Александр Русаков

Парадоксы 1941 года. Соотношение сил и средств сторон в начале Великой Отечественной войны

Введение

Вопрос о том, почему Великая Отечественная война началась для СССР столь неудачно, до сих пор вызывает бурные споры. Ответы на него давались самые разные, порой прямо противоположные. Однако если отбросить всякого рода предубеждения и стереотипы и посмотреть правде в глаза, то в целом главная причина поражений и отступлений советских войск очевидна и банальна: вторгшиеся в нашу страну войска Германии и ее союзников были сильнее, причем намного. Ибо побеждает, как известно, сильнейший. В одной-двух битвах еще может быть по-другому, но ведь они побеждали нашу армию почти во всех многочисленных сражениях начавшейся войны в течение многих месяцев подряд!

А в чем именно были сильнее вражеские войска? Казалось бы, и здесь ответ лежит на поверхности: да прежде всего в силах и средствах. То есть они были многочисленней, лучше вооружены и оснащены, чем сражавшиеся против них соединения Красной армии. Разумеется, весьма важны и субъективные факторы, особенно качество управления войсками, а также сила идеологии, мощь пропаганды и т. д. Но если танков, самолетов, пушек, автомашин и иной техники и вооружения гораздо меньше, чем у врага, или они значительно хуже качеством, то на голой организации и идеологии далеко не уедешь. В конце концов, лучшая организация проявляет себя и в создании более многочисленной и лучше оснащенной технически и в иных отношениях армии.

Стало быть, если не мудрить и не лукавить, то всё представляется достаточно простым и очевидным, а поражения Красной армии в начале войны вполне закономерными. Однако если почитать труды большинства авторов, затрагивающих эту тему, то вся логика, все объективные закономерности не просто ставятся под сомнение, а, по сути, перечеркиваются. Оказывается, и танков СССР в июне 1941 года имел в несколько раз больше, чем фашистские агрессоры, и самолетов тоже. Да еще при этом наши танки были лучше, чем у немцев, не говоря уж о их бедных родственниках, извините, союзниках. При этом в большинстве книг и статей самые разные авторы уверенно выводят в принципе одни и те же показатели численности советских и фашистских войск, количества в них танков, самолетов, артиллерийских орудий и минометов. Расхождения если и есть, то чаще всего незначительные. Ну а другие виды вооружения и техники подавляющее большинство историков и иных авторов, как правило, практически игнорирует.

В общем, если поверить этим авторам, то получаются сплошные парадоксы, если даже не чудеса: у немцев и их союзников солдат было много, а танков и самолетов мало, которые к тому же были хуже советских, но они, несмотря на это, развязали полномасштабную войну против СССР. И не только развязали, но еще при этом разгромно побеждали в течение нескольких месяцев подряд после ее начала на всем протяжении фронта, даже несмотря на то что вскоре в Красной армии солдат в результате всеобщей мобилизации стало примерно столько же, сколько у немцев. Тут уж поневоле возникает крамольный вопрос чуть ли не мистического характера: неужели причина такого хода событий состояла в превосходстве «арийской» расы или, как его там, германского духа? Нет, успокаивают нас непоколебимые историки: просто СССР и Красную армию возглавляли тиран Сталин, самодур Жуков, неуч Ворошилов и прочие бездари, которые не смогли воспользоваться советским превосходством в мощи боевой техники. Правда, как эти бездари смогли добиться его в недавно еще технически отсталой стране, а потом в итоге и победить в войне, они не объясняют.

Тогда почему и каким образом возникли столь парадоксальные представления у большинства авторов? И неужели историки и в самом деле смогли все эти силы и средства точно подсчитать? Или, может быть, военные ведомства собрали и предъявили обществу все архивные данные о количестве вооружения и техники, которыми обладали в то время воевавшие страны? Ах, если бы! На самом деле эти подсчеты и сравнения основаны отнюдь не на полной и проверенной документальной базе, а их методология вызывает большие сомнения. Кроме того, существуют значительные несоответствия между данными о том, сколько различных видов техники и вооружения было произведено промышленностью и сколько имелось в войсках противостоявших сторон. Ну а их техническое состояние, реальная боеспособность, степень боеготовности в исторических трудах и вовсе толком не учтены. Не удосуживается большинство историков (если даже не практически все из них) и составить полный баланс сил и средств сторон, игнорируя многие их виды. Так что стоит только чуть копнуть, как во всех этих данных о их соотношении станут заметны многочисленные несуразности и противоречия.

Особенно много странностей и недоразумений связано с определением мощи танковых войск СССР и Германии. Более того, возник своего рода парадокс между результатами летних боев 1941 года, в которых танковые группы вермахта были воистину триумфаторами, и мнением большинства историков о многократном количественном и даже качественном превосходстве советских танковых войск над немецкими. Опять-таки парадокс, но в этом сошлись многие правоверные советские патриоты, махровые антисоветчики и бывшие гитлеровские генералы. Только для одних советские танки являются предметом гордости, для других – доказательством гегемонистских планов руководства СССР, а для третьих – оправданием своего поражения в войне.

Кому-то представленные в настоящей работе рассуждения покажутся слишком спорными, кто-то найдет их непатриотичными. Однако путь к истине нередко проходит через непростое преодоление завалов прежних заблуждений, а подлинный патриотизм состоит отнюдь не в проявлении непомерной гордости за всё свое, отечественное, и уж тем более не в искажении истории. Итак, попробуем разобраться, чья «броня» была на самом деле тогда «крепка» и кому «разум дал» лучшие «стальные руки-крылья», а также в том, как это всё отразилось на ходе сражений в начавшейся войне.

1. Танковый парадокс

Еще со времен хрущевского «развенчания» «культа личности» Сталина в отечественной исторической литературе (и не только) сложилось устойчивое мнение, что к началу Великой Отечественной войны Красная армия намного превосходила войска противника в танковой мощи. Мол, и танков в советских войсках тогда насчитывалось в несколько раз больше, и были они лучше, чем у немцев, а тем более у их союзников. Считается, что во вражеских силах вторжения было более 4 тыс. танков и штурмовых орудий, а им в западных военных округах СССР противостояло свыше 14 тыс. советских танков. И эти цифры в большинстве работ повторяются с такой уверенностью, как будто каждый из повторяющих сам лично все эти танки пересчитывал по головам, то бишь по башням, ну или на худой конец сверял их число по всем архивным документам и иным источникам. Ну а сами эти документы якобы являются полностью сохранившимися, достоверными и доступными. Отклонения от этих цифр если и бывают, то чаще всего совсем небольшие.

Ну и, само собой, почти все в один голос твердят, что наши танки были лучше немецких. Чего только один легендарный Т-34 стоит, который, мол, вообще был лучшим танком Второй мировой войны. А некоторые не стесняются и советские легкие танки превозносить, особенно БТ-7. Для пущей убедительности многие авторы еще и отдельные показатели ТТХ танков СССР и Германии приведут. Чтобы никто не усомнился, что наши танки и броню имели потолще, и скорость побольше, и орудие помощнее.

Даже в работах вроде как неангажированных историков все эти данные и показатели сомнению, как правило, не подвергаются. Большинство авторов приводит их и говорит о них как о бесспорном, само собой разумеющемся факте. При этом наши и вражеские танки по всей совокупности своих многочисленных характеристик это большинство сопоставлять не считает нужным, где именно все они находились и в каком были состоянии в начале войны, в расчет тоже практически не принимает. Не принято в исторических трудах также сравнивать бронетанковые силы сторон по всему составу боевых и иных машин, а также различного вооружения. Все их объединяют в одну большую массу: танки нового типа с технически устаревшими, мощные средние с маломощными легкими и даже танкетками, недавно выпущенные с физически изношенными, а то и требующими ремонта и т. д.

Но ведь тогда получается, что Красная армия была сильней, ибо танки были тогда главной ударной силой армии, а вроде неглупый народ немцы все равно поперли на нашу страну, но, несмотря на это, в начале войны побеждали именно они. В общем, парадокс на парадоксе сидит и парадоксом погоняет!

Сомневающиеся в танковом превосходстве Красной армии к началу войны среди историков и других сочинителей, конечно, были и остаются, но их немного, и их сомнения, как правило, сдержанные, неоднозначные. Например, коллектив авторов Института военной истории МО РФ в своем весьма основательном статистическом исследовании сперва, как водится, привел данные о том, что СССР в начавшейся войне выставил 14,2 тыс. танков, а Германия и ее союзники – 4,3 тыс. [1]. Однако далее он вынужден был признать, что исправных советских танков накануне войны в действующей армии было всего лишь 3,8 тыс. [2]. Казалось бы, это уже не просто сомнение, а фактическое признание того, что войска агрессора по числу боеготовых танков в этот момент фактически превосходили нашу армию. Более того, эти авторы написали еще и о том, что «группировка войск противника, сосредоточенная у границы с СССР, превосходила советские войска западных военных округов… по тяжелым и средним танкам – в 1,5 раза… [3]. Но почему же тогда при общем сравнении сил сторон эти авторы повторили всё те же стереотипные цифры, выражающие многократное превосходство советских войск в числе танков? Не осмелились идти против течения? Или побоялись запутаться во всех этих расхождениях данных?

Довольно противоречивой по этому вопросу была и позиция авторов многотомной «Истории Второй мировой войны». С одной стороны, они сомневались, что танки вермахта в немецких источниках подсчитаны полностью, отметив, в частности, неясность судьбы многих тысяч захваченных Германией танков трофеями, коих было только во Франции 4930 единиц. С другой стороны, при непосредственном сравнении сил сторон они приводили всё те же воистину ритуальные «более 4 тыс.» [4]. Конечно, справочно-энциклопедический формат указанных изданий не позволял их авторам глубоко внедряться в детали данного вопроса, но ведь их труды отражали содержание ведущих научных исследований истории этой войны.

Авторов, которые пытаются поставить под сомнение это танковое превосходство СССР в начале войны, в последние годы стало, пожалуй, больше. Правда, все они при этом тоже, как правило, осторожничают. Вот, например, В. Гончаров установил, что к июню 1941 года в западных военных округах СССР «числилось 12 780 танков и танкеток, из которых исправны были не более 10,5 тыс.» [5]. Уже не 14 тыс.! Ну а если посчитать только действительно боеготовые танки, да еще которые находились непосредственно у западных границ нашей страны, то есть лишь те, что реально могли вступить в бой уже в первые дни войны? Сколько их наберется: 7, 8 тыс.? Ну, пусть, в конце концов, даже 10 тыс. Но разве подавляющее большинство из них не составляли технически устаревшие легкие и малые танки, а также танкетки?!

В. Гончаров попытался проверить и полноту данных о числе немецких танков, которые представлены в знаменитом труде бывшего генерала вермахта Б. Мюллера-Гиллебранда. На них, собственно, и основываются цифры о несчастных 3,5–4 тыс. немецких танков и штурмовых орудий, которые Гитлер, судя по их количеству, исключительно по своей глупости направил покорять СССР. В результате В. Гончаров нашел немало танков и САУ, упущенных из виду этим немецким генералом. По подсчетам нашего историка получалось, что на самом деле их было гораздо больше: почти 4500 танков и САУ вермахта, а с учетом танков двух дивизий резерва – около 4800, а также 500 танков и свыше 300 танкеток их союзников. «В сумме же, – как он пишет, – войска оси, сосредоточенные против Советского Союза, к концу июня 1941 года имели порядка 5,5 тыс. танков» [6]. При этом численное превосходство в танках советской фронтовой группировки над немецко-фашистской В. Гончаров оценивает в итоге как двукратное [7].

Но как могло возникнуть столь парадоксальное мнение о большом превосходстве СССР в числе танков к началу войны? Могли ли сильно ошибиться Б. Мюллер-Гиллебранд и другие авторы признанных работ, в которых подсчитывались немецкие танки? Почему в работах ведущих советских военных историков выводились такие грандиозные цифры количества танков в Красной армии и почему тогда, несмотря на как бы многократное превосходство в танках, советские мехкорпуса в начале войны оказались бессильными перед вермахтом? Почему большинство историков повторяют эти цифры, даже не пытаясь их проверить и сопоставить с другими фактами начала войны? А если дело в тенденциозности, то в чем могли быть мотивы и интересы впадающих в нее авторов?

Это мнение, при всей его спорности и даже парадоксальности, возникло, конечно же, неслучайно. В нем нетривиально совпали интересы и стремления самых разных политико-идеологических сил: советских послесталинских руководителей, зарубежных и отечественных антисоветчиков, а также бывших генералов вермахта. Хотя, казалось бы, их интересы и взгляды не просто не совпадают, а прямо противоположны. Но не тут-то было. Да и было у них на самом деле немало общего, в частности антисталинизм.

Советские руководители и их подчиненные стремились таким образом показать успехи промышленности СССР, которая будто бы сильно превзошла промышленность Германии, если даже чуть ли не всей зарубежной Европы. И это, вероятно, делалось прежде всего по идеологическим соображениям. Вот-де насколько могучим был СССР и успешным социалистический тип экономики! Ну а если при этом в дурном свете выставляются наши танкисты и руководство Красной армии, то для них есть железное оправдание – во всем виноват тиран Сталин. Ну и еще его ближайшее окружение. Не дали, понимаешь, воспользоваться советским превосходством в танковых силах. При этом подразумевалось, что мощную танковую промышленность создал великий советский народ под руководством героической Коммунистической партии, а управлял массой танков исключительно бездарный Сталин вместе со своими бестолковыми приближенными. К антисталинизму в качестве мотивов добавлялись еще и внешнеполитические интересы советских властей послевоенного времени.

Антисоветчики и русофобы преследуют цель показать никчемность советского военно-политического руководства, ущербность социализма и слабость Красной армии. Дескать, послал Бог этим русским коммунякам армады халявных танков, но они по своей совковой убогости и традиционной русской лени не способны были ими хорошо распорядиться и, несмотря на большое преимущество в этих грозных боевых машинах, все равно были биты врагом.

Ну а немецкие генералы хотели оправдать свое поражение в войне тем, что им достались более слабые танковые силы. Мол, они воевали лучше русских, да только силы были слишком не равны. Несмотря на это, они все равно громили Красную армию в начале войны. Жалко только, что потом самодур Гитлер им подсуропил, да на помощь русским вероломно пришли генералы Грязь и Мороз.

Разумеется, дело не только в субъективных причинах и в определенной мотивации ведущих военных историков 50—60-х годов, а также в стереотипности мышления большинства остальных. Были и объективные причины, в первую очередь трудности доступа к различным документам Третьего рейха, в которых фиксировались цифры производства, поставок и нахождения в строю немецких и трофейных танков. Не всё так просто и с советскими архивами, точнее говоря, с достоверностью, полнотой и корректностью сведений в находящихся в них документах. Особенно это касается технического состояния советских танков.

Итак, мнение сложилось, скептики тоже есть. Можно понять и причины, почему оно сложилось и стало затем доминирующим и стереотипным. Но как бы то ни было, это мнение имеет под собой солидные основания, его признало большинство. Поэтому вполне можно допустить и то, что большое превосходство советских танковых сил есть факт, пусть и парадоксальный. Но насколько он все-таки соответствует другим фактам? И сразу же за этим возникают другие вопросы почти риторического характера, вопросы, на которые нет логичного ответа.

Во-первых, опять-таки почему же тогда немцы напали на нашу страну? И даже не просто напали, а совершили массированное вторжение по всему фронту протяженностью в несколько тысяч километров. То есть начали полномасштабную тотальную войну до победного конца, поставив свою судьбу на карту истории. Неужели они были такими дураками, ведь танки, как ни крути, были в то время основной ударной силой сухопутных войск? Причем именно сухопутные войска должны были нести всю основную тяжесть войны. А если так, то как эти, с позволения сказать, неразумные вояки годом ранее легко разгромили совокупные сухопутные силы Франции, Великобритании и ряда других западных стран, не говоря уже о легко битой ими ранее Польше? А ведь Франция и Великобритания были тогда крупнейшими державами, колониальными империями. Да и нашу армию, кстати, в начале войны немцы побеждали почти с тем же успехом. Так все-таки, значит, их военное планирование было вполне состоятельным, а разведка работала неплохо.

Во-вторых, как это у немцев было в несколько раз меньше танков, если промышленность Третьего рейха, объединившего под своей фактической властью почти всю зарубежную Европу, была гораздо мощнее советской? Это подтверждает большинство показателей промышленного производства в предвоенные годы, в частности стали, угля, электроэнергии, алюминия, машин, станков и приборов. Например, в 1940 году стали в Германии (с учетом Австрии) в общей сложности было произведено 20 млн тонн, а в СССР – 18,3 млн тонн, электроэнергии – соответственно 52 и 48,3 млрд кВт/ч, автомашин – 333 тыс. и 145 тыс. А если учесть производство европейских союзников Германии, а также оккупированных ею и зависимых от нее стран, то их преимущество по большинству видов продукции возрастает до 2—3-кратного [8]. Немецкие фирмы к тому моменту давно уже были лидерами в мировом машиностроении, производстве приборов и радиотехнической продукции, в то время как в СССР крупные машиностроительные предприятия только стали создаваться. Достаточно лишь назвать такие всемирно известные фирмы Германии, как «Крупп», «Хеншель», «Сименс», «Роберт Бош», «Карл Цейсс», «Браун», «Лейка» («Эрнст Ляйтц»), «Даймлер-Бенц», «Опель», «Ауди» («Хорх», «Вандерер» и др.), «Майбах», БМВ, МАН, «Магирус-Дойтц» («Клекнер-Дойтц-Магирус»), «Фокке-Вульф», «Юнкерс», «Хейнкель», «Дорнье», которые в первые десятилетия ХХ века прославились своими автомашинами, самолетами, тракторами, оптическими, радиотехническими и иными приборами и устройствами. А вот наши гиганты индустрии, включая знаменитые ЗИС, ГАЗ, ХТЗ, СТЗ, ЧТЗ, Кировский завод («Красный путиловец»), «Красное Сормово», Уралмаш, авиационные заводы в Москве, Горьком, Воронеже, Новосибирске, Казани, Таганроге и т. д., появились лишь в 30-е годы, то есть незадолго до начала войны, и были, как ни крути, в роли догоняющих.

В-третьих, как это у Германии и ее сателлитов было гораздо меньше танков, если их войска, осуществлявшие вторжение, по численности личного состава почти в два раза превосходили войска прикрытия западной границы СССР? [9] И даже сомневающиеся в этом историки (если не считать, конечно, отдельных маргиналов-антисоветчиков) и то признают большое численное превосходство немецко-фашистских войск над советскими. Да и невозможно сильно ошибиться в подсчете численности личного состава. Так неужели немцы бросили на наши танки, извините за выражение, голую пехоту? А ведь количество боевой техники сторон в войне, как правило, пропорционально численности их личного состава. Да еще если учесть, что Германия была в целом более технически и промышленно развитой державой.

В-четвертых, как это у немцев были хуже танки, если Германия еще с конца ХIХ века была мировым лидером научно-технического и индустриально-технологического прогресса?! Поспорить в научно-технических, опытно-конструкторских и технологических приоритетах с Германией, тем более вкупе с Австрией (Австро-Венгрией), в предшествующий войне период могли только США, Великобритания и Франция. Да и то, наверное, если взять их всех вместе. К примеру, в период с начала века и до 1939 года нобелевских лауреатов по физике и химии Германия и Австрия дали приблизительно столько же, сколько перечисленные страны, вместе взятые, даже чуть больше, взяв почти половину всех этих наград, а Россия и СССР – ни одного. Причем при всей несомненной пристрастности Нобелевского комитета большинство его лауреатов первой трети ХХ века были действительно выдающимися учеными. Нет, конечно, автор восхищен трудовым подвигом советского народа в годы первых пятилеток, признает заслуги сталинского руководства в организации и развитии индустриализации и культурной революции в СССР, высоко оценивает талант отечественных конструкторов и изобретателей. Однако чудес все-таки не бывает, и техническое отставание от Германии, которое складывалось веками, за 10–15 лет не преодолеешь, какие трудовые и научные подвиги ни совершай. Да и немцы ведь тоже в это время не сидели сложа руки.

Наконец, в-пятых, как это у вермахта были слабее танковые войска, если в первые дни, недели и месяцы войны как раз немецкие танки совершали успешные прорывы, рейды и обхваты, а отнюдь не советские? Где же тогда были наши, как считается, более многочисленные танки, которые к тому же якобы были лучше вражеских? В каких лесах заблудились и в каких болотах застряли? А если-таки застряли, то в чем тогда была их сила? Как ни крути, а результаты боев неопровержимо доказывают, что фактически сильнее в то время были танковые войска Германии.

В общем, получается, что преимущество Красной армии в танках, по-видимому, было только на бумаге. Да и то в основном у послевоенных сочинителей. А вот накануне войны немцы мало сомневались в своем техническом превосходстве над СССР. Это видно хотя бы из дневника начальника Генерального штаба сухопутных войск Германии Ф. Гальдера, который 16 января 1941 года записал: «Русское вооружение: материальная часть устарела» [10]. При этом в своих записях он ни разу не посетовал на недостаток у вермахта танков или на превосходство советских танков в своих боевых и иных характеристиках. Причем не только накануне войны, но и в ее начале. А ведь он, в отличие от Б. Мюллера-Гиллебранда, знал ситуацию глубже, полнее и был осведомлен лучше его. Так что не заметили ни Ф. Гальдер, ни командующие наступающими немецкими соединениями, которые представляли ему сведения о ходе боев, крупных масс мощных советских танков, которые вроде как должны были стать для них серьезной проблемой в начале войны. Должны были, если, конечно, поверить трудам большинства послевоенных сочинителей.

Не жаловался в своих дневниковых записях на нехватку в вермахте танков или же на их недостаточные характеристики и знаменитый командующий группой армий «Центр» Ф. фон Бок. Весьма характерным является его воспоминание о совещании у Гитлера, состоявшемся накануне нападения на СССР, во время которого тот заявил, что «американское военное производство не может идти ни в какое сравнение с нашим постоянно растущим военным производством, особенно в области авиации, подводной войны и танкостроения. Таковое положение, по мнению фюрера, будет сохраняться еще довольно долго» [11]. Ну а советское военное производство германский диктатор, как это понятно по контексту дневника Ф. фон Бока, и вовсе не считал сопоставимым с ними. В этом он, пожалуй, ошибался, но так ли уж сильно? Впервые же на материальную часть подчиненных ему бронетанковых сил Ф. фон Бок пожаловался лишь 30 июля 1941 года, отметив, что возникли затруднения в отыскании достаточного количества танков для атаки на Рогачев и Торопец [12].

Да и советские генштабисты накануне войны располагали, вероятно, далеко не столь оптимистичными данными о соотношении количества танков у сторон. Согласно плану стратегического развертывания ВС СССР, разработанному Генштабом в сентябре 1940 года, ожидалось, что Германия может направить для вторжения в нашу страну 10 тыс. танков, а Румыния и Венгрия – еще 550 танков [13]. Ну а в ГРУ число танков фашистского блока оценивали до 12 тыс. и даже до 16 тыс. единиц [14]. И наверняка не просто так появлялись такие оценки количества бронетехники этих стран. Надо полагать, что для советской военной разведки задача получения сведений о производстве во враждебных государствах танков и другой бронетехники, а также об укомплектовании ими своих армий была не самой сложной задачей. Преувеличение сил противника, конечно, допущено, но если все-таки всё внимательно посчитать, то вполне возможно, что оно окажется не таким уж и большим.

Примечательно, что и наши прославленные полководцы Г. Жуков и А. Василевский в своих мемуарах тоже писали о том, что танков у немцев в начале войны было много, даже больше, чем в Красной армии. А ведь они стояли тогда во главе ее Генштаба, а значит, надо полагать, знали, что происходило в то время в реальности, получше большинства других послевоенных сочинителей. К примеру, Г. Жуков в своих воспоминаниях написал следующее: «На Западном фронте… развернувшиеся в первых числах июля сражения проходили в условиях подавляющего превосходства мотобронетанковых сил… противника» [15]. Не менее категоричен и при этом более конкретен был А. Василевский: «К середине июля 1941 года в условиях крайне напряженной обстановки войскам Красной армии удалось временно стабилизировать фронт. Как и прежде, главным направлением на советско-германском фронте оставалось Центральное. На этом направлении Ставка Верховного Главнокомандования создала новый стратегический фронт обороны путем выдвижения армий из своих резервов, но и он уступал врагу: по людям – в 2,2 раза, по орудиям и минометам – в 2 раза, по самолетам – в 2 раза, а по танкам соотношение было 4 к 1 в пользу противника» [16].

Выходит, что даже на центральном (фактически – главном) направлении, несмотря на выдвижение туда, как пишет А. Василевский, советских «армий» из «резервов», немцы в начале и середине июля превосходили Красную армию по танкам до 4 раз. При этом их превосходство в этих боевых машинах было даже большим, чем по другим видам боевой техники. А ведь на это направление (фронт) вскоре после начала войны перебрасывались танки не только из внутренних военных округов, но и соседних фронтов. Сюда же в конце июня было переброшено и большинство танков одного из наиболее укомплектованных 5-го мехкорпуса, который был ранее дислоцирован в Забайкальском военном округе. Как ни крути, но в это время, несмотря на все большие потери в предшествующих боях, меньше 600–700 наших танков на этом направлении быть никак не могло. Но тогда получается, что у немцев здесь было как минимум 2 тыс. танков, то есть раза в полтора больше, чем они имели, как принято считать большинством историков, к началу войны.

Итак, огромное превосходство СССР в количестве, а то и в качестве танков над противником, которое, по мнению большинства военных историков, якобы имелось в начале войны, можно и нужно подвергать сомнению. При этом надо учитывать, что подсчет числа танков и определение их качества, боеспособности – дело непростое, хотя бы даже потому, что танк танку рознь. Ведь танки разных типов и видов по своей боевой мощи могли отличаться друг от друга весьма сильно, даже во много раз, а войска сторон по своей структуре были далеко не одинаковые. Нельзя забывать и об их техническом состоянии, доле небоеготовых танков в войсках. В общем, сравнение танков и других бронеединиц сторон должно быть объективным, дифференцированным, сопоставимым, корректным.

Но может быть, большое преимущество Красной армии в танках было всамделишным, да только значение этих боевых машин тогда было невелико? И потому превосходящая сила советских танковых войск никак не сказалась на ходе войны? Да, такое объяснение было бы выходом из логического тупика. Но как бы не так! Конечно, значение танков многие любят преувеличивать, даже чересчур, но все-таки немецкие танки были действительно грозной силой наступавших. По степени своей эффективности и ударной мощи в 1941 году с ними могла сравниться, пожалуй, только фронтовая авиация Германии. Именно танковые соединения вермахта при поддержке его моторизованных дивизий и прорывали оборону Красной армии, и замыкали кольцо окружений советских войск, образуя так называемые котлы. Да и потом, в 1944–1945 гг., танки опять-таки показали себя главной ударной силой наступавших, на этот раз уже Красной армии. В общем, роль танковых войск в этой войне была действительно очень важной, возможно, даже решающей.

Наверное, самым убедительным подтверждением этому являются строки из дневника Ф. Гальдера. И здесь хотелось бы прежде отметить, что указанный дневник как источник фактической информации представляет собой действительно большую ценность. Он, пожалуй, важнее в этом отношении, чем все послевоенные труды немецких генералов, вместе взятые. Во-первых, Ф. Гальдер был самым осведомленным человеком о действиях сухопутных войск Германии в 1941 году, ибо возглавлял в то время Генштаб этих самых войск. Во-вторых, он записывал факты сразу же, по мере их поступления, а не вспоминал о них или разыскивал их спустя много лет. В-третьих, он писал для себя, для дела, а не напоказ, для публики. Поэтому привирать и изворачиваться в своем дневнике ему было незачем, а сам дневник как источник информации содержит прежде всего известные его хозяину сведения о происходивших тогда событиях. Да и тем, кто эти факты Ф. Гальдеру сообщал, лгать тоже было ни к чему, хотя бы потому, что вести с фронта были тогда для немцев еще весьма хороши. Разве что они могли немного преувеличивать масштабы своих побед. Однако Ф. Гальдера, педантичного, скептичного и сдержанного по натуре человека, как это хорошо видно и из его дневника, развести на хитрости или заставить поддаться на эмоции было трудно.

Итак, записывая сведения о событиях лета 1941 года на советско-германском фронте, Ф. Гальдер буквально каждый день выделял действия танковых групп вермахта. И о них он вносил записей гораздо больше, чем о пехоте, артиллерии и других родах сухопутных войск, вместе взятых. Каждый день генерала заботило в первую очередь то, где были и что делали танки Х. Гудериана, Г. Гота, Э. фон Клейста и Э. Гепнера. И это было обусловлено отнюдь не каким-то особым пиететом начальника немецкого Генштаба к грозным танкам и бравым танкистам, в котором высокопоставленный генерал замечен вроде как не был, а тем, что именно эти танковые группы, судя по его записям, шли в авангарде немецкого наступления, пробивали оборону Красной армии и брали советские города. К примеру, 23 июня Гота он упомянул 8 раз, Гудериана – 6 раз, Клейста – 2 раза. 24 июня Гот и Гудериан названы по 5 раз, Гепнер и Клейст – по 1 разу. 25 июня Гот и Гудериан упомянуты по 2 раза, Гепнер и Клейст – по 1 разу. 26 июня Гот назван 4 раза, Гудериан – 2 раза. 27 июня Клейст упомянут 5 раз, Гепнер – 2 раза, Гот – 1 раз. И т. д. и т. п. Лишь еще один немецкий военачальник так же часто фигурировал в дневниковых записях Ф. Гальдера этих дней – Ф. фон Бок. Остальных же своих генералов он упоминал в нем лишь изредка [17].

Ну тогда, может быть, совокупность всевозможных иных обстоятельств как-то сгладила, нивелировала превосходство Красной армии в танках в этот период? Это уже ближе к истине, поскольку сила танковых войск определяется далеко не только количеством и качеством имеющихся в них танков, но и других своих составляющих: числом, характеристиками и состоянием автомобилей, тягачей и прочих транспортных средств, числом и мощью артиллерийских орудий, вооруженностью личного состава минометами, пулеметами и пистолетами-пулеметами, оснащенностью их радиосвязью. А в этих компонентах преимущество немцев было большим и труднооспоримым. Например, сравнимая по числу танков с советским танковым корпусом немецкая танковая дивизия превосходила его по штату (на 01.01.1943 г.) в артиллерийских орудиях почти в 4 раза, а по числу автомобилей – почти в 2,5 раза [18]. В конце концов, важную роль могли играть и иные факторы: сила других родов войск, организация снабжения и его инфраструктура, оперативное и тактическое умение военачальников, уровень боевой подготовки личного состав и т. д. Да и в самом деле сыграли, о чем автор дальше еще подробно расскажет.

Однако если бы у немцев было действительно гораздо меньше боеготовых танков, да еще и они были якобы хуже советских, то ошеломительные успехи их танковых войск в боях лета и осени 1941 года были бы всё равно невозможны. Как и совершенно непонятно, как это называемые большинством авторов почти полторы тысячи как бы самых мощных танков того времени Т-34 и КВ, которые якобы были на фронте в начале войны, не смогли помочь Красной армии выиграть хотя бы одно сколько-нибудь крупное сражение? Были, конечно, в этот период у наших войск отдельные успехи в контрнаступлениях, например под Рогачевом – Жлобоным и Великими Луками, но решающую роль в них сыграли отнюдь не танки. А все попытки советских контрнаступлений с использованием крупных танковых сил, несмотря на героизм наших танкистов, заканчивались поражением, в частности в сражениях под Дубно – Бродами и под Сенно – Лепелем.

Так как же объясняют верующие в огромное танковое превосходство Красной армии над врагом ее поражения в этот период, а самое главное, важнейшую роль немецких танков в более чем успешном наступлении вермахта? Почему они не видят провальные действия советских танков в этих боях? Неужели они не замечают здесь противоречия между этим советским якобы превосходством и результатами сражений лета 1941 года в пользу немцев, как и других противоречий этой веры фактам? Замечают, во всяком случае большинство, но находят для объяснения этих противоречий различные, как говорится, отмазки.

Если попытаться расставить эти отмазки, извините, объяснения по степени их, так сказать, популярности, то безоговорочное первое место среди них займет известное всем универсальное объяснение на все случаи подобных, простите еще раз, непоняток: СССР и Красную армию возглавляли бездарные руководители, а особенно всем и всюду мешал вездесущий диктатор Сталин. Конечно, столь резко выражаются немногие, но подобным образом рассуждали, да и до сих пор рассуждают действительно очень многие, даже, возможно, большинство.

Отбросим подобную примитивщину (и, по сути, миф) в сторону как некий устаревший курьез и попытаемся собрать, причесать и построить по ранжиру более серьезные объяснения. Вот какой при этом получается список:

1) руководство Красной армии и фронтами в первые дни войны непродуманно отдавало приказы о контрнаступлениях, когда для этого не было необходимых условий и возможностей; в этих неподготовленных наступлениях было быстро потеряно большое количество советских танков;

2) советские танковые соединения в западных округах были неудачно дислоцированы: одни из них стояли слишком близко к границе и в результате внезапного удара стали легкой добычей гитлеровцев, другие располагались слишком далеко от нее, и поэтому их приходилось долго гнать своим ходом, теряя в пути из-за поломок и происшествий, сжигая впустую горючее и напрасно изматывая экипажи, либо подставлять под удары немецкой авиации при переброске железнодорожным транспортом;

3) советские танкисты были плохо обучены (дескать, их наспех набирали из вчерашних студентов и конюхов) и менее опытны: механики-водители имели малый наезд, во всяком случае на танках новых типов, а командиры толком не умели ни управлять танком, ни прицеливаться;

4) в советских танковых соединениях и частях имелся большой некомплект командиров всех уровней, механиков-водителей, техников и других специалистов;

5) в советских войсках было плохо организовано и отработано боевое взаимодействие между экипажами танков, а также между танковыми и другими родами войск;

6) в советских войсках не хватало запчастей, боеприпасов, ГСМ и других материальных средств, снабжение их было поставлено неважно, а то и вовсе плохо; вдобавок к этому в них было слишком мало автомобилей, особенно многотоннажных, что усугублялось плохими дорогами;

7) в советских войсках имелось много старых, физически изношенных, неисправных танков, нуждавшихся в ремонте и дополнительных усилиях для их обслуживания; эти танки, едва вступив в действие, быстро выходили из строя;

8) советские танки новых типов были приняты на вооружение совсем незадолго до начала войны, будучи сырыми, недоведенными, поэтому поначалу в боях они не показали всех своих лучших качеств, а также часто ломались;

9) лучшие советские танки Т-34 и КВ слишком поздно поступили в войска, причем едва ли не большинство из них в последние месяцы и недели накануне войны; поэтому они были плохо изучены и освоены на местах, за их поставками в войска не поспевали развитие ремонтной базы и снабжение запчастями;

10) внезапным ударом враг дезорганизовал действия советских танковых соединений, не позволил наладить нормальное управление ими командованием армий, фронтов и Генштабом, обеспечить достаточное снабжение их горючим, боеприпасами и другими материальными средствами в условиях военных действий;

11) в наступлении тогда были немцы, поэтому советские танки, даже с небольшими повреждениями и поломками, оставлялись врагу; напротив, немцы имели возможность эвакуировать свои поврежденные и неисправные танки с поля боя и маршей и ремонтировать их;

12) в руководстве Западного и Юго-Западного фронта и входивших в них армий и мехкорпусов, где была сосредоточена основная масса наших танков, были предатели, которые старались дезорганизовать действия советских войск.

Вроде бы все или почти все из этих объяснений не лишены оснований, а многие и вовсе представляются вполне разумными. Однако если вдуматься, то выходит, что большинство из них так или иначе фактически означают, что сила танковых войск Красной армии явно преувеличивалась, либо соответствующие цифры и показатели их количества были мало что значащими или вовсе ошибочными. Одновременно многие из этих объяснений объединяет то, что они указывают на проблемы, связанные со слишком быстрым ростом Красной армии в последние предвоенные годы. СССР отчаянно пытался догнать стремительно наращивавшую свою военную мощь Германию. Но наш противник использовал гораздо более крупные ресурсы почти всей Европы и опирался на свою самую передовую в мире научно-техническую и опытно-конструкторскую базу. Вот потому качество и организация наших войск очень не поспевали за возрастанием их количества. И за рычаги танков и к их прицелам действительно усаживались вчерашние конюхи и студенты или в лучшем случае трактористы, пехотинцы и кавалеристы.

Ну а некоторые из упомянутых выше объяснений являются весьма сомнительными, спорными, предположительными, никак почти не объясняющими соотношение сил и результаты боев. К примеру, каких-либо прямых доказательств предательства Д. Павлова, А. Климовских, М. Кирпоноса, М. Пуркаева и других руководителей советских фронтов и армий, потерпевших в начале войны сокрушительные (или слишком неожиданные) поражения, никем так до сих пор не обнаружено. В конце концов, никто из них на сторону врага не перешел, кроме немногих генералов невысокого ранга, попавших в плен. Пока мы можем обоснованно, бесспорно говорить лишь об ошибках и упущениях этих военачальников, которые могли произойти вследствие недостатка знаний и сообразительности, но особенно – необходимых волевых качеств. Они оказались просто не готовы к такому развитию событий и растерялись. Хотя это не значит, что предателей, намеренно саботировавших мероприятия по повышению боеготовности, а затем и по отпору врагу, в их рядах и вовсе быть не могло. Но даже если это удастся доказать, соотношение сил на фронте и другие неблагоприятные для Красной армии объективные факторы никуда от этого не денутся.

Да и не стоит преувеличивать возможности предателей, а равно преуменьшать возможность их разоблачения. И вряд ли бы некие притаившиеся предатели в руководстве фронтов и армий посмели бы отдавать откровенно вредительские приказы танковым или иным соединениям, ведь тогда они сильно рисковали бы своим разоблачением. К тому же сделать это было весьма непросто, ведь система подготовки приказов в армии была коллективной, а система контроля многоуровневой. А если бы они их все-таки отдали, это, скорее всего, не осталось бы для них без последствий. В конце концов, выполнять дурные приказы подчиненные спешить не любят, а когда выполняют, то стараются делать это осторожно, по-хитрому. Не очень понятно и то, как в условиях начавшейся тогда войны, стремительных изменений ситуации на фронте и в управлении войсками эти предатели смогли бы поддерживать связь с немецкими штабами. А ведь без такой связи эффективность их вредительства была бы, скорее всего, невелика. В общем, слухи и предположения о советских генералах-предателях являются сильно преувеличенными.

Вот такие, с позволения сказать, находятся объяснения неудачам советских танковых войск в начале войны. Не то чтобы это всё было неправдой или ерундой, но все-таки у большинства сочинителей получается не столько анализ ситуации, сколько набор оправданий, да еще и во многом неоднозначных. И это еще автор потрудился составить здесь полный их перечень, стараясь включить в него все серьезные объяснения, в то время как в большинстве работ подобных сочинителей он гораздо более скудный, мелкий, а нередко и примитивно выраженный. Ну и, как уже сказано, самые разумные и весомые из этих объяснений фактически говорят о слабости советских танковых войск по сравнению с немецкими.

Казалось бы, тогда следует признать, что ставшие обиходными цифры о большом превосходстве Красной армии в танках в начале войны являются весьма сомнительными, что различия в характеристиках лучших немецких и советских танков в целом уравновешивали друг друга, если даже и вовсе превосходство было у первых из них, что танковые войска – это не только танки, но и многое другое, почти столь же важное. В конце концов, надо уже признать и то, что трудно учесть все нюансы, а по отдельным цифрам, номинальным и формальным показателям нельзя оценивать силу танковых войск. Но не тут-то было, подобные цифры и показатели, выражающие огромное превосходство СССР в танках, продолжают повторять как ни в чем не бывало. Да не просто их повторяют, но еще и выносят на первый план и всячески подчеркивают это превосходство. И именно исходя из них большинство историков рассматривают историю летней кампании 1941 года.

Впрочем, причины недостаточной эффективности советских танковых войск в начале войны можно искать отнюдь не в том, что танков в них имелось на самом деле не так уж и много, и были они не столь уж и мощны, а в том, что они в силу своего назначения и сложившейся ситуации мало что могли тогда поделать. Дескать, танки – оружие прежде всего наступательное, а Красная армия вынуждена была действовать тогда в обороне. Вот потому, мол, советские танки и не смогли остановить огромную немецкую пехоту и оказались почти бессильны против многочисленной немецкой артиллерии.

Что ж, такое объяснение может показаться достаточно разумным. Более того, нечто подобное вроде бы даже как раз и происходило в реальности. Поэтому неслучайно, что в этом направлении пытались искать причины неудач Красной армии отдельные историки, например М. Мельтюхов. А для небезызвестного сочинителя В. Суворова (Резуна) и некоторых других авторов, которых называют последователями д-ра Геббельса, это вообще стало идеей фикс.

Однако в первых своих сражениях война имела весьма маневренный, подвижный характер, то есть такой, в которой танки были как раз важны и сильны независимо от роли сторон. В такой по характеру войне грань между наступлением и обороной имеет довольно условный и весьма зыбкий, быстро меняющийся характер. И это не только предположения, общие слова или теория, советские войска и на практике неоднократно предпринимали тогда попытки контрнаступлений с участием крупных групп танков. Не говоря уже о многочисленных контратаках советских танковых частей и соединений. Но эти контрнаступления и контратаки оказались в основном неудачными, а если и имели некоторый успех, то локальный и непродолжительный.

Ну и потом, а почему якобы более слабые немецкие танковые войска смогли прорывать оборону Красной армии и окружать советские войска? Почему они сумели тогда доказать эффективность танков в наступлении, а наши в контрнаступлениях и контрударах – нет?! Почему наши войска не смогли остановить удары якобы слабых и малочисленных немецких танков, а немецкие останавливали удары якобы сильных и многочисленных советских танков? Так что дело не в том, в чем именно состоит предназначение танков и какое они по характеру вооружение, а в том, у кого они были многочисленнее и мощнее, качественнее, ну и, наконец, кто их лучше смог тогда использовать. Понятно, что сила танковых войск заключалась не в одних лишь танках, но всё же в танках – в первую очередь.

Доминирующие в литературе однобокие представления о силе танковых войск сторон и роли танков во многом дезавуируют и высказывания немецких генералов, в частности о том, что советские войска в начале войны «гораздо лучше» действовали в обороне, а не в наступлении. Подобные воспоминания оставил, к примеру, Э. фон Бутлар [19]. Получается, что не больно-то помогли танки Красной армии и не очень-то они были наступательным оружием, если она плохо действовала в наступлении, несмотря на большое их количество. Да и как бы то ни было, а танки вполне могли быть использованы и в обороне. И не только в роли артиллерии, но и, например, при ликвидации прорывов танков противника.

Но что происходило непосредственно на поле боя? Действительно ли в боях и сражениях всё было так, как должно быть согласно логике и исходя из расстановки сил и средств сторон к началу войны?

2. Действия танковых войск в первых сражениях Великой Отечественной войны

Так как же в первых сражениях войны действовали наши танковые войска и как – немецкие? Сталкивались ли они непосредственно друг с другом на поле боя? Каким образом немецкие танки прорывали советскую оборону и почему ее не могли прорвать наши танки во время контрударов? В поисках ответов на эти вопросы следует обратиться к работам тех авторов, которые описывали и анализировали ход танковых боев, произошедших в начале войны.

Начнем с работы В. Гончарова, благо он выполнил ее на основе изучения мемуаров и архивных материалов. Этот автор, в частности, написал, что одним из первых танковых столкновений на Юго-Западном направлении был бой за город Радзехов, который произошел 23 июня. С немецкой стороны в нем участвовала 11-я танковая дивизия, поддержанная артиллерией и пикирующими бомбардировщиками, с советской – части из состава 10-й и 32-й танковых дивизий и 81-й мотострелковой дивизии. В ходе боя потери наших частей (по донесениям их командования) составили 37 танков, включая по меньшей мере 6 танков Т-34, а потери противника – примерно 38 танков и бронемашин и 31 противотанковое орудие. По немецким же данным, советские потери составили до 68 танков [20]. В результате, как продолжает В. Гончаров, остатки советских танков отошли, а 11-я танковая дивизия противника вышла к реке Стырь и беспрепятственно ее форсировала [21]. После этого 24 июня севернее Луцка разгром, на этот раз полный, ждал нашу 19-ю танковую дивизию. 25 июня немцы взяли этот город [22]. В общем, наши танкисты, судя по их донесениям, как бы на равных сражались с танками врага, но почему-то в результате боев отходили.

Затем этот автор весьма продолжительно и довольно путано описывает, как во исполнение приказа о контрнаступлении одни наши мехкорпуса долго и упорно добирались до фронта, а другие в это время ходили, как говорится, кругами и зигзагами, пытаясь то выйти на врага, то уйти от него. При этом они теряли в пути технику из-за поломок и происшествий, сжигали горючее, расходовали и так уже порядком выработанный моторесурс [23]. В общем, действовали почти как по известной поговорке о том, что главное не война, а маневры. И они маневрировали, маневрировали, да невыманеврировали. В итоге одни танки сломались, другие застряли, третьи отстали, четвертые не встретились друг с другом и потому действовали разрозненно. Когда же наши танкисты вышли на врага, устали сами и загнали своих железных коней. И вроде бы немцев даже били, если, конечно, наши офицеры и генералы в своих донесениях и мемуарах не врут, но в итоге все равно отступили и почти все танки потеряли.

Да и вообще, почитаешь эти донесения и мемуары и опять-таки сталкиваешься с парадоксом: танков у немцев было якобы гораздо меньше, в боях они теряли их больше, а побеждали и продвигались вперед именно их танки. Так, может быть, все-таки всё было наоборот: и боеготовых танков у немцев было больше, по крайней мере мощных типов, и теряли в боях они их меньше? Во всяком случае, результаты первых сражений начавшейся войны свидетельствуют именно в пользу такого предположения. Не были же у них танки волшебными чудовищами, чудесным образом восстанавливающимися после каждого своего поражения целыми и невредимыми!

Зато в более поздних, июльских, донесениях армейское начальство стало, извините за выражение, врать уже в другую сторону: что все бесчисленные армады советских танков немцы уничтожили меньше чем за месяц боев – по полтысячи и больше танков в день. Непонятно как, где и в какие именно моменты, но уничтожили. То есть наши танки вроде бы вовсе и не враг уничтожил, а они, получается, как бы самоликвидировались.

А им вслед бездумно вторят историки и прочие сочинители. И эти послевоенные авторы отнюдь не обеспокоены вопросами о том, как именно произошел этот беспрецедентный танковый погром, в каких боях, на каких маршах и каким образом? Вот, к примеру, М. Мельтюхов привел данные о том, что к 10 июля 1941 года Красная армия потеряла 11 783 танка, ничуть в этом не усомнившись. Но ведь тогда получается, что она теряла по 654 танка в день! И это притом, что все вражеские войска, вместе взятые, за все эти дни потеряли вроде как всего лишь 350 танков! [24] Как говорят в таких случаях немцы: дас ист фантастиш! Извините, но когда сталкиваешься с подобными чудесами подсчетов потерь, трудно сдержать эмоции. Но еще больше после таких цифр подмывает непатриотично восхититься силой врага: вот ведь какие тогда были немецкие чудо-богатыри! Слава богу, что не на самом деле, а в стране невыученных уроков, то бишь искаженной истории.

И в самом деле, куда подевалась их богатырская сила уже осенью 1941 года, когда и сто советских танков в день одолеть им было уже невозможно по одной уже хотя бы причине их резкого сокращения к тому времени в Красной армии (на грани исчезновения как вида), подобные авторы не сообщают. Ведь тогда она имела на фронте менее полутора тысяч танков [25]. Однако, как ни странно, ее сопротивление захватчикам в это время лишь усилилось.

Если верить М. Мельтюхову и подобным ему авторам, то получается, что воевать против примерно одинаковых сил врага с полутора тысячами танков лучше, чем с 15 тысячами. Точнее говоря, когда РККА имела численный перевес в танках над вермахтом примерно в 3,5 раза, ей было тяжелее, чем когда она его не только полностью утратила, но и перевес в них перешел к противнику. Из этого логически возможны два основных вывода: либо авторы, которые пишут о многократном перевесе советских танковых сил в своей численности в начале войны, мягко говоря, сильно грешат против истины, либо роль танков в той войне была незначительной. Автор этих строк гораздо больше склоняется к первому варианту, хотя, конечно, значение танков переоценивать, как это многие делают, тоже не стоит.

Читая высказывания верующих в большое численное преимущество Красной армии в танках над вермахтом, которое якобы было в начале войны, приходится только удивляться силе их чувства. Так, известный исследователь М. Барятинский и от этой веры не хочет отступать, заявляя, что с 22 июня по 9 июля 1941 года врагом было уничтожено 11 712 советских танков, и ежесуточные потери наших танков не решается представлять совсем уж невероятными, определяя их в более реалистичные 233 танка [26], однако напрочь при этом забывая об элементарных правилах арифметики. Ну а если верным все-таки является последнее число, то получается, что за 18 указанных суток советские войска потеряли 4194 танка. И, вероятно, с учетом танков, захваченных врагом практически без боя, а также вынужденно уничтоженных нашими воинами при отступлении или брошенных ими из-за поломок или отсутствия горючего на маршах, советские потери в этих боевых машинах в рассматриваемый период как раз и были примерно такими. А если больше, то ненамного. Ну а остальные «потери» – это, надо полагать, на самом деле небоеготовые к началу войны танки либо вовсе существовавшие лишь на бумаге.

Даже командующий немецкой группой армий «Центр» Ф. фон Бок, который вряд ли сумел полностью справиться с естественным желанием приукрасить свой полководческий триумф в сражении с войсками фронта Д. Павлова, и то записал в своем дневнике всего лишь о 2585 советских танков, захваченных и уничтоженных за указанный период времени подчиненными ему силами [27]. И это на самом неблагополучном для Красной армии фронте, потери на котором в начале войны составляли едва не половину всех наших потерь!

Весьма также интересно уточнить, а чем же гитлеровцы уничтожали наши танки? Нет, понятно, не шашками или штыками, но, как ни крути, а получается, что все теми же якобы малочисленными и слабыми немецкими танками и артиллерийскими орудиями, о которых нам пишут многочисленные историки-мифологизаторы.

Впрочем, чтобы понять многие важные причины этого разгрома, не нужно даже кропотливого анализа всех фактов и скрупулезного подсчета всех показателей. Достаточно хотя бы внимательно посмотреть на структуру наших танковых войск западных военных округов. Порядка 20 % их бронетехники составляли легкие пулеметные танки, малые танки и танкетки, еще больше (до 30 %) советской бронетехники фактически находилось не в боеготовом состоянии, а доля танков нового типа в них насчитывала всего лишь около 10 %. Кроме того, многие сотни танков, числившиеся в войсках ЗВО, на самом деле еще не были в строю или уже выбыли из него. У немцев же малых танков и танкеток не было вообще, доля легких пулеметных танков Т-I составляла около 8 %, практически все танки были не просто боеготовыми, а уже введены в действие. Что касается их танков и штурмовых орудий нового типа, то они составляли почти половину бронетехники войск вторжения. Но об этом подробнее поговорим дальше.

Ну да ладно, вернемся к работе В. Гончарова. Особое внимание он уделил крупнейшему танковому сражению на Волыни, которое состоялось в последние дни июня 1941 года (в районе Дубно, Луцка и Брод). Назвав его уникальным, он отметил, в частности, то, что это был «встречный бой танковых частей на широком фронте (до 50 км) без поддержки пехоты». «Танковые и моторизованные группы обеих сторон, – продолжал он, – вырывались вперед, образуя «слоеный пирог» и угрожая флангам друг друга» [28]. Правда, согласиться с ним в том, что пехота их не поддерживала, никак нельзя, но роль ее в этом сражении и в самом деле была невелика.

Если поверить официальным отчетам советского военного ведомства и послевоенным данным немецких генералов, то выходило, что советские войска имели в этом сражении огромное превосходство в числе танков – примерно 3-кратное. Согласно этим данным, с немецкой стороны в сражении участвовало пять танковых дивизий, имевших в наличии 700–800 танков (если не меньше), с советской – пять механизированных корпусов, имевших в наличии 2000–2500 танков, а по некоторым данным – свыше 2800. К примеру, известный исследователь А. Исаев подсчитал, что их соотношение в нем было следующим: 800 против 2800 [29]. Но несмотря на это, сражение, как известно, полностью выиграли немцы. Как же так получилось? Что, действительно главное – маневры? Либо же всё дело в том, что немецкие танкисты были исключительно отличниками, а наши – сплошь двоечниками?

В этом сражении участвовали, разумеется, не только танки, но все-таки с каждой стороны именно они составляли основные силы. И свалить все на распрекрасную пехоту вермахта, а равно на вездесущие немецкие крупнокалиберные зенитные орудия, которые якобы были главными истребителями лучших советских танков в начале войны, в данном случае никак не получится. Как ни крути, а выходит, что немецкие танки в прямом столкновении побили советские танки, причем вроде как гораздо более многочисленные. Но это же значит, что их танки оказались значительно сильнее, чем наши! И в то же время если бы наши танки тогда были действительно хороши, то при всех проблемах управления войсками и готовности экипажей эта танковая лавина Юго-Западного фронта на столь небольшом своем участке неизбежно бы протаранила, пробила немецкие позиции своей мощью, как говорится, массой бы задавила.

Не помогли и новые танки Т-34 и КВ, коих в мехкорпусах, участвовавших в сражении, вроде бы было немало. И подбивали их немцы почти так же успешно, как и другие наши танки. Это, кстати, можно лицезреть на архивных немецких фотографиях, которые во множестве теперь размещены в военно-исторических книгах и Интернете. Или можно заглянуть в подсчеты того же А. Исаева, согласно которым в 10-й советской танковой дивизии из 56 потерянных в этом сражении танков КВ было разбито и сгорело на поле боя 11, выбыло по техническим причинам 34 и еще 11 осталось на поле боя по неустановленным причинам. Что касается потерянных 32 танков Т-34, то жертвами немецких ударов стали 20 из них, а 9 было потеряно по техническим причинам [30].

Получается, что если танки КВ еще представляли для немцев на поле боя серьезную проблему, то «тридцатьчетверки» подбивались ими достаточно легко. Согласно данным А. Исаева, по доле выведенных из строя в результате огня врага Т-34 имел показатели практически не лучше, чем танки Т-26, Т-28 и БТ-7. Что в общем-то неудивительно, так как он был тогда не столь уж и неуязвим, каким его порой пытаются представить. И броневая защита его была не такой уж и мощной, и слабых мест для огня врага в нем хватало: передний люк, маска орудия, пулеметные установки, сварные швы, но особенно гусеницы. Помимо этого, из-за проблем своей компоновки танк был весьма пожаро– и взрывоопасен. Да вдобавок еще, будучи совсем новым танком, он имел тогда много конструктивных и производственных недостатков и недоработок.

Ну а если посмотреть на структуру потерь мехкорпусов? А заодно надо бы конкретнее разобраться в том, какова в них была доля боеготовых танков к началу войны. Сделаем это на примере одного из наиболее укомплектованных мехкорпусов этого периода – 8-го, воспользовавшись данными А. Исаева, полученными им в ЦАМО РФ (ф. 229, оп. 161, д. 89, л. 90) [31]. Итак, вот основные цифры наличия, местонахождения, использования, потерь и остатка танков этого корпуса за первый месяц войны:

Если проанализировать эти данные, то в результате получается:

В качестве комментария к первой из таблиц надо прежде всего отметить, что в ней не сходится баланс наличия и потерь по танку БТ-7. Но, как говорится, за что купил, за то и продаю. Автор вынужден оперировать теми цифрами, которые приведены в работе А. Исаева, и почему в них есть расхождения, можно только догадываться. В любом случае эти расхождения являются не столь уж и существенными и на общую картину наличия и потерь танков рассматриваемого мехкорпуса почти не влияют.

Далее следует сказать, что в отчете помощника командира мехкорпуса по техчасти, положенного в основу этой таблицы, показан очень высокий процент готовности к бою в начале войны танков Т-34 и КВ и одновременно неправдоподобно низкий процент их потерь на марше и в боях. Могло ли быть такое? Наиболее вероятным представляется следующее объяснение: составившее этот отчет должностное лицо, будучи одним из ответственных в мехкорпусе за техчасть, стремилось тем самым показать свою деятельность в лучшем свете. Завысить процент боеготовности танков можно было за счет завышения числа переданных танков в другие воинские части (поди проверь это, тем более что многие командиры и начальники были к тому времени убиты, а соответствующая документация утеряна в результате поражений и отступлений), а также за счет преувеличения числа танков, пропавших без вести.

Особенно странно, почему именно среди танков нового типа было так много пропавших без вести – 21,3 % от числа направленных в бой (от списка на 22.06.1941 г. – 19,3 %), в то время как среди танков старого типа – 13,4 % (от списка на 22.06.1941 г. – 9,0 %)? Ведь по логике, всё должно быть наоборот. Ибо эти танки не только имели лучшие боевые и технические характеристики по сравнению со старыми танками и меньшую степень изношенности, но и были на особом счету. Их и было гораздо меньше. Поэтому непонятно, почему именно о судьбе новых танков, направленных в бой, это должностное лицо знало хуже? Хотелось бы ему поверить, но, как говорится, из любви к искусству логики никак нельзя. Видимо, помпотех просто не хотел пугать начальство шокирующими цифрами потерь этих танков в боях и на маршах, «спрятав» часть из них в числе пропавших без вести. А скорее всего, большинство из новых танков и вовсе на момент начала войны не успели подготовить к боям.

Нельзя здесь не отметить и то, что графа о пропавших без вести весьма удобна в отчетах, чтобы крутить-вертеть цифрами наличия и потерь в какую угодно сторону. К этой категории потерь можно отнести что угодно. А если что, то потом и обнаружение «пропажи» показать несложно.

Но все-таки надо признать, что в целом оснований сильно не доверять этому отчету не имеется, пусть в нем реальность, скорее всего, значительно приукрашена. Более того, он отразил достаточно закономерную ситуацию. Во-первых, танки нового типа в среднем были более боеготовы, чем танки старого типа. Во-вторых, потери среди первых были меньшими.

Однако танков нового типа к тому времени было выпущено еще довольно мало. А иначе и быть не могло: КВ-1 стал выпускаться в августе 1939 года, КВ-2 – в феврале 1940 года. Эти танки были дорогостоящими и недостаточно технологичными, поэтому в больших количествах они производиться не могли. Еще позже был налажен серийный выпуск Т-34 – лишь в апреле 1940 года. При этом до конца этого года было выпущено всего-то немногим более 100 таких танков. Так что по-настоящему массовый выпуск «тридцатьчетверок» был организован уже в 1941 году. К тому же ни сама эта модель, ни технология ее производства в то время еще не были должным образом отработаны.

Большинство танков нового типа поступило в войска в считаные месяцы накануне войны, а значительная их доля – в последние недели перед ее началом. Поэтому эти танки, а тем более их экипажи были недостаточно хорошо подготовлены. Если их и успели поставить в строй в элементарно готовом для маршей и боев состоянии, то вряд ли успели объездить, хорошо изучить их особенности, потренироваться в их использовании. А многие поступившие в последние дни перед войной и вовсе, по-видимому, не были еще на самом деле поставлены в строй. Этим всем и можно объяснить, что даже среди танков нового типа общие потери были сравнительно велики, как на маршах, так и в боях.

И еще здесь хотелось бы отметить, что если экстраполировать данные о боеготовности танков этого корпуса на все войска ЗВО, то получается, что реально боеготовых танков к началу войны было около 70 % от их списочного состава. Если учесть, что по списку во всех прифронтовых мехкорпусах танков к началу войны было немногим более 11 тыс., то получается, что всего боеготовых танков, встречавших войска вторжения врага, насчитывалось около 7,75 тыс., а вовсе не 13–14 тыс., как их численность определяется в большинстве исторических трудов. Правда, в наших приграничных войсках имелись также танки и в других соединениях, но их было сравнительно немного, и это были легкие танки, а также танкетки (подробнее обо всем этом будет сказано далее).

Почему же в этом сражении под Дубно немцы одержали сокрушительную победу? Да причины в основном те же, по которым они побеждали летом и осенью 1941 года. Ну, во-первых, в их группировке было значительно больше танков нового, мощного типа (даже по данным А. Исаева, 450 против 340 наших), что в значительной мере компенсировало большой перевес советских войск в танках устаревших видов. Во-вторых, их соединения были гораздо лучше обеспечены автотранспортом, что позволяло им быть более мобильными и иметь лучшее снабжение. В-третьих, их артиллерия была гораздо более многочисленной и мобильной благодаря прежде всего хорошему оснащению быстроходными полугусеничными тягачами. В-четвертых, к тому времени они имели почти полное господство в воздухе. В-пятых, их группировка была более сбалансированной, слаженной и компактной, в отличие от советской, которая впопыхах собиралась из разбросанных по Правобережной Украине соединений. Ибо, к сожалению, война вначале развивалась по немецкому сценарию, а не по советскому. Ну и, в конце концов, есть основания сильно сомневаться в большом численном превосходстве в танках советской группировки, участвовавшей в этом сражении, о котором говорят большинство историков. Хотя бы потому, что советские танки ими считались все, которые числились в списках мехкорпусов, а немецкие – те, которые реально были введены в бой.

В развитие поднятой темы хотелось бы еще привести небезынтересные пассажи из воспоминаний маршала И. Баграмяна. Являясь тогда одним из руководителей штаба Юго-Западного фронта, он весьма досадовал о «невыполнимом» (!) приказе наркома обороны о контрнаступлении фронта силами не менее пяти (!) механизированных корпусов и всей его авиации. Приказ этот был отдан вечером 22 июня, а наступление намечено на следующее утро. Он даже вспомнил, как у него «перехватило дыхание» от такой «досады» [32].

Да, приказ, конечно, был трудным для исполнения, в частности по срокам и задачам. Но разве он был таким уж невыполнимым? Ведь считается, что Юго-Западный фронт по числу танков намного превосходил не только эту группу, но и все немецкие войска, вместе взятые. Откройте почти любой источник, в котором сравниваются танковые силы сторон, сражавшиеся в начале войны на Киевском направлении, и вы увидите, что будто бы против примерно 800 немецких танков здесь действовало почти 4800 советских [33]. И даже скептически настроенный к этим данным В. Гончаров пишет, что один только 4-й механизированный корпус имел танков больше, чем вся танковая группа В. фон Клейста [34]. Ну а других танков, а также САУ противника, судя по работам большинства историков, на этом направлении как бы и не существовало.

Так неужели И. Баграмян в начале войны не знал о большом превосходстве советских войск в танках? Или же его на самом деле не было? Однако как это ему, человеку, который по своей должности непосредственно занимался сбором и анализом информации о силах сторон, не было известно истинное их соотношение? Получается, что оно, судя по всему, было далеко не такое, как это представляли в послевоенных трудах почти все сочинители. Тогда какие доклады и отчеты он и его коллеги писали в 1941 году? Вопрос, само собой, риторический. И не после таких ли вот докладов и отчетов руководство Красной армии решилось на этот приказ?! Вряд ли эти штабные умники не знали, каково было истинное соотношение сил, но по заведенной у нас традиции лакировали действительность. И все эти, так сказать, трансформации сознания наших военачальников показывают, чего стоят их донесения и чему надо верить: словам или делам, цифрам на бумаге или результатам боев!

Тем не менее в любом случае войска Юго-Западного фронта были все-таки весьма многочисленны. Но где находились тогда его механизированные корпуса и танки и в каком они были состоянии? А где угодно, только не там, где нужно, и, как обычно, к бою они были не вполне, а то и вовсе плохо готовы. Вот какую реакцию начальника штаба Юго-Западного фронта М. Пуркаева на этот приказ приводит В. Гончаров: «…войска фронта не готовы к контрнаступлению… 9-й и 19-й мехкорпуса подойдут к району боевых действий не раньше, чем через трое-четверо суток… даже 4, 8 и 15-й мехкорпуса могли начинать наступление не ранее, через сутки…» [35].

Это тоже невозможно оставить без комментариев и восклицаний. Особенно здесь повергает фраза о том, что два мехкорпуса смогут подойти к месту боев не раньше чем «через трое-четверо суток»! Это – когда уже вовсю идет война! Это – на расстояние порядка 200 км, ну пусть даже для отдельных частей – до 400 км! Это – при номинальной скорости большинства советских танков как бы до 50 км в час и даже более! Вот это боеготовность! Вот это превосходные советские танки!

Ну а наш прославленный полководец Г.К. Жуков в своих воспоминаниях и вовсе с солдатской прямотой поведал следующее: «Эта директива поступила к командующему Юго-Западным фронтом около 24 часов. Как я и ожидал, она вызвала резкое возражение начштаба фронта М.А. Пуркаева, который считал, что у фронта нет сил и средств для проведения ее в жизнь» [36].

Ничего себе! Согласно официальным докладам, в распоряжении Пуркаева имелось почти 5 тыс. танков против как бы 800 немецких, а он говорит об отсутствии сил и средств! Но в своем ли тогда уме был Пуркаев, а следом за ним и Жуков, который ничуть не удивился такой его реакции? Как хотите, но автор не находит ни малейших оснований для подозрения в сумасшествии этих военачальников. Тогда выходит, что эта статистика – большое лукавство, что хорошо знали указанные лица. Не могли не знать, ибо работа у них в этом и состояла, чтобы знать.

Итак, могло ли соотношение в танках сторон быть столь несопоставимым: 4800 советских против 800 немецких? И что бы тогда происходило, если бы оно действительно было таким? Да еще и наши танки были бы и в самом деле лучше немецких? Выше автор уже немало говорил о том, что это соотношение, по сути, миф, и дальше еще приведет конкретные доказательства, подтверждающие эту оценку. А пока хотелось бы привести цитату из дневника Ф. Гальдера, который, делая записи о событиях 24 июня 1941 года, написал следующее: «1-я танковая группа Клейста, имея теперь в первом эшелоне четыре танковые дивизии (14, 13, 11 и 16-я), вышла к реке Стырь» [37]. Четыре немецкие танковые дивизии в то время – это и есть примерно 800 танков (хотя во многих источниках число танков в названных немецким фельдмаршалом дивизиях оценивается примерно в 600). Но сколько танков и САУ у немцев и их союзников было в других соединениях на иных участках фронта на этом направлении, сколько – в «пионерных» частях и сколько шло вторым эшелоном, находилось в резерве этой группы армий? И это были не танки, числившиеся на бумаге, которые в лучшем случае ждали своего часа в боксах воинских частей, и многие так и не дождались, а реальные, уже введенные в действие.

В любом случае бесспорно по крайней мере то, что немцы не могли направить на один сравнительно небольшой участок фронта все свои танки, оголив все остальные его участки. И у них на этом направлении, помимо указанных танков, было еще немало других танков, а также САУ. Это можно увидеть хотя бы еще по одной записи Ф. Гальдера от 26 июня о том, что 14-й танковый (моторизованный) корпус Г.А. фон Витерсгейма не может быть направлен на помощь группе фон Клейста из-за плохих дорог и их перегрузки [38]. Как известно, этот корпус входил в резерв группы армий «Юг» и имел в своем составе 9-ю танковую дивизию, дивизию СС «Викинг» и другие формирования, в которых были танковые и самоходно-артиллерийские части и подразделения. При этом общее количество танков в нем тогда составляло, насколько можно оценить, значительно более 150 штук, а САУ – до 50 штук. Действовали на этом направлении и другие немецкие соединения, включавшие в себя танковые и самоходные части. Неподалеку находились также танки Румынии, Венгрии и Словакии.

И может быть, не так уж был не прав командарм-5 М. Потапов, который 24 июня докладывал Г. Жукову, согласно воспоминаниям последнего, о том, что на «фронте Влодава – Устилуг действует… до двух тысяч танков» противника [39]. Наш прославленный маршал, если поверить его мемуарам, посчитал эти сведения сильно преувеличенными. Но надо полагать, что это он стал таким осведомленным спустя много лет после войны во время работы над мемуарами. Наверняка ведь тоже начитался трудов Б. Мюллера-Гиллебранда и прочих умников, а также вторивших им авторов советских военно-исторических изданий. А вот в то время он, судя по контексту его воспоминаний, не считал, что у наших войск есть преимущество в танках, даже на этом направлении.

Итак, упомянутые Ф. Гальдером немецкие танковые дивизии непосредственно встречали танковые и иные части 8, 9, 15, 19 и 22-го мехкорпусов, а также 109-й мотострелковой дивизии. Именно им был отдан приказ о контрнаступлении на этом направлении. К началу войны они насчитывали по списку примерно 3210 танков [40], из которых Т-34 составляли 174 единицы, а КВ, по разным данным, – от 102 до 189. Во всяком случае, столько их числилось по документам. Но сколько из них реально вступили в сражение под Дубно – Луцком – Бродами, это большой вопрос. Ведь многие из них (по отчетам, до 30 %) к началу войны были неисправны, а немало числившихся исправными реально тоже оказались небоеготовыми. А потому они были потеряны еще до боя: сломались на марше или вовсе не смогли выйти из мест своей дислокации. Кроме того, часть танков этих корпусов была выведена из строя в первых боях войны и в результате бомбежек. Отсюда можно смело предположить, что всего в этом сражении приняло участие около половины из числившихся в них по списку танков, то есть порядка 1600, из которых Т-34 и КВ составляли в лучшем случае приблизительно 250 машин.

В результате получается, что до 800 немецких танков, из них до 450 новых, мощных типов, побили отнюдь не 2800, а на самом деле примерно 1600 советских танков, среди которых новые, мощных типов составляли около 250 штук. И это уже вполне правдоподобно. 450 немецких Т-III и Т-IV гораздо сильнее, чем 250 советских КВ и Т-34, весьма в то время сырых в техническом отношении и плохо освоенных в войсках. Ну а более многочисленные советские легкие и малые танки, а тем более танкетки мало чем могли помочь во встречном танковом сражении. А если к тому же учесть, что немецкие танковые экипажи были лучше укомплектованы и подготовлены, их соединения лучше снабжались и поддерживались артиллерией, мотопехотой и авиацией, то этот разгром выглядит вполне закономерным. Вот откуда недоумение и растерянность, которые возникли тогда у Г. Жукова, М. Пуркаева и И. Баграмяна после получения приказа о контрнаступлении. Не могли они в то время не знать истинное соотношение сил. Вот почему Г. Жуков в своих воспоминаниях действия этих корпусов под Дубно считал успешными, несмотря на их полное в итоге поражение в этом сражении.

Еще больше примеров применения советских танков в начале войны мы можем найти в весьма обширной книге Е. Дрига «Механизированные корпуса РККА в бою». Его описания основаны на архивных материалах и мемуарах участников событий, достаточно обстоятельны и точны. Вот как он описывает, к примеру, действия 2-й танковой дивизии 3-го механизированного корпуса:

«В 16 часов 22 июня командиры подразделений 2-й дивизии получили первый боевой приказ о сосредоточении в районе Расейняй для удара по прорвавшемуся противнику. Спустя час полки дивизии выступили в поход. С наступлением темноты подошли к Ионаве.

Здесь авангардный 4-й танковый полк встал из-за сильного потока беженцев на автомашинах и повозках. Шедший за ним 3-й танковый полк изменил маршрут следования: перейдя мост через реку Нярис, он проследовал на Ионава – Расейняй – Тильзит. Дивизия продвигалась проселочными дорогами. При движении колонн пользование радиостанциями строжайше запрещалось. Марш и сосредоточение дивизии в темное время суток, без потерь от авиации противника, хорошо организованные командованием дивизии, приводились в послевоенных учебниках в пример. <…>

Как это часто случалось в ходе приграничного сражения 1941 года, назначенный исходный рубеж для спланированного советской стороной контрудара был уже занят противником. Части 2-й танковой дивизии встретили 6-ю танковую дивизию корпуса Рейнгардта уже на западном берегу реки Дубисса, в нескольких километрах к северу от Расейняя. Вместо контрудара во фланг началось встречное сражение.

…С утра 23 июня завязались бои. <…>

Даже тяжелые КВ, беспрепятственно проходившие через боевые порядки немецкой пехоты, гусеницами сминая артиллерийские позиции противника, давя и тараня легкие танки чехословацкого производства, не смогли исправить положения. <…> Всего за день 2-я танковая дивизия 6 раз предпринимала атаки.

Кроме 6-й танковой дивизии немецкое командование привлекло 1-ю танковую, 36-ю моторизованную, 269-ю пехотную дивизии. <…> Вечером 24 июня боевая группа 1-й танковой дивизии противника достигла Гриншкиса, тем самым перехватив пути снабжения 2-й советской танковой дивизии с севера. … В итоге сложилась ситуация, когда 2-я танковая дивизия оказалась охвачена со всех сторон тремя немецкими дивизиями.

…К исходу дня дивизия, испытывая перебои в снабжении горючим и боеприпасами, начала пятиться назад. Командир корпуса в 19 часов 30 минут 24 июня доносил командующему 8-й армии и Северо-Западным фронтом: «На протяжении всех боевых действий нет нашей авиации. Противник все время бомбит. Прошу действия Скаудвиле прикрыть».

Двухдневные непрекращавшиеся бои стоили 3-му механизированному корпусу потери 80 % первоначальной материальной части. <…>

26 июня группа немецких танков внезапно атаковала с тыла штаб дивизии и управление 3-го мехкорпуса, располагавшего лишь одним мотоциклетным полком. В завязавшемся жестоком бою погибли многие бойцы и командиры, в том числе и командир дивизии генерал-майор танковых войск Е.Н. Солянкин.

Бой продолжался до заката солнца. В сумерках все, кто остался в живых, отошли в глубину леса, а затем в расположение частей 2-й танковой дивизии, имевшей не более десятка боевых машин, да и то с пустыми баками. …Командир корпуса генерал Куркин приказал привести в полную негодность танки, оставшиеся без горючего, предварительно сняв с них пулеметы… принять меры по перевозке тяжелораненых и больных.

Около двух месяцев продвигалась группа через леса Белоруссии и северной Брянщины на восток, обходя ночами города, деревни и села, занятые крупными гарнизонами противника, уничтожая немецкие тыловые подразделения, колонны автомашин с боеприпасами и различным снаряжением. Танкисты вышли к фронту в военной форме, имея при себе личное оружие и документы» [41].

Ну и кто там говорит, что танки с танками не воюют? Или кто до сих пор еще считает, что наши командиры соединений лета 1941 года были сплошь трусы, паникеры, предатели и дураки? Как хорошо видно из этого примера, в первые дни войны слишком неравны были силы сторон, чтобы можно было надеяться на успех советских войск. Если наши танковые соединения и могли еще как-то сравниться в силах с немецкими танковыми соединениями, то более мощные немецкая моторизованная пехота, мобильная артиллерия при поддержке люфтваффе преимущество панцерваффе доводили до подавляющего.

Далее этот автор сообщает о боях 5-й танковой дивизии этого же корпуса: «Перед войной дивизия располагалась в… Алитусе, но 19 июня ее командование получило шифрограмму от военного совета округа о подготовке личного состава и матчасти к выступлению. Части, поднятые по тревоге, покинули место дислокации и укрылись в лесных массивах…

Наступавшие на Алитусском направлении 7-я и 20-я танковые дивизии ХХХIХ армейского моторизованного корпуса вермахта утром 22 июня смели части 128-й стрелковой дивизии генерал-майора Зотова, находящейся на границе, и устремились к Алитусу, где находилось два моста через Неман. Еще на один мост, находившийся южнее, нацелилась 12-я танковая дивизия генерал-майора Харпе. …Навстречу немецким дивизиям выступила 5-я танковая дивизия.

Немцы, встретив упорное сопротивление… замедлили движение, была вызвана авиация, открыла огонь артиллерия. Поставленные на прямую наводку советские орудия вскоре оказались уничтожены, танки, имевшиеся на западном берегу, сожжены.

…Около южного моста в землю было вкопано несколько наших танков, однако они не смогли сдержать противника, и немецкие танки прорвались на правый берег. Здесь их атаковали подразделения 10-го танкового полка, возглавляемые капитаном Новиковым. Советские танкисты понесли значительные потери, но и у немцев были выведены из строя до 30 танков.

Огневую поддержку танкистам обеспечивал 5-й гаубичный артиллерийский полк, однако к полуночи он отошел…

Бои в Алитусе продолжались весь день и прекратились лишь с подходом немецкой мотопехоты и артиллерии. Потери дивизии за день оказались огромными – до 90 танков… Значительный процент потерь техники пришелся на действие авиации противника.

23 июня… основные силы 5-й танковой дивизии оказались зажатыми с двух сторон наступающими немецкими клиньями. С юга это соединение обошла 7-я танковая дивизия, с фронта действовала 20-я танковая дивизия (на 22 июня обе дивизии имели 494 танка … 5-я танковая – 268 танков). <…>

23 июня продолжилось одно из первых танковых сражений Великой Отечественной войны. <…> Советская дивизия потеряла, по разным оценкам, от 70 до 90 танков. В 7–8 часов утра, 5-я танковая дивизия… с почти истраченными боеприпасами и топливом начала отступать на Вильнюс.

…Отойдя к предместьям Вильнюса, подразделения дивизии заняли оборону на южной и западной окраинах города.

…5-я танковая дивизия оставила город и отходила основной группой на Ошмяны…

В оперативной сводке № 7 Западного фронта от 25 июня 1941 года остатки 5-й танковой дивизии (3 танка, 12 бронемашин и 40 автомашин) указаны находящимися в 5 километрах юго-восточнее Молодечно» [42].

Как видим, и эта советская танковая дивизия была довольно быстро разбита немецкими танковыми частями. Хотя это тоже произошло при весьма активной поддержке вражеской мотопехоты и авиации, но делать вид, что немецкие танки здесь ни при чем, было бы по крайней мере необъективно. Да, собственно, советские танки и были направлены навстречу прорвавшимся немецким танкам, чтобы их остановить. Сведения о подобных боях мы можем обнаружить в этой работе Е. Дрига и по многим другим нашим танковым и моторизованным дивизиям, которые вели их в первые дни войны на иных участках этого фронта.

Важной здесь еще является информация о том, что войска Прибалтийского военного округа заблаговременно готовились к отражению угрожавшей агрессии. Застать их врасплох фашистам не удалось. Поэтому, несмотря на захват инициативы и победы в большинстве боев, немцы не смогли нанести на этом направлении решающих поражений советским войскам. Они, конечно, наступали, но части Красной армии продолжали организованное сопротивление. Бегства, паники, массовых оставлений позиций и сдачи в плен здесь не происходило, кроме войск литовского и других национальных корпусов. Однако в общей массе войск они были сравнительно немногочисленны и поэтому обрушить фронт не могли. Пусть и внесли, конечно, существенную лепту в поражения наших войск.

На других основных направлениях (фронтах) события развивались хотя и похоже, но в целом для нашей армии еще хуже. Особенно катастрофическими они были на большинстве участков Западного фронта. Вот что сообщил Е. Дриг о боях в зоне действия 4-й армии, дислоцированной накануне войны в районе Бреста:

«205-я моторизованная дивизия была поднята по тревоге в первые минуты пятого часа утра 22 июня 1941 года. Развертывание дивизии происходило под авиационным воздействием противника.

30-я танковая дивизия была поднята по тревоге в 4 часа 15 минут…

С началом артиллерийского налета командир 22-й танковой дивизии генерал-майор В.П. Пуганов… объявил тревогу…

Неудачная дислокация 22-й танковой дивизии и неразумно запланированный выход дивизии… привели в первые часы войны к огромным потерям в личном составе и к уничтожению большей части техники и запасов дивизии.

Во время артиллерийской подготовки противника дивизия, располагавшаяся в южном военном городке Бреста в 2,5–3,5 км от государственной границы, понесла огромные потери. Этот городок находился на ровной местности, хорошо просматривался со стороны противника. …Были уничтожены значительная часть танков, артиллерии и автомашин…

В 16 часов после кратковременного, но мощного артиллерийского и авиационного налета ХХIV и ХII армейские корпуса противника в районе Кобрина возобновили наступление, принудив потрепанные части 4-й армии перейти к отходу. 22-я танковая дивизия с отрядом 6-й стрелковой дивизии полковника Осташенко отходили севернее Кобрина… Сама дивизия здесь, на открытой местности и без прикрытия с воздуха, понесла большие потери от авиации. В соединении осталось не более 40 танков» [43].

Дальнейшие события здесь происходили очень стремительно, а сведения о них весьма разрозненны. В итоге меньше чем за неделю боев мехкорпус был почти полностью разгромлен: «К утру 27 июня… положение отрядов 14-го корпуса было следующим: передовой отряд… занимал оборону по реке Случь… Второй отряд… с остатками 22-й танковой дивизии готовил рубеж Омговичи – Калита, отряд 30-й танковой дивизии с небольшим количеством танков находился во втором эшелоне…

Остатки корпуса имели несколько 122-мм гаубиц, 76-мм пушек и 45-мм противотанковых орудий. В подвижном резерве командира корпуса были два танка и бронеавтомобиль» [44].

Сюда можно было бы добавить цитаты из мемуаров наших военачальников, руководивших на этом направлении действиями советских войск, например Л. Сандалова. Однако как там происходили бои с участием танковых соединений, и без того достаточно известно. Тем более что в большинстве источников признается, что сосредоточенная на этом направлении немецкая группировка имела большое преимущество в количестве танков нового типа, а также в общей силе танковых и других войск.

О том, как действовали в первые дни войны советские мехкорпуса на Юго-Западном фронте, уже немало говорилось выше. Но при этом остались незатронутыми действия 4-го мехкорпуса, который был одним из наиболее мощных и укомплектованных. Он был дислоцирован в районе Львова, то есть, казалось бы, вполне удачно: недалеко от границы, а значит, мог сравнительно быстро войти в действие, но в достаточной глубине, чтобы не подвергнуться неожиданному удару. При этом он прикрывал весьма крупный и важный во многих отношениях город. Но прежде чем перейти к участию корпуса в боях, надо отметить, что в нем, в отличие от корпусов Западного особого военного округа, войска к моменту удара немцев были приведены в достаточную степень боеготовности, то есть врасплох застигнуты не были. Вот что об этом написано в работе Е. Дрига:

«Приказом командующего 6-й армией генерал-лейтенанта И.Н. Музыченко 20 июня 1941 года по боевой тревоге была поднята 8-я танковая дивизия, одновременно из Львовского лагерного сбора были отозваны зенитные артиллерийские дивизионы 8-й и 81-й дивизий, которые были сразу развернуты для прикрытия своих дивизий. <…>

81-я моторизованная дивизия… была поднята по тревоге в 3.15 22 июня…

32-я танковая дивизия… была поднята по тревоге… в 2 часа ночи 22 июня…» [45].

Таким образом, к моменту немецкого нападения корпус почти без опозданий и потерь был развернут для выполнения задач по плану прикрытия государственной границы. В 15 часов 22 июня во исполнение распоряжения штаба фронта командующий 6-й армией приказал командиру 4-го корпуса силами ряда своих частей остановить врага в районе Радзехова, Холоюва и других населенных пунктов, а большинству частей корпуса «быть готовыми к нанесению удара». Подготовиться к удару корпусу было нетрудно, благо противник это пока позволял, а вот отбросить его части, прорвавшиеся в указанных районах, не удалось. Возможно, в первую очередь потому, что для контратаки выделили слишком немногочисленные силы.

После этого последовали несогласованные приказы о направлениях действий частей корпуса, которые фактически привели его к бездействию. Точнее говоря, к оказавшимся, по сути, ненужным маршам его соединений и частей. Вот что написано об этом у Е. Дрига: «Таким образом, в течение суток 32-я танковая дивизия в основном совершала длительные марши, общая протяженность которых составила свыше 100 километров (группы Голяса – 130 км)» [46].

В общем, опять-таки получается, что на Юго-Западном фронте вначале была не война, а сплошные маневры. Хотели перехитрить противника, а перехитрили, выходит, самих себя. А возможно, просто растерялись, запутались. Но самое главное, в этих метаниях проявилось плохое управление соединениями Юго-Западного фронта со стороны его командования, как и руководства Генштаба тоже. Командующие и начальники штабов разных уровней плохо знали обстановку и не смогли поддерживать нормальную связь как с соединениями, так и с управлением фронта. В результате вышестоящие командиры и начальники принимали волюнтаристские решения, а нижестоящие не могли четко доложить о соотношении сил и развитии ситуации, а также внести своевременные разумные предложения. Да, собственно, еще до войны, как об этом уже выше говорилось, военно-политическое руководство СССР было фактически дезинформировано о соотношении сил сторон. На бумаге наши бронетанковые войска были многочисленными и мощными, на деле же это было далеко не так. Это привело не только к ошибкам в принятии конкретных решений о применении войск в округе, но и к их чехарде.

Но есть, однако же, еще предположение, что это была отнюдь не просто неразбериха, а вполне осознанные изменнические действия. Будто бы в руководстве Юго-Западного фронта, 6-й армии и 4-го мехкорпуса были предатели, которые своими заведомо неправильными в оперативно-тактическом отношении или же невыполнимыми приказами, а также бездействием дезорганизовали действия мехкорпусов и других наших соединений.

Вот что, к примеру, о проблемах организации действий войск фронта пишет один из современных авторов С. Покровский: «А где у нас 4-й мехкорпус будущего героя обороны Киева, будущего создателя РОА Власова? Вы не поверите. На направлении удара немцев из района севернее Перемышля на Скнилов. В лесах юго-западнее Львова. Немцы проходят мимо корпуса Власова так, как будто его не существует. А сам Власов вечером 26 июня получает от штаба фронта приказ на отступление в сторону Тернопольской области. Один из двух мощнейших в Красной армии корпусов с тысячей танков, с лучшей в Красной армии обеспеченностью… автотранспортной техникой никак не реагирует на прорыв немцев к Скнилову… О том, что ему сам бог велел разгромить наступающие немецкие механизированные части, не вспоминает и штаб Юго-Западного фронта, который, собственно, и назначил Власову место сосредоточения в лесах юго-западнее Львова. Это по собственным документам штаба фронта! Вместо боевого приказа разгромить противника корпусу, который в первые дни войны уже бесполезно намотал на гусеницы танков более 300 км (расходуя при этом моторесурс техники), отдается приказ на новый дальний марш в отрыве от базы запчастей в том самом Львове, который он должен был бы защитить. Ни у штаба фронта, ни у самого Власова не возникает мыслей, что это неправильно.

Есть, правда, один человек, который бьет тревогу. Начальник автобронетанковых сил Юго-Западного фронта генерал-майор Моргунов, который пишет докладные о недопустимости непрерывных маршей механизированных корпусов. Пишет 29 июня о потере уже 30 % техники, брошенной по причине поломок и отсутствия у танкистов времени и запчастей для их ремонта. Моргунов требует остановить корпуса, дать им хотя бы осмотреть и отрегулировать технику. Но мехкорпусам останавливаться не дают. И уже 8 июля их выводят в резерв как лишившиеся боеспособности из-за утраты матчасти. Как мы помним, мехкорпус из состава 12-й армии к моменту выхода на старую границу стал пешим – вообще без боев.

К командирам 8-го и 15-го мехкорпусов претензий нет. Они в конечном итоге добрались до противника, сражение советских мехкорпусов с наступающими немцами под Дубно было. 8-й мехкорпус отметился в нем своими действиями. Проблема с несопоставимо более мощным 4-м мехкорпусом Власова, проблема с командованием 6-й армии, проблема с командованием фронта.

…Мехкорпуса в основном не воевали. Их лишили возможности действовать там, где они могли изменить ход событий, и загоняли маршами по дорогам до израсходования моторесурса техники. Причем вопреки документированным протестам начальника автобронетанковых сил фронта» [47].

Здесь надо напомнить, что 6-й армией в этот момент командовал генерал А. Музыченко, а Юго-Западным фронтом руководили командующий М. Кирпонос и начальник штаба М. Пуркаев. Особенно подозрительным для С. Покровского выглядит поведение М. Пуркаева и, само собой, А. Власова. И еще надо пояснить, что Скнилов – это место, где были сосредоточены крупнейшие военные склады.

Короче говоря, этот автор старался, но никаких прямых доказательств измены ни этих, ни других военачальников, которые причастны к неудачным действиям советских мехкорпусов, представить не смог. Все его доказательства – голая аналитика, причем не лишенная пробелов, а рассуждения – ошибок как в посылках, так и в выводах. Получается, что бабушка надвое сказала насчет измены: либо она была, либо ее не было. Однако в любом случае это не снимает ответственности с названных лиц за неудачное управление войсками. А почему они отдавали ошибочные приказы или, может быть, и верные по сути, но невовремя, невпопад, либо плохо выполняли приказы Верховного командования – это уже другой вопрос. Впрочем, в прямую измену этих и других генералов, управлявших мехкорпусами фронта, автор этих строк верит мало, а тем более в их заговор. Это было бы слишком заметно и не осталось бы без внимания особистов и Верховного командования (при их-то сверхбдительности!). Ну ладно, допустим, что своих бы провели, но какой был бы им прок от предательства без установления контактов с противником! Так где доказательства таких контактов?!

Можно спорить, был ли в сложившейся ситуации действительно целесообразен удар советских войск на Люблин. Большинство авторов впоследствии считало, что нет. Хотя не всё так однозначно, и рассуждения Покровского о том, что он совершенно правилен, тоже имеют под собой основания. Но откуда у него уверенность, что этот удар не удался потому, что его саботировали должностные лица Юго-Западного фронта? Возможно, они просто нерешительно или неумело его исполняли, а может быть, у них вообще не было больших шансов успешно выполнить этот приказ. Немцы ведь тоже были не лыком шиты. Их войска опережали в развертывании и сосредоточении нашу армию и в целом на этом направлении как минимум не уступали в силах и средствах войскам Юго-Западного фронта. Если даже в нем, к примеру, и было больше танков и самолетов, чем у противостоявшей ему немецкой группы армий, то устаревших в техническом и слабых в боевом отношении типов и конструкций, а также менее боеготовых.

Ошибки и бездействие командующих и начальников штабов, командиров соединений могли быть обусловлены скорее растерянностью, неуверенностью в себе, отсутствием опыта действий в условиях крупномасштабных военных операций, наконец, недостаточными знаниями и сообразительностью. Впрочем, А. Власов, возможно, уже тогда был, так сказать, морально-политически неустойчив, поэтому мог исподтишка, осторожно саботировать приказы вышестоящего руководства и своими решениями парализовать, во всяком случае отчасти, действия вверенного ему мехкорпуса.

Почему автор этих строк не верит, что был некий саботаж военных руководителей Юго-Западного фронта или же, скажем, их прямое предательство? Хотя, казалось бы, учитывая принятые большинством историков в качестве базовых показатели соотношения сил и средств сторон на этом направлении, основания думать об измене имеются. Ибо считается, что этот фронт намного превосходил в них противостоявшую ему немецкую группу армий «Юг», но тем не менее терпел поражения и отступал.

Итак, во-первых, представления о большом советском превосходстве в числе танков, самолетов и прочих сил и средств на этом направлении сильно преувеличены. Чему, собственно, автор и находит много доказательств в своей работе, как здесь, так и в других ее частях. А если даже и было у нас некоторое превосходство над врагом в количестве вооружения, то оно полностью нивелировалось преимуществом немцев в его качестве и степени овладения им личным составом, а также в оснащении автотранспортом, радиосвязью и другими техническими средствами. Так что, скорее всего, и на этом направлении противник имел некоторое общее количественно-качественное превосходство.

Во-вторых, немецкое командование, столкнувшись здесь с серьезным сопротивлением советских войск, стало активно вводить сюда свои резервы. А вот советское командование, напротив, из-за катастрофических поражений на Белорусском (Московском) направлении не только не давало резервов Юго-Западному фронту, но и даже перебросило отсюда часть своих войск в Белоруссию и под Смоленск.

В-третьих, на стороне немецких войск были такие объективные факторы, как тактическая внезапность вторжения, нанесение первого удара, быстрый и прочный захват стратегической инициативы, ход военных действий в соответствии со своими планами.

В-четвертых, немецкие военачальники в отличие от советских к началу этой кампании уже имели значительный опыт управления крупными массами войск в условиях современной полномасштабной войны. Ни летняя кампания 1939 года (бои на Халхин-Голе), ни зимняя кампания 1939–1940 гг. (Зимняя война), в которых ранее участвовали советские войска, не могли идти в сравнение с Польской кампанией 1939 года вермахта, не говоря уж о Французской (Западноевропейской) 1940 года. К примеру, число танков каждой из сторон во время последней из этих кампаний измерялось тысячами, в то время как в кампаниях с участием Красной армии – лишь сотнями.

