Семен Исаакович Белкин

РАССКАЗЫ О ЗНАМЕНИТЫХ КОРАБЛЯХ

ЛЕНИНГРАД «СУДОСТРОЕНИЕ» 1979

Рецензенты: Р. М. МЕЛЬНИКОВ, В. Ю. УСОВ, Е. Г. ФРИД.

Научный редактор М. М. ДЕМЕНТЬЕВ

Белкин С. И. Рассказы о знаменитых кораблях. Л.: Судостроение, 1979. 256 с.

КОРАБЛИ РЕВОЛЮЦИИ

КРЕЙСЕР АВРОРА

Рассказ о замечательном корабле можно начать с событий, отдаленных от нас 125 годами. Шла Крымская война 1853—1856 гг. Россия вела трудную битву против Англии, Франции, Турции и Сардинии. Основным театром военных действий стало Черное море, но ожесточенные бои велись и на Балтике, и на Белом море, и даже на Тихом океане. Во время Крымской войны фрегат Аврора под командованием капитан-лейтенанта И. Н. Изыльметьева совершил труднейшее кругосветное плавание, едва избежал пленения кораблями противника и доблестно защищал порт Петропавловск-Камчатский в августе 1854 г., когда англо-французская эскадра попыталась захватить наш самый дальний форпост на востоке.

«Борт одного только русского фрегата (Авроры. — С. Б.) и нескольких батарей оказались непобедимыми перед соединенною морскою силою Англии и Франции, и две величайшие державы земного шара были осилены и разбиты небольшим русским поселением», — сетовал по этому поводу обозреватель английского журнала «Юнайтед сервис мэгэзин» в 1855 г.

В военно-морском флоте издавна существовала прекрасная традиция: увековечивать память о героических кораблях прошлого, присваивая их имена вновь строящимся кораблям. Когда 11 (24) мая 1900 г. со стапеля Нового Адмиралтейства в Петербурге (ныне Ленинградское Адмиралтейское объединение) сошел новый крейсер, в память о славном фрегате ему дали имя Аврора.

В конце XIX в. усилились противоречия между крупнейшими капиталистическими державами, в частности между Россией и Англией.

Чтобы получить возможность противодействовать Англии на море, царское правительство предусмотрело создание мощного флота крейсеров. Россия издавна славилась своими крейсерами. Еще в эпоху парусного флота русские кораблестроители довели этот тип боевого корабля до высокой степени совершенства. Легкие и быстроходные крейсеры несли при эскадрах разведывательную дозорную службу, охраняли флот во время стоянок и в походах, совершали рейды к чужим берегам. Крейсеры различных типов (фрегаты и корветы, бриги и шхуны) участвовали в знаменитых сражениях, в далеких походах, на этих кораблях были совершены Великие русские географические открытия.

В развитии и совершенствовании крейсера как типа боевого корабля принимали участие знаменитые русские кораблестроители М. М. Окунев, А. А. Попов, П. А. Титов и др.

Когда в соответствии с программой Морского министерства от 1895 г. кораблестроители приступили к разработке проекта крейсера Аврора и двух однотипных кораблей Диана и Паллада (все три корабля были заложены в один день — 23 мая 1897 г. по старому стилю), взгляды на назначение крейсера резко расходились. Было принято решение проектировать бронепалубные крейсеры, характерным представителем которых и явилась Аврора.

К сожалению, до сих пор неизвестен автор проекта этих кораблей. В разных источниках называют две фамилии: К. М. Токаревского и Де Грофе.

Это был типичный бронепалубный крейсер (рис. 1). Три паровые машины общей мощностью около 12 000 л. с. и 24 котла должны были обеспечивать скорость 20 уз, но фактически этой скорости крейсер ни разу не развил — главным образом из-за несовершенства паровых машин. Вот что писал участник первого рейса Авроры инженер-механик А. М. Плешков, погибший в битве при Цусиме:

«Котлы у нас хорошие, системы Бельвиля, а машины неважные, стучат, греются, приходится постоянно охлаждать водой даже на коротких переходах».

Главные размерения (длинах×ширинах×осадка), м — 123,7×16,8×6,4

Водоизмещение, т — 6 731

Мощность главных двигателей, л. с. — 11 610

Скорость, узлов — 20

Экипаж, человек — 570

Источник информации [36]

Рис. 1. Крейсер Аврора.

Аврора имела следующее вооружение: восемь орудий 152-мм калибра, 24 орудия 75-мм, восемь орудий 37-мм и два орудия 63-мм калибра, кроме того, предусматривалось три торпедных аппарата.

Броневая защита включала палубу толщиной 51 мм, выполненную в виде панциря черепахи, с 76-миллиметровыми скосами. Бортовой брони Аврора не имела, и машинное и котельное отделения были защищены с бортов только угольными ямами. Такие корабли, прикрытые от снарядов противника только сверху, получили в то время название «прикрытых» или «защищенных».

Подводная часть корпуса с наружной стороны была обшита тиком (очень твердым деревом) и тонкой листовой медью. Медная обшивка должна была уменьшить обрастание корпуса в морской воде, деревянная — амортизировать удары при касании корпусом грунта, а главное — предотвращать электрокоррозию, возникающую в результате контакта меди со сталью в морской воде.

Обитаемость крейсера была обеспечена так, как было принято на кораблях того времени: матросы жили в так называемых «жилых палубах» с явно недостаточной вентиляцией, не говоря уже о кондиционировании воздуха. По меткому выражению одного матроса, на военных кораблях «для каких-нибудь 30 человек офицеров отводилась целая половина корабля, ее загромождали каютами, а они во время боя только увеличивали собою пожары; а в другую половину корабля... были втиснуты не только до 900 человек матросов (на Авроре число офицеров и матросов было меньше: соответственно 20 и 550 человек. — С. 5.), но и артиллерия, и подъемники».

Как и на всех кораблях того времени, на Авроре применяли единственный вид топлива — уголь, и поэтому самые тяжелые условия труда были в котельном и машинном отделениях. Каждую из трех машин обслуживали 18 человек, каждый из 24 котлов — четыре кочегара. Изматывающий физический труд, тяжелый воздух, насыщенный угольной пылью, несмотря на вентиляторы, жара (температура у паровых котлов достигала 70°) — все это делало жизнь машинистов и кочегаров, особенно при плавании в тропиках, невыносимой, почти такой же, как у каторжников на галерах. Профессор П. К. Худяков в своей книге «Путь к Цусиме» так описывает условия работы машинной команды на русских кораблях в тропиках [53]: «От постоянного пота почти вся команда, мывшая себя соленой водой, болела тропической сыпью, нарывами. Даже вдувная и выдувная вентиляция, производимая электрическими ветрогонами, делала пребывание «в машинах» возможным только для команды и механиков. Заметное действие вентилятора было ощутимо только вблизи него, а немного в сторону от него, казалось, стоит все та же удушливая неподвижная атмосфера ... С кочегарами случались нередко тепловые удары. Человека машинной команды, попавшего «наверх», сразу можно было узнать, его выдавало бледное, бескровное лицо...»

Строили Аврору долго — почти шесть лет, и обошлась она в сумму более 5,5 млн. руб. Но за шесть лет, пока строили крейсер, многое изменилось в военном кораблестроении стран — возможных противников России: возросла боеспособность корабельной артиллерии, увеличилась скорость кораблей, усилилась броневая защита.

Радикально изменилась политическая обстановка: теперь непосредственную угрозу для России представляла не Англия, а Япония, которая, заключив в 1902 г. союз с Англией, начала энергично готовиться к войне с Россией.

В ночь на 27 января (7 февраля) 1904 г. японские корабли атаковали русскую эскадру, стоявшую на внешнем рейде Порт-Артура, а на следующий день напали на русские корабли Варяг и Кореец в корейском порту Чемульпо. Началась русско-японская война, и царское правительство приняло решение перебросить с западных границ на восточную все подходящие корабли. В октябре 1904 г. Аврора в составе Второй Тихоокеанской эскадры отправилась из Либавы на Дальний Восток — долгий и многотрудный путь длиной свыше 18 000 миль.

О качестве снаряженных в экспедицию кораблей очень хорошо написал в частном письме командир одного из отрядов эскадры Добровольский: «Ни одно судно прилично не оборудовано, все сделано кое-как, на живую нитку, долговечность сооружений рассчитана главным образом на то, чтобы миновать благополучно день сдачи, а затем, как только началась настоящая работа, сейчас же начинается и ремонт, самый настоящий «большой ремонт». Смешно сказать, наш отряд уже два месяца в пути, а машины наших крейсеров все еще не могут развить и половины той скорости, которая для них была обязательна, на бумаге, конечно».

Посылать слабобронированную Аврору для боевых действий против мощных японских кораблей — значило обрекать корабль на гибель.

Настроение экипажа Авроры хорошо выразил механик А. М. Плешков, который в своем дневнике писал: «Мое личное желание — не ехать на Авроре. Это значило бы идти под верный расстрел: брони на ней нет никакой; машины и котлы защищаются только углем по бортам; артиллерия слабая — пулеметы и пушки в 1,5 и 3 дюйма; а 6-дюймовые наши пушки (их восемь) стреляли в последний раз, кажется, в прошлом столетии; а теперь на них не было даже и холостых выстрелов».

Командовал Авророй капитан I ранга Е. Р. Егорьев, опытный, храбрый, инициативный морской офицер. Во время перехода эскадры на восток он сделал многое, чтобы хоть в какой-то степени подготовить Аврору к встрече с грозными силами противника.

На кораблях эскадры была исключительно слабая противопожарная защита: много деревянной мебели, обшивки. Достаточно было одного удачного попадания из орудий противника, чтобы такой корабль вспыхнул. Е. Р. Егорьев приказал жизненные части корабля, а также трубопроводы и паропроводы покрыть всеми подручными средствами: запасными стальными деталями, якорными цепями и т. д., чтобы на случай попадания вражеского снаряда защитить наиболее ответственные части корабля и самые уязвимые конструкции от осколков и распространения пламени. Противопожарная защита была выполнена настолько удачно, что командующий эскадрой вице-адмирал З. П. Рожественский во время похода издал приказ, обязывавший всех старших офицеров и артиллеристов осмотреть Аврору, чтобы перенять положительный опыт.

Но, с другой стороны, Е. Р. Егорьев был человеком своего времени. Положение «нижних чинов» на Авроре было таким же тягостным и безрадостным, как на любом корабле царского флота.

А. М. Плешков, впервые попав на Аврору, писал: «Раньше много слыхал о молодцеватости матросов, но здесь был поражен арестантским видом команды, одеты почти всегда страшно грязно; лица бледные, одутловатые, ...работают минимум с 5 ч утра до 8 ч вечера; праздники мало отличаются от будней».

А через два месяца своей службы на крейсере А. М. Плешков сообщает: «За это время я успел уже видеть одно наказание розгами; а поставить на 4 часа (под ружье или так) — это считается почти за ничто... На еду была заявлена командой уже несколько раз коллективная претензия командиру... Одним словом, не благоденствует наша «низшая команда».

Переход начался в очень напряженной обстановке. Ходили слухи, подкрепляемые донесениями агентов, что японские миноносцы намерены встретить русскую эскадру в датских проливах. Удвоили бдительность, усилили наблюдение, каждую минуту ждали неприятельской атаки, и когда в Северном море, неподалеку от порта Гулль увидели несколько неизвестных судов, с флагманского корабля Суворов открыли огонь. Началась беспорядочная пальба из орудий, даже из пулеметов.

Так произошел печально известный «Гулльский инцидент». Эскадра Рожественского обстреляла мирные рыбацкие суда, приняв их за японские миноносцы. Но в общей неразберихе два снаряда пробили борт Авроры, один — дымовую трубу, четвертый снаряд разорвался на палубе. В результате два члена экипажа Авроры были ранены, и один из них вскоре умер.

Впрочем за время похода на Авроре и других кораблях эскадры эта смерть не была единственной.

Переход продолжался восемь месяцев и был очень тяжелым, особенно для матросов. Тяжелые, подчас невыносимые условия труда, жесткая дисциплина, страшные слухи о падении Порт-Артура..

Особенно изматывали людей угольные авралы. В дневнике Е. Р. Егорьева мы читаем: «Аврора грузилась 12 ч, приняв 850 т. Погода была сухая, а поэтому пыли было много — все без исключения почернело моментально. Не жалели ни человеческой силы, ни машин, которыми грузили... Жара и жажда добавляли ужасный вид этого трудящегося муравейника, покрытого грязью и потом.

В результате быстрой погрузки двое очень серьезно зашибленных людей и горы угля, которые только через 36 ч могли быть кое-как прибраны. Завалены были кочегарки, некоторые входы, два жилых носовых помещения; в остальных жилых помещениях образовалась адская температура, вследствие закрытия от пыли всех входных отверстий для притока наружного воздуха в корабль. Попорчена масса имущества, а с броненосца Орел на пароход-госпиталь был отвезен один человек почти в безнадежном состоянии от обвала угля».

Это была рядовая погрузка угля в порту Дакар, а всего таких погрузок эскадра Рожественского, сжигавшая свыше 3000 т угля в сутки, имела более 40, причем значительная их часть производилась не в укрытых гаванях, а на открытых рейдах на сильной зыби.

Питание было плохим. Только для офицеров с берега подвозили свежие продукты. Для «нижних» же чинов пищей чаще всего была солонина плохого качества и затхлые сухари.

В середине декабря 1904 г. корабли подошли к острову Мадагаскар, где стояли до марта следующего года, поджидая другие отряды русских военных кораблей и готовясь к переходу через Индийский океан. Здесь моряки узнали о падении Порт-Артура, о гибели Первой Тихоокеанской эскадры. Казалось бы, что теперь было делать Второй Тихоокеанской эскадре на Дальнем Востоке, посланной «для усиления» Первой Тихоокеанской эскадры, которая уже прекратила существование? Это понимали все: и матросы, и офицеры.

В одном из писем инженера Е. С. Политовского из бухты Носи-Бе на Мадагаскаре есть горькие слова: «Вот мы соединились со всеми кораблями, с которыми расстались в Танжере более двух месяцев тому назад. Здесь все, что осталось у России. Неужели и это бесславно и позорно погибнет? Эскадра еще довольно велика, но будет ли толк? Было больше кораблей, и те или разбиты, или лежат на дне морском. Неужели наши корабли завершат великую трагедию гибели огромного флота?»

Царское правительство направило эскадру навстречу противнику, и вице-адмирал З. П. Рожественский допустил грубую тактическую ошибку, решив идти во Владивосток кратчайшим путем, через Корейский пролив, в непосредственной близости от баз японского флота. Утром 14 (27) мая 1905 г. эскадра Рожественского вошла в узкий Цусимский пролив, где ее уже ожидал развернувшийся для боя японский флот.

Японский флот у Цусимы значительно превосходил русский по численности боевых единиц, по мощности броневой защиты, по вооружению, по быстроходности кораблей. Пока эскадра З. П. Рожественского совершала свой восьмимесячный переход, японцы успели хорошо подготовиться к ее встрече. Они капитально отремонтировали свои корабли, частично модернизировали их вооружение, с учетом опыта войны, подвезли боезапас, предоставили отдых морякам. Конструкция артиллерийских орудий, установленных на кораблях русского флота, успела устареть. Руководители Морского министерства рассчитывали, что в морских сражениях стрельба будет вестись на расстоянии до 30—35 кабельтовых (до 6,5 км). Но расстояние в морских битвах всегда выбирает та сторона, чьи корабли более быстроходны. Японские корабли были значительно быстроходнее русских, они не шли на сближение и, располагая мощными фугасными снарядами, обладавшими сильным разрывным действием (в отличие от наших бронебойных), расстреливали русский флот с расстояния от 30 до 95 кабельтовых (от 5,5 до 17,5 км). Но даже и те снаряды, которые были на кораблях эскадры Рожественского, в основном оказались негодными: по свидетельству Небогатова, командира одного из отрядов эскадры, из всех наших снарядов взрывалось во время Цусимского боя не более 25%.

Кроме того, японские корабельные орудия были значительно скорострельнее. Если Вторая Тихоокеанская эскадра могла произвести 134 выстрела в минуту, то за это же время японская эскадра обрушивала на русские корабли до 300 снарядов. Поскольку взрывчатого вещества в японских снарядах было гораздо больше, разница в «качестве» стрельбы была еще более значительной: русские выстреливали около 200 кг взрывчатого вещества в минуту, а японцы... до 3000 кг!

Подготовка личного состава русской эскадры была слабой: учебных стрельб проводилось мало — за весь переход всего четыре стрельбы у острова Мадагаскар, причем число отпускаемых на стрельбы снарядов жестко лимитировалось — не более трех—пяти выстрелов на орудие крупного калибра. Командирам кораблей все время напоминали, что стоимость одного выстрела из 12-дюймового орудия составляет 1000 руб.

В бою же выявилось и слабое умение маневрировать: оказывается, во время учений Рожественский, боясь за машины и механизмы новых судов, разрешал производить маневры на скорости не выше 9 узлов.

И наконец, вице-адмирал З. П. Рожественский не сумел организовать разведку. Появление на горизонте японской эскадры было для адмирала полной неожиданностью, тогда как японские разведчики уже за много часов до встречи обнаружили русскую эскадру и собрали полные данные о ней.

Вскоре после начала боя японские корабли сосредоточили огонь на флагманских броненосцах, и броненосец Суворов вышел из строя, а Ослябя затонул. Боевое управление в эскадре оказалось не налажено, и когда флагманы вышли из строя, каждый корабль начал драться в одиночку с превосходящими силами противника.

Воспользовавшись этим, японские корабли один за другим до наступления темноты уничтожили еще три броненосца. Таким образом, в течение одного дня эскадра потеряла все свои лучшие корабли.

На рассвете следующего дня обнаружилось, что оставшиеся на плаву четыре броненосца и легкий крейсер со всех сторон окружены японскими кораблями. Когда японцы открыли огонь, контр-адмирал Небогатов как старший флагман приказал поднять сигнал о сдаче «во избежание бесполезного кровопролития». Сдача отряда Небогатова означала полное поражение царского флота.

В Цусимском бою Аврора, Олег и еще несколько крейсеров имели конкретную задачу: защищать транспорты от японских кораблей. Первый японский крейсер Идзуми показался вблизи транспортов около острова Котсу-Сима через 10 мин после начала боя и открыл по транспортам огонь, но наши крейсеры сумели отогнать неприятельский корабль, и он скрылся.

Однако через некоторое время со стороны Котсу-Сима показались два отряда японских крейсеров из девяти кораблей, которые начали жестоко обстреливать Аврору, Олега и транспорты с расстояния 50—60 кабельтовых.

Русские крейсеры отстреливались, но наши снаряды почти не наносили противнику повреждений, поскольку, как мы уже знаем, вся артиллерийская техника была рассчитана на стрельбу с расстояния, не превышающего 35 кабельтовых.

Вскоре японские крейсеры пристрелялись, и их снаряды начали точно ложиться в правый борт Авроры. В 3 ч 12 мин осколком 75-мм снаряда был убит командир Е. Р. Егорьев.[1] Другой снаряд перебил бронированный кабель электрического управления рулем. Корабль сразу превратился в беспомощную мишень и попал под ураганный огонь японских кораблей. И тогда на Авроре был совершен первый подвиг: электрик Андрей Подлесный, не дожидаясь команды, под неприятельским огнем бросился в боевую рубку, нашел повреждение и вернул крейсеру способность управляться.

Когда вражеский неразорвавшийся снаряд упал рядом с пороховыми зарядами, комендор Аким Кривонос бросился к снаряду и швырнул его за борт. Затем, когда на батарейной палубе загорелись пачки патронов, Акима Кривоноса контузило, но он вместе с товарищами сумел быстро ликвидировать опасный очаг пожара. Мужественный моряк не дожил до окончания боя: он погиб в тот же день от осколка снаряда.

Весь экипаж Авроры выполнял свой долг доблестно. Раненых артиллеристов невозможно было оттащить от орудий: пока хватало сил, они продолжали вести огонь. Старший врач Авроры В. С. Кравченко вспоминает: «Нельзя было не любоваться нашими авроровцами. Несмотря на ужасную картину разрушения вокруг, близость смерти каждого, все работали лихо, дружно, весело, с хладнокровием просто поразительным... С такими людьми чудеса можно делать, дайте им только средства, обучите их».

Большое мужество проявили машинисты и кочегары. Хотя в машину и кочегарку попаданий не было (за исключением попадания во вторую угольную яму), работать в корабельной «преисподней» было невыносимо: первая и вторая дымовые трубы получили большие пробоины, вентиляционные трубы во многих местах были перебиты, тяга упала настолько, что удерживать пар на марке было практически невозможно. Стояла чудовищная жара, вентиляторы вместо чистого воздуха нагнетали дым и пороховые газы. Люди теряли сознание, но никто не покидал своего поста. Так благодаря мужеству и стойкости машинной команды крейсер сохранил свою подвижность, маневренность, и это в конечном итоге спасло Аврору.

Бой длился до вечера. И только после того, как японское командование бросило в бой новые силы — миноносцы, командир отряда крейсеров дал приказ отходить. Сравнительно быстроходные русские крейсеры Аврора, Олег и Жемчуг сумели оторваться от кораблей противника. Когда стало ясно, что во Владивосток уже не прорваться, командир отряда принял решение идти в нейтральный порт Манилу.

В этом бою Аврора получила 18 прямых попаданий. В носовой части корпуса залило угольную яму, корабль получил ощутимый крен на правый борт. Пострадали мачты, трубы, вышло из строя пять орудий, а одно вообще было снесено за борт.

В бою погибло и умерло от ран 17 человек, а всего пострадало 97 моряков. Но это была лишь ничтожная доля наших общих потерь в Цусимском бою. Авроровцы тогда еще не знали, что в этом бою была уничтожена вся Вторая Тихоокеанская эскадра, за исключением нескольких кораблей. В Цусимском бою погибло более пяти тысяч моряков, само слово «Цусима» на долгие годы стало символом трагедии.

Из 38 кораблей Второй Тихоокеанской эскадры, посланных на Дальний Восток, был потоплен 21 корабль.

Только три корабля: один крейсер и два миноносца сумели прорваться во Владивосток; ушли в нейтральные порты три крейсера, включая Аврору, и еще три корабля; один транспорт вернулся в Россию.

Цусимское сражение показало техническую и экономическую отсталость царской России, плохую подготовку к войне, профессиональные грубые ошибки высшего командования. Но во время Цусимского боя русские моряки проявили высокую воинскую доблесть, о которой не должны забывать потомки. Три корабля — миноносцы Буйный, Блестящий и транспорт Иртыш — повторили подвиг Варяга: чтобы не сдаться врагу, моряки потопили свои корабли. Доблестно, не спустив флага перед противником, погибли броненосец Адмирал Ушаков, броненосные крейсеры Адмирал Нахимов, Владимир Мономах и другие корабли.

Хотя русские корабли по тактико-техническим данным уступали японским (и это при численном превосходстве противника), японская эскадра понесла немалый урон. Было потоплено несколько неприятельских кораблей, многие корабли получили значительные повреждения, включая флагманский броненосец Миказа, который после боя пошел на ремонт, имея на борту 113 убитых и раненых моряков. Был сильно поврежден броненосный крейсер Ниссин, потерявший 95 человек убитыми и ранеными.

В официальных документах о Цусимском сражении названы имена десятков русских моряков, проявивших в бою высокое мужество, но очень много героев остались неизвестными Родине. Сколько матросов, рискуя жизнью, под огнем исправляли повреждения, поднимали над израненным кораблем сбитый флаг, спасали своих командиров... Но, несмотря на доблесть русских моряков, Цусимский бой окончился жестоким поражением.

«Теперь и последняя ставка побита, — писал В. И. Ленин. — Этого ожидали все, но никто не думал, чтобы поражение русского флота оказалось таким беспощадным разгромом...

Русский военный флот окончательно уничтожен. Война проиграна бесповоротно... Перед нами не только военное поражение, а полный военный крах самодержавия» (В. И. Ленин. Полн. собр. соч. Изд. 5-е, т. 10, с. 252).

После Цусимского боя командир отряда уцелевших русских крейсеров О. А. Энквист повел корабли на Филиппинские острова. Там, в порту Манила американцы поставили перед русским отрядом ультиматум: либо уйти из Манилы в 24 ч, либо согласиться на интернирование. Но куда могли идти израненные корабли без угля, без продовольствия? После обмена телеграммами с русским командованием Энквист сообщил американским властям: его моряки не будут участвовать в военных действиях, и согласился на разоружение крейсеров. Пришлось согласиться и на дополнительное условие — офицеры и матросы не имели права выезжать из Манилы без особого разрешения.

Выполняя свои обязательства, американцы организовали ремонт русских кораблей. Здесь, на чужбине, русские моряки впервые узнали о трагическом исходе Цусимского боя, о разгроме русского флота. В далекую Манилу стали доходить слухи о событиях Первой русской революции 1905 г. Все известия вызывали горячий интерес, они горячо обсуждались в укромных уголках кораблей.

Суровые испытания 8-месячного перехода, трудный бой при Цусиме и поражение в нем, гибель обеих эскадр русского флота заставляли матросов многое передумать, искать причины общей трагедии.

В Маниле на Авроре произошли первые столкновения матросов с офицерами. Правда, пока они носили стихийный характер: из-за скверного питания, из-за уничтожения писем из дома, которые командир, испугавшись их мятежного духа, приказал сжечь. Но в этих столкновениях моряки получили возможность убедиться, что при совместной борьбе можно победить!

Только в конце 1905 г., после подписания мира с Японией, русские крейсеры смогли покинуть Манилу и вернуться на родину. О беспокойном крейсере узнали в Петербурге, и, когда Аврора пришла в Либаву, его экипаж полностью расформировали.

После продолжительного ремонта Аврора вошла в отряд учебных кораблей Морского корпуса (ныне Высшее военно-морское училище им. М. В. Фрунзе в Ленинграде). Как учебный корабль с гардемаринами на борту Аврора совершала далекие заграничные походы в Северное и Средиземное моря, в Атлантический и Индийский океаны.

В 1911 г. Аврора по приглашению итальянского правительства посетила порт Мессину, чтобы взять медаль, предназначенную морякам Балтийского флота за самоотверженную помощь жителям Мессины при землетрясении 1908 г., когда члены экипажей русских кораблей, стоявших в Мессинском порту, спасали местных жителей.

Во время визита Авроры в 1911 г. в Мессине произошел большой пожар. Экипаж Авроры оказал мессинцам большую помощь. Рискуя жизнью, авроровцы выносили женщин, детей, стариков из горящих домов, делали им перевязки, помогали разбирать руины, бороться с огнем. И снова жители города благодарили русских моряков за смелость и благородство.

Казалось бы, можно было ожидать, что на Авроре как на учебном корабле как-то улучшатся условия службы для матросов, но матросов плохо кормили, их положение оставалось бесправным и унизительным, как и прежде. Известно много случаев, когда офицеры избивали матросов.

Жизнь на корабле для «нижних чинов» была настолько тяжелой, что во время одного из заграничных походов в 1908 г. более 20 матросов дезертировали с корабля и обратились в большевистскую газету «Пролетарий» с коллективным письмом, в котором рассказали о причинах своего побега.

Во время заходов в иностранные порты, особенно во Франции, важными были встречи авроровцев с русскими социал-демократами, жившими там в эмиграции. От них моряки начали получать нелегальную революционную литературу, которую личный состав Авроры стал изучать.

В 1911 г. командир Авроры в отчете о состоянии корабля докладывал командующему флотом, что почти вся команда вызывает беспокойство и большинство «нижних чинов» — из рабочих, а не из «землепашцев».

В июле 1912 г. состоялся шумный «процесс 59 нижних чинов Балтийского флота», осужденных за участие в революционных кружках и распространение нелегальной революционной литературы. Среди приговоренных к ссылке — матросы с крейсера Аврора: М. Кириллов, Д. Жиленков, А. Егоров, И. Петрочук-Петровский.

Началась первая мировая война (1914). Русское правительство опасалось, что флот противника прорвется в восточную часть Финского залива, высадит морской десант, который попытается захватить Петербург.

Поскольку флот противника был, по расчетам русского командования, гораздо сильнее русского флота на Балтике, было принято решение в самой узкой части Финского залива — между о. Нарген и полуостровом Порккала-Удд — создать так называемую Центральную минно-артиллерийскую позицию (ЦМАП), состоящую из нескольких минных заграждений и ряда береговых батарей, поставленных на ее флангах.

С учетом ЦМАП планировалось развертывание Балтийского флота. В составе второй бригады крейсеров Аврора получила предписание охранять ЦМАП у входа в Финский залив, вести дозор.

Несмотря на жестокую цензуру и ограничение внешних связей, до экипажа Авроры доходили вести о революционных волнениях в России, о поражениях на фронтах, об ухудшении положения трудовых людей.

На крейсере работала группа революционно настроенных матросов, которую возглавил матрос Ф. П. Кассихин, вступивший в партию большевиков в марте 1916 г. Ядром революционной группы стали молодые матросы — новобранцы, в основном из рабочих, прибывшие на Аврору перед началом первой мировой войны. Многие из них: Александр Белышев, Николай Лукичев, Сергей Бабин, Александр Неволин и другие — стали впоследствии активными участниками революционных событий в 1917 г. Вместе с товарищами Ф. П. Кассихин обсуждал политические новости и другие вопросы, волновавшие моряков, члены революционной группы распространяли листовки и нелегальную литературу.

В ноябре 1916 г. Аврору направили на капитальный ремонт в Петроград — на Франко-русский завод. Предстояло отремонтировать главные машины, заменить все 24 паровых котла, заменить вооружение более мощным и усовершенствованным, в первую очередь увеличить число орудий главного калибра почти в два раза: с восьми 152-мм орудий до четырнадцати.

Заводских рабочих не хватало, и поэтому к ремонтным работам на заводе привлекали матросов, умеющих работать на станках. В заводских цехах и на корабле работали рядом матросы и заводские рабочие.

На Франко-русском заводе условия труда были лучше, чем на многих других предприятиях: с рабочими и обращались лучше, и платили больше. Тем не менее на этом заводе революционные настроения среди рабочих были так же сильны, как и на большинстве других заводов и фабрик предоктябрьского Петрограда.

На Франко-русском заводе активно работала подпольная партийная организация, и ее представители — И. Я. Круглов, Г. Е. Ляхин, П. Л. Пахомов и другие — часто встречались с авроровцами и вели большевистскую революционную работу.

Между тем в Петрограде революционные волнения усиливались. В последних числах февраля 1917 г. по городу прокатились мощные стачки. 23 февраля трудящиеся Петрограда отметили Международный женский день забастовками, в которых приняло участие несколько десятков тысяч человек. 24 февраля число бастующих возросло до 200 тысяч человек, а 25 февраля началась всеобщая стачка, которая на следующий день переросла в революционное восстание. 27 февраля восстание охватило весь город: началась февральская революция. Рабочие захватили арсенал и вооружились, на их сторону начали переходить солдаты.

В феврале 1917 г. на крейсере увольнения на берег были строжайше запрещены, рабочих удалили с корабля, винтовки, которые раньше стояли на батарейной палубе, спрятали в артиллерийском погребе, у трапа дежурил усиленный караул, а неподалеку расположился отряд казаков.

Моряки бурно обсуждали известия о революционных волнениях в городе.

Утро 27 февраля началось на Авроре как обычно. Уже больше недели заводские рабочие бастовали, и поэтому все ремонтные работы выполнялись силами экипажа.

Военным караулом, охранявшим завод, была задержана группа из трех агитаторов, которые пытались через территорию завода подойти к Авроре. Начальник караула обратился к командиру Авроры капитану первого ранга М. И. Никольскому с просьбой поместить бунтовщиков в корабельный карцер. «Не позволим превратить корабль в тюрьму», — решили авроровцы. Их выступление было настолько решительным, что М. И. Никольский был вынужден передать арестованных местным властям.

Во время передачи агитаторов сухопутному караулу матросы бросились к арестованным с криками «Ура»! Вряд ли они хотели освободить арестованных, — скорее, это было желание выразить свое сочувствие. Раздались выстрелы, и два моряка были ранены.

В тот же вечер в докладной начальнику второй бригады крейсеров Балтийского флота командир Авроры М. И. Никольский сообщал, что обстановка на корабле настолько накаленная, настроение матросов такое напряженное, что он не может ручаться ни за что. «Все зависит — отмечал он, — от хода событий в городе».

Ответ был получен незамедлительно. Начальник бригады рекомендовал М. И. Никольскому «воздержаться по возможности от употребления оружия» и разъяснить команде, что задача флота — быть в стороне от начавшихся «беспорядков в городе» и находиться в полной боевой готовности. На командира Авроры возлагалась также дипломатическая миссия убедить матросов в том, что в отличие от Петрограда на Балтийском флоте все спокойно.

На следующее утро, 28 февраля, из распахнувшихся ворот завода к Авроре двинулась толпа рабочих. Впереди шла женщина с красным флагом в руке. «Да здравствуют революционные моряки!» — обратилась она к авроровцам, высыпавшим на палубу.

Унтер-офицер Серов и старший офицер Огранович бросились к пулемету, но матросы отшвырнули их и завладели пулеметом. В стычке был убит командир М. И. Никольский, а старший офицер Огранович был ранен. Рабочие хлынули на крейсер.

Таким образом, команда Авроры одной из первых на флоте приняла участие в февральской революции 1917 г. и вступила на путь открытой революционной борьбы.

1 марта 1917 г. на Авроре был избран тайным голосованием судовой комитет, в который вошли унтер-офицер Я. В. Федянин (председатель) и унтер-офицер Д. Бахмурцев, фельдфебель из вольноопределяющихся А. Голубев, машинист С. Бабин и комендор М. Кезль. В дальнейшем в комитет вошли еще четыре человека. Этот комитет был первым на Балтике и вообще в военно-морском флоте России.

Комитет постановил, что отныне командный состав корабля будут выбирать сами члены экипажа. Первым выборным командиром Авроры стал старший лейтенант Н. К. Никонов, а старшим офицером лейтенант Н. А. Эриксон. Судовой комитет отменил приказ бывшего командира М. И. Никольского о неувольнении матросов на берег. Очень важным было также решение комитета о формировании боевого взвода для участия в революционных событиях. Судовой комитет стал играть на корабле огромную роль, и без его одобрения распоряжение командира не имело силы.

На следующий день, 2 марта, судовой комитет вынес на обсуждение общего собрания моряков ряд предложений, направленных на демократизацию службы на флоте. Собрание одобрило отмену отдания чести, право увольнения на берег, участие «судовых и береговых команд флота во всех судах в равном числе с офицерами», устранение лиц, не пользующихся доверием команды, и т. д.

В эти дни на улицах революционного Петрограда можно было видеть много моряков, на лентах бескозырок которых была надпись Аврора. Вместе с рабочими они вступали в уличные схватки с жандармами, участвовали в освобождении политзаключенных из тюрьмы «Литовский замок».

В начале марта 1917 г. влияние большевиков на Авроре было еще очень слабым. В судовом комитете избранном 1 марта, только два авроровца С. Бабин и Д. Бахмурцев сочувствовали большевикам, остальные находились под влиянием меньшевиков и эсеров. Характерно, что в Петроградский Совет рабочих и солдатских депутатов было избрано четыре авроровца, из которых трое были членами партии эсеров, а четвертый — беспартийный.

Очень сильное влияние на формирование убеждений членов экипажа крейсера произвели встречи с руководителями партии большевиков: многие авроровцы встречали В. И. Ленина на Финляндском вокзале 3 апреля 1917 г. и слушали его речь с балкона особняка Кшесинской; на крейсере выступали М. И. Калинин, В. Володарский, Б. Позерн и другие большевики.

В конце марта — начале апреля соотношение сил на Авроре было уже другим: в РСДРП (б) вступили матросы П. И. Курков, А. Н. Златогорский, А. В. Белышев, Н. И. Лукичев, Т. И. Липатов, а в июне 1917 г. на корабле уже было 42 члена большевистской партии.

Политическое развитие матросов на Авроре происходило сложно. Например, когда Временное правительство, пропагандируя «войну до победного конца», обратилось к народу с призывом организовать сбор средств на постройку символического миноносца «Свобода», авроровцы провели сбор золотых георгиевских крестов, медалей, золотых часов и денег.

Влияние большевиков на Авроре росло. При перевыборах судового комитета, состоявшихся в июле, в комитет вошли в основном моряки, которые сочувствовали большевикам. Когда в Петроградский Совет рабочих и солдатских депутатов состоялись новые выборы, депутатами от Авроры стали члены РСДРП (б) П. И. Курков и А. Н. Златогорский.

Авроровцы приняли активное участие в демонстрациях 18 июня и 3 июля. После расстрела мирной демонстрации на Аврору явилась следственная комиссия, и хотя в демонстрации приняло участие большинство членов экипажа, арестовали только активистов. Из семи человек, препровожденных в тюрьму «Кресты», пятеро были большевиками.

В начале сентября на корабле в третий раз произошли выборы судового комитета, в который теперь уже в основном вошли члены большевистской партии. Председателем комитета был избран А. В. Белышев. В состав комитета вошли П. И. Курков, Т. И. Липатов, Н. И. Лукичев и другие большевики.

В середине сентября 1917 г. в Петрограде проходило общее собрание морских команд с участием представителей Авроры, на котором была принята большевистская резолюция о передаче власти в руки Советов рабочих и солдатских депутатов («Вся власть Советам»). За резолюцию голосовали представители матросов крейсера. Когда на корабле состоялось голосование в связи с выдвижением депутатов в учредительное собрание, то из 550 членов экипажа 371 человек отдали голоса за В. И. Ленина и председателя Центрального комитета Балтийского флота П. Е. Дыбенко.

Тем временем ремонт корабля заканчивался. На Аврору рассчитывали и большевики, и Временное правительство. Однако, когда стало ясно, что команда крейсера — за пролетарскую революцию, Временное правительство попыталось под благовидным предлогом (опробование главных машин) увести корабль из Петрограда. К тому времени уже ни одно распоряжение Временного правительства не проводилось в жизнь без соответствующего решения Центрального комитета Балтийского флота, знаменитого Центробалта. И Центробалт дал указание Авроре 25—26 октября оставаться в Петрограде.

24 октября 1917 г. Военно-революционный комитет при Петроградском Совете рабочих и солдатских депутатов назначил А. В. Белышева комиссаром крейсера Аврора. В тот же день комиссар А. В. Белышев получил от Военно-революционного комитета предписание восстановить движение по Николаевскому мосту.

Командир корабля лейтенант Н. А. Эриксон, назначенный на эту должность в сентябре 1917 г., был хорошим человеком, отлично знал штурманское дело (он был штурманом первого разряда и с весны 1915 г. водил Аврору в боевой обстановке в Финском и Рижском заливах среди минных полей). Как и большинство офицеров, в октябре 1917 г. новый командир плохо разбирался в политике, и когда А. В. Белышев передал ему предписание Военно-революционного комитета, Н. А. Эриксон растерялся.

Приказ о походе командир корабля военно-морского флота получал от своих непосредственных начальников или из штаба флота. Приказ от Центробалта, по мнению командира, должен был идти через штаб флота. А тут предписание Военно-революционного комитета Петроградского Совета рабочих и солдатских депутатов, адресованное не командиру, а комиссару корабля. Одним словом, Н. А. Эриксон должен был принять решение огромной важности в совершенно не ясной для него обстановке, тем более, что Временное правительство за участие в вооруженном восстании ввело смертную казнь.

Разговор в каюте продолжался долго. Н. А. Эриксон согласился не сразу, но А. В. Белышев и член судового комитета мичман П. П. Соколов сумели убедить командира корабля в необходимости выполнить поручение Военно-революционного комитета Петроградского Совета рабочих и солдатских депутатов.

Запустили машины, и во тьме, среди полнейшей тишины, крейсер впервые за последний год отошел от стенки. Идти было трудно: за год вокруг корпуса образовалась целая отмель, на Неве не было никаких навигационных знаков, сильное течение осложняло проводку корабля, но командир блестяще справился со своей работой и в 3 ч 30 мин утра крейсер бросил якорь около Николаевского моста.

Вместе с матросами второго Балтийского экипажа высадившийся на шлюпке десант авроровцев быстро разогнал юнкеров, охранявших мост. Вскоре были сведены пролеты моста, разведенного войсками по приказанию Временного правительства, стремившегося остановить движение революционных отрядов в центр города.

В середине дня 25 октября на Аврору доставили текст воззвания «К гражданам России», написанного В. И. Лениным, и по корабельному радио в эфир полетели исторические слова о переходе государственной власти в руки Петроградского Временного революционного комитета.

В тот же день на корабль прибыл представитель Временного революционного комитета, который проверил готовность крейсера и поставил перед экипажем новые задачи. На Авроре были сформированы три группы: одна (приблизительно 50 человек) — для участия в штурме Зимнего дворца, а две другие группы — для патрулирования по городу. Основной части экипажа надлежало оставаться на корабле и быть в боевой готовности.

Дальнейшие события хорошо известны. В 21 ч 45 мин по сигналу из Петропавловской крепости с крейсера был произведен орудийный выстрел холостым снарядом, и по этому сигналу красногвардейцы, моряки и солдаты начали штурм Зимнего дворца.

Кстати, о выстреле с Авроры. И в 1917 г., и в последующие годы наши враги неоднократно обвиняли большевиков в варварстве, в попытке уничтожить Зимний дворец. Через день после победы революции в газете «Правда» от 27 октября 1917 г. авроровцы выступили с открытым письмом, в котором они опровергали версию о том, что выстрел был сделан боевым снарядом. [2]

«Знают ли господа репортеры, — писали авроровцы, — что открытый нами огонь из пушек не оставил бы камня на камне не только от Зимнего дворца, но и от прилегающих к нему улиц?.. Был произведен только один холостой выстрел из 6-дюймового орудия, означающий сигнал для всех судов, стоящих на Неве, и призывающий их к бдительности и готовности».

В начале гражданской войны Аврору поставили на прикол в Кронштадте, сняли с нее пушки, которые были установлены незадолго до штурма Зимнего дворца, и эти пушки хорошо послужили на фронтах гражданской войны.

Враги очень хорошо поняли, что Аврора — памятник пролетарской революции. На одном из тайных сборищ контрреволюционеров было официально объявлено, что те, кому удастся взорвать крейсер, получат 100 тыс. руб.

30 марта 1918 г., когда крейсер еще был в строю, на Аврору поднялся человек в солдатской форме и вручил вахтенному сверток, который он нашел на льду около форштевня корабля. Когда матросы развернули бумагу, они обнаружили взрывчатку и банку, в которой был спрятан часовой механизм.

В гражданскую войну молодая Советская республика лишилась большей части кораблей военно-морского флота. Более 100 боевых кораблей и судов Черноморского флота были захвачены интервентами и угнаны за границу. На дне Черного моря, на глубине 45 м, лежала целая эскадра — линкор Свободная Россия и девять миноносцев. Корабли, сохранившие боеспособность, стояли на приколе в Кронштадте и в черноморских портах из-за отсутствия топлива.

