Марина Водянова

История плавающих средств. От плота до субмарины

На мир взгляни разумным оком,

Не так, как прежде ты глядел.

Мир – это море.

Плыть желаешь?

Построй корабль из добрых дел.

Рудаки

© Художественное оформление, «Центрполиграф», 2020

© «Центрполиграф», 2020

Предисловие

Лишь дно моря знает его вес.

Фэн Цзицай

Человек с древнейших времен был связан с водой. Она необходима для питья, приготовления пищи, в воде есть рыба и водоплавающие птицы, другая пища. В конце концов, по воде проще добраться куда-то, чем через лес или зимой через снега. Но чтобы не просто переплыть реку или озеро, а плыть долго, нужно приспособление.

К тому же если менять место стоянки, надо перевозить с собой и домашнюю утварь, и желательно ее при этом не мочить.

Скорее всего, первым придумали плот – связанные бревна, на которые можно что-то поставить или усесться самому. В южных странах это могли быть связки бамбука или тростника.

Именно так происходило расселение человечества по континентам и островам, так были заселены Океания и Австралия в древнейшие времена. Причем эти люди плавали с острова на остров, с атолла на атолл, ориентируюсь только по звездам, солнцу и луне.

А позже появился и корабль…

И вот уже греческий историк Геродот рассказывает о судоходстве по Евфрату в Месопотамии. В греческой мифологии, сложившейся за несколько тысячелетий до новой эры, на лодке, обтянутой кожей, перевозил в мрачном царстве Аида через ледяные воды Стикса души умерших старец Харон. Гомер в своих «Илиаде» и «Одиссее» пишет много раз о кораблях и мореплавателях. И это уже не речные лодки, а морские корабли.

В свое время сотрудники университетов Бирмингема и Шеффилда, исследуя находки в районе Эгейского моря, установили, что между островом Малос и греческим материком существовал морской торговый путь. Об этом свидетельствует атомный анализ изделий из вулканического стекла обсидиана, найденных в доисторических пещерах юго-восточной Греции. Ученые датировали эти находки периодом между 7500 и 6800 годами до н. э. Они доказали, что эти изделия доставлялись в Грецию на кораблях, шедших от островов Эгейского архипелага к континентальной Элладе. Тем самым горизонт истории морского судоходства отодвинулся па тысячи лет.

В задачу этой книги не входит изложение всей истории кораблестроения. Такой труд по силам лишь огромному коллективу историков и уместится в многотомном издании. Ведь даже простое перечисление одних только названий типов судов, существовавших в разные времена и у разных народов, займет несколько страниц.

Морские и речные суда делятся; по устройству двигателя (движителя) – парусное, гребное, пароход, теплоход и т. д.; по приводу – самоходные, несамоходные; по размещению корпуса – подводная лодка, ныряющее, полупогружное, водоизмещающее, глиссирующее, на подводных крыльях, на воздушной подушке, экраноплан, судно на воздушной каверне; по области применения – грузовое судно, пассажирское судно, военный корабль, Промысловое судно, буксир, научно-исследовательское судно, вспомогательное судно, суда атомного технологического обслуживания. Мы расскажем лишь о судах, различающихся по устройству движителя, области применения и о наиболее важных вехах развития флота.

Первые плавательные средства

Плот

Поскольку жизнь человека неразрывно связана с водой, то уже в древнейшие времена он задумался над тем, как можно по ней передвигаться. Вплавь – хорошо, когда плыть нужно недолго и вода теплая. Люди заметили, что дерево или тростник хорошо держатся на воде, не тонут. Опытным путем проверили, что за кусок дерева можно держаться и плыть, тоже не утонешь. Кто-то когда связал веревкой или лианой охапку тростника и выяснил, что и это подходит.

И это было очень важное открытие. Ведь наша планета на две трети покрыта морями и океанами. Древние поселения человека располагались обычно по берегам рек и озер, которые не только снабжали людей рыбой, но и служили единственно удобным путем сообщения. Кусок дерева, связка тростника и руки, заменявшие весла, были первыми средствами наших далеких предков для передвижения по воде. Кто придумал впервые связать несколько бревен в плот? Кто догадался управлять им с помощью тонкого ствола дерева? Этого мы никогда не узнаем. Одно только нам известно: люди стали плавать сразу же, как стали людьми. Но это еще не было началом судостроения.

До сих пор первобытные племена вяжут плоты и выдалбливают лодки из стволов деревьев, и нет никаких сомнений, что так же делали люди тысячи, десятки тысяч лет назад. Сначала это были достаточно неуклюжие и опасные для передвижения суда, но постепенно мастерство росло, а с ним росли и расстояния, на которые можно было передвигаться для открытия новых земель или для торговли.

Живя у воды, люди обратили внимание, что стволы деревьев в воде не тонут. Однако, если сидеть на бревне, то ноги будут в воде, а в умеренных широтах достаточно прохладно для таких упражнений. Кроме того, с круглого бревна легко соскользнуть в воду. Ну и у бревна малая грузоподъемность, на него особо ничего не нагрузишь.

Тогда наши предки решили соединить вместе несколько бревен и, взяв в руки длинный шест, совершили первое плавание вдоль берега. Так было изобретено средство передвижения по воде – хорошо известный сегодня плот. Он прекрасно годился для перевозки больших грузов, особенно, если движение происходило вниз по реке. Однако плот был довольно громоздким, неповоротливым, довольно тяжелым сооружением, кроме того, шест в глубоководных местах не доставал до дна, и люди стали использовать для гребли доску. Постепенно происходило усовершенствование гребневой доски, и со временем она приняла лопатообразный вид. Так уже в древние времена было изобретено весло.

Бамбуковый плот

Разновидностью плота стала папирусная (тростниковая) лодка, придуманная жителями долин рек Нил, Тигр и Евфрат. Тростник, обильно растущий по берегам этих рек, имеет толстые, полые внутри стебли длиной до полутора метров. Соединяя стебли тростника в пучки – вязанки, а затем формируя из нескольких вязанок плавучую платформу, древнеегипетские и шумерские судостроители создали грузоподъемное и надежное судно для плавания по спокойным водам.

Лодка

Первое достоверное упоминание о лодке относится к глубокой древности. Самые ранние находки археологов – это лодки, построенные около 7 тысяч лет назад. Самая древняя лодка была найдена в Кувейте. Еще одна модель лодки найдена в Обейдской гробнице, в городе Эриду, одном из древнейших городов Шумера (на рубеже V тыс. до н. э.), который стоял на берегу Персидского залива.

На Руси судостроение и мореплавание были известны с древнейших времен. На побережье Белого моря сохранились наскальные рисунки, датируемые примерно третьим тысячелетием до н. э., изображающие охоту с гарпуном на морского зверя. В 1973 году на дне Южного Буга был найден дубовый челн-однодеревка длиной примерно 7 метров. Это – одно из древнейших судов, обнаруженных на территории восточных славян, оно датируется примерно V веком до н. э.

На берегу Ладожского озера в 1872–1882 годах был найден долбленый челн-однодеревка длиной 3,5 метра и шириной 86 сантиметров. Его относят примерно к III тысячелетию до н. э.

Первая лодка получилась из бревна. Для удобства бревно заостряли на концах и стесывали сверху, позже стали вытесывать или выдалбливать сердцевину, чтобы удобнее было сидеть и класть груз. Иногда сердцевину выжигали, но аккуратно, чтобы не прожечь насквозь. В тех местностях, где деревьев было мало, лодки делали, натягивая на деревянный каркас шкуру животного, либо прикрепляли к каркасу кору, используя смолу или битум.

Сначала люди гребли руками, позже стали применять шесты, еще позже – весла. Когда шест из длинной палки превратился в весло с лопастью, которым можно было отталкиваться от воды так же, как птицы загребают лапками, плавать в лодке стало значительно проще. Можно было двигаться и по течению, и против него, и ловить рыбу не только у берега.

Выдолбленная лодка-каноэ

Лодка, выдолбленная из дерева, называется однодревка. Такая лодка перевозила больше груза, чем плот из двух-трех бревен, без труда двигалась в воде. Но и она, как и бревно, была неустойчива и постоянно норовила перевернуться. У разных народов с этой проблемой справлялись по-разному. Например, полинезийцы соединили подобную лодку и плот, и получилось суденышко под названием проа, на котором они плавают по океану. По-научному это называется «балансирный катамаран». Лодка делалась из ствола пальмы, сбоку к ней прикрепляли на паре жердей балансир – короткий отрезок ствола пальмы, который опирался на воду, сообщая всему устройству остойчивость. На тамильском языке (это самый юг Индии) слово «каттумарам» буквально означает «связанные бревна». Груз помещался в лодку, а команда располагалась на легком помосте между корпусом и балансиром.

Лодка-однодревка с прикрепленным к ней балансиром

Из коры делали лодки австралийские аборигены, американские индейцы и коренные народы Сибири. Сначала кору отделяли от дерева, потом ее скоблили и конопатили. Концы подготовленного куска сшивали и связывали корнями. Смолой обрабатывали швы, а для жесткости внутри корпуса устанавливали распорки.

Если дерева не было вообще, то использовали шкуры животных, которые натягивали на жесткий китовый ус (он служил каркасом). Или из веток мастерили прочный каркас и обтягивали его сшитыми шкурами, оставляя в центре отверстие для гребца. Так делали каяки и байдарки.

В Древнем Египте деревьев тоже не было, поэтому лодки делали из папируса или камыша. Плотные пучки стеблей связывали, так что получалось подобие длинной корзины с углублением для гребца.

В Великом Новгороде найдены остатки четырех однодревок первой половины XI века и одной однодревки второй половины XI века. Одна из лодок первой половины XI века имела длину 6,75 м, ширину 90 см, высоту борта 65 см. Также в Новгороде найдены остатки одной набойной однодревки (с нашитыми к долбленой лодке бортами) конца XI – начала XII века. Для движения использовались гребные (распашные) весла, а при необходимости и парус, сделанный из шкур либо дубленой кожи животных.

Сегодня маленькие лодки применяют на реках и озерах, на них плавают у берега в море. Военно-морской термин «лодка» означает достаточно маленькое судно, чтобы его можно было перевозить на борту корабля.

Однако есть и совершенно особый термин – «подводная лодка». Она вовсе не маленькая, плавает под водой и имеет двигатель, иногда даже атомный.

Обычные же лодки продолжают использоваться так же, как и в древнейшие времена. Но у них появилось и еще одно предназначение – спортивное. Например, олимпийский вид спорта «гребля на байдарках и каноэ».

Прогулочные суда включают в свой разряд гребные лодки, понтонные лодки и парусные лодки.

Достаточно большая лодка может стать плавучим домом, что активно используется в мегаполисах Европы и Юго-Восточной Азии.

В производстве современных лодок используются различные материалы: дерево, метал, стеклопластик и т. д. Вообще же в наши дни стеклопластик применяется для производства не только лодок, но и корпусов яхт, катеров, гребных лодок, гидроциклов, маломерных судов, спасательных шлюпок, мачт и надстроек, резервуаров, обтекателей, буев и др.

Развитие парусно-гребного флота

В древности мореплавание было не таким, как в более позднее время. Корабли плавали, не теряя из виду берег, такое передвижение называется прибрежным. Древние египтяне вообще плавали только по Нилу, не выходя в Средиземное море. А вот финикийцы плавали и по морям.

Русские часто плавали по Черному морю, что дало основание народам, населявшим берега Средиземноморского бассейна, назвать его Русским морем. В «Книге путей и государств» арабского писателя Ибн-Хоруадбега (написана до 846 года) сказано: «Что касается русских купцов – а они суть племя славянское, – то они направляются из отдаленнейших концов Сакалаба к морю Русскому и продают там бобровые меха и горных лисиц, а также и мечи».

Другой восточный писатель – Аль-Масуди в своих «Золотых лучах» (940 год) также считает Черное море русским. Никто, кроме русских, пишет он, «не плавает по нему, и они живут на одном из его берегов».

Известно, что киевские дружины спускались на своих лодьях вниз по Днепру и выходили в Черное море.

В «Повести временных лет» монах Нестор писал о походе на Царьград (Константинополь, столицу Византийской империи): «Аскольд же и Дир остались в этом городе, собрали у себя много варягов и стали владеть землею полян…».

Сначала весь флот был гребным. Но прогресс не стоит на месте, был он и в изобретении движителя корабля. То есть люди постоянно думали, что еще может толкать судно. После весла появился парус. В какой-то момент придумали, что против течения корабль можно тянуть на буксире, ид по берегу. На российских реках артельные люди, занимавшиеся подобным делом, назывались бурлаками. Иногда для этого же использовали лошадей.

Парус представляет собой полотнище, поднимаемое на вертикальном столбе – мачте. Ветер, наполняя парус, приводит в движение судно. Когда именно человек додумался до такого устройства – неизвестно. Большинство историков сходятся во мнении, что первыми были египтяне. Самое древнее изображение корабля под парусами есть на изображениях с египетской царицей Хатшепсут. Она жила около трех с половиной тысяч лет назад.

Известно, что она организовала большую военно-морскую, а заодно и торговую экспедицию в первой половине XV века до н. э. Корабли египтян проследовали через Красное море в древнюю страну Пунт на восточном берегу Африки (это приблизительно современное Сомали). Корабли возвратились с различными товарами и невольниками.

Считается, что парусное судно, сделанное из тростника папируса, могло совершать плавание не только по Нилу, но и в открытом море. Это судно, по существу плот, длиной 15 м, шириной 5 м и высотой 1,5 м, с мачтой высотой 10 м и единственным прямым парусом, управлялось рулевым веслом.

Ученые говорят, что первые парусные суда были построены в Египте примерно 5000 лет назад. Прямоугольный парус на них ставился на двуногую мачту, только когда дул попутный ветер. Около 2600 года до н. э. появились суда другого вида, лес для их изготовления привозили из Ливана. Поскольку применяли длинные доски, а не тростник, то и размеры корабля стали больше, появился палубный настил, корпус был укреплен продольными и поперечными балками. Парус, закрепленный на одноствольную мачту, облегчал управление судном, поскольку стало возможным плыть не только при попутном, но и при боковом ветре.

В мае 1954 года у пирамиды Хеопса археологи обнаружили подземную камеру. В ней нашли большую деревянную ладью, разобранную на 1224 детали. Это была царская ладья для сына фараона Хеопса – фараона Джедефра, правившего в XXIV веке до н. э. Ладья была сделана из ливанского кедра, 43,3 м в длину и 5,6 м в ширину. Осадка составляла всего 1,5 м, то есть она могла ходить по реке. На ладье было 2 каюты: в середине корпуса и на носу. Для передвижения служили 5 пар весел.

В Древнем Египте судостроение было очень развито, а чем говорят и исторические источники, и многочисленные рисунки с изображениями кораблей. В те времена в Египте совершались торговые, военные и другие путешествия по воде. Кроме того, именно египтяне первыми начали делать парусные грузовые суда для перевозки огромных каменных колонн для строительства статуй богов и фараонов.

Финикийцы – известны как отличные судостроители, выходившие на своих кораблях в океан. Именно поэтому они смогли колонизировать почти все побережье Средиземного моря. Происходило это все во II–I тысячелетиях до н. э. Уже к IX веку до н. э. в Испании, Италии и Северной Африке насчитывалось около 300 постоянных финикийских колоний. Около 900 года до н. э. они точно были на Кипре и Родосе, затем в Греции, на Сицилии, на Сардинии, в Галлии и на юге Испании.

В 814 году до н. э. на побережье Африки был основан Карфаген – главная колония финикийцев.

Приблизительно в 1250 году до н. э., как считается, они вышли за Геракловы столпы (Гибралтарский пролив) в Атлантику, где на побережье Испании основали город Гадер (современный Кадис). К I веку н. э. Гадер уже назывался Страбоном, принадлежал Римской империи и имел второе по численности население после Рима.

После Гадера в 900–600 годах до н. э. финикийцы основали колонии Ликсус, Хелла, Арамбис. Возможно, что именно они где-то в 800–900 годах до н. э. открыли остров Мадейра в Атлантическом океане. Об острове, очень похожем на Мадейру, на который прибило финикийцев, пишет Диодор Сицилийский.

Кстати, в это же время карфагеняне открыли Канарские острова. Об этом написано в книге «Secretum Secretorum» арабского псевдо-Аристотеля.

Из литературных источников понятно, что финикийцы плавали в южном направлении через Красное море до Индийского океана. Финикийцам же приписывается честь первого плавания вокруг Африки в конце VII века до н. э., т. е. почти за 2000 лет до Васко да Гамы.

У финикийцев были торговые и военные судна, причем они различались между собой по характеристикам и возможностям. Военные – длинные быстроходные, торговые – широкие, с мачтой посреди палубы и квадратным парусом.

Самым старым обнаруженным корпусом судна, являются останки кораблекрушения финикийского корабля позднего бронзового века Улу-бурун у побережья Турции, построенного в 1300 году до н. э.

Для плавания на короткие расстояния хорошо подходили легкие торговые суда под прямым парусом. Корабли для дальнего плавания и военные были гораздо внушительнее. У Финикии были хорошие лесные массивы: вблизи побережья, на склонах Ливанских гор, росли леса с преобладанием ливанского кедра и дуба, были там и другие ценные породы. А в больших портовых городах Сидон, Угарит, Арвад, Гебал и других были не только собственно порты, но и крупные судостроительные верфи.

Именно финикийцы придумали такое судно, как галера, а также и само это название. Галеры были самыми первыми военными судами в истории, их позаимствовали многие народы. Это были и весельные, и парусные суда, что позволяло им не сильно зависеть от наличия ветра.

В Древней Греции тоже строили самые разнообразные лодки и корабли. В произведениях той поры упоминаются торговые корабли, на которых перевозились оливковое мало, вина, зерно; военные – диеры (больше известные под римским названием «биремы»), на которых гребцы сидели на двух этажах, что позволяло увеличить скорость движения и маневренность, триеры (римские триремы с тремя рядами гребцов), триаконторы (буквально «тридцативесельник», беспалубный корабль, рассчитанный на 30 гребцов) и пентеконторы (на 50 гребцов). Корабль с одним рядом весел назывался «монера» (у римлян «унирема»).

Биремы стали основным судном греческого военного флота где-то около 700 года до н. э., а с 650 года до н. э. основными судами стали триремы.

Военные пентеры (они же римские кинкеремы, то есть корабли с тремя рядами больших весел, которые управляются пятью гребцами) имели палубу, внутренние помещения для воинов и особенно мощный, окованный медными листами таран, расположенный впереди на уровне воды, которым во время морских сражений проламывались борта вражеских кораблей. Подобное боевое устройство греки переняли у финикийцев, применявших его в VIII веке до н. э.

Рельеф родосского триремного военного корабля, высеченного в скале на восхождении к Акрополю Линдоса

Торговые суда имели паруса и возможность плыть на веслах. Для весел не предусматривались упоры, и ими гребли просто с борта. Морские корабли имели более сильную конструкцию, способную выдерживать шторм, и приличную грузоподъемность (до 80 тонн груза). Торговые суда были широкими и имели большие трюмы для размещения грузов. Военные корабли отличались вытянутым корпусом, высокой прочностью, впереди размещалось рулевое весло. На кораблях были специальные площадки для лучников и воинов.

Между прочим, рулевое весло, как ни странно это покажется, имело, по крайней мере, одно преимущество по сравнению с более поздним рулем: позволяло легко заменять поврежденное или поломанное рулевое весло.

У древних народов Восточного Средиземноморья были разные технологии постройки кораблей, но было и много общего: при попутном ветре корабли шли под прямым парусом, в безветрие передвигались с помощью весел. Корпуса кораблей не разделялись водонепроницаемыми переборками: получив пробоину, корабль заполнялся водой весь. Управлялись корабли длинными рулевыми веслами.

Афинская трирема «Олимпия», копия древнего военного корабля V в. до н. э.

В те времена изменения в судостроении происходили достаточно медленно, но все же прогресс был, поскольку были и постоянные войны, и необходимость в разведке новых земель, и торговые интересы.

Греки уже в IX веке до н. э. научились у финикийцев строить очень хорошие суда, что позволило им заняться колонизацией приморских территорий. В VIII–VI веках до н. э. греческие колонии расположились на западных берегах Средиземного моря, по всему Понту Эвксинскому (Черное море) и эгейскому берегу Малой Азии.

Есть свидетельства что греки проплывали через Гибралтар на север. Здесь они достигли Британии, а возможно, и Скандинавии.

Римляне переняли у греков типы кораблей, у них тоже были военные корабли, описанные выше: бирема, трирема и кинкирема. Это были громадные по тем временам, быстроходные и хорошо вооруженные боевые корабли, которые могли идти и под парусом, и на веслах. Однако под прямым парусом можно идти только при попутном ветре. А вот арабы и индусы придумали независимо друг от друга еще один вариант паруса – треугольный, или косой, который поднимался на наклонной рее или на оттяжке – фале. Корабль с такими парусами мог ловить и боковой ветер, а мог идти вперед и при встречном! Но для этого мореходы должны были уметь лавировать, то есть идти против ветра зигзагом, так что из встречного ветер превращался в боковой. Теперь парусные суда не могли двигаться только при полном штиле.

Считается, что косые паруса появились приблизительно в III веке н. э. В раннем Средневековье европейцы переняли его у арабов, и с течением времени арабский парус стал называться латинским, хотя латиняне не имеют к его изобретению никакого отношения.

Современные одномачтовые арабские суда (дау) по большей части имеют треугольные паруса.

Несколько позже на кораблях, плававших по Средиземному морю, латинские паруса стали сочетаться с прямоугольными. Это оказалось очень полезно. Другие виды парусов, косые паруса и такие, как блупер, генакер, спинакер, толлбой и прочие, были разработаны позже.

При первом большом столкновении с Карфагеном (в Первой пунической войне 264–241 годов до н. э.) римляне поняли, что нельзя победить без сильного флота. С помощью греков они быстро построили 120 больших галер и стали вести на море битвы так же, как вели на суше, один на один. Для этого они использовали «вороны» – абордажные мостики. Они острым крюком вонзались в палубу неприятельского корабля, по нему легионеры перебегали на вражескую палубу и завязывали бой.

Что касается парусов, то обычно главной мачте (грот-мачте) ставили большой четырехугольный прямой парус, который иногда дополняли двумя малыми треугольными верхними парусами. На передней наклонной мачте – бушприте ставили меньший четырехугольный парус. Однако все же главным движителем судна были весла.

Греки и римляне плавали и на дальние расстояния вплоть до Индии. Греческий мореплаватель Гиппал открыл августовский юго-западный и январский северо-восточный муссоны, которые помогали плавать в этом направлении с максимальным использованием парусов и не сбиться с пути. Дорога из Италии в Индию и обратный путь, с промежуточной переправой караванами и судами по Нилу от Александрии до Красного моря, продолжались приблизительно год. Прежний путь на веслах вдоль берегов Аравийского моря был гораздо продолжительнее.

Корейская джонка на фото 1871 года

В это время в Китае тоже не сидели на берегу, а осваивали водные пространства как на реках, так и в море. В I веке н. э. китайцы придумали жесткий осевой руль и стали делать паруса из бамбуковых реек и циновок. При этом на каждой мачте крепили несколько парусов, которыми управляли по отдельности в зависимости от направления и силы ветра. До сих пор эта практика применяется на китайских джонках.

Джонки стали основным типом небольших судов Юго-Восточной Азии. Джонка – это судно из дерева без киля и шпангоутов с приподнятыми носом и кормой. Паруса из циновки, поднимают их на бамбуковых реях – латах. Такие паруса в зависимости от направления ветра могут быть и прямыми, и косыми. В античности в Средиземноморье корабли управлялись рулевыми веслами, а китайцы уже использовали руль-перо.

Китайцы же первыми придумали разделять корпуса своих кораблей на водонепроницаемые отсеки поперечными стенками – переборками. Если такое судно получало пробоину, то вода затапливала один отсек, а не весь корпус.

В странах Северной Европы традиции судостроения связаны в первую очередь с викингами-норманнами. Норманны – «северные люди» – жили в тех местах, где нельзя было заниматься сельским хозяйством, да и скот выращивать было проблематично из-за климата. Поэтому норманны жили набегами на соседние и не соседние народы. Они селились на берегах фьордов – глубоко вдающихся в сушу заливов. Набег именовался викингом. Так норманнов в Европе и стали называть. Суда викингов назывались драккарами – «драконами».

Довольно быстро викинги научились совершать дальние плавания. Они открыли Исландию, южный берег Гренландии, побывали даже в Северной Америке. Лейф Эриксон около 1000 года побывал в Хеллуланде («страна валунов», ученые определили, что это нынешняя Баффинова Земля), Маркланде («лесная страна», ныне полуостров Лабрадор), Винланде («винная страна», точно непонятно, но возможно что это Новая Англия или Ньюфаундленд). Экспедиция Эриксона перезимовала в Винландии и вернулась в Гренландию.

Плавали они и на восток: в прибалтийские земли, бывали и на юге: в Средиземноморье, также служили византийским императорам. И набеги совершали, и служили русским князьям, ходили торговым путем «из варяг в греки».

У викингов были прочные торговые связи с русскими княжествами. На Руси они покупали мечи, луки, наконечники для копий и стрел, щиты и доспехи.

О племенах, живущих на севере Европы писал Тацит в «Германии»: «Побережье Балтики населяют племена ругиев и лемовиев. Затем уже в море живут племена свионов. Кроме сухопутных воинов они имеют и сильный флот. Поскольку их суда построены так, что и спереди и сзади у них нос, они могут причаливать сразу же. Свионы парус не применяют и весла не крепят к бортам судна, а в основном используют их совершенно свободно, как это иногда можно видеть на реках, и, по потребности, могут грести ими в ту или другую стороны». Это произведение было написано в 98 году н. э.

До 1862–1863 годов о ладьях викингов знали только по описаниям Тацита, араба Хамод-ибн-Фазланда и изображениям на гобелене королевы Матильды.

В 1862 году при раскопках в болотах под Шлезвигом впервые нашли ладью викингов. Она была именно такой, как ее описал Тацит. Саму ладью делали «внакрой» или «внахлест», то есть доски обшивки краями накладывались друг на друга (как черепица).

В 1880 году на берегу норвежского фьорда неподалеку от города Гокстада археологи раскопали погребальный курган, в котором обнаружили драк-кар в прекрасном состоянии. Его длина была 23 м, ширина 5 м. Корабль при попутном ветре ходил по большим парусом, сшитым из вертикальных полотнищ, или на веслах, которые имели длину до 5,8 м.

На раскопках Гокстадского корабля, фото ок. 1880 г.

Корабль был сделан из цельноструганых изогнутых дубовых досок внахлест. В промежутки между досками, чтобы избежать течи, набивали мох, смешанный с жиром. Благодаря такой конструкции корпус драккара получался гибким, не ломался на волнах даже в самый сильный шторм. Драккар не «вонзался» во встречную волну, а легко взбегал на нее. В бою, если нужно было резко изменить направление движения, гребцы просто поворачивались на скамьях – банках, а рулевой с веслом перебегал с одной оконечности драккара на другую, и судно было готово идти кормой вперед. Считается, что этот корабль относится примерно к 800 году н. э.

Доски обшивки драккара и изящно изогнутые в виде лебединых шей штевни (оконечности) были покрыты искусной резьбой, изображениями богов и зверей, а также рунами. На носу драккара перед походом для устрашения врагов помещали украшение в виде головы дракона, вепря или медведя. Для защиты от волн и брызг норманны укрепляли по верхней кромке борта свои щиты. В непогоду в средней части корпуса ставился шатер – палатка из паруса. Если норманны подходили к чужому берегу с враждебными намерениями, на мачте драккара поднимали щит красного цвета, если с миром – то белый щит. При необходимости команда драккара, составлявшая от 20 до 40 человек, могла за несколько минут вытащить судно на пологий песчаный берег. Благодаря небольшой осадке драккар мог пройти даже в узкой и достаточно мелкой речке.

В 1893 году группа норвежских исследователей сделала копию гокстадского корабля и отправилась на нем через Атлантику в качестве эксперимента. Драк-кар в походе показал среднюю скорость 18,5 км/ч.

Благодаря традиции викингов – хоронить своих королей, вождей и военачальников вместе с их судами – сегодня мы можем составить точное представление о ладьях тех времен.

Осебергская ладья в музее викингов, г. Осло

Кроме гокстадской ладьи была воссоздана и ладья из Осеберга, которая оказалась на 100 лет старше.

Сейчас более-менее известно устройство драккаров. Ладьи викингов имели киль; к нему крепились шпангоуты, выполненные из одного куска дерева. Обшивка была наложена внакрой; к шпангоутам ее прикрепляли при помощи штырей и кожаных шнуров, а друг с другом доски обшивки соединяли железными гвоздями, в верхней части обшивки делали отверстия – уключины, через которые проходили весла. На единственной рее поднимали четырехугольный парус (рейковый – это четырехугольный косой парус, который не имеет непосредственного крепления к мачте). Рея поднималась вместе с парусом. Высокую мачту поддерживали идущие от нее к бортам ванты и к оконечностям судна – штаги. Рулем служило большое весло, прикрепленное сбоку ахтерштевня (задней оконечности корабля) при помощи стропа. Ладьи викингов достигали 30–40 м в длину и имели 30, а возможно, и 60 весел с каждого борта.

Судя по находкам археологов, паруса богато украшали золотой тесьмой, рисунками гербов вождей или различными знаками и символами.

У каждого из викингов в походе было свое место на корабле и своя скамья для отдыха. На драккаре могли разместиться до 100–150 воинов, но при такой загрузке корабли ходили в основном в прибрежных водах, а на ночь отряды высаживались на берег.

В XII веке Поморье стало центром русского судостроения. Наиболее распространенными морскими промысловыми судами поморов были карбасы, которые ходили на веслах и под парусами. На нем были две мачты с прямыми парусами. Карбасы имели длину до 12 м, ширину до 2–3 м, осадку при нагрузке 5–8 т – до 70 см.

Строили карбасы из соснового и частью елового леса. Для облегчения плаванья в ледовых условиях к днищу по обе стороны киля крепились два деревянных полоза: с их помощью судно можно было вытаскивать на лед и передвигать до свободной воды. При карбасе имелось обычно небольшое гребное судно – осиновка или тройник.

Осиновки изготовляли так же, как и днепровские набойни, из стволов осины. Корма и нос у них делались одинаково заостренными. На днище судна по обе стороны от середины приделывались, как и у карбаса, деревянные полозья. Помимо весел на осиновке имелась еще и мачта с парусом.

Если осиновка была с тремя парами весел, то такая лодка называлась «тройник».

Поморские лодьи в длину могли быть до 25 м, в ширину до 8 м, грузоподъемность их составляла до 150, а в отдельных случаях даже до 200 тонн. Помимо внешней лодки имели и внутреннюю (не доходившую до киля) обшивку. Корпус лодьи разделялся поперечными переборками на три отсека; для входа в отсеки в палубе проделывались люки. В носовой части судна размещалась команда, здесь же складывали кирпичную печь для приготовления горячей пищи. В кормовой части лодки было помещение для кормщика, а в средней – грузовой трюм. На лодье ставились три мачты, несущие каждая по прямому парусу.

Еще на русском Севере были коч (или кочмара), раньшина и шняка.

Коч был заимствованным типом судна. Первоначально на нем плавали скандинавы. У новгородцев это было судно с палубным настилом, двухмачтовое, поменьше лодьи, для плавания по морю. Впоследствии этот тип заимствовали сибиряки, но у них это стало большое палубное речное судно с веслами и парусами.

Раньшина получила свое название потому, что на таких судах выходили в море на промысел раньше, чем на всех прочих. Корпус раньшины в подводной части имел яйцевидную форму. Благодаря этому при сжатии льдов, среди которых приходилось плавать, судно «выжималось» на поверхность, а не раздавливалось, и снова погружалось в воду при расхождении льдов. Для облегчения выхода на лед форштевень у раньшины делали сильно наклоненным вперед.

Название «шняка» тоже иностранного происхождения, от «снеке», «шняккар» – улитка. У скандинавов оно преимущественно использовалось для набегов. Корабль был похож на драккар, но меньшего размера. Имел 1 или 2 мачты с прямыми парусами и 15–20 пар весел. Вмещал до 100 человек. В XI веке поморы заимствовали его идею. Это стало плоскодонное беспалубное судно с 1–2 мачтами высотой до 6 м. Длина шнеки составляла 7—12 м, ширина 2–2,5 м, осадка – 60–80 см. Грузоподъемность 2,5–4 т, экипаж всегда 4 человека: кормщик, тяглец, весельщик, наживочник.

И все эти типы судов Русского Севера почти без изменений в конструкции и технологии постройки благополучно просуществовали вплоть до начала XX века.

Когда славяне пришли в нынешнюю центральную Россию и поселились на берегах Волги, то, конечно, они не смогли обойтись без судов. В разные времена по Волге ходили плоскодонные струги, вытесанные из древесного ствола бударки, ладьи (более новое произношение прежнего «лодья»), не боявшиеся мелей и перекатов подчалки и паузки и многие другие парусные и гребные суда. Их борта могли делаться вгладь (доска к доске), или внакрой (как черепица), а могли борта обшивать ивовыми ветвями или корнями можжевельника, такие суда назывались «шитики».

По Волге ходили караваны судов с тканями, металлом, мехами, воском, медом. В XIII веке из-за монголо-татарского нашествия связи были нарушены, но в XIV веке движение по реке восстановилось.

Струги в разных регионах Руси имели различную конструкцию. Всегда на струге была съемная мачта с небольшим прямым парусом, который ставился при попутном ветре; некоторые струги имели прерывистую палубу, чердак (каюту). Струг мог быть с одинаково острым носом и кормой.

Подчалок – одномачтовая лодка для рыбного промысла. Они могли быть использованы самостоятельно или базироваться на рыбницах. Длина такой лодки составляла 6–7,5 м, ширина 1,6–1,8 м, высота бортов 0,7–0,9 м, осадка 40 см. Впоследствии активнее всего она использовалась на Каспии.

Па́узок – речное плоскодонное судно. Оно имело одну мачту, длина корпуса до 24 м и грузоподъемность до 120 т. Обычно паузки сопровождали большие суда и использовались для снятия с них и перегрузки перевозимых товаров и груза на мелководье.

Несколько позже, в XIII веке, в северной Европе для торгового плавания строили в основном нефы и когги – торговые суда с круглым корпусом и обшивкой внакрой, с одной мачтой, несущей парус.

Слово «неф» в переводе означает «корабль» (от латинского navis – корабль). Нефами в Средние века в средиземноморских странах называли любое крупное торговое или военно-транспортное судно под парусами. У него не было весел, только паруса.

С появлением подобного типа кораблей одной из самых сложных стала профессия моряка, умеющего управляться с целой системой парусов. Впервые нефы появились в Х веке.

В Средние века на юге Европы самыми известными и могущественными стали Венецианская, Генуэзская и Пизанская республики. Все они находились на Средиземном море (сейчас все это итальянские города), свое богатство связывали с мореходством. Все три республики сдавали торговые суда в аренду многим странам. Так, например, король Франции Людовик IX в 1268 году арендовал целый флот для проведения крестового похода.

Неф имел от одной до четырех мачт с прямыми и косыми парусами, а высокая носовая оконечность позволяла преодолевать штормовые волны.

Нефы вмещали большее количество воинов, чем галеры. Это было громадное для тех лет судно водоизмещением до 600 т. Корабли имели высокие надстройки, где во время боя размещались лучники и арбалетчики. Вместо руля корабль имел два громадных рулевых весла, как на античных триремах. Сначала на корабли ставили катапульты, но потом их заменили на бомбарды – пушки, стрелявшие каменным ядром. И для этих пушек в бортах стали прорезать отверстия – пушечные порты. На вершинах мачт делали защищенные бортами площадки для наблюдателей и стрелков. Экипажи некоторых нефов насчитывали по 100–150 матросов и могли брать на борт до 1000 пассажиров.

На средиземноморских судах впервые появился руль, прикрепленный к ахтерштевню (задней оконечности корабля). Вследствие этого пришлось уменьшить высоту квартердека (задней палубы), а румпель, с помощью которого и управляли рулем, пропустить через отверстие в корме. На изображениях северных судов этого периода видны только высокая корма и боковые рули. Суда с высокой кормой строили с древнейших времен, чтобы было удобнее плыть при попутном ветре. Позднее и здесь стали применять кормовой руль. Для управления им при высоком квартердеке на румпель поставили рычаг, поворачивающийся в поперечной плоскости, – колдершток. Это устройство до настоящего времени используют на некоторых небольших норвежских судах.

Флот крестоносцев у стен Византии.

Миниатюра Жана Коломба из книги Себастьена Мамро «Походы французов в Утремер» (1474)

Когг изначально был меньше нефа и брал на борт не более 200 т груза. Судно, ширина которого составляла 7 м, длина – 23,4 м, высота борта – 7,5 м, было одномачтовым и перемещалось за счет большого прямого паруса.

Надстройки на корме и носу имели зубчатый вид – как стены средневековых крепостей. На коггах впервые вместо рулевых весел появился кормовой руль, а также румпель – рычаг, с помощью которого управляли рулем. Бак (передняя часть палубы) и квартердек (помост либо палуба в задней части) этих судов использовались как боевые площадки, где располагались воины для защиты от пиратов. Потом стали ставить длинноствольные пушки – «шланге» («змей»). Так разница между гражданским и военным судном стерлась: когг стал универсальным кораблем.

Для повышения мореходности и вместительности когги имели большую осадку и высокие борта. Если сначала они были одномачтовые, то в начале XV века на них стали устанавливать две или даже три мачты, на задней, бизани, поднимался косой латинский парус.

Киль когга делался из целого дерева. К нему крепили круто поднимающиеся штевни (вертикальные или наклонные балки, крепящиеся к килю). По правому борту располагали рулевое весло. В носу и корме судна сооружали башни, в которых размещались воины и стояли орудия. Иногда вместо рулевого весла на когг ставили руль. Сплошная верхняя палуба имела люки вниз. Корабли Ганзейского союза, используя переменные курсы (галсы), ходили на своих кораблях даже во встречный ветер. А так как штилей в северных морях почти не бывает, на коггах отказались от весел, их заменил руль.

Копия грузового парусного судна, называемого коггом, который использовался торговцами Ганзейского союза в средние века

Ганзейский союз был создан в середине XII века, когда между вольными городами Любеком и Гамбургом, а точнее сказать, между их купцами, было подписано соглашение о создании торгового союза для защиты торговли и купечества от власти феодалов и от пиратов. Конечно, это активизировало торговое судоходство в Балтийском и Северном морях.

Когг постоянно совершенствовали, чтобы увеличить его размеры и, соответственно, вместимость. Когг большой грузовместимостью, который появился в XV веке, называется «хольк».

В отличие от когга он строился с тремя мачтами (на первых двух устанавливали так называемые вороньи гнезда для лучников и арбалетчиков). Фок– и грот-мачта несли прямые паруса, а бизань – треугольный. Хольк, как и многие суда того времени, использовался как для перевозки грузов, так и в морских сражениях.

В XIV веке когг окончательно вытеснил неф и стал основным торговым и боевым судном Ганзейского союза. В XV веке он по водоизмещению практически перестал отличаться от нефа. На военных коггах устанавливали до 30 орудий. Кроме того, на трехмачтовых коггах совершались паломничества на Святую землю.

В середине XV века судостроители дошли до того, что начали создавать трехмачтовые суда. Первый трехмачтовик появился на севере Европы в 1475 году. Его фок– и бизань– мачты были позаимствованы у средиземноморских венецианских судов.

На внутренних морях Европы – Средиземном, Балтийском и Черном – гребные суда просуществовали довольно долго. Во-первых, на этих морях дуют переменчивые ветры, так что все время надо переставлять паруса, во-вторых, нередки штили, в-третьих, волны не очень высокие, но короткие, резкие. В таких условиях кораблю не нужен очень высокий борт, чтобы спастись от заливания водой в шторм.

В XIII веке началось сближение судостроительной техники Северной и Южной Европы после того, как пираты из Байонны пришли в Средиземное море на коггах. Генуэзцы, венецианцы и каталонцы внимательно рассмотрели когги и кое-что стали использовать в своей практике. Таким образом XIV век для судостроения оказался чрезвычайно плодотворным.

К этому времени товарооборот вырос значительно, понадобились большие суда для перевозки именно грузов. Причем большие суда с хорошей защитой, поскольку уже появилось огнестрельное оружие и пушки на кораблях. Поэтому начали строить суда с округлым корпусом, которые могли перевозить значительные грузы и при этом защитить грузы и экипаж от орудийного огня.

На судах появилась маленькая фок-мачта. Это новшество быстро подхватили и судостроители на севере. Позднее стали устанавливать и третью мачту на корме – бизань-мачту, которую часто вооружали латинским парусом. Суда стали более маневренными. Так как носовой и кормовой паруса были небольшими, основным парусом продолжал оставаться грот на грот-мачте. На топах мачт устанавливали большие площадки – марсы, предназначенные для размещения стрелков из лука, арбалета, а позднее и огнестрельного оружия.

Первым трехмачтовым судном, зашедшим в Балтийское море, был французский корабль «Ля Рошель». Обшивка этого корабля, имевшего длину 43 м и ширину 12 м, была сделана не внакрой («черепица»), как раньше, а вгладь: одна доска вплотную к другой. Вообще-то такой способ обшивки знали и прежде, и тем не менее заслугу его изобретения приписывают корабелу из Бретани по имени Жюлиан, который назвал этот способ «карвель», или «кравеель». Название обшивки позже перешло в наименование типа судов – «каравелла».

Каравеллы были изящнее коггов и имели лучшее парусное вооружение, поэтому именно их стали выбирать для дальних путешествий. Каравелы отличают высокие борта, глубокая седловатость палубы в средней части судна и смешанное парусное вооружение. Только фок-мачта несла четырехугольный прямой парус. Латинские паруса на косых реях грот– и бизань-мачты позволяли судам ходить круто к ветру. У этого корабля могли быть две или три мачты. Именно на каравеллах стали применять носовую наклонную мачту (бушприт) – для подъема дополнительных косых парусов. Больше всего каравелл было у Испании и Португалии.

Более крупные каракки имели до четырех палуб и могли вместить несколько сотен человек. Обычно это был трехмачтовый двухпалубный корабль. На каракках было очень мощное пушечное вооружение. И они же были в первой половине XV века крупнейшим грузовым судном (возможно, до 2000 т).

В XV–XVI веках на парусных судах появились составные мачты, на которых могло находиться сразу несколько парусов. Площадь марселей и крюйселей (верхних парусов) была увеличена, что облегчило управление и маневрирование судном. Отношение длины корпуса к ширине составляло от 2:1 до 2,5:1. В результате мореходные качества таких «круглых» судов улучшились, что позволило совершать дальние плавания в Америку и Индию и даже вокруг света. Четкого различия между парусными торговыми и военными судами в то время не существовало; типичным военным судном в течение ряда веков была лишь гребная галера.

Одно из самых известных средневековых изображений каравеллы.

Двухмачтовая каравелла-латина, фрагмент оформления алтаря Святой Авты. Лиссабон. 1520 год

Она господствовала в качестве военного корабля на Средиземном море. Выше уже описывались причины того, что здесь долго не отказывались от гребных судов: часто меняющиеся ветра и частые штили. Паруса оставались вспомогательным вооружением. На галеру ставили 1–2 мощные пушки, стрелявшие вперед по курсу, и менее мощные пушки по бокам. В экипаж больших галер входили стрелки из морской пехоты. На корабле был один ряд длинных (до 15 м) и очень тяжелых весел, с каждым из которых управлялось пятеро гребцов, как правило, из числа каторжников и рабов. Именно оттуда пошло выражение «отправить на галеры».

Галеры составляли основу военных флотов Генуи, Венеции, Османской империи и многих других стран. Причем их активно использовали и пираты, ведь на галере можно было передвигаться в любую погоду (при любом ветре), а также она имела хорошую маневренность и малую осадку. Малые галеры, как и драккары викингов, можно было через узкие полоски суши перетащить волоком. Например, в 1551 году османский пират Драгут попал в ловушку. Его флот, состоявший из легких галер, был заперт в гавани тунисского острова Джелва эскадрой генуэзского адмирала Андреа Дориа. Пока защитники крепости в гавани перестреливались с генуэзцами, люди Драгута соорудили деревянную волокушу через песчаную косу, отделявшую гавань от моря, и ускользнули.

Значительно бо́льшими кораблями, чем галеры, были итальянские галеасы. Это был и военный, и грузовой корабль с высокими бортами, с парусами и веслами. Нижнюю палубу занимали гребцы, а над ними была крытая батарейная палуба с орудиями. В носовой и кормовой надстройках – жилые помещения для команды, канониров и солдат морской пехоты, а также галереи и площадки для стрелков. На корабль ставили три мачты с латинскими парусами, в корме делали два больших рулевых весла, в носовой части – надводный таран. Галеасы были основными боевыми кораблями Венеции и Генуи в период их расцвета. И даже в XVIII веке почти все морские державы продолжали пополнять свои флоты галерами и галеасами.

Модель римской легкой галеры в Морском музее г. Сплит, Хорватия

С середины XVI века и члены Ганзейского союза на севере Европы начали строить боевые корабли для защиты своих торговых судов. Это были: гукер – одномачтовый быстроходный боевой корабль, вооруженный несколькими легкими орудиями; флейт – это был небольшой вооруженный двух-трехмачтовый парусник с пушками, расположенными только на верхней палубе; пинасс – трехмачтовик, вооруженный большим количеством тяжелых орудий, размещенных под верхней палубой и стрелявших сквозь прямоугольные, закрывающиеся в непогоду крышками, прямоугольные бойницы – порты, и галеон – тяжелый боевой корабль с тремя-четырьмя мачтами и несколькими десятками орудий на двух-трех палубах. Все боевые корабли севера Европы имели трюмы и могли возить грузы.

В XVI веке связи между странами настолько развились, что уже невозможно говорить о каких-то различиях между кораблями отдельных стран и даже разных регионов. Сформировался единый облик парусного корабля определенного типа, сохранившийся до середины XIX века. Морские корабли значительно увеличились в размерах. Если для XV века редкостью были суда более 200 тонн, то к концу XVI века появились единичные гиганты до 2000 тонн, а корабли водоизмещением 700–800 тонн перестали быть редкостью.

С XVI века в европейском судостроении все чаще стали применяться косые паруса, сначала только косые на каком-либо корабле, но потом стали на одном корабле делать частью прямые паруса, частью косые – «смешанное парусное вооружение». Совершенствовалась артиллерия. Бомбарды XV и кулеврины начала XVI веков мало подходили для установки на кораблях, хоть это и приходилось делать, но к концу XVI века появилась морская пушка привычного вида.

Когда на кораблях стали прорезать пушечные порты, то пушки начали размещать в несколько ярусов, причем на средних палубах, а верхняя палуба оставалась свободной, что положительно сказалось на остойчивости судна. Борта судна стали наклонять внутрь – так пушки верхних ярусов оказывались ближе к оси симметрии корабля. И вот в XVI веке во многих европейских странах появились регулярные военные флоты.

Как только на корабли стали ставить такие пушки, сразу развернулась борьба за господство на море путем уничтожения вражеских боевых кораблей в открытом море артиллерийским огнем. Гребные корабли в море стали бесполезными, они могли что-то сделать на реках, в проливах, недалеко от своих портов. Артиллерийские корабли, корабли нового типа, стали называться линейными – то есть основными. Это название не имеет отношения к выстраиванию в линию, тут смысл в другом – это главные, основные корабли флота.

В XVI–XVII веках на южных рубежах Руси запорожские казаки совершали на своих чайках рейды на турок. Постройка чаек велась на специальных верфях, находившихся на днепровских островах в районе города Никополя. Чайки имели длину до 15 м, ширину 3–3,5 м. Управлялись чайки двумя рулевыми веслами, на носу и на корме соответственно, чтобы легче было маневрировать в узких местах. Ходили на чайках в основном на веслах, хотя при попутном ветре ставилась и мачта с прямым парусом. На чайке могло разместиться 50–70 человек с полным вооружением и боеприпасами. Артиллерия состояла из 2–6 фальконетов. Горячую пищу на чайках не готовили, используя для провианта саломату – заранее запасенное в горшках тесто, смешанное с просом и сдобренное салом.

Первые линейные корабли появились на северных морях, а потом и на Средиземном море. Они были невелики – 500–800 тонн, как крупные торговые корабли того периода. Вооружались линейные корабли 50 или 90 пушками, в основном это были 12-фунтовые и немного 24-фунтовых, и очень много было мелкокалиберных пушек и кулеврин. При этом строили их «на глазок», даже в XVIII веке они строились без чертежей (их заменял макет), а количество пушек рассчитывалось исходя из ширины судна, измеренной шагами, – то есть варьировалось в зависимости от длины ног главного инженера верфи. Именно это, кстати, побудило Петра Великого после работы на голландских верфях поехать в Англию – там корабли уже строили по чертежам, в отличие от остальных европейцев.

Линейный корабль – сокращенно «линкор». В XIX и XX веках это были уже совершенно другие корабли, но «род свой» они ведут из XVI века.

Линейные корабли XVI века еще не могли уверенно плавать в Средиземном море (особенно в восточной его части) и на Балтике. Сказывалось несовершенное парусное вооружение для этого типа кораблей. Они были достаточно тяжелыми из-за многочисленных пушек. И тем не менее в XVI веке Испания, Англия и Франция вместе имели около 60 линейных кораблей, причем у Испании было более 30. В XVII веке к ним присоединились Швеция, Дания, Турция и Португалия.

Турция начала строить линейные корабли с конца XVI века. Но они отличались от европейских образцов и формой корпуса, и парусным вооружением. Турецкие линейные корабли были быстроходнее европейских, что было важно на средиземноморском театре боевых действий, несли 36–60 орудий калибра 12–24 фунта и были слабее бронированы – только от 12-фунтовых ядер. Водоизмещение составляло 750—1100 тонн. В XVIII веке Турция стала значительно отставать в отношении технологий. Турецкие линкоры XVIII века напоминали европейские XVII века.

В середине XVI века появился галеон – военное судно португальского происхождения, которое потом переняли испанцы и англичане. На галеоне впервые орудия были установлены и над, и под главной палубой. Для этого строили специальные батарейные палубы. Водоизмещение крупнейших испанских галеонов 1580–1590 годов равнялось 1000 т, а соотношение длины корпуса к ширине 4:1. Высоких надстроек не было, а длинный и относительно узкий корпус (по сравнению, например, с каравеллами) позволяли этим кораблям ходить быстрее и круче к ветру. Также для повышения скорости были увеличены количество и площадь парусов, появились добавочные паруса. В то время различие между быстроходными и узкими военными и «круглыми» торговыми кораблями стало более отчетливым.

В середине XVII века в Англии начали строить фрегаты, имевшие до 60 орудий на двух палубах, и меньшие боевые суда, такие как корвет, шлюп, бомбарда и другие. На севере Европы в начале XVII века появились трехмачтовые пинассы.

К середине XVII века линейные корабли стали тяжелее, появились даже с водоизмещением до 1500 тонн. Пушек все еще было от 50 до 80, но 12-фунтовые пушки остались только на носу, корме и верхней палубе, а на остальных палубах ставили пушки по 24 и 48 фунтов. Пушки усилились – корпус потребовался более прочный, чтоб выдерживал 24-фунтовые снаряды.

В XVII веке морских сражений было немного. В Англии бушевали революции, Голландия предпочитала корабли небольшого размера, полагаясь больше на их количество и опыт экипажей. Франция воевала с соседями на суше. Швеция безраздельно господствовала на Балтийском море и дальше не выходила. Испания и Португалия были разорены. Венеция и Генуя растеряли былое могущество. Средиземное море было поделено: западная часть отошла к Европе, восточная – к Турции, и ни одна из сторон не хотела воевать. Однако Магриб (страны Северной Африки западнее Египта) оказался в европейской сфере влияния – английские, французские и голландские эскадры в течение XVII века покончили с пиратством. Величайшие морские державы XVII века имели по 20–30 линкоров, остальные – единицы.

Шнява – распространенное со второй половины XVII века до конца XIX века в северных странах Европы и в России судно. Это небольшое парусное торговое или военное судно, Шнявы имели три мачты, правда, иногда шняв-мачта (она же трисель-мачта) заменялась специальным тросом (джек-штагом), к которому кольцами присоединялся парус. Военные шнявы вооружались 12–18 пушками малого калибра. Среднее водоизмещение шнявы было около 150 т, длина 25–30 м, ширина 6–8 м, экипаж до 80 человек.