Все это и предопределило успех немецкого наступления, даже на этом сравнительно благополучном для СССР направлении, и причины наших неудач здесь были прежде всего объективные. И совсем не случайно военно-политическое руководство СССР военачальникам Юго-Западного фронта доверять продолжало, в то время как военачальников Западного фронта привлекло к строгой ответственности, признав их провальные действия сдачей фронта. Наверное, Сталин, Тимошенко, Жуков, Ворошилов и прочие советские руководители лучше тогда знали ситуацию и истинную цену командующим и начальникам западных округов, чем ныне С. Покровский. В то же время сказанное не означает, что предательства в руководстве этим фронтом и его армий и корпусов и вовсе быть не могло. Но оно если и было, то сыграло явно не очень важную роль в поражениях его войск.

А теперь вернемся к тому, что происходило на поле боя, снова воспользовавшись материалами от Е. Дрига: «Два танковых и один мотострелковый батальоны под командованием подполковника Лысенко в тот день (23 июня. – Примеч. А.Р.) с 7 до 20 часов вели непрерывный бой на юго-западной окраине Радзехова с 11-й танковой дивизией ХХХХVIII моторизованного корпуса 1-й танковой группы, совместно с передовыми частями 10-й танковой дивизии 15-го механизированного корпуса. В этом бою группа Лысенко уничтожила 18 танков, 15 орудий и до взвода мотопехоты противника. Потери группы составили 11 танков. В итоге она, не достигнув успеха, отошла в район Батятыче.

Несмотря на успешные действия отдельных частей и подразделений, 4-й и 15-й механизированные корпуса не нанесли противнику значительного урона. К исходу дня соединения немецкой 1-й танковой группы захватили Радзехов и Берестечко» [48].

Дальше Е. Дриг описывает не очень масштабный, но довольно важный эпизод, характеризующий ситуацию в районе действия 4-го мехкорпуса: «32-я танковая дивизия, двигавшаяся днем 24 июня с востока по улицам Львова, столкнулась с колоннами 8-го механизированного корпуса, который двигался навстречу. Создались пробки, которыми воспользовались украинские националисты, беспрестанно обстреливавшие советские подразделения с крыш домов и чердаков. С 13 до 24 часов 24 июня в городе шли настоящие уличные бои…» [49].

Получается, неразбериха действительно была. Вплоть до того, что одни части перемещались на место других, да так, что мешали друг другу продвигаться. Спрашивается, зачем? И кто отдавал им соответствующие приказы и распоряжения? Кто-кто, да руководство Юго-Западного фронта, 6-й армии и прибывший вечером 22 июня в штаб фронта Г.К. Жуков. Но может быть, просто враг на этом направлении был особенно хитер, сумев запутать наших генералов? Да еще дополнительные проблемы здесь создавали действия западноукраинских коллаборационистов, которые не только устроили неожиданное нападение на советские войска во Львове, но и прерывали проводную связь.

А вот как действовала 81-я дивизия этого корпуса 24 июня: «…в 6.30 перешли в наступление в направлении Крехув, Магерув, Немирув. В 14.00 высланный разведотряд дозорами не установил наличие противника в Немируве, однако в 15.00 весь отряд был атакован в городе противником. К 17.00 два батальона 53-го танкового полка и подразделения 323-го мотострелкового полка очистили Немирув от немцев, однако ввиду малочисленности пехоты закрепить успех не удалось, танки были отведены, и город оставлен. <…> Танковый полк потерял в бою за Немирув 36 танков БТ-7 и до 65 % личного состава 8-й стрелковой роты 323-го полка» [50].

Теперь посмотрим, что происходило дальше, как действовали другие соединения дивизии, согласно данным Е. Дрига, на следующий день: «В результате атаки 32-й танковой дивизии, направленной на улучшение 6-го стрелкового корпуса, ведущего тяжелые бои в районе Яворова, противник понес потери: 16 танков, 12 орудий, 14 прицепов с боеприпасами. Дивизия не досчиталась 15 боевых машин 63-го танкового полка. 64-й же полк вообще в атаке не участвовал, его танки завязли в болоте. Части дивизии были вынуждены отойти на исходные позиции.

В этот же день 8-я танковая дивизия в составе 54 танков атаковала Магерув… вопреки приказу Жукова о переподчинении ее 15-му мехкорпусу, командарм Музыченко продолжал использовать дивизию в своих целях. Была уничтожена батарея 75-мм пушек… Потери составили 19 танков.

Против 8-й и 32-й танковых дивизий в этих боях действовали 1-я горно-егерская и 68-я пехотная дивизии ХХХХIХ горного корпуса. Потери, понесенные при этом 68-й пехотной дивизией, оказались столь велики, что она была выведена в резерв и заменена 4-й горно-егерской дивизией» [51].

«81-я моторизованная дивизия, – продолжает Е. Дриг, – до 26 июня вела боевые действия в районе Наконечне, Краковец. 25 июня при попытках овладеть Краковцом она потеряла значительную часть материальной части и личного состава. В донесении от 27 июня штаб докладывал о 80 % потерь» [52].

Подобное, как пишет этот автор, продолжилось и 27 июня, и в последующие дни: «Новым распоряжением, на сей раз штаба армии, на 4-й механизированный корпус возлагалась задача прикрывать город с запада и не допустить прорыва противника на Львов. <…> Командарм потребовал от Власова взорвать все мосты и заминировать дороги к западу от города.

С утра 28 июня 8-й пехотный полк противника стал теснить правый фланг 202-го моторизованного полка и вышедшего на его участок обороны 53-го танкового полка 81-й моторизованной дивизии. Части дивизии удерживали занимаемый рубеж до 22.30, а затем, взорвав мосты через реку Шкло, отошли к утру 29 июня на рубеж с передним краем по восточному берегу реки Шерек.

32-я танковая дивизия в течение дня вела активную оборону на рубеже Воля Бартатовска, урочище Лес Мейский, фольварк Петерсгоф, уничтожив 3 танка, 4 легковые машины, подавив батарею противника и потеряв 8 своих танков» [53].

Между тем противник продолжал теснить советские войска, вынуждая их отступать. В результате, как отметил этот автор, «… приказом командующего фронтом № 0025 от 29 июня 4-й мехкорпус выводился в резерв и к исходу дня должен был сосредоточиться в районе: Золочев, Зборов, Поморжаны. К утру 1 июля 1941 года ему назначалось быть в районе: Збараж, Тарнополь, Галушинцы» [54].

Нельзя здесь не привести еще одну цитату от Е. Дрига: «… При отходе из города были уничтожены склады с боеприпасами, горючим и продовольствием, а также оставшаяся в местах предвоенной дислокации материальная часть» [55].

Итоги действия 4-го мехкорпуса в начале войны этот автор подвел следующим образом: «Действия 4-го механизированного корпуса по прикрытию отхода войск 6-й армии попали в послевоенные учебники тактики в качестве образца грамотной организации оборонительных боев танковыми частями.

Однако в организации боевых действий было и много недостатков. Так, 32-я танковая дивизия действовала продолжительное время только двумя танковыми полками, ее моторизованный полк находился в резерве командующего 6-й армии. Артиллерийский полк дивизии не был укомплектован тракторами и половину орудий оставил на зимних квартирах, а остальные были потеряны из-за технических неисправностей и поломок тракторов».

Длительные марши, до 75—100 км в сутки, выводили из строя из-за технических неисправностей техники больше, чем от огня противника. К тому же эвакуация и ремонт техники были затруднены отсутствием эвакосредств для тяжелых танков… запасных частей» [56].

Надо же! Действия 4-го механизированного корпуса в июне 1941 года признаны образцом грамотной организации оборонительных боев танковыми частями и даже попали в учебники. Если, конечно, Е. Дриг ничего не перепутал или кто-то до него. То есть получается, что те, кто им командовал, не только не предали, но и, наоборот, грамотно действовали. Хотя, конечно, совершенно непонятно, в чем здесь состояла грамотность, если мехкорпус по своему предназначению должен был не пассивно обороняться, а наносить активные удары по противнику. Ведь лучший способ ведения обороны для танковых соединений – это именно нанесение контрударов. И если уж и уходить в пассивную оборону, то надо было не гонять колонны танков взад-вперед, гробя технику и напрасно сжигая горючее, а укреплять свои оборонительные позиции на ключевых участках, в том числе используя танковые засады.

Но почему произошла вся эта чехарда? Судя по отчетам о сражениях, в которых участвовал 4-й мехкорпус, его руководство, а также стоящие над ним начальники из 6-й армии и Юго-Западного фронта с возглавившим их начальником Генштаба Г.К. Жуковым общались между собой как глухие со слепыми. В результате опять сплошные маневры, а не отпор врагу упорными боями.

Благодаря Е. Дригу, собравшему в своей работе немало материалов различных воспоминаний и отчетов, мы могли узнать многое о том, как в первые дни войны проходили бои с участием танковых соединений. Ну а если обратиться непосредственно к воспоминаниям советских военачальников и командиров, участвовавших в тех боях?

Вот что, например, написал отличившийся в сражении под Дубно бригадный комиссар Н. Попель: «Когда очередная бомбежка кончилась, со всех сторон на нас рванулись в атаку Рz.III и Рz.IV. Сосчитать их было нельзя. Может быть, две сотни, может быть – три.

Факелом заметалась по полю одна наша «тридцатьчетверка». На КВ навалилось сразу десятка полтора Рz.IV.

Расстреливаем немецкие машины в упор. Кончились снаряды, пошли на таран.

Запылала, как костер, машина Волкова. Он с трудом выбрался из нее. Раненая нога отказывалась служить, Волков упал и потерял сознание. Вслед за ним из открытого люка горящего танка не появился никто.

Сытник в горячке боя вырвался на КВ вперед. Протаранил несколько Рz.III. Машина превратилась в бесформенную груду металла. Он стал отходить с экипажем в чащу кустарника.

Сочная трава вокруг пожелтела. Дым цепляется за нее. Несмолкаемый грохот наполняет воздух, перекатывается по лесу. Не разберешь, где наши танки, где фашистские. Кругом черные стальные коробки, из которых вырываются языки пламени.

Спасибо Новикову и его пушкарям. Они, как могли, прикрывали КП и подтянувшиеся горе-машины Петрова.

Но гитлеровцы уже дали знать своей авиации, что артдивизион в руках у русских. И вот завыли, падая на огневые позиции, пикирующие бомбардировщики. Десятка полтора артиллеристов убито и ранено. Три гаубицы изуродованы.

Я подбежал к оглушенному Новикову, крикнул на ухо что есть силы:

– Прикрывай наш отход, потом – орудия в воздух и отходи с людьми к месту сбора. Понял?

Новиков кивнул головой. Расслышал или сам догадался – не знаю. Больше я его не видел…

Солнце, огромное, красное, не спеша клонилось к западу. Неужели уже закат! Мы деремся с предрассветного часа. У людей как бы атрофировались нервы, заглушен инстинкт самосохранения. Иные совсем не реагируют ни на бомбы, ни на снаряды. Вылезают из танков, выпрыгивают из окопов, не склоняя голову, идут вперед, пока не свалит пуля или осколок…

Окрашенные алым цветом – то ли от пожаров, то ли от заходящего солнца, – мы двинулись дальше. Горстка покореженных, еле тянущихся танков, санитарка, три штабные машины. На танках и рядом с ними – остатки десанта и лишившиеся машин танкисты» [57].

Кто-то здесь может, наверное, сказать, что Н. Попель привирает о 2–3 сотнях немецких средних танков, участвовавших в одном-единственном бою. Возможно, он и преувеличивает, но столь же возможно, что не меньше лукавят те наши авторы, которые доказывают, что в многодневном сражении под Дубно на территории в несколько тысяч квадратных километров участвовало всего-то около 3–4 сотен немецких танков этого типа.

Нельзя здесь опять-таки не отметить, что танки, судя в том числе и по воспоминаниям Н. Попеля, очень даже воевали с танками. И в описанном им бою одним из важных способов его ведения для наших «тридцатьчетверок» был таран. Благо эти наши танки в среднем были существенно тяжелее, а их двигатели на полных оборотах – мощнее немецких. А вот о том, что наши КВ и Т-34 могли и не доходить до тарана, а подбивать немецкие танки на больших расстояниях, Н. Попель как-то не решился похвастать. Видно, не хотелось ему откровенно врать. Он же все-таки был боевым комиссаром, а не кабинетным сочинителем мифов о советских чудо-танках, которые без особого труда могли уничтожать немецкие боевые машины с дальних дистанций, сами оставаясь неуязвимыми.

Ну да, в теории, номинально, на бумаге вроде как могли, но на практике, на поле боя – отнюдь. И если в соотношении «толщина брони – мощь орудия» наши танки КВ и Т-34 в 1941 году и в самом деле значительно превосходили немецкие Т-III и Т-IV, то последние зато с лихвой перекрывали это преимущество советских боевых машин своим превосходством в маневренности, обзорности, практической скорострельности, радиосвязи и других характеристиках. И немцы совсем уж дураками не были, чтобы застывать на удобной для расстрела дистанции. А действуют танки отнюдь не на ровной, гладкой поверхности, а на пересеченной местности. Поэтому если перед советским, так сказать, танкозавром вдруг из-за пригорка в 3–4 сотнях метров выныривал немецкий танчик (да хоть из-за рощицы в полукилометре с лишним), то шансов противостоять ему у нашей боевой машины было немного. Ведь немецкие танки и шума меньше издавали, и пылили-дымили меньше, и в габаритах своим советским визави уступали, в то время как наши танки тогда были по сравнению с немецкими и слеповаты, и глуховаты, то бишь имели худшую обзорность и радиосвязь. Ну а с ближних и средних дистанций подбить советские танки им большого труда не составляло. Тем более что на немецких средних танках были наводчики, в отличие от наших «тридцатьчетверок», на которых командиру приходилось крутиться за двоих. При этом уязвимых мест хватало даже у КВ. Что же тогда говорить о Т-34!

Так было на практике, в реальности. И это показали бои 1941 года. А что как бы должно быть согласно теории, с учетом номинальных характеристик танков, не столь уж и важно. Тем более что и с этими характеристиками далеко не всё так однозначно.

Интересно также сравнить отчеты и воспоминания наших военачальников и командиров о действиях советских войск с тем, что писали их немецкие визави. Вот какую запись о действиях танковых войск вермахта внес 24 июня в своем дневнике Ф. Гальдер: «3-я танковая группа Гота… успешно продолжала наступление и в настоящее время находится в 30 км от Минска» [58].

Он же продолжил свои записи 25 июня: «13-я и 14-я танковые дивизии все еще ведут наступательные бои, стремясь выйти к реке Стырь. По центральному танковому маршруту (шоссе Дубно – Шепетовка) наступает 11-я танковая дивизия, которая форсировала Стырь и вышла к Дубно. За ней, во втором эшелоне, движется 16-я танковая дивизия» [59]. И он же далее: «1-я танковая группа Клейста после упорного боя заняла Дубно. Танковое сражение западнее Луцка все еще продолжается» [60]. После этого Ф. Гальдер отметил: «18-я танковая дивизия при поддержке частей 3-й танковой дивизии заняла Барановичи» [61].

А вот некоторые его записи, сделанные 26 июня: «Танковая группа Гота, имея в первой линии три танковые дивизии, успешно продвигается на Минск…» [62]. В этот же день он и дальше продолжил отмечать победные реляции: «Донесение штаба группы армий «Север». После упорного боя занят Двинск (радиограмма 8-й танковой дивизии).

Донесение из штаба 2-й танковой группы. Слуцк взят» [63].

Дневник Ф. Гальдера как источник достоверных сведений о событиях начала этой войны, как уже сказано, весьма хорош, но все-таки не во всех отношениях. Начальник Генштаба сухопутных войск Германии был прекрасно информированным человеком, но и он знал далеко не всё, что происходило на местах. Точнее говоря, обо всем самом важном, происходившем в боях июня 1941 года, он знал больше, чем, вероятно, кто-либо другой из немцев, но зато он мало что знал о деталях событий.

Поэтому для большей конкретности обратимся к труду другого немецкого военачальника, командующего 3-й танковой группой Г. Гота, который непосредственно управлял войсками на фронте. О событиях 23 июня 1941 года он написал следующее: «После огромного успеха, достигнутого в первый день наступления, события второго дня не оправдали ожиданий. Причина – не действия противника и не ошибки наших войск и командования, а трудности, связанные с условиями местности. Моторизованным соединениям предстояло в этот день продвигаться по холмистой песчаной местности, покрытой густым девственным лесом, по местности, где, пожалуй, еще не появлялась автомашина. Все обозначенные на карте шоссе, ведущие с запада на восток, оказались полевыми дорогами. Движение по ним (особенно автомашин французского производства) было почти невозможно. Машины, проходя по глубокому песку или преодолевая крутые подъемы, все время застревали и останавливали всю следующую за ними колонну, так как возможность объезда на лесных дорогах полностью исключалась. Колонны становились длиннее, продвижение медленнее. Даже слабое сопротивление противника, оказываемое головным подразделениям, вынуждало всю колонну останавливаться на длительное время, ибо о развертывании и думать было нечего. Появление разрозненных групп противника на флангах или в тылу снова задерживало движение. Лесные пожары, возникшие в результате боя или преднамеренных действий противника, наряду с густыми облаками пыли еще больше затрудняли управление войсками» [64].

Здесь, вероятно, не обошлось без неких преувеличений и даже бахвальства, но в целом Г. Гот неплохо показал, что в первые дни войны сопротивление вторгшимся немецким войскам было довольно слабым. Далее обратим наибольшее внимание на приводимые им примеры боев, которые вели танковые силы вермахта.

Итак, вот что он, в частности, об этом написал: «Танковый полк 7-й танковой дивизии, который охранял мосты в Алитусе и ночью был сменен пехотной частью, при выступлении из Алитуса рано утром натолкнулся на подходившую из Варены 5-ю танковую дивизию русских. В «исключительно тяжелом танковом бою», как об этом доложил командир полка, дивизия противника, уступавшего в умении вести одиночный бой, потерпела поражение. Остатки этой дивизии ушли на северо-восток и через несколько дней потеряли свои последние танки» [65].

Как видим, советские танки для немецких оказались слабой помехой. И даже целая танковая дивизия Красной армии мало что могла сделать против немецкого танкового полка. Хотя, конечно, можно допустить, что Г. Гот здесь приукрасил действия своих танкистов. Ну допустим, приврал он в данном конкретном случае, но ведь немцы и в самом деле легко и быстро продвигались вперед, занимая наши города, несмотря на все противостоявшие им как бы армады советских танков.

Подобное Г. Гот написал и о боях, которые велись немного позднее: «20-я танковая дивизия 27 июня была вынуждена с тяжелыми боями прорываться через линию укреплений на шоссейной дороге. 28 июня она ворвалась в город Минск и очистила его от разрозненных групп противника. Но соединиться со 2-й танковой группой дивизии все же не удалось, так как вскоре пришлось отбивать атаки противника с юга и востока» [66].

Ну а что происходило на других направлениях действий его группы? А вот что: «41-й танковый корпус пытался обойти крупные силы противника и как можно быстрее выйти на хорошие дороги, ведущие к Западной Двине. Проходя от Таураге между двумя полевыми армиями, корпус уже 24 июня натолкнулся на 1-й танковый корпус русских. <…>

Окружение и уничтожение русского корпуса задержали 41-й танковый корпус в районе Резекне до 25 июня. Возобновив 26 июня свое продвижение к Западной Двине, 41-й танковый корпус рано утром вышел к Екабпилсу. За это время противник успел взорвать мост через Западную Двину, и корпус снова был вынужден остановиться» [67].

И дальше в его книге приведен довольно интересный обзор боев танковых групп вермахта, происходивших в конце июня: «Не на всех участках растянувшегося на многие и многие километры Восточного фронта операции проходили так благоприятно, как на фронте наступления группы армий «Центр», которая больше других получила танковых соединений в качестве усиления. Как и ожидалось, тяжелее всех пришлось группе армий «Юг». Войска противника, оборонявшиеся перед соединениями северного крыла, были отброшены от границы, но они быстро оправились от неожиданного удара и контратаками своих резервов и располагавшихся в глубине танковых частей остановили продвижение немецких войск. Оперативный прорыв 1-й танковой группы, приданной 6-й армии, до 28 июня достигнут не был. Большим препятствием на пути наступления немецких частей были мощные контратаки противника из района южнее Припятских болот по войскам, продвигавшимся вдоль шоссе Луцк – Ровно – Житомир. Эти контратаки заставили крупные силы 1-й танковой группы изменить направление своего наступления и вместо продвижения на Киев повернуть на север и ввязаться в бои местного значения» [68].

Как видим из этого признания Г. Гота, контратаки советских войск в районе Луцка – Ровно были серьезной помехой на пути продвижения немцев, вынуждая их задержаться и напрягать все свои силы. При этом важную роль в замедлении продвижения немцев сыграли действия танковых дивизий Красной армии, располагавшихся в глубине фронта. Тем не менее довольно быстро победителями в них вышли немецкие войска, в которых важнейшую роль играли опять-таки танковые соединения и части.

Итак, рассмотрев сообщения и воспоминания многих основных действующих лиц сражений июня 1941 года, можно еще раз убедиться в очевидных фактах, как бы они ни ставились под сомнение лукавой статистикой соотношения сил сторон, которая по-прежнему доминирует в трудах военных историков. Превосходство немецких танковых войск над советскими было огромным: они и в прорыве обороны были успешнее, и в стремительных обходах, окружениях преуспели, и города наши брали, да и в собственно танковых сражениях вышли победителями. Советские же танковые войска в боях начавшейся войны оказались гораздо слабее немецких, сильны они были только на бумаге. Самое большое, на что они оказались способны – отдельные контрудары, приостанавливавшие на непродолжительное время (не более нескольких дней) продвижение противника.

3. Количество танков и САУ в войсках Германии и ее союзников в начале войны

За основу определения количества немецких танков и САУ, которые участвовали во вторжении в СССР, принято брать подсчеты, выполненные бывшими генералами вермахта. При этом соответствующие данные они собрали постфактум, то есть после войны. Наряду с этим некоторые немецкие авторы пытались подсчитать и число выпущенных в Германии танков за все предвоенные годы. Да тут еще нашелся военный дневник начальника ГШ СВ вермахта Ф. Гальдера, в котором он написал неудобную для многих правду о том, что в ходе кампании во Франции 1940 года немецкие войска захватили почти 5 тыс. трофейных танков.

В результате все эти данные плохо увязывались между собой. Получалось, что в целом танков и САУ в Германии тогда вроде бы было немало (по разным источникам, от 5,5 до 10 тыс. и больше), а если учесть еще танки их европейских союзников и захваченные трофеями танки Франции, Великобритании, Бельгии и других стран, и вовсе много – до 15 тыс. и больше. Но почему-то на фронте против Красной армии их было слишком мало – 3,5–4 тыс., а с учетом танков союзников – 4,0–4,5 тыс. Во всяком случае, если поверить данным Б. Мюллера-Гиллебранда и ему подобных немецких генералов, производивших их подсчеты после войны.

Как же так? Почему фактически на свой единственный фронт, который был в июне 1941 года, да еще столь огромный и важный, военно-политическое руководство Германии направило лишь якобы около половины (а то и меньше) своих танков и САУ? Могло ли быть такое в действительности?

Вопрос этот, само собой, риторический. Разумеется, не могло и не было такого. И об этом говорят не только результаты боев. Практически нет сомнений в том, что к началу войны к границам СССР направлялось подавляющее большинство исправных немецких танков. Даже по признанию самого Б. Мюллера-Гиллебранда на «Восточный фронт» были направлены 17 из 21 танковой дивизии, имевшихся в это время в вермахте, а с учетом двух дивизий резерва ОКХ (2-й и 5-й) и вовсе – 19 [69]. Что касается танков и САУ, входивших в состав иных соединений, то их тогда насчитывалось гораздо меньше. При этом вряд ли большинство из них находилось на других ТВД, ведь танкам в июне 1941 года воевать больше негде было! Ну, было их немного на территории Франции, Югославии и некоторых других оккупированных европейских стран, но даже в общей сложности, вероятно, не более нескольких сотен. Ну пусть еще несколько сотен находилось в учебных частях во внутренних районах Германии и примерно столько же в ремонте. Но где были остальные? Где им еще быть, как не на восточноевропейском ТВД!

Так хорошо ли знал ситуацию с танками вермахта Б. Мюллер-Гиллебранд? В своей работе он так и не смог полностью описать состав, структуру и размещение немецких танковых войск на 22 июня 1941 года. Он даже четко не разобрался с составом танковых дивизий, а ведь в вермахте было еще немало танковых частей, которые в них не входили. При этом он признал наличие этих частей в оккупированных Германией странах, но в группировке, сосредоточенной против СССР, их почему-то проигнорировал. В частности, он написал, что в Норвегии, Франции и на Балканах немецкие танковые части насчитывали некоторое число «трофейных танков устаревших образцов» и «незначительное количество танков типа I и II» [70]. А ведь ни одной танковой дивизии там в это время размещено не было.

Однако как ни пытался этот генерал свести концы с концами манипуляциями с цифрами количества имевшихся в Германии танков, они у него не сходились. Они резко противоречили данным производства этих боевых машин немецкими фирмами, а также их использования в кампании 1940 года, в том числе приведенным им самим в другой части своей работы (об этом далее будет сказано подробно). Ну а многочисленные французские, британские и прочие трофейные танки и вовсе как будто никогда не существовали. Столь же противоречили скромным числам немецких танков, которых якобы было во много раз меньше противостоявших им советских танков, реальные факты и логика событий, происходивших накануне войны и в ее начале.

Попробуем разобраться в этом основательнее, конкретнее и точнее. Начинать надо, разумеется, с данных о производстве немецких и чешских танков, а также САУ в предвоенные годы. Для этого обратимся к данным, представленным в справочнике немецкого инженера В. Освальда. Нельзя сказать, что представленные в его работе числовые данные не вызывают никаких сомнений, но, по крайней мере, этот автор разбирался в масштабах производства немецких танков не хуже, чем Б. Мюллер-Гиллебранд. В качестве предварительного замечания отметим, что в этот период их производство в Германии отличалось довольно большим разнообразием моделей и модификаций, а выпускало эти боевые машины множество фирм.

Итак, были выпущены следующие модификации танка Pz.I: Ausf A – 477 (1934–1936), Ausf B – около 2000 (1935–1939), Ausf B (командирский) – около 200 штук (1936–1938). Всего, таким образом, в этот период их совокупное производство составило приблизительно 2677 танков этого вида. Изготавливались они на заводах фирм МАН, «Хеншель» и «Даймлер-Бенц».

Выпуск другого легкого танка Pz.II составил: Ausf а1, а2, а3, в – 200 (1935–1936), Ausf с, A, B, C – около 700 (1937–1940), Ausf F – оценочно 250 (1940–1941) D, E – около 250 (1938–1941), G – 75 (1940–1941), J – 30 штук (1940–1941). Всего, таким образом, в этот период было выпущено около 1500 танков этого вида. Изготавливались они фирмами МАН, «Хеншель», «Фамо», «Вегман», МИАГ и «Даймлер-Бенц».

Выпуск средних танков Pz.III составил: Ausf A – 10 (1936), Ausf В – 15 (1937), Ausf С – 15 (1937–1938), Ausf D – 55 (1938–1939), Ausf Е – около 500 (1939–1940), Ausf F – около 500 (1940), Ausf G – около 500 (1940), Ausf Н – оценочно 1000 (1940–1941), Ausf J – оценочно 200 (1941), Ausf Е (командирский) – 75 штук (1938–1940). Всего, таким образом, в этот период было выпущено примерно 2865 танков этого вида. Изготавливались они фирмами «Даймлер-Бенц», «Алькетт», «Фамо», Хеншель», МАН, МИАГ [71].

Но не ошибся ли В. Освальд с подсчетами количества выпущенных танков этой модели? Ведь ее модификаций было множество, немудрено и запутаться. Сверим его данные с другими источниками. Число выпущенных танков Pz.III попытался подсчитать и наш соотечественник М. Барятинский. В результате он пришел к следующим цифрам (здесь также приводятся данные только о модификациях, выпускавшихся до нападения на СССР): Ausf A – С – 40 штук, Ausf D – 30 штук, Ausf Е – 96 штук, Ausf F – 435 штук, Ausf G – 600 штук, Ausf Н – более 310 штук, Ausf J – с марта по декабрь 1941 года – 1549 штук. Таким образом, по подсчетам этого автора, к началу войны было произведено не менее 2 тыс. танков этой модели [72].

Кто из двух авторов ближе к истине? М. Барятинский мог недоучесть танки Pz.III модификаций D, Е и Н. Скорее всего, он также не посчитал и командирские танки. Но и В. Освальд мог преувеличить выпуск этой модели танка, тем более что по некоторым из ее модификаций он не разделил их выпуск по рубежу начала войны. Особенно сомнительны его данные по модификациям Е и Н. Также и автор этих строк мог неверно интерпретировать его данные по тем модификациям, которые выпускались как до начала войны, так и после ее начала, преувеличив в своей оценке довоенный выпуск. Кто бы из них ни был ближе к истине, дальше будем основываться на цифре, выведенной на основе данных М. Барятинского, поскольку они ближе к данным иных авторов.

Выпуск средних танков Pz.IV, по данным В. Освальда, составил: Ausf A – 35 (1936–1937), Ausf B – 42 (1936–1938), Ausf С – 140 (1938), Ausf D – 250 (1938–1939), Ausf Е – 150 (1939), Ausf F1 – оценочно 400 (1939–1941). Всего, следовательно, в этот период было выпущено приблизительно 1017 танков этого вида. Изготавливались они на заводах фирмы «Крупп» [73].

Таким образом, за все эти годы в общей сложности было выпущено до 7200 немецких танков всех моделей и модификаций, а скорее даже еще больше. Кроме них, как немецкие следует учитывать также танки чешского производства. Их выпуск за указанный период составил (оценочно): Pz.35 (t) – около 300 машин (изготавливался на фирме «Шкода» в 1935–1937 гг.), Pz.38 (t) – более 900 машин (изготавливался в 1938–1941 гг. на фирме БММ, будучи уже фактически танком немецкого производства) [74]. Всего, следовательно, за это время было выпущено около 1200 чешских танков, а общее число производства немецких и чешских танков составило примерно 8400.

Наконец, традиционно вместе с танками подсчитываются также штурмовые орудия и другие САУ вермахта, поскольку они им вполне соответствовали как по многим своим характеристикам, так и по своему назначению. В этот период было выпущено около 500 штурмовых орудий StuG.III модификаций Ausf A – E (изготавливались на фирме «Алькетт»), 12 штурмовых пехотных орудий «33» (фирма «Алькетт») [75]. Данные о выпуске иных видов САУ В. Освальд не представил. Однако известно, что в начале войны против СССР вермахт, помимо штурмовых орудий, имел как минимум многие десятки противотанковых и иных САУ. Среди них были как установки, созданные на основе трофейных французских танков, так и полностью собственного производства. Правда, не совсем понятно, были ли последние созданы на базе учтенных уже немецких танков, или среди них имелись и установки, выпущенные отдельно. Впрочем, это не сильно меняет общее число танков и САУ, изготовленных накануне войны в Германии и Чехии. Ибо в любом случае среди них было по крайней мере несколько десятков САУ, переделанных из трофейных танков, а общее количество самоходок все равно является не столь уж и большим. В общей сложности всех САУ вермахта насчитывалось тогда, таким образом, порядка 550 (не считая переделок из учтенных выше немецких танков).

Таким образом, если поверить В. Освальду (а также М. Барятинскому), то к началу войны с СССР выпуск танков и САУ в Германии (с учетом Чехии) составил в общей сложности примерно 8950 штук. При этом подавляющее большинство из них произведено в период с 1937 года (в течение 1934–1936 гг. – лишь около 1 тыс. танков, в основном Т-I), а это значит, что к 22 июня 1941 года они были сравнительно новыми.

Сколько из выпущенных танков и САУ было потеряно и выведено из строя еще до начала войны против СССР – вопрос весьма не простой. Данные источников об этих потерях весьма сомнительны. Однако, как ни крути, много их быть не могло. Во-первых, в подавляющем большинстве они тогда были физически новыми. Во-вторых, в тяжелых, продолжительных боях большинство из них не задействовалось, поскольку победы вермахта были в прошедших кампаниях быстрыми и сравнительно легкими. В-третьих, практически во всех сражениях этих кампаний побеждал вермахт, а значит, немцы имели возможность эвакуировать все свои подбитые танки для их ремонта или другого использования. В-четвертых, в Германии, в зависимых от нее странах и на оккупированных ею территориях было достаточно возможностей для производства и быстрой доставки необходимого количества запчастей и выполнения ремонта.

В различных источниках называются цифры потерь немецких танков в Польской, Французской и иных кампаниях, которые в общей сложности составляют многие сотни единиц бронетехники – до тысячи и больше. Однако большинство из них не являлись безвозвратными. После ремонта такие танки возвращались в строй. Таким образом, можно предположить, что к 22 июня 1941 года пришло в негодность (безвозвратно потеряно) подавляющее меньшинство из выпущенных немецких танков, предположительно, ненамного более 500. Вдобавок к этому еще примерно столько же, в основном устаревших легких танков, было использовано в других целях, в частности передано союзникам или переделано в другие виды машин. Ну и еще какая-то часть самых устаревших танков Т-I, прежде всего первой модификации Ausf A, выводилась из строя помимо необходимых переделок и передачи союзникам, будучи еще пригодными к эксплуатации. В них просто отпала надобность, ибо они по уровню своих ТТХ стали к тому времени неэффективными. Хотя, конечно, многие из таких «списанных» танков так или иначе потом использовались. Оценим их число более чем в 700, то есть отнесем к нему фактически большинство из остававшихся. А число всех выведенных из строя и переделанных в другие машины танков, следовательно, составляло до 1750 штук. Таким образом, к началу войны против нашей страны в распоряжении вермахта находилось, как можно оценить, около 7200 немецких и чешских танков, а также штурмовых орудий и иных САУ.

Еще надо учесть, что какая-то часть этих боевых машин находилась в неисправном состоянии. Правда, вряд ли таковых было много, поскольку опять-таки они были достаточно новыми, немецкая промышленность отличалась неизменным качеством, а ремонтно-техническая база у немцев была тогда мощной. Тем более что, как уже сказано, самые изношенные танки модели Т-I немцы к началу войны вывели из строя как устаревшие. Допустим, что неисправных было 7–8 % от числившихся в войсках, то есть около 500. Еще примерно столько же, как можно предположить, находилось далеко от советских границ, в частности на усилении других групп немецких войск. Больше всего их было в Северной Африке – до 350. А вот на западе Европы, а также в других европейских странах за пределами Германии их, вероятно, оставалось совсем немного, поскольку их там старались заменить трофейными танками. Надо еще учесть, что какое-то количество исправных немецких танков и САУ использовалось в качестве учебных машин, а также находилось в отдаленных от СССР районах Германии по другим причинам. Предположим, что всего их, то есть находившихся на других ТВД, а также в отдаленных от границы СССР районах Германии и оккупированных ею странах, было около 700.

Таким образом, получается, что Германия в войне против СССР в июне 1941-го могла использовать порядка 6000 танков и САУ немецкого и чешского производства. Впрочем, конечно же, не исключено, что в реальности их использовалось несколько меньше (скажем, автор мог преуменьшить число танков, которые оставались в самой Германии и в других странах, отдаленных от советско-германской границы, а также устаревших танков Т-I). Однако все-таки немецких танков и САУ в группировке вторжения было (не могло не быть) гораздо больше 3500 или даже 4000, как это указывают многие авторы.

Помимо этого, немало танков и САУ также имели граничившие с СССР союзники Германии: Румыния, Финляндия, Венгрия и Словакия. Сколько их было – вопрос опять-таки весьма спорный. Если, к примеру, поверить данным В. Гончарова, то Румыния использовала против нашей страны в начале войны 437 танков и танкеток, Финляндия – 118, Венгрия – 152, Словакия – 62 [76]. Однако вряд ли им посчитаны все их бронеединицы, которые фактически были предназначены для действий против нашей страны. Если покопаться в разных источниках, то можно обнаружить, что в Румынии в то время насчитывалось более 500 танков и танкеток, в Финляндии – до 150, в Словакии – до 100. Сколько танков и танкеток было в Венгрии, разобраться сложнее. Развернутых, полных сведений об этом отыскать трудно, но путем сопоставления различных фактов можно прийти к выводу, что их было не менее 200.

Разумеется, какая-то часть бронетехники указанных союзников Германии находилась в неисправном состоянии, а еще некоторое ее количество предназначалось для выполнения иных задач. Однако все эти страны имели перед Германией союзнические обязательства, а их танки и танкетки находились на удалении от границы с СССР по крайней мере не дальше, чем танки некоторых соединений и частей РККА, дислоцировавшиеся в наиболее восточных гарнизонах западных военных округов. Поэтому если при общем подсчете сил сторон на восточноевропейском ТВД мы считаем все танки и танкетки советских ЗВО, то следует считать и все бронеединицы союзников Германии. Можно, правда, усомниться еще и в качестве, боеспособности танков, а тем более танкеток этих союзников Германии, ибо они в среднем были гораздо хуже немецких танков. Однако в Красной армии сопоставимых с ними по боеспособности устаревших легких и малых танков, а также танкеток было гораздо больше, и при этом их все учитывают.

Надо также не забывать, что помимо произведенных Германией (включая Чехию) танков и САУ в распоряжение немецких военных властей попало довольно большое число танков, захваченных трофеями во Франции и других европейских странах, в основном во время кампании мая – июня 1940 года. Сколько их было всего – вопрос, на который точного ответа, к сожалению, тоже нет. В литературе об этом имеются только приблизительные, предположительные, оценочные или неполные данные. Одним из наиболее информированных людей по этому вопросу был начальник Генштаба сухопутных войск Ф. Гальдер, который 23 декабря 1940 года записал в своем дневнике о наличии в распоряжении Германии 4930 трофейных танков [77]. Считается, что к этому числу он отнес все танки, захваченные во время Французской кампании 1940 года, которые были исправны или пригодны к ремонту. Следовательно, эта цифра не учитывает захваченные танки во время других победных кампаний вермахта 1939–1941 гг., пусть даже их было немного. Непонятно также, насколько при этом были учтены танки, которые уже успели к тому времени передать ее союзникам или переделать в другие машины (правда, много их быть не могло) Тем более неясна, спорна дальнейшая судьба этих трофеев. Известно, что часть из них в конечном итоге была переделана в САУ и тягачи, но таких переделок было, по-видимому, всего несколько сотен. Еще часть из них была передана союзникам Германии – вероятно, примерно столько же. Так, по данным Б. Мюллера-Гиллебранда, в Италию власти Германии передали 250 трофейных танков [78]. А вот какое количество из них было в дальнейшем использовано именно как танки вермахта, сколько-нибудь точно неизвестно.

Тем не менее есть основания полагать, что цифра Ф. Гальдера была близкой к полной. Если он и недоучел трофейные танки, то в основном слабые и совсем к тому времени устаревшие польские. Поэтому будем считать, что всего трофейных танков и САУ, находившихся в исправном или хотя бы ремонтопригодном состоянии, Германия захватила немногим более 5000 штук (не считая, разумеется, Чехии). Другое дело, что собой представляли эти танки? Почти все авторы, рассматривавшие этот вопрос, писали, что большинство из них были маломощными и конструктивно устаревшими, а потому, мол, малопригодными. Поверим им в этом. Хотя это и трудно сделать, поскольку сами же эти авторы и им подобные, описывая Французскую кампанию 1940 года, заявляли, что будто бы французские танки тогда были не хуже немецких, а то и лучше.

Но все-таки, если бы собственных танков у немцев было действительно мало, то они не побрезговали бы даже посредственными трофейными танками, оснастив их своими приборами и устройствами, которые, как известно, отличались хорошими характеристиками и высоким качеством. Могли они их использовать и после переделки, усилив при этом их броневую, огневую и ходовую мощь. Если не большинство, то добрую половину. И если этого они не сделали (во всяком случае, в больших количествах), то, значит, танков у немцев и своих хватало. Чему основным доказательством является то, что они произвели собственных танков достаточно много, причем почти половину из них составляли средние танки нового типа и аналогичные по мощности штурмовые орудия.

Вместе с тем почти не приходится сомневаться, что подавляющее большинство захваченных трофеями танков немцы все-таки использовали, только не спешили это делать и использовали их далеко не всегда именно как танки. Часть этих танков немцы передали своим союзникам, часть переделали в тягачи, часть – в САУ. Более того, немало из них они использовали именно как танки, правда, в основном после переоснащения, а то и переделки. Кто бы что ни говорил, но среди захваченных трофеями были очень даже неплохие танки: до полутысячи французских Char B1 (32-тонный) и Somua S35 (20-тонный), до двух сотен британских Mk.I «Матильда I» (11-тонный) и Mk.II «Матильда II» (27-тонный).

Впрочем, немцам незачем было с этим торопиться. Своих и чешских танков в июне 1941 года вполне хватало. А французские и иные захваченные танки нужно было еще переоснащать, а то и переделывать, приспосабливать, осваивать, в конце концов, перевозить через пол-Европы и т. д. И вообще немцы были, извините, не дураки и знали, что такое принципы разумной достаточности и сбалансированности войск. Лучше танков иметь чуть меньше, чем потенциально возможно, но зато полностью отремонтированных, оснащенных необходимыми приборами и устройствами, с хорошо подготовленными, слаженными экипажами, с налаженным полнокровным снабжением и полноценной ремонтно-технической базой. Кроме того, излишние затраты на производство, переделку и оснащение танков неизбежно повлекли бы недостаток средств на производство других видов вооружения и техники. Поэтому к моменту нападения на СССР немцы поставили в строй, по-видимому, всего лишь несколько сотен трофейных танков и САУ, ну пусть максимум 1000. Да и то многие из них, если не большинство, находились, насколько известно, отнюдь не на восточноевропейском ТВД.

Сведения об использовании трофейных французских танков против советских войск в основном относятся к более поздним событиям, чем бои начала войны. Однако в литературе встречается немало упоминаний об их участии в боях и в ее начале. Пусть даже было этих трофейных танков тогда, вероятно, немного.

Итак, по данным М. Барятинского, несколько десятков французских линейных тяжелых танков В2 немцы переделали в огнеметные, отправив их на Восточный фронт. «На первые 24 В2, – писал он, – установили огнеметы той же системы, что и на немецких Pz.ll (F), работавших на сжатом азоте. Огнемет располагался внутри корпуса, на месте снятой 75-мм пушки. Все танки направили в 102-й батальон, сформированный к 20 июня 1941 года. В его состав вошли две роты, в каждой, кроме 12 огнеметных машин, имелось по три танка поддержки (линейные В2, вооруженные 75-мм пушкой). 102-й батальон прибыл на Восточный фронт уже 23 июня и был подчинен штабу 17-й армии, дивизии которой штурмовали Перемышльский укрепленный район» [79].

А вот что об этом сообщает британский историк Э. Такер-Джонс: «Весной 1941 года несколько немецких частей были вооружены французскими танками, предназначавшимися для вторжения в Советский Союз». К ним он, в частности, отнес части 18-й танковой дивизии, которая входила в состав 2-й танковой группы Х. Гудериана. И далее он написал, что первой частью, оснащенной французскими танками и вступившей в бой в России, был 21-й танковый батальон, в котором были танки S-35 и Н-39. Этот батальон атаковал территорию Советского Союза 22 июня 1941 года, действуя на севере [80].

О применении французских танков в начале войны против СССР писал также В. Гончаров. По его подсчетам, на Восточном фронте в это время действовало 256 трофейных французских танков и САУ [81].

Мог ли преувеличить В. Гончаров? Вполне. Но еще более вероятно, что он, наоборот, смог подсчитать не все французские трофейные танки и САУ, находившиеся на восточноевропейском ТВД с начала войны. Ошибиться этот, как и другие авторы, писавшие о применении трофейных французских танков, могли и в другом, но практически нет сомнений, что приведенные ими сведения имеют под собой реальное основание. Отсюда непонятно, почему в общее число танков вермахта, направленных для участия в нападении на СССР, не принято включать французские танки. Наверное, пора наконец нарушить эту неоправданную традицию, пусть даже у автора нет безусловно подтвержденных данных о количестве этих танков в войсках вторжения. Однако если мы не знаем, сколько их было в точности, то это не значит, что их и вовсе не было. Будем считать приблизительно, тем более что практически и все другие данные о числе немецких и советских танков тоже являются приблизительными, а то и оценочными. Особенно это касается реально боеготовых танков с советской стороны.

Таким образом, выполненные выше подсчеты показывают, что в июне 1941 года Германия могла использовать против СССР до 6,25 тыс. боеготовых танков и САУ: 6 тыс. собственных и чешского производства и более 250 трофейных французских. К ним надо добавить еще танки и танкетки, которыми обладали ее союзники Румыния, Финляндия, Венгрия и Словакия, поскольку они фактически все находились на восточноевропейском ТВД. В общей сложности их насчитывалось не менее 950 бронеединиц [82], но, вероятно, до 200 штук из них было небоеготово. Всего же, следовательно, Германия и ее союзники вполне могли сосредоточить к началу войны на восточноевропейском ТВД порядка 7,0 тыс. боеготовых бронеединиц.

Общее же число танков, танкеток и САУ собственного и чешского производства, которыми располагала Германия, составляло, насколько можно оценить, 7,2 тыс. штук. Кроме того, эта страна имела еще множество трофейных танков французского производства, а также производства некоторых других стран, в частности Великобритании, Польши и Бельгии. Представляется, что из общего числа как минимум 5 тыс. танков, доставшихся Германии трофеями в результате ее побед в кампаниях 1939 – весны 1941 года, в строй к тому времени могло быть поставлено не менее 1 тыс., включая переделанные в САУ. Итого получается, что Германия и граничившие с СССР ее европейские союзники имели тогда на вооружении около 9,15 тыс. танков, танкеток и САУ, подавляющее большинство из которых они могли направить для вторжения в нашу страну.

Что касается танков Италии, то они в начале войны против СССР не использовались и даже непосредственно нашей стране не угрожали, поэтому в этих подсчетах мы их учитывать не будем. Нет смысла также учитывать танки Хорватии и других государств и режимов, которые можно считать союзными или подчиненными Германии. Сколько бы их ни было и каково бы ни было их происхождение, а также назначение и характеристики, в нападении на нашу страну они не участвовали и непосредственно ей в это время не угрожали.

Тем не менее немецкие генералы в своих послевоенных трудах упорно писали лишь примерно о 3,5–4 тыс. немецких танков и САУ, принимавших участие во вторжении в СССР. В частности, Б. Мюллер-Гиллебранд их количество определил как «около 3582», включая 250 штурмовых орудий [83]. При этом он насчитал легких танков – около 1700, средних – свыше 1400, командирских – 200 и штурмовых орудий – около 250 [84]. А если учесть также несколько десятков резервных штурмовых орудий, о которых он писал, но которые не учел в общей цифре танков и САУ, то – более 3,6 тыс. Ну а если посчитать еще и огнеметные танки, которые он почему-то тоже не включил в общее число танков, а только лишь упомянул об их существовании на восточноевропейском ТВД [85], то, вероятно, около 3,7 тыс. Среди них количество средних танков (с учетом соответствующих командирских) составляло даже по этим неполным подсчетам свыше 1600, а с учетом штурмовых орудий, созданных на базе средних танков, – более 1850.

Но может быть, Б. Мюллер-Гиллебранд допустил лишь мелкие, несущественные упущения? Ведь как-никак он был ближе к первоисточникам, то бишь документам вермахта, чем многие другие авторы. Как бы не так! Ведь стоит только как следует копнуть выведенные им в своем труде цифры, как станет очевидно, что они совершенно не сходятся. Несмотря на это, наши историки вполне доверились этому автору, по сути, бездумно повторяя его более чем спорные цифры как истину в последней инстанции. Так, даже авторы такого солидного издания советской эпохи, как «История Второй мировой войны 1939–1945 гг.», и то приводили почти столь же скромные цифры. Они писали, что будто бы для ведения войны против СССР гитлеровская Германия направила всего лишь «более 4000» танков и штурмовых орудий, ее союзники Финляндия, Румыния и Венгрия и вовсе только 260 таких машин, а всего в общей сложности их насчитывалось «около 4300» [86]. Эта же тенденция доминировала и в последующем. И уже в постсоветское время другой солидный коллектив – соавторы книги «Великая Отечественная без грифа секретности» тоже писали о том, что в войсках вторжения нацистской Германии и ее союзников насчитывалось лишь 4,3 тыс. танков [87].

Это тем более непонятно, если учесть, что Б. Мюллер-Гиллебранд противоречил даже самому себе. Так, он насчитал в действующей армии на западе в мае 1940 года 2580 немецких танков, а затем сообщил, что только за 1-е полугодие 1941 года в Германии было произведено свыше 1600 танков и штурмовых орудий. Что касается производства танков в 1940 году, то он оценил его почти в 200 танков ежемесячно [88]. Следовательно, с мая 1940 г. по июнь 1941 г. в Германии было произведено до 3,2 тыс. танков. Если исключить из них выпущенные в июне 1941 года, то получается не менее 2,9 тыс. новых танков, которые должны были к началу войны стать в строй действующей армии, если не все, то почти все.

Ну а сколько немецких танков было безвозвратно потеряно в боях во Франции и кампании на Балканах 1941 года? 200? 300? Вряд ли намного больше. Ну пусть еще выбыла из войск по другим причинам помимо этого сотня-другая этих боевых машин. Но все равно вряд ли за этот год их выбыло в общей сложности более полутысячи.

Итак, даже по самым скромным подсчетам округленно получается: в действующей армии было 2600 танков, потеряли 500, добавили 2900, равняется 5000. Можно посчитать и по-другому: вместо 500 выбывших поступило 2900 новых, значит, к 2600 существовавших прибавилось 2400, а в результате получаются все те же 5000 танков, которые должны были быть в ней в наличии.

Так почему тогда этот автор численность танков и САУ в действующей армии Германии к моменту нападения на СССР определял в 3582 штуки?! Куда же делось большинство только что выпущенных немецких танков? Где же им быть, как только не на решающем для Германии Восточном фронте, где, как признают сами немецкие генералы, в том числе и он, было сосредоточено свыше 80 % их бронетанковых сил? Да еще при этом танков там как бы не хватало.

Занижение этим автором числа немецких танков в силах вторжения видно и из противоречия между указанными им цифрами их количества и общего числа танков и штурмовых орудий, которыми обладал вермахт незадолго до вторжения в СССР (на 01.06.1941) – 5639. Таким образом, даже если исходить из этого числа, которое, как видно из объемов немецкого производства, является, скорее всего, далеко не полным, заниженным, то всё равно выходит, что на фронт, несмотря на якобы существенную нехватку танков, их было направлено всего-то 63,52 % от общего их количества (3582 от 5639).

Это еще можно было понять, если бы немецкому командованию было точно известно, что в Красной армии было мало танков или оно, скажем, рассчитывало на затяжную войну. Но ведь, напротив, немцы готовились к блицкригу! В общем, как ни крути, но концы с концами у этого автора не сходятся. Причем расхождения в цифрах у него весьма велики, а указываемое им в конечном итоге число немецких танков, входивших в силы вторжения, является очень заниженным, даже если исходить из других его цифр, тоже заниженных.

Примечательно, что Б. Мюллер-Гиллебранд далее признавал, что на восточноевропейский ТВД в июне 1941 года немцы направили подавляющее большинство своих сил. Вот что, в частности, далее написал: «Из числа имевшихся 208 дивизий для ведения кампании против Советского Союза было выделено 152 дивизии (включая Финский фронт). В количественном отношении они составляли около 75 % состава действующей армии, фактически это была значительно большая часть боевой мощи, так как остальные 56 дивизий, как правило, не представляли собой полноценных соединений… Кроме того, для других театров военных действий совсем не было выделено частей резерва ОКХ. Усилия ОКХ были направлены на то, чтобы сосредоточить все имевшиеся силы на решающем театре военных действий против Советского Союза, не считаясь с трудностями и угрозами, которые в результате этого могли возникнуть на других театрах войны» [89]. Что касается танковых соединений, то их доля в войсках вторжения Германии была, как уже сказано, еще выше – 17 из 21, то есть свыше 80 % от их количества.

Таким образом, этот автор сильно занижал число немецких танков и САУ, задействованных в операции «Барбаросса», не очень заботясь при этом о чистоте подсчетов, балансе представленных им числовых данных. И даже при их суммировании он умудрялся не включать в общие цифры некоторые группы танков и САУ, о которых сам же упоминал в своей работе. А следом за ним их число занижали и почти все остальные авторы.

Продолжая всячески прибедняться, Б. Мюллер-Гиллебранд проявил еще одно противоречие самому себе, говоря о производстве и использовании танков Т-II. Этот танк он посчитал устаревшим, поэтому, дескать, уже к началу войны против СССР его «почти полностью» изъяли из войск [90]. Но буквально через несколько страниц он сам привел данные о том, что производство этого танка в течение 1941 года значительно увеличилось: с 7 штук в 1-м квартале до 233 в 4-м квартале [91]. Так, значит, все-таки этот танк был не такой плохой и никакой необходимости изымать его из войск не было, кроме разве что неисправных для ремонта или для передачи в другие части либо союзникам Германии. Вопреки утверждению этого автора, не изымались в этот момент в массовом порядке и танки Pz.Kpfw.35(t), причем якобы все [92]. В походе против СССР они тоже использовались, хотя и оставалось их к тому времени в войсках на восточноевропейском ТВД немного, вероятно, менее двух сотен.

Кроме того, Б. Мюллер-Гиллебранд сделал в своей книге следующее характерное признание, забыв, что сам же отстаивал точку зрения, что в 1941 году танков у немцев было мало и были они хуже советских: «На танках типа IV удалось заменить 75-мм укороченную пушку длинноствольной такого же калибра. Этот улучшенный тип танка IV своевременно поступил на фронт к началу летнего наступления 1942 г., и благодаря этому была вновь восстановлена наступательная мощь немецких танковых соединений» [93]. Вот как! Восстановлена! Так, значит, всё же осознавал этот немецкий генерал, что «наступательная мощь немецких танковых соединений» имелась и в 1941 году, и, следовательно, она была одним из решающих факторов успехов немцев в летне-осенних кампаниях 1941 и 1942 гг.

Так сколько же в силах вторжения было танков и САУ на самом деле? Если исходить из указанных выше цифр производства немецких и чешских танков, а также данных об использовании трофейных французских и иных танков, то их с учетом танков союзников должно было быть, как выше подсчитано, более 7 тыс. Но, вероятно, далеко не все из них наступали, так сказать, первым эшелоном, поскольку сразу бросить в бой такую огромную лавину танков было бы нецелесообразно, да и затруднительно тоже. Вероятно, лишь шедшие в основных эшелонах танки и САУ вермахта и стало принято представлять как все немецко-фашистские боевые машины такого рода, задействованные в нападении на нашу страну, да и то, наверное, не полностью.

Но это общая, совокупная оценка количества тех танков и САУ, которые должны были быть в действующей армии Германии, исходя из объемов их производства и выбытия. А если пересчитать немецкие танки по соединениям и частям, которые участвовали во вторжении в СССР? Одним из авторов, кто попытался это сделать, был В. Гончаров. В своих подсчетах он основывался на всё той же работе Б. Мюллера-Гиллебранда, добавив к его данным то, что тот упустил. Обратившись к работам других немецких авторов, В. Гончаров cумел отыскать немало потерянных немецким генералом танков и САУ вермахта, участвовавших во вторжении в СССР.

Итак, вот их перечень:

1) 160 танков 35(t) – в 6-й танковой дивизии 4-й танковой группы Гепнера;

2) 120 трофейных французских танков R-39, H-39 и S-35 – в 40-м и 211-м танковых батальонах, дислоцированных в Северной Финляндии;

3) 167 огнеметных и 6 «обычных линейных» танков, в том числе 30 французских тяжелых B-1 bis – в 100, 101 и 102-м отдельных «пионерных» (саперных) батальонах;

4) 15 трофейных французских танков S-35 – в составе десантных бригад бронепоездов № 26–31.

5) 107 штурмовых орудий StuG.III – в 13 дивизионах и 5 отдельных батареях;

6) 36 самоходных 150-мм пехотных орудий на шасси танка Pz.I – в 6 танковых дивизиях;

7) 175 47-мм САУ Panzerjager I на шасси танка Pz I – в 5 противотанковых дивизионах и 2 ротах;

8) 91 47-мм противотанковое орудие на шасси трофейных французских танков – в 559, 561 и 611-м противотанковых дивизионах [94].

Всего, таким образом, вне подсчетов Б. Мюллера-Гиллебранда оказалось 468 танков (включая огнеметные, которые он обозначил, но в итоге не посчитал) и 409 САУ всех типов, а общее их количество – 877. Среди них 107 САУ были созданы на основе танков нового типа. Таким образом, если к данным Б. Мюллера-Гиллебранда (3582 танка и штурмовых орудия) прибавить то, что обнаружил В. Гончаров (877 бронеединиц), то получается, что в силах вторжения вермахта насчитывалось 4459 танков и САУ, из них до 2 тыс. нового (мощного) типа. Вдобавок к этому союзники Германии выставили против СССР, согласно данным В. Гончарова, 772 танка и танкеток [95]. В сумме же войска немецко-фашистского блока, сосредоточенные против Советского Союза, выходит, насчитывали 5231 танк, САУ и танкетку.

Конечно, В. Гончаров мог в чем-то и ошибиться. Нет уверенности и в надежности использованных им источников. Но еще больше сомнений в том, что он действительно сумел обнаружить все данные о всех неучтенных в, так сказать, канонических подсчетах танках и САУ вермахта. Чтобы это понять, достаточно обратиться к цифрам предвоенного производства танков и САУ в Германии. Кроме того, уже из самих подсчетов В. Гончарова видно, что вряд ли он сумел включить в них все немецкие танки, сосредоточенные тогда на восточноевропейском ТВД. В частности, речь идет о танках и других бронеединицах, созданных на базе танков, которые входили в артиллерийские полки, саперные батальоны и штабы (управления) танковых дивизий. Помимо этого, им, должно быть, учтены и не все танки и самоходки, которые входили в другие соединения вермахта.

Почти к тем же, что и В. Гончаров, итоговым результатам пришел в своих подсчетах еще один современный автор, А. Кравченко, который в своей работе опирался на исследование немецкого историка Т. Йенца. При этом расклад танков и САУ вермахта по их видам и принадлежности, по частям и соединениям у него получился несколько иным, нежели у В. Гончарова [96]. А из этого, кстати, тоже следует, что танков, САУ и танкеток у немцев и их восточноевропейских союзников на восточноевропейском ТВД было тогда, вероятно, даже больше, чем каждый из них насчитал.

Ну а подсчеты, выполненные Б. Мюллером-Гиллебрандом, надо признать совсем уж неполными. И это, разумеется, вряд ли является случайным. Во-первых, этот бывший генерал вермахта не мог быть не заинтересован в том, чтобы показать в лучшем свете именно вермахт, а не промышленность Германии и уж тем более не Красную армию. При этом, само собой, чем меньше сил и средств насчитывалось в его войсках, тем более достойно выглядели немецкие генералы и сам вермахт в целом (побеждали, мол, несмотря на большое преимущество противника в танках). Во-вторых, свои подсчеты он основывал на суммировании отдельных данных по соединениям вермахта, а не на обобщенных, сводных материалах учета танков всей Германии. То есть его подсчеты шли не от максимума, а от минимума. При таком методе, как ни старайся, подсчеты, как правило, будут неполными. А у этого автора, как уже сказано, и вовсе не было причин, чтобы стараться. В-третьих, цифры этого генерала резко расходятся с другими показателями и фактами: данными о производстве танков в Германии, о захваченных ее армией трофеях, об общем количестве войск Германии, направленных против СССР, о доле танковых соединений вермахта, направленных против СССР, наконец, о результатах боев лета 1941 года. В-четвертых, в своей работе он допускал противоречия, а в общую цифру количества танков и САУ не включил даже некоторые из тех, что упоминал в своем тексте. Наконец, не только В. Гончаров и А. Кравченко, но и некоторые другие авторы упоминали в своих работах о различных группах танков и САУ Германии, сосредоточенных в июне 1941 года на восточноевропейском ТВД, которые остались вне его подсчетов.

Более того, исходя из приведенных выше данных, вполне можно сделать вывод о том, что в действующей армии Германии и ее союзников танков и САУ в момент нападения на СССР было даже больше, чем подсчитал В. Гончаров. И если в количестве устаревших легких танков и танкеток Красная армия имела многократное преимущество, то по более мощным, боеспособным танкам новых моделей преимущество было у Германии. Не столь большое, но все-таки весьма значительное. Во всяком случае, по реальным, боеготовым танкам. Вот потому агрессор и побеждал летом 1941 года. И не только вообще и в целом, а в конкретных приграничных сражениях с участием больших групп танков.

Итак, автор этих строк, как, впрочем, и никто другой, не располагает полной, достоверной и точной информацией об истинном числе танков, танкеток и САУ Германии и их союзников, сосредоточенных к 22 июня 1941 года на восточноевропейском ТВД. Любые данные о их производстве, поставках в войска, переделке из числа трофейных, постановке в строй и пребывании в войсках вторжения в боеготовом состоянии вызывают сомнение. И вероятно, эти сомнения полностью устранить уже невозможно. Следовательно, общее число танков и САУ, которые были в войсках вторжения, можно определить лишь предположительно, приблизительно. Ну а если стремиться к полному подсчету, то для этого и вовсе не обойтись без аналитики и оценки.

Как уже говорилось, в работах тех историков, которые пытались произвести подсчеты немецких танков и САУ, их количество является заниженным, причем в трудах, ставших основополагающими, – даже весьма сильно. В стремлении основывать их только на подтвержденных, бесспорных данных, на подсчетах по основным соединениям вермахта эти авторы упустили из виду многие танковые и самоходные части и подразделения, а также некоторые виды танков и самоходок. Речь, в частности, идет об авангардных (пионерных), непрофильных, арьергардных (резервных) частях и подразделениях, а также о трофейных и отдельных легких танках и самоходках.

Если же стать на позицию полноты охвата, то истинное число танков и САУ Германии, а также их союзников, задействованных в нападении в 1941 году на нашу страну, можно установить, основываясь в первую очередь на данных о их производстве. В результате, таким образом, определяется, сколько их могло и должно было быть в действующей армии и ее резерве к началу войны. Исходя из приведенных выше данных, оценочно-аналитическим путем мы установили, что в этот момент их насчитывалось примерно 7 тыс. Из них количество танков нового типа и равноценных им по новизне и мощности штурмовых орудий составляло, как представляется, не менее 2,5 тыс. На основе этих цифр число танков и САУ в войсках основных сил вторжения можно оценить не менее чем в 5 тыс., в остальных войсках, сосредоточенных на восточноевропейском ТВД, – до 2 тыс. и более. При этом значительную, даже большую часть танков и САУ неосновных, арьергардных, резервных сил фашистского блока составляли машины союзников Германии, а также трофейные. Ведь, как известно, финны, венгры и словаки ввели свои войска в сражения спустя несколько дней после начала войны.

Эти количественные оценки являются, конечно же, весьма спорными, и у автора настоящей работы нет безусловных подтверждений наличию в войсках вторжения всего этого количества танков и САУ. Поэтому в окончательных подсчетах сил и средств сторон было бы надежнее, корректнее основываться на данных, подтвержденных подсчетами по соединениям и частям войск вторжения, хоть они и являются неполными. Вместе с тем очевидно во всяком случае то, что, во-первых, показатели количества танков и САУ в немецко-фашистских силах вторжения в СССР, которые доминируют в исторической литературе, весьма занижены. Во-вторых, существует огромный разрыв между господствующими среди историков представлениями о числе произведенных в Германии перед войной танков и САУ, а также захваченных ее армией в других странах в качестве трофеев, с одной стороны, и количестве бронетехники, которая находилась в ее войсках, вторгшихся в СССР, с другой стороны. И этот разрыв, по существу, никак до сих пор не объяснен. В-третьих, практически все танки и САУ, задействованные в этом вторжении, были боеготовыми. А иначе и быть не могло. Никто бы не стал перевозить к границе для участия в боевых действиях нуждающиеся в ремонте танки и вводить в бой неподготовленные боевые машины и экипажи.

4. Количество танков в Красной армии в начале войны

Советские танки историками подсчитывались на основе данных ГАБТУ РККА, Генштаба и других органов управления Красной армии. При этом, как правило, фактически учитывалось номинальное их количество, то есть те танки, которые по документам военного ведомства значились за воинскими частями, а порой даже и только что выпущенные и числившиеся отгруженными с заводов. Такой подход, конечно, удобен, ибо данные все как на ладони, благо штабисты предвоенных лет давно уже за историков постарались. Но стоит ли так уж бездумно доверяться в этом вопросе отчетам и докладам должностных лиц советского военного и иных ведомств? Ведь они были лицами заинтересованными и подневольными. Особенно же критически следует отнестись к общим, сводным цифрам по военным округам и всей Красной армии в целом.

В результате таких подсчетов получалось, что танков накануне войны в советских войсках было вроде как очень много, даже невероятно много, во всяком случае по сравнению с количеством противостоявшим им немецких танков. Уже одно это, казалось бы, должно настораживать, но эти цифры особого сомнения у большинства наших историков не вызывали и не вызывают. И уж тем более в них приходилось верить зарубежным историкам. Автору и самому хотелось бы вслед за большинством поверить в столь впечатляющие цифры, да не получается. Результаты боев первых дней и месяцев войны не позволяют, как и многие другие факты.

Цифры цифрами, но где все эти танки из отчетов и докладов реально находились к 22 июня 1941 года, в каком они были состоянии, имелись ли у них подготовленные экипажи, обеспечены ли они были всем необходимым для маршей и боев, в сводных документах НКО практически не указано. Поэтому при ознакомлении с ними мы можем об этом, по сути, лишь догадываться. Очевидно, что числиться и быть в наличии – это не одно и то же. Равно как и быть в наличии и быть готовым к использованию по назначению – также далеко не то же самое.

Бурная гонка в выполнении спущенных сверху плановых заданий по выпуску танков, стремительный рост численности нашей армии в последние перед войной годы не способствовали заботе о качестве выпущенной продукции и принципиальности в ее приемке. Помимо этого, существовали проблемы перевозки выпущенных танков, приема и постановки их в строй в воинских частях, тем более что отечественная транспортная и иная инфраструктура тогда сильно отставала в своем развитии от немецкой (да и ныне, кстати, отстает). Непросто было также сформировать и подготовить для них экипажи, которым требовалось немало времени, чтобы освоить новые танки. И когда историки в число танков, находившихся в момент начала войны в строю одного из приграничных мехкорпусов, включают танки Т-34, отгруженные в июне 1941 года в направлении Белостока, это представляется совершенно необоснованным. Ведь чтобы скрытно перевезти более сотни танков из Сталинграда или даже Харькова, где они производились накануне войны, на крайний запад нашей страны, принять их там, разместить в воинских частях, подготовить хотя бы элементарно экипажи и сами танки к выполнению боевых задач, нужна не одна и не две недели. В реальности в условиях мирного времени вряд ли и месяца хватит. Впрочем, и в военное время не везде получается это быстро сделать.

Чтобы понять, насколько это непросто, обратимся к примеру переброски на запад 5-го мехкорпуса. Он стал выдвигаться из Забайкалья к западным границам страны еще 25 мая, но к началу войны прибыть полностью так и не успел. И большинство частей этого корпуса выгружались на Житомирщине, когда война уже началась [97]. То есть для переброски по стране одного лишь мехкорпуса, причем не на самое дальнее расстояние, требовалось около месяца. И хотя его части уже имели практически готовые к бою танки и экипажи, но даже им после выгрузки требовалось несколько дней для перемещения в заданное место дислокации, на техобслуживание и заправку горючим и другие мероприятия по подготовке к маршу и боям. И лишь к 26 июня части корпуса, да и то далеко не все, успели сосредоточиться в заданном месте дислокации: в районе Изяславль – Шепетовка – Острог. Более того, одна из частей корпуса начало войны встретила на станции Арысь, расположенной в Южно-Казахстанской области, поскольку из-за загруженности железных дорог для его переброски использовался даже Турксиб [98].

Для полноты картины не помешает обратиться и к воспоминаниям будущего маршала А. Бабаджаняна, который войну встретил в 19-й армии другого будущего маршала, И. Конева: «Под вражескими бомбардировками затруднялась не только поrрузка войск армии, но и передвижение эшелонов, они растянулись на колоссальное расстояние, более чем на пятьсот километров: когда первые достигли района Смоленска, другие только начинали грузиться.

В условиях непрерывных авиационных ударов противника для ввода армии в действие после начала погрузки требовалось не менее 12–15 суток. А их в запасе не было.

Бронированные армады вpaгa развивали наступление на Моrилев, Оршу, Витебск. 19-й армии была поставлена задача: занять оборону по рекам Западная Двина, Вонь.

Подходили эшелоны, войска совершали марш и с ходу вступали в бой с танковыми группировками. Бои были тяжелыми и кровопролитными. К вечеру 9 июля из четырехсот эшелонов прибыло к месту назначения вceгo сто три, остальные медленно пробивались к Смоленску. К этому времени в 19-й армии не было и одной полнокровной дивизии, в соединениях оставалось вceгo по три-четыре стрелковых батальона. Не было артиллерии, она еще нaходилась в пути» [99].

Впрочем, есть вообще сомнение в физическом существовании такой огромной массы танков в Красной армии, которая значилась в докладах. Бумага-то все стерпит, а Сталин или, допустим, Ворошилов и даже гроза генералов Мехлис всё проверить не могли, сколько бы ни старались. Политическое руководство СССР давало руководителям промышленности и армии задания выпустить как можно больше танков и поставить их в строй. При этом соответствующие планы были, говоря прямо, нереалистичными. Это видно хотя бы из того, что в Германии (с учетом присоединенных и оккупированных территорий) в это время имелись гораздо большие заводские и иные мощности, кадровые и трудовые ресурсы, но танков выпускалось гораздо меньше. Однако что было делать подчиненным советских вождей? Правильно, подчиняться и выполнять эти великие планы. Вот и старались ответственные лица их выполнить, как могли. Не получалось в реальности, делали на бумаге. Неслучайно считается, что приписки характерны для плановой экономики. Хотя на самом деле не только для плановой и не только для экономики. Недаром родилась поговорка о том, что статистика пуще наглой лжи. Автору, к примеру, приходилось работать и служить во многих государственных и негосударственных структурах и видеть самому, как ответственные за те или иные показатели лица почти везде и всюду, даже не прибегая к особой хитрости, частенько их завышали, чтобы представить себя в лучшем свете перед начальством или угодить тем или иным персонам. Видел это автор в том числе и в армии. И чем больше количественные показатели, тем чаще всего и больше преувеличения.

Ну а сколько накануне войны в ЗВО было реально боеготовых танков, и вовсе фактически не определялось. В предвоенных документах НКО речь шла только об исправных танках, да и то деление бронетехники по категориям исправности имело лукавый характер. Поэтому, если кто из авторов исторических работ и пытается определить их количество, вынужден давать, по сути, лишь оценочные цифры, исходя опять-таки из бравурных отчетов руководства Красной армии и оборонной промышленности.

Проблемой было и неравномерное распределение танков по армиям и округам, неукомплектованность, несбалансированность танковых соединений РККА (впрочем, дело здесь, возможно, было как раз в реальной нехватке танков на местах, то есть в документах их значилось больше, чем имелось на самом деле). К примеру, начальник штаба 4-й армии ЗОВО Л. Сандалов ее разгромное поражение в первые дни войны в своих мемуарах объяснял прежде всего большим превосходством немцев в самолетах и танках. Он, в частности, писал, что войска противника, противостоявшие 4-й армии, превосходили ее по численности танков почти в два раза и при этом танков новых типов в его армии не было совсем [100].

Л. Сандалов был, само собой, не одинок в своих жалобах на нехватку танков. Подобное же писал в своих воспоминаниях и будущий маршал К. Рокоссовский, который в начале войны командовал 9-м мехкорпусом: «Несчастье заключалось в том, что корпус только назывался механизированным. С горечью смотрел я в походе на наши старенькие Т-26, БТ-5 и немногочисленные БТ-7, понимая, что длительных боевых действий они не выдержат. …И этих танков у нас было не больше трети положенного по штату. Пехота обеих танковых дивизий машин не имела, а поскольку она значилась моторизованной, не было у нее ни повозок, ни коней» [101]. А немного далее К. Рокоссовский опять-таки довольно парадоксально отметил, что в своем мехкорпусе ему пришлось больше опираться не на танки, а на артиллерию [102]. И это было неслучайно, поскольку 9-й мехкорпус находился в стадии формирования. Подобные проблемы были и в иных мехкорпусах КОВО, например в 19-м и 22-м. А в других из них, даже если и было много танков, в том числе и новых, мощных типов, не хватало автомашин, тягачей, бронемашин, артиллерии, боеприпасов, запчастей и т. д.

Или возьмем воспоминания еще одного командира мехкорпуса начала войны Д. Лелюшенко. Он тоже жаловался на трудности формирования своего 21-го корпуса: «По штату корпусу полагалось свыше четырехсот боевых машин, а имели мы только девяносто восемь танков устаревших марок БТ-7 и Т-26. Мощные КВ и Т-34, равных которым не было тогда ни в одной армии капиталистических государств, только начали поступать. Стрелкового и артиллерийского вооружения тоже недоставало» [103].

Но даже начальник штаба сравнительно благополучного 3-го мехкорпуса будущий маршал П. Ротмистров и то в своих мемуарах жаловался на большое превосходство немцев в силах и средствах, которое они имели в начале войны [104]. А ведь в его корпусе на этот момент числилось 669 танков, из них 101 КВ и Т-34 [105]. То есть, если поверить официальным советским документам периода войны и большинству послевоенных сочинителей, этот корпус имел танков даже больше, чем вся вражеская танковая группа Гепнера, которая наступала на этом направлении. Правда, в первые дни войны ей помогала танковая группа Гота, но и 3-й мехкорпус здесь не был единственным. По уверениям П. Ротмистрова, наши дивизии, обороняясь, контратакуя и ведя встречные бои, сражались самоотверженно и уничтожили немало фашистских танков и орудий, но, несмотря на это, были разгромлены уже 26 июня. При этом они потеряли практически все свои танки [106]. Ну а что же стало с немецкими танками, которых так героически уничтожали наши войска? Согласно воспоминаниям этого маршала, они «беспрепятственно двинулись на север, к Западной Двине» [107].

Вот и выходит, что танков в наших войсках, то бишь мехкорпусах, было согласно документам много, но наши военачальники жаловались на их нехватку. Ибо подавляющее большинство из них составляли устаревшие легкие танки, малые танки и танкетки, а многие из них и вовсе были небоеготовы. К этому добавлялось большое преимущество немцев в артиллерийских орудиях, тягачах и автомобилях. Наконец, положение усугублялось их господством в воздухе.

А где же были такие замечательные Т-34 и КВ, которых, если поверить многим историкам, насчитывалось тогда в наших войсках на фронте аж полторы тысячи штук? Но как говорится, свежо предание. Даже Б. Мюллер-Гиллебранд, который явно умалял в своей работе силы и средства вермахта по сравнению с Красной армией, и тот написал следующее: «Танки Т-34 вначале появлялись лишь в небольшом количестве, а в течение осени 1941 г. и зимы 1941/42 г. число их заметно возросло, и они стали господствовать на поле боя» [108]. Примерно в том же духе писали в своих послевоенных трудах также Х. Гудериан, Э. Шнайдер и другие немецкие генералы.

Большое значение имело также то, что Германия к началу войны намного опередила нашу страну в формировании и развертывании танковых соединений. И это стало одним из решающих факторов ее успехов в применении танков в этот период. Ведь воюют не танки сами по себе, а их экипажи в составе частей и соединений. Чтобы они действовали успешно, необходимо их заблаговременное, сбалансированное и полное укомплектование, оснащение и подготовка, наконец, практическое освоение танков личным составом. И поскольку Германия намного раньше, чем СССР, вступила в большую войну, то она и опережала нашу страну в проведении военно-организационных мероприятий. Во многом именно поэтому, несмотря на то что на бумаге у нас значилось много танковых соединений и самих танков, которых в начале войны, вероятно, и в самом деле было намного больше, чем у Германии и ее союзников, на деле намного сильнее тогда были немецкие танковые войска. Впрочем, боеготовых танков в советских войсках прикрытия западной границы было ненамного больше, чем во вражеских войсках вторжения, а танков нового, мощного типов и вовсе намного меньше.

В данном случае мы можем также еще раз убедиться в том, что военное руководство страны силы и средства ее армии, как правило, преувеличивало, а вот руководители армий, корпусов и дивизий, напротив, их нередко преуменьшало, во всяком случае в своих воспоминаниях. При этом немецкие танки историками считаются по данным, собранным фактически от низовых соединений (да еще и нет уверенности, что учтены все из них), а советские – по обобщенным и дутым данным руководства вооруженных сил страны.

Искаженную ситуацию с цифрами не поправило и окончание войны. Очевидно, что прошедшие войну советские генералы в своих мемуарах и исследованиях всё равно были вынуждены в основном подтверждать свои же доклады и отчеты военных и предвоенных лет, а равно и своих коллег. В отличие от них бывшие генералы вермахта были свободны от обязательств перед властями и коллегами, ибо Третий рейх пал, почти все их бывшие начальники и коллеги потеряли свое положение в обществе, а очень многие из них и вовсе были уже мертвы.

Как уже неоднократно подчеркивалось, во многих военно-исторических трудах распространено мнение, что наша главная ударная сила в начале войны – танки Т-34 и КВ значительно превосходили лучшие немецкие танки Т-III и Т-IV в огневой и броневой мощи, а в скорости, маневренности, проходимости и других своих основных характеристиках как минимум не уступали. И было этих наших чудо-танков в войсках, сосредоточенных в войсках прикрытия западной границы, примерно или почти столько же, сколько у врага их лучших танков. Ну а в числе легких танков Красная армия не просто превосходила врага, а имела над ним подавляющее преимущество. И чтобы меньше давать поводов для сомнений в танковом превосходстве Красной армии над противником, сторонники этого мнения все танки – и новые, и старые, и тяжелые, и легкие, и боеготовые, и нуждающиеся в ремонте либо небоеготовые по другим причинам – в своих подсчетах обычно сваливают в одну большую кучу. Но мы так делать не будем, а попробуем объективно и конкретно разобраться в том, сколько наших танков на самом деле было сосредоточено в западных военных округах вблизи границы с Германией и ее союзниками, подсчитав как общее их количество, так и численность по каждому из видов. Попробуем мы также определить и число боеготовых из них, хотя бы оценочно. Ну и, конечно, без нашего внимания не останется и сравнение истинной силы советских и немецких танков разных видов.

Как известно, подавляющее большинство советских танковых частей накануне начала войны входило в состав механизированных корпусов. А если считать только вполне боеспособные, в частности те, в которых были танки новых типов, то практически все. Поэтому чтобы разобраться с количеством находившихся в Красной армии танков, надо в первую очередь изучить состав этих корпусов.

Наверное, наиболее обстоятельное и при этом достаточно объективное исследование советских механизированных корпусов выполнил неоднократно упоминавшийся выше Е. Дриг [109]. Уделил он внимание и другим соединениям, в которых имелись танки. В своей работе он опирался на представительную подборку архивных и других материалов. При этом число советских танков он старался определить, учитывая несколько источников, поскольку они не лишены расхождений в цифрах. Поэтому автор решил воспользоваться его данными в качестве основы для подсчета численности советских танков, имевшихся в Красной армии к началу войны. В необходимых случаях взятые из его книги цифры были сверены и скорректированы с другими источниками (в частности, по 8-му мехкорпусу – с данными, опубликованными А. Исаевым). В итоге основные данные о мехкорпусах Красной армии (на 22 июня 1941 года) систематизированы в соответствии с задачами настоящей работы и сведены в таблицу.

** Здесь и далее в таблице знак «/» использован для разделения нижнего и верхнего предела данных, согласно различным источникам. Например, запись «489/527» означает, что в соответствующем корпусе, по разным данным, было от 489 до 527 танков.

** Без учета 114 танков, отгруженных с заводов в Белосток в июне 1941 года.

А теперь перейдем к суммированию тех советских танков, которые накануне войны были дислоцированы вблизи западных границ СССР. Вначале сделаем подсчеты по каждому из западных военных округов, потом определим общее их количество.

Прибалтийский особый военный округ

Западный особый военный округ

Киевский особый военный округ

Ленинградский военный округ

Одесский военный округ

Западные приграничные округа (войска, дислоцированные вблизи границы)

Западные приграничные округа (все войска)

Таким образом, всего в составе мехкорпусов западных военных округов, дислоцированных вблизи границы с Германией и ее союзниками, насчитывалось немногим более 8 тыс. танков, из которых боеготовыми были, насколько можно оценить, примерно 5,7 тыс. Среди них число танков Т-34 и КВ составляло, соответственно, до 1,15 тыс. наличных и примерно 1,05 тыс. боеготовых. А всего в мехкорпусах ЗВО СССР насчитывалось свыше 11 тыс. танков, из которых боеготовыми было примерно 7,75 тыс. Общее число танков Т-34 и КВ в этих округах составляло менее 1,2 тыс., из которых боеготовыми было свыше 1,05 тыс. К ним можно добавить еще те танки нового типа, которые находились в пути в приграничные войска с заводов и рембаз или готовились к вводу в строй из числа уже туда поступивших. Общее число последних можно оценить примерно в 250–300 штук. Еще 17 таких танков следовало в ЗВО из Забайкальского военного округа в составе 5-го мехкорпуса.

При оценке числа боеготовых танков автор исходил прежде всего из данных отчета 8-го мехкорпуса о состоянии и потерях его танкового парка накануне и в начале войны, который приведен в упомянутой работе А. Исаева. Есть основания полагать, что этот отчет является достаточно показательным, репрезентативным, поскольку названный корпус был одним из наиболее укомплектованных в РККА. В нем, как представляется, достаточно адекватно отражено состояние боеготовности тех советских танков, которые к началу войны находились в частях, расположенных вблизи границ с Германией и ее союзниками. Так вот, состояние боеготовности всех танков корпуса в этом отчете было фактически определено в 71,3 %, в том числе по танкам новых типов – в 90,6 %. Надо полагать, что если при этом и допущено искажение реальности, то скорее в сторону завышения показателей состояния боеготовности. К этому выводу можно прийти, если учесть, что в рассматриваемом отчете среди выбывших танков неправдоподобно и непропорционально много значится машин, переданных другим мехкорпусам, а также пропавших без вести. Впрочем, для выполнения поставленной автором задачи это даже хорошо, так как в результате создается своего рода гарантия от занижения в оценке числа боеготовых советских танков, к чему автор, как может показаться, склоняется. Но в дальнейшем при оценке числа боеготовых танков в западных военных округах эти показатели для удобства выполнения подсчетов было бы правильно округлить до более реалистичных: 70 % и 90 %.

Помимо этого, в своей оценке количества боеготовых танков автор исходил из знания обстоятельств подготовки Красной армии к войне, а также типичных обыденных проблем войсковых подразделений в мирное время, о которых выше уже немало рассказал. Обобщая сказанное, можно отметить, что наша армия и страна в целом сильно отставали от Германии и ее армии в подготовке к войне по темпам. СССР тогда еще находился в состоянии мира, поэтому не вправе был проводить полномасштабные мобилизационные мероприятия. Иное дело – Германия, которая, находясь в состоянии войны с Великобританией, могла иметь отмобилизованную армию. Между СССР и Германией действовал Договор о ненападении, который обязывал страны воздерживаться от сосредоточения и развертывания своих войск вблизи общей границы. Однако Германии это было гораздо легче делать скрытно, что она, собственно, и делала. Ведь ее территория, даже учитывая всю подконтрольную, была во много раз меньше, чем территория СССР. Говоря по-другому, в нашей стране была гораздо ниже плотность населения, концентрация промышленности и объектов инфраструктуры. При этом Германия обладала гораздо лучшей дорожно-транспортной и иной инфраструктурой, что позволяло ее руководству легче и быстрее проводить передислокацию войск. В пользу Германии в этом отношении были также бόльшая общая численность подконтрольного населения, более высокая его концентрация и кадровый потенциал.

Наконец, делая эту оценку, автор учитывал и собственный опыт службы в части самоходных гаубиц в начале 80-х. Не менее поучительным был также опыт подготовки, условно говоря, к боевому походу. Правда, дальше порта отправления дело не дошло, но все-таки подготовка проводилась не просто к учениям. Так вот, этот опыт подсказывает, что даже в частях со сравнительно новой, хорошей техникой, при наличии вполне сформированной инфраструктуры имеется некоторое количество неисправных, ремонтируемых или, скажем, не вполне исправных машин, а также различные кадровые и иные трудности. Если вдруг приказ, то как бы неожиданно оказывается, что многие даже вроде бы исправные машины имеют различные технические проблемы. Вдобавок к этому не везде и не всё просто с материально-техническим обеспечением даже в благополучные в социально-экономическом отношении годы. Почти столь же важны и кадровые проблемы: некомплект, болезни, отпуска, командировки и иные (арест, дезертирство, внезапная смерть и т. д.), которые бывают практически везде и всегда. Говоря по-другому, танки – это сложные машины, эксплуатация, обслуживание и ремонт которых связаны со многими трудностями и требуют развитой инфраструктуры и подготовленных кадров. На местах же таких кадров, как правило, не хватает, а у многих из тех, кто есть, уровень квалификации невысокий. Поэтому из трех номинально укомплектованных танковых батальонов достаточно быстро для похода можно собрать лишь два вполне подготовленных. Большинство остальных танков до заданного района назначения могут просто не дойти или же прибудут туда недостаточно готовыми к бою.

Исходя из знания о состоянии отечественной техники, инфраструктуры и кадров в различные эпохи, можно предположить, что в начале 40-х годов процент неисправных и не вполне исправных танков был даже бόльшим, чем указал выше автор. Вот потому мы сталкиваемся как бы с парадоксом: наши танки были тогда вроде бы хороши, вот только до поля боя многие из них (чуть ли не половина от числившихся) не дошли, а большинство остальных было быстро разбито как бы более слабыми немецкими танками при помощи артиллерии и других войск. Но никакого парадокса в этом в действительности нет. И дело не только в том, что в исторической литературе обычно сильно преувеличиваются сила и численность советских танков и недооценивается сила и численность немецких танков. Упускается из виду еще и то, что немцы вступили в войну с практически полностью подготовленными танками и экипажами. Иначе и быть не могло, поскольку в заранее спланированный боевой поход посылаются только исправные, боеготовые машины. И их количество историками как раз и учитывается, да и то обычно не полностью. При этом кадровая, ремонтная, транспортная инфраструктура в Германии была тогда развита гораздо лучше, а танков она обслуживала намного меньшее количество. Поэтому и их боеготовность была в среднем значительно выше. Ну а советские танки историки обычно подсчитывают согласно спискам о их наличии, без учета их реального состояния и даже фактического наличия. На самом же деле советские отцы-командиры смогли ввести в бой далеко не все из них.

Но почему в списках как исправные значится, как правило, и немало неисправных танков или, во всяком случае, не вполне исправных, имеющих различные проблемы в работе двигателя и других его механизмов, агрегатов и приборов? Причины бывают разные: да хотя бы потому, что с командира, начштаба и зампотеха могут спросить, почему у них много таких танков (как, кстати, и отсутствующих военнослужащих) в соединении или части. И не только спросить, но и наказать, ибо свалить на конструкторов и производственников особо не получится. Ведь по сути это значит, что вина перекладывается и на свое начальство, которое эти танки приняло к вооружению, поставило в соединения и при этом докладывает высшему политическому руководству страны, что оно хорошо готовит войска к вероятной войне. Да и хлопотно, непросто это: списывать негодные танки, а тем более быстро организовывать ремонт неисправных. Поэтому командиры и начальники списанию и своевременному ремонту нередко предпочитают «рисование», то бишь выведение красивых, но преувеличенных, ложных показателей. Надеются еще и на авось: на ремонт своими силами в недалеком будущем, на возможный новый регламент или приказ, на свой перевод в другую часть и т. д. Будет война или не будет, еще неизвестно, да и дожить до этого надо, а вот за показатели с них спрашивают и в мирное время, причем постоянно. Приписки вроде как должны раскрывать всякого рода проверяющие, но на практике это происходит, как правило, не сразу или вовсе не происходит. А в данном случае у них и времени на это особо не было, да и вообще возможностей. Уж слишком многочисленными и стремительными были тогда политические изменения, а также процессы военного строительства: сильное изменение границ, перманентное перевооружение, частая передислокация крупных групп войск, значительное увеличение в них численности личного состава и вооружения, множество вновь назначенных командиров и начальников в связи с формированием новых соединений и частей, а также репрессиями и реабилитациями и т. д.

Ну а когда война начинается, то списать потерянные танки бывает, как правило, нетрудно, независимо от причин их потери. Что, собственно, и произошло с началом Великой Отечественной войны, когда в июльских отчетах оказались почти фантастические цифры потерь советских танков вследствие как бы самых разных причин. А главное, спрашивать стало особенно-то не с кого. Кто-то погиб, кто-то попал в плен или пропал без вести, кто-то был тяжело ранен, кровью, так сказать, искупив и доказав… Ну а кто-то все-таки действовал хорошо или по крайней мере сумел это показать. Как же тогда можно судить героя! Хотя с некоторых спросили, причем, как говорится, по полной: с командующего Западным фронтом Д. Павлова и многих подчиненных ему генералов. Правда, в большей мере за другое.

Конечно, автора этих строк здесь можно упрекнуть в том, что его рассуждения слишком умозрительны и не подкреплены необходимым набором доказательств. Но и в ответ можно тоже кое-что сказать, в частности: не надо быть слишком наивным, излишне доверчивым к отчетам и игнорировать результаты сражений начала войны, а также закономерности мотивации человеческого поведения и проблемы достоверности статистической отчетности.

Считается, что к началу войны на вооружении Красной армии самоходных артиллерийских установок практически не было. Поэтому они как вид ее вооружения в подсчетах на этот момент особо не учитываются. На самом деле в войсках тогда еще оставалось несколько десятков старых самоходок, вот только почти все они были неисправны или во всяком случае небоеготовы. В доступных источниках автор сумел найти сведения лишь о 28 СУ-5, которые вроде как еще были в наличии. Из них 11 было в Дальневосточном военном округе, 9 – в Киевском особом и 8 – в Западном особом округах [110].

Вместе с тем каких-либо сведений об использовании СУ-5 в Великой Отечественной войне обнаружить не удалось. Вероятнее всего, все те немногие самоходки, которые числились в западных округах, находились в ремонте, вследствие чего и были брошены в первые же дни войны. Впрочем, в документах они, вероятно, учтены как танки Т-26, на базе которого эти машины как раз и создавались. К примеру, по приведенным А. Исаевым данным, в 8-м мехкорпусе на вооружении состояло две СУ-5. Одна из самоходок к началу войны была в рембазе, а другая оставлена на «зимних квартирах». При этом сведения о них в отчете были приведены в строке между разными видами танков Т-26 [111]. Ну и окончательно всё проясняет доклад начальника ГАБТУ Главному военному совету РККА, сделанный в июне 1941 года. В нем указано, что к числу танков Т-26 отнесены и 28 СУ-5 [112]. Так что получается, что если даже и имелись в приграничных войсках западных округов боеготовые СУ-5, их было не больше нескольких десятков, и они учтены в числе танков Т-26.

Нельзя также забывать, что в западных военных округах были еще танковые части, которые не входили в состав механизированных корпусов. В частности, там имелись танковые полки в кавалерийских дивизиях, танковые батальоны в стрелковых дивизиях. В состав соединений ЗВО входили и некоторые другие танковые части. По данным А. Кравченко, они насчитывали в общей сложности 1500–1800 бронеединиц [113].

К сожалению, найти о них конкретные и точные, да еще и вполне достоверные сведения в опубликованных источниках оказалось непросто. Не приходится, пожалуй, сомневаться лишь в том, что в эти части входили практически только устаревшие легкие и малые танки, а также танкетки. В то же время игнорировать их при общем подсчете сил сторон было бы неправильно. Исходя из приведенных данных, мы можем оценить их общее количество более чем в 1,5 тыс. бронеединиц, а боеготовых из них – более чем в 1 тыс. При этом до 3/4 из них было дислоцировано, как представляется, непосредственно вблизи границы, а остальные – в глубине ЗВО.

Таким образом, всего танков и других приравниваемых к ним бронеединц в ЗВО имелось свыше 12,5 тыс., из которых боеготовых – свыше 8,75 тыс. Из них к границе было выдвинуто свыше 9 тыс. танков и танкеток, в числе которых боеготовых насчитывалось, предположительно, до 6,4 тыс. Кроме того, еще не менее 1200 танков было в пути в ЗВО с заводов и из других военных округов, большинство из которых составляли танки 5-го мехкорпуса.

