Бетон в арктических условиях становился ненадежным материалом, и многие высокие здания находились в ужасном состоянии. Некоторые из них просто развалились от близких разрывов бомб. Как мне показалось, северная часть города была полностью уничтожена. Из тех домов, что остались, примерно треть стал непригодной для жилья. Ни в одном здании не осталось стекол, окна были заколочены досками. Над городом постоянно держалась пелена дыма. К своему удивлению, в витрине одного из магазинов, также оставшегося без окон, я увидел аппетитные муляжи ветчины, колбасы и рыбы – все они были сделаны из дерева. Психологически я не мог понять, каким образом такая витрина может оказать моральную поддержку голодающему населению! Повсюду висели аляповатые плакаты, посвященные героическим воинам Красной Армии, а из репродукторов на столбах и стенах зданий изливались звуки военных маршей.

Единственным развлечением для нас являлось посещение Интернационального клуба моряков, где можно было поесть (выбор блюд был довольно разнообразным) и время от времени посмотреть фильм и потанцевать. Все развлечения проходили под жестким контролем русских властей, назначавших для этого специальных девушек, владеющих английским языком. Нас строго предупредили, что все они, вероятно, являются агентами КГБ, и порекомендовали быть поосторожнее в разговорах[19].

1 апреля «Элдена» перешла в порт и приступила к разгрузке палубного груза. Однотипное судно «Данбойн» встало на швартовы прямо перед нами. Как только мы закрепили швартовы, на борт поднялась команда вооруженных солдат и рассеялась по всему судну. Мы не могли не заметить двух часовых, выставленных внизу у трапа.

«Затем на борт поднялся советский офицер для переговоров с капитаном и командиром военной команды. Он передал им целый свод распоряжений, касающихся пребывания американцев на берегу. После его появления у меня и моих товарищей появились сомнения, имеем ли мы дело с дружественной нам страной.

Мы быстро поняли, что есть только два места, куда разрешен доступ американцам, все прочие оставались для нас под замком. Это были Интернациональный клуб моряков и гостиница “Интурист”. Никаких контактов с женщинами, за исключением разговоров с обслуживающим персоналом. Американцы должны были возвращаться на свои суда не позднее 22.00. Каждый задержавшийся на берегу мог быть арестован, и на него не распространялись законы, действовавшие на борту судна. Отношение к пьянству было самым строгим. Отношения с гражданским населением исключались, это было серьезным нарушением и грозило тюремным заключением. Если кто-то из военной команды попадал в переделку, то его командир не мог ему ничем помочь.

У одного из наших моряков вырвалось: “Боже мой, ну и местечко!”. За время нашего пребывания ничего не изменилось в этих порядках к лучшему. В одном из помещений “Интуриста”, на верхнем этаже, находился ресторан для моряков с различных кораблей и судов, но заказать можно было только чай, водку и буханку черного хлеба»[20].

Рабочие условия на борту судна были ужасными. Стояла зима, и солнце не поднималось над горизонтом. Где-то около полудня наступали сумерки, но зачастую из-за снежных зарядов становилось темно как ночью. В трюмах при разгрузке невозможно было работать без электрического освещения, но пользоваться им приходилось с величайшей осторожностью из-за постоянной угрозы воздушного нападения. Кроме того, приходилось постоянно следить за состоянием судовых систем и механизмов и подогревать их горячим паром для предупреждения замерзания. Из-за холода нельзя было снять перчатки, поэтому даже для того, чтобы закрепить грузовой строп с помощью вилочного болта или пропустить металлический трос, требовались титанические усилия.

Наше судно стояло на швартовых у причала с деревянным покрытием. На причальной стенке была проложена единственная рельсовая дорожка, по которой перемещался небольшой подъемный кран. Очевидно, что его грузоподъемности явно не хватало для того, чтобы поднять танк, поэтому экипажу приходилось пользоваться в аварийном порядке всеми имеющимися судовыми грузоподъемными механизмами. Это был явно архаичный и небезопасный метод, но ничего не оставалось делать, как импровизировать. Большие склады, стоявшие прямо напротив судна, были уже заполнены, так что груз выгружался прямо на причал, где он быстро оказывался погребенным под снежными сугробами.

Каждое утро мы могли наблюдать душераздирающие сцены рабского труда. В основном это были женщины, выделенные на разгрузку прибывших судов. Производительность такого труда была крайне низкой, поскольку они не имели ни малейшего понятия о работе с грузом. Поэтому разгрузка шла исключительно медленно и неорганизованно, чему в немалой степени способствовали непрерывные воздушные налеты. У причала находилось бомбоубежище, куда с объявлением воздушной тревоги сломя голову устремлялись работавшие на берегу. В отличие от них, мы должны были становиться к своим орудиям, а за день объявлялось до восьми воздушных тревог.

3 апреля выдался особенно напряженный день. Первые воздушные тревоги прозвучали уже ранним утром, потом они объявлялись несколько раз до полудня, но самолеты так и не появились. После полудня снова несколько раз раздавался сигнал тревоги, призывавший нас занять места по боевому расчету у своих орудий.

15.10… Очередная воздушная тревога. Впервые в налете на суда конвоев приняли участие германские четырехмоторные бомбардировщики[21]. Самолеты появились на большой высоте вне досягаемости наших орудий, но зенитные батареи на берегу открыли по ним яростный огонь. Одна из бомб разорвалась метрах в 200 по правому борту, другая на траверзе левого борта на расстоянии около 70 метров.

21.00… Снова объявлена воздушная тревога[22]. Береговые батареи ведут огонь. Вслед за ними открыли огонь по самолету, пролетавшему над нами на высоте 3000 метров, «Элдена» и «Данбойн». Похоже, что нам удалось добиться попаданий: самолет рухнул в воду на крамболе правого борта. Затем оба судна открыли огонь по другому самолету, по всей видимости, сумевшему преодолеть заградительный огонь без повреждений и выйти из зоны обстрела.

В это же время расчет кормового орудия нашего судна открыл огонь по самолету, атакующему польский транспорт «Тобрук», стоявшему на траверзе нашего левого борта на дистанции около кабельтова. Самолет был подбит, а пилот выбросился с парашютом. Бомба разорвалась в пятом трюме «Тобрука», и его кормовая часть погрузилась до уровня морской поверхности. Еще одна бомба попала в здание на причале, расположенном в 150 метрах на траверзе правого борта нашего судна, при этом погибли несколько человек.

Еще три бомбы разорвались на расстоянии 120–130 метров с левого борта. Затем «Элдену» атаковали пикирующие бомбардировщики Ju-87 «Штукас», поливая нас огнем из своих пулеметов. На этот раз обошлось без повреждений, не считая пробоин в салингах грот-мачты.

К полуночи, когда раздался сигнал «Отбой воздушной тревоги», мы израсходовали 3000 штук 12,7-мм патронов и 800 7,62-мм патронов. Потерь личного состава не было. Так закончился четвертый день нашего пребывания в Мурманске[23].

На соседнем причале в это время разворачивались драматические события. Вот как рассказывает об этом в своих воспоминаниях Моррис Миллс:

«В 21.00 необнаруженный бомбардировщик спикировал на британский транспорт “Нью-Вестминстер Сити” и сбросил на него четыре бомбы, превративших судно в геенну огненную. Более тридцати русских, работавших в трюмах, были убиты на месте. Вместе с ними погибли несколько членов экипажа и два артиллериста из состава военной команды. Одна из бомб, угодившая в мостик, прежде чем взорваться в трюме, пробила настилы трех палуб и прошла через мою каюту. Вряд ли найдется человек, который сможет описать взрыв 250-килограммовой бомбы. Огненный шквал пронесся по всем помещениям судна, сопровождаясь оглушительным грохотом разрушающихся переборок. Взрыв как салфетку разорвал переборку прямо напротив меня, и я на несколько секунд увидел искаженное ужасов лицо нашего радиста. Меня отбросило в угол каюты и завалило горящими обломками. Гул чудовищного пожара, скрежет рвущегося металла, крики и стоны раненых – от всего этого можно было придти в отчаяние. В отчаянной попытке мне удалось выбраться из-под горящих обломков и протиснуться в дыру, зияющую на месте двери. Выбравшись на палубу, я прополз наощупь несколько метров и оказался в коридоре, ведущем на мостик. Вокруг бушевало пламя, и я чувствовал ожоги на своей коже. Рассудок еще не покинул меня окончательно, и я понимал, что нужно выбраться куда-нибудь в безопасное место. Я попробовал подняться, но вместо этого рухнул вниз. “Что за идиотизм? – подумал я, – Что со мной происходит?”. Тут я увидел, что моя левая ступня представляет собой сплошное кровавое месиво и держится на обрывках сухожилий, а из нижней части голени торчит обломок белой кости. Затем я почувствовал, как по телу пробежала волна судорог. Наверное, я кричал от боли. Но если это было так, то это был безмолвный крик, поскольку я ничего не слышал. Я страшно боялся, что ступня совсем оторвется, и сидел бережно сжимая в руках этот кровавый обрубок, а горячая кровь вовсю хлестала сквозь пальцы»[24].

Моррису Миллсу предстояло провести много месяцев в самых невообразимых условиях в примитивно оборудованных госпиталях Мурманска и Архангельска, где ему без применения морфина или каких-либо других обезболивающих средств ампутировали стопу выше лодыжки.

Другой жертвой этого воздушного налета стал шотландец Уильям Шорт, механик с торпедированной «Индуны». Он был одним из 17 моряков, оставшихся в живых, после того как 34 члена экипажа покинули свое тонущее судно и провели четыре дня в спасательной шлюпке в море, жестоко страдая от холода и вызванных им обморожений конечностей. Ему пришлось ампутировать обе ноги, одну ниже колена, а вторую чуть выше. Многие другие моряки с потопленных бомбами и торпедами торговых судов оказались в подобных ужасных условиях. Русские врачи и медсестры старались сделать все возможное для облегчения их страданий, с учетом того, что большая часть медицинских учреждений была практически полностью уничтожена во время бомбежек. К морякам союзных конвоев русские относились также как к своим раненым.

Прямо перед «Нью-Вестминстер Сити» стоял у причала британский транспорт «Эмпайер Старлайт». Примерно в то же самое время, 3 апреля в 21.30, он был атакован группой бомбардировщиков. Они словно гигантская тень нависли над причалом и с ревом устремились вниз, изрыгая огонь. Причальный настил вздыбился от разрывов самолетных снарядов, от которых разлетались в разные стороны смертельно разящие обломки щепы. Повсюду валялись, как сбитые кегли, тела убитых русских, не успевших укрыться в бомбоубежище. В завершение этого налета германские самолеты сбросили бомбы на «Эмпайер Старлайт», который тотчас же охватил пожар.

На причале царила сумятица, поскольку русские пытались одновременно справиться с множеством задач: бороться с огнем, унести раненых и убрать тела убитых. Раненых, кого на руках, кого волоком, оттаскивали в помещение ближайшего склада. Свет от пожаров, бушевавших на судах, проникал сквозь щели и дыры ветхого деревянного сооружения, разгоняя тьму. В углу плакали и причитали сбившиеся в кучу женщины-рабочие. Некоторые из них пришли на помощь раненым, доставленным в склад, стараясь хоть как-то облегчить их мучения. Они вытирали кровь с лиц раненых, шептали им слова утешения и пытались поддержать всеми доступными способами.

