Анатолий Захарович Рубинов

Со служебного входа

65.9(2)242 (2-2М) Р82

АНАТОЛИЙ РУБИНОВ

СО СЛУЖЕБНОГО ВХОДА

МОСКОВСКИЙ РАБОЧИЙ 1980

70203-238

P ____________________ 110-79. 3601000000

M172(03)-80

ББК 65.9(2)242 (2-2M) 6T

Издательство «Московский рабочий», 1980 г.

Город начинается с вокзала - в то мгновение, когда пассажир ступает на перрон, у него возникает первое впечатление об этом городе. А первое впечатление самое устойчивое… Поэтому во всем мире заботятся о том, чтобы ворота города были и его достойной витриной.

В последнее время вид московских вокзалов решительно меняется. Стал грандиозным Курский вокзал. Не потеряв ничего от своего прежнего внешнего облика, вырос и поражает теперь величием внутреннего пространства Ленинградский вокзал в Москве, столь напоминающий Московский - в Ленинграде. Стал современным Ярославский вокзал. Уже видны свободные формы нового Павелецкого вокзала. Рядом с Белорусским поднялось другое, вместительное строение. Полным ходом идет реконструкция Киевского вокзала…

Все «железнодорожные ворота» столицы становятся тесны: двадцатый век не только век атома, но и путешествий. Стремительный темп современной жизни ежедневно отправляет в дорогу миллионы людей.

Москва, столица нашей Родины, отличается особенной мобильностью. Это характерная черта ее захватывающе кипучей жизни, ее бурного темперамента. Буквально каждую минуту к Москве подходит поезд или уходит с какого-нибудь ее вокзала. За год Москва посадила на поезда, отправила в путь 650 миллионов пассажиров и еще, наверное, столько же приняла - в поездах дальнего следования и пригородных.

Изменилось само представление о путешествии. Когда-то дорога в 20 - 30 километров считалась, во всяком случае, неблизкой. К ней готовились, брали с собой провизию. Сейчас миллионы людей ежедневно преодолевают вдвое большее расстояние электропоездом, метрополитеном, автобусом, трамваем, троллейбусом - едут на работу и обратно домой.

В Москве самым массовым транспортом стал подземный - метрополитен, и более ста его станций являются если не воротами, то образцовой витриной города - прекрасные, сверкающие чистотой доступные дворцы. За 1978 год перевезено более 2 миллиардов человек - почти 40 процентов всех городских путешественников.

Еще большие изменения в традиционных представлениях о путешествии вызвали воздушные дороги. Они парадоксально нарушили прямую зависимость между временем и преодоленным расстоянием. За то время, когда вагоны подземной трассы совершат пробег, например, от станции «Преображенская» до «Юго-Западной», а электричка, отправившаяся с Ярославского вокзала в Москве, преодолеет лишь половину расстояния до столь, казалось бы, близкого Загорска, самолет будет заканчивать рейс из Москвы в Ленинград.

Труд работников вокзалов, метро, аэропортов небывало ответственный и весь на виду. Его поминутно контролируют миллионы людей. Малейшая неисправность, оплошность одного человека мгновенно вызывают лавину неприятностей, которые отражаются на тысячах людей. Не поэтому ли транспорт, даже если мы иногда имеем к нему претензии, все же остается одной из наиболее организованных отраслей народного хозяйства? Там, на транспорте, каждый работник испытывает высокую ответственность перед людьми и делом, там строгая дисциплина, проверяемая минутной стрелкой. Любопытная деталь: там даже профсоюзные собрания начинаются минута в минуту и нередко можно встретить объявление о каком-то общественном мероприятии, которое начинается не в 18 часов, а в 17.55. Для транспорта 5 минут - это километры расстояний.

И другая важная особенность: собрания работников транспорта проходят в атмосфере повышенной деловитости, выступления кратки, критика четкая, обещания конкретны. Фактор времени здесь решающий.

В транспортных предприятиях много коммунистов. Они ведут коллектив за собой. Всю историю советского столичного транспорта определяют коммунисты.

Так повелось с первых лет Советской власти. И самое убедительное доказательство этому - великий почин, первый коммунистический субботник, который состоялся именно в транспортном коллективе - в депо Москва-Сортировочная и стал славной советской традицией, распространился на другие социалистические страны.

Потом, много лет спустя, здесь же началось движение за коммунистический труд.

Коммунистическая партия всегда придавала большое значение транспорту, понимая, какую роль он играет б жизни города, в жизни народа. Преодоление разрухи, вызванной империалистической и гражданской войной, началось в Москве с восстановления московского трамвая - было время, когда по рельсам двигалось всего 202 вагона, да и то главным образом грузовые, и только 46 пассажирских.

Поворотным пунктом в развитии всего городского хозяйства явилось обсуждение на Пленуме ЦК ВКП(б) в июне 1931 года вопроса «О московском городском хозяйстве и о развитии городского хозяйства СССР». Среди других важнейших вопросов обсуждались и транспортные проблемы. Намечено было расширить автобусное движение, которое началось в Москве всего за семь лет до этого, создать троллейбусный транспорт и, как самое радикальное средство разрешения транспортных трудностей в Москве, начать строительство метрополитена.

18 июня 1931 года объединенный пленум МК и МГК ВКП(б), президиума Московского областного и городского Советов обсуждал решения Пленума ЦК ВКП(б) и принял их «к руководству и исполнению».

Началась реконструкция и перестройка всей Москвы, в результате которой решительно улучшилась работа железнодорожных вокзалов, появился метрополитен и два аэропорта - один, находившийся тогда в самом городе, а потом и другой - в нескольких десятках километрах от столицы, на «островке», считающемся все же московской «метрополией», - ставший потом знаменитым, - аэропорт Внуково.

В современной истории Москвы есть еще два важнейших этапа: решения XXIV съезда КПСС, который поставил перед москвичами, перед всем советским народом задачу превратить Москву в образцовый коммунистический город, и утверждение Центральным Комитетом КПСС и Советом Министров СССР нового Генерального плана развития Москвы, рассчитанного на двадцатилетие. Москва получила отчетливую перспективу на будущее.

В последнее время транспортники столицы сделали невиданно много, чтобы лучше обслуживать москвичей и гостей города. Столь нужная всем работа не всегда видна. Больше того, видны лишь ее конечные результаты, и мало кто знает, какой труд стоит, например, за подачей на перрон вокзала очередного поезда, за появлением после минутного интервала цепочки других ярких, безукоризненно вымытых и свежих вагонов метро, за продажей одного билета на самолет.

Эта книга рассказывает именно о той самой главной части работы транспортников, которая пассажиру не видна, если можно так сказать, о «частной жизни» вокзала, метро, аэропорта. Но эта «частная жизнь» имеет самое прямое отношение к жизни тех миллионов, которых они обслуживают. Все до единой минуты своего труда, круглые сутки, не зная перерыва, потому что нельзя закрыть на обед или санитарный час ни вокзал, ни аэропорт, ни станции метро, эти люди отдают миллионам пассажиров. Их напряженный и столь ответственный труд имеет только досадную особенность - он мало заметен.

Автор откроет двери, на которых написано: «Служебный вход», «Посторонним вход воспрещен», и, не мешая людям, делающим столь ответственное дело, не отвлекая их от работы, требующей особой сосредоточенности, неслышно поведет читателей по неизвестным им цехам, где думают о каждом из нас.

ВОКЗАЛ

КАК НАЧИНАЮТСЯ ВОКЗАЛЫ

Слово «вокзал» появилось по недоразумению. Это русское произношение фамилии богатого и, наверное, веселого англичанина, который жил некогда в окрестностях Лондона, на берегу Темзы, и прославился тем, что устроил в своем поместье нечто такое, что мы назвали бы сейчас парком культуры и отдыха. В конце XVII века туда в экипажах приезжала английская знать. Там танцевали, играли, катались на лодках, водили амуры. Туда приезжали артисты, музыканты.

Подобные «вокзалы» вскоре появились возле других европейских столиц. В том числе неподалеку от Петербурга - в 25 верстах от него, в Павловске. Этот «вокзал», где тоже отдыхали и развлекались, слушали музыку и хвастались нарядами, просуществовал, пожалуй, дольше других. Старые ленинградцы еще помнят его - в Павловске гуляли, танцевали, смотрели концерты в начале этого века.

Именно популярности этого места у столичной знати мы обязаны тем, что первая в России железная дорога пролегла между ним и Петербургом. Царь Николай Первый сделал такой сюрприз для. тех, кто вращался вокруг его двора. Не столько для того, чтобы сэкономить расходы на кареты и кучеров, сколько' для пущего веселья: очень уж привлекательной представлялась поездка на гулянье в вагоне железной дороги. Это было непривычным. Да и веселье начиналось уже в самом поезде, когда возбужденно устраивались, здоровались со знакомыми, взвизгивали в счастливом страхе, стоило только необычному сооружению на колесах тронуться с места после церемонии звонков, в облаке пара.

Первый поезд (сначала его называли «пароходом») из Петербурга в Павловск пришел 30 октября 1837 года. Русский поэт Кукольник написал слова, а Глинка - знаменитую песню о том, как «православный веселится наш народ, и быстрее, шибче воли поезд мчится в чистом поле». Скрипучее, по нынешним представлениям, странное, вызывающее улыбку сооружение на колесах было встречено с восторгом. Оно прибыло в самую сердцевину поместья для веселья - на вокзал. И с того времени станционное сооружение для пассажиров стали называть этим словом. Впрочем, и в Лондоне, и сначала в Павловске его произносили немного иначе: «воксал».

После Павловска вокзал появился в Петербурге на другом конце огромной по тем временам железной дороги, которая связала его с Москвой. Для того времени удивительной была только протяженность этой дороги - свыше 600 верст. Никто не удивлялся ее прямизне. Сейчас же она кажется поразительной и, пожалуй, беспримерной во всей истории железных дорог, которые прокладывают, учитывая то, что строителям придется иметь дело с речками, горами, оврагами. Их дешевле обойти кружным путем.

Когда задумывали железную дорогу между Петербургом и Москвой, это, конечно, тоже имели в виду. Но комиссия, решавшая судьбу первой магистрали, отчаянно и безнадежно рассорилась. Одни ее члены хотели, чтобы рельсы по пути непременно зашли в Новгород - в старый и людный город, вокруг которого у многих петербургских богачей имелись поместья. Другие считали, что нельзя обойти Псков. Но так увеличивались не только длина дороги и расходы на строительство - на много часов удлинялась сама поездка до конечного пункта.

Когда о непримиримых распрях доложили главному члену комиссии, который, однако, в ее заседаниях не участвовал, - царю Николаю Первому, тот, глядя на расстеленную перед ним карту, не понял, почему возник спор. Выслушав всех, он минуту подумал, потом взял линейку и решительно провел прямейшую линию между Петербургом и Москвой. Вот так была намечена трасса, осуществление которой потребовало лишних мостов, лишних земляных работ и которая вдобавок шла главным образом вдали от населенных мест. Поселения возле железной дороги стали появляться позже, близкие - разрастались, отдаленные - скудели.

Поспешное принятие решения о судьбе Николаевской железной дороги, стоившее потом стольких лишних средств, отразилось на всем дальнейшем ходе сооружения стальных магистралей. В начале шестидесятых годов прошлого века, после печального исхода Крымской кампании, которая показала, во что обходится большой стране бездорожье и отсталость, начался настоящий железнодорожный бум. Было создано Главное общество железных дорог, на карте европейской части России прочертили множество линий. Но длина, направление их без конца менялись - после не знающей сомнения решительности Николая Первого никто не мог сделать окончательный выбор. При любом изломе направления оставалось что-то неучтенным. И поэтому начало постройки любой новой железной дороги сопровождалось лихорадкой: то остановками, то приступами энергии. После Николаевской железной дороги настала очередь участков, связывающих Москву с Нижним Новгородом и Курском. В 1861 году по Нижегородской дороге было пройдено 177 верст, в следующем - 233. В 1866 году в сторону Курска строители прошли 92 версты.

В северной столице больше всего мечтали о дорогах, идущих на запад. Потом министерство путей сообщения упрекали в том, что оно столько внимания уделяло устройству сообщения с Прибалтикой и Варшавой. Один из историков железнодорожного дела в России не без основания полагал даже, что делалось это исключительно ради удобства поездок имущих людей на европейские курорты. Имущие же люди юга России смотрели на север. И не только смотрели - настаивали, требовали. Сразу после окончания постройки Николаевской дороги генерал-губернаторы Черниговской, Полтавской и Харьковской губерний обратились к главноуправляющему путями сообщения и публичными зданиями с предложением построить дорогу от Москвы до Черного моря. На бумаге, сочиненной молодым князем Кочубеем и начисто переписанной роскошным почерком неведомым каллиграфом, царь написал по диагонали: «Будет прекрасное дело. Безотлагательно приступить к осуществлению».

Царь, однако, совсем упустил из виду, что всякое строительство требует денег, а железнодорожное - больше всего. Столь быстро нарисованная по линейке первая железнодорожная трасса разорила казну, каждая верста обошлась в несколько раз дороже, чем предполагалось. Созданный во главе с наследником комитет тоже меньше всего думал о том, где взять деньги, а долго и ожесточенно решал, куда вести линию.

Сначала намечено было - в Феодосию. Потом - в Одессу. Американец Шифнер, предложивший свои услуги и деньги, брался решить вопрос самым простым, но самым дорогим образом: от Харькова строить путь и в Феодосию и в Одессу. Уже было состоялось соглашение, но американцу неожиданно предпочли англичанина Гоппе.

За право эксплуатировать будущую дорогу в течение 99 лет он выразил желание быстро и чисто построить линию до Феодосии, только просил разрешить ему привлекать для строительства войска и безпошлинно ввозить из-за границы материалы. Но опять все сорвалось. Тогдашний главноуправляющий путями сообщения и публичными зданиями, который впоследствии стал министром, захотел сам привлекать войска и беспошлинно закупать за границей материалы. Наконец решение состоялось: строить дорогу до Орла, а там видно будет. Год спустя перерешили: до Курска, а там видно будет.

Как ни странно, огромных сомнений стоило выбрать, где, на каком месте ставить Курский вокзал в Москве. Теперь, когда ты так привык к этому вокзалу и знаешь, что прошлые терзания, оставшиеся только в архивах, ничего изменить не могут, все-таки с волнением читаешь материалы стародавней, казалось бы, не имеющей никакого значения дискуссии.

Сначала все причастные к выбору думали, что лучше всего начать дорогу на Курск с Дорогомиловской заставы. В пользу этого находили множество доводов, а главное - от этого места рельеф ровнее. Кто-то доказал, что ничуть не бывало - и рек, и оврагов, и возвышенностей нисколько не меньше. И от Дорогомиловской заставы отказались, правда впоследствии вспомнили. Тогда уже был построен Курский вокзал, а возле слободы, где жили извозчики, возившие «дорого, да мило», и с ветерком, построили Киевский вокзал. Нынешнему москвичу забавно: Киевский вокзал мог называться Курским!

Потом чуть было не случилось, что на месте нынешнего Белорусского вокзала мог появиться Курский. Специалисты да и помещики, желавшие, чтобы железная дорога пересекла их владения и потому сильно повысила бы их в цене, считали, что выгоднее всего идти на Курск через Калугу, так как «дорога через Подольск, Серпухов, Тулу и Орел овражиста». Инженер же Павловский вообще заявил, что там «направление оврагов неправильно, к тому же слишком много рек - Пахра, Упа, Зуша и особенно широка Ока у Серпухова».

Судьба Курского вокзала решилась окончательно в конце 1864 года. Верх взяло то соображение, что соединительная ветка от Николаевской дороги будет короче. Решено было строить через Тулу и Орел, а Центральную пассажирскую станцию поставить на Земляном валу. В 1867 году здесь, ближе к Воронцову полю, появилось новое здание. Но было оно неказистым, радости не вызывало. Не потому ли вплоть до перестройки, которая началась через тридцать лет, оно по большей части не называлось вокзалом, связанным с представлением о публичном веселье?

Тем не менее скромная пассажирская станция, которая вначале занимала небольшое пространство, обрастала новыми участками, покрытыми рельсами и шпалами. Хоть и не было здесь концертов и маскарадов, между Земляным валом и Сусальным переулком жизнь забила ключом. К отходу поездов публики собиралось видимо-невидимо. Провожали пассажиров, конечно, все домочадцы. Приходили и приезжали сюда все, кто хотел людей посмотреть и себя показать. Кто-то хитро придумал: продавать специальные билеты для провожания. Их назвали перронными, они просуществовали ровно сто лет. Потом уже позабыли, для чего они придуманы - отгонять любопытных, главным образом публику простую и неимущую, которая не станет платить лишнего, - но перронные билеты сразу же сделали станции свободнее и еще привлекательнее. Тому, кто хотел, можно было, не расходуясь, все видеть, если стоять у ограды. А тем, кто купил билет для прогулки на перроне, стало еще интереснее, они принялись уважать себя еще больше - свою степенность, свою зажиточность, и приятно ловили взгляды людей, находившихся по другую сторону забора, чувствуя себя словно на сцене.

Станционное начальство очень полюбило заборы. В Московскую городскую управу то и дело шли прошения «о дозволении устроить заборы». Для чего только они ни нужны были! И для «ограничения простой публики», и «в видах безопасного движения, которое в настоящее время мало гарантировано ввиду беспрепятственного доступа пешеходов». Бывшие владельцы участков, по которым были уложены шпалы и рельсы, неожиданно получили выгоду наблюдать за отправлением поездов словно бы из ложи - со второго этажа, не говоря уж о том, что купцы и мещане устроили калитки прямо на перрон и без всяких там перронных билетов, гордясь особыми своими преимуществами, провожали к поездам своих гостей.

Московская городская управа, однако, важничала, заставляла себя упрашивать, доказывать ей - всякое прошение разбирала долго, упрямилась. Ссылалась на соседей железной дороги: «…что касается постановки заборов по границам частных владений, то управлению Московско-Курской железной дороги следует войти в согласие с частными владельцами. В противном случае могут быть недоразумения». Так писал землемер управы Шилов. Он-то знал, что частные владельцы не будут спешить с разрешением. Так оно и произошло - те ломались, капризничали, просили отступного и в награду к деньгам еще и калиточку на перрон.

Легче всего было построить станционное здание, все остальное оказалось гораздо сложнее, чем можно было себе представить, когда отказывали иностранным концессионерам. Впрочем, нежданно-негаданно они вдруг потеряли интерес к постройке железных дорог в России, хотя на карту наносились всё новые пунктирные линии, означавшие будущие пути. К тому времени было совершенно точно известно, во сколько рублей обошлась каждая верста на разных направлениях. На Нижегородской дороге - 62 тысячи. А по смете строительства Курской дороги на каждую версту от Москвы до Орла выделялось 45 тысяч, а от Орла до Курска и вовсе 52 тысячи. Однако смета сметой, а деньги деньгами. Одна коротенькая соединительная ветка от Николаевской дороги - от нынешней станции Каланчевская до Курского вокзала - обошлась в 111 тысяч рублей.

В Петербурге решили: постройкой Курской дороги надо показать, что концессионеры зря попрятали вынутые было бумажники. По всей трассе можно было видеть арестантов с киркой, лопатой, носилками. Из этого секрета не делали. Наоборот, об этом говорили много и часто, чтобы видно было, что больших денег на рабочую силу не понадобится. И много было нижних чинов - солдат, которые трудились тоже от зари до зари под надзором унтер-офицеров.

Однако кое о чем предпочитали умалчивать: о том, что проект упростили и всюду, где можно, металлические устройства заменяли деревом.

Широкую возле Серпухова Оку перешли по дереву, да и Москву-реку перешагнули по деревянному мосту, правда с железными поясами. Оба моста обошлись намного дешевле, особенно тот, через Оку: он стоил 34.6150 рублей вместо 553 480, предусмотренных первой сметой.

Иностранцам надо было показать, что и сами дороги будут не в тягость. Больше всего забот предвидели с углем. Петербургско-Варшавская дорога закупала его в Англии. Может быть, поискать уголь у себя? Тем более что лесов по дороге на Курск мало и потому дрова для паровозов обошлись бы в хорошую копеечку: 14, а то и 18 рублей за кубическую сажень. Вспомнили, что в Лихвинском уезде, возле Оки, когда-то нашли каменный уголь. Отыскался он и в двух тульских имениях графа Бобринского. Тогда многим было подозрительно, что железнодорожная администрация заинтересовалась больше всего именно этими залежами, хотя они находились далеко от трассы. Обе - в Богородском уезде: одна около села Товар-ково, в полсотне километров сбоку, другая - еще дальше. Все стало намного проще позже, когда граф Бобринский стал министром путей сообщения, а до этого имел в комитете министров сильное лицо, которое, видно, все ему рассказало и объяснило, чего надо ждать, а чего не надобно, и посоветовало в данном случае лучше подождать. Все, что было связано с пуском и содержанием дороги, становилось непредвиденно сложно. Паровозы? Свои заводчики заламывали безбожную цену. Дешевле оказалось купить у Борзига в Берлине и у Зигля в Вене. Рельсы? Братья Демидовы взялись было их выпускать, но доставка с Урала на телегах и санях обошлась бы вдвое дороже. Гораздо проще везти кружным путем, по железной дороге от Берлина в Варшаву, оттуда - в Петербург, а потом и в Москву. Правда, первые вагоны были свои - из Коврова, но их не хватало и тоже пришлось добывать в Европе.

Несмотря на все ухищрения и упрощения, пущенная дорога дохода не дала. Никакого! В комитете министров долго доискивались причины. Наконец решили продать ее частному владельцу. И объяснили почему: «Преимущество частной администрации перед казенным управлением во всяком промышленном предприятии не подлежит никакому сомнению… Казенное управление неизбежно всегда будет основано на недоверии к деятельности лиц, непосредственно от них заведующих; казенная отчетность не допускает самостоятельности в распоряжениях, при коей только и возможно удачное ведение промышленного дела. Формальности, столь полезно обуздывающие произвол администратора в деле управления государственного, производят в промышленном, деле лишь вредное действие, подрывающее предприятие в самом его основании».

Кому же продать дорогу? Об этом судили и рядили долго, выбирая наиболее подходящего покупателя. А их было много: берлинский банкир Струсберг, свой московский купец Алексей Попов, многие другие. Объявили, что дорога будет стоить 57 433 тысячи рублей, Попов от себя прибавлял полтора миллиона, но ему почему-то не продали. Московско-Курская дорога досталась целой группе сильнейших воротил.

1 мая 1871 года они стали хозяевами ее и основали Общество Московско-Курской железной дороги.

Первый же год оправдал предвидение комитета министров, признавшего беспомощность казенного, министерского управления. Лучше дорога действовать не стала, но дивиденды пошли - и с каждым днем все более солидные. Сначала - 6 процентов годовых, через три года - 7,5.

Общество Московско-Курской железной дороги заботилось, конечно, главным образом о грузовых перевозках - самых прибыльных. Стальные нити, положенные на шпалы, всколыхнули все по обеим сторонам пути. Ожили маленькие сонные городки, «нанизанные» на эти нити, и стали увядать чопорные, старинные города, которые обошла железная дорога, оставила в стороне от жизни. Вдоль всей магистрали засуетились купцы, стали еще проворнее, быстро богатели. Они и сами захотели красиво ездить в столицу. Ожидая поезда, основательно посидеть в тепле и уюте: ничем не хуже чистых господ, которые сновали между Петербургом и Москвой и для которых была устроена не просто пассажирская станция - вокзал, настоящий дворец.

Общество Московско-Курской железной дороги объявило конкурс среди архитекторов - на лучший проект вокзала. Победил кто-то, забытый сейчас, и, как это часто бывает в подобных соревнованиях, для строительства взяли проект, получивший вторую премию, - Н. И. Орлова.

К строительству вокзала подступали медленно, возводили его долго: стало не до него. Так хорошо наладившиеся дивиденды начали вдруг постепенно таять. Неполадки, упущения строителей, стремившихся к дешевизне, проявлялись все чаще. Но однажды привалила удача, которая снова вселила уверенность владельцев в выигрышности их дела. Какой-то умный человек посоветовал снизить цену за билеты… для скота. Крупный рогатый скот гнали в Москву на бойню по шоссе, потому что провоз стоил недешево: 14 копеек с вагона за каждую версту. Тот умный человек предложил брать 12 копеек, посчитал, что уступка обернется выгодой. Маленькая уступка действительно дала большую выгоду.

Но тут произошла знаменитая кукуевская катастрофа: поезд свалился с моста. Были жертвы - убитые и раненые. Прибыла инспекция и обнаружила, что за гады, когда дорога принадлежала Обществу, она вовсе пришла в упадок. Как писала в своем заключении инспекция, «много проявлено упущений, и вдобавок требуется совершенно обновить штат технической службы». Замеченные упущения обошлись в четыре миллиона рублей. К тому же выяснилось, что для пропуска в оба конца шестнадцати.товарных поездов в сутки нужно от Сергиева до Курска проложить второй путь. Для этого потребовалось бы потратить еще 9 миллионов рублей. Общество все-таки исхитрилось израсходовать не всю сумму: второй путь проложили только на участке от Сергиева до Скуратова. Потом выяснилось, что никакая это не экономия, а чистый убыток. Когда Московско-Курская дошла «до ручки», государство, забыв о преимуществах частного управления, которые так убедительно в свое время обосновал комитет министров, снова выкупило участок. Первого января 1893 года Московско-Курская железная дорога снова стала казенной. Вскоре к ней присоединили Московско-Нижегородскую с веткой до Гжели и небольшую, в 106 верст, Муромскую железную дорогу (от Мурома до Коврова). Тогда у дороги стало самое длинное название - Московско-Курско-Нижегородско-Муромская. Но не это главное: если дорога расходится от Москвы в двух направлениях - не построить ли совмещенный вокзал? Проект Н. И. Орлова легко было приспособить для этого, и по несколько измененным чертежам строительство возобновилось.

В 1897 году Курский вокзал, каким его помнят москвичи старшего возраста, был закончен. Правда, тогда он выглядел несколько иначе, беднее, не столь совершенным, но все равно считался сооружением видным и занятным. В изданном немногим позже Архитектурном атласе, в котором помещены фасады и планы самых знаменитых зданий Европы и Америки, есть и изображения тогдашнего Курского вокзала. Они шли вслед за снимками и чертежами Сен-Лазара - вокзала в Париже.

Многое повидал старый Курский вокзал - впрочем, любой вокзал видит горе и счастье, разлуки и встречи, обездоленных и удачливых. С Курского вокзала ездил А. П. Чехов - в имение, которое он приобрел незадолго до своей преждевременной смерти. Рассказывали, что Чехов никогда не читал в дороге, всегда незаметно разглядывал людей и пытался по виду, по разговору отгадать, кто они, куда и зачем едут, старался запоминать услышанное, но никогда долго не держал раскрытой записной книжки, чтобы не думали, что он записывает увиденное. Уже тогда он был знаменит, в поезде его часто узнавали, глазели на него, и он делал вид, что не замечает этого.

С этого же вокзала ездил в Ясную Поляну Л. Н. Толстой. Как-то в Туле сел он в вагон первого класса в простой крестьянской одежде, в которой часто ходил в последние годы жизни. А в дороге достал из узла селедку и ржаной хлеб. Очень возмутил он этим некоего барина, и без того недовольного тем, что простолюдинам стали продавать билеты в вагон для господ. Барин потребовал проводника, приказал убрать от него крестьянина и так кипятился, что не слушал того, что шептал проводник ему в самое ухо. Потом все-таки услышал, не поверил своим глазам, что едет с самим графом Львом Толстым, повеселел, стал добрым, обратил все в шутку.

В конце девяностых годов появились вагоны со сквозными проходами. А до этого по Московско-Курской ходили заграничные поезда - английские, французские, немецкие - «с наружными ступенями- для прохода прислуги». Вагон был поделен на отсеки, которые не сообщались. В первом классе на скамье сидело по три человека, во втором - по четыре. Вечерами проводник зажигал лампы. Но случались пожары, и освещение минеральными маслами запретили. Администрация Московско-Курско-Нижегородско-Муромской очень гордилась, что она вслед за Николаевской железной дорогой пустила вагоны с ватерклозетами, а Николаевская гордилась, что первые в Европе вагоны с ватерклозетами стали ходить на линии Петербург - Москва. Так же, как на Николаевской, и на Московско-Курской появились спальные вагоны, хотя гораздо позже. На Николаевской дороге придумали делать постель для пассажира, выдавать подушки, спальные принадлежности. Впервые это сделали еще в ночь на 11 августа 1866 года.

Одно время там были даже семейные вагоны с отдельными входами в купе. (Тогда в расписании писали «купэ».) Потом появились стулья и выдвижные кресла и, как сказали бы сейчас, складные «кресло-кроватные» вагоны - постели раскидывались на ночь, днем их убирали.

Для Курской дороги особой роскоши не требовалось, но и к абсолютной простоте не стремились; поезд как-никак предназначался главным образом для приличной, то есть имеющей деньги, публики. Это видно даже по.железнодорожным правилам. В них преду-

сматривалась возможность удалить пассажира, если он «нарушает покой других и ведет себя неприлично» или «вследствие буйства»… К безбилетникам относились довольно сурово: взимали двойную плату, а если денег не оказывалось, полагался арест.

Несмотря на отменные удобства вагонов, многие состоятельные люди ездить поначалу не решались. Нередко распространялся слух об очередном крушении: то на всем ходу столкнулись поезда, то вагоны сошли с рельсов. А то вдруг состав расцепился, и не сразу обнаружилось: паровоз бойко ушел вперед, а вагоны остались где-то между станциями. Министерство путей сообщения требовало, чтобы обо всех происшествиях немедленно докладывали по начальству, а в 1890 году обязало «отвечать на газетные статьи, указывающие какой-либо беспорядок на железной дороге». Газеты не скупились на такого рода сообщения. В том же 1890 году писали, что вследствие разных несчастий убито 28 пассажиров, ранено 103, в том числе «по своей и собственной неосторожности» - 101.

Поговаривали, однако, что все эти цифры - сплошная выдумка, и только не понимали, как министерству удается ладить с газетами и заставлять их преуменьшать сообщения о жертвах. Вся печальная статистика была шита белыми нитками, поскольку из официальных документов, тоже уменьшенных, было известно, что одних столкновений случилось 167. Что же получается, что одних раненых, если говорить только о них, при этом было всего двое, поскольку 101 повредился «по собственной неосторожности»? Но еще 417 раз вагоны сходили с рельсов. Выходит, что никто при этом вообще не пострадал, а ведь был в том же году случай, когда вагон завалился набок.

Ко времени окончания строительства Курского вокзала управление Московско-Курско-Нижегородско-Муромской дороги обосновалось в Москве - руководить из Петербурга было несподручно. Весть о переезде в Москву встретили с любопытством. К важному железнодорожному начальству относились с интересом, каждого знали по фамилии и должности (они были шишки поважнее, чем «отцы города», восседавшие в городской управе): начальник дороги действительный статский советник инженер В. А. Добровольский, его помощник, что означало заместитель Я. М. Шайкевич, знали каждого члена совета управления.

Городская управа не в силах была сносить железнодорожной заносчивости и вредила в чем могла. Несмотря на то что дорога стала государственной и вправе была обращаться по всякому поводу к самому царю, миновать городскую управу она не могла. Хоть по пустякам, а надо было ей испрашивать разрешения в управе.

Совет управления дороги постановил строить возле нового вокзала здание для начальника станции Москва-первая, но не так-то просто оказалось начать, несмотря на то, что с деньгами затруднений не было: потребовалось разрешение управы. Совет управления обратился к ней с прошением и напечатал его на пишущей машинке. То была дерзость и заносчивость - в Москве тогда появились первые пишущие машинки, которые казались чудом техники. Они сулили переворот - приходил конец профессии переписчика, который старательно и долго выводил набело то, что другие писали поспешно. Поскольку переписчиками были только мужчины (считалось, что женщины с их нежным и слабым характером не могут писать твердо), за машинку с молоточком, увенчанным буковкой, сели тоже мужчины. Совет управления раньше других выписал пишущую машинку из Германии, а в городской управе никакой техники тогда не было, и принесенный курьером напечатанный текст пошел по рукам, из кабинета в кабинет, вызывая восхищение и зависть.

Обидевшись, Московская городская управа ответила отказом, естественно написанным от руки. Архив сохранил все бумажки, которые предшествовали окончательному варианту, написанному первоклассным переписчиком. Управа сочиняла ответ старательно, думая над каждым словом, - надо было ответить достойно. На черновиках - следы участия нескольких человек, слова уточнялись, текст становился суровее.

Железной дороге ответили, что с самого начала было решено: земле перед станцией «не должно давать иного назначения без ведома Московского городского общественного управления». Общественное управление напомнило, что «при выборе места для постройки станции Московская городская управа изъявила свое согласие на выбор места с тем, чтобы площадь перед вокзалом была занята сквером». Короче говоря, дом для начальника строить не разрешили.

Вызванное заносчивостью запрещение неожиданно Послужило интересам пассажиров. Вокзал, построенный широко, просторно, с каждым годом становился все многолюднее. Летними вечерами, когда там было душно, многие выходили в сквер подышать, посидеть под деревьями. Полиция, однако, следила, чтобы не было подозрительных лиц, которые ехать не едут, а среди «чистой публики» толкутся.

К началу первой мировой войны вокзал и совсем оказался переполненным. Когда-то поезд состоял всего из трех вагонов, и суетливый паровозик, несоразмерно быстро двигавший огромными колесами, выглядел нелепо. Теперь ходили составы из шести-семи вагонов, намного больше стало ближних местных поездов. В 1913 году действовало 15 - 25 пар поездов в сутки: приходит и уходит - значит, пара. Москвичи привыкли приезжать к поезду пораньше - боялись опоздать, старались захватить места поудобнее, у окошка, а узлы и чемоданы поместить поближе. И поэтому вокзал всегда казался переполненным, а к тому времени, когда началась первая мировая война и на фронт повезли войска, и вовсе негде было сесть, поскольку многие даже спали на лавках: пассажирских поездов стало меньше и отходили они с опозданием.

И всю гражданскую войну Курский вокзал был также переполнен - никогда раньше поездами не ездило так много народа. После Великой Октябрьской социалистической революции делегации с мест направлялись в столицу: за советом, за помощью. А из голодной Москвы - на юг, за продовольствием.

К чести железнодорожников надо сказать, что в самые трудные послереволюционные годы, когда не поступало никаких запасных деталей, когда негде было достать даже доски, чтобы забить проломанный товарный вагон, когда не было угля, так как Донбасс был отрезан, поезда все-таки ходили. Без отсрочки отправлялись и прибывали составы с красноармейцами, шли поезда, груженные орудиями, боеприпасами. По ветке, соединяющей Курский вокзал с Николаевской дорогой (после революции она стала называться Октябрьской), прибывали теплушки с моряками из Петрограда, они ехали на Южный фронт. И приходили воинские составы с юга - на помощь другим фронтам.

Курская дорога сыграла немалую роль в военных действиях в период гражданской войны.

Сыграла она и политическую роль.

Из теса на вокзальном перроне соорудили трибуну, с нее произносились пламенные напутственные речи. В феврале 1919 года перед красными партизанами, отправлявшимися на фронт, выступил В. И. Ленин. Слово ему предоставил председательствовавший здесь в тот день М. И. Калинин.

Начинавшаяся от Курского вокзала в Москве дорога временами становилась совсем короткой - белогвардейцы подходили к столице, а когда их отбрасывали, она снова удлинялась. Московско-Курская стала стратегически одной из самых важных дорог - она шла к Донбассу, основному тогда источнику угля. Как только Красная Армия освобождала от врага пути, к ним подходили составы с углем, охраняемые красноармейцами. Топливо, в котором так нуждалась Москва, нередко попадало в перестрелки, и груды его, высившиеся на открытых платформах, обагрялись кровью; вместе с антрацитом в Москву прибывали убитые.

Московско-Курская дорога одной из первых оправилась после многолетней разрухи - она была жизненно важна для страны, для столицы. Восстанавливались отправленные было на свалку паровозы, вагоны. Теперь трудно понять, как удалось все это сделать, когда еще не действовали заводы, которые могли начать работу при условии, если им поможет транспорт. Железная дорога помогла и сама стала получать помощь.

Целым событием было восстановление расписания движения пассажирских поездов. Его снова вывесили, написав на картоне названия маршрутов и точное время отправления и прибытия. Это означало начало «мирной» жизни…

С каждым годом расписание становилось длиннее. Через несколько лет в нем значилось столько же поездов, сколько было до войны, а потом - гораздо больше. К тому же удлинились и составы.

Советская Москва обрастала многонаселенными пригородами, все больше москвичей стало выезжать за город - приходилось назначать все новые местные и пригородные поезда. Паровозы уже не смогли тянуть длинные составы с сотнями пассажиров. Стал смехотворно жалким маленький слабосильный паровоз серии «Щ», появившийся сравнительно недавно, в 1914 году. Тогда он считался могучим, и называли его не иначе как «мощный Щ». Он оказался таким мощным и тяжелым, что его не разрешали - «по условиям безопасности»! - посылать дальше Тулы.

В тридцатые годы над путями вокзала уже поднялись толстые провода - пошли электрические пассажирские поезда. Сначала они ходили только в ближние пригороды, потом все дальше, затем перед дальними поездами стали ставить электровозы, которые способны везти тяжелые составы со скоростью, считавшейся когда-то фантастической.

Уже тогда стало ясно, что вокзал, который когда-то считался грандиозным и сооруженным явно на вырост, мал и тесен. Он не вмещал всех пассажиров. В минуты прибытия поездов образовывались трудно проходимые встречные потоки.

В 1933 году был объявлен конкурс на реконструкцию вокзала. Лучшим признали проект молодого архитектора Г. И. Волошинова. Его проект взяли за основу для перестройки, в создании окончательного варианта принял участие известный зодчий академик И. М. Фомин.

Судьба связала Г. И. Волошинова с Курским вокзалом на три десятилетия. В предвоенные годы не оказалось средств, чтобы осуществить его грандиозный замысел, и перестройка проходила в несколько этапов.

Теперь трудно представить себе, что старый Курский вокзал выглядел столь убогим, особенно те помещения, которые пассажиру не видны. Высокие колонны опирались на величественный пьедестал - в двух из них, оказывается, хранились… метлы и дворницкий инвентарь. Внутри здание было обшито деревянными панелями. В них водились крысы и тараканы.

Победивший на конкурсе проект предусматривал слом старого вокзала и создание высокого центрального зала, уникального по своему замыслу, - со сводом, поднятым на 40 метров, который нес опору в себе самом. Поскольку вокзал находился ниже Садового кольца, архитектор предлагал насыпать основание для будущего здания, поднять его на 7 метров, а рядом построить гостиницу.

Осуществление. проекта отложили на несколько лет, но в 1937 году к нему вернулись, не прибегая при перестройке к чрезмерным затратам, однако помня о замысле и не вредя ему. Был построен двухэтажный павильон для пассажиров Горьковского направления. Именно в него в 1941 году, в самом начале Великой Отечественной войны, угодила бомба, сброшенная фашистским самолетом. Несмотря на войну, быстро началось восстановление разрушенного. А через несколько лет после окончания войны, в 1948 году, приступили к реконструкции здания. От намерения строить высотный зал пришлось отказаться: на это не было денег. К тому времени деревянные перекрытия сгнили, пришла в ветхость деревянная обшивка. Реконструкция велась бережно, с уважением к замыслу создателя вокзала - архитектора Н. И. Орлова. Залы распланировали по-новому, изменили интерьеры, но сохранили старую лепку и мрамор. Группа художников - Покровский, Файнберг и Лансере - создали плафоны. Они представляли собой аллегорию четырех рек, с которыми связал Москву Курский вокзал, - Оки, Камы, Москвы-реки и Волги. В ходе работ на стройку не раз наведывался старейший архитектор - Иван Владиславович Жолтовский.

После реконструкции Курский вокзал стал выглядеть вполне современным и приезжим мог показаться совершенно новым.

В начале пятидесятых годов к Курскому вокзалу подошло метро - первый отрезок будущей кольцевой линии. Слева возник наружный вестибюль станции «Курская». Она остро была необходима - Москва и ее пригороды росли в те годы особенно интенсивно, и наземный транспорт уже не справлялся с наплывом ежедневных пассажиров. Но в свою очередь метро вызвало новую перестройку вокзала. Чтобы создать единый ансамбль, Г. И. Волошинов переделал фасад вокзала. По образцу вестибюля метро были изменены колонны. Они стали величественнее - гранитные, чуть уменьшающиеся кверху, что придало им стройность. У самого портала появились чугунные лампионы - несмотря на их тяжесть, они казались легкими, словно нарисованные тушью. Кетати сказать, подобные лампионы сейчас можно встретить во многих городах страны - точная копия тех, что впервые сооружены у входа на Курский вокзал.

Еще автор первого здания провел под залами тоннель для пассажиров, связав площадь с платформами кратчайшим путем. Автор же перестройки предусмотрел второй туннель, который вышел тоже на площадь, где когда-то лепились одноэтажные домики, закрывавшие вид на здание. Оставив оба величественных декоративных купола над входом, Г. И. Волошинов убрал кирпичную трубу котельной - и рисунок здания стал четче.

В 1962 году началась наконец радикальная перестройка Курского вокзала. Через тридцать лет после конкурса появились новые строительные материалы, и не было никакого смысла обращаться к чертежам, созданным до того, как возникли, например, предварительно напряженные бетонные конструкции, которые оказали влияние и на архитектурное мышление.

Г. И. Волошинов с группой архитекторов, при участии известного инженера, транспортного строительства А. А. Казачинского создал новый проект. Перед авторами стояла нелегкая задача: не останавливая хода поездов, не закрывая вокзала и не разрушая его, построить гигантское здание, которое бы могло обеспечить потребности полумиллиона ежедневных пассажиров. Может быть, самое трудное заключалось в их разделении, чтобы пассажиры дальних поездов - с чемоданами - не мешали тем, кто из Подмосковья каждый день ездит на работу в столицу, едет налегке, всегда торопится и рассчитывает каждую свою минуту. Не теряя лишней площади, надо было еще отделить тех, кто торопится на поезд, и тех, кто двигается гораздо спокойнее: идет с поклажей. Надо было предусмотреть не только места встреч и проводов, но и площади для свиданий - на вокзале люди вечно ищут друг друга. И в огромных пространствах вокзала надо было нервничающему, торопящемуся пассажиру повсюду давать информацию, чтобы он не суетился зря, не сновал попусту с грузом.

Только со стороны эта задача может показаться легкой. Архитекторам нужно было учитывать психологию пассажира, его слабости и особенности, предвидеть изменение потоков в течение дня, года и в будущем. По их предположениям - до 2000 года. От этого зависело число дверей, их расположение, это предопределяло планировку помещений, которые требовалось разместить в естественной последовательности, без ненужных лишних переходов, сократив пути от площади до вагона.

В залах должны разместиться, не мешая друг другу, одиннадцать тысяч человек - считалось, что такое число пассажиров, сменяя друг друга, будет находиться постоянно. Они будут отдыхать, есть, пить, беседовать, ждать друг друга - из числа 48 тысяч тех, кто приезжает и уезжает поездами дальнего следования, и более 450 тысяч едущих сравнительно недалеко электричкой. Было подсчитано, что в каждую минуту под крышей вокзала непременно будет восемь тысяч пассажиров дальнего следования и три тысячи пригородных.

От соблазнительной идеи поднять основание вокзала на семь метров пришлось отказаться, хотя здание от этого, конечно, стало бы выглядеть гораздо эффектнее: надо было считаться с тем, что сюда подошло метро. Впрочем, пассажир от этого ничего бы не выиграл - у него теперь есть подземная дорога. Требовалось приспособить вокзал к станции метро, он должен был подойти к нему, как немного раньше метро подошло к вокзалу.

Архитекторы соорудили третий тоннель - он коротко соединил эскалаторы с платформой. Но главное, намного вырос сам вокзал. Внутри него осталось старое здание, его конструкцию бережно сохранили. Пришлось сломать только портики - по всей ширине, параллельно платформам, здание своими -стеклянными стенами смело шагнуло к Садовому кольцу вперед на 40 метров, фронтом в 200 метров. Благодаря этому образовался не один только гигантский зал: под наружным - еще один, подземный, немногим меньший.

Если не спешить к поезду и осмотреться внимательно вокруг, откроется прекрасное, великолепно продуманное сооружение. Его освещают шестьдесят бронзовых люстр, которые сами по себе достойны удивления. Их привезли из Армении. Огромные кубы освещают здание мягко, щадя глаза. Одна часть люстры нацелена на пол, другая - на потолок. Потолок тоже особый, акустический: он вбирает шумы в себя, делая тихим пространство внутри.

Вокзал в вокзале - старый в новом, кажущийся теперь совсем маленьким в чреве великана, стал вдобавок гораздо больше: он «вырос» вниз на 7 метров. Новое здание покрыто сборными коробчатыми перекрытиями. Каждая плита - длиной 45 метров и весит 60 тонн. Их 66 - они протянулись в длину над всем фасадом. Под ними - зал площадью 7 тысяч квадратных метров, отделанный кавказским туфом; нижний зал - 5 тысяч квадратных метров. Оба с мраморными и гранитными полами и белыми мраморными колоннами.

На Курском вокзале впервые появилось табло, на котором зеленоватые огни составляют названия и номера поездов. Здесь впервые применили и тележки для мойки окон - они двигаются по вертикали и горизонтали между стеклянными высокими наружными стенами - здесь нет особого труда держать фасад в чистоте, чтобы дневной свет лился без помех.

Вот уже несколько лет обновленный, подросший, раздавшийся вширь, углубившийся вниз Курский вокзал трудится день и ночь, не зная перерывов, не зная дней отдыха. Казалось бы, он у всех на виду, но мало кто знаком с тем, какая напряженная работа идет в служебных помещениях, в которых пассажир не бывает, - бесконечная, невидимая, интенсивная. Публика узнает только о неполадках, которые иногда происходят, но не интересуется тем, какой труд стоит за самым простым и естественным фактом, что поезда приходят и уходят. В работе вокзала обидное противоречие: чем лучше налажен его нескончаемый конвейер, тем меньше замечают люди тех, кто руководит его безостановочным движением.

ВЕСКОЕ СЛОВО ДИСПЕТЧЕРА

Кто знал, кто мог предвидеть, что когда-то тихий и пустынный Курский вокзал, на котором каждое отправление поезда было событием и праздником для всей округи, станет столь огромным и бойким! Тогда поезд состоял из трех деревянных вагончиков, перроны были короткими и обозримыми - теперь одну из платформ удлинили до последней возможности, чтобы помещалось восемнадцать огромных цельнометаллических вагонов, с собственным отоплением, кондиционером, электричеством и радио. А другие платформы могут принять лишь 15 - 17 вагонов. Вокзал со всех сторон стеснен улицами и домами. Он больше не имеет возможности расти, хотя составы становятся все длиннее и поезда прибывают все чаще. В иные часы они приходят через каждые 3 - 4 минуты. И каждые 3 - 4 минуты отправляются другие.

По всему видно, что в ближайшие годы движение станет еще насыщеннее. Временами уже сейчас кажется, что стальная стремительная лавина захлестывает вокзал, а за одной волной, с которой едва управились, несется другая - потоку нет конца, что же будет дальше?

Никакой опасности, однако, нет. Раздавшийся вширь и ввысь Курский вокзал, исчерпав все территориальные возможности, будет теперь еще последовательнее расти в другом направлении, плотнее насыщая часы и минуты, умещая все больше поездов не в пространстве, а во времени.

В служебных вокзальных помещениях, наполненных современной техникой, понимаешь, что железнодорожное хозяйство не могло бы совершенствоваться без достаточных средств связи. Прогресс железной дороги теперь зависит, пожалуй, уже не от создания еще более быстроходных локомотивов, а от возможностей взаимодействия несущихся один за другим составов, чтобы они не мешали друг другу, когда надо уступали дорогу, но без ущерба для собственного равномерного движения. Удивляешься смелости путейцев прошлого века: как они не побоялись взяться за железные дороги, имея только телеграф с его медлительной азбукой, состоящей из точек и тире, не имея автоматики, радио, телефона, электроники! Уже сейчас без всего этого ни один состав не продвинулся бы даже от одного светофора к другому, ближайшему.

В километре от вокзала, в Московско-Курском отделении Московской дороги, есть люди, которые знают о том, где находятся в каждый миг десятки идущих к столице поездов. По радио и телефону они получают информацию о несущихся к Москве составах. Перед диспетчером большие листы бумаги с наклонными, близко расположенными линиями. Иногда они пересекаются. Это маршруты поездов. Среди них есть скорые, пассажирские, пригородные. И каждый идет по своему расписанию, его машинисту нет дела до других поездов, одни идут быстрее, другие - медленнее. Одни летят, как самолеты, мимо сел и маленьких городов, с «посадочными площадками» только в крупных городах. Другие, едва набрав большую скорость и показав, на какую удаль они способны, тормозят, «прикладываясь» к каждой встречной платформе, принимают путников, выпускают.

Как просто было бы, если бы можно было, как в старину, выпускать поезда по очереди - ждать, когда пройдет один, и тогда открывать дорогу другому. А не тасовать, не перемешивать их постоянно, выбирая то один, то другой, чтобы клубок не запутался.

В отделе движения за поездами следят с трех пультов. Перед каждым из диспетчеров - поставленный вертикально «министерский график движения», утвержденное министерством расписание поездов. Это норма, к которой необходимо стремиться, это - закон, который, как любой закон, обязан исполняться, однако иногда это правило нарушается: властно вмешивается жизнь. Нельзя заранее предусмотреть стихийное бедствие, внезапные капризы техники, да и человеческие слабости.

А на столе перед диспетчером так называемый график исполненного движения - лист, исполосованный линиями, на котором поминутно делаются отметки. Под рукой диспетчера карандаши - красный и зеленый.

…На широком, продолговатом табло с мигающими цветными огоньками, за которым сидит диспетчер Татьяна Федоровна Рязанцева, внезапно загорается лампочка, и тут же раздается голос. Это говорит Тула. Только что туда подошел поезд такой-то, следует по расписанию. Татьяна Федоровна окидывает взглядом табло, смотрит на ломаные, тоже цветные, линии министерского графика. Сопоставление огней и линий опытному человеку говорит о многом: ну что ж, Серпухов сумеет принять поезд тоже вовремя, хотя ситуация всегда сложнее, чем можно себе представить заранее, при составлении графика. К счастью, там нет задержавшихся составов, которые могли бы осложнить обстановку.

Татьяна Федоровна уверенно повторяет красным карандашом линию на графике - это означает, что поезд сейчас пойдет, притом без всяких осложнений, хотя на другом перегоне впереди мчится к Москве с юга еще один состав, который где-то по какой-то причине потерял час. Потом в Управлении железной дороги, в министерстве будут тщательно разбираться, по чьей вине осложнилось чередование поездов, - о каждом опоздании немедленно сообщается министерству. Но это будет потом, и диспетчеру отделения дороги, Татьяне Федоровне Рязанцевой, строго говоря, совершенно безразлично, кто виноват. У нее сейчас другая забота - сократить опоздание, принять запутавший обстановку поезд, невидимо вести его, помочь ему без помех для других пройти по участку как можно быстрее. Только со стороны это может показаться делом очень простым. Впрочем, Татьяна Федоровна тоже считает свою задачу несложной - вполне обыденной. Сколько таких задач решает она в каждую смену!

Татьяна Федоровна несколько лет работала дежурной по станции Люблино - она командовала постами электрической централизации этой бойкой станции с ее десятками стрелок и сигналов. Там она научилась мгновенно входить в работу и забывать обо всем, что может отвлекать от важного, требующего огромной сосредоточенности дела, - о домашних заботах, даже о плохом настроении. Полностью погрузившись в лежащие перед нею схемы, графики, которые за стенами диспетчерской соответствуют необозримой дали реальных путей, их соединений, она еще там научилась осознавать себя хозяйкой, которой многое известно и на которой лежит огромная ответственность за тысячи едущих людей, за десятки мчащихся или ждущих отправления поездов.

Теперь она такая же хозяйка - диспетчер первого круга - здесь, у самого финиша, на самом ответственном участке, который кончается в 'Москве на Курском вокзале и от него начинается.

Татьяна Федоровна всю смену изучает постоянно меняющуюся ситуацию на своем диспетчерском участке длиной в 100 километров. Смотрит, какие на нем через полчаса будут поезда, можно ли будет задержать их на минутку для того, чтобы мимо прошел запыхавшийся бедолага, а потом компенсировать эту минуту, умело «играя» огнями светофоров и предлагая электровозу показать всю свою мощь - он далеко не всегда идет так быстро, как умеет.

Диспетчер должен быть человеком сообразительным, обладать природной быстрой реакцией - трудные задачи решаются в кратчайшие сроки, неверный ответ немедленно скажется на всей, как здесь говорят, поездной обстановке, отразится не только на графике - на планах тысяч людей, которые сейчас находятся в вагоне. Да и на тех, кто, не принимая во внимание возможность опоздания, спокойно укладывает сейчас дома вещи, собираясь в дорогу, кто уже едет на вокзал в такси, автобусах, метро. Хуже всего, однако, будет тем пассажирам, которые сейчас нервничают- в вагоне, так как намерены перебраться в Москве на другой вокзал и уехать вскоре другим поездом.

Когда решение находится, диспетчер Т. Ф. Рязанцева вызывает по радио машиниста, объясняет, по какому из нескольких путей ехать, где ему будет припасена сквозная магистраль. Хотя голос по радио звучит ясно, машинист все же повторяет, чтобы оба могли убедиться, что команда понята правильно. Потом Татьяна Федоровна вызывает своего коллегу, сидящего у такого же графика на станции Столбовая:

- Поставьте поезд такой-то на четвертый путь, а такой-то - на второй.

На втором, основном пути можно ехать со скоростью хоть 100 километров.

За опаздывающим поездом на графике тянется зеленый след карандаша. На улице самый заметный цвет - красный, в помещении - почему-то зеленый. Поэтому запретительный сигнал светофора делают красным, а на графике самым заметным - зеленым - помечают ту линию, которую нужно держать под особым вниманием. Или потому, что опаздывающему поезду нужно давать «зеленую улицу»?

Вот она все растет. Принимая прибывающие к Серпухову поезда и передавая другие сидящему в соседнем помещении коллеге, ведающему участком от Подольска, диспетчер Рязанцева невольно возвращается мыслью к тому поезду, который чертит на графике тревожную зеленую линию. Вот на одном остановочном пункте чуть задержалась электричка, пассажиры ее, наверно, немного волнуются: время вышло, а состав стоит. Они беспокоятся напрасно - на следующем перегоне электричка войдет в график, а к тому времени опаздывающий поезд дальнего следования умчится далеко вперед.

Татьяне Федоровне всякий раз доставляет огромное удовольствие, когда она видит, как потерявший где-то минуты поезд компенсировал их. Тогда она берет красный карандаш и продолжает обводить оборванную было линию. Машинист, наверное, уже давно успокоился, и пассажиры с удивлением и радостью поглядывают на часы - все идет по расписанию.

Но не всегда электричка уступает дорогу тому поезду, который, опаздывая, идет издалека. Иногда нельзя рисковать - в утренние и вечерние часы, когда пригородные пассажиры едут на работу и возвращаются домой. Тогда составы переполнены. Одно дело, если на несколько минут задержится электричка, едущая в полдень, когда в ней не заняты даже сидячие места. Другое - когда в поезде тысяча человек. Один поезд - тысяча опозданий на работу.

И новое осложнение - нарушение ритма пешеходного движения от платформы к метро. На вокзал поезда прибывают с двух направлений - с Курского и Горьковского. Нередко они подходят к платформе почти одновременно, но всегда хоть с небольшим интервалом. Толпа создаст пробку в каждой горловине прохода. Метро переполнится, лента эскалатора не вместит всех. Может даже случиться - но этого, к счастью, никогда не случалось, - что метро захлебнется в потоке, не успеет поглотить в своих вагонах тех, кто находится в нижнем вестибюле, а безостановочный конвейер эскалаторов будет подавать пассажиров и подавать. Обречены будут на опоздание и те, кто уезжает с только что прибывшей электричкой - им не пробиться сквозь встречную тугую, смешанную толпу.

С особой осторожностью любой диспетчер, и в их числе Рязанцева, относится к поездам, идущим по диаметру. Так называют поезда, путь которых на Курском вокзале не кончается, а продолжается по соединительной ветке, той самой, что появилась когда-то вслед за созданием вокзала Николаевской дороги и которая, собственно говоря, определила место Курского вокзала на карте Москвы. По ней идут теперь поезда, направляющиеся на Белорусский и Рижский вокзалы и уходящие оттуда как их собственные. Что и говорить, плохо, когда нарушают график движения составы, приписанные к Курскому вокзалу, но еще хуже, если срывы и неполадки на своей магистрали «заразили» нервозностью другую дорогу, перекинулись на нее, смешали там порядок.

Состав, идущий по диаметру, вот-вот должен был подойти к Подольску. Уже от Серпухова он шел свободно и ровно, точно одного его не касалась сумятица, вызванная тем, что за несколько часов до этого где-то у Белгорода оборвался контактный провод, от которого берут энергию электровозы. Провода соединили быстро - мгновенно туда выехала дрезина с лейтером, на все ушло чуть больше, чем полчаса. Но эти полчаса создали растущую каждые 3 - 4 минуты невидимую очередь поездов, замерших на расстоянии друг от друга, отделенных запретительными сигналами светофора. Где-то далеко незнакомый диспетчер расхлебывал кашу, отдавал распоряжения, кому ехать, кому ожидать, наблюдая по графику исполненного движения за меняющейся ситуацией на нескончаемых путях.

Каждая железная дорога делится на отделения, у которых свой участок - 100 - 200 километров. Отделение принимает поданный эстафетой идущий откуда-то поезд и на протяжении своих 100 - 200 километров делает его совершенно своим, заботится о нем, бережно ведет по своему участку, относится к нему точно так же, как и к тем, которые обращаются там, не выходя за радиус. И все-таки к диаметральным поездам отношение проявляется более заботливое.

…Во всем составе только машинист и его помощник знали, что они несутся по чужой нитке графика, не сбавляя хода даже на крупных станциях, гремя на стрелках и перегоняя очень солидные, фирменные поезда.

Татьяна Федоровна ровным, отчетливым, немного торжественным голосом вызвала машиниста. Иначе нельзя - чтобы не потерялся он в эфире среди других голосов и чтобы каждое слово было понятно.

- Держу поезд такой-то, пойдете по главному пути.

Потом нажала кнопку станции Царицыно:

- Пропускаем поезд, идущий по диаметру. Электричка отправится следом за ним.

Машинист может смело идти вперед, пока не появится желтый огонек. Впрочем, диспетчер позаботится, чтобы он погас еще до того, как его смогут увидеть из локомотива. Ради большей безопасности Татьяна Федоровна, точно следуя инструкции, сделает так, чтобы два перегона впереди были свободными, и, никому не видимая, будет умело, без задержки пропускать поезда, словно бы дорога вообще пустынна, как провинциальное шоссе ночью. А жители домов, расположенных вдоль дороги, увидят лишь, что поезда идут нескончаемой чередой, один за другим, с интервалами, которые становятся все короче.

И все-таки самая сложная ситуация у диспетчеров, которые находятся на втором этаже Курского вокзала. Они ведают диаметральными путями, а также радиальными, на которые прибывают и от которых уходят поезда дальнего следования - на юг, до самого моря, в Закавказье, в южные города Российской Федерации, в города Украины. И еще у них два парка тупиков для пригородных поездов - в направлении Серпухова и Петушков. Здесь, по старой привычке, направление Петушков называют Горьковским, хотя с Курского вокзала поезда в город Горький уже не отправляются. Туда теперь ездят с Ярославского вокзала. Не потому, что Курский перестал справляться, а просто сделали его географически специализированным: все поезда отсюда идут на юг. Курский вокзал сейчас вполне мог бы называться Южным, но его не переименуют, следуя исторической преемственности. А главное потому, что со времени Великой Отечественной войны это название наполнилось новым смыслом - памятью о битве на Курской дуге, воспоминанием о тех месяцах, когда с Курского вокзала в Москве на фронт шли на открытых платформах, затянутых для маскировки брезентом, танки, пушки, отправлялись в теплушках (деревянных вагонах с двойными нарами) солдаты, в каждой теплушке - 40 человек.

Диспетчеры станции Москва-Пассажирская, то есть Курского вокзала, сидят к нему спиной. Просто нет такой вышки, с которой можно было бы обозреть огромную станцию, видеть каждую минуту все, что на ней делается. Постоянно наблюдать за ежеминутными переменами можно на пульте. На нем обозначены все пути, все тупики и загораются разноцветные огни, которые даже малоопытному человеку покажут все - так красноречива схема. Диспетчеры же, сидящие здесь в нескольких метрах от высокого (от пола до потолка), широко развернутого экрана пульта, - высочайшей квалификации. От их внимательности, от решений, которые они то и дело принимают, зависит вся деятельность крупнейшего вокзала, безопасность движения, его четкость на последнем, самом важном этапе. У диспетчеров десятки кнопок вызова - связь с подразделениями вокзала, с диспетчерами подмосковной станции. В их распоряжении радиостанция, телефон.

Вот сидит сегодняшняя смена - дежурная по станции Лидия Николаевна Алексеева, второй дежурный - Нина Васильевна Желтова, маневровый диспетчер Мария Ивановна Потоцкая. Не теряя свежести восприятия, всегда собранные, не имеющие права и возможности отлучиться хотя бы на пять минут, они проводят на посту двенадцать часов. Опыт показал, что для людей, обладающих именно теми способностями, которые должны быть присущи диспетчеру - немедленной реакцией, быстрой сообразительностью, твердой памятью, - такой режим работы самый эффективный. Если бы дежурные сменялись чаще, им труднее было бы войти в сегодняшнюю ситуацию. Да и работать удобнее с одними и теми же, хотя и невидимыми, находящимися на расстоянии людьми, которые отзываются, как только нажимаешь кнопку или включаешь микрофон, - у каждого своя манера говорить, своп особенности голоса. На железной дороге многие работают с восьми утра до восьми вечера. И получается, что взаимодействуют почти всегда одни и те же люди.

Первая маршрутно-релейная централизация на железных дорогах нашей страны появилась именно на Курском вокзале в 1949 году. Тогда пульт был довольно примитивен, если сравнивать его с современным, но все же сразу облегчил прием и отправление поездов, неожиданно показал поразительно четко, наглядно легко обозримую, вечно меняющуюся обстановку на огромной, заставленной вагонами территории станции. Но первый пульт был небольшим и тесным, диспетчер сидел прямо перед ним, и, как ни странно, именно близость сигналов мешала реагировать быстро. Цвет пульта был черным - это утомляло глаза.

Тем не менее первая маршрутно-релейная централизация - ее называли сокращенно МРЦ - не так уж плохо работала целых двадцать лет. Ее недостатки стали очевидны только сейчас, когда пост радикально переделали - пульт отделен от табло, он стал зеленым, его могут видеть сразу все трое диспетчеров. Намного усовершенствовано и его устройство. К названию прибавилось еще одно слово - «блок», отразившее усложнившееся, взявшее на себя еще больший объем работы оборудование, и теперь пост называют БМРЦ.

БМРЦ ведает на вокзале самым главным - приемом и отправлением поездов: летом - в сутки до 100 пар дальнего следования и до 300 пригородных, всего 800. Иными словами, на малое число путей и платформ надо в течение 24 часов принять 400 поездов и отправить 400, не задерживая их ни на минуту, стараясь придерживаться постоянства платформ, помня, что пассажиры не любят ждать, опаздывать - теперь уже - 700 тысяч ежедневных пассажиров, многие из которых склонны относиться к железной дороге чрезвычайно взыскательно, совершенно не представляя всей сложности отправления даже одного поезда. Но пассажир всегда прав: несмотря ни на что, поезда должны приходить и уходить с минутной точностью, на вокзале всегда должен быть отменный порядок, чтобы человек с билетом или еще без билета, встречающий или провожающий даже не догадывался о том, что точность и порядок дается превеликим трудом.

И все-таки досадно, что пассажир не знает, совершенно не представляет себе всей ответственности и сложности труда женщин, которые неотлучно сидят у пульта БМРЦ - отсюда, на расстоянии в километр, автоматически переводят стрелки, заблаговременно освобождают пути для следующего состава, заботятся о том, чтобы не возникало никаких непредвиденных расписанием задержек. Да еще думают о безопасности тех работников станции, которые пользуются лишь минутными интервалами в движении, чтобы произвести ремонт путей, проверить состояние проводов, по которым идет ток с напряжением в тысячи вольт, - надо выискивать не нарушающие движения поездов «окна» и без суеты удалять с путей тех, кто, наводя там порядок, может помешать какому-нибудь поезду прийти вовремя.

У каждой из трех женщин под рукой поминутное расписание - в нем непривычно перемешаны дальние и пригородные поезда. Надо все время сверять расписание с табло. За две-три минуты до появления поезда на подходах к станции подумать, куда его направить. Дежурная по станции Лидия Николаевна Алексеева смотрит на табло. Опыт помогает ей обозреть станцию, понять происходящее в одну секунду. Именно в ту, когда что-то неназойливо зазвенит, даст о себе знать на зеленой трехстворчатой ширме с планом станции и разноцветными огнями. Вот зазвенела крайняя точка слева - это означает, что около второго участка приближения появился состав. И тут же загорается светлый кружочек. Надо следить за ним еще минуту-две, пока не погаснет этот кружочек и не засветится такой же соседний. Потом опять раздастся звоночек - это поезд прошел первый участок приближения.

Предупрежденный диспетчер, оценив обстановку и зная, какая ситуация на вокзальных путях, не глядя, привычным движением поворачивает одну из рукояток, которые находятся слева. И на высокой, играющей огнями ширме, на три четверти ее длины, вспыхивает пунктирная светлая полоса. Диспетчер перевел стрелки, избрав такую комбинацию их на всем протяжении подхода к станции, благодаря которой состав придет именно к тому пути, где ему нужно быть. И одновременно со стрелками переключились все светофоры, показывая машинисту дорогу в сложном станционном разнопутье.

Еще минута - светлый пунктир начинает поочередно гаснуть, появляется красный. Изгибаясь, он движется вправо: поезд проходит через горловины стрелок, прочерчивает длинную прямую. Это означает, что состав выходит на платформу, тормозит. И вдруг красная пунктирная полоса гаснет на всем протяжении: остаются только три черточки.

- Все в порядке, - объясняет Лидия Николаевна. - Поезд занял свое место. Можете убедиться.

Поворачиваюсь к окну, к которому все время вместе с диспетчерами сидел спиной, и вижу длинный состав. Первым выходит на платформу проводник, за ним - пассажиры.

Но бывает и так: звонок раздался за ширмой, самый крайний слева кружочек загорелся, а другой, следующий за ним и соответствующий первому участку приближения, все не возникает. По прямой связи диспетчер вызывает Кусково:

- Что с поездом? Задержка?

Восемьсот поездов в сутки - и каждый на учете, нельзя забыть хотя бы об одном. Нет, поездов гораздо больше! Есть еще маневровые электровозы, перемещающие порожние составы на другие пути, и служебные, ремонтные машины - лейтеры, путеизмерители. Порожние составы, в которых остались только проводники, надо отправить на Москву-техническую. Это тоже часть Курского вокзала, хотя она примыкает к Ленинградскому и действует бок о бок с ним. Москву-техническую называют еще станцией Каланчевской, сохранившей свое название от пожарной каланчи, находившейся по соседству на площади, которая тоже называлась Каланчевской, но в тридцатых годах была переименована в Комсомольскую - в честь комсомольцев-энтузиастов, строивших без всяких механизмов, с лопатами и носилками, первую линию Московского метрополитена. Знаменитая площадь трех вокзалов.

Москва-техническая - это кулисы Курского вокзала, там тоже идет невидимая работа, о которой пассажир не догадывается, хотя и понимает, что прибывшие вагоны где-то кто-то моет, заправляет, снаряжает в обратный путь. В Москве-технической тесно. Иногда настолько, что приходится некоторое время держать составы на запасном пути станции.

Второй дежурный, Нина Васильевна Желтова, вызывает по пульту диспетчера Каланчевской. Высокий и отчетливый голос слышен всем, кто находится в БМРЦ.

- Сто семьдесят восьмой возьмете?

- Берем.

Нина Васильевна поворачивает свою рукоятку, и на правой части табло высвечивается светлый пунктир. Это и есть обязанность второго дежурного - отправлять поезда на Каланчевку или на «чужие» дороги - вторую половину радиуса, по диаметру связывающему Курский вокзал с Белорусским и Рижским. Пожалуй, здесь работа проще - диаметральные поезда приходят не так уж часто, а в Москве-технической пассажиров с цветами не встречают. Пустые составы ждут экипировщики, но они сами видят, что в переполненных тупиках места пока нет: вот отправят встречный, тогда и освободится местечко… длиной в несколько сот метров.