В числе танков, находившихся к началу войны на вооружении Красной армии, принято выделять танки новых конструкций КВ и Т-34 как наиболее мощные и боеспособные. Что касается остальных танков, то обычно их считают все вместе как примерно равные по своим возможностям. Однако на самом деле они были далеко не одинаковы. Среди них были тяжелые танки Т-35, средние танки Т-28, множество моделей легких и малых танков, а также танкеток.

Танк Т-35 был настоящим тяжеловесом (около 50 т), но при этом громоздким, неповоротливым и, как это ни парадоксально звучит, явно недостаточно защищенным. Номинально он был довольно мощным, но реально его боеспособность была невелика. Это был танк устаревшего типа, по сути, плод не совсем удачного эксперимента. Поэтому историки при сравнении сил сторон и приравнивают его не к аналогичным по весу танкам КВ, а к устаревшим, то есть фактически к легким танкам.

Производство этого танка всех модификаций составило в общей сложности немногим более полусотни бронеединиц. При этом почти все они (по данным Е. Дрига, 51 машина [114]) к началу войны находились в войсках Киевского ОВО: в 34-й танковой дивизии 8-го мехкорпуса, дислоцированной вблизи границы в районе Равы-Русской. Из них шесть танков было в ремонте. Насколько были боеготовы остальные, можно только предполагать. Однако считается, что лишь семь машин были потеряны непосредственно в бою, а другие выбыли из строя в результате неисправностей, сломались на марше или были брошены либо уничтожены экипажами по другим причинам [115]. Скорее всего, это означает, что около половины танков Т-35, если не больше, даже из формально числившихся исправными и как бы боеготовыми, были на самом деле небоеготовыми или боеготовыми условно частично.

Танк Т-28 по своему весу (25,4 т) относился к категории средних. По многим своим показателям ТТХ он выглядел грозной боевой машиной, но был не столько мощным, сколько громоздким, медлительным и неповоротливым. Не отличался он и большой надежностью, да к тому же был излишне затратен в производстве, ремонте и обслуживании. Во всех этих отношениях его многое роднит с Т-35. Так что не зря и этот танк сняли с производства еще до войны. Этими самыми общими оценками качества танков Т-35 и Т-28 автор пока ограничится, а более подробно об их характеристиках, достоинствах и недостатках поведает ниже, в соответствующей главе.

С 1933 по 1940 год было выпущено более 500 танков Т-28. К началу войны в приграничных войсках западных округов их насчитывалось, насколько сумел определить автор, примерно 330. Вроде бы немало. Но, судя по ряду косвенных признаков, в частности, по тому, каковы были результаты их использования в начавшейся войне, действительно боеготовыми было, по-видимому, лишь около половины из них.

К началу войны на вооружении в РККА находились следующие легкие танки: БТ-2, БТ-5, БТ-7 (включая БТ-7 А), Т-26. Кроме того, непосредственно перед войной на вооружение был принят весьма неплохой легкий танк Т-50, но его серийный выпуск начался практически с началом войны. Помимо перечисленных, имелись также малые танки и танкетки: Т-18, Т-27, ХТ-27 (огнеметная) и плавающие Т-37 А, Т-38 и Т-40. Среди этих «малышей» к началу войны только последние три имели хоть какое-то значение. Остальные были слишком слабы и стары, да и малочисленны тоже.

Имелась также и разная экзотика. Особенно выделялись химические (огнеметные) танки ХТ-26 (БХМ-2) и «телетанки» ТТ-26, применявшиеся вместе с ТУ-26. Однако к началу войны в войсках прикрытия западной границы их насчитывалось не более нескольких десятков машин, вместе взятых. Нет также смысла специально подсчитывать и другие необычные модификации названных выше легких танков. Все они обычно учитываются при подсчете машин соответствующих моделей в целом. Хотя некоторые из них тоже весьма оригинальны: создавались даже «ракетный» и «подводный» танки.

Из этого весьма широкого и пестрого набора танков и танкеток заметную роль в начавшейся войне сыграли отнюдь не все. Если БТ-7 был сравнительно неплох, БТ-5 – так себе, то БТ-2 был не только слабоват в вооружении и броневой защите, но и к тому времени в целом уже являлся слишком конструктивно и физически устаревшим. При этом, правда, танков БТ-5, а тем более БТ-2 в войсках, сосредоточенных у западной границы, в июне 1941 года оставалось совсем немного. Неоднозначное место в ряду легких танков занимал Т-26. Его модификация 1939 года была, пожалуй, лучшей среди всех советских легких танков (по крайней мере, из числа серийно выпущенных до войны). Зато первая модификация 1931 года не имела даже пушки.

Сколько было в точности танков каждой из перечисленных моделей в войсках, дислоцированных у западной границы СССР, к началу войны, установить довольно трудно. Попробуем определить примерное их количество. Начнем с того, что всего тогда в этих войсках, как удалось подсчитать автору, находилось свыше 9 тыс. танков. Если из этого числа вычесть число тяжелых и средних танков (включая Т-35 и Т-28), то получается, что легких, малых танков и танкеток в них было около 7,6 тыс. Отсюда количество боеготовых из них, если исходить из предполагаемого среднего процента боеготовности танков старых типов с поправкой на лучшее обеспечение этих войск (68 %), составляло около 5,15 тыс.

А теперь попробуем определить число танков по каждой из выделенных моделей в отдельности. К сожалению, достаточно точно удается подсчитать только численность танков Т-26 – 2255. При этом подавляющее большинство из них составляли машины последних, более мощных модификаций (1933 и 1939 гг.). Оценим их число в 2000. Количество танков БТ по каждой из его моделей подсчитать также оказалось затруднительно, поэтому посчитаем их все вместе: получается 3695. А уже отталкиваясь от этого числа и принимая во внимание те данные по рассматриваемым моделям, которые автору удалось получить, попробуем определить, сколько было танков каждой из них. Получается примерно следующее: БТ-2 – около 300, БТ-5 – около 400, БТ-7 – менее 3000. Всего же в войсках, расположенных у западной границы, легких танков основных видов насчитывалось примерно 5950. Из них новых модификаций лучших среди них танков Т-26 и БТ-7 – менее 5000.

Остальных, то есть практически лишь малых танков и танкеток, в этих войсках было сосредоточено около 1,7 тыс. Что касается того, сколько из последних было действительно боеготовых, то это, в принципе, не столь уж и важно, ибо большинство видов советских легких, а тем более малых танков и танкеток того времени в любом случае не представляло значительной силы. Достаточно того, что автор выше определил и средний процент боеготовности легких и приравненных к ним танков, и их приблизительное общее наличное число. Очевидно также то, что более боеготовыми в среднем были более новые танки: Т-40 (выпускались с декабря 1940 по декабрь 1941 г.) и Т-38 (с 1936 по 1939 г.). Что касается лучших на тот момент советских легких танков БТ-7 (выпускались с 1935 по 1940 г.) и Т-26 образцов 1933 и 1939 гг. (выпускались с 1933 по 1941 г.), то они по степени новизны лишь совсем немного превосходили средний уровень.

Отсюда можно определить, что количество танков БТ-7 и Т-26 более мощных и новых разновидностей, которые находились в приграничных войсках в боеготовом состоянии, составляло порядка 3,4 тыс. (более ⅔ от их наличия). Вроде бы немало, но и не так много, чтобы можно было на них надеяться как на весомый фактор в боях. И они, к сожалению, не стали, так сказать, важной картой в руках советского командования. Выражаясь образно, тянули на валета, но попали под немецких козырей и были биты. А говоря прямо, в боях против основных немецких танков эти танки были слишком слабы. Легко с ними справлялась и немецкая полевая артиллерия. Тем более что благодаря хорошему оснащению вермахта быстроходными полугусеничными тягачами ее мобильность была довольно высока. Поэтому контрудары советских войск с массовым использованием этих танков, в частности под Дубно, обернулись поражениями. Они могли бы сыграть важную роль в поддержке наступления пехоты. Однако наша пехота тогда почти всё время отступала. Вот и оказалось, что сколько-нибудь эффективными они были лишь в обороне в роли артиллерии, в основном, наверное, в засадах. Жаль только, что события на фронте не позволяли ее как следует организовывать.

И в заключении главы было бы целесообразно сделать сверку результатов подсчета танков Красной армии в ЗВО, которые получены автором, с результатами их подсчетов, выполненных другими авторами. Об отдельных из них уже говорилось, но в основном о тех, которые являются слишком сомнительными, а то и несерьезными. Собственно говоря, опровержение этих более чем сомнительных подсчетов и стало одним из главных побудительных мотивов создания настоящей работы. Но ведь далеко не все подсчеты количества танков в Красной армии являются тенденциозными и несостоятельными. В конце концов, и свои собственные подсчеты автор вел на основе данных, которые опубликованы в различных источниках.

Наверное, наиболее обстоятельным, основательным и убедительным из всех источников такого рода данных является Статистический сборник № 1 (22 июня 1941 года) «Боевой и численный состав вооруженных сил СССР в период Великой Отечественной войны 1941–1945 гг.», изданный Институтом военной истории МО РФ в 1994 г. В приложении № 2 этого сборника «Количественный и качественный состав бронетанкового парка к началу Великой Отечественной войны 1941–1945 гг.» приведены общие данные о количестве танков РККА, имевшихся на этот момент, в том числе в западных военных округах [116].

Но прежде чем привести и прокомментировать содержащиеся в нем цифры, следовало бы сказать, что этот сборник можно отнести к числу серьезных трудов не только потому, что его подготовили профессионалы, выполнившие всеобъемлющее исследование, основанное на первоисточниках, но и потому, что они были критичны к выполненной работе, а самое главное, к тем документам, которые были положены в его основу. Во введении к ней они написали, в частности, следующее: «Статистический сборник № 1 (22 июня 1941 года) является первым в серии сборников. Дата сборника условна, поскольку достоверных и полных данных на эту историческую дату в архивах нет. Имеющиеся же документы разноречивы, неубедительны и, как правило, готовились задним числом. Основу цифровой информации сборника составляют данные на 1 июня 1941 года, которые отражают существовавшую накануне войны систему учета и отчетности» [117].

Нетрудно заметить, что это признание вместе с тем означает и то, что точное количество бронетехники, имевшейся в советских войсках к началу войны, определить вообще невозможно. Оно может быть установлено лишь приблизительно. Ну а количество полностью боеготовых танков и вовсе установить можно только оценочным путем. Дело в том, что в документах РККА сведений о реальной их боеготовности фактически нет. В них все танки, как и другая техника, разделены на несколько категорий, из которых первые две категории считаются исправными и, следовательно, боеготовыми. Но на самом деле далеко не все танки, относящиеся к этим двум «исправным» категориям, были действительно исправны, а тем более полностью готовы к маршам и боям.

Вот что авторы сборника написали об этом во введении своей работы: «…количественный и качественный учет всего военного имущества осуществлялся в соответствии с приказами НКО СССР № 12–16 от 10 января 1940 г., вводившими в действие с 1 апреля 1940 года «Наставление по учету и отчетности в Красной армии».

Данным наставлением предусматривалось, что все имущество по своему качественному состоянию разделялось на следующие категории:

1-я – новое, не бывшее в эксплуатации, отвечающее требованиям технических условий и вполне годное к использованию по прямому назначению.

2-я – бывшее (находящееся) в эксплуатации и годное к использованию по прямому назначению. К этой категории относится также имущество, требующее войскового ремонта (текущий ремонт)» [118].

Однако даже совершенно новая техника требует обкатки, техобслуживания, отрегулирования установленных на ней приборов и устройств, а нередко и различного ремонта. Ведь она далеко не всегда бывает полностью исправной и оснащенной, в частности потому, что в спешке погони за планом выпуска продукции военная приемка могла пропускать отдельные виды брака. К этому добавлялись трудности ее транспортировки в войска. А что же тогда говорить о технике 2-й категории, к которой относились и машины, официально требующие текущего ремонта! При этом если учесть, что почти все виды советских танков и других бронеединиц 30-х годов к началу войны были с производства сняты, а их новые виды только стали выпускаться, то существовал большой дефицит запчастей. К тому же в силу целого ряда причин в войсках не хватало хороших специалистов, способных быстро и качественно выполнять ремонт танков. Вот и вышло так, что чуть ли не половина считавшихся как бы исправными советских танков до поля боя либо не дошли, либо быстро там выходили из строя. Если все или почти все немецкие танки, которые указываются в источниках, уже были введены в действие в начале войны, то есть являлись реально боеготовыми, то советские танки в большинстве своем тогда еще стояли в боксах и были боеготовы условно, потенциально, а многие и вовсе находились в неисправном состоянии.

Итак, по данным Института военной истории, в западных военных округах к 01.06.1941 г. имелось 469 танков КВ (исправных 466), 832 танка Т-34 (исправных 831). А всего танков в них насчитывалось 12 765, из которых исправными были 10 532. Помимо них там находилось: 17 САУ – Т-26 СУ-6 (исправны 8), 100 танков-тягачей Т-26 (67 исправных) и 12 саперных танков Т-26 (2 исправных), а также 1087 линейных и химических танкеток Т-27 и Т-27-тягачей (534 исправных). Всего же танков и приравненных к ним бронеединиц в ЗВО насчитывалось 13 981, из которых исправными были 11 143.

Сколько танков стало в ЗВО к 22 июня, в этом справочнике не определено. Но есть основания полагать, что за первые три недели июня 1941 года их количество сильно измениться не могло. Еженедельное производство советских танков составляло тогда около 70 штук. Но большинство из произведенных в первые три июньские недели просто не могли еще успеть поступить в танковые части, а те, что поступили, в большинстве своем вряд ли могли быть поставлены в строй как боеготовые единицы. Надо не забывать и о том, что в Красной армии тогда находилось много старых танков, которые постоянно выбывали из строя. И скорее всего, их выбывало, во всяком случае фактически, примерно или почти столько же, сколько успевали ставить в строй новых. Представляется, что в лучшем случае за эти три недели число советских танков в строю войск ЗВО могло увеличиться не более чем на сотню единиц, в основном за счет введенных в строй танков, направленных в мае. Правда, это были в основном танки нового типа. Таким образом, исходя из цифр, приведенных в этом справочнике, можно предположить, что к 22 июня в войсках ЗВО имелось около 14 тыс. танков или чуть больше.

Получается, что в этом справочнике общее число советских танков и приравненных к ним бронеединиц, дислоцированных в западных военных округах, больше, чем у автора настоящей работы, примерно на 1,5 тыс. единиц. Разница значительная, но вряд ли она имеет принципиальное значение, поскольку в номинальное число общего количества танков, имевшихся в ЗВО, в этом справочнике включены все бронеединицы: и совершенно маломощные, и небоеготовые, включая даже совершенно неисправные, и расположенные далеко от границы, и, как представляется, даже вовсе отсутствовавшие («бумажные» танки). В любом случае большинство танков из общего их количества не представляло себой значительной силы.

Гораздо важнее подсчеты количества танков нового (мощного) типа: КВ и Т-34. Составители этого сборника насчитали на 1.06.1941 г. во всех войсках ЗВО 1301 такой танк, автор настоящей работы на 22.06.1941 г. – 1177 (из них в корпусах, расположенных вблизи с границей – 1146). Разница получается немаленькая. Надо полагать, что она могла образоваться вследствие того, что составители отчетов о численности танков являлись лицами, весьма заинтересованными в преувеличении соответствующих цифр. А преувеличить они могли их разными сравнительно честными способами (не говоря уж об откровенно нечестных), в частности опережающим включением в них танков, которые еще в строй фактически поставлены не были, а находились в пути следования либо проходили организационно-технические мероприятия перед постановкой в строй. Здесь еще надо уточнить, что число танков нового типа, которые были в пути в западные военные округа или готовились к вводу в строй в дислоцированных там мехкорпусах, автор оценил в 250–300 штук.

Однако если определять число боеготовых танков, то разница получается и вовсе весьма значительной. Автор оценил их число в 1,05 тыс., а составители справочника их число вообще фактически не определяли, указав лишь, что число исправных танков этого типа составило 1297 единиц. Ну что тут скажешь… Вместо очередных скучных комментариев и объяснений так и хочется воскликнуть: какая замечательная у нас была бронетехника в 1941 году и какими превосходными были советские командиры, механики-водители и техники мехкорпусов! Жалко только, что больше на бумаге, нежели в боях.

Но, может быть, не прав все-таки автор настоящей работы, и советских танков у западных границ в июне 1941 года было как раз столько, сколько указывали составители официальных отчетов и докладов? Не исключено. Однако еще больше имеется оснований полагать, что число танков в документах советских военных руководителей того времени, а следом за ними и историков, в том числе Института военной истории МО РФ, сильно преувеличено. Особенно это относится к подсчетам действительно боеготовых танков, а не просто не нуждающихся в среднем и капитальном ремонте. Судя по результатам боев первых дней войны и воспоминаниям и отчетам об их ходе, действительно боеготовых танков в нашей армии было даже меньше, чем оценил выше автор.

5. Сравнение лучших советских и немецких танков

Иногда становится, ей-богу, смешно. Стоит только почитать славословия отдельных не в меру восторженных патриотов в адрес Т-34 и других советских танков периода начала войны. Конечно, наши конструкторы научились тогда создавать довольно приличные танки, но зачем же из них культ-то делать? Примечательно, что в этом с нашими не в меру восторженными патриотами фактически солидаризируются отъявленные «антисовки» и русофобы. Для них мифы о советских танкозаврах весьма пригодились для оправданий Германии и одновременно обвинений нашей страны.

Ну хоть бы подумали своей головой, как это советские танки в 1941 году могли быть лучше немецких, если промышленная продукция Германии неизменно славилась своим лучшим в мире качеством как по техническим характеристикам выпускаемых изделий, так и по их надежности и удобству в эксплуатации. Или хотя бы вспомнили, что наш народ в массе своей предпочитал и предпочитает немецкие машины и приборы, а не советские или российские. Ну если, конечно, денег хватает на немецкий импорт. И что-то не слышно от наших граждан восхваления отечественных «жигулей» и «Волг», да хоть даже КамАЗов и «Кировцев». Нет, восхищаются ведь «мерседесами», БМВ, «сименсами», «бошами» и разными иными «немцами», вплоть до каких-нибудь «магирусов» или МАНов, и их же стараются приобрести, в том числе, надо полагать, и «патриоты». Ну если даже не восхваляют немецкое, то уж отечественное, особенно «Жигули», у нас чуть ли не всякий унизить норовит. И это еще притом, что они, в отличие от большинства других отечественных машин, в свое время неплохо продавались в странах Запада, а их конструкция и технология производства были разработаны при участии знаменитой итальянской фирмы «Фиат».

Даже в пору расцвета отечественного машиностроения в 70—80-е годы его продукция всё равно сильно уступала аналогичной немецкой по большинству сравнительных показателей своих характеристик, качества и оснащенности. При этом немецкий экспорт машиностроительной продукции неизменно был огромным как в абсолютном, так и в относительном измерении. Да и в мировом разделении труда, если угодно, на мировом рынке Германия традиционно специализировалась на машинах, приборах и оборудовании. А если затронуть торговлю между нашими странами, то мы неизменно были в многократно большей мере покупателями такого рода продукции, нежели продавцами.

Но что тогда говорить о предвоенных годах, когда немецкое машиностроение было лидирующим в мире, причем в первую очередь в научно-техническом и производственно-технологическом отношении, а также по уровню качества продукции, в то время как советское машиностроение, по сути, только начало создаваться. И это было неслучайно, поскольку техническое отставание России от Германии возникло еще в глубине веков, а в первые десятилетия ХХ века оно продолжало увеличиваться. Россия в отличие от Германии вплоть до 30-х годов оставалась преимущественно аграрной страной, подавляющее большинство населения которой составляли крестьяне. К этому добавлялось то, что лишь к середине 20-х годов наша страна стала выходить из разрухи, вызванной восьмилетней чередой войн, мятежей, эпидемий и других бедствий.

Об этом, к примеру, свидетельствует хотя бы то, что в нашей стране техническая терминология в весьма значительной степени основана на словах немецкого происхождения. В конце ХIХ – начале ХХ века в русский язык таких слов вошло немало: дизель, ом, герц, рентген, дроссель, зуммер, штепсель, шарнир, кульман, рейсфедер, штангенциркуль, кран-балка, дрезина, гаубица и т. д. Еще больше немецкоязычных слов было заимствовано задолго до ХХ века. Чего тут только нет: начиная от таких почтенных слов, как слесарь, вагон, верфь, шлюз, бур, дрель, вальцовка, зенкерование, штамповка, шлифование, рихтование, верстак, тигель, клапан, рама, кронштейн, лобзик, надфиль, рашпиль, фуганок, рубанок, анкер, клемма, шнур, шпиндель, шина, шприц, ригель, цапфа, и заканчивая какими-нибудь винтами, гильзами, шурупами, штифтами, шлицами, шнеками, штуцерами, вплоть до, извините, шайб, штанг, шплинтов, шпилек, шпулек, кнопок и т. д.

Для пущей убедительности можно также составить перечень крупных изобретений, сделанных в Германии в ХIХ – первой половине ХХ века: автомобиль и коробка передач (К. Бенц), двигатель внутреннего сгорания (Н. Отто), дизельный двигатель (Р. Дизель), мотоцикл (Г. Даймлер и К. Майбах), электродвигатель (Б. Якоби), генератор постоянного тока (В. фон Сименс), электровоз, трамвай и троллейбус (В. фон Сименс), генератор высокого напряжения (Э. Маркс), рефрактометр и конденсор (Э. Аббе), магнето (Р. Бош), радио (Г. Герц, а также К.Ф. фон Браун), электронно-лучевая (катодная) трубка (К.Ф. фон Браун), радар (Г. Герц и К. Хюльсмайер), ректификационный аппарат (К. фон Линде), телефакс (А. Корн), электронный микроскоп (Э. Руска и М. Кнолль), электронно-оптический преобразователь изображения (М. фон Арденне), цельнометаллический самолет (Х. Юнкерс), реактивный самолет (Э. Хейнкель), турбореактивный самолет (Э. Хейнкель и Х.Й. Пабст фон Охайн), баллистическая ракета (В. фон Браун и др.), компьютер (К. Цузе). И вряд ли этот перечень является полным, хотя бы потому, что о приоритете многих изобретений, сделанных в этот период, ведутся споры. Крайне сложно определить его, к примеру, в создании подводной лодки, вертолета, холодильника, телевизора, электролифта, трактора и т. д.

Так, многими считается, что изобретателями радио на самом деле были не немцы, а итальянец Г. Маркони или же американец сербского происхождения Н. Тесла. Ну а в нашей стране пальму первенства в этом изобретении традиционно отдают А. Попову. И всё же приоритет научного открытия Г. Герцем электромагнитных волн, положенных в основу создания радио, уж точно оспорить нельзя. Он же создал и первые в мире радиоприемник и радиопередатчик, хотя они и не нашли еще тогда практического применения.

Определение приоритета в том или ином изобретении является сложным ввиду того, что работы над созданием большинства новых технологий, устройств, приборов и машин проводились, как правило, одновременно сразу многими исследователями в разных странах. А многие новые машины и приборы создавались не сразу, а в результате серии как бы промежуточных изобретений. Тем не менее у большинства крупных изобретений этого периода есть как минимум претенденты на приоритет из числа немцев и австрийцев.

А что же наши? Помимо А. Попова к отечественным пионерам технического прогресса этого периода кое-кто относит упомянутого выше Б. Якоби, прославившегося изобретением электродвигателя. Однако он имел немецкое происхождение и создавал свое изобретение, работая в Германии, а в Россию переехал уже после этого. Причисляют к ним и других наших соотечественников, чей приоритет в изобретениях является сомнительным, либо же они добивались своего успеха после отъезда за границу, в частности А. Лодыгина, А. Можайского, Л. Гобято, В. Зворыкина, В. Федорова.

Попробуем составить перечень отечественных изобретателей, которые сделали крупные изобретения в этот период, работая в России, а их приоритет при этом является широко признанным. К таковым можно отнести П. Яблочкова, который считается изобретателем трансформатора, Н. Бенардоса, изобретшего электросварку, П. Шиллинга, ставшего отцом электромагнитного телеграфа, В. Шухова, создавшего первую промышленную установку крекинга нефти, Г. Котельникова и Н. Зелинского, которые создали соответственно первый ранцевый парашют и первый противогаз, а также С. Лебедева, разработавшего способ получения искусственного каучука. Возможно, автор кого-то здесь и упустил, но вряд ли этот перечень может быть намного большим. В любом случае, как это нетрудно заметить, сравнивая составленные автором списки, в числе и значимости изобретений Россия тогда очень сильно уступала Германии.

Вместе с тем сказанное здесь не означает, что советская техника к началу войны была и вовсе плохой. И, вероятно, отнюдь не случайно, что отечественное вооружение в послевоенные годы стало весьма востребованным и уважаемым в мире. Да и в деле наше оружие неплохо себя показало, начиная, кстати, с Великой Отечественной. В конце концов, советские танки периода начала войны были и в самом деле хороши для своего времени, причем во многих отношениях. В этом спору нет. Но были ли они действительно лучше немецких? Не по отдельным характеристикам, а по всей их совокупности, не по номинальным их значениям, а по эффективности своего применения летом 1941 года?

В общем, ошибкой было бы впадать в любую крайность. Не следует не только слепо верить в превосходство советских танков над немецкими, но и, наоборот, огульно, априори признавать их хуже танков противника. К тому же важно понять не просто то, чьи танки были лучше, но в чем именно и насколько. Ничего не остается, как разбираться конкретно, по порядку.

Однако разбираться в этом совсем непросто, прежде всего потому, что далеко не все свойства боевой техники можно измерить и выразить цифрами. А превозносимые многими достоинства того или иного танка, пусть даже самого замечательного, имели и обратную сторону. Говоря по-другому, его достоинства как бы переходили в недостатки, являясь их продолжением и наоборот. Например, малые габариты башни танка Т-34 имели как положительную сторону – меньшую уязвимость для огня противника, так и отрицательную – меньшее пространство внутренних помещений, которое необходимо экипажу для работы, в конце концов, для удобного размещения приборов, оборудования и боеприпасов.

Кроме того, танковые войска вступивших в войну стран были далеки от симметричного соответствия друг другу в своей структуре. В каждой из армий было много типов танков разного назначения. При этом в одной из армий было больше, чем у противника, средних танков, в другой – легких танков, да еще во много раз, в одной были тяжелые танки, в другой их не было, и т. д. Но и между танками одного и того же типа различия были значительными, порой даже очень. Поэтому, чтобы сравнение было корректным, надо правильно выбрать приоритеты и определить для него наиболее подходящие по своим параметрам пары сопоставляемых боевых машин.

Так какие типы, модели и модификации танков следовало бы непосредственно сравнить между собой, чтобы определить, чьи танковые силы тогда были лучше? В принципе, для полноты сравнения сопоставлять нужно все из них, но в каком порядке, в каких пределах и как именно? При этом, само собой, надо учитывать значение и роль каждой модели и модификации танков. А это определяется не только их техническими и боевыми характеристиками, но и в неменьшей степени еще и тем, сколько их было в строю, насколько они были физически изношены и т. д. Отсюда целесообразным представляется сравнить прежде всего наиболее эффективные и мощные виды танков сторон, составлявшие основную пробивную силу их танковых войск. Что касается остальных танков, то их вполне можно сравнить кратко.

Итак, на вооружении Красной армии в июне 1941 года состояли все три основных типа танков: тяжелые, средние и легкие, включая собственно легкие, а также малые танки и танкетки. Среди тяжелых выделялись танки новых типов КВ-1 и КВ-2, но был еще устаревший и малочисленный Т-35. В числе средних танков своей новизной и мощью выделялся Т-34, пару которому составлял устаревший Т-28. К категории легких танков относились: Т-26, БТ-2, БТ-5, БТ-7, ХТ-26 (БХМ-3), а также его модификации ХТ-130 и ХТ-133. Были также телетанки ТТ-26, которые применялись вместе с танками управления ТУ-26. Кроме них, имелись также малые танки и танкетки: Т-37 А, Т-38, Т-40, а также совсем устаревшие Т-18 и Т-27. Остальные разновидности танков были их модификациями.

Можно, конечно, классифицировать советские предвоенные танки и по другим признакам. Например, по особенностям вооружения их можно подразделять на пушечные, пулеметные, огнеметные (химические), а по особенностям боевого применения – на плавающие, телемеханические (радиоуправляемые) и даже ракетные и подводные. Но такое деление особого смысла не имеет, так как мощь танков была напрямую и тесным образом связана прежде всего с их весом. При этом подавляющее большинство танков того времени было обычными пушечными, линейными.

Как видим, разновидностей танков в Красной армии тогда было много. Но по-настоящему массовыми и эффективными из них были немногие. Помимо Т-34, КВ-1 и КВ-2, чья сила была бесспорной, к ним можно отнести также (хотя, разумеется, в меньшей степени) БТ-7 и Т-26 (кроме первых его серий). Весьма спорной была сила БТ-5 и Т-28. БТ-5, к примеру, был послабее и постарее БТ-7 притом, что и последний для 1941 года по своим характеристикам был уже слабоват (недаром к тому времени его сняли с производства). А Т-28 хотя и был довольно мощным, но в то же время громоздким, неповоротливым, ненадежным и уязвимым. Еще меньшую роль тогда сыграли танки БТ-2 и ХТ-26. Остальные же и вовсе никакой существенной силы не представляли и сколько-нибудь важной роли в Красной армии не играли. Они не только были намного слабее названных выше по большинству своих характеристик, а также, как правило, сильно устарели технически и физически, но их и насчитывалось в то время немного, во всяком случае в исправном состоянии. Таким образом, основными кандидатами для сравнения с советской стороны представляются танки Т-34, КВ-1 и КВ-2. В «легкой весовой категории» для сравнения больше других подходят Т-26 и БТ-7.

На вооружении Германии к началу войны состояли средние танки Т-IV (Pz.Kpfw.IV), Т-III (Pz.Kpfw.III) и легкие танки Т-II (Pz.Kpfw.II) и Т-I (Pz.Kpfw.I). Были у немцев также легкие танки чешского производства Pz.Kpfw.35(t) и Pz.Kpfw.38(t). Кроме того, на вооружении вермахта состояло еще несколько видов штурмовых орудий и других САУ. Среди них выделялось StuG.III, созданное на базе танка модели Т-III. А вот трофейные французские и иные танки, которые немцы к тому времени уже начали использовать в своих войсках, мы рассматривать не будем. Слишком много здесь неясного и спорного. Но главное, очевидно то, что они не были важной частью танковых сил вермахта, во всяком случае во время нападения на СССР.

Не будем мы здесь сравнивать и танки союзников Германии. Во-первых, их было немного. Во-вторых, на советско-германском фронте важной роли они вообще не играли, во всяком случае в начале войны. В-третьих, значительную долю среди них составляли танки французского, чешского и немецкого производства, а собственные были явно слабее. В принципе, неплохие танки вроде бы были у итальянцев, но против СССР в начале войны они не использовались.

Таким образом, в первую очередь сравнивать нужно те танки, которые составляли основную ударную силу сторон. В начале войны таковыми были с нашей стороны Т-34 и КВ-1, а с немецкой – Т-III и Т-IV. Именно эти танки были тогда новыми и наиболее мощными, совершенными по своим боевым и техническим возможностям. При этом в строю их было достаточно много, чтобы они могли играть важную роль в боях. Свою эффективность они в основном доказали и в дальнейшем. Помимо них своей мощью выделялись также наш тяжелый танк КВ-2 и немецкое штурмовое орудие StuG.III, но боевых машин этих моделей насчитывалось тогда в строю немного, и при этом они были весьма сходными с названными выше танками, соответственно КВ-1 и Т-III. Среди легких танков своей силой у нас выделялись Т-26 и БТ-7, а у немцев – Pz.Kpfw.II и Pz.Kpfw.38(t).

Существует множество технических, боевых и иных характеристик танков. Одни из них определяют их огневую мощь, другие – защищенность от выстрелов и иного поражающего воздействия противника, третьи – подвижность и маневренность, четвертые – удобство в эксплуатации, пятые – возможности в их управлении и взаимодействии с другими танками и иными боевыми машинами и т. д. При этом указанные характеристики взаимосвязаны друг с другом и имеют множество составляющих. Например, практическая скорострельность танкового орудия определяется как его собственными характеристиками, так и в еще большей мере удобством расположения боекомплекта для заряжающего, загруженностью членов экипажа, производящими стрельбу, другими обязанностями, просторностью внутренних помещений танка, плавностью хода и устойчивостью его конструкции во время движения, возможностями для внешнего обзора и т. д. То есть важна не просто технически предельная скорострельность орудия, а практические возможности экипажа стрелять быстро и в то же время прицельно.

Итак, у советского танка Т-34 и немецкого Т-IV (Pz.Kpfw.IV) общего было немало. Во-первых, они выделялись тогда в войсках сторон своей ударной силой. Во-вторых, они представляли собой во многом аналогичные модели, имевшие много общего в своих характеристиках, назначении и роли. В-третьих, накануне войны их было выпущено примерно одинаковое количество. При этом, правда, считается, что на восточноевропейском ТВД наших танков было сосредоточено тогда значительно больше – в полтора-два раза. Однако если считать реально боеготовые танки на фронте, то разница в их числе не могла быть велика (если она вообще была). Наконец, надо сказать, что из всех моделей танков, находившихся в то время на вооружении армий сторон, именно они, как показали дальнейшие события, были наиболее совершенными и прогрессивными, перспективными.

Что касается танка Т-III, то он вроде как явно уступал в мощи нашему Т-34. Поэтому сравнивать его с советским танком было бы как бы не вполне корректно. Однако в боях лета 1941 года Т-III был более заметен, нежели любой другой танк, сыграв, пожалуй, самую важную роль в немецких танковых ударах. Он брал не только своей массовостью, но и надежностью, сбалансированностью, а также освоенностью войсками, не говоря уже о его большом превосходстве в своих характеристиках над всеми видами советских легких танков. И хотя он уступал в мощи нашим тяжелым и средним танкам новых типов, он превосходил их во многих эксплуатационно-технических характеристиках. В то же время своему «коллеге» Т-IV он по своим конструктивным особенностям был довольно близок, лишь немного уступая ему в мощи. Так что сравнивать его с нашим Т-34 тоже можно, но, так сказать, во вторую очередь.

Особняком стояли танки КВ-1 и КВ-2, которые в армиях противоборствовавших сторон были самыми мощными, но и одновременно одними из самых сырых и проблемных в эксплуатации. В их конструкции, особенно танка КВ-2, имелось немало самых разных недостатков. К тому же их и выпущено было немногим более 500 штук, вместе взятых. При этом в действующей армии в начале войны находились далеко не все из них. Да и те где-то там затерялись, поскольку, вероятно, многие из них в силу различных причин не были должным образом подготовлены к маршам и боям. Дороговизна этих танков и проблемы, связанные с их производством, перевозкой, материально-техническим обеспечением, а также переброской на маршах, пожалуй, даже перевешивали их реальную эффективность в боях.

Таким образом, получается опять-таки парадокс: танк Т-III намного уступал по своим номинальным ТТХ и, соответственно, по боевым возможностям танкам КВ, но реально в боях был скорее даже более эффективен, по крайней мере в массе танковых соединений. Эти танки сыграли намного более важную роль в сражениях лета 1941 года, чем танки КВ. Ну а с танками КВ произошло так, как говорится в поговорках о том, что «всё хорошо в меру» и «слишком хорошо – уже нехорошо». В погоне за большой ударной мощью, которая оказалась тогда в некоторых отношениях даже избыточной, советские конструкторы и военные деятели упустили из виду другие свойства танков. То, что было весьма важным при преодолении хорошо укрепленной, но относительно небольшой по протяженности линии Маннергейма, оказалось не очень нужным в маневренной войне на очень обширных территориях. О том, что танки КВ были менее практически удачными, нежели даже Т-III, говорит и тот факт, что их выпуск был прекращен уже в 1942 году, в то время как немецкий танк продолжал выпускаться и в 1943 году. Одним словом, это были эффектные танки, но не эффективные.

Нет, конечно, спору нет: сферический КВ в вакууме намного мощнее Т-III. Да и Т-34 вряд ли бы оставил «немцу» шансы в танковой дуэли в стерильных условиях. Но война – это не бумажные выкладки, не парад, не полигон и даже не учения, приближенные к боевым. В реальных боях не только мощь танков важна, но и многое иное. И танки при этом действуют не в одиночку, а группами и во взаимодействии с другими видами боевой техники и подразделениями пехоты.

Итак, в первую очередь будем сравнивать между собой танки Т-34 и Т-IV. Попутно с последним будем рассматривать также и танк Т-III, который по своим боевым и техническим возможностям не столь уж и сильно отличался от них и при этом составлял основу танкового парка войск вторжения. Но прежде чем начать сравнение, следует сделать небольшое методологическое примечание о том, что оно будет основано на общедоступных источниках, на сведениях, которые стали хрестоматийными и не подвергаются большим сомнениям. Поэтому необходимости каждый раз делать ссылки на эти источники, как правило, нет. Прежде всего это относится к показателям ТТХ танков.

Выпуск Т-IV начался в 1936 году, но первые его модификации Ausf.А – В были как бы пробными и не очень удачными. Во всяком случае их боевые характеристики явно оставляли желать лучшего. Не случайно поэтому, что их выпустили малыми сериями, в количестве всего лишь 77 штук. Модификации Ausf.С – Е были уже в основном хороши. Они выпускались с 1938 года, их общее производство составило примерно 540 штук. В 1939 году стала производиться еще более мощная модификация «четверки» под обозначением Ausf.F1. До нападения на СССР она была выпущена в количестве около 400 штук. Примечательно, что при создании последних модификаций был учтен уже довольно богатый опыт боевого применения этой модели танка в предшествующих кампаниях Второй мировой войны.

Разработанный КБ ХПЗ под руководством М. Кошкина, танк Т-34 появился на свет в конце 1939 года. Номинальные значения основных ТТХ танка образцов 1940–1941 гг. составляли: вес – 25,6—26,2 т, вооружение – 76-мм пушка с длиной ствола поначалу 30,5 калибра (Л-11), а с февраля 1941 года – 41,5 калибра (Ф-34), броня – 45 мм (на корме и на маске орудия – 40–42 мм, а сверху и снизу – 13–16 мм), максимальная мощность двигателя – 500 л.с. Его экипаж состоял из четырех человек: механика-водителя и стрелка, размещавшихся в переднем отделении танка (отделении управления), командира танка и заряжающего, размещавшихся в боевом отделении (в башне). Функции наводчика орудия были возложены на командира.

Постановление о принятии танка Т-34 на вооружение Красной армии ГКО СССР было издано 19 декабря 1939 года, но постановление о начале его серийного производства – лишь 31 марта 1940 года. Однако в связи с различными трудностями он многие месяцы выпускался малыми сериями. И только в начале 1941 года было развернуто массовое производство Т-34.

Почему? Да в первую очередь потому, что Т-34 представлял собой тогда еще сырую машину, имевшую немало конструктивных и производственно-технологических недостатков. Непросто было подготовить для его массового выпуска также и производственные мощности, а также, разумеется, кадры. Однако угроза войны подгоняла советское военно-политическое руководство, и оно стремилось как можно быстрее развернуть производство этого на тот момент весьма прогрессивного и мощного танка.

Сколько сравниваемых танков выпустили до начала войны, сколько их успели поставить в войска и сколько из них находилось в строю к этому моменту в действующей армии в боеготовом состоянии – вопросы весьма дискуссионные. Точное их количество, во всяком случае находившихся тогда в строю, установить вряд ли возможно. Большинство историков считает, что к 22 июня 1941 года танков Т-34 было выпущено несколько больше, чем Т-IV, вплоть до полутора раз. Тем не менее есть основания полагать, что на самом деле их выпустили примерно одинаковое количество – приблизительно по 1000 или немногим более того. Если наших танков и было выпущено несколько больше, то за счет превышения объемов производства в мае – июне 1941-го. Поэтому не приходится сомневаться, что многие из них к началу войны еще не успели поступить в войска, а из тех, что поступили, немало было неподготовленных к боям. Правда, при этом немецкие танки в отличие от наших уже успели понести потери в предшествующих кампаниях, пусть и совсем небольшие. В общем, в действующей армии Германии танков Т-IV в июне 1941 года было если и меньше, то совсем ненамного, чем противостоявших им танков Т-34, во всяком случае если считать только вполне боеготовые.

Как уже сказано, первая серия немецкого танка Т-IV была запущена в производство на фирме «Крупп» еще в 1936 году. Однако удачной стала лишь шестая по счету его серия (модификация), которую принято обозначать F1. Она и стала преобладающей среди танков этой модели в войсках вторжения в СССР. Выпуск ее начался в 1939 году.

Номинальные значения основных ТТХ танка Т-IV модификации F1 составляли: вес – 22,3 т, вооружение – 75-мм пушка с длиной ствола 24 калибра, броня лобовой части – 50 мм, бортов, кормы, крыши и днища – 20–30 мм (спереди и на бортах применялось и дополнительное бронирование – от 20 до 30 мм), мощность двигателя – 300 л.с. Его экипаж состоял из пяти человек: механика-водителя и стрелка-радиста, размещавшихся в переднем отделении танка (отделении управления), командира танка, наводчика орудия и заряжающего, размещавшихся в боевом отделении (в башне).

Первая серия немецкого танка Т-III была запущена в производство на фирме «Даймлер-Бенц» также в 1936 году. Эта, по сути, пробная модификация получила обозначение «А». Она, как и несколько последующих модификаций этого танка, обладала довольно скромными характеристиками. Наконец, в 1940 году в производство была запущена 8-я по счету его модификация – «Н», которая стала последней накануне войны против СССР. Наряду с модификациями «F» и «G», она составила основу танкового парка этой модели в войсках вторжения. И она уже была вполне хороша.

Номинальные значения основных ТТХ танка Т-IV модификации «Н» составляли: вес – 21,6 т, вооружение – 50-мм пушка с длиной ствола 42 калибра, броня – 30 мм, мощность двигателя – 300 л.с. Под его конструкцию был предназначен такой же, как и в танке Т-IV, экипаж из пяти человек.

Начнем со сравнения огневой мощи танков Т-34 и Т-IV. Она определяется в основном возможностями их орудий. На обоих из них были установлены орудия со сходными, но все-таки неодинаковыми характеристиками. Т-34 изначально оснащался 76-мм танковой пушкой образца 1938 года (Л-11). Она обладала следующими характеристиками: калибр – 76 мм, длина ствола – 30,5 калибра (2324 мм), начальная скорость полета бронебойного снаряда – 612 м/сек. С февраля 1941 года на этот танк стала устанавливаться 76-мм пушка образца 1940 г. (Ф-34). Длина ствола этого орудия равнялась 41,5 калибрам (3162 мм), что обеспечивало более высокую начальную скорость бронебойного снаряда – 655–662 м/сек (в зависимости от вида снаряда). При этом до начала войны большинство танков этой модели было выпущено с более убойным орудием.

На T-IV довоенных модификаций (Ausf.A – Ausf.F1) устанавливалась пушка KwK 37 калибра 75 мм с длиной ствола 24 калибра. Начальная скорость бронебойного выстрела из нее составляла скромные 385–450 м/сек (в зависимости от вида снаряда). И только уже потом, в начале 1942 года на фронте появился танк модификации F-2, на который стала устанавливаться пушка с длиной ствола 43 калибра, обеспечивавшая достаточно высокую начальную скорость бронебойного выстрела – 740 м/сек.

Ну а в танке Т-III была установлена хотя и менее мощная пушка, но с большей пробивной способностью: в первых модификациях А – Е – 37-мм с длиной 45 калибров, в более многочисленных модификациях F – J – 50-мм c длиной 42 калибра. Начальная скорость полета бронебойных снарядов у танков первых модификаций составляла 745 м/сек (подкалиберных – 1020 м/ сек), у вторых – 685 м/сек (подкалиберных – 1050 м/сек) [119].

Как видим, орудие танка Т-34 в 1941 году обладало значительно большей пробивной силой, нежели орудие танка Т-IV. Но, к сожалению, это преимущество мало что давало в реальных боях против лучших немецких танков, поскольку его фактически перечеркивали имевшиеся у Т-34 недостатки: весьма ограниченные обзорность и практическая скорострельность, гораздо худшее, нежели у немецких танков, оснащение радиосвязью и др. Но обо всем по порядку.

Показатели защищенности танка и экипажа от поражающего воздействия противника номинально тоже были в пользу нашей боевой машины. Хотя разница в этом между ними, вопреки мнению многих авторов, не столь уж и велика. Как известно, защищенность танка зависит прежде всего от толщины и иных особенностей его брони, особенно в передней части. Отсюда защищенность танков именуют также броневой защитой.

У тех модификаций немецких «четверок», которые преобладали в войсках вторжения, она составляла следующие показатели: лобовая часть корпуса – 50 мм (помимо этого, на значительной части из них была установлена дополнительная броневая защита толщиной 30 мм), борта – 20 мм, корма – 20 мм, башня – от 30 до 50 мм. У «тридцатьчетверок» довоенного выпуска толщина брони лобовой части и бортов корпуса составляла 45 мм, кормы – 40 мм, башни – 45 мм (производства 1940 года) и 52 мм (производства 1941 года), маски орудия – 40 мм.

Защищенность танка зависит и от других его характеристик, роль которых является, однако, довольно спорной, и уж во всяком случае ее трудно четко выразить и сравнить в числовых показателях. Среди них выделяется угол наклона стенок корпуса и башни танка в различных своих частях, а также в целом их форма. Все (ну или почти все) специалисты признают, что танк Т-34 имел более удачную в этом отношении форму. Более сильный угол наклона основных его частей повышал защищенность танка, чем он выгодно отличался от немецких средних танков (правда, это одновременно было недостатком в ином отношении).

Наверное, не меньшую роль играли и другие факторы, прежде всего особенности стали, из которых изготавливалась броня, ее закалки, а также характер и качество соединения броневых плит и листов. А вот здесь большинство специалистов больше хвалило немецкий танк или же ругало наш. Немецкая сталь была прочней, а места соединения броневых листов качественней, надежней. Хотя, конечно, далеко не факт, и танк на танк не приходился. Тем не менее испытания на полигоне немецкого Т-III в 1940 году показали, что его «цементованная броня толщиной 32-мм равнопрочна 42—44-мм гомогенной броне типа ИЗ» (дальше об этом будет сказано подробнее) [120].

Учитывая все эти показатели и особенности, можно прийти к выводу, что в целом Т-34 имел существенно более сильную броневую защиту, чем немецкие Т-IV и Т-III. Однако наш танк был далеко не столь неуязвим от огня противника, как его порой представляют. Да и не было большой разницы между этими танками в толщине их брони. К тому же у Т-34 тоже были свои слабые места: в первую очередь гусеницы, затем передний люк, места установки орудия и пулеметов, а также сварных швов броневых листов, наконец, как и у всех танков того времени, верх и днище.

И это не просто предположения или умозаключения автора. Это достаточно убедительно подтверждает отчет о числе сквозных или иных опасных поражений, нанесенных советским танкам бронебойными снарядами во время битвы за Москву. В нем, в частности, говорится, что изучено 83 подбитых танка Т-34 и КВ, которые поступили на ремонтные предприятия в период с 9 октября 1941 года по 15 марта 1942 года. На них обнаружено 16 поражений снарядами калибров от 88 мм до 150 мм, 13 – калибра 75 мм, 63 – калибров от 37 мм до 50 мм, 5 – «малокалиберных» и 31 – неустановленных калибров [121].

Таким образом, танки Т-34 в начале войны поражались из орудий самых разных калибров, вплоть до 37 мм и меньше. Они также выводились из строя посредством противотанковых мин и авиаударов. Разумеется, определенные проблемы борьбы с этими танками у немцев возникали, но, как показали бои этого периода, они без особого труда их решали. Вот если бы Т-34 был более «зрячим», «слышащим», маневренным и скорострельным, наконец, удобным в эксплуатации, тогда бы эти проблемы для врага были действительно большими. Да если бы еще танков этой конструкции тогда было действительно много и они бы пореже ломались.

Практическая (боевая) скорострельность орудия танка является, возможно, наиболее важным свойством этой боевой машины. И уж во всяком случае для танков с аналогичными характеристиками огневой и броневой мощи она наряду с маневренностью имеет решающее значение для успеха в бою.

Вопрос о показателях практической скорострельности рассматриваемых танков представляется весьма непростым и очень спорным. Впрочем, это относится и к другим танкам. Ее можно определить и сравнить только приблизительно, оценочно. Хотя для этого проводились испытания на полигонах, но их результаты являются лишь ориентировочными, поскольку количество таких испытаний вряд ли может отвечать требованиям репрезентативности, а их условия не могут полностью повторять условия боя. Ну а в бою не до измерений и подсчетов.

Вообще, каждое орудие имеет свою вполне определенную техническую скорострельность, то есть, по сути, предельную для него в благоприятных условиях. Однако для успешного боевого применения танка важна именно практическая скорострельность его орудия. Она определяется количеством прицельных выстрелов из него по объектам противника в определенную единицу времени, которые имеет возможность производить его экипаж в ситуации боя. Эта характеристика зависит не столько от технической скорострельности орудия, сколько от затрат времени на обнаружение цели, наведение его на цель, прицеливание и заряжание. Здесь следует сделать оговорку, что помимо особенностей конструкции и оснащения танка практическая скорострельность зависит также от тренированности его экипажа. Но в данном случае от этого фактора следует отвлечься, определяя «чистую» скорострельность.

Есть основания полагать, что в среднем у танка Т-34 практическая скорострельность составляла примерно два выстрела в минуту, хотя номинально (техническая скорострельность) была, конечно же, в несколько раз более высокой. Столь сильно ее ограничивали разные факторы, среди которых можно выделить следующие:

1) затруднения с обнаружением цели из-за проблем с обзорными устройствами и приборами и ограниченным, меньшим, чем у ряда других танков, числом членов экипажа;

2) чрезмерная занятость командира, на которого были возложены не только задачи управления танком и обзора поля боя, но и функции наводчика орудия;

3) сложности с заряжанием из-за чрезмерной тесноты внутренних помещений танка и неудобной укладки боекомплекта;

4) необходимость притормаживать танк или вовсе его останавливать для прицеливания из-за сильной тряски и раскачивания корпуса во время движения;

5) задержки при переносе огня вследствие неудобного расположения поворотного механизма башни (ручного и электроприводного);

6) сильная загазованность боевого отделения после каждого выстрела.

Эти и другие недостатки танка были выявлены еще при его испытании осенью 1940 года, но до начала войны так и не были устранены (цитаты из отчета о нем будут приведены далее). К примеру, одним из факторов, понижающим практическую скорострельность нашего танка, являлось размещение большей части его боекомплекта на полу боевого отделения. Заряжающему приходилось нагибаться за каждым снарядом и перемещать его на сравнительно большое расстояние до казенника пушки. Разумеется, такая укладка была сделана не просто так, а потому что в боевом отделении танка было мало места, а его днище являлось наименее уязвимым местом для вражеских выстрелов. Но как видите, и здесь недостатки нашего танка были как бы продолжением его достоинств. Или вот такие факты: в Т-34 была плохая амортизация, а башня была смещена вперед. Благодаря низкому внутреннему трению в его подвеске он сравнительно долго раскачивался после наезда на неровности, а размах колебаний в боевом отделении (башне) увеличивался из-за его удаленности от центра тяжести танка.

Конечно, можно было стрелять быстрее и чаще, даже намного, чем два выстрела в минуту, но вряд ли от этого был бы толк. Если, конечно, стрелять не из засады или находясь в каких-то иных благоприятных условиях, в которых можно было увеличивать скорострельность вплоть до 5–6 выстрелов в минуту. А вот во встречном танковом бою практическая скорострельность этого танка и вовсе вряд ли могла быть больше одного выстрела в минуту. Ведь танки противника движутся, маневрируют, дымят-пылят, да вдобавок еще и стреляют в ответ, а то и на опережение. Правда, скорострельность можно было и как бы повысить, если главной целью будет не попасть в противника, а напугать его, заставить отступить, повернуть, создать помехи для прицеливания экипажу танка противника. Однако, по сути, это будет уже не прицельный, а своего рода огонь на подавление, если даже не вовсе беспорядочный.

Итак, практическую скорострельность невозможно установить вполне определенно, а тем более точно измерить, можно дать лишь ее оценку, да и то в широком диапазоне: в зависимости от характера боя и поставленных экипажем задач (с поправкой на его тренированность). У танка Т-34 она составляла, насколько можно оценить, от 1 до 5–6 выстрелов в минуту (реально в среднем 2), у Т-IV – от 2 до 8–9 выстрелов в минуту, у Т-III – от 2 до 10 выстрелов в минуту.

У танка Т-IV практическая скорострельность была значительно выше, чем у нашего танка, поскольку в его экипаж входил наводчик орудия, у членов экипажа был лучший обзор и больше пространства для выполнения своих функций, снаряды были более удобно уложены, имея при этом еще и чуть меньшие размеры. Наконец, в нем было больше устройств для наблюдения и выше качество оптических и иных приборов. Кроме того, благодаря установленным на этом немецком танке качественным амортизаторам, а также более сбалансированной по центру конструкции, он не был подвержен столь сильной тряске и колебаниям, как сравниваемый советский танк, поэтому хорошо прицеливаться из него можно было не снижая или почти не снижая ход. Лучше в нем была и вентиляция. Ну а на танке Т-III практическая скорострельность была еще чуть большей, поскольку снаряды в нем были значительно меньше по размеру, чем в Т-IV и тем более в Т-34.

Здесь не помешает обратиться к высказываниям о скорострельности орудий сравниваемых танков других авторов. Неоднократно уже цитировавшийся выше В. Гончаров написал об этом следующее: «Одним из следствий хороших условий обитаемости была высокая боевая скорострельность танков вермахта. Ее неоднократно определяли специалисты НИБТ полигона в Кубинке. Для оценки боевой скорострельности танков там была построена специальная трасса, по которой совершались несколько заездов разными экипажами, а их результаты потом усреднялись. На испытаниях в 1941–1942 годах Pz.III показал боевую скорострельность 5–9 выстрелов в минуту, Т-34 с неподготовленным экипажем – 1–3 выстрела в минуту, Т-34 с подготовленным экипажем – 3–5 выстрелов в минуту, КВ-1 – 4–6 выстрелов в минуту, КВ-2 – 1 выстрел за 3,5 минуты. Тут необходимо пояснить, что мощную 152-мм пушку КВ-2 было невозможно зарядить на ходу, для этого требовалась полная остановка танка и выведение орудия на угол заряжания. Но очень показательно, что КВ-1 с более просторным боевым отделением, чем у Т-34, превзошел его в скорострельности при аналогичном вооружении [122].

Скорость танка здесь понимается в основном значении этого понятия, то есть как его предельная возможность ускорения при прямолинейном движении вперед. Считается, что скорость Т-34 по шоссе достигала 50 км в час и даже больше. По пересеченной местности он мог разгоняться до 25 км в час. Т-IV (всех довоенных модификаций) по шоссе мог развивать скорость до 40 км в час и больше, по пересеченной местности – свыше 20 км в час. Такие же показатели имели и довоенные модификации танка Т-III. Так, во всяком случае, указывается почти во всех справочниках.

Однако есть и другие данные: во время испытания этого немецкого танка в 1940 году на полигоне в Кубинке он развил скорость почти до 70 км в час, а наш Т-34 не смог разогнаться даже до 50 км в час. Вот выдержка из отчета об этих сравнительных испытаниях: «Полной неожиданностью для наших военных явилось и превосходство «немца» в скорости. На гравийном шоссе Кубинка – Репище Pz.III разогнался на мерном километре до скорости 69,7 км/ч, в то время как лучший показатель для Т-34 составил 48,2 км/ч. Выделенный же в качестве эталона БТ-7 на колесах развил только 68,1 км/ч!» [123]

Как бы то ни было, но заявляемое преимущество нашего танка в скорости на деле вряд ли было столь уж важным, если, конечно, оно вообще имелось в реальности. Мчаться по шоссе со скоростью 50 км в час сколько-нибудь долго все равно в большинстве случаев не получится. А если получится, то зачем? Разве что, извините за выражение, для понтов. Такая высокая скорость для столь увесистого танка, да еще на плохих дорогах, которые были в СССР и Центральной Европе, была явно избыточной и практически труднодостигаемой, даже небезопасной. Что уж тогда говорить о бездорожье, по которому танкам приходится передвигаться, пожалуй, не менее часто. Ну а рациональная скорость танка для боя и вовсе составляла, как правило, порядка 15–20 км в час. На большей просто не получилось бы ни вовремя распознавать цели противника и грозящие опасности, ни тем более хорошо прицеливаться и точно стрелять. На высокой скорости невозможно и хорошо маневрировать. Плохо совместимы с ней также боевые и маршевые построения.

И все-таки бόльшие скоростные возможности никакому танку не помешают. Хоть и далеко не всегда, но во многих ситуациях они были бы кстати – например, при необходимости быстрой переброски танков на другой участок боя или при их скоростном прорыве, да хотя бы даже на марше по хорошей дороге.

Но мог ли наш танк на самом деле развивать столь высокую скорость, во всяком случае всегда, когда это требовалось, и на какой скорости он обычно двигался по дорогам? Очевидно, что для того, чтобы развивать максимальную скорость, надо развивать и максимальную мощность двигателя. Однако в силу ряда причин это делать было трудно и рискованно. Заявочная максимальная мощность двигателя танка Т-34 составляла 500 л.с., но его практическая эксплуатационная мощность вряд ли превышала и 400 л.с. Более того, летом 1941 года он на самом деле не мог сколько-нибудь долго работать и в таком режиме. При наборе такой мощности его двигатель перегревался буквально за считаные минуты. Виной всему – слабая система охлаждения. Поэтому в летнее время его фактически можно было эксплуатировать при развиваемой мощности 300–350 л.с., что позволяло с учетом довольно большого веса танка набирать скорость лишь до 30–35 км в час.

Помимо этого, четырехступенчатая КПП Т-34 давала весьма ограниченные возможности в управлении движением танка. При переключении передач со второй на третью и с третьей на четвертую обороты двигателя слишком сильно падали, что приводило к неустойчивой его работе. В случае даже небольшого промедления при переключении передачи или значительного дорожного сопротивления двигатель мог заглохнуть. Поэтому большую часть времени он эксплуатировался в режиме неполной мощности. Неудивительно, что наши танки передвигались тогда, как правило, на второй передаче и не использовали в полной мере свои скоростные возможности.

Немецкие визави «тридцатьчетверки», особенно танк Pz.III, в этом отношении практически превосходили его. Немецкая «тройка» могла не только разгоняться до номинальных 40 км/час (и выше), но и выдерживать указанную скорость до нескольких часов. Превосходство в скорости движения Т-34 если и мог иметь, то лишь зимой, когда низкая температура воздуха помогала охлаждать его двигатель. Это позволяло без опасений раскручивать его практически до предельной мощности и, соответственно, увеличивать скорость движения танка, приближающуюся к максимальным заявочным значениям.

В общем, при большом желании можно, конечно, поставить здесь нашему танку один маленький плюсик, но весьма спорный.

Гораздо большее значение для боевого применения танков имела их маневренность. В данном случае она понимается в узком смысле, то есть как поворотливость танка, его возможность быстро и безопасно (без сбоев и поломок) менять направление и скорость своего движения. Некоторые авторы к маневренности танка относят также его скорость и проходимость, называя все это подвижностью танка. Однако вряд ли правильно валить всё это в одну кучу. Конечно, названные три свойства танка взаимосвязаны, но всё же имеют самостоятельное значение и важны каждое само по себе.

При всем при этом определить степень маневренности разных танков весьма трудно, а измерению она и вовсе не поддается. Отсюда и многочисленные спекуляции относительно того, какие танки тогда были более маневренными. Столь же часто принижается и значение этого качества, что представляется совершенно недопустимым. Танк ведь предназначен не для гонок по шоссе или другой удобной для движения поверхности, а для боев и передвижения по любой дороге, даже в первую очередь по пересеченной местности. Отсюда, успешность его применения зависит больше не от скорости, а как раз от маневренности.

Маневренность танка определяется сразу несколькими особенностями его конструкции: веса, размеров, распределения массы его частей относительно центра, мощности и надежности двигателя. И по этим своим особенностям сравниваемые танки вроде как примерно соответствовали друг другу. У немецких танков было преимущество в том, что они обладали несколько меньшими весом и габаритами, а у советских – в удельной мощности двигателя, во всяком случае в номинальном выражении.

Однако не в меньшей мере маневренность танка определяется особенностями управления его движением, прежде всего быстротой управления трансмиссией. И в этом танк Т-34 значительно проигрывал сравниваемым с ним немецким танкам. У него было два недостатка, которые делали его значительно менее маневренным: четырехступенчатая КПП без постоянного зацепления шестерен и синхронизации и более тугие рычаги переключения передач. Для сравнения: в Т-IV и Т-III была установлена шестиступенчатая, а на некоторых модификациях последнего (E – G) – и вовсе десятиступенчатая КПП.

Характерной чертой компоновки Т-34 было расположение моторной и трансмиссионной установки в кормовой части машины. А вот немецкие конструкторы в своих танках использовали раздельную схему: двигатель в корме, трансмиссия впереди. Подобное устройство Т-34 улучшало возможности в его производстве и обслуживании. В то же время это ухудшало возможности в управлении танком, поскольку система приводов управления, идущая через весь танк от места механика-водителя к трансмиссии, многократно увеличивала усилие на рычагах управления и существенно затрудняла переключение передач.

Заднее расположение двигателя и КПП в нашем танке сделало необходимыми длинные рычаги управления передачами, которые имели большой мертвый ход вследствие наличия промежуточных звеньев. При переключениях скоростей это вызывало серьезные затруднения. От советского механика-водителя требовались немалая сноровка и большие усилия при переключении передач на ходу. Поэтому нередко наши мехводы не справлялись с управлением и, к примеру, вместо первой передачи включали четвертую, потому что она тоже переключалась назад, или вместо второй – третью. Для переключения передач механик-водитель нередко был вынужден прибегать к помощи стрелка-радиста. Либо он вообще их не переключал, изменяя скорость движения оборотами двигателя, главным фрикционом и тормозами.

Очевидно, что это сильно ограничивало возможности осуществления быстрого маневра, да и вообще затрудняло вождение танка, особенно в бою. Положение значительно улучшилось только с введением пятиступенчатой коробки. Но это произошло лишь в 1942 году.

Как уже сказано, четыре передачи, которые имела архаичная КПП нашего танка, было явно недостаточно для совмещения диапазона скоростей танка с диапазоном оборотов его двигателя. В результате его зачастую приходилось эксплуатировать в режиме неполной мощности. Это не только не позволяло использовать все скоростные возможности танка, но и требовало дополнительное время для того, чтобы осуществлять на нем маневрирование.

Спрашивается, почему сразу не поставили КПП с большим числом передач и с постоянным зацеплением шестерен? Но подобные вопросы можно назвать глупыми, поскольку по этой логике можно спросить и так: а почему в 1940 году стали делать всего лишь Т-34, а не сразу, к примеру, Т-55? Но все-таки могли ли на этот танк коробку передач поставить получше?

Итак, чтобы изготавливать более совершенную КПП, требовалось множество дополнительных деталей: игольчатых подшипников, зубчатых полумуфт и зубчатых венцов. При этом оборудования для их изготовления сильно не хватало. Была дилемма: лучше меньше, да лучше, или наоборот? Решили, что количество важнее, чем качество. Тем более что качество танка от этого недостатка вроде как сильно не пострадало.

На степень маневренности танка влияют не только устройство и технические характеристики двигателя, трансмиссии и ходовой части танка, но и условия работы механика-водителя на своем месте. Чем удобнее работать механику-водителю, тем он меньше утомляется, а значит, выше его внимательность. Кроме того, маневренность танка зависит от возможностей наблюдения из него при закрытых люках, то есть прежде всего от устройства приборов наблюдения. Ведь идти в бой с открытыми люками весьма, как говорится, чревато. У механика-водителя и командира танка Т-IV, как и Т-III эти возможности были бесспорно более хорошими, чем у их коллег из Т-34 (подробнее об этом будет сказано далее).

Общий вывод получается однозначным: в начале войны Т-IV и Т-III значительно превосходили Т-34 в маневренности, во всяком случае в реальных возможностях по успешному маневрированию во время боя. Конечно, успех в маневрировании во многом зависел от мастерства механика-водителя, условий ведения боя, быстроты реакции и сообразительности как механика-водителя, так и командира, а также степени изношенности, исправности, отрегулированности всех механизмов и устройств в каждом конкретном танке. Однако в самих возможностях по его осуществлению немецкие танки были значительно лучше.

Проходимость танка – весьма важное его качество, пусть даже и не в столь большой степени, как маневренность. В отличие от маневренности она важна в большей мере при передвижении к месту боя, нежели непосредственно в бою. Парадокс здесь в том, что большинство авторов (и вроде как резонно) считает, что танк Т-34 имел лучшую проходимость, чем противостоявшие ему немецкие танки, но если почитать отчеты и воспоминания о боях лета 1941 года, то в них можно увидеть, что он слишком часто оставлялся на бездорожье. И как раз на это многие списывали большие потери наших танков: мол, Т-34 был лучше своих немецких визави, да только часто застревал и ломался во время маршей на бездорожье. Получалось прямо-таки как в довоенном кинофильме «Волга-Волга» с расхваливаемым пароходом, который, несмотря на ремонт, оказался весьма непрочным. Перефразируя слова боцмана – персонажа этого знаменитого фильма, о танке Т-34 образцов 1940–1941 гг. можно сказать так: танк-то он был хороший, только грязи боялся.

Чтобы разобраться, как обстояло на самом деле, уже без всяких шуток, вначале определимся, что такое эта самая проходимость. Итак, она есть способность танка быстро и успешно преодолевать трудные участки местности на бездорожье и различные препятствия на пути, то есть без снижения скорости, остановок, повторения попыток, объездов, застревания, а также поломок, обусловленных этими трудностями. Проходимость танка определяется характеристиками преодолеваемых им препятствий: углом подъема и спуска, высотой преграды, шириной траншеи, глубиной водоема и т. д. Но, наверное, здесь еще более важно то, что никакими метрами и другими мерами не измеришь, – это реальная способность преодолевать очень вязкую, раскисшую или рыхлую почву, а также болотистую местность. Тем более что все подобные измерения являются спорными.

Среди боевых бронированных машин танки имеют самую высокую проходимость. Но и они, вопреки поговорке, порой боятся грязи, а также немало чего другого. С одной стороны, танки созданы не для прогулок, а для боев и маршей в любых по возможности условиях местности. С другой стороны, даже самый проходимый танк сдуру можно загнать в болото, овраг, реку и оставить там бесславно гнить.

Итак, проходимость танков зависит от следующих их характеристик:

1) удельной мощности его двигателя, то есть отношения его мощности к боевой массе танка: чем она выше, тем танк проходимее;

2) удельного давления на грунт, то есть отношения массы танка к площади опорной поверхности гусениц (той их части, которая контактирует с грунтом): чем оно меньше, тем танк проходимей, меньше застревает;

3) особенностей поверхности гусениц: чем у них больше сцепление с поверхностью почвы, тем лучше они преодолевают рвы, траншеи и другие трудные места;

4) дорожного просвета (клиренса) танка, то есть расстояния от грунта (опорной поверхности) до наиболее низко расположенного элемента конструкции корпуса танка;

5) габаритов танка, то есть наиболее выступающих его частей по длине, ширине, высоте: меньшие габариты, в частности более короткое орудие, давали некоторое преимущество;

6) веса танка: слишком большой вес был сам по себе дополнительной проблемой при прохождении различных мест, например мостов.

По большинству из этих характеристик сравниваемые танки не сильно отличались друг от друга. Само их устройство, оборудование, особенности конструкции тоже были сходными. Ну а те отличия, которые существовали, мало что меняли или имели неоднозначный характер. Вот, к примеру, Т-34 обладал более широкими гусеницами, чем Т-IV и Т-III. С одной стороны, это хорошо, так как способствует уменьшению нагрузки на их опорную поверхность, что, в свою очередь, повышает проходимость по вязкому грунту. Но с другой стороны, это могло создавать дополнительные проблемы при преодолении определенных подъемов, а также при движении по некоторым путям и дорогам. Хотя, конечно, более широкие гусеницы – это скорее преимущество. Неслучайно немцы их в дальнейшем расширяли.

Считается, что у танка Т-34 все-таки было одно действительно важное преимущество: он превосходил Т-IV по удельной мощности двигателя (если, конечно, исходить из номинальных показателей). Однако следует еще раз отметить, что заявляемые высокие показатели максимальной мощности двигателя Т-34 в боях и на маршах лета 1941 года были практически недостижимыми. При развитии подобной мощности двигателя возникали различные технические проблемы, в частности его перегрев. Поэтому вряд ли наш танк превосходил своего немецкого визави по реальной удельной мощности.

Вместе с тем Т-34 первых выпусков имел более гладкие траки, а значит, более плохое сцепление с поверхностью почвы. Вот что об этом, к примеру, писал известный историк танковых войск М. Свирин: «Лицевая сторона трака между грунтозацепами была гладкой, что приводило к плохой проходимости танка в грязи и в снегу… – Он же продолжал: – Недостаточную эффективность траков на мягких и раскисших грунтах, а также по льду и снегу предполагалось скомпенсировать установкой на них дополнительных шпор». Дальше он описывает и другие мероприятия, направленные на улучшение качества траков для Т-34, но, судя по его подборке материала, осуществить их до начала войны, по крайней мере в полном объеме, не успели [124]. В его работе мы можем также найти интересные ссылки, свидетельствующие о том, что из-за различных производственных и иных проблем на этих танках устанавливались самые разные по ширине гусеницы: не только 550, но и 500 и даже 450-мм. Но при этом проходимость танка практически не менялась.

Итак, примерное равенство? Не тут-то было, в литературе доминирует мнение, что танк Т-34 обладал чуть ли не лучшей проходимостью из всех танков периода Второй мировой войны. Возможно, это и так, но только если проходимость понимать в узком смысле, то есть как способность проходить вязкий, сырой грунт, заболоченные места. Но если ее понимать широко, то не следует забывать, что танк Т-34 имел дополнительные проблемы из-за своих бόльших габаритов и массы. Таким образом, сравнение его с Т-IV и Т-III показывает, что едва ли он имел в проходимости бесспорное преимущество перед немецкими средними танками. Если оно и было, то совсем незначительное и практически никак не сказалось на их возможностях в применении летом 1941 года.

Моторесурс как характеристика танка при сравнении различных его моделей часто недооценивается, а то и вовсе упускается из виду. Но вряд ли это можно считать правильным. Наверное, она и в самом деле не входит в число самых важных характеристик танка, но она значима уже хотя бы потому, что указывает на потенциал двигателя этой боевой машины. То есть она важна не только сама по себе, но и является индикативной, во многом отражая истинные возможности танка.

Однако прежде чем непосредственно начать сравнение нашего и немецкого танков в этом отношении, уточним, что моторесурс танка – это ресурс его двигателя, то есть потенциал его практической продолжительности эксплуатации, выраженный в часах его работы или километрах пробега.

Ни для кого не секрет, что ресурс двигателя танка Т-34 образцов 1940–1941 гг. был слишком маленьким, во всяком случае по сравнению с немецкими танками. Если у Т-III и Т-IV этот ресурс составлял до 300 часов, то у нашего Т-34 он поначалу составлял, по разным данным, от 100 до 150 часов. Хотя на практике, как утверждают отдельные правдорубы, он и вовсе вначале дотягивал в лучшем случае до 50 часов. Вот потому, вероятно, у нас принято слишком выпячивать номинальную мощность двигателя танка и недооценивать ресурс его работы. Во всяком случае, в этом усердствуют многие, так сказать, танковые патриоты.

Иногда моторесурс измеряется не в часах работы двигателя, а в пробеге танка до первого капремонта двигателя либо его замены. Но и при таком измерении очевидно, что ресурс двигателя нашего танка был гораздо меньше, чем у немецких. Вот что о сравнительных возможностях двигателей нашего и немецких танков написали известные современные авторы М. Зефиров и Д. Дегтев: «Неудивительно, что немецкие легкие танки Pz.II проходили в среднем по 11 500 км, а средние Pz.IV – по 11 000. Наиболее надежными оказались использовавшиеся в вермахте трофейные машины Pz.35(t), пробег которых достигал 12 500 км! В это же время средний пробег Т-34 до полного выхода из строя составлял не более 1000 км» [125].

Нередко разного рода знатоки утверждают, что ресурс двигателя для боеспособности танка важного значения не имеет. Мол, всё равно танк в бою долго не живет, и даже за 100 часов работы двигателя он успеет пройти многие сотни, а то и несколько тысяч километров. И этого-де вполне достаточно. Но до поля боя еще дойти надо. Опять-таки вспомним, как часто в литературе встречаются высказывания о том, что в первые дни войны многие наши танки из-за длительных переходов были потеряны еще до боев, в том числе по причине выхода из строя двигателей. Да и далеко не после каждого боя и каждого попадания снаряда танк становится полностью непригодным. После каких-то повреждений, полученных в бою, даже значительных, его ведь и починить вполне можно. Ну и потом, малый ресурс двигателя свидетельствовал и в целом о его ненадежности, о том, что он в среднем гораздо быстрее ломался. Нельзя забывать и о том, что больший моторесурс позволял больше тренироваться на танке его экипажу. И не в этом ли состояла основная причина того, что немецкие экипажи танков были лучше подготовлены по сравнению с советскими?!

Причины низкого моторесурса дизелей В-2, установленных на «тридцатьчетверках», состояли в следующем. Во-первых, они имели плохие воздухоочистители, которые быстро засорялись, вследствие чего происходил быстрый износ их цилиндров. Во-вторых, они снабжались ненадежными стартерами. В-третьих, в 1941 году в СССР были проблемы с изготовлением качественных металлов. По мере преодоления всех этих проблем моторесурс указанных двигателей в течение войны все время возрастал, достигая немецких показателей. Сказалась здесь и разного рода помощь наших союзников по антигитлеровской коалиции, в частности поставки качественных металлов.

Запас хода также является довольно важной характеристикой танка. Правда, ее значение у нас скорее переоценивается. Конечно, дополнительным запасом хода пренебрегать никто не станет. Может и пригодиться, чтобы было меньше проблем с дозаправкой, а тем более чтобы, не дай бог, не остановиться в самый неподходящий момент без движения. Однако наличие в танках ГСМ зависит больше не от номинальных значений их запаса хода, а от организации их заправки этими самыми ГСМ. Ведь любой топливный бак имеет весьма ограниченные размеры.

Вообще, запас хода танка представляет собой расстояние, которое эта боевая машина может преодолеть без дозаправки. Он определяется прежде всего емкостью топливного бака, установленного на танке (одной заправкой), и его расходом (интенсивностью сжигания) в процессе работы двигателя. Важное значение имеет также то, сколько двигатель расходует масла. Кроме того, запас хода колеблется в зависимости от многих дополнительных обстоятельств, прежде всего от того, насколько интенсивно работает двигатель, с какой скоростью едет танк, по какой дороге и т. д.

Считается, что запас хода по шоссе у танка Т-34 составлял 300 км и даже 400 км. И это было гораздо больше, чем у немецких танков. Преимущество нашего танка достигалось за счет того, что на нем был установлен более экономичный в этом отношении дизельный двигатель. Но проблема была в том, что этот двигатель, хоть и мало съедал горючего, но зато много потреблял масла. Поэтому раньше, чем кончалось топливо, его нужно было заправлять маслом. А его хватало примерно на 150 км.

Запас хода (по шоссе) у различных предвоенных модификаций танка Т-IV составлял 190–230 км. Казалось бы, довольно скромно, но реально, таким образом, он не только не уступал нашему танку, но и даже превосходил его. Кроме того, в вермахте в начале войны была хорошо отлажена работа топливозаправщиков. Поэтому, насколько известно, летом 1941 года немцы не испытывали особых проблем с дозаправкой своих танков, в том числе во время стремительных наступлений и прорывов в глубь советской территории.

Запас хода (по шоссе) у различных предвоенных модификаций танка Т-III составлял 140–165 км. Маловато, но не настолько, чтобы сказать, что он имел в этом отношении большие проблемы по сравнению с танком Т-34 с его быстрым израсходованием масла.

В литературе можно встретить утверждения, что из-за малого запаса хода немецкие танкисты возили на своих боевых машинах емкости с запасным горючим, из-за чего повышалась их уязвимость. Да, часто так и было. Но этим же баловались, хотя, видимо, реже, и наши танкисты. Так что стороны в этом отношении были почти квиты. Да и не столь опасным было попадание поражающих устройств в запасной бак с горючим. Тем более что перед боем их старались снимать. Гораздо больше проблем возникало из-за поражения основных топливных баков, которые устанавливались в корпусе танка, ибо в нашей «тридцатьчетверке» четыре из них размещались в боевом отделении (еще по два находились в моторном и трансмиссионном отделениях). Вдобавок ко всему, емкость внутренних баков нашего танка была намного больше, чем у немецких: 540 л против 420 л у Т-IV и 300 л у Т-III. Но самое главное, Т-IV имел всего три внутренних бака, которые размещались в моторном отделении. Поэтому выходили из строя от возгорания гораздо чаще наши танки, как и гибли от него чаще наши экипажи.

Вес (масса) танка представляется также весьма неоднозначной характеристикой, значение которой, впрочем, обычно переоценивается. С одной стороны, она выделяется как важный показатель, по которому все танки разделяются на легкие, средние и тяжелые. И даже в пределах одной «весовой категории» некоторые авторы уже по одному весу определяют силу танка. Они, в частности, Т-34 априори ставят выше немецких Т-III и Т-IV уже потому, что наш танк был порядком тяжелей. С другой стороны, при конкретном, детальном сравнении танков их вес во внимание обычно не принимается, поскольку его роль сама по себе невелика, да и, говоря прямо, не вполне однозначна.

При этом некоторые авторы при сравнении танков по весу допускают разного рода спекуляции. Особенно много подтасовок было в указании веса немецких танков. Занижая их данные, эти хитрецы пытались показать, что Т-III и Т-IV были и не средние танки вовсе, а так себе, как говорится, мелочь пузатая. Они не то чтобы нагло врали, а просто несколько лукавили, играли цифрами. И в самом деле, вес первых, пробных модификаций танка Т-III лишь немногим превышал 15 тонн. Но выпущено их было всего-то несколько десятков штук. Однако его модификации, из которых был составлен танковый парк войск вторжения в СССР, весили от 19,5 до 21,6 тонны. Это же относится и к танку Т-IV. Его пробные модификации весили свыше 17 тонн, а модификации, которые составили основную часть танков вторжения, весили от 20 до 22,3 тонны [126]. Причем большинство немецких средних танков сил вторжения составляли самые тяжелые модификации. Хотя, конечно, наш Т-34 был действительно намного тяжелее – около 26 тонн (образцов 1940–1941 гг.).

Но как уже сказано, вес танка во многом формальный показатель. От взятого самого по себе его веса в бою и в самом деле мало что зависит. Ну разве что более тяжелый танк чуть побольше сомнет, протаранит вражеские позиции. Если, конечно, до них доберется. В то же время у более тяжелого танка, напротив, возникают и дополнительные проблемы, связанные со снижением проходимости и маневренности.

И все-таки это не просто формальный, а прежде всего индикативный и даже интегративный показатель, в котором отражаются, даже как бы суммируются различные характеристики танка, прежде всего его броневая защита. Хотя, разумеется, более тяжелые танки были, как правило, мощнее не только по своим броневым, но и огневым возможностям. Кроме того, вес танка зависит и от других своих особенностей: габаритов, размеров гусениц и других элементов ходовой части, величины двигателя и трансмиссии, размеров топливного бака, а также иных устройств, которыми он оснащался. Т-34 превышал по весу немецкие средние танки отнюдь не только за счет более толстой брони и более крупного орудия, но и за счет большей массы своих гусениц, трансмиссии и топливных баков.

Обзорность считается одной из важнейших характеристик танка. По своему содержанию она определяется совокупными возможностями членов экипажа танка по наблюдению за происходящим снаружи во время своего нахождения внутри него при закрытых люках. Говоря образно, она своего рода зрение, глаза этой боевой машины.

От обзорности зависят прежде всего практическая скорострельность орудия танка и его маневренность. При этом она сама зависит от множества особенностей танка и установленных на нем устройств. Поэтому эта характеристика не всегда выделяется как самостоятельная, обособленная. Тем не менее она все-таки имеет вполне самостоятельное значение, хотя бы как характеристика танка, от которой зависят другие его характеристики. Помимо того, как уже сказано, она важна также для поддержания боевого и маршевого порядка построения, безопасности движения и травмобезопасности членов экипажа, точного выполнения различных команд и т. д.

Обзорность танка зависит прежде всего от количественно-качественного оснащения танка различными оптическими приборами и иными обзорными устройствами. Но не меньшее влияние на ее состояние оказывают также удобство их расположения, просторность внутренних помещений танка, степень их вентиляции, плавность его хода и укомплектованность экипажа.

Рьяные поклонники танка Т-34 обычно стараются не обращать внимание на это свойство, прекрасно понимая, что с обзорностью у него было, мягко говоря, не очень. В то же время находятся среди них и такие, которые, несмотря ни на что, пытаются доказать, что советский танк ничуть не уступал в этом немецким. И все-таки те, кто стремится объективно разобраться в этом вопросе, практически не сомневаются, что в начале войны в немецких средних танках обзорность была существенно лучше, чем в Т-34. Это понятно хотя бы из того, что в Т-III и Т-IV и внутренние помещения были просторнее, и вентиляция была сильнее, и двигались они с меньшей тряской, и, самое главное, в их экипаж входил, помимо других, еще и наводчик орудия, что давало возможность командиру танка больше уделять внимания наблюдению за тем, что происходит снаружи. При этом перечисленные преимущества немецких танков в основном очевидны и поэтому не требуют особого доказывания. Но самое главное, практически бесспорным является более высокое качество немецких приборов и устройств для наблюдения, которые устанавливались, разумеется, и на танках Т-III и Т-IV. Среди них, в частности, были оптические приборы самой знаменитой тогда в этой сфере фирмы «Карл Цейсс». Немаловажное преимущество немецким танкам в этом отношении давало также наличие командирской башенки с круговым обзором, чем не мог похвастать наш танк (на Т-34 она появилась в 1943 году).

Хотя, конечно, всё равно находятся такие авторы, которые считают, что командирская башенка мало что давала, наша оптика была не хуже немецкой, а поскольку оптических приборов на Т-34 было установлено как бы больше, чем на немецких танках, то будто бы он вообще превосходил их в обзорности. Вот, скажем, некто Г. Малышев изволил написать в своей статье, что члены экипажа Т-34 имели в своем распоряжении гораздо больше приборов для наблюдения: командир – «командирскую панораму ПТ-К (или поворотный перископический прицел ПТ4—7)», и «2 перископических прибора по бортам башни», механик-водитель – «3 перископических наблюдательных прибора». А вот в танках Т-III и Т-IV их было всего-то по одному – поворотному перископическому прибору (соответственно, KFF.1 и KFF.2), который находился в распоряжении механика-водителя. Сделав свой нехитрый подсчет: 6 (или 5) против 1 в пользу советского танка, этот автор ничтоже сумняшеся заявил, что преимущество немецких танков в обзорности – это миф [127]. Ну а то, что в немецких танках командир имел в своей башенке пять визирных щелей, наводчик и заряжающий ещешесть6 визирных щелей в башне, а механик-водитель и стрелок-радист – еще три в отделении управления, в то время как в советском танке они вовсе отсутствовали, это было, оказывается, не важно.

Но так ли уж неважно?! Если подойти к этому вопросу объективно, фактически, то получается, что в немецких танках все пять членов экипажа имели возможность смотреть из них при закрытых люках в 15 «глаз», в то время как в советском только два члена экипажа – в пять «глаз». Так у кого на самом деле было реальное преимущество в обзорности?!

И этому автору всё нипочем, другие неудобные для его веры факты у него тоже в игноре. В частности, он совершенно не обращает внимание на то, что, по мнению большинства, советская оптика имела качество ниже, чем немецкая, на то, что в нашем танке были проблемы с ее использованием ввиду тесноты его внутренних помещений, их большей загазованности и запыленности, а также слабой защиты от внешнего загрязнения и атмосферных осадков самих приборов. В случае потери видимости из-за этого очистку приборов можно было произвести только с внешней стороны танка. Боковые смотровые приборы Т-34 имели значительное «мертвое пространство» и небольшой угол обзора, а использование для обзора прицела ПТ-6 было связано с различными проблемами, в частности невозможностью одновременного с этим поворотом башни. Ну а наблюдательные устройства, установленные для механика-водителя, и приборами-то назвать трудно, поскольку они представляли собой простые призмы из оргстекла (или полированной стали). Другие члены экипажа Т-34, как уже сказано, приборов наблюдения в своем распоряжении и вовсе не имели.

В отличие от советского танка в задней части крыши башни Т-IV находилась командирская башенка, на которой имелись пять смотровых щелей со стеклами триплекс. Снаружи они закрывались раздвижными броневыми заслонками. В башенке имелось также устройство, подобное часам с циферблатом, для определения места цели. Второе такое же устройство было в распоряжении наводчика орудия, который благодаря ему мог быстро и точно разворачивать башню на цель. У места механика-водителя размещался индикатор положения башни с двумя лампочками (кроме танков модификации Ausf.J), благодаря которому он знал, в каком положении находятся башня и пушка и мог учитывать это при сближении с препятствиями.

Таким образом, по части обзорности Т-34 (обр. 1940–1941 гг.) значительно уступал немецким средним танкам того времени.

Плавность хода тоже далеко не всегда выделяется как самостоятельная характеристика танка. Уж слишком она тесно связана с другими его характеристиками, как бы растворяясь в них. Поэтому сравнивая по ним танки, автор уже затрагивал и степень плавности их хода. Но все-таки эту характеристику вполне можно и нужно выделять как самостоятельную, от которой в немалой степени зависят скорострельность танкового орудия, маневренность и обзорность этой боевой машины. В свою очередь, она сама зависит от других характеристик танка.

Плавность хода танка можно определить как его способность к сохранению ровного, устойчивого положения своих частей во время движения, к поддержанию отсутствия в нем при этом тряски, колебаний и раскачивания. Разумеется, абсолютной плавность хода у танка быть не может. Для этого как минимум нужна идеально ровная поверхность, по которой осуществляется движение. Но танк как раз и предназначен для движения по любой, даже самой неровной поверхности. Тем не менее плавность хода может повышаться за счет оптимизации конструкции и компоновки танка, а также установления различных устройств, которые уменьшают тряску, качку и болтанку. И надо сказать, что немецкие конструкторы, в отличие от советских, уделили этому немало внимания.

Примененная на танке Т-34 пружинная подвеска с катками большого диаметра, будучи в сравнении с подвеской Pz.IV простой и дешевой в изготовлении, была в то же время габаритной в размещении и жесткой в движении. Из-за большого размера катков и малого количества опорных точек на гусеницу (пять вместо восьми у Pz.IV), а также из-за пружинной амортизации она приводила к сильному раскачиванию машины в движении. Кроме того, раскачивание, болтанку при движении увеличивало расположение башни танка Т-34 в сдвинутом вперед положении.

Таким образом, в плавности хода немецкие средние танки, особенно Т-III, значительно превосходили наш Т-34. Это было плохо для нашего танка во многих отношениях, но в первую очередь в том, что сильно затрудняло прицельную стрельбу из его орудия с ходу.

Живучесть (выживаемость) как особое свойство танка опять-таки выделяется далеко не всегда и не всеми. Тем не менее большинство авторов, которые пытаются досконально разобраться в характеристиках немецких и советских танков военного времени, ее так или иначе затрагивают. При этом нередко живучесть смешивают, объединяют с такой характеристикой танка, как защищенность, а порой их объединяют и в еще нечто более общее, называя это всё его выживаемостью. В принципе, живучесть можно считать и одним из элементов защищенности или же выживаемости танка, но всё же для более полного и точного сравнения этих боевых машин ее лучше выделять в качестве отдельной характеристики. В то же время четкую границу между защищенностью танка и его живучестью провести трудно. Эти понятия являются не только взаимосвязанными, но и во многом условными.

Если защищенность означает способность танка быть неуязвимым для поражающего воздействия противника, то живучесть представляет собой его способность к продолжению передвижения и ведения боя, а также к сохранению жизни и здоровья членов экипажа в случае такого воздействия. Преимущество имеет такой танк, который лучше может «держать удар», ибо ни одна броневая и иная защита не способна гарантировать его от поражения противником. Ведь даже у самого мощного, защищенного танка все равно есть свои слабые, уязвимые места. И уж во всяком случае это справедливо для танков того времени.

Что касается ремонта и восстановления танка после его поражения противником, то это зависит не столько от конструктивных и иных особенностей его самого, сколько от состояния ремонтно-технической базы армии и в целом развития инфраструктуры и экономики страны, а также от организации этого процесса. Хотя, конечно, особенности самого танка тоже немаловажны. И если уж выделять подобное свойство, то приспособленность танка к ремонту после получения повреждений принято называть его восстанавливаемостью или ремонтопригодностью. Несмотря на то что в литературе распространено мнение, что более неприхотливы в ремонте были тогда наши танки (мол, проще в конструкции, оснащении и всё такое), но это более чем спорно. На самом деле восстанавливаемость танков зависит от множества их особенностей, в том числе от их габаритов, веса, просторности внутренних помещений. И в этом наши Т-34, а тем более КВ проигрывали своим немецким визави. В любом случае с ремонтом в тот период более благополучно обстояло у немцев, поскольку у них были лучше развиты и ремонтно-техническая база войск, и общая инфраструктура (транспорт, дороги, наличие и подготовка специалистов и т. д.).

Но вернемся к живучести танка. По сути, она состоит из нескольких составляющих и зависит от разных факторов, в том числе от особенностей его конструкции, компоновки и изготовления. Среди составляющих этой характеристики танка можно выделить его пожарную безопасность, взрывобезопасность (предохранение от детонации его боекомплекта), травмобезопасность членов его экипажа, а также наличие в нем возможностей для их быстрой эвакуации после его поражения.

Многими считается, что живучесть Т-34 была выше, чем у его немецких визави. Дескать, двигатель у него был дизельный, а он горел не так быстро и сильно, как бензиновые двигатели, которые были установлены на немецких танках. Но вот что пишет еще один из авторов, специализирующихся на танковой тематике, В. Спасибо: «Между тем были опубликованы сведения о том, что, согласно статистическим данным октября 1942 года, дизельные Т-34 горели чаще, чем заправлявшиеся бензином танки Т-70 (23 % против 19 %). На Т-34 расположили топливные баки в боевом отделении. В итоге при попадании сюда снаряда пожар был неминуем. На германском Pz.III… топливные баки разместили в корме, в моторном отсеке, который был отделен от боевого отделения противопожарной перегородкой» [128]. А о том, что у его «собрата» Т-IV баки также размещались в моторном отделении, автор уже написал выше. Вдобавок к этому нельзя не отметить, что стационарных баков у немецких танков было меньше, как и объем их тоже был существенно меньше, чем у нашего Т-34.

А вот что написал об этом неоднократно цитировавшийся выше А. Исаев: «Еще одной легендой отечественной истории танкостроения является повесть о пожаробезопасном дизеле… Действительно, на Т-34 и KB применили дизель-мотор, но при этом расположили топливные баки в боевом отделении. Соответственно при поражении танка танкистов поливало дождичком из соляра. Дизельное топливо трудно загоралось, но если уж загоралось, то потушить его было тяжело. …Проблема была в том, что в случае бензина горят в первую очередь его пары, а между пламенем и кожей образуется своего рода подушка. Напротив, в случае с дизельным топливом горит уже само топливо. Народная смекалка подсказывала механикам-водителям «тридцатьчетверок» расходовать в первую очередь топливо из передних баков. Но тут другая беда: при попадании в танк кумулятивного снаряда пустой бак, наполненный парами соляра, детонировал, да так, что вырывал 45-мм лобовой лист брони» [129].

Так что отнюдь, видимо, не случайным было то, что, несмотря на усиленную броню и хитрые углы наклона броневых листов наших Т-34, с одной стороны, и скромные поражающие возможности немецких танков тех модификаций, с которыми они начали войну, а также основной массы их противотанковых пушек, с другой стороны, наши танки несли тогда большие потери. И свалить здесь всё на мощные немецкие артиллерийские орудия и зенитки не получится, ибо их было сравнительно немного.

В общем, с пожаробезопасностью у нашего танка проблем было скорее даже больше, чем у немецких Т-III и Т-IV. Хотя используемая в нем в качестве топлива солярка загоралась не так быстро, как бензин, который использовался в немецких танках, зато, если уж она загоралась, то потушить ее было труднее. Как справедливо отметил в своей работе А. Драбкин, более медленное возгорание солярки не означает, что она «не вспыхнет от куда более мощного средства воспламенения – попадания снаряда. Поэтому размещение топливных баков в боевом отделении танка Т-34 отнюдь не повышало пожаробезопасность «тридцатьчетверки» в сравнении с ровесниками, у которых баки размещались в корме корпуса и подвергались попаданиям гораздо реже» [130].

