Стратегическая авиация России. 1914–2008 гг

Валерий Николаевич Хайрюзов

Небесные тайны

Двадцатый век называют веком авиации. Перебирая события и факты, отражающие историю развития воздухоплавания и авиации, которая сделала из вековечной мечты человечества о свободном парении над землей не только удобное транспортное средство, но и достаточно эффективное смертоносное оружие, приходишь к выводу, что в одних и тех же людях, кто придумывал летательные аппараты, кто поднимал их в воздух, да и в судьбе самих самолетов сочетаются два начала: одно из них направлено на созидание, на воплощение извечной мечты подниматься в небо и преодолевать пространство, другое — на разрушение и уничтожение наземных целей. И в этом вся изменчивая и противоречивая природа человека, где он и сам не может провести четкую грань между добром и злом. Человеку всегда мало того, что ему дано от Бога, и он стремится взять больше и, как правило, вступает в конфликт с себе подобными. Как известно, движение порождает сопротивление. И одни будут доказывать, что такое сопротивление вредно, другие — полезно. Всему свой час и свое время. Это нормальная вещь, ее хорошо усвоили и знают летчики: опираться можно только на то, что сопротивляется. Но все по порядку. Опустим период зарождения и младенчества воздухоплавания и перейдем к тому времени, когда у новорожденного дитя начали прорезаться зубки…

Сегодня, желая близким людям здоровья, счастья и благополучия, стало нормой добавлять: и чистого неба над головой, тем самым как бы давая понять, что такое пожелание будет не лишним, поскольку в последнее столетие появилось оружие, которое может преодолевать огромные расстояния и мгновенно принести смерть и разрушения целым городам.

Изощренный человеческий ум давно присматривался к небу как к наиболее удобной среде для преодоления пространств, овладев которой при помощи летающих колесниц или, говоря современным языком, летательных аппаратов, диктовать свои условия потенциальному противнику. Во все времена, для любого государства содержание армии было всегда обременительным и дорогим удовольствием. На поле боя появлялись все более сложные и дорогие в изготовлении машины, орудия и механизмы. На их изготовление и приобретение все большими становились расходы государства. На душу населения военные расходы во много раз превышают расходы на образование, здравоохранение и культуру. Сегодня каждому школьнику понятно: чтобы победить, необходимо иметь мощную индустрию, современную технику, квалифицированные кадры. Появление воздухоплавания и развитие авиации перенесли войну в третье измерение. Оно настолько продвинуло вперед науку, технологию и промышленность, что сегодня уровень авиастроения определяет степень развития государства. Только высокоразвитое и богатое государство может позволить себе иметь грозную триаду: авиацию, подводный флот и межконтинентальные баллистические ракеты. Сами по себе придуманные человеком и такие необходимые в обиходе предметы, как топор, машина, самолет, не являются оружием. Таковыми в зависимости от обстановки их делает человек. Топор в руках Ра-скольникова стал орудием убийства, а в руках плотника, строившего Кижи, был инструментом творчества. Так случилось и с самолетом. И здесь человеческий ум не остановился на достигнутом. Самолет стал не только средством быстрой доставки людей и грузов. Его тут же начали приспосабливать для военных действий, оснащать орудиями разрушения. Сегодня доставленные на самолете в любую точку земного шара ракеты и самонаводящиеся авиабомбы уже автономно могут летать, находить, распознавать и уничтожать намеченные цели.

«Цель оправдывает средства», — еще задолго до появления летательных аппаратов, авиабомб, ракет и других орудий массового поражения на все призывы к миру, справедливости и запрету смертоносных видов уничтожения людей высказались иезуиты. Они не собирались полемизировать с гуманистами. Они лишь цинично высказали свою точку зрения. Безусловно, существует и другая… Но кого это трогает, когда начинают говорить пушки.

«Добро должно быть с кулаками», — эмоционально высказался поэт, заочно полемизируя не с Толстым — писателем, а с Толстым-непротивленцем, который говорил: если тебя ударили по правой щеке, то подставь левую. Поэт был ближе к истине: только тот человек или государство могут отстаивать свои права, суверенитет и свою свободу, которые могут себя защищать. И можно не сомневаться, что для этого будут применены все имеющиеся в их распоряжении средства…

Si vis pacem, para bellum. Если хочешь мира, готовься к войне (Корнелий Непот).

I. Рождение Дальней авиации

ПОЯВЛЕНИЕ ДОКТРИНЫ

«Летающие бомбы»

В 1848 году против австрийского владычества восстала Венеция и повела борьбу за свою независимость. Австрийская армия осадила Венецию, но город, расположенный на островах, в лагуне, для артиллерии был недосягаем. Тогда австрийцы решили доставлять бомбы в город с попутным ветром на аэростате, подвешивая их к баллонам, наполненным горячим воздухом. Для аэробомб (так называлось сочетание баллона с бомбой) была использована сферическая оболочка шара из плотной писчей бумаги. В склейках вертикальных полос сверху и снизу для прочности наклеивались тесемки. Внизу крепился обруч, служивший опорой для очага. К обручу подвешивалась и сама бомба. Диаметр баллона составлял 5,5 метра, объем — около 82 кубических метров, вес — 23 килограмма. На подвеске шар нес разрывную или зажигательную бомбу весом 13 килограммов. Ее сброс обеспечивался специальным шнуром, горение которого рассчитывалось так, чтобы в нужный момент крепление перегорало, бомба летела к земле. Перед пуском баллонов производилась пристрелка. С подходящей возвышенности запускался пробный шар, наблюдая за баллоном в подзорные трубы, военные специалисты наносили на карту его путь. Если он проходил через город, с этого же места и производили бомбардировку. Если баллон отклонялся в сторону, то тогда меняли стартовую позицию. В зависимости от результатов по дальности полета укорачивали или удлиняли горючий шнур.

Пусковую станцию обслуживали пять человек. Хорошо подготовленный расчет выпускал по одной аэробомбе каждые 6 минут. Таким образом, за час десять станций выпускали около сотни баллонов. Когда бомба сбрасывалась, шар свечой взмывал вверх и лопался, а несгоревшие угли вместе с очагом сыпались вниз, вызывая в городе пожары.

Значительного урона такая бомбардировка не вызывала, хотя на нервы населению Венеции действовала. Когда шары показывались в небе, в городе поднималась паника, а деревянный венецианский флот спешил убраться от городских причалов. Естественно, особой точности от подобного бомбометания ждать не приходилось. Тем не менее одна из бомб взорвалась прямо в центре города, на площади Святого Марка.

* * *

Неизвестно, знали ли японцы об опыте австрийцев, но стo лет спустя после бомбардировки Венеции японцы по примеру своих фашистских коллег лихорадочно искали «оружие возмездия», чтобы нанести удар по Америке. Они вытащили из военных архивов идею аэробомб. Недаром говорится, что новое — это хорошо забытое старое. С 1945 года, когда усилились налеты американской авиации на метрополию, японское командование пришло к выводу, что имеющимися в его распоряжении обычными силами и средствами невозможно сорвать планы противника. Поэтому намечалось использовать так называемых смертников на самолетах и торпедах для уничтожения боевых кораблей и транспортных судов в море. В качестве единственного средства для нанесения ударов по территории США были предложены специальные воздушные шары. Их изготовили около 15 тысяч и начали запускать с начала 1945 года. Некоторые из них достигали территории Соединенных Штатов, но особых успехов эти налеты не принесли и имели лишь незначительный психологический эффект.

В середине пятидесятых годов воздушные шары якобы в метеорологических целях в сторону территории Советского Союза запускали американцы, и некоторые из них были сбиты нашими истребителями. Об этом в пятидесятые годы много писалось в наших газетах…

Боевое применение аэропланов

А вот первoе боевoе применение самолетов имело гораздо больший успех. Когда в сентябре 1912 года разразилась Балканская война, русские авиаторы поспешили прийти на помощь болгарам в их освободительной борьбе против Османской империи. На петербургском заводе Щетинина был снаряжен добровольческий авиационный отряд, который осенью прибыл в Болгарию.

Первым со своим видавшим виды «блерио» прибыл в братскую страну летчик Тимофей Ефимов. Он сразу же приступил к ведению воздушной разведки. В одном из писем своему старшему брату он написал:

«Когда я пролетал над укреплениями, расположенными под Адрианополем, турки наблюдали мой полет с нескрываемым изумлением. Многие падали на землю и закрывали голову руками. Я приблизился к городу и дважды его облетел, делая нужные мне наблюдения. Определив местонахождение турецких войск, я пустился в обратный путь и снова должен был лететь над крепостью. Тут уж турки открыли по мне огонь и несколькими пулями пробили крыло. Но судьба меня хранила: ни одна пуля не коснулась, и я благополучно вернулся к своим. Между прочим, болгары собирались нападать на правый фланг турок, я объяснил, что видел колонны турецких войск, двигающихся туда же. Болгары переменили направление и легко разбили не ожидавших нападения турок».

При взятии крепости Одрин Ефимов поднимает свой самолет в воздух и сбрасывает на укрепления противника не только прокламации, но и мелинитовые бомбы. Кстати, как взрывчатое вещество мелинит использовался еще в Pусско-японской войне, его там называли шимозой.

В России, раскрывая по утрам газеты, тысячи людей читали о воздушных подвигах русского летчика: «Авиатор Ефимов поднялся с грузом мелинита. Следом за ним поднимаются в воздух болгарские авиаторы. Интересно подвести итог применению нового вида оружия — аэроплана — во время Балканской войны. Здесь впервые в боевой обстановке опробовано новое средство ведения войны, и, несмотря на целый ряд крайне неблагоприятных обстоятельств, авиаторы сумели оказать своим армиям множество неоценимых услуг. Аэропланы находят применение в качестве разведчика, средства для бросания зажигательных снарядов, для разбрасывания агитационных листков населению осажденной крепости, для корректирования артиллерийской стрельбы и, наконец, для фотографирования укрепленных пунктов».

Это уже не забава, не аттракцион. После таких дел напрашивался определенный вывод: младенческий период авиации заканчивается, она быстро набирается сил, и не считаться с ней уже больше нельзя.

Впервые самолет доказал, что может быть оружием. Время, когда сражающиеся войска могли не обращать внимания на воздух, завершилось. Напомним, что самый первый самолет братьев Райт поднялся в воздух всего за девять лет до этого. С появлением летательных аппаратов ушли в прошлое те времена, когда на изобретение и совершенствование оружия уходили годы, отныне то, что еще вчера было в умах и чертежах, почти мгновенно появлялось на поле боя.

Итогом почти 90‑летнего развития и применения боевой авиации стала война в Югославии — первая в истории крупная военная кампания, которая изначально планировалась и осуществлялась как чисто воздушная наступательная операция. Только за счет широкомасштабного использования воздушной мощи США и другие страны НАТО, в основном, достигли поставленных задач. После трехмесячных непрерывных бомбежек президент Югославии Слободан Милошевич согласился вывести свои войска из Косова. Воздушная война против Югославии заставила задуматься военное руководство и политиков не только России, но и других стран о способах и средствах, которыми можно будет противостоять все возрастающей воздушной мощи США и других стран, входящих в НАТО.

Воздушный стратег — Джулио Дуэ

Сразу же после появления сообщений о первых удачных полетах самолетов военными теоретиками была начата разработка концепции ведения воздушных войн.

Одним из первых, кто обосновал доктрину воздушной войны, был итальянский генерал Джулио Дуэ.

Дуэ родился в 1869 году в Италии. Окончил военно-инженерное и артиллерийское училище в Турине как офицер-артиллерист. Уже задолго до Первой мировой войны он был известен как военно-технический специалист и сторонник механизации и моторизации армии. В 1909 году появляется его первая работа, в которой он утверждает, что авиация кардинально изменит весь характер войн двадцатого века. Его взгляды относительно места и значения авиации в войне делают ему имя, и в 1918 году он назначается директором итальянской авиации. В 1921 году, получив чин генерала, Дуэ выходит в отставку, посвятив себя разработке и пропаганде своей доктрины. Уже в 1921 году выходит его книга «Господство в воздухе».

Он пишет: «Мы не должны предаваться иллюзиям и знать, что все ограничения, все международные соглашения, которые могут быть установлены в мирное время, будут сметены, как сухие листья, ветром войны. Тот, кто сражается не на жизнь, а на смерть — а в настоящее время иначе нельзя сражаться, — имеет священное право пользоваться всеми средствами, какими он располагает, чтобы не погибнуть. Нельзя квалифицировать военные средства как цивилизованные или варварские. Варварской будет война, средства же, которые в ней применяются, можно различать одни от других лишь по их эффективности, по их мощи и по урону, который они могут нанести противнику. А поскольку на войне необходимо наносить противнику максимальный урон, всегда будут применяться средства, наиболее пригодные для этой цели, каковы бы они ни были. Безумцем, если не отцеубийцей можно было бы назвать того, кто примирился бы с поражением своей страны, лишь бы не нарушить формальныe конвенции, ограничивающие не право убивать и разрушать, но способы разрушения и убийства. Ограничения, якобы применяемые к так называемым варварским и жестоким военным средствам, представляют собой лишь демагогическое лицемерие международного характера…»

Несомненно, на его взгляды повлиял сам характер Первой мировой войны, когда после очень непродолжительного периода активных маневренных боевых действий она приняла затяжной позиционный характер. Дуэ одной из главных причин позиционного тупика считает возросшую скорострельность оружия, и прежде всего винтовок. В результате этого новшества оборона стала сильнее наступления. Стрелок в окопе, ведя огонь из скорострельной дальнобойной винтовки, никогда не подпустит к себе атакующих. К тому же Дуэ верно полагал, что скорострельность стрелкового оружия в дальнейшем будет возрастать. Но даже появление танков, этих самоходных бронированных черепах, призванных взламывать оборону противника, не поколебало уверенности Дуэ, что в войнах ближайшего будущего оборона станет еще сильнее и у наземного наступления нет никаких шансов добиться быстрой победы.

И тут он обращает свой взор в сторону авиации. Дуэ не был первым, кто пришел к выводу о том, что авиация является не просто одним из новых видов оружия, но в числе первых он понял, что отныне война перестает быть явлением, происходящим на плоскости. Авиация переносит войну в третье измерение — в пространство. Если раньше ширина зоны боев определялась дальнобойностью артиллерии и за этими пределами население страны могло продолжать жить фактически мирной жизнью, то теперь в область боевых действий попадает вся территория, которую может достичь авиация. Теперь армия не может защищать свою территорию от вражеских ударов, в войну втягивается все население страны, ужасам бомбардировок подвержены не только солдаты, но и мирные жители глубоко в тылу. Если раньше под удары попадали, в основном, лишь войска, то теперь и экономика страны находится под ударами противника. В воздействии на население противника Дуэ видел и основное назначение авиации, и ключ к победе. Он считал, что если солдаты в силу своего воспитания, своего предназначения, воинской дисциплины могут быть стойкими и выдерживать ужасы войны достаточно долго, то гражданское население этими качествами не обладает. Если на него воздействовать достаточно сильно физически и морально, то наступит момент, когда оно не выдержит и потребует от своего правительства капитуляции. Вдобавок, как полагал Дуэ, и солдат на фронте, зная, что его родные подвержены ужасам войны, также скорее теряет стойкость.

Если раньше вооруженные силы страны состояли из армии (сухопутные войска) и флота (военно-морские силы), то теперь они должны состоять из трех основных компонентов — армии, флота и авиации, причем в силу особых свойств авиации ей должно принадлежать главенство. Однако военное управление не должно быть разобщенным, как раньше. Фактически раньше одна война шла на суше, другая на море. Между собой они были связаны мало. Поэтому и управление войной на море и войной на суше осуществляли разные командующие. Теперь же во главе вооруженных сил должен стать единый командующий, который в мирное время будет определять приоритеты развития каждого вида вооруженных сил и, соответственно, справедливо распределять средства. Этот командующий не должен быть ни пехотинцем, ни моряком, ни летчиком. Наилучшая кандидатура — это президент страны.

«Авиация есть сугубо наступательное оружие, — писал Дуэ. — И она сама одна по себе способна добиться победы в войне. Это достигается массированными непрерывными бомбардировками городов противника до тех пор, пока изнуренное население страны противника не будет морально сломлено и не потребует от своего правительства капитуляции. Задачами своей армии остается лишь удержание линии фронта, а задачей флота является оборона побережья до того момента, пока авиация не завоюет победы». Для этого, считал Дуэ, в мирное время надо создать максимально сильный воздушный флот (то, что мы сегодня называем Военно-воздушными силами) и запас авиабомб и на это бросить максимально возможные средства. Та страна, которая к началу войны будет обладать самым большим и сильным воздушным флотом, одержит победу, утверждал Дуэ. Он также полагал, что не надо создавать вспомогательную авиацию (это то, что мы сегодня называем армейской и морской авиацией), так как это будет непроизводительным и расточительным расходованием самолетов. Обороняющиеся сухопутная армия и флот прекрасно обойдутся без авиации, так как стрелки в траншеях и корабли в море — слишком малоразмерные цели и их уничтожение потребует чрезмерного расхода горючего, бомб при очень малозначимых результатах.

Третий и, как оказалось, самый сомнительный пункт в концепции Дуэ — система противовоздушной обороны. Дуэ предлагал не создавать ее, так как считал, что практически нереально предугадать, куда и когда направятся самолеты для очередной бомбежки, и, следовательно, невозможно накрыть всю страну густой сетью наблюдательных пунктов с надежной связью. А если и удастся обнаружить самолеты противника в воздухе, то невозможно определить их цель, и пока в воздух поднимутся самолеты воздушного боя и прилетят к месту обнаружения, то бомбардировщики уже успеют высыпать свой запас бомб. Создание зенитной артиллерии он также считал нецелесообразным, так как невозможно окружить каждый город большим количеством зенитных пушек. Попасть из пушки в летящий самолет можно только случайно, и огромный расход снарядов и пуль для этого никак не оправдывается. Никакая промышленность не сможет изготовить необходимое количество снарядов для зенитных пушек.

«Отсюда простой и очевидный вывод, — утверждал Дуэ, — победа будет за тем, у кого сильнее воздушная армия».

Военные специалисты и политики зачитывались рассуждениями итальянского генерала. И делали выводы. Реализация новых возможностей, которые дало появление самолета, двинули вперед авиационную промышленность и военную мысль наиболее развитых государств планеты.

РУССКИЕ АВИАКОНСТРУКТОРЫ

Один из самых ярких эпизодов развития отечественной военной авиации — это создание в России тяжелых многомоторных бомбардировщиков, обладающих большой грузоподъемностью и значительной дальностью полета. Казалось бы, только недавно человек начал делать свои первые пробные полеты и газетные полосы украшали портреты воздушных героев: американцев братьев Райт, французов Сантоса-Дюмона, Леона Делагранжа, Анри Фармана.

Россия, имея в своем активе так и не взлетевший самолет Можайского, вступила в воздушную гонку с некоторым опозданием. Но вот уже на первых полосах газет можно было прочитать про полеты Попова, Ефимова, Васильева, Уточкина, Мациевича, которые пока что на зарубежных «фарманах», «блерио» и «ньюпорах» покоряли воздушный океан, ставя рекорды высоты, скорости и дальности полетов. Одним из первых, кто будил отечественную авиационную мысль, был Александр Матвеевич Кованько.

В 1909 году руководитель учебного воздухоплавательного парка Александр Матвеевич Кованько едет за границу изучать аэропланное дело. Он посетил Германию, Англию, Бельгию и Швейцарию. Вернувшись домой, он напишет о том, что Россия нуждается в мощном воздушном флоте.

«Необходимо спешное его создание в самой России, русскими руками, из русских материалов и русских систем. Дело воздухоплавания должно быть в надежных руках ответственных, хорошо знающих техников и практиков, а не в безответственных канцеляриях, комиссиях и других коллегиальных учреждениях. Нужны коренные реформы, побольше доверия к русским силам, русским проектам и специалистам дела, побольше жизни и предприимчивости, побольше снисхождения к неудачам, а главное — побольше желания сделаться в кратчайшие сроки сильнее предполагаемого неприятеля». Он организует в Санкт-Петербурге офицерскую воздухоплавательную школу, которую оканчивают ставшие впоследствии гордостью российской авиации Георгий Горшков, первый русский летчик, выполнивший «мертвую петлю», Петр Нестеров и многие другие авиаторы, чьими именами и поныне гордится Россия.

Игорь Иванович Сикорский

Эру строительства тяжелых многомоторных воздушных кораблей, каковыми явились «Русский витязь» и «Илья Муромец», открыл русский авиаконструктор Игорь Иванович Сикорский, сделавший впоследствии много для развития авиации Соединенных Штатов Америки. Именно Россия и Америка станут главными действующими лицами в разработке и применении тяжелобомбардировочной авиации в двадцатом веке.

Родился Сикорский в 1889 году в семье ученого-психиатра в Киеве. Учился в Петербургском кадетском корпусе, технической школе Дювиньо де Ланно во Франции. В 1911 году построил самолет С-2, на котором совершил 16 полетов. В 1911 году получил диплом летчика и установил четыре всероссийских воздушных рекорда. Первые самолеты он строил при финансовой поддержке семьи. В 1912 году молодой студент получил предложение занять должность технического руководителя российской военно-морской авиации. Однако служба в морской авиации продолжалась недолго. С 1913 года основным местом деятельности стал Русско-Балтийский вагонный завод в Санкт-Петербурге.

Председателем правления завода был Михаил Владимирович Шидловский, один из выдающихся деятелей русской промышленности, сыгравший решающую роль в организации и развитии Дальней авиации. Формулируя тезисы о предназначении воздушного соединения тяжелых самолетов, задолго до публикации доктрины Дуэ, Шидловский писал: «Эскадра воздушных кораблей является оружием Верховного командования, непосредственно подчиняется начальнику штаба Верховного главнокомандующего, который в соответствии с оперативными предположениями определяет район боевой работы эскадры и, лично предписывая начальнику эскадры выполнение отдельных операций в этом районе, поручает ему выполнение задач, подаваемых непосредственно от тех штабов фронтов и армий, в районе которых расположены отряды эскадры».

Игорь Иванович Сикорский еще до переезда в Санкт-Петер-бург разработал концепцию уникального, не имеющего аналогов в мировой практике многомоторного самолета. Моторы он разместил вне фюзеляжа, на крыле в один ряд. Экипаж должен был состоять из нескольких человек, благодаря чему сокращалась нагрузка на летчиков. Кабина должна быть закрытой, что помогало пилотированию самолета в плохих погодных условиях. Именно такие аппараты Сикорский считал необходимыми для России с ее огромными пространствами.

Вообще-то «Илья Муромец» задумывался сугубо гражданским самолетом. И лишь наступившая мировая война заставила приспосабливать этот самолет для ведения боевых действий. «Илья Муромец» имел бипланную схему, в которой верхние и нижние крылья соединялись сложной системой стоек и растяжек. Помимо кабины для пилотов, самолет-гигант вмещал в своем фюзеляже гостиную, спальню и другие подсобные помещения — настоящий летающий дом. Он мог держаться в воздухе до пяти часов. При необходимости механик мог выйти на плоскость и устранить неисправность, что, кстати, пригодилось в первом же полете.

16 июня 1914 года Сикорский поднимает свою машину в воздух, чтобы совершить сверхдальний перелет — из Петербурга в Киев и обратно. Расстояние более чем в 1200 километров с некоторыми приключениями, когда экипажу пришлось не только тушить пожар в воздухе на одном из двигателей, но и садиться на вынужденную в Орше, Сикорский преодолел с одной промежуточной посадкой за сутки. На другой день Сикорский с товарищами с воздуха увидел золотые купола Киево-Печерской лавры. Несколько дней длилось паломничество киевлян к самолету, в те дни Киев жил только авиацией. Да и не только Киев, вся страна восхищалась талантливым конструктором и авиатором.

28 июня Сикорский за 14 часов 38 минут преодолевает обратный путь до Петербурга. Для того времени это было выдающимся событием.

В заграничных газетах вначале с недоверием, а затем с плохо скрываемой тревогой начали писать об успехах русской авиации. Военные аналитики с удивлением обнаружили, что отсталая и дикая, по их понятиям, страна одним рывком оставила далеко позади не только Европу, но родину братьев Райт — Америку. Прежде всего, конечно, имелось в виду появление самолетов Игоря Сикорского «Русский витязь» и «Илья Муромец». Опасения были не напрасны, когда воздушные гиганты появились в небе Первой мировой войны, все увидели, что Россия имеет бомбардировщики, которые могут реально влиять на ход войны.

Но с началом Гражданской войны Сикорский решил покинуть Россию. Ранним мартовским утром 1918 года родные русские берега остались за кормой английского парохода «Опорто». На нем покинул родную землю Игорь Иванович Сикорский, тогда еще не зная, что навсегда. При нем был нехитрый багаж: несколько любимых картин, золотые часы — подарок Николая II и копии чертежей «Ильи Муромца».

В 1923 году Сикорский в США открывает фирму «Сикорский корпорейшн». Кстати, делает он это на деньги русского композитора Сергея Рахманинова, тот одолжил ему пять тысяч долларов. И первый заказ на перевозку по воздуху пианино Сикорский получил от того же Рахманинова. В фирме у Сикорского работают, в основном, бывшие соотечественники: один из лучших русских военно-морских летчиков России Виктор Утгоф, ученый-аэродинамик Михаил Глухарев, инженеры Борис Лабенский, Николай Гладкевич. Долгое время шеф-пилотом фирмы работал Борис Сергиевский, про которого американские историки авиации будут с гордостью говорить: «Это наш Михаил Громов».

В последующем в США под руководством Сикорского были созданы военно-транспортные самолеты и первоклассные вертолеты. Сикорский сконструирует лучший в мире по тем временам самолет S-42 — «Бразильский клипер», на котором в 1934 году будут открыты линии США — Аргентина, США — Гавайские острова. Чуть позже, на этом самолете будут совершены полеты по трансокеанскому маршруту Сан-Франциско — Новая Зеландия. В 1937 году на S-42 начали летать из Америки через Ньюфаундленд в Англию и Португалию. Эта машина установила десять мировых рекордов, которыми в те годы гордилась американская авиация. На амфибиях Сикорского произошло становление всемирно известной американской авиакомпании «Пан Америкен». Благодаря Сикорскому и другим русским конструкторам во Вторую мировую войну Америка вступит, имея уже достаточный опыт полетов через океаны. Самолеты Сикорского широко экспортировались за рубеж, в том числе и в Советский Союз. Амфибия Сикорского S-43 была показана в известном фильме «Волга-Волга». В конце 30‑х годов Сикорский меняет жанр. Он начинает заниматься вертолетами, и вскоре за ним прочно закрепляется титул «вертолетостроителя номер один».

На вертолетах Сикорского были впервые с дозаправкой в воздухе совершены перелеты через Атлантический (S-61; 1967) и Тихий (S-65; 1970) океаны.

Забытый сокол империи. Александр Николаевич Прокофьев-Северский

Еще одним представителем России, который много сделал для развития авиации США, был летчик и авиаконструктор Александр Николаевич Прокофьев-Северский.

Его отец был известным в Петербурге режиссером и владельцем театра оперетты (Северский — его сценический псевдоним). Но сыну отец решил дать военное образование. Юноша был зачислен в Морской кадетский корпус, который окончил в декабре 1914 года в чине мичмана. Летная служба Александра началась на базе гидросамолетов на острове Эзель, расположенном у входа в Рижский залив. Через несколько дней случилось несчастье: 6 июля 1915 года при посадке самолета, на котором Прокофьев-Северский летал на разведку и бомбардировку немецких кораблей, внезапно взорвалась имевшаяся на борту 10‑фунтовая бомба. Летчик был тяжело ранен, механик самолета погиб. Опасаясь гангрены, врачи хотели ампутировать изувеченную взрывом правую ногу, но, вняв просьбам летчика, не желавшего расставаться с мыслью о полетах, решили пойти на риск и ограничились ампутацией ноги чуть ниже колена. После операции он начал усиленно тренироваться, ходить сначала на костылях, а потом без костылей, на деревянном протезе ноги. Сильная воля, вера в себя и хорошая спортивная подготовка сделали чудо: со временем он смог не только отлично летать, но и научился играть в гольф, бадминтон, кататься на коньках, танцевать, плавать на большие расстояния.

Прокофьев-Северский был убежден, что, несмотря на протез, он может и должен летать. Чтобы доказать это, он без разрешения выполнил полет на самолете. За нарушение дисциплины Александр был арестован, и его спасло только вмешательство императора Николая, прослышавшего про этот необычный случай. В знак восхищения перед отвагой и волей пилота-инвалида царь специальным решением простил дисциплинарный проступок и разрешил Александру вернуться к летной службе. В перерывах между полетами Прокофьев-Северский занимался усовершенствованием самолета, стараясь сделать его максимально удобным для пилотирования. Чтобы уменьшить нагрузку на протез при управлении, он разработал конструкцию балансирного руля направления, сконструировал регулируемые педали.

К моменту Октябрьской революции Прокофьев-Северский был одним из самых известных летчиков-асов в России. Он налетал 1600 часов, участвовал в 57 воздушных боях и лично сбил 13 самолетов, был удостоен многих боевых наград, в том числе Золотого оружия и ордена Святого Георгия. О его подвигах в балтийском небе писал знаменитый русский писатель Александр Куприн.

В сентябре 1917 года ему предложили место помощника атташе по делам Военно-морского флота в русском посольстве в США. Тогда он отказался от этого предложения, оставшись на фронте. Прокофьев-Северский прибыл в США в марте 1918 года и поступил на службу в русское посольство в Вашингтоне. Но его дипломатическая деятельность оказалась недолгой: после заключения российским правительством сепаратного мира с Германией посольство было закрыто. Оставшись не у дел, Прокофьев-Северский не вернулся в Россию. Вскоре состоялась его встреча с генералом Митчеллом — «крестным отцом» американской стратегической авиации. Прокофьев-Северский поделился с ним своими соображениями по техническому усовершенствованию самолетов. Идеи молодого русского летчика заинтересовали генерала, и он предложил ему место инженера-консультанта при Военном департаменте в Вашингтоне. Для развития и коммерческого использования своих идей в 1922 году Прокофьев-Северский основал фирму «Северский Аэро корпорейшен». Фирма начала с создания новой модели бомбардировочного прицела. С помощью этого устройства автоматически определялся угол прицеливания, летчику «подсказывался» нужный курс. После успешных испытаний правительство США в 1925 году купило у Прокофьева-Северского права на это изобретение за 50 тысяч долларов. Крупная по тем временам сумма позволила фирме расширить масштабы своей изобретательской деятельности. К началу 1930‑х годов Прокофьев-Северский разработал проект самолета-амфибии. Главным инженером у него работал талантливый авиационный специалист Александр Картвелли, создавший впоследствии истребители Р-47 «Тандерболт» и Ф-86 «Сейбр». С этим истребителем, созданным «белоэмигрантом», наши летчики столкнулись в небе Кореи. Последней машиной, над которой успел поработать уже в качестве консультанта Картвелли, стал принимавший участие в операции «Буря в пустыне» штурмовик А-10.

Другим направлением в деятельности Прокофьева-Северского стало создание двухместного истребителя, предназначенного для охраны бомбардировщиков от вражеских самолетов. Хорошие аэродинамические формы и большая емкость топливных баков, занимавших весь внутренний объем крыла, обеспечивали ему необычно большую для истребителя дальность — более 5 тысяч километров. Самолет мог устанавливаться на поплавки. Американское военное руководство не проявило интереса к новому самолету, считая, что с появлением скоростных бомбардировщиков они смогут выполнять боевые задачи и без прикрытия истребителей. Несколько лет спустя жизнь показала ошибочность этой точки зрения — при налетах американских бомбардировщиков на Германию без охраны их истребителями потери были настолько велики, что в дальнейшем такие операции проводились только при надежном прикрытии истребителями.

Прокофьев-Северский делает ставку на экспорт своих самолетов. Первый зарубежный заказ поступил из Советского Союза. В 1938 году советское торговое представительство «Амторг» обратилось к Прокофьеву-Северскому с предложением продать два самолета: амфибию и самолет с обычным колесным шасси, а также лицензию на производство этих самолетов.

Но всеобщую известность Прокофьеву-Северскому принесла книга «Воздушная мощь — путь к победе», опубликованная в 1942 году и быстро ставшая бестселлером. В этой книге он указал на близорукость политики Военного департамента США в области авиации, долгое время не понимавшего, что без завоевания господства в воздухе и разрушения промышленного потенциала противника путем массированных бомбардировок победа в современной войне недостижима.

Мощь воздушного флота складывается из нескольких составляющих. Это наличие высокоразвитой авиационной промышленности, наличие высокообразованных квалифицированных кадров: конструкторов, инженеров, рабочих, выпускающих самые современные самолеты, и хорошо обученный летный состав. В России все это нашлось.

Но сегодня мир знает не только блестящих авиаконструкторов, уроженцев России — Игоря Сикорского, Александра Картвелли, Александра Прокофьева-Северского, но и Андрея Николаевича Туполева, Владимира Михайловича Петлякова, Сергея Владимировича Ильюшина, Владимира Михайловича Мясищева, Павла Осиповича Сухого, Александра Сергеевича Яковлева и других конструкторов, которые многое сделали для развития отечественной и мировой авиации. Всех их объединяла общая любовь к небу. Они конструировали летательные аппараты, и сами поднимали их в воздух.

Андрей Николаевич Туполев

Андрей Николаевич Туполев родился в 1888 году в деревне Пустомазово Тверской губернии. В 1908 году он поступил в Императорское техническое училище (позднее — МВТУ) и в 1918‑м окончил его с отличием. Уже в 1909 году, будучи членом воздухоплавательного кружка, участвует в постройке планера, на котором через год самостоятельно совершил первый полет. В 1916–1918 годах Туполев участвовал в работах первого в России авиационного расчетного бюро, там он конструировал аэродинамические трубы. Вместе с Н.Е. Жуковским был организатором и одним из руководителей ЦАГИ. С 1922 года Туполев — председатель Комиссии по постройке металлических самолетов при ЦАГИ. В 1923 году он создал свой первый легкий самолет смешанной конструкции АНТ-1, а в 1924‑м — первый советский цельнометаллический самолет АНТ-2, в 1925‑м — первый боевой цельнометаллический самолет АНТ-З.

Андрей Николаевич научно обосновал рациональность схемы свободнонесущего цельнометаллического моноплана с профилем крыла большой «строительной высоты», с двигателями, расположенными в его носке, и создал такой самолет, АНТ-4, который летчики окрестили тяжелым бомбовозом. Несколько таких самолетов было передано в управление Главсевморпути. На Смоленском заводе над кабиной самолета надстроили из дюраля рубку, а внизу из плексигласа была оборудована кабина для штурмана. После этих переделок во время полетов зимой в кабине стало тепло, как говорили сами летчики, почти как в Ташкенте.

На этом типе самолета во второй половине 20‑х годов летал известный полярный летчик Фабио Брунович Фарих. На нем же Анатолий Ляпидевский в 1934 году доставил на Большую землю первую партию спасенных им пассажиров парохода «Челюскин», который был раздавлен льдами в Чукотском море. За этот полет Ляпидевский получил Золотую звезду Героя Советского Союза под номером один. Ныне этот самолет можно увидеть в музее самолетов в Ульяновске. В конце 80‑х годов прошлого столетия АНТ-4 был поднят вертолетом в заполярной тундре под Игаркой, затем при содействии начальника учебных заведений гражданской авиации Советского Союза Юрия Петровича Дарымова в Выборгском авиационно-техническом училище курсантами и преподавателями отреставрирован и доставлен на вечную стоянку на берега Волги.

Туполев разработал и внедрил в практику технологию крупносерийного производства легких и тяжелых металлических самолетов. Под его руководством проектировались бомбардировщики, разведчики, истребители, пассажирские, транспортные, морские, специальные рекордные самолеты, а также аэросани, торпедные катера, гондолы, мотоустановки и оперение первых советских дирижаблей. В 1932 году им был спроектирован тяжелый четырехмоторный гигант ТБ-3, который по тем временам являлся лучшим бомбардировщиком в мире. Подобные самолеты в США появились лишь в конце тридцатых годов. Японские военные уважительно относились к «длинной руке» Красной армии. Так, оценивая потенциальные потери от удара советских тяжелых бомбардировщиков по району Токио, японцы пришли к выводу, что ущерб от налета русских самолетов превзойдет тот, что нанесло землетрясение в 1923 году. В первые дни Великой Отечественной войны ТБ-3 без прикрытия истребителей были брошены на танковые колонны немцев. Понеся большие потери во время дневных рейдов, ТБ-3 в ограниченном количестве стали использоваться только для решения транспортных задач.

В 1937 году Туполев был необоснованно репрессирован и вместе с другими известными авиаконструкторами работал в так называемой шарашке — ЦКБ-29 НКВД. Там он создает фронтовой бомбардировщик Ту-2. Этапными самолетами Туполева, в которых воплотились новейшие достижения науки и техники в предвоенный период, стали: Ту-2; пассажирский самолет АНТ‑20 «Максим Горький», самолет АНТ-25, на котором экипажи Чкалова и Громова, удивив весь мир, перелетели через Северный полюс в Америку.

В послевоенный период под руководством Туполева выпускается ряд военных и гражданских самолетов. Среди них стратегический бомбардировщик Ту-4, первый советский реактивный бомбардировщик Ту-12, турбовинтовой стратегический бомбардировщик Ту-95, бомбардировщик Ту-16, сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22, Ту-160, пассажирские лайнеры Ту-104, Ту-114, Ту-124, Ту-134, сверхзвуковой Ту-144. С 1955 года велись работы по бомбардировщикам с ядерной силовой установкой. После полетов летающей лаборатории Ту-95 ЛАЛ намечалось создание экспериментального самолета Ту-119 с ядерной силовой установкой.

В 1956–1957 годах в КБ организуется новое подразделение, в задачи которого входила разработка беспилотных летательных аппаратов, крылатых ракет, беспилотных разведчиков. Велись работы по планирующему гиперзвуковому аппарату и ракетоплану.

Туполев воспитал целую плеяду видных авиационных конструкторов и ученых, позднее возглавивших самолетные ОКБ. В их числе В.М. Петляков, П.О. Сухой, В.М. Мясищев, А.И. Путилов, В.А. Чижевский, А.А. Архангельский, М.Л. Миль, А.П. Голубков, И.Ф. Незваль.

К сказанному следует добавить, что Андрей Николаевич Туполев в 1970 году стал почетным членом Королевского авиационного общества Великобритании и в 1971 году — членом Американского института аэронавтики и астронавтики.

Опередивший время. Владимир Михайлович Мясищев

Еще одним ярким конструктором, который многое сделал для развития современной Дальней авиации, стал ученик, а впоследствии и соперник Андрея Николаевича Туполева Владимир Михайлович Мясищев. Родился Мясищев 28 сентября 1902 года в городе Ефремов, который расположен на левом берегу Красивой Мечи. В 1920 году он поступает в МВТУ. Там он знакомится с Николаем Егоровичем Жуковским, Сергеем Алексеевичем Чаплыгиным и Андреем Николаевичем Туполевым. Темой диплома студента Мясищева стала конструкция цельнометаллического истребителя. Вскоре Туполев предлагает ему работу в ЦАГИ. Там Мясищев занимается работой над самолетами ТБ-1 и АНТ-6, планерами-«бесхвостками», самолетом АНТ-7, которых было изготовлено в морском варианте на поплавках около 400 штук.

Весной 1936 года в составе делегации авиационных специалистов Мясищев едет в США. Россия купила у фирмы «Дуглас» лицензию на производство двухмоторного самолета ДС-3. «Дуглас» был своего рода эталоном. Самолет, рассчитанный на перевозку 21 пассажира, мог сгодиться на многое. Первые работы по серийному выпуску в Советской России этого самолета начинались под руководством Роберта Бартини и Владимира Мясищева. Большой вклад в освоение ДС-3 внес главный инженер завода Борис Павлович Лисунов. Кстати, лицензию на производство ДС-3 закупили такие известные фирмы, как «Фоккер» и «Мицубиси». Однако они так и не освоили производствa этого самолета, стали собирать его из американских агрегатов. Вскоре Роберта Бартини и Мясищева арестовывают и вместе с другими конструкторами сажают в «шарашку». Начатую работу по серийному производству этого самолета доводит главный инженер ташкентского авиазавода № 84 Борис Лисунов.

Творческая переработка конструкции применительно к отечественной технологии и установка российских двигателей позволили создать аналог ДС-3 — Ли-2. Первая серийная машина была выпушена уже в 1939 году и называлась ПС-84. Чуть позже самолет назвали Ли-2 — по фамилии главного инженера ташкентского завода.

На этом самолете летали многие поколения советских авиаторов. Они всегда с любовью говорили об этой неприхотливой машине. Во время Великой Отечественной войны Ли-2 использовался не только как транспортный самолет, но и как дальний бомбардировщик. В нашей стране было выпущено около 6000 машин (в различных вариантах), прослуживших в авиации почти 40 лет.

24 марта 1951 года перед КБ Мясищева была поставлена задача создать стратегический реактивный самолет, характеристики которого превышали бы данные всех самолетов, имевшихся на вооружении. И Владимир Михайлович справился с этой задачей. Компоновка самолета (устремленный вперед фюзеляж, скошенные назад и слегка опущенные крылья) поражала своей новизной. Размещение турбореактивных двигателей на стыке крыла с фюзеляжем, непривычно большие размеры грузового отсека, шасси необычного (велосипедного) типа, большие герметические кабины и многое другое являлись новинкой в практике самолетостроения. 1 мая 1952 года последний чертеж был сдан в производство, а в начале 1953 года самолет совершил свой первый полет. Без преувеличения можно сказать, что работа КБ над созданием этого самолета в содружестве с крупнейшим авиационным заводом, а также научными институтами была выполнена в рекордно короткий срок, а первый испытательный полет рассеял все сомнения относительно реальности существования современного боевого тяжелого реактивного самолета.

Самолет был запущен в серийное производство и стал поступать в ВВС под названием М-4. Одновременно в КБ проводились работы, направленные на увеличение дальности полета этого самолета, для чего отрабатывались дозаправка топливом в полете, а также возможность использования его в транспортном и пассажирском вариантах. На авиационном параде в Тушине на нем впервые была продемонстрирована дозаправка топливом в полете. Присутствовавшие на параде военные атташе США, Великобритании и Франции выразили удивление в связи с появлением воздушных гигантов Мясищева. Печать всего мира опубликовала снимки новых самолетов и их предполагаемые летные данные. Но поначалу летчики были не в восторге от этой машины. Многочисленные аварии на взлете и особенно на посадке требовали конструктивных изменений. На М-4 было использовано шасси велосипедного типа. Рулить на нем по аэродрому было одно удовольствие. Самолет шел мягко, не замечая бетонных стыков, как на большом велосипеде. Но взлетал он неохотно, как мрачно шутили сами летчики, «за счет естественной кривизны земли». Для облегчения взлета на самолете конструкторами был придуман и смонтирован автомат вздыбливания. Еще одним из конструкторских недостатков было то, что на М-4 для устойчивости при рулении и взлете существовали подкрыльевые, убирающиеся после взлета стойки. А размах крыльев у этого гиганта был 55 метров. Если по какой-то причине М-4 садился на гражданский аэродром, то тот на несколько часов, а иногда и дней закрывался по технической причине. Не было на гражданских аэродромах таких широких рулежных дорожек, и поэтому почти все аэрофлотовские аэропорты отказывали воздушным гигантам в запасном. Но вскоре после доработок в небо поднимается самолет 3М, который за свои аэродинамические качества был прозван «Царь-самолетом». На нем Владимир Михайлович Мясищев постарался учесть недоработки М-4.

А в 1961 году на воздушном параде в Тушине состоялся первый показ нового самолета Мясищева — сверхзвукового ракетоносца М-50. Для постройки этого воздушного корабля потребовались не только широкие аэродинамические исследования, но и разработка конструкции планера из крупногабаритных прессованных панелей, исключающих трудоемкий процесс клепки. Кроме того, была освоена герметизация больших объемов крыла и фюзеляжа, которые использовались как емкости для топлива. Увидев этот самолет, западные военные специалисты заявили, что ничего подобного у них нет, и не предвидится в ближайшие годы. Оснащенная ракетами «пятидесятка» стала первым в СССР самолетом с полностью автоматизированной системой управления. Его пилотировали всего два человека. Еще будучи профессором, Мясищев высказывал мысль, что широко распространенное представление о том, что бомбардировщики неизбежно должны отставать от истребителей, неверно. И он создает самолет, который соединяет в себе скорость истребителя и дальность бомбардировщика. И даже сегодня, как утверждают специалисты, на Западе нет подобного самолета. Но Никита Сергеевич Хрущев уже сделал ставку на ракеты и уникальный самолет М-50 не пошел в серию. Сегодня его можно увидеть в музее авиации в Монине.

Параллельно в ОКБ Мясищева проводились работы по созданию экспериментального летательного аппарата с максимальной скоростью полета 3200 км/ч, в конструкции которого применялись новые материалы, в частности, нержавеющая сталь и титан. Кроме того, в ОКБ-23, которое возглавлял Мясищев, разрабатывались самолеты с ядерными силовыми установками. Если бы не закрытие ОКБ в 1960 году, отечественный сверхзвуковой пассажирский самолет поднялся бы в воздух на пять лет раньше «конкорда». Но история, как известно, не терпит сослагательного наклонения…

Воздушный парад, состоявшийся летом 1961 года, привлек внимание авиационных специалистов всего мира. Это был действительно настоящий парад, продемонстрировавший успехи, достигнутые и в спортивной, и в гражданской, и в военной авиации страны.

Благодаря инициативам Мясищева началась разработка экранопланов под руководством Роберта Бартини, а в Нижнем Новгороде под — руководством Ростислава Алексеева. Последней работой Мясищева стало создание высотного самолета М-17.

ИСТОРИЯ ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ

«Илья Муромец»

В Первую мировую войну самый мощный по тем временам самолет Игоря Сикорского «Илья Муромец» применялся в качестве воздушного разведчика и бомбардировщика. Первые же полеты по боевому применению сделали этот воздушный корабль известным всему миру. Он отличался огромной по тем временам грузоподъемностью, живучестью и мог садиться на самые неприхотливые полевые аэродромы. В процессе модернизации на борту «Ильи Муромца» были установлены восемь пулеметов и одна пушка, что обеспечивало ему круговую оборону. Он мог нести до 500 кг бомб и развивал скорость до 120 км/ в час. Только в 1916 году немцам удалось сбить один-единственный самолет «Илья Муромец». За хорошую защищенность немцы прозвали «муромцев» «ежами». О живучести бомбовозов ходили легенды.

Первым командующим воздушной эскадры тяжелых бомбардировщиков «Илья Муромец» стал Михаил Владимирович Шидловский, который много сделал для того, чтобы не только организовать такую эскадру, но и применить ее на деле.

Главным оружием «Ильи Муромца» были, конечно, бомбы. Их размещали в фюзеляже на внутренней подвеске, что в отличие от внешней подвески не ухудшало аэродинамики самолета. В начале февраля 1915 года первый «муромец» был готов к ведению боевых действий.

Вот как описывают первый боевой вылет «Ильи Муромца» современники:

«14 февраля 1915 года после взлета с полной боевой нагрузкой “Илья Муромец”, или, как еще его называли, “Киевский”, медленно набрал высоту и взял курс на Восточную Пруссию. Пилотировал самолет экипаж штабс-капитана Григория Горшкова. Было облачно, но тихо. Прошли две станции, сфотографировали поезд, но конечного пункта маршрута — Вилленберга — не нашли, заблудились в облаках. Не удовлетворенный результатом, Горшков решил повторить вылет на следующий день. Уже по знакомому маршруту точно вышли на Вилленберг и сделали три захода — на первом пристрелка, на втором сбросили серию из пяти бомб, на третьем сфотографировали станцию, уже окутанную дымом. Попадания были точными, прямо среди подвижного состава. Этими двумя полетами и началась боевая работа Эскадры, а Горшков стал первым военным летчиком в Дальней авиации, кто совершил боевой вылет. За первым полетом последовали новые».

Вскоре Горшков, Башко и Наумов были награждены Георгиевским оружием. Осенью 1915 года на «муромце» впервые в мире была поднята и сброшена 25‑пудовая учебная бомба. В качестве прицела вначале использовались простейшие визирные устройства. Летчиками и артиллерийскими офицерами Эскадры воздушных кораблей под руководством подполковника Наумова и капитана Журавченко были тщательно проработаны тактика и стратегия применения тяжелых бомбардировщиков, методика бомбометания, поражения точечных и площадных мишеней, узловых тыловых и фронтовых объектов противника. Для проведения аэрофотосъемки на «муромцах» устанавливались фотоаппараты системы Поте. Надо отметить, что командующий Эскадрой Михаил Шидловский собрал к себе самых талантливых и технически грамотных людей, которые в боевой обстановке применяли и усовершенствовали свои наработки.

Первое время на борт «муромца» брали один-два пулемета. Потом, с появлением в небе войны немецких истребителей, число пулеметов на борту возросло. На первых «муромцах» испытывались 37‑мм корабельные пушки и опытная 75‑мм безоткатная пушка, но они не нашли применения из-за громоздкости и малой точности. Во второй половине 1917 года разрабатывалась «воздушная торпеда» — подвешиваемый под фюзеляжем ди-станционно управляемый микросамолет с боевым зарядом. В качестве индивидуальной защиты членов экипажа на «муромцах» использовались бронированные сиденья, бронежилеты и каски. В Эскадре имелись в ограниченном количестве ранцевые парашюты Котельникова.

Успешные действия Эскадры заставили высшее командование русской армии уже в конце зимы 1915 года пересмотреть отношение к «муромцам». В телеграмме начальника штаба Верховного главнокомандования от 14 апреля 1915 года сообщалось: «Верховный главнокомандующий приказал: просить Вас в связи с выяснившимся применением Эскадры воздушных кораблей восстановить действие контракта с Русско-Балтийским вагонным заводом на постройку “муромцев”, приостановленного на время испытания их боевых свойств, и оказать заводу всякое содействие для скорейшего выполнения этого заказа…».

Штаб Верховного главнокомандующего просил военного министра ускорить комплектование Эскадры до штатного состава и принять самые энергичные меры к постройке новых кораблей.

Русско-Балтийский вагонный завод к концу года завершил постройку заказанных тридцати двух воздушных кораблей, и 16 декабря 1915 года ГВТУ заключило с акционерным обществом контракт на следующие тридцать «муромцев».

В ответ на успешные действия «муромцев» немцы совершили в апреле 1915 года налет на Яблонну, где базировалась Эскадра. Командование Эскадры решило установить около самолетных стоянок самодельные зенитные пулеметные установки, а затем и «воздухобойную» батарею орудий.

Немцы поспешно усилили свою истребительную авиацию. С Западного фронта прибыло несколько отрядов самолетов «фоккер» и «бранденбург», которые начали охоту на «муромцев».

5 июля 1915 года экипаж командира корабля Башко вылетел на бомбежку железнодорожных станций. Отбомбившись, корабль лег на обратный курс и в 40 км от линии фронта на высоте 3,5 тыс. м был атакован истребителями «бранденбург». Истребитель дал очередь из пулемета по левому борту «муромца». Командир был ранен в голову и ногу. Были пробиты оба верхних бака и оба бензопровода левой группы моторов. Теперь работали только правые двигатели. Башко, превозмогая боль, удержал самолет на курсе. Тем временем истребитель вновь вышел в атаку. Наумов первым открыл огонь из пулемета. Истребитель вздрогнул и пошел на снижение. В атаку перешел второй неприятельский аэроплан. Его удалось отогнать стрельбой из карабина. При подходе к линии фронта самолет был обстрелян с большого удаления третьим истребителем. На высоте 700 м остановились и правые двигатели. Командир, несмотря на ранение, удачно посадил израненную машину на болотистом лугу в тылу русских войск. Командование по достоинству оценило мужество пилотов, и весь экипаж был награжден. Башко получил орден Святого Георгия IV степени, первую столь высокую награду в Эскадре!

Учитывая большую боевую эффективность «муромцев», штаб Верховного главнокомандующего 21 ноября 1915 года увеличил штат Эскадры до 20 боевых кораблей и трех боевых отрядов. Слава «муромцев» гремела по всей русской армии.

В соответствии с новым штатом в составе Эскадры увеличивалось и количество легких самолетов. Помимо двенадцати учебных машин эскадренной школы, предлагалось ввести в состав каждого боевого отряда еще по 14 легких аппаратов: по 4 истребителя, 4 истребителя-разведчика и 6 тренировочных самолетов. Проектированием и строительством таких машин занялись инженеры РБВЗ во главе с Сикорским. Они спроектировали целый ряд одно-, двух и трехмоторных самолетов, основным назначением которых были защита аэродромов базирования воздушных кораблей «Илья Муромец», а также поддержка их при выполнении операций за линией фронта.

Летчики Эскадры, как это ни парадоксально, были в числе первых разработчиков тактики применения истребительной авиации в интересах Дальней авиации. Выпущенные на РБВЗ первые серийные истребители С-16 поступили весной 1916 года не только в состав Эскадры, но и в первые русские фронтовые истребительные отряды. Так «тяжелая» авиация поспособствовала становлению нового рода авиации «легкой».

Весной 1916 года 1‑й отряд пополнился новыми экипажами. Кроме бомбардировок они выполняли не менее важные задания. За несколько боевых вылетов были «по ниточке» засняты на фотопленку все три линии неприятельских укреплений. Размноженные схемы разослали по участкам фронта, чем сильно способствовали успеху Брусиловского прорыва в Галицию.

Не менее успешно действовали на Северном фронте и корабли 2‑го боевого отряда лейтенанта Лаврова. Правда, здесь большие поправки в боевое расписание вносила капризная северная погода. Сильные ветры и обильные осадки выводили из строя деревянные корабли с полотняной обшивкой. Обнаружив, что немцы, опасаясь дневных бомбардировок, скрытно перебрасывают войска по ночам, командир зегевольдского отряда Лавров в феврале 1916 года первым освоил ночные боевые вылеты.

2‑й отряд взаимодействовал не только с наземными войсками. В августе 1916‑го Лавров получил телеграмму от командира дивизиона эсминцев, охранявших вход в Рижский залив, с просьбой воздействовать на немецкую базу гидросамолетов, располагавшуюся на озере Ангерн. 23 августа четыре воздушных корабля строем ушли на задание, состоялся первый в истории групповой налет тяжелых бомбардировщиков. Во время бомбежки корабли подвергались безуспешным атакам немецких истребителей. В результате налета и воздушного боя «муромцы» уничтожили семь вражеских самолетов и поразили все наземные цели. Противнику понадобилось несколько недель на восстановление базы.

Для решения оперативных задач командование фронта решило провести массированный налет на штаб немецкой армии в Борунах. Для этого привлекался 3‑й отряд «муромцев», а также свыше дюжины самолетов «легкой» фронтовой авиации. В расчете на прикрытие истребителями экипажи кораблей не взяли на борт оборонительного оружия. Налет состоялся 12 сентября 1916 года. Из полета не вернулся воздушный корабль поручика Макшеева. Из-за плохой организации взаимодействия между отрядами «тяжелой» и «легкой» авиации он оказался без должного прикрытия и стал добычей немецких истребителей. Экипаж мужественно сопротивлялся, сбил несколько вражеских самолетов, но на борту быстро кончились патроны. Подожженный самолет рухнул на землю. Отдавая должное храбрым летчикам, немцы похоронили сбитый экипаж с воинскими почестями. Это был первый и последний «муромец», потерянный в бою.

Гибель экипажа Макшеева послужила поводом для проведения среди командиров российской боевой авиации довольно резкой дискуссии о тактике применения самолетов различных типов. Великий князь Александр Михайлович, создав специальную комиссию, вновь попытался соединить тяжелую авиацию для выполнения совместных задач с фронтовой авиацией. Он получил жесткую отповедь Михаила Шидловского.

Героические действия «муромцев» освещались в прессе и стали широко известны не только в России, но и за ее пределами. За опытом боевого применения в Эскадру приезжали представители союзников. Им было чему поучиться в «отсталой» России. У союзников только в 1916 году начали формироваться соединения тяжелых бомбардировщиков. Тогда же состоялось формирование эскадры тяжелых бомбардировщиков и в немецкой армии, причем, противник бросил ее в бой именно на Русском фронте под Ригой.

Учитывая большую мощь тяжелых воздушных кораблей, Верховное командование русской армии распорядилось в конце лета 1916 года увеличить ее численность до тридцати боевых кораблей и четырех отрядов. Четвертый отряд под командованием Нижевского предназначался для действий на Румынском фронте.

К осени 1916 года Эскадра достигла вершины своей мощи. Единственное, что создавало проблемы в ее применении, это зависимость боевой подготовки летчиков от капризов погоды. Шидловский признал расположение базы Эскадры в северном Пскове ошибочным. Требовалось найти место где-нибудь на юге. Выбор пал на Винницу. Там погода была лучше. Передислокация базы на новое место произошла в октябре — ноябре 1916 года. Осенью 1916 года в цехах авиазавода РБВЗ родилась модификация Г-2. Появление ее явилось результатом ликвидации в России пресловутого «моторного голода» — отсутствия двигателей в необходимом количестве, которым страдала русская авиапромышленность в начале войны. В 1916 году вошли в строй новые отечественные авиамоторные заводы.

Другой причиной переноса активности Эскадры в полосу действия Юго-Западного фронта были стратегические замыслы Верховного командования. Именно здесь намечались основные операции 1917 года. Генерал Брусилов готовил новое решительное наступление. Боевой генерал давно оценил возможности «муромцев» и хотел по максимуму использовать их в предстоящей грандиозной операции. Но этим планам было не суждено воплотиться. В России началась революция, развал армии, а затем позорный Брест-Литовский мирный договор. Оставшиеся на Украине «муромцы» попали в руки «самостийников». Гетман Скоропадский приказал реанимировать остатки Эскадры. Но из четырнадцати имеющихся кораблей большинство нуждалось в ремонте. В 1918 году был издан приказ о ликвидации Эскадры.

Говорят, история повторяется. В конце двадцатого века либералы, которых именовали «прорабами перестройки», развалили великую державу. И вновь самые лучшие и современные самолеты стратегической авиации остались на Украине. Не имея средств и возможностей их содержать, «самостийники» на деньги США начали уничтожать аэродромы и самолеты.

В 1984 году работники Центрального музея Военно-воздушных сил СССР обратились к рабочим Старорусского авиаремонтного завода с просьбой восстановить макет всемирно известного самолета «Илья Муромец». Выполнять ответственное поручение взялись пять авиаремонтников во главе с инженером-конструктором Анатолием Степановым. Все узлы самолета, как и во времена Сикорского, собирались вручную. Верхнее крыло делилось на шесть частей, которые крепились друг к другу при помощи шарниров. И вскоре самолет, поблескивая свежей краской, стоял уже в ангаре…

После революции «муромцы» Сикорского еще послужили Советской России, участвуя в боях с бароном Врангелем и на севере против английских интервентов. А позже они были использованы в гражданской авиации, перевозя грузы и пассажиров по трассе Москва — Харьков. Использовался он и как учебный самолет. Всего «муромцев» было построено более восьмидесяти машин.

В последующие двадцать лет в нашей стране было сконструировано немало первоклассных для своего времени тяжелых самолетов, на которых были установлены мировые рекорды. Но все достижения нашей авиации — идеи и мысли конструкторов, технологии, самолеты, мастерство летчиков — должны были провериться в боевых условиях, где самым строгим судьей уже был реальный противник. Активно модернизировали свои воздушные парки Германия, Япония, Италия, Франция, Соединенные Штаты Америки. На достижение первенства в авиации бросались огромные средства, привлекалась самая талантливая молодежь. В этой гонке американцам удалось вырваться вперед и стать законодателями моды не только военной, но и гражданской авиации.

«Максим Горький»

В 30‑е годы политическое руководство Советской России приняло решение по созданию мощной бомбардировочной авиации. Командование РККА и ВВС было знакомо с доктриной Дуэ и хотело в будущей войне иметь свою сверхмощную воздушную армию. Вся терминология для классификации воздушных кораблей была позаимствована у военных моряков. Так, например, когда вслед за двухмоторным самолетом конструкции Туполева ТБ-1 поступил на вооружение четырехмоторный ТБ-3, то его стали считать «линкором 2‑го класса», а чуть позже «крейсером». Возглавлять же армаду воздушных кораблей должен был четырехмоторный (на деле его выполнили шестимоторным) ТБ-4. Его окрестили «линкором 1‑го класса». «Дублером» ТБ-4 считался К-7, создававшийся в Харькове под руководством Константина Алексеевича Калинина. На следующей стадии ВВС предполагали получить огромные сверхтяжелые бомбардировщики. В качестве таковых рассматривались туполевский ТБ-6 либо конкурировавший с ним десятимоторный Д-1, разрабатывавшийся в Военно-воздушной академии. В конечном итоге на вооружении тяжелой авиации должны были находиться гиганты со взлетным весом 140–150 т, затем «средние» с весом 15–18 т и, наконец, «крейсера» для сопровождения «средних» машин.

Как видно, эволюция бомбардировочной авиации происходила, в основном, в росте размеров и веса самолетов. Они должны были нести все больше бомб, пушек и пулеметов. Экипажи становились все более многочисленными, напоминая по структуре команды боевых кораблей. При этом самолеты оставались сравнительно тихоходными, низковысотными и по мере роста размеров теряли в маневренности. Считалось, что лучшей защитой медленно летящей армады бомбовозов станут их пушки и пулеметы плюс огневая мощь «крейсеров». Одновременно отрабатывалась идея защиты строя тяжелых бомбардировщиков истребителями, базирующимися на «авиаматке» — тяжелом бомбардировщике-авианосце, летящем в одном строю с другими бомбовозами.

В паре с бомбардировщиком — «линкором» планировали создавать «крейсера» — неманевренные самолеты сопровождения. «Крейсера» должны были иметь мощное пулеметно-пушечное вооружение и минимальную бомбовую нагрузку. Такие машины хотели расположить по краям строя бомбардировщиков. Их назначение — создавать огневой заслон на пути атакующих истребителей противника. Самый маленький «крейсер» унифицировался с двухмоторным бомбардировщиком войсковой авиации.

Истребители из-за своего незначительного радиуса действия не могли сопровождать тяжелые бомбардировщики на всем протяжении боевого полета и отражать атаки вражеских истребителей в районе цели. Впервые возможность взлета истребителя с самолета-бомбардировщика была осуществлена 3 декабря 1931 года в программе «Звено-1» (проект B.C. Вахмистрова), где носителем двух истребителей И-4 выступал бомбардировщик ТБ-1.

Этим новшеством подтверждалась возможность прикрытия группы тяжелых бомбардировщиков за пределами радиуса действия истребителей того времени. Во время войсковых испытаний ТБ-1 совершил учебный налет на Киев. На подходе к городу он выпустил истребители сопровождения и под их прикрытием долетел до пригородного полигона, где произвел бомбометание. Планировалось сформировать в Забайкальском военном округе эскадрилью, вооруженную системой «Звено-1». В ее штат должны были войти шесть носителей и 12 истребителей И-4. Но техника развивалась быстро, ТБ-1 и И-4 стремительно устаревали, поэтому в дальнейшем эксперименты проводились с использованием ТБ-3 и истребителей новых конструкций.

Считалось, что для успешной атаки тяжелого бомбардировщика необходимо больше истребителей, чем у него имеется огневых точек. Но во главу угла ставился вес перевозимых самолетом бомб. В числе «главнейших идей» перспективного плана опытного самолетостроения на период до 1934 года был записан пункт, согласно которому требовалось резкое повышение тоннажа бомбардировщиков, доводя сбрасываемый бомбовый груз до 10, 15 и 25 тонн.

В соответствии с этим в технических заданиях на новые бомбардировщики требования по важности выстраивались следующим образом: грузоподъемность, дальность полета, вооружение, а уж потом скорость. При этом оговаривались небольшие дистанция разбега и посадочная скорость — в стране было немного аэродромов с хорошими взлетно-посадочными полосами. Попытки выполнить последнее требование при малой мощности двигателей того времени неизбежно приводили к увеличению количества моторов и наращиванию площади крыла.

Задачами тяжелой авиации тогда считались: разрушение крупных политических и военных объектов противника, бомбардировка его баз и флота в море и — в духе времени — «выполнение специальных политических заданий». Обязательной для всех типов тяжелых бомбардировщиков являлась возможность использования их для транспортных перевозок (в том числе для «доставки грузов в районы восстания в расположении противника») и высадки воздушных десантов! При этом предусматривалась наружная подвеска громоздкой техники, включая танки.

Создание армады тяжелых бомбардировщиков должно было также отчасти компенсировать слабость советского Военно-морского флота. Применение над морем «сухопутных гигантов» создавало эффект, который сейчас любят называть «асимметричным ответом».

Командование ВВС намеревалось заказать сотни огромных самолетов. Один за другим разрабатывались все более экзотические проекты. Например, ТБ-6 с шестью моторами М-44 (по 2000 л.с.) и максимальной бомбовой нагрузкой до 22 000 кг. При радиусе действия 2500 км эта машина, которую собирались строить по схеме летающего крыла, могла, взлетев из Крыма, обрушить тонны бомб на Мальту или Суэцкий канал.

Все эти планы писались «от желаемого». В задания вписывались несуществующие моторы, оборудование и вооружение. Так, например, после одного показа новейшей авиационной техники западные военные специалисты отметили, что на двигателях стоят уже давно не применяемые на Западе винты фиксированного шага.

ВВС рассчитывали с 1933 года получать серийные ТБ-4. Но постройка даже одной опытной машины затянулась, сроки постоянно сдвигались. В феврале 1933 года на Центральный аэродром начали вывозить готовые узлы гигантского бомбовоза. Цеха, где можно было бы собрать столь огромную машину, в Москве не нашлось. Ее собирали и регулировали прямо на летном поле, построив многоярусные леса. Процесс этот шел долго — вплоть до июля. Самолет так и не укомплектовали пушками и пулеметами. Даже при этом взлетный вес превышал расчетный примерно на две тонны и составлял 33 т.

3 июля 1933 года Михаил Громов впервые поднял в небо «летающий сарай». Это был огромный тихоходный гофрированный моноплан.

На акте утверждения отчета начальник ВВС РККА Я.И. Алк-снис начертал резолюцию: «Констатирую, что в представленном виде самолет ТБ-4 государственных испытаний не выдержал и к серийной постройке не может быть допущен».

Огромная машина оказалась сложной в управлении, а главное — ненадежной. Скорость, потолок и дальность полета были существенно ниже записанных в задании, а разбег — намного больше.

Тогда Алкснис решил сделать ставку на военный вариант самолета «Максим Горький». Опытный образец самолета в гражданском варианте уже строился для авиаэскадрильи имени Максима Горького (отсюда и собственное имя машины — «Максим Горький»). Параллельно дорабатывали чертежи бомбардировщика.

Агитсамолет был готов к 1 мая 1934 года. Увидев самолет в воздухе, восхищенный поэт написал такие строки:

Уж скоро полетят по небу

Воздушных поездов ряды,

Вагоны почты, ширпотреба,

Вагоны золотого хлеба,

Вагоны золотой руды.

Неизвестно, что там было с золотой рудой, но действительно самолет обошелся казне в сумасшедшие по тем временам деньги — шесть миллионов рублей. 17 июня машина совершила свой первый полет. Руководство авиационной промышленностью гордо доложило правительству: «Самолет-гигант по своим размерам превосходит все существующие в мире сухопутные самолеты. Аэродинамические качества поставили самолет в разряд лучших экземпляров мировой авиации».

Это действительно было так. На самолете установили фотолабораторию, киноустановку и даже помещение для типографии, способной за час полета выпустить 10 тысяч листовок. Максимальный вес «небесного агитатора» составлял 53 тонны, а размах крыльев — 63 метра, на 15 метров больше, чем у «летающей лодки» Дорнье, которая до этого возглавляла список самолетов гигантов. Во время одного из полетов на нем в качестве пассажира летал летчик и писатель Антуан де Сент-Экзюпери, который посетил Москву в составе французской военной делегации.

18 мая 1935 года во время очередного демонстрационного полета над Москвой сопровождающий «Максима Горького» истребитель И-5 под управлением летчика Благина начал делать в опасной близости от воздушного гиганта фигуру высшего пилотажа. Как выяснилось позже, сделал он это по устной договоренности с киносъемочной группой, которая тоже сопровождала «Максима Горького» на Р-5. Фигура у Благина почему-то не получилась, И-5 занесло, и он врезался в правое крыло «Максима Горького». Погибло 48 человек.

Под председательством Сталина было созвано экстренное совещание с руководителями строительства «Максима Горького». Не было только Андрея Туполева. Он в составе делегации советских авиаспециалистов находился в это время в командировке в США. Вместе с ним в той поездке были В. Мясищев, Б. Лисунов, М. Гуревич, С. Беляйкин, И. Толстых, А. Сеньков, П. Воронин, В. Журавлев, Н. Зак.

На авиационных заводах «Дугласа» наши конструкторы увидели, что американцы при изготовлении ДС-3 применяют плазово-шаблонный метод. Туполев мгновенно оценил эту технологическую новинку. Суть ее заключалась в следующем. Если прежде конструктор вычерчивал каждую деталь, чуть ли не каждую заклепку прорисовывал, то здесь ему нужно было дать на чертеже основные размеры. На склеенную и забранную в подрамник фанеру карандашом наносился чертеж. Карандашные линии прорезались, канавки заполнялись тушью. Так готовился плаз. Он строго соответствовал натуре. С плаза делали металлический шаблон. Затем готовилась нужная оснастка. И лишь после этого дело доходило до изготовления деталей с широким применением штамповки. Ценность такого метода заключался в унификации, высокой точности, полной взаимозаменяемости деталей. Если в отечественных самолетах нагрузка падала на лонжероны, то в американском самолете вместе с ними работали все элементы. Разрушение части крыла не влекло за собой нарушения целостности всей конструкции, называемой монококовой. Кроме того, была обеспечена стопроцентная взаимозаменяемость деталей, никакой подгонки с помощью молотка или кувалды. Для отечественного самолетостроения покупка лицензии на производство ДС-3 стала прорывом в технологии. Следующим большим шагом нашей авиационной промышленности, уже после войны, станет копирование американской сверхкрепости В-29, на базе которой будет построен самолет Ту-4…

Летающий сарай

Весной 1932 года советская авиация получила первые «настоящие» тяжелые бомбардировщики — четырехмоторные ТБ-3. Проектирование вели в ЦАГИ под руководством Туполева. Там самолет обозначали как АНТ-6, военные — ТБ-3.

Туполевцы создали очень большой по тем временам цельнометаллический моноплан. Первый полет состоялся 22 декабря 1930 года. Машиной управлял экипаж Михаила Громова.

Затем последовали доработки, замена моторов и винтов. С 29 апреля 1931 года машина испытывалась в НИИ ВВС. Уже 1 мая ее гордо продемонстрировали в воздухе над Красной площадью, а 22 мая состоялся официальный показ бомбардировщика членам правительства. Они осмотрели его на Центральном аэродроме, поглядели на короткий полет и остались довольны. Сталин хотел полетать на ТВ-3, но его отговорили.

Машины были очень «сырыми», и лишь благодаря отчаянным усилиям работников завода и НИИ ВВС их удалось вывести на парад. Экипажи состояли как из заводского персонала, так и из военных из НИИ. В фюзеляже каждого бомбардировщика сидели техники с бидонами воды, готовые долить текущие радиаторы. Однако цель была достигнута. Парадная девятка, которой командовал A. Юмашев, произвела неизгладимое впечатление на иностранных военных атташе.

Впрочем, еще перед парадом TБ-3 продемонстрировали итальянской делегации, перед которой испытатели показали такие трюки, как виражи с креном до 60–70 градусов и посадку с разворотом на двух моторах.

Огромный самолет с трудом осваивался в производстве, тем не менее из цехов выходили все новые машины. Одновременно шла передача принятых самолетов экипажам строевых частей. Правда, на машинах пока не хватало прицелов, радиостанций, бомбодержателей, пулеметов. Самолеты сдавали «условно», под гарантийные письма завода дослать все недостающее прямо в воинские части.

Много машин этого типа отправили на Дальний Восток и в Забайкалье, где вблизи наших границ стояла японская армия.

Спецификой Дальневосточного театра являлись зимние холода. Там бомбардировщики работали в условиях зимних полевых лагерей, при температуре до 50 градусов мороза. На морозе смазка загустевала и даже затвердевала. Это затрудняло запуск двигателей. Вода в сильные холода ухитрялась замерзать в системе охлаждения даже работающих моторов! Парадоксально, но двигатель при этом заклинивало из-за перегрева…

Перед запуском мотора в Чите при морозе градусов сорок приходилось четырежды проливать кипяток через систему охлаждения — это по тонне воды на каждый из четырех двигателей ТБ-3. Именно в Забайкалье начали эксплуатировать самолеты с антифризами — употребляли смеси воды с техническим спиртом, глицерином, а позднее с этиленгликолем. Карбюраторы грели горячим песком в мешочках, а сам песок — на печи в дежурке. В пусковых бачках бензин разбавляли эфиром. На радиаторы ставили самодельные съемные зимние жалюзи. Все это приносило свои плоды. На аэродроме Домна в порядке эксперимента запустили моторы ТБ-3, отстоявшего на летном поле более двух суток при 26 градусах мороза.

Поскольку самолеты прибывали в части по железной дороге разобранными, их приходилось собирать на месте. Делалось это достаточно примитивно: попросту копали огромную яму с профилированными откосами, укладывали туда секции и соединяли их болтами. Это было куда легче, чем изготовление сложной многоярусной системы «козел», предписанной регламентом.

К наземному обслуживанию ТБ-3 подошли серьезно. Для него разрабатывался целый набор специализированных автомашин и прицепов. За неимением трактора обходились 40–50 красноармейцами, толкавшими самолет под руководством старшего техника. При наличии трактора потребность в «живой силе» сокращалась до 10–12 человек.

На земле ТБ-3 обслуживали пять механиков, которым хватало работы. Заправка только одного бензобака (с применением пневматики) занимала три с половиной часа, а баков было четыре — самолет потреблял до 360 л топлива в час. В систему охлаждения каждого мотора надо было влить 10–12 ведер воды (зимой — горячей). Моторы по инструкции полагалось заводить сжатым воздухом от аэродромного баллона. А если его под рукой не имелось, обходились резиновой петлей на длинной палке, которую дергали человек пять. Иногда к такому приспособлению впрягали лошадь. Храповики для автостартеров на втулках винтов ввели значительно позже.

На Дальний Восток самолеты перегоняли по воздуху.

На одном из последних этапов маршрута, Домна — Хабаровск, произошло ЧП. Все началось с того, что командирский корабль увяз на взлете. Остальные бомбардировщики полчаса ходили кругами, ожидая, когда он поднимется в воздух. Не дождавшись, заместитель командира повел группу вперед. Командир взлетел только через полтора часа и отправился догонять своих. Тем временем пятнадцать ТБ-З шли над облаками на высоте 5600 м. Устав, экипажи спустились в облака. Вот тут все и началось. Как потом выяснилось, почти все командиры кораблей не умели летать вслепую. Группа разбрелась. Четыре самолета благополучно сели в Бочкареве, семь — в Хабаровске, причем один из последних — без двух членов экипажа. Молодой штурман на шестом часу полета в облаках не справился со своими нервами и выпрыгнул с парашютом. Вслед за ним последовал техник, решив, что самолет терпит аварию.

Тем не менее перегонку возобновили, и год спустя на Дальнем Востоке насчитывалось крупное соединение ТБ-З. И вскоре эти самолеты будут применены против японцев в боях у озера Хасан. Кроме того, ТБ-3 был применен и в войне с Финляндией.

Атомная крепость В-29

Начало войны в Европе послужило для политиков и генералов сигналом к необходимости обновить вооружение своих армий. Советский Союз к тому времени располагал многочисленным воздушным флотом, но опыт войны в Европе подсказывал, что военно-воздушным силам нужны новые, более современные воздушные машины. И такие машины создавались. Вопрос был лишь только во времени их появления. Не дремали и за океаном. Имея самую мощную в мире авиационную промышленность, американцы вели разработки новых самолетов. После поражения царской России в Русско-японской войне на Тихоокеанском театре у США появился серьезный соперник, который не скрывал своих намерений установить свое господство в этом регионе. Незадолго до войны было заключено политическое соглашение трех стран и возникла ось Берлин — Рим — Токио, которая была направлена в том числе и против США. Американские военные и политики это хорошо понимали. 10 ноября 1939 года генерал Арнольд обратился в Военный департамент войны за разрешением начать работу над созданием бомбардировщика в соответствии с требованиями времени.

В 20‑е годы прошлого века вслед за Дуэ бригадный генерал Уильям Митчелл провозгласил приоритет авиации над остальными родами войск. В 1917–1918 годах он служил в составе американского экспедиционного корпуса во Франции. Он считал, что военно-воздушные силы должны были стать основным средством в осуществлении оборонительной доктрины Соединенных Штатов. Для государства, отделенного от остального мира двумя океанами, применение военной силы означало переброску армии и флота на огромное расстояние. Митчелл считал, что вместо сухопутной армии и дорогих линкоров лучше использовать стратегические бомбардировщики. Флот стратегических бомбардировщиков мог бы не только сдерживать возможного агрессора, но и активно действовать в случае войны.

Летчики армии США доказали эффективность воздушных бомбардировок, уничтожая на учениях надводные цели — остатки Флота открытого моря (Hochseeflotte, основной военный флот германских Кайзеровских ВМС. — Примеч. ред.), конфискованного у Германии по условиям Версальского договора. Митчелл утверждал, что самолет — смертельный враг корабля. Его точка зрения шла вразрез с убеждениями американских адмиралов. Возник конфликт, который в 1925 году перерос в судебный процесс. Митчеллу пришлось защищаться от обвинений в дискредитации флота. Тяжбу он проиграл. В январе 1932 года в журнале «Либерти» Митчелл опубликовал статью «Готовы ли мы к войне с Японией?». В статье он доказывал, что успех в возможной войне с Империей восходящего солнца возможен только в том случае, если у Соединенных Штатов будут в распоряжении бомбардировщики, имеющие дальность полета 5000 миль (около 8000 км) и потолок — 35 000 футов (около 10 000 м), способные наносить удары по Японии с передовых баз на атолле Мидуэй и Аляске.

К тому времени идеи Митчелла уже нашли себе заметное число сторонников среди американского генералитета. В июле 1933 года в США впервые рассмотрели возможность создать бомбардировщик, способный доставить тонну бомб на расстояние 5000 миль. Весной 1934 года к работам над «проектом A» приступили фирмы «Боинг Эйроплейн компани» в Сиэтле, штат Вашингтон, и «Гленн Мартин компани» из Балтимора, штат Мэриленд. В июне 1934 года эскизы, подготовленные обеими фирмами, легли на стол генерала Пратта. Он остановил свой выбор на проекте «Боинга».

Как вскоре выяснилось, самолет не отвечал всем предъявляемым к нему требованиям. Причина того крылась в недостаточно мощных двигателях. Специалисты компании «Боинг» предложили новый проект, названный «Модель-299», получивший в военно-воздушном корпусе обозначение В-17. Новый самолет имел меньшие размеры. Хотя в его конструкции и использовались отдельные решения, разработанные для ХВ-15, в целом самолет больше тяготел к двухмоторному транспортному самолету «Боинг Модель 247». Самолет разрабатывался в соответствии с циркуляром 35‑26 и назывался «многомоторным». В-17 получил четыре новых двигателя и на сравнительных испытаниях обошел своих двухмоторных конкурентов: В-18 фирмы «Дуглас» и В-10В фирмы «Мартин». Во время публичного показа самолета один корреспондент назвал бомбардировщик «летающей крепостью». Действительно у самолета было довольно мощное пулеметное вооружение. Но самолет предназначался прежде всего для обороны американского побережья от враждебных флотов. В этом смысле бомбардировщик предназначался на роль «крепости».

21 сентября 1938 года в авиакатастрофе погиб командующий военно-воздушным корпусом генерал Уэстоувер, и эту должность занял генерал Арнольд — активный сторонник теорий Митчелла.

В те же дни в Мюнхене встретились Гитлер и Чемберлен. Над Европой сгущались тучи войны. В тот момент, когда генерал Арнольд возглавил военно-воздушный корпус армии США, в нем было всего 12 машин B-17. Но уже вовсю шла подготовка крупносерийного производства стратегических бомбардировщиков. Президент Франклин Рузвельт потребовал выпускать ежемесячно по 500 бомбардировщиков. К тому времени конструкторы разработали турбонаддув, который значительно улучшал характеристики двигателей на большой высоте. Появились и новые бомбардировочные прицелы Нордена.

В начале 1939 года Арнольд обратился в «Консолидейтед Эйркрафт компани» с задачей разработать новый четырехмоторный бомбардировщик, превосходящий по характеристикам имеющийся В-17. В рекордно короткие сроки построили и облетали прототип самолета, который под названием «В-24 Либерейтор» стал вторым основным четырехмоторным бомбардировщиком США. Но Арнольд хотел еще более крупный самолет.

Тем временем на «Боинге» приступили к работе над «моделью 341». Новый самолет проектировался с августа 1939 года. Машина, прозванная супербомбардировщиком, получила крылья размахом 37, 97 м и профилем «Боинг-115». Этот новейший профиль позволял почти вдвое повысить удельную нагрузку на крыло по сравнению с нагрузкой на крыло у В-17. Чтобы максимально облагородить аэродинамику, все наружные элементы конструкции, вплоть до антенн, навигационных огней и разбрызгивателей антиобледенителя, приспособили к форме планера. Обшивка самолета крепилась заклепками с плоскими головками. 5 декабря 1939 года начались работы над конструкторским макетом «модели 341».

«Дуглас Эйркрафт» представил на конкурс новую модель самолета. Отправной точкой проекта послужил транспортный DC-4. Хотя этот самолет перед войной не получил признания и даже был продан… в Японию, после начала боевых действий на его базе создали транспортный «С-54 Скаймастер».

Заметное влияние на проект оказал и гигантский прототип «Дуглас ХВ-19». Фюзеляж сигарообразной формы был очень тонкий относительно крыльев. Экипаж предполагалось разместить в гермокабинах. Сразу за ними находилось прикрытое прозрачным колпаком место стрелка, дистанционно управлявшего двумя пулеметными турелями. В каждой турели стояло по два 12,7‑мм пулемета. В хвостовой огневой точке планировалось установить спаренную 37‑мм пушку, также управляемую дистанционно. Бомбовая нагрузка составляла 11340 кг.

Следует заметить, что разработанная на заводах «Боинга» «модель 334» удивительно напоминала появившийся в начале 40‑х годов немецкий дальний бомбардировщик «Мессершмитт‑264». Облетанный в декабре 1942 года, Me‑264 предназначался для бомбардировки Нью-Йорка и других целей на восточном побережье США с баз в Западной Европе. До сих пор никому не известно, удалось ли немецкой разведке заполучить чертежи «модели 334». Но факт остается фактом: Me-264 имел аналогичный фюзеляж, шасси и хвостовое оперение, а размах крыльев немецкого самолета отличался от размаха крыльев «модели 334» всего на 2,5 см!

Американская летающая крепость была поднята в воздух и начала поступать в Военно-воздушные силы Соединенных Штатов. Программа создания самого мощного самолета Второй мировой войны — «Боинга В-29 Суперфортресс» увенчалась успехом. Впоследствии этот самолет примет участие во всех наступательных операциях Соединенных Штатов на Японию. Именно с него будут сброшены атомные бомбы на Хиросиму и Нагосаки. На «Суперфортрессе» во время конфликта на Корейском полуострове американцы будут совершать налеты на военные и промышленные объекты Северной Кореи.

Уже после войны точную копию этого самолета выпустят в Советском Союзе, который станет первым нашим ядерным носителем Ту-4. В самих Соединенных Штатах многие технологии В-29 будут использованы при разработке В-52, который и поныне стоит на вооружении ВВС США.

ЗАБЫТЫЕ СТРАНИЦЫ

Спасение челюскинцев

К сожалению, история не знает сослагательного наклонения. И всем, кто пытается заглянуть в прошлое, приходится воспринимать его таким, каким оно есть. Но в событиях обязательно присутствует причинно-следственная связь, когда одно событие вытекает из предыдущего, на первый взгляд с ним и не связанного, образуя тот поток, который мы называем историей. События, связанные со спасением парохода «Челюскин», несомненно, дали мощный толчок к развитию отечественной дальней и, в частности, полярной авиации. А скольких они позвали в небо? Молодые люди бредили авиацией и мечтали попасть в Арктику. Почти все, кто заканчивал летные училища, писали рапорта с просьбой отправить их в полярную авиацию. В Заполярье ехали радисты и метеорологи, связисты и геологи, строители и учителя. Там же возводились и устраивались лагеря для заключенных: Соловки, Норильск, Магадан. Но Заполярье — это не только сталинские лагеря, но и земля Санникова, отсвет экспедиций Седова, Русанова, Брусилова, Амундсена. Когда знакомишься литературой, дневниковыми записями поляpных исследователей, то открываются удивительные вещи, связанные с честолюбием первопроходцев, их упорством и волей в достижении цели, взаимовыручкой, желанием жертвовать своими жизнями для спасения попавших в беду людей. Оказывается, в составе экспедиции англичанина Роберта Скотта, шедшего к Южному полюсу, были и русские исследователи. А знаменитый девиз «Бороться и искать, найти и не сдаваться» Роберта Скотта Советская Россия узнала после выхода в свет книги Вениамина Каверина «Два капитана». И уже поколению советских летчиков было суждено вписать туда свои, не только героические, но и трагические страницы. Через десятилетия они обрастут легендами и, как это бывает, станут мифами новейшей истории.

Арктическая экспедиция на пароходе «Челюскин» стартовала в 1933 году. Возглавлял ее знаменитый полярник, академик Отто Шмидт. Перед участниками похода ставилась небывалая задача — за одну навигацию пройти на пароходе водоизмещением 7500 т, каковым являлся «Челюскин», из Мурманска во Владивосток. Тем самым советское правительство планировало доказать пригодность Северного морского пути для транспортировки грузов обычным, неледокольным транспортом. Осенью 1933 года «Челюскин» отправился в плавание. За ходом экспедиции следила вся страна.

Сначала экспедиция проходила успешно, корабль благополучно преодолел 7 тыс. километров. Однако в декабре 1933 года в Беринговом проливе «Челюскин», направлявшийся к острову Врангеля, был зажат дрейфующими льдами, которые потащили его обратно в Чукотское море. 13 февраля 1934 года раздавленный льдами пароход затонул между мысами Северный и Уэлен. Один участник экспедиции — завхоз «Челюскина» Б. Могилевич — погиб при катастрофе корабля, но 104 человека, в том числе 10 женщин и две маленькие девочки, родившиеся во время похода, сумели высадиться на льдину, где был разбит «лагерь Шмидта». Благодаря тому, что участники экспедиции вынесли с гибнущего корабля все необходимое, они сумели целый месяц продержаться на льдине и дождались-таки помощи. Для вызволения людей была создана правительственная комиссия под руководством заместителя Председателя Совнаркома В.В. Куйбышева. По ее поручению вопросами спасения непосредственно на Чукотском полуострове занималась чрезвычайная тройка во главе с начальником станции на мысе Северный (ныне мыс Шмидта) Г.Г. Петровым. Тройке вменялось мобилизовать собачьи и оленьи упряжки и привести в готовность самолеты, находившиеся в тот момент на Чукотке. Животные требовались для переброски горючего с баз на мысе Северный и полярной станции Уэлен в наиболее близко расположенный к лагерю Шмидта пункт Ванкарем.

«В соответствии с этим планом два легких самолета Ш-2 на пароходе “Сталинград” должны были начать плавание из Петропавловска; пять самолетов Р-5 и две машины У-2, пилотировать которые надлежало группе летчиков полка разведчиков Особой Краснознаменной Дальневосточной армии во главе с Каманиным, пароходом “Смоленск” намечалось переправить из Владивостока; из этого же порта, пароходом предполагалось перебазировать самолеты пилотов Болотова и Святогорова, — вспоминает о той героической эпопеи в своем очерке журналист Михаил Иванов. — Остальным машинам с самого начала предстояли тяжелейшие перелеты: трем самолетам (двум ПС-3 и одному Р-5), за штурвалами которых должны были находиться летчики Галышев, Доронин и Водопьянов, необходимо было преодолеть расстояние почти в 6000 км над неисследованными горными хребтами и тундрой, вылетев из Хабаровска. Самолеты для этой тройки были разобраны в Иркутске и направлены поездом в Хабаровск. Наконец, от резервной группы пилотов — Леваневского и Слепнева — требовалось пробиться в район спасательных работ с территории США, а именно — из Аляски. Таким образом, для эвакуации челюскинцев, помимо имевшихся в зоне бедствия четырех воздушных судов, были привлечены еще шестнадцать машин. Надо отметить, что это были внушительные силы. Были отобраны самые опытные пилоты. Кроме того, было решено задействовать и самый мощный на тот период времени ледокол “Красин”. Но на его подготовку было затрачено много времени и фактически ледокол не принял участия в спасении.

Для вызволения людей была создана правительственная комиссия под руководством заместителя Председателя Совнаркома В.В. Куйбышева. По ее поручению вопросами спасения непосредственно на Чукотском полуострове занималась чрезвычайная тройка во главе с начальником станции на мысе Северный (ныне мыс Шмидта) Г.Г. Петровым. Тройке вменялось мобилизовать собачьи и оленьи упряжки и привести в готовность самолеты, находившиеся в тот момент на Чукотке. Животные требовались для переброски горючего с баз на мысе Северный и полярной станции Уэлен в наиболее близко расположенный к лагерю Шмидта пункт Ванкарем. Самолеты предназначались для спасения людей.