Примечание переводчика: в этот же день германской авиацией был потоплен траулер РТ-61 «Водник», поврежден траулер РТ-71 «Семга» и гидрографическое судно «Ост». Также были сильно повреждены рыбозавод и несколько жилых домов в районе порта.

4 апреля… Еще несколько воздушных налетов и тревог утром и около полудня, заставивших нас занять свои места у орудий, но единственный увиденный нами самолет оказался советским истребителем, барражирующим над портом. В 21.30 объявлена воздушная тревога, а в небе появились 8 бомбардировщиков, готовящихся к атаке. Они устремились к стоящим в порту судам и сбросили свой смертельный груз. Три бомбы упали по корме «Элдены» на расстоянии 70–90 метров.

Корпус судна содрогнулся от близких разрывов, но обошлось без повреждений. Следующая волна бомбардировщиков сбросила 8 бомб, разорвавшихся на фарватере по корме судна на дистанции около кабельтова. Еще три разорвались в 60 метрах на траверзе левого борта. Множество бомб было сброшено на городские кварталы километрах в 5–6 от порта, что привело к многочисленным сильным пожарам.

Нам пришлось отчаянно защищать свое судно, при этом мы израсходовали оставшиеся 1000 патронов к 12,7-мм автоматам и практически все боеприпасы к пулеметам калибра 7,62 мм.

В 24.00 прозвучал сигнал «Отбой воздушной тревоги».

5 апреля… 03.10 – объявлена воздушная тревога. Одиночный бомбардировщик сбросил три осветительных бомбы, заливших ярким светом всю бухту, а затем атаковал судно. Энсин Финк, вставший к спаренному пулемету Льюиса, установленному на мостике, открыл огонь, выпустив около 200 пуль. Три бомбы упали на причальную стенку по правому борту от «Элдены». Бомбардировщик сделал два круга над нами, но был отогнан сильным пулеметным огнем, при этом были израсходованы последние 200 7,62-мм патронов. Теперь у нас совершенно не осталось боеприпасов к зенитным автоматам[25].

Примечание: конвой PQ-13 стал первым, испытавшим на себе ярость атак противника. Предыдущие конвои, начиная с PQ-1 и заканчивая PQ-12, совершили переход в Мурманск практически без потерь, не встречая противодействия. Таким образом, те, кто занимался в ВМС США вопросами обеспечения наших судов боеприпасами, не могли и предположить, что нам предстоит отражать такие сильные атаки с воздуха, в результате чего мы столкнулись с проблемой острейшего дефицита боезапаса. Того, что имелось у нас на борту, было явно недостаточно.

Энисну Финку удалось раздобыть у своего коллеги, энсина Бринна с «Данбойна», 940 патронов к нашим 7,62-мм пулеметам, но 12,7-мм автоматы так и остались без боеприпасов. «Данбойн» имел практически такое же вооружение, что и наше судно, и им самим нужно было позаботиться о том, чтобы достойно встретить противника.

Финк обратился с просьбой о получении дополнительного боезапаса к военно-морскому атташе в Мурманске коммандеру Финкелу. Тот, в свою очередь, должен был передать этот запрос русским военным властям, в распоряжении которых находилось огромное количество боеприпасов, доставленных в Россию на судах союзников. Но только 9 апреля он сумел передать нам 3000 12,7 мм патронов, включая 2750 с шаровидными пулями и 250 с трассирующими.

Тем не менее воздушные налеты продолжались и 6, и 7, и 8 апреля. Как правило, мы оставались на борту судна, наблюдая из укрытия за действиями советских самолетов противовоздушной обороны. С высоты наших «пулеметных гнезд» на высоких платформах мы могли, по крайней мере, хорошо видеть происходящее вокруг нас, а заодно и попрактиковаться в стрельбе «вприглядку» по вражеским самолетам. 8 апреля береговым батареям удалось сбить один бомбардировщик. Часто над нами пролетали советские самолеты, контролирующие прилегающее воздушное пространство.

Глава 7. Жизнь на берегу и новые воздушные налеты

7 апреля мы вместе с Полем Харки решили сходить в город и попытаться купить там какие-нибудь сувениры. Мы облачились в военную форму, наслышавшись, что только человек в форме пользуется у русских уважением, и обзавелись кучей пропусков. Эти документы мы предъявили часовому, стоящему у трапа, который тщательно разглядел их со всех сторон, одобрительно кивая по мере изучения, а затем произнес: «Хорошо» – и разрешил нам сойти на берег. Нам было хорошо известно о том, что военные и милицейские патрули могут в любой момент остановить нас с целью проверки документов, удостоверяющих наши личности.

8 городе не было никаких видов общественного транспорта. На улицах можно было увидеть только военные грузовики, танки или мотоциклы. Местное население передвигалось пешком или пользовалось санями и колясками, запряженными лошадьми. Земля была покрыта плотным снежным настом, и повсюду можно было увидеть носившихся на коньках ребят. Прохаживаясь по улицам, вымощенным камнем, мы смогли отыскать лишь несколько работающих магазинов, в которых торговали дешевой домашней и кухонной утварью. В них не было ничего, что нам хотелось бы купить. Повсюду можно было заметить приметы военного времени: воронки от бомб, разрушенные здания, разбитое стекло, брошенные искореженные автомобили и обломки сбитых германских самолетов. Здесь можно было увидеть практически совершенно целый двухмоторный германский бомбардировщик. Похоже, что после того как его подбили, летчик пытался посадить его на землю. С самолета были сняты все мало-мальски ценные вещи, и трудно вообразить, что могло статься с пилотом, если бы он остался жив. Сам город производил тяжелое, гнетущее впечатление. Прохожие подозрительно относились к «капиталистам» и не обращали на нас никакого внимания. Определенно, они старались избегать разговоров с нами из опасения, что это заметит кто-нибудь из сотрудников милиции или КГБ и сообщит куда следует.

Мы решили наведаться в гостиницу «Интурист» и, может быть, немного перекусить здесь. Войдя в вестибюль, мы поняли, что оказались в другом мире, совершенно не похожем на тот, что мы только что видели. Здесь была красивая мебель, люди носили куда лучшую одежду, несколько старших офицеров и англичан спокойно беседовали на английском языке. К своему удивлению и восторгу, среди них я увидел эффектную яркую женщину в роскошном меховом наряде с отделкой из меха горностая. Ничего подобного мне не доводилось видеть в своей жизни. Даже на ногах у нее была обувь из великолепного меха, а двигалась она с достоинством и грацией настоящей принцессы. Пол и я тотчас же в нее влюбились. Я так и не узнал, кто она такая, и больше никогда ее не видел, но тот день стал для меня незабываемым благодаря этой женщине. Поднявшись на второй этаж, мы оказались в холодном зале ресторана, но к этому времени мы уже довольно сильно проголодались. На обед подали рыбу с рисом, черный хлеб и чай – совсем недурно, принимая во внимание обстановку того времени.

Подошло время возвращаться на судно, но не успели мы далеко отойти, как прозвучал сигнал воздушной тревоги. От пронзительных завываний сирены аж мурашки по спине бежали. Мы бросились к расположенному неподалеку бомбоубежищу. К тому времени в него уже набились семьи горожан, рабочих и солдат. Мы смогли протиснуться внутрь и провели здесь минут 45, пока не прозвучал отбой, после чего продолжили свой путь в сторону судна.

10 апреля… Чарльз Ковингтон-младший, матрос 2-го класса, один из артиллеристов, служивших на потопленном немцами «Эффингаме», оставшийся в живых, получил назначение на наше судно.

11 апреля… «Элдена» поменяла место стоянки и перешла к причалу № 13, предназначенному для обработки опасных грузов, и мы приступили к выгрузке бомб, снарядов, взрывчатки и высокооктанового авиационного бензина. Прямое попадание авиационной бомбы привело бы к гибели судна и его экипажа. Стоит добавить, что на причале громоздились огромные штабели военного снаряжения, дожидавшегося от правки на фронт. На этом месте мы себя чувствовали гораздо беспокойнее, чем раньше.

Миллс пишет: «Интенсивность бомбежек Мурманска достигла своего апогея. Ничего подобного не испытал ни один другой город во Второй мировой войне. Восемь-десять воздушных налетов за день были совершенно обычным делом. Похоже было, что у немцев установился определенный порядок в проведении бомбежек. Вначале из-за облаков вываливались пикирующие бомбардировщики «Штукасы», оборудованные специальными сиренами, чьи звуки должны были запугать население. Затем в небе появлялись Ju-88 и «Хейнкели», из которых сыпались 250 кг бомбы. Воздух содрогался от гула моторов, разрывов бомб и грохота зениток, от чего можно было просто сойти с ума»[26].

12 апреля… 04.15. Объявлена воздушная тревога, но… появились только советские самолеты. Отбой тревоги прозвучал в 04.45. В 07.45 вновь объявлена тревога. На этот раз в сторону судна устремились пять пикирующих бомбардировщиков «Штукас», но были отогнаны интенсивным огнем из автоматического оружия. Три бомбы упали в кабельтове от судна прямо по носу. При отражении налета израсходовано 380 12,7-мм патронов. Отбой тревоги в 08.45.

Примечание переводчика: тем не менее германским самолетам удалось разрушить около 100 метров причала и повредить буксирный пароход № 4. Получив отпор со стороны транспортов союзников, германская авиация нанесла удары по центру города. Запоздавшее объявление сигнала «Воздушная тревога» повлекло новые жертвы среди мирного населения. Отныне этот сигнал стал подаваться при появлении в районе Мурманска любых немецких самолетов.

13 апреля… 00.30. Объявлена воздушная тревога… Над нами гудят германские бомбардировщики He-111. По небу шарят лучи прожекторов в поисках самолетов противника. С приближением бомбардировщиков к порту береговые батареи ПВО открыли плотный заградительный огонь, видны цепочки трассирующих пуль. Я спал в своем кубрике на баке и не услышал сигнал тревоги. Было слышно, как бомбы рвутся совсем близко от причалов. Одна из них разорвалась менее чем в 50 метрах на траверзе левого борта «Элдены». От близкого взрыва судно содрогнулось так, что меня выбросило из койки. Ошеломленный и растерянный, я на ощупь отыскал куртку и шлем. Никогда еще мне не доводилось пережить такой страх… Казалось, что следующая бомба попадет прямо в судно. Взбодренный хорошей порцией адреналина, я бросился на свой боевой пост в пулеметном гнезде. Весь расчет уже занял свои места по тревоге. Поскольку я не прибыл вовремя, мое место занял другой артиллерист. Мне ничего другого не оставалось, как стоять рядом, дрожа как лист на ветру, в роли стороннего наблюдателя. Было очень стыдно за то, что я умудрился проспать сигнал тревоги, и ощущать свою бесполезность в бою.