Во время Северной войны 1700–1721 годов шнявы были универсальными военными судами. Они использовались для ведения разведки, прикрытия на морских переходах гребных флотилий, охраны транспортных судов, участия в крейсерских операциях, захвата каперов и транспортных судов неприятеля.

Петр I успешно применял галеры (парусно-гребной корабль с одним рядом весел и одной-двумя мачтами) в боевых действиях против Швеции в Северной войне в шхерных районах Финского и Ботнического залива.

Скампавея (полугалера) – быстроходная легкая военно-гребная галера XVIII века. В русском флоте петровского времени использовалась для разведки, перевозки войск, высадки десанта и абордажного боя в шхерах, а также для буксировки парусных кораблей в штиль. Название ее переводится с итальянского «убегающая от опасности», «неуловимая». Это уменьшенная на 30–40 % венецианская галера.

Скампавеи имели длину 36,6—39,6 м, ширину 4,8–5,5 м и небольшую осадку. Могли быть одно– и двухмачтовыми, имели до 18 пар весел и могли вместить до 150 человек. Их вооружение составляли 3–6 12-фунтовых пушек и 16–20 басов (1—2-фунтовые фальконеты).

В России скампавеи строились только во времена правления императора Петра I с 1700 по 1725 год. Первая русская скампавея была построена для Балтийского флота на Олонецкой верфи в 1703 году, а всего их было построено около 300. Русские скампавеи были лучше приспособлены для действий в шхерах Финского залива, чем большие шведские корабли, что сыграло определенную роль в победе России над Швецией в Северной войне 1700–1721 годов.

Строились при Петре и другие типы кораблей: прамы, буера, флейты и др.

Прам – крупное плоскодонное артиллерийское парусно-гребное судно, применявшееся в качестве плавучей батареи. Вооружалось 16-, 18– и 20-фунтовыми пушками. Название у него голландское. Также в России прамами называли вспомогательные плоскодонные суда, использовавшиеся для конопачения судов, перевозки грузов и других портовых работ.

Буер – в XVIII–XIX веках это одно– или двухмачтовые грузовые суда для прибрежного плавания.

Флейт – морское парусное транспортное судно. В первой половине XVIII века в России флейты входили в состав Балтийского флота и Каспийской флотилии. Для самообороны на российские флейты могло быть установлено от четырех до восьми орудий. Использовались для военных перевозок.

Одним из первых промышленников Севера, начавшим строить суда на новый манер, был отец Михаила Васильевича Ломоносова – Василий Дорофеевич. В 1727 году он построил гукор «Св. Архангел Михаил» грузоподъемностью более 90 т.

Гу́кор (также гукар, гукр, гукер или хукер) – парусное двухмачтовое судно с широким носом и круглой кормой. В российском флоте гукоры несли службу в XVIII – начале XIX века в качестве транспортных и экспедиционных судов, для дозорной и посыльной службы.

Все гукоры, галиоты, пинки, флейты, будучи торговыми судами, обязательно имели пушки, так как привлекались к обеспечению военного флота и приморских гарнизонов, а в военное время использовались как вспомогательные суда.

Появившиеся в период правления Петра I расшивы почти 200 лет ходили по Волге. Это парусные речные плоскодонные суда, использовавшиеся на Волге и в Каспийском море в XVIII–XIX веках. Носовая их часть была ложкообразной формы.

Размеры расшив зависели от их назначения и районов использования: в длину они могли достигать 50 м, а максимальная ширина была 11 м. Высокая, порой достигавшая 30 м, мачта с большой реей несла исполинских размеров парус. Случалось, что при попутном ветре за сутки расшивы преодолевали расстояние примерно 200 км. Обычно же по течению, под парусом, расшива проходила 60–80 км в сутки. Против течения, при попутном ветре, за сутки удавалось преодолеть до 30 км. При штиле или встречном ветре судно тянули бурлаки. Грузоподъемность расшив была от 115 до 200 т, осадка – 1,2–1,5 м. Экипаж расшивы состоял из 5–8 человек. Расшивы в совершенстве приспособлены к мелям и перекатам, легкие и маневренные.

К 1725 году заграничные рейсы начали совершать и небольшие купеческие суда. Например, русский шкут «Петр и Павел» ходил в Стокгольм, а в 1723–1726 годах – из Ревеля в порты Швеции и Финляндии.

Шкут – это плоскодонное парусно-гребное грузовое судно прибрежного плавания. Мог быть одно-, двух– и трехмачтовым. Мог ходить по морям в видимости берега, перевозить грузы по рекам и озерам. Иногда использовались как транспортные военные суда и могли нести на борту несколько пушек. В составе российского флота эти суда в большом количестве строились для Балтийского флота, единичные экземпляры входили в состав Каспийской флотилии.

К концу царствования Петра флот имел 34 линейных корабля (48– и 98-пушечных), 16 фрегатов (34– и 44-пушечных), 787 галер и прочих судов. Некоторые из этих судов были взяты у шведов в качестве трофеев. Строительство судов к этому времени велось уже в 25 местах.

Весь XVIII век размеры линейных кораблей росли. К концу века линкоры достигли водоизмещения в 5000 тонн (предельного для деревянных кораблей), броня усилилась многократно – даже 96-фунтовые бомбы недостаточно вредили им, – а 12-фунтовые полупушки вообще перестали ставить на корабли. Только 24-фунтовые для верхней палубы, 48-ми – для двух средних и 96-фунтовые – для нижней. Количество пушек достигло 130. Были, правда, и меньшие линкоры на 60–80 орудий водоизмещением около 2000 тонн. Они чаще ограничивались 48-фунтовым калибром, от него же и были защищены.

Линейные флоты имели Англия, Франция, Россия, Турция, Голландия, Швеция, Дания, Испания и Португалия. К середине XVIII века Англия стала «владычицей морей». К концу века она располагала почти сотней линейных кораблей (включая и те, что не использовались постоянно). У Франции было около 60–70, но они были слабее английских. В России при Петре построили 60 линейных кораблей, но поскольку строили впервые и быстрей, то качество, конечно, страдало. Считалось, что подготовка древесины, в данном случае мореного дуба, чтобы она превратилась в броню – должна была занимать 30 лет. А русские корабли и тогда, и позже строились из лиственницы. Она была тяжелой, сравнительно мягкой, но не гнила и служила в 10 раз дольше, чем дуб. Так что пусть и с ущербом качеству, но уже одно только их количество вынудило и Швецию, и остальную Европу признать Балтийское море русским внутренним. К концу века число линейных кораблей в России стало меньше, но их характеристики приблизились к европейским стандартам. Голландия, Швеция, Дания и Португалия имели по 10–20 кораблей, Испания – 30, Турция – тоже около 30, но, как выше было сказано, это уже были корабли не европейского уровня.

Проблема с линейными кораблями была в том, что строить и содержать их было дорого, а укомплектовывать экипажем, припасами и отправлять в походы – еще дороже. Поэтому они достаточно редко выходили в боевые походы. Даже Англия использовала одновременно только небольшую часть линейных кораблей. Снаряжение для похода 20–30 линкоров становилось задачей общенационального масштаба. Россия держала в боевой готовности всего несколько линкоров. Так что во всех странах большая их часть стояли в порту, имея на борту лишь минимальный экипаж и незаряженные пушки.

Следующим по рангу за линкором был фрегат. Он предназначался для боев на море и поддержания господства на морских просторах. Фрегаты считались вспомогательными кораблями при линейном флоте, но поскольку линкоры чаще всего стояли в порту, то основными действующими кораблями флота стали как раз фрегаты. Фрегаты были разного тоннажа и комплектации, хотя формально никаких делений не было. В XVII веке появился тяжелый фрегат с 32–40 пушками, считая фальконеты, и водоизмещением 600–900 тонн. Пушки были по 12–24 фунта, больше, конечно, 24-фунто-вых. Броня выдерживала 12-фунтовые ядра, а скорость была большей, чем у линкора. Водоизмещение последних модификаций XVIII века достигло 1500 тонн, пушек было до 60-ти, но 48-фунтовые уже не ставили.

Более легкие фрегаты были распространены уже с XVI века, а в XVII составляли подавляющее большинство всех военных кораблей. Дело в том, что их можно было строить из дерева более низкого качества, чем требовалось для тяжелых фрегатов. Лиственницу и дуб просто так не вырубали, да и растут они медленно, а сосны, пригодные для изготовления мачт, в Европе и европейской части России были сосчитаны и взяты на учет. У легких фрегатов никакой брони не было, толщина обшивки составляла 5–7 сантиметров. Пушек не более 30, и только на самых крупных фрегатах стояли четыре 24-фун-товые. Водоизмещение составляло 350–500 тонн.

Фрегат пятого ранга с одним деком и открытой батареей за фальшбортом. XVII–XVIII века

Таким образом, в XVII и начале XVIII веков легкие фрегаты были самыми дешевыми военными кораблями. Их можно было не только построить с нуля, но и переделать гражданские суда в военные фрегаты. В середине XVIII века подобного типа корабли, но строящиеся так, чтобы быть как можно более быстроходными, стали называться корветами. Пушек на корветах было от 10 до 20. Причем на 10-пушечных кораблях пушек на самом деле было 12–14, но те, что смотрели на нос и на корму, классифицировались как фальконеты. Водоизмещение составляло 250–450 тонн.

Англия в XVIII веке имела фрегатов чуть больше, чем линейных кораблей. А вот страны с небольшими линейными флотами имели фрегатов в несколько раз больше, чем линкоров. Только у России было наоборот: один фрегат на три линкора. Просто фрегат предназначался для захвата пространства, а для России были важны Черное и Балтийское моря, там фрегаты не сильно нужны.

В самом низу списка боевых кораблей находились шлюпы – корабли для несения дозорной службы, разведки, борьбы с пиратством и так далее. Самые маленькие шлюпы представляли собой обычные шхуны в 50—100 тонн весом с несколькими орудиями калибром менее 12 фунтов. Наибольшие имели до 20 12-фунтовых пушек и водоизмещение до 350–400 тонн. Шлюпов и других вспомогательных кораблей могло быть сколько угодно.

Причем, как уже писалось выше, и купеческие корабли могли становиться военными. Так, у Голландии в середине XVI века было 6000 торговых кораблей, большинство из которых имели вооружение. Если установить дополнительные орудия, то 300–400 из них могли быть превращены в легкие фрегаты. Остальные – в шлюпы.

У Англии тогда было 600 торговых кораблей. На торговом судне хватало 20 человек команды, но только в хорошую погоду. В шторм, конечно, на паруса требовалось больше людей. А вот для ведения боя на 40-пушечном корабле нужно было не меньше 80 человек, и не только на паруса, но и на пушки.

Морские бои происходили примерно по одному принципу. Если в море встречались равные по силе одиночные корабли, то они начинали маневрировать так, чтобы занять более выгодную позицию со стороны ветра. Если оказаться против ветра, то и паруса бесполезны, и пушки нормально не наведешь. Однако при сильном попутном ветре можно было проскочить вперед и пропустить противника в тыл.

Для нанесения ущерба торговому мореплаванию враждебной стороны и для разведки снаряжались корабли, способные на «крейсерские действия» – так назывались самостоятельные рейды по морским и океанским коммуникациям противника.

Во время Гражданской войны в США успешные боевые действия вели 19 паровых судов южан, уничтоживших более 250 кораблей северян. Правда, они еще не назывались крейсерами. Особенно отличился пароход «Алабама», который за 2 года захватил 68 кораблей противника. Это небольшое судно водоизмещением 1000 т имело солидное вооружение: одно 178 мм орудие, шесть 164 мм пушек по бортам и одно кормовое поворотное 203 мм орудие. И однако в сражении с крейсером «Керсердж» северян, в состав вооружения которого входили два 280 мм орудия, «Алабама» получила пробой ниже ватерлинии.

На протяжении нескольких тысяч лет парусное кораблестроение развивалось, и происходило это вплоть до начала XIX века, когда появились паровые двигатели.

Последним самым известным парусником, построенным в начале ХХ века, является четырехмачтовый барк «Крузенштерн».

Каракка и каравелла. В античные времена на Кипре был изобретен керкур – легкий парусник. Потом такие корабли использовали греческие купцы, поскольку керкуры были достаточно быстроходными. Керкуры строили и римляне, и арабы. Позднее, уже в Средние века, это судно было очень распространено в Средиземноморье. Только называлось оно у европейцев «каракка». Однако наиболее известно его второе название – «каравелла».

Это было самое популярное судно среди всех европейских торговых и исследовательских судов. Две первые мачты корабля несли по два прямых паруса, а на бизань-мачте крепили треугольный парус. Обшивку мастера сооружали вгладь. Длина судна составляла 23 м, ширина – 6,7 м, осадка – 2,8 м. Для защиты от пиратов и вражеских кораблей устанавливали пушки.

Галеон. Это было универсальное судно, его использовали и для торговых поездок, и как военное. Он появился в XVI веке, когда судостроение насчитывало уже много веков, и мастера могли строить многопалубные суда. Корабль предназначался для дальних океанских путешествий. Именно галеоны перевозили американское золото в Испанию. На корабле было от 2 до 7 палуб. Большие корабли имели четыре мачты. Фок-мачта и грот-мачта несли по три прямых паруса. На бушприте ставили прямой парус (блинд). На втором гроте и бизань-мачте укрепляли по одному треугольному парусу.

Экипаж военного галеона мог достигать 1050 человек (400 матросов, 500 солдат, 150 канониров). Непосредственный состав зависел от того, какие задачи предстояло выполнить судну.

Португальские каракки, галеон, каравелла-редонда и галеры во время экспедиции в Египет. Рисунок Жуана ди Каштру, 1540 г.

Строили очень большие корабли, которые были способны взять на борт до 2000 пассажиров. Например, «Орел Любека» был построен коалицией Дании, Польши и вольного города Любека для участия в боевых действиях против шведского короля Эрика XIV. Однако в 1566 году война закончилась, и судно определили в торговые.

Однако был у галеона и существенный недостаток. Он хорошо шел при попутном ветре, мог передвигаться при боковом, но идти круто к ветру, в бейдевинд (когда угол между направлением ветра и направлением движения судна составляет менее 90°), судно могло с большим трудом. Да и надводный борт был очень большим и тоже тормозил корабль. Поэтому мореплаватели надеялись только на попутные ветры.

Португальцы, например, предпринимали путешествия в Индию только в марте или апреле, когда начинали дуть муссоны, которые помогали морякам благополучно пересечь Индийский океан.

Английские судостроители значительно уменьшили высоту надводного борта и надстроек. У них галеон был не 6– или 7-палубный, а всего лишь однопалубный. Соответственно, корабль стал намного легче. Водоизмещение составляло 500–600 т.

Галеоны бороздили моря около 200 лет. На основе его конструкции впоследствии создали два новых класса судов – боевой корабль и фрегат.

Буер – небольшой однопалубный парусник, характерный, прежде всего, для Северной Европы. Часто судно имело две мачты. Обшивка корпуса выполнялась вгладь. Судно было простым в обращении, и с ним легко управлялись несколько членов экипажа.

В России буеры стали строить при Петре I. Русские мастера-корабелы делали их одномачтовыми со шпринговым парусом (четырехугольный косой парус, растягивающийся по диагонали). В основном судно использовали в качестве транспорта.

Флейт. Рисунок Вацлава Холлара (1607–1677)

Флейт был создан в Голландии в XVI веке и был очень популярен в свое время. Петр I позаимствовал этот тип судов для российского флота, и флейты начали строить на самых разных верфях страны.

В отличие от буера флейт обладал более изящными пропорциями. Палубные надстройки практически отсутствовали. Корму судна делали круглой. Корабль имел три мачты. На бушприте был блинд (прямой парус), на бизань-мачте треугольный парус. На фок– и грот-мачтах устанавливали по два прямых паруса.

Флейт в основном использовался в качестве транспортного судна. Его быстроходность зависела только от ветра. Малая осадка позволяла заходить в мелководные порты.

Пинк. Это усовершенствованный вариант флейта. На нем делали специальную батарейную палубу на 10 орудий. Поэтому экипаж пинка не был беззащитен в дальних плаваниях. Из-за наличия этой палубы пришлось изменить и корму, из круглой она стала прямоугольной (транцевой). Корабль имел парус на бушприте и паруса на двух мачтах.

В России пинк стали строить во времена Петра I. Причем по качеству сооружения таких судов русские мастера даже превзошли европейцев. Многие купцы из Англии и Голландии предпочитали строить пинки на архангельских верфях.

Гукор. У этого судна существовало несколько вариантов названия: галиот, гукар, гукер, гуккер, гукр. Технологию постройки разработали голландские мастера еще в XIII веке. Судно предназначалось для рыбной ловли. Могло иметь две мачты – грот и бизань, но как промысловое довольствовалось одной. Экипаж около 70 человек. Грузоподъемность составляла 60—200 т.

В России гукор появился тоже благодаря Петру I на Онежском и Ладожском озерах. Строились они на многих российских верфях.

Очень известны были верфи на Северной Двине. Там работали замечательные русские мастера, выходцы из крестьян: Василий Дорофеевич Ломоносов (отец великого ученого Михаила Васильевича Ломоносова), Трофим Медведев, Василий Филиппов и др. Они строили не только гукоры, но и пинки, буера. Документально установлено, что В. Д. Ломоносов был лично знаком с Петром I, который поощрял деятельность мастера по строительству «ново-манерных» судов.

Шхуна. Данный тип судна возник в Северной Европе. Первое изображение датируется 1628 годом. В XVII веке шхуны активно строили английские и голландские судостроители, а в XVIII веке – американские мастера. Во время военных действий англичане использовали шхуну как посыльное судно.

Шхуна имела небольшие размеры, и для управления ей хватало экипажа из нескольких человек. На шхуне ставили две или три мачты. В основном эти суда использовались в торговом флоте. В XIX веке на шхунах увеличили количество мачт, а паруса устанавливали только косые.

В истории судостроения, наверное, самой известной является шхуна «Томас В. Лоусон», названная американского писателя, сейчас известного своим единственным романом «Пятница, 13». Шхуну построили в 1902 году на верфи «Форд Ривер энд Инжиниринг Компани» в Квинси, штат Массачусетс. Она имела стальной корпус и 7 мачт. Длина 112,5 м, ширина 15 м, полная осадка 10,5 м, грузоподъемность 7500 т.

Грузовые помещения шхуны были разделены на твиндеки (подпалубные помещения) тремя палубами. Шесть корабельных трюмов имели большие грузовые водонепроницаемые люки. Каждый трюм снабдили паровой лебедкой, находившейся на главной палубе. С помощью лебедок же моряки ставили и спускали малые паруса.

Нос и кормовая часть шхуны были оборудованы тремя паровыми лебедками большой мощности. Их использовали при постановке и спуске больших тяжелых парусов. Каждая мачта «Томаса В. Лоусо-на» возвышалась над палубой на 40,5 м. Металлическая конструкция дополнительно снабжалась сосновой стеньгой длиной 17,5 м.

Экипаж шхуны состоял всего из 18 человек. Американские судостроители снабдили корабль еще одной новинкой. Перо руля, которое было огромных размеров, перекладывалось с одного борта на другой с помощью рулевой машины. Благодаря этому штурвалом шхуны мог управлять один человек.

Ее строительство обошлось владельцам в четверть миллиона долларов.

Судно приносило большую прибыль, перевозя грузы, но закончилось все трагедией. 19 ноября 1907 года на судно загрузили 6000 т керосина в жестяной таре, и оно отправилось из Филадельфии в Лондон. С самого начала пути и в течение нескольких недель шхуну преследовали штормовые ветры. Все спасательные средства (плоты, шлюпки) были разбиты, из строя вышли 19 парусов. И однако судно двигалось вперед по заданному курсу.

В пятницу 13 декабря норд-вест силой 9 баллов по шкале Бофорда принес шхуну к скалам Бишоп Рокк архипелага Силли (расстояние до них составляло не более одной мили).

Позднее эксперты рассчитали, что капитану удалось бы миновать опасное место, если бы паруса были в порядке, но шесть парусов не обеспечили шхуне необходимой скорости хода. Опасаясь, что судно выбросит на скалы, капитан приказал убрать паруса и поставил «Томаса В. Лоусона» на два якоря. В результате корабль развернулся носом на волну.

7-мачтовая шхуна «Томас У. Лоусон»

Терпящий бедствие корабль был замечен с маяков Св. Мэри и Св. Агнесс, и сигнальными ракетами команде был подан сигнал о приближающейся помощи. Спасательные шлюпки смогли подойти к судну только к полудню, но одна вскоре ушла к берегу. Капитан и его команда отказались покидать шхуну, так как были уверены, что положение их судна еще далеко от критического.

Вечером к шхуне подошли буксиры. Спасательная шлюпка из-за усиливающегося ветра была вынуждена вернуться на берег. Однако предварительно командир договорился с капитаном о том, что в случае обрыва якорей «Томаса В. Лоусона» тот обязательно подаст сигнал ракетой.

Около трех часов ночи на шхуне внезапно погасли все огни, но условный сигнал не последовал.

На берегу решили, что подошедшие днем спасательные суда буксируют «Томаса В. Лоусона» в порт-убежище. Однако принесенный ветром резкий запах керосина говорил о другом. Сын местного лоцмана быстро собрал команду из восьми человек и вышел на шестивесельной шлюпке в бушующее море. На маленьком скалистом острове они обнаружили тела трех погибших моряков. Вскоре они нашли главного матроса шхуны, который был жив и рассказал о произошедшем на судне.

Капитана и механика обнаружили на соседних скалах. Оказалось, что ночью внезапно разорвались сдерживающие судно якорные цепи, и шхуну быстро понесло на скалы. Тогда капитан приказал надеть спасательные нагрудники и подняться на мачты.

Вскоре судно ударило о рифы, и керосин стал вытекать за борт. Корпус шхуны разломился, и моряки оказались в воде. В результате из 18 членов экипажа выжили только трое.

Гибель судна широко освещали средства массовой информации. Журналисты даже провели параллель между названием книги Томаса Лоусона «Пятница, 13-е» и временем катастрофы, случившейся в декабре 1907 года того же числа в тот же день недели.

Больше столь крупные шхуны не строили. Распространение получили трехмачтовые суда.

Необходимо отметить, что в конце XIX в. шхуны еще работали, хотя уже вовсю строились суда с механическим двигателем. Судовладельцы предпочитали отправлять не требующие срочной доставки грузы именно на парусниках, так как они не нуждались в топливе и были более экономичны, чем пароходы.

Чайный клипер появился в середине XIX века. Первоначально клиперы были гладкопалубными кораблями средней грузоподъемности с особыми, острыми, «режущими воду» (по-английски clip) обводами корпуса и круглой кормой. Они имели три мачты с прямыми парусами. Водоизмещение судна с полным грузом составляло 852 т, длина – 60 м, ширина – 10 м, осадка – 5,5 м. Впоследствии на них стали устанавливать и паровые машины, клиперы стали парусно-механическими судами.

«Чайные клиперы» считались наиболее быстроходными.

Происхождение этого названия имеет любопытную историю. В середине XIX века Лондон стал центром чайной торговли. Торговцы чаем из всех уголков Великобритании решили установить премию в два фунта стерлингов за каждую тонну чая нового урожая тому судну, которое первым доставит его из Китая в Лондон, и клиперы начали перевозить чай, получив название «чайных». Это были дальние рейсы, однако «чайные клиперы» совершали их в рекордно короткие сроки. Их не смущали никакие бури. Наоборот, чем сильнее был ветер, тем быстрее они неслись по верхушкам волн. Настоящую славу этому типу судов принесли английские клиперы «Ариэль», «Фермопилы» и «Катти Сарк». Последний в настоящее время сохраняется в сухом доке Национального морского музея в Лондоне, а «Фермопилам» принадлежит рекорд для парусных судов, не побитый до сего дня – клипер за 63 дня дошел из Мельбурна до Лондона в обход Африки. С развитием торговли чаем с Цейлоном и открытием в 1869 году Суэцкого канала, сократившего морской путь в Индию, и постройкой судов с паровым двигателем золотой век клиперов завершился. Он был коротким: с 1845 по 1875 годы. С закатом клипером закончилась и эра парусных кораблей, на смену им пришли паровые суда.

Больше всего чайных клиперов было у Англии. Великая морская держава, обладая многочисленными колониями, нуждалась в быстроходных транспортных судах. Что касается чайного клипера, то в благоприятных для плавания погодных условиях он развивал скорость до 14 узлов.

И вот в 1866 году произошла примечательная гонка. В мае на рейде порта Фучоу, что в устье реки Миньянги, собрались лучшие английские суда данного типа: «Ариел», «Фаиери Кросс», «Серика», «Тайпинг», «Сокол», «Огненная шпора», «Китаец», «Черный принц», «Тейтсинг» и многие другие.

Чайные клиперы стояли в порту, ожидая загрузки чаем нового урожая. А экипажи в это время веселились в тавернах, обсуждая заодно достоинства и преимущества своих судов. В результате моряки решили на практике выяснить, чей чайный клипер самый быстроходный, а экипаж самый профессиональный, и заключили между собой денежное пари.

Когда 24 мая в порт прибыли и отшвартовались у бортов клиперов баржи с чаем, команды приступили к погрузочным работам с максимальной скоростью. И моряки спешили не только для того, чтобы выиграть пари. Ведь суда, которые первыми доставляли в Лондон чай из Китая, получали плату за перевозку (фрахт) значительно выше, чем все остальные. А капитаны отмечались за это премией в сто фунтов.

Что касается очередности загрузки, то тут выбор был за владельцем чая. А он, естественно, стремился заполучить самый быстроходный клипер, чтобы его партия чая поступила на английский рынок первой и в результате он заработал больше всех.

Сначала загрузили клиперы, известные своей быстроходностью: «Ариел», «Фаиери Кросс», «Тайпинг», «Серика», «Тейтсинг».

Самым большим был «Ариел». Его мачта возвышалась над палубой на 42 м. Самым новым являлся «Тейтсинг», самым старым – «Фаиери Кросс». Но разница клиперов в возрасте и величине была не столь значительна, чтобы отразиться на результатах гонки. Все они имели возможность соперничать на равных.

Успех гонки зависел не только от технического состояния судна, но и от профессионализма капитана и экипажа. Команда, как правило, состояла из 32 человек: 24 матросов, повара, стюарда, парусного мастера, плотника, боцмана, двух офицеров и капитана.

Первым поднял якорь клипер «Ариел», но вмешались не попутный ветер, малая вода при относительно большой осадке и слабый буксировщик, поэтому он быстро встал на якорь в устье Миньянга. «Фаиери Кросс» вышел из китайского порта немного позднее «Ариела», но, обладая меньшей осадкой и мощным буксировщиком, с легкостью форсировал устье реки и вышел в море.

Рано утром 30 мая в море практически одновременно вышли еще два клипера – «Тайпинг» и «Серика». К ним удалось присоединиться и «Ариелу». Через 1,5 дня в путь отправился «Тейтсинг». Благодаря удачному старту выигрывал «Фаиери Кросс», но на таком продолжительном переходе это особой роли не играло. Ни один из клиперов, вышедших в море после первой пятерки, уже не мог рассчитывать на победу.

Самым трудным было преодолеть первую часть пути, ведь приходилось идти, лавируя, против юго-западных муссонов. Нужно было пройти Китайское море, Тайваньский пролив, проплыть близ Вьетнама и острова Борнео, преодолеть водное пространство между островами Индонезии, пересечь сначала пролив Гаспара, а затем – Сундайский.

Первым в Аньер – место, где моряки пополняли продовольственные запасы, – прибыл «Фаиери Кросс», через небольшой промежуток времени на стоянку подошли «Ариел» и «Тайпинг», самыми последними, соответственно, пришвартовались «Серика» и «Тейтсинг». Немного отдохнув, суда вновь отправились в путь. Первым курс на остров Маврикий взял «Фаиери Кросс», за ним с промежутком в несколько часов отправились «Ариел» и «Тайпинг». «Серика» отстала от всех на один день, а «Тейтсинг» – на шесть.

Суда летели на всех парусах со скоростью 14 узлов. В сутки им удавалось преодолеть более 330 км. Первым до острова Маврикий добрался «Фаиери Кросс», «Ариел» и «Тайпинг» появились в этой точке спустя одиннадцать дней, «Серика» – через 12 дней, а «Тейсинг» – спустя 13 дней.

«Ариэль» и «Тайпинг» во время чайной гонки.

Jack Spurling, 1926 г.

Около мыса Доброй Надежды клиперу «Ариел», несмотря на неприветливые ветры, штормы и внезапные штили, почти удалось догнать лидера. Но совершенно неожиданно в Южной Атлантике «Тайпинг», оказавшись ближе других к Африканскому континенту, выдвинулся на первую позицию и раньше других добрался до острова Святой Елены.

На один день от него отстал «Фаиери Кросс», на два – «Ариел» и «Серика». Позже всех пересек экватор «Тейтсинг». После двух месяцев одиночного плавания «Фаиери Кросс» нагнал «Тайпинг», и в течение восьми дней они плыли вместе.

Но 17 августа вдруг море установился полный штиль. Началось тяжкое ожидание. Вдруг команде «Тайпинга» удалось уловить в паруса легкий ветерок, и в мгновение ока судно скрылось за горизонтом. В итоге из-за неустойчивых переменных ветров широту острова Кабо-Верде, что находится на 4 тысячи километров севернее, первым пересек клипер «Ариел», за ним по очереди прошли «Тайпинг», «Фаиери Кросс», «Серика» и «Тейтсинг».

Шестого сентября «Ариел» спустил паруса и лег в дрейф в полутора милях от маяка Дунгенес. Поднявшийся на его борт лоцман поздравил капитана Кея с прибытием первым из Китая. Через час к берегу подошел и запросил сигнальными ракетами лоцмана «Тайпинг». Вскоре оба судна на всех парусах устремились к южному побережью Англии.

Весть о том, что в Лондон одновременно должны прибыть два чайных клипера, распространилась мгновенно. Берега канала, где должны проплыть знаменитые парусники, заполнили толпы людей.

Вскоре оба клипера убрали паруса, и на мачтах взвились флаги позывных и вызова буксиров. И вот получилось так, что «Тайпингу» прислали более мощный буксир, и судно вошло в устье Темзы на 55 минут раньше.

Поменяв буксир, «Ариел» подошел к воротам Вест-Индского дока. «Тайпинг» отправился в Лондонский док, который был расположен выше по течению. Суда с нетерпением стали ждать прилива. И здесь удача была на стороне «Тайпинга». Обладая меньшей осадкой, он быстрее «Ариела» преодолел шлюзы и встал на разгрузку.

В результате возникла довольно щекотливая ситуация: «Тайпинг» пришвартовался на 20 минут раньше, «Ариел» прибыл к доку на 10 минут раньше соперника. Однако капитаны поступили как истинные джентльмены, они поделили премию пополам.

С небольшим опозданием в Вест-Индском доке пришвартовался клипер «Серика». Остальные суда прибыли в столицу Англии через несколько дней. События гонки еще долгое время были предметом спора и обсуждений поклонников парусного флота, а имена капитанов трех судов-лидеров – Мака Киннона («Тайпинг»), Кея («Ариел») и Инесса («Серика») – стали известны всему Лондону.

Позднее в Англии были созданы пассажирские клиперы, которые стали называть пакетботами. Например, в 1854 году по заказу английского судовладельца Дж. Бейнеса построили судно «Лайтнинг» («Молния»). Клипер легко развивал скорость до 18 узлов и входил в число красивейших и самых быстроходных кораблей мира.

Он служил пассажирским экспрессом на линии Ливерпуль – Мельбурн, преодолевая расстояние между городами за 70 дней. Его экипаж состоял из 85–87 человек. За каждый рейс «Лайтнинг» перевозил до 500 человек. Пассажиров располагали в каютах 1 и 2 классов, которые размещались под главной палубой. Судно погибло в результате пожара 31 октября 1869 года. Причиной возгорания послужил груз шерсти.

«Лайтнинг» был далеко не единственным знаменитым пакетботом, обслуживающим пассажирские линии. Из Нью-Йорка в Сан-Франциско ходил клипер «Янг Америка». Его конкурентом на этой линии являлся «Дэвид Кроккет».

В число самых быстрых клиперов входило судно под названием «Сэр Ланселот», которое было построено в 1865 году на верфи Роберта Стала в Гриноке. При грузоподъемности 886 т он плавал со скоростью 17,5 узла. В 1867 году клипер модернизировали, в результате чего он стал барком. Погиб «Сэр Ланселот» в 1895 году, попав в сильный ураган.

Но больше всего до сих пор на слуху название чайного клипера «Катти Сарк». Его построили в 1869 году в Думбортане. Оно имело 29 парусов, а длина по ватерлинии составляла 65 м. Клипер с легкостью развивал скорость до 16 узлов и был постоянным участником чайных гонок, которые, как правило, выигрывал. Некоторое время он ходил под португальским флагом.

В 1922 году англичане, осознавая, что «Катти Сарк» является их национальным достоянием, выкупили судно и поставили на вечную стоянку. В общей сложности судно прослужило людям более 50 лет.

Клипер «Катти Сарк» обладал такой популярностью, что по его чертежам построили аналог, который был назван «Блеккадер». Правда, поначалу он все время попадал в трагические ситуации. Во время шторма вблизи Тринидада у него рухнул рангоут; в водах Китая он столкнулся с другим кораблем; тайфуном его выбросило на берег и т. д. Но всякий раз клипер выживал. С годами несчастья перестали преследовать «Блеккадер», и он благополучно закончил службу в 1905 году под норвежским флагом.

Клипер «Грейт Рипаблик» спустили на воду в 1853 году в городе Бостон. Его длина составляла 102 м, а ширина – 16,8 м. Паруса имели площадь 3770 кв. м. Мачты возвышались над главной палубой на 69 м.

Трёхмачтовый парусный клипер «Катти Сарк» в сухом доке в Гринвиче

В 1855 году он из нью-йоркского порта отправился в Австралию. Однако путешествие пришлось прервать из-за возникшего на борту пожара. Судно не погибло, но два года простояло в ремонте.

Мастера срубили мачту и убрали верхнюю обгоревшую часть корпуса. В результате главной стала палуба, которая размещалась ниже. Уменьшенному в объеме корпусу уже не требовалось четыре мачты, поэтому установили всего три. Несмотря на это «Грейт Рипаблик» оставался самым большим парусником в мире. В 1872 году знаменитый клипер, попав в жестокий шторм у Бермудских островов, погиб.

Постепенно океанские просторы стали покорять более усовершенствованные парусные конструкции с металлическими корпусами, рангоутом и стоячим такелажем из стальных тросов.

Винджаммеры. В переводе с английского буквально «выжиматели ветра». Являлись последним достижением техники своего времени. Реи, гафели, гики, мачты и стеньги судна изготавливали из стальных труб, а снасти стоячего такелажа (штаги, ванты, фордуны и т. д.) – из стальных тросов. Паруса шили из обычной парусины.

Прообразом винджаммеров послужил американский четырехмачтовый клипер под названием «Грейт Рипаблик», о котором написано выше. Все построенные винджаммеры были несколько меньше его по размерам.

«Пройсен» – самый большой представитель «Летающих П»

Производство судов данного типа началось в конце XIX века. В 1890 году в Англии построили пятимачтовый барк «Франс». Его длина – 110 м, ширина – 14,6 м, площадь парусности – 4550 кв. м.

В 1891 году для немецкого судовладельца был построен пятимачтовый барк «Мария Рикмерс» длиной 114,3 м, шириной 14,6 м и площадью парусов 5305 кв. м. В 1895 году заложили и спустили на воду пятимачтовый барк «Потоси» для судовладельца из Гамбурга. Его длина составляла 111,5 м, ширина – 15 м, площадь парусов – 4700 кв. м.

Самым крупным немецким судовладельцем считался Фердинанд Иоган Лайеш. Его флот насчитывал 56 кораблей. Названия всех судов Ф. Лайеша начинались на букву П. Так что его корабли начали называть «Летающими П». А называть так стали потому, что им удавалось пересечь Атлантику за 58 дней, в то время как другие винджаммеры делали это за 70 дней.

Суда данного типа работали на линии между Европой и Чили. Они перевозили чилийскую селитру, удобрения, ценные породы тропической древесины, копру, хлопок, шерсть и т. д. Винджаммеры также использовали для транспортировки зерна из Южной Америки и Австралии, риса из Азии в Европу.

И был еще один вид груза, который владельцы предпочитали переправлять на парусниках, – фортепьяно. Считалось, что во время транспортировки на пароходе данные музыкальные инструменты портятся из-за вибрации корпуса, возникающей в результате работы механизмов.

На больших расстояниях винджаммеры были незаменимы, ведь им не нужно было топливо, как пароходам.

В начале Первой мировой войны Германия обладала самым большим количеством судов данного типа. Верфи, специализирующиеся на их постройке, находились в Гамбурге и Геестемюнде. Однако по окончании войны большая часть немецких винджаммеров была реквизирована странами-победительницами.

Американским судовладельцам достался один из лучших кораблей – «Индра». Впоследствии ему дали новое имя – «Тонаванда». Под американский флаг также попал корабль «Курт», построенный в 1904 году на верфи Гамильтона в Глазго для немецкого судовладельца из Гамбурга.

После Второй мировой войны от многочисленного флота Ф. Лайеша осталось всего четыре винджаммера: «Памир», «Пассат», «Поммерн» и «Падуя». Однако последний вскоре был реквизирован Советским Союзом. Судно было капитально отремонтировано и названо «Крузенштерн». Парусник стал использоваться в качестве учебного корабля.

Российский учебный 4-мачтовый барк «Крузенштерн», бывший немецкий винджаммер «Падуя»

Судьба оставшихся трех сложилась следующим образом: «Поммерн» был поставлен на прикол в Мариеами в качестве Музея парусного флота, а «Памир» и «Пассат» страны-победительницы в 1949 году решили пустить на слом. Однако немецкие судовладельцы выкупили их и перестроили для использования в качестве учебно-производительных судов.

В сентябре 1957 года «Памир», совершая транспортировку зерна из Буэнос-Айреса в Гамбург, попал в шторм и затонул. После его гибели «Пассат» в море больше не выходил и, поставленный на прикол в Травемюнде, использовался в качестве учебно-тренировочной базы для начинающих моряков парусного флота.

После Первой мировой войны появился конкурент Лайеша – крупный судовладелец Густав Эриксон из Мариеами, что на Аландских островах (Финляндия). У него было 40 винджаммеров. 20 из них перевозили зерно из Австралии в Европу. Основу их экипажей составляли практиканты, будущие флотские офицеры.

Боевые парусники

На парусных судах в зависимости от их предназначения (торговые или военные) было разное количество матросов. В XV–XVI веках на кораблях начали устанавливать составные мачты, которые могли нести несколько парусов, а это увеличивало скорость и облегчало управление судном, а также его маневрирование. Мореходные качества настолько улучшились, что на корабли стало возможно устанавливать пушки, и теперь уже военные корабли сразу стало можно отличать от торговых. Началось строительство чисто военных парусников.

Первый корабль такого типа был заложен в 1509 году на верфи в Портсмуте и построен за 2 года. Длина по ватерлинии – 37,3 м, ширина – 11,4 м, осадка – 4,5 м. Водоизмещение около 1150 т, на борту находилось 78 разнокалиберных орудий.

Через некоторое время судно модернизировали, после чего его водоизмещение возросло до 1530 т, количество орудий – до 91. В бортах прорезали пушечные порты. И это оказалось ошибкой. Реконструкция ухудшила мореходные качества корабля.

Иллюстрация каракка «Мэри Роуз», ок. 1546 г.

По замыслу английского короля Генриха VIII этот корабль должен был стать самым лучшим. Поэтому и увеличили огневую мощь, нарастили численность экипажа и т. д. Но когда 19 июля 1545 года «Мэри Роуз» вышла на бой против французской эскадры и на палубу поднялись моряки в боевых доспехах, корабль потерял остойчивость и затонул. Все произошло так быстро, что никто не успел ничего понять. Погибли больше 600 человек.

В 1625 году в Швеции на королевской верфи в Стокгольме по приказу короля Густава II Адольфа заложили 64-пушечный корабль «Васа».

По плану должны были построить четыре судна подобного типа. Предполагалось, что водоизмещение корабля составит 1300 т, осадка – 4,7 м. Корпус был дубовый с поперечной системой набора. На судне находилось много артиллерийских орудий, которые весили изрядно. В итоге когда 10 августа 1628 года корабль выходил из гавани, налетел шквалистый ветер и положил корабль на левый борт. В открытые пушечные порты ворвалась вода. Судно затонуло в то же мгновение, экипаж даже не успел убрать паруса.

В XVI веке венецианские корабелы создали новый тип парусно-гребного боевого судна – галеас. Согласно декрету сената Венеции от 1530 года, такой корабль должен быть в длину 47 м, в ширину 8 м, высота борта 3,2 м. Экипаж: капитан, 3 его помощника, 2 лоцмана, 4 морских офицера, 1 боцман, 1 помощник боцмана, 1 священник, 62 матроса и рулевых, 7 плотников, 268 гребцов (по 5–6 человек на весло), 4 армейских офицера, 254 солдата и 1 бомбардир.

И хотя к середине XVII века основой флотов многих морских держав стали линейные корабли, французы продолжали строить галеасы. Они считали, что подобные суда более успешно ведут боевые действия в прибрежных районах.

Самым удачным и крупным кораблем такого класса был французский «Роял». Он имел длину 58 м, ширину 11,6 м. На нижней палубе размещалось 292 гребца, а на верхней – 250 солдат и 34 пушки различного калибра. Парусами управляли 80 матросов.

В 1636 году во Франции корабельный мастер Шарлем Морье построил военный корабль «Ля Коронне». 200 лет он оставался образцом хорошего парусного судна. Для прочности и долговечности корпус сделали из дуба, причем мастера старались, чтобы форма ствола дерева соответствовала той или иной детали конструкции. Обшивку крепили к шпангоутам при помощи деревянных стержней (нагелей).

Была предусмотрена защита от жуков-древоточцев. Обшивку пропитали специальным составом и сверху обили досками из вяза, судно имело водоизмещение 2100 т, длину по ватерлинии 50,7 м, щирину 9,3 м. Его вооружение состояло из 72 пушек разного кали6ра, а экипаж насчитывал 638 человек.

Англичане в 1637 году в городе Вулвич построили корабль с громким названием «Властелин морей». Он превосходил все прежние величиной и артиллерийской мощью. На борту было 104 орудия, корабль имел длину киля 38,7 м, корпуса – 71 м. Ширина – 14,6 м, осадка – 6,75 м.

И однако после корабль много раз переделывали: уменьшали кормовые надстройки, укорачивали бак и кормовую полупалубу, меняли такелаж. Оснастка, опробованная на данном паруснике, стала применяться на флотах только через 100 лет.

В середине XVII века во Франции был принят королевский указ, первый в мире. В указе от 15 апреля 1689 года было сказано, что строители кораблей Его Величества короля Франции должны иметь титул «инженер-конструктор флота». То есть корабли теперь следовало строить не на основании опыта корабельного мастера, а по точным чертежам и расчетам. И в это же время во всех крупных морских державах появился «табель о рангах кораблей». На его основании в зависимости от водоизмещения, основных размеров, вооружения и численности экипажа все корабли распределялись на шесть рангов. Решающим фактором являлось число пушек.

Например, корабль I ранга «Солейл Роял», который был спущен на воду в 1690 году, был трехпалубным, имел 120 пушек и относился к классу линейных кораблей, т. е. «кораблей для боя в линии».

В XVII веке в морском сражении между англо-французскими и голландскими флотами впервые применили новый вид морского боя – кильватерный. Голландские боевые корабли шли по одной кильватерной линии на расстоянии друг от друга около 100 м. Для англичан и французов этот вид боя был в новинку, их флот потерпел поражение, так как голландский адмирал де Рюйтер умело использовал линейный строй с бортовым расположением пушек.

Каждый из кораблей занимал определенное место в строю и мог оказаться один на один с сильным противником. Такие корабли назвали линейными.

Примерно в конце XVII века линейные корабли (линкоры) становится основным видом судна для флотов всех стран. «Солейл Роял» имел водоизмещение более 2000 т, длину 55 м, ширину 15,5 м, высоту бортов 13,5 м, экипаж насчитывал 875 человек. Из-за своего декоративного убранства, ходовой и огневой мощи он долгое время считался самым лучшим среди линейных судов флотов мира.

Самым мощным кораблем I ранга считался испанский линейный корабль «Сантиссима Тринидад», построенный в 1769 году на крупнейшей в мире испанской военно-морской верфи в Гаване (Куба). Для изготовления корпуса и палубы мастера применяли кубинское и гондурасское красное дерево, а для мачты и реи – мексиканскую сосну.

Линейный корабль «Сантиссима Тринидад»

Судно имело длину от носа до кормы более 63 м, наибольшая ширина была около 18 м, толщина борта 60 см, а высота с современный пятиэтажный дом. Водоизмещение составляло 1900 т. Это была мощная плавучая батарея, поскольку впервые на подобных судах сделали 4 орудийные палубы со 144 орудиями. Пушки могли стрелять на расстояние до 1,5 миль (2778 м) и пробивать борта из дуба толщиной около 1 м с дистанции 150–200 м. Кроме экипажа, корабль мог вместить 1200 моряков и солдат морской пехоты. Он погиб в 1805 году: спустя два дня после Трафальгарского сражения англичане захватили его и потопили.

В XVII веке крупное парусно-гребное судно стали называть фрегатом. На нем, кроме обычного парусного вооружения, дополнительно размещали 12–18 пар весел и до 38 пушек разного калибра.

Уже в конце XVIII века фрегат стал вторым по значимости военным кораблем после линейного. Он был трехмачтовым, имел закрытую и открытую батарейные палубы со множеством пушек. Суда такого типа предназначались для дальней разведки и крейсерской службы. Фрегаты часто включали в боевую линию и тогда называли линейными.

К этому времени французские суда стали более мощными и считались превосходящими английские того же класса.

Фрегат «Флора» был спущен на воду в 1780 году. Он имел наибольшую длину около 47 м, максимальную ширину 11,6 м, осадку 5 м. Корабль был вооружен тридцатью 9-фунтовыми пушками и имел около 300 человек экипажа.

В России крупные военные парусники строились примерно с конца XVII века. На голландских верфях в Заандаме русский царь изучил теорию и практику постройки судна от закладки на стапеле до спуска на воду и получил звание «доброго корабельного плотника». Однако здесь он узнал, что столь почитаемые им голландцы – хорошие судостроители-практики, которые руководствуются только личным опытом, а вот теории кораблестроения надо учиться в Англии. И Петр решил ехать в Англию. В начале 1698 года в Лондоне он в течение трех месяцев изучал английские способы судостроения. Убедившись в превосходстве английских мастеров, царь тут же приказал отстранить от руководства строительством кораблей голландцев и принять на русскую службу около 60 английских мастеров. Голландцам оставили роль судоводителей на верфях.

Историческая копия «Гото Предестинация» у Адмиралтейской площади в Воронеже, построен в 2011–2014 годах

Первым большим кораблем на воронежской верфи стал 58-пушечный «Гото Предестинация», построенный по чертежам, привезенным Петром из Англии и лично дополненным им. Декоративное убранство корабля также разработал сам царь. Постройкой корабля руководил вернувшийся к тому времени из Венеции корабельный мастер Федосей Скляев. Такое необычное название происходит от немецкого Gott и латинского praedestinatio, получается «Божье предвидение». В апреле 1700 года «Гото Предистинацию» торжественно спустили на воду. На мероприятии присутствовали царь со свитой и дипломатический корпус. Во время своей службы этот корабль входил в состав Азовского флота. После неудачного Прутского похода 1710–1713 годов и потери Азова корабль был продан Османской империи. В табели о рангах это судно относилось к IV рангу.

Корабль имел две батарейные палубы, его длина по конструктивной ватерлинии составляла 36 м, ширина – 9,5 м, глубина трюма – 2,9 м. Все пушки изготовили на заводах Н. Демидова. То есть корабль был полностью построен из российских деталей, тогда как многие предыдущие корабли царь закупал за границей, либо их привозили в разобранном виде и собирали в России. Современники дали кораблю очень высокую оценку.

Самый первый корабль санктпетербургского адмиралтейства – шняву «Надежда» заложили 5 июля 1706 года, и уже 28 октября она после торжественной церемонии вышла в Неву.

А первым крупным проектом стал 54-пушечный корабль «Полтава», который тоже спроектировал лично Петр. Судно спустили на воду в 1712 году. Корабль имел одну закрытую батарею, вооруженную 18-фунтовыми пушками. На верхней палубе стояли 12– и 3-фунтовые пушки. Длина корабля составляла 34,6 м, ширина 11,7 м, осадка 4,6 м. Кормовая резьба представляла собой аллегорическое изображение победы над шведами под Полтавой. Корабль находился в составе флота до 1724 года и принял участие в 6 военных кампаниях. Царь настолько любил это судно, что часто поднимал на нем свой флаг. У корабля были богато украшены корма и гакаборт. Прослужило судно более 20 лет, что для деревянного корпуса весьма неплохо. Когда оно совсем обветшало, его разобрали в Кронштадте, а в память о корабле остались гравюры и офорты голландского мастера Питера Пикарта.

Самым же большим судном петровского времени был 90-пушечный корабль «Лесное», спущенный в 1718 году. Назван он в честь победы при Лесной в 1708 году. Эту победу над шведами Петр назвал «матерью Полтавской победы».

К 1714 г. российский парусный флот насчитывал 16 линейных кораблей (42– и 74-пушечных) и 8 фрегатов и шняв (18– и 32-пушечных), а также галерный флот, в который входило 99 полугалер. Галерный флот действовал в финских шхерах, парусный – охранял Кронштадт.

Из 646 парусных и гребных кораблей и судов, построенных за все время для Балтийского флота, только 35 были приобретены за границей.

Во время Северной войны 1700–1721 годов шнявы в русском флоте были универсальными военными судами. Они использовались для ведения разведки, прикрытия на морских переходах гребных флотилий, охраны транспортных судов, участия в крейсерских операциях, захвата каперов и транспортных судов неприятеля.

Галеры Петр I успешно применял в боевых действиях против Швеции в Северной войне в шхерных районах Финского и Ботнического залива.

Скампавея (полугалера) – быстроходная легкая военно-гребная галера XVIII века. В русском флоте петровского времени использовалась для разведки, перевозки войск, высадки десанта и абордажного боя в шхерах, а также для буксировки парусных кораблей в штиль. Название ее переводится с итальянского «убегающая от опасности», «неуловимая». Это уменьшенная на 30–40 % венецианская галера.

Скампавеи имели длину 36,6—39,6 м, ширину 4,8–5,5 м и небольшую осадку. Могли быть одно– и двухмачтовыми, имели до 18 пар весел и могли вместить до 150 человек. Их вооружение составляли 3–6 12-фунтовых пушек и 16–20 басов (1—2-фунтовые фальконеты).

В России скампавеи строились только во времена правления императора Петра I с 1700 по 1725 г. Первая русская скампавея была построена для Балтийского флота на Олонецкой верфи в 1703 году, а всего их было построено около 300. Русские скампавеи были лучше приспособлены для действий в шхерах Финского залива, чем большие шведские корабли, что сыграло определенную роль в победе России над Швецией в Северной войне 1700–1721 годов.

27 июля (7 августа) 1714 года русский флот в составе 99 галер и полугалер под командованием генерал-адмирала графа Федора Матвеевича Апраксина (авангардом командовал Петр I) одержал первую крупную морскую победу над шведами в Гангутском сражении, а 27 июля (7 августа) 1720 года 66 гребных судов под командованием генерала Михаила Михайловича Голицына одержали не менее славную победу у острова Гренгам.

Строились при Петре и другие типы кораблей: прамы, буера, флейты и др.

Петр I очень часто приглашал на службу английских мастеров. В апреле 1716 года на Адмиралтейской верфи в присутствии губернатора Санкт-Петербурга А. Д. Меншикова был заложен корабль «Святой Андрей».