В соответствии с этим планом два легких самолета Ш-2 на пароходе “Сталинград” должны были начать плавание из Петропавловска; пять самолетов Р-5 и две машины У-2, пилотировать которые надлежало группе летчиков полка разведчиков Особой Краснознаменной Дальневосточной армии во главе с Каманиным, пароходом “Смоленск” намечалось переправить из Владивостока; из этого же порта, но пароходом “Совет”, предполагалось перебазировать самолеты пилотов Болотова и Святогорова. Остальным машинам с самого начала предстояли тяжелейшие перелеты: трем самолетам (двум ПС-3 и одному Р-5), за штурвалами которых должны были находиться летчики Галышев, Доронин и Водопьянов, необходимо было преодолеть расстояние почти в 6000 км над неисследованными горными хребтами и тундрой, вылетев из Хабаровска. Наконец, от резервной группы пилотов — Леваневского и Слепнева — требовалось пробиться в район спасательных работ с территории США, а именно — из Аляски. Таким образом, для эвакуации челюскинцев помимо имевшихся в зоне бедствия четырех воздушных судов былo привлеченo еще шестнадцать машин. Кроме того, было решено задействовать и самый мощный на тот период времени ледокол “Красин”. Но на его подготовку было затрачено много времени, и фактически ледокол не принял участия в спасении. 5 марта 1934 года после 28 безуспешных попыток летчик Анатолий Ляпидевский нашел терпящих бедствие челюскинцев и на своем самолете АНТ-4 вывез на Большую землю женщин и детей. Эвакуация остальных 92 пассажиров и членов экипажа завершилась 13 апреля 1934 года.

В ночь на 16 февраля 1934 г. было принято правительственное решение о выезде в США летчиков Леваневского и Слепнева, а также известного полярного исследователя, впоследствии уполномоченного правительственной комиссии Г.А. Ушакова. Уже вечером 17 февраля оказавшись в Берлине, эта группа вылетела в Лондон, откуда на пароходе через Атлантику отправилась в Нью-Йорк».

Тем временем во Владивостоке начался сбор военных летчиков. Возглавить их было предложено Николаю Каманину. 22 февраля во Владивосток вместе с Каманиным прибыли военные пилоты Демиров и Бастанжиев с самолетами Р-5, а 23 февраля подоспела еще четверка военных летчиков — Пивенштейн, Горелов, Пиндюков, Тишков на самолетах Р-5 и У-2. В тот же день телеграммой был получен приказ Куйбышева о прикомандировании к отряду Каманина трех гражданских летчиков, прославленных полярных асов, Молокова, Фариха и Липпа. Поскольку эти пилоты прибыли без самолетов, то первым двум из них были отданы машины не искушенных в арктических полетах Бастанжиева и Горелова. Третья группа гражданских пилотов собралась в Хабаровске. Это были иркутские пилоты Виктор Галышев и Иван Доронин. К ним вскоре присоединился прибывший из Москвы Водопьянов. Подготовив к длительному перелету успевшие совершить железнодорожное путешествие самолеты, 17 марта 1934 г. это звено, старшим которого был назначен бывший офицер царской армии, закончивший до революции 2‑е Александровское училище, известный полярный летчик Виктор Галышев, стартовало в северном направлении.

К тому времени Леваневский, Слепнев и Ушаков в экспрессе пересекли США и пароходом отправились к Аляске. В США им стало известно, что еще 5 марта Анатолий Ляпидевский вместе со вторым пилотом, Е.М. Конкиным, летчиком-наблюдателем Л.В. Петровым и бортмехаником М.А. Руковским после неоднократных безуспешных попыток все-таки прорвались в лагерь Шмидта и вывезли оттуда в Уэлен всех женщин и детей. Однако во время следующего полета самолет Ляпидевского пропал. Позже выяснилось, что 14 марта, сделав вынужденную посадку в районе острова Колючин и повредив при этом самолет, экипаж не имел возможности сообщить о себе. Лишь 18 марта стало известно, что пропавшие летчики живы и заняты ремонтом самолета, который удалось починить только через 42 дня.

Ушаков со Слепневым и Леваневский благополучно достигли города Фербенкс в центральной части Аляски и оттуда на купленных по распоряжению советского посла в США Трояновского двух девятиместных самолетах «Консолидэйт Флейстер» 26 марта вылетели на северную Аляску. Перед вылетом оба пилота заменили американские надписи на фюзеляжах своих машин на аббревиатуру «СССР», пометив каждую из них и собственными инициалами. Интересно, что бортмеха-никами у советских летчиков были американцы: у Леваневского — Клайд Армстедт, а у Слепнева — Уильям Лавери. 19 марта шедший из Владивостока «Смоленск» достиг мыса Олюторский (находившийся примерно в 900 км от бухты Провидения), и встретился с первыми льдами, где его уже поджидал пароход «Сталинград». На состоявшемся в кают-компании «Смоленска» совместном собрании команд обоих судов и летчиков был поставлен вопрос о дальнейших действиях. В ответ на заявление капитана «Смоленска» В.А. Ваги о невозможности продвижения на север в связи с начавшейся полосой сплошного льда старпом «Сталинграда» сказал, что, если держаться американского берега, лед можно обойти. Последнего поддержали летчики. Но было принято решение разгружать самолеты, что обрекало пилотов начать перелет протяженностью более чем в 2800 км по неизведанному маршруту. Здесь же выяснилось, что Каманин потребовал от гражданских коллег безоговорочного подчинения, с чем те не соглашались. И уж совсем неприличная история произошла с Фабио Бруновичем Фарихом, самым опытным в отряде Каманина полярным летчиком. Обдумывая, каким образом можно взять на борт большее число попавших в ледовый плен пассажиров, он начал пристраивать над плоскостями парашютные ящики, в которых намеревался поднимать в воздух людей. Через несколько дней его придумкой воспользуются Каманин с Молоковым, вывезшие значительную часть пассажиров парахода «Челюскин» в таких ящиках. Позднее Молоков отнесет придумку Фариха на собственный счет. На совещании при обсуждении маршрута перелета Каманин, тогда еще не имевший представления о полетах на Севере, настоял на полете к Уэлену — через Анадырский залив. С этим маршрутом, пролегавшим практически по прямой, согласились почти все пилоты, за исключением Фариха. На предложение Каманина лететь строем Фарих заметил, что в условиях Арктики, где погода прeподносит разные сюрпризы в виде облачности и циклонов, лететь строем — безумие, и предложил, чтобы каждый из пилотов вибирал свой маршрут. Подобной крамолы Каманин не стерпел и отстранил самого опытного летчика от полета. Получалось, как в анекдоте: командир сказал — люминь, значит — люминь! Так волевым решением остался не у дел человек, который при ином раскладе, думается, принес бы большую пользу в перелете. Самолет Фариха вернули Бастанжиеву. Вообще дисциплина в отряде Каманина была суровой. О чем говорить, если уж Молоков, сам Молоков, обучавший и Куканова, и Конкина, и Ляпидевского, и Доронина, и Леваневского, боялся, как бы у него не отобрали машины. Видимо, поэтому он покорно согласился лететь через Анадырский залив и не вступился за Фариха.

21 марта пятерка летчиков — в составе Каманина, Бастанжиева, Демирова, Пивенштейна и Молокова — вылетела с мыса Олюторский на Майна-Пыльгин. С этого момента отряд Каманина стал по мере продвижения к цели терять летчиков и самолеты. В конечном итоге до конечной точки из военных летчиков доберется лишь один Каманин, да и то, поломав свой самолет, он сделает это на самолете своего подчиненного Пивенштейна. В действиях Каманина явно прослеживалась мысль добиться поставленной цели любой ценой.

Приземлившись после шестичасового перелета в намеченном пункте, спасатели узнали о переносе базы из Уэлена в Ванкарем. Для них это означало новое изменение маршрута, который теперь должен был пролегать через Анадырь, минуя злосчастный Анадырский залив. Однако из Майна-Пыльгина летчики вылетели уже вчетвером — Бастанжиев остался ремонтировать сломавшийся самолет. Дальше события развивались, как и предполагал Фарих: из-за сильнейшей облачности летевшие вслепую летчики, не видя друг друга, потеряли еще и Демирова. До Анадыря же к вечеру 22 марта удалось добраться всего лишь трем летчикам.

Разразившаяся почти сразу после их приземления пурга еще шесть дней не позволяла спасателям продолжить путь. Вылет стал возможен только 28 марта. Недостаток горючего, обнаружившийся на подлете к Ванкарему, принудил летчиков направить свои машины для заправки в бухту Провидения. И тут звено потеряло еще одного пилота.

Во время посадки Каманин повредил шасси своего самолета. Тогда он оставил возле своего сломанного самолета Пивенштейна, а сам пересел в машину своего подчиненного и вместе с Молоковым продолжил полет. Такое решение командира и сегодня вызывает много вопросов. Кстати, существует версия, будто бы Каманин вначале собирался реквизировать самолет Молокова, но последний якобы выхватил пистолет… Пивенштейн же вместе с механиком каманинской машины Анисимовым остался в местечке Валькальтен ремонтировать командирский Р-5. И, надо сказать, они отремонтировали шасси, использовав для этого неизвестно как оказавшуюся в яранге у чукчей железяку, прикрутив ее к сломанному шасси ремнями, затем взлетели и благополучно долетели до Анадыря. Но спасательная операция была к тому времени завершена. Каманин же с Молоковым без приключений добрались до Ванкарема, откуда с 7 по 13 апреля, совершив по 9 рейсов в лагерь Шмидта, вывезли, соответственно, 34 и 39 челюскинцев. Отметим, что Каманину, несмотря на его второй показатель среди летчиков по числу лично им спасенных, поступка с Пивенштейном авиационное братство не простило.

Отставшие Демиров и Бастанжиев из-за непогоды пять раз безуспешно пытались вылететь в Ванкарем. На шестой раз уже на подлете к закрытому туманом Анадырю оба пилота врезались в сопки. К счастью, несмотря на гибель самолетов, экипажам чудом удалось спастись. Аварии произошли в 15 и 50 км от Анадыря, до которого голодным, полузамерзшим летчикам пришлось трое суток добираться по тундре.

Если посмотреть на действия отряда Каманина с точки зрения организации полетов, то результат малоутешителен, из десяти пилотов, в том числе и прикомандированных, до конечной цели добрались и приняли участие в спасении только сам Каманин и Молоков. Остальные были потеряны в пути, в том числе и по вине командира. Но победителя не судят. Для Каманина челюскинская эпопея послужила хорошим уроком и трамплином в служебной карьере. Во время Великой Отечественной войны он будет командовать авиационной дивизией, а в шестидесятые годы ему будет доверена подготовка первых советских космонавтов.

Анадырь стал камнем преткновения не только для пилотов отряда Каманина. Звено Галышева, совершавшее беспримерный по тем временам зимний авиабросок без хороших карт, современных навигационных приборов и радиосвязи, по неизведанному северному маршруту, одну из последних перед Ванкаремом вынужденных посадок сделало как раз в Анадыре. 11 апреля, когда погода наконец прояснилась и пилоты приготовились к вылету, неожиданно отказал мотор на самолете Галышева. Экипажи Водопьянова и Доронина бросились помогать своему командиру ремонтировать машину, но все было тщетно. Первым решился улететь Водопьянов. Доронин еще какое-то время оставался с Галышевым, но Виктор Львович сам напутствовал своего подчиненного, не мешкая, продолжить полет. Не боясь ошибиться, можно предположить, что Галышеву даже в голову не пришло подобно Каманину воспользоваться правом старшего и, пересев в чужой самолет, самому устремиться навстречу трудностям, но также и славе. Последняя сполна выпала на долю его товарищей по звену, успевших 12 и 13 апреля принять участие в воздушной эвакуации. Водопьянов, осуществив три вылета к челюскинцам, вывез 10 человек, а Доронин за одну воздушную «ходку» спас двоих.

«Резервная группа спасателей, добравшись 28 марта до самой удобной точки для итогового броска через Берингов пролив — городка Ном в северной Аляске, далее разделилась, — пишет Иванов. — По распоряжению правительственной комиссии Леваневский с американцем механиком и Ушаковым 29 марта вылетел в Ванкарем, а Слепнев также с механиком-янки в целях страховки должен были оставаться в Номе. Не долетев из-за сильного обледенения около 30 миль до Ванкарема, “Консолидэйт Флейстер” Леваневского потерпел аварию. Сам пилот отделался незначительными повреждениями, сопровождавшие его не пострадали вовсе. Однако самолет был разбит. Добравшись со спутниками до Ванкарема, взявший на себя бразды правления Ушаков сумел связаться по радио со Шмидтом, а также передал указание Слепневу — как можно скорее вылетать.

7 апреля Слепнев вместе со встреченными им в Уэлене Каманиным и Молоковым перелетел в Ванкарем. В тот же день, взяв на борт Ушакова, но оставив на базе механика-американца, он совершил посадку на подготовленном челюскинцами ледовом аэродроме. 10 же апреля Слепнев вывез на Большую землю шесть человек, в том числе заместителя начальника экспедиции И.Л. Баевского. Больше на льдину Слепнев не летал.

В последние дни существования ледового лагеря у его начальника О.Ю. Шмидта началось воспаление легких. 11 апреля он был эвакуирован Молоковым в Ванкарем. Однако тяжелое состояние больного требовало немедленной квалифицированной медицинской помощи, рассчитывать на которую в тех условиях можно было только за границей, то есть в США. Получив соответствующее распоряжение правительственной комиссии, Ушаков вместе со Шмидтом и обоими американскими механиками на пилотируемом Слепневым самолете 12 апреля вылетел на Аляску».

Всех участников ледового дрейфа, а также Г.А. Ушакова и Г.Г. Петрова удостоили орденов Красной Звезды и полугодового жалованья. Семерку же пилотов, ставших первыми Героями Советского Союза (медаль Золотая Звезда появилась позже), наградили тогда орденами Ленина. Эти же ордена, но без присвоения званий Героев были вручены и членам их экипажей, включая упоминавшихся американских механиков. Кавалерами высшей награды страны стали тогда Л.В. Петров, М.А. Руковский, У. Лавери, П.А. Пелютов, И.Г. Девятников, М.П. Шелыганов, Г.В. Грибакин, К. Армстедт, В.А. Александров, М.Л. Ратушкин, А.К. Ра-зин и Я.Г. Савин. Кроме того, все названные авиаторы в отличие от челюскинцев получили премии в размере годового жалованья. Других пилотов, участвовавших в спасательной операции и также рисковавших своими жизнями, власть отметила скромнее.

Тем же постановлением ЦИК СССР, в соответствии с которым были награждены Г.А. Ушаков и Г.Г. Петров, ордена «Красной звезды» и шестимесячного жалованья были удостоены В.Л. Галышев, Б.А. Пивенштейн, Б.В. Бастанжиев и И.М. Демиров. Отметим, что эти летчики, по разным причинам остановленные буквально в шаге от ледового лагеря, сделали ничуть не меньше, чем, например, Леваневский, тоже не прорвавшийся к челюскинцам и не вывезший со льдины ни одного человека, но тем не менее ставший Героем. По официальной версии считается, что высокое звание Сигизмунд Александрович получил за переброску в Ванкарем Ушакова, по неофициальной — за то, что вовремя дал радиограмму И.В. Сталину с изъявлением готовности выполнить дальнейшие задания правительства.

Приобретенный опыт полетов в северных широтах не пропал даром. Все летчики, которые участвовали в последующих экспедициях в Арктике, а потом и в Антарктиде, уже хорошо представляли, что такое «белое безмолвие» и полеты над ним в пургу и жестокие морозы.

Полеты через Северный полюс

Первые по-настоящему серьезные навыки дальних перелетов над безориентирной местностью, в сложных метеоусловиях, на мало приспособленной для таких полетов авиационной технике закладывались в тридцатые годы. Этот бесценный опыт будет использован для дальних полетов в Великой Отечественной войне. Сегодня, когда бываешь в музеях отечественной авиационной техники, то смотришь на эти исторические ископаемые машины не только с удивлением, но и с почтительным трепетом. В неотапливаемых кабинах, где не то что сидеть, повернуться невозможно, наши первопроходцы-летчики преодолевали такие расстояния, что только диву даешься. Почти нет никаких приборов, отсутствие радиосвязи, отсутствие противообледенительных устройств, отсутствие автопилота, весь полет, а он иногда продолжался десятки часов, пилотировать «летающий сарай» приходилось вручную. И все же они садились в кабины этих самолетов, укутанные в меха, прикрыв глаза очками, поднимали машины в воздух и ставили мировые рекорды. Честь им и слава на все времена!

Можно предположить, что участие в драматических событиях по спасению пассажиров парахода «Челюскин» натолкнули Сигизмунда Леваневского на мысль совершить полет через Северный полюс в Америку. Это был опытный летчик, который начинал свою летную деятельность в Севастополе, затем он стал начальником школы летчиков в Николаеве и Всеукраинской авиашколы Осоавиахима в Полтаве, позже осваивал воздушные трассы Сибири и Дальнего Востока. Несколько раз бывал в Соединенных Штатах Америки, спасал американских полярных летчиков. За участие в спасении челюскинцев в 1934‑м получил звание Героя Советского Союза в первой семерке Героев (Звезда № 2).

Но первым через полюс в Соединенные Штаты Америки пролетел экипаж, возглавляемый Валерием Чкаловым. Через несколько лет летчики, имеющие опыт дальних перелетов, в том числе и в условиях высоких широт, Водопьянов, Пусэп, Молоков, Асямов, Голованов, Громов, Ляпидевский, Мазурук, Гризодубова, возглавят авиационные полки и дивизии вновь созданной АДТ, руководство которой Сталин поручит бывшему начальнику Восточно-Сибирского управления ГВФ Александру Евгеньевичу Голованову. Как руководитель государства, Сталин понимал значение летательных аппаратов и своими, подчас жесткими, а порою и жестокими методами выстраивал стратегию развития отечественной авиации. Да, в новом деле были сбои и катастрофы, но мерно и последовательно страна наращивала усилия в авиационной промышленности. Сверхдальние полеты нужны были, чтобы показать всему миру и собственному народу, что и у нас в авиации есть успехи и достижения. Сегодня, оглядываясь назад, можно сказать, что решение «махнуть» через Северный полюс было дерзновенным. Но кроме смелости было и извечное русское «авось», когда блестяще задуманное дело могло погубить одно неосторожное или неправильное решение и тех, кто готовил самолет, и тех, кто выполнял перелет. Вот как вспоминает о том перелете генерал-полковник авиации, Герой Советского Союза Георгий Филиппович Байдуков: «Уже в декабре 1931 года Совет труда и обороны СССР решил создать самолет РД («Рекорд дальности») и поручил это Центральному аэрогидродинамическому институту, руководимому Андреем Николаевичем Туполевым. Туполев доверил решение исключительно сложной задачи пятой конструкторской бригаде, возглавляемой Павлом Осиповичем Сухим, человеком очень скромным, но весьма талантливым. Сухой понимал, что для РД нужен мотор отечественного производства, имеющий большую мощность, экономичный и весьма надежный. Остановили свой выбор на моторе АМ-34Р мощностью 900 л.с., сконструированном Александром Александровичем Микулиным.

Осенью 1934 года в ходе последних испытаний самолета АНТ‑25 известный летчик Михаил Громов совместно с инженером-летчиком Филиным и штурманом Спириным за 75 часов непрерывного полета покрыл по замкнутому маршруту 12 411 км пути, установив новый мировой рекорд дальности. За это членов экипажа наградили орденами Ленина, а командиру самолета было присвоено почетное звание Героя Советского Союза.

В начале 1935 года Сигизмунд Александрович Леваневский получил согласие правительства переделать самолет АНТ-25 в арктический вариант для совершения трансполярного перелета и включил меня в состав экипажа. Леваневский рассказал мне, что он мечтает установить постоянную воздушную линию между Москвой и США по кратчайшему расстоянию.

— В применении к Сан-Франциско, — говорил Сигизмунд Александрович, — кратчайший путь равен 9605 км, но проходит через Северный полюс. Если же лететь через Европу и Атлантический океан, расстояние увеличится до 12 тыс. км, полет же через Дальний Восток и Тихий океан потребует преодоления 18 тыс. км. Затем Леваневский познакомил меня с членом экипажа, штурманом Виктором Ивановичем Левченко. Его дублером был Александр Васильевич Беляков, одновременно отвечавший за штурманскую подготовку экипажа Леваневского к перелету. Меня дублировал командир ленинградской штурмовой эскадрильи летчик Михаил Васильевич Гуревич.

Крыло АНТ-25 покрывалось гофрированными дюралевыми листами по всей площади. При испытании самолета Громов выявил, что гофр крыла создает высокий уровень сопротивления, отчего дальность полета резко снижалась. Чтобы избавиться от этого, металлическое крыло обтянули перкалем, покрасили и отполировали его.

Для астрономической ориентировки имелись секстант и точнейший морской хронометр, а над фюзеляжем возвышался прозрачный колпак, в котором был размещен солнечный указатель курса (СУК) с довольно сложной оптической системой и надежным высокоточным часовым механизмом. СУК должен был сыграть важную роль в выполнении полета по прямой, где магнитный Северный полюс оказывает сильное воздействие на привычные магнитные авиационные компасы. А для летчиков перед стеклом передней пилотской кабины, на капоте, укреплен штырь, тень от которого падала на тот или иной участок белого круга, разбитого на 24 части, изображающий циферблат солнечных часов. Такой примитивный прибор позволял летчику держать курс вдоль заданного меридиана на север при полете к полюсу и на юг, конечно, при корректировке его штурманом.

На случай вынужденной посадки ночью вне аэродрома в консольной части левого крыла АНТ-25 были установлены две осветительные ракеты, обеспечивающие 2 млн свечей при температуре горения более 2000°. Доска пилота на переднем сиденье оборудовалась приборами, необходимыми для управления самолетом в любых условиях днем и ночью, а также для контроля работы двигателя и всех обеспечивающих его систем. Важным прибором был радиополукомпас, позволявший штурману и летчику вести самолет на работающую радиостанцию, стоящую на маршруте.

Одновременно и в США к перелету по маршруту Аляска — Северный полюс — устье Оби (или Енисея) готовился известный американский пилот Вилли Пост, которому советское правительство предоставило возможность совершить посадку на территории СССР и обещало оказать содействие. Но американский летчик, национальный герой США, пилот с мировым именем, погиб в одном из тренировочных полетов, врезавшись на четырехмоторном гидроплане в крутой берег реки Юкон.

В США мы стартовали 3 августа 1935 года. Леваневский поднял в воздух перегруженный АНТ-25 и лег курсом на Северный полюс. Мы уже прошли Баренцево море, когда начало интенсивно выбивать масло. Учитывая его резервное количество, может быть, мы смогли бы достичь северного побережья Канады, но имелись строгие указания Серго Орджоникидзе: “При первой появившейся неисправности материальной части — немедленно возвращаться домой”.

Посадку производили ночью на аэродром, расположенный между Ленинградом и Москвой. Леваневский сказал мне: “Я давно не летал ночью…” Я сел за штурвал и вспомнил, что АНТ‑25 нельзя сажать с весом более 7,6 т, а мы израсходовали еще мало бензина, излишки его следовало слить в полете, для чего в центропланных отсеках крыла были устроены две горловины с соответствующими разрывными устройствами. Ни Громов, ни Леваневский не испытали действия аварийного слива, а с согласия КБ ЦАГИ проводился слив воды вместо бензина. Видимо, все боялись, что выхлопные газы АМ-34Р могут поджечь бензин и самолет сразу взорвется.

Но выхода не было. Я попросил командира экипажа и штурмана разорвать горловины аварийного слива горючего. Мы были удивлены, что выливавшийся бензин проделывал невероятный путь. Левченко с помощью штурманского оптического навигационного прицела увидел, что горючее, выходя из горловин, не отстает от самолета, а скользит тонким слоем по нижней поверхности крыла и, достигнув его кромки, “перелезает” на верхнюю поверхность крыла и мчится вперед, невзирая на встречный воздушный поток. Только дойдя до верхней части дужки крыла, бензин отрывался и в вихрях встречного воздуха отставал от самолета. Такой путь сливаемого бензина для нас был неожиданностью, мы понимали всю опасность этого явления — перкалевое покрытие пропитывалось горючим, и его пары проходили близко от выхлопных труб двигателя, а внутри самолета набралось так много паров бензина, что мы выключили все источники тока, за исключением освещения поста штурмана и навигационных огней, так как наступала ночь. Открыв форточки и люки самолета, мы пытались снизить концентрацию отравляющих нас испарений. Посадка прошла благополучно, но через 20 минут при выключении аэронавигационных огней произошел взрыв осветительных ракет в консоли левого крыла, которые, разгоревшись до высокой температуры, прожгли все преграды и упали под крылом, пропитанным бензином. Начался пожар. Леваневский, Левченко и я в отчаянии пытались сбить пламя куртками, но наше летное обмундирование тоже загорелось. Выручила аварийная команда аэродрома: красноармейцы быстро окутали крылья большими брезентами, и пожар был потушен.

После таких происшествий Леваневский заявил, что одномоторный АНТ-25 ненадежен и он летать на нем отказывается.

Леваневский так и не осознал, что у него был и оставался шанс покорить Северный полюс на все том же АНТ-25. Но он стал искать другой самолет и другой экипаж.

Сталин предложил Леваневскому, Левченко и Байдукову вы-ехать в США и купить там более надежный самолет для перелета в Америку через полюс. Байдуков отказался и продолжил доработку АНТ-25. Вскоре Байдуков пошел к Я.И. Алкснису и доложил, что самолет готов. Тот очень обрадовался: «Молодцы! Значит, в полет!»

Байдуков заметил, что лично ему, как бывшему члену экипажа Леваневского, никто из руководства партии и государства после первого неудачного полета не разрешит полета на АНТ-25.

— Вот если бы ко мне и к Белякову подобрать третьего, очень авторитетного летчика, которому такой полет доверит Иосиф Виссарионович, — сказал он.

— Третьего ищите сами, как невесту, чтобы прожить вместе всю жизнь, — ответил Алкснис.

И тогда Байдуков пошел к Валерию Чкалову и рассказал ему откровенно, в каком затруднительном положении оказался.

— По всем данным, я не гожусь вам в партнеры — не умею летать вслепую, как ты, не знаю ни астрономической, ни радиотехнической навигации, а уж как говорить по азбуке Морзе на радиостанции, понятия не имею, — ответил Чкалов. — Ты меня знаешь — не привык я кататься на плечах подчиненных.

Сегодня некоторые дoвольно известные в стране летчики, выстраивая для себя по номерам героев Советского Союза, как бы в отместку за невероятную популярность Валерия Чкалова говорят, что они-то считают летчиком номер один не Чкалова, а Громова, поскольку, по их мнению, Чкалов Северный полюс проспал и далее отсиделся за спиной Байдукова. Как нам в свое время в летных училищах наши инструктора советовали чаще читать первоисточники, то и здесь неплохо бы посмотреть, что рассказывал о знаменитом перелете сам Байдуков. А он пишет:

“Пришлось еще раз повторить Валерию: ”Мы с Беляковым желаем, чтобы ты стал командиром экипажа и выполнил две задачи — добиться разрешения на полет в Америку через полюс на самолете АНТ-25 и благополучно произвести взлет перегруженной машины”. Чкалов посмотрел с насмешкой.

— Значит, решил друга прокатить через Арктику, заставив его спать 60 или 70 часов, чтобы свеженьким мог побегать по городам Америки. Ведь я “чистый” истребитель.

— А ты забыл рекордный полет твоего учителя Громова? Он тоже “чистый” истребитель.

Чкалов помрачнел. Я понял, что нужно сделать паузу, чтобы он мог подумать.

И все же зимой 1935/36 года мне удалось завлечь Чкалова на самолет АНТ-25. От полета он был в таком восторге:

— В компанию вашу вступаю, но верховодить не берусь.

Мы пошли к начальнику штаба дальних перелетов Василию Ивановичу Чекалову. Василий Иванович спросил:

— Ну, как тебе, Валерий Павлович, понравилась наша старушенция?

— Не гневи бога, Василий Иванович, самолет АНТ-25 — чудо!

И мы написали письмо в ЦК ВКП(б). Валерий передал его члену Политбюро, наркому тяжелой промышленности, председателю Правительственного комитета по дальним перелетам Г.К. Орджоникидзе, который очень любил Чкалова. Но И.В. Сталин, не отрицая важности полета через полюс в Америку, неожиданно сказал:

— Сегодня нам нужен беспосадочный полет из Москвы в Петропавловск-на-Камчатке.

В связи с тем, что до Камчатки дальность значительно меньше, чем может пролететь АНТ-25, мы убедили правительство утвердить нам маршрут: Москва — о. Виктория — Земля Франца-Иосифа — Северная Земля — бухта Тикси — Петропавловск-на-Камчатке — Охотское море — о. Сахалин — Николаевск-на-Амуре, с посадкой в Хабаровске или Чите.

Много трудностей преодолели в полете 20–22 июля 1936 г. АНТ‑25 и его экипаж, но, перевыполнив правительственное задание, мы все же не смогли преодолеть сильное обледенение, которому подвергся наш самолет в мощном и обширном циклоне над Охотским морем. Чкалов сумел посадить воздушный корабль на клочке земли, по размерам значительно меньше, чем требуется для нормального приземления АНТ-25. Мы сели на гравийную косу в заливе Счастья, на о. Удд, вблизи г. Николаевска-на-Амуре.

С острова самолет взлететь не мог из-за крупных валунов, гальки и сырого песка, в которых колеса шасси утопали. По предложению Маршала Советского Союза Блюхера было решено построить при содействии горкома партии и исполкома Николаевска-на-Амуре деревянную полосу для взлета АНТ-25. Полуось левой стойки с оторванным колесом отремонтировали, и впоследствии оно служило нам верой и правдой.

2 августа 1936 года Чкалов произвел взлет с деревянной полосы и посадку в Хабаровске. Затем для встречи с советскими людьми мы садились в Чите, Красноярске, Омске. Везде нас принимали радостно и восторженно. За совершение полета всех членов экипажа АНТ-25 наградили орденами Ленина, почетными званиями Героев Советского Союза и крупными денежными премиями.

В сентябре по совету М.И. Калинина и А.А. Жданова мы побывали на юге, чтобы встретиться с И.В. Сталиным, находившимся в Сочи. Встреча была теплая, но при обсуждении вопроса о полете в США через Северный полюс он сказал, что для этого необходимо иметь долгосрочный прогноз погоды, а без знания погоды на полюсе нельзя лететь.

Вскоре закончилась перестройка в северном варианте четырехмоторных бомбардировщиков АНТ-6 с надписями “Авиаарктика”. Их приняли известные летчики Молоков, Алексеев, Бабушкин, Водопьянов, Мазурук. 23 марта 1937 года они стартовали на Север. Они были предназначены для экспедиции Шмидта-Водопьянова, перед которой стояла задача высадить на Северном полюсе Папанина, Кренкеля, Федорова и Ширшова.

19 апреля все самолеты достигли о. Рудольфа. 3 мая 1937 года экипаж летчика Головина на АНТ-7 произвел разведку района полюса. Таким образом, первыми русскими летчиками, пролетевшими над Северным полюсом, можно считать экипаж Головина. 21 мая четырехмоторные воздушные корабли АНТ-6 Водопьянова, Молокова, Алексеева и Мазурука успешно высадили папанинцев и выгрузили их имущество. Станция СП-1 начала действовать.

А 25 мая Чкалова, Белякова и меня вызвали в Кремль, к Сталину, где было решено, что наш экипаж на самолете АНТ-25 летит первым через Северный полюс и после посадки в Канаде или в США передает на Родину сведения об особенностях перелета и рекомендации, которые можно будет учесть при подготовке к полету экипажа Громова на таком же самолете и по такому же маршруту.

Но, как и в 1936 году, нас не миновала и в 1937 году предстартовая беда. 7 июня мы наметили полет для проверки вновь установленных пилотажных приборов. Самолет наш стоял в начале взлетной полосы, которую построили в 1934 году специально для АНТ-25.

Валерий Павлович при подходе к самолету тронул меня за плечо и крикнул: “Да куда же несет его нечистая сила? Смотри, Егор, сейчас И-5 врежется в АНТ-25!” Он был прав. Через три секунды планирующий истребитель стукнул колесами по металлическому крылу АНТ-25 и, сделав в воздухе сальто, упал вверх колесами на бетонную полосу. Мы бросились спасать летчика. Вскоре примчались аварийная команда, санитарные и пожарные машины. Пострадавшего умчала “скорая помощь”, а мы с Валерием забрались на правое покалеченное крыло. Около огромной дыры в консольной части крыла уже лежали ведущий инженер Евгений Карлович Стоман и бортмеханик Василий Иванович Бердник.

— Какая-то дьявольщина происходит с этой машиной, — заметил Чкалов. — В прошлом году какой-то разгильдяй после ремонта забыл сверло в шестернях лебедки, и при уборке шасси оборвались троса подъема и выпуска шасси. Садились на левую стойку, повредили узел крепления правой стойки шасси и помяли консоль правого крыла. При посадке на о. Удд оторвалось левое колесо на левой стойке. А сегодня эта растяпа, хотя и большой начальник, вон как разворотил правое крыло.

— Как он, бедняга, не убился, не понимаю… — сказал Стоман, слезая с крыла АНТ-25.

— А таким бедолагам всегда везет, и грехи им частенько прощают… — резко ответил Чкалов.

Пока мы охали да ахали и критиковали виновника происшествия, из Москвы прикатили Туполев и Сухой. Павел Осипович Сухой лег на крыло и долго осматривал и ощупывал поврежденные места правого крыла. Андрей Николаевич сначала сидел на корточках, потом стал на колени, оценивая степень повреждений.

— Павел! Я думаю, кости у самолета целы.

— Мне тоже, Андрей Николаевич, кажется, что истребитель не повредил ланжеронов.

— Не смог потому, что ты сделал крепкие ланжероны…

А.Н. Туполев заключил:

— Хотя пробоина на вид страшна, завтра, Павел Осипович, и ты, Евгений Карлович, организуйте ремонт на месте за двое суток. Заводу я необходимые указания дам.

И, обращаясь к нам, добавил:

— Ну, летчики-перелетчики, вас 9 июня устраивает?

— А мы уж думали — конец, — улыбаясь ответил Чкалов.

Туполев обнял нас:

— Не горюйте, ребята! Сделайте к 15 июня последний контрольный и ловите погоду. Американцы уже вас ждут…

Действительно, АНТ-25 к 15 июня был отремонтирован. На следующий день мы подняли его в последний проверочный полет. Все работало нормально».

Здесь хотелось бы сделать небольшое отступление. Авиационная техника становилась все сложнее, теперь пилотировали самолеты не одиночки, а экипаж. То есть несколько человек с разной подготовкой, уровнем знаний, опыта. Остро встал вопрос о психологической совместимости членов экипажа, взаимозаменяемости в полете, умении быстро и оперативно работать на командира корабля. Для этого нужны были слетанность экипажа, распределение обязанностей в полете. После неудачного полета с Леваневским Байдуков пригласил Чкалова. Конечно, по своей природе Чкалов был лидером, но не подавлял других, а, наоборот, старался, чтобы каждый член экипажа мог раскрыть свои способности в полной мере. Чувство доверия, доброе, но профессиональное отношениe к тем, кто будет сидеть с тобой в одной кабине, и порождают то слитное чувство экипажа, которое в экстремальных случаях способствует успешному завершению полета. Вот за это летчики, да и не только они, любили и боготворили Валерия Павловича Чкалова.

На рассвете 18 июня экипаж Чкалова провожали А.Н. Туполев, Я.И. Алкснис, А.А. Микулин, М.М. Громов и многие друзья и знакомые. В 1 час 05 минут по Гринвичу Чкалов совершил довольно сложный взлет.

Самолет пролетел над поваленным специально для этого случая забором, Байдуков убирал шасси. Перелет начался.

Чкалов, чувствуя, что я еще не ушел на пост штурмана, обернулся и с улыбкой говорит:

— Ну вот, Егорушка, и полетели… Теперь все от нас зависит. — И, помолчав, крикнул: — Слышишь симфонию Александра Микулина?

Байдуков кивнул головой в знак согласия, понимая, что речь идет об исправной работе двигателя АМ-34Р.

«На месте штурмана и радиста я делаю запись в бортовой журнал: “Г. Череповец, высота 1200 метров”, — и слышу свист командира. Прерываю штурманскую работу и пробираюсь к Чкалову.

Валерий говорит мне в левое ухо:

— Лечу, Егор, а сам думаю, почему же нам никто не рассказал, как нужно себя вести среди американцев, что говорить, как держаться?

— Да кто тебя должен учить? — успокаиваю я друга. — Ты же коммунист… Представитель советского народа.

— Это все верно. А вот наркоминдел мог бы посоветовать…

— Сам разберешься не хуже Литвинова. Важно, Валерий, долететь, а там видно будет.

Записав последние измерения в бортовой журнал, я разбудил Белякова и передал ему вахту штурмана-радиста, а сам улегся за спиной Чкалова на шкурах, расстеленных на баке резервного масла.

Командир набрал высоту 2 тыс. м. Вскоре появилась предсказанная Альтовским облачность. Валерий Павлович позвал меня. Я начинаю управлять самолетом, влетаю в облачность с очень скверной температурой — минус 4°. Сразу началось обледенение. Забелели лобовое стекло кабины пилота и передние кромки крыльев. Вскоре началась тряска от разновесности обледеневших лопастей воздушного винта. Бужу командира: “Давай скорей давление на антиобледенитель”.

Чкалов качает насос, я открываю капельник, удары утихают, но хвостовое оперение дает о себе знать — обледеневая, оно раскачивает весь самолет.

Решаем пробиваться вверх. Но еще очень перегруженный корабль с трудом завоевывает каждый метр. На высоте 2500 м показалось тусклое солнце, а еще через 5 минут добрались до “его сиятельства”, лучи которого были приятны не только для членов экипажа, но и для самого АНТ-25.

Солнце и воздушный поток освобождали самолет от ледяных наростов, тряска прекратилась, самолет продолжал свой полет на север.

А впереди уже виднелся циклон. Командир решил заранее набрать высоту 4 тыс. м. Вскоре он передал мне управление самолетом, и я тут же врезался в облака, надеясь, что при температуре наружного воздуха минус 24° обледенения не будет. Однако надежды наши не оправдались. Через полчаса началась сильная тряска, все выступающие части самолета покрылись белесым льдом. Чкалов крикнул мне: “Давай антиобледенитель на винт!”

Я открыл капельник до отказа, в кабине появился запах спирта, и передняя часть самолета перестала трястись. Значит, винт очищен от льда. Мы стали медленно набирать высоту.

Однако хвостовое оперение, где многочисленные стальные расчалки стабилизатора и киля обросли льдом, ходило ходуном, что чувствовалось по ударам и рывкам, передававшимся через штурвал и ножное управление АНТ-25. Мы с Чкаловым думали: подниматься выше или спускаться к земле?

— Нет! Только вверх! Набирай высоту, царапайся, но лезь выше! — кричал командир над самым моим ухом.

Самолет, еще очень перегруженный, одолевал каждый метр высоты с большим трудом, а обледеневший хвост начал раскачивать и трясти весь АНТ-25. 20 минут набирали 150 метров! И в результате вповь видим солнце.

— Вот это да! — восторженно кричит Чкалов и обнимает меня, обхватив сзади руками.

Уже 18 часов летит на север АНТ-25. Много солнца, Беляков часто измеряет его высоту и вращает рамку радиокомпаса, пытаясь поймать сигнал радиомаяка Рудольфа, где сидит на четырехмоторном АНТ-6 Мазурук и несет вахту караульного папанинского лагеря.

В самолете прохладно — минус 6°. В 20.00 (по Гринвичу) я в спальном мешке слышу громкий голос Чкалова:

— Земля! Земля!

Торопясь, я запутался в спальных устройствах и, еле освободившись, трогаю за плечо командира. Чкалов доволен.

— Смотри, Егор, прошлогодние знакомцы со своими ледяными колпаками, которые здорово маскируют острова.

Я взглянул на высотомер. 4310 м.

— Зачем, Валерий, держишь такую высоту вместо 3000 метров, как требует график?

— Еще бы повыше следовало забраться, чтобы увидеть раз в жизни такую панораму природной суровой красоты.

Я направился менять Чкалова на вахте. Валерий Павлович пожаловался на боль в сломанной в детстве ноге и ушел к штурману. Командир любил смотреть на его работу и поболтать с ним о жизни.

Между тем погода резко изменилась, нигде ни облачка. Вверху солнце, обрамленное концентрическими кругами спектра. Внизу — величественная картина бесконечного ледяного поля с длинными каналами-трещинами. По поведению компасов стало очевидно, что наш АНТ-25 входил в самый сложный район перелета, где господином положения является Северный полюс. Наступило 19 июня. Летим только сутки, а устали основательно. Кажется, что мы в полете более месяца. Может, эта усталость из-за отсутствия аппетита и кислородного голодания?

С наступлением нового дня я сдал вахту командиру, попил холодной воды и подсел к штурману.

— Как, Саша, полюс скоро?

— Сильные встречные ветры. Над полюсом будем не ранее пяти-шести часов, — ответил Беляков и уткнулся в кислородную маску.

Меня позвал Чкалов и попросил подкачать масло в рабочий бак мотора. На высоте 4200 м эта физическая нагрузка становится чувствительной, поэтому после конца работы я вынужден был подышать кислородом. Между тем Чкалов заметил справа очередной циклон и стал уклоняться от него влево.

А у Белякова в это время что-то случилось с радиостанцией. По всем приборам она исправна, но приема нет. Он сменил все лампы, но радиостанция ничего не принимает. Пока я дремал, Валерий Павлович, обойдя циклон, взял курс к полюсу, ведя самолет по СУК-4, как мы для солидности назвали примитивные солнечные часы.

Обходом циклона командир сохранил небольшие остатки антиобледенительной жидкости на винт, которые, возможно, потребуются в критические минуты перелета.

В 3 часа 25 минут 19 июня Чкалов попросил меня сменить его. Заглянув к Белякову, узнал, что до полюса остается совсем немного. Валерий Павлович предупредил: “Компасные стрелки качаются, вертятся, танцуют и дрожат. Это просто какие-то алкоголики, абсолютно не способные держать себя солидно”.

— Теперь, Валериан, мы познаем чудеса мира, называемого Центральным арктическим районом. Магнитные компаса не работают, верхняя кромка облачности значительно превышает три‑пять километров, это больше, чем предполагали. И я уверен, что мы дурака сваляли, взяв мало кислорода.

— Нужно об этом сказать Громову, чтобы им было легче.

Чкалов уснул, а я взялся за пилотирование АНТ-25. Северный полюс прошли в 4 часа на высоте 4150 м. Стрелка магнитного компаса дрожит, то мечется из стороны в сторону, то крутится, словно исполняя вальс.

Судя по тому, как крепко спит командир, можно было сказать, что организм человека вблизи полюса не испытывает никаких изменений. Валерий даже не шевельнулся. От этого его безразличия и у меня стало пропадать ощущение торжественности, и я, грешным делом, без восторга стал думать об исследователях этого злосчастного полюса, которые за последние два столетия внушали нам столько страхов. Взглянув вниз, мы с Сашей с большой теплотой вспоминали четырех советских полярников, которые трудились на благо Родины и мировой науки на станции СП-1.

Штурман передал по радио Папанину, Кренкелю, Федорову и Ширшову наш привет, низкий поклон и огромное спасибо за те сообщения с полюса, которые позволили Центру разрешить нашей тройке полет. АНТ-25 приближался к магнитному Северному полюсу. Впервые в истории мы должны были перелететь через этот “полюс недоступности”. Теперь самый примитивный СУК-4 с его штырем, похожим на обычный гвоздь, становился “гвоздем” всего полета на самом трудном его участке.

Штурману полюс доставил много хлопот. 40 минут потребовалось на перевод СУК на 123‑й меридиан, ведущий к западному побережью США. Штурман потребовал от меня самого серьезного отношения к тому самому штырю, тень от которого может указать нам путь.

Справа вижу циклон. В 6 часов бужу Чкалова. Встав, он идет к штурману. Беляков сообщил, что полюс “проехали” два часа назад. Валерий рад, смеется.

— Что же вы, черти, не разбудили?

— Пожалели… чего там было смотреть.

— Нужно, Егор, дать телеграмму о проходе пупа Земли.

— А ты напиши текст и прикажи передать его, — посоветовал я другу.

Чкалов ушел к Белякову, взял у штурмана блокнот и стал быстро писать. Много раз мял в комки свое творчество, наконец передал Белякову две страницы текста.

Тот невозмутимо прочитал и все восторги Чкалова превратил в краткое донесение, записав его в радиожурнал:

“Москва, Кремль. Сталину. Полюс позади. Идем над полюсом недоступности. Полны желания выполнить Ваше задание. Экипаж чувствует себя хорошо. Привет,

Чкалов, Байдуков, Беляков”.

Уже меняя меня на пилотском кресле, командир пожаловался: “Сухарь твой Сашка. Выбросил всю лирику человеческой души. С нашими фамилиями 22 слова пропустил профессор”.

В 9.40, преодолевая навалившуюся усталость, я полез в первую кабину сменить Чкалова, у которого от высоты, длительной работы и кислородного голодания так сводит ногу, что он не может больше усидеть на пилотском месте. А это означает, что rpафик вахт на корабле сломан окончательно и штурману Белякову придется еще долго работать без отдыха, учитывая, что мы преодолеваем самый сложный участок намеченного маршрута.

Смена летчиков происходит с затруднениями — уж слишком тесна кабина, — и поэтому на высоте после полутора суток непрерывного полета напряжение настолько большое, что сердце стучит и подсказывает: “Подыши кислородом!” Я натягиваю маску и откручиваю вентиль кислородного прибора. Сразу становится легче, пульс уменьшается.

Командир после смены подкачал масло, но у него закружилась голова, он бросился к кислородной маске и, словно провинившийся, бросал взгляд то на Сашу, то на меня. В 10 часов 45 минут потребовалось переключить питание бензином на крыльевые отсеки. Эта операция была настолько тяжела, что даже Чкалов выбрался из крыла бледный, как полотно. Я ему крикнул:

— Дыши кислородом! — и протянул свою маску.

Валерий, сделав несколько глубоких вдохов, сказал: “Еще неизвестно, как придется над Кордильерами ночью, дорогуша… Там кислород обязательно понадобится”.

Я хотел было тоже отключить кран, но Чкалов сурово отрезал:

— Вот этого уже не допущу! — и, открыв вентиль до отказа, пристроил на моем лице маску. — А Сашка держится! — крикнул он мне в ухо.

— Но вижу, что Чапаю приходится туговато. — Белякова мы называли Чапаем в связи с его службой в Чапаевской дивизии.

Чкалов прилег. Беляков прислал записку: “Идем с попутным ветром, скорость 200 километров в час”. Приятные сведения. Может быть, быстрее проскочим циклон.

Беляков разбудил командира, и они вдвоем, забравшись на резервный маслобак, переглядываясь через мое сиденье — один слева, другой справа, — стали думать, какой дать мне совет.

— Иди, Егор, прямо в пекло, тебе не привыкать! А что надули нас некоторые наши ученые, мол, верхняя кромка облаков в Арктике не превышает 3–5 километров, так мы же еще в 1936 году почувствовали, как неверно такое представление.

Беляков уточнил курс, и мы врезались в темные шевелящиеся пары жидкости с температурой минус 30°. Наш АНТ-25, вздрагивая от сильных восходящих и нисходящих потоков циклонической массы, стал терять высоту.

Чкалов и Беляков, по очереди пользуясь одной кислородной маской, не отходили от меня, понимая, что от этого “слепого” полета зависит многое. Мы боялись, конечно, обледенения и напряженно глядели на кромки крыльев, ожидая очередного приступа слепой стихии. Самолет швыряло, словно щепку, я еле справлялся с полетом вслепую, покрылся потом от физической нагрузки.

Через некоторое время, разбирая трагический полет Леваневского, Байдуков не раз вспомнит эти минуты, когда минуты для экипажа кажутся часами. Уж он-то знал, что многие катастрофы происходили из-за обледенения самолета, когда машина становилась куском льда и, бывало, разламывалась в воздухе на части.

— Нельзя дальше так лететь, — с трудом прокричал мне Чкалов. Я и сам видел, что за час полета образовался толстый слой льда, который ухудшает профиль крыла и сильно перегружает самолет.

— Пойдем вниз! — крикнул я друзьям и решительно убавил мощность мотору. Ничего не поделаешь, обледенение заставило уходить вниз с высоты 5750 м еще и потому, что антиобледенительная жидкость для винта была вся израсходована. Я сбавил обороты до минимума и перевел АНТ-25 в крутое планирование, не подозревая, что делаю грубую ошибку, последствия которой чуть не оказались роковыми для всего экипажа. Я думал, что при этом режиме работы двигателя будет достаточно тепла выхлопных газов для подогрева конца дренажа водяной системы охлаждения мотора.

На самом деле конец пароотводной трубки прихватил мороз, и система водяного охлаждения превратилась в замкнутый контур. На высоте 3150 м я выскочил из облаков и, увеличив обороты мотору, перевел АНТ-25 в горизонтальный режим, надеясь, что при нолевой температуре самолет быстро освободится от опасного льда. Но эти надежды мгновенно улетучились. Обледеневшее стекло кабины летчика вдруг обдало большим количеством воды, которая быстро превратилась в лед. Но откуда вода? Что показывает водомер? Неужели лопнул расширительный бачок системы водяного охлаждения?

Я закричал во всю мочь, чтобы мне дали финку. Командир подскочил и подал охотничий нож. Через боковую форточку я очистил небольшой кусочек поверхности лобового стекла кабины пилота и, к своему ужасу, увидел, что водомерный штырь (“чертик”) скрылся. А это означает, что головки цилиндров мотора частично оголены и двигатель может заклинить в ближайшее время, если не выключить зажигание.

Я, сбавив обороты мотора, стал бешено работать ручным насосом, чтобы заполнить водяную систему. Но помпа не качала. Воды в резервном водяном бачке, очевидно, не было. Беляков встал со своего места, открутил винт бачка запасной воды и обнаружил, что он уже пуст. Чкалов кинулся к баулам с пресной водой, но они промерзли, и только небольшое количество жидкости оказалось в середине сосудов. Эти незамерзшие остатки слили в бачок, помпа по-прежнему не работала, хотя я качал интенсивно и резко.

Вдруг мне пришла в голову мысль использовать резиновые шары-пилоты, куда каждый из троих сливал свою мочу. Это требовал наш милый доктор Калмыков, утверждая, что ее нужно сберечь для анализов после полета. Я крикнул командиру, и он вместе с Сашей привнесли эти шары-пилоты и все слили в бак. Ручной насос стал туго закачивать жидкость.

Самолет постепенно планировал в зоне “полюса неприступности”, освобождаясь от льда. На высоте 1500 м я увидел красный “чертик”, что говорило о полностью заполненной системе охлаждения жидкостью.

Беляков сообщил мне, что кислорода осталось в запасе на 1 час. Что делать? Зову командира и штурмана. Обсуждаем дальнейшие действия. Беляков принес карту со вторым вариантом маршрута, который был разработан нами до вылета. Согласно этому варианту, следовало немедленно повернуть вправо, лететь поперек Скалистых гор, чтобы достичь Тихого океана до наступления ночи.

— Только так, Егор! — говорит бледный, усталый Валерий.

— А мы с Сашей ляжем, чтобы все остатки кислорода тебе… Понял?

— Да вытерпите вы? Может, сядем в Канаде?

— Ты за нас не беспокойся! Давай разворачивай к Тихому…

Вспоминаем слова Сталина: “Не гоняйтесь за рекордами! Важно пройти всю Арктику через полюс и спокойно сесть, если возможно, в США или Канаде”».

Они сели в Америке на военном аэродроме Портленда, и с этого момента их имена стали рядом с именами Нансена, Амундсена, Стефансона, Линдберга, Берга, Поста, Хэтти, Вилкинса, Кларенса, Чемберлина, Амалии Эрхард и других.

Тайна гибели экипажа Леваневского

Вслед за экипажем Чкалова через несколько дней в Америку полетел экипаж Громова. Как и первый полет, он завершился блестяще, весь мир рукоплескал русским летчикам. Эти успехи не давали покоя автору идеи полетов через Северный полюс Леваневскому. У него оставался шанс доказать всем, что кратчайший путь через Северный полюс возможен не только для спортивных рекордов, но и для коммерческих полетов. К его голосу прислушивались, он был не только Героем Советского Союза, но и Героем Америки (в 1933 году Леваневский спас американского летчика Джимми Маттерна, потерпевшего аварию на Чукотке при совершении кругосветного перелета. А в 1936 году он вместе сo штурманом Виктором Левченко совершил на американском самолете перелет Лос-Анджелес — Москва). Сама идея Сталину понравилась. Во-первых, такой полет показал бы миру возможности советской авиации и продемонстрировал возрастающий оборонный потенциал Советской России. По сути, мотивы этого перелета очень напоминали мотивы, которыми руководствовалось cоветское правительство давая добро на плавание «Челюскина»: Северный полюс покорен и теперь через него можно летать в Америку, как на Нижегородскую ярмарку.

Когда Чкалова спросили о том, как он решился лететь на одном двигателе, то он ответил:

— Риск такого полета составлял 100 процентов, но на четырех двигателях он будет составлять 400 процентов.

Несмотря на заключение О.Ю. Шмидта о вероятности удачи перелета через полюс, на сухопутном четырехдвигательном самолете, равной половине, и возможности оказания помощи экипажу в случае аварии, близкой к нулю, подготовка к перелету продолжалась.

Лететь через полюс на купленнoм в Америке гидросамолете «Уолти-1‑А», который Леваневский только что перегнал через Аляску и Сибирь в Москву, не представлялось возможным, и он выбрал четырехмоторный дальний бомбардировщик ДБ-А конструкции В. Болховитинова с моторами А. Микулина М-34РНБ мощностью 850 л.с. Первый полет этого самолета состоялся 2 мая 1935 года. На летных испытаниях было выявлено немало недостатков, и запланированную на 1936 год головную серию по выпуску этих бомбардировщиков заморозили. Вот как восстанавливает хронику событий тех лет, саму подготовку и полет один из составителей книги о Леваневском Евгений Костарев.

«В первых числах июня 1937 года по дороге на завод Байдуков, посоветовавшись с Чкаловым, пригласил Леваневского лететь с ним на АНТ-25 командиром. Самолета у него нет, а он автор идеи перелета через полюс. Но Сигизмунд Александрович, будучи человеком твердым, повторил, что своего решения об отказе от одномоторного самолета он не изменил…

Когда на заводе ему открыли ангар и Сигизмунд увидел самолет, он им залюбовался. Байдуков попросил приехать Болховитинова, сказал, что на машину нашелся “покупатель”.

— В чем дело? — спросил Болховитинов сразу по приезду.

— Дело пустяк, — попросил отшутиться Байдуков. — Герой Советского Союза Леваневский хочет лететь на вашей машине через полюс. Ну, в Америку сразу, наверное, не получится, а на Аляску — точно. А потом через Канаду можно уже и в Штаты.

— Да вы что!!!

Болховитинов (да и Байдуков тоже) резко отрицательно отнесся к идее использования единственного ДБ-А, проходящего летные испытания, для трансполярного полета. Это был экспериментальный военный бомбардировщик, совершенно не приспособленный к полетам на Севере. Но Байдуков, помня приказ Ворошилова, тут же позвонил наркому авиационной промышленности М. Кагановичу, обрисовал ситуацию, сказал, что конструктор категорически против. Нарком потребовал к телефону Болховитинова и устроил ему форменный разнос. Стало ясно, что решение наверху уже принято и обратного хода нет. А самолет‑то был экспериментальный. На ДБ-А многое делалось впервые, поэтому и мороки хватало. Трясло все — и крыло, и центроплан, и оперение. Много хлопот доставалось из-за флетнера (пластина на задней кромке руля, помогающая снять нагрузки со штурвала). Крепление двигателей не заладилось из-за слишком жестких моторам. Из-за этого вечно лопались какие-то трубки, текли радиаторы, и механикам частенько приходилось ремонтировать двигатели в полете. А как только двигатели перегревались, отказывали свечи, и летчикам приходилось лететь на трех моторах, попеременно давая отдохнуть четвертому. В ходе летных испытаний не раз возникали аварийные ситуации. Так, 11 марта 1936 г. на высоте 2000 метров из-за прекращения подачи горючего отключились все четыре мотора, и только самообладание и хорошая реакция летчиков, переведших самолет из набора высоты в горизонтальный полет, позволили избежать аварии. 21 мая 1936‑го на 67‑й посадке из-за производственного дефекта подломилась стойка шасси. Эти и другие дефекты оперативно устранялись заводской бригадой. Перечень недостатков ДБ-А состоял из 38 пунктов. Здесь же у ангара Байдуков познакомил Леваневского с ведущим заводским летчиком-испытателем этой машины Кастанаемым, который согласился тут же показать машину в полете. Одетый с иголочки, с внимательным и пристальным взглядом, Леваневский производил впечатление хорошо воспитанного аристократа. Пока шла подготовка к полету, он был очень сдержан и молчалив. Видимо, позиция Болховитинова и Байдукова его огорчала. Кастанаев поднял самолет, набрал высоту, потом спикировал для набора скорости и над аэродромом на небольшой высоте заложил очень крутой вираж — крылья поставил почти перпендикулярно к земле, под углом 90 градусов. Оглушив аэродромный персонал ревом четырех форсированных моторов, он круто пошел вверх. Самолет был пустой, заправленный только для демонстрации. Кастанаеву легко удавались эффективные фигуры, не свойственные для тяжелого бомбардировщика. Наблюдая за полетом, Леваневский преобразился. Никто не ожидал от молчаливого гостя столь бурной реакции. Самолет еще не приземлился, а Леваневский сиял, излучая восторг, и буквально бросился к Болховитинову. “Дайте, дайте мне эту машину! Такое показать американцам! Им это не снилось!” Действительно, машин такого класса у американцев не было. Они еще только начали создавать первую “летающею крепость” — “Боинг-17”. Леваневский знал американскую технику того времени и, когда увидел такой тяжелый и элегантный самолет в воздухе, понял, что этой “новинкой” можно удивить кого угодно. Такой машины, несмотря на ее недостатки, еще не было ни в одной стране. ДБ-А по своим характеристикам, полученным во время заводских испытаний, значительно превосходит ТБ-3 и наиболее близкий к нему зарубежный четырехмоторный бомбардировщик “Фарман-222”.

На следующий день Леваневский был в Кремле. Затем туда вызвали и Болховитинова. Было объявлено, что правительство удовлетворило просьбу Леваневского и разрешило совершить на ДБ-А перелет по маршруту Москва — Северный полюс — Аляска. Самолету присвоили индекс полярной авиации Н-209 и позывной “РЛ” (Реле, т. е. Радио Леваневского)…»

Страна Советов одной из первых в мире начала создавать тяжелые транспортные самолеты. В начале 30‑х гг. ХХ века в небо поднялся четырехмоторный бомбардировщик А.Н. Туполева ТБ-3 (АНТ-6). Цельнометаллический гигант был сделан по передовой для того времени технологии — с обшивкой из гофрированного алюминия, прочность и жесткость которого существенно выше, чем у гладких листов. Но такая обшивка имела существенный недостаток: она резко увеличивала сопротивление за счет большой площади так называемой «смачиваемой» поверхности. «Гофры» значительно снижали дальность и скорость полета. Поэтому с появлением прочного и жесткого дюралюминия представилась возможность создавать тяжелые самолеты нового поколения — с гладкой обшивкой. Одной из первых таких машин стал дальний бомбардировщик, спроектированный конструкторской группой (около 20 человек) Военно-воздушной академии имени Н.Е. Жуковского. Возглавлял этот коллектив талантливый конструктор, начальник кафедры дипломного проектирования, инженер В.Ф. Болховитинов. Сотрудники КБ и заводские летчики знали о подготовке чкаловским и громовским экипажами перелетов на двух туполевских самолетах АНТ-25 через Северный полюс в США. Но это были полеты на завоевания абсолютного рекорда дальности. В КБ Болховитинова возникала идея свершить такой же межконтинентальный перелет на ДБ-А, но уже с коммерческой целью, т. е. с грузом. Во время испытательных полетов удалось установить 4 мировых рекорда. Именно рекорды привлекли к ДБ-А внимание Леваневского. Этот самолет мог стать этапным — вслед за АНТ-25.

Один из руководителей Главсевморпути Н.М. Янсон перед новым, третьим по счету (после триумфа Чкалова и Громова) перелетом через Северный полюс Леваневского написал письмо Сталину с просьбой принять летчика для обстоятельного разговора о будущем полете. В своем письме Янсон дал Сталину развернутую и откровенную характеристику личности Леваневского. Он отметил его высокую профессиональную культуру, осмотрительность, исполнительность, храбрость, силу воли, но подчеркнул и отрицательные качества Леваневского: чрезмерное упрямство, импульсивность, огромное самолюбие — черта, опасная для летчика, особенно полярного. В своей профессии Леваневский был незаурядным, активным, решительным и не склонным к сантиментам летчиком, всегда находившим выход из любого положения. Ему принадлежала идея всего предприятия. Полет через полюс стал для него делом чести, смыслом жизни, и он решил добиться его любыми способами. Когда в 1935 г. не получился первый разрекламированный перелет через полюс на АНТ-25, он, видимо, сумел убедить Сталина, что второй будет успешным наверняка. Сталин, как политик, отлично понимал, что герои цветут, питаясь кислородом популярности и всенародной любви. Неудачу и опалу они переносят крайне мучительно. Леваневский долго казнил себя за поспешное решение повернуть назад в 1935 г. Исхудал, глаза ввалились. Щадя самолюбие Леваневского, Сталин разрешил ему повторить перелет через полюс на другом самолете. Сталин ему симпатизировал — Леваневский был его любимым летчиком. Поэтому Сталин опять всячески способствовал Леваневскому, хотя поначалу и возражал против нового перелета в 1937 году — по мнению вождя, не следовало показывать американцам новый советский бомбардировщик. Возможно, Сталин отдавал должное былым заслугам Леваневского во время Гражданской войны и разрешил потом ему взять любой самолет. Пилоту пообещали, что он полетит третьим после Чкалова и Громова. С 1933 г. по август 1937 г. Леваневский совершил больше всех межконтинентальных перелетов. Четыре раза летал между Чукоткой и Аляской — над Беринговым морем — удачно, один — через полюс — неудачно. Теперь ему предстояло лететь через полюс второй раз. Он приземлялся и взлетал в необитаемых местах Аляски, Канадской Арктики, советского арктического побережья. Он, кстати, стал прототипом героя романа В. Каверина «Два капитана» — Сани Григорьева. Кроме авиации Леваневский любил езду на мотоцикле, охоту, кинооператорство, рыбную ловлю, книги и музыку. Вторым пилотом был назначен майор Н.Г. Кастанаев, в недавнем прошлом летчик-испытатель НИИ ВВС РККА. Кастанаев мечтал совершить на ДБ-А перелет по маршруту Москва — Хабаровск без посадки. Но Леваневский опередил его, предложив полететь через Северный полюс на Аляску. Кастанаев сразу же согласился и ради этого даже смирился с имевшимися дефектами конструкции самолета ДБ-А, старался не замечать их. Видимо, это и послужило причиной того, что Кастанаев в отчете по заводским испытаниям основным недостатком выделил плохой обзор из кабины летчиков. Николай Кастанаев был невероятно силен, любой скульптор с удовольствием взялся бы лепить с него Геркулеса: ему не пришлось бы использовать силу воображения, а оставалось просто копировать. Между тем, по словам самого Николая, он никогда не занимался физкультурой и спортом. Но после первого полета в Мелитополь Леваневский изменил свое отношение к Кастанаеву.

— Он боится летать в облaках, — говорил он о своем втором пилоте. — Старательно обходит каждое облако. Нет, это не то. Но другого нет, кто лучше его знает этот самолет.

Штурманом был назначен известный полярник, флаг-штурман авиации Балтфлота и верный друг Леваневского — В.И. Левченко. Он оказал наибольшую помощь конструкторам самолета ДБ-А в установке навигационного оборудования. Был он крепкого сложения, общительный и веселого нрава, любил играть на гитаре и петь украинские песни, которых знал бесчисленное множество.

Кандидатуру бортмеханика Н.Н. Годовикова предложил Кастанаев. Он сказал Болховитинову, что это единственный человек среди заводских работников, который в этой машине изучил все, прекрасно чувствует моторы, мгновенно разбирается в капризных маслосистемах, бензобаках и, если надо, доползет в самое недоступное место. Годовиков же лететь не хотел категорически. Он не стремился ни к славе, ни к орденам. Они у него уже были, да и в США он уже побывал вместе с конструктором Горбуновым в 1934 г. — знакомились с американскими авиазаводами. Но самое главное — он любил свою семью, в которой было 7 детей, по другим данным — 10 детей. Однако отказаться Годовиков не мог — он понимал, что в экипаже будет единственным, кто знает все механизмы самолета и способен выполнить обязанности бортинженера. Что же еще заставило его принять предложение Кастанаева? Все, кто хорошо знал Николая Николаевича, считали, что согласился он только из-за своей скромности и застенчивости. У него не хватило мужества отказаться. Верх взяли ложные опасения: как бы не посчитали за труса.

Вторым бортмехаником был назначен опытный полярник Г.Т. Побежимов. В 30‑х гг. в Арктике он летал с такими летчиками, как В.С. Молоков, М.И. Козлов, А.Д. Алексеев. В июле 1936 г. В.С. Молоков и Г.Т. Побежимов на гидросамолете «Дорнье-Валь» с индексом полярной авиации Н-2 совершили исторический 26 000-километровый перелет по маршруту: Красноярск — Якутск — Охотск — о. Врангеля — Москва — Красноярск. В том же году Побежимов, Леваневский и Чечин — другой авиамеханик — выезжали в США для закупки гидросамолетов. После этого Григория Трофимовича включили в экипаж Н-209. Побежимов — человек, удивительно преданный делу, увлеченный им. Никогда не унывающий, общительный, он располагал к себе открытым, добрым характером. Был он простым и скромным человеком.

Радистом — испытатель радиоаппаратуры для самолетов АНТ‑25 и Н‑209 Л.Л. Кербер. В процессе подготовки вместо Кербера в экипаж позже других был включен один из лучших радистов ВВС инженер НИИ ВВС, воентехник 1‑го ранга Н.Я. Галковский — давний знакомый Леваневского и Левченко по севастопольской школе морских летчиков. Уговаривал Леваневский лететь радистом Кренкеля:

— Чего тебе сидеть с Папаниным на льдине? Тут одни сутки — и сверли дырку в пиджаке для Золотой Звезды.

Вот в этом и проявилось та легкость и пренебрежение к предстоящему полету Леваневского. Подумаешь, двое уже слетали, и трасса не сложнее, чем перелет Москва — Ленинград. Но Кренкель отказался. После того как было принято решение о трансполярном беспосадочном межконтинентальном перелете, началась подготовка самолета и его экипажа. Ответственность за организацию перелета возлагалaсь на наркома оборонной промышленности М.Л. Рухимовича, М.М. Кагановича, Алксниса и Янсона. Рухимович был назначен представителем правительственной комиссии по организации перелета СССР — США. В первой декаде июня он выпустил постановление, в котором говорилось следущее: «Перелет через Северный полюс на самолете конструкции тов. БОЛХОВИТИНОВА совершать на первом экземпляре, как имеющем около 200 часов налета». Было рекомендовано до вылета самолета по маршруту через Северный полюс провести тренировочные полеты внутри Союза. Дефекты, замеченные во время полетов, исправлялись ночью. Такая спешка объяснялась коротким сроком, отведенным на всю подготовку, — 1,5–2 месяца.

Военный бомбардировщик предстояло подготовить для полетов в высоких широтах. Главные разработчики всех заводов получили указания считать задания группы Болховитинова самыми первоочередными. К группе Болховитинова были прикомандированы уполномоченные Глававиапрома и ВВС. С Н-209 сняли стрелковые установки, изменили остекление носовой кабины, в которой размещались штурман и радист, над пилотской кабиной установили астролюк для солнечного указателя курса в виде стеклянной полусферы. Сняли кабину кормового стрелка. В большом бомболюке установили дополнительный бак, вмещающий 2 т горючего, и коммерческий груз. Приборы и радиооборудование на самолете компоновали Черток, Чижов и инженеры Горьковского и Московского радиозаводов. В кабине штурмана освободилось место от прицелов, бомбосбрасывателей, пулемета и переднего стрелка. Было решено, что бортрадист будет находиться здесь вместе со штурманом. Инженеры установили в кабине штурмана вторую радиостанцию, облегченную, без диапазона длинных волн, и оборудовали место радиста. Новая мощная радиостанция «Онега» (по другим данным, «Омега») разместилась в хвостовой части, в специально утепленной и шумозащищенной кабине радиста. Самолет оснастили новыми форсированными двигателями с турбокомпрессами (с наддувом) АМ-34ФРН по 900 л.с., прошедшими двухсотчасовые стендовые испытания.

Вспоминает бывший заместитель А. Туполева, лауреат Ленинской премии, доктор технических наук Леонид Львович Кербер: «…особенно яркая барская натура Сигизмунда Александровича раскрылась в таком эпизоде. Когда мы в Монине занимались подготовкой, возник на первый взгляд простой вопрос: в какие цвета красить самолет? Леваневского с нами еще не было, и его запросили через комиссию по дальним перелетам. Пришел ответ: “В мои цвета”. И все. Без каких-либо разъяснений, как будто всем это было известно. Начались поиски ответа на “архиважный” для дела вопрос, что это за “его цвета”. Через родственников удалось выяснить, что у него есть фамильный герб из двух цветов — красного и синего. Я помню, с какой обстоятельностью и скрупулезностью готовились машины для Чкалова и Громова, какая борьба шла за сокращение веса. А здесь пришлось перекрашивать весь самолет. Причем красный и синий цвета легли на старую краску военного образца — сдирать ее не было времени. Только эти “малярные” работы дали двести лишних киллограмов…»

Но, по воспоминаниям Героя Советского Союза генерал — полковника авиации Г.Ф. Байдукова, Николай Кастанаев совершенно не умел летать «вслепую». В грозовых фронтах и плотной облачности он пилотировал очень неважно. Но ведь скоро Кастанаев полетит через Северный полюс в Америку, и на этом пути ясного неба не будет…

Леваневский долго вырабатывал маршрут полета. Остановился на следующем варианте: Щелково — Архангельск — Баренцево море. Рудольфа (Земля Франца-Иосифа) — географический полюс — вдоль 148‑го меридиана пролететь над районом полюса относительной недоступности — Фербэнкс (Аляска, США). В Фербенксе машина должна была дозаправиться и следовать далее в Эдмонотон (Канада) — Чикаго — Нью-Йорк с посадками в Эдмонтоне, Чикаго, и Нью-Йорке. Решение о продолжении полета будет принято после перелета в Фербэнкс. Допускалась и посадка в Торонто.

Испытатели надеялись воспользоваться преимуществом этого самолета в скорости, которое он получил благодаря мощи четырех моторов. К концу испытаний скорость самолета Н-209 в полтора раза превышала скорость АНТ-25, значит, межконтинентальную трассу можно преодолеть быстрее чкаловского и громовского экипажей. Болховитинов высказывал свои соображения по организации будущих коммерческих полетов: «Сократив маршрут на 1000 километров, сделав, например, промежуточную посадку в Архангельске или Амдерме, наш самолет смог бы взять на борт 25 пассажиров за счет части запасов горючего. Значит, недалеко то время, когда начнутся регулярные трансарктические рейсы и первые пассажиры, которые вечером сядут в самолет, через 30 часов опустятся на аэродроме Фербэнкса…”

Конструктор предполагал после перелета улучшить машину: изменив винтомоторную группу, увеличить дальность полета. 31 июля 1937 года было принято очередное постановление Политбюро о перелете экипажа Леваневского на самолете ДБ-А по маршруту Москва — Северный полюс — США. В постановлении говорилось о получении Наркоматом иностранных дел разрешения для полета над странами в соответствии с намеченным маршрутом, об отпуске средств в размере 2 500 000 рублей и иностранной валюте —75 000 долларов.

Аккуратов со всем экипажем самолета Н-169, дежурившим на о. Рудольфа, где была полярная база для охраны дрейфа станции СП-1 и попутно для «охраны» перелета Леваневского, узнали это и сразу дали в Москву радиограмму о том, что полет совершать поздно — время для старта самолета Н-209 выбрано неудачно. Но их не послушали… Слава к тому времени сильно испортила характер Леваневского, он стал нетерпим к чужому мнению. Техсостав на аэродроме его не любил и сторонился. Что делать… Несомненно, Сигизмунд Леваневский был отличным летчиком и опытным полярником, но, по мнению многих «стариков», ему не хватало педантичности, интуиции и летного мастерства Громова. Леваневский это знал, хотя из-за надменного самолюбия не желал в этом признаваться даже самому себе, а своим коллегам говорил, что Громов из той породы людей, которым «всегда везет». Аэродром Леваневский посещает чрезвычайно редко, со всеми участниками будущего перелета держится как бы отчужденно и даже свысока… Во всяком случае, спайка, так необходимая в экипаже вообще, а при выполнении такого ответственного задания особенно, по мнению Годовикова, отсутствовала. Если в чкаловском и громовском самолетах экипажи были дружными, то спаянности экипажа Леваневского во многом мешала высокомерность самого командира. Между Леваневским и экипажем всегда существовала определенная дистанция. Например, во время обеда Леваневский со своим верным штурманом Виктором Левченко всегда сидели за одним столиком, остальные — за другим. За руку он здоровался только со вторым пилотом и тем же штурманом. Детали мелкие, но достаточно красноречивые. Накануне перелета Леваневский был в гостях у Леонида Утесова, и перед уходом они вместе спели популярную в те годы песню:

Лейся, песня, на просторе,

Не скучай, не плачь, жена,

Штурмовать далеко море

Посылает нас страна…

Перед вылетом Леваневский, Кастанаев и Левченко были в ЦК, и там их спрашивали: есть ли какие-нибудь сомнения, все ли готово? Командир доложил, что самолет и экипаж готовы к старту. В Фербэнксе ждали Н-209 с нетерпением. Губернатор Аляски приказал заготовить для советского самолета 10 тонн бензина и горячую встречу. Все население Фербэнкса собиралось прийти на аэродром встречать русских летчиков. Экипаж Леваневского явился на аэродром празднично одетым — Леваневский и Годовиков в галстуках. Сам Леваневский был в черном модном костюме, белой накрахмаленной рубашке в тонкую полоску, на ногах хромовые черные полуботинки. Высокий, голубоглазый, большелобый, красивый и немногословный человек, который очень нравился женщинам… Меховая одежда была погружена про запас. Еще в 1935 году изготовили и испытали несколько вариантов теплого летного обмундирования. Выбирали такое, чтобы в нем не замерзать в Арктике, чтобы оно легко снималось, было удобно в работе и одновременно элегантно. Остановились на таком комплекте: комбинированный кожаный костюм — брюки и куртка из тонкой кожи коричневого цвета с шелковой подкладкой, а для утепления между подкладкой и кожей имелась прокладка из гагачьего пуха; кожаный шлем с наушниками, с тонким слоем меха, под который надевался тонкий шелковый подшлемник; две пары перчаток — обычные шерстяные и кожаные меховые с крагами. Под кожаный костюм вместо военного обмундирования предусмотрели штатские костюмы, на ноги — коричневые или черные полуботинки, заказанные в ГУМе, а поверх них — кожаные боты с цигейковым мехом и с застежкой на молнии (унты).

Такой комплект был сравнительно легким и очень теплым. Он не стеснял движений, а если становилось жарко, летчик мог легко снять куртку, кожаные брюки и кожаные, с мехом, боты. Молодые девушки преподнесли летчикам цветы. Коммерческий груз состоял из дорогой сибирской пушнины. Он был упакован в мешки из прорезиненной ткани и нестандартные герметические банки. Никаких ящиков с выжженными надписями и бочек с бензином на борту не было. Много груза взял Леваневский не для коммерческих целей, а для раздачи американскому народу в виде подарков и сувениров русских умельцев, которые американцы, как знал Леваневский, обожают. Туда входили: деревянная лаковая посуда, ковши, шкатулки, бочонок с черной осетровой икрой, почта — около 200 писем с прекрасными марками, комплекты московских газет. Погрузили в самолет и чемоданчики с личными вещами, документами и деньгами. Также считают, что на борту самолета находилcя секретный государственный груз — золото, которое предназначалось для продажи в Америке, и 7 почтовых марок — каждая из которых сегодня оценивается в 1 миллион долларов США. На сегодня таковых осталось всего 3 экземпляра в мире. Предполагается, что в личных вещах Леваневского могли находиться первые почтовые марки с изображением первых Героев Советского Союза. На одной из них — изображение самого Леваневского, участвовавшего в спасении экспедиции челюскинцев.

Члены экипажа Н-209 еще раз придирчиво осмотрели самолет, снаряжение и грузы с целью отказаться от всего лишнего, чтобы иметь возможность заправить больше горючего. Сократили даже аварийный запас продовольствия с 60 дней до 45 (30 мешков по 6 кг), взяли только четыре меховых спальных мешка, хотя должны были шесть, но заправили лишнюю сотню литров горючего. Видимо, Леваневский надеялся не на спасателей, а на себя. На случай аварийной посадки в океане в фюзеляж поместили надуваемые воздухом матерчатые мешки. Самолет накатывали на весы-динанометры: экипаж со всем снаряжением тянул на полторы тонны, а взлетный вес самолета переваливал за допустимый предел — 35 тонн.

За два часа до отлета к Леваневскому подошел молодой чекист с письменным приказом наркома внутренних дел СССР Н.И. Ежова передать жене президента США Ф. Рузвельта, Элеоноре, подарок И.В. Сталина — две шубы и банку черной икры. Гостинцы были упакованы в большую опечатанную картонную коробку, которую принял и погрузил в кабину самолета штурман Виктор Левченко.

Перед стартом Леваневский сказал друзьям, что в этом перелете возвращаться назад не будет, как это было в 1935 году, а пойдет до конца. Внешне он выглядел совершенно спокойным, смеялся, улыбался, шутил, крепко жал всем руки, от души обнимался, был в прекрасном настроении, что с ним случалось редко. Только близко знавшие его люди видели, каких усилий ему стоило внешнее спокойствие. В настроении же членов экипажа чувствовались какая-то подавленность и тревога, какая-то обреченность. Почти у всех были невеселые лица. Кастанаев примерял новые ботинки и приговаривал: «Будет, в чем по льду от медведей бегать!» Он прекрасно знал обо всех изъянах конструкции самолета: его неустойчивость, моторы, на которые нельзя положиться…

— Прощай, Егор, — сказал Виктор Левченко, протягивая руку Байдукову. — Прощай навсегда. Вот если бы ты с нами был, тогда бы еще…

Николай Кастанаев — то же самое:

— Знаешь, если честно — уверенности никакой нет. Мало тренировались.

— Вы все варианты отрабатывали с моторами на случай отказа? — спросил его Байдуков.

— Нет.

— А как же Леваневский?

— Да мы его почти не видели. Он в последний момент появился. Дам ему провозной до Америки…

Николай Николаевич Годовиков — старейший и опытный механик авиационного завода имени Горбунова, где строился ДБ-А, — обнял Байдукова и поцеловал в щеку:

— Прощай, Егор, наверное, больше не увидимся…

— Да ты что?! — пытается его подбодрить Байдуков.

— Столько детей наделал, а теперь чушь порешь!

Курганову же Леваневский, прощаясь, тихо сказал:

— Вот вместо вас летит таинственная коробка, — напоминая о посылке энкавэдешника.

А бортрадист Галковский своим знакомым сказал, что летит на смерть…

У всех летчиков сильно развита интуиция. Экипаж чувствовал предполетную гонку, недостаточную подготовку к трудному перелету и понимал весь риск этого предприятия. Знал ли экипаж о предстоящих трудностях? Несомненно. Из шести участников перелета — четверо были ветеранами Арктики. «Шарика была, шарика нету», — сказал свою любимую поговорку Годовиков и, пожав руку Чертоку, стал подниматься в самолет. «До свидания, счастливо Николай Николаевич!» крикнул Черток. Но Годовиков махнул рукой, отвернулся и исчез в фюзеляже. Потом неожиданно появился в темном проеме входного люка и, крикнув: «Прощай, Борис, шарика нету!» и скрылся окончательно. Он был, по-видимому, убежден в неудачном исходе перелета. Он знал, что самолет экспериментальный и с ним были совершенно не знакомы четверо из шести членов экипажа. Более того, Леваневский появился только под занавес тренировочных полетов. В своих редких полетах на Н-209 Леваневский ни разу не взлетал с полным весом. Тренировочный полет он совершил к… Азовскому морю. Не в Архангельск, не к Новой Земле, а… на юг. Н-209 он знал плохо, у него не было необходимого опыта пилотирования таких тяжелых аппаратов. На что он надеялся? Видимо, на свое бесспорное мастерство, ведь для летчика любой полет связан с риском — это его работа, поэтому и не вникал в премудрости подготовки. А она была стремительной, непродуманной, бессистемной, очень похожей на штурмовщину. Сам Леваневский был очень недоволен ходом подготовки. Все ему не нравилось. Да и впрямь что-то не ладилось. Шалили моторы, летели патрубки. Он приезжал, жаловался Мехлису, ругал на все корки Туполева… Что же касается бортмеханика Григория Трофимовича Побежимова, несмотря на его опыт и профессионализм, он никогда не имел дела с моторами АМ-34ФРН, которые стояли на самолете Н-209. Кастанаев не умел пилотировать в облаках и в дальних перелетах ранее участия никогда не принимал, у Левченко с Галковским что-то не заладилось с методикой ориентации… А лететь-то предстояло тысячи километров над безлюдным, почти не исследованным пространством и на экспериментальном самолете. Когда В.П. Чкалов уже после аварии Н-209 узнал о настроении экипажа перед стартом, он рассвирепел и набросился на Байдукова за то, что тот не позвонил Сталину и не настоял на отмене полета…

А пока все ждут старта самолета. Возбужденный и счастливый Леваневский прощается с Байдуковым, Самойловичем и последним по приставной металлической лесенке поднимается в самолет. Но, заняв свое место за штурвалом, мрачнеет и вздыхает. Захлопывается входной люк. Болховитинов договорился заранее с летчиками, что поднимать и вести самолет первые часы будет второй пилот Кастанаев, поэтому за штурвал на командирское место сел он. Рядом с ним на правом сиденье — Леваневский. Все правильно: Кастанаев лучше знал машину, а удачный старт — половина успеха. В момент взлета Н-209 непосредственные участники его подготовки воентехник А. Торубанов и Б. Черток вдруг ясно увидели, как правый мотор самолета задымил.

Н-209 шел вверх над лесом, оставляя дымный след правого крайнего мотора. Медленно набирая высоту, тяжело нагруженная машина взяла курс на север и вскоре скрылась за горизонтом. Так начался третий (после экипажей В. Чкалова и М. Громова) межконтинентальный трансарктический перелет из СССР в США через Северный полюс. Только теперь самолету Н-209 предстояло впервые в истории доставить за океан коммерческий груз. Весь полет был затеян для проверки возможности воздушного международного сообщения через полюс, т. к. это самая кратчайшая трасса между СССР и США. К тому же, это показало бы всему миру, что Северный полюс освоен советскими летчиками на любом типе самолета.

12 августа в районе Северного полюса дул сильный ветер и шел мокрый снег. В.И. Аккуратов, находившийся в то время на острове Рудольфа Земли Франца-Иосифа с экипажем четырехмоторного самолета АНТ-6 «Авиаарктика» (Н-169), свидетельствует:

«К вечеру 12 августа сильно запуржило. Потоки колючего снега с диким, выматывающим душу воем обрушились на остров Рудольфа. Все утонуло в белой мгле, яростном свисте и грохоте ломающихся льдин. Стены полуразрушенной радиорубки, где мы находились, вздрагивали и стонали. Боялись, что они не выдержат бешеного напора ветра и вот-вот рухнут. Стало ясно, что командир Мазурук прилететь к нам не сможет…» Это надвигался мощнейший циклон, зародившийся над Гренландией. По вертикали его плотная облачность, до предела насыщенная кристаллами снега, зарядами электричества и потоками ураганного ветра, достигала высоты 7000 метров и превышала потолок Н-209. Этот циклон выскочил неожиданно, а с Гренландии метеосводок советские полярники, находившиеся на о. Рудольфа, не получали. Циклон следовало обойти стороной, но в этих широтах плохо работают компаса, картушки вращаются и курс можно выдержать только по солнцу, которое, увы, было скрыто непроницаемой облачностью. Леваневский принял решение забраться выше облачности, вывел моторы на полную мощность и перевел самолет в набор высоты, но, жалея моторы, набирал высоту постепенно. Моторы ревут вовсю, но облачность все не кончается. Высота растет с каждой минутой. 3000… 3500…. Становится еще холодней. На высоте около 4500 метров экипаж надел кислородные маски. Это затрудняет движения, и нарастает усталость. Реже стали и радиограммы Галковского. Двигаться и говорить не хотелось. Из-за опасности кислородного голодания командир самолета ведет постоянную проверку и опрос своего экипажа о его самочувствии. Маски, надеваемые всеми членами экипажа, были в те годы далеки от совершенства. От них шли гибкие резиновые трубки к баллону, и стоило согнуть эту трубочку, а тем паче сложить пополам, как в маску переставал поступать кислород. Если человек начинал дремать и это случалось с ним во сне, то через 15–20 минут могла наступить смерть. Поэтому через каждые четверть часа проводился опрос всех членов экипажа. Переносное же кислородное оборудование на борту отсутствовало. Его просто не взяли…

За скупыми строчками радиограмм с борта Н-209 скрывалась напряженная борьба шести человек с пространством и стихией…

«03:16. Метео принял. Ждите 40 минут. Все в порядке».

«03:42. Все в порядке. Ждите».

«04:35. 3 часа 50 минут, долгота 44 градуса 20 минут, широта 74 градуса 50 минут. Слышим оба маяка хорошо. Однако к Рудольфу по маяку идти нельзя. Высокая облачность к востоку от 50‑го меридиана. Идем к земле Александры. Все в порядке. Самочувствие хорошее. Левченко, Галковский».

«04:58. 4 часа 43 минуты, широта 76 градусов 52 минуты, долгота 44 градуса 50 минут. Все в порядке. Левченко, Галковский».

«Я-РЛ. 5 часов 43 минуты. Высота 6000 метров. Температура воздуха –27 градусов (от холода лопается целлулоид). Все в порядке. Левченко».

Работая на полную мощность, моторы вытянули самолет на предельную для него высоту, и Н-209 снова выходит к солнцу. Таким маневром самолет ушел от обледенения, но условия работы экипажа ухудшились — усилился холод. За бортом –27 градусов, внутри самолета — чуть теплее. На этой высоте возрастает нагрузка и на моторы.

«06:44. 6часов 20 минут, широта 79 градусов 13 минут, долгота 51 градус 42 минуты. Перевалили фронт. Идем к Рудольфу по маякам. Как слышите? Все в порядке. Самочувствие хорошее. Левченко, Галковский».

Предполагалось, что о. Рудольфа Н-209 пройдет примерно в 08:00 московского времени, но самолета не было, он запаздывал. На о. Рудольфа непрерывно работал надежный радиомаяк, который можно было найти в любую погоду.

«08:30. Рудольф, я — РЛ. Дайте зону радиомаяка на Север».

«09:15. Идем по маяку. Все в порядке. Самочувствие экипажа хорошее. Галковский».

Эти две радиограммы были приняты на о. Рудольфа радистами Николаем Стромиловым и Борисом Ануфриевым. На о. Рудольфа расположена самая северная полярная станция в мире из находящихся на суше. Эту станцию освоили советские люди летом 1936 года. Земля Франца-Иосифа состоит из более чем 180 островов. Гористый и высокий остров Рудольфа — самый северный остров архипелага и самая северная точка суши СССР (теперь России). До Северного полюса от о. Рудольфа — 900 километров. Год на острове разделяется на 4 своеобразных сезона. С февраля по апрель и с августа по октябрь день и ночь чередуются так же, как и всюду. С мая по июль солнечный диск не опускается за линию горизонта, а с октября по февраль здесь властвует непроглядная тьма. Полярная ночь приносит свирепые бури и метели, длящиеся неделями. Сейчас о. Рудольфа охраняют российские пограничники ФПС при ФСБ РФ.

Полет над маяком экипаж Н-209 определил по изменению слышимости радиосигналов, но из-за воя ветра и пурги на о. Рудольфа полярники не слышали шума моторов Н-209 и не видели самолета. По-видимому, он прошел мимо Рудольфа, где-то стороной. Н-209 отклонился от намеченного курса. После прохождения 82‑го градуса северной широты у самолета стали ненадежно работать магнитный и гиромагнитный компасы. Как только появляется возможность опуститься ниже, экипаж тут же ее использует.

«11 часов 50 минут. По пути к полюсу в зоне маяка. Высота полета 5400 метров. Материальная часть работает отлично. Температура воздуха -28 градусов. Все в порядке. Самочувствие экипажа хорошее. Как меня слышите? Галковский».

Позади Земля Франца-Иосифа. Впереди Северный полюс. Их непрерывно слушают радисты полярных станций советской Арктики, ледоколов и уже начали принимать на Аляске. Но облачность повышается, и самолет через 42 минуты вновь поднимается на предельную высоту.

«12:32. Я — РЛ. Широта 87 градусов 55 минут, долгота 58 градусов 00 минут. Идем за облаками, пересекаем фронты. Высота 6000 метров, имеем встречные ветры. Все в порядке. Материальная часть работает отлично. Самочувствие хорошее. 12 часов 32 минуты. Левченко, Галковский».