14 апреля… Несколько раз объявлялась воздушная тревога, вслед за чем береговые батареи открывали огонь, но ни один из бомбардировщиков не вошел в зону действия нашего оружия.

15 апреля. Этот день выдался на редкость тяжелым. Незадолго до полудня в небе показались одновременно около 50 бомбардировщиков[27], а чуть позже можно было увидеть воздушный бой с участием не менее 125 самолетов. Два британских судна получили прямые попадания бомб[28]. Мурманск подвергся сокрушительной бомбежке, но авиации союзников удалось отразить это нападение. 10 бомбардировщиков, выйдя в атаку со стороны солнца, сбросили бомбы в верхней части гавани. В 18.30 25 бомбардировщиков повторили этот маневр и сбросили свой смертельный груз над нами. Восемь бомб разорвались в районе нашего причала. Самолеты пронеслись у нас над самой головой, и несколько из них попали под огонь наших пулеметов. Одна из бомб вывела из строя портальный кран, другая попала в бомбоубежище, где взрывом были убиты несколько человек[29]. Еще одна разорвалась во втором трюме судна, стоявшего по другую сторону причала. Во время этих дневных налетов мы израсходовали 1400 патронов 12,7-мм автоматов.

16 апреля… Практически столько же воздушных налетов, как и в предыдущий день. Мы закончили разгрузку боеприпасов и взрывчатки у 13-го причала и в 14.00 бросили якорь на рейде.

17–20 апреля… Судно, стоящее на якоре, перестало представлять интерес для германских бомбардировщиков. Мы видели множество схваток в воздухе над городом и в районе порта, слышали разрывы бомб и стрельбу зенитных батарей на берегу, но все это не представляло опасности для нас.

19 апреля… Прибыл конвой PQ-14. Первоначально в состав конвоя входили 27 судов: включая 13 британских, 10 американских, два советских, один голландский и один панамский. Конвой под командованием коммодора Риса, кэптена резерва ВМС Великобритании, находившегося на борту британского судна «Эмпайер Ховард», вышел из Рейкьявика днем 8 апреля. После 30 часов плавания в сильном тумане и 12 часов в паковых арктических льдах в составе конвоя осталось лишь 8 судов, остальные с тяжелыми повреждениями вернулись обратно в Рейкьявик. Остатки конвоя прибыли в Мурманск под охраной эскорта, к которому на последнем отрезке пути присоединились два советских эсминца и самолеты воздушного прикрытия. Только на двух из судов конвоя имелись военные команды, это были транспорты «Яка» и «Вест Чесвальд». Вместе с судами конвоя PQ-13 вновь прибывшие испытали тяжесть дневных налетов германской авиации. «Вест Чесвальду» посчастливилось избежать каких-либо повреждений за время стоянки в Мурманске. Утром 23 апреля бомба разорвалась в 15 метрах от транспорта «Яка», причинив ему сильные повреждения, и вывела из строя 50-тонный портальный кран, использовавшийся для выгрузки танков с прибывших судов. «Яке» пришлось надолго задержаться в Мурманске, поскольку потребовался основательный ремонт носовой части и замена винтов. Поэтому вернуться со своим конвоем, отправившимся домой 28 апреля, она не смогла[30].

21 апреля… «Элдена» перешла к водоналивному причалу, чтобы пополнить свои запасы перед переходом в Исландию и Соединенные Штаты. Наш командир, энсин Финк, воспользовался этой возможностью, чтобы нанести визит военно-морскому атташе коммандеру Фрэнкелу и заручиться его помощью для пополнения боезапаса для наших зенитных автоматов. К этому времени мы практически полностью израсходовали ранее полученные 3000 патронов. Коммандер Фрэнкел заверил, что сделает для нас все возможное. 22 апреля «Элдена» закончила прием воды с берега и вернулась на свое место якорной стоянки на рейде. Коммандеру Фрэнкелу потребовалось несколько дней, чтобы убедить русских в том, чтобы они снабдили нас необходимым боезапасом, напомнив им, что именно «Элдена» и «Данбойн» проявили себя наилучшим образом в отражении воздушных налетов противника и сбили 6 вражеских бомбардировщиков. Русские подтвердили наши заслуги и выделили нужный нам боезапас, который пришлось теперь доставлять на рейд катером.

В период с 23 по 26 апреля «Элдена» и другие суда, завершившие разгрузку, простояли на якоре на рейде, дожидаясь команды о формировании обратного конвоя. Все эти дни германские бомбардировщики наносили удары с воздуха по городу и порту. На суда в балласте, стоящие на рейде, они практически не обращали внимания. Береговые батареи и советские летчики мужественно защищали Мурманск и сбили большое количество германских самолетов[31].

27 апреля… К борту подошел катер, доставивший на судно долгожданный боезапас. Мы были крайне признательны коммандеру Фрэнкелу за то, что он для нас сделал. На этом же катере прибыли спасенные члены экипажа транспорта «Эффингам», которым предстояло вернуться домой вместе с нами.

17-летний матрос 2-го класса Чарльз Ковингтон из резерва ВМС США, уроженец графства Галифакс, штат Виргиния, присоединился к нам еще раньше, 10 апреля.

Остальные прибывшие были торговыми моряками. Среди них были:

– Льюис Хатавей, 25 лет, из Миддлборо, штат Массачусетс;

– Мэйнард Ричардсон, 35 лет, из Оллстона, штат Массачусетс;

– Истерлинг, 30 лет, из Хигдона, штат Джорджия;

– Чарльз Ханнефилд, 22 года, из Бостона, штат Массачусетс;

– Клиффорд Йенсен, 23 года, из Чикаго, штат Иллинойс.

Глава 8. Конвой QP-11 покидает Мурманск

28 апреля 1942 года… Конвой QP-11 вышел в море в составе 13 торговых судов. Под британским флагом, направляясь в Англию, шли «Бриарвуд», «Дан-и-Брин», «Требата» и «Ателтемплар»; под советским – следующий в Англию «Циолковский»; под панамским – следующие в США «Стоун Стрит», «Эль Эстеро», «Галлант Фокс» и «Баллот»; под американским флагом возвращались домой «Данбойн», «Элдена», «Мормакмар» и «Вест Чесвальд».

В составе эскорта находились 8 британских эсминцев, 6 корветов, 1 траулер, а также два русских эсминца[32] и 5 тральщиков. Обязанности коммодора конвоя выполнял капитан «Бриарвуда», а вице-коммодора – капитан транспорта «Дан-и-Брин».

29 апреля… К конвою присоединился британский крейсер «Эдинбург», взявший на борт в Мурманске 5 тонн слит ков золота (плата русских за доставленные из Великобритании и США военные грузы), но затем он вышел из ордера и занял место впереди конвоя в сопровождении нескольких эсминцев и корветов. В ближнем охранении конвоя остались четыре эсминца и три корвета. Выход «Эдинбурга» в море не остался незамеченным германскими подводными лодками и разведывательными самолетами.

30 апреля… На борту крейсера под командованием контр-адмирала сэра Бонем-Картера находились также около 30 раненых моряков. Перед выходом в море адмирал навестил раненых и произнес короткую речь: «Ребята, как вам известно, мы охраняем конвой QP-11, следующий в Англию.

Не думаю, что наши немецкие друзья позволят нам пройти мимо них без драки, так что будьте готовы к бою и никогда не поддавайтесь чувству страха: вы находитесь под защитой королевских ВМС, и мы доставим вас домой в целости и сохранности». Действительно, вдохновляющие слова[33].

В этот же день идущий впереди конвоя противолодочным зигзагом крейсер был поражен двумя торпедами, выпущенными U-456. Одна из них попала в кормовую часть и вывела из строя рулевое управление. «Эдинбург» малым ходом под эскортом двух эсминцев направился обратно в Мурманск. Им предстояло пройти около 250 миль. Вслед за ними, невидимой тенью, проследовала U-456. Ослабление эскорта вдохновило немцев на отправку в море этой же ночью трех эсминцев[34].

1 мая… Мне исполнилось 19 лет. Я попытался представить, чем можно отметить такое событие в сложившейся обстановке! Но мне не пришлось долго ломать над этим голову… В 04.45 нас атаковали 6 торпедоносцев Ju-88. Четверо из них сразу направились в нашу сторону, в то время как двое других скрылись в облаках. Два самолета из этой четверки пытались атаковать нас с кормы, но были отогнаны огнем, открытым двумя нашими судами. По докладам наблюдателей, оба самолета намеревались выполнить торпедную атаку, но след торпед не был обнаружен. Два других самолета направились в сторону судна, идущего перед нами, но были вынуждены изменить свой курс, встретив сильный заградительный огонь. Тем не менее они сбросили свои торпеды, ни одна из которых не достигла намеченной цели. Самолеты противника облетели конвой, но артиллерийский огонь кораблей эскорта вынудил их держаться подальше. Координаты конвоя на этот момент были приблизительно следующие: 25°40́ в. д., 74°10́ с. ш. Во время этого боя мы израсходовали 230 12,7-мм патронов.

12.45. На флагмане получен сигнал «Вижу противника!», переданный кораблями эскорта, приготовившимися к отражению атаки германских эсминцев. Последние предприняли не менее пяти попыток нападения на суда конвоя, но всякий раз благодаря агрессивной тактике действий британских эскортных кораблей, намного уступающих противнику в боевой мощи, были успешно отбиты. Во многом этому успеху британцы были обязаны умелому командованию коммандера Ричмонда, находившегося на флагманском эсминце с характерным именем «Бульдог». Один из кораблей ближнего эскорта, а именно «Амазон», получил повреждения. Кроме того, торпедой, выпущенной германским эсминцем, было потоплено отставшее советское торговое судно «Циолковский». Я своими глазами видел, как взорвалась торпеда и как он затонул в считанные секунды: вначале погрузилась корма, а затем под водой исчезло все судно. Из всего экипажа подошедшему спасательному судну удалось поднять на борт всего лишь пять человек.

На протяжении дня, с 14.00 и примерно до 18.00, противник предпринял несколько безуспешных попыток разделаться с конвоем. Наконец, немцы отказались от своих намерений и отправились на поиски поврежденного «Эдинбурга». В ответ на поздравление коммандера Ричмонда, переданное флажным семафором его подопечным, один из них немедленно ответил: «Мне бы не хотелось играть в покер с вами». Действительно, не было сомнений, что Ричмонд сумел выиграть партию у противника, имевшего на руках «три карты одной масти»[35].

16.00… Конвой вошел в тяжелые дрейфующие льды, среди которых встречались даже айсберги. Для того чтобы преодолеть этот район, конвою пришлось перестроиться в одну колонну. Понемногу ледяное поле разошлось, вместо него стали попадаться отдельные тонкие льдины, и, оставив паковый лед за кормой, суда заняли место в обычном походном ордере.

Все это происходило в то время, когда «Эдинбург», который мог теперь управляться только с помощью машин, медленно двигался на восток. От попыток буксировать корабль также пришлось отказаться. Вечером 1 мая к крейсеру подошли четыре тральщика, а ранним утром следующего дня «Эдинбург» был обнаружен германскими эсминцами. Последовала серия боевых столкновений с противником, и искалеченному крейсеру, несмотря на полученные тяжелые повреждения, удалось поразить крупный германский эсминец «Герман Шеманн», лишившийся хода.