Вопрос о возрождении военно-морского флота страны рассматривался на X съезде большевистской партии, открывшемся 8 марта 1921 г. Съезд принял решение начать восстановление и укрепление Рабоче-Крестьянского Красного Флота.

Началось восстановление старых и строительство новых военных кораблей. В условиях жестокой разрухи крейсер Аврора был восстановлен и превращен в учебный корабль для красных курсантов, будущих командиров советского Военно-Морского Флота.

Летом 1923 г. на учебном корабле Аврора был совершен подвиг. 19 июля 1923 г. вечером вахтенные на Авроре, стоящей на Большом Кронштадтском рейде, заметили густой черный дым, поднимавшийся над фортом Павел. Этот полуразрушенный форт уже несколько лет использовался как свалка для старых, бракованных мин заграждения. Авроровцы быстро оценили опасность: если произойдет взрыв, пострадают не только береговые сооружения, но и корабли, стоящие на рейде. Раздумывать было некогда. Шестеро дежурных гребцов и трое добровольцев — курсантов Военно-морского училища, получившего впоследствии имя замечательного полководца М. В. Фрунзе, на шлюпке пошли к берегу.

Горела большая морская мина заграждения. Вначале попытались забросать мину песком — безуспешно. Затем в горловину мины вылили воду, но погасить огонь не удалось. Оставалось одно: откатить мину к воде, хотя это было очень опасно, так как от соприкосновения раскаленной мины с холодной водой мог произойти мгновенный взрыв. Руководитель группы преподаватель училища В. В. Гедле и трое курсантов К. Казаков, М. Ушерович и Г. Альтман с помощью железного прута начали осторожно откатывать мину к воде. Неожиданно произошел взрыв, и все четверо храбрецов погибли. Остальных участников операции, кроме одного, тяжело ранило и контузило. Родина высоко оценила самоотверженный поступок авроровцев, все девять человек были награждены орденом Красного Знамени.

В июле 1924 г. Аврора вместе с другим учебным кораблем Комсомол (бывший вспомогательный крейсер Океан) совершила плавание вокруг Скандинавского полуострова.

Это был первый зарубежный поход советских кораблей, и, конечно, он получил яркое отражение в буржуазной прессе, которая отмечала порядок на советских кораблях и дисциплинированность экипажа. При заходе в порт Берген Аврору посетила А. М. Коллонтай — полномочный представитель СССР в Норвегии.

Аврора совершила еще несколько заграничных плаваний. Памятным было плавание 1928 г. Правые газеты Осло расписали русских краснофлотцев как толпу голодных оборванцев. Но вот Аврора зашла в норвежскую столицу, и горожане увидели аккуратно одетых, вежливых советских моряков, которые очень выгодно отличались от недавно побывавших здесь экипажей американских военных кораблей (американские моряки пьянствовали в ресторанах, устраивали драки на улицах). За образцовое поведение авроровцы получили благодарность от местных властей, о чем много писали норвежские газеты.

Когда в том же 1928 г. Аврора ошвартовалась в порту Копенгаген, датские рабочие встретили ее на причале с красными флагами и пением Интернационала. И снова местные газеты отмечали порядок на корабле, примерное поведение экипажа в городе.

В 1927 г. в связи с 10-летием Великой Октябрьской социалистической революции Аврора была награждена орденом Красного Знамени. В годы, предшествовавшие Великой Отечественной войне, Аврора использовалась как плавучая база для обеспечения подводных лодок.

Великая Отечественная война застала Аврору в Ораниенбауме (ныне Ломоносов). На крейсере проходили практику 300 курсантов Высшего военно-морского училища им. М. В. Фрунзе. Сразу же после объявления войны все курсанты вместе со своими преподавателями и командирами ушли на сухопутные фронты — под Кингисепп и Нарву, а корабль остался на месте.

К этому времени историческому кораблю исполнилось уже 38 лет, и для боевых операций крейсер был уже малопригоден, но он еще мог послужить родине своими пушками и своими людьми. Первым ушел с Авроры отряд моряков в 50 человек, и с ним передали для нужд фронта три зенитных орудия 45-мм калибра.

Когда фашисты начали приближаться к Ленинграду, с Авроры сняли орудия главного калибра и установили на подступах к городу, в районе Дудергофа (ныне Можайск). Эти девять орудий протянулись цепочкой на участке в 12 км от Вороньей горы до Киевского шоссе, образовав знаменитую «Отдельную артиллерийскую батарею А специального назначения Краснознаменного Балтийского флота», известную всему Ленинградскому фронту (литер А обозначал Аврора).

Десятое орудие главного калибра оставалось на корабле. Каждое орудие батареи А обслуживалось боевым расчетом из 15—17 человек. Помимо командиров и расчета командного пункта на батарее было 152 человека личного состава Авроры.

6 сентября 1941 г. батарея вступила в бой против немецких танков и моторизованных колонн. На пушки с Авроры немцы направили десятки самолетов, тяжелую дальнобойную артиллерию, но батарея жила, отстреливалась и продолжала поражать врага.

Батарея выполнила свою задачу: немецким танкам так и не удалось пройти на участке, где стояли авроровские орудия. Тогда немцы с огромными трудностями обошли неприступную батарею с флангов и взяли ее в окружение. Прекратилось снабжение снарядами, оборвалась связь, но орудия вели огонь.

Когда у орудия № 1 кончились снаряды, орудийный расчет взорвал его. Немцы, ворвавшиеся на позицию, нашли там только пятерых моряков без сознания и одну девушку. Фашисты привязали бойцов к останкам орудия, облили бензином и сожгли их. Когда немцы приблизились к орудию № 2, раздался взрыв: наши моряки подорвали одновременно и орудие, и фашистов, и себя...

13 сентября вечером авроровцы взорвали последнее орудие, и только 14 сентября, на девятые сутки боев, фашисты заняли территорию, где стояла батарея А, но там не осталось ни одного орудия и ни одного живого моряка. Большинство из них пало смертью храбрых, а 26 уцелевших воинов поодиночке ушли на Пулковские высоты и пополнили боевые расчеты Балтийской батареи.

Одно орудие Авроры было установлено на бронепоезде Балтиец, а орудия малого калибра — на кораблях Чудской военной флотилии.

Сама же Аврора (стоявшая в Ораниенбауме) подвергалась непрерывным нападениям с суши и с воздуха. Небольшая команда, оставшаяся на корабле, мужественно защищалась: обстреливала вражеские самолеты из зенитных пушек, тушила частые пожары.

Когда атаки фашистов на крейсер стали особенно опасными, команда открыла кингстоны и затопила корабль на мелководье в гавани.

Еще шла Великая Отечественная война, когда по предложению наркома Военно-Морского Флота и по решению Ленгорсовета от 24 августа 1944 г. Аврору поставили на ремонт, чтобы сохранить как корабль-памятник.

В день 30-й годовщины Великой Октябрьской социалистической революции крейсер бросил якорь на Неве в том месте у моста Лейтенанта Шмидта, откуда он произвел свой исторический выстрел, а в ноябре 1948 г. корабль поставлен на вечную стоянку у стенки Петровской набережной на Большой Невке, напротив Нахимовского училища.

В течение нескольких лет на Авроре шли учебные занятия курсантов Нахимовского училища. В августе 1956 г. было принято решение превратить корабль в музей. В 1976 г. корабль-музей Аврора отпраздновал свое двадцатилетие.

Из разных городов и стран приезжают в Ленинград гости, тысячи людей стремятся посетить прославленный крейсер.

За эти годы здесь побывало более 9 млн. человек из 145 стран мира. На крейсере Аврора молодые моряки принимают присягу.

В канун 50-летия Советских Вооруженных Сил в 1968 г. Аврора первая среди кораблей была награждена орденом Октябрьской Революции. В центре этого ордена изображен силуэт прославленного крейсера.

Недавно у трапа корабля-памятника установлена прямоугольная стела из розового гранита, на которой высечена надпись: «Ордена Октябрьской Революции краснознаменный крейсер Аврора в ноябре 1948 г. поставлен здесь на вечную стоянку».

У вечной стоянки Авроры будет создана мемориальная зона. Набережная в этом месте будет реконструирована. Появится специальный пирс с переходным мостиком на корабль, преобразится прилегающая к крейсеру территория.

БРОНЕНОСЕЦ ПОТЕМКИН

26 сентября 1900 г. в г. Николаеве был спущен на воду новый броненосец, по тому времени самый мощный и совершенный корабль Черноморского флота.

Строили броненосец Потемкин долго — шесть лет (как Аврору). Корабль вошел в строй в 1904 г.

Главные размерения, м — 113,1×22,2×8,3

Водоизмещение, т — 12 480

Мощность главных двигателей, л. с. — 10 600

Скорость, узлов — 16

Источник информации [36]

Рис. 2. Броненосец Потемкин.

Две вертикальные паровые машины тройного расширения общей мощностью более 10 000 л. с., получая пар от 14 котлов, обеспечивали высокую по тем временам скорость корабля — 16 узлов. На броненосце было установлено два четырехлопастных гребных винта.

По сравнению с броненосцами, ранее вступившими в строй, в частности своим ближайшим прототипом броненосцем Три Святителя, построенным на том же заводе (Николаевском Адмиралтействе) в 1895 г., Потемкин был более совершенным кораблем.

До постройки Потемкина применялась главным образом так называемая сталежелезная броня, или, как ее называли, «компаунд». При изготовлении этой брони на железную плиту постепенно наплавляли сталь. После закалки наплавленный слой стали приобретал значительную твердость, и сопротивляемость всей броневой плиты удару снаряда возрастала на 25% по сравнению с сопротивляемостью плиты из чисто железной брони. В то же время внутренняя железная сторона плиты оставалась мягкой, вязкой и не разрушалась от удара снаряда.

В России броня «компаунд» впервые была применена на броненосцах типа Чесма, и ее широко использовали при постройке кораблей в 1880—1900 гг. Хотя сталежелезная броня «компаунд» была совершеннее железной брони, защита кораблей при ее применении оставалась очень громоздкой и тяжелой. Например, на броненосце Три Святителя толщина бортовой сталежелезной брони составляла 406—457 мм, т. е. почти полметра, а масса брони достигала 40% от водоизмещения.

Ко времени создания броненосца Потемкин появилась более прочная броня, изготовляемая из чисто стальных плит, которые с наружной стороны подвергались цементации. В результате наружная сторона плиты становилась очень твердой, а внутренняя сторона оставалась вязкой. Применение более прочной брони на новом броненосце позволило получить существенную экономию в массе (эффективную защиту от вражеских снарядов можно было обеспечить при меньшей толщине броневых плит). Это позволило резко увеличить мощность артиллерийского вооружения на Потемкине.

Если толщина бортовой брони на Трех Святителях была 406—457 мм, то на Потемкине бортовые плиты вдвое тоньше — 178—229 мм. Соответственно всюду на Потемкине была существенно уменьшена толщина броневых плит: броня казематов стала 127 мм (вместо 406 мм на Трех Святителях), броня башен главного калибра — 254 мм вместо 406 мм, броня палуб — 38—76 мм вместо 76—229 мм.

Такое уменьшение толщин брони, а следовательно и ее массы, позволило вдвое (!) увеличить количество 152-мм орудий по сравнению с количеством орудий на броненосце Три Святителя. Таким образом, как боевая единица Потемкин был самым сильным из всех ранее построенных броненосцев.

В двух броневых башнях было установлено четыре 305-мм орудия главного калибра, длина каждого ствола которых составляла 12,2 м. В бортовых бронированных казематах располагались шестнадцать 152-мм орудий, длина стволов которых составляла почти 7 м. Кроме того, корабль был вооружен 22 орудиями более мелких калибров, двумя десантными пушками, четырьмя пулеметами системы Максим, а также пятью торпедными аппаратами.

Характерным для нового броненосца было широкое применение электричества как для приведения в действие различных машин и механизмов, включая механизм вращения башен главного калибра, так и для освещения.

Броненосец Потемкин, представлял собой огромную для своего времени и практически неприступную плавающую крепость, одетую в мощную броню (рис. 2). Экипаж корабля по проекту состоял из 731[3] человека: 26 офицеров и 705 матросов, но даже и такого большого количества команды едва хватало, чтобы обеспечить нормальную работу и содержание в порядке сложного вооружения, оборудования и устройств корабля. Машинисты и кочегары, артиллеристы и минеры, рулевые и матросы палубной команды — все были заняты с раннего утра до позднего вечера, чтобы поддерживать большой броненосец в постоянной боевой готовности.

Потемкин был последним броненосцем в кораблестроительной программе 1881 г., которая ставила задачей возрождение Черноморского флота после поражения в Крымской войне 1853—1856 гг. Напомним, что в 1856 г. Россия была вынуждена подписать унизительный Парижский договор, запрещающий русскому государству держать на Черном море военно-морской флот. Прошло несколько десятилетий, прежде чем Россия получила возможность приступить к строительству военных кораблей для Черноморского флота. Введение в строй Потемкина, последнего из восьми эскадренных броненосцев, намеченных по программе к постройке, означало укрепление южных морских границ Российской империи.

Не случайным был и выбор завода-строителя. Николаевское Адмиралтейство было одним из ведущих судостроительных предприятий страны, на котором создавались военные корабли по ответственным заданиям Морского министерства. Здесь был собран удивительный броненосный корабль Новгород, построен однотипный корабль Вице-адмирал Попов — знаменитые «поповки». Здесь был построен первый на Черном море эскадренный броненосец Екатерина II, за которым последовали новые броненосцы: Двенадцать Апостолов, Три Святителя, Ростислав, Инженеры и рабочие Николаевского Адмиралтейства имели огромный опыт строительства броненосных кораблей, и поэтому никого не удивило, что заказ на постройку Потемкина получили именно николаевские кораблестроители.

Разрабатывал проект и руководил строительством известный корабельный инженер А. Э. Шотт. То, что броненосец Потемкин строился долго, в значительной степени объяснялось крайне тяжелыми условиями труда рабочих: механизация была самая примитивная, корпусные детали и конструкции, весившие подчас десятки тонн, подавались с помощью простейших подъемных приспособлений, сборка корпуса производилась вручную.

Рабочие ели в неотапливаемой столовой, продукты зачастую были недоброкачественными. Пользуясь тем, что Николаевское Адмиралтейство считалось военным предприятием, начальство обращалось с рабочими, как с «нижними чинами» в армии и на флоте и нередко принуждало их работать во время отдыха.[4]

В начале двадцатого века после тяжелого, позорного поражения в войне с Японией, в условиях аграрного и промышленного кризиса в России назревала Первая русская революция 1905 г.

Помимо общегосударственных предпосылок, о которых мы сказали, было много причин, способствовавших росту революционных настроений на флоте: служба на флоте длилась семь лет; на кораблях и в береговых командах царила палочная дисциплина, суровая муштра; матросов часто плохо кормили.

Восстание на лучшем броненосце Черноморского флота было подготовлено всем ходом революционных событий, развивавшихся в стране. Еще со времени достройки броненосца у стенки Николаевского Адмиралтейства в 1903 г. на корабле начали распространять прокламации. Рабочие-судостроители Николаевского Адмиралтейства, вступившие в РСДРП, особенно большевики, установили тесную связь с матросами из команды Потемкина и привлекли на свою сторону свыше 50 человек.

Среди членов экипажа Потемкина наиболее яркой фигурой был квартирмейстер Г. Н. Вакуленчук, член РСДРП с 1903 г. Убежденный революционер, политически грамотный, отличный организатор, он создал на Потемкине социал-демократический кружок, а впоследствии, на его основе — судовую социал-демократическую организацию.

Г. Вакуленчук являлся членом Севастопольского Центрального флотского комитета военной организации РСДРП, под руководством которой на многих кораблях Черноморского флота были созданы местные военные организации, готовившие вооруженное восстание. Севастопольский Центральный флотский комитет военной организации РСДРП разработал план вооруженного восстания, предусматривавший захват всех кораблей флота, захват власти в Севастополе совместно с солдатами гарнизона и рабочими города, превращение Севастополя в центр революции на юге России, распространение восстания на Кавказ, Одессу, Николаев и другие районы страны, включая Петербург и Москву.

Восстание было намечено начать в конце лета или ранней осенью, когда корабли Черноморского флота будут находиться на учебных стрельбах. На это были серьезные причины: во-первых, к тому времени революционное движение в стране окрепнет; во-вторых, на стрельбах корабли будут располагать необходимым боезапасом, без которого немыслимо вооруженное выступление, и, в-третьих, правительство в первые дни восстания не сможет бросить против восставших кораблей сухопутные силы: гарнизон, жандармов, полицию и т. д.

Однако события опередили планы революционного комитета. В начале июня начались волнения солдат береговой обороны, а когда на усмирение солдат были брошены броненосцы Екатерина II и Три Святителя, команды обоих кораблей отказались стрелять по солдатам. На других кораблях тоже начали проявляться революционные настроения, и руководство флотом вывело эскадру в море.

Центральный флотский комитет военной организации РСДРП внес в свои планы коррективы. Было решено начать восстание, когда корабли выйдут в море, в район Тендровской косы. Но неожиданно пришло новое известие: за две недели до выхода всей эскадры в район Тендровской косы вышел броненосец Потемкин (12 июня), поскольку на нем еще не были окончательно налажены артиллерийские системы. Командование отправило броненосец пораньше, чтобы заводские специалисты отрегулировали все приборы и механизмы и испытали их в морских условиях (на борту Потемкина находилось 23 человека мастеровых во главе с механиком А. Харкевичем, а также два офицера, прикомандированные из Петербурга для наблюдения за стрельбами).

Этот внеплановый выход Потемкина очень обеспокоил Центральный флотский комитет военной организации РСДРП. Уже долгое время обстановка на корабле была крайне накаленной. Командир корабля капитан I ранга Е. Н. Голиков и старший офицер капитан II ранга Гиляровский создали для «нижних чинов» невыносимые условия. За малейшую провинность матросов били (известны случаи, когда от ударов при побоях у матросов лопались барабанные перепонки), причем пример подавали лично командир и старший офицер..

В середине мая 1905 г. агент охранки сообщил своему начальству, что команда Потемкина намерена начать восстание сразу после выхода в море, о чем командир Е. Н. Голиков получил соответствующее предостережение. Разумеется, Центральный флотский комитет военной организации РСДРП тоже был осведомлен о накаленной обстановке на Потемкине, и его руководители настоятельно предупреждали судовой комитет РСДРП о необходимости не допустить стихийного выступления на броненосце.

Перед большевиками корабля стояла очень трудная работа — сдержать возмущение экипажа, его озлобление против ненавистных офицеров, предотвратить стихийное выступление.

К моменту выхода Потемкина на стрельбы на борту находилось семь офицеров командного состава, одиннадцать младших офицеров, священник, два офицера, командированных из Петербурга, 23 человека мастеровых и 776 «нижних чинов». Основная часть рядового состава — около 400 человек — были старослужащими, призванными на флот в 1899—1903 гг.

Многие из старослужащих прошли хорошую школу политической борьбы: они участвовали в нелегальных сходках, были знакомы с социал-демократической литературой, имели опыт организованных выступлений против корабельного начальства. Среди старослужащих выделялась сравнительно небольшая группа настоящих революционеров — 70—80 человек.

К числу таких членов экипажа относился один из руководителей восстания на Потемкине минно-машинный квартирмейстер первой статьи А. Н. Матюшенко. А. Н. Матюшенко был мужественным борцом, но ему недоставало опыта революционного руководителя, который был, например, у Г. Вакуленчука. Были на Потемкине и другие мужественные и убежденные борцы против самодержавия: И. А. Лычев, В. З. Никишин, Ф. В. Мурзак.

В команде броненосца было много новобранцев, — малограмотных и далеких от политики деревенских парней, призванных в царский флот в 1904 г. (60 человек) и в 1905 г. (220 человек). На эту часть экипажа большевики еще не могли опереться.

Тем не менее большевики делали все, чтобы не допустить стихийного выступления. Руководители судового комитета организации РСДРП во главе с Г. Вакуленчуком и А. Матюшенко призывали потемкинцев воздержаться от преждевременного выступления и дождаться выхода в море всей эскадры.

13 (26) июня для пополнения пищевых припасов в Одессу был направлен миноносец № 267, на борту которого находился ревизор броненосца Потемкин мичман Макаров, а с ним — взвод моряков, поскольку предстояло закупить около 30 пудов мяса.

В Одессе почти все заводы были охвачены стачкой, на улицах появились баррикады, солдаты и казаки расстреливали мирных демонстрантов. То, что группа моряков с Потемкина весь день находилась в городе, охваченном революционными волнениями, тоже существенно повлияло на их настроение.

Миноносец вернулся на рассвете. Мясо, купленное в Одессе, оказалось несвежим. Команда пришла в негодование, но большевики сумели сдержать возмущение матросов и убедили моряков не начинать активного выступления, а всем вместе отказаться от пищи.

Но командир броненосца Е. Н. Голиков решил навсегда отбить у моряков желание бунтовать и приказал арестовать зачинщиков и расправиться с ними.

Произошла вооруженная схватка, в которой погиб руководитель потемкинцев, революционер Г. Вакуленчук, пользовавшийся большим авторитетом у матросов. Матросы убили командира, Гиляровского, нескольких других ненавистных офицеров и выбросили их за борт. Остальных офицеров разоружили и арестовали, предварительно предложив каждому из них встать на сторону восставших. Несколько офицеров примкнули к восставшим, но, как это выяснилось впоследствии, сделали это из страха, что их убьют. Очень скоро они начали вести среди моряков контрреволюционную агитацию, чем нанесли восстанию вред. И только инженер-механик А. П. Коваленко искренне примкнул к восстанию.

Для управления кораблем избрали комиссию из 30 матросов, а командиром назначили прапорщика Д. П. Алексеева, который до военной службы работал штурманом на коммерческих судах и мог управлять кораблем в море. Старшим офицером назначили старшего боцмана Ф. В. Мурзака (впоследствии он принимал активное участие в Великой Октябрьской социалистической революции, а в гражданскую войну занимал ответственные посты в рядах Красной Армии и погиб, расстрелянный деникинцами).

Итак, восстание все-таки произошло. Впервые в нашей стране появился революционный плавучий бастион, могучий броненосец, власть на котором принадлежала восставшим морякам. Теперь нужно было решить, что делать дальше.

Два обстоятельства были крайне неблагоприятны: во-первых, погиб Г. Вакуленчук, талантливый организатор, опытный революционный руководитель, который лучше других понимал значение планов Центра, стремился придать восстанию организованный характер; во-вторых, выступление на Потемкине произошло стихийно, изолированно, что лишило восставших поддержки матросов с других кораблей Черноморской эскадры.

Первый шаг, предпринятый восставшими потемкинцами, был абсолютно правильным: они направили свой броненосец в Одессу, где происходила всеобщая стачка. Вместе с Потемкиным в Одессу пошел и миноносец № 267, команда которого при помощи потемкинцев арестовала своих офицеров и присоединилась к восставшим.

Появление в Одессе революционного корабля вызвало новый подъем рабочего движения. С красными знаменами и революционными лозунгами встретили рабочие в порту восставший корабль. Они передавали на корабль хлеб, продукты. Узнав, что на Потемкине мало угля, портовые рабочие подогнали к броненосцу баржу с углем и помогли команде перегрузить топливо на борт корабля

Похороны Г. Вакуленчука в Одессе вылились в мощную демонстрацию. Однако после похорон полиция и казаки напали на демонстрантов, были убитые и раненые.

Обстановка в городе была благоприятной для восставших. Газета «Пролетарий» в ту пору писала: «Буржуазия трепетала, и власти метались в страхе перед революционными пушками... Часть берега объявлена была на осадном, а весь город и уезд на военном положении. Буржуа забирали деньги и драгоценности и тысячами уезжали... Всех их гнал ужас перед бомбами 12-дюймовых орудий с Потемкина».

Вместо того чтобы попытаться захватить город под прикрытием корабельных орудий, потемкинцы выжидали, надеясь, что вот-вот восстанет вся эскадра. Когда представители революционных сил города пришли на корабль с предложением высадить на берег десант, моряки отказались, заявив, что они должны держаться вместе, что отправка десанта ослабит их силы.

Руководители восставших потемкинцев вступили в долгие переговоры с командующим войсками одесского военного округа, потребовав от него освободить политических заключенных и вывести войска из города, угрожая, в случае невыполнения требований, бомбардировкой Одессы. Командующий отказался, и тогда 16 июня около 5 ч вечера Потемкин выпустил три 6-дюймовых снаряда по дому командующего и по зданию Одесского городского театра, где собрались войсковые отряды и полиция. Однако из-за предательства корабельного сигнальщика Веденмеера снаряды прошли выше цели.

Тем временем на Потемкине перехватили радиограмму, извещающую, что на подавление восстания подходит эскадра кораблей Черноморского флота. В состав эскадры входило два отряда: под командованием адмиралов Вишневецкого и Кригера. Первым, около 6 ч утра, подошел отряд Вишневецкого. В его состав входили три броненосца: Двенадцать Апостолов, Синоп и Георгий Победоносец, а также несколько миноносцев.

Потемкин под красным флагом пошел навстречу царским кораблям. Было решено первыми не стрелять, но быть готовыми к бою. Зарядили все 76 орудий, пять минных аппаратов, и моряки заняли свои места. Настроение команды было приподнятым, по флотской традиции все надели праздничную одежду, как полагается перед боем. Дисциплина была безупречная, все команды выполнялись быстро и четко.

Потемкин потребовал, чтобы эскадра застопорила ход. Более того, потемкинцы затребовали к себе адмирала, заявив, что безопасность его они гарантируют. Поняв, что восставшая команда грозного броненосца полна решимости бороться до конца, Вишневецкий приказал своему отряду кораблей уйти к Тендре, чтобы дождаться там подхода второго отряда.

Между тем к Тендре подошла вторая группа кораблей в составе броненосцев Ростислав и Синоп с несколькими миноносцами. После небольшого совещания на борту флагманского корабля Ростислав объединенная эскадра под командованием вице-адмирала Кригера снова двинулась навстречу Потемкину.

Командующий эскадрой имел относительно Потемкина определенное предписание, полученное из Морского министерства: предложить команде броненосца сдаться и «если же будет получен отказ, то немедленно потопить броненосец, дабы не дать Потемкину открыть огонь по городу и судам. Спасающуюся команду Потемкина, если будет сопротивление, расстреливать, а остальных сдавать командующему войсками для заключения под стражу».

Между тем Потемкин шел на сближение с эскадрой. На флагманском корабле Ростислав был поднят сигнал: «Потемкину стать на якорь». В ответ на Потемкине был поднят сигнал: «Ростиславу и Трем Святителям застопорить машины», причем в случае невыполнения требования команда Потемкина угрожала открыть огонь.

В тишине, полной напряжения, Потемкин шел навстречу Ростиславу. Старший офицер Ф. В. Мурзак, находившийся в рубке и управлявший Потемкиным, сказал: «Если Ростислав не свернет в сторону, я разобью его носом, а сам не сворочу — пойду прямо вразрез эскадре». И Ростислав свернул! Он прошел по левому борту Потемкина, а Три Святителя — по правому. На царские броненосцы были направлены потемкинские орудия главного калибра.

Когда же Потемкин поравнялся бортом с Георгием Победоносцем, на броненосце Георгий Победоносец прогремело «Ура»! и в воздух полетели матросские бескозырки. Команда Георгия Победоносца под руководством большевиков Д. П. Кошуба и С. П. Дейнега присоединилась к восставшим.

Узнав, что на Георгии Победоносце вспыхнуло восстание, и понимая, что команды на других кораблях эскадры тоже сочувствуют потемкинцам, Кригер приказал эскадре развернуться на 16 румбов (т. е. на 180°) и уходить в Севастополь. Эскадра боевых кораблей, посланная для подавления восстания, отступила.

Восстание на броненосце возникло стихийно, и на корабле революционного знамени не было, были только сигнальные флаги, среди которых флаг «Н» («наш») — красного цвета.

Согласно уставу военно-морского флота, корабль, намеревавшийся открыть артиллерийский огонь, должен был поднять флаг «наш». Командир царской эскадры мог истолковать флаг «наш» над Потемкиным как намерение восставших матросов открыть артиллерийский огонь.

Не рассчитывая справиться с восставшим броненосцем в открытом бою, царское правительство решило сломить революционных моряков по-другому: изолировать корабль, лишить его всякой поддержки с берега. Вышел приказ: ни в одном порту Потемкину не давать ни угля, ни провизии, ни пресной воды.

Положение стало критическим. На броненосце оставались только хлеб и пшено. Котлы пришлось заполнять морской водой, что сразу привело к образованию накипи (без пресной воды котлы очень скоро вышли бы из строя). Уголь был на исходе.

Между тем на броненосце Георгий Победоносец произошло предательство. Группа кондукторов на корабле начала вести контрреволюционную пропаганду. Врач Голенко с Потемкина перешел на Георгий Победоносец, якобы для того, чтобы развернуть революционную агитацию, а на деле стал убеждать команду идти в Севастополь и сдаться царскому командованию. Команда Потемкина решительно встала против раскола и помешала увести Георгий Победоносец в Севастополь. Тогда боцман Кузьменко, избранный командиром на Георгии Победоносце, умышленно посадил броненосец на мель и вместе с другими членами команды, стремившимися отколоться, чтобы спасти свои жизни, сдал корабль царским властям.

Потеря Георгия Победоносца произвела на команду Потемкина тяжелое впечатление. Члены экипажа верили, что к восстанию примкнет вся Черноморская эскадра. Теперь над Потемкиным нависла опасность остаться в отрыве от революционных сил страны.

Все сильнее ощущался раскол команды. Самые стойкие и решительные хотели продолжать революционную борьбу, но таких было немного. Часть потемкинцев во главе с командиром Д. П. Алексеевым открыто или тайком убеждала команду идти в Констанцу и сдаться румынским властям. Нашли компромиссный вариант: идти в Румынию, но не для того, чтобы сдаться, а чтобы получить необходимое снабжение и вернуться в Россию для продолжения борьбы.

В Румынии потемкинцам отказали выдать снабжение, предложили сдаться и даже продать броненосец за 10 млн. франков. На это А. Н. Матюшенко ответил, что корабль принадлежит русскому народу и не продается. После такого ответа на помощь в Румынии рассчитывать уже не приходилось.

Снова встал вопрос: куда идти? Было несколько предложений: следовать в Одессу, в Керчь или в Евпаторию. Выбор пал на Феодосию, куда Потемкин и пришел 22 июня на 9-й день после восстания. В городе было мало пролетариата, но все-таки городское население встретило броненосец радостно, с сочувствием. По требованию Потемкина к борту подошел катер с представителями городских властей. Им сообщили, что экипаж Потемкина борется против самодержавия, в частности требует созыва Учредительного собрания. В заключение переговоров представителям города был вручен список снабжения, необходимого для броненосца: провизия, пресная вода и уголь. Представители городских властей обещали доставить все на корабль в 4 ч дня.

Обещание было выполнено лишь частично: на броненосец доставили провизию, пресную воду и сообщили, что начальник гарнизона запрещает выдать уголь для Потемкина.

Тогда в городскую управу был послан ультиматум следующего содержания: «Если завтра к 6 ч утра на корабль не будет доставлен уголь, в 10 ч броненосец открывает огонь по городу. Просим предупредить мирных жителей».

Между тем потемкинцы обнаружили в гавани три парусника, груженные углем. Решили захватить эти суда и перегрузить уголь на Потемкин. Однако когда моряки с броненосца поднялись на борт одного из судов и начали поднимать якорь, на берегу появилась рота солдат и открыла огонь. Действия военных властей объясняются просто: оказывается, с Потемкина в Феодосию сбежал матрос Кабарда, который на допросе сообщил, в какое трудное и опасное положение уже поставлен броненосец: нет припасов, угля, котлы в плохом состоянии, настроение у многих моряков подавленное. Аналогичную информацию жандармы получили и из перехваченных охранкой писем, которые некоторые потемкинцы попытались отправить своим родным из Феодосии. Матросы писали о своих трудностях, сомнениях и т. д. Военные власти Феодосии сделали вывод, что обстрел поможет вызвать на восставшем броненосце дезорганизацию и панику.

Когда на Потемкин доставили тела убитых товарищей, командой овладело негодование. Некоторые моряки в гневе предложили начать обстрел Феодосии. Но, как писал впоследствии А. Н. Матюшенко, «благоразумие и нежелание причинить вред невинным взяли верх над естественным гневом». И действительно, при артиллерийском обстреле города главной жертвой стал бы простой народ, свои братья — рабочие, солдаты. Броненосец снялся с якоря, и вскоре Феодосия скрылась за горизонтом. Потемкин шел в Румынию — сдаваться.

Оставалось совершить последний ритуал. Незадолго до похода к румынским берегам горнист протрубил сбор. Все свободные от вахт моряки выстроились на верхней палубе. Их глаза смотрели вверх, на грот-стеньгу, где все 11 дней восстания развевался сигнальный красный флаг, на котором были написаны слова: «Свобода, равенство и братство». Флаг революции решили похоронить в море. В полном молчании два матроса свернули флаг и опустили его в море. Он долго не тонул, покачиваясь на легкой зыби, и не отрываясь смотрели на него сотни пар глаз, потому что в эту минуту моряки прощались не просто с флагом — они прощались с революционным кораблем, с родиной.

В. И. Ленин впоследствии скажет: «... Броненосец «Потемкин» остался непобежденной территорией революции, и, какова бы ни была его судьба, перед нами налицо несомненный и знаменательнейший факт: попытка образования ядра революционной армии.» (В. И. Ленин. Полн. собр. соч. Изд. 5-е, т. 10, с. 337.)

25 июня корабль прибыл в Констанцу. Румынский король прислал на Потемкин телеграмму с гарантией обеспечить неприкосновенность русским морякам. Нарушить свое слово он не решился: в то время в Румынии сильным влиянием пользовалась партия социалистов, предательство по отношению к потемкинцам могло привести к волнениям в Румынии. Передав Потемкин румынским властям, моряки беспрепятственно сошли на берег как политические эмигранты.

По-разному сложились судьбы моряков с Потемкина: одни стали бедствовать в Румынии, работая батраками и чернорабочими, другие разъехались по разным странам. Часть матросов поверила царскому манифесту 1905 г. и вернулась на родину, все они были сосланы на каторгу и получили свободу только в 1917 г.

Один из главных руководителей восстания на Потемкине А. Н. Матюшенко в 1907 г. вернулся в Россию под чужим именем, но был опознан провокатором и после суда повешен.

Румыния вернула России броненосец Потемкин. Из Констанцы корабль был отбуксирован в Севастополь. Стремясь изгнать из памяти народной само слово «Потемкин», в октябре 1905 г. броненосцу дали новое имя Пантелеймон. Но когда на крейсере Очаков матросы подняли восстание, новая команда Пантелеймона, верная революционным традициям Потемкина, примкнула к восставшим, и вновь над броненосцем взвился красный флаг.

В октябре 1907 г. Пантелеймон был переведен в класс линейных кораблей. После февральской революции 1917 г. кораблю вернули его прежнее имя, а вскоре он стал называться Борец за свободу. С этим именем броненосец вошел в состав Рабоче-Крестьянского Красного Флота. Многие моряки из команды броненосца сражались против интервентов, а сам корабль к тому времени уже очень устарел и стоял на приколе в Севастополе.

Отступая, интервенты взорвали машины и орудия корабля, и до 1924 г. броненосец стоял полузатопленный в Южной бухте. В 1924 г. прославленный корабль пошел на слом. Часть металла пошла на изготовление сельскохозяйственных орудий, а часть брони — на сверла для буровых скважин Баку.

Осталась от броненосца только очень прочная стальная фок-мачта. Ее распилили пополам и установили вместо взорванных в гражданскую войну створных знаков у входа с моря в Днепровский лиман.

До 1957 г. огни фок-мачты с Потемкина показывали кораблям безопасный путь, и в народе их так и называли «потемкинскими огнями». В 1957 г. створ сняли, установили новые бетонные знаки, а части мачты броненосца до сих пор бережно хранятся в трех музеях страны: Центральном военно-морском музее в Ленинграде, Центральном музее вооруженных сил в Москве и Севастопольском музее Черноморского флота.

Память о Потемкине жива. О нем написано много книг, а фильм «Броненосец Потемкин», созданный талантливым режиссером С. М. Эйзенштейном, вошел в число лучших фильмов мирового киноискусства.

В память о потемкинцах в Одессе воздвигнут памятник, по морям ходит советский танкер Григорий Вакуленчук. Подвиг матросов Потемкина живет в памяти советских людей.

КРЕЙСЕР ОЧАКОВ

В соответствии с программой возрождения Черноморского военно-морского флота (1895 г.) в России стали строить однотипные бронепалубные крейсеры по нескольким проектам.

Одним из лучших проектов бронепалубных крейсеров, по единодушному мнению специалистов, считались проекты крейсеров типа Богатырь. Головной корабль серии Богатырь был построен в Германии в 1902 г. В Петербурге, Николаеве и Севастополе были заложены однотипные крейсеры. Наибольшую известность приобрел Очаков, построенный на Казенной верфи г. Севастополя инженером Н. Янковским.

От других проектов и, в частности, от проекта крейсеров типа Аврора корабли типа Богатырь отличались прежде всего более высокой скоростью — 23 узла, и количеством орудий главного калибра (двенадцать 152-мм орудий против восьми на крейсерах типа Аврора).

Главные размерения, м — 132,3×16,6×6,3

Водоизмещение, т — 6 645

Мощность главных двигателей, л. с. — 19 500

Скорость, узлов — 22,7

Экипаж, человек — 570

Источник информации [36]

Мощность паровых машин тройного расширения составляла 19 500 л. с. На Очакове было 16 паровых котлов. Корабль имел три трубы и два гребных винта. Толщина броневой защиты палубы составляла 38 мм, с 75-миллиметровыми скосами.

Орудия главного калибра располагались по два ствола в двух концевых башнях, защищенных 125-миллиметровой броней, а крайние бортовые орудия главного калибра были помещены в казематы, толщина брони которых составляла 78 мм. Кроме того, крейсер был вооружен двенадцатью 75-мм орудиями, двенадцатью орудиями меньшего калибра, а также шестью торпедными аппаратами. Экипаж корабля состоял из 570 человек, в том числе 23 офицера.

Очаков спустили на воду осенью 1902 г. Начались будни достройки корабля на плаву. Работы велись медленно и тянулись до ноября 1905 г.

Время было особенное: приближался период наибольшего подъема Первой русской революции 1905 г. (декабрь 1905 г.). Революционное движение охватило всю страну. Только что прошла Октябрьская всероссийская политическая стачка. Напуганный размахом революционной борьбы царь опубликовал 17 октября 1905 г. манифест «Об усовершенствований государственного порядка», в котором он обещал «даровать» народу «незыблемые основы гражданской свободы», неприкосновенность личности, свободу совести, слова, собраний и союзов.

Признавая, что опубликование манифеста 17 октября 1905 г. — это действительно большая победа революции, большевики предупреждали народные массы, что манифест — это вынужденный ход царского правительства, и призывали народ к продолжению всеобщей забастовки, к подготовке всенародного вооруженного восстания.

События продолжали развиваться. Ширилось стачечное движение, революционные волнения охватили все слои трудового населения России. Революционное движение стало развиваться в царской армии и военно-морском флоте. Стихийные выступления солдат и матросов произошли в Кронштадте и Владивостоке, в Киеве и в Туркестанском военном округе, но наиболее сильным, ярким, существенно повлиявшим на последующий ход событий, было знаменитое ноябрьское вооруженное восстание 1905 г. в Севастополе.

Прошло всего несколько месяцев с тех пор, как из Румынии перегнали в Россию революционный броненосец Потемкин и переименовали его в Пантелеймон, и снова восстали матросы на кораблях Черноморского флота Прут, Георгий Победоносец и некоторых других. Царское правительство жестоко покарало повстанцев. 25 августа были казнены руководители восстания на корабле Прут, 3 сентября — руководители восстания на Георгии Победоносце. Десятки матросов были отправлены на каторгу, сотни брошены в плавучие тюрьмы, стоявшие в Севастопольской бухте.

Однако кровавые репрессии не могли остановить революционного движения матросов, а также солдат Севастопольского гарнизона и портовых рабочих. Назревали новые революционные бои, которые вылились в ноябрьское вооруженное восстание в Севастополе, и в этом восстании нетрудно видеть развитие революционных июньских событий на Черном море.

Среди руководителей ноябрьского восстания были матросы, члены военной организации РСДРП, участвовавшие в подготовке июньского восстания: А. И. Гладков, Р. В. Докукин, В. И. Карнаухов-Краухов и др. И сам план нового одновременного общего восстания полностью совпадал с планом, разработанным «матросской Централкой» перед революционным выступлением Потемкина.

Революционное движение среди матросов, солдат и рабочих усиливалось. Этого не могли не видеть военно-морские власти Черноморского флота. Вице-адмирал Г. П. Чухнин докладывал морскому министру: «Настроение в командах ненадежное, появились признаки его на Очакове, Пантелеймоне и в дивизии... Ожидаю бунта, нужны крайние меры» (ЦГВИА, ф. 400, д. 21, л. 158).

Но произошло следующее. Так же, как и в июне, план одновременного общего восстания был нарушен стихийным выступлением моряков и солдат.

Поскольку революционные волнения в Севастополе усилились, члены военной организации РСДРП решили 11 ноября вечером устроить митинг, на котором хотели предостеречь солдат и матросов от преждевременного выступления и убедить их лучше подготовиться к восстанию.

Об этом стало известно военно-морским властям, и контр-адмирал С. П. Писаревский решил пойти на провокацию. Он поручил роте матросов дать залп по солдатам учебной команды, которой командовал штабс-капитан Штейн. Далее по сценарию Штейн должен был крикнуть солдатам: «В ружье, в нас стреляют!» — и приказать им открыть огонь по участникам митинга.

Этот разговор случайно услышал молодой матрос из боевой роты. Он застрелил Штейна и ранил С. П. Писаревского. Так стихийно началось знаменитое ноябрьское вооруженное восстание, которое явилось предвестником декабрьского вооруженного выступления в Москве, когда революция 1905 г. достигла наивысшей точки.

В это время Очаков находился в море, куда он вышел 11 ноября для пробы башенных орудий. На его борту 300 рабочих заканчивали достройку корабля. Со стрельб Очаков вернулся в Севастополь в 3 ч дня, когда город уже был охвачен восстанием, и командир приказал никого на берег не отпускать.

За несколько дней до этого 8 ноября на крейсере возник конфликт между матросами и офицерами. Матросы машинной и кочегарной команд требовали улучшения тяжелых условий труда, протестовали против грубости командиров и заявили, что до тех пор, пока не сменят командира капитана II ранга Глизяна и не удовлетворят их требования, они не будут нести службу.

На следующий день матросы, заступившие на вахту, отказались отвечать на приветствие командира. Тогда на Очаков прибыл военно-морской прокурор полковник А. И. Крамаревский, и на его расспросы член корабельной социал-демократической организации машинист А. И. Гладков от имени команды высказал жалобу на грубость командира и плохую пищу.