Получив эту радиограмму, Болховитинов разбудил дремавшего в штабе перелета Тайца, и они вместе, достав линейки, начали считать, сколько будет израсходовано горючего, если весь путь пойдет на высоте 6000 метров при встречном ветре. На высоте 6000 метров очень холодно, температура за бортом около –40 градусов. Кабина самолета быстро промерзает. Руки на штурвале даже в меховых перчатках коченеют. Стекла покрываются толстым слоем инея, в палец толщиной. Делается очень темно, и летчикам трудно определить пространственное положение. Все внимание приборам. Встречный ветер усилился и перешел в ураганный. Один за другим, как морские волны, набегают на самолет атмосферные фронты. Путевая скорость падает с каждым часом полета. По мере приближения Н-209 к вершине планеты путевая скорость уменьшилась из-за нарастания встречных ветров с 220 до 175 км/час. Скорость ветра на высотах 4–6 километров составляла почти 90 км/час (примерно 25 метров в секунду). Севернее о. Рудольфа стрелки компасов «гуляли» по шкале, отклоняясь на 60–90 градусов. Левченко ведет самолет по солнечному указателю курса. При подходе самолета к Северному полюсу слышимость радиостанции Москвы резко упала. С трудом прослушивались сигналы этой радиостанции. 12–13 августа 1937 года вся центральная часть Арктики была охвачена очень мощным циклоном, центр которого находился примерно в 300 километрах от полюса. Бортмеханики Н-209 следят за режимом работы моторов и снимают показания бензиномеров. Задача у них не легкая: получить, возможно, большую мощность при возможно меньшем расходе горючего. До полюса Н-209 оставалось 223 километра. Леваневский летит очень медленно. Встречный ветер гасит скорость. Но вот радист Галковский передает через 19 часов 25 минут после вылета радиограмму № 18:

«13 часов 40 минут. Пролетаем полюс. Достался он нам трудно. Начиная от середины Баренцева моря, все время мощная облачность. Высота 6000 метров, температура –35 градусов. Стекла кабины покрыты изморозью. Сильный встречный ветер. Сообщите погоду по ту сторону полюса. Все в порядке» (подписал весь экипаж.)

Текст той же радиограммы:

«Пролетаем полюс. От середины Баренцева моря все время сплошная облачность. Высота 6100 метров, температура –35 градусов. Стекла кабины покрыты изморозью. Ветер местами 100 км/час. Сообщите погоду в США. Все в порядке».

Кренкель зафиксировал прохождение полюса самолетом Н-209, и все папанинцы, находившиеся в то время на дрейфующей льдине в районе Северного полюса, слышали звук его моторов, но сам самолет не видели.

«Идут! Молодцы, идут вперед!» — с чувством глубокой радости и веры в благополучный исход говорили полярники острова Рудольфа…

А в штабе перелета, получив эту радиограмму, горячо зааплодировали. Находившийся в штабе перелета Б. Черток, когда услышал о минус тридцати пяти градусах, поежился и начал советоваться с товарищами о возможном отказе приборов и охлаждении аккумуляторов. Семен Чижиков и Альшванг подтвердили его опасения. По их мнению, в трубках масломеров, высотомеров, указателей скорости, бензомеров могли образоваться ледяные пробки.

4000 километров Н-209 преодолел за 19 часов 25 минут. Моторы самолета сожгли 10 тонн бензина, на 25 % превысив расчетную норму. Расход топлива составлял 2 кг/км. От полюса до побережья Аляски почти 2100 километров. При благоприятных условиях самолет Н-209 преодолел бы это расстояние примерно за 8 часов. Но ветер вдоль всего запланированного маршрута оказался встречным. Он значительно снизил скорость самолета. Миновав Северный полюс, Леваневский направил машину вдоль 148‑й параллели, в направлении г. Фербэнкса на Аляске. Если до полюса курс Н-209 лежал вверх, на север, то теперь самолет спускался вниз, на юг. Если до этого склонение составляло 25–30 градусов со знаком минус, то за полюсом оно стало равным плюс 150 градусов. Погода на Аляске, как считали синоптики, должна была быть лучше. Но тяжелый самолет попал в жестокий и глубокий циклон. Он летел в очень сложных атмосферных условиях в околополюсном пространстве, над верхним краем высокой сплошной облачности. Но в штабе перелета царило спокойствие, настроение у всех было приподнятым, ведь радиосвязь между командным пунктом и воздушным кораблем сохранялась устойчивой и проводилaсь в соответствии с заранее оговоренным планом. Настораживало лишь то, что, начиная от середины Баренцева моря, самолет шел в условиях сплошной облачности. И вдруг, как гром среди ясного неба, прозвучала радиограмма Галковского, переданная им по микрофону голосом, русской речью, через 52 минуты после прохождения Н-209 полюса (за это время Н-209 преодолел примерно 120–200 километров):

«Аварийная. Высота 6200, отказал правый крайний мотор, снижаемся, входим в облачность, обледеневаем…»

Эту радиограмму приняли только в СССР, американцы и канадцы могли не понять русскую речь. Советские радиопеленгаторы перестали получать сигнал с самолета, когда он был уже за полюсом, примерно на 120–200 километров ближе к Аляске. В штабе перелета все тревожно переглянулись.

Вспоминает генерал-лейтенант в отставке Н.П.Шелинов. Тогда он был помощником начальника связи ВВС и отвечал за радиосвязь в этом перелете:

«Эта радиограмма меня потрясла: гибли люди, мои товарищи. Дежурства я не снимал, продолжал слушать эфир, но ничего достоверного принято не было».

Затем в 14 часов 32 минуты, через 20 часов 17 минут с момента вылета Н-209, с самолета передали, теперь уже ключом (морзянкой), вторую аварийную радиограмму, под номером 19:

«Отказал правый крайний из-за маслосистемы. Высота полета 4600 метров. Идем в сплошных облаках. Очень тяжело. РЛ. Ждите».

Даже на современных самолетах, когда при отказе двигателя флюгируются винты и тем самым уменьшается лобовое сопротивление, полет в облачности в условиях обледенения — непростая задача для экипажа, и сколько было случаев, когда с этой задачей не справлялись. Экипаж Леваневского не имел опыта полетов в таких условиях, более тогo, как мы помним, даже не провел необходимых тренировок при отказе одного или двух двигателей. В полете Звезда Героя — не более, чем значок, тут весь экипаж должен работать как единый организм, когда один устает, другой тут же заменяет его. Было ли это в том полете?

В штабе перелета в Москве тревожная радиограмма была принята так:

«РЛ. 14 часов 32 минуты. Отказал правый крайний мотор из-за неисправности маслосистемы. Идем на трех моторах. Высота полета 4600 метров при сплошной облачности. Галковский».

В Тикси (Якутия) аварийную радиограмму приняли по-другому:

«Отказал правый крайний мотор из-за неисправности маслосистемы. Идем на трех моторах. Очень тяжело. Идем в сплошной облачности. Высота 4600 метров».

На Аляске (начальником радиостанции на мысе Барроу тогда был мистер Морган) аварийная радиограмма с борта Н-209 была принята так:

«…Отказал правый крайний мотор, идем на трех, очень тяжело, сплошные облака. Высота 4600. Снижаемся до 3400. Леваневский».

А на о. Рудольфа радисты Борис Ануфриев и Николай Стромилов приняли ее иначе:

«Я — РЛ, 14 часов 32 минуты. Крайний правый мотор выбыл из строя из-за порчи маслопровода. Высота 4600. Идем в сплошной облачности. Как меня слышите? Ждите. Леваневский».

Условия приема аварийной радиограммы в разных пунктах оказались неодинаковыми: в Арктике радиоволны проходят не так, как в средних широтах. Произошло это и по другим причинам: полученные радиограммы радисты, приняв на слух, записывали карандашом на бумагу по памяти. Кто-то мог что-то не расслышать, не разобрать, перепутать, подзабыть и тому подобное. Либо аварийную радиограмму Галковский передал несколько раз, так как не слышал подтверждений о ее приеме. Но в целом смысл был почти один и тот же. Надо заметить, что без разрешения командира на борту самолета никто из экипажа не имел права передавать в эфир какие-либо радиограммы. Решение о том, что передавать в эфир, а что нет, принимал только командир экипажа — Леваневский.

Как и в полете 1935 годa, Леваневскому опять не везет с масляной системой. Поскольку на ДБ-А стояли весьма надежные двигатели АМ-34ФРН, отлично показавшие себя как на АНТ-6, так и на АНТ-25, то вряд ли дымление, происходящeе на взлете, могло быть вызвано неисправностью поршневой группы: перед стартом все 4 двигателя Н-209, кстати, только что прошедшие обкатку, были проверены, и данные компрессионных замеров показали, что с кольцами и клапанной группой у них все в порядке. Значит, дым мог быть вызван, скорее всего, какой-то иной причиной. Вероятно, трещиной в маслопроводе, в результате чего масло могло попадать на выхлопные патрубки, что и явилось причиной дыма. Это предположение — единственное, которое увязывается с сообщением Леваневского об отказе мотора из-за порчи маслопровода: из-за течи рабочий уровень масла в двигателе непрестанно понижался, что в конце концов привело к заклиниванию двигателя. Существенными дефектами самолета, очевидно, сыгравшими свою роковую роль во время перелета экипажа Леваневского через Северный полюс, были невозможность дозаправки маслобаков в полете изнутри крыла, и то, что при остатке в крайних баках по 60 кг масла оно в моторы не поступало. К тому же маслопроводы боятся вибрации, которая вызывает трещины и течь масла. А потеря масла для самолета — это отказ мотора, ибо без смазки мотор, все его трущиеся детали немедленно выходят из строя. Судя по всему, отказ двигателя № 4 произошел между 14 ч. 20 мин. и 14 ч. 25 мин., а если принять во внимание то, что правый крайний мотор дымил еще при взлете, то получается, что роковая неисправность таилась еще на земле, перед вылетом. Спустился же самолет не по желанию экипажа, а вследствие потери 25 % проектной мощности. От о. Рудольфа, где имелся отличный аэродром и непрерывно работал надежный радиомаяк, Н-209 находился на удалении 1080 км, от Аляски — на удалении 1950 км, от Фербэнкса — на удалении 2250 км. Дальность же полета Н-209 после отказа мотора не могла превысить 2200 км. Тщательно выполненные расчеты показали, что при условии безаварийного полета на трех моторах имелась возможность достичь ближайшего побережья Аляски или Сибири.

По воспоминаниям Байдукова, после прохода полюса было получено странное сообщение: “Невозможно работать в передней кабине. Переходим назад. Левченко, Галковский”. Были эти сообщения или нет, сейчас уже установить невозможно, поскольку архив штаба перелетов был утрачен в 1941 году при эвакуации Наркомата авиационной промышленности в Куйбышев. Что в это время происходило в кабине пилотов?

Современные исследователи прямо говорят о нарушении Леваневским инструкции подачи аварийных радиограмм, что привело к ошибке определения района поиска. И еще, обычно летчики в аварийных ситуациях при полетах над морем или Арктикой, как правило, выбирают место для посадки на своей земле. Непонятно, какая ситуация могла заставить Леваневского поступить иначе. Почему он после отказа мотора не повернул на остров Рудольфа? Там стоял радиомаяк — они нашли бы его в любую погоду. И пусть даже поломали машину, но были бы живы. Но где гарантия, что после посадки на остров Рудольфа и ремонта неисправного двигателя экипажу дадут «добро» на возобновление перелета? А так какая-то, пусть призрачная, но надежда завершить полет в Фербэнксе, была. Поэтому на остров Рудольфа Леваневский не повернул, к тому же, ведь тогда бы он возвращался, а не шел до конца. Упрямство командира увлекло в неизвестность, как самого его, так и пятерых членов его экипажа. Леваневский просто не мог возвращаться, ибо тогда возвращение было бы расценено, в лучшем случае, как трусость и легло бы несмываемым позором, в худшем же случае — невыполнением важного правительственного задания».

Как было сказано выше, экипаж был не слетан, Кастанаев не любил и не умел летать в облаках. В свою очередь, Леваневский мало чем мог помочь ему и, думается, своими действиями вносил в работу экипажа дополнительную нервозность. Почему Галковский и Левченко ушли из кабины пилотов? Это означало, что в экстремальной ситуации Леваневский оставил Кастанаева одного бороться не только со стихией, но и удерживать в полете ставшую после отказа двигателя непослушную машину. В условиях обледенения и полета по приборам это было сделать, ой, как непросто. В любой момент самолет мог завалиться, Кaстaнаев мог потерять пространственное положение. Да мало ли что могло произойти в аварийной ситуации. Здесь оба пилота должны были работать как единое целое, но такого, по всей вероятности, не произошло… Наверняка о ненормальной работе крайнего двигателя экипаж знал еще до пролета полюса. Двигатель перегревался, но Леваневский, боясь, что из штаба перелета могут развернуть самолет, не сообщал об этом. Он помнил о первом неудачном полете, и это обстоятельство не давало принять ему правильное, грамотное решение — прекратить полет. Остальные члены экипажа стали заложниками командира. Все летчики знают, что психологическая совместимость в экипаже — однa из необходимых, а в аварийной ситуации главная состaвляющая благополучного завершения полета. А была ли она в экипаже Леваневского? Одного полета на слетанность, конечно, было мало, чтобы узнать слабые стороны не только машины, но и членов экипажа. Летчики хорошо знают, при благоприятных условиях можно летать месяцами, но так и не узнать, кто сидит с тобой рядом. Лишь экстремальная ситуация может в полной мере раскрыть личные и профессиональные качества членов экипажа. О том, что в экипаже Леваневского было не все в порядке, говорят многие близко знавшие участников перелета. Но на это не обращали внимания, действовали гипноз имени командира и грандиозность предстоящего испытания. Но никто не предполагал, каким оно будет на самом деле.

Участник тех событий Б. Черток вспоминает только об одной (девятнадцатой) радиограмме, после которой Болховитинов согласился на снижение до двух тысяч, поскольку высота 4600 м была предельной для полета на трех моторах. А на двух тысячах полет был возможен даже на двух двигателях. Принял эту радиограмму Галковский или нет — неизвестно, поскольку связь с экипажем прервалась. В дальнейшем принимались отрывочные сообщения, которые никакой ясности не внесли.

Самолет на Аляску не прилетел. На связь тоже не выходил. Советские и американские радисты круглосуточно прослушивали эфир, изредка принимая бессвязные обрывки каких-то радиограмм. Трагедия была очевидной, и первыми на нее отреагировали американцы. Уже 14 августа на поиски Н-209 из Фербэнкса стартовали три самолета. Все они возвратились ни с чем.

В тот же день на севере Канады на арендованном советским полпредством небольшом самолете Р. Рэндалл совершил полет в районе устья реки Маккензи. Местные жители рассказали, что 13 августа слышали звук моторов летевшего за облаками самолета. Он доносился со стороны моря и затих в глубине суши. Возвратившись через несколько дней, Рэндалл пролетел в глубь материка, но ничего не обнаружил. Сразу же после этого Д. Кроссон, пользуясь его сведениями, совершил полет над горным массивом. Также впустую. 23 августа к поискам подключился известный полярный исследователь X. Улкинс. Он прекрасно знал, что продолжительный полет с асимметричной тягой в условиях обледенения невозможен, и считал, что Н-209 следует искать в океане. Почти за семь месяцев в условиях полярной ночи он с экипажем летающей лодки «Соnsolidated», пилотируемой полярным летчиком Кэнноном, налетал 10 000 миль. Безрезультатно.

Заслуженный штурман СССР В. Аккуратов назвал поиски самолета Леваневского «историей о катастрофически потерянном времени». АНТ-6 «Авиаарктика» И. Мазурука, штурманом экипажа которого он был, находился ближе всех к терпящему бедствие самолету Леваневского, поскольку был оставлен на о. Рудольфа для «охраны дрейфа научной станции “Северный полюс-1”». Члены его экипажа заодно являлись спортивными комиссарами по контролю за пролетом экипажей Чкалова, Громова и Леваневского. Получив тревожное сообщение от последнего, они тут же отправили руководству Главсевморпути радиограмму о готовности немедленно вылететь на поиски экипажа самолета Н-209. Но ответ начальника Управления полярной авиации М. Шевелева гласил: «Вылет запрещаем. Ваша задача — обеспечение дрейфа папанинцев».

Отряд Шевелева прибыл на о. Рудольфа 13 сентября — спустя месяц после исчезновения Н-209. Все это время поиски велись лишь американцами, Задковым, Грацианским и легкими самолетами с ледокола «Красин». А Водопьянов смог пролететь по маршруту Леваневского в район его предполагаемой аварии лишь 7 сентября. Но полярная ночь и сложные метеоусловия сделали этот полет безрезультатным. Другая группа самолетов АНТ-6 для ведения поиска в ночных условиях была оборудована прожекторами. Возглавил ее Б. Чухновский, а командирами кораблей, помимо него, были М. Бабушкин, Я. Мошковский и Ф. Фарих. Группу Чухновского постоянно преследовали неудачи. Сам он разбил свой самолет, а на о. Гукера потерпел аварию Бабушкин, получив перелом обеих ног. И лишь весной следующего, 1938 года Мошковский смог совершить полет на Север вдоль нулевого меридиана, но ничего не нашел.

Помимо тяжелых самолетов, на Земле Франца-Иосифа находились два биплана П-5. На них Б. Бицкий и И. Котов совершили два полета на Север, абсолютно бесполезных с поисковой точки зрения. Вскоре Москва поняла бесперспективность дальнейших поисков и отозвала самолеты. На обратном пути под Архангельском самолет Я. Мошковского потерпел катастрофу, в которой погибли командир авиаотряда М. Бабушкин, бортинженер И. Жутовский, механик К. Гурский и врач Е. Россельс. Таким образом, группа Чухновского, совершив лишь три полета, потеряла три машины из четырех. К этим потерям следует добавить раздавленные льдами у побережья Аляски самолеты Задкова и Котюхова. Таковы были результаты поисков, официально прекращенных 13 августа 1938 года.

Впрочем, продолжаются они и сегодня, в том числе и американцами, которые серьезно разрабатывают «аляскинскую» версию. У нас же предпринимались экспедиции в район озера Себян-Кюэль для проверки «якутской» версии, но все пока безрезультатно. Возвращаясь с Себян-Кюэля в августе 1986‑го, на окраине Якутска поисковики разыскали домик бывшего начальника якутской радиостанции Ф.М. Пилясова. Он сообщил, что 13 августа 1937 года принял радиограмму «РЛ»: «Иду на двух, пришлось снизиться, впереди вижу ледяные горы». Почему-то она не вошла в официальные сообщения. Эта радиограмма и координата «83‑й градус», принятая дважды (14 августа 1937‑го радистом Соловьем в Якутске и 30 сентября 1937‑го на пароходе «Батум» в Охотском море), — ключи к разгадке тайны исчезновения самолета Леваневского. Покрытые ледниками горы высотой до 2600 м на широте 83 градуса есть только на острове Элсмир, самом северном из Канадского арктического архипелага.

Экипаж самолета Н-209, судя по его сообщениям, принял единственно возможное в сложившейся ситуации решение: повернуть к ближайшей суше — Канадскому архипелагу — и продолжать полет над островами с возможностью именно приземления (не на лед или на воду), когда кончится топливо или откажут моторы. Составляющая ветра становилась попутной. Второй раз пути назад у Леваневского не было. Ледяные горы оказались препятствием для самолета Леваневского, идущего на двух моторах на «потолке» 2000 м, и он совершил вынужденную посадку на острове Элсмир Канадского архипелага. Посадка самолета Н-209 (посадочная скорость 80 км/ч) там возможна на берегу одного из заливов в северной части острова, скорее всего, самого крупного — залива Мак-Клинток (длина 50 км, ширина 5–6 км), со льда на берег в местах впадения в залив речек или ручьев. Вероятнее, в северной части залива, где дольше держится лед, в районе с координатами 83 градуса СШ, 76 градусов ЗД. Горы Челленжера — безжизненные места.

От Северного полюса до побережья Аляски более двух тысяч километров. До острова Элсмир в Канадском архипелаге — примерно 760 километров, а до ближайшей суши, до самой северной точки Гренландии, мыса Моррис-Джесеп еще меньше — чуть более 720 километров. И этот мыс находится именно на 34‑м градусе западной долготы — может быть, как раз тут и находится загадка цифр радиограммы, услышанных на Аляске. Но, во-первых, такое предположение оценили как почти невероятное еще тогда же, в конце 30‑х годов. Во-вторых, в этом районе уже много лет действует натовская авиабаза Алерт. Надо полагать, что если бы Н-209 совершил вынужденную посадку в указанном районе, то несколько поколений пилотов, летавших над островами Канадского арктического архипелага, в летнее время могли бы заметить с воздуха неизвестный тяжелый самолет, напоминающий «летающую крепость» Б-29 времен Второй мировой войны, и, как заметил в одной из своих статей В.И. Аккуратов, непременно зафиксировали бы свой приоритет в обнаружении исчезнувшего самолета Леваневского. Версия, согласно которой самолет Н-209 не долетел до побережья Аляски считаные мили и упал в море в районе островов Тетис и Спай, выглядит очень правдоподобной, ведь местные жители — эскимосы рассказывали об этом как очевидцы. Но она не согласуется с тем, что после исчезновения самолета Н-209 на его радиоволнах прослушивались неразборчивые сигналы. Мы знаем, что такие же сигналы подавал и потерпевший аварию в Норвежском море в 1928 году гидросамолет «Латам» Руала Амундсена, они тоже были едва слышны, и экипажу «Латама» никто ничем не смог помочь. Многие считают, что сигналы плохой слышимости или работа неисправной рации на волне Н-209 — это свидетельство вынужденной посадки на лед. Вместе с тем в материалах, посвященных поискам самолета Н-209 и его экипажа, имеется масса сведений, исключающих друг друга по достоверности и противоречащих друг другу, — это может отметить каждый. Уверенность в том, что командир экипажа Леваневский вел самолет после прохождения Северного полюса строго по намеченному курсу, слова эскимосов, видевших самолет над морем вблизи аляскинского побережья, и таинственные радиосигналы после исчезновения самолета. Если провести прямую линию от Северного полюса вдоль 148‑го меридиана по намеченному курсу самолета Леваневского, эта линия выйдет на побережье Аляски в районе нынешнего поселка Прадхо-Бэй, вблизи небольшого острова Бартера, получившего известность благодаря статьям о поисках Н-209 в этом районе. А если ее продолжить — вот тут вспоминаются слова полярного летчика И.П. Мазурука о том, что исчезнувшие самолеты всегда обнаруживаются не там, где их разыскивали. Напомним, что самолет Н-209 искали у побережья Аляски, искали в районе предполагаемой посадки на дрейфующих льдах в высоких широтах, искали в Якутии, на Чукотке… Если можно верить словам очевидцев, доходящих до нас в переводе с эскимосского языка на английский и с английского на русский, то мы имеем право предположить, что местные жители окрестностей острова Бартера видели над побережьем самолет, летевший со стороны моря, или, как говорил участник поисков Леваневского, канадский летчик Р. Рэндалл, слышали шум мотора — об упавшем в море самолете эскимосы стали говорить тогда, когда стало ясно, что именно его ищут в этом районе. И теперь посмотрим еще раз на карту Аляски — там поперек курса Н-209 лежит горный хребет Брукс, достигающий в отдельных местах высот почти в 2700 метров. Заметим — трасса самолета Чкалова пролегала в стороне, к востоку от этих гор, над канадской тундрой. Причем как раз по 148‑му меридиану, то есть по известному нам курсу самолета Леваневского, в направлении с юга на север вытянулись долины, образуемые отрогами этого хребта. Такие долины, упирающиеся в горный хребет, в сложных погодных условиях, при тумане и низкой облачности должны были образовать настоящую ловушку для самолета — тем более для самолета с неисправным двигателем, с горючим на пределе, с уставшим экипажем. Тем более, нам известно, что погода на Аляске в день 13 августа 1937 года была исключительно плохая. Без сомнения, для восстановления полной картины можно обратиться к данным американских синоптиков, однако и без них ясно, что плохая погода в этом районе Арктики — это туман и низкая облачность. Вполне могло случиться так, что самолет Н-209, следуя строго по заранее намеченному курсу, мог совершить посадку в горном районе Аляски — там, где его никому не приходило в голову искать. Можно предположить, что минимум полтора месяца экипаж Н-209 ожидал помощи, но там их не искали. Вероятно, с приближением полярной зимы и гибели от холода и голода экипаж предпринял попытку запуска двигателей и взлета, починив маслопровод и устранив возможные повреждения, полученные при посадке. Но на суше самолета Н-209 нет: Арктика хорошо отснята с воздуха и спутников. Вблизи Гренландии в 1946 году найдены доски с выжженной по-русски надписью: «Август 1937 г.». Но, как известно, бочек или других деревянных досок на борту самолета Леваневского не было. На берегу залива Мак-Клинток на месте стоянки Н-209 должно оставаться под снегом или льдом «железо», снятое с борта для облегчения перед взлетом. Возможен какой-то знак. Версию поворота к Канадскому архипелагу и посадки самолета Леваневского на одном из его островов также выдвигали журналист из Магадана Михаил Ильвес и Рональд Ширдаун, полярный летчик из Анкориджа, член клуба исследователей (США). Р. Ширдаун, летая на Ан-2 с Аляски на Шпицберген через остров Элсмир с посадкой на Северном полюсе, считает, что посадка Н-209 на Мак-Клинтоке была возможна. Хотя отсутствие результатов все-таки свидетельствует в пользу третьей версии — о гибели экипажа Н‑209 в дрейфующих льдах. Сторонниками ее являлись X. Уилкинс, М. Громов и В. Аккуратов. Косвенное, но весьма существенное подтверждение тому привел инженер Н. Якубович. Его расчеты показали, что при повышенном расходе масла, которое на четвертом двигателе гнало через кольца цилиндров «в выхлоп», его запаса должно было хватить часов на двадцать полета.

Своими героическими перелетами экипажи Чкалова, Громова и Леваневского доказали, что полеты по наикратчайшему расстоянию через Северный полюс в Америку возможны, что в дальнейшем с развитием авиационной техники и было подтверждено.

Продолжение сверхдальних полетов над Арктикой на какое-то время было прервано войной. Но с началом войны нашим летчикам пришлось уже в боевых условиях летать над «белым безмолвием», отыскивая немецкие подводные лодки, бомбить секретные немецкие метерологические базы, которые они устанавливали в Заполярье, отслеживать и пытаться потопить тяжелый немецкий крейсер «Адмирал Шпеер». Кроме того, наши летчики участвовали в охране арктических конвоев, которые шли из Англии, поставляя нам военную технику, многие из полярных летчиков принимали участие в перегонке американских самолетов, поставляемых по ленд-лизу.

Командир полка АДТ Валентина Гризодубова

Последним из нашумевших довоенных сверхдальних перелетов станет полет женского экипажа самолета «Родина», который, как и случае с челюскинцами и самолетом Леваневского, придется искать и спасать. В тридцатые годы прошлого столетия разыскивать и спасать стало одним из любимых занятий в нашей стране. В этом перелете спасать пришлось женщин. Тут уж, как говорится, мы за ценой не постоим. За тот перелет Валентина Степановна Гризодубова — первая из женщин — была удостоена звания Героя Советского Союза. Вместе с ней этого же звания были удостоены Марина Раскова и Полина Осипенко. А вот тех, кто летел им на помощь и погиб, страна попросту забыла. Так уж устроен мир, люди смотрят и подражают героям. И Советская Россия получила своих героинь, которые заслужили быть ими по праву. Позже, в дни великих испытаний эти женщины организуют и возглавят авиационные полки и в суровом небе войны своими делами докажут, что русская женщина может все: совершать дальние перелеты, стоять у станка, летать в тыл врага, бомбить вражеские позиции. И растить новых героев. Чем-то подобным не может похвастаться ни одна страна в мире. В свою очередь, мы можем не только гордиться нашими женщинами, но стыдливо признаться, что нам не пристало хвалиться тем, чего надобно стесняться. Женщина и война — понятия несовместимыe.

Валентина Гризодубова родилась в ночь с 31 декабря на 1 января 1910 года. Ее отец, Степан Васильевич Гризодубов, авиаконструктор, изобретатель, летчик, стоял у истоков авиастроения в России. Он создал несколько типов летательных аппаратов. Он их конструировал, строил своими руками и сам испытывал. Это было не только его хобби, но в этом он видел смысл всей своей жизни.

В два с половиной года, привязанная к отцу ремнями, Валя Гризодубова впервые поднялась в небо на отцовском аэропла-не с харьковского ипподрома. Отец дал посмотреть девочке на землю сверху, и она так же, как и ее отец, заболела небом.

Затем она окончила школу ОСОВИАХИМа, стала летчиком-инструктором, далее летала в агитэскадрильe имени Максима Горького, была организатором и руководителем знаменитого беспосадочного перелета Москва — Дальний Восток, установившего мировой рекорд дальности, за что и была удостоена звания Героя Советского Союза. Накануне войны она была начальником Управления международных воздушных линий СССР, в войну — командир 101‑го гвардейского авиационного бомбардировочного полка дальнего действия, первый председатель Антифашистского комитета советских женщин, гвардии полковник. Маршал Новиков после войны предлагал ей взять дивизию — она отказалась. Вместо этого она добилась создания уникального научно-исследовательского летно-испытательного центра, где разрабатывалась и испытывалась новейшая авиационная электроника — по сути, закладывалась основа нашей всепогодной ракетоносной реактивной авиации. Но слава Гризодубовой связана, в основном, с легендарным беспосадочным перелетом Москва — Дальний Восток. Экипаж в составе Валентины Гризодубовой (командир), капитана Полины Осипенко и старшего лейтенанта Марины Расковой (штурман) пересек воздушное пространство страны «от Москвы до самых до окраин» за 26 часов 29 минут, установив мировой рекорд дальности — 6450 километров. Перелет состоялся 24–25 сентября 1938 года. Тренировки проходили на Ходынском поле, напротив которого сейчас расположен дом Гризодубовой. Летели на самолете конструкции Павла Осиповича Сухого — АНТ-37 «Родина». Это был самолет типа ДБ — дальний бомбардировщик, модернизированный, с автоматической уборкой шасси, имеющий еще ряд усовершенствований, которых не было на серийных машинах. Надо сказать, после трагедии экипажа Леваневского было опасение, что полет может не удаться, кроме того, существовал определенный настрой против самой идеи женского экипажа. Самолет «Родина» начали именовать не иначе как «дамский бомбардировщик». Но руководство страной размышляло иначе. В случае с благоприятным исходом полета можно было вновь заявить всему миру, что наши женщины могут не только распоряжаться на кухне и стоять у станка. Этими же доводами воспользуется Хрущев, посылая Валентину Терешкову в космос. Надежды и расчеты руководителей страны были отчасти оправданны. После полета экипажа Гризодубовой тысячи и тысячи молодых девушек вступят в кружки ОСОАВИАХИМа и начнут осваивать летное дело, а во время войны Гризодубова и Раскова выступят с инициативой создания женских авиационных полков…

Как это часто бывает, в подготовке экипажа самолета «Родина» были допущены существенные просчеты, а тут еще, как назло, с подозрением на аппендицит попала в больницу Раскова. График подготовки экипажа был нарушен. Оценивая действия каждого члена экипажа, исследователи исходили прежде всего из постулата, что победителей не судят, женщины блестяще справились с выпавшими на их долю препятствиями. Да, все это так, но просчеты были, и об этом позже вспоминала и сама Валентина Гризодубова.

В свой сверхдальний перелет экипаж Гризодубовой вылетел утром 24 сентября, в 8 часов 12 минут, со Щелковского аэродрома. Над Уралом отказала радиосвязь. Валентина Степановна позже говорила, что это было не случайно: им неправильно дали частоты, на которых связь должна была вестись. А вскоре произошла беда, у Марины Расковой в астролюк вытянуло полетные карты. В те времена да и в малой авиации сегодня самолетовождение осуществляется по принципу сличения полетной карты с пролетаемой местностью. Если полетных карт нет, то штурман превращается в пассажира; под самолетом незнакомая местность, радиомаяки не работают, да и оборудование тех самолетов не позволяло точно вести самолет по курсу. Единственно надежным прибором на самолете «Родина» оставался магнитный компас. Казалось, полет обречен на провал, при отсутствии связи и без полетных карт полет можно было прекращать. Повторялась ситуация с полетом Леваневского. А будет ли еще шанс повторить перелет? Известно, что наши женщины не менее упрямы, чем мужчины. Гризодубова приняла верное решение — взяла магнитный курс 90 и старалась, не отклоняясь, выдерживать его. Раскова пыталась определить местоположение самолета по астронавигации, но для этого нужен был опыт, которого у нее, к сожалению, было немного. Поскольку Гризодубова подняла самолет на высоту более 7000 метров, то Раскова, открывая астролюк, чуть было не обморозилась, на этой высоте была минусовая температура. Шли в облачности, снос определить не могли — тогдашние навигационные приборы не позволяли этого. После пролета Байкала они вышли на границу с Китаем, каким-то особым летным чутьем Гризодубова не допустила пересечения границы и провела самолет вдоль Амура, как по ниточке. Вышли в район Шантарских островов, а не Хабаровска, как предполагалось (сегодня бы сказали: экипаж потерял ориентировку) и только над океаном визуально определились, что суша закончилась, — мировой рекорд дальности установлен. Гризодубова повернула самолет на 180 градусов, пересекла линию побережья и летела до полной выработки топлива. Когда загорелась красная лампочка (осталось 30 минут полета), Гризодубова присмотрела место для вынужденной посадки — происходило это в районе Амуро-Амгуньского междуречья. Так как Марина Раскова сидела в застекленной кабине в носовой части самолета, которая при посадке могла разбиться, Гризодубова приказала ей прыгать. Та с неохотой, но прыгнула. Когда открылся парашют, то у нее сорвало один унт. Но на этом ее приключения не закончились. После приземления она умудрилась потерять ориентировку уже на земле, пошла от севшего неподалеку самолета совсем в другую сторону. С запасом шоколада и с пистолетом она шла, пока не застала ее ночь. Заночевала, утром снова пошла. Затем у нее произошла встреча с медведем, но, к счастью, хозяин тайги не тронул ее. На десятые сутки она настолько обессилела, что нашедшие ее поисковики вынесли к самолету на носилках. Гризодубова с Осипенко совершили блестящую посадку на поверхность замерзшего озера, так называемую гать, без шасси, практически не повредив самолетa (были только слегка погнуты законцовки винтов), так что позже муж Гризодубовой, летчик-испытатель Соколов Виктор Александрович, перегнал самолет в Москву. 10 дней поисков, за которыми следил весь мир, ознаменовались драматическими событиями. На поиски женского экипажа было привлечено более 50 самолетов Особой Дальневосточной армии. Искать женский экипаж на ТБ-3 вылетели командир авиационной дивизии Сорокин и комбриг Бряндинский, бывший штурман Коккинаки. Экипаж Бряндинского при подлете к месту посадки самолета «Родина» не заметил сближения с другим, летящим рядом самолетом Сорокина и обрубил пропеллером ему хвост. Оба самолета упали на землю и разбились. Погибли 16 человек. Об этой катастрофе долгие годы ничего не сообщалось, из тайги даже не вывезли тел погибших. Катастрофа произошла на глазах у летчиц, и, естественно, она омрачила радость спасения женского экипажа. О спасении летчиц центральная печать дала сообщение только 4 октября. Возвращение героинь в Москву было триумфальным.

Сегодня находятся люди, которые пытаются дискредитировать великое достижение отечественной авиации, обвинить Гризодубову в трагическом исходе экспедиции по спасению экипажа «Родины», хотя она к этой трагедии не имела ни малейшего отношения.

Во время войны Гризодубова командовала полком дальней бомбардировочной авиации. Мы знаем, что было три женских полка: «Ночные ведьмы» — 46‑й полк на Пo-2, полк истребителей майора Казариновой и полк, летавший на «пешках». Но Гризодубова командовала полком, где летчиками были одни мужчины. По постановлению Центрального штаба партизанского движения полк осуществлял обеспечение партизанских отрядов Ковпака, Федорова, Бегмы. В частности, на Большую землю было вывезены более 4000 детей. Сталин назначил командиром 101‑го авиаполка Гризодубову, дав ей звание подполковника, потом полковника. С ней летали руководители партизанского движения и комсомола Белоруссии — Машеров, Зимянин и другие. Радистом у нее некоторое время летал Шауро, впоследствии заведующий отделом культуры ЦК КПСС…

Рассказывают: Валентина Степановна не терпела, когда мужчины при ней позволяли себе вольности. Однажды они ехали в ее машине по Садовому кольцу — Гризодубова, Спирин, тоже Герой Советского Союза, и Чкалов, который стал рассказывать анекдоты весьма рискованного содержания. Гризодубова их предупредила — Чкалов продолжал. Тогда она остановила машину (у нее был «опель-кадет»), сказала шоферу, что дальше они никуда не поедут (она говорила «шофэр»), ключ положила в карман, а Чкалова и Спирина попросила выйти. Они пустились в извинения, но Гризодубова была непреклонна. Пришлось им под проливным дождем возвращаться домой.

В двадцатых годах в Коктебеле Гризодубова познакомилась с Сергеем Павловичем Королевым. Гризодубова ездила туда с отцом, в то время председателем секции планеризма Украины. Потом еще несколько раз они встречались. В 30‑х годах Королев был одним из руководителей кружка ОСОAВИАХИМа на Ходынском поле. Речь шла о приеме в кружок Гризодубовой, и Королев, выступая, сказал нечто вроде «Баб нам не нужно». Через много-много лет Гризодубова спасла ему жизнь, вступившись за него, отправленного в 1939 году в лагерь на прииске Мальдяк, под Магаданом. Именно Гризодубова и М.М. Громов спасли Королева. К ней пришла его мать, промокшая насквозь, просить за сына и прожила на квартире у Гризодубовой полтора месяца, пока та воевала с высокими инстанциями. После ее и Громова хлопот Королева перевели в ЦКБ-29 НКВД, в туполевскую бригаду, затем в Казань на должность главного конструктора по летным испытаниям, а 24 июля 1944 года он был досрочно освобожден. По некоторым данным, Королева вывезли с прииска Мальдяк буквально за несколько часов до неминуемой гибели…Виновником тогдашних злоупотреблений властью она считала Берию. Сталин к ней относился хорошо, однако, борясь за своих летчиков, Гризодубова, по ее словам, никогда прямо к нему не обращалась. Был случай, когда она пригрозила Берии, что обратится к Сталину, если он не выпустит ее летчика из тюрьмы: «Пока я из вашего окна не увижу, как он садится в мою машину, — не уйду…» И угроза обратиться к Сталину подействовала…

ИСПЫТАНИЯ ВТОРОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ

Битва за Англию

Несомненно, что взгляды Дуэ повлияли на умы военачальников всех стран и многие его идеи начали осуществляться. Следует отметить, что свою теорию ведения воздушных войн в 1916 году опубликовал начальник штаба 12‑й армии, русский генерал Головин в своей работе «Воздушная армия», где обосновывалось создание в России мощных воздушных соединений. Мысли Джулио Дуэ впоследствии были развиты и дополнены американским генералом Ульямом Митчеллом и нашим соотечественником, летчиком и конструктором Прокофьевым-Северским.

Но на практике теории победоносных воздушных войн давали сбои. Вспомним хотя бы битву за Англию, когда в силу ряда причин немцы не смогли осуществить вторжение на Британские острова (операция под кодовым названием «Морской лев»). Им то мешала погода, то они боялись сильного английского флота. Были и другие причины. Гитлер ставил перед командующим военно-воздушными силами Третьего рейха Германом Герингом задачу принудить англичан к капитуляции или хотя бы создать реальную предпосылку победы люфтваффе в воздушной войне.

С 1 июля по 6 октября 1940 года немцы осуществили 9700 дневных и 7150 ночных вылетов бомбардировщиков. Только в одном налете на Ковентри 14 ноября участвовало 437 бомбардировщиков, сбросивших 394 тонны фугасных и 56 тонн зажигательных авиабомб. Однако в полном противоречии с доктриной Дуэ англичане смогли дать немцам достойный отпор. В воздушных боях потеряв 507 самолетов днем и 36 ночью, немцы были вынуждены отказаться от своей затеи. Из этого следует, что английское командование сумело найти достойные аргументы, опровергающие доктрину генерала Дуэ.

Вторично, хотя и в ограниченных масштабах, немцы пытались в соответствии с идеями Дуэ разбомбить Москву в 1941 году. И снова, напоровшись на мощную зенитную артиллерию, аэростаты заграждения и истребительную авиацию, немцы прекратили массированные налеты.

Но, может быть, причина неуспеха немцев была в том, что они не создали мощной стратегической авиации и пытались добиться победы недостаточными авиационными силами? Дуэ ведь писал о том, что воздушный флот должен быть сверхмощным.

Мощные по количеству самолетов и массе сброшенных бомб налеты английской и американской авиации на Германию, когда по тысяче и более самолетов в течение ночи бомбили один город, также опровергли теорию Дуэ. Были полностью разрушены Гамбург, Лейпциг, Киль. За одну ночную бомбардировку в Дрездене погибли десятки тысяч немцев. Сломало ли это моральный дух немцев? Объем военного производства в Германии возрастал вплоть до января 1945 года. То же самое наблюдалось и в ходе заключительного этапа войны против Японии и воздушной войны в Корее, где авиация США в начальном этапе войны имела подавляющее господство в воздухе, которое вскоре было сведено на нет истребительной авиацией.

Еще одной крупной попыткой решить исход войны силами авиации стали бомбежки Северного Вьетнама в конце 60–70‑х годов. Однако вьетнамцы при помощи Советского Союза создали мощнейшую систему противовоздушной обороны, и американцы, потеряв более трех тысяч самолетов, после десяти лет упорной воздушной и наземной войны были вынуждены заключить перемирие.

Казалось бы, события 40–70‑х годов окончательно не оставили камня на камне от всей теории Дуэ.

Однако все оказалось не так просто. Операция «Буря в пустыне», вернее, война тридцати двух десятков стран во главе с США против Ирака, в 1991 году была выиграна фактически только авиацией. Имея подавляющее господство в воздухе и уничтожив противовоздушную оборону Ирака, коалиционным силам из тридцати двух государств удалось навязать свою волю иракской армии и ее руководству. На юге Ирака был высажен воздушный десант, а следом было заключено выгодное для американцев и их союзников перемирие. В еще более близком к идеям Дуэ духе была выдержана агрессия США и НATO против Югославии в марте — июне 1999 года. Ударами крылатых ракет и самолетов при отсутствии помощи, а по сути, предательства со стороны России эта страна была принуждена к капитуляции. Не понадобилась даже оккупация страны сухопутными войсками агрессоров.

Заметим, что в обоих последних примерах в соответствии с доктриной Дуэ действовали обе стороны — одна решала главные задачи с помощью авиации, другая, не имея сильной ПВО, пыталась противостоять во много раз более сильным противникам.

Не секрет, что наиболее мощные воздушные силы имели две сверхдержавы: Советский Союз и Соединенные Штаты Америки. Но с развалом Советского Союза американцы начали господствовать в воздухе. Вот тогда-то пришлось извлекать из архивов доктрину Дуэ.

Для администрации Соединенных Штатов стратегическая авиация со времен Второй мировой войны стала неким подобием большой дубинки. Она пускала ее в ход по любому поводу. Так было в Корее, Вьетнаме, Панаме, Ираке, Афганистане, Югославии. Но во Вьетнаме и Корее, когда этим странам была оказана необходимая экономическая и военная помощь, побед в воздушной войне не получалось. В Югославии и Ираке сопротивление было ничтожным. Сегодня американские ястребы уже присматриваются к России. И не будь у нас оставшегося после развала Советского Союза ядерного оружия, еще пока что не уничтоженных по различным соглашениям ракет наземного базирования, атомного подводного флота, стратегической авиации, системы ПВО, неизвестно, как бы развернулись события в ближайшее время. Сегодня на земле нет таких точек, которых бы не достигали самолеты стратегической авиации Соединенных Штатов. Еще в середине 60‑х годов американскими летчиками на самолетах Б-52 с дозаправкой в воздухе был совершен облет земного шара. Как и в былые годы времен холодной войны, сегодня американские авиабазы разбросаны по всему миру: от Британских островов до Гуама на Тихом океане, от атолла Диего-Гарсия в Индийском океане до авиабаз на Аляске. И закрывать их они не собираются.

«Люпус пилюм мутат, нон мэнтам». «Волк меняет шерсть, а не натуру», — говорили римляне. И они во многом были правы.

Мы должны сегодня вспомнить, что многие годы сдерживающим фактором мировой политики было наличие у Советского Союза не только ядерного оружия, но и его носителей, тяжелых ракет и самолетов Дальней авиации. Уместно будет вспомнить, что именно в России была зарождена стратегическая авиация. Но те времена остались в прошлом. Той авиации, что была, нет; все что осталось от дальней авиации, ныне сведено в одну армию, которая сидит в классах и время от времени поднимает в воздух небольшое количество самолетов. Полеты на ракетоносцах сегодня редкость, и когда они случаются, на них целыми толпами приво-зят корреспондентов. Даже потенциальным противникам понятно, почему и зачем это делается. Еще Черчилль говорил: когда аргументы слабы, надо усилить их голосом или хотя бы демонстрацией его. Хотелось бы верить, что мы, если нагрянет суровый час войны, будем воевать не числом, а умением. Но сегодня не надо надевать очки, чтобы разглядеть кольцо натовских баз вокруг России. И они не удаляются, а приближаются к нашим границам. Наши потенциальные противники исповедуют старый как мир прагматизм — бери то, что дают, и заполняют своим присутствием те места, которые еще недавно не могли присниться нашим военным даже в самом страшном сне. И эта удавка сжимается. Натовские самолеты взлетают с авиабаз в Прибалтике, аэродромов в Средней Азии. На очереди Грузия, Молдавия и Украина…

Мировая история учит, что недоучет сложившейся обстановки, недооценка возможностей потенциального противника могут привести к катастрофическим последствиям. Недаром говорят: хочешь мира — готовься к войне. Но похоже, что история нас ничему не учит. Мы с достойным сожаления упорством наступаем на одни и те же грабли.

А пока что приходится верить и надеяться, что для России еще не все потеряно, и эту уверенность необходимо искать не в сегодняшнем дне, а в нашей отечественной истории, где были блестящие взлеты и горькие падения, после которых, казалось, нам никогда не подняться. Но Россия поднималась, и вновь были посрамлены те, кто предрекал ей окончательное исчезновение с карт земли…

НАЛЕТЫ НА БЕРЛИН

Для советского народа война началась во многом неожиданно и трагично. В первые же дни войны на наших аэродромах вблизи западных границ была уничтожена почти вся истребительная авиация. Чтобы остановить немецкие танки, которые, преодолевая за день десятки километров, колоннами двигались по направлению к Москве, командующим Западным военным округом генералом Павловым, был отдан приказ экипажам морально устаревших, неповоротливых бомбардировщиков ТБ-3, вылетать на бомбежку переправ через Березину. Отчаянный приказ был выполнен, экипажи ТБ-3 вылетели без воздушного прикрытия. Над Березиной они становились легкой добычей немецких истребителей. 26 июня, страна узнала о подвиге экипажа Николая Гастелло, который направил горящий самолет на скопление машин и танков немцев.

Пилоту недоступен страх,

В глаза он смерти смотрит смело,

И, если надо, жизнь отдаст,

Как отдал капитан Гастелло.

Что бы там ни пели после, но были и страх, и отчаяние. За промахи политического и военного руководства приходилось расплачиваться огненными таранами и жизнями молодых парней. И все же правы были те, кто говорил, что «молниеносной войны» против Красной aрмии не получится. Геббельсовская пропаганда уже заявила об уничтожении русской авиации. 22 июля немцы со смоленских аэродромов предприняли налет на Москву. За одиночными разведчиками в ход пошли группы бомбардировщиков. Они сбрасывали бомбы, стараясь попасть в исторический центр города — Кремль. К тому времени у фашистов было подавляющее господство в воздухе. Вражеская авиация не только прокладывала путь своим сухопутным частям, но и бомбила крупные стратегические объекты и города в глубоком тылу. Наши войска оказывали отчаянное сопротивление, но пока еще не могли остановить бронированный вал немецкой военной машины. С наступлением темноты вражеские самолеты с немецкой пунктуальностью появлялись над Москвой. Аэростаты заграждения, лучи прожекторов, вой сирен стали постоянными спутниками фронтового города. Тысячи москвичей дежурили на крышах домов, сбрасывая на землю зажигательные бомбы. Советское руководство понимало: чтобы поднять дух советского народа и Красной армии, нужен хоть маленький, но успех. И тогда родилось решение нанести удар по Берлину. Весь вопрос был в том, как долететь до столицы Третьего рейха. Самолеты ДБ-З, даже с форсажем (ДБ-ЗФ), с ленинградских аэродромов не доставали до столицы Германии.

Из военно-морских флотов в самом тяжелом положении в это время находился Балтийский. В первую неделю войны пришлось оставить базу флота Либаву. А в конце июня, через несколько дней после падения Риги, немцы начали наступление на Таллин. Авиация Балтийского флота, сосредоточенная к тому времени на аэродромах близ Ленинграда, наносила удары по конвоям в Рижском заливе и помогала сухопутным частям сдерживать движение танковых колонн противника к Северной столице. В последние дни июля, развернув обзорную карту, исполнявший обязанности начальника Главного морского штаба Владимир Антонович Алафузов циркулем примерял, как далеко могут доставать вражескую территорию наши самолеты. С ленинградских аэродромов они «дотягивали» лишь немного дальше Либавы. А вот если стартовать с аэродромов на острове Эзель, тогда можно лететь до Кёнигс-берга и дальше. Это с нормальным запасом топлива по расчетам еще мирного времени. Ну а если взять самый предельный радиус действия этих самолетов? Да, тогда и до Берлина можно достать! Правда, лететь придется над морем и, сбросив бомбы, немедленно возвращаться. Потеряй в полете 20–30 минут, и летчики не дотянут до своих аэродромов. Посадка либо на острове Эзель, либо на территории противника — другого выбора нет. Ну, а какой будет оказан прием нашим летчикам, если они попадут в плен к немцам и те узнают, что русские возвращаются после налета на Берлин? Значит, выбора действительно нет. Оставался один вариант — лететь на Берлин на самой выгодной во всех отношениях высоте и, не теряя времени, бомбить, какое бы сопротивление там оказано ни было. Потом строго прямым курсом возвращаться домой. Одним словом, лететь можно, если будет исправной материальная часть и свои аэродромы не закроет туман.

Пригласили специалистов и еще раз проверили расчеты. Брали различные нагрузки бомб при полном запасе топлива. Ставили одну ножку циркуля на аэродром Кагул, засекали дугу окружности на предельный радиус на территории Германии. Наконец после консультации со специалистами пришли к заключению: если самолеты возьмут полный запас горючего — 3000 кг — и не более 750 кг бомб, то они пройдут расстояние до Берлина — около 870 км — и вернутся домой, имея 10–15 процентов запаса горючего. С одной стороны, расчеты показывали, что такую операцию провести можно. С большим риском, на пределе, но можно. С другой — какая огромная ответственность ложится на всех, если полет окажется неудачным и с большими потерями. Ведь можно было потерять все самолеты. Но произведенные расчеты подтвердили возможность выполнения такой задачи. И вот на очередном докладе Верховному главнокомандованию адмирал флота Николай Кузнецов разложил карту Балтийского моря, на которой остров Эзель и Берлин были соединены жирной линией, показаны расстояния и расчеты специалистов. Командование сразу же поняло, что это именно тот психологический и политический козырь, в котором нуждается страна. Об этом было доложено Сталину. И тот принимает решение нанести удар по Берлину. Немцы уже трубили о разгроме нашей авиации, и Сталин понимал, что налет на логово врага — это то, что сейчас нужно стране, политическому руководству. Вернувшись из Ставки, Кузнецов тут же отдал все нужные распоряжения. Военному совету Балтийского флота было приказано подобрать 15 экипажей Первого минно-торпедного полка и к 10 часам 2 августа перебазировать их на остров. Ранее поставленную задачу — бомбардировку Пиллау — пришлось отменить. Контроль и руководство подготовкой к полетам были возложены лично Сталиным на генерал-лейтенанта Жаворонкова. В конце июля Жаворонков прилетел на остров Эзель (Сааремаа), где был небольшой аэродром Кагул. Кстати, с этого аэродрома в Первую мировую войну на боевые задания вылетал Прокофьев-Северский. Здесь же базировалась эскадрилья истребителей. Выполнить ответственное задание было поручено полковнику Преображенскому и штурману полка капитану Хохлову. Фактически остров был как бы выдвинутым далеко в Балтийское море непотопляемым авианосцем. Но Кагул не мог принять тяжелые дальние бомбардировщики. За трое суток военные, строители, местные жители удлинили полосу, засыпали ямы землей. Едва строители закончили работу, как на аэродром приземлился первый бомбардировщик — на Кагул прилетел Преображенский. Осмотрев аэродром, он пришел к выводу, что взлетать с такой полосы можно. Вскоре на аэродроме приземлились остальные самолеты. Началась тщательная проверка материальной части. Летчики понимали, какое значение имеет это задание, и тщательно готовились. Было решено сначала выполнить ряд пробных полетов, убедиться в возможности налета на Берлин, собрать нужные данные о воздушной обороне противника и только после проверки дать окончательное «добро». Почти одновременно была подготовлена посадочная полоса в Астэ, где приземлились пятнадцать ДБ-3 дальней бомбардировочной авиации Главного командования. Армейскую авиагруппу возглавляли майор Щелкунов и командир эскадрильи капитан Тихонов. Они тоже стали готовиться к налетам на Берлин.

В ночь со 2 на 3 августа 1941 года был произведен вылет на разведку погоды и бомбежку ближнего объекта — Свинемюнде. Экипажи взяли полный запас горючего и бомб — как бы для полета на Берлин — и поднялись с аэродрома Кагул. Операция показала, что отлично тренированные летчики могут стартовать и с этого ограниченного аэродрома. В ночь с 4 на 5 августа пять самолетов произвели разведывательный полет на Берлин.

Было установлено: зенитная оборона расположена кольцом вокруг него в радиусе 100 км, много прожекторов с эффективностью действия до 6 тыс. метров. Теперь стало ясно, что полет труден, но возможен.

На месте произвели последнюю тщательную проверку материальной части и получили приказ: выполнить задание при первой возможности. И вот наступила долгожданная минута: в ночь с 7 на 8 августа 1941 года перегруженные до предела машины поднялись в воздух. Их было пятнадцать. Командовал операцией полковник Евгений Николаевич Преображенский. Его ближайшими помощниками были капитан Гречишников и Ефремов, штурманом летел Хохлов. Позже Преображенский рассказывал, что летчики его полка были самыми подготовленными. Они привыкли летать далеко в море, и водобоязнь для них была уже пройденным этапом. Каждый из них имел налет на боевых самолетах более 2000 летных часов.

Лететь пришлось в облаках или над ними. Высота являлась их единственным средством защиты от зениток и истребителей. Немцы не ожидали такой дерзости, и, будучи замеченными, наши самолеты в первом полете не были даже обстреляны до конца бомбежки. Во время подхода к цели сигналами с земли их спрашивали: кто они и куда летят? Иногда, считая, что это сбились с пути свои, им предлагали сесть на один из ближайших аэродромов, где проходили ночные полеты немецких самолетов. Вскоре под нашими самолетами были освещенные кварталы немецкой столицы. Хорошо были видны вокзал, корпуса заводов и электростанций. Берлин был не затемнен, зенитные орудия не стреляли. Волнение у экипажей достигло предела. Преображенский дал команду самолетам лечь на боевой курс. И только когда летчики сбросили бомбы, по нашим самолетам был открыт сильный огонь.

Большое напряжение сил в полете сказалось потом, когда летчики уже подходили к своему аэродрому. После посадки техники замерили в баках самолетов горючее. Расчеты оказались верными, в баках оставались считаные литры бензина. После доклада о выполнении задания встречавший самолеты командующий авиацией ВМФ Жаворонков протянул Преображенскому бланк телеграммы от Сталина. Он поздравил летчиков с выполнением задания и сообщал, что обратился от имени правительства в Президиум Верховного Совета СССР с ходатайством о присвоении наиболее отличившимся звания Героя Советского Союза…

Психологический эффект от налетов на германскую столицу было трудно переоценить. Вся страна радовалась подвигам советских летчиков. Узнав о налетах наших самолетов на Берлин, поэт Михаил Светлов написал стихотворение:

Наши подвиги снова звучат

Богатырскою русской былиной, —

И советские бомбы летят

Сквозь отравленный воздух Берлина.

Немецкие газеты писали: «Английская авиация бомбардировала Берлин. Имеются убитые и раненые. Сбито шесть английских самолетов». На что англичане тут же с недоумением ответили: «Германское сообщение о бомбежке Берлина интересно и загадочно, так как 7–8 августа английская авиация над Берлином не летала». Так весь мир узнал о налетах якобы уничтоженных русских самолетов на Берлин.

Обманутые пропагандой Геббельса, будто «с востока опасности нет и русская авиация уничтожена», наблюдательные посты в Германии предполагали что угодно, кроме возможного налета советских самолетов. Фашисты в эти дни рвались к Ленинграду, Москве, Ростову и думали, что они уже близки к цели. А в это время советские самолеты летели над Балтийским морем, чтобы сбросить бомбы на вражеское логово. Налеты с Запада были тогда еще редкими и слабыми. А налеты тем временем продолжались. Теперь уже с момента объявления воздушной тревоги жители столицы Третьего рейха успевали подготовиться. Сбросив бомбы, самолеты, облегченные каждый на полтонны, выполняли противозенитный маневр и уходили обратно. Наблюдать за результатом бомбежки уже не было возможности. По небу шарили прожекторы, а в их свете были видны разрывы зенитных снарядов. Некоторые из них разрывались вокруг самолетов. Но что бы ни случилось дальше, а задание было выполнено.

Следом за летчиками Преображенского Берлин бомбили самолеты Шелкунова и Тихонова. Ставка Верховного командования высоко оценила действия наших летчиков. Многие из них стали Героями Советского Союза. Это про них в далеких городах и поселках послевоенные мальчишки и девчонки будут петь:

Подвешены бомбы, в кабину он сел,

Проверил свои пулеметы.

Взревели моторы, и он улетел

Чужие бомбить самолеты.

Под нами раскинулся город Берлин,

И штурман готовит расчеты.

И он замечает, что цели под ним:

Немецкие бьют пулеметы

Удар! И машина объята огнем,

И штурман с сиденья свалился.

Но крепкое сердце работало в нем,

И он за гашетку схватился.

Прыжок невозможен, об этом он знал,

Сознанье ему подсказало.

Он молча рукой на состав показал,

Стоявший на главном вокзале.

Взорвались цистерны, и море огня

Берлин в эту ночь осветило

Мы помним о вас, дорогие друзья,

За вас в эту ночь отомстили.

Он пал за страну, ни боясь ничего,

Душа его где-то летает…

И страшной горящей могилы его

Никто никогда не узнает.

На таких песнях воспитывалось целое поколение мальчишек, которые мечтали о небе, и многие из них, впоследствии закончив летные училища, спецавиашколы, сядут в кабины стратегических ракетоносцев — красы и гордости России.

После первых удачных налетов Сталин приказал бомбить Берлин 1000‑килограмовыми бомбами. Для координации действий на Моонзундский архипелаг вылетел представитель Ставки Верховного главного командования, летчик-испытатель Герой Советского Союза Владимир Коккинаки. Но первые же взлеты с 1000‑килограммовыми бомбами показали, что длина аэродрома и изношенная авиатехника не приспособлены под такой груз. После нескольких аварий ДБ-3 на взлете полеты с 1000‑килограмовыми бомбами были запрещены.

Да и сами условия полетов становились все более тяжелыми. Теперь противник встречал наши самолеты ожесточенным огнем, едва они переходили береговую черту. Приходилось разрабатывать каждый раз особую тактику. Выручала большая высота. Там, на высоте свыше 7000 м, оказались малоэффективными даже действия вражеских ночных истребителей со специальными мощными фарами и огонь немецких зениток. Тогда немецкое командование решило уничтожить аэродромы на островах. Гитлеровская ставка потребовала от своего командования «ликвидировать военно-морские и военно-воздушные базы на островах Даго и Эзель, и в первую очередь аэродромы, с которых производятся налеты на Берлин». Пришлось усиливать защиту аэродромов Кагул и Астэ. Туда были передислоцированы почти все зенитные средства островов и небольшие истребительные силы. Налеты на Берлин превратились в длительную и сложную операцию. Последний, десятый удар по Берлину летчики Преображенского нанесли в ночь с 4‑го на 5 сентября. Обеспечивать летающие на Берлин самолеты становилось все труднее. Да и остров подвергался частым интенсивным налетам неприятельской авиации. Когда был оставлен Таллин, обеспечение базирования авиации на островах стало невозможным. Всего было произведено десять налетов.

Почти одновременно бомбить Берлин Сталиным было поручено прославленному летчику, командиру 81‑й дивизии Михаилу Водопьянову. Вылетев с аэродрома Пушкин Ленинградской области, из восьми Тб-7 и три Ер-2 до цели дошли семь самолетов. Не будучи предупрежденными, ПВО Балтфлота сбилa один ТБ-7, а другой повредилa. После бомбометания на обратном пути были потеряны еще три ТБ-7 и один Ер-2. Один ТБ-7 был сбит зенитками ПВО Финляндии. Для дивизии такие потери во время одного налета стали катастрофическими. После бомбежки Берлина самолет Водопьянова на обратном пути вышел на Кёнигсберг и, попав под мощный зенитный огонь, получил несколько опасных пробоин. Из топливных баков потек бензин. Когда моторы остановились, под самолетом была занятая немцами Эстония. Водопьянов блестяще посадил израненную машину на болото. Весь экипаж был невредим. Наших летчиков выручило знание эстонского языка вторым летчиком, майором Энделем Пусэпом. При помощи местных жителей они благополучно пересекли линию фронта.

Вину за неудачу этого налета списали на дизель-моторы. С 17 августа новым командиром дивизии стал подполковник Александр Евгеньевич Голованов.

Уже тогда, в 1941 году, наши летчики доказали всему миру, что советская авиация жива и может выполнять самые сложные задания, что дух наш не сломлен и в конечном итоге победа будет за нами.

Нефть — кровь войны. Констанца

Одним из драматичных эпизодов Великой Отечественной вой-ны стали налеты нашей авиации на румынский порт Констанцу. В королевской Румынии на нефтепромыслах в Плоешти добывалось и на нефтеперегонных заводах производилось горючее для танков, самолетов и бронемашин вермахта. Нефть переправлялась к фронту через порт Констанцу, куда она доставлялась по нефтепроводу, проложенному по железнодорожному мосту через Дунай вблизи города Черноводы. Авиация Черноморского флота почти не понесла потерь в ту роковую ночь, когда на аэродромах вдоль западных границ было уничтожено много наших самолетов. Да и события на советско-румынской границе в первые часы войны развивались не так, как планировали немецкие и румынские генералы. Части знаменитой 25‑й Чапаевской дивизии в некоторых местах форсировали Прут и закрепились на румынской территории. Перед командованием Черноморского флота была поставлена задача вывести военно-морскую базу Констанца и нефтепровод из строя. В румынском порту Констанца был сосредоточен практически весь военно-морской флот Румынии. Вполне логичным было решение советского командования сразу после начала войны заблокировать Констанцу с моря и воздуха. Однако неприятной неожиданностью стало то, что база оказалась надежно прикрыта с моря минными заграждениями и немецкими береговыми батареями дальнобойных орудий. Учитывая почти двухлетний опыт войны в Европе, немецко-румынское командование перед началом операции «Барбаросса» существенно усилило и ПВО базы. Она включала в себя: немецкую авиагруппу, оснащенную истребителями «Фокке-Вульф-190», 53‑ю истребительную эскадрилью ВВС Румынии, вооруженную «харрикейнами», румынские зенитные батареи 76‑мм английских орудий фирмы «Армстронг» и два немецких зенитных дивизиона. Еще около 20 зениток располагалось на кораблях.

Для проведения налетов на Констанцу решили задействовать два авиаполка ВВС Черноморского флота на ДБ-3Ф, а также 40‑й авиационный полк, оснащенный бомбардировщиками СБ и усиленный вскоре после начала боевых действий эскадрильей новейших на то время Пе-2. Существенным недостатком таких рейдов было отсутствие истребительного прикрытия тихоходных и неповоротливых самолетов ДБ-3Ф. Днем 23 июня 1941 года Констанцу атаковали 49 ДБ-3Ф и 24 СБ, сбросившие 53,3 т авиабомб. В воздушных боях с истребителями противника и от зенитного огня было потеряно по 8 бомбардировщиков каждого типа. По данным румын, за тот день около 50 советских бомбардировщиков, шедших без истребительного прикрытия тремя группами, сбросили на Констанцу более 100 авиабомб. Серьезно пострадала немецкая зенитная батарея. В тот день открыла свой боевой счет румынская авиация. Лейтенант Агаричи на «харрикейне» сбил два СБ. На это его старший брат, модный бухарестский композитор, откликнулся песней «Агаричи лупит большевичи», которая мгновенно стала, как теперь принято выражаться, шлягером. Несмотря на то что Агаричи каких-либо боевых успехов в дальнейшем не добился, а Румыния окончила войну союзницей СССР, оба брата попали в сибирские лагеря. Как говорит народная мудрость: не чирикай раньше времени, счастье так изменчиво.

Утром 24 июня 1941 года советская авиация повторила налет на базу. Всего за тот день авиация Черноморского флота выполнила на Констанцу 40 самолетовылетов. 25 июня эскадрилья ДБ-3Ф капитана Семенюка на подходе к Констанце была перехвачена над морем 14 мессершмиттами. Советские экипажи доложили об уничтожении 7 вражеских истребителей и потере одного бомбардировщика. Над морем советские бомбардировщики сбили дозорный румынский гидросамолет.

26 июня во время рейда на Констанцу подорвался на мине и затонул лидер эсминцев «Москва». В стане противника царила эйфория. Два румынских торпедных катера вместе с двумя гидросамолетами, выполнившими 10 вылетов, подняли из воды 69 моряков из экипажа «Москвы», включая ее командира.

Затем центр боевой активности авиации Черноморского флота был перенесен в дельту Дуная, где противник пытался форсировать водную преграду. Там нашим летчикам удалось нанести противнику существенный урон в плавсредствах. К Констанце посылались лишь одиночные бомбардировщики и гидросамолеты-разведчики.

2 августа авиации Черноморского флота удалось без собственных потерь нанести румынам существенный урон. Не встретив противодействия истребителей противника, 6 Пе-2 сбросили на Констанцу 12 ФАБ-250. Прямыми попаданиями были потоплены транспорт «Дуростол» и лоцманский буксир «Aмарилиа», уничтожено одно и подожжено второе нефтехранилища. Для немцев и их союзников румын налеты советских самолетов на нефтяные промыслы Плоешти и порт Констанца воспринимались очень болезненно. Нефть — это кровь войны. Без нее не взлетят самолеты, не двинутся в бой танки. Поэтому в Румынию были посланы не только лучшие пилоты и инструктора Германии, но была поставлена и современная зенитная артиллерия.

Полной неожиданностью для противника стало истребительное прикрытие бомбардировщиков: четыре И-16, которые доставила на внешней подвеске в район 40 км восточнее Констанцы пара ТБ-3 из 18‑го транспортного авиаотряда. На следующий день над Констанцей прошли три Пе-2, посланные оценить последствия предыдущего налета и прощупать состояние ПВО. Их экипажи доложили о потоплении плавучего дока. По результатам разведки командование авиацией Черноморского флота решило повторить налет. 3 августа почти все находившиеся в строю самолеты 63‑й авиабригады (командир — полковник Г.И. Хатиашвили) осуществили успешный налет на Констанцу: 18 ДБ‑3Ф атаковали район Южного мола, 18 СБ — Восточный мол, 6 Пе-2 — железнодорожную станцию и 5 нефтехранилищ. Задание выполнили с минимальными потерями. У противника было повреждено несколько кораблей, в том числе эсминец. 4 августа не вернулись с задания два МБР-2, посланные на разведку. По немецким данным, их сбили «арадо», которые были переброшены в Румынию с Эгейского моря. Спасательный гидросамолет поднял из воды двух советских летчиков. До этого тихоходные и слабовооруженные МБР-2 практически на равных воевали с немецкими «хейнкелями», румынскими «савойями» и «кантами», но с прибытием быстроходных и лучше вооруженных «арадо» ситуация изменилась в худшую для нас сторону. Она еще больше усугубилась с появлением на Черном море трехмоторных немецких летающих лодок Do-24. 11 августа 1941 года со стороны Черного моря внезапно появилось два истребителя И-16. Появление истребителей было для румын большой неожиданностью. И-16 зашли на цель и сбросили бомбы на железнодорожный мост, по которому был проложен нефтепровод. Раздался мощный взрыв, и снабжение гитлеровских войск горючим на некоторое время прекратилось. 17 августа была произведена вторая, на этот раз неудачная попытка использования системы «Звено-СПБ». Три ТБ-3 благополучно доставили шесть И-16 в район цели, но противник был настороже. Его истребители перехватили советские самолеты еще над морем, сбили четыре «ишачка» и подбили один СБ, экипаж которого смог дотянуть на поврежденном самолете до своей территории и произвести вынужденную посадку. Эта неудача изменила планы советского командования. Воздушные рейды на Констанцу стоили большого числа так остро необходимых в тот период самолетов, которые, как правило, терялись вместе с экипажами. Враг хоть и понес определенные потери, но заблокировать его военно-морскую базу с воздуха авиация Черноморского флота оказалась не в состоянии. Этими налетами как бы опровергалась концепция генерала Дуэ о воздушной войне. Хорошо укрепленная база, имеющая современную противовоздушную оборону, может успешно противостоять налетам авиации. Советским командованием было принято решение отказаться от бомбардировок Констанцы, но разведполеты в ее район продолжать — остаться без оперативных сведений о противнике штаб флота не мог. Добывать их пришлось, в основном, экипажам МБР-2, поэтому главными героями дальнейших событий в небе Констанцы стали тихоходные «амбарчики». 29 августа пара МБР-2 близ мыса Сфынтцу-Георге сбила румынский гидросамолет из 101‑й эскадрильи. Погиб весь его экипаж. Рано утром 9 сентября 1941 г. 25 бомбардировщиков вывели из строя подводный кабель между Констанцей и аэродромом Мамайя. Затем над Констанцей на два года наступило затишье. Советские войска оставили Крым. 2 июля 1942 года пал Севастополь. В это время немецкие войска уже вели бои в районе Сталинграда и вышли на подступы к Кавказскому хребту. Советская авиация была вынуждена перебазироваться на аэродромы Кавказа.

С начала 1943 года в авиационных соединениях АДТ происходила замена авиационной техники, по ленд-лизу начали поступать новые американские самолеты — «бостоны» и «митчелы». Кроме того, эвакуированные на Урал и Сибирь авиационные заводы начали выпускать все в большем количестве современные отечественные самолеты. Красная армия готовилась к решающим сражениям. Раненые летчики проходили лечение в тех кавказских здравницах, в которые они ездили отдыхать до войны. Все лучшее, что могла дать страна, было предоставлено в их распоряжение. В свободное от воздушных боев и боевой подготовки время летный и технический составы играли в футбол и волейбол, по вечерам под гармонь или баян устраивали танцы. Война, хоть и самая жестокая из всех, которые были до сих пор, не могла вытравить естественные человеческие чувства. А тут еще теплота, как говорил поэт, запах олеандра и левкоя… Иной отсчет времени. Здесь острее воспринималась скоротечность жизни, поскольку потери были почти в каждой эскадрилье. Где-то в душе каждый ждал, кто будет следующим, поскольку все проходило буквально на глазах, вчера танцевал, играл в футбол, пел, а вот уже в столовой поминальный стакан с водкой, накрытый куском хлеба.

Эту весть мы узнали не сразу,

Нам не свыкнуться с болью разлук,

Самолет не вернулся на базу,

А на нем наш товарищ и друг.

Был он первым певцом и танцором

И дрался, как орел, а потом

Шел на цель с задымившим мотором

И с прострелянным в драке хвостом.

И когда не возвращается

С задания друг,

Сердца друзей сжимаются

В железный круг.

Мы за ужином долго молчали,

Лишь светильник качался во тьме

И вино сиротливо стояло

У тарелки его на столе.

И в мерцаньи светильника слабом,

Обжигая сухие глаза,

По щеке у радистки из штаба

Пробегала, как искра, слеза.

Вдруг окно задрожало от гула,

Кто-то низко прошел над землей

И приплюснутой кистью задуло

Огонек над сосновым столом.

Бортовые огни, как алмазы.

И мотора знакомого звук.

Самолет возвращался на базу,

А на нем наш товарищ и друг.

И когда же возвращается

С задания друг,

Сердца друзей расходятся

В широкий круг.

Эта песня была очень популярна среди летчиков Дальней авиации и после войны. Ее напевали почти во всех гарнизонах, на концертах и вечерних застольях.

Только в начале осени 1943 года, когда враг стоял у стен Кавказского хребта, по приказу наркома ВМФ Кузнецова была проведена очередная воздушная операция против Констанцы. Участвовали в ней летчики 36‑го МТАП, которым командовал Герой Советского Союза Ефремов. Для выполнения задания он отобрал шесть наиболее подготовлен-ных экипажей и выделил еще один для последующего фотоконтроля результатов рейда. Возглавил группу заместитель командира полка Ш. Бидзинашвили, который до войны работал летчиком-испытателем на Иркутском авиазаводе. Войну он начал во главе 1‑го МТАП на Балтике. Уже в 1941 году был удостоен двух» орденов Красного Знамени.

27 сентября с аэродрома Геленджик поднялись семь торпедоносцев. В экипаж Бидзинашвили входили штурман полка Ш. Кордонский, стрелок П. Бородин и радист А. Кузнецов. Известен состав и других экипажей: командир А. Фокин, штурман Г. Писарев, стрелок-радист В. Андреев; командир В. Левашов, штурман В. Ярыгин, стрелок-радист М. Еремеев; командир В. Рукавицын, штурман П. Поярков, стрелок-радист старшина Г. Вертюков, командир А. Рыхлов, штурман А. Клюшин, стрелок-радист В. Степашко; командир М. Дюков, штурман И. Недужко, стрелок-радист П. Миронов. Седьмой машиной командовал Б. Маслов.

Большая часть летчиков имела на своем счету по 150–170 боевых вылетов, причем Фокин участвовал в налетах на Берлин в августе 1941 года. Кордонский в июле — августе того же года отличился при налетах на Плоешти. Операция была задумана очень дерзко. Самолетам предстояло пройти над морем более 800 км без истребительного прикрытия и нанести удар по хорошо защищенному объекту. Поэтому ставка делалась на внезапность. Для обеспечения скрытности экипажи на маршруте радиообмен не вели. Торпедоносцы первое время шли на высоте 500–600 метров, а затем еще более снизились. Так как предполагалась возможность радиолокационного обнаружения, самолеты несколько раз меняли курс, имитируя атаку на болгарский порт Бургас, затем отвернули на север и пошли на реальную цель. Однако трагический исход рейда предопределила неожиданная встреча на подлете к Констанце с немецкой летающей лодкой. Противник был оповещен о приближении советских самолетов и успел задействовать все имеющиеся силы для отражения налета. Выйдя к порту, «Бостоны» натолкнулись на сильный зенитный огонь береговых батарей и кораблей, а в воздухе их атаковали новейшие румынские истребители. Оценки итогов этого налета по советским данным и данным румын и немцев расходятся. В боевом донесении говорится, что экипажи Бидзинашвили и Фокина потопили по транспорту, а Рукавицына и Рыхлова — по миноносцу. Но и наши летчики понесли большие потери. Не все самолеты вернулись на базу…

20 августа 1944 года массированным ударом советских самолетов ПВО Констанцы была буквально смята. 26 боевых кораблей и плавсредств противника удалось потопить, в том числе эсминец и подводную лодку, а еще более пятидесяти вывести из строя. Немаловажно, что из атаковавших базу 211 самолетов только два было потеряно от огня зениток. Румыно-германское командование приписало эту победу англо-американской авиации. Успех блистательно проведенной атаки стал одним из серьезных факторов, приведших к выходу Румынии как союзницы Германии из войны. Вот здесь, в подобной ситуации уже мог бы торжествовать со своей доктриной генерал Дуэ. Во многом удачу рейда обусловил богатый боевой опыт летчиков-черноморцев. Кроме того, к августу сорок четвертого наша авиация господствовала в воздухе и уже во многом оказывала влияние на решение стратегических задач советского командования. Так было при проведении операции «Багратион», при штурме Кёнигсберга, выводе из войны Финляндии, взятии Берлина и других операциях Второй мировой войны.

Спасение маршала Тито

Однажды начатое, рано или поздно, все равно должно быть закончено. Начатая в 1939 году мировая война катилась к своему логическому концу. В 1943 году из оси Рим — Берлин — Токио была выбита фашистская Италия. И хотя немцы оккупировали север страны, на юге Апеннин уже вовсю хозяйничали союзники. На авиабазе в портовом городе Бари были размещены американские и английские самолеты, которые летали на бомбежку Греции, Югославии. Отсюда же, преодолевая расстояние в 700 миль, англо-американская авиация пыталась помочь восставшей Варшаве.

Одним из ярких эпизодов участия авиации Дальнего действия во Второй мировой войне стало спасение штаба маршала Тито нашими летчиками с аэродромов в Италии. В 1944 году по договоренности с союзниками советская военная миссия была доставлена вначале в Бари, а потом к партизанам в Югославию. К тому времени у наших пилотов уже накопился опыт взаимодействий с союзниками. Первые контакты были в Заполярье, когда наши и английские летчики вели бои с немецкими асами над Баренцевым морем, прикрывая конвои союзников. А до этого состоялись встречи с англичанами в Тегеране. В 1943 году наши летчики, выполняя полеты по перегонке самолетов по ленд-лизу, контактировали с американцами на Аляске. В конце войны был налажен воздушный конвейер челночных бомбардировок городов Германии, когда «Бостоны» начали садиться на дозаправку на аэродром вблизи Полтавы. В итальянском Барии наши пилоты базировались рядом с американскими и английскими летчиками.

Шел завершающий этап Второй мировой войны. Всем было известно, что ей скоро должен наступить конец, только неизвестно когда. И отношения между союзниками уже были не такими теплыми, как в начале войны. Политики начали делить шкуру неубитого медведя, и эти настроения вовсю витали в воздухе. Черчилль в то время произнес фразу, которая стала симптоматичной. «Коммунизм поднимал голову за победоносным русским фронтом. Россия была спасительницей, а коммунизм — евангелием, которое она с собой несла». Отношения между союзниками и партизанами становились все напряженнее. Англичан и американцев в первую очередь волновало, с кем и каким путем пойдет послевоенная Югославия. Им очень хотелось вбить клин между югославами и русскими, а для этого, считали они, все средства хороши. Особенно они рассчитывали на трения, иногда прямую вражду в руководстве партизанским движением Югославии, между четниками Михайловича и партизанами Тито. И англичане и наше руководство понимали, что многое зависело от того, чью сторону примет Иосиф Броз Тито.

Летчики союзных армий встречались с нашими пилотами, с интересом поглядывали на русских медведей, которые своими победами на земле и в воздухе заставляли относиться к ним с уважением. Бывало, устраивали общие вечеринки, где пили дешевое итальянское вино и угощали друг друга папиросами и сигаретами. Но не всегда отношения между ними были дружескими. Скорее всего, союзники уже видели их своими конкурентами. А вот с местным населением наши ладили, более того, многие итальянские девушки из обслуживающего персонала были влюблены в наших пилотов. Но летчики из Советской России знали, какими могут быть последствия, если их заметят в связях с иностранцами. Впрочем, и там случались истории, которые в дальнейшем имели самое неожиданное продолжение. У жизни свои правила, и ее не распишешь, как инструкцию…

Среди командированных в Италию было много летчиков, которые до войны летали на гражданских самолетах. В своих воспоминаниях главный маршал авиации Александр Евгеньевич Голованов пишет, что именно они внесли значительный вклад в развитие авиации Дальнего действия. Буквально перед войной Голованов обратился с письмом к Сталину с предложением сформировать из имеющихся опытных пилотов соединения, которые могли бы выполнять полеты по приборам в любую погоду, вне видимости земли. Наиболее подходящими для таких полетов Голованов считал летчиков гражданской авиации, которые в отличие от военных летчиков имели большую практику в радиовождении, полетов на малоприспособленные аэродромы и больший налет часов. Такое разрешение было получено. По предложению Сталина формирование экипажей производилось комплексно: из военных и гражданских летчиков. Перед войной Александром Евгеньевичем был сформирован 212‑й отдельный дальнебомбардировочный полк, который послужил основой для формирования авиации Дальнего действия. В начале войны полк понес большие потери, но со всех концов Советского Союза в ряды действующей армии вливались новые пополнения летчиков гражданской авиации, которые приняли участие во всех важнейших воздушных операциях Второй мировой войны. Верховный главнокомандующий считал, что авиация Дальнего действия (АДД) и гражданский воздушный флот (ГВФ) — родственные другу структуры. И в 1943 году ГВФ органично вошел в состав АДД.

Особенно хотелось бы выделить действия бывших пилотов гражданской авиации при полетах в глубокий тыл врага, к партизанам в Белоруссию, Украину, Крым, рейды во время Словацкого восстания. Ну и, конечно же, во время полетов к партизанам в Югославию.

В феврале — марте 1944 года Красная армия нанесла сокрушительный удар на Буге, в апреле наши войска вышли к границам Чехословакии и вступили на территорию Румынии. Идея Черчилля о высадке десанта из районов Средиземного моря и проникновении на Балканы окончательно проваливалась, в то время как нашим войскам оставалось преодолеть не такое уже большое расстояние, чтобы достичь границ Югославии. В связи с этим нашим союзникам, в особенности Англии, все время приходилось менять свою политику в отношении югославских партизан, хотя партизанское движение и было у них, как говорится, бельмом на глазу.

— В районе расположения Верховного штаба НОАЮ и советской миссии, — вспоминал Голованов, — была развернута радиостанция с обслуживающим персоналом, которая служила как приводная и связная рация. Утром 25 мая мной была получена радиограмма от начальника нашей расположенной в горах в районе Дрвара радиостанции (штат ее состоял из двух человек: старшины Владимира Щеглова и рядового Пушкина). В этой радиограмме сообщалось, что происходит высадка немецкого десанта на Дрвар, где идет бой.

Зная, что там находятся маршал Тито и наша военная миссия, я сейчас же позвонил Сталину и доложил ему о содержании полученного донесения.

— Вам сообщили какие-либо подробности? — спросил он.

Получив отрицательный ответ, Сталин дал указание выяснить подробности и позвонить ему.

Немного позже стало известно, что немецкий десантный батальон с частями усиления получил задачу захватить Дрвар, где был расположен Верховный штаб Народно-освободительной армии, и уничтожить его вместе с Верховным главнокомандующим, маршалом Тито. Высадка десанта оказалась неожиданной. Каких-либо крупных частей или соединений, которые могли бы вступить в бой с гитлеровцами, в районе расположения штаба не было. Отдельные подразделения не могли вести длительный бой с хорошо вооруженным противником, имевшим в своем распоряжении даже артиллерию. Пришлось с боями отходить. Выйти из пещеры, где размещался штаб, было невозможно из-за кинжального огня. Тогда был взломан пол и находившиеся в пещере спустились по веревке к протекавшему внизу ручью, вышли в сад, а оттуда пробрались на гребень горы у долины Унаца.

Капитан Рипке, командир десантного батальона гитлеровцев, захватил трофей — парадную маршальскую форму Тито.

Примерно через два часа в штаб АДД пришло сообщение о том, что высажен крупный немецкий десант, захвачен город. Каких-либо подробностей сообщить не могут, так как связаться не с кем. Ввиду того, что немцы находятся в непосредственной близости, радиостанцию зарывают в землю, сами уходят в горы.

Об этом докладывал Сталину я уже лично, так как он звонил до этого неоднократно, справляясь, не получили ли мы каких-либо новых данных, и наконец дал указание при получении таковых приехать и доложить лично.

— Видимо, полученные вами сообщения правильные, положение там серьезное, — немного помолчав, сказал Сталин. — Ни по одному каналу не могут связаться наши товарищи со штабом Тито. Это не может быть случайностью.

Походив немного, Сталин остановился и задумчиво, как бы про себя, произнес:

— Чья же это работа, хотел бы я знать?

Длительное время не было известно, где находятся маршал Тито и его штаб. Не один раз звонил Сталин и спрашивал, не вышли ли на связь наши люди. Когда же в конце концов обнаружился маршал Тито, Сталин дал указание принять все меры к тому, чтобы его вывезти. Это задание с честью выполнил Александр Сергеевич Шорников, находившийся в Бари и совершивший уже десятки вылетов к партизанам с посадкой у них. К слову сказать, он был первым летчиком, осуществившим посадку ночью на заснеженную площадку в высокогорном районе Боснии. На авиабазе в итальянском городе Бари никто из английских и американских летчиков не верил в такую возможность, они сочли рассказ Шорникова об этом просто шуткой, выдумкой. Но они не знали, что Шорников до войны работал в Закавказском управлении ГВФ и имел огромный опыт полетов в горах и посадок на малоприспособленные для полетов аэродромы.

Отправляясь в следующий полет в Боснию, Александр Серге-евич накупил плетеных корзин, прилетев к партизанам, набил их снегом и, вернувшись в Бари, не говоря ни слова, поставил эти корзины вдоль ряда английских самолетов! Последовало всеобщее изумление — американцев, англичан, итальянцев: русские на виду всего мира утерли нос союзникам. Профессиональное самолюбие было уязвлено, и некоторые английские и американские летчики последовали примеру Шорникова и начали летать в горы к югославским партизанам.

Полеты и посадки Шорникова на ограниченные площадки в горах, где ошибка не может повториться дважды, не были трюкачеством. Этого требовали обстоятельства. Однажды, преодолев плохую погоду и доставив очередную партию военного имущества, экипаж летел обратно, везя пятнадцать человек раненых, и поначалу не заметил, что все они не имеют обеих ног. Не было ни стонов, ни жалоб, ни просьб о помощи… Увидев уже многое и за время Великой Отечественной войны, и за время полетов в Юго-славии, экипаж был поражен мужеством и стойкостью, которые проявляли раненые югославские партизаны. Весь экипаж старался как-то облегчить их состояние во время перелета. Надо ли говорить о том, что наши экипажи использовали малейшую возможность для полета к партизанам. Опыт, полученный в таких полетах, пригодился в дальнейших полетах.

Длительное время у экипажа отсутствовала связь с нашей миссией, находившейся вместе с маршалом Тито. Наконец 3 июня радист экипажа, старший лейтенант Вердеревский по своей самолетной радиостанции принял радиограмму от генерала Корнеева — прибыть в ночь на 4 июня в район Купрешко Поле, находящийся от Дрвара в ста километрах. Из этой радиограммы Шорников понял, что миссии удалось вырваться и уйти от немцев. Понял он также и то, что его штурман Якимов, видимо, находится там же. Якимов все время находился при миссии, обеспечивая прием самолета. Зная летно-тактические данные воздушного корабля, а также возможности пилота, он руководил подготовкой площадок, определял пригодность их, обеспечивал правильную выкладку опознавательных знаков, определял возможность прилета по метеоусловиям и так далее. Имея своего человека на месте посадки, экипаж уверенно совершал туда полеты. Правда, летал он уже без штурмана.

Шорников дал указание экипажу быть готовым к вылету, однако сам он был вызван в штаб английского авиационного командования, где капитан Престон, который отлично говорил по-русски (его отец в свое время был на дипломатической работе в СССР), передал ему радиограмму, полученную от нашей военной миссии. В ней черным по белому было написано: «Прибыть в ночь на 5 июня». Ничего не сказав капитану, Александр Сергеевич сверил эту радиограмму с той, которую получил он непосредственно. Сомнений быть не могло, в полученных указаниях были разные числа… В том, что нужно обязательно вылететь сегодня, Шорников не сомневался. Если бы было по-другому, то в повторно полученном распоряжении было бы обязательно указано, что первое отменяется. Однако таких указаний не было. Но вот вопрос — как вылететь? Самостоятельно, без получения разрешения на вылет от штаба английского командования вылететь он не мог, не имел права. Что же делать?! Некоторое время Шорников провел в размышлениях, а потом пришел в штаб и попросил разрешения вылететь в разведывательный полет в район, указанный в радиограмме, — Купрешко Поле, чтобы в ночь на 5 июня вылететь уже для выполнения полученного задания. Такое разрешение он получил и в назначенное время вылетел.

Погода не благоприятствовала полету. В условиях грозовой деятельности и дождя пришлось пересекать Адриатическое море на малой высоте, во-первых, для того, чтобы не уклониться от проложенного маршрута, во-вторых, чтобы не попасть в грозовые облака. Выйдя на остров Корчула и обойдя Сплит, где располагалась немецкая военно-морская база, прикрытая большим количеством зенитной артиллерии, экипаж стал набирать высоту. Взяли курс на Купрес, в районе которого находилась самая высокая гора, служившая надежным ориентиром. Выйдя на эту гору и определив свое местонахождение, летчики начали поиски условных огней и сигналов. Облачность не давала возможности как следует просматривать местность. Более получаса летал экипаж над незнакомой местностью, пока не обнаружил кодовых огней. Много труда о положили летчики, чтобы зайти на посадку. Нужно было садиться наверняка, для того чтобы иметь возможность улететь. Наконец самолет произвел посадку на обозначенную площадку, изрезанную горными ручьями и усыпанную камнями…

Как и предполагал Шорников, встречал его штурман Якимов, который вместе с югославскими партизанами подготовил площадку и организовал встречу своего экипажа. Вид у Якимова был незавидный: голова забинтована, он был ранен осколком мины. Нелегко, видимо, пришлось выбираться из окружения, отбиваться от внезапно выброшенного немецкого парашютного десанта.

В скором времени к самолету подошли маршал Тито, генерал Корнеев, члены Политбюро компартии Югославии, руководящий состав Верховного штаба, представители английской и американской военных миссий. После обмена мнениями о количестве людей, которых можно взять на борт (было решено взять 20 человек), началась посадка в самолет. Кроме маршала Тито, членов Политбюро, генерала Корнеева были также взяты на борт и представители англо-американской миссии.

Доставив всех благополучно в Бари, экипаж Шорникова совершил еще один полет на Купрешко Поле и вывез оттуда еще 20 человек. Конечно, генерал Корнеев никаких указаний о переносе вылета на 5‑е число не давал. Это, так сказать, осталось на совести тех, кто дал указание вручить экипажу радиограмму с измененным числом даты вылета.

Между прочим, союзники в ту же ночь совершили так же два полета на Купрешко Поле, но несколько запоздали. Оказывается, Верховный штаб обращался к ним с просьбой вывезти их, но союзники ответили, что по условиям погоды, а также по причине неизвестного состояния площадки полет на Купрешко Поле является серьезным риском. Однако, узнав о прилете нашего экипажа, они направили туда и свои самолеты. Вскоре Купрешко Поле было занято гитлеровцами, а охранявшие Верховный штаб части с боями вырвались из окружения, и ушли в другие районы.