Таким образом, опасность возгорания топливных баков на сравниваемых танках была практически одинаковой, но при этом на нашем танке в отличие от немецкого их было больше, и они располагались в боевом отделении, что увеличивало угрозу для экипажа. При этом в Т-34 баки стояли выше надгусеничных полок, поэтому горючее в них часто вспыхивало при попадании в борт. В немецких же средних танках баки с горючим были не только меньше по размерам, но и располагались в кормовой части, по сути глубже, дальше от снарядов противника. Так что «тридцатьчетверка» на самом деле была куда пожароопаснее своих немецких визави.

Большей у нашего танка была и взрывоопасность, прежде всего ввиду неудачного расположения укладки боеприпасов и более тесного внутреннего пространства. Боекомплект в Т-34 детонировал при попадании вражеского снаряда, причем не обязательно в него непосредственно. Кроме того, его детонация нередко происходила вследствие воспламенения баков с горючим.

У Т-34 была и еще одна проблема. Его броня вроде как держала орудийные выстрелы небольшой мощности. То есть с защищенностью у нашего танка дело обстояло неплохо. Но даже выстрелы, не пробившие его броню, нередко причиняли существенный вред членам экипажа танка. Попадая в броню, снаряды выбивали из тыльной ее части чуть ли не целый дождь осколков, опасных для его экипажа и оборудования. Для примера обратимся к воспоминаниям Н.К. Попеля, который летом 1941 года воевал на Т-34: «У нас окровавленные лица. Когда немецкие снаряды делали вмятины на лобовой броне, внутри от нее отскакивали крупинки стали и впивались в лоб, в щеки» [131].

Или вот его слова об участии в другом бою: «Танк вздрагивает от снарядов, рвущихся на его бортовой броне. Мельчайшие осколки стали впиваться в лица.

Находящийся со мной в одной машине Оксен пробует повернуть башню. Заклинена. Вдобавок перебита и гусеница. Танк отлично видимой целью замер в двух-трех сотнях метров от фашистской батареи» [132]. А дальше автор воспоминаний поведал о том, что подбитый танк эвакуировать с места боя все-таки удалось, но после этого его пришлось отправить в ремонт [133].

В общем, с травмобезопасностью в «тридцатьчетверке» проблем было больше, нежели в сравниваемых с ним немецких танках. Помимо хрупкой, недостаточно вязкой брони, их создавали меньшие внутренние объемы этого танка, более громоздкие элементы его конструкции, а также меньшие функциональность и качество его устройств.

Худшими у Т-34 были и возможности для экстренной эвакуации экипажа. Если передний люк механика-водителя почти все оценивают как удачный, удобный для использования, в том числе для быстрого покидания танка, то верхний люк этого танка образцов 1940–1941 гг. почти все считают, напротив, неудачным. Он был слишком тяжелым, да к тому же еще его легко заклинивало. Неудачным было и то, что этот люк был один на двух членов экипажа. Больше минусов, чем плюсов, имел и люк для эвакуации стрелка, который располагался снизу в переднем отделении. Во многих случаях эвакуироваться из него было затруднительно или вовсе невозможно. А вот на немецких «четверках» свой люк имел каждый член экипажа. Удачное их расположение, в том числе и в бортах башни, позволяло экипажу в случае необходимости быстро покидать танк.

Таким образом, с живучестью у Т-34 в целом было похуже, чем у его немецких визави. Если и ненамного, то уж по крайней мере существенно хуже.

Что касается оснащения радиосвязью, то в этом наш танк уступал немецким, наверное, особенно сильно. И тут не поспоришь. Да и никто вроде и не спорит. Во-первых, на всех (или почти на всех) немецких танках были установлены полноценные радиостанции, а на наших – на меньшинстве. Бόльшая часть их танков имела приемо-передатчики, то есть двустороннюю связь. Советские же танки, включая Т-34, либо имели приемники (передатчик был лишь на командирском танке), либо не имели радиосвязи вовсе. Во-вторых, отечественные радиостанции по своим возможностям и качеству значительно уступали немецким.

Поэтому в бою каждый экипаж танка обычно действовал сам по себе или же по принципу «делай как я», повторяя маневр танка командира. Изначально предусматривалось, что связь между танками будет поддерживаться еще и при помощи сигнальных флажков. Но эти надежды совершенно себя не оправдали. Следить за ними во время боя из танка, имевшего и без того неважную обзорность, не было никакой возможности, как, впрочем, и сигнализировать ими тем более. Оснащение радиосвязью улучшилось лишь в 1943 году, когда на всех танках стали устанавливать достаточно современные радиостанции 9 Р и переговорные устройства ТПУ-3 бис.

При исследовании и сравнении танков выделяется еще и такая их характеристика, как заметность (если угодно, незаметность), которую по-другому называют обнаруживаемостью. Она может быть определена как способность танка быть обнаруженным противником на тех или иных расстояниях благодаря своим физическим проявлениям: габаритным размерам, сотрясению земли при движении, шуму работы двигателя, лязгу гусениц, поднимаемой пыли и дыму и т. д.

Хотя многие авторы эту характеристику довольно резонно считают не столь уж и важной, но вряд ли было бы правильным и вовсе ее игнорировать. При передвижениях танков на маршах, при выходе их к месту боя, а тем более при совершении обхода, выхода в тыл, во фланг, в разведке, в засадах зачастую важным бывает то, чтобы оставаться как можно более долго незамеченным противником. А во время боя разная степень заметности танка могла приобретать решающее значение в судьбе его экипажа. Конечно, незаметность танка можно повышать специальными, дополнительными мерами, например маскировкой, камуфляжем, особой окраской, переводом двигателя в менее шумный режим работы и т. д. Но основополагающими в этом отношении являются все-таки исходные параметры, конструктивные особенности этой боевой машины.

В 40-е годы заметность танка определялась в первую очередь его шумностью. Особенно важное значение уровень шума, издаваемый танком, приобретал на местности со сложным рельефом, в населенном пункте, в лесу, ночью, в тумане и т. д. И в этом большое преимущество было за немецкими танками, ибо Т-34 был гораздо более шумным, чем они. Во-первых, больше шумел его мощный 500-сильный дизельный двигатель. Во-вторых, намного больше шума создавали его крупнозвенчатые гусеницы с гребневым зацеплением. В общем, ревел и лязгал этот танк очень сильно.

Кроме шума, «тридцатьчетверку» демаскировали целые тучи пыли, вздымаемые ее выхлопными трубами, поскольку они были направлены вниз, в землю. К этому добавлялось еще и то, что дизельный движок Т-34 был более дымным, чем бензиновые двигатели Т-III и Т-IV.

Меньшее влияние на заметность танка оказывали его размеры и вес. Но и в этом преимущество было за немецкими танками. Если по своим габаритам наш и немецкие танки были почти равны, то значительно больший вес нашего танка увеличивал его демаскировку. Ведь более тяжелый танк сильнее сотрясал землю.

Таким образом, Т-34 был гораздо более обнаруживаемым, заметным танком, нежели сравниваемые с ним немецкие средние танки.

Невозможно проигнорировать и такую характеристику танка, как удобство его конструкции и обустройства внутренних помещений для работы экипажа, которую по-другому обозначают как обитаемость танка (хотя это, пожалуй, не совсем одно и то же, а две взаимосвязанные характеристики). Своего рода ее элементом можно признать оптимальность состава экипажа и распределения между его членами функций. Несмотря на то что эту характеристику традиционно выделяют в качестве одной из важных, имеются и сомнения насчет ее самостоятельного значения. Действительно, она тесно связана с иными его характеристиками, по сути, как бы растворяясь в них. Речь идет прежде всего о практической скорострельности орудия танка. Кроме того, к ним можно отнести его обзорность, маневренность, а также живучесть.

Однако удобство конструкции и обустройства танка для работы экипажа к другим его характеристикам все-таки не сводится. Она имеет и самостоятельное значение. От того, насколько в танке удобно, комфортно, легко работать экипажу, во многом зависит успешность его действий. Если в танке, к примеру, тесно, его устройства расположены неудобно, приводятся в действие с трудом, то члены экипажа будут тратить больше времени и усилий на выполнение своих функций, в конце концов, быстрее уставать. В результате они будут их делать медленнее, не так ровно и точно. И наоборот, при удачной в этом отношении конструкции, удобной компоновке узлов и устройств танка его экипаж будет работать быстрее и точнее.

Все (или почти все) авторы, которые затрагивали эту характеристику, писали о том, что в немецких средних танках условия для работы экипажей были созданы более хорошие, чем в нашем Т-34. В Т-III и Т-IV было больше пространства, рабочие места удобнее оборудованы, устройства и приборы требовали меньших усилий для своего использования и т. д. Больше удобства для экипажа немецких танков состояло еще и в том, что в него входило больше членов. Тем самым каждый из них имел меньшую нагрузку в выполнении своих обязанностей. Во всяком случае, это касалось командира танка, который на Т-34, кроме своих, вынужден был выполнять очень важные обязанности отсутствующего в нем по штату наводчика орудия.

К этому еще добавлялась большая загазованность нашего танка, которая обуславливалась не только более тесным помещением внутри него, но и тем, что в нем был неудачно расположен вытяжной вентилятор. Он оказался не над затвором, а над противооткатными устройствами. Дело в том, что изначально на танке планировалась к установлению пушка калибра 45 мм. Под нее и был сконструирован вентилятор, а при замене пушки на гораздо более мощную в конструкцию вентиляции изменения внести не успели. Надвигавшаяся военная угроза подгоняла выпускать танк без ее изменения.

Надежность (качество) танка, его узлов и агрегатов, а также установленных на нем приборов и устройств является еще одной важнейшей характеристики этой боевой машины. Впрочем, это относится и к любой другой машине и технике вообще. Конечно, эта характеристика также тесно связана с остальными характеристиками танка, причем практически всеми из них, но все-таки она имеет и самостоятельное значение. С одной стороны, от нее так или иначе зависят практически все иные характеристики танка, но с другой стороны, она к ним не сводится.

При этом следует различать две как бы составляющих этой характеристики: во-первых, качество, надежность, запас прочности конструкции как танка самого, так и установленных на нем вооружения, приборов и устройств, и, во-вторых, качество их изготовления, производства. И если качество танка как такового, так сказать, срастается с другими его характеристиками, являясь в принципе одновременно и их элементом, то качество его изготовления есть уже нечто совершенно отдельное, вполне самостоятельное.

Надежность (качество) танка, по сути, есть определенный уровень его технического и физического состояния, выражающийся в его пригодности, соответствии предъявляемым требованиям к этой боевой машине. Она определяется прежде всего устойчивостью работы танка, долговечностью использования по своему назначению без дополнительной наладки и ремонта его узлов и устройств, а также установленных на нем вооружения и приборов, эксплуатацией этой боевой машины без поломок, сбоев или во всяком случае с их минимизацией.

Вряд ли кто сомневается, что немецкие средние танки начала войны были надежнее, качественнее нашего Т-34. Чтобы это понять, не надо даже вникать в конкретные обстоятельства и нюансы или специально изучать оценки и отзывы специалистов либо воспоминания участников войны. Для этого достаточно вспомнить о привычном немецком качестве любых машин и приборов, но особенно о том, что наш танк стал создаваться позднее своих немецких визави, и к войне конструкторы и технологи еще просто не успели его довести. Он оставался к началу войны, как принято говорить, сырым. К тому же наши КБ и заводы появились позднее немецких и были в роли догоняющих. В общем, опережали тогда наших немцы в развитии техники.

А теперь можно подвести итоги сравнения нашего Т-34 и немецких средних танков. Начнем с прямого, непосредственного сопоставления показателей их технических и боевых характеристик, тех, которые являются измеримыми в конкретных единицах. Для наглядности соответствующие показатели сведем в таблицу.

** В скобках указана толщина брони с учетом дополнительного бронирования.

*** Предельную и даже близкую к предельной мощность двигатель Т-34 в обычных условиях фактически поддерживать не мог.

*** Моторесурс двигателя Т-34 вызывает большие расхождения в оценках.

! Максимальная скорость сравниваемых танков является весьма спорной.

!! Запас хода танка Т-34 сильно ограничивался быстрым расходом масла.

В качестве комментария здесь следует отметить, что по большинству количественных, поддающихся измерению показателей Т-34 образца 1941 года превосходил немецкие средние танки. Однако самые поздние предвоенные модификации последних уступали нашему танку совсем немного, и при этом в парке немецких средних танков они составляли подавляющее большинство. Во всяком случае, это относится к Т-IV. При этом даже по тем показателям, по которым он, как обычно считается, значительно уступал нашему танку, на самом деле был едва ли его хуже. К примеру, номинально по мощности двигателя и по запасу хода Т-34 намного превосходил Т-IV, как и, разумеется, Т-III, но на деле его мощность в полной мере обычно не могла быть использована, прежде всего из-за неудачной системы охлаждения, а запас хода сильно ограничивался тем, что дизель нашего танка был слишком прожорлив на масло.

Но как уже сказано, показатели ТТХ дают лишь приблизительное представление об истинных возможностях танка. Они не могут отразить все содержание боевых, технических и иных его качественных характеристик, раскрыть всю сложность его конструкции и компоновки. К примеру, скорость танка, измеряемая в конкретных единицах, весьма важна, но еще более важна его маневренность, которая может определяться только оценочно. То же самое мы можем сказать о живучести, проходимости танка, удобстве его помещений и оборудования для экипажа, степени оснащения его радиосвязью и т. д. Подобного рода качественные характеристики строго формализовать и точно измерить невозможно. Можно только дать им достаточно условную оценку исходя из сравнительных испытаний, опыта боев и номинальных показателей тех измеряемых характеристик, которые их определяют и на них влияют.

Таким образом, гораздо более важным является сравнение танков по их качественным характеристикам, даже несмотря на то, что мы можем это сделать лишь оценочно. Составим таблицу, в которой попытаемся отразить, какой из танков Т-34 и Т-IV (образцов и модификаций, составивших большинство парка этих моделей в начале войны) в чем и примерно насколько (в условных единицах+) превосходил другого.

** Как правило, за Т-34 признается более высокая скорость и проходимость, но в литературе это подвергается обоснованным сомнениям. Ввиду технических проблем двигателя нашего танка (образцов 1940–1941 гг.) его практическая скорость, а также проходимость были, возможно, даже ниже, чем у немецких средних танков того времени.

*** Танк Т-34 был существенно тяжелее немецких средних танков. Но больший вес танка сам по себе мало что давал и имел не только свои плюсы, но и минусы.

*** Запас хода у танка Т-34 был значительно больше, чем у немецких средних танков. Но это касается только горючего. Зато наш танк гораздо быстрее расходовал масло.

Примечание. Жирным шрифтом выделены наиболее важные характеристики.

Танк Т-III оставлен за пределами этой таблицы, поскольку он по своим показателям весьма сходен с танком Т-IV. Выше в ходе подробного описательного сравнения было установлено, что Т-III проигрывал ему лишь в немногих характеристиках, да и то несильно: в броневой защите, по запасу хода и, пожалуй, в проходимости. А вот в практически развиваемой скорости он, по-видимому, даже превосходил Т-IV. Что касается их орудий, то бόльшая мощность орудия Т-IV практически полностью уравновешивалась большей начальной скоростью однотипного снаряда, которую позволяло развивать ему орудие танка Т-III. Поэтому танк Т-III был более эффективен при стрельбе по танкам, а Т-IV – по иным целям. Так что в этом они не только были фактически примерно равны, но и как бы дополняли друг друга в боевом применении.

Но все-таки не Т-IV был основным танком ударных групп вермахта, довольно легко вскрывавших оборону Красной армии в летних боях 1941 года. Да, он был хорош. Но Т-III, надо признать, очень мало уступал ему в технических и боевых характеристиках и не уступал в преодолении повседневных трудностей боев и маршей. Будучи практически не менее эффективным, Т-III при этом был еще и самым массовым немецким танком. Между прочим, основным производителем танка Т-III была фирма «Даймлер-Бенц». А этот танк не «Мерседес», конечно, но честь фирмы, так сказать, не посрамил. Да и двигатель у него был «Майбах», как, впрочем, и у большинства других немецких боевых машин. Но это тоже, конечно, так, пустяки, к слову.

Из приведенных таблиц хорошо заметно то, почему большинство отечественных авторов Т-34 считают более хорошим танком, чем близкие ему по типу немецкие танки. Конечно, быть объективным некоторым мешает повышенный градус патриотизма (а кому-то, наоборот, пониженный). Но все-таки и тем из них, кто искренне, объективно пытается разобраться, было отчего впасть в заблуждение. Дело в том, что Т-34 действительно превосходил своего немецкого визави Т-IV во многих номинальных, количественных показателях, причем особенно в тех, которые представляются наиболее важными и являются самыми броскими. И в самом деле, Т-34 и броню имел в целом немного потолще, и орудие значительно убойнее, и скорость мог развивать повыше (во всяком случае, номинально), и даже вес его был существенно больше.

Ну а то, что КПП у него имела меньшие возможности, рычаги управления были очень тугие, а внутри него было тесно и неудобно, или что он чаще ломался и т. д., это не столь очевидно, а многим кажется еще и не столь важным. Да и поди проверь и докажи это. Но доказали, да еще как! Бои лета 1941 года. Хотя всё равно есть немало историков, которые этого видеть не желают, для них всё нипочем и даже результаты боев не в счет.

Конечно, очевидные факты практически никто не отрицает, и печальные для Красной армии результаты боев лета 1941 года всякий берущийся о них писать хоть как-то объяснить пытается. И при этом находятся самые разные оправдания нашим танкам, не связанные с их характеристиками и качеством. В частности, пишут о том, что экипажи немецких танков были более опытными, слаженными и тренированными, причем не только вообще, но и на своих машинах (забывая при этом, что они могли себе это позволить, в том числе и благодаря их большему моторесурсу). Еще отмечают, что немцами было организовано лучшее взаимодействие своих танковых соединений с другими родами войск, а успех своих танковых прорывов они обеспечили мощной поддержкой авиации, мотопехоты и артиллерии. Ну и т. д. и т. п.

Вот что о том, как были подготовлены экипажи наших танков, пишет, к примеру, М. Барятинский: «К 1 июня 1941 года в западных военных округах имелось уже 832 «тридцатьчетверки», но из этого количества эксплуатировалось только 38 машин! В результате до начала войны для танков Т-34 удалось подготовить не более 150 экипажей» [134].

Довольно верно подмечено. Хотя, как уже сказано, так много этих танков в войсках ЗВО тогда разве что числилось. Ну да ладно, допустим, поступило в войска этих округов к началу войны порядка 800 танков Т-34. Но когда? Большинство – в последние месяцы, а то и недели накануне войны. Так что неудивительно, почему до ее начала эксплуатировалось только 38 машин. Остальные банально не успели. А те, что могли успеть, эксплуатировать не торопились, стараясь экономить их моторесурс и опасаясь поломок. Но это лишний раз говорит о том, что реально боеготовых танков в советских войсках было на самом деле гораздо меньше, чем обычно заявляется.

В целом эти «нетанковые» объяснения неудач советских танкистов верны и многое объясняют. Ими можно было бы и ограничиться, если бы не вся горькая для нас правда летних боев и сражений 1941 года. Наши-то танковые войска проиграли их вчистую: и сами не смогли прорывать немецкие позиции (отдельные прорывы имели лишь временный и локальный характер), и немцам почти не помешали это сделать, и во встречных танковых боях потерпели поражение. Но если бы у нас было действительно так много танков в западных округах, да при этом еще они были лучше, чем немецкие, то наши танковые войска никак не могли бы быть столь слабыми в этих первых сражениях и боях против немецких войск.

Итак, на основе изучения всей совокупности характеристик сравниваемых танков можно сделать вывод о том, что Т-34 (образцов 1940 и 1941 гг.) по своим возможностям и качеству в целом все-таки уступал немецким средним танкам последних предвоенных модификаций. Т-IV он уступал немного, но вполне заметно, а Т-III и вовсе незначительно, почти незаметно. При этом наш танк по своим номинальным показателям основных ТТХ их превосходил и обладал большим потенциалом, во всяком случае, чем Т-III. Просто в то время конструкция Т-34 была еще сыроватой. И когда наши конструкторы и производственники смогли вылечить его «детские» болезни, он стал действительно грозной силой.

Создание Т-34 стало большим шагом вперед в отечественном танкостроении. Для страны, которая по-прежнему еще значительно отставала от Германии в уровне научно-технического и промышленно-технологического развития, появление такого танка было настоящим подвигом конструкторов, производственников и военных. Более того, Т-34 был более технологичным, дешевым, а также перспективным для совершенствования. А это давало нашей стране возможности изготовить его в итоге в бульших количествах, чем Германия изготовила своих аналогичных танков. На его базе стал создаваться всё более совершенный танк, на котором наши танкисты постепенно научились сражаться с врагом на равных, а потом и побеждать его. Далеко не всегда качеством, но все-таки побеждать. И это, в конце концов, и стало одним из решающих факторов нашей последующей победы в войне.

Высокая технологичность танка Т-34 проявлялась в его относительной простоте изготовления и ремонта, а также дешевизне. При этом наш танк постоянно усовершенствовался как в сторону улучшения своих боевых и технических характеристик, так и повышения технологичности. Таким образом, выдающиеся качества Т-34 проявились не столько в его изначальных технических и боевых характеристиках, сколько в запасе его конструкции и, самое главное, в высокой технологичности этого танка. Именно в этом отношении он стал лучшим танком Второй мировой войны. Разве что немецкий Т-IV мог сравниться с ним во всех этих отношениях одновременно.

Т-34 был хорош тем, что позволял наладить его массовое производство чуть ли не на любом машиностроительном заводе. К началу войны этот танк серийно выпускался только на двух заводах: изначально на заводе № 183 (ХПЗ) в Харькове, а потом также на Сталинградском тракторном (СТЗ). В дальнейшем он выпускался в Нижнем Тагиле, куда был эвакуирован завод № 183, в Горьком, Челябинске, Омске и Свердловске. Использовавшиеся на нем дизельные двигатели перед войной выпускал лишь завод № 75 в Харькове. С началом войны их стал выпускать также СТЗ, а несколько позже завод № 76 в Свердловске и Челябинский Кировский завод (ЧКЗ). Кроме того, в 1942 году в Барнауле был срочно построен новый завод по производству этих двигателей.

Но все-таки вернемся к недостаткам нашего танка, которых было особенно много в его первых сериях (1940–1941). Попробуем теперь рассмотреть их все сразу. Наверное, ни в одном из документов не содержится так много информации о них, как в отчете об испытаниях Т-34, проведенных осенью 1940 года. Для его воспроизведения воспользуемся книгой М. Барятинского «Танк Т-34 в бою».

Соответствующий отрывок из этой книги приводится с небольшими сокращениями и грамматическими исправлениями:

«В течение ноября – декабря 1940 года первые три серийные машины Т-34 подверглись интенсивным испытаниям на НИБТполигоне ГАБТУ Красной армии. На отчет об этих испытаниях в последнее время часто ссылаются в различных источниках, но, как правило, он никогда подробно не цитируется. <…> Вот этот отчет:

«Согласно директиве Заместителя Народного Комиссара Обороны № 76791 от 25.10.40 г. испытание танков Т-34 было проведено методом пробега с отрывом от базы в сочетании с отстрелом огневых задач.

Длительный пробег: Харьков – Кубинка – Смоленск – Киев – Харьков.

Общий километраж пробега – 3000 км, из них по шоссейным дорогам – 1000 км, по грунтовым дорогам и бездорожью с преодолением естественных препятствий – 2000 км.

Примечание: 30 % общего километража проходится в ночное время, 30 % километража по грунтовым дорогам и целине проходится в боевом положении (с закрытыми люками).

Испытание герметичности корпуса и башни танка – путем обливания горючей жидкостью.

Испытание проведено с 31.10 по 7.12.40 г. в условиях поздней осени.

Весь маршрут пробега пройден за 14 ходовых дней. Техосмотры и ремонт в процессе пробега заняли 11 дней. На специспытания затрачено 8 дней. Подготовка и сдача машины – 2 дня. Всего – 38 дней.

В результате проведенных боевых стрельб с решением огневых задач выявлены следующие недостатки:

1) стесненность экипажа в боевом отделении, обусловленная малыми габаритами башни по погону;

2) неудобства пользования боекомплектом, уложенным в полу боевого отделения;

3) задержка при переносе огня вследствие неудобного расположения поворотного механизма башни (ручного и электропривода);

4) отсутствие зрительной связи между танками при решении огневой задачи вследствие того, что единственный прибор, допускающий круговой обзор – ПТ-6, используется только для прицеливания;

5) невозможность пользования прицелом ТОД-6 вследствие перекрывания шкалы углов прицеливания прицелом ПТ-6;

6) значительные и медленно затухающие колебания танка при движении, отрицательно сказывающиеся на меткости стрельбы из пушки и пулеметов.

Максимальная скорострельность из пушки Л-11 (с места), полученная в процессе испытаний, достигает 5–6 выстрелов в минуту. Практическая средняя скорострельность (стрельба с ходу и с коротких остановок) – 2 выстрела в минуту. Скорострельность недостаточна.

Вентиляция (гигиеническая) танка осуществляется вентилятором системы охлаждения и дополнительным вытяжным вентилятором, расположенным в перегородке моторного отделения.

Содержание СО при выстреле с работающей вентиляцией значительно превышает допустимую норму (0,1 мг/л) и является токсичным.

Таким образом, существующие вентиляционные средства в танке недостаточны.

Поворот башни осуществляется правой рукой. Расположение маховика и рукоятки поворотного механизма не обеспечивает быстрого поворота башни и вызывает сильное утомление руки. При одновременной работе поворотным механизмом и наблюдением в прицел ПТ-6, маховик и рукоятка упираются в грудь, затрудняя быстрое вращение башни.

Усилия на рукоятке поворотного механизма сильно возрастают при увеличении угла крена танка и значительно затрудняют работу.

Электропривод расположен с левой стороны башни и обеспечивает поворот на 360° в обе стороны. Доступ к пусковому маховику электропривода затруднен снизу корпусом электромотора, слева смотровым прибором и корпусом башни, справа налобником и прибором ПТ-6. Поворот башни в любую сторону возможен лишь при условии отклонения головы от налобника прибора ПТ-6, то есть вращение башни фактически производится вслепую.

При угле возвышения 7° и ниже до максимального угла снижения доступ к рукоятке механизма кругового обзора возможен лишь тремя пальцами вследствие того, что сектор подъемного механизма пушки не допускает обхвата рукоятки кистью руки.

Указанное положение не обеспечивает быстрого просмотра местности.

Смотровой прибор кругового обзора установлен справа-сзади от командира танка в крыше башни. Доступ к прибору крайне затруднен, и наблюдение возможно в ограниченном секторе: обзор по горизонту вправо до 120°; мертвое пространство 15 м.

Ограниченный сектор обзора, полная невозможность наблюдения в остальном секторе и конструктивные недостатки – обрыв крепления прибора, обрыв и зацепления стеклоочистителя за верхнее зеркало, задевание броневой заслонки в пазах, неудобное положение головы при наблюдении делают смотровой прибор непригодным к работе.

Боковые смотровые приборы башни. Расположение приборов относительно наблюдателя неудобное. Недостатками являются значительное мертвое пространство (15,5 м), небольшой угол обзора (53°), невозможность очистки защитных стекол без выхода из танка и низкое расположение относительно сидений.

Смотровые приборы водителя. При движении по загрязненной грунтовой дороге и целине в течение 5—10 мин. смотровые приборы затягиваются грязью до полной потери видимости. Стеклоочиститель центрального прибора не обеспечивает очистки защитного стекла от грязи.

Вождение танка с закрытым люком крайне затруднительно.

При стрельбе защитные стекла смотровых приборов лопаются. Внешняя отделка танка грубая, выступающие части острые (барашки на боковых приборах), что приводит к ранению головы водителя. Смотровые приборы водителя в целом непригодны.

Все установленные на танке прицельные приборы ПТ-6, ТОД-6 и приборы наблюдения в боевом отделении и отделении управления не имеют защиты от атмосферных осадков, дорожной пыли и грязи. В каждом отдельном случае потери видимости, очистку приборов возможно произвести только с внешней стороны танка. В условиях пониженной видимости (туман) головка прицела ПТ-6 запотевает через 4–5 минут до полной потери видимости.

Вывод: установка вооружения, оптика и укладка боекомплекта в танке Т-34 не удовлетворяют требованиям к современным боевым машинам.

Основными недостатками являются:

а) теснота боевого отделения;

б) слепота танка;

в) неудачно размещенная укладка боекомплекта.

Для обеспечения нормального расположения вооружения, приборов стрельбы и наблюдения и экипажа необходимо:

По 76-мм пушке:

1) заменить щиток спускового механизма более совершенной конструкцией, обеспечивающей безотказность в работе;

2) рукоятку затвора оградить щитком или сделать складной;

3) снять ножной спуск, заменив его спуском на механизмах наводки.

По механизмам наводки и прицелам:

1) поворотный механизм (ручной) непригоден, заменить новой конструкцией, обеспечивающей небольшие усилия и удобство работы;

2) обеспечить выборку люфта башни поворотным механизмом;

3) пусковой механизм электропривода поворота башни расположить так, чтобы он обеспечивал поворот с одновременным наблюдением за местностью;

4) заменить прицел ТОД-6 прицелом типа ТМФ со шкалой углов прицеливания в поле зрения.

По смотровым приборам:

1) заменить смотровой прибор водителя как явно непригодный, более совершенной конструкцией;

2) установить в крыше башни прибор, обеспечивающий круговой обзор из танка.

По укладке боекомплекта:

1. укладка боекомплекта 76-мм пушки в кассетах непригодна. Следует укладку патронов расположить так, чтобы был одновременно доступ к целому ряду патронов. Уложенные патроны и пулеметные магазины следует обеспечить от проникновения пыли.

Рабочие места в боевом отделении:

уменьшить габаритные размеры сидений; сиденье заряжающего сделать откидным.

Крепление башни:

1) стопор башни по-походному непригоден, заменить более прочным;

2) уплотнить погон башни, не допуская проникновение воды в боевое отделение;

3) закрыть погон башни щитком.

Корпус танка и башня в данном выполнении неудовлетворительные. Необходимо увеличить размеры башни за счет увеличения погона и изменения угла наклона броневых листов.

Полезный объем корпуса может быть увеличен за счет изменения подвески ходовой части и упразднения бортовых колодцев.

Низко расположенные (260 мм) от грунта бронировки картеров бортовых передач понижают проходимость танка.

Монтаж рации выполнен неудовлетворительно по следующим причинам:

1) антенна в опущенном состоянии ничем не защищена от повреждений деталями и оборудованием, возимыми на крыле, антенный ввод слишком длинен, конструкция и расположение рукоятки подъемного механизма антенны не обеспечивают надежного подъема антенны;

2. умформер приемника смонтирован под ногами радиста, токоведущая клемма повреждается и приемник загрязняется.

Александр Александрович Морозов».

…Можно, конечно, сделать скидку на то, что это танки первой партии, что на «тридцатьчетверках» более поздних выпусков многие недостатки, указанные в отчете, были устранены. Пушку Л-11 ведь заменили, в конце концов, на Ф-34! …Однако если посмотреть, когда и что устранялось, то картина не будет слишком уж благостной. Достаточно сказать, что с пушкой Л-11 успели выпустить 453 танка… К устранению многих других недостатков реально приступили лишь в первой половине 1942 года! Ну а в 1940 году об этом особенно никто не думал» [135].

А может быть, немецкие средние танки имели тогда не меньше недостатков, если к ним тоже предъявить столь строгие требования? Проводились ли сравнительные испытания нашего и немецких танков? Оказывается, проводились, причем еще перед войной. И к сожалению, их результаты были не в пользу нашего танка. Для цитаты из отчета об этих испытаниях обратимся к книге другого известного историка, М. Свирина, «Танковая мощь СССР».

Итак, вот что написано об этом в его книге (приводится с небольшими сокращениями и грамматическими исправлениями):

«Случилось так, что еще осенью 1939 г. в Польше были обнаружены и тайно вывезены два поврежденных немецких танка, которые подверглись в течение года внимательному изучению на НИБТполигоне. Легкий танк Pz.Kpfw.II был почти комплектным, но не вызвал никаких особых эмоций. Отмечались удачное бронирование из 15—20-мм листов цементованной брони, удачная конструкция двигателя (двигатель был передан на Ярославский завод для изучения с целью выработки проекта аналогичного изделия мощностью 200–250 л.с.), КПП и системы охлаждения, но в целом оценка танка была сдержанной.

Совершенно иное впечатление при ближайшем рассмотрении вызвал Pz.Kpfw.III, именовавшийся в документах АБТУ как «средний 20-тонный танк «Даймлер-Бенц». При массе около 20 тонн он был защищен 32-мм цементованной броней, имел компактный бензиновый двигатель мощностью 320 л.с. с удачной системой питания и охлаждения, прекрасные приборы наблюдения и главное – командирскую наблюдательную башенку на крыше башни. Видимо, восстановить указанный танк до ходового состояния не удалось, так как уже весной 1940 г. бронелисты его корпуса подвергались испытаниям обстрелом из пушек и ПТР. А в 1940 г. такой же танк, только полностью исправный, был куплен в Германии и доставлен в Кубинку для ходовых испытаний.

<…> К сожалению, полного комплекта отчета по испытаниям купленного танка обнаружить пока не удалось, так как они велись под личным контролем замнаркома обороны по вооружению. И тем не менее мы должны констатировать, что немецкий средний танк поразил наших специалистов.

Во-первых, качеством своей брони.

Еще в процессе захвата и тайной перевозки указанного танка по нему с дистанции 400 м из 45-мм пушки было произведено два выстрела, не пробивших бортовой брони толщиной 32 мм. Штатный бронебойный снаряд БР-240 оставил в борту два «кратера» округлой формы глубиной 18 и 22 мм, но тыльная часть листа повреждена не была, лишь на поверхности образовались выпучины высотой 4–6 мм, которые покрылись сеткой мелких трещин.

Интересно, что упоминание об этом вызвало пожелание проделать такой же опыт на НИБТполигоне осенью 1940-го. Но здесь, стреляя с указанной дистанции при угле встречи от нормали до 30 градусов, дважды (из пяти выстрелов) пробили указанную броню. Замнаркома обороны по вооружению Г. Кулик санкционировал проведение дознания по линии техуправления НКВ и ГАУ под руководством Э. Сатэля, которое показало следующее:

«…Обстрел из 45-мм пушки бронебойным снарядом брони немецкого среднего танка дает нам крайние случаи пробития, т. к. указанная немецкая цементованная броня толщиной 32-мм равнопрочна 42—44-мм гомогенной броне типа ИЗ. Таким образом, случаи обстрела борта танка под углом большим, чем 30 градусов, приводят к рикошету снарядов, тем более что поверхностная твердость немецкой брони чрезвычайно высока…»

Впрочем, и применение качественных снарядов не делало «сорокапятку» достаточно мощной для борьбы с танком Pz.Kpfw. III на средних и больших дальностях. Ведь согласно имеющимся разведданным, в Германии уже приступали к выпуску этих танков с броней корпуса и башни 45—52-мм, непреодолимой для 45-мм снарядов на всех дальностях.

Следующей особенностью немецкого танка, поразившей наших специалистов, была его трансмиссия и в особенности – коробка перемены передач. Даже прикидочные расчеты показывали, что танк должен быть весьма подвижным. При мощности двигателя 320 л.с. и массе около 19,8 т танк должен был разгоняться на хорошей дороге до 65 км/ч, а удачный подбор передач позволял хорошо реализовать свои обороты на всех типах дорог.

Одобренный свыше совместный пробег немецкого танка с Т-34 и БТ-7 подтвердил преимущества немца на ходу. На мерном километре гравийного шоссе на перегоне Кубинка – Репище – Кругицы немецкий танк показал максимальную скорость 69,7 км/ч, лучшее значение для Т-34 составило 48,2 км/ч, для БТ-7 – 68,1 км/ч. При этом испытатели отдали предпочтение немецкому танку из-за лучшей плавности хода, обзорности, удобным рабочим местам экипажа.

Осенью 1940 г. председатель Комитета Обороны К. Ворошилов получил письмо от нового начальника ГБТУ(АБТУ):

«Изучение последних образцов иностранного танкостроения показывает, что наиболее удачным среди них является немецкий средний танк «Даймлер-Бенц-Т-3 Г»… Он обладает наиболее удачным сочетанием подвижности и броневой защиты при небольшой боевой массе – ок. 20 т… Это говорит, что указанный танк при сравнимой с Т-34 броневой защите, с более просторным боевым отделением, прекрасной подвижностью, несомненно более дешевый, чем Т-34, и потому может выпускаться большой серией.

Считаю, что немецкая армия в лице указанного танка имеет сегодня наиболее удачное сочетание подвижности, огневой мощи и броневой защиты, подкрепленное хорошим обзором с рабочих мест членов экипажа…

Необходимо не медля ни минуты продолжить работы по танку «126» с целью доведения всех его характеристик до уровня немецкой машины (или превосходящих ее), а также внести в конструкцию других наших новых танков наиболее удачные решения немецкого танка, как то:

1) конструкция эвакуационных люков;

2) схема охлаждения двигателя;

3) конструкция КПП;

4) схема питания с размещением двигателя и топливного бака за герметичной выгородкой от команды;

5) командирской наблюдательной башенки;

6) размещение радиостанции в корпусе.

Прошу принять решение по проведению доработки конструкции новых танков ввиду вновь открывшихся обстоятельств… 13/1 Х-40 Федоренко».

В конце октября руководством АБТУ были в основном сформулированы требования по дополнению и изменению конструкций новых танков и тактико-технических требований к ним, а 6 ноября 1940 г. маршал С. Тимошенко обратился к Председателю КО при СНК СССР К. Ворошилову с письмом:

«Проведенные опытные учения Танковых и Механизированных Войск показали, что вопросы управления танковыми подразделениями крайне затруднены.

Танковому командиру, начиная от отдельного танка и выше, необходимо дать возможность полного и постоянного наблюдения за полем боя, за обстановкой и за подчиненными ему танками, освободив его окончательно от обязанности артиллериста или заряжающего.

В наст. время смотровые приборы и средства обозрения для командира ограниченны и вызывают крайнюю необходимость увеличения круговой видимости и обзорности для каждого отдельного танка.

Одновременно необходимо значительно понизить усилия на приводах управления танком при вождении.

В целях повышения боевых качеств танков… необходимо внести следующие дополнения в ТТТ.

1) Установить на башнях танков специальные командирские смотровые башенки с круговым обзором.

2) Пересмотреть численный состав экипажей.

3) Уточнить вооружение и боекомплект.

4) Для внешней связи потребовать установки р/с КРСТБ меньш. по габаритам, чем 71-ТК, и проще в настройке.

5) Для внутренней связи потребовать применение ларингофонов взамен громоздких микрофонов.

6) Смотровые приборы механика-водителя и радиста заменить на более совершенные. Водителю, кроме того, установить оптический смотровой прибор.

7) Потребовать гарантийный срок работы танка не менее 600 часов до К. Р.

8) Подвеску танка Т-34 переделать на индивидуальную торсионную.

9) В первой половине 1941 г. заводы должны разработать и подготовить к серийному выпуску планетарную трансмиссию для танков Т-34 и KB. Это позволит увеличить среднюю скорость танков и облегчить управление.

Представляю проект постановления КО.

Прошу утвердить.

Маршал Советского Союза С. Тимошенко» [136].

Вот такая не очень приятная правда о «лучшем» танке Второй мировой! Впрочем, эти цитаты нужны только тем, кто слишком легко верит пропаганде и мифам. Ибо что тогда представлял собой танк Т-34, какова была его истинная сила, лучше всего показали летние бои 1941 года. Практика – критерий истины, а не красивые слова и лукавая игра цифрами.

Когда читаешь высказывания некоторых авторов, восхищающихся танками Т-34 и КВ, то порой просто диву даешься. Рассуждают так, как будто танковые бои происходили словно дуэли джентльменов или же рыцарские поединки. Каждый мог спокойно прицелиться и выстрелить в танк противника, который в это время должен был спокойно ждать выстрела. И в результате побеждал, как правило, тот, у кого орудие мощнее, а броня толще.

Но в том-то и дело, что успех в бою зависел далеко не только от этих факторов, но и от многих других: маневренности танков, возможностей для наблюдения за происходящим у членов их экипажей, прежде всего у командира и механика-водителя, практической быстроты поворота башни, прицеливания и заряжания орудия и т. д. При этом указанные советские танки хотя и имели более мощную броню, чем даже лучшие немецкие, но не были лишены и своих уязвимых мест. Как уже отмечалось, у Т-34 весьма уязвимы для огня противника были гусеницы, а также крышка люка механика-водителя, место пулеметной установки и некоторые другие места. Танк был хотя и быстр, но не очень маневрен из-за ряда конструктивных недостатков, прежде всего неудачной КПП и тугих, плохо поддающихся рычагов управления. А у КВ башню заклинивало даже при попадании в ее основание крупнокалиберных пуль. Да и обладал он довольно малой подвижностью. Ну и, наконец, большое значение имели факторы взаимодействия танковых экипажей друг с другом, а также с иными силами, ведь танки сражались, как правило, не один на один, а в группе, нередко в массе, в том числе с другими боевыми машинами и орудиями. И в этом немцы наших танкистов в то время превосходили, в том числе благодаря тому, что оснастили свои танки гораздо лучшими устройствами для наблюдения и радиосвязью.

Потому и побеждали они тогда наши прославленные Т-34 и КВ, в том числе в танковых боях и сражениях, а не только при помощи хитрых маневров или же благодаря какому-то везению или чудесам. Тем более что этих танков на фронте тогда было еще немного. При этом поражали их немцы отнюдь не только при помощи своих крупнокалиберных полевых и зенитных орудий, а также пикирующих бомбардировщиков, как считают некоторые, но и из танковых орудий. Да и не успели бы они всюду перемещать и расставлять свою крупнокалиберную артиллерию, которая к тому же была сравнительно немногочисленной. Их артиллерия была намного мобильней нашей, но за танками ей всё равно было не угнаться. А об уязвимости этих наших танков даже перед орудиями небольших калибров, включая танковые, есть немало свидетельств немецких военнослужащих и отчетов советских командиров об итогах боев лета 1941-го.

Для примера еще раз обратимся к работе А. Исаева: «В отчете командира 10-й танковой дивизии 15-го механизированного корпуса Киевского особого военного округа по итогам боев июня – июля 1941 г. было сказано следующее:

«Характеристика танков KB в Т-34. В основном танки KB и Т-34 имеют высокие боевые качества: крепкую броню и хорошее оружие. На поле боя танки KB приводили в смятение танки противника, и во всех случаях его танки отступали.

Бойцы и командиры дивизии о наших танках говорят как об очень надежных машинах. Наряду с этими качествами машины имеют следующие дефекты:

1. По танку KB

а) При попадании снаряда и крупнокалиберных пуль происходит заклинивание башни в погоне и заклинивание бронированных колпаков.

б) Двигатель-дизель имеет малый запас мощности, вследствие чего мотор перегружается и перегревается.

в) Главные и бортовые фрикционы выходят из строя.

2. По танку Т-34

а) Броня машин и корпуса с дистанции 300–400 м пробивается 37-мм бронебойным снарядом. Отвесные листы бортов пробиваются 20-мм бронебойным снарядом. При преодолении рвов вследствие низкой установки машины зарываются носом, сцепление с грунтом недостаточное из-за относительной гладкости траков.

б) При прямом попадании снаряда проваливается передний люк водителя.

в) Гусеница машины слабая, берет любой снаряд.

г) Главный и бортовые фрикционы выходят из строя.

Те же самые недостатки новых танков указал в своем отчете о боевых действиях соединения командир 7-й танковой дивизии Борзилов: «Лично преодолевал четыре противотанковых района машинами KB и Т-34. В одной машине была выбита крышка люка механика-водителя, а в другой – яблоко ТПД (танкового пулемета Дегтярева. – А.И.). Надо отметить, что выводятся из строя главным образом орудия и пулеметы, в остальном машина Т-34 прекрасно выдерживает удары 37-мм орудий, не говоря уже о KB» [137].

Со времен хрущевского «развенчания культа личности» у нас любят выставлять Сталина и других руководителей СССР и Красной армии военного времени эдакими придурками, своего рода вредителями самим себе. Мол, в начале войны по своему самодурству отдавали безмозглые приказы о контрнаступлениях, чем напрасно загубили множество, едва ли не несколько тысяч наших танков. Но при этом критики и хулители Сталина не понимают или делают вид, что не понимают, почему отдавались эти приказы: да на основе бодрых докладов и отчетов руководителей РККА, прежде всего ГАБТУ, о прекрасной подготовке к войне. Именно они представляли руководству страны отчеты о том, что вблизи западной границы СССР было 1,5 тыс. лучших в мире танков, стремясь показать свои как бы успехи в подготовке к войне. Да еще к ним присовокупляли порядка 12–13 тыс. других танков, якобы тоже хороших и боеготовых. Реально же и тех и других в боеготовом состоянии в действующей армии было гораздо меньше, и были эти наши чудо-танки отнюдь не лучшими, а на тот момент и вовсе сырыми, да еще и с плохо подготовленными или вовсе неукомплектованными экипажами. А остальные танки и вовсе были так себе, пережиток прошлого.

Но эти приказы оказались в итоге весьма полезными для наших военачальников. Благодаря им они смогли прикрыть лукавство своих отчетов и докладов, война вовремя для них, как говорится, всё списала. Так вот почему Сталин требовал в начале войны прежде всего правду, факты. И разносил он наших генералов не столько даже за поражения, сколько за ложь и незнание ситуации. Действительно, как можно принимать правильные решения, если не знаешь истинное положение дел, причем даже в своих войсках! И судя по всему, «незнание обстановки» нередко могло быть на самом деле маскировкой обмана военно-политического руководства страны.

Критикуя эти приказы, нельзя, впрочем, забывать и то, что даже в той реально неблагоприятной ситуации они были, по-видимому, не самым плохим решением. Хотя бы потому, что танки предназначены в первую очередь для активных действий. Во многом благодаря танковым контрнаступлениям, состоявшимся во исполнение этих приказов, удалось приостановить стремительное продвижение немцев и успеть провести переброску и развертывание войск, расположенных в глубине западных военных округов и в других округах, а также многие мобилизационные мероприятия.

А хвалили ли Т-34 немцы? Хвалили, правда, далеко не все, но зато как! И их можно понять. Ведь надо же было как-то объяснять свои поражения под Москвой, потом под Сталинградом и далее везде. А тут такая отмазка – словно свалившийся с неба советский чудо-танк! Вот что написал, к примеру, генерал Э. Шнайдер: «…Русские танки Т-34 показали нашим привыкшим к победам танкистам свое превосходство в вооружении, броне и маневренности. <…> Этот 26-тонный русский танк был вооружен 76,2-мм пушкой (калибр 41,5), снаряды которой пробивали броню немецких танков с 1,5–2 тыс. м, тогда как немецкие танки могли поражать русские с расстояния не более 500 м, да и то лишь в том случае, если снаряды попадали в бортовую и кормовую части танка Т-34. Толщина лобовой брони немецких танков равнялась 40 мм, бортовой – 14 мм. Русский танк Т-34 нес лобовую броню толщиной 70 мм и бортовую – 45 мм, причем эффективность прямых попаданий в него снижалась еще и за счет сильного наклона его броневых плит» [138].

Однако, во-первых, этот автор, как и Г. Гудериан, заметил силу нашего танка лишь в октябре 1941 года. А вот описывая летние бои 1941 года, немецкие генералы его превосходства не замечали. Если что он и вызывал у врага, то удивление и любопытство, о чем, в частности, писал Ф. Гальдер. Но танк-то был практически тем же. Да и советские экипажи вряд ли стали лучше. Ведь из-за больших потерь всё время приходилось набирать новичков и обучать их в ускоренном режиме.

Во-вторых, о какой маневренности Т-34 можно говорить, если его коробка передач обладала весьма ограниченными возможностями, а рычаги управления переводились с большим трудом! А если к этому еще добавить плохую обзорность из-за недостаточности и слабости приборов и отсутствия визирных щелей у нашего танка, а также чрезмерной загруженности его командира?!

В-третьих, утверждения о большой поражающей мощности орудия Т-34 и о его неуязвимости от выстрелов противника, а равно о низких показателях этих характеристик у немецких танков тоже не вполне верны. Если, конечно, Э. Шнайдер не сравнивает с Т-34 легкие немецкие танки или средние первых модификаций. Да и подумал бы генерал, прежде чем писать подобное, о том, насколько часто удается вести прицельный огонь с расстояния «полутора-двух тысяч метров». Для этого надо было бы выровнять местность от пригорков, лощин и прочих неровностей, спилить деревья и кустарники, а танки, участвующие в бою, желательно было бы остановить. А еще не помешало бы поставить на советские танки хорошие приборы и устройства наблюдения. Эффективный огонь по танкам противника в обычных условиях боя на местности, типичной для западных районов СССР, можно было вести, как правило, с гораздо меньшего расстояния. Неслучайно ГАБТУ РККА в своей «Памятке танкистам по борьбе наших танков с танками врага» (1942) рекомендовало следующее: «Дистанция наиболее действительного огня по танкам противника – 800–600 м и ближе». Хотя в ней и утверждалось, что советские танки лучше немецких [139].

К этому надо добавить, что любители превозносить наши танки в своих работах стараются не приводить цитату Э. Шнайдера целиком. А он хвалил не только Т-34, но и немецкие танки: «Несмотря на некоторые конструктивные недостатки, немецкие танки вполне оправдали себя в первые годы войны. Даже небольшие танки типов I и II, участие которых в войне не было предусмотрено, показывали себя в боях не хуже других до тех пор, пока в начале октября 1941 года восточнее Орла перед немецкой 4-й танковой дивизией не появились русские танки Т-34 и не показали нашим привыкшим к победам танкистам свое превосходство в вооружении, броне и маневренности» [140].

То, что немцы осознали достоинства Т-34 лишь в октябре 1941 года, уже стало привычным и особых вопросов не вызывает. Это их «открытие» нашего танка объясняется и объективными, и субъективными причинами: и число, а также доля Т-34 в общей массе советских танков к тому времени возросли, и технически он стал более качественным, доведенным, и применять его наши танкисты уже успели научиться. А еще у немцев начались неудачи, и их как-то надо было оправдывать. Но вот то, что немецкий генерал заявил, что танки «типов I и II» «показывали себя в боях не хуже других» – это несколько непривычно. И вряд ли немецкий генерал здесь кривил душой или сильно преувеличивал. Эти танки, во всяком случае Т-II, были довольно надежными и для своего класса достаточно сильными, эффективными. Это с Т-34 они ни в какое сравнение не идут, а против советских легких танков (которые, кстати, многие сочинители тоже любят превозносить) были вполне хороши.

Но Э. Шнайдер старался быть объективным и не только хвалил Т-34, но и критиковал его, о чем тоже не любят вспоминать воздыхатели нашего танка. Вот что он написал: «И всё же новый русский танк имел один крупный недостаток: его экипаж был крайне стеснен внутри танка и имел плохой обзор, особенно сбоку и сзади. Эта слабость была вскоре обнаружена в бою и при осмотре первых подбитых танков Т-34 и быстро учтена в тактике наших танковых войск» [141].

А что собой представляли наши тяжелые танки КВ-1 и КВ-2? Сравнивая выше танк Т-34 с немецкими средними танками, автор уже довольно много написал об этих тяжеловесах, но все-таки явно недостаточно. Ведь танки КВ были тогда грозной силой, во всяком случае номинально, да и во многих реальных боях доставили немцам немало неприятностей. Поэтому не остановиться на них специально никак нельзя.

Начнем с того, что танки КВ были тогда, по существу, единственными тяжелыми танками в войсках противостоявших сторон. Имелся, правда, еще один подобного рода танк – наш Т-35, но он был устаревшим, да и вообще неудачным по своей конструкции. Поэтому и выпущено было всего-то несколько десятков его экземпляров, которые, разумеется, никакой важной роли в боях сыграть не смогли, даже если и были бы хороши. В немецкой же армии подобных танков и вовсе не было, если не считать немногочисленных трофейных, к тому же довольно неудачных по своей конструкции. Что касается тяжелых танков других стран, то они никакого участия в войне на востоке Европы тогда не принимали.

Танк КВ («Клим Ворошилов»), который впоследствии стали обозначать КВ-1, был разработан конструкторским бюро Ленинградского Кировского завода в 1939 году. Его первые образцы начали выпускаться уже в августе 1939 года, но серийное производство танка было запущено лишь в феврале 1940 года, в кульминационный момент Зимней войны. Головным предприятием, которое его выпускало, являлся Кировский завод. Позднее КВ-1 стал выпускаться также на Челябинском тракторном заводе.

Этот танк имел превосходные для того времени номинальные показатели ТТХ. С немецкими танками он находился, как говорится, в разных весовых категориях, вследствие чего автор отказался от обстоятельного прямого их сравнения по всем своим характеристикам. Вместе с тем достоинства и недостатки боевых машин определяются отнюдь не только, так сказать, ростом-весом и даже не одними лишь номинальными показателями ТТХ. Поэтому хотя бы краткое сравнение этих танков между собой не помешает.

Итак, боевая масса КВ-1 составляла 47,5 тонны (для сравнения: Т-IV последней предвоенной модификации – 22,2 т), его броневая защита в передней, боковой и задней части – 60–75 мм (Т-IV – 20–50 мм, а за счет дополнительного бронирования в лобовой части – до 80 мм), крыши и днища – 30–40 мм (Т-IV—10–12 мм), орудие – 76-мм пушка с длиной ствола 30,5—41,6 калибра (Т-IV – 75-мм пушка с длиной ствола 24 калибра), скорость по шоссе – свыше 30 км/час (Т-IV – свыше 40 км/час).

Как мы видим, несмотря на огромную разницу в весе, КВ-1 по основным ТТХ не так уж и сильно превосходил Т-IV. Если быть конкретнее, то в броневой защите – довольно сильно, в мощи орудия – не сильно, но значительно, а в скорости, наоборот, значительно уступал. По большинству же качественных, интегративных характеристик он, как и Т-34, существенно уступал немецкому танку, особенно в скорострельности и маневренности. Да чего уж там говорить, если в них КВ-1 уступал и нашему Т-34, к тому времени еще довольно сырому. Можно, конечно, подумать, что преимущество в броневой защите и огневой мощи этого нашего танка над немецким имело решающий характер. Это было бы, пожалуй, верно, если бы танки сражались строго в рамках танковой дуэли один на один. Однако они действовали в группах, да еще и во взаимодействии с другими силами. Поэтому на первый план выходили иные характеристики танков: маневренность, скорострельность, обзорность, радиосвязь, надежность работы узлов и агрегатов и т. д. Тем более что уязвимых мест для огня противника хватало и на КВ-1, о чем автор выше уже подробно писал.

Танк КВ-2 был сконструирован в январе 1939 года. Потребность в его разработке была обусловлена опытом начавшейся Зимней войны и применения в ней его предшественника – КВ-1. В ходе попыток штурма советскими войсками так называемой линии Маннергейма выяснилось, что орудие танка КВ-1 по своей мощи было недостаточным для нанесения должного урона финским фортификационным укреплениям. Отсюда главное новшество КВ-2 – гораздо более мощное орудие.

Первые танки КВ-2 сошли с конвейера еще в феврале 1940 года. Но только с июля он стал выпускаться серийно, правда, малыми партиями и с перерывами. С началом Великой Отечественной войны его выпуск был прекращен. К этому моменту выпуск КВ-2 составил около 160 танков.

Основные показатели ТТХ КВ-2 являлись следующими: боевая масса – 52 тонны, броня в лобовой, боковой и задней части – 60–75 мм, крыши и днища – 30–40 мм, маски орудия – 110 мм, скорость по шоссе – 30 км в час. На танк была установлена 152-мм гаубица с длиной ствола 24,3 калибра. Мощность его двигателя достигала 600 л.с. Экипаж составлял 6 человек.

Как нетрудно заметить, по сравнению со своим предшественником КВ-2 не только стал иметь гораздо более мощное орудие, но и более толстую броню его маски. Экипаж танка увеличился на одного заряжающего, в чем, однако, в данном случае можно найти больше минусов, чем плюсов. Принято считать, что он сохранил скорость своего предшественника, но это было вряд ли возможно, учитывая, что новый танк был на 4,5 тонны тяжелее, а мощность его двигателя номинально осталась той же. Кроме того, на все танки КВ-2 устанавливались радиостанции.

К июню 1941 года танков КВ в общей сложности было выпущено примерно 520–530. Почти все из них были направлены в войска западных округов, причем в основном дислоцированные вблизи с границей. Но сколько из направленных в соответствующие соединения танков реально было поставлено в строй и сколько из них находилось в полностью боеготовом состоянии, мы можем определить лишь оценочно. Представляется, что таковых могло быть около 400. Дело в том, что значительная часть танков КВ была выпущена в последние месяцы и недели перед войной. Поэтому некоторые из них (надо полагать, не один десяток) еще не успели перевезти в войска, ибо для этого требовалось времени до месяца и более. Проблемы были, во-первых, в необходимости скрытного их перемещения, во-вторых, в громоздкости, тяжеловесности этих танков. Кроме того, не все из уже прибывших в войска танков могли реально пройти все мероприятия по приему и постановке в строй. Наконец, не приходится сомневаться, что небольшая часть танков, уже поставленных в строй, нуждалась в ремонте, с которым тоже существовали проблемы, в частности в связи с нехваткой запчастей, или была фактически небоеготова по другим причинам.

О том, каким образом автор в своей работе производил оценку числа боеготовых танков в Красной армии, уже говорилось. Повторять сказанное смысла нет, но следует отметить, что выведенное автором среднее число боеготовых танков нового типа к началу войны (90 %) выражает количество элементарно исправных, готовых к выходу танков из числа тех, что числились по списку приграничных мехкорпусов. На самом деле многие из этих условно боеготовых танков и их экипажей имели различные серьезные технические, кадровые и иные проблемы. Потому и получилось так, что многие из танков, вышедших из мест своей дислокации, даже не добрались до поля боя, сломавшись или застряв по пути.

Как уже выше сказано, советские тяжелые танки КВ, несмотря на свое большое превосходство над танками противника в мощи, сколько-нибудь важной роли в начавшейся войне не сыграли. Но как такое могло произойти? Можно выделить две группы факторов, которые обусловили неудачи в применении этих танков. Одна из них связана прежде всего с недостатками их самих, другая – с разными иными обстоятельствами.

Если же разбираться более конкретно, то отметим, что, во-первых, свойства этих танков были весьма неоднозначны. Будучи хороши по своим характеристикам в одних отношениях, они были заурядны, а то и плохи в других. Танки КВ обладали слишком низкой маневренностью и скорострельностью, явно недостаточной скоростью, проходимостью, обзорностью и ресурсом двигателя. Неважно обстояло у них дело и с плавностью хода, обнаруживаемостью, внутренним обустройством мест для экипажа. Не всё так благополучно и с их достоинствами, которые обычно преувеличиваются. Так, считается, что они были почти неуязвимы для огня немецких танковых и полевых артиллерийских орудий. Но как показали бои, уязвимых мест у них все-таки хватало: гусеницы, погон башни, днище, верхняя часть. Когда же с КВ не справлялись немецкие танки и противотанковые орудия, на помощь им привлекались крупнокалиберные орудия, а также пикирующие бомбардировщики.

Во-вторых, эти танки в силу своих особенностей, прежде всего большой броневой и огневой мощи и в то же время недостаточной скорости, маневренности и скорострельности, были хороши как танки прорыва в позиционной войне и неподходящи для маневренной, подвижной войны. Они были сильны в основном в наступлении, особенно на хорошо укрепленные позиции противника на узких участках фронта, а не в оборонительных и тем более встречных боях. Но именно вот такой неблагоприятный для этих танков характер имела война в своем начале: маневренная, со встречными боями и почти непрерывными атаками и контратаками, да еще и на больших пространствах. Да и потом, кстати, в основном тоже, за исключением отдельных битв и немногих периодов. Здесь уж не приходится говорить о постоянных отступлениях наших войск в начале войны, которые танкам вообще, так сказать, противопоказаны.

В-третьих, существовали дополнительные трудности с транспортировкой, переброской и эвакуацией этих танков ввиду их больших размеров и веса. Сложности были и на железнодорожном транспорте, и с тягачами, способными их буксировать.

В-четвертых, эти танки имели невысокую степень технологичности, их производство было материалоемким, дорогостоящим, сопряжено со значительными трудностями. Одним словом, по соотношению затраты/качество они себя едва ли оправдывали.

В общем, танки КВ по своим ТТХ в начале войны были вне конкуренции. Однако, несмотря на это, толку от них было сравнительно не так уж и много. Хотя они и являлись тяжелыми танками, но реально по сумме всех своих качеств были не сильнее немецких средних танков. И поскольку при этом их количество было невелико, тем более если учитывать только реально боеготовые, они в отличие от немецких танков Т-III и Т-IV важной роли в боях сыграть не смогли.

И в заключении этой главы хотелось бы еще раз высказать несколько слов в защиту наших танкистов, которых многие так или иначе обвиняют в поражениях начала войны. Спору нет, они тогда действительно воевали хуже немцев. Но почему? Так ли уж велика вина их самих? Причин их неудачных действий много, но среди них не следует упускать из виду и проблемные характеристики отечественных танков, в том числе нового типа. Да, они превосходили аналогичные немецкие танки в мощи вооружения, бронирования и двигателя. Зато уступали им почти по всем другим характеристикам. Преимущества в величине орудия, толщине брони и мощности двигателя советских танков сразу бросаются в глаза, что как раз и дает повод для обвинения наших танкистов в поражениях. Однако обвинители упускают из виду, что экипажи советских танков были хуже обучены практическим действиям во многом из-за слишком малого их моторесурса. А в бою хуже действовали еще и потому, что намного более плохие, чем у немцев, обзор и радиосвязь сильно ограничивали их возможности в управлении своими боевыми машинами. К этому добавлялось отсутствие в экипажах Т-34 и других советских танков наводчика орудия, обязанности которого вынужден был выполнять командир танка в ущерб своим непосредственным обязанностям. Не надо забывать и о более тесных и неудобных внутренних помещениях наших танков, более тугих рычагах переключения передач и т. д. В общем, причины этих поражений надо искать, как представляется, не столько в танкистах, сколько в танках, в тех возможностях, которые они давали членам их экипажа.

6. Сравнение иных танков сторон

Как уже сказано, иные танки, которыми стороны обладали в начале войны, по своим характеристикам намного уступали рассмотренным в предыдущей главе тяжелым и средним танкам новых типов. При этом между различными видами старых и легких танков сторон большой разницы в боеспособности, судя по результатам боев лета 1941 года, не было. Тем не менее среди многих любителей истории и даже авторов исторических трудов живет вера в то, что в Красной армии имелось тогда много самых разных замечательных видов танков, которые если и уступали своим же Т-34 и КВ, то уж точно не уступали лучшим немецким танкам, ну или уступали им совсем незначительно. Такую веру им, в частности, внушил небезызвестный сочинитель В. Суворов (Резун), который стремился доказать, что СССР тогда готовился напасть на Германию. И вот будто бы наличие в Красной армии множества превосходных танков и является этому доказательством. Ну и, кроме того, на некоторых индивидов магически действуют большие числа, которыми многие выражают количество имевшихся тогда в СССР танков. Дескать, если они и уступали в качестве лучшим немецким танкам, то это компенсировалось многократным превосходством их в численности.

Поэтому совсем уж без рассмотрения остальных видов советских и немецких танков никак не обойтись. Попытается автор сделать и их краткое сравнение между собой. Разбираться, так уж до конца, чтобы не оставалось больших сомнений, какова была истинная сила танковых войск сторон.

Итак, тяжелый танк Т-35 представлял собой весьма своеобразную боевую машину, место которой в модельно-типовом ряду советских танков этого периода было не вполне определенным. Он был хотя и очень крупным, но не столько мощным, сколько громоздким, да к тому же чересчур сложным по своей конструкции. Чего только стоили пять его башен! При этом бронирование этого танка, несмотря на очень большой по меркам того времени его вес (около 50 т), было довольно слабым, составляя, в частности, в лобовой части в разных ее местах от 10 до 50 мм.

Производился Т-35 в период с 1933 по 1939 год на Харьковском паровозостроительном заводе. Было создано несколько модификаций этого танка, которые по ряду параметров существенно отличались друг от друга, но с точки зрения своих совокупных достоинств, однако, непринципиально. Хотя вес этих модификаций вырос с 42 тонн до 55 тонн, толщина брони танка увеличилась незначительно. Если взять его последние модификации, то толщина брони его корпуса составляла от 10 до 50 мм, причем в большинстве мест – всего лишь 20 мм, башен – 25–30 мм, а крыши и вовсе 10–15 мм. При такой броне, да еще при низкой маневренности танк был уязвим чуть ли не для любых выстрелов с прицельных дистанций практически всех полевых орудий вермахта. Во всяком случае, противотанковая артиллерия, даже малокалиберная, могла вывести его из строя без особого труда.

Вооружен этот танк был пушкой калибра 76,2 мм с длиной ствола 16,5 калибра, которая устанавливалась в большой (центральной) башне, а также двумя пушками калибра 45 мм с длиной ствола 46 калибров, которые размещались в малых (спереди-справа и сзади-слева) башнях. Устанавливались на нем, само собой, и пулеметы – аж до семи штук. Таким образом, вооружение его было довольно солидным, но не столь уж и мощным для тяжелого танка. Но самое главное, учитывая, что из-за слабоватой брони и низкой маневренности танк был весьма уязвим, много пользы это вооружение принести не могло.

Мощность двигателя Т-35 составляла 500 л.с., а на последних модификациях – 580 л.с. Считается, что она позволяла ему развивать скорость по шоссе до 30 км/час. Что ж, может быть, хотя, конечно, в это верится с трудом. Ну а его удельная мощность, как нетрудно подсчитать, была довольно заурядной – около 10 л.с. на тонну.

Большой проблемой этого танка были огромные габаритные размеры. В высоту он достигал 3430 мм, а в длину – 9720 мм. Да и в ширину был немаленький – 3200 мм. Для сравнения. сопоставимый с ним по весу КВ-1 имел следующие размеры: 2710 × 6675 × 3320. Имея такие размеры, да еще при сравнительно небольшом по мощности двигателе танк Т-35 обладал неважной проходимостью, а тем более маневренностью. Учитывая свою огромную величину и большую тяжесть, он был также и весьма заметен, то есть быстро и легко обнаруживал себя. Одним словом, ходячая мишень, а то и стоячая.

Тем не менее Т-35 мог бы, наверное, стать серьезной силой в начале войны, если бы не два «но». Во-первых, танков этой модели было очень мало – всего-то около полусотни. Это если считать все наличные в войсках прикрытия западной границы. Во-вторых, все они были не только технически, но и физически устаревшими, причем большинство, как показали события, не вполне исправными или вовсе неисправными. Действительно боеготовыми из них была вряд ли даже половина. Сказалось не только устаревание танка, но и нехватка запчастей в связи со снятием его с производства накануне войны.

В общем, как-то особо выделять Т-35 среди советских танков этого периода смысла и в самом деле нет. Хотя по своему весу он относится к тяжелым танкам, то есть его следует приравнять к КВ, в подсчетах мощных советских танков его обычно игнорируют. Таким образом, Т-35 включают в число устаревших типов танков, тем самым фактически приравнивая к легким их разновидностям. И это вполне справедливо, ибо от некоторых видов легких танков толку тогда было, пожалуй, даже больше, чем от этого неуклюжего гиганта. Легковесов хоть много было, и они обладали большей подвижностью на марше и в бою, были проще в эксплуатации и ремонтопригоднее.

В историю этот танк вошел как показательно-устрашающий, став звездой советских военных парадов второй половины 30-х годов. Его изображения можно обнаружить на плакатах и даже наградах того времени. Однако это был, как представляется, один из самых худших советских танков по соотношению цена/качество.

Танк Т-28 по своему весу (25,4 т) относится к категории средних. Выпускался он на Ленинградском Кировском заводе в период с 1933 по 1940 год. Совокупное его производство составило около 500 экземпляров.

Толщина брони Т-28 была от 15 мм до 30 мм, за исключением крыши и днища – 10–18 мм. Его орудие КТ-28 имело калибр 76,2 мм, а длину 16,5 калибра. В последний год выпуска на танк стали устанавливать более убойную пушку Л-10, длина орудия которого составляла 26 калибров.

Двигатель этого танка обладал мощностью 450 л.с., что позволяло ему развивать максимальную скорость по шоссе до 40 км/ час и выше. Его удельная мощность составляла 17,7 л.с./т.

Итак, по многим своим показателям танк Т-28 выглядел грозной боевой машиной, но, как и Т-35, был громоздким, ненадежным и слабозащищенным. Он превосходил Т-35 в скорости и маневренности, но уступал ему в броневой защите и вооружении. К тому же к началу войны и он тоже успел во всех отношениях устареть. В общем, как говорится, два сапога – пара, и оба даже не левые, а, как говорится, всмятку. Правда, справедливости ради надо сказать, что в отличие от бесперспективного Т-35 задатки у Т-28 все-таки были. Вот только, как говорится, до ума его не довели.

У нас некоторые как бы патриоты любят изображать немецкий танк Т-IV эдаким заморышем среди средних танков, который, дескать, был слабаком против аналогичных советских танков. Ах, если бы! Выше автор уже показал, что, уступая Т-34 по большинству номинальных показателей ТТХ, он превосходил его по большинству практических, качественных характеристик, в частности в маневренности, обзорности, скорострельности, надежности, удобстве своих внутренних помещений и компоновки для экипажа, оснащении радиосвязью. Ну так вот, этот немецкий танк превосходил наш Т-28 даже по большинству номинальных показателей. И броня была его потолще в лобовой части почти в два раза, и орудие поубойнее за счет большей длины (на большинстве выпущенных на тот момент машин). Превосходил «немец» этот наш танк и в моторесурсе, и в запасе хода, и в величине боекомплекта.

Так что и Т-28 при сравнении сил сторон совершенно справедливо не приравнивают к Т-34, как, разумеется, и к немецким средним танкам. Вес у них почти одинаковый, да истинная сила резко различалась. Этот танк в 1941 году, по сути, оказался не у дел. Средним и тяжелым танкам он значительно уступал в своей огневой и броневой мощи, да и практически во всех других характеристиках. А использовать его вместо легкого танка тоже было малоэффективно, поскольку он проигрывал им в подвижности, был громоздким и слишком шумным, обнаруживаемым. При этом он был более дорогостоящим в изготовлении. Отсюда неслучайно, что с производства его сняли еще до начала войны.

30-е годы в СССР были эпохой легких танков. В это время в нашей стране было разработано большое число разнообразных моделей и модификаций как собственно легких танков, так и малых танков и танкеток. Совокупное производство всех этих танков и танкеток составило тогда порядка 30 тыс. штук. И в этом отношении Страна Советов являлась несомненным лидером в мире.

Таким образом, с количеством и номенклатурой выпущенных легких танков у нас всё обстояло хорошо. Но как было с их качеством? Были ли эти танки хороши? Могли ли они соперничать на равных хотя бы с немецкими легкими танками?

Начнем с хваленого небезызвестным фантазером-перебежчиком танка БТ-7. Если почитать его работы, то можно подумать, что этот танк был едва ли не главной надеждой грозного Сталина в борьбе против бедной нацистской Германии. И вообще, сильнее БТ-7 танка нет!

Да, он был кульминацией серии советских быстроходных колесно-гусеничных танков. Да, он был одним из самых мощных легких танков 30-х годов. Но так ли уж он был силен, эффективен, во всяком случае в боях 1941 года?

БТ-7 производился с 1935 по 1940 год. За это время было выпущено около 5 тыс. танков этой модели. Большинство из них составляли машины модификации 1937 года. Ее мы и будем здесь в основном рассматривать.

Итак, этот танк указанной модификации весил 13,9 тонны, что делало его одним из самых тяжеловесных легких танков того времени. Мало того, он был еще и быстроходным. Каково! Так и представляешь себе грозную боевую машину, стремительно сметающую всё со своего пути. Никакой враг не устоит! И японцы на Халхин-Голе летом 1939 года и в самом деле не устояли. По крайней мере, этот танк показал себя в целом хорошо в боях, которые происходили близ этой дальневосточной реки. Хотя уже тогда были очевидны многие его недостатки, которые окончательно стали ясны полгода спустя во время Зимней войны.

Рассмотрим по порядку номинальные показатели основных ТТХ БТ-7. Он обладал не только значительным для легкого танка весом, но и весьма габаритными размерами: 5660 × 2290 × 2417. Броня его имела толщину в передней части – 13–22 мм, по бортам и сзади – 10–15 мм, крыши – 10 мм, днища – 6 мм. Вооружен танк был 45-мм пушкой с длиной ствола 46 калибров и двумя пулеметами. Максимальная мощность установленного на нем двигателя составляла 400 л.с. Считалось, что он позволял развивать танку скорость по шоссе, будучи на колесах, свыше 70 км/час, а на гусеницах – свыше 50 км/час. Установленная на нем коробка передач имела три скорости. Его экипаж состоял, как и у большинства легких танков, из трех человек.

Надо не забывать, что в 1939 году сравнительно небольшой серией (почти 800 штук) была выпущена более совершенная модификация этого танка под обозначением БТ-7 М. Впрочем, по своим характеристикам она превосходила основную его модификацию на самом деле несущественно. При этом далеко не все танки БТ-7 М были направлены в войска ЗВО, составив лишь незначительную часть их танкового парка. Поэтому смысла как-то особо выделять эту модификацию не имеется.

Справедливости ради надо еще сказать, что не только упомянутый выше мифотворец со звучным псевдонимом «Суворов» прославлял этот танк, но и немало иных сочинителей. Некоторые из них даже пытались сравнивать его с немецким Т-III, вплоть до того, что приравнивали БТ-7 к указанному немецкому танку. То есть последнюю на тот момент модель среднего танка фирмы «Даймлер-Бенц» они ставили на один уровень с устаревшей уже тогда моделью легкого танка производства Харьковского паровозостроительного завода. И даже при этом вроде как не краснели. Весьма любопытно было бы спросить у этих чрезмерно увлекшихся танковыми фантазиями людей: неужели они, если бы у них был выбор, отказались бы от танкового «мерса» и сели бы за рычаги, по сути, экспериментального танкового «запорожца», извините, «харьковчанина»?! При всем уважении к харьковским паровозостроителям, переквалифицировавшимся в танкостроителей.

Когда же таким сочинителям тычут в нос результатами боев лета 1941 года, они начинают канючить: война, мол, шла не так, тактика в Красной армии была неправильной, устаревший устав чего-то там не позволял советским танкистам и т. п. Некоторые еще про нехороших Сталина, Тимошенко или Жукова вспомнят, отдававших непродуманные директивы и приказы, или про неумелых танкистов. Короче, обстоятельства все, как назло, были неблагоприятные, и люди наши были все, как на грех, никудышные, но танки всё равно у нас были замечательные. Вот только откуда тогда они взялись, такие хорошие?! С какого неба упали? Разве не тот же самый народ их создал под руководством того же Сталина?

Но мы не будем уподобляться этим мифотворцам и танкопоклонникам, а реально посмотрим на факты. Выше автор уже приводил сравнительные характеристики танков Т-III и Т-34, из которых видно, что немецкий танк как минимум не уступал тогда нашему лучшему на тот момент среднему танку, во всяком случае с учетом своего превосходства в качестве, доведенности, освоенности. Что уж тогда говорить о БТ-7! Но главное, танки Т-III в боях лета 1941 года были едва ли не главным немецким средством успешных прорывов и окружений, в то время как танки БТ-7 были биты немцами, словно в песне (только наоборот), повсюду и везде. А многие из них даже до поля боя не смогли добраться. Поэтому сравним этот наш танк с действительно сопоставимым ему по силам немецким легким танком Т-II. Не сильно от них по своим параметрам отличались и состоявшие на вооружении вермахта танки чешской конструкции Pz.Kpfw.35(t) и Pz. Kpfw.38(t). Но о них мы поговорим дальше.

Рассмотрение ТТХ немецкого Т-II начнем с модификаций A, B и C, которые в войсках вторжения составили бόльшую часть парка этой модели. Итак, они были следующими: масса – 9,5 т, размеры – 4810 × 2280 × 2020, толщина брони спереди – 30 мм (на модификации F – до 35 мм), сбоку и сзади – 15 мм, основное вооружение – 30-мм пушка с длиной ствола 30 калибров, мощность двигателя – 140 л.с., коробка передач – 7-скоростная, запас хода – 150 км (по шоссе). Танк мог развивать скорость до 40 км в час.

Помимо названных, до начала войны в Германии стали выпускать также модификации D и E этого танка. Они отличались от предшествующих прежде всего более убойным орудием, имевшим длину ствола 55 калибров, а также более мощным двигателем – 180 л.с. Увеличились как его вес – до 10 тонн, так и скорость – до 55 км/час. Правда, танков этих модификаций к началу войны было выпущено значительно меньше. Начала тогда выпускаться еще и модификация F, которая по большинству показателей ТТХ занимала между ними, по сути, промежуточное положение. Ну а модификации G и J, которые являлись, пожалуй, наиболее продвинутыми среди всех модификаций этого танка, были тогда выпущены и вовсе мизерными сериями.

Таким образом, по большинству номинальных показателей ТТХ БТ-7 образца 1937 года превосходил немецкий Т-II модификаций A, B и C. Хотя и большим это превосходство не назовешь. Но превосходил ли он немецкий танк по совокупности всех своих практических характеристик? Попробуем в этом разобраться. Начнем с того, что у БТ-7 была мощнее пушка, но зато у Т-II – толще броня и меньше силуэт, что в целом уравнивало их возможности в поражаемости в бою. Это значит, что для обоих из них встреча на дистанции прицельного выстрела могла стать роковой примерно в равной мере. Наш танк был заметно быстрее, но при этом, пожалуй, несколько уступал «немцу» в маневренности, поскольку, с одной стороны, у БТ-7 двигатель был гораздо мощнее, с другой стороны, это не могло полностью компенсировать преимущества Т-II в иных отношениях. В частности, немецкий танк имел значительно меньший вес, пропорционально этому меньшие размеры (примерно на 65 см короче и более чем на 40 см ниже), а установленная на нем коробка передач обладала бόльшими возможностями, вследствие чего им было легче управлять. Т-II значительно уступал нашему БТ-7 в запасе хода и величине боекомплекта. Однако по оснащенности и уровню качества приборов и устройств, а также радиофикации немецкие танки в то время имели над нашими бесспорное превосходство. Таким образом, мы можем констатировать примерное равенство этих танков, а то и даже определить незначительное превосходство Т-II.

Ну а если сравнить ТТХ БТ-7 и последних из предвоенных модификаций Т-II, то получается, что преимущество было уже за немецким танком, причем существенное. Бронебойные способности его орудия были не меньше, броня толще, силуэт меньше и даже в скорости он хоть и чуть-чуть, но превзошел наш танк (если, конечно, не считать гипотетический, по сути, вариант с колесами). Неслучайно поэтому, что эти модификации Т-II продолжали выпускать и после начала войны, в то время как производство нашего БТ-7 свернули еще до ее начала.

У нас БТ-7 образца 1937 года тоже был не последней модификацией. Усовершенствованная модификация 1939 года получила обозначение БТ-7 М (БТ-8). Главное ее новшество – дизельный двигатель В-2 вместо карбюраторного М-17 Т, установленного ранее. Однако новый двигатель показатели ТТХ танка почти не повысил, не считая небольшого увеличения его маневренности и в значительной степени – запаса хода. Неслучайно, что советское военно-политическое руководство вскоре поняло, что такой мощный двигатель лучше использовать на более нужных боевых машинах. Как уже сказано, танков БТ-7 последней модификации успели выпустить немало – почти 800 штук, но они себя ничем особенным по сравнению с другими танками в начавшейся войне не проявили.

Ну и, наконец, нельзя не вспомнить еще об одной модификации БТ-7 – артиллерийском танке БТ-7 А (1936). Главное его отличие от базовой модификации состояло в том, что он был вооружен более мощной 76-мм пушкой с длиной ствола 16 калибров. По сравнению с прежней модификацией он также немного увеличился в весе и в размерах башни. Но при этом его боекомплект уменьшился. Вряд ли эту модификацию можно назвать удачной, поэтому вполне закономерно, что выпущена она была сравнительно небольшой серией – свыше 130 штук, и уже в 1937 году выпускаться перестала.

Следует также отметить, что первая модификация БТ-7 1935 года, которая здесь подробно не рассматривается, явно уступала более поздним его модификациям, прежде всего в броневой защите. И уж тем более она уступала почти по всем характеристикам всем модификациям немецкого Т-II.

Кто бы что ни говорил, но недостатков у БТ-7 было хоть отбавляй. Среди них можно назвать прежде всего слабую броневую защиту и плохую управляемость танка, вследствие в том числе небольшого числа членов экипажа. Это вообще было характерно для большинства легких танков. Но все-таки немецкие Pz.II и Pz.38(t) были несколько посильнее нашего танка в этих отношениях: и броню они имели потолще, и в экипаж входило четверо, а не трое членов. Вдобавок к этому БТ-7, как и другие советские танки этого периода, был, так сказать, слеповат и глуховат, то бишь имел худшую, чем у немецких танков, обзорность и радиофикацию. Кроме того, можно назвать и специфические недостатки этого танка: повышенную загазованность, особенно при выстреле из его орудия, и тесноту боевого отделения. Впрочем, в Pz. II и большинстве других легких танках оно тоже было тесным.

Заканчивая рассмотрение танка БТ-7, хотелось бы затронуть один еще один вопрос, весьма, кстати, любопытный: а зачем ему полагались колеса? Наши военные деятели заявляли, что они были нужны для быстрых перебросок этих танков своим ходом, сочинителю антисоветских полусказочных опусов В. Суворову и ему подобным мерещилось, что не для чего иного, как для стремительного захвата Европы, а вот автору этих строк цинично представляется, что по заведенной русской традиции их задумали так, на всякий случай, авось пригодятся. Как-никак это круто, и, как говорится, танки разные нужны, танки всякие важны.

Но не пригодились, что стало окончательно понятно уже в 1940 году, когда производство этого танка свернули. Одним словом, задумка с его «переобуванием» оказалась, по сути, чудачеством, а сменные колеса были танку нужны не более чем пятое колесо телеге. И вообще, более универсальные и простые по своей конструкции танки, как правило, оказались лучше в применении, чем всякие узкоспециализированные, навороченные, а тем более «чудесатые».

Более того, сама концепция быстроходных колесно-гусеничных танков оказалась несостоятельной. Ненужной была не только вся эта затея с «переобуванием» танка с гусениц на колеса и наоборот, но и стремление сделать его очень быстрым. Нет, конечно, преимущество в скорости в каких-то ситуациях может и пригодиться. Но в большинстве случаев оно мало что дает и при этом немало забирает в других характеристиках, да еще требуя дополнительные расходы на производство. Где гонять-то на танке, да и зачем? И в самом деле, по пересеченной местности на большой скорости всё равно ведь не поедешь, да и по большинству дорог, во всяком случае в Восточной и Центральной Европе, – тоже. Ибо на пересеченной местности существует своего рода естественный предел скорости. И уж тем более на поле боя практическая скорость всех или почти всех танков и вовсе почти сравнивалась. Во всяком случае в то время, при том уровне развития танкостроения. Ибо надо было вести наблюдение за противником, поддерживать связь, производить стрельбу, в конце концов, не пропустить момент для изменения маневра. Чем больше скорость, тем труднее экипажу всё это вовремя выполнять. И как уже сказано, немецкие танки, те же упомянутые Т-II, а тем более Т-III имели в этом преимущество перед нашими БТ, особенно в оснащении приборами наблюдения и средствами связи.

Так неужели эта высокая скорость была нужна и в самом деле для завоевательных маршей по автострадам Германии? Но как говорится, свежо предание, да верится с трудом. Ну ладно, допустим, советские вожди и в самом деле вдруг с какого-то, извините, бодуна задумали совершить стремительный бросок в Германию огромных колонн скоростных танков, решив, что для этого лучше всего подходят танки на колесах. Организовать производство множества таких танков было, как говорится, в их руках. Но одно дело – производство, другое – применение, тем паче стремительный завоевательный поход. Кто же им даст легко провести колонны танков по своей территории? Ведь даже одно малокалиберное противотанковое орудие может если не остановить, то надолго задержать целую колонну таких слабозащищенных и плохо оснащенных танков, как БТ, если она будет передвигаться по шоссе в отрыве от пехоты, артиллерии и авиации. В крайнем случае может хватить батареи таких орудий или же эскадрильи пикирующих бомбардировщиков.

Танк как вид боевой техники тем и силен, что может пройти по бездорожью почти везде, устремляясь туда, где нет противотанковой обороны и препятствий на пути. Но далеко ли уедешь по бездорожью на колесах на столь тяжелой машине? Да и много ли, в конце концов, будет толку от того, что одни лишь танки куда-то смогли бы пройти или даже промчаться? Они нужны прежде всего для того, чтобы пробить брешь в обороне противника, нанести по ней мощный вскрывающий, рассекающий удар. А вот прочно взять под контроль территорию другой страны, ее населенные пункты в состоянии только крупные массы войск, прежде всего многочисленная пехота.

И дело даже не в том, что ничего подобного советские руководители задумать не могли, а если все-таки их бес бы попутал, то они потом быстро сообразили бы, что эта затея является несбыточной и даже чреватой. Дело прежде всего в том, что танки БТ по своим характеристикам были довольно слабыми, во всяком случае их ударная сила была невелика. И колеса были для них не усилением, а скорее обузой.

Для сравнения посмотрим на то, как совершались реальные завоевательные танковые марши в глубь территории противника, а не воображаемые сбежавшим из СССР в Великобританию фантазером. Точнее говоря, вспомним, как происходили успешные крупномасштабные наступления танковых групп. Итак, для их осуществления на территории СССР немцы направили намного более сильные средние танки Т-IV и Т-III, которые, почти не уступая в практической скорости танкам БТ, имели по сравнению с ними гораздо более мощную броню и вооружение и превосходили их по всем иным основным характеристикам. Но самое главное, вместе с этими танками и следом за ними в составе танковых групп следовала многочисленная мотопехота на авто– и бронемашинах самых разных типов и видов и вдобавок еще на мотоциклах, а также артиллерия, перетаскиваемая на всевозможных быстроходных полугусеничных тягачах, коих в вермахте было предостаточно. Немало было и самоходных штурмовых орудий, а также легких танков, большинство из которых было по крайней мере не слабее БТ-7. Кроме того, их весьма активно поддерживала авиация, завоевавшая господство в воздухе. И все эти массы, состоящие из многих десятков, сотен тысяч машин и сотен тысяч, миллионов воинов, продвигались в глубь территории СССР одновременно на четырех основных направлениях. И хотя двигались они не очень быстро, но зато верно, прочно беря под контроль города и другие населенные пункты, а также дороги и транспортные узлы. А уже следом за ними и рядом с ними следовали еще более многочисленные пехотные соединения. Таким образом, танки были главной ударной силой авангарда вермахта, так сказать, наконечником копья. Они были важнейшим средством блицкрига, но одним из многих. Они были в авангарде, на острие удара, но не были в отрыве от других сил и средств наступавших. А кто мог вот так же поддержать танки БТ-7? Да в СССР тогда грузовых машин было в несколько раз меньше, чем в Германии, а быстроходных тягачей и вовсе толком не было.

Танки БТ-7 якобы были способны быстро прорваться в Европу. Но насколько быстро могла передвигаться их колонна? Не один-два танка на испытаниях своих скоростных возможностей, а целая колонна в обычных условиях, по шоссе или грунтовой дороге? Здесь можно привести одну цитату, в которой ставится под сомнение реальная способность колонны танков БТ следовать не то что на максимальных скоростях, но даже на средних. Итак, вот что написал известный в кругу танкофилов «потомственный танкист» В. Чобиток в одном из «антисуворовских» сборников: «В реальной жизни, а не в псевдоисторических сочинениях подразделения на танках БТ совершали марши с достаточно скромными скоростями. Например, по завершении боев на Халхин-Голе в условиях совершения обычного марша к месту постоянной дислокации три батальона на БТ-5 и один на БТ-7 11-й ордена Ленина танковой бригады им. М.П. Яковлева преодолели 630 км за четыре суточных перехода. Это в среднем 157,5 км в сутки, или 15,75 км/ч при десятичасовом режиме движения в день.

В июле 1939 года 6-я танковая бригада на танках БТ-7 совершила 800-километровый марш за 55 ходовых часов в течение 6 суток. Отсюда достаточно определенно можно сказать, что средняя скорость движения составила 14,5 км/ч» [142].

Конечно, дело тут не столько в технических возможностях самих танков, сколько в трудностях организованного перемещения колонны. Но все-таки высокая скорость этого танка – это скорее теория, нежели практика. От организационных и технических проблем ведь не уйдешь.

Следует также не забывать и об одной банальности. Технический прогресс – это замечательно, но законы физики и экономики, как ни старайся, никак не обойти. Увеличение скоростных возможностей танка без новых научно-технических решений революционного характера так или иначе достигается за счет потерь в других его свойствах. А если потери эти удается предельно минимизировать, то приходится значительно увеличивать стоимость его производства. Для того чтобы танки БТ были действительно быстроходными, их конструкция была облегчена за счет уменьшения толщины брони и мощи орудия. Имело свою оборотную сторону и установление на этот танк сравнительно мощного двигателя, поскольку он был, само собой, более дорогостоящим и дефицитным. Одним словом, принципы разумной достаточности и сбалансированности конструкции, а также экономичности производства изделия, как говорится, никто еще не отменял. До мощи среднего танка БТ-7 сильно не дотягивал, а в качестве легкого танка лучше было использовать более экономичные и технологичные машины.

Практика – главный критерий истины. Танки серии БТ с производства сняли еще до войны, а оставшиеся в ее начале в строю оказались малоэффективными. Почти все из находившихся в западных военных округах были потеряны уже в первые недели войны. А вот танк Т-II был более полезен в своем применении, найдя свое немаловажное место в войсках Германии, и потому производился до 1943 года. При этом в целом по своим практическим характеристикам сравниваемые танки основных модификаций и образцов были примерно равносильны. Однако если брать в расчет все из них, то Т-II все-таки явно превосходил наш танк. Точнее говоря, последние предвоенные модификации этого немецкого танка были сильнее последних модификаций БТ-7.

Танк Т-26 появился на свет раньше, чем БТ-7, и дольше его выпускался. Он стал самым массовым по объему производства танком в мире в предвоенные годы. С 1931 по 1941 год было выпущено более 11 тыс. машин этой модели всех ее модификаций. Производство танка осуществлялось в Ленинграде на заводе № 174 и отчасти на Сталинградском тракторном заводе. Несмотря на скромные показатели ТТХ Т-26, нередко встречается мнение, что он был лучшим легким танком 30-х годов. С этим, конечно, согласиться трудно, но давайте обо всем по порядку.

Существовало множество модификаций этого танка, среди которых есть довольно своеобразные: химический (огнеметный) ХТ-26 (ОТ-26) (1933), танк для хождения под водой Т-26 ПХ (1936), артиллерийский танк Т-26 А (1933), телетанк ТТ-26 (1936), применявшийся вместе с танком управления ТУ-26, саперный танк СТ-26 (1933). Впрочем, некоторые из этих модификаций иногда считаются самостоятельными моделями, созданными на базе этого танка. А начинался Т-26 с двух видов двухбашенной модификации: с пулеметным вооружением и пушечно-пулеметным. Помимо этого, на базе танка Т-26 были созданы САУ, тягачи и бронетранспортеры.

Все эти особенные модификации, кроме двухбашенных танков, были выпущены малыми сериями, а большинство из них представляют интерес скорее как некие не вполне удачные или вовсе неудачные эксперименты, а то и курьезы в истории танкостроения. Самой же массовой модификацией этой модели стал танк образца 1933 года. Его мы и рассмотрим как один из основных советских танков начала войны. Итак, он весил 9,4 тонны. Его экипаж, как и у большинства легких танков, состоял из трех человек. Броня корпуса и башни танка составляла в основном 15 мм, крыши – 6—10 мм и днища – 6 мм. Вооружен он был 45-мм пушкой с длиной ствола 20 калибров. Мощность его двигателя составляла 90 л.с., что позволяло танку развивать скорость по шоссе до 30 км в час.