Когда очаковцы, возвратившись со стрельб 11 ноября, узнали, что в городе началось восстание, волнения на крейсере усилились. Офицеры, выполняя приказ командования, привели корабельные орудия в небоеспособное состояние, выпустив из компрессоров масло, но матросы потребовали снова залить его, что и было сделано.

На следующее утро на мачте казарм флотской дивизии появились позывные Очакова и сигнал: «Прислать депутатов в казармы». Несмотря на сопротивление командного состава, моряки выбрали депутатами А. И. Гладкова и Р. В. Докукина, и те отправились в казармы.

Вернувшись на корабль, депутаты рассказали о событиях на берегу: об аресте коменданта крепости и командира одной из пехотных дивизий, о митингах и демонстрациях, происходящих в городе. Тут же были зачитаны программные требования, разработанные советом военной организации РСДРП:

1) немедленный созыв Учредительного собрания на основании всеобщего, прямого, равного и тайного голосования;

2) введение 8-часовото рабочего дня;

3) освобождение политических заключенных;

4) снятие военного положения;

5) вежливое обращение офицеров с нижними чинами;

6) увеличение жалования матросам;

7) уменьшение срока военной службы и т. д.

Узнав, что экипаж Очакова выходит из повиновения, Г. П. Чухнин приказал командиру корабля написать рапорт об увольнении, но моряки Очакова уже примкнули к восстанию. Новый командир М. Скаловский вместе с офицерами под свист и улюлюкание матросов съехали на флагманский броненосец Ростислав. На крейсере Очаков началось восстание.

Чухнин приказал вывести все корабли в море, чтобы удержать экипажи от восстания, а Очаков и Пантелеймон по возможности взорвать.

На следующий день, 14 ноября депутаты с кораблей обратились к морскому офицеру лейтенанту П. П. Шмидту с предложением принять командование крейсером Очаков, а потом и всеми кораблями, которые перейдут на сторону революции.

Что за человек был П. П. Шмидт и почему именно к нему обратились матросы и солдаты в решительный час?

Петр Петрович Шмидт (1867—1906) не принадлежал ни к какой политической партии, но был убежденным революционным демократом, и революционные матросы доверяли ему. В октябре—ноябре 1905 г. П. П. Шмидта знали все революционные матросы, солдаты и рабочие Севастополя: его яркие, искренние речи на митингах и демонстрациях запоминались надолго. П. П. Шмидт был избран пожизненным депутатом Севастопольского Совета рабочих депутатов. В октябре П. П. Шмидт был арестован, но освобожден по требование революционных масс Севастополя.

П. П. Шмидт был замечательным капитаном — умелым, знающим, доброжелательным, и попасть к нему на судно считалось большой честью и удачей.

В 1904 г., когда началась война с Японией, П. П. Шмидта призвали в военно-морской флот и назначили на транспорт Иртыш, который в составе Второй Тихоокеанской эскадры вице-адмирала Рожественского следовал на восток. Но Шмидту не довелось стать участником Цусимского боя: в Порт-Саиде его списали по болезни, а когда он выздоровел, то был назначен командиром миноносца № 253, входившего в состав Черноморской эскадры.

Вот несколько примеров, характеризующих П. П. Шмидта как умелого навигатора и волевого человека.

1903 год. Шмидт — капитан океанского транспорта Диана водоизмещением 800 т. По вине штурмана пароход ноябрьской ночью сел на камни у острова Мен. Начался беспорядок. И тут раздался тихий, но твердый голос Шмидта. Сила его влияния на команду была необыкновенной. Все успокоились. Порядок был восстановлен, экипаж стал работать четко и организованно. Люди знали, что капитану можно верить.

На третий день пароход оказался в опасном положении, и Шмидт приказал покинуть судно. Были спущены шлюпки, все находившиеся на борту без паники заняли места и благополучно достигли берега.

Сам же Шмидт остался на пароходе и пробыл на нем 16 суток, пока 14 декабря Диану не сняли с камней. Возвратясь домой, он употребил все свое влияние и энергию, чтобы защитить проштрафившегося штурмана, заявив: «Я капитан — значит, я один и виновен».

1904 г. Шмидт — старший офицер на транспорте Иртыш. Корабль стоял в порту Либава, когда был получен приказ немедленно сняться с якоря и следовать в Ревель на императорский смотр. Иртыш выводили два буксира. Нужно было сделать крутой поворот. Стали разворачиваться, но этот маневр был выполнен настолько неудачно, что в результате сильного порыва ветра буксирный трос лопнул, и транспорт понесло на берег. Начальник порта, командовавший буксирами, растерялся. Командир Иртыша тоже. И тогда старший офицер П. П. Шмидт перевел обе ручки машинного телеграфа, и обе паровые машины отработали «Полный назад». Затем спокойным, уверенным голосом он начал отдавать приказания, исправляя ошибку маневра. Через несколько минут корабль остановился, — опасность миновала.

1904 год. Транспорт Иртыш стоит в Либаве. Получен приказ срочно принять уголь для эскадры вице-адмирала Рожественского и через три дня выйти в Порт-Саид.

Измученные матросы работали дни и ночи, но погрузить за трое суток 8000 т угля было немыслимо. И тогда командир на исходе третьего дня приказывает своему старшему офицеру Шмидту прекратить погрузку и создать видимость того, что судно загружено, — заполнить цистерны двойного дна забортной водой.

И случилось невероятное. Образцовый лейтенант Шмидт... отказывается выполнить приказ: эскадра ждет не морскую воду, а уголь. И уголь был принят полностью — все 8000 т, и только после этого судно отошло от причала.

18 октября 1905 г. Севастополь. Первый день после опубликования царского манифеста 17 октября 1905 г. У тюрьмы — огромный митинг. И вдруг по безоружной толпе царские солдаты открывают огонь. Восемь человек убито, много ранено. 20 октября на похоронах убитых с горячей речью выступает лейтенант П. П. Шмидт, только что выбранный депутатом городской думы. От имени многотысячной толпы П. П. Шмидт поклялся, что борьба за свободу, за благо неимущего люда будет продолжаться (ЦГИАМ, ф. 1166, оп. II, ед. хр. 66).

В тот же день «красного лейтенанта» арестовали и две недели продержали под стражей. Благодарные рабочие заочно избрали Шмидта пожизненным депутатом Севастопольского Совета рабочих депутатов, и узнав об этом, Шмидт сказал:[5] «Они никогда не пожалеют, что выбрали меня пожизненным депутатом. О, я сумею умереть за них».

4 ноября, после того как в газетах Севастополя были опубликованы протесты за тысячами подписей, Шмидта выпустили из-под стражи. Так нужно ли удивляться, что именно к Шмидту пришли представители военных моряков с просьбой стать во главе восстания?

А о последующих событиях говорит сам Шмидт в своей речи на суде:[6]

«Когда я вступил на палубу Очакова, то, конечно, с полной ясностью понимал всю беспомощность этого крейсера... без артиллерии, так как имелось всего две рукоятки от 6-дюймовых орудий, остальные орудия действовать не могли.

Я понимал всю беспомощность крейсера, неспособного даже к самообороне, а не только к наступательным действиям».

Очаков превратился в штаб-квартиру. Шмидт хотел захватить флагманский корабль Ростислав, надеясь, что как флагман, он сможет вызвать офицеров эскадры и арестовать их. Кроме того, он намеревался освободить с плавучей тюрьмы Прут арестованных потемкинцев.

Вечером 14 ноября матросы флотской дивизии пробрались в порт, захватили ряд мелких судов, немного оружия, ударники, снятые офицерами с орудий Пантелеймона, арестовали часть офицеров. Но захватить главные склады оружия и добыть ударники от орудий других кораблей матросы не смогли.

15 ноября Шмидт поднял на Очакове флаг: «Командую флотом». На миноносце Свирепый лейтенант обошел всю эскадру, призывая экипажи присоединиться к восстанию. Одним из первых выступил на борьбу с царизмом броненосец Пантелеймон, Даже под новым именем и с новым экипажем корабль остался верен своим революционным традициям. За Пантелеймоном под знамя борьбы стал учебный корабль Днестр, минный крейсер Гридень, канонерская лодка Уралец, несколько миноносцев — всего 14 кораблей с экипажем около 1500 человек.

На броненосцах Ростислав, Синоп, Двенадцать Апостолов и других кораблях, стоявших на рейде, раздавались приветственные возгласы матросов и взвивались красные флаги, но их тотчас спускали по приказу командиров. На некоторых кораблях матросов на верхней палубе вообще не было: их загнали в жилые палубы, а вместо них на палубе стояли офицеры и кондукторы, враждебно встретившие Шмидта.

Однако сочувствуя восставшим, команды большинства кораблей не решались на активные выступления. Отсутствие решительных и смелых руководителей, медлительность восставших, а также колебания среди самих команд привели к тому, что большинство крупных кораблей эскадры не присоединились к восставшим.

Затем миноносец Свирепый по приказу Шмидта направился к плавучей тюрьме Прут, на котором томились моряки Потемкина, осужденные после июньского восстания на броненосце. Потемкинцы были освобождены, а офицеры Прута арестованы и доставлены на Очаков. Чтобы увеличить число заложников, восставшие на катерах подошли к Пантелеймону и арестовали офицеров, которых также доставили на Очаков,

Между тем правительство готовило кровавую расправу. Опытный усмиритель мятежей генерал А. Н. Меллер-Закомельский стянул вокруг восставших кораблей правительственную эскадру, а против сухопутных революционных войск выставил 10-тысячную армию. Стволы корабельных и береговых орудий были направлены против Очакова и других кораблей, поднявших красные флаги.

Во втором часу дня 15 ноября Меллер-Закомельский отдал приказ открыть орудийный, пулеметный и ружейный огонь по кораблям, стоявшим под красными флагами, а также пулеметный огонь по шлюпкам, поддерживающим связь с революционными кораблями. Канонерская лодка Терец,[7] с которой предусмотрительно были удалены все матросы (их заменили офицерами), обстреляла катер, перевозивший продовольствие для революционных кораблей. Катер пошел ко дну, а на нем был еще другой груз, гораздо важнее продовольствия, — ударники для орудий броненосца Пантелеймон.

Начался артиллерийский обстрел казарм и судов, стоявших на малом рейде. Тогда от Очакова отделился миноносец Свирепый с приготовленными к бою минными аппаратами. По приказу Шмидта миноносец Свирепый под командованием машинного квартирмейстера броненосца Пантелеймон большевика Ивана Сиротенко пошел в атаку на броненосцы Ростислав и Память Меркурия. По миноносцу тотчас открыли огонь броненосцы Ростислав, Сакен и Память Меркурия. Свирепый отстреливался, не спуская красного флага, пока у него не были снесены все надстройки. Сам Иван Сиротенко погиб в этом бою как герой.

С Ростислава и двух других броненосцев, а также с береговых батарей начался ураганный обстрел Очакова.

Когда начался обстрел восставших кораблей, минный транспорт Буг стоял в Южной бухте. На борту его находилось 300 боевых мин, и поэтому, опасаясь, что при попадании снаряда произойдет взрыв, моряки открыли кингстоны и затопили Буг вместе с его страшным грузом (телеграмма А. В. Каульбарса Николаю II 149, с. 163]).

Версия, приведенная в повести К. Паустовского «Черное море» о том, что Шмидт хотел поставить Буг около Очакова, чтобы предотвратить артиллерийский обстрел, документально не подтверждается.

Главные силы огня карателей были сосредоточены на Очакове, его обстреливали мощные орудия флагманского корабля Ростислав и орудия крепостных батарей. Очаков долго мужественно защищался, но, исчерпав силы, вынужден был спустить красный флаг.

Мы переходим к основной причине поражения восстания — неподготовленности восстания, недостаточной организованности революционных масс, т. е. к отсутствию четких планов действий, отсутствию опытных и решительных руководителей.

Революционных матросов поддержали рабочие Севастопольского порта, солдаты некоторых воинских подразделений. Но в решительный момент восстания солдаты Севастопольского гарнизона не присоединились к восставшим, позволили себя обмануть, и многие из них по приказу своих офицеров и генералов направили против революционных матросов и рабочих артиллерийские орудия и винтовки.

Характерный эпизод произошел на одной из береговых батарей. Солдаты первоначально отказались стрелять по восставшим, и тогда по батарее был произведен провокационный выстрел. Снаряд убил двух человек, и офицеры убедили артиллеристов, что выстрел был произведен с крейсера Очаков. После этого орудия батареи открыли огонь по Очакову и другим восставшим кораблям [49, с. 26].

Аналогичная картина наблюдалась и на многих кораблях Черноморской эскадры, на которых командование силой или хитростью сумело заставить матросов стрелять по своим братьям.

В результате соотношение сил оказалось явно не в пользу восставших: 14 кораблей, большей частью с орудиями, неспособными вести огонь, и 1500 человек, против 22 кораблей и 6000 человек.

Готовились к выступлению рабочие, но все они были очень плохо вооружены и еще хуже организованы. Давая оценку деятельности Одесского комитета РСДРП во время июньских событий в Одессе и революционного выступления броненосца Потемкин, В. И. Ленин отметил, что комитет «был страшно слаб перед великими задачами» (Ленинский сборник, XXVI. 1934, с. 433).

То же самое можно сказать и о деятельности Севастопольского комитета РСДРП. Ко времени ноябрьского выступления многие руководители Севастопольской организации РСДРП были арестованы или казнены, на смену им пришли другие, менее опытные руководители; в комитете усилилось влияние меньшевиков, захвативших командные посты в социал-демократической организации города после массовых провалов в октябре 1905 г. Все это затруднило выработку четкой большевистской линии в момент подготовки и проведения восстания.

Революционные моряки не имели хорошо продуманного плана действий и боевого революционного штаба. Меньшевики из Крымского союза РСДРП и Севастопольской военной организации РСДРП, стремясь избежать вооруженного восстания, хотели придать движению характер мирной стачки. Восстание вспыхнуло стихийно, и так как оно не было подготовлено, большевики не смогли придать ему организованный и наступательный характер. Восставшие смело вступали в вооруженные схватки с правительственными войсками, но в целом их действия носили оборонительный характер.

Используя это, военное начальство сумело удержать на своей стороне значительную часть солдат Севастопольского гарнизона и быстро подтянуть подкрепления.

После того как восставшие спустили красный флаг, каратели два с половиной часа расстреливали Очаков с кораблей и с береговых батарей.[8] Десятки снарядов впивались в борта и надстройки крейсера. Вскоре из средней части корпуса клубами пошел дым. Снаряд разорвался в машинном отделении, и начался пожар. Моряки (а их было на крейсере около 400 человек) стали бросаться в воду, многие из них сгорели живьем, а спасавшихся людей расстреливали с берега каратели Меллер-Закомельского.

Сколько очаковцев погибло в ту ночь, — до сих пор неизвестно. Меллер-Закомельский в своем рапорте царю называл совершенно неверную цифру — всего восемь убитых и 15 сгоревших, что, естественно, было неуклюжей попыткой скрыть истинную картину расправы. В письме С. П. Частника, расстрелянного вместе с П. П. Шмидтом, говорится о четырехстах жизнях (ЦГАКА, ф. 32620, оп. 3, д. 430, ч. II, л. 433).

Более точно оценить число погибших можно исходя из следующих рассуждений. Как мы знаем, в ту страшную ночь на крейсере находилось около 400 человек. Перед царским судом предстало всего 39 очаковцев. Даже если допустить, что нескольким десяткам моряков удалось достичь берега и скрыться, истинное число жертв расстрела восставшего корабля огромно: свыше 300 человек. Таким образом, это была одна из самых массовых кровавых расправ за всю историю революционного движения на русском военно-морском флоте.

Расстрел Очакова видел своими глазами великий русский писатель А. И. Куприн. Он описал последние минуты восстания:[9] «...Три четверти гигантского крейсера — сплошное пламя. Остается целым только кусочек корабельного носа, и в него уперлись неподвижно лучами своих прожекторов Ростислав, Три Святителя, Двенадцать Апостолов...

Никогда, вероятно, до самой смерти не забуду я этой черной воды и этого громадного пылающего здания, этого последнего слова техники, осужденного вместе с сотнями человеческих жизней на смерть...

...Стало тихо, до ужаса тихо. Тогда мы услыхали, что оттуда, среди мрака и тишины ночи, несется протяжный высокий крик:

— Бра-а-а-тцы!

...Стала лопаться раскаленная броня с ее стальными заклепками. Это было похоже на ряд частых выстрелов...».

После того, как статья «События в Севастополе», содержащая этот отрывок, была опубликована в газете, вице-адмирал Чухнин выслал А. И. Куприна из Севастополя в 48 ч, а в апреле 1906 г. Куприну по этому же вопросу пришлось предстать перед Петербургским окружным судом по статье 1535 «За клевету в печати». Писатель был наказан всего лишь 10-дневным домашним арестом, но наказание могло быть суровее, если бы власти знали, что в ту страшную ночь А. И. Куприн помог группе спасшихся матросов с Очакова укрыться на виноградниках своего друга композитора П. И. Бларамберга.

Раненный в ногу П. П. Шмидт одним из последних покинул крейсер и был схвачен карателями. Три с половиной месяца его держали в полутемном сыром каземате на острове Морской батареи в ожидании суда.

«Обо всем, что я сделал, — не жалею, — сказал в своем последнем слове на суде П. П. Шмидт. — Считаю, что поступил так, как должен был поступить каждый честный человек... Я знаю, что столб, у которого встану я принять смерть, будет водружен на грани двух разных исторических эпох нашей родины. Позади за спиной у меня останутся народные страдания и потрясения тяжелых лет, а впереди я буду видеть молодую, обновленную счастливую Россию».

Николай II торопил морского министра закончить дело «красного лейтенанта». Поэтому из нескольких сотен подсудимых выбрали группу «главных зачинщиков» во главе с П. П. Шмидтом. Четыре человека: лейтенант П. П. Шмидт, кондуктор С. П. Частник, машинист А. И. Гладков и комендор Н. Г. Антоненко были приговорены к смертной казни.

Сохранились письма, которые П. П. Шмидт писал перед казнью своим близким.[10] Письма раскрывают П. П. Шмидта как нравственно высокого человека.

Ранним утром 6 марта 1906 г. на остров Березань[11] доставили П. П. Шмидта и его товарищей, приговоренных к расстрелу. Очаковские рыбаки наотрез отказались дать лодки царским жандармам: «Для подлого дела лодок у нас нет».

Стрелять по революционерам приказали сорока матросам канонерской лодки Терец. Позади них с винтовками наперевес стояли солдаты, так что если бы кто-нибудь из моряков отказался стрелять, его бы тут же убили пулей в спину. Некоторые матросы, приводившие приговор в исполнение, рыдали. П. П. Шмидт и его товарищи держались очень мужественно.

Весть о казни распространилась с молниеносной быстротой. На остров стали приезжать на рыбацких лодках жители Очакова и других близлежащих городов и сел. Тогда власти запретили посещать остров, а могилу сравняли с землей.

И только в 1917 г. прах героев был перенесен с острова Березань в Севастополь.

Не пощадило царское правосудие и других участников Севастопольского восстания: несколько сотен моряков и солдат отправили на каторгу, в ссылку, в арестантские роты. В память о жестокой расправе с восставшими на стенке набережной Приморского бульвара в Севастополе висит мраморная доска: «Здесь 28 ноября (15 ноября по старому стилю — С. Б.) 1905 г. царскими войсками были зверски расстреляны революционные матросы крейсера Очаков».

Выгоревший корпус Очакова долго стоял у достроечного причала. Царское правительство приказало переименовать крейсер, и он был зачислен в списки русского флота как Кагул.

Имя Очаков крейсеру возвратили только после февральской революции 1917 г., но ненадолго. Во время интервенции оккупанты захватили корабль и назвали его именем генерала-вешателя Л. Г. Корнилова. А в 1920 г. Врангель увел крейсер в тунисский порт Бизерту.

В двадцатых годах во Франции пришел к власти Левый блок и изъявил согласие возвратить Советскому Союзу корабли так называемой «Бизертской эскадры», включая Очаков.

В конце 1924 г. крупнейший ученый-кораблестроитель, будущий академик А. Н. Крылов в составе специальной комиссии прибыл в Бизерту. Комиссия осмотрела угнанные корабли Черноморского военно-морского флота. В своих воспоминаниях А. Н. Крылов пишет:

«Был подан паровой катер, и мы отправились для осмотра судов. Ближайшим был Корнилов, бывший Очаков, старый крейсер; его осмотр продолжался недолго, ибо наша комиссия решила, что вести его в Черное море нет надобности, а надо продать на слом».

Так решилась судьба прославленного корабля.

Для нас крейсер Очаков — один из первых кораблей революции, и наш народ чтит память о восставших матросах и о лейтенанте П. П. Шмидте. В Ленинграде мост через Неву, около которого в ночь на 25 октября (7 ноября) 1917 г. стоял продолжатель революционной борьбы Очакова — крейсер Аврора, носит имя лейтенанта Шмидта, замечательного человека, погибшего за революцию.

КОРАБЛИ — ГЕРОИ МОРСКИХ СРАЖЕНИЙ

КОРАБЛЬ АЗОВ

Читатель, вероятно, знает, что с середины XVI в. Греция находилась под владычеством Турции. В конце XVIII в. в Греции началось национально-освободительное движение, и к 1821 г. восстание охватило всю страну. Турция бросила на подавление восстания морские и сухопутные силы, существенную помощь ей оказал хедив Египта, направивший в Грецию своего сына Ибрагима с большим флотом.

Вся прогрессивная Европа выступила в защиту национально-освободительного движения греческого народа. Была создана организация «филэллинов» (тех, кто был на стороне греков), которая собирала денежные средства, формировала отряды волонтеров. Среди волонтеров было немало выдающихся людей: в боях за свободу Греции погиб великий английский поэт Джордж Байрон.

Крупнейшие европейские страны: Англия, Франция, Россия тоже выступили в поддержку греческого освободительного движения. Правительства этих государств были заинтересованы в ослаблении Турции. В частности, русское правительство боролось за право свободного прохода русских судов проливами Босфор и Дарданеллы.

От вмешательства в греко-турецкую борьбу на стороне Греции могли выиграть интересы правящих кругов Англии и Франции.

В 1827 г. была принята конвенция трех государств, в соответствии с которой союзники предъявили Турции требование: дать Греции широкую автономность, обеспечить греческому народу свободу вероисповедания, торговли, управления. Если Турция откажется выполнить это требование, союзники оставляли за собой право оказать на Турцию вооруженное давление.

В 1827 г. две эскадры русских кораблей под командованием генерал-адъютанта Д. Н. Сенявина, знаменитого флотоводца, отправились в поход. Официально было объявлено, что корабли идут на учения и конечной целью плавания является английский порт Портсмут. На самом деле путь эскадр лежал гораздо дальше. В Портсмуте Д. Н. Сенявин получил секретную инструкцию, согласно которой должен был отобрать наиболее подходящие корабли и под командованием контр-адмирала Л. П. Гейдена отправить эскадру вокруг Европы в Средиземное море — помочь Греции в национально-освободительной борьбе против турецких завоевателей.

Объединенная союзная эскадра, обогнув Европу, подошла к греческому порту Наварин (ныне Пилос) и взяла под контроль движение турецко-египетского флота, сконцентрированного в Наваринской бухте.

Флагманским кораблем русского отряда был Азов. По тем временам это был крупный 74-пушечный линейный корабль. Корабль был заложен в Архангельске 20 октября 1825 г. и спущен на воду 26 мая 1826 г. Официальным строителем корабля считался знаменитый мастер корабельных дел И. А. Курочкин, который в течение 35 лет построил на архангельских верфях 87 судов. Ко времени постройки Азова прославленный мастер был уже глубоким стариком, и фактически все работы возглавлял его помощник, впоследствии известный кораблестроитель В. А. Ершов. Свое имя корабль получил в память о победе Петра I над турками в 1696 г.

Главные размерения, м — 54,5×14,7×6,56

Водоизмещение, т — 3000

Экипаж, человек — 600

Источник информации [14]

Еще до завершения постройки командиром корабля был назначен прославленный мореплаватель Михаил Петрович Лазарев (1788—1851). В 1800 г. он поступил в Морской кадетский корпус, а три года спустя был откомандирован в английский флот, где в течение пяти лет находился в плаваниях. М. П. Лазарев участвовал в русско-шведской войне 1808—1809 гг., в Отечественной войне 1812 г., совершил три кругосветных путешествия (первое — в 1813—1816 гг. на судне Суворов). Был помощником начальника кругосветной экспедиции Ф. Ф. Беллинсгаузена в его знаменитом кругосветном плавании на шлюпах Восток и Мирный (1819—1821). Имя М. П. Лазарева вошло в историю Великих географических открытий как одного из первооткрывателей Антарктиды. В 1822—1825 гг. на фрегате Крейсер он совершил третье кругосветное путешествие.

Получив назначение на Азов, М. П. Лазарев принял деятельное участие в достройке корабля. Осмотрев строящийся корабль, М. П. Лазарев предложил ряд конструктивных изменений, и 22 пункта из его длинного перечня были приняты, что позволило существенно улучшить корабль еще до завершения постройки.[12]

Забегая вперед, отметим, что Азов оказался настолько совершенным в конструктивном отношении судном, что по этому проекту на верфях Архангельска и Петербурга только за период 1826—1836 гг. было построено 15 однотипных кораблей.

Командир корабля М. П. Лазарев учил своих офицеров не только морскому делу и боевому мастерству — качествам, которые определили успех корабля во время Наваринского сражения в единоборстве с явно превосходящими силами противника. М. П. Лазарев учил своих офицеров уважать в матросе его человеческое достоинство, и ему удалось создать на своем корабле атмосферу взаимоуважения между офицерами и «нижними чинами». Об этом свидетельствует эпизод, происшедший во время перехода Азова из Портсмута в Средиземное море.

Однажды молодой неопытный матрос, работавший на реях, сорвался и упал в море. Увидев это, мичман Дорошенко бросился в воду на помощь. Волнение было сильным, к тому же налетел шквал, и корабль отнесло от терпящих бедствие людей на значительное расстояние. Пока спустили лодку и пока она достигла места, где произошла беда, на поверхности уже никого не было: ни офицера, ни матроса. Это был поступок офицера школы М. П. Лазарева. В царском флоте офицеры, как правило, мало считались с «нижними чинами».

И сегодня в Летнем саду г. Кронштадта стоит памятник Дорошенко, прославляющий мужество и благородство молодого моряка.

Многие офицеры, служившие на Азове, стали впоследствии прославленными адмиралами, имена которых составляют гордость русского флота.

На строящийся Азов был направлен молодой талантливый офицер Павел Степанович Нахимов (1802—1855), будущий прославленный адмирал, герой обороны Севастополя 1854—1855 гг. во время Крымской войны 1853—1856 гг.

П. С. Нахимов окончил Морской кадетский корпус в 1818 г. В 1822—1825 гг. участвовал в кругосветном путешествии на фрегате Крейсер, и это плавание под руководством доброжелательного, опытного, прекрасно знающего морское дело командира, каким был М. П. Лазарев, стало для молодого моряка морским университетом.

Во время плавания на Крейсере произошел случай, который много говорит о личных качествах П. С. Нахимова. В океане в шторм смыло за борт рулевого. С огромным риском для жизни П. С. Нахимов вместе с шестью матросами пытался на шлюпке найти упавшего матроса в штормовом океане.

П. С. Нахимов был ближайшим сподвижником М. П. Лазарева, который относился к талантливому ученику с доверием и любовью.

С 1834 г. П. С. Нахимов служит на Черноморском флоте командиром линейного корабля. В 1845 г. произведен в контр-адмиралы, в 1852 г. в вице-адмиралы. Свое адмиральское жалование П. С. Нахимов тратил на нужды корабля, которым командовал, и на различную помощь матросам. В 1853 г. П. С. Нахимов командовал эскадрой Черноморского флота. В этом же году эскадра под командованием П. С. Нахимова разбила главные силы турецкого Черноморского флота в Синопском сражении.

Поражение Турции ускорило вступление в войну Великобритании и Франции на стороне Турции, так как в борьбе за право прохода проливами Босфор и Дарданеллы столкнулись интересы России и этих стран. 23 декабря 1853 г. (4 января 1854 г.) англо-французский флот вошел в Черное море. 9 (21) февраля 1854 г. Россия объявила войну Великобритании и Франции. Началась трудная для России Крымская война 1853—1856 гг.

Объединенные силы англо-франко-турецкого флота (34 линейных корабля и 55 фрегатов, в основном паровых) блокировали русский флот (14 линейных кораблей и 12 фрегатов, в основном парусных) в Севастополе.

Началась героическая оборона Севастополя 1854—1855 гг. С 1855 г. П. С. Нахимов — командир Севастопольского порта и военный губернатор. Руководил главными боевыми действиями при обороне города, его авторитет среди защитников Севастополя был огромен. П. С. Нахимов очень много внимания уделял личному осмотру передовых позиций. 28 июня (10 июля) 1855 г. он был смертельно ранен пулей в голову на Малаховом кургане.

В 1944 г. во время Великой Отечественной войны были учреждены ордена Нахимова 1-й и 2-й степени и медаль Нахимова.

Вместе с П. С. Нахимовым на Азове служил и другой талантливый офицер — мичман Владимир Алексеевич Корнилов (1804—1854) будущий вице-адмирал и герой обороны Севастополя 1854—1855 гг. Командир корабля М. П. Лазарев очень высоко ценил способности молодого офицера.

Впоследствии с 1838 г. В. А. Корнилов был начальником штаба эскадры М. П. Лазарева, с 1849 г. В. А. Корнилов — начальник штаба Черноморского флота, а после смерти М. П. Лазарева в 1851 г. фактически командовал Черноморским флотом. Он придавал большое значение перевооружению кораблей новой артиллерией, замене деревянных парусных кораблей железными паровыми.

Нельзя не упомянуть еще одного члена экипажа Азова, 18-летнего гардемарина Владимира Ивановича Истомина (1809—1855). Молодой моряк считался одним из способнейших морских офицеров. В. И. Истомин стал контр-адмиралом, героем Синопского сражения 1853 г., героем обороны Малахова кургана в Севастополе (1854—1855). Погиб при обороне Севастополя на Камчатском редуте в 1855 г.

К сожалению, история не сохранила имен «нижних чинов», служивших на Азове, и в тех случаях, когда говорилось о мужестве и бесстрашии азовцев, то упоминался целиком весь экипаж, без выделения отдельных лиц. Но все-таки известно, например, что в команде Азова служили два бывших хлебопашца из Вологодской губернии Е. Нечаев и Т. Жданов, петербургский подмастерье М. Архипов, эстонский рыбак Ю. Томпсон. Вот они, скромные герои, прославившие отечество в знаменитом Наваринском сражении, матросы первого в истории русского флота корабля-орденоносца Азов...

1 октября 1827 г. русская эскадра встретилась с эскадрами Англии и Франции. Было решено предложить Ибрагим-паше установить с греками перемирие. Командующий турецко-египетским флотом на словах согласился выполнить требование союзников, а на деле продолжал посылать корабли для подавления освободительного движения греческих патриотов. И тогда, чтобы оказать на противника соответствующее давление, командующий объединенной эскадрой вице-адмирал британского флота Э. Кодрингтон дал приказ кораблям войти в Наваринскую бухту.

8 октября союзная эскадра вошла в бухту, и корабли заняли позиции напротив кораблей турецко-египетской эскадры. Союзники сделали еще одну попытку мирно договориться с Ибрагим-пашой, но посланный английский парламентер был убит турками. Тогда начался Наваринский бой.

Флот Ибрагим-паши включал 66 боевых единиц, в том числе: три линейных корабля, 23 фрегата, 40 корветов и бригов (всего 2106 пушек). Кроме того, турецко-египетский флот поддерживало 165 береговых орудий и шесть брандеров.

В состав союзной эскадры входило 26 кораблей, в том числе 10 линейных кораблей, 10 фрегатов и шесть корветов и бригов (1250 орудий).

Согласно диспозиции, объявленной Кодрингтоном, корабли объединенной эскадры располагались полукругом: английские и французские по флангам, русские — в центре. Ядром русского отряда являлись четыре лучших линейных корабля российского флота: Азов, Гангут, Иезекииль и Александр Невский. Каждому из них пришлось вести тяжелый бой одновременно с несколькими кораблями противника, и все они сражались геройски.

Азов сразу же вступил в сражение против пяти неприятельских кораблей, находившихся на расстоянии 1,5—2 кабельтовых. На Азов обрушились 60- и 36-фунтовые ядра. Корабль задрожал от ударов, моряки страдали от нестерпимого жара, но они обливались водой и снова бросались к пушкам.

После меткого выстрела с Азова на одном из крупных турецких кораблей переломилась грот-мачта. Корабль сильно накренился, и его ядра стали пролетать значительно выше Азова. Вскоре турецкому кораблю пришлось отойти на вторую линию. Почти одновременно снаряд с Азова попал в крюйт-камеру другого турецкого корабля, и тот взлетел на воздух.

Но и сам Азов был изранен, фок-мачта была выбита из степса,[13] две пушки соскочили с брюков[14], от зажженного фитиля стал взрываться порох, начался пожар. Однако, проявив исключительное самообладание, азовцы быстро справились с пламенем.

В это время Азову на помощь пришел французский корабль Бреслав, после чего флагману русского отряда стало сражаться легче. Азов не только успевал успешно действовать против своих «персональных» противников, но еще оказывал помощь соседям.

Рядом с Азовом вел артиллерийскую дуэль с 84-пушечным линейным кораблем турецко-египетской эскадры английский флагман Азия. В какой-то момент боя неприятельский корабль развернулся кормой к Азову. М. П. Лазарев немедленно воспользовался этим и приказал ударить по нему из 14 пушек левого борта. В результате кормовая оконечность турецкого корабля была полностью разрушена, там начался сильный пожар, а поскольку азовцы картечным огнем помешали туркам ликвидировать огонь, очень скоро неприятельский корабль, охваченный пламенем, взлетел на воздух.

Лейтенант П. С. Нахимов, командовавший батареей носовых орудий, впоследствии писал своему другу[15]: «Казалось, весь ад развергнулся перед нами. Не было места, куда бы не сыпались книппели,[16] ядра и картечь. И ежели бы турки не били нас очень много по рангоуту, а били все в корпус, то я смело уверен, что у нас не осталось бы и половины команды. Надо было драться именно с особым мужеством, чтобы выдержать весь этот огонь и разбить противников, стоявших вдоль правого нашего борта».

Геройски проявил себя в этом бою лейтенант И. П. Бутенев. Его рука была раздроблена ядром, но, превозмогая боль, он продолжал командовать батареей и только по приказу командира покинул свой пост. Но и на перевязочном пункте он вел себя как герой. Нахимов писал о мужественном офицере: «Надо было любоваться, с какой твердостью перенес он операцию и не позволял себе сделать оной ранее, нежели сделают марсовому уряднику, который прежде его был ранен».

Гардемарин В. И. Истомин мужественно и умело командовал расчетом одного из орудий на верхней палубе.

Самую высокую оценку заслужил в Наваринском бою командир Азова М. П. Лазарев. В своем донесении о битве командующий русским отрядом Л. П. Гейден писал: «Неустрашимый капитан I ранга Лазарев, управлял движениями Азова с хладнокровием, искусством и мужеством примерным».

Отличились в Наваринском сражении и другие русские корабли. В начале боя Иезекииль оказался под перекрестным огнем береговых батарей и кораблей противника. Так же, как и Азов (корабли были однотипны и построены практически одновременно), Иезекииль один сражался с пятью крупными турецкими фрегатами, из которых три он уничтожил, и, кроме того, потопил два брандера.

Корабль Александр Невский имел такие же размерения, как Азов и Иезекииль, но значительно уступал им по пушечному вооружению. Тем не менее корабль отважно бился сразу с тремя 58-пушечными турецкими фрегатами, один из которых Александр Невский взорвал, а другой принудил к сдаче вместе со всем экипажем.

Самым сильным кораблем в составе русского отряда был в Наваринском сражении 84-пушечный Гангут. Ему пришлось вести бой одновременно с четырьмя неприятельскими кораблями. В результате два турецких фрегата были уничтожены и, кроме того, потоплены два брандера. Но и сам Гангут был очень изранен: корпус получил свыше 50 пробоин, были повреждены руль, бушприт, почти все мачты. Экипаж Гангута потерял убитыми и ранеными 45 человек.

В Наваринском сражении участвовал 44-пушечный фрегат Проворный, Фрегат находился в эксплуатации семь лет и был старейшим среди русских кораблей, сражавшихся под Наварином. Проворный сражался отважно и вывел из строя два вражеских фрегата. Этот корабль очень интересен и тем, что он вошел в историю движения декабристов.[17]

Около 6 ч вечера бой стих. Турки были разбиты наголову, но на ночь на русских кораблях удвоили бдительность, и не напрасно: Ибрагим-паша решил направить на русские корабли брандер, чтобы сжечь нашу эскадру. Однако на Азове быстро перерубили якорный канат, и корабль уклонился от столкновения с брандером.

На следующий день турки запросили мира и согласились выполнить требования союзников. Это вполне устраивало английское правительство: оно вовсе не было заинтересовано в продолжении войны с Турцией, ибо значительное ослабление этого государства означало бы усиление России, что противоречило интересам Англии. Поэтому, наскоро исправив полученные в бою повреждения своих кораблей, эскадра союзников покинула Наваринскую бухту.

Во время Наваринского боя турецко-египетский флот потерял две трети своих кораблей: один линейный корабль, 13 фрегатов, 17 корветов, четыре брига, пять брандеров, одну шхуну и множество транспортов. Из личного состава турки и египтяне потеряли только убитыми около 7000 человек.

Союзники же не потеряли ни одного корабля, хотя многие корабли получили сильные повреждения. Особенно жестоко пострадал Азов, который в Наваринском бою получил 153 пробоины, в том числе семь подводных.

Подлинным героем Наваринского сражения стал М. П. Лазарев. Именно благодаря его мастерству как командира и навигатора Азов блестяще провел бой и победил. Вскоре после сражения П. С. Нахимов писал о своем командире: «Я до сих пор не знал цены нашему капитану. Надобно было на него смотреть во время сражения, с каким благоразумием, с каким хладнокровием он везде распоряжался. Но у меня не достает слов описать все его похвальные дела, и я смело уверен, что русский флот не имел подобного капитана».

За свой подвиг в Наваринском сражении М. П. Лазарев получил звание контр-адмирала. Лейтенанты П. С. Нахимов и И. П. Бутенев были удостоены высшей награды для молодых офицеров — ордена Георгия 4-й степени и произведены в следующий чин капитан-лейтенанта.

В следующий чин был произведен мичман В. А. Корнилов. Кроме того, он получил орден Анны 4-й степени. Гардемарин В. И. Истомин был также произведен в следующий чин и удостоен за храбрость и отвагу Георгиевского креста.

И сам Азов был отмечен высшей наградой: впервые за всю историю русского флота ему был вручен «кормовой флаг со знаменем Св. Георгия в память достохвальных деяний начальников, мужества и неустрашимости офицеров и неустрашимости низших чинов».

После того, как в 1831 г. Азов был исключен из списков российского флота, его орденский флаг перешел на корабль Память Азова, названный так в честь героического предшественника, а когда в 1848 г. и этот корабль исключили из списков флота, флаг был поднят на новом корабле того же имени. Когда же и второй корабль Память Азова был списан, флаг передали в музей.

В 1890 г. появился третий корабль Память Азова — паровой броненосный крейсер, на нем в августе 1906 г. произошло революционное восстание, и таким, образом, последний из плавучих памятников прославленному Азову стал кораблем революции.

Орденский флаг Азова хранится в Ленинграде, в Эрмитаже.

Площадь этого флага составляет более 120 м^2 (14,5×8,5 м), так что экспонировать его не так-то просто.

Давно уже нет Азова. И корабли Память Азова, построенные как плавучие памятники первому русскому кораблю-орденоносцу, тоже давно исключены из списков. Но память об Азове жива. Незабываемы имена адмиралов Михаила Петровича Лазарева, Павла Степановича Нахимова, Владимира Алексеевича Корнилова, Владимира Ивановича Истомина, нельзя забывать многих безвестных героев — участников Наваринского боя.

БРИГ МЕРКУРИЙ

Мир между Россией и Турцией длился недолго (1827—1828). Россия стремилась получить право свободного прохода русских судов Черноморскими проливами, но ее интересы столкнулись с интересами недавних союзников — Англии и Франции.

Турция, рассчитывая на поддержку Англии и Франции, запретила русским судам проходить через Босфор и Дарданеллы. В результате 14 апреля 1828 г. военные действия между Россией и Турцией возобновились.

В состав Черноморского флота входил небольшой 18-пушечный бриг Меркурий, который чаще всего использовали в качестве посыльного судна, но иногда посылали в разведку.

Это был однопалубный корабль с главными размерениями 29,6×9,4×2,04 м [14]. Бриг заложен 28 февраля 1819 г. в Севастополе и спущен на воду через год, 7 мая 1820 г. Его строил Иван Яковлевич Осьминкин, искусный кораблестроитель.

В качестве основного корпусного материала был использован крымский дуб — прочный, добротный, широко применявшийся в это время для постройки кораблей.

Нос корабля украшала фигура бога Меркурия, покровителя торговли, дорог и путешественников.

По бортам были установлены легкие 24-фунтовые короткоствольные пушки — так называемые карронады. Две переносные пушки ставили в носу, когда корабль преследовал неприятеля (и тогда их называли погонными — от слова «погоня»). Если кораблю приходилось уходить от противника и отстреливаться, переносные пушки ставили в корме и называли их ретирадными (от старинного слова «ретирада» — отступление).

К моменту описываемых событий бригом командовал Александр Иванович Казарский, опытный, несмотря на молодость, морской офицер, много лет служивший на разных кораблях Черноморского флота и уже известный как один из самых умелых и отважных капитанов. За отвагу при осаде Варны в русско-турецкой войне он был награжден золотой полусаблей и вскоре получил очередное воинское звание. В 28 лет после 14 лет морской службы, включая годы обучения в морском училище, А. И. Казарский стал командиром брига Меркурий, на борту которого находилось 113 членов экипажа, в том числе четыре офицера.

12 мая 1829 г. отряду из трех кораблей: фрегату Штандарт, бригам Орфей и Меркурий было поручено произвести разведку у входа в пролив Босфор.

14 мая, не дойдя нескольких миль до пролива, разведчики неожиданно столкнулись с турецкой эскадрой из 13 боевых кораблей, возвращавшейся из Черного моря.

Командир отряда русских кораблей принял решение: разойтись разными курсами и уйти поодиночке, чтобы хотя бы один из трех кораблей мог дойти до главных сил и сообщить о появлении противника.

Более быстроходные корабли Штандарт и Орфей, оторвавшись от неприятеля, вскоре скрылись за горизонтом. Меркурий, уходивший от преследования на норд-норд-вест, значительно уступал другим кораблям отряда по скорости. Чтобы как-то увеличить ход, А. И. Казарский приказал использовать мускульную силу гребцов (для различных непредвиденных случаев на парусниках подобного рода была предусмотрена возможность хода на веслах), но и это не помогло. Два больших турецких корабля приближались.