Ох уж эти не в меру длинные поезда! Конечно, они неудобны, но и необходимы: когда желающих поехать слишком много, прицепляют семнадцатый и даже восемнадцатый вагон. Закованный московскими улицами и домами, Курский вокзал может принять одновременно только один не в меру длинный состав.

- Машинист поезда сто девяносто шесть, - обращается Лидия Николаевна Алексеева по радио к тому, кто находится еще на дальних подступах к Москве. Время этого поезда пока не подошло, в книжке расписания, напечатанной на машинке, до него еще несколько номеров, но 196-й чаще других прицепляет лишний вагон, и, если их восемнадцать, надо поскорее освободить самый протяженный, одиннадцатый, путь.

- Сколько у вас вагонов?

- Семнадцать.

Раз вагонов семнадцать, то трудностей никаких. Поместится и на восьмом пути. Решив так, Лидия Николаевна опять включает радио:

- Машинист поезда сто девяносто четыре! Сколько вагонов у вас?

Этот поезд тоже нередко удлиняется, хотя далеко не всегда. Но сегодня суббота, с конечной станции он выехал в пятницу, а люди охотнее всего отправляются в путь как раз к концу рабочей недели.

- У меня восемнадцать вагонов, - отчетливо отвечает он.

Вот ему и достанется одиннадцатый путь. Как назло, следующий пассажирский поезд тоже удлиненный. 194-й не успеет высадить всех пассажиров и быстро освободить свое место. Поэтому следующий придется принимать на десятый путь. Состав изогнется, последний вагон будет стоять словно поперек, занимая переходную часть, и запрет проход к одиннадцатому пути. Для 194-го не страшно - назад он не пойдет, отправится вперед, на Каланчевку. А для других? Надо позаботиться об удобной стоянке.

Включается электромонтер контактной сети:

- Разрешите пройти с лейтером на девятый путь.

- Сколько вам понадобится времени?

- Минут десять - двадцать. - Точнее.

- Пятнадцать.

- Пятнадцать - не могу.

Лампочка электромонтера выключается - спорить с диспетчером нельзя.

Лидия Николаевна, однако, ничего не забывает и вскоре вызывает электромонтера сама:

- Могу дать девятый путь на двадцать минут.

- Беру девятый на двадцать минут.

Старшая дежурная покрывает кнопку желтым металлическим колпачком. Это означает: хотя красного пунктира на табло нет, путь занят. У диспетчера наготове несколько таких колпачков, похожих на портновский наперсток. Делается это для большей безопасности людей, находящихся на линии. Каждая кнопка соответствует той комбинации стрелок, о которой говорилось, - они соединяют пути в любом сочетании. Если слева загорится белый кружок и раздастся звонок, предвещая поезд, который пока находится на втором пути, значит, на дальнем участке приближения, диспетчер не нажмет по ошибке кнопку - ту, которая открыла дорогу монтерам, проверяющим контактные провода. Но напрасно занимать путь они не станут. Через двенадцать минут на пульте загорается окошко электромонтера:

- Девятый путь свободен. Управились раньше.

В голосе неуставной оттенок, право же, невольного бахвальства. Лидия Николаевна, нарушая строгое правило, отвечает тоже не по-уставному:

- Молодцы.

А вот голос Москвы-технической:

- Возьмете сто семьдесят седьмой?

Нина Васильевна Желтова, ведающая правой стороной табло, окидывает его взглядом, смотрит в расписание:

- Беру.

И поезд возвращается с Каланчевки на Курский вокзал, чтобы принять новых пассажиров.

Москва-техническая работает бесперебойно: сравнительно недавно ушедшие туда утомленные, проделавшие многие сотни километров поезда возвращаются ухоженными, умытыми, с блестящими стеклами. И идут они с солидной медлительностью.

Радиальные пригородные поезда в парк вообще не уходят. Они останавливаются в тупике, поездная бригада меняется местами - проводник из заднего вагона идет в передний, который теперь будет хвостовым, а машинист с помощником - ему навстречу, в хвостовой, которому предстоит быть передним.

Электричек втрое больше, чем поездов дальнего следования, но хлопот с ними все же меньше. В большинстве случаев не надо думать, какой для них избрать путь: число вагонов у всех одинаковое. Правда, пригородные поезда тоже удлинились, но это произошло давно; сейчас все платформы - и на вокзале, и на остановочных пунктах - способны принять поезд из десяти выгонов, если это вагоны серии ЭР-22, и двенадцать вагонов серии ЭР-1 и ЭР-2. Длина такого состава 195 - 200 метров.

На табло видно, как прибывают, идут по светлому пунктиру поезда из Петушков, Серпухова, из более близких станций этих двух направлений. Электрички опаздывают редко. Даже несколько минут задержки - событие, которое настораживает всех и здесь, в поездной диспетчерской, и в диспетчерской отделения железной дороги. Там на «графике исполненного движения» прочерчены нити и зигзаги электричек, но ни красным, ни зеленым карандашом их обычно не обводят. Туда с промежуточных пунктов даже не сообщают о движении пригородного электропоезда, приучив уже москвичей и жителей Подмосковья к великой точности, измеряемой минутами. Отмечается только прибытие и отправление. В каких областях обслуживания можно найти подобное, кроме метро?

Но когда из-за опозданий поездов, идущих издалека и потерявших темп, нарушается движение пригородных вагонов и в отделении дороги, и здесь, в поездной диспетчерской, положение исправляется быстро. Причем всегда лучше, когда ответственные, мгновенно обдуманные решения принимает один опытный человек. А к пульту других людей не пускают. Туда вообще не приходят поговорить о том о сем, туда не звонят по личным делам - это святая святых станции.

По телефону, по прямой связи, по радио обращаются только по делу - кратко, без лишнего слова. Секунда невнимания может грозить серьезными неполадками.

Казалось бы, с поездом из Тбилиси было все хорошо. Лидия Николаевна включила систему выходных стрелок на табло, осветила белый пунктир, ведущий налево, дала зеленый свет - это она руководит светофором. Сейчас, с секунды на секунду, должны погаснуть три красные черточки, показывающие, что состав стоит правильно, и белый пунктир частями будет уступать место красному. Но этого не происходит. Табло показывает, что поезд с места тронулся, но, судя по всему, остановился. Причина всегда одна и та же: кто-то из опаздывающих закинул на площадку вагона свои вещи, а сам сесть не успел - открыли стоп-кран, сорвав с него пломбу. Виновниками чаще всего бывают провожающие. Слишком долго или слишком шумно прощаясь, они не расслышали предупреждения по радио, поданного за пять минут до отхода поезда. Испуг, беготня - и кто-то слишком решительный берется за стоп-кран.

И для пассажира и для беспечного провожающего такое маленькое происшествие оканчивается вполне благополучно, иногда даже поднимает настроение. Недоволен, сердится только диспетчер. Две-три минуты заминки могут разом осложнить всю обстановку: задержать следующий поезд, который помешает отправлению или прибытию идущего за ним. За короткое время образуется снежный ком неприятностей, разбить который не так-то просто. Особенно если это случается в вечерние часы пик, когда поспешно и согласованно в обоих направлениях отправляются мигом наполняющиеся пригородные поезда, когда с коротким интервалом отходят на юг дальние поезда, когда Москва-техническая то и дело спрашивает: «Такой-то поезд возьмете?»

На Москву-Пассажирскую товарные поезда, конечно, не приходят. Но иногда вместе с пассажирскими вагонами к платформе подкатывают белые цистерны и ледники. Это прибыли молоко и ягоды, они портятся быстро, и к медленным товарным составам их прицеплять нельзя - только к пассажирским вагонам, которые имеют предпочтение перед другими. Еще не все пассажиры выгрузились с вещами, а в диспетчерской уже вызвали маневровый электровоз: цистерна без задержки попадает на молочный завод, ягоды - на склады торговых организаций.

Все необозримое пространство Москвы-Пассажирской, с ее нескончаемыми вагонами, платформами, путями, даже внутренние помещения вокзала можно видеть из одного места, но не все сразу: из дикторской. Она находится на третьем этаже, где пассажиров не бывает - там висит табличка: «Служебный вход». К ней идут по узкому балкону, который в высоте огромного зала едва виден.

В дикторской есть телевизор, а в залах, на платформах, над проходами - телевизионные камеры, которые кажутся неподвижными. На самом деле их можно привести в движение, и если делать это не спеша, из дикторской откроется прекрасная панорама вокзала.

Вот к совершенно пустой, казалось бы заброшенной, платформе Горьковского тупика надвигается темная лента. Она видна еще издалека и плывет все медленнее, наконец останавливается. Нам уже ясно, что это электропоезд, можно даже пересчитать вагоны - их десять. В одно мгновение из двадцати дверей выскакивают бегуны. В какое бы время ни прибывала электричка, в любой день - в будни или праздники - всегда находятся люди, которым некогда. Если вести камеру вслед за бегущими, можно видеть, как мчатся они, как трусят по ступеням, ведущим вниз, на привокзальную площадь. А на платформе народу все больше. Настоящее людское половодье. Но вот платформа проясняется, постепенно пустеет, спокойно движутся неторопливые люди, уступившие дорогу тем, кто вечно спешит.

Все видящая (с помощью телевизора) диктор Ольга Викторовна Кудина работает с камерой и экраном с. тех самых пор, как они появились, но и сейчас не может относиться равнодушно к чуду, которое дала ей электроника. В помещении, выходящем окнами на оживленную площадь, виден весь вокзал, обозрима вся его жизнь. И диктор причастен к управлению ею. Ольга Викторовна признается, что к домашнему телевизору давно привыкла, одни передачи интересуют ее, другие кажутся скучными. Но этот, служебный, телевизор с его, казалось бы, постоянным однообразием почему-то волнует - вероятно, безыскусностыо своих передач. Или, может быть, потому, что она и ее подруги сами и режиссеры, и операторы, и единственные зрители? К тому же зрители активные, властно принимающие решение, которое подсказывает изображение на экране.

Ольга Викторовна и ее коллеги чрезвычайно внимательно следят за перроном, по которому за несколько минут пройдет до тысячи человек. Все идет заведенным порядком, повторяется четыреста раз в день, однако надо быть всегда готовым на случай чего-нибудь непредвиденного - все-таки такая масса людей! Они и не подозревают, что о них здесь беспокоятся,. берегут от несчастья.

Привычна и меняющаяся на экране картина проводов поезда, отбывающего на юг. Еще его нет, а самые нетерпеливые пассажиры уже здесь, поглядывают в сторону, откуда покажется электровоз, или бродят с вещами взад и вперед. Но вот медленно ползет состав - почти всегда, за исключением редких аварийных случаев, он приходит заблаговременно. Проводники лениво сходят вниз, всем своим видом показывая беспокойным людям, что спешить некуда, все рассядутся и еще останется время на прощальные слова и поцелуи. Ах, сколько поцелуев на железнодорожном телевизионном экране! Обычному телевизору нечего с ним тягаться. К счастью, камеры железнодорожного телевизора неспособны дать крупный план, все люди на экране одинаковы, лиц не рассмотреть, иногда даже женщин и мужчин различить трудно. Работникам дикторской не до чужих поцелуев - они медленно ведут камеры вдоль состава, наблюдая, все ли в порядке, не образовалось ли где непредвиденной задержки.

Поворот рукоятки - и на экране эскалаторы. Теперь с ними забот все меньше и меньше. Новички, конечно, побаиваются движущейся ленты, становятся на нее нетвердо. Однако их теперь уже не так много - тот, кто прибыл в Москву хотя бы во второй раз, держится на плывущей лестнице уверенно.

Поворот другой рукоятки - на экране зал, камера проходит вдоль касс, справочного бюро. Одна из работниц дикторской рассказывала как-то, как она немного, совсем немного использовала вокзальное телевидение в своих целях - назначала свидания у справочного окошка своему будущему мужу.

И если видела на экране знакомую фигуру - парня, ходившего зимой и летом без головного убора, читавшего каждую свободную минуту, то быстро шла вниз к нему.

Долго наслаждаться только операторской работой все-таки не приходится. Скажем, на экране видно, что скопилось слишком, много ожидающих - надо сделать внеочередное объявление: повторить еще раз, какой электропоезд следующий, с какого пути отправится, откуда идет нумерация вагонов. Особенно необходимо это, когда перестает действовать вертящееся табло с названиями электропоездов.

Перед диктором - самодельная книжка поминутного расписания, в которой значатся вместе поезда дальние и местные. Слева - пульт. Из поездной диспетчерской то и дело вызывают: предупреждают о том, что поезд такой-то выехал с Каланчевки и посадку можно объявлять. А диспетчерская отделения дороги сообщает: поезд опаздывает. Тогда диктор включает микрофоны снова. Их шесть - по два на участок. Чтобы не беспокоить пассажиров дальнего следования, дикторам незачем сообщать о том, что начинается посадка на электричку, идущую до Подольска. А тем, кто ждет электрички в Подольск, не надо следить за отправлением поездов на Петушки. Как только включается какая-либо пара микрофонов, начинает медленно крутиться катушка с магнитофонной лентой. На ней записывается каждое сделанное по радио сообщение - для контроля работы дикторов. Бывает, что магнитофон защищает их и от напрасных обвинений.

…Один из встречающих разминулся с пассажиром. Произошло это в то время, когда на юге было еще лето, а в Москве выпал первый снег. Встречающий пришел с пальто на руках - и ушел с ним. На завтра он вернулся… к начальнику вокзала и сердито взыскивал за то, что о приходе поезда радио не известило.

С ним не спорили, его повели на третий этаж и дали прослушать вчерашнюю запись. Смущенный жалобщик потом вспомнил, что в последний момент бегал за букетом цветов на привокзальную площадь. Наверное, в это время радио и сообщало о поезде из Адлера. И как он теперь мог убедиться, сообщало пять раз.

Вокзальный гость был неопытным человеком. Иначе зачем ему всецело полагаться на дикторское сообщение, ждать его. По всему вокзалу разбросаны справочные установки. Нажал кнопку - вызвал информатора: спрашивай. На каждой платформе по четыре вертящихся табло. Ими управляют тоже из дикторской. Как только сидящий у микрофона дежурный получает из диспетчерской сообщение о прибытии поезда, другой сотрудник нажимает кнопки пульта. Их множество - названия городов, куда направляются поезда, остановочные пункты для пригородных электричек, время отправления. Кнопка нажата - и где-то на одной платформе замелькали, зашумели пластины с тем же текстом, что и на дикторском пульте.

Иногда пассажиру надо сообщать информацию и не типовую - не ту, что заранее припасена на барабане, по которому вращаются пластины. Тогда включают визинформ.

Каждый, кто бывал на Курском вокзале, видел его - большие черные прямоугольники, на которых, чуть пощелкивая, возникают слова и цифры: маршруты прибывающих или отправляющих поездов, время, информация о том, как работает камера хранения, где купить билет, как поступить с багажом, который трудно везти с собой.

Эти светло-зеленые, столь яркие, словно огоньки на черном фоне, надписи, которые сменяются на экранах у входа в здание вокзала и над кассами, тоже начинаются в дикторской. В том помещении, куда со всех сторон стекается информация, необходимая пассажиру, стоит телетайп. У него клавиатура - точно такая же, как на обычной пишущей машинке, но текст печатается не на сменяемых листах бумаги, а на ленте, разматывающейся из рулона и надолго остающейся здесь - по меньшей мере на месяц. Текст будут хранить, подобно магнитофонной ленте, для того, чтобы можно было обозреть, проверить работу девушки, ведающей клавиатурой визинформа. В той же комнате, под потолком, находится контрольный экран. Сообщения, которые появляются в зале и перед входом в вокзал, печатаются одновременно и на контрольном рулоне, и зеленоватыми бляшками на черном фоне - здесь, высоко на стене.

Буквы и цифры информации растут сравнительно медленно. Это тогда, когда ведающий визинформом получает и передает публике текущую информацию, состоящую из небольшого количества слов и номеров. Не страшно сделать опечатку: ведь случается она и у самой опытной машинистки, которая стирает чужую букву или забивает белым красящим составом, нанесенным на листок, снова нажимает клавишу, теперь уже верно. На телетайпе все проще: нажатие кнопки - и надпись, тоже пощелкивая, исчезает.

Еще легче с большими текстами, густо наполняющими весь черный прямоугольник. Эти сообщения, составленные из маленьких ярких, как горящие лампочки, зеленых пластинок, вспыхивают в течение дня несколько раз, иногда меняются через каждый час. Для этого незачем вторично выстукивать их на клавиатуре. Можно напечатать на перфоленте - здесь это называется сделать запись - и пропустить через перфокатор - крохотную машинку, которая немногим больше, чем машинка, что очинивает карандаши. К перфокатору подносят узкую, в два сантиметра, ленту, которая содержит комбинацию пробитых отверстий. Включают устройство - и на экране поспешно, суетливо загораются слова, буква за буквой, строка за строкой.

Визинформ очень помогает пассажиру. Заметный, с надписями, различимыми издалека, он очень нужен, особенно опаздывающим. Вот обычная движущаяся картина вокзального телевизора: вбегающие люди с вещами поднимают головы кверху и - одни почти сразу замедляют движение, другие припускаются еще быстрее. Всем им помогла информация визинформа. И приходит мысль: если бы работники станции вели себя как суматошный, всегда что-то критикующий пассажир, который то спешит, то еле переводит дух - плохо, очень плохо пришлось бы едущим, провожающим и встречающим.

Право же, ни один пассажир не готовится в дорогу так тщательно, с такой предусмотрительностью, с какой организуется движение поездов, как снаряжается вагон, в котором он поедет, как проверяется локомотив, который поведет состав.

ИЗ ЧЕГО ПОЛУЧАЕТСЯ ПОЕЗД

К машинистам пассажирских поездов относятся на железной дороге столь же бережно, как к летчикам в авиации. У людей, сидящих в кабине воздушного лайнера, есть, правда, одно преимущество: путь их всегда свободен, если о том позаботился диспетчер. Железнодорожный же диспетчер гарантировать свободный путь может далеко не всегда, хотя других составов на нем нет. Случайные пешеходы, пересекающие железнодорожное полотно, диспетчеру не подчиняются. Многие из них необъяснимо беспечны. Они вступают в состязание с локомотивом, который несется по рельсам с истинно авиационной скоростью. Часто оно кончается трагически.

Пожалуй, каждый бывалый машинист, наездивший хотя бы миллион километров, был свидетелем - но не виновником! - гибели человека, ненароком окончившего жизнь под колесами поезда. У шофера, мчащегося по шоссе, есть возможность хоть маленького маневра, у машиниста - никакой. Он не может посторониться, он не может быстро затормозить: за спиной тысячетонная громада, которую внезапно, в одну секунду не остановить.

Случается, что именно на рельсах застревает какой-нибудь грузовик, и шофер поднимает капот, чтобы найти неисправность мотора. Порой одна маленькая четырехколесная машина держит два составу, идущих по разным направлениям с обеих сторон. Такое препятствие, заметное издалека, кончается все-таки счастливо. Если его увидел машинист или помощник, состав остановить можно. Но даже столь хорошо окон-я чившееся происшествие грозит разрушить все так продуманно составленные графики, непоправимо сместить их хотя бы на пять минут, и весь налаженный конвейер останавливается, буксует. Это сказывается сразу на десятках поездов, идущих следом.

Однажды неподалеку от Одессы движение на целый час остановил подвыпивший тракторист. На свадьбе не хватило вина, и он лихо оседлал свою машину, чтобы съездить в соседнее село к знакомой продавщице деревенского магазина… Пьяный тракторист ехал, наверное, на предельной скорости - и своротил один из рельсов. В свете собственного прожектора люди на электровозе заметили сместившийся рельс и в последнюю минуту сумели поезд остановить. Хорошо еще, что это был товарный состав - никто из-за внезапного торможения не пострадал.

Пришлось ждать дрезины с ремонтниками. Они прибыли с соседней станции быстро, действовали умело, и все равно на магистрали создалась чрезвычайная обстановка, последствия маленькой тракторной прогулки чувствовались еще через несколько часов.

А однажды по дороге вблизи Чимкента на пути оказался верблюд. Ему понравилось идти по шпалам. Увидев надвигающиеся огни локомотива, несуетный, величавый верблюд ожидал, что тот проявит уважение к исчезающему виду животных и свернет в сторону. Локомотив уважение проявил, и верблюд остался цел, даже не испугался, но небольшая задержка стоила и времени и нервов.

У машиниста и его помощника должно быть стальное здоровье - самообладание в любой ситуации, мгновенная правильная реакция, хорошее самочувствие, ровное настроение. Особенно у тех, кто водит пассажирские поезда.

На Московско-Курском отделении Московской дороги, впрочем как и на других, машинист, начиная смену, непременно проходит медицинский осмотр.

Это обязательно для всех: для молодых и пожилых, для новичков и ветеранов, известных всем своим безупречным трудом.

Одного из лучших машинистов депо Николая Александровича Петрова здесь знают все. В депо он работает тридцать три года и двадцать из них является машинистом. Он достиг многих знаков отличия: министр путей сообщения вручил ему знак почетного железнодорожника, он имеет звание машиниста первого класса, награжден орденами Октябрьской Революции и «Знак Почета». Он освоил все типы электровозов. Кто-то из новичков однажды спросил:

- А сколько километров вы, Николай Александрович, наездили на электровозе? Наверное, не сосчитать?

- Тринадцать поездок в месяц, за смену пятьсот шестьдесят километров, исключить месяц ежегодного отдыха… Восемьдесят тысяч километров за год. Их умножить на тридцать три года!

Более 2,5 миллиона километров в кабине машиниста! И тем не менее для Николая Александровича Петрова вся долгая процедура, предшествующая поездке, тоже обязательна во всех пунктах.

И для помощника машиниста Александра Ивановича Давыдова. Его уже давно зовут по отчеству, хотя он еще довольно молод - нет и тридцати. Три года назад он получил звание лучшего по профессии - из всех помощников машинистов железных дорог страны.

Минуты, когда машинист и его помощник находятся в здравпункте и их внимательно осматривают (измеряют кровяное давление, проверяют пульс и т. д.), считаются рабочими.

Впрочем, рабочий день начинается раньше - ровно за два часа до отправления поезда с вокзала. Начинается в зале, от которого отделено помещение нарядчика.

На стенах зала - схемы известных по всей сети железных дорог аварий. По большей части это давние происшествия, из которых надо извлекать урок. На столе и стендах - новые приказы Министерства путей сообщения, о них нужно, необходимо знать бригаде локомотива, готовящейся в рейс. На столе и большая книга, в которой бригада своими подписями подтверждает, что новые документы прочла. В них речь идет об ограничении на некоторых участках скоростей, о происшествиях.

После этого машинист подходит к окошку нарядчика, предъявляет документ на право вождения локомотива и талоны предупреждения. Как и у шоферов, есть права и у машинистов. А талон не один - их три: зеленый, желтый, красный. Даже за малое нарушение устава следует наказание. Такая строгость необходима - от водителя зависит жизнь одного или нескольких человек, от машиниста - пятисот или даже тысячи. Талон предупреждения отбирается за нарушения правил технической эксплуатации, за то, что машинист: не опробовал тормоза, действовал неумело. Даже за то, что кабина убиралась во время движения поезда.

Помощник машиниста тоже предъявляет документ - специальное свидетельство. В кабине локомотива, ведущего пассажирский состав, помощник непременно опытный, стаж его работы не может быть меньше года, он умеет электровоз вести сам и имеет права вождения.

Нарядчик выдает разграфленный лист с номером. Это маршрут. В нем указаны остановочные пункты, время прибытия и отправления, нормы расхода электроэнергии. Выдается и формуляр - небольшая карманная книжка, в которой ревизоры оставляют свои замечания. Инструктор-наставник, начальник локомотивного депо, его заместитель отмечают, какие недочеты они нашли, но очень часто - что недочетов не нашли. И все-таки как бы опытна ни была бригада, раз в три месяца инструктор-наставник входит в кабину электровоза третьим, совершает всю поездку, внимательно смотрит за действиями машиниста и помощника, наблюдает, не снизилась ли у них реакция: у опытных мастеров своя беда - они иногда слишком надеются на свои навыки.

После получения маршрута и формуляра - медицинский осмотр.

В здравпункте на каждого работника локомотивного депо, которое помещается на станции Москва-техническая, то есть на Каланчевке, заведена карточка. Столбцом - для большей наглядности - в ней записываются показатели: кровяное давление, пульс, температура. Все цифры должны быть стабильными. Малейшее изменение, например, кровяного давления настораживает - тогда человека осматривают долго и тщательно. Сколько раз бывало, что превосходно чувствующие себя машинисты не подозревали о своей болезни, даже серьезной. Оптимисты не склонны анализировать свои ощущения и совершенно искренне считают себя здоровыми. Некоторые из них, переступившие порог сорокалетия, не подозревают, что у них вдруг может подняться артериальное давление, а недолгое, скоро исчезающее неприятное ощущение в груди - оказаться серьезным заболеванием сердца. Никто так быстро не стареет, как здоровые мужчины. Это с ними случаются неожиданные инфаркты, которые вызывают удивление у окружающих. И никто больше машинистов после 40 лет не склонен так к серьезным болезням сердца. Американская медицинская статистика показала, что больше всего досадных неожиданностей приносят здоровяки, а процент инфарктов среди них наибольший у железнодорожников, ответственных за соблюдение расписания.

Сосредоточен, полон ежесекундного напряжения труд людей, везущих тяжелый состав, в вагонах которого сотни пассажиров, доверивших свои жизни железной дороге. Поезд может вести только здоровый человек, с хорошим настроением, отличным самочувствием. И такой же человек должен быть у него под рукой - полноценный помощник.

Это знают в здравпункте. И лучше всех понимают, что нельзя доверять состав с людьми тем, кто проводил время перед сменой не лучшим образом. Например, «снимал напряжение» спиртными напитками. Очень редко, но это бывает. Тогда обнаруживаются маленькие отклонения цифр в повторяющихся столбцах. И человека осматривают тщательнее. Иногда даже предлагают подуть в знакомую многим шоферам стеклянную «трубку Мохова - Шинкаренко». В ней запаяна пропитанная химическим составом' ватка. Она зеленеет, если есть спиртное. А проявляется оно даже через сутки.

Такого машиниста отстраняют от дела безоговорочно. Больше того, отнимается первый талон предупреждения. Это очень серьезный проступок - сесть в электровоз после пьянки. К счастью, таких случаев мало. Они - редкость, о них долго потом говорят, потому что машинисты, их помощники - люди не только сильные, но и трезвые. В здравпункте нет такой печати - «состояние после алкогольного опьянения», эта запись может появиться на маршруте только от руки.

Почти после каждого осмотра бригады медики ставят печать: «К поездке допущен».

Это заключение здравпункта надо показать нарядчику, который выдает ключи от электровоза и ящика е инструментами.

Все электровозы стоят у здания депо в том же порядке, в каком один за другим будут уходить в рейс. Сами по себе, без людей, они беспомощны. Но люди оседлают их, вдохнут в них жизнь. Помощник машиниста сначала обходит машину снаружи, потом осматривает кабины, расположенные в противоположных концах локомотива. Проверяет, есть ли в электровозе вода, достаточно ли смазочных материалов, ветоши. Машинист занят другими делами. Поднимает пантограф - пружинящее устройство, соединяющее машину с проводами высокого напряжения, из которых будет брать всю свою силу. Заправляет в скоростемер бумажную ленту, на которой честное, недремлющее устройство будет записывать все, что случится в пути: остановки, торможение, скорость на каждом участке. Бескомпромиссный контролер бдительнее любого внезапно объявившегося проверяющего - он всегда на борту, неслышный, невидимый, все запоминающий. После окончания рейса машинист сдаст исписанный рулон нарядчику, и тот будет не спеша его разворачивать и все понимать, как врач, который, изучая зубчатые линии кардиограммы, словно наблюдает за самим сердцем. Зигзаги скоростемера действительно напоминают кардиограмму.

Долго, неторопливо идет осмотр электровоза: экипажная часть - ходовая, верх машины с его высоковольтным оборудованием, так называемое крышевое оборудование. Проверяется прожектор - в нем не такая уж мощная лампа, но бьет она на 500 - 600 метров, и с вечера без него не обойтись: прожектор освещает путь и все, что находится на расстоянии нескольких метров по обеим сторонам. Осматривается внутрикабинный светофор. Мало кто знает, что машинист ведет состав не только по огням, которые он встречает в пути: они имеются и у лобового стекла. Остроумное устройство передает по рельсам показания стоящего где-то впереди светофора, их улавливают специальные катушки в экипажной части, расположенные у самых рельсов, которых они, однако, не касаются.

На коротком отрезке станции Москва-техническая есть еще две остановки. Сначала у пункта, где еще раз проверяются тормоза. Это делает специальный контролер. Проверив, он выдает документ, удостоверяющий, что электровоз надежен, что он сумеет остановиться при внезапной необходимости. Такая предусмотрительность - залог безопасности движения.

Другая остановка - контрольный пост. Только когда состав минует его, светофоры и команды, отданные по радио, покажут бригаде, куда вести машину.

Чистый, обновленный, полный сил, порожний поезд торжественно и медленно подходит к платформе Курского вокзала. Начинается посадка, суета и прощание, смех и слезы - все, что повторяется десятки раз в день, но, несмотря на это, не перестает волновать. Вокзал видит самые яркие проявления человеческой жизни - частной и общей. Отсюда солдаты уезжали на войну, сюда они возвращались после победы. Вокзал видит радость и горе, любовь и ревность, но тем, кто отправляет поезда, особенно тем, кто их ведет, надо быть сдержанными, словно бы безучастными, чтобы твердо, спокойно, сосредоточенно выполнять свое дело, требующее большого мужества.

Электровоз и состав соединятся не надолго. Машинист и помощник поведут вагоны только 286 километров - до станции Скуратово, с четырехминутной остановкой в Туле. Машина выйдет далеко за пределы своего отделения, побывает на «чужом» участке, но там отнесутся и к электровозу, и к его экипажу с заботой и вниманием. На перроне в Скуратове будут ждать коллеги - машинисты и помощники, набравшиеся новых сил после отдыха. В течение десяти минут они примут машину - вместе, вчетвером осмотрят ее и попрощаются. Работа закончена, можно уходить, но прибывшая из Москвы бригада еще немного постоит на перроне, подождет, когда тронется поезд.

На станции Скуратово есть дом отдыха для железнодорожников. Гостей в нем принимают не по путевкам - по маршрутным листам. 4 часа 7 минут дороги, 2 часа для подготовки к рейсу, 10 минут, ушедшие на передачу электровоза, 15 минут неспешной прогулки до дома отдыха. Всего рабочего времени - 6 часов 32 минуты. В «чужом» депо все это точно подсчитали, чтобы поделить пополам: 3 часа 16 минут бригада обязана отдыхать - и ни минутой меньше. Людям предстоит обратная дорога, они должны набраться новых сил, освободиться от напряжения. Это тоже подготовка к рейсу, даже еще более ответственная, чем осмотр и ремонт электровоза.

Каждому из прибывших выдают свежую пижаму и его «собственные» тапочки, закрепленные за каждым постоянным гостем, выделяют комнату - отдыхать! Не менее 3 часов 16 минут - в постели. А потом - по собственному усмотрению, но за час до обратной поездки надо быть на месте. Лучше всего спать - разбудят, снова направят в здравпункт, опять проверят, способен ли человек для новой, ответственной работы. Обратная дорога быстрее. Не надо два часа проверять локомотив. В Скуратово прибудет другая бригада, теперь у нее за десять минут примут локомотив, теперь те парни постоят у перрона и - помашут рукой. Возможно, им и достанутся те места в доме отдыха, в котором их предшественники, окруженные вниманием, спали в тишине.

Человек, который впервые попадает в компанию машинистов и их помощников, например, сюда, где они отдыхают или просто беседуют на перроне, непременно обратит внимание на спокойствие и дружелюбие, которые властвуют здесь, на взаимную предупредительность без лишней сентиментальности. Истинным признанием окружены опыт и знание. Почет воздается тем, кто служит долго, работает безупречно. В табели о рангах строго по списку идут те, кто имеет заслуг больше. Это список старшинства. Он ведется с отменной тщательностью, и порядок имен в нем бесспорен. Продуманная система старшинства учитывает стаж работы, образование, все события трудовой биографии. Сейчас на первом месте в списке старшинства, вывешенном в депо, стал Николай Анатольевич Шубин. Рабочий стаж его не самый большой - некоторые машинисты трудятся здесь дольше, но сложная и точная формула коэффициентов поставила его во главе почетного списка.

Старшинство не сказывается на взаимоотношениях. Первый из машинистов депо окружен почетом, но в обращении даже с совсем молодыми не проявляет покровительства. Здесь все равны, эти мужественные приветливые несуетные мужчины, уважающие друг друга и отлично делающие свое дело.

Вот двое из них приняли электровоз. Снова долгих четыре часа с минутами - и Москва, Курский вокзал. Пассажиры - по домам, машинист и помощник - сначала в депо, в дом, где живет электровоз, а потом к себе, по квартирам. Но перед этим короткая сдача машины комплексной бригаде ремонтников. Те знают все не хуже хозяев электровоза, поэтому объяснение короткое. Локомотив въезжает мимо распахнутых ворот в здание под крышей, в котором, однако, температура такая же, как на улице. Иначе нельзя - его надо проверять в тех же условиях, в которых он трудится. В депо электровоз осматривают одновременно одиннадцать человек. Он стоит над освещенной канавой, из которой видны ходовые части, рядом с высокими платформами по обеим сторонам, с которых легко входить в четыре двери кабин. А над этими платформами возвышается еще одна - с нее можно ступить на крышу электровоза, осмотреть пантограф.

Бригаде ремонтников не нужно много времени для осмотра и ремонта: локомотиву незачем стоять долго, он должен быть всегда в пути. И он должен быть всегда исправным - не только ради безопасности. Те десять минут, в течение которых электровоз передают, как эстафету, должны быть спокойными, новой бригаде, берущей в свои руки управление машиной, необходимо верить, что она не подведет.

Но все-таки путь локомотива не такой далекий, как у вагонов. Составы уходят от дома на тысячи километров, их бригада - проводники - не будет меняться каждые четыре часа. Пройдет несколько дней, пока московский поезд вернется в Москву, на Курский вокзал, а потом - тоже на Москву-техническую, на Каланчевку. Там рядом, бок о бок, расположены локомотивное депо и вагонный участок. И оба они одновременно, в одну и ту же минуту выпускают своих товарищей в дорогу, потому что поезд состоит из локомотива и вагонов.

Вместе у них образуется один номер, хотя принадлежат разные части одного и того же поезда разным ведомствам. Локомотивное депо - станции Москва-Пассажирская-Курская, вагонный участок - Дирекции международных и туристских перевозок. Вместе у них одна задача - быстро и удобно перевозить людей, точно по расписанию.

Даже самый бывалый пассажир не может себе представить, какая сложная, долгая работа предшествует торжественному появлению на перроне состава из пустых вагонов.

Современный вагон - это дом со всеми удобствами: спальней, столовой, санитарным узлом, с отоплением и вентиляцией, с водопроводом и радио, даже холодильником. Только этот дом очень густо населен, и главное - он на колесах. Одни проводники знают, как трудно из-за этого содержать его в исправности.

Долго перечислять то, чем располагает дом на колесах, который вечно в движении - зимой и летом, в мороз и жару, во время дождя и при снегопаде. В нем всегда светло - там люминесцентное освещение. С недавних пор введено комбинированное отопление: если можно, вагон обогревается с помощью электричества, если нельзя - от котла с топкой для угля. В одном из вагонов - обычно посредине состава - находится электростанция с магнитофоном, микрофоном, усилителем. Теперь появились вагоны с собственной климатической установкой - летом, в жару они нагоняют прохладный воздух, зимой - теплый, Электроника управляет всеми вагонными техническими устройствами, ведает режимом тепла и холода, контролирует исправность электропроводки, кипятильника. Она распоряжается электропитанием: на ходу поезда от колесных пар работает генератор и поддерживается стабильное напряжение. На стоянке ток идет от аккумуляторов.

Электроника сообщает о состоянии букс - не перегрелись ли они? Когда-то аварии происходили чаще всего из-за этого. Специальный прибор постоянно сторожит теперь буксы, и как только они становятся слишком горячими, раздается пронзительный звонок, указывающий, какая из восьми букс угрожает опасностью. Благодаря электронике почти не бывает в вагонах пожаров - она сообщает о нарушившейся изоляции проводов. Наконец, в вагоне имеется собственный пылесос. Плотно населенный вагон быстро загрязняется, и после каждой поездки производят генеральную уборку.

С появлением вагонов на запасных путях начинается сплошная проверка всех его устройств, начиная с тормозов и кончая тепловым и электронным оборудованием. Размеры работы можно показать с помощью цифр: один только вагонный участок южного направления принимает и отправляет каждый день 72 поезда, а летом еще и 10 туристских.

Железнодорожный вагон очень надежен. Каждый проходит за свою жизнь многие миллионы километров, а жить ему положено не менее пятидесяти лет. В этом отношении с ним не может сравниться ни один вид транспорта. И ремонтируется он редко - сначала через два года, потом каждый год. И только после

шестнадцати лет начинают заменять внутреннее оборудование.

За электроникой и электрооборудованием вагонов следят двести человек, еще сто занимаются их текущим ремонтом. В цехе экипировки N 1 - 253 человека, в цехе экипировки N 2 - около 100.

В обоих цехах работают главным образом женщины. После долгой дороги они вымывают вагоны снаружи - для этого есть специальная установка, действующая, правда, только летом. В это время надежнее работает и установка для влажной вакуумной уборки. Весь вагон, каждое купе обдают теплой мыльной водой, потом чистят щетками, снова подается вода, но уже чистая, а за ней приходит отсасывающее устройство, которое высушивает все. После такой уборки вагон выглядит новым, пахнет свежестью.

Домашние хозяйки не могли бы состязаться с уборщиками вагонов - так быстро они действуют. На каждый состав дается 3 - 4 часа, а это 16 - 17 вагонов, иной раз даже 18.

В здании цеха экипировки N 1, который следит за чистотой вагонов, всегда пусто: работа идет в вагонах, сюда приходят только за инструментом, тряпками, здесь обедают. А в цехе экипировки N 2, наоборот, всегда многолюдно. Там не только работники этого цеха - сюда по очереди приходят проводники поездов, прибывшие с дороги и отправляющиеся в рейс.

К уставшему от долгой езды составу подъезжают грузовики. Из каждого вагона проводники выносят тюки постельного белья, чехлы, занавески, полотенца. Все это отвозится сначала на склад, потом в прачечную. У железной дороги свои прачечные: они не только стирают белье, комплектуют его, заделывают в пакеты, но иной раз на швейной машине наглухо зашивают, чтобы пассажир видел, что чистое белье проверено контролером и оно только что сейчас, на его глазах, распаковывается.

Пока в вагонах идет уборка, проводники получают все необходимое для нового рейса. В цехе экипировки N 2 сделано все, чтобы хозяева вагонов не знали задержки. Им не приходится пересчитывать комплекты постельного белья, проверять, в каждом ли находятся положенные для пассажира две простыни, одна наволочка, одно полотенце, - прачечная гарантирует точность счета. Больше того, она упаковывает комплекты в мешки, по пятнадцать в каждом. Для плацкартного вагона запасают в дорогу пятнадцать мешков, для купейного - семь, для спального, в котором пассажиров еще меньше, хватает двух мешков.

Полученное белье транспортер грузит в автомобиль, отвозит на участок пути, огороженный с обеих сторон красными огнями - там ждет электровоза состав, в каждом из вагонов которого идет подготовка к новому рейсу.

Но до отъезда надо сделать еще многое. Проводникам положено запастись всем, что потребуется пассажирам к чаепитию. Каждый обязан получить не меньше двадцати пачек сухарей, столько же пачек печенья, вафель, «железнодорожного сахара», упакованного по два кусочка, чтобы хватило на шестьсот стаканов - чаю в дороге пьют много. Берут и другие кондитерские изделия.

Раз в месяц работы проводникам прибавляется: они сдают в химическую чистку одеяла, ковры, дорожки, а для дезинфекции - матрацы. Один раз в месяц дезинфекция проводится и в вагонах.

Смену белья и занавесок проводники называют одеванием вагонов. Это одевание достается нелегко: проводник должен постелить каждую постель - теперь редко, очень редко, находится такой пассажир, который не хочет потратить всего лишь рубль, чтобы в дороге спать на чистом, только что из прачечной белье.

Хлопот перед поездкой много. Поэтому московские проводники приходят на работу за 5 часов до того, как умытые, одетые, свежие вагоны подкатят к платформе Курского вокзала. Также за 5 часов до отправления принимаются за дело проводники, которые живут не в Москве, а за сотни километров от нее, на другом конце маршрута, они отдыхали здесь, на путях, в неедущем вагоне.

Работа проводника начинается в наряде резерва. Бригада собирается в большом зале, похожем на тот, куда приходят на работу машинисты электровозов. Бригадир - раньше его называли начальником поезда - тоже получает маршрут. Это путевой лист, в котором делаются отметки об отъезде и прибытии - по ним бухгалтерия будет подсчитывать заработок. Железная дорога заботится о том, чтобы пассажиров обслуживали здоровые люди: раз в три месяца проводники проходят медицинский осмотр.

Работа у проводников нелегкая. Не только потому, что им приходится ночью не спать или спать урывками - они надолго уезжают из дому. Кочевники нашего века, у каждого из них два почтовых адреса - в зале резерва проводников, перед окошком, стоит ящик с ячейками для писем, такой же, как в студенческих общежитиях. Полжизни они проводят вне дома, скучают по детям, по родным и близким - не поэтому ли они порой недостаточно приветливы? Даже здесь, в зале ожидания, перед началом работы, лица их задумчивы - одни только что расстались с домашними, другие мечтают о доме, к которому отправятся, о тех, кто их ждет. Но привыкшие к бесконечной дороге, к непрестанной смене впечатлений, к встречам с новыми людьми, они быстро оживляются и уже за полчаса успевают подружиться в вагоне со всеми - разговорчивыми и молчаливыми, приветливыми и сердитыми, со старыми и молодыми, с детьми. В удобных и чистых вагонах, быстро несущихся по рельсам, идет жизнь, завязываются короткие и длительные знакомства, ведутся задушевные разговоры, звучит музыка. И если проводник хорошо исполняет свои обязанности, если он человек жизнерадостный и деликатный, поездка превращается в праздник. Да и какой иной ей должно быть, если поездка это целое путешествие!

Сколько ни говорить о подготовке вагонов к этому празднику, все равно всего не рассказать: как она хлопотлива, трудна, как много нужно сделать, как много предусмотреть. Надо не забыть запастись водой, углем, проверить состояние аккумуляторов, попробовать зажечь каждую лампочку. К тому же подготовительная работа на путях - с вечными переходами через рельсы, под открытым небом в любое время года, когда иной раз до вагона идти километр, потому что составов все больше и все их близко от цехов не поставишь, - еще и неуютна.

Подготовка каждого состава в рейс идет по строгой схеме и твердому графику. На каждую операцию отводится определенное время, устанавливается очередность работы, чтобы разные специалисты друг другу не мешали. Расписаны по минутам дела так называемых вагонников, которые приходят к появившемуся составу первыми - проверяют ходовые части, автосцепку, колесные пары, электриков, осматривающих генератор, сигнализацию. Случается, что обнаруживается серьезная неисправность, которую быстро не устранишь, - такой вагон надо отцепить, заменить. Причем неисправными оказываются не только крайние вагоны, которые поменять легко, но и средние, поэтому почти всегда состав приходится разъединять, часть его перегонять, пока не подведут резервный вагон. На все это положено не больше десяти минут.

У вагонов нет постоянных владельцев - бригада проводников после долгого рейса уходит на отдых, который продолжается несколько дней (в месяц проводник работает 171 час), а вагону такого отдыха не нужно. Его принимает другая бригада. На это тратится не больше часа. Ремонт, «одевание» происходит одновременно.

За два часа до отправления все вагоны к рейсу должны быть готовы. В каждый приходит приемная комиссия, состоящая из представителей цехов, работников санитарно-контрольного пункта.

Проводники уже на месте. А комиссия смотрит, исправна ли служебная форма, в которой они будут встречать пассажира, причесаны ли, побриты ли, и каждый ее член ставит свою подпись в журнале готовности поездов к рейсу. Он находится в диспетчерской станции Москва-техническая. Там тоже есть табло и пульт. По схеме с горящими разноцветными огоньками можно знать расположение составов. Не выходя на пути, легко увидеть, стоят ли под колесами «башмаки». Диспетчер ведет по радио разговор с машинистами маневровых электровозов, сообщает, куда переместить состав. Нужна большая четкость, полное взаимное понимание - на путях работают люди, они должны трудиться в полной безопасности. Поэтому команды по радио повторяются, дважды произносятся номера поездов и путей, а для двух парков и четырех путей («А», «В», «Г» и «Е»), чтобы не было ошибки, взяли названия согласных из старой азбуки: в микрофон говорят не «в», а «веди», не «г», а «глаголь».

- Ведите состав на пятый путь парка «веди», - говорит оператор Надежда Андреевна Ирова.

- Иду на пятый путь парка «веди», - откликается машинист.

Можно узнать низкий голос Анатолия Павловича Чапкина, машиниста первого класса. Его знают все - он ветеран. Когда-то, когда здесь были одни только паровозы, Анатолий Павлович просто кочегарил. Даже люди среднего возраста, наверное, забыли марки паровозов, которые здесь же стояли, отдыхали, ремонтировались, отсюда выходили в рейс - ОВ, ЭХ, ФД. Впрочем, ФД - еще в памяти, действительно сильный, рослый. А Чапкин помнит все паровозы до каждой детали - сколько тысяч километров сделал он на них! Потом он стал помощником машиниста и уже в 1952 пересел в кабину электровоза. Он оказался среди первых машинистов электровоза, и на его глазах в локомотивном депо и на стальных путях все так переменилось!

…Вот уже ушел состав, который повел Анатолий Павлович, и на табло возникли другие огоньки, рассказывающие о поездах, их нахождении в данный момент, о сигналах светофора, которые видны людям на путях.

Из соседнего локомотивного депо диспетчер принимает готовый в дорогу электровоз, командует, к какому составу подойти. В эту минуту и создается поезд. Самые неторопливые пассажиры уже ждут его на перроне. Снарядив электровоз и вагоны, убедившись в их полной готовности для дальней дороги, их отправляют с легкой душой. И принимаются за составление нового поезда - из электровоза и вагонов, готовых к путешествию.

Но отправленный на Курский вокзал, переданный его диспетчерской, поезд еще не сделал, последнего дела: локомотив не взял почтовый и багажный вагоны, а вагоны не приняли пассажиров. Это происходит одновременно - локомотив расцепляется с составом на 10 минут, возвращается еще с двумя вагонами, ставит их за собой первыми, автоматически сцепляется со всем составом, который тем временем наполняется пассажирами. Только когда все это окончится и подойдет последняя минута, указанная в расписании, поездной диспетчер небольшим рычажком - его называют из-за сходства с домашней птицей «петушком» - переведет за один раз все стрелки, ведущие через горловину к выходной магистрали, погасит красный огонек светофора, включит зеленый. Тогда поезд чуть заметно тронется с места, небыстро ускоряя ход; ему будут махать вслед: счастливого пути!

БАНК БИЛЕТОВ

Билетами на поезд торгует ЭВМ. Железнодорожные кассиры - ее полномочные представители. Электронно-вычислительная машина заведует всеми местами на поезда дальнего следования, ведет им строгий счет, дает разрешение на продажу или запрещает, в любую секунду знает, сколько билетов выдано, сколько осталось, какая сумма скопилась сейчас у каждого из 565 московских кассиров.

С виду такая простая работа - продажа билетов - превращается в огромное, запутанное, канительное дело: ведь речь идет о продаже ста тысяч билетов ежедневно на сотни поездов, которые будут отправляться сегодня, завтра, послезавтра - на каждый из десяти дней вперед. С этим может справиться только быстродействующая электронно-вычислительная машина, обладающая гигантской памятью, способная удержать «в голове» миллионы сведений, мгновенно их забывать, чтобы запоминать новые.

Когда вы покупаете билет - на любой поезд, на любое число, с любого вокзала или в Центральном железнодорожном бюро, что находится между Ленинградским и Ярославским вокзалами, вас непременно обслуживает ЭВМ, система «Экспресс». Каждый московский железнодорожный кассир имеет с ней постоянный контакт.

Впрочем, это не одна машина, а две - они стоят рядом, в здании Центрального железнодорожного бюро, и считают, выдают разрешения, выделяют места обе одновременно. Сделано это для большей точности, чтобы молниеносно считающую машину уберечь от ошибки, которая столь опасна для пассажира, уже пришедшего с вещами на перрон, да и для самой железной дороги, заинтересованной в том, чтобы все желающие уезжали и поезда не уходили с незанятыми местами.

С некоторых пор московские кассиры стали работать без ножниц, которыми они на протяжении десятков лет вырезали углами напечатанные на бланке обозначения рублей и копеек, без счетов с костяшками и даже без авторучки. Теперь у них только карандаш, который не пишет, и пишущая машинка, которая печатает без нажатия на клавиши: она сама отстукивает цифры - и стоимость билета, и время отправления, и номер поезда и вагона. Но прежде чем автоматическая машинка включается, кассир возьмет в руки непишущий электронный карандаш, от которого тянется шнур.

У каждого кассира свой пульт. Это благодаря ему кассир находится с ЭВМ в постоянном контакте. Пульт не виден покупателю билетов: доска с маленькими прямоугольниками, каждый из которых имеет крохотную металлическую ячейку для прикосновения электронным карандашом, помещена как раз под неширокой стойкой под окошком. Повторяя просьбу пассажира, кассир касается карандашом определенных металлических ячеек, и сначала загораются цифры: день и месяц отъезда, номер поезда. Потом комбинацией соседних цифр набирается код станции. Их на сети железных дорог очень много - 17 тысяч. Нет надобности отводить для каждой клавишу - каких размеров тогда была бы панель! ЭВМ понимает кассира по цифрам. Найти нужный код можно в алфавите станций, но некоторые из них маленькие, пассажиры называют их не только не каждый день, но даже не каждый месяц. А вот билеты в Харьков, Ростов-на-Дону, Курск, Орел спрашивают ежедневно. Таблица из шестидесяти самых ходовых названий лежит рядом с табло, найти в ней часто спрашиваемую станцию можно легко и быстро. А потом новый вопрос: в каком вагоне хотите ехать? На панели - не названия, а символы: крупное двоеточие означает СВ, то есть спальный вагон, в котором два места; четыре точки, образующие квадрат, - мягкий вагон на четыре места, ромб - купе, прямоугольник - плацкартное место, два круга - один в другом - общий. Условный знак двух стульев - место в межобластном вагоне, похожем на самолет. Символами обозначена и категория билета: льготный, детский, с доплатой детский, с доплатой льготный, бесплатный детский.

Для того чтобы выдавать билет без задержки, кассир должен не только свободно владеть панелью и карандашом без грифеля, но и уметь быстро получить от пассажира ответы на вопросы. А он до чего иногда бывает вялым и нерешительным! Оказывается, пассажир, даже если ему приходится какое-то время стоять в очереди, не всегда может четко назвать дату отъезда, номер поезда, вид вагона.

- На какое число вам нужен билет? - спрашивает один из лучших кассиров Софья Георгиевна Вотоловская.

- На пятницу.

А пятниц в течение предстоящих десяти дней, на которые продаются билеты, может быть две.

- Послезавтра? - спрашивает с недоверием в голосе Софья Георгиевна.

За 30 лет общения с пассажирами она тонко изучила их психологию.

- Да, - пассажир почему-то нерешителен, и потому не следует спешить с набором сведений для машины. - То есть нет. Следующую пятницу. Ну, конечно, следующую.

По своему опыту Вотоловская знает, что можно выгадать секунду, если дать пассажиру возможность выбрать.

- Вагон спальный, купейный, общий?

- Да, конечно, спальный.

И опять отвечает не очень убежденно, хотя немного решительнее, чем прежде. Выясняется, что все-таки не спальный - плацкартный, который гораздо дешевле, но в котором можно спать.

Каждый железнодорожный кассир должен хоть немного быть психологом, улавливать оттенки в ответах, мгновенно реагировать на ошибку, нерешительность. И уж конечно не раздражаться.

Хорошие кассиры не поучают, они настроены незлобиво, на покупающего билет смотрят внимательно, пытаясь понять его, даже внешний вид человека помогает иногда ответить на многие вопросы: торопится ли (тогда ясно, какая пятница ему нужна), бывалый ли он пассажир (с таким разговор оказывается короче), приезжий ли (ошеломленный видом огромного вокзала, он часто теряется и говорит невпопад).

Среди 156 кассиров Курского вокзала легче и быстрее всех продает билеты Клавдия Яковлевна Фирсова.

Такое заключение сделали не только пассажиры - их мнения недостаточно: разве каждый из них так уж часто берет билет, чтобы сравнивать?

Это точка зрения самой объективной, неподкупной стороны - электронно-вычислительной машины. Она знает о каждом кассире все, чтобы судить о качестве его работы. Клавдия Яковлевна Фирсова, по мнению ЭВМ, продает билетов больше всех и с наименьшим числом ошибок: регистрируются не только проданные билеты, но и каждая оплошность, а к концу смены выдается итог.

Вот она сидит, свободно, без напряжения, по ту сторону окошка, без заискивающей улыбки, но все равно приветливая. И пассажир чувствует себя с ней свободно. На пульте - порядковый номер месяца: значит, на одну клавишу останется нажимать меньше. Просят билет на вечерний поезд до Харькова. По каким-то признакам Клавдия Яковлевна угадывает, что потребуется место в купейном вагоне. Конечно, нижнее - человек немолодой. Ведя разговор, она успевает касаться карандашиком ячеек, не глядя на них, и тут же вспыхивает табло: места есть, но только верхние.

На Курском вокзале каждый год проводят конкурсы кассиров. Клавдия Яковлевна показала фантастический результат: оформила билет, выдала сдачу за 30 секунд! Это самый лучший показатель среди кассиров на всей сети железных дорог, К. Я. Фирсова была признана лучшим билетным кассиром в стране. Трудно представить себе работу более быструю: сама ЭВМ печатает билет на автоматической машинке за 13 секунд. Значит, за остальные семнадцать, которые приходятся на долю кассира, надо успеть расспросить обо всем пассажира, коснуться электронным карандашом десяти ячеек, принять деньги, выдать билет.

Не спрашивая пассажира, она меняет набор, узнает у машины, есть ли нижние места в поезде, который отправляется часом позже. С харьковскими пассажирами хорошо - туда поезда идут почти так же часто, как электрички в Подмосковье. Да, пассажир согласен ехать следующим поездом, если есть нижняя полка. А бланк билета уже в пишущей машинке, и, пока та стучит, Клавдия Яковлевна быстро принимает деньги - сдачу мелочью она приготовила, когда расспрашивала, а бумажками - какие бы деньги ни протянул пассажир, она рассчитается в одно мгновение: «Пожалуйста, следующий». Ох, если бы пассажиры быстрее отходили, быстрее объявляли о своих желаниях - работа пошла бы еще успешнее.

Правда, происходят и непредвиденные задержки. На табло ответ: «В разных купе». Это означает, что двух свободных мест в одном купе в поезде не осталось.

«В разных купе возьмете?», - спрашивает она тем добрым голосом, в котором слышатся непроизнесенные доводы: дескать, не беда, что в разных купе; в конце концов, в вагоне можно будет с кем-нибудь поменяться, а в крайнем случае, можно проехать и отдельно.

Хуже, когда на табло значится: «в разных вагонах». Клавдия Яковлевна уже не уговаривает: конечно, двум близким людям ехать в разных вагонах целые сутки, а может быть и двое, - нежелательно. Но все-таки стоит подумать, если ехать надо обязательно.

Все знает, все может предусмотреть машина. Но есть еще много пассажиров, не верящих в ее могущество. Узнав, что мест нет - на табло нули, бывалый пассажир идет на хитрость - ищет кассира, с которым можно «поговорить». Напрасно его лукавство: машина сообщает всегда правду - если есть хоть одно местечко, она тут же дает знать об этом.

Бывает, особенно незадолго до отправления поезда, что та же машина, которая долго показывала одни нули, вдруг предлагает свободные места! Нет, она не вспомнила - просто места появились: кто-то раздумал ехать. Касса, в которую возвращают билеты, тоже имеет дело с машиной: она «сдает» ей освободившиеся места, перечисляя номера поездов, вагонов и мест и не говоря, какие они - верхние или нижние, машина знает сама. Свежую новость она берет на вооружение тут же - можно немедленно спросить билет, и табло сразу сообщит о наличии мест, ничуть не смущаясь, что раньше давало другие сведения. На том же табло появятся новые цифры: стоимость билета до нужной станции, место - нижнее или верхнее. А если кассир неосторожно коснется чужой ячейки, если он неправильно назовет номер поезда или допустит иную оплошность, экран сообщит ему: «Ошибка набора».

ЭВМ ничего не прощает, ничего не забывает: к концу смены сообщит, сколько раз кассир был невнимательным.

У Софьи Георгиевны Вотоловской и Клавдии Яковлевны Фирсовой ошибок не бывает никогда. Можно специально спросить об этом машину - за все время существования системы «Экспресс» они ни разу не вводили в машину неточные сведения.

Поспорить с ними может еще только Анна Степановна Пакина. За одиннадцатичасовую смену она продает 600 билетов. Иногда ее задерживает… ЭВМ, эта быстродействующая электронная машина! Такое случается летом, когда валом валит пассажир из Москвы на юг, отдыхать, и наоборот - в столицу едут люди из других городов. Тогда работает максимальное количество кассиров, с ними ведет стремительный диалог ЭВМ, порой не всегда слышащая запрос кассира. Задержка - одна секунда! Но и это много для Анны Степановны: 600 билетов - 600 потерянных за смену секунд. Во многие зимние дни, когда ЭВМ работает не с такой плотностью, Пакиной удавалось за день продать 700 билетов. Разделите 700 на 11 часов, получается, что Анна Степановна продает 63 билета в час, один билет - менее чем за минуту/Расспросит пассажира, оформит билет, выдаст сдачу. Менее чем за минуту!

Отправляясь в дальний путь, примерно половина пассажиров приходит за билетом на вокзал. Остальные идут в Центральное железнодорожное бюро: у каждого вокзала свой пассажир, в Центральном железнодорожном бюро все пассажиры свои. Но чтобы купить билет в дорогу, необязательно приезжать на Комсомольскую площадь - его можно заказать по телефону.

О бюро заказов знают многие, но мало кто в нем бывал. Это не место для экскурсий, здесь висит табличка: «Посторонним вход воспрещен». И действительно, посторонние могли бы отвлечь людей от дела важного и ответственного.

Раньше заказать билет можно было только у «живого» кассира, теперь эту работу все больше берет на себя магнитофон. Он готов к звонкам в любое время суток - примет заказ хоть ночью, когда все спят. Потом просьбу будущего пассажира перенесут на пульт, по всем правилам введут его в систему «Экспресс», доставят билет в назначенный день - домой или на работу.

Магнитофон мог бы обслуживать гораздо лучше, если бы… люди, находящиеся на другом конце телефонного провода, не суетились так и были понятливее. Это не голословное утверждение, не мнение рассерженных, выведенных из себя приемщиц заказов. Это документ - магнитофонная запись. Ее можно прослушивать много раз и всегда улыбаться тому, как совершенно напрасно сердится клиент, как бранит он за непонятливость задающий вопросы голос, хотя так очевидно, что непонятлив он сам. Записанный на ленте девичий голос извещает, что сейчас будут задаваться вопросы - подготовьтесь ответить на них, на это отводится достаточно времени. Пусть знает сердящийся на чужую непонятливость абонент, что только один из пяти отвечает на простейшие вопросы удовлетворительно. Остальные четверо сердятся, начинают пререкаться, сваливая с больной головы на здоровую. Абонент, ошибившись сам, повышает голос, находит виноватым невидимого собеседника. Иногда даже прибегает к непечатным словам.

Когда записывали анкету на магнитофонную ленту, диктор делал вполне достаточную паузу после каждого вопроса: «Назовите дату выезда…», «Каким поездом вы хотите уехать?…», «Куда?…». Всякий, кто слышит запись, подтвердит, что диктор был исключительно терпелив и внимателен, но разговор оказывается сердитым.

- Назовите дату выезда.

- М-м… В пятницу… Ну, конечно, в пят…

- Каким поездом вы хотите уехать?

- Чего вы перебиваете меня? Я же даже не успел сказать, а вы…

- Куда?

- Почему вы перебиваете меня? Почему вы, не дослушав, говорите «куда» таким издеватель… - Сколько билетов вам доставить?

- Вы, знаете, это уже чересчур! Вы грубиянка, я буду жаловаться!

Слышатся частые гудки брошенной трубки. Здесь пробовали взять вину на себя: может быть, сделать паузы большими, еще раз объяснить, что это запись - не голос сидящего у телефона человека, всего-навсего магнитофон, который должен облегчить заботы обеих сторон. Сделали запись еще терпеливее, голос диктора зазвучал еще теплее. Была, кстати, опасность, что при таком голосе склонный к жалобам пассажир будет сердиться больше прежнего. Попробовали два варианта, испытали, пришли к выводу, что лучше воспринимается голос деловой и спокойный, а очень уж заискивающий вызывал упреки в снисходительности:

- Что вы говорите со мной, как с ребенком? Вы думаете, мы все сплошные дураки? - бранился какой-то мужчина.

По наблюдениям работниц бюро заказов и начальника Центрального железнодорожного бюро Ю. А. Новаковского, мужчины вступают в ссоры чаще, чем женщины. Некоторые сердятся еще до того, как можно составить свое мнение об обслуживании:

- Ну, живее говорите! Живее!

Магнитофон, естественно, не слушается. Абонент начинает сердиться, раздражаться, отвечает невпопад и, поняв, что разговор не получился, бросает трубку, Некоторые женщины, услышав вступительное объяснение о магнитофоне, кричат ему:

- Не хочу машины! Позовите живого человека. А непослушный магнитофон тем временем переходит к вопросу.

И все-таки пассажир привыкает к автоматическому интервьюеру все больше. Многие даже хвалят его:

- Быстро как! Меньше двух минут заняло. Толково - молодцы!

Но магнитофон не понимает и похвалы. Размеренно крутится его диск, который включается,, как только позвонит абонент. Машина начинает говорить о себе, о вопросах, которые будет задавать, принимается за дело:

- Назовите дату выезда.

- А сегодня какое число? - наивно спрашивают магнитофон.

- Каким поездом…

Ему не дают договорить до конца: отрывистые гудки. Не обидевшись, с неиссякаемым терпением снова начинает рассказывать о себе, о вопросах и снова ответы невпопад, испорченная, пустая запись:

- Не знаю, каким поездом.

Или вдруг совершенно незаслуженное обвинение:

- Ну чего она там бормочет? Говорит себе под нос. Девушка, девушка! Ну чего ты спрашиваешь, когда я еду, когда ты еще…

К магнитофону на «ты» обращаются немногие. Некоторые, видимо, сомневаются в его надежности. Вот какой-то предусмотрительный человек записал свое требование в течение дня три раза. Может быть, ему нужно три билета? Может быть, рассказал другим, как просто теперь заказывать билет, и помог им, показал, как это делается? Вначале были такие недоразумения: приносят человеку три заказанных билета, а принимает он только один. И еще отпирается, не сознается, что звонил три раза. Магнитофон мог бы его уличить, но для этого пришлось бы затратить намного больше времени.

Случается, что по одному адресу, по одному билету заказывают место в поезде несколько человек. В бесконечной череде заказов сразу этого не обнаружишь. Подозрения появляются поздно - когда «Экспресс» уже отстукал на билете все цифры, подсчитал стоимость. Некий предусмотрительный руководитель группы из восьми человек, направлявшейся в Ташкент, заказал для каждого будущего путешественника четыре билета. За ним забронировали чуть ли не весь вагон - тридцать два места. Доставщик билетов, подозревавший, что это перестраховка и с досадой убедившись в своей правоте, срочно вернулся в бюро - пусть машина снова возьмет эти билеты в свой фонд для тех, кому надо уехать.

И все-таки слишком предусмотрительных заказчиков можно понять: ведь речь идет об отпуске, о командировке - что будет, если магнитофон не сделал записи? Магнитофон в кассе - дело новое, и надо привыкнуть к тому, что он работает исправно.

Однако многим пассажирам автоматический приемщик заказов пришелся по душе - тем, кто обратился к нему ровно и неспешно, без излишних эмоций. Любопытно прослушивать записи телефонных разговоров, которые вели эти люди с магнитофонами. Обе стороны словно бы соревнуются в корректности, четком произнесении слов. Человек все-таки берет верх. Ответив на все вопросы, вполне уложившись в отведенные две минуты, один клиент, воспользовавшись маленькой паузой, воскликнул:

- Вот как я умею! Жена всегда меня хвалит за…

На дополнительную избыточную фразу времени все-таки не хватило. Так и осталось неясным, за что хвалит его жена, - наверное, за веселый нрав.

Магнитофону даже объясняются в любви. Но поскольку он не приспособлен для таких признаний, звучным размеренным голосом отвечает невпопад: дескать, спасибо. Получается, что благодарит за чувство и потому готов прислать нарочного с билетом на дом.

А уж сколько необязательных, пустопорожних, однако веселых признаний выслушали непосредственно, без аппарата сами сотрудницы бюро заказов! Многие беседуют с ними подчеркнуто обворожительными голосами. А потом просят об одолжении:

- Милая девушка, мне обязательно нужна нижняя полка.

Не думает ли пассажир, что распродавать билеты начнут с неудобных верхних мест?

Не все сидящие здесь женщины, записывающие заказы, молоды, некоторые из них уже могли бы уйти на пенсию, но на обращение «девушка» или «милая девушка» сердиться уже перестали. Да и замечаний лучше не делать - объяснение потребует лишнего времени, пустой разговор задержит следующего абонента, заставит его ждать. Самое большее, что позволяют себе опытные, немолодые работницы, небольшую иронию под конец разговора:

- Хорошо, милый юноша, постараюсь нижнюю. Если выполнять все требования, то пришлось бы отправлять поезда полупустыми - с занятыми только нижними полками. Редко кто не попросит о них или проявит безразличие. Если поверить невидимому заказчику, то поездами ездят одни старики и старушки да еще инвалиды и тяжело больные люди:

- Милая девушка, я инвалид, на костылях, а жена старенькая. Постарайтесь два нижних…

Постарались. Доставщик потом рассказал: двое студентов, парней спортивного вида - билеты же не именные. Ох, как уж они хохотали, что им удалось провести «милую девушку».

Иные требуют даже больше, чем нижнюю, - «лицом по ходу движения».

«Милые девушки» давно уже знают ответ:

- А вы перенесите подушку - будет лицом. Требовательность иных пассажиров иногда смешит:

- Три нижних места в одном купе, о - В одном купе?

Многие теряются, путаются в словах, нервничают:

- Дайте мне на такой-то поезд один вагон.

- Целый вагон?

- Простите, я хотела сказать одно место.

Или просят: дайте в одном купе место плацкартное, а другое жесткое.

Не так уж редко взволнованный пассажир заказывает билет на одно и то же число из Москвы до Ростова и обратно.

- Сегодня же обратно? Ведь поезд отходит вечером. Не успеете.

- Извините, я хочу сказать сегодня - туда, а через двадцать дней обратно.

Приходит вдруг телеграмма: «Прошу доставить билет купейный поезд 193 на 22 число». И ни адреса, куда доставлять, ни фамилии. Другой, наоборот, по телефону сообщает даже почтовый адрес: «Москва, индекс 103654…» Какой-то нервный клиент на вопрос об адресе, куда следует принести заказанный билет, закричал: «Какой вам надо адрес? Не хватает, чтобы вы еще ко мне домой приходили!»

И все-таки суетливых, неуважительных клиентов гораздо меньше, чем спокойных, веселых. Вечерами, когда работы становится меньше, позвонит какой-нибудь скучающий парень:

- Девушки! Вы там не устали? Послушайте музыку, - и приставляет к телефонной трубке радиоприемник.

Иногда такой музыкальный клиент нарвется на магнитофон, не разберет, кто с ним говорит, рассердится за непонятливость:

- Чего-чего?… Да не еду я… Никуда не еду. Лучше послушайте музыку.

Сотрудница, переносящая заказы с ленты на специальный бланк, улыбнется незадачливому кавалеру: вместо ответов - услышит песню и обольстительный голос молодого человека, который совершенно напрасно ухаживает за пустым магнитофоном.

Что и говорить, однообразна и очень ответственна работа у сотрудников Центрального железнодорожного бюро, но здесь царит дружеская, веселая атмосфера. Шутка, смех помогают расслабиться, в миг сбросить усталость и опять стать максимально внимательным.

- Нам нельзя допустить хотя бы одну ошибку в цифре, - рассказывает Тамара Николаевна Хотеева, одна из лучших работниц бюро. - А заказ состоит сплошь из цифр: дата, номер поезда, время, номер дома, квартиры. Человек, который обращается к нам по телефону, имеет право на ошибку. И сколько он их допускает! Но разве с него за это взыщешь? А нам ошибаться нельзя. Иначе пассажир не сумеет уехать - принесут ему не то, что он заказывал. Это сорвет все планы, расстроит его.