Главным мастером был назначен англичанин Р. Рамз. Однако в это время шла Северная война, и трудности военного времени сказались на качестве постройки, к тому же и строительство затягивалась. Потребность в боевых судах была сильной, и Петр I в феврале 1721 году приказал спустить корабль «Святой Андрей» на воду. Нева была во льду, поэтому на лед пригнали роту солдат с топорами и взрывчаткой. С огромными усилиями проделали длинную полынью, и спуск судна состоялся.

30 августа 1721 года в городе Ништадте (Финляндия) был подписан мирный договор, по которому «в вечное владение» России отошли Лифляндия, Эстляндия, Ингрия и часть Карелии (включая города Выборг и Кексгольм). Россия прочно утвердилась на побережье Балтийского моря. Торговым судам больше ничего не угрожало, и корабль «Святой Андрей» оказался ненужным.

Во время испытаний, проходивших 7 июня 1721 года, корабль проявил отличные мореходные качества, хорошую скорость и маневренность. «Святой Андрей» имел длину по палубе 47,87 м, ширину без наружной обшивки – 13,61 м, среднюю осадку – 5,63 м, высоту борта до гондека (нижней батарейной палубы) – 6,8 м. Водоизмещение при полной боевой нагрузке составляло 2250 т.

Корабль причислили к практической эскадре, на нем проходили морскую подготовку будущие матросы и офицеры. Он прослужил русскому флоту 15 лет и в 1736 году пошел на слом.

К концу царствования Петра флот имел 34 линейных корабля (48– и 98-пушечных), 16 фрегатов (34– и 44-пушечных), 787 галер и прочих судов. Некоторые из этих судов были взяты у шведов в качестве трофеев. Строительство судов к этому времени велось уже в 25 местах.

В боях линейных кораблей противники выстраивали корабли в кильватерные колонны, сближались на расстояние пушечного выстрела и начинали стрелять. Чтобы победить, корабль должен был иметь мощную и дальнобойную артиллерию.

Зарубежные корабли имели, как правило, 80 или 100 пушек на борту. На русских кораблях их было 66, но в линейном бою наши суда имели хорошую скорость и маневренность, а комендоры – отличную выучку. Все это позволяло командиру часто менять диспозицию, не давая противнику пристреляться и вести огонь на поражение. Поэтому подобные корабли строились в России на протяжении 100 лет.

По указанию Г. А. Потемкина летом 1790 года корабельный мастер С. И. Афанасьев приступил к проектированию 90-пушечного линейного корабля «Святой Павел». Начавшаяся война с Турцией затормозила постройку. Кроме того, повлияли смерть Потемкина и сокращение ассигнований, нехватка строительных материалов. Но когда в конце 1793 года Турция стала усиленно вооружаться, императрица Екатерина II указом от 16 января 1794 года выделила 2 миллиона рублей на «поспешное вооружение судов существующих, окончание начатых и сооружение новых».

29 августа 1794 года корабль «Святой Павел» спустили на воду. Но в первый большой поход он вышел только 1 июня 1797 года под флагом вице-адмирала Ф. Ф. Ушакова, и в этом же году судно в составе эскадры Черноморского флота совершило три учебных похода.

Ф. Ф. Ушаков дал высокую оценку техническим качествам корабля, который впоследствии стал флагманом Черноморского флота. 13 августа 1798 года началась Ионическая кампания, в которой противником России была Франция. «Святой Павел» участвовал в этом походе под флагом Ф. Ф. Ушакова.

Была взята считавшаяся неприступной крепость Корфу, ее комендант генерал Шабо 20 февраля 1799 года подписал акт о капитуляции.

В XVIII веке на Соломбальской верфи в Архангельске построили 2/3 всех кораблей военно-морского флота России.

В 1788 году Швеция начала войну с Россией, чтобы вернуть территории, утраченные в ходе предшествующих войн с Россией. Швецию поддержали Великобритания, Голландия и Пруссия. И тем не менее шведский флот проиграл за два года три сражения и потерял более трети своего состава. Война закончилась подписанием Верельского мирного договора 3 (14) августа 1790 года на условиях сохранения довоенных границ.

3 февраля 1794 года на стапелях Херсонского адмиралтейства были заложены два 74-пушечных корабля. Впоследствии они получили название «Святой Петр» и «Святые Захарий и Елисавет».

«Святого Петра» спустили на воду 5 ноября 1794 года, а «Святых Захария и Елисавет» – 1 августа 1795 года. Суда встали на якорь на севастопольском рейде. В отличие от других кораблей из Черноморской эскадры оба судна были гладкопалубными.

Поскольку раньше таких кораблей в России не было, то высшие морские офицерские чины никак не могли решить, принимать их в эксплуатацию или нет. Споры длились несколько лет и дошли до самого императора Павла. Он запросил чертежи гладкопалубных кораблей, изучил, а потом приказал провести последние испытания и высказать мнение всей комиссии.

С 30 апреля по 3 мая 1798 года прошли испытания. Для сравнения в море вместе с двумя гладкопалубными вышли и три других, обыкновенных, ранее построенных корабля. В рапорте на имя императора члены комиссии указали, что новострои «Святой Петр» и «Святые Захарий и Елисавет» не только не имеют никаких недостатков, но и превосходят уже имеющиеся в составе российского флота корабли по всем параметрам. Павел I дал указание отныне строить только такие корабли.

Военно-морской флот России получил корабли, которые по всем характеристикам намного превосходили зарубежные аналоги.

В 1804 году был спущен на воду линейный корабль «Сильный». Он являлся частью большой серии аналогичных 74-пушечных кораблей, имел в длину 51,8 м, ширину 12,7 м, осадку 6,3 м, водоизмещение около 2500 т.

В государственный флот корабль принимала очень авторитетная комиссия, которая в своем отчете отметила, что он сочетает прочность с удобством и красотой отделки. Также высоко оценил новое судно командующий Средиземноморской эскадрой вице-адмирал Д. Н. Сенявин. Корабль участвовал в Афонском и Дарданелльском сражениях и долгое время являлся флагманом.

В эпоху парусного флота канонерскими лодками называли крупные шлюпки или небольшие парусно-гребные суда с установленными на носу одним-тремя крупными орудиями. Впервые введены французами в 1646 году.

В русском флоте канонерские лодки появились во время войны со Швецией 1788–1790 годов и составляли основу гребного флота. Русские канонерки имели 7—15 пар весел, вооружались фальконетами и имели от одного до трех крупнокалиберных орудий.

В первой половине XIX века парусные корабли русского флота по своей конструкции, мореходным качествам и вооружению не уступали лучшим кораблям зарубежных флотов. Однако Александр I в начале своего царствования провозгласил, что «вся мощь России – в сухопутных войсках, а флот это лишь обременительная роскошь», и после этого сильно сократились судостроительные работы.

Николай I, вступивший на престол в 1825 году, с сожалением записал: «Если гнилые, худо и бедно вооруженные и еще хуже и беднее того снабженные корабли; престарелые, хворые, без познаний и присутствия духа на море флотовожди; неопытные капитаны и офицеры; и пахари под именем матросов, в корабельные экипажи сформированные, могут составить флот, то мы его имеем…»

20 октября 1825 года на Соломбальской верфи в Архангельске были заложены два абсолютно одинаковых линейных 74-пушечных корабля – «Азов» и «Иезекииль» с длиной 54,2 м, шириной 14,6 м, осадкой 6,1 м, водоизмещением 2900 т.

Главным мастером назначили генерал-лейтенанта корпуса корабельных инженеров А. С. Катасанова. Его новаторские идеи часто опережали время и не всегда принимались современниками. Но у него был влиятельный покровитель – морской министр Н. С. Мордвинов. Он верил в талант Катасанова и всячески способствовал внедрению в практику его новшеств, которые повышали боевые качества кораблей.

В 1829 году спроектировали 120-пушечный корабль, применяя все научно-технические достижения того времени, под названием «Варшава». Оно оказалось лучшим для деревянного судостроения, так что даже английские корабелы весьма активно интересовались данным проектом.

Длина судна составляла 63 м, наибольшая ширина – 17 м, осадка носом – 7,25 м, кормой – 7,81 м, водоизмещение – 5000 т. Вооружение корабля составляли 115 пушек разного калибра.

По общей единодушной оценке, «Варшава» являлась образцом судостроительного искусства. Хоть ее прототипом и был английский 120-пушечный корабль «Нептун», но при строительстве нашего судна учли все недостатки английского, и поэтому оно превосходило «Нептун» по всем параметрам.

Под руководством М. П. Лазарева были спроектированы и изготовлены новые орудия с модернизированной казенной частью, повышающей их устойчивость после выстрела. Также сначала на «Варшаве», а затем и на остальных судах появились новые прицелы, пистонные скорострельные трубки. Это повысило надежность стрельб. Улучшился покрой парусов (для них использовали более прочную парусину), усовершенствовалась продовольственная кладовая, в которой сделали хорошую вентиляцию. На «Варшаве» очень часто держал свой флаг М. П. Лазарев.

В 1843 году на корабле прибыла из Одессы в Севастополь 13-я пехотная дивизия. Через 15 лет службы судно обследовалось в сухом доке. Результаты обследования оказались неутешительными: корпус оказался непригодным для дальнейшего плавания. Поэтому в 1850 году его разобрали.

Деревянные линейные корабли несли свою нелегкую службу очень достойно, оставаясь лучшими в мире судами такого класса. И в этом приоритет России не был никем оспорен.

Крейсер

Изначально это был класс не по водоизмещению или другим показателям, а по предназначению. Это класс боевых надводных кораблей, способных выполнять задачи независимо от основного флота, среди которых может быть борьба с легкими силами флота и торговыми судами противника, оборона соединений боевых кораблей и конвоев судов, огневая поддержка приморских флангов сухопутных войск и обеспечение высадки морских десантов, постановка минных заграждений и другие. Крейсерами обычно были маленькие, но быстрые суда.

Требования такой службы были различными и представляли собой наблюдение за неприятелем и его действиями, проведение небольших операций, отвлекающих внимание и силы противника от выполнения основной боевой задачи, охрана флота от внезапных встреч с противником, исполнение почтовых поручений и, самое главное, уничтожение неприятельских торговых судов.

Парусные и паровые суда конца XIX века отнесли к крейсерскому классу. В мирное время парусники совершали неблизкие морские вояжи, вели сопровождение караванов с награбленными товарами, идущими из колониальных стран. Грабили попутно купеческие караваны.

В военное время их статус менялся. Крейсерские суда формировались в эскадры, ведущие разведку. Они обнаруживали противника, изучали состав, численность и передавали сведения главным своим соединениям. Флоты тех времен специально снаряжали суда для ведения разведки. Суда назывались фрегатами. Не обязательно они были военными. Их применяли для защиты торговых судов. Специально для рейдерских захватов в период войны в Америке были построены винтовые фрегаты. Их созданию способствовал и технологический фактор.

Появилась сила пара. На крейсеры устанавливали паровую машину, она обеспечивала судну скорость в 18 узлов. Флот конфедератов обладая такой скоростью выиграл войну. Суда использовали и паруса, которые обеспечивали судну возможность совершать далекие переходы, искать противника и, используя силу пара, быстро настигать его независимо от силы ветра.

ВМФ различных стран Европы делили крейсера по водоизмещению. В первый ранг попадали суда водоизмещением свыше 4000 т, во второй – до 4000 т, в третий – менее 2000 т. Была и другая классификация. По ней в первую категорию включались двухпалубные суда: крытые палубные корветы, фрегаты. Во вторую категорию отнесли однопалубные, в третью – мелкие корветы, однопалубные. Итальянцы отнесли их к крейсерам.

Корабельные борта укреплялись стальной обшивкой, которая опоясывала ватерлинию. Такими были «Рюрик», «Адмирал Нахимов» в российском флоте. Дополнительно бронировалась артиллерийская башня, из которой управляли боем и движением судна в бою.

Британские суда, например «Нельсон» постройки 1890 года, отнесли к крейсерским броненосцам. В 1890 году в квалификацию ввели понятия «бронепалубный крейсер» и «броненосный». Бронепалубные крейсера бортовую бронь не имели, бронировалась только палуба, ее покрывали «черепашьим панцирем». Броненосные суда укреплялись опоясывающей бортовой броней и дополнительно имели бронированную центральную башню.

Россия была первой страной, применившей броненосные крейсера. «Генерал-адмирал» и «Герцог Эдинбургский» снабжались броневым поясом и бронированной башней. Палуба не защищалась. Последующие суда типа «Рюрика» сочетали палубную броню с бортовой и становились скоростными. Позднее крейсера многих стран стали защищать вторую палубу.

Успешно могли действовать на морских коммуникациях, а также в разведывательной службе и эскадренных сражениях созданные в XVII веке фрегаты – трехмачтовые суда, уступавшие в XIX веке только линейным кораблям. Они имели водоизмещение 1200–1500 т, несли на одной закрытой и верхней палубах до 60 пушек. Следом за ними стояли корветы водоизмещением 620–630 т и 20–30 орудиями на верхней палубе. Их использовали для разведки и посыльной службы, а иногда и для крейсерской. И последние в этом ряду – шлюпы – самые небольшие из трехмачтовых кораблей водоизмещением 350–400 т и 16–28 пушками на борту. Они служили для разведывательных и посыльных заданий, являлись транспортными и экспедиционными.

Именно данные три вида судов обычно определяли в крейсерство, но это еще не означало, что только они могли быть крейсерами. По сути своей любой парусник – это судно рассматриваемого типа, потому что при наличии парусного вооружения он имеет хорошую мореходность и практически не ограниченную дальность плавания. Но у них был и недостаток – слабая маневренность, а именно она и необходима кораблю в морском сражении.

Под термином «крейсер» с XVII столетия стали подразумевать независимо действующий корабль. И с этих пор термин стал широко использоваться в мореходстве. Такое наименование класса кораблей обозначало скорее назначение корабля, чем его конструктивное устройство. Крейсерами обычно были достаточно маленькие, но быстрые суда. В XVII–XVIII веках линейные корабли обычно были слишком большими, неповоротливыми, они были слишком стратегически важными да и дорого стоили. Потому посылать их в длительное плавание, например к другим континентам, рисковать ими в патрульных миссиях было невыгодно и дорого. Линейные корабли создавали для других целей, для ведения боя в составе эскадры, не для несения патрульной или разведывательной службы. Поэтому для крейсерских целей (разведки, передачи донесений, разрушения вражеских морских коммуникаций, охоты на торговые суда и одиночных действий отдельно от основных сил и на удаленных театрах военных действий) использовались более мелкие корабли.

В течение XVIII столетия основными кораблями, используемыми в качестве крейсеров, становятся фрегаты – умеренно большие, быстрые и маневренные корабли, оснащенные для дальних походов, со сравнительно слабым (в сравнении с линейным кораблем) вооружением – одной закрытой орудийной палубой. Использовались также шлюпы, корветы, бриги и некоторые другие корабли. Естественно, фрегаты использовались для дальнего крейсерства, тогда как корветы и бриги, как правило, посылались для ближнего крейсерства.

Значительный толчок к развитию кораблей-крейсеров дала Гражданская война в США 1861–1865 годов. Конфедеративные Штаты Америки, не располагавшие крупным флотом, в борьбе на море делали ставку на действия парусно-паровых рейдеров. Конфедерация впервые стала официально применять термин «крейсер», хотя он по-прежнему объединял корабли по назначению, а не по конструктивному признаку. Хотя фактически этих крейсеров было немного, они сумели захватить более 200 торговых судов США. Особенно отличились рейдеры «Флорида», захватившая 38 судов, и «Алабама», на счету которой имелось 69 военных призов и потопление вражеской канонерской лодки «Гатеррас». Двухлетняя эпопея «Алабамы» оборвалась 19 июля 1864 года, когда она была потоплена шлюпом ВМС США «Кирсардж» в ожесточенном бою близ французского порта Шербур. Впечатляло и количество сил, задействованных против рейдеров. Так, за действовавшим до конца войны рейдером «Шенандоа» гонялось до 100 кораблей ВМС США.

В 1878 году в британской и российской классификациях официально появился термин «крейсер». Правда, определения крейсеров не совпадали. В Российской империи крейсером тогда называли вспомогательный незащищенный корабль. В США первыми специально построенными крейсерами стали спущенные на воду в 1884 году «Атланта» и «Бостон». В 1892 году в Великобритании и в России были проведены переклассификации, в результате которых в обеих империях к крейсерам стали относить легкобронированные и небронированные артиллерийские корабли с паровым двигателем, включая старые пароходофрегаты и парусно-винтовые корветы.

Успехи, достигнутые Россией в области крейсеростроения, оказали заметное влияние на английские кораблестроительные программы. Когда русские корабелы создали знаменитый крейсер-одиночку «Рюрик», в Англии началась паника.

Его построили в Петербурге на Балтийском заводе в 1892 году под руководством корабельного инженера Н. Долгорукова. У судна было водоизмещение 11 930 т, мощность машины 13 588 л. с., скорость хода 18,84 узла. Длина 130 м, ширина 20,2 м, среднее углубление 8,25 м. Дальность плавания корабля составляла 7800 миль. Броня на борту была 203–254 мм, на палубе – 51–76 мм, на рубке – 152 мм. «Рюрик» был вооружен четырьмя 203-миллиметровыми, шестнадцатью 152-миллиме-тровыми, шестью 120-миллиметровыми, десятью 47-миллиметровыми, двенадцатью 37-миллиметро-выми орудиями и 2 десантными пушками, а также 6 минными аппаратами. Все эти качества делали его опасным противником на океанских просторах.

Появилась необходимость создать быстроходные легкие корабли, предназначенными для разведки и борьбы с вражескими миноносцами.

И в русском, и в других флотах наряду с крейсерами 1-го и 2-го ранга появились и минные крейсеры. Построенный в Англии по заказу русского морского ведомства 650-тонный минный крейсер «Абрек» развивал скорость хода до 21 узла и был вооружен двумя 75 мм и четырьмя 47 мм пушками, а также двумя торпедными аппаратами.

Для оперативности с целью пополнения флота кораблями, способными вести крейсерские операции, русское морское ведомство строило транспортные пароходы, на которых заранее делались укрепления под орудия. Для них были заготовлены артиллерийское вооружение, быстросборные пороховые погреба, полные комплекты боеприпасов. Такой пароход мог за считанные дни переквалифицироваться в крейсер.

Германское командование старалось в полной мере использовать опыт русского морского ведомства в годы Второй мировой войны, направив в Атлантику несколько вспомогательных крейсеров, переоборудованных из транспортных судов специальной постройки.

Броненосный крейсер Рюрик в Нагасаки

Когда началась русско-японская война крейсеры несли службу практически во всех флотах морских держав мира. Практика морских сражений стала веским доводом в пользу использования линейного крейсера, так как это быстроходный корабль и лишь немного уступает линкору по вооружению и бронированию. Стало понятно, что такие крейсеры смогут принять участие и в сражениях линкоров.

Военное противостояние и соперничество России с Японией сыграло важную роль в развитии русского крейсеростроения. С того времени, как были построены корветы «Рында» и «Витязь», а также после покупки во Франции «Адмирала Корнилова», российский флот не получал никакого пополнения в виде бронепалубных крейсеров.

Морское ведомство России к началу 1895 года обратило внимание, что на Балтике быстро увеличивается количество германских кораблей, и было очень встревожено этим событием. С целью противостояния Германии решено было построить семь бронепалубных крейсеров: два малых для разведки и посыльной службы и пять средних для уничтожения торговых судов противника.

Трехтрубный корабль «Светлана», построенный во Франции, и примерно такой же «Алмаз» положили начало развитию малых бронепалубных крейсеров.

В Петербурге на Балтийском заводе корабельным инженером II ранга А. Моисеевым строился крейсер «Алмаз». Заложен он был 25 сентября 1902 года, спущен на воду 2 июня 1903 года, вступил в строй в 1903 году. Водоизмещение равнялось 3285 т, мощность машины – 7500 л. с., скорость хода – 19 узлов. Максимальная дальность плавания – 3400 миль. На вооружении он имел три 120-миллиметровых, шесть 75-миллиметровых, шесть 47-миллиметровых пушек.

Во время Цусимского боя, 29 мая 1905 года, крейсер прорвался во Владивосток. С марта 1906 года «Алмаз» – посыльное судно, а с 1908 года – яхта. В 1911 году его перевели на Черноморский флот, откуда в 1920 году он был уведен Врангелем в Бизерту.

Впоследствии на Петербургской верфи заложили три одинаковых корабля – «Аврора», «Диана» и «Паллада». В связи с тем что они не имели бортовой брони, для компенсации установили броневую палубу из экстрамягкой никелевой брони. Снаряд, попавший в палубу под небольшим углом, не пробивал ее, а рикошетом отлетал, оставляя лишь слегка заметную вмятину.

Бронепалубный крейсер «Алмаз»

Корабли типа «Шарнхорст» представляли собой самые мощные броненосные крейсеры Германии времен Первой мировой войны. Полное водоизмещение этих гигантов составляло 12 780 т. На вооружении имелось 8 орудий внушительного калибра – 210 мм, плюс 6 пушек калибра 150 мм, 18 пушек калибра 88 мм и 4 однотрубных 450 мм торпедных аппарата.

В середине XIX века крейсерские функции стали выполнять парусно-паровые винтовые корабли различных типов: фрегаты, корветы, шлюпы, клиперы.

Для того чтобы добиться хорошей маневренности, кораблестроители использовали паровую машину, которая внесла принципиальные изменения в проектирование судна.

В России первыми паровыми судами-крейсерами стали построенные в Архангельске винтовые клиперы «Разбойник», «Джигит», «Пластун», «Стрелок», «Опричник» и «Наездник» (1855–1857), а также полуброненосные винтовые фрегаты (впоследствии переименованные в броненосные крейсеры) «Князь Пожарский» (1867) и «Генерал-адмирал» (1873).

К началу Первой мировой войны на всех флотах числилось 27 линейных крейсеров, количество крейсеров 1-го и 2-го ранга достигало 200 единиц и еще более 50 таких кораблей находились в постройке.

В целом применение в этой войне линейных крейсеров в целом было не оправдано. В Ютландском сражении 1916 года погибли 3 английских и 1 германский линейный крейсер. Против линкоров эти суда не могли выступать. В то же время менее крупные крейсеры 1-го и 2-го рангов действовали достаточно эффективно, а русский крейсер 1-го ранга «Аврора» даже вошел во всемирную историю как корабль, подавший сигнал к началу революции в России.

Опыт войны был учтен при разработке послевоенных кораблей. Линейные крейсеры исчезли как класс. В Японии все 4 имевшихся корабля этого класса переделали в линкоры, а недостроенные корабли заканчивали строить уже в качестве авианосцев. Так же поступили и в Англии.

Германия лишилась кораблей этого класса по условиям Версальского договора, так что к началу Второй мировой войны линейные крейсеры были только в составе ВМФ Англии. Их боевая карьера закончилась по-разному: построенный в 1918 году «Худ» взорвался 24 мая 1941 года во время боя с германским линкором «Бисмарк», «Репалз» был потоплен японской авиацией 8 декабря 1941 года, а однотипный «Ренаун» сразу после войны пошел на слом.

На строительство новых крейсеров 1-го и 2-го ранга значительное влияние оказали заключенные морскими державами в 1922 году в Вашингтоне и в 1930 году в Лондоне соглашения о морских вооружениях. Для крейсеров был установлен предел водоизмещения – 10 000 т, калибр орудий не должен был превышать 203 мм.

Схожие характеристики имели американские тяжелые крейсеры проекта «Нортгемптон» водоизмещением 9050 т. Головной крейсер вступил в строй в 1930 году, после чего было построено еще 2 крейсера – «Хьюстон» и «Луисвиль». Двигательная установка имела мощность 107 000 л. с. Вооружение составляло девять 200 мм орудий в 3 башнях, а также восемь 130 мм пушек, девять 530 мм торпедных аппаратов и несколько десятков зенитных установок.

Типичными легкими крейсерами того времени были 6 советских крейсеров проектов «26» и «26-бис». Построенный в 1938 году по проекту «26» крейсер «Киров» отличался сильным вооружением: девять 180 мм и шесть 100 мм пушек, 16 зенитных автоматов и 2 трехтрубных торпедных аппарата. Энергетическая установка мощностью 113 000 л. с. обеспечивала скорость хода до 35 узлов.

В морских сражениях Второй мировой войны тяжелые и легкие крейсеры обычно действовали в составе корабельных соединений, эскортировали конвои транспортных и десантных судов.

Бронепалубный крейсер. С первых дней боевого применения небронированных крейсеров показали их неготовность вести полноценный бой. Расположение артиллерийских погребов и силовых установок ниже ватерлинии не позволяло обеспечить их сколько-нибудь надежную защиту, а с переходом от горизонтальных к вертикальным паровым машинам стало вообще невозможно. Требуемая экономия в строительстве крейсеров привела к ограничению водоизмещения, и она же не позволяла оснастить большую часть крейсеров бортовой броней.

По этой причине было принято компромиссное решение: установка на крейсерах специальной броневой палубы со скосами, прикрывавшей машины и погреба боеприпасов. Дополнительную защиту бортов от снарядов обеспечивали «угольные ямы», составляющие часть корпуса, – слой угля толщиной в 2 фута был примерно эквивалентен 1 дюйму стальной брони. В военно-морских флотах того времени новые корабли стали именовать «бронепалубными» или «защищенными». Первым представителем нового подкласса стал британский «Комюс», заложенный в 1878 году. В дальнейшем, благодаря относительной дешевизне, бронепалубные крейсера стали составлять основу крейсерских сил большинства морских держав.

Броненосный крейсер. Всем была очевидна уязвимость небронированных крейсеров. Российские корабелы стали решать эту задачу по-своему. Поскольку во второй половине XIX века российское морское министерство было увлечено идеей крейсерской войны против британского судоходства, появилась необходимость сделать их более стойкими в бою против многочисленных крейсеров возможного противника. Появление паровых турбин и дизельных двигателей, обладавших заметно лучшими массогабаритными характеристиками и удельной мощностью, а также переход на жидкое топливо позволили ввести в боевой состав флотов принципиально новые классы кораблей. Хотя переворот в военно-морском деле обычно связывают с дредноутами, крупные перемены произошли и в строительстве крейсеров. Во-первых, новые силовые установки позволили оснастить бортовой броней даже сравнительно малые корабли, что привело к появлению в 1910-х годах легких крейсеров. Во-вторых, обладавшие огромной мощностью турбины позволили приступить к строительству линейных крейсеров, на которые возлагались особые надежды, – в частности завоевание господства на море в удаленных акваториях океана. В отличие от бронепалубных крейсеров, эти корабли обладали не только броневой палубой, но и бронированием борта в районе ватерлинии – бронепоясом.

Первоначально лишь российский и британский флоты развивали тип броненосного крейсера, но в последующих годах такие корабли стали строить все ведущие морские державы. При этом считалось, что броненосные крейсера способны дополнить, а при необходимости заменить броненосцы – главную ударную силу флотов конца XIX века.

Когда в конце XIX – начале XX веков начались войны за передел мира, броненосные крейсера показали себя очень неплохо. Они доказали свою главенствующую роль в этих войнах. В особенности это относилось к японским кораблям, отлично проявившим себя в сражениях русско-японской войны. Воодушевленные адмиралы различных стран спешно заказали новые крейсера этого класса, но именно в это время броненосные крейсера внезапно и бесповоротно устарели. Этому способствовали достижения в двигателестроении (в том числе изобретение корабельных дизельных двигателей), металлургии и развитие систем управления огнем привели к появлению линейных крейсеров, способных легко догнать и уничтожить любой броненосный крейсер.

Кроме того, во флотах некоторых стран сохранялись и не бронированные крейсера. Небольшие и слабо вооруженные, они предназначались для службы, не связанной с участием в серьезных боевых действиях, например для устрашения населения колоний или роли стационера (судна, постоянно находящегося на стоянке в каком-либо иностранном порту или на службе в определенном районе).

В военное время вспомогательными крейсерами пользовались многие государства. Обычно это были вооруженные коммерческие суда, которые обычно предназначались для несения дозора или рейдерских действий.

В европейских странах строительство ракетных крейсеров было крайне недостаточным. Франция в 1972 году переоборудовала крейсер «Кольбер» в ракетный с установкой спаренной пусковой установки «Масурка». Италия ввела в строй два крейсера типа «Андреа Дориа». В составе британского флота появилось 8 легких ракетных крейсеров типа «Каунти», но большинство источников классифицирует их как эсминцы.

После Второй мировой войны стал быстро развиваться подводный флот. Это вызвало естественную потребность в коренном усовершенствовании противолодочного флота. Когда к началу 1960-х годов на боевое патрулирование стали выходить атомные подводные лодки с баллистическими ракетами, и эта потребность особо возросла.

Современный крейсер – дорогостоящий продукт кораблестроительных, ракетных и электронных технологий. Позволить себе корабль такого типа могут лишь немногие государства. Значительными крейсерскими силами располагают только две страны – США и Россия. Крейсера остальных держав построены в 50—60-х годах XX века и уже устарели.

РРааккееттнныыеее кккрррееейййсссееерррыыы

После Второй мировой войны быстрыми темпами стало развиваться строительство авианосцев. На морях воцарилось их всевластие. Эта ситуация чуть было не погубила существование не только линкоров, но и крейсеров. Вообще, корабли всех классов со ствольной артиллерией потеряли всякую ценность для военных. К середине 1974 года в составе ВМС стран НАТО находилось всего 14 крейсеров – ничтожное количество по сравнению почти с 300 крейсерами, состоявшими на вооружении по всему миру в 1914 году.

Можно сказать, репутацию и жизнь крейсеров спасло появление ракетного оружия. В 1962 году появился советский ракетный крейсер 1-го ранга «Грозный» проекта 58. Мощность его двигателей составляла 90 000 л. с., скорость хода достигала 34,5 узла. Корабль водоизмещением 5400 т оснащался новейшим ракетным противокорабельным комплексом П-35, четырьмя 76 мм пушками и шестью 533 мм торпедными аппаратами. Всего было построено 4 корабля этого проекта.

Обязательной оснащенностью крейсеров стали радиолокаторы и боевые информационные посты. Новейшая боевая информационно-управляющая система «Иджис», разработанная для американских эсминцев и крейсеров, объединяет все боевые и технические средства корабля и сама управляет их ресурсами. Такая система впервые была установлена на американских ракетных крейсерах типа «Тикондерога». Эти корабли водоизмещением 9800 т вооружены двумя 127 мм артустановками, а также двумя 6-ствольными зенитными установками «Фаланкс» калибра 20 мм и двумя автоматическими установками «Бушмастер» калибра 25 мм. Имеется также 8 пусковых установок ракет «Гарпун», пусковая система на 122 ячейки для ракет «Томагавк» и 2 трехтрубных 324 мм торпедных аппарата. Всего было построено 27 крейсеров типа «Тикондерога».

Наиболее мощными кораблями своего класса являются российские атомные ракетные крейсеры проекта 1144 (шифр «Орлан») водоизмещением 26 000 т. Закладка головного корабля «Киров» состоялась в 1974 году. До 1991 года удалось построить еще два таких корабля – «Фрунзе» и «Калинин» (позже переименован в «Петра Великого»). Атомная энергетическая установка этих кораблей мощностью 140 000 л. с. обеспечивает скорость хода до 31 узла при неограниченной дальности плавания. Основу вооружения составляют 20 крылатых противокорабельных ракет комплекса «Гранит», 90 зенитных ракет комплекса С-300 «Форт», 10 торпедных аппаратов калибра 533 мм (боезапас 20 торпед или противолодочных ракет «Водопад»), 3 вертолета Ка-27.

Крейсер-атомоход «Киров» у причала Североморска в 1992 г.

Со второй половины XX века появилась тенденция к укрупнению боевых соединений. Это боевая необходимость нужна для обеспечения защиты от авиации противника. А специализация судов для выполнения конкретных задач привела к практическому исчезновению из флотов многих стран кораблей общего назначения, какими являются крейсера. Только военно-морские силы России и США используют их в настоящее время.

Двигатели и вооружение крейсеров

Силовые установки кораблей – комплекс источников энергии, механизмов, устройств и машин, предназначенных для приведения судна в движение (главная силовая установка) и обеспечения питанием потребителей энергией (вспомогательная энергетическая установка) развивались параллельно с развитием военных судов. В период смешанной парусной и паровой тяги они представляли собой машины с горизонтально или вертикально расположенными цилиндрами, питаемые паром из коробообразных котлов, нагревавшихся за счет сгоравшего в топках угля. Бронепалубные и броненосные крейсеры использовали вертикальные поршневые двигатели двойного и тройного расширения до 1905–1910 годов.

Примером кораблей с поршневыми двигателями крейсеров могут служить российский «Рюрик» (1895) и американский «Бруклин» (1896), которые имели по две паровые машины на каждый из двух винтов, т. е. четыре машины на два гребных винта, и развивали скорость в 18,8 и 21,0 узел соответственно.

Бронепалубные корабли крейсеры имели обычно всего два винта, тогда как значительное число более крупных и более тяжело вооруженных броненосных крейсеров приводилось в движение тремя паровыми двигателями на три гребных винта. Примерами являются немецкие «Фюрст Бисмарк», «Шарнхорст», «Гнейзенау» (1907) и «Блюхер» (1909), французские «Дюпюи де Лом» (1893), «Жанн д'Арк» (1903) и «Леон Гамбетта» (1905), а также русские «Громобой» и «Аврора» хотя последний относился к бронепалубным крейсерам.

Когда поршневые двигатели были заменены паровыми турбинами крейсеров, британский первый легкий крейсер «Аметист» (1905) получил по одной турбине полного хода и по одной маршевой турбине на каждый вал, другими словами – четыре турбины на два гребных винта. «Фробишер» (1917) также имел одну турбину полного хода и одну маршевую турбину на каждый вал, т. е. восемь турбин на четыре гребных винта. Другие крейсеры этого периода тоже имели четыре винта – такие, например, как немецкие типа «Колберг» (1909), американские типа «Омаха» (1923), китайские типа «Чаохо» (1912), австралийские типа «Мельбурн» (1913) и российские типа «Адмирал Крейг» (1913). Однако бразильские легкие крейсеры типа «Бахиа» (1910), греческий «Хелли» (1913) и голландский «Ява» (1925) имели по три винта, приводившихся в действие тремя турбинами. Все линейные крейсеры имели по четыре винта, вооружение крейсеров было комплексным.

Межвоенные типы крейсеров имели турбины с понижающим редуктором, оснащенные котлами, работавшими на жидком топливе. Тяжелые крейсеры обычно имели четыре гребных винта, но бывали и с двумя – такие, например, как итальянские типа «Зара» (1931). Легкие крейсеры с малым водоизмещением имели два винта, но было довольно много также и с четырьмя винтами, в частности, американские и британские с водоизмещением от 8000 до 14 000 т. Трехвинтовые энергетические установки обычно не применялись на крейсерах между 1922 и 1945 годами; редкими исключениями из этого являлись немецкие типа «Адмирал Хиппер» (1939) и японские «Юбари» (1923).

Некоторые крейсеры этого периода были оборудованы смешанной дизельной и паротурбинной силовой установкой: дизель обеспечивал более длительное пребывание в свободном плавании, точно так же, как это обеспечивали паруса на старых типах парусно-паровых крейсеров. Немцы были первыми, испытавшими на практике этот вариант, имея уже опыт использования дизельных двигателей на своих линейных кораблях типа «Дейчланд». Три легких крейсера типа «Кенигсберг» (1929) имели спаренные винты, которые могли приводиться в действие двумя редукторными турбинами полного хода и двумя дизельными моторами для экономичного хода. Такой вариант оказался не вполне удовлетворительным, так что на следующем крейсере «Нюрнберг» были установлены три винта, причем боковые приводились в действие редукторными турбинами, а средний – двумя дизельными моторами с редуктором и механизмом сцепления. Советские крейсеры типа «Киров» (1939) и «Чапаев» (1948–1950) были оборудованы двумя паровыми турбинами и двумя дизельными двигателями, приводившими в действие два гребных винта.

После 1960–1961 годов силовые установки крейсеров претерпели важные изменения, когда паровые турбины с редукторами и механизмами сцепления были заменены у вновь построенных судов на газовые турбины.

В английском военном флоте существовал лишь один пример смешанных газовой и паровой турбин – на восьми крейсерах класса «Девоншир», спущенных на воду в 1962–1964 годах. На них стояли две паротурбинные установки и четыре газовые турбины, приводившие в действие два гребных винта.

Газовые турбины установлены на трех британских судах типа «Инвинсибл» (1980), в настоящее время вертолетоносцах, на итальянском «Гарибальди» (1983) и на восьми советских крейсерах типа «Николаев» (1973).

С 1961 года по настоящее время флот Соединенных Штатов включил в свой состав девять атомных крейсеров, три из которых были экспериментальными, а шесть последующих составляют два класса судов, предназначенных для совместных операций с авианосцами, имеющими такую же двигательную установку. Кроме них, к атомным крейсерам относятся только советские типа «Киров», которые являются уникальными, поскольку снабжены обычными форсажными двигателями для достижения высоких скоростей.

Вооружение крейсеров линейных кораблей развивалось параллельно, но поскольку категория крейсеров продолжает существовать в послевоенный период, их вооружение продолжало развиваться в сторону ракетного и электронного оружия как надводного, так и противолодочного, подводного. В противоположность линейным кораблям, крейсеры, вооруженные торпедными аппаратами, существовали уже к 1870 году. Британские крейсеры первого ранга «Инкостант», «Шах» и «Шэннон» (1870–1877), например, вместе с крейсерами второго ранга «Бодиси», «Бакант» и «Юрулус» (1878) имели по одному торпедному аппарату, тогда как их французские современники, такие, как два крейсера типа «Эклерер» (1879) и четыре типа «Дюгесклен» (1886), имели только буксируемые торпеды. По сравнению с этим русские «Адмирал Нахимов» и «Рюрик» (1895) имели четыре и шесть торпедных аппаратов соответственно.

Торпедные аппараты составляли неотъемлемую часть вооружения всех броненосных и бронепалубных крейсеров. На таких судах торпедные аппараты крепились обычно под водой и устанавливались по два с каждой стороны у центра судна или по одному спереди и по одному у кормы. Только на легких крейсерах – другими словами, с 1910–1912 годов и далее – торпедные аппараты стали устанавливать на главной палубе, как на британских крейсерах типа «Кэмбриэн» (1916) и «Фробишер» (1924), которые имели сдвоенные торпедные аппараты с каждой стороны плюс еще два: один спереди, другой сзади, установленные под водой.

Некоторые суда обладали четырьмя торпедными аппаратами в двух спаренных наводящихся на цель установках, расположенных на палубе; сюда входили три австрийских легких крейсера типа «Сайда» (1914) и десять американских типа «Омаха» (1923). Линейные крейсеры, однако, имели неподвижные установки, как британские типа «Рипалс» (1916), у которых они впоследствии были заменены четырьмя спаренными наводящимися на цель установками, расположенными в центре судна по две с каждого борта.

Крейсеры обычно в достатке вооружались торпедными аппаратами – по шесть в двух строенных установках, как у британских судов типа «Аретуза» (1935), «Дидо» (1940) и «Фиджи» (1940). Немецкие крейсеры типа «Кенигсберг» (1929), «Нюрнберг» (1935) и «Адмирал Хиппер» (1939), тем не менее, имели по двенадцать торпедных аппаратов в двух строенных установках по каждому борту на корме. Испанские «Принципэ Альфонсо» и «Канари-ас» также имели двенадцать торпедных аппаратов в четырех строенных установках. В отличие от этого итальянские суда типа «Тренто» (1929), японские типа «Нати» (1928) и «Могами» имели восемь и двенадцать торпедных аппаратов соответственно. Все они были укреплены неподвижно и расположены поперек корабля, причем одна половина стреляла с одного борта, а другая – с другого. Счетверенные наводящиеся на цель торпедные аппараты были установлены на британских крейсерах типа «Лин-дер» (1923) в двух установках, расположенных на каждой стороне и в той же позиции, что и на американских судах типа «Атланта» (1941). Японские «Агано» (1942), с другой стороны, имели две счетверенные установки по центральной оси судна. Советские крейсеры типа «Свердлов» (1955–1959) имели десять торпедных аппаратов в двух одинаковых установках в центре судна. Некоторые крейсеры не комплектовались торпедными аппаратами: итальянские суда типа «Зара» (1931) и американские типа «Портленд» (1933), «Нью Орлеане» (1934), «Бруклин» (1938), «Кливленд» (1941), «Бэлтимор» (1943), «Вустер» (1948) и «Де Мойн» (1948–1949).

Надводные противокорабельные торпеды после Второй мировой войны исчезли из вооружения крейсеров, но суда постройки после 1960 года снабжались специальными противолодочными торпедами. К ним относятся итальянские крейсеры типа «Андреа Дориа» (1964) и «Витторио Бенето» (1969) с шестью торпедами в двух встроенных пусковых установках, американские типа «Олбани» после их переоборудования в 1962 году; затем «Лонг Бич», крейсера типа «Легм», «Белкнап», «Бейнбридж» и многие современные суда. Советские крейсеры класса «Кинда» (1962), «Креста I» (1967), «Креста II» (1972–1977), «Николаев» (1973–1980), «Москва» (1968), «Киев» (1975) и «Киров» (1978) оснащены десятью торпедными аппаратами в двух спаренных установках.

Орудия, которые были главным видом вооружения крейсеров всех рангов вплоть до 1962 года, впоследствии были заменены ракетами, обычно зенитными (типа «вода-воздух»).

В некоторых случаях противокорабельные ракеты могут выпускаться и из зенитных установок), но также и противокорабельными (типа «вода-вода»), обычно в спаренных или счетверенных коробчатых установках, и противолодочными ракетами, такими, как американские ASROC, британские «Икара», французские «Малафон» и советские CC-H-14.

Суда, построенные после 1960 года, снабжены вертолетом в качестве противолодочного средства, а также сонаром, электронным прибором, обнаруживающим находящуюся на глубине подводную лодку по излучению звуковых волн.

Пароход

С развитием легкой и тяжелой промышленности вырос поток передвижения людей, торговли. Появились крупные промышленные центры. Рост промышленности, торговли и передвижения населения заставил призадуматься над появлением нового более скоростного и грузоподъемного вида транспортного средства. Водный транспорт всегда был более дешевым – дорог строить не надо.

Чтобы справиться с постоянно растущим потоком товаров, сырья крупным индустриальным и торговым центрам требовались быстрые и точно выдерживающие график корабли.

Качественный рывок в развитии судостроения произошел с внедрением паровых машин, а также колесных и винтовых двигателей.

Много людей работало над проблемой приспособления силы пара для движения судна. Удивительным разнообразием отличались выдумки изобретателей по этому поводу.

Первый пароход, как и его аналоги, – это вариант поршневой паровой машины. Такое название применяется к аналогичным устройствам, оснащаемым паровой турбиной. Первая версия отечественного корабля такого типа была построена на базе баржи «Елизавета» (1815 год). Ранее подобные суда именовали «пироскафами» (на западный манер, что в переводе означает «лодка» и «огонь»). В России подобный агрегат был впервые построен на заводе Чарльза Бендта в 1815 году. Этот пассажирский лайнер курсировал между Санкт-Петербургом и Кронштадтом.

Первый пароход в качестве движителя оснащался гребными колесами.

Паровую энергию применял для придания объекту движения еще Герон Александрийский в первом веке до нашей эры. Он создал примитивную турбину без лопастей, которая эксплуатировалась на нескольких полезных приспособлениях. В 1680 году французский инженер Дени Папен, проживая в Лондоне, предоставил местному королевскому обществу проект парового котла с предохранительным клапаном. Через 10 лет он обосновал динамический термический цикл парового двигателя, однако готовую машину так и не построил. В 1705 году от Лейбница был представлен эскиз паровой машины Томаса Сэвери, предназначенной для поднимания воды. Подобное устройство вдохновило ученого на новые эксперименты. Как свидетельствуют некоторые сообщения, в 1707 году было выполнено путешествие по реке Везер в Германии. По одной из версий, лодка оснащалась паровым механизмом, что не подтверждено официальными фактами. Впоследствии судно было разрушено озлобленными конкурентами.

В 1699 году Томас Сэвери продемонстрировал паровой насос для откачки воды из шахт.

В 1705 году кузнец по профессии Томас Ньюкомен совместно с лудильщиком Дж. Коули построил паровой двигатель для водяного насоса (водоподъемника), опыты по совершенствованию которого продолжались около десяти лет, пока он не начал исправно работать. При мощности 8 лошадиных сил машина поднимала воду с 80-метровой глубины. Однако на свое изобретение Ньюкомен не смог получить патент, так как паровой водоподъемник был запатентован Т. Севери, с которым Ньюкомен позднее сотрудничал, поскольку патент Севери получил по акту Парламента право действия до 1733 года. Устройством Ньюкомена был поршневой паровой двигатель с водоподъемным насосом, и, очевидно, не слишком эффективный, так как тепло пара каждый раз терялось во время охлаждения контейнера, и довольно опасный в эксплуатации: вследствие высокого давления пара двигатели иногда взрывались. Так как это устройство можно было использовать, водоподъемные насосы Ньюкомена с поршневым паровым двигателем нашли применение в Англии и в других европейских странах как для вращения колес водяной мельницы, так и для откачки воды из шахт. Изобретатель назвал его «другом рудокопа».

К 1733 году их было куплено 110, из которых 14 – на экспорт. С некоторыми усовершенствованиями их до 1800 года произвели 1454 штуки, и они оставались в употреблении до начала XX века.

В России первая машина Ньюкомена появилась в 1777 году в Кронштадте для осушения дока.

В 1811 году на Ижорском заводе в Санкт-Петербурге было построено плавающее сооружение – землечерпательная машина, на которой была установлена паровая машина мощностью 15 л. с. Землечерпалка успешно эксплуатировалась в Кронштадте 20 лет.

Так в России в числе кораблей появились суда с паровыми машинами – пароходы.

Усовершенствованная машина Уатта не могла вытеснить машину Ньюкомена там, где был в избытке уголь низкого качества. В частности, на угольных разработках в Англии машины Ньюкомена использовались до 1934 года, и никто до этого даже не пытался ее усовершенствовать.

С 1759 года шотландский инженер и изобретатель Джеймс Уатт заинтересовался идеей применения пара, но все его попытки были неудачными. В 1763 году представитель университета в Глазго обратился к мастеру с просьбой помочь в ремонте действующего макета устройства Ньюкомена. Уатт смог провести с ним ряд экспериментов. Он смог починить макет и убедиться в неэффективности этой машины. Уатт внес в конструкцию определенные усовершенствования, однако этого было недостаточно. Спустя два года Джеймс Уатт догадался, как можно создать совершенную паровую машину. Уатт стремился не просто усовершенствовать машину Ньюкомена, он хотел создать модель с универсальным двигателем. Его попытки привели к новому методу в работе паровой машины, который он запатентовал под названием «планетное движение». Именно на этом методе стала работать первая паровая машина Джеймса Уатта.

Он начал внедрять в жизнь задуманное. В 1769 году Уатт оформил патент на изолированную камеру для конденсации. Он смог построить действующую модель, которая работала по этому принципу. Патент на двигатель Джеймса Уатта был зарегистрирован в 1769 году. В документе было определено, что автор патента изобрел не новую машину, а паровой двигатель. Уатт до конца не понимал, насколько значимым в будущем станет его усовершенствование. Значимость изобретения заключалась в том, что в двигателе поршень перемещался под действием пара. Благодаря этому можно было многократно увеличивать мощность, создавая большее давление. Больше не было необходимости наращивать габариты. Благодаря изобретению стало возможным создание паровоза, а чуть позже и парохода.

Еще при жизни изобретателя машина Джеймса Уатта произвела революцию в промышленности.

Осенью 1788 года шотландским изобретателям Саймингтону и Миллеру удалось сконструировать и провести успешные испытания небольшого колесного катамарана на паровом ходу. Испытания состоялись на озере Далсвинстон-Лох, в десятикилометровой зоне от Дамфриса.

Уже через год они протестировали катамаран аналогичной конструкции длиной 18 метров. Паровая машина, используемая в качестве двигателя, смогла выдать скорость 7 узлов. После этого проекта Миллер отказался от дальнейшей разработки.

С изобретением парового двигателя Уатта начались опыты по применению новой машины в судоходстве. Наиболее удачной попыткой можно считать пароход, построенный французским изобретателем Жоффруа. Его по праву можно считать отцом-основателем первого парохода в мире. В 1781 году его паровая лодка при помощи парового двигателя могла уже целый час плыть против течения. И хотя ее сложно было назвать полноценным пароходом, тем не менее, это был важный шаг в пароходном деле.

Американцу Фитчу сопутствовал успех. Созданное им в 1787 году судно «Персевиранс» проплыло по реке Делавэр со скоростью 6 км. Оно было снабжено гребным винтом – изобретением, которое было запатентовано двумя годами раньше англичанином Брейсом.

Его соотечественнику – горному инженеру Уильяму Саймингтону – удалось построить паровой бот. Вскоре он сконструировал двухколесный пароход. Колеса машины были расположены не параллельно, а одно за другим посредине судна. Но только в 1801 году ему удалось создать паровой бот пригодный к эксплуатации.

Когда судно совершало свой пробный рейс, среди зрителей, наблюдающих за этим событием, находился путешествующий по Европе американец Роберт Фултон. Он всегда проявлял интерес ко всем техническим новшествам, а увиденное в Англии настолько поразило его воображение, что вскоре в Париже он в 1803 году сконструировал и спустил на воды Сены собственный паровой бот. Но судно после непродолжительного плавания затонуло. Оно продержалось на плаву 1,5 часа, скорость, которую развивал пароход, достигала 5 км/час. Ошибка американца заключалась в том, что он, в отличие от своих предшественников, сделал в техническом оснащении парохода шаг назад, применив механические весла вместо колес или винта.

Первый пароход в мире типа «Шарлотта Дантес» изготовил конструктор Сайнмингтон в 1802 году. Судно было построено из дерева толщиной 170 миллиметров. Сила парового механизма составила 10 л. с. Корабль эффективно эксплуатировался для транспортировки барж в канале Форт-Клайд. Собственники озера опасались, что выдаваемая пароходом струя отвода пара способна повредить береговую линию. В связи с этим они запретили использование подобных кораблей в своей акватории. В итоге инновационное судно было оставлено хозяином в 1802 году, после чего пришло в полную негодность, а затем его разобрали на запасные части.

Первый в истории пароход, который можно было использовать в судоходстве, в итоге был изобретен именно Робертом Фултоном. После парижских испытаний появился более усовершенствованный пароход «Клермонт». Его Фултон построил в 1807 году. На нем он установил паровой двигатель Уатта. Пароход был 43 м длиной, мощность двигателя достигала 20 л. с., грузоподъемность составляла 15 т. На пароходе имелись три большие каюты. Одна – на 36, другая – на 24, третья на 18 пассажиров с 62 спальными местами. Первый свой рейс «Клермонту» удалось совершить в том же году по Гудзону. Двигался пароход с помощью гребных колес.

Весь путь в 150 миль (270 км) от Нью-Йорка до Олбани при встречном ветре и против течения судно проделало за 32 часа.

Год постройки «Клермонта» – официальная дата рождения парового судостроения.

В военном флоте внедрение паровых силовых установок началось во время обустройства самоходной батареи «Демологос», разработанной Фултоном в 1816 году. Но его конструкция имела несовершенный движитель колесного типа, который отличался громоздкостью и уязвимостью для противника и потому сначала не нашла широкого применения.

Кроме того, боевая часть оборудования имела неудачное размещение. О нормальной бортовой батарее речи не шло. Для вооружения оставались лишь небольшие промежутки свободного пространства на корме и носу судна. При уменьшении количества орудий возникла идея повышения их мощности, которая реализовалась в оборудовании суден крупнокалиберными пушками. По этой причине пришлось делать оконечности тяжелее и массивнее со стороны бортов. Данные проблемы были частично решены с появлением гребного винта, позволяющего расширить сферу применения парового двигателя не только в пассажирском, но и в военном флоте.

Фултон не был связан контрактами с какой-то одной страной. И в 1811 году через российских дипломатов в США А. Я. Дашкова и П. П. Свиньина изобретатель предложил Н. П. Румянцеву свои проекты строительства паровых кораблей и идею создания торпед. Эти проекты очень заинтересовали императора Александра I. Последний построенный Фултоном в США пароход даже носил имя «Император России».