Но тяжелые повреждения во время торпедной атаки германских эсминцев получил также и «Форестер». К несчастью, практически в самом конце этого боя одному из них удалось добиться попадания в крейсер. Торпеда взорвалась в центральной части «Эдинбурга», и он получил новую пробоину в противоположном борту. Корабль стал совершенно беспомощным и практически развалился на две части. Тем не менее он продолжал вести артиллерийский огонь, удостоившийся оценки одного из врагов как «исключительно точный». И все же «Эдинбург» был обречен.

Вслед за этим на англичан свалилось новое несчастье: «Форсайт», последний из боеспособных эсминцев, получил тяжелое повреждение и вышел из боя. В этот момент боя все три британских эсминца оказались без хода, имея большинство орудий выведенных из строя. Два оставшихся эсминца противника легко могли бы их прикончить, но вместо этого приступили к эвакуации экипажа гибнущего «Шемана». Эта операция прошла вполне успешно, «Шеман» затонул, а германские эсминцы покинули поле боя.

«Форестер» и «Форсайт» смогли ввести свои машины в действие, и они малым ходом продолжили движение. Тральщики сняли экипаж «Эдинбурга», счастливо избежавшего больших потерь во время этого боя, после чего крейсер был потоплен торпедами кораблей своего эскорта. Несомненно, что противник добился большего успеха, чем мы, но он мог бы добиться большего и полностью уничтожить корабли эскорта и сам конвой, если бы не принял ошибочно тральщики за эсминцы и, как теперь нам стало известно, значительно переоценил сопротивление, с которым он столкнулся, с нашей стороны[36].

Примечание: как известно, на борту «Эдинбурга» во время его последнего похода находилось золото. Этим золотом Россия должна была частично оплатить военные поставки из США и Великобритании. Большую часть золота удалось поднять. В апреле 1981 года гидрографическое судно «Даммтор» приступило к поискам затонувшего крейсера в Баренцевом море. Не прошло и 10 дней, как ему удалось обнаружить его останки в точке с примерными координатами 72° с. ш., 35° в. д. на глубине 245 метров. Но лишь 15 сентября водолазы смогли проникнуть в орудийный погреб, где хранились золотые слитки, и поднять один из них на поверхность. 7 октября водолазные работы из-за ухудшения погоды пришлось прекратить. К этому времени были подняты 431 из 465 слитков, общей стоимостью 43 миллиона фунтов стерлингов[37].

2 мая… В 08.15 над конвоем появился неопознанный самолет, скорее всего, дальний морской разведчик противника, сделал над нами круг и, несомненно, сообщил наши координаты и состояние.

09.45… Идущий на восток конвой PQ-15 начал форсирование наиболее опасного участка своего маршрута. Конвой следовал под защитой мощного эскорта и под прикрытием эскадры адмирала Тови. До 2 мая переход был без потерь, но в этот день PQ-15 разминулся со встречным конвоем QP-11, и от сопровождавших его кораблей поступил мрачный прогноз о том, с чем они могут столкнуться в ближайшее время на своем пути[38].

10.15… Кораблями эскорта обнаружены признаки деятельности германских подводных лодок в районе перехода. Эсминцы и корветы начали сбрасывать глубинные бомбы на крамболе правого борта.

14.00… Снова рвутся глубинные бомбы, сброшенные кораблями эскорта, на этот раз позади конвоя. Над нами по-прежнему кружат, сменяя друг друга, самолеты-разведчики противника.

3 мая… Два британских крейсера, предположительно типа «Саутгемптон», идущие параллельным с нами курсом, замечены на горизонте. С крейсеров поднялись два разведывательных самолета для облета конвоя в целях обнаружения возможного присутствия противника.

4 мая… Два эскортных эсминца оставили конвой, но затем снова заняли свое место в походном ордере. В это же время были обнаружены две плавающие мины.

5 и 6 мая… Над конвоем барражируют наши самолеты.

7 мая… Мы встали на якорь в гавани Рейкьявика, Исландия.

Глава 9. Возвращение домой

«Эти конвои в Россию становятся постоянно висящим на нашей шее камнем и вызывают постоянное напряжение наших крейсеров и эсминцев» (Из письма первого лорда Адмиралтейства адмирала Паунда начальнику морских операций ВМС США адмиралу Кингу от 18 мая 1942 года)[39].

2 ноября 1945 года адмирал Кинг написал: «Последние три с половиной года снабжение нашего флота и его баз на протяженности огромного театра военных действий зависело исключительно от судов торгового флота. Без такой поддержки военно-морские силы не смогли бы выполнить поставленных перед ними задач. Соответственно, моряки торгового флота по праву разделяют с нами наши успехи, как разделили выпавшие на нашу долю тяжелые испытания»[40].

Список потерь конвоев PQ-13 и QP-11 за время нахождения в море и в Мурманске в период с 20 марта по 7 мая 1942 года.

Американские суда: «Баллот», «Рэйслэнд», «Бато», «Эффингам», «Харпалион»; британские суда: «Эмпайер Каупер», «Индуна», «Эмпайер Старлайт», «Эмпайер Рэйнджер», «Нью-Вестминстер Сити»; польское судно «Тобрук»; советское судно «Циолковский».

9 мая… Крестовина кормового 102-мм орудия 50-го калибра была доставлена в портовое управление Рейкьявика для выполнения ремонтно-сварочных работ в двухдневный срок. Экипаж несет вахту по-якорному.

12 мая… Крестовина так и не пришла из управления порта, как мы надеялись. Судовой механик соорудил нечто ей на замену для временного использования вплоть до завершения ремонта. Несмотря на то, что мы простояли в гавани шесть дней, никому из экипажа не разрешили сход на берег.

13 мая, 05.00… Мы снова в море, направляемся в Галифакс, Новая Шотландия. Наш конвой состоит из 13 торговых судов под защитой американского эсминца и катера береговой охраны. Спаренный пулемет Льюиса, стоявший на рулевой рубке, пришлось демонтировать, поскольку он отрицательно влиял на девиацию компаса, и установить на палубе в кормовой части судна. В 17.30 на раковине правого борта конвоя катер начал сбрасывать глубинные бомбы. В 20.30 с катера, находившегося на раковине правого борта, снова полетели за борт глубинные бомбы.

16 мая, 13.00… Наш конвой присоединился к другому, состоящему из 29 судов под охраной двух британских эсминцев и четырех корветов. Теперь общая численность конвоя достигла 46 судов торгового флота под охраной 6 боевых кораблей, поскольку американский эсминец и катер береговой охраны вскоре покинули конвой.

18 мая, 16.20… Один из корветов сообщил об обнаружении подводной лодки на раковине левого борта и сбросил две глубинные бомбы. В течение часа два корвета и эсминец безуспешно пытались ее отыскать в этом районе. 21.50… С торгового судна получен сигнал об обнаружении подводной лодки на траверзе правого борта. Артиллерийские расчеты заняли свои места по боевой тревоге, но оказалось, что это не лодка, а кит.

19 мая, 00.30… Прямо над нами пролетел двухмоторный, как нам показалось, самолет, направлявшийся в сторону Исландии. 07.00… Над конвоем кружит наш самолет. 12.00. Получен сигнал от коммодора конвоя о необходимости усиления наблюдения в связи с возможностью встречи с подводными лодками противника.

22 мая, 14.30… К эскорту конвоя присоединились два британских эсминца и корвет.

25 мая, 15.30… Мы встали на якорь в бухте Бедфорд, Галифакс, Новая Шотландия. За этот рейс мы прошли 2364 мили при средней скорости хода 7,93 узла.

Последний этап перехода был довольно приятным. Реальной угрозы со стороны противника не было, волнение на море небольшое, почти что штиль, а воздух казался теплым сравнительно с тем, что нам довелось испытать. Мысль о том, что мы направляемся домой, в Соединенные Штаты, вызывала у всех приподнятое настроение. Я не мог дождаться, когда же я снова могу встать на родную землю и позвонить своим родным в Джорджию.

27 мая, 14.00… Конвой в составе 10 торговых судов вышел из Галифакса и направился в Нью-Йорк. На выходе из бухты к нам присоединился еще один конвой из 32 судов, и мы все вместе направились на запад под защитой двух британских корветов и эсминца.

28 мая… Над нами все чаще появляются американские самолеты патрульной авиации.

29 мая… Суда конвоя разошлись, а «Элдена» вошла у мыса Код в судоходный канал.

30 мая… «Элдена» ошвартовалась в Нью-Йорке у причала № 2 на Стейтен-Айленде, а энсин Финк доложил о нашем прибытии начальнику порта. МЫ ДОМА!!! Трудно поверить, что мы наконец-то оказались на родной земле. Трудно описать это состояние, похожее на экстаз.

В своем отчете, адресованном начальнику штаба морских операций, отправленном в Вашингтон, округ Колумбия, командир военной команды судна «Элдена» энсин Фред Финк сформулировал следующие рекомендации, почерпнутые из опыта нашего плавания:

– Все зенитные автоматы должны быть оборудованы противоосколочными щитками и солнцезащитными козырьками. Кроме того, пулеметы Льюиса должны снабжаться обоймами барабанного типа емкостью 97 патронов.

– Калибр средств ПВО судна слишком мал. Все суда, направляющиеся в зону действия вражеских самолетов, следует вооружить зенитными автоматами калибра не менее 20 мм и снабдить достаточным количеством боеприпасов, необходимым для отражения многократных воздушных атак противника. Наше судно осталось практически без боезапаса уже после второго воздушного налета, и мы смогли получить дополнительный боезапас только благодаря военно-морскому атташе коммандеру Фрэнкелу.

– Штатное зимнее обмундирование (комплект подводника) не отвечает реальным условиям плавания. В дополнение к нему рекомендуются следующие предметы снабжения: теплое шерстяное нижнее белье; валенные сапоги или утепленные овчиной ботинки; зимние шапки-ушанки из овчины; длиннополые (до колен) овчинные полушубки с капюшоном; утепленные меховые рукавицы с водоотталкивающим покрытием.

– Правильно подобранная одежда является необходимостью для нормальной работы личного состава в условиях холода. Предполагается, что в качестве образца следует воспользоваться комплектом обмундирования для плавания в Арктике, принятом в британском флоте[41].

Расставание с «Элденой» было довольно грустным. Более четырех месяцев это судно было нашим родным домом и местом службы, за это время мы прониклись самыми нежными чувствами к этому старому «ржавому корыту». Нам предстояло также расстаться со своими друзьями – моряками торгового флота. Нам довелось вместе жить и сражаться с германскими рейдерами, самолетами и подводными лодками, преодолевая смертельные трудности. Они, как могли, помогали нам в отражении яростных атак противника. Давно уже были забыты прежние недоразумения и трения, возникавшие между нами в начале плавания.