Так бесславно закончилась очередная попытка немцев расправиться с руководством Народно-освободительной армии Югославии.

К сказанному следует добавить, что в 1999 году при проведении налетов на Югославию американские и английские самолеты использовали все ту же авиабазу в итальянском городе Бари. Как бывало ранее, американцы, так и не доказав вины сербов, решили пустить в ход последний довод — мощь своей авиации.

Аэродром «Три дуба»

Война приближалась к своему логическому завершению, союзники Германии один за другим выходили из войны. В середине 1944 года в словацких горах уже действовали два крупных партизанских соединения — «Чапаев» и «Пугачев». 9 августа 1944 года словацкая армия получила приказ провести противопартизанские операции в Низких Татрах, но партизаны были предупреждены, а словацкие солдаты, встретив часть партизан, проигнорировали приказ открывать по ним огонь. 21 августа 1944 года партизанский отряд под командованием Величко захватил Склабиню и начал взрывать железные дороги. 25 августа 1944 года партизаны уже открыто раздавали оружие на площади в Мартине и записывали добровольцев. В это же время развивалась подпольная деятельность в самой словацкой армии, ее руководителем был подполковник «Быстрой дивизии» Ян Голиан. 27 августа партизаны взяли Ружомберок, на следующий день немецкие войска начали оккупацию Словакии. 29 августа министр обороны Фердинад Чатлош сообщил об этом по радио. Подполковник Голиан отдал приказ о начале восстания, которое началось 30 августа.

Положение восставших осложнилось тем, что 29 августа немецкие войска перекрыли Дукельский перевал, через который на помощь должна была прийти Красная армия, которая прорвалась к перевалу лишь 7 сентября. Положение восставших осложнилось еще тем, что на западе страны словацкая армия проявила нерешительность и была быстро разоружена.

В самые последние дни августа 1944 года командующий АДД Александр Голованов получил срочное донесение от командира 5‑го авиационного корпуса АДД, генерал-лейтенанта Георгиева о том, что на один из аэродромов его корпуса в районе Львова произвели посадку около сорока самолетов с немецкими опознавательными знаками. Это прилетели словацкие летчики, которые сообщили, что в Словакии началось восстание против немецких оккупантов. Эта новость тут же была сообщена Сталину.

— Командующий фронтом Иван Степанович Конев предложил нанести 38‑й армии удар через Карпаты на Дукла — Прешков, чтобы соединиться с двумя словацкими дивизиями, находившимися на этом направлении, — вспоминает Голованов. — В состав этой армии входил и 1‑й чехословацкий корпус, в командование которым вступил генерал Людвиг Свобода — будущий президент Чехословакии. Согласившись с этим предложением, Ставка подключила еще и войска 4‑го Украинского фронта. Однако, начав в конце первой декады сентября наступательную операцию, наши войска встретили упорное сопротивление немцев, а словацкие дивизии, которые должны были помочь нам, были за несколько дней до наступления 38‑й армии заменены гитлеровскими войсками. В то время как 1‑й Украинский фронт вел подготовку и проводил операцию на соединение со словаками, части и соединения АДД вели напряженную боевую работу по обеспечению словацких партизан вооружением и боеприпасами. Основная сложность заключалась в том, что не было заранее подготовлено ни баз снабжения, ни самих военных материалов, необходимых словацким партизанам, а требовалось всевозможного снаряжения и боеприпасов не какое-то малое количество, а многие сотни тонн. Выручила база, с которой велось обеспечение югославских партизан, где были созданы значительные запасы всякого военного имущества, которое можно было на первых порах использовать и для заброски в Словакию, не нарушая поставок югославам. Запасы горючего тоже были рассчитаны для обеспечения полетов только в Югославию. Сталин торопил с доставкой боевого снаряжения в Словакию, действовать нужно было быстро. Решили заправлять топливом самолеты на одних аэродромах, перелетать за снаряжением на базу снабжения и уже оттуда отправляться к партизанам в Словакию. В ночь на 5 сентября 1944 года 30 самолетов вылетали на сбрасывание груза в Чехословакию, в район города Зволен. Туда были доставлены вооружения и боеприпасы.

Ночами десятки советских самолетов вылетали в районы Брезно, Зволен, Прешов, Кросно и доставляли партизанам людей, а также оружие и боеприпасы. Садились на аэродром подскока Рудна — Мала (8 километров северо-западнее Жешувa) для доставки оттуда людей на аэродром «Три Дуба».

В ночь на 16 сентября 1944 года только 26 самолетов успели произвести посадку на аэродром «Три Дуба», после чего аэродром закрыло туманом и 55 самолетов были вынуждены возвращаться обратно, хотя на такие задания ходили экипажи, обладавшие безупречной техникой пилотирования. При отсутствии каких-либо средств, которые могли бы хоть в какой-нибудь степени обеспечить заход на посадку (кроме приводной станции, заброшенной нами на этот аэродром), пытаться принять такую массу самолетов было, конечно, невозможно, и им были даны указания возвращаться на свои базы.

В первой половине сентября стало ясно, что в запланированное время встреча войск 1‑го Украинского фронта с восставшими не состоится. Было принято решение перебросить в Словакию чехословацкую десантную бригаду. Переброска была возложена на АДД. Помня о неудачах, постигших при проведении десантной операции под Каневом, где практически отсутствовало надлежащее взаимодействие между родами войск, проводившими эту операцию, Ставка издала приказ, по которому командующий АДД для переброски чехословацкой бригады выделял 5‑й авиакорпус. Ответственность за организацию и обеспечение переброски бригады возлагалась этим приказом на командующего 1‑м Украинским фронтом, а за непосредственное выполнение — на командира 5‑го авиакорпуса, генерал-лейтенанта авиации Георгиева.

От уполномоченного СНК СССР по иностранным военным формированиям мы получали условные сигналы по приему самолетов на аэродроме «Три Дуба», которые устанавливал командующий чехословацкими войсками в Словакии и которые передавались им через начальника чехословацкой военной миссии в СССР. Эти сигналы менялись каждый день — как для посадки, так и для сброса грузов. Имея уже достаточный опыт такой работы и зная, что сигналы нередко путаются, было решено направить туда своих людей.

Для того чтобы обеспечить прием, разгрузку и отправку большого количества самолетов, на аэродром «Три Дуба» был направлен заместитель командира 53‑й авиационной дивизии полковник Б.Ф. Чирсков с оперативной группой.

В первую ночь оперативная группа принята не была, так как аэродром бомбил противник. На вторую ночь вся группа благополучно прибыла, и полковник Чирсков стал заниматься решением вопросов, как организовать прием, разгрузку и отправку самолетов. Он имел указания о том, что необходимо обеспечить прием и выпуск 80—100 самолетов каждую ночь. Принять такое количество самолетов совсем не просто, когда рядом базируется истребительная авиация противника, а сам аэродром регулярно подвергается бомбардировке. Требовались, во-первых, максимальная маскировка аэродрома в ночных условиях — предельно малое количество огней на летном поле, во-вторых, быстрейшая разгрузка прибывающих самолетов и немедленная их отправка, так как большого количества самолетов аэродром принять не мог. Оставление же самолетов на день на аэродроме исключалось ввиду каждодневного облета его разведчиками противника. И все-таки, можно сказать, под самым носом у немцев такая работа была проделана. Оперативная группа успешно справилась со своей задачей.

Наши корабли приходили на аэродром волнами, по 15–20 самолетов. Как правило, они разгружались, не выключая моторов. С помощью словацких товарищей были созданы группы по разгрузке прибывающих самолетов, вместе с экипажем корабля они быстро разгружали самолет, который сейчас же улетал, а на его месте появлялся другой самолет. Так конвейером, организованно шла интенсивная работа.

Самолеты противника не один раз бомбили этот аэродром, и мы несли потери.

На аэродром «Три Дуба» доставлялись не только стрелковое вооружение, но и полковые минометы, артиллерия, автотранспорт, а также противотанковые ружья, тяжелые пулеметы и другое снаряжение. Кроме полетов с посадками, мы также сбрасывали вооружение и боеприпасы в других точках Словакии: Брезно, Доновали, Зашова и других. В конце сентября немецкие части подошли к Зволену, угрожая захватить город и выйти в район аэродрома. Как раз в это время на аэродром «Три Дуба» прибыло 76 самолетов, которые доставили рядовой и офицерский состав из чехословацкой бригады с их вооружением.

Бригадой командовал полковник Пшекрыл — волевой, смелый, энергичный командир и, как показали дальнейшие его действия, не теряющийся в сложной обстановке человек. Прилетел он на самолете лейтенанта Н.С. Ларионова, который в сложных условиях погоды вместо аэродрома «Три Дуба» выскочил на площадку в районе Брезно, которая была обозначена огнями, и произвел там посадку. Вместе с полковником Пшекрылом на этом самолете прилетел начальник разведки словацкой армии Павел Марцело.

Площадка оказалась столь малых размеров, что прибывшему туда полковнику Чирскову вместе с летчиком Ларионовым немало пришлось поломать голову над тем, как вызволить самолет. Разбирать его и вывозить по частям не было никакой возможности, оставить на площадке — сразу его уничтожат самолеты противника.

В конце концов решили все же взлететь, предварительно максимально разгрузив самолет и слив из него горючее, оставив лишь минимальный запас на обратный перелет. Решение, конечно, волевое, не обеспеченное размерами площадки, однако бросить самолет, который был в полной исправности и мог продолжать нести службу, экипаж не мог. Нужно было или отказаться совсем от этой затеи, или начинать взлет на полной мощности моторов и продолжать его, несмотря ни на что…

Получив «добро» полковника Чирскова, члены экипажа заняли свои места. Самолет зарулил на самый край площадки, моторам был дан максимальный режим, по выходе на который самолет был снят с тормозов и начал разбег. Лица, относящиеся к летно-подъемному составу, легко себе представят состояние экипажа, а также и разрешившего этот взлет…. Почти цепляясь за землю, самолет какое-то время летел на одной высоте, но, постепенно набирая скорость, вышел все-таки с границы опаснейшего режима и обрел маневренность.

Если вам когда-либо встретится человек, имеющий летную профессию, еще молодой, но с сединой в волосах, можете, не спрашивая его, быть уверенными в том, что в его летной жизни было что-либо похожее на описанный случай, и, вполне вероятно, не один раз…

Прибытие подразделений чехословацкой бригады сразу изменило обстановку на этом участке, и противник был отброшен от Зволена. Однако гитлеровцы, стягивая значительные силы, стали сжимать кольцо вокруг территории, занимаемой партизанами и повстанческой армией. В окружении насчитывалось не менее 75 000—80 000 человек, и они могли, конечно, оказывать сопротивление продолжительное время. Однако отсутствие единого командования и взаимодействия между повстанческой армией и партизанами не помогало их боевым действиям… Вместо того чтобы направить все свои усилия на борьбу с общим врагом, в стане словаков шла, по сути дела, внутренняя политическая борьба за власть в армии между эмигрантским правительством Бенеша — с одной стороны, и Словацким национальным советом — с другой. Все это, естественно, прямо сказывалось и на порядках, и на дисциплине в армии. Дело дошло до того, что встал вопрос о присылке туда командных кадров из Красной aрмии… Большая часть солдат и офицеров повстанческой армии вела упорные оборонительные бои с противником, который имел против них больше шести немецких дивизий с соответствующими дисциплиной, вооружением и техникой. Силы были явно неравные. И все же в течение двух месяцев словаки дрались с врагом при отсутствии согласованных действий среди своего командования, что, по сути дела, и предопределило гибель Словацкого восстания.

Со второй половины октября противник повел решительное наступление по всему фронту повстанческой армии. Командование Красной армии усилило боевое снабжение повстанцев, а кроме этого, авиация АДТ приступила и к ударам с воздуха по войскам врага. Кроме 5‑го авиакорпуса, на проведении этой операции были задействованы соединения и части 4‑го гвардейского корпуса АДД. Погода, надо прямо сказать, не благоприятствовала полетам, но приходилось летать и в сложных метеорологических условиях. Противник организовал с аэродрома, находящегося в районе города Попрада, перехват наших самолетов своими истребителями, чем причинял нам определенный урон, но остановить доставку вооружения, конечно, не смог.

События развивались стремительно. Кольцо окружения сжималось. Имея повседневную связь с Иваном Степановичем Коневым, мы получали довольно подробную информацию о положении дел в Словакии. Незадолго до конца Словацкого восстания, когда остались уже считаные дни, правительство Бенеша обратилось к нам с просьбой о посылке туда нашего представителя. Однако в нашем ответе было сказано, что посылка представителя Главного командования Красной армии, которая была бы полезна ранее, сейчас нецелесообразна. И действительно, противник захватил 24 октября Брезно, 26‑го — Зволен, а за ним и центр восстания — город Банска-Бистрица. Такая скоротечность событий была неожиданна и для штаба 1‑го Украинского фронта.

На следующий день генерал Соколовский прислал телеграмму:

«При сложившейся обстановке в Словакии посадка наших самолетов стала невозможной. Районы Зволен и Брезно находятся под угрозой захвата немцами».

В один из последних дней работы нашей оперативной группы на аэродроме «Три Дуба» туда приехали входивший в число руководителей Словацкого национального совета Карол Шмидке и Шробер, о роли которого в восстании мы ничего не знали. Они попросили отправить в Советский Союз ценности, принадлежащие словацкому народу, чтобы последние не попали в руки к фашистам. Зная товарища Шмидке как секретаря ЦК компартии Словакии, полковник Чирсков согласился выполнить просьбу, сказав, чтобы ценности привозили с наступлением темноты, соответственно их замаскировав. Доложил об этом он и руководству. Ценности к указанному времени были доставлены на аэродром, но погода была весьма плохая и прилет самолетов исключался.

И все-таки один самолет пробился и в сложнейших условиях произвел посадку на аэродром. Понял это полковник Чирсков лишь по приближающемуся звуку уже рулящего самолета… Его пилотировал заместитель командира эскадрильи, капитан Алексей Александрович Васильев. Забрав более тонны ценного груза и сопровождающих, Васильев улетел и благополучно произвел посадку на свой аэродром в районе Львова. Это был единственный самолет, который побывал в ту ночь на аэродроме «Три Дуба». Вскоре аэродром был захвачен гитлеровцами. Наши летчики еще продолжали полеты в Словакию, правда, уже без посадок, доставляя оружие и боеприпасы партизанам как в конце октября, так и в ноябре. По своим масштабам обеспечение боевых действий повстанцев в Словакии было одной из крупных и сложных операций, проведенных АДД. В ней участвовали шесть полков 5‑го авиационного корпуса и боевые экипажи шести полков 4‑го гвардейского авиационного корпуса АДД. Помимо доставки военного снаряжения и боеприпасов, вывоза раненых, они вели там еще и боевые действия, нанося бомбовые удары как по живой силе противника, так и по его аэродромам.

Более 2000 боевых вылетов произвели экипажи АДД по обеспечению Словацкого восстания, сделав огромное количество посадок на аэродроме «Три Дуба». В общей сложности на аэродром «Три Дуба» были доставлены порядка 2500 человек личного состава, более 1000 тонн различного военного груза, многие сотни людей были вывезены.

Нельзя, конечно, здесь обойти молчанием и личный состав этих полков и соединений, который, летая на выполнение боевых заданий, можно сказать, не покладая рук, стремился сделать все, что в его силах, чтобы помочь своим боевым словацким товарищам. Вот фамилии некоторых из них: заместители командиров полков М.Д. Козлов, Е.К. Гудимов, Н.И. Бирюков; заместители командиров полков по политчасти К.М. Куликов, С.М. Сошников, Ф.В. Шкода; штурманы полков П.Н. Степин, В.М. Чистяков, Ф.С. Яловой, А.З. Носовец, П.А. Полыгалов, А.П. Карпенко; командиры эскадрилий М.Д. Науменков, Г.А. Лебедев, А.В. Дудаков, В.А. Чепурко, Г.И. Баймузин, Ф.М. Колясников, А.А. Агибалов, С.В. Жиганов, Г.Г. Агамиров, А.Д. Давыдов, М.Т. Лановенко, Н.Ф. Москаленко, И.Ф. Мандриков, С.А. Лукьянов, М.Ф. Костенко; заместители командиров эскадрилий С.П. Слепцов, М.В. Левин, П.Ф. Шубин, В.Ф. Шеметов, А.Н. Котелков, Л.И. Васильев, А.В. Мансветов, И.Д. Лещенко, М.Г. Синев, В.М. Безбоков, Н.Н. Поляков, А.И. Калентьев, К.К. Ляшевич, А.И. Судаков, В.П. Канагин, Г.П. Троценко, М.А. Прилепко; штурманы эскадрилий А.Ф. Попов, И.Е. Скалозуб, И.Р. Евстафьев, Л.Ф. Тюрин, А.А. Андреев, М.П. Орлов, Е.П. Бондаренко, Л.П. Христовой, Е.С. Вирченко, С.П. Тимофеев, В.Ф. Тимченко, Л. Хазахметов, Ф.С. Румянцев, И.А. Гвоздев, П.Д. Просветов, Д.П. Волков, М.Я. Орлов, П.И. Годунов, П.Н. Воронков и другие.

…Хотя Словацкое восстание и было подавлено превосходящими силами противника, оно сыграло определенную роль в борьбе с гитлеризмом и отвлекло на себя некоторые силы врага.

Секретный полет наркома Молотова в США

— Как лучше и скорее добраться на самолете до Вашингтона? — неожиданно спросил в 1942 году Сталин командующего АДД Александра Голованова. Просчитав возможные варианты такого полета, Голованов предложил маршрут Москва — Англия, проходивший над вражеской территорией. А затем из Англии предстояло лететь в США. Он считал этот вариант самым безопасным именно потому, что полет совершался над вражеской территорией. Даже в том случае, если немецкая разведка узнает о предстоящем полете, никому не придет в голову, что самолет полетит по такому опасному маршруту. Такое предложение Голованова вызвало в Кремле резкий протест: «Как? Через вражескую территорию? Не может быть и речи…»

Но Сталин в конце концов согласился с таким вариантом. Даже сам Голованов не знал тогда, кого предстояло везти. Дело было в том, что президент США Франклин Рузвельт предложил Сталину послать в ближайшее время в Вашингтон наркома иностранных дел СССР Вячеслава Михайловича Молотова, на что 20 апреля 1942 года был дан ответ:

«Советское Правительство согласно, что необходимо устроить встречу Молотова с Вами для обмена мнений по вопросу об организации второго фронта в Европе в ближайшее время. В.М. Молотов может приехать в Вашингтон не позже 10–15 мая с соответствующим военным представителем. Само собой понятно, что Молотов побудет также в Лондоне для обмена мнений с Английским Правительством».

Летчикам, как вспоминал Пусэп, сообщили «под величайшим секретом, что наше правительство якобы закупило у союзников партию бомбардировщиков и что нам предстоит в ближайшее время перебросить в Англию экипажи ГВФ для перегонки этих самолетов в Советский Союз. Нас же посылают для того, чтобы выяснить, насколько этот маршрут пригоден для этой цели и как мы сумеем его преодолеть».

Пробный перелет прошел успешно. В самолете находился так называемый дублированный экипаж: два командира-летчика, два штурмана, два радиста. Вел машину Сергей Асямов, Пусэп летел в качестве дублера. Пе-8 успешно пролетел над территорией Швеции, Норвегии, Балтийским и Северным морями и приземлился на английском аэродроме.

Для командира экипажа Сергея Асямова, в довоенное время летавшего в сложных условиях Восточной Сибири гражданским пилотом, это оказалась последняя посадка в жизни…Он вскоре погиб при катастрофе британского самолета, где летел пассажиром. После приземления Пе-8 в Англии с ним пожелали ознакомиться английские офицеры и работавшие в Англии советские военнослужащие. Командир корабля Асямов выразил согласие провести экскурсию для группы военных и вылетел с ними на аэродром, где находился бомбардировщик. Но к месту группа не прибыла, самолет потерпел катастрофу, взорвался в воздухе. Подозревали, что имела место диверсия, поскольку экипаж Пе-8 остался без опытного командира. Обратно самолет вел бывший его дублер, майор Пусэп. При подготовке к полету через океан дополнительно к штатному оборудованию на самолет установили в задней кабине кислородное оборудование на шесть пассажиров. После чего самолет опломбировали. В один из дней мая 1942 года состоялся запланированный полет. Командиром корабля был Пусэп, второй пилот — Обухов, штурман — Штопенко инженер — Золотарев. Состав пассажиров и место первой посадки стали известны командиру и штурману перед самым вылетом. Как просто это сегодня звучит… Многочасовые полеты в кислородных масках, при низкой температуре. Вот где пригодился опыт перелетов русских летчиков через Северный полюс. Кстати, в начале войны М.М. Громов выполнил секретный полет в Соединенные Штаты Америки с личным посланием Сталина Рузвельту. Пусэп провел самолет через линию фронта над оккупированной Европой и сел на один из аэродромов в Северной Шотландии. Из Шотландии Пе-8 перелетел в Рейкьявик, затем, пройдя Ньюфаундленд, взял курс на Вашингтон, где благополучно совершил посадку. Надо отметить, что нарком иностранных дел Молотов был человеком не робкого десятка. Перед полетом на него надели кислородную маску, закутали в тулуп и устроили в не приспособленный для длительных полетов холодный бомбоотсек. Там он и провел долгие часы полета. Это был не только полет по мало на то время освоенному маршруту над огромным океаном. Это был еще опаснейший, смелый до дерзости полет над фронтами и государствами, утопающими в огне войны. Но особенно трудным и опасным оказался взлет в Исландии, когда перегруженный самолет едва не упал в океан… На подлете к Вашингтону от тридцатипятиградусной жары закипели два мотора, и самолет, по словам самого Пусэпа, стал напоминать «пончик в масле». Тем не менее 29 мая 1942 года дальний бомбардировщик Пе-8, пилотируемый Энделем Пусэпом, успешно приземлился в американской столице. Экипаж встречали сотрудники посольства СССР в США во главе с послом Литвиновым, представители американских ВВС и властей. Прилетевший в США Пе-8 с большим интересом рассматривали офицеры ВВС США. Во время пребывания в США экипаж Пе-8 в полном составе был принят президентом Рузвельтом.

— Поздравляю вас с благополучным прибытием из-за океана, — сказал, принимая советских летчиков, президент Рузвельт. — Благодаря этому я имею удовольствие беседовать с таким прекрасным собеседником, как мистер Молотов. Привозите его к нам почаще. Надеюсь, что вы благополучно доставите мистера Молотова обратно в Москву.

Полет на Родину был не менее сложным. Особенно после Великобритании, когда были опубликованы итоги переговоров и немцы могли ожидать возвращения делегации. Учитывая это, англичане предложили лететь через Африку. Но Пусэп от такого варианта отказался и решил продолжить полет по ранее проложенному маршруту. Причем днем и в совершенно безоблачном небе. Что русские способны на такую наглость, немцы не могли себе представить. За успешное проведение спецперелета оба пилота и штурман были удостоены званий Героев Советского Союза, а остальные члены экипажа были награждены боевыми орденами.

Узнав об этом, он удивленно заявил, что ничего особенного не сделал. Но без того полета могло бы не быть ни Тегерана, ни Ялты, ни Потсдама. Это понимают все люди доброй воли. Кстати, в 1980‑х в США широко отмечали очередную годовщину полета Молотова. И когда американцы узнали, что в составе советской делегации есть тот самый летчик, который в далеком 1942 году вел самолет, то Пусэпа буквально засыпали цветами. Ему присвоили звание почетного гражданина одного из штатов США. В глазах американцев он был и оставался героем до конца. Кстати, впоследствии Молотов, вспоминая свой визит в Англию и Америку, рассказывал не о Вашингтоне и Лондоне, а о своем полете в бомбоотсеке… Но в 1942 году было еще далеко до Победы, и летчик Пусэп делал все, чтобы приблизить этот миг. Он бомбил вражеские войска под Сталинградом, Курском, Орлом, Белгородом… В 1943 году 890‑й авиационный полк дальнего действия, которым командовал Эндель Пусэп, был удостоен почетного наименования «Брянский». Несколько позже полк посетил Александр Фадеев, после чего в записной книжке писателя появились такие строки об Энделе Пусэпе: «Бывший полярник. Мастер полетов вслепую, прекрасно маневрирует под огнем, в снежных и грозовых тучах. Он — белесый, малого роста, коренастый, светлоглазый, и очень хороша улыбка на чудесном его лице…»

Поздравляя экипаж со столь трудным перелетом через океан, Рузвельт особо отметил работу инженера корабля, обеспечившего безотказную работу самолета, и штурмана, сумевшего безошибочно провести самолет по заданному маршруту в условиях войны. В Москву Пе-8 возвратился тем же путем.

Родившемуся в Сибири эстонцу (его родители вместе со многими соплеменниками переселились в Сибирь до революции, чтобы обзавестись землей) очень пригодился богатый опыт полярного летчика. Еще в 1937 году после окончания Оренбургской летной школы Пусэпа отправляют в Полярную авиацию, где он в числе других экипажей участвует в безуспешных поисках пропавшего в Арктике летчика Сигизмунда Леваневского. Вместе с известнейшими летчиками он прокладывал сложные трассы над просторами советского Севера, неоднократно встречался с О.Ю. Шмидтом и И.Д. Папаниным. С первых дней войны Пусэп — военный летчик, участвует в первых налетах на фашистскую столицу — Берлин, защищает Ленинград. Интересно, что много летавший над морем Пусэп совершенно не умел плавать. Впрочем, где-нибудь в районе Земли Франца-Иосифа это никакой роли в спасении летчика в случае катастрофы не играло… После успешной доставки Молотова Герой Советского Союза Пусэп — командир полка АДД, летавшего на Пе-8, самом мощном отечественном бомбардировщике, выпускавшемся в очень небольших количествах.

Элитный полк был на особом положении и вылетал по приказу Ставки Верховного командования. До него объекты бомбила авиация «помельче» — например, самолеты Ил-4, Б-25, Б-20Ж, Ли-2. А потом летели Пе-8 с большими бомбами для особо важных объектов. В полку 5‑тонные бомбы называли «Мария Александровна», в честь пышнотелой заведующей полковой столовой.

Развитие отечественных фугасных авиабомб в годы Второй мировой воины велось по нескольким направлениям: увеличение прочности корпуса бомб, совершенствование технологии изготовления и по пути увеличения максимального калибра. Еще во время ожесточенных боев под Сталинградом Верховное командование Красной армии поставило перед промышленностью задачу создания и использования бомб сверхбольшого калибра. Речь шла о создании бомбы калибра не менее 5000 кг. К концу 1942 года подобная фугасная бомба была создана. ФАБ-5000 весила 5080 кг, имела диаметр 1000 мм и длину, соответствующую длине бомбоотсека Пе-8.От разрыва такой бомбы на земле образовывалась воронка диаметром 18–24 м и глубиной 6–9 м. Крупный железнодорожный мост мог быть разрушен такой бомбой, даже если бомба взрывалась в 10–15 м от него. Предварительно, прежде чем передавать бомбу в действующие части АДД, решено было проверить как эффективность ее действия, так и особенности ее эксплуатации. Единственной советской машиной, которая могла поднять и доставить к цели это чудовище, был Пе-8. Разработку системы подвески бомбы поручили ОКБ Незваля. До этого наибольшая бомба, которую поднимал Пе-8, была бомба ФАБ-2000. По своей длине бомба в отсеке Пе-8 размещалась, а вот ее метровый диаметр привел к тому, что она значительно выступала за обводы фюзеляжа и не позволяла закрывать полностью створки бомболюка. И.Ф. Незвалю везло в жизни на подобные задания, через полтора десятка лет именно его подразделение в ОКБ Туполева получит задание на размещение термоядерной супербомбы «202» мощностью 100 мегатонн в бомбоотсеке Ту-95. Подвеску бомбы пришлось выполнять совершенно по-иному, чем для ФАБ-2000, — на лонжеронах центроплана установили более прочные узлы, а также смонтировали новую систему для подвески бомбы. Для проверки системы подъема изготовили весовой макет в виде бочки, начинив ее землей и железными обрезками. После испытаний макета на прочность на стенде на трехкратную перегрузку решено было поднять макет системы в воздух и произвести сброс. На доработанном Пе-8, пилотируемом Водопьяновым и Говоровым, был произведен сброс весового макета бомбы с высоты 3000 м на болота в устье Камы. Испытания прошли успешно, подтвердив возможность применения с Пе-8 ФАБ-5000. Помимо определения особенностей эксплуатации новых бомб и отработки четкого взаимодействия всех частей системы, предстояло проверить эффективность действия бомбы и ее разрушающую способность в реальных условиях. Ответ на этот вопрос можно было получить только путем сброса этой бомбы на какую-либо реальную цель на территории противника. Проводить подобную операцию на своей территории на каком-либо полигоне посчитали нежелательным, когда в распоряжении АДД имелся достаточно широкий выбор достижимых целей на территории Германии. 29 апреля 1943 года с Пе-8 «Мария Александровна» была сброшена на Кёнигсберг. По данным агентурной разведки стало известно, что эффект от взрыва был близок к ожидаемому. В конце мая «Мария Александровна» была сброшена на сосредоточение германских войск в районе Могилева, 4 июня с помощью ФАБ‑5000 перепахали железнодорожные пути в районе Орла, затруднив переброску германских войск в район Курского выступа. Всего до весны 1944 года на головы немцев было сброшено 13 пятитонных «Машенек». Для летчиков тяжелобомбардировочной авиации война закончилась еще в апреле. «В небе над полями боев, — писал впоследствии Пусэп, — стало слишком тесно. Там хозяйничали полки и дивизии штурмовиков, истребителей и пикировщики фронтовой авиации. С некоторой долей зависти следили мы за делами своих братьев по оружию, которые над пылающими развалинами Берлина добивали все еще огрызавшиеся остатки гитлеровского вермахта». Но в побежденной столице Третьего рейха Пусэп все же побывал. Ходил по улицам, рассматривая развалины зданий, обгорелые и разбитые автомашины, танки, опрокинутые и искореженные орудия, провалившиеся тоннели метро. Перед рейхсканцелярией обратил внимание на валявшийся в грязи и пыли символ фашистов — свастику в когтях орла. Простреленная и растрескавшаяся, она теперь служила ступенькой для входа в здание. Смотрел на искореженные железные кресты и читал надписи на фасадах разбитых зданий. Особенно запомнилась ему та, что лаконично была выведена на рейхстаге: «Я пришел. Иванов».

Американские самолеты «Митчелл» на советской службе

На Тихоокеанском военном театре тем временем шла ожесточенная борьба за острова между американским и японским флотами, где огромная роль отводилась бомбардировочной авиации. Основным американским средним бомбардировщиком был В-25 «Митчелл». Эти самолеты поставлялись и в Россию. Из 5815 В-25 выпущенных в США, согласно договору союзников о военной помощи по ленд-лизу, принятому в 1941 году Конгрессом, в СССР было поставлено 862 машины. Средний бомбардировщик, двухмоторный цельнометаллический моноплан с двухкилевым оперением «митчелл», был спроектирован в КБ американской фирмы «Норт Америкэн». Первый полет опытная машина совершила в январе 1939 года. Первые самолеты в Советский Союз стали приходить в апреле 1942 года, когда была задействована авиалиния АлСиб, протяженностью около 5 тысяч километров, которая начиналась на Аляске в Фербенксе и проходила через Ном — Бухту Лаврентия — Бухту Провидения — Уэлькаль — Анадырь — Танюрер — Марково — Пенжино — Омолон — Кедон — Сеймчан — Берелех — Оймякон — Хандыга — Якутск— Олекминск — Киренск — Нижне-Илимск — Красноярск.

Командовал летчиками-перегонщиками известный полярный летчик Илья Павлович Мазурук. Советские летчики получали американские самолеты на Аляске и перегоняли их до Красноярска. Там их уже поджидали фронтовые летчики, которые доставляли боевые машины в свои части. Массовая поставка самолетов началась в 1943 году. Самолеты были укомплектованы неприкосновенным запасом продуктов, в который входили консервы, галеты, двухкилограммовая плитка шоколада, спальный мешок на гагачьем пуху, пистолет, нож, топор, пила, ракетница и спирт, чтобы в полете бороться с обледенением. И что особенно удивляло наших летчиков, так это комплект белых хлопчатобумажных простыней. Надо сказать, что уже при подлете к Красноярску весь этот комплект растаскивался перегоночными экипажами. Вообще отношение наших экипажей, других авиационных специалистов с американскими военными и местными жителями было теплым, американцы громко выражали свое восхищение героической борьбой русских против тевтонов. Их удивляли и поражали неприхотливость нашего летного состава, желание, во что бы то ни стало, даже ценой собственной жизни спасать самолеты. Так, например, в Номе летчик Петр Гамов на «Кобре», чтобы спасти самолет, взлетел с обломка льдины длиной всего четыреста метров. Этот самолет позже благополучно был доставлен на фронт. Однажды в Фербэнксе загорелся ангар, в котором стояли приготовленные к отправке в Россию самолеты. Американцы стояли на безопасном расстоянии и смотрели, как наши летчики и другие военспецы, несмотря на бушующее пламя, начали выкатывать из горящего ангара самолеты в безопасное место. Впрочем, у американцев всегда было легкое отношение к казенной технике. Так же беспечно они вели себя на аэродроме под Полтавой в конце войны. Тогда, отбомбив германские города, они, приземлившись и не рассредоточив самолеты, пошли в город гулять с местными дивчинами. В это время налетели немецкие «хейнкели» и уничтожили почти все севшие на дозаправку «Бостоны». Единственные, кто пытался оказать немцам отпор, были охранявшие аэродром русские зенитчицы.

На Аляске, в Фербэнксе, наши летчики увидели не только теплые ангары, к которым в самые суровые морозы прямо из гостиницы можно было добраться по подземным тоннелям. По вечерам рядом с гостиницей, где была ледовая площадка, словно из кинофильма «Серенада Cолнечной долины», под музыку Глена Миллера катались на коньках со своими подружками американские летчики. Этот фильм был очень популярен среди американцев. Оттуда на родину нашими пилотами была завезена песня из этого кинофильма «Чаттануга Чу Чу», которую быстро перевели и пели уже на наш манер:

А без воды, а без воды в желудке сухо,

Дай пять рублей.

Ты не скупись, гони, гони рубли, старуха, —

Уот из е нэйм?

Что и говорить, тут налицо был настоящий культурный ленд-лиз, переложенный на советский дворовый манер. Наших удивляло, что к служащим американской армии на далекую Аляску привозили для развлечений женщин с материка. К слову сказать, эти женщины были не прочь познакомиться и провести время с русскими парнями из загадочной России. Но не тут‑то было. Советские летчики оказались людьми с высокими моральными качествами. Правда, перелетев Берингов пролив и приземлившись на аэродромах Чукотки, они, зачехлив самолеты и прихватив с собой спирт, буквально ползком, пролезая под колючей проволокой, пробирались в стоящий неподалеку от аэродрома женский лагерь, где отбывали ссылку замеченные в связях с оккупантами молоденькие жительницы из западных областей страны. Там их не могла остановить и лагерная охрана. Впрочем, получив свою фляжку со спиртным, охрана на такие дела смотрела сквозь пальцы. Ведь жизнь так скоротечна, а жить хочется даже на ледяной Чукотке.

К слову сказать, почти вся трасса АЛСИБа была усеяна потерпевшими катастрофы самолетами и костьми наших летчиков. На той части, которая обслуживалась советской стороной, произошло 44 катастрофы с перегоняемыми самолетами, погибли 115 наших авиаторов. А еще есть могилы наших летчиков на Аляске. По данным американской печати, Советскому Союзу было передано 2618 истребителей Р-29 «аэрокобра», 2397 — Р-63 «кингкобра», 48 —Р-40 «киттихоук», 3 — Р-47 «тандерболт», 1363 средних бомбардировщиков А-20 «бостон», 862 — Б-25 «митчелл», 710 транспортных самолетов Си-47, 54 учебных самолетов АТ-6 «тексан» и один транспортный самолет Си-46.

Это была, пожалуй, самая трудная, не обустроенная, но такая нужная стране и фронту трасса. На маленьких якутских аэродромах, где в отличие от американских гостиниц и сегодня не знают, что такое теплый туалет, летчики-перегонщики пережидали непогоду, из своих запасов подкармливали аэропортовскую детвору…

Поначалу В-25 (в советских документах обозначался как Б-25) определили во фронтовую авиацию, однако скоро признали более целесообразным применять его как дальний бомбардировщик в составе АДД. Экипаж бомбардировщика составлял 5–6 человек.

У советских летчиков «митчелл» пользовался большой популярностью. Нашим авиастроителям было чему поучиться у американцев. По тем временам машина была просто комфортна для летчиков. Что и говорить, за океаном понимали: самолет должен быть приспособлен прежде всего для людей. Сильные моторы, удобные места для экипажа, мощное оборонительное вооружение, богатое по тем временам навигационное и прицельное оборудование позволяли экипажам эффективно выполнять задания. Бывало, что даже при отказавшем двигателе, на одном работающем моторе летчики доходили до цели, сбрасывали бомбы и возвращались обратно.

Самолет постоянно модернизировался с учетом опыта эксплуатации в боевых условиях. Фирмой «Норт Америкэн» учитывались даже рекомендации советского летно-технического состава.

Бомбардировщики В-25 состояли на вооружении многих полков АДД. Большинство из них отличились в боевых действиях и получили почетные наименования: «Севастопольский», «Рославльский» и др. Кроме бомбардировочных задач, они выполняли разведывательные и транспортные функции. В конце 1943 г. несколько машин использовались в 113‑м авиаполку в качестве ночных блокировщиков-охотников. Для этого их оснащали батареей из двух пулеметов УБТ (12,7 мм) и двух пушек ШВАК (20 мм).

Интересна боевая история 121‑го гвардейского полка АДД, который летал в том числе и на В-25 и который ныне дислоцируется на авиабазе в Энгельсе.

В октябре — декабре 1941 года полк участвовал в битвах за Мариуполь, Таганрог, Ростов. При этом работал с максимальным напряжением днем и ночью, на каждый самолет до пяти вылетов. При этом случалось, что линия фронта приближалась на расстояние 35–50 километров к аэродрому, откуда совершались вылеты.

С декабря 1941 года основные силы полка выполняли задачу по срыву железнодорожных перевозок противника, действуя по железнодорожным узлам Иловайская, Павлоград, Славянск, Волноваха, участвовали в дальних рейдах в тыл врага, бомбардировали аэродромы Мокрая, Кировоград, Мариуполь, Таганрог. Одиночные экипажи выполняли задачи по нанесению ударов по оборонительным рубежам противника, местам базирования авиации.

С 1941‑го по 1942 год боевая работа велась, в основном, ночью, бомбардировкам подверглись металлургические заводы в Мариуполе, железнодорожные узлы Полтава, Днепропетровск, Новомосковск, Херсон, Николаев, Джанкой, Сталино.

18 августа 1942 года за отличную боевую работу, высокую дисциплину и организованность личного состава по постановлению Государственного Комитета Обороны СССР полк преобразован в 5‑й Гвардейский авиационный полк Дальнего действия.

В сентябре 1942 года разведка доложила, что, продвинувшись к Волге и предгорьям Кавказа, немцы растянули свои коммуникации. Готовясь к распутице, фашисты пытаются завезти материальные средства и сделать запасы. Было решено начать «охоту» для уничтожения вражеских эшелонов на железнодорожных перегонах. Что и было успешно выполнено.

В конце декабря 1942 года полк участвовал в обороне Кавказа и действовал по переправам через реки Дон и Кубань, разрушал переправы через реку Терек, уничтожал войска противника на северном берегу реки.

В период с декабря 1942 года по март 1943 года полк выполнял задачи по срыву железнодорожных перевозок отступающего противника на Северном Кавказе. Действуя в сложных метеоусловиях с малых высот и ночью со средних высот, летчики полка уничтожали самолеты противника на аэродромах: Буденновск, Армавир. Кроме того, полк участвовал в срыве эвакуации техники и живой силы противника через Керченский пролив.

Только на аэродромах Саки и Багерово в период 18–27 апреля 1943 года полк совместно с 24‑м авиаполком уничтожил 110 самолетов противника, при этом было уничтожено 36 немецких летчиков. С целью срыва подвоза резервов и питания действующим войскам противника на Таманском полуострове были нанесены бомбовые удары по портам Керчь, Темрюк, Сенная, Анапа, Новороссийск. Бомбардировкам подверглись железнодорожные узлы Синельниково, Паланга и металлургические заводы в Мариуполе.

Следует добавить, что все объекты Керченского полуострова — морской порт, железнодорожный узел Керчь, аэродромы Керчь-2, Заморск — прикрывались мощными средствами ПВО противника, до 40 батарей зенитной артиллерии среднего и крупного калибра и до 100 прожекторов.

В июле 1943 года полк принимал участие в Орловско-Курско-Белгородской операции, бомбардируя переправы противника через реку Северный Донец, войска противника в Тамаровке, Таплинке, Белгороде, Божовце, Сухой, Каменке.

Экипажи производили по два-три вылета за одну ночь. В августе и в первой половине сентября 1943 года полк участвовал в боях за освобождение городов: Мариуполь, Барвенково, Волноваха, Чаплин.

В январе и марте 1944 года оперативная группа полка с аэродрома Хотилово, район Бологое, участвовала в выполнении стратегической задачи Верховного главнокомандующего, где произвела 46 самолетовылетов на столицу Финляндии Хельсинки. Все экипажи успешно выполняли поставленную задачу.

Поддерживая наземные части, полк действовал при освобождении Севастополя — бомбардировал артиллерийские позиции и боевые порядки пехоты, совершив 125 вылетов. И далее в течение войны полк принимал участие во всех крупных операциях, нанося удары по стратегическим объектам в глубоком тылу противника на территории Германии, Финляндии, Румынии, Польши, Чехословакии. В 1944 году за участие в освобождении Севастополя ему присвоено почетное наименование «Севастопольский». Звания Героев Советского Союза из этого полка были удостоены 19 человек, из них двое дважды — гвардии капитан Василий Осипов и гвардии капитан Павел Таран.

По условиям ленд-лиза по окончании войны все самолеты В-25 должны были быть возвращены в США, однако этого не произошло, и «митчеллы» состояли на вооружении ВВС СССР до 1953 года. Так как самолет имел шасси с носовой стойкой (в отличие от большинства отечественных бомбардировщиков, имевших хвостовую опору), его применяли в полках Дальней авиации в качестве переходного при переучивании на тяжелые бомбардировщики Ту-4.

Рейд подполковника Дуллитла

На самолетах «митчелл» американскими летчиками в 1942 году был предпринят дерзкий налет на столицу Японии — Токио.

С начала войны на Тихом океане стратегическая инициатива принадлежала Японии. Японская армия нанесла американцам ряд ощутимых поражений: Пёрл-Харбор, Кларк-Филд, Уэйк, Гуам и Манила. Как и в случае налетов нашей авиации на Берлин, американцам для поднятия духа нации необходим был хоть маленький, но успех. Американский народ жаждал реванша. В субботу 10 января 1942 года, спустя месяц после разгрома американского флота в Пёрл-Харборе, командор Френсис Лоу, оперативный офицер штаба адмирала Эрнста Кинга, командующего ВМФ США, прибыл на базу Норфолк с целью осмотреть новейший американский авианосец «Хорнет». Когда самолет уже набирал высоту, направляясь в Вашингтон, Лоу заметил на соседней взлетно-посадочной полосе нанесенные линии. Пара армейских бомбардировщиков в этот момент провела учебный налет на ограниченную линиями площадку. В этот момент у Лоу родился план налета на столицу Японии с использованием средних бомбардировщиков. Лоу связался с офицером по вопросам авиационных операций при штабе адмирала Кинга, командором Дональдом Дунканом и предложил ему разработать план налета на Японию. В обстановке полной секретности Дункан в течение пяти дней разрабатывал план. Итогом работы стал тридцатистраничный рапорт, написанный от руки — Дункан никому не доверил его перепечатать. Первой проблемой стал выбор типа самолета. Имелись три кандидата: В-25В «Mитчелл», B-26 «Mародер», В-23 «Дракон». Выбор остановился на В-25, который имел меньший разбег и размах крыльев. Дункан распорядился, чтобы армейских летчиков обучили взлету и посадке на авианосцы. Самолеты В-25 было решено облегчить, сняв с них лишнее оснащение, одновременно установив дополнительные топливные баки. К операции предполагалось привлечь два авианосца. Один нес бы на борту бомбардировщики, а другой — истребители, прикрывавшие весь отряд. По подсчетам, на палубе авианосца могли разместиться 16 В-25.

По плану отряд кораблей на большой скорости должен был приблизиться на расстояние 500 миль от побережья Японии, выпустить самолеты и тут же покинуть район действия. Дункан предложил действовать с малых высот. Это позволило бы самолетам избежать обнаружения радарами, а также повысило бы точность бомбометания. Самолеты, взлетев с авианосца и сбросив бомбы на цель, должны были приземлиться на не оккупированной территории Китая. Командовать авиаотрядом назначили летчика-испытателя, подполковника Дулиттла, автора многочисленных воздушных рекордов. 31 января бригадный генерал Карл Спаат, офицер службы разведки Арнольда, передал Дулиттлу список из десяти японских городов, в том числе Токио, Кобе, Нагоя и Иокогама, а также указания на цели в каждом из этих городов. В списке целей значились авиационные заводы, морские базы, нефтеперегонные заводы и другие важные оборонные объекты.

2 февраля 1942 года провели пробный старт В-25 с палубы авианосца «Хорнет». Авианосец встал в строй незадолго до начала войны и с января 1942 года находился в составе Тихоокеанского флота США. Рейд на Японию должен был стать его первой боевой операцией.

После успешных предварительных испытаний приступили к подготовке самой операции. Прежде всего из добровольцев начали комплектовать экипажи, готовые рискнуть жизнью. Для операции выделили 24 самолета В-25, включая резервные машины. На самолеты поставили дополнительный бак объемом 852 литров, что увеличило запас топлива с 2445 до 4319 литров. Однако выяснилось, что бак не имеет самогерметизирующихся стенок, поэтому вместо него установили другой. Над бомбоотсеком установили еще один бак объемом, 606 литров. По сути, это был мягкий резиновый мешок. Пустой бак можно было отодвинуть вбок, чтобы открыть сообщение между носовой и хвостовой частями фюзеляжа. На место снятой нижней турели установили вспомогательный бак объемом 227 литров, а рядом с радиостанцией установили десять канистр, объемом 19 литров каждая. Хвостовой стрелок должен был следить за уровнем топлива во вспомогательном баке и подливать туда бензин из канистр по мере расходования. Опустошив канистру, стрелок должен был проделать в ней несколько дыр и выбросить за борт. Дырявая канистра тонула, не оставляя следов на поверхности. Размещение такого количества бензина на борту самолета было очень опасным делом. Авария при взлете, пожар на борту корабля или попадание зажигающей пули могли в один миг превратить самолет в огненный шар. Но другого способа долететь до Японии не было. Бомбонагрузку ограничили двумя 227‑кг фугасными бомбами и двумя 227‑кг кассетными зажигательными бомбами, по 128 штук в каждой. Кроме того, на самолетах установили новые прицелы, позволяющие бомбить с малой высоты, и автопилоты. Следующим вопросом стало усиление оборонительного вооружения. Турель с двумя 12,7‑мм пулеметами часто заклинивало.

Когда огонь велся вдоль фюзеляжа, пороховые газы нередко разрушали обшивку самолета. Поэтому верхнюю часть фюзеляжа за турелью усилили металлическим листом. С самолетов сняли почти весь комплект осветительных ракет, которые могли самопроизвольно сработать и вызвать пожар. Оставили лишь две ракеты для посадки в темноте, разместив их за бронированным изголовьем пилотского кресла, где они находились в относительной безопасности. Подполковник Дулиттл требовал, чтобы во время перелета сохранялось полное радиомолчание. Поэтому с машин сняли передатчики. Это не только облегчило машины, но и исключило возможность какого-либо неумышленного выхода в эфир. На командирской машине и на машинах командиров звеньев установили хвостовые фотокамеры, которые должны были снимать результаты бомбометания. Они включались автоматически после освобождения бомбодержателей. Далее камеры делали 60 снимков с интервалом в полсекунды.

После интенсивной подготовки отобрали 16 экипажей, которые прибыли на борт авианосца «Хорнет». 1 апреля 1942 года на палубу авианосца доставили 16 В-25.

На следующий день авианосец и сопровождающие корабли вышли в море. Старт самолета Дулиттла наметили на полдень 19 апреля с тем, чтобы появиться в районе Токио перед закатом. Остальные машины должны были взлететь спустя три часа и прибыть к цели уже в темноте, ориентируясь по пожарам, вызванным Дулиттлом. Дулиттл надеялся приземлиться на аэродроме в Китае с последними лучами заката, а остальные самолеты должны были приземлиться уже 20 апреля.

Накануне вылета кораблям эскадры следовало пополнить запасы топлива с тем, чтобы в оперативном районе двигаться на полном ходу: сначала выдвинуться к месту старта бомбардировщиков, а затем немедленно покинуть район.

Однако жизнь внесла коррективы в планы. Ночью радар на борту авианосца «Энтерпрайз» засек два японских надводных корабля, шедших сближающимся курсом. Американцы отклонились от намеченного маршрута, чтобы избежать столкновения с противником. 18 апреля пилот патрульного самолета, лейтенант Вайзмен обнаружил в 42 милях от эскадры малый японский патрульный корабль. Вайзмен постарался быстро уйти, но японцы засекли его машину. Не нарушая радиомолчания, Вайзмен сбросил на палубу авианосца пакет с донесением. В 7:38 наблюдатели с авианосца «Хорнет» заметили в десяти морских милях другой японский патрульный корабль — 90‑тонный «Нитто-Мару‑23». Японский радист немедленно отправил донесение об обнаруженных трех американских авианосцах, находящихся в 650 милях от Инубо-Саки. Через десять минут на расстоянии 5 миль обнаружили еще один японский патрульный корабль — «Нансин-Мару». Перед вице-адмиралом Холси встал вопрос. Если выпустить самолеты прямо сейчас, то они окажутся над целью днем, а на посадку будут заходить ночью. По плану самолеты следовало выпустить с расстояния 400 миль, тогда как эскадра еще находилась на 250 миль дальше. Прекращение операции делало напрасными все затраченные усилия. Поэтому Холси приказал немедленно поднять в воздух все бомбардировщики. На палубе авианосца «Хорнет» закипела работа. Механики готовили машины к старту, спешно заливали баки бензином. Канистр для всех самолетов не хватило, в кабину запихнули заполненные бензином учебные бомбы. Тем временем самолеты с авианосца «Энтерпрайз» пустили на дно оба японских корабля.

Первым с палубы авианосца «Хорнет» поднялся бомбардировщик подполковника Дулиттла. Было 8:17 18 апреля 1942 года. Вслед за командирской машиной в воздух поднялось еще 15 бомбардировщиков. Последний самолет оторвался от полетной палубы в 9:20, когда эскадра находилась в 600 милях от Японии. Дулиттл взял курс на Токио, летя почти на бреющем полете. Приблизившись к цели, он заметил выше себя японских истребителей. Тогда подполковник взял курс прямо на центр Токио, достиг цели и сбросил бомбы на оружейную фабрику. Цеха охватил пожар, ставший ориентиром для следующих экипажей.

В 12:35 в Токио объявили воздушную тревогу. В-25 лейтенанта Грея сбросил бомбы на сталелитейный, газовый и химический заводы. Пилот не видел, куда упали бомбы. Над заливом мимо него прошли двенадцать японских истребителей, но японцы не заметили бомбардировщика. Затем В-25 попал под огонь корабельной зенитной артиллерии, но сумел без повреждений выйти из-под огня. Грей пересек залив, повернул на юго-восток, надеясь дотянуть до Филиппин, но, пролетев 40 миль, все же повернул на юго-запад и взял курс на Китай.

Экипаж лейтенанта Холстрома шел на высоте 23 м в направлении Токио. Холстром заметил девять истребителей, летевших на перехват со стороны Токио. Видя, что у него нет никаких шансов прорваться к цели, Холстром приказал своему бомбардиру, сержанту Стивенсону сбросить бомбы. Затем он отвернул на юг и взял курс на Китай.

Лейтенант Холлмарк сбросил бомбы на прокатный завод, прорываясь через плотный зенитный огонь. Этот экипаж был последним, бомбившим цели в центральном Токио.

Бомбардировщик капитана Йорка прошел над пляжем, потом около 30 минут летел над фермами и рисовыми полями. Экипаж всматривался в округу, отыскивая ориентиры, указывающие направление на Токио. Над самолетом прошла девятка истребителей. Запасы топлива стремительно убывали, а ориентиры обнаружить не удавалось. Тогда капитан решил бомбить первую попавшуюся цель. Бомбы были сброшены на завод, электростанцию и соседнюю с ней железнодорожную станцию. Одна из бомб взорвалась внутри высокого здания, куда упали три другие, экипаж не заметил. Йорк набрал высоту 2400 м, перевалил через горный хребет и взял курс на Советский Союз.

Из 16 В-25В, участвовавших в налете, только один самолет капитана Йорка совершил посадку на аэродроме Приморский, в районе Владивостока. Остальные 15 машин не смогли дотянуть до китайских аэродромов из-за нехватки топлива. Четыре бомбардировщика разбились при попытке совершить вынужденную посадку, экипажи одиннадцати других машин, покинули самолеты в воздухе.

Восьмерых летчиков японцам удалось захватить в плен. Трое из них были казнены 15 октября 1942 года: Холлмарк, Фарроу и Спад. Мелдер умер в плену. 19 октября 1942 года во время морского боя к северу от Соломоновых островов, в котором активное участие приняла авиация, был потоплен авианосец «Хорнет», с палубы которого стартовали самолеты, бомбившие Японию. Через год интернированный в СССР экипаж капитана Йорка был тайно передан американской стороне. Всего во время Второй мировой войны в Советском Приморье вынужденные посадки совершили 37 американских самолетов с 291 членом экипажа. Их переправляли в лагерь для интернированных под Ташкент. Всем им через какое-то время нашими спецслужбами был организован «побег» в Иран, где их уже ждали представители американских спецслужб. На границе с Ираном военный комендант Ашхабада устроил американским пилотам прощальный банкет с икрой, коньяком и водкой. Кстати, и в лагере под Ташкентом условия содержания для американских летчиков были на порядок лучше тех, в которых жили в то время наши военные.

Потери японцев от налета группы Дулиттла были не слишком большие, но политическое значение его было велико. Должно быть, об этих летчиках в России была сложена песня «Про парня из Кентукки».

Этот летчик был мальчишкой

Из далекого Кентукки,

Дул в бейсбол, скучал над книжкой,

Продавал бананов штуки.

Что б ни делал парень этот —

Песню пел, что всем знакома:

«О, как ярко солнце светит

У меня в Кентукки дома!»

Мир для парня очень прост:

В мире сорок восемь звезд!

Где прикажут — там воюй,

А убьют — так не горюй…

Когда 18 апреля 1942 года шестнадцать американских бомбардировщиков В-25, взлетевших с авианосца «Хорнет», совершили налет на Японию, как японцы, так и американцы понимали, что повторить подобную бомбардировку удастся нескоро. Действительно, еще более двух лет после налета группы Джеймса Дулиттла самолеты с белыми звездами на обшивке не появлялись в небе над Японией. Лишь 15 июня 1944 года с аэродрома Ченгту в Китае вылетело 47 бомбардировщиков «Боинг В-29 Суперфортресс», целью которых было бомбить сталеплавильный завод в Явате, на территории Японии. Но это уже была не одноразовая операция, служившая, в основном, для поднятия боевого духа. Началось 14‑месячное воздушное наступление, в ходе которого промышленность Японии понесла тяжелейший урон. Главную роль в наступлении сыграли бомбардировщики В-29.

Главную же нагрузку на заключительном этапе войны во время налетов на Германию несли американские «бостоны» и английские «ланкастеры». В конце войны американские самолеты бомбили территорию Германии уже челночным способом. Взлетая с аэродромов в Европе и Англии и отбомбившись, они приземлялись на аэродроме под Полтавой. Отдохнув и заправившись топливом и бомбами, они вылетали в обратном направлении. Именно тогда среди американских летчиков была очень популярна песня, которую впоследствии исполняли наши эстрадные певцы Эдит и Леонид Утесовы.

Был озабочен очень воздушный наш народ:

К нам не вернулся ночью с бомбежки самолет.

Радисты скребли в эфире, волну найдя едва,

И вот без пяти четыре услышали слова:

«Мы летим, ковыляя во тьме,

Мы ползем на последнем крыле.

Бак пробит, хвост горит, и машина летит

На честном слове и на одном крыле…»

Ну, дела! Ночь была!

Их объекты разбомбили мы дотла.

Мы ушли, ковыляя во мгле,

Мы к родной подлетаем земле.

Бак пробит, хвост горит и машина летит

На честном слове и на одном крыле…

II. Стратегическая, реактивная, ядерная

ХОЛОДНАЯ ВОЙНА

«Война в Арктике»

Еще не закончилась война, а между союзниками уже пробежала черная кошка. В мире неоднократно пытались найти путь к спокойному существованию, без войн. В 1919 году была создана Лига Наций. В 1928 году 65 стран подписали договор о мире, так называемый пакт Бриана — Келлога. Советский Союз первый его ратифицировал. Те страны, которые подписались под этим договором, через несколько лет были втянуты во Вторую мировую войну. Нечто подобное произошло и после победы над Германией и Японией. Прискорбно, но факт: многие мирные договоры приводили к войнам или конфликтам в будущем.

После фултонской речи Уинстона Черчилля между бывшими союзниками по антигитлеровской коалиции началась так называемая холодная война, которая в любой момент грозила перерасти в мировую войну с применением ядерного оружия. В США в 1946 году было создано Стратегическое авиационное командование (SАС) — объединение, созданное для управления авиачастями, имевших на вооружении атомное оружие.

Советское руководство предприняло решительные меры для ускорения работ по собственному атомному проекту, бравшему свое начало еще в 1943 году. Курировал тему Лаврентий Берия. Ходом дел постоянно интересовался Иосиф Сталин. Одновременно с созданием атомной бомбы были пущены в разработку и тяжелые самолеты — средства доставки бомбы на территорию потенциального противника. Таким носителем атомного оружия должен был стать Ту-64 Андрея Николаевича Туполева. Но вскоре стало ясно, что отечественная промышленность, особенно в области металлургии, радиоэлектроники и телемеханики, не сможет одолеть проектные задания по Ту-64. А международная обстановка накалялась не по дням, а по часам. Советскому Союзу, его Военно-воздушным силам был крайне необходим дальний бомбардировщик, на котором можно было бы достичь территории Соединенных Штатов Америки. В апреле 1946 года образован самостоятельный вид авиации — Дальняя авиация. Встал вопрос: как вооружить ее тяжелыми, имеющими значительный радиус действия бомбардировщиками? В Приморье еще с конца войны стояли севшие на территории Советского Союза на вынужденную после бомбежек Японии три вполне исправных американских Б-29. Александр Евгеньевич Голованов доложил об этих самолетах Сталину, и по его приказу морские летчики перегнали самолеты в Москву. Сталин приказал Туполеву, который традиционно занимался тяжелыми самолетами, в кратчайшее время один к одному создать точную копию «Б-29 Суперфортесса», уже показавшего себя «в деле» над Японией. Именно с него были сброшены атомные бомбы на Хиросиму и Нагасаки. Туполев оценил объем работ в три года. Сталин дал два. Столь сжатые сроки свидетельствовали о необходимости в такой машине. Было подключено 900 организаций и предприятий различных наркоматов. Создали новые ОКБ, в задачи которых входило копирование и освоение радиоэлектронного, электротехнического, приборного и другого оборудования. Оказалось, что без коренного изменения технологии в металлургической промышленности воспроизвести этот самолет в СССР не удастся. Но в течение полутора лет ценой неимоверных усилий были разработаны и освоены новые технологии. 19 мая 1947 года первый самолет поднялся в воздух. В конце года на государственные испытания было поставлено сразу 20 машин.

Уже 7 ноября 1948 года во время парада 203‑й полк 45 тбад 50‑й воздушной армии на Ту-4 прошел над Красной площадью. К тому времени у Советского Союза появились ядерные бомбы, которые несли индекс РДС — «Россия делает сама». И первыми носителями этих РДС стали Ту-4.

Дальней авиации, как весомому военно-политическому средству, была придана особая роль. Одновременно была фактически заново выработана стратегия ее применения как с учетом военного опыта, так и в связи с условиями мирного времени. В сложившихся условиях дальнебомбардировочная авиация снова оказалась востребована. И, судя по всему, главным театром военных действий для летчиков Дальней авиации должна была стать Арктика.

Еще в далеких двадцатых годах американский генерал Митчелл говорил, что тот, кто владеет Аляской, будет владеть инициативой в воздушной войне в Арктике.

Российские летчики первыми начали осваивать Северный Ледовитый океан. Полеты Яна Нагурского, Михаила Бабушкина, Бориса Чухновского, Отто Кальвицa, Виктора Галышева во-шли в историю освоения северных широт. Да это и понятно, вся северная часть страны упирается в арктические льды Ледовитого океана. Лишь на короткий срок, летом, они отступают на север, и появляется возможность прохода судов вдоль арктического побережья. Именно по этому проходу шли кочи русских поморов, отсюда началось прирастание Российского государства Сибирью. Но во времена холодной войны Арктика стала рассматриваться уже как предполагаемый военный театр. Знали это и американцы. В конце сороковых, когда бывшие союзники стали рассматриваться как реальные противники, перед военными была поставлена задача — определить возможность нанесения ударов по объектам на вражеской территории. Но прежде чем нанести удар по цели, ее надо было достичь. Вот тогда-то на столах военных стратегов появились арктические карты. Полет Валерия Чкалова показал, что кратчайший путь до Америки лежит через Северный полюс. Все помнили, с каким трудом дался этот перелет. За 63 часа 35 минут экипаж Чкалова перелетел из Москвы до Ванкувера. Следом экипаж Михаила Громова, пролетев по тому же маршруту, установил рекорд дальности полета все на том же одномоторном самолете АНТ-25. Экипаж самолета Героя Советского Союза Сигизмунда Леваневского пропал во льдах Арктики. Но авиация стремительно развивалась. Появились новые самолеты, которые с бомбовой нагрузкой без посадки могли преодолевать большие расстояния.

Первым из американцев в Арктике летал полярный летчик Хьюберт Уилкинс. Летом 1928 года он вылетел с Аляски и приземлился на Шпицбергене. Этот полет широко освещался в мировой прессе. Он же принимал активное участие в поисках пропавшего экипажа Сигизмунда Леваневского.

Сразу же после войны американцы начали активное освоение Арктики и Антарктиды. Например, они бросили к берегам южного континента целую армаду военных кораблей и самолетов во главе с авианосцем «Филиппин Си». По сведениям американской разведки, там могли оставаться секретные базы немецкого подводного флота.

Не менее крупные силы и средства были направлены в Арктику. К тому времени была разработана и начала воплощаться американская военная арктическая доктрина, которая предусматривала нанесение ударов по советской территории с ее самого, как они считали, уязвимого направления. Для изучения Арктики американцы организовали в этом районе дрейфующие станции «Альфа», «Браво» и «Чарли». Помимо ученых, на них находились и представители армии США. Уже с 1946 года к регулярным разведывательным полетам приступили бомбардировщики В-29. В задачи, поставленные перед экипажами этих машин, входил поиск взлетно-посадочных ледовых площадок. США приступили к строительству аэродромов на северо-западе Гренландии и развертыванию там систем раннего радиолокационного обнаружения. Кроме того, в сторону Советского Союза запускались многочисленные воздушные шары с разведывательной аппаратурой. Летали над Ледовитым океаном и наши Ту-4.

Вот как вспоминает те полеты Герой Советского Союза, полковник Леонид Николаевич Агеев, летавший штурманом на Ту-4:

«Мне была поставлена задача: описать океан, береговую кромку в радиолокационном отношении, определить возможности использования РЛС “Кобальт” для навигации и выхода на ледовые аэродромы. В этой экспедиции проводились также испытания бомбометаний на лед.

Обычно задания выполнялись так: известный полярный летчик Иван Черевичный на Ли-2 выходил в заданный район, находил площадку и высаживал на лед группу обеспечения. Она проверяла лед, выполняла разметку и давала «добро» на посадку Ту-4. Мы взлетали из бухты Тикси, шли на бухту Темп, потом уходили в океан и садились на ледовые аэродромы…

Очень сложной была посадка на лед дрейфующей станции “Северный полюс — 2”. При посадке Ту-4, имевший посадочный вес 54 тонны, начинал с такой силой давить на льдину, что из многочисленных отверстий во льду, просверленных для научных исследований, начинали бить фонтаны. Не скрою, картина была фантастической. Но было и страшновато, все-таки под самолетом не земля…»

Как известно, в СССР активные исследования Северного Ледовитого океана начались еще в 1930‑х годах. В 1937 году при полетах экипажей Чкалова и Громова через Северный полюс в Америку полярным летчиком Ильей Мазуруком и Михаилом Бабушкиным на льдину была высажена станция «СП-1», возглавляемая Иваном Папаниным. Она обеспечивала данными о погоде пролетающие самолеты.

После войны освоение Арктики было продолжено. Советским руководством было решено создать на севере страны оборонительный рубеж от возможного нападения США.

23 апреля 1948 г. на Северный полюс самолетом доставили арктическую экспедицию «СП-2». В отличие от широкого освещения подвигов полярников 1930‑х работа станции в силу ее назначения проходила в обстановке строжайшей секретности. Станция носила кодовое название «точка № 36». В экспедиции 1950 года наряду с Полярной авиацией в освоении Арктики принимали участие и ВВС (ИА, ВТА и ДА). От Дальней авиации привлекались два Ту-4 (командиры Вагапов и Симонов): один занимался поиском площадок, пригодных для посадок самолетов Дальней авиации, другой работал, как летающий танкер. Вдоль побережья Ледовитого океана и на островах строились и обживались бетонные, тундровые, ледовые аэродромы, оснащенные техникой с запасами материальных средств. Устанавливались мощные радиолокационные станции в Воркуте, Тикси, на мысе Шмидта, Анадыре, Чекуровке, Аспидной, Маркове, на острове Средний, Нагурская и Грем-Белл на Земле Франца-Иосифа.

18 октября 1951 года было впервые произведено испытание атомной бомбы с самолета. Пилотировал самолет подполковник К.И. Уржунцев из 402‑й тбап. После испытаний приняли решение о серийном выпуске атомных бомб.

В начале 1950‑х годов советское побережье Северного Ледовитого океана было уже освоено настолько, что вновь построенные местные аэродромы могли принимать даже самые тяжелые на тот момент стратегические бомбардировщики М-4 и Ту-95. И строительство аэродромов продолжалось. Одни полосы имели мощное бетонное покрытие, другие — просто укатанный грунт или лед. Авиабазы и комендатуры, сформированные на каждом из аэродромов, позволяли принимать, обслуживать и обеспечивать боевую деятельность любого полка ВВС. Все авиабазы и комендатуры были объединены в Оперативную группу в Арктике (ОГА) со штабом в Тикси. Первым командующим ОГА назначили генерал-лейтенанта Л.Д. Рейно.

Освоение нового, сурового по своим климатическим условиям возможного театра военных действий проходило не просто и, случалось, с человеческими и материальными потерями. Зафиксированы случаи, когда американцы теряли свои дрейфующие станции. Вот как описывает встречу с такой покинутой американской станцией известный полярный летчик Виктор Перов. В свое время он летал на АЛСИБе, затем над Ледовитым океаном на дальнем бомбардировщике Ту-4. Но настоящую известность ему принесли полеты в Антарктиде, когда он спас бельгийскую экспедицию.

Во время одного полета в Арктике экипаж Перова неожиданно обнаружил среди льдов Ледовитого океана что-то похожее на остров со строениями и другими приметами пребывания на нем людей.

Перов знал, что подобные острова хоть и редко, но встречаются в Арктике, начиная свой блуждающий путь от гренландских ледников. Как выяснилось позднее, американскую дрейфующую станцию прибило к побережью Гренландии, и ценность наблюдений с нее стала равна нулю, поскольку все те же данные без труда выдавали стационарные береговые станции. Американцы свои работы на Т-3 временно приостановили, персонал вывезли, а станция с оборудованием и техникой — возьми да и уплыви!

По мере приближения самолета Перова к острову хорошо стали заметны различные строения, буровая вышка. В центре островной площадки стоял американский транспортный самолет Си-47. На таких машинах Перову вдоволь довелось полетать еще на «АЛСИБе» в 1944 году и сразу же после войны.

Когда Ил-14 приблизился к острову, экипаж приступил к осмотру строений, аэродрома и замеру площади обнаруженного объекта. Летчикам стало ясно, что они обнаружили покинутую людьми полярную станцию. Незаметно подошло запланированное время отдыха экипажа. Произведя посадку на выбранную для этого другую льдину, летчики расположились на ней лагерем, снарядив жилые палатки.

Радист шифром донес руководству Главсевморпути об обнаруженной американской дрейфующей станции. После нескольких часов был принят шифрованный ответ Москвы. Из столицы дали строгое указание: вернуться к станции, произвести посадку, осмотреть, сфотографировать и описать, но ничего не трогать!

Перов с сомнением заявил радисту, что теперь экипажу вряд ли удастся вновь найти эту точку на ледовых полях Гренландского моря. Тот ответил, что все равно следует выполнять задание руководства и он способен обнаружить станцию. Перов тут же отдал приказ свернуть лагерь и вылететь на обнаруженную льдину.

После часа полета самолет вышел на искомый остров, как на базовый аэродром, оснащенный радиосредствами. На самолете отсутствовал хвостовой лыжонок, что исключало возможность его посадки на глубокий снег. Поэтому Перов приступил к поиску подходящей припайной островной льдины, покрытой тонким снежным слоем.

Обнаружив таковую, с ходу произвели удачную посадку. Всем экипажем высадились на лед и пешком пошли к видневшемуся самолету. Приходилось с трудом преодолевать глубокие сугробы, пробираясь по пояс в снегу. Когда подошли к домику, то обнаружили, что из-за массы льда, накопившегося в результате таяния снега в тамбуре, двери не открывались. Бортмеханик обратился к Перову за разрешением выставить оконную раму, проникнуть в дом и очистить тамбур ото льда. Получив «добро», механик достал из кармана плоскогубцы и в один миг, выставив раму, залез в окно.

Вскоре летчики услышали его работу в тамбуре — он убирал лед от входной двери. Потом бортмеханик картинно ее распахнул и пригласил экипаж войти в дом. В одном из помещений летчики обнаружили шелковые спальные мешки на гагачьем пуху. Как же их было не трогать, ведь для полярников каждый их них являлся заветной и очень удобной вещью. Они были невероятно легкими и одновременно теплыми.

Перов был вынужден напомнить своим людям о категорическом приказе Москвы. Летчики, побросав мешки, продолжили осмотр здания, состоявшего из нескольких отсеков. Американские полярники в отличие от наших жили не скопом, а в индивидуальных маленьких пенальчиках.

Встречались повсюду разная документация, книги… Второго механика заинтересовала богатая библиотека, в которой он нашел массу антисоветской литературы и американских журналов «Лайф». Последние, имевшие яркие цветные иллюстрации, привлекли внимание второго механика, и он забрал их с собой в самолет. В журнале сообщалось, что один из северокорейских летчиков перегнал советский МиГ-15‑бис в Южную Корею (это сделал офицер Но Гим Сок в сентябре 1953 года, посадив истребитель на авиабазу Кимпо).

В период корейской войны эти истребители произвели настоящий фурор, сбивая немало американских самолетов и сея панику среди противника.

Радио США непрерывно вещало на корейском языке: «Тот летчик, кто перегонит МиГ на американскую базу, получит солидную премию в долларах».

В период боевых действий этого не случилось. Отчаявшись получить долгожданный трофей, американцы уже и не ждали такого подарка. Но однажды с прямой на их аэродром произвел посадку МиГ-15 ВВС корейской Народной армии.

Характерно, что цветное фото изменника и перебежчика, пригнавшего самолет, было помещено в «Лайфе» в половину размера большого журнального листа. А на второй его половине редакция разместила цветную рекламу собачьих консервов, которые смаковал пес, высунув свой громадный красный язык. На одной странице, наверное, не случайно поместились две фотоморды — северокорейского предателя и собаки.

Американцы срочно переправили Миг-15 в США на авиабазу Эглин Филд, где тщательным образом сняли чертежи с данного истребителя и провели полномасштабные испытания (ныне этот экземпляр — бортовой номер 2057 — находится в Национальном музее авиации и космонавтики в Вашингтоне). Вопрос об обещанной 100‑тысячной долларовой премии перебежчику повис в воздухе. Такой картинкой и был оформлен один из номеров «Лайфа».

Радист обратился к Перову, чтобы ему разрешили посетить брошенный Си-47 и снять с него интересовавшую радиоаппаратуру. В то время эта аппаратура славилась своей безупречной, идеальной работой, поэтому-то наш бортрадист и был заинтересован заполучить необходимые приемники.

Механики уже успели посетить самолет и поинтересоваться его техническим состоянием. Си-47, специально приспособленный для арктических полетов, как выяснилось, оказался в хорошем состоянии. Имелся лишь пустяковый дефект левой стойки шасси. Поэтому руководство Управления Полярной авиации впоследствии приняло решение восстановить эту машину и перегнать ее в Москву с целью дальнейшей эксплуатации. Взамен же решили оставить янки лишь однотипный, старенький, подлежащий списанию самолет. После на ледовый остров вылетел другой экипаж. Они поменяли поврежденную стойку шасси у Си-47 на новую с пригнанного самолета. Восстановленный «транспорт-ник» был перегнан в столицу, а списанный оставили на льдине. Но чтобы «американец» не был сбит над территорией СССР войсками ПВО нашей страны, национальные опознавательные знаки на нем закрасили обыкновенной клеевой краской.

Американский самолет, журналы и радиоаппаратура были не единственными трофеями, найденными при посещении станции. Еще одним трофеем оказался бюстгальтер. Напрашивался вывод, что, поскольку американским женщинам, как, впрочем, и нашим, официально путь на дрейфующие станции был заказан, значит, американцы тайком с материка и сюда привозили девочек…

Штурман, невзирая на ехидные реплики, взял его с собой, сказав, что он еще пригодится. После чего завернул бюстгальтер в бумагу и спрятал в штурманскую сумку. Прозорливость штурмана была оценена несколько позже. Спустя несколько лет на Аляске проходила международная конференция, посвященная совместным советско-американским исследованиям в Арктике. Американцы с чувством досады заявили на ней, что они, мол, потеряли свою станцию Т-3. И что ее до сих пор не могут отыскать их разведывательные самолеты.

Наши же представители тут же отреагировали и спокойно сообщили: нашли мы вашу станцию. Те не поверили. И знаете, что их убедило? Совершенно неведомым образом оказавшийся у советской делегации тот «дрейфующий» бюстгальтер…

Неизвестная воздушная война

В начале пятидесятых годов холодная война едва не переросла в третью мировую. А первопричиной стал конфликт на Корейском полуострове. Обе стороны скрытно готовились к нему. А началось все 25 июня 1950 года. Получив согласие Сталина и Мао Цзэдуна, армия Ким Ир Сена, прорвав оборону противника, ринулась в сторону Сеула и через несколько дней взяла его. И здесь советские танки Т-34 показали свое полное превосходство над американской бронетехникой, которая стояла на вооружении южнокорейской армии. А спустя некоторое время под контролем северокорейцев оказался практически весь полуостров. Но, имея полное господство в воздухе и на море, американцы произвели высадку десанта в районе порта Ичхон, и война покатила к границам Китая и Советского Союза. Стратегическая авиация США уничтожила почти все немногочисленные устаревшие самолеты армии Ким Ир Сена и превратила в развалины столицу Северной Кореи Пхеньян. Руководство Северной Кореи обратилось за помощью к Советскому Союзу. Понимая, что американские войска напрямую выходят к нашим границам, Сталин решил послать на Дальний Восток для прикрытия городов и промышленных объектов на территории Кореи, Китая и Советского Приморья соединения военно-воздушных сил. Одновременно Китай посылает в Северную Корею под командованием Пэн Дэхуайя добровольцев, которые ценой невероятных потерь и беспримерного героизма останавливают американские войска. Началась долгая и изнурительная борьба не только на земле, но и в корейском небе. Шла она и по всей протяженности наших дальневосточных границ. Вот краткая хроника этих воздушных схваток, которые, к слову, начались еще задолго до начала корейской войны.

В 1949 году «Летающая крепость» Б-25, проникнув в воздушное пространство СССР со стороны Черного моря, выбрасывает в районе Кировограда трех шпионов-парашютистов. На обратном пути ее перехватывают два наших истребителя и сбивают…

Год 1950‑й. 8 апреля 1950 года американский разведчик с авиабазы в немецком Висбадене нарушает русские рубежи в районе нашей военно-морской базы в Либаве (Лиепае). Четверка Ла‑11 под командой старшего лейтенанта Докина вгоняет разведчика в волны со всем экипажем из десяти человек…

В мае два Ф-51 «Мустанг» вторгаются в небо Чукотки, где встречаются с парой Ла‑11. В бою капитан В. Ефремов подбивает вражескую машину.

В сентябре одиннадцать «корсаров» с авианосца «Вэлли Фордж» сбивают в Желтом море наш самолет-разведчик из Порт-Артура. Гибнут трое летчиков. В октябре два реактивных «Шутингстара» наносят удар по аэродрому Сухая Речка, что под Владивостоком, уничтожая на земле девять наших машин.

В декабре 1950‑го пара МиГ-15 С. Бахаева и Н. Котова в районе мыса Сейсюра, что в Приморье, сваливает в море РБ‑29. 6 ноября 1951 года пилоты Ла-11 Лукашов и Щукин поджигают в воздухе самолет «Нептун», проникший к нашему мысу Островной в Японском море. В июне следующего года в том же море, в окрестности бухты Валентин объявляется американская «суперкрепость» Б-29. Ее уничтожают два наших МиГ-15. Потом еще один Б-29, уже 7 октября 1952 года, вторгается в пространство над нашими Курилами, открывая огонь из своих пушек по паре патрульных «мигов». Его тоже сваливают в море. 18 ноября 1952‑го, взлетев с авианосца «Принстон», группа истребителей «пантер» нападает на четверку «мигов» у Владивостока. Гибнут Беляков и Вандалов. Пахомкин, чей истребитель подбили, пытается дотянуть на базу, но разбивается у мыса Льва.

А в корейском небе вовсю идет полномасштабная воздушная война. Отчаявшись сломить сопротивление корейской Народно-освободительной армии и китайских добровольцев, командующий американской армией на Дальнем Востоке генерал Дуглас Макартур предложил президенту США Гарри Трумэну применить ядерное оружие. Но это бы означало начало третьей мировой войны. Основным средством доставки ядерного оружия в то время были американские бомбардировщики В-29 «Суперфортресс». Однако неожиданно выяснилось, что они не смогут выполнить поставленные задачи и нанести неотразимый удар по промышленным и военным объектам на территории Советского Союза: у Советского Союза против «Суперфортресс» нашлось противоядие — истребители МиГ‑15.

Вот как вспоминает о тех событиях принимавший самое непосредственное участие в корейской войне Герой Советского Союза, командир корпуса генерал Георгий Лобов.

— Первые же воздушные бои против В-29 показали, что громкое название «Суперфортресс» («сверхкрепость») далеко не соответствовало действительности. Командование ВВС США Дальневосточной зоны отмечало: «Эффективность действия 20‑мм и 37‑мм снарядов МиГ-15 весьма велика. Сравнительно небольшое количество попаданий снарядов от МиГ может привести к уничтожению наших самолетов». Не смогли обеспечить безопасность В-29 и многочисленные отряды американских истребителей, выделявшихся в непосредственное охранение боевых порядков. Наши летчики имели много встреч с В-29, и каждая из них заканчивалась тяжелыми потерями для американцев. Четырехмоторный бомбардировщик стоил очень дорого. К тому же вместе с самолетом зачастую гибли 10–12 человек экипажа. Конечно, пушки советских истребителей еще не гарантировали их успеха в бою. «Сверхкрепости» имели сильное оборонительное вооружение, состоявшее из нескольких спаренных 12,7‑мм установок крупнокалиберных пулеметов, и постоянно сопровождались истребителями. Победа достигалась правильным выбором тактики, хорошей организацией, четким управлением воздушным боем и высоким индивидуальным мастерством наших летчиков.

12 апреля 1951 года сорок восемь В-29 под прикрытием нескольких десятков истребителей совершили налет на железнодорожный мост через реку Ялуцзян у городов Аньдун и Сингисю. Их встретили 36 советских МиГ-15. В воздушном бою было сбито 9 бомбардировщиков. Американцы по этому поводу писали: «…принимавшие участие в налете бомбардировщики были атакованы 72 или 64 реактивными истребителями противника. В ожесточенном бою были потеряны 3 бомбардировщика В-29 и 7 повреждены, тогда как огнем 12,7‑мм пулеметов бомбардировщиков были сбиты 9 и, возможно, еще 6 истребителей противника; повреждения получили 4 истребителя…» К подобной «объективной» информации следует лишь добавить, что количество атаковавших советских истребителей на самом деле было вдвое меньше. Все 19 советских самолетов, засчитанные американцами как сбитые или поврежденные, вернулись на аэродром. Особенно тяжелые потери понесла стратегическая авиация США в воздушном бою 30 октября 1951 года. Американцы назвали этот день «черным вторником». Он действительно занимает особое место в хронике воздушной войны в Корее. «Черный вторник» означал — полный крах стратегической авиации США. Именно тогда американцы были вынуждены пересмотреть свои взгляды на применение В-29 в войне в Корее. Возможно, этот эпизод стал поворотным в планах американского командования применить атомное оружие против Советского Союза. В публикациях об этом бое, впрочем, так же, как и о многих других эпизодах войны, американские авторы допускали тенденциозность, приуменьшая свои потери и подчеркивая невероятно большое количество советских истребителей, участвовавших в боях, и мифические их потери. Это делалось с целью хоть как-то поддержать пошатнувшийся престиж авиации США, скрыть грубейшие промахи своего командования, недостатки боевой техники и крайне низкий моральный дух летного состава. Журнал «Ньюс уик» писал: «Потери — 100 процентов. Это были потери, понесенные бомбардировщиками В-29 в “черный вторник”, когда 8 бомбардировщиков совершили налет в сопровождении 90 истребителей…» В сборнике «Военно-воздушные силы США» читаем: «Против бомбардировщиков В-29, совершавших налеты в дневное время, из-за реки Ялуцзян устремлялось к югу до 200 истребителей противника. Потери были очень тяжелыми: было сбито 5 бомбардировщиков В-29, 8 других получили в бою серьезные повреждения; 55 членов экипажей были убиты или пропали без вести и 12 ранены». Но, чтобы как-то сгладить негативное впечатление от вынужденного признания, авторы замечают, что «ни в одном налете бомбардировщики не отклонились от своих целей из-за ожесточенной противовоздушной обороны». Кроме того, здесь вроде бы невзначай приводятся данные, что с июля до конца октября 1951 года огнем бомбардировщиков B-29 было сбито 11 самолетов МиГ-15 и, вероятно, еще других 4 истребителя. В организации и руководстве налетом стратегических бомбардировщиков на аэродром Намси американцами были допущены крупные просчеты, которые мы постарались использовать. Три существенные ошибки в организации налета заранее предопределили поражение противника. Первая состояла в том, что В-29, следовавшие с восточного побережья в обход радиолокационного поля наших радаров, расположенных у Пхеньяна и Анею, имели в непосредственном сопровождении большое количество истребителей F-84 и F-80, выполнявших полет на высоте около 8000 м. Обнаружение крупных групп истребителей на удалении 200–250 км от Аньдуна и их полет на больших высотах были для нас первым сигналом. Характер их полета выдавали находившиеся под ними бомбардировщики, хотя от самих В-29 отметок на экранах РЛС еще не было. Истребители шли на скоростях полета 720–800 км/ч зигзагообразными курсами, с четко определенной осью маршрута. Замер общей скорости смещения самолетов над местностью показал, что она составляет 400–420 км/ч. Полученные данные совпадали с крейсерской скоростью «сверхкрепостей». Теперь нетрудно было сделать вывод: с восточного побережья Кореи следует группа В-29 под прикрытием истребителей, действовавших способом непосредственного сопровождения. Вторая ошибка противника заключалась в том, что время выхода заслона истребителей F-86 рассчитывалось без учета наших возможностей в обнаружении В-29 и принятии решения на подъем МиГ-15 для перехвата. К тому времени, когда от аэродромов Сувон и Кимпхо обозначился отход истребителей F-86 и F-84, следовавших кратчайшим путем и на максимальной скорости в район Аньдуна в качестве заслона, то есть для атаки взлетающих и производящих набор высоты «мигов», самолеты были уже в воздухе. Используя топливо подвесных баков, они выходили к ударной группе В-29. Прослушивание радиообмена экипажей противника позволило установить, что истребители имеют позывные «Синица» и «Малиновка», то есть обоих истребительных авиакрыльев. Совместные действия F-86 и F-84 одновременно двух соединений позволяли предположить, что налет В-29 производится на какой-то важный объект в зоне, близкой к базированию «мигов», и в нем будет участвовать крупная группа стратегических бомбардировщиков. Объект удара мы тоже определили точно. Американцы, надо сказать, крайне остро и довольно оперативно реагировали на попытки восстановления разрушенных и строительства новых аэродромов на территории КНДР. Действовали они в этом отношении весьма устремленно и с военной точки зрения продуманно и рационально. Воздушная разведка таких объектов велась постоянно, тщательно, и удар наносился, как правило, к моменту окончания их строительства.

Накануне «черного вторника» противник вел интенсивную разведку строительства аэродрома Намси. Оно близилось к завершению.

Третий серьезный просчет противника состоял в том, что истребители непосредственного прикрытия находились в плотных группах вблизи охраняемых «крепостей» и производили полет на относительно невысоких скоростях. Они не могли существенно помешать выходу МиГ-15 на выгодные исходные позиции для атаки. В налете принимали участие 21 самолет В-29 и для их обеспечения около 200 истребителей различных типов. Мы располагали на аэродромах Аньдун и Мяогоу всего 56 МиГ‑15. 12 машин было оставлено в резерве на случай прорыва противника к переправам и для прикрытия аэродромов, а 44 введено в этот воздушный бой. Все «миги» были нацелены на удар только по бомбардировщикам. Решили также действовать не крупными группами, а одновременно большим количеством пар, предоставив им самостоятельность. Это позволило нашим истребителям развивать максимальную скорость, действовать каждой паре инициативно и свободно. Противника удалось перехватить на подходах к Намси. Пока заслон F-86 разыскивал наших у реки Ялуцзян, участь В-29 была решена. 22 пары «мигов», стремительно пикируя через строй истребителей непосредственного прикрытия на скорости около 1000 км/ч, атаковали бомбардировщики. 132 скорострельные авиационные пушки били по врагу. Истребители F-84 и F-86 прикрытия, сами находившиеся под угрозой уничтожения, поскольку «миги» пронизывали их боевые порядки, в панике отворачивали в стороны. Четыре машины, зазевавшиеся с маневром, были тут же сбиты. Первая же атака «мигов» оказалась сокрушительной. В-29 еще до подхода к цели, теряя горевшие и падающие машины, стали быстро отворачивать к спасительному для них морю. Поскольку маршрут «крепостей» пролегал всего в 20–30 км от береговой линии, за которой действовать нам было запрещено, части бомбардировщиков удалось уйти. По свидетельству штурмана одного из В-29, участвовавшего в этом налете и попавшего позднее в плен, на всех уцелевших от атак «мигов» в «черный вторник» бомбардировщиках были убитые и раненые. Как здесь не вспомнить еще раз заявление американцев, что «ни в одном налете бомбардировщики не отклонились от своих целей из-за ожесточенной противовоздушной обороны». На аэродром Намси в этом налете не упало ни одной бомбы. Американцы не «отклонились», а в панике бежали, если можно применить это слово к громадным четырехмоторным стратегическим бомбардировщикам. Кстати, в этом бою был сбит и разведчик, которому надлежало подтвердить фотоконтролем результаты бомбометания по аэродрому. Чисто количественные итоги боя выглядели так: по нашим данным, противник потерял 12 В-29 и 4 F-84. Многие самолеты получили повреждения. Мы потеряли один МиГ-15 в бою с F-86 уже над территорией КНР, границу которой «сейбры» нарушили.