С 1813 года Фултон мог стать обладателем эксклюзивного права на постройку пароходов в России: Александр I предоставил ему монопольное право на эксплуатацию пароходных судов на линии Санкт-Петербург – Кронштадт, а также на других российских реках в течение 15 лет.

«Американских Соединенных Штатов города Нового Йорка житель Роберт Фультон просил о выдаче ему привилегии, на устроение изобретенного им особого рода судна, приводимого в движение парами […] Повелеваю Я выдать ему или поверенному от него таковую привилегию, на основании манифеста 17 июня 1812 года, и по форме, в Государственный Совет от вас представленной. Срок же привилегии сей назначить пятнадцать лет, считая от сего числа […]

В случае, если Фультон сам, или поверенные его, в течение первых трех лет не успели ввести в употребление в России хоть одного такого судна, данная привилегия останется недействительною…»

Но Фултон не смог воспользоваться договором, так как не выполнил основного условия – в течение трех лет не ввел в строй ни одного судна, он скончался в 1815 году. Этот контракт достался шотландскому промышленнику и владельцу чугунно-меднолитейного завода в Петербурге Чарльзу Берду.

Так что первый рейсовый пароход на линии Петербург – Кронштадт был построен Бердом. В сентябре 1815 года судно с успехом выдержало на Неве ходовые испытания.

В числе первых пассажиров был морской офицер, государственный и общественный деятель П. И. Рикорд, который впервые применил термин «пароход» в своей статье «Первая поездка из Петербурга в Кронштадт и обратно в 1815 году», опубликованной в журнале «Сын отечества»: «Господин Берд, построивший первый в России стимбот или пароход, и делавший уже в продолжение лета безпрестанные разъезды и опыты на Неве, решился испытать ход своего судна плаванием в Кронштадт, избрав к тому время поздней осени».

В 1812 году американские реки бороздили 15 паровых судов. Первые пароходы на Миссисипи имели довольно странный облик из-за высоких стабилизаторов – балочных вертикальных опор для тросов, стягивающих между собой кормовую и носовую части судна.

В Германии первое паровое судно появилось в 1816 году. С 27 октября между Берлином и Потсдамом стал регулярно курсировать пароход «Принцессин Шарлотта».

Только когда пароход успешно совершил первый переход через Атлантику, общество приняло данный вид транспорта всерьез.

Американское судно с гребными колесными элементами под названием «Саванна» в 1819 году пересекло Атлантический океан. Это был трехмачтовый фрегат, на котором в дополнение к парусам была установлена паровая машина и два лопастных колеса по бокам. Паровые машины в этом случае служили дополнительными двигателями. Корабль отправился в путешествие из Нью-Йорка в Ливерпуль. Он вез хлопок в Англию. В пути «Саванна» находился 26 дней. В этом же году пароход побывал и в Петербургском порту.

Сенсация произошла в 1838 году, когда пароход «Сириус» пересек Атлантику за 18 суток и 10 часов, перемещаясь только с помощью парового двигателя. Именно с этого события началась новая эра морского судоходства.

Англичане спустили свой первый пароход в 1825 году. Немного позже это сделала и Голландия.

В 1825 году путь от Лондона до Калькутты был проделан за 113 дней английским пароходом «Энтерпрайз». Судно «Кюрасо» из Голландии прошло расстояние от Голландии до Вест-Индии за 32 дня.

Введение в эксплуатацию пароходов способствовало развитию морских сообщений. Новый двигатель повлиял и на внешний облик средств передвижения по воде. Мачты были сохранены, но служили лишь для крепления огней и подъема флагов, позднее они стали использоваться в качестве носителей антенн и опор грузовых стрел.

Появление первых пароходов, на которых стало возможно совершать регулярные океанские рейсы, следует отнести к началу тридцатых годов XIX столетия. А в конце 1830-х годов пароходы стали совершать регулярные рейсы из Европы в Америку и обратно. Чуть позже на пароходе стало можно попасть и на другие континенты. Впервые кругосветное путешествие на пароходе было совершено в 1842 году. Как и железные дороги, пароходные линии способны были обеспечить быстроту передвижения и ее регулярность, а также понизить стоимость перевозки грузов.

В 1834 году сошедший с верфи пароход «Гарри Гоуен» был примечателен тем, что имел корпус, разделенный на отсеки металлическими водонепроницаемыми переборками.

Морское судостроение до 40-х годов XIX века развивалось сравнительно медленно. Строительство пароходов тормозили недоработки в конструкции, выявляемые в процессе эксплуатации, устранить которые на ходу было просто невозможно. И только коренное изменение конструкции пароходов и двигателей, а также переход к новым строительным материалам для строительства судов стимулировали быстрое развитие морского судостроения.

В 1829 году два изобретателя – Галлоуей и Морган – взамен прежних круглых ввели гребные колеса, которые имели форму девятистороннего многоугольника. Этот год в истории судостроения знаменит еще и тем, что Джозеф Рассел создал двухлопастный гребной винт. Он был поставлен на паровое судно «Чиветта». В этом же году пароход с 40 пассажирами на борту вышел в свой первый рейс по Триестскому заливу. «Чиветта» двигалась со скоростью хода 6 узлов. Однако незначительная авария, постигшая судно в пути, определила его дальнейшую судьбу. Шеф полиции Триеста в дальнейшем запретил совершать на «Чиветте» какие-либо рейсы.

До конца 30-х годов XIX века пароходы строились с гребными колесами, которые ломались о морские волны.

Гребное колесо – это своего рода движитель, применяемый для движения судов, который нашел свое использование в пароходах. Для любого парохода того времени гребное колесо создавало неожиданные трудности. Любое движение по морю могло прекратиться из-за поломки «гребня». Чаще всего это случалось когда поднимались волны и колесо ударялось о них. Если это случалось во время боя, то вывести судно из строя можно без усердий противника. Но в конце 30-х годов XIX века эту проблему разрешил английский инженер Смит. Его идея по замене колесного гребня на винтовой стала революционной.

Для доказательства практичности и надежности своего решения в 1838 году Смит построил первый, вполне пригодный для практических целей, пароход «Архимед» с гребным винтом.

Вскоре был сделан еще ряд усовершенствований винтовых пароходов, и к концу 40-х годов XIX века гребной винт начал постепенно вытеснять гребные колеса, в первую очередь в морском военном флоте.

Чуть позже Смита швед Джон Эриксон создал первый американский винтовой военный корабль и назвал его «Пристон».

В 1840 году в США только на одной Миссисипи и ее притоках крейсировало уже свыше тысячи речных пароходов. В это же время паровые суда стали осваивать морские маршруты.

Пароходофрегаты – именно такое название получили средние и крупные боевые единицы на паровом ходу. Такие машины логичнее больше причислить к классическим пароходам, чем к фрегатам. Крупные корабли не удалось удачно оборудовать подобным механизмом. Попытки этого предпринимали англичане и французы. В итоге боевая мощь была несопоставима с аналогами. Первым боевым фрегатом с паровым силовым агрегатом считается «Гомер», который создан во Франции (1841 год). Он был оснащен двумя десятками орудий.

Первым железным винтовым пароходом, совершавшим трансатлантические рейсы, был «Великая Британия». Судно сошло со стапеля в Бостоне в 1843 году. Оно было способно принять на борт до 600 т груза и 60 пассажиров. Путь от Ливерпуля до Нью-Йорка «Великая Британия» преодолевала всего за 14 суток и 21 час.

Со временем обшивку научились изготовлять путем проката, а не ковки и железо окончательно стало основным материалом в судостроении. С 1877 года в качестве строительного материала стали использовать не только железо, но и сталь. Каждый год конца XIX века знаменовался каким-либо прогрессом в области судостроения (усовершенствовался паровой винт, повышалась мощность паровых агрегатов и т. д.). Все страны охватил ажиотаж соперничества по постройке самых быстрых и самых больших пароходов.

Помимо проблемы колесного гребня были решены и другие более важные технические задачи. На замену деревянным материалам, из которых раньше изготавливались пароходы, пришел металл. Была серьезно изменена конструкция пароходов.

Благодаря многочисленным нововведениям значимость пароходов на мировой арене возросла, а зона их эксплуатации расширялась. Величайшее значение для судостроения имел переход к строительству железных и стальных корпусов пароходов.

До 1870-х годов паровой флот не являлся полновластным хозяином водных просторов. Существовал и парусный флот, занимающий значительную часть общей системы водного транспорта.

Середина XIX века отмечена комплексной переделкой парусников в суда на паровом ходу. Усовершенствование кораблей производилось в колесные или винтовые модификации. Корпус из дерева разрезался пополам, после чего делалась вставка с механическим приспособлением, мощность которого составляла от 400 до 800 л. с. Поскольку расположение тяжелых котлов и машин было перенесено в часть корпуса, находящуюся под водой, исчезла необходимость в балласте.

Винт расположился в отдельном гнезде, находящемся в кормовой части. Такая конструкция не всегда способствовала улучшению движения, создавая дополнительное сопротивление. Чтобы выхлопная труба не создавала препятствий в обустройстве палубы парусами, ее делали телескопического (складного) типа.

Первым боем паровых судов стал бой между русским пароходо-фрегатом «Владимир» и турецким пароходом «Перваз-Бахри» («Владыка морей») в 1853 году. На борту «Владимира» находился командующий эскадрой вице-адмирал В. А. Корнилов, капитаном был Г. И. Бутаков. В этом бою особенно отличились командиры русского корабля, вооруженного 68-фунтовыми орудиями. Бомбы этих орудий взрывались от удара и производили огромные разрушения, вызывали пожары на неприятельских кораблях. Бой между «Владимиром» и «Перваз-Бахри» продолжался три часа. Получив серьезные повреждения, турецкий пароход спустил флаг. Плененный корабль после ремонта вступил в строй боевых кораблей Черноморского флота под названием «Корнилов».

Первый в мировой истории бой паровых кораблей произошел на грани двух эпох – отживающего старого парусного флота и нарождающегося парового – и продемонстрировал большие маневренные возможности паровых судов.

Но гребные колеса обладали существенными недостатками, особенно с точки зрения военных моряков: были громоздки и ненадежны, «отнимали место» у бортовых пушек, были отличной мишенью в бою, создавали большое сопротивление при движении под парусами, ухудшали мореходные качества корабля и работали крайне неэффективно в условиях качки, все это привело к тому, что гребные пароходы так и не смогли в те годы вытеснить парусные суда на морских просторах.

В 1858 году судостроение пережило событие века: со стапеля сошел первый океанский гигант «Грейт Истерн». Его длина составляла 207,25 м, а ширина – 25,21 м. Глубина трюмов 14,17 м, водоизмещение составляло 32 000 т. Двигательной силой корабля являлась мощная паровая машина, которая вращала четырехлопастный винт диаметром 7,2 м.

Океанский гигант «Грейт Истерн»

На этом судне огромных размеров было все. Очевидно, что и главный конструктор Брунель, и сама фирма-изготовитель «Джон Скотт Рассел-верфь» на Темзе стремились создать нечто уникальное, сильно отличающееся от всего ранее построенного. Помимо могучего винта, «Грейт Истерн» имел дополнительный движитель – два колеса диаметром по 16,8 м. На каждом из них было закреплено по 30 лопастей-плиц, размеры которых составляли 3,9 м в ширину и 1 м в высоту. Колеса приводились в движение специальной паровой машиной.

Постройка корабля обошлась судовладельцам в огромную сумму, высоки были и эксплуатационные расходы. Суточная норма угля составляла 330 т.

С самого начала существования судно-гигант преследовали неудачи. Несчастья начались еще во время спуска корабля со стапеля, когда барабан внезапно начал вращаться в обратном направлении. В результате пострадали пять рабочих. Спуск пришлось отложить на пять недель, так как, несмотря на все попытки, сдвинуть железного гиганта с места не удалось. К этому времени на создание «Грейт Истерн» уже был потрачен миллион фунтов стерлингов, а на нем еще не установили ни трубы, ни мачты, ни внутреннее оборудование.

В результате верфь обанкротилась, а главный конструктор перенес нервное потрясение. Чтобы завершить строительные работы, ему пришлось в буквальном смысле выпрашивать в Сити 160 000 фунтов стерлингов. Деньги Брунелю были даны, однако с условием, что он соорудит на судне для удовлетворения запросов богатых путешественников роскошный ресторан, танцевальный зал и 300 фешенебельных кают.

Конструктор так и не увидел завершения строительства своего гигантского детища. Он скончался от удара, когда прочитал в «Тайме» о том, что в результате акта саботажа передняя труба судна взлетела на воздух.

Но серия несчастий, преследующих «Грейт Истерн», на этом не завершилась. Во время отделочных работ на рейде Холихед случился сильный шторм. Волны ударили в открытые окна салона и сильно повредили дорогостоящую обстановку. Для устранения ущерба, нанесенного штормовым приливом, судовладельцам пришлось брать кредит в размере 100 000 фунтов стерлингов.

Отплытие в первый рейс до Нью-Йорка откладывали еще долгое время, а когда путешествие все-таки должно было состояться, на судно явились лишь 35 пассажиров. Несмотря на это, корабль вышел в море. В Нью-Йорке «Грейт Истерн» встретили овациями. Гигант очень понравился американцам, и они с восторгом приняли весть о том, что судовладельцы собираются организовать двухдневный круиз стоимостью по 10 долларов с человека.

В целях пополнения кассы капитан принял на борт 2000 гостей, хотя на судне соорудили всего 300 кают. В результате бо́льшая часть пассажиров провела ночь на палубе. Люди почувствовали себя обманутыми и учинили на судне разгром. Возмущение было вызвано не только плохим размещением, но и недостаточным питанием. Во время путешествия практически все продовольствие оказалось залитым забортной водой.

Однажды судно, совершая очередной рейс, попало в шторм. Ураганный ветер поломал 16-метро-вые гребные колеса, а огромные волны вдребезги разнесли стекла каютных иллюминаторов. В результате пострадало много пассажиров. С 1865 по 1873 год пароход использовали только для прокладки кабеля. В 1888 году легендарного океанского гиганта продали за 20 000 фунтов стерлингов на слом и в течение трех лет разобрали до винтика.

Каждая судостроительная компания старалась создать самый быстрый корабль. По этой причине возникала конкурентная борьба за первенство, что и было причиной постоянной модернизации двигателей. В 1860 году Джон Элдер из Глазго сделал первую попытку внедрить на английском торговом флоте компаундную машину. В 1862 году он получил патент на трехцилиндровую машину тройного расширения, затем на четырехцилиндровую.

«Турбиния» – первое в мире судно с паротурбинной установкой (турбина Парсонса)

Снабженное такой машиной судно «Уайт Стар Лайн» в 1871 году получило звание самого быстроходного. Его средняя скорость составляла 14,5 узла. В конце столетия по заказу Северогерманского Ллойда был создан корабль «Вулкан-верфи», который развивал скорость, равную 22,5 узла. На рубеже веков мировой рекорд скорости продемонстрировало судно «Дойчланд», оборудованное поршневой паровой машиной.

Чарльз Парсон в 1894 году создал опытный корабль «Турбиния», испытания которого доказали, что паровые суда могут отличаться быстроходностью и использоваться не только в пассажирских перевозках, но и в военном деле. Этот «летучий голландец» показал рекордную на то время скорость – 60 км/ч. Парсон был первым конструктором, установившим на своем экспериментальном корабле паровую турбину. В 1897 году «Турбиния» приняла участие в гонках быстрейших миноносцев Королевского флота. Рядом с кораблями-гигантами «Турбиния» выглядела невзрачным карликом. Однако когда прозвучал стартовый выстрел, все были поражены. Маленькое суденышко за несколько минут с легкостью обошло всех своих больших собратьев и уверенно приняло лидерство.

«Титаник» – самый знаменитый пароход в истории человечества

Для этого Парсон сконструировал турбину нового поколения. Она давала скорость 37 узлов. А мощность ее составляла около 2000 л. с. Гениальный конструктор расположил на общем вале ротора электрический генератор и многочисленные отдельные венцы – колеса с небольшими рабочими лопатками. На каждое из них он обеспечил подачу пара.

Турбина стала лидером высоких скоростей на воде. С ее помощью, например, торпедный катер-истребитель военного флота «Кобра» развивал скорость хода 31,1 узла.

В 1904 году свой первый корабль с паровой турбиной построили немецкие судостроители.

На протяжении 22 лет, с 1907 года, самым быстроходным средством передвижения по воде считался пароход «Мавритания». Мощность его двигателя составляла 78 000 л. с. Лишь в 1929 году скоростное первенство перешло к турбинному судну северогерманского Ллойда «Бремен». Оно продемонстрировало скорость 27,5 узла. Больше турбина дать не могла.

Но новый век требовал все более рекордных скоростей. Вскоре на судах стали устанавливать дизель-мотор. А в 1937 году на дизелях ходила уже половина мирового флота.

Самый знаменитый пароход в истории человечества – это «Титаник». Он был построен за три года и на момент начала его использования являлся самым большим судном в мире. В ночь с 14 на 15 апреля 1912 года во время первого рейса потерпел крушение в северной Атлантике, столкнувшись с айсбергом.

Обломки «Титаника» покоятся на глубине 3750 м. Впервые их обнаружила экспедиция Роберта Балларда в 1985 году. Последующие экспедиции подняли со дна тысячи артефактов. Носовая и кормовая части глубоко ушли в донный ил и находятся в плачевном состоянии, подъём их на поверхность в целости не представляется возможным.

Теплоход

Почти все самоходные современные суда являются теплоходами, кроме атомоходов, парусных судов, и судов, использующих прочие источники энергии.

В 1842 году шведский инженер Эммануил Нобель, приехав в Россию, занялся разработкой торпед для русской армии, а вскоре основал несколько фабрик, выполнявших военные заказы. Его сыновья – Роберт, Людвиг, Альфред и Эмиль – наследовали дело отца. Один из сыновей, Альфред Нобель, прославил фамилию отца изобретением динамита, что дало возможность и средства расширить семейное дело. Через некоторое время он вместе с братьями основал крупную российскую нефтяную компанию «Товарищество нефтяного производства братьев Нобель» («Бранобель»).

Компании удалось так развернуть нефтедобычу и нефтепереработку в Баку и Туркменистане, что пришлось создать собственную сеть для транспортировки нефти: нефтепроводы, железнодорожные ветки с поездами и вагонами – цистернами, пристани и нефтеналивные суда.

Однако имя Нобелей ассоциировалось прежде всего с производством взрывчатых веществ и оружия.

В 1888 году Альфред Нобель прочитал во французской газете собственный некролог под названием «Торговец смертью мёртв», опубликованный по ошибке репортёров. Статья заставила Нобеля задуматься над тем, как его будет помнить человечество. После этого он решил изменить своё завещание.

Его 355 изобретений позволили накопить внушительное состояние. И сегодня имя Альфреда Нобеля в первую очередь связывается не с достижениями в области организации промышленного производства, а с созданием фонда, позволяющего поддерживать выдающиеся научные достижения в различных сферах современной науки.

После смерти Нобеля в 1896 году была учреждена Нобелевская премия, ставшая самой престижной наградой мира.

Его племянник Эммануэль, сын Людвига Нобеля, получил в наследство компанию «Бранобель» Альфреда Нобеля. Будучи в курсе всех промышленных достижений, Эммануэль приобрел в 1898 году у Р. Дизеля патент на один из его двигателей и наладил выпуск российских дизельных двигателей внутреннего сгорания на петербургском машиностроительном заводе «Людвиг Нобель».

Экономически подкованный Эммануэль Нобель-младший, правильно рассчитал что работающий на дешевой солярке дизель был намного выгоднее, компактнее и легче паровых машин, и инженерам завода было поручено приспособить дизель для установки на суда.

Препятствием оказалось то, что двигатели тогда могли вращать вал только в одну сторону – т. е. были нереверсивными. На автомобилях для езды задним ходом использовали передачу заднего хода в механической коробке передач, она же обеспечивала плавное переключение скоростей для большей маневренности транспортного средства. Такой принцип работы, приемлемый для авто, не подходил для огромных судов. Было решено применить электрическую передачу, т. е. использовать дизель для вращения ротора электрогенератора, питающего электромотор. Работу электрического двигателя регулировать значительно проще, чем работу двигателя внутреннего сгорания.

В 1902 году на заводе Нобеля создали судовую дизельную установку из 3 трехцилиндровых четырехтактных дизельных двигателей и электрической передачи из 3 электрогенераторов и 3 электродвигателей для вращения 3 гребных винтов. Частота вращения ротора электрического двигателя зависела от частоты питающего его переменного тока. Меняя его частоту, можно было плавно менять скорость вращения электромотора.

При изменении направления тока электромотор начинал вращаться в обратном направлении, обеспечивая задний ход судна.

Паровая машина, потребляла много дорогого угля, дизельная установка оказалась намного выгодней, несмотря на то что при передаче энергии дизеля к электромотору терялось 15 % его мощности.

К тому же компактный дизель с электромотором и топливом весил намного меньше, чем громоздкая паровая машина с углем для топок, что давало возможность перевозить на судне больше груза.

Компания «Бранобель» в 1903 году приняла решение заказать Сормовскому заводу в Нижнем Новгороде строительство трех нефтеналивных танкеров (судов для перевозки наливных грузов) «Вандал», «Сармат» и «Скиф». На этих судах завод «Людвиг Нобель» установил первые дизели. В этом же году был спущен на воду теплоход «Вандал», который возил нефть по Волге более 10 лет.

Следующий теплоход, «Сармат» был построен фирмой Нобеля в 1904 году. Он имел два дизеля по 180 л. с. и два электрогенератора, но электропередача использовалась только для заднего хода и маневрирования, а в остальное время дизели приводили в движение непосредственно гребные валы. «Вандал» и «Сармат» (прослужил до 1923 года) имели грузоподъемность в 750 тонн каждый.

В России был создан первый реверсивный (могущий работать в обоих направлениях) дизельный двигатель. Он был установлен на построенной в 1908 году подводной лодке «Минога». В том же году на теплоходе «Мысль» была опробована конструкция механического устройства реверса. Благодаря К.В. Хагелину, одновременно с заводом Нобеля, по его чертежам, но с использованием так называемой «муфты Корейво», изобретенной главным инженером Коломенского завода Р.А. Корейво, был построен первый в мире дизельный колесный теплоходный буксир «Поток Богатырь». Муфта Корейво позволила применить дизельный двигатель в мировом теплоходостроении – первый в мире речной винтовой теплоход типа «Бородино» Коломенского завода открыл серию из 11 однотипных теплоходов в 1911 году, накануне столетнего юбилея войны 1812 года.

Первый морской теплоход, танкер «Дело», был построен опять же в России в 1911 году. Теплоход был предназначен для работы на Каспийском море. Он имел два двигателя общей мощностью в 1000 л. с. (по другим данным – 2000 л. с.). «Дело» было крупным судном, его длина составляла 106 м, ширина – 15 м, а грузоподъемность достигала 4000 т.

Наряду с винтовыми теплоходами продолжали строиться и колесные теплоходы: например буксир «Коломенский» (позднее – «Мысь»). Но удачными их назвать было трудно: для привода гребных колес дизелем использовалась сложная механическая передача, которая часто ломалась. От строительства колесных теплоходов пришлось отказаться.

В 1911 году Германия построила первый в Европе теплоход, а в 1912 году теплоходы построили в Великобритании и Дании. Россия до 1914 года оставалась лидером в теплоходостроении, она построила около 200 теплоходов.

Теплоходы применяются по предназначению: пассажирские, по району плавания, по типу главной энергетической установки (ГЭУ), количеству гребных валов.

Пассажирские теплоходы включают пассажирские суда как с неограниченным, так и с ограниченным районом плавания, паромы, суда на подводных крыльях; грузовые теплоходы включают суда для перевозки грузов, самого различного назначения, как наливные, сухогрузные, контейнеровозы, суда типа «ро-ро», автомобилевозы, лихтеровозы, лесовозы, рудовозы и т. д.; рыбопромысловые суда; вспомогательные суда – например ледоколы; военные корабли.

По району плавания: неограниченный, ограниченный морской район плавания, смешанного плавания (река-море), внутреннего района плавания (озерные и речные).

По типу главной энергетической установки (ГЭУ): дизельные, паротурбинные (котлотурбинные), газотурбинные (газотурбоходы, газотурбоэлектроходы), комбинированная ГЭУ – включает, например, газовую турбину и дизельный двигатель.

По количеству гребных валов ГЭУ: одновальные, двухвальные, многовальные.

В настоящее время теплоходы – самый распространенный тип судов. Они практически полностью вытеснили пароходы. Только скоростные суда чаще используют турбинную силовую установку (впрочем, такие суда, турбоходы, также причисляют к теплоходам).

Также дизель-электрическая энергетическая установка применяется на неатомных подводных лодках для надводного хода.

Турбоход

Всякое судно, которое приводится в движение паровой или газовой турбиной, называют турбоходом. Первым паротурбоходом считается английская «Турбиния» (1894), водоизмещением 44 т и развивала скорость порядка 34 узлов (62 км/ч).

«Турбиния», о которой было написано выше, с 1927 года стала экспонатом Музея науки в Лондоне. Правда, ни один из павильонов музея не был достаточно велик для нее, и тогда корабль пришлось немного укоротить. Часть 32-метрового корпуса вырезали, а нос и корму соединили. В 1961 году «Турбиния» отправилась в новое «путешествие» – в город Ньюкасл-на-Тайне. Там создавался политехнический музей, и «Турбиния» должна была прославить его. Но славой музея она стала позже, когда в 1983–1996 годах ей вернули первоначальный облик (отсутствующий фрагмент корпуса изготовили заново и «встроили» между носом и кормой) и поместили в специально возведенную для нее галерею.

Успешный выход «Турбинии», стал вдохновителем создания на английских верфях миноносцев «Гадюка» и «Кобра» с турбинами Парсонса. Согласно контракту, скорость полного хода миноносцев должна была составлять не менее 31,5 узла.

Миноносцы были спущены на воду в 1900 году. Первый же выход «Гадюки» на испытания оказался триумфальным – 36,5 узла! Скорость «Кобры» оказалась на узел меньше, но ее водоизмещение составляло 390 тонн, на 20 тонн больше, чем у «Гадюки». В том же году на Всемирной выставке в Париже в водах Сены приняла участие и «Турбиния», ставшая символом «английского технического гения».

И вновь успех был ошеломляющим, хотя Чарльз Парсонс и сетовал, что на реке невозможно показать все, на что способны его турбины и его «Турбиния».

В 1906 году на линию Ливерпуль – Нью-Йорк вышел турбинный трансатлантик «Кармания». Несколько месяцев спустя на воду были спущены два гиганта-близнеца по 38 тыс. т каждый – «Лузитания» и «Мавритания». В церемонии спуска «Мавритании», которая была на 5 футов длиннее «Лузитании» участвовала и первенец всего турбинного флота: на фоне колоссальных размеров последующих суперлайнеров, «Турбиния» смотрелась скромно, но держалась с достоинством.

Постепенно турбоходы получили практическое применение как в военном судостроении, так и в гражданском.

Первыми турбоходами СССР стали сухогрузы серии «Ленинский комсомол», использовались они в торговом флоте. Первый из них был спущен на воду в 1957 году. Использование паровой турбины на судах этой серии дало возможность увеличить их скорость до 18,5 узлов с грузом и 20,5 в балласте – рекордную для торговых судов того времени и сравнимую со скоростью военных судов того времени. Это давало возможность сократить сроки перевозки и уйти от преследования в случае необходимости. Турбоходы серии «Ленинский комсомол» использовались в качестве «блокадных бегунов» и военных транспортов.

Турбоход «Равенство» – один из турбоходов серии «Ленинский комсомолец», июль 1979 г.

«Максим Горький» и «Федор Шаляпин» – самые известные из российских турбоходов. Пассажирский лайнер-турбоход «Максим Горький» строился как трансатлантик для немецкой регулярной линии Гамбург – Нью-Йорк, но большую часть своей жизни прослужил под советским флагом, дважды чуть не погиб и сыграл не последнюю роль в окончании «холодной войны».

Пассажирское судно было заложено под строительство 21 июля 1967 года на немецкой верфи Howaldtswerke-Deutsche Werft A.G. в Гамбурге. Изначально получило название «Гамбург»,

На трансатлантической линии Гамбург – Нью-Йорк уже существовал работающий лайнер «Hanseatic» и по первоначальным планам компании новое судно должно было присоединиться к уже работающему. Но к моменту окончания строительства турбохода «Гамбург» почти все перевозки за океан перешли к авиакомпаниям, получившим первые большие самолеты с высокой дальностью полетов и актуальность морских трансатлантических перевозок сама собой сошла не нет.

К моменту вступления в строй в феврале 1969 года судно «Гамбург» было не самым большим среди трансатлантиков: при водоизмещении в 13 900 т оно могло принять на борт до 790 пассажиров. Его длина составила 194,72 м, ширина 26,57 м, осадка 8,27 м. В качестве энергетической установки были использованы две паровые турбины AEG общей мощностью 22 600 л. с., работающие на два винта и питающиеся паром от двух котлов. Скорость судна составляла не более 22 узлов, а дальность плавания – 4750 миль или 11 суток.

Новый лайнер «Гамбург» с такими возможностями пришлось переквалифицировать в круизное судно, и в первое свое плавание турбоход отправился по круизному 30-дневному маршруту в Южную Америку.

Поскольку открытие круизной программы и первый выход в море с пассажирами нового судна совпали, то в порту Гамбурга перед отходом судну устроили пышные проводы.

Немецкое судно «Гамбург» проработал до 1973 года, успешно совершая круизные маршруты. Но растущие цены на нефть разорили компанию, и она решила свернуть бизнес и продать судно. Поскольку репутация у судна была хорошая, как только было объявлено о продаже, сразу же появились желающие – несколько компаний из Японии, США и даже Южной Америки предлагали за судно от 50 до 65 млн долларов. Больше денег предложила американская компания «Robin international», которая, купив судно перименовала его в «Hanseatic» и продала его Черноморскому морскому пароходству СССР.

В пароходстве отремонтировали судно, привели его в порядок, переименовали в «Максим Горький» и отдали круизный лайнер во фрахт немецкой круизной компании «Neckermann und Reisen GmbH & Co». Контракт был заключен до 1988 года. Эта компания поставила судно на сезонные круизы из Европы в Южную Америку, по Средиземноморью и к берегам Шпицбергена и Гренландии.

Лайнеру «Максим Горький» в своих приключениях пришлось пережить и теракт. Случилось это в 1975 году за час до отхода судна в рейс. Были подорваны прикрепленные к днищу судна заряды, вследствие чего произошли незначительные разрушения корпуса и внутреннего оборудования. Поскольку повреждения были признаны несущественными, судно пришлось отправить в рейс с небольшой задержкой. Но вернувшись из круиза «Максим Горький» встал на ремонт на два месяца.

По окончании контракта с немецкой круизной компанией «Neckermann und Reisen GmbH & Co» 1988 году «Максим Горький» прошел модернизацию, обновление салонов и оборудования, в частности, на нем полностью заменили навигационное оборудование. После модернизации Черноморское пароходство подписало контракт с фирмой «Phoenix Reisen» о фрахте круизного судна на 20 лет.

Приключения этого судна продолжились – с ним в июне 1989 года произошла еще одна авария. На этот раз «Максим Горький» попал в ледовое поле недалеко от берегов Шпицбергена, в результате судно получило повреждения корпуса и было частично затоплено. Экипажу удалось стабилизировать лайнер и, постоянно откачивая воду, своим ходом дойти до ближайшего порта. Судно снова встало на ремонт.

А в конце 1989 года на «Максиме Горьком» прошла знаменательная встреча лидеров СССР и США Михаила Горбачева и Джорджа Буша-старшего, на которой было объявлено об окончании холодной войны, отсутствии взаимных претензий, дружбе и сотрудничестве двух крупнейших государств планеты.

К сожалению, уже через два года СССР перестал существовать, и «Максим Горький» был перекрашен в бирюзовый цвет, исчезли с трубы советские символы, а чуть позже и нанесенный на нее российский триколор. Затем корабль был продан фрахтователю – немецкой компании «Phoenix Reisen». Русское название «Максим Горький» на борту корабля поменяли на латинский вариант – Maksim Gorky.

Турбоход продолжал совершать круизы и успешно собирать пассажиров до ноября 2008 года. Тогда стареющее судно было продано компании «Orient Line», которая только что выгодно продала свой единственный круизный корабль «Marco Polo» (бывший советский лайнер «Александр Пушкин») и нуждалось в новом круизном судне.

Компания «Orient Line» планировала серьезно модернизировать судно, обновив интерьеры, силовую установку, навигационное оборудование, и начать выполнение круизов класса «люкс» по средиземноморью в 2010 году. Однако финансовый кризис спутал все планы.

Не имея средств на модернизацию судна, в «Orient Line» решили продать «Maksim Gorky» на слом, что и было сделано в декабре 2008 года. С корабля сняли все ценное оборудование и в конце февраля турбоход своим ходом прибыл на рейд Аланга и встал там на якорь в ожидании очереди на разделку.

Существует мнение, что наиболее широко паротурбинные энергетические установки стали применяться на военных судах после Цусимского сражения, когда тихоходный русский флот был разгромлен японцами.

Жизнь это подтвердила – в конце XIX века паровые турбины стали устанавливать на строящиеся военные суда.

Эксплуатация турбоходов на органическом топливе продолжается и в настоящее время, именно к этому типу относятся авианесущие крейсера «Адмирал Кузнецов», «Викрамадитья» (бывший «Адмирал Горшков») и «Ляонин» (бывший «Варяг»).

Газотурбоход

Эти суда приводятся в движение с применением силовой установки на основе газотурбинного двигателя (ГТД). Двигатель такого типа позволяет резко повысить мощность силовой установки при меньшей ее массе, но за счет бо́льших эксплуатационных расходов.

Газотурбинный двигатель – это воздушный двигатель, в котором воздух сжимается нагнетателем перед сжиганием в нем топлива, а нагнетатель приводится газовой турбиной, использующей энергию нагретых таким образом газов. Двигатель внутреннего сгорания с термодинамическим циклом Брайтона.

То есть сжатый воздух из компрессора поступает в камеру сгорания, куда подается топливо, которое, сгорая, образует газообразные продукты с большей энергией. Затем в газовой турбине часть энергии продуктов сгорания преобразуется во вращение турбины, которая расходуется на сжатие воздуха в компрессоре. Остальная часть энергии может передаваться на приводимый агрегат или использоваться для создания реактивной тяги. Эта часть работы двигателя считается полезной. Газотурбинные двигатели имеют большую удельную мощность до 6 кВт/кг.

Выбор топлива для двигателя достаточно разнообразен. В качестве горючего используются: бензин, керосин, дизельное топливо, мазут, природный газ, судовое топливо, водяной газ, спирт и измельченный уголь.

Движителем газотурбохода выступает гребной винт с приводом от турбины через редуктор или через электрическую передачу. На судах на воздушной подушке движителем служат воздушные винты. В некоторых случаях (например, на специальных гоночных катерах) движителем может быть сам газотурбинный двигатель за счет реактивной тяги.

Газотурбоходы являются разновидностью теплохода.

Самая первая газовая турбина была описана в 1791 году английским изобретателем Джоном Барбером, за что и получил патент за номером 1833. В 1892 году русский инженер П. Д. Кузьминский сконструировал и построил первый в мире газотурбинный двигатель с газовой реверсивной турбиной радиального типа с 10 ступенями давления. Турбина должна была работать на парогазовой смеси, которая получалась в созданной им же камере сгорания – «газопаророде».

Пассажирских газотурбоходов за российскую историю было всего два. Это речной газотурбоход 1960—1970-х годов «Буревестник» и современный морской газотурбоход «Циклон». Оба газотурбохода были судами на подводных крыльях. Последнее очень перспективное судно «Циклон-М» появилось в 1986 году.

К концу 1970-х годов советские конструкторы накопили достаточно богатый опыт постройки кораблей на воздушной подушке. В серию были запущены и эксплуатировались такие корабли, как «Скат», «Кальмар» и проект 12321 «Джейран».

В начале 1960-х годов в СССР началась разработка пассажирского турбохода «Сормович». Это было высокоскоростное судно на воздушной подушке. Его главными достоинствами являлись не только высокая скорость, но и возможность круглогодичной работы, так как судно могло работать и в период ледохода.

Судно было способно курсировать не только на водной поверхности, но для удобства пассажиров выходить на берег. Аппарат составлял в длину почти 30 м и в ширину около 11 м. Он был рассчитан на трех членов экипажа и 50 пассажиров. Работы проходили под руководством Р. Е. Алексеева, создателя судов на подводных крыльях, экранопланов и экранолётов – человека, внесшего колоссальный вклад в отечественное экранопланостроение.

«Сормович» был оборудован турбовинтовым двигателем «АИ-20К». Мощность в 2000 л. с. распределялась между двумя винтами диаметром около 2,5 м и вентилятором диаметром более 3 м, использующимся для поддержания воздушной подушки. Также на борту находилась вспомогательная газотурбинная установка, необходимая для запуска главного агрегата.

«Сормович» был способен совершать рейсы на расстояния до 600 км при высоте волны более 1,2 м. Первый экземпляр был спущен на воду в 1965 году, после чего начался трехлетний период испытаний. Кораблю удалось развить скорость 120 км/ч, а также работать на берегу с уклоном до 15°.

На свой первый регулярный маршрут Горький – Чебоксары «Сормович» совершил в 1971 году. Путь длиной около 300 км он преодолевал менее чем за 4 часа, а максимальное время автономного хода могло доходить до 8 часов.

Среди грузовых судов этого типа наиболее известны сухогруз «Парижская Коммуна» и лесовоз «Павлин Виноградов».

Многоцелевой сухогруз-твиндекер «Парижская Коммуна» – первый газотурбоход в торговом флоте СССР, и последнее судно этой серии в торговом флоте СССР. На момент спуска на воду это был самый крупный в мире газотурбоход. Судно было построено на Херсонском судостроительном заводе. Проектант судна – ЦКБ «Черноморсудопроект» (Николаев).

Командование ВМФ для развития базы военных судов на воздушной подушке в 1978 году дало задание «ЦМКБ Алмаз» на создание более мощного десантного корабля. Под названием проект 12322 под шифром «Зубр» конструкторское бюро приступило к началу работ. В план входило увеличение скорости хода, десантной нагрузки и артиллерийского и радиоэлектронного вооружения.

Десантный корабль «Зубр» – самое большое в мире судно на воздушной подушке.

Десантный корабль «Зубр» – самый большой корабль на воздушной подушке в мире

Этот корабль строился для работы подразделений морского десанта. Для его приема с оборудованного или необорудованного берега с боевой техникой, высадки на побережье противника и огневой поддержки десантируемых войск, а также перевозки по воде. Кроме того, он может осуществлять транспортировку мин и постановку минных заграждений.

Конструктивные особенности воздушной подушки позволяли передвигаться по земле, обходя небольшие препятствия (рвы и траншеи) и минные заграждения, двигаться по болотам и высаживать десант в глубине обороны противника. Для «Зубра» доступно для высадки десантов до 70 % общей длины береговой линии морей и океанов мира.

Электроход

В 1834 году Мориц Герман Яко́би, немецкий и российский физик-изобретатель, построил электродвигатель, основанный на принципе притяжения и отталкивания между электромагнитами.

Двигатель состоял из двух групп магнитов: четыре неподвижных были установлены на раме, а остальные – на вращающемся роторе. Для попеременного изменения полярности подвижных электромагнитов служил придуманный ученым коммутатор, принцип устройства которого используется до настоящего времени в тяговых коллекторных электродвигателях, применяемых, например, на железнодорожных локомотивах. Двигатель работал от гальванических батарей и на момент создания был самым совершенным электротехническим устройством.

Двигатель поднимал груз массой 10–12 фунтов (примерно 4–5 кг) на высоту 1 фут (примерно 30 см) в секунду. Мощность двигателя была около 15 Вт, частота вращения ротора 80—120 оборотов в минуту. В этом же году Якоби направил рукопись с описанием своей работы в Парижскую академию наук. Изобретение было рассмотрено на заседании Академии и практически сразу работа опубликована. Таким образом, о построенном в мае 1834 года в Кенигсберге двигателе становится широко известно в декабре 1834 года.

В 1837 году по рекомендации нескольких членов Петербургской академии наук, Якоби составил докладную записку с предложением о практическом применении своего электродвигателя «для приведения в действие мельницы, лодки или локомотива» и подал ее министру народного просвещения и президенту Академии наук графу С. С. Уварову. Предложение Якоби было доведено до сведения Николая I, который дал распоряжение о создании «Комиссии для производства опытов относительно приспособления электромагнитной силы к движению машин по способу профессора Якоби». Комиссию поручено было возглавить адмиралу И. Ф. Крузенштерну, в состав вошли многие известные ученые. На проведение работ была выделена огромная сумма в 50 тысяч рублей.

13 сентября 1838 года на Неве прошли первые официальные испытания электрохода по проекту Якоби. Его длина составляла около 8 м, ширина 2,3 м. Судно могло принять на борт 14 пассажиров. Мощность каждого двигателя, входящего в сборную конструкцию, колебалась в пределах 117,5—470 Вт. В качестве движителя использовали гребные колеса. Источник энергии – 320 установленных вдоль бортов медно-цинковых гальванических элементов.

К концу XIX века во многих странах идеи Якоби получили довольно широкое распространение. Хотя за полвека многое изменилось в конструкции судов-электроходов: вместо гребных колес использовался винт, усовершенствовалась конструкция электродвигателя, в качестве источника электроэнергии использовали батареи аккумуляторов, тем не менее, суда нового типа унаследовали основные недостатки электрохода Якоби.

Неудовлетворительной оказалась шелковая изоляция проводов. При использовании гальванических элементов не был учтен доказанный ранее Якоби и Ленцем вывод, что количество применяемых в батарее электродов не играет большой роли, важна их площадь. Значит, можно было вместо 320 гальванических элементов использовать значительно меньшее их число, например 10 или 20, но с большей площадью электродов. Оказалось также, что вместо перепонок, разделяющих в элементах различные кислоты, можно было применить пористые глиняные перегородки. Это значительно повысило бы качество каждого элемента и всей батареи.

Поэтому такие суда использовались как прогулочные катера и лишь в отдельных случаях для незначительных пассажирских перевозок на небольшое расстояние. Потихоньку интерес к судам такого типа в России поутих. И лишь в конце XIX века для нужд морского ведомства и для царской семьи было принято решение о строительстве нескольких катеров с гребным электроприводом.

В целом Россия отставала в строительстве судов с электродвигателями, однако передовые научно-технические разработки не дремали. Новая страница в истории электродвижения судов была открыта также в Петербурге. Отечественные изобретатели предложили совсем иное техническое решение. В 1903 году было спущено на воду нефтеналивное судно «Вандал» – первый в мире дизель-электроход, построенный на Сормовском заводе в Нижнем Новгороде и оснащенный дизель-электрической установкой.

Основные преимущества электрического привода – возможность быстро и плавно менять скорость и направление вращения движителя (что улучшает маневренность), низкий уровень шума и вибрации (что важно для пассажирских судов). Кроме того, на дизель-электроходах дизельный двигатель работает в лучших условиях (постоянные обороты), чем на теплоходе с прямым приводом, что снижает расход топлива и увеличивает срок службы дизельного двигателя. Одним из недостатков электроходов является сравнительная сложность силовой установки.

Источники электроэнергии для тягового судового двигателя могут быть разными, например:

– Бортовой двигатель внутреннего сгорания. Такие суда называют дизель-электроходами, иногда их считают разновидностью теплохода.

– Бортовая турбина. Такие суда называют турбоэлектроходами.

– Ядерная силовая установка. Такие суда являются разновидностью атомохода.

– Внешний источник. Например, во Франции, на одном из участков канала Сен-Кантен, использовались туеры-электроходы, получавшие энергию от двухпроводной контактной сети наподобие троллейбусной, т. е. получается «водный троллейбус».

– Аккумуляторы. В связи с малой удельной емкостью аккумуляторов, такие суда используются практически только в развлекательных целях.

– Солнечные батареи. Такие суда чаще всего невелики, и пока они в основном не вышли из экспериментальной стадии.

– Топливные элементы. Такими судами, очевидно, будут заменены дизель-электроходы и частично суда на аккумуляторах. В частности, ВМФ Германии уже использует подводные лодки на топливных элементах.

Атомоход

Атомоход – общее название кораблей, имеющих в качестве основного источника энергии атомную энергетическую установку (АЭУ). Суда с такими установками имеют бо́льшую по сравнению с обычными судами дальность плавания без пополнения запасов топлива; возможность увеличения скорости хода судна без существенного повышения затрат на топливо; концентрацию большой мощности в одном агрегате. Недостатком современных АЭУ является сравнительно высокая их стоимость и низкая рентабельность.

Основа АЭУ – ядерный реактор. Обычно используют водо-водяные реакторы с двухконтурной схемой. При такой схеме замкнутая циркулирующая в реакторе вода (теплоноситель) отдает свое тепло в парогенераторе воде, образующийся пар поступает в турбину. Атомная установка на судне размещается в отдельном отсеке, вход в который осуществляется через санпропускник. Атомная паропроизводящая установка (АППУ) российских атомных ледоколов состоит из двух автономных блоков, каждый из которых включает один реактор и четыре пары генераторов. Масса АППУ ледоколов с железоводяной защитой около 2300 т.

Применение АЭУ на судах создало определенные проблемы, не возникавших ранее перед судостроителями. Эти проблемы потребовали своего решения. Главная проблема определилась радиоактивным излучением реакторов и опасностью неконтролируемой утечки радиоактивности, которая могла привести к облучению экипажа и радиоактивному заражению окружающей среды. Различные аварии, нередкие на обычных судах, на атомоходах могут иметь опасные последствия. Например, столкновения и посадки на мель обычных судов не будут иметь тяжелые последствия. Для атомохода такая ситуация может закончиться трагически, если не будут предусмотрены специальные системы защитных мер.

Поэтому Международная конференция по защите человеческой жизни на море уже в 1960 году разработала основные рекомендации по обеспечению безопасности судов с АЭУ.

Ядерная судовая энергетическая установка (судовой ядерный энергоблок) – совокупность устройств для получения тепловой, электрической или механической энергии как результата управляемой ядерной реакции, осуществляемой в ядерном реакторе. Корабельные (судовые) ядерные энергоблоки, а также плавучая атомная электростанция наряду с одним или несколькими реакторами включают такие элементы, как парогенераторы, паровые турбины, приводимые ими в действие электрические генераторы, а также трубопроводы, насосы и другое вспомогательное оборудование.

Применение биологической защиты и систем контроля за режимом работы ядерного реактора обеспечивают безопасность обслуживающего персонала.

Парогенераторы, паровые турбины – одни из основных компонентов судовых ядерных энергоблоков, что технически делает атомоходы пароходами (а именно – турбоходами) и турбоэлектроходами. Вот только на атомоходах источником тепловой энергии для парогенераторов являются ядерные реакторы.

Различают атомоходы гражданские (атомные ледоколы, транспортные суда) и военные (авианосцы, подводные лодки, крейсеры, тяжелые фрегаты). Первое гражданское судно – ледокол «Ленин» – построено в Советском Союзе в 1959 году.

Атомный ледокол «Ленин» – гладкопалубное судно с удлиненной средней надстройкой и двумя мачтами, в кормовой части размещена взлетно-посадочная площадка для вертолетов ледовой разведки. Ядерная паропроизводительная установка водо-водяного типа, расположенная в центральной части судна, вырабатывает пар для 4 главных турбогенераторов, питающих постоянным током 3 гребных электродвигателя, последние приводят в действие 3 гребных винта (2 бортовых и 1 средний) особо прочной конструкции. Имеются 2 автономные вспомогательные электростанции. Управление механизмами, устройствами и системами – дистанционное. Экипажу созданы хорошие бытовые условия для длительного арктического плавания.

Атомный ледокол «Ленин» в порту Мурманска

Строился ледокол, в первую очередь, для обслуживания Северного морского пути.

Проект атомохода был разработан в ЦКБ-15 (ныне «Айсберг») в 1953–1955 годах после принятия решения о строительстве атомного ледокола 20 ноября 1953 Советом министров СССР. Главным конструктором был В. И. Неганов. Атомная установка проектировалась под руководством Игоря Ивановича Африкантова. Научным руководителем работ был назначен академик А. П. Александров. Корпусная сталь марок АК-27 и АК-28 была специально разработана в институте «Прометей» для ледоколов.

Корабль такого направления строился впервые и потому во время проектирования возникли сложности с компоновкой машинного отделения.

Для решения проблем было решено построить макет машинного отделения из дерева. На этом макете отрабатывались компоновочные решения конструкторов, на нем проще было переделывать фрагменты корабля и куда дешевле. Судно было заложено 25 августа 1956 года на судостроительном заводе им. А. Марти в Ленинграде. Главный строитель – В. И. Червяков.

Спущен ледокол на воду 5 декабря 1957 года. Ядерная энергетическая установка смонтирована в 1958–1959 годах. 6 августа 1959 года осуществлен физический пуск ядерного реактора. 12 сентября 1959 года уже с верфи Адмиралтейского завода корабль отправился на ходовые испытания под командованием П. А. Пономарева.

Эксплуатация ледокола «Ленин» убедила в целесообразности использования атомной энергии для движения судов, что открыло новый этап в развитии морского судостроения.

Из гражданских судов в первую очередь строились арктические ледоколы, в том числе отечественные «Арктика» мощностью 49 тыс. кВт, «Таймыр» мощностью 32,5 тыс. кВт, а также арктический атомный ледокольно-транспортный лихтеровоз «Севморпуть».

В США построили первое торговое судно на атомном ходу. Им стало 20 000-тонное судно «Саванна». Строили его в основном в экспериментальных целях, и оно в основном демонстрировало ядерные возможности Америки.

«Саванна» – грузопассажирский атомоход, названный в честь парохода «Саванна» – первого парохода, пересекшего Атлантику. Стоимость судна составила 46,9 миллионов долларов, из них 28,3 миллиона составила стоимость реактора. Строительство финансировало правительство США как проект для демонстрации возможностей ядерной энергетики. Судно спущено на воду 21 июля 1959 года и работало с 1962 по 1972 годы. Это судно – одно из всего четырех когда-либо построенных торговых судов с ядерной энергетической установкой.

Первое торговое судно-атомоход «Саванна» в порту Балтимора

В Германияи в 1969 году построили «Отто Ган» – рудовоз с атомным двигателем. В Японии в 1969 году спустили на воду судно «Мутсу».

Началось активное строительство судов на атомном ходу. Параллельно шло интенсивное строительство атомных военных кораблей: десятки атомных субмарин различного назначения были построены в США, СССР, Англии, Франции. Мощные надводные корабли с АЭУ – крейсеры и авианосцы – строились в США, СССР и Франции.

По заказу ВМС США был построен первый атомный авианосец «Энтерпрайз». Он был спущен на воду 24 сентября 1960 года, его длина составила 336 м; корабль был спроектирован для несения 100 самолетов.

На самом деле первым в мире военным надводным кораблем с атомным двигателем был 14 000-тон-ный крейсер ВМС США «Лонг Бич», спущенный на воду 14 июля 1959 года.

Также он и последний корабль в ВМФ США, построенный на корпусе крейсера (последующие ракетные крейсеры имели обводы корпуса эсминцев и лидеров). Построен специально для взаимодействия с атомным авианосцем «Энтерпрайз».

К проектированию атомного ракетного крейсера «Лонг Бич» в США приступили в 1955 году. Следует заметить, что американцы вовсе не стремились создать именно «крейсер». Основной задачей будущего корабля виделась противовоздушная оборона авианосного соединения во главе с атомным авианосцем «Энтерпрайз». Таким образом предполагалось создать фактически эскортный корабль. Однако в тот момент американские судостроители еще не располагали достаточно компактными ядерными энергетическими установками. Энергетическая установка «Лонг Бич» C1W создавалась на базе реактора S5W, применявшегося на первых серийных подводных лодках ВМС США. Мощность оказалась недостаточной, и на крейсере пришлось установить два таких реактора, причем общий вес энергетической установки оказался в 5 раз больше, чем такой же по мощности котлотурбинной. Результатом этого стал резкий рост размеров и водоизмещения корабля.

Ввиду исключительно высокой стоимости «Лонг Бич» стал единственным кораблем серии, показательным кораблем. Но неожиданно с технической стороны этот проект оказался удачным, а все уникальные механизмы и системы вооружений, протестированные на крейсере «Лонг Бич», были признаны эффективными и были приняты на вооружение кораблей других серий.