Нам предстояло также расстаться с нашим командиром энсином Фредом Финком. Это был настоящий лидер, относившийся к личному составу с уважением, но руководивший нами твердо и справедливо, что позволило ему завоевать уважение своих подчиненных. Что касается личного состава орудийных расчетов, то большинству из них предстояло расстаться с друзьями при назначении на новое судно. Как правило, опытных артиллеристов назначали на суда с недавно сформированным экипажем, чтобы они помогли «желторотым» быстрее освоить свое дело.

Весь рядовой личный состав нашей команды был откомандирован к Центру подготовки личного состава военных команд ВМС США в Бруклине, где он растворился в многотысячной массе моряков, дожидавшихся новых назначений. Вначале все мы подверглись опросу офицеров разведки ВМС США, которые хотели знать как можно больше об особенностях действий противника и мурманском порте. Меня спросили, не вел ли я записи во время рейса. У меня сохранился небольшой дневник. Офицер захотел ознакомиться с ним и пообещал, что вернет его через какое-то время. Больше я своего дневника не увидел. Затем мы прошли медицинский осмотр, получили свои письма и жалованье за предыдущие месяцы, нам выдали новую форму и впервые разрешили сходить в увольнение. Нас также всех повысили в звании. Теперь я стал матросом 1-го класса.

Я чувствовал себя очень странно в своем первом увольнении. В частности, у меня не было никакого желания отправиться куда-то. Мне хотелось просто свободно побродить по городу, не страшась воздушных налетов, падающих бомб или советских милиционеров, следящих за каждым твоим шагом. Я немного поглазел на витрины магазинов, восхищаясь разнообразием товаров в отличие от убогих и скудных магазинов в Мурманске, а потом зашел в аптеку и уселся недалеко от буфетной стойки.

«Чего тебе хочется попробовать, моряк?» – спросил меня продавец с заметным бруклинским акцентом. «Думаю, что я бы съел большую порцию мороженого», – ответил я. Тот немедленно отозвался: «Сейчас я тебе ее приготовлю». Он взял большую дыню, разрезал ее пополам, а сердцевину заполнил неимоверно вкусным ванильным мороженым. В жизни не пробовал ничего вкуснее! Я съел и мороженое, и «чашу», в котором оно находилось – все что только можно было съесть. Вот это было угощение! «Сколько я вам должен?» – спросил я продавца. «Не беспокойся… Это за счет заведения… Добро пожаловать домой, моряк!» – услышал я в ответ. Боже, как хорошо дома! Какая у нас замечательная страна! Я погулял еще немного по окрестностям, а затем вернулся в Центр и завалился на боковую, наслаждаясь столь необходимым безмятежным отдыхом.

Глава 10. На службе Америке

Десятидневный отпуск домой в Аугусту, штат Джорджия, где было так тепло и безопасно, стал для меня желанным подарком судьбы. Так получилось, что я стал первым из призывников, вернувшихся домой из зоны военных действий, что привлекло внимание местных газет и нескольких местных жителей, хотевших из первых рук узнать правду о войне. Известный юрист Исаак Пиблз пригласил навестить его дома и рассказать об увиденном и пережитом. Во время беседы он спросил, устраивает ли меня нынешнее место службы в ВМС США. Я признался ему, что на самом деле стремился попасть в авиацию и надеюсь когда-нибудь стать пилотом. Больше разговоров на эту тему у нас не было, а вскоре я вернулся в Центр подготовки военных команд в Бруклине, дожидаясь нового назначения.

В это время, а именно 8 июня в Центр поступила телефонограмма от адмирала Фэйрфилда, в которой сообщалось о том, что личным составом военной команды транспорта «Элдена» во время стоянки в Мурманске достоверно сбито 3 германских бомбардировщика. Советское правительство в знак признательности наградило весь экипаж судна денежной премией в размере нашего месячного жалованья.

Примерно через две недели после этого из репродуктора, установленного в нашей казарме в Бруклине, раздалось обращение: «Матросу 1-го класса Джону Хэйнсу прибыть к дежурному по части!».

«Что я такого сделал? Зачем меня вызывают?» – ломал я голову.

«Так значит вы, Хэйнс, решили воспользоваться МПВ для того, чтобы сбежать со службы в военных командах?» – обратился ко мне с вопросом офицер. «Извините, сэр, я не знаю, что такое МПВ и не собирался расстаться со службой в военных командах». Дежурный по части разъяснил мне: «“МПВ” значит “методы политического влияния”. А в наш адрес пришло письмо из министерства ВМС, в котором говорится, что конгрессмен от штата Джорджия Карл Винсент высказал пожелание, чтобы вам предложили на выбор отправиться на учебу в Военно-морскую академию, на летный факультет, или в школу авиационных техников. Что выбираете?» – «Можно, я дам ответ завтра, сэр?» – «Да, а теперь можете идти».

Какое решение принять? Не имея за плечами образования в колледже и будучи средним по успеваемости выпускником средней школы, я считал попытку отправиться на учебу в Военно-морскую академию крайне рискованной из-за угрозы провала на вступительных экзаменах. Кроме того, я все еще питал в сердце надежду стать пилотом, не имея офицерского звания, воспользовавшись специальной программой подготовки летчиков ВМС США. Я пришел к выводу, что смогу неплохо справиться с обязанностями авиационного техника, а затем подать заявление на обучение по специальной программе. Удовлетворенный своим решением, я подал заявление о поступлении в школу авиационных техников, и вскоре получил приказ отправиться на авиабазу ВМС США в Норфолке, чтобы начать обучение.

Я получил назначение в 4-ю группу класса № 25, сформированную главным образом из новобранцев, только что прошедших курс молодого бойца в учебном центре и сумевших в звании матросов получить назначение на учебу в специальную авиационную школу.

Они обратили внимание на то, что я имею звание матроса 1-го класса и ношу нашивку за участие в боевых действиях на европейском театре военных действий, и стали расспрашивать о моем предыдущей службе. Когда я попробовал рассказать им немного об этом, они мне просто не поверили и решили, что я над ними просто издеваюсь. «Ну и здоров же ты трепаться!» – услышал я от них. Так что я просто заткнулся и не стал им больше ничего рассказывать.

Перед этим адвокат Исаак Пиблз написал или позвонил от моего имени сенатору от штата Джорджия Карлу Винсенту с просьбой поддержать мое новое замечательное назначение. В свою очередь, я написал адвокату письмо, в котором благодарил за оказанную мне помощь. Не вызывает сомнения, что я никогда бы не смог осуществить свою мечту без его участия. В ответ я получил письмо следующего содержания:

Исаак Пиблз-младший, адвокат, «Мэрион», Аугуста, штат Джорджия 10 июля 1942 года

Мистеру Джону Хэйнсу, матросу 1-го класса, класс № 25, группа № 4 Школа авиационных техников, авиабаза Норфолк, штат Виргиния

Дорогой мистер Хэйнс!

Я всегда придерживался мнения, что энергичный человек всегда добьется того, что хочет. Вы, несомненно, близки к тому, что вполне можно было бы назвать настоящим успехом. Это произошло оттого, что Вы доверились мне. Полагаю, что мне удалось внести свою скромную лепту в решении вопроса о Вашем переводе. Если это так, то я вполне удовлетворен.

Ручаюсь, что Вы сделаете прекрасную карьеру на флоте. Нет никаких оснований сомневаться в том, что Вы можете добиться успеха в любом начинании. У Вас замечательные мать и отец, готовые ради Вас на любые жертвы. Вы доказали, что заслуживаете подобного отношения, и я уверен, что Вы снова подтвердите это в будущем.

Храни Вас Господь! И да услышит он молитву грешника о Вашей душе!

Искренне Ваш, Исаак Пиблз-младший

В сентябре 1942 года весь личный состав в полной парадной форме готовился к смотру и параду. Старшие офицеры поднялись на высокую платформу, украшенную разноцветными флагами. Над ними развевались военно-морской флаг и государственный флаг Соединенных Штатов Америки. Играл духовой оркестр. Все было готово к торжественной церемонии. Неожиданно музыка оборвалась, к микрофону подошел офицер и объявил: «Матрос 1-го класса Джон Хэйнс. Выйти из строя!». Стоя по стойке смирно в задних рядах вместе с остальными курсантами спецшколы, я чуть не упал в обморок от неожиданности. Наконец, придя в себя, я, печатая шаг, поднялся на платформу и отдал честь начальнику нашей школы адмиралу Бакнеру, поднесшему в ответ на мое приветствие руку к козырьку своей фуражки. После чего адмирал зачитал вслух следующее письмо:

5 сентября 1942 года

От: начальника главного управления личного состава ВМС США

Кому: матросу 1-го класса ВМС США Джону Хэйнсу В адрес командира военно-воздушной базы ВМС США в Норфолке, штат Виргиния

По вопросу: о поощрении личного состава

Начальник главного управления личного состава ВМС США с удовлетворением объявляет Вам благодарность в приказе за безупречное выполнение воинского долга в период службы на торговом судне «Элдена» в составе военной команды. В течение этого времени Вам довелось принять участие в отражении многочисленных атак вражеских самолетов, надводных кораблей и подводных лодок, а также в уничтожении трех вражеских бомбардировщиков.

Ваше достойное поведение при упомянутых выше обстоятельствах отвечает лучшим традициям ВМС США.

Копия данного письма будет внесена в ваше личное дело.

Л. Денфолд, помощник начальника главного управления личного состава ВМС США

Это был наш последний смотр на авиабазе в Норфолке. Насмешки в мой адрес со стороны одноклассников прекратились, теперь они относились ко мне как к настоящему «морскому волку».

Глава 11. Путь в небо

Учебный центр, куда я получил назначение, находился в небольшом городке Миллингтон, штат Теннеси, примерно в 20 милях от Мемфиса, и назывался Мемфисский испытательный центр авиации ВМС. В этом месте наши занятия продолжались в течение всей осени, и после завершения курса с самыми высокими оценками мне была присвоена квалификация «авиационный техник» и звание главного корабельного старшины 3-го класса (AMM3).

В январе 1943 года, после короткого отпуска домой, я получил приказ о своем назначении на авиабазу ВМС Флойд Беннет Филд в Бруклине, штат Нью-Йорк. Здесь я проходил службу в смешанной эскадрилье истребителей и торпедоносцев VC-24, выполняя обязанности бортмеханика огромного красивого нового торпедоносца «Грумман ТБФ». Мне очень нравился этот самолет, и он находился у меня в полном порядке и в блестящем техническом состоянии. Мне по-прежнему хотелось летать, и я старался воспользовался любой возможностью, чтобы подняться в воздух. Когда командир эскадрильи объявил, что нужны добровольцы для назначения стрелками в состав экипажа торпедоносца, я тотчас же вышел из строя. Я был всего лишь главным старшиной, но, принимая во внимание мой прежний боевой опыт артиллериста, стал старшиной экипажа боевого самолета. Теперь я постоянно летал на законных основаниях, не как пилот – но летал.