Таким образом, броневая защита, вооружение и подвижность этой модификации Т-26 были более чем скромными. В них он в целом значительно уступал нашему БТ-7 и немецкому Т-II. Весьма невелик у него был и запас хода – 130 км (по шоссе). Ну разве что его орудие было, как говорится, ничего.

Однако были у рассматриваемого танка и свои преимущества, во всяком случае перед БТ-7. Имея слабую бронезащиту, он, однако, обладал хорошей живучестью. Это было обусловлено тем, что его двигатель и бензобак располагались в кормовом отделении за перегородкой. При этом бензобак изначально был небольшим. В какой-то мере слабая бронезащита компенсировалась также небольшой высотой танка, что уменьшало его уязвимость для выстрелов противника. Вдобавок он имел довольно большой боезапас – до 136 выстрелов.

Следует также отметить, что с годами в Т-26 постепенно вносили усовершенствования. В результате в танке образца 1939 года боекомплект орудия был увеличен до 205 снарядов, мощность двигателя повышена до 97 л.с., запас хода увеличился более чем в полтора раза. И если Т-26 образца 1933 года явно уступал по показателям ТТХ как своему «соотечественнику» БТ-7, так и «немцу» Т-II, то Т-26 образца 1939 года имел примерно одинаковую с ними силу, за исключением последних предвоенных модификаций немецкого танка.

Т-26 был хорош еще своей экономичностью, дешевизной производства. Почти не уступая БТ-7 в практических боевых и технических характеристиках, он был значительно дешевле в производстве. Говоря по-другому, превосходил его по соотношению цена/качество. Кроме того, Т-26 был более технологичен, универсален, обладал бόльшими возможностями для модернизации и видоизменения.

Попробуем сравнить этот танк с танками чешского производства, которые к началу войны были поставлены на вооружение вермахта. Pz.Kpfw.38(t) был несколько посильнее своего предшественника Pz.Kpfw.35(t), но самое главное – значительно более массовым, поэтому ему и уделим первостепенное внимание. Однако начнем всё равно с «меньшого». При этом будем основываться прежде всего на данных, приведенных в упомянутой работе В. Освальда [143], не забывая вместе с тем, что в литературе существует большой разброс сведений об этих танках и их модификациях.

Итак, танк Pz.35(t) выпускался в 1935–1937 гг. на фирме «Шкода». Он весил 11 тонн, имея весьма скромные размеры: 4650 × 2250 × 2350. Основные показатели его ТТХ составляли: броня в лобовой части – 25 мм, по бортам – 16 мм, вооружение – 37-мм пушка с длиной ствола 39 калибров и два пулемета, максимальная мощность двигателя – 115 л.с., скорость по шоссе – до 34 км в час. Его экипаж, как и другого названного выше чешского танка, насчитывал 4 человека.

Танк Pz.38(t) выпускался на фирме ЧКД (БММ) в 1938–1942 гг. Он имел чуть большие размеры, чем Pz.35(t): 4900 × 2060 × 2370, но был немного его полегче – 10,5 тонн (первые модификации и вовсе весили 9,7 т). Основные показатели его ТТХ составляли: броня в лобовой части – 25 мм, по бортам – 17,5 мм, вооружение – 37-мм пушка с длиной ствола 40 или 45 калибров и 2 пулемета, максимальная мощность двигателя – 125 л.с., скорость по шоссе – свыше 40 км в час. В последней предвоенной модификации этого танка Pz.Kpfw.38(t) Ausf.E была увеличена толщина брони корпуса и башни: лобовая – до 50 мм (25 + 25-мм экран), а бортовая – до 30 мм.

Таким образом, этот танк имел множество мелких преимуществ перед своим предшественником Pz.35(t), а также несколько значительных: в скорости и маневренности. Намного увеличился и запас хода – до 240 км (по шоссе). Но не только своего чешского собрата он был посильнее, но и всех советских легких танков, которые были на вооружении к началу войны. При этом его преимущества перед основной модификацией советского танка Т-26 даже в показателях ТТХ были вполне очевидными. Он превосходил наш танк и в толщине брони, и в мощи орудия, и в скорости, и в маневренности, и в запасе хода. Характерным для этого танка было равномерное распределение массы на опорные катки гусеничного движителя, что повышало его маневренность. Преимуществом было и наличие дополнительного члена экипажа, что обеспечивало бόльшие возможности в управляемости, обзорности и скорострельности орудия.

Не столь очевидно, но все-таки превосходил он и наш БТ-7. Незначительно уступая этому советскому танку в скорости – примерно на 10 км в час (в гусеничном варианте), Pz.Kpfw.38(t) имел меньшие вес и габариты, а также лучшую коробку передач, что позволяло ему быть более маневренным. Преимуществом этого чешского «немца» было и наличие на одного человека в экипаже больше, что увеличивало возможности в обзорности и скорострельности. Толще у Pz.Kpfw.38(t) была и броня: в передней части – на 7–8 мм, по бортам и сзади – на 5 мм. А вот в мощи своего орудия нашему БТ-7 он немного уступал: по величине калибра – на 8 мм, по длине ствола – примерно на 400 мм. Но это с лихвой компенсировалось традиционно лучшим немецким оснащением приборами и устройствами и их лучшим качеством. И вообще, Pz.Kpfw.38(t) был, как представляется, лучшим легким танком в мире к началу 40-х годов. Если какой танк этой весовой категории ему и не уступал, то это немецкий Т-II последних предвоенных модификаций.

Надо также отметить, что базовый образец танка Pz.Kpfw.38(t) был сконструирован чехами, но его оснащение вооружением и различными приборами и устройствами осуществлялось уже немецкими фирмами. Все его модернизированные модификации создавались тоже при немцах. Так что этот танк, в отличие от его предшественника Pz.Kpfw.35(t), практически был уже немецким, хотя и продолжал собираться на территории Чехии (протектората Богемии и Моравии). В результате получилась весьма удачная комбинация: хорошая чешская конструкция, которая была усовершенствована и прекрасно оснащена немецкими фирмами.

На вооружении вермахта к моменту нападения на СССР находилось также несколько видов САУ. В общей сложности их парк был небольшой – не более нескольких сотен машин, но проигнорировать их здесь было бы неправильно. Ведь это был достаточно важный элемент войск вторжения, сыгравший немаловажную роль в их успешном наступлении 1941 года.

И уж не приходится сомневаться, что внимания достойно самое массовое в то время штурмовое орудие StuG.III. Оно было создано на базе танка Т-III и по своим ТТХ было с ним весьма сходным. Уже одно это говорит о его большой силе, пусть даже эта боевая машина была попроще и подешевле, чем ее предшественник-танк. Примечательно и то, что она задумывалась как машина непосредственной поддержки пехоты, и по своему назначению имела больше общего с танком, чем с большинством видов САУ. Поэтому она, собственно, и называлась штурмовым орудием.

StuG.III начала выпускаться в 1940 году, став самым массовым видом самоходок в годы Второй мировой войны. За годы своего выпуска она претерпела многие модернизации, в результате чего ее модификации весьма отличались друг от друга. Но нас здесь должны интересовать те из них, которые производились до начала войны. Это были модификации A, B, C и D. Первая их них была еще сыроватой, но и выпущена она была малой серией. Остальные были уже вполне хороши, являясь весьма сходными между собой. Большинство выпущенных на тот момент машин относились к модификациям В и С. На них мы и остановимся.

Итак, вес этого штурмового орудия составлял 22,2 тонны, размеры – 5400 × 2950 × 1960. Как видим, по массе оно превышало танк Т-III, зато было гораздо его ниже – более чем на 40 см. Существенно меньше его оно было и по длине. На StuG.III было установлено 75-мм орудие с длиной ствола 24 калибра, которое по своим параметрам являлось идентичным орудию, которым оснащались тогда танки T-IV. По толщине брони эта боевая машина не только существенно превосходила своего «родителя» Т-III, но и немного танк Т-IV. В передней части она составляла 60 мм, в боковой и задней части – 27–30 мм. По степени своей потенциальной неуязвимости для огня противника StuG.III в то время уступал только танкам КВ. Даже Т-34 имел броню чуть потоньше, не говоря уж о гораздо более крупном силуэте нашего танка.

На StuG.III был установлен всё тот же майбаховский двигатель мощностью 300 л.с., который позволял развивать скорость по шоссе до 40 км в час. К недостаткам этой боевой машины можно отнести то, что она обладала весьма скромным боекомплектом и запасом хода. Таковы издержки ее небольших размеров, уменьшенных по сравнению с базовой моделью танка. Впрочем, учитывая прекрасное снабжение вермахта в начале войны, эти недостатки существенной роли не играли.

Таким образом, по меркам того времени, StuG.III была превосходной самоходкой. С одной стороны, эта боевая машина была вполне апробированной, обкатанной, поскольку создавалась на базе уже «доведенного» танка Т-III. С другой стороны, выпуск StuG.III начался совсем незадолго до войны, вследствие чего в строю эта модель была представлена физически новыми машинами. Очевидно, что по своим возможностям она в целом соответствовала танку Т-III, при этом скорее даже превосходила его. Во всяком случае, эта САУ безраздельно господствовала в своей нише структуры вооружения вермахта. Неслучайно, что из всех танков и САУ предвоенного периода лишь она, наряду с танками Т-34 и T-IV, выпускалась в течение всей войны.

Что касается Красной армии, то в войсках западных военных округов СССР САУ в то время практически не было. Точнее говоря, оставалось лишь несколько самоходок СУ-5, созданных на базе танка Т-26, которые к тому же все или почти все нуждались в ремонте. Однако в отчетах и иных документах их обычно и учитывают как разновидность этого танка.

Здесь хотелось бы сделать небольшое методологическое пояснение. К сожалению, в литературе существуют довольно большие расхождения в описании ТТХ различных видов танков и других боевых машин СССР и Германии. Причины этого разные: большое число модификаций и образцов указанных машин, неодинаковые результаты их испытаний и измерений показателей их характеристик, неодинаковый подход различных авторов к определению этих показателей, наконец, всевозможные ошибки и преднамеренные искажения. Вследствие этого приходилось определять и сверять показатели ТТХ по множеству источников. В то же время автор отдает себе отчет, что наверняка и сам при этом допустил различные неточности. Да и не было практически одинаковых машин в пределах даже одной модификации и серии. Заводы-изготовители ведь тоже вносили (или допускали) многочисленные изменения в конструкцию выпускаемых машин в связи с самыми разными обстоятельствами. И уж тем более велики расхождения в определении тех характеристик танков, которые невозможно формализовать и измерить, в частности маневренности, проходимости, живучести, скорострельности орудия и т. д.

Итак, приведенные автором данные о сравнительных характеристиках немецких и советских танков можно поставить под сомнение и даже, наверное, найти в них ошибки. При этом они значительно расходятся с преобладающим в отечественной литературе представлением о качественном превосходстве отечественных моделей танков над немецкими, которое якобы существовало к началу войны. Однако есть несколько объективных критериев, по которым можно судить об успешности той или иной машины, что бы ни говорилось о ее характеристиках в различных статьях и книгах, а заодно, кстати, и о точности и достоверности этих источников. Об этих критериях автор уже говорил, как, разумеется, и сверял с ними свои оценки. Но теперь следует их выразить в обобщенном виде.

Во-первых, каковы были истинные возможности того или иного вида танка, лучше всего показал опыт их практического применения, прежде всего боевого. Этот опыт, то есть результат их применения, зависел, конечно же, не только от качества этих танков и САУ, но от качества все-таки в первую очередь. Во-вторых, важным индикатором были сроки их «жизни», то есть то, как долго они производились и эксплуатировались. Разумеется, последнее зависело не только от степени конструктивной состоятельности и практической успешности боевой машины, но и от других обстоятельств: возможностей экономики, ситуации на фронте, состава и структуры танковых войск и артиллерии противника, успеха в создании новых машин подобного типа и т. д. Тем не менее снятие или оставление машины в производстве говорит о многом и в рассматриваемом отношении. Действительно хорошую, а тем более нужную машину с производства, как правило, не снимают.

Подводя итоги сравнительному описанию танков и САУ СССР и Германии, было бы целесообразно определить оценки их качества по единой условной шкале (при всей спорности таких оценок). Чтобы сравнение танковых сил сторон было полным, следует указать и количество имевшихся у них бронеединиц, а также реальное число боеготовых танков и САУ, сосредоточенных к началу войны вблизи границы (на фронте). При этом, к сожалению, приходится констатировать, что соответствующие количественные показатели имеют в основном приблизительный, а отчасти и оценочный характер. Вместе с тем оценки как качества, так и количества немецких и советских танков и САУ сделаны на основе обстоятельного изучения различных упомянутых выше документов и иных материалов. Что касается танков и танкеток союзников Германии, то они здесь учитываться не будут, поскольку подавляющее большинство из них к началу войны находились в глубине ТВД и не принимали участие в боях первых дней войны. Да при этом еще по своей боеспособности они сильно уступали немецким танкам. К тому же мы не учитываем здесь танки советских ЗВО, которые были сосредоточены на значительном удалении от границы.

Полученные результаты для наглядности сведем в таблицу.

** В основном сильно устаревшие: танкетка Т-27 и малый (сверхлегкий) танк Т-18.

** В основном переделанные французские танки и различные САУ на шасси танка Т-I и французских трофейных танков.

Примечание. В подсчетах учитывались все виды специальных танков: командирских, огнеметных, саперных, плавающих и т. д. В частности, речь идет о немецких командирских танках Pz.Bef.Wg.III (на базе танка Pz.III), огнеметных Pz.II.fl. (на базе Pz.II), саперных (на базе Pz.I), а также советских огнеметных, телемеханических, саперных танков, созданных на базе танка Т-26. Оценка качества, мощи танков каждой модели производилась с учетом всех их модификаций, состоявших в то время на вооружении фронтовых группировок.

Таким образом, в июне 1941 года вермахт обладал на фронте весьма значительным количественно-качественным преимуществом в танках и САУ нового (мощного) типа, которое можно оценить как более чем двукратное. В иных танках, а также САУ и танкетках преимущество такого рода было, напротив, у Красной армии. Его можно оценить как более чем полуторакратное. В целом преимущество по танкам и приравниваемым к ним бронеединицам можно признать за немцами – до полутора раз.

Это преимущество вроде бы не столь уж и велико, но его увеличивали другие факторы: лучшая организация, управляемость немецких танковых войск, их превосходство в укомплектованности и сбалансированности, а также в боевом опыте и выучке личного состава. При этом танковые соединения вермахта имели большое, вплоть до многократного, превосходство над примерно одинаковыми с ними по численности танков соединениями РККА в числе артиллерийских орудий, автомашин и других видов техники и вооружения. Усугубляли ситуацию в пользу немцев тактическая внезапность совершенного ими нападения, фактор первого удара, прочный захват ими инициативы и ход войны в основном по планам их командования. В результате с первых же ее дней немецкие танковые войска вели победоносное наступление, а действия наших танкистов в основном были неудачными.

И в заключении этой главы хотелось бы еще сказать несколько слов об особой разновидности патриотизма – танковом. Именно он, как нетрудно догадаться, вызывает у многих наших соотечественников излишне оптимистичную, сильно завышенную оценку состояния танковых войск, а также достоинств отдельных видов танков СССР, ну и, соответственно, обратную оценку в отношении танков Германии. Автор и сам когда-то был таким патриотом – в далеком детстве под впечатлением от фильмов «Трактористы», «На войне как на войне», песни «Три танкиста» и иных замечательных произведений искусства. Но одно дело – кино, другое – жизнь. Одно дело в песнях громить японцев или абстрактных врагов и гордиться своими танками, а другое дело в реальности воевать с немцами! Хотя японцев, конечно, достаточно легко побеждали тогда не только в песнях.

Наша страна – самая лучшая, мы – лучше всех, наша техника и оружие – лучшие в мире, наши танки – самые танкастые танки! Вот так примерно мыслят и говорят ура-патриоты вообще и танковые патриоты в частности. Красиво и приятно! Однако это не только наивно, по-детски, но и порой опасно для верной оценки обстановки и выбора правильных решений. Хотя, конечно, при продвижении нашего вооружения на мировых рынках подобные высказывания являются, по-видимому, весьма полезными. Ну и в праздники еще вполне уместно погордиться.

Конечно, патриотизм – это хорошо. В нем мы не только выражаем свои вполне естественные и благородные чувства, но и благодаря ему способствуем укреплению нашего общего дома – Отечества. Но по-настоящему хорошо то, что хорошо в меру. И слишком хорошо уже может быть нехорошо. Поэтому гордиться своей страной, отдавать дань уважения достижениям ее сыновей, в том числе в создании боевой техники и вооружения, не только можно, но и нужно. Вот только не надо от избытка патриотических чувств терять голову. Нужно оставаться объективным, адекватным, честным перед самим собой и другими людьми. И от правды истории не уйдешь. Поэтому, если мы чрезмерно восхваляем наши довоенные танки, то мы тем самым принижаем наших танкистов. Ведь летом 1941 года победителями были немецкие танковые войска, а не наши.

Вообще, постановка вопроса о том, чьи танки в начале войны были лучше, чем любят по-прежнему баловаться многие историки, имеет право на существование лишь постольку поскольку. Ибо ответ на этот вопрос уже давно дала сама история: чьи танки были лучше, доказали бои лета 1941 года. Мало ли кто что намерял в танках и какие цифры написал в отчетах об их численности и характеристиках. Отчеты писать и легенды сочинять не так уж и трудно. Куда труднее победить в боях. И побеждали тогда немцы при решающей роли своих танковых войск, причем сокрушительно, в большинстве боев и практически во всех сражениях. А танки, как ни крути, главная сила танковых войск.

Конечно, при желании всё можно свалить на наших танкистов, на командующих фронтами, армиями и мехкорпусами, наконец, по заведенной со времен Хрущева традиции на Сталина и его приближенных. Мол, конструкторы и производственники у нас были хороши, и они создали множество превосходных танков, а танкисты, военачальники и Главком – дураки, неумехи и негодяи, которые не сумели ими воспользоваться. Но как-то не хочется ни на кого сваливать и быть субъективным. Так не бывает. Государство у нас было одно, и народ, как говорится, из одного теста был сделан. В конце концов, танки создавались по заказу и при приемке военных, а их создание и производство осуществлялось под руководством всё того же Сталина. Так почему советские руководители из хороших, какими, получается, были, когда танки создавались, вдруг резко стали плохими, когда они стали применяться?!

Короче говоря, наши танки в начале войны были пока еще хуже немецких. При этом в количественных, валовых показателях их производства СССР в целом значительно превзошел Германию, но в качественных характеристиках танков ее уровня отнюдь не достиг. И главная причина этого вполне объективная: многовековое научно-техническое и образовательно-кадровое отставание России от этой технически передовой страны. Как ни старайся, но невозможно было наверстать за годы то, что складывалось веками. Помогли немцам также сырьевая база и заводы оккупированных ими стран, а также захваченные ими танки и прочие трофеи.

7. Роль ВВС сторон в начале войны

Роль авиации в вооруженных силах сторон и значение ее в начавшейся войне недооценивать, казалось бы, трудно. Все вроде бы понимают, насколько это грозная сила – боевые самолеты. Летают чуть ли не везде, где хотят. Сверху могут обнаружить и атаковать почти любую цель, хоть на поле боя, хоть в прифронтовой полосе, хоть даже в тылу. Перед глазами так и встают картины авиационных ударов по позициям наземных войск, после которых зачастую не остается ничего целого и живого. Или можно вспомнить многочисленные факты опустошительных налетов бомбардировочной авиации на составы и колонны, железнодорожные станции и транспортные узлы. Либо вспоминаются ужасные виды разбомбленных жилых кварталов осажденных городов.

Однако при сопоставлении сил сторон боевой авиации в работах большинства историков отводилось, как представляется, довольно скромное место. Почему? Надо полагать, что дело здесь не столько в чьих-то упущениях, сколько во вполне объективных причинах. Во-первых, пределы действия ВВС были в то время не столь уж и широкими. И технические, боевые возможности самих самолетов имели весьма ограниченный характер, и погода с ландшафтом местности нередко им мешали, и силы ПВО противостоявшей стороны – тем более. Да и вообще, самолеты не только наносили удары по наземным целям, но и, наверное, не меньше воевали против самолетов противника. Во-вторых, успех сражений решался в конечном итоге на поле боя, а отнюдь не в воздухе. И в целом сухопутные, наземные войска в своей роли намного превосходили военную авиацию. Хотя она, возможно, и была тогда важней любого из родов сухопутных войск, взятого в отдельности.

Существовали, однако, и почти прямо противоположные представления. Считалось, например, что боевая авиация способна играть главенствующую роль в военных конфликтах, или даже и вовсе, что выигрывать войны можно всего лишь мощными авиаударами по важнейшим объектам противника. Вспомним, например, доктрину Дуэ: будто бы если удастся разбомбить важнейшие экономические, инфраструктурные и иные объекты государства-противника, то его правительство можно принудить к капитуляции. Вероятно, для ограниченных войн определенного типа, да еще против явно более слабого противника это могло быть близким к истине, но поскольку Великая Отечественная была самой что ни на есть полномасштабной и тотальной войной почти равных по своей силе сторон, все эти доктрины и концепции к ней были совершенно неприменимыми. Да и нереально было немцам накрыть не только огромную территорию СССР, но и даже его основные регионы. Что касается решающей роли боевой авиации в иных военных кампаниях того времени, то нечто подобное происходило опять-таки лишь в определенных условиях, например во время германо-британского противоборства в 1940–1941 годах.

В исторической литературе давно уже сложились стереотипные представления о роли ВВС сторон и их соотношении в начале Великой Отечественной войны. Среди них можно отметить следующие:

1) к началу войны в противостоявших группировках войск у СССР боевых самолетов было почти в два раза больше, чем у Германии и ее союзников;

2) советские самолеты по своим техническим и боевым возможностям в целом были сопоставимы с немецкими, а если и уступали им, то совсем немного;

3) бόльшая часть советских самолетов были устаревшими конструктивно и физически; советские ВВС были ослаблены нехваткой алюминия, отставанием в разработке и производстве полетных и наземных авиационных приборов и оборудования;

4) в люфтваффе летчики в среднем были более обученными и опытными, нежели в советских ВВС;

5) немецкая авиация с первых дней войны завоевала практически полное господство в воздухе; ее роль в успешном наступлении вермахта была очень большой.

Очевидно, что некоторые из этих представлений друг другу, по сути, противоречат. Так, многие считают, что в начале войны советские самолеты по своим летно-техническим характеристикам (ЛТХ) в большинстве своем были не хуже немецких, в то время как немало других утверждают, что в структуре ВВС СССР было гораздо больше устаревших их моделей и модификаций, и поэтому они в целом по своим возможностям существенно уступали самолетам противника. Столь же противоречат друг другу и представления о том, что советские ВВС имели в то время самолетов намного больше и они по своему качеству не уступали или почти не уступали немецким, в то время как большинство авторов отмечало, что в начавшейся войне немецкая авиация сразу же завоевала господство в воздухе.

Чем же объяснить эту, казалось бы, парадоксальную ситуацию с соотношением военно-воздушных сил сторон? А никакого парадокса здесь на самом деле нет, и всё опять-таки достаточно просто: немцы были сильнее наших в воздухе, причем намного. Сомнения же в этом возникают из-за лукавой статистики и «патриотического» подхода многих отечественных авторов к оценке качества самолетов сторон. Чтобы это понять, достаточно, наверное, хотя бы по достоинству оценить слова генерал-майора авиации И.П. Лебедева, который в ответах на вопросы редакции «Военно-исторического журнала» сказал незатейливо, но метко: «Война застала нашу авиацию в тот момент, когда перевооружение на самолеты, соответствующие по боевым качествам немецким машинам, еще только начиналось. Поэтому советская авиационная техника на первом этапе войны по своим показателям значительно уступала немецкой…» [144].

Так что господство немецкой авиации в воздухе в начале войны действительно было, и являлось оно вполне закономерным. И оно и в самом деле создавало большие проблемы для наших наземных войск. Здесь, однако, надо уточнить, что понятие «господство в воздухе» автор употребляет в широком смысле, то есть не просто как превосходство люфтваффе в воздушных боях, а как доминирование ВВС Германии и ее союзников над советскими ВВС в военных действиях в целом, как гораздо более активные и успешные действия авиации противника на фронте. Хотя, разумеется, превосходство в воздушных боях является, по сути, основой этого доминирования.

Наш прославленный полководец Г. Жуков занимал в то время пост начальника Генштаба РККА, а значит, был весьма осведомленным человеком о боевых действиях сторон. В своих воспоминаниях он довольно подробно описывал события первых дней войны. При этом он многократно упоминал о том, что немецкая авиация наносила большой урон советским войскам, городам и различным объектам, и лишь однажды отметил, что советская авиация смогла им дать тогда достойный отпор. Обратимся к цитатам из его книги о событиях, произошедших в начале войны:

«Так войсками Юго-Западного фронта успешно был нанесен один из первых контрударов (под Дубно. – А.Р.) по немецко-фашистским войскам. Его сила могла быть еще большей, если бы в руках командования фронта была более мощная авиация …»;

«Телефонная связь повсеместно разрушена, только восстановим – противник действиями авиации разрушает ее вновь»;

«Несмотря на превосходство в воздухе, для противника в районе Гродно создалась сложная обстановка»;

«Действия главных группировок (противника. – А.Р.) непрерывно поддерживались ударами с воздуха»;

«Враг жестоко бомбил Минск»;

«Авиация противника почти весь день бомбила дорогу Борисов – Орша»;

«На Западном фронте… развернувшиеся в первых числах июля сражения проходили в условиях подавляющего превосходства… авиации противника» [145].

Подобные же высказывания мы можем найти и в воспоминаниях Л. Сандалова, П. Ротмистрова и других советских военачальников, воевавших на Западном и Северо-западном направлениях [146]. А вот что, к примеру, написал И. Баграмян, который в то время был одним из руководителей штаба Юго-Западного фронта: «…с первых часов фашистского вторжения господство в воздухе захватила немецкая авиация. <…> Советские части, двигавшиеся к границе, непрерывно подвергались бомбежкам и обстрелу с воздуха. Лишь отдельные небольшие группы наших истребителей через плотные заслоны фашистских самолетов прорывались на помощь к своим войскам» [147].

О том, что ВВС Германии почти полностью доминировали в начале войны, свидетельствует и то, что советские ВВС понесли тогда огромные потери, которые не только гораздо превысили потери противника, но и советские потери самолетов в последующие годы войны (во всяком случае, в относительном измерении) [148].

Вообще причины немецкого перевеса в мощи военной авиации были почти те же самые, что и их превосходства в силе танковых войск. С той прежде всего разницей, что преимущество Германии в подготовленности и опыте летчиков, численности и мастерстве обслуживающего технического персонала было еще весомее, а это, в свою очередь, имело еще большее значение ввиду большей сложности и уязвимости авиационной техники по сравнению с бронетанковой. Также, пожалуй, более важное значение приобретал фактор худшего оснащения радиосвязью советских самолетов, особенно в начале войны. И если РККА, вероятнее всего, и имела некоторый перевес в количестве боевых самолетов, то он с лихвой перекрывался немецким превосходством в их качестве и оснащении, в подготовке и опыте летчиков люфтваффе, в бόльших технических возможностях немецких ВВС в аэродромном обслуживании и управлении полетами, а также лучшей отработкой взаимодействия родов войск. В результате противник мог использовать свою авиацию с большей интенсивностью и эффективностью.

Сколько же на самом деле было самолетов в ВВС сторон накануне войны, что они собой представляли и в каком состоянии находились? Начнем с работ, которые написаны коллективами военных историков, ибо они претендуют не только на научность, но и, можно сказать, на фундаментальный характер. В многотомной «Истории Великой Отечественной войны Советского Союза 1941–1945» ее авторы коснулись лишь количества самолетов фашистского блока: «К началу войны с СССР Германия имела около 20 тыс. боевых, учебных и транспортных самолетов. Боевые самолеты составляли 50 процентов всего самолетного парка…» [149]. И далее они отметили: «Для действий против СССР было привлечено 3940 немецких, 500 финских и 500 румынских самолетов…» [150]. В другой многотомной энциклопедии «История Второй мировой войны» указаны сходные показатели: около 4 тыс. боевых самолетов Германии и 980 самолетов Финляндии, Румынии и Венгрии [151]. Всего же, как считают авторы этого труда, Германия имела тогда 10 тыс. боевых самолетов, Финляндия, Румыния и Венгрия – почти 1,3 тыс., а Италия – свыше 2,4 тыс. [152] Общее количество противостоявших им самолетов ВВС СССР в этой работе также не названо, но указано, что в войсках западных приграничных округов насчитывалось 1540 боевых самолетов новых типов [153].

В статистическом исследовании коллектива военных историков во главе с В. Кривошеевым соотношение ВВС сторон определено как 9,2 тыс. наших против 5 тыс. немецко-фашистских (Германии, Румынии и Финляндии). При этом 1,7 тыс. советских самолетов требовали «немедленного ремонта» или находились в ремонте. Всего же в Красной армии насчитывалось 20 тыс. боевых самолетов. Эти авторы не уточнили состав боевых самолетов сторон, но признали, что по боевым самолетам нового типа Германия превосходила СССР в 3,2 раза [154].

В другой важной работе, выполненной историками МО России, «1941 год – уроки и выводы» дается более подробное описание состояния советской авиации накануне фашистского нападения. В ней определено как общее число боевых самолетов в ВВС СССР на 01.06.1941 года – 19 583 (с учетом военных училищ), так и их число в западных военных округах – 7133. К этому числу авторы данной работы добавили 1339 самолетов дальней бомбардировочной авиации (ДБА), базировавшейся в европейской части СССР. В результате они насчитали 8472 самолета, которые противостояли противнику на Западном направлении. Из них к неисправным они отнесли 919 боевых самолетов ЗВО и 171 самолет ДБА. При этом боеготовых экипажей в этих округах имелось, по их данным, всего лишь 5937. Ну и немаловажны еще их данные о том, что «на новые 1448 самолетов» западных военных округов «переучилось всего 208 экипажей» [155]. Что касается боевых самолетов Германии и ее союзников, то их число на Восточном фронте в этой работе определено в 4275 единиц [156].

Невозможно сразу же не прокомментировать некоторые данные, которые представлены в последней из указанных здесь работ. Во-первых, возникает вопрос, а почему эти авторы так мало насчитали боевых самолетов Германии и ее союзников? Во-вторых, вызывает сомнение и то, а все ли самолеты не только ДБА, но и ЗВО были дислоцированы в пределах досягаемости фронта с учетом их боевого радиуса действия? В-третьих, не вполне логично, почему в общее число советских самолетов авторы этой работы включили самолеты ДБА, но не включили самолеты западных военных флотов? Вероятно, надо было считать и те и другие, но отдельно от самолетов ЗВО, ведь у дальней бомбардировочной и морской авиации были свои, особые задачи, и поэтому на фронте они применялись не так активно. В-четвертых, эти авторы признали, что летных экипажей сильно не хватало. То есть реально в боях с врагом с первых дней войны могли участвовать, вероятно, не более 5,5 тыс. самолетов ЗВО. В-пятых, по данным авторов этой работы, подавляющее большинство самолетов нового типа, которые успели стать в строй авиачастей ЗВО до начала войны, некому было даже поднять в воздух. Таким образом, реально вступить в бой против немцев тогда могли не более 5,5 тыс. самолетов, почти все из которых составляли маломощные самолеты старого типа.

В более скромных трудах историков-одиночек мы обнаружим в основном примерно те же цифры и то же соотношение сил сторон в целом. К примеру, бывший военный переводчик и авиатор Г. Литвин, приводя в своей работе данные о боевых самолетах люфтваффе, сослался в их обоснование на документы 6-го отдела штаба германского тыла, которые находились в военном архиве Фрайбурга (впоследствии систематизированные известным историком из ГДР О. Грелером). Вот что он насчитал: «Всего у границ Советского Союза к началу войны было сосредоточено 3604 немецких боевых самолета и 1177 самолетов тогдашних союзников Германии. Получается, что противник имел около 4800 боевых самолетов» [157]. Что касается советских самолетов, то он в своих подсчетах их численность определил тоже несколько меньшую, чем большинство других авторов: «В наших западных военных округах насчитывалось 6600 самолетов и 1331 имел в своем распоряжении ВВС флота» [158].

Однако в исторических трудах мы нередко можем встретить и данные, которые сильно отличаются от доминирующих в отечественной литературе. Так, небезызвестный историк М. Мельтюхов умудрился насчитать в ВВС СССР накануне начала войны аж 24 488 самолетов, а в ВВС Германии всего лишь 6852 самолета [159]. Впрочем, удивляться здесь, пожалуй, и не пристало, поскольку этот автор подобные резунистские фокусы проделывал и при подсчете танков противостоявших сторон. Да и свою цель, состоящую в том, чтобы представить соотношение сторон так, что СССР в июне 1941 года обладал огромными силами, а Германия гораздо меньшими, этот автор особо-то и не скрывал.

Сходных подходов к определению сил сторон придерживался и другой известный современный автор, Д. Хазанов. Его данные тоже впечатляют: каких-то несчастных 3470 немецких самолетов против целых 9917 советских! Как же ему удалось «добиться» такого большого перевеса над врагом? А очень просто! Прежде всего, в число советских самолетов он включил всё, что только возможно: 7133 фронтовых самолета, 1339 дальних бомбардировщиков внутренних округов, 1445 самолетов морской авиации западных флотов [160]. При этом он не учитывал ни их состояние, ни наличие для них экипажей, ни удаленность их дислокации от границ. Хотя, конечно, в этом он был отнюдь не оригинален, по сути, повторяя по максимуму данные многих своих предшественников. Зато при определении числа противостоявших им крылатых машин Германии он, напротив, проявил оригинальность, включив в него далеко не всё, что вермахт сосредоточил вблизи границ с СССР. Самолетов же союзников Германии, согласно Д. Хазанову, как бы и вовсе не существовало.

О том, насколько несерьезным, хотя и вовсе не смешным был подход этого автора к определению численности самолетного парка ВВС Германии, свидетельствуют его попытки обосновать это сильное количественное их отставание якобы низкими показателями производства немецкой авиапромышленности. Для этого он, как и полагается, обратился к источникам, не заметив, правда, то, что они идут вразрез с его цифрами наличия самолетов в действующей армии Германии: «…в конце 1940 года выпуск продукции даже сократился и не превышал 750–800 самолетов в месяц. Весной 1941 года… суммарный выпуск вновь возрос примерно в полтора раза» [161]. Но если это верно, то получается, что только за два последних предвоенных года выпуск самолетов в Германии составил порядка 20–25 тыс.! Так куда ее власти дели такую огромную массу новых самолетов, если на свой самый важный фронт в июне 1941 года они направили, как считает Д. Хазанов, менее 3,5 тыс. самолетов?!

Вместе с тем есть работы, в которых разница в количестве самолетов сторон, наоборот, значится гораздо меньшей, чем у большинства историков. Например, по данным генерал-майора авиации А. Панкратьева, накануне войны общее количество боевых самолетов в ВВС СССР составляло 19 583 единицы, а в люфтваффе – 13 100 [162].

Но все-таки в большинстве работ советских и российских историков показатели численности советских и немецких самолетов, противостоявших друг другу в начале войны, не сильно отличаются друг от друга. Если их усреднить, то получается, что в войсках вторжения Германии насчитывалось почти или около 4 тыс. боевых самолетов, а с учетом самолетов союзников – почти или около 5 тыс., которым непосредственно противостояло немногим более 7 тыс. аналогичных советских самолетов, а с учетом авиации западных флотов – более 8 тыс. и, наконец, с учетом ДБА ГК – свыше 9 тыс.

Вместе с тем остается не вполне понятным, каким образом определялись эти цифры, из чего они складывались. Какие именно типы, модели самолетов включили в них уважаемые авторы? Это важно знать еще и потому, что боевые и технические возможности самолетов разных видов различаются очень сильно, порой многократно. Мы же, как правило, не учитываем вместе пулеметы и револьверы, хотя и те и другие номинально относятся к стрелковому оружию. Почему же тогда боевые самолеты не разделяются по их мощи? Не выделяется в этих подсчетах и число исправных и боеготовых самолетов.

В общем, в названных и почти всех иных работах самолеты противостоявших сторон сравнивались по своему количеству в общей массе, без разбора. То есть не учитывались или учитывались лишь отчасти их дислокация, тип, боеготовность и т. д. А правильно было бы сопоставлять самолеты сторон с разбивкой по всем их значимым признакам. Прежде всего, надо сравнивать боевые самолеты, сосредоточенные в районах досягаемости для непосредственных ударов по войскам и ближайшим тылам противника. Среди них надо особо выделить для сравнения самолеты нового и иных мощных типов, которые составляли основную ударную силу ВВС сторон. Кроме того, в этих группах и подгруппах надо отделить исправные самолеты с подготовленными экипажами от неисправных, а также хотя и исправных, но не имевших подготовленных к их управлению экипажей. Затем уже ко всем этим самолетам можно еще добавить те самолеты сторон, которые фактически играли второстепенную, вспомогательную роль на фронте. В ВВС СССР это были самолеты морской и дальней бомбардировочной авиации, сосредоточенные в районах досягаемости противостоявших им сил противника. Ну а у нацистской Германии такую роль играли ВВС их сателлитов.

Вот тогда сравнение будет действительно сопоставимым и корректным. Конечно, все это осуществить для рядового исследователя непросто, но почему это до сих не сделали коллективы военных историков в своих вроде как фундаментальных работах, остается только догадываться. Может быть, потому, что эта самолетная куча-мала удобна для всякого рода конъюнктурных манипуляций?

Но были ли в литературе представлены данные альтернативного характера, помимо упоминавшихся выше резунистских? Что касается советских самолетов, то, возможно, ближе к истине был известный исследователь военной авиации В.И. Алексеенко, который, кстати, не только был участником войны, но и много лет являлся летчиком-испытателем и ведущим инженером НИИ ВВС. Поэтому он отнюдь не понаслышке был знаком со многими проблемами отечественной авиации и знал, к примеру, о том, насколько непростым и довольно длительным был тогда путь от постройки самолета на авиазаводе до постановки его в строй в авиачасти и освоения его экипажем. Так вот, он не просто привел общие цифры количества самолетов, находившихся в то время на вооружении Красной армии, а с опорой на архивные источники (прежде всего на отчет Главного управления обучения, формирования и боевой подготовки ВВС Красной армии) конкретно определил их численность в войсках. При этом он четко дифференцировал самолеты, которые были выпущены на заводах, от самолетов, которые реально были поставлены в строй в авиачастях. Итак, всего, по его данным, «в западных военных округах в строевых частях ВВС Красной армии к началу войны находилось отнюдь не более 9 тыс. боевых самолетов, а 6781», и в общей сложности «боевых самолетов нового типа было не 2739 единиц, как «официально» считается, а 706… А в пяти западных пограничных округах их было всего 377, а не 1540, как также «официально» считается…» [163]. Но тогда получается, что по числу самолетов нового типа немцы в начале войны во много раз превосходили наши ВВС. Этот автор, конечно, в чем-то мог и ошибиться, но многократное превосходство ВВС Германии над советскими ВВС в самолетах нового типа признавали и историки Института военной истории МО России в указанных выше работах (правда, не столь большое).

А что же иностранные авторы? Начнем с того, что начальник немецкого штаба сухопутных войск Ф. Гальдер в своем ставшем впоследствии знаменитым дневнике 26 июня 1941 года записал следующее: «Численность авиации противника: перед группой армий «Юг» – 1200 самолетов, перед группой армий «Центр» – 400 самолетов, перед группой армий «Север» – 300 самолетов» [164]. В своей записи от 1 июля он фактически повторяет указанные цифры: «В настоящее время командование ВВС считает, что перед фронтом группы армий «Юг» противник располагает 800—1000 первоклассными самолетами, перед фронтом группы армий «Центр» действуют 400–500 первоклассных самолетов противника, перед фронтом группы армий «Север» также 400–500 первоклассных самолетов» [165]. Что касается общего количества советских самолетов, то Ф. Гальдер отметил, что их было значительно больше 8 тыс., не уточнив, однако, какие их категории и какой территориальной принадлежности он включил в это число [166].

Небезынтересным является также определение численности задействованных в нападении на СССР самолетов ВВС Германии, которое сделано авторами Воздушного министерства Великобритании в своей известной работе «Боевые операции люфтваффе: взлет и падение гитлеровской авиации. 1939–1945»: «В начальной стадии наступления участвовало не менее 2770 самолетов из 4300, составлявших первую линию люфтваффе» [167]. Однако на чем основаны эти цифры? И сколько самолетов было у немцев во второй линии и почему они не учтены в числе задействованных в нападении на СССР? Ведь в общем числе самолетов СССР, которые противостояли в начале войны Германии и ее союзникам, учтены не только самолеты, дислоцированные непосредственно у западной границы, но и в глубине западных военных округов, в более чем полутысяче от нее километров и даже за их пределами, например в Смоленске. Многие сотни из них имели радиус действия, который явно не достигал сухопутной границы с Германией и ее союзниками [168].

Вместе с тем чуть дальше британские авторы сами, по сути, поставили под сомнение то, что самолетов против СССР было тогда использовано столь сравнительно немного. Вот что они написали: «Необходимо отметить, что, как бы многочисленны ни были задействованные силы, они насчитывали меньше самолетов, чем было выделено для значительно менее масштабной кампании на Западе в 1940 году» [169]. Но как такое могло быть, ведь численность авиапарка Германии все эти годы возрастала?! Отсюда вполне можно предположить, что боевых самолетов для осуществления плана «Барбаросса» Германия задействовала даже более 4300.

Но количество количеством, а едва ли не большее значение имеет качество, боевые и технические характеристики самолетов. Кроме того, важно установить и общее состояние авиации сторон в целом. Чтобы в этом разобраться, обратимся опять-таки к данным В. Алексеенко. В той же работе о технических возможностях советской боевой авиации времен начала войны он писал так: «Отсутствие на наших самолетах радиоспецоборудования, а на земле специальных средств земного обеспечения самолетовождения значительно ограничивало тактические и боевые возможности Советских ВВС, особенно истребительной авиации: крайне снижалось маневрирование групп самолетов, сосредоточение их в нужных направлениях, отыскание целей, исключало организованное ведение групповых воздушных боев (не было связи между экипажами и управления с земли), отсутствовала связь с наземными войсками, для которых авиация должна обеспечивать продвижение, и т. д. и т. п.». А эти технические проблемы ВВС Красной армии он объяснил следующим образом: «Такое тяжелое положение в нашей авиации с радиоспецоборудованием самолетов и специальным наземным оборудованием сложилось в силу того, что наша радиотехническая промышленность накануне войны еще находилась только в стадии становления, и она не могла обеспечить советскую авиацию всеми необходимыми специальными изделиями». Ну и далее В. Алексеенко еще отметил низкое качество отечественных авиамоторов того времени [170].

Характеризуя состояние немецкой авиации, этот автор убедительно показал ее большое преимущество в характеристиках, возможностях самолетов, особенно их двигателей, в оснащении их радиостанциями, радиокомпасами, оборудованием для «слепой» посадки, а также в состоянии ее радиомаячной и радиопеленгаторной службы [171].

Весьма показательными являются также высказывания другого специалиста в этой сфере, В. Кондратьева, который отметил, что «по степени радиофикации советские истребители» «догнали люфтваффе» только к 1944 году, «хотя германские радиостанции вплоть до конца войны оставались более надежными и обладали более широким диапазоном настроек» [172].

Упоминавшийся выше Д. Хазанов, пытаясь разобраться в причинах неудач советской авиации в начале войны, особое внимание обращает на недостатки в ней управления на самых разных уровнях. Он же пишет о плохой слаженности советских пилотов в групповых боях, их недостаточном летном опыте, упущениях в их тактической подготовке, запаздывании с освоением новой техники и строительством аэродромов в западных округах накануне войны, а также о целом ряде недостатков в конструкции советских боевых самолетов и их оборудовании [173].

Наконец, целесообразно привести мнение еще одного исследователя авиации военного времени, А. Смирнова, который, в частности, отмечает, что «…в течение трех из четырех лет войны все советские истребители, а в 1945 г. – большая их часть уступали немецким по важнейшим летным характеристикам: скорости, скороподъемности и вертикальной маневренности» [174]. Аналогичные выводы этот автор сделал и при сравнении боевых и технических характеристик штурмовой и бомбардировочной авиации противоборствовавших сторон [175].

Одной из наиболее важных проблем советской авиации накануне и в начале войны стала нехватка алюминия. Как писал В. Кондратьев, «необходимость использования» в конструкции советских самолетов «древесины, фанеры и стальных труб вместо дефицитных алюминиевых и магниевых сплавов» являлась одной из главных причин низких характеристик советских самолетов по сравнению с немецкими. «Непреодолимая тяжесть деревянной и смешанной конструкции, – отметил он дальше, – вынуждала ослаблять вооружение, ограничивать боекомплект, уменьшать запас топлива и экономить на бронезащите» [176]. Помимо этого, он отмечал историческое отставание отечественного двигателестроения, приборостроения и радиотехники [177].

Кому-то это может показаться странным, но с учетом производства в оккупированных странах Германия к началу войны по выплавке алюминия намного опережала все другие страны мира, а СССР – в несколько раз [178]. И это было на самом деле отнюдь не случайно, поскольку производство алюминия зависит не столько от сырьевых богатств недр страны, сколько от уровня технологий, развития инфраструктуры и объема производства электроэнергии, в чем Германия имела большое превосходство над СССР. Да и вообще, не мог тогда СССР в силу своих возможностей и огромного отставания еще в 20-е годы от передовых стран Запада одинаково быстро развивать сразу все виды промышленности.

Итак, выходит, что в начале войны немецкие ВВС были все-таки гораздо мощнее советских? Приведенные свидетельства начальников генштабов и оценки многих специалистов, казалось бы, не оставляют в этом сомнений. Однако не всё так просто, и разбираться надо конкретнее, точнее и полнее. А для этого надо сравнить ВВС сторон по всему составу самолетов, во всяком случае всех их массовых видов. Следует сравнить не просто общее число всех боевых самолетов СССР, Германии и ее союзников, а с разбивкой их по типам, уровню боеспособности и степени исправности и т. д. Количественные данные должны быть сопоставимыми и корректными.

Военно-воздушные силы сторон состояли в то время из нескольких структурных частей, включая в себя различные виды военной авиации. Наиболее важными из них были фронтовая бомбардировочно-штурмовая и истребительная авиация. К числу боевых видов авиации можно также отнести дальнюю бомбардировочную, морскую, разведывательную и авиацию ПВО. Вспомогательную роль играли военно-транспортная, учебная и авиация связи. Помимо это, в структуру ВВС входили еще и различные наземные технические и иные службы. При этом силы сторон по своему составу и структуре соответствовали друг другу далеко не в полной мере. В группировке люфтваффе, которая была сосредоточена против СССР, наиболее крупными, мощными были фронтовая бомбардировочная и истребительная авиация, разведывательная и военно-транспортная авиация, а также наземные службы. В то же время дальней бомбардировочной авиации в ней практически не было, а морская авиация была представлена незначительно. В советской же группировке ВВС все виды авиации были представлены более-менее пропорционально.

Среди боевых самолетов сторон можно выделить бомбардировщики дальнего действия, бомбардировщики ближнего и среднего действия, штурмовики, фронтовые истребители, истребители ПВО, разведывательные самолеты и гидросамолеты. Кроме них, были самолеты универсального типа, в частности истребители-бомбардировщики. Хотя последних было немного. Многие модели (виды) самолетов имели разнообразные серии и модификации (разновидности) и могли использоваться по самому разному назначению. Например, некоторые номинальные модели бомбардировщиков имели модификации, которые использовались как разведчики и даже как тяжелые истребители. Ну а отдельные модификации различных моделей истребителей использовались, к примеру, в качестве штурмовиков и опять-таки разведчиков. Своеобразное место в структуре ВВС занимали пикирующие бомбардировщики, отдельные виды которых по своей роли были ближе к штурмовикам, нежели к остальным бомбардировщикам. Выделялись также военные гидросамолеты, торпедоносцы, а также самолеты связи, планеры. При этом все они одновременно могут быть отнесены к разновидностям разведывательных, военно-транспортных самолетов и бомбардировщиков. Кроме того, бомбардировщики и истребители в зависимости от своих особенностей и функций подразделялись на тяжелые, легкие, ночные, высотные и т. д.

Но прежде чем начать описание и сравнение боевых и иных самолетов сторон, необходимо отметить, что в качестве исходных материалов автор использовал общедоступные источники. История создания и боевого применения самолетов этого периода, а также их особенности являются достаточно хорошо изученными и не вызывают больших споров, поэтому автор в данной части своей работы отказался от анализа источников. Это заняло бы слишком много места в тексте, но при этом мало что дало для достижения целей настоящего исследования. Ну а скептикам и педантам, а также всем иным лицам, желающим изучить летно-технические характеристики и иные особенности этих самолетов основательнее, не составит труда обратиться к соответствующей специальной литературе.

8. ВВС Германии в начале войны

Германские ВВС традиционно назывались люфтваффе, что в переводе означает «воздушное оружие». Структурно они входили в состав вермахта. В свою очередь, в состав самих люфтваффе входили не только собственно воздушные, летные силы, но и наземные. К числу последних относились аэродромные службы, службы аэронавигации и связи, зенитно-артиллерийские, парашютно-десантные и пехотные (полевые) части, а также строительные подразделения. Входили в их состав также специальные части и службы, в частности разведывательные и контрразведывательные.

В вооруженных силах Германии того времени люфтваффе предназначались прежде всего для поддержки сухопутных войск, играя роль своего рода летающей артиллерии. В соответствии с этим предназначением ее промышленность изготавливала преимущественно тактические бомбардировщики средней и ближней дальности, действовавшие в основном на средних и малых высотах, ну и, разумеется, соответствующие им истребители. Другой особенностью немецких ВВС была тенденция к универсализму, к созданию многофункциональных самолетов поля боя. Отсюда, почти каждая их модель имела множество разнообразных модификаций различного назначения.

В Германии в 30—40-е годы существовало множество фирм, которые выпускали боевые и иные самолеты, использовавшиеся в люфтваффе. Среди них были следующие фирмы: «Фокке-Вульф Флюгцойгбау», «Арадо Флюгцойгверке», «Дорнье», «Хейнкель», «Мессершмитт», «Хеншель верке» («Хеншель унд Зон»), «Физелер», «Юнкерс», «Блом унд Фосс» («БФ»), «Дойче Форшунгсинститут фюр Зегельфлюг» («ДФС»), «Готаэр Ваггонфабрик» («Гота»), «Клемм». Однако большинство боевых и иных значимых самолетов люфтваффе было выпущено тогда на фирмах «Мессершмитт», «Юнкерс», а также на совсем немного уступавших им по значению фирмах «Хейнкель» и «Фокке-Вульф». Кроме них можно еще выделить фирму «Дорнье».

Приступая к описанию и сравнению конкретных моделей немецких самолетов, необходимо отметить, что в качестве исходных материалов для этого автор использовал общедоступные источники. Вот основные из них:

1) Павелек М. Люфтваффе. 1933–1945. Основные факты и цифры о ВВС Геринга. Ростов-на-Дону, 2012. [179].

2) Боевые самолеты люфтваффе / Под ред. Д. Дональда. М., 2002 [180].

3) Шунков В. Самолеты Германии Второй мировой войны. М., 2002 [181].

4) Боевые операции люфтваффе 1939–1945. Коллектив авторов Министерства Королевских ВВС Великобритании (Лондон, 1948). М., 2009 [182].

5) Энциклопедия оружия Второй мировой войны / Сост. И. Булгаков. Ростов-на-Дону. 2012 [183].

При этом ссылки на источники в каждом отдельном случае автор делать не будет, так как это слишком бы загромоздило текст. Использовались также интернет-издания, в частности Большая авиационная энциклопедия «Уголок неба» (http: //www.airwar.ru/index.html) и др.

Начнем с Bf-109 (Ме-109) – детища фирмы «Мессершмитт». Он представлял собой одномоторный цельнометаллический низкоплан, управлявшийся одним пилотом. В первую очередь он был основным истребителем немецких ВВС периода Второй мировой войны. Выпускались также его модификации, которые использовались в качестве истребителя-бомбардировщика и самолета-разведчика, а также штурмовика. С 1936 по 1945 год было выпущено в общей сложности свыше 33 тыс. самолетов всех многочисленных модификаций этой модели.

Первой по-настоящему массовой серией этого истребителя стала Bf-109 E («Эмиль»). Его основные технические характеристики (модификация Е-3) были следующими: длина – 8,65 м, размах крыла – 9,9 м, высота – 2,60 м, собственный вес – 2010 кг, взлетная масса – 2505 кг, максимальная скорость – 570 км/час, начальная скороподъемность – 17,4 м/с, практический потолок – 10 500 м, дальность полета – до 800 км. Был оснащен двигателем Daimler-Benz DB 601 А1 мощностью 990 л.с., вооружен двумя 7,92-мм пулеметами MG-17 и двумя 20-мм автоматическими пушками MG FF.

Однако к лету 1941 года самой массовой в войсках стала серия «F» («Фридрих»). Этот самый «Фридрих» превосходил предшествующие варианты 109-ки во многом, обладая большей мощностью мотора, более совершенной аэродинамикой, в первую очередь благодаря закругленности концов крыла, и лучшим бронированием, в частности кабины пилота. Основные технические характеристики самолета этой серии следующие (модификация F-4): длина – 8,95 м, размах крыла – 9,95 м, высота – 2,45 м, собственный вес – 2080 кг, взлетная масса – 2890 кг, максимальная скорость – 670 км/час (на высоте 6000 м), начальная скороподъемность – 20 м/с, практический потолок – 11 600 м, дальность полета – до 850 км. Был оснащен двигателем Daimler-Benz DB 601 E мощностью 1350 л.с., вооружен двумя 7,92-мм пулеметами MG-17 и 20-мм автоматической пушкой MG-151. Самолет модификации F-2 имел двигатель мощностью 1270 л.с. и в летно-технических характеристиках F-4 уступал (скорость – до 575 км/час, практический потолок – до 10 500 м), но зато был вооружен сразу двумя 20-мм автоматическими пушками.

К июню 1941 года вблизи советско-германской границы было сосредоточено около тысячи истребителей Bf-109, причем ⅔ из них – новейших тогда модификаций Bf-109 F. Если модификация Bf-109 Е еще давала небольшой шанс нашим истребителям, во всяком случае лучшим из них, то Bf-109 F имела в начале войны превосходство над советскими визави поистине огромное, причем почти по всем летно-техническим и боевым характеристикам. К этому еще добавлялась лучшая защищенность немецкого самолета. Важным было и его преимущество в устойчивости и легкости управления. Советские истребители (да и то лишь отдельных моделей) могли с ними сравниться только в горизонтальной маневренности. Но всё равно даже лучший из новых советский истребитель Як-1 с учетом всех проблем его внедрения и освоения в целом «немцу» тогда значительно уступал. А если учесть, что подавляющее большинство советских истребителей в этот момент составляли устаревшие «ишки», то «мессеры», как тогда звали красноармейцы немецкие самолеты этой конструкции, вполне закономерно сразу же завоевали господство в воздухе, полностью доминируя в воздушных боях.

Bf-109 многими считается лучшим самолетом Третьего рейха за всю его историю и лучшим истребителем периода Второй мировой войны. И оснований так полагать более чем хватает. Достаточно только принять во внимание факты его долгожительства и огромного объема производства.

Bf-110 (фирмы «Мессершмитт») – тяжелый истребитель и истребитель-бомбардировщик. Представлял собой двухмоторный цельнометаллический низкоплан с двухкилевым оперением. Основные модификации этого самолета имели довольно крепкую броневую защиту кабины. С 1939 по 1945 год было выпущено около 6 тыс. самолетов этой конструкции.

Основные технические характеристики Bf-110 (одной из последних предвоенных модификаций С-4) были следующими: длина – 12,11 м, размах крыла – 16,29 м, высота – 3,51 м, взлетная масса – 6750 кг, максимальная скорость – 560 км/час, скороподъемность – 11 м/с, практический потолок – 10 000 м, дальность полета – до 1300 км. На нем были установлены два двигателя Daimler-Benz DB 601 мощностью по 1020 л.с. Был вооружен четярьмя 7,92-мм пулеметами MG-17, 7,92-мм пулеметом MG-15 и двумя 20-мм автоматическими пушками MG-FF. Максимальная бомбовая нагрузка – 500 кг. Экипаж – два человека.

Это был весьма неоднозначный по своим свойствам и достижениям истребитель, который, несмотря на многие свои достоинства, в основном не оправдал возлагавшихся на него надежд. Он имел довольно мощную силовую установку, внушительные летно-технические характеристики, хорошее вооружение, но вместе с тем как бы являл собой пример того, что стремление к универсализму и совершенству во всем может привести к тому, что совершенства не будет практически ни в чем. Не преуспел он даже как истребитель сопровождения средне-дальних бомбардировщиков, для чего, собственно, и был создан. Можно констатировать, что противоречие между требованиями дальности, а также высотности и мощности, с одной стороны, и маневренности, с другой стороны, в этой конструкции разрешить не удалось. Хотя, конечно, сильно ругать этот самолет было бы тоже неправильно. Пожалуй, наиболее эффективен он был как истребитель-бомбардировщик в условиях слабости ПВО противника и еще как ночной истребитель.

В ходе войны Bf-110 продолжал совершенствоваться. При этом создавались новые модификации, в которых находили свое развитие какие-то определенные его качества. В соответствии с этим самолет этой модели использовался не только как средне-дальний истребитель, но и как истребитель-бомбардировщик, ночной истребитель, штурмовик и даже разведчик. Ну а в начале войны на Восточном фронте этот самолет использовался в основном как истребитель-бомбардировщик.

He-111 (фирмы «Хейнкель») – средний двухмоторный бомбардировщик. По своей конструкции представлял собой цельнометаллический моноплан. Имел прозвища «двойная молния», а также «девушка для всего». Это был один из наиболее массовых, универсальных, качественных и эффективных немецких боевых самолетов периода первой половины Второй мировой войны. Выпускалось множество его модификаций, в том числе торпедоносцы, штурмовики и дальние разведчики. С 1935 по 1944 год в общей сложности было построено примерно 7,6 тыс. самолетов этой модели.

Одна из последних предвоенных модификаций He-111 P-4, которая выпускалась с начала 1940 года, имела следующие летно-технические и иные характеристики: длина – 16,4 м, размах крыла – 22,5 м, высота – 3,4 м, собственная масса – 6,775 кг, взлетная масса – 13 500 кг. Самолет был оснащен двумя двигателями Daimler-Benz DB 601 A-1 мощностью 1100 л.с. каждый. Он мог развивать скорость до 400 км/час, имел практический потолок 8000 м. Максимальная дальность его полета составляла 2400 км. Был вооружен пятью 7,92-мм пулеметами MG-15 и двумя 13-мм пулеметами MG-131. Мог нести бомбовую нагрузку до 2000 кг. Экипаж состоял из пяти человек.

Еще более массовая предвоенная модификация Не-111 Н-5 (560 экземпляров) выпускалась с июля 1940 по апрель 1941 года. Она оснащалась более мощными моторами Jumo 211 D-1 (1200 л.с.). Самолет этой модификации имел те же размеры, что и Р-4, но бульшую взлетную массу – 14 000 кг и, соответственно, мог нести бульшую бомбовую нагрузку – до 2500 кг.

Таким образом, He-111 выделялся тогда среди других самолетов аналогичного типа и величины значительной дальностью полета и бомбовой нагрузкой, которую способен был нести. Фактически это был средне-дальний бомбардировщик. К тому же для бомбардировщика того времени он обладал неплохой готовностью к отражению атак истребителей, прежде всего благодаря большому числу членов экипажа и установленных на борту средств ведения огня.

В начавшейся войне против СССР He-111 широко использовался для бомбардировки как позиций советских войск, так и прифронтовых и тыловых объектов, транспортной и иной инфраструктуры. Буквально с первого дня войны эти самолеты участвовали в разрушительных налетах на советские аэродромы, железнодорожные узлы, колонны войск, в смертоносных бомбардировках наших городов.

Ju-86 (фирмы «Юнкерс») – средний двухмоторный бомбардировщик. По своей конструкции представлял собой цельнометаллический низкоплан. Выполнял функции универсального бомбардировщика, использовался также в качестве высотного разведчика.

Самолет выпускался с 1936 по 1943 год. Было создано множество его разнообразных модификаций, в том числе небольшое количество для гражданской авиации. Общее производство всех их составило свыше 800 штук. Немало самолетов этой конструкции было экспортировано в разные страны: от Чили до Японии, от Венгрии и до ЮАР.

Летно-технические данные Ju-86 (одной из наиболее массовых его модификаций D-1) были следующими: длина – 17,87 м, размах крыла – 22,5 м, высота – 5,06 м, собственная масса – 5150 кг, взлетная масса – 8200 кг, максимальная скорость – 325 км/час, дальность полета – до 1500 км, практический потолок – 5900 м. Был оснащен двумя дизельными двигателями Junkers Jumo 205 С-4 мощностью 600 л.с. каждый. Вооружение состояло из трех 7,92-мм пулеметов MG-15. Бомбовая нагрузка – до 1000 кг. Экипаж – четыре человека.

Но, пожалуй, больше других прославилась серия высотных бомбардировщиков и разведчиков Ju-86 Р, которая была запущена в 1940 году. Хотя она и была не очень многочисленной. Летно-технические характеристики ее модификации Р-1 имели следующие показатели: длина – 16,5 м, размах крыла – 25,6 м, высота – 4,1 м, собственная масса – 7000 кг, взлетная масса – 10 156 кг, максимальная скорость – 360 км/час, дальность полета – до 1735 км, практический потолок – 12 000 м. Была оснащена двумя дизельными двигателями Junkers Jumo 207 A-1 мощностью 950 л.с. каждый. В качестве вооружения использовался 7,92-мм пулемет MG-17. Бомбовая нагрузка – до 1000 кг. Экипаж – два человека.

К началу войны против СССР самолеты этой модели довольно сильно устарели и как фронтовые бомбардировщики в люфтваффе практически уже не использовались. Однако небольшое количество высотных модификаций Ju-86 применялось на восточноевропейском ТВД в качестве разведчика. Благодаря своим хорошим высотным качествам для советских ПВО они были почти неуязвимы.

Ju-88 (фирмы «Юнкерс») в большинстве своих модификаций представлял собой средний двухмоторный бомбардировщик. По своей конструкции являлся цельнометаллическим монопланом классической формы. Он стал самым массовым немецким бомбардировщиком периода Второй мировой войны. С 1939 по 1945 год было построено до 15 тыс. самолетов этой модели. Ju-88 являлся также одним из самых универсальных самолетов своей эпохи, найдя применение (в разных своих модификациях) как средне-тяжелый бомбардировщик, пикирующий бомбардировщик, истребитель-бомбардировщик, торпедоносец, штурмовик, разведчик и даже ночной истребитель.

Самая массовая предвоенная модификация Ju-88 А5 имела следующие характеристики: длина – 14,36 м, размах крыла – 20,08 м, высота – 4,85 м, собственный вес – 8500 кг, взлетная масса – 14 000 кг. На самолете были установлены два двигателя Junkers Jumo 211 мощностью 1400 л.с. каждый. Он мог развивать скорость до 470 км/час (на высоте 5500 м без бомбовой нагрузки). Дальность его полета составляла до 2000 км, практический потолок – до 8000 м. Был вооружен четырьмя 7,92-мм пулеметами MG-15. Мог нести бомбовую нагрузку до 2400 кг. Экипаж – четыре человека.

Нетрудно заметить, что в начале войны против СССР этот самолет обладал весьма хорошими характеристиками. Неся солидную бомбовую нагрузку, обладая значительной дальностью полета, он был неплохо защищен и мог развивать довольно высокую для бомбардировщика скорость. Его экипаж мог вполне за себя постоять, если только ему не приходилось вступать в бой с истребителями нового поколения. Пожалуй, это был лучший бомбардировщик первой половины Второй мировой войны. Неслучайно, что он активно использовался на всех фронтах, в том числе и в начале Великой Отечественной войны против СССР. В нападении на нашу страну было задействовано около 500 самолетов этой модели, которые составили основу бомбардировочной авиации войск вторжения.

Средний двухмоторный цельнометаллический самолет-высокоплан Do-17 (фирмы «Дорнье») в годы Второй мировой войны входил в число основных бомбардировщиков люфтваффе. За свой вытянутый тонкий профиль фюзеляжа был окрещен «летающим карандашом». Другая его хорошо внешне различимая особенность – двухкилевое оперение. С 1936 по 1940 год было выпущено в общей сложности более 2 тыс. самолетов этой модели различных модификаций, в том числе тяжелые ночные истребители и разведчики.

Основные летные и иные характеристики Do-17 (модификация Z-2) были следующими: длина – 15,8 м, размах крыла – 18 м, высота – 4,55 м, собственная масса – 5200 кг, взлетная масса – 8850 кг, максимальная скорость – 410 км/час, дальность – до 1150 км, практический потолок – 8200 м. Имел два двигателя BMW Bramo 323 P мощностью 1000 л.с. каждый. Был вооружен шестью 7,92-мм пулеметами MG-15. Бомбовая нагрузка составляла 1000 кг. Экипаж – 3 или 4 человека.

К моменту нападения на СССР Do-17 стал устаревать, уступая другим бомбардировщикам люфтваффе по своим характеристикам и возможностям. Неслучайно, что в начале осуществления операции «Барбаросса» было задействовано не более 150 бомбардировщиков этой конструкции. При этом в войне против нашей страны они ничем особо не прославились.

Do-217 (фирмы «Дорнье») представлял собой двухмоторный бомбардировщик, который можно отнести к классу тяжелых (дальних). По своей конструкции являлся цельнометаллическим монопланом с двухкилевым оперением. Был разработан на основе бомбардировщика Do-17, значительно превосходя его, однако, почти по всем характеристикам, но особенно в бомбовой нагрузке и дальности полета. Он и внешне был на него похож, отличаясь прежде всего не столь продолговатой формой фюзеляжа. В период с 1940 по 1943 год было выпущено 1,9 тыс. самолетов этой модели. Создано немало модификаций как собственно бомбардировщика (выпущено более 1,5 тыс. штук), так и дальнего разведчика и тяжелого ночного истребителя. Всего существовало около сорока модификаций и вариантов Do-217.

Основные летные и иные характеристики самолета (модификация Е-2) были следующими: длина – 18,2 м, размах крыла – 19,1 м, высота – 4,8 м, собственная масса – 8850 кг, взлетная масса – 15 965 кг, максимальная скорость – 515 км/час, дальность – до 2300 км, практический потолок – 9000 м. Имел два двигателя BMW 801 L мощностью 1560 л.с. каждый. Был вооружен тремя пулеметами 7,92-мм MG-15, двумя 13-мм MG-131 и 15-мм пушкой MG-151/15. Бомбовая нагрузка составляла до 4000 кг. Экипаж – четыре человека.

В конструкции Do-217 удалось добиться редкого сочетания довольно высоких показателей трудносовместимых друг с другом характеристик. Этот бомбардировщик мог нести значительную бомбовую нагрузку на дальние расстояния и при этом способен был неплохо за себя постоять в воздушных боях. Во всяком случае, благодаря своей хорошей скорости и многочисленным средствам ведения огня и членам экипажа он был не такой легкой добычей для истребителей, как многие другие бомбардировщики. В общем, почти всем был хорош этот самолет. Вот только стоил он дорого.

Будучи разработанным совсем незадолго до нападения на СССР, на Восточном фронте в начале войны он применялся мало, в основном, вероятно, в качестве разведчика. Да и в дальнейшем он преимущественно использовался в налетах на территорию Великобритании, а также для атак целей на море.

Ju-87 (фирмы «Юнкерс») – легкий одномоторный пикирующий бомбардировщик, который вошел в историю как один из наиболее парадоксальных самолетов Второй мировой войны. По своей конструкции являлся цельнометаллическим низкопланом (крыло – «обратная чайка») с неубирающимся шасси. На момент нападения на СССР был основным ближним бомбардировщиком Третьегого рейха. В то же время некоторые модификации этого самолета использовались как штурмовики. В вермахте его называли «штука», а в СССР – «лаптежник» (за характерный вид своих шасси) или «шарманщик» (за сильный свистящий рев сирены, издаваемый во время пикирования). В период с 1935 по 1944 год было построено до 6,5 тыс. (по другим данным – менее 6 тыс.) самолетов этой модели.

Несмотря на невысокую скорость и весьма ограниченный радиус действия, к июню 1941 года он оставался одним из самых грозных боевых самолетов Германии. Это было обусловлено в первую очередь прекрасными возможностями к бомбометанию с крутого пикирования, которыми он обладал. Не лишен был этот бомбардировщик и других достоинств, представляя собой сравнительно небольшой, довольно легкий, прочный, хорошо оснащенный приборами, надежный, удобный и при этом недорогой в производстве самолет. Благодаря своей прекрасной для бомбардировщика вертикальной маневренности он был малоуязвим для огня зенитной артиллерии, а благодаря еще и хорошей способности к резким разворотам представлял собой непростую цель для истребителей своего поколения.

Наиболее массовая предвоенная модификация этого самолета Ju-87 B имела следующие характеристики: длина – 11,1 м, размах крыла – 13,8 м, высота – 3,9 м, собственная масса – 2760 кг, взлетная масса – 4400 кг. На нем был установлен двигатель Junkers Jumo 211 мощностью 1200 л.с. Самолет развивал скорость до 385 км/час, а при пикировании – до 600 км/час. Дальность его полета составляла до 600 км (Ju-87 B2 – 800 км), практический потолок – 8100 м. Был вооружен двумя 7,92-мм пулеметами MG-17 и 7,92-мм пулеметом MG-15. Максимальная бомбовая нагрузка – 1000 кг. Экипаж – один или два человека.

Широко применялся почти на всех фронтах, в том числе весьма активно против СССР в начале Великой Отечественной войны. Был одним из символов немецкого смертоносного нашествия на нашу страну. В Красной армии накануне войны этот самолет недооценивали, считая, что он устарел, а его летно-технические характеристики были посредственными. Однако его сила состояла в отличных возможностях для атаки наземных целей с крутого пикирования, удачного сочетания различных летно-технических и иных характеристик и надежности в эксплуатации.

Hs-123 (фирмы «Хеншель») представлял собой легкий одномоторный цельнометаллический биплан. К числу особенностей конструкции этого самолета можно отнести бронирование некоторых его частей и неубирающееся шасси. Он был одним из первых немецких пикирующих бомбардировщиков. Однако, несмотря на это, Hs-123 больше использовался как штурмовик. С 1935 по 1937 год выпущено 250 самолетов этой модели.

Основные технические характеристики Hs-123 (модификация А-1) были следующими: длина – 8,33 м, размах крыла – 10,5 м, высота – 3,22 м, собственная масса – 1505 кг, взлетная масса – 2217 кг, максимальная скорость – 340 км/час, скороподъемность – 15 м/сек, дальность – до 860 км, практический потолок – 9000 м. На самолете был установлен двигатель BMW 132 Dc мощностью 870 л.с. Он был вооружен двумя пулеметами 7,92-мм MG-17. Бомбовая нагрузка составляла 200 кг. Управлялся одним пилотом.

В начавшейся войне против СССР Hs-123 применялся достаточно активно. Однако в силу своей малочисленности и скромных летно-технических и иных характеристик важной роли в силах вторжения не играл.

Fw-200 «Condor» (фирмы «Фокке-Вульф») представлял собой дальний четырехмоторный самолет универсальных возможностей. По своей конструкции он являлся цельнометаллическим монопланом «классической» формы. Созданный как дальний пассажирско-транспортный самолет, с началом войны стал активно использоваться в качестве военного самолета. При этом он стал достойным универсалом, находя применение и как дальний бомбардировщик, и как военно-транспортный самолет, и даже как самолет-разведчик. С 1937 по 1944 год было произведено почти 300 самолетов этой модели.

Fw-200 (модификация С-3 – дальний бомбардировщик-разведчик) имел следующие характеристики: длину – 23,85 м, размах крыла – 32,84 м, высоту – 6,3 м, собственный вес – 14 180 кг, взлетную массу – 27 000 кг, скорость – до 406 км/час, практический потолок – 8400 м, дальность полета – до 4400 км (вариант морского разведчика C-3/U2 – до 6400 км). Был оснащен четырьмя двигателями BMW-Bramo 323 R-2 мощностью 1200 л.с. каждый, вооружен двумя 7,92-мм пулеметами MG-15, тремя 13-мм пулеметами MG-131 и 20-мм автоматической пушкой MG-151. Бомбовая нагрузка составляла до 2100 кг (в некоторых вариантах – до 5400 кг).

Самолет отличался большой прочностью и имел хорошее вооружение. Однако самое главное, он обладал большой дальностью полета и грузоподъемностью. По этим показателям являлся одним из лучших самолетов рассматриваемого периода. Вместе с тем, будучи дорогостоящим, производился небольшими сериями. В 1941 году использовался главным образом на западном ТВД.

Ar-196 (фирмы «Арадо») – легкий одномоторный двухпоплавковый гидросамолет-разведчик. По своей конструкции представлял собой цельнометаллический моноплан. Его серийное производство осуществлялось в период с 1938 по 1944 год, составив около 500 штук.

Одна из наиболее массовых предвоенных модификаций этого самолета А-3 имела следующие характеристики: длина – 11,0 м, размах крыла – 12,4 м, высота – 4,45 м, собственная масса – 2990 кг, взлетная масса – 3730 кг, максимальная скорость – 320 км/ч, дальность полета – до 1070 км, практический потолок – 7000 м. На ней был установлен двигатель BMW-132 К мощностью 960 л.с. В экипаж входили два человека (пилот и стрелок-наблюдатель). Вооружение состояло из двух 20-мм автоматических пушек MG FF, 7,92-мм пулемета MG-17, 7,92-мм пулемета MG-15, а также двух 50-килограммовых бомб.

Использовался широко и практически повсеместно как палубный самолет и самолет берегового базирования. Выполнял не только функции разведчика, но и патрульного самолета, а также самолета сопровождения конвоев кораблей, борьбы с подводными лодками и т. д.

W-34 – это созданный на фирме «Юнкерс» легкий одномоторный военно-транспортный самолет. По своей конструкции представлял собой цельнометаллический низкоплан с неубирающимся шасси. Использовался также как патрульный и санитарный самолет, разведчик, гидросамолет и самолет связи. С 1927 по 1938 год его производство составило в общей сложности около 3 тыс. штук, включая машины гражданского назначения.

W-34 имел очень много модификаций. Самую распространенную в люфтваффе в 1941 году выделить трудно, но в целом наиболее массовыми модификациями военного назначения были W-34 hi и W-34 hau. Каждая из них была изготовлена в количестве почти 1 тыс. штук. Модификация-W34 hi имела следующие летные и иные характеристики: длина – 10,3 м, размах крыла – 17,75 м, высота – 3,5 м, собственный вес – 1700 кг, взлетный вес – 3200 кг, максимальная скорость – 265 км/час, скороподъемность – 5,25 м/с, дальность полета – до 900 км, практический потолок – 6300 м. Экипаж – два человека, на борт могли быть взяты до шести пассажиров. На ней был установлен двигатель BMW 132 А/Е мощностью 660 л.с. Вооружение состояло из трех 7,92-мм пулеметов.

На модификации W-34 hau был установлен немного более мощный двигатель Bramo 322 Н (715 л. с). При этом, однако, ее летно-технические характеристики улучшились незначительно.

Прочность конструкции и простота обслуживания обеспечили этому самолету долгую карьеру, причем не только во вспомогательных и учебных подразделениях люфтваффе, но и в ночных штурмовых группах. К началу Второй мировой войны он явно устарел, но продолжал широко применяться, преимущественно как транспортный самолет в тылу.

Do-215 – универсальный двухмоторный самолет, созданный на фирме «Дорнье» как развитие Do-17. Основные его модификации использовались в качестве бомбардировщиков и дальних разведчиков. Находил он применение и как тяжелый ночной истребитель. В период с конца 1939 года по начало 1941 года построено около 100 самолетов этой модели.

По своей конструкции представлял собой цельнометаллический высокоплан с разнесенным двухкилевым оперением. Самолет имел примечательные внешние особенности: как бы сдвинутую вперед кабину, довольно тонкий фюзеляж, сравнительно крупные крылья и хвостовой стабилизатор. Конструкция самолета позволяла достаточно легко переоборудовать его из бомбардировщика в разведчик и наоборот. И внешне, и по своим характеристикам был весьма сходным со своим предшественником Do-17.

Основные летно-технические и иные характеристики самолета (базовая модификация бомбардировочного варианта b-1) были следующими: длина – 15,8 м, размах крыла – 18,1 м, высота – 4,5 м, собственный вес – 5780 кг, предельная взлетная масса – 8800 кг, максимальная скорость – 480 км/час, дальность полета – до 3000 км, практический потолок – 8000 м. Был оснащен двумя двигателями DB 601 А максимальной мощностью по 1175 л.с. Экипаж – четыре человека. Был вооружен пулеметами МG-15 калибра 7,9 мм, которые устанавливались на нем в количестве от 3 до 6 штук. Мог нести бомбовую нагрузку до 1000 кг.

На Восточном фронте применялся в основном в роли разведчика. Несмотря на свои довольно хорошие характеристики, большой славы на войне не снискал.

Hs-126 (фирмы «Хеншель») – ближний самолет-разведчик и корректировщик, который представлял собой одномоторный цельнометаллический моноплан-парасоль с неубирающимся шасси. Серийно выпускался с января 1938 до 1942 года. Произведено около 900 самолетов этой конструкции.

К июню 1941 года Hs-126 был основным ближним самолетом-разведчиком люфтваффе. При этом особенно активно он применялся в роли ночного разведчика, в том числе на Восточном фронте. Находил применение и как ночной бомбардировщик.

Характеристики одной из наиболее массовых модификаций этого самолета В-1 были следующими: длина – 10,85 м, размах крыла – 14,5 м, высота – 3,75 м, собственная масса – 2032 кг, взлетная масса – 3270 кг, максимальная скорость на высоте – 360 км/час, скороподъемность – 9,1 м/с, дальность полета – до 1000 км, практическая высота подъема – до 8530 м. На самолете был установлен двигатель Bramo 323 A-1 мощностью 850 л.с. Был вооружен двумя пулеметами калибра 7,92-мм (MG-17 и MG-15). Экипаж – два человека (пилот и стрелок-наблюдатель).

Это был недорогой и при этом довольно эффективный для своих задач самолет. Его летные и иные характеристики не впечатляют, но по ним он был неплохо сбалансирован. Среди них можно, пожалуй, выделить неплохую маневренность на малых высотах. К числу достоинств этого самолета относят также то, что он мог взлетать почти с любой взлетно-посадочной полосы. Потенциально Hs-126 мог нести немалую для своего веса полезную нагрузку, но это его качество использовалось, пожалуй, не в полной мере.

В операции «Барбаросса» было задействовано до 300 самолетов этой модели. В литературе можно встретить критические мнения о Hs-126, но в боях лета 1941 года он сыграл немаловажную роль, превосходя аналогичные по классу советские крылатые машины.

Fw-189 (фирмы «Фокке-Вульф») – легкий двухмоторный самолет, который использовался преимущественно как разведчик. По своей конструкции представлял собой цельнометаллический двухбалочный низкоплан. Имел немало прозвищ, в частности в советских войсках назывался «рамой» (за соответствующий внешний вид), а в немецких – «филин» (по-немецки – «Uhu») и «летающий глаз». Производился с 1940 по 1944 год. В общей сложности выпущено более 800 самолетов этой модели.

Fw-189 имел следующие летно-технические характеристики: длина – 12 м, размах крыла – 18,4 м, высота – 3,1 м, собственная масса – 2830 кг, взлетная масса – 4170 кг, максимальная скорость – 350 км/час, дальность полета – до 670 км, практический потолок – 7300 м, скороподъемность – 8,33 м/сек. На нем были установлены два двигателя Argus Аs-410 А-1 мощностью 465 л.с. каждый. Вооружение состояло из двух 7,92-мм пулеметов МG-17, двух 7,92-мм пулеметов MG-81 Z и 20-мм пушки MG-151/20. Экипаж – три человека.

Несмотря на невысокую скорость, Fw-189 обладал хорошей горизонтальной маневренностью, чему способствовали его легкий вес, относительно большая мощность двигателей и малая нагрузка на крыло. Поэтому он был весьма сложной целью для истребителей, особенно на больших высотах. При этом Fw-189 был довольно эффективен в ведении ответной стрельбы. Этому способствовали такие его особенности, как хороший обзор, наличие в нем нескольких стрелков, а также множества средств ведения огня с хорошим углом обстрела. Отмечалась также большая живучесть этого самолета: его конструкция могла выдержать множество попаданий пуль, осколков и малокалиберных снарядов. Вдобавок он хорошо держался в воздухе даже при одном работающем моторе. Кроме того, самолет отличался простотой в пилотировании и техническом обслуживании. Отмечалась и высокая надежность установленных на нем двигателей.

Особенно активно Fw-189 применялся на Восточном фронте, прежде всего как тактический разведчик и наводчик. Разведка с этих самолетов велась обычно с высоты около 1000 м, практически в любых погодных условиях. При этом они могли подолгу «висеть» над позициями войск противника, корректируя огонь своей артиллерии. Даже огонь зенитных установок был для них не особенно страшен. Они просто поднимались выше. Отогнать их могли только истребители, которые, однако, не всегда вовремя поспевали. В общем, в нашей армии Fw-189 оставил о себе недобрую память.

Fi-156 «Storch» («Аист»), созданный на фирме «Физелер», являлся легким одномоторным самолетом. Свое прозвище получил из-за характерной формы и близких к вертикальным взлета и посадки. Он представлял собой высокоплан с неубирающимся шасси и имел смешанную конструкцию, состоящую из стальных труб, дюралевых и деревянных частей. Использовался в люфтваффе как разведчик, самолет связи и в других вспомогательных целях. С 1936 по 1945 год был выпущен в количестве почти 3 тыс. штук (некоторое время выпускался и после войны). Состоял на вооружении не только в люфтваффе, но и в войсках союзников Германии: Финляндии, Италии, Румынии, Венгрии и т. д.

Было создано множество модификаций этого самолета. Самая массовая из них C-3 имела следующие характеристики: длина – 9,9 м, размах крыла – 14,27 м, высота – 3,0 м, собственная масса – 930 кг, взлетная масса – 1320 кг, скорость – до 175 км/час, дальность полета – до 380 км, практический потолок – 4600 м. Был оснащен двигателем Argus As1 °C мощностью 240 л.с., вооружен одним 7,92 мм пулеметом. Экипаж – два человека.

Несмотря на свои весьма скромные характеристики, был хорошим вспомогательным самолетом, своего рода рабочей лошадкой люфтваффе. Главные его достоинства вполне очевидны: дешевизна производства, экономичность в эксплуатации и надежность. Особые похвалы заслужил за то, что был способен к взлету и посадке почти в любых условиях. При этом для разбега при взлете ему было достаточно нескольких десятков метров.

Ju-52/3 m (фирмы «Юнкерс») – средний трехмоторный военно-транспортный самолет, который использовался также и в других качествах. Неофициально его называли «Tante Ju», что значит «Тетя Ю». Имел он и еще одно шуточное прозвище – «Юнкерс с 52 моторами». Представлял собой цельнометаллический низкоплан довольно простой конструкции.

С 1932 по 1952 год было произведено почти 5 тыс. самолетов этой модели, большинство из которых имели военное назначение. В 1941 году в качестве пассажирских использовали всего лишь примерно 150–200 самолетов этой конструкции. При этом значительная часть самолетов Ju-52/3 гражданского назначения была направлена зарубежным покупателям.

В годы войны Ju-52/3 стал основным военно-транспортным самолетом Третьего рейха, широко применяясь на всех фронтах и в тылу. Кроме того, он использовался еще и как бомбардировщик, а также как минный тральщик. В общем, его значение для воюющей Германии переоценить весьма трудно.

Накануне войны с СССР самая массовая модификация этого самолета обозначалась «G5 е». Как и другие, она имела три двигателя BMW-132 Т-2 мощностью 830 л.с. каждый. Летно-технические и иные характеристики Ju-52/3 G5 е были следующими: длина – 18,9 м, размах крыла – 29,3 м, высота 5,55 м, собственный вес – 6500 кг, взлетная масса – 11 000 кг, максимальная скорость – 300 км/час, дальность полета – до 1100 км (с дополнительными баками – 1300 км), практический потолок – 5900 м. Экипаж – два или три человека. Самолет мог брать на борт 18 пассажиров или 1500 кг груза. Вооружение составляли четыре пулемета МG-15 калибра 7,9-мм (или 13-мм МG-131). Бомбовая нагрузка достигала 500 кг (10 × 50 или 2 × 250).

Ju-52/3 m обладал хорошими взлетно-посадочными свойствами. Этому способствовало установление закрылков по всей длине его крыла. Они давали большую подъемную силу даже при малых скоростях разбега. Hекоторые самолеты Ju-52/3 m были оборудованы поплавковым либо лыжным шасси.

DFS-230 (фирмы DFS) – транспортный планер-высокоплан, который широко применялся люфтваффе для десантных и диверсионных операций в течение всей Второй мировой войны. Он также часто использовался в вермахте как грузовой летательный аппарат для доставки различных грузов на труднодоступные участки фронта. С 1939 по 1944 год было произведено около 1600 планеров DFS-230 различных модификаций.

Самая массовая предвоенная модификация А-2 имела следующие характеристики: длина – 11,24 м, размах крыла – 41,3 м (!), высота – 2,74 м, собственный вес – 860 кг, взлетная масса – 2100 кг. Мог развивать скорость до 290 км/час. Управлялся одним пилотом. Был вооружен двумя пулеметами MG-34 калибра 7,92-мм и пулеметом MG-15 того же калибра. В планере могло помещаться до 10 человек в полной экипировке.

Как и любой планер, он был весьма зависимым и уязвимым летательным аппаратом, но имел и свои преимущества. Его главное достоинство – бесшумность полета. Немаловажной была и дешевизна его изготовления и экономичность использования. Среди особенностей этой модели можно выделить следующие: необыкновенно большой в относительном измерении размах крыла, довольно большая полезная нагрузка, которую он мог нести для аппаратов подобного типа.

Fw-56 «Stüsser» («Ястреб») был создан на фирме «Фокке-Вульф». Это был малый одномоторный самолет-моноплан, который использовался преимущественно как учебный, а также как буксир планера DFS 230. Fw-56 имел смешанную металлическо-деревянную конструкцию. Выпускался с 1935 по 1940 год. Всего построено более 500 самолетов этой модели (по другим данным – около 1000).

Fw-56 имел следующие характеристики (базовая модификация А-1): длина – 7,7 м, размах крыла – 10,5 м, высота – 3,55 м, собственная масса – 700 кг, взлетная масса – 1000 кг, скорость – до 280 км/час, дальность полета – до 400 км, практический потолок – 6200 м. На нем был установлен двигатель Argus As-1 °C, мощность которого составляла 240 л.с. Был вооружен двумя 7,92-мм пулеметами МG-17, мог нести три 10-килограммовые бомбы. Управлялся одним пилотом.

Что и говорить, характеристики этого самолета были более чем скромными. Наверное, единственное его бесспорное достоинство – это дешевизна производства. Хотя и в эксплуатации он, разумеется, был тоже экономичным. Но оказывается, и такие самолеты были нужны германским ВВС, что, впрочем, неудивительно. В 1941 году он выполнял роль учебного и тылового самолета.

Bf-108 «Taifun», созданный на фирме «Мессершмитт», представлял собой малый цельнометаллический одномоторный моноплан. Использовался преимущественно как самолет связи. В период с 1935 по 1945 год его выпуск составил примерно 900 штук. Еще почти 300 изготовили во Франции после войны под наименованием «Nord 1000».

Наиболее массовая серия этого самолета «В» выпускалась с 1935 года. Основные летные и иные ее характеристики были следующими: длина – 8,3 м, размах крыла – 10,6 м, высота – 2,85 м, собственный вес – 880 кг, взлетная масса – 1380 кг, скорость – до 310 км/час, дальность полета – до 1000 км, практический потолок – 5000 м. Самолет оснащался двигателем Argus AS 1 °C/E мощностью 220 л.с. Управлялся одним пилотом, мог брать на борт трех пассажиров.

Казалось бы, этот самолет имел довольно слабый двигатель, но благодаря отличным аэродинамическим свойствам и прочности при одновременной легкости конструкции он обладал неплохими летно-техническими характеристиками. Bf-108 был одним из лучших самолетов подобного типа для своего времени. Неслучайно, что он поставлялся на экспорт во многие страны и продолжал использоваться и после войны. Однако своим участием в войне против СССР ничем особенным не прославился.

Ar-66 (фирмы «Арадо») – легкий одномоторный самолет-биплан, имевший смешанную металлическо-деревянную конструкцию. Изначально создавался как истребитель, но использовался в основном как учебный самолет. Кроме того, широко применялся как легкий ночной бомбардировщик и самолет связи. Производился с 1933 по 1937 год. Выпуск составил почти 1,5 тыс. штук. И внешне, и по своим функциям напоминал знаменитый советский У-2 (По-2), более известный как «кукурузник».

Ar-66 С имел следующие характеристики: длина – 8,3 м, размах крыла – 10,0 м, высота – 2,93 м, собственный вес – 905 кг, взлетная масса – 1330 кг, двигатель – Argus A1 °C мощностью 240 л.с., максимальная скорость – 210 км/час, дальность полета – до 716 км, практический потолок – 4500 м, скороподъемность – 4,3 м/с. Экипаж – два человека.

Скромнее, казалось бы, некуда, но своя ниша в ВВС Германии у него, однако, нашлась. Использовался повсеместно, в том числе и в начале войны как вспомогательный на Восточном фронте.

He-72 «Kadett», производства фирмы «Хейнкель», представлял собой легкий одномоторный биплан металлическо-деревянной конструкции. Изначально имел двойное назначение, но в дальнейшем в большей мере стал военным самолетом. Выпускался с 1933 года. Общий объем производства составил почти 800 штук. Использовался прежде всего как учебно-тренировочный, а также как самолет связи, разведки и в других вспомогательных целях. Одним из его вариантов был двухпоплавковый гидросамолет.

He-72 имел следующие летные и иные характеристики: длина – 7,5 м, размах крыла – 9,0 м, высота – 2,7 м, собственный вес – 524 кг, взлетная масса – 820 кг, максимальная скорость – 195 км/час, дальность полета – до 820 км, практический потолок – 5000 м. Был оснащен двигателем Siemens Sh14 мощностью 170 л.с., управлялся одним пилотом.

Значение его для люфтваффе в 1941 году было невелико. Упомянут здесь этот самолет, как говорится, для порядка, полноты рассмотрения.

Do-18 – это разработанный компанией Dornier гидросамолет, представляющий собой цельнометаллическую двухмоторную летающую лодку. Выпускался в нескольких модификациях, не только военного, но и гражданского назначения. Военные модификации предназначались прежде всего для ведения разведки. Использовались также для проведения спасательных операций, а также как бомбардировщики. Всего с 1935 по 1939 год изготовлено 170 машин этой модели, подавляющее большинство из которых имели военное назначение.

Как и большинство самолетов-разведчиков, Do-18 обладал скромными летно-техническими и иными характеристиками, что объясняется, в частности, небольшой мощностью установленных на нем двигателей. Даже на поздней и одновременно наиболее массовой модификации Do-18 G стоял двигатель Jumo-205 C мощностью 880 л.с. Он позволял самолету развивать скорость всего лишь до 270 км в час. Вместе с тем его дальность полета была для морского разведчика довольно хорошей – до 3500 км. Неплохой у него была и грузоподъемность, а также вооружение: пулемет МG-131 калибра 13-мм и пушка МG-151 калибра 20-мм.

Как бы то ни было, к июню 1941 года Do-18 успел устареть. Немногие находившиеся в строю самолеты этого вида заметной роли на Восточном фронте не играли.

На этом краткий обзор всех сколько-нибудь массовых немецких самолетов, которые использовались (или, во всяком случае, могли использоваться) против СССР в начале войны, окончен. Их наиболее важные летно-технические характеристики и иные данные, а также количественные сведения о них можно привести в виде таблицы (см. в приложении табл. 1).

Накануне войны в Германии производились и некоторые иные самолеты, предназначавшиеся для военно-воздушных сил. Однако одни из них к началу нападения на СССР еще не поступили на вооружение авиачастей, которые в нем участвовали, другие вообще были слишком малочисленны. И все-таки некоторые из них назвать следует, чтобы не было сомнений в их тогдашней роли.

Do-24 – разработанный компанией Dornier гидросамолет, представляющий собой цельнометаллическую трехмоторную летающую лодку. Был предназначен для морского патрулирования и выполнения спасательных операций на водах. Использовался также для сопровождения кораблей, перевозок грузов и эвакуации войсковых подразделений.