В России первым военным атомоход стал крейсер «Киров». Это российский тяжелый атомный ракетный крейсер, головной корабль проекта 1144 «Орлан». Входил в состав Северного флота России, с 1999 года находится на модернизации. С 1992 по 2004 год назывался «Адмирал Ушаков».

Строительство было начато 26 марта 1973 года на Балтийском заводе. Спуск на воду состоялся 27 декабря 1977 года. 30 декабря 1980 года крейсер был передан флоту. 1984 год – первый боевой поход, в Средиземное море. В 1992 году переименован в «Адмирал Ушаков». В 1999 году корабль поставлен на модернизацию в Северодвинске. С тех пор стоит у причала, ожидая утилизации.

В настоящее время практически все крупные военные суда оснащаются атомной силовой установкой. Этот вид судов имеет практически неограниченную дальность плавания и возможность длительного поддержания близкой к максимальной скорости хода. Но работать есть над чем – остаются открытыми вопросы боевой устойчивости, живучести и особенно безопасности для собственного экипажа корабля с ядерной силовой установкой, участвующего в боевом столкновении.

Атомные ледоколы – суда, построенные специально для использования в водах, круглогодично покрытых льдом. Ледоколы – суда, способные плавать по воде покрытой льдом, ломая лед специально приспособленным носом (в ряде случаев – и кормой). Атомные ледоколы намного мощнее дизельных. Все атомные ледоколы имеют электрическую передачу на винты. Они были сконструированы в СССР для обеспечения судоходства в холодных водах Арктики.

Отсутствие необходимости в частой дозаправке, которая может возникнуть в плавании во льдах, когда такой возможности нет или такая дозаправка сильно затруднена – одно из главных преимуществ атомного ледокола. Атомные ледоколы класса «Арктика» используются для сопровождения грузовых и других судов по Северному морскому пути. В этот путь входят Баренцево, Печорское, Карское, Восточно-Сибирское моря, море Лаптевых и Берингов пролив.

Атомные ледоколы способны плавать в водах, покрытых мощным льдом, со скоростью 20 км/ч (11 узлов), а в свободных ото льда водах – до 45 км/ч (до 25 узлов). Все десять существующих в мире атомных ледоколов (хотя один из них на самом деле является не ледоколом, а атомным лихтеровозом с ледокольным носом) были построены в СССР.

«Ямал» – российский атомный ледокол класса Арктика

«Арктика» – второй в мире атомный ледокол, первое судно, достигшее Северного полюса в надводном плавании.

Атомный ледокол «Арктика» (головной корабль серии проекта 1052) был заложен 3 июля 1971 года на Балтийском заводе в Ленинграде. Спуск на воду произведен 26 декабря 1972 года. Окончание ходовых испытаний – 17 декабря 1974 года. Прием в эксплуатацию и подъем государственного флага на ледоколе – 25 апреля 1975 года.

«Ямал» – российский атомный ледокол класса Арктика. Ледокол был заложен в 1986 году, а спущен на воду в 1989 году. В 2000 году он совершил экспедицию к Северному полюсу для встречи третьего тысячелетия. «Ямал» – седьмой корабль, достигший Северного полюса. Всего же он совершил 46 рейсов к Северному полюсу. Рассчитан на преодоление ровного льда толщиной 2,5–2,9 м с устойчивой скоростью 1–2 узла.

Судно имеет двойной корпус, изготовленный из стали АК-28. Для защиты в месте столкновения со льдом внешний корпус имеет «ледовый пояс» пятиметровой высоты толщиной 46 мм, в других местах толщина внешнего корпуса около 30 мм. Корпус покрыт полумиллиметровым слоем специальной краски «Инерта-160» для уменьшения трения. Водный балласт, который может быть перемещен для поддержания остойчивости судна находится между внешним и внутренним корпусами. Корпус судна разделен на 8 водонепроницаемых отсеков, по центру расположена пятиуровневая надстройка. Используется пневмообмыв для защиты корпуса от обмерзания.

Судно может колоть лед, двигаясь как вперед, так и назад. Реверсирование двигателя (смена направления вращения от полных оборотов в одну сторону до полных в другую) занимает 11 секунд при весе винта 50 т.

Судно может самостоятельно пройти тропики для работы в Антарктике, но тогда при пересечении тропиков температура в отдельных помещениях может подниматься выше 50 градусов по Цельсию, что, в свою очередь, может быть губительным для отдельных механизмов судна. Также потребуется снизить мощность установки до минимума.

«Севморпуть» – ледокольно-транспортное судно (лихтеровоз) с атомной силовой установкой. Построено в Керчи на судостроительном заводе «Залив». Заложен 2 ноября 1984 года, спущен на воду 20 февраля 1986 года. Введен в строй в 1988 году.

Судно предназначено для транспортировки грузов в лихтерах и контейнерах в отдаленные северные районы. Способно самостоятельно следовать во льдах толщиной до 2 м.

Японцы построили не совсем удачное грузопассажирское судно «Муцу». Планировали ввести его в эксплуатацию в 1972 году, но в целях безопасности пришлось усовершенствовать систему радиационной защитой реактора, что привело к задержке в строительстве.

После длительных ремонтов было предпринято несколько коротких выходов в море. Судно имело множество технических проблем и официально так и не было принято в эксплуатацию. Японские рыбаки устраивали масштабные демонстрации протеста против «Муцу». В 1990 году было официально заявлено, что испытания ядерной силовой установки прошли успешно. С 1990 по 1992 годы было проведено несколько опытных плаваний. Несмотря на наличие позитивных результатов, целесообразность проекта была под вопросом, поэтому в 1995 году реактор был удален и началась ядерная дезактивация. «Муцу» было списано, так ни разу и не приняв коммерческого груза.

Немцы построили торговое и исследовательское судно с ядерной энергетической установкой «Отто Ган». Проектирование подобных торгово-исследовательских судов для выяснения целесообразности использования атомной энергии в гражданском флоте началось в Германии в 1960 году. Судно было заложено в 1963 году компанией Howaldtswerke-Deutsche Werft в городе Киле. Спуск на воду состоялся в 1964 году. Судно было названо в честь выдающегося немецкого радиохимика, нобелевского лауреата, открывшего ядерную изомерию и расщепление урана.

В 1968 году был запущен 38-мегаваттный атомный реактор судна, и начались ходовые испытания. В октябре того же года «Отто Ган» был сертифицирован как торговое и исследовательское судно.

В 1972 году, после четырех лет работы, реактор был перезаправлен. Судно прошло около 250 000 морских миль (463 000 километров), использовав 22 килограмма урана.

В 1979 году прошла деактивация судна. Его реактор и двигатель были заменены на обычную дизельную силовую установку. К этому времени судно прошло 650 000 морских миль (1 200 000 километров) на ядерном топливе, побывав в 33 портах 22 стран.

Флагман французского военно-морского флота, единственный действующий авианосец ВМС Франции «Шарль де Голль» являлся примером атомного авианосца.

Это был первый французский надводный боевой корабль с атомной силовой установкой и первый атомный авианосец, построенный за пределами США. Среди авианосцев других стран, исключая США, это второй по величине (после российского «Адмирала Кузнецова») и самый боеспособный авианесущий корабль. Строительство начато в 1989 году, на воду был спущен в 1994 году, введен в эксплуатацию с 2001 года.

«Шарль де Голль» – первый французский надводный боевой корабль с атомной силовой установкой

Авианосец выполнен по традиционной схеме – с надстройкой, сдвинутой к правому борту, и угловой палубой. Угловая полетная палуба имеет размеры 21,6u 195 м. Для взлета самолетов предназначены две паровые катапульты C-13F, изготовленные во Франции по американской лицензии. При длине стартовой дорожки 75 м они разгоняют самолеты массой до 25 т до скорости более 200 км/ч с темпом запуска 1 самолет в минуту. Аэрофинишеры способны принять один самолет каждые 36 с.

Авианосец «Шарль де Голль» невелик по сравнению с американскими аналогами. Длина составляет 261,5 м, ширина 64,36 м, высота 75 м. Водоизмещение более 40 600 т. Вмещает 1 960 человек экипажа, а также 800 пехотинцев на бронетранспортерах.

Авианосец оснащен атомной установкой, достаточно мощной для ежегодных походов на расстояние до 1150 тысяч морских миль без ограничений по общей продолжительности. Автономность составляет около 45 дней. Проектом предусматривалось годовое пребывание в море (с условием пополнения запасов). Авиапарк включает до 40 самолетов. Это истребители палубного базирования «Рафаль М», модифицированные для палубного взлета и посадки штурмовики «Супер-Этандар», самолеты разведки и связи «Грумман E-2 Хокай», вертолеты SA-365. Максимальная вместимость – до 100 самолетов на срок до 7 дней.

Корабль располагает радиолокационными комплексами средней и малой дальности. Собственное вооружение включает оборудование для ведения радиоэлектронной борьбы, а также комплексы ПВО (в частности, зенитные ракеты типа Aster).

Атомный ракетный крейсер – подкласс ракетных крейсеров, отличающийся от других кораблей этого класса наличием ядерной энергетической установки. Первые атомные крейсеры появились в 1960-х годах. В связи со значительной сложностью и крайне высокой стоимостью они имелись лишь в ВМС сверхдержав – США и СССР. В настоящий момент атомные ракетные крейсеры эксплуатируются только в России.

В 1960-х годах главной задачей Советского Военно-Морского флота считалась борьба с атомными подводными лодками вероятного противника. Это привело к появлению невиданного ранее класса – больших противолодочных кораблей (БПК), чьей задачей стала противолодочная оборона (ПЛО) в морской и океанской зоне. Первенцем этих программ стал БПК проекта 61. На его концептуальной базе в 1962 году и начал создаваться проект 1144 атомного БПК. В соответствии с веяниями времени водоизмещение корабля поначалу ограничивалось 8000 тонн. Основным вооружением нового БПК должен был стать перспективный универсальный ракетный комплекс (УРК), способный поражать все типы целей – воздушные, надводные и подводные. Дополнять его должны были артустановки калибра 57–76 мм, РБУ, торпедные аппараты и беспилотный вертолет.

Всего было заложено и построено 4 тяжелых атомных ракетных крейсера (сокращенно ТАРК) проекта 1144 «орлан»: «Киров», «Фрунзе», «Калинин» и «Юрий Андропов». Еще один крейсер, «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов», был зачислен в списки Советского ВМФ, но не закладывался и 4 октября 1990 года снят со строительства на Балтийском заводе.

Суда, использующие энергию солнца

Традиционно источниками энергии являются ископаемые виды топлива, такие как нефть, природный газ и уголь. Однако эти источники энергии имеют два основных минуса: они играют большую роль в глобальном потеплении и загрязнении кислотными дождями.

Другим источником энергии тепла является солнечная энергия. Альтернативой источника энергии является энергия, вырабатываемая Солнцем в виде тепла и света. Они доступны в большом количестве, свободны и никому не принадлежат, что делает их одним из самых важных из нетрадиционных источников энергии. Солнечная энергия использовалась людьми с древних времен, когда они использовали увеличительные стекла, чтобы сконцентрировать свет солнца и зажечь костер.

В основном солнечная энергия может быть использована для преобразования ее в тепловую или может быть преобразована в электричество. Этот метод позволяет использовать солнечные фотоэлектрические устройства или солнечные элементы.

Первые пассажирские паромы на солнечных батареях были построены в 1995 году в Швейцарии.

Крупнейшим судном на солнечных панелях, в 2011 году отправившемся в кругосветное путешествие, стал катамаран «Planet Solar Turanor» длиной 30 м и шириной 15 м. На нем установлено 38 тысяч солнечных фотоэлементов.

В обшивку этого судна установили фотоэлементы, применяемые для солнечных систем крыш домов и легких коммерческих построек в США.

Их отличительной особенностью является черный цвет. Такие панели могут вырабатывать на 50 % больше энергии, и они в 2–4 раза экономичнее тонкопленочных изделий. Катамаран «Turanor», выполненный из пластика, армированного углеволокном, был построен в Германии. Его максимальная скорость – 14 узлов. Судно установило рекорд по дальности плавания и по скорости пересечения Атлантического океана. Вообще лидерами в области постройки экосудов на солнечных панелях являются страны Европы, Азии и Австралия. Германия и Франция занимают лидирующие позиции в Европе, Япония – в Азии.

Французский катамаран «Energy Observer» оказался одним из самых интересных судов, использующих энергию солнца. При длине 30 м он оборудован кроме солнечных панелей, еще и ветрогенераторами, а также электролизером. Последний расщепляет воду для получения водорода, который также используется в качестве источника энергии.

Turanor Planet Solar – самое крупное судно на солнечных панелях

Используется солнечная энергия пока только на пассажирских судах. Возможно, в борьбе за звание лучшей круизной компании, перевозчики соблюдают для туристов свой имидж, используя экологически чистые суда.

Тогда как компании перевозящие грузы заинтересованы в другом. Они внедряют те технологии, которые являются более энергоэффективными.

Проектов грузовых судов на солнечной энергии совсем немного. Так, японская «Eco Marine Power» создала концепт грузового судна (им может быть танкер, балкер или ролкер) с выдвижными парусами, оборудованными фотоэлементами.

Применение солнечных технологий имеет свои преимущества, например, может помочь сократить объем вредных выбросов на 10 %, что составляет примерно 4 т топлива в день для большого грузового судна. Технология использования солнечной энергии очень даже приемлема в использовании на более легких судах. Они находят свое применение уже много лет на яхтах, но в последнее время даже гораздо более крупные суда оснащаются солнечными батареями и аккумуляторами для резервного электроснабжения и соответствия выхлопным нормам в доках. Во всем мире наиболее развит рынок морских солнечных электростанций.

Французский катамаран «Energy Observer»

Широкое использование солнечных электростанций в качестве основного источника питания для пассажирских паромов в море или во внутренних водах коммерчески вполне оправдано.

Среди проектов солнечных паромов стоит отметить пассажирское судно на 75 человек из Индии. Паром длиной 20 м имеет 7 м в ширину и развивает максимальную крейсерскую скорость в 7,5 узлов (14 км/ч) в течение пяти или шести часов в день. Также компания «Alusin Solar» из Испании строит «Texelstroom» – пассажирский паром с 450 солнечными панелями на борту.

Во всем мире вполне успешно растет количество морских судов, использующих солнечные батареи или даже полностью работающих на основе солнечной энергетики. Ожидается, что к 2024 году область применения таких судов вырастет как минимум в три раза. Солнечные батареи используют не только прогулочные суда, но также и коммерческие, промышленные, военные и даже исследовательские рынки.

Паромы, буксиры и парусники на солнечной энергии широко используются в сухих доках в Европе, США и Индии, других странах.

Спрос на малые автономные солнечные морские суда растет в военном, нефтегазовом и научно-исследовательском секторе. Автономные беспилотные устройства «Wave Glider» компании «Liquid Robotics», сочетающие в себе возможности энергии волн и солнечной энергетики для навигации в мировом океане, вместе прошли более 1 миллиона морских миль. Самая последняя версия, SV3, представляет собой гидрокинетическое устройство в виде доски для серфинга, которое имеет размеры 3u갬0,6 м на поверхности, буксирует кабель длинной 7,6 м, а также перевозит глайдер размерами 2u갬1 м, к которому подключены электронный передатчик и датчики.

На данный момент «Liquid Robotics» имеет флот из 350 «Wave Glider», которые выдержали десятки тайфунов и укусов акул. Глайдеры оборудованы тремя солнечными батареями мощностью 54 Вт каждая (планируется увеличить до 60 Вт) и резервным аккумулятором емкостью до 6,86 кВт/ч. Устройство имеет 19 патентов по всему миру, и постоянно дорабатывается, чтобы иметь большую грузоподъемность и генерировать больше энергии.

Еще один пример использования солнечной энергии для питания автономных морских судов. В 2015 году британская компания Bluebird Marine Systems (BMS) запустила некоммерческий проект SeaVax. Их изобретение – это действительно гигантский морской «пылесос» на плавучей платформе с солнечными батареями. Оно представляет собой автономное устройство, которое ориентировано на сбор плавающего пластикового мусора в открытом море. Это 44-метровый тримаран с 13,5-метро-вым мусоросборником, засасывающим пластик в огромный контейнер, рассчитанный на 150 тонн. «SeaVax» – это очищающее судно, которые использует несколько стадий фильтрации как для удаления громоздких пластиковых отходов, так и для отделения мелких частиц пластика из круговорота океана.

В Японии разрабатывают запатентованную интегрированную систему, которая может включать в себя компьютер, зарядные устройства, аккумуляторы и специальные морские солнечные панели в полимерных пленках. Полимеры для этих панелей имеют высокую стойкость к погодным условиям, позволяющую пройти сертификацию в соответствии со стандартом EIC 61215 и 61730. Это, в сочетании с их гибкостью, делает данные солнечные батареи идеальными для использования на кораблях.

Подводная лодка

Создание корабля, способного скрытно приближаться к противнику, внезапно нанося удары по врагу, давно занимало умы изобретателей. Подводная лодка родилась как орудие мести – тайной и беспощадной. Всякий раз, когда к берегам страны, обладавшей слабым флотом, подступали чужие эскадры, патриоты-энтузиасты убеждали своих адмиралов разгромить неприятеля из-под воды: проекты подводных тарано-, мино– и даже ракетоносцев выдвигались один за другим.

Идея подводного судна уходит своими корнями в античные времена. До наших дней дошли миниатюры, повествующие, что в IV веке до н. э. Александр Македонский совершил погружение на морское дно в каком-то подводном аппарате.

Первые упоминания о судне, способном погружаться под воду, датированы 1190 годом. В германском сказании (автор неизвестен) «Салман и Моролф» главный персонаж (Моролф), построив лодку из кожи, скрылся на ней от враждебных судов на дне морском. При этом под водой лодка находилась 14 дней, поступление воздуха обеспечивалось внешним забором через длинную трубу. К сожалению, чертежей или хотя бы рисунков данного судна не сохранилось, поэтому реальность его существования как подтвердить, так и опровергнуть невозможно.

Работы над аппаратом, способном погружаться под воду, проводил и Леонардо да Винчи. Однако его подводная лодка не имеет подробного описания и чертежей, автор их уничтожил. Сохранился лишь небольшой набросок судна овальной формы, с тараном и небольшой рубкой, в центре которой находится люк. Каких либо конструктивных особенностей на нем разобрать невозможно.

Впервые научные основы подводного плавания были изложены в 1578 году в труде Уильяма Буэна «Изобретения или устройства, совершенно необходимые для всех генералов и капитанов, или командиров, людей как на море, так и на земле». В этом труде, используя закон Архимеда, он впервые научно обосновал способы обратимого погружения/ всплытия, с помощью изменения плавучести судна при изменении его водоизмещения.

В 1580 году Уильям Брун и в 1605 году Магнус Петилиус, англичане, построили суда, способные погружаться. Однако эти объекты нельзя было назвать подводными лодками, так как они не способны были перемещаться под водой, а могли лишь погружаться и всплывать в заданном месте.

Первой подводной лодкой, способной перемещаться под водой в произвольном направлении и имеющей неоспоримые доказательства существования, стал проект Корнелиуса Ван Дребеля. Данное судно было выполнено из дерева и кожи, было способно погружаться на глубину до 4 метров с использованием заполнения/опорожнения кожаных мехов. Первый экспериментальный образец был построен в 1620 году и использовал для движения шест, отталкивающийся от дна, а уже в 1624 году на новой модели с весельным движителем (отверстия в корпусе для весел уплотнялись кожаными вставками) подводное путешествие по Темзе совершил король Англии Яков. Более 10 лет это судно использовалось английской знатью для путешествий между Гринвичем и Вестминстером.

Впервые идея постройки подводного корабля из металла была высказана в 1633 году французскими учеными-монахами Жоржем Фурнье (математик, картограф) и Мареном Мерсенном (физик) в труде «Технологические, физические, нравственные и математические проблемы».

Первым металлическим подводным судном стала изготовленная Дени Папеном в 1691 году субмарина прямоугольной формы, 1,68 м в длину, 1,76 м в высоту и шириной 0,78 м. Материалом изготовления послужила жесть, укрепленная металлическими прутьями.

В 1720 году в Петербурге тайно была заложена первая изначально военная подводная лодка по проекту Ефима Никонова. Лодка разрабатывалась им с 1718 года под патронажем Петра I. В 1721 году первый вариант судна был спущен на воду и успешно прошел испытания.

Изобретатель продолжил работы, и уже в 1724 году прошли испытания второй модели подлодки. К сожалению, окончились они неудачно – от удара о дно возникла течь, и лишь ценой больших усилий судно вместе с изобретателем было спасено.

Последующие два года Ефим Никонов работал над третьей моделью своего судна, уже под покровительством Екатерины I. Однако в итоге в вину конструктору была поставлена растрата 400 рублей, и в 1728 году он был разжалован и сослан в адмиралтейство Архангельска.

Точных данных о конструкции судна Никонова не сохранилось. Есть лишь общие сведения о форме судна (бочкообразная), материалах (доски, укрепленные обручами и обшитые кожей), системе погружения/всплытия – водяного ящика, снабженного ручной помпой. Двигаться лодка должна была на весельном приводе. Вооружение предлагалось самое разнообразное, от «огненных труб» (прообраза современных огнеметов) до обычных орудий и выхода водолаза через шлюзовую камеру с целью ручного разрушения корпуса судов противника.

Через 50 лет в США была построена первая лодка, способная принимать участие в боевых действиях. В 1773 году Дэвид Башнел сконструировал судно, которое назвал «Черепаха». Корпус судна был чечевидной формы, состоял из двух половин, соединенных на фланцах кожаной вставкой. На крыше судна располагалась медная полусфера с люком для проникновения в лодку и иллюминаторами для наблюдения за обстановкой снаружи. Лодка имела балластное отделение, заполняемое и опорожняемое с помощью помп, и аварийный свинцовый балласт, который мог быть легко сброшен. Движитель использовался весельный, вооружение состояло из расположенной в корме 45 килограммовой мины, снабженной часовым механизмом. Предполагалось, что мина будет закреплена на корпусе судна с помощью бура.

6 сентября 1776 года субмарина под командованием сержанта Эзры Ли атаковала британский фрегат «Его Величества Корабль «Игл». Впервые в мире была произведена попытка атаки вражеского судна подводной лодкой. Однако атака не удалась – судно оказалась обшито медными листами, справиться с которыми бур не смог. Несколько последующих попыток атак британских судов также оказались неудачными. Во время последней атаки лодка, буксирующая «Черепаху», была обнаружена английским кораблем и потоплена артиллерийским огнем вместе с подлодкой.

В 1834 году был построен первый в мире подводный ракетоносец. Разработанная генерал-адьютантом К. А. Шильдером подводная лодка имела продолговатый яйцевидный корпус, изготовленный из железа толщиной до 5 мм. Для входа в лодку имелись две рубки на верхней палубе до 1 метра высотой и до 0,8 метра в диаметре. Судно имело оригинальный гребной движитель с ручным приводом: особой формы лапки-гребки (по 2 с каждой стороны) при движении вперед складывались, а при гребке расправлялись, создавая движущий толчок. Такой способ движения сообщал лодке достаточно хорошую управляемость, обеспечиваемую регулировкой угла и силы гребка каждой «лапки».

Вооружение состояло из подрываемой по проводам мины, закрепленной на специальном гарпуне, вонзаемом в корпус судна противника, и 6 направляющих для пуска пороховых ракет, расположенных группами по 3 по бортам. По некоторым данным, запуск ракет был возможен и из подводного положения.

Первое испытание судна окончилось неудачей (подробности неизвестны из-за высокой секретности проекта), и дальнейшие работы были свернуты.

Первая попытка уйти от мускульной силы при движении подводных лодок была сделана в 1854 году.

Было построено судно «Paerhydrostate» с паровым двигателем оригинальной конструкции. Сделал это французский изобретатель Проспер Пейерн. В специальной топке сжигалась смесь селитры и угля с одновременной подачей в топку воды. Продукты сгорания подавались в паровую машину, откуда избытки стравливались за борт. Основным минусом данной конструкции оказалось образование азотной кислоты в котле, которая разрушала конструкции судна.

В 1863 году в России было заложено первое подводное судно с применением пневматического двигателя. Подводная лодка, разработанная И. Ф. Александровским, использовала пневматические двигатели, питающиеся из 200 чугунных баллонов с воздухом под давлением 100 атмосфер.

Субмарина водоизмещением 352 т (надводное) и 365 т (подводное) имела корпус с толщиной стенок от 9 до 12 мм, рубку с остеклением, два пневматических двигателя мощностью до 117 л. с. и вертикальные и горизонтальные рули. Имевшийся запас сжатого воздуха использовался также для продувки цистерны главного балласта.

Две обладающие плавучестью мины, соединенные эластичной связкой составляли все вооружение. Подрыв осуществлялся по проводам.

С пневматическими двигателями Александровского в 1864 году во Франции была построена субмарина «Plongeur» («Ныряльщик»). Лодка была вооружена шестовой миной и могла развивать подводную скорость до 4 узлов в течение 2 часов. Однако субмарину признали непригодной для военного применения, так как она отличалась большой неустойчивостью в удержании глубины.

Но Александровскому в 1865 году удалось разработать первую самодвижущуюся мину (за год до изобретения самодвижущейся мины Уайтхедом), названную им «торпедо». Предложенная морскому ведомству торпеда была разрешена к производству «за собственный счет» только в 1868 году. Торпеда Александровского была успешно испытана в 1875 году и имела ряд важных преимуществ перед изделием Уйатхеда. Но к закупке были назначены изделия Уйатхеда из-за меньшего веса и размера.

Первая российская субмарина конструктора Ивана Александровского была построена на Балтийском заводе в Санкт-Петербурге в 1866 году.

В 1878 году была испытана первая в России подводная лодка конструкции инженера С. К. Джевецкого. Лодка длиной около 5 м приводилась в движение гребным винтом, вращение которого осуществлялось посредством ножного привода, по типу велосипедного. Испытывалась в 1878 году на Одесском рейде в течение 5 месяцев. Подводной лодке Джевецкого удалось прикрепить мину к стоящей на якоре барже и взорвать ее.

Подводная лодка «Жимнот», 1889 г.

Аппараты С. К. Джевецого стали первой по настоящему серийной подлодкой, которые были приняты к производству. Несмотря на свою крайне примитивную для тех лет конструкцию серия насчитывала 50 штук. Первая модель имела педальный привод, мина прикреплялась к корпусу судна противника через резиновый рукав. Впоследствии Джевецкий усовершенствовал свои суда, поставил сначала пневматические, а затем и электрические двигатели. Строились лодки с 1882 по 1883 год, часть из них сохранилась в некоторых портах России вплоть до русско-японской войны.

Конструкция французского кораблестроителя Клода Губэ была использована на первой субмарине на электрических двигателях. Его идею развили впоследствии Дюпуи де Лом и Густав Зеде. Подводная лодка, названная «Gymnote» («Электрический угорь»), была спущена на воду в 1888 году. Она имела водоизмещение 31 т, корпус с заостренными оконечностями, использовала для передвижения электрический двигатель мощностью 50 л. с., питающийся от аккумуляторной батареи весом до 9,5 т.

В 1899 году с успехом прошла испытания подводная лодка «Holland IX» американского конструктора Джона Холланда. Его лодка имела бензиновый двигатель, обеспечивающий не только надводное перемещение, но и подзарядку аккумуляторов для электродвигателя подводного хода.

Лодка имела на вооружении 2 торпедных аппарата и на испытаниях удачно провела несколько атак. Благодаря широкой рекламной кампании подводные лодки данной конструкции (правда, значительно модернизированной со временем) начали закупаться и другими странами, кроме США, в частности, Россией и Англией.

В 1900 году во Франции вступила в строй подводная лодка «Narwhal» (млекопитающее из семейства зубатых китов) конструкции Макса Лобефа. Для движения на поверхности подводная лодка использовала паровую машину и электродвигатели для движения под водой. Уникальной особенностью этой подводной лодки являлось использование паровой машины не только для движения судна в надводном положении, но и подзарядка аккумуляторных батарей с ее помощью.

Такая конструкция привела к большей автономности подводной лодки, которой уже не нужно было возвращаться в базу для подзарядки аккумуляторов. Кроме того, в конструкции была использовала двухкорпусная схема.

Подводная лодка USS Holland в сухом доке, ок. 1900 г.

Разработка новых типов подводных лодок продолжалась во многих странах одновременно. В процессе развития подлодки получили дизель-электрические силовые установки, перископические системы наблюдения и торпедно-артиллерийское вооружение. Широкое применение субмарины впервые получили в Первой, а затем и Второй мировых войнах.

Следующим важным этапом в конструировании подводных лодок стало внедрение ядерной силовой установки, вернувшей в работу паровые турбины. Впервые данный тип ГЭУ был применен на американской подлодке «Наутилус» в 1955 году. Затем атомарины появились и во флотах СССР, Великобритании и других стран.

В настоящее время подводная лодка (подлодка, субмарина) – это класс кораблей, способных к автономным действиям под водой и на поверхности. Имеет возможность как нести вооружение, так и выполнять пециализированные операции (от научно-исследовательских до ремонтных и развлекательных) под водой в зависимости от конструкции. В некоторых источниках подлодками называют беспилотные роботизированные подводные аппараты на дистанционном управлении.

Подводная лодка обладает способностью преднамеренно изменять свою осадку вплоть до полного погружения в воду и ухода на глубину за счет заполнения забортной водой цистерн главного балласта. Надводное судно этого позволить себе не может. Погружение и всплытие подводной лодки осуществляется за счет погашения и восстановления запаса плавучести.

Для нормального функционирования подводной лодки она должна: выдерживать давление воды в подводном положении; обеспечивать управляемость при погружении, всплытии и смене глубины; иметь оптимальную обтекаемую форму; сохранять работоспособность в соответствии с ее техническими характеристиками.

Для погружения под воду специальные цистерны на борту субмарины заполняются балластом (забортной водой). Все в соответствии с законом Архимеда – для полного погружения необходимо уравнять вес лодки с весом вытесненной воды.

При всплытии осуществляется обратный процесс – продув балласта, вследствие чего вода вытесняется из цистерн сжатым воздухом. В подводном положении лодка может менять глубину погружения с помощью рулей.

В отечественном подводном кораблестроении неатомные и атомные субмарины принято условно делить на четыре поколения.

Первое поколение подлодок для своего времени стало абсолютным прорывом. Однако в них были сохранены традиционные для дизель-электрического флота решения по электроэнергетическому обеспечению, общекорабельным системам. Именно на этих проектах отрабатывали гидродинамику.

Второе поколение наделили новыми типами атомных реакторов и радиоэлектронного оборудования. Также характерной чертой стала оптимизация формы корпуса для подводного хода, что привело к росту стандартных скоростей подводного хода до 25–30 узлов (у двух проектов даже свыше 40 узлов).

Третье поколение стало более совершенным в отношении и скорости, и скрытности. Подлодки отличались большим водоизмещением, более совершенным вооружением и лучшей обитаемостью. На них впервые установили оборудование для радиоэлектронной борьбы.

Четвертое поколение значительно увеличило ударные возможности субмарин, и повысилась их скрытность. Кроме того, внедряются системы радиоэлектронного вооружения, которые позволят нашим субмаринам раньше обнаружить противника.

Сейчас конструкторскими бюро ведутся разработки пятых поколений субмарин.

Атомная подводная лодка (АПЛ, ПЛА) – подводная лодка с ядерной силовой установкой.

Корпус из стали (легированная сталь с высоким пределом текучести), из титана (К-222 – первая в мире, «Комсомолец», лодки проектов 705(К) «Лира», 945 «Барракуда», 945А «Кондор»); на Западе титановых лодок не строили.

Реактор с жидкометаллическим теплоносителем (проект 645 «Кит», проект 705 «Лира», американский «Seawolf»). В СССР в качестве жидкометаллического теплоносителя был выбран сплав свинца с висмутом. Выбор США в пользу натрия был ошибочным из-за пожаро– и взрывоопасности.

Лодка может иметь как один, так и два (проект 667А «Навага», проект 661 «Анчар», проект 717, проект 941 «Акула», американский «Triton») реактора.

Дополнительно к основному двигателю ядерной силовой установки лодка может быть оснащена двигателями подкрадывания. Для аварийных случаев и прибрежного маневрирования могут быть установлены дизель-генераторы.

Атомная подводная лодка, в отличие от обычной, имеет ряд уникальных преимуществ:

– Ядерная энергия дает возможность АПЛ значительно увеличить время нахождения под водой – от 80 до 99 % всего ходового времени.

– Ядерное топливо – это гарантия неограниченной дальности плавания и независимости от береговых баз снабжения.

– Атомные энергетические установки обеспечивают субмарине скорость, соизмеримую со скоростью надводных кораблей.

Атомная подводная лодка «Комсомолец», 1986 г.

Атомная подводная лодка ВМС США «Наутилус» на испытаниях, 1955 г.

– Помимо главной турбины, атомный реактор обеспечивает энергией многочисленные механизмы, системы и электронную аппаратуру.

Первой субмариной с атомным двигателем стала подводная лодка ВМС США «Наутилус», которая вышла в море 17 января 1955 года. Она была названа первой настоящей подводной лодкой, поскольку могла оставаться под водой сколько угодно долго. «Наутилус» длиной 99 м имел дистанцию хода в подводном положении 4023 км, глубину погружения 336 м и скорость хода под водой 20 узлов.

В 1959 году вошла в строй первая российская подводная лодка с ядерной силовой установкой – «Ленинский комсомол». По многим характеристикам, в частности, водоизмещению, скорости, числу гребных валов, автономности и численности экипажа они были схожи с американской. Но она превосходила американскую по мощности более чем в 2 раза и по скорости на 6 узлов, поскольку советская атомная подводная лодка имела на один реактор больше.

В 1980 году в нашей стране построена самая большая в мире подводная лодка «Тайфун» подводным водоизмещением 25 тыс. т.

Мощное вооружение современных российских АПЛ – баллистические и крылатые ракеты различных типов – многократно повысило боевые возможности подводного флота, сделав его одной из важнейших составляющих ядерной триады.

Подводные лодки используются не только военно-морским флотом. Они имеют и гражданское применение включая морскую науку, спасение, разведку и осмотр объекта и техническое обслуживание. Субмарины также могут быть модифицированы для выполнения более специализированных функций, таких как поисково-спасательные работы или подводного ремонта. Субмарины также используются в сфере туризма и подводной археологии.

Области применения судов

На протяжении всей своей жизни человечество осваивает водные пространства. Целью этого всегда было передвижение для освоения новых мест обитания. Для дальних плаваний нужны были суда, которые могли вместить не только человека, но и его скарб. Человек научился строить корабли, способные перевозить не только людей, но и груз. На них люди отправлялись в дальние плавания в поисках новых земель, новой жизни, новых рынков. Одновременно с развитием торговых судов совершенствовались и боевые корабли, служившие для защиты торговых путей и отражения нападений вражеских флотов.

И в настоящее время, в эпоху покорения космического пространства, на судах перевозятся самые тяжелые грузы и создаются самые комфортабельные условия для длительных путешествий. Создатели кораблей постоянно искали пути совершенствования судов. За время, прошедшее от однопарусных судов до лайнеров с дизельными двигателями, корабли стали намного более безопасными, комфортабельными и быстроходными.

Корабли используются в различных областях человеческой деятельности: в торговле, военных действиях, перемещении людей, научных исследованиях, туризме и отдыхе, спасательных операциях, рыболовстве и даже сельском хозяйстве.

В конце XIX века начали строить пассажирские лайнеры – один из самых комфортабельных видов транспорта. Для перевозки людей через моря и океаны существуют различные типы судов. Паромы, суда на воздушной подушке и с подводными крыльями позволяют пассажирам быстро пересекать моря вместе со своими автомобилями на борту. Сейчас они, конечно, уступают в скорости и стоимости путешествия самолетам, однако такие океанские лайнеры успешно применяются для круизов и отдыха.

Ни одно государство не способно вести торговлю, импортировать или экспортировать различные грузы без судов речного или морского назначения. Поэтому суда имеют жизненно важное значение для обеспечения не только торговли, но и пассажирского и туристического применения.

К торговым кораблям относятся танкеры, способные перевозить сырую нефть, и контейнерные суда, доставляющие твердые грузы.

Корабли также используются для добычи морских ресурсов, для промысла рыбы, китов, тюленей, моржей или иных живых ресурсов моря.

Военные корабли могут использоваться в качестве баз для войск и вооружения. Так, например, авианосец представляет собой полностью оснащенную авиабазу. Военные корабли применяются также для проведения атак против вражеских целей.

Пассажирское судно

Эти суда предназначены для перевозки пассажиров в специально предназначенных помещениях – пассажирских каютах, а также багажа, почты и каких-то незначительных сопутствующих грузов в специальных грузовых отсеках. Подобные корабли подразделяются на рейсовые, круизные и суда местного сообщения. Отличительной особенностью является их высокая комфортабельность и скорость хода, а также повышенные по всем показателям нормы обеспечения безопасности пассажиров и всего судна в целом.

Суда в качестве средства перевозки пассажиров стали использоваться во времена массового переселения и путешествий в Соединенные Штаты Америки. Ходившие под парусами пакетботы положили начало регулярным пассажирским рейсам в Северной Атлантике.

С конца 40-х годов XIX века между Нью-Йорком и Гамбургом курсировали суда, принадлежащие компании «ГАПАГ». Чтобы получать от рейсов хороший доход, они были оборудованы не только для транспортировки почтового груза, но и для перевозки людей.

Каждый пакетбот, принадлежащий компании, принимал двадцать пассажиров первого класса и размещал две сотни европейских эмигрантов на твиндеке (в помещениях между палубами).

«Мавритания» – британский лайнер трансатлантических линий, самый быстроходный в начале XX века

В сфере трансатлантических перевозок наиболее активно конкурировали англичане. Стремление заполучить наибольшее количество пассажиров, а следовательно, хорошо заработать разнообразными способами привело к началу состязаний за право называться самым красивым, комфортабельным, быстроходным и надежным судном трансатлантической линии.

В 1909 году самым быстроходным лайнером считалась «Мавритания», принадлежавшая компании «Кунарн Лайн». Рейс из Европы в Америку она совершила с максимальной скоростью 26,6 узла.

На тот момент удачным представителем блистательного числа океанских суперлайнеров, созданных в период между двумя мировыми войнами, было знаменитое судно «Иль де Франс». Оно представляло собой плавучий гигант с изысканными ресторанами и увеселительными заведениями. За свой комфорт лайнер получил почетный неофициальный титул «Рю де ля Не» – по аналогии с известной фешенебельной улицей Парижа. Длина «Иль де Франса» составляла 241 м, ширина – 28 м. По морским просторам корабль скользил со скоростью 23 узла.

«Иль де Франс» – океанский суперлайнер первой половины XX века

Тридцать два года, с 1927 по 1959 год, судно бесперебойно обслуживало линию Гавр – Нью-Йорк. Не было ни одного случая, чтобы пустовало хоть одно из его 1345 пассажирских мест – преимущественно кают на две персоны.

На этом лайнере совершали путешествия по Атлантическому океану многие знаменитости: Морис Шевалье, Артуро Тосканини, Федор Шаляпин, Анна Павлова и другие. В 1959 году «Иль де Франс», являясь к тому времени обладателем «Рыцарского креста за заслуги на море» и 85 дипломов за лучшую кухню, совершил свой последний рейс. После этого он был продан Японии на слом за 1,2 млн долларов.

Но судьба плавучего гиганта имела продолжение. Когда судно шло к месту разборки, на него обратил внимание один американский кинопродюсер. Он на время снял корабль и использовал его для съемок сцен гибели для фильма «Последний рейс». Он платил японскому владельцу по 4000 долларов в день за право вести съемки на «Иль де Франс».

В это время подходила к концу длившаяся 10 лет постройка нового суперлайнера под названием «Франса». Скорость его хода составляла 30 узлов. Введен в эксплуатацию в феврале 1962 года. На тот момент это был самый длинный пассажирский корабль. На этом суперлюкс судне был даже разбит искусственный парк.

Но более быстрым из пассажирских лайнеров того времени считался «Юнайтед Стейтс». Самая большая его скорость составляла 36,5 узла. Судно предполагало вместить одновременно до 3000 человек. Судно было достаточно комфортабельно устроено. На его борту располагались прекрасно оснащенные танцевальные и спортивные залы, плавательные бассейны, такие общественные помещения, как музыкальный и курительные салоны, помещения для работы и досуга.

Четыре турбины общей мощностью в 240 000 л. с. вращали четыре огромных винта, за счет которых судно бороздило водные пространства. Чтобы пересечь Атлантический океан кораблю «Юнайтед Стейтс» требовалось четверо суток. На борту практически все было сделано из современных негорючих материалов, включая гардины, обивку мягких кресел и кроватей. Лайнер также являлся первым судном, все надстройки которого были сделаны исключительно из алюминия.

«Юнайтед Стейтс» – один из быстрейших пассажирских лайнеров 50-х годов XX века

В современном мире для скоростных передвижений в приоритете всегда останутся самолеты, в этом плане они вне конкуренции. Для желающих просто насладиться отдыхом подходят пассажирские или круизные суда. Для трансатлантических пассажирских судов скорость не является первостепенным показателем. Услугами круизных лайнеров, теплоходов пользуются те, кто располагает временем и предпочитает надежное, комфортабельное и более дешевое путешествие.

Пассажирские суда гражданского флота могут использоваться по надобности и в военных целях в качестве войсковых транспортов, госпитальных судов.

Пассажирские суда разделяют на несколько типов. Океанский лайнер – тип судна, которое идет по заданному маршруту и доставляет пассажиров из одной части света в другую. Этот тип судов был очень популярен в прошлом веке, в частности, для пересечения Атлантики. Океанский лайнер – традиционный тип пассажирского судна.

Но все меняется, прогресс управляет нашей жизнью и с развитием авиации данный вид транспорта стал уступать место авиации.

Теперь океанские лайнеры переросли в современные круизные суда, которые стали популярными у пассажиров. Стало интересно путешествовать группами, участвующими в туристической программе, которая предусматривает кратковременные туристические посещения одного или нескольких портов согласно расписанию, открытых для захода иностранных судов.

Различие между океанскими лайнерами и круизными судами, расплылось, особенно в отношении развертывания, хотя различия в конструкции остаются. Некоторые бывшие океанские лайнеры работают как круизные суда, такие как «Марко Поло», хотя их число уменьшается.

Современные круизные лайнеры совмещают в себе быстроходный океанский лайнер и роскошь туристического отеля.

Речные круизные лайнеры совершают путешествия по внутренним водам одного государства с остановками в предусмотренных портах. Речные лайнеры намного меньше размером, чем океанские, они вмещают до 240 пассажиров.

Современный океанский круизный лайнер в порту Малаги

Круизный паром – разновидность судна, совмещающего функции круизного лайнера и парома.

Морские пассажирские суда – в прежнем смысле этого слова – практически не сохранились. Современные лайнеры стали поистине плавающими курортами, предназначенными для туристических круизов и увеселительных рейсов.

Грузовое судно

Традиционное грузовое судно отличается от пассажирского тем, что в своем арсенале должно иметь на борту большое количество грузовых стрел, бортовых кранов, люков и палубных устройств, способных перемещать грузы весом до 280 кг. Такие установки прежде всего могут пригодится в портах, где своих перевалочных механизмов не хватает. Кроме того, грузовой корабль имеет полые мачты, которые возвышаются над палубой, служащие для вентиляции трюмов. Непосредственно над двойным дном судна находятся помещения для грузов – твиндеки. В междудонном пространстве располагаются специальные танки, в которых, как правило, хранят пресную воду и горючее.

В палубных надстройках грузовых судов размещены: ходовой мостик, штурманская рубка, радиорубка, жилые и хозяйственные помещения, а также камбуз. Для современного специализированного судна характерна тенденция к увеличению размера и тоннажа, что ведет к сокращению практически всех видов эксплуатационных расходов.

Проблема большой осадки крупногабаритных грузовых судов, для которых многие порты оказались недостаточно глубоки, разрешена с помощью лихтеров (корабли разгружаются в открытом море или на рейде, а лихтеры все это подвозят к пристани).

Современные суда для перевозки груза, в зависимости от назначения и заранее предусмотренной конструкции, делятся на несколько типов. Например, к одноцелевым относятся нефтетанкеры, газовозы, танкеры для транспортировки хлора, паромы для автомашин, зерновозы и суда для перевоза руды, серы, сахара, фосфатов и штучного груза – контейнеровозы, лихтеровозы и ролкеры.

Грузовые суда разделяются на два класса – сухогрузные и наливные. Существуют комбинированные суда, которые одновременно перевозят грузы различного типа. В первую очередь к ним относятся танкеры-рудовозы, одновременно транспортирующие нефть, руду и массовые грузы.

Широко применяются в мировом судоходстве грузовые специализированные суда, на которых лучше используется грузоподъемность и значительно сокращается время стоянки в портах под грузовыми операциями.

Универсальные сухогрузные суда предназначены для перевозки генеральных грузов. Генеральный груз – это груз в упаковке (в ящиках, бочках, мешках). Эти суда в основном имеют четыре или пять трюмов, могут иметь или не иметь на борту грузовые краны, их трюмы имеют прямоугольную форму, тем самым позволяя перевозить груз в биг бегах (надежный мешок большого размера, обычно вместительностью до 1500 кг, из специального прочного нетканого материала), на паллетах (деревянные поддоны, на которые укладывается, а затем упаковывается груз), в тюках и просто навалом (например, доски, металлолом и др.). Некоторые суда генеральным грузом имеют рефрижераторные, то есть морозильные трюмы, в которых транспортируются скоропортящиеся грузы.

Подразделяются они на следующие основные типы: балкеры, контейнеровозы, ролкеры, лихтеровозы, рефрижераторные, танкеры и др.

Балкеры приспособлены к перевозке насыпью любого массового сухого груза. Балкеры обычно не имеют грузового устройства, и все грузовые операции производятся портовыми средствами, а люки грузовых трюмов делают больших размеров для полной механизации.

Балкеры, как суда генеральных грузов, имеют большие трюмы с гидравлическими крышками. Основное предназначение – это перевозка насыпных грузов, таких как зерно, уголь, цемент и т. д.

Балкер в порту Савоны

Все специализированные суда имеют индивидуальные эксплуатационные особенности, что требует от экипажа специальной дополнительной подготовки по приобретению определенных навыков для сохранной перевозки груза, а также обеспечения безопасности экипажа и судна в течение рейса.

Вряд ли в порту вы увидите алые паруса, а вот увидеть корабль, целиком выкрашенный в белый цвет можно. Это либо судно, предназначенное для перевозки разнообразных фруктов, либо плавучий рефрижератор, т. е. холодильная машина, которая устанавливается на судах для охлаждения грузовых трюмов при перевозке скоропортящихся продуктов. Светлый цвет защищает его корпус от перегрева солнечными лучами.

Грузовое судно-рефрижератор Humboldt Bay

Грузовое помещение данного судна опутано сетью холодильных змеевиков и снабжено установками искусственного климата. На таких рефрижераторах транспортируют не только мясо, рыбу и яйца, но и тропические фрукты. Их загружают недозрелыми, так как в противном случае они дойдут до места назначения переспелыми.

С 1969 года важным нововведением в международном морском транспорте стали контейнерные и трейлерные перевозки.

С тех пор докеры и моряки стали иметь дело с определенным видом упаковки – контейнером, в который можно вместить по 1, 2, 3, 5, 10 или 20 т груза. Иными словами, в судовой люк можно поместить целый автоприцеп или товарный вагон.

Контейнеровозы – это скоростные суда, предназначенные для перевозки различных грузов, предварительно уложенных в специальные крупнотоннажные контейнеры стандартных типов. Грузовые трюмы разделены специальными направляющими на ячейки, в которые загружают контейнеры, а часть контейнеров размещают на верхней палубе. Грузового устройства контейнеровозы обычно не имеют, и грузовые операции производятся у специально оборудованных причалов – контейнерных терминалов. Некоторые типы судов оборудуются специальным саморазгружающим устройством. Такие суда разгружаются или загружаются без помощи лифтов и кранов.

Данный процесс осуществляется следующим образом: прибывающие в порт по железной дороге или на автомобилях контейнеры и прочие грузы устанавливаются на подвижной тележке – ролл-трейлере. На ней через кормовой лацпорт ролкера груз въезжает на палубу, где его и закрепляют. Грузы, оснащенные колесами (тракторы, легковые и грузовые автомашины и т. п.), передвигаются к трюму своим ходом.

Контейнеровозы сконструированы для того, чтобы перевозить морские контейнеры, которые обычно бывают 20 или 40 футов длиной. Эти суда загружаются и выгружаются с помощью портовых кранов. Контейнерные суда могут заходить только в те порты, в которых имеются контейнерные терминалы. Такие суда могут перевозить и рефрижераторные контейнеры, для этого контейнер подключается к энергосистеме судна, и он продолжает охлаждать груз все время морского рейса.

Применение контейнеров имеет три преимущества. Во-первых, экономия упаковочных материалов, во-вторых, предохранение перевозимого груза от порчи в пути следования, в-третьих, возможность быстро произвести погрузочно-разгрузочные работы. Самые крупные контейнеровозы способны вместить до 3 тысяч контейнеров и доставить их в нужное место в кратчайший срок.

Загрузка контейнеровоза в контейнерном терминале порта

Для перевозки контейнеров построены суда со специальной палубой. Большая часть из них имеет по два твиндека и мощные грузовые стрелы. В контейнерах транспортируют не только штучный, но и сыпучий груз. Одно судно данного типа может заменить три обычных грузовых. Большие контейнеровозы, не имеющие палубы, способны принять свыше 2200 контейнеров.

В последнее время огромное значение получил еще один вид грузоперевозок: система ЛАШ (Lighter Aboard Ship) или, другими словами, плавучие контейнеры (лихтеры).

Лихтеровоз – несамоходное морское судно, с помощью которого производятся беспричальные грузовые операции при погрузке и разгрузке на внутренних линиях.

Лихтеры по форме напоминают сигарные ящики. Каждый из них имеет длину 19 м, ширину около 10 м, весит примерно 87 т и способен разместить 376 т груза.

Лихтеры буксируются к корме стоящего в порту лихтеровоза. Например, самое первое судно данного типа «Акадиа Форест» было способно принять на борт 73 лихтера. По прибытии грузового корабля контейнеры, как правило, спускают прямо в воду на рейде порта, где их подбирают буксиры или баржевозы.

Погрузка или разгрузка крупного лихтеровоза осуществляется с помощью грузового лифта, который расположен в кормовой части судна. После того как его опускают на воду, портовый буксир завозит внутрь два груженых лихтера, и все это поднимается до нужной палубы. Затем груз опускают с помощью гидравлического механизма на стоящий на рельсах колесный поддон и катят до определенного заранее места, где и закрепляют. В основном лихтеровозы предназначены для передвижения по внутренним водам.

В современном разгрузочном флоте существуют суда, которые являются своеобразной модификацией десантных кораблей с отсутствующими палубными устройствами. К ним относятся ролкеры. Это суда с горизонтальным способом погрузки, служат для перевозки груженых трейлеров (автоприцепов), колесной техники, контейнеров и пакетов. Суда имеют один большой трюм и несколько палуб. Грузовые операции производятся у причала с помощью автопогрузчиков и платформ с тягачами через кормовые или носовые лацпорты (ворота) судна по специальным мосткам – рампам, а перемещают груз с палубы на палубу по внутренним аппарелям (устройство для въезда/съезда техники) или при помощи специальных лифтовых подъемников.

«Севморпуть» – советское ледокольно-транспортное судно (лихтеровоз) с атомной силовой установкой, крупнейший по водоизмещению из лихтеровозов

Вершиной механизации морских перевозок массовых грузов является саморазгружающееся судно, которое, в отличие от всех остальных, имеет под трюмами туннель с движущейся конвейерной лентой. Например, процесс разгрузки выглядит следующим образом: через люки, открываемые гидравлическими приводами, сыпучий груз падает на ленту и по ней доставляется на берег с носа или кормы корабля.

Танкеры – особый тип судов. Еще одним выдающимся изобретением человечества является танкер. Само слово произошло от английского слова «tank» – цистерна. Таким образом, танкер – это судно для перевозки жидких грузов (нефти, кислоты, растительного масла, расплавленной серы и т. д.) в судовых цистернах (танках).