Тамара Николаевна сама показывает образец внимательности - за долгие годы работы у нее ни одной оплошности.

Впрочем, так же, как и у Галины Владимировны Сальниковой.

- Я видела переживания человека, которому принесли билет на поезд, который отправлялся часом позже, чем он хотел. Казалось бы, пустяк - на час позже! Но пассажир запланировал пересадку с таким расчетом, чтобы встретиться с сыном и внуками и ехать дальше вместе. Пожилой человек плакал, и мы все понимали его беду, - рассказывает Галина Владимировна. - Все билеты, как назло, оказались проданными, и мы были счастливы, когда «Экспресс» сообщил, что появилось место: кем-то сданный билет на тот поезд, о котором мечтал наш пассажир. И мы с радостью сообщили об этом ему по телефону.

«Экспресс» был в нашей стране первым опытом применения ЭВМ для решения задач массового транспортного обслуживания. Конструкторам других подобных систем, появившихся впоследствии, было гораздо проще - у них было на что опереться. А когда создатели «Экспресса» - конструкторы Центрального научно-исследовательского института Министерства путей сообщения СССР - думали о своем детище, находилось еще очень много сомневавшихся, скептически относившихся к замыслу, который вполне удачно осуществил коллектив института во главе с главным конструктором Борисом Ефимовичем Марчуком.

Новое, доказавшее право на жизнь, прививается быстро. И, как ни жаль, о первопроходцах часто столь же быстро забывается, потому что на появившемся фундаменте, который было так трудно создавать, появляются более совершенные конструкции. Их внедрять уже гораздо проще, и труд тех, кто участвует во втором и последующих этапах, кажется эффективнее.

В здании Центрального железнодорожного бюро, где находятся электронно-вычислительные машины, торгующие билетами на все поезда, которые отправляются из Москвы, их все-таки не две, как было сказано раньше, а три. Стоящая отдельно третья ЭВМ обслуживает тех, кого сейчас в Москве нет, - это транзитные пассажиры, они предусмотрительно побеспокоились о пересадке или вспомнили о ней в поезде, сообщили проводнику, что не собираются в Москве засиживаться, хотят по прибытии перебраться на другой вокзал и сразу же продолжить путь дальше.

Обо всех таких пассажирах заботится распределительное бюро. В нескольких комнатах, которые оно занимает, то и дело стучат телетайпы. Их десятки. Каждый телетайп имеет где-то далеко, за сотни, за тысячи километров отсюда, своего постоянного собеседника. Вот один начинает стучать первым, и на другом конце линии на разматывающемся рулоне возникают цифры, непонятные посторонним. Выдохнувшись, избавившись от них, он вдруг оживает снова: это его кто-то включил с другого конца линии и тоже стал передавать свою цифирь. На языке малой арифметики - от нуля до шестисот - они переговариваются таким образом постоянно: то говорит сам, то внимает собеседнику, толкуют днем и ночью.

У телетайпа клавиатура, похожая на клавиатуру пишущей машинки, но стрекочет телетайп нередко сам, будто за ним сидит невидимка и печатает цифры с умопомрачительной скоростью. За несколько секунд образуется печатная строка- 1 20 2 3 4 1 193 3 2. Это означает: первый номер заказа на 20 февраля, отъезд с Курского вокзала, в купейном вагоне, поездом 193-м, с возможностью замены типа места, два билета…

Новая строка - новый заказ, точно оговоренный, предусматривающий замены - поезда, дня отъезда, типа вагона. И одновременно из аппарата тянется узкая пробитая множеством небольших круглых отверстий бесконечная лента. Цифры читают телетайписты, отверстия расшифровывает электронно-вычислительная машина. Возле суматошного телетайпа, в котором челноком швейной машины, или, лучше сказать, ткацкого станка, снует печатающее устройство, быстро образуются шуршащие петли белой ленты с пробитыми отверстиями. С телетайпа то и дело срывают куски длинного и узкого полотна, к нему прикалывают скатанную ленту. Полотно - для контроля за машиной, лента - для нее самой. Ленту введут в машину, она учтет все требования. Если встретятся затруднения, подыщет обусловленную заранее замену. Случается, что машина обнаружит ошибку, сообщит печатными буквами «неправильно набитый заказ». Если требование пассажира неумолимо строгое - такой-то поезд и только такой - не может быть выполнено, несмотря на великое старание машины, которая ни одной своей возможности забыть не может, на ленте появляется сообщение: «Мест нет».

Телетайпы стучат и стучат сутки напролет: миллионы людей едут с пересадкой в Москве, ЭВМ своей гигантской памятью сопрягает поезда, идущие по разным дорогам, ей дают сложнейшие задачи, с которыми бы не справился ни один из кассиров, а электронный продавец билетов решает их в доли секунды.

Вот идет беспрерывная лента, на которой отпечатано решение великого множества задач, одни только решения. Задачи машина принимает тоже залпом. Всю ночь в утробу ЭВМ, дробно постукивая, мчится перфорированная лента - задания, задания, задания. Теперь даже непонятно, как раньше могли кассиры выполнять всю эту работу. Пассажиров стало намного больше, а кассиров гораздо меньше.

Главное в другом: выиграл пассажир. Из-за великого множества задач, которые решались человеком, его малыми силами, далеко не всегда пассажиру удавалось уехать по оптимальному варианту: прибыв в Москву, переехать на другой вокзал, взять билет и отправиться дальше. Совсем недавно, всего несколько лет назад, вокзалы были еще более переполненными, а люди, находящиеся там, напряжены и взволнованы.

Они ждали билета, открытия касс, пересчета возможностей, получения сведений. Сейчас вся сложная процедура с бронированием билетов решается еще до поездки, пока пассажир только готовится к ней. У людей нет необходимости сидеть на вокзальной лавке и томиться в неопределенности. Зная распорядок, транзитный пассажир, прибыв в Москву, может сдать свои вещи на одном вокзале, чтобы их перевезли на другой, к отходу поезда, а промежуток времени между поездами, не обремененный чемоданами, потратить на прогулку по городу.

Конечно, предусмотрительному транзитному пассажиру лучше, как и всякому другому человеку, который готовится к делам заблаговременно. Но не каждый знает заранее, что через полмесяца ему предстоит поездка. Случаются непредусмотренные командировки, неожиданно свалившиеся с неба так называемые горящие путевки, внезапные семейные события, радостные или, наоборот, печальные - третья ЭВМ, невидимо стоящая в четырехэтажном здании на Комсомольской площади, ощутимо помогает этим тысячам. ежедневных пассажиров.

Делается это так. После отхода поезда, например из Адлера, пассажир может попросить проводника обеспечить его билетом из Москвы, скажем, в Минск. Бригадир поезда собирает заявки и на ближайшей крупной остановке передает их в кассу. Та немедленно сообщает обо всех заказах транзитных пассажиров в Москву, в отдел распределения билетов, который поручает поиск электронно-вычислительной машине. За нею дело не станет. ЭВМ научили уважать больше всего пассажира, уже пустившегося в дорогу: ему отдадут последнее место прежде всего, а не тому, кто сидит пока дома. Проходит час-другой, и, когда поезд из Адлера прибывает на очередную крупную станцию, бригадиру вручают готовые билеты.

Вот эти заказы, которые расшифровывает телетайп. Передано из Харькова: поезду, идущему из Феодосии, требуются - один плацкартный билет на поезд N 28 в Ленинград 15-го числа, один плацкартный билет на 14-е число Соликамским поездом N 198 до станции Буй, одно купейное место до Шадринска в поезде N 4, следующем в Новосибирск, на 16-е число, на 54-й воркутинский поезд…

Телетайп умеет быстро переводить эти сведения на язык, который понимает ЭВМ: перфолента передается ей и тут же возвращается ответ: номер заказа, поезда, дата, номер вагона, места. Пассажир мог все это время играть в шахматы или любезничать с соседкой - его заказ выполнялся бесхлопотно для него, передавался в Москву, возвращался. Проделана огромная невидимая и невиданная доселе работа, которую современный пассажир оценивает спокойно, как нечто само собой разумеющееся, но которая всего лишь десять лет назад показалась бы фантастической. Сделавшие с помощью ЭВМ эту работу люди, к сожалению, пассажиру не известны. Он даже не вспомнит о них, потому что ему неведомо, сколько прилежания, внимания пришлось проявить этим невидимым труженикам, полной мерой осознающих свою ответственность.

Ни Лидия Георгиевна Егорова, ни Галина Алексеевна Ерогова, лучшие, самые авторитетные работники этого зала, никакой ущемленности из-за этого неведения их заслуг не испытывают.

- Может быть, даже это к лучшему, - говорит Лидия Георгиевна. - От нас требуется огромная собранность, иначе одна маленькая неточность может расстроить все путешествие человека. А сознание полезности людям испытываешь и без похвальных слов тех, кому ты сделал добро. Главное, чувство собственного удовлетворения.

График обеспечения транзитных пассажиров билетами соблюдается не только точно, но даже с опережением. В телетайпном зале висят таблицы, определяющие время связи со станциями: когда необходимо вернуть исполненный заказ с точностью до минуты. ЭВМ никогда не подводит, а дающие ей задания, и принимающие от нее решения люди стараются быть достойными ее обязательности и четкости.

Электронно-вычислительный торговец билетами - благо не только для пассажиров, но и для кассиров. Когда-то железнодорожные кассиры считали выручку еще канительнее, чем сейчас считают чеки в старомодных магазинах: гремучими костяшками, ошибаясь и находя оплошность, мучаясь и радуясь. В железнодорожных кассах было сложнее от того, что там были не чеки, а вырезные бланки. Надо было уметь фигурно стричь казенную бумагу маникюрными ножницами, стричь лесенкой десятки рублей, простые рубли, копейки.

Теперь ничего этого нет. Не только маленьких ножниц. Но и никаких хлопот с ЭВМ, этим точнейшим счетоводом, никогда не дремлющим и не допускающим оплошностей. После окончания смены кассиру достаточно заложить в автоматическую машинку фирменный бланк, нажать две кнопки, и всегда знающая все обо всем машина напечатает отчет: сколько билетов продано, сколько в ячейках кассы накопилось денег.

ЭВМ к концу каждого дня выбрасывает из своих недр длинные белые разграфленные листы, с текстом и цифрами, идущими столбиками. Это справка о продаже проездных документов за сутки на Курском вокзале. У каждого кассира есть свой нумерованный манипулятор - пульт связи с ЭВМ, и он сообщает, сколько через него выдано билетов. Вот отчет за второе февраля. Больше всего билетов продал манипулятор N 255 - 672 билета на 6448 рублей 50 копеек, да еще шесть билетов по чекам и шесть - солдатам, едущим в отпуск; принято обратно четыре билета - от пассажиров, решивших не ехать. Кассир, владеющий манипулятором N 250, выдал 476 билетов на 4953 рубля 10 копеек, другие кассиры продали по 450 билетов, а большинство по 300, некоторые - по 200. Машина ведет и общий счет: сколько билетов продано, на какую сумму, сколько возвращено. И еще она сообщает итоги работы за месяц: подсчитывает сумму комиссионных сборов, ведет учет по всем видам билетов, с точностью до копейки указывает выручку, возврат денег пассажирам и многие другие цифры, которые, возможно, понадобятся для статистики.

ЭВМ иногда изумляется: она понимает, что деньги есть деньги, что каждый кассир ведет им счет, но все-таки почему-то некоторые из них не требуют отчета. Ночью, когда начинаются новые сутки, она выдает перечень номеров манипуляторов, не получивших отчет за смену. На Курском вокзале: 283-й, 485-й. Машина права: кассир, ведающий 283-м манипулятором, продал только два билета, почувствовал себя плохо, ушел к врачу. Но как бы ни был он болен, почему последним движением не нажал еще на одну кнопку?

А что касается манипулятора 485-го, то машина здесь оконфузилась: конечно, им пользовались, но исключительно ради проверки - нажали все нули и получили на пробном бланке, естественно, тоже нули. ЭВМ не понимает человеческой психологии: для нас нуль - не деньги, для машины - такое же число, как миллион рублей. ЭВМ любит порядок: все-таки могли бы запросить отчет и она напечатала бы длинную строку - ноль билетов, ноль рублей, ноль копеек, в том числе ноль воинских билетов, ноль возврата билетов пассажирами на сумму ноль рублей и ноль копеек…

Ни самим кассирам, ни диспетчерам касс, ни вокзальному начальству не надо теперь считать, сколько билетов продано на каждый из поездов, сколько осталось, какие из них в вагоны спальные, купейные, плацкартные, общие. Билеты на поезд продаются за много дней вперед, машина ведет учет, сколько мест продано, возвращено, прибавляет и вычитает и каждую ночь отчетливым шрифтом выстукивает нескончаемую широкую ленту с тысячами цифр. Здесь все - о каждом поезде, на все числа, здесь все - и о кассире. Каждый день машина выдает цифровой отчет о качестве их работы и даже своей собственной: кто сколько сделал ошибок за смену. ЭВМ сообщает даже о том, какие это были ошибки. Один из кассиров, взаимодействуя с ЭВМ, выдал 354 билета, но запросов сделал меньше - 207. Это понятно: многие пассажиры покупают билеты не по одному - на зеленом табло машина показывает, какой у нее имеется запас, и за одно обращение кассира списывает со счета столько билетов на тот поезд, сколько выдано. Количество выполненных запросов, естественно, меньше: были билеты не на все поезда или, возможно, пассажир хотел ехать в купейном вагоне, а места оказались только плацкартные. Из-за этого иногда уезжают не тем поездом, которым намеревались отправиться. ЭВМ сообщает также, сколько раз кассир делал ошибки в наборе - коснулся электронным карандашом неправильно. У кассира, о котором идет речь, двенадцать ошибок. Чтобы людям не пришлось дополнительно считать, машина показывает, сколько это составляет процентов, - с точностью до сотых долей. А потом пишет, сколько раз ошибалась она сама - в длинном столбце одни нули. Ей можно доверять - она «существо» на редкость откровенное. Не было случая, чтобы ЭВМ скрыла что-нибудь о себе.

Никогда раньше начальники вокзалов, руководители отделений дороги, управления Московской железной дороги не имели под рукой таких исчерпывающих сведений о продаже билетов на поезда. Вдобавок таких безупречно точных, оперативных. В любую минуту можно заглянуть в «бухгалтерию» и получить ответ, кто как работал, как идет продажа билетов. Если слишком хорошо - все билеты проданы! - это очень плохо. Значит, поезда уходят набитые до отказа, и, конечно, имеются люди, не сумевшие уехать. Тогда приходится думать о назначении дополнительных, не предусмотренных расписанием поездов.

Если бы ЭВМ не существовала вообще, ее надо было изобрести - хотя бы ради одной нужды в ней железной дороги.

Рядом с комнатами, где стучат телетайпы, есть два помещения, в которых днем и ночью слышны женские голоса - отчетливо произносимые номера, названия городов, дни недели, суммы денег; то и дело какой-то голос берет верх, повторяет еше громче, еще отчетливее то, что уже было сказано.

Это объединенная справочная Московского железнодорожного узла. Здесь дают ответы на все вопросы, возникающие у пассажира. Днем и ночью, круглый год, не прерывая свою нужную людям работу ни на секунду. В углублении, внутри буквы П, - 70 женщин, окруженные справочниками, картами, таблицами. Перед ними металлическая коробка, в которой загорается светлый кружок: абонент. Телефон здесь не звонит - иначе стоял бы непрерывный звон.

Если ты работаешь много лет, как, например, Тамара Алексеевна Сысоева или Екатерина Матвеевна Рогачева, то чаще всего догадываешься, о чем будет вопрос. И знаешь на него ответ или по крайней мере можешь найти его в считанные секунды. Летом, в пятницу, один за другим сыплются вопросы: в какое время отправляются поезда до такой-то подмосковной станции и как проехать на Пироговское водохранилище? Заступая в ночную смену, можно не сомневаться, что после часу ночи спросят, когда начинают ходить электрички? Это кто-то из не поспевших на последний поезд. И ранним утром: не опаздывает ли с прибытием такой-то поезд?

К сожалению, поезда дальнего следования опаздывают часто. Высоко вверху, под самым потолком, здесь висит указатель, точно такой, какой стоит на платформе, и сообщает, с какого пути, куда и когда отправится поезд. Видеть в помещении перонный указатель непривычно, но работу он упрощает намного: это на нем появляются названия опаздывающих поездов и предполагаемое время прибытия. Некоторые пассажиры, позвонив по телефону в справочное, даже бывают смущены столь скорым ответом - дескать, как это так быстро узнали? И звонят снова.

Однако тот же вопрос вряд ли достанется тому же информатору: распределительное устройство автоматически командует, кому отвечать, зажигая на металлической коробке огонек. Это и лучше, что в трубке другой голос: если разные женщины говорят одно и то же, значит не ошибаются.

Но летом, особенно в хорошую погоду или в любую погоду в первых числах июня и последних числах августа, поднимается самая высокая волна вопросов: всем нужно куда-то ехать и кого-то встречать! Справочная не справляется, светлые кружочки не гаснут, а женщины, знающие о железных дорогах все, не умолкают ни на минуту, стараются говорить отчетливее, громче, убедительнее, чтобы абонент не звонил по тому же поводу еще раз - для проверки полученных сведений. Автоматический распределитель тогда не справляется, и на телефонной станции, которая находится в комнате напротив, абонент присоединяется к вечно движущемуся устройству, расположенному вертикально на стене. Это своеобразный магнитофон с короткой замкнутой лентой, движущейся беспрестанно. На ней записано: «Ждите ответа… ждите ответа… ждите ответа». Многие абоненты сердятся. Возможно, даже ругаются - напрасно, никто их не слышит. Да и никакие слова не помогут: распределительное устройство ни о ком не забудет - как только пульт освободится, информатор ответит. Лучше бы пассажиры не сердились, ни звонили бы снова - тогда скорее могли бы получить ответ.

Информаторы не ленятся: все материалы у них под рукой, а старые работники знают наизусть чуть ли не все расписание - во всяком случае -находят цифры в таблицах, в книгах, на схемах мгновенно. Им не приходится держать трубки - телефонное устройство надето на голову: оно отяжеляет ее, но дает свободу обеим рукам. Требования к скорости в работе телефонисток невероятно высокие: меньше минуты на справку - 65 в час. В комнате висят десятки счетчиков, они регистрируют каждый разговор. К концу дня записываются показатели. Если в тот день часто включался аппарат «Ждите ответа», то число на счетчике должно превосходить количество минут, содержащихся в трудовой смене.

А некоторые абоненты так непонятливы! Им бы, подготовившись, сформулировать вопрос четко, выслушать ответ спокойно, но они прерывают, сердятся, заставляют повторять, обвиняют в медлительности, невнимательности. Пользуясь своей анонимностью, некоторые абоненты, проявившие особую непонятливость, перед тем, как повесить трубку, бросают еще что-нибудь обидное, ведут себя невежливо:

- Как проехать до станции Петерни?

- Может быть, Петсери?

- Я говорю: как проехать до станции Петерни?

- Такой станции нет - есть Петсери. Ехать до станции… поезд номер - в такое-то время.

- Вот дура.

- Какие поезда отправляются до Домодедова сразу после девяти часов?

Это расписание электричек знают наизусть даже новенькие сотрудницы - так часто приходится его смотреть, и поэтому ответ следует незамедлительно.

- Вы с ума сошли! Я имею в виду девять вечера!

- Откуда же мне знать, что вы имеете в виду? - не сдержится иная сотрудница, забывшая, что лучше не доказывать свою правоту.

- Могли бы догадаться.

Пассажир - человек нервный. Волнуясь из-за предстоящего отъезда, он плохо слышит и на редкость медленно соображает. Ему говорят:

- Поезд отправляется в тринадцать тридцать.

- Пятнадцать тридцать?

- Три-надцать тридцать, три-надцать…, - Не пойму.

- Три-надцать, три-надцать.

- Ну что вы зарядили - тринадцать, тринадцать, тринадцать, будто я бестолковая.

Нервно ведут себя и многие встречающие, получая ответ на вопрос о прибытии поезда:

- Двадцать часов тридцать шесть минут.

- Утра?

Хочется спросить: разве может быть утром двадцать часов? Или иронически ответить: да, двадцать часов утра, но приходится сдерживаться:

- Нет, вечера. Двадцать часов тридцать шесть минут вечера.

Одна сотрудница так рассердилась, что все-таки сказала - «да».

- Но утром же не бывает двадцати часов, - сообразил пассажир и рассердился.

- А чего же вы спрашиваете?

- А вы там чего глупости говорите, грубиянка…

Много забот доставляют некоторые станции, например Серебряные пруды, если туда хотят попасть не поездами дальнего следования, которые ходят редко, а электричкой. Приходится объяснять медленно, чтобы было понятно:

- С Павелецкого вокзала ехать до Ожерелья, там пересесть на поезд, идущий до Павельца, оттуда…

- Ну что вы путаете: про Павелецкий вокзал вы уже говорили - прикажете ехать от Ожерелья опять до Москвы? Интересно.

- Вы меня не поняли. Ехать с Павелецкого вокзала до Ожерелья, там ходят местные поезда до станции Павелец - это станция такая, от нее получил название Павелецкий вокзал в Москве. Вы поняли?

- Вы думаете я бестолковый? Когда объяснили - понял.

Но все-таки хороших людей больше. Просто дольше запоминаются неприятные разговоры - обида держится более стойко. Даже в самый разгар работы, когда стараешься отвечать экономно, тембром голоса показывая всю меру занятости, узнаешь, выделишь в бесконечном потоке людей доброжелательных. Сказать бы им что-нибудь хорошее, да некогда.

Паузы возникают внезапно. Никогда не ясно, почему вдруг в самый бойкий час появляется минута передышки, словно бы в мире что-то случилось. Иногда виной тому бывает интересная телевизионная передача. А во время трансляции заключительных матчей хоккейных турниров вообще звонят только женщины, да и они не так уж часто. Но в ливень, наоборот, обрушивается на справочную (с телефоном 266-93-33) лавина вопросов. Особенно если ливень этот налетел на город в выходной день. Тогда все вспоминают о нерешенных вопросах, начинают думать о будущих поездках, путешествиях, прогулках. Однако голоса эти нетребовательные - люди не спешат.

Ночью или в покойное время случаются разговоры неторопливые. Иногда даже с неожиданными последствиями. Тогда и сотрудницы справочного бюро становятся еще терпеливее, спокойнее. Вот кто-то запутался в словах:

- Скажите, когда в ближайший час отходит поезд из Курска?

- Может быть, в Курск? С Курского вокзала?

- Ну конечно. Совсем одурел.

- Не после экзаменов ли? - недозволенно спросила женщина, почувствовав доброго человека.

- Правильно! А как вы догадались?

Догадаться было очень просто, так как в последних числах июня большинство вопросов задают студенты. Осознав, что сказала лишнее, она поправилась и исправно назвала три ближайших поезда. До их отправления времени оставалось немало, и абонент не спешил:

- Девушка, а почему вы заговорили со мной так официально? У вас такой красивый голос - почему вы стесняетесь?

- У вас голос тоже красивый, но сейчас мне слушать его некогда. - И повесила трубку.

Через две недели чей-то осторожный голос, дозвонившись, спрашивал не о времени отправления поезда, не о цене, не о том, на сколько часов опаздывает поезд, а совсем о другом:

- Простите, пожалуйста, можно мне восемьдесят вторую?

Такое бывает нередко: запоминают номер, а потом начинают телефонное ухаживание. Но этот абонент явно ошибался: восемьдесят второй номер уже давно никому не принадлежал. Парень оказался настойчивым. В справочной этот номер присвоили ему и между собой говорили:

- А восемьдесят второй сегодня звонил три раза!

Наконец он дозвонился. Сотрудница справочной имела совсем другой номер, но узнала его, да и он ее узнал:

- Девушка, девушка, помните, я как-то звонил и спрашивал поезд из Курска, хотя мне надо было в Курск? Ну, после экзамена, когда я совсем сдурел? Вы еще мне сказали, что у меня голос тоже красивый?

Абонент проявил поразительное упорство. Он звонил часто, не обижался, когда его просили не мешать, не занимать напрасно время, когда столько работы и ждут столько людей. Он не сдавался, настаивал на встрече.

И победил - ему, наконец, назначили свидание. Естественно, у электронных часов. Все сотрудницы справочной назначают свидание под ними. Девушка стремительно прошла мимо парня в обещанной клетчатой рубашке и подвернутых джинсах, но рассмотреть немного успела. Прошла торопливо еще раз, кося глазами, стараясь рассмотреть лучше. Наконец, решилась, подошла, сказала иронично:

- Это не меня вы ждете?

Парень подобрался, выпрямился, радостно изумился:

- Я вас сразу узнал по голосу. Узнал бы по голосу из тысячи. Лучший на свете голос.

Забегая вперед, скажу, что они потом поженились. Еще до свадьбы он узнал, однако, что лучший на свете голос принадлежал не его невесте, а одной пожилой сотруднице, которая имела мужа, дочь и даже внука. Женщины из справочного бюро просто упросили новенькую сотрудницу выйти на свидание с настойчивым абонентом, чтобы он наконец перестал мешать работе. Взывали к ее молодости, чувству солидарности. Она стеснялась, но все-таки пошла - и счастливо вышла замуж за хорошего человека.

…Невидимое справочное бюро занимает свое, важное место в огромном предприятии, которым является современный вокзал, - оно ведет пассажира навстречу поезду, оберегая его время.

ТАЙНА ШИФРА

Из металлического, наглухо запертого ящика доносился детский плач. Первой услышала его женщина, ставившая свои вещи в автоматическую камеру хранения. Она огляделась, не подсматривает ли кто за ней, какой номер набрала. Но, услышав жалобный детский голос и обернувшись, в испуге замерла - взрослых поблизости не было, гулкий плач слышался где-то очень близко. И она сразу поняла все. Забыв о собственных вещах, не доведя дело с набором четырех цифр до конца, она бросилась в поисках милиционера, на ходу причитая и сообщая встречным страшную весть:

- Ребенка подкинули! Ребенка подкинули! В камере хранения заперли! Ребенка!…

Плач запертого в ящик младенца услышали и другие. В узком проходе между длинными стенками металлических шкафов сразу собрался народ, толпа гудела, новость обрастала подробностями. «Подкинули ребенка». - «Девочка». - «Наверное, сделала это приезжая - родила и подбросила». - «А может быть, мальчик…» - «Не задохся бы». В задних рядах толпы предположения мигом оформились в совершенно стройную историю: некая приезжая женщина специально уехала из дому, чтобы подбросить детей - девочку и мальчика, но мальчик уже задохнулся (сколько в ящике воздуха!), а девочка еще кричит…

Вокзальное радио объявило во всех помещениях голосом тревожным и требовательным: «Дежурный механик, срочно придите в третью секцию автоматической камеры хранения. Дежурного механика требуют срочно прийти…»

Увидев толпу, механик понял: что-то произошло. Люди спрашивали, отвечали, охали, ужасались и стояли так плотно, что пробраться сквозь них к центру происшествия было трудно.

Когда наконец он пробился к шкафу, никакого плача не могло быть слышно - так громко волновались все вокруг. Открыть запертую ячейку, не зная кода, непросто даже механику. Металлический ящик оборудован так, что вор не сумеет отпереть его быстро, а главное, неслышно, - конечно, при условии, если он не знает четырех тайных цифр. При попытке вскрыть камеру насильно она начинает реветь на весь вокзал. Так было и на этот раз, когда механик стал вскрывать ее. Даже он не мог сделать этого быстро, и сирена неслась над головами, еще больше привлекая внимание всех, кто был на вокзале: шутка ли - ребенок в запертой камере хранения!

В продолговатом ящике из металла была маленькая девочка месяцев пяти. К счастью, она оказалась живой. Воздуху в закупоренной ячейке было мало, но, наплакавшись в темноте и одиночестве, она уснула.

Молодой механик неумело понес свой «трофей» - пораженная происшедшим толпа испуганно расступилась перед милиционером, прокладывающим путь.

Куда направиться - в комнату матери и ребенка? Но там подброшенных детей не держат. В милицию? Но сначала надо оформить находку, потому что рядом с ребенком лежал узел и прежде всего нужно было в присутствии специальной комиссии вскрыть вещи. Этого требуют правила камеры забытых и найденных вещей. Но, правда, в уставе камеры не предусмотрена возможность живых вещей.

Специальная комиссия действует на вокзале всегда - иногда требуется осмотреть их немедленно. Сколько раз удавалось нагнать в отправляющемся поезде рассеянного человека, который даже не подозревает, что он часть своих вещей где-то оставил. Часто помогают конверты с адресами, больничные листы и, конечно, документы. Владельца их вызывают по радио: извините, дескать, не забыли ли вы чего? В узле, находившемся в камере хранения рядом с ребенком, ничего важного не нашлось.

Широкая женская кофта, пышная, очень пышная юбка и, пожалуй, слишком много косметики: десятки тюбиков с губной помадой и мягкие карандаши, которыми можно рисовать брови. Но такое большое число карандашей? За всю жизнь не срисовать их одному человеку с парой бровей…

Опытные люди, знающие повадки пассажиров, догадались обо всем и сказали с улыбкой удивленному милиционеру:

- Не беспокойся, Вася, мать скоро найдется. Не пройдет и двух часов - ребенок-то грудной…

И действительно, она нашлась. Матерью оказалась молодая цыганка - настолько яркая и красивая, что ей явно не нужна была никакая косметика. Особенно карандаш для бровей - собственные ее соболиные брови были высоки и густы, от природы тугие и размашистые.

Цыганка, однако, была настроена наступательно. Она явилась в милицию заплаканная и сердито заявила:

- У меня украли вещи! Прихожу, а шкаф открыт.

Она назвала вещи, которые украли: одеяло маленькое, детское белье. В милиции сразу догадались, что мать подкинутого ребенка нашлась, но не могли ей простить, что она из-за беззаботности своей заставила всех так волноваться, и потому не спешили признаваться. Однако захотели все-таки удостовериться, что не ошибаются:

- А что там было еще?

- Ну, косметика… Помада, карандаши. - Женщина смотрела сквозь слезы испытующе.

- Много?

- Не очень много.

- А больше ничего не было? Может быть, там и ребенок был?

- Был! Девочка! Дочка моя!

Потом в камере хранения забытых и найденных вещей она яростно обнимала, целовала свою оставленную и найденную «вещь». Работницы вокзала ругали ее: как она могла оставить ребенка - а если бы он задохнулся?

Цыганка кивала головой, со всем соглашалась:

- Дура я, дура я…

Выяснилось, что ей надо было быстренько забежать в магазин «Косметика», в «Детский мир», а дочку беспокоить не хотелось - в дороге плохо спала, капризничала.

- Такая красивая - зачем тебе столько косметики? - спрашивали ее.

- Я еще немножко погадала, - призналась она. - Дочка мешает - плачет.

Все были убеждены, что это, конечно, мать найденной девочки, но правила есть правила: необходимо заполнить бланк стандартного заявления, заочно перечислить возможно точнее, что забыто и какие особенности имеют вещи. Тем более что кроме девочки были и «другие оставленные вещи». Пришлось написать, сколько было губной помады, сколько карандашей, надо было подписаться и предъявить паспорт - иначе нельзя. Хоть это и невероятно, но теоретически кто-нибудь мог воспользоваться происшествием и предъявить свои права: в самом деле, как доказать, что вещи принадлежат именно ей? Когда взяли новый паспорт матери, поразились еще раз: женщине лишь месяц назад исполнилось шестнадцать лет. Получив все свое добро, она не переставала плакать и повторять:

- Хорошо, что не знает муж! Что бы я сказала ему?

…В камере хранения на Курском вокзале каждый день какие-нибудь происшествия. Часто веселые, иногда грустные, в большинстве своем обыкновенные, но случаются и непредвиденные. Больше всего неожиданностей приносят именно автоматические камеры хранения вещей, в которых узлы и чемоданы можно поставить за 15 копеек на трое суток.

Эти металлические шкафы самообслуживания появились на железной дороге менее двадцати лет назад. Тогда их было мало. Сначала сотня-две, сейчас на Курском вокзале 5409 ячеек, им пришлось отдать половину нижнего зала.

Архитекторы, конечно, недовольны - помещение выглядит не столь торжественно, но что делать, если новинка пришлась пассажиру по душе. Предъявить претензии архитекторам тоже нельзя: разве могли они предвидеть появление такой удобной камеры хранения, в которой «работает» сам клиент? Впрочем, зал в скором времени освободится от этих трехэтажных металлических шкафов - для них построят специальное здание, учтут накопленный опыт, чтобы пассажиру было легче и удобнее пользоваться ячейками, а служащим вокзала - наблюдать за ними, убирать их.

При всей надежности шкафов, которые запирают владельцы, за ними все-таки нужно наблюдать. Главная беда - поразительная непредусмотрительность самого пассажира. Правда, в последнее время он кое-чему научился, и неприятностей стало меньше.

Много лет назад, когда только появились первые шкафы общего пользования, на вокзале мне встретился молодой и благородный человек, который отгадывал задуманные цифры.

Возле меня не было ни души, когда я ставил чемодан в металлический шкаф. Опустив пятиалтынный, быстро набрал заветный шифр и звонко хлопнул дверцей! Все! Заперто! Я очень гордился своим изобретением. Придуманный мной шифр был необычайно простым, на удивление легким. Его ни записывать, ни запоминать не надо. Он был со мной во всех поездках и вместе с автоматической камерой всюду берег мои дорожные пожитки.

Человек, однако, поразил меня. Пристально посмотрев мне в глаза, он вслух назвал мой прекрасный шифр!

Потом поражал и других.

Человек не был гением - ему открыли закон составления интимных шифров. В одну минуту он передал открытие мне. После этого я под присмотром учителя целый час наслаждался своим могуществом: ошеломлял незнакомых людей, открывая их секреты.

Дело в том, что лучше всех четырех цифр люди помнят год своего рождения. Оказалось, что три четверти пассажиров, оставляющих вещи в камерах-автоматах на вокзалах, делали тогда шифром именно эту дату.

Остальная четверть, полагая, что проводит за нос всех, пользовались четырьмя одинаковыми цифрами. У старших школьников, учащихся техникумов это, как правило, 5555 (не потому ли, что пятерки - вечная мечта?). Студенты дерзят судьбе, бросая ей вызов: сплошные двойки - 2222. Некоторые еще смелее: одни колы - 1111. А солдаты почему-то предпочитают семерки…

Люди, не умеющие как следует хитрить, доставили государству изрядно хлопот. Теперь почти на всех железнодорожных вокзалах, на многих автостанциях, где стоят кладовые-автоматы, обязательно прохаживается милиционер. Всюду, в том числе на Курском вокзале, висят объявления-призывы - не набирать год своего рождения и запоминающиеся одинаковые цифры.

Гулкие металлические коридоры, образованные шкафами общего пользования, кажутся пустынными, безмолвными. Может создастся впечатление, что они вообще забот не вызывают - пассажир сам ставит вещи в ячейку, сам вынимает, оставляя дверцу открытой. Но хлопот все-таки много - из-за забывчивости пассажира, его торопливости, которая отчасти объясняется вокзальной спешкой.

От работников камеры хранения требуется безукоризненная честность, понимание человеческих слабостей - в суете приездов и отъездов некоторые люди ведут себя иногда беззаботно, как дети. Все понимающей, все прощающей хозяйкой ходит по залам с металлическими шкафами Мария Александровна Зайцева. Она старый железнодорожник. Много лет была билетным кассиром, там изучила психологию пассажира, перестала сердиться на его непонятливость, которую легко объяснить и простить. Более двадцати лет трудится здесь и Екатерина Павловна Гольтяева. Сколько раз испытывались честность и порядочность этих женщин - в их руках оказывались забытые, невостребованные драгоценности, деньги, и сколько раз радовались забывчивые пассажиры, получая то, что считалось потерянным безвозвратно…

То и дело в адрес вокзала приходят письма: «Только что вернулась из Москвы и лишь сейчас вспомнила, что оставила в автоматической камере хранения вещей чемоданчик. Там кремпленовое платье темно-синего цвета с белой отделкой, а главное, украшения - тонкая золотая цепочка и кольцо с бирюзой семнадцатого размера. Там еще три коробки московских конфет. Оставьте их, пожалуйста, себе, а чемодан вышлите, пожалуйста. Хорошо?»

Забывчивая владелица получила багажом все свои вещи, включая три коробки московских конфет. Кстати, такая услуга ничего ей не стоила: камера хранения считает своей обязанностью возвращать забытое совершенно бесплатно.

Нет ли ошибок: не может ли нечестный человек воспользоваться забывчивостью пассажира и бесплатно, но с риском получить багажом чужие вещи? Такого не случалось. То ли потому, что воры не идут на столь большой риск, то ли редко бывает, чтобы об оставленных вещах помнил посторонний человек, но забывал их истинный владелец…

Бывает, что камера нападает на след нечестных людей. Однажды из двадцати пяти ячеек извлекли залежавшиеся одинаковые рулоны. Оказалось: 7 километров (километров!) дефицитной ткани. Кому нужно такое количество платьев, которые можно сшить из этих кусков! Если бы рулоны принадлежали государственному предприятию, то о них хотя бы с опозданием должны были вспомнить. Но владелец (наверное, владельцы - один человек не мог бы управиться со множеством тяжелых рулонов) не явился. Вероятно, у него что-то случилось. Так же, как и у явного вора, который навечно оставил плохонький чемодан среднего размера и два первоклассных магнитофона - японский и американский. Чемодан был полон отрезов на платья, но принадлежал, несомненно, мужчине: белье, носки, поношенные тренировочные брюки, безопасная бритва, два запасных ремня для брюк. И тут же новые дамские цветные зонтики, неновая женская кофта, множество украшений - бусы, брошки, кулон, кольца, цепочки, золотые и простые, кусок янтаря. Завернутый в юбку, лежал обрез, несомненно бывший в употреблении: закопченный от пули ствол.

В чемодане нашелся и паспорт. В нем - запасная фотография, с точно подходящим сегментом печати на ней. Но портреты принадлежали разным людям. Судя по выражению лица, с запасной карточки, а не с приклееной, смотрел «хозяин» вещей. На эти размышления наводили неосторожно оставленные письма без обратного адреса, но полученные, несомненно, по другому документу. «Хозяин» был Володя, а письмо матери адресовано, хотя и Владимиру (до востребования), но обращено к Пете: «Сынок, в карты не играй и больше не пей. Петенька, я бы выслала 700 рублей, да нет их. Только сто и набрала. Лене тяжело». Другое, написанное уверенной женской рукой, было решительным и начиналась без обращения: «К нам приезжать не надо, отсиди свои шесть месяцев и живи спокойно, забудь нас, как будто нас и не было. Я тебя не любила и не люблю, жить с тобой не буду. Алеши, сына, у тебя нет, его усыновил другой».

А вор, видать, ее любил: занимаясь опасным делом, не выбросил ни ее прощального письма, ни записки матери. Сентиментальность погубила вора и убийцу: его потом нашли, и он отсидел не только «свои шесть месяцев», но еще и «свои» несколько лет, вполне заслуженных. Однако на вокзале подробностей не узнали - показания давали потом, а для выяснения деталей времени не нашлось - одна история следовала за другой.

Истории не только криминальные. Иногда довольно веселые, но все-таки поначалу подозрительные.

Однажды из запертого шкафа понесло странным духом, но раньше трех суток отворять ячейку не разрешается: пассажир имеет право за свои 15 копеек хранить вещи три ночи и три дня. К исходу законного срока от шкафа разило смрадом, и это рождало жуткие предположения.

Пришла комиссия - инкассатор, милиционер, заведующая камерой хранения, другие служащие вокзала. Неприятно морщась от подозрительного запаха, подошли к шкафу. Когда дверцу распахнули, ударила едкая волна. В металлическом шкафу оказался чемодан. Довольно тяжелый. Его отвезли в контору. В присутствии всех членов комиссии чемодан вскрыли. Там оказались… дрожжи. Они, очевидно, принадлежали не просто самогонщику, а самогонщику-оптовику, который почему-то не взял свою ношу своевременно. За пропавшим чемоданом никто не пришел.

Занимающие огромное пространство тысячи ящиков-сейфов разделены на три участка. Каждый день инкассаторы в сопровождении других сотрудников камеры хранения обходят хозяйство, извлекая копилки. Одна копилка - на этажерку из трех ячеек. Для точности контроля в копилке три ячейки. По количеству монет можно подсчитать, скольких хозяев за эти трое суток имел шкаф. Больше всего пользуются почему-то верхними - иногда там набирается до пятнадцати монет. Не потому ли, что верхняя часть лучше видна, дотянуться до нее сложнее и она представляется самой надежной? Если в какой-нибудь из клеточек поделенной на три части копилки не нашлось ни одной монетки, значит ячейка занята одним хозяином более установленных трех суток. На ней делают пометку, а потом комиссия по описи передает вещи на склад. Чемоданы приходится вскрывать. Такова необходимость: во многих из них лежат продукты, они портятся, пачкают вещи, издают запах.

Случается также, что в кабинке перед вещами лежит записка, нередко требовательная: «Вещи прошу выслать по такому-то адресу». Вещи эти обшивают тканью, пишут адрес, и посылается краткая открытка: «Получите Ваши вещи на такой-то станции». Возможно, для некоторых и прогулка на багажную станцию покажется излишней - им бы хотелось, чтобы оставленные вещи пришли сразу в дом - почтой.

Доверие заставляет прощать многие опрометчивые поступки.

В ячейке, в которой в одну из проверок не оказалось монетки, так как ее вынули после трех условленных дней, лежали рулоны обоев. Насчитали тридцать шесть штук - что это за квартира такая большая? Может быть, контора?

Но еще раньше чем началась «выноска», началь* ник вокзала получил письмо, которое сначала не понял: «Из клетки 3629 пришлите мои обои. Только, пожалуйста, побыстрее - я уже начал ремонт». По штемпелю «Орел» можно было понять, что пассажир два дня назад уже прибыл домой - приехал без неудобного багажа, который в камере хранения пришлось упаковать и отправить в Орел почтовым поездом.

Чаще, однако, приходят письма тех, кто забыл шифр и, опаздывая на поезд, решил все же уехать, чтобы из дому письмом рассказать об этом и попросить об услуге. Один из пассажиров сообщил: «В ячейке 4933 я оставил вещи, пришел на вокзал за десять минут до отхода, но, к сожалению, открыть не смог, хотя номер записал на бумажке. Поскольку это упущение не мое, а ваше, перешлите мои вещи по такому-то адресу. Там, помимо всего прочего, отчет о командировке, четыре сорочки, которые надо постирать, фотоаппарат, туалетные принадлежности, почти совсем не ношенные туфли и коробка зефира в шоколаде».

Но пассажир ввел в заблуждение. И чуть не поссорил с женщиной, вещи которой из ячейки 4933 преждевременно вынули. Самое плохое было в том, что в чемодане не оказалось ни фотоаппарата, ни мужских рубашек, ни отчета о командировке. Хозяйка чемодана явилась в камеру забытых и найденных вещей как раз в тот момент, когда ворошили оставленные вещи и удивлялись тому, что названных предметов нет. Она, конечно, рассердилась, но ей дали прочесть письмо и вместе стали думать, не напутал ли чего-нибудь его автор.

- Мужчины такой забывчивый народ. Не спутал ли он восьмерку с тройкой? - предположила она. - Вечно им некогда.

Решили проверить ячейку 4983 и оттуда действительно достали именно те вещи, о которых писал забывчивый пассажир. Уж его и ругали: «…поскольку это упущение Ваше, а не мое…» Но письмо написали без упреков, хотя надо было бы просто сообщить, где получить оставленный чемодан.

Пассажирка права. Мужчины проявляют рассеянность гораздо чаще, чем женщины. Существует непроверенное подозрение: уж не потому ли, что среди них гораздо больше пьющих? А может быть, вокзальная рассеянность мужчин - следствие того, что они менее хозяйственны дома, привыкли к женской заботе и поэтому в дороге проявляют такую детскую беспомощность?

Впрочем, на вокзале, в дороге и мужчины и женщины забывают вещи и ведут себя гораздо более рассеянно, чем в обычной оседлой жизни. Как это ни странно, среди забывчивых пассажиров мало стариков, хотя они и жалуются на память, которая стала с годами слабеть. Приключения случаются больше всего с молодыми.

…В Ростове состоялось шумное прощание: молодая пара отправлялась в Москву, чтобы присоединиться там к туристской группе, уезжающей на две недели за границу. Юных супругов провожали друзья и родственники. Как потом выяснилось, с гитарой и песнями. Поскольку провожающих было много, поцелуи затянулись. Последние поспешные лобызания происходили уже тогда, когда поезд, сдерживая свою страсть к "быстрой езде, тихо тронулся. Молодая жена вскочила в вагон, когда он еще только отдалился от толпы. Юный муж, показывая молодецкую удаль, позволил поезду уйти немного вперед, чтобы к радостному ужасу провожающих и уезжающих пробежаться по платформе, лихо прыгнуть и ловко попасть на площадку вагона. От такой удачи оставшаяся сторона и отбывающая были в едином восторге, хотя расстояние между ними разрасталось все быстрее.

Обе стороны спохватились, наверное, одновременно. Молодая супруга, желая после затяжного расставания подправить косметику, обнаружила, что необходимых принадлежностей нет. Если бы исчезла только губная помада и тушь, были бы пустяки. Пропала превосходная, столь подходящая для такого путешествия красно-белая сумка, в которой находилось не только все постоянно необходимое, но - и это главное - самое ценное: заграничные паспорта, деньги, золотые женские украшения. Красно-белая сумка не пропала - она осталась в Ростове, в руке одной из провожающих, которая в своей предупредительности к подруге взяла у нее ношу, усложнявшую поцелуи и объятия. В прекрасной суматохе прощания и хозяйка сумки, и подруга отъезжающей забыли о паспортах и золоте.

Когда поезд подходил к Новочеркасску, молодые супруги приняли первое в своей жизни ответственное решение: они оба покидают поезд, возвращаются в Ростов, при любой погоде и при любой нехватке билетов летят в Москву, встречают на Курском вокзале свой же железнодорожный багаж, который несколько превосходит по весу авиационный. Но прежде чем они осуществили свое смелое и великолепно продуманное намерение, к их вагону подошел милиционер, выкликнул их по фамилии и предложил спокойно продолжать поездку в Москву: из Ростова сообщили по телефону, что красно-белая хозяйственная сумка мчится по их следу, ее везет поезд 19.

В Москве, однако, выяснилось, что поездом 19 сумка приехать не может: в сторону столицы идут только четные поезда. Снова потрясенные молодые супруги едва не поссорились, определяя виновника, позвонили в Ростов, но разговор состояться немедленно не мог - у абонента на Дону нет домашнего телефона. Рушилось свадебное путешествие. Без паспортов и денег они сидели на переговорной станции молча, в долгом ожидании того, когда проявится действие отправленной «молнией» телеграммы, предлагавшей получателю срочно идти к тете Моте, у которой дома есть телефон.

К тому времени, когда ростовская подруга пришла к тете Моте, инцидент был исчерпан. Красно-белая эстафета пришла в камеру забытых вещей раньше, чем их владелица… «Эстафета» прибыла, конечно, не поездом N 19, а N 194. Испортив дело, четверка где-то потерялась, - возможно, снова по вине суетливой подруги.

Теперь оставалось найти сумке хозяина, но это уже было очень просто. Он нашелся вскоре после того, как вокзальное радио пригласило его подойти к камере хранения. Радостный хозяин помчался в нижний зал, получил по описи, составленной еще в Ростове, свои злополучные вещи и помчался снова на почту. Он пришел как раз в тот момент, когда по тети Мотиному телефону начался счастливый разговор:

- Все в порядке! Нашлось! - кричала ставшая опять восторженной молодая супруга. - Все очень хорошо! И в Москве дивная погода! Скажите, а кто написал эту записку: «Эх вы, ротозеи!» Почерк не узнаю. Не вы, а кто же?

Только это и осталось невыясненным. Возможно, что записку незнакомым почерком написал кто-то из железнодорожников, один из тех, кто был причастен к передаче эстафеты, то ли в Ростове, то ли в поезде, то ли в Москве - несомненно, однако, что был он человеком не только добрым, но и веселым.

Однако далеко не все происшествия с людьми забывчивыми кончаются столь благополучно. Многие вещи месяцами ждут своих владельцев - за ними не возвращаются. Никто не знает почему.

Хорошо, когда среди вещей, оставленных в камере хранения словно бы навсегда, отыскивается возможность найти обратный след: конверт, сберегательная книжка, диплом, талон на прием к врачу, чей-то адрес - без названия города, без фамилии. Но как часто следа нет никакого, и трудно понять, по какой причине дорогую или пустячную вещь оставили здесь навсегда. Не произошло ли трагедии? Или, это банальная беспамятливость?

Вот в изрядно пожившем чемодане с вещами довольно модными, принадлежащими, судя по размерам, человеку рослому и стройному, лежит научный труд по электронике. Триста листов, напечатанных на машинке, - первый экземпляр, со схемами, диаграммами, но почему-то без заглавного листа. Есть еще в углу пятизначный телефонный номер - сколько, однако, в стране городов, где пользуются номерами из пяти цифр! Может быть, надо искать город, расположенный от Москвы на юг? Нет, почему бы не предположить, что этот пассажир сделал в Москве пересадку, живет на севере, западе, востоке и везет свой труд на юг? Судя по форме, диссертация - слишком большая, чтобы быть ей кандидатской. Очевидно, докторская. Но почему владелец не взял ее? Может быть, это чужая диссертация? Однако зачем красть первый экземпляр диссертации, когда, очевидно, имеются второй и третий?

Долгое время на полках забытых вещей лежала рукопись - написанная синими чернилами исповедь человека с трудной судьбой. По словам тех, кто ее читал, это увлекательное сочинение литературно одаренного человека. Может быть, единственный, еще не отданный машинистке экземпляр? Что стало с человеком, который оставил тяжелую рукопись в ячейке камеры хранения и не вернулся за ней? Может быть, он забыл, куда положил свое сочинение, и казнится, что потерял труд, на который ушел, наверное, не один год?

Вот перевязанный бечевкой, свернутый новый ковер, старинное расписное коромысло. Вот глобус, радиоприемник, куклы, зонтики, валенки, бурдюки с вином, духи, шуба, кларнет, пальто, оленьи рога, детская коляска, художественная чеканка, перчатки, торшер, рыболовные принадлежности, посуда, магнитофон, трехлитровая банка с вареньем, зеркало, пишущая машинка, гитара с бантиком, настенные часы, разобранный велосипед, пуховая подушка, книги, книги, книги, эмалированный таз, обувь мужская, женская, детская всех цветов и размеров, канистра для бензина, но издающая запах самогона, трехпудовая гиря, мотор, целая корзина одинаковых сеток - «авосек»… Но главное, чемоданы. В подвальном этаже, где размещен гигантский склад оставленных, потерянных, забытых вещей, тысячи всевозможных чемоданов из настоящей кожи и самодельных деревянных, из тисненной синтетики и фибровых, большие, маленькие, средние, гигантские с колесиками, которые сейчас модны за границей, и крохотные для инструментов. Чемоданы всех цветов, новые, только что из магазина, с болтающимся ярлыком, и старые, облезлые, пегие, клетчатые, замшевые, грубые, кокетливые, легкие, тяжелые, некоторые без ручек, перевязанные веревкой…,

В камерах хранения Курского вокзала за год побывает 7 миллионов вещей. 27 тысяч, оказывается, своего владельца теряют навсегда. Сначала, однако, здесь надеются, что хозяин сыщется. Недавно поступившие вещи находятся на ближних полках. Как здесь говорят, «сначала мы вещи нянчим». Нянчат месяц. За это время подавляющее большинство забывчивых пассажиров спохватывается.

Впрочем, среди рассеянных клиентов камер хранения не только пассажиры. Иногда выясняется, что ими пользуются москвичи, которые никуда ехать не собираются. Кто-нибудь купит много картошки, яблок, апельсинов и, находясь возле вокзала, вспоминает, что ему надо торопиться. И несет свою тяжелую ношу в сейф, запирает ее на тайный шифр за пятнадцать копеек - до собственного востребования. Иногда, однако, случается, что не хватает времени вернуться за оставленным. Проходит три гарантированных дня, и комиссия освобождает ячейку от вещей просроченных.

С овощами и фруктами все обстоит сравнительно благополучно - ну, немного испортятся в тепле, без воздуха. Бывает, что оставляют мясо, кур в целлофановом пакете, торты, творог. Случается даже, что кастрюли со сваренной едой. О таких «вещах» легко догадаться, не вскрывая шкафа…

Иногда едущий в прачечную вспоминает, что не сделал более неотложных дел.

Случается, что в забытом ящике оказываются плохо сложенные, небрежно собранные вещи - одежда, обувь, посуда. Бывалые работники камер хранения делают опись таких вещей чуть насмешливо, заранее зная их судьбу. Владельцы их найдутся непременно! Придут вдвоем, немного смущенные, но ласковые. Эти люди поссорились. Кто-то сгоряча ушел из дому - наспех собрал вещи, накидал в чемодан, связал за четыре конца. Делал это нервно и небрежно, на глазах у обидчика. И ушел, вероятно хлопнув дверью, - как водится в таких случаях - навсегда. Чтобы не знали о ссоре посторонние, несет вещи на вокзал. Уже в этом видна надежда на примирение и возвращение. Если бы уходил (уходила) навсегда, то понес (понесла) бы нажитое туда, куда отправляется жить и ночевать.

Потом люди мирятся, любовь вспыхивает с новой силой, и они идут за вещами вместе, хотя оставлял их один. Они возвращаются очень торжественно - так пассажиры и провожающие не ходят.

Только не всегда эти примирения полны радости. Если среди поспешно набросанных и кое-как увязанных вещей много ложек, вилок и если предметы эти слишком старомодны, то наверняка хозяин их человек старый. Он обиделся на детей, ушел из дому, намереваясь не вернуться, но и надеясь втайне именно на это. Случается, что перенесшие потрясение беглецы оказываются в больнице. Они дают доверенность, подписанную врачом: вещи такие-то, ложки и вилки, поручается получить такому-то. Иногда, живые и здоровые, приходят за ними сами.

Как-то на вокзале приметили рослого заметного старика, с гордой осанкой, с большой, не полностью поседевшей бородой. Он несколько дней ночевал на лавках. Ночью не спал - грустно думал о своем, и у ног его смирно, не поднимая головы, лежала собака. А днем, наоборот, засыпал. В самый круговорот, в самый гам, но тогда не спала собака, скалилась, когда кто-нибудь хотел сесть рядом. Она не отходила от спящего, хотя поводок, выскользнув из рук, лежал на полу.

Потом старик пришел с женщиной средних лет. Она держала его бережно за руку, была ласкова, старалась заглянуть в самые глаза. Он, однако, и головы не поворачивал, когда к нему обращались:

- Папа, что там лежит еще?

- Не помню, - отвечал он хмуро.

- Папа, ну пойми, - говорила женщина, заполняя голубое стандартное заявление, - нам не нужны твои вещи. Просто нам нужно доказать, что этот узел твой. Что там, папа, еще?

Потом они ушли: женщина с узлом, старик с собакой.

Их чуть было не сшиб молодой человек, бледный, с испуганным взглядом:

- Я, кажется, что-то напутал! Сегодня у меня защита - плакатов нет. Помогите, я положил их в ящик - час назад, чтобы не помялись, а сам пошел в парикмахерскую. Мне же выступать. А в ящике ничего нет - открыто! Украли! Но зачем кому-то нужны мои чертежи?

Было это в тихое время «выноски». На десять утра потому и назначают выноску, что в этот час посетителей мало: одни уже ушли, другие еще не явились. Сотрудница камеры забытых вещей, только что пришедшая на работу, выслушав сбивчивую речь, стала смотреть свежие записи.

- Чертежи? «Технологический процесс выработки…»

- Они! - не дал ей договорить молодой человек. - Нашлись!

Конечно, по правилам, надо было заполнить заявление, на память перечислить содержимое, написать свою фамилию, имя, отчество, номер паспорта и кем он выдан. Но для этого нужно хоть десять минут, а юноша торопился и был до крайности взволнован предстоящей защитой диплома, потерей и находкой. Да и паспорта у него наверняка нет. Студенческое удостоверение, однако, было. Едва успели кое-что из него выписать, как юноша, не зная, что нарушает все законы хранения, схватил чертежи и выбежал:

- Спасибо! Опаздываю.

Ему так и не сумели объяснить, что чертежи действительно лежали в ящике, но дверцу он в волнении забыл закрыть. Какой-то пассажир, ставя свои вещи в шкаф, нашел их, передал дежурному.

Здесь этому даже не удивляются. Каждый день триста человек, иногда и больше, забывают загаданный код. И еще несколько или оставят вещи у шкафа, или забудут его закрыть. Даже в старой камере хранения, где вещи сдают кладовщику в обмен на жетон, то и дело обнаруживаются лишние чемоданы, узлы, свертки, наполненные сумки, рулоны. Обнаруживаются у самой стойки. Кладовщики даже помнят, как эти вещи они только что вынесли, но хозяина нет… Наверняка это кто-нибудь из тех, кто опаздывает на поезд - человек очень спешил к вагону и, отдав жетон кладовщику, полагал, что дело сделано. Потом эти вещи приходится перебирать, чтобы попытаться найти адрес владельца.

Как уже говорилось, каждый год двадцать семь тысяч владельцев все-таки не находятся. Это их вещи наполняют стеллажи до потолка. Три раза в год, потеряв всякую надежду, что рассеянный человек найдется, их снова осматривают, сличают с описью, которая была составлена в день находки. Делает это специальная комиссия - заместитель начальника вокзала, заведующий камерой хранения, старший кладовщик, работник милиции, товаровед из Москомиссионторга. Представитель торговли оценивает оставленные вещи - торшер, зонтики, швейную машину, детскую коляску, глобус, кларнет, валенки и прочее и прочее. После этого вещи отвезут в комиссионный магазин и продадут, а доход пойдет в пользу государства. Заполняя документы, привыкшие к такой процедуре люди все-таки вздыхают, жалеют тех, кто оставил вещи, не догадываются вернуться, хотя бы написать письмо, спросить - дескать, не нашлись ли мои чемоданы?

«Золотые серьги. Пятьдесят шестой пробы», - быстро пишет один из членов комиссии, а товаровед, немного подумав, назначает цену.

«Золотое кольцо. Семнадцатый размер… Хрустальная ваза, алмазная грань…» А потом снова - гитара, пишущая машинка, крыло от автомобиля «Жигули», детская коляска для близнецов, часы, термос, кукла, перчатки, шуба, распылитель…

Приходит машина. Большой, емкий грузовик. Он сделает, наверное, двадцать рейсов, пока не перевезет в магазины то, что оставили - себе на горе, никому не в радость - рассеянные, спешащие пассажиры.

Но гораздо больше вещей идет с полок обратно - владельцу.

«Дорогие, милые друзья! Что же это я наделала - все свои вещи оставила в камере и умчалась. Стыдно было кому-либо признаться. Горевала, но никому не говорила. И вот ваше письмо… Как вы меня обрадовали. Получила все. И платья свои, и обувь, и украшения - и зачем только я, дура, все это брала с собой?»

«Уважаемые товарищи! Удивляюсь, как это вы раздобыли мой адрес - никак не пойму. Честно признаюсь, в командировке я немного выпил. В поезде спохватился: нет технической документации, ради которой я целый месяц околачивался в Москве. Очень жалею, что признался начальству, - ведь окончилось все так хорошо. Обнимаю вас. Буду в Москве - привезу цветов».

Таких писем больше летом - от тех, кто возвращается из отпуска. Но еще больше после праздников. Очень уж забывчив, докучлив, задает так много работы этот праздничный пассажир!

ДНИ И НОЧИ ВОКЗАЛА

Как живет пассажир

К Курскому вокзалу то и дело подкатывают такси. И всегда повторяется одно и то же: из машин суматошно выскакивают люди с вещами, испуганно оглядываются, не забыли ли чего, суетливо кидаются к платформе. Но тут же, посмотрев на вокзальные часы, успокаиваются: еще есть в запасе время, можно не торопиться. Потом можно видеть человека, примчавшегося на такси, у киоска Союзпечати, у книжных прилавков - стоит там, размышляет. Ничего особенного ему не нужно, но он обязательно что-то купит. Социологи торговли давно уже обратили внимание на то, что вокзальный покупатель особенный - он совершает так называемые импульсные покупки: без цели, без плана. В городском киоске Союзпечати он отвернется от журнала, вышедшего неделю назад, а на вокзале немного полистает и возьмет его. Но больше всего покупается на вокзале цветных открыток. Можно понять, почему так охотно берут здесь открытки с видами Москвы, - расставаясь с городом, хочется увезти память о нем; в последний момент оказывается, что именно фотографию Москвы человек не купил. Но почему так живо раскупаются здесь фотографии киноартистов? Такие открытки отнюдь не редкость, они имеются повсюду - почему же пассажир покупает их на вокзале? И все-таки на этот вопрос ответ, пожалуй, есть - он кроется в психологии пассажира. Люди любят путешествовать не только потому, что их влечет радость узнавания, неожиданных встреч и любознательность. Путешествие нужно человеку ради самого себя: чтобы остановиться, подумать, оглядеться. Как известно, лучшие мысли приходят в дороге. Из путешествия человек привозит новые увлечения. У пассажира более высокая степень восприятия - в дороге он может изменить инерцию своих интересов и взять журнал, которым в суете будней пренебрег. И пренебрег не по убеждению, не по какой-то осознанной причине. По этой же причине он вдруг увидит в лице знакомого артиста то, на что раньше внимания не обращал.

Опытные продавцы знают эту особенность вокзального покупателя и охотно берут на своих базах то, от чего отказываются их коллеги из городских киосков. Они знают еще одну особенность пассажира: в дороге он охотно читает и просматривает красочные издания, с пестрыми иллюстрациями на глянцевитой бумаге. Праздничность путешествия требует, вероятно, и яркости журнала, книги.

На эту тему часто шутят: в дороге люди аппетитно едят. Как только тронется поезд, пассажиры, подтрунивая над собой, с улыбкой открывают сумки и достают съестные припасы. Однако и на вокзале, еще перед дорогой, они едят тоже с большим аппетитом. Это обстоятельство не огорчает - наоборот, радует вокзальный ресторан.

Пассажиру неизвестно, какое это огромное предприятие - ресторан на Курском вокзале, с его буфетами, киосками, кафе. Штат его больше, чем иной фабрики, продукция которой расходится по всей стране. В различных цехах вокзального ресторана работает 750 человек. За месяц он перерабатывает тридцать тонн мяса, четыре тонны рыбы, восемнадцать - муки. Здесь съедают за этот период пятьдесят тонн хлеба, нарезанного копеечными ломтиками. Однако больше всего съедается… мороженого: в летние месяцы - до 60 тонн, зимой - 50 тонн.

Это тоже можно понять. У московского мороженого огромная слава. По свидетельству английских, американских, японских специалистов, оно одно из лучших в мире. Когда-то славилось мороженое р Англии, но в годы второй мировой войны, когда уменьшилось производство и доставка в Великобританию молочных продуктов, там стали использовать вместо сливок растительное масло. Мороженое сразу стало менее вкусным, однако к старым рецептам после войны не вернулись. Врачи сумели убедить, что полезнее есть такое, припахивающее растительным жиром, мороженое - оно менее калорийное. Тем не менее английские туристы, приезжая в Москву, открыто пренебрегают пользой и лакомятся калорийным московским мороженым. На Всемирной выставке в Осаке доставленное из Москвы самолетом мороженое пользовалось шумным и радостным успехом. В Лейпциге на улицах висят таблички: «Здесь продается настоящее московское мороженое». Его доставляют в ГДР, Чехословакию, другие страны самолетами - сделанное в Москве, оно прекрасно выдерживает длинную, но недлительную дорогу и раскупается там без промедления.

Московское мороженое пользуется славой, естественно, и в своей стране. Побывать в столице и не отведать московского мороженого? Такое невозможно. Может быть, странно другое: то, что зимой его продается ненамного меньше. Даже в лютые морозы января 1979 года спрос на мороженое был достаточно велик.

С недавних пор на Курском вокзале снова появилась чайная. Когда-то, сто лет назад, здесь пили чай не только пассажиры, но и провожающие. Поезда ждали за самоваром. Пили горячий чай вприкуску, студили в блюдечках. Когда было решено возобновить чайную, скептики насмехались: кто его будет пить - поставили бы лучше пивную бочку! И все-таки заказали два огромных, действительно с бочку, самовара - на 40 литров каждый. Впрочем, сначала был один самовар. Его поставили у буфета - для тех, кто, возможно, захочет попить чайку. Тогда еще сомневались, насколько будет популярен этот старомодный напиток у современного пассажира, - и сразу же образовалась очередь! Вечерами в ней надо было простоять чуть ли не час. Она загородила проход к буфету, и тот сразу же потерялся, многие на него и не смотрели; появилась возможность выпить чай.

Пришлось спешно отводить специальный уголок, доставать второй самовар, увеличивать штат. Теперь чайная бойко торгует с утра до вечера, с девяти и до девяти. Раньше хотели держать чайную открытой до полуночи, но именно в девять вечера пассажир сюда переставал заглядывать. Как ни странно, но ест пассажир всю ночь, и буфеты ресторана ночь напролет варят и жарят, раскладывают еду по тарелкам, моют посуду, а чай пассажир пьет лишь до вечера.

У вокзального ресторана, который насчитывает двести мест, большая сеть. «Дочерние» его предприятия превосходят его самого и оборотом, и числом клиентов: шесть буфетов, два кафе, одно из них детское, палатки. Обеспечивать их круглосуточно разнообразной едой - работа огромная. Временами она становится не по силам, особенно в недели и месяцы наибольшего наплыва пассажиров, и тогда кухня получает полуготовую продукцию от фабрики общественного питания, где очищают и нарезают овощи. Обычно она же шлет подготовленные для жарения и парения куры.

Пассажир удивился бы, узнав, какая большая кухня уместилась под общей крышей Курского вокзала. Но она не видна - вход в нее для посторонних, естественно, запрещен. К тому же она имеет не только служебный вход, но и служебный подъезд. Он расположен в левой части вокзала, где к нему примыкает наземный вестибюль кольцевой станции метро. Днем туда тоже то и дело подъезжают грузовые машины: двадцать пять машин в день. С них сгружают мешки и противни, бидоны и ящики. Со складов они равными частями попадают в цеха кухни.

Их множество, помимо той главной, которая находится за кулисами ресторана и где стоят электрические плиты, жарочные шкафы, огромные многоведерные котлы, мармиты. Вот цех, где готовят кофе и какао. Этих напитков надо много, их пьют еще охотнее, чем чай: 16 - 18 тысяч стаканов в сутки. И в разное время суток потребляют по-разному. Нельзя заготовить напиток впрок - если будет стоять горячий и ждать, он потеряет вкус и свежесть. Приходится варить по строгому расписанию - готовить иногда часть котла, иногда в нескольких сразу - в ранний вечерний час, когда вокзал собирает не только тех, кто должен сейчас уехать, но и тех транзитных пассажиров, которые вышли на прогулку и вернулись после того, как стемнело, «домой». С учетом этого важно рассчитать работу котлов - чтобы, поспевали по одному, в разное время. И после того как все будет разнесено по буфетам и кафе, тогда надо быстро, без промедления вымыть котел. Это делают после каждого «сеанса», иначе кофе будет невкусный.

На втором этаже, над главной кухней, несколько цехов. Вот заготовочный. Сразу бросается в глаза огромная мясорубка. Она даже больше той, чем здесь это нужно: размалывает три тонны мяса в час. Ее запускают ненадолго. Из фарша сначала замешивают крупные шары, добавляют в них яйца. Потом повара вручную скатывают продолговатые шницели - осторожными движениями, стараясь придать ровную форму, обваливают в панировочных сухарях. Перед тем как начать делать шницели, шар взвешивают на весах, которые стоят тут же на столе, - он должен весить без 50 граммов 6 килограммов, чтобы получилось ровно 50 шницелей: 119 граммов каждый, а обваленный в сухарях - 134. К фаршу уже добавили хорошо вымоченный в молоке белый хлеб. Это маленькие трехкопеечные булочки. Они придают шницелю особый вкус, но булочки должны быть не свежеиспеченными. От свежих булочек, как говорят здесь, котлеты будут «клёклые». Не годятся и черствые, хотя и вымоченные, - будет чувствоваться кисловатость. Лучше всего вчерашние.

Вот цехи, где раскладывают по тарелкам и формочкам холодные закуски. Здесь нарезают ветчину, колбасу, сыр, взвешивают каждую порцию, делают бутерброды, добавляют куда следует гарнир - зеленый горошек, огурцы, капусту. Три работницы успевают за смену сделать три тысячи блюд. Здесь же готовят бутерброды - на вокзале их съедают за день четыре тысячи.