Всего с 1937 по 1945 год было построено 279 машин этой модели. Вначале Do-24 выпускался для Нидерландов, куда поставлено 36 этих гидросамолетов. С июля 1940 года он стал производиться для люфтваффе. Однако до июня 1941 года было произведено всего 13 этих гидросамолетов.

Выпущено множество модификаций Do-24, которые по своим возможностям отличались друг от друга довольно сильно. Созданные до войны не обладали выдающимися характеристиками, хотя и имели основательную силовую установку в виде трех двигателей Wright R-1820-G102 мощностью по 1000 л.с. Однако даже они зарекомендовали себя хорошо. В целом Do-24 можно признать надежной и полезной машиной. Особенно гидросамолет отличился в спасении моряков.

BV – 138 «Seedrache» (в переводе с немецкого языка – «морской дракон») разработан на фирме «Blohm & Voss». Имел также прозвища «селедка» и «башмак», данные ему за характерную внешность. Это был дальний гидросамолет-разведчик, который по своей конструкции представлял собой двухбалочную трехмоторную летающую лодку. Всего с 1938 по 1944 год произведено почти 300 машин этой модели. Однако к моменту нападения на СССР в войска успело поступить не более 20 из них.

Этот самолет (предвоенная модификация BV.138 B-1) имел следующие характеристики: длина – 19,85 м, размах крыла – 26,9 м, высота – 5,9 м, собственная масса – 11 380 кг, взлетная масса – 14 400 кг, максимальная скорость – 290 км/час, дальность полета – до 3860 км, практический потолок – 4200 м. На нем были установлены три двигателя Jumo-205 D мощностью по 880 л.с. Его вооружение состояло из двух 20-мм авиационных пушек МG-151 и 7,92 мм пулемета MG-15. Он мог нести бомбовую нагрузку до 300 кг. Экипаж – пять человек.

FW-190 (фирмы «Фокке-Вульф») можно отнести к числу наиболее знаменитых истребителей периода Второй мировой войны. Хотя прозвище при этом он имел не самое громкое – «Würger», что значит «сорокопут». Представлял собой одноместный одномоторный цельнометаллический низкоплан. Выполнял функции высотного перехватчика, истребителя сопровождения, ночного истребителя и даже штурмовика. По совокупности своих технических и боевых характеристик этот самолет был одним из лучших истребителей своего времени. Но особенно он выделялся своей высокой маневренностью.

Выпускался с 1941 по 1945 год во множестве модификаций. Неоднократно модернизировался. Всего было выпущено более 20 тыс. самолетов этой модели. Однако к началу нападения на СССР выпуск FW-190 только начался и поэтому в войсках, принявших участие в нападении на СССР, он еще не использовался.

Hs-129 (фирмы «Хеншель») представлял собой одноместный двухмоторный самолет-штурмовик. Его основное назначение состояло в борьбе с танками. Имел прозвище «консервный нож».

Поскольку этот самолет должен был атаковать наземные цели на малых высотах, то крайне важной была его защищенность. Она обеспечивалась бронированием кабины пилота и некоторых уязвимых агрегатов, использованием двух двигателей воздушного охлаждения и протектированием элементов топливной системы. Передняя и задняя стенки кабины пилота, а также днище были изготовлены из бронеплит толщиной 12 мм, боковые стенки – из 6-мм брони. Козырек кабины состоял из стальных полос толщиной 6 мм, в них монтировалось 75-мм лобовое бронестекло.

Бронирование значительно снижало летно-технические характеристики самолета, притом что его защищенность всё равно была недостаточной. Однако главная проблема его первой серии, обозначавшейся литерой «А», состояла в слабой силовой установке: два двигателя Аrgus As-410 A-1 по 465 л.с. И лишь на серии «В» были установлены двигатели французского производства «Gnome-Rhone» 14 M 04/05, мощностью 700 л.с. каждый.

Самолет серии «А» обладал скромными характеристиками: собственный вес – 3260 кг, максимальная скорость – 385 км/ час, дальность полета – до 650 км, скороподъемность – 5,2 м/с. Впрочем, и серия «В», которая была запущена в конце 1941 года, ими похвастать не могла: скорость – до 400 км/ч, дальность – до 780 км.

Стандартное вооружение Hs-129 серии «А» состояло из двух 7,92-мм пулеметов MG-17 и двух 20-мм пушек MG-151/20. Для поражения наземных целей самолет этой серии оснащался также двумя 50-килограммовыми бомбами. На самолете серии «В» бомбовая нагрузка увеличивалась до 200 кг либо устанавливалось дополнительное пушечное вооружение.

С 1940 по 1944 год было произведено без малого 900 самолетов этой модели. Однако к началу войны против СССР конструкцию Hs-129 довести до приемлемого уровня не удалось. Поэтому он стал использоваться на Восточном фронте, во всяком случае массово, лишь в 1942 году.

Go-242 (фирмы «Gotha») – один из немногих массовых немецких военно-транспортных планеров. Это был не очень крупный, но весьма вместительный летательный аппарат-моноплан, рассчитанный на 23 места. Имел прозвище «летающий контейнер».

В период с 1941 по 1944 год Go-242 был изготовлен в количестве до 1,5 тыс. штук. Однако его массовое производство началось уже после начала Великой Отечественной войны.

Самая массовая модификация 1941 года В-3 имела следующие характеристики: длина – 15,81 м, размах крыла – 24,5 м, высота – 4,4 м, собственный вес – 860 кг, взлетная масса – 7100 кг. Мог развивать скорость до 290 км/час. Управлялся одним пилотом. Был вооружен двумя пулеметами MG-34 калибра 7,92-мм и 1-м пулеметом MG-15 того же калибра. Буксировка планера осуществлялась самолетом Ju-52.

Go-242 в 1941 году использовался для переброски десантных подразделений. Они также находили применение для снабжения войск на различных ТВД, в том числе на Восточном фронте.

На базе этого планера в 1941 году был создан одномоторный средний транспортный самолет Go-244. Однако серийно он стал изготавливаться только в 1942 году, да и то в небольших количествах (более 230 штук). Дело в том, что Германии, как и другим странам, не хватало мощных двигателей, а попытка использовать трофейные французские в данном случае оказалась не вполне удачной. При всем этом самолет имел весьма скромные характеристики. В любом случае в нападении на СССР в июне 1941 года этот транспортный самолет не применялся.

Рассматривая самолеты люфтваффе этого периода, надо не забывать и то, что после нападения на СССР в Германии появилось несколько новых серийных самолетов, которые поступили на вооружение в авиачасти. Все или почти все из них по своим летно-техническим и боевым возможностям заметно превосходили своих предшественников, обзор которых выполнен выше. Несмотря на то что их рассмотрение в основном выходит за рамки темы настоящей работы, автор во избежание различных сомнений все-таки обязан их хотя бы обозначить, во всяком случае наиболее важные, успешные и достаточно массовые из них. Итак, надо отметить следующие новые немецкие самолеты:

1) тяжелый бомбардировщик He-177 «Greif» («Грифон»), который производился с 1942 по 1944 год (более 1100 штук);

2) реактивный бомбардировщик Ar-234 «Blitz» («Молния»), который был первым в мире реактивным бомбардировщиком, а также самолетом такого типа, участвовавшим в боевых действиях; производился с июня 1944 по март 1945 года (более 230 штук);

3) реактивный (ракетный) истребитель-перехватчик Ме-163 «Komet» («Комета»), который выпускался в 1944 году (более 350 штук); имел самые высокие в то время в мире скорость и скороподъемность среди истребителей;

4) тяжелый истребитель Me-210, производившийся с 1941 по 1944 год (около 700 штук);

5) турбореактивный истребитель Me-262 «Schwalbe» («Ласточка»), применявшийся также в качестве бомбардировщика и разведчика; производился в 1944–1945 годах (более 1,4 тыс. штук);

6) тяжелый военно-транспортный самолет Me-323 «Gigant» – самый тяжелый сухопутный самолет времен Второй мировой войны грузоподъемностью до 23 тонн; производился в 1942–1944 годах (около 200 штук);

7) тяжелый истребитель-бомбардировщик Me-410 «Hornisse» («Шершень»); в период с 1943 по 1944 год было построено 1160 самолетов этой модели;

8) реактивный истребитель He-162 «Volksjдger» («Народный охотник»); построено около 170 штук (в 1944–1945 гг.);

9) ночной истребитель Хейнкель He-219 «Uhu» («Филин»); выпущено около 270 самолетов этого вида (1943–1945).

9. ВВС СССР в начале войны

Как уже выше сказано, среди большинства историков и других авторов давно уже сложились представления о том, что в начале Великой Отечественной войны советские ВВС превосходили люфтваффе численно, но несколько уступали им в качестве самолетов и оснащенности радиосвязью и авиаприборами. Вряд ли есть много оснований в этом сильно сомневаться, но все-таки во всем надо разобраться до конца, обратившись теперь к детальному рассмотрению советских самолетов этого периода. И прежде всего постараемся понять, а так ли уж намного советские самолеты были хуже немецких?

Но прежде чем начать их описание и сравнение, необходимо отметить, что в качестве исходных материалов использовались общедоступные источники. Помимо названных в качестве таковых в предыдущей главе, особенно активно автор обращался к работе немецкого генерала В. Швабедиссена «Сталинские соколы. Анализ действий советской авиации» [184] и к работе А. Смирнова «Соколы, умытые кровью. Почему советские ВВС воевали хуже люфтваффе» [185], а также к справочнику «История отечественной авиапромышленности. Серийное самолетостроение». 1910–2010 гг. / Под общ. ред. Д. Соболева [186].

Как правило, сведения о самолетах сверялись по нескольким энциклопедиям, справочникам и иным источникам. Автор старался разобраться в каждом случае расхождения в них фактических данных. Однако, как и в случае с немецкими самолетами, невозможно исключить, что некоторых неточностей избежать все-таки не удалось. Приходится еще раз повторять, что это обусловлено не только тем, что в источниках существуют довольно большие расхождения в фактических данных. Дело еще в том, что почти все модели самолетов имели немалое число модификаций, а также изготавливались на нескольких предприятиях. Отсюда и довольно большие различия в их характеристиках, которые все учесть крайне сложно. Разными были и обстоятельства проверки их летно-технических характеристик, что не могло не повлечь различия в их определении. И все-таки с учетом целей настоящего исследования эти возможные неточности и расхождения не могут быть принципиальными, тем паче что они, учитывая большую выборку сравниваемых самолетов каждой из сторон, не могут не уравновешивать друг друга. Для тех же читателей, кто желает получить более полные и максимально точные сведения о том или ином конкретном самолете, можно опять-таки рекомендовать обратиться к специальным трудам. Есть даже целые книги, которые посвящены каждому из видов самолетов в отдельности.

Снова начнем с истребителей. Итак, И-15 – советский истребитель, созданный в 1933 году ЦКБ-39 под руководством Н. Поликарпова. Представлял собой одномоторный биплан (точнее – полутороплан) деревянно-металлической конструкции с неубирающимся шасси и открытой кабиной. С 1934 по 1939 год было выпущено более 600 самолетов этой модели: 384 в СССР и 237 в Испании.

И-15 имел следующие характеристики: длина – 6,1 м, размах крыла (верхнего) – 9,75 м, высота – 3,2 м, собственная масса – 965 кг, взлетная масса – 1374 кг, максимальная скорость – 370 км/час, скороподъемность – 13,6 м/сек, дальность полета – до 750 км, практический потолок – 9800 м. Был оснащен двигателем М-25 мощностью 635 л.с. Вооружение состояло из четырех пулеметов калибра 7,62 мм. Управлялся одним пилотом.

Очевидно, что к началу войны И-15 сильно устарел. Впрочем, в действующей армии самолетов этой конструкции оставалось очень мало, во всяком случае в исправном состоянии.

И-15 бис (И-152) появился в результате усовершенствования И-15. Он также представлял собой одномоторный биплан, состоящий из деревянных и металлических частей. Внешне от своего предшественника почти ничем не отличался, хотя в его конструкцию были внесены немалые изменения, и на нем был установлен более мощный двигатель. Использовался также как легкий штурмовик.

Самолет имел следующие летные и иные характеристики (серии 1937 года): длина – 6,275 м, размах крыла (верхнего) – 10,2 м, высота – 3,4 м, собственная масса – 1310 кг, взлетная масса – 1870 кг, максимальная скорость – 380 км/час, скороподъемность – 12,2 м/сек, дальность полета – до 770 км, практический потолок – 9800 м. Был оснащен двигателем М-25 В мощностью 700 л.с. Вооружение состояло из четырех пулеметов калибра 7,62 м. Бомбовая нагрузка составляла 150 кг. Управлялся одним пилотом.

Несмотря на усовершенствование конструкции, ЛТХ самолета по сравнению с И-15 почти не улучшились, а в чем-то даже новая модель стала хуже прежней, во всяком случае в скороподъемности. И все-таки «бис» был немного мощнее своего предшественника, защищенней его, а также устойчивей при выполнении маневров. Поэтому ему и был отдан приоритет в производстве. С 1937 по 1939 год было выпущено более 2,4 тыс. самолетов этой модели.

Тем не менее к началу войны он тоже успел сильно устареть, став совершенно не способным тягаться с немецкими истребителями. Да что с истребителями, он и новые немецкие бомбардировщики не способен был догнать. Немногие остававшиеся в строю И-152 в начавшейся войне были быстро потеряны.

Еще одно творение КБ Н. Поликарпова – истребитель И-153 по прозвищу «Чайка». Являлся непосредственным развитием (третьей версией) истребителя И-15. Основное новшество И-153 – убирающееся шасси. С 1939 по 1941 год было произведено более 3,4 тыс. самолетов этой модели. Использовался не только как истребитель, но и как легкий штурмовик.

Самолет имел следующие характеристики (серии 1938 года): длина – 6,2 м, размах крыла (верхнего) – 10,0 м, высота – 3,4 м, собственная масса – 1348 кг, взлетная масса – 1860 кг, максимальная скорость – 425 км/час, скороподъемность – 15 м/сек, дальность полета – до 740 км, практический потолок – 11 000 м. Был оснащен двигателем М-62 мощностью 800 л.с. Вооружение состояло из четырех пулеметов калибра 7,62 мм, восьми реактивных снарядов калибра 82 мм. Бомбовая нагрузка составляла до 200 кг. Управлялся одним пилотом.

Итак, с третьей попытки КБ Н. Поликарпова наконец-таки удалось создать достаточно удачный истребитель-биплан. Вот только немцы к тому времени начали производить истребители с характеристиками на порядок лучше. Да и вообще к тому времени биплан деревянно-металлической конструкции уже не мог быть успешным боевым самолетом. Примечательно, что истребители поликарповского бипланного семейства и внешне были неказистыми: безносыми пузатенькими коротышками с хилыми крыльями в два яруса.

Истребитель И-16 – еще одно творение КБ Н. Поликарпова. Его производство с 1934 по 1942 год составило в общей сложности почти 10,3 тыс. штук. Этот самолет представлял собой одномоторный низкоплан смешанной деревянно-металлической конструкции с убирающимся шасси и открытой кабиной. Поначалу ее пытались сделать закрытой, но быстро от этой затеи отказались, поскольку и без того плохой обзор из кабины пилота становился в результате еще хуже.

Чем-то этот истребитель напоминал И-15 и его производные, но в чем-то это уже был принципиально новый самолет, как внешне, так и по своим характеристикам. Своим видом он был больше похож не столько на неказистого авиамалыша, как его предшественники, сколько на эдакого авиакрепыша. Хотя по своим размерам и форме сходство с ними имел все-таки большое.

Самой массовой модификацией И-16 стал тип «5». С 1936 по 1938 год было выпущено почти 2,7 тыс. самолетов этого типа. Он обладал следующими характеристиками: длина – 5,9 м, размах крыла – 9,0 м, высота – 3,25 м, собственная масса – 1118 кг, взлетная масса – 1508 кг, максимальная скорость – 445 км/час, скороподъемность – 14,2 м/сек, дальность полета – до 540 км, практический потолок – 9100 м. Самолет оснащался двигателем М-25 А мощностью 730 л.с. Вооружение состояло из двух пулеметов калибра 7,62 мм. Управлялся одним пилотом.

Последней массовой предвоенной модификацией этого самолета стал тип «29». С 1940 по 1941 год его производство составило 650 штук. Он имел следующие характеристики: длина – 6,1 м, размах крыла – 9,0 м, высота – 3,2 м, собственная масса – 1383 кг, взлетная масса – 1882, максимальная скорость – 470 км/час, скороподъемность – 14,7 м/сек, дальность полета – до 440 км, практический потолок – 9800 м. Был оснащен двигателем М-63 мощностью 1100 л.с. Вооружение состояло из двух пулеметов калибра 7,62 мм и пулемета калибра 12,7 мм. Управлялся одним пилотом.

При всех своих существенных недостатках И-16 в отличие от истребителей марки И-15 и его производных способен был еще хоть как-то сопротивляться немецким истребителям, особенно на средних высотах. Этому способствовала довольно хорошая горизонтальная маневренность нашего истребителя, обусловленная его малыми размерами, легкостью, неплохими аэродинамическими свойствами, а на последних модификациях и довольно мощным двигателем.

Як-1 – одномоторный фронтовой истребитель-низкоплан. Имел смешанную конструкцию: каркас фюзеляжа был сделан из стальных труб и фанеры, обшивка носовой части – из дюраля, а хвостовой – из полотна.

Это был первый боевой самолет, созданный КБ под управлением А.С. Яковлева. А начиналось всё с разработки опытного истребителя И-26. Производился Як-1 с 1940 по 1944 год. Всего было построено более 8,7 тыс. самолетов всех его модификаций.

Характеристики Як-1 образца 1940 года были следующими: длина – 8,48 м, размах крыла – 10 м, высота – 2,8 м, собственный вес – 2445 кг, взлетная масса – 2950 кг. На нем был установлен двигатель М-105 ПА мощностью 1100 л.с. Самолет развивал скорость на высоте до 570 км/час, имел скороподъемность 14,6 м/сек, дальность полета – до 650 км, практический потолок – 10 000 м. Вооружение состояло из 20-мм автоматической пушки и двух 7,62-мм пулеметов. Управлялся одним пилотом.

Конструкция Як-1 была большим шагом вперед в отечественном авиастроении. По летно-техническим характеристикам он намного превосходил все отечественные истребители предыдущего поколения, а в практическом отношении и своих ровесников, имея хорошие перспективы для своего совершенствования. При этом он был довольно легок и устойчив в пилотировании. Но, к сожалению, и он явно уступал основному истребителю ВВС Германии Ме-109, особенно последней его предвоенной серии «F». «Мессеру» он проигрывал почти по всем основным летно-техническим характеристикам, причем в скорости и скороподъемности – весьма значительно. Уступал ему также и в прочности конструкции, а также защищенности. С немецким истребителем наш самолет мог соперничать, пожалуй, только в горизонтальной маневренности и вооруженности. Тем не менее Як-1 неплохо проявил себя в боях 1941 года. Жаль только, что до начала войны в войска смогли поставить всего лишь около сотни самолетов этой модели. Да и те толком не успели освоить.

Высотный истребитель МиГ-3 был создан в КБ А. Микояна и И. Гуревича. При этом фактически он являлся модернизированным вариантом другого истребителя, МиГ-1 (И-200), выпуск которого ограничился малой серией. Нельзя здесь не отметить, что последний проектировался еще в КБ Н. Поликарпова.

МиГ-3 представлял собой одномоторный низкоплан смешанной деревянно-металлической конструкции. Начал выпускаться в декабре 1940 года, но уже через год его производство было прекращено. Общий выпуск составил более 3 тыс. штук. Производился на заводах № 1 и 155 в Москве.

Самолет имел следующие летные и иные характеристики: длина – 8,25 м, размах крыла – 10,2 м, высота – 3,25 м, собственная масса – 2700 кг, взлетная масса – 3355, максимальная скорость – 640 км/час (на высоте 7800 км), скороподъемность – 12,28 м/сек, дальность полета – до 850 км (по некоторым данным, до 1200 км), практический потолок – 11 500 м. Был оснащен двигателем АМ-35 А мощностью 1350 л.с. Вооружение состояло из двух пулеметов калибра 7,62 мм и пулемета калибра 12,7 мм. На некоторых модификациях устанавливалось дополнительное вооружение. Был способен нести бомбовую нагрузку до 100 кг. Управлялся одним пилотом.

Главные достоинства МиГ-3 – большая высотность и превосходная, по меркам того времени, скорость на высоте свыше 6000 м. Многими отмечается также его хорошая вертикальная маневренность. Однако это не совсем верно, поскольку в воздушных боях он был хорош в атаках сверху, с пикирования, но имел посредственную для боевых самолетов своего поколения скороподъемность. К числу его явных недостатков можно отнести недостаточную горизонтальную маневренность и довольно слабое вооружение. Кроме того, МиГ-3 был сложным в управлении, что требовало много времени для освоения его пилотами. А ошибок в пилотировании он не прощал, легко и быстро срываясь в штопор. Можно отметить также посредственную живучесть этого самолета, обусловленную, в частности, недостаточной прочностью его конструкции, высокой пожароопасностью двигателя, проблемами с эвакуацией в экстренных случаях пилота, а также большой посадочной скоростью и, соответственно, длиной пробега. В общем, это был прогрессивный, но несбалансированный, не доведенный по своей конструкции истребитель.

Большинство самолетов этой конструкции в западных военных округах появились в последние месяцы перед войной, а потому они довольно плохо были освоены летчиками. Спешка с созданием МиГ-3 и внедрением его в серию, а также форсирование его производства отразились на качестве этого самолета. И дело не только в недостатках его конструкции, но и в массе производственных дефектов, которые обнаруживались на многих отдельных самолетах.

МиГ-3 был в целом хорош как высотный перехватчик, но неэффективен как фронтовой истребитель. Между тем обстановка на фронте в начале войны требовала его активного применения в боях за господство в воздухе. В результате авиачасти, укомплектованные МиГ-3, летом и осенью 1941 года понесли очень большие потери. В сложившихся обстоятельствах этот самолет в дальнейшем стал в основном выполнять функции перехватчика ПВО. Использовался он также в качестве высотного разведчика и легкого истребителя-бомбардировщика.

В декабре 1941 года МиГ-3 и вовсе сняли с производства. Причин для этого решения было немало, но, наверное, главная из них – недостаточная эффективность самолета по соотношению стоимость/качество. Завод, который производил двигатели для МиГ-3, должен был увеличивать их выпуск для Ил-2, а его мощностей не хватало. При этом как самолет поля боя МиГ-3 оказался малоэффективным, а для ПВО оставшихся машин было достаточно. В конце концов, на замену МиГ-3 разрабатывались более совершенные истребители, и уже осенью 1941 года в авиачасти стал поступать новейший в то время Як-7.

Несмотря на это, в литературе нередко встречается мнение, что МиГ-3 был чуть ли не лучшим истребителем мира того времени, превосходя другие современные ему самолеты в летно-технических характеристиках. То есть в очередной раз некоторые мифотворцы своими, по сути, голыми рассуждениями, если даже не фантазиями, пытаются опровергнуть суровую действительность боев 1941 года, в которых эти самолеты были явными неудачниками. При этом поражения МиГ-3 в воздушных боях они оправдывают до наивности просто: он был прекрасным самолетом, да только наши летчики все, как на грех, воевать не умели, а командующие и вовсе были дураками и деспотами. Вот только почему-то именно МиГ-3 им не давался, а, к примеру, на Як-1 они сражались тогда неплохо. Да и от старичка-«ишака», как тогда солдаты называли И-16, в воздушных боях на средних и малых высотах проку было, пожалуй, побольше.

В фантазиях этих книжных ниспровергателей реальности МиГ-3 был не только лучше других наших истребителей того времени, но и даже немецкого Ме-109. Ну ладно бы еще первых его модификаций, а то даже преобладавшего тогда на советско-германском фронте «Фридриха». И ничего, что Ме-109 имел тогда полное господство в воздухе, зато наш МиГ-3 взял реванш на книжном поле боя и в виртуальном интернет-пространстве. Мол, и скорость у него была выше, и маневренность на больших высотах тоже. Ну а в остальных качествах он «мессеру» якобы не уступал. Ах, если бы! На самом деле Ме-109 F превосходил МиГ-3 почти по всем статьям, не уступая ему при этом ни в чем, даже на больших высотах. Особенно большое превосходство у «мессера» было в скороподъемности, горизонтальной маневренности, прочности конструкции, оснащенности аэронавигационным и иным оборудованием. Говоря конкретнее, немецкий самолет был значительно прочнее, защищенней, гораздо легче (при одинаковой мощности двигателя), да еще и имел на вооружении не только пулеметы, но и автоматическую пушку. Ну а в оборудовании самолетов приборами и иными устройствами превосходство немецкой авиации было тогда вообще огромным. Значительно «мессер» был лучше, чем наш истребитель, и в аэродинамических свойствах, хотя с этим можно, наверное, и поспорить. Кроме того, немецкий истребитель был гораздо проще и удобнее в пилотировании. Если на больших высотах МиГ-3 еще мог с ним сражаться на равных, ну или почти на равных, то на средних и малых высотах, на которых тогда воздушные бои в основном и велись, он против «немца» был почти совсем беспомощным.

Одна из самых важных проблем применения МиГов в начавшейся войне состояла в том, что они едва только начали осваиваться пилотами. А эти самолеты, как уже сказано, были весьма сложны в пилотировании, да к тому же довольно сильно отличались от своих предшественников поликарповского семейства. Летчикам приходилось учиться на них летать едва ли не заново. В результате многие МиГи были потеряны в первые дни войны из-за аварий и катастроф, а то и даже потому, что их некому было поднять в воздух.

ЛаГГ-3 – одномоторный истребитель-моноплан, принятый на вооружение ВВС Красной армии накануне Великой Отечественной войны. Использовался в качестве фронтового истребителя, истребителя-перехватчика, истребителя-бомбардировщика и самолета-разведчика. По своей конструкции представлял собой низкоплан смешанной деревянно-металлической конструкции. При этом изготовленные из дерева элементы значительно преобладали, но наиболее важные из них, однако, были сделаны из дельта-древесины. Она была прочнее обычной древесины, но и тяжелее ее.

Самолет сконструирован ОКБ-301 под руководством В. Горбунова с участием конструкторов С. Лавочкина и М. Гудкова. Головным производителем ЛаГГ-3 являлся авиазавод № 21 в Горьком. Помимо него, самолет выпускался также в Таганроге, Ленинграде и Новосибирске. В период с января 1941 по 1944 год было выпущено более 6,5 тыс. самолетов этой модели, из которых к 22 июня 1941 года, несмотря на грандиозные планы, всего лишь 322. Ну а в войска к этому времени успели поступить буквально считаные единицы из них.

Как и МиГ-3, этот многообещающий самолет разрабатывался в спешке и столь же поспешно запускался в серийное производство. Потому в начале войны он тоже был, как говорится, еще сырой. Недаром в войсках ЛаГГ-3 называли «лакированным гарантированным гробом». Тем не менее по результатам боев 1941 года ЛаГГ-3 зарекомендовал себя как один из лучших советских фронтовых истребителей, став, как представляется, вторым по своей эффективности после Як-1.

Он имел следующие летные и иные характеристики (серии 1–3): длина – 8,8 м, размах крыла – 9,8 м, высота – 4,4 м, собственная масса – 2680 кг, взлетная масса – 3345, максимальная скорость – 575 км/час (на высоте), скороподъемность – 12,2 м/ сек, дальность полета – до 1100 км, практический потолок – 9500 м. Был оснащен двигателем М-105 П мощностью 1050 л.с. Вооружение состояло из трех пулеметов калибра 12,7 мм и двух пулеметов калибра 7,62 мм. На некоторых модификациях устанавливалось дополнительное вооружение. Был способен нести бомбовую нагрузку до 100 кг. Управлялся одним пилотом.

По летно-техническим характеристикам ЛаГГ-3 несколько уступал своим «ровесникам» Як-1 и МиГ-3. Это было связано прежде всего с тем, что Як-1 был легче его по весу, а МиГ-3 имел более мощный двигатель. Считается также, что самолет ЛаГГ-3 обладал неважными взлетно-посадочными свойствами и был сложен в пилотировании. Однако он был достаточно хорошо вооружен. Кроме того, отмечается довольно высокая живучесть этого самолета благодаря использованию в его конструкции огнестойкой дельта-древесины.

Су-2 (ББ-1) – ближний (легкий) бомбардировщик, сконструированный в КБ П. Сухого. Использовался также в качестве штурмовика, истребителя, а потом все чаще – разведчика-корректировщика. Представлял собой одномоторный низкоплан смешанной деревянно-металлической конструкции. Изначально замышлялся как цельнометаллический, поэтому доля частей, изготовленных из дюраля, была в нем сравнительно большой. Выпускался с конца 1940 по начало 1942 года. Головной производитель – завод № 135 в Харькове, строился также в Долгопрудном и Таганроге. Общий выпуск составил около 800 штук (вместе с близким ему самолетом малой серии Су-4).

Су-2 имел следующие летные и иные характеристики (выпуска начала 1941 года): длина – 10,4 м, размах крыла – 14,3 м, высота – 3,9 м, собственная масса – 2950 кг, взлетная масса – 4310 кг, максимальная скорость – свыше 480 км/час (на высоте 6800 м), дальность полета – до 900 км, практический потолок – 8900 м. Был оснащен двигателем М-88 Б мощностью 1100 л.с. или М-88 мощностью 1000 л.с. Вооружение состояло из пяти пулеметов калибра 7,62 мм. Был способен нести бомбовую нагрузку до 400 кг (в некоторых вариантах – до 600 кг). В экипаж входили пилот и штурман.

Су-2 в сравнении со многими другими нашими самолетами неплохо показал себя в боях 1941 года. Во всяком случае, о нем преобладают неплохие отзывы. Среди его достоинств отмечаются простота управления, неплохая живучесть, хорошая ремонтопригодность. В самолете была просторная, теплая кабина с хорошим обзором. Кроме того, на месте штурмана-стрелка был установлен второй комплект органов управления, что повышало живучесть самолета.

Однако имелись у Су-2 и недостатки конструкции. Они были обусловлены прежде всего чрезмерным универсализмом этого самолета, усредненностью его характеристик. Выходило, что он был вроде как в целом неплох, но для бомбардировщика имел слишком маленькую бомбовую нагрузку, для штурмовика был довольно слабо защищен и вооружен, а для истребителя – недостаточно быстр и маневрен. К этому добавились разного рода проблемы, связанные с эвакуацией предприятий и дефицитом комплектующих. В результате вскоре после начала войны самолет с производства сняли. Его функции вполне могли выполнять другие бомбардировщики, а также штурмовик Ил-2. Оставшиеся «сушки» использовались преимущественно в качестве разведчиков.

СБ (АНТ-40) – двухмоторный фронтовой бомбардировщик. Представлял собой цельнометаллический моноплан с убирающимся шасси. Разработан в конструкторском отделе ЦАГИ бригадой, возглавляемой А.А. Архангельским, под общим руководством А.Н. Туполева. Производился с 1936 по 1941 год на авиазаводах в Москве и Иркутске. Общий выпуск составил более 6650 штук. Создано немало модификаций этого самолета, в том числе пикирующий бомбардировщик, торпедоносец, а также транспортный (ПС-40), пассажирский, учебный и иные варианты.

Самолет имел довольно хорошие для своего времени характеристики (СБ-2 М-103 1939 года выпуска): длина – 12,3 м, размах крыла – 20,3 м, высота – 4,7 м, собственный вес – 4700 кг, взлетная масса – 7750 кг, максимальная скорость (на высоте 4000 м) – 430 км/час, дальность полета – до 1350 км, практический потолок – 9300 м. Оснащался двумя двигателями М-103 мощностью по 950 л.с. Экипаж – три человека. Был вооружен четырьмя пулеметами калибра 7,62 мм. Мог нести бомбовую нагрузку до 1600 кг.

АНТ-40 нередко считается одним из лучших в мире бомбардировщиков 30-х годов. На нем даже удалось поставить несколько мировых рекордов. Он был оснащен довольно мощными двигателями, обладал хорошей аэродинамикой и был достаточно прост, устойчив в управлении. Однако к началу войны появилось немало новых, более совершенных моделей как бомбардировщиков, так и истребителей. В результате летом 1941 года АНТ-40 был уже далеко не лучшим по своим характеристикам. Тем более что проблем у этого самолета хватало с самого начала. Среди них можно отметить неважные взлетно-посадочные качества, в частности слишком большой пробег при посадке. Поэтому самолету требовались большие аэродромы. К тому же он был довольно дорогой, затратный в производстве.

В июне 1941 года самолеты этой конструкции составляли основу бомбардировочного парка авиачастей западных военных округов. Но, к сожалению, славы в боях с немцами они не снискали. Для вражеских истребителей они были довольно легкой добычей, как в основном и другие советские самолеты того времени. Если уж почти все наши истребители были перед ними тогда бессильны, то, что мог поделать против них неуклюжий бомбардировщик даже как бы скоростной?! Но если даже наши пилоты на самолетах этой конструкции и долетали до позиций немецких войск и других вражеских объектов, большого урона им не приносили, так как точностью бомбометания они не отличались.

Пе-2 – знаменитый советский бомбардировщик начала 40-х годов, сконструированный В. Петляковым. В армии имел прозвище «пешка», хотя в боях был далеко не последней фигурой. По своей конструкции представлял собой двухмоторный цельнометаллический моноплан с двухкилевым оперением. Считался пикирующим бомбардировщиком, но в основном использовался как обычный фронтовой бомбардировщик. Находил этот самолет применение и в качестве штурмовика и разведчика.

Пе-2 производился с конца 1940 года по 1945 год на заводах в Казани, Иркутске и Москве. Общий выпуск составил более 11 тыс. штук, из которых к началу войны в ВВС страны поступило почти 500. Вот только из-за различных кадровых и иных проблем боеготовность большинства из них к началу нападения Германии была не на высоте.

Пе-2 имел хорошие для своего времени летно-технические и иные характеристики (выпуска 1940 года): длина – 12,66 м, размах крыла – 17,6 м, высота – 4,0 м, собственный вес – 5863 кг, взлетная масса – 7535 кг, максимальная скорость (на высоте) – 540 км/час, дальность полета – до 1200 км, практический потолок – 8800 м. Оснащался двумя двигателями М-105 Р мощностью 1100 л.с. Экипаж – три человека. Был вооружен тремя пулеметами калибра 12,7 мм и двумя пулеметами калибра 7,62 мм. Мог нести бомбовую нагрузку до 1000 кг.

Нетрудно заметить, что по сравнению с СБ (АНТ-40) Пе-2 не очень много проиграл в бомбовой нагрузке и совсем немного – в предельных дальности полета и высоте подъема, но зато сильно выиграл в скорости. В 1941 году это был едва ли не самый быстрый бомбардировщик в мире. И уж во всяком случае, он превосходил в этом все массовые бомбардировщики как советских (если не считать Як-4), так и немецких ВВС. Кроме того, Пе-2 по сравнению с СБ существенно усилил свое вооружение. Однако имел самолет и свои слабые места. Он оказался сложным в пилотировании и при посадке, а поначалу также практически непригодным к атакам с крутого пикирования. Кроме того, явно недостаточной была его бомбовая нагрузка, во всяком случае для основного фронтового бомбардировщика, роль которого ему отводилась. Наконец, в начале войны этот едва появившийся самолет был еще явно сыроват, часто ломался. В общем, в этот момент он не сумел оправдать возлагавшихся на него надежд. Хотя, конечно, позднее зарекомендовал себя как один из лучших советских бомбардировщиков.

Своеобразие Пе-2 объяснялось в первую очередь тем, что изначально он проектировался как тяжелый истребитель сопровождения, но потом весьма скоротечно был переделан в пикирующий бомбардировщик. При этом полноценным пикировщиком он так и не стал. Бомбометание с крутого пикирования на нем было затруднительным, поэтому оно в основном осуществлялось в горизонтальном полете или с пологого пикирования. Хотя Пе-2 обладал очень высокой скоростью для бомбардировщика, но всё равно противостоять атакам немецких истребителей, во всяком случае высокоскоростных и очень маневренных Ме-109 F, у него было немного шансов. Впрочем, нанести большой урон немцам он вообще не был способен, поскольку не мог похвастать не только бомбовой нагрузкой, но и точностью бомбометания.

Ар-2 — двухмоторный пикирующий бомбардировщик, представлявший собой цельнометаллический моноплан с высоким расположением крыла. Разработан в ЦАГИ под руководством А. Архангельского на базе бомбардировщика АНТ-40 (СБ). С 1940 по март 1941 года было выпущено около 200 самолетов этой модели. Производство было прекращено досрочно в пользу Пе-2, который признали более перспективной моделью пикирующего бомбардировщика. Примечательно, что Ар-2 был внешне похож на СБ, отличаясь от него прежде всего меньшим размером крыла и более обтекаемыми формами, но по своим характеристикам был сходен прежде всего с Пе-2.

Летно-технические и иные характеристики Ар-2 для своего времени были в целом неплохими, практически не уступающими Пе-2, а в чем-то его даже превосходящими: длина – 12,7 м, размах крыла – 18,0 м, высота – 3,6 м, собственный вес – 5106 кг, взлетная масса – 7100 кг, максимальная скорость (на высоте 5000 м) – 510 км/час, скороподъемность – 12,5 м/сек, дальность полета – до 990 км, практический потолок – 10 500 м. Самолет оснащался двумя двигателями М-105 Р мощностью 1100 л.с. В экипаж входило 3 человека. Был вооружен четырьмя пулеметами калибра 7,62 мм. Мог нести бомбовую нагрузку до 1500 кг.

Среди достоинств Ар-2 традиционно отмечаются хорошие взлетно-посадочные качества и сравнительная простота в пилотировании. К ним можно отнести и довольно удачную сбалансированность самолета по своим характеристикам и возможностям. В общем, он был неплох для своего времени. Неслучайно, что поспешное решение о досрочном снятии его с производства многие современные авторы считают ошибочным. Конечно, Ар-2 значительно уступал Пе-2 в скорости и немного – в дальности полета, зато в полтора раза превосходил его в бомбовой нагрузке и значительно – в высоте полета. Вдобавок, как уже сказано, он был проще в управлении и при посадке.

Как показали бои начавшейся войны, скорость полета для бомбардировщика была не столь уж и важной характеристикой. Большинство немецких бомбардировщиков того времени много проигрывали в скорости, к примеру тому же Пе-2, но, несмотря на это, были явно более успешны и полезны, чем он. Бомбардировщики в любом случае обычно сильно уступают в скорости и тем более маневренности основным истребителям противника, а между собой бои бомбардировщики, как правило, не ведут. Не для того их создают. А вот недостаток бомбовой нагрузки у бомбардировщика никакой истребитель или иной самолет не компенсирует.

ДБ-3 — дальний бомбардировщик, разработанный ОКБ под руководством С. Ильюшина. Представлял собой двухмоторный цельнометаллический моноплан. Производился в различных модификациях с начала 1937 до начала 1941 года. Помимо бомбардировщиков, среди них были торпедоносцы, разведчики, буксировщики планеров, а также транспортный и высотный варианты. Строился на заводах в Воронеже, Москве и Комсомольске-на-Амуре. В общей сложности выпущено 1,5 тыс. самолетов этой модели.

ДБ-3 имел следующие летные и иные характеристики (выпуска 1937 года): длина – 14,2 м, размах крыла – 21,4 м, высота – 4,35 м, собственная масса – 4800 кг, взлетная масса – 8500, максимальная скорость – 395 км/час (на высоте 4000 м), дальность полета – до 4000 км, практический потолок – 8800 м. Был оснащен двумя двигателями М-85 мощностью 750 л.с. Вооружение состояло из трех пулеметов калибра 7,62 мм. Был способен нести бомбовую нагрузку до 2500 кг. Экипаж состоял из трех человек. В дальнейшем благодаря установке более мощных двигателей и другим новшествам скорость самолета и некоторые иные его характеристики были улучшены.

Самолет был довольно хорош для своего времени, о чем свидетельствуют несколько мировых рекордов, которые были на нем поставлены в разные годы во второй половине 1930-х годов. Среди его достоинств отмечалась хорошая управляемость, простота взлета и посадки. Однако обращалось внимание и на недостаточную устойчивость этого самолета в полете.

С началом Великой Отечественной войны ДБ-3 стал едва ли не самым эффектным советским бомбардировщиком. Части дальней и морской авиации, вооруженные самолетами ДБ-3, смогли нанести немало довольно успешных бомбовых ударов по вражеским аэродромам, портам, скоплениям войск, военно-промышленным и иным объектам Германии, в том числе по ее городам, включая Данциг и Кенигсберг. Летом 1941 года небольшие группы из 3–6 ДБ-3 и Пе-2 авиации Черноморского флота осуществляли регулярные успешные налеты на нефтехранилища противника, расположенные на территории Румынии. Совершались как ночные, так и дневные бомбардировки вражеских объектов, как групповые, так и одиночные вылеты. Особенно памятным стал удар по Берлину, который 8 августа 1941 года нанесла группа из пятнадцати самолетов ДБ-3 Т Балтийского флота под командованием Е. Преображенского. Впрочем, эти удары большого влияния на развитие событий не оказали.

И все-таки в связи с тяжелой обстановкой на фронте советское командование вынуждено было чаще использовать ДБ-3 в качестве фронтового бомбардировщика, нежели дальнего. Действуя при этом, как правило, без достаточного прикрытия своих истребителей, самолеты этой модели, как и вся наша авиация, понесли большие потери. Они также использовались для ведения стратегической разведки и буксировки военно-транспортных планеров.

Ил-4 (до 1942 года именовался ДБ-3 Ф) – дальний бомбардировщик, разработанный ОКБ С. Ильюшина на основе ДБ-3. Имея с последним много общего, был значительно его мощнее. От своего предшественника отличался и внешне, в частности удлиненной и более обтекаемой формой носовой части фюзеляжа, обширным остеклением кабины, небольшим увеличением площади крыла при сохранении прежнего его размаха.

С 1939 по 1946 год выпускался на заводах в Воронеже, Комсомольске-на-Амуре, Москве и Иркутске. До начала войны было выпущено более 1000 самолетов этой конструкции, а за все годы – более 5200. И, как практически все другие самолеты новых моделей, многие из Илов в начале войны в силу разных причин боеготовыми еще не были.

Самолет имел следующие летные и иные характеристики (выпуска 1939 года): длина – 14,75 м, размах крыла – 21,4 м, высота – 4,1 м, собственная масса – 6500 кг, взлетная масса – 12 000, максимальная скорость – 400 км/час (на высоте), дальность полета – до 4000 км, практический потолок – 8900 м. Был оснащен двумя двигателями М-88 Б мощностью 1100 л.с. Вооружение составляли два пулемета калибра 7,62 мм и пулемет калибра 12,7 мм. Способен был нести бомбовую нагрузку до 2500 кг. Экипаж – четыре человека.

Чаще этот самолет получал лестные отзывы, что вполне закономерно, поскольку он обладал хорошими характеристиками для своего времени, прежде всего большой дальностью полета и бомбовой нагрузкой. Но нередко отмечались и его недостатки, в частности сложности в пилотировании, неустойчивость в полете, отказы двигателей и другие нередкие поломки. Ил-4, как и ДБ-3, прославился своим участием в летних 1941 года бомбардировках городов Германии, а также других ее тыловых объектов. Правда, как уже сказано, толку от этих бомбардировок было все-таки немного. Ну разве что на территории Румынии удалось тогда нанести серьезный ущерб инфраструктуре фашистского блока.

И уж совсем скромными были успехи Ил-4 на фронте, где в связи с нехваткой в начале войны фронтовых бомбардировщиков его приходилось использовать гораздо чаще. Впрочем, это и неудивительно, поскольку, во-первых, он по своим особенностям больше подходил для бомбардировки крупных объектов в тылу противника, для чего, собственно, и создавался. Во-вторых, самолет имел еще немало конструктивных недоработок и производственных недостатков, что было характерно почти для всех советских самолетов этого периода, особенно новых моделей. В-третьих, на фронте полностью хозяйничали немецкие истребители, поэтому туго приходилось всем нашим бомбардировщикам. В-четвертых, на советских самолетах были плохие прицелы для бомбометания, да и вообще оснащение их приборами и иными устройствами оставляло желать много лучшего.

ТБ-3 (АНТ-6) – знаменитый самолет-гигант 30-х годов, созданный в КБ А. Туполева. По своей конструкции представлял собой четырехмоторный цельнометаллический моноплан. Использовался как тяжелый бомбардировщик и транспортный самолет. В середине десятилетия прославился несколькими мировыми рекордами продолжительности полета и грузоподъемности. Производился с 1932 по 1938 год на заводах в Москве и Воронеже. Всего было построено более 800 экземпляров самолета.

Ранние модификации АНТ-6 имели следующие летно-технические характеристики: длина – 24,4 м, размах крыла – 39,5 м, высота – 8,5 м, собственная масса – 10 970 кг, взлетная масса – 19 500 кг, максимальная скорость – 200 км/час, дальность полета – до 3120 км, практический потолок – 3800 м. Самолет был оснащен четырьмя двигателями М-17 Ф мощностью 715 л.с. Вооружение состояло из четырех пулеметов калибра 7,62 мм (на некоторых самолетах – 6 штук). Способен был нести бомбовую нагрузку до 3000 кг. Число членов экипажа варьировалось от четырех до десяти человек.

В дальнейшем самолет модернизировался, в результате чего его характеристики несколько улучшились. Увеличился он и в размерах, правда несильно. На поздних модификациях были установлены двигатели МФ-34 ФРН мощностью 900 л.с., что позволило довести максимальную скорость самолета на высоте до 300 км/ч, а практический потолок – до 7000 м.

Для своего времени АНТ-6 обладал хорошей дальностью полета и превосходной грузоподъемностью. Хорошими считались также его прочность и защищенность. Однако имел он и недостатки, в частности большой разбег и пробег при взлете и посадке. Самый же большой его недостаток – медленная скорость даже для самолета такого типа. Ну а к началу 40-х годов АНТ-6 по своим характеристикам стал и вовсе значительно уступать аналогичным самолетам новых конструкций.

В июне 1941 года на вооружении ДБА ВВС РККА состояло около 200 самолетов ТБ-3, еще 25 находились в частях ВМФ. Они почти не пострадали в первые дни войны, так как базировались достаточно далеко от западной границы. Поначалу ТБ-3 пытались использовать в качестве дневных бомбардировщиков, но ничего хорошего из этого не вышло. Из-за низкой скорости и больших размеров он был весьма удобной мишенью для зенитных установок врага, не говоря уже о его истребителях. Гораздо более успешным стало применение этого самолета в качестве ночного бомбардировщика. Широко использовался ТБ-3 и как транспортный самолет, в частности для высадки десанта. Короче, этот старый авиаконь небесной, так сказать, борозды не испортил, но и глубоко вспахать ее уже не мог.

Ил-2 – прославленный советский штурмовик времен Великой Отечественной войны. Создан в ОКБ-40 под руководством С. Ильюшина. Неофициально назывался «летающий танк», а по-простому – «горбатый» (за свою своеобразную форму).

Он представлял собой одномоторный низкоплан смешанной конструкции с преобладанием металлических частей. Главной же его особенностью являлся обтекаемый бронекорпус, выполненный из высокопрочной броневой стали АБ-1 (разработчики – С.Кишкин и Н. Скляров). Эта сталь и новая технология изготовления из нее деталей позволили создать самолет не с навесной броней, как прежде, а с броней, включенной в его силовую конструкцию. В результате использования этих новшеств впервые удалось добиться того, что броня самолета была и прочной, и при этом мало снижала его летно-технические характеристики. Важно также, что все (ну или почти все) самые важные части самолета (мотор, кабину, топливные баки и радиаторы) удалось спрятать в бронекорпус.

Ил-2 стал самым массовым боевым самолетом в истории. Начало его производства было положено в Воронеже, но основным его производителем стал авиазавод в Куйбышеве. Выпускался он также в Москве и Ленинграде (после эвакуации московского авиазавода № 381 еще и в Нижнем Тагиле). С 1941 по 1945 год было выпущено более 36 тыс. экземпляров Ил-2. Жаль только, что к моменту нападения Германии удалось построить всего около 250 этих крылатых машин, а в строй авиачастей западных военных округов и вовсе было зачислено не более двух десятков из них. Да вдобавок к этому к началу войны наши пилоты еще не успели их освоить, так как в войска они стали поступать буквально за месяц до этого события.

Первая серийная модификация Ил-2 (выпуска 1941 года) имела следующие летно-технические и иные характеристики: длина – 11,6 м, размах крыла – 14,6 м, высота – 4,17 м, собственная масса – 4261 кг, взлетная масса – 5788 кг, максимальная скорость – 425 км/час (на высоте 2450 км), дальность полета – до 740 км, практический потолок – 6200 м. Самолет был оснащен двигателем АМ-38 мощностью 1665 л.с. Его вооружение состояло из двух пулеметов калибра 7,62 мм, двух автоматических пушек калибра 23 мм и восьми 82-мм реактивных снарядов РС-82 или же 132-мм РС-132. Он способен был нести бомбовую нагрузку до 600 кг. Управлялся одним пилотом.

В дальнейшем Ил-2 неоднократно модернизировался, в процессе чего его боевые возможности существенно увеличились. В первую очередь следует отметить, что он стал двухместным, что, собственно, изначально и замышлялось при его создании. Но это уже тема отдельного рассмотрения.

Главные достоинства Ил-2: хорошая броневая защита, по-видимому, лучшая в мире в этот период для самолета, довольно большая живучесть, сравнительно мощное вооружение, предназначавшееся для поражения наземных целей. Чтобы сбить этот самолет, надо было, как правило, нанести ему множество повреждений. Но даже в этом случае летчик мог посадить его «на брюхо». В качестве достоинств самолета отмечаются также просторная кабина и хороший обзор из нее для пилота.

Самый большой недостаток Ил-2, как представляется, состоял в его недостаточной маневренности. Подобные тяжелые, неповоротливые самолеты наши летчики называли утюгами. Важным недостатком первой массовой серии этого штурмовика небезосновательно считается также то, что он являлся одноместным. По этой причине он был весьма уязвим для атак истребителей противника сзади. Однако вскоре этот недостаток исправили. Правда, место стрелка первоначально было слабозащищенным, что приводило к большим потерям личного состава. Прочие недостатки Ил-2 были характерны практически для всех советских самолетов этого периода. В частности, речь идет о проблемах с оснащением радиосвязью и неудовлетворительных прицелах для бомбометания.

Наиболее часто Ил-2 использовался для атак наземных целей противника на бреющем полете, на предельно малых высотах (10–50 м). Весьма часто он атаковал противника и с пологого пикирования на малых высотах (500—1000 м). Применялся самолет и для атак воздушных целей, прежде всего транспортных самолетов противника, а также низколетящих бомбардировщиков.

О Ил-2 написано много хвалебных строк. Но даже этот прославленный самолет в последние годы подвергся разного рода критике, а то и несправедливым нападкам. Особенно много его упрекают в чрезмерных потерях, которые он понес в годы войны. И вроде даже эти обвинения имеют под собой основания, если, конечно, принимать во внимание одни факты и игнорировать другие. Но, во-первых, наибольшие потери у Ил-2 были в основном в начале войны, когда их несли почти все наши самолеты и когда он был еще не доведенным и плохо освоенным. Ведь он проектировался, испытывался и внедрялся в авральном порядке, а в авиачасти стал поступать буквально за месяц до начала войны. Во-вторых, велики его потери были на тех участках фронта и в тех сражениях, где и когда высокой была плотность вражеского зенитного огня, что тоже вполне закономерно. А у немцев зенитная артиллерия была весьма хороша. В-третьих, что самое главное, степень потерь зависит далеко не только от качества самолета. Не менее она определяется характером его применения. Ил-2 применялся очень активно, всегда был на острие атак, в гуще боев, причем в основном без прикрытия. На его месте большие потери были неизбежны. Он для того и создавался, чтобы, постоянно рискуя быть сбитым, атаковать с максимально близких позиций наземные цели основных сил врага. И это свое предназначение он выполнял отменно, став главной угрозой с воздуха для фронтовых частей немецко-фашистских войск.

Существенным недостатком Ил-2 некоторые считают его двигатель жидкостного охлаждения. Главного конструктора самолета упрекают в том, что он не поставил на него двигатель воздушного охлаждения, который обладал большей живучестью. Однако когда этот штурмовик проектировался, подобных двигателей необходимой мощности в СССР еще не было. А время, как известно, не ждет, такого рода штурмовик в условиях надвигавшейся войны был срочно нужен армии. Да и вряд ли двигатель, установленный на самолете, был столь уж плох.

Наконец, этот самолет иногда упрекают в якобы низкой эффективности, во всяком случае относительно своих потерь или же самолето-вылетов. Довольно странно, но находятся такие люди, которые считают, что они в наше время лучше знают, какой самолет насколько хорошо тогда действовал, чем те люди, которые в то время отвечали за эффективность советской авиации. Но попробуй их опровергни! Ведь результативность применения штурмовика определить вообще непросто, гораздо труднее, чем истребителя. Недаром успехи летчиков штурмовой авиации оценивали по числу боевых вылетов.

Если обратиться к немецким данным, как это сделал в своей работе современный автор А. Смирнов, то получится, что по результативности своих ударов по наземным целям все наши самолеты бомбардировочно-штурмовой авиации были заурядны, а то и совсем плохи. Но что-то здесь подсказывает, что сильно привирали немцы, и напрасно А. Смирнов и его единомышленники так сильно им верят. Да и как же им было не врать! Во время войны необходимо укреплять дух своих воинов и стремиться деморализовать противника, а после ее окончания как не постараться скрасить горечь своего поражения! Да и вообще, как же тогда они войну проиграли, если чуть ли не вся советская авиация, да и другая техника была плохой? Ведь, скажем, тот же Ил-2 прошел всю войну, с каждым месяцем и годом увеличивая свое присутствие на фронте. И почти везде этот самолет играл важную роль в успехах советских войск: во всяком случае во всех крупных победных для СССР сражениях начиная с Курской битвы.

Вполне возможно, что привирали и многие советские авторы, но только, напротив, превознося Ил-2. И надо полагать, это делали они опять-таки в основном в пропагандистских целях. Поэтому тот же А. Смирнов, критикуя отечественных послевоенных сочинителей, по-видимому, во многом прав. Но вот по ходу войны нашим командирам и специалистам на фронте врать было ни к чему. Кого бы они обманули? Не самих ли себя? Больше того, во время войны они часто привирали в обратную сторону, стремясь оправдать свои неудачи недостатками техники, имевшейся в их распоряжении. Конечно, советские генералы и другие ответственные лица далеко не всё могли видеть и знать, но слепыми, глухими и безмозглыми они точно уж не были и интереса делать ставку на плохие самолеты не имели. Поэтому они должны были и вполне могли разобраться, какие самолеты были эффективны, а какие нет. Тем более что с Ил-2 у них было для этого много времени.

Следует также отметить, что штурмовики этой модели были полезны не только нанесением потерь войскам и разрушением различных объектов противника, но и прикрытием действий своих сухопутных войск. Они часто действовали на сверхмалых высотах, буквально над головами солдат врага, поэтому вынуждали немецких пехотинцев и артиллеристов прятаться, во всяком случае снижать свою активность.

Факты – упрямая вещь. А они таковы: Ил-2 начал выпускаться перед самым началом войны и продолжал выпускаться до самого ее конца. При этом, будучи довольно затратным в производстве, он стал самым массовым самолетом не только в СССР, но и в мире. Это вполне объективно свидетельствует о его необходимости, а значит, и полезности, об огромной роли, которую он играл в годы войны. В этом отношении его можно признать лучшим самолетом мира периода Второй мировой войны, во всяком случае из числа штурмовиков и фронтовых бомбардировщиков. Он стал воистину самолетом победы, сыграв важнейшую роль в успешных для Красной армии сражениях.

Но это было после, а летом 1941 года немногочисленные ильюшинские «летающие танки» еще не могли переломить ситуацию на поле боя и, работая почти без прикрытия своих истребителей, несли большие потери. Да к тому же, как уже сказано, к началу войны в авиачасти западных округов их поступило всего-то несколько десятков, которые даже освоить толком не успели.

Р-5 – легкий универсальный самолет, сконструированный в ОКБ Поликарпова. Изначально создавался как самолет-разведчик. Представлял собой одномоторный биплан (полутороплан) смешанной деревянно-металлической конструкции. Имел множество модификаций, которые, однако, не сильно отличались друг от друга. Выпускался на авиазаводах в Таганроге и Москве. С 1930 по 1936 год было построено около 6 тыс. самолетов этой модели. В ВВС использовался как разведчик, легкий бомбардировщик и штурмовик, в гражданской авиации (под маркой П-5) – как почтовый и грузо-пассажирский самолет.

Самолет Р-5 серии 1931 года обладал следующими характеристиками: длина – 10,5 м, размах крыла – 15,3 м, высота – 2,6 м, собственная масса – 1976 кг, взлетная масса – 3084 кг, максимальная скорость – 210 км/час, дальность полета – до 800 км, практический потолок – 6100 м. Был оснащен двигателем М-17 мощностью 615 л.с. Вооружение состояло из трех пулеметов калибра 7,62 мм. Мог нести бомбовую нагрузку до 400 кг. Экипаж – два человека. Многие самолеты Р-5 оснащались двигателями мощностью 680 л.с., которые позволяли им развивать скорость до 240 км/час. На разных его модификациях число пулеметов варьировалось от двух до четырех.

К началу Великой Отечественной войны самолетов Р-5 в ВВС РККА оставалось немного. Они использовались в основном в тыловых частях, в том числе как учебные. Однако в связи с нехваткой самолетов на фронте осенью их направили в боевые части, где они вновь стали применяться в качестве легких ночных бомбардировщиков, а также штурмовиков и транспортных самолетов.

Особую разновидность Р-5 представлял самолет ССС (скоростной, скороподъемный, скорострельный). Он возник в результате некоторого улучшения аэродинамики базовой модели, установки более мощного двигателя М-17 Ф (715 л.с.) и усиления вооружения. На нем, в частности, были установлены обтекатели на колесах и зализы в узлах крепления стоек и подкосов. В результате его максимальная скорость увеличилась до 250 км в час, дальность полета – до 1700 км, практический потолок – до 6540 м. Число установленных пулеметов на самолете возросло до пяти, а бомбовая нагрузка – до 700 кг. Использовался ССС прежде всего как штурмовик и легкий бомбардировщик.

Р-Z – легкий универсальный (изначально разведывательный) самолет, созданный на авиазаводе № 1 группой конструкторов под руководством Д. Маркова и А. Скарбова. От своего предшественника Р-5 отличался прежде всего установкой более мощного двигателя М-34 (затем М-34 НВ), а также уменьшением размеров и изменением форм отдельных элементов конструкции.

В период с 1936 по 1937 год Р-Z был выпущен в количестве более 1000 штук. В разных своих модификациях он применялся в качестве разведчика, штурмовика, легкого бомбардировщика и транспортного самолета. Выпускалась также модификация для гражданской авиации (под обозначением П-Z), использовавшаяся в основном для перевозки почты.

Этот самолет обладал следующими характеристиками: длина – 9,7 м, размах крыла – 15,5 м, высота – 2,6 м, собственная масса – 2007 кг, взлетная масса – 3150 кг, максимальная скорость – 315 км/час, дальность полета – до 1000 км, практический потолок – 8700 м. Был оснащен двигателем М-34 мощностью 850 л.с. Вооружение состояло из двух пулеметов калибра 7,62 мм (на штурмовиках количество пулеметов увеличивалось). Мог нести бомбовую нагрузку до 500 кг. Экипаж – два человека.

В начале Великой Отечественной войны самолеты Р-Z оставались в строю в небольших количествах, в основном в тыловых частях. Однако вскоре наряду с У-2 и Р-5 они были направлены на фронт для формирования ночных легкобомбардировочных полков. Активно их использовали также как самолеты связи и транспортники.

Р-6 (АНТ-7) – самолет-разведчик, который фактически имел весьма широкий спектр применения, в частности в качестве истребителя, бомбардировщика, транспортного самолета и торпедоносца. Разработан в ЦАГИ под руководством А. Туполева. Представлял собой двухмоторный цельнометаллический моноплан. Пожалуй, самая приметная его внешняя особенность – относительно большие крылья. Самолет был довольно хорош для своего времени. Неслучайно, что на нем было поставлено несколько рекордов дальности полета.

Создано немало модификаций этого самолета, как военных, так и гражданских. Производился с 1931 по 1935 год на заводах Москвы и Таганрога. Выпуск составил 406 экземпляров. Транспортный вариант этого самолета выпускался под маркой ПС-7.

Р-6 1932 года выпуска имел следующие летно-технические и иные характеристики: длина – 14,75 м, размах крыла – 23,3 м, высота – 4,95 м, собственная масса – 3865 кг, взлетная масса – 6472 кг, максимальная скорость (на высоте) – 230 км/час, дальность – до 800 км, практический потолок – 5620 м. Был оснащен двумя двигателями М-17 Ф мощностью 715 л.с. Вооружение состояло из пяти пулеметов калибра 7,62 мм. Экипаж – четыре человека. Мог нести бомбовую нагрузку весом до 500 кг.

В 1934 году стала выпускаться еще одна массовая модификация этого самолета – КР-6 (крейсер-разведчик-6). Она предназначалась не только для разведки, но и для непосредственного сопровождения групп бомбардировщиков. Основной особенностью этой модификации являлось повышение дальности полета по сравнению с предыдущей – до 1620 км, то есть примерно в два раза.

Р-6 использовался в ВВС до 1938 года, причем после снятия его с производства – в основном качестве тренировочного. К июню 1941 года пригодных для эксплуатации самолетов Р-6 и КР-6 оставалось немного, но и они пригодились. В целях пополнения значительно поредевших в первые месяцы войны авиационных подразделений они стали изыматься со складов и авиашкол и направляться в действующую армию. Они, в частности, широко использовались в годы войны как транспортные самолеты и буксировщики планеров для различных перевозок в тыловых, реже – прифронтовых районах, а также для снабжения партизанских отрядов.

Р-10 (ХАИ-5) – один из лучших советских самолетов-разведчиков довоенного времени. Помимо своего основного назначения, использовался также как бомбардировщик и штурмовик. Транспортный вариант этого самолета выпускался под маркой ПС-5. Был создан в Харьковском авиационном институте группой конструкторов под руководством И. Немана. По своей конструкции представлял собой одномоторный цельнодеревянный (за исключением отдельных металлических деталей) низкоплан с убирающимися шасси и закрытой кабиной пилота. С 1936 по 1940 год было выпущено почти 500 самолетов этой конструкции. Производился на авиазаводах в Харькове и Саратове.

Р-10 1936 года выпуска обладал следующими летно-техническими и иными характеристиками: длина – 9,3 м, размах крыла – 12,2 м, высота – 3,8 м, собственная масса – 1650 кг, взлетная масса – 2515 кг, максимальная скорость (на высоте) – 380 км/час, дальность полета – до 1450 км, практический потолок – 7700 м. Был оснащен двигателем М-25 мощностью 730 л.с., вооружен тремя пулеметами калибра 7,62 мм. Мог нести бомбовую нагрузку до 300 кг. Экипаж – два человека.

Отнюдь не блиставший выдающимися характеристиками, Р-10 к началу войны и вовсе устарел. Тем не менее в авиачастях западных военных округов тогда имелось до 150 самолетов этой модели. Первые дни войны стали роковыми для советских ВВС, в том числе для Р-10. Немногие уцелевшие, а также переброшенные из внутренних военных округов самолеты этой конструкции использовались вплоть до 1944 года. При этом наиболее заметную роль они сыграли на флоте. Применялись эти самолеты в основном как разведчики и ближние бомбардировщики.

Ш-2 (АШ-2) – первый советский серийный самолет-амфибия, который был сконструирован под руководством В.Б. Шаврова. Изначально имел гражданское назначение, но потом нашел применение и в вооруженных силах. В разных своих модификациях использовался как пассажирский, почтовый, поисково-наблюдательный, санитарный самолет.

Примечательно устройство этого самолета: фюзеляж – лодка, которая представляла собой неразборную деревянную конструкцию, обшитую фанерой и оклеенную тканью. Каркас козырька его кабины был изготовлен из дюралюминия и остеклен плексигласом. Съемные секции нижней плоскости имели поплавки боковой остойчивости. Они обшивались фанерой и оклеивались полотном, а крепились к лодке на четырех болтах. Верхнее крыло состояло из центроплана и двух плоскостей. Крайние секции центроплана были обшиты фанерой и оклеены полотном, средняя закрывалась верхним и нижним металлическими щитами. Задняя часть центроплана имела полотняную обшивку и крепилась на петлях. Двигатель с тянущим винтом был установлен на передней кромке верхнего крыла. Расположенное вблизи ватерлинии свободнонесущее нижнее крыло, составляющее одно целое с поплавками остойчивости, представляло собой единую водонепроницаемую конструкцию. Обшивка хвостового оперения изготавливалась из полотна, передней кромки стабилизатора – из фанеры. Шасси самолета было поднимающимся.

С 1932 по 1934 год на авиазаводах в Ленинграде и Таганроге было выпущено примерно 270 самолетов этой конструкции. При этом уже к осени 1939 года их в строю почти не оставалось. Однако с началом советско-финской войны они после необходимого ремонта стали возвращаться в строй, а в 1941 году было возобновлено производство модернизированного варианта Ш-2 в Иркутске. Он выпускался и после войны, вплоть до 1952 года. К началу войны успели выпустить 50 экземпляров модернизированного Ш-2, а в общей сложности выпуск этого самолета составил до 1200 экземпляров.

Довоенные модификации Ш-2 обладали следующими летно-техническими и иными характеристиками: длина – 8,2 м, размах крыла – 13,0 м, высота – 3,5 м, собственная масса – 620 кг, взлетная масса – 900 кг, максимальная скорость – 140 км/час, дальность полета – до 500 км, практический потолок – 4100 м. Самолет был оснащен двигателем М-11 мощностью 100 л.с. Оборудован местами для трех человек.

В войсках Ш-2 использовался для оперативной связи, вывоза раненых, перевозки мелких грузов, особенно в условиях озерно-речной и приморской местности. Во время Великой Отечественной войны этот самолет входил в состав особых групп (с осени 1942 г. – полков) Гражданского воздушного флота. Он отличался простотой конструкции, неприхотливостью в эксплуатации и легкостью в управлении.

МБР-2 (морской ближний разведчик) – советский гидросамолет типа летающей лодки. Был разработан в ЦКБ морского самолетостроения под руководством Г. Бериева. Имел прозвища «амбарчик» и «корова». По своей конструкции этот летательно-плавающий аппарат представлял собой деревянный одномоторный моноплан с двухреданной лодкой. Отличался неплохими для своего времени ЛТХ, чему свидетельством стал установленный на нем один из рекордов дальности полета.

Производился МБР-2 на авиазаводе в Таганроге с 1934 по 1940 год, его выпуск составил 1365 штук. Создано немало модификаций этого самолета, как военного, так и гражданского назначения. В вооруженных силах он широко применялся в качестве морского разведчика, а также легкого бомбардировщика, транспортного самолета и самолета-водителя радиоуправляемых катеров.

Первая массовая модификация МБР-2 обладала следующими летно-техническими и иными характеристиками: длина – 13,5 м, размах крыла – 19,0 м, высота – 5,35 м, собственная масса – 2400 кг, взлетная масса – 3630 кг, максимальная скорость на высоте – 235 км/час, дальность полета – до 960 км, практический потолок – 5100 м. Самолет был оснащен двигателем М-17 мощностью 500 л.с. Вооружался 2–4 пулеметами калибра 7,62 мм. Мог нести бомбовую нагрузку до 600 кг. Экипаж – два или три человек.

В дальнейшем МБР-2 усовершенствовался. На одной из его модификаций был установлен двигатель М-103 мощностью 850 л.с. Он позволял самолету развивать скорость на высоте 4000 м до 290 км/час, подниматься до 8000 м и совершать полеты до 1200 км.

К началу Великой Отечественной войны МБР-2 был основным видом гидросамолетов советской морской авиации. В ВВС Балтийского, Черного и Северного флотов числилось около 340 самолетов этой модели. Правда, многие из них были неисправны (предположительно, около 60). Помимо них, в войсках использовались также МБР-2 ГВФ СССР, а также переброшенные на запад с Тихоокеанского флота.

Больших лавров этот самолет во время войны не снискал, но был полезной рабочей лошадкой. Выполнял самые разные функции, не только названные выше, но и патрульные, противолодочные, а также сопровождения судов. Пожалуй, наибольшее уважение он заслужил своей ролью спасателя моряков, терпящих бедствие.

У-2 (По-2) – созданный под руководством Н. Поликарпова в 1927 году учебный самолет, ставший впоследствии универсальным. Это был одномоторный биплан смешанной деревянно-металлической конструкции с неубирающимся шасси. С 1928 по 1954 год было построено около 33 тыс. самолетов этой модели. У-2 выпускался на авиазаводах в Ленинграде, Казани, Москве, Долгопрудном и иных городах.

Этот самолет имел двойное назначение, как военное, так и гражданское. Он применялся в сельском и лесном хозяйстве, связи и других сферах. Существовали штабные, санитарные, разведывательные, пассажирские, поплавковые и иные модификации этого самолета.

В 1932 году был разработан учебно-боевой вариант У-2 под обозначением У-2 ВС, который мог брать с собой шесть бомб по 8 кг и вооружался 1–2 пулеметами калибра 7,62 мм. В течение 1935–1936 гг. было построено 468 экземпляров У-2 ВС.

Летно-технические и иные характеристики У-2 разных модификаций и разных периодов, разумеется, различались, хотя и не особенно сильно. Что касается базовой предвоенной модификации, то она имела следующие характеристики: длина – 8,2 м, размах крыла – 11,4 м, высота – 2,9 м, собственный вес – 665 кг, взлетная масса – 920 кг, максимальная скорость – более 150 км/ час, дальность полета – до 400 км, практический потолок – 4000 м. На самолете был установлен двигатель М-11 мощностью 100 л.с. Экипаж – два человека. Были также модификации с двигателем мощностью 115 л.с., которые обладали большей взлетной массой (соответственно, и увеличенной бомбовой нагрузкой) и дальностью полета, но меньшим практическим потолком.

Итак, этот самолет был миниатюрным, сверхлегким и имел, говоря прямо, слабые летно-технические характеристики. Но имелись у него и свои достоинства, точнее говоря, полезные особенности. Они были как бы продолжением его недостатков. Так что не случайно что У-2 стал весьма потребным трудягой как на гражданке, так и в армии. Для него были характерны простота в пилотировании и хорошая живучесть. Даже при отказе двигателя он довольно мягко планировал на землю, что давало людям, находившимся на борту, неплохие шансы остаться живыми. У-2 мог совершать взлет и посадку на самых малых аэродромах и даже на неподготовленных площадках. Он был исключительно простым и дешевым в производстве и обслуживании, легко ремонтировался. В общем, этот авиамалыш был неказист и слабоват, но юрок, неприхотлив и вынослив. При этом он обладал достаточно высокой эффективностью по соотношению цена/качество.

Следует также отметить, что У-2 был малошумным самолетом, способным безопасно летать на сверхмалых высотах даже в плохую погоду. Приглушив мотор, на нем можно было тихо спускаться над объектами противника и, действуя на малой скорости, сбрасывать на них бомбы с небольшой высоты. Это обеспечивало довольно высокую точность попадания. При этом поразить У-2 в этом случае было не так просто. К его низкой скорости на бреющем полете было трудно приспособиться, как зенитчикам противника, так и тем более пилотам их истребителей.

С началом Великой Отечественной войны самолет активно использовался в Красной армии не только как вспомогательный, но и как легкий ночной бомбардировщик, разведчик, корректировщик, штурмовик. Пожалуй, больше всего он стал знаменит как ночной бомбардировщик. Широко известен он и как самолет сообщения с партизанскими отрядами. Модификации У-2, которые использовались в качестве ночных бомбардировщиков, были способны нести бомбовую нагрузку от 100 до 300 кг (обычно – 200 кг).

Як-2 (ББ-22) – двухмоторный бомбардировщик, спроектированный незадолго до начала войны в ОКБ А. Яковлева. Применялся также как разведчик, а вообще изначально задумывался как многоцелевой скоростной самолет ближнего действия. По своей конструкции представлял собой низкоплан с двухкилевым оперением и убирающимся шасси. Фюзеляж самолета был металлический, а крыло – деревянное. Производился с 1939 по 1940 год в Москве. Выпуск составил около 110 штук.

Самолет имел следующие размеры и летно-технические характеристики: длина – 9,35 м, размах крыла – 14,0 м, высота – 2,85 м, собственный вес – 4000 кг, взлетная масса – 5380 кг, скорость – до 515 км в час, скороподъемность – 10,8 м/с, дальность полета – до 800 км, практический потолок – 8900 м. Оснащался двумя двигателями М-103 мощностью по 960 л.с. Экипаж – два человека. Был вооружен двумя пулеметами калибра 7,62 мм. Способен был нести бомбовую нагрузку до 600 кг, а по некоторым данным, и более.

Таким образом, самолет обладал вполне приличными для своего времени летно-техническими характеристиками. Однако когда на его базе создали Як-4, он был вытеснен из производства этой более продвинутой моделью. К числу бесспорных недостатков Як-2 можно отнести явно небольшую бомбовую нагрузку и слабоватое вооружение. Кроме того, многими авторами отмечались многочисленные конструктивные и производственные недоработки этого самолета, вследствие которых его эксплуатация была связана с различными проблемами.

Тем не менее выпущенные экземпляры Як-2 поступили в войска и были задействованы в боях начала Великой Отечественной войны. Вот только, к сожалению, многие из них в силу различных причин (дефекты двигателей, трудности с размещением и эксплуатацией) к ее началу оказались небоеготовы. В общем, в силу своей малочисленности, а также различных указанных выше проблем сколько-нибудь заметной роли в боях с врагом Як-2 не сыграл.

Як-4 (ББ-22 бис), как выше отмечено, создан на основе Як-2 тем же ОКБ. Производился с начала 1940 до начала 1941 года на авиазаводе в Ленинграде. Было выпущено около 90 самолетов этой модели.

По своей конструкции Як-4 во многом повторял своего предшественника. Он даже по размерам от последнего почти не отличался, за исключением длины, которая у него составляла 10,2 м. Однако благодаря тому, что на новый самолет устанавливались более мощные (1100 л.с.) двигатели М-105, а также некоторым конструктивным изменениям он превосходил Як-2 в ряде летно-технических характеристик. Так, он мог развивать скорость до 550 км/ч (по некоторым данным – до 575 км в час), совершать перелет до 1000 км, подниматься до 9500 м. Но особенно хорошими у него были показатели скороподъемности – до 15,33 м/с, то есть на уровне лучшего советского истребителя того времени Як-1. Вместе с тем его вооружение (2–3 пулемета калибра 7,62 мм) и бомбовая нагрузка (до 800 кг) являлись весьма скромными. Кроме того, самолет оставался недоведенным в конструктивном отношении, что проявлялось в различных трудностях как в его пилотировании, так и в технической эксплуатации.

И все-таки главная проблема самолета была не в этом. Выяснилось, что как фронтовой бомбардировщик он в целом был менее пригоден, чем Пе-2. Это объяснялось тем, что, хотя Як-4 и превосходил «пешку» в ЛТХ, по своему вооружению, бомбовой нагрузке, оборудованию, да и, пожалуй, надежности в эксплуатации ему уступал. Как бы то ни было, военные руководители разглядели в Пе-2 бόльшие перспективы для самолета такого типа и назначения. Ну а как самолет непосредственной поддержки сухопутных войск Як-4 был слабее Ил-2, будучи по крайней мере гораздо хуже его защищен и вооружен. А именно эти свойства имели решающее значение для выполнения соответствующих задач. Не было смысла выпускать его и для применения в качестве разведчика, так как он слишком дорого стоил. Пожалуй, из этой конструкции мог бы получиться неплохой истребитель-бомбардировщик, но в силу целого ряда причин эта возможность не была реализована.

Вот и получилось, что Як-4, как и, пусть в меньшей степени, Су-2 и Як-2 были вроде бы для своего времени хороши, только вот надобности в них тогда уже практически не было. Подобного рода легкие бомбардировщики оказались, как говорится, ни к селу ни к городу. Неслучайно эти крылатые машины ныне обычно даже не включают в число самолетов нового типа, несмотря на то, что они тогда были одними из самых новых по времени разработки.

Надо ли говорить, что те немногие самолеты Як-4, которые к началу войны находились в войсках западных военных округов, сколько-нибудь заметной роли в боях с фашистским агрессором не сыграли? Да и не могли сыграть, хотя бы уже из-за своей малочисленности.

На этом краткий обзор советских военных самолетов, которые использовались (или во всяком случае могли использоваться) против Германии и ее союзников в начале Великой Отечественной войны, окончен. Осталось только кратко обобщить эти данные, а также подсчитать, сколько их имелось в авиачастях в зоне досягаемости линии противостояния с врагом. Прежде всего к ним надо отнести авиацию западных военных округов, поскольку именно она непосредственно и постоянно противостояла войскам вторжения противника. К ним можно, да и, по-видимому, нужно добавить также авиацию западных военных флотов, а также дальнюю бомбардировочную авиацию Главного командования, дислоцированную в военных округах европейской части страны. У авиачастей этих флотов и Главного командования были несколько другие задачи, но все-таки входившие в них самолеты также могли использоваться и реально использовались и на фронте. Хотя, разумеется, и не так активно. Поэтому их надо учитывать отдельно, дополнительно.

При определении численности советских боевых самолетов будем основываться на статистических сборниках Министерства обороны России. Хотя есть основания полагать, что данные в них существенно завышены, но в качестве базовых источников для подсчетов они являются наиболее достоверными. Во всяком случае, они основаны на документах.

Итак, наиболее важную, основную роль на фронте играла авиация западных военных округов. Данные о ее боевых самолетах сведем в таблицу (см. в приложении табл. 2), основываясь прежде всего на статистике оборонного ведомства [187]. Особую и при этом менее активную роль в начавшейся войне играла авиация западных военных флотов. Сведения о ней тоже приведем в виде отдельной таблицы (см. в приложении табл. 3), основываясь опять-таки на данных оборонного ведомства [188]. Что касается дальней бомбардировочной авиации Главного командования ВС СССР, то, к сожалению, данные о ее численности вызывают особое сомнение. Точнее говоря, речь идет о количестве входящих в ее состав самолетов, дислоцированных в пределах досягаемости западной госграницы СССР [189]. Однако вряд ли возможные ошибки сильно исказят общую картину соотношения авиаединиц сторон. Соответствующие показатели также сведем в таблицу (см. в приложении табл. 4).

Накануне войны в СССР производились и некоторые иные самолеты, использовавшиеся в военно-воздушных силах. Однако вследствие тех или иных причин в авиачастях западных военных округов и флотов они отсутствовали. И все-таки наиболее массовые, известные из них назвать следует, чтобы не было сомнений в том, какие возможности и значение они тогда имели.

ЕР-2 (ДБ-240) – дальний бомбардировщик, который представлял собой двухмоторный цельнометаллический моноплан с крылом типа «обратная чайка». Спроектирован в ОКБ под руководством В. Ермолаева. Бомбардировщик стал развитием пассажирского самолета «Сталь-7», сконструированного в НИИ ГВФ Р. Бартини. Серийное производство начато в октябре 1940 года, прервано в сентябре 1941 года, затем возобновлено в 1944 году и окончательно прекращено в 1945 году. Ер-2 выпускался на заводах в Воронеже и Иркутске. Всего самолетов этой модели было построено 462 штуки, из них к началу войны – около 50, которые, впрочем, встать в строй действующей армии до фашистского вторжения не успели.

Ер-2 имел следующие летные и иные характеристики (с двигателем М-105, который устанавливался в 1941 году): длина – 16,25 м, размах крыла – 21,65 м, высота – 4,8 м, собственная масса – 7076 кг, взлетная масса – 13 460 кг, максимальная скорость – 445 км/час (на высоте), дальность полета – до 4000 км, практический потолок – 7700 м. Был оснащен двумя двигателями М-105 мощностью 1100 л.с. Вооружение состояло из двух пулеметов калибра 7,62 мм и пулемета калибра 12,7 мм. Способен был нести бомбовую нагрузку до 3000 кг. Экипаж состоял из четырех человек.

Таким образом, этот самолет обладал хорошими характеристиками и большими возможностями. У него была достаточная для дальнего бомбардировщика дальность, хорошая скорость, неплохое вооружение, а по величине бомбовой нагрузки он был одним из лучших советских бомбардировщиков периода начала войны. Основным недостатком этого самолета была большая длина разбега, вследствие чего далеко не каждый аэродром мог стать местом его базирования.

Производство Ер-2 развивалось с трудом, и потому принятие его на вооружение к началу войны запоздало. Тем не менее уже в августе 1941 года он принял участие в бомбардировках немецких военных, промышленных и иных объектов. В дальнейшем самолет совершенствовался, на нем, в частности, был установлен более мощный двигатель.

УТ-1 (АИР-14) – советский учебно-тренировочный самолет, созданный в ОКБ А. Яковлева. Использовался для подготовки и тренировки пилотов-истребителей, а также как самолет связи и легкий штурмовик. Самолет представлял собой одномоторный низкоплан смешанной деревянно-металлической конструкции с неубирающимся шасси и открытой кабиной. На нем было установлено несколько мировых рекордов скорости, дальности и высоты. Строился на авиазаводе в Ленинграде в период с 1937 по 1940 год. Количество выпущенных экземпляров – свыше 1250 штук.

Летно-технические и иные характеристики УТ-1 были следующими: длина – 5,75 м, размах крыла – 7,3 м, высота – 2,35 м, собственная масса – 440 кг, взлетная масса – 610 кг, максимальная скорость на высоте – 240 км/час, дальность полета – до 670 км, практический потолок – 5000 м. Был оснащен двигателем М-11 мощностью 100 л.с., вооружен 2–4 пулеметами калибра 7,62 мм. Управлялся одним пилотом. Были созданы также варианты самолета с двигателями М-11 Г мощностью 115 л.с. и М-11 Е мощностью 150 л.с., которые имели улучшенные летные характеристики.

Несмотря на свои весьма скромные размеры и характеристики, самолет был довольно хорош для машины такого типа и весьма полезен во многих отношениях. Он отличался дешевизной производства, неприхотливостью и экономичностью в эксплуатации. В годы Великой Отечественной войны УТ-1 использовался не только как вспомогательный самолет, но и как легкий штурмовик. На его штурмовом варианте устанавливались два пулемета калибра 7,62 мм, а также четыре реактивных снаряда калибра 82 мм (PC-82). Однако в июне 1941 года этот самолет в действующей армии не использовался.

УТ-2 (Я-20) – еще один учебно-тренировочный самолет, сконструированный в ОКБ А. Яковлева. Создавался одновременно с УТ-1 и был во многом с ним сходен. Представлял собой одномоторный низкоплан смешанной деревянно-металлической конструкции с неубирающимся шасси. В его открытой кабине было оборудовано два места – для инструктора и ученика. На этом самолете было установлено несколько мировых рекордов скорости, дальности и высоты для машин соответствующего класса. Строился на авиазаводах в Ленинграде, Химках, Арсеньеве, Оренбурге и других городах. С 1938 по 1948 год было выпущено свыше 7200 самолетов этой модели.

Летно-технические и иные характеристики УТ-2 образца 1938 года были следующими: длина – 7,0 м, размах крыла – 10,2 м, высота – 2,55 м, собственная масса – 615 кг, взлетная масса – 940 кг, максимальная скорость – 210 км/час, дальность полета – до 500 км, практический потолок – 3500 м. Был оснащен двигателем М-11 Г мощностью 115 л.с. (модификация УТ-2 МВ).

Во время Великой Отечественной войны УТ-2 был основным учебно-тренировочным самолетом в летных школах ВВС. В литературе есть упоминания о его применении также в качестве самолета связи и легкого ночного бомбардировщика. Но опять-таки в начале войны в действующей армии он не использовался.

Пе-8 (ТБ-7, он же АНТ-42) принято считать одним из лучших бомбардировщиков мира рассматриваемого периода. Он прославился своим участием в первых бомбардировках немецких городов, которые состоялись в августе 1941 года. Известен он и как транспортный тяжеловоз. Однако к началу войны этот самолет был произведен в количестве всего лишь около 30 штук и в авиачасти поступить еще не успел. Да и в общей сложности за все годы своего производства (1939–1944) он был выпущен всего лишь в количестве 93 штук.

Тем не менее нельзя не отметить, что по своим летно-техническим характеристикам это был действительно хороший самолет, настоящий авиабогатырь, жаль только, что слишком затратный в производстве, да при этом почти столь же уязвимый, как и другие тяжелые бомбардировщики. В общем, расходовать на его массовое производство огромные средства было нерационально, потому он и выпускался малыми сериями, чуть ли не поштучно.

От других советских самолетов он отличался в первую очередь большой мощностью установленных на нем двигателей. Четыре двигателя АМ-35 А мощностью 1350 л.с. каждый обеспечивали ему превосходные возможности. При собственном весе 20 т и взлетной массе 35 т самолет мог развивать на высоте скорость до 445 км в час, лететь на расстояние до 3600 км, подниматься на высоту до 9300 м, брать с собой бомбовую нагрузку до 4000 кг. Помимо четырех пулеметов, Пе-8 был вооружен еще и двумя автоматическими пушками калибра 20 мм.

АИР-6 (Я-6) – легкий универсальный самолет гражданского назначения. Представлял собой одномоторный высокоплан смешанной конструкции с закрытой кабиной и неубирающимся шасси. Имел прозвища «исполкомовский самолет» и «летающий автомобиль». В кабине спереди у него было размещено сиденье для пилота, за ним – диван на два места для пассажиров. Выходит, что и в самом деле как в автомобиле.

Это был первый серийный самолет, созданный знаменитым конструктором А.С. Яковлевым. Имел множество модификаций, среди которых пассажирские, санитарные, арктические самолеты, а также гидроплан. Самолет был довольно хорош для своего времени, типа и назначения. На нем даже удалось установить один из рекордов дальности беспосадочного полета. В период с 1934 по 1936 год было выпущено около 470 его экземпляров.

АИР-6 основной модификации обладал следующими летно-техническими и иными характеристиками: длина – 8,0 м, размах крыла – 12,0 м, высота – 3,0 м, собственная масса – 610 кг, взлетная масса – 960 кг, максимальная скорость – 170 км/час, дальность полета – до 700 км, практический потолок – 4500 м. Был оснащен двигателем М-11 мощностью 100 л.с. Управлялся одним пилотом, на борт мог брать двух пассажиров.

Самолет был хорош прежде всего своей дешевизной, экономичностью, а также удобством и надежностью в эксплуатации. Ему не требовались большие аэродромы, он был довольно прост в управлении. Однако к началу войны этих самолетов в строю оставалось немного. Сколько-нибудь важную роль в ходе нее они не сыграли.

Ну и еще нельзя не сказать о том, что в годы Великой Отечественной войны в СССР, как и в других странах, продолжали создаваться новые серийные боевые и иные самолеты, предназначавшиеся для ВВС РККА. Хотя их рассмотрение выходит за рамки рассматриваемой в работе темы, но все-таки во избежание различных сомнений и недоразумений автор обязан их хотя бы назвать, во всяком случае наиболее важные, успешные и достаточно массовые из них. Итак, надо выделить следующие самолеты:

1) Пе-3 – тяжелый двухмоторный истребитель, который производился с августа 1941 по март 1944 года (выпуск – 360 единиц);

2) Як-3 – одномоторный истребитель (глубокая модернизация Як-1), который производился с марта 1944 по 1946 год; произведено примерно 4560 штук (из них до конца войны – 3550); отличался высокой скоростью и хорошей маневренностью; вероятно, лучший советский истребитель этого периода;

3) Як-7 – одномоторный истребитель, который производился с августа 1941 по июль 1944 года в 18 модификациях; выпуск составил приблизительно 6400 единиц; был во многом сходным с Як-1, но несколько превзошел его в легкости и устойчивости пилотирования, а также в мощи вооружения;

4) Як-9 – одномоторный истребитель (развитие Як-7); производился с октября 1942 по 1948 год; имел множество разнообразных модификаций; выпуск составил около 16 770 штук; самый массовый и один из лучших советских истребителей военного времени;

5) Ла-5 (ЛаГГ-5) – одномоторный истребитель (развитие ЛаГГ-3); производился с 1942 по 1944 год; выпуск составил приблизительно 9920 штук; непростой для управления, но эффективный истребитель, на котором воевали многие летчики-асы;

6) Ла-7 – одномоторный истребитель (развитие Ла-5); производился с весны 1944 по 1946 год; выпуск составил более 5900 штук; имел самый мощный двигатель из всех серийных советских истребителей периода войны – АШ-82 ФН (1850 л.с.), благодаря чему имел превосходные летно-технические характеристики и мощное вооружение; вполне может претендовать на звание лучшего советского истребителя периоды войны;

7) Ту-2 – фронтовой двухмоторной бомбардировщик; производился с 1942 по 1952 год; всего выпущено примерно 2650 штук (из них во время войны – около 1215); это был самый мощный советский фронтовой бомбардировщик военного времени и один из лучших в мире в своем классе; жаль, правда, что его массовое производство началось лишь в 1944 году;

8) Ил-10 – одномоторный штурмовик, являвшийся глубокой модернизацией Ил-2; в 1944–1955 годах выпущен в количестве примерно 6170 штук (из них в 1944–1945 гг. – свыше 2550); по своим летным и боевым качествам не имел конкурентов среди штурмовиков периода Второй мировой войны, вот только в действующую армию стал поступать лишь в марте 1945 года;

9) Ли-2 – военно-транспортный самолет, созданный на основе пассажирского самолета ПС-84 (фактически вариант американского Douglas DC-3); использовался также как ночной бомбардировщик; с сентября 1942 по 1945 год на авиазаводе в Ташкенте было произведено около 2260 самолетов этой конструкции; общий выпуск Ли-2 всех модификаций (с учетом ПС-84) в период с 1939 по 1953 год составил около 6160 самолетов;

10) Ще-2 – военно-транспортный самолет; производился с октября 1943 по 1946 год; выпуск составил более 560 штук;

11) Як-6 – военно-транспортный самолет; использовался также как легкий бомбардировщик и штурмовик; выпускался с сентября 1942 по октябрь 1943 года; выпуск составил около 380 штук.

Сообщая сведения о большинстве самолетов, появившихся по ходу войны, автор постарался быть максимально кратким. Однако даже приведенных фактов хватает, чтобы получить определенное представление о достоинствах и роли того или иного самолета. Если Пе-3, Ще-2 и Як-6 явно не оправдали возлагавшихся на них надежд, то остальные были замечательными машинами для своего времени. Жаль только, что начало массового производства Ту-2, Ла-7, Як-3 и особенно Ил-10 по ходу войны запоздало.

10. Сравнение ВВС сторон

Сравнение ВВС сторон состоит прежде всего в установлении и сопоставлении их количественно-качественного состава. В соответствии с целями настоящего исследования сравнивать следует главным образом боевые самолеты СССР, Германии и ее союзников, которые накануне войны были сосредоточены вблизи их общей границы. При этом для сопоставимости и корректности сравнения они будут дифференцированы по категориям, типам, в зависимости от их назначения, мощи, новизны и состояния. Ведь самолет самолету рознь, да еще какая! И поскольку различия между ними могут быть не просто большими, а многократными, негоже было бы валить их все в одну большую кучу, как это часто делается.

Но все-таки для большей основательности начнем с общего количества боевых самолетов, которыми стороны обладали к началу войны. Правда, дифференцировать их по типам, назначению и состоянию смысла, по-видимому, все-таки нет. Ведь даже советские самолеты нового типа, если они предназначались для прикрытия восточных или южных границ СССР либо в силу тех или иных причин находились во внутренних военных округах, помочь нашим войскам в первых сражениях войны ничем не могли. Не могли принять в них участие и небоеготовые самолеты ЗВО, как и, само собой, ЗВФ и ДБА. То же самое относится и к самолетам Германии, которые в этот момент были задействованы в противостоянии с Великобританией либо по другим причинам находились далеко от восточноевропейского ТВД.

Выше автор уже делал краткий обзор подсчетов численности самолетов сторон, которые выполнены в советских фундаментальных изданиях об истории Великой Отечественной войны. Если усреднить их данные, то получается, что в ВВС СССР тогда имелось в общей сложности почти или около 20 тыс. боевых самолетов, в ВВС Германии – около или свыше 10 тыс. и в ВВС ее европейских союзников (Италии, Румынии, Финляндии, Венгрии, Словакии и Хорватии) – до 5 тыс. Однако в июне 1941 года Италия и Хорватия в войну против СССР еще не вступили, поэтому есть смысл считать лишь самолеты Румынии, Финляндии, Венгрии и Словакии. Их общее количество можно оценить примерно в 2 тыс.