Следующие три месяца были заполнены интенсивной боевой подготовкой, включая практические артиллерийские и торпедные стрельбы. Несколько полетов в ночное и дневное время выполнялись на малых высотах с имитацией торпедных атак по «вражеским целям»; иногда они проводились самостоятельно, а иногда в группе из трех самолетов, летящей «уступом». Последнее обстоятельство привело к фатальным последствиям.

25 февраля 1943 года наша группа из трех самолетов, построившись «уступом», выполняла полет на бреющем полете над штормовым морем в районе Лонг-Айленда. Командир экипажа – пилот энсин Манкер. С ним в воздухе находились также радист Эдвардс и стрелок Хэйнс. Наша машина занимала место на левом фланге боевого порядка группы. Неожиданно  мы зацепили винтом гребень высокой волны. Вслед за этим ударом раздался еще один – это ударился о воду хвост самолета. Наш «ТБФ» все еще держался в воздухе, но положение становилось критическим. Вибрация поврежденного винта привела к тому, что мы его скоро потеряли. Вспыхнул перегретый двигатель, и из него повалил густой дым. Осознав, что оказались на краю гибели, мы постарались как можно крепче устроиться в своих креслах. Через несколько секунд мы почувствовали первый удар о воду, затем самолет пару раз подпрыгнул, зарылся в очередную набежавшую волну, перевернулся и замер. Самым главным для нас теперь было выбраться из перевернувшегося самолета, кабина которого быстро заполнялась ледяной водой, прежде чем он успеет затонуть. Я открыл затвор аварийного люка отделения бортового стрелка и попытался открыть его, но поначалу давление забортной воды оказалось слишком сильным. Постепенно турельный отсек заполнялся водой, еще одно усилие, и люк наконец открылся.

Я совершенно не помню, как мне удалось выбраться. На поверхности я оказался практически одновременно со своим командиром, энсином Манкером. Мы поднимались на поверхность с одного борта и умудрились каким-то образом столкнуться под крылом самолета. Я взобрался на его переднюю кромку, а Манкер на заднюю. Но где же Эдвардс? Его нигде не было видно, а «ТБФ» продолжал погружаться в воду. Двери в торпедопогрузочный отсек были открыты, и мы увидели его через иллюминаторы. Кормовые отсеки продолжали заполняться водой, но нам удалось разбить иллюминатор и вытащить радиста наружу. Мы были живы и пока держались на плаву.

Следующие несколько минут могли оказаться для нас роковыми. Но я верю, что именно Провидение ниспослало нам рыбацкую лодку, оказавшуюся неподалеку. Рыбаки вытащили из воды и подняли на борт трех замерзших, мокрых людей. Они стянули с нас мокрую одежду и уложили в койки рядом с угольной печкой в носовом кубрике. Через несколько часов нас доставили на пост береговой охраны, уложили в кровать, накормили горячим супом и укрыли нагретыми одеялами. Никогда еще я так не замерзал, даже во время плавания в Арктике. В ту зиму замерз пролив Лонг-Айленд, и температура океанской воды у берега была близка к точке замерзания. Через несколько дней мы были в полном порядке и вернулись в строй. Тем не менее полеты на малых высотах в течение нескольких недель давались мне нелегко.

По-прежнему мечтая самостоятельно подняться в воздух в качестве пилота самолета, а не стрелка турельной установки, я настойчиво пытался попасть на учебу. Список желающих пройти обучение по специальной программе подготовки летного состава был огромен, можно было дожидаться годы, пока подойдет моя очередь. В это время было объявлено о реализации новой специальной программы подготовки пилотов «V-5», в которой могли принять участие военнослужащие рядового состава, отвечающие необходимым требованиям. В марте 1943 года я подал заявление о зачислении на эти курсы. Письменные экзамены и строгая медицинская комиссия были успешно пройдены, и началось мучительное ожидание вакансии.

Наш самолет VC-24 завершил курс подготовки и был включен в состав боевых сил. Моим командиром был теперь лейтенант Джеймс Смит, бывший пилот «Клиппера» компании «Пан-Америкэн». Он был старше большинства остальных летчиков (ему было 34 года), но самым опытным из них и, насколько я понимаю, являлся лучшим пилотом в эскадрилье. Для меня было большой честью служить под его началом. Фамилия нашего радиста была Кристенот. «Крис», так же как и я, успешно выдержал экзамены и дожидался вакансии на курсах подготовки пилотов. Мы были уверены, что у нас лучший экипаж в эскадрилье. К этому времени, а именно к середине июня, мне присвоили звание главного корабельного старшины 2-го класса (AMM2).

Примечание: в декабре 1927 года наставником Джеймса Смита в искусстве пилотирования самолета «Кертис JN-4» («Дженни») был Чарльз Линдберг, только что совершивший свой трансатлантический полет. Смит поступил на службу в ВМС США и служил в авиации с 1933 по 1941 год. В 1943 году он вернулся на флот, прослужил еще 10 лет и вышел в отставку в 1953 году в звании кэптена. Лейтенант Смит принимал участие в нескольких воздушных сражениях на Тихом океане, отличился в боях и был прикомандирован к штабу командующего Тихоокеанским флотом. В 1953 году президент США Дуайт Эйзенхауэр назначил Смита помощником военно-морского министра, и Смит занимал эту должность с 23 июля 1953 года по 20 июня 1956 года.

В мае 1943 года наш VC-24 вошел в состав сил, базирующихся на авианосец «Белью Вуд». Это был прекрасный новый корабль с бортовым номером CVL-24, при постройке которого использовался корпус крейсера с обтекаемыми обводами, и на редкость быстроходный.

После выполнения квалификационных учений по взлету и посадке на палубу авианосца мы отправились в испытательный поход по Карибскому морю. Большинство учений проводились в районе острова Тринидад и в заливе Пария у берегов Южной Америки.

Крис и я узнали, что наши заявления о поступлении на курсы по программе V-5 приняты и нам надлежит прибыть в течение трех недель в Бостон для прохождения дополнительной медицинской комиссии и выполнения дальнейших необходимых формальностей. Отчаяние и ужас! Мы находились за тысячи миль от Бостона и не имели ни малейшего представления, когда окажемся в американском порту, откуда сможем отправиться дальше. Лейтенант Смит попросил разрешения доставить нас самолетом в Майами, откуда мы могли поездом добраться к месту назначения в назначенный срок, т. е. к 8.00 5 июля 1943 года. Капитан ответил на эту просьбу отказом. Нам предстояло дожидаться, когда авианосец вернется в Норфолк.

Следующие две с половиной недели стали самыми долгими в моей жизни. Авианосец прибыл в Норфолк 4 июля, и мы с Крисом были первыми, кто спустился по трапу на берег, бегом ринулись к стоянке такси и помчались на железнодорожный вокзал. Пробыв в пути всю ночь, мы прибыли на военно-морскую базу в Бостоне в 07.55 5 июля, за пять минут до истечения указанного срока.

Успешно преодолев первые барьеры, стоявшие на нашем пути, мы получили назначение в школу начальной летной подготовки при Уэслианском университете в городе Мидлтауне, штат Коннектикут, для прохождения курса наземной подготовки и цикла интенсивных физических тренировок. За три месяца можно накачать мускулатуру даже такого тщедушного парня, каким я тогда был. Это был тяжелый, но приятный труд.

Первые учебные полеты проводились на авиабазе в Блэксбурге, штат Виргиния, по специальной программе подготовки пилотов военного времени. Это была гражданская летная школа, работающая по контракту с военным ведомством, где обязанности инструкторов также выполняли гражданские специалисты. Курс летной подготовки был аналогичен курсу подготовки пилотов частных самолетов, а в качестве учебных самолетов использовались двухместный флотский биплан N3N и популярный двухместный моноплан «Пайпер Каб» («Piper Cub»). Мой первый самостоятельный полет состоялся 20 октября после шести с половиной часов полетов с инструктором.

Я написал тогда маме: «После того как инструктор покинул кабину самолета, он оказался настолько легким, что взмыл в небо, как истосковавшийся по дому ангел!».

Самостоятельный полет… Наверное, это самое восхитительное время в жизни молодого пилота. После 38 часов полетов на «Пайпер Кабе» мы пересели в кабину флотского биплана N3N с открытой кабиной для прохождения 12-часового курса летной подготовки на этой машине. Теперь это были уже настоящие полеты, а за спиной – 50 часов налета!

Следующие три месяца были заняты предполетной подготовкой в Университете штата Северная Каролина в Чапел-Хилл. Никаких полетов, только наземная подготовка и тренировки. На Рождество меня навестили родные. Мои симпатичные сестры вызвали легкий переполох среди кадетов. Многим хотелось поговорить с ними и обменяться адресами в расчете получить от них письмо или благотворительную посылку «для фронтовика».

Начальная летная подготовка проводилась на авиабазе Банкер-Хилл, штат Индиана. Моим инструктором стал энсин Джон Клевенджер. Наступила весна 1944 года, но на равнинах Индианы все еще держалась холодная погода. После 9 часов полетов на хорошо известном всем учебно-тренировочном самолете N2S «Еллоу Перил» (еще один образчик биплана с открытой кабиной пилота) я был вновь допущен к самостоятельным полетам. Невозможно передать словами чувства, которые ты при этом испытываешь, это нужно пережить самому. Техника пилотирования постепенно усложнялась: мы выполняли элементы высшего пилотажа, отрабатывали действия в составе группы, взлет и посадку на площадке ограниченных размеров, а также технику ночных полетов. К моменту завершения этого курса в середине июня мы провели 100 часов в воздухе.

В этот период командование ВМС пришло к выводу, что курсантов летных школ стало более чем достаточно, и решило их слегка «подчистить», оставив лишь наиболее перспективных. В течение недели, начиная с 8 мая, из школы были отчислены 14 кадетов и направлены в учебный центр в Грейт-Лэйкс. На следующей неделе туда же отправился еще полсотни кадетов. Я чувствовал, что мне неимоверно повезло не оказаться в их числе, и я старался изо всех сил остаться в этой программе. Мне удалось на протяжении всего периода обучения сохранить место в списке 10 % лучших кадетов нашего класса.

Военно-воздушная база ВМС в Пенсаколе, штат Флорида, была местом, где проходил заключительный этап нашего обучения. Здесь мы летали на самолетах типа «Валти SNV» и «Норт Америкэн SNJ» и занимались практической отработкой техники полетов «вслепую» (по показаниям приборов), изучали методы навигации при полетах над сушей и морем, тактику воздушного боя, технику пилотирования в составе группы, взлета и посадки с авианосца, а также выполняли практические стрельбы и бомбометание. В то время одним из моих инструкторов оказался Тед Уильямс, известный бейсболист. Сразу после завершения обучения мы прошли проверку на настоящих боевых самолетах, это были пикирующие бомбардировщики «Дуглас SBD» («Донтлис»), на которых мы налетали по 12 часов каждый.

20 февраля 1945 года состоялся наш выпуск. По такому случаю из Аугусты приехали мои родители и обе сестры. Во время торжественной церемонии мне объявили приказ о присвоение звания энсина резерва ВМС США и вручили «золотые крылышки» пилота. Мне доставило особое удовольствие то, что мама приколола мне на грудь «золотые крылышки», а сестры закрепили золотистые «шпалы» энсина. Это был один из самых знаменательных дней в моей жизни. Я достиг цели, которую поставил перед собой, поступая на службу в военно-морские силы.