По соседству - разрубочный цех. Поступающую с фабрики общественного питания разделанную птицу отбивают (из них сделают аппетитные цыплята-таба-ка) или нарезают и будут варить, жарить. Меньше всего дел в овощном цехе, который раньше, наоборот, был самым беспокойным. Теперь предприятия объединения «Колосс» присылают уже готовый картофель - котлеты, палочки, хворост, они слегка обжарены - нужно только разогреть, и получится аппетитное блюдо, подготовленное на заводе по сложному рецепту, - даже в ресторане не сумели бы сделать так вкусно. Иногда, однако, нужна обычная картошка. С ней никаких хлопот - картофелечистка снимает кожуру, чисто вымывает каждый клубень, остается лишь почистить глазки: машина этого - без особых потерь - делать пока не умеет.

А из кулинарных цехов несутся вкусные запахи. Жарят котлеты, печенку, шницели. В огромном котле осторожно варят вкрутую куриные яйца: 1080 штук за раз. Их потом разложат по пакетам - соберут дорожные наборы: пара яиц, кусочек колбасы, немного сыру, булочка и пакетик с солью. Такие наборы можно будет купить и в буфетах и в кафе.

Однако ароматнее всех - пирожковый цех. Там запах, как из дома, где готовятся к свадьбе. Название цеха давно устарело - пирожков здесь не пекут и не жарят, а делают другие вкуснейшие и очень популярные у вокзального пассажира вещи: марципаны, ром-бабы, колечки, пирожные. Вот месильная машина: медленно вращается чан, а по нему беспрестанно ходит механическая рука, она двигается солидно и неспешно, загребает тесто, подминает, поворачивает. За машиной можно не следить- дело свое она делает очень исправно.

Наконец, тесто - на столах. Кондитеры проворно закатывают в него ореховый фарш, одной рукой вытягивают мягкий шарик, и он становится похожим на рисованного журавлика. Марципаны, колечки, булочки на черных смазанных противнях дожидаются своей очереди на многоярусных этажерках. Оттуда они попадают в печь. Она тоже похожа на этажерку - в шесть ярусов. Противни в ней помещаются, как ящики огромного письменного стола. Только ящики эти двусторонние - через определенное время их вынимают и поворачивают: чтобы все пеклось равномерно. И вот уже готовы пахучие изделия: все выпечено ровно - нигде ничего не подгорело. Тут же, еще горячие, противни спускают на нижние этажи и развозят по всему вокзалу.

Цеха время от времени обходят технологи: это инспектора качества. Они снимают пробу, проверяют вес шницеля, марципана, порции ветчины, капусты. К их приходу не подготовишься - они могут взять на выборку то изделие, которое у повара сейчас в руках, но могут и то, что уже подготовлено для отправки в кафе или буфет. Технологи проверяют условия работы, хорошо ли смазаны противни, не пересолен ли фарш, правильной ли формы сделано колечко, котлета.

На стенах кухни развешаны табели качества. В них имена всех работников кухни. Табели заполняются карандашами двух цветов - красным (это означает оценку отлично) и синим (удовлетворительно). Третьей оценки нет - неудовлетворительно означало бы ЧП и продукция была бы немедленно изъята.

Высшая оценка, всегда только высшая отмечает работу мастера-повара Виктора Петровича Мосейчука. «Мастер-повар» - это звание, оно присваивается Министерством торговли. Трудно его завоевать, для этого необходимо иметь огромный опыт, навыки, уметь изобретать такие новые блюда, чтобы они становились популярными. Не каждый ресторан, даже очень большой, имеет человека с почетным рабочим званием, а здесь одних только поваров шестьдесят.

В вокзальном ресторане работают и прекрасные кондитеры. Гости Москвы, отведавшие их изделия при очередной поездке, возвращаясь домой, берут их с собой в качестве столичного гостинца. Только не знают они того, что все здешние кондитерские изделия приготовлены под наблюдением мастера пятого разряда (у кондитеров это высшая категория) Анны Даниловны Клыковой.

В ресторане Курского вокзала особенно ценится умение хорошо обслужить гостя. Официантка Галина Сергеевна Заболотная по взглядам, по жестам посетителя угадывает, спешит ли он или, наоборот, склонен скоротать здесь время до поезда. Наблюдая издали за столиком, принимает точное решение, пора ли подходить с очередным блюдом или подождать, не навязывая быстрого темпа.

Да, непросто накормить тысячи пассажиров! Ведь им не станешь объяснять, что где-то произошла задержка - опоздали продукты, вышла из строя электроплита. Готовая еда должна быть всегда, но без лишних порций. Иначе она не будет свежей и ее нельзя будет подавать.

Руководители ресторана интересуются численностью пассажиров не меньше, чем работники станции и вокзала. Надо предусмотреть внезапный наплыв их. И отлив… Непредусмотренный отлив пассажиров введет ресторан в убыток - приготовленная еда останется несъеденной, испортится. У ресторана должны быть большие резервы, чтобы резко увеличивать выход продукции и ее реализацию и резко уменьшать.

В самые последние дни 1978-го и первые дни 1979 года ресторан, да и все службы Курского вокзала прошли тяжелые испытания и с честью выдержали их. В ту неделю в Москве стояли неслыханно жестокие морозы. Замедлилось движение поездов, началась цепная реакция опозданий: неполадки с одним поездом немедленно отразились на движении всех других, идущих за ним по расписанию. Не прибывшие в Москву вовремя составы не могли, естественно, уйти в назначенный час в обратный путь. И на Курском вокзале, как и на многих других, в зоне холода, число пассажиров росло с угрожающей быстротой. В залах были не только те, кто ждал отъезда, но и те, кто встречал: они не уходили домой, хотя вокзальное радио сообщало об опоздании поездов на несколько часов - в лютый мороз не хотелось совершать лишнюю поездку домой и обратно.

Для ресторана это обернулось огромным ростом «едоков». Вот когда пригодились резервные мощности электрических мясорубок, тестомесильных машин, жа-рочных шкафов, посудомоечных машин! Быстро пустели склады продуктов, нужно было спешно завозить мясо, муку, овощи, сахар. А вокзал тем временем переполнялся все больше: уже не было ни одного свободного места. Поднялся особый спрос на горячее - чай, кофе. Самовары действовали беспрерывно, на полную мощь работали котлы, варящие кофе.

В эти трудные дни и ночи работники вокзала трудились по полторы смены, уходили домой, только чтобы поспать. Больше всего заботы проявлялось, естественно, о детях.

Одно из отделений ресторана - детское кафе. Оно расположено на втором этаже, отгорожено ширмой из витражей. Там невысокие столики, маленькие стулья, низко расположенный рукомойник с «наглядной агитацией» за чистоту рук - большим настенным рисунком примерного мальчика, который умывается сам. Там же крупное изображение упитанной девочки, которая охотно ест кашу большой ложкой. «Агитация» помогает, однако, не всегда: бывает, что раздосадованные матери безуспешно уговаривают свое чадо открыть рот. Иногда слышен и окрик - почти как дома…

Здесь вообще многое напоминает дом. Вот высокий стул со столом, за какой сажают в семье малышей, еще не умеющих ходить. Меню тоже самое домашнее - манная каша, фрукты, овощные блюда, сметана, творог. Женщина, убирающая посуду, говорит капризничающим мальчикам и девочкам совсем домашние слова: «Какой ты у нас медлительный - а до тебя здесь сидела девочка, так она пообедала за одну минуту. Съела все раньше, чем мама». Иногда это помогает. Одна из уборщиц, женщина особенно добрая, устраивает соревнование: кто быстрее поест. Победителя выводят в центр зала и поднимают его руку - как выигравшему бой боксеру.

Правая часть второго этажа вокзала вообще отдана детям. Перед детским кафе - зал для родителей с детьми. Там всегда свободно - даже в самые оживленные дни есть где посидеть и порезвиться.

Здесь же комнаты отдыха для матерей с детьми. В каждой комнате одна кровать - большая, еще три-четыре - маленькие. В вокзальной гостинице может поселиться одновременно сорок матерей и восемьдесят детей. Администратор комнат и горничные одеты в белые халаты и напоминают больше медицинских сестер, чем гостиничный персонал. Пока заполняется традиционная гостиничная анкета, малыши держат под мышкой градусник - в дороге ребенок может простудиться, но озабоченные суетой взрослые не сразу обратят на это внимание. Рано утром приходит врач. Он разговаривает с ребятами, которые носятся по коридору: в комнате, особенно здесь, на вокзале, их не удержишь. И незаметно наблюдает их.

Довольно вместительная, но незаметная с первого взгляда гостиница для матерей с детьми живет своей особой, размеренной жизнью, полной столь необычных для вокзала хлопот - с его поездами, спешкой, толпой. Ранним утром на маленьком «Москвиче» к вокзалу подъезжают медицинские сестры, поднимаются эскалатором на второй этаж - в узких бутылочках с делениями они привезли специальное молоко, кефир, простоквашу. Администратор размещает все это в холодильнике, который стоит у приемной стойки, и потом, когда поднимается ребячий гомон (значит, проснулись), обходит комнаты, предлагает молочные продукты. Матери всегда обрадованно улыбаются этому сюрпризу: никак не думали, что в дороге выпадет такая удача.

С малышами не обязательно сидеть и ждать часа отправления поезда. Матери могут их оставить и уйти по своим делам. На втором этаже вокзальной гостиницы для этого есть специальная игровая комната. Там много игрушек.

Гостиничные сутки можно провести по обычному домашнему расписанию - есть даже ванна, в которой купают ребятишек.

И все-таки эта гостиница - вокзальная: здесь не разрешается долго жить, она только для транзитных путешественников, которых задержало расписание движения поездов. Железнодорожный характер гостиницы подчеркнут автоматом для получения билетов, который висит у входа. Надо бросить в щель полтора рубля мелочью, но «выползет» не билет - квитанция. Полтора рубля - плата за большую кровать для взрослого; ребячьи кроватки предоставляются бесплатно.

Мест для матерей с маленькими детьми, как правило, хватает. Жаль только, что сюда не берут пассажиров с детьми старше десяти лет, если нет прн них младенца. К сожалению, отсутствует и комната отдыха для взрослых пассажиров, поэтому многим приходится проводить ночи в креслах.

Объяснить это можно: реконструкция вокзала началась тогда, когда уже был готов проект большой многоэтажной гостиницы на площади. Она-то и предназначалась главным образом для пассажира, который сделал в Москве вынужденную непродолжительную остановку или преднамеренную. Очень было бы ему хорошо остаться при вокзале - никаких лишних хождений.

Однако гостиницу пока не построили - были другие, более неотложные нужды. Но решение все же не отменили - будет у Курского вокзала гостиница, в которой предусмотрят все, чтобы человек с дороги хорошо отдохнул, мог здесь же купить билет, как это делается сейчас в гостинице для матерей с малышами: рядом со входом, дверь к двери, на втором же этаже, есть специальные кассы для пассажиров с детьми. Очередей здесь нет никогда. И при любой нехватке билетов именно тут продается последний, запасной.

Когда гостиницу построят, легче станет и уборщицам вокзала. Сейчас ежедневную генеральную уборку проводят ранним утром, когда пассажиров меньше всего. Но они есть и в этот ранний час - многие, устав с дороги, спят. Их приходится будить, начинают работать поломоечные машины. За ними тянется провод, попадает под ноги спящим. Правда, уже существуют и другие более современные уборочные машины, без тянущихся проводов, с аккумулятором на платформе. Они будут и на Курском вокзале. Тогда уборщице не придется подталкивать тележку, распрямлять провода в резиновой оболочке: станет на нее, возьмет в руки руль и поедет неслышно вперед. Работа будет гораздо легче и проще.

А еще не очень давно уборщицы вообще не имели никаких механизмов: разбрасывали влажные опилки и подгоняли их шваброй. Такой метод уборки казался единственно возможным, пока однажды в метро опилки по неосторожности не бросили на ноги московского инженера Г. А. Шумейко, и они попали ему за отвороты брюк. Он шел в театр, торопился. Из-за того, что пришлось остановиться и вычистить обшлага, чуть не опоздал на спектакль. По собственному признанию, Г. А. Шумейко в театре ничего не увидел и не услышал: ему пришла идея уборочной машины и, сидя в партере, он решал эту проектную задачу.

Потом он создал первую механическую уборочную машину. Была она неширокой, на колесах от детского велосипеда - инженер сознательно стремился к тому, чтобы она не стала громоздкой. Но были неудобства: тележку надо было толкать. Хотя она и нетяжелая - делать это нелегко, если возить ее впереди себя несколько часов. Г. А. Шумейко придумал электрическую уборочную машину. Другие инженеры ее совершенствовали, наполнили водой - машина теперь моет чисто, но работа с ней хлопотлива и пассажиру она подчас мешает.

На выставке давно уже продемонстрировали более совершенные уборочные машины: они греют воду, намыливают пол, смывают пену, вытирают и горячей воздушной струей быстро сушат. И делают это все одновременно. Машина с сидящей на ней уборщицей едет со скоростью пешехода и оставляет за собой отлично вымытую и полностью высушенную полосу. Можно надеяться, что такие машины появятся и на Курском вокзале, и в метро - там, где большая площадь пола. Одна из уборочных машин годится даже для мойки лестниц: она шагает по ним, немного прихрамывая, но чистит их безукоризненно.

Курский вокзал действительно как целый город} ресторан, кафе, буфеты, газетные и книжные киоски, гостиница, телеграф, парикмахерская, даже машины, которыми убирают «территорию»… И все это служит пассажиру, действует днем и ночью. Вокзальные службы стараются предусмотреть потребности всех пассажиров, чтобы ворота в город, выход из него создавали радостное настроение, которое неизменно должно сопутствовать путешествию.

На страже спокойствия

В любом крупном городе мира больше всего происшествий случается на вокзале. Это так понятно! Среди массы отягощенных чемоданами людей, не знакомых между собой, озабоченных, уставших, злоумышленнику раздолье. Многие пассажиры спешат, суетятся. Если это очень крупный город, то большинство пассажиров - люди неместные, приезжие. Они с трудом ориентируются, не знают, где право, где лево, сердятся на бестолковость коренных жителей, которые не умеют понятно объяснить, куда идти, ехать, и, по всему видно, с иронией относятся к тем, кто не знает названий таких известных, таких знаменитых в их городе улиц, магазинов, площадей. Даже в самой трезвой стране на вокзале большого города чаще, чем всюду, встретишь людей подвыпивших и просто пьяных, не в меру веселых или придирчивых.

Курский вокзал не является исключением. Среди семисот тысяч ежедневных пассажиров, разумеется, найдется хотя бы немного нарушителей порядка, а то и закона. Можно удивляться другому: тому, что в огромных залах каждое нарушение порядка представляется событием исключительным - по большей части здесь царит деловая атмосфера, а по ночам, когда большинство пассажиров уезжает, наступает тишина.

Тишина, однако, не дается сама по себе. Ее берегут, за ней наблюдают. Мало кому известны трудные будни вокзальной милиции, которая не бросается в глаза, но чутко и бдительно стоит на страже суетливого, уставшего пассажира.

Рядом со зданием вокзала, с выходами на площадь и перрон, находится действующий круглые сутки отдел милиции, район влияния которого уходит далеко на юг. В дежурной части - просторный пульт, который напрямую связан телефонами с линейными отделениями на станциях, с линейными постами. Не обращаясь к телефонистке, можно быстро, без проволочек соединиться с крупнейшими городами страны. В соседней комнате - телетайпы. Чаще всего они стоят неслышные, как выключенный приемник. Но внезапно оживают, поспешно и сердито печатая букву за буквой:

«20 марта в 21 час двое неизвестных преступников, вооруженные огнестрельным оружием, возможно пистолетами, напали в городе Куйбышеве на автомашину инкассаторов, ранили шофера, который скончался в больнице. Преступники захватили машину с инкассатором и скрылись. В 22.00 автомашина была обнаружена и в ней труп инкассатора Архипова, у которого отсутствуют пистолет N 36-2175 и шестнадцать патронов. Преступники унесли 96 тысяч рублей, рублевыми купюрами - 1982 штуки, купюрой в 3 рубля - 4267 штук, в 5 рублей - 5776 штук, в 10 рублей - 2773 штуки, в 25 рублей - 569 штук, в 50 рублей - 124 штуки, в 100 рублей - 10 штук.

Приметы преступников следующие: возраст 25 - 26, рост средний, волосы темно-русые, у одного выступающая верхняя губа…

Предположительно одного из преступников зовут Герман…»

Дальше идут рекомендации, как вести поиск, и требование о проделанной работе докладывать ежедневно.

Собственно говоря, к Курскому вокзалу это происшествие никакого отношения не имеет: в Куйбышев едут с другого вокзала, но пути преступников неисповедимы. Зто они сами часто думают, что перемена вокзала может их спасти. Перебравшись на другую дорогу, они успокаиваются, полагая, что опасность быть пойманными миновала. Но сколько было случаев, когда на след грабителей, воров нападали именно тогда, когда они останавливались и переставали оглядываться.

Сегодня в одиннадцать часов вечера, на разводе, командиры отделений прочтут эту телеграмму вслух, милиционеры запишут ее в свои рабочие книжки, положат туда отпечатанные на машинке листки с приметами преступников.

В тот вечер другой телетайп - теперь уже не транспортной милиции, а Главного управления внутренних дел, отстучал еще две телеграммы: длинную и короткую.

В длинной говорилось: «Сегодня, с девяти до тринадцати часов, по такому-то адресу, неизвестные преступники, взломав дверь на девятом этаже, проникли в квартиру и украли следующие вещи: светло-коричневую женскую дубленку, мужскую нейлоновую куртку синего цвета, светло-серый мужской костюм, золотые кольца и перстни, магнитофон марки «Грюндиг», стереопроигрыватель «Вега»…»

Перечень похищенных вещей длинный - ограбление было дерзким, преступники вынесли из дома вещи легкие и тяжелые, дорогие и дешевые. Далее идут приметы одного из трех подозреваемых в грабеже мужчин: «28 - 30 лет, среднего роста, плотного телосложения, черные усы, опущенные вниз, волосы черные вьющиеся, брови густые сросшиеся, подбородок выступающий, в черных очках в металлической оправе. Пальто черного цвета с большими лацканами, рубашка белая, без головного убора…»

Столь же подробно описаны приметы двух других преступников. Далее приказывалось: «Примите меры к задержанию преступников и розыску похищенного. Усильте наблюдение в комиссионных магазинах, скупочных пунктах, ломбардах, на рынках, вокзалах, аэропортах, на станциях метро, стоянках такси и в других местах возможного появления преступников и сбыта похищенного».

Короткая лента, выданная телетайпом, была спокойной, содержала всего несколько слов: «Телеграмма 857 отменяется. Преступник задержан».

Об этом известии доложат на разводе тоже. Милиционеры перечеркнут вчерашнюю запись, выбросят один папиросный листок, отпечатанный на машинке: приметы опасного преступника, которого старалась узнать, найти в людском потоке вся московская милиция.

К счастью, тревожных телеграмм не так много. Гораздо больше - будничной, негероической работы, которой должны заниматься работники милиции Курского вокзала каждый день, особенно много - по вечерам. Больше всего сил и времени отнимают алкоголики и пьяницы. Они в состоянии испортить приезд и отъезд тысячам людей - надо уберечь пассажиров от скандалов, а самих алкоголиков и пьяниц - от еще большей беды.

С раннего вечера, когда еще не закрылись винные отделы магазинов, милиционеры и дружинники начинают приводить их сюда. Но вот загадка: почему напившихся людей становится к ночи все больше, хотя закрыты не только отделы, в которых продается спиртное, но даже магазины, торгующие крупой и хлебом?

Этот вопрос мучает работников вокзальной милиции, и в частности начальника отдела И. М. Трибуна. Ответ на него заставляет проводить исследования, вести массовую воспитательную работу по соседству, на «чужой» территории - ведь на своей винно-водочных магазинов, конечно, нет.

Извлекая пьяниц из помещений вокзалов, очищая подходы к нему и перрон от шатающихся и валяющихся и делая это без промедления, работники милиции борются за то, чтобы в округе выполнялось постановление правительства «О мерах по усилению борьбы против пьянства и алкоголизма». Речь идет главным образом о том, чтобы у вокзалов не продавались крепкие спиртные напитки, соблюдался режим торговли вином.

Работники вокзальной милиции не только очищают вокзал от пьяниц и передают их в вытрезвитель - они стараются помочь этим нарушителям общественного порядка, которые мешают окружающим и губят собственное здоровье. Если окажется, что какой-нибудь любитель спиртного оказался в помещении милиции не в первый раз, о нем не забудут после того, как сдадут в вытрезвитель - пригласят потом, поговорят. Иногда бывает достаточно проникновенного разговора, но чаще приходится прибегать к помощи семьи, товарищей по работе.

Очень неблагодарна возня с пьяницами, но она необходима - путешествие по железной дороге недолжно омрачаться ничем. Требует сильной воли, проницательности, смелости и борьба с преступниками. Не подозревающие обо всей этой огромной, тяжелой работе сотрудников милиции пассажиры Курского вокзала многим обязаны им: младшему инспектору уголовного розыска Александру Николаевичу Буклано-ву, милиционерам Юрию Михайловичу Рогову, Анатолию Ивановичу Неделяеву, старшине Николаю Григорьевичу Корину, многим другим.

Благодаря им, пассажир видит Курский вокзал всегда спокойным, чистым, праздничным.

Костюм оказался велик…

На первой от Москвы.остановке, в Скуратове, не могли добудиться молодого человека, заснувшего в костюме. Чудак, он ехал в мягком вагоне и лежал на белых простынях одетый. Может быть, явился в поезд пьяный? Впрочем, поезд отправлялся утром, в пятом часу: наверняка пришлось не спать всю ночь - скорее всего, просто сморило уставшего человека, и он нечаянно заснул одетый.

Так думала проводница. Но поднявшийся в вагон милиционер имел основания сомневаться. Милиционер растолкал пассажира. Еще за мгновение до того как он проснулся и осознал, где он и что с ним, на лице появился испуг. Тем не менее милиционер не сказал ему «гражданин»:

- Товарищ! В вашей сумке нет чужих документов?

Пассажир не обиделся на подозрение, добровольно расстегнул молнию большой черной вещевой сумки, словно бы хотел своей предупредительностью показать всю несправедливость подозрений. Но в сумке на самом видном месте оказалось выдавшее виды потертое портмоне. Пассажир растерялся, милиционер же, зная, что поезд стоит мало, не стал медлить, потянулся к сумке. Заглянув через плечо склонившегося милиционера, проводница увидела два паспорта, военные билеты и другие документы, явно принадлежавшие разным людям. Пассажир был обескуражен, словно бы ему преподнесли сюрприз, но не стал ни объясняться, ни спорить: покорно поднялся и пошел, неся злосчастную сумку впереди милиционера к выходу. Только теперь все увидели, что прекрасный голубой костюм, в котором он неаккуратно спал, был ему велик.

Первым же поездом только что прибывший из Москвы пассажир уехал обратно в Москву. Теперь он мог спать сколько угодно, не опасаясь за вещи - ехал в сопровождении милиционера, но глаз не сомкнул и больше всего его обрадовало бы, если бы вещи исчезли, сгинули, испарились.

На Курском вокзале его отвели в милицию, там он встретил двух своих знакомых, с которыми, однако, не поздоровался. Двое парней сначала поглядели на сумку, потом сурово на него и ничего не сказали.

Произошла банальная кража. Вчера вечером наш пассажир - назовем его Александром Дудиным - уныло и терпеливо сидел на лавке Курского вокзала, дожидаясь подходящего соседа. Он знал, что выгоднее всего «пассивное знакомство» - не то, когда ты сам навязываешься кому-то, это подозрительно, а то, когда с тобой заводят разговор другие. Сначала сел какой-то солдатик. Без расспросов сказал, что едет на похороны, умерла мать, ему тут же дали отпуск, а поезд не скоро. Солдату хотелось поговорить, рассказать о неожиданной беде - мать еще не очень старая, до сорока не дожила. Но Александра не интересовал ни солдатик, ни его покойная матушка. Другое дело, если бы солдатик ехал не домой, а в часть, с гостинцами, может быть, с деньгами - тогда еще можно было бы с ним поговорить.

Солдат скоро ушел - наверное, в поисках собеседника. На освободившееся место претендовали сразу двое. Александр мигом сообразил, что едут они вместе, едут издалека и уже изрядно устали. Так оно и оказалось. Парни из Оренбурга, направляются в Симферополь. Там у одного из них старая тетка, живет одиноко, приглашает племянника - дает ему комнату, а потом достанется и весь дом. Еще есть сад, огород. Племянник пригласил товарища, вдвоем веселее. Работу, конечно, найдут - и шоферы они, и электросварщики, а главное - молодые. Не захочет тетка чужого человека в доме - устроится товарищ в общежитии: уж переночевать-то пустит?

Признался и Александр - неохотно, показывая, что откровенничает только потому, что неловко скрываться. Беда у него: полгода назад освободился, сидел за кражу государственного имущества. А имущество это - банка белил. Лежала открытая, начатая - сохла, никому не нужная. Он взял ее, чтобы в общежитии подоконник покрасить, поссорился с уборщицей за то, что полы белилами закапал, та кому-то сообщила. Был суд - все по справедливости.

- Какая же тут справедливость? - возмутились парни. Уже тогда Александр понял, что тон взял правильный. Одним только признанием - «по справедливости» - эти двое незнакомых сняли с него судимость, простили.

- Конечно, справедливо! - настаивал Александр, защищая своих судей и показывая строгость своего перевоспитанного нрава. - Пусть банка пропала бы под дождем, усохла бы до дна под солнцем: все равно не моя и незачем было брать мне ее, даже ради общежития.

И сразу все пошло легко и быстро. Признался, что ночует на вокзале потому, что деваться некуда. Хотел поехать в Сочи, там у него двоюродный брат с семьей, да денег на билет нет. Брат обязательно примет - комната на троих, для четвертого найдется раскладушка. И к тому же в Сочи тепло - раскладушку можно на улице ставить. Еще лучше, чем в душной комнате.

Все шло правильно - Александр прибеднялся, парни, не чувствуя подсказки, говорили и делали то, на что Александр надеялся:

- Знаешь что, Саша? Поехали с нами? Сочи, Симферополь - все одно. У нас и так один лишний, будет двое лишних. Не примет тетка - все втроем в общежитие пойдем. Неужели никто в нас, молодых, не нуждается?

Вместо ответа Александр пожаловался: жить негде да и где денег взять? Надо же и приодеться.

Парни посмотрели на Александра и тут же полезли в большую черную сумку с молнией. Поискали в ней что-то, достали модную голубую рубашку с большим строченым воротником:

- Иди. Переоденься.

Александр вернулся посвежевшим. В туалете он заодно и умылся, вытерся своей рубашкой, вернулся в подаренной - застеснявшийся своей неотразимой красоты. Вот тогда-то один из парней достал из кармана четвертак, протянул Александру решительно, чтобы он не думал упираться и стесняться:

- Вот деньги, поди купи билет. Хочешь - к себе в Сочи, не хочешь - с нами в Симферополь.

Александр посмотрел внимательно - усмехнулся, парни посмотрели на него - усмехнулись, один из них хлопнул дружески по плечу. Это означало: «Не робей, малый: сейчас мы поможем тебе, а если придется, ты поможешь нам. Что это будет, если люди не станут помогать друг другу?»

- Знаешь, браток, возьми и наши два: закомпостируй на завтрашний вечерний. Не знаем, как ты, а мы в Москве денек погуляем, город посмотрим, а переночуем здесь.

Александр вскоре вернулся. Улыбаясь, протянул сначала свой билет, чтобы увидели: до Симферополя.

- Забирай, - похвалили его, отказываясь брать сдачу. - Держи у себя и наши билеты - все равно ехать вместе.

По этому случаю допили начатую бутылку, которая лежала в черной сумке. Пили осторожно и весело - хоронились от милиции, которая, как известно, запрещает распивать спиртное где попало. Да что это за спиртное - какой-то безобидный портвейн. От него хмелеют одни только женщины.

Тут, естественно, пошел разговор о женщинах, о разных интересных случаях, о которых вслух не расскажешь, но смеяться можно беспрепятственно.

Короче говоря, парни сдружились. Очень веселые, они отнесли свои вещи в камеру хранения - все ящики с автоматически запирающимися дверцами были заняты, сдали в ручную кладовую, получили жетоны. Немного прошлись возле Курского вокзала, вернулись туда, когда народу поубавилось - вечерние пассажиры разъехались, в зале остались только те, кто сегодняшнего поезда уже не ждал. На лавках свободных мест было много, парням удалось даже прилечь - друг возле друга. Александр положил свою голову на плечо одного из своих неожиданных попутчиков.

Часов в пять утра, еще до того, как уборщицы, вывели свои гремучие поломоечные машины, один из оренбургских парней проснулся. Новичка не было. Сначала он этому не удивился - наверное, отлучился ненадолго. Потом, увидев вывернутый карман друга, разбудил его. Обсудили ситуацию, но решили значения ей не придавать: надо поспать еще немного, а в кармане ничего и не было - мало ли отчего пустой карман оказался вывернутым. Однако не спалось. Вдруг спохватились, что в пустом кармане находился жетон. Парни даже помнили его номер - 2728. Его так легко было запомнить - одному из них 27 лет, другому - 28. Подошли к окошку камеры хранения, рассказали о своих подозрениях, попросили посмотреть, на месте ли вещи.

- Черная сумка? С молнией? Такая большая, как сундук? Ее получили час назад. Парень один. Кажется, в синей куртке и голубой рубашке.

Тогда оренбургские друзья стали действовать без сомнений: пошли в милицию. Там им задали короткие, но существенные вопросы. Инспектор уголовного розыска Александр Николаевич Букланов, точно бы заранее зная все, уверенно сказал:

- Часов через девять-десять встретитесь с вашим дружком. А найдем мы его часа через четыре.

Втроем они пошли к ночной кассирше. Радуясь каждому ее ответу, Александр Николаевич задавал такие вопросы, которые кассирша только подтверждала:

- Сдавал ли ночью молодой человек три билета?

- Да, три.

- Все до Симферополя? Один купленный здесь же, а два - транзитных?

- Сдавал.

- И купил один новый в другом направлении?

- Да-да, я еще удивилась: вдруг почему-то передумал. Но все у него было в порядке: как полагается, при сдаче билета паспорт предъявил, и…

Детали для Букланова были уже не важны, и он шел в дежурную часть милиции спокойно, точно бы торопиться было незачем. Там он позвонил в Скуратове, попросил встретить поезд, ушедший из Москвы в четыре двенадцать, заглянуть в мягкий вагон, спросить Дудина Александра, в большой черной сумке которого наверняка находятся среди вещей и документы двух парней, которые не рискнули на ночь оставлять их у себя в кармане.

Вот почему разбудили в Скуратове пассажира, который всю ночь спал и видел безмятежные сны, каждой секундой приближаясь к югу и удаляясь от Москвы, где о нем наверняка сейчас думали. Вскоре он каждой секундой стал удаляться от юга и приближаться к Москве. Пассажир попросил милиционера разрешить ему переодеться - жаль нового костюма, не помять бы его. Милиционер, однако, не позволил - дескать, не положено, да и родились у милиционера подозрения относительно принадлежности костюма, который был явно с чужого плеча.

Встреча новых друзей происходила молча, однако драматично. Александр отводил глаза. Оренбургские друзья, которые могли стать симферопольскими, смотрели спокойно, стараясь поймать его взгляд, но безуспешно. Один только бросил зло:

- Костюм уже измял! Небось спал в нем.

Все обстоятельства столь печально окончившегося знакомства рассказывались несколько раз. Следователь Людмила Арсентьевна Осипенко сначала беседовала с Александром и все подробно записывала, потом о том же с каждым из оренбургских спутников и со всеми вместе вчетвером. Александр Дудин неохотно, однако не запинаясь, рассказал все - верно, подробно, но без особенного чувства вины, чему Людмила Арсентьевна поначалу не придала серьезного значения. Парни вели себя великодушно и к мести не стремились. Немного даже шутили - а почему бы и нет: вещи-то нашлись и документы!

- Ты хоть бы еду нашу оставил! Вещи увез, документы увез, деньги увез - хоть бы сало с хлебом оставил. Куда же сало подевалось?

- А я съел его в поезде, - отвечал Александр.

- А костюм ночью зачем надел? Чтобы спать в нем?

- Понравился.

Допрос длился долго - очень много времени заняли формальности. Составлялись объяснения, исковые заявления, протоколы. Пришел эксперт, сфотографировал вываленные на стол вещи и документы - пригодятся для суда как доказательство. Александр уже снял свой нарядный костюм, вернул все, даже подаренную рубашку, - остался вообще без вещей.

Перед тем как отпустить потерпевших, Людмила Арсентьевна Осипенко спросила, не хочет ли задержанный что-либо сказать еще. Он сказал, что хочет, только со следователем наедине. Улыбаясь, парни вышли из кабинета. Тогда Александр спросил:

- А вы и поверили, что они просто так согласились взять меня с собой - бывшего заключенного, дали денег?

Опытный следователь, Людмила Арсентьевна, конечно, могла предвидеть, что задержанный станет оправдываться, искать и юлить. В самом деле, разве мало таких людей, которые готовы помочь незнакомому человеку в беде, даже дать денег?

- Я сначала тоже думал так. Потом, когда мы выпили, они прямо сказали, чем мы будем в Симферополе заниматься. Вчера я что-то не слышал про тетушку. Только про то, что мы не пропадем, если будем действовать с умом. Очень им понравилось, что я вор. Вчера я им же сказал, что сидел за кражу государственного имущества.

Вначале Осипенко даже немного разозлилась: ну зачем этому попавшемуся воришке грязнить добрых парней, которые открыли ему и кошелек и душу? Однако возразила сдержанно:

- Вы говорите искренне? Вы понимаете, как осложнится все, без выгоды для вас, если то, что вы сейчас говорите, не подтвердится?

- Я все понимаю. У честных людей я и не взял бы их добра. Они же воры. Они и не пошли бы в милицию, не кинулись искать меня, если бы их документы остались у них, а не в сумке.

В это время следователь Осипенко уже не сомневалась в словах вора, обокравшего воров. Она разгадала еще одну причину, почему Александр позарился на чужие вещи. Он увидел красивый костюм, когда вечером они ужинали на лавке, тайком выпивая вино. Сетуя на самое себя, Людмила Арсентьевна подосадовала, что сразу не записала в протокол допроса (он и так получился слишком длинным для такого простого и бесспорного дела), что Александр, заинтересовавшись вчера содержимым сумки, спросил:

- Это чей костюм - твой?

- Мой, - ответил тот, что повыше.

Александр и решил, что костюм подойдет также ему, поскольку они были одной комплекции. Однако он оказался ему велик. Значит, велик обоим?

Задержанного увели в камеру - дело передадут прокурору, который должен выписать ордер на арест. Теперь остается всем ждать. А парням? Могут ли они отправляться, как и собирались, в Симферополь, к тетушке, устраиваться на новую работу? Незадолго до этого Людмила Арсентьевна сказала, что они могут уезжать сегодня же - на суд их вызовут. Проедутся за счет виновного в Москву - правда, в плацкартном вагоне. Виновный же, после осуждения, будет возвращать им деньги за это, а также те, которые придется потратить на новые билеты в Крым, - частями, каждый месяц. С него будут взимать по решению суда - не напрасно же они оставили в деле исковое заявление.

Теперь же Осипенко не думала, что парни могут ехать дальше. Она вызвала одного из них - того, что повыше, и мирно задала вопрос:

- Костюм ваш - тот, который украли, - вы шили или купили готовый?

- Шил, - по-свойски, как отвечают знакомому, сказал он, не придавая значения вопросу.

- А почему на нем фабричная марка? И почему он вам велик?

Оренбургский парень побледнел, опустил глаза, помолчал и сказал с новым решением:

- Хорошо, я расскажу всю правду. Только обещайте, что чистосердечное признание учтется.

Было уже довольно поздно - небольшое и такое простое дело заняло у следователя почти весь день. Пора бы возвращаться домой, к семье. Но она лишь позвонила:

- Я задерживаюсь… Потом скажу… Позже.

Не могла же она при новом подозреваемом открыто сказать, что придет очень поздно, так как расследование внезапно осложнилось и, судя по всему, оно только начинается…

Неоконченные путешествия

Одно, самое маленькое подразделение милиции Курского вокзала преднамеренно удалено от дежурной части с ее вольными или невольными посетителями. Это - детская комната. Здесь круглые сутки дежурит кто-либо из женщин в милицейской форме. Они, эти бывшие учительницы, юристы, разговаривают со своими временными пленниками далеко не всегда очень строго. И часто повторяют ту же шутку, которая звучит как вздох облегчения:

- Слезай, дружок, приехали.

…Двое серьезных мальчуганов, обеспокоенные судьбой черного населения Намибии, решили присоединиться к борцам за свободу коренных жителей этой южноафриканской страны против белых колонизаторов. Двое калужских школьников захотели стать партизанами, придя к выводу, что они, именно они больше всего годятся там для тайной курьерской службы: белолицые, они не вызывали бы подозрения у душителей свободы народов Намибии и передавали бы секретные сведения одного партизанского отряда другому. Обманув колонизаторов, ходили бы открыто и, усыпив бдительность врагов свободы, пускали бы под откос военные эшелоны. Естественно, при условии, если в Намибии имеются железные дороги.

«Борцам за свободу Намибии» удалось беспрепятственно добраться до Москвы. Это был самый трудный участок в их длинном пути, так как именно в этой электричке действуют самые активные на свете железнодорожные контролеры. Удачно сложилось, что в электричку, ехавшую в день начала отважного путешествия, они не заглянули. Чтобы не привлекать особого внимания, путешественники не взяли с собой ни палатки, ни лишней одежды - одни только заплечные ранцы, в которых было все, что нужно для экспедиции: прочные кеды, шариковые ручки, блокноты для переписки, которая, разумеется, потребуется, англо-русский разговорник, который, возможно, понадобится, пока не будет изучен намибийский язык, если таковой имеется. Сверх обязательного груза взято было немного сушек: они, как известно, сильно не черствеют и прекрасно утоляют голод. Самый ответственный груз, конечно, не был помещен в ранцы. Это были хорошо разработанные схемы и расчерченные разноцветными линиями карты.

Итак, путешествие начнется в Обнинске. Оттуда электричкой в Москву. При этом находиться в тамбуре и делать вид, что курят. Контролер обратит внимание именно на это, разразится воспитательной речью и забудет проверить билет. Поездка в тамбуре оставляет, кроме того, возможность бегства. Сбор в таком случае на следующей станции. Туда надлежит приехать следующим поездом. Встреча - у первого вагона в направлении к Москве.

Чем дальше - тем проще, От Москвы они едут в

Одессу. Делая вид, что идут прощаться, забираются на полку для вещей. Вылезают оттуда ровно через четыре часа, объявляют изумленным пассажирам, что они отстали от предыдущего поезда, в котором едут их родители. Остальная часть пути - легальная. Своими продуктами не пользоваться, беречь для дальнейшего путешествия - можно рассчитывать на доброту взрослых, которые будут угощать, жалеть, сюсюкать. В Одессе проникнуть в порт и ждать появления судна, идущего в Африку. Главное, попасть на корабль под видом любопытных школьников, которые пришли с ранцами просто поглазеть. Задача - незаметно пробраться в трюм. Не обнаруживать себя четверо суток, пока судно не выйдет в открытый океан. Предполагалось, что за четверо суток будет пройден Гибралтар. Второй вариант может оказаться еще более быстрым - в Красное море корабль может выйти через трое суток. Если корабль придет в Анголу (что наиболее вероятно, так как наши суда, наверное, часто плавают в эту дружественную страну), то сразу пробираться на юг, в джунгли. Там граница с Намибией совсем рядом. Если же корабль пришвартуется в…

Впрочем, о подробностях вариантов говорить вряд ли стоит, так как беспримерное путешествие с ранцами, наполненными сушками и конфетами, окончилось на Курском вокзале - в первые минуты после того, как был подан поезд Москва - Одесса. Проводники обратили внимание на загадочные перешептывания двух мальчуганов, их несмелые попытки тайком войти с незнакомыми взрослыми в вагон.

Через некоторое время, все также с ранцами за спиной, беглецы сидели в детской комнате милиции, и с ними ласково, терпеливо разговаривала инспектор Тамара Алексеевна Пчелкина. Как и положено «партизанам», они упорно молчали о своем намерении, но потом поняли, что перед «своими» запираться не следует, во всем признались, показали схемы и карты, обнаружив при этом прекрасное знание географии и огромную бескорыстную преданность идеалам свободы - вплоть до готовности пожертвовать ради нее учебой в школе. Правда, к вечеру «борцы» дрогнули - они устали и внезапно уснули - прямо на лавке уснули, пока работники детской комнаты созванивались со своими калужскими коллегами, встревоженными внезапным исчезновением двух десятилетних школьников и, по заявлению перепуганных родителей, искавшими их всюду - только не по пути в Намибию.

…Каждый день в комнату, где сидят самые нестрогие милиционеры, приводят малолетних путешественников. Нельзя привыкнуть к их появлению - они входят комично серьезные, одни лукавые, другие открытые. Истории, которые с ними случаются, в общем почти одинаковые, всегда волнуют и по большей части заставляют умиляться детскому романтизму.

Поздним вечером в милицию привели чумазого мальчугана шести лет. Несмотря на то что малыш, как это потом выяснилось, весь день ничего не ел, он был весел и любопытен: осматривался с интересом вокруг, отважно глядел в глаза спрашивающим и говорил совершеннейшую правду. Рано утром, когда родители еще спали, он ушел из дому. Сначала поездил автобусом, добрался до электрички и с тех пор катается взад и вперед. Очень интересно. Почему ушел? А посмотреть большие дома. Почему без спросу? А родители не пустили бы. Почему без пальто? А уже тепло.

Мальчуган знал фамилию, имя отца и матери, назвал свой адрес, хотя и не очень точно. Позвонили в Балашиху - безутешные родители находились там. С раннего утра искали они сына Валеру, который, оказывается, выпрыгнул в окно, некормленый, без пальто.

Валера без страха ждал родителей. Быстро освоился с обстановкой, разузнал имена работниц милиции, называл их «тетями» - тетя Ира, тетя Тамара, охотно делился свежими впечатлениями: о виденных домах, об автомобилях, о необыкновенном тракторе, который имел длинный хобот, как у слона, набирал в него землю и отдавал ее всю без остатка самосвалу. Что касается милиции, то он ее вовсе не боялся: уже третий раз в милиции, хотя один раз убежал оттуда…

Прибывшие на Курский вокзал родители подтвердили: сын убегает из дому уже третий раз. Один раз он действительно вышмыгнул из ближайшего от дома отделения милиции. Оттуда позвонили, что Валера у них, родители, тогда тоже обеспокоенные, помчались на такси, а сына не оказалось. В том отделении не было детской комнаты, беглеца просто посадили за стол, дали ручку и пустые бланки допроса, чтобы он рисовал, а сами занялись своими беспокойными делами. Только потом обнаружили, что шестилетний мальчуган исчез. Начались серьезные поиски, окончившиеся внезапно: пришла соседка и сообщила, что Валера дома, хочет есть и спать.

На Курский вокзал родители явились вместе, но без единства взглядов на то, как надо реагировать на происшествие. Отец считал, что следует купить лимонад и мороженое, чтобы сын считал, что дома лучше, чем в милиции. Мать была убеждена, что полезнее всего отшлепать, надежнее запереть, но забыла, что дверь и без того неплохо запирается, а на окно замки не вешают. Тем не менее в хозяйственной сумке, с которой она явилась в милицию, была фруктовая вода, сливочное мороженое и предусмотрительно захваченный весь комплект одежды, начиная с трусиков и кончая пальто.

Валера встретил родителей радостно, но несколько настороженно, с опаской глядел на мать, с надеждой на отца. Его здесь же умыли, и в чистой одежде он выглядел скромным и благополучным. Перед уходом дежурная комнаты милиции рассудила родителей, дав свои, годами опыта проверенные рекомендации, как воспитывать детей, чтобы они самостоятельно не отправлялись в рискованные путешествия.

К тому времени, как история с чумазым Валерой счастливо заканчивалась, началась другая, более запутанная и длинная. У инспектора Тамары Алексеевны Пчелкиной она заняла несколько часов.

С вокзала привели худенькую девочку лет одиннадцати, в стареньком пальто, блондинку, с распущенными из-под самодельной вязаной шапочки волосами. Синими грустными глазами она смотрела настороженно.

Девчонка оказалась болтушкой. Говорила поспешно, с мелкими ненужными подробностями, приходилось останавливать ее, чтобы понять, что с ней произошло. А понять было трудно:

- Папа посадил меня в Калуге на поезд, сказал, что тетя Лиза встретит - ну, дяди Сережи жена, от которой он ушел. Он очень сильно пил, а тетя Лиза лежала в больнице, а у нее… Где? На Киевском вокзале. Не лежала, должна была встретить меня там, а поезд сломался, я села на автобус и приехала на Казанский вокзал… Разве это Курский? Ну, значит, на Курский.

Тамара Алексеевна болтливую девчонку поняла сначала так: она разминулась с тетей из-за того, что поезд опоздал. Спросила фамилию тети Лизы, есть ли у нее телефон. Потерявшаяся в чужом городе маленькая пассажирка мучительно вспоминала фамилию, приложила обе руки к лицу - нет, она забыла. А телефона у тети Лизы, кажется, нет. Тетя вообще не любит, когда ей звонят, у нее высокое давление и всякий раз, когда…

Тамаре Алексеевне пришлось остановить и спрашивать по пунктам.

- Светлана, не отвлекайся и говори коротко: куда ты ехала?

- В Москву.

- Каким поездом?

- Электричкой: а она…

- Когда ты выехала?

- В четыре, но по дороге…

- Где ты пересела в автобус? - Поезд сломался, а я…

- Где ты села в автобус?

- …а он приехал на Казанский вокзал, то есть на Курский…

- Светлана, отвечай, пожалуйста, короче, куда пришел автобус, на какой станции ты села?…

Девчонка путалась, говорила лишнее. Чем дальше уходил разговор, тем обстоятельства становились менее понятными. Заблудившаяся в Москве маленькая жительница Калуги смотрела преданно, искренне мучилась от того, что взрослые не понимают ее такой простой истории, выход из которой найти очень легко: отпустить ее.

Инспектор Пчелкина позвонила на Киевский вокзал, спросила, не обращалась ли там в милицию женщина по имени Лиза, потерявшая свою племянницу. Оказалось, что тетя Лиза не заявляла о себе: жестокая тетя, которая не сделала ничего, чтобы найти заблудившуюся девочку. Тамара Алексеевна узнала также об опоздании поездов, которые шли сегодня из Калуги. Да, действительно они были как раз в то время, которое назвала Светлана. Значит, в самом деле виновата тетя: ну что стоило ей обратиться в милицию, и родственницы встретились бы. Тогда Светлана стала поспешно называть другие странности тети Лизы, которая…

Тамара Алексеевна Пчелкина дала Светлане досказать свою мысль, оснащенную множеством доказательств, до конца и неожиданно сказала:

- Чаю хочешь, Светлана?… Ну вот и хорошо. Чай сейчас закипит, ты попьешь и помолчишь. А потом расскажешь правду. Я ничего не слышала, ничего не помню - все забыла.

Светлана чай пила довольно быстро, охотно ела печенье - проголодалась. Не отказалась и от второй чашки. А закончив, расплакалась. В тот миг, когда она решилась быть правдивой, оба глаза наполнились слезами.

Конечно, тетя Лиза на свете существует, но она вовсе не тетя ей - просто тетенька, взрослая. Она жила у соседей на даче. Папа не провожал Светлану. Дело в том, что все это произошло из-за папы. Он опять пропил зарплату, вернулся домой поздно, мама ругала его, он - маму. Потом он даже побил ее, мама плакала, звала соседей. Светлана полночи не спала - папа ударил ее тоже, он не родной папа, он Иркин папа, а мама у них одна. Утром Светлана в школу проспала. Когда пришла туда, учительница потребовала записку от мамы, но у мамы (не у тети Лизы) больное сердце и давление, и она не хотела огорчать ее. На следующий день учительница отправила Светлану обратно - почему пришла без записки. Тогда она бросила портфель в сарай, села на электричку - поехала в Москву. Думала, что встретит тетю Лизу на улице - она же ходит и на работу, и в магазин. Не может быть, чтобы не встретила ее. Со вчерашнего дня ищет. Была и на Казанском вокзале, потому что тетя Лиза что-то говорила про него, - кажется, что она живет поблизости от Казанского вокзала, а может быть, от Курского, теперь Светлана не помнит, от какого…

Возможно, Светлана говорит правду. Скорее всего, правду. Но пойманные беглецы иногда беспощадно клевещут на родителей. Здесь помнят случай, когда сбежавший из дому мальчик оправдывал свой поступок тем, что мама пьет, бьет посуду, что она работает в магазине и каждый день приносит краденое, а бабушка все принимает, сама пьет, а когда напьется, поет песни и ругается нехорошими словами.

Потом выяснилось, что бабушки у этого мальчика нет вообще и мать работает не в магазине, а в музыкальной школе, учит детей играть на рояле. Дома учит играть и сына, но ему не хочется - все ребята носятся по двору, ему же надо сидеть и разучивать упражнения и к приходу мамы разобрать пьесу, показать, что он не только бегал. Потом папа принимается пичкать его едой: и суп надо съесть, и котлеты, а мороженое только по праздникам. Ну еще и по воскресеньям. Ему надоела такая жизнь. И поэтому он сбежал из дома.

Другой мальчуган, растрогав служащих, говорил о том, что его родители изверги: бьют чем попало, заставляют выполнять непосильную работу. Ему приходится колоть дрова, носить уголь, приводить из детского сада сестренку, мыть посуду, ходить в магазин за картошкой. Вот если бы у него была бабушка или дедушка, они бы защитили его. А ему хочется учиться - делать уроки, решать задачки, читать. Последний раз он мог сесть за книжку в прошлый четверг, и то после этого ему всыпали. Мальчуган закатал рубашку и показал следы побоев.

«Изверги» нашли беглеца, примчались аз милицию, как только им стало известно, где он. Их было четверо: мать, отец и… бабушка с дедушкой. Бабушка плакала открыто, дедушка слезы сдерживал. Родители хмурились - не от того, что с бегством сына им пришлось бы колоть дрова и носить картошку. Дрова вообще не нужны - живут в доме с центральным отоплением. А в магазин мальчугана на пускают - не хотят, чтобы имел вкус к деньгам, к покупкам.

Фантазер не решился повторить обвинения, однако сомнения оставались: мальчика вернули, но все-таки навели справки о семье. Оказалось, что его не в меру балуют. Сытая обеспеченная жизнь с вечной заботой окружающих ему надоела, он мечтал о другой… А что касается синяков и ссадин, то большего драчуна и сорванца на улице не было - все следы на теле он заслужил в честных уличных драках.

Все дети-беглецы смотрят искренне и преданно. Поэтому к рассказам их относятся всегда внимательно.

Двое маленьких беглецов, прибывших в Москву из Перми, вызвали сострадание.

- Папа пьет, едем к бабушке.

Мальчики плакали, ели с жадностью. Ребятам хотели помочь. Удручал их вид: в оборванной одежде, бледные, ослабевшие. Начальник отдела И. М. Трибун, человек опытный и бывалый, работающий на вокзале уже четверть века, признается, что вид братьев из Перми - одному из них было двенадцать, другому девять - особенно его расстроил. После работы вернулся из дома на вокзал, привез одежду, оставшуюся от подросших сыновей, - крепкие брюки, пестрые рубашки, два хороших пальто. Брюки и рубашки братья переодели, а от пальто старший отказался наотрез, своей залатанной, испачканной куртки он не выпускал из рук.

Именно поэтому она заинтересовала работников милиции. Потом выяснилось: там были припрятаны две тысячи рублей. Откуда они? Малыши рассказали обо всем честно: ограбили магазин. Пришли туда перед закрытием на обед, спрятались за дверьми, когда продавцы вышли пообедать, осмотрели кассы, вынули из всех ячеек понемногу, чтобы недостача обнаружилась не сразу, и опять спрятались. Все сошло вполне благополучно. Продавцы за обедом немного задержались, пришли, когда нетерпеливые покупатели уже стучали в двери. В спешке они их открыли, впустили покупателей - маленькие же грабители вышли, смешались с толпой и спокойно отправились в путешествие, вызывая у всех сочувствие; ведь они ехали к бабушке, бежали от отца, который пьет.

Большинство путешественников, оказавшихся в детской комнате, говорят правду если и не сразу, то вскоре.

Грамотные ребята пишут заявления - им в милиции придают значение документа. Многие беглецы на самом деле живут в неблагополучных семьях. Объясняя свою отлучку из дома, девочка, ученица третьего класса, писала: «Моя просьба - чтобы отец не жил с нами, а если бы жил, то не пил».

Маленькие нарушители спокойствия отнюдь не боятся милиции. Ведут себя там сначала осторожно, но быстро осваиваются и чувствуют себя почти как дома.

* * *

Курский вокзал - как город с населением в семьсот тысяч человек. Это даже больше, чем равный ему по численности город, так как обитатели его - «кочевники», включившиеся в бурную транспортную круговерть. Здесь никто из «жителей» друг друга не знает, никто не сидит дома - все в движении, а многие, наверное половина, вообще не знают этот «город», волнуются, сбиваются с пути. Здесь толпы спешащих пешеходов, среди них много уставших уже от дороги людей. Удивительно ли, что в таком неспокойном, шевелящемся, как огромный муравейник, «городе» случаются происшествия?

Но, в конце концов, их не так уж много. Большинство «обитателей» за короткое пребывание на огромном вокзале не успевают оглянуться и осмотреться: здесь повелевает строгий поминутный ритм. Ему подчинено все - хороший вокзал, тот, который быстро наполняется и мгновенно пустеет, где проходы к поездам всегда видны и свободны, а по сторонам от них расположены просторные резервные помещения, способные вместить тысячи ожидающих людей, которым, напротив, спешить не надо и необходимо вдали от дома заполнить часы какой-то деятельностью. Это ожидающее меньшинство поневоле оказывается весьма требовательным, оно успевает и оглянуться и насмотреться - живет интенсивной жизнью, и ему многое надо. Поэтому необходимо заранее, на недели, на месяцы раньше, предусмотреть все, что понадобится этим тысячам весьма беззаботных современных пассажиров, которые привыкли, отправляясь в путь, полагаться во всем на незнакомый им вокзал. Иначе и быть не может в конце XX века - века больших скоростей, совершеннейшей связи, неопасных комфортабельных путешествий, обременительных только для тех, кто заботится о веселых, кочующих толпах.

Новый Курский вокзал - дворец пассажира: высокий, просторный, полный света и сверкания огней.

Для тех же, кто в нем не гость, а хозяин, это цех, немыслимо большой, работающий круглые сутки. Семьсот тысяч ежедневных «жителей» надо отправить и встретить, накормить и напоить, посоветовать им и помочь, посторожить их вещи. И в том, что почти всем пассажирам Курский вокзал дарит ни с чем несравнимую радость путешествия, заслуга коллектива, который незаметно оказывает помощь каждому едущему, встречающему, ожидающему, провожающему. Работники вокзала, поодиночке и все вместе, помогают сделать здешнюю жизнь праздничной и подвижной.

МЕТРО

Москва обзавелась метрополитеном гораздо позже, чем другие крупные города. Подземные железные дороги появились в конце прошлого века, а разговоры о них велись, естественно, раньше. Еще не представляя себе, что это за транспорт под улицами города, московские газеты той поры видели в нем беду, с провинциальным ужасом писали о поездах, которые загрохочут в кромешной тьме у самой преисподней, и не предполагали, что найдутся смельчаки, которые отважатся постоянно рисковать своей жизнью.

Когда метро появилось в Нью-Йорке, Будапеште, Париже, Берлине, мнение изменилось, страхи исчезли. Сама городская дума заговорила о том, что неплохо бы и в Москве пустить подземную железную дорогу. Пугала дороговизна строительства. Проворные люди из числа богатых купцов создавали инициативные группы, старались не прозевать выгодный куш. Кое-кто под шумок о метро хотел бы в счет будущих услуг заполучить участок городской земли побольше. Однажды уже почти состоялся приговор (свои решения Московская городская дума называла приговорами) о строительстве метрополитена с Центральным вокзалом на Софийской (ныне Пушечная) улице, для которого отдавалась огромная площадь самой дорогой земли.

Перед самым принятием приговора, когда все возражения были улажены, кто-то с трезвой головой спросил: «А зачем метрополитену такой большой Центральный вокзал? Нешто поезда ходить будут по улицам? Да и зачем вообще Центральный вокзал? Выройте канаву поглубже, сделайте погреб пошире, и никакого вокзала на земле, с кипятком и буфетом, вовсе не понадобится». А другой, побывавший в Париже, клялся, что не видал на тамошнем метрополитене никаких вокзалов - ни центральных, ни окраинных: есть на тротуаре дыра со ступенями вниз, спускаются люди по лестницам и попадают на подземную станцию, со всех сторон облепленную кафелем. А на улице, наверху, никто и не догадается, что внизу дамы с кавалерами по перрону прохаживаются, кланяются знакомым - поезда ждут. И перрон тот длинный, как улица.

Возможно, из-за того, что проделка ловкачей, желавших вместе с подрядом на строительство метрополитена получить самые прибыльные для торговли места, была разоблачена, сооружение подземной железной дороги снова было отложено. В конце концов - к лучшему! Когда в тридцатых годах сооружалось первое советское метро, можно было изучить чужой опыт, поучиться на ошибках. Посланцы президиума Моссовета, его отдела коммунального хозяйства, побывали в Лондоне, Париже и Берлине. В Лондоне купили первые для Москвы автобусы марки «Лейланд» (они вышли на улицы в 1924 году), основательно изучили и подземный транспорт. В один голос приводили услышанную за границей поговорку, немного приспособив ее к конкретным обстоятельствам: «Мы не настолько богаты, чтобы строить дешевое метро».

И когда в тридцатых годах началось сооружение московского метро, город, еще не оправившийся от запущенности - после войн и голода, - с его ободранными фасадами, с обнажившейся после обвала штукатуркой, с трамваями довоенного выпуска, с худо одетыми людьми, стал обзаводиться подземными дворцами из настоящего мрамора и дорогого гранита.

Старые москвичи помнят все, что связано со строительством метро, с пуском первого поезда 15 мая 1935 года. Это было настолько важное событие, что о нем говорили постоянно и всюду, дома и при встрече со знакомыми на улицах, о новом метро сочиняли песни, беспрестанно писали в газетах. Первая линия московского метро, построенная от начала и до конца собственными силами - по собственному проекту, из собственных материалов, оснащенная собственным оборудованием, - казалась достижением неслыханным и грандиозным. Тогда постоянно и с гордостью повторялись такие цифры: 13 станций, 11,2 километра пути, 15 поездов в час пик, эксплуатационная скорость 26,7 километра в час, 58 подземных вагонов, четыре станции с эскалаторами!

После того как отметили первую годовщину метро, прибавились еще две гордые цифры: в сутки перевозилось в среднем 176 900 человек. Это составляло два процента всех пассажиров, которые пользовались главным образом другими видами транспорта.

Теперь, называя эти цифры, нельзя не улыбнуться - так скромны, так ничтожны они: к началу 1980 года московское метро насчитывало 114 станций, 184 километра пути (а всего рельсы подземной железной дороги тянутся почти на 500 километров), в час пик ходит 80 пар поездов - в обоих направлениях, с эксплуатационной скоростью, считая задержки на станциях, 41,23 километра в час. Вагонов - около 2500, эскалаторов - 347. И еще несколько интересных цифр: на метрополитене 68 стационарных радиостанций, 15 тысяч радиодинамиков, 2600 электрочасов, 267 шахт тоннельной вентиляции, 2051 система местной вентиляции, 462 водоотливные установки. За год под домами и улицами города проходит около трех миллионов поездов. Строго по графику, с точностью до секунды - 99,99 процента. В сутки метро пользуются в среднем шесть миллионов человек. Среди пассажиров общественного транспорта подземных пассажиров - 38,8 процента.

В год московское метро перевозит теперь больше, чем любая другая подземка мира, - свыше 2 миллиардов человек.

Московское метро стало примером для строительства подземных дорог - даже для тех городов, которые обзавелись ими раньше. По образцу и подобию московского сооружены метро в Ленинграде, Киеве, Ташкенте, Баку, Тбилиси… Московское метро стало точкой отсчета для сооружения подземного транспорта в Сан-Франциско, на новых линиях Парижа, Токио. И нет ничего удивительного, что там пошли еще дальше. Ведь и Москва в свое время имела такую же выгоду: она обзаводилась метрополитеном позже многих других городов и потому могла использовать чужой накопленный опыт.

ДЕЖУРНЫЙ У ТЕЛЕВИЗОРА

Метрополитену, конечно, совершенно безразлична мода одежды ее пассажиров: мини или макси, брюки-клеш или узкие. Но однажды она взбудоражила его работников, задала задачу инженерам и даже вызвала к жизни одно важное техническое новшество. Во всяком случае, сильно содействовала его внедрению.

Речь идет о дамских туфельках с каблуком «шпилька». Строители метро, создавшие столь надежные самодвижущиеся лестницы, о которых даже пели в песнях, предусмотрели, казалось бы, все разновидности пассажиров, перемещающихся вниз, на станцию, или наверх, на улицу: детей, стариков, рослых, маленьких, тучных, с чемоданами, с лыжами… Лестница-чудесница выглядит очень просто, но она детально продумана, чтобы предупредить любую беду. Кроме одной: конструкторы ее никогда не предполагали, что лестница будет полна женщин в туфлях с непомерно высоким и невероятно прочным тонким каблучком.

Вся «сила» его в том, что он стальной. Такой каблук выдерживает любую женщину, как бы полна она ни была, - важно только научиться на нем ходить. И выдерживает, к сожалению, металлическую гребенку, которая мягко, но настойчиво снимает с распрямившейся ленты эскалатора любого человека, каким бы увесистым он ни был и какие бы тяжелые вещи он с собой ни вез. Однако перед изящной дамской «шпилькой» гребенка пасует: ломаются ее зубья, застревают в ней туфли. Впрочем, всегда одна. В шестидесятые годы, когда туфли со «шпилькой» были самой модной обувью, нередко можно было видеть у эскалатора испуганную женщину, наполовину разутую, поспешно выпрыгнувшую из одной туфли. Тогда приходилось поворачивать аварийный рычаг, останавливать ленту с десятками, сотнями людей. Каблук со стальной сердцевиной оставался целым. Он не отламывался от туфли именно у тех владелиц, которые успевали неожиданно, но ловко подпрыгнуть. Те же, кто не проявлял резвости, уходили потом ковыляя в одной туфле и в другой - совсем без каблука.

В то время, когда «шпилька» была в моде, труд женщин, дежурящих у эскалатора, требовал бдительности и тоже мгновенной реакции. Постепенно, модницы сами стали более бдительными и осторожными, когда сходили с эскалатора. Но такими осмотрительными стали только сумевшие приспособиться москвички - приезжие же продолжали попадать в беду…

Именно «шпилька» побудила ускорить введение промышленного телевидения в метро. В самом деле, какой бы скорой реакцией ни обладала дежурная у эскалатора, ей не усмотреть за пассажирами, если, скажем, вниз едут две ленты. А вот человек у экранов телевизоров может мгновенно увидеть застрявший каблук и тут же остановить эскалатор.

Но экран, подумали тогда, может помочь в минуты внезапного скопления пассажиров, даст возможность быстро реагировать на изменение обстановки в верхнем вестибюле метро, у касс, на площадке перед эскалаторами, на платформе перед прибытием поездов и во время посадки.

Телевизионные камеры сначала появились на самых людных пересадочных станциях.

Четыре телевизионных экрана светятся глубоко под землей - в комнате дежурного по станции «Тургеневская», рядом с тоннелем, который ведет в сторону площади Ногина. Отсюда можно спокойно наблюдать за тем, что происходит в наиболее важных уголках станции. Один экран показывает платформу, которая примыкает к дежурному помещению. Она сейчас совершенно пуста - только что отправился поезд и увез пассажиров. Кроме одного: вот он испуганно выбегает на платформу. По всей видимости, ошибся - еще на эскалаторе услышал шум поезда и решил, что это тот, который ему нужен. Еще несколько секунд на всем длинном пространстве перрона пассажир остается один. Осознав это, он откровенно усмехается, смущенный своей ненужной беготней, поводит плечами, словно бы говоря себе: «Ну ладно, пустяки». И тут же из проемов всех пилонов показываются сразу десятки пассажиров, которых он перегонял совершенно напрасно и среди которых теперь безнадежно потерялся. Они прибывают слишком быстро. Некоторые нетерпеливые люди подходят к краю, стараясь заглянуть в тоннель, - не появились ли там огненные глаза поезда. Наверняка это приезжие или недавние москвичи, которые уже немного освоились с метро и ведут себя в нем нерасчетливо смело.

Дежурная, ветеран метрополитена Мария Андреевна Чеснокова, негромко говорит в крохотный микрофон, и голос ее отчетливо слышат на платформе все: «Граждане пассажиры, отойдите от края платформы». На беззвучном экране видно, что ее послушались.

Тем временем приходит поезд, распахивает все двери, поглощает толпу. Впрочем, нет - у одного вагона заминка: какая-то компания молодых парней, которые хотят втиснуться все вместе. Это у них получается не сразу, поезд задерживается, и дежурная говорит в микрофон снова. Она не злоупотребляет микрофоном, не пользуется им без особой надобности - пассажира следует щадить, людей нельзя раздражать попусту. Поэтому дежурная говорит хотя л строго, но без раздражения, не пугая слушателей ни повышенными нотами, ни внезапным включением.

На втором - соседнем - экране светится быстро меняющаяся картина другой платформы. Там сейчас затишье - основной поток пассажиров движется в 'направлении Новых Черемушек. Здесь людей немного. Некоторые из них даже гуляют, иные, пользуясь минуткой, читают.

На третьем экране, на котором изображение поче-му-то особенно отчетливо, виден вход. Камерой, хотя она находится далеко наверху, почти у самой поверхности земли, под потолком вестибюля, отсюда, из глухой комнаты между движущимися поездами, можно управлять на расстоянии, меняя точку обозрения. Вот широкие ступени входа, вот длинный ряд контролеров-автоматов, вот площадка, о которой пассажиры совершенно не знают, что она пограничная - здесь незримо соединяются владения станций «Тургеневская» и «Кировская». А вот эскалаторы, ведущие вниз, на «Тургеневскую».

Марии Андреевне и ее сменщикам-дежурным не требуется находиться у экранов неотлучно: только з часы пик, когда где-то может возникнуть затор. Тогда дежурная становится всесильной. Сосредоточенно глядя на четыре рядом стоящих экрана, она командует движением. На ней рация с позывными «Кактус» - с ее помощью из недр земли она одним нажатием рычага связывается с поездным диспетчером, который ведает движением всех составов на гигантском пути от «Медведкова» до «Беляева».

В распоряжении Марии Андреевны Чесноковой еще с десяток устройств связи, с помощью которых она может немедленно соединиться с любым работником станции. Но когда поток пассажиров усмиряется, она с миниатюрной радиостанцией на ремне у пояса, в красной фуражке обходит станцию, помогает машинистам останавливающихся на полминутки поездов, следит за чистотой, за сложным, невидимым пассажирам оборудованием, благодаря которому на станции свежо, чисто и не происходит никаких задержек.

В спокойное время, когда пассажир идет ровно и можно быть уверенным, что никаких неожиданностей, требующих немедленного вмешательства, не произойдет, интересно разглядывать мелькающие на экране телевизоров картины.

Вот по ступеням сходит в вестибюль пожилая женщина в слишком длинном, наверное черном, платье (телевизор пока черно-белый), в светлом платке, с вещицами в руках. Старушка из деревни? Возможно. Вот она отворачивается, осторожно оглядывается, проверяя, не смотрит ли кто за ней, вынимает из кошелька монету, надежно прячет его в сумку. Все дальнейшее доказывает, что старушка бывалый пассажир метро. Она ловко вбрасывает пятак в щель автомата-контролера, на площадке между станциями надписей не читает, уверенно идет к эскалатору. Он уносит ее вниз: вот видна лишь голова, спина и котомка, вот остался только светлый платок, потом исчезает и он. Но нет, старушка не исчезла. Через минуту она должна появиться снова на соседнем экране - целую минуту движется эскалатор вниз. Теперь она возникает с ног,.увеличивается, скоро она видна вся - спереди. Лицо ее замкнуто, но вдруг оживляется: степенная старушка начинает проворно сбегать по последним ступеням..Вероятно, она услышала грохот приближающегося поезда. И не ошиблась: через две секунды на третьем экране - остановившийся поезд с дверьми, втянутыми в стенку вагона. Старушка вбегает в него в последний!миг, двери закрываются, но вот неудача: старушка в вагоне, а вещи ее с другой стороны дверей. Но это заметил и машинист, он ненадолго приоткрывает их. Старушка пользуется моментом, выдергивает сумку и отбывает вместе с поездом. Нет, все-таки это москвичка: очень умело пользуется она метрополитеном.