Здесь, однако, надо внести ясность по поводу времени вступления в войну против СССР союзников Германии. Хотя Италия объявила войну СССР 22 июня 1941 года, реально свои войска на Восточный фронт направила лишь в июле. И поскольку авиабазы этой страны находились сравнительно далеко от границ с СССР, ее самолеты в начале войны нашей стране практически даже не угрожали. Напротив, Словакия, Финляндия и Венгрия в войну вступили не в первый ее день, однако их войска, в том числе ВВС, находясь вблизи с советской границей, непосредственно угрожали СССР с самого ее начала. Вот потому ВВС Словакии, Финляндии и Венгрии автор здесь учитывал, а Италии – нет.

Что касается остальных номинальных и реальных европейских союзников Германии, то учитывать их самолеты здесь смысла вообще нет. Они не только непосредственно тогда нашей стране не угрожали, но и вообще большой реальной силы собой не представляли. И уж тем более не до событий на границе СССР с Германией было военной авиации иных стран. Хотя нельзя здесь не отметить, что Япония и ряд других государств и режимов, причем не только союзных Германии, отвлекали советские силы на других ТВД, как и Великобритания и подопечные ей режимы – войска Германии и Италии. Однако это уже несколько иной вопрос, лишь косвенно связанный с темой настоящей работы.

Представляется, что перепроверять, пересчитывать показатели, опубликованные уважаемыми военными историками, необходимости тоже нет. Ну, допустим, они ошиблись, и в СССР боевых самолетов было не 20 тыс., а всего лишь, скажем, 15 тыс. Ведь преувеличить число самолетов очень даже легко, особенно когда речь идет о таких больших их массах. Прежде всего, можно одни и те же самолеты посчитать дважды или даже трижды. А почему нет? Вот, к примеру, родного дядю автора этих строк Василия Степановича Трибунского в базе данных советских воинов – жертв войны «Мемориал» посчитал аж трижды. Первый раз о нем внесли запись как о пропавшем без вести, второй раз – как об умершем от ран по донесению полевого эвако-пункта, ну а третий раз – тоже как об умершем от ран, но по донесению полевого госпиталя, в котором он закончил свой путь.

И подобное вполне возможно не только с людьми, но и с самолетами. Тем более что авиапром в то время, как и другие ведомства, был весьма заинтересован в как можно больших показателях их численности, как ныне «Мемориал» – в максимальном охвате потерь советских воинов. Поэтому автор мало сомневается в том, что показатели численности советской боевой техники, в том числе и самолетов, которые значились в разного рода отчетах и иных документах того времени, являются преувеличенными. Да иначе и быть не могло. Спрашивали, к примеру, главу НКАП на заседании Политбюро, сколько его заводы выпустили крылатых машин, а он в ответ не мямлил и не рассусоливал, а, как тогда было принято, четко рапортовал о грандиозных трудовых свершениях. И не важно, что в отчетные показатели могло войти немало еще не принятых военной приемкой самолетов или принятых, так сказать, условно, зато его вместо разноса ожидала милость от вождей. Ну а в крайнем случае можно было и просто приписать немного. Поди проверь, ведь авиазаводов существовало не один десяток, и разбросаны они были по всей нашей необъятной Родине от Ленинграда до Комсомольска-на-Амуре и Семеновки (Арсеньева). Да и вообще, существует немало хитростей и способов манипуляции цифрами, тем более столь большими и сложносоставными, которые к тому же еще отражают весьма масштабные процессы во времени и пространстве. Хотя, конечно, лично сам нарком авиационной промышленности мог, извините, и не мухлевать, ему достаточно было как следует потребовать от директоров авиазаводов безусловное выполнение планов производства. Как говорится, поставить вопрос ребром: план или пропал.

Впрочем, даже в обстановке гонки за планами в последние полтора года перед войной в их выполнении, особенно по производству самолетов нового типа, произошли сбои. Не помогли даже послабления по военной приемке [190]. Против объективных причин даже суровые большевики во главе со своим грозным вождем оказались недостаточно крепки. К прежним проблемам добавились еще по меньшей мере две. Во-первых, были трудности с перебазированием авиапромышленности на восток. Во-вторых, что особенно важно, начался массовый переход на выпуск самолетов нового типа, с которым и без того запоздали.

Но разве на хитрости были способны только руководители авиапрома?! Руководители военного ведомства тоже ведь не лыком были шиты, чтобы признаваться, что, к примеру, немалую часть находившихся в авиачастях самолетов надо списывать ввиду их негодности, или что многие как бы направленные в войска самолеты на самом деле в них еще не поступили, а те, что поступили, реально в строй еще не поставлены или вовсе требуют ремонта. Ну допустим, признались бы, а потом тогда им пришлось бы отвечать на разные неприятные вопросы, например: почему у вас условия не созданы для размещения самолетов, или почему летные и технические кадры плохо готовите, либо почему свою материальную часть не бережете, и вообще, как вы такое допустили? И как водится, за этими вопросами могли последовать и соответствующие организационно-кадровые выводы, а то и крутые меры.

Конечно, эти рассуждения автора можно посчитать всего лишь домыслами, а то и фантазиями, но и исследователи, которые строго научно изучали состояние отечественного авиапрома, отнюдь не уверены в огромных показателях производства самолетов в СССР в предвоенный период. Это сомнение можно обнаружить, например, в книге М. Мухина, в которой этот автор исследовал его состояние накануне и во время Великой Отечественной войны. В частности, он отметил следующее: «Серьезной проблемой является также вопрос надежности и репрезентативности советских статистических материалов» [191]. И он же дальше пишет: «В целом можно констатировать, что ряд отечественных специалистов по экономической истории предполагают искажения данных советской статистики относительно темпов… роста производства (в сторону завышения)… причем масштабы таких искажений для отдельных периодов были настолько велики, что меняли даже порядок цифр» [192].

Впрочем, вполне возможно, что показатели выпуска советских самолетов в предвоенные годы являются близкими к истине. Но что в итоге выпускали? Качество советских боевых машин явно оставляло желать лучшего. Так, по данным Д. Соболева, «примерно каждый третий самолет из тех, которые выбыли из строя в первый год войны, был списан в авиачастях из-за производственных дефектов и недокомплекта запчастей» [193]. К тому же даже в последние полтора предвоенных года, как пишет тот же автор, «большую часть выпущенных в СССР… боевых самолетов составляли устаревшие машины» [194].

Но могло ли быть наоборот: количество советских самолетов накануне войны было не меньше, чем показывали советские ведомства, а больше? Ведь есть же авторы, например такой достаточно уважаемый, как М. Мельтюхов, которые умудрились насчитать в ВВС СССР 25 тыс. самолетов, а в ВВС Германии 6 тыс. самолетов. Почему бы и нет? Здесь ни в чем нельзя быть полностью уверенным. Но мы не будем уподобляться таким сочинителям и вообще не станем копаться в этом далеко не самом важном в данном случае вопросе. Ну, допустим, в Красной армии к началу войны имелось не 20 тыс. боевых самолетов, а действительно 25 тыс., но разве много это меняет? Дело в конечном итоге было в том, сколько боевых самолетов было в то время дислоцировано в районах досягаемости советско-германской границы, а затем фронта, причем прежде всего нового (мощного) типа, а также, само собой, боеготовых.

Короче говоря, автор сильно сомневается в том, что советские ВВС в начале войны имели большое численное превосходство над люфтваффе. И не только потому, что летом 1941 года в воздухе полностью доминировали немецкие ВВС, но еще и потому, что основания для подобных сомнений дают показатели предвоенного производства самолетов в СССР и Германии. К примеру, по данным Д. Соболева, в 1940 году в Германии было выпущено 9866 самолетов, а в СССР – 10 564 [195]. Ну а по данным А. Панкратьева, выпуск самолетов в Германии и СССР в то время и вовсе был практически одинаковым: «…в 1940 г. в СССР было выпущено 10 565 самолетов, а в Германии – 10 250; за 1-е полугодие 1941 г. в СССР выпушено 5249 самолетов, а в Германии – 5515» [196]. А эти авторы в вопросах истории военной авиации поавторитетнее будут того же М. Мельтюхова.

Так сколько у противостоявших сторон имелось боевых самолетов вблизи их общей границы? Но прежде чем ответить на этот вопрос, разберемся в структуре их авиационного парка. Итак, среди боевых самолетов можно выделить самолеты трех основных назначений: 1) истребители, 2) бомбардировщики и штурмовики, 3) разведчики. При этом самолеты бомбардировочно-штурмовой авиации, а также истребители (хотя последние – спорно) следует отнести к самолетам ударного назначения. Именно эти виды самолетов наносили основные удары по наземным (а также морским) и воздушным целям. Способны были наносить такие удары и самолеты-разведчики, но все-таки не в этом заключалось их основное назначение. К тому же, что самое важное, потенциал их ударов, как правило, был гораздо меньшим, чем у бомбардировщиков, штурмовиков и даже истребителей.

Среди ударных боевых самолетов выделим самолеты мощного типа. Они отличались мощью своих двигателей, вооружения, оборудования, защищенности, но прежде всего лучшими летно-техническими характеристиками, в которых они имели весьма значительное превосходство над другими самолетами. Как правило, это были самолеты новых конструкций, выпуск которых начался незадолго до начала войны. Поэтому понятия «самолеты мощного типа» и «самолеты нового типа» тесно взаимосвязаны, в основном практически совпадая по своему смыслу.

В литературе для обозначения такого рода самолетов обычно употребляется понятие «самолеты нового типа», но автор считает, что другое из указанных здесь понятий является более точным, правильным. Почему? Да потому что сила, мощь того или иного самолета далеко не всегда находилась в строгой зависимости от его новизны. Так, некоторые созданные непосредственно накануне войны самолеты, во всяком случае советские, оказались недостаточно мощными, эффективными и необходимыми, в частности Су-2, Як-2, МиГ-1. В то же время у немцев существовало множество моделей самолетов, которые были уже не новыми, но на их базе появлялись новые и новейшие модификации, которые превосходили самые новые советские модели самолетов. Например, истребитель Ме-109 появился в строю люфтваффе еще в 1936 году. Если подойти к оценке этой модели как к советским самолетам, то получается, что это был устаревший самолет. Однако реально в боях июня 1941 года против наших самолетов участвовали истребители Ме-109 новой и новейшей модификацийи которые превосходили советские истребители, включая новейшие модели, практически по всем статьям. Так что самолеты новых моделей не всегда в то время оказывались самыми мощными и лучшими в своем классе.

Итак, если обратиться к данным НКО СССР, то получается, что в авиачастях западных военных округов на 1 июня 1941 года числилось 7469 боевых самолетов, из которых исправными были 6430 [197]. Среди этих самолетов своей ударной мощью выделялись самолеты нового типа. К ним традиционно принято относить истребители МиГ-3, ЛаГГ-3, Як-1, бомбардировщик Пе-2 и штурмовик Ил-2. В общей сложности таких истребителей насчитывалось 949 штук (877 исправных), а бомбардировщиков – 223 штуки (219 исправных), включая 18 штурмовиков Ил-2. Всего, следовательно, самолетов нового (мощного) типа в советских авиачастях ЗВО тогда насчитывалось 1172 (1096 исправных) [198]. Кроме того, к ним также следует отнести и Ил-4 (ДБФ-3), входивший в состав ДБА ГК.

А если в эту цифру включить все новые модели советских боевых самолетов того времени, то есть истребители МиГ-1 и бомбардировщики Ар-2, Як-2, Як-4 и Су-2, которые к числу самолетов нового типа относить не принято, то она составила бы 1262 (1129 исправных) [199]. К самолетам мощного типа можно отнести также и бомбардировщик СБ, который хотя и был уже не нов, но по своим характеристикам практически не уступал названным выше новым моделям бомбардировщиков. К примеру, Пе-2 он сильно уступал в скорости, но зато мог нести намного большую, чем он, бомбовую нагрузку, при примерно одинаковых иных характеристиках. В авиачастях ЗВО числилось 1646 бомбардировщиков этой модели, из которых 1471 был исправен [200]. Как минимум того же уровня был бомбардировщик ДБ-3 (включая его модификацию ДБ-3 А), входивший в состав ДБА ГК. Впрочем, не будем нарушать традицию. Тем более что даже те советские боевые самолеты, которые принято считать самолетами нового типа, в июне 1941 года по своим характеристикам, а тем более по боевой эффективности уступали практически всем боевым самолетам люфтваффе, даже тем, которые были их старее. Во всяком случае, с учетом преимущества немецких самолетов в оснащении радиосвязью, приборами и иными устройствами.

Но числиться еще не значит быть реально в наличии и находиться в боеготовом состоянии. Сомнительными представляются как цифры наличия самолетов в войсках, так и особенно количество исправных из них. Ведь весьма значительная часть советских самолетов нового типа (вероятно, около трети) была поставлена в войска в последние 2–3 месяца перед началом войны. Примечательно, что среди них преобладали истребители, поставки которых в войска были сопряжены с наибольшими трудностями.

Вот что об этом написал В. Алексеенко, который уже неоднократно цитировался выше как авиаэксперт: «…между приемкой самолета военпредом на заводе и фактической поставкой самолета, разница большая. Посудите сами. Принятый военпредом самолет (после облета военным летчиком-испытателем с положительной оценкой и с оформлением соответствующих документов для финансового расчета с заводом) находится еще на заводе, но считается уже переданным заказчику (ВВС). А что обычно понимается под фактической поставкой самолета? Это – когда самолет уже принят строевой частью и включен в боевой строй… Особенно много времени требуется для доставки в строевые части самолетов-истребителей, которые накануне войны в основном отгружались в разобранном виде по железной дороге. Для этого военпреду необходимо получить определенное количество платформ и вагонов, отправить эшелоны по назначению. После прибытия самолетов в часть направить туда бригаду рабочих и заводского летчика-испытателя для сборки, устранения всевозможных дефектов и облета самолетов после сборки. Только после облета военным летчиком строевой части и положительной оценки, самолеты принимаются строевой частью и зачисляются в боевой строй» [201].

Проблемы приемки самолетов и трудности их транспортировки отмечал и генерал А. Панкратьев: «…командованием ВВС допускалась приемка и отправка в строй необлетанных самолетов. Так, например, в ноябре – декабре 1940 г. у завода № 1 принято без облета 122 самолета И-153 и 15 самолетов МиГ-1, а за январь – февраль 1941 г. 176 самолетов МиГ-3 из 435 (40,5 %) были приняты без облета. Выявленные в строю при облете таких самолетов дефекты устранялись длительное время, увеличивая простои самолетов и усложняя переход на новую технику. Самолеты-истребители отправлялись в строевые части, как правило, по железной дороге, в разобранном виде, что увеличивало сроки ввода их в строй, требовало командирования заводских бригад для сборки самолетов, ставило их отправку в зависимость от подачи большого числа вагонов и платформ» [202].

Таким образом, в результате всех этих перечисленных проблем и трудностей далеко не все из поставленных в авиачасти самолетов оказывались полностью исправными. Конечно, те из них, которые имели большие дефекты, могли быть возвращены обратно на завод. Однако, надо полагать, что в условиях непосредственной угрозы военного нападения это происходило редко, и прибывшие истребители с теми или иными неисправностями и другими недостатками, в том числе существенными, в авиачастях все-таки принимались. Короче говоря, неисправные истребители из вновь прибывших вряд ли могли составлять всего лишь 9 % от общего их числа, как это значится в статистическом сборнике НКО. Надо полагать, что их было гораздо больше. Тем не менее автор будет все-таки основываться на указанной цифре, поскольку подсчитать истинное число неисправных самолетов и достаточно обосновать эти подсчеты весьма непросто. Да и к тому же недоучет неисправных самолетов, как представляется, в значительной мере перекрывался своего рода обратным недоучетом – поставленными в строй за первые три недели июня самолетами, которые в данные этого справочника по понятным причинам попасть еще не успели.

Но самое главное, какой смысл ломать голову над тем, сколько в советских авиачастях было действительно исправных самолетов, если существовала, пожалуй, не менее серьезная проблема их готовности к войне – подготовка экипажей. И именно для новых самолетов экипажей было подготовлено гораздо меньше, чем их было в наличии. Для 841 исправного согласно справочнику самолета моделей МиГ-1 и МиГ-3 было подготовлено 518 экипажей, для 84 исправных Ар-2 – 18 экипажей, для 201 Пе-2 – 27 экипажей, для 113 Як-2 и Як-4 – 88 экипажей, а для Як-1 и Ил-2 экипажей к этому моменту не было подготовлено вовсе [203].

Таким образом, реально боеготовых самолетов нового (мощного) типа в западных военных округах на 1 июня 1941 года имелось гораздо меньше, чем числившихся исправными. Из 1096 исправных самолетов такого типа экипажами были обеспечены 349 [204]. Конечно, их количество к 22 июня возросло. Однако вряд ли оно превышало 400.

Еще больше неисправных самолетов было среди многочисленных устаревших истребителей. Однако их, как и сравнительно немногочисленных самолетов-разведчиков, мы будем учитывать отдельно. Сколько бы их ни было, важной роли в боях они не сыграли. Это были самолеты, так сказать, совсем другой боевой категории. Впрочем, здесь надо отдать должное героизму советских летчиков, которые даже на таких слабых самолетах хоть как-то мешали немецкой авиации хозяйничать в небе нашей страны.

Дополнительно, но отдельной строкой мы посчитаем здесь самолеты западных военных флотов, а также дальние бомбардировщики, дислоцированные в иных военных округах европейской части СССР. Эти самолеты были размещены в зоне досягаемости границы (фронта) с Германией и ее европейских союзников, но играли особую, менее активную роль в начавшейся войне. Самолеты морской авиации выполняли прежде всего задачи взаимодействия с флотами, а также прикрытия военно-морских баз. Ну а основное предназначение самолетов дальней бомбардировочной авиации главного командования состояло в бомбардировке тылов противника. В силу этих, а также некоторых других причин на фронте они применялись не так активно, как самолеты западных военных округов.

Кстати, подобные военно-воздушные структуры Германии при сравнении сил сторон учитывать вообще не принято. А ведь у немцев к началу войны было немало гидросамолетов и других самолетов поддержки ВМС, которые были наготове участвовать в боевых действиях против нашей страны, а также мощных бомбардировщиков, которые хотя и базировались как бы вдали от границы с СССР, но практически в зоне ее досягаемости. И разве многие из них не применялись против советских войск в начале войны? Ну да ладно, по заведенной традиции мы их считать не будем. Тем более что эти структуры люфтваффе были невелики.

Ну а теперь наиболее важные данные о численности советских самолетов, сосредоточенных к началу войны на западном направлении, сведем в таблицу, дифференцируя их по назначению, типам, боеготовности и месту дислокации (роли на фронте). При этом, как и выше, будем опираться на официальные данные НКО СССР [205].

* Самолеты-разведчики в этой таблице не указаны, но общее число боевых самолетов приведено с учетом и этих самолетов.

*** Вторая цифра через дробь здесь отражает число самолетов с учетом Ар-2, Як-2, Як-4, Су-2, ДБ-3 и Миг-1, третья цифра – с учетом СБ.

*** В скобках здесь и далее указано оценочное количество самолетов на 22.06.1941 г.

Вернемся к авиации противника. Итак, самолетный парк ВВС Германии, сосредоточенный для нападения на СССР, включал в своем составе сравнительно небольшое число моделей (во всяком случае, основная его часть). А истребителей среди них, в отличие от советских ВВС, и вовсе было, как говорится, раз-два и обчелся. Однако подавляющее большинство использовавшихся в начавшейся войне немецких моделей самолетов были мощного (нового) типа.

К самолетам мощного (нового) типа германских ВВС без всяких сомнений следует отнести истребители Ме-109 и Ме-110, бомбардировщики Ju-88 и Do-217. Практически все самолеты этих моделей, которые находились в авиачастях, участвовавших в нападении на СССР, были машинами новых модификаций. Но самое главное, по своим характеристикам они превосходили другие самолеты люфтваффе, не говоря уже о советских самолетах того времени.

Довольно спорным является включение в ряд самолетов мощного типа среднего бомбардировщика Не-111, а тем более пикирующего бомбардировщика Ju-87. К началу войны основная часть парка этих самолетов, то есть тех их модификаций, которые тогда численно преобладали, уступали названным выше немецким самолетам мощного типа по большинству своих характеристик. Однако Не-111 все-таки превосходил в них, во всяком случае взятых в целом, в комплексе, советские самолеты аналогичного назначения, став при этом значительно более эффективным в боевом применении. Что касается Ju-87, то по своим характеристикам он формально уступал лучшим советским бомбардировщикам аналогичного назначения, но по эффективности боевого применения значительно превосходил тогда любого из них. Вследствие этого автор не сомневается, что оба этих бомбардировщика следует отнести к самолетам мощного типа.

Почти то же самое можно сказать и о бомбардировщике Do-17, однако эта модель еще больше уступала в техническом и боевом отношении большинству других самолетов ВВС Германии. В то же время советскому Пе-2, который принято считать на тот момент лучшим из отечественных фронтовых бомбардировщиков, Do-17 уступал, по сути, лишь в скорости, правда, сильно, но зато был более доведенным, освоенным и лучше оснащенным приборами и оборудованием (как и практически все немецкие самолеты). И все-таки отнесение Do-17 к самолетам мощного типа было бы неправильным. В июне 1941 года он представлял собой уже явно устаревший самолет.

Как уже сказано, Словакия, Финляндия и Венгрия вступили в войну против нашей страны не 22 июня, а немного позже, соответственно 23, 25 и 27 июня. Поэтому некоторые авторы при подсчете и сопоставлении сил сторон ВВС этих стран игнорируют, а отдельные даже – и ВВС Румынии. Однако к 22 июня они были сосредоточены вблизи советских границ, непосредственно угрожая нашей стране. И если не считать самолеты четырех указанных стран, то для объективности, корректности подсчетов и сопоставления не следует учитывать и самолеты тех авиачастей ВВС СССР, которые вступили в войну тоже не в первый ее день. Не следует тогда считать и самолеты советских западных военных флотов, а тем более дальней бомбардировочной авиации ГК ВС СССР. Не имеет здесь значения и то, что эти страны в основном располагали самолетами устаревших, маломощных моделей и модификаций. Ибо тогда для сопоставимости не следует считать и подобного рода самолеты СССР, которые, кстати, составляли бόльшую часть советских ВВС.

Итак, будем считать все боевые самолеты военно-воздушных сил сторон, сосредоточенные к началу войны на восточноевропейском ТВД, дифференцируя их при этом по назначению, типу и состоянию, а также месту дислокации и роли. При этом бесспорным является то, что ВВС сателлитов Германии играли в основном второстепенную, вспомогательную роль. Это было обусловлено как неважным состоянием их самолетного парка, так и в целом их второстепенной ролью в начавшейся войне. ВВС Румынии, Финляндии, Венгрии и Словакии в этом отношении вполне можно сравнить с военной авиацией наших западных военных флотов, которая была ненамного большей их по численности, оснащена в основном тоже устаревшими самолетами и действовала преимущественно отнюдь не на фронте. Поэтому самолеты этих стран, как и советскую авиацию западных военных флотов, а также Главного командования, посчитаем отдельно.

В литературе можно встретить весьма различающиеся между собой показатели наличия в ВВС Германии и ее союзников боевых самолетов. Согласно данным Генштаба ВС СССР, общая численность ВВС Германии на 22.06.1941 года составляла 19 500 боевых самолетов, из них 10 100 боевых (в мае 1941-го – 10 980). Из них бомбардировщиков насчитывалось 5840, истребителей – 3150, разведчиков – 1110. Помимо них, в люфтваффе были еще и другие самолеты: свыше 2 тыс. транспортных, около 4,4 тыс. учебных и учебно-боевых, свыше 2,2 тыс. морских и прочих [206]. По другим данным, их общее число и вовсе достигало 20 700 самолетов, включая 13 100 боевых [207].

В авиачастях Германии, сосредоточенных для вторжения в СССР, на момент начала войны, согласно данным советского Генштаба, имелось 3932 боевых самолета, из них: бомбардировщиков – 2223, истребителей – 1209, разведчиков – 500 [208]. Что касается истребителей, то их, скорее всего, было несколько больше. Во всяком случае, по данным В. Алексеенко, их насчитывалось 1233, «из них: Me-109 F – 593, Me-109 E – 423 и Me-110—217 единиц» [209]. В некоторых источниках количество немецких самолетов группировки вторжения определяется меньшими цифрами, но соответствующие показатели представляются неполными. Более того, неполными представляются и приведенные данные Генштаба. В любом случае точную численность немецких самолетов, сосредоточенных для нападения на СССР, установить невозможно, и поскольку любые цифры вызывают немалые сомнения, их целесообразно было бы округлять. Наиболее близкими к действительности представляются цифры «3,95 тыс.» либо «свыше 3,9 тыс.» самолетов.

Что касается общего числа боевых самолетов европейских союзников Германии, то определять его вряд ли вообще необходимо. Выше уже сказано, что всего их насчитывалось около 5 тыс., но большая их часть нашей стране непосредственно не угрожала. Непосредственно поддержать люфтваффе в первые дни войны могли лишь ВВС Румынии, Финляндии, Венгрии и Словакии, общая численность которых составляла порядка 2 тыс. боевых самолетов.

Итак, попробуем определить число боевых самолетов указанных стран, которые в начале войны находились в боеготовом состоянии и могли быть использованы против СССР. При этом снова будем основываться на данных советского Генштаба [210], хотя в литературе встречаются данные о гораздо большем их количестве. Для удобства результаты сведем в таблицу.

Несколько завышенными здесь представляются цифры по Финляндии, а по Румынии, Венгрии и Словакии, напротив, заниженными. Так, по данным авторов энциклопедии «История Второй мировой войны», финские ВВС насчитывали тогда 307 боевых самолетов, а румынские – свыше 600 [211]. Что касается венгерских ВВС, то по сведениям киевского историка А. Котлобовского, они насчитывали 363 боевых самолета, из которых 194 были исправны и находились в боевых частях [212]. А в ВВС Словакии, по данным того же А. Котлобовского, имелось 139 боевых самолетов [213]. В то же время, по данным Г. Корнюхина, «для военных действий против Советского Союза» было нацелено «почти 50» словацких самолетов [214].

ВВС Венгрии и Словакии состояли в основном из самолетов итальянского, немецкого и чешского производства. Это были в основном устаревшие самолеты, но в большинстве – довольно неплохие. В ВВС Венгрии имелись даже две эскадрильи бомбардировщиков Ju-87, которые, впрочем, в это время находились еще в стадии формирования.

Примерно того же уровня, что и в Венгрии, были боевые самолеты в Румынии. Накануне войны ВВС этой страны имели в своем составе множество самых разных их конструкций. Тут были и самолеты собственного производства, и французские (в основном собранные по лицензии), и британские, и немецкие, и даже польские [215].

Пожалуй, наиболее качественным из сателлитов Германии авиапарком обладала Финляндия. Можно сказать, что большинство самолетов финских ВВС по своим характеристикам почти не уступало большинству моделей советских самолетов того времени. Среди них были голландские «фоккеры» (включая собственной сборки), итальянские «фиаты», американские «брюстеры» и «кертиссы» (взятые, кстати, трофеями немцами во Франции), британские «бленхеймы», французские «мораны» (в основном тоже трофейные) и т. д. [216].

Что ни говори, но приведенные здесь показатели численности ВВС восточноевропейских союзников Германии могут показаться очень спорными, а кому-то даже значительно завышенными. Некоторые сомнения в их правильности есть и у автора, а в литературе этот вопрос проработан слабо. Но насколько обоснованны такие сомнения? Попробуем оценить реалистичность этих цифр исходя из логики складывавшейся тогда ситуации. Для этого нужно в первую очередь сопоставить экономический и военно-технический потенциал указанных стран, с одной стороны, и СССР, с другой стороны, а также уровень их милитаризации и объем получаемой ими помощи.

Итак, начнем с того, что этот потенциал определяется на основе многих факторов, но базовым из них является наличие человеческих ресурсов. Совокупная численность населения этих четырех стран накануне войны составляла примерно 37 млн человек, а СССР – приблизительно 196,5 млн человек. При примерно одинаковом уровне промышленного и технического развития это позволяло бы СССР достичь превосходства в производстве над ними, в том числе, разумеется, и самолетов, более чем в пять раз. Если учесть, что в СССР в строю тогда было в общей сложности около 20 тыс. боевых самолетов, то, значит, по логике эти страны, вместе взятые, могли иметь почти 4 тыс. аналогичных крылатых машин. Если, конечно, они имели еще и примерно одинаковый уровень милитаризации экономики и получали одинаковую помощь из других стран.

Конечно, к концу 30-х годов в экономическом и научно-техническом развитии СССР стал сильно опережать эти страны, но вряд ли по основным относительным (на душу населения) экономическим показателям он превосходил их более чем в два раза. Венгрия, например, была одной из основных частей не так давно до этого распавшейся Австро-Венгерской империи, которая была государством со средним для Европы уровнем развития. Словакия, хотя тоже была некогда частью этой империи, по уровню своего экономического и промышленно-технического развития отставала от Венгрии. Однако ей досталась значительная часть вооружения только что распавшейся Чехословакии, уровень развития которой был выше среднего. Финляндия не входила тогда в число высокоразвитых стран, но активно милитаризировалась. И в этом ей помогали многие государства: Великобритания, Франция, Италия, Германия, Швеция и даже ЮАС. Румыния традиционно считается одной из наименее развитых стран Европы, но это не значит, что в ней тогда не развивалась авиационная промышленность. При этом уровень ее милитаризации был высокий, и ей наряду с Финляндией старались помочь едва ли не все ведущие государства Запада, поскольку рассматривали обе эти страны как важные форпосты в борьбе против большевистского СССР. А вот нашей стране, промышленность которой до середины 20-х годов находилась в разрухе, тогда никто не помогал. Если, конечно, не считать взаимовыгодное сотрудничество западных фирм с советскими хозяйственными властями в ходе индустриализации СССР. Да и то в середине 30-х годов оно было почти полностью свернуто. К тому же это сотрудничество оборонную сферу непосредственно почти не затрагивало. Можно, правда, еще вспомнить, что после определенного улучшения отношений с Германией накануне войны советские власти умудрились получить доступ к некоторым немецким вооружениям и технологиям. Да еще кое-что прихватили во время польской кампании 1939 года и приграничных инцидентов.

Что касается уровня милитаризации этих стран, то к войне в Европе тогда все готовились почти в равной мере. И уж Румыния с Финляндией в этом никак не отставали от СССР, как бы ни пытались нам рассказывать сказки о белой и пушистой Финляндии и бедной и несчастной Румынии. Ибо взаимных претензий и притязаний было много, и, как уже сказано, не меньше было желающих извне использовать против СССР существовавшую напряженность в отношениях между странами в Восточной Европе. Так что наличие в ВВС этих четырех стран накануне войны двух тыс. боевых самолетов вполне реально.

Следует также обратить внимание на то, что восточноевропейские союзники Германии имели возможность сосредоточить против СССР гораздо бόльшую долю своих самолетов (можно сказать, практически все боеготовые), нежели СССР. Если нашей стране приходилось реагировать на внешние угрозы и на других направлениях (на Дальнем Востоке, в Забайкалье, Средней Азии, Закавказье), а территория СССР для передислокации воинских частей очень обширна, то у этих стран противников больше не было, а их территория была в десятки раз меньше. И хотя между Румынией и Венгрией, а также между Венгрией и Словакией были конфликты, к июню 1941 года они были сведены на нет их общей союзницей Германией. Поэтому всё, что в этих странах было способно летать с вооружением на борту, было фактически нацелено на СССР. Исходя из этого, 1150 боеготовых самолетов – это скорее заниженная цифра, нежели завышенная. Вероятно, в этих странах тогда было много небоеготовых самолетов, но все-таки вряд ли их число могло достигать половину от их общего количества. Поэтому указанное число нацеленных на СССР боеготовых самолетов представляется близким к минимально возможному, нежели к максимально возможному.

Взвешенность, объективность установления общего количества самолетов сателлитов Германии подтверждается также компромиссным подходом автора к оценке исходных данных, содержащихся в различных источниках. За основу численности самолетов Финляндии автор принял цифры, которые представляются близкими к максимуму или даже завышенными, но зато при подсчете самолетов Румынии, Венгрии и Словакии автор использовал данные, близкие к минимальным или даже заниженные. Таким образом, эти цифры при их суммировании друг друга как бы уравновешивают. Точнее даже, в своей совокупности ближе к минимальным, нежели максимальным.

В ВВС этих четырех стран имелись и самолеты мощного (нового) типа, составляя, однако, незначительную их часть. В частности, в румынские авиачасти незадолго до начала войны поступили немецкие He-111, Me-109 E и Ju-88. Неплохими характеристиками обладали и некоторые самолеты ВВС Финляндии и Венгрии. Но если учесть незначительное количество таких самолетов, общее невысокое состояние авиационной инфраструктуры этих стран, подобный же уровень подготовки их летного состава (за исключением Финляндии), а также второстепенную роль, которую играла их военная авиация в начавшейся войне, то смысла выискивать все данные о такого рода самолетах и определять их точное количество автор опять-таки не видит.

Ну а теперь составим итоговую таблицу численности боевых самолетов фашистского блока, сосредоточенных на восточноевропейском ТВД к 22 июня 1941 года.

Вопросы об исправности боевых самолетов Германии, которые были направлены (нацелены) для вторжения в СССР, и о числе подготовленных для них экипажей, могут показаться весьма непростыми. Разумеется, какая-то их часть не могла не быть неисправной, но сколько именно было таких самолетов, что собой представляли их неисправности и насколько быстро и легко они могли быть устранены? Тем не менее если вдуматься, то всё на самом деле довольно просто. Не могло быть в силах вторжения неисправных самолетов, как и тем более самолетов без подготовленных для их пилотирования экипажей, как говорится, по определению. Не то чтобы совсем, но небоеготовые самолеты могли быть в войсках вторжения как исключение, как быстроустраняемое явление, как некоторые издержки процесса подготовки ударных соединений и частей ВВС к началу войны. Поэтому при сопоставлении сил сторон неисправными самолетами немецкой группировки вторжения можно в принципе и пренебречь.

Если же все-таки попытаться заняться их подсчетами, то можно дойти до парадокса, а то и до абсурда. Что, мол, немцы перегоняли к советско-германской границе буквально накануне нападения на СССР чуть ли не многие сотни неисправных самолетов. Но зачем они там были нужны в такой момент?! Надо полагать, что на самом деле самолеты с серьезными неисправностями направлялись на ремонтные предприятия, а вовсе не в авиачасти, которым предстояло в ближайшее время вступить в большую войну. Что касается авиачастей группировки вторжения в СССР, то, вероятно, педантичными немцами учитывались самолеты с мелкими неисправностями, которые могли быть устранены быстро, на месте, как говорится, в рабочем порядке.

Как бы то ни было, число неисправных самолетов в группировке вторжения в любом случае было незначительным, можно сказать, в пределах разброса данных об общем их количестве. Так, по данным авторов «Истории Второй мировой войны», группу армий «Север», нацеленную на советскую Прибалтику, должен был поддерживать 1-й воздушный флот в составе 760 боевых самолетов (из 3600 общего количества немецких боевых самолетов группировки вторжения) [217]. По данным Д. Хазанова, он насчитывал 675 самолетов, из них 71 неисправный (во всех силах вторжения – 3470) [218], а по сведениям еще одного современного автора М. Тимина (с учетом 8-го авиакорпуса 2-го воздушного флота) – 1262 самолета, из них 346 неисправных [219]. Однако далее он отмечает, что при формировании авиагруппировки для нападения на СССР неисправные немецкие самолеты «перебазировались на аэродромы Восточной Пруссии и Польши своим ходом, и по большей части их восстановление было делом нескольких часов» [220].

Чтобы разобраться, почему состояние немецких самолетов и ВВС в целом накануне войны оказалось значительно лучше, чем советских, в первую очередь надо обратить внимание на то, что в Германии не было такой лихорадочной спешки с формированием самолетного парка и летного состава ВВС, как в СССР. Ее руководство планомерно, ритмично развивало свою военную авиацию на основе более развитой, мощной исходной базы, имея при этом инициативу в подготовке к войне. Самолеты конструировались и доводились до производства в сравнительно спокойной обстановке, по принципу разумной достаточности, с учетом наличия для их обслуживания и пилотирования инфраструктуры и кадров. Иное дело – СССР. Наша страна, несмотря на все успехи первых пятилеток, по-прежнему все еще отставала от Германии в научно-техническом, производственно-технологическом и образовательно-кадровом отношении. Да к тому же со второй половины 30-х годов она вынуждена была делать ответные шаги на угрожающие действия Германии (а также других держав), что вынуждало к спешке, а порой и к не вполне продуманным решениям.

Что касается численности самолетов сторон, то уже сами их общепринятые показатели свидетельствуют о том, что более реальными и точными были показатели численности немецких ВВС, нежели показатели численности противостоявших им советских самолетов. Ведь чем цифры больше, тем больше вероятность, что они были завышены, что в них учтено много неисправных, небоеготовых самолетов. Кроме того, ход боев в начавшейся войне показал, что ВВС Германии были тогда гораздо сильнее советских ВВС. Причины этого ищут в лучшем качестве немецких самолетов, в лучшей подготовке их летчиков и в более хорошей тактике, применявшейся люфтваффе. Но почему-то немцы превосходили нас во всем, вот только в количестве самолетов якобы сильно уступали, чуть ли не в два раза. Как-то всё это не вяжется. Тем более если вспомнить, что в развитии авиации Германия долгое время сильно превосходила Россию и СССР буквально по всем показателям. Можно вспомнить и о захвате немцами накануне войны многочисленных трофеев побежденных стран, а также их производственных мощностей. Неужели они никак не использовали авиацию и авиазаводы Франции, Нидерландов, Чехии, да и той же, к примеру, Польши?! Поэтому надо полагать, что в реальности, а не на бумаге немецких самолетов на линии противостояния вряд ли было намного меньше, чем советских, во всяком случае действительно боеготовых. Ну а если считать только самолеты мощного (нового) типа, то немцы превосходили в их численности, причем во много раз.

Сравнивая по составу и структуре немецкие и советские ВВС этого периода, вначале хотелось бы отметить ряд их отличительных особенностей. Во-первых, в структуре группировки люфтваффе, дислоцированной на восточноевропейском ТВД, по сравнению с противостоявшей ей советской группировкой гораздо большую долю составляли бомбардировщики, нежели другие боевые самолеты. В люфтваффе их было почти в два раза больше, чем истребителей, в то время как в советских ВВС западных военных округов, наоборот, истребителей насчитывалось как минимум в 2,5 раза больше, чем бомбардировщиков. Однако если мы будем принимать во внимание только самолеты нового типа, то обнаружим, что структура ВВС противостоявших сторон различалась несильно.

Во-вторых, подавляющее большинство немецких бомбардировщиков, которые в июне 1941 года были сосредоточены на восточноевропейском ТВД, можно отнести к классу средних. Бесспорно тяжелых, дальних бомбардировщиков среди них практически не было, а ближним можно признать в принципе только один Ju-87. Советская же бомбардировочная авиация была более разнообразной, сбалансированной по составу, она состояла из бомбардировщиков самой разной мощности и дальности почти в равных пропорциях. К дальним бомбардировщикам люфтваффе иногда относят Hе-111 и даже Ju-88, но они занимали промежуточное положение между средними и дальними бомбардировщиками, точнее даже – ближе к средним. Это были все-таки фронтовые бомбардировщики, хотя и с широким радиусом действия и большой, по меркам того времени, бомбовой нагрузкой. Имелись также универсальные самолеты Do-215 и Fw-200 с большой практической дальностью, но они были малочисленны и не отличались особой эффективностью в варианте бомбардировщиков. Вряд ли к ним можно отнести и Do-217, поскольку, во-первых, при всех своих хороших характеристиках он не обладал достаточной для дальнего бомбардировщика дальностью полета, а во-вторых, был тоже малочисленным.

В советских же ВВС специализированных дальних бомбардировщиков было немало: Ил-4, ДБ-3, ТБ-3. Было уже даже несколько знаменитых ТБ-7 (Пе-8), правда небоеготовых. При этом Ил-4 обладал хорошими для своего времени летно-техническими и иными характеристиками. Вместе с тем надо отметить, что эти советские бомбардировщики дислоцировались в основном довольно далеко от фронта, а радиус их действия был не столь уж и велик для самолетов такого назначения. Да вдобавок для них не было подходящих истребителей сопровождения.

В-третьих, в структуре ближней бомбардировочно-штурмовой авиации люфтваффе были в основном только пикирующие бомбардировщики. При этом немцам удалось подготовить к вторжению значительное количество такого рода бомбардировщиков Ju-87 (до 350), которые сыграли очень важную роль в первых сражениях войны. Многие считают Ju-87 устаревшим к тому времени самолетом, но реально тогда он был лучшим в своем классе. И хотя «юнкерсов» было не очень много, но благодаря превосходной инфраструктуре люфтваффе они могли активно, интенсивно использоваться в сражениях.

Что касается ближней бомбардировочно-штурмовой авиации СССР, то в июне 1941 года в составе авиачастей ЗВО было всего понемногу, но при этом не хватало ни легких бомбардировщиков, ни тем более штурмовиков. Ну а полноценных пикирующих бомбардировщиков не было вовсе. Конечно, Пе-2 имел хорошие перспективы как фронтовой бомбардировщик, но как пикировщик он был тогда, прямо скажем, никакой. Да вдобавок ко всему к началу войны боеготовых «пешек» в строю находилось еще слишком мало. Еще меньше успело поступить в войска штурмовиков Ил-2 – буквально несколько десятков, причем в последние недели перед началом войны. Поэтому к ее началу они, вероятно за редкими исключениями, тоже еще не были боеготовы. Ненамного раньше и в ненамного больших количествах поступили в авиачасти и легкие бомбардировщики Су-2, Як-2 и Як-4. Но главное, что при всех своих неплохих задатках они так и не смогли стать по-настоящему эффективными. Других же в наших авиачастях практически не было, разве что штурмовые и легкобомбардировочные модификации разведывательных самолетов и истребителей устаревших конструкций. В результате наступавшие немецкие сухопутные войска получали довольно мощную непосредственную поддержку своей авиации, встречая при этом слабое бомбардировочно-штурмовое противодействие советских самолетов, поля боя.

В-четвертых, средних и средне-тяжелых бомбардировщиков в люфтваффе в то время было значительно меньше, нежели в советских ВВС. Однако это с лихвой компенсировалось гораздо лучшими характеристиками немецких бомбардировщиков данного класса. И действительно, основной бомбардировщик люфтваффе Ju-88 превосходил аналогичный советский СБ почти во всем, причем по бомбовой нагрузке и дальности полета – примерно в полтора раза. Это опять-таки усугублялось большим превосходством немецких самолетов в оснащении различными приборами и устройствами, а также в развитии наземной инфраструктуры обеспечения полетов. В целом, таким образом, немецкая фронтовая бомбардировочная авиация была мощнее аналогичной советской, хотя, по-видимому, и ненамного. При этом в условиях почти полного господства в воздухе немецких истребителей бомбардировщики люфтваффе смогли наносить гораздо более успешные удары по советским объектам, нежели советские бомбардировщики по немецким.

В-пятых, в структуре ВВС Германии истребители по своей численности составляли гораздо меньшую долю, нежели в советских ВВС. Их и насчитывалось в несколько раз меньше. Но при этом немцам удалось создать мощный универсальный истребитель Ме-109, который был эффективным почти во всех ситуациях воздушных боев, в то время как в СССР было создано множество видов истребителей, каждый из которых имел свои особенности, свои сильные и слабые стороны. Они как бы дополняли друг друга, но любой из них в целом был намного слабее немецкого суперистребителя, вплоть до полной безнадежности в боях против него. Представляется, что именно благодаря прежде всего этому немцы захватили практически полное господство в воздухе с самых первых дней войны. Вот и оказалось, что и один в поле воин, то бишь в небе.

В-шестых, Германия обладала куда более мощной разведывательной авиацией. Если по числу самолетов-разведчиков она превосходила СССР все-таки не так сильно, то с учетом их преимущества в своих характеристиках и возможностях превосходство люфтваффе было огромным, особенно принимая во внимание гораздо лучшее оснащение немецких самолетов различными приборами и иным оборудованием.

И еще здесь следует отметить, что подавляющее большинство боевых самолетов люфтваффе составляли новые и новейшие модификации моделей 1936–1940 гг. То есть почти все они были самолетами нового типа и при этом в большинстве своем хорошо освоенными, доведенными. А вот парк советских боевых самолетов представлял собой весьма пестрый набор, состоящий в основном из слишком старых либо, напротив, совсем новых, неосвоенных, сырых самолетов. Отсюда неслучайно, что немецкие боевые самолеты в среднем были гораздо лучше по состоянию, качеству и эффективности, чем советские.

Подводя итоги, можно составить сравнительную таблицу соотношения военно-воздушных сил сторон, сосредоточенных к началу войны на восточноевропейском ТВД (считая только ВВС Германии и ЗВО СССР), в которой отразим показатели наличия их самолетов основных моделей, а также их реальной боеспособности, мощи и эффективности.

*** Большинство советских боеготовых истребителей нового типа, а также иных самолетов нового типа к началу войны не имели подготовленных экипажей. Поэтому боеготовы они были лишь номинально, условно.

*** В люфтваффе имелось довольно много моделей бомбардировщиков устаревших типов, малосерийных бомбардировщиков, а также универсальных и иных самолетов, которые использовались как бомбардировщики и штурмовики (Fw-200, Do-215, Ju-52, Ju-86, Ar-196, Do-23, Do-24, Ме-109, Ме-110, He-45, He-50, He-59, He-115 и др.). Приводить данные по каждому из них весьма затруднительно, да и не имеет большого смысла. Некоторые из них являлись новыми моделями, но они, как правило, значительно уступали специализированным бомбардировщикам мощного типа.

*** Состав и численность самолетов-разведчиков сторон приведены здесь довольно приблизительно. Некоторые из указанных самолетов использовались не только как разведчики, в частности Do-215, Fw-200. Вместе с тем как разведчики использовались указанные выше немецкие истребители и бомбардировщики. Кроме того, в ВВС сторон имелись и некоторые другие самолеты-разведчики, помимо перечисленных, например в люфтваффе Ar-95, He-114, которые, впрочем, важной роли в войсках не играли.

В качестве комментария к этой таблице в первую очередь следует подчеркнуть, что оценки боеспособности и эффективности самолетов сторон, данные в ней в баллах, имеют, конечно же, условный и весьма спорный характер. Однако каждая из них дана на основе учета совокупности всех летно-технических и иных характеристик оцениваемых самолетов, возможностей установленного на них оборудования, а также результатов их боевого применения в начале войны. Да, автор мог ошибиться в своих оценках, а с какими-то самолетами, возможно, и сильно, но возможные ошибки, скорее всего, уравновешивают друг друга, а сами оценки все-таки помогают более конкретно, точно понять боеспособность боевых самолетов сторон в целом.

Далее следует сказать, что из этой таблицы хорошо видно, что ВВС Германии, весьма значительно уступая ВВС СССР в общем количестве боевых самолетов основных моделей, с лихвой компенсировали это гораздо лучшим их качеством. В целом же количественно-качественное превосходство было за люфтваффе. Более того, качество самолетов было важнее еще и потому, что большее количество самолетов не только увеличивало силу ВВС, но и добавляло трудности в их обслуживании, обеспечении и управлении.

Летно-технические и иные характеристики конкретных моделей самолетов сторон, на которых основана оценка их боеспособности и эффективности, автор уже довольно подробно осветил выше. Но нельзя забывать и об общих особенностях состояния самолетов каждой из сторон и инфраструктуры их ВВС. Чтобы понять, насколько германские ВВС превосходили в этом советские, достаточно, по-видимому, лишь еще раз привести высказывания В. Алексеенко: «…в результате испытаний в НИИ ВВС всех закупленных в Германии боевых самолетов (Bf-109 E, Bf-110, Ju-88, Do-215) отмечалось, что немецкий самолет не мыслится без радиостанции, радиокомпаса, без оборудования для слепой посадки и целого ряда оборудования, обеспечивающего его боевое применение.

<…> Радиомаячная и радиопеленгаторная служба Германии еще в мирное время располагала хорошо развитой сетью аэродромных радиостанций, радиомаяков, радиопеленгаторов, светомаяков и аэродромов, оборудованных для ночных полетов и полетов днем в сложных метеоусловиях – аппаратурой слепой посадки.

Характерная особенность конструкций немецких самолетов заключалась в том, что при проектировании и постройке большое внимание уделялось максимальному облегчению эксплуатации самолета в полевых условиях и удобству для летного состава выполнения боевых задач.

С этой целью в конструкции самолета был предусмотрен ряд автоматов, облегчающих работу летчика» [221].

Речь, в частности, идет об автоматических устройствах, обеспечивающих безопасность взлета и посадки, в том числе слепой посадки, устойчивость работы двигателя, безопасность пикирования и выхода из него, а также сохранение курса полета. К этому добавлялось еще и большое преимущество люфтваффе в развитии наземных авиаслужб, которое позволяло им применять авиацию более интенсивно и эффективно.

Ну а теперь сравним ВВС сторон в целом, сопоставив их по количественно-качественному составу и структуре. Поскольку победа в войне рассматриваемого типа достигалась в основном на земле, военно-воздушные силы были необходимы прежде всего для того, чтобы поддерживать действия наземных сил с воздуха. Поэтому главной ударной силой военно-воздушных сил являлись бомбардировщики (вместе со штурмовиками), а остальные виды самолетов в принципе были нужны для того, чтобы обеспечить им возможность наносить удары по наземным целям. Однако чтобы нанести удары по наземным целям, бомбардировщики должны были преодолеть противодействие истребительной авиации противника и его наземных сил ПВО. И это сопротивление можно было сделать очень упорным. Поэтому решающей силой ВВС зачастую становилась истребительная авиация. И в той ситуации военно-воздушного противостояния, которая сложилась в начале Великой Отечественной войны, так и произошло.

Действительно, даже самым сильным по летно-техническим характеристикам и вооружению бомбардировщикам и штурмовикам, не говоря уже о разведчиках, корректировщиках и иных самолетах, весьма трудно вести воздушные бои против истребителей. Последние и скорость имеют в среднем гораздо бόльшую, и тем более – скороподъемность и маневренность. Кроме того, конструкция и оснащение истребителей, в частности приборы и устройства для наблюдения и стрельбы, были тоже, как правило, лучше приспособлены для воздушных боев. Конечно, количественный недостаток истребителей можно было как бы компенсировать массированным применением бомбардировщиков и штурмовиков на решающих участках противоборства, как это делали впоследствии американцы с англичанами, совершая налеты на немецкие заводы и транспортные узлы, или наши, атакуя позиции немецких войск в ходе крупных сражений. Ведь когда в налете участвуют многие десятки, а тем более сотни бомберов, да еще и при поддержке истребителей, пусть даже не самых лучших, остановить их бывает очень трудно. Однако организовывать такие массированные налеты, особенно в начале войны, получалось нечасто, а бои и сражения происходили каждый день на территориях протяженностью в тысячи километров.

Итак, начнем со сравнения истребительной авиации. Как уже сказано, в ВВС Германии, направленных для удара по СССР, истребителей было меньше, чем в советских ВВС ЗВО, причем в несколько раз. Казалось бы, при таком численном превосходстве советские истребители должны были захватить господство в воздухе в начавшейся войне уверенно и прочно. Но не тут-то было! Все произошло ровно наоборот. Почему? Да потому, что в то время ни один из советских истребителей по своим реальным летным и боевым возможностям не мог и близко сравниться с основным немецким истребителем Ме-109. Большинство наших истребителей были сильно устаревшими, безнадежно уступая этому «немцу» буквально во всем. Но и новые советские истребители много проигрывали его последней модификации Ме-109 F, которая при этом численно преобладала среди немецких истребителей. Даже лучший на тот момент из наших Як-1 довольно сильно уступал ему и в скорости, и в скороподъемности, и в защищенности, не говоря уже об оснащении радиосвязью и приборами для управления полетом. Если он в чем и превосходил «немца», то лишь в горизонтальной маневренности, да и то едва ли. Ну а МиГ-3 уступал ему и в этом. При этом, правда, не уступал в скорости, но лишь на больших высотах, на которых воздушные бои происходили редко. А ЛаГГ-3 мог похвастать лишь своей вооруженностью, да и то не все с ней было однозначно, и «мессера» в ней он в целом не превосходил. Кроме того, наши новые истребители, особенно МиГ-3 и ЛаГГ-3, были тогда еще слишком сырыми, недоведенными в конструктивном и производственном отношении. Эти две модели истребителей, особенно МиГ-3, были также весьма сложны в пилотировании. К тому же существовала проблема подготовки для наших новых истребителей пилотов. И даже на тех машинах, для которых их успели подготовить, они были еще неопытными. В итоге получалось, что реально боеготовых истребителей нового типа в советских ВВС было в несколько раз меньше, чем в люфтваффе. При этом по своему качеству они сильно уступали немецким истребителям, имели менее подготовленных летчиков, да еще и при значительно худшей наземной поддержке полетов. Поэтому захват полного господства в воздухе на фронте немецкими ВВС был вполне закономерен. И дело тут, получается, отнюдь не в какой-то хитрой тактике или некоем особом умении управлять войсками немецкими генералами либо бездарности наших.

Сказанное о важнейшей роли истребителей в начале войны отнюдь не означает, что роль фронтовой бомбардировочно-штурмовой авиации была в этот момент намного меньшей. В ней они были вполне сопоставимы. Принято считать, что советские ВВС довольно сильно превосходили немецкие ВВС в количестве бомбардировщиков и штурмовиков. Однако так ли это? На самом деле в литературе имеется большой разброс мнений об их количестве, что обусловлено не только разным подходом авторов, которые рассматривали эту тему, но и изначально трудной ситуацией для их подсчета. Дело в том, что в строю каждой из сторон присутствовало множество самых разных видов и типов бомбардировщиков и штурмовиков. Многие из них были малосерийными либо представляли собой бомбардировочные или штурмовые модификации универсальных, многоцелевых самолетов либо самолетов иного назначения: транспортников, разведчиков, истребителей и т. д. Поэтому значительная их часть у тех или иных авторов выпадала из подсчета. И это в принципе еще не так страшно, лишь бы подсчеты не были тенденциозными. А то у нас есть как бы историки, которые любят учитывать в советских ВВС всё до последней мелочи, в том числе самолеты, не только давно устаревшие, но и вовсе небоеготовые и вдобавок дислоцированные в большом отдалении от границы, а у немцев – лишь специализированные бомбардировщики основных видов, да и те по минимуму. Известно, например, что многие из самолетов ЗВО накануне войны дислоцировались на расстоянии значительно более 500 км от ближайшего участка сухопутной границы, то есть вне ее боевой досягаемости для подавляющего большинства их видов, например в Старой Руссе, Крестцах, Болбасово и Смоленске. В общей сложности на аэродромах этих населенных пунктов насчитывалось почти полтысячи советских боевых самолетов [222]. Впрочем, дислокация и радиус действия многих других наших самолетов тоже не позволяли им атаковать немецкие войска с первого же дня войны.

Итак, на восточноевропейском ТВД советские ВВС номинально тогда имели значительное превосходство над люфтваффе в численности бомбардировщиков и штурмовиков. Но если посчитать среди них только боеготовые самолеты мощного (нового) типа с подготовленными экипажами, сосредоточенными в пределах досягаемости фронта, то окажется, что их количество было примерно равным. Ну а если учитывать среди них только те бомберы, которые бесспорно относятся к самолетам мощного (нового) типа, то превосходство было уже за немцами, причем весьма большое.

Основу бомбардировочного парка советских ВВС в то время составляли бомбардировщики СБ. В авиачастях западных округов их насчитывалось, по крайней мере, не меньше, нежели всех немецких фронтовых бомбардировщиков основных моделей (разумеется, из числа сосредоточенных для удара по СССР). При этом подавляющее большинство наших бомбардировщиков этой модели было вполне боеготово. Однако по своим качествам и возможностям СБ сильно уступал основным немецким фронтовым бомбардировщикам, особенно Ju-88. Более того, даже от немецкого пикирующего бомбардировщика Ju-87, который номинально относился к более легкой «боевой категории», толку на фронте было намного больше, чем от нашего СБ. Дело в том, что в своей нише Ju-87 не было тогда равных, а вот СБ был как бы универсален, но не преуспел ни в чем. Во-первых, Ju-87 намного превосходил его в точности бомбометания, благодаря отличным способностям к пикированию и хорошему оснащению приборами и устройствами. Во-вторых, этот немецкий самолет был более трудной целью для истребителей и наземных сил ПВО, причем не только во время пикирования, но и в других ситуациях, благодаря гораздо лучшей маневренности и существенно меньшим размерам.

Что касается наших бомбардировщиков новых конструкций, то все они в то время были не только малочисленными, но и весьма сырыми. Лучшим среди них принято считать Пе-2, хотя правильней было бы эту модель признать на тот момент не лучшей, а наиболее перспективной. Как бы то ни было, но на самом деле и этот наш самолет по своим практическим качествам уступал тогда всем массовым немецким бомбардировщикам. Единственное, в чем он превосходил «немцев», так это в скорости, но для бомбардировщика в сложившихся условиях она была отнюдь не самым важным качеством. В любом случае боеготовых «пешек» с экипажами в войсках западных округов к началу войны насчитывалось всего-то несколько десятков, поэтому важной роли в сражениях они сыграть не могли.

Малоэффективными оказались и легкие бомбардировщики Су-2, Як-2 и Як-4. Если посмотреть на их летно-технические характеристики, то у них, особенно у Як-4, можно найти немало достоинств. Вот только толку от этого особого не было. Проблемы были опять-таки в недоведенности их конструкции, а также в несбалансированности их характеристик. Наконец, их и было немного: в ЗВО в канун войны всех вместе взятых в боеготовом состоянии их насчитывалось всего лишь от силы две с половиной сотни. И вообще, легкие бомбардировщики, как оказалось, не оправдывали себя по соотношению своей мощи и эффективности к затратам и усилиям на их производство и подготовку к боям. Исключением стал, пожалуй, лишь немецкий Ju-87, который сильно превосходил своих советских собратьев в точности бомбометания, величине бомбовой нагрузки, отработанности конструкции и освоенности ее пилотами, а также опять-таки в оснащении радиосвязью и приборами.

Нельзя здесь снова не отметить, что значительное качественное превосходство немецких бомбардировщиков усугублялось гораздо лучшим наземным сопровождением полетов и аэродромно-техническим обслуживанием, в чем превосходство люфтваффе, как уже говорилось, было весьма велико. К этому добавлялось господство в воздухе немецких истребителей и превосходство вермахта над Красной армией в наземных силах ПВО. В общем, удары немецкой бомбардировочной авиации оказались тогда намного более мощными и эффективными. И это тоже было вполне закономерно.

Немало этому способствовали и самолеты-разведчики Германии, которые значительно превосходили аналогичные советские самолеты не только в качестве, но и в количестве. Казалось бы, ну что – разведчики? Так, по сути вспомогательные самолеты. Взятые сами по себе они большой опасности для противника не представляли: вооружение слабое, бомбовой нагрузки нет или она минимальна, скорость и та небольшая. Однако самолеты-разведчики были не просто важным, но и необходимым элементом ВВС. И в системе военной авиации их роль в целом была поважней, чем роль многих номинально превосходящих их по своей мощи видов истребителей и бомбардировщиков. Ведь своевременность и эффективность ударов бомбардировочно-штурмовой авиации, а также наземных сил обеспечивалась во многом благодаря качественной авиаразведке.

Нельзя забывать и о важной роли наземных служб военной авиации. Ведь чтобы самолеты хорошо летали, нужно, чтобы их хорошо обслуживали на земле. Однако большинство авторов, сравнивая ВВС сторон, их роль недооценивают или вовсе игнорируют. Почему это происходит, понять нетрудно: опять-таки из-за давно сложившейся в военно-исторических исследованиях тенденции, состоящей в преувеличении сил Красной армии и преуменьшении сил вермахта. А правда здесь, как ни крути, не вписывается в эту тенденцию, поскольку вермахт обладал гораздо более мощными наземными службами ВВС. Достаточно сказать, что в послевоенных трудах немецкие генералы даже жаловались, что этим службам уделялось слишком много внимания в ущерб иным силам вермахта. И эти жалобы были вполне объективны. Здесь можно вспомнить, что доля личного состава ВВС Германии в вооруженных силах составляла 23 %, в то время как доля личного состава ВВС СССР в его вооруженных силах – 11,5 %, притом что и численность ВС Германии была тогда гораздо большей в абсолютных показателях [223]. Конечно, их бόльшую часть составляли полевые, воздушно-десантные, строительные части и особенно силы ПВО, но все-таки мощны в люфтваффе были и части связи и аэродромного обслуживания.

Советские наземные службы военной авиации проигрывали немцам практически по всем позициям: и в поддержании связи с экипажами в воздухе, и в перехвате радиосообщений противника, и в обеспечении безопасности полетов посредством использования навигационного оборудования, и в техническом обслуживании самолетов. Вот что, к примеру, писал о состоянии связи в советских ВВС немецкий генерал В. Швабедиссен: «Немецкое командование крайне низко оценивало организацию системы связи в РККА, особенно в сравнении с немецкой. Устройство и оснащение этих служб было очень отсталым с технической точки зрения и весьма неэффективным» [224].

А вот что писал о состоянии наземных служб ВВС СССР в начале войны неоднократно уже цитировавшийся выше В. Алексеенко: «Кроме неудовлетворительного положения с радиосвязью у советской авиации был весьма низкий уровень средств земного обеспечения самолетовождения (ЗОС), а для самолетов-истребителей этих средств вообще не было.

Отсутствие на наших самолетах радиоспецоборудования, а на земле специальных средств земного обеспечения самолетовождения значительно ограничивало тактические и боевые возможности советских ВВС, особенно истребительной авиации: крайне снижалось маневрирование групп самолетов, сосредоточение их в нужных направлениях, отыскание целей, исключало организованное ведение групповых воздушных боев (не было связи между экипажами и управления с земли), отсутствовала связь с наземными войсками, для которых авиация должна обеспечивать продвижение и т. д. и т. п.

Кроме того – крайне затрудняло летному составу восстанавливать ориентировку и выходить на свой аэродром для избежания вынужденных посадок, влекущих за собой аварии самолетов и катастрофы» [225].

Перейдем к подведению итогов сравнения ВВС СССР и Германии и ее союзников периода начала войны. Итак, чья военная авиация была тогда сильней? Если обратиться к показателям численности самолетов и их летно-технических и боевых характеристик, которые фигурируют в трудах большинства авторов, рассматривавших эту тему, то можно подумать, что сильнее были советские ВВС. Они выпячивали на первый план значение общего количества самолетов, в чем СССР вроде как намного превосходил фашистский блок, нахваливая при этом многие советские самолеты, а другие обстоятельства, по сути, игнорировали либо, по крайней мере, преуменьшали их значение. Но если посмотреть на ход войны, итоги ее первых сражений, в том числе воздушных боев, а также на результативность ударов бомбардировщиков сторон по наземным целям, то становится вполне очевидным, что сильнее, причем намного, были ВВС фашистского блока.

Как же так, что за очередной парадокс? Дело опять в никудышных советских генералах и вездесущем тиране Сталине, который и тут всем мешал? Или, может быть, немцам помогал сам Господь Бог? Либо всё гораздо прозаичнее, и причины этого противоречия состоят прежде всего в лукавстве составителей официальных предвоенных отчетов, а также многих послевоенных историков и стоящих за ними политических сил?

У нас любят хвалиться огромными цифрами наличия боевых самолетов в советских ВВС, забывая о том, что бόльшая часть этих самолетов к началу войны были совершенно устаревшими, маломощными, а многие и вовсе неисправными или не имевшими экипажа. При этом больше всего без экипажей было самолетов более боеспособных новых конструкций. Да и вообще, все это численное преимущество достигалось в основном за счет истребителей, но при этом вся многочисленная истребительная советская авиация была гораздо слабее одного лишь сравнительно немногочисленного немецкого Ме-109.

Очевидно, что мощь ВВС определяется не столько общим количеством самолетов в их составе, сколько количественно-качественным состоянием всех их структурных частей. Сильнее та сторона, у которой хорошо развиты все структурные части состава ВВС, а самолеты имеют более высокую степень боеспособности и боеготовности. Говоря по-другому, важна сбалансированность состава военной авиации при разумной достаточности каждого из ее структурных элементов. И к началу войны в каждом из видов боевой авиации, в каждом из ее структурных элементов немецкие ВВС имели практическое превосходство над советскими ВВС. Истребительная авиация? Несмотря на огромное численное преимущество в ней советской авиации, немцы были значительно сильнее благодаря своему великолепному Ме-109. Большинство же советских истребителей, находившихся тогда в строю, совершенно устарело, а новые советские истребители были еще сырыми, при этом многие и вовсе без экипажей. Бомбардировочно-штурмовая авиация? Опять-таки налицо явное общее превосходство немецких ВВС, достигнутое за счет прежде всего значительно лучших характеристик их бомбардировщиков и более высокой степени их боеготовности. Самолеты-разведчики? И в этом было существенное количественно-качественное превосходство люфтваффе. Наземные технические и иные службы ВВС? И тут немцы намного превосходили наши военно-воздушные силы. Таким образом, ВВС Германии и ее союзников к началу войны обладали большим системным, качественным превосходством над ВВС СССР и потому вполне закономерно завоевали господство в воздухе в первых ее сражениях, оказывая более мощную, эффективную поддержку своим наземным силам.

И в заключении главы хотелось бы еще немного остановиться на ошибках, допущенных военно-политическим руководством СССР в развитии ВВС накануне войны. Как показали события ее начала, они состояли, во-первых, в чрезмерном развитии дальней бомбардировочной авиации, в то время как не хватило средств на фронтовую авиацию. При этом дальних бомбардировщиков было выпущено довольно много, а истребителей сопровождения для них создать не удосужились. В результате только на вооружении ДБА ГК ВС СССР состояло 2152 бомбардировщика дальнего действия, которые были весьма дорогостоящими, но стали не очень нужными в начале войны. Организовать бомбардировки тыловых объектов Германии и ее союзников оказалось делом весьма непростым, так как советские самолеты имели плохую радиосвязь, приборы и иное оборудование. К этому добавлялось практически полное отсутствие истребителей сопровождения, а также быстрое перемещение фронта на восток. Ну а на фронте дальние бомбардировщики были слишком уязвимы и не очень эффективны.

Во-вторых, просчетом стала ставка на истребитель МиГ-3, который был довольно дорогим, но малоэффективным. В результате к началу войны в строй советских авиачастей удалось поставить более тысячи истребителей этой конструкции (1029 на 1 июня 1941 года), из них 845 – в авиачасти ЗВО. Однако они оказались совершенно несостоятельными в воздушных боях против истребителей Ме-109, численность которых на советско-германском фронте ненамного превышала численность МиГ-3. При этом более эффективных в действиях на фронте Як-1 и ЛаГГ-3 на вооружении РККА тогда состояло соответственно 235 и 38 штук, из них в ЗВО – 102 и 2.

В-третьих, ошибочной была также чрезмерная ставка на высокую скорость создаваемых самолетов, что, как правило, достигалось в ущерб другим их характеристикам. В результате многие наши самолеты по скорости были на уровне немецких, а то и превосходили их, но проку от этого было немного. Так, советский истребитель МиГ-3 совсем незначительно уступал в ней основному истребителю люфтваффе Ме-109, а наши бомбардировщики даже превосходили немецкие, например Пе-2, Як-2, Як-4, Ар-2. И даже Су-2 и СБ были на уровне самых быстрых немецких бомбардировщиков. Но при этом МиГ-3 по сравнению с Ме-109 был гораздо менее маневренным, управляемым, надежным, защищенным и вооруженным. Пе-2 значительно превосходил основной немецкий бомбардировщик Ju-88 в скорости, но зато сильно уступал ему в дальности полета и особенно в бомбовой нагрузке. Ну а Як-4 был вообще тогда самым быстрым бомбардировщиком и даже по скороподъемности превосходил большинство истребителей того времени, зато в остальных компонентах был довольно слаб, а в целом его конструкция была несбалансированной и недоведенной. С началом же боев вскоре стало очевидно, что скорость для бомбардировщиков оказалась далеко не самой важной характеристикой.

В заключение надо еще раз напомнить, что существовали и объективные причины отставания советской военной авиации от немецкой. Но поскольку о них уже немало говорилось выше, автор не видит смысла здесь повторяться.

11. Общее соотношение вооружения и техники сторон

Когда те или иные авторы пытаются сравнить силы и средства сторон, которыми они обладали к началу войны, то во внимание принимают, как правило, только танки, боевые самолеты, артиллерийские орудия и минометы, а также, само собой, военнослужащих. При этом из сравнения совершенно выпадают многие виды техники и вооружения: бронеавтомобили и бронетранспортеры, автомашины, специализированные тягачи, трактора, пулеметы и т. д. Возможно, каждый из них в отдельности и менее важен, чем любой из тех, которые при сравнении традиционно выделяются, но, как говорится, далеко не факт, а вместе взятые они играли в армиях сторон очень важную роль. Кроме того, при таком подходе получалось, что в подсчеты попадали даже малые танки, танкетки и малокалиберные артиллерийские орудия и минометы в общей массе других танков и орудий, но зато из них выпадали многие десятки тысяч крупнотоннажных грузовых и специальных автомашин и тягачей, а также тысячи бронеавтомобилей и бронетранспортеров.

В этой связи нельзя не отметить, что именно с автомашинами и специализированными тягачами в Красной армии дело обстояло весьма плохо, зато в ней было много легких и малых танков, во много раз больше, чем в вермахте. Таким образом, складывается впечатление, что это делалось как будто намеренно с целью завысить силы Красной армии и занизить силы вермахта и войск союзников Германии. И хотя у нас любят говорить, что Вторая мировая война была войной моторов, но считают при этом почему-то только танки и самолеты, а большинство других «моторов» в подсчетах не учитывают. Как будто других машин и не существовало или они играли ничтожную роль. Но, как известно, в то время танков и самолетов в войсках противостоявших сторон в общей сложности было всего лишь несколько десятков тысяч, а автомашин, бронемашин и тягачей, вместе взятых, – многие сотни тысяч.

В исторической литературе доминирующим является мнение, что немецкие войска в начале войны превосходили советские в техническом отношении, а моторизованные силы вермахта играли решающую роль в его победах. В частности, начавшиеся в конце 1941 года неудачи вермахта на фронте объясняют как раз утратой немцами своего преимущества в таких силах в условиях осенней распутицы и зимних холодов, а также слишком большого отрыва от своих основных баз снабжения. И с этим объяснением нельзя не согласиться. Но в чем тогда конкретно заключалось преимущество немцев в технике и в моторизованных силах, и существовало ли оно вообще, если танков и самолетов было, как считается, намного больше у Красной армии, а другие моторизованные средства якобы не имели важного значения? Да при этом еще советские танки были, как считают многие авторы трудов о войне, лучше, чем немецкие.

Поэтому считать надо не только танки и самолеты, но и все моторизованные средства, использовавшиеся тогда в войсках. И если САУ все-таки подсчитываются вместе с танками, грузовые и иные автомобили хотя бы как-то упоминаются, то бронеавтомобили и бронетранспортеры почему-то из виду упускаются вовсе. Разве что отдельные историки, сравнивая силы сторон, бегло упоминают о их существовании. А ведь многие из этих видов боевых машин были вполне сравнимы по своим возможностям с легкими танками, не говоря уж о малых танках и танкетках. Более того, учитывая большое разнообразие выполняемых функций, универсализм, они скорее даже были нужнее, полезнее малых танков и танкеток, практически не уступая в этом легким танкам.

Конечно, подсчеты бронемашин весьма затруднительны, что неслучайно, ибо изначально им не уделялось много внимания. И сколько-нибудь точных данных о количестве произведенных и поставленных тогда в войска этих боевых машин обнаружить мы с вами едва ли сможем, во всяком случае в открытых источниках. Но если нельзя подсчитать их точное количество, то можно определить его хотя бы оценочно, приблизительно. Тем более что подсчеты любых других видов оружия и техники тоже наталкиваются на серьезные трудности и зачастую грешат большими ошибками, не говоря уже о спорных моментах.

Что такое танки и какую роль они в то время играли в войсках, вроде как всем понятно. А вот что собой представляли бронемашины и каково было тогда их предназначение, ясно, наверное, далеко не всем. Но для начала определимся, что под бронемашинами автор здесь понимает все их разновидности, то есть все колесные, колесно-гусеничные и гусеничные бронированные боевые машины сухопутных войск, кроме танков и САУ. Таким образом, это понятие используется здесь прежде всего в широком смысле, как обобщающее для всех подобных машин: как собственно бронемашин (бронеавтомобилей), так и бронетранспортеров. Во-первых, так проще и короче. Во-вторых, большой разницы между двумя этими видами боевых машин не было. В-третьих, в то время бронетранспортеров было еще немного.

Как уже сказано, по своим характеристикам и возможностям бронемашины тогда примерно соответствовали танкеткам и малым танкам, а некоторые их виды были сопоставимы даже с легкими танками, являясь при этом более универсальными в применении. Отсюда неслучайно, что прежде всего они использовались в наступлении как основные боевые машины мотопехоты, особенно при преследовании отходящего противника. Весьма эффективны они были и в случае необходимости быстрой переброски подразделений пехотинцев в условиях ведения противником огня из стрелкового оружия. Активно применялись они тогда и в других ситуациях: для устранения инженерных заграждений, сопровождения войсковых колонн в качестве их мобильного прикрытия, обслуживания специальных подразделений и особенно часто – для ведения разведки и наблюдения. Помимо этого, использовались они и вместо автомашин для перевозки боеприпасов, а также в качестве тягачей для противотанковой артиллерии.

Да и мало ли еще для чего они могли понадобиться, если учесть, что легким танкам они уступали в основном только в защищенности, проходимости и огневой мощи. Да и то не все, не всем и, как правило, несильно. А вот в быстроходности и маневренности большинство видов бронемашин имело значительное превосходство над танками. Помимо этого, бронемашины имели преимущество и в том, что в них было больше места для личного состава и грузов.

Кто бы что ни говорил, но слабые места бронемашин того времени были некритичными по сравнению с легкими танками. В частности, их бронирование отличалось непринципиально: против противотанковой артиллерии легко уязвимыми были, как правило, и те и другие, а защиту от пуль и осколков они опять-таки обеспечивали практически в равной мере. Что касается огневой мощи, то всё зависело от конкретной модели: какие-то виды легких танков значительно превосходили бронемашины, какие-то незначительно, а какие-то и вовсе нет. Хотя, конечно, доля пулеметных бронемашин в их общей массе была выше, чем доля пулеметных танков в общей массе легких танков. Ну а проходимость, в чем танки имели неоспоримое преимущество, отнюдь не самое важное свойство боевых машин. Вместе с тем немецкие колесно-гусеничные бронетранспортеры, а также полноприводный четырехосный бронеавтомобиль Sd.Kfz.231 (8-Rad), коих было немало в вермахте, имели хорошую проходимость и могли применяться почти на любом бездорожье.

Как и сейчас, в то время существовали самые разные виды бронемашин, которые различались между собой в первую очередь по своему назначению. В свою очередь, с этим были связаны их различия в размерах, мощи двигателя, особенностях ходовой части, силе вооружения, а также в специфике оснащения различными приборами и устройствами. Итак, по своему назначению выделялись следующие их разновидности: пехотные (для поддержки и перевозки пехоты), разведывательные, связи, командно-штабные, санитарные, инженерно-саперные. Большинство из них составляли пехотные и разведывательные. На базе бронетранспортеров создавались также самоходные зенитные и артиллерийские установки и даже самоходные минометы и огнеметы.

Обзор немецких бронемашин будет выполнен на основе прежде всего данных, представленных в упомянутой работе В. Освальда, а также материалов М. Барятинского и Г. Холявского. А в качестве предварительного пояснения надо отметить, что в Германии в предвоенные годы производилось множество видов бронеавтомобилей и бронетранспортеров самых разных типов, видов и назначения. Среди них большинство составляли колесные бронеавтомобили, которые выпускались еще с 1932 года. Бронемашины (и бронеавтомобили, и бронетранспортеры) в Германии именовались Sonderkraftfahrzeug (сокращенно Sd.Kfz), что в переводе означает «специальная машина». Особенно много видов и разновидностей было создано бронеавтомобилей. Попробуем кратко разобрать те из них, которые выделялись своими характеристиками и одновременно массовостью.

Итак, легкий (4 т) разведывательный бронеавтомобиль Sd.Kfz.221 выпускался с 1935 по 1942 годы. Он был вооружен пулеметом, его экипаж составлял два человека. Основные ТТХ этой машины были следующими: толщина брони спереди – до 15 мм, мощность двигателя – 75 л.с., скорость – до 80 км/час, запас хода по шоссе – до 320 км.

Sd.Kfz.222 представлял собой несколько более тяжелую (4,8 т) модификацию предыдущего бронеавтомобиля, при этом отличаясь от него главным образом своей большей огневой мощью. Его основные ТТХ были практически теми же самыми, только на него помимо пулемета устанавливалась еще и длинноствольная автоматическая 20-мм пушка. Экипаж этого бронеавтомобиля состоял из трех человек

Sd.Kfz.223 был весьма сходен с предыдущими машинами, отличаясь от них в основном тем, что оборудовался как бронеавтомобиль радиосвязи. Вооружен он был пулеметом. Экипаж – три человека.

Считавшийся в некоторых источниках тяжелым (6 т), разведывательный бронеавтомобиль Sd.Kfz.231 (6-Rad) производился в период с 1932 по 1936 год. Основные его ТТХ: мощность двигателя – 70 л.с., максимальная скорость – свыше 60 км/час, запас хода по шоссе – 250 км, вооружение – автоматическая 20-мм пушка и пулемет. Экипаж – четыре человека.

Бронеавтомобиль Sd.Kfz 231 (8-Rad) был разработан в 1936 году, став более совершенным и тяжелым (8,3 т) продолжением своего шестиколесного собрата. От него и большинства других бронеавтомобилей он отличался повышенной проходимостью, благодаря своей полноприводной 4-осной конструкции и двигателю мощностью 150 л.с. При этом он мог развивать скорость до 85 км/час и имел запас хода по шоссе до 300 км. Вооружен был, как и его предшественник, автоматической 20-мм пушкой и пулеметом. Экипаж – четыре человека. Этот бронеавтомобиль мог вполне претендовать на звание лучшего в мире для своего времени, не уступая, а то и превосходя по своим характеристикам многие модели легких танков.

Выпускалась также его модификация под обозначением Sd.Kfz.232, которая представляла собой боевую машину связи.

Средний (6,4 т) разведывательный бронеавтомобиль Sd.Kfz.254 выпускался с 1935 по 1942 год. Существовало несколько модификаций этой машины, созданных разными фирмами, в частности австрийскими «Аустро-Даймлер», «Заурер» и французской «Панар» («Панхард»). Впрочем, этот бронеавтомобиль изначально и был австрийским. Его основные ТТХ были следующими: мощность двигателя – 70 л.с., скорость – до 65 км/час, запас хода по шоссе – 500 км. Был вооружен пулеметом. Экипаж составлял два человека, к которым мог добавляться десант из пяти человек.

Что касается количества выпущенных немецких бронеавтомобилей, то разобраться в этом весьма трудно. Слишком велик здесь разброс цифр и мал, а главное, сомнителен список источников. Тем более трудно определить число этих машин, произведенных исключительно до войны. Поэтому автор ограничится лишь оценкой объема их производства, основываясь прежде всего на данных В. Освальда [226]. Если ему поверить, то до войны производство бронеавтомобилей в Германии составило: Sd.Kfz.221–223 – около 2 тыс. штук, Sd.Kfz.231–232 – примерно 800 штук, Sd.Kfz.254 – более 350 штук, ну и прочих разных (Sd.Kfz.247, 254, а также ADGZ) – около 300. Таким образом, общий их выпуск на тот момент составил примерно 3450 машин.

В конце 1939 года в Германии начался выпуск легких (5,8 т) колесно-гусеничных бронетранспортеров Sd.Kfz.250. По своему весу и иным параметрам он практически соответствовал легким пулеметным танкам. Было создано множество его модификаций: как обычных армейских, так и всевозможных специальных. Всего было произведено примерно 7500 машин этого вида. Однако их довоенное производство можно оценить не более чем в 500 штук. Основные ТТХ Sd.Kfz 250 были следующими: мощность двигателя – до 100 л.с., скорость – до 60 км/час, полезная нагрузка – до 700 кг, запас хода по шоссе – 350 км, вооружение – один или два пулемета. Его экипаж состоял из двух человек, десант – из четырех.

Средний (9,1 т) бронетранспортер Sd.Kfz.251 стал выпускаться с июня 1939 года. Он был значительно мощнее своего предшественника, по весу и другим параметрам вполне соответствуя легким танкам. Разновидностей этого бронетранспортера имелось еще больше: связные, разведывательные, штабные, саперные, санитарные, артиллерийские, минометные, зенитные, огнеметные, транспортные и т. д. Всех вместе за все годы их было выпущено около 16 тыс. штук. А их довоенное производство можно оценить примерно в 1,5 тыс. штук. Основные ТТХ Sd.Kfz.251 были следующими: мощность двигателя – до 100 л.с., максимальная скорость – свыше 50 км/час, полезная нагрузка – до 1100 кг, запас хода по шоссе – 320 км, вооружение – один или два пулемета. Его экипаж состоял из двух человеке, десант – из десяти бойцов. Нетрудно заметить, что от другого бронетранспортера он отличался главным образом бόльшими размерами, что позволяло перевозить на нем значительно больше грузов и пехотинцев.

Таким образом, в Германии и на присоединенных к ней территориях накануне войны было произведено и поставлено в вермахт в общей сложности около 5,4 тыс. бронемашин всех видов. Их потери (включая передачу части машин союзникам) за столь непродолжительный период не могли быть значительными – предположительно, 800—1000. Подавляющее большинство оставшихся, как представляется, были исправными. Если число неисправных оценить в 10 % от числа оставшихся в наличии, то значит, что число исправных составляло около 4,0 тыс. Причины их хорошего технического состояния очевидны: машины были сравнительно новыми, в интенсивных боях почти не участвовали, ремонтная база в Германии была хорошей и т. д.

Но в строю вооруженных сил Германии были также бронеавтомобили рейхсвера. Они выпускались с 1930 по 1936 год и вошли в вермахт под обозначением Sd.Kfz.13 (разведывательный) и Sd.Kfz.14 (связи). Всего их было произведено около 1000 штук. Представляется, что к июню 1941 года до двух третей из них еще оставалось в войсках, а не менее половины были вполне исправными. В. Освальд об их предвоенной судьбе написал следующее: «Большая их часть пережила походы в Польшу и Францию, затем они были использованы как учебные» [227]. Оценим их число в строю в 650 штук, а во вполне исправном состоянии – в 500 штук.

Помимо них, в вермахте к началу войны имелось также какое-то количество трофейных бронемашин. Среди них преобладали бронемашины из Франции, но были также из Польши, Чехии, Нидерландов, Бельгии, Великобритании. К сожалению, сведений о них в литературе можно найти совсем немного. Известно, в частности, что самая массовая из них французская Panhard 178 (AMD 35) насчитывала тогда в вермахте до 200 штук. Всего трофейных бронемашин было поставлено в строй, как представляется, около 500 штук, подавляющее большинство из которых к моменту нападения на СССР, по-видимому, находилось в исправном состоянии. Правда, сведения о том, что они направлялись в войска вторжения в СССР, автору обнаружить не удалось. Впрочем, упомянутая французская модель на восточноевропейском ТВД все-таки побывала.

Если всё перечисленное суммировать, то получается, что к 22 июня 1941 года в вермахте имелось до 5 тыс. исправных бронемашин, большинство из которых (предположительно, не менее 4 тыс.) было использовано в нападении на СССР. Сколько бронемашин было в этот момент в войсках вторжения Финляндии, Венгрии, Румынии и Словакии, установить еще труднее. Ясно только, что они имелись, но было их мало, вероятно, около 500 штук (не считая неисправных и предназначавшихся для других целей).

Своими работами по истории советских бронемашин выделяется М. Коломиец. Затрагивая вопрос о том, сколько их насчитывалось в советских войсках накануне войны, он, в частности, написал следующее: «Точное количество бронеавтомобилей, имевшихся в частях Красной армии к 22 июня 1941 года, установить практически невозможно. Единственный достоверный документ на эту тему – сведения о наличии бронетехники в РККА на 1 июня 1941 года, хотя и по этой ведомости есть много вопросов. Но так как других общих данных по броневикам на начало войны нет, будем базироваться на этом документе. Согласно ему, к 1 июня 1941 года в Красной армии имелось 3345 средних бронеавтомобилей (из них 92 % были вооружены 45-мм пушками, из которых 80 % БА-10) и 1897 легких всех типов (из них 75 % БА-20, из которых 51 % с радиостанцией). Из приводимых данных видно, что средних бронеавтомобилей (с пушечным вооружением) имелось почти в два раза больше легких» [228].

Таким образом, накануне войны в Красной армии насчитывалось более 5,2 тыс. бронемашин. Однако каково было их распределение по военным округам, сколько из них находилось в войсках западных округов, в том числе дислоцированных непосредственно около границы с Германией и ее союзников, и сколько из них к началу войны было реально боеготовых, определить еще более сложно. Наверное, кто-нибудь сумеет установить это достаточно точно, подняв для этого все необходимые архивы. Автор же этих строк, опираясь на указанные источники, ограничится пока оценочными и приблизительными подсчетами. Итак, учитывая, что большинство из них было выпущено в последние годы перед войной, можно предположить, что основная их масса к ее началу находилась в исправном состоянии. Не составляет больших трудностей и подготовка для них экипажей. Отсюда мы можем сделать вывод, что подавляющее большинство бронемашин Красной армии к началу войны были боеготовы.

Но сколько их было в приграничных войсках западных округов? Бронемашины не относились к ударным видам вооружения, поэтому большой необходимости в их сосредоточении вблизи границ с Германией и ее союзниками не было. Вследствие этого они, как представляется, сравнительно равномерно распределялись по военным округам. Однако в западных округах их было все-таки, по-видимому, больше, поскольку их укомплектованию боевыми машинами уделялось повышенное внимание.

Для определения конкретных цифр обратимся вначале к неоднократно уже упоминавшейся работе Е. Дрига, в которой имеются сведения о их наличии в механизированных корпусах. Правда, не по всем. Но все-таки если исходить из его работы, то получается, что в приграничных мехкорпусах к началу войны было свыше 1350 бронеавтомобилей, а в других мехкорпусах западных военных округов – еще более 400 [229]. Однако надо полагать, что в работе этого автора приведены данные далеко не обо всех бронемашинах, которые находились в это время в западных округах.

Более полные данные представили в своей работе М. Коломиец и М. Макаров. Согласно им, в Красной армии на 1 января 1941 года числилось 4415 бронеавтомобилей, из которых в западных округах – 2431. А к 1 июня в войска поступил еще 1241 бронеавтомобиль [230]. Однако и эти данные не дают нам точных сведений о количестве боеготовых бронеавтомобилей, которые к началу войны находились в войсках прикрытия западной госграницы. Тем более, что они несколько противоречат другим данным М. Коломийца, которые упомянуты выше. При этом больше оснований доверять есть именно вышеуказанной цифре. Поэтому приходится делать собственную оценку этого количества на основе всех приведенных сведений. Итак, представляется, что всего к началу войны в войсках западных округов находилось более 3,0 тыс. бронеавтомобилей, из которых в войсках, дислоцированных непосредственно у границы, около 2,3 тыс. Можно предположить, что в боеготовом состоянии находилось до 90 % из них, то есть соответственно около 2,7 тыс. и более 2,0 тыс.

Наиболее распространенным (да и лучшим из массовых) советским бронеавтомобилем кануна войны был БА-10. Несмотря на небольшой вес – всего 5,1 т, его относили к классу средних бронеавтомобилей. Однако его броневая защита была, как нетрудно догадаться, слишком слабой – в лобовой части не более 10 мм толщиной. Максимальная мощность его двигателя составляла 50 л.с., предельная скорость – свыше 50 км/час, запас хода по шоссе – 260 км. По всем этим показателям он уступал почти всем немецким бронемашинам, причем по большинству из них – сильно, но зато превосходил их по вооружению. На нем была установлена 45-мм пушка с длиной ствола 46 калибров и два пулемета. Такая пушка могла быть эффективной даже против немецких средних танков последних предвоенных моделей и модификаций. Экипаж БА-10 – четыре человека. Изготавливали эту машину в Ленинграде и Выксе.

Еще одной достойной бронемашиной, во всяком случае по своим ТТХ, можно признать БА-11. Он считался тяжелым бронеавтомобилем (8,1 т) и в целом по своей мощи превосходил большинство бронеавтомобилей вермахта. Вот только массовое его производство так и не было освоено, хотя он и начал изготавливаться с 1939 года.

Что касается других советских бронеавтомобилей, то они были слабыми и устаревшими. Самый массовый из них БА-20 весил всего 2,5 тонны, имел довольно тонкую броню (не более 9 мм), слабоватый двигатель (50 л.с.), а вооружен был лишь одним пулеметом калибра 7,62 мм. При этом, правда, он был довольно быстр, развивая скорость до 90 км/час (по дороге с твердым покрытием). В общем, получается, что по своим характеристикам это была не столько бронемашина, сколько бронированная автомашина с пулеметом.

Таким образом, очевидно, что бронемашины Германии довоенного времени значительно превосходили советские бронемашины как по номенклатуре, оснащению, так и по большинству своих технических характеристик. Не приходится сомневаться, что они имели превосходство и по качеству элементов своей конструкции, а также установленных на них приборов и устройств.

Как уже неоднократно подчеркивалось, точное число боеготовых бронемашин, которые имелись в передовых войсках сторон к началу войны, определить не представляется возможным. Но очевидно, что, несмотря на сопоставимые объемы производства, немцы и их союзники сумели сосредоточить на линии противостояния несколько большее их количество. Это означает, что в этом виде боевой техники у немцев и их союзников было в целом значительное преимущество. Если превосходство в количестве бронемашин было, быть может, небольшим и спорным, неподтвержденным, то в их качестве – несомненным, вполне подтвержденным. И если даже допустить, что в группировке немецко-фашистских войск, которая участвовала в нападении на СССР, бронемашин было не больше, чем в советских войсках прикрытия государственной границы, то никуда не денешься от того факта, что немецкие бронемашины были намного сильнее советских по большинству своих характеристик. Как уже выше отметил автор, самый мощный (из массовых) советский бронеавтомобиль БА-10 был на уровне самых слабых немецких. БА-10 превосходил немецкие бронемашины только в мощи своего вооружения, которое, как сказано, могло эффективно применяться даже для борьбы с немецкими танками. Однако на практике огневая мощь этого бронеавтомобиля была в указанном отношении почти полностью бесполезной, так как он имел слишком слабую для борьбы с танками защищенность и проходимость и явно недостаточную маневренность. Помимо этого, немецкие бронемашины сильно выигрывали в оснащении, в разнообразии модификаций и специализации.

Еще одним видом моторизованных средств, который упускается из виду при подсчете сил сторон, являются тягачи. Несмотря на то что они играли немаловажную роль в войсках, их игнорируют совершенно, как будто их совсем не было или было ничтожно мало либо они как бы никакой практической ценности не представляли. А у нас некоторые военные писатели еще и удивляются, почему это у немцев в начале войны были столь малые потери танков и почему их артиллерия всюду успевала перекрывать путь нашим танкам. Но не потому ли, что в вермахте было много хороших тягачей, в то время как в Красной армии – мало даже посредственных?!

Под тягачами здесь понимаются все виды самоходных безрельсовых транспортных средств, обладающих повышенной тяговой силой и проходимостью, которые предназначались для буксировки или иной транспортировки различных видов техники и вооружения. Основное назначение тягачей в войсках в тот период заключалось в буксировке несамоходных артиллерийских орудий при смене их позиции (передислокации), а также в буксировке танков и других машин, которые по тем или иным причинам не могли передвигаться самостоятельно.

В качестве тягачей использовались специальные самоходные машины, которые так и назывались, а также тракторы или тяжелые автомашины, приспособленные для этих целей. Нередко в тягачи переделывались танки и бронемашины. Таким образом, различия между тягачами и другими видами военизированных видов транспортных средств были довольно условными. Поэтому, чтобы не было двойного счета при подсчете сил сторон, автор постарается четко отграничивать тягачи от других машин. Прежде всего к тягачам будут отнесены собственно тягачи, то есть специальные машины, которые использовались именно в этом качестве. В остальных случаях автор будет решать, к какому одному конкретному виду техники следует отнести ту или иную машину. Если та или иная машина учтена, к примеру, после переделки как тягач, то второй раз при подсчете машин в своем прежнем качестве она учитываться не будет. Правда, это скорее затруднит подсчеты тягачей и машин других видов, которые выполнять и без того сложно ввиду недостаточности и сомнительности доступных источников. Ну что ж, избежать двойного счета важнее.