После этого мне был предоставлен двухнедельный отпуск, а затем началась боевая подготовка на авиабазе ВМС в Джэксонвилле, штат Флорида, где формировалась наша эскадрилья пикирующих бомбардировщиков и мы осваивали одноместный «Кертис SB2C» («Хеллдайвер»). Летали самостоятельно, без инструкторов. После ознакомления с самолетом нас сразу отправляли в полет. Полетные задания при этом стали намного сложнее.

Пилотов боевых самолетов учили воевать. Мы постоянно практиковались в продолжительных полетах над морем для отработки методов навигации, а также в бомбометании, стрельбе из бортового оружия, тактике воздушного боя, посадке на небольшую площадку (имитирующую палубу авианосца). Заключительные квалификационные полеты проходили на борту авианосца «Гуадалканал». Это был август 1945 года.

Эскадрилья, получившая официально условное обозначение VB-97, перебазировалась на авиабазу Гросс-Илл, штат Мичиган, для продолжения отработки задач боевой подготовки и в ожидании назначения отправки на авианосец, несущий боевую службу на Тихоокеанском театре военных действий. Но принять участие в боевых действиях эскадрилье VB-97 не довелось: 2 сентября 1945 года Япония капитулировала, война окончилась.

После демобилизации из вооруженных сил 25 октября 1945 года я вернулся домой в Аугусту, чтобы начать гражданскую жизнь. Обучение технике пилотирования в гражданской авиашколе и служба в авиации ВМС помогли мне сохранить хорошие летные навыки. В течение последующих лет я летал на самых разных типах самолетов, находившихся на вооружении в ВМС США, таких как: «Корсар F4U-4», «Мартин AM-1», летающая лодка «Каталина PBY-5A», «Нептун P2V», «Дуглас R4D-8» (Супер DC-3), «Дуглас R5D» (DC-4). Пребывание в составе резерва ВВС ВМС было связано с высокой ответственностью, но открывало путь для дальнейшего служебного роста. В 1956 году для резервистов ВМС США было введено звание лейтенанта-коммандера, а в июле 1965 года я был переведен в состав резерва 3-й очереди.

Примечание: в настоящее время один из самых современных и оснащенных по последнему слову техники авианосцев в ВМС США называется «Карл Винсент». Этому могучему военному кораблю присвоено имя почтенного Карла Винсента, представлявшего штат Джорджия в Конгрессе США с 1914 по 1965 год. За время своего пребывания в Палате представителей Винсент приобрел широкую известность как защитник интересов национальной обороны, и в первую очередь военно-морских сил и корпуса морской пехоты США. Это был тот самый конгрессмен Кард Винсент, благодаря которому я стал военно-морским летчиком. Я навсегда сохраню в своем сердце благодарность по отношению к нему и адвокату Исааку Пиблзу помощь с их стороны.

Приложения

Приложение 1. Мурманский конвой

(отрывок из поэмы)

Стив Майерс

Я поведаю вам сагу о страданье и победе,

О несчастье и триумфе, о далеких берегах,

Где мороз в разгаре лета и внезапные заряды,

И полярное сиянье никого не удивят.

Мурманск – город неуютный, он суров к гостям заморским,

Все равно сюда стремятся сотни транспортных судов,

Ведь в укромном этом фьорде – вот уж чудо Заполярья! —

Не бывает льдин на рейдах и открыт он круглый год.

Но едва зима нагрянет, ветры входят в исступленье,

Словно чудище озорно море стонет и ревет,

Горе судну в этих лапах! Вспоминай слова молитвы,

И смотри не перепутай, а не то не сбережет.

Нет, сюда рискнет не всякий в путь отправиться отважно,

Понимая, что вернуться мало шансов у него…

Ждут германские линкоры, субмарины, самолеты,

Чтоб обрушиться всей мощью на такого смельчака.

Нет, мы славы не искали, мы пустились в рейс опасный

Не играть со смертью в прятки, а по прихоти судьбы.

Говорили, что такие испытанья не под силу нам – салагам,

Но прошедшим эту школу даже черт уже не брат!

Как сейчас перед глазами вижу наш конвой нестройный.

Неуклюжею кадрилью продвигались мы вперед,

Как дымили, выбиваясь из последних сил, бедняги —

Работяги-пароходы, зарываясь носом в воду и качаясь на волне.

Вижу наш эскорт отважный, если б только знать могли вы,

Как потрепаны, но грозны были эти корабли —

Старомодные эсминцы, – даже труб и тех четыре, —

Уцелевшие в минувшей ради будущей войны.

Здесь опасны дни и ночи, что страшней – никто не скажет.

Смерть не знает передышки, шлет гонцов во все концы.

Если это день полярный – насылает самолеты,

Вот один уже кружится, созывая остальных…

А зимой, когда бушует, океанская стихия,

И на время даже «Тирпиц» свой теряет аппетит,

Продолжают в море рыскать, словно волки, субмарины,

Чтоб всадить свои торпеды как смертельные клыки.

Каждый миг сулил погибель от снаряда или пули,

Но за кровь своею кровью враг платил не раз сполна.

И арктическая бездна равнодушно принимала

Всех в объятия свои.

Сколько раз, когда спасенье, было так, казалось, близко,

Когда враг, устав от боя, оставлял в покое нас,

Мы прощались с новой жертвой – новым судном,

Не сумевшим удержаться на плаву еще чуть-чуть…

Но, оплакав эту жертву, мы по-прежнему упорно,

Стиснув зубы, боль упрятав, продвигалися вперед.

И с надеждой ожидали появленья краснозвездных

Самолетов и эсминцев, что прикроют нас собой

На Кильдинском мелководье под защитой скал отвесных,

Мы свои считали раны и потери средь друзей,

Дожидаясь разрешенья – как томительно и долго! —

Встать скорее под разгрузку в этом гибельном порту.

Здесь нас русские встречали на израненных причалах,

Им, казалось, бомбы с неба были не страшней дождя,

Благодарностью светились их измученные лица,

И делились с нами щедро своим мужеством они.

Прочь ушла вражда былая, позабыты подозренья,

Эти люди столь чужие, не похожие на нас,

Стали нам роднее братьев, стали ближе и понятней,

И привычной стали водка и ржаные сухари.

Дни как месяцы тянулись, но снаряды и оружье,

Все что мы везли в Россию из Америки сюда,

Получил союзник верный, получил солдат российский,

Чтоб продолжить бой с проклятой, ненавистною ордой.

Литературная обработка И.В. Козыря, с благодарностью воспользовавшегося подстрочным переводом, выполненным студентками Архангельского Государственного технического университета Вероникой Русиновой и Аленой Мальцевой

Приложение 2. Список членов экипажа судна «Элдена»[42]

Оле Нильсен, капитан, американец, 56 лет

Чарльз Бентли, старший помощник, американец, 48 лет

Генри Ли, 2-й помощник, американец, 62 года

Александр Форд, 3-й помощник, американец, 35 лет

Джайлз Фелпс, радист, американец, 19 лет

Джон Вуд, боцман, американец, 30 лет

Валентин Огенсен, плотник, норвежец, 47 лет

Питер Бланко, матрос, американец, 37 лет

Уильям Донахью, матрос, американец, 21 год

Уильям Хант, матрос, американец, 35 лет

Реджинальд Якобс, матрос, американец, 24 года

Джесси Джой, матрос, американец, 36 лет

Фрэнк Палмер, матрос, американец, 36 лет

Нунция Романо, матрос 2-го класса, американец, 29 лет

Джозеф Удиляк, матрос 2-го класса, американец, 27 лет

Стив Ласло, матрос 2-го класса, американец, 23 года

Джилберт Бейн, старший механик, шотландец, 58 лет

Клайв Бартон, 1-й механик, американец, 55 лет

Отти Томпкинс, 2-й механик, американец, 55 лет

Кристиан Нельсон, 3-й механик, американец, 53 года

Фрэнк Донелли, 4-й механик, американец, 44 года

Элджерт Менч, кочегар, американец, 23 года

Феликс Мотылински, кочегар, американец, 28 лет

Томас Саттон, кочегар, американец, 26 лет

Фрэнк Докстейтор, смазчик, американец, 53 года

Джеймс Хоук, смазчик, американец, 53 года

Генри Робинсон, смазчик, американец, 32 года

Теодор Бабковски, уборщик, американец, 23 года

Джозеф Пасиновски, уборщик, американец, 26 лет

Майкл Лукас, стюард, американец, 55 лет

Чарльз Кэнс, старший кок, американец, 55 лет

Кристофер Хилл, помощник кока, американец, 58 лет

Пэйсекс Бергман, вестовой, американец, 46 лет

Эдвард Айгоу, вестовой, американец, 28 лет

Альфред Робертсон, вестовой, англичанин, 38 лет

Аддисон Шикс, вестовой, американец, 36 лет

Эдвард Уайт, вестовой, американец, 26 лет

Приложение 3. Об авторе

Работая над книгой «Исследование родословной семьи Хэйнс-Макдональдс», опубликованной в 1995 году в Анкоридже, штат Аляска, Джону Хэйнсу удалось установить, что восемь его предков принимали участие в Войне за независимость Америки от Великобритании (1775–1783), а именно: Питер Нис, Фредерик и Джордж Мэйберри, Роберт Скелтон, Ричард Вули, Джон Макмуллан, Льюис Стоверс и Льюис Бобо. Как и многие потомки участников Войны за независимость, Джон Хэйнс является членом Национальной общественной организации «Сыновья Американской революции» и занимал в прошлом пост Президента отделения этой организации штата Аляска.

Наряду с этим Джон Хэйнс является членом Ассоциации «Мустангов» – так называют в ВМС США тех, кто стал офицерами, начав службу матросом и пройдя подготовку по специальной программе. Как правило, кандидаты для обучения по такой программе являются обладателями одной-двух медалей «За безупречную службу».

Таким образом, «мустангом» может стать «офицер узкой специализации» (LDO), старший уоррент-офицер (CWO), а также получивший офицерское звание, пройдя обучение по программе «из матроса в адмиралы» (S2A) или по программе подготовки офицеров летного состава авиации ВМС США (NFO).

Принадлежность Джона Хэйнса к Ассоциации «Мустангов» подтверждает выданный ему в ноябре 2009 года диплом, в котором, в частности, говорится, что лейтенант-коммандер резерва ВМС США Джон Хэйнс отвечает всем требованиям, предъявляемым к членам этой организации, и, обладая исключительными качествами военного лидера, смог стать офицером, начав службу простым матросом.

Литература и электронные ресурсы

Brown Roy W. Jig How. – Baltimore, MD: Publish America, 2003.

Fink Fred S., Ensign USNR. Voyage Report SS Eldena. – National Archives, Annapolis, MD, 1942.

Gleichauf Justin F. Unsung Sailors. – Annapolis, MD, Naval Institute Press, 2002.

Haynes John L. Haynes-McDonald Heritage Quest. – Anchorage, AK, McNaughton&Gunn, 1995.