Это были два линейных корабля: флагманский 110-пушечный трехдечный корабль Селимие (турки называли его кораблем капудан-паши, т. е. полного адмирала) и 74-пушечный двудечный корабль реал-бея (т. е. контр-адмирала). Яркая окраска больших турецких кораблей (ярко-красные борта, по которым в районе пушечных портов были проведены белые полосы, до блеска надраенные медные орудийные стволы) была рассчитана на то, чтобы оказывать на противника психологическое воздействие.

Шансы на спасение Меркурия были ничтожны уже только по численному соотношению пушек: 184 против 20, не принимая в расчет разницу в их мощности.

А. И. Казарский собрал совет офицеров. По принятому в то время Петровскому морскому уставу первым выступил младший по чину (хотя и старший по возрасту) поручик корпуса флотских штурманов И. П. Прокофьев.

«Нам не уйти от врага, — сказал он. — Значит, надо драться. Но турки сильнее нас в десять раз, значит, нетрудно догадаться, чем кончится бой. Но русский бриг не достанется победителям. Последний из оставшихся в живых взорвет его на воздух. Мы до конца постоим за честь родного флага».

Остальные офицеры поддержали товарища. В своем рапорте на имя командования о результатах сражения А. И. Казарский писал: «Предложил первой корпуса флотских штурманов поручик Прокофьев взорвать бриг на воздух, и мы единодушно положили драться до последней крайности, и если будет сбит рангоут или в трюме вода прибудет до невозможности откачиваться, то, свалившись с каким-нибудь кораблем, тот, кто будет еще в живых из офицеров, выстрелом из пистолета должен зажечь крюйт-камеру».

После совета офицеров капитан собрал весь личный состав корабля и обратился к морякам с призывом поддержать решение офицеров. С волнением вглядывался командир в лица своих матросов. Положение «нижних чинов» на кораблях царского флота было очень тяжелым. Были случаи побега матросов с кораблей. На Меркурии, например, матрос И. Ерофеев на 16 году (!) службы совершил побег, за что получил сравнительно мягкое наказание — 100 линьков. А. Гусев бежал с корабля трижды и в последний побег получил 500 линьков — его еле выходили. А. Тимофеев незадолго до боя получил 45 линьков, Ф. Васильев — 15 линьков. Что скажут они, столько перенесшие за долгие годы службы на царском флоте?

Но в ответ матросы троекратно прокричали «Ура!» Команда присоединилась к мнению офицеров.

Начали готовиться к бою. Расчистили палубу, сбросили в воду и затопили ял, который закрывал часть обзора и мешал стрельбе с кормы, приготовили все необходимое для пушек.

Одновременно шла и другая подготовка. Около люка крюйт-камеры положили на якорный шпиль заряженный пистолет, чтобы последний из оставшихся в живых офицер смог взорвать корабль; папки приказов, документов, сигнальные книги завернули в брезент и к свертку привязали тяжелый груз, чтобы, если возникнет опасность захвата корабля, утопить документы. Около корабельного флага А. И. Казарский поставил часового и дал ему строгий наказ — стрелять во всякого, кто во время боя попытается спустить флаг.

Около четырех часов пополудни турецкие корабли подошли совсем близко и начали стрелять из орудий главного калибра большими мраморными ядрами.

А. И. Казарский в этом неравном бою мог рассчитывать только на свое искусство управлять кораблем, которое позволит ему уклоняться от огня противника, и на меткость канониров. Одним словом, можно было действовать только по известному суворовскому принципу: бить врага не числом, а умением. Отважный и умелый командир превзошел себя. Он полностью подчинил своей воле и корабль, и моряков Меркурия. Сам бриг и все находившиеся на нем люди действовали как единый организм. Маневры Меркурия были столь неожиданными и точными по исполнению, что турки никак не могли нанести кораблю смертельный удар.

Турецкие корабли стремились занять такие позиции по левому и правому бортам от русского брига, чтобы обрушить на него мощь своих орудий. Но Меркурий неизменно занимал такое положение, что корабли противника могли вести огонь только из носовых орудий.

Наконец, с превеликими трудностями турки осуществили свой замысел и заняли желаемые позиции. Меркурий попал под перекрестный огонь 55 пушек правого борта Селимие и 37 пушек левого борта корабля реал-бея. Казалось, что все кончено, но случилось невероятное. А. И. Казарский, воспользовавшись дымовой завесой, возникшей от одновременной стрельбы многих десятков пушек, прошел под форштевнем Селимие и вырвался из клещей, причем этот маневр был осуществлен настолько незаметно, что еще некоторое время турки, думая, что Меркурий по-прежнему находится под их перекрестным огнем, продолжали обстреливать друг друга.

В какой-то момент боя неприятельское ядро сбило флаг Меркурия. Турки прекратили огонь, думая, что русский корабль запросил пощады. Но через считанные минуты флаг снова развевался над кораблем, и битва вспыхнула с новой силой.

Теперь главные надежды А. И. Казарский возлагал на такой выстрел своих канониров, который вывел бы из строя один корабль противника, и такой выстрел не заставил себя ждать. Лучший канонир брига Лисенко поразил грот-мачту Селимие. Турецкий корабль лег в дрейф и прекратил бой. Сразу стало легче: оставался только один корабль, который упорно продолжал преследование. Занятый выполнением очередного маневра корабля, капитан не заметил, что в него из ружья целится один из турецких моряков. И тогда матрос Щербаков грудью заслонил командира и получил смертельную рану.

А затем Меркурий, маленький бриг с пробитым корпусом и изрешеченными парусами, пошел в атаку. Виртуозно маневрируя, бриг подошел на расстояние пистолетного выстрела к кораблю реал-бея. Выждав удобный момент, канониры произвели залпы и перебили фор-марса-рей, да так удачно, что все паруса носовой мачты рухнули на палубу. Продолжать преследование турецкий корабль уже не мог, и бой закончился. Это произошло через 4,5 ч после начала сражения.

Сохранились записки одного турецкого офицера, который во время сражения находился на флагманском корабле реал-бея.

«Во вторник, с рассветом, приближаясь к Босфору, мы приметили три русских судна: фрегат и два брига; мы погнались за ними, но только догнать могли один бриг, в три часа пополудни. Корабль жапудан-паши и наш открыли тогда сильный огонь.

Дело неслыханное и невероятное. Мы не могли заставить его сдаться: он дрался, отступая и маневрируя со всем искусством опытного военного капитана, до того, что, стыдно сказать, — мы прекратили сражение, и он со славою продолжал свой путь.

Бриг сей должен был потерять, без сомнения, половину своей команды, потому что один раз он был от нашего корабля на пистолетный выстрел, и он, конечно, еще более был бы поврежден, если бы капудан-паша не прекратил огня часом ранее нас и сигналом приказал бы нам то же сделать.

Ежели во великих деяниях древних и наших времен находятся подвиги храбрости, то сей поступок должен все оные помрачить, и имя сего героя достойно быть начертано золотыми литерами на храме славы. Он называется капитан-лейтенант Казарский, а бриг — Меркурием. С двадцатью пушками... он дрался против 220 в виду неприятельского флота, бывшего у него на ветре...»[18]

В этой цитате есть несколько неточностей и недомолвок. Видимо, турецкий офицер счел неудобным рассказать, почему Селимие и корабль реал-бея прекратили огонь. Он слегка завысил число пушек на русском бриге, да и потери на Меркурии он оценил совершенно неправильно. Как это ни кажется фантастичным, но из 114 моряков, находившихся на борту, бриг не потерял половину команды, как считал автор записи. Всего 12 человек убитыми и ранеными потеряла команда корабля, и в этом главная заслуга принадлежит командиру А. И. Казарскому — только его искусство управления кораблем предотвратило несравненно большие потери.

Корабль был тяжело изранен: он получил 22 пробоины и около 300 повреждений в снастях. В корпус непрестанно поступала вода, и матросам приходилось все время ее откачивать. Но главное — бриг остался на плаву, а большая часть экипажа не пострадала. Быстро заделали наиболее серьезные повреждения, и корабль пошел на соединение с главными силами эскадры, которая уже шла навстречу.

Вице-адмирал А. С. Грейг, командир Черноморского флота, сам потомственный моряк, участник многих морских сражений, был потрясен мужеством А. И. Казарского и его экипажа. В донесении А. С. Грейг писал: «Российский бриг в продолжение многих часов сражался с достигшими его двумя огромными кораблями турецкого флота, под личною командою главных адмиралов состоящими, и сих превосходивших противников своих заставил удалиться. Столь необыкновенное происшествие, доказывающее в чрезвычайной степени храбрость и твердость духа командира судна и всех чинов оного, обрекших себя на смерть для спасения чести флага им носимого, превышает всякую обыкновенную меру награды, какую я могу назначить сам людям.»[19]

Через два месяца был издан царский указ, согласно которому командир корабля А. И. Казарский получил чин капитана второго ранга и звание флигель-адъютанта. Все остальные офицеры получили очередное воинское звание. А. И. Казарский и И. П. Прокофьев были награждены орденом Георгия 4-й степени, остальные офицеры — орденом Владимира 4-й степени «с бантом», а «низшие чины» получили Георгиевские кресты — все, оставшиеся в живых, — случай редчайший в истории русского флота.

В память об отважном бое с турецкими кораблями в дворянских гербах офицеров — участников боя Меркурия появилось изображение золотого пистолета как символ доблести и готовности пожертвовать собой ради чести русского флага.

Сам бриг был удостоен кормового флага со «знаменем Святого Великомученика и Победоносца Георгия». Кроме того, было дано распоряжение, чтобы впредь в состав российского флота всегда входил корабль, носящий имя Память Меркурия, построенный по одному чертежу с героическим бригом. На этом корабле всегда должен быть поднят Георгиевский флаг и вымпел.

А. И. Казарский прожил недолго, и в 1833 г. скоропостижно умер. В честь прославленного капитана в Севастополе на Матросском бульваре в 1834 г. был установлен памятник с надписью: «Потомству в пример».

В декабре 1863 г. состоялась торжественная закладка нового корвета Память Меркурия, и всем оставшимся в живых участникам боя с турецкими кораблями вручили памятные пластины из медной обшивки корпуса брига Меркурий. А в 1905 г. имя Память Меркурия получил один из крейсеров русского флота.

До сих пор многие зарубежные историки сомневаются в подлинности подвига Меркурия, считая, что такого сражения не могло быть. Например, английский историк Ф. Джен писал:

«Совершенно невозможно допустить, чтобы такое маленькое судно, как Меркурий, вывело из строя два линейных корабля за четыре часа, даже если бы они вовсе не стреляли. Самым вероятным предположением будет то, что турецкие корабли были фрегатами, выросшими в донесении в линейные корабли».

Что можно ответить на эти слова? Пожалуй, лучше всего вспомнить слова великого создателя русского флота Петра I, который, оценивая одну из побед русского флота, произнес крылатую фразу: «Небываемое бывает»!

КРЕЙСЕР КИРОВ

В книге, изданной в Ленинграде, мы не можем не рассказать о крейсере Киров — замечательном корабле, который в Великую Отечественную войну защищал город на Неве, всю войну сражался на Ленинградском фронте и одним из первых среди кораблей Балтийского флота награжден орденом Красного Знамени.

В начале тридцатых годов, когда в Германии к власти пришел Гитлер, остро встал вопрос укрепления обороноспособности нашей страны. Были приняты программы строительства крейсеров, подводных лодок и линейных кораблей.

Корабли типа Киров — лучшие в мире по скорости и вооружению легкие крейсеры, построенные отечественными кораблестроителями в последние предвоенные годы. Во время Великой Отечественной войны с фашистской Германией крейсеры типа Киров сыграли важную роль. Постройка серии крейсеров типа Киров была успехом отечественных специалистов не только военного кораблестроения, но и металлургической, электротехнической, радиотехнической и ряда других отраслей промышленности.

Международная обстановка обострялась, кораблестроители должны были найти возможности ускорить ответственную постройку крейсера Киров и других однотипных крейсеров.

Конструкторы нового крейсера в самые жесткие сроки проанализировали десятки проектов современных боевых кораблей, изучили богатый опыт крейсеростроения.

Строительство крейсера велось под наблюдением выдающегося советского ученого-кораблестроителя академика Алексея Николаевича Крылова.

Перед проектировщиками стояла очень нелегкая задача: корабль должен был обладать высокой огневой мощью и при этом иметь отличные маневренные качества, высокую скорость, хорошую живучесть, броневую защиту.

Одним из важнейших вопросов явился выбор вооружения. Проектирование корабельных артиллерийских систем главного калибра — 180-миллиметровых — началось в нашей стране в 1933 г.

Во время разработки артиллерийских систем родилась очень смелая по тем временам идея: установить в габаритах двухорудийной башни главного калибра не два, а три орудия. С таким предложением выступил в 1934 г. главный конструктор проекта башни. При этом каждая башня утяжелялась примерно на 30 т, а стандартное водоизмещение — приблизительно на 300 т, но зато количество орудий главного калибра увеличивалось на 50%. Предложение было принято.

В проектировании артиллерийских систем главного калибра приняли участие талантливые инженеры Артиллерийского научно-исследовательского морского института А. А. Флоренский и Д. Ф. Устинов.

Была создана трехорудийная 180-мм башенная установка, которая по баллистическим данным не имела равных ни в одном из флотов мира.

Монтажом и испытанием артиллерийских систем нового крейсера руководил Д. Ф. Устинов (к тому времени заместитель главного конструктора завода-строителя).

При проектировании крейсеров типа Киров очень остро стояла проблема выбора системы набора. На этом вопросе остановимся несколько подробнее.

Если с корпуса любого судна снять наружную обшивку, мы увидим под ней много продольных и поперечных балок. Это так называемый набор, который воспринимает действующие на корабль усилия, приложенные вне плоскости листов обшивки. Любой лист, начиная от бумажного и кончая стальным, обладает удивительным свойством: он оказывает очень большое сопротивление силам, приложенным в его плоскости. Если же силы приложены перпендикулярно или под углом к его плоскости, сопротивление листа во много раз меньше. Поэтому корпус корабля формируют не из листов, а из перекрытий, каждое из которых состоит из стального листа и набора, т. е. системы взаимно перпендикулярных балок.

Если балок, идущих в продольном направлении, больше, то систему набора называют продольной. Если, наоборот, большинство балок расположено поперек судна, систему набора называют поперечной. Иногда, скажем, борта набирают по поперечной системе, а палубу и днище — по продольной. В этом случае говорят, что система набора смешанная.

Поскольку выбор системы набора определяет одно из важнейших качеств корабля — прочность корпуса, решение этого вопроса очень ответственно.

На вновь проектируемых крейсерах решили применить смешанную систему набора: в средней части корпуса продольную, а в оконечностях — поперечную, причем, в отличие от иностранных кораблей, размер шпации, т. е. расстояние между соседними балками набора, был уменьшен в оконечностях с 760 до 500 мм, что значительно увеличило жесткость наружной обшивки и палубы, а также повысило прочность оконечностей корпуса.

Главные размерения, м — 191,0×17,66×6,15

Водоизмещение, т — 9 436

Мощность главных двигателей, л. с. — 113 000

Скорость, узлов — 36

Экипаж, человек — 872

Источник информации [24]

Рис. 3. Крейсер Киров.

На крейсере было установлено самое современное вооружение: девять 180-мм орудий в трех башнях главного калибра, шесть 100-мм, шесть 45-мм орудий (во время ремонта в 1943 г. число 100-мм орудий было увеличено до восьми, число 37-мм — до 10, 45-мм орудия были сняты и заменены крупнокалиберными зенитными пулеметами).

Первоначально на корабле было предусмотрено четыре 12,7-мм пулемета, два трехтрубных 533-мм торпедных аппарата, четыре бомбомета и два бомбосбрасывателя.

Толщина бронирования борта и палубы составляла 50 мм, лобовой плиты башен — 50 мм, крыши башен — 50 мм, боевой рубки — 150 мм.

В то время на кораблях еще не было радиолокаторов, поэтому на крейсере было предусмотрено два гидросамолета типа Кор (конструктора Г. М. Бериева). Их предполагалось запускать посредством катапульты, а поднимать на борт специальным краном.

22 октября 1935 г. состоялась церемония закладки корабля. Строительство крейсера вызвало всенародный патриотический подъем. Строители корабля понимали, какая высокая ответственность ложится на них.

С разных концов страны на завод-строитель шел металл, оборудование, узлы и механизмы для крейсера Киров.

Металлурги варили для корабля сталь, изготовляли листы и профили; на электротехнических заводах многих городов страны создавалось сложнейшее электрооборудование, лучшие предприятия оборонной промышленности поставляли на крейсер грозное вооружение.

На заводе-строителе инженеры и рабочие предлагали оригинальные технические решения, направленные на сокращение сроков постройки корабля. С помощью ученых разрабатывались и тут же находили применение новые технологические процессы, ускоряющие сборку корпуса.

В те годы основным способом соединения конструкций была клепка, а при постройке нового крейсера частично была применена электросварка, что позволило значительно ускорить корпусосборочные работы.

Впервые в истории советского судостроения во время нахождения корабля на стапеле на него погрузили и смонтировали котлы и механизмы, для чего потребовалось создание мощных грузовых средств. Зато такое решение позволило уложиться в исключительно сжатые сроки строительства корабля.

Строители спустили корабль на воду 30 ноября 1936 г. — ко второй годовщине смерти С. М. Кирова (убит 1 декабря 1934 г.).

26 сентября 1938 г. лучший артиллерист корабля Н. С. Дебелов (позднее капитан I ранга и преподаватель Ленинградского кораблестроительного института) поднял над крейсером военно-морской флаг. Крейсер Киров вошел в состав кораблей Краснознаменного Балтийского флота.

Корабль был отличным (рис. 3). От аналогичных зарубежных крейсеров он отличался большей насыщенностью вооружения главного калибра, быстроходностью, маневренностью и живучестью. Согласно техническому заданию, непотопляемость корабля должна была быть обеспечена при затоплении двух смежных отсеков. Создатели корабля добились большего: они обеспечили непотопляемость при затоплении трех любых отсеков. Все машины, механизмы, системы отличались надежностью, высоким качеством исполнения. За строительство крейсера Киров коллектив завода-строителя в 1940 г. был награжден орденом В. И. Ленина.

Правильность технических решений и хорошее качество корпусосборочных и других видов работ были подтверждены в первые месяцы плавания крейсера: в 8-балльный шторм корабль успешно совершил переход из Таллина в Либаву, а 1 сентября 1940 г. в 10-балльный шторм крейсер легко шел против волны со скоростью 24 узлов.

Весна и лето 1939 г. прошли в интенсивной боевой учебе. Первый командир корабля капитан II ранга Н. Э. Фельдман (который до этого назначения был флагманским артиллеристом Краснознаменного Балтийского флота) поставил перед командой крейсера задачу: в короткий срок освоить сложные артиллерийские, зенитные и торпедные системы, новейшие приборы и механизмы. Тренировки и учения проводились днем и ночью, и это было понятно: война могла начаться в любой день.

А уже 1 декабря 1939 г. крейсер Киров принял участие в первой боевой операции: по приказу командования он обстрелял орудиями главного калибра батарею белофиннов на острове Руссаре близ Ханко. Так состоялось боевое крещение нового корабля. После этого крейсер Киров неоднократно участвовал в других операциях против белофиннов, за что большая группа моряков-кировцев была награждена орденами и медалями.

Великая Отечественная война застала крейсер в Риге, и в первый день войны 22 июня 1941 г. корабль вступил в бой, отражая воздушные налеты гитлеровцев.

1 июля крейсер Киров пришел в Таллин для защиты этого города и находящегося за Таллином города на Неве. 22 августа к столице Эстонии подошли фашистские войска, и в тот же день впервые крейсер Киров открыл огонь по сухопутным войскам Гитлера, а уже на следующий день в оперативной сводке было отмечено:

«23 августа крейсер Киров (старший артиллерист капитан-лейтенант А. Климченко, управляющий огнем главного калибра старший лейтенант И. Ю. Шварцберг) разрушил переправы у реки Кейла, уничтожил группу прорвавшихся танков и рассеял большое скопление мотомехгрупп и пехоты противника» (Краснознаменный Балтийский флот в битве за Ленинград 1941—1944 гг. М., Наука, 1973).

Всеми действиями артиллерии — как береговой, так и корабельной — руководил бывший командир крейсера Киров Н. Э. Фельдман, который в эти трудные дни был назначен начальником артиллерии Таллина. Командиром крейсера стал капитан II ранга М. Г. Сухоруков.

Фашисты очень быстро поняли, какую важную роль в защите Таллина играет мощная артиллерия кораблей, стоявших на рейде эстонской столицы.

«Мы могли уже неделю назад овладеть Таллином, если бы не артиллерия большевистского крейсера», — откровенно сознался на допросе пленный немецкий офицер (Н. Михайловский. Краснознаменный крейсер Киров. Алма-Ата, 1950, с. 22).

Неудивительно, что фашисты начали беспрерывно атаковать крейсер Киров и другие корабли на Таллинском рейде с воздуха и одновременно обстреливать их из дальнобойных орудий.

Немецкие летчики, взятые в плен, заявили, что их сняли с Кингисеппского направления и послали под Таллин, чтобы уничтожить самый большой корабль, который причиняет им немалый урон (П. Медведев. Флагман идет вперед. — Страж Балтики, 26 октября 1965 г.).

Налеты вражеской авиации становились все массированнее. Команда крейсера Кирова осваивала трудное искусство — уклоняться от атак пикирующих бомбардировщиков и от сбрасываемых бомб, и командир корабля М. Г. Сухоруков в совершенстве овладел техникой маневра. Огромную помощь ему оказал в этом штурман капитан-лейтенант В. Т. Паценко, а в самые критические минуты на руле стоял главный старшина П. Ф. Андреев.

Результаты этого единоборства корабля против вражеской авиации были поразительными. Только за один день 25 августа немцы сделали семь массированных налетов, сбросили около 50 бомб, но ни одна из них не попала в крейсер. Несколько крупных бомб взорвалось в непосредственной близости от корабля, но его корпус оказался настолько прочным и добротным, что мощные взрывные волны не причинили существенного вреда.

Не меньшую опасность представлял артиллерийский обстрел. Немцы подняли над городом аэростат, в котором находились наблюдатели и корректировали огонь своих дальнобойных орудий. Только за один день 23 августа фашисты выпустили по крейсеру около 600 снарядов крупного калибра. Постоянно меняя свое положение, корабль оставался неуязвимым и продолжал обстреливать немецкие позиции.

Сохранилось любопытное показание одного пленного офицера, который 27 августа вместе со своей частью находился на небольшой пригородной станции около Таллина и попал под обстрел артиллерийских орудий Кирова.

«На станции скопилось до двух десятков эшелонов. Приказ был немедленно выгрузиться и спешить к Таллину. Едва люди стали выходить из вагонов, как на составы обрушился в полном смысле слова целый шквал снарядов. Здание вокзала, вагоны — все было разбито и сметено с лица земли. Солдат, оставшихся в живых, охватила паника. Нечего было и думать идти ночью к городу. До утра продолжались сборы уцелевших». (Протокол допроса от 12.01.42 г.)

Воздушные налеты на крейсер усиливались. Ниже приводятся выписки из судового журнала корабля:

26 августа

В 9 ч 50 мин сброшено 24 фугасные бомбы весом от 100 до 500 кг.

В 16 ч 30 мин сброшено 42 фугасные бомбы весом от 100 до 250 кг.

В 17 ч 56 мин сброшено 38 фугасных бомб весом до 25 кг.

В 18 ч 12 мин сброшено 22 фугасные бомбы весом от 100 до 250 кг.

(И. А. Козлов, В. С. Шломин. Краснознаменный Балтийский флот в героической обороне Ленинграда. Л., Лениздат, 1976)

И так до 14 раз в день. Бомбы разрывались в 8—10 м от корпуса, экипаж почти не спал, все время приходилось выполнять сложные маневры, чтобы уклоняться от бомб, количество реверсов двигателей во время атаки достигало 30—40 за одну минуту.

27 августа фашистам удалось захватить восточные высоты в районе города. На них немедленно были установлены орудия, которые уже прямой наводкой стали бить по нашим кораблям. В этот день только по крейсеру Киров было выпущено 300 снарядов и сброшено 136 бомб массой от 250 кг до 1 т.

Тогда одним из наших эскадренных миноносцев была устроена дымовая завеса. Таллинский рейд заволокло дымом, и корабли один за другим начали покидать порт.

Так начался знаменитый Таллинский прорыв 28—29 августа 1941 г. Крейсер Киров шел под флагом командующего Краснознаменным Балтийским флотом вице-адмирала В. Ф. Трибуца. На борту корабля находились орден Красного Знамени и знамя флота. Кроме того, в корабельных сейфах хранились огромные ценности, вывезенные из Эстонской республиканской конторы Государственного банка СССР.

Идти было очень трудно. На пути часто встречались мины, которые матросы иногда отталкивали от корпусов кораблей шестами, спустившись за борт по штормтрапу. Так, лидер Минск за час обнаружил 12 мин, крейсер Киров за полчаса 5 мин (ЦВМА, д. 651, л. 157, 165).

Во время перехода крейсер отразил атаку торпедных катеров, подавил огонь немецкой батареи на мысе Юминда, отбил атаку 32 самолетов, которые сбросили на корабль свыше 80 бомб, но ни одна из них не достигла цели. 29 августа крейсер Киров благополучно пришел в Кронштадт.

Прошло всего несколько дней, и крейсеру Киров снова пришлось открыть огонь — на этот раз уже по войскам Гитлера, которые рвались к Ленинграду. Так в биографии знаменитого корабля открылась новая страница — защита города Ленина.

Вот выдержки из оперативных сводок, а также из журнала боевых действий крейсера в сентябре 1941 г.

7 сентября. Батареи Красной Горки, линкор Октябрьская революция и крейсер Киров нанесли артиллерийский удар по скоплению войск противника в районах Верхние Рудицы, Заостровье и Дятлицы.

8 сентября. Линкор Октябрьская революция, крейсер Киров и батареи Ижорского укрепленного сектора обстреляли скопления войск противника в районах Заостровье, Дятлицы, Готобужи.

9 сентября. Крейсер Киров вел огонь по врагу южнее шоссе Дятлицы.

(Н. Михайловский. Краснознаменный крейсер Киров. Алма-Ата, 1950)

Так же, как и в Таллине, орудийный огонь могучего корабля явился серьезной преградой на пути гитлеровцев. Любопытная запись обнаружена в дневнике убитого немецкого обер-лейтенанта Курта Варена: «Мы с ходу могли захватить Ораниенбаум, но нам помешала артиллерия большевистского крейсера, и мы были принуждены временно отказаться от этой задачи» [35, с. 22].

И действительно, в том, что наши войска остановили противника перед Ораниенбаумским плацдармом, большая заслуга принадлежит крейсеру Киров.

Огневой щит наших кораблей был настолько мощным, что фашисты бросили против флота, стоящего в Кронштадте, огромное количество самолетов. За период с 19 по 23 сентября фашисты производили ежедневно по шесть налетов на корабли, причем в каждом налете участвовало по 70—80 бомбардировщиков.

Особенно трудным для наших моряков был последний день пребывания в Кронштадте — 23 сентября. В 10 ч 40 мин утра на крейсер Киров был совершен налет 70 фашистских юнкерсов, в 11 ч 30 мин — 60 юнкерсов, а всего в этот день на крейсер было сброшено 90 авиабомб. Две бомбы попали в корабль и вызвали пожар, который удалось быстро погасить. Зенитчики крейсера яростно отбивали атаки вражеских самолетов: в этот памятный день зенитные орудия крейсера Киров выпустили по фашистским юнкерсам 685 снарядов — по 120 на каждое орудие. Нелегко достался этот бой артиллеристам: ведь каждый снаряд весит свыше 30 кг, а выстрелы следовали один за другим через каждые 6 с.

Оставлять крейсер Киров и другие корабли в Кронштадте становилось небезопасно, и 23 сентября вечером корабль снялся с якоря и взял курс на Ленинград. Сначала он встал в ковше Адмиралтейского завода, а через несколько дней его перевели на боевую позицию у 19-й линии Васильевского острова.

На этом закончился кронштадтский период боевых действий крейсера Киров. За это время с корабля было выпущено по врагу около 500 снарядов главного калибра, а фашисты сбросили на крейсер около 300 бомб. Отбиваясь от вражеской авиации, кировцы сбили три и повредили 12 самолетов.

Приближалась страшная блокадная зима 1941 г. Крейсер вмерз в невский лед. Теперь личный состав корабля должен был своими силами, не рассчитывая на чью-то помощь, произвести ремонт крейсера. Объем работы был огромный, и самое главное — нужно было сменить все трубки пароперегревателей шести паровых котлов. Ремонт предстояло выполнить в блокадных условиях: жестокий голод, холод, отсутствие электроэнергии, элементарных деталей и машин. И то, что сделали моряки крейсера зимой 1941—1942 гг., без преувеличения можно назвать героическим подвигом.

Ослабевшие от хронического недоедания люди работали самоотверженно, не считая времени и сил. Неоценимую помощь морякам оказали консультанты — специалисты Балтийского завода, которые принимали участие в ремонте крейсера. Умирающего от голода талантливого инженера А. С. Монахова кировцы разыскали в полуразрушенной квартире, вы́ходили. Встав на ноги, А. С. Монахов включился в работу и стал для моряков-ремонтников добрым волшебником. Он проявлял удивительную изобретательность и сделал все, чтобы вернуть кораблю былую боеспособность. Самоотверженно работал инженер Б. Л. Гуз, который руководил восстановлением котлов. Ему под стать были и другие моряки. Ремонт корабля был закончен к 15 апреля 1942 г. За самоотверженный труд, связанный с ремонтом крейсера, старшина второй статьи Ирманов, старший краснофлотец В. Воронин, Б. Л. Гуз, мичманы А. Головченко, Ф. Кириченко и старший краснофлотец М. Суханов были награждены орденами и медалями.

Фашистов очень беспокоило то, что в осажденном городе действует мощная плавучая батарея — большая группа советских военных кораблей, имеющих сильное артиллерийское вооружение. Поэтому зимой 1942 г. была разработана операция «Айсштосс» («ледовое побоище») с целью уничтожения находящихся в Ленинграде кораблей, пока Нева не освободилась ото льда.

Операция «Айсштосс» началась 4 апреля в 18 ч 55 мин. Сначала на город обрушилась небывалая лавина артиллерийских снарядов, после чего в воздухе появились самолеты. 33 бомбардировщика и 62 пикирующих бомбардировщика атаковали наши корабли, 37 бомбардировщиков — зенитные батареи. Их прикрывали 59 истребителей [23, с. 1212].

В первый же налет 18 вражеских самолетов было сбито, и прорваться удалось лишь считанным юнкерсам. По существу операция «Айсштосс» была сорвана. Неудачными оказались следующие пять фашистских налетов. В этой операции немцы потеряли около 60 самолетов.

Всего в апреле фашисты произвели 600 самолето-вылетов, бросая на корабли все новые силы, но цели своей они не достигли и это признает немецкий историк Г. Хюмельхен (ФРГ), которого трудно заподозрить в симпатии к Советскому Союзу.

Но 4 апреля крейсер Киров получил большие повреждения от бомб с правого и с левого бортов. Корпус серьезно не пострадал, и хотя все повреждения были быстро устранены личным составом корабля, но от сотрясения некоторые приборы рассогласовались.

24 апреля в Киров попали две 250-килограммовые бомбы и один крупнокалиберный снаряд. На корабле вспыхнул пожар, от которого начали рваться зенитные снаряды. Личный состав крейсера боролся с огнем и мужественно отбивался от воздушных атак. Командир артиллерийского подразделения капитан-лейтенант Бренайзен, получив два тяжелых ранения, продолжал бой и только после третьего ранения оставил боевой пост. Командир кормовой аварийной партии старший инженер-лейтенант Лизунов был ранен, но продолжал бороться с огнем. Пламя подбиралось к погребу боеприпасов, и каждую минуту мог произойти страшный взрыв.

И в эти критические минуты совершили подвиг трюмные машинисты Терехов и Коковцев. Задыхаясь в дыму, в полной темноте они добрались до клапанов и затопили погреб, предотвратив гибель корабля. Артиллеристы (В. В. Жукавин, Новиков, Иванов и другие) бросались в пламя и выбрасывали горящий боезапас за борт. Ими руководил главный старшина Галахов. Весь в ожогах, в горящей одежде он боролся с огнем и умер на боевом посту.

«Когда мы кончили работу, — вспоминает ветеран Кирова бывший артиллерист В. В. Жукавин, — я увидел на себе вместо хорошего бушлата два рваных рукава, а когда товарищи сняли с меня каску, она оказалась вся продырявленная мелкими осколками» (Газета «За честь Родины», 1 мая 1965 г.).

Много замечательных моряков-кировцев, не щадивших сил в борьбе с врагом, погибло в этот день. Погиб на посту командир батареи Киташев, командир орудия Павлов, матросы Ширяев и Цветков были убиты разорвавшимися в их руках снарядами. Всего во время бомбежки 24 апреля экипаж крейсера потерял 86 человек убитыми, 42 человека были ранены.

Только в самом конце апреля, когда Нева очистилась ото льда, стало возможным передислоцировать корабли. Крейсер Киров отвели за мост Лейтенанта Шмидта, а чтобы сбить немцев с толку, на место крейсера поставили учебный корабль Свирь. После налета 24 апреля потребовался серьезный ремонт корабля. Были выведены из строя обе 100-мм батареи, повреждены кормовая дымовая труба и грот-мачта, разрушено отделение вспомогательных котлов. На устранение этих повреждений ушло два месяца. Во время ремонта усилили зенитное вооружение крейсера: сняли 45-мм орудия, демонтировали катапульту для запуска явно ненужных в сложившейся обстановке гидросамолетов, а взамен поставили зенитные автоматы. Ремонт крейсера продолжался до 1 октября 1942 г.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 27 февраля 1943 г. крейсер Киров был удостоен ордена Красного Знамени. Это было наивысшее признание боевых заслуг корабля — защитника Ленинграда, корабля-героя.

Крейсер активно помогал сухопутным войскам Ленинградского фронта, но теперь уже не в оборонительных, а в наступательных операциях, завершившихся прорывом блокады.

К началу 1944 г. сложились благоприятные предпосылки для проведения крупной наступательной операции под Ленинградом и Новгородом. Здесь действовала мощная гитлеровская группировка «Север» (в нее входили 16-я и 18-я армии): свыше 700 тыс. солдат и офицеров, более 10 тыс. орудий и минометов, около 400 танков и штурмовых орудий, 370 самолетов (БСЭ, т. 14, с. 313—314).

Группе «Север» советское командование противопоставило восемь армий Ленинградского, Волховского и Второго Прибалтийского фронтов при поддержке Краснознаменного Балтийского флота (свыше 1 млн. 200 тыс. чел. советских воинов, 21 600 орудий и минометов, 1475 танков и самоходных орудий, 1500 самолетов).

Во время подготовки к наступлению огромную роль сыграл Краснознаменный Балтийский флот, обеспечивший переброску наших войск через Финский залив на Ораниенбаумский плацдарм.

В 9 ч 45 мин утра 14 января 1944 г. «катюши» начали обстрел немецких позиций, вслед за ними открыли огонь тысячи береговых и корабельных орудий, включая орудия главного калибра крейсера Киров. С 14 по 19 января артиллерия Краснознаменного Балтийского флота обстреляла 876 целей.

19 января 1944 г. крейсер Киров включился в обстрел Вороньей горы, где сосредоточились большие скопления вражеских сил. После трехдневного обстрела флагманский артиллерист эскадры А. А. Сагоян, вооружившись кино- и фотокамерой, объехал район, по которому били орудия Кирова. Разрушенные укрепления, разбитая военная техника, сотни убитых фашистов — таковы были результаты беспощадного огня с корабля — защитника Ленинграда.

Гитлеровские войска понесли огромные потери, артиллерийский обстрел противника с наших кораблей облегчил продвижение наших войск на Ропшинском и Красносельском направлениях.

Впоследствии командующий артиллерией Ленинградского фронта генерал-лейтенант Г. Ф. Офицеров отметит:

«В военной истории едва ли повторится такой пример классического использования морской артиллерии для нужд наземных войск, как беспримерная боевая работа Краснознаменного Балтийского флота в Великую Отечественную войну».

20 января советские войска, наступавшие от Ораниенбаума и Ленинграда, соединились в районе Ропши и ликвидировали Петергофско-Стрельнинскую группировку противника, которая в течение 30 месяцев разделяла Ораниенбаумский плацдарм и блокированный Ленинград.

В тот же день был освобожден Новгород, и, таким образом, советские войска завершили разгром фланговых группировок 18-й немецкой армии, после чего фашистские войска центральной группировки, опасаясь окружения, начали стремительно отступать. Так была прорвана ленинградская блокада и начался полный разгром гитлеровских войск под Ленинградом.

27 января 1944 г. 100-мм орудия крейсера Киров участвовали в праздничном салюте на Неве, посвященном прорыву блокады.

После успешных наступательных действий в районе Ленинграда и Новгорода были созданы благоприятные условия для развертывания боевых операций наших крупных кораблей. Впервые после начала блокады они получили возможность выйти из Невы в Финский залив.

История не знает примеров, чтобы флот, заблокированный в течение длительного времени, сохранил бы боеспособность и принял активное участие в разгроме врага.

После разгрома немецких войск под Ленинградом Советский Союз предложил мир гитлеровскому союзнику — Финляндии. Это предложение было отвергнуто, и финские войска продолжали угрожать городу Ленина, они сковывали действия Балтийского флота в Финском заливе, содействовали немецкой армии в Заполярье. Поэтому советское командование приняло решение разгромить группировку финских войск на Карельском перешейке.

Были разработаны две наступательные операции: Выборгская и Свирско-Петрозаводская, целью которых было нанесение мощных ударов по самым уязвимым местам обороны противника.

В Выборгской операции приняли участие 21-я и 23-я армии Ленинградского фронта, эти армии со стороны Финского залива поддерживали корабли Краснознаменного Балтийского флота.

Перед нашими кораблями была поставлена задача разрушить наиболее мощные долговременные укрепления, батареи, нарушить сухопутные коммуникации.

Были созданы четыре артиллерийские группы, в одну из этих групп входили линкор Октябрьская революция, крейсеры Киров и Максим Горький.

9 июня 1944 г. начался артиллерийский обстрел позиции противника. Наши корабли поразили 17 целей. 20 июня был освобожден г. Выборг.

Так в годы Великой Отечественной войны сражался корабль-герой, защитник Ленинграда.

После окончания войны крейсер Киров продолжал оставаться флагманским кораблем Краснознаменного Балтийского флота. К тому времени отечественная промышленность разработала ряд новых приборов и установок, которыми было решено оборудовать крейсер Киров. Корабль поставили на ремонт, и в 1954 г. он снова вошел в строй, вооруженный новейшими системами управления артиллерийским огнем и многими другими приборами, появившимися в первые послевоенные годы.

Прошло еще несколько лет, и грозный крейсер стал учебным кораблем. Как учебный корабль он дважды посещал ПНР, побывал в столице Швеции Стокгольме. В праздничные дни крейсер Киров неизменно входил в Неву, и его строгий силуэт, могучие башни с длинными блестящими стволами орудий становились частью городской праздничной панорамы.

В последний раз флаг корабля был спущен 27 декабря 1974 г., следовательно, крейсер служил в составе Краснознаменного Балтийского флота около 40 лет.

В память о замечательном корабле архитектором О. Н. Башинским разработан проект мемориального комплекса, который будет сооружен на Васильевском острове, у морских ворот Ленинграда. Для комплекса решено использовать демонтированные с корабля две 180-мм орудийные башни главного калибра и носовую надстройку крейсера с четырехногой мачтой. На площадке над главным командным пунктом разместятся три зенитные установки.

Этот мемориал будет напоминать о бессмертном подвиге, который совершили в годы Великой Отечественной войны защитники Ленинграда.

ВОЮЮТ МИРНЫЕ СУДА

В мае 1942 г. из США в Советский Союз вышел союзный конвой PQ-16, в состав которого входил грузовой теплоход Старый большевик. Это судно было построено на Северной верфи в Ленинграде в 1933 г. и относилось к разряду крупнотоннажных лесовозов длиной около 111 м, водоизмещением 8780 т. Судно принимало на борт 5700 т генеральных грузов или 5100 т лесных материалов. Поскольку одна треть лесных грузов размещалась на палубе, палуба имела повышенную прочность. Допускалась высота лесного палубного груза до 4 м, поэтому при постройке судна особое внимание было уделено обеспечению остойчивости.

Перевозки леса в СССР осуществлялись в основном по северным морям, поэтому лесовозы типа Старый большевик имели усиленный корпус и ледовые подкрепления.

Для своего времени это были весьма прогрессивные суда — высокоманевренные, с хорошими мореходными качествами.

Кроме того, при постройке лесовозов этого типа был применен новый прогрессивный способ секционной сборки, при котором корпус формируют на стапеле не из отдельных деталей, а из больших предварительно собранных секций. Это значительно сокращает время формирования судна на стапеле, упрощает и удешевляет строительство. Чем больший объем работ выполнен до формирования корпуса на стапеле, тем меньше трудоемкость постройки судна, тем дешевле постройка. Если при постройке лесовозов первой серии объем предварительной сборки составил 16% общей массы корпуса, то при постройке последних судов этот объем достиг приблизительно 50%.

По подсчетам главного инженера Адмиралтейского завода А. И. Павлова, инициатора внедрения секционной сборки, применение этого метода на лесовозах типа Старый большевик давало экономию больше 5 млн. руб.

Таким образом, постройка лесовоза Старый большевик ознаменовала важную веху в развитии отечественного судостроения.

Главные размерения, м — 111,1×15,73×6,59

Мощность главных двигателей, л. с. — 1800

Скорость, узлов — 9,5

Источник информации [46]

Довоенная биография теплохода Старый большевик была обычной. Судно перевозило лес и другие грузы по северным морям, ничем не выделяясь среди десятков и сотен других транспортных судов. Объявление о вероломном нападении Германии на Советский Союз застало лесовоз в море. Когда судно прибыло в порт, на нем установили зенитные орудия и пулеметы, и экипаж судна стал овладевать военной техникой — вся команда без исключения. Военными занятиями и учениями руководил помощник капитана по политической части К. М. Петровский, участник штурма Зимнего дворца в 1917 г.

Командовал судном капитан И. И. Афанасьев — волевой человек, хорошо знающий морское дело, за плечами которого было к тому времени 20 лет плавания.

Итак, в мае 1942 г. Старый большевик шел в составе союзного конвоя PQ-16, имея на борту свыше 4000 т снарядов и взрывчатки.

Судно шло в конце конвоя, и на него чаще, чем на другие корабли, нападали немецкие самолеты. Но каждый раз благодаря умелым действиям капитана и всех членов экипажа теплоход вырывался из огненного кольца и следовал своим курсом. Во время воздушных атак командиры зенитных орудий Н. Никифоренко и И. Шлыков огнем встречали немецкие самолеты. Не отставали и пулеметные расчеты. Зенитчикам помогали все члены экипажа, свободные от вахт.