Огневое противоборство с В-29 всегда было в пользу МиГ‑15. Наши пушки обладали значительно большей дальностью эффективной стрельбы и разрушительной мощностью, чем крупнокалиберные пулеметы В-29. Кроме того, «крепости» имели очень плохую живучесть. Счетно-решающие механизмы и сами пулеметные установки бомбардировщика не обеспечивали прицеливания и эффективного огня по истребителям, атакующим на большой скорости сближения (150–160 м/с). Сама же атака длилась всего три-четыре секунды. Следовательно, основными причинами тяжелых поражений бомбардировочной авиации США были значительное превосходство советской боевой техники, высокое тактическое и огневое мастерство, личная храбрость наших летчиков, умело использовавших преимущества своих самолетов и недостатки противника. Результаты «черного вторника» потрясли командование ВВС США и вызвали тревогу у высшего руководства американских вооруженных сил. Для расследования причин столь тяжелого поражения и принятия мер из США в Корею срочно прибыли высокопоставленные эмиссары. Три дня вообще ни один американский самолет не появлялся в зоне действия Мигов. Примерно через месяц противник решил, видимо, сделать контрольную проверку своих выводов о возможности применения В-29 днем в зонах, где они могли встретиться с «мигами». 16 наших истребителей перехватили 3 самолета B-29, прикрываемые несколькими десятками F-86, на подходе к переправам у Анею. Все бомбардировщики были сбиты. У нас потерь не было. Убедившись, что и принятые меры охраны «летающих крепостей», включая прикрытие их сотнями истребителей, не могут уберечь от разящих атак советских истребителей, противнику пришлось совсем отказаться от применения В-29 днем. Вот как расценили такое решение сами американцы. В статье, опубликованной в «Юнайтед Стейтс Нэйви инcтитьют просидингз», 6 апреля 1952 года под названием «Уроки воздушных боев в Корее», говорится: «МиГ-15 является фактически смертоносным оружием для наших теперешних типов бомбардировщиков стратегической авиации. Ясно, что наши военно-воздушные силы совершили серьезный просчет, взяв за основу производство В-36 и В-50, вместо того чтобы в первую очередь заняться развитием реактивных бомбардировщиков. Увеличение количества групп истребителей сопровождения не разрешило проблемы, которую представляют МиГ-15. Опыт войны в Корее показывает, что прикрытие реактивными истребителями бомбардировщиков, обладающих небольшой скоростью, фактически бесполезно: самолеты-перехватчики противника пикируют через боевые порядки истребителей сопровождения, вынужденных лететь с малой скоростью, и сбивают прикрываемые ими бомбардировщики…» Конечно, дело самих американцев оценивать пути развития Стратегической авиации США и причины своих поражений. Думаю, что, будь тогда на месте В-29 реактивные бомбардировщики, результат был бы таким же. Одной из главных причин больших потерь послужил консерватизм мышления руководства ВВС США. Оно механически перенесло методы обеспечения бомбардировщиков времен Второй мировой войны в новые условия и за это жестоко поплатилось. Дело не только в том, что истребители сопровождения следовали с недостаточной скоростью. Важно другое — где и как они располагались в боевых порядках. Тактика непосредственного прикрытия, основанная на использовании «отсечного» огня, ушла в прошлое. Поэтому «миги», не обращая внимания на истребители прикрытия, прорывались через них и уничтожали бомбардировщики. Американцы могли бы задуматься над тем, почему русские не выделяли никаких сил для сковывания боем истребителей сопровождения. Но проницательности у авиационного командования США в этом случае явно не хватило. Для нас же был важен итог. Советские летчики нанесли тяжелое поражение бомбардировочной авиации США, вынудили ее отказаться от дневных действий, чем резко сократили боевую эффективность и уменьшили оперативные возможности по применению в войне в Корее. Переход всех В-29 к действиям только ночью вызвал с нашей стороны немедленную реакцию. Мы быстро перевооружили ночную истребительную авиачасть с поршневых самолетов Ла-9 на МиГ-15, которые также не имели бортовых радиолокационных прицелов и устройств. Однако их большая скорость позволяла быстрее сближаться с В-29, что в условиях небольшого светового поля имело огромное значение. Кроме того, МиГ-15 по сравнению с Ла-9 имел более мощное вооружение, позволявшее с первой атаки уничтожать В-29. Это было очень важно, поскольку противник быстро выходил из лучей прожекторов и времени для повторной атаки уже не оставалось. После того, как ночью было сбито несколько «крепостей», американцы приняли ряд новых мер по обеспечению их безопасности. Бомбардировщики снизу покрасили в черный цвет. Одновременно с В-29 противник стал применять легкие бомбардировщики В-26 «Инвэйдер», цель которых — подавить с малых высот прожекторные станции. Однако для защиты прожектористов мы немедленно вооружили их расчеты крупнокалиберными зенитными пулеметами. Чтобы противоборствовать «мигам», американцы стали использовать всепогодные истребители F-94, оснащенные радиолокационными поисковыми и прицельными устройствами. Однако и этого оказалось недостаточно. Тогда В-29 стали появляться в районе наших прожекторных полей ночью и только в облачную погоду. С B-26 советские истребители имели немного встреч, но все они заканчивались уничтожением бомбардировщиков.

Применение истребителей, не имеющих локаторов, на малой высоте, да еще в гористой местности, исключалось. Поразмыслив над возникшей проблемой, пришлось пойти на новшество, ранее не встречавшееся в боевой практике. Мы создали несколько боевых групп, состоявших из взвода прожекторов и батареи 57‑мм автоматических пушек. Каждая такая группа (мы называли их «кочующими») получала свои участки дорог и ежесуточно меняла позиции. Противник, не зная, где он на этот раз встретит огонь, был вынужден поднять высоту полетов, что сразу же уменьшило его боевые возможности, особенно по применению напалма. В результате это главное оружие В-26 потеряло в какой-то мере свою эффективность, а пулеметный огонь вообще стал бесполезным. На первый взгляд покажется курьезным, но экипажи бомбардировщиков начали бояться не столько зенитного огня, сколько ослепления лучами прожекторов, что на малых высотах приводило к потере пространственной ориентировки, столкновению со скалами и сопками.

В корейской войне американцы потеряли одну треть всей имеющихся на тот момент самолетов стратегической авиации. К этому можно добавить, что лучшими асами в корейской войне стали летчики Евгений Пепеляев, одержавший 23 воздушные победы над американскими асами, и Григорий Сутягин, сбивший 21 американский самолет. Опыт войны в Корее изучался во всех военных академиях мира. И теоретиками воздушных войн делались соответствующие выводы. Изучался он и в наших академиях, в том числе и летчиками Дальней авиации. Но широкого освещения той войны в нашей прессе не было. Мы скрывали сам факт участия наших летчиков в боях над Корейским полуостровом. С наших летчиков брали подписку о неразглашении, и они ее, в общем-то, соблюдали. Наши военспецы были одеты в форму бойцов китайской Народно-освободительной армии. Конечно, американцы знали, с кем имели дело. Но поскольку ни один русский летчик не попал к ним в плен, они, опасаясь нежелательной общественной реакции в собственной стране, делали вид, что воевали с китайскими и корейскими асами. Впрочем, в Советском Союзе в устных рассказах и в дворовых песнях вовсю фигурировал «ас Лисицин», которого, как огня, боялись американские «сейбры» и летающие крепости. В них попавший в плен к корейцам американский летчик спрашивает:

— Кто пилот, который меня сбил?

Одного корейца я спросил.

И ответил мне раскосый,

Что командовал допросом:

— Сбил тебя наш летчик Ли-си-цин.

Кстати, попавшие в плен американские летчики однажды начали возмущаться плохим, по их мнению, содержанием и обращением с ними северокорейцев. На что им тут же было предложено отвезти их в городок, который был накануне подвергнут массированной бомбардировке, и пожаловаться на плохое обращение оставшимся в живых местным жителям. Американцы тут же отказались от всех своих претензий.

Отложенный апокалипсис

Смею утверждать, что, не будь у нас ядерного оружия, баллистических ракет и Cтратегической авиации, Америка уже давно бы поставила нас на колени. Это утверждение не голословно. Только беспамятный и слепой не видит, что происходило в мире за последние шестьдесят лет. Нас постоянно поучают, указывают как нам надо вести в том или ином случае. Но только мы делаем самостоятельный шаг, как тут же с нашими «друзьями» случается настоящая истерия. Так было в октябре 1962 года. Тогда мы были в одном шаге от термоядерной войны. Вот как вспоминает об этом командующий Дальней авиацией, Герой Советского Союза, генерал-полковник авиации Василий Васильевич Решетников:

— Мы стояли друг против друга, как стоят в обороне накануне сражения, ожидая первого неосторожного шага противника, чтоб тут же, боясь опоздать, ввязаться в губительную, воистину последнюю для мира бойню.

В конце октября, когда вот-вот кто-то должен был дрогнуть, к нашим стратегическим кораблям-носителям были поданы ядерные бомбы. Хотя экипажам их не передавали и на замки не ставили, момент был грозный. Спустя несколько часов по команде Москвы «изделия» снова вернули в свои подземелья. Это был их первый и единственный «выход в свет». Но достаточно было и одного, в какой-то миг не холостого, чтоб не было следующего.

Не повезло ли нам в тот раз с Джоном Кеннеди — человеком сдержанным и здравомыслящим? А столкнись Никита Хрущев с натурой, себе подобной? Как легко он тогда произнес: «Вы хотите ядерной войны? Вы ее получите!» Зона напряжения была, однако, не только над Кубой.

Вдоль советских морских границ то рядом, то пересекая их, круглые сутки носились натовские воздушные разведчики. Их отгоняла ПВО, но длилось это непрерывно. На океанах, нацеленные на важнейшие советские объекты, несли боевое дежурство усиленные ядерные группировки американских подводных и авианосных сил. С них не спускали глаз корабельные и воздушные моряки, но было поручено и нам присматривать за вероятным морским противником на Атлантике, а более всего — за средиземноморскими соединениями на переходе через океан.

Полет первой пары оказался неудачным. Когда уже был пройден траверз Ирландии, на борту головной машины случился технический отказ, с которым в другом случае экипаж, глазом не моргнув, продолжал бы выполнять задание, но тут особая обстановка, и пара возвратилась на свой аэродром. Не дотянула до цели, встретив трудную, грозовую погоду, и вторая пара. Сквозь вполне объективные и предметные причины возвратов невольно просвечивались и скрытые, психологические. Спасая престиж дивизии, третий выход возглавил сам командир — генерал Иван Васильевич Шиханов. Ему достались крайне тяжелые погодные условия, с которыми действительно не следовало бы связываться, но он одолел их, а обнаружив по локатору где-то между Азорскими островами и Гибралтаром американскую авианосную группу, пронзил облака, вышел под нижнюю кромку и на высоте метров 200–300 несколько раз прошелся над авианосцем, засняв его палубу, корабли боевого охранения, закатил над ними, рассматривая визуально, размашистый вираж и, войдя в облака, взял курс домой. Его ведомый ракетоносец оставался на большой высоте, ходил галсами и фотографировал изображение морской обстановки с экрана радиолокационного прицела. Тот прицел своей дальнозоркостью охватывал пространство, раза в четыре превышающее то, что было доступно локатору ведущей машины. С огромных дальностей ведомый первым обнаруживал цели, наводил на них командира и, оставаясь на высоте, ждал его возвращения. За ними гонялись палубные истребители, брали в «клещи», не давая развернуться, проскакивали перед носом, подстраивались к пилотской кабине, грозя командирам кулаками, но помешать полету не сумели.

Снимки были великолепны. Боевой порядок авианосной группы выглядел хрестоматийно классическим: в центре — морская громадина «Энтерпрайз», с палубой, обставленной самолетами, а вокруг, кольцом, — корабельная охрана.

С тех пор с авианосными соединениями у нас установились безмолвные и не очень дружеские, но регулярные контакты, которыми не на шутку была встревожена Америка. Тогдашнего министра обороны США Роберта Макнамару призвали на публичную пресс-конференцию и с пристрастием допросили, как это он допустил, чтобы советские бомбардировщики летали над американскими авианосцами и что он намерен предпринять, чтобы унять этих русских.

Чем он мог оправдаться? Воды нейтральные, открывать огонь — все равно что затевать войну. А в Средиземном море американские и советские корабли вообще ходят рядом, и мало ли кто летает над ними? Макнамара заключил свое выступление в том духе, что придется привыкать и к этой новой реальности. В конце концов, и американские самолеты носятся над советскими кораблями.

Мир от наших бдений спокойнее не становился, но нам казалось, что именно мы и оберегаем его от тревог.

Как бы тихо и молча ни трогались в путь авианосные группы, незаметно пересечь океан никому не удавалось. Наши «глаза», видимо, были везде, а позже кое-какая информация стала поступать и со спутников.

Но метаморфозы происходили удивительные. То вдруг очередная пара, выйдя на авианосную группу, среди кораблей охранения не обнаруживает своей главной цели — авианосца, а он, сердечный, в предвидении встречи со своими преследователями — шасть да и выскочил из «кольца». Но истребители-то вьются, значит, он где-то здесь! Так и есть: взбивая пенный след, он уходил все дальше и дальше к югу, но его и там настигли. К слову, боевые порядки кораблей охранения тоже стали утрачивать традиционные формы и из полета в полет представали в новом облике.

В другом случае во время поиска была запеленгована работа радиосредств авианосца под очень странным ракурсом, а радиолокационная отметка не оставляла сомнений в ее принадлежности крупному кораблю, но, как оказалось, то был «муляж» — кораблик среднего достоинства, но, видимо, плотно обставленный уголковыми отражателями, «светившими» на экранах яркой отметкой, а сам вожделенный предмет поиска шел со «свитой» в режиме полного радиомолчания своим проторенным путем, надеясь избежать очередного свидания с бомбардировщиками.

Для наших экипажей это была великолепная тренировка в поиске и выходе на подвижные цели в удаленных районах.

Немало любопытного обнаруживалось и в корабельных маневрах, в тактике действий палубной авиации.

Противовоздушная оборона авианосных групп и соединений — штука чрезвычайно серьезная, а лучше сказать, недоступная. В боевых условиях наши контакты могут осуществляться только с больших дистанций, на расстоянии дальности ракетного пуска. Но над нейтральными водами не грех и повидаться. Это совсем не значит, что авианосцы вообще неуязвимы. Уязвимы, да еще как! Характер наших ракет был именно таков, что на морские цели они шли охотнее, чем на все другие.

Думаю, наши непрошеные визиты были для американцев не только раздражающим фактором, но тоже полезным средством для их собственных тренировок. Во всяком случае, на наши самолеты палубные истребители напускались целыми вереницами и в гораздо большем количестве, чем это было бы разумным в боевой обстановке. Только никто из них не подозревал, что при перехвате бомбардировщиков на дальних дистанциях истребители подтверждали правильность выхода на цель и задолго до визуального обнаружения гарантировали присутствие в составе корабельной группировки и самого «его величества» авианосца. Они фактически сами же и выводили на него.

Наиболее удобным районом для таких «свиданий» были воды, омывающие Азорские острова. Именно там проходили морские трассы от Норфолка до Гибралтара. Но путь бомбардировщиков к Азорам был непрост. Немало неожиданностей и грозных препятствий каждый раз воздвигала океанская погода, не говоря уже о том, что, оторвавшись от последнего краешка земли на Кольском полуострове, там в безысходную минуту запасного аэродрома не найдешь.

Правда, воздушный путь кое-где подстраховывался снизу кораблями спасательной службы советского Военно-морского флота, но, слава богу, прибегать к их услугам не доводилось.

А обстановка в Атлантике постепенно накалялась. На траверзе Англии и Исландии наши самолеты почти регулярно стали перехватываться и сопровождаться натовскими истребителями. Беды в том нет, но, чтоб избавиться от их встревоженного внимания, экипажи иногда преодолевали эту зону на малых высотах, под «лепестками» видимости береговых локаторов. Авианосцы же, пытаясь от нас отвязаться, а может, прощупать наши возможности, попробовали сманеврировать южнее Азор, стали прижиматься к островам Мадейра. Все это в сочетании с другими неожиданными демаршами вело к повышенной потребности горючего, и, хотя грех было жаловаться на емкость топливных баков, все же пришлось на рубеже береговой черты прибегнуть к попутной дозаправке в воздухе.

Еще затейливей складывалась разведка на Тихом океане. Там опорным районом, через который шли авианосные группы в зоны боевого дежурства, были Гавайские острова, иногда атолл Уэйк. Но это очень условно: «ловить» корабли приходилось и куда южнее. И тогда Александр Игнатьевич Молодчий, в ту пору командир корпуса на Дальнем Востоке, одной попутной дозаправкой не ограничивался, а, случалось, высылал и встречную. После затяжной разведки, чтоб дотянуть до береговых аэродромов, бомбардировщикам еще над океаном подавали заправочные шланги и подкачивали опустевшие баки.

Эти контакты с авианосцами продолжались многие годы. Не видя враждебных намерений, американцы постепенно стали к нам привыкать, перестали злиться и, судя по мимике и жестам летчиков-истребителей, обрели некую к нам доверчивость. Открытую агрессивность сохраняли немногие, и, как ни странно, негры. Видимо, они были «патриотичнее» белых. Да и чего злиться? Ракет и бомб мы не возили, а пушки держали в походном положении. Но правда и то, что ни одно дело без дураков не обходится. Однажды, пристроившись к корме, истребитель затеял вполне благодушный мимический «разговор» с кормовым стрелком. А тот — то ли его не поняв, но, скорей всего, сдуру — возьми да и разверни в его сторону пушки. Истребитель осерчал, вышел вперед, на уровень пилотской кабины, и, постукивая себя по голове, тыча пальцем в сторону хвоста, пожаловался командиру на кормового и в довершение «разговора» приспустил лафет со своими стволами, как бы говоря, что он тоже не рыжий и у него тоже есть чем шарахнуть. Командир сразу смекнул, в чем дело, и без особых раздумий выдал в корму популярное народное словосочетание, чтоб мгновенно водворить там порядок, и извиняющимся жестом погасил конфликт с истребителем.

Наши штабы уже давно обладали подробнейшими фотодосье на всю авианосную рать. Не стоило сомневаться, что и наши бомбардировщики (хоть мы на них и меняли из полета в полет бортовые номера) оказались запечатленными во всех ракурсах на американских фото— и кинодокументах. Но полеты продолжались с прежней интенсивностью, поскольку дело заключалось не столько в сборе новой информации (мы и без того дефицитом разведданных не страдали), сколько в демонстрации противостояния или, по новейшей терминологии, «демонстрации присутствия». «Земля» в такие дни чувствовала себя настороженно. На командных пунктах, причастных к полету, не умолкая, потрескивали телефоны, бубнили селекторы. К оперативному расчету то и дело, не довольствуясь докладами по переговорной сети, спускались нетерпеливые начальники, склонялись над картами, перечитывали радиограммы, терзали синоптиков, «вымогая» у них более лучшую погоду, чем есть она на самом деле.

Как ни казались эти рейды вполне привычным и обыкновенным для стратегического бомбардировщика делом, даже с дозаправкой топливом в воздухе, многочасовой абсолютный отрыв от каких бы то ни было аэродромов, встречи над океаном один на один с противоборствующими истребителями вероятного противника, так сказать, без свидетелей, в путанице облаков, над океаном, пролеты на малой высоте над сонмом следящих и сопровождающих через прицелы корабельных стволов и пусковых установок невольно привносили во все привычное особую психологическую атмосферу, в которой резко, до роковой, возрастала цена любой экипажной ошибки или непредвиденных осложнений со стороны, скажем, техники, погоды, воздушной обстановки. И все же в тех, порою дерзких, а то и на грани предельного риска налетах была своя драгоценная «изюминка». Одолевшие раз-другой такую задачу значились у командования и в штабах на особом счету, ценились по высшим меркам летного и боевого мастерства. Да и сами командиры кораблей и их экипажные команды, вкусившие острых впечатлений, как бы чуть-чуть преображались, обнаруживая в себе новые грани летного характера и воли.

Нет других, более «крепких» средств закалки души, чтоб наполнить ее отвагой и решительностью, чем те, что приближают боевого летчика к реальной опасности, рискованной ситуации, у роковых граней которых вся надежда на его твердую волю, хладнокровие и точный профессиональный расчет.

В-52 над Вьетнамом

После корейской войны Стратегическая авиация США применялась почти во всех локальных войнах. В середине шестидесятых годов следующим полигоном для «летающих крепостей» стал Вьетнам. Но, как и в Корее, легкой прогулки для них там не получилось. Вьетнамцы оказались умелыми, крепкими противниками. На их стороне было международное общественное мнение, которое было подкреплено экономической и военно-технической помощью Советского Союза.

После первых неудач на полях сражений во Вьетнаме политическое руководство Соединенных Штатов под давлением военного командования решило применить стратегические бомбардировщики В-52. Поводом для этого послужила неспособность самолетов тактической авиации разгромить отряды вьетнамских партизан. Президент Соединенных Штатов Линдон Джонсон в одном из своих выступлений произнес характерную фразу, которую должны знать и помнить не только политики, но и военные. Он сказал: слабость не гарантирует мира, а отступление — безопасности.

Америка не привыкла отступать, ее к этому можно было только принудить. И вьетнамцы их принудили. Американцы были вынуждены уйти из Вьетнама. Но это случилось после десятилетней упорной борьбы. Сначала был инцидент в Тонкинском заливе, когда американцы заявили о нападении северовьетнамских торпедных катеров на корабли Военно-морского флота США. Дальше все пошло по нарастающей. И вот уже в небе Вьетнама появились «летающие крепости».

Лагеря партизан располагались в джунглях, и их координаты были известны лишь приблизительно, то есть требовалось не поражать лагерь, а уничтожать кусок леса вместе с лагерем — проводить площадное бомбометание. Идеальным средством для такой цели был В-52, который за один заход мог накрыть бомбами пару квадратных километров местности. Один бомбардировщик заменял 20 «фантомов».

Для базирования бомбовозов была выбрана база Андерсен, расположенная на острове Гуам. Расположенный в 4000 км от Сайгона, аэродром Андерсен оказался ближайшей к Вьетнаму базой, с которой могли действовать В-52.

На первых порах американцы меняли эскадрильи «скопом», однако такая практика имела существенный недостаток — новичкам требовалось время, чтобы освоиться с практикой противопартизанских действий и районом полетов, а учить их было некому — «старики» в это время уже пили джин с тоником в Штатах. Поэтому пришлось замену эскадрилий осуществлять поэтапно — на Гуам прибывали отдельные бомбардировщики, менявшие машины, экипажи которых уже «отработали» свое. Обычно командировка на войну для летного состава длилась семнадцать недель. За восемь лет применения В-52 над Индокитаем в боевых действиях приняли участие практически все бомбардировочные экипажи САК ВВС США, причем некоторые экипажи умудрялись побывать здесь по пять, а то и по восемь раз и совершить по несколько сотен боевых вылетов (один из экипажей летал на сброс бомб более 400 раз). План использования Cтратегической авиации по тактическим целям в Индокитае получил название операция «Эрк Лайт» — дуговая лампа. Первый боевой вылет в Индокитае (и первый боевой вылет в истории) «Стратокрепости» совершили 18 июня 1965 г.

Бомбежке подвергся лагерь бойцов Вьет Конга Бет-Кат, расположенный в 40 км от Сайгона. В налете приняло участие 29 самолетов, на цель вышло 27, бомбы сбросили 26 (у одного самолета не раскрылись створки бомболюка). В июне экипажи В-52 совершили один-единственный боевой вылет, в июле — уже пять, а до конца года — более 800 боевых вылетов, сбросив над джунглями Южного Вьетнама свыше 130 000 т бомб. В налетах принимали участие от одного до тридцати самолетов. Расчетливые янки из секретариата министра обороны Роберта Макнамары подсчитали — в среднем один боевой вылет В-52 обходился казне в 30 000 долларов. Наращивание количества самолетов Стратегической авиации на театре военных действий началось в конце 1966 г. Сначала на Гуам перебросили в дополнение к 30 уже имевшимся еще 15 бомбардировщиков, а затем в Таиланде была организована новая база стратегической авиации — У-Тапао. Она находилась от района боев всего в 700 км. Боевой вылет с базы в Таиланде занимал 3 часа, в то время как с Андерсена — 12 часов, но самое главное — на маршруте с У-Тапао и обратно В-52 уже не требовалась дозаправка в воздухе.

В Таиланде базировались машины более совершенной модификации. На боевое задание самолеты уходили тройками («cell» — «клетка сот», как окрестили тройки в Стратегической авиации). Дозаправку бомбардировщиков, действовавших с Андерсена, осуществляли танкеры КС-135 из 376‑го стратегического авиакрыла, которое базировалось на авиабазе Кадена (Окинава). Район дозаправки находился к северу от Филиппин, процесс подхода к заправщику, перекачки топлива и расцепления занимал 20 минут. Процесс заправки усложнялся тем, что происходил в условиях радиомолчания. Бомбометание выполнялось с горизонтального полета с высоты порядка 9 00–12 000 м. «Полезная нагрузка» одного бомбовоза образовывала на земле прямоугольник «лунного ландшафта» размерами 2700x900 м. Полеты на бомбежку экипажи В-52 считали не намного более трудными, нежели рутинные трансконтинентальные перелеты. Взлет — дозаправка — выход в район цели — сброс бомб — возвращение.

«Наш главный враг — непогода», — заметил как-то командир одного B-52. Еще одним «врагом» стала физическая усталость экипажей: вылет продолжался 12 часов, еще пять часов занимала подготовка к вылету — инструктажи, проверка систем бомбардировщика.

С июня 1965-го по ноябрь 1972 года ни один В-52 не был сбит, но в катастрофах американцы потеряли в Индокитае восемь «крепостей». Интересно, что первые потери они понесли в первом же боевом вылете: 18 июня 1965 г. при выполнении дозаправки над Южно-Китайским морем столкнулись два В-52. Дважды в 1967 г. самолеты сталкивались в воздухе, первый раз «поцеловались» B-52 из 22‑го авиакрыла, тогда погиб командир 3‑й дивизии; второй — В-52 «наехал» на КС-135 в ходе маневрирования перед дозаправкой.

Стратегические бомбардировщики специализировались на площадном бомбометании районов предполагаемого нахождения партизан, однако их привлекали к налетам на тропу Хо Ши Мина и даже для непосредственной авиационной поддержки сухопутных войск. В конце 1965 года В-52 дважды оказывали помощь пехоте в ходе проводимых армией Южного Вьетнама и американцами операций «Силвер Байонет» и «Харвсет Мун». Эффект превзошел все ожидания, и, начиная с июля 1966 г., почти половина вылетов производилась по заявкам полевых командиров, а на Гуаме поставили на дежурство «звено быстрого реагирования». Результаты подобной работы очень высоко оценил командующий американскими войсками во Вьетнаме генерал Уэстморленд. В июне он специально прибыл на Гуам, чтобы выразить свою благодарность экипажам В-52. В своем выступлении перед личным составом базы Андерсен Уэстморленд отметил: «Пленные считают В-52 самым страшным оружием, используемым во Вьетнаме». По словам генерала, из-за того, что бомбометание производилось с больших высот, противник узнавал о присутствии В-52, лишь когда вокруг начинали падать бомбы.

В конце 1966 года Южный Вьетнам посетил министр обороны Израиля Моше Даян, его мнение совпало с мнением вьетконговцев: «Наиболее эффективным оружием, которое американцы применяют во Вьетнаме, являются тяжелые бомбардировщики, способные действовать в любых погодных условиях и при любой видимости».

Своего пика операции над Южным Вьетнамом достигли в 1968 году, тогда с двух авиабаз действовало около 50 стратегических бомбардировщиков; летом 1969 г. количество В-52 в Андерсене и У-Тапао уменьшилось до 30, но и в 1968 году и в 1969 году экипажи САК совершали боевые вылеты ежедневно. По соображениям экономии топлива полеты В-52 с Гуама прекратились в сентябре 1970 года, однако в конце 1971 года «Стратокрепости» с бомбами вновь начали взлетать с базы Андерсен. Причиной послужила резко возросшая активность вьетнамских войск, а 30 марта 1972 года в Южном Вьетнаме началось массированное наступление регулярных подразделений сухопутных войск Северного Вьетнама. В отражении этого наступления огромную роль сыграла стратегическая авиация. В налетах принимали участие 55 B-52, базировавшиеся в Таиланде, и пятьдесят «крепостей» с Гуама.

Более современные «Стратокрепости» американцы держали в готовности для нанесения ядерного удара в случае перерастания глобальной холодной войны в войну горячую. Однако очень скоро генералам пришлось перебросить на Гуам сотню B-52 из десяти авиакрыльев. Бомбардировщики модели «G» не имели подкрыль-евых пилонов, из-за чего их бомбовая нагрузка ограничивалась 19 тонн. В то же время эти машины имели большую емкость топливных баков, что позволило сократить количество дозаправок в воздухе. Наступление северных вьетнамцев имело куда большие последствия для САК, чем просто увеличение количества бомбардировщиков на театре военных действий. Удрученнoе потерями в живой силе и технике, руководство США приняло решение начать массированные бомбардировки ДРВ. Вот, собственно, только теперь для экипажей В-52 и началась настоящая война.

Первые В-52 появились над территорией ДРВ в апреле 1966 года — два налета были совершены по расположенному у границы с Лаосом горному проходу Магиа, где проходила знаменитая тропа Хо Ши Мина. В последующие годы «крепости» периодически бомбили объекты в демилитаризованной зоне и вблизи границы с Лаосом, но 28 октября 1968 года налеты на ДРВ Cтратегической авиации были временно прекращены. Удары возобновились весной 1972 года, они получили название операции «Лейнбэкер», всего было проведено две такиe операции. В 1972 году самолеты Стратегической авиации наносили удары по тактическим целям в Северном Вьетнаме, эти налеты известны как операция «Лейнбэйкер I». Целью операции являлся срыв наступления коммунистов в Южном Вьетнаме. 2 апреля стратегической авиации разрешили наносить удары по целям, расположенным южнее широты 17°, в последующие дни запретная черта стала быстро сдвигаться на север: 4 апреля — 18°, 6 апреля — 19°, а 9 апреля 15 В-52, впервые с 28 октября 1968 г. бомбили объект, расположенный непосредственно на территории ДРВ, — железнодорожную станцию и нефтебазу в населенном пункте Винь. Через три дня налету 18 самолетов подвергся аэродром Байтуонг. До середины апреля самолеты бомбили лишь районы ДРВ, вплотную примыкавшие к демилитаризованной зоне. 16 апреля семнадцать «крепостей» впервые появились над Хайфоном — целью налета стала расположенная в этом крупнейшем северовьетнамском морском порту нефтебаза. Атака проводилась в светлое время суток, самолеты бомбили с марша, впереди шла пара лидеров, за ней — пять «ячеек сот». Этот налет представлял собой уже «чистую» операцию САК. Авиация тактического командования и ВМС США нанесла удары по позициям средств ПВО, дабы расчисть небо над Хайфоном для «крепостей». В свою очередь, тоже впервые, на В-52 на полную катушку работали средства постановки помех. В первом налете на сильно защищенную ПВО цель бомбардировщики потерь не имели, ни один из них даже не был поврежден. К 21 июля Cтратегическая авиация США произвела 164 налета на объекты, расположенные на территории ДРВ. К концу лета американцам и войскам марионеточного правительства в Сайгоне удалось овладеть ситуацией в Южном Вьетнаме, начались даже переговоры о перемирии с Хо Ши Мином. В качестве жеста доброй воли налеты В-52 на цели, расположенные севернее 20‑й параллели, прекратились, но бомбежки районов, расположенных между демилитаризованной зоной и 20‑й параллелью, продолжались.

Неприятным сюрпризом для американского командования стало известие, что в ходе налета 22 ноября B-52 впервые получил прямое попадание ракеты комплекса С-75. Американцы не предполагали наличия таких средств ПВО вблизи демилитаризованной зоны. Зенитные ракетные комплексы вьетнамцы перебросили туда скрытно. Вообще виртуозность маскировки и гибкость использования ракетных комплексов вьетнамцами доставляли массу неприятностей американским летчикам. Экипаж крепости сумел дотянуть подбитый самолет до территории Таиланда, после чего выбросился на парашютах. В том же налете еще два B-52 получили повреждения осколками от близких разрывов ракет. Теперь уже никто из американских пилотов не заявлял: «Наш главный враг — непогода…»

Наиболее известной операцией за всю боевую карьеру В-52 стали налеты по программе «Лейнбэйкер II» — бомбежки района Ханоя и Хайфона. Принято считать, что жестокими бомбежками Никсон хотел усадить коммунистов за стол переговоров и сделать их более сговорчивыми, чтобы позволить американцам «сохранить лицо» при выводе своих войск из Индокитая; процесс «вьетнамизации» войны к этому времени уже набрал полные обороты, столкнувшись с упорным сопротивлением, американцы уходили из Южного Вьетнама. Один из американских генералов так «скромно» обозначил цель операции «Лейнбэйкер II»: «Мы забомбим их в каменный век!» Забегая вперед, можно сказать, что с «каменным веком» янки несколько погорячились. Бомбардировочная кампания тщательно планировалась — выбирались цели налетов, рассчитывалось потребное количество ударных самолетов и самолетов обеспечения. Американцы сделали реверанс в сторону истребительной авиации ДРВ — налеты предстояло совершать в темное время суток. Ночью исключались действия дневных перехватчиков МиГ-17 и МиГ-19 (последние — китайского производства) и сильно осложнялась работа летчиков МиГ-21П/ПФ, на которых стояли отнюдь не самые могучие РЛС. По данным американской разведки, район Ханоя — Хайфона прикрывали 152 зенитных ракетных комплекса ЗРК С-75 и порядка 700 зенитных орудий. По причине большой высоты полета зенитки для экипажей В-52 опасности не представляли, но они вполне могли помешать тактическим самолетам вывести из строя РЛС наведения ЗРК и истребителей-перехватчиков. Один из участников операции «Лейнбэйкер II» высказался следующим образом: «Все будет зависеть от того, насколько наши “черные ящики” лучше их “черных ящиков”».

В ночь на 18 декабря с Андерсена и У-Тапао в воздух поднялась настоящая армада — больше сотни В-52. На маршруте их обеспечивали примерно столько же заправщиков КС-135. Количество самолетов, принимавших участие в налете, вызывало прямые ассоциации с налетами союзников на Третий рейх, качество же машин и их бомбовая нагрузка просто несоизмеримы с тем, что имели союзники в годы Второй мировой. Действиями авиации руководил сам командующий 8‑й воздушной армией, генерал-лейтенант Джеральд Джонсон. Еще одна ассоциация со Второй мировой войной — Джонсон начинал свою карьеру в качестве летчика-истребителя на Р-47 в составе той же 8‑й воздушной армии. Объектами удара стали аэродромы авиации ДРВ в районе Ханоя. Зимний муссон нагнал в район цели плотные облака. На фоне облачности особенно красиво смотрелись факелы работающих двигателей зенитных ракет. Экипажи В-52 насчитали более 100 пусков, причем один самолет обстреливали сразу два-три комплекса. В этом случае резко снижались возможности РЭБ по подавлению радиоканалов управления ракетами. В первую ночь ракету «получил» только B-52 с Гуама; экипаж повел поврежденную машину в направлении У-Тапао и выбросился на парашютах над территорией Таиланда. В свою очередь, вьетнамцы заявили об уничтожении трех бомбардировщиков. В ночь с 18 на 19 декабря 93 «Стратокрепости» бомбили железнодорожные станции и объекты энергетики в районе Ханоя. На этот раз летный состав зафиксировал 150 пусков ракет. По американским данным, В-52 потерь не имели, представители ДРВ сообщили о двух сбитых в эту ночь бомбардировщиках. Около сотни «стратегов» появилось над районом Ханоя — Хайфона и в следующую ночь.

Самолеты шли по тем же маршрутам, что и в первые два налета. Силы ПВО не преминули этим воспользоваться — экипажи бомбардировщиков отметили уже более 200 пусков ракет, отмечались случаи одновременного пуска по одному самолету 10–15 ракет. Надежда американского летчика на то, что наши «черные ящики» переиграют их «черные ящики», не сбылась. Даже по данным ВВС США, в эту ночь шесть В-52 было сбито, а еще шесть получили повреждения.

Большинство самолетов было сбито или получило повреждения при бомбометании и при развороте на обратный курс. Американцы наконец признали достаточно очевидный факт — оборудование РЭБ одного самолета не обеспечивает неуязвимости от ракет комплекса С-75, особенно когда воздушная цель обстреливается одновременно несколькими комплексами. Времени на доработку бортового оборудования самолетов, естественно, не было. Тогда кто-то предложил попробовать заставить работать средства РЭБ трех самолетов «ячейки сот» в едином комплексе. Другим путем решения проблемы снижения потерь стал отказ от «парадных» кильватерных колонн троек, теперь «ячейкам» предстояло идти к цели своим маршрутом. Две ночи, последующие за разгромом, B-52 с Гуама не летали, на них в спешке проводили минимально возможные доработки аппаратуры РЭБ. В ночь с 21 на 22 декабря ДРВ бомбили 30 В-52, базировавшиеся в У-Тапао, два самолета на базу не вернулись (по вьетнамским данным — три). Очередной налет «Стратокрепости» из Таиланда наносили уже не с привычного для экипажей западного направления, а с во-стока. Прежде чем лечь на маршруты, ведущие к объектам удара, В-52 пересекли Вьетнам и развернулись почти на 180 градусов над Тонкинском заливом. Экипажи отметили только 40 пусков ракет, все самолеты вернулись в У-Тапао (по вьетнамским данным, было сбито три бомбардировщика). Объектом налета в ночь с 23 на 24 декабря, а также — в последующую являлся железнодорожный узел Лангданьг. Согласно данным ВВС США, потерь в ночь с 24 на 25 не имелось, а активность вьетнамских ракетчиков оказалась чрезвычайно низкой — зафиксировано всего семь пусков; вьетнамцы считают, что им в эту ночь удалось «достать» один В-52. Следующие два дня Cтратегическая авиация над Вьетнамом не летала — американцы отмечали католическое Рождество. Зато вечером 26 декабря с Гуама поднялась армада из 78 бомберов, чуть позже 42 самолета взлетели с авиабазы У-Тапао — второй по количеству стратегических бомбардировщиков налет за всю операцию «Лейнбэйкер II». В эту ночь была опробована новая тактика — семь волн, по пять-шесть троек в каждой, шли к целям по различным маршрутам и на разных высотах. Бомбардировкам подверглось десять объектов, расположенных в окрестностях Ханоя: узлы связи, нефтебазы, трансформаторные подстанции.

Самое удивительное, что этот сложный план, предполагающий координацию действий во времени и пространстве почти полутора сотен огромных воздушных кораблей, взлетевших с трех аэродромов (восемь десятков В-52 плюс несколько десятков КС‑135 с авиабазы Кадена), удалось выполнить почти в точности — вне временных рамок над целью появилась лишь одна тройка бомбардировщиков. По-видимому, к этому времени американцы уже смирились с потерей В-52 неуязвимости — две сбитые «крепости» и один брошенный экипажем над Таиландом поврежденный бомбардировщик оцениваются как минимальные потери, а сам налет признан «очень успешным». Вьетнам заявил о восьми сбитых в эту ночь В-52 — это наибольшее количество боингов, уничтоженных средствами ПВО за одну ночь.

Налету В-52 предшествовал массированный удар самолетов тактической авиации по известным позициям ЗРК и радиолокационным станциям обзора воздушного пространства. Вероятно все-таки, что вьетнамские отчеты о событиях, произошедших в ночь с 26 на 27 декабря, ближе к истине, поскольку в следующую ночь позиции ЗРК бомбила уже Стратегическая авиация. В налете на средства ПВО Вьетнама приняло участие 60 В-52. Экипажи зафиксировали пуски 120 ракет. Американцы не досчитались двух самолетов. В последующие две ночи, по вьетнамским данным, американцы потеряли еще семь самолетов.

30 декабря в Париже возобновились мирные переговоры между США и ДРВ. Операция «Лейнбэйкер II» завершилась. В США ее считают едва ли не классической, во Вьетнаме называют «воздушным Дьен Бьен Фу». Но воздушная война продолжалась. Теперь американцы наносили удары по целям, расположенным южнее 20‑й параллели.

Бомбардировки возобновились уже 4 января нового, 1973 года — В-52 атаковали позиции зенитных ракет в окрестностях городка Винь. Новый год принес и новые потери — один самолет из этого налета не вернулся. Последний налет на территорию ДРВ бомбардировщики совершили 28 января 1973 года, за несколько часов до подписания Парижских мирных соглашений.

За время декабрьских налетов США потеряли, по вьетнамским данным, 34 В-52, по американским — 15 (еще четыре машины были оставлены своими экипажами вне пределов Северного Вьетнама, а девять получили повреждения). Советские источники говорят о 23 сбитых над районом Ханоя и Хайфона стратегических бомбардировщиках; американцы, кроме того, не включили в список боевых потерь четыре самолета, которые экипажи покинули из-за полученных повреждений над Таиландом и Лаосом. В целом же людские потери САК составили 29 убитых, четверо погибли при катастрофе В-52 в У-Тапао (кстати, это тоже «не боевая» потеря, хотя о причине катастрофы догадаться не сложно — повреждения от огня средств ПВО), 33 члена экипажа попали в плен, после того как они покинули в небе Вьетнама подбитые машины. Следует добавить, что во Вьетнаме американцы от огня с земли и в воздушных боях потеряли около четырех тысяч самолетов разных типов. Пленные американские летчики, а их, сбитых в небе Вьетнама на разных типах, набралось, по разным сведениям, около двух тысяч, содержались в лагере, который сами же американцы называли «Ханой-хилтон». Вьетнамцы из обломков сбитых самолетов делали дюралевые расчески, наносили на них цифры, какой это по численности сбитый американец, и продавали или дарили свои поделки китайским, северокорейским или советским специалистам, которые помогали им в борьбе с империалистами.

Американские летчики делали все возможное, чтобы унести ноги из Вьетнама.

Вот как описывает свои приключения экипаж капитана Джона Майза, который дотянул свою разбитую «крепость» до Лаоса. При подходе к цели над Северным Вьетнамом Майз наблюдал разрывы сразу пяти или шести ракет, но это было только начало. Когда самолет лег на боевой курс (объект удара — позиции ракетного дивизиона в окрестностях Ханоя), Майз отметил уже пятнадцать пусков. Через десять секунд после сброса бомб машина содрогнулась от взрыва, осколки прошили фюзеляж, два из них застряли в левой ноге капитана, правую руку Майз разбил о штурвал; ранение получил и хвостовой стрелок, сержант Уэлен. Осколки пробили пол прямо под ногами оператора РЛС, капитана Норта, в самолете вышла из строя электросистема, погасло освещение кабины. Машину резко бросило сначала влево, затем вправо, на приборной доске загорелись красные лампочки, сигнализирующие о пожаре двигателей, — горели три из восьми моторов, приборы сигнализировали о неполадках в работе четвертого мотора.

Из строя вышли сразу четыре правых двигателя. Недостаток тяги сказался сразу же — самолет быстро потерял несколько сот метров высоты. Майз и второй пилот, Харт, пытались восстановить контроль над взбесившейся «крепостью». Постепенно самолет перешел в горизонтальный полет. Штурман постоянно выдавал командиру курс и удаление от точки сброса бомб. Оценив эту информацию, Майз принял решение тянуть до ближайшей таиландской авиабазы, Накхонпханом, но тем не менее отдал приказ: «Всем подготовиться покинуть самолет». Раненый капитан с трудом выдерживал курс, ведь вышли из строя все правые движки, машина горела, ее буквально трясло. «Я не первый, кто летит без четырех двигателей одного крыла», — успокаивал себя Майз. Не намного легче приходилось штурману — все пилотажно-навигационное оборудование вышло из строя. Штурману пришлось воспользоваться «дедовским» методом — навигацией по счислению, но даже и этот метод оказался затруднительным — осколки перебили приемник воздушного давления и об истинной скорости самолета оставалось только гадать. Постепенно выявились и другие повреждения — не закрылся бомболюк, одна опора шасси повисла в полувыпущенном положении и не реагировала ни на какие манипуляции органов управления. Одна радость — частично заработала электросистема, в кабине пилотов появился свет, удалось наладить радиосвязь. Теперь на базе знали о тяжелейшем положении, в которое попал боинг. Немедленно в район предполагаемого пересечения разбитым самолетом таиландско-лаосской границы направился НС-130 поисково-спасательной службы. Самолет по-прежнему стремился не только уйти с курса, но и побыстрее встретиться с землей — тяги четырех моторов было явно маловато. Майз вел машину «кивками» — пологое пикирование на 500 метров, затем набор 300 метров высоты; потом опять, пикирование. Высота постепенно терялась. Придется прыгать, оставалось «всего-навсего» дотянуть до Таиланда. Как только по расчетам штурмана В-52, оказался над Таиландом, последовала команда прыгать. Майз боролся с «крепостью» целый час, но и здесь не обошлось без приключений. Не сработало катапультное кресло штурмана.

«Прыгай!» — крикнул ему Майз. Он хотел, чтобы Робинсон покинул самолет «вручную», через дыру, в которую минутой раньше улетел оператор РЛС. «Подожди, подожди!» — вещал ему в ответ штурман. Самолет уже окончательно отбился от рук. Майз не стал ожидать, пока Робинсон соберется с духом, и выпрыгнул из самолета.

Майз установил рекорд, сумев в течение часа управлять израненным бомбардировщиком с работающими моторами только одного крыла. Второй рекорд установила поисково-спасательная службы. Такой концентрации самолетов и вертолетов американская поисково-спасательная служба не знала за все время войны в Индокитае. Все члены экипажа, включая Робинсона, успешно приземлились, а через пятнадцать минут после касания земли уже находились в вертолетах. За этот боевой вылет капитан Майз получил крест ВВС — вторую по ранжиру боевую награду США. Он стал единственным летчиком Стратегического авиационного командования, удостоенным креста ВВС за все время вьетнамской войны.

МиГ

Под щитком из плексигласа,

В центре МиГа,

В буре гневной —

Неподвижный, молньеглазый

Сын бамбуковой деревни.

Жизнь сближается со смертью,

Чтоб убить ее…

Однако

Ошалелой круговертью

Только кажется атака.

Отработанным приемом

МиГ вращается на месте.

И сближается с «фантомом»

Реактивное возмездье.

Бой — всего одна минута,

МиГ в атаке.

Летчик замер

В спазме вдохновенья, будто

Он опять сдает экзамен,

Будто под крылом — не джунгли,

А осиновые рощи,

Упоительно и жутко —

Делать в небе первый росчерк.

Будто, подбоченясь круто,

Отстранив перчаткой солнце,

Там, внизу, стоит инструктор,

Наблюдая за питомцем.

А в глазах его — Гренада,

Халкингольская долина,

Острый воздух Сталинграда,

Тучи мрачные Берлина.

Что он шепчет, старый летчик,

Брат стремительного МиГа?

— Не робей, вьетнамский хлопчик,

Бей, дамти!

Держись, амиго!

ЛЮДИ ДАЛЬНЕЙ АВИАЦИИ

Нам курсантские снятся погоны

В послевоенные годы гражданскую авиацию страны возглавляли известные полководцы и военные летчики, такие, как Павел Жигарев, Евгений Логинов, маршал Борис Бугаев, чуть позже — маршал Александр Волков и генерал-полковник Владимир Андреев. Как правило, в авиацию они пришли из маленьких провинциальных поселков и городков. Ехали, добираясь до училищ в переполненных послевоенным людом поездах, а бывало, и на крышах вагонов, в телогрейках, вельветках, полуголодные, но счастливые, что именно им выпала честь учиться в летных училищах. Позже, вспоминая свою курсантскую юность, поэт Михаил Чернобай напишет такие строки:

Все же были правы замполиты,

Нас, юнцов, группируя в ряды.

Вся воздушная наша элита

Из рабоче-крестьянской среды

Из украинской деревни был и Борис Дмитриевич Грубий, ставший впоследствии заместителем министра гражданской авиации страны. Но мало кто знает, что когда-то он был курсантом Уманского училища, которое готовило летчиков для Дальней авиации. Вот как он рассказывает о своем пути в летчики:

— После окончания школы я отработал год учителем. А в мае перед самыми экзаменами меня пригласили в военкомат по повестке. Прошел я медкомиссию, мне говорят: кем бы ты, Борис, хотел быть?

Если честно, то я хотел быть танкистом. Говорил дома: «Если пойду в армию, то буду служить танкистом». Я так им и сказал, что хотел бы быть танкистом, но мне райком комсомола советует, чтобы я пошел в летчики.

Мне говорят: «Ну что ж, давай в летчики».

Закончил я в школе экзамены, поехал в Житомир. Прошел там медицинскую комиссию повторно, все нормально. Захожу в отборочную комиссию. Мне там говорят: «Так, ты в летчики собрался, а зачем? Давай идти в штурманы. Штурман — это летная интеллигенция! А ты из интеллигентной семьи». Приводили еще и другие примеры. И я согласился идти в штурманское училище.

«Вот и хорошо, — говорят, — в августе месяце поедешь в Конотоп». В Конотопе, я потом узнал, организовывалось штурманское училище. И на аэродроме базировались самолеты дальней авиации Ту-4. Приехал я туда, прошел третью медкомиссию, сдал экзамены, и до конца августа мы на аэродроме собирали окурки, осматривались, слушали, что говорят бывалые, побывавшие на войне офицеры и старшины. А говорили они чаще всего о новых самолетах, которые должны были поступить в училище, о далекой войне в Корее, о снижении цен. По вечерам в клубе проходили танцы. Но это было не для нас. Чаще всего нас использовали на работе по подготовке учебных классов, потому что училище только формировалось. Тридцатого августа — подъем, тревога. На стадионе построили будущих курсантов, и какой-то генерал говорит:

«Вынужден сообщить вам пренеприятную новость, училище, не сформировавшись, расформировывается. Вы будете направлены в другие училища. Вот сейчас на стадионе ставят столы. На каждом столе табличка с названием училища. Подходите и записывайтесь самостоятельно».

Пока я прочухался, оказался в списке Двинского технического училища. Вышел со стадиона, пришел в казарму, сел на крыльцо, переживаю. У меня были знакомые из этого училища. Готовился в летчики, стану — авиатехником.

В это время подходит ко мне младший лейтенант. Подходит и говорит: «Ты никого не знаешь с Андрушовки?» А это наш районный центр. Я говорю, что с Андрушовки не знаю, но я с Андрушовского района, и кого бы он хотел увидеть. «А ты знаешь там Жданова?» Я говорю: «Знаю, в футбол играли вместе». Но не вместе, а супротив той школы. «А там Иванова, Петрова не знаешь?» — «Знаю». — «Интересно. А что ты так пригорюнился?» Я говорю, что так и так, получилось такое-то дело. «Куда ты хочешь?» — «Собирался в танкисты, потом в летчики, а попал — в штурманы. Теперь штурманское училище расформировывается, попал в техники». — «Хорошо, что еще не в кавалеристы, — рассмеялся лейтенант. — Сиди здесь и никуда не уходи, жди моего сообщения, я твое личное дело переложу в Уманское училище дальней авиации».

На Ту-4 тогда ввели штурманов-бомбардиров. Был еще штурман-навигатор. Штурманов-бомбардиров готовили на курсах несколько месяцев. И присваивали звание младшего лейтенанта. Приходит этот младший лейтенант часа через два и говорит:

«Твои документы лежат в делах Уманского летного училища дальней авиации. Вызовут на построение, иди становись в строй. И никому ничего не говори. Назовут фамилию, скажешь «я», не назовут фамилии, скажешь: “Я записался в Уманское училище, почему мою фамилию не назвали?”» Действительно, через несколько часов построили там два училища: Уманское и Двинское. Меня зачитали в списках Уманского училища. На другой день сажают нас в теплушку, и едем мы в Умань. Стоим на разных станциях по несколько дней. От Конотопа до Умани можно добраться было за несколько часов. А мы ехали суток десять, если не больше. Голодные, пайка мало. Но нас одели, когда мы собирали окурки на аэродроме, в ношеное солдатское обмундирование. Поэтому, когда бабки на станциях подбегали с картошкой или с хлебом или с чаем, мы стали продавать с себя гражданскую одежду. Я все из своего домашнего «сидора» продал. Зачем, думаю, все равно не понадобится. Остался в поношенном, не с моего плеча военном обмундировании. Приехали в Умань. Нас сразу определили в какую-то роту и расселили по казармам. Стали проходить курс молодого бойца. Это планировалось месяца на три. Нагрузку дали нам приличную. Невзирая на свою спортивную подготовку, выдерживать все было лихо. Но вблизи наших границ в Корее шла война и, судя по газетным сообщениям, вот-вот могла перекинуться на нашу территорию. Нас готовили к самому худшему развитию событий. Но мы не унывали и были готовы хоть завтра поехать на эту войну и не посрамить там честь Дальней авиации. По вечерам перед отбоем собирались в курилке, и бывалые старшины, участники Великой Отечественной войны, рассказывали разные истории из жизни еще довоенной авиации, которая, как выходило из их рассказов, в основном, формировалась из бывших кавалеристов, танкистов, реже — моряков.

Много позже подобные истории я встретил в книге Героя Советского Союза Василия Решетникова «Что было — то было». Вот он как описывает жизнь летчиков.

— Полагая, что все беды в авиации проистекают от низкой дисциплины среди летного состава, высшее военное руководство признало необходимым периодически направлять в авиационные части и соединения наиболее строгих и ревностно почитающих общевойсковые порядки командиров из других родов войск — пехотинцев, танкистов, даже кавалеристов. Сухопутный народ, однажды отдавший свою судьбу и душу другому «богу», трудно приживался в новой среде, ностальгически страдая по марш-броскам, пушечной пальбе и сабельным атакам.

Это был не первый призыв в авиацию из сухопутных войск, но заблудший народ при первой возможности сходил с летной работы на административные и чиновные должности, где чувствовал себя куда устойчивей, чем в воздушной стихии. Среди их предшественников было уже немало и тех, кто добирался порою до самых верхних эшелонов военно-авиационной иерархии, так и не побывав хоть немного в настоящих, признанных, не говоря уж — в выдающихся летчиках или штурманах. Так что в славное летное братство одни вступали как в храм доброй и строгой богини, безоглядно неся ей первую юношескую и до конца преданную любовь, другие — как в очередной гарнизон «для прохождения дальнейшей службы». И хотя последних «муза полета» своим расположением не жаловала, порой и среди них случались ее избранники. Таким был в нашей эскадрилье Алексей Кот. Однажды сойдя с коня и прикоснувшись к мудростям штурманской науки, он остался верен ей беспредельно, а с войны вернулся Героем.

Одно время и у меня был штурманом недавний танкист, лейтенант Михаил Иванович Глушаченко. Хороший штурман, старательный и педантичный человек, но и он, еще продолжая летать, нашел себе дело в штабе. Однажды, в один из первых дней нашего летного знакомства, Михаил Иванович огорошил меня неожиданностью: на рулении, выйдя, как и полагается для обзора переднего пространства по грудь из астролюка, он вдруг поднял вверх правую руку, согнул ее влево и поставил раскрытой ладонью над головой. Это было что-то новое и забавное.

— Миша, — кричу ему по переговорному устройству, — ты что, собираешься танцевать польку-бабочку?

— Нет, — сердито и отрывисто, не приняв шутки, огрызнулся он. — Это тихий ход. У танкистов так принято…

Особенно колоритной фигурой был бывший кавалерист, командир эскадрильи, капитан Сергей Александрович Гельбак. Летчик он был крепкий, летал аккуратно, но, как мне казалось, совершенно равнодушно. Полеты не вызывали у него ни малейших эмоций, во всяком случае, приятных. В свободные минуты, когда на аэродроме в ожидании улучшения погоды летчики затевали привычный авиационный треп, Сергей Александрович, будучи весьма активным участником таких «ристалищ», никогда не снисходил до фольклора на летные темы, с огнем в очах он возрождал живописнейшие картины кавалерийской жизни. И несть числа было захватывающим историям! Только громовой хохот со стоном прерывал нескончаемые повествования о приключениях конников, происходивших, почему-то больше всего на конюшне, где главным действующим лицом почти всегда был старшина, повергавший в глупое положение своих начальников. В послевоенные годы Гельбак, теперь уже командир полка, увенчанный множеством боевых наград за подвиги во фронтовом небе, к своему флагманскому самолету подъезжал не иначе как верхом на красавце жеребце, сидя в седле с такой безукоризненной осанкой, что им любовались все, кому выпадала радость видеть его на рыси или в галопе. На стоянке, покинув стремена, он привязывал коня к стойке, садился в самолет и улетал, а возвратясь, снова легко и элегантно взлетал в седло и, высокий, красивый, в кожаном пальто, с летным планшетом через плечо и в шлемофоне со сдвинутыми вверх защитными очками, гарцевал в жилой городок».

И у нас на аэродроме в Умани нередко можно было видеть летчиков, которые ездили по училищу на конях. Но недолго мы наблюдали эти картины. Вдруг опять поступает команда, что тех, кто прибыл из Конотопа, направляют на медицинскую комиссию. Получилось четыре комиссии за почти два или три месяца: районная, областная, конотопская и уманская комиссия. И мне вдруг на этой самой уманской комиссии ставят диагноз — туберкулез. Я пробился к начальнику училища, какой-то генерал был. Для меня это было сложно, страшно и трудно, но все-таки пробился. И высказываю ему: как же так? Я прошел три комиссии, откуда у меня взялся за это время туберкулез? «Ну, ничего не знаю, мы тебе выдаем твои документы — “белый” билет, — хмуро сказал он, — езжай в свой район, сдашь в военкомат документы. Имей в виду, что не только в летное училище, но и к воинской службе ты не годен».

Переживал я, конечно, страшно. Второй год возвращаться домой. Как родителям объяснить? Сел я на поезд от Умани до Фастова. Вагон пустой. С горя на скамейку прилег. Полежал, повертелся, смотрю, газета какая-то валяется. Я взял эту газету, подстелил, а потом на досках лежать надоело, присел, начал от нечего делать эту газету читать. Смотрю, объявление: продолжается набор в училище гражданской авиации. Читаю: Бугурусланское летное училище. И города указаны, где можно поступить, в том числе Киев. Но, как назло, дата оторвана. Видимо, кто-то ее уже использовал для самокрутки. Я ее всю просмотрел, газета вроде бы свежая, не желтая от времени. Приехал в Фастов и взял билет не домой в Житомир, а в Киев. Перед этим родители прислали перевод, рублей сто. И вдруг замечаю, что меня все сторонятся. Где я сяду, вокруг пустота. Потом догадался, почему. Брюки у меня остались армейские, короткие, пуп видно. Пилотка, застиранная гимнастерка. И стриженная под нуль голова. В общем, вид у меня, конечно, был геройский, можно было без проб брать на съемки фильма «Республика ШКИД» или «Путевка в жизнь». Приехал ночью на вокзал железнодорожный в Киев, попытался в киосках найти ту самую газету, «Комсомольскую правду», в продаже. Думаю: может быть, еще где-нибудь есть.

Пошел в воинский зал, меня раза два или три проверяли, но я военные документы предъявляю. Но чувствую, что вокруг меня постоянное воздушное пространство. Люди от меня шарахаются, думают, я жиган какой-то. Неприятное, я вам скажу, ощущение. Утром решил: надо ехать на Крещатик. Там находилось украинское Управление гражданской авиации. За ночь придумал такую хитрую вещь, что надо изъять из личного дела предписание и приказ о моем увольнении и последнее медицинское заключение. А все остальное: аттестат, характеристики, комсомольскую, с места работы — оставить. Приехал на Крещатик. Захожу в приемную комиссию. Сидит дама в погонах, капитан. Говорю: «Я хочу в это, как его там, Бугурусланское училище». Она на меня подозрительно посмотрела, на мою походную армейскую одежонку. Но все же приветливо так сказала: «Давай, хлопчик, проходи. Кто ты и откуда?» Я ей свои документы подаю. А те, что изъяты, у меня в кармане. Она посмотрела, куда-то ушла, затем приходит с направлением в Бугурусланское летное училище. Говорит: «Только тебе, Боря, быстрее надо ехать. У тебя какие намерения? Можешь выехать?» Отвечаю: «Я, наверное, заеду, оденусь, потому что Бугурусланское училище — это в Оренбургской области». Географию я хорошо знал, преподавал все-таки. А в Оренбургской области, наверное, уже холодно, надо мне заехать домой, одеться потеплее. Мне тут домой быстренько. Я завтра выеду уже туда». И она говорит: «Давай, езжай быстренько на любом попутном транспорте, переодевайся и в Бугуруслан. Если ты туда не приедешь до первого октября, ты можешь не попасть».

Еду на железнодорожный вокзал и думаю: приеду в Бугурусланское училище, там опять комиссия. И что я со своим туберкулезом буду делать? Короче говоря, совесть мне не позволила воспользоваться этим моментом, который я сам придумал. И я решил вернуться на Крещатик. Зашел к этой женщине и говорю: вы знаете, я вас обманул. Но я не думаю, что я обманул, у меня такое мнение. Но по бумагам я вас обманул. Я ей рассказываю все, как было, вынимаю недостающие бумаги. «Смотрите, в мае месяце комиссия, в июне комиссия в Житомире. В августе Конотоп, тоже комиссия. Откуда у меня взялся туберкулез? Она тут же при мне связалась с медсанчастью и попросила, чтобы меня посмотрели. Меня быстренько на рентген, глазник посмотрел, еще кто-то. Я буквально часа полтора-два потерял на этом. Приглашает председатель медицинской комиссии и говорит: никакого у тебя, Грубий, туберкулеза нет, с чем я тебя поздравляю. Возвращаюсь я к этой капитанше, мне тогда та женщина очень понравилась, потому что сыграла ключевой момент в моей жизни.

Она говорит: «Молодец, Борис, что ты так поступил, я тебя полностью понимаю, вот тебе направление в училище, мотай домой, переодевайся». И я поехал домой. Ночью приехал домой поездом, там от деревни станция недалеко, километров пять. Прихожу, стучусь в окно. Мать выглянула в окно, увидела в полувоенной форме чучело и кричит: «Митя, кто-то стукает, подывись». Я говорю: «Мама, это я!» А они только получили мою фотографию, я в пилотке, все честь по чести. А тут на тебе, то ли демобилизованный, то ли дезертир. Отец открыл двери. И я им второй раз в жизни соврал. Я говорю: я же в Конотоп поехал, после Конотопа я присылал письма, что я в Умани. А сейчас меня перевели в Бугуруслан. Но мне надо срочно ехать. Но так как там холодно уже, мне посоветовали приехать домой и переодеться.

— А где у тебя одежда?

Я говорю: променял ее по дороге на хлеб, яйца, огурцы и картошку. Хорошо, что дома что-то нашлось из одежды. Отец дал пиджачок свой, телогрейку, у нас на Украине ее называют «бобрик». И я утром сел на первый же поезд, который шел до Харькова. Доехал до Харькова, затем купил билет на Москву. А уж из Москвы выехал в Куйбышев. Вообще Бугуруслан мне не показался маленьким. Потому что я все время в деревне жил. Конечно, был он не Житомиром, а уж тем более не Москвой и Киевом. Но достаточно крупным городом. Я добрался до монастыря, где располагалось училище, и снова попал на медкомиссию. На этот раз нас смотрели бугурусланские врачи. Но, имея такое киевское заключение, вопросов никаких не было, и я приступил к занятиям. Жили в женском монастыре, в подвале. Подъем, отбой, все как положено. Ребята подобрались дружные. Конечно, нас всех объединяла любовь к небу, к летной профессии. Еще нужно отметить, что жили мы по строгому, принятому в армии уставу: подъем, отбой. Ходили строем. Был даже предмет такой — строевая подготовка. А когда начались занятия, то добрая половина предметов была по военной кафедре. Были там тактика ВВС, бомбометание, изучение вооружения не только нашей авиации, но и зарубежной. Нас готовили быть резервом Дальней авиации, и мы усердно впитывали в себя в том числе и военную науку. Гражданской авиацией в ту пору руководили, в основном, военные. В то время это был маршал Жигарев, а начальником училища у нас был полковник Лазуко. Старшиной у нас был Николай Сащенко, поступивший в летное училище после службы во флоте. Ох, и гонял же он нас, давая команды на одном ему известном флотском языке! Чуть что, посылал провинившегося на какой-то шкентель. Это уж мы позже хорошо разузнали, что такое полундра, кубрик, гальюн, травить баланду, драить пол и прочие морские словечки. Впрочем, морская и авиационная терминология во многом схожа».

Много позже о тех курсантских годах, о первых полетах, о той незабываемой атмосфере летного братства написал свою поэму Михаил Чернобай, в которой верно раскрыто настроение, с которым молодые ребята ехали и поступали в Балашовское, Тамбовское, Бугурусланское летные училища. И не важно, каким оно было, военным или гражданским, поскольку вся отечественная авиация начиналась и жила по единому уставу и распорядку. В тех же гражданских училищах курсантов параллельно готовили летать на Ил-28, и те знания, что давали нам на военном цикле, были вполне достаточными, чтобы в случае необходимости незамедлительно влиться в ряды военной авиации. Система подготовки летных кадров в стране была поставлена таким образом, что курсантов обучали всему, что может пригодиться на войне. После окончания училищ гражданским пилотам присваивались офицерские звания, они имели военные билеты и, как правило, вторую военную специальность.

Более того, многие пилоты Дальней авиации проходили летную и штурманскую стажировку на самолетах гражданской авиации, летая не только на внутренних трассах, но и за рубеж. И сегодня, вспоминая маршала авиации Александра Евгеньевича Голованова, можно утверждать, что гражданские летчики являются основным резервом Дальней авиации России. И если настанет такое время, то они сядут в кабины ракетоносцев, как в свое время садился в кабину пассажирского лайнера Петр Степанович Дейнекин и многие другие видные летчики Дальней авиации. Именно в Аэрофлоте, в ленинградском объединенном авиаотряде, начинал свою летную карьеру будущий главком ВВС, а в иркутском отряде на Ту-104 летал генерал-майор авиации Владислав Степанов…

Как своих бывших коллег — небесных братьев, принимал на работу в гражданскую авиацию тот же Борис Дмитриевич Грубий. Вместе с ними он летал на Северный и Южный полюса и немало сделал, чтобы в воздух поднялся наш сверхзвуковой Ту-144, который был, в сущности, прототипом Ту-160.

Он всегда вспоминал свою курсантскую юность, погоны курсанта училища Дальней авиации, Бугурусланское летное училище.

А вот такие стихи много лет спустя своим друзьям — Борису Грубию и Юрию Дарымову — написал о том неповторимом времени середины пятидесятых годов Михаил Чернобай:

Я получил письмо. Мне пишет друг.

Он посетил недавно ту обитель,

Где нас крестил один и тот же дух

И даже одного размера китель.

Он пишет мне, что та же там Кинель

И рощицы дубовые там те же…

И снится мне курсантская шинель,

И быт курсантский мою душу нежит.

Два года там прошли, промчались, пронеслись…

В нас дозревало детство, зрела юность…

Ах, как приятственно по тем местам пройтись,

Вот бы нам счастье снова улыбнулось!

Я вырвусь из текучки и тоски,

Я друга встречу вновь в Бугуруслане,

Мы посидим с ним в классе у доски,

Ну а затем… затем в аэроплане.

В том, на котором в жизни в первый раз

Взлетели мы в восторге и тревоге,

И закружил он, желторотых, нас

По трассам, по маршрутам и дорогам.

По-2! Легендой отсверкав в летах

Прошедших, настоящих и грядущих,

В сказаниях ты и в песнях и стихах

Был, остаешься и пребудешь в лучших!

Мы подойдем к нему, взглянув на «воробья»,

Осмотрим киль и выметем в горгроте,

Проверим дужки, крепость «костыля»

И дзусы на промасленном капоте.

Мы провернем ему любовно винт,

Но не рукой, а как учили — «лапой»,

Оценим предполетный лабиринт

И ветер по «колбаске» полосатой.

Мы в самолете! В сердце — маeта!

На зависть остающимся потомкам

Мы из кабины крикнем: «От винта!»

«Есть! От винта!» — ответит техник громко.

Взглянув, не перекрыт ли бензокран,

Мы руки в стороны: «Убрать колодки!»

И легендарный наш аэроплан

В разбеге! Плавном, строгом и коротком.

В полете, сдвинув «ухо» набекрень,

Послушаем, о чем поют расчалки,

Проверим по капоту курс и крен,

Удержим шарик в центре. Елки-палки!

Припомнив наши первые шаги,

Высотомер подправим кремальерой.

«За ручкой стрелка, шарик от ноги», —

Нехитрый вспомним жребий «пионера».

В захвате дух! Срыв в штопор… виражи…

Хоть в нисходящей, но крутнемся в «бочке»

И, успокоив наконец режим,

У «Т» мы приземлимся на три точки.

Довольный, но по должности суров —

Далекой Белоруссии посланец,

Несуетливо и без лишних слов

Инструктор нам большой покажет палец.

И согласимся: все-таки не зря,

Когда мы ели завтраки в «квадрате»,

Гонял флажком курсанта Бобыря

Комэска в залихватском русском мате.

И саженного роста старшина

Нас в гневе больше не пошлет: «На шкентель!»

Теперь мы знаем — не его вина,

Что мы не понимали суть момента.

Мы вспомним тех, кому не удалось

Нормально сесть у знака после взлета,

Кого сразило подлое «авось»

В строптивейшей из всех работ работе.

Мы с ним вдвоем, отбросив тяжесть лет,

С судьбой опять сыграем в чет иль нечет

И недопетый допоем куплет,

В лихом задоре развернувши плечи.

Полеты на Ту-16

Сразу же после окончания войны в Корее на смену Ту-4 в Дальнюю авиацию поступил новый стратегический бомбардировщик Ту-16, который верой и правдой прослужил в военно-воздушных силах страны несколько десятков лет. Но нелегко давался этот самолет летчикам, много неизведанного пришлось преодолеть, распутать и познать не только конструкторам, но и тем, кто поднимал его в воздух. Достаточно взглянуть на горестный список погибших экипажей Ту-16 и М-4, чтобы понять: все неизведанное и новое требовало свою дань, чаще всего это были жизни цвета нации — летчиков Дальней авиации. Но, несмотря ни на что, туда шли самые смелые, здоровые и крепкие. Это был мир Чкалова, Громова, Покрышкина — мир не придуманных, а настоящих героев страны. Вот об этом времени, о том, как он попал в авиацию, как осваивался новый реактивный самолет, вспоминает фронтовик, генерал-лейтенант авиации Леонид Иванович Сафонов, который во время Великой Отечественной войны почти еще мальчишкой воевал в пехоте, а потом стал летчиком Дальней авиации.

— О том, чем я буду заниматься после войны, я серьезно задумался на фронте в 1943–1944 годах под воздействием, как это ни странно, немецких самолетов. Самолеты, особенно в те годы, воспринимались мною как что-то божественное, управлять ими могли только особенные люди. Налеты немецких самолетов на наши позиции производили более сильное впечатление, чем, скажем, артиллерийский обстрел. Невозможность что-либо противопоставить воздушному налету и весь ужас от этого смешивались в один чувственный клубок. А это, я могу вам с уверенностью сказать, заставляет думать и о настоящем, и о будущем…

Попадало нам от артиллерии противника, но это было как-то приземленно, очень страшно, и там мы не видели противника. Это было убийство как бы исподтишка. А авиация — это видимая неотвратимость. Ты видишь, как к тебе приближается самолет, как он производит переворот через крыло и начинает на тебя пикировать, поливая огнем и сбрасывая бомбы. Ты знаешь, что в самолете всего лишь человек, такой же, как и ты сам. Но он, имея в руках воздушную машину, делает с тобой, что хочет. Летчик мог поражать нас, оставаясь практически неуязвимым. Мы стреляли в самолеты из всех видов стрелкового оружия, но за мое пребывание на фронте я не видел, чтобы мы сбили хоть один самолет.

И как было радостно, когда нам зачитывали приказ Верховного главнокомандующего о начале наступления и в дымке рассвета уходили за линию фронта наши воздушные мстители. Настроение поднималось еще больше, когда штурмовики на наших глазах начинали утюжить оборону противника. Нехорошее, но злое чувство радости и восторга поднималось в груди.

Однажды мы увидели, что в горизонтальное оперение нашего штурмовика попал немецкий снаряд. От правой части оперения осталась одна обечайка. У самой земли самолет восстановил горизонтальный полет и начал тянуть на свою территорию. Мы стали молить Бога о его спасении, и самолет приземлился на нашей стороне.

Я помню то незабываемое чувство, когда офицеры поднимали нас в атаку. Это странное чувство долга солдата, затемненное тенью смертельной опасности. У офицера была видимость свободы, он командовал, а у солдата только обреченность: «Будь, что будет, два раза не умирать». Этот лозунг и молитва были в голове и душе почти каждого, кто поднимался в атаку. Когда после определенного продвижения мы убирали трупы людей, лошадей, подбитую технику и оружие, в голове поневоле крутились мысли: сейчас повезло, а что в следующий раз? Смерть становилась неизбежным атрибутом повседневной жизни. А когда знаешь и видишь, что после «успешного» прорыва обороны в строю осталась только горстка твоих товарищей, то и горечь потерь, и радость, что тебе опять повезло, все смешивалось в одну кучу. Но вид слез и радость на лицах спасенных людей, собственная жизнь не казалась такой уж ценной…

Наверное, каждый из нас мечтал и думал о том, что будет после войны. «Если выживу — буду учиться, и учиться на летчика, — думал я. — Жизнь достойно можно провести только в авиации».

Когда в 44‑м году я возвратился из-под Варшавы домой, эти мысли превратились в кредо моей последующей жизни. Но есть явления, которых не замечаешь в условиях постоянного физического и психического напряжения, но которые сразу же выплывают на поверхность, когда это напряжение падает. Оказалось, война подарила мне атрофированный желудок, выдающийся полиартрит и некоторые другие памятные мелочи. Когда мне были поставлены эти диагнозы, то встал вопрос: а как же быть с авиацией? Ну, о желудке можно было не говорить врачам. С полиартритом же я боролся иначе. Главными в этом были постоянный физический труд, спортивные занятия: гимнастика на снарядах, бокс, самбо, плавание, волейбол. Но прошли многие годы, полиартрит не позволял и не позволяет мне и сейчас расслабляться, перерыв в физических нагрузках более одной недели выливается в какие-либо неприятности, а это заставило в течение всей жизни поддерживать определенный физический ритм жизни. Потерю военных учебных лет пришлось наверстывать усиленной учебой. Хорошо, что в послевоенные годы было хорошее понимание чужих проблем со стороны окружающих, я бы сказал, значительно большее, чем сейчас.

Люди приходили с фронта с травмами, часто в пустоту: нет ни дома, ни семьи, нет профессии. Но этой психической надломленности, что сейчас просто витает в воздухе, не чувствовалось. Фронтовики — это люди особого склада, они прошли школу совместного, я подчеркиваю, совместного выживания в труднейших условиях боевых действий и эту школу перенесли на мирное время. Все понимали, что страну надо восстанавливать, ничто не свалится на тебя с неба. Не цель наживы, а высокое понимание Родины толкало людей на трудовой подвиг. Времени для нытья не было, да и считалось позорным для фронтовика показывать слабость. Война сделала людей более нравственными. Правительство делало многое, чтобы восстановить нормальную жизнь. Милиция, получив мощное вливание за счет демобилизованных фронтовиков, быстро навела нужный порядок в стране. Через полтора года после окончания войны сельскохозяйственное производство позволило отменить карточную систему распределения продуктов питания. Одновременно были сохранены низкие, практически довоенные цены.

Я пришел в военкомат и попросил, чтобы меня направили в школу летчиков. Мой аттестат с медалью давал мне право выбора. На вопрос, каким летчиком я хотел бы быть, я ответил, что мне все равно, лишь бы это была школа летчиков. Меня направили в школу летчиков-бомбардировщиков Дальней авиации. За время прохождения службы я закончил Военно-воздушную академию и академию Генерального штаба. Служба у меня проходила успешно. Мне не приходилось за все годы службы выпрашивать ни место службы, ни должности, ни звания, мне их своевременно предлагали. В 30 с небольшим лет я командовал авиационным полком Дальней авиации, в 40 лет — авиационной дивизией в Калинине. Одним из первых я стал послевоенным генералом. Вскоре в нашу часть поступили Ту-16, и начальство послало меня переучиваться на новую технику.

Самолет был сложным и еще мало изученным. Прежде всего это касалось аэродинамики, поведения самолета на критических углах атаки. В процессе эксплуатации начали возникать такие понятия, как «всплывание элеронов», «подхват». Были случаи, когда самолет вдруг резко задирал нос, скорость падала, и он валился на землю, как сухой лист. Методика борьбы со штопором на столь большой машине была еще недостаточно отработана. Штопор тяжелого бомбардировщика летчики могут представить только мысленно. Специальных полетных заданий на такой вид упражнения пилоты на Ту-16 не выполняли. Случайные сваливания самолета Ту-16 в штопор были, и, как правило, они приводили к тяжелым последствиям. Одним словом, самолеты начали падать. Однажды мы вылетели на бомбометание в район Херсона. Шли на высоте 13 000 м. Неожиданно штурман говорит мне:

— Командир, впереди близко самолет. Он помешает нам сбросить бомбы.

Я дал команду уменьшить режим и начал гасить скорость. И вдруг самолет вздыбился и пошел на крыло. Я дал рули в обратную сторону, а он не реагирует. Я понял, что произошло сваливание машины. На самолетах со стреловидным крылом в штопоре картина другая, чем с обычным, прямым углом. Он падает листом. Я энергично отдал от себя штурвал, даже придавил его коленом и дал команду вывести двигатели на максимальный режим. У Ту-16 двигатель имел одну особенность. Чтобы выйти на максимальный режим, ему требовалось 17 секунд. Мы падаем, вариометр крутится, отсчитывая метры. Но нервы у меня были крепкими. Молча и хладнокровно я следил за поведением самолета, впрочем, предупредив экипаж о готовности покинуть самолет. На высоте 4000 метров я почувствовал, что двигатели вышли на заданный режим. Меня начало вдавливать в кресло. Убедившись, что самолет восстановил управляемость, я построил коробочку и вышел на полигон. Мы сбросили бомбы и благополучно вернулись на базу. Поразмышляв немного, я решил доложить командиру полка Лещенко о том, что произошло в полете. Такие случаи уже бывали, но еще никто не смог вывести самолет из подобной ситуации. Одним нашим летчикам не хватало терпежу, и они катапультировались, другие не могли сказать ничего, потому что разбились…

Командир выслушал меня и сказал, чтобы я об этом полете помалкивал.

— Иначе затаскают тебя, — сказал он.

Тогда я для себя решил понять, что же произошло с самолетом на большой высоте. Существует зависимость критического угла атаки от числа М. У земли запас углов один, а на большой высоте другой. На Ту-16 при взлете запас углов составляет порядка семи-восьми градусов, а на высоте он уменьшается и составляет порядка одного градуса. При потере скорости и взятии штурвала на себя очень легко выйти на закритические углы атаки и свалиться в штопор. Мы тогда этого не знали и по этой причине потеряли много летчиков и машин. В дальнейшем в своем полку, а после и в дивизии я стал говорить, что инженеры аэродинамики не преподают. Стал это делать сам, объясняя, как должен вести себя экипаж, если попадет в подобную ситуацию. Хочется добавить, что и на Ту-104, прототипе Ту-16, происходили подобные случаи. Однажды во время очередного рейса с эшелона, с высоты порядка двенадцати тысяч метров, свалился пассажирский лайнер. До самой земли экипаж под руководством командира корабля Виктора Никитовича Кузнецова пытался вывести самолет из штопора, до самой земли летчики сообщали земле о поведении машины, что позволило позже специалистам составить целостную картину происходящего. На Ту-104 были проведены конструктивные доработки, и самолет стал одним из самых безопасных в гражданской авиации. Все же Ту-16 попадал в штопор и позже.

Случай, происшедший с экипажем Ивана Егоровича Юпатова, — уникальный. Попав в штопор, он вывел из него самолет, выполнил задание и благополучно посадил самолет на своем аэродроме. Вот как он сам описывает это событие.

— Произошло это 27 марта 1961 года при выполнении полета ночью отрядом в составе авиаполка с полным полетным весом. Когда два самолета моего отряда взлетели, руководитель полетов решил пропустить впереди меня другой отряд, а затем дал мне разрешение на взлет. Оказалось так, что впереди идущие самолеты нарушили схему сбора, и я, выйдя из облаков, увидел прямо перед собой эти самолеты. Чтобы избежать столкновения с ними, мне пришлось увеличить крен до 65°. Самолет не выдержал перегрузки, резко качнулся влево, потом вправо с одновременным кабрированием. Оба двигателя выключились, в кабине стало тихо. Самолет перевернуло «на лопатки», меня прижало штурвалом. Отдать штурвал от себя у меня не хватало сил, правый летчик не понимал, что происходит (он пришел с Ил-28, у него был первый полет на Ту-16). Все же на высоте 7000 м мне удалось опустить нос и перевернуть самолет в нормальное положение, но он перешел в крутую спираль. Падение было жуткое.

Я ориентировался только по указателю поворота и скольжения, остальные приборы не работали. На высоте 5000 м вывел самолет в горизонтальный полет и приступил к запуску двигателей. Аккумуляторы сели до 17 вольт, поэтому двигатели удалось запустить только с третьей попытки. После этого экипаж проверил работу всех систем. Самолет был послушен управлению, видимых дефектов мы не обнаружили. Члены экипажа немного успокоились, и я решил выполнять задание. Позже, при заходе на посадку я почувствовал, что управление затруднено, особенно элеронами. После посадки я доложил о происшествии командиру авиаэскадрильи.

В последующем события развивались следующим образом. Расследованием прошествия руководил полковник, летчик-инспектор ВВС МВО. После беседы с экипажем и ознакомления с материалами объективного контроля, он сказал: «Действия экипажа были правильными. Спасены машина и экипаж. Получены ценные сведения по всплыванию элеронов на больших высотах и скоростях». Кстати, после этого на всех Ту-16 были проведены доработки по обрезанию ножей элеронов и выработаны «Рекомендации по действию экипажа при сваливании самолета в штопор». Подводя итоги расследования, председатель комиссии скачал, что будет ходатайствовать о присвоении командиру корабля звания Героя Советского Союза.

Но судьба распорядилась по-другому. Командующий ВВС МВО, генерал-лейтенант авиации Горбатюк обвинил Юпатова в нарушении инструкции и снял с должности. Немного позже справедливость восторжествовала, Иван Егорович Юпатов был восстановлен в должности и назначен командиром отряда в 45 тбап. В составе этого полка Юпатов летал в Арабскую Республику Египет и Сирию для выполнения правительственного задания. За боевые вылеты был награжден орденом Красной Звезды.

«Наши лучше годы и суровые дни»

О повседневной жизни летчиков Дальней авиации в шестидесятых годах прошлого столетия часто вспоминает и генерал-майор Владислав Алексеевич Степанов. Вот его рассказ.

— В декабре 1959 года я, военный летчик Владислав Степанов, холостой 22‑летний старший лейтенант, в третий раз за два первых года службы попавший в круговерть хрущевских расформирований боевых полков Дальней авиации, получил новое назначение и прибыл из Эстонии в Заполярье, на еще не вполне обжитый аэродром Оленья. Там базировалась 34‑я отдельная тяжелобомбардировочная авиационная эскадрилья специального назначения и разведки погоды. Личный состав ее жил рядом с аэродромом в маленьком военном городке на макушке одной из сопок, у подножия которой плескалось огромное, вытянутое в длину озеро, и назывался этот городок — поселок Высокий. А должность моя называлась «помощник командира корабля — правый летчик самолета Ту-16». Вот так, совершенно неожиданно для себя из балтийского Тарту накануне Нового года я попал на Кольский полуостров, о котором раньше знал только по урокам географии.

Осенью 1957 года, когда на аэродроме еще полным ходом продолжались работы по строительству стоянок самолетов и объектов служебного и бытового назначения, командующий Дальней авиацией, маршал Владимир Александрович Судец дал указание прибыть к месту постоянной дислокации и приступить к боевому слаживанию, освоению района полетов и выполнению задач по предназначению. Костяк эскадрильи составляли десять тяжелых бомбардировщиков Ту-16 и столько же выделенных в ходе формирования из состава 326‑й тяжелобомбардировочной дивизии, базировавшейся на аэродром Сольцы под Новгородом, летных экипажей. Такая спешка была оправданной. Холодная война между СССР и империалистическим Западом с непрерывным обоюдным наращиванием военного потенциала набирала обороты. Шло активное обустройство и освоение Арктического театра военных действий, значение которого резко возросло с появлением ядерного оружия и дальнобойных авиационных и морских средств его доставки. В частности, в Северной Атлантике стало регулярным присутствие АУГ и АУС ВМФ США, на территории Гренландии были развернуто пять передовых американских авиабаз. Ледовитый океан даже в пределах территориальных владений СССР активно осваивался американскими подводными лодками, почти каждый день наша ПВО засекала разведывательные полеты американских RB-47 вдоль северного побережья.

В этих условиях государственное и военное руководство СССР предпринимало ответные меры. Северный флот за счет развертывания крупных подводных сил превращался в одно из самых мощных оперативно-стратегических объединений. В Заполярье, вдоль всего северного побережья и на островах Арктики, благодаря настойчивым усилиям маршала Судеца была создана аэродромная сеть из реконструированных и вновь строящихся аэродромов. Одним из таких внеклассных аэродромов, воздвигнутым в центре Кольского полуострова, стал аэродром Оленья, в инфраструктуру которого входили мощная авиационно-техническая база, склад хранения и сборки ядерных боеприпасов.

Надо сказать, что вокруг аэродрома обычного в привычном понимании, ровного пространства не было — куда ни кинь взгляд, кругом подернутые мхом и низкорослым лесом гранитные сопки и бесконечные валуны. Проблема размещения среди этого первозданного хаоса железобетонной полосы размером 3500 на 80 м строителями аэродрома была решена путем взрыва вершин двух соседних сопок. Но, знать, на такую титаническую работу не хватило никакого пороху, полоса напоминала огромное бетонное коромысло, прогиб между ее серединой и концами составлял целых двенадцать метров. Поэтому на посадке на выдерживании иногда вместо приближения бетонка вдруг начинала из-под самолета удаляться и экипажу требовалась немалая сноровка, чтобы не совершить грубого приземления. Но это мелочи, так, к слову. Главная опасность заключалась в том, что вокруг этой ВПП не существовало ни концевых, ни боковых полос безопасности. Все было усеяно огромными валунами и обломками скального грунта самых различных форм и размеров, зимой покрытых снегом и почти неразличимых. Уклонение в таких условиях на разбеге или пробеге в сторону означало безусловную, как минимум тяжелую аварию, а скорее всего, катастрофу.

Своеобразен и в то же время весьма разнообразен был круг задач, которые в отличие от других летных частей Дальней авиации не в плановом, а, как правило, в хронически авральном порядке ставились нашей эскадрилье подчас напрямую Генеральным штабом Вооруженных сил СССР. Поэтому служба наша была непростой, напряженной и довольно суровой. Летали много, рискованно, далеко, над бескрайними, безлюдными океанскими и ледяными просторами, в условиях вечно капризной, непредсказуемой и неустойчивой погоды Арктики.

Больше всего вылетов было связано с выполнением воздушной и радиотехнической разведки — ходили «за угол», вдоль Норвегии, где было немало американских авиационных и военно-морских баз вблизи Великобритании. А когда в 1960 году освоили крыльевую заправку топливом в воздухе, то стали ходить к берегам Гренландии, к тем самым пяти американским авиабазам и на исландско-фарерский рубеж.

Полет до Гренландии и обратно занимал около десяти часов. Так и стоит у меня перед глазами вырастающая из забитого льдами океана сказочная, сверкающая на солнце голубая-голубая гористая страна; голубая от ледяного покрова, от множества ледников, низвергающихся со скал прямо в океан. Подняв огромный столб брызг, айсберги и огромные льдины вызывали волны, они медленно кругами расходились от места падения в разные стороны. Полеты выполнялись без нарушения границ территориальных вод. Но отношения СССР с Америкой были неровными, часто обострялись, и когда нарушалось наше воздушное пространство, то нарушители сбивались. Так было, например, в Закавказье, где наши летчики сбивали нарушителей. Или когда 1 июля 1960 года над Баренцевым морем капитаном Поляковым был сбит разведчик RB-47Н. После таких инцидентов нас от греха подальше придерживали от полетов и месяца на два дальние рейсы прекращались.

Самолетовождение ввиду близости географического и геомагнитного полюсов Земли осуществлялось только по условным курсам, с использованием условного меридиана, широко использовалась и астронавигация. Штурманы наши пуще глаза берегли съемные астрокомпасы и перед вылетом носили их, как малых кутят, за пазухой своих меховых курток, чтобы не запотела и не подвела бы оптика за облаками в нужный момент.

Немало проблем, особенно в период полярных ночей с их интенсивными северными сияниями, доставляла плохая, а нередко и полная непроходимость радиоволн, что крайне затрудняло экипажам поддержание дальней радиосвязи с землей. А вот загадочную зрелищность этих сияний среди круглосуточной полярной тьмы, эту игру волн и лучей холодного света по всему небосклону, наблюдаемых при полетах над Ледовитым океаном, описать и передать трудно. Вспоминаю, как я на одном из первых вылетов попал впросак: насмотревшись на сияние в небе, я обратил внимание, что и на земле под нами шарят яркие продольные лучи света, точь-в-точь как от мощных посадочных прожекторов на аэродроме. Но мы же над вечными льдами севернее Земли Франца-Иосифа, откуда тут аэродромы? Не удержался, спросил:

— Штурман, что это за прожекторы под нами?

— Слава, это не прожекторы, это так льды отражают сияние, — засмеявшись, ответствовал штурман Леша Федоровский.

По многопрофильности выполняемых эскадрильей задач было похоже, что наше командование заинтересовано в более глубоком изучении воздушного пространства Арктики и накоплении данных обо всех особенностях условий полета на этом оперативно-стратегическом направлении на случай ведения боевых действий крупными силами Дальней авиации, в том числе с применением ядерного оружия.

Недаром изо всех военно-воздушных сил только в нашей эскадрилье в штат летных экипажей в качестве командиров огневых установок (кормовых воздушных стрелков) были присланы и определены серьезно подготовленные инженеры-метеорологи, выпускники Военно-воздушной академии имени А.Ф. Можайского: Женя Соколов, Володя Белевский, Рэм Коновалов. Выполняя какую-то особую программу (о которой они помалкивали), эти ученые мужи из полета в полет в полном объеме выполняли обязанности командиров огневых установок. Одновременно они по заданным Генштабом разведывательным маршрутам замеряли параметры вертикального разреза атмосферы. Это было важно для технических условий применения, то есть полноценного подрыва тогдашних ядерных бомб. После выполнения полета они всякий раз составляли и отправляли закрытые отчеты. Понятно, что с началом боевых действий всякий международный обмен информацией о погоде над территорией воюющих сторон прекращается, эти сведения становятся секретом, и поэтому заблаговременное накопление и обработка обширного статистического материала были делом вполне дальновидным.

В ту пору на остpовах Земли Франца-Иосифа силами специальных комендатур содержались два оперативных ледовых аэродрома Дальней авиации: Нагурское и Грэм-Белл. Самолетов на них не было. Раз в год, в пору летней навигации, добирались к этим островам суда Главсевморпути, выгружали аэродромную технику, топливо, продовольствие, другие материально-технические средства, в общем, все, что было необходимо для обеспечения приема и выпуска боевых самолетов, если не будет им хватать топлива при возвращении с «той», заполюсной стороны. Замена личного состава самих комендатур производилась раз в два года. Там в кoмпании белых медведей, они повышали свою боевую и политическую подготовку. Единственным развлечением были для них кинофильмы. Всех персонажей, все их реплики они знали наизусть. Бывало, что фильмы крутили задом наперед. Поэтому нередко, когда мы пролетали вблизи этих арктических «мужских монастырей» и устанавливали с ними контрольную радиосвязь, приходилось слышать страстное пожелание: «Ребята, кланяйтесь от нас каждой женщине!»