Корпус танкера представляет собой жесткий металлический каркас, к которому прикреплена металлическая обшивка. Корпус делится перегородками на ряд отсеков (танков), которые заполняются наливными грузами. Объем одного танка может составлять от 600 до 320 000 куб. м и более для супертанкеров.

Дедвейт (сумма массы полезного груза, перевозимого судном) танкера-нефтевоза составляет свыше 500 000 т. Нефть уже давно сделалась одной из главных составляющих водных грузоперевозок. Зачастую «черное золото» выгоднее всего перевозить не по суше, а по воде. Только в распоряжении американцев, которые являются самым большим потребителем нефти в мире, находятся 2600 танкеров дедвейтом 47 000 т каждый и 55 супертанкеров дедвейтом по 250 000 т. Путь, по которому движутся суда данного типа, называют нефтяной дорогой.

Уже в XIX веке, когда главным сырьем был уголь, сырую нефть перевозили в деревянных и цинковых бочках, а специальные парусные суда для перевозки нефти появились в 60-х годах того же века. Некоторые из них имели полые стальные мачты, которые соединялись с резервуарами для нефти.

Самым первым морским судном для перевозки нефти в танке, стенками которого служила наружная обшивка, стал парусник «Атлантик», построенный в 1863 году. Такой тип танкера, в котором судовой корпус служит резервуаром для нефти, существует и по сей день. Важным компонентом его конструкции стала диаметральная переборка. К концу XIX века в мире насчитывалось уже 180 танкеров, а к началу Первой мировой войны они составляли 3 % мирового торгового флота. К 1939 году тоннаж танкеров составил шестую часть тоннажа мирового флота.

С каждым годом потребности в нефти росли. Это объяснялось развитием химической индустрии, фабрично-заводской промышленности, применяющей машинную технику, появлением все большего числа моторной техники. Соответственно росли масштабы добычи нефти и требования к ее транспортировке. Вряд ли найдутся такие суда, размеры и тоннаж которых возросли бы так быстро, как у танкеров.

Рост танкерного парка продолжался до середины 1970-х годов и в итоге привел к избытку нефтеналивного транспорта. Многим западным фирмам пришлось за ненадобностью излишки танкеров отправить на слом, а часть судов поставить на прикол.

Развитие танкеростроения происходило с учетом особенностей и преимуществ судов-гигантов. Перевозки нефти в специализированных судах обходятся намного дешевле. Например, при перевозке нефти на обычном судне, которое может вместить 100 000 т нефти, транспортные издержки намного выше, чем при использовании танкера грузоподъемностью 16 000 т. Сегодня большие танкеры и супертанкеры полностью автоматизированы и обслуживаются сравнительно небольшим по численности экипажем. Использование танкеров для перевозок значительно экономичнее, чем при эксплуатации обычного судна.

Современный нефтеналивной танекер

Процедуры погрузки и загрузки занимают очень много времени. На сегодня этот вопрос очень актуален. Поэтому в последнее время конструкторы ставят перед собой задачу улучшить технические параметры насосных и портовых установок, а также усовершенствовать оборудование танкеров. Современные суда данного типа загружаются и разгружаются, как правило, в полуавтоматическом режиме. Некоторые танкеры способны одновременно освобождаться от балласта и погружать 40 тысяч т сырой нефти за десять часов.

Из-за огнеопасного груза главный двигатель на танкере расположен в кормовой части. От грузового отсека его отделяют две переборки, между которыми пространство заполнено водой. На судне находятся несколько танков, которые ограничены продольными и поперечными переборками. Они ставятся для того, чтобы жидкий груз в пути не качался из стороны в сторону. Данная конструктивная особенность к тому же дает возможность одновременно перевозить сразу несколько сортов различных нефтепродуктов.

Нефтеналивные танкеры на рейде в морском порту

Для снижения вязкости и облегчения процесса разгрузки между танками нередко прокладываются нагревательные трубопроводы (для подогрева нефти перед выгрузкой). Очищают танки паром. От кормы до носа над палубой танкера пролегают мостики, по которым вахтенные могут проходить вдоль судна.

Но увеличение тоннажа имеет и отрицательную сторону: из-за чрезмерной осадки танкерам закрыт доступ в некоторые окраинные моря, проливы и каналы, что, естественно, сильно ограничивает радиус их маршрутов.

Обычно выгрузка нефти производится на рейде с помощью нефтепроводов или лихтеров. Близ открытого берега это сделать возможно лишь при условии спокойного моря. А так как это случается редко, то для выгрузки нефти придумали защищенные от капризов погоды глубоководные бухты.

Нефть представляет большую угрозу для морской среды. В 1973 году в рамках Межправительственной морской консультативной организации была принята международная конвенция, касающаяся конструкции супертанкеров, в которой было установлено: для уменьшения количества вытекаемой в случае аварии в море нефти отдельные грузовые емкости супертанкеров не должны превышать 30 тыс. куб. м; танкеры должны иметь двойное дно и технические приспособления для улучшения маневренности судна. После катастрофы, произошедшей в 1978 году с танкером «Амоко Кадис» (потерпел аварию у побережья Бретани), во всем мире предприняли шаги, направленные на то, чтобы все суда данного типа соблюдали элементарные требования безопасности на воде.

Газовозы. С середины 1970-х годов из-за переизбытка танкерных транспортных средств часть танкеров-нефтевозов переоборудовали в газовозы. Поскольку газ перевозить морем можно только в сжиженном состоянии, были созданы специальные танкеры для перевозки природного (серия LNG) и синтетического (серия LPG) газа.

Газовозы считаются самыми дорогими из всех имеющихся судов. Максимальная температура, которая должна поддерживаться в их грузовых отсеках, составляет -162 °C, что намного ниже того температурного режима, который обычно вырабатывается холодильными установками рефрижераторных судов. Из-за опасного груза осадка газовозов очень незначительна, а скорость составляет 20 узлов (37 км/час). Суда с необычными силуэтами, оборудованные гигантскими высоко выступающими над палубой стальными шаровыми танками, имеют еще одно немаловажное преимущество: постоянно испаряющийся газ не улетучивается в атмосферу, а подается к двигателю судна. Таким образом газовозы покрывают свою потребность в топливе на 70 %.

Танкер для перевозки сжиженного природного газа

Важнейшие трассы судов данного типа проходят через Алжир, Ливию и Аляску.

Лесовоз используют для перевозки лесных грузов, в том числе круглого леса и пиломатериалов россыпью, в пакетах и блок-пакетах. При перевозке леса для полной загрузки судна значительную часть груза принимают на верхнюю палубу (караван). Палубу на лесовозах ограждают фальшбортом повышенной прочности и оснащают специальными устройствами для крепления каравана: деревянными или металлическими стензелями, установленными вдоль судна по бортам, и поперечными найтовыми.

Баржи – это несамоходные суда, для движения которых требуется буксир. Баржи существуют для перевозки различных типов грузов, из которых есть три основных типа: навалом, контейнеры и жидкости (газы). Также есть жилые баржи (плавучие дома), баржи-краны (плавучие краны) и др.

Служебно-вспомогательные суда используются для материально-технического обеспечения флота и служб, организующих их эксплуатацию. К ним относятся ледоколы, буксирные, спасательные, водолазные, патрульные, лоцманские суда, бункеровщики.

Паром

Паромы используются в тех местах, где по той или иной причине нет возможности возвести мосты. Они предназначены для регулярных перевозок пассажиров и колесной техники (трейлеры, легковые автомобили) по постоянному маршруту между морскими портами, находящимися в относительной близости друг от друга.

Некоторые паромы перевозят грузы и пассажиров на очень короткие расстояния, не занимающие по времени и 30 минут, а некоторые курсируют между континентами и могут находиться в море более недели.

Как правило, паромы входят в состав паромной переправы, которая, помимо судов-паромов, включает береговые средства, предназначенные для передачи пассажиров и подвижного состава с берега на паром и обратно, и подъездные пути – железнодорожные и автомобильные.

В зависимости от условий плавания паромы подразделяются на паромы для внутренних водных путей и морские паромы. Паромы для внутренних водных путей используются для перевозки пассажиров на местных речных переправах или переправах в районе крупных городов; для одновременной перевозки пассажиров, автомобилей и гужевого транспорта; перевозки автомобилей, тяжеловесов и пассажиров (а также массовой перевозки пассажиров) через водохранилища.

Паромы для внутренних водных путей используются на линиях малой протяженности. Такие паромы имеют водоизмещение от 10 до 1000 т, способны перевозить до 300 пассажиров и до 100 т груза (обычно автомобили с грузом), имеют осадку до 0,5 м и скорость движения до 13–20 км/ч. На коротких линиях с интенсивным движением используют паромы с симметричными оконечностями, с одинаковыми носовыми и кормовыми гребными винтами и рулями.

Для выгрузки колесной техники паромы оснащаются поворотными мостиками или аппарелями. Комфортность паромов минимальна, пассажиры обычно располагаются в общих салонах или на открытой палубе.

Морские паромы – самоходные суда, предназначенные для перевозки автотранспорта, железнодорожных вагонов и пассажиров через внутренние моря и проливы или между портами разных государств.

Морские паромы подразделяют на пассажирские, автомобильно-пассажирские, железнодорожные и железнодорожно-автомобильные.

Паромы, в свою очередь делятся на автопассажирские, которые перевозят пассажиров и колесную технику, и железнодорожные, которые перевозят железнодорожные вагоны и крупнотоннажную колесную технику. Эти паромы обычно чисто грузовые, т. е. на них не более 12 пассажирских мест (как правило, для водителей) и нет пассажирского свидетельства.

Автомобильно-пассажирские паромы составляют около 60 % общего пассажирского флота. Скорость морских паромов от 16,5 до 40,5 узла (30–75 км/ч), пассажировместимость от 375 до 2500 и более человек. Для пассажиров чаще всего предусматриваются сидячие места, хотя для ночных рейсов некоторые паромы имеют спальные каюты. Число перевозимых автомобилей от 55 до 700 и более. Для въезда и выезда автомобилей на паромах устраиваются аппарели.

Конструктивно-архитектурный тип морских паромов определяется количеством перевозимых пассажиров и автомобилей, интенсивностью грузопотока, протяженностью линий эксплуатации. Некоторые морские паромы, как и паромы для внутренних путей, делаются с симметричными носом и кормой и одинаковыми носовыми и кормовыми движительно-рулевыми комплексами. В качестве судовых энергетических установок применяют дизельные или дизель-электрические установки.

Пассажирский паром, пересекающий гавань Виктория, Гонконг

Для морских паромов наблюдается тенденция увеличения скоростей движения, что достигается в первую очередь за счет строительства катамаранов. К началу XXI века доля катамаранов среди строящихся паромов составила 70 %, а доля однокорпусных судов – 30 %.

Скоростные паромы на воздушной подушке используются только на линиях с интенсивным пассажиропотоком (например, через Ла-Манш), суда на подводных крыльях применяются ограниченно.

Современные паромы достаточно благоустроенные, но в любом случае они не идут в сравнение с круизными лайнерами, где все направлено на полноценный, очень комфортный и насыщенный отдых пассажиров. Тем не менее также есть зоны СПА и бассейны. А еще различные шоу и танцевальные программы, ночные клубы и дискотеки. На борту круизного лайнера обширная развлекательная программа. Имеются баскетбольные, волейбольные и теннисные площадки, площадки для мини-гольфа, аквапарки с водными горками и открытыми бассейнами, искусственные волны для серфинга, СПА-зоны, скалодромы и автодромы.

Современные паромы бывают в длину до 220 метров, до 12 палуб, вмещают до 2800 пассажиров и до 450 легковых автомобилей.

Чисто визуальное отличие парома от морского лайнера – это корма, где есть специальное устройство для заезда колесной техники – опускающаяся аппарель.

Для перевозки пассажиров и велосипедистов могут быть использованы небольшие суда, не строившиеся специально в качестве парома.

Для перевозки автомобилей паром должен быть оборудован достаточно большой палубой и въездной аппарелью (площадка для перемещения на борт и обратно перевозимых грузов). Паромы для коротких дистанций имеют обычно две такие аппарели (таким образом, их не надо разворачивать) и могут с одинаковой скоростью давать ход в обе стороны (то есть у них нет разницы между кормой и носом). У таких паромов ходовая рубка обычно расположена в виде мостика над автомобильной палубой, что придает им специфический, легко узнаваемый вид.

Более крупные паромы больше похожи на обычные суда, с четко выраженными носом и кормой: если плавание занимает несколько часов, то время, затраченное на разворот, не имеет особого значения. К тому же такая форма лучше отвечает требованиям мореходности. Крупные паромы имеют несколько автомобильных палуб.

Современный морской паром в ожидании загрузки пассажиров в порту г. Олбиа, Италия

Существуют железнодорожные паромы, специально оборудованные для перевозки вагонов. Погрузка осуществляется через кормовые ворота или кормовую аппарель. На судно вагоны заезжают по специальному мосту, который перед началом грузовых операций стыкуется с паромом. На борту некоторых железнодорожных паромов имеется грузовой лифт для перемещения вагонов с палубы на палубу, а также электрические локомотивы и железнодорожные стрелки для перемещения вагонов в пределах одной палубы. Другие железнодорожные паромы принимают вагоны на две палубы напрямую с берегового терминала, при условии, если береговой мост имеет два яруса.

Следует отметить, что техника безопасности обязывает водителей и пассажиров покидать транспортное средство во время паромной переправы.

Паромы бывают самоходными и несамоходными. Самоходные паромы приводятся в движение собственным двигателем и не связаны с берегом.

Обычно паромы – самоходные суда, однако на внутренних водных путях на местных переправах в качестве паромов иногда используют несамоходные суда, перемещаемые буксировщиком или с помощью натянутого каната. Разборные несамоходные паромы используются в войсках для переправы через водные преграды военной техники. К несамоходным паромам относятся канатные паромы.

Самый распространенный – паром, перемещающийся вдоль троса (или цепи), протянутого между двумя берегами водной преграды. В качестве источника энергии используется двигатель внутреннего сгорания, электродвигатель или (на небольших паромах) мускульная сила человека. Существуют небольшие канатные паромы самообслуживания. Иногда для пользования ими взимается плата: пассажир не сможет отчалить до тех пор, пока не кинет в щель монету (принцип торговых автоматов). В случае использования электродвигателя паром получает электроэнергию с берега: над рекой натягивается несущий трос, по нему на скользящих кольцах подвешивается собирающийся «змейкой» электрический кабель (подобно оконной занавеске).

Паром Веллингтона в Южной Австралии – один из нескольких еще работающих канатных автомобильных паромов

Паромы другого, более редкого типа (так называемый реакционный паром) в качестве источника энергии используют силу течения реки. В таком случае канат закрепляется одним концом посередине реки (например, заякоревается), другим – на пароме. Располагая паром при помощи руля под определенным углом к течению реки, паромщик проводит свое судно с одного берега на другой (паром перемещается от одного берега к другому подобно маятнику).

Буксир

Буксиры известны с давних времен, так как задачи буксировки и доставки поврежденных судов в порт, а также обеспечения безопасного маневрирования в порту существовали все время. Всегда была проблема в передвижении парусников в штилевую погоду, безопасное маневрирование в районе портов и гаваней, а также перемещение грузов против течения рек.

Эта проблема находила одно эффективное решение – буксировка, другого не придумать. Транспортировка судов вверх по рекам издавна осуществлялась вручную при помощи бурлацкой тяги.

Одно из первых паровых судов было создано буксирным.

Первый портовый буксир построил в 1736 году англичанин Джонатан Гулльс. Из-за малой мощности и низкой надёжности паровых двигателей того времени эксперимент Гулльса не дал положительного результата и дальнейшего развития не получил.

Первые речные буксиры, появившиеся в начале XIX века, из-за малой мощности не могли выполнять такую работу. Вначале их роль выполняли кабестанные суда, у которых паровая машина в 80—240 л. с. приводила в движение вертикальный ворот-кабестан, наматывающий длинный якорный канат, за счёт этого производилось движение. Якорей было два, и они попеременно завозились на 1–1,5 км вверх по течению специальным небольшим пароходом-забежкой, это обеспечивало непрерывность движения. Подобное судно могло буксировать караван с грузом до 8000 тонн, но средняя скорость оставалась низкой, около 75 км в сутки. Реже применялись суда-туеры, которые двигались, перематывая, за счёт паровой тяги, специально проложенный вдоль всего дна реки канат или цепь, их скорость была чуть выше – до 5 км/ч.

В конце XIX века был создан специальный класс вспомогательных судов – буксиры. Стало бурно развиваться речное буксиростроение. Мощность паровых машин линейных буксиров на крупных реках стремительно росла, перевалив за 1000 л. с., в качестве движителей применялись гребные колеса. Один из крупнейших буксиров того времени, «Редедя князь Косожский» (позднее «Степан Разин»), имел четырёхцилиндровую паровую машину в 2000 л. с. Будучи построенным в 1889 году, он эксплуатировался на Волге до 1958 года.

В 1892 году буксирами впервые проведена сложная буксировка трёх барж между портами на расстояние 350 миль, а в 1896 году два буксира впервые совершили транспортировку плавучего дока через Атлантический океан.

В настоящее время буксир – паровое (дизельное) судно для безопасного маневрирования, перемещения судов (грузов) в портах и гаванях, против течения и по течению реки. Буксиры применяются на всех видах водных путей и эксплуатируются в водных бассейнах многих стран мира. Обычно это суда небольшого или среднего размера, конструкция которых может значительно отличаться в зависимости от назначения и района плавания. Буксиры относят к судам вспомогательного флота; по численности они превосходят остальные виды вспомогательных судов.

От других судов буксиры отличает высокая удельная мощность, хорошая маневренность, повышенная прочность корпуса и остойчивость, наличие на борту специальных устройств для буксировки и толкания.

Буксирным устройством называется комплекс изделий и механизмов, обеспечивающий судну возможность буксировать другие суда (иные плавсредства) или идти на буксире самому.

В состав буксирного устройства транспортных судов входят: буксирные тросы; буксирные кнехты; буксирные клюзы; вьюшки и банкеты для хранения буксирных тросов.

К буксирному устройству следует также отнести битенги и кранцы. Битенг – чугунная или стальная тумба, предназначенная для крепления буксирных тросов. Установка вдоль каждого борта двух-трех битенгов или прочных кнехтов обеспечивает надежное закрепление тросов при буксировке лагом. Мягкие кранцы, расположенные на носу и корме буксира, позволяют избежать вмятин наружной обшивки судна при подходе буксира к борту.

Помимо вышеперечисленных устройств используются элементы якорного и швартовного устройств (шпили, якорные цепи, кнехты и т. п.).

Буксирное устройство обычно расположено вблизи центра тяжести, чтобы буксир мог маневрировать при натяжении буксирного каната. Буксирный гак (крючок), за который цепляется канат, закреплен на буксирной дуге, позволяющей ему свободно перемещаться с борта на борт.

Буксирные гаки необходимы для того, чтобы можно было в любой момент быстро отдать буксирный трос. Буксирные гаки бывают простые, полуавтоматические, автоматические.

Так как буксиры часто работают с более крупными объектами, имеющими большую силу инерции, а поперечное натяжение или рывки буксирного каната могут привести к опрокидыванию буксира, буксирный гак оснащают устройством быстрого дистанционного сброса каната и амортизирующими приспособлениями. Для этой же цели буксирные лебедки оснащают устройствами стравливания троса при чрезмерном натяжении.

Буксировка круизного лайнера в порту

Основными деталями буксирного устройства при буксировке с гака являются буксирный трос и гак. В качестве буксирных тросов применяют как растительный, так и стальной трос. Растительным обычно пользуются при портовых буксировках. Для морской буксировки применяется стальной гибкий трос. Недостаток стального троса – его малая эластичность. Поэтому морские буксировки производят при большой длине буксира (400–500 м) или в трос включают две-три смычки якорной цепи. Благодаря большой длине и значительной массе трос провисает и смягчает рывки. Большой эластичностью отличаются тросы из синтетического волокна. Поэтому их целесообразно использовать при морских буксировках.

Рубка буксира сконструирована с максимальным круговым остеклением, что обеспечивает почти полный круговой обзор. Стекла рубки выполнены с подогревом. В зимнее время при низких температурах наружного воздуха кроме подогрева очень желательно иметь обдув стёкол изнутри. Основное оборудование смонтировано на двух тумбах, между которыми установлено выдвижное кресло судоводителя.

На буксирах оборудование рулевой рубки напрямую зависит от характера выполняемой этим буксиром работы. Современные буксиры оснащаются так, чтобы максимальное количество рабочих операций можно было бы выполнить из рулевой рубки: запуск главных и вспомогательных двигателей, пожарных насосов, осушительных насосов, вентиляторов. Из рулевой рубки осуществляется управление буксирными лебедками, брашпилем (для подъёма якорей), пинами (для разблокировки системы управления), переключение источников электропитания, выполняется отдача гака. Благодаря этому удается облегчить выполнение рабочих задач и сократить количество и время пребывания людей на открытой палубе. За всем этим устройством необходим регулярный контроль и обслуживание систем автоматизации. Буксир оснащается различным радионавигационным оборудованием, в зависимости от района плавания.

На некоторых буксирах-толкачах рубка может подниматься и опускаться, это облегчает обзор выше расположенного на баржах груза и одновременно обеспечивает свободный проход под мостами. Буксиры-кантовщики имеют увеличенные эластичные отбойные и кранцевые устройства для смягчения ударов при соприкосновении с бортами других судов.

В отличие от прочих видов судов для буксира одной из важнейших характеристик является не скорость, а тяга или упор, то есть сила, с которой он может воздействовать на передвигаемое судно.

Район плавания в значительной мере определяет конструктивные особенности буксиров, их размеры, мореходность, автономность, оснащение связным и навигационным оборудованием.

Существуют океанские, морские, смешанного плавания река-море, прибрежного плавания, рейдовые, портовые, а также для плавания во внутренних водах, речные и озерные, предназначенные для эксплуатации в обычных или ледовых условиях.

По назначению буксиры делятся на:

Линейные – обслуживающие достаточно протяжённые линии и буксирующие по ним несамоходные суда (баржи), плоты и другие плавучие сооружения.

Портовые или рейдовые буксиры-кантовщики – обслуживающие порты и рейды.

Буксиры-толкачи – предназначенные для транспортировки барж методом толкания.

Буксиры-спасатели – предназначенные для оказания помощи аварийным и терпящим бедствие судам.

Эскортные – для эскортирования и проводки крупнотоннажных судов.

Шлюзовые – обслуживающие шлюзы.

Буксиры-плотоводы – для проводки плотов по рекам.

Пожарные буксиры – предназначенные для тушения пожаров, и другие.

Буксиры не всегда соблюдают свое назначение и часто могут выполнять несколько функций. Например, портовые и рейдовые буксиры имеют на борту дополнительные средства спасения и пожаротушения и способны выполнять в порту функции буксиров-спасателей, а эскортные буксиры – выполнять работу буксиров-кантовщиков.

По типу главного двигателя буксиры в настоящее время относятся к классу теплоходов, обычно используется один или два дизеля.

По типу движителя буксиры могут быть одновинтовые, двухвинтовые, с обычными винтами или винтами регулируемого шага (ВРШ), с винторулевыми колонками (азимутальные), с крыльчатыми или водомётными движителями. Для получения хороших тяговых характеристик на буксиры стремятся устанавливать гребные винты относительно большого диаметра, а также применять кольцевые направляющие насадки. Двухвинтовая схема, кроме того, позволяет значительно улучшить маневренность, с этими же целями насадки нередко делают поворачивающимися в горизонтальной плоскости. Винты регулируемого шага позволяют ещё более повысить эффективность работы на разных скоростных режимах, а также дают возможность производить быстрый реверс тяги без изменения направления вращения, это свойство также полезно и при работе в ледовых условиях.

Буксиры-кантовщики являются самым многочисленным видом буксиров. Бывают портовые и рейдовые, они применяются во всех оживленных портах в гаванях и на верфях, где используются для обеспечения швартовки, транспортировки и прочей работы, в крупных портах их количество исчисляется десятками. Буксир-кантовщик имеет сравнительно небольшие размеры, водоизмещение обычно не превышает 400 тонн, мощность от 200 до 2000 л. с., скорость 10–15 узлов, автономность плавания небольшая, так как все задачи выполняются в прибрежной зоне, экипаж буксира 2–4 человека.

Буксиры-спасатели. Самыми крупными из этого класса буксиров являются океанские буксиры. Это многофункциональные суда, с большой автономностью и неограниченным районом плавания, оснащённые различным оборудованием, позволяющим вести поиск и спасение судов и людей в открытом море, оказывать медицинскую помощь, тушить пожары, осуществлять ремонтные и водолазные работы, подавать на другие объекты тепло и электроэнергию, собирать нефтепродукты и тому подобное.

Толкачи-буксиры и толкачи в настоящее время широко распространены во внутренних водах, на реках, водохранилищах и озерах. Толкачи приспособлены для транспортировки несамоходных судов – барж, секций, лихтеров методом толкания. Для этого в носовой части толкача и в кормовой части баржи предусматриваются специальные упоры и сцепы. Толкач может одновременно толкать несколько барж, из которых формируется состав. Толкачи-буксиры, в отличие от толкачей, имеют также приспособления и для буксировки. Мощность толкачей и толкачей-буксиров варьируется в диапазоне от 100 до 10 000 л. с. в зависимости от характеристик водного пути, грузоподъёмности толкаемых составов, под которые они рассчитаны, специализации (линейные, шлюзовые, рейдовые и др.).

Научно-исследовательское судно

Наша планета покрыто водой примерно на 70 процентов. Три четверти океанов имеют глубину более 800 метров. Этот неведомый мир бесконечных морских глубин составляет 90 процентов обитаемого пространства планеты. В этой вечной темноте обитают странные формы жизни. Лишь несколько десятилетий назад считалось, что жизнь на таких глубинах невозможна, а уже сегодня ученые полагают, что первая жизнь появилась на дне океана. Энергия, ресурсы, пища и даже климат находятся под влиянием океанов.

С развитием мореплавания стали развиваться науки, которые накапливали и систематизировали всю информацию о водной среде. На карты наносились рифы и мели, острова и течения, проливы и господствующие ветры. Изучались вопросы переселения народов с материка на материк и т. д. И хотя океан был огромен, а исследовательская техника примитивна, все-таки ученые проделали большую работу.

Появление научно-исследовательских судов значительно облегчило человечеству задачу по изучению океанских глубин. С их помощью ученые ведут исследования океанов и морей.

К научно-исследовательскому судну (НИС) или экспедиционному судну относится морское, озерное или речное судно, используемое для исследования земли, водных масс, биомасс, дна, атмосферы Земли и космического пространства. НИС не только строятся по специальному проекту, но и переоборудуются из кораблей или судов другого назначения.

В оборудование современных океанографических судов обычно входят тросовые барабаны (составная часть глубоководной якорной лебедки), приспособленные для наматывания километров якорного троса. С их помощью ученые измеряют температуру и соленость океанских вод, фиксируют различные течения, плотность фауны и флоры и т. д. Кроме того, в оборудование включают глубинные тралы, лебедки, эхолокатор и гидролокатор. Есть на суднах специализированные мастерские, вертолетные площадки и установки для запуска исследовательских ракет. Но основой всего оборудования являются бортовые лаборатории, в которых обобщается и анализируется весь полученный в результате исследований материал.

Начало специальным океанологическим экспедициям на судах было положено в XIX веке. 21 декабря 1872 года английское паровое судно «Челленджер» – деревянный корвет водоизмещением в 2306 тонн – отправилось из порта Портсмут в Англии в первую кругосветную океанологическую экспедицию. Этой экспедицией, в которой участвовали 6 ученых-мореведов, руководил известный океанолог Уайвилл Томсон.

Начало советского экспедиционного флота начиналось с «Персея». Его построил в 1922 году замечательный ученый-моряк И. И. Месяцев для Плавучего морского института, созданного на Крайнем Севере. Под его руководством небольшое судно, водоизмещением 550 т было переоборудовано из деревянной зверобойной шхуны. «Персей» предназначался для исследований Баренцева моря. Исследования, проводимые на этом корабле, сыграли особенную роль в первых советских океанографических экспедициях.

По проекту немецкого ученого Альфреда Мерца в 1925 году оснастили германскую атлантическую экспедицию, которая отправилась в плавание на ставшем впоследствии знаменитым гидрографическом судне «Метеор». Ученые первыми произвели систематические промеры районов Атлантики, лежащих в стороне от судоходных путей. Главной же их задачей было исследование физико-химического строения и динамики водных масс Южной Атлантики.

Помимо специальных сооружений внушительных размеров, на «Метеоре» находилось множество небольших, но очень важных приборов: глубоководные опрокидывающие термометры и барометры, кислородные и температурные зонды, а также зонды для определения солености, батитермографы, измерители скорости течений, волнографы, приборы для взятия проб грунта, планктонные сети и т. д.

Однако ученые всего мира понимали, что одно, даже оснащенное самым ультрасовременным оборудованием, экспедиционное судно не в состоянии на должном уровне изучить океан. Лишь целые флоты плавающих лабораторий, расположенных на определенных расстояниях друг от друга, способны провести синхронные измерения и разведку водных просторов.

В результате был организован III Международный геофизический год с 1 июля 1957 по 31 декабря 1958 (18 месяцев), в течение которого моря бороздили 60 научно-исследовательских судов из разных стран, но подчинялись они единому научному руководству.

В работах по плану Международного геофизического года приняло участие одно немагнитное судно, т. е. судно, в конструкции которого не было ни одного железного гвоздя. Это была отечественная парусная шхуна «Заря». При ее строительстве использовали только медь, дерево и бронзу. Перед данным специализированным судном стояла задача составить новые точные магнитные карты Земли.

В Советском Союзе в 1957 году построили научно-исследовательское экспедиционное судно «Михаил Ломоносов» на базе проекта грузового парохода водоизмещением 5960 т. Оно было специально спроектировано для проведения работ по программе III Международного геофизического года.

«Михаил Ломоносов» также корабль для широкого комплекса исследований, но в этом комплексе и в оборудовании его лабораторий преобладает физическая океанография. Длина этого судна 102,4 м, водоизмещение 5960 г, имеется 16 лабораторий, экипаж состоит из 70 человек, научно-экспедиционный состав 65 человек. Для обработки собираемой информации «Михаил Ломоносов» имеет на борту счетно-вычислительную машину.

«Михаил Ломоносов» совершил в рамках ММГ четыре научно-исследовательские экспедиции в Северную Атлантику.

К началу 1960 года в СССР построили 10 научно-исследовательских кораблей, предназначенных для работ на море. Все они имели 102 м в длину, 14 м в ширину, осадку, равную 6 м, и по внешнему виду напоминали обычные 3000-тонные грузовые корабли. Суда типа «Академик Курчатов» были построены в Висмаре на «Матиас-Тезен-верфи». При скорости, равной 18,2 узла, радиус их действия составлял около 20 000 морских миль. Они могли принять на борт 85 членов экипажа и столько же научных работников.

В 1968 году было введено в эксплуатацию американское буровое судно «Гломар Челленджер» для бурения донных отложений на глубинах до 6000 м. Корабль предназначался только для исследовательской работы. В экспедициях на этом корабле принимали участие в разное время ученые многих стран. В ходе научных работ появилось представление о тектонической структуре глубинных слоев Земного шара и обнаружены следы нефти на очень большой глубине, в том числе на дне Карибского моря. Этим фактом ученые опровергли бытовавшее в то время мнение, что нефть можно найти только в пределах морского шельфа. Ученые, работающие на «Гломар Челленджер», разработали данные для определения возраста пород, образующих морское дно. Как оказалось, их возраст не так велик, как считалось ранее.

Исследовательское американское буровое судно «Гломар Челленджер»

Например, образцы, взятые в Средиземном море, позволили узнать, что 7 млн лет назад море пересыхало.

В ноябре 1948 года впервые были произведены испытания батискафа «ФНРС II», название которого составлено из первых букв «Фонде Насьональ де ла Решерш Сьентифик» – это Бельгийский государственный научно-исследовательский центр, финансировавший строительство первого исследовательского глубоководного судна.

Аппарат сконструировал профессор Опост Пиккар в содружестве с бельгийским физиком Максом Косинсом. Максимальная глубина, на которую смог опуститься батискаф, составляла 1380 м. Первое погружение, состоявшееся в бухте Сайта-Клара на острове Сантьягу, прошло успешно. Но прекрасно справившийся с давлением на глубине аппарат не был приспособлен для передвижения по волнам.

Исследования морских глубин продолжили на батискафе французского военно-морского флота «ФНРС III». Во время его строительства конструкторы старались учесть все недочеты, которые выявились при испытании предыдущего аппарата, и улучшить его мореходные качества.

Батискаф «Триест II», спустившийся в январе 1960 года на дно Марианского желоба, значительно превосходил первую модель по техническим параметрам и по оснащению. Аппарат был оборудован множеством научных приборов: измерителями гидростатического давления, автоматическим регистратором температуры, измерителем течения, фотоаппаратом с электронной вспышкой, подводным ультразвуковым телефоном, планктоносборником и т. д.

Аналогичное предназначение имеют специально сконструированные американцами исследовательские гидростаты «Алюминаут», «Элвин», «Сумбарина ПЦ-ЗБ» и «Дип Джип» и русские «Бентос-300» и «Тинро II», предназначенные также для работ на шельфе. Существуют глубоководные суда для изучения океанских глубин, которые способны проникнуть на несколько километров в глубь дна.

Относительно недавно появился современный тип научно-исследовательских судов, предназначенных для выполнения отечественной программы исследования космоса. К таким судам относятся, например, «Космонавт Юрий Гагарин» и «Космонавт Владимир Комаров». Данные корабли способны принимать информацию с космических аппаратов и в случае необходимости даже управлять ими. Их характерной особенностью являются специальные гигантские антенны, установленные на палубе.

Батискаф «Триест II», спустившийся в январе 1960 года на дно Марианского желоба

Корабль «Космонавт Юрий Гагарин» Морского космического флота СССР был крупнейшим в мире научно-исследовательским судном.

На борту судна находилась оперативная группа Центра управления полетами, и в случае необходимости технические возможности судна позволяли взять на себя функции Центра управления полетами космических аппаратов.

Построено судно было в 1971 году в Ленинграде как проект 1909 на базе танкера проекта 1552 (корпус серийного танкера с бульбообразной носовой оконечностью, ледовым подкреплением и усиленной жесткостью конструкции), за счет чего снижались деформации судна на волнении и облегчалась работа системы стабилизации радиоантенн. Наибольшая длина 231,6 м, наибольшая ширина 31,0 м, высота борта 15,4 м. Водоизмещение с полными запасами 45 000 т, осадка 8,5 м. Паротурбинная энергетическая установка мощностью 19 000 л. с., максимальная скорость хода до 18 узлов. Дальность непрерывного плавания 20 000 миль. Запасы провизии, топлива и масла рассчитаны на 130 суток, запасы пресной воды – на 60 суток.

Кроме того, пресная вода могла быть получена от двух опреснительных установок, производительность которых составляла 40 т в сутки. В составе экипажа 136 человек, экспедиции – 212 человек. Район плавания мореходными качествами судна не ограничен. Было приписано к порту Одесса. С 1971 по 1991 год судно выполнило 20 экспедиционных рейсов в Атлантическом океане. Судно способно управлять полетами искусственных спутников Земли и пилотируемых космических аппаратов, а также автоматических межпланетных станций.

Огромной популярностью во всем мире пользуется французский ученый-океанограф Жак-Ив Кусто (1910–1997). Благодаря фильмам о работе судна «Калипсо», миллионы людей вместе с ним, его командой принимали участие в путешествиях по морям и океанам. Благодаря этому ученому люди узнали разнообразные тайны водных глубин, побывали в разных странах, познакомились с разными людьми и т. д.

Крупнейшее в мире научно-исследовательское судно «Космонавт Юрий Гагарин»

Кусто со своей командой провел обширнейшие исследования у побережья Хадрамаута, в Персидском заливе, у Сейшельских и Коморских островов, в Черном и Средиземном морях, в Тихом океане. «Калипсо» представляло собой профессиональное судно с хорошим оборудованием, многочисленной исследовательской аппаратурой, приспособленной к прямым визуальным и фотографическим наблюдениям в толще океанских вод.

Первое свое плавание «Калипсо» совершил в Красном море. Первым американским участником экспедиции стал Джемс Даген. На судне проводил свои исследования и доктор Мелвилл Белл Гроувнэ из Национального географического общества США.

Именно Жак Ив Кусто разработал аппарат НБ-2, который в обиходе называли ныряющим блюдцем за форму корпуса в виде сплющенного сфероида. Благодаря ему ученые получили возможность проводить свои исследования на глубине до 300 м.

С 1985 году Жак Ив Кусто бороздил морские просторы на турбопарусном судне «Алкион». Этот выдающийся человек, которого очень часто называют великим французом, всю свою жизнь посвятил изучению жизни в водном пространстве. Он внес неоценимый вклад в мировую науку.

Промысловое судно

В современном мире промысловые суда служат для добычи, переработки и транспортировки рыбы, крабов, морских растений. По назначению промысловые суда подразделяются на добывающие, добывающе-перерабатывающие, перерабатывающие и обслуживающие.

Добывающими считаются все промысловые суда, предназначенные для добычи рыбы, морских млекопитающих, беспозвоночных и морских водорослей. Добывающие и добывающе-перерабатывающие суда составляют основное ядро промыслового флота. К добывающим судам относятся рыболовные суда: траулеры, сейнеры, дрифтеры, тунцеловы, рыболовные боты, китобойцы, краболовы и суда для бессетевого лова рыбы.

К добывающе-перерабатывающим судам относятся большие морозильные траулеры-рыбозаводы (БМРТ), среднетоннажные рыболовные траулеры с кормовым тралением (РТ, СРТР, СРТМ), малые рыболовные траулеры (МРТ) и траловые боты.

Перерабатывающие суда предназначены для приема и переработки улова. Кроме того, они снабжают рыболовецкие суда и обеспечивают их экипажи медицинским и культурно-бытовым обслуживанием в условиях экспедиционного промысла.

Перерабатывающие суда подразделяются на плавучие базы и производственные рефрижераторы.

Плавучие базы (ПБ) являются крупнейшими промысловыми судами водоизмещением в среднем от 10 000 до 15 000 т. Эти суда имеют несколько палуб и развитые надстройки. Внутренние их помещения делятся на служебные, жилые, общественные, производственные и грузовые. В производственных помещениях размещают цеха по обработке улова.

Плавучие базы имеют цистерны для топлива и масел, кладовые для провизии и других запасов для снабжения судов в районе промысла. Большие площади отводятся под жилые помещения команды и производственного персонала, достигающего на судне 400 человек. Есть многочисленные общественные, культурно-бытовые и медицинские помещения.

Еще одним типом перерабатывающих промысловых судов являются производственные рефрижераторы (ПР), которые служат для приема и обработки рыбы, передаваемой с судов-ловцов, не имеющих технологического и морозильного оборудования. Обслуживая удаленные районы промысла, производственные рефрижераторы передают готовую продукцию на транспортные рефрижераторы или транспортируют ее на береговую базу самостоятельно. Кроме того, они снабжают рыболовецкие суда и обеспечивают их экипажи медицинским и культурно-бытовым обслуживанием в условиях экспедиционного промысла. К перерабатывающим судам относятся: китобойные, сельдяные, краболовные, рыбоконсервные плавучие базы, рыбомучные и морозильные суда, плавучие базы, производственные рефрижераторы.

К обслуживающим судам относятся приемотранспортные, живорыбные, поисковые, научно промысловые и другие аналогичные суда, предназначенные для обслуживания промысловых экспедиций.

Общий тоннаж мирового рыболовного флота составляет около 10 % всего мирового тоннажа судов. Характеристики и особенности промысловых судов разного назначения определяются формой организации промысла.

Существуют две формы организации промысла: автономная и экспедиционная.

При автономной организации морские суда вылавливают рыбу и по заполнении трюмов транспортируют ее в порт в обработанном виде или в виде сырца или в виде полуфабрикатов.

При экспедиционной форме промысла рыболовные суда уходят на промысел на длительное время и заняты только добычей рыбы. Обработка и транспортировка улова в порт осуществляется специальными производственно-транспортными судами. Некоторые добывающие суда не только вылавливают, но и обрабатывают улов, однако при экспедиционной форме промысла они также сдают продукцию транспортным рефрижераторам, перевозящим ее в порт.

Траулеры являются наиболее распространенным типом рыболовного судна. Траулеры – это суда длиной 30–70 м для лова тралами. Они используются в морском рыболовстве в более или менее отдаленных районах.

Небольшой рыболовецкий траулер

В зависимости от размеров различают большие (РТ), средние (СРТ) и малые (МРТ) траулеры.

По способу ловли рыбы различают траулеры бортового и кормового траления. Все большие рыболовные траулеры строят только с кормовым тралением.

Траулеры различают также по степени переработки улова. Траулеры-ловцы ежесуточно передают непереработанный улов на другие суда или береговую базу. Траулеры с частичной переработкой улова обеспечивают потрошение, пересыпку льдом и сбор отходов и сдают полуфабрикат на базы раз в несколько суток. Траулеры-рыбозаводы осуществляют полную переработку рыбы и сдают готовую к реализации продукцию. Добытая рыба перерабатывается в готовые продукты, такие как филе, рыбные консервы и консервы из печени, рыбий жир и рыбная мука.

Малые и средние траулеры обычно однопалубные, большие траулеры-рыбозаводы – двухпалубные. Траулеры-рыбозаводы имеют в зависимости от назначения несколько специально оборудованных цехов: рыбоперерабатывающий, морозильный, консервный, утилизационный. Для хранения готовой продукции предусмотрены рефрижераторные и обычные трюмы.

Траулеры обладают большой автономностью плавания – до 4 месяцев, поэтому на них созданы хорошие бытовые условия для экипажа судна.

Добывающе-перерабатывающие суда имеют длину 60–90 м, две сплошные палубы и длинную надстройку. Мощность энергетической установки составляет примерно 1470 кВт, скорость свободного хода 12–14 узлов, а скорость траления примерно 4 узла. Машинное отделение и отделение вспомогательных механизмов находятся в средней части судна, а в носу – отделение холодильных машин.

Два-три изолированных рефрижераторных трюма расположены в носовой части судна между настилом второго дна и нижней палубой. Рыба из сетей ссыпается в бункер в подпалубном помещении, сортируется и перерабатывается. Обработка рыбы, например отделение голов, извлечение внутренностей, мытье и приготовление филе производится с помощью машин. Вручную обрабатывается только очень крупная рыба или рыба, для которой на борту нет соответствующих машин. Рыбное филе и мелкая чистая рыба укладываются на морозильные поддоны и консервируются глубоким замораживанием (до -30 °C) в морозильных камерах.

Рыболовецкий сейнер у побережья Калифорнии

Сейнеры – один из отрядов добывающих судов. Для добычи рыбы в прибрежных водах, также и для промысла в открытом море широко используются именно эти суда. Их назначение – лов рыбы кошельковым неводом, тралом (с борта), дрифтерными сетями, а также транспортировка улова, охлажденного льдосолевой смесью. Оснащенные рыбонасосами, сейнеры применяются также и для лова рыбы на электросвет.

По размерам, технической характеристике и району плавания сейнеры делятся на три основные группы: малые – водоизмещением 44–85 т и мощностью двигателя 80—150 л. с., средние – водоизмещением 100–160 т и мощностью двигателя 150–225 л. с. и большие – водоизмещением 160–260 т и мощностью двигателя 300 л. с.

Российская судостроительная промышленность создает новые типы сейнеров, которые оснащены современной радио– и поисковой аппаратурой, отличающихся высокой степенью механизации промысловых процессов и приспособленных для работы различными орудиями лова: кошельковым неводом, тралом, ярусом, бортовой ловушкой.

Сейнер-траулер – добывающее судно, имеющее помимо кошелькового промыслового устройства также и траловое. Такое сочетание позволяет использовать его на лове как рыбы из верхних слоев океана, так и донных рыб, снимает сезонные ограничения, повышает эффективность.

Судно является рефрижераторным, то есть на его борту нет морозильных установок, а вылов хранится в охлаждаемом трюме до передачи на обрабатывающее судно либо на береговые предприятия. СТР-503 типа «Альпинист» является первым в мире универсальным судном, способным одновременно работать как донными и поверхностными тралами, так и кошельковым неводом, причем смена орудий лова может производиться силами экипажа непосредственно в море.

Дрифтеры – суда, предназначенные для лова рыбы дрифтерными сетями (дрейфующими сетями). Промысел дрифтерными сетями осуществляется судами типа СРТ, а также некоторыми сейнерами и МРТ. Судно дрейфует по течению и ветру вместе с очень длинной сетью, так называемым дрифтерным порядком, или плавающими сетями, составляя единую систему. Длина сетей может достигать 50 км. Эти сети ловят движущихся рыб. Надобность в дрифтерных сетях возникла в связи с необходимостью добычи некоторых видов рыбы, которые держатся разреженно. Таким способом осуществляют лов тунца, добывают лосося, макрель и сельдь.

Датский парусный дрифтер Tecla, построенный в 1915 году для ловли сельди в северных морях

Китобойцы – суда-охотники, вооруженные гарпунной пушкой для убоя китов. Китобойный промысел – коммерческая охота на китов. Целью китобойного промысла является прежде всего добыча ворвани, служащей как топливо и использующейся в промышленности. Добыча мяса стала играть роль лишь со второй половины XX века, мясо использовалось для изготовления колбасы. Также имеет ценность китовый ус, из щетины которого набивают мебель, а также делают щетки и другие предметы. Из печени китов вырабатывается витамин А, из желез и мозга – гормоны, в частности, инсулин.

В 1972 году США приняли «Акт по защите морских млекопитающих», который запретил добычу и импорт морских млекопитающих и изготавливаемых из них продуктов, за исключением особых случаев, таких как охота для обеспечения нужд коренных народов, например эскимосов и алеутов, а также изготовление ими предметов народного промысла. В том же году Конференция Объединенных Наций по вопросам человека и окружающей среды предложила ввести 10-летний мораторий на добычу китов. Эта инициатива не была поддержана Международной китобойной комиссией, но непрекращающееся давление со стороны общественности и природоохранных организаций, а также высказываемая многими учеными озабоченность по поводу трудностей в оценке размеров популяций и максимально допустимых объемов добычи в конце концов возымели эффект. 23 июля 1982 года члены МКК проголосовали за принятие моратория на весь коммерческий китобойный промысел начиная с сезона 1985/86 годов. В результате того, что большинство стран – членов Международной китобойной комиссии в 1980-х и 1990-х годах встали на защиту оставшихся китов, страны, желавшие продолжить китобойный промысел в Северной Атлантике, то есть Норвегия, Фарерские острова, Исландия, Гренландия и часть Канады, создали отдельную контролирующую организацию, получившую название Комиссии по морским млекопитающим Северной Атлантики.

В июне 2010 года на 62-м заседании Международной китобойной комиссии под давлением Японии, Исландии и Дании мораторий был приостановлен. По официальным данным, за 2009 год этими тремя странами было добыто 1867 китов.

Норвегия зарегистрировала протест против моратория МКК, и поэтому не связана им. В 1993 году Норвегия возобновила коммерческий промысел, после пятилетнего периода, когда лишь небольшое количество китов добывалось в научных целях. Норвегия добывает только малых полосатиков в северо-восточной Атлантике.

На Фарерских островах ежегодно добывается около 950 гринд (черные дельфины). От случая к случаю добывают и других китообразных, например высоколобого бутылконоса и атлантического белобокого дельфина.

В отличие от Норвегии, Исландия не подавала протест против моратория МКК. В 1986–1989 годах здесь добывали около 60 китов в год «в научных целях». Однако под давлением стран – противников китобойного промысла, считавших «научный промысел» нарушением моратория, Исландия полностью прекратила промысел в 1989 году. В 2006 году Исландия решила возобновить коммерческий промысел. Утверждена ежегодная квота в 30 малых полосатиков и 9 финвалов.

Гренландские эскимосы добывают около 170 китов в год – третий по объему промысел в мире после Норвегии и Японии, которые добывают по 600 и более китов ежегодно. МКК считает западное и восточное побережье Гренландии районами обитания двух различных популяций и выделяет отдельные квоты для каждого. На гораздо более населенном западном побережье добывается около 90 % китов. Как правило, на западном побережье ежегодно добывается около 150 малых полосатиков и 10 финвалов, а на восточном – около 10 малых полосатиков.

В Канаде промысел проводится в небольших объемах группами эскимосов в разных частях страны и регулируется Департаментом рыболовства и морских ресурсов. Мясо, полученное в результате промысла, продается в магазинах, супермаркетах и на рынках.

В России в Чукотском автономном округе в рамках аборигенного промысла ежегодно добывается до 140 серых китов чукотско-калифорнийской популяции. Также в России в рамках аборигенного промысла ежегодно разрешено добывать несколько сотен особей белух.

В США промысел ведется аборигенами Аляски. Программа промысла регулируется Китобойной комиссией эскимосов Аляски, которая предоставляет отчет Национальному управлению океаном и атмосферой. Объемы добычи достигают 50 гренландских китов и 1–2 серых китов ежегодно. В 1999 году индейское племя Маках (штат Вашингтон) возобновило китобойный промысел, несмотря на интенсивные протесты защитников животных.

В последние годы лишь несколько стран продолжают активный промысел китообразных: Гренландия (3–3,3 тысячи животных в год), Япония (3–3,5 тысячи), Республика Корея (1,3–1,8 тысяч) и Норвегия (430–730).

Со времени принятия моратория в 1986 году мировая добыча китов и китообразных (включая дельфиновых и морских свиней) сократилась почти в 20 раз, со 165 до 8,5 тысяч голов в год.

В России добыча китообразных в настоящее время ведется исключительно коренными малочисленными народами Крайнего Севера и Дальнего Востока в целях сохранения их традиционного образа жизни. Семилетняя блок-квота России, которую установил МКК до 2025 года, составляет 140 серых китов в год и 5 гренландских китов в год. Фактическая добыча китообразных в России составляет 120–170 ежегодно.

Краболовные и тунцеловные суда – небольшие боты, ведущие промысел специализированными (краболовными и тунцеловными) снастями вблизи своих плавучих баз. Современный тунцеловный сейнер – это очень сложное инженерное сооружение, весьма сложен и процесс кошелькового лова тунца. Поиск рыбы на таких судах ведется, как правило, визуально с помощью имеющихся на них в обязательном порядке мощных бинокуляров, на многих судах есть поисковые вертолеты.

Военный корабль

В течение последних 200 лет произошли разительные перемены в конструкции как торговых, так и боевых кораблей.

С III тысячелетия до н. э. до начала XIX века н. э. корабли приводились в движение только с помощью весел и парусов. Строились такие суда первоначально из тростника и дерева. Потом научились для строительства кораблей выбирать породы дерева и обрабатывать его.

Первый известный военный корабль – древнеегипетская боевая галера (1180 год до н. э.).

Все торговые суда всегда сопровождали охранные корабли, которые должны уметь вести бой и иметь для этого орудия. Поэтому с развитием торгового флота развивался и военный флот.

В 1570–1620 годах появились галеоны с бортовой артиллерией. Они стали ведущими боевыми кораблями.

В ХIХ веке появились первые действующие пароходы. А в 1862 году на броненосце «Мониторе» впервые установлены вращающиеся бронированные башни.

Первым судном с газотурбинным двигателем стал британский корабль «Турбиния» в 1894 году.

Военный корабль «Дредноут» (1897 год) имел совершенно новую конструкцию, позволявшую разместить на борту 10 тяжелых пушек. Этот британский линкор, совершивший революцию в военно-морском деле, родоначальник нового подкласса линейных кораблей «дредноутного типа», названного в его честь.

В 1923 году вступают в строй первые авианосцы, британский «Гермес» – один из них.

1920–1930 годы – время создания комфортабельных лайнеров, самым большим из которых был «Куин Мэри» (построен в 1934 году). «Куин Мэри» плавал во время второй мировой войны и перевозил около 15 000 солдат сразу, главным образом для США.

Корвет HMS Bugloss времен Второй мировой войны

С 1960-х годов создаются военные корабли с управляемыми ракетами на борту.