Вот уверенно, по-спортивному ловко сбегает по ступеням юноша, одетый не без щегольства: в модной рубашке, намеренно не застегнутой почти по всей груди. Он легко и красиво бежит, изящно бросает пятак, проходит контрольный ряд и, не меняя быстрого темпа, вдруг так же уверенно поворачивается спиной, идет обратно мимо рассердившейся смотрительницы автоматов.

Она что-то говорит ему вслед. Очевидно, упрекает. Дескать, выход не здесь: разве не лучше подняться на эскалаторе, как все…

А вот по ступеням быстро спускается девушка в открытом платье - лицо озабоченное. На мгновение она останавливается, роется в сумочке - пятака нет. Почти бегом кидается с монеткой к кассе, быстрым шагом направляется к ближнему проходу - и вдруг на глазах преображается: становится степенной и медлительной, шагает коротким, гуляющим шажком, лицо делается беспечным, улыбается, направляясь к молодому человеку с портфелем. Юноша тоже улыбается.

Они входят на эскалатор и уплывают: видны ее спина и его лицо. Ровно через минуту на соседнем экране, наоборот, видно ее лицо и его спина. Парню пора бы уже повернуться - эскалатор уже распрямляется, через секунду надо сходить. Видно, что девушка торопливо что-то говорит ему. Поворачивается он в самый последний миг, но в предпоследний, пользуясь замешательством, успевает поцеловать ее. На соседнем экране через несколько секунд видно, что они оба довольны, ждут поезда, весело смотрят друг на друга и держатся за руки.

Такого рода телевизионные картинки, напоминающие старинное немое кино, в котором играют современные герои, работников метро не интересуют совершенно. Это может привлечь только человека пришлого, например журналиста. Мария Андреевна, отдавшая всю трудовую жизнь метро, искренне удивляется его простодушному восхищению: дескать, нам, метрополитеновцам, некогда любоваться картинками. Они подходят к экрану только тогда, когда движутся толпы пассажиров, которым нужно помочь, которых нужно умело направить, чтобы не создавали пробки, не теряли напрасно время.

У телевизора в метро большое будущее. Уже определенно известно, каким оно будет в самое ближайшее время и какую выгоду сулит.

В кабинете дежурного по станции экраны, возможно, останутся, но будет создан большой диспетчерский зал с десятками экранов, которые будут светиться всегда…Под потолками вестибюлей, над платформами, над входами на станцию, у касс - повсюду появятся подвижные камеры. И не только на людных пересадочных станциях. Заранее всех возможных ситуаций не предусмотришь. Случается, что какая-нибудь тихая станция вдруг забурлит людским водоворотом.

Такое иногда бывает, например, на вполне спокойной станции «Преображенская площадь». Неподалеку от нее находится обычно пустынный стадион «Локомотив». Шумные футбольные матчи там проходят редко. Их можно предусмотреть, но однажды именно на этом стадионе впервые состоялось автородео - с прыжками мотоциклов через спины скопившихся автомобилей. Новое зрелище собрало невиданно много народу, предвидеть это было трудно. Метрополитеновцы, в общем, неплохо справились с потоками пассажиров, быстро восприняли первый сигнал, увидев, сколько людей вдруг устремилось на тихую станцию «Преображенская площадь». В метро успели подготовиться к возвращению пассажиров со стадиона, и все прошло спокойно.

Но будь телевизионные камеры над станцией «Преображенская площадь», диспетчер смог бы направить людской поток еще более организованно. И - это очень важно - с еще меньшей затратой сил. Телевизор на транспорте под землей обещает, кроме того, л большое сокращение штата работников. Сейчас на каждой станции есть люди, у которых на редкость утомительная, неподвижная работа. От нее клонит в сон, но без нее не обойтись. Дежурные у эскалаторов нужны лишь на тот случай, если кто-то зазевается и не сумеет сойти с ленты спокойно. Такое бывает редко, но оставить без присмотра нижнюю гребенку лестницы нельзя.

Пока невозможно обойтись и без дежурной в верхнем вестибюле возле автоматов, которые пропускают пассажиров: она проверяет билеты. Одни покупают билет на целый месяц, другие пользуются правом бесплатного проезда - это дети-дошкольники и персональные пенсионеры, депутаты Верховного Совета, Герои Советского Союза, Герои Социалистического Труда, а также сами работники метро - их двадцать тысяч. Думается, поступили вполне справедливо, что позволили хозяевам подземного транспорта ездить бесплатно. Вот почему дежурный постоянно на своем посту. Впрочем, иногда он отлучается, но ненадолго - вдруг что-нибудь случится с автоматом? Вообще-то автоматы действуют исправно, но иногда требуется вмешательство человека, - например, временно отключить один из них, если в нем обнаружилась неисправность.

В скором времени телевизор позволит обходиться без этой должности, которая требует для своего неинтересного, однообразного дела сотни служащих: мы уже говорили, что в метро больше ста станций, многие имеют по два входа, каждый пост обслуживает по меньшей мере два-три человека, которые весь свой рабочий день стоят на ногах, у прохода с мелькающими пассажирами.

Дежурный переселится в диспетчерскую. У него будет удобное вертящееся кресло, он снимет форму и будет наблюдать за входом (и не только за ним) еще лучше - сразу за всеми автоматами. Эти автоматы сейчас дополнительно обучаются, чтобы впускать без пятака тех, кто купил билет на весь месяц или имеет право ездить бесплатно. Оказалось это довольно просто: сделать постоянный билет с магнитным кодом. Автомат его прочтет и, если «пароль» верный, не станет загораживать путь. Можно даже сделать магнитную билетную карточку, скажем, на десять поездок: автомат возьмет на секунду билет, зачеркнет в магнитном коде одну поездку и вернет его обратно.

А как же быть с ребятами-дошкольниками, имеющими право кататься в метро безденежно? Очень просто: такие малыши ездят не одни - непременно со взрослыми. Пусть взрослый берет на руки ребенка и проходит. Так, кстати, и делается сейчас в метро многих зарубежных городов, где не нуждающимся в билете ребенком считается тот, кого можно взять на руки. Могут спросить: а не будут ли проносить на руках восьмилетних детей? Наверняка будут.

Будут и бесплатно провозить чемоданы. Сейчас в метро ежедневно провозят примерно сто тысяч чемоданов, за которые берут тоже пятак, как с живого человека. Ну что ж, пусть восьмилетние пассажиры и чемоданы получат преимущество - оно будет вполне компенсировано экономией, образующейся из-за сокращения числа дежурных. Да и должность у них будет иная - телевизионный диспетчер.

Могут, однако, сказать, что дежурный при входе в метро нужен для тех пассажиров-новичков, которые не знают, как проехать: дескать, с кем они посоветуются - ведь москвичи так спешат, что неловко их останавливать? Это сомнение напрасно. В метро уже действует центральное справочное бюро, возглавляемое Мариной Юрьевной Жевнеровой. Она еще молода, но работает давно (метрополитеновец бывалый!), долгое время являлась дежурной на «Октябрьской». На многих станциях уже висят телефоны с вопросительным знаком, как бы приглашающим воспользоваться услугами справочной службы. Надо подойти, снять трубку и задать вопрос, это вправе сделать каждый. Информатор, обслуживающий все станции отвечает точно, со знанием дела. Он не только скажет, где сделать пересадку, но и поможет советом, как добраться до магазина, гостиницы, даже если пассажир не знает названия улицы.

Такие телефонные справочные, которые появились впервые на «Комсомольской», а затем на других станциях, расположенных возле вокзалов, начнут работать всюду. Разговор с ними можно будет вести дольше, чем сейчас с дежурной, которая не всегда свободна для беседы - нужно отрывать талоны, проверять билеты, поспевать на помощь, если произошла заминка у автоматического контролера.

Еще большую выгоду сулит подземное телевидение для наблюдения за эскалаторами.

Пассажир не подозревает, как огромно, как величественно выглядит эскалаторное хозяйство каждой станции метро. Это целый заводской цех! В нем гигантские колеса-редукторы, мощные моторы, просторные, как в большом современном заводском цеху, стенды управления. Пространное машинное отделение, в которое ведет маленькая, типично кабинетная дверь, находится наверху под площадкой, с которой люди входят на движущуюся лестницу и с которой сходят. Трудно, однако, понять, как пронесли сюда эти машины, детали которых превышают рост человека в несколько раз.

Если на станции три ленты эскалатора, две из них в непрестанном ходу. Пассажир почему-то не удивляется тому действительно поразительному факту, что обе ленты движутся ровно, всегда бесперебойно. Пассажир удивляется другому: почему при малейшем скоплении людей не включается третья, свободная лента? Если бы он побывал в машинном зале эскалаторов, то больше никогда не возмущался, согласился бы, что задержка перед лестницей на пять - десять лишних секунд сущий пустяк. Он понял бы, что именно потому, что обычно действуют две ленты, в исправном состоянии находятся все три.

Когда проходит утренний час пик и останавливается один из трех эскалаторов, открывается высокая металлическая дверь, находящаяся в том месте, где лента, распрямляясь, уходит еще немного вверх, чтобы выплыть из-под верхней гребенки. Дежурный машинист той же станции «Тургеневская» Александр Василевский внимательно осматривает каждую ступень, очищает, смазывает ролики, проверяет состояние поручня. Как современный эстрадный певец держит в руках микрофон, так и он ходит с пультом управления. Пускает с его помощью эскалатор на малой скорости немного в ход, останавливает, осматривает одну ступень, снова пускает.

Пятьсот восемьдесят четыре ступеньки насчитывает каждый большой эскалатор станции «Тургеневская», но там есть еще и малые эскалаторы, идущие от верхнего вестибюля, от развилки двух станций, к подземному переходу. Рядом неумолчно-натужно, ровно движутся два эскалатора, выворачиваются наизнанку, колесиками вверх, уходят, увозя невидимых людей вверх или вниз. Приборы показывают, что с ними происходит. Один раз за смену помощник машиниста Татьяна Сытова должна обязательно осмотреть лично все три ленты, побывать внизу, проверить натяжение, гребенку. Только помощник машиниста, единственный на всей станции, не может воспользоваться эскалатором - спускается и поднимается по лестнице пешком. По этой узкой лестнице без единой площадки, равной по высоте 584 ступенькам эскалатора, ходит только он. Пассажир никогда не видел этой лестницы, рассчитанной на одного человека: двоим там нельзя разминуться - так тесна она.

А между тем он почти касается этой грубо и надежно сделанной бетонной лестницы, она всегда рядом с ним: между лентами эскалаторов, внизу, скрытая полированным деревянным кожухом, над которым равномерно возвышаются светильники.

Приступая к работе, помощник машиниста Татьяна Сытова не спеша сходит вниз по ступеням экономно освещенной, всегда пахнущей бетоном лестницы, а возвращается наверх по другой, расположенной между вторым и третьим эскалаторами. 584 ступени вниз, 584 вверх - высота здания в 22 этажа. В должности помощника машиниста может работать только физически сильный человек и, конечно, очень знающий: ведь он отвечает за судьбы, за безопасность сотен тысяч людей. Татьяна Сытова удовлетворяет этим требованиям. Ради благополучия людей совершает она ежедневно невидимые тяжкие восхождения и спуски, осознавая всю меру своей ответственности.

Бесконечная лента эскалатора движется почти без всяких происшествий, с раннего утра до глубокой ночи. Больше того, неожиданных остановок стало гораздо меньше - москвичи давно научились пользоваться самодвижущейся лестницей, больше опыта появилось и у приезжих. Вероятно потому, что метро теперь имеется не только в Москве, но и в других крупнейших городах, где «проходят практику» пользования эскалаторами будущие гости столицы. В некоторых городах эскалаторы появились к тому же и в крупнейших универмагах.

В связи с этим часть московских эскалаторов ускорила свой ход. Как ни странно, не все это заметили. Раньше вся лестница за каждую секунду перемещалась на 75 сантиметров - со скоростью человека, который идет деловой походкой. Теперь более половины всех эскалаторов ускорили свое движение: они делают 94 сантиметра в секунду и могли бы двигаться, вероятно, еще быстрее, но такой потребности нет.

Впрочем, она есть, но, к сожалению, пассажир не способен ее реализовать. Даже сейчас, когда эскалатор ускорил ход, он не извлек для себя всех возможностей. Идя средней скоростью, должен был бы, подходя к ленте, чуть поторопиться, чтобы попасть «в ногу». Тогда толпа прибывших одним поездом пассажиров «растаяла» бы намного скорее. Однако люди не ускоряют своего последнего шага, и эскалатор идет гораздо менее нагруженный, чем имеет возможность. Присмотритесь: люди на эскалаторе отстоят друг от друга гораздо дальше, чем можно было бы предположить, видя, какая плотная толпа стремится к нему у входа. Но, может быть, это к лучшему: зато на эскалаторе свободнее даже в самый трудный час.

Несмотря на такую напряженную работу эскалаторов, совсем необязательно иметь двух дежурных работников машинного отделения. Можно оставить одного, но кто-то другой должен постоянно наблюдать за всем, что происходит на подъемной лестнице - снаружи и с ее изнанки, когда она переворачивается, погружаясь в недра наклонного хода. А для этого нужны не только приборы, телеуправление на расстоянии - еще и телевизионный экран, который бы сверял показания приборов с тем, что происходит на эскалаторе на самом деле.

Большая, все видящая, все знающая телевизионная диспетчерская улучшит обслуживание всей станции. Мало того, одна диспетчерская сумеет наблюдать за деятельностью нескольких станций - на всех участках, возможно, даже станций всего диаметра, который поезд пробегает за полчаса. И оттуда, глядя на экраны, управлять всем: предупреждать по радио любопытного пассажира, подошедшего к самому краю платформы, если надо - включать эскалатор, а не надо - выключать, замечать неожиданно скопившуюся массу людей, по какой бы причине она ни возникла, освобождать для них путь, смотреть за состоянием стрелок. И работа эта будет легче, приятнее, чем у тех женщин, которые вынуждены сейчас смотреть на эскалатор снизу вверх, не отлучаясь, мучаясь от вечного мелькания лент, плывущих в разных направлениях.

Легче станет и жизнь помощника машиниста, который поднимается пешком по сотням ступеней утробной лестницы, после того как спустился, всего лишь за тем, чтобы посмотреть, что делается изнутри у нижнего основания эскалатора. Совсем не будет необходимости в неблагодарной работе у контроля. Уменьшится число обслуживающего персонала, но появится больше возможностей для того, чтобы в подземных залах принять немедленные меры, и пассажир тогда не будет одинок даже в самых трудных ситуациях.

Подземный телевизор обещает экономию и еще больший порядок.

ЭТОТ СТРАННЫЙ ПАССАЖИР

Если посмотреть со стороны, жизнь пассажира метро четко регламентирована и никаких внезапностей в себе не таит. Глядя на вдруг посиневшее небо, вы неожиданно приняли решение поехать искупаться. А смотря в окно из рабочего кабинета на застучавший по асфальту дождь, вы пришли к выводу идти прямо домой, хотя намеревались зайти в магазин. Наконец, осчастливила идея поехать на футбольный матч, в гости к тете. Все ваши внезапные решения, счастливые озарения, которые вы приняли самостоятельно и неожиданно для самого себя, в метро никого не обескуражили, к ним оказались готовы, их предусмотрели. Если бы это было иначе, то осуществить самые лучшие и самые простые желания вы не сумели бы: в метро была бы давка и суета и еще до предстоящих удовольствий вам испортили бы настроение, основательно намяв бока.

…У московского метро неисчислимая рать поклонников. Жители столицы давно привыкли к тому, что подземная дорога действует ровно, исправно, надежно. На нее можно положиться даже при самой нервной спешке - не может случиться, что поезд не придет, опоздает. Это так хорошо известно всем, что никто не удивляется. Новичков же, из числа гостей Москвы, отменная четкость метро восхищает. Любому общественному транспорту они предпочитают подземный. И не только из-за ясности и наглядности его маршрута, хотя это тоже немалое достоинство. Восхищает безупречный порядок, нерушимый ритм, чистота и праздничность, сверхскорость летящих цветных поездов.

Все это не дается само собой, а создано непрестанным трудом, о котором пассажир даже не догадывается.

Может быть, труднее всего досталась именно эта действительно восхитительная ритмичность. Переполненные платформы мигом пустеют, вагоны в течение считанных секунд поглощают в себя всю людскую толпу, какой бы густой она ни была. Тогда на секунду-две открывается простор станции, она кажется пустынной, тихой, прохладной и тут же, на глазах, оживает, и все повторяется сначала.

Работники метрополитена добились такого режима работы с большим трудом - это результат размышлений, пересчетов, изучения психологии людей. Пассажир ведет себя по-разному в различное время года. Летом метро кажется более пустынным, вагоны, даже в часы пик, не очень переполнены. Однако это не так: число пассажиров зимой и летом в среднем одинаково, хотя постоянные жители города летом ездят в метро не так часто, как в остальное время года. В вагонах свободнее всего лишь потому, что летом легко одетый пассажир занимает меньше места. В самые сильные морозы в метро наибольшая теснота: каждый одевается потеплее - шубу, теплое пальто, шерстяные кофточки - и раздается вширь.

Летний пассажир отличается от зимнего. Многие москвичи уезжают из города на отдых, их место в метро занимают приезжие. Они ведут себя иначе. Бывалые работники метро не имеют к ним особых претензий - не привыкшие к московскому темпу, они ведут себя дисциплинированно, не пускаются наперегонки по движущейся ленте эскалатора, в вагон входят чуть суматошнее, но для порядка это неплохо. Правда, на эскалаторе они проявляют некоторую трусоватость, весьма простительную, иногда пошатываются, крепко держатся за поручень, не знают, что правильнее всего стоять справа, чтобы пропускать по лестнице тех, кто торопится. Они справедливо недоумевают: ну зачем при этой скорости еще и торопиться? Чаще всего они оказываются правы: перегнавшие их, дробно стучавшие по ступеням каблуками пассажиры еще не уехали - прохаживаются в ожидании поезда по платформе.

И все-таки летом из-за людей приезжих, еще не освоившихся с метро, эскалаторы не заполнены так плотно. Зато в вагоны люди входят равномернее. Москвич, экономя секунду, мигом выбирает именно тот вагон, который ближе всего подойдет к выходу на его станции. Приезжий человек иногда задерживает посадку в вагон - точнее, выход из него: спешит войти, не выпуская сначала тех, кто приехал. Задержка длится не больше секунды-двух, но для метро это очень много. Однако благодаря тому, что гости Москвы пользуются метро не в часы пик - главным образом после девяти утра, - эту маленькую заминку можно наверстать сокращенной на секунду-другую стоянкой на станции, где пассажиров обычно бывает немного. Скажем, задержку на станции «Комсомольская» можно компенсировать на той же линии на станции «Проспект Вернадского»: согласно графику, поезд может стоять с открытыми дверьми от 20 до 35 секунд.

И все-таки разница между зимним и летним графиком не так велика. Перевозя в течение всего года примерно одинаковое число пассажиров, летом поезда просто ходят равномернее - утренний час пик, когда все едут на работу, на чертеже выглядит не так остро: многие москвичи в отпуске, уехали куда-то отдыхать. А для массы людей, приехавших во время своего отпуска в Москву, лучше, чтобы поезда появлялись гораздо чаще после часа пик. Это летом, а в холодное время года перепад между часами пик и остальным временем заметнее.

Гораздо больше колебаний в потоке пассажиров внутри недели. Самый оживленный день недели, конечно, понедельник. Главным образом утро. Это вполне понятно. Утром в понедельник в метро спускаются многие тысячи пассажиров, которые пользуются транспортом всего два раза в неделю, но заставляют совершать одну лишнюю поездку и своих сопровождающих. Это ребятишки, которых отвозят в детский сад, на «пятидневку». К сожалению, детские сады не всегда рядом с домом и поэтому до них приходится добираться с помощью подземной дороги. Выходя из метро и оставив ребенка в саду, родители вновь возвращаются в метро - в понедельник у них по меньшей мере три поездки в метро.

Утром в этот день многолюднее и на станциях, которые находятся у вокзалов. И не только летом, но и зимой: все больше москвичей уезжают на субботу и воскресенье за город - на дачи, в двухдневные дома отдыха. Вдобавок многие люди именно в это время прибывают поездом и самолетом из отпуска или отбывают в командировку.

Вот почему утро понедельника самое напряженное. К тому же многие пассажиры, едущие в непривычный для себя час и неточно рассчитавшие время на дорогу, стараются продвигаться быстрее, бегут по эскалаторам, норовят обойти двигающуюся плотную толпу. А тут люди с чемоданами, тут ребятишки, которые еще не научились спешить и не понимают, зачем это взрослые так суетятся.

В понедельник утром по железобетонным подземным тоннелям ходит наибольшее число поездов. Интервал между ними сокращается до 80 секунд. Не мешкая ни секунды, стараясь не тратить ни одного лишнего мгновения, машинисты не дожидаются, когда добежит до вагона каждый появившийся на станции пассажир, закрывают двери, уносятся в огромную гулкую трубу.

Но именно в этот час случаются наиболее досадные задержки. Вот кто-то из молодых друзей добежал до вагона первым, задержал своим телом захлопывающуюся дверь - ждет, когда ворвутся сюда же отставшие. Утром, когда так дорога каждая секунда, когда ее нельзя наверстать без ущерба, такая, казалось бы, невинная проделка грозит бедой. В этот час настоящего половодья где-то на предыдущих станциях, на их платформах, народу может оказаться гораздо больше, чем они могут вместить. Задние не будут знать, что случилось впереди, эскалаторы не перестанут подавать вниз плотный нескончаемый живой поток. Для оживленной станции задержка на считанные секунды означает прибавку сверх рассчитанного нескольких десятков пассажиров, которые не расходятся по всей длине платформы, а идут к ближайшей двери вагона.

Все это скажется не только на станциях, которые поезд уже прошел, но и на тех, где его ждут. Вот почему дежурный по станции опрометью кидается к весельчаку, который может сберечь для друзей минуту-полторы, но задержит тысячи людей с риском для их жизни. Он требует отпустить дверь немедленно, и многие не понимают, почему человек в красной форменной фуражке взволнован.

Для будничного графика движения поездов характерны редкие взлеты и падения. Первая суматоха могла бы возникнуть в тот ранний час, когда направляются в путь первые утренние пассажиры. Ее не происходит только из-за того, что метро не сдерживает своего обещания впускать пассажиров ровно в шесть утра. Открою секрет: несмотря на то что начало работы метро определено с шести утра, оно впускает пассажиров немного раньше. К этому времени поезда разошлись по всем направлениям, чтобы пассажиры на каждой станции могли бы войти в вагон не позднее шести. Поэтому на многих станциях можно принять пассажира раньше установленного времени.

Уже с шести в метро многолюдно, но с семи напряженность быстро нарастает. По будням почти два часа - с семи до восьми пятидесяти - под землей самые полноводные потоки пассажиров. Их становится ровно в три с половиной раза больше, чем в предыдущий час.

Потом поток сразу иссякает. Около десяти утра в метро так свободно, словно это поздний вечер, когда все разъехались по домам. С десяти до одиннадцати число пассажиров уменьшается в четыре раза по сравнению с предыдущим временем. И так продолжается еще пять часов. Но в шестнадцать часов - скачок! После семнадцати - еще больший! Сразу после восемнадцати - самый большой! И все-таки вечерние часы пик не так остры и тревожны. Уйдя на работу одновременно, люди расходятся по домам в разное время. Одни намерены немного пройтись, другие - зайти в магазин, третьи - отправиться в театр.. Вечерняя жизнь угасает медленно. Можно понемногу снимать поезда с линии, увеличивать интервалы - в вагонах становится свободнее. Так будет до конца, только перед самым закрытием в метро весело ворвутся те, кто боялся не попасть в последний поезд. Но уйдет он гораздо позже обещанного: не в час ночи - в это время последние поезда отправятся только с конечных станций. По меньшей мере еще 30 минут будут они грохотать под уснувшим городом, пока наконец не уйдут в парк. В пятницу в последнем поезде пассажиров больше всего. Пятница отличается еще и пиком в семнадцать часов - скорее на отдых, бегом!

Для субботы в метро особый график. В первый выходной день недели работой метро командуют магазины. Нет утреннего часа пик. Лишь около полвосьмого метро оживает, наполняется плотно пассажирами - все равно их вдвое меньше, чем в будни. Однако вдвое больше, чем во второй день отдыха, когда работают лишь магазины, торгующие продуктами.

Воскресный график, не знающий больших колебаний, становится напряженным лишь к вечеру. С восьми часов растет число пассажиров - их становится сразу же вдвое больше, чем в предыдущий час. Это дачники и те, кто возвращается из зон отдыха и парков. Любопытно, что количество людей зимой таково же, что и летом. Это явление сравнительно новое: сказывается рост популярности лыжного спорта.

После девяти вечера пассажиров с цветами - летом и с лыжами - зимой почти не видно: идут веселые люди, побывавшие в гостях. Сразу после десяти их бывает намного меньше: завтра - начало новой рабочей недели.

В службе движения метрополитена разработано много специальных графиков на разные случаи жизни. Они сделаны с большой тщательностью и точностью, на основе знания психологии москвичей. Но она не постоянная, эта психология.

Когда-то москвич очень любил футбол. В дни матчей стотысячный поток болельщиков переполнял поезда, идущие к стадиону в Лужниках. Лишних пассажиров было намного больше, чем можно было предположить: ехало сто тысяч человек с билетами на матч и еще несколько тысяч оптимистов, надеявшихся на удачу.

«Спортивный график» теперь используется не так часто, в нем оказались большие резервы - футбол перестал быть зрелищем столь притягательным, да и телевизор «оттягивает» часть пассажиров. И все-таки «спортивный график» и сейчас довольно напряженный. Раньше перед началом соревнований на стадионе интервал между поездами был почти равен утреннему - девяносто секунд. Теперь вполне достаточно ста секунд.

Как и в будничном графике, в «спортивном» поездка «туда» напряженнее, чем «обратно». Возвращаясь, болельщики не очень торопятся - обсуждают любимчика, вспоминают его былую славу. В таком случае работникам метрополитена легче развозить любителей спортивных зрелищ. «Максимальная парность», то есть наибольшая частота движения поездов в обе стороны, нужна лишь после окончания игр популярных футбольных команд, и напряженность длится тогда до полутора часов. После игр команд менее популярных достаточно 30 - 35 минут. Опытные движенцы умеют заранее точно предсказать, какой нужен вариант «спортивного графика» для сегодняшнего соревнования. Это очень важно, чтобы не расходовать лишнюю электроэнергию, не задерживать напрасно поездные бригады.

Футбольный вариант «спортивного графика» не имеет ничего общего с авиационным. Посетитель ежегодного авиационного праздника в Тушине, естественно, ведет себя совершенно иначе, чем болельщик кожаного мяча. Авиационный вариант растянут во времени и требует быстрой маневренности, мгновенного принятия решений. Этот вариант зависит от капризов погоды. Вдруг ухудшится видимость, начнется дождь - и полеты прекратятся. Эту возможность надо предусматривать, и график, рассчитанный на семь часов, немедленно изменять: разочарованная непогодой публика вот-вот ринется в метро. Такой внезапный пик может быть очень острым, к нему надо быть готовым.

Есть специальный график для праздника «проводов русской зимы». Его шутя называют «блинным». Есть «елочный» - для ребячьего новогоднего праздника, с его точно расписанными сеансами, благодаря чему можно заранее намечать время отправления добавочных поездов.

По-особому строятся предпраздничные и праздничные графики. Как ни удивительно, но 1 Мая и 7 ноября - самые благополучные, самые ровные для работников метрополитена дни: с раннего утра до вечера поезда ходят с почти одинаковым интервалом - 100 - 120 секунд. Каждый из этих праздничных дней поделен поровну: на время демонстрации - сбора, возвращения, и на время праздничного гулянья, визитов к родным и друзьям. Нет ни спешки, ни пауз - в общей Сложности Ь праздники пассажиров меньше. Больше того, для работников метрополитена эти дни самые желанные и простые - отдых от напряженных будней. И от предпраздничного дня, очень трудного для метро: работу повсюду оканчивают на два часа раньше, предвечерний поток чуть ли не выходит из своих берегов из-за того, что все предприятия, учреждения, начинающие рабочий день в разное время, заканчивают его почти одновременно. Даже 7 марта, накануне Международного женского дня. Хотя в этот день рабочая смена укорочена для одних только женщин, предпраздничная толпа состоит не только из них…

И есть еще один день в году - ранней весной - в воскресенье, когда обычно посещают кладбище, навещают могилы близких людей. Время пик начинается тогда в девять утра и длится до трех часов дня. Самыми людными станциями становятся «Юго-Западная», «Кузьминки» и другие, ближе всего отстоящие от кладбищ. Поезда в это воскресенье ходят с необычной для этого дня недели частотой: интервал - 120 - 130 секунд. А в три часа дня река пассажиров входит в свои берега и течет снова спокойно и даже лениво. Вот бы когда проводить собрания и совещания транспортников! Но метрополитеновцы тоже хотят отдыхать вместе со всеми, и у многих из них выходной именно в субботу и в воскресенье. А для совещаний и собраний - один из трех дней: вторник, среда, четверг. И никогда - пятница! Тем более - понедельник! Это самые трудные дни: нужно быть предельно собранным, чтобы без всяких происшествий, остановок, без малейших заминок перевозить пассажиров, которых в первый и последний день недели больше всего.

ОГНИ НА СХЕМЕ

Нигде нет такого точного расписания движения транспорта, как в метро: в графиках отправления поездов проставлены не только часы и минуты - секунды. Из-за маленьких непредвиденных задержек (садится в вагон толпа первоклассников, едущих в театр, скопилось слишком много ставших неповоротливыми пассажиров с чемоданами, снова объявился самый проворный в компании дружок, не дающий вовремя закрыть дверь вагона) поезда между станциями ходят не с секундной точностью. С такой точностью они обязаны лишь прибыть на конечный пункт, а в пути имеют право задерживаться или спешить на пять секунд.

Вот почему счетчики интервалов, которые находятся рядом с часами у каждого входа в тоннель, в большинстве своем отмечают не каждую секунду, а каждые пять. Куда как просто можно сделать, чтобы красная точка бегала по циферблату с 60 остановками, но она перепрыгивает через пять отметок, останавливается в минуту двенадцать раз, чтобы машинист не волновался напрасно. В последний год, однако, пришлось начать вести счет и на секунды - график стал еще точнее. Счетчики интервалов, хотя они удобны и для пассажира, который может благодаря им узнать, сколько времени ушло после отхода предыдущего поезда, служат все-таки не ему, а машинисту. Поэтому они ведут счет главным образом через пять секунд и умеют считать лишь до пяти минут. Находясь в пути, машинист все время сверяется с «Выпиской из графика», которую он получил при выезде на линию. Там с максимальной точностью, до секунды, указаны время отправления с конечной станции и прибытие на противоположную точку маршрута и делящиеся на пять цифры, обозначающие время остановки на промежуточных станциях.

Если бы расписание московского метро не было бы рассчитано так точно, оно не смогло бы быть таким мобильным. По маневренности (да и по многим другим показателям) оно не имеет себе равных в мире. Самое скоростное метро (в Токио) может пропускать через каждую станцию по двум направлениям по 34 поезда: 68 поездов, интервал - 105 секунд. Московское же метро пропускает 45 пар: 90 поездов в час, интервал - 80 секунд.

Специалисты считают, что это предел, - при нынешних технических средствах все возможности исчерпаны. Счет идет на секунды. И это не образное выражение. Недавно удалось сделать автостоп, обеспечивающий смену огней на светофоре быстрее всего на одну секунду - без потерь в системе безопасности, и это огромное достижение, так как дало общее ускорение в тысячи часов.

За соблюдением графика движения поездов метро непрерывно следят диспетчеры. Все они находятся в одном из служебных зданий центра города, откуда «видно» все, что делается под землей, в тоннелях и на станциях метрополитена.

Пассажир, вероятно, и не догадывается о существовании этого подразделения метрополитена, в котором работают отменные знатоки его, изучившие на практике все трудно уловимые, мало заметные непосвященному особенности движения пассажирских потоков, а главное - социальную психологию людей, пользующихся подземной дорогой. Здесь не бывает новичков, которые бы пришли сюда на работу после окончания института или техникума. На счету каждого продолжительная работа на станциях.

Нынешний руководитель службы движения Виктор Алексеевич Пронин начинал работу в метров 1950 году с должности дежурного по посту централизации станции «Сокол» - ведал входящими и исходящими стрелками. Потом долгое время работал заместителем начальника этой станции, которая в ту пору была самой трудной во всем московском метро, уступая разве только станции «Комсомольская». Тогда на «Соколе» кончался огромный и самый многолюдный диаметр. Москва росла в сторону Химок, Волоколамского шоссе, и сотни тысяч людей прибывали на «Сокол» после поездки автобусами, трамваями. Незадолго до этого по соседству со станцией вырос первый послевоенный жилой массив Песчаных улиц.

Ни одна станция метро не знала таких трудных проблем, как «Сокол». Ее захлестывали все растущие волны пассажиров, временами казалось, что станция уже переполнена донельзя. Ждать быстрых перемен не приходилось. Могло бы помочь удлинение диаметра, но строительство больших перегонов завершается не за один год.

Заместитель начальника станции Пронин и его сослуживцы поминутно - это не преувеличение, именно поминутно - решали, как ликвидировать переполненность станции. Они руководили потоком людей, стараясь разместить их равномерно по всей длине поезда, обращались в центральную диспетчерскую с предложением согласовать прибытие и отбытие поездов хотя бы с двадцатисекундным интервалом. За эту треть минуты можно было рассредоточить два встречных потока. Уже впоследствии на узкой подземной площади удалось построить дополнительную систему лестниц, благодаря которой пассажиры размещались по платформе быстро и мгновенно уходили с перрона, на который прибывал многолюдный поезд.

Здесь, на «Соколе», Виктор Алексеевич прошел большую школу. Когда его перевели на работу в диспетчерскую, задачи распределения потоков людей оказались для него не новы, больше того - увлекательны.

Виктору Алексеевичу поручили составление графиков. Именно диспетчер-графист должен был продумывать возможные ситуации городской жизни, составлять с учетом их расписание движения, в том числе внезапные осложнения, которые могут показаться неожиданными только пассажиру.

Потом следующая ступень - поездной диспетчер. Виктор Алексеевич был среди тех, кто наблюдал по схеме с бегущими огоньками за движением поездов одной линии, руководил им. Затем стал старшим диспетчером смены, возглавив группу диспетчеров, главным диспетчером, заместителем начальника службы движения, наконец, начальником этой службы.

Такой же длинный путь прошла нынешний главный диспетчер Юлия Ивановна Кувшинова. Работу в метро она начала с контролера на станции, была дежурной, побывала на всех ступенях диспетчерской службы. Сейчас на ней лежит ответственность за то, чтобы метро перевозило пассажиров четко: чтобы в нужный момент подавались поезда и ни на какой станции не было слишком большого скопления пассажиров - соблюдался живой, разумный ритм движения.

Главному диспетчеру Юлии Ивановне Кувшиновой подчинены все диспетчеры, сидящие здесь в разных залах, каждый из которых руководит движением на «своем» диаметре.

А когда-то был один зал - тогда, когда был один-единственный маршрут от «Сокольников» до «Парка культуры» с ответвлением до «Смоленской». В 1935 году дорога занимала семнадцать минут. Один только этот путь вырос за прошедшее время вдвое. Он удлинился в обе стороны. Теперь расстояние подземной улицы от «Юго-Западной» до «Преображенской площади» составляет 23 километра (семнадцать станций), и поезда проходят его за 33 минуты.

Увеличение числа залов в служебном здании метрополитена отражало рост подземной дороги. Сейчас там семь залов, в каждом следят за «своими» поездами. Залы распланированы в основном одинаково (подробная схема станций, запасных путей, тупиков, светофоров, других сооружений, а также табло, пульт управления, телефоны), но решительно отличаются друг от друга по степени технической оснащенности. Последние по времени сооружения Калужско-Рижский и Ждановско-Краснопресненский диаметры имеют диспетчерские пульты, оборудованные с наибольшим совершенством.

Перед диспетчером, который следит за движением поездов между «Юго-Западной» и «Преображенской площадью», длинные, на весь стол листы ватмана с зелеными наклонными линиями. Весь график на продолговатом столе не умещается - лист сменяется листом, каждая наклонная линия означает один номер поезда, который меняет свое число на конечной станции. Одни, пробыв недолго «за кулисами», куда пассажиру нет доступа, возвращаются на линию, другие уходят в «запас», на осмотр. Нечетные составы идут от «Преображенской площади», четные - от «Юго-Западной». Диспетчер каждое мгновение знает, где находятся поезда, с какой точностью соблюдается расписание. Когда оно выполняется неукоснительно, особых трудностей нет. Малейшая задержка, превышающая обусловленные резервные пять секунд, тут же становится известна на пульте. Диспетчер в каждую минуту может связаться с кабиной машиниста в любой точке подземного тоннеля.

Вот он двигает тумблер, мгновенно загорается ответный огонек: поезд такой-то слушает. Диспетчер проверяет, где он находится. Все правильно: в эту секунду поезд находится на перегоне от «Спортивной» до «Фрунзенской». Перед пультом такие же, как в подземных залах, циферблаты с перебегающими в пять секунд красными точками: сотни часов, находящихся в метро, и счетчиков интервалов идут совершенно синхронно.

Во многом сходно выглядит диспетчерская второй линии - Покровско-Филевская. Только старые москвичи помнят, что некоторые ее станции когда-то принадлежали другому маршруту. Существовал радиус от «Охотного ряда» до «Смоленской», потом - до «Киевской». Как тогда говорили, поезда шли «вилкой»: один из центра шел до «Парка культуры», другой - до «Киевской». Если человеку везло, то он из Сокольников ехал сюда без пересадки. Если нет, выходил в центре и здесь на той же платформе ждал состава, который имел другой пункт назначения.

Сходно выглядят и диспетчерские Горьковско-Замоскворецкой и Кольцевой линий. Впрочем, особенности этой кольцевой, нигде не кончающейся линии кое в чем нашли отражение и в устройстве зала управления. На диаметрах поездные бригады, проведя состав из одного конца города до другого, могут немного отдохнуть. Пассажиры не знают, что раз в два с половиной - три часа машинист Кольцевой линии выходит из своей кабины, и поезд отправляется без него. А ровно через полчаса тот же поезд, объехав всю Москву, оказывается снова здесь. Машинист за это время может даже пообедать, пока поезд, как говорят здесь, сделал «одну бараночку». Подменный машинист, замещающий на полчаса хозяина состава, выходит и занимает место в кабине другого состава. У подменного машиниста нет своего поезда, но принимают его всегда приветливо: встреча с ним обещает небольшую передышку.

Диспетчерская одной из самых новых линий - Калужско-Рижской напоминает пульт управления современного большого завода. За пультами одновременно сидят три человека. Перед ними огромный, от стены до стены, от пола до потолка, экран с мелькающими огоньками и цифрами. Здесь диспетчеру не нужно связываться с кабиной машиниста, чтобы узнать, на каком он находится участке пути: все видно на экране. Видны все поезда, на всех перегонах и станциях. Поезда не спутаешь: на табло светятся цифры - это номер приближающегося поезда. Вот он движется от ячейки к ячейке, вот останавливается на станции. На широкой ленте ватмана диспетчер видит соответствующие зеленые наклонные линии маршрута - все в пределах нормы. Поезд проходит мимо трех глазков с цифрами, и они мигом меняются: ожидается поезд с другим номером. Каждый глазок показывает одну цифру. Здесь у поезда трехзначный номер. Рисунок цифры очень знаком - точно такой же, как в глазке автомата на вокзалах, который торгует билетами.

Диспетчер обращает внимание на то, что на одном участке огромного экрана светящиеся ячейки остановились - это означает, что поезд где-то задержался. Не на станции, чтобы принять новых пассажиров, а на перегоне. Диспетчер тут же связывается с кабиной, и на всю комнату отчетливо звучит голос машиниста, находящегося чуть дальше станции «Академическая»: он объясняет причину секундной стоянки. Ничего такого особенного во внезапной остановке нет: желтый сигнал. Машинист еще не успел окончить объяснения, как зажглась очередная ячейка впереди и погасла одна позади - поезд снова в пути.

Крохотные светлые оконца плывут слева направо по одной прямой и справа налево по соседней, обратно. Во всем подземном коридоре этого диаметра одновременно по одному направлению движутся шестнадцать поездов, столько же обратно.

Одиннадцатый час утра. На станции, очевидно, малолюдно. Сейчас нет никакой необходимости держать утренний, насыщенный поездами график. Некоторые составы ушли с магистрали. Они видны на схеме - стоят не на конечных станциях, огоньки светятся в тупиках. Эти, ставшие было излишними поезда всегда готовы мгновенно отправиться в путь. Такое может произойти непредвиденно. Вдруг нежданно-негаданно хлынет ливень и загонит тысячи пассажиров под землю. В метро может стать тесно. Но ненадолго. Из ближних тупиков, невидимо для пассажиров, находящихся близ некоторых станций, выйдут совершенно пустые резервные поезда, и на станциях опять станет свободно.

Совершенная аппаратура стоит также и в диспетчерском зале последней из пущенных в строй и сразу ставшей, пожалуй, самой оживленной Ждановско-Краснопресненской линии. Здесь тоже три диспетчера, которые постоянно смотрят на экран: главный - позади, его помощники, ведающие обеими половинками живой схемы, - впереди. Они видят обстановку на всей огромной магистрали, управляют на расстоянии стрелками и сигналами.

Автоматика позволяет делать все быстро, точно, сообразуясь с обстановкой. Диспетчеры знают, какому из составов пора идти на «плановый отстой», то есть на технический осмотр. Каждый из поездов строго по расписанию уходит с линии. Диспетчер отсюда зажигает ему лунно-белый сигнал, и поезд исключается из обращения на 50 минут. За это время его основательно проверят. Если понадобится, сделают мелкий ремонт.

Поезда должны ходить всегда совершенно исправными - велика ответственность перед пассажирами: состав под землей везет иногда до двух тысяч человек одновременно. Вот почему по меньшей мере через четырнадцать часов каждый поезд на некоторое время покидает магистраль - там, где есть у светофора еще один четвертый, лунно-белый, цвет. Он имеется только на тех станциях, которые располагают «подземными емкостями» для осмотра и ремонта. Диспетчер, конечно, отлично знает, где находятся эти четырехцветные светофоры, но для пущего контроля они обозначены на подробной схеме, которая имеется в каждом зале.

За многие годы работы под землей машинисты становятся более замкнутыми, менее разговорчивыми и больше ценят людей общительных. Но одно в их характере не меняется - уверенность и отсутствие чувства страха. Работа в метро не опасна. В этом заслуга прекрасно поставленной диспетчерской службы. Она на земле, поезда - под землей, она в центре столицы, они - повсюду, но диспетчер и машинист всегда рядом, работают тесно, локоть к локтю. Они, хоть и по радио, слышат дыхание друг друга.

«ЧЕМОДАННОЕ» КОЛЬЦО

Кольцевая линия метрополитена на самом деле не кольцо, каким она выглядит на схеме. Геометрическая фигура ее гораздо сложнее и не так изящна. Виной тому - геологическое строение недр Москвы. Строители подземной железной дороги были бы рады проложить свои параллельные четырехметровые гулкие чугунные тоннели, идя строго по окружности, но мешали реки, текущие незримо под городом. От красивой дуги заставлял отклоняться то слишком твердый грунт, то слишком рыхлый. Короче говоря, ровного кольца вообще не могло быть хотя бы потому, что платформы станций должны быть безупречно прямыми, чтобы посадка сотен пассажиров одновременно во все вагоны была обозримой - не ставить же у каждой двери кондуктора? Таким образом, на той замкнутой кривой должно быть равномерно разбросано двенадцать прямых, соединяющих кривые.

Теперь эти прямые прекрасно видны в огромных прямоугольных зеркалах, у которых останавливается на Кольцевой линии первый вагон с кабиной машиниста. Стоящее под утлом, это зеркало отражает весь озаренный светом перрон - видно, как исчезает, вбирается в вагоны шеренга людей, в одних частях состава медленно, потому что толпа там гуще, в других - быстрее. Можно видеть лица идущих людей и, право же, восхищаться точности расчета многих бывалых москвичей, появившихся на платформе тогда, когда состав там уже стоит: не проявив ни тени беспокойства, не глядя по сторонам, не убыстряя шага, они ступают солидно и с достоинством, словно бы к себе в подъезд. И в ту секунду, нет - гораздо точнее - в тот миг, когда отпущенные автоматом двери уже начинают смыкаться, они оказываются в вагоне, не подставив створкам ни плеча, ни портфеля.

Тогда станция вдруг оказывается пустой до праздничной новизны - видна вся ровно освещенная прямая с уходящей вдоль платформы линией ромбиков, которая без слов, но понятно советует пассажирам не слишком приближаться к краю - для их же благополучия.

Легко и быстро поезд ускользает в тоннель, первым своим вагоном незаметно сбрасывая счет на табло интервалов - на пять секунд там снова появляется ноль. Пока поезд «поглощается» весь, табло, чуть преждевременно признав дело сделанным, начинает новый отсчет. Тем временем платформа по всей длине наполняется пассажирами, ожидающими следующего поезда, ио меняющееся по секундам табло напоминает им о поезде ушедшем…

Он уже весь в тоннеле, на той же кольцевой магистрали. Освещенный ровным светом, который поезд бросает далеко вперед, серый, в кольцах тюбингов, тоннель из кабины машиниста может показаться однообразным только новичку, не разбирающемуся в редких, стремительно несущихся навстречу знаках. Машинист же всегда знает, где он находится, под какой частью Москвы, живущей наверху, он проносится.

Справа то и дело возникают цифры - черные на глянцево-белом фоне: от единицы до 192. Это и есть понятные машинисту географические обозначения - пикеты. Они отмечают каждую сотню метров пути Кольцевой линии, которая тянется на 19 275 метров. Впрочем, машинисту пикеты не очень-то нужны - ему легко ориентироваться в дюжине станций магистрали. Пикеты необходимы тем, кто смотрит за состоянием пути, светофорами, самим тоннелем. Если машинист заметит неисправность, о которой следует сообщить, ему легко будет назвать участок: скажем, за 162-м пикетом нечетного тоннеля.

Тоннели так и различаются - четный, который идет по внутреннему кольцу, и нечетный - наружный. Весь счет поездов ведется по этому признаку: чет-нечет. Все номера поездов и маршрутов, которые двигаются по внутреннему кольцу против движения часовой стрелки, нечетные. И наоборот. Пассажиры, вероятно, не обращают внимания на трафарет, выставленный на лобовом стекле кабины машиниста: там одна из цифр - от 1 до 32. Говоря точнее, от 1 до 31, от 2 до 32. Это номер маршрута на сегодняшний день. Шестнадцать маршрутов для каждого состава.

Несведущий человек может не понять: какие такие маршруты, если поезда всегда ходят по одной схеме, которая имеется на каждой станции? Все правильно, по одной схеме - для пассажиров, но не для машинистов. Жизнь каждого состава расписана наперед по своим шестнадцати вариантам - сегодня поезд, то и дело останавливаясь у платформ, стремительно несется по кольцу с раннего утра, начиная движение еще до того, как откроются двери станций, и до глубокой ночи - позже того, как двери эти снова закроются.

Если говорить о четном тоннеле, то двойка на лобовом стекле означает, что поезд накануне прошел всестороннюю проверку и может сегодня своего бега не прерывать. Четверка означает в определенное время паузу. Тогда и машинист сообщает по радио тем, кто находится в вагоне, и дежурный по станции - тем, кто находится на платформе, о неожиданном для пассажиров изменении: оказывается, поезд прерывает маршрут, идет в парк. Некоторых это огорчает - привыкшие к большой надежности метрополитена, они не заложили в свой личный график трехминутного запаса времени. Однако в те бойкие часы, когда пассажир спешит на работу или возвращается домой - в часы пик, - таких объявлений не бывает. Для профилактического осмотра, который и делает метрополитен таким надежным, поезда в это время с линии не уходят.

Но паузы назначаются по тщательному, вдумчивому расчету: не в одно и то же время любого дня недели - только в те часы, когда метро может обойтись меньшим количеством поездов. Всегда заранее известно, что уходящий временно с рейса поезд привезет столько людей, что следующий вполне вместит всех пассажиров обоих составов. Для каждого маршрута свои паузы - для четвертого, шестого, восьмого… для тридцать второго. Входя в кабину утром, машинист меняет трафарет. И все работники службы движения, локомотивной службы, дежурные по станции знают, какое сегодня расписание отлучек у каждого состава.

В тоннеле всегда спокойно и - одиноко. Особенно с тех пор, когда на Кольцевой линии в кабине остался один человек. Позади, в вагонах, сотни, тысячи людей, там светло и радостно, одни читают, другие о чем-то думают, разговаривают, встречают знакомых, детишки немного озоруют, а впереди, в маленьком, тесноватом отсеке, уставленном приборами, одиноко едет и бдительно смотрит вперед человек, заботящийся о них о всех. Он спокойно ведет состав, в котором самое дорогое на свете - люди.

Яркие фары освещают бледно-серый тоннель. Поезд светит сам себе. Только изредка появляются на стенах фонари, повернутые к нему тыльной, темной-стороной, чтобы лучи не ослепили машиниста. Свет этих фонарей машинисту и не нужен, достаточно своего. Лампы же находятся возле стрелок, специально для тех людей, которые могут прийти сюда, чтобы осмотреть их. Множество таких же повернутых обратной стороной негорящих фонарей можно увидеть под сводами тоннеля. Их зажгут тогда, когда поезда остановятся и выключат ток в контактном проводе, который находится слева от вагонов: в тоннеле - на стенах, на станции - под краем платформы. Светло в тоннеле станет ночью - по пустынным путям будут ездить не поезда, а служебные дрезины с людьми, которые осмотрят все сооружения, шпалы, сигнализацию, рельсы, электропроводку, а также кабели, тоже видимые из окна вагона и имеющие к метрополитену только то отношение, что он дал надежный приют линиям связи.

Временами тоннель точно повторяет кривизну схемы - видно, что это действительно кольцевая линия. Тогда горизонт тоннеля близок, свет упирается в серые сомкнувшиеся стены с нотными линейками параллельных кабелей. Но горизонт все отдаляется и внезапно резко исчезает, уходит в темноту, за которой ослепительно сверкает какое-то тесное созвездие. Оно стремительно растет, горит все ярче и просторнее. Этот оазис огня - очередная станция.

Сколько бы ни работал машинист в метро, сколько бы миллионов километров ни наездил он в глубине московских недр, появление в сером, располосованном кабелями тоннеле алмазного сверкания станции отзывается в его сердце настроением радости. Машинист, водящий поезда по кольцу, «находит» за смену в среднем сто пятьдесят прекрасных алмазов, которые горят, искрятся секунд двадцать - тридцать и гаснут позади, чтобы через полчаса вспыхнуть для него снова. Но когда этот алмаз вспыхивает всем своим сиянием, возникает шеренга невольного почетного караула, встречающего поезд. Пассажиры даже не представляют себе, как картинно выглядит из кабины машиниста платформа, полная людьми: они выстроились по всему перрону - цветной, пестрой, ровной массой, послушно стоящей за цепочкой светлых ромбиков, предупреждающих о крае платформы. И все лица повернуты сначала в сторону машиниста, потом, как бы по команде, - к двери вагона, которая подойдет ближе всего. На несколько секунд толпа становится гуще, пестрее, запутанней - смешалось два встретившихся потока: прибывшие и уезжающие. И вдруг все исчезают. Станция вспыхивает светом снова, ненадолго становится пустынной до грусти. Пассажира все это не поражает. Только из кабины машиниста видно все величие, вся яркость почетного караула, а в зеркале, повернутом боком, - недолгое, тоскливое, сверкающее безлюдье. Это награда машинисту за его трудный, ответственный, одинокий подземный труд.

Он снова в тесном, послушно извивающемся тоннеле. Опять естественно клонящаяся левая кривизна, но вдруг тоннель уходит вправо, точно бы в сторону, идет долго в противоестественном для внутреннего круга направлении, а впереди горизонт сомкнувшихся справа же полосатых стен. Это значит, что поезд еще долго будет нестись в направлении, которое не совпадает с циркульной кривизной схемы. Вполне возможно, что какой-нибудь гость именно в эту минуту разглядывает ее в вагоне на стене, радуется тому, что нашел точку своего пребывания, и не догадывается, что едет в другом направлении, клонясь не налево, а направо. Впрочем, этому удивился бы самый коренной москвич, знающий географию метро без всякой схемы.

Этот коренной москвич, бывалый пассажир метро, сам наездивший под землей тысячи километров, не знает также, почему вагон, подъезжающий к станции, подбрасывает на стрелках. Разве в метро есть стрелки, сливающиеся линии?!

Хорошо бы задать этому москвичу такой коварный вопрос: можно ли без пересадок проехать от «Сокола» до «Сокольников»? Только почувствовав подвох, догадается, что да, но в другом случае ответил бы, конечно, отрицательно. Однако от «Сокола» до «Сокольников» проехать без пересадок можно - на то нужна воля поездного диспетчера. Возвращающийся из депо состав без особых трудностей проедет на любую станцию любой линии - все диаметры, радиусы метро и Кольцевая линия надежно соединены между собой, чтобы поезда могли бесхлопотно переходить с одной магистрали на другую.

Вот почему вагоны иногда трясет на стрелках, когда они проходят в местах, где соединяются ветки. Но и не только поэтому: на некоторых станциях имеется невидимый третий путь. Он соединяет линии четную с нечетной - путь недлинный, но вполне пригодный для того, чтобы поставить там один или два состава. Когда дежурный по станции сообщает пассажирам по радио, что «прибывающий поезд отправляется в парк, посадки не будет», он говорит неточно: поезд не обязательно отправляется в парк - возможно, что он идет на третий путь, как мы уже говорили, «на отстой» - на отдых, осмотр, ремонт. А возможно, для того, чтобы переночевать: ведь ранним утром поезда метро выходят на свои линии не обязательно из депо. Чаще всего как раз не оттуда - нетрудно себе представить, сколько времени потребовал бы утренний разъезд, сколько лишних километров пришлось бы сделать, чтобы расставить поезда по станциям - к тому же с равными промежутками, для одновременного начала движения повсюду. Любая нынешняя линия занимает по меньшей мере полчаса езды!

Ровно полчаса требуется на то, чтобы поезд на Кольцевой линии совершил один полный оборот. Девятнадцать с лишним километров за полчаса? Скорость около 39 километров в час? Не мало ли для дороги, где нет перекрестков? Поезда метро могли бы идти несравненно быстрее, если бы не надо было делать остановок на станциях, высаживать и принимать пассажиров. Они и идут быстрее - в тоннеле со скоростью 75 километров в час. И это тоже не предел возможностей, но признано, что такая скорость наиболее безопасная и комфортная для пассажиров.

Утром, когда первый машинист идет к поезду, стоящему в депо, на станции или на третьем пути, ему выдают так называемую реверсивную ручку - массивную металлическую вилку: ключ от двигателя. Ручка будет лежать на контроллере машиниста всю смену. Уступая друг другу место ведущего, хозяева поезда будут передавать и реверсивную ручку.

Контроллер машиниста знает для поезда три режима движения. Первая позиция ручки - для маневрового передвижения со скоростью 20 километров в час. Вторая соответствует скорости 35 километров. Третья - максимальная: 75 километров, когда все двигатели, а их четыре в каждом вагоне, включены в две параллельные группы.

На панели, перед вращающимся креслом машиниста, горят эти цифры. Есть еще и четвертое, способное светиться окошко, на котором зажигаются не цифры допустимых скоростей, а две буквы: 04. Это не ноль и четверка, а буквы О и Ч, начинающие слова «отсутствие частоты». Дело в том, что все поезда Кольцевой линии оборудованы АРС - автоматической системой регулирования скоростей. Она дает полную гарантию того, что на этой линии никогда не будет столкновения поездов. Рельсовые цепи, как выражаются специалисты, запитаны определенной частотой, которая дает возможность машинисту знать, где находится идущий впереди поезд. И больше того - определять на расстоянии, с какой скоростью он движется. Когда у одного поезда скорость 75 километров, то у следующего за ним другого прибор показывает электромагнитные волны частотой 275 герц. Скорость в 60 километров в час дает частоту 225 герц, 40 километров - 175. Когда поезд останавливается, частота отсутствует - тогда на панели идущего за ним состава и возникают две буквы 04. И он тоже останавливается, даже если машинист не заметил их, хотя это, очевидно, невозможно.

Управление поездом теперь, в общем, дело не очень трудное - автоматы и полуавтоматы значительно упрощают труд машиниста, человека образованного, хладнокровного, с хорошим здоровьем. Раньше и на Кольцевой линии в кабине машиниста сидели двое ведущих. Маленькие новшества, следовавшие одно за другим, позволили устранить должность помощника машиниста. Методичную, регулярную информацию для пассажиров взял на себя магнитофон.

Несколько лет назад, когда автоматическое оповещение по радио только вводилось, народ удивлялся странному несовпадению: помощником машиниста была женщина, а говорила она по радио густым баритоном, немножко напоминавшим знаменитый левита-новский. Часто бывало и наоборот: на каждой станции на платформу выходил мужчина, а в вагонах слышался голос женщины, предупреждающей об окончании посадки. И говорила она слишком ровно, спокойно. Не обходилось и без казусов: во встретившихся одновременно поездах, идущих в разных направлениях, ровно и отчетливо говорил один и тот же человек: одинаковые предупреждения - разные предстоящие остановки.

Пассажиры легко отгадали: голоса записаны на магнитофонную ленту. Сейчас, чтобы включить очередное объявление, машинисту достаточно нажать кнопку. Сказав нужное, магнитофон сам останавливается: «Станция «Краснопресненская». А перед тем как передвинуть ручку контроллера и отправить поезд, еще нажатие кнопки: «Посадка закончена. Следующая станция - «Парк культуры». Строго говоря, когда машинист нажимает кнопку, посадка еще далеко не закончена - объявление ускоряет ее, заставляет поторопиться тех, кто входит в вагон слишком медленно, словно это не метро, где поезда ходят по секундному графику, а поезда дальнего следования, которые отдыхают на станциях и десять минут, и полчаса.

В огромное, ростом с вагон зеркало, стоящее углом к платформе и поезду, видно, как такое несколько преждевременное объявление прибавляет пассажирам резвости. И вот платформа совершенно свободна. Зеркало сначала позволило помощнику машиниста не выходить из кабины, а потом вообще обойтись без этой должности. Все взял на себя единоличный командир поезда - машинист.

Ответственная эта работа отбирает людей высоких достоинств - мужественных, несуетливых, способных самостоятельно принимать решения и быть весь рабочий день наедине с самим собой, не очень страдая от того, что рядом нет товарища, - полностью же привыкнуть к этому все равно нельзя. Недоступная близость людей, поминутно выстраивающихся для встречи поездов, особенно подчеркивает эту отдаленность.

А когда поезд ныряет под низкий свод тоннеля, связь с теми, кого машинист везет и за жизнь которых в ответе, теряется совсем. Не случайно закрашенное окошко из кабины в первый вагон всюду немножко процарапано. Если бы наблюдения за пассажирами требовались, то такой глазок в вагон, конечно, был бы сделан. Кустарный, процарапанный ногтем, он лишь свидетельство обыкновенного человеческого желания видеть людей, быть ближе к ним, знать об их присутствии. В подземных потемках, освещаемых искусственным бегущим светом, это очень важно. Не случайно же, за весело проехавшим поездом остается кромешная тьма. Светят только пронумерованные светофоры.

На каждом перегоне их несколько. А перегоны неодинаковы. По схеме этого не видно тоже. Зато видно из расписания, которое каждый водитель держит над панелью и обращается к нему столь же часто, как к приборам на доске.

Расписание это похоже на перекидной настольный календарь из плотных глянцевитых картонок. Каждые две распахнутые смежные страницы - на полчаса работы. Вот, например, как выглядит расписание шестого маршрута после полудня: «Краснопресненская» 12.25, стоянка 30 секунд, «Киевская» 12.28 - 25 секунд, «Парк культуры» 12.31 - 25 секунд, «Октябрьская» 12.33 - 30 секунд, «Добрынинская» 12.35 - 20 секунд, «Павелецкая» 12.37 - 20 секунд, «Таганская» 12.39 - 25 секунд, «Курская» 12.42 - 25 секунд, «Комсомольская» 12.45 - 20 секунд, «Проспект Мира» 12.48 - 20 секунд, «Новослободская» 12.50 - 30 секунд, «Белорусская» 12.52, стоянка 25 секунд.

Казалось бы, самые долгие стоянки должны были быть на привокзальных станциях - там всегда так людно! Оказывается, не всегда - во второй половине первого часа пополудни они не самые оживленные. Это установлено точно и внесено в расписание. В это время самое большое скопление пассажиров на «Краснопресненской», «Октябрьской», поблизости от которых вокзалов нет, и на «Новослободской», от которой Савеловский вокзал отстоит на расстоянии всего нескольких автобусных или троллейбусных остановок.

На Кольцевой линии о вокзалах говорят чаще, чем всюду, - они в большей степени определяют весь ритм движения. Здесь и пассажир немного иной, чем всюду. Люди с чемоданами, узлами, даже если они привыкли к метрополитену, не так проворны. На этой, в шутку называемой чемоданной, линии машинисту надо быть особенно внимательным к дверям - как часто именно здесь случается, что все пассажиры в вагон вошли, а какой-то один чемодан остался зажатым дверьми и выглядывает на станцию. Приходится потратить несколько лишних секунд, отпустить на мгновение дверь, чтобы высвободить его. Уходят лишние секунды, которые так тщательно подсчитаны.

Потраченные попусту секунды надо теперь непременно наверстать. Это особенно важно в часы пик, когда поезда следуют один за другим с минимальным интервалом. Опытный машинист знает, каким способом это сделать на каждом участке.

Для большей экономии электроэнергии и времени пути между станциями старались уложить не на одном уровне, чтобы при выходе они шли под уклон, а при подходе к станции, когда пора включать тормоза, - в гору. На одних перегонах разность в уровне составляет в среднем двадцать пять метров на километр пути - здесь говорят «двадцать пять тысячных». Самый большой уклон на участке между «Краснопресненской» и «Киевской». Пассажиры не придают никакого значения тому, что сразу после станции «Краснопресненская» поезд вдруг начинает идти совсем медленно, точно бы тормозит, увидя издали запрещающий сигнал, а потом небыстро набирает скорость. И наконец, несется, точно бы наверстывая первоначальное упущение. Нет, никакого запрещающего сигнала нет - просто здесь уклон в тридцать восемь тысячных, и машинист совершенно выключает двигатели. Поезд идет вперед и вниз под воздействием собственной тяжести. Чем больше пассажиров, тем тяжелее состав и тем быстрее нарастает ускорение. Так без всяких затрат электроэнергии он прибывает на станцию «Киевская», сбавляя ход главным образом от того, что путь поднимается вверх.

Ни на каком другом перегоне такой разности уровней - 38 метров на километр - нет. На большинстве станций Кольцевой линии поезд идет под гору первые четверть километра, а подъем составляет от десяти до двадцати пяти тысячных. Чем лучше знает машинист профиль пути, все его особенности, тем больше экономит он электроэнергии, тем ровнее, без толчков ведет состав.

Пассажирам невдомек, что на Кольцевой, где нет начала и конца, первая станция для машинистов все-таки есть. И последняя. Это одна и та же станция «Парк культуры». Если что и заметит пассажир, то только то, что здесь иногда меняются и «пассажиры» кабины машиниста.

На Кольцевой линии немало превосходных машинистов. Один из таких - Николай Иванович Кабанков. Он уже тридцать с лишним лет водит поезда. Не легко перечислить, сколько километров сделал он под землей, без всяких происшествий, ни разу не нарушив графика. Только со стороны может показаться, что в метро, где нет «чужих» поездов, где так ритмично идут они один за другим, соблюдать расписание движения легко. Надо овладеть этим ритмом, начать ощущать его всем своим существом, чтобы, не глядя поминутно на часы, заметить набежавшее облачко лишних секунд, которые могут испортить погоду. Николай Иванович, смеясь, говорит, что об этих лишних, незаконных секундах ему сообщает сердце: «Знаете ли, тогда оно бьется как-то не так отчетливо. А как только войду в график, сердце стучит ровно».

Эти лишние секунды набегают тогда, когда расписание движения московской жизни, заблаговременно учтенное, вдруг меняется: «внеплановые» пассажиры могут вдвое удлинить стоянку, а это десять секунд. Николай Иванович не спешит компенсировать их немедленно. Внезапными рывками упущенное не нагонишь - только рассердишь пассажиров, которые тут же заметят, что машинист сегодня «рвет». Спокойный, всегда владеющий собой, Николай Иванович не позволяет себе даже слегка нахмуриться, если увидит на платформе слишком большое скопление пассажиров. Делу не поможешь, а себя из равновесия выведешь. Поэтому в таких случаях он лишь улыбается, отстраняя от себя отрицательные эмоции. Пассажиры, наверное, удивились бы, увидев, что машинист, глядя, как они штурмуют двери, терпеливо и с улыбкой ждет, когда можно будет, не задев никого, их закрыть.

Самообладание, уважение к людям, досканальное знание доверенной ему техники помогли Н. И. Кабан-кову стать одним из лучших машинистов. Профессиональное мастерство, трудолюбие принесли ему правительственную награду - орден Трудового Красного Знамени.

В один день с Н. И. Кабанковым получал награду - орден Трудовой Славы III степени другой машинист Кольцевой линии - Владимир Павлович Миронов. Он тоже сделал бессчетное количество рейсов по подземному кольцу, а теперь стал машинистом-инструктором: «вывозит» новичков, проверяет работу своих коллег. Некоторые из них старше Миронова, но они безропотно подчиняются его профессиональному авторитету.

Владимира Павловича легче всего встретить на станции «Парк культуры». Здесь линейный пункт Кольцевой линии.

Приходя на работу, каждый машинист, прежде чем сесть в кабину, должен побывать в медицинском кабинете - павильоне из легкого металла, который поставлен в углу станции, в нескольких шагах от того места, где останавливается первый вагон четных маршрутов.

Метрополитен - одно из хозяйств Министерства путей сообщения, и в нем строго соблюдаются те же принципы безопасности движения.

На свежем путевом листе, еще нигде не побывавшем, первую запись делает медицинская сестра. Впрочем, она пишет лишь свою фамилию да отчетливо ставит печать, которая дает право машинисту на вход в кабину.

Однако прежде надо посмотреть два журнала, лежащие на столе инструктора-машиниста - не появились ли там новые записи. «Злопамятный» инструктор не преминет напомнить о тех, кто в своей работе допустил хоть какую-то оплошность. На метрополитене нет пустяков, здесь царит осмотрительность, осторожность, бдительность.

В журнале руководящих приказов наклеены приказы начальника Московского метрополитена. Их необходимо помнить всегда, хотя среди них есть и такие, которые на первый взгляд кажутся не очень существенными. Скажем, тот, который предписывает локомотивным бригадам маленькое изменение в форме одежды: в летние жаркие дни, с 1 июня по 31 августа, разрешается ношение форменных блуз без галстуков, с расстегнутой верхней пуговицей. На самом же деле очень важно, чтобы машинист выглядел строго - его внешний вид должен подчеркивать неукоснительное соблюдение порядка, внушать надежность, спокойствие.

В метро вообще стало меньше обслуживающего персонала, и поэтому каждый человек в форме - заметней. Когда-то каждый поезд встречал дежурный - в красной фуражке и с флажком в виде диска на ручке. На некоторых станциях, особенно на привокзальных, их было несколько. На «Курском», например, два - у «головных» вагонов и у «хвостовых». То же самое на «Комсомольской». Теперь дежурный, и то один, появляется только в самый напряженный час. Дольше всех он неотлучно находился на платформе станции «Парк культуры», но 1 сентября 1976 года и там все заботы о посадке перешли к машинисту. Именно в этот день начальник метрополитена отменил сигнал «поезд готов к отправлению», который подавался с платформы, - старый приказ об этом до сих пор хранится в «журнале».

Пришедший на работу машинист обязан просмотреть и еще более важную, злободневную книгу информационных бюллетеней. Там свежие приказы о происшествиях, тщательный разбор их, оценка действий.

Вот приказ о случае сбоя графика. Для метрополитена, где соблюдение расписания движения непреложный закон, это целое событие. В приказе говорится о том, как это произошло, кто виновен и как следовало поступить. Вот сообщение о случае потери контакта третьего провода. Произошло это в вагоне 3483 - в электроконтактной коробке автосцепки. Неисправность обнаружилась при въезде на станцию. Как говорится в техническом бюллетене - «машинист почувствовал недостаточный тормозной эффект», и пришлось прибегнуть к резервному управлению. Машинист действовал правильно, и гласности этот факт, не причинивший никакого урона, предан в качестве назидания всем локомотивным бригадам.