Но главным залогом успеха были точные, мастерские маневры судна, управляемого капитаном И. И. Афанасьевым, который действовал во время налетов настолько искусно, что фашисты никак не могли поразить судно.

Так умелые действия дружного экипажа на протяжении многих дней спасали судно от, казалось бы, неминуемой гибели.

Наступил день 27 мая. На Старый большевик обрушили бомбы сразу девять самолетов. Они пикировали со всех сторон: с носа, с бортов, с кормы. Уклониться от такой атаки уже было невозможно. В судно попало несколько бомб, одна — в полубак, под которым хранились снаряды.

К счастью, детонации не произошло, но начался сильный пожар, который в любую минуту мог охватить погреб со снарядами, и тогда... взрыв всего судна. На судне уже было много жертв. Погибли командир орудия Никифоренко, наводчик Карашманов, подносчик снарядов Кухаревский и другие. Капитан был сильно контужен и на какое-то время потерял сознание.

Нужно было прежде всего устранить опасность взрыва. Первым бросился на полубак матрос Б. И. Аказенок.

«Подбежав, я быстро огляделся, — вспоминает моряк, — горели зажигательные бомбы. Переборка разбита. Дверь взорвана. Борт разворочен до воды. Начал тушить ящики с бомбами» («На страже Заполярья», 11 августа 1972 г.).

На помощь Аказенку поспешил помполит Петровский и другие моряки. Началась изнурительная и многочасовая борьба с огнем. И тут моряки вспомнили добрым словом строителей теплохода. Несмотря на прямые попадания бомб, корпус судна выдержал, противопожарная техника и средства связи работали безотказно. К охваченному пламенем судну подошел английский эскадренный миноносец, сопровождавший конвой. Командир английского корабля предложил команде Старого большевика покинуть судно и перейти на миноносец. Но капитан И. И. Афанасьев спокойно ответил: «Мы не собираемся хоронить судно».

Люди победили! Непрестанно отбивая новые и новые атаки врага (всего в этот день на судно было произведено 47 налетов) моряки погасили все очаги пламени, отремонтировали двигатель и на следующий день догнали конвой.

В самом конце борьбы с пожаром немецкий самолет, возвращаясь после налета на конвой, спикировал на охваченное пламенем судно. Тогда с единственного уцелевшего зенитного орудия израненного теплохода последовал меткий залп, и бомбардировщик упал в море...

На следующий день судно присоединилось к конвою, обгорелое, изрешеченное осколками, без трубы. В таком состоянии Старый большевик пришел в порт назначения.

По этому поводу старший командир английского эскорта заявил советскому морскому командованию: «Разрешите передать вам мое личное восхищение, восхищение всего нашего офицерского состава и всех английских моряков героическими действиями вашего теплохода «Старый большевик».

Английское адмиралтейство направило нашему военно-морскому командованию следующую телеграмму: «От имени королевского военно-морского флота хочется поздравить ваши суда по поводу прекрасной дисциплины, храбрости и решимости, проявленных во время боя в течение шести дней. Поведение команды Старого большевика было великолепным».

Советское правительство высоко оценило героизм экипажа теплохода. Капитану И. И. Афанасьеву, помполиту К. М. Петровскому и матросу Б. И. Аказенку было присвоено звание Героя Советского Союза. Все члены экипажа были награждены орденами и медалями, а на знамени судна Старый большевик появился орден Ленина.

Прошли годы, но память о героическом судне и его замечательном капитане продолжает жить. В Мурманском пароходстве успешно работает буксир-спасатель Капитан Афанасьев, а на Дальнем Востоке совершает свои мирные рейсы новый теплоход, носящий имя Старый большевик.

В Таллинском прорыве, в котором участвовал крейсер Киров, помимо боевых кораблей приняло участие 29 крупных транспортных судов. Трагически сложилась судьба большинства из них: 25 погибло при переходе, три выбросились на берег у острова Гогланд и только один транспорт дошел до Ленинграда — это был пароход Казахстан.

Судно входило в состав большой серии лесовозов, так что Казахстан можно по праву считать младшим братом Старого большевика.

Главные размерения, м — 105,9×14,65×6,1

Мощность главных двигателей, л. с. — 1650

Скорость, узлов — 11

Источник информации [46]

В 1938 г. на пахнущий свежей краской лесовоз пришел новый капитан В. С. Калитаев. Уже на следующий год Казахстан прославился: в арктическую навигацию 1939 г. лесовоз впервые в истории судоходства прошел по Северному морскому пути из Мурманска в устье р. Яна.

Когда судно вернулось в Мурманск, в Европе уже началась война. И сразу же Казахстан получил ответственное задание: сопровождать знаменитый ледокол Ермак, который шел из Мурманска в Ленинград вокруг Скандинавского полуострова. Идти было сложно: в любую минуту можно было натолкнуться на дрейфующую мину. Казахстан шел впереди, готовый подставить себя под удар, шел как проводник-лоцман, когда было нужно, — передавал на Ермак запас топлива. Операция была проведена блестяще, и оба судна благополучно пришли в Ленинград.

Когда началась война с белофиннами, Казахстан получил мобилизационное предписание и служил в качестве транспорта — перевозил войска.

Весной 1940 г. капитан В. С. Калитаев сразу получил две награды: «Знак Почета» — за освоение Северного морского пути и медаль «За боевые заслуги» — за героизм, проявленный в войне с белофиннами.

Таким образом, к началу Великой Отечественной войны у Казахстана и его экипажа был отличный послужной список.

28 августа 1941 г. Казахстан уходил из Таллина, когда в город уже ворвались немцы и вражеские танки с берега обстреливали лесовоз. На борту судна находилось два пехотных полка, госпиталь в полном составе, работники Таллинского порта с семьями (всего 3600 человек, в том числе много раненых, женщин, детей). Никогда еще пароход не перевозил такого количества людей.

Не успел Казахстан отойти от порта, как ему пришлось отражать первую атаку противника. Море кишело минами, лавировать между которыми становилось все труднее и труднее.

Внезапно впередсмотрящие увидели по правому борту два немецких торпедных катера, которые выпустили по торпеде. Но последовал точный, искусный маневр нашего судна, и смерть прошла мимо. Не прошло и получаса, как судно подверглось новой атаке, в которой на этот раз приняло участие шесть катеров. Два из них удалось отогнать, но четыре, приблизившись, выпустили по торпеде. Новый искусный маневр Казахстана, и снова торпеды прошли мимо.

Но главные испытания были еще впереди. Неожиданно над Казахстаном появились самолеты с черной свастикой. Море закипело от разрывов бомб. Зенитный огонь Казахстана не мог противостоять натиску авиации. Фашистские самолеты выходили из пике буквально над мачтами парохода. Одна из бомб (а всего их было сброшено около ста!) разорвалась в машинном отделении. Огненный пояс разделил судно на две половины. Пламя объяло среднюю надстройку, вышло из строя рулевое управление, был разрушен паровой котел, перебиты пожарный и паровой трубопроводы.

Положение было катастрофическим. К тому времени из 35 членов экипажа в живых оставалось всего семь моряков во главе со вторым штурманом Леонидом Наумовичем Загорулько: старший механик В. А. Фурса, боцман X. К. Гайнгутдинов, машинисты А. Г. Шишкин и Л. А. Слепнер, кочегар А. П. Шумило и повар М. Н. Монахов. Капитан В. С. Калитаев был тяжело контужен, и взрывной волной его выбросило в море (через некоторое время капитана подобрали моряки нашей подводной лодки).

Судно потеряло ход, пожарные насосы не работали. Казалось бы, уже невозможно было погасить пожар и привести судно в движение.

«Целью жизни оставшихся моряков Казахстана, — вспоминал впоследствии Загорулько, — было довести пароход до Ленинграда и спасти тысячи людей от гибели. Мы приняли это решение без колебаний».

Прежде всего нужно было навести на судне порядок и дисциплину. Когда бомбы поразили Казахстан, на пароходе началась паника. И тогда штурман Загорулько обратился к находившимся на борту судна командирам и красноармейцам с просьбой помочь ему восстановить порядок и организовать борьбу за спасение парохода. В помощниках недостатка не было.

Люди сразу же включились в работу и сумели полностью заменить выбывших из строя моряков. Во флотском архиве сохранилось донесение, в котором указаны десятки фамилий «пассажиров» Казахстана, которые своими смелыми и решительными действиями помогли спасти пароход и довести его до Ленинграда. Это батальонный комиссар Гош, майор Рыженко, капитан Горохов, политрук Блохин, полковой комиссар Лазутченко, полковник Потемкин и многие другие.

Прежде всего обследовали корпус и установили, что пробоин ниже ватерлинии нет, так что опасность затопления не угрожает. Самым страшным был пожар на шлюпочной палубе, поскольку там находились боеприпасы. Этот наиболее опасный участок взял на себя Л. Н. Загорулько. С группой моряков и добровольных помощников он пробился сквозь пламя, и храбрецы начали выбрасывать снаряды за борт.

Нужно было любыми средствами погасить огонь. Насосы не работали, но в воде недостатка не было. Моряки и пассажиры на штертах черпали ее ведрами, кастрюлями и даже касками. Через девять часов изнурительного и смертельно опасного труда пожар был ликвидирован.

Но торжествовать победу было рано. Над пароходом появилась новая группа вражеских самолетов.

Положение было настолько напряженным, что у некоторых пассажиров нервы не выдержали: они стали прыгать за борт, особенно после того, как в угольный бункер упала неразорвавшаяся бомба. Но, к счастью, паникеров оказалось немного. Мужественные моряки и их помощники продолжали бороться за спасение судна. На этот раз помогла военная хитрость. С помощью дымовых шашек, тряпья и мазута устроили такой бутафорский пожар, что немцы решили: здесь им больше делать нечего. Самолеты улетели прочь.

Немцы в своих сводках передали сообщение о потоплении Казахстана. Но пароход жил. Убедившись, что один котел уцелел, солдаты и моряки под руководством старшего механика В. А. Фурсы ведрами залили котел водой, развели пары и... Казахстан пошел своим курсом. Машинный телеграф не работал, и тогда штурман Загорулько организовал живой телефон: команды в машинное отделение передавались по цепочке специально поставленных людей.

Чтобы не рисковать большим количеством жизней, было принято решение высадить часть пассажиров на ближайшем острове. К 6 ч вечера пароход выбросился на песчаный пляж одного из островков у берегов Эстонии, после чего самостоятельно снялся с мели и пошел на остров Гогланд, а оттуда — в Кронштадт.

Пришлось преодолеть новые опасности, но все закончилось благополучно. Когда пароход подошел к причалу, вид его был страшен: весь обугленный и израненный, без мачт и стрел, со сгоревшим мостиком, наполовину разрушенными и обгоревшими жилыми помещениями.

А когда люди бросились обнимать и качать героев-моряков, штурмана Загорулько они не нашли: из последних сил он добрался до своей каюты и потерял сознание. Врачи констатировали нервное перенапряжение.

За героический подвиг все оставшиеся в живых члены экипажа получили боевые ордена. Мужественные моряки перешли на другие корабли и продолжили борьбу с врагом. После окончания Великой Отечественной войны штурман Л. Н. Загорулько стал капитаном дальнего плавания, В. А. Фурса — механиком-наставником, достойно продолжали службу на флоте и другие оставшиеся в живых члены экипажа Казахстана.

В 1943 г. на Канонерском заводе в Ленинграде, в суровых условиях блокады, началось восстановление прославленного парохода. И подвиг рабочих судоремонтников не уступил подвигу моряков! Не хватало элементарных материалов, оборудования, но смертельно усталые, голодные рабочие трудились самоотверженно. Работали сверхурочно, в выходные дни, устраивались специальные воскресники для заготовки лесоматериалов для израненного парохода. И Казахстан был восстановлен и долго еще служил Родине.

* * *

В годы Великой Отечественной войны бессмертный подвиг совершил старый ледокольный пароход Александр Сибиряков. Он был построен очень давно, в 1909 г. в Глазго и под именем Белавенчур (т. е. «приятных приключений») работал на зверобойных промыслах у берегов Ньюфаундленда. В годы первой мировой войны судно приобрело царское правительство.

Главные размерения, м — 76,4×10,9×5,3

Мощность главных двигателей, л. с. — 2000

Скорость, узлов — 13

Экипаж, человек — 84

Источник информации [46]

В 1932 г. по предложению ученых-полярников В. Ю. Визе и О. Ю. Шмидта пароход решили направить в Арктику с исключительно важным заданием: пройти Северный морской путь за одну навигацию.

Рейс шел благополучно, но, когда до Берингова пролива осталось каких-то 100 миль, у ледокола отломился конец гребного вала вместе с винтом. Авария была тем более обидной, что она произошла на самом финише. Однако у капитана В. И. Воронина еще теплилась слабая надежда, что ветры и течения все-таки вынесут судно в Берингов пролив. Чтобы помочь ледоколу справиться со своей задачей, на мачтах натянули пропитанные угольной пылью брезенты, и под этими «парусами» 1 октября 1932 г. Александр Сибиряков впервые в истории человечества завершил это плавание, преодолев за одну навигацию Северный морской путь. За свой подвиг ледокол был удостоен ордена Трудового Красного Знамени.

Когда началась Великая Отечественная война, Александр Сибиряков прославился в неравном бою с известным фашистским рейдером Адмирал Шеер. 24 августа 1942 г. пароход вышел из порта Диксон, имея на борту персонал, оборудование и грузы для полярных станций.

Незадолго до Великой Отечественной войны на Александре Сибирякове начал службу молодой старший помощник А. А. Качарава, который вскоре стал капитаном.

Как только началась война, пароход Александр Сибиряков вошел в ледокольный отряд Беломорской флотилии, на нем установили легкие пушки, зенитные пулеметы. Экипаж пополнился группой краснофлотцев, а капитан А. А. Качарава, получив воинское звание, стал называться командиром корабля.

На следующий день после выхода парохода в рейс около 14 ч радиостанция Главсевморпути перехватила радиограмму с Александра Сибирякова. Она состояла из отрывочных фраз: «Вижу большой неизвестный корабль... Запрашивает, кто мы, куда следуем. На мой вопрос о названии, национальности корабля ответил «Сисияма»... приказывает прекратить работу рации... обстреливает нас, открываю огонь... имею попадание радиорубку, огонь, горим...» (К. Бадигин. На морских дорогах. М., Госполитиздат, 1978, с. 177).

А произошло следующее. Когда пароход подходил к острову Белуха, сигнальщик Иван Алексеев сообщил: «Вижу силуэт корабля».

Капитан А. А. Качарава хорошо различил в дальномер очертания военного корабля с орудийными башнями, который быстро приближался и буквально рос на глазах. Скорость его была раза в три выше скорости старого парохода.

Качарава сделал попытку добраться до острова, до которого оставалось каких-то десять миль, но старая паровая машина при всем старании не смогла дать больше 8,5 узлов. Фашистский корабль развивал не менее 26 уз и быстро настиг наше судно.

Это был знаменитый немецкий рейдер Адмирал Шеер, который уже имел на своем счету 26 потопленных судов — боевых и транспортных. Сейчас он специально вышел для уничтожения советского каравана из 14 океанских судов с ценными грузами, сопровождаемых двумя мощными ледоколами.

Подойдя на расстояние пяти миль, Адмирал Шеер дал предупредительный выстрел и вспышками прожектора запросил по-русски: «Кто вы, куда следуете, подойдите ближе».

Вот тогда-то капитан Качарава и передал открытым текстом свою радиограмму, которую перехватила радиостанция Главсевморпути.

На рейдере снова замигал прожектор: «Прекратите работать радиостанцией, остановите машину, сдавайтесь». Над Адмиралом Шеером был поднят фашистский флаг со свастикой.

На что мог рассчитывать А. А. Качарава? На рейдере было шесть 280-мм, восемь 150-мм, шесть 105-мм, восемь 37-мм орудий, десять крупнокалиберных пулеметов, восемь торпедных аппаратов и гидросамолет. Вся огневая мощь Александра Сибирякова ограничивалась несколькими зенитными пушками. Но командир и экипаж советского парохода сознавали, что они должны задержать врага, пока он не добрался до беззащитного каравана транспортных судов, находящегося на подходе к проливу Вилькицкого.

Приказав механику Н. Г. Бочурко в случае возникновения угрозы захвата судна открыть кингстоны, Качарава распорядился идти на сближение и открыть огонь из своих зениток.

Это было неслыханно. Среди жертв фашистского рейдера были и английские, и французские, и другие суда, но все они по первому требованию спускали флаг и не сделали по грозному кораблю ни единого выстрела!

На палубе фашистского корабля было множество людей: всем было интересно посмотреть, как русские будут сдаваться, но после первого залпа с парохода зрителей как будто ветром сдуло. Палуба мгновенно опустела, и огромные жерла орудий главного калибра нацелились на беззащитное судно.

«Первым попаданием снаряда у нас снесло фор-стеньгу и повредило радиостанцию, — вспоминает А. А. Качарава... Вторым снарядом накрыло корму, кормовые пушки выведены из строя, вся прислуга, около 30 человек, погибла (снаряд главного калибра рейдера весил больше 300 кг). Третий снаряд попал на носовую палубу, взорвался бензин... Четвертый снаряд угодил в ботдек и взорвался в котельном отделении» (К. Бадигин. На морских дорогах. М., Госполитиздат, 1978, с. 180).

Вскоре все судно было объято пламенем, горели трюмы, горела надстройка, горела вода вокруг судна.

«Не будь я свидетелем и участником этого боя, — рассказывает А. А. Качарава, — ни за что бы не поверил, что в этом аду можно было действовать без паники, с поистине нечеловеческим хладнокровием» (Встречи в океане. М., Молодая гвардия, 1968, с. 93).

И действительно, в безнадежном положении на пароходе поддерживался порядок: работала аварийная партия, в кают-компании оборудовали лазарет, в котором женщины оказывали первую помощь раненым (молодой врач Валентина Черноус, буфетчица Наталья Римкис, уборщицы Анна Котлова и Варвара Диснева, пассажирка Дарья Колкунова). Лазарет работал, пока... в кают-компании не разорвался снаряд.

На носу судна бушевало пламя, которое каждую минуту грозило перекинуться на ящики с боеприпасами. Но матрос Иван Малыгин подоспел вовремя: сорвав с себя ватник он начал сбивать им пламя.

Новый сильный удар сотряс корпус, и командир упал, потеряв сознание. Очнулся он уже в шлюпке. Неподалеку от нее тонул Александр Сибиряков. Он уходил носом в воду: выполняя приказ командира, механик Н. Г. Бочурко открыл кингстоны...

В последние минуты, когда очередным снарядом был сбит флаг с гафеля, кто-то вновь поднял его на корме. И когда пароход уходил под воду, оставшиеся в живых моряки продолжали отстреливаться. Этот факт указан в донесении командира рейдера Адмирал Шеер своему командованию (К. Бадигин. На морских дорогах. М., Госполитиздат, 1978, с. 181).

Из этого же донесения стало известно, что в бою с Александром Сибиряковым Адмирал Шеер стрелял обеими башнями из 280-мм орудий и сделал 27 выстрелов. Получив четыре прямых попадания, пароход остановился, загорелся и стал тонуть, не прекращая огня. Наконец, когда рейдер спустил шлюпки и гитлеровцы стали вылавливать оставшихся в живых, некоторые сопротивлялись и тонули, предпочитая смерть фашистскому плену.

Из 104 человек членов экипажа и пассажиров (персонала полярных станций) только одному человеку — кочегару П. И. Вавилову удалось добраться до острова Белуха. Во время боя он находился на своем посту — в носовом пороховом погребе. Услышав команду «Покинуть судно», он стал подниматься вверх по трапу. В этот момент в трап упал отброшенный взрывной волной командир орудия старшина Дунаев. Вавилов вынес товарища наверх, спустил его на бревна разборного домика, а сам прыгнул в ледяную воду. Когда он вынырнул и пришел в себя, на поверхности виднелся только выступ кормы парохода.

С трудом кочегар доплыл до спасательной шлюпки, в ней он обнаружил несколько анкерков, в том числе один с пресной водой, пистолет, топорик, банку с галетами, спички. Остров был совсем близко, и Вавилов направился к нему. По пути он подобрал меховой спальный мешок, куль с отрубями, с перевернутого вельбота снял обожженную, но живую собаку и вместе с ней высадился на берег. Вавилов прожил на необитаемом острове 38 суток, пока его не обнаружил с гидросамолета прославленный летчик Герой Советского Союза И. И. Черевичный и не доставил на транспорт Сакко.

Девятнадцать сибиряковцев были подобраны со шлюпки катером немецкого рейдера. Попав в плен, никто не выдал фашистам находившегося среди советских моряков раненого командира А. А. Качараву.

После войны тринадцать оставшихся в живых моряков во главе со своим командиром вернулись на родину и были удостоены высоких правительственных наград.

Сейчас А. А. Качарава занимает высокий пост начальника управления Грузинского пароходства, он депутат Верховного Совета Грузинской ССР.

Ценой собственной жизни старый ледокольный пароход Александр Сибиряков задержал фашистский рейдер и дал возможность каравану транспортных судов уйти в безопасные воды.

До сих пор по установившейся традиции все суда, проходящие мимо острова Белуха, приспускают флаги и салютуют гудками в память о моряках ледокола Александр Сибиряков, погибших в неравном бою в Великую Отечественную войну, а ледокол Александр Сибиряков называют в народе «полярным Варягом».

Так сражались мирные суда в годы Великой Отечественной войны.

КОРАБЛИ-ПАМЯТНИКИ

КОРАБЛЬ ВАСА

В начале XVII в. Швеция значительно упрочила свое положение в Европе. Основатель новой королевской династии Густав I Васа много сделал для того, чтобы вывести страну из средневековой отсталости. Он избавил Швецию от датского владычества, провел реформацию, подчинив государству ранее всесильную церковь.

Шла тридцатилетняя война 1618—1648 гг. Швеция, которая претендовала на роль одной из главенствующих стран Европы, стремилась окончательно закрепить свое господствующее положение на Балтике.

Основным соперником Швеции в западной части Балтийского моря была Дания, которая владела обоими берегами Зунда и важнейшими островами Балтийского моря. Но это был очень сильный соперник. Тогда шведы все внимание сосредоточили на восточных берегах моря и после длительных войн захватили издавна принадлежавшие России города Ям, Копорье, Карела, Орешек и Иван-город, лишив таким образом русское государство выхода к Балтийскому морю.

Однако Густав II Адольф — новый король династии Васа (1611—1632) хотел достичь полного господства Швеции в восточной части Балтийского моря и начал создавать сильный военно-морской флот.

В 1625 г. Стокгольмская королевская кораблестроительная верфь получила крупный заказ на одновременную постройку четырех больших кораблей. Наибольший интерес король проявил к строительству нового флагманского корабля. Этот корабль получил имя Васа — в честь шведской королевской династии Васа, к которой принадлежал Густав II Адольф.

К строительству Васы были привлечены лучшие корабельные мастера, художники, скульпторы, резчики по дереву. Главным строителем был приглашен хорошо известный в Европе корабельных дел мастер голландец Хендрик Хибертсон.

Через два года корабль благополучно спустили на воду и отбуксировали к достроечному причалу, расположенному как раз под окнами королевского дворца (рис. 4).

Главные размерения, м — 51,2×12,0×4,5

Водоизмещение, т — 1300

Экипаж, человек — 450

Источник информации [69]

Рис. 4. Корабль Васа.

На всех этапах строительства король очень часто приходил на корабль, внимательно следил за ходом работ, давал строителям различные указания.

Хиберстсон был опытным мастером, но у него не хватало мужества возражать королю, когда Густав II Адольф делал распоряжения. Король заботился только о боевых качествах Васы, о внешнем виде корабля, но совершенно не думал о важнейшем мореходном качестве корабля — об остойчивости.

Когда судно находится на воде в состоянии равновесия, на него действуют две противоположно направленные силы. Первая сила — сила веса, ее равнодействующая приложена в точке, называемой центром тяжести и направлена вертикально вниз. Вторая сила — сила поддержания (известная школьникам как выталкивающая сила), ее равнодействующая приложена в точке, называемой центром величины, и направлена вертикально вверх.

Пока тело находится в равновесии, обе равнодействующие лежат на одной прямой, но в естественных условиях так не бывает. При малейшем шквале, легком волнении, при повороте и т. д. судно получает наклон на правый или на левый борт.

При этом центр тяжести остается неизменным, а центр величины смещается (при малых углах наклона) по дуге окружности, центр которой лежит в точке, называемой метацентром.

Поскольку равнодействующие сил веса и поддержания уже не лежат на одной прямой, возникает момент сил, который стремится вернуть тело в положение равновесия.

Вот это свойство плавающего тела, выведенного под действием внешних сил из положения равновесия, восстанавливать нарушенное равновесие и есть проявление остойчивости. Чем больше плечо пары сил (расстояние между линиями действия противоположно направленных сил), тем лучше остойчивость судна. В свою очередь, плечо пары сил зависит от расстояния между метацентром и центром тяжести, т. е. от характеристики, которая названа метацентрической высотой. Это одна из важнейших характеристик, определяющих остойчивость судна.

Метацентрическая высота прежде всего зависит от положения центра тяжести: чем ниже центр тяжести, тем больше метацентрическая высота и тем лучше остойчивость судна. В чем секрет игрушки Ванька-Встанька? Почему он так легко выпрямляется, когда его пригибают к земле? Его центр тяжести расположен в самой нижней части, и игрушка имеет большую «метацентрическую высоту».

Кроме положения центра тяжести, на метацентрическую высоту очень сильно влияет ширина судна, и это мы тоже хорошо знаем из нашего практического опыта: выбирая лодку напрокат, особенно катаясь с детьми, мы стараемся взять лодку пошире, тогда в ней можно осторожно вставать, меняться местами без особого риска перевернуться.

Король Густав II Адольф, утверждая проект Васы, пренебрег всеми правилами обеспечения остойчивости и потребовал, чтобы на корабле было установлено вдвое больше пушек, чем на любом другом шведском корабле. Хибертсон подчинился и предусмотрел на Васе 64 пушки, в том числе 48 бронзовых 24-фунтовых пушек главного калибра. Из них 22 пушки были размещены на верхней палубе, 26 — на нижней. Остальные 16 пушек меньшего калибра были установлены на верхней палубе и на надстройках. Пушки вместе с боезапасом весили 72 т, и значительная часть этого груза располагалась в верхней части корабля. Значит, центр тяжести корабля сместился вверх.

Сейчас каждый студент-судостроитель знает, что при смещении центра тяжести корабля вверх необходимо проверять, насколько уменьшилась его остойчивость и не достигла ли она опасных значений.

Но это не все. Чтобы поразить противников богатством и великолепием флагманского корабля, король распорядился установить на нем множество скульптур и прочих украшений. Особенно богато была отделана резьбой и украшениями кормовая надстройка, возвышавшаяся на 20 м над палубой. На выдвинутом далеко в нос форштевне грозно пригнулся, готовый к прыжку, огромный и очень тяжелый лев. А всего на Васе было около 700 скульптур и резных украшений. Это был груз в верхней части корабля, и центр тяжести Васы стал еще выше.

Разумеется, король пожелал, чтобы скорость Васы была выше скорости других шведских кораблей. Были установлены огромные мачты, самая высокая из которых возвышалась на 49 м над килем (почти на половину высоты Исаакиевского собора в Ленинграде).

И в то же время, заботясь о скорости Васы, Густав II Адольф приказал сделать корпус очень узким — значительно уже, чем все другие корабли. В результате и без того явно недостаточная остойчивость Васы стала угрожающей, хотя главный строитель, рискуя навлечь на себя гнев короля, самовольно увеличил ширину на 40 см.

Правда, был один путь понижения центра тяжести: уложить балласт, но и это оказалось невозможным: стремясь принять на корабль больше боезапаса, строители отвели для балласта очень мало места. Да и принять много балласта было опасно: пушечные порты были расположены настолько низко, что в результате приема дополнительного балласта вода залила бы нижние порты, и корабль пошел бы ко дну.

Так из-за честолюбивых замыслов короля Васа был обречен на гибель еще в процессе постройки.

Наступил торжественный день спуска корабля — воскресенье, 10 августа 1628 г. Солнце ярко светило. На рейде Стокгольмского порта выстроилась вся королевская эскадра. На борту Васы находилось около 500 человек: 150 моряков, 300 солдат и офицеров сухопутной армии и несколько десятков членов семей, которым разрешили проводить своих близких до внешнего рейда Стокгольмского порта.

На корабле поставили четыре паруса, которые постепенно начали наполняться ветром. Неожиданно налетел шквал. Васа сильно накренилась, в нижние пушечные порты хлынула вода, и великолепный корабль «с поставленными парусами, флагами и прочим», как заявляли свидетели на судебном процессе, посвященном разбору гибели Васы, опрокинулся и затонул.

К счастью, большинство находившихся на Васе людей стояли на верхней палубе, так что они успели броситься в воду, и их спасли многочисленные суда, эскортировавшие флагманский корабль. Поэтому погибло около 50 человек — те, кто в момент опрокидывания находился внутри корпуса.

Весь Стокгольм был в трауре. Стоимость погибшего корабля в переводе на современные деньги составила 100 млн. шведских крон. Вместе с Васой погибли многие надежды Швеции: пришлось на некоторое время отложить борьбу за титул владычицы Балтийского и других северных морей.

Разгневанный король приступил к поиску виновных. Королевский суд прежде всего призвал к ответу капитана Васы датчанина Сефринга Ханссона, но капитан легко доказал, что на нем нет вины. Тогда суд попытался обвинить кораблестроителей, но очень скоро пришлось отказаться от дальнейших расследований, так как проект утверждал король и по существу он был главным виновником. Ну а главного строителя корабля судить не могли: вскоре после спуска Васы на воду он умер... Одним словом, дело замяли.

Через три дня после гибели Васы группа водолазов под руководством англичанина Яна Бульмера предприняла попытку снять с погибшего корабля хотя бы часть наиболее ценного оборудования и вооружения и прежде всего поднять пушки. В какой-то степени это им удалось, потому что мачты Васы возвышались над водой, и некоторые из них сняли и использовали при постройке другого корабля. Кроме того, удалось поднять несколько пушек.

В 1664 г. швед Альбрехт фон Трейлебен предпринял вторую попытку спасти часть оборудования с Васы. Из меди и бронзы был изготовлен большой колокол высотой почти в человеческий рост. Вместо языка колокола на тросах была подвешена тяжелая платформа, на которой располагался водолаз, а в нижней части колокола по его наружному периметру на цепях были прикреплены тяжелые грузы.

В таком виде колокол погружали на глубину до 30 м. Воздух оказывался в верхней части колокола, сжатый примерно в четыре раза. В течение 20—30 мин человек, дыша этим воздухом, мог работать под водой. Он лежал на платформе и, пользуясь различными крючками и петлями, пытался зацепить пушку или какое-нибудь оборудование Васы.

Работа была чрезвычайно трудной, водолазы задыхались от недостатка воздуха, трудиться им приходилось почти в полной темноте, в ледяной воде. Несмотря на примитивность водолазного сооружения, водолазам удалось поднять на поверхность более 50 пушек. Поднять крупный корабль на поверхность техника того времени, разумеется, еще не позволяла.

После этого интерес к Васе был окончательно утрачен. Точное место гибели корабля тоже забыли. И неизвестно, сколько бы еще лет или столетий лежал на грунте корабль, если бы не случайная находка, которая вновь вызвала интерес к затонувшему кораблю.

В 1920 г. одно судно на рейде Стокгольма зацепило якорем какое-то подводное препятствие. Поблизости оказался водолазный бот, спустили водолаза, и тот установил, что якорь зацепился за старинную бронзовую пушку, а рядом на грунте их лежало еще шесть.

Специалисты без труда определили, что это были пушки со шведского корабля Рикснюкельн, современника Васы, который в годы тридцатилетней войны (1618—1648) возвращался из Польши, имея на борту много раненых воинов, но ударился о скалу и затонул.

Неожиданная находка усилила интерес к морской истории Швеции. Снова на свет появились документы, датированные семнадцатым веком, причем на многих из них фигурировал не только корабль Рикснюкельн, но и Васа.

А еще через тридцать лет, уже в начале пятидесятых годов нашего века, эти документы попали в руки подводному археологу-любителю Андерсу Францену. Тщательно изучив старинные документы, он сумел определить примерное место гибели Васы и таким образом существенно сузить район поиска.

Археолог-энтузиаст посвятил себя поискам затонувшего корабля Васа. Каждое лето Францен брал свою моторную лодку и целыми днями прочесывал акваторию Стокгольмского порта, делая промеры примитивным ручным лотом — веревкой с привязанным грузом.

Обследовав таким образом значительную площадь, он обнаружил у входа в нынешнюю Стокгольмскую верфь подводный холм. Правда, этот холм давно был нанесен на карты, но его очертания на карте были даны очень приближенно.

Тщательно вычерчивая контуры подводного возвышения, Францен все больше убеждался, что это и есть Васа. Скептики смеялись над молодым энтузиастом, убеждая его, что это всего лишь останки некогда взорванного старого дока. Но Францен продолжал свои поиски, и летом 1956 г. ему удалось поднять со дна кусочек почерневшего дуба. Некоторое время спустя под воду спустился друг Францена водолаз Пэр Эдвин Фельтинг. В кромешной тьме, посреди поднятого со дна ила, Фельтинг руками нащупал деревянный борт, а в нем — прямоугольные вырезы.

Тут уже даже руководство военно-морскими силами Швеции начало проявлять к работам археолога-любителя интерес. На помощь Францену прислали группу водолазов, которые в 1958 г. подняли со дна пушку Васы.

Теперь никаких сомнений в том, что Францен нашел останки флагманского корабля Густава II Адольфа, уже не оставалось.

Предстояло решить только один вопрос: стоило ли ценой огромных финансовых затрат (около 6 млн. шведских крон) и с немалым риском для людей предпринять попытку поднять корабль? Представляет ли корабль большую ценность для ученых, окупит ли он себя как музейный экспонат и, главное, не рассыплется ли он в труху сразу же после подъема?

И снова Андерс Францен оказался на высоте. Он представил убедительные доказательства того, что Васа является идеальным объектом для подводной археологии. И действительно, судно совершенно новое, только что построенное, с полной оснасткой и вооружением, не совершившее ни одного рейса. Под воду оно ушло быстро, без малейшего повреждения.

Балтийское море — идеальное кладбище деревянных кораблей, поскольку его вода практически пресная, а, как известно, в пресной воде не живут рачки-древоточцы, которые за 300 лет полностью уничтожили бы деревянный корпус в любом соленом море.

Андерс Францен считал, что корабль превосходно сохранился. Васа — не только памятник кораблестроения XVII в. Установленные на корабле скульптуры, резьба по дереву, выполненная при изготовлении многих конструкций, — это великолепные произведения искусства, поэтому ценность старинного корабля несоизмерима ни с какими финансовыми затратами.

Доводы Андерса были настолько убедительны, что вскоре в Швеции образовался комитет по подъему Васы во главе с Эдвардом Класеном, директором Стокгольмской верфи. Водолазная фирма «Нептун» взяла на себя обязательство все подводные работы произвести бесплатно.

К концу 1958 г. водолазы фирмы «Нептун» произвели около 850 погружений. Теперь картина уже полностью прояснилась: корабль лежал на грунте почти в вертикальном положении, погруженный в ил по самую ватерлинию, на глубине 32 м.

Оставалось только выбрать способ подъема. Это было непросто. Никто не мог ручаться за прочность корпуса, так долго пролежавшего под водой. Некоторые предложенные способы подъема удивляли своей оригинальностью: например, заполнить корпус шариками для пинг-понга или, еще лучше, заморозить корабль, чтобы он, как льдина, всплыл на поверхность.

В конце-концов остановились на способе, еще более старом, чем сам корабль Васа (во всяком случае, его описал шведский епископ, живший в середине XVI в.: «Для того, чтобы поднять затонувшее судно, нужно скрепить между собой деревянными брусьями несколько лодок, заполнить их водой, чтобы они скрылись под поверхностью, привязать к ним лежащее на грунте судно, затем откачать воду из лодок, и они всплывут, увлекая за собой судно»).

Все было сделано в полном соответствии с рекомендациями средневекового епископа, только вместо нескольких лодок использовали два 30-метровых понтона грузоподъемностью 2400 т. Чтобы подвести под корпус подъемные тросы, под днищем, пользуясь мощными гидромониторами, прорыли шесть туннелей длиной 20 м, шириной 1 м, высотой 0,75 м и в каждый из этих туннелей уложили по два 6-дюймовых троса. Летом 1959 г. понтоны притопили и привязали к ним концы тросов, опоясывавших корпус Васы.

20 августа 1959 г. в 12 ч дня заработали осушительные насосы, и в 16 ч Васа, весившая в то время примерно 700 т, приподнялась над грунтом на 2 м. Участники операции очень боялись, что корпус не выдержит нагрузки, но Васа не подвела, и в этом очень помог мощный киль толщиной 600 мм. Корабль развернули носом к берегу и начали медленно буксировать на более мелкое место так, что корпус все время оставался на глубине около 2 м над грунтом.

Буксировку производили только в дневное время, а к вечеру корабль снова опускали на дно. Так за 18 суток Васу переместили на 457 м в сторону берега и опустили на грунт на глубине 16 м, так что палуба почти выходила на поверхность. На этом первый этап уникального судоподъема был закончен.

Теперь, когда затонувший корабль «переехал» на меньшую глубину, водолазы начали закрывать и заделывать многочисленные отверстия в корпусе, и прежде всего пушечные порты, а также трещины, появившиеся из-за того, что железные болты и гвозди, соединяющие некоторые конструкции, проржавели и разрушились.

Особенно пришлось повозиться с палубой: на протяжении веков на месте гибели Васы находилась якорная стоянка, и в верхней палубе обнаружили около 400 впившихся якорей.

Сразу нужно было решить и другую задачу: как только корпус поднимется над поверхностью воды, он начнет быстро обсыхать, а это приведет к его разрушению. Значит, до начала последней стадии подъема должно быть построено особое закрытое помещение, где будет находиться корабль, защищенный от губительного действия наружного воздуха.

Заключительный этап подъема начался 4 апреля 1961 г. Предварительно сдвоенные 6-дюймовые тросы заменили одинарными 9-дюймовыми, а под кормовую оконечность подвели дополнительный, седьмой трос. Вновь заработали насосы, и 24 апреля 1961 г. в присутствии десятков тысяч зрителей, радио- и телерепортеров, кинооператоров из-под воды появились на поверхности две фигуры, изображавшие рыцарей, а вскоре всплыла и вся надстройка. А еще через 10 дней судно отбуксировали в сухой док размерами 22×58 м и поставили на большой понтон из железобетона, на котором из алюминия и стекла предварительно был сооружен специальный павильон — постоянная резиденция Васы.

В этом павильоне круглосуточно поддерживается высокая влажность — 85%, постоянная температура, днем и ночью работают 12 вентиляторов производительностью 10 000 м3/м.

Прежде всего корабль нужно было пропитать полиглюколем — специальным раствором, который, попадая в полости и трещины древесины, цементирует ее, предотвращая дальнейшее разрушение. Для этого над кораблем и в его помещениях установили 367 рожков, подающих распыленный полиглюколь. Отделяемые конструкции и обломки погрузили в специальные ванны, заполненные тем же раствором.

Затем весь корпус покрыли тонким слоем специального защитного пластика. Обработке подвергались не только деревянные конструкции и изделия, но также поднятые с морского дна ткани, стеклянные сосуды, керамика и т. д.

Параллельно с консервацией велась реставрация возвращенного к жизни корабля. Собственно говоря, ремонтно-реставрационные работы начались еще тогда, когда корабль был на дне: водолазы заделывали пробоины, заменили тысячи проржавевших болтов новыми. Труд предстоял титанический: из поднятых 25 тыс. предметов 14 тыс. представляло собою обломки и отдельные детали «россыпью», для которых нужно было найти на корабле место.

Из рангоута подняли часть грот-мачты и фок-мачту. Бизань-мачта бесследно исчезла. Полностью был утрачен палубный настил верхней палубы. На всякий случай уже после подъема Васы тщательно обследовали весь грунт на участке 100×40 м, а кроме того, и прилегающие участки на 15 м во все стороны.

Эти поиски оказались плодотворными. В иле нашли носовую фигуру — того самого знаменитого льва, который ослепительно сверкал на солнце при спуске Васы. Подняли бот очень прочной конструкции (длиной 12 м, шириной 3 м) с килем и плоским днищем, на котором было восемь пар весел и парус. А всего после подъема Васы на дне нашли еще примерно 3,5 тыс. деталей, обломков конструкций, оружия, предметов быта XVII в.

При реставрации Васы незаменимую помощь оказали старые плотники, специалисты по деревянному кораблестроению. Им показывали найденные детали и кусочки, и они чаще всего безошибочно определяли, что это и в каком месте корабля та или иная деталь должна находиться.

Очень трудно было разобраться в парусном вооружении. Из десяти парусов Васы сохранилось шесть, но они были в плачевном состоянии. К счастью, сохранилась опись парусов по кораблю Тре Крунор, заказанному Густавом II Августом вместе с Васой, поэтому из уцелевших кусочков удалось собрать часть парусов, а остальные пришлось изготовлять заново.

Пока самой большой утратой являются корабельные пушки. Как мы знаем, основную часть их подняли в XVII в. Затем 53 пушки продали в Германию, и судьба их до сих пор неизвестна.

Зато в предметах быта, приборах, инструментах, поднятых со дна моря, недостатка не было. В распоряжение специалистов попали и навигационные приборы, и хирургические ножи, и одежда моряков первой половины XVII в., и кухонная утварь.

При изучении материалов о Васе ученые получили ценнейшие сведения о кораблях шведского королевского флота времен 30-летней войны.

В частности, специалисты узнали, что командование Васы и других военных кораблей брало на себя заботу о содержании матросов только во время походов. Суточный рацион был более чем скромным: солонина, соленая рыба, 3,2 л воды на человека. Но и этот скудный паек отменялся, как только корабль возвращался в порт: на берегу каждый матрос должен был сам заботиться о своем пропитании.

Ни гамаков, ни тем более коек для матросов не предусматривалось. Спали не раздеваясь по нескольку месяцев прямо около пушек. Врача на Васе не было, зато штатом предусматривался цирюльник, которому вменялось в обязанность во время сражения перевязывать раненых.

Таким образом, Васа — это не только памятник корабельного искусства первой половины XVII в., но и богатейший источник знаний для этнографов, историков, искусствоведов и многих других специалистов. И, разумеется, корабль, вошедший в наш век из далекого прошлого, вызывает живейший интерес у жителей Швеции и многочисленных туристов.

Музей Васы представляет собой П-образный комплекс, в центре которого расположен павильон исторического корабля. Организаторы музея постарались развернуть экспозицию таким образом, чтобы посетители увидели корабль полностью: снаружи и изнутри, не повредив при этом его конструкции и оборудование. По всему кораблю установлены телекамеры, чтобы посетитель смог видеть любое внутреннее помещение.