Классификация современных боевых кораблей обширна, а разница между различными типами морских боевых кораблей не так уж и очевидна. Существуют основные типы судов, входящих в ВМФ многих стран.

Корвет – тип малых боевых судов, предназначенный для выполнения сторожевых и конвойных функций. Основными задачами такого корабля является обнаружение и борьба с подводными и воздушными силами противника.

Водоизмещение корвета может варьироваться от 500 до 1600 т, скорость редко превышает 20 узлов (37 км/час).

Из вооружения корветы, как правило, несут на борту ракетные или артиллерийские установки калибром до 102 мм, зенитные орудия и бомбометы для сбрасывания глубинных бомб. Изредка корвет может быть оборудован торпедным аппаратом.

Кроме этого, корветы обладают гидроакустическими и радиолокационными средствами воздушного и подводного обнаружения.

В современном виде корветы появились незадолго до начала Второй мировой войны. Что интересно, в отечественной классификации до недавнего времени они относились к типу сторожевых кораблей, а корвет как отдельный класс был выделен лишь после распада СССР.

Эсминец, или эскадренный миноносец, получил свое название в честь вооружения первых кораблей этого типа. Изначально они предназначались для создания морских минных полей, а также обладали торпедными аппаратами и малокалиберной артиллерией для борьбы с кораблями противника.

Сегодня главными целями эскадренных миноносцев является борьба с воздушными, подводными и надводными целями в составе эскадры.

Среди вооружения этих кораблей имеются ракетные установки (ранее артиллерия), средства ПВО и торпедные аппараты.

Говорить о размерах и скорости этого типа кораблей несколько некорректно, так как понимание эсминцев в разных странах варьируется.

К примеру, в Японии водоизмещение эсминцев может достигать 10 000 т, в некоторых странах оно не превышает 2500. В России же стандартным водоизмещением эсминца считается 6500 т, а скорость может достигать 35 узлов.

«Безупречный» – эскадренный миноносец проекта 956 «Сарыч»

Фрегат. По размерам и маневренности современные фрегаты очень близки к эсминцам. Однако если эскадренный миноносец способен бороться со всеми типами целей: надводными, подводными, воздушными, то фрегаты концентрируются лишь на борьбе с подводными лодками и авиацией противника.

Они также имеют ракетное вооружение, но его недостаточно для эффективного противодействия кораблям противника.

Крейсер. Крейсер, пожалуй, является самым универсальным современным типом кораблей, так как это единственное судно, способное выполнять задачи как самостоятельно, так и в составе эскадры.

В настоящее время этот тип кораблей активно используется лишь ВМС США и России. Основная задача этих кораблей заключается в борьбе с надводными силами противника.

Легкий крейсер «Белфаст» на вечной стоянке в Лондоне

Крейсеры преимущественно несут ракетное вооружение, а также могут обладать небольшим количеством средств ПВО.

До недавнего времени крейсеры имели обширную собственную классификацию. К примеру: линейные крейсеры, крейсеры ПВО, легкие, тяжелые, линейные и даже авианесущие крейсеры. Тем не менее к концу XX века эта классификация была упразднена.

Водоизмещение современных крейсеров до 10 000 т. Скорость – 30–40 узлов.

Линкор. Эти корабли в середине ХХ века были настоящими морскими монстрами – огромными и тяжеловооруженными, однако Вторая мировая война показала их несостоятельность, и после нее строительством линкоров больше никто не занимался, а оставшиеся потихоньку выводились из эксплуатации.

«Алабама» – линкор Второй мировой войны

Авианосец. Именно эти корабли затмили собой линкоры. Не менее огромные, они служили полноценными аэродромами посреди океана, обеспечивая поддержку с воздуха остальным кораблям.

Российские Вооруженные Силы имеют трех-видовую структуру: это сухопутные войска, Военно-воздушные силы и Военно-Морской флот. Военно-Морской флот (ВМФ) предназначен для вооруженной защиты интересов России, ведения боевых действий на морских и океанских театрах войны. ВМФ способен наносить ядерные удары по наземным объектам противника, уничтожать группировки его флота в море и на базах, нарушать океанские и морские коммуникации противника и защищать свои морские перевозки, содействовать сухопутным войскам в операциях на континентальных театрах военных действий, высаживать морские десанты, участвовать в отражении десантов противника и выполнять другие задачи.

Многоцелевые корабли предназначены для сторожевой службы, охраны крупных кораблей и корабельного соединения (конвоя) на рейдах в открытом море.

Ракетно-артиллерийские корабли, противолодочные, десантные корабли, минно-тральные корабли предназначены для уничтожения надводных кораблей и транспортов противника, подводных лодок, обеспечения высадки морских десантов, огневой поддержки войск, действующих на приморских направлениях, охраны и прикрытия конвоев грузовых судов, десантных отрядов, для транспортировки личного состава и военной техники, способны производить их высадку на необорудованное побережье. Предназначены для борьбы с подводными лодками, также одновременно способны бороться и с воздушными целями.

Военно-Морской Флот России включает в себя 4 флота: Балтийский флот, Черноморский флот, Северный флот и Тихоокеанский флот, а также Каспийскую флотилию.

ВМФ России насчитывает 203 надводных корабля и 71 подводную лодку, в том числе 23 атомные подлодки, оснащенные баллистическими и крылатыми ракетами. Обороноспособность России на море обеспечивают современные мощные корабли.

Тяжелый атомный ракетный крейсер «Пeтр Великий»

– Тяжелый атомный ракетный крейсер «Пeтр Великий». Это самый большой в мире действующий не авианосный ударный боевой корабль по состоянию на 2016 год. Способен уничтожать группы авианосцев противника. Единственный находящийся на плаву крейсер знаменитого советского проекта 1144 «Орлан». Построен на Балтийском заводе и спущен на воду в 1989 году. Введен в эксплуатацию спустя 9 лет. За 16 лет крейсер прошел 140 000 миль. Флагман Северного флота ВМФ России, порт приписки – Североморск. При ширине 28,5 м имеет длину 251 м. Полное водоизмещение 25 860 т. Два ядерных реактора мощностью 300 МВт, два котла, турбины и газотурбогенераторы способны обеспечить энергией город населением в 200 тысяч человек. Может развивать скорость до 32 узлов, дальность плавания не ограничена. Экипаж в 727 человек может находиться в автономном плавании 60 суток. Вооружение: 20 пусковых установок СМ-233 с крылатыми ракетами П-700 «Гранит», дальность стрельбы – 700 км. Противовоздушный комплекс «Риф» С-300Ф (96 ракет вертикального пуска). Противовоздушная система «Кортик» с запасом 128 ракет. Артустановка АК-130. Два противолодочных ракетно-торпедных комплекса «Водопад», противоторпедный комплекс «Удав-1М». Реактивные установки бомбометания РБУ-12000 и РБУ-1000 «Смерч-3». На борту могут базироваться три противолодочных вертолета «Ка-27».

Авианесущий крейсер «Адмирал Кузнецов» в порту Мурманска

– Тяжелый авианесущий крейсер «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов». Построен на Черноморском судостроительном заводе, спущен на воду в 1985 году. Носил имена «Рига», «Леонид Брежнев», «Тбилиси». С 1991 года вошел в состав Северного флота. Нес боевую службу в Средиземноморье, участвовал в спасательной операции при гибели подлодки «Курск». Длина крейсера – 302,3 м, полное водоизмещение 55 000 т. Максимальная скорость – 29 узлов. Экипаж в 1960 человек может находиться в море полтора месяца. Вооружение: 12 противокорабельных ракет «Гранит», 60 ракет «Удав-1», 24 установки ЗРК «Клинок» (192 ракеты) и «Каштан» (256 ракет). Может нести 24 вертолета Ка-27, 16 сверхзвуковых самолетов Як-41М вертикального взлета и до 12 истребителей Су-27К.

Российский ракетный крейсер «Москва»

– «Москва», гвардейский ракетный крейсер. Многоцелевой корабль. Построен на судоверфях завода имени 61 коммунара в Николаеве. Изначально именовался «Слава». Введен в эксплуатацию в 1983 году. Флагман Черноморского флота России. Участвовал в военном конфликте с Грузией, осуществлял блокаду украинских ВМС в 2014 году. При ширине 20,8 м имеет длину 186,4 м и водоизмещение 11 490 тонн. Максимальная скорость 32 узла. Дальность плавания до 6000 морских миль. Экипаж в 510 человек может месяц находиться в «автономке». Вооружение: 16 установок П-500 «Базальт», две артустановки AK-130, шесть 6-ствольных артустановок АК-630, установки Б-204 ЗРК С-300Ф «Риф» (64 ракеты), пусковые установки ЗРК «Оса-МА» (48 ракет), торпедные аппараты, реактивные бомбометы РБУ-6000, вертолет Ка-27. Копия «Москвы» – крейсер «Варяг» является флагманом Тихоокеанского флота.

– Сторожевой корабль «Дагестан» введен в строй в 2012 году. Построен на Зеленодольском судостроительном заводе. В 2014 году передан в Каспийскую флотилию. Это второй корабль проекта 11661К, первый – «Татарстан» является флагманом Каспийского флота. «Дагестан» имеет более мощное и современное вооружение: универсальный РК «Калибр-НК», который может применять несколько типов высокоточных ракет (дальность стрельбы составляет больше 300 км), ЗРАК «Пальма», АУ АК-176М. Оснащен технологией «стелс». При ширине 13,1 м «Дагестан» имеет длину 102,2 м, водоизмещение 1900 тонн. Может развивать скорость до 28 узлов. Экипаж в 120 человек может находиться в автономном плавании 15 суток.

– Флагман Балтийского флота эсминец «Настойчивый» был построен на Ленинградском судостроительном заводе имени Жданова и спущен на воду в 1991 году. Предназначается для уничтожения наземных целей, противовоздушной и противокорабельной обороны соединений. При ширине 17,2 м имеет длину 156,5 м и водоизмещение 7940 т. Экипаж в 296 человек может находиться в плавании без захода в порт до 30 суток. Эсминец несет вертолет КА-27. Оснащен спаренными артустановками АК-130/54, шестиствольными установками АК-630, установками П-270 «Москит», шестиствольными реактивными бомбометными установками, двумя ЗРК «Штиль» и торпедными аппаратами.

Эсминец «Настойчивый»

– Атомная подводная лодка «Юрий Долгорукий» (первая подлодка проекта 955 «Борей») заложена в 1996 году в Северодвинске. Введена в строй в 2013 году. Порт приписки – Гаджиево. Входит в состав Северного флота. Длина лодки 170 м, подводное водоизмещение – 24 000 тонн. Максимальная надводная скорость – 15 узлов, подводная – 29 узлов. Экипаж 107 человек. Может три месяца нести боевое дежурство, не заходя в порт. «Юрий Долгорукий» несет 16 баллистических ракет «Булава», оснащен PHR 9R38 «Игла», 533-милиметровыми торпедными аппаратами, шестью установками акустического противодействия РЭПС-324 «Шлагбаум».

Атомная подводная лодка проекта 955 «Борей»

– Многоцелевая атомная подводная лодка «Северодвинск» стала первой подводной лодкой нового российского проекта 855 «Ясень». Самая «тихая» подлодка в мире. Построена в Северодвинске. В 2014 году вошла в состав Северного флота ВМФ России. Порт приписки – Западная Лица. При ширине 13,5 м, имеет длину 119 м, подводное водоизмещение 13 800 тонн. Надводная скорость «Северодвинска» составляет 16 узлов, подводная – 31 узел. Автономность плавания – 100 суток, экипаж – 90 человек. Имеет современный бесшумный атомный реактор нового поколения. Подлодка оснащена десятью торпедными аппаратами, крылатыми ракетами П-100 «Оникс», Х-35, ЗМ-54Э, ЗМ-54Э1, ЗМ-14Э.

Атомная подводная лодка проекта 955 «Ясень»

Несет стратегические крылатые ракеты Х-101 и может поражать цели в радиусе до 3000 километров.

Самые современные боевые корабли России:

– «Москва», современный высокотехнологичный мощный боевой корабль;

– в июле 2018 года в состав Северного флота вошел головной фрегат дальней морской зоны проекта 22350 «Адмирал Горшков». Второй корабль этого типа – «Адмирал Касатонов».

Эти фрегаты полным водоизмещением 5400 т по праву считаются самыми технологически продвинутыми в составе ВМФ России. На головном корабле испытывали почти все флотские новинки – от радиоэлектронного оборудования до зенитно-ракетных комплексов и артиллерийских установок.

Ударную мощь фрегатов обеспечивают 16 установок вертикального пуска крылатых ракет семейства «Калибр». ПВО кораблей представлена зенитно-ракетными комплексами «Полимент-Редут», созданными специально для российских «вымпелов» новых проектов, а также два ЗРК «Палаш», используемых в ближнем бою.

Универсальные 130-миллиметровые пушки А-192, делающие 30 выстрелов в минуту, могут поражать цели на дальности до 23 километров. Для борьбы с подводными лодками имеются четыре торпедных аппарата «Пакет-НК», принятых на вооружение в 2008-м.

Все системы управления – цифровые. По сути, эти корабли – плавающие компьютеры, способные выполнять множество задач практически без участия человека. Новая бортовая информационно-управляющая система связывает все оборудование в сеть с единым управлением, а радиоэлектронный комплекс освещения надводной и подводной обстановки позволяет экипажам обнаружить противника на значительном расстоянии.

Что касается скорости и мореходности, фрегаты способны достигать 30 узлов и находиться в автономном плавании около месяца. Сейчас достраиваются четыре корабля этого типа. Кроме того, в разработке – модернизированный проект 22350М. Полное водоизмещение обновленных фрегатов вырастет до 7000 т.

Первый сторожевой корабль проекта 11356 «Адмирал Григорович» вошел в состав Черноморского флота в марте 2016 года. В Севастополе базируются еще два сторожевика этого типа – «Адмирал Эссен» и «Адмирал Макаров». Они предназначены для ведения боевых действий как против надводных целей, так и против подводных лодок, отражения атак авиации самостоятельно или в составе соединения, а также для нанесения ударов по наземным объектам.

Каждый сторожевик вооружен восемью ячейками универсального стрельбового комплекса ЗС14 и может дать залп крылатыми ракетами «Калибр-НК» или противокорабельными «Ониксами». Для боя накоротке корабли оснащены универсальной 100-миллиметровой корабельной установкой А-190 с дальностью стрельбы до 21 километра.

Бороться с подводными лодками сторожевикам помогают 12-ствольный реактивный бомбомет РБУ-6000, а также четыре 533-миллиметровых торпедных аппарата. ПВО кораблей обеспечивает зенитно-ракетный комплекс «Штиль-1» с дальностью стрельбы до 50 километров. Задачу ближней противовоздушной обороны выполняют две шестиствольные зенитные установки АК-630М.

Солидный арсенал оружия контролируется системой управления огнем «Пума», обеспечивающей дальний поиск, захват цели и ее сопровождение. Сторожевики максимально автоматизированы. Каждый оснащен новым комплексом «Требование-М», самостоятельно обрабатывающим информацию с постов кораблей и передающим ее человеку. Полное водоизмещение сторожевиков «адмиральской серии» – 4035 т каждый. Они могут развивать скорость до 30 узлов и уходить в море на целый месяц.

Из корветов к сегодняшнему дню в составе флота числятся шесть кораблей проекта 20380, вступивших в строй с 2008 по 2018 год. Они относятся к классу многоцелевых боевых «вымпелов» ближней морской зоны. Основная задача – патрулирование акватории вблизи своего побережья, борьба с надводными и подводными целями, поддержка десанта.

Основное вооружение корветов – восемь пусковых установок «Уран-У» с противокорабельными ракетами Х-35, принятыми на вооружение в 2003 году. Каждая несет 145-килограммовую проникающую фугасно-осколочную боевую часть, которой хватит для уничтожения корабля любого типа на дистанции до 260 километров.

Корветы модернизированного проекта 20385 вместо «Уранов» получат на вооружение крылатые ракеты «Калибр». Для самообороны и борьбы с воздушными целями предусмотрен зенитно-ракетный комплекс «Редут» с дальностью стрельбы до 150 километров. Артиллерия представлена 100-миллиме-тровыми орудиями А-190, а противолодочные средства – четырьмя 330-миллиметровыми торпедными аппаратами «Калибр-НК».

Кроме того, каждый корабль оснащен самым современным радиоэлектронным и радиотехническим вооружением, системами спутниковой связи и может брать на борт многоцелевой вертолет Ка-27. Надстройка спроектирована по стелс-технологии, что снижает общую заметность корветов на радарах противника. Полное водоизмещение корвета – 2220 т, он способен разгоняться до 27 узлов и провести в «автономке» до 15 суток.

Серия малых ракетных кораблей проекта 21631 «Буян-М» стала самой массовой среди «вымпелов» постсоветской России. С 2014 по 2019 год в боевой состав ВМФ вошли 8 МРК этого типа, еще 4 – строятся.

Несмотря на скромное водоизмещение в 950 т, МРК уже зарекомендовали себя как серьезное ударное оружие: каждый несет по восемь ячеек для крылатых ракет «Калибр-НК». Во время сирийской кампании МРК неоднократно обстреливали объекты террористов с большого расстояния. Кроме того, каждый корабль вооружен 100-миллиметро-вой пушкой А-190 и зенитно-артиллерийским комплексом АК-630М-2.

К недостаткам «Буянов» эксперты относят их недостаточную мореходность – корабли нельзя применять по назначению уже при шторме свыше пяти баллов.

В этом плане для действий в открытом море больше подходят МРК проекта 22800 «Каракурт», два представителя этого класса в 2018 и 2019 годах пополнили состав Балтийского флота, еще 14 строятся. Основное вооружение «Каракуртов» – крылатые ракеты «Калибр».

Эти корабли водоизмещением 800 т оснащаются 76,2-миллиметровой пушкой АК-176МА и двумя 30-миллиметровыми зенитными автоматическими установками АК-630М. Начиная с третьего корабля серии, «Каракурты» будут вооружать ЗРК «Панцирь-МЕ».

Перечень типов кораблей и судов

Аак – голландское грузовое плоскодонное судно, использовавшееся для речного и прибрежного плавания со Средних веков до XIX века.

Аалбоот, аальбот (нидерл. от aal – угорь и boot – лодка) – рыболовная одномачтовая парусная лодка, применяемая в Нидерландах для ловли угря сетью конической формы (длиной около 27 м). Имела низкий нос и приподнятую корму, в средней части был отсек длиной примерно 4 м для улова. Длина – 15 м, ширина – 4,5 м, высота борта – 2 м.

Аварийно-спасательные суда – суда, предназначенные для спасения людей, проведения подводных (в том числе глубоководных) работ, аварийных буксировок, тушения пожаров, дегазации, дезактивации. Термин более широкий, чем спасательное судно. Подразделяются на спасательные, судоподъмные, спасательные буксиры, противопожарные суда и др.

Авизо, авизное судно (от итал. aviso – уведомление) – небольшой сравнительно быстроходный, военный корабль, применявшийся для разведки и посыльной службы в XVIII–XIX веках.

Авиаматка – устаревшее, начала XX века, название авианосца или гидроавианосца.

Авианесущий крейсер – разнородный по своим характеристикам класс кораблей, сочетающих в себе элементы крейсерского вооружения (артиллерия; противолодочные, зенитные, противокорабельные ракетные комплексы) и авиационное вооружение (самолеты и/или вертолеты).

Авианосец – военный корабль, предназначенный для размещения, обслуживания, ремонта, взлета и посадки самолетов

Авиатранспорт – специальное судно, предназначенное для транспортировки авиационной техники, но, в отличие от авианосца, не приспособленное для взлета и посадки самолетов или вертолетов.

Автомобилевоз – специализированное сухогрузное судно для перевозки автомобилей.

Аггебот (нидерл. от agger – прилив и boot – лодка) – небольшая открытая лодка для прибрежного лова креветки на Северном море.

Агитпароход – пароход, оборудованный и приспособленный для агитационно-пропагандистской и культурно-просветительной работы среди населения и войсковых частей отдаленных районов.

Азогаа (от исп. azogue – ртуть) – название испанских судов, в основном галеонов, перевозивших в Америку ртуть для извлечения золота и серебра из руд.

Акат, аката, акатий – двух-трехмачтовое военное парусно-гребное европейское судно конца XVIII – начала XIX века. Имело до 20 орудий, 10 пар весел, парусное вооружение шебеки и легкого фрегата. Длина около 29 м, экипаж 100–107 человек.

Акат, акация – древнеримское 1—2-мачтовое судно с рейковым парусным вооружением.

Акат, акатиум – 1. Одномачтовая парусная лодка пиратов античности. Относится к временам Геродота и Фукидида (V в. до н. э.); 2. Трехмачтовое парусно-гребное византийское и арабское судно раннего средневековья с четырехугольными парусами.

Аквапед – средство индивидуального передвижения под водой, оснащенное гребным винтом, приводимым в движение мускульной силой водолаза.

Акваплан – спортивно-развлекательное средство в виде буксируемой по поверхности воды глиссирующей доски.

Актуария – тип римской галеры, предназначенный для разведки, службы в качестве авизо, снабжения и парадных выездов.

Аламан / аламана кайгху (кайгхи) (турецкая) / аламаната (болгарская) – гребная килевая беспалубная рыболовецкая лодка в Черном и Мраморном море. Русские и болгарские аламаны, в отличие от турецкого, имели на баке и юте палубу и оснащались съемной мачтой с небольшим прямым или латинским парусом. Длина 9—14 м, грузоподъемность 4–6,5 т, 6—12 пар весел. В 1920—1950-х годах имели двигатели. Позднее вытеснены сейнерами.

Алваренга – моторный и парусно-моторный бот в Бразилии.

Аллеж (от фр. alleger – облегчать) – небольшое французское судно XIX века, применявшееся для разгрузки судов.

Амурская лодка – большая плоскодонная лодка с острым носом и тупой кормой, распространенная на Нижнем Амуре и острове Сахалин. Размеры были различными, длина в среднем 6–7 метров.

Амфидрома, амфипрора (греч. amphi – с обеих сторон и греч. dromos – бег) – парусное судно XVIII века, корпус и такелаж которого сделаны таким образом, что на судне можно было ходить как вперед, так и назад. Иногда амфидромной формы строились и корветы для специальных заданий.

Анан – каноэ индейцев Латинской Америки из коры бука. Длина 4–8 м. При попутном ветре устанавливалась мачта с прямоугольным парусом. Применялись до конца XIX века.

Ангелкан (нем. от angel – удочка и kahn – челн) – парусное одномачтовое килевое рыболовецкое судно Восточной Пруссии. Использовалось для ловли рыбы сетью. На мачте устанавливался прямой парус. Длина 10–12 м, высота мачты – до 13 м.

Анлезе – африканское рыболовецкое каноэ, выдолбленное из ствола дерева, небольшая ахима.

Аньяпик или умиак – вид лодки у эскимосов.

Апофо – рыболовецкое каноэ из ствола дерева жителей Берега Слоновой кости (Кот-д’Ивуар). Имеет мачту с парусом прямоугольной формы.

Ар-нохь – рыболовецкое каноэ ненцев побережий Печорского моря и острова Колгуев в XVIII – начале XX века. Имело наборный корпус, обшитый шкурами моржей и нерп. Длина 2,5–3 м.

Артиллерийский катер – надводный корабль малого водоизмещения, основным вооружением которого является ствольная или реактивная артиллерия.

Асламка, осламка – парусное 1—2-мачтовое транспортное и промысловое судно, распространенное на Каспийском море и в низовьях Волги. Длина 12–15 м, грузоподъемность до 30 т.

Астраханка – рыбацкая лодка для лова крючковой снастью. Длина около 12,5 м.

Атомоход – общее название судов с атомной энергетической установкой (АЭУ).

Ахи́ма – африканское рыболовецкое каноэ, выдолбленное из ствола дерева. Имеет мачту, прямоугольный плетеный парус и бушприт. Длина 3–9 м.

Аэростатоносец – реально существовавший предок авианосцев, представлявший собой судно, имеющее на борту наблюдательный аэростат.

Багала – арабское торговое парусное судно с косым парусным вооружением. Разновидность дау (доу, дхау). Багала появилась в VIII–IX веке и в несколько измененном виде встречается и в наше время. Длина 30–40 м, грузоподъемность 150–400 т.

Бадан – небольшое арабское одномачтовое беспалубное судно с косым парусным вооружением, применявшееся в Оманском заливе.

Бадра – австралийское каноэ, выдолбленное из дерева.

Байда – плоскодонная парусная рыбацкая лодка на Черном и Азовском море. Длина 6–7 м, грузоподъемность 3 т, экипаж 3–5 человек.

Байдак – речное парусное грузовое судно, распространенное в XVII–XX веках на Днепре, Немане и их притоках.

Байдара – а) грузовое и рыболовецкое судно XVIII–XX веков на реках Дон и Азов длиной около 30 м; б) открытая эскимосская транспортная и промысловая лодка длиной до 10 м. Иногда с парусом. Корпус наборный, обтянутый тюленей или моржовой шкурой.

Байдарка – легкое узкое гребное или парусное судно.

Бакаут – разновидность барки, встречавшейся до конца XIX века на средней Волге.

Бакинка – двухмачтовое рыболовецкое парусное судно.

Балансела – средиземноморская парусно-гребная рыбацкая лодка типа тартаны.

Балау – двухмачтовая шхуна, встречающаяся на Антильских, Багамских и Бермудских островах.

Балейра – бразильское парусно-гребное китобойное судно.

Балингер, баллингер – историческая разновидность парусных судов, широко распространенных во флотах западноевропейских стран XIV–XV веков.

Балкер – специализированное однопалубное судно для перевозки навалочно-насыпных грузов (руды, угля, зерна, бокситов, цемента и т. п.), имеющее ленточные конвейеры и опрокидывающиеся бункеры. Грузоподъемность 10—165 тыс. т, скорость хода до 17 узлов.

Балктанкер – судно специальной постройки, способное перевозить сыпучие и жидкие грузы.

Балтийский кеч – тип торгового парусного судна для прибрежных перевозок, характерный для английского побережья Северного моря.

Балтиморский клипер – название бригов, бригантин и шхун, строившихся в Балтиморе (США) в начале XIX века.

Балук – открытая гребная или моторная лодка для грузо-пассажирских рейсов по островам вблизи Стамбула.

Бальзовый плот – плот для прибрежного плавания, применявшийся индейцами западного побережья Южной Америки.

Банк (банкер) – рыболовное судно, занятое промыслом трески на банках острова Ньюфаундленд.

Барбарский корабль – однопалубный корабль, прототипом которого были так называемые берберийские суда XVI–XVII веков, плававшие у берегов Алжира и Туниса. Имел 2 мачты с прямыми и 1 – с косыми парусами. Длина 32–36 м, ширина 7—10 м; вооружение 34–44 орудия.

Баржа – плоскодонное судно для перевозки различных грузов. По району плавания делятся на морские, рейдовые, речные: по характеру передвижения – на самоходные и несамоходные; по характеру грузов – сухогруз, налив, грунтовоз.

Баржа бурового комплекса – судно технического флота для транспортировки плавучих буровых установок.

Баржевоз (см. лихтеровоз) – специализированное судно для перевозки груза в лихтерах или баржах, контейнерах.

Барис – небольшое деревянное плоскодонное широкое речное судно, разновидность баржи.

Барк – морское парусное грузовое судно дальнего плавания с 3–5 мачтами и прямыми парусами на них, кроме кормовой (косой парус). Водоизмещение – до 10 000 т.

Барка – речное несамоходное грузовое судно, буксируемое с помощью людской, конной, а позднее – туэрно-цепной тяги.

Баркалон, баркалона (итал. barca longa – длинная барка) – парусно-гребное судно длиной около 35 м, шириной до 9 м, осадкой до 2,5 м; вооружение 26–44 орудия.

Баркас – а) самоходное судно малых размеров для перевозок в гаванях и на рейдах; б) большая мореходная 14—22-весельная шлюпка с убирающимся бушпритом (для кливера) и двумя мачтами (фок и грот).

Баркентина – морское судно с 3–5 мачтами, причем фок несет прямой парус, остальные – косые. Имеют вспомогательные двигатели-дизели. Водоизмещение до 5000 т. 3-мачтовая называется шхуной-барком.

Баркетта – малая весельно-парусная лодка, распространенная в Восточном Средиземноморье.

Бархот – историческая разновидность речных несамоходных барж, малых белян и сплавных барок, которые были характерны для российских рек.

Бат – крупная лодка-однодеревка у народов Нижнего Приамурья и Сахалина.

Батарейный плот – несамоходная плавучая артиллерийская батарея.

Батель – несколько разновидностей малотоннажных парусных судов.

Батеяра – парусно-гребное одномачтовое рыболовное судно на Каспийском море.

Батиплан – неавтономный подводный аппарат, использует для погружения гидродинамическую силу «подводных крыльев» вместо балластных цистерн.

Батискаф – автономный (самоходный) подводный аппарат для океанографических и других исследований на больших глубинах.

Батисфера – глубоководный аппарат в форме шара, опускаемый на тросе под воду с базового судна.

Башенное судно (башенно-палубное судно) – разновидность грузовых судов конца XIX века с палубой без седловатости и сплошной надстройкой.

Башенный фрегат – броненосный корабль с башенной артиллерией для прибрежных боевых действий.

Баштарда, бастарда, пастарда – одна из разновидность крупных турецких галер.

Белозерская лодка – речное парусное грузовое судно Белозерского бассейна.

Беляна – деревянная некрашеная плоскодонная барка, использовавшаяся для сплава леса по рекам Волге и Каме в XIX – начале XX века.

Берлина, берлинка – тип речного грузового судна с острым носом, выступающим над кормой, и одной мачтой.

Бермудский шлюп – парусное судно XIX века с плавными обводами корпуса, прямым форштевнем и транцевой кормой.

Бидук, бидо – индонезийская парусная лодка с поплавками вдоль обоих бортов.

Билландер, биландер – тип двухмачтового торгового парусного судна.

Биллибой – парусное судно XVIII – первой половины XX века для каботажного плавания в прибрежных водах Великобритании.

Бирема, греческое название «диера» – античный гребной военный корабль с двумя рядами весел.

Бискин – французское двух– или трехмачтовое парусное судно, применявшееся на северном побережье Бретани.

Блазер – нидерландское рыболовное парусное судно второй половины XIX – начала XX века.

Блекингсека – шведская беспалубная одномачтовая парусная рыбацкая лодка.

Блокшив – корпус разоруженного судна, приспособленный для жилья, хранения запасов и т. д.

Бово – сицилийское 1,5-мачтовое судно с острыми оконечностями, которое применялось до конца XIX века.

Боевой катер – собирательный термин, обобщающий боевые корабли малого водоизмещения (катера), предназначенные для выполнения боевых задач, как правило, в прибрежных водах.

Болди – английское парусно-моторное судно для глубоководного лова сельди.

Болиндер – судовые двухтактные двигатели шведской фирмы «Болиндер» и малотоннажные суда, их использующие.

Большой десантный корабль – класс десантных кораблей в советском ВМФ, примерно соответствовавший танкодесантным кораблям стран Запада.

Большой противолодочный корабль – класс кораблей советского и российского военно-морских флотов, введенный 19 мая 1966 года.

Большой ракетный корабль – подкласс ракетных кораблей в советской военно-морской классификации.

Бомбарда – итальянское парусное плоскодонное торговое судно середины XIX века.

Бомбардирский катер – небольшое парусно-гребное судно, предназначавшееся для обстрела береговых укреплений и приморских крепостей, а также судов противника.

Бомбардирский корабль – парусный 2–3 мачтовый корабль в XVII–XIX веках с повышенной прочностью корпуса, вооруженный гладкоствольными орудиями (2—18 пушек крупного калибра) для борьбы с береговыми укреплениями и 8—12 орудиями малого калибра. Использовался для бомбардировки крепостей и портов.

Бомме – нидерландское плоскодонное судно XVII–XVIII веков для рыболовства в мелководной акватории.

Бонанга, буанга – парусно-гребное судно пиратов Малайского архипелага.

Бонитера – испанская двухмачтовая полуоткрытая парусная лодка с высоким выгнутым носом и острой кормой.

Бординг, бордингер, бордень – торговое судно, распространенное на Балтике до XI века.

Бот – парусное, парусно-моторное, моторное судно водоизмещением 60—150 т. Бывают промысловые, десантные, лоцманские, спасательные, водолазные. В парусном флоте были посыльными судами. Длина до 18 м, ширина до 6 м, высота борта 2,8 м. Одномачтовое. Вооружение 6–8 пушек.

Боты бывают палубные для морских плаваний, беспалубные для прибрежного.

Бота – разновидность лодки с высоким носом и кормой и развалистыми бортами, распространенная на Камчатке.

Ботик – небольшой бот.

Ботник – маленькая рыбацкая лодка-однодеревка на трех человек.

Боттер – голландское рыболовное одномачтовое парусное деревянное судно.

Брагоццо – двухмачтовое рыболовное судно, применяемое на Адриатике.

Брама – деревянная барка для доставки грузов с морских судов на берег по мелководной акватории.

Брандер – небольшое парусное судно (по большей части выслуживший срок военный или торговый корабль), которое нагружалось различными горючими веществами и предназначалось для уничтожения неприятельского флота путем поджога его кораблей при сцеплении с ними вплотную. После поджога содержимого судна команда покидала брандер.

Брандвахта (нем. от brand – огонь, wacht – караул) – корабль, несущий сторожевую службу у входа в гавань или порт.

Бриг – а) двухмачтовое парусное судно с прямым парусным вооружением. Применялись для дозорной, посыльной и крейсерских служб. Водоизмещение 200–400 т, вооружение 10–24 пушки. Экипаж до 120 человек; б) коммерческое судно водоизмещением до 300 т для перевозки грузов в XVIII–XIX веках.

Бригантина – а) двухмачтовое парусное судно XVIII–XIX вв. с прямыми парусами на передней (фок) и с косыми на задней (грот) мачте. Вооружение 6–8 пушек малого калибра; б) в русском флоте XVIII века – парусно-гребное судно для перевозки грузов и войск в прибрежных районах. Вооружение – до 10 пушек; в) коммерческое судно в XIX веке для морских перевозок грузов.

Броненосец – корабль второй половины XIX – начала XX века с мощным артиллерийским вооружением и сильной броневой защитой. Были казематные, брустверные и башенные (по способу защиты их артустановок). В российском флоте броненосцы береговой обороны (водоизмещение до 8000 т) предназначались для боевых действий в прибрежных районах. Эскадренные броненосцы (водоизмещение 10 000—17 000 т) предназначались для морского боя в составе эскадры как главная ударная сила флота.

Броненосный крейсер – класс крейсеров во второй половине XIX – начале XX веков.

Бронепалубный крейсер – распространенный в конце XIX – начале XX века тип крейсера, защита механизмов и орудийных погребов которого состояла из броневой палубы.

Брянчка, брянская лодка – разновидность барки, применявшаяся в XIX веке для сплавных грузоперевозок по Десне.

Бударка, будара – плетеная транспортно-грузовая или рыболовная парусно-гребная лодка, распространенная на Балтийском, Азовском и Каспийском морях и впадающих в них реках.

Буер, боер – небольшое голландское грузовое одномачтовое судно XVI–XVII веков для навигации по озерам и в прибрежной зоне.

Буй-лаборатория – обитаемое или необитаемое плавучее сооружение полупогруженного типа для океанографических исследований.

Буксир – а) трос, при помощи которого буксируют суда; б) буксирное судно, предназначенное для буксировки других судов.

Буксирное судно – обитаемое или необитаемое плавсредство полупогруженного типа для океанографических исследований.

Бункеровщик – служебно-вспомогательное судно для обеспечения топливом судов на рейде или во время плавания.

Буровое судно – судно технического флота, предназначенное для бурения поисково-разведочных скважин.

Бусс – а) крупное средиземноморское военно-торговое судно; б) военный корабль XVII века для охраны рыболовства в Северном море и проливе Ла-Манш; в) парусное рыболовецкое двухмачтовое судно XVII–XIX веков для лова сельди.

Вадбот – промысловая лодка, распространенная на побережье Балтийского моря в начале XX века.

Вапоретто – маршрутный теплоход, главный вид общественного транспорта в островной Венеции.

Варнек – плашкоут, или грузовое судно с малой осадкой.

Вашингтонский крейсер – подкласс артиллерийских крейсеров, строительство которых велось с 1916 по 1953 год.

Веджер-бот (англ. от whager – пари и boat – лодка) – гоночная двухместная шлюпка.

Вельбот (англ. от whale – кит и boat – лодка) – быстроходная относительно узкая мореходная шлюпка с острыми носом и кормой. Первоначально вельботы использовались для китобойного промысла, имели съемную мачту и паруса. В настоящее время вельботы используются в качестве судовых спасательных шлюпок и шлюпок береговых спасательных станций. На современных военных кораблях вельботами иногда называют относительно легкие и быстроходные шлюпки для перевозки личного состава.

Верейка, верея – тип небольшой узкой лодки, традиционно использовавшейся в Англии для перевозки пассажиров через реки или в гавани.

Верповальное судно – историческое название вспомогательных речных судов, предназначенных для буксировки сплавных плотов вниз по течению.

Вертолетоносец – разновидность авианосцев, предназначенных для несения вертолетов.

Верховой дощаник – речное деревянное парусно-гребное судно с прямым рейковым парусом.

Винджаммер (англ. «выжиматель ветра») – термин, относящийся к самым большим в истории парусникам, строившимся с 70-х годов XIX до 20-х годов XX века. По типу парусного вооружения обычно барк или корабль, иногда (в США) многомачтовая шхуна. Количество мачт от 3 до 7 (чаще всего 4 или 5), количество ярусов парусов – до 7 (обычно 6). Как вспомогательные суда, перевозчики угля и т. п., применялись во время Второй мировой войны. В России это сейчас учебные парусники «Седов» и «Крузенштерн».

Виновоз – наливное судно, танкер, предназначенный для перевозки продуктов винного производства – вина, спирта и другого сырья.

Вицина – вид грузовых парусных плоскодонных судов, которые были распространены на реках Немане и Припяти в XIX веке.

Водолазное судно – служебно-вспомогательное судно, оснащенное водолазным комплексом и предназначенное для обеспечения водолазных работ на глубине до 100 метров.

Водолазный подводный аппарат – самоходный автономный обитаемый подводный аппарат, предназначенный для транспортировки водолазов к месту работ, выходу их в море и возвращению на борт.

Военно-вспомогательное судно – военно-морское или рейдовое судно, назначением которого является обеспечение деятельности сил флота в военное и мирное время.

Военный корабль – юридический термин, означающий судно, принадлежащее вооруженным силам какого-либо государства и отвечающее критериям, предусмотренным Женевской конвенцией об открытом море и Конвенцией ООН по морскому праву.

Войсковой транспорт – переоборудованное или специально построенное судно, предназначенное для перевозки воинских частей и военного снаряжения.

Вспомогательный крейсер – торговое или пассажирское судно, вооруженное для крейсерства или других военных целей в ходе военных действий.

Применялись во второй половине XIX и в XX веке.

Возможность переоборудования коммерческого судна во вспомогательный крейсер зачастую предусматривалась заранее.

Габара – парусное 2– или 3-мачтовое грузовое судно.

Габасс – североевропейское парусное судно, имевшее парусное вооружение, подобное кечу.

Гай-бао – рыболовное и грузовое судно, применявшееся в XIX – начале XX столетия в Южно-Китайском море.

Гай-юс – вьетнамское парусное рыболовецкое судно, напоминающее китайскую джонку.

Газовоз – судно, специально сконструированное для перевозки сжиженных газов в теплоизолированных танках.

Газотурбоход – тип судна, имеющего силовую установку на основе газотурбинного двигателя.

Галеас (от итал. galeazza – большая галера) – парусно-гребной военный корабль в XVI–XVII веках, промежуточный тип судна между галерой и парусным кораблем. Длина 80 м, ширина до 9 м, один ряд весел, 3 мачты с косыми парусами, экипаж более 800 человек, вооружение: до 70 пушек и таран.

Галеон, галион – большое парусное судно XVI–XVIII веков, имевшее 3 или 4 мачты с прямыми парусами на фоке и гроте и латинскими парусами на бизани и бонавентуре.

Галера – гребно-парусное 2—3-трехмачтовое военное судно длиной до 60 м с одним рядом весел (50 и более) и 3—4-угольными парусами, вооруженное надводным тараном, а позднее пушками (до 20). Экипаж до 250 человек. Предназначалось для действия у берегов и в шхерах. Российские галеры имели длину до 35 м, 32 весла в один ряд до 15 м каждое.

Галея – парусно-гребное судно, приспособленное для средиземноморских условий плавания.

Галиот, гальот, галиота – парусное двухмачтовое судно водоизмещением 200–300 т. Использовалось для посыльной и транспортной службы.

Ганья – парусное судно арабских купцов для мореплавания по Персидскому заливу и вдоль восточного побережья Африки.

Гардкоут, гардкот – а) тип небольших сторожевых судов, распространенных во Франции в XVIII веке и использовавшихся для охраны побережья; б) разновидность гребных шлюпок с небольшой орудийной установкой в носовой части, которые в XVIII–XIX веках применялись в России для охраны речных торговых караванов на Волге.

Гароо-куу – рыболовная лодка в XIX – начале XX века в бассейне Индийского океана.

Гдовка – небольшое парусно-гребное судно промысловое судно, распространенное в конце XIX века на русском побережье Финского залива.

Гекбот – до XIV века название рыбацких лодок, а затем – парусных военных судов.

Гексера, римское название «сексирема» – большой античный гребной военный корабль, известный с IV века до н. э. Размерами немного больше пентеры (квинквиремы), часто бывал флагманским кораблем. Гексера была распространена значительно реже триер (трирем). Как именно располагались гребцы на гексере – не известно, но скорее всего по два гребца на три ряда весел или (менее вероятно) – по три гребца на два ряда весел. Не могла иметь шесть рядов весел.

Гемам – парусно-гребной фрегат шведского флота. Вооружение: 18–32 орудия.

Гиасса – грузовое парусное судно, применявшееся с конца XVIII по XX век на Ниле, в Красном море и на Средиземноморье.

Гидроавианосец, гидрокрейсер – корабль, обеспечивающий групповое базирование гидросамолетов с возможностью их взлета и посадки.

Гидрографическое судно – судно, специально оснащенное для проведения гидрографических работ.

Гичка – легкая быстроходная гребная шлюпка, применявшаяся до начала XX века.

Гладкопалубное судно – судно без надстроек, имеющее на верхней палубе только рубки.

Глиссер – а) название любого судна, основным режимом движения которого является глиссирование; б) вид скоростных гоночных судов для водно-моторного спорта.

Глубоководный аппарат – подводный аппарат, рассчитанный на глубины погружения, значительно превосходящие глубину континентального шельфа.

Голет – парусно-гребной двухмачтовый корабль русского шхерного флота конца XVIII – начала XIX веков.

Гондола – небольшая средневековая гребная лодка, традиционная для Венеции.

Гончак – речное судно, ходившее по Днепру выше порогов.

Гоночная яхта – парусная яхта, предназначенная для участия в соревнованиях и гонках.

Госпитальное судно – судно, предназначенное для перевозки раненых и больных.

Грибежная лодка – русское небольшое несамоходное судно для сплава вниз по рекам продукции уральских заводов.

Гребное судно – судно, оснащенное веслами и приводимое в движение мускульной силой, например галеры, скампавеи, бригантины, дубель-шлюпки и т. д.

Гросбот – крупная шлюпка, применявшаяся в начале XX века в странах бассейна Балтийского моря на судах торгового флота.

Грузовое судно – собирательное название всех типов судов для перевозки грузов: сухогрузов, танкеров, лесовозов и т. п.

Грузопассажирское судно – грузовое судно, которое имеет помещения для 12 и более пассажиров, или пассажирское судно с трюмами для коммерческого груза.

Гуари – разновидность французских 1– или 2-мачтовых парусных судов.

Гукор, гукар, гукер, гукр – парусное двухмачтовое судно с широким носом и круглой кормой водоизмещением 60—200 т.

Гулет, гулета – азово-черноморское двухмачтовое парусное судно XIX – начала XX века.

Гулянка – лодка в Среднем и Нижнем Поволжье.

Гур – небольшое парусное грузовое судно, применявшееся в Бенгальском заливе.

Гусяна – несамоходная беспалубная плоскодонная разновидность барки, применявшаяся в XVIII–XIX веках для транспортировки камня, лесоматериалов и соли по притокам Волги.

Гуффа – историческая разновидность примитивных речных плавсредств круглой формы, использовавшихся в Месопотамии и в бассейне реки Инд.

Дайв-бот – легкое моторное судно для транспортировки аквалангистов к месту погружения.

Дамлупер – грузовое и пассажирское судно, распространенное в XVII–XVIII веках на реках и каналах Голландии.

Датский бот – крытое палубой 1-мачтовое судно с 3 косыми парусами и очень полными обводами.

Дау, менее правильно доу, дхоу, дхау – общее название разных арабских судов с латинским парусным вооружением.

Дахабие – разновидность плоскодонных полуторамачтовых парусно-гребных судов, использовавшихся на реке Нил в 1820–1920 годах.

Десантная лодка – цельное, складное или надувное высадочное средство в виде судна или понтона.

Десантная подводная лодка – транспортная подводная лодка, сконструированная для использования в качестве десантного корабля.

Десантный вертолетоносец – десантный корабль, который способен вести высадку десанта с помощью палубных вертолетов.

Десантный катер – подкласс боевых катеров в военно-морских силах многих стран.

Десантный корабль – класс боевых кораблей, предназначенных для транспортировки (перевозки, доставки) личного состава и военной техники. Имеет артиллерийское и ракетное вооружение самообороны и огневой поддержки десанта.

Десантный корабль-док – десантный корабль, оснащенный специальными док-камерами, в которых могут находиться до 10 десантных катеров.

Джерме – торговое судно в Восточном Средиземноморье и в дельте Нила с XVI века.

Джонбот – открытая плоскодонная лодка.

Джонка – традиционное китайское парусное судно для плавания по рекам и вблизи морского побережья.

Дивизионный миноносец – подкласс миноносцев, строившихся в 1886–1898 годах для германского Императорского флота.

Динги – маленькая шлюпка длиной около 3 м и вместительностью 1–2 человека (в редких случаях – 3).

Дноуглубительное судно, дноуглубительный снаряд – специально оборудованное судно (землечерпалка, землесосный снаряд и т. п.) для удаления грунта при ведении дноуглубительных работ.

Добывающее судно – промысловое судно, предназначенное для добычи рыбы, моллюсков, беспозвоночных, водорослей и т. п.

Добывающе-перерабатывающее судно, добывающе-обрабатывающее судно – промысловое судно, которое помимо лова добычи (рыбы, моллюсков, беспозвоночных и т. п.) обеспечивает и ее переработку в полуфабрикат.

Доггер – парусное рыболовное судно с гафельным вооружением, использовавшееся в Северном море у Доггер-банки (крупнейшая песчаная отмель (банка) в Северном море, в 100 км от берега Англии).

Догрузный дуб – вид судов, характерный для Черного и Азовского морей и применявшийся для транспортировки грузов на крупные суда, стоящие на рейде.

Догрузной дощаник – деревянное рейдовое судно для подвоза грузов на морские суда, применявшееся на Волге в районе Астрахани.

Долбленка, долбуша – гребная, реже со съемной мачтой плоскодонная лодка, выдолбленная из ствола дерева.

Домшхоут – озерно-речное парусное грузовое судно XVIII–XIX веков, применялось в бассейнах Ладожского и Онежского озер, а также на Волге.

Дони – древнеиндийское и арабское судно типа дау с далеко выступающим форштевнем.

Донный аппарат – необитаемый привязной или автономный дистанционно управляемый самоходный подводный аппарат.

Дори – морская гребная рыболовная лодка, распространенная на Атлантическом побережье Северной Америки.

Дощаник – плоскодонное несамоходное деревянное речное судно небольшого размера с палубой (или полупалубой) и одной мачтой.

Драга – комплексно-механизированный горно-обогатительный агрегат, работающий по принципу многоковшового цепного экскаватора, установленный на плавучую платформу.

Драггер – промысловое судно небольшого водоизмещения для добычи водорослей, моллюсков и т. п. на мелководье драгой.

Драккар – длинный и узкий деревянный корабль викингов с высоко поднятыми носом и кормой.

Дредноут – общее название крупных артиллерийских кораблей в начале XX века водоизмещением 18 000 т и выше, с главным калибром орудий от 12 дюймов и более.

Дрейфующий подводный аппарат – обитаемый или необитаемый подводный аппарат, который способен плыть в подводном положении под действием морских течений для сбора научной информации.

Дрифтер – рыболовное судно, предназначенное для лова рыбы дрифтерными сетями.

Дромон – быстроходное парусно-гребное судно византийского военно-морского флота с V по XII век.

Дуб – парусное грузовое судно для прибрежного плавания на северо-западе Причерноморья и в устье Днепра.

Дубель-шлюпка – гребно-парусное судно 2-й половины XVIII века, длина до 25 м, ширина до 6 м, имело палубу, до 20 пар весел, съемную мачту с прямыми парусами, 7—15 пушек, 2–3 из них крупного калибра.

Дубивка – парусная рыбацкая лодка для лова рыбы сетями, неводом или крючковой снастью.

Дубок – парусно-гребная рыбацкая лодка со шпринтованным парусом, распространенная на Черном и Азовском морях.

Дунгьяхх – индийское парусное судно типа дау XVII–XIX веков с далеко выдвинутым форштевенем.

Дуплус – двухкорпусное судно с малой площадью ватерлинии, каждый корпус состоит из подводного объема («гондолы» или «понтона») и сравнимой с ним по длине стойки, соединяющей подводный объем с надводной платформой. Названо по имени первого такого судна, построенного в Голландии.

Египетская папирусная лодка – древнеегипетский корабль из папируса, один из самых древних в мире.

Ейрер – небольшое судно, применявшееся в Нидерландах в XVIII–XIX веках для лова сельди.

Ела – норвежская промысловая лодка XIIIXIX веков.

Ела – 1—2-мачтовое беспалубное судно с развитым килем и высоким вертикальным форштевнем, с обшивкой из тонких досок на железных заклепках. Команда елы – 3–4 человека.

Жангада, янгада – парусное деревянное судно рыбаков северной Бразилии, напоминающее плот.

Железобетонное судно – судно, в котором используется бетон и железобетон в качестве основного материала для постройки корпуса.

Живодная лодка – небольшое парусное судно, широко использовавшееся в XVIII–XIX веках в Каспийском море и на реке Волге для рыболовного промысла.

Забара – небольшое грузовое судно XIX века, применявшееся французами и испанцами для каботажного плавания.

Забежка – небольшой речной пароход, действовавший в 1840—1880-е годы в России совместно с судном типа «кабестан» для завоза якорей последнего вверх по течению.

Заградитель – надводный и подводный корабль для постановки минных заграждений или сетевых (только надводный). Водоизмещение надводного – до 3200 т, скорость – до 20 узлов, мин до 400; подводные заградители действовали в годы Первой и Второй мировых войн (20–60 мин).

Займа – озерная арабская лодка, сделанная из тростника, обмазанного битумом.

Зарука, зарук – парусное судно, относящееся к группе арабских дау; применялось вплоть до XIX века для контрабанды и работорговли.

Зверобойное судно – добывающее судно для охоты на морского зверя.

Земснаряд – судно технического флота, предназначенное для производства дноуглубительных работ и добычи нерудных строительных материалов.

Зензиль – разновидность узкой галеры с короткими веслами конца XVI века.

Илимка – дощатая плоскодонная лодка.

Иол, йол – а) тип парусного вооружения; б) небольшое (водоизмещением до 10 т) парусное двухмачтовое промысловое судно. В русском военно-морском флоте конца XVIII – начала XIX века имелись военные иолы, вооруженные 1–7 орудиями.

Йект – тип деревянных парусных торговых судов, использовавшихся в Норвегии до первой половины XX века включительно.

Кааг – небольшое одномачтовое плоскодонное судно с малой осадкой, применявшееся в Нидерландах в XVIII–XIX веках для прибрежного и речного плавания, рыбной ловли.

Кабельное судно, кабелеукладчик – судно для прокладки, ремонта и обслуживания морских и океанических линий связи и электропередачи.

Кабестанное судно, кабестан – речное самоходное судно, распространенное в XIX веке на Волге и ее притоках.