Mills Morris O. Convoy PQ13 Unlucky for Some. – West Sussex, UK: Bernard Durnford, 2000.

Morrison Samuel Elliot. The Battle of the Atlantic. – Champaign, Il.: University of Illinois Press, 2001.

Myers Steve C., Captain USN. Murmansk Run. – Bedford, PA: AG and MM Board.

History of the US Naval Armed Guard Afoat – WWII OP-414 Cp II, The North Russian Run, 1942.

History of WWII, UK, The War at Sea, Cp IV, Home Waters and the Arctic. 1942.

Lawson Siri Holm. Ships in the Arctic Convoys. URL: http://www.warsailors. com/convoys/pq13.html.

Smith Gordon. URL: http://www.naval-history.net.

Torgensen Herman, Norvegian seaman. Excerpts from Survivor Report SS Raceland, 1942. URL: http://www.warsailors.com/convoys/pq13.html.

U-Boat. Net, Ships sunk by U-boats. URL: http://www.uboat.net.

Гордон Фрикерс

Представляем нашим читателям известного британского художника Гордона Фрикерса, картина которого с великодушного согласия автора украсила обложку русского издания книги Джона Хэйнса «Холодная ярость». Примечательно, что в основу сюжета картины легли воспоминания Морриса Миллса, чье имя не раз упоминается на страницах этой книги.

Творчество Фрикерса давно обрело мировую известность, а его произведения можно увидеть не только в музеях и частных коллекциях, но и на стенах престижных яхт-клубов, правительственных учреждений и фешенебельных отелей, включая: галерею «Maison de la Fontaine» (Брест, Франция), офисы правительства Омана, штаб-квартиру ВМС Чили, музей «Le Musée du Cap Horn» (Сент-Мало, Франция), собрание «La Maire de Sauternes» (Бордо, Франция).

Среди заказчиков полотен Гордона достойны упоминания: командование ВМС Великобритании, компании Yamaha, British Telecom (Marine) Ltd., и Henry Lloyd Ltd., Нью-Йоркский яхт клуб, фонд National Trust, судоверфи BVT Surface Fleet Ltd. (входит в состав корпорации BAE Systems Surface Fleet Solutions), Pendennis Shipyard и Devonport Royal Dockyard Ltd., компания-оператор трансатлантических и круизных маршрутов океанских линий Cunard Line, пароходство Coe Metcalf Shipping Ltd. и др.

На протяжении многих лет Гордон Фрикерс, являющийся помимо прочего членом Британской морской федерации и яхтсменом с огромным стажем, сотрудничает с ведущими национальными периодическими изданиями Британии, такими как Marine Quarterly, Sea Breezes, Yachting World. Как эксперт по истории и технологиям традиционного судостроения Гордон Фрикерс принимал участие в целом ряде телевизионных программ BBC и других телевизионных каналов, посвященных этой теме.

Его персональная выставка «На океанской волне» («Life on the ocean wave»), открывшаяся в мае 2011 года в Брюсселе в Европарламенте, стала первой выставкой художника-мариниста в истории представительной международной организации. Одним из инициаторов ее проведения стал председатель Комитета Европарламента по транспорту и туризму Брайан Симпсон, отец которого служил в годы войны на прославленном авианосце «Formidable», хорошо знакомом российским ветеранам Северных конвоев. В своем приветственном послании, обращенном к посетителям выставки, председатель Комитета Европарламента отметил не только необыкновенную воздушность, экспрессию и колорит полотен художника в сочетании с исторической достоверностью в передаче мельчайших деталей композиции, но и его духовное родство с героями и стихией своих произведений. По словам председателя комитета Европарламента: «Фрикерс является полномочным посланником мира морей и океанов, чье творчество обращено к настоящему и будущему человечества».

Рекомендуем поклонникам морской живописи посетить галерею Гордона Фрикерса, представленную в Интернете на сайте www.frickers.co.uk, и надеемся, что в ближайшем будущем сможем рассказать о его творчестве также на страницах сборника «Гангут».

Иллюстрации

Канонерская лодка ВМС США «Падьюка», на которой проходили морскую практику Джон Хэйнс и его товарищи. Фотография из коллекции Национального архива США

Занятия с личным составом военной команды по изучению «Эрликона» на борту торгового судна. Фотография из коллекции Национального архива США

Американский транспорт «Элдена» уцелел во время конвоев PQ-13 и QP-11, но был потоплен 8 июля 1943 года у берегов Бразилии германской подводной лодкой U-510. Фотография из коллекции Национального архива США

Схема походного ордера конвоя PQ-13 (рисунок участника конвоя Морриса Миллса, Великобритания). Предоставлен Гордоном Фрикерсом

Судно типа «Либерти». Снимок военных лет

Карта боевых действий при защите конвоя PQ-13

Британский крейсер «Эдинбург», защищавший транспорт «Элдена» и другие суда конвоя PQ-13. Торпедирован 30 апреля 1942 года германской подводной лодкой U-456 и потоплен 2 мая кораблями эскорта конвоя QP-11

Советский эсминец «Гремящий» отражает атаку самолетов противника при эскортировании союзного конвоя

Бомбардировщик Ju-88 в воздухе. На счету пилотов таких самолетов под командованием гауптмана Хайо Хермана два потопленных судна из состава конвоя PQ-13

Германский бомбардировщик атакует судно из состава союзного конвоя, направляющегося в Россию

Публикации в американских газетах, рассказывающие о доблести матроса 1-го класса Джона Хэйнса, проявленной им при отражении воздушных атак противника на конвой PQ-13

Могила Дж. Андерсона, моряка с транспорта «Индуна» из состава конвоя PQ-13. Этому моряку было всего 16 лет… Фотография И.В. Козыря

Церемония возложения венков у мемориала защитникам Советского Заполярья в годы Великой Отечественной войны. Снимок сделан во время первого после окончания войны посещения Мурманска кораблем ВМС США – фрегатом «Роберт Тейлор». Сентябрь 2010 года. Фотография предоставлена Генеральным консульством США в Санкт-Петербурге

Примечания

1

В основу этого раздела легли материалы, присланные автору Артуром Лэнгом (сообщение от 25 августа 2000 г.).

2

Gleichauf Justin F. Unsung Sailors. – Annapolis, MD: Naval Institute Press, 2002. – P. 160–161.

3

Там же. – P. 95.

4

Mills Morris O. Convoy PQ13 Unlucky for Some. – West Sussex, UK: Bernard Durnford, 2000. – P. 90–91.

5

Привидения, завывания которых под окнами дома предвещают смерть его обитателям. – Прим. перев.

6

Mills Morris O. – P. 90–91.

7

Это был один из «Юнкерсов» Ju-88 из состава III/KG30 гауптмана Херманна, атаковавших конвой. – Прим. перев.

8

Brown Roy W. Jig How. – Baltimore, MD: Publish America, 2003. – P. 60.

9

Lindbæk L. Tusen norske skip. Oslo, 1948. P. 213

10

Fink Fred S., Ensign USNR. Voyage Report SS Eldena. – National Archives, Annapolis, MD, 1942.

11

Mills Morris O. – P. 95–96.

12

Report of an interview with 2nd Mate E. Rowland Dated May 13, 1942 (http://www.warsailors.com/convoys/pq13induna.html).

13

Материалы архива РОО «Полярный конвой».

14

Report of an interview with 2nd Mate E. Rowland Dated May 13 1942 (http:// www.warsailors.com/convoys/pq13induna.html).

15

Материалы архива РОО «Полярный конвой».

16

U-Boat. Net, Ships sunk by U-boats, http://www.uboat.net.

17

Материалы архива РОО «Полярный конвой».

18

Smith Gordon. http://www.naval-history.net/

19

Mills Morris O. – P. 100.

20

Gleichauf Justin F. – P. 220–221.

21

По другим данным, в этот день в налетах на Мурманск приняли участие 8 Ju-87 из состава I./StG5. – Прим. перев.

22

Этот повторный налет совершили 18 «Юнкерсов» Ju-88 в сопровождении истребителей Bf-109 и Bf-110. – Прим. перев.

23

Fink Fred S.

24

Mills Morris O. – P. 103.

25

Fink Fred S.

26

Mills Morris O. – P. 132.

27

По уточненным данным в течение этого дня германская авиация совершила два налета, в которых участвовали 32 Ju-87, а также 11 Bf-110 и Bf-109. – Прим. перев.

28

Это были «Эмпайр Старлайт» и «Ланкастер Касл», прибывший в Мурманск еще в составе конвоя PQ-12. – Прим. перев.

29

По данным советской стороны этой бомбой было убито 20 и ранено 11 на ходившихся в бомбоубежище человек. – Прим. перев.

30

History of the US Naval Armed Guard Afoat – WWII OP-414 Cp II, The North Russian Run, 1942. – P. 24–25.

31

Фактически потери авиации ВВС Северного флота в этот период превысили количество потерь противника. Только в воздушных боях 23 апреля были сбиты 7 наших «Харрикейнов» и один бомбардировщик СБ. При этом Люфтваффе потеряли один истребитель Bf-109. 25 и 26 апреля во время практически безрезультатных бомбардировок аэродрома Хебуктен были потеряны 5 самолетов Пе-3 из 95-го ИАП. – Прим. перев.

32

Это были «Гремящий» и «Сокрушительный», сопровождавшие конвой до меридиана 30° в. д. – Прим. перев.

33

Mills Morris O. – P. 118.

34

History of WWII, UK, The War at Sea, Cp IV, Home Waters and the Arctic. 1942. – P. 128.

35

Там же. – P. 129.

36

Там же.

37

History of WWII, UK, The War at Sea, Cp IV, Home Waters and the Arctic. 1942.

38

Там же.

39

Там же.

40

http://www.armed-guard.com/about-mm.html.

41

Fink Fred S.

42

Данные предоставлены голландским исследователем Джосом Одийком, занимающимся историей конвоя PQ-13. Его дядя – Ник Одийк, член экипажа транспорта «Рэйслэнд», потопленного германской авиацией, был убит бомбой, сброшенной самолетом, когда он уже находился в спасательной шлюпке.

Content

Джон Хэйнс
Холодная ярость. Воспоминания участника конвоя PQ-13

Благодарности

Предисловие

Обращение российских ветеранов Северных конвоев 1941–1945 годов

Введение. Военные команды ВМС США во Второй мировой войне

Глава 1. Ранние годы

Глава 2. Начало Второй мировой войны

Глава 3. Уходим в море

Глава 4. Конвой PQ-13

Глава 5. «Вижу противника!»

Глава 6. Мурманск

Глава 7. Жизнь на берегу и новые воздушные налеты

Глава 8. Конвой QP-11 покидает Мурманск

Глава 9. Возвращение домой

Глава 10. На службе Америке

Глава 11. Путь в небо

Приложения

Приложение 1. Мурманский конвой (отрывок из поэмы)

Приложение 2. Список членов экипажа судна «Элдена»

Приложение 3. Об авторе

Литература и электронные ресурсы

Гордон Фрикерс

Иллюстрации

Примечания