Просмотрев оба журнала, машинист своей подписью в третьем подтверждает это. Теперь он может садиться за контроллер.

Не бывает случаев опозданий на работу. Если кто-то заболевает, то задолго до начала смены домашние звонят сюда, на станцию, и предупреждают. Разве может случиться такое, что прибывший с пассажирами поезд некому вести? Даже небольшая заминка вызвала бы цепочку задержек, которые немедленно тяжко отразились бы на работе всего метрополитена, обрушились лавиной опасных заторов. Машинисты осознают степень своей великой ответственности: они приходят на работу бодрыми, свежими, собранными. Минута в минуту оказываются у первого вагона, незаметно и без проволочек, в считанные секунды происходит «передача дел». Закончивший работу машинист успевает сделать свои замечания о поезде новому хозяину, попрощаться.

Два-три раза за смену покидает машинист кабину, передает ручку контроллера, однако не прощается: больше двух с половиной часов подряд он не имеет права водить состав - теряется чистота реакции. Машинист должен немного отвлечься, отдохнуть. Это время засчитывается как рабочее. Он может подняться в верхний вестибюль и провести время в комнате отдыха. Большинство же предпочитает выйти на волю.

На солнечный свет, глубоко подышать - как ни хороши подземные транспортные дворцы, нет ничего лучше улицы, крепкого морозца или естественной летней жары.

Можно удивляться четкой смене машинистов, зная точность их графика.

Вот как выглядит расписание одного маршрута. Машинист первого класса Николай Ермаков садится в кабину поезда в 5 часов 26 минут утра. Ночь он провел в метро - спал в комнате отдыха на станции «Курская». На путях этой станции находился и поезд. А уже в 6 часов 50 минут на один круг вошел в кабину машинист Лев Смирнов. Через полчаса Ермаков снова занял свое место в первом отсеке и сдал его в 8 часов 34 минуты опять Смирнову. В 13 часов 26 минут его сменил Михаил Кузин, который к этому времени уже немного поездил - был подменным с 10 часов 29 минут. Кузин водил состав до 18 часов 23 минут и передал его Валерию Утюгову. В тот день поезд был на линии целые сутки - с четырехсменным экипажем.

В зависимости от маршрута поезда бывают еще двух- и трехсменными. По этой сложной для постороннего и вполне четкой для себя сетке трудятся.160 машинистов Кольцевой линии. Из них трое - женщины, справляющиеся с работой вполне успешно. Думается, что для женщин их молчаливый и одинокий труд в тоннеле особенно труден - что ни говори, а от природы они эмоциональнее и в большей степени нуждаются в собеседнике.

Впрочем, тоннель постоянно говорит с машинистом. Он предупреждает, советует. Знаки тоннеля красноречивы. Вот изломанная, направленная стремительно вверх стрела, висящая под сводом. Такие стрелы рисуют, когда хотят изобразить молнию. Здесь, под землей, где молний не бывает, она означает совет машинисту: двигатель можно выключить - поезд идет под уклон, набранного ускорения вполне хватит, чтобы своей инерцией, своей тяжестью двигаться точно по расписанию, рассчитанному по секундам. И светятся зеленые огни. Расписание это составлено так, что светофор предупредительно зажигает разрешительный кружок как раз тогда, когда он нужен. Это знают и пассажиры, хотя светофоры им не нужны: редко, очень редко, даже в те самые напряженные часы, когда по рельсам мчатся, казалось бы, все имеющиеся в запасе поезда, случаются короткие секундные остановки. Да и то происходят они не от просчетов составителей расписания и его исполнителей, а, как уже говорилось, по вине пассажиров, которые могут задержать дверь, чтобы в вагон вошел зазевавшийся человек, и из-за этого нарушить ритм всей нескончаемой цепочки поездов.

А главное, светят в тоннеле, приближаются созвездия подземных станций с их ярким, праздничным многолюдней. Несмотря на однообразие ритма, время в кабине машиниста летит быстро: гулкий свод тоннеля рисует линии, изгибается, уходит в другом направлении, возвращается, стены сходятся, расходятся, показывая огненную точку станции, которая множится огнями, делится, удлиняется и предстает, наконец, полной людей. Ради них и мчатся под землей поезда, ради них и работают подземные транспортники. Правда, в боковом зеркале никого хорошо не разглядишь: отведены лишь секунды на остановку, высадку и посадку пассажиров. В этой толпе не увидишь даже собственной жены или собственного мужа, которые машут рукой, подают знаки, а потом удивляются: «Неужели меня не видел? А я ждала, пропускала поезда, чтобы ты меня вез».

Зато возвращаясь со смены, еще слыша в ушах тоннельный гул, пощелкивание колес на стрелках, машинист на эскалаторе разглядывает плывущую толпу внимательно, во все глаза. Живая жизнь, которая устремляется с поверхности земли в ее освещенные мраморные, полированные недра, всегда притягательна и полна тайны, которую хочется понять. После часов безмолвия и одиночества людская толпа кажется особенно прекрасной, яркой, нарядной, полной неясных магнитных сил, дающих прилив энергии и ощущение счастья, которое достанется и тебе.

ДОМ, ГДЕ ЖИВУТ ВАГОНЫ

Любой вагон метро недолгое время был вагоном железной дороги - начинал свою подземную жизнь с того, что проехал по земле, видел солнце и небо.

Прежде чем навсегда уйти в недра Москвы, сверкающий никелем и свежей голубой краской вагон бежал послушно вслед за электровозом, и люди, не видевшие метро, наверное, удивлялись: какие странные пошли теперь поезда… А те, кто понял, улыбнулись - это вагон метро едет на свое постоянное место работы.

Подземные поезда делают в Мытищах и в Ленинграде. Оттуда они своим ходом - колея на железной дороге и в метро одинакова - идут на станцию Подмосковная, затем в депо «Сокол». Здесь они расстаются с белым светом и лишь изредка, на короткий срок смогут увидеть его снова.

Каждый вагон на любой линии совершает именно этот путь и непременно бывает в депо «Сокол», а потом, когда устанет, в другом депо, одном из десяти, где его хорошенько осмотрят, умоют, починят.

На каждой линии Московского метрополитена, кроме Кольцевой, есть два депо - основное и, с противоположной стороны, оборотное. На Кольцевой линии депо одно - Краснопресненское.

Как это ни странно, публика о нем знает меньше, чем о других, хотя оно расположено в гуще знаменитого своей историей района и не так уж сильно удалено от центра города. Его обступили дома и предприятия, оно окружено деревьями, составы стоят в огромном здании и лишь на минутку появляются в открытом пространстве, чтобы скрыться в «преисподнюю», иной раз на несколько суток.

Для работающих там людей депо начинается ярко и празднично: со сверкающей цветной плиткой проходной, перегороженной невысоким сооружением из матового белого металла. Между разделенными стойками есть место для прохода, но войти и выйти сможет лишь тот, кто имеет специальный пропуск довольно необычного вида. На каждой стойке красными огоньками горит слово «пропуск», а чуть выше в глаза бросаются красные же пунктирные нули, между ними широкая вертикальная прорезь - это место для пропусков. Аппарат сам проверяет их: если в документе все правильно - промолчит, позволит войти, только перед этим на табло, где светятся нули, в одно мгновение загорится длинный личный номер. Аппарат может держать в «голове» сведения о 10 тысячах работниках - здесь же их всего 650: машинистов, инженеров, токарей, фрезеровщиков, электриков.

Пропуск выглядит так: обычная карточка с фамилией, именем и отчеством помещена в черную пластмассовую рамку с круглыми отверстиями. В каждом документе они расположены по-своему. Комбинацию отверстий и контролирует автомат, сверяя известные ему сведения с теми, что предъявили. Позволив войти в цех, тут же посылает в соседнюю комнату цифровую информацию: работник, имеющий пропуск с таким-то номером, явился на смену в такое-то время. Аппарат отстукивает эти данные на узкой бумажной ленте, которая потом уйдет в бухгалтерию, причем черной краской о тех, кто пришел вовремя или раньше срока, красной - об опоздавших. Красной краски расходуется очень мало: сотрудники депо знают цену времени. Пожалуй, ни в какой другой отрасли народного хозяйства, даже на железной дороге, даже в авиации, нет столь точного счета секундам, как в метро.

И сразу же за проходной начинается главный цех, в котором высоко, во весь свой рост стоят голубые поезда.

Среди бела дня здесь их всегда немного, хотя «приписано» 219 вагонов. 198 из них в это время на Кольцевой линии: 33 состава, по шесть вагонов каждый. Несмотря на то что все они ушли из «дома», не каждый из них сейчас в ходу: одновременно на линии они только в часы пик. Когда пассажиров становится мало, некоторые не надолго уходят в боковые пристанционные коридоры, где их осматривают.

Любопытно, что по двум окружностям кольцевой линии метрополитена ходит, соблюдая одинаковые интервалы, неодинаковое число поездов: по внутреннему диаметру - 16, по наружному - 17. Объясняется это тем, что диаметры все-таки различные: внутреннее кольцо метров на 20 - на расстояние между поездами одной станции - короче. Один дополнительный состав компенсирует образующуюся разницу в длине пути.

Стоящие в гигантском цехе поезда осматривают сосредоточенно, не спеша. Под составом узкая, длинная, освещенная электричеством улица, которая тянется на 162 метра. Это «смотровая канава». Здесь под руководством Валентина Васильевича Хрекина проверяют ходовую часть вагонов. Иногда нужно поезд поднять над головой, чтобы заменить сработавшиеся части. Портальный кран, обхватив двумя желтыми рамами вагон, легко поднимает его.

Через каждые 325 тысяч километров пробега вагон разбирают на основные части - снимают тележки, колесные пары. Правда, иногда случается, что вагон попадает в эту часть цеха преждевременно. И всегда по вине пассажира, который даже не представляет себе, какую задал людям работу своей, казалось бы, невинной шалостью. Легко может статься, что после внезапной остановки поезда стоп-краном колесо окажется слегка ущербным. Пассажир этого не замечает, но машинист определит немедленно: колесо начнет слегка постукивать. Тогда приходится оттачивать бандаж. Работа эта громоздкая. Раньше она была еще более сложной: снимали ходовую часть, выкатывали колесо и держали его под'резцом. Сейчас создали специальный станок. Он стоит в углублении, ниже платформы, даже ниже пути, и, сверкая искрами, поправляет сточившееся колесо.

В высокие и широкие цеха депо - под пролетом находится двадцать семь железнодорожных путей - свет льется сверху, а летом, когда тепло, и через распахнутые ворота. Ворот тоже двадцать семь. После утренних часов пик в точно назначенную секунду на последнем пути появляется один из поездов, и перед въездом в цех происходит небольшая, предусмотренная правилами остановка: состав покидает контактный рельс.

Пассажиры, пользующиеся теми немногими открытыми станциями, которые находятся не под землей, видели нескончаемые коричневые короба, что тянутся вдоль пути и исчезают на станции под платформой. Эти короба деревянные, они закрыты с трех сторон и доступны лишь снизу для металлического выступа, который несет сбоку вагон. Выступ этот - токосъемник, а внутри скобы - рельс, по которому идет ток под напряжением 380 вольт. На всем протяжении пути пружина мягко прижимает токосъемник к рельсу. И только у входа в депо рельс обрывается. Здесь можно посмотреть, как он устроен, убедиться, как надежно изолирован. Поезд останавливается перед огромными воротами, чтобы начать получать электрическое питание не снизу, а сверху. Покидая рельс, дающий энергию, поезд некоторое время двигается по инерции. Потом над ним склоняются «удочки». Так называют здесь резиновые шланги, внутри которых находятся электрические провода. Они присоединяются к двигателю: после маленькой паузы поезд снова способен двигаться. Но он будет стоять. Закроют въездные ворота, надежно запрут все двери.

Последний отсек называется продувной камерой. По сути дела, это огромный пылесос все той же длины в сто шестьдесят два метра. Но только это пылесос наоборот - он сам снаружи, а очищаемая «вещь», вагон, внутри. Пылесос включается, и мощная струя воздуха давлением в восемь атмосфер втягивает в себя пыль, очищает вагон со всех сторон- снизу, сбоку, сверху.

После этого состав переходит на соседний, параллельный путь. Здесь - баня. А руководит всем бригадир мойщиц и уборщиц Антонина Ильинична Ефанова, ветеран депо. Она пришла сюда в тот день, когда новый дом для поездов строители передавали метрополитену.

Баню принимают все шесть вагонов одновременно. Теплая вода хлещет со всех сторон, вращаются гигантские жесткие щетки, которые, однако, вреда не наносят. Через двадцать минут мытье прекращается. Начинают вращаться мягкие вертикальные и горизонтальные щетки, они вытирают поезд, возвращают ему блеск. Раньше для ускорения мытья применяли пенистые порошки - сейчас этого не делают: в столице решили очистить Москву-реку, из которой рыба вынуждена была уйти, и теперь на промышленных предприятиях отработанную воду спускают в канализацию чистой. Не только благодаря этой мере - общими стараниями Москва-река в последние годы стала чистой, рыба почувствовала это сразу и своим возвращением авторитетно подтвердила правильность проделанной работы: вернулась в город, плещется у набережных.

Вагон моется не только снаружи. Подруги Антонины Ильиничны снимают со своих мест диваны, и свое дело делает вода. Никто никогда не видел закопченного, пыльного вагона. Иногда, недолго, бывает лишь мусор на полу - только что ехал какой-то неряха. Вагоны московского метро под стать сверкающим своей чистотой подземным станциям. Об изумительной опрятности метро говорят и пишут постоянно, многим кажется, что так это должно быть. Но тот, кто видел метро в крупных зарубежных городах, удивляется этому - в самом деле, непросто держать в опрятности огромное сооружение, которым пользуется ежедневно несколько миллионов людей. Ведь даже в квартире, в которой живет одна семья, не дает покоя пыль, а в метро ее нет!

Что касается вагонов Кольцевой линии, то их безукоризненную опрятность обеспечили Антонина Ильинична Ефанова, награжденная за эту работу медалью «За трудовую доблесть», и ее подруги-уборщицы.

Вагоны метрополитена выглядят новыми не только потому, что все они новые. На Кольцевой линии, например, ходят вагоны, многие из которых вышли в первый рейс еще в годы войны. Они тяжелые - сорок шесть тонн. Большинство вагонов здесь типа «Г».

Самые первые вагоны, которые начали свою службу в день открытия метро, 15 мая 1935 года, относились к типу «А». Они долго ходили на самой старой Кировско-Фрунзенской линии. Их давно уже никто не видел - они отслужили свое. Как и те, которые их сменили, - типа «Б». Их было 260. Отслужили, но окончательно не исчезли. Некоторые из них благодаря своей способности ходить по железнодорожным путям оказались далеко от Москвы. Их встречали даже в Средней Азии, они до сих пор на рельсах, но стоят неподвижно - доживают свой век под жарким и ярким южным солнцем, вспоминают сумрак тоннелей и блеск станций московского метро. В этих вагонах делают теперь временные пристанционные конторы, столовые, гардеробы для рабочих, которые держат в них свою одежду, пока трудятся в спецовках. Но многие вагоны типа «Б» еще могут ездить - только понемногу: конторы, столовые и гардеробы время от времени переезжают - тихо, осторожно, порожняком, а когда-то были и они «рысаками».

Вагоны типа «Д» ходят на линии от станции «Преображенская» до «Юго-Западной», типа «Е» - от «Водного стадиона» до «Каширской», а «Г» завершают службу на Кольцевой линии. Если внимательно присмотреться, вагоны этой серии покажутся немного странным, но это оттого, что мы видели более современные составы.

Когда-то считалось необходимым, чтобы каждый вагон мог быть «командиром» - возглавлять поезд, вести его за собой, и поэтому он непременно должен был иметь отсек для кабины машиниста. Делалось это для пущей безопасности. Рассуждали так: а вдруг оборудование первого вагона выйдет из строя? Тогда машинист отопрет запасную кабину во втором вагоне, зажжет там свет, включит приборы и поедет, толкая первый вагон и ведя остальные за собой. Но за все время движения вагонов типа «Г» такой необходимости не возникало. Кабины не выходили из строя ни разу. Способные быть головными, четыре вагона из шести ни разу не воспользовались этим своим преимуществом. Служат кабины только крайних вагонов, по-очереди бывая то первыми, то последними. Только что служивший машинисту отсек, став последним, замыкает состав. Сейчас в нем темно.

Темных окон в любом поезде, составленном из вагонов типа «Г», всегда пять. Беда в том, что четыре несветящиеся кабины внутренних вагонов только занимают место, уменьшают емкость поезда, делают его тяжелее.

Нам легко об этом судить потому, что мы видели другие поезда, устроенные рациональнее. Сами конструкторы подсказали пассажиру эти критические замечания, ибо создали вагоны более экономичные. Они уже ходят по замкнутому подземному кольцу, кажутся легкими, в них больше света. Для пассажира главное все-таки в том, что новый вагон типа 81-717 стал гораздо вместительнее. Благодаря тому что внутренние вагоны не нуждаются из-за высокой надежности своей конструкции в запасных кабинах,, поезд принимает на 96 пассажиров больше. Для часа пик это важнейшее свойство. Что касается машиниста, то он видит преимущество в другом: в том, что новые составы в «головных» и «хвостовых» вагонах имеют удобные, просторные, комфортабельные кабины с новейшим оборудованием, позволяющим работать без лишнего напряжения и без всякого риска. Электродвигатели поезда стали в полтора раза сильнее, вагоны - значительно легче: теперь они весят 32 тонны, прежние были на 14 тонн тяжелее. Поезд из новых вагонов быстрее берет разгон, в более короткое время тормозит, легче преодолевает подъемы.

Есть у него и еще одно преимущество, которое помогает пассажиру, хотя он вряд ли заметил его. Дополнительное удобство придали вагону дизайнеры из Всесоюзного института технической эстетики. Они предложили провести вдоль всего состава довольно широкую белую полосу, которая резко уходит вниз со стен к дверям и на них под углом изламывается. Она не видна, когда поезд стоит и вагоны вбирают в себя пассажиров, поскольку двери разошлись в стороны. Но когда поезд подходит к станции, пассажир по изламывающимся белым полосам сразу решает, где ему лучше стоять на платформе, чтобы оказаться ближе к дверям.

Благодаря знаку дизайнеров посадка в вагон стала быстрее на секунду-две. Это немного, но для целого кольца с его двенадцатью станциями выигрыш составляет полминуты за один рейс, за два рейса - минуту, за четыре - две. Иными словами, такой пустяк, как резко изламывающаяся на дверях полоса, дает выигрыш… в целый состав!

Сами пассажиры приняли участие в выборе «костюма» для поезда. Белую полосу предложили дизайнеры, а основной цвет для вагона - они.

Некоторое время пробные поезда, составленные из новых вагонов, появлялись в разных нарядах. Пассажиров эти составы тогда еще не возили, они ходили по кольцу, испытывая двигатели, способность набирать скорость и тормозить, останавливались на каждой станции, но двери не распахивали. Поезд был виден во всей красоте. Дикторы метрополитена предлагали хорошенько осмотреть его и высказать мнение о раскраске. Десятки тысяч людей откликнулись на это и письменно и устно. Подавляющее.большинство было за то, что желтый и зеленый цвета, хотя и приятны, все-таки не подходят. Во-первых, они непрактичны, во-вторых, и это главное: строя станции метро, явно рассчитывали на традиционный (некоторые даже говорили «классический») серо-голубой цвет подземных поездов. Зеленый цвет войдет в противоречие со стенами и сводами станций «Комсомольская», «Новослободская», «Добрынинская»… Специалисты стояли на этих станциях и сравнивали меняющийся - в зависимости от цвета новых поездов - интерьер и пришли к единодушному заключению: пассажиры правы - традиционный серо-голубой цвет явно лучше. И все новые поезда стали голубыми. С белой ломающейся линией.

Однако работники Краснопресненского депо не считают эти вагоны новыми. Их так долго испытывали, налаживали, что, когда отправили колесить по кольцу, в одном из 27 тупиков уже стоял другой - еще более новый состав. Очень короткий - из трех вагонов - и совершенно необычный. Это поезд ближайшего будущего, который создается совместными усилиями нескольких научно-исследовательских институтов, конструкторских бюро и метрополитена.

Новый, рождающийся вагон отличается от всех своих старших братьев уже по форме: он бочкообразен. Стены не прямые, а выпуклые, крыша и пол ровные. Оказывается, такое новшество дает огромный выигрыш в пространстве. Тоннели, как известно, в своем сечении круглые, и поезд с выпуклыми стенами свободно входит в него, а пассажирский салон благодаря этому намного раздается вширь. Становится более вместительным. Сиденья раздвигаются по сторонам, образуя большое свободное пространство. Такой вагон возьмет дополнительно не 16 пассажиров, как 81-717, а, пожалуй, вдвое, а то и втрое больше. Впрочем, точнее цифра определится при испытаниях.

Поезд станет еще легче, двигаться будет быстрее прежнего. У него прекрасные динамические характеристики - обтекаемая форма учла многие достижения самолетостроения. Благодаря одной только форме вагон понесется по рельсам туннелей с еще большей скоростью. Но будет и более мощный двигатель. Однако при увеличении скорости возникает проблема, как ее снижать, чтобы пассажир не испытывал при этом никакого неприятного чувства.

Это заставило конструкторов решительно изменить все рессорное хозяйство. Сейчас вагоны имеют амортизаторы, напоминающие гигантские пружины, - для новых скоростей они не подойдут. Новый амортизатор чем-то похож на огромную автомобильную покрышку, которая лежит плашмя, - резинокордовая пневморессора. Она легко справится с тем, что вагон станет тяжелее - он вместит больше пассажиров, - и выдержит внезапную смену скоростей. Как в самых современных междугородних автобусах, при внезапном толчке поезда пассажиры будут лишь мягко пружинить.

Вагон - ему дали снова буквенное обозначение типа «И» - только еще нарождается, а слава о нем уже перешагнула государственные границы. Специалистов изумило одно его важное свойство, которое пассажира вряд ли сильно взволнует: небывало большая способность рекуперировать энергию, неизвестная до сих пор в метрополитенах мира с их маленькими пробегами и частыми остановками поездов.

При торможении набравший скорость вагон электричества не потребляет, он движется по инерции. Но двигатель действует! При выключении тока работающий двигатель становится своей противоположностью - генератором. Ротор его, вращаясь, сам создает энергию. В метро по большей части она пропадает, не принося никакой пользы; от возникающего тепла следует избавляться. Двигатель вагона типа «И» не будет излишне нагреваться, даже минутную свою способность создавать энергию он не будет растрачивать попусту: вернет электричество в провода. Поскольку поезд тормозит часто, то он и часто будет «платить долги» - возвращать энергию на каждом отрезке пути от станции к станции. Обеспокоенные энергетическим кризисом, зарубежные специалисты чрезвычайно заинтересовались новинкой - они приезжают в Краснопресненское депо Московского метрополитена, долго стоят у короткого поезда, подробно расспрашивают о его устройстве.

Для будущего пассажира важны будут другие особенности нового поезда. В нем легче будет дышать. Сейчас в вагоне вентиляция лишь механическая. Воздух притекает только в пути, попадает через отверстия в крыше (в метрополитене их называют «черпаки»), и потому в летние жаркие дни на коротких остановках иногда ощущается духота, которая проходит, как только состав сдвигается с места.

В новом поезде воздух будет всегда свежий: создается принудительная вентиляция - прошедшим сквозь фильтры воздух станет равномерно поступать в сделанный из сплава алюминия вагон через среднюю часть окна, обойдет пассажиров и вытечет из салона сверху.

Машинист же получит особенно комфортабельное помещение для работы. Учтено и то, что в кабине он теперь один, что ему скучновато, что под рукой у него приборы, способные вести поезд автоматически, - контроль над ними человека, однако, необходим и поэтому кресло, хотя и очень удобное, сделано так, чтобы оно все же не располагало ко сну. Кстати сказать, форма сиденья для пассажиров тоже изготовлена с учетом этого.

Уже давно инженеры обнаружили способность сиденья влиять на самочувствие человека: идеальное сиденье для активной работы устроено так, что оно снимает с позвоночника усталость, но располагает к деятельности. Однако можно сконструировать удобное кресло, в котором лучше не работать, а отдыхать. Такое сиденье вряд ли стоит ставить в вагонах метро - оно расслабляло бы пассажиров, им бы не хотелось идти не только на работу, но и домой, и располагало бы к неге и сну. Представляете себе спальный вагон подземного сообщения? Кресла нового поезда будут снимать напряжение и усталость сидящих.

…В депо на редкость тихо и спокойно. Не оттого, что там работают вяло. Секундная точность жизни всего метрополитена создала ритм поразительной размеренности, атмосферу ответственности, исключающей авралы, суету, чрезвычайные происшествия. После утренних часов пик в определенную секунду, которой не ждут - она назначена, предусмотрена, предопределена заранее, - на путях перед депо возникает поезд. Ему приготовлено место в отстойном пролете, в нефе, его ждут те, кому положено его встречать: машинист-наставник - у раскрытых ворот, «удильщик», готовый принять поезд на питание током из свисающих шлангов, - на перроне. Без команд, без громких разговоров, истинно по-деловому начинается осмотр, проверка, ремонт.

Приходят работники лаборатории, автоматики, которой руководит опытный инженер Галина Егоровна Жукова. Они вынимают из кабины машиниста маленький, но увесистый металлический чемодан, относят в свое помещение. Там испытательные стенды, в которых будут подвергать экзамену содержимое чемоданов - аппаратуру регулирования скоростей, автоматику управления движения поезда.

Именно эти металлические увесистые чемоданчики сделали работу машиниста на Кольцевой линии такой надежной и простой, что ему больше не нужен помощник, автоматика сняла с него много забот. Четко налаженная аппаратура сама включает ход, определяет нужную скорость, меняет ее в зависимости от обстановки, принимает сигналы от светофора, послушно выполняет его команды, задает единственно верный режим тяги, притормаживает состав, останавливает его на станции и даже включает радиоинформатор, который сообщает пассажирам, на какую станцию они прибыли, какая следующая, советует быть осторожным, поскольку посадка закончена и двери сейчас закроются.

Впрочем, управление радиоинформатором у автомата отбирают, это дело поручают машинисту ради его же пользы, чтобы немного поработать активно, а не только следить за показаниями приборов - иначе можно стать слишком пассивным и потерять чувство ответственности за пассажиров.

Ничего не стоило бы поручить автомату и закрывание дверей: они не могут ударить больно благодаря резиновым уплотнителям на створках. Однако управление дверьми оставили тоже за машинистом - для большей безопасности, да и для разминки и поддержания бодрости.

И все-таки главное делает автомат. Он должен действовать безупречно. Галина Егоровна Жукова и работники ее лаборатории не боятся давать ему предельную нагрузку и следят по приборам на стенде, как он слушается. Проверяют, кстати, как он взаимодействует с машинистом. Автомату не дано право принимать решение единолично и окончательно. Вдруг он ошибся? Судьба пассажиров, конечно, должна находиться в руках человека, а не машины, какой бы прекрасной она ни была, даже если она реагирует на изменения обстоятельств с идеальной четкостью: задуматься, отвлечься, замечтаться она не может.

Если впереди в тоннеле зеленый свет сменился внезапно желтым, то автомат отреагирует на это, пожалуй, быстрее, чем человек, - тут же сбавит скорость и немедленно доложит о проделанной работе светящемуся прибору. Какое-то время поезд будет идти с пониженной скоростью, но автомат при этом словно бы поглядывает внимательно на человека, вопрошает: а ты, дескать, заметил светофор? Он должен получить ответ на свой вопрос, и машинист движением рукоятки контроллера подтверждает снижение скорости. Автомат успокаивается. Если же машинист не проделал этой операции и автомат не получил ответа, он резко тормозит поезд, останавливается. Такое поведение автомата страхует крайнюю ситуацию: а вдруг машинисту стало дурно и он находится в бессознательном состоянии? Разве может поезд с пассажирами идти без человека, ответственного за состав с людьми? Или вдруг машинист уснул?

Автомат, однако, не спешит принимать крайнюю меру - тормозить до полной остановки. Мигом реагирующий на сигнал, он требует от человека меньшего - дает на размышление секунду-другую. Для любого машиниста это вполне достаточно, чтобы ответить аппарату.

В лаборатории проверяют содержимое металлических чемоданов не спеша, повторяют испытания несколько раз - до полной и безусловной надежности. После этого стирают нанесенную масляной краской дату - до такого-то числа лаборатория гарантирует точность работы автомата. Обычно это целый год.

В депо тем временем проверяются все узлы и детали вагонов.

Работа кропотливая и ответственная - малейший недосмотр, мелкое упущение скажутся тут же, как только вагон спустится под землю. И нужно отменное мастерство: всегда трудно сказать заранее, какой ремонт потребуется, что в оборудовании вагона вдруг испортится. Нередко приходится проявлять изобретательность. Люди множества разных профессий работают здесь - слесари, токари, фрезеровщики, никелировщики. Отлично работает фрезеровщик Федор Петрович Колодкин, другие станочники, но высшее мастерство показывает Василий Иванович Комаров, награжденный орденом Трудового Красного Знамени: он владеет всеми здешними специальностями и каждую знает до тонкостей. Его давно уже считают бригадиром, хотя такой должности в цехе нет, и он успешно руководит бригадой, показывая пример добросовестности, работая у станка.

Василий Иванович заботится также об удобстве и красоте рабочего места. В цехе среди станков и металлических деталей он предложил поставить цветы и аквариум. Уютный, выглядящий по-домашнему уголок должен был подчеркнуть опрятность производственного помещения, сделать окружающую обстановку приятной, чтобы она быстрее снимала усталость. Золотые рыбки видят через стекло металлические поручни, вынутые из вагонов для того, чтобы вернуть им блеск, крышки диванов, которые внесли для перетяжки, и другие детали, незнакомые по названиям и самому бывалому пассажиру.

15 Краснопресненском депо много известных всему метрополитену рабочих: Лев Константинович Соловьев с участка поездных устройств автоматики, Николай Иванович Гривский, специалист по аппаратуре регулирования скоростей, Сергей Васильевич Жучков - старший электромеханик…

Как в других депо, так и в этом самый уважаемый человек - машинист. За свой ответственный труд он пользуется таким же авторитетом, как в авиации летчик. Машинисты-мужчины имеют право уйти на пенсию в 55 лет, а женщины и вовсе в 50.

Машинисты пользуются и другими привилегиями.

Их здоровье берегут, им интересуются даже тогда, когда они сами не говорят, что чувствуют себя плохо. Как и на станции «Парк культуры», машинист начинает здесь свою рабочую смену в кабинетах здравпункта: проверка кровяного давления, пульса, температуры. И здесь машинист не может подняться в кабину, если здравпункт не поставит на маршрутном листе специальную печать.

Возвращаясь с рейса поздним вечером в депо, машинистам не обязательно идти отдыхать домой, они могут остаться здесь на ночь. Для их удобства составляют расписание так, чтобы две смены были разделены небольшим отрезком времени, но, однако, достаточным для того, чтобы полноценно отдохнуть.

У каждого машиниста есть своя кровать, пижама, тапочки. Дежурная знает, в какой час кого следует ждать. В пансионате тихо и спокойно, здесь хорошо спится, ничто не нарушает сон: ни радиоприемник за стеной, ни чье-то веселье. И спать можно, не боясь, что подведет будильник. В назначенную минуту дежурная ласково разбудит - машиниста нельзя волновать, он должен приходить на работу спокойный, в хорошем расположении духа.

Это, вообще говоря, важно для людей всех профессий. В Краснопресненском депо поэтому не только для машинистов - для всех работников создан оздоровительно-гигиенический комплекс. Он рассчитан на прием десяти гостей одновременно: небольшой спортивный зал с различными снарядами и, самое главное, сауна - жаркая сухая финская баня, в которой температуру воздуха можно поднять до 180 градусов.

В предбаннике, где стоят под белыми простынями десять коек, имеются радиоприемник, телевизор. Здесь хорошо поразмяться, расслабиться. Место заказывают заранее, по телефону. Администрация депо поощряет посещение сауны - она освежает, придает бодрость.

Загороженное новыми домами, нешумное и невидное Краснопресненское депо играет решающую роль в жизни Кольцевой линии метро, по которой до глубокой ночи идут поезда, все вперед, никогда не возвращаясь - 16 составов по часовой стрелке, 17 - в противоположном направлении. И хотя многие из них остаются на ночь поочередно то на самих путях, то на невидимом для пассажиров третьем, пристанционном пути, домом для всех их служит депо. Оно работает всегда, не прекращая слаженного труда ни на обед, ни на ночь. Здесь нет смен, когда половина рабочих или одна треть кончает работу и встречает другую: по сложной цепочке, предусмотренной расписанием, эстафета неспешно передается из одних рук в другие, каждый час, каждые 5 - 10 минут.

Автоматический контролер у входа одних впускает, других - выпускает. При выходе из депо та же процедура: пропуск надо поместить в щель - зажжется табельный номер, ворота, мигнув, пропустят человека и передадут на пишущую цифрами машинку сведения о том, что такой-то человек работу окончил, ушел в такое-то время.

А некоторые - только машинисты! - войдя через мигающий проходной пункт, сюда не возвращаются. Они уходят из депо другим путем… В точно назначенную расписанием секунду к одному из двадцати семи путей подходят несколько человек. Один уже здесь побывал, все хорошенько осмотрел, проверил, спустился и доложил, что поезд готов к отправлению. Теперь взбирается по висящим ступенькам в кабину. Приготовился снять «удочку», отсоединить стояночное электропитание «удильщик». Машинист-наставник дает знак трогаться - и поезд трогается, не спеша, с остановкой, выползает немного наружу, соединяется с контактным рельсом, несущим ток. Выдвигается не спеша еще, пока все продолговатое тело поезда не вытянется из недр помещения, а потом, легонько пощелкивая на стыках рельсов, пройдет нешумно между домами. Из них видно, как быстро сливаются пути, один в другой, пока не останется три рельса - два для колес, один - для приема тока, они ведут только прямо, не имея никаких вариантов для выбора.

Впереди две рампы. Это театральное слово означает въезд в подземную часть метро, начало тоннеля. Правая рампа используется редко, поезда туда не ходят и месяц, и два, а когда-то, когда осваивался Ждановско-Краснопресненский диаметр, это было часто. Пока там не выстроили своего депо, краснопресненцы заботились о нем - посылали поезда, учили машинистов. Теперь там есть свои два депо на 36 километров.

Вторая рампа - собственная. Она состоит из двух въездов. Поедешь налево - попадешь на станцию «Белорусская»-кольцевая, поедешь направо - на «Краснопресненскую». Тоннель полого идет вниз, всюду лунно-белые и желтые огни светофора, по ним машинист понимает, что его здесь уже ждут, но приказывают идти не спеша, хотя и без остановок.

Нигде не задерживаясь, он удачно, всегда удачно оказывается в основном, кольцевом замкнутом тоннеле, где ходили, ходят и будут ходить поезда, где ему отведено местечко в расписании. Померк, скрылся дневной свет - вокруг сумрак освещенного электрическим светом тоннеля, а где-то впереди - огненный квадрат, он растет, увеличивается, становится видно, что это не квадрат, а овал - здесь кончается тоннель, начинается сверкающая огнями станция.

Люди, конечно, знают наперед, что поезд этот придет, спокойно ждут его. И все-таки встречают его радостней, чем другие: он только что из депо, ни на какой станции не был, совершенно пуст и все места свободны, можно выбирать. Тем не менее некоторые люди бегут, пройдя один вагон, перебегают за полминуты стоянки в другой. А потом уже бегут многие. Выскакивают откуда-то между пилонов и бегут в пока открытые, широко распахнутые двери - москвичи не могут не спешить.

Но двери закрываются, на счетчике интервалов - две минуты десять секунд. При этой цифре в этот час суток следует закрыть дверь и тронуться в путь. Машинист не увидит, как над крышей поезда счетчик достигнет предела - 2 минуты 20 секунд - и погаснет, начнет считать с нуля, хотя под ним все еще тянется состав, который уже считается уехавшим, - счет ведется для поезда, который идет следом.

Рейс начинается, первое кольцо. Потом второе, третье…

КАК СЧИТАЮТ ПЯТАКИ

Была такая работа: рвать бумажки. За нее платили, естественно, немного. А так как необходимость в людях, которые весь свой рабочий день стоя рвут бумажки, все возрастала, придумали АКП.

Работает АКП проворнее человека, не устает, быстро и безошибочно считает, обладает великолепной памятью. Машине чужды пристрастия, она справедлива, не делает никаких поблажек. Отдаленно похожа на человека тем, что умеет моргать и моргает весь день, с раннего утра до поздней ночи. Именно эти свои подмигивания и считает. Есть такие АКП, которые в своей жизни подморгнули уже несколько миллионов раз.

Каждый, кто был в метро, видел АКП, имел с ними дело, только не знает, что это автоматический контрольный пункт, который стоит теперь на каждой станции метро. Турникеты освободили сотни людей от необходимости рвать бумажные билетики, хотя и не сумели пока заменить живого контролера полностью - один человек командует целой батареей турникетов, приходит им на помощь тогда, когда в этом появляется необходимость.

В Московском метрополитене 1600 АКП. Они оказались такими надежными, что специально для них перепланировали многие вестибюли. На старых станциях, которые строились до того, когда придумали автоматический контролер, сделать это было трудно. На станции «Маяковская», например, контрольную линию удалили от эскалаторов и, несмотря на то, что мешают колонны, расположили полтора десятка АКП буквой Г.

Когда-то старались иметь «аварийные» бригады контролеров. У каждой станции есть свои часы пик, и на этот случай нужны были десятки людей, которые проворно рвали бумажки, чтобы не задерживать проход пассажиров на станцию. Контролеры выстраивались тогда стеной, образуя между собой узкие проходы, ставя рядом с собой высокие металлические урны для разорванных билетов. Женщины в темной форме то и дело осаживали пассажиров, призывали «не напирать», наловчились рвать бумажки в один миг. Несколько раз в день урны выносили на помойку, вытряхивали.

Московские мальчишки первыми обнаружили брак в работе контролеров. С радостью заметили они, что в ворохе цветных рваных бумажек встречаются хотя и мятые, но вполне пригодные, целые билеты: строгим женщинам, впускавшим пассажиров на станцию, в спешке не всегда удавалось оторвать контроль строго по обозначенной линии.

До Великой Отечественной войны каждая станция имела собственные билеты - на них печаталось название. Мальчишки попались на том, что на станции «Охотный ряд» они предъявили билет, на котором стояло «Дворец Советов» (так раньше называлась станция «Кропоткинская», возле которой когда-то заложили фундамент первого московского высотного дома для Дворца Советов. Строительство его было прервано из-за войны и больше не возобновилось, а в вырытом котловане сделали первый в Москве открытый бассейн). Именно тогда зародилась идея автоматического турникета, которая воплотилась в жизнь лишь два десятилетия спустя.

Дело было непростым: надо было научить машину разбираться в билетах. Мало того, перестать печатать названия станций. Неожиданно помогла денежная реформа 1961 года, когда деньги «потяжелели» в 10 раз. Вместо 50 копеек, которые стоил билет, достаточно теперь было всего пятака. Что и говорить, гораздо сложнее иметь у входа батарею громоздких шкафов, которые могут набрать полтинник из монет разных достоинств, чем такое устройство, которое бы реагировало всего на одну монету.

Именно с января 1961 года группа работников службы движения занялась созданием АКП вплотную, хотя у народившегося автоматического контролера тогда много было и противников. «А если у человека нет целого пятака, а имеются «двушка» и три отдельные копеечки?» - спрашивали они у инженера Михаила Романовича Долгушина, который руководил созданием АКП. Больше того, когда появились первые АКП, среди пассажиров находились и такие, которые считали неудобством обязательно иметь при себе пятак, а некоторые вообще боялись автомата, его преграждающих «рук». Еще долгое время спустя недоверчивые пассажиры, кинув в прорезь монету, старались быстрее прошмыгнуть - как бы не сомкнулись эти металлические «руки». Тогда еще не знали, как скор на решения автоматический контроль, не подозревали, что он умеет с достоинством ждать тех, кто расплатился за вход, но немного медлит.

Московские мальчишки не подозревали, что создатели АКП с надеждой взирали на них, ожидая их проказ. Конструкторам было на руку их озорство. Мальчишки всесторонне «испытывали» новинку: старались быстро прошмыгнуть мимо выдвигающихся «рук». Временами им это удавалось - и АКП научили действовать быстрее. Разгадав назначение фотоэлемента, мальчишки научились и по-другому обманывать автомат: проходили мимо него сплошной стеной без просвета. Тогда на АКП поставили новый «фотоглаз».

Мальчишки! Техника иногда бывает обязана им очень многим. Их озорство порою поддерживает конструкторскую мысль. Так было, например, на заре телеграфа, когда один мальчуган, работавший телеграфистом, придумал приспособление, которое ночью, когда работы не было и нужно было ее бдительно ждать, отстукивало каждые полчаса контрольное «А». Автором хитроумного приспособления был будущий великий изобретатель Томас Эдисон, первое, озорное изобретение которого пошло на пользу самому телеграфу - его тоже спешно научили сопротивляться мальчишескому «коварству».

Так было и сравнительно недавно: желание мальчишек бесплатно, без всяких ограничений пользоваться телефоном-автоматом двигало конструкторскую мысль. Мальчуганы не подозревали, что с ними ожесточенно соревнуются создатели телефонных автоматов: целые конструкторские группы годами отвечали на неожиданно открытую ребятами еще одну лазейку в аппарате, который, оказывается, можно заставить действовать без монетки, если знать эту хитрость. Состязание с переменным успехом идет н до сих пор.

Что касается АКП, то мальчишки, кажется, отступили перед его совершенством - он теперь не только останавливает «безбилетников», то есть тех, кто не опустил пятака, но и не пропускает в метро даже тех, кто пытается пройти по пятаку старого образца, выпущенного до 1961 года, прекратившего свое действие после денежной реформы. Не пропускает, хотя различие этих пятаков почти не ощутимо.

АКП принесли удобство миллионам ежедневных пассажиров. Автоматы не капризничают, не сердятся, их много, они способны быстро рассредоточить собравшуюся толпу людей, желающих войти в метро. АКП очень помогли и метрополитену: о сотнях контролеров, которые больше не понадобились и могут делать другое, более существенное дело, уже говорилось. Автоматические турникеты сберегают вдобавок огромное количество бумаги, которое раньше расходовалось на печатание билетов. Специалисты считают, что АКП экономит в год около семидесяти тонн бумаги, которая понадобилась бы, если бы каждый из двух миллиардов пассажиров покупал себе билет за тот же пятак.

Но АКП принесли с собой и хлопоты. Теперь из тридцати пассажиров только один запасается книжечкой с билетами, покупает билет на месяц или единый проездной на все виды общественного городского транспорта - их обладатели предъявляют билет контролеру. Имеют право на бесплатный проезд: Герои Советского Союза, Герои Социалистического Труда, персональные пенсионеры, работники метро, милиции и дружинники - при исполнении служебных обязанностей. Иногда мимо контролера люди идут беспрерывной чередой, и бывает не просто: документы, дающие право на вход без пятака или разового билета, различны по цвету, форме. Документов таких двадцать видов, а люди идут быстро, некоторые чуть ли не бегут - где тут проверить тщательно! Финансисты метрополитена подсчитали, что четвертая часть пассажиров по-прежнему проходит именно там, где стоит женщина в темной форме.

Перед конструкторами поставили новую задачу - освободить контролеров и от этого. Все надежды сейчас возлагают на магнитный билет. Любой АКП сумеет тогда с почтением пропускать в метро бесплатно того, кто имеет на это право. Не месячный билет - магнитная карточка, не книжечка из десяти тонких билетиков, а тоже карточка, в которой автомат будет отмечать, «гасить» очередную поездку и вычеркивать ее.

Впрочем, об этом уже говорилось. Самые основные хлопоты, которые доставил АКП, связаны с пятаками. В последние годы пятаки стали самой ходкой монетой в Москве. Кассиры и разменные автоматы метрополитена выдают в день около пятнадцати миллионов пятаков - гораздо больше, чем их проглотят АКП. Метро стало грандиозным разменным пунктом, где ежедневно запасаются пятаками и миллионы автобусных пассажиров. Каждый день образуется огромный - десятимиллионный дефицит пятаков. Самому популярному виду общественного транспорта не остается ничего другого, как терпеть это, расходовать силы на бесконечный размен монет и даже тратить лишние средства: три раза в неделю работники банка развозят по станциям метро брезентовые тяжелые мешочки с пятаками и за это, естественно, надо платить - шесть рублей за каждые двадцать тысяч пятаков.

Что и говорить, не очень справедливо: очень повезло московскому автобусу, что у него есть расторопный и совершенно бесплатный помощник. Некоторые горячие головы предлагали: давайте будем впускать пассажиров в метро по жетонам, разменивать серебряные монеты на них, обменивать пятак на жетон. Дескать, выпускают же во многих странах специальные жетоны для телефонов-автоматов? Но пассажиру от внедрения этого предложения будет одна морока.

Появится по существу еще одна монета, специальная, которая все только усложнит. Да еще надо тратиться на выпуск жетонов, потребуется больше автоматов-разменников. И даже автоматов-«обменников»: обменивать полноценный пятак на жетон, который стоит те же пять копеек.

Поэтому в метро раз и навсегда отвергли эту идею, смирились с участью бесплатного подсобного у «родного брата» - автобуса.

Пассажиры не могут представить себе, сколько дел связано с тем, чтобы каждый входящий на станцию мог без промедления получить пятак. Существует немалая, невидимая служба, которая заботится об этой монете - о том, чтобы всегда ее было вдоволь, чтобы не возникало даже минутной заминки в ее ожидании. Если не предусмотреть все заранее самым тщательным образом, то вполне мог бы наступить опаснейший момент, когда кассы опустошатся.

В самом деле, вдруг с ясного неба и вопреки прогнозам погоды обрушится на город дождь. Станции метро тогда переполняются неожиданными, внеплановыми пассажирами. Какая-нибудь тихая станция, удаленная от центра города и вокзалов, находящаяся не в конце диаметра, у которого делают круг пригородные автобусы, внезапно оживает. Тогда через обычно тихий ряд АКП вдруг ринется река пассажиров, которые ехать в метро не собирались и поэтому пятака не припасли. За один час может пройти суточная здешняя норма пассажиров - что будет, если настроенные на обычный, постоянный неспешный темп кассы не сумеют выдавать пятаки безотказно, мгновенно, расторопно?

Нетерпеливый московский пассажир не хочет думать об этом - он очень привык к безупречной точности метро, его не остановимому ритму и не удивляется ничему. Москвич даже начинает стучать серебряной монеткой о мраморную тарелку, если кассир на секунду замешкался - нагнулся к новому мешочку с пятаками или поздоровался с вошедшим в кассу человеком. Кстати сказать, тяжелые мраморные тарелки, лежащие в окошке, истираются до дна каждые три года. Легко себе представить, какая образуется в вестибюле толпа, если брезентового мешочка (в нем ровно тысяча монет - точно пять килограммов) под рукой не окажется и за ним понадобится пойти в соседнюю комнату или - еще хуже - в кладовую.

Такие кладовые раньше были. Там хранился НЗ - неприкосновенный запас пятаков для аварийного случая, который вполне мог произойти. Там недолго находился и оперативный фонд пятаков - появлялся, расходовался, возобновлялся. Сейчас научились обходиться без НЗ - касса каждой станции стала собственной «пятачковой кладовой», где лишних, остановившихся в своем обороте запасов денег нет, но благодаря четкому взаимодействию с работниками банков, с кассами соседних станций никаких неожиданностей не может быть.

Сначала, когда вместо билетиков, стоивших пятак, достаточно было бросить эту монету, возникла трудная проблема: как считать пятаки? Тогда деньги считали вручную. Не было работы однообразнее и скучнее, чем эта. Сотни людей складывали монетки столбиками, отсчитывали двадцать штук: рубль. На столах выстраивались бесконечные столбики, а поблизости от комнаты, где это происходило, новые пятаки, заставив турникет мигнуть - дескать, проходите, - все звенели и звенели.

Сейчас превосходные электронные машины подсчитывают пятаки с непостижимой быстротой. Не только пятаки - монеты достоинством 10, 15, 20 копеек. Впрочем, с пятаками хлопот нет вовсе: их считает сам автомат.

АКП имеет счетчик. Он ведет бесконечную бухгалтерию. В каждый миг известно, какое количество пассажиров впустил за свою жизнь каждый турникет. Опущенные в щелку монеты, промелькнув в электронном счетном устройстве, собираются в брезентовом мешке. Четыре раза в день за выручкой к каждому АКП приходят два постоянных члена комиссии и сменный старший кассир станции.

Эту процедуру пассажиры видят, но им всегда некогда подождать, посмотреть, и поэтому они не знают ее подробностей: захватив тележку, комиссия в присутствии милиционера отпирает турникет, записывает в книгу показания счетчика. Внешне он очень похож на газовый или электросчетчик, только учитывает не кубометры и киловатты. Затем отворяют копилку и ее содержимое со звоном переваливают в брезентовый мешок.

С тяжелой тележкой, все так же в сопровождении милиционера, комиссия следует в помещение, где стоят счетные машины. Показания АКП все-таки не лишне проверить, тем более что это нетрудно.

На большое металлическое решето вываливают пятаки. Монеты падают на стремительно вертящийся диск. Центробежная сила разбрасывает медяки по краям, монеты выстраиваются по кругу и, как горошины, проскакивают мимо чуткого к деньгам фотоэлемента. На световом табло пляшут цифры. Последнюю цифру не разглядеть: так быстро меняется она - 100 раз в секунду. Это единицы, следом за ними в 10 раз медленнее крутится барабанный счетчик, регистрирующий десятки. Проходит полминуты, гаснет световой счетчик, а на барабанном - цифра 100. Это 100 десятков пятаков - 1000 монет, 50 рублей. Пробежавшие мимо фотоэлемента медяки счетная машинка собирает в парусиновый мешок именно по 1000 пятаков - 5 килограммов.

Мешок отдают кассиру для раздачи пассажирам, а тот в свою очередь высыпает на решето серебро, которое отдали ему в окошке пассажиры для размена. Кассир брал у них то двугривенные, то пятиалтынные, то гривенники и не заботился о сортировке: теперь с этим тоже никаких хлопот. Серебро вмиг рассортирует машина. Потом каждый «сорт», разобранный по достоинству, тоже проходит через крутящийся диск, фотоэлемент и, точно сосчитанный, попадает в мешок.

Завершив подсчет и просеивание пятаков, два постоянных члена комиссии отправляются на следующую остановку, где их уже ждет старший кассир другой станции.

Но прежде всего тщательно заполняются специальные книги.

Они рассказывают о нас, пассажирах. О том, сколько мы ездим, в какие часы нас больше всего. Цифры могут сообщить даже о психологии пассажира нечто неожиданное. Знаете, какой АКП мы предпочитаем? Думаете, ближний? Нет, больше всего пассажиров проходит не через ближайшую «калитку», а через соседнюю. А меньше всего тоже не через самую отдаленную - через предпоследнюю. Почему?

Трудно объяснить… Может быть, бывалый, поднаторевший, вечно спешащий пассажир нацеливается на вторую «калитку», чтобы действовать наверняка, не терять и мига на тот случай, если на первую, ближайшую нацелятся другие торопливые пассажиры. А почему отдаленная «калитка» несколько оживленнее, чем можно было ожидать? Не потому ли, что через нее проходят те, кто должен немного потянуть - остается до встречи, до начала сеанса времени чуть больше, чем надо. Чтобы не томиться ожиданием, лучше пройти чуть-чуть лишнее. Если это предположение верно, то оно касается и торопящегося, привыкшего спешить москвича, который не может быть в бездействии - лучше дальше и быстрее пройдет, но не будет ждать в безделье.

Одна книга, в которой записываются ничтожно малые цифры, а чаще всего ставятся просто прочерки, рассказывает не обо всей астрономически большой массе пассажиров, а лишь об одиночках. Называется она «Книга неплатежных монет».

Не часто, но кое-кто обманывает турникеты. Раньше - пятаками, которые были в ходу до денежной реформы, но они уже основательно подобрались. Здесь, пожалуй, не стоит грешить на мальчишек. Это можно утверждать на основании одной маленькой, но чрезвычайно любопытной детали: старые пятаки попадались больше всего на следующее утро после праздников. Похоже на правду такое объяснение: потратились люди и потом скребут по карманам. А мальчишки ведь на уроках. Впрочем, даже в те времена, когда старых пятаков в семьях было много, на 100 тысяч пятаков приходилось лишь шесть - восемь утративших свое действие монет, а после праздников - двенадцать.

Может, однако, быть, что кинувшие старую монету люди вовсе не злонамеренные. До того как не подновили приемное устройство, оно глотало и полтинники. И часто среди тысяч пятаков, которые опрокидывали для пересчета в машину, оказывались увесистые серебряные монеты: кто-то по неосторожности заплатил за вход в 10 раз дороже. Полтинники вылавливали при каждом подсчете выручки. Может быть, и потерявшие силу старые пятаки люди кидали не со злым умыслом?

Однако иногда попадаются убедительные доказательства мелкого обмана: среди выгружаемых из АКП пятаков чернеют кругляши, которые и по размеру, и по весу одинаковы с монетой, служащей билетом.

Метрополитен, озабоченный тем, что рассеянные люди бросают вместо пятаков полтинники, поступил достойно: позаботился о том, чтобы автомат их возвращал. Для этого понадобилось усовершенствовать конструкцию, потратить немало средств на переделку приемного устройства. Теперь забывчивый пассажир, доставший не глядя из кармана не ту монету, получает от автомата сигнал об этом: он заслоняет вход, и ничего еще не понимающий пассажир, успевающий иногда даже рассердиться, вдруг начинает улыбаться - машина не приняла завышенной в 10 раз платы.

Что касается тех немногих людей, которые воровски забрасывают в АКП фальшивый кругляш, то они совестливее не стали. Утешает одно: их совсем мало. В турникетах двух вестибюлей станции «Проспект Мира» на каждые 3 миллиона пятаков находят три-четыре суррогата. Возможно, им пользуются два человека. Что касается станции «Библиотека имени Ленина», то определенно, что там фальшивым кругляшом пользуется лишь один человек. О нем кое-что известно. Входит он в метро в девятом часу утра. Работает поблизости от станции «Новослободская»: точно такой же суррогат бросают там в АКП вечером, в седьмом часу. Но не каждый день - только в будни. В выходные дни такой же кругляшок достают из монетоприемника на станции «Сокольники» - обычно вечером и не часто: раз-два в месяц. «Фальшивомонетчик», вероятно, ездит сюда в гости. Впрочем, и в будни на станциях «Библиотека имени Ленина» и «Новослободская» улики появляются не каждый день. Конечно же кидает «монету» мелкий прохвост - трусишка, он экономит пятак только тогда, когда сделать это не так опасно: в самый людской водоворот.

Известно о нем, когда он отдыхает: тогда в станционной «Книге неплатежных монет» ставят «ноль» в течение целого месяца. Отдыхает он два года подряд в августе, а на третий - в октябре. Нет особых трудностей, чтобы его поймать: надо проявить повышенную бдительность в течение всего лишь часа. Но работникам метрополитена не хочется связываться с ничтожным скупердяем - могут другие обидеться за слишком пристальное внимание. А если он попадется ненароком - это случится обязательно! - очень пожалеет об этом. И будет стыдно.

АКП намного сократил штат Московского метрополитена. Впрочем, помог не только турникет - многое взяли на себя считающие деньги машины и разменные автоматы. Раньше пятаки выдавали только кассиры. На людных станциях обеими руками, гремя мелочью, безостановочно работали до десяти - двадцати кассиров: под рукой большая куча медяков и мелкие кучки серебра разного достоинства. Теперь тихо и безотказно делают это разменные автоматы. Кассиры же - только для тех, у кого не оказалось мелочи и понадобилось разменять рубль или три. Но автоматы находятся в хозяйстве кассиров. Это они время от времени наполняют бункер пятаками и вынимают серебро. Пятаки укладывать и считать нет никакой нужды: автомат сам укладывает их по порядку, сам ведет счет.

Бывает, что «дебит» и «кредит» у него не сходится. По всему метрополитену, «ворочающему» миллионами рублей, за месяц набирается недостача в 10 - 15 рублей. Летом намного больше. В этом ничего удивительного нет: судя по всему, виноваты иностранцы…

Летом в разменных шкафах обнаруживают монеты различных государств. Может быть, не всегда это был обман? Право же, можно допустить, что иностранному гостю просто из любопытства хотелось узнать, примет ли автомат монету его страны? Автомат читать не умеет, разбирается только в мерах веса и длины - и он глотает предложенное, производит арифметическое действие деления, если с диаметром и весом монеты все в порядке. Иногда же получается, что автомат «надувает» любопытного пассажира: за монету одной страны выдает три пятака, хотя по официальному курсу следовало бы кинуть еще шесть. Но разве он виноват? Вот почему можно считать, что чужие монеты в автомате не всегда следствие обмана.

Однако иногда автомат действительно обманывают грубо и откровенно. Несколько раз заставали на месте преступления мальчуганов, которые опускали для размена 20 копеечную монету с дыркой. Звонко падали четыре пятака, а монета с дыркой возвращалась обратным ходом, - привязанная за нитку, она выходила из щели, в которую ее опустили. Незадачливые обманщики не знали, что автомат не выносит обратного движения - тут же выключает, гасит свет. Тогда, когда удавалось это заметить, мошенников сразу же задерживали.

Автоматы не любят еще и гнутые монеты. Принимать они их принимают, но ничего не выдают в обмен. В августе 1978 года была зарегистрирована самая крупная недосдача в разменных автоматах. Станции метро понесли убыток в 24 рубля 05 копеек. Но дали… и внеплановый излишек: 20 рублей 75 копеек. Итого, перерасход - 3 рубля 30 копеек. Право же, ущерб невелик, если помнить, что это результат работы сотен разменных автоматов, которые имеются на всех станциях.

На самом же деле они дали большую экономию. Речь идет не о пустяках- о заблудившихся иностранных монетах (кстати сказать, они были сданы в банк), а о другом: разменные автоматы освободили сотни людей, сберегли действительно миллионы рублей, которые понадобилось бы потратить на зарплату людям, просто обменивающим серебро на медяки.

Благодаря многим нововведениям московское метро становится все рентабельнее. Оно дает прибыль 17 миллионов рублей. Эта цифра удивляет иностранных специалистов городского хозяйства. Дело в том, что московское метро самое дешевое в мире. Дешевле даже ленинградского, бакинского, не говоря уже о тбилисском, хотя в любом советском метро вход стоит тоже пятак: в Москве подземный транспорт самый протяженный - средняя длина одной поездки за те же деньги гораздо больше. Число станций увеличивается, растет протяженность путей - следовательно, расходы на содержание всей сети тоже увеличиваются. Но они компенсируются механизацией, улучшением организации труда.

Действующее московское метро в значительной степени финансирует сооружение будущих линий - ежегодно выделяет тоже семнадцать миллионов рублей. Но справедливость требует, однако, сказать, что одних этих денег было бы слишком мало для дальнейшего развития метрополитена: выручает государство, на строительство и реконструкцию московской подземной дороги оно ежегодно дает в общей сложности 60 миллионов рублей.

Хотя никто не собирается ни покупать, ни продавать, нелишне сказать, сколько стоит сейчас московское метро: два миллиарда рублей.

ТОННЕЛИ ВЕДУТ ВПЕРЕД

Сейчас в это трудно поверить, но вначале поезд Московского метрополитена состоял из двух вагонов - моторного и прицепного.

Об этом свидетельствуют сданные в архив документы и подшивки старых газет, которые торжественно и пышно отмечали ввод в строй первого участка. Двухвагонные поезда напоминали трамвай. Длинные же платформы строились на вырост. Популярность нового вида транспорта превзошла ожидания и расчеты - многие спускались под московские улицы единственно с экскурсионной целью - и двух вагонов стало не хватать. Вот тогда-то пустили четырехвагонные составы, намечавшиеся для будущих времен, когда подземные линии станут длиннее и ими будет пользоваться больше жителей.

Даже Великая Отечественная война, потребовавшая напряжения всех сил страны, строительство метрополитена не остановила. Теперь это тоже кажется удивительным: фронту и тылу нужны были люди, металл, но сооружение тоннелей и станций продолжалось, почти не зная перебоев. Не только потому, что потребность в развитии метро была столь велика - напротив, в годы войны- Москва опустела: мужчины ушли на фронт, многие предприятия переместились далеко в тыл вместе с рабочими и станками.

Происходившее на виду всего мира сооружение метро нельзя было остановить и по соображениям моральным. Это могло бы означать сомнение в силах страны - успехи метростроевцев, о которых газеты не переставали писать, стали ободряющим фактором. О них читали и говорили на фронте, они отражали уверенность в победе, которая в конце концов придет. В годы войны об окончании сооружения станций и линий сообщалось на первой странице, рядом с фронтовыми сводками Советского информбюро.

Но это не было показной рекламой. За годы войны прирост линий оказался не меньшим, чем за предвоенное пятилетие: 13,3 километра - семь станций. Среди них были «Автозаводская», «Сокол», до сих пор оживленные и многолюдные. В этих станциях, построенных в столь трудное время, нет признаков упрощения, стремления к дешевизне.

В первое послевоенное пятилетие на карте метрополитена прочертили дугу: часть будущего кольца - от станции «Курская» до «Парка культуры». Потом кольцо прирастало кривыми отрезками, пока наконец не сомкнулось. Это случилось в 1954 году. Пожалуй, ни одна из линий метрополитена не дала выигрыша столь большому числу пассажиров - появилось несколько пересадочных узлов, связавших станции разных линий. Их стало четыре. На схеме размашистые прямые перечеркнули окружность: «чемоданное» кольцо связало между собой основные железнодорожные вокзалы; сберегло немало времени у тех, кто ежедневно прибывает на работу в столицу из Подмосковья.

Впрочем, каждая новая линия метрополитена давала ощутимый выигрыш. Схема метро, висящая в каждом вагоне, время от времени дополнялась новыми участками, которые соединялись между собой, радостно удивляя москвичей такому изменению геометрии, давно предусмотренному, тщательно продуманному проектировщиками. Образовывались новые магистрали от станции «Ждановская» через «Пушкинскую», в центре города - под Красной Пресней, Октябрьским полем до станции «Планерная», а также от южных ворот города у станции «Беляево», до северной оконечности столицы в Медведкове.

Когда-то протяженность скудного, слишком примитивного по своей архитектуре парижского метро, которое создавалось на много десятилетий раньше московского, казалась недосягаемой - 228 километров. Скоро эта цифра будет достигнута, а потом и превзойдена. К концу 1980 года в Москве будет уже 122 станции метрополитена, а дорога - длиной 196,6 километра. Впереди другие рубежи - метро Лондона и Нью-Йорка, которые выглядят так же скупо и скудно, как парижское, но имеют преимущество в протяженности: 387 километров первое и 385 - второе. Возможно, что уже к 1990 году московское метро будет иметь 320 километров линии, а потом - 450.

Московское метро развивается не само по себе, оно живет в тесной связи с потребностями города, во взаимодействии с наземным общественным транспортом. Новый Генеральный план развития Москвы предусматривает обеспечение наиболее благоприятных условий жизни населения столицы, он разработан на срок до 1990 года, но в нем намечена и более отдаленная перспектива развития города. Один из важных разделов Генерального плана - комплексная схема развития Московского железнодорожного узла, метрополитена, автомобильных дорог, воздушного и и водного транспорта в Москве и Московской области.

Такое комплексное решение транспортных проблем позволяет вести строительство с наибольшей эффективностью. Создатели плана постарались увязать решение проблем разных видов транспорта столицы и Подмосковья, чтобы создать единую, глубоко продуманную систему обслуживания пассажиров и обеспечить грузовые перевозки.

Долгое время, до создания Кольцевой линии метро, существовало стремление (впрочем вынужденное, так как оно давало наибольший эффект) вести все дороги через центр города. Теперь задача противоположная: строить линии таким образом, чтобы поездка была как можно короче, занимала времени меньше - в обход перегруженного людьми центра. Многое может дать удачное сочетание сети наземных железных дорог и подземных, чтобы пассажир, едущий электричкой, как можно удобнее и быстрее пересаживался из вагона поезда в вагон метрополитена.

Сделано уже немало. Каждый, кто побывал на станции метро «Текстильщики» и «Ждановская», знает, как просто попасть туда с поездов, идущих по Курскому и Рязанскому направлениям Московской железной дороги. Станция «Варшавская» соединилась в одном комплексе со станцией Коломенская Павелецкого направления Московской железной дороги. Станция «Беговая» примкнула к одноименной станции Смоленского направления Московской железной дороги. Пассажиры платформы Ленинградская Рижского направления Московской железной дороги легко попадают на станцию метро «Войковская».

…В кабинете начальника Московского метрополитена висит огромная, почти от пола до потолка, схема линий, на которой обозначены станции, еще не знакомые пассажирам, и прочерчены прямые, которых нет на планах, висящих в вагонах поездов.

Вот, пересекая город с северо-запада на юго-восток, идет гигантский Тимнрязевско-Серпуховский диаметр. Он соединит жилые районы Дегунина, Лиа-нозова и Отрадного с недавно возникшими кварталами в поселках Волхонка - ЗИЛ, Чертаново, Красный Строитель. На севере трассы конечной будет станция «Марк», расположенная с носящей такое же название станцией Савеловского направления Московской железной дороги. И здесь создастся удобный пересадочный узел, который поможет быстро и легко пересесть из электрички в поезд метро или в автобус, троллейбус.

От станции «Марк» подземные поезда пойдут в направлении Савеловского вокзала, по соседству со станцией «Новослободская» появится еще одна, возможно с таким же названием. Здесь можно будет сделать пересадку на Кольцевую линию. Далее поезда пойдут через центр города - к Трубной площади, пройдут под Пушкинской площадью, поблизости от «Библиотеки имени Ленина», к станции «Добрынинская». Отсюда начнется Серпуховский радиус огромного подземного диаметра. Его сооружение уже началось, имеются реальные проекты всех станций. Протяженность - 14 километров. Девять станций: еще одна «Добрынинская» (впрочем, ее название, возможно, будет иным), «Даниловская», «Большая Тульская», «Нагорная», «Нижние Котлы», «Нахимовская», «Каховская», «Чертановская», «Днепропетровская».

Возможно, что некоторые из этих станций тоже получат иные названия. Они всегда даются непросто и неизменно вызывают споры. Многие считают, что удобнее, когда обе соседние станции носят одно название с уточнением, обозначающим радиус или диаметр, - так меньше будет путаницы. Вот, дескать, как хорошо, что под площадью трех вокзалов находятся две разные станции - «Комсомольская»-радиальная и «Комсомольская»-кольцевая: благодаря этому приезжие люди не путаются.

Противники одинаковых названий, наоборот, считают, что путаницу создает именно сходство. Задают коварный вопрос: а что вы будете делать, когда в одном месте будут сходиться три станции? Именовать и по радиусам и диаметрам?

- Не слишком ли длинно? Или будете нумеровать станции - первая, вторая, третья?

Между тем тройные станции уже есть, например, под Таганской площадью. Там, связанные между собой лестницами и коридорами, действуют три подземных вокзала: на кольцевой магистрали, на Краснопресненском диаметре и на самом новом, Калининском радиусе.

Но мы еще не все сказали о Серпуховском радиусе. Первый участок - от «Добрынинской» до «Днепропетровской» - предполагается ввести в строй в 1983 году. А потом будут наращивать его с обеих сторон. В направлении к центру - от «Добрынинской» до соединения с Кировско-Фрунзенским диаметром возле станции «Библиотека имени Ленина» - 2,8 километра. Сооружение этого участка, возможно, завершится в 1984 году и напрямую свяжет центр города, с одним из самых населенных районов, который растет последние десять лет столь интенсивно, что не хватает автобусов, даже автобусов-экспрессов, не делающих лишних остановок, чтобы быстрее перевозить пассажиров.

Затем радиус будет прирастать к югу: линия перешагнет Чертаново, протянется к Красному Строителю - еще на 5,4 километра.

Возвращаясь к третьей станции «Таганская», что на Калининском радиусе, можно уже сказать, что она получила название «Марксистской» - по названию улицы, к которой пришло метро. Пришло с некоторым опозданием.

Калининскому радиусу вообще не повезло. Он должен был появиться чуть ли не 10 лет назад. Ему пришлось посторониться - пропустить вперед Жда-ыовско-Краснопресненский диаметр, два отрезка на одной линии до станций «Беляево», «Медведково».

Почти пятнадцать лет назад все было готово к строительству линии метро, которое ведет к шоссе Энтузиастов. Но незадолго перед началом работ выяснилось, что Ждановский радиус по справедливости должен быть пущен раньше: опережая наметки, там очень интенсивно шло жилищное строительство, один за другим возникали многонаселенные микрорайоны. Наземный транспорт начал захлебываться от потока пассажиров, который становился все плотнее. И тогда было принято решение быстрыми темпами вести метрополитен в гущу этого многонаселенного района.