В одном из залов музея демонстрируются фильмы, посвященные постройке Васы, ее гибели, а в заключение показывают уникальные кинокадры о подъеме Васы.

В других залах экспонируются различные предметы и приборы, найденные при подъеме Васы: образцы одежды и обуви, навигационные приборы, оружие и т. д.

На сегодняшний день Васа — самый древний парусный корабль, которым могут любоваться наши современники, а беспримерный подъем и реставрацию Васы можно смело считать одним из удивительных технических свершений XX столетия.

«ДЕДУШКА» РУССКОГО ФЛОТА

В Ленинграде в Центральном военно-морском музее у входа в зал истории русского флота стоит старинный бот — один из самых старых и удивительных кораблей-памятников, дошедших до нас из далекого прошлого (рис. 5).

Точное происхождение бота до сих пор неизвестно. Одни специалисты предполагают, что его построили в Дединове — центре допетровского судостроения, другие, и это более вероятно, считают, что бот построен в Англии в середине XVII в. Скорее всего этот небольшой кораблик был доставлен из Англии в Архангельск на борту какого-нибудь торгового судна и оттуда на лошадях привезен в Москву в дар царскому двору.

Что представляет собой этот бот? В XVII в. длина судов, даже самых малых, назначалась в целых футах, поэтому длина бота равна 20 футам (разумеется, с той точностью, с какой кораблестроители того времени смогли выдержать размеры), а точнее — 6 м 5 см. Масса бота — около 1300 кг.

Главные размерения, м — 6,05×2,0×0,61

Водоизмещение, т — 1,28

Источник информации [14]

Рис. 5. «Дедушка» русского флота.

Корпус изготовлен из дуба. Обводы носовой оконечности судна плавные, почти овальные; корма же, напротив, словно обрубленная, так называемая транцевая. Примерно на середине расстояния от носового перпендикуляра до мидель-шпангоута установлена мачта высотой 6,6 м (т. е. превосходящая длину корпуса). Внутри корпуса расположены пять банок для гребцов. Поскольку бот был достаточно тяжел, не исключено, что на каждое из десяти весел садилось по два гребца.

На верхней части бортов нанесены 64 треугольника белого, синего и красного цветов — такая роспись встречалась на испанских и английских галионах еще в XVI в. Корма украшена декоративной резьбой. В центре композиции — фигура святого Николая, считавшегося покровителем моряков и мореплавания.

Бот был вооружен четырьмя миниатюрными пушками калибром 1/3 фунта. Они могли стрелять ядрами массой 163 г, но использовались эти пушечки только для холостых выстрелов во время салютов.

Снаружи по днищу корпус бота обит медными листами (со времен римской империи, в которые свинцовая обшивка судов была обычным делом, это первый в европейской практике точно установленный случай применения металлической обшивки).

Это корабль-памятник из той эпохи, когда Россия, огромная страна, практически отрезанная от экономически важных морских путей, начала борьбу за выход к морю.

Исконно русские владения на берегах Балтийского моря уже несколько столетий находились в руках шведов, а причерноморские земли принадлежали Крымскому ханству и Турецкой империи. Без внешней торговли, без выхода к Балтийскому и Черному морям приостанавливалось экономическое развитие России.

Петр I понимал, какое значение для развития страны имеет выход к морю. Отвоевать исконно русские морские побережья у сильной морской державы Швеции могла только страна, имеющая мощный флот.

Интерес к мореплаванию проявился у Петра еще в отроческие годы, и немалую роль в том, что у царя появилось стремление изучить морское дело, сыграл бот, ставший впоследствии знаменитым. Юный Петр нашел бот в 1688 г., осматривая в селе Измайлове льняные амбары своего двоюродного деда Никиты Ивановича Романова.

Изучение документов Петровской эпохи дает основания полагать, что бот назывался Святой Николай.

В письме французского посла Людовику XV в 1723 г., в частности, упоминается, что бот, который русский царь называл Святой Николай, был выписан из Англии «лет восемьдесят тому назад», т. е. около 1640 г.

Петр долго расспрашивал своего наставника Франца Тиммермана, в прошлом голландского корабельного мастера, который учил царя арифметике и геометрии, для чего служат различные устройства и конструкции судна, по каким законам судно плавает и т. д.

Царь изъявил желание посмотреть, как бот мог ходить под парусами против ветра. Тотчас послали за старым мастером Карштеном Брантом, известным корабельным плотником. Брант тщательно отремонтировал бот и установил на нем мачту с парусом.

Бот спустили на реку Яузу и показали царю секреты плавания под парусами. С этого дня плавание на ботике стало излюбленным времяпровождением Петра. Впоследствии Петр скажет, что бот сделал из него моряка, а для русского флота стал «плодоносным семенем».

В 1695 г. Петр предпринял попытку получить выход к морю, действуя только сухопутными силами, и убедился, что это невозможно. Дважды русские войска штурмовали турецкую крепость Азов и оба раза — безрезультатно. Более того, в результате штурмов обороноспособность крепости нисколько не ослабела, потому что Азов постоянно и, главное, беспрепятственно получал подкрепления и снабжение из Турции по морю.

Создание русского флота было необходимо. Всю зиму 1695—1696 гг. в селе Преображенском под Москвой и в Воронеже стучали топоры плотников: согнанные со всех концов страны десятки тысяч крестьян, солдат, работных людей строили галеры, брандеры, струги.

Петр не щадил ни себя, ни других. В простом платье, в фартуке и стоптанных башмаках он носился по верфи, рубил, строгал, ковал... Молодой царь был сам искусным мастером. В 14 лет Петр познакомился с ремеслами каменщика, плотника, столяра, кузнеца. По свидетельству современников, у него были огромные мозолистые руки, и в «уметельных науках», как тогда называли ремесла, Петр проявил недюжинные способности.

В течение одной зимы Петру удалось создать флот из двух кораблей, 23 галер, четырех брандеров и множества стругов. Весной 1696 г. этот флот вместе с сухопутными войсками был направлен в новый поход на Азов.

Русские войска снова осадили Азов, и петровский флот не пропустил к крепости ни одного турецкого корабля. И даже когда к Азову подошла большая флотилия из Константинополя в составе шести кораблей и 17 галер с шеститысячным войском на борту, турецкий командующий не решился вступить в бой с русскими кораблями и увел свои корабли. Не имея подкреплений, крепость не смогла долго продержаться, и 16 июля 1696 г. гарнизон Азова сдался.

Так Петр на деле убедился, какую огромную роль играет флот в борьбе за приморские земли. В этой войне проявились способности молодого царя как полководца, сумевшего обеспечить отличное взаимодействие сухопутных и морских сип.

Азовская крепость была взята, но это еще не означало, что страна получила выход в Черное море. Необходимо было закрепиться на северных берегах Черного моря, а для этого нужен был сильный морской флот, не уступающий военно-морским флотам государств-соперников.

В октябре 1696 г. Петр созвал боярскую думу и заставил ее принять решение «Морским судам быть». Таким образом, дата 20 октября 1696 г. стала днем рождения русского регулярного военно-морского флота.

Была разработана программа, предусматривавшая постройку 52 кораблей, но впоследствии это число увеличили до 77 кораблей. Строить флот должны были «кумпанства» — группы землевладельцев и торговых людей (от 10 тыс. крестьянских дворов — один корабль, от 8 тыс. церквей и монастырей — один корабль, от ... купечества — 20 кораблей). Техника судостроения в России, тогда еще не морской стране, была отсталой, русским судостроителям не хватало специальных знаний, опыта создания кораблей. В конце XVII в. в развитых морских странах судостроение находилось на гораздо более высокой ступени развития.

Своевременно поняв это, Петр решил, что нужно срочно учиться строить корабли. По царскому приказу было снаряжено «великое посольство» из 61 человека: 39 человек были направлены в Венецию, 22 человека — в Голландию и в Англию. Русские молодые люди должны были учиться кораблестроению, управлению кораблем, судовождению и т. д. Посольство должно было нанять для службы в России искусных иностранных корабельных мастеров. Петр сам вошел в состав «великого посольства» и выехал в Голландию.

За границей Петр под чужим именем устроился плотником на одной из голландских верфей и стал работать.

Петр увлеченно учился у голландских мастеров. Приобретая все более глубокие знания, Петр начинал критически оценивать состояние кораблестроения развитых морских стран. Вскоре царь убедился, что голландским кораблестроителям еще не хватает теоретических знаний, расчетов, что они «на чертежах показать не умеют», а сильны долговременной практикой.

Петр выехал в Англию, где изучал кораблестроение, работал на Дептфордской верфи около Лондона, собирал сведения о «навигацкой науке».

Нужно было создавать качественно новый флот, и Петр запретил строить корабли «по старинному манеру». Стремясь к установлению единообразия кораблей, Петр сам приступил к разработке чертежей и инструкций для корабельных мастеров.

Первым кораблем Петра, построенным «по новому манеру» был 58-пушечный корабль Гото Предестинация, т. е. «Божье симу есть предвидение». Впрочем, для краткости этот корабль чаще называли просто Предестинация (предвидение — рис. 6а и 6б). Строительство корабля было поручено мастерам Федосею Скляеву и Лукьяну Верещагину, которые обучались корабельному искусству в Венеции.

Корабль был спущен на воду весной 1700 г. Главные размерения Предестинации: 36,0×9,46×2,95 м [14].

Рис. 6а. Петровский корабль Гото Предестинация, общий вид.

Рис. 6б. Гото Предестинация, разрез.

Русские мастера-кораблестроители выдержали трудное испытание. Когда Петр приехал в Воронеж и осмотрел корабль, он остался им очень доволен, охарактеризовав его как «весьма красивый, зело изряден пропорцией, изрядного художества и зело размером добрый состроенный».

Сохранились отзывы иностранных дипломатов о новом русском корабле. Так, датский посланник писал из России на родину: «Понимающие люди единогласно признали его как превосходный корабль». Примерно в таких же словах высказался и голландский посол: «Будучи в Воронеже, мы видели спуск корабля... Корабль сей весьма красивый и ...был сооружен русскими без содействия немецких (т. е. иностранных — С. Б.) мастеров».

В том же 1700 г. Россия начала войну со Швецией. Эта война, получившая название Северной, с перерывами длилась 21 год.

Война потребовала более интенсивного строительства кораблей, и Петр ценой огромных усилий, путем ужесточения эксплуатации народа сумел осуществить преобразования, которые позволили быстро и качественно строить десятки и сотни кораблей (рис. 7). Были созданы новые и реконструированы старые верфи, вырастали парусные, канатные мануфактуры, заработали новые пушечные заводы.

В 1703 г. на отвоеванной у шведов территории в устье р. Невы был заложен город Санкт-Питер-бурх, и уже через год началось строительство крупнейшей в стране Петербургской верфи, которая получила название Главного Адмиралтейства.

Петр лично утвердил чертежи этой огромной верфи, приказав построить 17 эллингов, «чертежные амбары», плаз, кузницы, мастерские, административные, жилые и складские помещения. Петр велел пригнать «на брега Невы» 14 720 человек с женами и детьми и положил им всем жалование 12 руб. в год и 12 руб. на питание.

Уже в 1706 г. верфь начала сдавать построенные корабли. Сначала это были маленькие четырехпушечные бригантины «нового манера», получившие название «русских», а в 1709 г. здесь был заложен 54-пушечный корабль, проект которого был разработан при личном участии Петра I. Руководил строительством уже знакомый нам корабельный мастер Федосей Скляев.

Это было красивое трехмачтовое судно длиной около 40 м. Оно отличалось высокими мореходными качествами. Борта были завалены внутрь, что затрудняло абордаж с неприятельских кораблей. Корабль был вооружен 54 пушками калибром от 3 до 18 фунтов.

Судно было спущено на воду в июне 1712 г., ровно через три года после победы России над шведами при Полтаве. В память о важной победе русского оружия, повлиявшей на исход Северной войны (1700—1721), новый корабль получил имя Полтава (рис. 8). Главные размерения Полтавы: 39,82×11,69×4,60 м [14].

Заботясь о бессмертии своих лучших кораблей, Петр I заказал художнику Питеру Пикарту гравюру Полтавы. Эта гравюра, выполненная в 1718 г., дошла до наших дней и позволяет по достоинству оценить этот корабль.

Рис. 7. Фрегат Иван-город.

Рис. 8. Корабль Полтава.

Поздней осенью 1712 г. в Санкт-Петербургском Адмиралтействе был заложен еще один замечательный корабль, получивший имя Ингерманланд — в честь Ингерманландии, отвоеванной у шведов исконно русской территории, на которой был построен Санкт-Петербург, — земли, где Россия вела ожесточенную войну за выход к морю и победила.

Ингерманланд был спущен на воду в 1715 г. (рис. 9). Главные размерения Ингерманланда: 46,25×12,8×5,6 м [14], экипаж состоял из 450 человек.

Рис. 9. Корабль Ингерманланд.

Это был двухпалубный трехмачтовый корабль, вооруженный 64 пушками калибром 6 и 12 фунтов. Петр сам разработал проект и выполнил чертежи. Строительством руководил корабельный мастер Ричард Козенц под тщательным наблюдением Петра.

По конструкции, вооружению, архитектуре Ингерманланд — один из лучших кораблей начала XVIII в. При проектировании Ингерманланда (например, при обеспечении прочности корпуса) были приняты новые технические решения, к которым кораблестроители развитых морских стран пришли значительно позже. Корабль служил отечеству до 1735 г. и был разобран в Кронштадте в 1736 г. Проект Ингерманланда был настолько удачным, что корабли этого типа с небольшими усовершенствованиями строили в России еще на протяжении многих лет (всего было построено около 60 кораблей).

Петр достиг цели. Русские корабли стали лучше иностранных, мореходнее, боеспособнее.

Первоначально государственные деятели Швеции не придавали большого значения развитию русского флота, не видя в этом серьезной опасности для себя.

Прошло несколько лет после победы русских войск под Полтавой, и Петр решил дать шведам первое большое морское сражение.

К решающей битве Петр готовился всю зиму 1713—1714 гг. Предполагая вступить в битву со шведскими кораблями в шхерах, где далеко не всегда можно рассчитывать на ветер и даже в ветреную погоду парусным судам очень трудно маневрировать, Петр решил строить галеры и скампавеи (парусно-гребные суда), которые в условиях боя в шхерах будут наиболее эффективными (рис. 10).

Галеры приводились в движение 72 веслами, скампавеи — 36 веслами; галера вмещала до 300 человек, скампавея — 150. Галеры обычно были вооружены пушками: либо одной 24-фунтовой, либо несколькими малыми. Основной тактикой боя был абордаж.

Рис. 10. Петровские галера и скампавея (малая галера).

Готовясь к сражению, Петр возлагал на него большие надежды.

Весной 1714 г. русская эскадра в составе 99 кораблей отправилась в поход. В конце июня флот достиг гавани Тверминне — в 11 верстах от мыса Ганге-Удда (Гангут), где стоял шведский флот в составе 16 линейных кораблей, пяти фрегатов и семи мелких судов. Поскольку обойти шведский флот было невозможно, Петр велел строить переволоку, т. е. дорогу для перетаскивания судов волоком, в самом узком месте полуострова Тверминне.

Узнав об этом, командующий флотом шведский адмирал Ватранг, отправил эскадру Эреншильда к переволоке, чтобы уничтожить перетаскиваемые русские галеры. Другая эскадра была отправлена для блокировки русских кораблей в Тверминне. В результате шведы разделили свои силы. Петр сразу воспользовался этим и изменил свои планы.

Утром 26 июля часть русского флота обошла эскадру Ватранга с мористой стороны (шведы из-за безветрия не могли воспрепятствовать этому маневру). В результате нескольким галерным отрядам удалось выйти к западному берегу мыса Гангут и блокировать эскадру Эреншильда.

Тогда шведский адмирал Ватранг, чтобы помешать другим русским кораблям обойти его эскадру, отвел шведские корабли мористее. Это было второй ошибкой. Воспользовавшись открытым коридором, Петр провел остальные корабли между шведской эскадрой и берегом.

В результате русская эскадра окружила эскадру Эреншильда, состоящую из флагманского 18-пушечного корабля Элефант, трех больших галер и трех ботов. На стороне русской эскадры было преимущество в численности людей, на стороне шведской эскадры — значительное превосходство в артиллерии.

Два часа шведы, пользуясь своим преимуществом, отбивались от атакующих русских галер. На третий час корабли свалились в абордаж. Началась рукопашная схватка, и вскоре сражение было закончено. Все шведские корабли, включая флагманский корабль Эреншильда, сдались, а главные силы шведов, узнав о поражении шведской эскадры, отступили.

Кораблестроение в России продолжало развиваться. Русские кораблестроители приобретали все более глубокие знания, накапливали опыт. В 1719 г. английский посол в России сетовал: «Едва только спускается на воду один корабль, как уже другой строится на верфи. Корабли строятся превосходно, не хуже, чем в любой европейской стране» (Сборник Русского исторического общества, т. XI, с. 561—567).

Эта же мысль выражена в записках Берхгольца, камер-юнкера голштинского герцога: «Русские корабли так превосходно сделаны, как нигде на свете, и что такого корабля, как Екатерина (на котором в нынешнем году плавал император), если рассматривать его со стороны устройства и красоты, даже нет ни в Англии, ни в других государствах».

Петр принимал самое деятельное участие в проектировании и постройке кораблей. Описывая одну из церемоний спуска корабля на воду, Берхгольц пишет: «Царь был уже там и прилежно трудился над приготовлением к спуску. Он всегда сам смотрит за всем, даже сам строит корабли, потому что, как говорят, знает это дело едва ли не лучше всех русских. Увидев герцога (голштинского — С. Б.), обнял его... и повел нас на корабль, где с герцогом и со всей свитой прополз под подмости у киля, чтобы показать, как корабль сделан внизу и чем облегчается спуск его на воду».

27 июля 1720 г. при острове Гренгам произошло новое большое морское сражение между русским галерным флотом (под командованием М. М. Голицина) и эскадрой шведских фрегатов. Сражение закончилось крупной победой русского флота.

В 1721 г. был, наконец, заключен Ништадтский мир. Россия получила выход к Балтийскому морю.

Россия начинала Северную войну отсталой сухопутной страной, а закончила ее могучей морской державой. Русское кораблестроение стало одним из самых развитых в мире.

Для создания сильного флота, кроме передового кораблестроения, необходима школа профессиональной подготовки мореплавателей, военных моряков. За сравнительно короткое время была создана русская школа кораблестроителей и мореплавателей. Первая «навигацкая» школа была открыта в Москве в 1701 г., а в 1719 г. в Петербурге основана Морская академия. Появились талантливые русские флотоводцы. Имена генерал-адмирала Ф. М. Апраксина, вице-адмирала Н. А. Сенявина, генерал-адмирала Ф. А. Головина вошли в историю отечественного военно-морского флота.

Всего за годы царствования Петра в России было построено около 1100 кораблей, в том числе более 600 боевых кораблей для Балтийского флота и около 260 — для Азовского флота. За год до кончины царя-преобразователя в состав Балтийского флота входило 32 превосходных линейных корабля (от 50 до 96 пушек), 16 фрегатов, восемь шняв, 85 галер и множество небольших парусных и гребных судов.

Петр I не хотел, чтобы был забыт маленький бот, пробудивший в нем интерес к мореплаванию.

В том, что к боту еще при жизни Петра I стали относиться как к кораблю-памятнику, видимо, немалую роль сыграл Феофан Прокопович — один из сподвижников Петра, (архиепископ Новогородский), высокообразованный и эрудированный человек, крупный государственный деятель, он оказывал на царя огромное влияние. В одной из своих проповедей, посвященных очередной морской победе России, Феофан Прокопович сказал: «...Мой бы совет был ботик сей блюсти и хранить в сокровищах на незабвенную память последнему роду!»

Царь приказал бережно хранить бот. По его распоряжению в Московском Кремле соорудили навес, под которым кораблик стоял до 1722 г. А когда в январе 1722 г. Петр прибыл в Москву на празднование Ништадтского мира, ботик выставили в Кремле на специальном постаменте, украшенном аллегорическими рисунками и надписями, которые придумал сам Петр. Среди этих надписей наиболее примечательна одна: «Децкая утеха принесла мужеский триумф».

В мае 1723 г. Петр устроил в Петербурге праздник в честь ботика, который по его повелению был переправлен из Москвы в Шлиссельбург. 11 августа ботику «были представлены» главные силы Балтийского флота — 20 линейных кораблей, фрегат и мелкие корабли, собранные у острова Котлин. Строй кораблей растянулся почти на шесть верст, и мимо них торжественно прошел ботик, на борту которого находилась необычная команда: сам Петр под именем адмирала Петра Михайлова сидел на руле, рядом расположились командующий флотом генерал-адмирал Ф. М. Апраксин (участник сражения при Гангуте, командующий русским флотом) и учитель Петра по военно-морским наукам вице-адмирал Корнелий Крюйс. На веслах сидели контр-адмиралы, из крошечных пушек ботика палил обер-цейхмейстер Отто — начальник русской артиллерии, а на носу делал промеры глубин вице-адмирал российского флота князь А. Д. Меншиков. На салют ботика корабль, мимо которого он проходил, отвечал огнем из бортовых орудий и приспускал свой флаг до тех пор, пока он не ложился на палубу. Ни один корабль в мире ни до, ни после Петровского бота не удостаивался таких почестей.

А после, на праздничном обеде, Петр предложил тост «за маленького Деда столь Великих и Славных внуков», имея в виду, что корабли потешных флотов — это дети, а победившие в Северной войне корабли — внуки бота. С тех пор стали называть Петровский бот «дедушкой» русского флота.

С этого времени бот находился в Петербурге. В 1761 г. архитектор Вист построил для бота «Ботный дом». В XIX в. бот несколько раз покидал свою постоянную резиденцию. Например, в 1803 г. по случаю празднования 100-летия со дня основания Петербурга бот установили на шкафуте нового 110-пушечного корабля Гавриил, который поставили на якоре на Неве против Сенатской площади. В почетном карауле у бота стояли столетние старцы — моряки Петровского флота.

В 1872 г. в честь 200-летия со дня рождения Петра «дедушка» по железной дороге совершил путешествие из Петербурга в Москву.

В 1928 г. бот перевезли из «Ботного дома» в Новый Петергоф, и, наконец, в 1940 г. его установили в Центральном военно-морском музее.

Боту не меньше 330 лет. За это время его четырежды ремонтировали. О первом ремонте, произведенном в 1688 г. Карштеном Брантом, мы уже говорили. Второй ремонт был сделан в 1722 г. Сохранилась любопытная записка, содержащая вопросы корабельного подмастерья Пальчикова к Петру I об объеме работ по ремонту бота. Ответы Петра I свидетельствуют о том, что царь заботился о сохранении бота в первозданном виде, без искажений его первоначального устройства и декоративного оформления.

В 1872 г. бот ремонтировали в третий раз. Теперь пришлось заменить прогнивший киль, а в остальном ремонт носил косметический характер: кораблик вновь покрасили и поправили его роспись.

И, наконец, в 1966 г. бот подвергся самой настоящей реставрации. Весь корпус промыли специальным составом, предотвращающим его разрушение, восстановили некоторые утраченные конструктивные детали.

С интересом осматривают посетители музея славный памятник истории русского флота.

КОРАБЛЬ ВИКТОРИ

В 1756 г. началась хорошо известная в истории Семилетняя война, в которой участвовали многие европейские страны, включая Россию. Войну начала Великобритания, которая не могла поделить с Францией колонии в Северной Америке и Ост-Индии. В этой войне обеим странам был необходим сильный военно-морской флот.

В то время в составе британского флота был всего один крупный линейный корабль Ройял Джордж. Адмиралтейство приказало главному инспектору сэру Томасу Слейду срочно построить новый стопушечный корабль, взяв за прототип Ройял Джордж и внеся необходимые конструктивные усовершенствования.

Постройка столь важного для флота корабля требовала большой подготовительной работы, которая в обычных условиях длилась несколько лет. Специалисты подбирали подходящий лес, валили его, заготовляли брусья и доски и выдерживали их много месяцев, а то и лет, чтобы достичь оптимальной влажности древесины, так как от качества древесины зависит ее прочность. Однако шла война, и на подготовительные работы не было времени. К счастью, на одном из складов Слейд нашел запас бревен, которые хранились там свыше 10 лет. И без преувеличения можно сказать, что именно этому обстоятельству наши современники обязаны тем, что построенный Слейдом корабль сохранился по сей день.

23 июля 1759 г. на судостроительной верфи города Чатема состоялась торжественная церемония закладки киля нового корабля 45-метрового бруса из вяза.

Год 1759-й был для Англии годом военных побед (при Миндене и Гессене французы потерпели особенно тяжелые поражения), и, видимо, поэтому вновь строящемуся кораблю дали имя Виктори, т. е. «победа».

К тому времени в составе военно-морского флота Англии было уже четыре корабля, носивших это имя. Последний Виктори был 110-пушечный корабль I ранга, построенный в 1737 г. На седьмом году службы он попал в жестокий шторм и погиб вместе со всем экипажем.

Постройка нового Виктори шла медленно. Шла Семилетняя война. Верфь, где строился Виктори, была занята главным образом ремонтом кораблей, поврежденных в боях, и поэтому на новый корабль не хватало ни сил, ни средств. Когда Семилетняя война окончилась, в доке возвышался только деревянный остов будущего большого корабля.

Но эта неторопливость постройки сыграла положительную роль и пошла на пользу будущему знаменитому кораблю. Значительная часть лесоматериала хранилась на территории верфи с 1746 г., и за долгие годы, пока велось строительство Виктори, материал приобрел прекрасные прочностные качества.

Только через шесть лет после закладки киля, 7 мая 1765 г. Виктори был спущен на воду — «самый крупный и самый красивый корабль из тех, которые когда-либо были построены» — так во всяком случае писала газета «Паблик Адвертайзер» по случаю рождения нового корабля. Но до зачисления его в состав королевского флота еще было далеко, с достройкой Виктори торопились еще меньше, чем со строительством, так что достраивали корабль ... целых 13 лет.

В 1778 г. Виктори вошел в строй и был объявлен флагманским кораблем британского военно-морского флота (рис. 11). Согласно официальным документам Адмиралтейства, строительная стоимость Виктори составила 63 176 фунт. ст. Корабль, действительно, по тем временам был большим и красивым [57]

Главные размерения, м — 69,0×16,0×6,6

Водоизмещение, т — 3500

Рис. 11. Корабль Виктори: а — общий вид; б — разрез.

На трех палубах было размещено 102 пушки калибром 32, 24 и 12 фунтов. При строительстве корпуса были применены самые лучшие породы дерева. Шпангоуты были выполнены из английского дуба. Строители предусмотрели две обшивки корпуса: наружную и внутреннюю. Наружная обшивка была изготовлена из балтийского дуба, специально доставленного в Англию из Польши и Восточной Пруссии. Впоследствии, в 1780 г. подводную часть корпуса покрыли медными листами (всего 3923 листа), которые прикрепили к деревянной обшивке железными гвоздями.

Нос корабля украшала огромная фигура короля Георга III в лавровом венке, которого поддерживали аллегорические фигуры Британии, Победы и другие. В кормовой оконечности располагались затейливые резные балконы.

Как было принято на кораблях того времени, на палубе не предусматривалось никаких надстроек. В корме было небольшое возвышение — капитанский мостик, откуда командир корабля давал распоряжения и где во время боя находился адмирал, руководивший сражением.

Недалеко от капитанского мостика, около бизань-мачты располагалась площадка для рулевого. Там находился штурвал для перекладки огромного руля, расположенного за кормой. Для того чтобы справиться с рулем, нужны были большие усилия, и обычно на штурвал ставили двух, а то и четырех самых сильных матросов.

Под капитанским мостиком располагалась самая лучшая на корабле адмиральская каюта, а под ней — каюта командира. Для матросов кают не было, на одной из батарейных палуб на ночь подвешивали койки. (Как правило, койки представляли собой куски толстой парусины размерами 1,8×1,2 м, от узких сторон которых шли тонкие, но крепкие тросы, связанные между собой и прикрепленные к более толстому тросу. Толстый трос привязывали к планкам, прибитым к деревянным бимсам). Рано утром койки связывали и укладывали в специальные ящики, расположенные вдоль бортов.

В нижнем твиндеке корабля располагались кладовые для провизии и крюйт-камеры, где хранились бочки с порохом. В носовой части твиндека находился бомбовой погреб. Разумеется, никаких механических средств для подъема пороха и ядер не было, и во время боя весь боезапас поднимали на руках, перекладывая с палубы на палубу руками (это было на кораблях того времени не так трудно, так как междупалубные расстояния не превышали 1,8 м).

Большое бедствие на любом деревянном корабле — невозможность обеспечить полную водонепроницаемость. Несмотря на самое тщательное проконопачивание швов, вода неизменно просачивается в корпус, скапливается на дне, загрязняется и начинает источать гнилостный запах. Поэтому на Виктори, как и на любом другом деревянном корабле, матросов заставляли периодически спускаться внутрь корпуса и откачивать трюмную воду, для чего в районе мидель-шпангоута были предусмотрены ручные помпы.

Над палубой Виктори возвышались три мачты, которые несли на себе полное парусное вооружение корабля. По обычаю того времени борта корпуса были окрашены в черный цвет, а в районе пушечных портов были проведены желтые полосы.

Итак, Виктори стал флагманским кораблем британского военно-морского флота и принял участие во многих сражениях под флагом таких прославленных английских адмиралов, как Кеппель, Худ, Хоу.

В 1798 г. Виктора исполнилось 20 лет, и его решили исключить из числа боевых кораблей. Ветерана британского военно-морского флота превратили сначала в госпиталь, а потом в плавучую тюрьму. Казалось, корабль был обречен на полное забвение. Однако в 1799 г. эксперты Адмиралтейства, осмотрев корпус, решили, что Виктори еще рано списывать и вновь перевели его в ранг боевого корабля.

Прежде чем возвратить корабль боевому флоту, его поставили на ремонт (тимберовку). Капитально заделали старые раны, а главное — избавили Виктори от лишних украшений, которые только мешали во время боя: сняли громоздкую носовую фигуру, заменив ее довольно миниатюрным украшением в виде двух херувимов, поддерживающих королевский щит и корону, а также убрали знаменитые кормовые балконы. Ремонт длился свыше трех лет и обошелся в 70 000 фунт. ст., что на 10% превысило стоимость постройки.

На обновленном корабле 15 сентября 1805 г. поднял свой флаг один из самых талантливых флотоводцев мира прославленный адмирал Горацио Нельсон.

Вся жизнь Нельсона с самого раннего возраста была связана с флотом. С 12 лет он уже служил на корабле, а в 19 лет был произведен в лейтенанты. В 21 год Нельсон командовал фрегатом, а когда ему не было и 30 лет, он стал командиром линейного корабля Агамемнон. В возрасте 38 лет Нельсон получил звание коммодора — промежуточное между капитаном и адмиралом, а через год за подвиг в бою у мыса Сан-Винсент, в котором он взял на абордаж два испанских корабля, Нельсону присвоили звание контр-адмирала, а вскоре — титул лорда Адмиралтейства.

До Трафальгарской битвы (1805) Нельсон участвовал в 123 морских сражениях, в которых получил 40 ранений, потерял глаз и правую руку. От природы физически слабый, совершенно не переносивший морскую качку, Нельсон в морских сражениях преображался: был энергичен, вынослив, отважно шел навстречу опасности. К подчиненным Нельсон относился с величайшей заботой, и авторитет его был непререкаемым.

К военным операциям Нельсон готовился очень тщательно, добиваясь того, чтобы каждый командир корабля хорошо понимал план операции.

До Нельсона в морских сражениях господствовала доктрина Павла Госта: вести бой по определенному трафарету, во что бы то ни стало соблюдать безукоризненный строй. Всякая инициатива командира корабля каралась самым жестоким образом.

Нельсон же впервые в истории английского флота отказался от заранее заданных схем ведения боя. Он задавал только общую идею, генеральный план сражения, но при исполнении тактической задачи командир корабля волен был действовать согласно собственному разумению. Таким образом, Нельсон первым среди флотоводцев Британии стал всячески поощрять инициативу командиров, которых он воспитывал и подбирал соответствующим образом: решительных, отважных, способных принимать самостоятельные решения.

Выдающийся талант Нельсона как замечательного флотоводца раскрылся наиболее ярко в ходе англо-французских войн.

18—19 брюмера VIII года республики (9—10 ноября 1799 г.) Наполеон стал диктатором Франции и начал проводить политику защиты интересов французской буржуазии: вступил в борьбу за военно-политическую и торгово-промышленную гегемонию в Европе, за главенствующее положение в мировой торговле, за захват колоний. Наполеон понимал, что попытки Франции упрочить свои позиции встретят энергичное противоборство со стороны Англии.

Поэтому с самого начала своей деятельности как главы государства он направил все усилия на создание мощного флота, чтобы добиться решающего превосходства на море, организовать высадку своих войск на британские острова и победить Англию на ее собственной территории.

Начавшиеся в 1799 г. так называемые Наполеоновские войны, направленные прежде всего против Англии, не прекращались до падения империи Наполеона I. В 1801 г. англичанам удалось заключить с Францией мирный договор, но ненадолго. В 1803 г. война возобновилась, и во время этой войны произошло знаменитое Трафальгарское сражение (1805), сделавшее бессмертным имя адмирала Нельсона и его корабля Виктори.

В сентябре 1805 г. объединенная эскадра французских и испанских кораблей была заблокирована в испанском порту Кадис. Узнав об этом, Нельсон предложил свою кандидатуру в качестве командующего английской эскадрой. Адмиралтейство согласилось с доводами отважного адмирала, и некоторое время спустя флагманский корабль Виктори под флагом Нельсона отправился на соединение с английской эскадрой.

Нельсон решил атаковать неприятельскую эскадру, несмотря на превосходящие силы противника. Адмирал разработал блестящий план атаки, и 9 октября разослал его в письменном виде всем своим флагманам и капитанам. Впоследствии этот документ вошел в историю военного искусства как образец талантливого тактического замысла и великолепного его осуществления.

Нельсон понимал, что противник, следуя классическим канонам ведения боя, будет идти безукоризненным строем. Идея флотоводца состояла в том, чтобы прорезать строй в двух местах, отсечь часть неприятельской эскадры и, пользуясь местным численным превосходством, уничтожить отсеченную группу кораблей. Свою эскадру, которая предположительно должна была включать 40 боевых кораблей, Нельсон разделил на два отряда по 16 кораблей, а восемь самых быстроходных кораблей он оставил в резерве, чтобы в нужный момент боя создать на определенном участке решающий перевес.

Однако в распоряжении Нельсона оказалось не 40, а всего 27 кораблей против 33 кораблей неприятельской эскадры (18 французских и 15 испанских кораблей). Это не остановило Нельсона, и, когда 20 октября он получил известие, что французско-испанская эскадра под командованием адмирала Вильнева выходит из порта Кадис, Нельсон приказал своим кораблям идти наперерез, чтобы помешать выходу противника в Средиземное море.

Не обнаружив неприятеля у Гибралтара, Нельсон повел свою эскадру на север, и 21 октября 1805 г. в 6 ч утра его моряки встретили у мыса Трафальгар вражеские корабли. Как и предвидел Нельсон, командующий французско-испанской эскадрой выстроил свои корабли в строгую кильватерную колонну и взял курс на север, чтобы вернуться в Кадис. Однако при слабом ветре и мертвой зыби союзникам было очень трудно сохранить кильватерную колонну; некоторые корабли шли парами, а это было на руку Нельсону: часть кораблей противника оказалась между своими кораблями и эскадрой англичан и таким образом мешала собственным кораблям вести огонь.

Нельсон разделил свою эскадру на две колонны. В состав северной колонны вошло 12 кораблей, действиями которых руководил сам адмирал, находившийся на борту Виктори. В состав южной колонны под командованием младшего флагмана Коллингвуда входило 15 более быстроходных кораблей. В соответствии с заранее разработанным планом обе колонны пошли наперерез французско-испанской эскадре.

Около 12 ч дня Нельсон поднял на Виктори свой исторический сигнал: «Англия ожидает, что каждый исполнит свой долг». Началось Трафальгарское сражение. Первым прорезал строй неприятеля флагманский корабль Коллингвуда Ройял Соверен и сразу вступил в бой с несколькими кораблями. Менее быстроходный Виктори подошел к французско-испанской эскадре несколько позже и взял на абордаж французский корабль Редутабль.

Нельсон в парадной форме ходил по капитанскому мостику и отдавал команды, не обращая внимания на неприятельские пули, которые посылали французские стрелки с мачт своего корабля. Одна из пуль вошла адмиралу в левое плечо, прошла через грудь и застряла в позвоночнике, Нельсон упал, и его отнесли во внутреннее помещение.

Бой продолжался. На помощь Виктори подошел английский корабль Темерер. Абордажная схватка длилась свыше часа. Потеряв 80% команды, Редутабль спустил флаг и сдался. Тем временем с Темерером свалился в абордаж другой французский корабль Фого. Но и этому кораблю пришлось спустить флаг. К тому времени на Виктори уже погибло 160 человек, на Темерере — 123. Положение было очень трудным, поскольку Виктори и Темерер первыми вошли в контакт с неприятельскими кораблями и приняли на себя главный удар. Однако через некоторое время подоспели остальные английские корабли, они вступили в бой с французским флагманским кораблем Буцентавр, на котором находился командующий союзной эскадрой Вильнев, и вскоре Буцентавр и два находившихся поблизости французских корабля сдались.

Смертельно раненный Нельсон до последней минуты продолжал отдавать распоряжения. Последним его указанием было поставить все корабли на якорь, поскольку надвигался шторм, и корабли могло вынести на скалы. В 16 ч 40 мин великий адмирал скончался.

Во время Трафальгарского сражения англичане взяли в плен или уничтожили 18 кораблей противника, французско-испанская эскадра потеряла убитыми и ранеными 2600 человек, а вместе с пленными — 7000 человек. Английская же эскадра потеряла 450 человек убитыми, 1230 ранеными, сохранив при этом весь свой флот (правда, один из кораблей остался без мачт).

Трагически закончилась жизнь французского адмирала Вильнева. Поражение в Трафальгарском бою духовно сломило флотоводца, и после освобождения из плена в 1806 г. он покончил с собой.

Трафальгарская битва определила дальнейшее развитие французско-английских отношений: Англия укрепила свое положение владычицы морей, Наполеон отказался от соперничества с англичанами на морях, от высадки десанта на британские острова и начал ряд сухопутных войн с европейскими странами. Чем это кончилось, — мы хорошо знаем.

Скорбным было возвращение Виктори в Англию. Флагманский корабль Нельсона превратился в траурный лафет, на котором тело великого флотоводца было доставлено на родину. Знаменитый адмирал со всеми почестями был похоронен в Лондоне.

Гроб Нельсона был изготовлен из мачты Ориента — французского флагманского корабля, который после победы английской эскадры под командованием Нельсона в морском сражении при Абукире 2 августа 1798 г. был захвачен в плен.

В память о победе при Трафальгаре и о замечательном флотоводце в центре Лондона была создана Трафальгарская площадь, на которой установлен памятник Нельсону.

Но как сложилась дальнейшая судьба Виктори? Во время Трафальгарской битвы ядро сбило бизань-мачту, две другие мачты были выбиты из степсов, большинство рей получило повреждения. Корабль был отправлен на ремонт, во время которого ликвидировали наиболее серьезные повреждения.

После ремонта Виктори принимал участие в нескольких операциях на Балтике и свою воинскую карьеру завершил в качестве транспорта в 1811 г. 18 декабря 1812 г. корабль исключили из списков военно-морского флота Великобритании, причем, по свидетельству инспектора Адмиралтейства, Виктори находился в «сухом и хорошем состоянии», а ведь кораблю исполнилось уже 53 года!

Вскоре после списания англичане начали относиться к Виктори как к кораблю-памятнику, и никто не смел разрушить его.

В 1815 г. корабль поставили на капитальный ремонт. Корпус и прочее оборудование тщательно осмотрели, выполнили ремонтные работы, вновь заменили носовую фигуру, снова перекрасили корпус (в районе пушечных портов были проведены широкие белые полосы). После ремонта в течение целых ста лет корабль стоял в порту Госпорт, недалеко от Портсмута.

С 1824 г. на Виктори ежегодно устраивался торжественный обед в память о Трафальгарской битве и адмирале Нельсоне, а в 1847 г. Виктора был объявлен постоянным флагманским кораблем командующего Хоум-флит Англии, т. е. флота, непосредственно отвечающего за неприкосновенность территории Великобритании.

Однако за кораблем-ветераном не ухаживали так, как было бы нужно. Корпус постепенно разрушался, его перегиб в носовой части достиг почти 500 мм, и к началу XX столетия корпус был в очень плохом состоянии.

Ходили слухи, что Виктори хотят затопить, и, вероятнее всего, так бы и произошло, если бы на защиту знаменитого корабля не выступили адмирал Д. Стэрди и профессор Дж. Кэллендер, автор ряда известных книг об адмирале Нельсоне и его замечательном корабле. Благодаря их активному вмешательству в Англии начался сбор средств под девизом «Спасите Виктори». Характерно, что Адмиралтейство ограничилось предоставлением сухого дока для восстановительных работ на Виктори, которые и были проведены в 1922 г. Интересно, что реставраторы сочли возможным половину бревен и досок, из которых был некогда построен корабль, не заменять, а ограничиться пропиткой их специальным раствором, защищающим дерево от разрушения.

После реставрации корабль поставили на вечную стоянку в сухой док в Портсмуте. Во время второй мировой войны, когда немецкие самолеты совершали на Англию частые налеты, 250-килограммовая бомба попала между стенкой дока и бортом корабля. В корпусе появилась пробоина диаметром 4,5 м, причем, нет худа без добра: специалисты, ответственные за сохранение исторического корабля, обнаружили, что с появлением этой пробоины вентиляция внутренних помещений Виктори заметно улучшилась.

После второй мировой войны Виктори ремонтировали заново. Для обеспечения водонепроницаемости проконопатили около 25 км стыков, обновили рангоут и такелаж, починили корпус, для которого использовали английский дуб и бирманский тик. Для уменьшения нагрузки на старый корпус с корабля сняли пушки, и сейчас все пушки корабля стоят на берегу, окружая сухой док, в котором стоит Виктори.

Борьба за жизнь корабля-памятника не прекращается. Самыми злыми его врагами являются жуки-древоточцы и сухая гниль — одна из наиболее распространенных «болезней» древесины. Неожиданно обнаружилась еще одна опасность: оттяжки, при помощи которых раскрепляют мачты, — так называемые штаги и ванты, в дождливую погоду натягиваются, а в сухую обвисают, что со временем могло бы привести к разрушению мачт.

Пришлось в 1963 г. затратить 10 тыс. фунт. ст., чтобы заменить оттяжки тросами из итальянской пеньки.