Иногда в зимнюю пору нам подбрасывалась задача парой самолетов Ту-16 произвести посадку на том или ином из этих аэродромов с целью проверки их практической боеготовности. Вот тут-то мы и хватали лиха. Переданные по дальней связи бравые доклады и подтверждения комендатур о полной готовности аэродромов к приему наших самолетов не совсем соответствовали истине. Это выяснялось просто, когда после посадки при сорокаградусном морозе начиналась дозаправка самолетов топливом. Топливозаправщики не запускались и не могли сдвинуться с места из-за загустевшего масла в мостах, а из всех сочленений смонтированного, но стоящего без применения жиденького трубопровода централизованной подачи топлива фонтанировали такие струи, что завершать заправку приходилось обыкновенными ведрами, сидя над горловинами на плоскости самолета и постепенно превращаясь в заиндевевшую сосульку.

Кстати, о холоде. Выполняя полеты над морем и в высоких широтах, к гипотетической возможности в случае отказа двигателей и вынужденного покидания самолета мы относились чрезвычайно легкомысленно и безответственно. В кабине самолета всегда было тепло и достаточно уютно. Но нас никто не ждал на льдинах. Служба спасения в нашей авиации всегда была не на высоком уровне. Перед надеванием парашютов меховые куртки, стеснявшие наши движения, мы снимали и пристраивали в проходе между пилотскими сиденьями. Полеты мы выполняли в кожаных куртках. Морские спасательные жилеты в первое время вообще не выдавались, а в последующем, формально получая их на вылет, мы тоже складывали кучкой в проходе. Требовательность со стороны наших начальников в этом деле отсутствовала, все было отдано на личное усмотрение экипажей, а посему здоровая предусмотрительность и натренированность экипажей в применении средств спасения оставляли желать лучшего. Но Господь Бог миловал — никому из наших экипажей катапультироваться не довелось. Однако предпосылки к этому случались.

Как-то в декабре 1960 года наш экипаж: командир корабля, тридцатилетний капитан Володя Блинов, я — его помощник, штурман корабля Леша Федоровский, второй штурман Юра Очков, радист и командир огневой установки — пришел ночью на свой аэродром с дальнего маршрута с довольно малым остатком топлива. Для Блинова этот маршрут был первым после многомесячного перерыва из-за длительного лечения и последующего довольно короткого, поверхностного тренировочного, для восстановления навыка полета в районе аэродрома. Пришли мы со значительным отрывом по времени, когда все остальные экипажи уже произвели посадку, а к аэродрому подошел мощнейший снежный заряд.

Флотские аэродромы Североморского аэроузла к этому времени тоже оказались закрыты. Руководитель полетов, наш командир эскадрильи, подполковник Быков Н.Ф., летавший в небе Великой Отечественной войны и прошедший ее, как говорится, «от звонка до звонка», человек мужественный и решительный, умевший доверять своим летчикам и смело выпускавший их на задания при любой погоде, дал разрешение снижаться и заходить на посадку.

Блинов пилотировал самолет по приборам, я помогал ему, следя за высотой, скоростью, пытаясь определить момент выхода на визуальный контакт с полосой. Видимость при заходе была нулевой, при попытке включить фары перед нами стояла сплошная стена из падающего снега. Первый заход не удался. При уходе на второй круг посадочные огни, не успев появиться, тускло мелькнули и вновь пропали. Чувствовалось, что Блинов, в общем-то, крепкий летчик, навыки подутратил.

Быков подчеркнуто спокойно проинформировал, что заряд скоро должен пройти, и разрешил повторный заход. Снег не утихал. После ближнего привода слева начала обозначаться расплывчатая цепочка огней. Блинов, как потом оказалось, принял их за левую сторону полосы, и я понял, что он решил садиться, начав прибирать двигатели перед выравниванием. Но справа я видел только относительно ровную снежную пелену. Привычных посадочных огней на ней не было. Мы садились на прилегающую к основной полосе, усеянную огромными валунами, которая на нормальных аэродромах называется боковой полосой безопасности.

Все происходило молниеносно, кричать, предупреждать об ошибке было некогда. Вопреки запретам правым летчикам вмешиваться на посадке в управление я молча резко подал вперед рычаги управления двигателями и рванул штурвал на себя, только после этого закричав: «Камни, садимся на камни, полоса слева!» До сих пор стоит в глазах покрывавший валуны искристый снег, когда мы на высоте 3–4 метров пронеслись над ними, уходя на второй круг.

Самолет наш за круг съедал две тонны, и топлива оставалось на один, последний заход. Быков, подтвердив разрешение на еще один заход, замолчал. Мы с командиром тоже молчали. Невольно стала закрадываться мысль о возможном катапультировании. А у нас даже наши меховушки были пристроены где-то за сиденьями. О том, что нас может ожидать в этой глухой ночи среди безлюдных на многие десятки верст сопок, думать не хотелось. Но обошлось. Снег на заходе стал слабее, и мы благополучно умостились на абсолютно заснеженную полосу. И вот тут, на пробеге и сруливании у меня появилась отвратительная дрожь в коленках, которая больше никогда ни при каких переделках не повторялась. А здесь я, ну, никак не мог унять ее, стыдясь самого себя и боясь, что Блинов ощутит ее на педалях управления.

Ну, а потом, сразу после полета, и много раз позже, за нашим нередким холостяцким застольем, Блинов горячо благодарил меня за это вмешательство, приговаривая при этом: «Я сперва даже ничего не понял».

Подполковник Владимир Ефремович Блинов скончался от повторного инфаркта в 2002 году в Новгороде, а штурманы наши ныне проживают в Белоруссии: Леша Федоровский в Могилеве, а Юра Очков — в Бобруйске.

За поддержанием навыков и натренированностью экипажей в элементах боевого применения наши командиры следили неукоснительно. Редкий маршрут обходился без попутного захода для бомбометания на островной флотский полигон Лумбовский возле Кольского побережья или на мыс Желания, на самой северной оконечности Новой Земли. Но совершенно особой, ни на что не похожей статьей было широкое привлечение экипажей эскадрильи к испытаниям ядерного оружия в открытой атмосфере.

Связано это было с тем, что появившиеся во второй половине 50‑х годов новые, сверхмощные термоядерные бомбы было уже невозможно по условиям безопасности испытывать на полигоне под Семипалатинском. Для этих целей в 1957 году был оборудован полигон на Новой Земле, сформированный и существовавший там с 1955 года под эгидой ВМФ как «объект 700» для испытаний торпед с ядерным зарядом.

Начавший к этому времени вводиться в строй аэродром Оленья тут же превратился в «ядерную Мекку». Начиная с сентября 1957 года и по конец декабря 1962 года стала периодически размещаться на Новой Земле и проводить воздушные ядерные испытания так называемая спецгруппа 71‑го полигона ВВС (Крым, Багерово), являвшегося головным подразделением в организации и обеспечении этого вида работ. В такие дни число прикомандированных на аэродром Оленья специалистов, включая представителей науки и разработчиков изделий, достигало 500–600 человек.

Академик Андрей Дмитриевич Сахаров, легендарный министр Минсредмаша Ефим Павлович Славский, многие другие знаменитости — «все побывали перед нами, все промелькнули тут», но в то время мы их только лицезрели, не ведая ни их истинных фамилий, ни титулов, а узнавать «знакомые лица» стали через открытую печать и телевидение много позже. А в те дни, с появлением всех этих гостей мы с величайшим возмущением и неудовольствием вынуждены были перебираться на весь период испытаний из обжитых двухместных комнат второго этажа нашей невеликой двухэтажной холостяцкой гостиницы на первый, уплотняясь до 5–6 человек. В конце концов, летали-то не они, а мы. Так кому же, спрашивается, нужнее был нормальный отдых? Да еще эти «интеллектуалы» уводили оставленные наверху лучшие книги из наших любовно собранных библиотечек. Но это к слову.

Итак, уже в феврале-марте 1957 года 34‑я авиаэскадрилья, находясь еще только в стадии обживания на новом месте, с ходу была подключена к этим испытаниям и в последующем продолжала широко привлекаться к ним в 1961 и 1962 годах.

Следует сказать, что по решению высшего военного руководства для приобретения навыков полетов в условиях применения ядерного оружия в ходе испытаний привлекались и экипажи других строевых частей Дальней авиации (например, в 1961 году: 20.09.61 — отряд Ту-95, 22.09.61 — отряд Ту-16 и 02.10.61 — два отряда ЗМ). Но если для экипажей строевых частей ДА участие в испытаниях ограничивалось полетом разового, ознакомительного порядка, то экипажи, отобранные из состава 34‑й авиаэскадрильи считались прикомандированными к спецгруппе и несли всю полноту повседневной нагрузки по выполнению задач, связанных с программой испытаний, от самого начала до полного завершения.

А задачи наших экипажей заключались в вылетах на сопровождение и охрану самолета-носителя, на разведку погоды и видимости цели до удара либо доразведку и фотографирование эпицентра взрыва после удара и смещения радиоактивного облака, определение его параметров и замер уровней радиации по его краям. Не все они, эти вылеты, были равнозначны, равноценны, и, конечно же, наиболее острое, неизгладимое впечатление оставляли полеты на сопровождение самолета-носителя испытываемой бомбы, потому что все, что происходит после ее взрыва, в полной мере достается и носителю, и сопровождающему, идущему с ним рядом в строю.

Мне довелось в составе экипажа замполита эскадрильи, майора Проценко П.М. со штурманом корабля, моим другом, Анатолием Мощенко от начала и до конца принимать участие в испытаниях 1961 года, выполнив в общей сложности по их плану тринадцать вылетов на Новую Землю. Толя, который летал на испытания с 1958 года, рассказывал нам о том, как им за двое суток выдали дозиметры, а за сутки, чтоб они не смущали экипаж, отобрали. В первом полете им выдали светозащитные очки со слабыми фильтрами. После взрыва кабину самолета озарила вспышка, и экипаж на себе почувствовал, что это такое. По глазам будто ударили прутом. Летчики, бросив управление, схватились за глаза. Но через некоторое время они взяли управление и привели самолет на базу. В последующие полеты некоторые члены экипажа стали надевать по двое очков. Жар от вспышки был таким, что незащищенные участки тела сильно припекало. Особенно доставалось тем, кто сидел в кормовой установке. В их задачу входило сфотографировать результаты взрыва, но они не могли в первое мгновение притронуться к фотоаппаратам.

Перед вылетом техники старались вычистить самолет от всевозможной пыли. Но все равно после ядерной вспышки каким-то образом оставшаяся пыль начинала вспыхивать внутри самолета синеватым пламенем. Продолжалось это недолго, какие-то доли секунды. Но эти секунды запоминались на всю жизнь. Весной 1962 года я убыл в Рязань на курсы командиров кораблей и в испытаниях, проводившихся в августе — декабре и оказавшихся последними в связи сo вступавшим в силу мораторием, уже не участвовал.

В тот, 1961 год экипажем подполковника Дурновцева А.Е. из 409‑й тбап 106 тяжелобомбардировочной дивизии стратегических самолетов, которой я спустя 17 лет, в период 1978–1984 годы, имел честь командовать, с самолета Ту-95 30 октября была сброшена знаменитая царь-бомба, мощностью свыше 50 мегатонн. Дурновцев запомнился мне в ту осень частенько возвращающимся в нашу гостиницу поздним вечером в хорошем подпитии, в широко распахнутой шинели и на весь второй этаж зычно распевающим «Вдоль по Питерской».

Все физические параметры поражающих факторов ядерного взрыва, связанные с ними ощущения и впечатления экипажей, принимавших участие в испытаниях этого оружия, на сегодня широко, красочно и подробно описаны во множестве изданной мемуарной и популярной научной литературе. Думаю, что поддаваться соблазну расписать здесь свои личные впечатления и впечатления моих товарищей будет излишне. Хотел бы только заметить, что переход ко все более мощным взрывам на Новой Земле, превосходившим по своим эквивалентам то, что испытывалось на Семипалатинском полигоне, уже не в сотни, а в тысячи раз, накладывал свой отпечаток и на самолеты. Что-то угрюмо-зловещее, грозное и в то же время жалостное исходило от облика носителей ядерных зарядов и сопровождавших их самолетов, которые приходили после сброса над полигоном мощных термо-ядерных зарядов. Они получали при этом небывалое воздействие светового излучения, ударной волны и испытывали нагрузки на пределе прочности конструкции. Летчики и техники смотрели на обгоревшее и почерневшее специальное, термостойкое, белое «противоатомное» лакокрасочное покрытие самолетов. Кроме того, были видны полурасплавленные стекла взлетно-посадочных фар и бортовых аэронавигационных огней, начисто обгоревшие звезды, обтекатели антенн радиолокационных прицелов и все прочее, что было сделано не из металла. В кабинах были видны обуглившиеся асбестовые оплетки электрических жгутов. В сжатые сроки усилиями инженерно-технического состава эти самолеты очищались, отмывались перекрашивались свежей «атомной» краской, заменялись фары, снова сияли красные звезды и снова боевые машины поднимались в воздух и шли выполнять задания на полигон к Новой Земле.

По итогам испытаний на группы разработчиков, производителей этого оружия, работников министерств, центральных управлений и личного состава 71‑го полигона ВВС каждый раз проливался золотой дождь высоких правительственных наград и денежных вознаграждений. Личный состав 34‑й авиаэскадрильи поощрялся лишь по остаточному принципу в форме благодарностей от командования и некоторого денежного вознаграждения, начисляемого по количеству выполненных вылетов и занимаемой в экипаже должности. К тому же все это происходило после унизительных напоминаний. Помню, что мои деньги, равные примерно моему северному месячному окладу, полученные за 13 вылетов на эту термоядерную поножовщину, мы дружно прогуляли с ребятами из числа техников и некоторой части летчиков и штурманов, не привлекавшихся к таким полетам.

Лишь в настоящее время, вернее, в 90‑е годы, часть личного состава, проживающего в России и сумевшего документально доказать, подтвердить свое участие в воздушных испытаниях ядерного оружия, была причислена к ветеранам подразделений особого риска и в течение непродолжительного времени задним числом указами Президента Российской Федерации награждена орденом Мужества и другими медалями.

Ну, а мы наперечет сохраняли в памяти имена и лица большинства ребят из выполнявших эти вылеты экипажей, командирами которых были Диденко Г.В., Титаренко А.И., Волохов М.В., Яковлев Б.Н., Епишин П.П., Шавтельский В.П., Проценко П.М., Прокудин А.К., Самсонов М.Г., Блинов В.Е.

В 1962 году к ним добавились прибывшие по замене экипажи Котюргина Н.А., Рычкова Б.А., Корнякова В.И., Якимова Н.Г. и Маратаева В.Н.

Остается кратко описать наш быт. За спиной у меня остался немалый и не бедный событиями путь, но летная служба в 34‑й авиаэскадрильи (СНиРП) была и остается лично для меня и многих моих товарищей одним из интереснейших и ярких периодов жизни.

Стояла классическая круглосуточная полярная ночь, когда я на попутке добрался со станции Оленья до поселка Высокий. Маленький заснеженный поселок, дымки из труб, внизу длинное заснеженное озеро, темное небо. Явившись на постой в холостяцкую гостиницу, я с радостным удивлением обнаружил полностью оккупировавшую одно крыло здания довольно многочисленную для одной эскадрильи, дружную и приветливую компанию молодых летчиков, штурманов и других членов экипажей в возрасте от 22 до 30 лет. Были они почти все не женаты и жили одной большой и, как выяснилось чуть позже, дружной семьей. В другом крыле гостиницы жили техники, связисты и офицеры аэродромно-бытовых служб. И с ними у нас были самые теплые, дружеские отношения. Проблем со знакомством и вхождением в этот коллектив у меня не возникло.

Уж очень многое было у нас необычным. Начиная с необычных полетов с необычно горбатого большого аэродрома с не-обычно малым, примостившимся на макушке сопки гарнизоном. Необычной была вся покрытая сопками местность, изрезанная множеством прозрачных речушек, ручьев, в которых прямо недалеко от взлетной полосы плескалась форель. За очень короткое лето сопки буквально покрывались ковром брусники, черники и голубики, образуя местами розово-сизый фон, а обилие подосиновиков и волнушек просто поражало. В свободное от службы время любители лесных даров заготавливали грибы и ягоды бочками.

Необычными были и природные явления. Чего стоила полярная ночь с северными сияниями, а затем веселые полярные дни с незакатным солнцем — пора беспросветных проводов и встреч на станции Оленья своих товарищей из летних отпусков, пора полного перепутывания времени суток, с играми в футбол в три часа ночи по астрономическому времени.

На удивление всем прилетающим, у нас при эскадрилье был свой вертолет Ми-4 с гостеприимным экипажем. В парковый день эскадрильи битый и перебитый в тяжелых авариях, балагур и весельчак борттехник Саня Казанский с ведома своего командира Васи Францева устраивал для всех желающих день открытых дверей. Перед обедом к вертолету со всех стоянок как бы незаметно начинал просачиваться личный состав. На некоторое время люди исчезали внутри вертолета и вскоре выходили оттуда в очень благодушном состоянии, всем своим видом показывая, что жизнь прекрасна. Спирта Саня не жалел. Поэтому с течением времени понятие «парковый день» в эскадрилье было заменено словами — «день открытых дверей».

У нас был необычный, совершенно уникальный шеф-повар нашей летной столовой Ефим Ефимыч. Добрейший пожилой гигант с достойным шеф-повара животом. До службы в Заполярье Ефим Ефимович был шеф-поваром крупного ленинградского ресторана. Он рано овдовел и решил податься на севера. Думаю, что ленинградские гурманы очень потеряли, но зато приобрели мы. Был он виртуозом своего дела и баловал нас, как малых детей. Когда в Ленинграде спустили на воду и начали набирать команду на первый в мире атомный ледокол «Ленин», наш Ефим Ефимыч начал писать прошения о зачислении его на борт шеф-коком. Но старика не взяли. Когда у кого-то случались дни рождения или свадьбы, то Ефим Ефимович становился центром всеобщего внимания.

Ну, а еще у нас была активная, во всех отношениях самопровозглашенная община холостяков Веревкиных.

Город Оленегорск был пунктом пополнения запасов для наших «ансамблей», а когда позволяла обстановка, то и местом поклонения прекрасному полу в лице немалого числа выпускниц различных ленинградских институтов, которых почему-то весьма активно направляли на Кольский полуостров по распределению. Периодически кое-кто из нашей общины бывал охмурен окончательно и, несмотря на жесткую профилактическую работу со стороны всего коллектива, объявлял о твердом решении выйти из партии холостяков. Тогда все силы бросались на устроительство яркой музыкальной и театрализованной усилиями Толи Мощенко свадьбы. Здесь вовсю раскрывался талант Ефимa Ефимыча. Ну, а стойкие холостяки продолжали делать свой нелегкий выбор между свиданиями с девушками или посещением единственного на весь Оленегорск ресторанчика «Магнит».

Командование относилось к нам с пониманием, и в целом вокруг нашей службы и быта витала обстановка требовательных, но чисто по-авиационному демократичных взаимоотношений между старшими и младшими. В эскадрилье умели спросить службу, но умели и посмеяться, и простить оплошность или ошибки молодости. Таким, воистину добрым, благородным гением того нашего холостяцкого коллектива был, безусловно, штурман корабля Анатолий Мощенко. И не только потому, что он был постарше многих из нас и, конечно, обладал большим жизненным опытом, но и потому, что это был человек высоких личных качеств, высокого достоинства и культуры. Развитой, грамотный, с недюжинным поэтическим и музыкальным даром, с хорошими организаторскими и педагогическими задатками, он не держал этого дара при себе, а настойчиво употреблял его на сплочение и облагораживание нашего коллектива, исподволь привнося в него некоторый дух романтизма и этику рыцарства. В любом человеческом сообществе, большом или малом, часто отыскиваются неформальные лидеры, которые ощутимо оказывают на окружающих свое благотворное влияние, в значительной мере предопределяя нравственную среду и характер взаимоотношений в коллективе, его вкусы, увлечения, интересы. Не успел я отряхнуть дорожную снежную пыль по прибытии на Оленью, как через пару недель абсолютно неожиданно для себя уже пел перед многолюдным залом, оказавшись солистом в эстрадной группе штурмана корабля Анатолия Мощенко. Именно он сколотил из нас ставший весьма популярным большой коллектив художественной самодеятельности, с которым мы вскоре гастролировали по всему Кольскому полуострову: Мончегорск, Кировск, Апатиты, Мурманск, столица лопарей (народность саами) Ловозеро были для нас не за семью печатями, не говоря уже о лежащем на противоположной стороне нашего озера городке Оленегорск с его горно-обогатительным комбинатом и населением в двадцать тысяч человек. Он-то и стал главным пунктом нашего общения с внешним миром. Но для того чтобы попасть в Оленегорск или на железнодорожную станцию, надо было проделать неблизкий путь, длиной в шестнадцать километров, вокруг озера. С городком тогда никакого регулярного транспортного сообщения, кроме гарнизонного автобуса для школьников, не было. На этот случай каждый уважающий себя холостяк имел мотоцикл «ИЖ-57». Ну, а зимой напрямую по льду озера этот путь сокращался до 5–6 км, а поскольку лед лежал до середины июня месяца, то этот способ преобладал. Но была сия тропа, к сожалению, только пешей, потому как скалистые уступы и валуны по всему спуску от вершины сопки к озеру не оставляли никаких шансов невредимым подъехать к берегу на каких-либо колесах.

Наш досуг никогда не обходился без Толи Мощенко. Мы сами развлекали себя. Все наши отдохновения, проводы и встречи, личные даты, совместные праздники (холостяцкие «ассамблеи») — все это изобретательно обставлялось и обыгрывалось его талантом. При этом он внимательно всматривался в каждого из нас, особенно, во вновь прибывших. Ненавязчиво в разговоре, в деле прощупывал, стремясь выявить в человеке божью искру. И если находил таковую, то выводил артиста на подмостки.

Я уже говорил, что благодаря ему я попал в гарнизонный ансамбль и объездил с ним весь Кольский полуостров. Я пел популярные в те времена песни: «На пыльных тропинках далеких планет», «Верховина», «Геологи». Поездки те были незабываемы. Летчиков любили, уважали и встречали везде, как самых дорогих гостей. Сколько встреч, сколько знакомств произошло на этой северной земле. Смею утверждать, что проживающие там люди проще, добрее, отзывчивее и гостеприимнее, чем на материке.

Служба в Заполярье, в 34‑й авиаэскадрилье (СНиРП), явилась для меня, для молодого летчика, увлекательным и убедительным подтверждением того, что не в книгах, а воистину реально существует совершенно особый мир, именуемый авиацией. Со своими неписаными правилами, своей психологией, со своими розами и терниями, со своей, увы, грязью, подлостью и трусостью… Но в авиационной среде было больше, чем где-либо, самых невероятных оригиналов. Я убедился в том, что личный состав — это все-таки в своем большинстве преданные авиации и бескорыстно любящие ее люди.

На этом, пожалуй, мне пора заканчивать свой краткий очерк. Хотя за кадром осталось еще очень много интересного. И смешного, и забавно-курьезного да и драматичного и грустного тоже.

В 1965 году с передачей аэродрома Оленья в ведение авиации Военно-морского флота СССР 34‑я авиаэскадрилья была расформирована и прекратила свое существование. Личный состав эскадрильи был направлен на пополнение других строевых частей Дальней авиации и большей частью завершил свою службу в авиагарнизонах Мингалово (Тверь), Сольцы (под Новгородом), Мачулищи (Минск), Бобруйск и Барановичи.

Заслуженный работник культуры Белоруссии, неоднократный лауреат различных конкурсов, Анатолий Афанасьевич Мощенко живет в Могилеве и продолжает бессменно руководить всей областной художественной самодеятельностью профсоюзов.

Последний раз общий сбор ветеранов нашей эскадрильи мы проводили на базе Бобруйского авиагарнизона в 1990 году. После распада Советского Союза таких возможностей не стало.

Многие мои товарищи ушли в иной мир. Но кое с кем я продолжаю переписываться, перезваниваться, встречаться, ездить в гости. И когда удается увидеться, тут уж почти всегда звучит под мою гитару или под баян Толи Мощенко песня, слова и музыку которой он написал нам полярным летом 1961 года:

Серебристые птицы, дышат жаром турбины,

А под нами бескрайние льды и снега.

С твоим ласковым взглядом мне теплее в кабине,

И в полярные ночи не страшит нас пурга.

В дальний путь не всегда ты меня провожаешь,

Но не даст мне грустить океан голубой.

В синем небе, родная, ты меня не узнаешь —

Белоснежной полоской пролечу над тобой.

Пусть нам пели метели, но всегда мы летели,

Оставляя подруг и друзей на земле,

И могучие крылья приносили нас к цели,

Брали курс мы по звездам в затухающей мгле.

Сибирская авиабаза «Белая»

Гарнизоны и аэродромы Дальней авиации были разбросаны по всей стране, от Дальнего Востока до Украины, от островов на Земле Франца-Иосифа до аэродрома Мары, с которого в восьмидесятые годы на Ту-22 наши летчики летали на бомбежку Афганистана. Сибирский аэродром Белая находился как бы посредине, и многие летчики Дальней авиации начинали свою службу с этого аэродрома. С одной стороны, параллельно аэродрому протекала река Ангара, с другой стороны проходила Транссибирская железная дорога. А за нею, насколько хватал глаз, до самых Саян тайга, куда летом летчики, зачастую с семьями, ездили за грибами, орехами и ягодами. Конечно, все предпочитали служить на аэродромах под Москвой, в Белоруссии или на Украине. Там и условия жизни получше, и климат помягче. Но кто будет спрашивать, где тебе хотеться послужить? Все же аэродром Белая — это не станция Нагурская, здесь и девушки на танцы приезжали не только из Усолья-Сибирского, но и из самого Иркутска. Да и сами летчики, базировавшиеся на аэродроме Белая, выезжали в областной центр, чтобы пройтись по городским улицам, а если удавалось, то сходить в ресторан, или съездить на Байкал. Надо сказать, везде их встречали с доброй улыбкой, летчиков в Советском Союзе любили. Бывали, правда, и стычки с местными парнями, в основном, из-за девушек.

Вот как вспоминает свою службу на аэродроме Белая военный штурман, майор Владимир Гаврилович Костюшев:

— Прибыв в штаб дивизии, я был направлен в 1225‑й тбап Дальней авиации. Ночь с семьей провели в штабе, наутро пошел в соседний поселок, там нашли жилье, что-то вроде летней веранды, в нем и поселились. Прожили месяца два, потом выделили комнату с центральным отоплением. Так впервые мы стали жить в более-менее нормальных условиях. При расформировании частей фронтовой авиации молодые летные кадры увольняли пачками. Очень многие мои однокашники ушли. Причем при увольнении выплачивалась компенсация: при выслуге 10 лет — 10 тысяч рублей, 15 лет — 15 тысяч рублей. Я получал в месяц 4000 рублей. По тем временам это были большие деньги. Автомобиль «Победа» стоил 16 000 рублей, «Москвич М-401»—7600 рублей. В части Дальней авиации усиленно поступали самолеты Ту-16. Они стояли, на них некому было летать. Собрали нас человек сорок и направили в Серышево, на аэродром Украинка, переучиваться на новый тип самолета. После переучивания я включился в полеты. Нового для меня как штурмана ничего не было, кроме дозаправки самолета в воздухе. Вещь серьезная, особенно ночью. В строю заправки разрешалось находиться не более 10 минут. Но и этого хватало. Достаточно сказать, что за эти минуты у летчиков шевровые куртки становились насквозь мокрыми от пота.

16 февраля 1961 года разбился экипаж командира эскадри-льи — майора Черныхa. Оба пилота и штурман погибли, остальные получили тяжелые увечья. После выполнения регламентных работ на самолете производился облет самолета по кругу. Качество работ было выполнено плохо. Перепутали тросы управления триммерами. После взлета и набора скорости самолет стал управляться с трудом. Усилий пилотов на штурвал не хватало. С трудом, перетянув через Ангару, приземлили самолет в поле, которое оказалось мало, дальше был овраг.

22 марта 1962 года погиб экипаж командира отряда, майора Шахова. При взлете ночью самолет левой консолью зацепил снежный бруствер, развалился на куски. Вторым штурманом в нем летел мой однокашник Литвинцев Борис, радистом — капитан Прокаев. У Прокаева оставался последний зачет, решил напоследок слетать и потом ехать в академию.

Минимум два раза в год проводились крупные учения. Вначале учения проводились на восточном театре. Маршруты прокладывались в район Охотского моря, затем выходили на полигоны Хабаровского края и Приморья с посадкой на аэродромах Приморья. Взлетая с приморских аэродромов, выходили на Японское море, затем через Сахалин на Курильскую гряду, затем на Комсомольск-на-Амуре. Отбомбившись на полигонах Хабаровского края, летели домой. Те, кто много летал на самолетах Ил-28, знали, что в полете слышен только шелест воздуха по обшивке. В кабине было тихо. На самолете Ту-16 в передней кабине находились четверо (два пилота, два штурмана) и ввиду обилия в кабине всякого оборудования стоял невероятный шум. Разговор между членами экипажа мог осуществляться только через СПУ. Поэтому после полета в голове еще долго стоял шум.

В тот период стали применяться новые методы бомбометания — в наборе высоты, со снижением, бомбометание по выносной точке прицеливания (штурман прицеливается по одной точке, а бомбы должны падать в 10–12 км от точки прицеливания). Это сложно. Стали переходить и на бомбометание с предельно малых высот. Во фронтовой авиации этот метод применяли еще в 1955–1966 года (например, высота полета 100 м, скорость 700 км/ч). Результаты были очень высокими, в девяносто процентов прямого попадания в цель. Так что, летая на Ту-16, новый метод для меня оказался хорошо забытым старым и ничего нового не представлял. Пришлось делиться опытом с теми, кто осваивал его впервые.

Зимой много времени отнимала борьба со снегом. Полосу и рулежные дорожки чистила спецтехника, снег из-под самолета убирался только вручную, никакой техники для этого не существовало, кроме лопаты. Самолет Ту-16 был размером 36x35 м. Поступали так: брали крепкую доску, привязывали к ней стропы от тормозных парашютов и экипажем тянули. Нагрузку получали приличную.

Много времени уходило на тренировки по подвеске специзделия, «бодяги», как мы его называли. Бомба была весом около 9 тонн, крупногабаритная. В бомболюки она входила с малыми зазорами. Тренировка проходила только ночью, под усиленной охраной. Работа трудоемкая и продолжительная, занимала всю ночь. Впоследствии от такой громилы отказались, стали применять малогабаритные бомбы, весом всего по 550 кг Их на борт можно было брать по несколько штук. На полигон летали с имитаторами на борту, такая штука, весом 50 кг, с регистрирующей аппаратурой внутри. После полета снимали перфоленты и определяли правильность действий штурмана на боевом пути. После одного случая, когда штурман по ошибке вместо бомб сбросил на полигоне имитатор (полигон Ноготай в Иркутской области, размером 20x20 км, тайга, искали долго, все же нашли), их стали крепить тросом.

Для нужд геологов в якутской тайге сбрасывали в заданную точку боевые бомбы весом в 3 тонны. После взрыва по данным сейсморазведки геологи искали полезные ископаемые, прежде всего газ и нефть. Однажды бомба упала неизвестно куда, то ли в болото и не взорвалась, то ли еще что. Геологи молчали, а наши и искать не стали: бомб много, сбросим еще. Тем более что гарантийный срок хранения бомб давно закончился.

При полетах над акваториями морей в боевых порядках было несколько самолетов, которые на случай спасения имели на борту спецсредства. Это такая толстая «сигара» длиной около 3 метров, в ней упакованы: лодка, меховая одежда на 6 человек, продукты, боевые винтовки с боеприпасами. При заходе на полигон Литовко штурман, капитан Левцов по ошибке вместо бомб сбросил эту сигару. Искать не стали, ясно, что полигонная команда нашла ее и зажулила. Просто списали. Я с 1966 года летал первым штурманом. Как всегда, из-за нехватки кадров часто приходилось летать с двумя экипажами. С утра пораньше уходил на маршрут с одним экипажем, по прилете после короткого отдыха уходил на маршрут с другим экипажем. Полет 17 октября 1967 года для меня мог оказаться последним. Экипаж в составе: командир капитан Борисов, второй пилот старший лейтенант Бурукин, штурман корабля капитан Костюшев, второй штурман капитан Погребной, командир огневых установок прапорщик Гуськов, фамилии радиста не помню, выполнял полет на высоте 8000 м, скорость 850 км/ч, самолет Ту-16. Задание: отработка действий экипажа по срыву атаки истребителя. В атаку заходил сосед (дома рядом) на истребителе Су-23. Второй штурман с верхней турельной установки спаренных пушек (калибр 23 мм) дает очередь по 7—10 выстрелов под углами к горизонту 0—35–40 градусов и под вертикальным углом 60 градусов в переднем секторе. Противолокационные патроны взрываются и образуют облако из сотен тысяч иголок стекловолокна.

Наш самолет с креном 25–30 градусов ныряет в это облако, и перехватчик на своем экране радиолокационного прицела теряет мишень. Один из ПРЛ-патронов оказался дефектным и не взорвался. При развороте самолета он нам попал в пилотскую кабину. Итог: моментальная разгерметизация кабины (высота 8000 м — порог смерти, если экипаж без масок).

Мы находились в это время в 350 км северо-западнее аэродрома над Западным Саяном, внизу — горы и тайга. Снаряд, пробив кабину в 20 см от затылка командира корабля, влетел в пульт гидросистемы управления выпуска шасси и (наше счастье) опять не взорвался. Вся кабина была усеяна осколками плекса. В кабине густой туман (от разгерметизации). Связь с аэродромом вылета прервалась.

Убедившись, что все живы, немедленно заняли высоту 4000 м и пошли домой. Посадку совершили нормально. Экипаж здоров. Очень плохо, преступно плохо инженерный состав проводил осмотр самолета после прилета. Неразорвавшийся снаряд обнаружили в пульте управления только на ремонтном заводе в Хабаровске.

Много летали на взаимодействие с ПВО. На борт брали бочку с крестообразным металлическим уголком внутри. Придя на полигон ракетчиков, что в 200 км севернее Читы, по команде с КП ПВО сбрасывали ее. Бочка опускалась на парашюте. Ракетчики ее сбивали. После сброса бочки мы увеличивали скорость до 1000 км/ч и с креном уходили, чтобы ракета вместо бочки не пошла на нас, что, кстати, иногда и случалось. Видя это, ракетки по радио давали команду, и ракета взрывалась в воздухе — срабатывал ликвидатор. По мере накопления опыта ПВО и совершенствования техники на борт стали брать вместо одной большой бочки по 20–30 штук бочек размером буквально с ведро, которые тоже спускались на маленьких парашютах. Однажды по ошибке я сбросил вместо одного два ведра. С земли спрашивают, сколько сброшено. Я ответил — одно.

— Нет — два! — отвечают пэвэошники.

Сверху было хорошо видно, что пошли две ракеты. Сбили оба ведра. Это говорило о высокой разрешающей способности их РЛС ПРО.

Летом при взлете с аэродрома Спасск-Дальний не выдержал направления, сошел с полосы, разбился и сгорел самолет Ту-16. При этом он разбил капитальное здание ближнего привода. Когда мы подъехали к месту ЧП, самолет горел. Никаких останков экипажа не нашли. Считали, что все сгорели. Но вдруг объявляют, что весь экипаж находится на КДП. Прибыв туда, убедились, что все живы, только сидят и молча курят.

В дальнейшем по хронометражу определено, что резерв времени у них был всего 50 секунд до взрыва машины. За этот период оба пилота и 2 штурмана успели через боковые форточки пилотов покинуть машину. Входные люки заклинило. При покидании пилотской кабины 1‑й штурман майор Нечаев запутался в лямках парашюта, успели освободить его от парашюта и выдернуть через форточку, при этом он сильно повредил ногу. Из 6 членов экипажа четверо были списаны.

В результате новых отношений с КНР с 1967–1968 годы резко встал вопрос о выполнении разведывательных полетов вдоль границы с КНР. В срочном порядке была сформирована отдельная разведывательная эскадрилья самолетов Ту-16, командиром которой был назначен майор Михаил Логинов.

Задача отдельной эскадрильи — вести радиоэлектронную и радиотехническую разведку районов КНР. Дислоцировалась эскадрилья в Даурии, в районе станции Борзя (Забайкалье). Место суровое, зимы жесткие. Городок был захудалым, как и многие гарнизоны Забайкалья.

Граница с КНР и МНР простирается на тысячи километров, в основном, по районам пустыни Гоби. Пролетая тысячи километров вдоль границы КНР, бывало, редко увидишь большое поселение или огонек. Вначале летали только ночью. Самолеты были начинены специальной радиоэлектронной аппаратурой с подвесной кабиной в бомболюках для офицера радиолокационной разведки (таких офицеров в полку было 7 человек). Ходили только парами на высоте 10–12 км — зенитная артиллерия на этих высотах не берет. Через Кызыл (Тува) пересекали нашу границу и по территории МНР шли на восток вдоль китайской границы. Вторая пара через Даурию шла вдоль китайской границы с востока на запад, потом через Улан-Батор и Улан-Удэ возвращались домой. Узнав, что больших сил ПВО у КНР нет, стали летать поодиночке. Только после вооруженных столкновений в Приморье, на острове Даманском, и в районе Джунгарского ущелья Семипалатинской области, где вторгшиеся на нашу территорию китайские войска были полностью уничтожены залповым огнем ракетных установок, конфликт прекратился.

Укротитель «бекфаера»

Авиационный полк, который сегодня базируется на аэродроме Белая, был сформирован в сентябре 1943 года из специальной группы ночных охотников-блокировщиков дальнего действия на аэродроме Липицы, что под Серпуховом. Поначалу в полку было всего семь самолетов: три «Бостона» и четыре «Митчелла». За войну экипажами полка было соверщено 1069 боевых вылета. 9 человек удостоены звания Героев Советского Союза, а один из них — дважды. После войны полк принимал участие в боевых действиях в Республике Афганистан. Награжден орденом Красного Знамени. С ноября 1994 года местом дислокации полка служит аэродром Белая. В разное время авиационным полком командовали: П.И. Бурлуцкий, И.Ф. Трезняков. В.В. Вериженко, А.П. Митянин, Джохар Дудаев, И.И. Хворов, А.В. Кольчугин, И.Ф. Коновалов, М.В. Андреев, В.В. Цыренгармаев.

Веллингтон Владимирович Цыренгармаев родился 18 сентября 1965 года в селе Нарсатуй Мухоршибирского района Бурятской АССР. С детства запомнились ему степь, бескрайние просторы Бурятии, вечно синее небо над головой. Отец был военным, и Веллингтон пошел в школу не в Бурятии, а в Москве, где в то время жили родители. После отца перевели служить в Хабаровск, где он и закончил школу. Когда стал вопрос о выборе профессии, то Велигтон решил идти учиться в летное училище. В 1982 году поступил и в 1986 году окончил Тамбовское ВВАУЛ им. М.М. Расковой. В 1986 году после окончания ВВАУЛ был направлен для дальнейшего прохождения службы в город Тарту. В 1991 году окончил курсы командиров кораблей. Человек с быстрой реакцией, подвижный, умеющий схватывать буквально на лету, он быстро рос по служебной лестнице, осваивая все новые типы самолетов. В 1992 году поступил и в 1995 году окончил ВВА им. Ю.А. Гагарина. После выпуска из ВВА направлен для дальнейшего прохождения службы в гарнизон Белая. В последнее время летает на Ту-22 М3, который по классификации НАТО именуется «Бэкфаером», но сам Веллингтон шутя называет воздушным жеребцом. Летает грамотно, уверенно, без летных происшествий. Сослуживцы говорят, что у Веллингтона быстрая реакция, точный глазомер. Настоящий командир. За летное мастерство Веллигтон Цыренгармаев удостоин медали Нестерова.

Полет в обнимку с резиновой анакондой

Конечно, поднимая самолет в воздух, летчики ясно представляют, что от непредвиденной ситуации они не застрахованы. Для этого их готовят на земле, особые случаи и внештатные ситуации отрабатываются на тренажерах. И все же, если такая ситуация произошла, многое зависит от слетанности экипажа, самообладания командира, умения быстро и точно действовать в создавшейся ситуации. И нередко летчики с честью выходили из самых невероятных ситуаций. Вот как рассказывает о таком непредвиденном случае, который произошел с его экипажем, генерал-майор авиации Владислав Степанов.

— В бытность командиром дивизии вырваться в полет на боевое применение, да еще с дозаправкой топливом в воздухе, было почти непозволительной роскошью. Полеты бывали, но не чаще одного раза в два месяца. В свободное от службы время, то бишь ночью, я был руководителем полетов и летал по кругу в качестве инструктора. Да и танкеров выделялось немного. Вот и приходилось уступать полеты на дозаправку другим летчикам. Но когда удавалось без особого ущерба для подчиненных вклиниться в полеты на боевое применение, душа пела от предвкушения острых ощущений во время заправки в ночном небе.

27 апреля 1983 года не удалось выкроить ночной танкер, и пришлось запланировать себе маршрут с дневной дозаправкой.

Ну ладно, хоть так, подумал я, готовясь к вылету.

Так нет же! Узнав, что я полечу на дозаправку, начальник штаба дивизии полковник Тузов, у которого выкроилось свободное от штабных обязанностей время, тут же решил воспользоваться этим обстоятельством для восстановления своих профессиональных навыков. Тузову нужен был дневной контрольный полет с дозаправкой в воздухе. И он по всем правилам приступил к осаде: при встрече начинал говорить мне о страданиях боевого летчика на штабной работе, намекая, что я просто обязан проявить к нему чуткость и командирскую заботу. В итоге я отдал ему в этом полете левое сиденье.

Утром в паре с ведомым майором Крытышем мы ушли с аэродрома Узин на маршрут. В районе аэродрома Энгельс, на котором в тот день шли полеты, мы встретились с танкером и пошли с ним по зоне заправки в сторону Уральска, имея задачу выполнить два контакта: первый с приемом 5 тонн топлива, второй — «сухой». Высота заправки составляла 8700 метров. Верхняя граница облаков составляла примерно 8500 метров.

Вполне гладко произошла первая стыковка, мы перекачали 5 тонн топлива, расцепились, в дальней точке зоны заправки сконтактировались снова и пошли в «сухом» контакте. Тузов пилотировал машину весьма прилично.

«Как говорят, кто умел, тот не забыл». Четкий кильватер, никакой крыльевой раскачки, в кабине самолета полная тишина, все идет штатно. Через две-три минуты мы должны были пойти на расцеп.

И вот тут под бомболюком танкера, из которого был выпущен заправочный шланг, появилось стремительно разрастающееся серое облако. Одна моя рука инстинктивно сдвинула рычаги управления внутренними двигателями на малую тягу, другая легла на кнопку передатчика.

— 745‑й, у вас мощное выбивание топлива! — передал я танкеру.

— Не понял! — ответил командир танкера.

— У вас мощный выброс топлива из бомболюка. Иду на расцеп!

И в этот момент вместо нормального отсоединения заправочный шланг, сворачиваясь в бесформенный клубок, ринулся от танкера прямо на лобовое стекло. Пушечный удар по стеклу командира корабля и тут же — грохот по всему фюзеляжу. Мы едва успели прикрыть глаза. Стекло выдержало удар. Но в следующий миг увидели, как слева изогнулась и угрожающе извивается рядом с винтами петля шланга, оставшегося на штанге конуса. Нам стало понятно, что заправочный шланг оторвался от танкера на всю свою немалую длину. Я помнил, что подобное уже бывало лет десять назад с Ту-95, где командиром экипажа был Николай Бирюков из 1226‑го полка. Произошло это над Охотским морем. Тогда командир огневых установок прапорщик Киреев проявил инициативу, открыл огонь из пушек, якобы отстрелил кусок шланга, а экипаж, имея радиосвязь, произвел с моря посадку на заводском аэродроме в Комсомольске‑на‑Амуре. Киреев был за тот полет награжден орденом Красной Звезды.

Оценивая ограничения по углам обстрела и прочие возможности бортового оружия, я и поныне весьма скептически отношусь к версии отстрела части шланга из пушек и больше склоняюсь к варианту перетирания его хвостовой части на рваной обшивке рулей. Но утопающий хватается за соломину и в той обстановке нельзя было медлить, и я решил использовать такой весьма сомнительный шанс.

Вообще конструкцией шланга было предусмотрено усиление той части, которая примыкала к танкеру. Там нагрузка могла составлять до восьми тонн, и шланг должен был ее выдерживать. Но в данном случае он отлетел от танкера, как обрубленный, обвил самолет и, сметая антенны, начал дубасить по левому борту и далее, поднырнув снизу, принялся за левый стабилизатор с рулем высоты. Мало того, концом он доставал руль поворота, о чем сразу же закричал командир огневых установок прапорщик Борис Гусленко:

— Командир, летит обшивка, шланг разбивает рули!

Несколько завалившись в левый крен, мы тут же оказались в облаках. Первая команда экипажу:

— Экипажу сохранять спокойствие. Слушать только мои команды!

Тут же дал команду Тузову:

— Гена, экстренное снижение. Держи по вариомерту 20–25 метров.

Команду бортинженеру:

— Выключить второй двигатель.

Я понимал, что попади шланг в винты — оборвутся лопасти да, пожалуй, и сам двигатель.

— Стрелкам-радистам: oткрыть огонь по концам шланга. Постарайтесь отстрелить. Штурману — курс на Энгельс!

До аэродрома надо было тянуть около 330 километров. Мы попытались передать о случившемся танкеру. Но ответа не последовало. На внешней связи — мертвая тишина. Чуть позже старший воздушный радист, прапорщик Митрофанов доложил, что все антенны по фюзеляжу снесены шлангом. Зато переговоры между экипажем хоть и затруднены грохотом от ударов шланга по фюзеляжу, но возможны.

Стрелок открыл огонь. Двигатель выключен. Непрерывно идет доклад командира огневой установки:

— Командир, летят куски обшивки!

Худо дело, думаю я про себя. Разденет руль высоты, и нырнем в отвесное пике. А разденет не шлангом, скоростным напором воздуха, который поможет докончить начатое. Хорошо бы ослабить этот напор уменьшением скорости, но в то же время надо достичь высоты четыре тысячи метров, где можно будет, если потребуется, покинуть самолет без кислородных масок.

— Экипажу быть готовым к покиданию самолета. Но только по моей команде.

Все проистекало весьма стремительно. Пилотируя машину, я торопился со снижением. И тут внезапно слева от меня дико взвыли винты выключенного двигателя, самолет резко завалился в крен, близкий к 90 градусов. С перекошенными лицами, с полностью выкрученными вправо штурвалами и вдавив в правые педали ноги, мы с Тузовым стремились удержать самолет.

— Что у тебя с двигателем? — крикнул я бортинженеру Виктору Зазимко.

— Командир, винты вышли из флюгера.

— Флюгируй снова.

И сам, на мгновение оторвав руки от штурвала, ткнул кнопку флюгирования винта второго двигателя на щитке летчиков.

Молодец винт, послушался. Машина тут же выправилась. Как выяснилось позже, майор Зазимко, хоть и был по должности старшим бортинжинером-инструктором дивизии, в волнении и спешке при выключении двигателя не выполнил предупреждающей инструкции, гласившей: «Перед выключением двигателей помни, что на режимах ниже 40 градусов по УПРТ автоматического флюгирования винтов не произойдет». У нас же сразу после обрыва шланга при снижении все четыре рычага управления двигателями были поставлены мной на проходные защелки, и Зазимко прямо из этого положения выключил второй двигатель, не установив ему режим 40 градусов по УПРТ. Первоначальное флюгирование все же произошло, но, видимо, частично и ненадежно.

Не успели мы с Тузовым вытереть холодный пот со лба, как раздался взволнованный доклад Бориса Гусленко:

— Командир, шланг разбил левый блистер, снес прицельную станцию. Стрелок-радист ранен, кажется, он сейчас без сознания. У него все лицо залито кровью. Разрешите, я его перевяжу?

— А как ты пролезешь к нему?

— Отстегну ремни и парашют.

— Хорошо. Только осторожно. Смотри, чтобы самого не высосало за борт.

И он пролез. Одним рывком от горла вырвал из-под своей рубахи майку, перевязал ею второго стрелка — радиста Колю Кривцуна, молодого прапорщика с красивыми, гоголевскими глазами-вишнями. Вернулся Гусленко на свое место и доложил, что Кривцун в тяжелом состоянии — все лицо и зубы разбиты. А главное — вытек глаз. Какое тут покидание самолета после такого сообщения. В это же время из верхнего блистера услышал я радостный голос Митрофанова:

— Командир, кусок шланга, метра два-три, оборвался! Не пойму, то ли его отстрелили, то ли он сам перетерся на рваной обшивке. Но спереди по стабилизатору дыра растет. Только обшивка летит уже помельче.

Через несколько секунд то же самое подтвердил и Гусленко.

Наконец-то достигли высоты 4000 метров. Пора снижать скоростной напор. Решили занять потихоньку 2000 метров, установить скорость 360 км, близкую к минимально допустимой. Сам же продолжаю передавать в эфир. «Я 01‑й, иду с тяжелыми повреждениями. Никого не слышу. Прошу передать на Филон — обеспечить посадку с ходу». Мы никого не слышим, но хоть кто-то слышит нас. Радиокомпас не работает — сбиты антенны. Но хорошо хоть есть показания РСБН Энгельса. Жить можно. Продолжают поступать доклады, что на стабилизаторе дыра уже больше полутора метров.

— А как обшивка?

— Летит понемногу. Но мелкая.

Теперь доклады гораздо спокойнее. На удалении 100 км от аэродрома взял управление самолетом на себя. Идем в плотной кучевке, баллов девять, изрядно побалтывает. Грохот от шланга немного потише. А может, просто привыкли?

Решил садиться с гладким крылом. Если выпустим закрылки, возникнет мощнейший скос потока и шланг может взбеситься еще больше. Решил: не будем искушать судьбу. Посадочный вес запредельный: максимально допустимый 120 тонн, а с гладким крылом и вовсе — 105 тонн. У нас же около 130 тонн — самолет перезатяжелен топливом. И от танкера брали, и маршрут сорвался, не выработали. Но делать нечего.

Прошу штурмана Геннадия Ошлакова. Выведи меня, пожалуйста, с хода в район 4‑го разворота на дальности не меньше 40 км от полосы. Надо пристреляться, подобрать пологое снижение. Дальний будем проходить не выше 150 метров, ближний — 40–50 м.

Прошу бортинженера: помоги выдержать мне на прямой скорость 360 км в час. Пойдем на ней до полосы. Я тоже работаю двигателями. Следи за скоростью. Чуть что — добавляй тягу. Я думал, в Энгельсе продолжались полеты, поэтому я попросил всех членов экипажа усилить осмотрительность. Не хватало еще столкнуться над аэродромом со своим самолетом.

Но, как оказалось, самолеты не летали, к аэродрому подошла гроза. На подходе к четвертому развороту хлынул дождь. Нас начало болтать, а скорость-то минимальная. Связи с аэродромом никакой. Заходим по приборам. Дождь заливал стекла, пилотировать можно было только по приборам. На наше счастье, при подходе к дальнему приводу пелена дождя начала редеть. На удалении 3 км Тузов крикнул, что видит полосу. Гроза уходила с аэродрома, и мы как нельзя вовремя выскочили из ее хвоста. Я оторвался от приборов и посмотрел в стекло. Посадочная полоса была перед самым носом корабля. В кабине царила тишина, никаких лишних разговоров, только короткий обмен командами и докладами между летчиками, бортинженером и штурманом. Все знали, что посадочный вес сверх всех предельно допустимых норм, а управлять поврежденной машиной и без того очень сложно.

Двигатели переведены на малый газ, и вот самолет уже побежал по бетону. Навстречу нам надвигалась влажная, блестящая полоса. Полоса в Энгельсе 3500 метров. Мы ее проскочили в одно мгновение. Посадочный вес был большим, а тут еще коэффициент сцепления на влажной полосе минимальный. А тормозить отрицательной тягой можно только от двух внешних двигателей. Быстро набегают последние плиты. Но применять экстренное торможение и рвать покрышки не хотелось бы. Остановились на последних плитах. Да, великое дело экипаж! И хорошо, что в этом полете моим напарником оказался опытный летчик — «слон» Тузов, которого еще со старших лейтенантов я учил летать на Ту-16 в 1229‑м полку на Белой. Мы хорошо знали и верили друг в друга.

Тут же к ракетоносцу подкатили командирская, санитарная, пожарная машины, тягач, прочая техника. Здесь же стоял командир энгельской дивизии А.Н. Осипенко. Экипаж танкера, как только оборвался шланг, сообщил о произошедшем на авиабазу, и там были задействованы все аварийные службы.

Понятно, что все подъехавшие с удивлением смотрели на изуродованный ракетоносец. И действительно, в мирное время на аэродром сел самолет в таком состоянии, как будто бы вернулся после тяжелого боя.

Первым делом извлекли из изуродованной кормовой кабины раненого товарища. Наверное, это вполне могли бы сделать прибывшие санитары и врачи, но члены экипажа, сами не зная почему, не сговариваясь, все это проделали сами, как бы не доверяя никому другому. И только когда Коля Кривцун был уже на земле, они передали его врачам. Санитарная машина тут же увезла его к окулистам саратовского мединститута, а оттуда в нейрохирургию, поскольку, кроме потери глаза, у него оказались порваны сосуды головного мозга.

А оставшиеся члены экипажа, не обращая ни на кого внимания, отошли в сторону и молча стояли, хмуро посматривая на затихший, уныло свисающий и растянувшийся в изнеможении по влажной еще земле шланг. Они еще пребывали в состоянии потрясения от всего произошедшего. Наверное, поэтому и разговаривать им не очень-то хотелось.

Это уже потом, значительно позже они долго смеялись над рассказами Бориса Гуленко о том, как уже после возвращения домой он, надев новую майку, встал перед зеркалом и долго пытался сорвать ее с себя одним резким движением вниз. Но ничего из этого так и не получилось. Обстановка-то дома была спокойной, не то, что тогда, в воздухе…

Самолет был покорежен весьма основательно. С первого взгляда было понятно, что своими, аэродромными силами его в строй вернуть не удастся. Необходимо было менять киль, рули, обшивку… И действительно, даже заводская бригада возилась с ракетоносцем потом более трех месяцев, но в строй машину все-таки вернула. Бригада Куйбышевского авиационного завода меняла киль, стабилизатор руля и обшивку, восстанавливала самолет несколько месяцев.

Вскоре комиссия, забрав остатки заправочного шланга, улетела. Было сказано: направят его на исследование куда надо. Экипажу ничего не оставалось, как навестить тяжело раненного товарища и первым же самолетом отправиться к себе на авиабазу. Там на крыльце штаба меня с трехлетним сыном поджидала жена Николая Кривцуна. Переговорив с ней, я распорядился, чтобы семье Кривцуна была выделена квартира. Что вскоре и было сделано. Дальше разбирательства этого случая не последовало, как будто ничего не произошло. Были слухи, что, вполне возможно, виноват экипаж ракетоносца.

Нет, экипажу не нужны были награды, им хотелось только одного, чтобы случай разобрали по-настоящему, выяснили, почему порвался заправочный шланг. Это позволило бы избежать подобных происшествий в дальнейшем.

И все же в конце концов все выяснилось. Оказалось, что срок службы этого заправочного шланга давно уже был просрочен и пользоваться им было уже нельзя. Но за неимением других пользовались тем, какой имелся.

Экипаж же, как говорится, глубоко вздохнул и вскоре снова ушел в полет, и опять с дозаправкой в воздухе. Служба есть служба.

Кстати, не остался экипаж ракетоносца без наград. Мы с Тузовым решили сами наградить товарищей. Вручили всем, кроме самих себя, настольные часы с надписью: «За мужество и умелые действия».

Воздушные спасатели

Поскольку Арктика обживалась не только военными, но и другими ведомствами, перед руководством Министерства обороны, ВВС и гражданской авиацией всегда стоял вопрос эвакуации терпящих бедствие в заполярных широтах самолетов, кораблей, полярных станций. Заинтересованные ведомства старались координировать свою работу, обобщать накопленный опыт. Он мог пригодиться как военным, так и гражданским летчикам. В феврале 1972 года на советской подводной лодке К-19 недалеко от восточного побережья Канады произошел пожар. Лодка находилась на большой глубине, и, когда всплыла, пламя охватило несколько отсеков. На помощь лодке поспешили находившиеся поблизости советские корабли. Но подводникам потребовались еще и специальные аварийные средства, которых на кораблях не было. Счет шел на часы. Тогда руководство Министерства обороны обратилось к командующему Дальней авиацией страны Василию Васильевичу Решетникову. Для помощи терпящей бедствие подводной лодке командующий выделил два экипажа Ту-95, где командирами были Мельников и Швидкой, штурманами — Артемьев и Сорокин. Самолеты взлетели с аэродрома Узин на Украине и взяли курс на Североморск. Там они взяли нужный груз, уточнили район бедствия и вылетели к берегам Канады. По всему маршруту они шли вне видимости земли. Летчики знали, что в случае непредвиденной ситуации у них нет запасного аэродрома. К месту аварии лодки они вышли на высоте 150 метров. Впереди увидели американские корабли и терпящую бедствие подводную лодку. Рядом с ней наш противолодочный корабль. Когда летчики открыли для сброса груза люки, подлетел патрульный самолет США «Орион» и стал под бомболюками. Пришлось прижать его к самой воде. Он отвалил в сторону, летчики сбросили груз и, пробив облачность, вновь взяли курс на Североморск. Там им вновь подвесили груз, и они ушли к подводной лодке. Полет в обе стороны занимал пятнадцать часов.

Кроме того, на эту лодку ходили и экипажи Ту-95 1023‑й тбап 79‑й тбап подполковника Сивака и других экипажей с аэродрома Семипалатинск‑2. Все они были награждены орденами Красного Знамени.

В жизни многое повторяется, но приходит вновь как бы с неожиданной стороны. Как-то в начале восьмидесятых годов к заместителю начальника управления летной службы Министерства гражданской авиации СССР Жоржу Шишкину пришел легендарный полярник, заместитель начальника Госкомгидромета СССР, Герой Советского Союза Евгений Толстиков и сказал, что в канадском секторе Арктики у самого полюса терпит бедствие полярная станция «Северный полюс—25». На ней находились девятнадцать зимовщиков во главе с Германом Лебедевым.

— Куда я, Жорж Константинович, только не обращался, — сказал Толстиков. — И к подводникам, и в Министерство обороны, и к летчикам военно-транспортной авиации. Везде получил отказ. На вас, Жорж, последняя надежда. Продовольствие на исходе, топлива нет. Оии выходят на связь раз в неделю, экономят топливо.

Что такое находиться на льдине без топлива и продовольствия, Жоржу объяснять было не надо. Крайний Север стал для него — как, скажем, для москвичей Арбат. Но в отличие от москвичей он знал: там далеко не асфальт, а запакованный в лед океан и вместо уличных фонарей редкие сполохи полярного сияния. И чаще всего по ледяной пустыне гуляют не люди, а медведи. И авиация — единственный способ попасть из одного поселения в другое. Но только там рождаются и живут то удивительное чувство единения и желание немедленно идти на помощь, которые уже редко встретишь на Большой земле.

В 1976 году, за два года до планового поступления в эксплуатацию транспортного самолета Ил-76ТД, было принято решение начать полеты в Тюмени на военной модификации этого самолета. Шишкину поручили организовать подготовку авиационного персонала на базе Ташкентского авиационного завода. Уже в конце декабря он перегоняет два самолета Ил-76 из Ташкента в Тюмень, где организуются испытания самолетов при полетах с грунтовых и заснеженных аэродромов. Модификации Ил-76 предполагалось использовать на полярных аэродромах для переброски авиационной техники и для дозаправки самолетов Дальней авиации в воздухе. Используемые в то время для дозаправки самолеты Мясищева М-4 должны были заменить на более совершенные самолеты-танкеры. Ил‑76 являлся машиной нового поколения и мог садиться как на бетонные, так и на грунтовые аэродромы, а так же на этом самолете предполагалось летать в Антарктиду, возить туда грузы, топливо и вывозить зимовщиков. И вскоре после испытаний в Тюмени Шишкин вместе с заместителем министра Гражданской авиации Борисом Грубием сделали на этом самолете и сопровождающем его Ил-18 полет строго на юг по меридиану от Ленинграда через Турцию, вдоль восточного побережья Африки к Южному полюсу. В Мапуту была последняя посадка. Готовясь к последнему броску, решили сделать разведывательный полет на Ил-18 из Мозамбика к Антарктиде. А после уже двумя экипажами они вылетели на подготовленный зимовщиками аэродром на станции «Молодежная». Слетав на Лазаревскую, а потом и на Южный полюс, они благополучно вернулись в Москву.

Узнав о терпящей бедствие полярной станции, Шишкин распорядился, чтобы срочно вызвали летчика-испытателя Государственного научно-исследовательского института гражданской авиации Михаила Степановича Кузнецова, с которым он испытывал Ил-76 на тюменских заснеженных грунтовых аэродромах.

— Степаныч, — начал Жорж Константинович, подойдя к огромной карте на стене. — Нам надо на СП-25 срочно доставить груз. Дело не простое. Дрейф «закатил» станцию в малоисследованные районы канадского сектора Арктики. Вот в этот район… — Шишкин ткнул авторучкой в голубой купол. — Мы должны забросить груз. Полярная станция — это окруженная торосами льдина размером четыреста метров на шестьсот. Так что островок, сам понимаешь, не ахти. Наша с тобой задача: решить, как обеспечить доставку необходимых грузов для полярников и на какой машине. А теперь выкладывай свои соображения.

— Насчет машины решить нетрудно, — ответил Кузнецов. — Я уверен, что на Ил-76ТД этот полет выполнить можно. Ответственность, конечно, большая. Станцию ведь надо еще найти…

— Подбери самого опытного штурмана.

— Есть такой — Игорь Абдулаев.

— Вторым пилотом, если не возражаешь, полечу я, — сказал Шишкин.

Оба понимали: вопрос формирования экипажа — деликатный вопрос. Для командира не безразлично, кто в таком полете будет вторым пилотом. В авиации остряки придумали шутку, что дело правого — не мешать левому, держать ноги нейтрально и ждать зарплату. Но на самом деле это далеко не так. В нормальном экипаже правый и левый работают как одно целое. В предполагаемом полете нужен не просто помощник, а профессионал, который мог бы в любую минуту не только заменить командира, но и выполнить задание.

— Не возражаю, — ответил Кузнецов.

— Научную и исследовательскую работу в этом полете проведет первый заместитель начальника ГосНИИ Виктор Смыков, ну, а начальником группы десантирования я думаю назначить ведущего инженера нашего НИИ Большакова, — сказал Шишкин. — Мужик толковый, ты его тоже хорошо знаешь. Поэтому, надеюсь, и против его кандидатуры возражать не станешь. На подготовку операции отвожу десять дней. Труднее всех придется штурману. Радионавигационное оборудование, установленное на самолете, проверено лишь до 81‑го градуса северной широты. А нам надо будет подняться немного выше и в полярную ночь. От Певека две тысячи километров над Ледовитым океаном. Единственный по маршруту ориентир — СП-26.

— На то он и экспериментальный полет, — заметил Кузнецов. — Но на Абдулаева можно положиться.

— Добро. — Шишкин встал. — C завтрашнего дня начинаем готовиться. Теперь все зависит только от нас.

Большакову Шишкин поручил разработать программу полета, методику приема и сброса груза. Решили подключить и ОКБ имени С.В. Ильюшина. Совместная проработка технических и организационных решений должна была обеспечить точный выход на станцию, надежный и безопасный сброс упаковок. Если позволит обстановка и наличие топлива, на обратном пути провести испытания навигационных систем над Северным полюсом. Подготовка самолета, тренировочные полеты, проверка навигационного оборудования и прокладка маршрута — все в сжатые сроки. На все это отводилось четыре дня. Затем экипаж перелетел в Ленинград, где предстояло упаковать и превратить в парашютно-грузовые системы около десяти тонн грузов для СП‑25. На это ушло три дня. Потом перелетели в Магадан, где экипаж приступил к тренировкам по сбросу грузов с предельно малых высот. И хотя все члены экипажа провели в воздухе не одну тысячу часов, все равно нужно было время для слетанности. Кроме того, необходимо было научиться «попадать» на площадку размером триста на сто метров с предельно малой высоты.

Главное для десантной группы — четко и без задержки, в три потока при каждом заходе сбросить упаковки. Самолет проскакивал площадку за несколько секунд, и нужно уложиться в эти секунды. Затем, пока самолет делает круг для очередного захода, группа десантирования должна подготовить очередную партию для сброса. Тоже дело непростое. Приготовить и уложить на лоток упаковки, каждая из которых весит 100–150 килограммов. На тренировки в Магадане ушло два дня. Затем вылет в Певек. Там над Чаунской губой, где когда-то Шишкин с товарищами терпел бедствие на льдине, прошли последние тренировки. Здесь экипаж в условиях полярной ночи на предельно малой высоте отрабатывал полет с включенными для освещения льдины фарами. На отдых перед полетом и окончательную подготовку снаряжения, монтаж парашютно-грузовых систем и укладку грузов, последнюю проверку навигационного оборудования Шишкин отвел восемь часов. Экипаж понимал, что на карту поставлена не только их профессиональная честь. Их ждали, в них верили полярники, их семьи, многие люди, связанные с освоением Арктики. Почти пятьдесят лет назад летчики вывезли на Большую землю пассажиров парохода «Челюскин», который затерло во льдах неподалеку от чукотского берега. Это стало событием планетарного масштаба. Теперь от СП-25 до ближайшего берега были тысячи километров ледяной пустыни и белого безмолвия.

Как и было намечено, через десять дней с аэродрома в Певеке они подняли транспортный Ил-76. За бортом была полярная тьма. В ней не видно движения самолета, только слышен ровный усыпляющий гул двигателей. Шли на автопилоте. Все было так, как и в других полетах. Но все понимали: этот полет особый.

В грузовом отсеке расположилась десантная группа Большакова. Бортоператор заварил им всем крепкого чая. С момента вылета из Певека прошел час. По пути к СП-25 их ждала единственная встреча с дрейфующей станцией СП-26. По ней можно было проверить точность штурманских расчетов. Кроме того, она давала первую надежду на благополучное завершение всей операции.

— Командир, вижу огни, — доложил Абдулаев.

Прямо по курсу вспыхнули крохотные красные ниточки СП‑26.

И опять полярная ночь. Вскоре впереди по курсу сквозь тьму проклюнулись крохотные красные точки. По договоренности полярники должны были обозначить льдину несколькими плошками, в которых горел мазут. В центре еще один костер. Но при подлете выяснилось, что льдина оказалась гораздо меньших размеров. Кроме того, дым от костров указывал, что ветер дует не вдоль, а поперек льдины. Это усложняло задачу. Секунда промедления — семьдесят пять метров мимо цели. На каждый заход для сброса груза теперь им отводилось всего-то три-четыре секунды. Скорость ветра у земли семь метров в секунду. Его тоже надо учесть. Заход на боевой курс строился таким образом, чтобы выйти на точку строго против ветра. Штурман лег на нижнее стекло кабины, уперся ногой в перегородку и приготовился к прицеливанию. По его команде сигнал на сброс мгновенно будет передан человеку, стоящему в дверях. Тот, в свою очередь, должен был передать сигнал стоящему в дверях грузового отсека Большакову. И уже по его команде десантная группа должна была производить сброс. Кроме того, все команды дублировались по самолетному переговорному устройству.

— Приготовиться десантной группе, — звучит в наушниках голос Кузнецова.

— Есть приготовиться!

В грузовом отсеке все пришло в движение. Открыты боковые двери, грузовой люк, опущена рампа. Начинается тряска.

— Первая партия к выбросу готова.

В грузовом отсеке — минус сорок, рев ветра и двигателей.

— Приготовиться…

Большаков встает и поднимает руки с флажками. Первый заход, последние секунды перед сбросом самые волнительные. Наконец-то Абдулаев подает команду «Пошел!», и Большаков мгновенно вскидывает обе руки — «Сброс!».

Как только ушли грузы, закрывают боковые двери, исчезает тряска, и самолет начинает новый заход. Вот здесь на малой высоте, когда внимание командира приковано в первую очередь к точному сбросу груза, вся нагрузка по пилотированию самолета легла на Шишкина. А делать это было не просто. Ночь, темнота, она здесь, вблизи полюса, везде: справа, слева внизу, над головой. Кроме приборной доски, глазу не за что зацепиться. Нет естественной линии горизонта, да и Ил -76‑й — не Ан-2, на котором, обрабатывая колхозные поля, можно крутить виражи на высоте пятидесяти метров. И нет времени любоваться красотой идущих на площадку парашютов, подсвечиваемых ракетами зимовщиков. В подобных полетах и проверяется твоя летная пригодность, когда ты сливаешься с машиной и штурвал и педали есть продолжение твоих рук и ног.

— Есть. Попали в самую точку! — восклицает Абдулаев.

Но впереди еще сброс груза без парашюта с высоты пятидесяти метров. А там, из океана, точно паруса застывших шхун, торчат высоченные, до тридцати метров торосы. Проморгаешь высоту, зацепишься крылом. Кроме того, при открытых боковых дверях не работают приборы, показывающие скорость. Но еще на тренировках в Магадане экипаж принял решение выдерживать скорость по оборотам двигателей.

— Пошел!

— Пошел, родимый!..

Сделали еще шесть заходов! За это время были сброшены продовольствие, научно-техническое снаряжение, письма, горючее, посылки. И среди всего прочего подарок зимовщикам — две зеленые пушистые новогодние елки.

Последний заход — и ожила рация. Зимовщики, получив топливо, запустили дизель.

— Всему экипажу огромное спасибо! — Это подал голос начальник полярной станции Лебедев. — Весь груз лег в цель. Привет и благодарность от зимовщиков двадцать пятой дрейфующей полярной станции…

Летчики закрывают рампу, прибавив обороты двигателям, набирают расчетную высоту и уходят в сторону Северного полюса. Теперь можно передохнуть, попить чайку, перекусить. И вытереть пот со лба. Впереди второй этап исследовательского полета — проверка навигационного оборудования при полете над полюсом.

В Москве их встретили, конечно же, не как челюскинцев. Все было так, как после очередного рядового рейса. Сдав документацию, они сели в такси и разъехались по домам. И даже сразу не поняли, что они впервые в истории авиации сделали то, чего еще никто и никогда до них не делал. Лишь через день в вечерних новостях промелькнуло сообщение об успешном завершении полета на СП-25.

Вскоре Ил-76 стали использоваться в Дальней авиации для дозаправки в воздухе. От топливозаправщика М-4, который американцы называли «Бизоном», постепенно начали отказываться. На этом типе было немало аварий и катастроф. М-4 мог взлетать только на четко зафиксированном угле в 8 градусов. А угол, на котором он «сваливался», составлял всего 9–9,5 градуса. Как часто шутили сами летчики, отрыв самолета М-4 происходил почти без вмешательства летчика, при зафиксированном положении штурвала за счет естественной кривизны земли. Поскольку у самолета было шасси велосипедного типа, то и на посадке нельзя было превышать этот угол и, как принято на других самолетах, создавать посадочное положение машины. Если М-4 касался зад-ним колесом, то начиналось «галопирование» машины с последующим сваливанием на крыло. Если угол был меньшим, то он врезался передней стойкой в бетон.

Однажды во второй половине восьмидесятых годов во время учений над Ледовитым океаном после дозаправки Ту-95, М-4, выполнив поставленную задачу, приземлились на аэродром Тикси — «тундровый». Заправившись горючим, они должны были вылететь на свою базу в Энгельс. Где-то за два часа до вылета командующий воздушной армией Петр Степанович Дейнекин, усомнившись в возможности безопасного взлета полка заправщиков с заснеженного тундрового аэродрома, вызвал на связь командира полка заправщиков генерала Валдиса Карловича Алксниса.

— Возьмите у начальника базы машину, обследуйте взлетную полосу на предмет ее годности к взлету ваших машин, — приказал Дейнекин.

Через час Алкснис вышел на связь и сообщил, что полоса почищена и взлет возможен. Следующий час Дейнекин сидел и ждал подтверждения взлета каждого самолета. Все прошло благополучно, лишь у самолета, где командиром был Павлюков, после взлета не убралось шасси. Но он долетел и благополучно приземлил на авиабазе в Энгельсе свой топливозаправщик. Недаром Алкснис отзывался о нем как о самом опытном летчике.

СОВРЕМЕННЫЕ САМОЛЕТЫ

Воздушные «медведи» — наш ответ Америке

Пережив самую страшную за всю историю войну и испытав, что собой представляют налеты вражеской авиации, советские люди готовы были и в послевоенное время дневать и ночевать на заводах, чтобы наша страна, наши летчики, которых в народе называли сталинскими соколами, имели самые современные, не уступающие лучшим зарубежным аналогам самолеты. До сих пор в моей памяти сохранились рассказы, как по иркутским деревянным тротуарам ранним утром раздавался дробный стук тысяч ног. То, стуча деревянными подошвами башмаков по сосновым плахам, шли на авиационный завод молодые работницы и подростки. Многие из них ночевали возле станков. Мужчин в этом потоке почти не было. И после войны еще очень долго можно было наблюдать все ту же картину — идущие на работу в авиационные цеха серые потоки людей. Правда, уже не было деревянных башмаков, но в тех потоках оставалось ощущение единого народа, единой человеческой реки, которая текла в сторону проходных завода. В мире шла гонка вооружений, и не мы придумали ее. Чтобы выжать, чтобы о страну не вытирали ноги, иметь на переговорах с теми же американцами веские аргументы, советский народ прилагал титанические усилия. Бесчисленные войны, которые пришлось вести России сформировали у русского человека государственное мышление, когда на первый план выходилa забота об обороне страны, а уж все остальное откладывалось на потом. «Жила бы страна родная, и нету других забот». Это были не просто слова. В этом был смысл жизни послевоенного поколения. И это поколение сделало главное: Советский Союз добился военного паритета с моднейшей державой мира — Соединенными Штатами Америки.

Работы по созданию межконтинентального, то есть способного, взлетев с советских аэродромов, достигнуть территории США и вернуться обратно самолета — носителя ядерного оружия, начались в ОКБ А.Н. Туполева весной 1950 года. В ходе предварительных исследований для нового бомбардировщика рассматривались различные варианты силовой установки. Окончательный выбор был остановлен на схеме с четырьмя турбовинтовыми двигателями мощностью по 12 000—15 000 лошадиных сил. Самолет предполагалось оснастить системой крыльевой дозаправки топливом в воздухе (дальность полета с одной дозаправкой предполагалось довести до 18 400 км, а максимальную дальность с несколькими дозаправками — до 32 000 км). Первый полет бомбардировщика «95‑1» состоялся 12 ноября 1952 года под управлением командира корабля А. Перелета. В 1953 году в 17‑м испытательном полете этот самолет потерпел катастрофу. Второй опытный самолет, «95‑2», совершил первый полет 16 февраля 1955 года (командир — М. Нюхтиков). В ходе государственных испытаний, проводившихся в 1955–1956 годах на этой машине при взлетной массе 167 200 кг была достигнута максимальная скорость — 882 км/ч и практическая дальность — 15 040 км.

Для сравнения: техническая (т. е. чисто расчетная, до полной выработки топлива) дальность американского реактивного стратегического бомбардировщика «Боинг В-52В Стратофортресс», также совершившего первый полет в 1955 году и имевшего максимальную взлетную массу 190 500 кг, составляла 11 530 км, а максимальная скорость — 957 км/ч.

В августе 1955 года в Куйбышеве был построен первый серийный бомбардировщик Ту-95, отличавшийся от самолета «95‑2» удлиненным на два метра фюзеляжем. Максимальная взлетная масса серийных Ту-95 составляла 172 000 кг, а практическая дальность полета — 12 100 км.

В 1957 году был начат серийный выпуск бомбардировщиков Ту-95М, оснащенных более мощными двигателями и имевших максимальную взлетную массу 182 000 кг Скорость этих машин достигла 920 км/ч, практическая дальность — 13 200 км, а техническая дальность — 16 750 км. В дальнейшем все бомбардировщики Ту-95 были доработаны до уровня Ту-95М. Эти машины оставались в строю до середины 80‑х годов, после чего часть их была переоборудована в учебно-тренировочные самолеты Ту-95У. Для военно-морского флота в 1962 году был создан разведчик-целеуказатель Ту-95РЦ, принятый на вооружение в 1966 году. Для Дальней авиации в 1964 году создается стратегический разведывательный самолет Ту-95РА с аппаратурой для ведения радиотехнической и фоторазведки. Этот самолет стал первым из семейства «девяностопятых», получившим систему дозаправки топливом в полете типа «штанга — конус». Еще на этапе проектирования самолета Ту-95 рассматривалась возможность использования его в качестве носителя управляемых снарядов класса «воздух — поверхность».

11 марта 1954 года вышло постановление, в соответствии с которым ОКБ А.Н. Туполева поручалось разработать на базе бомбардировщика Ту-95М самолет-носитель Ту-95К для ракетного комплекса.

Сверхзвуковая крылатая ракета большой дальности Х-20, входящая в комплекс, разрабатывалась в ОКБ А.Н. Микояна. Она размещалась под фюзеляжем самолета в полуутопленном положении и предназначалась для поражения как наземных, так и морских целей. Первый опытный Ту-95К поднялся в воздух 1 января 1956 года, а 6 июня 1957 года с борта самолета-носителя был выполнен первый пуск крылатой ракеты.

Подвеска под фюзеляжем самолета Ту-95К крупногабаритной ракеты привела к уменьшению дальности на 2000 км. В связи с этим в 1958 году было принято решение оснастить ракетоносцы системой дозаправки топливом в полете «штанга — конус», уже отработанной на стратегических бомбардировщиках М-4 В.М. Мясищева. 5 июля 1961 года начались летные испытания самолета Ту-95КД, получившего штангу топливоприемника, установленную в носовой части фюзеляжа, а также централизованную систему наземной заправки топливом.

В 1963 году в ОКБ A.H. Туполева начались работы по оснащению Ту-95КМ ракетой нового поколения, имеющей автономную систему наведения и предназначенной для поражения авианосных ударных групп, а также стационарных береговых целей. По ряду причин работы затянулись, и первый переоборудованный самолет впервые поднялся в воздух лишь 30 октября 1973 года. В 1981 году с Ту-95К-22 начались боевые пуски ракет.

В начале 70‑х годов под руководством генерального конструктора И.С. Селезнева начались работы по созданию малогабаритных стратегических авиационных крылатых ракет. В качестве носителя нового оружия был предложен модернизированный вариант самолета Ту-142М, получивший обозначение Ту-142МС. Первоначально Ту-142МС рассматривался в качестве альтернативы более сложному и дорогостоящему многорежимному бомбардировщику Ту-160, также оснащенному крылатыми ракетами. В дальнейшем было принято решение продолжать работы по программам параллельно.

Первоначально предполагалось оборудовать самолет двумя грузоотсеками, каждый из которых должен был вмещать шесть крылатых ракет на многопозиционных барабанных пусковых установках. Однако сложности с обеспечением приемлемой центровки, а также большой объем доработок заставили конструкторов ограничиться одним грузоотсеком на шесть ракет. Переоборудование серийного самолета Ту-142М в вариант Ту-95М-55, предназначенный для отработки новых крылатых ракет, началось в июле 1977 года и завершилось в июле 1978 года. 31 июля модернизированный самолет совершил первый полет. В дальнейшем он активно использовался для испытаний крылатых ракет. В 1978 году приступили к переоборудованию еще одного Ту-142М в полноценный ракетоносец, оснащенный полным комплектом оборудования и вооружения. Работы были завершены в сентябре 1979 года. Самолет, получивший обозначение Ту-95МС, совершил первый полет в сентябре 1979 года, в 1981 году новый ракетоносец запустили в серию на Таганрогском авиационном заводе, а в 1983 году его производство было переведено в Куйбышев. Строились две модификации бомбардировщика-ракетоносца — Ту-95МС-6 с ракетным вооружением, размещенным в грузоотсеке и на двух подкрыльевых узлах внешней подвески (выпущен 31 самолет), и Ту‑95МС-16 с четырьмя подкрыльевыми узлами подвески (57 самолетов). Последний имел ряд отличий, в частности, вместо двух пушек АМ-23 было установлено две двухствольные пушки ГШ-23Л, подверглось изменению кабинное приборное оборудование, улучшилась эргономика кабины и т. п. В дальнейшем в соответствии с условиями российско-американских договоренностей по стратегическим наступательным вооружениям все самолеты были стандартизованы под вооружение варианта Ту-95МС-6.

В 1989 году на серийных Ту-95МС было установлено 60 рекордов скорости и высоты полета с грузом.

Самолет Ту-95МС оснащен навигационно-прицельным комплексом с БРЛС «Обзор». На бомбардировщике-ракетоносце установлен бортовой комплекс обороны, включающий средства разведки, а также системы постановки активных и пассивных помех. В передней кабине Ту-95МС впереди размещены первый и второй пилоты, приборные панели которых снабжены обычными приборами с круговыми шкалами. По центру приборной доски расположена панель управления автопилотом. Между сиденьями летчиков начинается конвейер-транспортер, служащий для аварийного покидания самолета в воздухе. Непосредственно за пилотами расположены бортинженер и радиооператор. За борт-инженером находится небольшой камбуз с плитой, за радиооператором — химический туалет. Далее по левому борту располагается оператор вооружения, справа находится запасное откидное кресло. Непосредственно за входным люком спиной к летчикам сидит штурман.

Самолет Ту-95 выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным стреловидным крылом большого удлинения. Экипаж из семи человек размещается в двух гермокабинах. Катапультные кресла отсутствуют.

В 1980‑х годах в СССР были начаты работы по созданию стратегического бомбардировщика нового поколения, предназначенного для замены самолетов Ту-95МС. Однако распад Советского Союза, экономический кризис в России и обусловленное этим резкое сокращение оборонных расходов привели к замедлению работ по перевооружению Дальней авиации на новые образцы авиационной техники. В этих условиях на первое место выдвинулись задачи модернизации существующего самолетного парка Дальней авиации.

Тайны создания самолета-невидимки

В американской статье, которая называлась «Самолет-невидимка: прорыв к технологиям будущего», говорилось о появлении в редакции «Журнала для отдыха» бывшего старшего авиатехника секретной базы ВВС РККА под Вологдой Ивана Петрова. Прочитав эту информацию, американский исследователь Кремнер обратился в редакцию журнала с просьбой дать информацию о Петрове. Однако издатель заартачился, утверждая, что об этом самом Петрове ничего толком не знает и что никогда не занимался доскональной проверкой рассказа этого человека, который появился в редакции в 1965 году, получил от издателя приличную сумму и скрылся в неизвестном направлении. Однако через две недели после обращения Кремнера издатель написал исследователю письмо, в котором сообщил: у него имеются непроверенные сведения о том, что «Петров» когда-то имел дело с американской авиастроительной фирмой «Бубнов Эйкрафт Корпорейшн» из Нью-Джерси, и если он еще жив, то искать его следы, скорее всего, нужно именно там. Кремнер немедленно воспользовался советом и в результате выяснил, что искомая фирма — не выдумка журналиста, она была на самом деле и прекратила свое существование в 1971 году, а все ее архивы были конфискованы правительством и засекречены. Но исследователя это не обескуражило, и через некоторое время он разыскал бывшего президента фирмы Владимира Бубнова, который после ликвидации своего детища основал другую фирму, занимавшуюся проектированием и строительством отелей. Бубнов оказался весьма пожилым человеком, но согласился помочь Кремнеру в его поисках, хотя и предупредил, что многие данные, которыми он располагает по интересующему исследователя вопросу, составляют важную государственную тайну, на которую ему лично, впрочем, уже глубоко наплевать. Дело касалось секретных разработок в области создания искусственной антигравитации путем экспериментирования с электрическими полями различной мощности. В «Бубнов Эйркрафт» трудились, в основном, русские инженеры и техники, которые попали в США разными путями и в разные времена. Одним из них был некий Иван Петрович Лемишев, который пришел в фирму Бубнова в 1945 году по представлению ВВС США. Никакими особенными способностями в авиастроении этот Лемишев не отличался, зато в свое время, как он сам рассказывал, ему доводилось присутствовать при некоторых секретных экспериментах, проводившихся в СССР до войны. Бубнов имел информацию о том, что опыты со спроектированным его фирмой самолетом были основаны на исследованиях американского ученого Таунсенда Брауна, который еще в 20‑х годах изобрел прибор, названный им «гравитором» и в основе действия которого лежала способность заряженного электрического конденсатора к движению в направлении своего положительного полюса — этот физический принцип известен ныне как «эффект Бриффельда-Брауна», но до сих пор его в практических целях, насколько известно, никто толком не использовал. Итак, Кремнер выяснил, что Лемишев проработал на фирме Бубнова два года, пока военные не свернули свой проект, и после этого о нем никто ничего больше не слышал. Однако за два года сотрудничества Бубнов узнал о своем соотечественнике много такого, что могло бы представлять для Кремнера определенный интерес: по слухам, Лемишев во время войны имел контакты с некоторыми русскими авиаконструкторами-эмигрантами — Астаповичем, Сикорским, Прокофьевым-Северским и Картвели, которые принимали самое активное участие в создании боевых самолетов для ВВС США. Особенно это касалось Астаповича, который эмигрировал в США из СССР в 1928 году. Астапович благополучно дожил до самого 1961 года, сконструировав для ВВС США много всякой интересной техники. За неукротимую фантазию, смелые эксперименты и даже очевидную безумность многих предложенных им идей Астаповича даже прозвали «американским Гроховским».

Путешествуя по следам неуловимого Лемишева, Кремнер обнаружил в одном специализированном букинистическом магазине изданную еще в 1972 году в США относительно малым тиражом книгу немецкого историка Г. Фрейзера под названием «Русские крылья Америки», в которой рассказывалось о жизни и деятельности наиболее выдающихся представителей русской авиационной эмиграции. В главе, посвященной Астаповичу, он нашел упоминания о некоем И.П. Леминовском, русском авиационном инженере, сбежавшем в США в 1941 году, во время командировки группы советских авиаспециалистов с целью ознакомления с продукцией некоторых американских военных заводов в рамках советско-американского договора о торгово-экономическом сотрудничестве.

У Фрейзера имелись сведения, что вплоть до 1944 года Леминовский работал в авиационно-исследовательской фирме Астаповича «Анатра», где активно занимался разработкой принципов маскировки боевых самолетов, делая их не видимыми для радаров противника. В 1943 году «Анатра» участвует в некоторых проектах флота, сотрудничает с фирмой «Грумман» — основным поставщиком авиатехники для ВМС, в частности, палубной авиации. Фрейзеру стало известно, что в мае 1943 года Леминовский отбывает в командировку на завод фирмы «Воут-Сикорский» в Йонкерсе, где проводятся секретные испытания новейшего торпедоносца «Си Вульф» («Морской волк»). Работы были засекречены, но известно, что после их окончания торпедоносец все же запустили в серию, но заказ на «Си Вульфы» был передан фирме «Консолидэйтэд Валти» и самолеты воплотились в металле под маркой именно этой фирмы. Характер этих испытаний и их результаты остались скрыты полнейшей завесой секретности.

С развитием науки и современных технологий идею самолета-невидимки попытались воплотить американские авиаконструкторы, создавая современный самолет В-2. Согласно планам руководства Стратегического авиационного командования, будущий бомбардировщик предназначался для прорыва на больших и средних высотах к объектам, расположенным на территории вероятного противника, имеющего сильную ПВО. В число первоочередных целей на территории СССР, подлежавших уничтожению в первый день «будущей» Третьей мировой, входили мобильные пусковые установки баллистических ракет на железнодорожных платформах, являвшиеся для ЦРУ и Пентагона источником постоянной головной боли. В последующие дни конфликта все уцелевшие машины этого типа должны были использоваться против крупных группировок сухопутных войск. Помимо этого, на экипажи возлагалась обязанность ведения радиоэлектронной разведки.

Тем временем ЦРУ и разведка Пентагона тоже «даром хлебa не ели» и представили данные, согласно которым, в ближайшее время на вооружениe ПВО СССР должны были начать поступать новейшие ЗРК (С-300, «Бук» и «Тор»). По оценкам экспертов, эти системы представляли серьезную угрозу новым бомбардировщикам. Таким образом, уже в начале 80‑х годов, стало ясно, что работать «на высоте» не удастся. По мнению большинства специалистов, вероятность успешного выполнения подобных заданий была очень невелика, и в случае возникновения крупномасштабного конфликта «невидимки» должны были понести очень тяжелые потери. В связи с этим изменились и требования ВВС. Теперь конструкция самолета должна была обеспечить длительный маловысотный полет (до 60 м над уровнем поверхности) в режиме автоматического огибания рельефа местности.

Новая конфигурация центроплана позволила уменьшить нагрузки на него при полетах у земли и повысить эффективность органов управления. В ходе доработки двигательные отсеки сместились назад, а кабина экипажа, наоборот, сдвинулась ближе к носу. Появился и так называемый бобровый хвост, работающий в возмущенной атмосфере как аэродинамический демпфер. К середине 80‑х гг. очертания бомбардировщика полностью определились. При взгляде сверху он напоминает бумеранг с ровной передней кромкой, имеющей угол стреловидности 35°, и пило-образной задней. Передняя и задняя кромки покрыты многослойным материалом, имеющим сотовую конструкцию.