Каботажное судно – судно, выполняющее каботажные перевозки.

Каботьер – небольшое плоскодонное судно, имевшее распространение в конце XIX века. Изначально строились в Нормандии (Франция).

Кавасаки – небольшое японское моторно-парусное плоскодонное рыбацкое судно со съемной мачтой. Длина до 15 м, водоизмещение до 50 т. Используется для прибрежного промысла.

Казачий дощаник – речное парусно-гребное деревянное судно, характерное для низовий Волги.

Каик, кайк, кайка – а) лодка, носимая на борту галер; б) небольшое каботажное и рыболовецкое судно, распространенное на Ближнем Востоке и Средиземноморье.

Кальмароловное судно – промысловое судно для добычи кальмаров на крючковую снасть.

Камара – греческое название небольшой узкой легкой лодки народов Восточного Причерноморья в древности.

Канонерская лодка – а) артиллерийский корабль водоизмещением до 2500 т (речная – до 1200 т), скорость хода 10–20 узлов, от 2 до 5 орудий 75—152 мм для действий в прибрежных районах; б) парусно-гребное судно 2-й половины XVIII – 1-й половины XIX века для действий в прибрежных районах и на реках. Имела 4–6 пушек кpупного калибра или 2 мортиры. Движитель – до 15 пар весел.

Каноэ – а) лодка североамериканских индейцев; б) открытая гребная спортивная или прогулочная лодка.

Капер – судно, занимавшееся каперством.

Каравелла – высокобортное 3—4-мачтовое однопалубное судно с высокими надстройками на корме и в носу. Водоизмещение 20—400 т. Больше всего их было в Испании, Италии, Португалии в XIII–XVII веках.

Каракка – большое торговое или военное парусное трехмачтовое судно XVI–XVII веков.

Караколой – парусно-гребное одномачтовое судно XVII–XIX века в Индонезии.

Каракора, корокора – парусно-гребное судно Молуккских островов.

Карамуссал – турецкое парусно-гребное грузовое судно Средних веков, небольшая каторга (галера), узкая и быстроходная.

Карбас – крупная парусная или весельная лодка из дерева грузоподъемностью 3—12 т. Промысловая для районов Севера. Имела 2 съемные мачты, 3–6 пар весел, на днище – полозья.

Каребе – 2—3-мачтовое арабское парусное судно XIX века. Применялось для пассажирских и грузовых перевозок, рыбной ловли, разгрузки больших судов.

Картоп-лодка – небольшая легкая лодка, приспособленная для транспортировки на верхнем багажнике легкового автомобиля.

Капудана – флагманский корабль (каторга) турецкого капдан-паши.

Кат – а) грузовое судно XVII–XVIII веков в Нидерландах, Англии и Скандинавии.

Катамаран – двухкорпусное судно из идентичных корпусов традиционной формы.

Катер – малое судно до 500 т водоизмещением. Виды: артиллерийский (скорость до 32 узлов, одно 76 мм и два 40 мм орудия. Разновидность – сторожевой и броневой катер); десантный, в том числе и на воздушной подушке (35—170 т водоизмещение, скорость до 50 узлов); тральщик (50—100 т, скорость до 18 узлов, на вооружении тралы, малокалиберные пушки); противолодочный (до 400 т, скорость до 20 узлов, может быть на подводных крыльях); ракетный (60—480 т, скорость до 50 узлов, 2–8 пусковых установок ракет «корабль-корабль», 1–2 орудия); сторожевой (дозор и охрана судов на переходе, 45—400 т, скорость до 25 узлов, малое артиллерийское вооружение, бомбометы); торпедный (80—220 т, скорость до 50 узлов, 2–4 торпедных аппарата, 1–2 орудия 40 мм).

Каторга (тур. kadyrga, от позднегреческого katergon – галера) – турецкая галера.

Каюк – а) турецкое судно XVI века, вооруженное пушками; б) гребной или парусно-гребной челн, который использовался для рыболовства и перевозки грузов в XVII–XIX веках на Черном и Азовском морях; в) парусно-гребное речное судно поморов.

Каючка – разновидность лодок, которые встречаются в Сибири для прохода по притокам больших рек.

Каяк – тип маломестной гребной лодки или байдарки.

Квадрирема – римское название тертреры, античного гребного военного корабля.

Квинквирема, кинкерема – римское название пентеры, большого гребного военного корабля.

Кеч – тип парусного вооружения двухмачтовых судов.

Киллихтер, килектор – судно, оборудованное в носовой части грузоподъемным устройством.

Киоск – туристическое судно, применявшееся в Турции для увеселительных прогулок.

Киржим – небольшое парусно-гребное судно с прямым парусом для прибрежного плавания в южной части Каспийского моря. Применялось для перевозки грузов и рыбной ловли.

Кирлангич – турецкое быстроходное парусно-гребное 1– или 2-мачтовое судно с косым парусным вооружением, применявшееся для посыльной и разведывательной службы.

Китобойная база – промысловое океанское судно водоизмещением до 45 тыс. тонн, рассчитанное на длительное автономное плавание.

Китобойное судно, китобой – специальный корабль, предназначенный для промысла китов.

Китс – небольшое английское грузовое двухмачтовое судно XVIII–XIX веков, разновидность кеча. Использовалось для разведывательной службы и перевозки военных грузов.

Клепер – а) небольшое северное морское судно типа шхуны, но меньшего размера (длина 12–15 м, ширина 3,5–5 м, осадка 1,2–2 м, грузоподъемность 15–20 тонн). Имело 1–2 мачты. Благодаря длинному корпусу с плавными обводами обладало хорошей мореходностью; б) тип складной байдарки.

Клинкер – узкое длинное гребное судно для спортивных тренировок.

Клипер – а) 3-мачтовый парусный (парусно-паровой) корабль XIX века для разведывательной, дозорной и посыльной службы. Водоизмещение до 1500 т, скорость до 15 узлов, до 24 орудий, экипаж до 200 человек; б) быстроходное морское парусное судно с острыми обводами (XIX век) для перевозки ценных грузов (чай, шерсть) на большие расстояния. Водоизмещение до 2000 т, скорость – 18 и более узлов. Фок и грот – прямые паруса, бизань – косой парус.

Кнорр, кнарр – морское торговое судно викингов VIII–X веков.

Кобл, кобль – малое парусно-гребное рыболовецкое судно, распространенное на северо-восточном побережье Англии. Известно с середины XVI века. Имело характерные обводы и глубоко посаженную носовую часть, что обеспечивало высокую мореходность и возможность подходить к необорудованному берегу. Длина 7–9 м, ширина 1,4–1,8 м.

Кобуксон – крупный, предположительно бронированный военный корабль Кореи времен династии Чосон (между XV и XVIII веками).

Когг, ког – парусное торговое судно XIIXVI веков. Было распространено в Северной Европе, в частности в Ганзейском союзе, и на Средиземном море. Обычно имело одну мачту с одним прямым парусом, иногда на Средиземном море встречались двухмачтовые когги с косыми парусами. Длина 30 м, ширина до 8 м, осадка до 4 м.

Коза – гребная рыбацкая лодка, распространенная на Черном и Азовском морях.

Кока – одномачтовое грузовое мореходное парусное судно с навесным рулем, распространенное у народов Северной Европы.

Коломенка – разновидность русских речных несамоходных беспалубных барок легкой конструкции, которые широко использовались с XVI по XIX век на реках Каме и Чусовой.

Комяга – а) грузопассажирское парусно-гребное судно XVII века на Черноморском побережье Турции и Крыма вместимостью 85–90 человек; б) небольшая рыболовецкая лодка XVII–XVIII веков на побережье Крыма; в) баржа, используемая как паром на Дону.

Конномашинное судно – тип волжских судов, которые передвигались путем завоза якорей и их выборки с борта судна воротом.

Коноводное судно, коноводка – использовавшийся в России тип грузового речного судна, приводимого в движение лошадьми, которые подтягивали судно к якорю.

Консервная плавучая база – рыбопромышленное судно предназначенное для приема свежевыловленных объектов промысла (рыбы, крабов, креветок и т. д.) и их дальнейшей переработки в консервную продукцию и полуфабрикаты.

Контейнеровоз, контейнерное судно – специализированное грузовое судно для перевозки груза в контейнерах.

Кончебас – турецкое парусно-гребное одномачтовое судно галерного типа XVIII века. Применялось для высадки десанта и каботажных перевозок, имело легкое артиллерийское вооружение.

Корабельная шлюпка – общее название малого беспалубного мореходного судна для транспортирования людей и грузов, а также для спасения личного состава на воде.

Корабль измерительного комплекса – серия специальных кораблей советского Военно-морского флота, предназначенных для контроля параметров полета ракет на различных отрезках траектории.

Корабль-ловушка – корабль, имеющий скрытое мощное вооружение и внешне выглядящий как торговое судно.

Корабль-матка – собирательное название нескольких классов боевых кораблей.

Корабль поддержки десанта – корабли и катера специальной постройки, предназначенные для непосредственной огневой поддержки морского десанта.

Корабль противовоздушной обороны – боевые надводные корабли для охранения других кораблей и судов от воздушных средств поражения.

Корабль управления – корабль, использующийся командующим флотом в качестве флагмана, который способен обеспечить связь и подходящие условия работы штаба.

Корабль-цель – специально построенные плавсредства по которым проводятся практические стрельбы, пуски ракет, бомбо– и торпедометания для отработки боевой подготовки ВМФ.

Корбита – римское одномачтовое грузовое судно грузоподъемностью 100–200 тонн.

Корвет – а) парусный корабль в XVII–XIX веках для разведки, посыльной и крейсерской служб, 2–3 мачтовый, с прямым парусным вооружением, водоизмещением 400–600 т, с открытыми (20–32 орудия) или закрытыми (14–24 орудия) батареями. В середине XIX века появились колесные, винтовые парусно-паровые с водоизмещением 800—3500 т, скоростью до 14 узлов и 12–32 орудиями; б) во Второй мировой войне корабли противолодочной и противовоздушной обороны конвоев, а также дозорные. Водоизмещение 500—1600 т, скорость 16–20 узлов, вооружение 1–3 универсальных орудия от 76 до 102 мм, бомбометы. Современные корветы имеют водоизмещение порядка 2000 т, сильное противолодочное вооружение.

Корокор – малайское судно прибрежного плавания.

Корриера – небольшое итальянское парусное судно конца XVIII – начала XIX веков, применявшееся для посыльной и почтовой службы.

Корытня – название двух лодок-однодеревок, соединенных вместе бок о бок.

Косная лодка, коснушка – русская парусно-гребная двухмачтовая лодка, которая отличалась легкостью хода и предназначалась для транспортировки грузов по закрытым водоемам.

Косоуля – гребная беспалубная лодка, встречавшаяся на Волге до конца XIX века.

Коф, куф, кофа, куфа – небольшое голландское парусное судно прибрежного плавания XVIXIX веков. Обычно с парусным вооружением кеча.

Кохая – японский средневековый малотоннажный военный корабль, использовавшийся в период Сэнгоку и эпоху Эдо.

Коч, коча, кочь, кочмара, кочьмара – мореходное поморское деревянное одномачтовое, однопалубное промысловое парусно-гребное судно XIXIX веков. Длиной до 20 м, шириной до 5 м. Имело яйцевидный корпус, что позволяло плавать в ледовой обстановке. Лед как бы выдавливал коч при сжатии.

Кочерма – турецкое парусное одномачтовое каботажное судно XIX века. Также было распространено у народов Северного Кавказа. Длина до 15 м, ширина до 3,6 м. Дополнительно имело 6–8 весел.

Кочмара, кочмора – большая парусная одномачтовая лодка поморов, применявшаяся для промысла или транспортных целей.

Краб-бот – общее название судов, занятых на ловле крабов, омаров, моллюсков и т. д.

Краер – парусное грузовое (реже промысловое) плоскодонное судно XIV–XIX веков, распространенное на Балтийском и Северном морях, в основном в Нидерландах, Франции, Швеции.

Крановое судно – специальное судно для погрузки и установки крупногабаритных блоков и забивания свай при строительстве стационарных сооружений.

Крейсер – крупный боевой корабль для уничтожения кораблей и подлодок противника на море, для огневого обеспечения десантов и поддержки сухопутных войск. Появились в 1860-х годах. В русском флоте с 1892 года делились на крейсеры 1 ранга (броненосные и бронепалубные) и крейсеры 2 ранга. До появления эсминцев были и минные крейсеры. После 1913 года – линейные крейсеры. В последнее время появились ракетные, атомные ракетные, противолодочные, авианесущие, вертолетоносцы, подводные и тяжелые подводные атомные крейсеры.

Типы:

– броненосный чуть уступал линкору в калибре орудий, но превосходил в скорости хода, водоизмещение до 16 000 т, скорость до 21 узла;

– линейный – до 40 000 т, скорость до 27 узлов;

– ракетный – до 14 000 т, скорость свыше 30 узлов, ракеты «корабль-корабль», зенитные и противолодочные ракеты, универсальная артиллерия, 2–3 вертолета, ядерный реактор;

– авианесущий – до 40 000 т, скорость свыше 30 узлов. Дальность плавания до 15 000 миль, более 30 самолетов и вертолетов, ракеты и артвооружение;

– тяжелый – до 21 000 т, скорость до 33 узлов, различное вооружение, 2–3 гидросамолета для морского боя;

– легкий – до 12 000 т, скорость до 42 узлов, вооружение для действий на вражеских коммуникациях и против эсминцев и крейсеров, для поддержки сухопутных войск на побережье;

– вспомогательный – переоборудованный из быстроходного гражданского судна для самостоятельных крейсерств на дальних коммуникациях врага, для минных постановок и дозорной службы.

Крейсерская яхта – спортивное быстроходное парусное судно для дальнего мореплавания.

Крейсерское судно – русский военно-морской термин, первоначально объединяющий военные суда различных классов, используемые в «крейсерских операциях» для защиты торговых путей от каперов и для проведения океанографических и географических исследований.

Круизное судно – судно, совершающее международный рейс и перевозящее пассажиров, участвующих в групповой туристической программе.

Кулаз, кулас – рыбацкая лодка, характерная для Каспийского моря и применявшаяся для лова крючковой снастью.

Кунгас – промысловое, грузовое моторное, парусное или гребное судно в 3—60 т грузоподъемностью (на Дальнем Востоке).

Курага – рыболовная гребная лодка, распространенная в Уэльсе и Ирландии.

Куренас – парусная деревянная рыбацкая плоскодонная лодка, использовавшаяся в Куршском заливе до второй половины XX века.

Кусовая лодка – историческое название рыболовных парусных судов на Каспийском море.

Куттер, тендер – самое малое одномачтовое военное судно для дозоров и посыльной службы. Имели большой выдвижной горизонтально бушприт, 8—14 пушек малого калибра.

Ладья, лодья – а) морское и речное судно древних славян. Первые – набойные (к выдолбленному стволу дуба, липы наращивали доски);

затем – дощатая (корпус полностью из досок). Длина до 20 м, ширина до 5 м. Имела весла и парус. Экипаж до 60 воинов; б) поморское судно до XIX века для морского промысла и грузоперевозок. Длина 14–15 м, ширина до 8 м, грузоподъемность 200 т и более. Приспособлены плавать в ледовой обстановке.

Лайба – местное название деревянных парусных судов Балтийского бассейна с 1 или 2 мачтами для перевозки несрочных грузов.

Лайнер – большое и быстроходное (обычно пассажирское) судно на линии регулярных дальних рейсов между определенными портами.

Лакатой – парусное судно для прибрежного плавания, которое применялось папуасами Новой Гвинеи.

Лангбот – историческое название корабельных шлюпок, которые использовались на протяжении XVIII века российским флотом.

Лансон – 1– или 2-мачтовое парусно-гребное промысловое или каботажное судно, распространенное в черноморских странах в XVIII–XIX веках.

Ластовые суда – малые суда, обеспечивающие базирование крупных военных судов.

Легкий авианосец – подкласс авианосцев, отличающихся от многоцелевых авианосцев уменьшенными размерами и ограниченными боевыми возможностями.

Легкий крейсер – боевой надводный корабль, подкласс крейсеров, появившийся в начале XX века, продукт эволюции бронепалубных крейсеров под влиянием опыта русско-японской войны.

Ледокол – судно спецпостройки для поддержания навигации в замерзающих морях, озерах, реках. Разрушая лед, проводит за собой суда. Имеет специфическую форму корпуса и защищенные винты и рули. Ледоколы делятся на категории: 1-я – мощностью более 65 тыс. л. с. Используются в Арктике в любое время года по сплошному (до 2 м) льду. Например, атомные: «Россия», «Сибирь», «Арктика»; 2-я категория – мощность 30–65 тыс. л. с. Применяются в Арктике летом, весь год – в прибрежье. Пробивают лед менее 2 м толщиной. Например, «Ленин»; 3-я категория– мощность 15–30 тыс. л. с. (для прибрежья в Арктике и неарктических морей). Пробивают лед до 1,5 м толщиной; 4-я – энергоустановка до 15 тыс. л. с. – для ледокольных работ в порту и припортовых акваториях. Пробивают ледяное поле толщиной до 1 м.

Ледорез – класс морских судов ледового плавания, существовавший в конце XIX – начале XX века.

Лесовоз – грузовое однопалубное судно для лесоматериалов. Имеют носовой и кормовой трюмы с люками и грузовыми стрелами и лебедками при них. Корпус не имеет подпалубных стоек, что облегчает погрузку (выгрузку). Есть спецустройства для крепления груза. Скорость хода 11–18 узлов.

Ледянка – маломерная гребная лодка, днище которой усиливалось полозьями из полосового железа.

Либурна – военное судно Древнего Рима, распространенное со времен ранней Империи.

Лидер – боевой корабль подкласса эсминцев более крупного (до 3000 т) водоизмещения с более высокой скоростью (до 43 узлов) и усиленным арт-вооружением. Использовался для вывода в атаку эсминцев. Сейчас исключены из всех флотов мира.

Линкор (линейный корабль) – а) в парусном флоте конца XVII – середины XIX века самый большой трехмачтовый военный корабль с прямыми парусами, с двумя или тремя орудийными палубами, вел бой, находясь в линии (кильватерной колонне). Водоизмещение до 5000 т, вооружение от 80 до 130 пушек в три яруса вдоль бортов. Экипаж до 1000 человек; б) крупный боевой корабль первой половины ХХ века, пришедший на смену броненосцам. Водоизмещение 20–58 тыс. т, скорость до 33 узлов. Экипаж до 2000 человек.

Линейный крейсер – класс артиллерийских кораблей, имеющих вооружение, близкое к линкорам, но обладающих большей скоростью хода при более легком бронировании.

Листер-бот – парусно-гребная лодка для рыболовства сетями и близкая к палубным шлюпкам.

Лихтер – разновидность баржи, грузовое несамоходное безэкипажное однотрюмное морское судно с водонепроницаемым люковым закрытием.

Лихтеровоз, баржевоз – судно, перевозящее груз в лихтерах (баржах).

Ловецкое судно – собирательное название разнообразных мелких гребных, парусных или моторных судов, используемых для лова и морского промысла.

Лорча – мореходный бот, распространенный в странах Юго-Восточной Азии.

Лоцманское судно – служебно-вспомогательное судно, предназначенное для оперативного лоцманского обслуживания транспортных судов в портах.

Лоцмейстерское судно – судно вспомогательного назначения для работ по ограждению водных путей; относится к судам технического флота.

Люгер – небольшое трехмачтовое военное судно первой половины XIX века с вооружением 10–16 пушек. Применялись для посыльной службы.

Магона, магуна – класс турецких малотоннажных плоскодонных судов, распространенных на Кавказском побережье Черного моря в XVIII–XIX веках и предназначенных для каботажного плавания.

Маломерное судно – судно, длина которого не должна превышать 20 м и общее количество людей на котором не должно превышать 12.

Малый десантный корабль – класс десантных кораблей в Военно-морском Флоте СССР и России.

Малый противолодочный корабль – подкласс противолодочных кораблей по советской военно-морской классификации.

Малый ракетный корабль – подкласс ракетных кораблей в советской военно-морской классификации.

Марсильяна – название легких парусно-гребных судов среднего размера, которые были распространены в странах Европы в XIII–XVI веках.

Межеумок – разновидность речных полупалубных несамоходных транспортно-грузовых судов, которые были широко распространены в царской России до конца XIX века.

Минный катер – малое паровое судно, снабженное торпедным (минным) аппаратом или другими видами минного оружия.

Минный заградитель – специализированный военный корабль или летательный аппарат, предназначенный для постановки минных заграждений.

Минный пароход – вооруженный шестовыми минами крупный боевой корабль, отличающийся от минных катеров, миноносок и мореходных миноносцев своего времени существенно бо́льшими водоизмещением и мореходностью.

Минный транспорт – крупный корабль, основным/одним из основных назначений которого является доставка на борту в район операций группы минных или торпедных катеров.

Миноносец – боевой корабль, предназначенный для уничтожения вражеских судов торпедами. Прообразом был катер с шестовой миной времен русско-турецкой войны 1877–1878 годов. Затем появились миноносцы с двумя торпедными аппаратами и пушкой. А в 1880 годах – уже миноносцы как класс кораблей. В Первую мировую войну были заменены эсминцами.

Миноноска – специальное минное судно водоизмещением от 20 до 100 тонн, основным вооружением которого являются мины или торпеды.

Многокорпусное судно – судно, корабль или катер, состоящие более чем из одного водоизмещающего корпуса. Применяются двух– и трехкорпусные суда. К двухкорпусным судам относятся катамаран, дуплус, трисек, проа. К трехкорпусным судам или кораблям относятся судно с аутригерами, тримаран, трикор. Все типы многокорпусных судов отличаются повышенной площадью палуб, повышенной непотопляемостью и безопасностью плавания. Многокорпусные суда наиболее эффективны для перевозки пассажиров в салонах или каютах, колесной техники, легких контейнеров, для размещения научных лабораторий и боевых постов надводных кораблей.

Монитор – броненосный башенный корабль береговой обороны с небольшой осадкой. Водоизмещение мониторов: морских – до 8000 т, речных – до 1900 т. Вооружение: 2–3 орудия крупного калибра. Получил типовое название по наименованию первого корабля этого класса «Монитор», построенного в США в 1861–1862 годах. С 1950 годов исключены из состава флотов.

Морской каяк – разновидность каяка или байдарки, приспособленная для водного туризма.

Мотыга – историческое название небольших парусных грузовых судов для прибрежного мореплавания, которые широко использовались на Азовском и Черном морях.

Мулета – небольшое рыболовное судно, применявшееся для промысла у берегов Испании и Португалии.

Набойня – небольшая речная парусно-гребная лодка, распространенная в европейской части Российской империи до конца XIX – начала XX века.

Насад – речное плоскодонное беспалубное судно с высокими набитыми бортами, с небольшой осадкой и крытым грузовым трюмом.

Научно-исследовательское судно – морское, озерное или речное судно, используемое для исследования земли, воды, биомасс, дна, атмосферы Земли и космического пространства.

Неводной дощаник, неводник – речное деревянное парусное судно, применявшееся для перевозки рыбацких неводов в нижней части Волги.

Неф – старинное парусное судно, ставшее по мере развития в XVI веке крупным кораблем с прямыми парусами и сильным артиллерийским вооружением; прообраз парусных кораблей.

Нефтемусоросборщик – специализированное судно технического флота для устранения последствий утечек нефтепродуктов в морскую среду и для сбора плавающего мусора с поверхности воды.

Нефтерудовоз – морское или речное грузовое судно, предназначенное для перевозки как наливных, так и насыпных грузов.

Нефтяной танкер – торговое судно, предназначенное для перевозки нефти наливом.

Новоизобретенный корабль – тип парусного корабля, применявшегося в русском флоте в период русско-турецкой войны 1787–1792 годов.

Норфолкское верри – разновидность парусных барж, которые широко использовались на главных реках Суффолка и Норфолка.

Обласок – сибирская гребная лодка-долбленка, используемая коренным (ханты, манси, кеты) и старожильческим русским населением Западной Сибири и Средней Сибири на таежных реках.

Океанографическое судно – судно для проведения океанографических исследований.

Оморочка – русскоязычное название лодки малых коренных народов Дальнего Востока – нанайцев и удэгейцев.

Осиновка – традиционная небольшая поморская лодка или челн, которая изготовлялась из цельного осинового ствола.

Охотник за подводными лодками – небольшой боевой корабль для поиска и уничтожения подлодок, охранения транспортов и кораблей, несения дозоров. Применялся и для высадки десантов. Водоизмещение от 20 до 600 т, скорость хода 12–30 узлов, вооружение: гидроакустические станции, универсальные орудия, бомбомет, глубинные бомбы. Ныне заменены противолодочными кораблями разных типов.

Пакетбот – двухмачтовое парусное судно для перевозки почты и несения посыльной службы. Водоизмещение 200–400 т, вооружение от 12 до 16 пушек.

Паром – плавсредство, используемое для перевозки пассажиров и транспортных средств между двумя берегами водной преграды.

Пароходо-фрегат – фрегат середины XIX века, имевший и парусное вооружение, и паровую машину, сначала колесный, затем винтовой. Предназначались для содействия сухопутным войскам в прибрежье, разведки, буксировки поврежденных кораблей и др.

Паташ – небольшие парусные шлюпы, которые появились в конце XVI века в Испании.

Патрульный катер – катер для патрулирования прибрежной зоны, судоходных рек и других водных путей.

Паузок – речное плоскодонное парусно-гребное судно, которое было распространено на северных реках России.

Пениш – распространенный прежде всего в Бельгии, Нидерландах и Франции тип грузового речного судна.

Пенишет – небольшое речное моторное судно для туризма (катер), может также использоваться в качестве жилья.

Пентамаран – судно с пятью соединенными в верхней части параллельными корпусами.

Пентеконтор, петеконтера – древнегреческая галера, открытая, без палубы.

Перама – малоразмерное парусное транспортное судно, характерное для Средиземноморья.

Пинасс, пинасса – трехмачтовое судно XVIIXVIII веков.

Пинка – парусное коммерческое судно в Северной Европе вместимостью около 200 т. В XVIII веке пинки использовались в качестве военных судов на Балтийском море.

Пирога – ставшее традиционным название лодок экзотических народов.

Плавучая база – рейдовое судно обеспечения, предназначенное для обеспечения базирования соединений военный кораблей, в основном в пунктах базирования, реже в море.

Плавучая база подводных лодок – класс рейдовых судов обеспечения, предназначенный для обслуживания подводных лодок в местах базирования и для пополнения их запасов.

Плавучая казарма – рейдовое судно обеспечения, предназначенное для размещения экипажей кораблей, не имеющих достаточных условий для непрерывного проживания на борту.

Плавучая мастерская – судно обеспечения, предназначенное для ремонта кораблей и судов, их вооружения и технических средств в районах, удаленных от основных пунктов базирования.

Плавучая тюрьма – судно (корабль), приспособленное для содержания, реже транспортировки, заключенных.

Плашкоут – плоскодонная барка с высокими бортами; употреблялась для промежуточных опор наплавных мостов. Плашкоутные мосты удобны тем, что их в любой момент можно отвести в стороны, чтобы освободить часть или всю ширину реки.

Плот – конструкция для плаванья из связанных совместно бревен или стеблей камыша, тростника, скрученных в пучки.

Подводная лодка – корабль, способный погружаться и действовать под водой. Оружие – ракетное, торпедное, минное. Используется против надводных и подводных кораблей, наземных объектов, для минных постановок, разведки, высадки диверсионных групп. Есть ракетные, торпедные, ракетно-торпедные по вооружению; атомные и дизель-электрические (по энергетической установке); одно-, полутора-, двухкорпусные (по конструкции); стратегические и многоцелевые (по назначению). Типы:

– атомная – скорость хода до 35 узлов, водоизмещение до 20–25 тыс. т;

– дизельная – скорость надводная и подводная порядка 20 узлов, водоизмещение до 10 тыс. т;

– ракетная – имеет баллистические или крылатые ракеты класса «корабль-земля» и «корабль-корабль» в вертикальных шахтах или спецконтейнерах;

– многоцелевая – вооружена торпедами различного вида, ракетами «корабль-корабль» и ракето-торпедами. Может ставить мины через трубы торпедных аппаратов. Борется с подлодками, надводными кораблями, несет дозорную службу;

– стратегическая – обычно атомная ракетная с ядерными зарядами «корабль-земля». Водоизмещение свыше 18 000 т, скорость подводная до 25 узлов, глубина погружения – 400 м, 24 ракеты, 18 торпед;

– торпедная – с дальноходными самонаводящимися торпедами, водоизмещение до 7000 т, запас торпед – до 40 штук.

Подводный минный заградитель – подводная лодка, основным предназначением которой является установка морских мин.

Подчалок – парусно-гребная 1-мачтовая лодка на Каспийском море для рыбного промысла крючковой снастью или сетями.

Полакр – тип парусного судна, распространенный на Средиземноморье в XVI–XIX веках.

Понтон – плавучее сооружение для поддержания на воде различных устройств за счет собственного запаса плавучести.

Поповка – тип броненосцев береговой обороны, круглый в плане.

Прам – плоскодонное артиллерийское парусное судно XVIII века. Вооружение от 18 до 38 пушек. Применялось для действий на мелководье, у берегов и в реках против крепостей и береговых укреплений.

Проа – двухкорпусное судно, состоящее из большего центрального корпуса и меньшего дополнительного, называемого также «аутригером».

Прогулочное судно – пассажирское судно вместимостью не более 12 человек для отдыха и развлечения.

Прорезь – разновидность крупных рыболовецких лодок, которые применялись для промысла на Каспийском море, выполняя функцию плавучего живорыбного садка.

Прорыватель минных заграждений – военное судно повышенной живучести и непотопляемости, предназначавшееся для обеспечения прорыва кораблей, транспортных судов через минные заграждения путем уничтожения мин.

Противолодочный авианосец – авианосец, предназначение которого заключается в борьбе с подводными лодками, осуществляющейся с помощью противолодочных самолетов и вертолетов, базирующихся на корабле.

Противолодочный корабль – надводный боевой корабль, предназначенный для борьбы с подводными лодками противника.

Противопожарное судно – специальное судно, предназначенное для тушения пожаров на плавсредствах или на береговых объектах.

Разъездное судно – служебное судно, используемое для сообщения с судами в портовой акватории или с отдельными пунктами в порту.

Раньшина, ранщина, рончина, роншина, роньшина – разновидность парусно-гребных судов, которые применялись в XI–XIX веках для рыболовного и зверобойного промысла в тяжелых ледовых условиях.

Ракетный катер – малоразмерный быстроходный боевой корабль, вооруженный крылатыми ракетами класса «корабль-корабль».

Рафт – вид надувных маломерных судов.

Реакционный паром – канатный паром, использующий силу реакции течения реки вдоль фиксированного кабеля для перемещения судна по воде.

Рейдер – крупный надводный военный корабль или переоборудованное коммерческое судно, которое в одиночку или с малым сопровождением во время войны занимается нарушением вражеских коммуникаций, топя транспорт и торговые суда.

Рейдовая баржа – баржа, предназначенная для коротких морских рейсов.

Рефрижераторное судно – транспортное судно, трюмы которого оборудованы рефустановками для перевоза скоропортящихся грузов (рыба, мясопродукты, овощи и фрукты). Есть низкотемпературные для перевозки замороженной продукции, высокотемпературные (перевозки охлажденного груза), универсальные (для любого груза) и фруктовозы (с усиленной вентиляцией трюмов).

Речная баржа – несамоходное судно, предназначенное для перевозок грузов по рекам.

Речной трамвай – речное пассажирское судно небольшого водоизмещения, работающее в экскурсионном режиме или в режиме общественного транспорта в городах или на ближних пригородных маршрутах.

Реюшка – парусное рыболовное судно для самостоятельного поискового лова, которое было широко распространено на Каспийском море.

Ролкер, ро-ро – судно с горизонтальным и горизонтально-вертикальным способом грузовых операций. Используется для перевозки автомобилей, трейлеров и т. п., а также контейнеров на поддонах. Груз подается на судно через аппарель, пандусы или лифты с помощью тягачей, автопогрузчиков и т. д. Грузоподъемность не менее 6000 т, скорость 19–20 узлов.

Рудовоз – сухогруз, предназначенный для перевозки руды насыпью.

Рыбница – рыболовное судно относительно больших размеров, обычно палубное, встречающееся в Каспийском море.

Рыболовное судно – судно, используемое для промысла рыбы, китов, тюленей, моржей или иных живых ресурсов моря.

Самоподъемное судно – корабль, оборудованный специальными «ногами», позволяющими ему упираться в морское дно и подниматься на некоторую высоту над уровнем моря для производства работ.

Самоходная баржа – баржа с энергетической установкой (двигателем), обеспечивающей ее движение.

Самоходное судно – судно, использующее собственную силовую установку для перемещения.

Сандэк – тип балансирного парусника, который издавна использовался рыбаками народности мандар для морского промысла и как межостровное морское транспортное средство.

Северные суда – класс малых одномачтовых парусно-гребных судов, использовавшихся в составе Балтийского флота Российской империи в конце XVIII и начале XIX веков.

Сейнер – рыбопромысловое судно для лова рыбы снюрреводом или кошельковым неводом. Может применять тралы, дрифтерные сети, конусные сети. Водоизмещение 100–400 т, длина 20–40 м, скорость хода 8—12 узлов.

Секретные суда – класс крупных трехмачтовых парусно-гребных судов, использовавшихся в Балтийском флоте Российской империи в конце XVIII века.

Сексирема – римское название гексеры.

Сетевой заградитель – военный корабль для установки противолодочных сетевых заграждений.

Скампавея (полугалера) – парусно-гребное судно многоцелевого назначения, имела до 18 пар весел и 1–2 мачты с треугольными парусами, 1–2 пушки малого калибра. Перевозила до 150 человек. Гребцы – одновременно и солдаты абордажной команды. Наиболее распространенное судно при Петре I.

Снаг-бот – североамериканское судно для расчистки речных фарватеров от подводных коряг.

Скиф – традиционный тип голландского маломерного парусного судна, существующий с XVI века.

Скуче – разновидность тьялка, распространенная во Фрисландии.

Спасательное судно – вспомогательное судно, служащее для помощи терпящим бедствие судам, для подъема затонувших подводных лодок.

Сплавной катамаран – небольшое разборное судно, используемое в водном туризме, состоящее из двух, как правило, надувных корпусов, соединенных каркасом.

Сторожевой катер – класс быстроходных маломерных боевых катеров, предназначенных для патрулирования, охраны государственной границы, несения сторожевой и дозорной службы в прибрежной зоне.

Сторожевой корабль – боевой корабль для охранения крупных кораблей и транспортов от удара подлодок, торпедных катеров, авиации; для дозорной службы на подходах к базе, для охраны госграницы. Ныне имеет водоизмещение 600—4000 т, скорость хода до 35 узлов, 1–4 универсальных орудия, 10 зенитных автоматов, бомбометы, торпедные аппараты, станции РЛС, гидроакустические станции, ракетные комплексы, вертолет.

Струг – плоскодонное парусно-гребное судно (1 мачта, 10–12 пар весел). Длина 20–45 м, ширина 6—10 м. Вооружен несколькими пушками, экипаж 60–80 стрельцов. Служил для перевозки войск, провианта, оружия.

Судно обеспечения – судно в составе флота, назначением которого является обеспечение деятельности сил флота в военное и мирное время.

Судно с малой площадью ватерлинии – судно или корабль, состоящие из двух или более корпусов, причем каждый корпус состоит из погруженного под поверхность основного объема, называемого «гондолой» или «понтоном», а также одной или более стоек, пересекающих свободную поверхность и соединяющих подводный объем с надводной платформой.

Судно на воздушной подушке – тип судна с динамическим принципом поддержания корпуса над водой с помощью воздушной подушки.

Судно на подводных крыльях – тип судна с динамическим принципом поддержания корпуса над водой с помощью подводных крыльев.

Судно смешанного плавания – судно, предназначенное для бесперевалочных перевозок грузов по морским и внутренним водным путям.

Судно с аутригерами – судно, состоящее из основного центрального корпуса и двух бортовых дополнительных корпусов, называемых «аутригерами». В англоязычной литературе обычно называется «тримараном», как и любое трехкорпусное судно.

Супертраулер – разновидность рыболовных траулеров особо крупных размеров, предназначено для ведения самостоятельного промысла в отдаленных районах моря.

Сухогруз – грузовое судно речного или морского базирования, приспособленное для перевозки различных сухих грузов.

Такасэбунэ – малое японское традиционное речное судно, ранее широко применявшееся во всех районах страны.

Танкер – судно для перевозки в грузовых цистернах (танках) жидких и полужидких грузов (нефть, бензин, керосин, спирт и т. п.). Выгрузка производится судовыми насосами. Водоизмещение до 100 000 т. Свыше этой цифры – супертанкеры (до 550 000 т). Танкеры-раздатчики имеют грузоподъемность 500—1000 т. Обычно это однопалубные суда с кормовым размещением энергоустановки и надстроек. Новейшие имеют двойное дно и борта для защиты экологии моря в случае аварии.

Тартана – небольшое средиземноморское судно XVI–XIX веков с косым парусным вооружением.

Текибунэ – небольшое традиционное японское городское судно периода Эдо, тип лодки без крыши.

Тендер – а) тип парусного судна с косым парусным вооружением, имеющего одну мачту и бушприт; б) плоскодонное моторное судно катерного типа.

Теплоход – класс самоходных судов, энергетическая установка которых основана на двигателе, преобразующем энергию сжигания топлива в механическую, но не являющемся паровым.

Тихвинка – историческая разновидность российских беспалубных деревянных грузовых судов с корпусом барочного типа.

Тканав – традиционный армянский плот, изготовленный из бурдюков.

Толкач, буксир-толкач – буксирное судно, специально приспособленное для вождения несамоходных судов впереди себя.

Торговый авианосец – переоборудованное торговое судно в ВМФ Великобритании и Нидерландов с летной палубой, надстройкой-островом, несущее авиагруппу, но ходящее под торговым флагом.

Торпедовоз – исторически существовавшая разновидность военно-морских судов обеспечения, основным назначением которых являлась доставка торпед на плавучие и береговые базы.

Тральщик – боевой корабль для поиска и уничтожения мин, проводки судов за тралами. Есть эскадренные, морские, рейдовые, речные. Имеют тралы, гидроакустические станции, другую аппаратуру для поиска и уничтожения мин. Вооружение 1–2 универсальных артустановки, скорость до 18 узлов, автономность до 2 недель, дальность плавания до 1500 миль.

Типы:

– базовые (до 600 т) – для борьбы с минами в прибрежье и шхерах;

– речные (до 100 т) – на реках, водохранилищах, в гаванях;

– морские (600—1300 т) – для борьбы с минами в удаленных районах моря;

– рейдовые (до 250 т) – на внутренних рейдах, в гаванях, бухтах;

– эскадренные (1300–1500 т) – для противоминного обеспечения эскадр в море (были до Второй мировой войны).

Траулер – морское рыболовное судно, имеющее тральное вооружение, морозильное, рыбообрабатывающее и иное оборудование. Есть малые (150–300 т), средние (300—2000 т) и большие (свыше 2000 т). Сейчас появились и супертраулеры.

Требака – парусное двухмачтовое грузовое, торговое или рыболовецкое судно.

Трейлерное судно – сухогрузное судно, специально оборудованное для транспортировки грузов в трейлерах – автомобильных прицепах.

Трекатр – небольшое парусное транспортное судно грузоподъемностью до 100 т.

Трешкоут, трешкут – разновидность маломерных плоскодонных беспалубных судов, использовавшихся в XVIII–XIX веках.

Трехкорпусное судно – может состоять из одинаковых и/или имеющих различные размерения и форму корпусов. К трехкорпусным судам относятся: тримаран, трисек. трикор, судно или корабль с аутригерами.

Триаконтор – древнегреческая одноярусная беспалубная галера, рассчитанная на 30 гребцов.

Трикор – судно или корабль, состоящие из трех корпусов с малой площадью ватерлинии.

Тримаран – в российской терминологии (с 70-х годов XX века) судно или корабль, состоящие из трех идентичных корпусов обычных обводов. В англоязычной литературе так обозначают любое трехкорпусное судно или корабль, как правило – судно или корабль с двумя аутригерами.

Трирема, триера – античный гребной военный корабль с тремя рядами весел.

Трисек – двухкорпусное судно с малой площадью ватерлинии, имеющее по две стойки небольшой протяженности вдоль судна на каждой подводной гондоле. Название произошло из сокращения «three» + «section», буквально – «трехсекционное».

Туер – особый вид речного судна, буксир, движущийся вдоль уложенной по дну цепи или троса.

Туз – самая малая из судовых шлюпок.

Турбоход – разновидность теплохода, судно, приводимое в движение паровой или газовой турбиной.

Турема – разновидность шведских парусно-гребных кораблей, принадлежавших к шхерному флоту конца XVIII века.

Тьялк – голландский тип грузовых парусных судов для прибрежного и речного плавания.

Тяжелый крейсер – подкласс артиллерийских крейсеров, строительство которых велось с 1916 по 1953 год.

Угольщик – тип судна специальной конструкции, предназначенный для перевозки угля насыпью.

Удема – шведское судно галерного типа с откидными надводными бортами для ведения боевых действий в шхерах.

Умиак – вид лодки у эскимосов.

Унжак – на реках России деревянное грузовое плоскодонное судно XIX–XX веков для использования на мелководных водоемах.

Универсальный десантный корабль – подкласс десантных кораблей, объединяющий большинство функций, необходимых для высадки морского десанта.

Унирема, монера – античный гребной военный корабль с одним рядом весел.

Урумбай – относительно большая гребная лодка, распространенная на острове Новая Гвинея.

Учебное судно – специально построенное или переоборудованное служебно-вспомогательное судно для плавательной практики курсантов морских учебных заведений.

Учебное парусное судно – категория парусных судов различных классов, используемых для прохождения практики курсантами мореходных училищ.

Ушкуй – название новгородских плоскодонных речных судов, известных примерно с ХIII по XV век.

Фелука, фелюга – небольшое палубное судно с треугольными парусами.

Финикийская бирема – гребной военный корабль с двумя рядами весел.

Финикийское торговое судно – тип кораблей, использовавшихся финикийцами примерно от 2000 года до н. э. до 200 г. до н. э.

Флагманский корабль – флагман, корабль, на котором находятся командующий или командир соединения, штаб и флагманский командный пункт, оборудованный средствами управления.

Флейт – морское парусное транспортное судно Нидерландов XVI–XVIII веков. В России применялся в XVII веке. Имел 4–6 пушек, борта выше ватерлинии – заваленные внутрь. На фоке и гроте – прямые, на бизани – косой парус.

Фрегат – а) парусно-гребной корабль шхерного флота XVIII века, имел кроме парусов 12–18 пар весел, вооружение – до 38 пушек; б) в парусном флоте – 3-мачтовый корабль, вооружение – до 60 пушек на двух палубах С середины XIX века – пароходо-фрегаты; в) во Второй мировой войне – патрульные (эскортные) корабли водоизмещением до 1500 т, скорость до 20 узлов, орудия, бомбометы; г) современные фрегаты имеют водоизмещение до 8000 т, скорость более 30 узлов, противолодочные, противокорабельные и зенитные ракетные комплексы, 1–2 вертолета. Используются для борьбы с подлодками и авиацией, охраны конвоев.

Хольк, хулк, халк – североевропейское судно X–XVI веков. Чаще всего, особенно в русскоязычных изданиях, под хольком подразумевают судно более крупное, чем ког, сменившее его как торговое судно североевропейский морей. Имело 3 мачты, развитый рангоут и такелаж. Однако в X веке это было 1-мачтовое, с одним прямым парусом, гораздо меньшего размера судно.

Хьортспрингская ладья – древнейшая лодка, обнаруженная на севере Европы, которая была в ходу у древних германцев и кельтов за 1000 лет до изобретения драккара.

Цементовоз – специализированное судно, предназначенное для перевозки бестарного цемента, а также иногда других порошковых материалов.

Чайка – беспалубный плоскодонный челн запорожских казаков XVI–XVII веков в виде огромной выдолбленной колоды, по бортам обшитой досками. Длина около 18 м, ширина и высота бортов до 4 м. Снаружи бортов для увеличения остойчивости и плавучести крепился камышовый пояс. Челн имел поперечные переборки и скамьи, мачту с парусом, 10–15 пар весел, носовой и кормовой рули, вмещал до 70 человек. Вооружение 4–6 фальконетов (пушки калибром 30 мм).

Чайные клиперы – самые быстроходные клиперы, использовавшиеся во второй половине XIX века для поставок чая из Китая в Великобританию. Получили распространение с 1849 года, начали терять актуальность с 1869 года, когда был открыт Суэцкий канал, последние чайные гонки состоялись в 1872 году. Самый известный чайный клипер, который сохранился до наших дней, – «Катти Сарк».

Чалум – историческое название древних парусных судов, которые применялись кхмерами для рыболовства и каботажного плавания.

Челн – лодка, выдолбленная или выжженная из целого ствола дерева (реже – из коры), приводимая в движение шестом или веслом. Древнейшее средство передвижения на воде. Длина 3,5–6 м, ширина – 0,8 м. В Киевской Руси длина до 10 м, ширина около 1 м с веслами и малым парусом на съемной мачте. В конце XV века вытеснены наборными судами.

Честер – спортивное судно, применяемое в водном туризме, разновидность надувного плота.

Чектырме – легкое парусное (1–2 мачты) грузовое судно, встречавшееся в Турции и имевшее грузоподъемность до 50 т. В военное время чектырме часто использовались как посыльные суда и имели на борту до 4 небольших пушек.

Шаланда – а) небольшое мелкосидящее судно в портах для разгрузки судов на рейде или транспортирования грунта от дноуглубительных снарядов; б) рыбацкая парусная плоскодонная лодка с выдвижным килем (на Черном и Азовском морях). Имеет парус, хорошие мореходные качества. Длина 7,5–8,5 м, ширина около 2,5 м, высота борта 0,8–0,9 м, осадка 0,6–0,7 м, грузоподъемность 3–5 т.

Шас-марэ – историческое название французских 2– или 3-мачтовых парусных судов, которые применялись для прибрежного плавания и рыболовства.

Шебека – а) небольшое трехмачтовое парусно-гребное судно с косыми парусами; использовалось в Средние века на Средиземном море для посыльной службы и перевозки грузов; б) в русском флоте со второй половины XVIII века гребно-парусное трехмачтовое судно с косыми парусами для посыльной службы, перевозки войск и действий в шхерах. имел до 20 пар весел и от 30 до 50 пушек малого калибра Имело узкий корпус длиной до 36,5 м, шириной 10,2 м, осадкой 3,3 м. До 40 весел. 32–50 малых пушек.

Шерстяные клиперы – использовались во второй половине XIX века для доставки шерсти из Австралии в Европу. Многие шерстяные клиперы были до этого чайными. Стартовав из Англии, они спускались до южной оконечности Африки, огибали мыс Доброй Надежды, пересекали Индийский океан. Загрузившись, огибали Австралию, пересекали Тихий океан, огибали мыс Горн, а затем пересекали Атлантику по диагонали, финишируя с грузом там, где стартовали. Постепенно их сменили винджаммеры.

Шитик – новгородское плоскодонное парусно-гребное грузовое судно XI–XV веков. Длина 12–15 м, ширина 3–4 м, грузоподъемность 15–24 т. Мачта с прямым парусом, весла, навесной руль. В средней части – навес для защиты груза от дождя, в корме – кубрик команды. В XVII–XIX веках распространился и на Сибирь, Камчатку. Здесь обшивка крепилась кожаными ремнями, иногда – ивовыми прутьями. Парус был из шкур.

Шкут, шкута – плоскодонное парусно-гребное грузовое судно прибрежного плавания.

Шлюп – а) военный 3-мачтовый корабль во второй половине XVI – первой половине XIX века с прямыми парусами на фоке и гроте, косым на бизани. Применялся для разведки, дозорной, посыльной служб, транспортного и экспедиционного использования. Водоизмещение 300–900 т, вооружение – 16–32 орудия; б) эскортный корабль в Британском флоте XX в, не предназначенный для действий в составе эскадры; в) в годы Второй мировой войны – корабль охранения конвоев (водоизмещение до 2000 т, скорость хода до 20 узлов, 2–6 орудий 100 мм, 4–8 зенитных автоматов, бомбометы, глубинные бомбы).

Шмак – двухмачтовое грузовое судно первой половины XVIII века, использовались на Балтийском и Каспийском морях.

Шнява – небольшое парусное торговое или военное судно XVII–XVIII веков. Имела 2 мачты с прямыми парусами и бушприт. Военные имели 12–18 пушек. Использовались для разведки и посыльной службы в шхерном флоте Петра I. Длина 25–30 м, ширина 6–8 м, водоизмещение до 150 т, экипаж до 80 человек.

Шняка – а) беспалубное 1—2-мачтовое парусно-гребное рыболовецкое поморское судно из толстых досок. Экипаж 3–4 человека, грузовместимость 200–300 пудов. Длина 7—12 м, ширина 2–2,5 м, осадка 06, —0,8 м; б) судно скандинавских народов в XII–XIV веках. Преимущественно использовалось для набегов. Корабль был похож на драккар, но имел меньшие размеры. Имел 1 или 2 мачты с прямыми парусами и 15–20 пар весел. Вмещал до 100 человек.

Шхербот – небольшое мелкосидящее парусно-гребное судно для плавания и военных действий в шхерах.

Шхерный монитор – военный морской корабль, предназначенный для действий на морском мелководье и устьях рек поблизости от берега. Отличается малой осадкой, хорошей броневой защитой и наличием крупнокалиберной артиллери.

Применялся для подавления артиллерийских береговых батарей, живой силы и техники противника.

Шхуна – парусное судно, имеющее две или более мачты с косыми парусами. Может ходить круто к ветру. Шхуны русского флота имели до 16 пушек.

Эверс – плоскодонное грузовое одномачтовое парусное судно, применявшееся германскими племенами для морского промысла и рыболовства.

Эсминец (эскадренный миноносец) – боевой корабль для уничтожения надводных и подводных кораблей, огневого содействия войскам в прибрежье, противовоздушной и противолодочной обороны, поддержки десантов, конвоев и т. п. Это наиболее универсальные боевые корабли.

Экраноплан – высокоскоростное транспортное средство, использующее принцип аэродинамического экрана.

Экспедиционное судно – судно технического флота, предназначенное для обслуживания научных экспедиций.

Электроход – судно, движитель которого приводится в действие электрическим двигателем.

Элсвикские крейсера – распространенное в военно-морской литературе название бронепалубных и броненосных крейсеров, построенных на экспорт британской фирмой «Армстронг».

Эльпидифор – вооруженный десантный пароход, который мог использоваться как минный заградитель, тральщик или канонерская лодка.

Эннера – большой античный гребной военный корабль, известный с IV века до н. э.

Эскадренный броненосец – класс броненосцев додредноутного типа.

Эскадренный миноносец – класс многоцелевых боевых быстроходных маневренных кораблей.

Эскортный авианосец – разновидность малых авианосцев в ВМС Великобритании и США, а также в ВВС Японии, предназначенный для поддержки десантных операций, борьбы с подводными лодками в ходе сопровождения конвоев, транспортировки самолетов.

Ял – относительно короткая и широкая гребно-парусная судовая шлюпка с транцевой кормой.

Янгада – парусное деревянное судно рыбаков северной Бразилии, напоминающее плот.

Японский барк – однопалубное судно с одной мачтой, похожее на китайскую джонку.

Ярусолов – рыболовное судно, предназначенное для морского ярусного лова рыбы и других гидробионтов (например, кальмаров и крабов).

Яхта – первоначально легкое, быстрое судно для перевозки отдельных персон, оборудованное палубой и каютой (каютами). В современном понимании – любое судно, предназначенное для спортивных или туристических целей и отдыха.

Ящичное судно – устаревшее название судов предназначенных для транспортировки сыпучих грузов.

Content

Марина Водянова
История плавающих средств. От плота до субмарины

Предисловие

Первые плавательные средства

Развитие парусно-гребного флота

Крейсер

Пароход

Теплоход

Турбоход

Газотурбоход

Электроход

Атомоход

Суда, использующие энергию солнца

Подводная лодка

Области применения судов

Перечень типов кораблей и судов