Сейчас Виктори — один из самых популярных музеев Англии. В отдельные дни корабль посещают до 2 тыс. человек, а ежегодно здесь бывает 300—400 тыс. человек. Все доходы от посетителей этого необычного музея идут на содержание корабля.

Виктори — это памятник морской славы Англии, ее национальная гордость. Английский народ выполнил наказ мудрого классика английской литературы Уильяма Теккерея, который когда-то сказал: «Кости Виктори должны быть священными реликвиями...».

КЛИПЕР КАТТИ САРК

Если сесть на маленький пароход у пирса напротив Вестминстерского аббатства в Лондоне и отправиться вниз по Темзе до Гринвича, то сначала перед путешественником откроются архитектурные памятники английской столицы: собор Св. Петра, Тауэр, старинные здания. Потом пойдут серые склады, суда, стоящие под погрузкой или выгрузкой. Берега становятся все менее интересными, путешественник уже не ждет никаких достопримечательностей. Вот Темза делает крутой поворот, и внезапно перед глазами возникает великолепный парусный корабль — клипер Катти Сарк.

Катти Сарк был создан в золотой век парусного флота — эру клиперов. Тысячелетний опыт строительства и эксплуатации парусных судов, многие научно-технические достижения, накопленные к середине XIX в. — все это было синтезировано при постройке клиперов — высшем и последнем этапе парусного судостроения. Все в конструкции клипера было подчинено скорости: острый, очень вытянутый нос, обтекаемые обводы, громадные паруса, добротный корпус.

На трансатлантических линиях пароходы уже начали одерживать убедительные победы над парусниками, но на австралийских и дальневосточных океанских трассах протяженностью в половину земного шара все еще безраздельно господствовали клиперы — воплощение изящества, легкие, стремительные, и самым лучшим из них была Катти Сарк.

Капитан Джон Уиллис, судовладелец, был сыном отважного капитана, всю жизнь водившего суда с грузом чая из Китая в Англию. Сначала Джон Уиллис плавал на кораблях своего отца, потом стал капитаном высшей квалификации — капитаном клипера. Жизнь, проведенная в море, наложила свой отпечаток на внешний облик и характер этого человека. Он был суров, решителен, немногословен.

В один прекрасный день Уиллис предстал перед владельцами судостроительной фирмы Скоттом и Линтоном и обратился к ним с предложением построить для него самый быстроходный корабль по неслыханной цене 17 фунт. ст. за 1 т грузоподъемности. Корабль должен был обгонять все парусные и паровые суда.

Владельцы, зная характер Джона Уиллиса, понимали, что прежде чем обратиться к фирме, он все обдумал и подсчитал. Забегая вперед, скажем, что Катти Сарк оказалась первым и последним кораблем, построенным этой фирмой, так как компаньоны не сумели уложиться в те 17 фунтов за 1 т грузоподъемности, которые изъявил желание уплатить судовладелец, и разорились.

Владелец фирмы Геркюль Линтон лично возглавил разработку проекта клипера. Корабль поражал строгостью и законченностью форм, стройными линиями обводов. Обводы корпуса клипера — это лишь одно из условий его быстроходности. При прочих равных условиях самым быстроходным оказывался тот корабль, на котором можно было выставить больше парусов при самых сильных ветрах. Линтон предусмотрел на новом клипере 36 парусов общей площадью 3350 м^2, так что, когда на судне поднимали все паруса, создавалось впечатление, что по поверхности океана летит огромное белое облако.

Однако для того, чтобы можно было поставить все паруса при ураганном ветре, корпус и мачты клипера должны были быть особенно прочными. Когда на своей верфи в Думбартоне (на р. Клайд) Скотт и Линтон начали строить клипер, они особенное внимание уделили выбору материала корпуса, изготовлению корпусных конструкций и их соединению. Особенно удачной оказалась конструкция кормы. Она получилась настолько прочной, что, когда при особенно сильных штормах на других клиперах с бизань-мачты убирали все паруса (иначе мачту могло вырвать из корпуса), капитан нового клипера безбоязненно выставлял дополнительные паруса, уверенный, что конструкция не подведет.

По добротности и прочности корпуса Катти Сарк оказалась непревзойденным клипером не только благодаря мастерству кораблестроителей, но и благодаря тщательному наблюдению капитана Джона Уиллиса за постройкой своего корабля. Капитан не покидал верфи, следил за изготовлением конструкций и их сборкой.

Относительно материалов корпуса необходимо дать читателю некоторое объяснение. В течение тысячелетий основным судостроительным материалом было дерево. На смену дереву пришло железо, затем сталь. Сейчас наметилась вполне определенная тенденция к применению новых конструкционных материалов: пластмасс и легких сплавов.

Но в истории судостроения был сравнительно короткий период, измеряемый несколькими десятилетиями — время перехода от деревянного судостроения к железному, когда создавали так называемые композитные суда: с железным набором и деревянной обшивкой. Композитные суда, по сравнению с чисто деревянными судами, имели несравненно большую прочность корпуса, а по сравнению с железными судами, были, во-первых, меньше подвержены ржавлению, и, во-вторых, их строительная стоимость была значительно ниже, поскольку выплавка железа в те времена обходилась еще очень дорого.

Катти Сарк — великолепное композитное судно. Клипер строился тогда, когда в кораблестроении уже был накоплен примерно 20-летний опыт создания композитных судов. Характерным для композитных судов того времени было применение медной обшивки корпуса ниже ватерлинии для защиты от обрастания.

По сравнению с другими клиперами Катти Сарк была довольно крупным судном [56].

Главные размерения, м — 64,8x10,98

Водоизмещение, т — 2100

Рис. 12. Клипер Катти Сарк — корабль-музей.

Судно принимало на борт 615 т чая, или 900 т шерсти, или 1920 т металлолома. Мощное парусное вооружение обеспечивало клиперу скорость до 16,5—17 уз, что примерно соответствует мощности паровой машины около 4000 л. с.

Конструкция корпуса клипера была настолько хорошей, что эксперты Английского Ллойда выдали вновь построенному судну регистровое свидетельство на беспримерно долгий срок — на 16 лет (рис. 12).

Спуск клипера на воду состоялся 22 ноября 1869 г. Капитан Джон Уиллис хотел назвать корабль Си Уич, что в переводе означает «морская ведьма», и с учетом этого имени была изготовлена носовая фигура, изображавшая очаровательную ведьму в короткой рубашке, воспетую Робертом Бёрнсом в поэме «Тэм О’Шентер» (персонаж из шотландских народных сказаний).

Но когда корабль сошел в воду, оказалось, что под именем Си Уич уже зарегистрировано другое судно, и тогда, чтобы сохранить в названии образ ведьмы, клиперу дали имя Катти Сарк, т. е. «Короткая Рубашка», которое у знатоков шотландской народной поэзии сразу ассоциируется с образом танцующей ведьмы.

Так состоялось рождение одного из самых знаменитых парусников мира Катти Сарк. А всего за неделю, — 16 ноября 1869 г., совсем в другом районе земного шара произошло событие, которое, казалось, не имело никакого отношения к новому клиперу: был открыт Суэцкий канал. Но очень скоро выяснилось, что открытие Суэцкого канала означало конец парусного флота.

И действительно, на открытых океанских трассах большой протяженности парусные суда довольно долго конкурировали с пароходами: им не нужно было угля, бункеровочных станций, квалифицированных механиков (которые, кстати, ценились в те времена на вес золота), не было громоздкой паровой машины, занимавшей полезные объемы и «съедавшей» значительную часть водоизмещения.

Теперь все изменилось: путь из Европы в Китай сразу сократился на 4 тыс. миль, но сократился он только для пароходов. Парусные суда из-за неблагоприятных ветров и течений не могли маневрировать в сравнительно узком канале и вынуждены были идти прежним путем: вокруг мыса Доброй Надежды. Соперничать же с пароходами, для которых путь сократился на 4 тыс. миль, парусники, естественно, уже не могли. Таким образом, только что построенный лучший клипер Катти Сарк стал морально устаревшим судном уже в момент спуска на воду.

Но, разумеется, сначала Джон Уиллис, владелец клипера не мог представить в полной мере трагизм положения и поставил Катти Сарк на традиционную линию гоночных клиперов: Китай — Англия, вокруг мыса Доброй Надежды.

Капитаном клипера стал Джордж Муди, опытный моряк, который до прихода на Катти Сарк был уже капитаном на двух клиперах. Но, оказывается, капитану мало иметь большой опыт и прекрасные профессиональные знания. Он еще должен знать особенности каждого судна, изучить его «характер». Это относится к любому судну, тем более к такому капризному и целиком зависящему от стихии, как чайный клипер. У Джорджа Муди это не получилось. Капитан не смог выжать из замечательного парусника все, что тот мог дать. Пока Джордж Муди командовал клипером, Катти Сарк ни разу не сумела поставить рекорд скорости и опередить своих соперников, а особенно — своего главного конкурента Фермопилы — великолепного клипера, который по ходовым качествам практически не уступал Катти Сарк.

Первые годы после открытия Суэцкого канала чайные клиперы еще соперничали с пароходами, и это отчасти объяснялось тем, что в английских аристократических кругах предпочитали чай, доставленный на клиперах. Считалось, что запах дыма на пароходах и железный корпус наносят непоправимый вред этому грузу. Однако когда предубеждения удалось преодолеть, клиперы на линии Китай — Англия оказались безработными, и их начали переводить на линии Австралия — Европа для доставки шерсти в Европу.

Примерно к этому же времени капитан Джордж Муди, не сумев обеспечить прибыльные рейсы Катти Сарк на торговле чаем, рассорился с Джоном Уиллисом и перешел работать на пароход. Командование клипером принял капитан Ричард Вудгет, который сумел сделать то, что не удалось капитану Муди: он превосходно понял особенности Катти Сарк и сделал клипер полностью послушным своему умению, своей воле. Именно под командованием капитана Ричарда Вудгета Катти Сарк вписала самые славные рекорды в историю парусного флота.

Так, в октябре 1875 г. клипер прошел 2164 мили за 6 суток, потом 3457 миль за 11 суток. В 1877—1878 гг. корабль поставил рекорд на пути из Австралии в Англию — 77 суток, тогда как обычно клиперы проходили эту дистанцию за 90 суток. Лучший суточный пробег

Катти Сарк составил 363 мили, т. е. свыше 15 узлов — результат, которым может похвастаться далеко не каждое современное транспортное судно, а на короткое время Катти Сарк развивала скорость более 17 узлов.

В то время как при ураганных ветрах другие капитаны приказывали убирать паруса, чтобы не погубить судно, капитан Вудгет, наоборот, давал распоряжение ставить все паруса, а кроме них — иногда велел привязывать одеяла, куски парусины и прочие подручные материалы.

Сохранилось описание Катти Сарк в открытом океане, сделанное очевидцем: «Однажды мы увидели судно — простое пятнышко на горизонте, за кормой, и по тому, как оно появилось в нашем поле зрения, было очевидно, что оно шло значительно быстрее нас.

— Оно несет с собой ветер, — заметил кто-то из команды.

Через несколько часов судно поравнялось с нами. Оказалось, что это знаменитый английский клипер Катти Сарк — одно из самых быстроходных судов. Он прошел мимо нас, делая два фута, пока мы проходили один фут, и вскоре скрылся за горизонтом».

Но никакие заслуги Катти Сарк не помогли ей выдержать конкурентной борьбы с пароходами. С каждым годом клипер приносил владельцу все большие убытки, и в конце концов в 1895 г. Джон Уиллис продал корабль португальским судовладельцам, причем участь Катти Сарк разделил и основной ее соперник клипер Фермопилы. Получив новое имя Феррейра, Катти Сарк, работая под португальским флагом, теперь перевозила все грузы без разбора, и с каждым годом найти этот груз становилось все труднее и труднее.

В 1907 г. клипер Фермопилы с почетом захоронили по старому морскому обычаю: вывели в открытое море и утопили торпедой. Катти Сарк продолжала перевозить различные грузы.

Вновь Катти Сарк прославилась во время первой мировой войны. Осенью 1915 г. экипаж клипера снял 700 человек с английского корабля, торпедированного немецкой подводной лодкой. Продемонстрировав отличную маневренность и быстроходность, клипер ушел от преследования подводной лодки и доставил спасенных на родину.

7 мая 1916 г. Катти Сарк попала в жестокий шторм у берегов Южной Африки и потеряла одну из мачт вместе с парусами. Клипер отбуксировали в Кейптаун, где для его ремонта не нашлось леса, и судно долго не восстанавливали.

После первой мировой войны для Катти Сарк не могли найти применения: на океанских линиях грузоподъемность клипера была слишком мала, чтобы конкурировать с пароходами, на каботажных линиях — наоборот, слишком велика.

Знаменитый клипер уже собирались продать на слом, когда в 1922 г. его купил и на собственные средства отремонтировал энтузиаст и знаток парусных судов капитан Уилфрид Доумен. Допустив некоторые отступления от первоначального проекта (в частности, бизань-мачта оказалась значительно короче прежней), Доумен восстановил Катти Сарк и спас ее от гибели.

После смерти Уилфрида Доумена вдова капитана передала клипер британскому морскому училищу торгового флота. В 1938 г. парусник поставили на реке Темзе. На протяжении нескольких лет клипер Катти Сарк служил в качестве учебного судна — брандвахты.

В 1952 г. корабль передали Обществу по сохранению памятников старины, и холодным солнечным утром 10 декабря 1954 г. 85-летний клипер совершил свой последний рейс, вверх по Темзе, в специально построенный док неподалеку от Лондонского морского музея, почти на линии Гринвичского меридиана.

Старый клипер, не утративший грации и красоты, шел на буксире кормой вперед по специально вырытому каналу, едва не касаясь бортами его стенок. Все, что можно, было снято с судна, чтобы уменьшить его осадку при вводе в док. Как только Катти Сарк прошла канал, его сразу же перекрыли, чтобы защитить клипер от вечернего прилива.

В доке положение клипера строго выверили специальными приборами, тщательно раскрепили его и откачали воду, так что теперь посетители могут любоваться не только надводной, но и подводной частью корпуса уникального клипера, его гармоничными обводами, прекрасным силуэтом, строгостью и законченностью линий.

Поражает добротность деревянного корпуса: оказалось, что за долгую жизнь клипера (сейчас ему уже за сто лет) дерево почти не подверглось гниению, за исключением отдельных пятен размером в несколько квадратных сантиметров — в основном в местах крепления железа к дереву. Железные конструкции корпуса почти не поржавели благодаря исключительно высокому качеству поставленных на судно материалов. Очень боялись, что нагрузки, связанные с последним рейсом Катти Сарк и, особенно, возникающие при доковании, вызовут течь в корпусе, но этого не произошло. Ни капли воды не просочилось сквозь отлично сработанный корпус чудо-клипера.

А ведь за долгие годы службы Катти Сарк много раз встречал штормы, клипер неоднократно садился на мель, терял мачты, однажды он 8 тыс. миль прошел с самодельным рулем без заходов в порты и все-таки остался крепким, добротным.

Сейчас клипер Катти Сарк — корабль-памятник, корабль — музей парусного флота. На мачте развевается флаг первого владельца клипера Джона Уиллиса. Корабль-памятник пользуется огромной популярностью у всех, кого влечет романтика моря, кого волнует незабываемая эпоха прекрасных парусных судов.

КОРАБЛИ-ПЕРВООТКРЫВАТЕЛИ

КОРАБЛЬ-САГА

В один прекрасный день 1892 г. английская рыболовная шхуна, шедшая вдоль побережья Гренландии, встретила диковинный корабль, как будто сошедший со старинной гравюры: корпус с причудливо изогнутыми штевнями, на форштевне — деревянная голова дракона, угрожающе раскрывшего пасть, с правого борта — большое рулевое весло, над кораблем — очень высокая мачта с большим прямоугольным парусом.

Капитан рыболовной шхуны протер глаза ... Перед ним был самый настоящий драккар, корабль-змея, на которых древние викинги совершали свои дерзкие путешествия тысячу лет назад. Но откуда он взялся в конце XIX века? Матросы тоже застыли в изумлении на своих местах, пораженные увиденным. Между тем, гонимый свежим ветром, корабль быстро прошел мимо и вскоре скрылся из виду.

Придя в порт, капитан и его матросы узнали из газет, что диковинный корабль был всего лишь искусно выполненной копией драккара, найденного в 1880 г. в земле Норвегии на ферме Гокштад, близ города Сандефьорд, за что этот корабль, став музейным экспонатом, получил название Гокштадского.

Драккар викингов великолепно воссоздал норвежский капитан Христиан Христиансен. В 1892 г. корабль-копия, имея на борту 13 смельчаков под командованием Магнуса Андерсена, совершил трансатлантический переход из Бергена в Чикаго на Всемирную выставку 1893 г., посвященную 400-летию открытия Америки, повторив путь древних викингов, побывавших в Новом Свете за 500 лет до Колумба.

Капитан воссозданного драккара писал: «Мы шли замечательно. Северное сияние озаряло океан волшебным бледным светом... С восхищением смотрели мы, как изящно идет корабль, и с гордостью отмечали его ход, который порой достигал одиннадцати узлов».

После второй мировой войны была построена новая копия Гокштадского корабля, на которой путешественники совершили переход из Дании в Англию и Францию.

Отличными мореплавателями были «дети бухт», как буквально переводится слово викинг. Они так любили свои корабли, что даже после смерти не хотели расставаться с ними. Знатных викингов хоронили вместе с кораблем, мебелью, домашней утварью, украшениями, скотом. Благодаря этому обычаю, до наших дней дошло несколько прекрасно сохранившихся кораблей, свидетельствующих о высоком мастерстве древних мореплавателей (рис. 13).

Гокштадский корабль попал в руки исследователей [64].

Главные размерения, м — 23,4×5,0×0,92

Валовая вместимость, регистровый тоннаж — 167,4

Экипаж, человек — 60

Рис. 13. Корабль викингов (копия).

Корпус Гокштадского корабля поражает своей добротностью, прочностью. От носа в корму по бортам идет обшивка из дубовых досок — по 17 досок с каждого борта, соединенных внакрой: вышележащие доски перекрывают нижележащие, образуя своеобразную ступенчатую конструкцию, наподобие черепицы на крыше или чешуи сказочного дракона.

К шпангоутам доски были прикреплены растительными канатами, т. е. пришнуровывались, а частично — прибивались деревянными гвоздями.

В носовой части корпуса борта переходили в круто восходящий форштевень, оканчивающийся головой дракона. Корабль был довольно низкобортным, и, чтобы предотвратить или уменьшить заливание, вдоль бортов устанавливались боевые щиты, плотно прижатые один к другому.

Посреди судна некогда возвышалась 13-метровая мачта в дубовом степсе, которая несла парус площадью около 70 м^2. В случае необходимости мачту снимали и укладывали вдоль борта, и корабль шел на веслах. Всего предусматривалось по 16 весел с каждого борта, которые проходили сквозь специальные вырезы, сделанные в третьей доске сверху.

При плавании под парусами вырезы для весел закрывали специальными заглушками. Длина весел составляла 5,30—5,85 м. Гребных банок не было, — видимо, гребцы сидели на своих морских сундуках. На дне был уложен специальный настил — пайол, под которым хранились оружие, провизия, балласт, боевые трофеи. Как правило, экипаж такого драккара состоял из 72 человек: 40 воинов и 32 гребца.

Одним из достоинств Гокштадского корабля и других кораблей викингов была высокая маневренность. Римский историк Тацит (I—II вв. н. э.) писал о драккарах: «Суда их имеют ту особенность, что и с той, и с другой стороны устроенная носовая часть дает возможность приставать к берегу, ... гребля совершенно свободная, как на некоторых реках, и, смотря по обстоятельствам, в ту ли в другую ли сторону нужно бывает, легко обращают туда судно».

Обращает внимание практически полное отсутствие железа в корпусе — всего несколько железных скоб. Это объясняется тремя причинами: во-первых, железо в то время было очень ценным, во-вторых, оно быстро ржавеет, а в-третьих, викинги всячески старались избегать применения тяжелых конструкций.

Гокштадский корабль — не единственный драккар викингов, дошедший до наших дней. Уже много десятилетий моряки на судах, заходящих в узкий и длинный фьорд Роскильде, врезающийся в остров Зеландия, на котором стоит столица Дании Копенгаген, обращали внимание на неведомое подводное препятствие, которое очень мешало судоходству.

Недавно с помощью нового оборудования для подводных исследований специалисты Национального музея Дании обследовали фьорд и установили, что он перегорожен пятью кораблями викингов 1000-летней давности.

Прекрасно сохранившийся драккар обнаружен в болоте около г. Шлезвига (ФРГ). По мнению ученых, на нем должно было сохраниться множество предметов, имеющих большую историческую ценность. Сейчас закончены подготовительные работы, связанные с извлечением судна на поверхность, и история судостроения скоро должна обогатиться ценнейшими материалами о древних судах и мореплавании.

Отличные мореходы, викинги превосходно ориентировались в море по Полярной звезде, которую они называли Лейдар — «Путеводная».

Немало интересного может поведать людям Гокштадский корабль — сага об отважных плаваниях викингов, о древних мореходах-первооткрывателях.

В Исландии 1000 лет назад, как повествует сага, викинг по имени Эрик Рыжий совершил убийство и по законам своего народа должен был покинуть родину. В свое время и отец Эрика Турвалд тоже убил человека и покинул Норвегию и поселился в Исландии.

А теперь пришла очередь сына. Куда плыть? Где отбыть трехлетний срок изгнания? Эрик вспомнил рассказы о том, что на западе от Исландии есть острова, неизвестные викингам. И Эрик решил плыть на запад в поисках земель, на которые еще никогда не ступала нога викинга.

Эрик шел на запад до тех пор, пока не увидел на горизонте остров. Обогнув остров с юга, драккар начал подниматься на север вдоль западного побережья огромной, покрытой снегом земли. Наконец, показалась удобная бухта. Эрик высадился на берег и приступил к изучению неведомого края.

Почва острова была вполне пригодной для возделывания, в море было много рыбы, тюленей. Иногда попадались странные люди, одетые в звериные шкуры. Эрик за срок изгнания хорошо изучил западное побережье острова.

С каждым днем викинг все больше восхищался открытой им землей, он решил основать здесь колонию. Возвратясь в Исландию, Эрик убеждал соотечественников переселиться в «Зеленую страну», т. е. в Гренландию.

Конечно, Эрик приукрасил свои впечатления об острове (отсюда, видимо, и родилось название «Гренландия», создающее преувеличенное впечатление о богатстве растительности острова). Цели своей Эрик достиг. В 986 г. 25 драккаров викингов отправились в плавание к новым берегам. На кораблях были мужчины, женщины и дети. Викинги везли домашний скарб, скот, сельскохозяйственные орудия.

Над морем свирепствовали штормы, драккары разбросало, часть из них погибла, часть вернулась обратно. Только 14 кораблей под командованием Эрика достигли острова, и в 986 г. в Гренландии появилась первая на заокеанской земле европейская колония.

У Эрика было два сына. Один из них Лейф по прозвищу Счастливый (как рассказывает сага, «рослый и сильный, любо посмотреть, к тому же умен и во всем умерен, всеми уважаем») возвращался однажды из Норвегии, где он гостил у короля Олафа, домой в Гренландию. Однако вместо того, чтобы идти традиционным путем: из Норвегии в Исландию и оттуда в Гренландию, Лейф решил срезать дистанцию и пошел прямым путем.

Мы не знаем, что произошло: то ли из-за неблагоприятных ветров, то ли из-за ошибки в навигационных расчетах, но Лейф и его спутники прошли южнее Гренландии. Неожиданно перед ними открылась совершенно незнакомая, покрытая густыми лесами, земля (очевидно, это был Ньюфаундленд или полуостров Лабрадор).

Лейф понял ошибку и, повернув на север, добрался до дому. Он много рассказывал в Гренландии о неведомой земле, которую ему довелось увидеть, и многие викинги стали готовиться к новому смелому плаванию. На следующий год Лейф возглавил экспедицию из 160 человек, которые на трех драккарах отправились к таинственным берегам.

Сначала перед путешественниками открылась мрачная безжизненная земля, которую они назвали Хеллюланд (буквально — страна каменных плит), — вероятно, это была Баффинова Земля. Затем викинги увидели покрытый густыми лесами берег и назвали его Маркланд (лесная страна), — видимо, это был Лабрадор. Наконец, добрались до земли, получившей название Винланд, — очевидно, северная часть Ньюфаундленда.

Здесь викинги основали несколько своих новых колоний, что подтверждается не только старинными сагами, но и материалами недавних раскопок. В 1961—1964 гг. на Ньюфаундленде были обнаружены следы древних поселений викингов.

До недавнего времени считалось, что викинги не достигали территории южнее Канады и США, но в последние годы в парагвайских джунглях обнаружили 140 больших пещер, многие из которых хранят наскальные надписи, безусловно принадлежавшие викингам. Некоторые надписи удалось прочесть. На территории Парагвая живет небольшое индейское племя гуайяков, которое отличается от всех остальных коренных жителей Америки светлой кожей и светлыми волосами. Обнаружив наскальные надписи викингов, антропологи допускают, что гуайяки — прямые потомки викингов.

Эта гипотеза подтверждается найденными в одном мексиканском поселении надписями, гласящими, что «высокорослые блондины» помогали индейцам построить их город.

В 1964 г. президент США подписал законопроект о праздновании 9 октября Дня Лейфа Счастливого, так же, как некогда в США был учрежден праздник 12 октября — День Колумба. Таким образом, произошло официальное признание исторического факта открытия викингами Америки за пять веков до появления в Америке Христофора Колумба.

Викинги надолго не задержались в Америке: через несколько веков о посещении европейцами Нового Света забыли настолько, что в конце XV в. Америка была открыта второй раз.

Вот о каких событиях напоминает Гокштадский корабль, свидетель выдающихся морских путешествий, корабль-памятник, корабль-сага.

КАРАВЕЛЛЫ КОЛУМБА

Открытие Америки, первое кругосветное путешествие Магеллана, нанесение на карту Австралии, Новой Зеландии и, наконец, Антарктиды — эти Великие географические открытия были совершены на парусных судах.

Знаменитые каравеллы Христофора Колумба скорее всего не каравеллы, а суда другого типа. Многочисленные изображения парусных кораблей Колумба, которые мы так часто видим на страницах книг, на открытках, значках, марках, очень неточны. И привычные названия кораблей Колумба: Санта-Мария, Нинья и Пинта — это скорее всего прозвища судов...

Ни одна техническая характеристика «каравелл» Христофора Колумба не может считаться достоверной. Поясним это более подробно.

В XIV—XV вв. на юге Европы получили широкое распространение большие, как правило, трехмачтовые маневренные парусные корабли с прочным деревянным корпусом, с высокими носовой и кормовой надстройками. Эти корабли, преимущественно испанской и португальской постройки, назывались караками. Наиболее крупные караки носили название нао, что по-испански означает «большое судно».

В XV в. также широкое распространение получили суда типа каравелла: небольшие трехмачтовые торговые суда, предназначенные главным образом для перевозки почты и пассажиров. Характерной особенностью карак и каравелл было то, что обшивка корпуса на этих кораблях крепилась встык. Впоследствии такой способ крепления стали называть креплением «по типу каравеллы».

Такое крепление обшивки корпуса принципиально отличалось от принятого при постройке кораблей в северной Европе, в частности драккаров викингов, обшивка которых крепилась внакрой (так называемая клинкерная обшивка).

Все корабли на юге Европы строили по одному принципу, т. е. с креплением обшивки «по типу каравеллы», и очень часто их в отличие от кораблей с другим креплением обшивки называли каравеллами. Так, во всяком случае, объясняет эту терминологическую путаницу специалист по истории и архитектуре корабля В. Урбанович, который считает, что корабли Христофора Колумба являются караками.

Сам же Христофор Колумб свою Санта-Марию называл нао, а остальные корабли — каравеллами.

Пока специалисты по истории кораблестроения не пришли к единому мнению о том, к какому типу относятся корабли Колумба, будем называть их полным романтики словом «каравелла».

Точно не установлены названия кораблей Колумба. В дневниках Колумба ни разу не встречается имя флагманского корабля Санта-Мария. Великий мореплаватель называл корабль не иначе как Ла Галега, т. е. жительница Галисии (Галисия — часть Испании, где был построен корабль).

Официальное название второй каравеллы Колумба — Санта-Клара, а Нинья — это ласкательное прозвище, в переводе означающее «детка», «крошка» (Колумб очень любил этот корабль). Впрочем, есть и другая версия о происхождении названия каравеллы: прежнего владельца Санта-Клары звали Хуан Ниньо.

И наконец, Пинта — название третьего судна, — это тоже прозвище, в переводе с испанского «кружка». Хотя и в этом случае название судна как-то ассоциируется с фамилией прежнего владельца Пинто. Подлинное же имя третьей каравеллы Колумба до сих пор установить не удалось.

Несмотря на множество изображений кораблей Колумба и даже на постройку их копий, форма корпусов каравелл, главные размерения, основные характеристики, а также конструкции отдельных узлов и элементов не известны, и любое техническое описание каравелл Колумба — одна из возможных версий.

Изображение флагманского корабля Колумба, которое мы приводим в этой книге, и описание Санта-Марии может дать только самое общее и приближенное представление о знаменитом корабле мореплавателя-первооткрывателя.

Год постройки Санта-Марии не установлен. Известно только, что ее построили на Галисийском побережье Испании и до экспедиции Колумба Санта-Мария была торговым судном и перевозила грузы и пассажиров между портами Испании и Фландрии. Как предполагают исследователи, длина Санта-Марии составляла около 23 м, водоизмещение — около 130 т (рис. 14).

Санта-Мария

Главные размерения, м — 23,0×6,7×2,8

Валовая вместимость, регистровый тоннаж — 237

Экипаж, человек — 90

Источник информации [63]

Пинта

Главные размерения, м — 17,3×5,6×1,9

Валовая вместимость, регистровый тоннаж — 101,24

Экипаж, человек — 40

Источник информации [63]

Нинья

Главные размерения, м — 20,1×7,28×2,08

Валовая вместимость, регистровый тоннаж — 167,4

Экипаж, человек — 65

Источник информации [63]

Рис. 14. Каравелла Христофора Колумба Санта-Мария.

Над палубой каравеллы Санта-Мария возвышались три мачты; высота грот-мачты составляла 28 м. Характерная особенность Санта-Марии — две высокие надстройки: носовая и кормовая, из-за которых средняя часть палубы казалась особенно низкой, тем более, что она не была защищена от волн и в свежую погоду заливалась.

Корпус отличался плавностью обводов, гармоничностью пропорций. Подводная часть была просмолена, что в известной степени защищало ее от гниения и разрушения древоточцами. Как мы уже говорили, обшивку крепили встык, «по типу каравеллы», внутренняя обшивка корпуса не предусматривалась. Набор корпуса был слабый, поэтому предусматривались наружные подкрепления корпуса.

В нос от грот-мачты находился колодец, в котором стояла трюмная помпа (как мы знаем, полной водонепроницаемости деревянного корпуса добиться не удавалось). В средней части корпуса располагался камбуз, состоявший из деревянной камеры, выложенной изнутри кирпичом. Камбуз часто заливало, поэтому горячую пищу команда получала только в спокойную погоду. В средней части судна была предусмотрена специальная площадка, на которой в особом деревянном ящике хранился компас. Около фок-мачты находился брашпиль для подъема якоря.

Высокая кормовая надстройка была двухъярусной. В верхнем ярусе (тодилье) находилась каюта Христофора Колумба, руководителя экспедиции. В нижнем ярусе (тольде) хранилось различное корабельное имущество: канаты, якоря, блоки.

В носовой, одноярусной, надстройке размещались матросы. Другая часть матросов жила в трюме. Только для адмирала Колумба и нескольких избранных имелись постели. Подвесные койки появились только в XVI в. (кстати, прототипом для них стали индейские гамаки, с которыми Колумб и его спутники познакомились в Америке). Основная часть экипажа ютилась в тесных помещениях, в тяжелых условиях. Матросы спали где попало: на досках, ящиках, подстилая под себя собственную одежду или вообще не раздеваясь.

На Санта-Марии были две шлюпки: 14-весельный баркас и восьмивесельный катер. Шлюпки помещались в средней части судна, на палубе, в нос от грот-мачты. Чтобы облегчить подъем шлюпок на борт, в фальшборте (в районе расположения баркаса и катера) предусматривались специальные вырезы.

На каравелле было много небольших пушек, стрелявших в основном каменными ядрами: четыре 20-фунтовых, шесть 12-фунтовых, восемь шестифунтовых и т. д.

Особенностью каравелл Колумба является тип их парусного вооружения. Первоначально на каравеллах ставили треугольные, так называемые латинские паруса, но к началу эпохи Великих географических открытий все более широкое распространение стали получать прямые паруса, которые при попутном ветре позволяли достигать большей скорости.

При выходе из Испании Санта-Мария и Пинта несли прямые паруса и только Нинья — латинские. Но при первой же стоянке на Канарских островах латинские паруса Ниньи были заменены прямыми. И, видимо, успех плавания каравелл Колумба, которые благополучно пересекли Атлантический океан и достигли берегов Америки, был еще одним доводом в пользу кораблей с прямым парусным вооружением. В последующие века стали создавать огромные многомачтовые корабли с пятью-шестью ярусами прямых парусов.

Все корабли Колумба отличались легкостью, маневренностью, хорошей остойчивостью, но больше всего адмирал любил Нинью и считал ее прекрасным судном. По формальным признакам Колумб должен был сделать Санта-Марию флагманским кораблем: ее водоизмещение было больше суммарного водоизмещения двух других каравелл Ниньи и Пинты.

Мы не будем останавливаться на описании каравелл Ниньи и Пинты, потому что по архитектурному типу и общему устройству они практически не отличались от флагманского корабля. Хотя даже на фоне кораблей того времени Санта-Мария, Нинья и Пинта считались небольшими, каравеллы сумели пересечь огромный, еще неведомый европейским мореплавателям океан (если не считать плаваний викингов). Впоследствии немало несравненно более крупных парусных судов, а затем пароходов и теплоходов не выдерживали сурового испытания, который устраивала им Атлантика, и погибали.

Одной из главных заслуг Христофора Колумба и его спутников, видимо, следует считать не только открытие новых земель Америки (Америка уже была открыта викингами), а отважный переход через Атлантический океан.

Христофор Колумб родился в 1451 г. в семье простолюдина-шерстяника в итальянском городе Генуе, хотя честь считаться родиной Колумба оспаривала и Испания, и Португалия, и Франция, и даже... Англия.

Колумб родился на рубеже средневековья и возрождения, и в его личности сочетались черты, характерные для людей обеих эпох: с одной стороны, это был человек пытливого ума и широких взглядов, эрудированный в самых различных областях знаний, свободно владеющий четырьмя языками. С другой стороны, — религиозный фанатик. Отважный мореплаватель, человек, тонко чувствующий красоту природы и в то же время жестокий к местному населению вновь открытых земель, способный травить собаками местных жителей, продавать их в рабство.

Колумб в юношеском возрасте стал матросом и много плавал на торговых генуэзских кораблях. В 1476 г. во время морского сражения генуэзский корабль, на котором плавал Колумб, погиб, и раненый юноша с трудом добрался до португальского берега.

С этого времени Португалия на много лет стала его родиной. В этой стране Колумб стал профессиональным моряком, и прошел все ступени морской службы от матроса до капитана, отлично освоил практическое судовождение, изучил астрономию и географию. На португальских торговых судах Колумб ходил от Северного полярного круга почти до экватора и от Эгейского моря на востоке до Азорских островов на западе.

Колумб был хорошо знаком с записями, картами, судовыми журналами известного в то время путешественника Мониса де Перестрелло, на дочери которого он был женат. Колумб изучил записки Марко Поло, географические карты, которые мог достать. По утверждению некоторых биографов в 1477 г. Колумб совершил путешествие в Исландию и собирал легенды и другие сведения об открытии Америки викингами. Великий мореплаватель изучал труды Аристотеля, Сенеки, Плиния, которые доказывали, что в Индию можно попасть, двигаясь не на восток, а на запад, потому что земля круглая. Колумб внимательно слушал рассказы жителей Азорских и Канарских островов о том, что иногда течение прибивало к их берегам плоды неведомых деревьев, диковинные изделия из дерева и даже трупы краснокожих людей.

Постепенно у Колумба сложилось твердое убеждение: на западе, по другую сторону Атлантического океана, лежит Китай, а недалеко от него — Индия. Стало быть, если плыть по Атлантическому океану на запад, то можно достичь берегов Индии, и этот путь будет несравненно более коротким и легким, чем плавание на восток, вокруг мыса Доброй Надежды.

Предложение Колумба снарядить экспедицию в Атлантический океан и попытаться, следуя на запад, открыть новый путь в Индию, долго нигде не получало поддержки: ни в Португалии, ни в Италии, ни в Англии, ни во Франции. Слишком глубоко укоренилось в сознании людей то представление о строении мира, которое было сформулировано античным мыслителем Птолемеем: земля плоская, со всех сторон она омывается океаном, и тот, кто приблизится к краю океана, провалится в бездну.

В 1486 г. Колумб, живший в эти годы в Испании, получил первую аудиенцию у испанской королевы Изабеллы. На свое предложение снарядить экспедицию к противоположному берегу Атлантического океана Колумб не получил отрицательного ответа, но решение вопроса затянулось на целые шесть лет. И только 17 апреля 1492 г. король и королева Испании подписали с Колумбом договор. Согласно этому договору Колумб, если он откроет новые земли, должен был получить звание адмирала и назначение вице-королем и главным правителем всех земель, которые он откроет. Король Фердинанд и королева Изабелла обещали Колумбу десятую часть всех богатств, которые он добудет в заморских землях.

Колумб выезжает в порт Палос и начинает готовить экспедицию. Город Палос провинился перед королем и был обязан снарядить два корабля для экспедиции Колумба. Третий корабль снарядил сам Колумб. В Палосе жил хорошо знакомый Колумбу глава большого рода потомственных мореплавателей Мартин Алонсо Пинсон, владелец верфей, кораблей и искусный капитан, не раз выходивший в Атлантический океан. На него Колумб возлагал особые надежды.

Надежды Колумба на семью Пинсонов оправдались. В первом плавании Колумба командные должности занимали несколько человек из этой семьи: сам Мартин Алонсо командовал Пинтой, шкипером на этом корабле был младший брат Мартина Франсиско, капитаном Ниньи был Винсенте Яньес Пинсон.

Активное участие в экспедиции приняли члены другой семьи потомственных моряков и судовладельцев Ниньо. Представители родов Пинсонов и Ниньо очень помогли Колумбу привлечь к участию в экспедиции опытных моряков, подобрать сильную команду, что в конечном счете обеспечило успех плавания.

Всего на Санта-Марии, Нинье и Пинте отправилось в плавание 90 человек. В состав экспедиции вошло несколько должностных лиц: полномочный инспектор короны, который должен был следить за строгим соблюдением условий договора; нотариус, которому надлежало оформлять юридическим документом присоединение новых земель как собственность испанской короны; переводчик, знающий некоторые восточные языки (ведь экспедиция намеревалась попасть в Индию).

Первая экспедиция. 3 августа 1492 г. корабли Колумба вышли из порта Палос и взяли курс на Канарские острова. На этом переходе Пинта дважды поломала руль, и в ее корпусе обнаружилась течь. Пришлось надолго задержаться в Лас-Пальмасе, где был произведен основательный ремонт, включающий, как мы уже говорили, замену латинского парусного вооружения Ниньи прямыми парусами.

Лишь спустя месяц, 6 сентября 1492 г. корабли Колумба вышли из Лас-Пальмаса и взяли курс на запад.

Начался переход через Атлантический океан. Плавание было долгим и мучительным. Мы уже говорили об условиях жизни матросов на кораблях XV в., об отсутствии элементарных удобств, духоте, грязи. Рацион не отличался разнообразием: вяленое мясо, растительное масло, бобы, горох. Из-за отсутствия витаминов люди жестоко страдали от цинги.

Во время плавания Колумб и его спутники пользовались самыми примитивными приборами, которые позволяли очень приближенно определять широту места. Поэтому, чтобы не заблудиться, мореплаватели спускались до определенной широты и двигались по ней строго на запад.

Время отсчитывали по песочным часам «ампольетам». Точность этих часов зависела от добросовестности дежурного юнги, который должен был каждые полчаса переворачивать их. Разумеется, ошибки подобного «хронометра» были колоссальными.

Настроение команды было мрачным, близким к отчаянию: ведь каравеллы с каждым днем все дальше уходили от родных берегов, навстречу полной неизвестности, к краю света, как считали многие. Ужас охватил людей, когда каравеллы вошли в Саргассово море: зеленые водоросли казались им зловещими щупальцами чудовищ, которые хотели увлечь корабли в бездну.

Больше месяца люди находились в открытом океане. Плавание было тяжелым испытанием на выносливость, в первую очередь психологическую. Но вот навстречу каравеллам начали попадаться ветви, обтесанные доски, стаи птиц. Стало очевидно, что близко земля. Христофор Колумб приказал всем внимательно вглядываться в горизонт и обещал первому, кто увидит берег, подарить шелковый камзол и пожизненную пенсию 10 000 мараведи (26,5 дуката).

В 2 ч ночи 12 октября 1492 г. матрос Родриго де Триана с Пинты радостно прокричал: «Земля!». С корабля просигналили выстрелом из пушки. На каравеллах убрали паруса, и на рассвете корабли подошли к живописному зеленому острову, одному из группы Багамских островов, которому Колумб дал имя Сан-Сальвадор (Святой Спаситель).

Так началась цепь удивительных открытий. Каравеллы Колумба, медленно двигаясь вдоль Багамского архипелага, чуть ли не ежедневно открывали большие и малые острова. Путешественники любовались богатейшей природой, диковинными растениями и животными.

«Эти острова очень зеленые и плодородные, — писал Колумб, — воздух здесь приятен... Видел я много деревьев, которые весьма отличаются от наших... и так все это необычно, что кажется величайшим на свете дивом. И каково же разнообразие этих форм и видов!».

Но цель экспедиции была отнюдь не в том, чтобы изучать новые земли. В дневнике Колумб вполне откровенно пишет: «Я иду далее только ради золота и пряностей... Желаю проникнуть на многие острова, чтобы найти золото...».

Узнав от местных жителей, что южнее есть острова, где сосредоточены «несметные» запасы золота, Колумб устремился на юг и открыл огромный остров (Кубу). Записи в дневнике Колумба полны восхищения этим прекрасным островом.

Началось кропотливое обследование северо-восточного побережья Кубы, которую Колумб принял за Китай. Золота на Кубе было очень мало. Тогда, зная, что к юго-востоку от Китая находится страна Сипанго, т. е. Япония, Колумб пошел в этом направлении и открыл большой и очень красивый остров, который назвал Эспаньолой, т. е. «маленькой Испанией» (ныне остров Гаити).

В пути произошло чрезвычайное происшествие: капитан Пинты Мартин Алонсо Пинсон, решив, видимо, самостоятельно заняться золотоискательством, покинул экспедицию и повел свой корабль в неизвестном направлении. Это был очень жестокий удар в спину.