К тому времени, когда метростроевцы могли приступить к осуществлению строительства Калининского радиуса, оформился и стал намного значительнее замысел его продолжения. И здесь возникли густо застроенные жилые массивы, в которых поселились десятки тысяч москвичей.

Пуск Калининского радиуса, который начинается у Таганской площади, словно бы приблизил к центру Перово и Новогиреево, метро пришло к центру на шоссе Энтузиастов, «нырнуло» под пути платформы Новая Рязанского направления Московской железной дороги. В этом месте соорудили пересадочную станцию, которая объединила теплыми коридорами перрон электрички и платформу метрополитена.

Расстояние от Таганской площади до отдаленного микрорайона Ивановское, находящегося на самом востоке столицы, составляющее более 12 километров, поезд проходит за считанные минуты.

А замысел продолжения Калининского радиуса уже нашел отражение в документах. Сессия Моссовета признала необходимым соединить станцию «Марксистская» с «Новокузнецкой». Благодаря небольшому новому отрезку пути, размером в 1,5 километра, пассажиры сумеют попасть на станцию, которая находится посередине двух крупных диаметров, таким образом появится и третья станция «Новокузнецкая».

Сессия Моссовета, состоявшаяся летом 1978 года, внесла предложения по дальнейшему строительству метрополитена на 1981 - 1990 годы. Строится Замоскворецкий радиус - 6,5 километра от станции «Каширская» в недавно возникший район Орехово - Борисово. Замоскворецкий радиус протянется еще на 3,5 километра до Братеева. Калужский радиус к 1986 году удлинится на 6,5 километра от станции «Беляево» до Ясенева.

Так на глазах даже у молодого поколения москвичей теряют буквальный смысл и благодаря этому становятся историческими некоторые названия. Совсем недавно радиус этот, названный Калужским потому, что кончался станцией «Калужская», потом получил еще станцию «Беляево», а «коренная» станция стала предпоследней. Впоследствии она окажется где-то посредине схемы.

Кстати, такое в короткой истории Московского метрополитена бывало не раз. Строго говоря, давно уже потеряло смысл название Кировско-Фрунзенско-го радиуса. Когда-то чуть ли не треть пути линия метро шла под улицей Кирова, и тогда радиус по праву назывался Кировским. Он стал диаметром благодаря соединившемуся с ним радиусу, который тоже чуть ли не треть проходил где-то вблизи от Фрунзенской набережной. Теперь соединившиеся радиусы, составившие диаметр, удлинились каждый в свою сторону.

Впрочем, такие перемены стали правилом, и хорошо, что первоначальные названия, обозначившие географическую суть направления, утрачивают смысл, позволяя москвичам вспоминать по наименованиям недавнее, но быстро минувшее прошлое.

А Тимирязевский радиус, наоборот, опережает то, что он должен обозначать. Входя своей частью в наименование диаметра, он «оправдает» себя в конце строительства. Тимирязевско-Серпуховская линия будет идти с юга к кольцу до «Библиотеки имени Ленина», а в 1989 году отрезком длиной 5* километров пересечет центр города, соединившись еще раз с кольцом - у станции «Новослободская». Туда за год до этого придет с севера готовый участок из Отрадного - длиной 11,5 километра. Потом Тимирязевский радиус сделает шаг в сторону - дойдет до Лианозова, и образуется самая длинная подземная дорога-тоннель длиной 50 километров.

Это будет в 1990 году.

Пусть, однако, никого не пугает отдаленность во времени - казалось, бы, так долго ждать было, например, метро в Медведково. Но оно пришло туда, стало привычным, сделало район близким, накрепко связанным со всей Москвой, которая так широко легла на географических картах. В 1990 году о своем метро будут говорить и в Люблино - к тому времени должно быть готово 20 километров подземного пути, ведущего в центр города.

Все большее число москвичей становится ежедневными пассажирами метро. С вводом новых линий потребуется увеличить движение и на старых. Есть точные математические расчеты потребности в этом. На ставшем одним из самых оживленных гигантском Ждановско-Краснопресненском диаметре в час будет ходить в ближайшее время не 40 пар поездов, а 42. На Кировско-Фрунзенской линии вместо 35 будет 40 пар в час.

Предусматривается ускорение бега эскалаторов, начинается оборудование станций автоматическими контрольными пунктами для приема магнитных билетов. Уже вводится более совершенная система информации. Повсюду появляются красноречивые символы и пиктограммы, обозначающие места сидений для детей, направление входа, выхода, эскалаторов, касс - это международная система знаков, понятная людям, не знающим иностранного языка, броская, экономная. Некоторые крупные железнодорожные вокзалы в других странах уже ввели ее - например, главный вокзал в Варшаве, Огромный, с десятками входов, с платформами для прибывающих автобусов, подземными железнодорожными перронами, эскалаторами, багажными отделениями, он совершенно не нуждается в надписях - все ясно по рисунку условному, выразительному.

Для московского метро с его миллионами ежедневных пассажиров всем понятный, лаконичный и броский язык криптограмм и символов еще более необходим, и не только для новичков, впервые прибывающих в Москву, но и для самих москвичей, которые заметно хуже стали разбираться в устройстве собственного метрополитена, так как он становится все грандиознее и сложнее. Когда было 20 - 30 станций, проблемы указателей для бывалого москвича не существовало, теперь же даже на центральном пересадочном узле между тремя станциями - «Проспект Маркса», «Площадь Свердлова», «Площадь Революции» - нередко можно увидеть смущенного старожила, заблудившегося в подземных мраморных коридорах.

* * *

Вряд ли каждый москвич знает историю метрополитена, происхождение его названия, поэтому мы расскажем об этом вкратце.

Слово это, так точно определяющее теперь самый современный вид транспорта, сначала было условным, приблизительным и родилось тоже почти по недоразумению, как и слово «вокзал».

«Метрополитен» - слово французское, хотя появилось оно в Англии и означает «столичный». Даже в этом оно потеряло смысл - впрочем, в истории языка такое случается на каждом шагу: теперь есть красные «чернила», хотя само слово «чернила» происходит от черного цвета, выпускается голубое «белье», первоначально имевшее только белый цвет. Метрополитен, то есть столичный транспорт, есть в СССР не только в Москве - в Ленинграде, Киеве, Тбилиси, Баку, Харькове, Ташкенте. В Японии его имеет не только Токио, но и Осака, Нагоя, в Канаде - Торонто и Монреаль. А в ФРГ, в Бонне, столице, его нет, но в Гамбурге оно действует с 1912 года, а в Мюнхене с 1971-го.

Началось же метро в Лондоне. Первый подземный поезд с горожанами вышел в рейс более ста лет назад, в 1863 году. Три года сооружали небольшой участок длиной 3,6 километра - рыли открытым способом, глубоко, в самом центре города - в Сити. То была обычная железная дорога, но под землей - с приземистым паровозиком, который дымил и чадил, и пассажиры с облегчением выходили на свежий городской воздух, который в ту пору не был испорчен выхлопными газами автомобилей.

Идея метрополитена привилась и в других растущих городах, в которых движение медлительных конных экипажей создавало пробки. Но решили избавиться от самого большого недостатка нового вида общественного транспорта таким простым способом: строить метро не под землей, а над улицей. Через 5 лет после открытия первого метрополитена, в 1868 году, появился второй - в Нью-Йорке: поезда неслись над головами прохожих, на высоких металлических эстакадах. Нью-Йорк уже в ту пору был большим городом, поезда ходили часто, и они не только чадили и дымили - они гремели, не давая покоя людям.

В ту пору горожане были, однако, не так нетерпеливы к шуму. Когда началось строительство городской дороги в Берлине, там тоже пустили ее над улицами, уложив полотно на поднявшиеся высоко к небу опоры. Эта дорога существует до сих пор, по ней ходят электропоезда. Потом построили и настоящее метро, подземное, чтобы не загородить «белый свет» эстакадами и поездами, грохочущими до глубокой ночи. Интересно, что в Берлине надземную дорогу сначала называли метрополитеном, а появившийся через десять лет настоящий метрополитен - подземной дорогой. Потом путаницу избежали тем, что устранили слово метрополитен вовсе, назвав надземную лязгающую дорогу, которая несет свои поезда между высокими домами, на уровне третьего и четвертого этажей, - городской.

В метро электричество пришло впервые в 1891 году - в Лондоне на новой ветке, длиной 12 километров, заменили паровоз электровозом. Таким образом, можно сказать, что электровозы родились под землей и потом вышли на поверхность. А само метро от них отказалось - создали моторные вагоны.

Новый вид городского транспорта стал распространяться быстро. В Европе после Лондона обзавелся метрополитеном Будапешт - еще в 1896 году, потом Глазго - в 1897-м, Вена - в 1898-м, Париж - в 1900 году. Теперь он есть в десятках городов Северной и Южной Америки, в Азии. В условиях быстрого роста городов он становится самым перспективным видом городского общественного транспорта.

В Москве метрополитен взял на себя уже почти сорок процентов всех перевозок пассажиров (началось всего с двух процентов) и по числу их поставил абсолютный мировой рекорд, опередив Нью-Йорк, хотя, как уже говорилось, протяженность его вдвое больше и он располагает 477 станциями. Недавно обзавелись своим метрополитеном: Рим - в 1955 году, Милан - в 1964-м, Лиссабон - в 1959-м, Осло - в 1966-м, Роттердам - в 1968-м, Мехико - в 1969 году. За рубежом появились ближайшие родственники московского метро - в Праге, Будапеште. В столице Венгрии это уже второе метро.

Разные по архитектуре и комфорту, метрополитены мира имеют между собой много общего. У всех одинаковая с железной дорогой колея, хотя не во всех странах она одного размера. Станции есть двух видов. Одни - с боковыми платформами у стен и сплошной скамьей по всей длине, поезда идут посредине. Так устроены многие станции парижского метро, что оказалось неудобным и для пассажиров, и для самих хозяев: слишком длинные переходы, нерациональное использование помещений из-за неодинакового темпа движения в разные стороны в различные часы. Случается, что в тесных, длинных коридорах одной платформы скапливается огромное количество людей, они тянутся густой массой, а в это время другая платформа совершенно пуста.

Второй вид станции - островной: платформа посредине. Она соединяет пути, и здесь даже в час пик поток людей проходит без задержки, иногда, очень ненадолго, скапливаясь у эскалаторов. По островному принципу устроены московские станции. И так же, как в Москве, поступили в Стокгольме, когда в 1950 году построили метро, которое имеет больше 70 станций, но перевозит за год лишь около 200 миллионов человек. То есть столько, сколько московское метро за один месяц. Поезда там ходят редко, а уже в полночь полицейские обходят станции и запирают входные двери на замок.

Движущаяся лестница родилась тоже в метро, потом ее применили в больших универмагах, крупных аэропортах, подземных переходах.

И повсюду метрополитен является самым безопасным видом транспорта. Таким его сделала сама природа: там нет пересекающихся линий, у каждого направления собственный тоннель, ведущий только вперед, - поезда не могут встретиться и столкнуться. В двадцатые годы машинисты пользовались под землей телефоном - при внезапной остановке в тоннеле он мог, не выходя из кабины, присоединить свой телефонный аппарат к линии, тянущейся вдоль стен тоннеля. Теперь телефон не нужен - есть радиосвязь. Раньше для пущей безопасности имелось устройство, которое устрашающе называлось «рукой мертвого человека». Оно приводилось в действие кнопкой: пока ее не нажмешь - поезд не пойдет. Если же машинисту в пути сделается дурно, рука соскользнет с кнопки - и поезд остановится. Теперь все это гораздо надежней делает автоматика.

В метро же впервые появились двери, которые ради безопасности пассажиров открываются и закрываются автоматически. В старом будапештском метро у двери вагона стоял проводник, сторожил их и самолично торжественно раздвигал и закрывал.

Московский метрополитен с самого начала был внимателен к последним достижениям передовой техники, удачно соединил их в себе. Он и сейчас служит образцом для тех городов, которые решают построить его у себя. Когда задумали метро в Сан-Пауло, представители этого южноамериканского города прилетели первым делом в Москву. У нас учились специалисты из братских стран - архитекторы, строители тоннелей, подземных станций, а потом и диспетчеры, движенцы, путейцы, связисты, машинисты.

Московский метрополитен продолжает и дальше развивать свою сеть и совершенствовать - его роль в жизни огромного города становится все значительнее.

АЭРОПОРТ

ОТ ХОДЫНКИ ДО ВНУКОВА

Внуковский аэропорт не самый старый в стране, а сейчас уже и не самый крупный, но судьба его складывалась поразительно счастливо, и теперь он считается, несомненно, самым известным в Советском Союзе. О нем многие знают и за рубежом, его название часто мелькает на тех страницах газет, где помещаются самые свежие политические новости, хотя в Москве имеется другой аэропорт, Шереметьево, на который то и дело приземляются малознакомые у нас самолеты дальних и ближних стран.

Аэропорту Внуково повезло потому, что он родился накануне того, когда авиация на глазах у всех совершила гигантский скачок и стала массовым пассажирским транспортом: внезапно захирели маленькие аэродромы со славной историей, но слишком мелкие для того, чтобы выпускать и принимать огромные воздушные корабли. И Внуково стало преемником славы нашей авиации. Оттуда впервые поднялись поразившие всех своей мощью и скоростью реактивные самолеты, вместившие более сотни пассажиров.

Тогда казалось чудом, что от Москвы до Дальнего Востока можно добраться за семь-восемь часов. С аэропортом Внуково связано географическое открытие: исчезло понятие расстояния, осталось только время - за равный его отрезок можно покрыть расстояние от Москвы до Ленинграда поездом и от Москвы до Владивостока самолетом. Больше того, Владивосток может стать вдвое ближе благодаря тому, что самолет станет еще более скоростным, а возможность сокращения пути в Ленинград даже самолетом уже почти исчерпана: и без того время полета между двумя крупнейшими нашими городами короче, чем то, которое надо затратить на наземную дорогу до аэропорта и обратно.

Изменилось даже само понятие времени. Самолет из Владивостока вылетал в ту же минуту, что и прибывал в Москву - воздушная птица неслась наравне со временем, ровно за час проходила каждый часовой пояс.

Необычный памятник первому реактивному самолету ТУ-104 не напрасно поставили в аэропорту Внуково. Огромный лайнер поднят на пьедестал и обращен к аэровокзалу. Отлетавший свои миллионы километров первый реактивный ТУ круглые сутки слушает аэродромный гул - символ нашего века невиданных скоростей и покоренных расстояний.

Внуковский аэропорт не случайно обзавелся собственным музеем советской авиации, словно бы подчеркнув этим, что взял эстафету, которая началась на летном поле Ходынки.

Многие москвичи не знают, где находилась эта Ходынка, которая сначала печально прославилась жертвами кровавой коронации последнего царя, а потом полетами людей на воздушных аппаратах.

Здесь, на Ходынке, первым поднялся в небо и воздушный пассажир, то есть транспортный клиент, который платит деньги за то, что его везут - по делам ли или просто ради удовольствия. Это произошло в 1923 году, и, по свидетельству старых газет, было событием волнующим и важным.

Незадолго до этого был создан «Добролет» - добровольная организация российского воздушного флота, которая ставила главной своей целью пропаганду летательных аппаратов, сбор средств на строительство советского воздушного флота и перевозку пассажиров. Первые две задачи были понятны и естественны, третья же - перевозка пассажиров - поражала своим идеализмом. У многих вызывал улыбку один лишь разговор о том, что аэроплан может стать спортом отважных, озабоченных рекордами и одновременно массовым транспортом людей. Тогда немногие еще решались испытывать собственной жизнью транспортные возможности и удобства воздушных поездок. Теперь это удивительно, так как, строго говоря, риск был невелик: аэропланы были легкие, летали низке и при аварии могли свободно сесть на любом шоссе.

Первый рейс проходил по маршруту Москва - Иваново-Вознесенск - Нижний Новгород. Произошло это 15 мая 1923 года. В полдень шесть отважных путешественников, замирая от страха перед предстоящим, поднялись на две ступеньки, которые выбросил из себя купленный в Германии «юнкере». Шестерых первопроходцев провожали сотни людей, пришедших поглазеть на опасное зрелище.

Все, к счастью, прошло весьма благополучно. Летчик Я- Н. Моисеев, одетый в шлем и краги, был спокоен и приветлив. Усадив пассажиров, сел за штурвал, разогнал аэроплан, поднялся в воздух и для вящего удовольствия своих первых пассажиров и толпы, оставшейся на земле, прошелся над Ходынкой. Все видели, как воздушные путешественники махали руками и даже улыбались.

В Нижнем Новгороде собралась еще большая толпа. Люди глядели в сторону, откуда должен был появиться самолет, и ждали с тревогой. Кто-то крикнул: «Летит!» Действительно, над лесом появился аэроплан, застрекотал, прошел низко над летным полем, и собравшиеся увидели летчика в столь необычной одежде и пассажиров. Им махали, кричали, бежали к тому месту, где аэроплан должен был опуститься.

Пассажиров встретили, как героев! Они растерянно улыбались, не смея признаться, что все-таки рады окончанию перелета.

На первых порах пассажиров у «юнкерса» было все-таки немного. После долгой и' упорной предварительной рекламы раскупили билеты лишь на предстоящие пятнадцать дней. Да и то в одном направлении: москвичи проявили себя людьми более решительными. Впрочем, в Нижнем Новгороде населения было гораздо меньше.

«Добролет» заманивал пассажиров в воздушный рейс и прямыми призывами, и невинным лукавством. Как потом выяснилось, не все билеты на первые пятнадцать рейсов были проданы. Кое-что осталось в резерве. Но сообщение сделало свое: как это бывает при всяком дефиците, нашлись люди, которые хотели бы стать пассажирами именно тех рейсов, на которые все билеты были распроданы.

«Добролет», сообщив о полной распродаже мест до 31 июля, все-таки не переставал рекламировать необычные путешествия, незаметно завлекая подробностями: «Приняты меры, дабы в случае вынужденного спуска в пути пассажиры смогли следовать на первом отходящем поезде в ту или иную сторону (бесплатно)».

Теперь такая реклама, предусматривающая возможность вынужденной посадки, замены полета поездкой в вагоне железной дороги, только отвратила бы от полета. По всему видно, что первых воздушных пассажиров не рассматривали как деловых людей, которым дорого время, - они воспринимались лишь как участники аттракциона.

Другая реклама «Добролета» рассказывает о подробностях жизни в пору нэпа: «Доставка пассажиров в Нижнем производится за незначительную плату - 3 - 5 миллионов рублей». Тогда еще не было такси, но были казенные платные автомобили, возившие исключительно воздушных путешественников за «незначительную плату» в размере нескольких миллионов рублей. Сколько же стоил авиационный билет? Совсем «немного»: 7 червонцев. Нет, не 70 рублей - 7 настоящих золотых червонцев, равных нескольким миллиардам рублей тогдашних бумажных денег.

Любопытная статистика: до конца 1923 года «Добролет» в своем шестиместном самолете перевез 229 пассажиров… Что и говорить, очень мало - теперь такое число пассажиров любой наш крупный лайнер перевез бы за два рейса, и притом во втором рейсе пустовало бы немало мест. Дело, однако, в другом: было положено начало!

Сопоставляя эту крохотную цифру с нынешними миллионными показателями аэропорта Внукова, все-таки нельзя забывать, что это - гигантское развитие дела, которое полвека назад казалось всем ничтожным, немножко чудным и совсем неперспективным. Какую же веру в свою правоту надо было иметь создателям нашего Аэрофлота, чтобы еще тогда увидеть его будущее! Даже позднее, в 1924 году, число пассажиров достигло всего лишь 1391, в 1925-м - 3100… Правда, с этого года число пассажиров перестало быть точным до единицы, их стали округлять. В 1932 году - 28 тысяч, в 1940 - 409 тысяч. Именно в том же 1940 году впервые замелькало в газетах название деревеньки Внуково, возле которой имелось огромное ровное поле, вполне подходящее для создания на нем большого аэродрома.

И все-таки Внуково не было первым аэропортом - то есть вокзалом для воздушных путешествий, местом, откуда отправляются в дорогу и где остаются провожающие. Им стала опять Ходынка, переименованная к этому времени в Московский центральный аэродром.

Тогдашние окрестные жители ничуть не жаловались на шум - они гордились столь знаменитым соседством. Впрочем, шума особенного и не было: полеты происходили днем, авиационные двигатели были еще маломощными и потому не ревели. 8 ноября 1931 года, на следующий день после празднования годовщины Великой Октябрьской социалистической революции, здесь был принят в эксплуатацию первый аэровокзал. Состоялся митинг, на нем выступали прославленные авиаторы, они вспоминали этапы, предшествовавшие превращению авиации в один из видов транспорта.

Говорили тогда о первых дальних перелетах. Первый междугородный рейс состоялся в 1911 году, 10 июля. Девять самолетов отправились из Петербурга в Москву. Долетел, однако, один, который вел авиатор А. А. Васильев, - остальные испортились. Естественно, что самолет тот был иностранный - фирмы «Блерио». Естественно и то, что 650 километров он пролетел с несколькими посадками, где спешно ремонтировался, заправлялся. На дорогу от тогдашней столицы до нынешней ушло 24 часа 41 минута 14 секунд… Поезда и в то время шли втрое скорее…

Первый аэровокзал был маленьким. Станция метро, построенная через несколько лет поблизости от него, отметила своим названием, что это самое важное, самое заметное из окрестных сооружений. Ее назвали «Аэропорт». Название это сохранилось, хотя теперь его, конечно, можно было бы немного переиначить - «Аэровокзал», так как на том месте, где построили первые сооружения для воздушных путешественников, теперь стоит крупнейший городской вокзал, где продают билеты на самолет, принимают багаж и сажают на специальные автобусы, идущие прямо в аэропорты, в том числе во Внуково.

О деревне Внуково, куда лучше всего было ехать поездом, до пригородной станции, заговорили именно здесь, на Московском центральном аэродроме, который становился все шумливее и который, видно было по всему, скоро так разрастется, что ему не хватит бывшего Ходынского поля. В 1938 году специалисты подтвердили, что огромное поле возле Внуково - прекрасное место для аэродрома, аэровокзала, если учесть, как быстро развивается гражданская авиация.

И строительство началось. Теперь трудно поверить, что оно шло столь энергичными темпами, - ведь работы на будущем аэродроме велись в значительной степени вручную, с помощью примитивных машин.

К весне 1941 года был сооружен и аэровокзал. Он сохранился почти полностью, но благодаря пристройкам стал маленькой частью нынешнего аэровокзала. Это зал N 1, с небольшими помещениями для пассажиров, справочным бюро, двумя киосками и буфетом.

Весной 1941 года внуковский аэровокзал казался большим и шикарным. Вот-вот приедут сюда пассажиры. К этому было все готово: отличная взлетно-посадочная полоса, перрон для проводов и посадки, котельная, бензосклад и маслогрейка, мастерская для ремонта самолетов. Проложили хорошую дорогу, построили столовую и пять трехэтажных жилых корпусов, двадцать коттеджей, дом начальника аэропорта, гостиницу и баню.

В мае 1941 года, когда почти все было готово, прибыла государственная комиссия. Она прилетела самолетом ЛИ-2, который вела известнейшая летчица, Герой Советского Союза Валентина Гризодубова. За несколько лет до этого ее экипаж поставил рекорд дальности беспосадочного перелета. Сейчас рейс был самый короткий, но ответственный. Первый прибывший во Внуково самолет сделал традиционный круг. Летчица осмотрелась и мастерски посадила машину на новую полосу. Через несколько часов Гризодубова поднялась в воздух снова, она не взяла с собой членов государственной комиссии - все-таки это риск: взлетно-посадочная полоса тогда была неширокая, а взлетать совсем не то, что садиться. Но знаменитая летчица так же уверенно подняла самолет в воздух, снова приземлилась.

Через несколько недель аэропорт должен был радостно ожить, наполниться пассажирами. Этого, однако, не произошло: 22 июня началась Великая Отечественная война.

В первые же дни Внуковский аэродром стал военным. Здесь образовалась авиационная группа особого назначения, которая действовала не по вывешенному в зале расписанию, а по внезапной необходимости: по заданию Генерального штаба Советской Армии доставляла на фронт и в Москву высших офицеров, перевозила срочные военные грузы.

Тихие транспортные самолеты, которые до этого знали лишь сдержанное волнение воздушных путешественников, сразу оказались в опасной зоне сражений, шли ей отважно навстречу. Фашистская авиация тогда господствовала в воздухе, и ее заносчивые летчики вели себя уверенно и надменно. Уже к исходу первого месяца войны они оказались в московском небе и хвастались этим воздушным вторжением, которое должно было опередить наземное.

Немало летчиков Внуковского отряда погибло. Многие из них - геройски, и все - с достоинством. Гражданские летчики на редкость быстро освоились с военным небом, помогла большая практика, которую они имели, летая из Москвы в самые отдаленные районы страны, где еще не обзавелись современными аэродромами. Садясь на крохотные полевые аэродромы, они демонстрировали, истинное мастерство, нарушая этим планы фашистских военачальников, которые не могли предвидеть, что в трудных районах сражений, не имевших никаких взлетно-посадочных полос, помощь нашим войскам могла прийти с воздуха.

В 1942 году во Внукове базировалась уже целая дивизия - авиатранспортная, составленная из тружеников мирного неба, ставших мастерами военных воздушных дорог. За полгода до конца войны в печати было опубликовано сообщение о переименовании дивизии, о присвоении ей звания гвардейской. Это был высокий знак отличия, и 10-я гвардейская авиатранспортная дивизия Гражданского воздушного флота всеми своими делами оказалась достойной его.

Рожденные во Внукове «дети» дивизии - авиаполки разлетелись по разным фронтам. Их направляли туда, где они были нужны больше всего, - летчики гражданской авиации привыкли осваивать новые дороги. Первый полк отличился при освобождении Херсона и получил название 1-го Херсонского полка. Второй полк стал 2-м Севастопольским полком. Им командовал Алексей Иванович Семенков. Запомните это имя - оно вскоре будет навеки соединено с главным и самым радостным событием Великой Отечественной войны. Оно вместе с другим именем его боевого товарища - Тайметова по праву вошло в историю страны. Благодаря той миссии, которая выпала на долю этих летчиков.

За три месяца до окончания войны Семеикова назначили командиром 19-го отдельного полка, который базировался на Центральном аэродроме. Летчики этого полка возили в своих самолетах руководителей страны на ставшие потом известными, знаменитыми Тегеранскую и Ялтинскую конференции глав союзных держав антигитлеровской коалиции.

8 мая 1945 года командир 19-го отдельного полка получил приказ немедленно вылететь в Берлин во главе экипажа. Задания, которые полк выполнял до этого, были всегда важными и секретными. На этот раз, однако, сказали немного больше, чем обычно: в Берлин надо доставить делегацию Министерства иностранных дел.

Отдавший приказание командир только на одно мгновение потерял суровость. Потом, когда все стало известно, летчики Семенков и Тайметов поражались своей недогадливости: ну как они не сообразили, о чем идет речь! Ведь все было так ясно: эта излишняя суровость и едва уловимый радостный взгляд, так не вязавшийся со строгостью разговора!

Теперь легко винить себя, но тогда разгадать мимолетные скупые намеки было трудно. Фамилий пассажиров летчики не знали, даже не интересовались этим - в полном соответствии с военным долгом и правилами секретности. Пассажиры то и дело посматривали на часы, хотя до конечного пункта было далеко. Они почти не разговаривали друг с другом. Иногда обмениваясь заговорщически радостными взглядами. Но вдруг по их счастливым лицам пробегала тень невысказанной боли.

Как и было заранее намечено, самолет снизился у Познани и сделал крут над аэродромом. С него тем временем поднялись в небо девять быстроходных маленьких и ловких в движении машин - истребителей. Они легко догнали тяжелый пассажирский самолет и через освобожденную Польшу над землей Германии, которая не остыла еще от горячих боев, летели в сопровождении могучего эскорта до самого Берлина. Лишь неделю назад стихли долго длившиеся ожесточенные сражения в столице фашистской Германии. Весь мир следил за этим отчаянным сопротивлением фанатиков и бесстрашным напором людей, ведущих свой самый главный бой, о котором мечтали всю войну.

И хотя Берлин был уже взят, война продолжалась. Сопровождение истребителей было не столько честью, сколько охраной, с боков, сверху, сзади. В любую минуту могли появиться вражеские самолеты, как было на следующий день южнее, под Прагой, которую фашистские войска еще удерживали.

Долгий полет проходил без всяких неожиданностей. В три часа дня внизу показался огромный, дымящийся город. Самолет снизился, и из пилотской кабины можно было видеть сплошные руины: уцелевшие высокие стены рядом с каменной грудой, окна без стекол в сохранившихся, но выглядевших совсем нежилыми домах, воронки среди асфальта, заваленные строительным мусором дороги, лежащие на земле многолетние деревья, которые, несмотря ни на что, распустились, зацвели. За неделю после окончания последнего в городе боя не все пожары удалось погасить, и дым стелился над Берлином.

Самолет приземлился на аэродроме Темпельгоф. Это был известный аэродром. Он значился в расписании для пассажиров еще тогда, когда только появилось международное воздушное сообщение, а потом был обозначен на военных картах, которые находились з планшетах летчиков. Самолеты советской дальней бомбардировочной авиации производили налеты на Берлин в первый год войны, и тогда это казалось невероятным, потому что они поднимались с аэродромов, которые находились поблизости от Москвы. Через пол-Европы шли эти самолеты над захваченной противником территорией, над его собственной землей, шли высоко, в опасном одиночестве. Но сколько веры в победу вселяли они в ту пору, когда фашистская Германия была на грани самых больших успехов. Французские и югославские партизаны потом рассказывали, сколько сил прибавляли эти отважные рейды бомбардировщиков на Берлин, в том числе на его Темпельгоф.

И вот Темпельгоф лежит внизу, распластанный и тоже в воронках взрывов, тихий, не огрызающийся. Посадка произошла удачно, самолет погасил скорость, ему указали флажками, где остановиться. Когда стихли моторы, послышалась музыка - торжественная, громкая. Играл странный оркестр, составленный из музыкантов, одетых в разную форму. Точнее говоря, по форме одежды они отчетливо делились на четыре части. Это были военные музыканты Советской Армии, армий США, Англии, Франции.

Под гром музыки пассажиры вышли по одному, и дежурный, в советской авиационной форме, показал, куда отрулить самолет. Экипажу велено было никуда не отлучаться - старт могли дать в любую минуту. С отдаленной стоянки летчики видели, как приземлились еще три самолета. Два из них были, несомненно, американские, третий - английский.

Долгое время к нашему самолету никто не подходил, никаких распоряжений не отдавал. Трудная дорога сморила летчиков. Когда стемнело, они задремали - прямо в креслах. Но спали чутко - проснулись от клаксона легкового автомобиля. Из него стремительно вышли офицеры. И взволнованно сообщили:

- Ребята! Победа!

Они только что из Карлсхорста. Там сейчас был подписан акт о безоговорочной капитуляции фашистской Германии. Наконец окончена почти четырехлетняя война, которая унесла столько жизней, далась так трудно, длилась так долго.

На разговоры, однако, времени не было: запускать моторы, лететь в Москву - на борту был Акт о военной капитуляции.

Команда была отдана по всей строгости военной формы, но без обычной суровости:

- Командование приказывает вылетать немедленно. Задание: доставить в целости и сохранности для передачи в Москве документы о капитуляции гитлеровской Германии.

И совсем уже радостно закончилась фразой, которая полетит из Берлина в Москву, разойдется по всей стране:

- С победой, товарищи!

Со взлетом не было никаких проволочек. Расположенный на стоянке прямо по центру самолет запустил двигатели, поднялся в воздух, освещая дорогу фарами. Ликующие летчики разрешили себе эту вольность самостоятельно: первый раз за все время войны они не в Москве, во Внуково или на Центральном аэродроме, зажгли огни. Тайметов и Семенков, не сговариваясь, одновременно поглядели друг на друга, улыбнулись: «Победа! Война окончена!»

Мир, однако, этого еще не знал. Над всей Европой была ночь, самолет летел прямо на восток, откуда шло утро. Начало светать, а в Москве, наверное, уже было совсем светло - разница в два часа. Ровно в шесть, дав сначала, как и положено, отзвучать курантам, после секундной паузы, торжественно раскатывая слова, Юрий Левитан читал: «Приказ Верховного Главнокомандующего по войскам Красной Армии и Военно-Морскому Флоту», - и во всех домах, во всей стране радовались и плакали, стучали к соседям, ставили репродукторы, несмотря на столь ранний час, на полную громкость. Всюду, где было радио, где были дома, сообщалась великая весть, которая опередила даже самолет, она неслась действительно на крыльях:

«8 мая 1945 года в Берлине представителями германского верховного командования подписан акт о безоговорочной капитуляции вооруженных сил.

Великая Отечественная война, которую вел советский народ против немецко-фашистских захватчиков, победоносно завершена. Германия полностью разгромлена…»

В Москве самолет ждали. Сначала была недолгая минутная церемония передачи ценнейшего груза, потом летчиков Семенкова и Тайметова, вышедших из самолета, качали.

День 9 мая нельзя вернуть, и, кто не был тогда в Москве, не может представить его себе во всей полноте, хотя кино столько раз пыталось это сделать. Было солнечно, но прохладно - совершенно чистое, майски голубое небо и зябкий, оставшийся от зимы ветер. Ликующие и плачущие незнакомые друг с другом люди заговаривали, солдат останавливали, обнимали, целовали, особенно тех, кто звенел орденами и медалями на стираных, совсем непарадных гимнастерках. На улице Горького, внизу, у самого Охотного ряда, пожилой полковник остановил мороженщицу. Тогда они носили белые холодные ящики на груди, с ремнем через плечо. Мороженое в последний, голодный год войны стоило немыслимо дорого: 70 рублей брикет. Продавщицы имели под рукой нож и отрезали желающим половину брикета за 35 рублей.

Пожилой полковник вынул из кармана гимнастерки пачку сотенных бумажек - все деньги, полученные им за время долгого лежания в госпитале, кликнул проходивших мальчишек и приказал раздать мороженое на всю сумму, которую он, не считая, вручил. И никто не удивился этому - только улыбались и плакали.

Когда вечером состоялся самый грандиозный из всех салютов войны, Семенков и Тайметов находились во Внукове и оттуда хорошо видели зарево огней, разноцветную падающую россыпь их, только гул выстрелов доносился приглушенно - тогда расстояние до Москвы было гораздо больше: Внуково осталось на месте, а Москва теперь приблизилась, придвинулась ровно наполовину.

В первый же день мира летчики аэродрома Внуково уже реально мечтали о возобновлении гражданской авиации, о маршрутах дальних и близких, но радостных и спокойных. В годы войны пассажирской авиации не было, она стала военной, хотя не все летчики ГВФ пересели в кабины бомбардировщиков, истребителей, штурмовиков - они выполняли столь же важные и не менее опасные задания, перевезя воздушных десантников, срочные грузы, летая над вражеской территорией к партизанам. Те же летчики, которые сели за штурвалы бомбардировщиков, истребителей, штурмовиков, показали себя лучшими воздушными бойцами - к доблести прибавлялось летное мастерство. Многие летчики мирного Внукова, молодые, полные сил, не дожили до дня победы. Их имена вписаны золотом на мраморной стене одного из внуковских зданий.

Уцелевшие от войны летчики гражданской авиации возобновили Аэрофлот, приумножили ему славу, пронесли ее над десятками государств, над всеми континентами. Один из этих летчиков, выполнявший в годы войны важнейшие и опаснейшие задания, потом овладел первым реактивным пассажирским самолетом, прославился мужеством и в мирные дни. И стал министром - это Борис Павлович Бугаев. Управление Гражданского воздушного флота давно уже стало Министерством гражданской авиации СССР, крупнейшей авиационной фирмой мира, которая перевозит за год сто миллионов пассажиров.

Своим необыкновенным ростом новая отрасль пассажирского транспорта во многом обязана Внукову. Уже в конце 1946 года там было создано первое отделение авиагруппы ГВФ. 2-й Севастопольский полк, которым командовал Алексей Иванович Семенков, стал группой международных воздушных сообщений. Мирные полеты в освобожденные столицы Европы сначала выполнялись на небольших самолетах ИЛ-12, потом на ИЛ-14, имевшем 36 мест. Теперь эта цифра кажется очень маленькой, а тогда ею гордились: дескать, вот какие вместительные самолеты! Они вылетали в дальние города и неближние страны из Внукова. Еще в год победы, в 1945-м, в сентябре, было опубликовано сообщение: «В связи с увеличением работы Гражданского воздушного флота Государственный комитет обороны постановляет перевести Центральный московский аэропорт ГВФ с Центрального аэродрома ВВС Красной Армии им. Фрунзе на аэродром Внуково».

Первые пассажирские рейсы возобновились в 1946 году. В салоне были группы инженеров и рабочих, которые направлялись на восстановление разрушенных железных дорог и другие подобные задания, требовавшие срочности. Вскоре трассы протянулись к теплому южному морю, к горным курортам. На служебных картах в кабинетах и на большой карте, висевшей в вестибюле Внуковского аэропорта, появились 27 прямых линий: в Ленинград, Одессу, Минеральные Воды, в столицы союзных республик.

Число трасс быстро увеличивалось, росло и количество пассажиров, но все пошло гораздо скорее с 15 сентября 1956 года.

Этот день - важная дата в истории не только советского аэрофлота: открылась первая линия, по которой пассажиров вез реактивный самолет. Летчик

Е. П. Барабаш повез пассажиров в беспосадочный рейс до Иркутска. Ветераны авиации да и все те, кто следил за ее развитием, вспоминали о том, что каких-то двадцать лет назад такой перелет был бы рекордным, героическим - конечно, без пассажиров. И об отважных пилотах писали бы газеты, помещали бы их портреты. А теперь начались будничные повседневные рейсы, твердо обозначенные в расписании.

Много счастливых событий выпало на долю аэропорта Внуково, их с теплотой вспоминают его ветераны. Здесь Москва 14 апреля 1961 года встречала Юрия Гагарина. Все знали о времени прибытия самолета с первым космонавтом, и автобусы, направляющиеся в аэропорт, шли переполненные пассажирами. На какое-то время прекратились все плановые взлеты и посадки, пока, в полной тишине, не раздался гул одинокого самолета. За ним следили, ему аплодировали, когда он приземлился, и затихли, слушая радиопередачу, которая велась отсюда же, в сотне метров от скопления народа. Потом первый космический пассажир выехал с аэродрома, и работники Внукова, его жители, прибывшие сюда москвичи встретили Гагарина восторженной волной восхищения.

Во Внукове принимали также космонавтов Титова, Терешкову, Быковского, Николаева… Внуково первым встречает президентов, премьер-министров, королей, прибывающих в нашу страну с деловыми и дружескими визитами.

Открытые всему небу внуковские воздушные ворота давно уже не в состоянии принять все самолеты, летящие в Москву, - так много их. В год выпуска в первый пассажирский рейс реактивного самолета ТУ-104 Внуково отправило в воздух и приняло 277 тысяч человек. А в 1960-м - почти втрое больше: 803 тысячи. Тогда эта цифра казалась колоссальной, но через пять лет сильно потускнела: в 1965 году пассажиров было свыше 2 миллионов. Потом рекорд был превышен больше чем вдвое. Он составил 4,6 миллиона в год.

В 1977 году цифра немного снизилась: насчитали 3 925 400 пассажиров. Но то было намеренное снижение - воздушных путешественников стало еще больше, однако Москва обзавелась другими прекрасными аэропортами, «детьми» Внукова. Самый знаменитый в стране аэропорт помогал созданию и совершенствованию аэропортов в Домодедове, Шереметьеве, Быкове. «Дети» выросли, сами стали могучими и даже более современными, благодаря тому что воспользовались накопленным опытом. Московские аэропорты поделили между собой направления полетов. Внуково оставило для себя многолюдные рейсы на курорты юга, в Прибалтийские республики и северные районы страны, связанные с Большой землей только самолетом. Впрочем, московские аэропорты могут обмениваться рейсами - для большего удобства пассажиров. В Домодедово пришлось перенести начало маршрута в Баку, в Шереметьево - в Ленинград. Три больших московских аэропорта взаимозаменяемы: они принимают любые типы самолетов - советские и иностранные.

И тем не менее у новых типов советских самолетов «премьера» состоится во Внукове после долгой, основательной проверки, трудных испытаний, которые проходит самолет, подвергающийся во время экзаменов нагрузкам, превышающим все, что может потом случиться при эксплуатации.

…На окраине старого Парижа - там, где пригороды невидимо срослись с французской столицей, осталась незастроенной огромная ровная площадка. Это аэропорт Бурже. Еще с времен, которые предшествовали первой мировой войне, там раз в два года стали проводиться авиационные смотры. Даже до Великой Октябрьской социалистической революции, когда Россия своей авиационной промышленности не имела, русские авиаторы иногда прибывали сюда и здесь показывали свое мастерство и демонстрировали бесстрашие на чужих, купленных в других странах летательных аппаратах.

Перерыв в Бурже был только во время мировых войн. «Авиационные салоны», как называют эти двухгодичные смотры, стали сразу увлекательнее и интереснее, когда в них начала принимать участие современная советская авиационная техника. Сначала ТУ-104, потом ТУ-114, ТУ-134, ТУ-154, ТУ-144, ЯК-40, ЯК-42, ИЛ-62, ИЛ-76 и другие самолеты. Они прибывали порожние, без пассажиров, чтобы показать, себя, продемонстрировать свои последние достижения, посмотреть на успехи других. Салон в Бурже дает возможность соревноваться наглядно, и советская авиация достойно участвует в этих турнирах, вызывая к себе самый пристальный интерес парижан и туристов, специально прибывающих на международные авиационные смотры.

Некоторые страны пытаются изменить спокойный, мирный характер праздника: они привозят не только самолеты, но и авиационные бомбы, ракеты, разнообразное смертельное оружие. В павильонах бесконечно идут фильмы, показывающие боевую технику в действии. На асфальте рядом с самолетами - пушки, пулеметы. Все можно осмотреть и потрогать - оружие и бомбы. Но делают это только мальчишки: им, несмышленышам, нравится игра в войну. В советской части выставки стоят только мирные авиационные аппараты - самолеты, вертолеты, оборудование для ремонта, обслуживания пассажиров. И здесь посетителей всегда больше, чем всюду.

Администрация авиационного салона публикует в парижских газетах точное расписание демонстрации полетов самолетов-экспонатов. Различные фирмы не жалеют затрат на дополнительную информацию. Например, будет показан военный самолет вертикального взлета - самолет поднимется, как вертолет, воспарит над землей без разгона, потом повернется носом вверх и взовьется по прямой на несколько километров. Реклама обещала и выполнила свое намерение показать самолет, который умеет летать не только вперед, но и назад. Естественно, военный самолет.

И все-таки, несмотря на рекламу, больше всего парижан приезжает в Бурже тогда, когда намечены полеты над аэродромом мирных пассажирских самолетов. Администраторы авиакомпании «Эр-Франс», располагающие не только самолетами, но и автобусами, связывающими Париж с Бурже, рассказывали, что перед полетами советских самолетов скоростных автобусов с эмблемой компаний требуется больше всего.

Авиационный салон в Бурже проводится всегда в начале лета: с последних чисел мая до середины июня парижское небо тогда безукоризненно чисто - самолеты демонстрируют себя на идеально голубом экране.

А потом, после полетов над Бурже, новые самолеты обычно прилетают во Внуково. В старое расписание вносятся новые названия, сокращается время перелета, и бывший недавно выставочным экспонатом самолет, прошедший все испытания, открывает свои двери, к ним подъезжает самодвижущийся трап, и начинается посадка пассажиров.

Так было со многими моделями самолетов, созданными в конструкторских бюро Туполева, Яковлева, Ильюшина… Скоро с советского завода через Бурже придет во Внуково аэробус - двухпалубный самолет, быстроходный и тихий. Пассажиры не станут приезжать ради регистрации за час до вылета, оформлять багажные квитанции и билеты - подъедут с чемоданами к трапу, предъявят проездные документы, оставят вещи в багажном отделении, пройдут к своим местам. Возможно, там будет даже буфет - как на прогулочном пароходе. И еще возможно, что заранее билеты покупать не придется, чтобы не тратить на это лишнее время. Все будет, как в автобусе, который ходит по расписанию, - не надо приходить заранее, лучше появиться вовремя, в дверях пассажиров будут встречать стюардессы-кондукторы, а уже когда самолет поднимется в воздух, начнут продавать билеты. Воздушные автобусы возьмут курс на Ленинград, Киев, Сочи - в те города, куда желающих лететь больше всего.

АЭРОФЛОТ СТАРТУЕТ С ЗЕМЛИ

Как ни странно, пассажир понятлив и покладист лишь в плохую погоду, когда она ухудшается настолько, что самолеты не могут ни взлетать, ни приземляться. Из стеклянной стены аэропорта, выходящей на перрон, видны только наземные машины: разъездные трапы на колесах с нелепо задранным кверху лестничным маршем, ведущим в никуда, и желтые автобусы, без сидений, с шофером, одиноко сидящим в кабине с крохотной радиостанцией, похожей на большую электробритву. Тогда нет никаких вопросов: всем ясно - летать невозможно. Но об этом пока не знают в Москве. В городе обычный день - перегоняют друг друга вечно суетливые такси, спешат пешеходы, солидно и размеренно подкатывают к станциям метро цветные поезда, со стуком распахивают двери и подчистую забирают с платформы всех.

Перебравшись из Москвы во Внуково, только глотнув загородного воздуха, бывалый пассажир - а теперь нет небывалых, кто не летал самолетом? - чутьем угадывает ситуацию. В несколько рядов, шеренгой вдоль плоского фасада стоят такси, вокруг слишком много подозрительно вялых пешеходов. Пассажир поднимает лицо к небу, так и есть - туман! А из города один за другим идут автобусы, и, лихо выкрутившись на повороте, бойко тормозят машины, загорается косой зеленый глаз - зеленому сигналу такси гореть теперь долго: новые пассажиры с неба не нагрянут, а те, что прибыли, затоскуют, но обратно не поедут, будут вместе со всеми вздыхать и ждать.

В залах все меньше становится свободных мест, вот уже разобраны все, скоро негде и пройти - к тому времени, когда все плохое сказано про самолеты и все хорошее - про поезда. Только почему эти люди не едут поездом? Даже минские - им-то и совсем нет никакого резона ждать. Аэропорт никого не держит: хотите, вернем деньги за билет? Мы уже звонили на Белорусский вокзал - места до Минска есть, поезд через два часа - как раз успеете… Нет, не хотят получать деньги обратно, не хотят ехать поездом: бывалый пассажир, изведав незаметность авиационных расстояний, уже не хочет вагонного комфорта с его отдельной полкой, с бегущей мимо панорамой полей, сел и городов. Чудак, этот бывалый пассажир: из маленького самолетного окошка по большей части ничего не видно - одни ленивые пышные облака, застилающие землю, и вообще кажется, что не летишь, не перемещаешься - только надрываются двигатели. В самом деле, почему пассажир не бросит аэропорт, не умчится на вокзал, от которого, несмотря на туман, поезд уйдет в назначенную минуту? Будет проклинать, но не бросит. Почему?

На это ответа нет, как нет ответа и на вопрос, почему летчик любит летать, а не ездить. Уже сколько книг, сколько фильмов пыталось это объяснить - никто вразумительно не сказал, почему списанный с борта летчик остается работать хотя бы в аэропорту, почему, увидев облака, окутавшие землю, не может он представить себе иного места для себя, кроме как в авиации. Не потому ли и бывалый авиационный пассажир, бранясь и проклиная все на свете, все равно летает самолетом? Даже из Москвы в Ленинград. На «сидячем поезде» туда можно добраться за шесть часов и прибыть точно, минута в минуту, несмотря на дождь, туман, боковой ветер, снегопад, но вот каждый божий день находятся тысячи людей, которые час едут до Внукова, полчаса сдают багаж, поджидают опоздавших, строем, как младшие школьники, выходят к самолету, ждут, когда отъедет трап, почти час летят и потом в, Ленинграде еще час едут до нужного места. Не лучше ли, не опасаясь задержек, не рискуя временем, чинно-важно ехать поездом?

Своим поведением тысячи людей говорят: нет! Стремительные перемещения по воздуху отвечают какой-то внутренней потребности человека конца двадцатого века - в скорости, в безостановочности, в мгновенной перемене места. И эта потребность нарастает быстрее, чем развивается авиация. Это плохо - столько неоправдавшихся надежд. И очень хорошо - потребность в гражданской авиации подталкивает ее совершенствоваться быстрее, обзаводиться новыми самолетами, которым уж мало светлого дня. Они взлетают и ночью, будоража окрестные поселки, надрываются, ввинчиваясь в небеса, и нервным жителям кажется, что все происходит над самой их крышей и что вообще навсегда кончилось время тишины.

А в гуманный день пассажира, наоборот, раздражает нежданная, внезапная тишина. Умолкший аэропорт, из-за тумана ставший к тому же и маленьким, представляется заброшенным нелепым сооружением на краю земли. Непонятно, зачем это собралось сбоку от города, где уже нет и домов, столько людей, которые неудобно спят, едят всухомятку, сидят на газетах?

Но, как уже говорилось, тоскующий в такие времена пассажир становится покладистым и сговорчивым. Стоит, однако, «проснуться» всего одному лишь самолету, как пассажиры вскакивают со своих мест. Внезапно родившаяся надежда ищет немедленного выхода.

Однажды в такой момент толпа засуетившихся энергичных людей, каждый из которых хотел опередить всех и улететь первым же рейсом, снесла даже перегородку, отделяющую совместный кабинет сменного начальника аэровокзала и администратора. По большей части у окошек этого кабинета пусто. Но в минуту, когда туман начинает сниматься с места и оголяет пространство аэродрома, оставляя на своем пути ряды самолетов и открытые дали взлетно-посадочных полос, все здесь меняется. А главное - соотношение «сил». За окошком два собранных, мгновенно реагирующих человека в синих форменных костюмах, перед ними - мятущаяся, беспокойная группа людей, которая выносит, выдавливает на «пограничную» полосу переговоров сначала самых бойких и ловких, поставивших перед собой цель отправиться в полет первыми. Но «авиационное начальство» опытно, научилось разбираться в словах и лицах. Оно не отзывается на дерзость, внимательно всматривается в живые портреты в оконной раме и уверено в том, что только выдержка и спокойствие могут решать все конфликты справедливо и быстро.

Вот в пустой раме очередной портрет. Мужчина, умело меняющий выражение своего обаятельного лица, старается говорить доверительно:

- Товарищ начальник, я надеюсь, вы меня поймете: наша группа актеров сегодня же должна давать спектакль на активе Ставропольского обкома. Актив уже скоро начнется, а мы еще здесь. Нас будет ждать тысяча человек. Может быть, две. Я вас очень прошу: нас шестнадцать человек, у нас билеты на одиннадцать десять. Необходимо отправить первым же рейсом…

Начальник смены Михаил Тимурович Айрапетян, мужчина средних лет с выпуклыми венами сильных рук, начинавший аэрофлотскую службу с самолета, тут же угадывает фальшь и противоречие: где это видано, чтобы артисты (судя по всему, драматические) ставили спектакль в день приезда? Нужно освоиться со сценой, провести репетицию. Говорить о своих сомнениях вслух напрасно, да и не стоит изобличать в выдумках почтенного человека. Можно понять и его и артистов: они напрасно теряют время. Приходится сказать просто правду:

- К сожалению, предыдущий рейс укомплектован полностью, багаж принят. Ссаживать никого не могу.

Следующий портрет занимает полрамы. В нем невысокая женщина, виден только покрасневший нос и страдающие глаза. Начальник смены все понимает и протягивает руку:

- Телеграмма?

Да, у маленькой женщины с заплаканными глазами действительно есть телеграмма. Только она ее не приготовила и испуганно ищет, как пропавший билет или кошелек. Можно телеграмму не читать, все понятно, но - правило… Печальная телеграмма о смерти, о похоронах, конечно, нашлась, и женщина даже улыбнулась, когда протягивала ее.

Михаил Тимурович повернул рычаг пульта, сказал кому-то пару слов, выслушал, коротко повторил опять. Спросил у женщины билет, что-то написал в нем, вернул:

- Идите к десятой стойке. Вас там ждут.

Просители становятся еще настойчивее. Рассказывают про свои беды, путаются, стараясь, чтобы их лучше поняли, одни взывают к состраданию, другие запугивают жалобами, третьи, делая паузы, намекают на влиятельное знакомство или собственную значительность. Кое-кто, стараясь говорить тихо, но внятно, сообщает, что за услугу готов «отблагодарить»…

Но вот в раме двойной портрет. Двое небритых мужчин, дополняя друг друга и этим запутывая смысл просьбы, хотели бы обратиться через местное радио к группе пассажиров.

С трудом удалось понять, что бригада будущих строителей электростанции потерялась в аэропорту Домодедово. Один из парней, фамилия которого неизвестна, а зовут его Володей, взял себе все паспорта и билеты - наверное, для оформления в окошке транзита. Вполне вероятно, что он, а также, другой молодой человек по имени Вася не сумели сесть в первый автобус и приехали во Внуково следующим. Возможно, что теперь они уже прибыли…

Сменный начальник попросил небритых парней немного подождать. Сообщения следовали одно за другим: вместе с погодой прояснилась перспектива, и пассажирам каждого рейса необходимо было сказать, что их ожидает, чтобы они перестали волноваться, сбиваться в кучи у справочных бюро. Вдобавок могло оказаться, что Володя и Вася не сели в следующий экспресс и еще не прибыли во Внуково. Тогда все может запутаться еще больше, поскольку они не услышат обращения к ним…

Через полчаса местное радио сообщило коротко и спокойно: «Бригаду строителей, едущих на Гусино-озерскую гидроэлектростанцию, просят собраться у кабинета начальника аэропорта». И через три минуты владелец кабинета оказался свидетелем спора: молодой мужчина в короткой черной меховой куртке, то ли Володя, то ли Вася, со злостью выговаривал двум небритым мужчинам, кажется, за то, что они побежали за бутылкой в то время, когда надо было уезжать, и из-за этого все потеряли, может быть целый день, потому что ко всем напастям прибавился и туман. Они, дескать, в Домодедове три часа их искали, найти не могли. Приехали бы сразу сюда и улетели бы, пока погода была нормальной. Небритые непоследовательно огрызались, усмехались, и по всему было видно, что отвечать им нечего…

А люди в это время продолжали нападать и требовать, настаивать и угрожать. Михал Тимурович Айрапетян хотел помочь им всем, но не мог сделать этого. Иногда возникало желание тоже крикнуть, когда обвинения были особенно несправедливы. Хмурая молодая женщина в крупных очках пришла с жалобой на то, что ее не посадили на самолет, хотя некоторые люди с последующих рейсов улетели. Она сообщила, что едет с просроченной путевкой и без того теряет два дня, а те, кто умеет сунуть пятерку…

Обвинение было невыносимым. М. Т. Айрапетян не стал дослушивать до конца, склонился к пульту, пошевелил рычажком и сухо приказал:

- Все талоны симферопольского рейса ко мне!

Этого делать, вероятно, не следовало, но как иначе, теряя меньше времени, доказать свою правоту и пристыдить? Женщину в очках впустили в кабинет, выложили перед ней груду смявшихся зеленоватых талонов. Ей объяснили, что их должно быть 152 - по числу мест в самолете ТУ-154, показали, где обозначены дата и номер рейса, и сказали:

- Можете проверить!

Не осознавая, что обижает людей, она серьезно принялась за свое сомнительное дело, все быстрее осваивая его: с подозрительностью брала оторванную часть билета, сопоставляла номера и даты.

Тем временем Айрапетян, не сердясь, не выходя из себя, по-прежнему отвечал на вопросы ровным голосом, отвечал на вопросы и только изредка косился на добровольную контролершу. В своем рвении она была особенно непривлекательна - в расстегнутом пальто, разгоряченная, с пылающим лицом. Невозмутимый хозяин кабинета, стараясь не привлекать к себе внимания, достал из кармана металлическую круглую коробочку, незаметно свинтил крышку и, отвернувшись на миг, положил таблетку валидола под язык.

Женщина окончила свою непристойную работу. Никаких нарушений она не нашла, но, чтобы не показывать своего позора, вышла гордо, говоря себе под нос что-то невнятное.

…Тем временем аэропорт ожил окончательно. Радио объявляло посадку, сообщало о прибытии самолета, начиналась регистрация пассажиров.

Пульс аэропорта снова бился ровно, и все казалось таким простым, естественным.

Гражданская авиация, демонстрируя совершенство движения и отменный класс обслуживания, невольно вооружает этим своих пассажиров против себя, повышая их требования. Никто не ожидает даже в скором поезде завтраков в купе, которые разносили бы очаровательные проводницы, никто там не гневается на то, что опаздывающий состав сокращает намеченные стоянки и из-за этого невозможно хоть на минуту выйти на перрон. Некоторые авиационные пассажиры, вероятно, думают, что перевезти поездом восемьсот человек проще, чем самолетом сто пятьдесят, что на железной дороге хлопот с рельсами, путями и шпалами гораздо больше, чем со свободным воздушным пространством, в котором летит самолет. Все совсем наоборот…

Чтобы увидеть, какого труда стоит одно воздушное путешествие, какие усилия тратятся на организацию перевозок, встречи и проводы самолета, во что обходится помощь ему в пути, надо побывать за кулисами аэропорта. Там днем и ночью, не отвлекаясь ни на секунду, которая может стать роковой и будет стоить жизней, идет слаженная, напряженная работа. Она требует быстрой реакции, мужества, знаний и - тишины. И недаром авиационные кулисы отгорожены табличкой: «Посторонним вход воспрещен».

МАШИНА ЗНАЕТ ВСЕ

На огромном табло меняются только два слова: «есть» и «нет». А цифры и остальные слова держатся постоянно: номера рейсов, названия пунктов назначения, типы самолетов, стоимость полета. «Есть» означает, что билеты на рейс имеются, «нет» - что они распроданы. Торопливый авиационный пассажир, отсчитывающий время по минутам, иногда обижается на табло, считая, что люди, управляющие им, ведут себя странно и даже безответственно. В самом деле, только что в строке стояло слово «есть», а нет ни одного билета. Или было слово «нет», потом оно ненадолго исчезло, появилось «есть», а билетов в кассе нет. Ну что вы делаете, почему издеваетесь над людьми? Чем занимаются те девушки, которые управляют табло? Бедные девушки обслуживающего персонала почему-то всегда под подозрением.

Что касается странностей табло, то здесь они вовсе ни при чем. К табло с рейсами, городами, названиями самолетов, с его «есть» и «нет» не имеют отношения ни девушки, ни женщины, ни мужчины, а нечто совсем другое - электронно-вычислительная машина. Это она распоряжается двумя короткими словами и ведет себя безукоризненно, хотя действительно случается, что на табло минуту назад стояло «есть», а когда человек дошел до кассы, услышал уже «нет».

Все очень просто. ЭВМ ведает распродажей всех билетов, она командует сотнями девушек в синей форме, сидящих в аэропортах, аэровокзале, на всех железнодорожных вокзалах, на многих московских улицах. За ту минуту, что пассажир дошел от табло до кассы, ситуация могла измениться.

Она может меняться и за еще более короткий срок, поскольку авиакасс в Москве сотни, а ЭВМ выдает билет, печатает его с сумасшедшей скоростью - за семь секунд. И то, что распроданные билеты возвращаются в кассу - тоже очень просто: кто-то не может лететь - встретил друга, заболел, раздумал. В агентстве Аэрофлота подсчитали, что возвращают билеты восемь процентов пассажиров. И пусть до последней минуты не теряет надежды безбилетный пассажир - место может освободиться в самый последний момент. Учет, продажу, возвращение в кассу авиабилетов давно уже взяла на себя электронно-вычислительная машина, действующая с умопомрачительным проворством, все помнящая, ничего не забывающая, становящаяся еще более быстрой.

Нынешняя авиация, с ее скоростями и стремительным темпом, не могла бы существовать без электронно-вычислительной техники. Особенно Аэрофлот - крупнейшая авиационная компания мира, беспримерно огромное производственное предприятие. Что касается одних лишь пассажиров, то их он перевозит сто миллионов в год. Каждый воздушный рейс, содержание каждого самолета, продажа каждого места требуют сбора информации, обработки ее, оперативного принятия решения, чаще всего очень важного. Но его нужно принимать немедленно, взвесив обстоятельства сегодняшние и имея в виду те, что происходили раньше. Все это не под силу человеческой памяти, мозгу - это «по плечу» электронно-вычислительной машине. В Главном вычислительном центре Министерства гражданской авиации любят повторять высказывание одного знаменитого ученого: «Информация - это те данные, которые меняют поведение».

В крупных авиакомпаниях мира, и в частности Аэрофлоте, машина хранит память обо всех происшествиях на земле и в воздухе, все детали их, в том числе мельчайшие и, казалось бы, незначительные. Например, возраст члена экипажа, совершившего ошибку, его темперамент, погоду того дня, географическое расположение места происшествия, время суток и многое другое. Вполне может случиться, что все это не пригодится. А может и сослужить службу бесценную.

Почти с самого начала возникновения авиации люди внимательно следили за состоянием всех частей летательного аппарата, считали их вбзраст. Дело в том, что срок службы каждой детали самолета свой - они испытывают разную нагрузку, их необходимо время от времени заменять - в зависимости от назначения. Даже в годы войны авиационные механики прифронтовых аэродромов вели тщательную бухгалтерию - записывали в формуляр самолета, сколько минут, часов он налетал сегодня, прибавляли это к предыдущей сумме. До первого профилактического ремонта у одних авиационных моторов был срок 100 летных часов, у других - больше. Завод давал гарантию, и техническая служба бдительно следила за тем, чтобы отслужившие детали заменялись своевременно.

Боевые, удалые самолеты военной поры не идут ни в какое сравнение с нынешними гигантскими реактивными пассажирскими лайнерами, не только более крупными, но и устроенными более сложно. Прибывший с неба самолет ныне придирчиво, неспешно осматривает целая бригада специалистов - у каждого свой участок многометрового корабля. И каждый должен отметить в формуляре сегодняшнюю прибавку летного времени. Но сколько агрегатов, сколько аппаратов, приборов, деталей у этого корабля! Кто может вести столь сложную бухгалтерию, своевременно предупреждать о том, что скоро выйдет весь летный ресурс такой-то части самолета и двигателя, оборудования фюзеляжа и кабины? Конечно, ЭВМ.

Во Внуково, как и в других аэропортах, это делает вычислительная техника. Она держит в своей памяти каждый самолет собственного авиаотряда и заботится о нем лучше, чем мать о любимом ребенке, которая может с опозданием обнаружить, что пуговица потерялась, а куртка на локтях порвана. ЭВМ не допускает того, чтобы самолетная «пуговица» потерялась - категоричным языком цифр она оповещает заранее, когда та может «потеряться».

ЭВМ Внуковского аэропорта обеспечивает всю производственную деятельность московского территориального управления, в которое входит не только Внуково, но и Домодедово, Шереметьево и Быково, а также учитывает текущую работу собственного, Внуковского авиаотряда. Она помогает в технико-экономическом планировании, техническом обслуживании, составлении графиков стыковки прилетающих и улетающих самолетов, заботясь о том, чтобы они не простаивали на земле лишнего и в то же время хватало времени для осмотра, ремонта, отдыха экипажа. ЭВМ примет «на свою голову» и обслуживание грузовых перевозок, технологическую систему грузовых складов.

Внуковский вычислительный центр, однако, не ведает продажей билетов на самолеты, которые вылетают из его аэропорта. Не потому, что ему это не по силам - просто Внуково всего-навсего одна из точек раскинувшейся по всей стране грандиозной авиакомпании. Эти точки связаны между собой, взаимодействуют днем и ночью, и нужен такой центр, который связал бы их современной вычислительной техникой. Он уже давно есть. Это главный вычислительный центр министерства, находящийся там, где начиналась советская гражданская авиация - и в этом есть нечто символическое, - на бывшей Ходынке.

Здесь, рядом с министерством, в здании Центрального аэровокзала, нашлось место и для электронно-вычислительных машин. Тысячи, десятки тысяч людей ежедневно оказываются в непосредственном соседстве с ними, но мало осведомлены об их деятельности. Разве лишь о том, что машины эти объединены в систему, которая почему-то называется «Сиреной» - сигналом тревоги. На самом деле «Сирена» расшифровывается по-другому: «Система резервирования на авиалиниях».

Далеко не все знают, что Внуковский аэропорт начинается здесь, впрочем как и все остальные московские аэропорты. Дело в том, что сидящие во Внукове за прозрачными стеклами кассиры - непосредственные клиенты Главного вычислительного центра - взаимодействуют с ним постоянно. И не ощущают при этом разделяющего расстояния в 30 километров - связь с «Сиреной» мгновенная. Нажатие клавиши, секунда ожидания, и уже стучит, весело и уверенно стучит печатная машина - сама, словно за ней сидит невидимка: ЭВМ, находящаяся столь далеко, по автоматическому приказу выдает спешащему пассажиру билет.

«Сирена» родилась, вошла в строй 20 апреля 1972 года и с тех пор обслужила около 35 миллионов пассажиров.

Эти миллионы пассажиров вряд ли догадываются, каким грандиозным было это предприятие. В создании «Сирены» участвовали ученые, математики, работники Главного агентства воздушных сообщений Аэрофлота, рабочие, программисты - несколько больших коллективов Министерства приборостроения, Министерства гражданской авиации, научно-производственное объединение «Импульс» в Северо-Донецке. Главным конструктором был доктор технических наук Владимир Александрович Жожикашвили, профессор Института проблем управления АН СССР.

Но мало было сконструировать систему, расставить по огромной территории, связать воедино. Важно было умело, постепенно вводить ее в строй и быть твердо уверенным, что не будет при этом риска нарушить сложившийся порядок продажи сотен тысяч билетов.

С этой задачей прекрасно справились руководители Главного агентства воздушных сообщений Министерства гражданской авиации и Главного вычислительного центра.

Интересная деталь: при создании «Сирены» заместитель начальника Главного агентства Юрий Витольдович Ловский был назначен заместителем начальника вычислительного центра. Там он выступал в роли представителя пассажиров, прекрасно зная по долгому опыту общения с ними их интересы, психологию.

Конструкторы внимательно прислушивались к его советам. А потом, когда «Сирена» пришла в аэровокзал, Ю. В. Ловский занял прежний пост в Главном агентстве. Такое перемещение помогло учесть и возможные требования кассиров, которые тогда еще не имели представления, как обращаться за билетами к электронике. «Сирена» во многом удовлетворила кассиров, когда они овладели своим новым делом, полюбили ее, убедились в огромных преимуществах, которые дает АСУ.

Учеба кассиров была непростой - вводилась совершенно новая форма обслуживания, без отсрочки воздушных рейсов. Много сил отдали этой работе начальник Главного вычислительного центра, кандидат технических наук Виталий Андреевич Светов, бывший начальник Главного агентства воздушных сообщений, ветеран гражданской авиации Вартан Семенович Симонянц, нынешний руководитель агентства Валерий Ибрагимович Жебрак.

Система «Сирена» выросла быстро, и теперь трудно представить, как можно было без нее обходиться. Еще лет десять назад, когда воздушных путешественников было не так много, у касс авиационного агентства стояли бесконечные очереди. Пассажиры особенно не роптали, тем более бывалые - они понимали, как трудно оформить билеты, Кассиры тогда меньше всего занимались пассажиром и расчетами - в основном они «висели» на телефоне, ожидая ответ от людей, комплектующих рейс, на какое число и на какой рейс есть билеты.

Легко понять, сколько требовалось тратить времени на эти посреднические переговоры, ожидания, поиски. Тогда авиакассы могли продавать билеты в пределах декады. В билетном «банке» всегда находилось полмиллиона мест. Каждое место выдавалось, вписывалось, вычеркивалось по-одному, звонили по телефону 250 городских кассиров, а также дежурные бюро заказов и служб транзита московских аэропортов. Стоя в долгих очередях, пассажиры нервничали. Бывало и так, что приобретение билетов на самолет требовало времени больше, чем сам перелет.

Хуже всех приходилось транзитным пассажирам. Самые опытные из них знали, что надо делать, когда самолет приземлялся в Москве, - быть ближе к выходу на трап, бежать быстрее всех к окошку дежурного и там стоять, стоять, стоять, пока он не созвонится с людьми, раздающими места. Случалось и так, что ему говорили:

- Вы прибыли в очень неудачный день - ни на сегодня, ни на завтра билетов нет.

Именно тогда стали усиленно строить гостиницы возле аэропортов, чтобы пассажиры ждали самолет; здесь.

Правда, можно было по телеграфу забронировать место при пересадке. Ежедневно для транзитных путешественников оставляли по таким запросам до 10 тысяч мест. Но многие все-таки надеялись на себя, на личную встречу с московским кассиром, тем более что иногородние агентства могли получить ответ на телеграфный запрос лишь на следующий день.