Каждая ячейка представляет собой пятиугольную в сечении трубку длиной около 100 мм, продольная ось которой расположена параллельно продольной оси самолета. Внутренний объем трубки заполнен радиопоглощающим материалом, плотность которого повышается в направлении от переднего среза к заднему. В результате энергия электромагнитных волн частично поглощается многослойным покрытием, а затем наполнителем трубки и ослабляется при многократном отражении от ее внутренних стенок. Помимо этого, в некоторых местах планер самолета покрыт радиопоглощающей ферритовой краской. Необходимость выполнения длительных маловысотных полетов заставила разработчиков сделать силовой набор прочным и жестким. Крыло имеет кессонную конструкцию, передний и задний лонжероны, выполненные из титановых сплавов, воспринимают основную часть нагрузок и служат одновременно стенками кессонов. Таким же образом выполнены и лонжероны центроплана.

В передней его части находится кабина экипажа, состоящего из двух-трех человек. Доступ в нее осуществляется через нишу передней стойки шасси. По бокам от кабины расположены воздухозаборники двигателей, каналы которых имеют S-образную форму для снижения радиолокационного сигнала, отражающегося от лопаток турбин компрессоров.

В качестве силовой установки выбраны четыре бесфорсажных двигателя тягой по 8600 кг Этот двигатель был разработан фирмой «Дженерал Электрик», но обладал меньшими степенями двухконтурности и повышения давления по сравнению с исходным.

Изготовление отдельных узлов осуществлялось на заводе фирмы «Нортроп» в Пико Ривьера (штат Калифорния) и на предприятиях подрядчиков, а окончательная сборка производилась на авиационном заводе ВВС США в городе Памдейл. Производители использовали самое совершенное оборудование. Достаточно сказать, что задействованная компьютеризированная база данных позволила создать без чертежей и макетов почти все детали самолета, включая элементы планера.

В 1987 году изделие получило официальное обозначение В-2, а ВВС США объявили, что полет первого предсерийного самолета состоится в декабре того же года. Но это было слишком оптимистичное заявление. Несмотря на обильные долларовые вливания, в ходе работ фирма встретила серьезные трудности в создании ударной машины нового поколения. В результате этого испытательный полет первого образца перенесли на август 1988 года. Но и этот срок не удалось выдержать. В ноябре 1988 года состоялся официальный показ В-2 представителям прессы и специалистам, а впервые «попробовать воздух» «невидимка» смог только 17 июля 1989 года. Оторвавшись от полосы, экипаж сообщил, что длина разбега составила 1500 м, а скороподъемность у земли — около 15 м/с. Для оценки характеристик устойчивости и управляемости самолета пилоты выполнили над аэродромом ряд эволюций, включая несколько виражей с креном 45°. После чего бомбардировщик, сопровождаемый парой истребителей F-16, направился на авиабазу Эдвардс (штат Калифорния) летно-испытательного центра ВВС США, где вскоре начались плановые испытания, для осуществления которых, был сформирован специальный отряд.

При взлетной массе 181 500 кг и боевой нагрузке 22 600 кг В-2 мог пролететь 11 000 км, а с одной дозаправкой в воздухе — 18 000 км. Скорость полета над уровнем моря равнялась 780 км/ч, крейсерская на большой высоте — 850 км/ч и максимальная — около 1000 км/ч. Потолок «невидимки» превысил 12 000 м. В ходе испытаний было установлено, что параметры устойчивости и управляемости самолетом соответствуют норме. Успешно прошли испытания на флаттер и совершена посадка при боковом ветре, дувшем со скоростью до 40 м/с.

В начале осуществления программы ВВС США планировали закупить 133 самолета (132 строевых и один опытный) общей стоимостью 36,6 млрд долл. для полной замены бомбардировщиков В-52. Однако после объединения Германии эксперты американских ВВС получили возможность познакомиться с советскими истребителями четвертого поколения МиГ-29. Их небольшое количество состояло на вооружении ВВС ГДР. Командование Бундеслюфтваффе, новый хозяин МиГов, выделило два самолета для союзника: один предназначался для NASA, а второй — для ВВС США.

Испытания советской новинки начались под аккомпанемент разглагольствований прессы о конце холодной войны и наступившей в международных отношениях «эре доверия», «перестройке» и похвалах «русскому чуду», вскоре были засекречены. Как правило, газеты наперебой рассказывали о потрясавших воображение маневренных качествах советской машины, что же касается БРЭО и вооружения, то обтекаемо говорилось о том, что они почти не уступают американским образцам, но имеют устаревшую элементную базу.

Но секрет сохранить не удалось. Участвовавший в этой программе летчик-испытатель Ларри Нильсен все-таки проговорился в беседе с Робертом Ф. Дорром о том, что радар, установленный на МиГ-29, видит В-2 даже на фоне земли! По его мнению, почти наверняка можно предположить, что БРЛС МиГ-31 и Су-27 также способны селектировать такую цель, причем на гораздо большей дальности. Правда, Нильсен оговорился, что экипаж В-2 все же имеет неплохие шансы уйти из-под атаки перехватчиков, но не пояснил, чем они подкреплены. Не ясно также, проводились ли испытания СУВ МиГ-29. Но и без этого репутация «стелсов» оказалась подмоченной.

После того как эта информация попала в печать, в прессе поднялась волна критики администрации и Пентагона, «занимающихся тратой средств налогоплательщиков на не оправдывающие себя проекты». «Верните наши деньги! — требовали газеты. — Двадцать процентов средств, затраченных на “невидимки”, хватило бы на полное преодоление последствий абортов!», «Нам нужны новые пособия по безработице, а не новые бомбардировщики!»

Доклад об испытаниях МиГов был заслушан комиссией Конгресса. В нем, в частности, отмечалось, что «планируемые работы по снижению до необходимого уровня РЛ заметности В-2 многократно превышают по затратам работы, направленные на модернизацию БРЛС советских истребителей». Дальнейший анализ показал, что планировавшиеся для В-2 в качестве основного вооружения ракеты не смогут обеспечить требуемую точность поражения обнаруженных целей. В результате на вооружении В-2 остались только свободнопадающие и управляемые бомбы, что заставило многих специалистов вообще усомниться в способности этих машин действовать в условиях активного противодействия. Эти «открытия», оглашенные в Конгрессе, едва не поставили крест на всей программе. Однако генералам и авиапромышленному лобби удалось отстоять «священную корову» под тем предлогом, что Стратегическое авиационное командование вообще не имеет самолетов, способных действовать в условиях активного противодействия. Тем не менее конгрессмены уже не могли игнорировать мнение прессы и сократили количество заказанных самолетов до 75, выделив в апреле 1990 года 4,1 млрд долл. на постройку 15 бомбардировщиков. Впрочем, и это количество было отнюдь не окончательным. Причины крылись в том, что к этому времени была уже возобновлена программа В-1 и законодатели подобно герою рассказа О. Генри благоразумно решили, что «Боливару не свезти двоих…».

Согласно утверждению представителей ВВС, стоимость первых 10 самолетов составила 33,2 млрд долл. Стоимость следующей пятерки обошлась налогоплательщикам еще в 6 млрд долл. Правда, остальные 60 оценивались «всего лишь» в 21,6 млрд долл., что позволяло «удержать» цену одного бомбовоза ниже магической отметки в 1 млрд долл. Однако этого не произошло, и она продолжила «набор высоты»…

Серьезнейший удар по «стелсам» нанесли развал Варшавского договора и Советского Союза. Пентагон «в мгновение ока» лишился своего излюбленного жупела о «советской военной угрозе», которым размахивал в течение десятилетий, и американские конгрессмены вновь поставили вопрос о целесообразности постройки еще 60 самолетов. Правительство попыталось отстоять продолжение программы, мотивируя свое мнение тем, что если вместо указанного количества бомбардировщиков построить, к примеру, только десять, то на закрытие программы потребуется еще 3,6 млрд долл. «отступных», и тогда цена одного самолета взлетит до 1,8 млрд долл. Эта цифра недалека от стоимости атомного подводного ракетоносца, обладающего куда меньшей заметностью и несопоставимой ударной мощью!.. Общая же стоимость выпущенных бомбардировщиков, без учета созданной для их испытаний и эксплуатации инфраструктуры, достигнет 46,4 млрд долл. Однако «сломить» конгресс не удалось, и после многочисленных дебатов в зале заседаний и под коврами в кабинетах законодатели приняли решение о поставке ВВС всего лишь 21 самолета и выделении на это в 1993 финансовом году жалких 2,7 млрд долл.

После поступления в декабре 1993 года на вооружение самолеты В-2А получили название «Spirit» (Дух). При этом каждому самолету, как боевому кораблю, присвоено еще и собственное имя. Первоначально на вооружение Стратегического авиационного командования поступило 15 машин. Поскольку процесс испытаний проходил параллельно с поставкой самолетов ВВС, то выявленные дефекты приходилось устранять по ходу производства бомбардировщика. Необходимо отметить, что боевая мощь находящихся в настоящее время на вооружении американской авиации стратегических «невидимок» в значительной степени эфемерна. Впрочем, судите сами. Основная масса самолетов, принадлежащая к 10‑й серии, имеет ограничения по взлетной массе до 138 500 кг и величине перегрузки, а потому не способны совершать полеты на малых высотах и использовать высокоточное оружие. Характеристики системы управления оружием также не могут быть реализованы в полной мере, поэтому машины этой модификации могут применять только свободнопадающие боеприпасы — термоядерные бомбы. Потеря двух F-117, сбитых устаревшими ЗРК советского производства в ходе блицкрига в Персидском заливе, и одного над Югославией позволяет предположить, что для более современных комплексов ПВО «невидимки» отнюдь не являются таковыми. В июне 1995 года на авиационной выставке в Ле-Бурже впервые демонстрировался В-2. Это был «Дух Миссури», входящий в 10‑ю серию. Спустя год его показали на выставке в Фарнборо. Во время демонстрационных полетов операторам ЗРК «Джернос» при помощи ИК-аппаратуры удалось осуществить устойчивый захват и сопровождение «невидимки» на дальности до 6 км. Фотографии, полученные с индикатора тепловизора, свидетельствуют, что «дух» имеет относительно большую заметность на различных режимах полета и вполне может быть атакован ракетами с ИК ГСН. В частности, хорошо видны «горячие» точки в районе всех четырех сопел ТРДД. Невысоко оценивают В-2 и французские специалисты, что касается российских разработчиков систем ПВО, то они прямо заявили, что «духам» лучше не заходить в радиус действия ЗРК С-300…

В попытке доказать необходимость продолжения программы выпуска В-2 специалисты корпорации «RAND» выдвинули предложение использовать бомбардировщик в качестве противотанкового самолета! Для выполнения этой задачи основным вооружением должны стать кассеты с противотанковыми суббоеприпасами. По расчетам этих «стратегов», тройка «духов» могла бы отразить атаку советской танковой дивизии, уничтожив в ходе налета до 350 бронированных машин всех типов! Бредовость подобной идеи очевидна, поскольку по количеству средств ПВО советская танковая дивизия в конце 80‑х — начале 90‑х годов стояла на первом месте в мире! Согласно опубликованным данным, в ней имелся зенитно-ракетный полк (20 ПУ ЗРК «Тор» или, на худой конец, «Куб»), а каждому из трех танковых полков придавался зенитный дивизион (20 ЗУ «Тунгуска»).

Те же специалисты предложили использовать В-2 совместно с бомбардировщиками В-1. В этом случае «двойка» должна была идти впереди и осуществлять подавление системы ПВО, а «единичка» использоваться в качестве ударной машины для уничтожения выбранных целей. Даже если предположить, что оба бомбоотсека на «невидимке» будут под завязку набиты противорадиолокационными ракетами, успех выполнения такой операции весьма сомнителен.

После закрытия в 1993 году программы AF-X ВВС США снова подняли вопрос о возможности закупки дополнительного числа бомбардировщиков, предназначенных для выполнения ударных операций с применением обычных боеприпасов. В частности, заместитель командующего Стратегического авиационного командования генерал-лейтенант Стивен Кронер заявил, что, «возможно, после снятия с вооружения В-52 для поддержания боевого потенциала ВВС потребуется больше самолетов В-2, производство которых можно продолжать малыми темпами».

Самолеты-«невидимки» были опробованы при налетах американской авиации на Панаму, Ирак и Югославию.

И, как уже говорилось ранее, несмотря на затраченные миллиарды долларов, оказалось, что их можно сбивать так же, как и B-52 во Вьетнаме…

«Белый Лебедь»

На встрече со школьниками отставной полковник Дальней авиации, желая в доступной форме рассказать ребятам, что из себя представляют современные самолеты, увидев в углу пишущую машинку, подошел к ней и сказал, что компьютер, в общем-то, появился из этого отжившего свое механизма.

— Да, ею можно пользоваться, она не требует электричества, — сказал полковник, обращаясь к аудитории. — Но на ней невозможно быстро делать правку, распечатку и многие-многие другие операции. Так и в авиации. Сегодня побеждает тот, кто имеет на вооружении более надежную, с огромными боевыми возможностями современную технику, кто лучше и быстрее думает, то есть кто лучше подготовлен. Современная война становится все больше компьютеризованной, где противники, бывает, находятся за сотни верст друг от друга и зачастую побеждает тот, у кого более мощные и современные вычислительные машины. И мы такую технику имеем.

Он был прав, этот седоватый, видавший виды полковник. Наши авиаконструкторы тоже не сидели сложа руки. Изматывающая гонка вооружений набирала силу, американцы работали над созданием новых самолетов и управляемых ракет. Все это они опробовали в локальных войнах, как бы давая понять своему главному потенциальному противнику, что следующей мишенью будете вы. Чтобы умерить их прыть, надо было искать и создавать адекватное оружие.

Начало работ над новым многорежимным стратегическим авиационным носителем в СССР можно отнести к 1967 году, когда к работам над ним приступили два отечественных авиационных ОКБ: ОКБ П.О. Сухого и ОКБ В.М. Мясищева. 28 ноября 1967 года вышло правительственное постановление по новому самолету. От разработчиков требовалось спроектировать и построить самолет-носитель, обладающий исключительно высокими летными данными. Ударное вооружение должно быть сменным и включало в себя ракеты воздушного базирования, а также свободнопадающие и корректируемые бомбы различных типов и назначения, суммарная масса боевой нагрузки достигала 45 тонн. В 1969 году ВВС сформулировали требования к перспективному стратегическому многорежимному самолету. Разработку предполагалось вести на конкурсной основе. Помимо ОКБ П.О. Сухого и ОКБ В.М. Мясищева, решено было привлечь к работам ОКБ А.Н. Туполева.

До 1970 года ОКБ А.Н. Туполева присутствовало во всех этих перипетиях с новым «стратегом» лишь как наблюдатель, исправно участвуя во всех обсуждениях и заседаниях по теме. Загруженному текущей работой руководству ОКБ было не до новых заказов, хотя тема явно вписывалась в традиционное генеральное направление работ туполевцев. В 1970 году, оценив реальное положение дел и дальнейшие перспективы с разработкой новой стратегической машины в СССР, взвесив свои возможности и возможности своих конкурентов, ОКБ А.Н. Туполева приступило к работам по новому проекту. Проектные работы велись под общим руководством А.А. Туполева, в дальнейшем руководство было возложено на главного конструктора В.И. Близнюка, долгие годы до этого работавшего в команде С.М. Егера.

На первом этапе решили принять за определяющие облик самолета характеристики сверхзвуковой дальности полета и крейсерской скорости полета на этом режиме. Следует отметить, что одновременно с началом проектирования Ту-160 проводились исследования по поиску дальнейших путей развития Ту-144, давшие старт работам по сверхзвуковому пассажирскому самолету второго поколения Ту-244.

Естественно, часть наработок по Ту-244 использовалась при выборе аэродинамической компоновки Ту-160. Таким образом, на первом этапе выбор ОКБ остановился на модифицированной схеме «бесхвостка», которая с успехом использовалась для проектов Ту-144 и Ту-244. Наработки ОКБ по проекту Ту-244 позволяли надеяться на получение на крейсерском сверхзвуковом режиме аэродинамического качества в пределах 7–9, а на дозвуковом режиме до 15, что в сочетании с перспективными экономичными двигателями давало реальную возможность приблизиться к заданным дальностям полета. Схема «бесхвостка» в сочетании с силовой установкой соответствующей мощности гарантировала наращивание скорости полета, основные проблемы при этом связывались с применением новых конструкционных материалов и технологий, способных обеспечить длительный полет в условиях высоких температур. Что касается варианта самолета с крылом изменяемой стреловидности, то его выбор привносил множество преимуществ, но приводил к увеличению массы и к значительному усложнению конструкции за счет введения поворотного узла консолей крыла. Основным требованием, предъявляемым к тяжелому многорежимному самолету, являлось обеспечение большой дальности полета по сложному профилю с преодолением зоны ПВО на большой высоте со сверхзвуковой скоростью или у земли с дозвуковой скоростью полета. При этом основной полет к цели до зоны действия ПВО должен был выполняться на оптимальных высотах с дозвуковой скоростью. Сравнительные исследования, проведенные в ходе выбора оптимальной конфигурации тяжелых многорежимных самолетов с крылом фиксированной стреловидности, и с крылом изменяемой стреловидности, выявили следующие основные преимущества и особенности использования такого крыла.

При полете со сверхзвуковой скоростью аэродинамическое качество самолета с крылом изменяемой стреловидности в сложенном положении практически равно аэродинамическому качеству самолета с крылом фиксированной стреловидности. Существенным недостатком крыла с изменяемой стреловидностью является увеличение массы самолета вследствие наличия шарнира и механизма поворота консолей крыла. Самолет с крылом изменяемой стреловидности в сложенном положении более был приспособлен для полетов на малых высотах за счет меньшей несущей способности крыла по углу атаки и больших удельных нагрузок на него.

Взвесив все за и против, в ОКБ начали готовить аванпроект самолета по схеме «бесхвостки». После всех этих событий, решивших дальнейшую судьбу отечественного многорежимного самолета, ОКБ Туполева приступило к проектированию самолета Ту-160 с крылом изменяемой стреловидности. Всего работами по Ту-160 в СССР в той или иной форме занимались около 800 предприятий и организаций различного профиля.

Как и для предварительных проектов «бесхвосток», для окончательного варианта компоновки планера выбрали «интегральную» схему, объединявшую наплывную переднюю часть крыла и фюзеляж в единый агрегат. Для повышения аэродинамического качества самолета при различных положениях консолей в ОКБ разработали систему специальных подвижных шторок, а впоследствии в серию внедрили поворотный гребень, позволивший оптимизировать аэродинамику участка сочленения поворотной части крыла с его неподвижной частью.

Вопросы, связанные с общей компоновкой самолета, решались в неразрывной связи с проблемами конструктивными и технологическими. Основные нагрузки воспринимала центральная фюзеляжеобразующая цельносварная титановая балка, вокруг нее группировались все остальные элементы планера. Оригинальная технология изготовления столь большого конструктивного элемента, как титановая балка, основывалась на процессе электронно-лучевой сварки в нейтральной среде, которая до настоящего времени относится к уникальным технологиям и по праву может считаться национальным приоритетом страны. Поворотные части крыла, узлы поворота и привода по своей схеме и техническим решениям, в общем, повторяли принятые для Ту‑22М, однако значительное увеличение размеров и нагрузок на них потребовало существенных доработок конструкции и увеличения мощности приводов.

Достаточно долго решался вопрос со схемой расположения грузоотсеков в фюзеляже. Первоначально в качестве варианта рассматривалось расположение двух грузоотсеков в центральной части фюзеляжа рядом, что давало минимальный разброс центровок при сбросе боевых грузов, но одновременно увеличивало мидель фюзеляжа и добавляло сложностей с проектированием оптимальных мотогондол. В дальнейшем от спаренных грузоотсеков отказались и перешли к двум, расположенным друг за другом по длине фюзеляжа отсекам.

Планировалось вооружать самолет сверхдальними ракетами, дальними, средней дальности, управляемым и неуправляемым оружием ближнего действия, а также иметь ракетную огневую оборону. Приоритет отдавался оружию, обеспечивающему поражение целей, в том числе и слабоконтрастных, без входа в ПВО вероятного противника, и размещаемому во внутренних отсеках самолета. Бортовой комплекс оборудования должен был обеспечивать навигацию и применение широкой номенклатуры бортового вооружения. По системе обороны Ту-160 ВВС первоначально традиционно настаивали на оснащении самолета кормовой стрелково-пушечной установкой (многоствольная пушка ГШ-6-30). ОКБ удалось убедить военных отказаться от этого требования и за счет экономии массы и свободных внутренних объемов усилить бортовую систему РЭП. Сложная и многофункциональная конфигурация системы управления бортовым вооружением потребовала широкого привлечения методов и технологий современной вычислительной техники. В структуре бортового комплекса появилась отдельная система управления ракетным оружием — дань новому поколению ракет, требующему подготовки и перекачки с борта самолета большого количества информации. Одновременно решалась задача создания наземной системы подготовки полетной информации.

Самолет получался несколько более крупным, чем его американский аналог В-1А.

К лету 1980 года первая машина была частично закончена постройкой и в таком виде перевезена на аэродром в Жуковском. Окончательно сборку опытного самолета закончили в январе 1981 года. До ноября шли доводки и наземные испытания. 14 ноября 1981 года самолет под управлением экипажа во главе с летчиком-испытателем Б.И. Веремеем совершает первую рулежку, а 18 декабря того же года экипаж Б.И. Веремея поднимает самолет в первый полет, который продолжался около получаса. Начались заводские испытания первой машины, в феврале 1985 года она впервые развивает сверхзвуковую скорость. Самолеты готовятся к поступлению в ВВС. Первые две серийные машины поступили в Прилуки, в 184‑й Гвардейский тбап 17 апреля 1987 года, один из них пилотировал заместитель командующего 37‑й ВА, генерал-лейтенант Л.В. Козлов. Впервые по приказу министра обороны столь сложный самолет передавался в строевую часть в опытную эксплуатацию, не закончив госиспытаний. Но затягивать время было недопустимо, в США полным ходом шли производство и с 1985 года поступление в строевые части модернизированного самолета В-1В.

Следует отметить, что после проведения испытаний первых В-1А американцы притормозили программу дальнейшего производства и развертывания В-1, пытаясь разобраться, нужен ли им и в каком качестве этот весьма дорогостоящий самолет. Получение информации о работах в СССР по аналогичному носителю в какой-то степени подтолкнуло США к продолжению работ по программе В-1. В-1А модернизировали, проведя большую работу по снижению характеристик заметности, установив новые, более экономичные двигатели, обновив оборудование и состав вооружения. При этом взлетная масса модернизированного самолета В-1В по сравнению с В-1А значительно возросла. Вернувшись к вопросам боевого применения самолетов подобного класса, американцы решили удовлетвориться значением максимальной скорости на большой высоте — 1328 км/ч и у земли — 1160 км/ч, максимальная дальность — 12 000 км без дозаправки вполне соответствовала требованиям к многофункциональной авиационной ударной системе, основным назначением которой становилось не нанесение ядерных ударов в глобальной ядерной войне, а участие в локальных или ограниченных конфликтах различной степени интенсивности в условиях наличия у противника мощных систем ПВО.

Всего до конца 80‑х годов ВВС США получили от промышленности около 100 машин В-1В, которые до настоящего времени вместе с В-52 и небольшим количеством В-2 составляют костяк авиационных стратегических сил США.

Советская программа производства Ту-160 также предусматривала выпуск порядка сотни машин, однако уменьшение ассигнований на оборону во второй половине 80‑х годов, а затем и развал СССР и вступление новой России в полосу жесточайшего экономического и политического кризиса привели к свертыванию программ производства и полномасштабного развертывания данной стратегической системы вооружения. К началу 90‑х годов было построено 34 самолета Ту-160, включая планера для ресурсных и прочностных испытаний. 19 самолетов Ту-160 поступили в две эскадрильи 184‑го Гвтбап, базировавшегося в Прилуках на Украине.

Одну машину потеряли в авиационной аварии весной 1987 года, несколько самолетов, в том числе и первые опытные, использовались ОКБ для работ по различным программам совершенствования Ту-160. К моменту прибытия самолетов в 184‑й Гвтбап его летный состав уже прошел теоретическую подготовку в Казани и в Самаре, летал на Ту-22М3, которые незадолго до этого с целью освоения летчиками тяжелых самолетов с крылом изменяемой стреловидности получил и освоил полк. В первую очередь Б.И. Веремей и заводские летчики-испытатели из Казани готовили летчиков-инструкторов для 37‑й ВА, куда входил полк. С помощью инструкторского состава проходила программа вывозных полетов для строевых летчиков. По отзывам летчиков, до этого летавших и на Ту-16, и на Ту-22М3, лучше машины не было. Эргономику кабины хвалили все. Пожалуй, единственным объектом критики со стороны летных экипажей стали «истребительные» кресла, малоприспособленные для многочасовых полетов. Но положение исправилось с внедрением подушки с пульсирующим воздухом для массажа.

Постепенно Ту-160 становились боевыми единицами. Уже в августе 1987 года экипаж генерала Л.В. Козлова и командира 184‑го Гвтбап В. Гребенникова совершил первый полет на имитацию боевого применения. В ходе государственных испытаний, завершившихся в середине 1989 года, с Ту-160 было выполнено четыре пуска крылатых ракет — основного вооружения самолета. Была достигнута максимальная скорость горизонтального полета — 2200 км/ч, однако в ходе эксплуатации скорость была ограничена величиной 2000 км/ч, что было обусловлено требованиями сохранения ресурса.

Вскоре начались полеты самолетов полка за пределы СССР. Самолеты ходили за «угол», в Атлантику, покрывая огромные расстояния, выходя в расчетные точки пуска крылатых ракет по территории США и Канады. На их перехват по маршруту поднимались истребители-перехватчики стран НАТО. В западной печати появились фотографии нового советского самолета.

В 1988 году с ним мог близко ознакомиться министр обороны США Фрэнк Карлуччи на показе в Кубинке. Любопытная деталь, усаживаясь в кабину русского ракетоносца, Карлуччи ударился головой о приборный щиток. С той поры летчики Дальней авиации называют его не иначе как щитком Карлуччи. В день показа ракетоносца случилось непредвиденное. Во время демонстрации американской делегации нового самолета случился конфуз. Перед выруливанием на старт на двух самолетах не удалось запустить по одному двигателю. Если это был бы обычный полет, то летчики выключили бы двигатели и техники стали бы искать причину отказа. Но тут на карту был поставлен престиж страны, престиж Дальней авиации. И тогда наши летчики взлетели на трех двигателях и выполнили всю программу показа новой техники американцам. Те не дураки, заметили, что на двух кораблях дымный след шел только от трех двигателей. Командующий Дальней авиацией Петр Степанович Дейнекин, конечно же, зная, что произошло, объяснил американцам, что двигатели работают на разных режимах и поэтому не обозначают себя дымным следом. Американцам и в голову не могло прийти, что русские летчики продемонстрировали полет с выключенными двигателями. Ту-160 был дорогим самолетом, по плану, их должны были изготовить сто штук.

Изготовление этих самолетов было дорогим занятием. Только две страны в мире могли себе позволить такое. И, как рассказывает сам Дейнекин, однажды он затеял разговор о том, чтобы часть средств, которые идут на изготовление хоть одного ракетоносца, отдать Дальней авиации на строительство квартир для летного состава. На что ему сказали, что мы не можем менять плановых заданий партии и что наши металлургические предприятия, оборонная промышленность должны производить самолеты. А уж после думать, как обустроить людей.

В 1992 году первые самолеты этого типа поступили на вооружение 1‑й тбап ВВС России, базировавшегося на авиабазе Энгельс. К концу 1999 года в составе подразделения насчитывалось шесть самолетов Ту-160, еще несколько машин в стадии постройки находилось в Казани.

После распада СССР на территории независимой Украины на аэродромах Узин и Прилуки осталось 19 самолетов Ту-160, абсолютно не вписывающихся в оборонительную доктрину этой страны.

«Украинские» Ту-160 стали предметом торга между политиками России и Украины и, как в свое время остатки Эскадры самолетов «Илья Муромец», доживали свой срок на стоянке в Прилуках, имея на своих плоскостях национальную символику Украины, знакомую русским авиаторам еще со времен гетмана Скоропадского, — желто-голубые круги и трезубцы, заменившие привычные красные звезды. Иногда в воздух для парадов поднимался один самолет. В 1998 году после долгих бесплодных переговоров с Россией на Украине на деньги США приступили к разделке Ту-160, поскольку содержать их даже в режиме консервации было им не по силам. А вернуть России самолеты без денег не хотелось — националисты тут же бы подняли вой о бесплатной передаче Москве «украинской собственности». Вот уж поистине, не съем, так надкушу. Будучи не в состоянии нести расходы по содержанию и эксплуатации этих самолетов, правительство Украины решило эти самолеты уничтожить. Американцы тут же предложили свои услуги по разделке и уничтожению этих самолетов. Более того, они были готовы дать деньги на уничтожение взлетно-посадочной полосы. Одиннадцать Ту-160 украинцы под контролем американцев уничтожили, остальные были переданы России в счет погашения долга за газ.

И все же остались летчики, которые были способны на поступок. На весь мир облетело сообщение, что во время одного из тренировочных полетов, прихватив знамя полка, летчики на самолетах фронтовой авиации перелетели в Россию.

Когда украинские военные диспетчеры, увидев на локаторах, что самолеты летят не туда, куда надо, начали кричать:

— Какой курс держите? Отвечайте! Куда вы летите?

— На Родину летим! — помолчав, ответили летчики.

Низкий им поклон от всех патриотов России. А для тех, кто не хотел принимать присягу на верность Украине, началось нелегкое время, их начали оскорблять, мол, хватит наше сало есть… Дело кончилось тем, что многие, бросив квартиры, садовые участки, уехали служить в Россию. Провожали их со слезами и песнями. Но были и такие, которые шипели вслед. Как говорится, из песни слов не выкинешь. Что было, то было…

В те дни мало кто вспоминал о том единственном, сразу же после августовского переворота, собрании офицеров, которое проходило в Кремлевском Дворце съездов. Вся страна прильнула к экранам, надеясь услышать, что думает о надвигающейся катастрофе элита вооруженных сил, с кем связывались все победы и достижения Советского Союза, на кого молились, кому отдавали самое лучшее, что имела страна. И в решающий момент, когда на пост министра обороны Ельциным был предложен Шапошников, зал возмущенно загудел, вспомнив, что именно этот улыбчивый маршал по предложению Президента СССР Михаила Горбачева стал главкомом, выбросив партийный билет. Дальше — больше. Во время августовского путча, желая угодить новому хозяину и уже, видимо, не соображая, что говорит, Шапошников обещал разбомбить Кремль и засевших в нем путчистов. Ни больше ни меньше! Партийный билет — дело личное. Но Кремль!

И вот очередной виток. Выступив перед офицерами и поняв, что офицеры не хотят видеть его своим министром, Шапошников заявил, что покидает президиум. Но со сцены не ушел, спрятался за портьеру. Спасая своего командира, на трибуну бросился командующий Дальней авиацией Петр Дейнекин и заявил, что летчики покинут собрание, если военные не поддержат Шапошникова. Позже он объяснит свой поступок тем, что впервые появилась возможность иметь министром обороны летчика. Что ж, если гражданский пилот Голованов с успехом командовал АДД и стал главным маршалом, то почему бы другому маршалу не покомандовать всеми вооруженными силами? Но, как говорили древние, дело, а не намерения говорит за тебя. Какие подвиги и победы одержал этот летчик-министр — неизвестно. Но обворожительно-угодливую улыбку маршала приметили, она замелькала на экранах телевизоров, страницах газет и светских тусовках. А гордость народа — армия разваливалась буквально на глазах. Сотни покончивших с собой офицеров, тысячи погибших в Чечне мальчишек — вот неполный итог деятельности «истребителя». Сегодня вдовы и родственники погибших в Чечне мальчишек знают, что оружие, которое стреляло по их детям в Чечне, было оставлено Шапошниковым и Грачевым бывшему командиру дивизии стратегической авиации генералу Дудаеву. «Лучше быть стадом баранов, во главе которых стоит лев, чем стадом львов, во главе которых стоит холуй», — так прокомментировала эту сцену присутствующая на офицерском собрании отважная женщина Сажи Умалатова. Тогда, в девяносто первом, мало кто предполагал, что именно при Шапошникове элиту вооруженных сил — летчиков Дальней авиации толпами, да что там толпами, армиями начнут уже не выводить из кремлевского зала, а сокращать и выбрасывать на улицу. По этому поводу поэт Елена Сойни написала горькие строки:

Нет, уже не набрать высоты —

Солнце скрылось, подрезаны крылья.

Перед взлетом у белой черты

Настигает пилотов бессилье.

Командир эскадрильи — ас,

Он такое выделывал в небе,

А земля без любви и без ласки

Стала горькой, как сорванный стебель.

Но, видимо, России, как птице Феникс, суждено еще не раз подниматься из пепла. В октябре 1999 года в отечественных СМИ появилась обнадеживающая информация о том, что наконец-то между Россией и Украиной достигнута договоренность о передаче России восьми «украинских» Ту-160 и трех Ту-95МС в счет долгов за поставленный газ. В том же октябре 1999 года на Украину отправилась военно-техническая делегация ВВС России для оценки технического состояния самолетов. В декабре 1999 года и январе 2000 года самолеты перелетели на аэродром под Энгельсом и сегодня стоят на вооружении ВВС России.

Главком ВВС России

Дальнюю авиацию, начиная с М.В. Шидловского, возглавляло немало видных авиационных начальников. Среди них не заслуженно преданный забвению Герой Испании генерал И.И. Проскуров, маршалы А.Е. Голованов, П.Ф. Жигарев А.А. Новиков, В.А. Судец, Ф.А. Агальцов, генерал-полковник В.В. Решетников. Было и есть с кого брать пример, да и положение обязывало. Летчиков в нашей стране любили. Кроме того, именно летчикам Cтратегической авиации выпали нелегкая доля и честь создания грозной триады стратегических ядерных сил, на которой и сегодня держится оборонная мощь России. Как говорится: счастья желают, славу — заслуживают.

Петр Степанович Дейнекин родился 14 декабря 1937 года в станице Милютинская, недалеко от Ростова-на Дону. Отец — молодой директор местной школы, мать — учительница. В первые дни войны Степан Николаевич Дейнекин записался в военную авиацию, и его направили в Борисоглебское военное училище летчиков. У молодого пилота Дейнекина 7 мая 1943 года не раскрылся парашют. Сын решил, что должен заменить отца.

Для детей-сирот в стране были открыты военные спецшколы, напоминавшие существовавшие кадетские корпуса в царское время. В них учились тысячи и тысячи молодых ребят, которые позже вливались в ряды Советской армии. К концу войны семья Дейнекиных переехала из Милютинской во Львов. Оттуда Петр Дейнекин, закончив семь классов, написал письмо начальнику Харьковской спецшколы ВВС о том, что очень хочет стать летчиком. Ответ пришел быстро. «Спецшколы ВВС, — ответил Григорий Яровой, — не принимают юношей из западных областей страны». Было лето 1952 года. В Прикарпатье еще вовсю действовали бандеровцы. Зинаида Михайловна, получив письмо из Харькова, тут же написала письмо в спецшколу.

«Мальчик бредит авиацией, — написала она Яровому. — Его отец был летчиком, а родом мы не с западных областей Украины, а с Дона». «Это меняет дело, — ответил начальник школы. — Пусть приезжает. С собой иметь полотенце, зубную щетку и деньги на обратный путь».

Денег у Дейнекиных не было даже на дорогу до Харькова.

Пришлось продать трофейный аккордеон «Травиата», который привез с фронта дядя. Вот так Петр Дейнекин поступил в знаменитую спецшколу ВВС, которую в свое время заканчивали такие известные в стране люди, как актер и режиссер Леонид Быков, офтальмолог Святослав Федоров и многие другие. В спецшколе Дейнекин учился так, будто ничего главнее в его жизни нет. Но главным была не только учеба, прыжки с парашютом, но и спорт. Акробатика, а затем и бокс. Худой и звонкий, как многие послевоенные дети, Петр Дейнекин учился отстаивать свою честь и на ринге. Перед выпуском из спецшколы на парашютных прыжках Петр сломал ногу и не мог ходить ни на занятия, ни на экзамены. Трояки в аттестат ему поставили «автоматом». Начальника Балашовской школы военных летчиков, куда он приехал поступать, они «впечатлили». «Троечники авиации не нужны», — сказал полковник. Дейнекин встал и, едва-едва сдерживая слезы, заявил:

— Мой отец был летчиком. Я никуда отсюда не уеду.

Это подействовало, и его оставили курсантом. Авиационную науку он осваивал с тем же рвением, как и уроки бокса. На первом курсе начал летать на учебном Як-18, на втором — на «тяжелом», десятитонном транспортном Ли-2, российской копии американского ДС-3. Закончив училище, Дейнекин попросился не в Москву, Ленинград, Одессу или Киев, где располагались штабы воздушных армий, а на Дальний Восток. Сыграл роль кинофильм «Два капитана». Дейнекин считал, что настоящим летчиком можно стать только в Арктике. И эти прогнозы оправдались. Побе-режье Северного Ледовитого океана было в то время главным советским исходным рубежом для нанесения в случае неоходимости воздушного удара по Соединенным Штатам. И аэродромы там строились один за другим: и бетонные, и ледовые, и тундровые. Дейнекин летал на Мыс Шмидта, в Воркуту, в Анадырь и Тикси.

В начале шестидесятых годов Дейнекин летает на Ту-104 в Ленинградском объединенном авиаотряде гражданской авиации. Тогда военных летчиков посылали для летной практики в Аэрофлот. Кабины «туполевых» очень похожи, а налет за месяц у гражданских пилотов больше, чем у военных за год. Позже Петр Степанович возвращается в армию, заканчивает академию имени Ю.А. Гагарина. После ее окончания Дейнекина назначают командовать полком специального назначения, в котором в годы Великой Отечественной войны получили звания Героев Советского Союза двадцать девять человек — случай в истории вооруженных сил уникальный. Впоследствии Дейнекину довелось командовать полком, получившим дальние сверхзвуковые бомбардировщики-ракетоносцы Ту-22М2, названные американцами «бэкфайер». Когда они взлетали на форсаже, за ними метров на десять тянулось пламя — отсюда и такое название. Самолеты были страшно секретными. Даже принимать их летчики ездили в гражданской одежде. Однако на полтавском базаре о новых машинах судачили вовсю.

После сверхзвукового Ту-22 он командовал три года дивизией на Дальнем Востоке, затем, закончив академию Генерального штаба, освоил турбовинтовой Ту-95. На нем он летал на спецзадания в Тихий и Атлантические океаны. Его летчики отыскивали американские авианосцы, и нередко бывало, что во время учений летали они по маршруту Чкалова и Громова.

Дейнекин был седьмым летчиком в Советском Союзе кто освоил новый ракетоносец Ту-160. На нем он, будучи главкомом ВВС, возглавлял юбилейный воздушный парад в небе Москвы на 50‑летие Победы, 9 мая 1995 года. Вместе с ним в кабине самолета был полковник Анатолий Жихарев. В тот день впервые за последние десятилетия над Москвой были показаны возможности современной российской авиации. В тот день ему пришлось трижды выполнить полеты: с авиабазы Энгельс до Москвы, обратно до Энгельса и вновь вернуться в столицу.

Невосполнимый удар по всей нашей армии, ВВС и Дальней авиации нанес развал Советского Союза. Были заморожены и полностью прекращены программы развития нашей авиации, ее модернизация. Фактическая остановка создания новых самолетов, отток талантливой молодежи из оборонной промышленности привели к тому, что прервалась преемственность поколений. Изменились приоритеты не только в политике государства, но и в умах людей. Профессии летчика, инженера, конструктора так называемые реформы сделали малопривлекательными. Начался отток молодых людей за границу. Да и сами границы претерпели значительные изменения. То, что раньше было единой державой, в одночасье стало аморфным образованием под названием СНГ. Каждая республика взяла суверенитета столько, сколько могла проглотить. Появились независимые, самостоятельные государства, которые взяли под свой контроль всю военную инфраструктуру, боевую технику, находящуюся на тот момент на ее территории. Военным было предложено самим выбирать себе место службы.

По Лиссабонскому соглашению Украине запрещалось иметь стратегические ядерные силы. Но передислокацию самолетов в Рязань и Энгельс командир дивизии Стратегической авиации генерал-майор Михаил Башкиров саботировал. Он принял украинскую присягу и, выслуживаясь перед националистами, сделал так, чтобы самолеты не смогли подняться в воздух. Вскоре в Полтаву прилетел главком ВВС России Дейнекин.

В советские времена на западе Советского Союза были собраны лучшие самолеты нашей авиации. Двести самолетов Ил‑76, двадцать воздушных топливозаправщиков Ил-78, двадцать стратегических бомбардировщиков Ту-95МС и столько же стратегических ракетоносцев Ту-160 с крылатыми ракетами Х-55 и ядерными зарядами к ним. Разговаривая перед телекамерами со своим бывшим командиром, генерал Башкиров демонстрировал свою незалежность, несмотря на распоряжение главкома, он отказался собрать в клубе боевых летчиков. Когда Башкиров под прицелами нескольких телекамер попытался воспрепятствовать встрече, Дейнекин публично и жестко указал своему бывшему подчиненному на дверь. Конечно, хорошего в этом было мало, такого на телеэкранах страны еще не было: один генерал выгонял из зала другого. Но уже тогда многим стало ясно, что такого аморфного образования, как СНГ, просто не существует. Своим поведением Башкиров давал понять, что у него теперь другие хозяева-паны. А что до прошлой совместной истории, совместной службы, совместных потерь и обретений, то ему на то было глубоко наплевать. Не понимал он одного, что пройдет немного время, и уже наплюют на него…

— Когда я командовал Дальней авиацией, — скажет через много лет Дейнекин, — среди десяти командиров дивизий были генералы Башкиров, Гребенников и Дудаев. Все они были блестящими летчиками и толковыми командирами. Разрыв с каждым из них — настоящая драма. В начале восьмидесятых Владимир Гребенников первым и единственным за всю историю Дальней авиации в мирное время был награжден орденом Ленина. А судили его за катастрофу трех истребителей Су-27 и гибель четырех летчиков пилотажной группы «Русские витязи». В декабре 1995 года при возвращении домой с аэрошоу на малазийском острове Лангкави генерал Гребенников был лидером за штурвалом самолета Ил-76, он в условиях грозовой деятельности завел группу в горы южнее вьетнамского аэродрома Камрань.

На суд среди прочих свидетелей вызывали и главкома ВВС Дейнекина. Когда судья спросил, доверил бы Дейнекин вновь сопровождать самолеты Гребенникову, Петр Степанович ответил, что, конечно бы, доверил.

— Я знаю Гребенникова как классного летчика. То, что произошло в том полете, — горький урок не только для него, но и для всех нас. Бывают ошибки, никто от них не застрахован. На них мы учимся, поскольку вся история авиации написана кровью.

А еще был в его жизни командир дивизии генерал Джохар Дудаев. Петр Степанович вспоминает свою первую встречу с ним.

— Майор Дудаев! — взяв под козырек, представился мне, как старшему по званию, худощавый, бледный офицер на аэродроме Белая, под Иркутском.

Туда мы прилетели после крупного совещания в Семипалатинске. Он был одет в летную куртку. Левая рука нервно теребила пару шевретовых перчаток. Над верхней губой — тоненькая ниточка щегольских черных усиков. Эти подробности запомнились мне на всю жизнь, потому что в то утро наш воздушный лайнер Ту-116 при посадке неожиданно попал в густой слой приземного тумана. В авиации такое явление погоды не зря относится к опасным. Пилоты, очутившись в «молоке», не могут видеть землю визуально и контролировать расстояние до нее. Поэтому машина вместо мягкого приземления падает на бетон на скорости триста километров в час. От такого столкновения самолет разрушается, при этом возникает пожар со всеми вытекающими из него последствиями. На борту нас было тридцать три человека во главе с командиром Краснознаменного Смоленского авиационного корпуса Дальней авиации генералом Борисом Балихиным. Когда после взлета из Семипалатинска наш корабль взял курс на Белую, все беззаботно задремали в глубоких мягких креслах под басовитый рокот двигателей. Панели под орех, драпировка под ситец, ковровые дорожки. Тепло. Имеются буфет, умывальник, зеркала и туалет. Нам, военным летчикам, которых долгие годы туго затягивали в различные ремни и лямки, понравились барские условия для пассажиров в этом самолете.

Два таких красавца в шестидесятые годы генеральный конструктор Туполев переоборудовал из стратегических бомбардировщиков Ту-95 в пассажирские лайнеры. Ветераны заверяли, что сделаны они были для самого Хрущева, в то время секретаря Президиума ЦК КПСС. В самолете были устранены все неудобства, которые мужественно перенес нарком иностранных дел Молотов в мае 1942 года при перелете Москва — Вашингтон в бомбовом отсеке четырехмоторного воздушного корабля Пе-8.

Представьте себя в неподвижной позе внутри узкого дюралевого фюзеляжа, при морозе в минус сорок градусов, на высоте нескольких тысяч метров. Вибрация и разряженная атмосфера. Кислородная маска на лице — ни поесть, ни покурить. Но это все пустяки по сравнению с немецкими истребителями. Те, не церемонясь, сбивали до сотни «летающих крепостей» за один их звездный налет.

В каждой такой «Флаинг фортресс» погибал экипаж из восьми человек! Остальным боингам (или «Ланкастерам»), отбомбившись по объектам в Германии, удавалось вернуться на аэродромы взлета в Англии.

Однако перенесемся из далекого прошлого к людям, о которых шла речь вначале, и к нашим лайнерам Ту-116. Всем они были хороши: обтекаемыми формами, изяществом обводов, экономичными и мощными двигателями. В их облике был виден интеллект генерального конструктора. Отметив высокие и по нынешним временам авиакачества, бдительные чекисты при приемке заметили, что кабина экипажа отделена от салона (в прошлой жизни — бомболюка) главного пассажира перегородкой-шпангоутом, в которой отсутствует дверь! Кроме того, генсеку не понравился и выход из-под хвоста, а не через парадный, «как у них», широкий трап.

— Что, я должен выползать на перрон через жо..! — кричал он.

Для Хрущева сработали двухэтажный «царь-самолет» Ту‑116 со спальнями для семьи, конференц-залом, рестораном и дверью к экипажу.

На этой «каравелле» с блеском доставили делегацию во главе с Никитой Сергеевичем из Внукова в Америку и обратно. На такой же машине из Гаваны в Москву вез Фиделя Кастро экипаж летчика Витковского. За мастерскую посадку в тумане на аэродроме Оленегорск, что на Кольском полуострове, Витковский получил Звезду Героя. Вот так! Строились Ту-116 не только штучно, но и небольшой серией. Без спален, разумеется. Отработали они свой ресурс достойно. Последний экземпляр мы из уважения к министру Гражданской авиации, маршалу Александру Никитычу Волкову безвозмездно передали из армии в Аэрофлот для музея самолетов. Перегнал самолет в Ульяновск экипаж полковника А. Кочеткова. А «бездверные» Ту-116 в войсках понравились. Их называли не иначе как «лайнеры». На отсутствие прохода из комфортного отсека в аскетическую кабину пилотов не обращали внимания. Пассажиры летали на этих первых «бизнес-самолетах» с удовольствием. Изредка на них в качестве командиров экипажей по командировкам подлетывали и мы.

Все звания у летчиков равны.

На летном поле мало козыряют.

А в воздухе погоны не нужны —

У летчиков и маршалы летают.

Эти стихи покойный Феликс Чуев написал в честь главного маршала авиации Голованова. Однако они касались и тех авиационных начальников послевоенной поры, которые удачно сочетали командование с летной практикой. Последнее обстоятельство вызывало у многих недоверие. Причем удивленные вопросы типа: «Как, разве вы летаете? Не может быть!» — возникали не только у прекрасного пола, но и у суровых общевойсковых полководцев. Они в таких же, как у нас, генеральских званиях в танк на место механика-водителя уже не садились. Не царское, мол, это дело.

И тогда, при перелете с авиабазы Чаган на аэродром Белая, за штурвалом был командир авиационной дивизии генерал Игорь Дмитриев. По внешнему виду и состоянию души наш коллега был копией Макара Нагульнова из шолоховской «Поднятой целины» в исполнении Евгения Матвеева. Однако в народе комдива звали отнюдь не Макаром, а Джигитом. Наверное, потому, что решения он принимал быстро, в действиях был резким и, как горец, горячим. Тут же, правда, остывал и ни за кем не помнил зла. Требовательный, но человечный и справедливый по отношению к людям, Игорь Борисович был общим любимцем. Ему прощалось многое, но не все. Далеко не все.

Итак, командир экипажа Дмитриев на самолете Ту-116 с пассажирами на борту после многочасового полета, чуть шурша двигателями, снижается по схеме над транзитным для нас аэродромом Белая. Облаков нет, видимость, как говорят в авиации, миллион на миллион.

Мы в салоне уже проснулись и беззаботно беседуем. Внизу проплывают серпантин реки Белая и трубы химкомбината в городе Усолье-Сибирское. До земли остается метров тридцать. Чувствуем, как на выравнивании перед посадкой летчики плавно убирают «газ» моторам. И вдруг в наступившей тишине раздается чей-то возглас:

— Что он делает? Ведь так и убиться можно!

«Что за дурацкие шутки, да еще в воздухе?» — подумал я и глянул в иллюминатор. И глазам своим не поверил: видимость — нулевая! В салоне потемнело. «Воткнулись в приземный туман!» — молнией мелькнула мысль. Все замерли в ожидании встречи с землей. Помочь летчикам мы уже ничем не могли. «Наверное, отлетались»! — мелькнуло в голове. В салоне знакомо запахло еловой хвоей от траурных венков. Как нелепо все получилось, черт возьми!

Однако не тут-то было! Оказалось, что комдива в народе прозвали Джигитом не зря. Не успели мы в мыслях попрощаться с семьями, как последовал жесткий удар колесами о бетон и самолет боком, по-собачьи побежал по посадочной полосе. Неужели пронесло? Оказалось, еще нет! Наш самолет вдруг выбежал за обочину ВПП, на грунт, и, вильнув там громадным хвостом, рванул опять на полосу. Левая тележка шасси «разулась». Клочья от покрышек, величиной с кавалерийское седло, застучали по обшивке. Из перебитых трубок красным фонтаном захлестала гидросмесь. Да, с Дмитриевым не соскучишься! Теперь жди пожара.

И все же там, на небе, кто-то есть! «Нога» не заискрила, пламя не возникло. Дожевывая остатки резины на левой тележке, самолет потерял скорость, освободил ВПП. Пока мы гуськом сходили по встроенному трапу, Джигит спустился из пилотской кабины на землю и успел закурить. И, стоя в окружении экипажа, во все-услышание гордо объявил:

— Если бы за рулем был не я — ну, точно, гробанулись бы!

Ему никто не возразил. Все понимали, как близки были к сиротству наши дети несколько минут назад. Еще не веря до конца в то, что все обошлось, мы направились к встречающему офицеру. Когда он представился Дудаевым, я спросил его подчеркнуто спокойно, не подавая руки:

— Это ты нас сажал?

— Да, — виновато выдохнул он и опустил голову.

— Что же ты делаешь? Кто в такой туман дает разрешение на посадку? Ты же мог нас всех убить!

Майор вспыхнул, но промолчал. В это время к нам подошел Балихин.

Он разобрался во всем спокойно, без эмоций. Оказалось, что перед рассветом к аэродрому незаметно, по низинам, подкрался туман. Он не зря считается в авиации опасным явлением погоды и коварен тем, что сверху, с большой высоты, наземные ориентиры, в том числе посадочные огни, просматриваются хорошо, а непосредственно перед землей они внезапно теряются.

И как белым саваном, прикрыл в тот раз туман посадочную полосу от глаз экипажа во время подхода к ней нашего воздушного корабля. Джигит Дмитриев вышел из той ситуации победителем. Сумел посадить лайнер так, что сохранил людей. А Дудаев, перед тем как дать разрешение на снижение и заход на посадку, должен был лично осмотреть полосу. Он этого не сделал. А если бы сделал все, как положено, и выехал на полосу, то заодно и туман обнаружил бы.

Командир корпуса экспромтом, но по классической схеме провел разбор. Все это время молча, не поднимая глаз, ждал своей участи Джохар Дудаев. Профессиональная обида на него у нас уже прошла. С кем не бывает… Да и крови-то нет, а самолет введут в строй через пару дней. Но какое решение примет комкор? В заключение разбора мудрый Балихин спокойно сказал:

— Ну как, всем все ясно?

— Так точно!

— Вопросы есть?

— Никак нет! — хором ответили мы.

— Тогда — по самолетам! Запуск и выруливание по готовности. Майор Дудаев — на руководство, будете нас выпускать. Счастливого полета!

Генерал козырнул и пошел на Ан-12, который прилетел за ним из Иркутска. Разошлись по своим транспортникам и мы. Джохар пулей вскочил в свой газик и помчался на «вышку» (командно-диспетчерский пункт аэродрома). После полученного урока он вначале проехал по полосе, чтобы осмотреть ее перед разлетом экипажей. Туман слегка рассеялся и для взлета помехой не был.

Вскоре после этого случая Дмитриев убыл из Дальней авиации к новому месту службы. Уволился, отлетав свое, и Балихин. Нынче он живет и работает в Москве. А вот с Дудаевым встретились только через десять лет, когда меня назначили командующим Дальней авиацией. В составе этого оперативно-стратегического объединения было десять авиационных дивизий. Одной из них, со штабом в городе Тарту, командовал ставший к тому времени полковником Джохар Дудаев. За успешную авиационную поддержку советских войск при выводе их из Афганистана он получит орден Боевого Красного Знамени. Затем дослужится до воинского звания — генерал-майор авиации. А вскоре он будет избран Президентом Чеченской Республики — Ичкерии. И уже никогда не станет таким, каким его знали и ценили в Дальней авиации.

В начале декабря 1994 года ВВС России провели воздушную операцию по уничтожению учебно-боевых самолетов Л-39 и пассажирских Ту-134, которые находились на чеченских аэродромах. Налет был произведен внезапно, среди бела дня. Так аккуратно, что взлетно-посадочные полосы и аэродромные сооружения не пострадали. А 25 самолетов было уничтожено.

Сегодня, после трагедии 11 сентября в США, легко представить, что могли натворить чеченские боевики на этих самолетах. Дейнекин вычислил это задолго до событий в Нью-Йорке и Вашингтоне.

Президент Ичкерии прислал ему тогда телеграмму: «ПОЗДРАВЛЯЮ ЗАВОЕВАНИЕМ ГОСПОДСТВА В ВОЗДУХЕ ТЧК НО ВСТРЕТИМСЯ МЫ НА ЗЕМЛЕ ТЧК ДУДАЕВ».

Встретиться им больше не пришлось. По иронии судьбы бывшего командира дивизии Стратегической авиации и президента мятежной республики летом 1996 года настигла высокоточная авиаракета.

А еще фактом биографии Дейнекина была интересная во всех отношениях поездка в составе военной делегации в США. Принимали их на авиабазе Сан-Антонио, штат Техас. Первый день летали на B-25 «Митчелл». На другой день были выполнены полеты на «Би-ван-би» (В-1в) с тремя дозаправками в воздухе от танкера Кс-135. Интересно, что американцы наклеили на самолет четыре звезды, как бы напоминая, что на самолете четырехзвездный русский генерал. Затем на авиабазе Неллис под Лас-Вегасом, штат Невада, предложили выполнить полет на малой высоте. Дейнекин снизился до высоты 100 футов и понесся над пустыней со скоростью 500 миль. Сидевший рядом с ним справа американский пилот подсказал, что у них на такой высоте не летают. Пришлось набрать триста футов. Затем были встречи с американскими летчиками, которые сопровождали наши самолеты во время их полетов вдоль Западного и Восточного побережья Соединенных Штатов. Теперь можно сказать, что познакомились лично.

Счастье редко сопутствует уходящим: оно радушно привечает и равнодушно провожает. Петр Дейнекин в своей жизни сумел добиться главного: уважения не только товарищей по службе, но и простого народа, который видит в нем простого, доступного, острого на слово человека.

СОВРЕМЕННЫЕ ВОЗДУШНЫЕ ВОЙНЫ

Первый полет братьев Райт длился всего 1 минуту и 45 секунд, но он дал толчок развитию авиации во всем мире. Оформившись как род войск, авиация стала играть важную роль в боевых действиях. Уже в Первой мировой войне в воздух одновременно поднимались сотни самолетов враждующих сторон. Особенно преуспели в этом направлении французы, немцы, англичане и американцы. Но и Россия не стояла на месте. Нам принадлежит приоритет в создании самых мощных на то время тяжелых бомбардировщиков — «Илья Муромец». К началу Второй мировой войны Япония нанесла чувствительные удары по английским и американским кораблям и базам при помощи авиации. В свою очередь, перелом в войне на Тихом океане произошел после воздушного сражения у атолла Мидуэй, где победу праздновали американские Военно-воздушные силы. К концу Второй мировой войны Красная армия имела одну из самых мощных воздушных армий мира. После Второй мировой войны, имея самую современную авиационную промышленность, американское командование продолжало совершенствовать свои военно-воздушные силы. Они хорошо изучили доктрину Дуэ и считали, что в современной войне будет побеждать тот, у кого более мощные и совершенные воздушные силы. С самого начала конфликта на Корейском полуострове авиация США захватила господство в воздухе и начала диктовать свою волю северокорейцам. Самолеты США совершили более 104 тыс. вылетов и сбросили около 700 тыс. т бомб и напалма. Активное участие в боевых операциях приняли бомбардировщики B-26 «Мародер» (Мартин) и B-29. Это продолжалось до тех пор, пока в небе Кореи не появились советские самолеты МиГ‑15. Тут, как говорится, нашла коса на камень. В воздушных боях американские истребители F-80, F-84 «Тандерджет» (Рипаблик) и F-86 «Сейбр» (Норт Америкен) начали нести большие потери. МиГ-15 обладали во многих отношениях лучшими аэродинамическими характеристиками и лучшим вооружением, и это стало для американцев полной неожиданностью. И главное, в кабинах этих реактивных истребителей оказались умелые и опытные бойцы, многие из которых успели повоевать в Великой Отечественной войне. МиГ-15 и «Сейбр» — представители первого поколения реактивных истребителей, мало отличавшиеся по своим боевым возможностям. Наш самолет был легче на две с половиной тонны (взлетный вес 5044 кг), однако «тяжесть» «Сейбра» компенсировалась большей тягой двигателя (4090 кг против 2700 кг у МиГа). Тяговооруженность же у них была практически одинаковой — 0,54 и 0,53, как и максимальная скорость у земли — 1100 км/ч. На большой высоте МиГ-15 получал преимущество в разгоне и скороподъемности, а «Сейбр» лучше маневрировал на малой высоте. Он мог также продолжительнее держаться в воздухе, располагая 1,5 тонны «лишнего» топлива. За время боевых действий в небе Северной Кореи с декабря 1950‑го по июль 1953 года советские летчики 64‑го истребительного авиационного корпуса, в основном, на Миг-15 и МиГ-15 бис выполнили 63 229 боевых вылетов, провели 1683 групповых воздушных боя днем и 107 одиночных боев ночью, в которых сбили 1106 самолетов противника, в том числе 647 F-86, 186 F-84, 117 F-80, 28 P-51D «Мустанг», 26 «Метеор» F.8, 69 B-29. Потери личного состава наших добровольцев составили 120 летчиков и 335 самолетов, в том числе боевые — 110 летчиков и 319 самолетов.

В Корее военная авиация США и СССР приобрела первый боевой опыт применения реактивной авиации, который затем был использован при разработке новой авиационной техники.

Так, в США уже к 1955 на вооружение поступили первые бомбардировщики B-52. В 1956–1957 годах появились истребители F-102, F-104 и F-105 «Тандерчиф» (Рипаблик), превосходившие по своим характеристикам МиГ-15. Для дозаправки топливом бомбардировщиков B-47 и B-52 был спроектирован самолет-заправщик KC-135.

Испытание водородной бомбы в СССР. До корейской войны американцы шантажировали Советский Союз применением атомного оружия. И это продолжалось до тех пор, пока у нас не появились атомная бомба и самолеты, способные нести ее. А после корейской войны у Советского Союза появилась невиданная досель водородная бомба, которая во многом определила стратегию крупнейших держав мира и сделала войну бессмысленной. Хотя локальные войны с применением обычных вооружений продолжаются вплоть до сегодняшнего дня. Появилась сверхбомба, которая на порядок была мощнее «Толстяка», сброшенного на Хиросиму. Испытание водородной бомбы в СССР было запланировано на 20 ноября 1955 года. Ту-16А со «спецбоеприпасом» на борту взлетел, однако погода в районе полигона и отказавший прицел заставили летчиков повернуть обратно. Командир экипажа майор Головашко Ф.П. мастерски посадил машину с грузом на аэродром, причем в условиях песчаной бури. Вылет и испытания состоялись два дня спустя.

22 ноября 1955 года в 9:47 с самолета Ту-16А экипажем майора Головашко с высоты 12 000 м на парашюте была сброшена первая в мире водородная бомба. Самолет тщательно подготовили, оснастив специальной защитой. Подрыв бомбы был запланирован над Семипалатинским полигоном на высоте 1550 м (взрыв воздушный), мощность — 1,6 мегатонны. По наблюдениям членов экипажа, в момент взрыва их самолет находился на удалении 15 км, взрывная волна их настигла через 224 секунды после этого. При этом перегрузки достигали 2,5 единицы.

За испытание этого принципиально нового, сверхмощного вида ядерного оружия, причем раньше американцев, майору Головашко было присвоено звание Героя Советского Союза. После взрыва стало ясно, что для обеспечения условий безопасности полигон следует обустроить в другом месте. Испытание бомбы колоссальной мощности позволило получить ценную информацию. Изготовленная по принципиально иной схеме бомба стала прототипом для боевых термоядерных зарядов в СССР.

Война во Вьетнаме (1964–1973). Небо Вьетнама стало очередным местом встречи военной авиации двух сверхдержав. СССР был, в основном, представлен истребительной авиацией (МиГ‑17 и МиГ-21), которая обеспечивала прикрытие промышленных и военных объектов Демократической Республики Вьетнам (ДРВ).

В свою очередь, командование ВС США на военную авиацию возложило решение задач по непосредственной поддержке наземных операций, высадке воздушных десантов, переброске войск по воздуху, а также уничтожению военного и экономического потенциала ДРВ. В боевых действиях участвовали до 40 % Тактической авиации ВВС (F-100, RF-101, F-102, F-104C, F-105, F-4C, RF-4C), авианосная авиация (F-4B, F-8, A-1, A-4). Пытаясь уничтожить вьетнамский оборонный потенциал, США применяли так называемую тактику выжженной земли, при этом стратегические бомбардировщики B-52 сбрасывали на территорию противника напалм, фосфор, отравляющие вещества и дефолианты. Во Вьетнаме были впервые задействованы самолеты огневой поддержки AC-130. Для высадки тактических десантов, эвакуации раненых, переброски боеприпасов широко применялись вертолеты UH-1.

Первыми самолетами, сбитыми в воздушных боях, стали два F-105D, уничтоженные МиГ-17 4 апреля 1965 года. 9 апреля американский F-4B сбил первый вьетнамский самолет МиГ-17, после чего сам был подбит. С появлением МиГ-21 американцы усилили прикрытие ударных групп самолетов истребителями F-4, возможности ведения воздушного боя которых примерно соответствовали МиГ-21.

В ходе боевых действий истребителями F-4 было уничтожено 54 МиГ-21, потери F-4 от огня МиГ-21 составили 103 самолета. С 1965‑го по 1968 год США потеряли во Вьетнаме 3495 самолетов, из них не менее 320 были сбиты в воздушных боях.

Опыт вьетнамской войны оказал огромное влияние на военное авиастроение как в США, так и в СССР. Американцы отреагировали на поражение F-4 в воздушных боях созданием высокоманевренных истребителей четвертого поколения — F-15 и F-16. В то же время F-4 оказал влияние на умы советских авиаконструкторов, что нашло отражение в модификациях истребителей третьего поколения.

Война Великобритании и Аргентины за Фолклендские (Мальвинские) острова (1982). «Война за Фолкленды» характеризуется кратковременным, но интенсивным применением военной авиации обеими воюющими сторонами.

К началу боевых действий военная авиация Аргентины имела до 555 летательных аппаратов, в том числе бомбардировщики «Канберра» B, истребители-бомбардировщики «Мираж»-IIIEA, «Супер Этандар», штурмовики A-4P «Скайхок». Однако наиболее современными боевыми самолетами были лишь «Супер Этандар» французского производства, которые в ходе боевых действий пятью ракетами класса «воздух — корабль» AM-39 «Экзосет» потопили эсминец УРО «Шеффилд» и контейнеровоз «Атлантик Конвейор».

На начальном этапе операции для поражения целей на спорных островах Великобритания задействовала дальние бомбардировщики «Вулкан» B.2, которые действовали с о. Вознесения. Их полеты обеспечивали самолеты-заправщики «Виктор» К.2. Противовоздушную оборону о. Вознесения осуществляли истребители «Фантом» FGR.2.

Непосредственно в составе авиационной группировки британских экспедиционных сил в зоне конфликта находилось до 42 современных самолетов-бомбардировщиков вертикального взлета и посадки «Си Харриер» FRS.1 (потеряно 6) и «Харриер» GR.3 (потеряно 4), а также до 130 вертолетов («Си Кинг», CH‑47, «Уэссекс», «Линкс», «Скаут», «Пума») различного назначения. Эти машины базировались на британских авианосцах «Гермес» и «Инвинсибл», других авианесущих кораблях, а также на полевых аэродромах.

Умелое применение авиации Великобританией обеспечило ее войскам превосходство над аргентинцами и, в конечном счете, победу. Всего в ходе войны, по разным подсчетам, аргентинцы лишились от 80 до 86 боевых самолетов.

Война в Афганистане (1979–1989). Основными задачами, стоявшими перед советской военной авиацией в Афганистане, были ведение разведки, уничтожение наземного противника, а также перевозка войск и грузов.

К началу 1980 советская авиационная группировка в Демократической Республике Афганистан была представлена 34‑м смешанным авиакорпусом (позднее переформированным в ВВС 40‑й армии) и состояла из двух авиаполков и четырех отдельных эскадрилий. Они насчитывали 52 самолета Су-17 и МиГ‑21. Летом 1984 года в состав ВВС 40‑й армии входили три эскадрильи МиГ-23МЛД, которые сменили МиГ-21, штурмовой авиаполк Су-25 трехэскадрильного состава, две эскадрильи Су-17МЗ, отдельная эскадрилья Су-17МЗР (самолет-разведчик), смешанный транспортный полк и вертолетные части (Ми-8, Ми-24). С территории СССР действовали фронтовые бомбардировщики Су-24 и самолеты Дальней авиации Ту-16 и Ту-22М2 и 3.

Первый случай боевого столкновения авиации 40‑й армии с самолетами сопредельных Афганистану стран связан с истребителем-бомбардировщиком F-4 ВВС Ирана. В апреле 1982 года советский вертолетный десант был ошибочно высажен на иранской территории. Прибывшая в район высадки пара F-4 уничтожила на земле один вертолет и вытеснила из своего воздушного пространства Ан-30.

Первый воздушный бой был зафиксирован 17 мая 1986 года. В районе афгано-пакистанской границы F-16 ВВС Пакистана сбил афганский Су-22. Пакистанская авиация неоднократно предпринимала попытки перехвата афганских самолетов в районе общей границы, что в результате привело к потере одного F-16 над территорией Афганистана 29 апреля 1987 года.

Основные потери советская авиация понесла от огня с земли. Наибольшую опасность при этом представляли переносные зенитные ракетные комплексы, поставляемые моджахедам американцами и китайцами.

Военная операция «Буря в пустыне» (Кувейт, 1991). Операция «Буря в пустыне» характеризуется массированным применением авиации, насчитывавшей до 2600 самолетов (в т. ч. 1800 американских) и 1955 вертолетов. К началу активных боевых действий авиация США и их союзников имела значительное количественное и качественное превосходство над авиацией Ирака, основу которой составляли устаревшие типы самолетов. Первые удары были нанесены в ночь на 17 января 1991 года по иракской авиации, объектам системы ПВО, пунктам управления и связи. Они сопровождались самым интенсивным в истории войн применением средств радиоэлектронной борьбы для ослепления и подавления иракских радиолокаторов. Наряду с американскими самолетами РЭБ EF-111 и EA-6B для нейтрализации иракских радиолокационных станций применялись F-4G, оснащенные системами обнаружения РЛС и специальными ракетами.

После уничтожения иракских систем радиолокации и наведения самолетов авиация союзников обеспечила себе господство в воздухе и перешла к планомерному уничтожению оборонного потенциала Ирака. В отдельные дни самолеты многонациональных сил совершали до 1600 боевых вылетов. Особая роль в поражении важных наземных целей отводилась новейшим американским малозаметным самолетам F-117A (один потерян), выполнившим 1271 вылет.

Авиационные удары по площадным целям наносили стратегические бомбардировщики B-52 (один потерян). Для разведывательного обеспечения боевых действий задействовались до 120 разведывательных самолетов и иных летательных аппаратов.

Действия иракской авиации носили эпизодический характер. Для избежания потерь наиболее современные иракские самолеты Су-24, Су-25 и МиГ-29 были переброшены после начала боевых действий на иранские аэродромы, другие самолеты остались в укрытиях.

За период боевых действий авиация многонациональных сил уничтожила 34 иракских самолета и 7 вертолетов. В то же время общие потери авиации союзников, в основном, от наземных средств противовоздушной обороны, составили 68 боевых самолетов и 29 вертолетов.

Военная операция НАТО против Югославии «Решительная сила» (1999). Опыт операции «Буря в пустыне» в Ираке был применен странами НАТО в войне против Югославии. В ней также воздушным операциям отводилась основная роль при достижении поставленных перед войсками задач.

Используя количественное и качественное превосходство в авиации, США и их союзники по отработанной в Ираке схеме нанесли первые удары по авиации и средствам противовоздушной обороны. Как и в Ираке, активно применялись F-117A (один потерян).

Уничтожив югославские средства радиолокации, авиация НАТО приступила к уничтожению военных и гражданских объектов Югославии, для чего было опробовано и применено и новейшее высокоточное оружие. В нанесении ракетно-бомбовых ударов участвовали американские стратегические бомбардировщики B-1B, B-52H и впервые B-2A, а также тактическая авиация стран — участниц Североатлантического блока.

Для управления действиями истребительной авиации задействовались самолеты ДРЛОУ Е-3 и E-2C.

Военная операция ВС США и их союзников в Афганистане «Несгибаемая свобода» (2001). В ходе боевых действий в Афганистане в 2001 году авиация ВС США и их союзников решала те же задачи, что и советская в 1980‑х. Это ведение разведки, поражение наземных целей, переброска войск. Широкое применение в операции нашли разведывательные и ударные летательные аппараты.

Военная операция ВС США и их союзников против Ирака «Свобода Ираку» (2003). Военная операция ВС США и их союзников против Ирака началась с нанесения 20 марта 2003 года одиночных ударов крылатыми ракетами морского базирования и авиационными высокоточными боеприпасами по стратегически важным военным целям и ряду правительственных объектов в г. Багдаде. При этом два самолета F-117A нанесли воздушный удар по защищенному бункеру в южных пригородах Багдада, где, по данным американской разведки, должен был находиться президент Ирака С. Хусейн. Одновременно сухопутные войска антииракской при поддержке тактической и авианосной авиации начали наступление по двум направлениям: на города Басра и Багдад.

Группировка боевой авиации ВВС коалиционных ВВС насчитывала более 700 боевых самолетов. В авиационных налетах принимали участие 14 стратегических бомбардировщиков B-52H, стратегические бомбардировщики B-2A, тактические истребители F-15, F-16, F-117A, штурмовики A-10A, самолеты-заправщики KC-135 и KC-10, самолеты огневой поддержки AC-130 с 30 авиабаз стран Ближнего Востока. В ходе воздушной операции широко применялись БЛА более десяти типов, десятки тысяч боеприпасов точного наведения, крылатые ракеты «Томахок». При проведении вспомогательных операций ВВС США использовали самолеты РЭР и два разведывательных самолета U-2S. Авиационный компонент ВВС Великобритании включал более 60 тактических истребителей «Торнадо» и четыре «Ягуар», 20 вертолетов CH-47 «Чинук» и семь «Пума», самолет-заправщик, несколько штурмовиков AV-8 «Харриер», разведывательных самолетов «Канберра» PR, самолетов ДРЛОУ E-3D и транспортных самолетов C-130 «Геркулес», дислоцированных на авиабазах Кувейта, Саудовской Аравии, Омана, Иордании и Катара.

Помимо этого, с авианесущих кораблей широко применялась авиация ВМС, которая также внесла значительный вклад в уничтожение СВ Ирака.

Авиация антииракской коалиции применялась главным образом для огневого обеспечения действий наземных войск. Оказание непосредственной авиационной поддержки сухопутным вой-скам и морской пехоте, а также изоляция районов боевых действий являлись основными задачами авиации, для выполнения которых совершено более 50 % вылетов. При этом она уничтожила более 15 тыс. целей. В ходе боевых действий авиация коалиционных сил израсходовала около 29 тыс. авиационных боеприпасов различных типов, почти 70 % (20 тыс.), которых являлись высокоточными.

В целом в военной операции США и их союзников против Ирака по сравнению с операцией «Буря в пустыне» применение авиации антииракской коалиции было значительно более результативным. Боевые действия в 2003 году характеризуются более широким применением авиационного высокоточного оружия и беспилотных летательных аппаратов. Для поиска целей и наведения на них авиации активно использовались как воздушные, так и спутниковые системы разведки и целеуказания.

Афганский капкан

Задним умом мы все сильны. Сегодня все кому не лень ругают руководство Советского Союза за ввод наших войск в Афганистан. Говорят, что мы не учли печального опыта Соединенных Штатов во Вьетнаме и влезли в расставленный капкан. Да, мы сегодня можем ругать действия советского руководства. Ввод наших войск в Афганистан стал крупной стратегической ошибкой. Но мы не имеем права кидать камни в наших солдат. Наша армия, в частности, наша авиация, действовала там выше всяких похвал. Вот как вспоминает о боевых действиях самолетов Дальней авиации в Афганистане заслуженный военный летчик России, генерал-майор авиации Павел Васильевич Андросов:

«Приказ о перебазировании полка на аэродром Мары-2 с последующей готовностью к ведению боевых действий пришел совершенно неожиданно. Казалось, нас “дальников” он не коснется. Но решение командующего Дальней авиацией, генерал-лейтенанта Петра Степановича Дейнекина было твердым. Самолеты Ту-22М3 должны были получить там боевое крещение. Впрочем, этот самолет уже был опробован во время ирано-иракской войны и показал себя с самой лучшей стороны. Он возвращался с боевых заданий, ракета с иранского “Фантома” разрушила у бомбардировщика половину горизонтального оперения. И самолет все же вернулся на базу. Был известен случай, когда “22‑й” вернулся, после того как у него под брюхом взорвалась ракета, выпущенная по нему из зенитного комплекса “Хок”. Теперь предстояло опробовать его в условиях Афганистана.

На боевые задания мы летали с аэродрома Мары-2. Брали на борт бомбы, основной калибр их был 1500 и 3000. Кстати, бомбы крупного калибра свозились в Мары со всего Советского Союза. Вы можете себе представить, что происходило на земле в районе объекта удара, когда 18 экипажей с каждого самолета сбрасывается по 8 бомб ФАБ-1500. Работать пришлось днем и ночью, над территорией практически всего Афганистана. Задачу на боевой вылет получали, как правило, вечером, после разбора результатов боевых действий за день и планирования боевых действий на следующие сутки. Постановка задачи экипажам, подготовка, контроль готовности и после короткого отдыха снова аэродром. И снова одни горы под крылом наших машин. Молчаливые, тревожные, казалось, цепляющиеся за “брюхо” самолета, в районе цели, огрызающиеся дымными следами “Стингеров”.

Приходилось работать и в непосредственной близости от границы Афганистана с Пакистаном. Мы хорошо помнили уроки, которые преподнесли пилоты самолетов Ф-16, действовавшие с территории Пакистана, их мгновенные удары с последующим уходом на свою территорию. Таким образом, они сбили Су‑25 Александра Руцкого при выполнении им задачи вблизи границы. В таких полетах выручало тесное взаимодействие с нашей истребительной авиацией, базировавшейся на аэродроме Баграм. Мы планировали полет, как правило, вблизи этих аэродромов. По нашей команде истребители взлетали, пристраивались к нам и сопровождали к объектам удара. Пока мы работали над целью, они, встав в зоны у границы, прикрывали нас от возможных атак F-16. А по завершении нами работы прикрывали наши “хвосты”, на обратном маршруте. На траверзе аэродромов — теплые слова благодарности, дальше мы уходили на Север, за “ленточку”, а они, качнув крылом, вниз — на аэродромы горящей земли Афганистана.

Хотелось бы рассказать об одном интересном вылете. Это было ближе к завершению нашей “командировки”. Я готовил свою группу к вылету. Были даны предполетные указания. Экипажи, получив личное оружие, убыли принимать самолеты. Я со своим экипажем отправился на самолет, когда получил команду подняться на “вышку”, к командиру полка. Полковник Никитин уточнил у меня готовность группы к выполнению задания и предупредил, что в составе моего экипажа будут изменения. Получив еще какие-то указания, я убыл на самолет. Чувства были не очень приятные. Замена членов экипажа прямо перед вылетом всегда считалась дурным признаком. Тем более что полет я выполнял в качестве ведущего, а цель находилась в 20 км от границы с Пакистаном и в 80 км от авиабазы базирования самолетов F-16 Пакистана. Режим бомбометания был задан следующий: скорость — сверхзвуковая, высота бомбометания — 9000 м, боевая зарядка — по 2 бомбы ФАБ‑3000 на самолет, что было впервые. Ранее такого калибра бомбы на сверхзвуковой скорости не применялись. Одним словом, задание очень сложное, главный упор в выполнении делался на профессионализм, слаженность действий членов экипажа, твоих близких друзей. Но приказ есть приказ! Принял самолет. Вместе со штурманом полка, Николаем Симаковым заняли рабочие места в кабине, стали ждать. В последние минуты перед запуском подъехала машина командира полка. Из нее вышел командир 326‑го авиаполка и старший штурман этой дивизии полковник Пешков. Они заняли рабочие места, соответственно, помощника командира корабля и штурмана-оператора. Группа вышла в полет на выполнение боевой задачи. Задание мы выполнили успешно, цель поразили, что подтвердили наземные службы. После посадки возле самолета командир 326‑го авиаполка поблагодарил меня за вылет, за предоставленную возможность ознакомиться с районом боевых действий. Этим командиром был Джохар Мусаевич Дудаев. За успешные полеты на бомбежку укрепрайонов в Афганистане он был награжден орденом Боевого Красного Знамени». Через несколько лет командир дивизии стратегической авиации уедет в Чечню и возглавит самопровозглашенную Республику Ичкерия. И на десятки лет она станет головной болью всей России.

Война в Европе?

Один из героев Антона Павловича Чехова говорил, что висящее в первом акте на стене ружье обязательно должно выстрелить в последующих актах. Накопленному оружию и новинкам военной техники необходим был полигон. И оно выстрелило в конце двадцатого столетия уже в Европе, там, где зачинались две мировые войны. Устроители нового мирового порядка еще раз продемонстрировали свою силу и безнаказанность. Во времена существования Советского Союза США вместе со всем блоком НАТО вряд ли бы решились напасть на давнего союзника России — Сербию. Они помнили: из-за одного выстрела в Сараево началась Первая мировая война. И царская Россия немедленно выступила на стороне братского сербского народа. Но те времена канули в прошлое. Теперь уже, не стесняясь и не опасаясь России, под прицелами телеобъективов тяжелые бомбовозы, поднявшись с английских аэродромов и не приближаясь к Югославии, пустили крылатые ракеты. На сербов обрушился град ракет и бомб. Началась операция «Союзническая сила». «Объектом воспитания» стал уже не Саддам Хусейн, а Слободан Милошевич, а география войны сместилась из Персидского залива на Балканы. Отрабатывалась тактика применения стратегической авиации, управляемых ракет на европейском театре, где следующим возможным противником могла стать Россия. Дело упрощалось тем, что югославские ПВО были оснащены, в основном, устаревшей советской техникой, поскольку новые комплексы С-300 в условиях объявленного эмбарго на поставку оружия в эту страну были запрещены. Если в воздух поднимался югославский МиГ-29, то на него со всех сторон кидались десятки натовских истребителей, которых на цель наводили при помощи системы АВАКС. Избиение сербов проходило под шумные аплодисменты демократической прессы, которая накануне войны изрядно потрудилась, чтобы оправдать агрессию и выдать намеченные жертвы за преступников.

Поднявшись с английских аэродромов, Б-52 долетали до Италии и пускали ракеты, не входя в зону действия ПВО Югославии. В первом налете приняло участие шесть В-52. Самолеты несли по восемь крылатых ракет, однако «выстрелить» весь свой боезапас экипажи не сумели. На двух бомбардировщиках непосредственно перед пуском были обнаружены отказы в системах пяти ракет. Вообще надежность системы оружия В-52 вызывает нарекания еще со времен «Бури в пустыне». Если в первую ночь ракеты просто не прошли предстартовых проверок, то во втором налете на одном В-52 возникла куда более опасная ситуация — при сбросе самую первую ракету заклинило в створках бомбоотсека. О пуске других ракет речи уже не шло. Экипаж повернул машину на обратный курс и выполнил рискованную посадку в Фэйфорде с висевшей на «соплях», то есть на створках бомбоотсека, крылатой ракетой. Рекорд по числу отказов был поставлен в третью ночь: экипаж одного В-52 смог запустить только две из восьми ракет. Начав с «умного» оружия, американцы вновь пришли к «глупому». О «точечных» ударах было забыто. За период операции «Союзническая сила» натовцы насчитали свыше 100 уничтоженных самолетов, 122 танка, 203 бронетранспортера, 314 артиллерийские системы, более половины состоявших на вооружении югославской армии зенитно-ракетных комплексов. Эти цифры в последующие годы неоднократно корректировались в сторону уменьшения. Думается, что сей процесс будет продолжен — достаточно вспомнить телевизионные картинки с выходящей из Косово «уничтоженной» бронетехникой югославской армии. Воздушные налеты еще раз продемонстрировали невозможность решения всех поставленных задач лишь высокоточным оружием. Натовским летчикам было все равно, кого бомбить: сербские танки или колонны албанцев, которые уходили от бомбежек в безопасное место. Недаром в те дни на опубликованных фотоснимках, в том числе и в западной прессе, были видны разбитые машины, повозки албанцев, лежащие вдоль дорог трупы женщин и детей. Сжигали и уничтожали всех, даже тех, ради которых затевалась кровавая драма на Балканах. Миру должен быть преподан наглядный урок либеральной демократии. Так будет со всеми, кто посмеет теперь иметь свое мнение.

«Умные» боеприпасы — вещь полезная, но жутко дорогая. И одинаково безжалостная ко всему живому. В массированных воздушных войнах нападающая сторона однозначно приходит к применению обычных фугасных авиабомб. Значит, остается работа и для стратегических бомбардировщиков. Какой еще самолет может за один вылет добиться не только физического воздействия на противника, но и нанести огромный моральный урон? Не случайно в ходе операции американцы за два-три часа до налета стратегических бомбардировщиков разбрасывали листовки с предложением убираться подобру-поздорову. «Номинибус моллирэ лицет маля». «Зло подобает приукрашивать словами», — говорили римляне. А русские выражались еще проще: «Пожалел волк кобылу, оставил хвост да гриву».

После этой операции многим стало ясно, что в мире осталась одна супердержава, которая будет диктовать свою волю всем, кто встанет на ее пути. «Из жалости я должен быть суровым, несчастья начались, готовься к новым», — слова Шекспира можно отнести к сегодняшней России, можно вспомнить высказывание Президента Соединенных Штатов Джонсона о том, что слабость государства не гарантирует мира. Слабость порождает соблазн, это известно каждому мальчишке, который слезами или бегством пытался спасти свою шкуру. На рубеже тысячелетий всем уже стало ясно, что мир стоит на пороге нового передела, где под лозунгом защиты демократии и свобод США и их союзники начнут брать под свой контроль богатые энергоресурсами страны. Югославия послужила напоминанием и предупреждением России. Нам говорили и показывали: если проявите самостоятельность, с вами будет то же самое. В России это поняли…

III. Мы еще многое можем…

Когда взлетают наши корабли

Знакомство с командиром 181‑й отдельной авиационной эскадрильи полковником Олегом Андреевичем Задорой состоялось по телефону. На мой звонок в Иркутск отозвался живой и, я бы сказал, мальчишеский голос. Узнав, что со мной разговаривает тот самый Задора, в эскадрилью которого меня послали в командировку, я подумал, что фамилия человека говорит о многом. По ней можно сделать первое представление о человеке. Каков он? Что за характер?

Так вот, сличив оригинал с тем образом, который возник после общения по телефону, я понял, полковник Олег Андреевич Задора вполне соответствует своей фамилии. Про таких в народе говорят — живчик, то есть живой, отзывчивый, открытый человек, с которым тепло и просто. Такой и других согревает, зажигает своей энергией, и сам ответным теплом греется. И добавят: такой не найдет, так набежит…

Чуть позже, уже познакомившись и понаблюдав его в деле, понял, Задора — когда надо, жесткий и требовательный командир. Умеет ставить задачу и любит, когда его подчиненные схватывают его команды на лету и без лишних напоминаний выполняют их. По себе знаю, что такое достигается не сразу. Несмотря на уставы и инструкции, нужна долгая и кропотливая работа. В экипаже это называется слетанностью. Люди должны знать, что от них требуют. Задача должна быть ясной, понятной и выполнимой. Вообще авиация не терпит медленно думающих людей. Не терпит она и разгильдяйства. Тот, кто придумал фразу, что там, где начинается авиация, там кончается порядок, тот глубоко заблуждался. Или вообще не был знаком с летным делом. Летная работа строго регламентирована и не терпит отсебятины. Умение подчиняться и четко выполнять возложенные на тебя обязанности дано не каждому. Но Задора считает, что таким его воспитали отцы-командиры, а позже, впитав и поняв, на чем держится авиация, он сам стал ее частицей. Конечно, многое: склад характера, трудолюбие, упорство, умение ладить с людьми — досталось ему от родителей. И он часто про себя говорит: спасибо, мои милые, за то, что выучили, наставили на путь истины, дали образование. И что, может быть, самое главное: дали здоровье. А в летном деле это, пожалуй, самое главное. Дальше не растрачивай его попусту, сохраняй в меру своих сил. И оно будет служить тебе долго.

Для себя ему трудно, но одновременно и легко ответить на вопрос, почему он выбрал профессию летчика. Да еще не какую-нибудь, а военного летчика Дальней авиации.

В 1970 году после окончания школы Олег Задора сел на поезд и прямиком поехал в Тамбовское военное училище летчиков имени Марины Расковой, где, как он слышал, учат летать на больших самолетах. Ехал он с твердою уверенностью, что обязательно поступит. Да и как не поступить, ведь все село знает, что он поехал поступать на военного летчика. Тут, как говорится, пан или пропал. Как возвращаться в родную деревню, как смотреть людям в глаза? То, что он годен к летной работе, Олег понял после прохождения психологических тестов на профессиональную пригодность. Проверяли их на специально сконструированном для этих целей медицинском тренажере. Позже он узнает, что у него были довольно-таки высокие показатели для абитуриента. Да он и сам знал, что реакция у него будь здоров. Один из лучших спортсменов школы. Да и умом бог не обидел, все экзамены сдал на отлично.

Первые полеты курсанты Тамбовского летного училища выполняли на самолете Л-29 чешского производства. Но до этого был целый год учебы: теория полетов, конструкция самолета, самолетовождение, метеорология, приборы, двигатель. Ну, конечно, были политэкономия, сопромат. И строевая подготовка. Во время праздников весь Тамбов приходил на демонстрации, чтобы посмотреть, как, печатая шаг, на площадь выходят курсанты. Летом курсантов вывезли на аэродром, в летние лагеря. Начиналось главное — первые полеты. Минимальная программа — 75 полетов. Почувствовав, что курсант готов к самостоятельному полету, инструктор доложил командиру эскадрильи. Тот дал добро. Сообщив курсанту Задоре, что тот допущен к выполнению самостоятельного полета, инструктор завязал ремни в задней кабине и хлопнул курсанта по плечу, мол, давай, не подведи меня. Пока Задора рулил на исполнительный старт, друзья по летной группе в квадрате разложили пачки сигарет с позывными Олега. Прикурив, смотрели, как он производит взлет, как строит «коробочку», как заходит на посадку, выравнивает и сажает воздушную машину. После заруливания они побежали встречать его. Но первым, как это и положено, к самолету подошел инструктор. Он пожал Задоре руку, следом то же самое сделали друзья-однокашники. Все, свершилось! С этой минуты, с этого дня он летчик! С этого, с первого самостоятельного полета начинали все, от Чкалова до маршала Голованова. Теперь пришел его черед. По давней летной традиции Задора с пачкой «Казбека» пошел к машине руководителя полетов, где собралось начальство, начал угощать инструктора, командира эскадрильи, руководителя полетов.

Когда подойдет отпуск, он приедет в свое родное село Некрашево, пройдется в форме по родной улице, по которой он когда-то бегал босиком, гонял мяч, ездил на велосипеде, ходил в школу. С каждым, кто ему встретится по дороге, он поздоровается за ручку. Особая честь старикам. Те будут подниматься с лавок, отдавая честь летчику. Не забудет он и родной школы, при первой возможности, начистив сапоги и пришив свежий подворотничок, Олег пойдет туда, чтобы встретиться и поговорить с учителями…

На следующем курсе будут полеты на Ил-28. Эта машина была посложнее Л-29. Два реактивных двигателя, большая посадочная скорость. Не самолет, а летающая торпеда. Но летчики Тамбовского училища знали, что дальше им предстоит освоить еще более мощные, более тяжелые скоростные машины. И география полетов будет другая.