Все тягачи можно разделить по разным признакам: по особенностям своего движителя – на гусеничные, колесно-гусеничные и колесные, по собственному весу, тяговой силе и грузоподъемности – на тяжелые, легкие и т. д., по сфере применения и назначению – на прицепные, аварийные (эвакуаторы) и т. д. Впрочем, большого смысла в этой дифференциации нет, поскольку она имеет во многом условный характер. Каждый тягач отличался от другого, как правило, по ряду характеристик, а их применение имело довольно универсальный характер. Принципиальным представляется только различение собственно тягачей, тракторов-тягачей и автомобилей-тягачей, поскольку разные по типу машины могли использоваться и, соответственно, учитываться по-разному, в том числе и повторно.

Вермахт славился своими тягачами. К началу войны в Германии было произведено множество первоклассных специальных машин, которые принято обозначать этим понятием. Большинство из них составляли полугусеничные (колесно-гусеничные) тягачи, которые представляли собой своего рода гибрид автомобиля и трактора. О роли и значении этих тягачей хорошо высказался В. Освальд: «Своего рода символом моторизованных войск вермахта являлись полугусеничные транспортные средства. Как у советских войск, так и у их западных союзников машины такого рода были редким явлением, в то время как немцами они использовались часто и в большом разнообразии» [231].

Перед войной в Германии было произведено большое количество тягачей самых разных видов. Но вот вопрос, сколько их было в точности? В книге В. Освальда есть цифровые данные по всем (ну или почти по всем) видам тягачей, которые использовались вермахтом. Однако по некоторым из них представленные этим автором данные являются приблизительными, округленными, а по ряду из них они не разделены по времени: на произведенные до начала войны и после ее начала. И все-таки, основываясь на его данных, можно дать приблизительную оценку их количества.

Итак, с 1934 года и до начала войны в Германии было произведено следующее количество полугусеничных тягачей:

1) 12 тыс. легких (1 т) тягачей Sd.Kfz 10;

2) 4,5 тыс. легких (3 т) тягачей Sd.Kfz 11;

3) 10,7 тыс. средних (5 т) тягачей Sd.Kfz 6;

4) 3 тыс. средних (8 т) тягачей Sd.Kfz 7;

5) 500 тяжелых (12 т) тягачей Sd.Kfz 8;

6) 1 тыс. тяжелых (18 т) тягачей Sd.Kfz 9.

Всего, следовательно, производство такого рода тягачей за этот период составило примерно 31,7 тыс. (с 1934 по 1945 г. – почти 128 тыс.) [232]. Сколько из них к тому времени было поставлено в войска и оставалось там к началу войны, неизвестно, но, вероятно, подавляющее большинство, даже, по-видимому, почти все. Физически они были еще не изношены и в зону интенсивных боев практически не попадали. И уж тем более не могли они достаться трофеями противникам Германии. Вряд ли могло быть много и неисправных тягачей, как и других машин вермахта (о причинах чего автор уже писал). Наконец, надо отметить, что, судя по словам В. Освальда, перечисленные виды тягачей изготавливались «исключительно для вермахта и исключительно по его заказу» [233].

Но это были не все тягачи вермахта. С июля 1940 года в Германии выпускался также сверхлегкий полугусеничный тягач Sd.Kfz.2, который изготавливался фирмой NSU. Своеобразие его было прежде всего в том, что он представлял собой нечто среднее между трактором и мотоциклом. Основные характеристики этого мини-тягача были следующими: максимальная мощность двигателя – 36 л.с., собственный вес – 1,3 т, тяговая сила – до 450 кг, скорость – до 70 км/час, запас хода по шоссе – 230 км. Казалось бы, мелочь пузатая. Однако эта машина зарекомендовала себя достаточно хорошо, как едва ли не лучший буксир для малокалиберной артиллерии. Его главными достоинствами по сравнению с другими тягачами были экономичность и специфическая проходимость благодаря своим малым размерам и весу. Да их, собственно, изначально и предназначали для горнострелковых и десантных войск, но потом обнаружили, что они могут быть пригодны чуть ли не где угодно. Неслучайно, что за четыре года этих суперлегковесов было произведено более 8 тыс. штук, из которых оценочно не менее 1 тыс. еще до начала войны.

Но и это отнюдь не всё. В Германии производились тягачи и до 1934 года. Еще с середины 20-х годов их выпуском и поставками в рейхсвер занимались фирмы «Маффай», «Рейнметалл» и др. Имелись у немцев и трофейные тягачи, большинство из которых также использовалось по своему назначению. Наконец, в вермахте имелись еще и тягачи, переделанные из других машин.

Вот что, к примеру, пишет тот же В. Освальд, рассказывая о полугусеничных тягачах на службе вермахта из числа захваченных трофеями во Франции: «Речь идет, в частности, о трех моделях: автомобиле-тягаче SOMUA S303 (f) с силой тяги буксируемого груза 6 т, автомобиле-тягаче Unic 304 (f) с силой тяги буксируемого груза 2,35 т и автомобиле-тягаче Unic 305 (f) с силой тяги буксируемого груза 1,5 т. <…> По техническому уровню, по проходимости и надежности… эти машины значительно уступали соответствующим германским моделям. Несколько типов артиллерийских тягачей и гусеничные тракторы изготовляла и поставляла до войны, а также и во время войны чешская фирма «Прага». Предположительно, эти машины больше использовались в армиях союзников» [234].

К сожалению, данных о количестве этих разномастных тягачей в войсках Германии крайне мало, да вдобавок они еще и сомнительны. Известно, к примеру, что тягачей Unic 305 (f) было выпущено около 2 тыс. штук, и немалая их часть досталась трофеями вермахту. Короче говоря, трофеев, а также «ранних» тягачей и «переделок» в целом было немало, в общей сложности, как представляется, несколько тысяч. Однако, вероятнее всего, к началу войны их оставалось все-таки немного, во всяком случае находилось в строю вермахта в исправном состоянии. Тягачи, доставшиеся по наследству от рейхсвера, к началу войны не могли не устареть и конструктивно, и физически, а многие из них к тому времени наверняка уже выбыли из строя. И уж тем более их было мало в войсках вторжения, поскольку на их укомплектование направлялись лучшие машины. Вряд ли много в них было и тягачей, переделанных из трофейных танков, в том числе французских (на то, что значительная их часть была переделана в тягачи, любят ссылаться любители преуменьшения числа танков вермахта). К тому же этими тягачами укомплектовывались прежде всего войска, дислоцированные во Франции и других оккупированных странах Западной Европы. Да и вообще в вермахте было достаточно новых специализированных тягачей, чтобы направлять на фронт еще и, по сути, второсортные машины. Однако в тылу ли, на фронте ли или на направлениях иных вероятных ТВД, но небольшое количество этих разномастных тягачей в вермахте к середине 1941 года не могло не иметься. Предположим, что в исправном состоянии их всех вместе тогда находилось примерно столько, сколько успело выбыть новых колесно-гусеничных тягачей. Говоря конкретнее, число трофейных тягачей, поставленных в строй вермахта, можно оценить примерно в 2–2,5 тыс. штук, а старых и переделок – в 1–1,5 тыс.

Но это еще не все. В вермахте тогда имелись еще и колесные тягачи. Точное их количество автор установить не смог, но, судя по данным В. Освальда, их в то время насчитывалось от многих сотен штук до нескольких тысяч. Так, только автомобилей-тягачей «Кэльбле» накануне войны было принято на вооружение люфтваффе 400 штук. Но помимо них, были еще и колесные тягачи, произведенные фирмами «Фаун», «Ханомаг», «Ланц» и «Шкода». Больше других было тягачей «Ханомаг», тем более, что под этой маркой выпускалось несколько их видов. Таким образом, общее количество поставленных в вермахт в этот период колесных тягачей можно оценить примерно в 1,5 тыс. штук.

Попробуем теперь оценить общее количество всех тягачей, которые имелись в вермахте к началу войны: новых полугусеничных – около 30 тыс., старых, переделанных и трофейных – не менее 3 тыс., колесных – около 1,5 тыс. Всего, следовательно, получается порядка 34,5 тыс. В ремонте из них было, вероятно, не более 10 %, то есть в строю находилось, как представляется, примерно 31 тыс. тягачей. Исходя из того, что в войсках, которые были направлены для участия в нападении на СССР, находилось не менее 80 % боеспособных сил и средств вермахта, можно смело предположить, что в них было не менее 25 тыс. исправных тягачей.

Что касается тягачей тех союзников Германии, которые в июне 1941 года вступили в войну против СССР (Финляндия, Венгрия, Румыния и Словакия), то о них тем более мало что известно. Но это не значит, что их не было совсем. Наверняка они были технически слабоватыми и в большинстве своем имели иностранное происхождение, но не быть они не могли. Исходя из данных о численности войск вторжения этих государств-сателлитов, прежде всего танков и пушек, можно предположить, что взятые вместе они имели как минимум тысячу исправных тягачей. И еще примерно столько же у них было в тылу и в ремонте.

Приведем характеристики наиболее массовых из основных тягачей вермахта. Так, легкий полугусеничный тягач Sd.Kfz.10 имел собственный вес 3,4 т, полезную нагрузку – до 1,5 т, силу тяги – до 1 т. Производился начиная с 1937 года на фирмах «Демаг», «Бюссинг НАГ», «Адлер», «Феномен» и «Заурер». Максимальная мощность его двигателя составляла 100 л.с., скорость – до 65 км/час, запас хода по шоссе – до 300 км.

Другой легкий полугусеничный тягач Sd.Kfz.11 весил 5,5 тонны, обладал полезной нагрузкой свыше 1,5 т и силой тяги – до 3 т. Максимальная мощность его двигателя составляла 100 л.с., запас хода по шоссе – 240 км. Производился он также начиная с 1937 года на фирмах «Ханомаг», «Боргвард» и «Ганза-Ллойд».

Средний полугусеничный тягач Sd.Kfz.6 производился с 1934 года на фирме «Бюссинг-НАГ», а также «Даймлер-Бенц», «Краусс-Маффай», «Ганза-Ллойд» и «Боргвард». Самая мощная его модификация весила 7,5 т, обладала полезной нагрузкой 1,5 т и силой тяги 5 т. Тягач имел двигатель мощностью до 115 л.с., запас хода по шоссе – до 370 км, развивал скорость до 50 км/час.

Средний полугусеничный тягач Sd.Kfz.7 выпускался также с 1934 года на фирме «Краусс-Маффай». Самая мощная его предвоенная модификация весила 9,75 т, имела силу тяги 8 т, обладала полезной нагрузкой 1,8 т. Максимальная мощность двигателя этого тягача составляла 140 л.с. Тягач мог развивать скорость до 50 км/час, имел запас хода по шоссе до 250 км.

Производство тяжелого полугусеничного тягача Sd.Kfz.8 фирмы «Даймлер-Бенц» началось тогда же. Самая мощная его модификация весила 13 т, имела полезную нагрузку 2 т, силу тяги – до 14 т. Максимальная мощность двигателя этого тягача составляла до 185 л.с. Он развивал скорость свыше 50 км/час, имел запас хода по шоссе до 250 км.

Тяжелый полугусеничный тягач Sd.Kfz 9 производился с 1938 года на фирме «Фамо». Он весил 15,5 т, обладал тяговой силой 18 т, нес полезную нагрузку до 2,8 т. Максимальная мощность его двигателя составляла 250 л.с. Тягач мог развивать скорость до 50 км/час, имел запас хода 240 км.

Как уже сказано, в вермахте, в основном в люфтваффе, использовались также колесные тягачи. Среди них своей мощью выделялся тяжелый автомобиль-тягач «Фаун» («Faun ZR»), который производился с 1940 года. Он весил 9,5 т и мог буксировать по хорошей дороге прицеп до 40 т. Имея двигатель мощностью 150 л.с., он развивал скорость до 60 км/час. Запас хода по шоссе у него составлял до 330 км.

Надо также отметить, что тягачи в вермахте использовались не только для буксировки пушек, транспортировки грузов и перевозки личного состава, а в необходимых случаях для буксировки танков и различных машин, но и нередко как ходовая база своеобразных самоходных артиллерийских и зенитных установок. Они могли также использоваться и для других целей, оснащаясь при этом различными устройствами и приспособлениями, например краном или ковшом.

Еще труднее разобраться с тягачами Красной армии. Найти какие-либо полномасштабные исследования истории использования этого вида технических средств в ее составе в начале войны не представилось возможным. Немного введено в оборот и документально подтвержденных данных о их количестве. И это всё, кстати, является одним из косвенных доказательств того, что в Красной армии тягачам уделялось тогда мало внимания и хвалиться здесь «патриотам», как видно, совсем нечем. Ну да ладно, постараемся разобраться в ситуации по тем данным, которые есть. На самом деле их не так уж и мало, поэтому вряд ли при этом можно будет сильно ошибиться.

Итак, в Красной армии накануне войны имелись в основном гусеничные тягачи. Они применялись преимущественно для буксировки артиллерийских орудий, и поэтому многие из них обычно именовались артиллерийскими тягачами. Среди них особо выделить надо специальные машины военного назначения, которые, однако, могли применяться и в гражданских сферах.

Легкий артиллерийский гусеничный тягач Т-20 «Комсомолец» выпускался с 1937 года в Москве. Позднее его производство было организовано также в Горьком и Сталинграде. Этот тягач имел следующие характеристики: собственная масса – 3,4 т, грузоподъемность – 500 кг, масса буксируемого прицепа – 2 т, максимальная мощность двигателя – 52 л.с., скорость – почти до 50 км/час, запас хода по шоссе – 150 км. До начала войны было выпушено примерно 7,5 тыс. машин этого вида. Можно предположить, что из них около 6 тыс. находилось в то время в строю нашей армии.

Средний артиллерийский гусеничный тягач «Коминтерн» производился с 1934 по 1940 год в Харькове. Всего было выпущено около 1,8 тыс. машин этого вида, большинство из которых было направлено в Красную армию. Тягач имел следующие характеристики: собственная масса – 10,5 т, грузоподъемность – 2 т, масса буксируемого прицепа – 12 т, мощность двигателя – 130 л.с., скорость – до 30 км/час, запас хода по шоссе – до 170 км. К началу войны в РККА, насколько можно оценить, находилось около 1,5 тыс. тягачей этой модели.

Тяжелый артиллерийский гусеничный тягач «Ворошиловец» выпускался с 1939 года в Харькове. Он имел следующие характеристики: собственная масса – 15,5 т, грузоподъемность – 3 т, масса буксируемого прицепа – 22 т, максимальная мощность двигателя – 375 л.с., предельная скорость – 18 км/час, запас хода по шоссе – 240 км. К началу войны производство этого тягача составило не менее 1 тыс. штук. Есть основания полагать, что почти все они к тому моменту находились в строю нашей армии.

Специализированным артиллерийским тягачам по многим своим характеристикам были близки многоцелевые транспортные тракторы. Они имели двойное назначение, применяясь как в военной, так и в гражданской сфере. Транспортный трактор СТЗ-5-НАТИ («Сталинец») выпускался с 1937 года в Сталинграде. Он представлял собой специализированный усовершенствованный вариант сельскохозяйственного трактора СТЗ-3. СТЗ-5 имел следующие технические характеристики: собственная масса – 5,8 т, грузоподъемность – 1,5 т, масса буксируемого прицепа – 4,5 т, максимальная мощность двигателя – 56 л.с., скорость – до 20 км/час, запас хода по шоссе – 140 км. До начала войны было выпущено свыше 3,4 тыс. этих тягачей, из которых, как представляется, подавляющее большинство находилось к тому времени в строю Красной армии – до 3 тыс. В войсках он использовался преимущественно как артиллерийский тягач.

Транспортный трактор С-2 «Сталинец» («Сталинец-2»; СТ-2) выпускался с 1938 года на Челябинском тракторном заводе. Он имел следующие характеристики: собственная масса – 12 тонн, грузоподъемность – 1,5 т, масса буксируемого прицепа – 10 т, максимальная мощность двигателя – 115 л.с., скорость – до 25 км/час, запас хода по шоссе – 160 км. До начала войны он был выпущен в количестве около 400 экземпляров, из которых, как представляется, около 300 находились в строю Красной армии.

В советских войсках выделялось несколько видов полугусеничных машин, которые в принципе тоже являлись тягачами, но по своим свойствам мало отличались от обычных грузовых автомашин. Они и созданы были на базе грузовиков путем установления на место задних колес гусеничного движителя и внесения иных соответствующих изменений в свою конструкцию. При этом в документах их обычно считали в числе автомашин.

Основной недостаток этих автомобилей-тягачей был в том, что их возможности были ограничены скромными характеристиками базовых машин. Ради повышения тяговой силы и увеличения проходимости конструкторы пошли на такие изменения в их конструкции, из-за которых снижалась их скорость и грузоподъемность, да еще вдобавок при этом уменьшался запас хода. Однако в результате достичь высоких показателей проходимости по пересеченной местности всё равно не получалось. Короче, попытки создать накануне войны хороший полугусеничный тягач в нашей стране, в отличие от Германии, не удались. Вышли не столько тягачи, сколько универсальные вездеходы, да и то весьма посредственные. Тем не менее проигнорировать эти машины или безоговорочно отнести их к обычным грузовикам было бы, наверное, неправильно.

Полугусеничный тягач-автомобиль ЗИС-22 производился с 1938 года. Он был создан на основе грузовика ЗИС-5 и имел следующие характеристики: собственная масса – 5,2 т, тяговая сила – до 2,75 т, грузоподъемность – 2,25 т, мощность двигателя – 76 л.с., скорость – до 35 км/час, запас хода по шоссе – до 390 км. К началу войны он был выпущен в количестве менее 200 штук. И практически сразу после ее начала от его выпуска отказались в связи со значительными недоработками в его конструкции, а также с эвакуацией завода, на котором он производился. Особенно проблемными на нем были слабые гусеницы и «прожорливый», но опять-таки слабоватый двигатель. В результате многие из этих тягачей были переделаны в грузовики, и к началу войны их в войсках почти не оставалось. В дальнейшем на смену этому тягачу пришла аналогичная, но более совершенная машина – ЗИС-42. Точнее говоря, на его базе была создана новая, усовершенствованная модель тягача. Но это уже произошло после начала войны.

Еще один полугусеничный тягач-автомобиль, ЗИС-33, был также создан на базе ЗИС-5, став, по-видимому, самым неудачным из отечественных тягачей. Его гусеничный движитель, весивший более 1,3 т, уменьшил исходную грузоподъемность базовой машины почти наполовину. Расход же топлива стал доходить до 100–150 литров на 100 км пути по грунтовой дороге. Тем не менее в 1940 году успели выпустить около 4,5 тыс. машин этой модели, пока окончательно не убедились, что она является неудачной. После этого многие из них были переделаны обратно в грузовики.

В результате определить, сколько этих тягачей оставалось в строю к началу войны, можно только самым приблизительным образом, если даже не чисто умозрительно. Представляется, что большинство из них переделали к тому времени обратно в грузовики либо успели потерять, но все-таки хотя бы 2 тыс. этих машин продолжали использовать в войсках по своему изначальному назначению. Впрочем, как уже сказано, в предвоенных документах и послевоенных исследованиях их всё равно принято относить к числу автомашин Красной армии.

Полугусеничный тягач-автомобиль ГАЗ-60 был создан в 1938 году на базе грузовика ГАЗ-АА (более известного как «полуторка»). Он имел следующие характеристики: собственная масса – 3,3 т, грузоподъемность – 1,2 т, двигатель – 50 л.с., скорость – до 35 км/час. Испытания Зимней войной этот тягач прошел неважно, поэтому с производства вскоре был снят. Всего было произведено около 1 тыс. машин этой модели всех ее модификаций. Представляется, что к июню 1941 года около половины из них продолжали использовать в войсках в прежнем качестве.

Несколько особняком от всех находился легкий гусеничный артиллерийский тягач «Пионер», который выпускался недолго – в течение 1936 года. Он имел следующие характеристики: собственная масса – 1,5 т, максимальная мощность двигателя – 50 л.с., скорость – до 50 км/час. Этот тягач благодаря его скоростным возможностям можно было бы назвать неплохим для буксировки малокалиберных противотанковых орудий. Но его недостатки явно перевешивали его достоинства. Во-первых, на нем было мало место для артиллерийского расчета и боеприпасов, во-вторых, у него была низкая проходимость, в-третьих, экипаж на нем был практически не защищен. В результате после выпуска не более 50 машин производство этого тягача было прекращено. И к началу войны в армии их, по-видимому, уже не оставалось.

Кроме этого, в РККА были также тягачи, созданные на базе танков. Так, на базе танка Т-26 производился тягач Т-26 Т. С 1933 по 1937 год было выпущено около 180 таких тягачей. И еще в 1937–1939 годах в них было переделано около трех десятков танков Т-26 старых выпусков. Почти все они дожили до начала войны, чтобы, как оказалось, быстро потом кануть в Лету. И это несмотря на то, что их технические характеристики были весьма неплохи: собственный вес – около 8 т, мощность двигателя – 90 л.с., тяговая сила – до 5 т, максимальная скорость – почти 30 км/час, запас хода по шоссе – 120 км. Но мы его считать в числе прочих тягачей не будем, поскольку по заведенной традиции он уже посчитан в числе танков.

Наконец, в РККА в качестве тягачей использовались обычные гусеничные тракторы сельскохозяйственного и иного гражданского назначения. Помимо сельского хозяйства, они использовались в лесном хозяйстве, строительстве и т. д., но направлялись и в армию. Не от хорошей жизни, конечно, ибо для армии эти тягачи были малопригодны: из-за своей низкой скорости, явного недостатка мест для артиллерийских расчетов и боеприпасов, малого запаса хода, а также почти полного отсутствия защищенности.

Среди них был трактор «Коммунар», который выпускался отечественной промышленностью еще в 20-е годы, а также тракторы 30-х годов: СТЗ-3, ЧТЗ-60 и ЧТЗ-65. Исправных тракторов «Коммунар», который был снят с производства в далеком 1931 году, в Красной армии, во всяком случае в войсках западных военных округов, к началу войны, по-видимому, практически уже не оставалось. Поэтому смысла приводить его технические характеристики нет. А вот остальные из названных «гражданских» тракторов были тогда в нашей армии весьма массовыми.

СТЗ-3 (СХТЗ-НАТИ) был непосредственным предшественником транспортного трактора СТЗ-5 и наряду с ним широко применялся в наших войсках. В производство он был запущен в 1937 году вначале в Сталинграде, а потом еще и в Харькове. Показатели его технических характеристик были следующими: собственный вес – 5,1 т, тяговая сила – до 4,5 т, мощность двигателя – до 52 л.с., скорость – до 8 км/час, запас хода по шоссе – 60 км. Тянуть он мог немалый груз, по вязкому грунту проходил неплохо, да вот только такая скорость для армии никуда не годилась, тем более в условиях ведения маневренной войны. И само собой, этот трактор практически не имел защиты от вражеских пуль и осколков, не говоря уже о снарядах. Не было в нем и места для артиллерийского расчета. В общем, непонятно, какая нелегкая занесла эту одну из самых массовых советских сельскохозяйственных машин в наши войска. Хотя, конечно, понятно какая – нужда. Производился этот трактор просто-таки в неимоверных количествах, но до войны почти весь его выпуск направлялся в сельское хозяйство.

Трактор ЧТЗ С-60 «Сталинец» выпускался с 1933 по 1937 год. Он имел следующие показатели технических характеристик: вес – 9,5 т, мощность двигателя – 60 л.с., тяговая сила – до 10 т (?), скорость – до 6 км/час. В общем, как и СТЗ-3, это был неплохой тягач для транспортировки дальнобойной артиллерии или, например, вытаскивания застрявших в грязи автомашин. Однако для действий на фронте в условиях маневренной войны он совершенно не годился.

Трактор ЧТЗ С-65 «Сталинец» выпускался с 1937 по 1941 год. Он представлял собой, по сути, усовершенствованную модель трактора ЧТЗ-60. Впрочем, по своим техническим характеристикам отличался от него несильно: масса – 10,8 т, мощность двигателя – до 65 л.с., тяговая сила – до 10 т (?), максимальная скорость – 7 км/час. Короче, усовершенствования были невелики, а трактор он и в Африке трактор. Пахать на нем надо было, а не пушки за собой таскать. И для маневренной войны с быстрой передислокацией войск он тоже не годился. Хотя, конечно, для перебросок тяжелых орудий и буксировки иных грузов за линией фронта был неплох. Если она, конечно, могла бы удерживаться, чего почти не происходило в начале войны. Тракторов ЧТЗ было произведено очень много, но в мирное время в армию они направлялись в сравнительно небольших количествах.

Таким образом, в Красной армии в то время было немало различных тягачей. В основной своей массе это были сравнительно новые машины, за редким исключением еще не побывавшие в военных переделках. Поэтому можно предположить, что подавляющее большинство из них к началу войны были исправными, во всяком случае считая те, что находились в западных военных округах.

Сколько их насчитывалось всего в это время, сколько из них находилось в войсках западных округов, в том числе прикрытия западной границы, и сколько было в этот момент в исправном состоянии, определить довольно сложно. И это несмотря на то, что в литературе опубликованы документы о наличии тогда в Красной армии практически всех видов техники, включая артиллерийские тягачи, транспортные и иные тракторы. Основная неясность здесь состоит в том, какие из машин следует отнести к разряду тягачей и как их сопоставить с тягачами Германии. В частности, в большинстве документов Т-26 Т отнесен был к танкам, хотя по сути это был тягач. Аналогично полугусеничные машины ЗИС и ГАЗ были отнесены к автомашинам, хотя они были скорее тягачами. Еще более спорно то, что использовавшиеся в Красной армии сельскохозяйственные тракторы приравнивали к тягачам. Не менее трудно правильно сопоставить наши тягачи и другие машины, которые могут быть отнесены к тягачам, с немецкими машинами подобного рода. Ведь наша и немецкая техника была далеко не симметричной по своему составу, резко отличаясь друг от друга даже по основным характеристикам соответствующих тягачей, тракторов и машин. Действительно, как можно ставить на одну доску немецкие скоростные специализированные тягачи и советские тихоходные сельскохозяйственные трактора? Ведь при почти одинаковой силе тяги немецкие тягачи превосходили наши тракторы в скорости примерно в 10 раз.

Выше автор уже приводил общепринятые цифры производства в предвоенное время различных советских тягачей (хотя по некоторым машинам нет точного разделения к началу войны), а также собственные оценки их количества в войсках накануне войны. Исключение сделано только для сельскохозяйственных тракторов, ибо с ними много неясного, а самое главное, военными тягачами их можно назвать с большой натяжкой. Точнее говоря, это были именно тракторы, представлявшие собой вспомогательную технику для тыловых и прифронтовых частей, но не тягачи как вид военной техники. Хотя так или иначе подсчитывать следует и тракторы.

Для определения общего числа советских тягачей будем опираться прежде всего на данные из доклада начальника ГАБТУ Главному военному совету РККА о состоянии обеспечения автобронетанковой и транспортной техникой Красной армии на 1 июня 1941 года. Так вот, в нем указано, что на 15.06.41 г. в Красной армии было в наличии следующее количество тракторов (включая и собственно тягачи): «Ворошиловец», СТ-2 и «Коминтерн» – 2601, ЧТЗ-60, ЧТЗ-65, СТЗ-3 и СТЗ-5 – 33 658, «Комсомолец» – 6672, а всех вместе – 42 931 [235].

Прежде чем разбираться дальше, следует вначале критически посмотреть на приведенные в этом отчете цифры. Если исходить из общепринятой статистики производства названных тракторов, то эти отчетные данные, скорее всего, являются завышенными. По-видимому, в документах о наличии тягачей не торопились вносить данные о их выбытии, зато спешили вносить данные о только что выпущенных промышленностью (или даже всего лишь внесенных в отчеты как выпущенные). Как уже автор писал выше, приписки были вообще свойственны советским ведомствам. Хотя, вероятно, они тогда не могли быть уж слишком большими, ибо со Сталиным не забалуешь.

Впрочем, как ни считай, настоящих тягачей среди отчетных было, как говорится, кот наплакал. А если посчитать только тягачи, находившиеся в приграничных войсках ЗВО, да еще лишь исправные? Да и сам начальник ГАБТУ дальше указывал, что из этого общего наличия тракторов 14 277 являются «устаревшими» «типа ЧТЗ-60, СТЗ-3 и «Коммунар», так как по своим техническим качествам не могут обеспечить боевой работы войсковых частей» [236]. Однако он еще и поскромничал в своей критике, поскольку ЧТЗ-65 хотя и был сравнительно новым трактором, но мало чем отличался от своего предшественника ЧТЗ-60.

Таким образом, собственно тягачей в Красной армии было немного, даже если к ним отнести и транспортные тракторы: 2601 «Ворошиловец», «Коминтерн» и СТ-2, 6672 «Комсомольца» и около 3 тыс. СТЗ-5, а всего, стало быть, свыше 12 тыс. Это если считать, не пытаясь исключить фактические приписки, которые, как представляется, могли составлять не одну сотню машин. Однако не исключить из этого числа машины, которые находились в неисправном состоянии, нельзя уж точно, но в отчете об этом не сказано ни слова. Но чудес не бывает, и ломаются даже самые хорошие машины, а не то что советские машины 30-х годов. Исходя из того, что известно, можно предположить, что неисправных среди них было до 2 тыс. штук.

В общем, получается, что всего накануне войны в Красной армии было около 12 тыс. всех тракторов-тягачей, в том числе около 10 тыс. исправных, не считая гражданские тракторы. Из них в западных военных округах находилось, предположительно, около 6 тыс. машин, а в приграничных войсках, которые встречали врага в первые дни войны, – около 5 тыс. К ним, однако, для корректности сравнительных подсчетов надо добавить полугусеничные автомобили-тягачи, хотя они и были весьма слабыми, а в отчетах учитывались как обычные автомобили. Как указано выше, в это время их в общей сложности насчитывалось порядка 2,5 тыс. Есть основания полагать, что в войсках западных округов их было до 1,5 тыс., а в приграничных – свыше 1 тыс. Ну а тягачи, созданные на базе танков и танкеток, мы считать здесь не будем, поскольку они посчитаны вместе с танками. Да и в любом случае их было немного – от силы несколько сотен.

Таким образом, всего в Красной армии к началу войны было приблизительно 14,5 тыс. тягачей всех видов, в том числе 12,5 тыс. исправных (не считая, как сказано, тягачей-танков). Если считать только исправные, то в войсках западных военных округов находилось до 7,5 тыс., а в приграничных соединениях этих округов – свыше 6 тыс. При желании к ним отдельной строкой можно добавить, так сказать, эрзац-тягачи, то бишь сельскохозяйственные тракторы, находившие тогда применение в Красной армии. Если отталкиваться от приведенных выше цифр начальника ГАБТУ, то получается, что в войсках их насчитывалось примерно 30,5 тыс. Предположим, что приписки составляли до 0,5 тыс., а неисправных тракторов насчитывалось не менее 3 тыс. Примерно из 27 тыс. реально существовавших и исправных тракторов в войсках западных округов, как опять-таки можно предположить исходя из распределения войск по военным округам, находилось до 15 тыс., а в приграничных соединениях – до 12 тыс.

Рассмотрим еще один немаловажный вопрос: а в чем состояли достоинства немецких тягачей по сравнению с советскими? Если не считать традиционно высокого немецкого качества, то они были почти столь же быстроходными, как автомашины, практически не уступая при этом в проходимости тракторам. Кроме того, они были лучше, чем аналогичные советские машины, оборудованы для экипажа и артиллерийских расчетов, а также перевозки грузов. К сожалению, в нашей стране тогда не удалось создать столь же хорошие полугусеничные машины. Наши специализированные тягачи вроде бы были хороши, но и они уступали соответствующим по мощи немецким тягачам, будучи гораздо более тихоходными. Уступали наши производители и в номенклатуре, специализации тягачей.

Почти полностью в большинстве подсчетов игнорируется и автотранспорт. А ведь благодаря ему не только обеспечивалась быстрая перевозка личного состава, но и своевременный подвоз боеприпасов, ГСМ, продуктов питания, других необходимых средств, а также эвакуация неисправных орудий и машин, раненых и заболевших. Особенно важную роль играли грузовые и специальные автомашины.

В армиях противостоявших сторон использовалось большое число самых разнообразных видов автомашин. Наверное, нет смысла разбирать каждый из них, но краткий обзор автопарка сторон для понимания состояния мобильности их армий был бы всё же нелишним. Для обзора немецких машин снова обратимся к книге В. Освальда.

Итак, в вермахте большинство грузовиков имели грузоподъемность 3 т и колесную формулу 4 × 2. Но начнем с грузовиков меньшей грузоподъемности. Среди них наиболее массовым был грузовой автомобиль «Опель-Блиц» 2,5—32, который выпускался в период с 1938 по 1942 год. Он обладал следующими техническими характеристиками: мощность двигателя – 53 л.с., грузоподъемность – 1675 кг, максимальная скорость – 80 км/ час, запас хода по шоссе – 340 км. Всего было выпущено около 10 тыс. этих автомобилей.

Вторым по массовости был «Ситроен» 23 R, производство которого в период с 1940 по 1943 год составило около 6 тыс. штук. Показатели его технических характеристик были следующими: мощность двигателя – 48 л.с., грузоподъемность – 2 т, скорость – до 70 км/час.

В числе немецких полуторок были автомобили марок «Феномен Гранит», «Боргвард», «Адлер» и др. Но вряд ли есть необходимость каждую из них рассматривать.

Перейдем к средневесам. Грузовой автомобиль «Опель-Блиц» 3,6—36 S стал самым массовым грузовиком Германии периода войны, одним из символов немецкого «блицкрига». В период с 1937 по 1944 год он был выпущен в количестве примерно 70 тыс. штук. Показатели его технических характеристик составляли: мощность двигателя – 68 л.с., грузоподъемность – 3,3 т, тяговая сила – 2 т, скорость – до 85 км/час, запас хода по шоссе – 320 км. Его вариант «Опель-Блиц» 36—6700 А с колесной формулой 4 × 4 выпускался в период с 1940 по 1944 год. Был выпущен в количестве около 25 тыс. штук. Он имел следующие характеристики: двигатель – 68 л.с., грузоподъемность – 3,1 т, скорость – до 80 км/час, запас хода по шоссе – 300 км.

Автомобиль «Форд» G917 T StIIIa производился в период с 1939 по 1941 год. Был выпущен в количестве до 20 тыс. штук. Его технические характеристики имели следующие показатели: двигатель – 90 л.с., грузоподъемность – 3 т, скорость – до 80 км/час, запас хода по шоссе – 330 км. С началом войны стали выпускаться его усовершенствованные модификации, в том числе с колесной формулой 4 × 4.

Автомобиль «Мерседес-Бенц» L3000 выпускался с 1938 по 1939 год. Он имел следующие технические характеристики: двигатель – 65 л.с., грузоподъемность – 2,65 т, скорость – 65 км/ час, запас хода – 370 км. Автомобиль «Мерседес-Бенц» L3000 S выпускался с 1940 по 1942 год. Его технические характеристики имели следующие показатели: двигатель – 75 л.с., грузоподъемность – 3,1 т, скорость – до 70 км/час, запас хода по шоссе – 50 км. Одновременно с ним выпускалась его модификация с колесной формулой 4 × 4. Общий выпуск всех этих «мерседесов» составил свыше 27 тыс. штук.

Накануне войны был также налажен выпуск «трехтоннок» и других марок: «Боргвард», МАН, «Клёкнер-Дойтц» и т. д.

Но в Германии было выпущено множество видов автомобилей еще большей грузоподъемности. Автомобиль «Бюссинг-НАГ» 500 S выпускался с 1940 по 1941 год. Он имел следующие характеристики: двигатель – 105 л.с., грузоподъемность – 4,75 т, скорость – свыше 60 км/час, запас хода по шоссе – 440 км. На его основе была выпущена целая серия тяжеловесов, в том числе с колесной формулой 4 × 4. Их общий выпуск в период с 1940 по 1945 год составил почти 15 тыс. штук.

Автомобиль «Мерседес-Бенц» L4500 S производился в период с 1939 по 1944 год. Его технические характеристики имели следующие показатели: двигатель – 112 л.с., грузоподъемность – 5 т, скорость – свыше 65 км/час, запас хода по шоссе – 560 км. Выпускалась также его модификация с колесной формулой 4 × 4. Общий выпуск – около 9,5 тыс.

Автомобиль «Мерседес-Бенц» L6500 производился с 1938 по 1940 год. Он имел следующие характеристики: двигатель – 135 л.с., грузоподъемность – 7 т, скорость – до 60 км/час, запас хода по шоссе – 430 км.

Кроме того, в Германии в этот период выпускались большегрузные автомобили марок МАН, «Клёкнер-Дойтц», «Заурер», «Ситроен», «Фросс-Бюссинг», «Фомаг», «Крупп», «Фаун».

Помимо четырехколесных, в вермахте к началу войны было немало различных моделей шестиколесных грузовиков, которые, как известно, отличаются повышенной проходимостью. Автомобиль «Мерседес-Бенц» G3 a производился с 1929 по 1935 год. Его технические характеристики имели следующие показатели: двигатель – 68 л.с., грузоподъемность – 1,5 т, скорость – до 65 км/ час, запас хода по шоссе – 300 км. Автомобиль «Бюссинг-НАГ» G31 производился с 1931 по 1935 год. Он обладал следующими характеристиками: двигатель – 65 л.с., грузоподъемность – 1,5 т, скорость – 60 км/час, запас хода по шоссе – 350 км. Еще одним легковесом среди шестиколесных был автомобиль «Магирус» М206. Он выпускался с 1934 по 1937 год. Его технические характеристики имели следующие показатели: двигатель – 70 л.с., грузоподъемность – 1,65 т, скорость – свыше 60 км/час, запас хода по шоссе – 250 км. Каждый из названных автомобилей был произведен в количестве 2 тыс. штук и более.

Наиболее массовым среди шестиколесных грузовиков-легковесов был автомобиль «Крупп» L2 H43. В период с 1933 по 1941 год он был выпущен в количестве около 7 тыс. штук. Его технические характеристики были следующими: двигатель – 60 л.с., грузоподъемность – 1,15 т, скорость – до 70 км/час, запас хода по шоссе – 400 км.

Но самыми массовыми в то время немецкими автомобилями с колесной формулой 6 × 4 стали машины «Хеншель» 33 D1 и 33 G1. Первая из этих моделей выпускалась с 1933 по 1942 год. Она оснащалась дизельным двигателем мощностью 100 л.с. Ее технические характеристики имели следующие показатели: грузоподъемность – 3 т, тяговая сила – 3,5 т, скорость – свыше 50 км/час, запас хода по шоссе – 250 км. Вторая выпускалась с 1937 по 1942 год, оснащаясь карбюраторным двигателем идентичной мощности. По своим характеристикам она отличалась от своей предшественницы несильно. В общей сложности было выпущено около 22 тыс. автомобилей этих моделей.

Автомобиль «Крупп» L3 H63 производился с 1931 по 1935 год. Его технические характеристики имели следующие показатели: двигатель – 90 л.с., грузоподъемность – 3,4 т, скорость – до 50 км/час, запас хода по шоссе – 330 км. С 1936 по 1938 год выпускался его усовершенствованный вариант «Крупп» L3 H163 с более мощным двигателем – 110 л.с. и чуть более высокими показателями технических характеристик. В общей сложности было выпущено около 2 тыс. этих автомобилей.

Автомобиль «Магирус» 33 G1 производился в 1937–1941 гг. Он имел следующие технические характеристики: двигатель – 100/125 л.с., грузоподъемность – 2,85 т, тяговая сила – 3,5 т, скорость – свыше 50 км/час, запас хода по шоссе – 380 км. В общей сложности было выпущено почти 4 тыс. машин этой модели.

Автомобиль «Мерседес-Бенц» LG3000 производился в 1935–1938 гг. Он имел колесную формулу 6 × 6. Его технические характеристики имели следующие показатели: двигатель – 95 л.с., грузоподъемность – 2,8 т, скорость – свыше 50 км/час, запас хода по шоссе – 370 км. Выпуск составил почти 7,5 тыс. машин.

Автомобиль «Штайр» 640 выпускался в 1937–1941 гг. Показатели его технических характеристик были следующими: двигатель – 55 л.с., грузоподъемность – 1,6 т, скорость – до 70 км/ час, запас хода по шоссе – 270 км. Выпуск составил почти 4 тыс. штук.

Автомобиль «Прага» RV выпускался в 1935–1939 гг. Он имел следующие технические характеристики: двигатель – 68 л.с., грузоподъемность – 2 т, скорость – до 70 км/час. Выпуск составил свыше 2 тыс. штук.

Кроме того, с 1937 по 1940 год выпускалось целое семейство моделей средневесных автомобилей с колесной формулой 6 × 6, оснащавшихся дизельным двигателем. Среди них были автомобили марок МАН, «Бюссинг-НАГ», «Магирус», «Хеншель», «Боргвард» и «Крупп». Общий их выпуск составил свыше 15 тыс. штук. Производились и другие шестиколесные автомобили, в частности «Фаун», «Аустро-Даймлер», «Татра».

Немало в Германии было выпущено также специальных санитарных грузовых автомобилей. Все они имели колесную формулу 4 × 2 и оснащались карбюраторными двигателями. Среди них были машины марок «Феномен-Гранит», «Мерседес-Бенц» и «Адлер». Наиболее массовым из них стал «Адлер» W61 K. В период с 1937 по 1939 год он был выпущен в количестве около 1,5 тыс. штук. Его технические характеристики имели следующие показатели: двигатель – 58 л.с., грузоподъемность – 1,5 т, скорость – до 80 км/час, запас хода по шоссе – 380 км. Однако все-таки большинство санитарных автомобилей вермахта было создано на базе легковых автомобилей.

Использовались в вермахте и автобусы. Среди них были автобусы марок «Опель-Блиц» 3,6—47, МАН Е2 и У3000, «Фросс Бюссинг» и «Грэф унд Штифт». Ничем особенным они не прославились, а их общее количество к началу войны измерялось считаными тысячами.

Что касается легковых автомобилей, то они использовались в вермахте не менее широко и массово. Однако, разумеется, столь важного значения они иметь не могли. Поэтому вряд ли есть необходимость даже в кратком их обзоре. Можно ограничиться лишь указанием на то, что использовались самые разные легковые автомашины, значительно отличавшиеся друг от друга по своему весу, проходимости, специализации и т. д. Помимо обычных транспортных, пассажирских машин, выпускалось множество видов и разновидностей особых легковых автомашин: амфибий, вездеходов, санитарных, связи, зенитных, бронированных и т. д. Производителями легковых автомобилей для вермахта было множество фирм. Выпускались легковушки марок «Мерседес-Бенц», «Фольксваген», БМВ, «Опель», «Хорх», «Вандерер», «Адлер», «Штёвер», «Штайр», «Ханомаг» и др.

Общее число автомобилей вермахта подсчитать можно только самым приблизительным образом. И уж тем более нереально сколько-нибудь точно подсчитать их число с разбивкой на различные виды, а также определить их точное количество в войсках, направленных на войну против СССР. Кроме того, немало в Германии в то время было трофейных машин, добытых в кампаниях 1939–1941 гг. Но опять-таки сколько из них было направлено в вермахт, определить точно невозможно. Определяя общее число всех автомашин вермахта, автор будет основываться на оценке, которая дана в многотомной «Истории Второй мировой войны 1939–1945 гг.». Ее авторы определили, что в немецких войсках вторжения насчитывалось 600 тыс. автомашин [237]. Эти данные, по сути, подтверждены и Б. Мюллером-Гиллебрандом, который в своей работе написал, что только в составе сухопутных войск вермахта «на Востоке» их было 500 тыс. штук [238]. Более того, учитывая что этот немецкий генерал отличался склонностью к сильному занижению немецких сил и средств, есть основания полагать, что автомашин во всех немецких силах вторжения, возможно, было даже более 600 тыс. Отталкиваясь от этих, а также выше приведенных цифр, число автомашин в войсках союзников Германии, которые к 22 июня 1941 года дислоцировались на восточноевропейском ТВД, можно оценить не меньше чем в 50 тыс. Что касается общего числа всех автомашин в войсках Германии и ее союзников, которые у них имелись во всех войсках, то мы определять его не будем. Слишком это сложно и не очень нужно.

Советская промышленность, откровенно говоря, Красную армию автомобильными изысками не баловала. Она вообще ее мало чем баловала. И если в чем и было у нашей доблестной армии катастрофическое отставание от противника, так это в оснащении автотранспортом. Автомобили в Красной армии были явно слабоватыми, но даже таких очень сильно не хватало.

Если в Германии войска обеспечивали не один десяток автомобильных фирм, то в СССР накануне войны это силились сделать, по сути, всего три предприятия: Горьковский автомобильный завод (ГАЗ), Московский завод имени Сталина (ЗИС) и Ярославский государственный автозавод (ЯГ). И это еще за первый надо сказать особое спасибо автомобильному королю Генри Форду, приложившему к нему свою могучую руку в годы Великой депрессии. На нем, кстати, и было выпущено большинство советских автомобилей рассматриваемого периода. Впрочем, и ЗИС смог тогда добиться своих успехов во многом благодаря сотрудничеству с фирмой Форда.

Что ни говори, но отставание СССР в этой сфере было отнюдь не случайным, ибо автомобильная промышленность в нашей стране «хромала» с самого начала. До революции была создана, по сути, единственная марка отечественных автомобилей «Руссо-Балт» на заводе РБВЗ в Риге. Да и то во многом благодаря молодому швейцарскому конструктору Ж. Поттера. Попытка запустить программу развития отечественного автомобилестроения в 1916 году практически провалилась, виной чему были глубокий экономический кризис, политическая чехарда, а потом и Гражданская война. В 20-е годы отставание, пожалуй, продолжало усугубляться. И лишь в конце 20-х годов с началом первых пятилеток началась форсированная индустриализация, в том числе ускоренное развитие этой отрасли. В 30-е годы отечественное автомобилестроение развивалось бурно, но все-таки менее интенсивно, чем, к примеру, тракторо– и танкостроение.

Самым массовым автомобилем Красной армии стала знаменитая «полуторка», как в народе прозвали ГАЗ-АА. К началу войны машины этой модели составляли почти половину автопарка советских войск. Для своего времени это была неплохая машина, но всё же ее технические характеристики были слишком скромны: двигатель – 40 л.с., грузоподъемность – 1,5 т, скорость – до 70 км/час. На базе этой машины была создана модель с более мощным двигателем (50 л.с.) – ГАЗ-ММ. В общей сложности за все время (1932–1948) выпуск полуторки составил почти миллион штук.

Вторым по массовости стал не менее знаменитый ЗИС-5, парк которых составлял тогда примерно четверть всех автомобилей Красной армии. При этом за все годы его производства с 1934 по 1948 год он был выпущен в количестве около 570 тыс. штук (не считая его модификаций, выпускавшихся в годы войны на других заводах). Это был достаточно мощный грузовик: двигатель – 73 л.с., грузоподъемность – 3 т, скорость – до 60 км/ час. Однако и он уступал в своих возможностях большинству грузовиков вермахта.

На его базе был создан автомобиль ЗИС-6, который благодаря своей колесной формуле 6 × 4, отличался повышенной проходимостью. Впрочем, по своим техническим характеристикам он от своего предшественника отличался не сильно: двигатель – 73 л.с., грузоподъемность – 4 т, скорость – до 55 км/час. С 1933 по 1941 год было выпущено более 20 тыс. автомобилей этой модели.

По массовости его превосходил другой советский автомобиль с колесной формулой 6 × 4 – ГАЗ-ААА. Он выпускался с 1936 по 1943 год, производство его составило около 34 тыс. штук. Что касается технических характеристик этого автомобиля, то они были следующими: двигатель – 50 л.с., грузоподъемность – 2 т, скорость – до 65 км/час.

Ярославский завод дал тогда Красной армии несколько моделей автомашин, но сколько-нибудь массовыми были только две из них: ЯГ-4 и ЯГ-6. Это были тяжелые грузовики, грузоподъемность которых составляла 5 т. ЯГ-4 выпускался в 1934–1936 гг. Было выпущено более 5 тыс. этих автомобилей. Созданный на его базе ЯГ-6 выпускался с 1936 по 1942 год. Был выпущен в количестве более 8 тыс. штук.

По своим техническим характеристикам ЯГ-6 не сильно отличался от своего предшественника. Он имел двигатель мощностью 73 л.с., развивал скорость до 40 км/час, а его запас хода по шоссе составлял 440 км. Одной из главных проблем этих моделей автомашин являлся двигатель, поскольку он был взят от ЗИС-5. Если для своей «родной» машины он был неплох, то для более тяжелых ЯГов годился мало. Вдобавок ЯГи были зависимы по его поставкам от Московского автозавода. Неслучайно, что с началом войны производство указанных машин было свернуто. Впрочем, отмечались и другие недостатки советских довоенных тяжеловозов, в частности затрудненное рулевое управление, непрочность кабины и т. д.

Согласно данным доклада начальника ГАБТУ, на 15.06.1941 года общее количество автомашин в Красной армии составляло 272 тыс. штук. Из них грузовые автомобили ГАЗ насчитывали 117 тыс. штук, ЗИС – почти 76 тыс. штук. Легковых автомобилей в РККА имелось 17 тыс. штук [239]. Исходя из приведенной общей цифры, число автомашин в войсках прикрытия западной госграницы к началу войны можно оценить примерно в 150 тыс. штук.

Существовало несколько проблем оснащения РККА автотранспортом. Во-первых, автомобилей в ней было слишком мало – в несколько раз меньше, чем в вермахте. Во-вторых, автомобили Красной армии по своему качеству, своим техническим возможностям были гораздо хуже, слабее немецких. В-третьих, советские армейские автомобили сильно уступали немецким в специализации и диверсификации. Говоря по-другому, модельный ряд автомобилей вермахта был гораздо более представительным и разнообразным, лучше приспособленным под разные цели и задачи. В-четвертых, автомобили Красной армии сильно уступали немецким в грузоподъемности. Если в РККА грузовики грузоподъемностью не свыше 1,5 тонны составляли более половины парка грузовых автомашин, то в вермахте такие машины составляли всего лишь порядка 10 %.

Проблема была еще и в том, что значительная часть автомашин РККА нуждалась в ремонте. По данным начальника ГАБТУ, в начале июня 1941 года средний ремонт требовался 16 % автомашин, капитальный – 7,3 %. [240]. Ну а немцы направили в войска вторжения, разумеется, практически исправные машины.

Впрочем, свои проблемы с автотранспортом были и у вермахта. Модельный ряд его автопарка был уж слишком разнообразным. Это увеличивало трудности с ремонтом. Да и вообще, автомашин в вермахте для войны в условиях Восточной Европы было слишком много, а в Германии и без того бензин был в дефиците. Хотя, конечно, много – это не мало, и, как говорится, нам бы их проблемы.

Что касается артиллерии противостоявших сторон, то она по своему составу, структуре в основном соответствовала друг другу. Доля противотанковых, крупнокалиберных орудий, гаубиц была примерно одинаковой. Не сильно орудия сторон отличались и по своим характеристикам. Однако орудий в вермахте и войсках союзников Германии было все-таки больше, причем намного. Речь здесь, конечно, идет об орудиях, которые были сосредоточены на линии противостояния. И это было бы еще не так страшно, если бы к этому не добавлялось то обстоятельство, что вермахт был гораздо лучше оснащен быстроходными артиллерийскими тягачами. Поэтому его артиллерия являлась намного мобильней. Больше в войсках нашего противника было и минометов.

При определении числа орудий и минометов в войсках сторон автор не находит причин, чтобы не основываться на общепризнанных показателях. Согласно сведениям коллектива авторов Института военной истории МО, обнародованным в книге «Россия и СССР в войнах ХХ века», по состоянию на 22.06.1941 года в советских войсках насчитывалось в общей сложности 56,7 тыс. артиллерийских орудий всех видов, в том числе 8,6 тыс. зенитных, 14,9 тыс. противотанковых и 33,2 тыс. полевых. Минометов в них числилось 56,1 тыс., из которых 36,3 тыс. были 50-мм калибра [241]. По данным другого солидного источника, их насчитывалось примерно столько же: 57,3 тыс. орудий и 53,1 минометов, включая 34,6 тыс. калибра 50 мм [242].

Из этого количества в войсках ЗВО насчитывалось 48,9 тыс. орудий и минометов, а без учета 50-мм минометов – 32,9 тыс. [243]. Сколько из них было в войсках, непосредственно прикрывавших западную границу, определить непросто, даже весьма непросто. И все-таки, исходя из названных цифр наличия орудий и минометов и учитывая известные пропорции в дислокации войск, мы можем определить их количество предположительно: примерно 25 тыс. штук (без учета 50-мм минометов).

Что касается войск Германии и ее союзников, то, согласно общепринятым данным, на восточноевропейском ТВД орудий и минометов в них в этот момент насчитывалось 47,2 тыс. (без учета 50-мм минометов). Кроме того, в резерве и на других ТВД они имели еще 43,1 тыс. артиллерийских орудий и минометов крупных и средних калибров [244]. А вот определить распределение этих орудий, так сказать, по эшелонам их дислокации можно только весьма предположительно. Наверное, все-таки было бы правильным в данном случае не увлекаться предположениями и остановиться на общепринятых данных. Таким образом, к началу войны на линии соприкосновения вражеские войска имели примерно в полтора раза больше орудий и минометов крупных и средних калибров.

Однако и в вермахте не всё так было хорошо с артиллерией, как может показаться. В 30-е годы немцы решили сэкономить на противотанковых орудиях, ограничившись в основном выпуском маломощных их образцов. В результате к началу войны самым массовым противотанковым орудием вермахта была 37-мм пушка Pak.35/36. С 1935 по 1941 год ее выпуск составил 16,5 тыс. штук. Это была легкая, удобная, надежная пушка, но ее пробивная мощь была явно недостаточной даже для борьбы со средними танками. Подбить наш Т-34 со средней дистанции эта пушка могла только в случае, если ее расчет исхитрялся попасть в отдельные уязвимые места советского танка, что в условиях боя было непросто. Поэтому немецкие солдаты придумали для нее разные обидные прозвища, например «хлопушка», «дверной стук».

Еще одним массовым противотанковым орудием вермахта была 50-мм пушка Pak.38. Она была существенно мощнее, но и ее мощи не хватало для вполне успешной борьбы с советскими танками Т-34 и КВ. К тому же к началу войны было выпущено всего лишь немногим более 1 тыс. этих орудий. Другие противотанковые орудия, которыми вермахт обладал к началу войны, включая созданные на базе трофейных, были немногочисленными. При этом по своей мощи они не превосходили Pak.38.

Впрочем, было бы неправильным считать, что советская противотанковая артиллерия была намного лучше немецкой или что у немецкой в борьбе с советскими танками были проблемы, а у советской их не было. Советский арсенал противотанковой артиллерии был тогда немного помощнее немецкого, но и он для противодействия немецким танкам был всё же слабоват. Пробивная мощь основной советской противотанковой пушки образца 1937 года калибра 45 мм была все-таки недостаточной для вполне успешной борьбы с последними модификациями немецких средних танков, а также штурмового орудия StuG.III. И это тоже стало одним из факторов того, что триумфаторами летних боев 1941 года были немецкие танки, а не советские.

Подводя итоги исследования, составим таблицу соотношения основных сил и средств противоборствовавших сторон к началу войны.

** В столбцах под обозначением «В глубине ТВД, в пути к фронту, а также небоеготовые на фронте» приведены данные по тем видам вооружения, боевой и иной техники сторон, которые находились на восточноевропейском ТВД, но на значительном отдалении от границы (фронта), в резерве фронта, в пути к фронту, а также в войсках, включая союзнические, которые фактически выполняли вспомогательные задачи. К ним также отнесены те их виды, которые находились в небоеготовом состоянии, независимо от места своей дислокации в пределах ТВД.

** К ним отнесены прежде всего самолеты Румынии, Финляндии, Венгрии и Словакии, поскольку в первых боях войны они играли незначительную роль, а большинство из них и вовсе были введены в действие спустя несколько дней после начала войны.

! Исходя из данных о производстве и выбытии танков накануне войны, есть основания полагать, что танков и САУ в составе вермахта на восточноевропейском ТВД было гораздо больше.

!! Включая 1 тыс. сверхлегких.

В качестве комментария к этой таблице следует пояснить, что приведенные в ней данные являются в основном приблизительными, а некоторые и вовсе оценочными. Хотя все они, разумеется, основаны на документальных и иных данных, которые опубликованы в различных заслуживающих доверие источниках. Ну а определение числа боеготовых единиц различных видов вооружения и техники, находившихся на фронте, других участках ТВД, на пути к фронту, без логических, системно-аналитических построений и вовсе невозможно.

Приводя цифры по танкам Германии и ее союзников, автор исходил из данных, которые подсчитаны по воинским соединениям, то есть достаточно подтверждены. Если же исходить из данных о довоенном производстве и потерях немецких танков и САУ, то получается, что их количество было гораздо большим: средних танков и САУ нового типа – до 3,3 тыс., из них на восточноевропейском ТВД – до 2,5 тыс., прочих танков, танкеток и САУ – до 5,9 тыс., из них на восточноевропейском ТВД – до 4,5 тыс. и более.

Кроме того, надо еще раз пояснить, что танки и самолеты мощного (нового) типа сторон в таблице выделены отдельной строкой потому, что своей боевой мощью они коренным образом отличались от остальной массы танков и самолетов. Фактически они представляли собой качественно иные виды боевой техники. Например, немецкие средние танки Pz.Kpfw.III и Pz.Kpfw. IV превосходили по своей мощи и эффективности легкие танки Pz.Kpfw.I, Pz.Kpfw.II, PzKpfw.35(t) и PzKpfw.38(t) практически в несколько раз, имея над ними номинальное примерно двукратное преимущество в толщине брони и калибре орудия. Примерно так же аналогичные советские танки нового типа Т-34 и КВ превосходили легкие танки Т-26 и серии БТ. Ну а советские малые танки и танкетки Т-37 А, Т-38, Т-40, Т-18 и Т-27 были, пожалуй, даже слабее немецких бронемашин, а тем более бронетранспортеров. Аналогичный разрыв в мощи и эффективности был и между самолетами нового и старого типов.

Таким образом, из приведенных в таблице данных вполне отчетливо усматривается, что советские войска, сосредоточенные в начале войны на восточноевропейском ТВД, значительно уступали сосредоточенным против них войскам Германии и ее союзников в количестве большинства основных видов вооружения и боевой и иной техники: боевых самолетов мощного типа, средних танков мощного типа, артиллерийских орудий и минометов средних и больших калибров и бронемашин. Особенно же большим их преимущество было в автомашинах и тягачах различных видов. Советские войска превосходили немцев и их союзников лишь в численности второстепенных типов самолетов, а также легких танков и танкеток, правда, во много раз.

Отсюда неслучайным является также то, что вражеские войска, участвовавшие во вторжении, значительно превосходили противостоявшие им соединения Красной армии и в численности военнослужащих. Всё закономерно: чем больше по численности личного состава войска, тем больше в них вооружения и техники, и наоборот. Если, конечно, соответствующие государства находятся примерно на одинаковом уровне научно-технического, промышленно-технологического и социально-экономического развития. Но надо ли еще раз доказывать, что Германия тогда в этом отношении существенно превосходила СССР?! То есть логичным, закономерным было бы большее насыщение германских войск вооружением и техникой, нежели оно было в советских войсках.

В эти сравнительные данные не включены некоторые виды вооружения, которые по своему значению вряд ли намного уступают отдельным из приведенных. Речь, в частности, идет о малокалиберных минометах, а также пулеметах пехоты. Можно также вспомнить и о пистолетах-пулеметах и огнеметах. В конце концов, историки иногда не чураются подсчетов и лошадей. Но если уж считать и их, то почему бы не посчитать и повозки? Или почему тогда не посчитать винтовки и карабины? А следом можно вспомнить и о пистолетах и т. д.

В общем, все пересчитать невозможно, да и не нужно, на чем-то надо было останавливаться. Перечень и так широк, гораздо шире, чем традиционно делается при такого рода сравнениях. Во-первых, практически все не вошедшие в таблицу виды вооружения и средства передвижения были бесспорно менее важны тех, что в ней учтены. Во-вторых, почти все из неучтенных видов и средств по своему количеству не могут не соответствовать численности войск. И в самом деле, разве не должен быть каждый солдат вооружен как минимум винтовкой (во всяком случае к началу войны)?

Но все-таки автор не может не затронуть хотя бы самым кратким образом некоторые из этих видов вооружения. Представляется, что наибольшее значение из них имели тогда пулеметы пехоты, а также пистолеты-пулеметы. Так у кого из сторон в них тогда было преимущество? Догадаться несложно. К примеру, авторы «Истории Второй мировой войны 1939–1945 гг.» установили, что Германия в 1940 году произвела «для пехоты» автоматического оружия 171 тыс. штук, а в 1941 году – 325 тыс. штук, в то время как наша страна к лету 1941 года выпустила только первую большую партию пистолетов-пулеметов (автоматов) – более 100 тыс. штук [245]. А по данным современного историка М. Мельтюхова, в первой половине 1941 года Германия превзошла СССР по числу произведенных пулеметов почти в семь раз [246].

Таким образом, выполненные автором подсчеты количества вооружения и техники сторон дают основания для уверенных утверждений, что в июне 1941 года немецко-фашистские войска, сосредоточенные на восточноевропейском ТВД, намного превосходили в них противостоявшие им советские войска. В целом это превосходство врага соответствовало его превосходству в численности личного состава войск. В большинстве сопоставимых видов вооружения и техники, а также в целом оно достигало примерно 1,5—2-кратного.

Приложение

Таблица 1

Состав авиапарка люфтваффе, задействованного в нападении на СССР

* Вторая цифра обозначает скорость в крутом пикировании.

Примечания:

1. Большинство моделей самолетов люфтваффе имели множество модификаций с различающимся назначением. Например, истребитель Ме-109 мог использоваться также как штурмовик, истребитель Ме-110 – как бомбардировщик и разведчик, бомбардировщик Ju-88 – как разведчик, а «Fw-200» и «Do-215» и вовсе были универсальными. При этом они то и дело переоборудовались и меняли свое назначение. Поэтому определить абсолютно точный состав боевых самолетов Германии по назначению и типам невозможно, и автор учел в этой таблице самолеты разных моделей только в соответствии со своим основным назначением.

2. Данные о двигателях, летно-технических характеристиках, о вооружении и транспортных возможностях самолетов даны по наиболее массовым (с учетом их боеспособности и реальной численности в люфтваффе) предвоенным модификациям (на июнь 1941 года).

3. При этом указаны максимальные показатели соответствующих характеристик.

4. В 5-м столбце первые цифры в графах означают число двигателей, вторые – показатель их мощности (в л.с.).

5. В 8-м столбце использованы следующие сокращения: «п» – пулеметы, «о» – орудия (пушки).

6. Черным шрифтом выделены показатели, которыми примечательны те или иные самолеты.

7. В 10-м столбце число самолетов, направленных против СССР в начале войны, определено без учета самолетов союзников Германии.

8. В 10-м столбце знак «?» означает, что сколько-нибудь точных и убедительных данных о числе самолетов соответствующих моделей, принимавших участие в операции «Барбаросса», получить не представилось возможным. Отсюда наиболее вероятны два варианта: 1) отсутствие этих самолетов в задействованной против СССР на этом этапе группировки люфтваффе; 2) их незначительное присутствие – до нескольких десятков.

9. Истребители способны были нести небольшую бомбовую нагрузку, но она здесь не учитывалась.

10. В таблице не выделены данные о небоеготовых немецких самолетах, поскольку в армии вторжения таковые могли быть только в исключительных случаях.

11. Универсальные самолеты различных видов и разновидностей имели в люфтваффе свое конкретное назначение. Большинство их модификаций выполняло функции разведчиков, но были среди них бомбардировщики и иные типы самолетов.

Таблица 2

Состав авиапарка западных военных округов СССР накануне войны

Примечания:

1. Данные о двигателях, летно-технических характеристиках, вооружении и нагрузке самолетов даны по наиболее массовым (с учетом их боеспособности и реальной численности) предвоенным модификациям (на июнь 1941 года).

2. При этом указаны максимальные показатели соответствующих характеристик.

3. В 5-м столбце первые цифры в графах означают число двигателей, вторые – показатель их мощности (в л.с.).

4. В 8-м столбце использованы следующие сокращения: «п» – пулеметы, «о» – орудия (пушки), «рс» – реактивные снаряды.

5. Черным шрифтом выделены показатели, которыми тот или иной самолет выделялся среди других.

6. Истребители способны были нести небольшую бомбовую нагрузку, но она здесь не учитывалась.

7. В эту и другие таблицы с данными о советских самолетах периода начала войны не включены сведения о разного рода второстепенных малосерийных самолетах, а также некогда массовых, но сильно устаревших, которые уже практически полностью выбыли из состава войск. Указанных самолетов было немного, и почти все из них имели низкую степень боеспособности и боеготовности.

8. В 10-м столбце этой и двух последующих таблиц первая цифра в каждой из граф означает число самолетов по списку, а вторая – число исправных из них.

Таблица 3

Состав авиапарка западных военных флотов СССР накануне войны

Таблица 4

Состав дальней бомбардировочной авиации СССР накануне войны

* * *

* На вооружении ДБА ГК ВС СССР числились и другие самолеты, но они были весьма малочисленны и при этом чаще всего либо неисправны, либо не имели подготовленных экипажей.

** Вторая цифра указывает на данные последних модификаций этого самолета.

Список ссылок на использованные источники

[1] См.: Россия и СССР в войнах ХХ века. Статистическое исследование. Коллектив авторов. М., 2001. С. 221.

[2)] Там же. С. 426, 468.

[3] Кривошеев Г., Андроников В., Буриков П., Гуркин В. Великая Отечественная без грифа секретности. Книга потерь. Справочное издание. М., 2010. С. 24.

[4] История Второй мировой войны 1939–1945 гг. Т. 3. М., 1974. С. 327–328.

[5] Гончаров В. Танковая битва под Дубно (июнь 1941 года) / Танковый прорыв. Советские танки в боях 1937–1942 гг. Сборник. М., 2010. С. 104.

[6] Там же. С. 108–109.

[7] Там же. С. 109.

[8) Вознесенский Н. Военная экономика СССР в период Отечественной войны. М., 1948. С. 171.

[9] Россия и СССР в войнах ХХ века. С. 221.

[10] Гальдер Ф. Военный дневник. 1939–1942 гг. Т. 2. Перевод с нем. М., 1969. С. 160.

[11] Бок Ф. фон. Я стоял у ворот Москвы. Военные дневники 1941–1945. Перевод с нем. М., 2006. С. 25.

[12] Там же. С. 109.

[13] Захаров М. Генеральный штаб в предвоенные годы. Сборник. М., 2005. С. 325; Военно-исторический журнал. 1992. № 2. С. 19.

[14] Бондаренко А., Ефимов Н. Горькое лето 1941-го. М., 2011. С. 383–384.

[15] Жуков Г. Воспоминания и размышления. Т. 1. М., 2012. С. 290.

[16] Василевский А. Дело всей жизни. М., 2015. С. 127.

[17] Гальдер Ф. Военный дневник (июнь 1941 – сентябрь 1942). Перевод с нем. яз. М., 2012. С. 61–79.

[18] См., напр.: Россия и СССР в войнах ХХ века. С. 426.

[19] Бутлар Э. фон. Война в России / Мировая война 1939–1945. Сборник статей. Перевод с нем. М., 2000. С. 204.

[20] Гончаров В. Указ. соч. С.131–136.

[21] Там же. С. 136–137.

[22] Там же. С. 144–145.

[23] Там же. С. 149–179.

[24] Мельтюхов М. Начальный период войны в документах военной контрразведки (22 июня – 9 июля 1941 г.) / Трагедия 1941-го. Причины катастрофы. Сборник. М., 2008. С. 97.

[25] См., напр.: Чобиток В. Кое-что о «волшебных танках». Неправда Виктора Суворова. М., 2009. С. 91.

[26] Барятинский М. Великая танковая война 1939–1945. М., 2009. С. 195.

[27] Бок Ф. фон. Указ. соч. С. 74.

[28] Гончаров В. Указ. соч. С. 179.

[29] Исаев А. Дубно 1941. Величайшее танковое сражение Второй Мировой. М., 2009. С. 4.

[30] Там же. Приложение № 4.

[31] Там же. Приложение № 5.

[32) Баграмян И.Х. Так начиналась война. М., 1971. С. 113.

[33] См., напр.: Кривошеев Г., Андроников В., Буриков П., Гуркин В. Указ. соч. С. 79.

[34] Гончаров В. Указ. соч. С.147.

[35] Там же. С.138.

[36] Жуков Г. Воспоминания и размышления. Т. 1. М., 2012. С. 269.

[37] Гальдер Ф. Военный дневник (июнь 1941 – сентябрь 1942). С. 64.

[38] Там же. С. 73.

[39] Жуков Г. Указ. соч. С. 274.

[40] См., напр.: Дриг Е. Механизированные корпуса РККА в бою. С. 189, 267, 283, 397, 469, 517.

[41] Там же. С. 136–140.

[42] Там же. С.140–147.

[43] Там же. С. 376–391.

[44] Там же. С. 391.

[45] Там же. С. 161–162.

[46] Там же. С. 162.

[47] Там же. С. 165.

[48] Покровский С. Измена 1941 года; http: //mysteriouscountry.ru/wiki/index.php

[49] Дриг Е. Указ. соч. С. 165.

[50] Там же.

[51] Там же. С. 167.

[52] Там же. С. 168.

[53] Там же. С. 169.

[54] Там же. С. 170–171.

[55] Там же. С. 172.

[56] Там же.

[57] Там же. С. 180–181.

[58] Попель Н. В тяжкую пору. М. – СПб., 2001. С. 183–184.

[59] Гальдер Ф. Военный дневник (июнь 1941 – сентябрь 1942). С. 65.

[60] Там же. С. 69, 71.

[61] Там же. С. 71–72.

[62] Там же. С. 73.

[63] Там же. С. 74.

[64] Гот. Г. Танковые операции. Перевод с нем. М., 1961. С. 67.

[65] Там же. С. 68.

[66] Там же. С. 76.

[67] Там же. С. 79–80.

[68] Там же. С. 81.

[69] Мюллер-Гиллебранд Б. Сухопутная Армия Германии. 1933–1945 гг. Перевод с нем. М., 2002. С. 267.

[70] Там же.

[71] Освальд В. Полный каталог военных автомобилей и танков Германии 1900–1982 гг. Перевод с нем. М., 2007. С. 360–362.

[72] Барятинский М. Средний танк Panzer III / Приложение к журналу Моделист – конструктор. 2000. № 6.

[73] Освальд В. Указ. соч. С. 362.

[74] Там же. С. 360–361.

[75] Там же. С. 362.

[76] Гончаров В. Указ. соч. С. 109.

[77] Гальдер Ф. Военный дневник. Т. 2. С. 148.

[78] Мюллер-Гиллебранд Б. Указ. соч. С. 246.

[79] Барятинский М. Трофейная бронетанковая техника вермахта. Франция // Военное обозрение. 2013. 24.05; http: //topwar.ru/28438-trofeynaya-bronetankovaya-tehnika-vermahta-franciya.html

[80] Такер-Джонс Э. Великий танковый грабеж. Трофейная броня Гитлера/ Перевод с англ. яз. А. Бушуева. М., 2008. С. 100.

[81] Гончаров В. Указ. соч. С. 168–170.

[82] Там же. С. 108–109.

[83] Мюллер-Гиллебранд Б. Указ. соч. С. 238.

[84] Там же. С. 237–238.

[85] Там же. С. 267.

[86] История Второй мировой войны 1939–1945 гг. Т. 4. С. 21.

[87] Кривошеев Г., Андроников В., Буриков П., Гуркин В. Указ. соч. С. 20.

[88] Мюллер-Гиллебранд Б. Указ. соч. С. 266.

[89] Там же. С. 241–242.

[90] Там же. С. 265.

[91] Там же. С. 268.

[92] Там же. С. 265.

[93] Там же. С. 252.

[94] Гончаров В. Указ. соч. С. 105–108.

[95] Там же. С. 108–109.

[96] Кравченко А. 1941 год: Сколько танков было у Гитлера? http: //www.battlefield.ru/ german-tanks-1941/stranitsa-3.html

[97] Дриг Е. Указ. соч. С.190–191.

[98] Там же. С. 191.

[99] Бабаджанян А. Танковые рейды. 1941–1945. М., 2009. С. 61–62.

[100] Сандалов Л. 1941. На московском направлении. М., 2010. С. 535.

[101] Рокоссовский К. Солдатский долг. М., 1988. С. 13.

[102] Там же. С. 17.

[103] Лелюшенко Д. Заря победы. М., 1966. С. 5.

[104] Ротмистров П. Стальная гвардия. М., 2015. С. 64–65.

[105] Дриг Е. Указ. соч. С. 135.

[106] Ротмистров П. Указ. соч. С. 65—69

[107] Там же. С. 68.

[108] Мюллер-Гиллебранд Б. Указ. соч. С. 252.

[109] Дриг Е. Указ. соч. С. 82—601.

[110] Самоходная установка СУ-5; http: //bronetehnika.narod.ru/su5/su5.html

[111] Исаев А. Указ. соч. С. 189.

[112] Доклад начальника ГАБТУ. Танковый прорыв. Советские танки в боях 1937–1942 гг. Сборник. М., 2010. С. 407–408.

[113] См.: Кравченко А. Указ. соч.

[114] См.: Дриг Е. Указ. соч. С. 267.

[115] См., напр.: Тяжелый танк Т-35/ Военное обозрение. 25.06.2012. http: //topwar.ru/15717-tyazhelyy-tank-t-35.html

[116] Боевой и численный состав Вооруженных Сил СССР в период Великой Отечественной войны 1941–1945 гг. Статистический сборник № 1 / ИВИ МО РФ. Приложение № 2. Таблица № 2 «Количественный состав бронетанкового парка в военных округах на Западном ТВД (по состоянию на 1 июня 1941 года)»; http: //www.teatrskazka.com/Raznoe/BiChSostavVS/BiChSostavVS_4_02.html

[117] Боевой и численный состав Вооруженных Сил СССР в период Великой Отечественной войны 1941–1945 гг. Статистический сборник № 1 / ИВИ МО РФ. Введение; http: //www.teatrskazka.com/Raznoe/BiChSostav VS/BiChSostavVS_1.html

[118] Там же.

[119] Орловский М. Средний танк Pz.III http: //www.tehnikapobedy.ru/pz3 hist.htm

[120] Свирин М. Танковая мощь СССР. М., 2008. С. 289.

[121) См.: Барятинский М. Т-34 в бою. М., 2008; http: //www.redov.ru/voennaja_istorija/ t_34_v_boyu/p2.php

[122] См.: Гончаров В. История или пропаганда / Великая Отечественная катастрофа-3. Сборник. М., 2008; http: //iknigi.net/avtor-vladislav-goncharov/60663-velikaya-otechestvennaya-katastrofa-3-sbornik-vladislav-goncharov/read/page-19.html

[123] Привод. по книге: Барятинский М. Т-34 в бою; http: //www.redov.ru/voennaja_istorija/ t_34_v_boyu/p1.php.

[124] Свирин М. «Лапти» для Т-34; http: //topwar.ru/26342-lapti-dlya-t-34.html

[125] Зефиров М.В., Дегтев Д.М. Всё для фронта? Как на самом деле ковалась победа. М., 2009. С. 236–243.

[126] См., напр.: Освальд В. Указ. соч. С. 388–389, 394–395.

[127] Малышев Г. Приборы управления огнем советских и немецких танков Второй мировой войны. Мифы и реальность. 15.09.2012/ Военное обозрение; http: //topwar.ru/ 18866-pribory-upravleniya-ognem-sovetskih-i-nemeckih-tankov-vtoroy-mirovoy-voyny-mify-i-realnost.html

[128] Спасибо В. Спор о лучшем танке Второй мировой. НВО. 04.07.2008; http: //nvo.ng.ru/history/2008—07–04/10_tank.html

[129] Исаев А. Десять мифов Второй мировой. М., 2004. http: //militera.lib.ru/research/ isaev_av2/07.html

[130] Драбкин А. Я дрался на Т-34. М., 2005. С. 7.

[131] Попель Н. Указ. соч. С. 87.

[132] Там же. С. 180.

[133] Там же.

[134] Барятинский М. Т-34: первый год Великой Отечественной; http: //topwar.ru/1219-t-34-pervyj-god-velikoj-otechestvennoj.html

[135] Барятинский М. Т-34 в бою. М., 2008; http: //www.redov.ru/voennaja_istorija/ t_34_v_boyu/p1.php

[136] Свирин М. Танковая мощь СССР. С. 288–291.

[137 Исаев А. Десять мифов второй мировой. http: //militera.lib.ru/research/ isaev_av2/07. html

[138] Шнайдер Э. Техника и развитие оружия в войне/ Итоги Второй мировой войны. Выводы побеждённых. СПб., 1998. С. 302.

[139] Памятка танкистам по борьбе наших танков с танками врага (1942 год). ГАБТУ РККА. Военное издательство НКО СССР. 1942; https: //topwar.ru/30679-pamyatka-tankistam-po-borbe-nashih-tankov-s-tankami-vraga-1942-god.html

[140] Шнайдер Э. Указ. соч. С. 302.

[141] Там же. С. 302–303.

[142] Чобиток В. Кое-что о волшебных танках. Неправда Виктора Суворова. Сборник. М., 2007. С. 106–107.

[143] Освальд В. Указ. соч. С. 379.

[144] Авиационный ленд-лиз // Военно-исторический журнал. 1991. № 2.

[145] Жуков Г. Указ. соч. С. 271, 275, 283, 284, 286, 290.

[146] Сандалов Л. Указ. соч. С. 94, 95, 100, 101, 102; Ротмистров П. Указ. соч. С. 65, 66, 67.

[147] Баграмян И. Указ. соч. С. 93.

[148] Россия и СССР в войнах ХХ века. С. 409, 475.

[149] История Великой Отечественной войны Советского Союза 1941–1945. Коллектив авторов. Т. 1. М. 1960. С. 379.

[150] Там же. С. 384.

[151] История Второй мировой войны. Т. 4. М., 1975. С. 21.

[152] Там же. С. 13.

[153] Там же. С. 25.

[154] Россия и СССР в войнах ХХ века. С. 221; Великая Отечественная без грифа секретности. С. 24–25, 336.

[155] Коллектив авторов. 1941 год – уроки и выводы. М., 1992. С. 34–35.

[156] Там же. С.34.

[157] Литвин Г. Я был воздушным стрелком. Ставрополь, 1990. С. 20.

[158] Там же.

[159] Мельтюхов М. Упущенный шанс Сталина. Советский Союз и борьба за Европу: 1939–1941. М., 200 °C. 486.

[160] Хазанов Д. 1941. «Сталинские соколы» против люфтваффе. М., 2010., С. 42.

[161] Хазанов Д. Там же. С. 40.

[162] Панкратьев А. Состояние самолетного парка советских ВВС. Организация поставок новой авиационной техники в войска (январь – сентябрь 1941 г.) / 1941 год – опыт планирования и применения военно-воздушных сил. Уроки и выводы (по материалам военно-научной конференции руководящего состава центрального аппарата ВВС). М., 1989. С. 64.

[163] Алексеенко В. Советские ВВС накануне и в годы Великой Отечественной войны // Авиация и космонавтика: вчера, сегодня, завтра. 2000. № 2.

[164] Гальдер Ф. Военный дневник (июнь 1941 – сентябрь 1942). С. 75.

[165] Там же.

[166] Там же. С. 97.

[167] Боевые операции люфтваффе: взлет и падение гитлеровской авиации. 1939–1945. Сборник. Перевод с англ. П. Смирнова. М., 2008; http: //libatriam.net/read/853311

[168] Боевой и численный состав Военно-воздушных сил Красной армии. Характеристика частей и соединений ВВС пяти приграничных военных округов и Дальней авиации, базировавшейся вблизи или непосредственно на их территории (по состоянию на 1 июня 1941 года). Архив МО, ф. 35, оп. 107559 сс, д. 5 (т. 1), л.116–153, 170–207; http: //stsokol.ru/vvs_tsifra/gl_2/2.1.html

[169] Боевые операции люфтваффе: взлет и падение гитлеровской авиации. 1939–1945; http: //www.nnre.ru/istorija/boevye_operacii_lyuftvaffe_vzlet_i_padenie_gitlerovskoi_aviacii/p3.php#metkadoc19

[170] Алексеенко В. Указ. соч. Там же.

[171] Там же.

172] Кондратьев В. Сравнительный анализ конструкций и летно-технических характеристик советских и германских истребителей, принимавших участие в Великой Отечественной войне; Я дрался на истребителе. Принявшие первый удар. 1941–1942. Сборник / Сост. А. Драбкин. М., 2006. С. 399.

[173] Хазанов Д. Указ. соч. С. 26, 32, 113–115.

[174] Смирнов А. Боевая работа советской и германской авиации в Великой Отечественной войне». М., 2006. С. 192.

[175] Там же. С. 318–368, 369–485.

[176] Кондратьев В. Указ. соч. С. 433.

[177] Там же. С. 434.

[178] История Второй мировой войны 1939–1945 гг. Т. 3. С. 285.

[179] Павелек М. Люфтваффе. 1933–1945. Основные факты и цифры о ВВС Геринга. Ростов-на-Дону, 2012.

[180] Боевые самолеты люфтваффе / Под ред. Д. Дональда / Перевод с англ. А. Лаврика. М., 2002.

[181] Шунков В. Самолеты Германии Второй мировой войны. М., 2002.

[182] Боевые операции люфтваффе 1939–1945. Коллектив авторов Министерства Королевских ВВС Великобритании (Лондон, 1948) / Перевод с англ. П. Смирнова. М., 2009.

[183] Энциклопедия оружия Второй мировой войны / Сост. И. Булгаков. Ростов-на-Дону, 2012. С. 293–488.

[184] Швабедиссен В. Сталинские соколы. Анализ действий советской авиации в 1941–1945 гг. Мн., 2001. С. 3—525.

[185] Смирнов А. Соколы, умытые кровью Почему советские ВВС воевали хуже люфтваффе. М., 2010. С. 5—602.

[186] История отечественной авиапромышленности. Серийное самолетостроение». 1910–2010 гг. / Под общ. ред. Д.А. Соболева. М.: Русское авиационное общество (РУСАВИА), 2011. С. 3—430.

[187] Боевой и численный состав Вооруженных Сил СССР в период Великой Отечественной войны (1941–1945 гг.). Статистический сборник № 1 (22 июня 1941 г.). Приложение 3. Таблица 3; http: //www.teatrskazka.com/Raznoe/BiChSostavVS/ BiChSostavVS_ 5.html

[188] Там же. Табл. 21; http: //www.teatrskazka.com/Raznoe/ BiChSostavVS/ BiChSostavVS_5_21.html

189] Боевой и численный состав Военно-воздушных сил Красной армии; http: //stsokol.ru/vvs_tsifra/gl_2/2.1.html

[190] Панкратьев А. Указ. соч. С. 58.

[191] Мухин М. Советская авиапромышленность в годы Великой Отечественной войны. М., 2011. С. 15.

[192] Там же. С. 15–16.

[193] История отечественной авиапромышленности. Серийное самолетостроение. 1910–2010 / Под общей ред. Д. Соболева. Указ. соч. С. 177.

[194] Там же.

[195] Там же.

[196] Панкратьев А. Указ. соч. С. 64.

[197] Статистический сборник № 1 ИВИ МО РФ «Боевой и численный состав Вооруженных Сил СССР в период Великой Отечественной войны (1941–1945 гг.). Приложение 3. Таблица 3/ ИВИ МО РФ. 1994; http: //www.teatrskazka.com/Raznoe/BiChSostavVS/ BiChSostavVS_5_03.html

[198] Там же.

[199] Там же. Таблица 21; http: //www.teatrskazka.com/Raznoe/BiChSostavVS/ BiChSostavVS_5

[200] Там же. Таблица 19; http: //www.teatrskazka.com/Raznoe/BiChSostavVS/ BiChSostavVS_5

[201] Алексеенко В. Указ. соч..

[202] Панкратьев А. Указ. соч. С. 63.

[203] Статистический сборник № 1 ИВИ МО РФ «Боевой и численный состав Вооруженных Сил СССР в период Великой Отечественной войны (1941–1945 гг.). Приложение 3. Таблица 3. ИВИ МО РФ. 1994; http: //www.teatrskazka.com/Raznoe/BiChSostavVS/ BiChSostavVS_5_03.html

[204] Cм.: Там же.

[205] Cм.: Статистический сборник № 1. Приложение 3. Таблицы 3, 19 и 21. http: //www.teatrskazka.com/Raznoe/BiChSostavVS/BiChSostavVS_5

[206] См.: Общая численность самолетного парка ВВС Германии к началу войны с СССР. Спецархив Генерального штава ВС, ф. 1942 г., оп. 9150, д. 5, л. 102; Краткий обзор численности, группировки и действий авиации противника в период Отечественной войны 1941–1945 гг. Главный штаб ВВС, УиРИО, инв. № 1332, с. 6; http: //stsokol.ru/vvs_ tsifra/gl_2/2.20.html

[207] Панкратьев А. Указ. соч. С. 62.

[208] См., напр.: Численный состав ВВС Германии и ее союзников на советско-германском фронте в 1941–1945 гг. Справочник по боевому составу вооруженных сил Германии. Библиотека Военно-научного управления Генштаба, инв. № 244, шифр АТО, А835; http: //stsokol.ru/vvs_tsifra/gl_2/2.22.html

[209] Алексеенко В. Указ. соч.

[210] Изменение численности самолетного парка ВВС стран-сателлитов на советско-германском фронте. Спецархив ГШ ВС, инв. № 3570, с. 5; Германская армия во второй мировой войне (в цифрах). М., 1946. С. 39, 67–81; http: //stsokol.ru/vvs_tsifra/gl_2/2.21.html; Численный состав ВВС Германии и ее союзников на советско-германском фронте в 1941–1945 гг. http: //stsokol.ru/vvs_tsifra/gl_2/2.22.html

[211] История Второй мировой войны 1939–1945. Т. 4. М., 1975. С. 24.

[212] Котлобовский А. В тени люфтваффе (венгерские ВВС на Восточном фронте в 1941 г.); http: //www.k2 x2.info/transport_i_aviacija/ayerohobbi_1994_04/p79.php

[213] Котлобовский А. ВВС Словакии на Восточном фронте в 1941 году; http: //operation-barbarossa.narod.ru/luftwaffe/vvs-slovokej.htm

[214] Корнюхин Г. Советские истребители в Великой Отечественной войне; Спик М. Асы союзников. Смоленск, 2000. С. 262.

[215] Авиация Румынии во Второй мировой войне; http: //www.airpages.ru/ ro_main.shtml

[216] Широкорад А. Северные войны России. М. – Мн., 2001. С. 814–819.

[217] История Второй мировой войны 1939–1945. Т. 4. М., 1975. С. 24.

[218] Хазанов Д. Указ. соч. С. 55.

[219] Тимин М. Воздушное сражение за сталинскую Прибалтику. М., 2018. С. 343.

[220] Там же. С. 344.

[221] Алексеенко В. Указ. соч. Там же.

[222] Советская авиация в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг. в цифрах. М., 1962; http: //militera.lib.ru/h/sovaviation/index.html

[223] Россия и СССР в войнах ХХ века. С. 222.

[224] Швабедиссен В. Указ. соч. С. 123.

[225] Алексеенко В.И. Указ. соч. Там же.

[226] Освальд В. Указ. соч. С. 320–321.

[227] Там же. С. 311.

[228] Коломиец М. Броня на колесах. М., 2007; http: //statehistory.ru/books/M – V—Kolomiets-Bronya-na-kolesakh/30

[229] Дриг Е. С. 75—632.

[230] Коломиец М., Макаров М. Прелюдия к Барбароссе. М., 2001. С. 57.

[231] Освальд В. Указ. соч. С. 274.

[232] Там же. С. 279.

[233] Там же. С. 276.

[234] Там же. С. 277.

[235) Доклад начальника ГАБТУ. Танковый прорыв. С. 412.

[236] Там же. С. 413.

[237] История Второй Мировой войны 1939–1945. Т. 4. С. 21.

[238] Мюллер-Гиллебранд Б. Указ. соч. С. 286.

[239] Доклад начальника ГАБТУ. Танковый прорыв. С. 414.

[240] Там же. С. 417.

[241] Россия и СССР в войнах ХХ века. С. 473–474.

[242] Боевой и численный состав вооруженных сил СССР в период Великой Отечественной войны (1941–1945 гг.). Статистический сборник № 1. ИВИ МО РФ. Приложение 1. Таблица 2. «Количественный состав артиллерийско-минометного парка Красной армии (к началу Великой Отечественной войны 1941–1945 гг.)»; http: //www.teatrskazka.com/Raznoe/BiChSostavVS/ BiChSostavVS_3_02.html

[243] Россия и СССР в войнах ХХ века. С. 468, 472.

[244] Там же. С. 468.

[245] История Второй мировой войны 1939–1945 гг. Т. 3. С. 385.

[246] Мельтюхов М. Упущенный шанс Сталина. Советский Союз и борьба за Европу: 1939–1941. М., 2000. С. 469.

Иллюстрации

Довоенные советские танки. Слева направо: БТ-7 (А-8), А-20, Т-34-76 с пушкой Л-11, Т-34-76 с пушкой Ф-34

Танки Т-28 перед парадом на Красной площади 7 ноября 1940 г.

Танки КВ-1 после парада на Красной площади идут на фронт

Танки Т-35 с коническими башнями въезжают на Красную площадь

Советский танк Т-26 в Смоленске. Июль 1941 г.

Немецкие солдаты осматривают советский танк Т-34-76, захваченный на улицах Дубно

Подбитый советский легкий танк БТ-7

Немецкие солдаты изучают брошенный советский тяжелый танк КВ-2

Танки Т-60 проходят по Красной площади во время парада 7 ноября 1941 г.

Танки Pz.Kpfw. IV и два танка Pz.Kpfw II в июне 1941 г.

Железнодорожный состав с немецкими танками Pz.Kpfw. III на Украине

Легкий танк Pz.Kpfw. I и другая немецкая техника на дороге под Ржевом

Немецкие солдаты укрываются за танком Pz.Kpfw. II Ausf. C

Танк Pz.Kpfw. III Ausf. H

Немецкое штурмовое орудие StuG III с десантом на броне

Немецкие танки Pz.Kpfw. IV переправляются через реку на Восточном фронте

Советские истребители И-16

Построение экипажей самолетов У-2 на аэродроме у своих машин

Советские истребители МиГ-3 на аэродроме

Советские одноместные штурмовики Ил-2 ранних серий

Советский пикирующий бомбардировщик Пе-2 в полете

ЛаГГ-3 в воздухе

Советский бомбардировщик Су-2 на аэродроме перед боевым вылетом

Советский истребитель Як-1 первых серий

Бомбардировщик He-111 летит в сопровождении истребителя He-100

Немецкий истребитель Bf-109E-3 на аэродроме

Немецкие бомбардировщики Ю-87

Немецкий бомбардировщик Ю-88 на аэродроме

Немецкий самолет Fi.156, совершивший неудачную вынужденную посадку на Восточном фронте

Советские солдаты у захваченного немецкого самолета-разведчика Fw-189

Content

Александр Русаков
Парадоксы 1941 года. Соотношение сил и средств сторон в начале Великой Отечественной войны

Введение

1. Танковый парадокс

2. Действия танковых войск в первых сражениях Великой Отечественной войны

3. Количество танков и САУ в войсках Германии и ее союзников в начале войны

4. Количество танков в Красной армии в начале войны

5. Сравнение лучших советских и немецких танков

6. Сравнение иных танков сторон

7. Роль ВВС сторон в начале войны

8. ВВС Германии в начале войны

9. ВВС СССР в начале войны

10. Сравнение ВВС сторон

11. Общее соотношение вооружения и техники сторон

Приложение

Таблица 1 Состав авиапарка люфтваффе, задействованного в нападении на СССР

Таблица 2 Состав авиапарка западных военных округов СССР накануне войны

Таблица 3 Состав авиапарка западных военных флотов СССР накануне войны

Таблица 4 Состав дальней бомбардировочной авиации СССР накануне войны

Список ссылок на использованные источники

Иллюстрации