Число людей, занимавшихся распределением, бронированием билетов, все росло, потому что быстро росло и количество рейсов. Каждый раз на другом конце провода, в Центральном бюро бронирования, надо было найти карточку рейса, пустую ячейку, вписать в нее номер кассира, который дважды повторял номер рейса, места, дату вылета, получал подтверждение, чтобы не ошибиться, и записывал все это в рабочей тетради. 105 секунд - таков был рекорд скорости, но часто ответа приходилось ждать и 10 и 15 минут. То есть случалось, что кассир за час мог удовлетворить просьбу лишь четырех - шести желающих путешествовать быстро.

Кассирам было нелегко: неумолкающие телефонные переговоры, непрерывное повторение цифр, беспокойная очередь томящихся людей - все это приводило к ошибкам. Тогда казалось, что рост пассажирских перевозок заведет дело в тупик, обиднее всего было, что препятствия у Аэрофлота возникли не в воздухе, а на земле.

К чести его, достойный выход был найден. Это - «Сирена», первая в СССР автоматизированная система массового обслуживания населения. И на этот раз Аэрофлот поднялся выше всех, показал, как быстро он умеет реагировать на требования времени.

Только специалисты могли достойно оценить оперативность Аэрофлота - по его заказу был изготовлен сложный технический комплекс (автоматизированный узел обработки данных, видеотерминалы, средства передачи информации), разработан емкий язык для обмена и многое другое. Когда «Сирена» приняла первых своих клиентов и обслужила их в считанные секунды, только тогда стало ясно, как нужна она была и что без нее не обойтись.

Сейчас «Сирена» может быстро и четко обслуживать до 750 предусмотренных расписанием рейсов и еще сто дополнительных, которые вводятся в те дни и недели, когда образуется внезапный наплыв пассажиров. Раньше они могли приобрести билеты за 10 дней до вылета, теперь - за 15. Вдвое вырос «банк» билетов - в нем ежедневно миллион мест. И это не предел. Уже есть новое поколение электронно-вычислительных машин, более компактных, расширивших свою память, повысивших скорость реакции. Занимая пока небольшую часть зала, здесь поместилась машина М-4030, которая вот-вот возьмет всю работу на себя и будет исполнять ее еще быстрее. Она сумеет заботиться о бронировании мест в различных типах самолетов с пятьюдесятью вариантами расположения пассажирских кресел в салоне.

Для постороннего человека могущество «Сирены» поистине невообразимо: «мозг» ее, открытый для новой и новой информации, помещаясь на бывшей Ходынке, мгновенно реагирует на вопросы, которые шлют ей даже с Магадана. «Сирена» одновременно действует в 45 городах, с ней постоянно ведет диалог 235 операторов, и ей безразлично, где находится собеседник - поблизости, на том же этаже аэровокзала, или во Внукове, или в Ташкенте. Если кто-то в Алма-Ате раздумал лететь в Ленинград, то уже через несколько секунд освободившееся место, побывав обратно «в банке», может быть продано - в Москве ли, в Сочи или в Хабаровске. С помощью телефонного канала ответ на запрос придет от 2 до 5 секунд, с помощью телеграфного - за 20 - 25 секунд.

В памяти машины миллионы разнообразных сведений: все необходимое о расписании рейсов, стоимость билетов, тарифы, расположение мест в салоне самолета, очередность их продажи (иногда машина начинает раздавать кресла с первого ряда, иногда - с последнего, может выполнить и просьбу пассажира, выделив место в середине, возле окошка). ЭВМ помнит о льготах, которые получают некоторые пассажиры, знает и о том, что один маленький ребенок провозится со взрослым бесплатно, а на двух надо брать билет, и многое другое.

«Сирена» работает с утра до полуночи. Она очень демократична - все кассиры имеют к ней равный доступ. Она действует с потрясающей точностью - машине разрешается допустить лишь одну ошибку на 10 миллионов переданных знаков; вдобавок она очень взыскательна к себе - эту единственную ошибку она непременно найдет сама и тут же исправит. Естественно, от аварии никто не застрахован. Но и эта возможность у ЭВМ предусмотрена заранее: имеются запасные варианты, и в результате пассажир даже не догадается, что произошла заминка.

У каждого кассира, ведущего диалог с «Сиреной», установлен пульт-манипулятор. Он отличается от такого же пульта у «Экспресса», который торгует билетами на железной дороге. Здесь нет электронного карандаша - клавиатура как на обычной пишушей машинке. И нет здесь криптограмм, символических рисунков - только буквы всего алфавита и цифры. Нажимая на клавиши, оператор делает запрос, и на продолговатом экране, похожем на телевизионный, но повернутом на 90 градусов, зажигается текст запроса, а через маленькую паузу - ответная информация. Есдг ее нужно сохранить, надо нажать еще одну клавишу, и тут же суетливо застрекочет печатающее устройство - тот же текст оказывается на бумаге. Так же печатается билет.

Справа, выше клавиатуры, возвышается плоская узкая коробочка, напоминающая кассету современного магнитофона. Это личный ключ кассира. Включается пульт только с его помощью, никто посторонний не может им воспользоваться. Это очень важно, так как кассир, ведя диалог с машиной, входит с ней в особые денежные отношения. Кассиру незачем вести свой собственный счет - электронно-вычислительная машина беспредельно честна и аккуратна. К концу смены она выдает безукоризненно точный счет: на сколько рублей и копеек продано билетов, какое количество. Никто другой при всем желании не может к этому счету что-то прибавить - ключ уникален, в нем сложнейшая, неповторимая электронная схема, и начать разговор с машиной от имени владельца ключа никто посторонний не сумеет. Тайный код, заключенный в кассете, поймет только машина, определит, имеет ли собеседник право продать билет, на нем можно будет потом прочесть знаки кассира - номер пульта, за которым он сидит, номер отделения. И хотя нет там фамилии кассира, для администратора не составляет никакого труда установить, где куплен билет, кто его продал.

Кассир смотрит в глаза клиента, задает ему вопросы, и тот не знает, не ведает, что на- невидимом для него экране, стоящем к залу задней стенкой, как по волшебству возникают ответы: куда, когда, каким рейсом… Не обязательно задавать вопросы в определенном порядке, сообразительная машина поймет заказ, если он будет сделан не по строгой форме. Но опытные кассиры все-таки придерживаются схемы: после ответа на все вопросы можно прочесть их на экране и быстро проверить, нет ли ошибки. Потом нажать клавишу. Дав себе лишь секунду на размышление, машина отвечает. При этом она услужливо сообщает все, что может понадобиться. Если пассажир захочет знать, когда прибывает самолет, или забудет, когда он улетает, каким самолетом он полетит, то все это тут же скажет кассир, словно все это он держит в голове, а на самом деле читает на экране. Если бы машина не была столь предупредительна, это потребовало бы лишнего времени - кассир стал бы искать ответы в справочниках, листать их и тем задерживал бы себя и других.

Понятливая, энергичная, поразительно расторопная и помнящая все «Сирена» даже могущественнее, чем это кажется. Нет, она существует и действует одновременно не только в 45 городах - вокруг нее имеются еще и дополнительные магнитные поля. Возле каждого города, имеющего установку автоматической связи с «Сиреной», действует еще одна система, включающая соседние города. Мелкие авиационные агентства звонят в свою местную базу по телефону или обращаются по телеграфу. И посредник немедленно нажимает клавиши пульта-манипулятора, сообщает о решении машины тоже по телефону. Алма-атинское агентство от имени «Сирены» раздает билеты во все города Казахстана, пятигорский пульт служит всем тем, кто обратился в кассы Аэрофлота, находящиеся в городах и поселках курорта Минеральные Воды. Так «Сирена», ко всему прочему, стала и вездесущей: прямо или через посредников она действует в 500 городах и населенных пунктах страны.

«Сирена» ведет диалог о билетах не только с кассирами. Ее спрашивают, с нею советуются диспетчеры, дежурные Главного агентства воздушных сообщений, диспетчеры по бронированию в других городах страны. А центр оперативного управления, наоборот, учит машину уму-разуму: сообщает им, какие новые рейсы появятся в расписании, какие другие изменения в нем произойдут. Во Внуковском аэропорту, а также в других московских аэропортах действуют полномочные представители этого центра - пункты оперативного управления передают информацию о «своих» рейсах сегодняшнего дня, держат связь и с «Сиреной», и со службами аэропорта, тем самым соединяя их между собой.

На панели пульта-манипулятора не только клавиатура с цифрами и буквами, есть еще несколько кнопок, которых на обычной пишущей машинке не встретишь. На одной написано «стирание» - эта клавиша в одно мгновение ликвидирует запрос, если пассажир, спрашивая билет, что-то напутал. Рядом стоят клавиши, казалось бы, совершенно одинакового назначения: «Продажа», «Выдача мест». Но разве продажа билетов на самолет не есть выдача мест? Первой клавишей пользуется только кассир. После нажатия ее на экране возникают сведения, полученные из центра обработки данных, этой основной части системы «Сирена». Это точный прообраз билета с названиями аэропортов отправления и назначения, номеров рейса, указанием дня и времени вылета, датой продажи билета, стоимостью.

Клавишу «Выдача мест» нажимает кассир или диспетчер по транзиту, если пассажир делает пересадку на другой рейс или имеет обратный билет с «открытой датой вылета». Этой клавишей пользуются больше всего работники другого подразделения обслуживания пассажиров - отдел комплектования коммерческой загрузки. Они обеспечивают связь с «Сиреной» тех кассиров, которые не являются ее непосредственными абонентами. Отдел комплектования служит их полномочным представителем - «берет» для них места, сообщает машине, для кого, и передает по телефону полученные сведения.

Клавишей «Выдача мест» пользуются напрямую и другие немосковские агентства, которые полностью пока не могут оформить билет с пересадкой - только на первый участок пути, до Москвы. Потом, во Внуково или в другом аэропорту столицы, диспетчеры впишут в билет номер заранее забронированного места для дальнейшего путешествия.

В устройстве этих двух клавиш запрограммировано бережное отношение к пассажиру, забота о нем. Машина никогда не отвечает просто «мест нет»: если их нет, она сообщит на всякий случай о других возможностях. Пассажир покупает билеты чаще всего заблаговременно, и «Сирена» предложит, если они есть, несколько других вариантов: улететь в тот же день другим рейсом, или днем раньше, или в какой-нибудь из трех последующих дней. Машина одновременно сообщает даже о возможном резерве - сколько мест есть в запасе еще. Вот почему диалог кассира с чуть растерявшимся от неожиданного отказа пассажиром может быть коротким, но окончится все же хорошо. Для городов, в которые самолеты летают несколько раз за сутки, эта проблема решается особенно просто. На экране, а затем, если это нужно, на фирменном листе через несколько секунд дается весь перечень рейсов с количеством свободных мест в каждом из самолетов.

Такую же обстоятельную справку может получить пассажир, если он спросит у оператора, каково положение с билетами в такой-то город. Нажимается клавиша «Справка о местах» - и на экране все номера рейсов и число свободных мест на каждый из них. На случай, когда эти сведения надо сохранить - для доказательства ли, для оправдания, машине ничего не стоит дать не только дату, но и день недели, время, когда «Сирене» задали этот вопрос… Все эти сведения будут в мгновение ока напечатаны на бумаге, если нажать другую клавишу - «Печать».

Машина предусмотрела и то, что среди пассажиров могут быть люди с быстрой или замедленной реакцией. Если пассажир, отвечая на вопросы кассира, вдруг переменит свое решение, то никто на него за это не обидится. Если он сделал это до того, как отпечатан билет, нажимается кнопка «Отказ».

Но даже появление только что отпечатанного свежего билета не смутит ни кассира, ни машину. Надо только нажать кнопку «Возврат» - и зачеркнутое место будет восстановлено, машина мигом спишет со счета кассира «взятые» с него деньги. И подтвердит словами, которые немедленно загорятся на экране: «Отказ выполнен».

«Сирена» предвидит и непредусмотрительность пассажира, который не позаботился выбрать удобный для себя рейс, не посмотрел расписание и знает только, когда бы ему хотелось полететь. Тогда кассир нажимает клавишу «Справка о расписании». В перечне указаны все рейсы одного направления, аэропорт вылета, время отправления, количество нераспроданных мест, стоимость билета, дата. Там же есть день недели - на тот случай, если пассажир что-то напутал в календаре и просит билет на пятое число, в субботу, хотя пятое - воскресенье.

У «Сирены» прочная память - она ничего не забывает. В отличие от человека она обладает прекрасным свойством - мгновенно выбрасывать из «головы» то, что устарело или больше не пригодится. Человек может всю жизнь помнить номер телефона на старой квартире в доме, которого уже нет. ЭВМ же можно попросить вычеркнуть из памяти навсегда (или временно) то, что больше никогда не пригодится. Диспетчеры центра оперативного управления могут сообщить «Сирене», и она примет это к сведению, что временно расписание изменяется - на один или несколько дней. Или то, что вводятся дополнительные рейсы, а один из старых отменяется. «Сирена» последует приказу временно увеличить или уменьшить продажу мест, запомнит, что на таком-то рейсе будет курсировать другой тип самолета, в котором иное число мест и другой порядок их расположения.

«Сирена» прекрасно служит Аэрофлоту. Она исчерпывающе отвечает на вопросы, которые раньше требовали долгого выяснения и затраты сил. Для руководства движением иногда срочно требуется выяснить, например, каков спрос на билеты, есть ли нужда вводить дополнительные рейсы на те направления, на которые распроданы все места. Может понадобиться информация о каком-нибудь кассире - хорошо ли он работает, не отстает ли от других, допускает ли ошибки. И машина тут же напечатает обстоятельный отчет.

У «Сирены» всегда «под рукой» архив всевозможных сведений. В нем оставили след все до единой операции, отмечено, когда она была выполнена. Состоянию этого архива может позавидовать любое другое собрание документов - здесь каждая операция имеет свой номер, отчет о ней одной или о группе может быть тут же извлечен. Иногда «Сирена» защищает кассира от напрасных обвинений со стороны забывчивых пассажиров - она беспристрастно дает доказательства, полные исчерпывающих сведений, с цифрами, датами, даже с указанием времени по часам.

Всему этому «Сирена» научилась, естественно, не сразу. Она вступила в строй восемь лет назад, перед летней навигацией, когда быстро возрастает число желающих лететь самолетом. К ней сначала подключили лишь часть линий, главным образом прибалтийского направления. Пульты-манипуляторы стояли тогда всего лишь в десяти кассах и отделе комплектования коммерческой загрузки. Преимущества автоматизированной системы выявились быстро, хотя на первых порах возникали сбои и недоразумения - значительная часть билетов даже на эти рейсы продавалась старым способом. Но «Сирена» выдержала экзамен и с каждым днем действовала все точнее и увереннее. Уже через месяц после пуска пульты-манипуляторы появились в агентствах Аэрофлота других городов - Краснодаре, Ростове…

«Сирене» доверяли все больше - прибавили новые рейсы, поручили распоряжаться новыми тысячами мест в прежних. Пуск автоматизированной системы управления продажей билетов в свою очередь произвел действия в обратном направлении: потребовал большей смелости и четкости от Главного агентства. Оно оказалось на высоте задач - быстро создало новую технологию во всех своих подразделениях, подготовило кадры кассиров, дежурных, диспетчеров, которые овладели новой техникой. Уже в первый год через «руки» «Сирены» прошло почти 2 миллиона мест, а на следующий - 4 миллиона.

«Сирена» овладевала все новыми операциями. В 1974 году она научилась печатать билеты, которые подбирала, регистрировала, учитывала, считала. Это еще больше увеличивало оперативность кассиров. Тогда же «Сирена» приблизилась к аэропортам.

Сначала опять было Внуково, там впервые появился местный пункт оперативного управления, полномочное представительство центральной системы продажи билетов. До появления представительства «Сирена» заканчивала все свои дела с самолетом за четыре часа до начала рейса - аэропорты находятся далеко за городом, на телефон излишне полагаться нельзя. Теперь же можно до последних минут вести продажу билетов, возвращенных перед самым вылетом. Это дало огромную выгоду пассажирам и Аэрофлоту: меньше стало пустых, внезапно освободившихся мест, которые просто некогда было уступить тем, кто хотел, но не мог срочно вылететь. В Г976 году «Сирена» реализовала уже десять миллионов билетов. К тому времени она взяла на себя учет и распределение мест во всех самолетах, которые вылетают из московских аэропортов.

Это «Сирене» авиационный пассажир обязан тем, что намного уменьшились очереди, большую часть года теперь их нет совсем. Изменилась сама обстановка у касс аэропортов, городских отделений агентства - там царит атмосфера деловитости, ровного ритма, спокойствия и предупредительности. Не стало нервозности возле окон диспетчеров по транзиту, к которым раньше неслись наперегонки, с чувством тревоги и неясности. В большинстве случаев для дальнейшего полета транзитных пассажиров все готово заранее: это взяла на себя «Сирена». Три миллиона людей ежегодно покупают в своих городах билеты с пересадкой в Москве, полностью оформленные, о каждом из них машина подумала и позаботилась. Теперь к окошку диспетчеров по транзиту подходят главным образом те, кого в срочное путешествие отправили или внезапное горе, или неожиданное счастье. Кто едет на похороны, кто - на свадьбу, а кто-то просто везет маленький аквариум с рыбками, которые надо доставить немедленно.

Все эти успехи в работе автоматизированной системы управления продажей билетов на самолеты - только начало. Новые электронно-вычислительные машины системы «Сирена» стали еще более оперативными. Они теперь производят сто тысяч операций в секунду - вместо прежних семнадцати тысяч.

Недавно вступила в строй новая система «Аврора» - для международного воздушного сообщения. Она может забронировать билет заранее не за 15, а за 362 суток на самолеты любой авиационной компании мира. Советские воздушные корабли Аэрофлота бывают более чем в 80 различных странах. Они летают над всей Европой, пересекают Атлантический океан, садятся на аэродромы Северной и Южной Америки, Африки.

И на каждом промежуточном аэродроме, где они запасаются горючим и едой для пассажиров, по соседству стоит множество иностранных воздушных кораблей. Они бороздят небо земного шара, соприкасаются в аэропортах, расходятся разными дорогами. И как это всегда бывает на транспортных узлах, самолеты, как и поезда, обмениваются пассажирами - авиационные компании мира передают их друг другу. Небо земного шара перечеркнуто густой сетью невидимых трасс, созданы международные организации, которые содействуют воздушным перевозкам. Аэродромы заботятся о чужих самолетах как о своих - снабжают горючим, завтраками, обедами и ужинами для пассажиров. Но это пассажир видит и знает, однако не видит и мало знает о том, что наземные диспетчеры «ведут» и чужие самолеты по своему небу, что существует гигантская сеть электронно-вычислительных машин, охватившая земной шар.

Соединена с нею и Москва. Главный вычислительный центр Министерства гражданской авиации СССР при помощи ЭВМ стал недавно звеном SITA - Международной системы телекоммуникации в интересах гражданской авиации. Эта система имеет на земном шаре несколько крупных узлов - так называемых центров высокого уровня, расположенных на разных материках. К ним пучком сходятся линии, ведущие от электронно-вычислительных машин гражданской авиации разных стран, а сами центры высокого уровня общаются между собой напрямую при помощи искусственных спутников земли. Информация, посланная из международного аэропорта какой-нибудь страны, может обойти с десяток пунктов системы. Абоненты оказывают помощь друг другу в бронировании билетов, других услугах.

Автоматической системе «Аврора» по силам сложнейшие задачи, которые с такой точностью решает только вычислительная техника. Кто может рассчитать так легко путаный маршрут Москва - Бейрут - Нью-Йорк - Лима - Рио-де-Жанейро! И выполнить сложнейшее требование: в Бейруте пробыть сутки, улететь на следующий день, пребывание в Нью-Йорке сократить до минимума, в Лиме - три дня…

ЭВМ примет этот заказ и исполнит его мгновенно. Она знает все расписания, немедленно закажет место в полном соответствии с требованием. Если не удается исполнить все в точности - в конце концов, самолеты летают не так часто, как ходят поезда метро, - то все равно машина выберет оптимальный вариант, лучше которого быть не может, сколько бы люди ни изучали расписания и маршруты. Система машин может выдать билеты сразу же, а может помнить задание почти целый год и за три дня до вылета не забудет спросить: дескать, готов ли ваш путешественник к задуманному перелету?

Электронно-вычислительная машина, стоящая на втором этаже аэровокзала, знает о международных рейсах все, абсолютно все. Она отвечает на частные вопросы, касающиеся любой детали маршрута, на самые трудные и на самые пустячные: какое, например, число приходится на второе воскресенье декабря 1980 года? Иногда может понадобиться и это. При получении билета можно узнать, какие фильмы будут демонстрироваться на борту самолета, какие существуют таможенные и медицинские формальности в каждой из стран, где самолет будет приземляться, какие блюда будут поданы на завтрак…

Естественно, что и московские ЭВМ отвечают на подобные вопросы: в последнее время нашу страну посещает много иностранных туристов и деловых людей. Много и транзитных пассажиров, едущих с запада на восток, с севера на юг и в обратных направлениях. В агентство Аэрофлота в Париже, находящемся в самом центре французской столицы - на Елисей-ских полях, нередко заходят, например, японцы. Они летают на родину на наших ИЛ-62. Многие делают остановку в Ленинграде, Киеве и тоже ставят задачи: скажем, три дня в Сочи, день в Алма-Ате.

Японские пассажиры летают из Парижа и на французской «Каравелле», и на американском «Боинге» - выбирают наиболее подходящий маршрут. И тогда французская авиакомпания «Эр-Франс» или парижское агентство американской «Панамэрикен» берут необходимые сведения у электронно-вычислительных машин Главного вычислительного центра Министерства гражданской авиации СССР.

Машина не только дает и получает информацию, она составляет и счета: для пассажиров и самих авиакомпаний. Разве ЭВМ испугаешь необходимостью подсчетов! Современные электронно-вычислительные машины оперируют миллионами, миллиардами единиц информации. Все они заключены в скромных на вид магнитных дисках. Один блок дисков - 100 миллионов байт (каждый из них равен 8 битам, а тот в свою очередь соответствует понятию «да - нет»).

Вот один из блоков могущественной, памятливой машины. Сверху стопкой лежат 10 магнитных кругов - 100 мегабайт, единиц простейшей информации. А блоками уставлен весь зал. Работники этого зала Главного вычислительного центра подсчитали, что их машина заключает столько буквенных знаков, сколько их в двадцати комплектах знаменитого 90-томного юбилейного Собрания сочинений Л. Н. Толстого. И каждый знак, каждая эта информация может быть тут же, без всяких проволочек извлечена.

Умная, много запомнившая, послушная машина нуждается, однако, в хороших условиях для своей безукоризненной работы. Ее требования: постоянная температура воздуха -1-21 градус, допуск - плюс - минус полградуса, влажность в любое время года - 55 процентов. В таком климате ЭВМ обещает работать без перебоев, с безупречной точностью и быстротой. Шесть мощных кондиционеров бдительно следят, чтобы условия эти были обеспечены и машина была довольна.

* * *

Гражданская авиация располагает большим числом электронно-вычислительных машин, и парк их все более обновляется. Дело идет к созданию общесоюзной системы управления продажей билетов и бронирования мест на воздушных линиях СССР. Она уже рождается, имя ее - АСУ-5.

Состоять она будет из ряда зональных подсистем, каждая из которых формируется вокруг собственного центра обработки данных.

«Столица» зональной подсистемы объединит вокруг себя и ближние города, имеющие свои аэропорты. Они «передадут» места на рейсы своему центру обработки данных. «Столица» будет заботится и о пассажирах, живущих в населенных пунктах, где нет аэропорта, там можно будет бесхлопотно купить простой и сложный, с пересадками, билет. У «Сирены» появятся родные сестры, сходные со старшей во всем. И у них будут автоматизированные кассы, бюро выдачи мест тем кассам, которые будут сноситься с пунктом-манипулятором по телефону, будут собственные справочные бюро и подразделения оперативного управления. Появятся общий центр оперативного управления и местные такие центры - в агентстве, аэропорту, зональной подсистеме. Каждый из них получит возможность вводить при надобности дополнительные рейсы, сокращать продажу и снимать ограничения, контролировать продажу билетов кассирами, изменять расписание полетов на местных линиях. А общий центр сможет оперативно вносить изменения расписания на всех трассах, молниеносно, в любой момент получать информацию о пассажире - как идет продажа билетов, на каких направлениях спрос превышает возможности. АСУ-5 напрямую свяжет всех операторов Аэрофлота, им легко будет взаимодействовать и разумно, быстро решать возникающие проблемы. Тогда в любом пункте страны, где только есть касса Аэрофлота, пассажир сумеет купить билет, по которому можно беззаботно делать любое число остановок.

АСУ-5 возникнет не сразу. Основа ее уже есть, система будет расти, прирастать зональными подсистемами.

Верный себе, Аэрофлот идет в первых рядах прогресса. Его пример заставляет совершенствовать систему обслуживания в других отраслях пассажирского транспорта. Аэрофлот показывает дорогу вперед.

«ЭТАЖЕРКА» В НЕБЕ

У аэропорта Внуково есть одно огромное достижение: он оказал неоценимо большое воздействие на все другие виды массового транспортного обслуживания. Внуково был первым вокзалом, который предложил публике совершенно новый уровень деятельности - этот уровень тогда казался столь высоким и необычным, что заставил критически оглядеть старые и новые железнодорожные вокзалы, а также только что появившиеся автовокзалы.

Это случилось летом 1957 года, через год после того, как поднялся первый пассажирский реактивный лайнер.

В один прекрасный день самый центр Москвы вдруг забурлил, переполнился людьми, машинами, огласился строгими радиоголосами. Это в бывшем «Гранд-отеле», место которого ныне заняла вторая очередь гостиницы «Москва», на первом этаже обосновалось только что созданное транспортное агентство. Основной задачей его было вовремя доставлять пассажиров в аэропорт, к самому трапу самолета.

Непривычные тогда тяжелые, но мягкие в ходу дизельные автобусы отправлялись по громогласной радиокоманде с минутной точностью. С утра до вечера здесь было многолюдно - люди с вещами, провожающие с цветами, гомон, суета. Прибывшие пассажиры ждали, когда водитель откроет железный ящик и каждый будет брать свой чемодан с привязанной тонкой ниткой ярлыком. Тогда эти цветные с символической птицей ярлыки снимать не спешили - они болтались на чемоданах, и пассажиры узнавали человека, который только что прилетел.

Тогда всем очень захотелось летать - в отпуск, в командировку. Люди вдруг открыли небывалое удобство не такого уж нового способа передвижения - по воздуху. Манила не только скорость, привлекал темп, организованность, деловитость.

Надо сказать, что транспортные новшества всегда оказывали мощное воздействие на всю жизнь. Изобретение колеса историки считают, может быть, одним из важных факторов, который содействовал тому, что человечество поднялось на одну ступень в своем развитии. Тогда этого, конечно, не заметили: колесо появилось сразу не всюду. Но железнодорожное дело возникло и развилось на глазах одного поколения, от игрушки до целой отрасли хозяйства. Менялся образ жизни людей, их психология, весь темп существования.

Авиация принесла перемены еще более ощутимые и совершила их за какой-то десяток лет. Самолет решительно изменил представления о географии - исправил своеволие паровоза, который оживил одни места и приглушил другие, ввел новое соотношение между расстоянием и временем, сделал мир одновременно и огромным и доступным. Но об этом уже говорилось много.

Свои вокзалы, и прежде всего Внуково, авиация оснастила легкой и удобной мебелью. Своих представителей одела в современную форму радостного голубого цвета. Научила их быть деловыми, организованными, выше всего прочего оценила исполнительность и точность. Немножко заносчивая и модная, авиация сразу стала образцом и повела за собой другие виды транспорта. Из железнодорожных вокзалов принялись тогда выносить многопудовые, поставленные на века несдвигаемые дубовые скамьи. Похожие на кресла судебного присутствия, они, казалось, были навсегда приписаны к своему ведомству благодаря глубоко вырезанным в дереве крупным, самодовольным вензелям НКПС. Одно было плохо: на этих могучих сооружениях мебельной индустрии неудобно было сидеть, хотя они предназначены именно для этого.

К чести железнодорожных вокзалов надо сказать, что многое они копировали у своего младшего брата: заменяли глухие перегородки стеклянными, кассовые амбразуры - открытыми окошками, в которых стал виден человек-кассир, а не только его руки. Появились легкие буфеты, нарядные киоски. На платформах возникли понятные, заметные издалека названия, номера поездов и т. д. Кстати, тогда наконец покончили и с перронными билетами - вокзалы оказались открытыми, доступными.

Сами же авиационные порты развивались еще более стремительно, с размахом строились сооружения в Домодедове, Шереметьеве, Быкове.

Как ни странно, но пассажиры почему-то не замечают всего множества зданий, которые составляют аэропорт. Видят лишь вокзал, аэродром и разве что диспетчерскию вышку - не потому ли, что она выдается ввысь и, стеклянная, блестит на солнце?

Диспетчерская вышка действительно имеется в каждом аэропорту, она поднимается над зданиями, над лесами - открытая всем ветрам, видная издалека и видящая гораздо дальше, чем может себе представить человек несведущий.

Прямо под ней распахнулся окаймленный лесами, дорогами аэродром.

Вот слева один из самолетов, он вышел на летную полосу и кажется совершенно отделенным от всего. На самом деле он накрепко привязан к башне из стекла, откуда командуют им.

Диспетчер разрешил взлет, и самолет, разгоняясь, бежит сначала на трех колесах - на двух основных и вспомогательном, носовом. Набирая скорость, самолет чуть выпрямляется, и маленькое переднее колесо первым отрывается от земли.

Каждое изменение отмечается в стеклянной башне: самолет прошел взлетную дистанцию, прошел расстояние от начала разбега до десяти метров над уровнем летной полосы.

И только он скрылся где-то справа, к этой же полосе приближается другой самолет. Он все ближе к земле и словно бы тяжелее - вдруг становится очевидным, как грузен он и потому осторожен. Траектория этого этапа снижения самолета называется у авиаторов глиссадой планирования. Самолет - уже над самой землей, как раз над уходящей чуть ли не до горизонта ровной бетонной полосой, окаймленной низкими, лежащими почти на самой траве огнями.

Этот ответственный этап приземления, когда самолет летит параллельно летной полосе, на небольшой высоте, от 0,5 до 1,5 метра на языке специалистов называется выдерживанием (его, однако, нет у реактивных самолетов). Самолет готовится коснуться колесами бетона с наименьшей возможной скоростью. Когда подъемная сила станет равной весу самолета или даже немного меньше, начинается тот момент, который иногда пугает или заставляет насторожиться неопытных пассажиров - самолет начинает проваливаться и, наконец, касается колесами земли, мчится по ней.

Еще секунду назад казалось, что самолет едва движется, а сейчас, после соприкосновения с бетоном, видно, как еще силен, как разгорячен он. Сначала - бег на основных колесах, потом пилот осторожно опускает нос, и вот уже стальная птица идет грузно, устойчиво, попрыгивая на зазорах между плитами. Затем, став еще тяжелей, поворачивается, движется снова, подходит к стоянке, где уже находятся другие самолеты, устраивается между ними в точно отведенном месте, параллельно другим, не высовываясь и не пятясь.

Рядом стоят самолеты разных марок. Если смотреть на них сверху, больше видны их различия - когда они в небе, они так похожи друг на друга! Совсем недавно вместительнее всех были ТУ-114 и ИЛ-62, которые берут на борт почти 200 пассажиров. Но ТУ-114 уже отжил свой век, ему тоже поставлен памятник. Казавшийся когда-то таким бравым, он почтительно уступил Дорогу тем, кто совершеннее его и моложе - из тех, кто тоже имеет четыре турбореактивных двигателя, но движется быстрее, способен поднять больший полетный вес или, как говорят здесь, коммерческую загрузку.

Скоро пассажир оценит и самолет ИЛ-86. У него 350 мест, крейсерская скорость 950 километров в час, а у ТУ-114 была 750, новый гигант способен поднять коммерческого груза почти вдвое больше - 42 тонны.

Внизу, на стоянках, обращенные друг к другу носами, огромный ИЛ-62 - флагман Аэрофлота - и проворный, легкий, быстрый, хотя у него три двигателя, ЯК-40. По соседству - двухтурбинные ТУ-134 и АН-24, грузовые АН-22 и совсем новый ИЛ-76.

Пассажиру мало дела до всего, что находится вне вокзала и самолета. А между тем у тех, кто руководит воздушным движением, больше всего хлопот именно с теми службами, о которых путешественник не знает.

Для этих руководителей аэропорт представляет собой взаимодействующую систему, сочетающую все то, что делается на взлетно-посадочной полосе, рулежных дорожках, перроне, аэровокзале, привокзальной площади, подъездных путях к ней. Маленькая заминка в одном из этих мест, и мигом останавливается конвейер. Сразу же начинают переполняться все залы, образуется теснота, перед окошком дежурного начальника вокзала возникает очередь из рассерженных людей, которым неясна причина случившегося и они готовы объяснять все элементарным головотяпством.

Между тем жизнь каждого цеха аэропорта полна неспадающего напряжения, где каждая маленькая задержка оборачивается лавиной заранее четко предусмотренных дел.

Взлетно-посадочные полосы, например, которые еще не отправляющийся в воздушное путешествие пассажир неясно различает где-то среди открытого пространства, требуют постоянного ухода, пристального внимания, а иногда и героических усилий.

Ни одна бойкая уличная магистраль с ее потоками машин не испытывает столь интенсивной нагрузки, как аэродромные покрытия на взлетно-посадочной полосе, на рулежных дорожках, на местах стоянки.

Даже легкий, без пассажиров, самолет весит иногда около 150 тонн. Меньше всего, наоборот, весят пассажиры. ИЛ-62м, например, имеет максимальную взлетную массу - 165 тонн, а коммерческую загрузку - 23 тонны.

Аэродромные покрытия - слоистые, в них несколько уровней. Наиболее прочный - верхний, который воспринимает нагрузку от колес. Он должен хорошо сопротивляться также тепловому и механическому воздействию газовых струй реактивных самолетов, быть водопроницаемым, не бояться мороза и пролитых горюче-смазочных материалов. Вдобавок ко всему поверхность покрытия должна быть идеально ровной, но беспыльной, не слишком гладкой, шероховатой, чтобы устойчивее было сцепление колес самолета с бетоном.

Под верхним слоем - искусственное основание. Собственно говоря, это тоже несколько слоев, которые передают нагрузку от колес самолета на естественный грунт. Они хорошо фильтруются - отводят воду в сторону. И только под ним - естественное основание, предварительно ровно спланированное и уплотненное. Всю тяжесть машины с людьми, в конце концов, принимает оно.

Идеальная ровность покрытий все-таки кажущаяся - она имеет поперечные и продольные уклоны. Угол их тщательно рассчитан: надо сделать так, чтобы с пути разгоняющегося или гасящего скорость самолета сами собой уходили ливневые или талые воды и в то же время, не возникало затруднений при беге. По краям расположены водоотливные и дренажные системы, которые воспринимают скатывающуюся воду.

Несмотря на прочность аэродромного покрытия, его осматривают ежедневно. Специальная аэродромная служба вместе со службой движения дает оценку ее пригодности к полетам. И постоянно проверяет состояние маркировки.

Идя к трапу, направляясь к автобусу или выходу, пассажир вряд ли замечает ее, а между тем обширное пространство перед всем стеклянным фасадом аэровокзала расчерчено и усыпано великим множеством знаков. Даже если пассажир и увидит буквы и линии, вряд ли он разберется в них сам. Между тем линии, цвет, литеры, нанесенные на бетон и видные издалека, дисциплинируют всю работу на аэродроме, создают безукоризненный порядок, определяют место и права для летчиков и каждого из работников, которые участвуют в приеме и отправке самолетов, в их обслуживании.

А многим любопытным пассажирам, совершенно не подозревающим об этой строгой и красноречивой системе знаков, так и хочется вырваться вперед, к самолету или выходу, сберечь секунду. И тогда они сердятся на девушек в голубой форме, которые запрещают им идти и бежать напрямик, подвергая опасности не только себя - всех пассажиров в рулящих по всем правилам самолетах, двигающиеся специальные машины. Напрасно обижаются, потому что аэродромная дисциплина обеспечивает безопасность.

Во всех странах, которые являются членами Международной организации гражданской авиации - ИКАО, принята единая система маркировки: знаки порога полосы, пунктирная линия по ее оси, цифровые знаки, указывающие направление полосы. Летчик издалека видит знаки зоны приземления и отметки фиксированного расстояния - 300 метров от начала порога. Параллельные полосы со стороны захода на посадку имеют две крупные латинские буквы: L означает левую часть, R - правую. Все знаки белые, они видны отчетливо.

Рулежные дорожки, по которым катит самолет, идущий к старту или возвращающийся на стоянку, отмечены белой же пунктирной линией - по продольной оси и желтой, сплошной - в тех местах, где она соединяется со взлетно-посадочной полосой. Знаки скупы, экономно и психологически точно рассчитаны. Белый цвет успокаивает, желтый предупреждает - красный понапрасну пугал бы.

Места ожидания самолетов перед выруливанием на исполнительный старт выделены двумя сплошными и двумя поперечными линиями оранжевого цвета. На местах стоянки самолетов и перронах -…пунктирные линии, прямые и кривые: это дорога для рулящих самолетов. На бетоне - белые цифры, обозначающие номер стоянки, и красные контуры зон для тех людей, которые обслуживают самолет, встречают его или провожают. Желтым, предупреждающим о возможной опасности цветом обозначено направление движения специальных автомашин. Там, где разрешается для них въезд, в промежутках между стоянками самолетов, стоят большие «Т». Это знак последней, выжидательной остановки перед тем, как приблизиться к самолету.

Все знаки - полосы, цифры, буквы - нанесены с большой осторожностью: место на бетоне перед этим тщательно моют, потом высушивают. И потом на бетон наносится разноцветная эмаль. Именно поэтому маркировка аэродрома выглядит всегда свежей, словно бы ее только что нанесли, - это должно вселять спокойствие в сердце летчика, который везет самый дорогой на свете груз, сознание того, что на аэродроме все тщательно подготовлено к тому, чтобы взлет и посадка прошли благополучно.

Одни работники аэродромной службы знают, какого труда стоит создать это впечатление радостной готовности. Ежедневно проверяется это гигантское бетонное поле, его исправность. То и дело обновляются чуть потускневшие линии и знаки, а швы заливаются раствором. Немалых забот требуется, чтобы окружающее взлетно-посадочную полосу бескрайнее зеленое поле, которого не касаются колеса самолета, выглядело ухожено - траву прочесывают, время от времени скашивают, вносят в землю удобрения, поливают, чтобы зелень росла гуще и была ярче. Делается это, конечно, не только для пущей красоты - пышная, хорошо растущая трава задерживает пыль, и за бегущим по земле самолетом не видно серого шлейфа.

Каждой весной особенно тщательно проверяется, насколько ровны аэродромные покрытия: максимальный зазор между ними и уложенной на него пятиметровой рейкой не должен быть больше пяти миллиметров. После того как сойдет снег, на гигантские прямые, по которым мчатся только самолеты, выходят небойкие, но старательные уборщики - плужно-ще-точные и поливочно-моечные машины. Они моют полосу, протирают пыль, удаляют неведомо откуда взявшийся песок.

Это будут- время от времени - делать и потом, пользуясь паузой в полете. Воды при этом не жалеют. Для сухой очистки применяют душевые щеточно-пневматические машины, а также ветровые, на которых стоит отработавший свой летный ресурс реактивный авиационный двигатель. Его сняли с самолета, но он потерял еще не всю свою богатырскую силу. И двигаясь по земле, словно доказывает это: образует сердитый ветер, который сдувает с полосы все, что нанесла туда хорошая и плохая погода.

Швы в гигантских бетонных плитах приводят в порядок несколько раз в год - удаляют опять пробившуюся в узкой щели траву, продувают, высушивают, наносят герметичную мастику.

У аэродромной службы много ежедневных хлопот - текущий ремонт. Только ее работников может обрадовать низко опустившийся туман, в котором ничего не видно даже на близком расстоянии - внезапно открывается возможность выйти на полосу и не спеша оглядеть ее, залить свежим раствором сколы в бетоне и выбоины. В жаркий день можно устранить мелкие, так называемые волосяные трещины на асфальтобетонных покрытиях - тяжелый каток разравнивает поверхность. Если с аэродрома несется не гул самолетов, а недружный обычный строительный шум - это значит, там идет ремонт: в ход пущены пневматические отбойные молотки, бетоноломы, электрощетки, пескоструйные аппараты, компрессорные станции, шлифовальные машины, бетономешалки, электровибраторы, аэродромные ремонтеры - много здесь разнообразной наземной техники, которая помогает бесперебойной работе авиации в воздухе.

Но особенно трудны зимние аэродромные хлопоты - их нельзя предусмотреть и обозначить в графике: снег идет без расписания, а гололедица приходит и вовсе тогда, когда ее ждать следовало бы меньше всего. Уборка снега, удаление льда требуют многих сил и больших расходов.

Пассажиру это не видно, и он иногда понапрасну ворчит и критикует Аэрофлот из-за того, что в нехолодный день с медленно падающим липким, таким красивым снегом очередной рейс неожиданно откладывается. У авиации свои представления о хорошей погоде, отличающиеся от общепринятых. В славный зимний денек, когда так хорошо пройтись на лыжах или слепить снежную бабу, на аэродроме наступает аврал, который длится еще больше, чем продолжается снегопад. Как он только начинается, приступают к очистке аэродромных покрытий и примыкающих к ним грунтовых участков. Всю зиму аэродромы защищены от снежных заносов валами, выемками, щитами, и надо следить за их исправностью.

Для аэродрома любой снегопад - сущее стихийное бедствие, но его ожидали и встретили с отличным знанием того, как с ним бороться. Правила Аэрофлота предусматривают четкую программу работы, которая обеспечивает регулярность полетов и рациональное использование зимней техники.

В первую очередь идет полная очистка взлетно-посадочной полосы и примыкающей к ней боковой полосы безопасности шириной 10 метров - она страхует от беды на случай, если самолет при посадке, при взлете выкатится за предусмотренные пределы. Удаляется снег с основных рулежных дорожек, перронов, с зоны расположения радиотехнических средств обеспечения полетов - по всей цепи светильников вдоль границы со взлетно-посадочной полосой, - этих воспетых песнями прекрасно видных ночью огней аэродрома, требующих столько сил для ухода за ними.

Во второй очереди - подготовка запасной полосы, очистка мест стоянок, остальных рулежных дорожек. В третьей - очистка на половину длины концевых полос безопасности - участков, примыкающих к взлетно-посадочной полосе и предназначенных для обеспечения еще большей безопасности при взлете и посадке. А также очистка на 25 метров боковых полос безопасности, обочин, мест стоянок и перронов, наземных подъездных путей и в последнюю очередь - дорог внутри аэропорта.

Эта программа известна всем, и, как только начинается снегопад, каждый знает свою задачу. Выезжает на белый простор караван машин - плужно-щеточные снегоочистители: шнеко-роторные, фрезерно-роторные. Машины пользуются каждой свободной между взлетами и посадкой самолетов минутой, не уходят с поля, пока не Окончится снегопад, и остаются после него до завершения всех работ.

Разные типы очистительных машин выполняют свои «фигуры пилотажа». Плужно-щеточные очистители идут по кольцевой схеме в направлении от взлетно-посадочной полосы к ее обочинам. Если задует боковой ветер со скоростью более трех метров в секунду, ось движения смещается ему навстречу. Условия безопасности требуют, чтобы соседние машины шли одна за другой на расстоянии не меньше тридцати метров. Правила предписывают: плужно-щеточным очистителям работать до тех пор, пока снежные валы, которые скатала сама машина, станут ей же сопротивляться слишком упорно, будут ей не по силам. Тогда выходят в бой со снегом роторные машины - они отбрасывают образовавшиеся валы за пределы поля.

При температуре минус 7 градусов появляются ветровые машины. Если свежий снег еще не примерз, машина сдувает его, двигаясь со скоростью 25 - 30 километров в час. Новая ветровая машина за час очищает от снега сто двадцать гектаров поверхности.

С образующимся льдом борются столь же эффективно тремя способами - механическим, тепловым и химическим. С гололедицей иногда начинают бороться еще раньше, чем она придет. Об этом предупреждает аэродромная метеорологическая станция, и тогда на поле выходят машины с металлическими щетками, идут одна за другой со скоростью до 20 километров в час и интервалом не более получаса - так можно предупредить образование ледяной пленки. Патрульный отряд тепловых или ветровых машин, идущих со скоростью проворного пешехода - 6 - 8 километров в час, - высушивает покрытия. Кстати сказать, разные виды тепловых машин оснащены тоже реактивными авиадвигателями, отработавшими свой летный ресурс, - они не годятся в воздухе, но - очень сильны.

При температуре минус 12 градусов приходится прибегать к более эффективному, химическому способу удаления льда: специальные машины разбрасывают порошок, лед разрушается, становится рыхлым, теряет силу сцепления с поверхностью. Остатки его удаляют плужно-щеточные снегоочистители, очищают бетон до основания, подметают досуха.

Все аэропорты мира, знающие снежную зиму, теряют много сил и средств на поддержание аэродромов в столь трудное для авиации время. И счастье, что в это время года расписание полетов укорачивается - больше всего пассажиры летают летом. На аэродроме в Вене с площадью покрытий в 0,5 миллиона квадратных метров за зиму убирают 125 миллионов кубометров снега. На это затрачивается 22,5 тысячи человеко-дней. На борьбу с гололедицей расходуется 72 тысячи литров жидких химических реагентов и 70 тысяч тонн в виде порошка.

Американцы подсчитали, что аэропорт, который способен принимать 100 тысяч самолетов в год и на который за зиму выпадает 125 миллиметров снега, расходовал в начале шестидесятых годов от 260 до 360 тысяч долларов. А в середине семидесятых расходы выросли до 3 - 4,5 миллиона долларов из-за того, что движение самолетов стало интенсивнее.

Во всем мире сильные снегопады прерывают полеты самолетов, на аэровокзалах скапливаются тысячи пассажиров. Они поругивают авиацию - одни тихо, другие шумно, но все-таки продолжают пользоваться ею, потому что даже при этих неизбежных и столь понятных издержках нет лучше транспорта, чем авиационный.

Многие обиды на Аэрофлот объясняются, в конце концов, любовью к нему, огромными надеждами, которые на него возлагают, и незнанием некоторых сторон его работы. Вся она представляется столь открытой, потому что проходит у всех на глазах, в небе, где видно далеко. Однако, при всей открытости своих дел, у авиации много препятствий, которых случайный взгляд не замечает. Они не только в подготовке самолетов к рейсу. Об этом пассажир как раз догадывается, понимая, насколько серьезна работа людей, которые осматривают машину, ремонтируют, заправляют топливом.

Пассажир, очевидно, представляет себе всю ответственность труда летчиков и, в меньшей степени, стюардесс, выполняющих в полете роль столь же важную: от имени командира экипажа, занятого управлением чутко реагирующими приборами, они занимаются по сути дела самым главным, ради чего служит все, что имеется в авиации: обслуживанием людей. Однако меньше всего пассажир думает о сложности организации воздушного пространства, в котором нет рельсов и путей, но которое не так беспредельно свободно, как это может казаться. Работа Аэрофлота в воздухе еще более насыщена, чем его. труд на земле.

Пассажир вряд ли знает о существовании Воздушного кодекса Союза ССР, который регламентирует все, что происходит в атмосфере над страной. Только на ранних стадиях развития авиации можно было не думать об организации беспредельного воздушного пространства. Теперь же ни один взлет," ни одна посадка не могут быть выполнены без руководства с земли, без того, чтобы не учитывать намерений уже летящих или собирающихся взмыть в небо многих других летательных аппаратов.

На основе требований Воздушного кодекса разработаны неукоснительно строгие правила полетов, они обязательны для авиации всех министерств и ведомств. Такие важнейшие принципы положены в основу организации пространства: охрана суверенитета и интересов государства, обеспечение безопасности воздушных судов, удовлетворение потребностей хозяйства и граждан в перевозках по воздуху.

В соответствии с кодексом ни один самолет или вертолет не может находиться в воздухе вне управления его полетом или контроля за ним. Для этого воздушное пространство страны разделено на районы диспетчерской службы. Границы их определяет министр гражданской авиации СССР - небом командует возглавляемое им министерство.

Пространство над страной разделяется на нижнее - до высоты в шесть тысяч метров, и верхнее - над ним. В район диспетчерской службы входят воздушные трассы СССР, зоны местных воздушных линий, районы аэродромов. В нижнем воздушном пространстве проходят полеты только местных линий, для сверхзвуковых самолетов отведено пространство, расположенное выше тринадцатого километра над землей.

Район аэродрома - это прежде всего воздушные коридоры, по которым входят суда и уходят из него, а также зоны взлета и посадки, зоны ожидания, где делают широкий круг те самолеты, которые не прибыли в назначенное для них время и теперь вынуждены ждать на высоте сигнала, когда освободится полоса для посадки.

Диспетчеры, сидящие в центре управления полетами, видят на своих приборах каждый самолет и следят за тем, чтобы он происходил на безопасной высоте, держался своего эшелона. Как ни странно, для человека, наблюдающего такое огромное небо с земли, оно переполнено самолетами; если смотреть на него из диспетчерской, следить за воздушным пространством по приборам - самолеты стремительно режут его вверх, вниз, по диагонали.

Небо так насыщено самолетами, что одному человеку не углядеть за всем. Каждый диспетчер ведает определенным сектором воздушного пространства, отвечает за порядок в нем. Даже в этом секторе много самолетов. Диспетчер сидит перед светящимся экраном и видит их все при помощи радиолокатора. Однако иногда летящий самолет вдруг исчезает. Это означает, что он находится сейчас очень близко, - как говорят здесь, зависает над головой. Не видно и тех самолетов, которые летят на большом удалении отсюда и на малой высоте. Вот где так ясен, ощутим факт, в который человечество долго не хотело верить, что земля поката и представляет собой не плоскость, а шар.

Диспетчеру серьезно помогла электронно-вычислительная техника. Она сопоставляет и обрабатывает поступающие от радиолокаторов сигналы - при такой насыщенности неба человеку трудно было бы разобраться в том, что происходит на экране.

Так заведено теперь во всем мире, где имеются современные центры управления полетами: вместо одной радиолокационной антенны, которая раньше вращалась над крышей станции наведения, теперь на одного диспетчера приходится несколько подобных же, разбросанных на большом удалении антенн, радиолокаторов. Машина отсеивает мешающие детали, останавливается на подлинных отражениях. Теперь на экране не зыбкое, мерцающее изображение, которое давала раньше одна полоска света, а яркое и четкое, видимое даже при полдневном солнце хорошего светлого дня.

Диспетчер узнает каждый самолет, хотя они так похожи один на другой, - у всех советских самолетов надпись «СССР», бортовой номер, зарегистрированный в Государственном реестре, надпись «Аэрофлот», изображение государственного флага на обеих сторонах «хвоста». Диспетчеру, однако, нет нужды разглядывать номер: на самолете имеется радиоэлектронное устройство, которое отвечает на сигнал, посланный с земли, сообщает свой радиопозывной знак.

Самое важное для диспетчера - знать, на какой высоте летит самолет. Раньше ее запрашивали по радио у экипажа, теперь сообщает тот же радиопозывной сигнал.

На экране радиолокатора светящийся крохотный самолетик выглядит неторопливым, будто он летит медленнее птицы. В диспетчерской можно даже забыть о фантастических скоростях самолетов, о мелькающих за бортом километрах. Изображение на экране кажется одиноким - но только не диспетчеру. Да и самому экипажу несвойственно чувство одиночества. На огромной высоте в ее вечном неземном просторе, в слепящем безмолвии он чувствует себя крепко связанным с землей, аэропортом, диспетчером.

Конечно же управляет самолетом командир экипажа. Еще на земле, до вылета, он определяет свой курс, записывает его подробные данные в полетной карте, и диспетчер должен только помочь летчику выполнить его план корректно и предупредительно.

Только независимая от командира корабля ситуация может побудить диспетчера внести изменения - ради того, чтобы обеспечить безопасность полета. Скажем, если два самолета окажутся в маленьком временном интервале друг от друга. Или если между ними будет слишком маленькое расстояние по вертикали, которое здесь, однако, измеряется многими сотнями метров.

Это диспетчер определяет расстояние между летящими по воздушному коридору один следом за другим самолетами, и те «видят» свой коридор с помощью радиомаяков, которые им находит радиоприемник. Самолеты словно бы летят к этому маяку, ориентируются на его голос.

Находящиеся в самом высоком здании аэропорта, в башне, аэродромные диспетчеры четко поделили между собой обязанности. Одна группа занимается только теми самолетами, которые вылетают, другая - прибывающими, устанавливает очередность их посадки. Иногда в районе аэропорта кружит несколько самолетов. Они образуют «этажерку» - находясь на расстоянии, которое не менее критического, в воздухе ждут в большой безопасности своей очереди.

Вот почему бывает, что самолет летит уже над Москвой, огибая ее, и москвичи узнают с воздуха знакомые окраины, выглядящие с неба и стройнее, и смирнее, а он все кружит, «теряет» время. Нет опасности, что идущий по кругу самолет, находящийся на «этажерке», вдруг столкнется в воздухе с самолетом, круто поднявшимся с аэродрома, - диспетчер позаботился о том, чтобы ни по горизонтали, ни по вертикали самолеты не встретились.

Диспетчерам помогают опыт и знания, на эту ответственную работу не назначают новичков, хотя они и получили специальное высшее образование. Властелином экрана, ведающим одним из секторов неба, становятся после большой практики, после долгого сидения рядом с мастерами.

Да и мастерства, опыта, знаний здесь мало - нужна светлая голова, отменное здоровье, самообладание. Перед каждой сменой диспетчеры проходят медицинский осмотр, гораздо более строгий, чем у локомотивных бригад на железнодорожном транспорте и даже чем у членов экипажа самолетов, которым предстоит воздушный рейс.

Летящий в небе самолет кажется с земли одиноким и маленьким. На самом деле он велик, силен, могуч. И совсем не одинок! Ему помогают при взлете, в полете, при посадке. О нем думают, заботятся, с ним связаны десятки людей.

Вот снизился, приближается к Внукову ТУ-154. Глядя на него с аэродрома, можно легко представить себе, что происходит сейчас в прозрачной с трех сторон кабине, из которой видны земля, небо и дали и в которой мерцают зеленоватыми искрами десятки приборов. Раз самолет идет на посадку, управление им в этот самый ответственный момент полета взял на себя командир экипажа. В этом самолете прославленный командир - Григорий Григорьевич Черкашин. Он водит самолеты около 40 лет и по-прежнему легок в походке, подвижен. Такими бывают до самой старости одни лишь летчики. В годы Великой Отечественной войны Григорий Григорьевич летал на'ИЛ-2, самом, наверное, знаменитом самолете нашей победы - штурмовике, которого фашисты боялись больше всего: он появлялся из-за леса, летя над самыми верхушками, возникал внезапно и ошеломлял своей огневой силой, бросал бомбы, стрелял из пулеметов и пушек. Когда противник успевал направить против него оружие, ИЛ-2 уже бесследно исчезал за лесом. За смелость и отвагу пилоту одного из «илов» Григорию Григорьевичу Черкашину было присвоено звание Героя Советского Союза.

После войны он остался верен авиации и 'летает до сих пор - спокойный, мужественный, добрый к людям. За успехи в своей мирной работе он получил еще одно высокое звание - заслуженного пилота СССР.

Такое же звание у Валерия Георгиевича Москалева. Недавно он стал командиром летного подразделения, в котором все самолеты ТУ-154. Это назначение оправдано всем его послужным списком работы в гражданской авиации. В нем весь перечень самолетов семейства «Туполевых» - Валерий Георгиевич осваивал все типы самолетов ТУ, летал на них в числе самых первых.

Советский аэропорт Внуково прославился своими делами и людьми, которые их совершают. Здесь «пункт приписки» стюардессы Инны Кузнецовой, которая была признана лучшей бортпроводницей всего Аэрофлота в 1978 году.

Здесь работает лауреат премии имени Ленинского комсомола авиационный инженер Анатолий Иванов и много других передовиков.

Аэропорт Внуково родился перед самым началом эры скоростей, эры массовых воздушных пассажирских перевозок и символизирует собой цивилизацию второй половины XX века.

Его наземные службы, работники его воздушной нивы неизменно поддерживают высокую репутацию самого известного советского аэропорта.

АЭРОПОРТ НОВОГО ПОКОЛЕНИЯ

Ничто не стареет так быстро, как аэропорты. Аэропорт Внуково за сорок лет существования менялся трижды. Новый, построенный с размахом, он в 1940 году выглядел вполне современно. Время от времени в небо поднимались самолеты, и люди, оторвавшись от дел, с почтением глядели им вслед. Они казались могучими, проносились над землей стремительно. Теперь вызывают улыбку и маленькие тарахтящие самолетики, и их ничтожные скорости (сейчас некоторые поезда способны двигаться с такой же быстротой), и то, что Внуковский аэропорт отправлял в путешествие всего две-три сотни воздушных пассажиров за день.

Через двадцать лет, когда ввысь устремились реактивные самолеты, революция, происшедшая в небе, заставила провести радикальные перемены и на земле. К такому уютному старому аэровокзалу, который виден был в конце аллеи разросшихся лип, пристроили еще одно здание. Оно выглядело грандиозным, гигантски протянулось по соседству вдоль летного поля. Новое здание соединили со старым стеклянной галереей, поднятой на бетонные столбы. Тогда казалось, что пространство продолговатого зала, протянувшегося на многие десятки метров, - для отдаленного будущего.

Кроме пассажирского павильона были сооружены командно-диспетчерский пункт, грузовой склад, еще одна взлетно-посадочная полоса. Аэропорт получил совершеннейшее радиолокационное и светотехническое оборудование и новую систему связи.

За прошедшие годы вокруг Москвы соорудили грандиозные аэропорты, но Внуково осталось любимым, продолжая быть главными воздушными воротами столицы, которые принимают и провожают 9 миллионов пассажиров в год - в часы пик около 2 тысяч пассажиров в час, 40 тысяч - в сутки. Внуковское авиапредприятие было «повышено в ранге» - стало производственным объединением.

Прошло немного лет, и аэропорту снова стало тесно в рамках существующих зданий, началась коренная реконструкция. Конечно, она мешала и работникам аэропорта, и пассажирам, но полеты не прекращались ни на один день.

Архитекторы поставили перед собой необычную задачу: соединить оба действующих аэровокзала в единый комплекс. Проект, созданный в Государственном проектно-изыскательском и научно-исследовательском институте Аэропроект под руководством И. В. Артамоновой, чрезвычайно удался.

Тот, кто не был во Внукове хотя бы полгода, сходя с трапа прибывшего самолета, с изумлением оглядывает гигантское незнакомое здание, на сотни метров протянувшееся вдоль перрона. Над ним, по всей длине, - на четверть километра грандиозный, выгибающийся кверху голубой карниз, под ним - стены из полированного стекла, шагнувшие ближе к летному полю, пожалуй, на добрые полсотни метров.

Прибывший пассажир попадает в огромный, с мраморными пилонами двусветный зал. Над головой высокий, необычной формы потолок - он тоже голубой и тоже изогнут. В линиях есть что-то от профиля современного самолета - одни элементы напоминают плавность крыла, другие - лонжероны, шпангоуты.

И все-таки зал почему-то очень знаком: архитекторы в точности сохранили прежнее расположение помещений. Как и раньше, справа - выдача багажа. Только теперь это помещение раскинулось свободно и выглядит нарядно. Впрочем, здесь несколько помещений, отгороженных от вестибюля затененным полированным стеклом. В каждом - пластинчатый транспортер, изгибающийся в форме вытянутой буквы «о». Пассажиры спокойно дожидаются, когда подъедут их чемоданы, снимают их, и отсек мгновенно пустеет.

В зоне прилета на каждом шагу электроника: система оповещения о прибытии багажа, турникеты, как в метро. Пластинчатые транспортеры раздают багаж проворно, без суеты: за час обслуживают двадцать рейсов.

А слева, как прежде, - стойки диспетчеров по транзиту, только гораздо длиннее. За несколько минут ожидания багажа транзитный пассажир, не успевший оформить пересадку, может здесь же бесхлопотно это сделать. Некоторые успевают даже позвонить домой по междугородному телефону, связанному с 75 городами страны.

Взяв свои вещи и направляясь к выходу, бывалый путешественник с удивлением обнаруживает, что находится в хорошо знакомом ему месте: во втором, когда-то пристроенном зале со стеклянной стеной по всей длине. Но как все здесь переменилось! Нет нагромождения киосков, прилавков, служебных помещений - пристройка позволила разместиться им намного свободнее.

Привокзальная площадь изменилась не очень сильно. Там же, где и раньше, останавливаются автобусы и такси, прибывающие из Москвы. Те же входы в залы. Однако может показаться, что привокзальная площадь стала будто бы спокойнее. На самом деле это не так: просто она удлинилась, и памятник - модель самолета ТУ-104, который раньше стоял где-то на краю, - оказался в самом центре.

Старый выход на летное поле приводит в огромную нарядную галерею нескончаемой длины. Теперь сюда переместились пункты регистрации билетов и оформления багажа.

Все стало проще и понятнее. Самый несообразительный человек разберется по одним лишь криптограммам - поймет, куда ему следует идти. Знаки, рисунки и стрелки так выразительны, что нет необходимости кого-либо о чем-то спрашивать. Горящие на стендах визинформа цифры показывают номера рейсов, время отправления.

Новая галерея, несмотря на свою огромную протяженность, уютна. В этом заслуга архитекторов. Они искусно расчленили ее, отделили выходы на летное поле, продуманно расставили мягкие диваны без спинок так, что внутри галереи образовались ни чем не отгороженные отдельные залы.

Здесь в любое время дня «солнечно». Свет идет с потолка; ровный, теплый, он льется через металлическую ажурную решетку, которая покрывает весь потолок. Можно поднять голову, луч не ударит в глаза: над решеткой обширное пространство с продуманной системой продолговатых светильников, создающих иллюзию высоты.

Нарядные мраморные лестницы ведут на второй этаж. Здесь тот же голубой потолок, как и в двусветном зале зоны прилета, но выглядит он иначе, вероятно, потому, что ниже и лучше видны разнообразные асимметричные его формы. Плавные голубые линии внезапно кончаются, над головой возникают уходящие резко ввысь окна странных фантастических очертаний. Это зал ожидания. Мягкие кресла и диваны создают уютные замкнутые уголки.

Слева - проходы в старый продолговатый зал. Справа - огромные круги, напоминающие самолетные иллюминаторы, во много раз увеличенные. Это окна в так называемые накопители, где пассажиры одного рейса будут ждать своих спутников, и, когда все они соберутся, дежурная поведет их в самолет.

Со второго этажа видно все летное поле: десятки ровно выстроенных, глядящих в одном направлении самолетов, расчерченные цветными полосами подходы к ним, лестницы-трапы, автобусы с пассажирами.

Немало хлопот в аэропорту доставляло хранение вещей. В старом помещении не хватало места для багажа пассажиров. Пришлось возвести отдельное здание. Но, чтобы попасть в него, надо было выходить на улицу, тащиться туда с вещами.

Реконструкция решила и эту задачу. Построен новый этаж - подвальный. Эскалатор везет чемоданы к тысяче ячеек в автоматических камерах хранения. Их гораздо больше, чем требуется даже в самое летное время, - ведь бывает, что непогода нарушает расписание.

Благодаря реконструкции во Внукове произошли и такие перемены, которые позволяют самолетам приземляться и взлетать при плохой погоде. Обновлена основная взлетно-посадочная полоса, построена, смонтирована и введена в эксплуатацию автоматизированная система управления воздушным движением. Теперь можно чаще выпускать и принимать самолеты, притом с большей степенью безопасности.

Автоматизированная система управления воздушным движением владеет всей московской воздушной зоной, всеми четырьмя столичными аэропортами, обеспечивая исключительно плотную программу взлетов и посадок: они производятся беспрерывно, иногда с интервалом всего в одну минуту.

Сложнейшие диспетчерские задачи позволило решать новое, совершенное радиотехническое оборудование. Улучшилось состояние связи, электрослужбы. Все это позволило расширить возможности аэродрома, как выражаются авиаторы, при сниженных минимумах погоды. Теперь Внуково имеет право принимать самолеты по минимуму второй категории, установленной международной организацией гражданской авиации. Этой чести удостоены немногие воздушные порты мира.

Самый знаменитый аэропорт страны получил в 1980 году еще один знак отличия - его коллективу поручили провести эксплуатационные испытания первого советского широкофюзеляжного самолета-аэробуса ИЛ-86. Всей" своей сорокалетней историей Внуково показало, что оно готово принять технику будущего, быстро осваивать ее.

Аэропорт Внуково снова выстроен немного на вырост. Однако надолго ли: ведь ни один вид транспорта не развивается такими неправдоподобными, фантастическими темпами, как гражданская авиация.

* * *

Нет человека, который бы никогда не пользовался транспортом. Особенно в Москве - огромном, насчитывающем более 8 миллионов жителей, городе, широко раскинувшемся на географической карте, тесно связанном с другими городами и странами.

Многое в нашей жизни определяют железная дорога, метро, авиация, и многое в нашем повседневном существовании зависит от их работы. Поэтому так важно, чтобы транспорт действовал четко, шел вровень с прогрессом, прислушивался к пульсу нашей стремительной жизни.

СОДЕРЖАНИЕ

ВОКЗАЛ

Как начинаются вокзалы

Веское слово диспетчера

Из чего получается поезд

Банк билетов

Тайна шифра

Дни и ночи вокзала

Как живет пассажир

На страже спокойствия

Костюм оказался велик

Неоконченные путешествия

МЕТРО

Дежурный у телевизора

Этот странный пассажир

Огни на схеме

«Чемоданное» кольцо

Дом, где живут вагоны

Как считают пятаки

Тоннели ведут вперед

АЭРОПОРТ

От Ходынки до Внукова

Аэрофлот стартует с земли

Машина знает все

«Этажерка» в небе

Аэропорт нового поколения

Рубинов А. 3.

Со служебного входа. - М.: Моск. рабочий, 1980. - 288 с.

Р82

Книга живо и интересно рассказывает об увлекательной и напряженной жизни Курского вокзала в Москве, о столичном метро, о Внуковском аэропорте. Автор ведет читателя туда, куда «вход посторонним воспрещен», рассказывает о «тайнах» транспорта, об огромном, полном драматических ситуаций труде людей, работающих в очень важной отрасли народного хозяйства Москвы.

Для широкого круга читателей.

ББК 65.9(2)242 (2-2М) 6Т

ИБ N 1134

Анатолий Захарович Рубинов

СО СЛУЖЕБНОГО ВХОДА

Заведующий редакцией М. Тесленко

Редактор И. Поспелова

Художник В. Розанцев

Художественный редактор Э, Розен

Технический редактор Н. Тихонов

Корректоры Я. Коток, Е. Тавер

Сдано в набор 15.04.80. Подписано к печати 19.08.80. Л-57407. Формат 84 X 108 1/32. Бумага типографская N 2. Гарнитура «Литературная». Печать высокая. Усл. печ. л. 15,12. Уч.-изд. л. 15,12. Тираж 50 000 экз. Заказ 4995. Цена 60 коп.

Ордена Трудового Красного Знамени издательство «Московский рабочий»,

101854, ГСП, Москва, Центр, Чистопрудный бульвар, 8.

Ордена Ленина типография «Красный пролетарий», 103473, Москва, И-473, Краснопролетарская, 16.

This file was created

with BookDesigner program

bookdesigner@the-ebook.org

13.08.2022

Content

Анатолий Захарович Рубинов
Со служебного входа

ВОКЗАЛ

КАК НАЧИНАЮТСЯ ВОКЗАЛЫ

ВЕСКОЕ СЛОВО ДИСПЕТЧЕРА

ИЗ ЧЕГО ПОЛУЧАЕТСЯ ПОЕЗД

БАНК БИЛЕТОВ

ТАЙНА ШИФРА

ДНИ И НОЧИ ВОКЗАЛА

МЕТРО

ДЕЖУРНЫЙ У ТЕЛЕВИЗОРА

ЭТОТ СТРАННЫЙ ПАССАЖИР

ОГНИ НА СХЕМЕ

«ЧЕМОДАННОЕ» КОЛЬЦО

ДОМ, ГДЕ ЖИВУТ ВАГОНЫ

КАК СЧИТАЮТ ПЯТАКИ

ТОННЕЛИ ВЕДУТ ВПЕРЕД

АЭРОПОРТ

ОТ ХОДЫНКИ ДО ВНУКОВА

АЭРОФЛОТ СТАРТУЕТ С ЗЕМЛИ

МАШИНА ЗНАЕТ ВСЕ

«ЭТАЖЕРКА» В НЕБЕ

АЭРОПОРТ НОВОГО ПОКОЛЕНИЯ