Позже, в своей родной школе, встречаясь с учениками, он скажет, что при помощи самолета можно учить или повторять географию. Вернее, сравнивать и проверять то, что когда-то проходили в школе. При подготовке к полетам курсантов заставляют учить карту района полетов. Ее он должен помнить, как свое лицо. Во время своих первых шагов в небо, когда, сделав свой первый самостоятельный полет и немного освоившись, курсант начинает делать шаги в сторону от аэродрома, приступая к маршрутным полетам, то начинает уже более детально работать с полетной картой, сличая то, что на ней нанесено, с землей. И чем выше высота, тем больше убеждаешься, что карты не врут. С огромной высоты земля кажется огромной картой. Узенькие ниточки рек, маленькие, похожие на наросты города и поселки, темная шерсть лесов, выцветшие салфетки степей, мягкий серый бархат пустынь, белые скатерти северных широт, колотый мрамор льдов, металлическое литье Тихого океана.

Но это все будет потом, когда, выполняя полетное задание, он будет пересекать материки, менять не только часовые пояса, но и климатические зоны — от среднеазиатской жары до холодных льдов Ледовитого океана.

Со временем умение летать делается как бы не основной функцией, самолет в руках летчика становится инструментом, оружием, при помощи которого выполняется поставленная командованием задача. Во время учебы преподаватели по тактике читали им лекции об использовании Дальней авиации во время Великой Отечественной войны. Назывались имена Николая Гастелло, Александра Голованова, Александра Новикова, Василия Решетникова, Алексея Плохова. Затем переходили к войне во Вьетнаме, где подробно старались проанализировать действия американской авиации.

Советское командование внимательно следило за действиями предполагаемого противника и занималось подготовкой и укреплением авиационных частей. По тем временам Дальняя авиация представляла собой внушительную силу. После окончания училища Олега Задору направили служить в родную Белоруссию. Там он познакомился со своей будущей женой. Вскоре они поженились. Олега направили служить в Украину, в Полтаву.

У самолетов в отличие от других видов транспорта нет заднего хода, он не может резко затормозить. Нет его и в человеческой жизни. Это мысленно мы можем возвращаться назад, перелетая из одного времени в другое. Но история и биография не переписываются. Здесь канцелярия проста, каждый прожитый день подшивается к однажды заведенному на тебя делу. По сути, это тот же формуляр, куда, если бы ты даже не захотел, все равно будет записано все, что произошло с тобой за прожитый день, месяц, год. И это нельзя потрогать. Остается одно: полистать прожитое в памяти.

1981 год. Задора поступает в академию. Но перед этим командир полка поставил условие.

— Олег Андреевич, подготовишь шесть командиров, тогда я тебя отпущу в академию, — сказал он.

Уже давно отмечено, здоровый человек говорит о здоровом, веселый — о смешном. Сегодня Олег Андреевич вспоминает о том времени с юмором, поскольку прожитого не вернешь.

Однажды во время учений группа, которую по поручению командира полка возглавлял Задора, возвращалась на базовый аэродром в Полтаву. Сам Задора летел впереди информатором. Его подопечные выполняли полеты дома, в районе аэродрома Полтава. В одном из заходов на посадку старший лейтенант Артемьев не учел, что прошел дождь, полоса мокрая, и выкатился за пределы ВПП. Всем самолетам полка пришлось производить посадку на аэродроме Нежин. Узнав о происшествии, командир полка дал нагоняй не только Артемьеву, но и Олегу Андреевичу. Самолет Артемьева тягачами отбуксировали на стоянку, а утром полк перелетел в Полтаву. При подготовке к посадке во время читки карты и контрольных докладов штурман не проверил включения автомата торможения колес. При приземлении семь покрышек лопнули одна за одной. В экипаже Задоры, в корме на месте стрелка-радиста сидел майор Чернобаб. Увидев, что полетели покрышки и начали искрить барабаны колес, он стал выкрикивать

— Ой, горим, ой, горим!

После пробега кое-как освободили полосу. Только вылезли из кабины, как к ним подъехал командир полка. Задора, бросив свой штурманский портфель под переднее колесо, начал объяснять командиру причину посадки с заторможенными колесами. И тут до него донесся запах спирта. Когда они садились в Нежине, ему друзья вручили презент, трехлитровую банку спирта, которую летчики меж собой называли «шпагой». Банка разбилась, и теплым ветерком ее содержимое начало давать о себе знать знакомым ароматом. Задора быстро сообразил, если командир учует спирт, то может и попасть под горячую руку. И тогда не видать ему академии как своих ушей. Нужно было срочно уводить командира от передней стойки. Что и было сделано.

После окончания с отличием Военно-воздушной академии имени Ю.А. Гагарина он выбирает местом службы гарнизон Белая Церковь, а по замене в 1985 году его направляют в гарнизон «Спасск-Дальний», где в декабре 1986 года назначают командиром 219‑го отдельного дальнеразведывательного полка. Здесь началась будничная работа, полеты в Желтое море, через Сахалин, огибая Японию, к Окинаве. Обычно такие полеты осуществлялись с дозаправкой в воздухе. Где-то за Курилами, к нашим самолетам пристраивались американские самолеты. Шли крыло в крыло. Через остекление кабины были хорошо видны лица летчиков. Выработав топливо, они отваливали в сторону, и на их место подлетали другие. «Пасли» они наши самолеты постоянно.

Только после того, как Задора освоил крыльевую дозаправку самолета Ту-16, он мог себе сказать, что кое-что умеет как летчик. Это было и остается одним из самых сложных элементов подготовки летчиков. Были для него здесь определенные сложности. Надо сказать, что не все летчики овладевали этим элементом боевой подготовки. Бывало, после нескольких неудачных попыток некоторых командиров кораблей прекращали вывозить на дозаправку в воздухе.

Как одно из средств повышения дальности полета бомбардировщиков, в 1953 году в Советском Союзе начались работы по созданию систем дозаправки топливом в воздухе. Надо сказать, что американцы имели те же проблемы с дальностью и разрабатывали аналогичные системы. Существовало несколько систем дозаправки: крыльевая, конусная и телескопическая. Для дальних бомбардировщиков Ту-16 был выбран крыльевой способ, отличавшийся невероятной сложностью. Для стратегического бомбардировщика ЗМ с его гигантским размахом крыла такой способ, конечно же, не годился, и для него выбор пал на конусную систему.

Во время заправки экипажи обеих машин работают на пределе внимания — от летчика, ювелирно ведущего огромную машину, до оператора заправки. Некоторые летчики достигли в этом непростом виде боевой подготовки впечатляющих результатов. Так, генерал-майор авиации К.К. Субботин, служивший в гарнизоне Украинка и прошедший путь от командира отряда до командира дивизии, за 13 лет полетов на ЗМ имел налет 2500 часов и более 200 полетов на дозаправку в качестве заправляемого. Он же совершил беспосадочный перелет по маршруту Оленья — ночная заправка в воздухе — Северный полюс — Камчатка — траверз Токио — еще заправка и посадка на аэродроме Украинка. Бомбардировщик был в воздухе почти 22 часа! А в шестидесятые годы в 182‑м гвардейском тбап (Моздок) и в 1987 году в 1006‑м тбап (Узин) летчики летали с дозаправкой в воздухе более 37 часов. С 1958 года мясищевские бомбардировщики М-4 стали переделывать в заправщики. Каждый из самолетов мог передать в полете до 41 400 кг топлива. Перекачка такого количества керосина требовала около 20 минут. Все это время экипажи обеих машин находились в предельном напряжении — выдерживать определенное расстояние между самолетами на большой скорости и в течение достаточно длительного времени стоило немалых нервов.

На Ту-16 с крыльевой дозаправкой все обстояло сложнее и опаснее. Способ «с крыла на крыло» заключался в следующем: с конца правой консоли танкера выпускался шланг длиной 40 м на тросе такой же длины. Дозаправляемый бомбардировщик цеплял левой консолью конец шланга. После фиксирования системы трос подтягивался. Самолеты уравнивали скорость и сходились так, что между законцовками крыльев было всего 6–8 метров. И это на скорости 600 км/ч! При этом летчики не могли видеть законцовки крыльев и управление машинами осуществлялось опосредованно, через командира огневых установок, сидящего в корме! Он подавал команды командиру. Ночью операция затруднялась многократно, несмотря на оснащение самолетов специальной световой сигнализацией. Даже незначительные ошибки в пилотировании и не выдерживание нужных режимов могли привести к обрыву шланга с последующим нахлестом его на крыло и… По выражению Героя Советского Союза А.А. Баленко, не раз проводившего дозаправку на Ту-16, процедура напоминала «держание тигра за хвост — один страх, и никакого удовольствия». Медицинская комиссия, обследовавшая летчиков, участвовавших в подобных полетах, констатировала: летчики за вылет теряют в среднем около 4 кг веса, пульс возрастает почти до 200 ударов в минуту, давление поднимается. Освоение дозаправки в воздухе на Ту-16 было начато в полках в 1956 году. К 1958 году она была освоена несколькими экипажами. Дозаправку на Ту-16 летчики называли «цирком». Ее надо было освоить, все это понимали.

Крыльевую заправку в воздухе летчики освоили ценой больших потерь. Только в двух авиаполках, которые базировались в Прилуках и в Полтаве, с 1956‑й по 1964‑й год разбились 15 экипажей — погибли 90 молодых парней, профессионалов с большой буквы. А еще, когда начали осваивать дозаправку, медики массово списывали авиаторов из-за язвы желудка, особенно молодых вторых пилотов. Второму летчику, даже если он видел ошибки командира, запрещалось во время дозаправки трогать рычаги управления самолетом. Можно только представить переживания в таких ситуациях…

Но если заправку с крыла в крыло в полетах днем Задора освоил, то подобная заправка ночью ему далась не сразу. И тогда майор Александр Коновалов, который освоил этот элемент подготовки, сказал:

— Андреевич, провалиться мне на месте, если ты не научишься этому. Не может того быть, чтобы ты, классный летчик, не освоил этого элемента, а я, как классный инструктор, не научил.

Было выполнено дополнительно три полета. После очередной неудачной попытки они вышли из самолета, и Коновалов решил провести «пеший полет», имитируя на земле подход и заправку в воздухе. Ночью по бетону они шаг за шагом шли от одного самолета к другому, детально обсуждая свои действия. И наконец-то до Олега дошло, в чем его ошибки. При заправке, торопись медленно — вот что усвоил Задора.

Частенько с улыбкой Олег Андреевич вспоминает случай, который на некоторое время сделал его знаменитым среди летчиков Дальней авиации.

В конце восьмидесятых годов стало модно выступать на партийных конференциях с критикой и самокритикой. Так вот, чтоб быть в струе, перед партийной конференцией командующий Дальней авиацией Игорь Михайлович Калугин ездил по гарнизонам, чтобы набрать для своего выступления свежий фактический материал. Тогда существовало правило, если тебя не избрали делегатом на конференцию, то можешь считать, что твоя карьера закончилась. И вот Калугин прибыл в Спасск-Дальний. Командир полка Задора знал, что полк провел все учения с хорошим качеством, происшествий в полку не было. Полеты в Желтое и Японское моря были проведены успешно, что надо, летчики сфотографировали, все авианосные соединения противника были вовремя обнаружены и зафиксированы средствами объективного контроля.

Задора знал, что сделать это было невероятно тяжело, условный противник использовал плохую погоду, ставил мощные радиопомехи. Припомнился ему один случай, когда американский авианосец ночью в сложных метеоусловиях прошел Сангарским проливом и стал возле одного маленького острова. За скрытый проход авианосных соединений в Японское море командирам американских кораблей выдавалась солидная премия. И все же наши летчики разыскали плавучий аэродром, снизившись, сфотографировали и прилетели на авиабазу. А там уже их встречало чуть ли не все командование Дальневосточного военного округа. По каналам Министерства иностранных дел было сообщено, что наши летчики нарушили государственную границу Японии. Чуть позже все же выяснили, что государственная граница не была нарушена. На японских картах тот остров значился как японский, а на наших картах — как советская территория.

И надо было такому случиться, что дежурный, обращаясь к командующему, от волнения назвал генерал-майора — майором. Задора быстро поправил дежурного, но настроение у командующего было уже испорчено. Это было видно по тому, что Калугин тут же сделал замечание Задоре, почему тот одет в летнюю рубашку с расстегнутым воротником. Задора ответил, что, согласно приказу, при температуре воздуха плюс двадцать пять и выше офицерам разрешается носить рубашку без галстука.

— Но я-то ношу галстук, — сказал Калугин.

И прямо от самолета пошел проверять ленинскую комнату, которая в то время находилась в ремонте. Задора знал, что художники, оформляя комнату, пролили черную тушь на голову вождя. Поскольку это случилось перед приездом командующего, то смыть или соскоблить краску не успели. Задора приказал художникам прикрыть гипсовую голову вождя шторой. Калугин зашел в комнату и почему-то сразу решил проверить, что укрывается под тканью. Увиденное потрясло его. На челе вождя красовалось огромное родимое пятно. Как известно, обладателем подобного пятна был только генеральный секретарь Михаил Сергеевич Горбачев. Многие летчики потом ржали, мол, Задора решил сэкономить и из бюста Ленина сделать бюст Горбачева.

Игорь Михайлович Калугин был строгим и требовательным командующим. У него, как говорили летчики, на разборах дремать не будешь. Умел тот держать подчиненных в рабочем состоянии…

На партийной конференции Игорь Михайлович использовал факт осквернения головы вождя мирового пролетариата и начал свое выступление с критики части, которой командовал Задора. Прошелся, как говорится, вдоль и поперек. Олег сидел в зале и ежеминутно подскакивал, ему хотелось выступить и что-то сказать в свое оправдание. Но его удерживал командующий 30‑й воздушной армии генерал-майор Столяров.

— Не суетись, Олег Андреевич, — сказал он. — Успокойся, У меня-то к тебе претензий нет.

После совещания решили идти пообедать. Еще не остыв от полученной взбучки, при переходе улицы Олег решил перебежать ее, но и тут его остановил генерал Евгений Афанасьевич Бирюков.

— Олег Андреевич, в мирное время бегущий полковник вызывает смех, — с улыбкой сказал он Задоре. — А во время войны — панику…

В последние годы многие начали поговаривать, что армия нам не нужна, поскольку в условиях, когда Россия приняла все условия диктующей стороны, начала уничтожать самолеты и ракеты, на военных, как и на колхозниках, можно поставить крест.

Казалось бы, с рыночными отношениями в умах людей возобладал простой прагматизм — чего пускать деньги на ветер. Авиация — дорогостоящее предприятие, это известно всем и каждому. Стране нужен газовик и нефтяник, литейщик и горняк, лесоруб и шахтер. Поскольку они производят то самое сырье, за которое платят хорошие деньги. Военный летчик не производит, он только потребляет. Вот и уравняли их с обыкновенными бюджетниками, которые выходят на площади с плакатами в руках, требуя и умоляя власти обратить на них внимание. Военные с плакатами не выходят. Не положено им выходить. Они, верные своей присяге и долгу, продолжают нести службу. А с командиров спрос особый. Им надо не только поддерживать на достаточно высоком уровне боевую готовность, но заниматься сугубо хозяйственными вопросами, производить ремонт жилья, техники, заниматься строительством, устройством на работу членов семей, обслуживающего персонала.

После Спаcск-Дальнего Задору переводят служить в Управление 30‑й воздушной армии в Иркутск на должность председателя квалификационной комиссии, потом старшего инспектора-летчика, а после командиром отряда — командиром 181‑й ОАЭ. Эта воинская часть имела свою давнюю историю.

15 декабря 1933 года на аэродроме Красная речка близ Хабаровска началось формирование 3‑го отдельного аэрофотосъемочного отряда. Командиром части был назначен летчик Макеев А.И. В 1937 году при выполнении аэрофотосъемочных работ в районе Сахалина один из экипажей непреднамеренно нарушил границу с Японией. За это репрессиям были подвергнуты многие летчики отряда, в том числе и командир. Во время войны с Японией отряд выполнял задачи разведки и фотографирования районов Маньчжурии. 27 октября 1946 года эскадрилью перевели в Красноярск. Эскадрилья бомбила заторы на реке Енисей. В 1982 году экипажи эскадрильи, базируясь на аэродромах Кандагар и Шинданд, вели съемку территории Афганистана. 11 марта 1985 года экипаж командира Ан-26 А.С. Горбачевского попал под огонь «Стингеров», самолет загорелся. Командир пытался дотянуть до аэродрома вылета, но в воздухе перегорела тяга управления. Экипаж погиб. С мая 1998 года эскадрилья базируется в городе Иркутск.

Олегу Задоре «Заслуженный военный летчик России», а 17 февраля 2005 года ему присвоена квалификационная категория «Летчик-снайпер».

Но, какими бы ни были сегодня у Задоры личные победы и успехи, он с грустью вспоминает свою молодость поскольку хорошо помнит, какой еще недавно была Дальняя авиация, какие задачи она решала. И как относился к летчикам простой народ. И какие песни слагали про них. Да и сейчас слагают. Потому что верят и надеются на возрождение России. Ведь этому была отдана вся жизнь.

Песня летчиков Дальней авиации

Когда взлетают наши корабли,

Дрожит земля, Илья Пророк грохочет,

И кажется, что все богатыри

За землю Русскую встают с тяжелым рокотом.

Мы дальники, дальники, дальники!

И просим мы всех вас учесть,

На крыльях везде пронесем мы

Отвагу, достоинство, честь!

Нам с детства часто снилась высота.

Раскинув руки, мы во сне летали, —

И вот теперь летим, летим за облака,

Туда, где ждут неведомые дали…

Штурвал послушен, слетан экипаж,

И так привычны кожаные куртки.

А в ПВО опять ажиотаж:

Прорвались дальники неведомым маршрутом.

Дрожит штурвал в натруженных руках.

И спину холодит от злого пота.

На дозоправке мы клянем судьбу,

Но не меняем мы свою работу.

В карманах наших крошки табака

И звезды, что собрать успели ночью.

Пускай нас помнят эти облака,

Как помнят Чкалова, Тарана и Молодчего.

Слова и музыка этой песни, ставшей гимном Дальней авиации, были сочинены подполковником Юрием Барановым, проходившим службу в 30‑й воздушной армии. Впоследствии он написал очерк о том, как перегоняли Ту-95МС с аэродрома Чаган, который ныне находится на территории Казахстана. Вот его рассказ:

— В 1992 году после развала Советского Союза была проведена операция по спасению для России самолетов Дальней авиации. Это был почти детектив. С погоней, стрельбой и прочими атрибутами боевика. Ценой этой истории стали 18 самолетов Ту‑95МС, которые, по натовской терминологии, назывались «Медведями».

Полковник Артамохин был из той, чрезвычайно редко встречаемой категории летчиков, которые не только обладают феноменальной интуицией, но и отменными инженерными знаниями. Летчики частенько шутят, что в дипломах их специальность звучит как летчик минус инженер. Артамохин был, несомненно, летчиком плюс инженером.

— Во всем необходим штурманский расчет, а знать в авиации нужно все — до последней заклепки, — любил говорить он, щурясь и не выпуская из зубов беломорину.

Курил Валерий Михайлович, казалось, двадцать пять часов в сутки. Как он выносил многочасовые полеты без курева, оставалось загадкой. Хотя разгадка проста. Самая главная двигательная пружина в жизни любого летчика — это любовь. Любовь к небу и полетам. Ради возможности летать каждый из нас был готов на многое.

В феврале 1992 года полковника Артамохина вызвал командующий тридцатой воздушной армией и сообщил:

— Ни для кого не секрет, что предательство командира Узинской дивизии генерала Башкирова, который присягнул на верность Украине, лишило Россию двадцати Ту-95МС и восемнадцати Ту-160. Не мне, Валерий Михайлович, объяснять тебе, что воспользоваться дальними ракетоносцами Украина не сумеет. Этим кораблям и развернуться в воздушном пространстве Украины негде. Либо по указке американцев самолеты будут уничтожены, либо станут предметом торга с Россией. Пока в Казахстане не расчухались, тебе предстоит сделать все, чтобы спасти для России как можно больше Ту-95МС. Ты командовал полком в Семипалатинске, местные условия знаешь, тебе и карты в руки.

Необходимо заметить, что на вооружении Дальней авиации находились Ту-95К и Ту-95МС. Были эти самолеты внешне близнецами, но Ту-95МС имел совершенно новую начинку, позволяющую значительно увеличить его боевые возможности. Семипалатинский двадцать третий полк в конце восьмидесятых переучился и вполне освоил Ту-95МС.

Артамохин выкурил любимую беломорину, попил чайку и предложил командующему план простой и ясный, как огурец в рассоле.

Поскольку боевую подготовку в полках Дальней авиации, базирующейся на территории суверенного Казахстана, еще никто не отменял, то каждый день необходимо поднимать в воздух пару Ту-95К с аэродрома Украинка Амурской области, а с аэродрома Чаган под Семипалатинском пару Ту-95МС и направлять их навстречу друг другу. В воздухе экипажи меняются позывными, далее семипалатинские корабли садятся в Украинке, а самолеты с Украинки садятся на аэродроме Чаган. Подмену могут увидеть только посвященные лица.

Что и говорить, план был хорош. Но он не учитывал наличия патриотически настроенных прапорщиков-казахов в составе двадцать третьего полка. Правда, денежное содержание эти патриоты получали пока вполне исправно, в рублях, но это уже детали. Когда прапорщик Тайсенов обнаружил очень подозрительную замену одних самолетов другими, то в свободное от службы время отправился в город Семипалатинск и сообщил о странных перелетах.

Пока борец за национальную независимость Казахстана прапорщик Тайсенов думал, пока он собирался, пока казахская Фемида «чесала репу», удалось увести и посадить на аэродром Украинка пятнадцать Ту-95МС.

Когда казахские «приватизаторы» наконец проснулись, в гарнизон Чаган приехал некий чин из прокуратуры и привез постановление о возбуждении уголовного дела против командира воинской части полковника Пыльнева. Был прокурорский чин широк лицом и фигурой, глядел из-под очков в тонкой золотой оправе важно и значительно, но отобедать в летной столовой не отказался. С любопытством он оглядывался по сторонам и даже трогал отделанные полированным деревом панели командирского зала в столовой. Угостили его на славу. Прокурор часть своей важности после обеда утратил и уехал, вполне довольный приемом, заверив всех, что недоразумение будет улажено.

Через день пришел запрет поднимать в воздух боевые корабли. В случае нарушения этого запрета предполагалось нарушителей уничтожать в воздухе силами ПВО независимого Казахстана (хотя перелеты транспортных летательных аппаратов не возбранялись).

Когда парами, когда четверками «Медведи» Ту-95МС уходили из Семипалатинска. К началу марта в полку осталось только три самолета последней модификации. Но полеты боевых самолетов были уже запрещены, и нужно было искать другое решение вопроса.

Дело осложнялось еще и возбуждением уголовного дела против командира части полковника Пыльнева. Такие же дела могли быть заведены и против других летчиков — участников перегонки самолетов. В это время в жилой зоне гарнизона стали появляться группы местных молодых людей, которые вели себя агрессивно, всячески задирали летчиков и техников, провоцируя драки.

Полковник Артамохин прилетел на аэродром Чаган второго марта. Вместе с ним на транспортном Ан-12 прибыли три экипажа с Украинки, которым и предстояло завершить историю. Сразу же после посадки подошла кучевка, как говорят в авиации. Началась метель. Снег шел всю ночь. Всю ночь работали аэродромные службы по очистке взлетно-посадочной полосы от снега. Все это было привычно. Аэродром должен быть боеготов в любую погоду.

На рассвете Артамохин поднял двадцать третий полк по тревоге. Он сидел на КДП (командно-диспечерском пункте), в просторечье именуемом «вышкой», и принимал доклады от командиров эскадрилий о готовности авиатехники, когда дежурный, округлив в дурашливом испуге глаза, подал ему трубку и сказал: «Вас, из Министерства обороны Казахстана». Голос в трубке строго спросил: «Что у вас там за балаган творится?» И, хотя Валерий Михайлович узнал говорившего, он поинтересовался: «С кем имею честь?»

— Полковник Байжигитов, Министерство обороны Казахстана.

— Полковник Артамохин, начальник отдела боевой подготовки тридцатой воздушной армии. Провожу плановую проверку боевой готовности частей гарнизона. А что это ты, Кадыржан Исмаилович, еще не генерал?

Полковника Байжигитова хорошо знали и помнили в гарнизоне Белая, где он после окончания Военно-политической академии имени Ленина дослужился от замполита полка до начальника политотдела дивизии. Он мало походил на казаха. Острое лицо, ниточка усов, хищный нос и легкая, сухощавая фигура. Был он штурманом и, несмотря на то что еще до академии сдал на первый класс, летал в составе экипажей Ту-22 только на месте второго штурмана, вернее, штурмана-оператора. Широкую известность в народных массах он приобрел благодаря необыкновенной способности выдавать словесные шедевры, которые вполне могли украсить книгу любого юмориста. Так, например, на вопрос одного из слушателей лекции на политзанятиях: «Что такое союзная республика?», — Кадыржан мгновенно ответил: «Это что-то вроде резервации». А на митинге, посвященном началу учебного года в Вооруженных силах, он произнес фразу, которую до сих пор повторяют остряки на всех аэродромах Дальней авиации: «Пусть Рейган знает — мы выполним любой приказ любого правительства!»

— Ты все шутишь, Михалыч! — кричал Кадыржан в телефонную трубку, — а я не шучу. Смотри там, не вздумай «Медведей» в воздух поднять. Если взлетят, мы вынуждены будем поднять силы ПВО и сбивать их.

— А кого поднимать станешь, Кадыржан? У вас сколько боеготовых самолетов? Один или два?

— Ты не шути так, Валерий Михалыч. Я ведь рассердиться могу.

На этом разговор закончился. Сердиться Кадыржан умел. Глаза наливались кровью, ноздри хищно раздувались, он разражался потоком весьма путаных философских сентенций, среди которых ясно и чисто звучала только одна фраза: «Ты что, думаешь, Аллаха за бороду схватил?!» Но на решительные действия Байжигитов был вполне способен, это следовало учитывать.

Ветер стал стихать, но видимость по-прежнему была почти нулевая.

«Что делать? — думал Артамохин. — Нижний край облачности — пятьдесят метров. Видимость — пятьсот — шестьсот метров. Экипажи на этом типе самолетов почти не летали, а тут такая карусель. Но поскольку ситуация накаляется, нужно взлетать и уносить отсюда и лапы, и хвост».

— Решено! Летим!

Далее все пошло по заранее обговоренному сценарию.

Когда экипажи заняли свои места в самолетах, Артамохин послал в эфир фразу: «Я — двести восемьдесят пятый, проверка связи, четыре, три, два, один. Отсчет». Это была команда на запуск. Все три корабля запустили двигатели и стали подруливать к полосе. После осмотра кораблей техник из стартового наряда показал направление движения, и самолеты вышли на исполнительный старт. Как обычно, была прочитана предполетная молитва, так всегда называли карту проверки бортового оборудования. Артамохин шел замыкающим, чтобы проконтролировать взлет не-опытных командиров.

— Экипаж, приготовиться к взлету. Винты на упор. Бортинженеру вывести двигатели на взлетный режим.

Затем инженер доложил о проверке работ двигателя и топливной автоматики.

— Экипаж, взлетаю. Правак — убери ноги с тормозов, бортинженер — держи газ.

Это была обычная, рутинная работа, такая привычная, что не оставалось места раздумьям и сомнениям. И вот уже многотонная махина крылатого корабля тронулась с места и начала разбег, а штурман начал отсчет скорости.

Летчикам тяжело выдержать направление взлета в условиях плохой видимости. Снежные заряды шли по полосе на взлетавший самолет один за другим, с короткими промежутками. В эти паузы Артамохин успевал ориентироваться по двум-трем огням у полосы.

Валерий Михайлович услышал голос штурмана: «Скорость — сто пятьдесят километров в час. Сто семьдесят… Сто девяносто».

Стук колес о бетонные плиты взлетной полосы превратились в вибрацию. «Двести…»

«Нормальный отрыв от земли должен быть на скорости двести восемьдесят, а мы попробуем оторвать «медведя» чуть раньше», — успел подумать Артамохин.

В это время командир огневых установок закричал: «Командир, они сошли с ума! Стреляют!»

Позже он рассказывал, что перед самым отрывом к полосе выскочили машины с людьми в форме и блеснули огоньки выстрелов. Оказалось, это казахский ОМОН получил приказ предотвратить несанкционированный взлет.

— Двести двадцать! Двести шестьдесят! Двести семьдесят! Подъем переднего колеса…. Отрыв…

Самолет нехотя вздыбился, и через мгновение вибрация прекратилась. «Медведи» уходили в небо. И уже ничто и никто не мог остановить их. На высоте сто метров они перестроились и след в след пошли домой — в Россию.

А на земле милиционеры разматывали колючку по полосе для предотвращения взлета оставшихся стареньких Ту-95К.

На этом можно было бы поставить точку. Но всякая история имеет свой довесок, который может превратить трагедию в фарс и наоборот, фарс — в трагедию.

Накануне на аэродром Чаган сел самолет Ан-24, летающая лаборатория. Экипаж этого корабля должен был провести проверку радиосредств аэродрома и уйти домой, в Иркутск. Командир, капитан Шеремет приказал экипажу хорошенько отдохнуть и подготовить лабораторию к работе. Конечно же, они ничего не знали о баталиях, развернувшихся вокруг «медведей».

Приехав на аэродром, они с удивлением увидели, что все оцеплено милицией, а на ВПП лежат колючки.

— Ну и дела, ети его бабушку, — сказал Шеремет и сдвинул шапку на затылок. — А ну, за мной, ребята. — И он повел экипаж к одному ему известной дыре в ограждении аэродрома у дальней стоянки, где и стоял их самолет.

Потом они ползли по заснеженному аэродрому, проваливаясь в проталины, и когда подползли к самолету, то были похожи на мокрых и злых чертей. Казахские милиционеры не сразу заметили запуск двигателей, а когда заметили, то попытались перегородить взлетную пололсу машинами.

— Ха! — сказал Шеремет. — Они еще не знают, как мы летать умеем. — И взлетел прямо с рулежки.

История со стрельбой повторилась. А Шеремет, круто заложив вираж с набором высоты, слишком круто для транспортника, запел: «….Но было поздно, забор уплыл, качаясь на волнах….»

Вот и вся история. А самолеты, доставшиеся суверенному Казахстану, были пущены под нож и стали просто металлоломом.

Полковник Артамохин Валерий Михайлович в 1998 году был уволен из армии по выслуге лет и по возрасту. А в 2005 году на торжествах по случаю 90‑летия Дальней авиации услышал он в праздничном докладе командующего благодарность тем, кто сберег самолеты для России.

Авиабаза Энгельс

Стратегическая авиация началась для меня знакомством с бывшим капитаном Дальней авиации Константином Татаринцевым, которое произошло у железных ворот штаба Дальней авиации.

Я приехал туда ранним утром, чтобы слетать на военно-воздушную базу в Энгельс. У ворот уже толпилась группа журналистов, получивших задание рассказать о полетах современных отечественных ракетоносцев. В последние годы полеты стали так редки.

Наконец-то к воротам подкатило реликтовое чудо отечественного автомобилестроения шестидесятых годов. Поняв, что это за нами, мы со своими дорожными сумками по ступенькам поднялись в автобус и расселись на холодные сиденья. И вновь пришлось ждать команду на выдвижение из города. Наконец-то появились сопровождающие нас офицеры, но и они не торопились давать команду на отъезд. Но вот в автобус поднялся крупный, с широким лицом и густой бородой, молодой мужчина. Мне почему-то показалось, что он, скорее всего, похож не на журналиста, а на священника. И не ошибся, нашим попутчиком оказался настоятель Московской патриархии Константин Татаринцев. Как выяснилось, бывший капитан курировал Военно-воздушные силы России. Следом за собой он втащил в автобус темный на колесиках чемодан. Присев на сиденье, батюшка перекрестился, и автобус тронулся в путь по холодным, обледенелым улицам Москвы в сторону аэродрома Чкаловский. По тому, как молоденький солдат-водитель вел автобус, нам стало ясно, что он еще и слабо ориентируется в дорожной обстановке. А она была непростой, в городе ночью выпал первый снег, и машину то и дело заносило в сторону. Казалось, что она, как и ее хозяин, не может отойти от сна. При выезде из Москвы на перекрестке автобус с грохотом боднул стоящую впереди темно-синюю «семерку». Все выскочили из машины, начали обсуждать происшествие. Ехавший с нами за старшего худолицый полковник начал выговаривать водителю, что теперь ему отпуска не видать, как своих ушей. В свое оправдание паренек обреченно забормотал, что не спал всю ночь. Оказалось, что накануне его отрядили на похороны, и он прибыл в гараж далеко за полночь. Пока сдал машину, пока добрался до казармы, наступило утро. А тут новая команда: везти журналистов на Чкаловский аэродром. И без гибэбэдэшника было ясно, что в столкновении с «семеркой» виноват наш водитель.

— Повезло, мог и убить, — пробормотал сидевший рядом журналист.

Водитель «семерки» оценил свои потери в четыре тысячи руб-лей. Полковник пошел узнавать в ближайшую автомастерскую стоимость работ по восстановлению фары и бампера. Журналисты начали волноваться, что самолет, конечно, ждать не будет и улетит без них.

В это время отец Константин, переговорив с кем-то по мобильному телефону, достал из своего бумажника четыре тысячи рублей, протянул их владельцу «семерки». Подумав немного, он для гарантии вручил ему еще свою визитку.

— Если не хватит на ремонт, то позвони, — сказал он. — Я оплачу. Да хранит вас Бог.

И с этими словами мы поехали дальше. И уже без происшествий добрались до аэродрома. Вот так, уже ближе и как бы в деле мы познакомились с отцом Константином, которого, оказывается, хорошо знали в ВВС России.

Оказалось, что в свое время он закончил физико-математический факультет МГУ, затем был призван в армию и участвовал в разработке тренажеров для обучения летного состава Военно-воздушных сил. Затем сменил род своих занятий, стал священником. Уже в этом качестве он как-то однажды пригласил своих знакомых священников в тренажерный центр, сел в кресло и показал им полеты на КТС-15. Те поглядели на пилотскую кабину, на приборы, посидели в креслах и сказали, что авиация есть богоугодное дело, которое надо всячески приветствовать и развивать.

Поднявшись в самолет, мы меж собой решили, что в данной поездке теперь-то уж точно мы находимся под высшим покровительством. И что пока в нашей армии есть такие священнослужители, то можно не сомневаться, что наши соколы имеют надежного заступника перед Господом. А отец Константин тем временем рассказывал, как попал в армию, как впервые подпольно купил в Германии Библию. После короткой молитвы отца Константина взлетели и взяли курс на авиабазу Энгельс.

В самолете Ту-134 УБЛ мы узнали, что 121‑й гвардейский полк, куда мы держали путь, был сформирован в 1940 году на аэродроме Хотунок под Новочеркасском. И что он имеет богатую боевую биографию. Сегодня полк по праву называют «длинной рукой Москвы».

Уже в феврале 2001 года экипажи подполковника Дейнеко и подполковника Скитского выполняли практический вылет в ходе учений стратегических сил России. Полеты выполнялись ночью в Арктике, в акваториях Белого, Карского, Баренцева, Гренландского и Норвежских морей со взлетом с максимальным весом. В ходе полета успешно провели пуски ракет. В то же время экипажами полковника Боброва и Серебрякова при участии генерал-майора Жихарева был произведен перелив топлива в полете.

В мае 2003 года экипажи Дейнеки и Скитского выполняли полет на максимальную дальность в район Персидского залива и в Индийский океан для взаимодействия с кораблями Военно-морского флота России.

18 сентября 2003 года случилось большое несчастье. Во время облета самолета оборвалась жизнь экипажа Ту-160.

Командир корабля — гвардии подполковник Дейнеко Юрий Михайлович, члены экипажа: гвардии майор О.Н. Федусенко, гвардии майор Г.А. Колчин, гвардии майор С.М. Сухоруков выполняли облет самолета после замены силовой установки. Программа облета была выполнена в полном объеме. При выполнении снижения начал разрушаться планер самолета с последовательным срабатыванием сигнализации пожара на 3 двигателях, отказа в системах гидроэнергопитания и управления самолетом. Аварийная ситуация возникла неожиданно, без видимых предварительных признаков, развивалась лавинообразно, с нарастанием в течение крайне ограниченного времени — 12 секунд. В этой критической обстановке командир экипажа подполковник Дейнеко проявил высочайший профессионализм и самообладание, мгновенно оценил ситуацию и принял решение отвернуть самолет от лежащего по курсу полета крупнейшего в Европе газового хранилища и поселка Степное, принял меры по тушению пожара и восстановлению управления самолетом.

Убедившись в тщетности попыток сохранения самолета и видя стремительное падение высоты, командир предупредил экипаж о готовности к аварийному покиданию самолета и привел в действие систему экстренного, принудительного катапультирования экипажа.

Система катапультирования сработала штатно, но малая высота и большая вертикальная скорость снижения с наложением очередного взрыва на борту не позволили членам экипажа сохранить жизнь.

Расшифровка записей переговоров и действий командира корабля показала, что им было принято единственно правильное решение в конкретной аварийной ситуации. При полном отсутствии нервозности и паники на борту самолета экипаж, веря в своего командира, до последнего боролся вместе с ним за спасение самолета.

Указом Президента Российской Федерации от 22 сентября 2003 года гвардии подполковнику Дейнеко Ю.М. присвоено звание Героя России, а члены его экипажа: гвардии майор Федусенко О. И., гвардии майор Колчин Г. А., гвардии майор Сухоруков С.М. награждены орденами Мужества (посмертно).

Холодный фронт подошел к авиабазе Энгельс сразу же после посадки нашего самолета. Когда стемнело, пошел снег, засвистело в окнах, и почему-то все это напомнило далекую летную гостиницу в заполярном Тикси, где мне в прошлые годы неоднократно приходилось пережидать пургу. Привыкшие воспринимать жизнь такой, какая она есть, журналисты решили, что и здесь при свое-временной постановке вопроса перед опекающими нас офицерами можно извлечь некоторую пользу из этой непредвиденной ситуации, и попросили организовать им баню. На что было получено быстрое согласие — на авиабазе умели принимать гостей.

— Что, и коньяком угостите?

— Коньяком? — Офицер на мгновение задумался и, улыбнувшись, сказал: — Я сейчас распоряжусь, коньяк будет. Французский, «Шпага». Знаете о таком?

— Слыхали и даже пробовали, — вздохнув, ответил бывалый журналист. — Не первый год замужем.

В бане, нащупывая точки соприкосновения, разговор шел рвано, надолго застревая то на рыбацких или охотничьих байках, то на тех непредвиденных случаях, которыми богата биография любого летчика. Когда я услышал, что в Энгельсе остались люди, летавшие на «Бизонах», так американцы называли самолеты Мясищева, мне показалось, это все равно, если бы мне вдруг сказали, что я сейчас увижу доисторического человека, который в эпоху неолита охотился на мамонтов. Но выяснилось, что здесь, на авиабазе, еще немало тех, кто начинал службу, когда на вооружении стратегической авиации были М-4. Как быстро летит время, особенно в авиации.

Поговорили немного о том, как комплектуются экипажи, как происходят тренировки на земле, в учебных классах, в кабинах тренажеров и в воздухе. В авиации от слетанности экипажа зависит многое. Это психологическая совместимость, это умение мгновенно оценивать ситуацию, понимать друг друга с полуслова, а значит, быть единым целым в самой непредвиденной ситуации. Достигается она не сразу, а постепенно. Как и во вновь созданной семье, люди как бы притираются друг к другу.

Кожаные куртки, брошенные в угол,

Наглухо завешено зимнее окно,

Ходят за ангарами северные вьюги,

В маленькой гостинице уютно и тепло.

Командир со штурманом мотив припомнят старый.

Голову рукою подопрет второй пилот.

Подтянувши струны старенькой гитары,

Следом бортмеханик тихо подпоет…

Очень быстро выяснилось, что и песни здесь поют те же, что и в гражданской авиации, не разделяя присутствующих на «граждан» и военных. Зачем делить небо, оно одно и ладит с теми, кто относится к нему с уважением, и не терпит тех, кто лезет в него с наскоку. Еще со времен «Ильи Муромца», первых полетов русских авиаторов на аппаратах тяжелее воздуха к тем, кто поднимал их в небо, было трепетное отношение, как к небожителям, людям смелым, мужественным, которые знают и видят больше, чем простые смертные. Они не только несли любовь и обожание к себе, но и сами любили свое непростое, а зачастую — опасное дело. Это помогало летчикам нести службу даже тогда, когда о них, казалось бы, забыли вообще. В то время, когда ломалось и рушилось все, что составляло основу их жизни, им помогало подниматься над обыденностью, переносить житейские неурядицы, неустроенность, поскольку, чем они жили, было всегда с ними, — любовь к небу. И их избранницы проникались тем же чувством, оберегая в себе сознание того, что самые красивые, самые здоровые и верные мужчины — это их мужья. Поскольку любой другой мог стать певцом, артистом, профессором, врачом, шофером. А вот летчиком мог стать не каждый. И государство, будь то Российская империя или Советский Союз, сознательно поддерживало и поощряло культ пилотов, поскольку знало: все это вернется сторицей. И именно здесь, в Энгельсе, хотелось верить, что доброе и здоровое отношение к крылатой профессии вернется…

Утром нас разбудили равномерные скребки металлических лопат об асфальт — солдаты чистили от снега дорожки авиагородка. Вспомнив свои ночные размышления, подумалось, что империи начинались именно с этого: дисциплины, чистоты и порядка.

Из подъездов домов выходили люди, выводили закутанных, подвязанных шарфами малышей и, выставив навстречу ветру головы и плечи, вели их в школу. Перед нашими взорами потекла повседневная гарнизонная жизнь со своими радостями и огорчениями, праздниками и буднями. Так из месяца в месяц, из года в год. Не думали и не ведали летчики только одного, что праздниками станут дни, когда они смогут поднять свои машины в воздух. Вон, даже журналистов на это событие пригласили! А снег и не думал сдаваться, более того, ветер разгулялся не на шутку, он раскачивал верхушки тополей, рвал оставленное на соседнем балконе, вывешенное для просушки выстиранное белье. Кто-то там, где заказывается погода, словно хотел проверить, способны ли нынешние командиры дать команду на полеты. Оказалось, способны. К нашей всеобщей радости и удовлетворению, из-за непогоды полетов не отменили, они, как и было запланировано, должны были состояться. Говорят, что путь к сердцу мужчины лежит через его желудок. Об этом, видимо, хорошо знали на авиабазе. Знакомство с дивизией мы начали со столовой. Прямо высоко со стены на нас глянули портреты Жукова и Петра Первого. Говорят, раньше здесь висели другие портреты. Меняется идеология государства, меняются и портреты. Лишь бы осталось хорошее, доброе отношение к летному составу. И с этим на авиабазе, слава богу, все в порядке. Следует отметить, что, как и в старые добрые времена, кормят летчиков хорошо. Салаты, блюда на выбор. Даже побаловали манной кашей. Вечером в техклассе состоялась предполетная подготовка, отрабатывая элементы дозаправки самолетов в воздухе, летчики провели разбор полета, который они называли «пеший по летному». Два экипажа ракетоносца и топливозаправщика берут в руки макеты самолетов и от рубежа к рубежу ходят друг за другом. Во время такого полета уточняются действия экипажей, отрабатывается связь с наземными пунктами управления, еще раз подтверждаются высота и скорость на рубежах подхода, сближения, стыковки конуса со шлангом заправки. А еще это делается для того, чтобы посмотреть в глаза коллеге, почувствовать, услышать, как он говорит, мыслит, чтобы и другая сторона все разложила у себя в головах по полочкам. Все пригодится завтра в полете, когда нужно будет выполнить один из самых сложных элементов полета — заправку в воздухе. В техклассе уютно и светло, экипажи готовятся к полетам. Правда, форма совсем не летная, обыкновенная, камуфляжная, как и во всей сегодняшней российской армии. Позже нам показали комнату, где экипажи переодевают в летные комбинезоны. Они, как и у космонавтов, трехслойные: не пропускают воды, держат тепло, противоударные и не горят в огне. Стоимость такого костюма приближается к стоимости автомобиля. Таким же огнеупорным и противоударным, из титана и огнеупорного стекла сделан шлемофон. Здесь же показали нам аварийный бортпаек, необходимые предметы в случае вынужденной посадки или аварийного покидания экипажем воздушного корабля и автономного пребывания на земле до тех пор, пока за ним не прилетит вертолет. Все это было изготовлено еще во времена Советского Союза. Но верой и правдой служит летчикам до сих пор.

Перед полетами поговорить с журналистами пришли два командира полка: Серебряков и Попов.

Серебряков Алексей Родионович — командир полка Ту-160 — пришел на встречу в светло-желтом летном комбинезоне. Немногословный, в расцвете мужских сил летчик. Родом Серебряков из Нижнего Новгорода. Через час после пресс-конференции он должен был уехать на аэродром, чтобы поднять в воздух тяжелый ракетоносец, и поэтому был немногословен. Ответив на вопросы журналистов, Серебряков ушел готовиться к полету, а с нами остался командир полка Ту-95 Владимир Александрович Попов. Поскольку Попову сегодня было не летать, он более охотно отвечал на вопросы.

Выяснилось, что ему довелось служить почти во всех гарнизонах от Дальнего Востока до Украины и полетать почти на всех типах самолетов, которые за последние четверть века были на вооружении Дальней авиации. Прошел все ступеньки по службе, участвовал во всех учениях последних лет. Чувствовалось, что перед нами профессионал, летчик с большой буквы. Очень тепло Попов отзывался о Ту-95. Говорил, что это очень надежная, доведенная до ума машина.

Современная российская, в частности, Дальняя, авиация точь-в-точь повторила все зигзаги и падения, которые произошли с нашей страной в последние пятнадцать лет. В России во все времена на долю служилых людей выпадали самые большие испытания. Пришедшие к власти либералы-западники вычеркнули их из всех своих планов и списков. Российская армия либералам была не нужна. Они молились другим богам.

После расстрела собственного парламента Ельциным и его приближенными страна вообще была отдана на разграбление. В одночасье сколачивались миллиардные состояния: кто где сидел, тем и завладел. Летчикам продавать было нечего. И совести они своей не продали. То, что было вывезти нельзя, уничтожалось. Венгерский еврей Джордж Сорос, выдавая себя за филантропа и предпринимателя, при помощи небескорыстных российских доброхотов прошелся по стране, как Мамай. Его стараниями за куски хлеба из страны были вывезены многие наработки наших ученых, в которые в советское время были вложены не только огромные средства, но и интеллектуальный потенциал. Уезжали за границу и сами ученые, которые в свое время немало сделали для поддержания на должном уровне отечественной оборонной промышленности. Американцы, западноевропейцы знали им цену. Впрочем, они-то, привыкшие считать каждую копейку, знали цену и офицерскому корпусу России. Чтобы подготовить военного летчика, нужны огромные затраты. И чтобы вырастить его до первоклассного профессионала, нужны годы. Поддерживать боеготовность самолетного парка стоит тоже немалых денег. Почему во время войны в Персидском заливе ни один иракский самолет не поднялся в воздух? С ВВС Ирака сделали то, что и с Военно-воздушными силами России. Схема была проста. Иракцев давили санкциями, а у нас собственное правительство не выделяло ни копейки на полеты. Зачем бомбить аэродромы? Они со временем сами придут в негодность. Зачем резать самолеты, они сгниют на стоянках. Впрочем, резали руками тех, перед кем дрожали и заискивали. Надеялись, что и летный состав от безденежья и безразличия к их судьбе сам по себе разбредется по стране или начнет спиваться. Вот весь смысл и стратегия устроителей нового мирового порядка. И тех, кто выполняет их волю. Но, несмотря ни на что, стиснув зубы и затянув потуже ремни, люди, присягнувшие Отечеству, продолжали нести службу. Это был невидимый и пока что не до конца осознанный подвиг русского офицерства. И еще в глаза бросается одна проблема. В нашей авиации происходит старение летного состава…

Забрав нас от столовой, раздолбанный автобус повез на стоянку самолетов, где технический состав готовил машины к полетам. На удивление, через снежный поземок автобус бойко бежал по рулежным дорожкам, норовя вовремя поспеть к полосе, чтобы мы могли посмотреть, как взлетают сверхзвуковые ракетоносцы. И наш водитель то и дело поправлял на голове потертую, видавшую виды шапку-ушанку и, не стесняясь не нужных здесь, на его взгляд, московских гостей, ругал начальство, погоду, выражался, как позже заметила журналистка, прямо, но по латыни…

Под его междометия мы проскочили мимо кирпичного здания местного музея, похожего, скорее всего, на какой-то гараж или склад хранения боеприпасов. Напротив него на своей последней, вечной стоянке выстроились списанные самолеты.

Открывал парад зелененький Ан-2. Шофер сказал, что с него, готовясь к полету в космос, в свое время прыгал с парашютом Юрий Гагарин. Прямо напротив музея, распластав крылья и задрав нос, стоял огромный красавец М-4, тот самый «Бизон», по натовской классификации. Далее парочка серебристых, потертых временем «щук» — Ту-22М. На борту одного красными буквами были выведены слова:

Прости нас, белорусская земля.

Не мы тебя с Россией разлучили…

Мы, как Россию, берегли тебя,

И, как Россию, мы тебя любили…

Это четверостишие было как крик, как напоминание, как плач. Далее между самолетами, припав к земле, полулежала зеленая, переделанная из МиГ-15 первая советская управляемая ракета. Кто-то из журналистов сделал предположение, что при помощи таких управляемых бомб или «Комет», в конце корейской войны хотели нанести удар по американским кораблям в Желтом море…

Далее вдоль рулежки стояли транспортные, учебные, боевые самолеты — живая история отечественной авиации.

Через минуту автобус уже бежал вдоль Ту-95, действующих винтокрылых боевых машин.

И вот наконец-то мы увидели белоснежных красавцев — Ту‑160. Почти каждый самолет имел собственное имя: «Александр Голованов», «Павел Таран», «Василий Решетников», «Алексей Плохов», «Иван Ярыгин», «Илья Муромец», «Александр Молодчий», «Александр Новиков», «Василий Сенько», «Валерий Чкалов» — блестящая плеяда чудо-богатырей России. Эти фамилии знали и знают все мальчишки, мечтающие о профессии летчика. Так, во всяком случае, было еще вчера. Перед тем как самолеты получили имя собственное, они были освящены тем же отцом Константином и другими иерархами Русской православной церкви. Рассматривал самолеты, и в голове проносились стихи Владимира Соколова:

А все-таки жаль мне Союз…

Ведь порознь мы — словно огрызки.

Цветастая ниточка бус

Разбилась на мелкие брызги.

Иной наступает черед

Иль черед по черному списку.

Теперь только смерть соберет

Все бусинки в прежнюю снизку.

А на взлетную полосу сквозь метель уже выруливал Ту-160. Надо сказать, это незабываемое зрелище, когда, разрезая снежную круговерть, к месту старта рулит машина весом в 275 тонн. В рокоте двигателей чувствуется огромная мощь, которая равна мощи ста тысяч лошадей.

Что такое непогода, облака, снежная круговерть на аэродроме для современного ракетоносца? Да он вырулит на взлетную полосу, при минимальной видимости произведет взлет, чтобы уже после отрыва забыть о полосе, о непогоде, обо всем том, что осталось на земле. Через несколько минут он будет за облаками, там, где всегда светит солнце, или в ночи, уже при чистом звездном небе сможет начать выполнение поставленной задачи. Там у экипажа будет другая жизнь, уже другое, не связанное с погодой настроение.

Посмотрев на взлеты самолетов, мы вернулись в теплый музей авиабазы. Здесь усилиями энтузиастов была по крупицам собрана почти вся история отечественной авиации, фотографии ученых, конструкторов, летчиков. Не скрою, музей дивизии оставил самое приятное впечатление. Даже не экспонатами, а своим директором. Сергей Александрович Воронов. В свое время он закончил академию Жуковского, служил в Дальней авиации. Было приятно общаться с ним. Толковый, грамотный, знающий и любящий свое дело специалист. На выходе из музея стояла фанерная коробка для пожертвований на музей. Почему‑то вспомнился рассказ одного журналиста, который перед этим побывал на Северном флоте. Офицеры сбрасываются из своих небольших зарплат на то, чтобы купить приборы. Они нужны, просто необходимы для того, чтобы подводная лодка могла выйти в плавание. Я не стал спрашивать Воронова, сбрасываются ли здесь летчики, чтобы подняться в воздух. В свое время, чтобы быстро и под пробки заправить самолет керосином, мы давали заправщику бутылку спирта. Думаю, что сегодня одной бутылкой не обойдешься. Да и нет лишнего керосина! Если бы был, то летали бы наши соколы. В этом их истинное предназначение.

Чуть позже мне довелось поговорить с летчиками, на которых, собственно, сегодня держится наша Дальняя авиация. Они потомственные военные, отцы и деды у них служили когда-то в армии. Заместитель командира полка — подполковник Сенчуров Андрей Викторович. Симпатичный, круглолицый, крепкий, блондин. Родился 2 мая 1964 года в Луганске в семье военного. Его отец служил техником. Андрей закончил Тамбовское летное училище. Летал на Л-29, Ту-134. 11 лет, с 1985‑го по 1996‑й год, прослужил на Белой. Летал на Ту-22М, Ту-22М3 помощником командира корабля. Налетав 600 часов, сдал на 2‑й класс. Затем его назначили заместителем командира эскадрильи. Позже он закончил курсы командиров кораблей в Рязани и был назначен заместителем командира полка.

Подполковник Малышев Андрей Александрович — заместитель командира полка по летной подготовке. Родился в 1965 году в Подсдаме в семье военнослужащего. Закончил Балашовское училище в 1986 году. Летал на Л-29, Ан-24, Ан-26. В Саратове — на Ан-24. В 1989 году летал на Л-410. Я задал ему, в общем-то, банальный вопрос, чем отличается Ту-160 от прежних самолетов. И сам почувствовал неловкость от своего вопроса. Попробуйте спросить моряка, чем отличается рыболовецкая шхуна от миноносца. Ответ известен.

У Малышева, как и у Сенчурова, двое детей: сын Александр и дочь Анастасия. Посмотрел я на летчиков, поговорил и подумал: им бы в кино сниматься. Здоровые, красивые, подтянутые, уверенные в себе молодые люди. И еще с теплотой подумалось об их женах, которые лучшую часть своей жизни фактически провели на чемоданах, переезжая за мужьями из гарнизона в гарнизон. Это они провожают и ждут из полетов своих небесных рыцарей. О женах декабристов писали стихи, снимали фильмы. Но кто вспомнит и напишет о верных подругах летчиков?

Вечером перед нашим отлетом в Москву в своем кабинете нас принял командир дивизии гвардии генерал-майор авиации Анатолий Дмитриевич Жихарев. Сказал, что этот кабинет когда-то принадлежал знаменитой летчице, имя которой носит Тамбовское училище, — Марине Расковой. Здесь она собирала и готовила для фронта женские полки. И даже рабочий стол сохранился с тех времен.

В углу кабинета я увидел огромный глобус с маршрутами полетов за «угол», в район Северного моря, вокруг Новой Земли, за Японию, в Индийский океан…

Родился Жихарев в Харьковской области, в деревне Проталеево. В 1973 году закончил Орловский аэроклуб, затем Тамбовское летное училище, позже — Академию имени Гагарина. За время службы освоил Л-29, Ил-28, Ту-22, Ту-16, Ту-22 3М, Ту-160. Имеет 3000 часов налета. Сегодня он один из лучших летчиков Дальней авиации. Это с ним на правом кресле в честь Дня Победы во время демонстрационного полета в 1995 году над Москвой летал главком ВВС Петр Дейнекин, а совсем недавно с Ту-160 осуществил пуск крылатой ракеты Владимир Путин.

Вот именно такие офицеры, грамотные, с широким кругозором и государственным мышлением, должны составлять костяк нашей народной армии, которая была всегда любима и почитаема в России. Улетая с авиабазы, мы знали, что если понадобится, то летчики Стратегической авиации на Ту-160 и Ту-95 прошьют снежную круговерть, поднимутся к солнышку и, оставляя внизу заботы, тревоги, житейские неурядицы, выполнят поставленную перед ними боевую задачу.

Там, в небе, они настоящие короли воздуха.

Улетая в Москву, я думал, почему сегодня на телеэкранах мы видим не тех, кто стоит на страже Родины, а безголосую, виляющую задами, разодетую попсу. Немецкий король Фридрих говорил: для того чтобы народ не задумывался, ему нужно больше давать музыки. Музыка — это тот же наркотик. А лучше, когда то и другое одновременно. И вот уже со сцен и телеэкранов к собравшимся молодым людям выходят поп-дивы и раздаются призывы:

— Больше музыки! Выше руки! Поехали!

Да, мы действительно поехали. Обидно! До боли. Ведь с этим словом мы первыми в мире поднялись в космос. И пока еще остаемся там. Ритмично двигающие челюстями и другими частями тела, внимающие поп-музыке молодые люди, собравшись в толпу, становятся похожими на муравейник. Но это не созидатели, это — потребители. Их, как в инкубаторе, сознательно выращивают. И чем их больше, тем туже набиты карманы у тех, кто научился за эти годы пудрить мозги нашему народу и рвать страну на мелкие кусочки. Это не сложилось, как нам пытаются внушить. Это так сложили те, для кого не существует понятий чести, свободы, гордости за свою страну, за свой народ. И мы им это позволили. Сидящие в классах летчики Стратегической авиации, и не только они, а все те, кому небезразлична судьба России, задают вполне резонный вопрос: за что и почему разрушителям государства дается телевизионный экран? Почему они клевещут на вооруженные силы? Почему командир атомной лодки, ракетоносца имеет зарплату меньше, чем уборщицы в банке? Почему молодые ребята, заканчивая школы, хотят стать юристами, музыкантами, дельцами шоу-бизнеса, продавцами, банкирами, но только не летчиками? Трагедия сегодняшней России в том, что вместо культа летчика, защитника Отечества, обладателя настоящей мужской профессии, ныне пропагандируется культ дельца, киллера, бандита.

Это не ошибка, это — политика. Сегодня страна управляется при помощи телеящика, воспевающего культ золотого тельца. На всевозможных презентациях мы видим не летчика, подводника или человека в военной форме. Чаще всего мы видим обитателей ночных клубов, длинноволосых, бледных, бесполых созданий. Ощущение пира во время чумы. Почти каждый день взрываются дома, рушатся аквапарки, мосты. И тогда в голову приходит одна простая мысль: может, и хорошо, что наконец-то закончится это безумие, медленное погружение в преисподнюю. Может быть, падая в пропасть, люди наконец-то поймут: за все — за тупость, доверие, за тупую покорность — надо расплачиваться.

Тем, кому мы хотим подражать и по чьим законам и правилам хотим жить, мы не нужны. Им нужны наша нефть, газ, лес, вода. Именно они сегодня упорно внушают нам: ну чего вы цепляетесь за прошлое? Россия по населению и экономическому потенциалу сегодня стоит в одном ряду с Бразилией или с обладающим ядерным оружием Пакистаном. Вот и ведите себя потише, устраивайте карнавалы, пейте пепси-колу, играйте в хоккей. Забудьте о том времени, когда перед Россией трепетала вся Европа. Вы побеждены. И радуйтесь, что пока терпят вас.

Возможно, кое-кому бы хотелось, чтобы «Стрижи», «Русские витязи», Ту-160 стали не более чем атрибутом в тех авиашоу, которые время от времени устраивают для журналистов и зарубежных гостей. И чтоб собственный народ тешил бы себя иллюзией, что у нас что-то еще осталось…

Я подхожу к одному из главных вопросов, который стоит перед нашей страной. Нужна ли современной России авиация, ее стратегические ракетоносцы в том виде, в котором они находятся в данное время? Или, как при Ельцине, махнуть на все рукой и пусть идет под нож, то что создавалось гением российских ученых, конструкторов, инженеров и летчиков? Вопрос, на который есть конкретный ответ. Его подсказывают наша богатая войнами история, события последних лет. Наличие такого грозного оружия, как Стратегическая авиация, было и остается весомым аргументом на всех переговорах, в любом споре, будь то проблема терроризма или территориальные притязания наших соседей. И, понимая это, далеко от столиц, на таежных и степных аэродромах несут свою вахту немногословные, все еще влюбленные в небо парни, надежные, крепкие и умелые. Рядом с ними чувствуешь себя крепче, чище, надежнее. И улетали мы с авиабазы с надеждой, что воздушный меч России существует и он, как и прежде, в надежных руках.

Кстати, уже прилетев в Чкаловский, при выезде с аэродрома мы уже в отсутствии отца Константина на все том же допотопном автобусе, уже с другим водителем, при минусовой температуре вообще сумели выехать только за ворота. Подняв клубы пара, мотор чуть было не взорвался, но, благоразумно спустив пар, сдох при выезде на автостраду. Мой сосед многозначительно произнес:

— А если бы он вез патроны! Хорошо еще, что не убил.

— Смерть от оружия чаще всего бывает по человеческому умыслу и бывает не страшна, если она за правое дело, — вспомнив отца Константина, улыбнувшись, сказал я. — Ибо человек смотрит на лицо, а Бог смотрит на сердце.

Наконец-то нам дали возможность летать

(интервью с командующим Дальней авиацией с 1997‑го по 2002‑й год Михаилом Михайловичем Опариным)

— Михаил Михайлович, как можно оценить современное состояние Дальней авиации и перспективы ее развития? Как вы видите роль Дальней авиации в обеспечении военной безопасности РФ?

— Оценка современного состояния Дальней авиации, ее соответствия сложившейся военно-политической обстановке, состоянию и основным задачам Вооруженных сил нашей страны становится более очевидной и объективной, если она представляется в сравнении с ее предшествующим состоянием.

Роль Дальней авиации в обеспечении военной безопасности России определяется прежде всего ее оперативно-стратегически-ми свойствами, в основе которых заложена постоянно развивающаяся и совершенствующаяся материальная и техническая основа: дальние и стратегические самолеты и их разнообразное вооружение — обычное и ядерное, неуправляемое и высокоточное — и, безусловно, высочайшим профессионализмом личного состава Дальней авиации, особенно его основы — летного состава.

После распада СССР в 1991 году Военно-воздушные силы России получили в наследство от развалившихся советских ВВС 60 процентов боевых самолетов и всего лишь 40 процентов военных аэродромов. Большие потери понесла и Дальняя авиация. Об этом говорит хотя бы и тот факт, что на территории Украины осталось 43 стратегических самолета (24 Ту-95МС и 19 Ту-160). Только через 9 лет, в 2000 году, в Россию из Украины были возвращены на основе договоренности руководства обеих стран восемь Ту-160 и три Ту-95МС.

На Украине остаются 32 стратегических самолета бывших ВВС СССР. Это, безусловно, значительно снизило оперативные возможности ДА, что отрицательно влияет на обеспечение военной безопасности РФ.

Негативное влияние на боевую мощь ДА оказывали в прошлом и оказывают в настоящем постоянные изменения ее организационной структуры. Они не только снижают уровень воздушной выучки экипажей дальних и стратегических самолетов, но и в определенной степени приводят к безвозвратным потерям опытного руководящего звена, особенно летных кадров. За последние 17 лет (с 1980‑го по 1997‑й г.) оргструктура ДА изменялась трижды. В январе 1980 года, несмотря на очевидно возрастающую роль Дальней авиации в обеспечении военной безопасности страны, в соответствии с приказом МО СССР было упразднено командование Дальней авиации, которое в течение 34 лет (1946–1980 гг.) постоянно совершенствовалось и было надежным органом управления авиационных стратегических ядерных сил (АСЯС).

Вместо командования Дальней авиации формируется командование 37‑й Воздушной армии ВГК стратегического назначения (ВА ВГК СН) — оперативный орган управления АСЯС. Эта структура сохранялась 8 лет — до середины 1988 года, когда по решению военно-политического руководства страны был восстановлен статус командования Дальней авиации. Но через 9 лет, в 1997 году, в новых геополитических условиях произошли очередные изменения: командование Дальней авиации упраздняется, на его базе образуется командование 37‑й ВА ВГК (СН). Ее основой становятся авиационные соединения (дивизии) и части (полки) дальних и стратегических бомбардировщиков, вооруженные самолетами Ту-22МЗ, Ту-160 и Ту-95МС.

— А какова роль Дальней авиации в современных войнах?

— В целом роль Дальней авиации в современных войнах, как уже отмечалось, определяется ее основными оперативно-стратегическими свойствами. К ним относятся: универсальность, высокая мобильность, сочетаемая с межконтинентальной дальностью полета, многогранность объема выполняемых основных задач в обычной войне, способность эффективно применять все виды авиационного оружия — высокоточного и неуправляемого — на различных ТВД в любых метеоусловиях и в разное время суток и года, способность наносить мощные авиационные удары.

Универсальность Дальней авиации проявляется, во-первых, в ее способности наносить эффективные удары по стационарным и подвижным объектам противника на всю оперативно-стратегическую глубину расположения ВС агрессора с применением обычного и ядерного оружия как на континентальных, так и на океанских (морских) театрах военных действий.

Во-вторых, универсальность Дальней авиации характеризуется многогранностью объема задач, возлагаемых на нее.

Межконтинентальная дальность полета стратегических самолетов Дальней авиации в сочетании с возможностью их дозаправки топливом в воздухе и способностью выполнять полет на сверхзвуковой скорости (Ту-160) обеспечивает высочайшую мобильность, которая недостижима ни для ракетных подводных лодок, ни для современных образцов МБР (типа «Тополь»).

Эти оперативно-стратегические свойства ДА были весьма убедительно и наглядно продемонстрированы всему миру, в том числе военному руководству США и НАТО, на стратегических командно-штабных учениях Вооруженных сил России «Запад‑99», когда отечественные стратегические бомбардировщики (ракетоносцы), выполнив взлет с авиабазы в Центральной России, вышли в северо-восточную Атлантику, обогнув Скандинавский полуостров. Они были встречены истребителями ПВО объединенных ВВС НАТО только на обратном маршруте полета.

За считаные часы стратегические бомбардировщики (ракетоносцы) при обеспечении самолетов-дозаправщиков (типа Ил‑78) и современных истребителей (типа МиГ-31, Су-27) способны выйти в район Северного полюса, а также в другой район Северного полушария и по сигналу Ставки Верховного главного командования применить высокоточные крылатые ракеты большой дальности по заданным объектам агрессора, не входя в его зоны ПВО.

В настоящее время клуб ядерных держав мира расширяется. Это повышает остроту проблемы ядерного сдерживания. Господствующим является мнение о том, что главную роль в решении вопросов национальной безопасности России играют стратегические ядерные силы (СЯС), их основа — РВСН. В соответствии с этим осуществляются финансирование и строительство (обновление) трех составляющих СЯС: РВСН, АСЯС и МСЯС (морские стратегические ядерные силы — ракетные подводные лодки).

В условиях неуклонного роста количества ядерных держав, а следовательно, и увеличения вероятности возникновения ядерной войны, стремительного развития высокоточного оружия воздушного и морского базирования и непосредственной проверки его эффективности в обычных войнах последнего десятилетия XX века, возникла острая необходимость во всесторонней разработке теории и практики ядерного сдерживания в условиях ведения обычных войн различного масштаба; разработке критериев (показателей) ядерного сдерживания; оптимального сочетания политических и военных мер по ядерному сдерживанию; глубоком изучении и обобщении мировых «ядерных кризисов».

Сейчас и на обозримую перспективу в качестве стратегического средства сдерживания следует считать высокоточное оружие класса «воздух — поверхность» в обычном снаряжении, а именно — КРМБ и КРВБ большой дальности.

Одним из вариантов реагирования российской стороны на это является вооружение Дальней авиации высокоточными крылатыми ракетами, имеющими не только большую дальность полета на предельно малых высотах, но и предельно минимальную эффективную отражающую поверхность, выражаемую в сотых единицах квадратного метра.

Подобными КРВБ Дальняя авиация способна наносить эффективные удары по важным объектам тыла потенциального агрессора, преодолевая как современную, так и перспективную ПРО.

В интересах упрочения национальной безопасности России в военной области необходимо развивать Дальнюю авиацию как средство Верховного главного командования, непосредственно подчиненное главнокомандующему ВВС России, ускорить довооружение ДА высокоточными КРВБ большой дальности.

Важно подчеркнуть и то, что при реализации Договора СНВ-2 вклад Дальней авиации в операции СЯС, согласно расчетам, увеличивается почти в два раза: с 13 % до 20–25 %.

Все изложенное позволяет сделать следующий обобщающий вывод: стратегическое сдерживание от развязывания против России крупномасштабной обычной войны в современных условиях на ближайшие годы принадлежит не только стратегическим ядерным силам, но и высокоточным крылатым ракетам воздушного и морского базирования в обычном снаряжении большой дальности (2000–5000 км). Это требует выделения из государственного бюджета соответствующих средств на модернизацию Дальней авиации.

Дальняя авиация — стратегическое средство сдерживания от развязывания против России обычной и ядерных войн. Она способна решать широкий круг оперативных, оперативно-стратегических и стратегических задач в глубоком тылу потенциального агрессора, на континентальных и океанских ТВД.

Массированное применение Дальней авиацией высокоточных КРВБ средней и большой дальности обеспечит избирательное и надежное поражение важнейших объектов военного, военно-экономического и экономического потенциалов агрессора, в том числе кораблей-носителей КРМБ, аэродромов базирования стратегических самолетов-носителей КРВБ, объектов энергосистем, пунктов государственного и высшего военного управления.

— В последнее время самолетам Дальней авиации присваиваются персональные названия. С какой целью это делается?

— Соединения и части Дальней авиации базируются на территории 23 субъектов Российской Федерации. Это обстоятельство обусловливает необходимость осуществления тесного сотрудничества командования 37‑й ВА ВГК (СН), а также руководящего состава авиасоединений и авиачастей с главами администраций, способствует развитию тесных, доброжелательных отношений, взаимопонимания и взаимопомощи между местным населением и личным составом частей Дальней авиации.

Важной частью такого сотрудничества в интересах развития и укрепления патриотизма среди населения, особенно молодежи, является присвоение стратегическим самолетам таких почетных наименований, как: «Смоленск», «Иркутск», «Рязань», «Саратов», «Благовещенск», «Тамбов» и другие.

Так, 5 мая 2000 года на авиабазе Энгельс приземлился стратегический бомбардировщик Ту-160 — первый самолет, полученный от промышленности за последние 5 лет. Ему присвоено почетное наименование «Александр Молодчий» — имя дважды Героя Советского Союза, боевой легенды Дальней авиации времен Великой Отечественной войны.

В завтрашний день

(Интервью И.И. Хворова)

В свою бытность командующим 37‑й воздушной армией ВГК (СИ) прекрасный летчик и толковый военачальник генерал-лейтенант Игорь Иванович Хворов ответил о перспективах Дальней авиации корреспонденту газеты «Военно-промышленный курьер».

— Игорь Иванович, какова роль Дальней авиации в современной политике ядерного сдерживания?

— Дальняя авиация занимает уникальное положение. Только она из всей триады Стратегических ядерных сил имеет такое свойство, как возвратность. Усложняется военно-политическая обстановка, предпринимаются меры по наращиванию готовности применения ядерного оружия. Когда события доходят до предельной точки, но ситуация разряжается, только авиации можно сказать «стоп». Кроме того, Дальняя авиация, выполнив одну задачу, может ее повторить неоднократно. Имея на вооружении аэродинамические средства поражения, она способна с высокой вероятностью выполнить задания, уничтожить объекты противника. Досягаемость и постоянная готовность самолетов Дальней авиации морально влияют на вероятного противника, играя огромную роль в процессе ядерного сдерживания в региональном и мировом масштабе.

— Как известно, в Вооруженных силах РФ ежегодно подводятся итоги работы частей и подразделений за минувший учебный год и ставятся задачи на новый, который начинается 1 декабря. С какими результатами войдет Дальняя авиация в 2004 год?

— Главными результатами этого года стали успешно проведенные дальние полеты и участие наших экипажей в оперативных мероприятиях по плану оперативно-тактических учений.

В феврале военная инспекция Министерства обороны (ВИМО) провела серьезную проверку боевой готовности управления объединения и некоторых частей Дальней авиации. Мы смогли в кратчайшие сроки восстановить профессиональный уровень своих экипажей, используя межаэродромный маневр, заняли исходную позицию и затем отбомбились точно по целям.

Такая проверка проводится раз в пять лет, и мы ее выдержали. Наши летчики принесли победу на крыльях в свои гарнизоны. Радостна и оценка ВИМО: Дальняя авиация способна выполнять поставленные задачи. Это был наш момент истины.

Особенным по задачам и их выполнению стало участие Дальней авиации в совместных учениях с ВМФ в Аравийском море, акватории Индийского океана. Сложность заключалась в пуске ракет, а именно: в использовании их в экваториальных широтах. Прежде Дальняя авиация никогда не выполняла таких задач в этом регионе. Впервые за существование Дальней авиации ее экипажи реально применили средства поражения на экваторе. Особенностью для летчиков стали полеты в районе Южного полушария. Они проверили на практике теоретические выкладки ученых, опробовали работу технических систем самолетов. Замечу, что перелетали экипажи через ряд сопредельных государств и сами вели радиообмен на английском языке, что для Дальней авиации не характерно. Поэтому пришлось за 3 месяца летчикам освоить языковую практику ведения радиообмена, и мы признательны за оказание помощи в этом обучении своим коллегам из военно-транспортной авиации.

Полет был особенным и тем, что совершался он на предельную дальность. Это позволило проверить и подтвердить тактико-технические характеристики самолетов Дальней авиации.

Мы в очередной раз доказали вероятному противнику, что Дальняя авиация может работать в любой точке земного шара, а это очень сильный политический аргумент.

Далее, участвуя в учениях на Тихоокеанском направлении, Дальняя авиация, опять же впервые за свою историю, осуществила перебазирование части парка самолетов Ту-160, Ту-95МС, Ту-22МЗ на базы Дальнего Востока и Крайнего Севера. Нашими экипажами выполнялись и успешно воплотились в жизнь задачи взаимодействия с флотом, авиацией ВМФ, береговыми частями, а также исследовательские мероприятия. Например, Ту-95МС, взлетавшие с северных аэродромов, следовали вдоль берегов Канады и Алеутских островов, исследуя акваторию района в научных целях. В рамках этих же учений выполнялись полеты самолетов Ту-22МЗ, которые провели по близким к реальным надвод-ным целям практические пуски ракет, отработав слаженность и полеты в боевых порядках.

Для одного года таких мероприятий больше чем достаточно, судя по прошлым временам.

В целом для Дальней авиации этот год стал наиболее удачным в плане выполнения летной подготовки. За последние десять лет именно в 2003 году было подготовлено самое большое число летчиков, способных вести боевые действия. Замечу, что средний возраст летчиков Дальней авиации неизбежно повышается, опытные со временем уходят с летной работы. Процесс этот идет лавинообразно, и возникает проблема замены. Сейчас подходит время, когда заканчиваются назначенные сроки служб боевых, транспортных самолетов Дальней авиации. Мы проводим значительную работу по их продлению. Возраст авиатехники в частях и подразделениях Дальней авиации находится где-то между младенческим и зрелым. Вся техника конструктивно делается с запасом ресурса. Истекает сроки службы, самолет исследуется на прочностные и другие характеристики. Специалисты с предприятий и инженерный состав устраняют недостатки, и далее продлеваются сроки службы авиационной техники и средств поражения.

Ту-16 производства 50‑х годов, у которого сроки службы были порядка 15 лет, отлетал более 35 лет. Этот самолет работал бы и дальше, но в это время начали массово поступать более совершенные самолеты следующего поколения.

У самолетов производства 1980–1990‑х годов назначенный срок службы уже истекает, они подходят к первому продлению, и серьезных препятствий для каких-либо ограничений я не вижу.

— Проводятся ли в частях Дальней авиации организационно-штатные мероприятия?

— Такие мероприятия продолжаются, но с полным пониманием слова «оптимизация». Выполнив указания по сокращению рядов Дальней авиации, мы начали оптимизировать свою организационную структуру.

Проводим ряд мероприятий внутри частей по распределению личного состава, для выполнения свойственных каждому задач. В скором времени планируем создать оперативную группу в Арктике, которая будет заниматься всеми видами обеспечения частей на Севере. Это позволит наиболее качественно обслуживать расположенные в этом регионе части и подразделения.

Хочу добавить, что в начале 2006 года очередной стратегический бомбардировщик Ту-160 будет официально принят на вооружение. Во второй половине февраля 2006 года в распоряжение частей Дальней авиации поступит модернизированный Ту-160, адаптированный для использования «обычного» оружия.

В процессе войсковой опытной эксплуатации все замечания были устранены, самолет доведен до совершенства, — добавил Хворов. — В ходе плановых ремонтов модернизации также подвергнутся все 14 самолетов Ту-160, имеющихся в распоряжении ВВС РФ.

Хворов отметил, что основной модернизации подвергнется бортовое радиоэлектронное оборудование самолетов. Пройдя модернизацию, самолет Ту-160 будет соизмерим с теми задачами, которые стоят перед вооруженными силами.

К сказанному можно добавить, что в апреле 2005 года были проведены совместные учения войск ПВО стран СНГ. Впервые наши стратегические самолеты приземлились на белорусских аэродромах, где их встречали с хлебом-солью. Уж они-то знают, что такое война, и белорусам не надо объяснять, с чем приходят на нашу землю «заклятые друзья».

Как карта русская теперь пестра!

Не перечесть «республик автономных»,

И резко грань ее пространств огромных

Видна у Нарвы, Керчи и Днестра.

Напрасно бились пращуры с Литвой,

С Тевтонским орденом и дикой чудью

И с Польшей спор решали вековой.

Напрасно турок отражали грудью…

Нет, не напрасно все, и колесо судьбы

Еще не раз над Русью повернется…

И близок день, когда она проснется,

Готовая опять для доблестной борьбы…

Прав поэт, для России еще, как говорится, не вечер. Она проснется. И здесь я смею предположить, что в конце лета 2005 года на Ту-160 не для того, чтобы прокатиться, летал Президент России Владимир Путин. Рядом с ним, на правом кресле был заместитель командующего Дальней авиации по боевой подготовке, один из лучших летчиков России, генерал-майор Анатолий Жихарев. Экипаж бомбардировщика выполнил полет на северный полигон с пуском новой управляемой ракеты. Цель на полигоне была поражена. Это видели телезрители не только России, но и всего мира. Этим полетом летчики Дальней авиации продемонстрировали, что еще рано списывать Россию, которая, как былинный богатырь и защитник земли русской Илья Муромец, своим воздушным мечом способна остановить и поразить любого потенциального агрессора. Мы-то знаем, что в небе наши летчики не проигрывали ни одного сражения.

А в 2007 году самолеты Дальней авиации вновь, как и в советские времена, заступили на боевое дежурство, совершая сверхдальние полеты над Мировым океаном, а затем приняли участие в совместных учениях с Военно-морским флотом России в Атлантическом океане. В 2008 году на авиабазу Энгельс командиром полка Александром Серебряковым из Казани был перегнан еще один новенький, доработанный Ту-160. И это в то время, когда командование и политическое руководство Соединенных Штатов Америки с раздражением заявляют, что русские достают из нафталина и поднимают в воздух старые самолеты. Но сами при первой возможности поднимают свои еще более старые Б-52. Да и новые, сверхсовременные и сверхдорогие В-2 не такие уж и надежные, что показала недавняя катастрофа «невидимки» на острове Гуам.

Позади экватор

После завершения конфликта в Южной Осетии, когда российской армии пришлось принудить Грузию к миру, руководство НАТО отреагировало болезненно на очевидный провал своего сателлита. США в очередной раз показали свое истинное отношение к России, окружая ее кольцом своих баз. Они, уже не стесняясь, стали говорить, что радар в Чехии и база противоракет в Польше направлены не только против Ирана, но прежде всего против России. И тогда российское руководство продемонстрировало, что на все действия НАТО есть адекватный ответ. Совершив 13‑часовой полет над водами Ледовитого океана и Атлантики, пара стратегических бомбардировщиков Ту-160 приземлилась на аэродром «Либертадор» в Венесуэле. Впервые в своей практике летчики Дальней авиации пересекли экватор. Для того чтобы состоялся такой перелет, была проведена огромная работа не только авиаторов, но и политиков. Буквально накануне этого перелета группа высокопоставленных российских чиновников побывала на Кубе и провела там переговоры. Одной из основных целей этих переговоров стало обсуждение возможности посадки наших стратегов на аэродромах Кубы. Об этом было заявлено в средствах массовой информации. Но Ту-160 миновали Кубу и произвели посадку в Венесуэле. Кубинские аэродромы в этом полете в случае непредвиденных ситуаций послужили как запасные. Многотонные красавцы с гордыми названиями «Александр Молодчий» и «Василий Сенько» на борту (в российских ВВС все эти «стратеги» носят имена прославленных пилотов или конструкторов самолетов) сейчас осваивают латиноамериканское небо. Командировка в Венесуэлу продлилась пару недель. За это время наши летчики сделали несколько полетов над Карибами и Атлантическим океаном. В кабинах самолетов побывало почти все руководство латиноамериканской страны во главе с ее лидером Уго Чавесом. А на земле командиров воздушных кораблей генерал-майора Александра Афиногентова, подполковника Андрея Сенчурова и их экипажи принимали как национальных героев. Как только наши «туполевы» приземлились на местном аэродроме, Чавес выступил по национальному телевидению. Президент пообещал, что освоит Ту-160, который за красивые формы в России ласково называют «Белым лебедем», и обязательно пролетит над Кубой — так низко, чтобы это увидел его большой друг Фидель Кастро. Бравадой здесь не пахнет: Чавес на самом деле заранее готовился к такому старту и даже, по его словам, «тренировался на учебном стенде».

Стартовали летчики с авиабазы Энгельс под Саратовом, где дислоцируется гвардейская Донбасская Краснознаменная тяжелая бомбардировочная дивизия. Перелет на аэродром Оленегорск в Мурманской области был лишь предварительным этапом в их задании. А главные испытания экипажи ждали в небе у берегов Скандинавии и Исландии, когда на перехват нашей пары попеременно поднимались то норвежские, то американские боевые истребители. Строго говоря, к такому эскорту российские пилоты давно привыкли. Воздушное патрулирование ракетоносцы Ту-22М3, Ту-95МС и Ту-160 сейчас проводят над акваторией Атлантического, Тихого и Северного Ледовитого океанов, а также над Черным морем. Это давно обжитые российскими дальниками регионы. Но интенсивность полетов «за угол» в разные годы была разной. В 80‑х туда летали практически через день. Потом на целых полтора десятилетия экипажи ограничили в зонах патрулирования. Новый старт российскому авиационно-ядерному ренессансу дал Владимир Путин — с его благословения 17 августа прошлого года наши «Туполевы» и «Ильюшины» одновременно появились в четырех регионах мира. С тех пор российские ВВС вылетов туда не прекращают. Многое изменилось с моей последней командировки на авиабазу Энгельс. Главное — летчики начали летать почти каждый день. А это значит очень многое. Во— первых, появилась уверенность в завтрашнем дне. Люди поняли, что они нужны Родине, что о них помнят, в них верят и надеются, как это было раньше. Вместе с полетами у молодых летчиков появилась перспектива роста. Да и зарплата стала вполне приемлемой, что немаловажно в современной жизни. Если еще несколько лет назад американский генерал Пауэл называл наши самолеты ржавеющим металлоломом, то появление в небе над Атлантикой рядом с восточным побережьем Соединенных Штатов Америки Ту-160 стало для них неприятным сюрпризом. А после известных событий на Кавказе еще и сдерживающим фактором. Уж натовским генералам хорошо известно, что «Лебеди» могут нести в своих отсеках несколько крылатых ракет с ядерной начинкой. А это уже очень и очень серьезно.

«У России есть два самых верных союзника — ее армия и флот», — говорил в свое время Александр III. И в сегодняшнее время эти слова актуальны, как никогда.

Обратный путь Ту-160 из Венесуэлы в Россию был для экипажа не менее трудным и опасным. Полет продолжался на три часа дольше, с дозаправкой в воздухе, которая проходила в ночное время. Опять на перехват наших самолетов поднимались американские и норвежские истребители. Но наши летчики благополучно завершили задание и произвели посадку на аэродроме базирования. Такие сверхдальние полеты дали очень многое для повышения опыта, проверки навигационных систем самолетов и проверки двигателей, которые, по словам летчиков, отработали на отлично.

Этим полетом летчики Дальней авиации еще раз продемонстрировали высокую готовность нашей авиации выполнять поставленные задачи в самых сложных условиях. Все разговоры о неуязвимости противоракетной обороны потенциального противника представляют собой мифы, состряпанные с целью обескуражить противоположную сторону и выиграть информационную войну. Бывает, что стратеги и сами порою верят в то, что говорят, но, как говорили в старину, гладко было на бумаге, да забыли про овраги, а по ним ходить. Летчики Дальней авиации пока что еще учатся ходить за экватор, и первые полеты показывают, что для них это реальная задача. В этой связи припоминается одна байка. Наши доморощенные западники, подшучивая над непременным стремлением русских быть во всем первыми, называют Россию родиной слонов и с сарказмом задаются вопросом, почему же не мы являемся первооткрывателями пороха. На что последовал не менее спокойный и вполне адекватный ответ: «Команды не было!»

Список использованной литературы

Дуэ Д. Господство в воздухе. Вероятные формы будущей войны. М.: АСТ, 2003.

Вотье А.-М.-П Военная доктрина генерала. М.: Воениздат НКО СССР, 1937.

Клаузевиц К.О войне. М.: АСТ. 2002.

Зефиров М. Асы Люфтваффе. Бомбардировочная авиация. М.: АСТ, 2002.

Военный энциклопедический словарь. Том II. М.: Большая Российская энциклопедия, РИПОЛ-КЛАССИК, 2001.

Костарев Е Тайна третьего перелета или цейтнот Леваневского // http://skyvoyage.1gb.ru/Library/Kostarev.html

Байдуков Г.Ф. Москва — Северный Полюс — США. Год 1937// Новейшая история, № 2, 1987.

Листов М. Валентина Гризодубова // Московский журнал, № 1, 1999.

Иванов М. Не ставшие героями // http://his.1september.ru/2004/19/11.htm

Материалы из журналов:

«Авиация и Космонавтика», «Авиация и Время», «Крылья Родины», «Русская сила», «Техника и вооружение».

Капитан А.Н. Журавченко

А.Н. Журавченко в зимней форме

«Илья Муромец» в полете

Вид из пилотской кабины «Ильи Муромца»

Конструктор самолета «Илья Муромец» И.И. Сикорский на борту своего воздушного корабля

Командир одного из самолетов «Илья Муромец» И.С. Башко

ТБ-3 в парадном строю в небе Москвы 7 ноября 1936 г.

АНТ-20 «Максим Горький»

АНТ-37 осматривают представители ЦАГИ во главе с П.О. Сухим

ТБ-3. Высадка парашютного десанта

Закрытые пулеметные турели появились на поздних модификациях ТБ-3

Ил-4

Экипаж бомбардировщика ДБ-3 перед вылетом. 1941 г.

Бомбардировщик Ер-2 поздней серии

Сборка бомбардировщика Ли-2. Ташкент. 1942 г.

Железнодорожная станция Брянск после налета АДД. 1943 г.

Авиационную бомбу ФАБ-500 осматривают приглашенные на полигон Б. Чирков, В. Молотов и С. Лемешев

Полковник Л.Н. Агеев

А.Н. Туполев, главный конструктор ЦАГИ. 1945 г.

Командующий, маршал авиации А.Е. Голованов (в центре) со своими генералами. Брест, 9 мая 1945 г.

Маршал авиации В.А. Судец

Маршал авиации А.Е. Голованов

Генерал-полковник авиации В. В. Решетников

Инженер-генерал-майор В.М. Мясищев

В-17 и его экипаж

В-25

B-52

В-25 и его экипажи

М-4

Ту-95

Заправка в воздухе Ту-95

Разрезанные и брошенные самолеты ЗМД

Взлет

Маршал Ф.А. Агальцов

Маршал авиации А.А. Новиков

Генерал-майор А.Д. Жихарев

Генерал-лейтенант И.И. Хворов

Валерий Хайрюзов

Content

Стратегическая авиация России. 1914–2008 гг

Небесные тайны

I. Рождение Дальней авиации

ПОЯВЛЕНИЕ ДОКТРИНЫ

«Летающие бомбы»

Боевое применение аэропланов

Воздушный стратег — Джулио Дуэ

РУССКИЕ АВИАКОНСТРУКТОРЫ

Игорь Иванович Сикорский

Забытый сокол империи. Александр Николаевич Прокофьев-Северский

Андрей Николаевич Туполев

Опередивший время. Владимир Михайлович Мясищев

ИСТОРИЯ ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ

«Илья Муромец»

«Максим Горький»

Летающий сарай

Атомная крепость В-29

ЗАБЫТЫЕ СТРАНИЦЫ

Спасение челюскинцев

Полеты через Северный полюс

Тайна гибели экипажа Леваневского

Командир полка АДТ Валентина Гризодубова

ИСПЫТАНИЯ ВТОРОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ

Битва за Англию

НАЛЕТЫ НА БЕРЛИН

Нефть — кровь войны. Констанца

Спасение маршала Тито

Аэродром «Три дуба»

Секретный полет наркома Молотова в США

Американские самолеты «Митчелл» на советской службе

Рейд подполковника Дуллитла

II. Стратегическая, реактивная, ядерная

ХОЛОДНАЯ ВОЙНА

«Война в Арктике»

Неизвестная воздушная война

Отложенный апокалипсис

В-52 над Вьетнамом

ЛЮДИ ДАЛЬНЕЙ АВИАЦИИ

Нам курсантские снятся погоны

Полеты на Ту-16

«Наши лучше годы и суровые дни»

Сибирская авиабаза «Белая»

Укротитель «бекфаера»

Полет в обнимку с резиновой анакондой

Воздушные спасатели

СОВРЕМЕННЫЕ САМОЛЕТЫ

Воздушные «медведи» — наш ответ Америке

Тайны создания самолета-невидимки

«Белый Лебедь»

Главком ВВС России

СОВРЕМЕННЫЕ ВОЗДУШНЫЕ ВОЙНЫ

Афганский капкан

Война в Европе?

III. Мы еще многое можем…

Когда взлетают наши корабли

Авиабаза Энгельс

Наконец-то нам дали возможность летать

В завтрашний день

Позади экватор

Список использованной литературы