Колумб продолжал обследование вновь открытых островов. На Эспаньоле золота оказалось гораздо больше, чем в других местах. Людей охватила алчность, к золоту были устремлены все помыслы самого адмирала и его подчиненных. Участились случаи грабежа туземцев, мародерства. Узнав от туземцев, что недалеко есть остров, на котором золота еще больше, Колумб направил свои корабли к этому острову. Но пришла большая беда. 25 декабря 1492 г. в полночь Санта-Мария села на камни: вахтенные матросы пошли спать, оставив руль на попечении юнги.

С тонущей каравеллы сняли наиболее ценные грузы, и из ее обломков построили первое европейское поселение на территории Центральной Америки (в Северной Америке за пятьсот лет до Христофора Колумба уже существовали поселения викингов). Так был основан форт, получивший название Навидад, т. е. Рождество (Санта-Мария потерпела крушение в рождество). Форт был вооружен пушками, снятыми с каравеллы. Для устрашения туземцев Колумб приказал обстрелять из пушек разбитый корпус Санта-Марии. Знаменитая каравелла скрылась под водой, и ее останки до сих пор покоятся у северо-восточного побережья Эспаньолы (Гаити).

39 добровольцев остались на острове, надеясь добыть много золота, а Колумб на единственной оставшейся каравелле Нинья отправился в обратное плавание. На обратном пути Колумб на своем корабле встретил Пинту. Пинсон старался уверить Колумба, что покинул экспедицию не по своей воле. Не доверять Пинсону Колумб имел все основания, но надо было беречь силы для возвращения на родину.

16 января 1493 г. обе каравеллы вышли в открытый океан, и через два месяца Нинья и Пинта благополучно вернулись в Испанию. Христофора Колумба встретили как национального героя, король и королева осыпали почестями адмирала, утвердили все обещанные привилегии. Рассказы Колумба о его путешествиях и привезенные им ценности произвели на правителей Испании такое впечатление, что сразу же была снаряжена вторая экспедиция.

Вторая экспедиция. Если в первое плавание добровольцев приходилось искать, то теперь не было отбоя от желающих разбогатеть в заморской стране. Тысячи людей умоляли адмирала взять их с собой на любых условиях, и Колумб легко набрал полторы тысячи моряков, колонистов и солдат. Это была самая крупная экспедиция, выходившая в океан со времен зарождения мореплавания.

Перед началом второй экспедиции Колумб получил от Фердинанда и Изабеллы следующие распоряжения: во-первых, обратить туземцев в христианство (в состав экспедиции вошли шесть священников); во-вторых, создать на вновь открытых землях торговую колонию; в-третьих, исследовать остров Кубу и установить, не является ли она частью азиатского материка. Особенное значение придавалось колонизации новых земель. На корабли погрузили лошадей, скот, семена различных злаков и т. д.

Из 17 кораблей, входивших в состав флотилии, самой крупной каравеллой была новая Санта-Мария, имевшая прозвище Мария Галанте. Из других каравелл довольно крупными были корабли Колина и Ла-Гальега. Из двух каравелл — участниц первой экспедиции в новое плавание отправилась только Нинья.

Флотилия вышла из порта Кадис 25 сентября 1493 г. и взяла курс на Канарские острова, где был принят на борт живой груз — огромные собаки, обученные для погони за людьми. Затем экспедиция продолжила свой путь, и 3 ноября 1493 г. впередсмотрящие на каравеллах увидели на горизонте остров. Поскольку он был открыт в воскресенье, его назвали Воскресенье, или по-испански Доминика.

Не обнаружив удобной гавани для высадки на берег, Колумб приказал идти на север и через некоторое время высадился на другом острове, названном Гваделупа — в честь известного испанского монастыря. Оба названия: Доминика и Гваделупа, сохранились на современной географической карте.

На острове Гваделупа жили люди, называвшие себя карибами (или караибами). В их жилищах спутники Колумба обнаружили человеческие кости и сделали вывод, что карибы — людоеды. Однако это могло быть совсем не так: некоторые народы сохраняют черепа умерших по своим верованиям. За карибами закрепилась репутация людоедов, и это слово в искаженном виде (каннибалы) с тех пор получило широкое распространение, причем именно в этом значении.

Далее путь Колумба пролегал мимо целой россыпи мелких островов, которые адмирал назвал Островами одиннадцати тысяч дев, и это название также сохранилось до наших дней (Виргинские острова — от испанского «вирхен» — дева). Устанавливая с туземцами торговые связи на одних островах и вступая с ними в кровавые схватки на других, участники экспедиции продвигались вперед и, наконец, дошли до берегов Эспаньолы.

Там Колумб и его спутники узнали страшную весть: все 39 человек, оставленные на острове, были убиты за их жестокость по отношению к индейцам, а форт Навидад разрушен. Тогда адмирал построил на острове новый укрепленный пункт и назвал его в честь кастильской королевы Изабелла.

Привезенные продукты подходили к концу, а местные жители не могли кормить эту орду завоевателей. Чтобы сократить число «ртов», Колумб решил отправить 1 тыс. человек на 12 кораблях домой, в Испанию, а заодно с ними передать королю и королеве первые трофеи: корицу, сандаловое дерево, 60 попугаев и 26 индейцев.

Снаряжая корабли в обратный путь, адмирал написал королю Фердинанду и королеве Изабелле письмо, в котором просил ежегодно присылать в новые земли корабли, он просил также разрешения «...достаточному числу каравелл приходить сюда ежегодно и привозить скот, продовольствие и все прочее, необходимое для заселения края и обработки полей... Оплату же всего этого можно производить рабами из числа каннибалов, людей жестоких и вполне подходящих для этой цели, хорошо сложенных и весьма смышленных».

Так в Христофоре Колумбе непостижимым образом уживались редкие качества интересного мыслителя и отважного путешественника с психологией заурядного работорговца.

После отправки 12 кораблей в Испанию Колумб начал исследовать Кубу, пытаясь установить, не является ли она частью Азии. На трех каравеллах мореплаватель достигает юго-восточных берегов Кубы, где узнает от местных жителей, что к югу от Кубы лежит другой большой остров — Ямайка.

Обогнув эту землю, Колумб убедился, что и Ямайка — тоже не материк, и чем больше открытий он совершал, тем отчетливее в его сознании вырисовывался окончательный вывод: обнаруженные им земли ничего общего с Азией не имеют. Потрясенный сделанным выводом и не в состоянии как-то объяснить его, адмирал возвращается в Изабеллу.

Здесь Колумб узнает, что за время его отсутствия из Испании на Эспаньолу прибыли три новых корабля, солдаты разбрелись по острову и начали грабить местных жителей, издеваться над ними. В ответ на эти разбойничьи действия индейцы убили некоторых пришельцев.

И тогда, чтобы навсегда отбить у индейцев желание бороться с белыми, Колумб организует большую карательную экспедицию, положив таким образом начало массовому истреблению коренных жителей Американского континента.

Всадники на лошадях топтали индейцев, собаки перегрызали горло. Индейцы гибли без числа, а те, кто спасся, бежали в горы, в глубь острова и там умирали от голода. Начались эпидемии оспы и других страшных болезней, которые завоеватели привезли с собой из цивилизованной Европы.

Так Христофор Колумб, великий мореплаватель и первооткрыватель заложил основы будущей политики Испании и других европейских стран на Американском континенте, направленной на уничтожение хозяев этой земли. О темпах истребления индейцев свидетельствуют следующие данные. В 1495 г. Колумб, как утверждает испанский историк-летописец XVI века Бартоломео Лас-Касас, обложил на Эспаньоле податями 1,1 млн. индейцев. Через 20 лет их число уменьшилось до 15 тысяч, а к середине XVI в. коренного населения на огромном острове уже не было. Это были первые плоды колонизации Америки.

Пока Колумб расправлялся с индейцами, в городе Изабелла началась сильнейшая эпидемия желтой лихорадки (место, где был основан город, оказалось нездоровым). Испанцы перебрались на более здоровое место острова — южное побережье, и в 1496 г. там был заложен город Санто-Доминго, который сохранился до наших дней. Сегодня Санто-Доминго — столица Доминиканской Республики.

В Испании начало назревать недовольство Колумбом: обещанные богатства поступали в королевскую казну в самых скромных количествах, а расходы на снаряжение экспедиции были огромны.

В 1495 г. Фердинанд и Изабелла издали указ, по которому разрешалось всем желающим снаряжать корабли и отправляться за океан при условии выплаты в королевскую казну двух третей добытого золота.

Таким образом монополия освоения богатств Америки, обещанная Колумбу, была отнята. Узнав об этом, Колумб оставил все дела и поспешил в Испанию, чтобы добиться восстановления утраченных прав. 11 июня 1496 г. две каравеллы Нинья и Индия вошли в порт Кадис. На этом вторая экспедиция Колумба закончилась.

Во время второй экспедиции великий мореплаватель открыл двадцать крупных и свыше сорока мелких островов, основал торговую колонию, но ощутимых доходов королю и королеве не принес. Не справился он и с главной задачей, которую поставили перед ним Фердинанд и Изабелла: западный путь в Индию открыт не был. Все это закрепило за Христофором Колумбом репутацию адмирала-неудачника.

Третья экспедиция. Неудивительно, что собрать средства для третьей экспедиции было уже очень трудно. Нужно было проявить необычайную энергию и силу убеждения, чтобы получить согласие короля Фердинанда и королевы Изабеллы выделить средства на снаряжение новой флотилии.

В конце мая 1498 г. экспедиция из шести кораблей, включая Нинью, на которых находились 300 человек, снова отправилась в далекий и опасный путь.

Колумб разделил флотилию на две части: один отряд из трех кораблей взял курс на Эспаньолу, а сам адмирал во главе второго отряда направился к островам Зеленого Мыса и оттуда — на юго-запад. Цель Колумба была дойти до экватора и далее следовать на запад.

Путь каравелл оказался долгим и мучительным. На протяжении многих дней над Атлантическим океаном царил полный штиль. Каравеллы с обвисшими парусами стояли на месте, и людям некуда было деваться от убийственной жары. Но наконец задул попутный ветер, и через три недели после того, как острова Зеленого Мыса скрылись за кормой, мореплаватели увидели на горизонте три плоские вершины острова, который религиозный Колумб назвал Тринидад (Троица). Название острова сохранилось до наших дней.

1 августа 1498 г., когда корабли бросили якорь у южного берега Тринидада, путешественники увидели вдали на юге другую землю, которую Колумб назвал Святым островом (Исла-Санта), не подозревая еще, что это вовсе не остров, а побережье огромного материка — Южной Америки.

Некоторое время спустя Колумб провел свои корабли через пролив, отделяющий Тринидад от неведомого берега, который адмирал также принял за остров и дал ему имя Грасиа, т. е. Прелесть. Здесь мореплаватели сошли на берег, не ведая, что совершили великое открытие: ступили на материк Южной Америки. Колумб не мог знать, что Грасиа так же, как и Исла-Санта — части неизвестного европейцам большого материка.

Вокруг простирались величественные девственные леса, прорезанные могучей полноводной рекой. Велико было изумление Колумба, когда он убедился, что весь залив в районе впадения этой реки пресноводный. К этому времени жестокая и неожиданная болезнь сразила адмирала. Обессилевший, полуослепший, измученный болезнью мореплаватель не поднимался со своего ложа и мучительно пытался осмыслить сделанные им открытия. Сделать воду залива пресной была способна только огромная пресноводная река, которая физически не могла образоваться на острове. Стало быть, это большой материк?

Колумб в письме делится своими выводами с королевской четой:

«Я убежден, что это земля... величайших размеров и что на юге имеется еще много иных земель, о которых нет никаких сведений...

...На всех этих островах имеются бесценные произведения природы, что объясняется мягкостью климата, который исходит от небес, поскольку эти острова расположены в самом величественном пункте мира».

Не имея физических сил продолжить исследование этих «райских земель», Колумб отправляется к берегам Эспаньолы. В Санто-Доминго он узнает еще одну безрадостную новость: идальго, прибывшие на остров вместе с его братом Бартоломео Колумбом, выступили с оружием в руках против своего адмирала. Больной, физически надорванный Христофор Колумб принял все условия мятежников. Об этом унижении и безволии адмирала стало вскоре известно в Испании. Но главное — королевская казна практически никаких богатств от Колумба не получала, в то время как только что вернувшийся из Индии Васко да Гама (1469—1524) привез в Португалию много редких ценностей.

Завистники и недоброжелатели Колумба засыпали королевский двор доносами, в которых утверждалось, что адмирал утаивает королевские доходы. В конце концов Фердинанд и Изабелла посылают за Атлантический океан нового наместника с самыми широкими полномочиями, который, не церемонясь, арестовал адмирала Колумба и доставил его в кандалах в Испанию. Правда, Фердинанд и Изабелла сразу приказали освободить адмирала, но незаслуженное оскорбление окончательно надломило великого мореплавателя.

И все-таки он нашел в себе силы снарядить еще одну, последнюю экспедицию, надеясь, что, следуя по Атлантическому океану на запад он сумеет достичь желанной Индии.

Четвертая экспедиция. Только четыре судна участвовало в его четвертом путешествии. На борту каравелл находилось всего 150 человек. В конце июля 1502 г. маленькая флотилия прибыла в Санто-Доминго и двинулась на запад, вдоль берегов Эспаньолы и Ямайки.

Дойдя до материка у мыса, которому Колумб дал имя Гондурас, великий мореплаватель повернул к югу и прошел несколько сот миль. Погода была неблагоприятной: шли бесконечные дожди, деревянные корпуса каравелл начали гнить. Когда состояние каравелл стало совсем неудовлетворительным, адмирал повернул обратно. Одну каравеллу пришлось оставить: на ней стало невозможно продолжать путь.

Уцелевшие каравеллы добрались до берегов Ямайки, и там Колумб посадил их на мель, опасаясь, что иначе они потонут.

Положение было отчаянное. Мореплаватели стали умирать от голода и болезней. Самые сильные и здоровые люди из команды устроили бунт, отобрали у Колумба десять пирог, которые адмирал выменял у туземцев, и отправились к берегам Эспаньолы, по пути грабя и терроризируя индейцев.

Нужно было срочно добыть пищу, и тут Колумб проявил свою недюжинную изобретательность. Вычитав, что предстоит лунное затмение, он пригрозил индейцам, что отберет у них луну, если они не будут приносить его людям пищу. После лунного затмения перепуганные индейцы постоянно обеспечивали Колумба и его спутников всем необходимым.

Помощь из Испании, за которой Колумб послал своих гонцов, пришла только через год. Путешественники добрались до Эспаньолы и оттуда на двух кораблях отправились в Испанию. 7 ноября 1504 г. участники последней экспедиции Христофора Колумба бросили якорь в андалузском порту Сан-Лукар. Великий мореплаватель был тяжело болен и духовно надломлен. Королева Изабелла, на помощь которой еще рассчитывал Колумб, умерла. Адмирал начал трудную и унизительную тяжбу, чтобы восстановить утраченные права, которая отняла у него последние силы. Великий мореплаватель и первооткрыватель умер 20 мая 1506 г.

Как показали научные исследования, первыми европейцами, ступившими на землю Америки, были викинги, и произошло это за пять веков до первой экспедиции Христофора Колумба. Следовательно, великий мореплаватель не первым открыл Америку.

Значение географических открытий мужественного мореплавателя огромно.

Открытие Христофором Колумбом земель и островов Центральной и Южной Америки положило начало эпохе Великих географических открытий. Великий мореплаватель нанес на карту сотни новых географических названий, многие из которых сохранились до наших дней: Санто-Доминго, Гондурас, Тринидад, Виргинские острова, Сан-Сальвадор, Бразилия (от испанского — красящее дерево), Пуэрто-Рико («богатый порт»), Коста-Рика (колумбовское название «золотой берег» было впоследствии уточнено, и современное название переводится «богатый берег»), залив Пария и многие, многие другие.

Путешествия Колумба положили начало исследованию и заселению огромного материка, началу регулярных трансатлантических плаваний. Открытия Колумба создали условия для развития торговли, мореплавания.

Каравеллы Христофора Колумба еще в первую экспедицию показали прекрасные мореходные качества в суровом Атлантическом океане. По типу каравелл Христофора Колумба стали строить множество аналогичных кораблей, предназначенных в первую очередь для океанских плаваний, открытия новых земель. Таким образом, на долгие годы корабли Колумба стали прототипами многих кораблей-первооткрывателей.

Несколько слов о том, как сложилась последующая судьба знаменитых каравелл — участниц первой экспедиции Христофора Колумба.

Поистине замечательным кораблем Колумба следует считать Нинью, которая, пожалуй, заслужила право быть известной в гораздо большей степени, чем Санта-Мария (нашедшая свой последний причал в 1492 г. у берегов Эспаньолы).

Каравелла Нинья на протяжении многих лет была любимым кораблем великого мореплавателя. Христофор Колумб включил Нинью в три экспедиции, уже это делает Нинью одним из самых знаменитых кораблей в истории мореплавания.

Каравелла Пинта после возвращения в Испанию из первой экспедиции уже больше в исторических плаваниях не участвовала, и ее дальнейшая участь неизвестна.

В 1968 г. известный подводный археолог Адольф Кеффер, производя акустическую разведку с самолета у острова Гаити в районе гибели первой Санта-Марии (в 1492 г.) обнаружил останки судна. Затем аквалангисты обследовали это место и нашли киль старинного корабля и обломки корпуса, заросшие кораллами. С тех пор специалисты работают в этом районе, уже поднято на поверхность несколько предметов, которые безошибочно можно отнести к XIV—XV вв. Если будет доказано, что найдены останки каравеллы Санта-Мария, то сделана одна из самых значительных археологических находок нашего столетия.

В 1892 г. в Мадриде была создана комиссия специалистов в связи с постройкой копий трех знаменитых каравелл Христофора Колумба (во время подготовки ко Всемирной выставке в Чикаго в 1893 г.).

Председателем комиссии был Цезарио Дуро — специалист по истории судостроения, изучавший корабли Колумба. В комиссию вошел художник-маринист, кораблестроитель и археолог Рафаэль Монлеон. На основании тщательного изучения старинных рукописей, хроник, барельефов, медалей были разработаны проекты всех трех кораблей и построены копии. Закладка каравеллы-копии Санта-Мария состоялась 23 апреля 1892 г. на верфи Де-ла-Каррака, близ Кадиса.

Специалисты стремились достичь предельной исторической достоверности: «даже при выделке матраца для адмиральской каюты не отступили от древних книг. Даны точные изображения и копии инструментов, морских карт, флагов, вымпелов. Обстановка жилых помещений — строго по уставам XV века» (журнал «Русское судоходство», 1893 г.).

Новая Санта-Мария, имея на борту около 40 человек, под командованием капитана Виктора Конкаса в 1893 г. пересекла Атлантический океан в сопровождении испанского крейсера. Идя со средней скоростью 6,5 уз, каравелла совершила свой удивительный переход за 36 суток и стала одним из главных экспонатов Всемирной Чикагской выставки. Вместе с ней на выставке экспонировались копии двух других каравелл: Ниньи и Пинты, которые также были построены в Испании и в 1893 г. отбуксированы в Америку.

Несколько попыток воспроизвести каравеллы Христофора Колумба были предприняты в XX в. В 1929 г. на одной из верфей Кадиса по проекту Хулио Гильена была построена новая копия Санта-Марии. Каравелла демонстрировалась на выставке в Севилье и существовала до 1945 г. Копии Санта-Марии были построены в Валенсии в 1951 г. (до сих пор стоит в Барселоне) и в Италии в 1965 г. для съемок фильмов.

Однако при постройке копий каравеллы Колумба для фильмов создатели не стремились воспроизвести достоверно исторический корабль, позволяли себе такие отступления, как отказ от фок-мачты, упрощение конструкции бушприта, парусного вооружения.

В 1962 г. энтузиаст-исследователь истории плаваний Колумба морской офицер Карлос Этайо на собственные средства построил копию каравеллы Ниньи. Снаряжение, инструменты, одежда, оружие были воссозданы по старинным образцам. Даже пища в основном была та же, что и на каравеллах Христофора Колумба: овощи, фрукты, солонина, рис, бобы.

Собрав группу энтузиастов, Карлос Этайо на маленькой каравелле совершил отважное плавание через Атлантический океан (в течение 77 суток), повторив путь Христофора Колумба.

Исследователи Колумба не только воссоздавали его знаменитые каравеллы, но и ...моделировали его путешествия. Ученый-историк и моряк С. Э. Морисон в 1937—1940 гг. на парусных судах, напоминающих каравеллы Колумба, повторил путешествия великого мореплавателя.

На основе многолетних работ и анализа своих путешествий по пути каравелл Колумба С. Э. Морисон создал труд, который отличается глубиной исследования и содержит много очень интересных сведений.

Скоро человечество будет отмечать 500-летие открытия Христофором Колумбом Америки, и в этот день на земле не будет равнодушных.

ФРАМ — ЭТО ЗНАЧИТ «ВПЕРЕД!»

На полуостров Бюгдой, живописное место отдыха жителей норвежской столицы Осло, горожане с удовольствием приезжают, чтобы остаться наедине с природой, половить рыбу в тени прибрежных сосен. Здесь находятся музеи, где бережно хранятся знаменитый Гокштадский корабль, удивительные плоты Тура Хейердала и корабль Фрам, с именем которого связаны биографии двух великих норвежских первооткрывателей: Фритьофа Нансена и Руала Амундсена.

Фритьоф Нансен родился 10 октября 1861 г. в небольшой усадьбе под Христианией (ныне Осло) в семье скромного секретаря суда Бальдура Нансена.

Нансен с детства был талантливым спортсменом, он был 12-кратным чемпионом Норвегии по лыжам и рекордсменом мира по скоростному бегу на коньках.

В 1880—1882 гг. Фритьоф учился в университете Христиании по специальности «Зоология». В 1882 г. юноша совершает свое первое полярное плавание на зверобойной шхуне Викинг.

После возвращения из рейса Фритьоф Нансен работает в естественно-научном музее г. Бергена, где начал научные исследования. За одну из работ, опубликованную в 1885 г., Фритьоф Нансен был удостоен Большой золотой медали. Через некоторое время Фритьоф Нансен защитил докторскую диссертацию.

Фритьоф Нансен выступил с проектом интересной и смелой экспедиции: решил пересечь огромный остров Гренландию на лыжах.

В подготовке и проведении этой экспедиции уже проявились основные черты личности Фритьофа Нансена: основательность решений ученого и смелость выдающегося путешественника.

С одной стороны, очень тщательно и детально был разработан план похода, подготовки снаряжения, продуманы все этапы экспедиции.

С другой стороны, Нансен обнаружил смелость и твердость характера, незаурядную волю к достижению цели.

Пересечь Гренландию можно было двояким способом: либо с запада на восток, либо с востока на запад. Первый вариант был безопаснее: чуть что не так, — Нансен мог вернуться обратно на заселенное побережье Западной Гренландии. Но Нансен выбрал второй маршрут: от необитаемого берега к обитаемому. Если бы что-то случилось в пути, единственным шансом выжить — было дойти до своей цели! Нансен отрезал себе путь к отступлению.

Впоследствии, уже будучи почетным лорд-ректором в одном из университетов Шотландии, Фритьоф Нансен сформулировал перед студенческой аудиторией свой жизненный принцип:

«...Я всегда был того мнения, что столь хваленая «линия отступления» есть только ловушка для людей, стремящихся достичь своей цели. Поступайте так, как дерзал я: сжигайте за собой корабли, разрушайте позади себя мосты. Только в таком случае для тебя и твоих спутников не останется иного выхода, как только идти вперед. Ты должен будешь пробиться, иначе ты погибнешь».

Слово «Вперед» (по-норвежски «Фрам») стало девизом Нансена, и не случайно именно Фрамом был назван впоследствии его знаменитый корабль.

Путешествие по Гренландии — это был не просто лыжный пробег ради спортивных результатов. Нансен привез из экспедиции научные материалы о необследованном острове, он изучил быт гренландских эскимосов (впоследствии ученый написал книгу, в которой выступил со страстным призывом защитить народ Гренландии от эксплуатации европейскими колонизаторами).

Отважное путешествие 22-летнего ученого привлекло внимание соотечественников и было замечено в других странах. Лондонское научное географическое общество присудило Фритьофу Нансену медаль Виктория, шведское научное общество антропологии и географии удостоило Нансена медали Вега, которой до него были награждены только пять выдающихся путешественников.

Фритьоф Нансен продолжал научную работу и начал разрабатывать проект новой, более трудной экспедиции — к Северному полюсу.

В 1878 г. попытку пройти Северным морским путем совершил шведский путешественник Нильс Адольф Эрик Норденшельд (1832—1901), который на шхуне Вега за две навигации обошел Евразию с севера и благополучно вышел в Берингово море.

В 1879—1881 гг. американский исследователь Джордж Уошингтон Де-Лонг (1844—1881) попытался на паровой шхуне Жанетта подойти сквозь льды как можно ближе к полюсу, а затем на собачьих упряжках достичь самой северной точки земли. Эта экспедиция закончилась трагически. Шхуна Жанетта была раздавлена льдами в устье Лены, а Де-Лонг и большинство его спутников погибли в суровой тундре. Через три года охотник-эскимос обнаружил около Юлианехоба (Южная Гренландия) вмерзшие в лед предметы, безусловно принадлежавшие Де-Лонгу и его спутникам. Исследователи должны были признать, что эти предметы, вместе со льдом, принесло неизвестное течение, и они прошли вместе со льдом путь от района полюса к берегам Гренландии.

Дрейф льдины с останками экспедиции приводил ученых к важному выводу: в Северном Ледовитом океане нет континента, как считали многие, а есть огромные непрерывно движущиеся ледовые поля.

Молодой ученый Фритьоф Нансен пришел к мысли, что ключ к завоеванию Арктики нужно искать, используя силы природы. Если хорошее, крепкое судно вмерзнет в лед там, где погибла Жанетта, то течение вынесет его вместе с ледовыми полями в район Северного полюса! Фритьоф Нансен в 1890 г. выступил перед Норвежским научным географическим обществом с проектом экспедиции к Северному полюсу. При этом Нансен подчеркнул, что в его экспедиции достижение Северного полюса не самоцель, а часть обширной программы изучения Северного Ледовитого океана, Арктического бассейна. Проект был одобрен.

Нансен понимал, что невозможно создать корпус судна, который устоял бы под натиском льдов. Но есть другой выход: можно придать корпусу судна такую форму, что при сжатии льды будут выталкивать его, и, по образному выражению самого исследователя, судно будет выскакивать из ледяных тисков, как угорь.

Нансен хотел, чтобы его судно было возможно меньших размеров и как можно более прочным, таким, чтобы на него можно было погрузить запасы топлива, а также припасы на 12 человек на пять лет.

Норвежское правительство взяло на себя 2/3 расходов, связанных с подготовкой экспедиции. Фритьоф Нансен приступил к постройке судна вместе с талантливым кораблестроителем Коллином Арчером. Так был создан Фрам (рис. 15).

Главные размерения, м — 39,0×11,0×4,75

Водоизмещение, т — 800

Мощность главных двигателей, л. с. — 220

Скорость, узлов — 6—7

Экипаж, человек — 13

Источник информации [40]

Рис. 15. Судно Фритьофа Нансена Фрам.

«...Это судно вместимостью 402 регистровых тонн, — пишет дочь путешественника Лив Нансен-Хейер, — было коротким и широким, как разрезанный орех, но заостренным спереди и сзади. Днище было округлым, яйцевидным, поэтому, сжимаясь, льды должны были только приподнимать его, а раздавить не могли. Путем различных экспериментов Нансен рассчитал трение льда о дерево. Затем он рассчитал прочность корабля, учитывая, под каким углом его борт будет соприкасаться с поверхностью воды» [41, с. 94].

На корпус судна пошли лучшие сорта дерева — итальянский дуб, который Коллин Арчер отыскал на складах военно-морского флота Норвегии.

Пространство между шпангоутами, расставленными на 300—400 мм один от другого, заполнили водонепроницаемой смоляной массой, смешанной с опилками. Обшивка состояла из трех слоев досок, а общая толщина бортов вместе с обшивкой достигала 800 мм! Но и этого создателям Фрама показалось недостаточно. Корпус был дополнительно укреплен системой балок и подпорок так, что весь его набор напоминал сложные узоры паутины. Если бы это судно вырубили из древесного ствола, вряд ли и тогда оно было бы прочнее.

Особое внимание Коллин Арчер и Фритьоф Нансен уделили конструкции носа корабля. Он был сооружен из трех дубовых балок общей толщиной метр с четвертью. От балок отходили окованные железом шпангоуты из итальянского дуба. Снаружи нос был укреплен толстой стальной лентой, к которой крепились поперечные стальные полосы, уходящие далеко в корму, вдоль бортов.

От киля до самой палубы были протянуты две толстые балки. Между ними Нансен распорядился устроить два колодца: один для доступа к гребному винту, другой — к рулю. «Я хочу, — говорил исследователь, — чтобы доступ к этим самым ответственным и наиболее уязвимым элементам корабля был для нас как можно более простым».

Руль был погружен глубоко в воду и не выходил на поверхность. В случае ледовой опасности с помощью ручной лебедки его можно было поднять наверх за несколько минут.

Внешне Фрам выглядел неказистым, пропорции его корпуса были необычными для судов конца XIX в.: длина лишь в три раза превосходила ширину. Из-за большой ширины судно имело избыточную остойчивость, и в свободной воде боковая качка была очень сильной. Но для Нансена главным было, чтобы Фрам был способен выдерживать натиск тяжелых арктических льдов, а с этой точки зрения судно оказалось безупречным: корпус имел настолько круглые обводы, что сжимающие его льдины не могли найти упора.

Помимо паровой машины, позволяющей Фраму развивать в чистой воде скорость до 7 уз, судно имело парусную оснастку трехмачтовой шхуны площадью парусов около 600 м^2.

На судне была установлена динамо-машина, которая во время хода работала от главного двигателя, а во время дрейфа — от ветряка и даже при использовании мускульной энергии. Не очень рассчитывая на бесперебойную подачу электроэнергии, Нансен основательно запасся керосином для отопления и освещения.

Жилые помещения были расположены на корме, под полуютом, а салон, где полярники должны были есть и проводить свободное время, находился в средней части корпуса, со всех сторон защищенной от холода. Потолок и стены были защищены превосходной теплоизоляцией.

По опыту прошлых экспедиций Нансен знал, каким страшным врагом оказывается в полярных условиях сырость, и для защиты от нее приказал покрыть стены помещений многослойной изоляцией — «пирогом», состоящим из просмоленного волокна, слоя пробки, дощатой зашивки, войлока и линолеума. Полы и потолки также были надежно защищены многослойными полутораметровыми покрытиями, состоящими из войлока, воздушной прослойки, еловых досок, линолеума, оленьей шерсти, затем снова досок, линолеума, воздушной прослойки и дощатой зашивки. Выходящий на палубу иллюминатор имел три толстых стекла в плотных металлических рамах.

Судно несло на борту восемь шлюпок, в том числе две длиной 10 м и шириной 2 м, так что в случае аварии на шлюпки можно было перегрузить весь экипаж, снаряжение и провизию на несколько месяцев.

Очень тщательно продумывал Нансен все вопросы, связанные с организацией экспедиции: рацион, комплектация оборудования и аппаратуры (некоторые приборы исследователь сконструировал сам), выбор снабжения.

Конечно, очень строго Нансен подошел к подбору экипажа, и это оказалось нелегким делом. Сотни людей из различных стран просили включить их в состав экипажа Фрама.

Нансен отобрал 12 человек и назначил капитаном Фрама своего друга Отто Свердрупа, вместе с которым он проделал удивительный лыжный переход через Гренландию.

Нельзя не отметить ту моральную и материальную поддержку, которую оказали Нансену в России. Норвежскому исследователю предоставили все карты Северного Ледовитого океана, поставили ездовых собак и устроили на островах, лежащих на пути следования Фрама, продовольственные склады.

В июле 1893 г. Фрам вышел в море. Продвигаясь вдоль северных берегов Евразии, Фрам остановился у небольшого русского селения на пр. Югорский Шар, где путешественники приняли ездовых собак. Это была последняя стоянка, последняя нить, связывавшая судно с сушей.

Несколько месяцев спустя Фрам был уже в море Лаптевых и, не доходя до Новосибирских островов, взял курс на север. Примерно неделю судно шло прямо к Северному полюсу, но настал день, когда Фрам уткнулся носом в непроходимое ледяное поле. Солнце в небе и ртуть в термометре опускались все ниже, а затем наступила полярная ночь. Как и рассчитал Нансен, судно в тяжелых льдах вело себя великолепно: под давлением льда корпус поднимался вверх, не получая при этом повреждений. Это уже была победа, залог успеха.

«Судно содрогается, дергается и поднимается кверху то рывками, то тихо и плавно. Приятно сидеть в уютных каютах, прислушиваясь к этому гулу и треску, и сознавать, что наше судно выдержит, — другие суда давным-давно были бы раздавлены. Лед напирает на стенки судна, льдины трещат, громоздятся, поджимаются под тяжелый неуязвимый корпус, а он лежит как в постели» [40, с. 169].

Участники экспедиции были влюблены в свое судно, относились к нему как к живому существу и даже праздновали день его рождения.

Как жила и работала эта горстка смельчаков в суровом царстве льдов и мрака? Люди занимались научными исследованиями: через каждые четыре часа вели метеорологические наблюдения, через каждые два часа — астрономические, промеряли глубины, брали пробы морской воды.

На корабле была отличная пища, вполне хватало витаминов, так что цинга — страшная спутница полярных экспедиций — экипажу Фрама не грозила. Доктор X. Г. Блессинг с удивлением должен был признать, что за первую зимовку люди заметно поздоровели.

Вечерами члены экипажа сидели в уютной кают-компании, читали книги, вели интересные беседы, играли в шахматы.

Регулярно занимались спортом — состязались в беге на лыжах, в стрельбе, охотились на медведей.

В этом маленьком коллективе друзей и единомышленников не было начальника и подчиненных. За весь период экспедиции Нансен издал лишь один приказ — о соблюдении пожарных правил на судне.

Прошла зима, и снова над льдами Арктики взошло солнце. Стали чаще делать промеры глубин. Очень скоро был сделан вывод: океан не так мелководен, как это казалось ученым того времени. Было сделано и другое не менее важное открытие: под холодной поверхностью оказался мощный слой теплой воды. С радостью участники экспедиции отмечали, что океан вовсе не безжизненный: ранней весной сюда прилетели тысячи птиц, явились полчища тюленей, моржей, с глубин океана исследователи поднимали различных представителей морской фауны.

В напряженном труде прошло полярное лето.

Однажды начальник экспедиции собрал своих спутников, чтобы сделать важное сообщение: поскольку дрейф судна проходит в стороне от полюса, Нансен решил с одним из членов экипажа покинуть судно и попытаться вдвоем на собачьих упряжках достичь Северного полюса. Отважное решение было основано на очень трезвом и точном расчете. Расстояние до полюса — 780 км — на собачьих упряжках можно преодолеть за 50 суток. Нансен доказал, что два физически подготовленных человека могут проделать этот путь на собачьих упряжках и вернуться обратно. Затаив дыхание, слушали спутники Нансена, удивляясь тому, как обстоятельно продумал Нансен все вопросы: и конструкцию саней, и снаряжение для научных исследований во время похода.

Нансен подчеркнул, что поход к Северному полюсу — не самоцель, а возможность широких научных исследований в районе, в котором не удастся побывать Фраму.

Разумеется, любой из членов экипажа готов был немедленно следовать за Фритьофом Нансеном. Начальник экспедиции выбрал Фредерика Ялмара Йохансена (в другом написании Юхансена) — удивительного человека, великолепного лыжника, чемпиона Европы по гимнастике. Он ушел из армии (в звании лейтенанта), чтобы продолжить образование в университете. Йохансен был очень силен физически, очень вынослив.

Настал день прощания. Накануне все члены экипажа долго не могли уснуть: кто знает, как закончится отважный поход и когда еще команда Фрама снова соберется вместе.

Нелегко было Нансену оставлять свой Фрам, но он был уверен, что судно в надежных руках. Отто Свердруп был опытным и квалифицированным капитаном, он вместе с Нансеном участвовал в лыжном переходе по Гренландии и показал себя стойким, мужественным человеком. (Забегая вперед, скажем, что после завершения путешествия с Нансеном по Северному Ледовитому океану Отто Свердруп возглавил новую экспедицию на Фраме в Канадский арктический архипелаг, где провел интересные научные исследования и открыл несколько островов.) Оставляя Отто Свердрупа руководителем экспедиции на Фраме, Нансен не ошибся в выборе.

14 марта 1895 г. после двух фальстартов (то поломались нарты, то они оказались перегруженными) Нансен и Йохансен покинули Фрам и взяли курс на север.

Очень суровые испытания выпали на долю бесстрашных путешественников: Термометр устойчиво показывал минус 40° при резком северо-восточном ветре.

«Наша одежда, — вспоминал Нансен, — за день постепенно превращалась в ледяной панцирь, а ночью в сырой компресс... Одежда, если бы мы могли ее снять, стояла бы сама без всякой поддержки».

Тяжелогруженые сани приходилось переносить через ледяные торосы на руках. Обессилевшие путники засыпали там, где падали. Постепенно состояние льда ухудшилось настолько, что продвижение вперед стало немыслимо. После 23 суток такого пути, достигнув 86° 14' с. ш. — всего в 170 милях от Северного полюса — Нансен понял, что до полюса им не дойти.

Как ни тяжело было отказаться от близкой к достижению цели (ведь до 86° 14' с. ш. не поднимался ни один человек в мире), Нансен принял единственно правильное в осложнившейся обстановке решение — повернуть обратно.

Теперь они шли на юг. Шли весь апрель, май, но земли не было видно.

«Нашим испытаниям, казалось, не будет конца. Чего бы я ни дал сейчас за то, чтобы ощутить под ногами твердую землю, иметь перед собой надежный путь... Я так устал, что шатаюсь, идя на лыжах; упав, так бы кажется и остался лежать, не пытаясь встать...»

Таяли силы, таяло число собак в упряжке, таяли продукты. Только к концу третьего месяца пути им удалось подстрелить тюленя и впервые за многие недели похода досыта поесть самим и накормить голодных собак. Появились большие разводья, идти на лыжах стало совсем трудно и опасно, и тогда они, связав борт к борту два каяка, погрузили в них свои нехитрые пожитки и двух (!) оставшихся в живых собак и на этом примитивном катамаране продолжили путь по воде.

Наконец, на горизонте показался суровый, безжизненный берег: это был один из островов Земли Франца-Иосифа, который теперь показался измученным путешественникам лучшим уголком земного шара. Их радовало все: и птицы, и скудные признаки растительности, и следы зверей — всего этого так недоставало среди ледяной пустыни.

Приближалась новая полярная ночь, и путешественники стали готовиться к зимовке. Они сделали примитивную хижину и сумели выжить, проведя в ней долгие девять месяцев.

Но пришел конец этой бесконечно долгой полярной ночи. Нужно было готовиться к новому лыжному переходу. Их одежда за зиму превратилась в лохмотья. Из старых одеял они выкроили себе куртки и брюки, из медвежьих шкур — носки, рукавицы, спальный мешок; нитки добывали, распустив веревки.

Наконец, путешественники отправились в путь. Оказалось, что за долгую тяжелую зиму они совершенно разучились ходить, и сначала могли делать совсем короткие переходы. Иногда на пути попадались большие разводья. Тогда они шли на каяках до тех пор, пока не упирались в непроходимые льды.

Кончились продукты, и теперь их могло спасти только одно: им надо было скорее выбраться на берег моря, где можно убить тюленя или другого животного. Спасение пришло неожиданно: перед измученными людьми открылось море, свободное ото льда.

Снова путешественники поплыли на своих спаренных каяках. Однажды, когда они вылезли на торос, чтобы поохотиться, случилось страшное: ветер подхватил их каяки и понес прочь. Нансен бросился в ледяную воду и поплыл. В эти минуты он хорошо понимал, что утонуть или остаться без каяков означало одно и то же. Нансен победил: полумертвый от холода, он догнал уплывающие каяки. Смерть снова отступила.

А еще через несколько дней произошла встреча, похожая на чудо. Среди мертвой тишины путешественники услышали... лай собак и увидели человека — гладко выбритого, аккуратно одетого европейца, который заговорил с ними на безукоризненном английском языке. Это был известный полярный исследователь Ф. Джексон, который вот уже два года путешествовал по островам Северного Ледовитого океана.

Наконец, после многих месяцев пути Нансен и Йохансен оказались в настоящем деревянном домике, могли мыться горячей водой, остричь длинные бороды, переодеться в чистую одежду...

А вскоре за Ф. Джексоном пришел пароход, и Нансен с товарищем в качестве самых почетных пассажиров были доставлены в Норвегию. И в тот день, когда они ступили на родную землю, Фрам, благополучно завершив дрейф, вышел в открытую воду.

Так закончилась эта удивительная экспедиция, научное значение которой было очень велико. Нансен и его спутники выполнили важные научные исследования: доказали, что в районе Северного полюса нет суши, опровергли теорию о мелководности Северного Ледовитого океана, провели ценнейшие океанографические и метеорологические исследования, получили данные о структуре водных масс океана, установили влияние суточного вращения земли на движение льдов. Это была победа человеческого разума и мужества.

Страна ликовала. Имя Нансена не сходило с первых страниц всех газет мира, его избрали своим почетным членом академии наук многих стран мира.

Прославленный путешественник и исследователь остается требовательным к себе, трудолюбивым. Он занят научной работой, пишет книгу «Фрам в полярном море», которая стала классическим произведением географической литературы.

Нансен стал ученым с мировым именем. Он организовал ряд крупнейших экспедиций, создал Центральную океанографическую лабораторию, вошел в состав Международного совета по изучению морей.

Международный авторитет Нансена был настолько высок, что правительство Норвегии в 1906—1908 гг. предложило ему высокий пост посланника Норвегии в Англии. Нансен сделал все, чтобы защитить интересы Норвегии.

«Имя Нансена в Англии сильнее, чем вся Швеция», — жаловался шведский посол в Лондоне своему правительству [41, с. 8]. Но политическая деятельность отнимала то время, которое Нансен хотел отдать научным исследованиям, и, когда представилась возможность, Нансен оставил пост посланника.

Нансен пишет научные труды, участвует в полярных экспедициях, в частности в 1913 г. совершает плавание на пароходе Коррект от берегов Норвегии до р. Енисей вдоль северных берегов России. Цель экспедиции была исключительно важной — изучение транспортных возможностей Северного морского пути.

Нансен путешествовал по Сибири и Дальнему Востоку. Ученый увидел в Сибири огромные богатства, и в книге «По Сибири», вышедшей в 1914 г., предсказал этой земле большое будущее.

Началась первая мировая война. В Норвегии возник голод из-за срыва поставок хлеба из-за океана, и Нансен как полномочный представитель едет в Америку и добивается наиболее выгодного для Норвегии торгового соглашения.

После окончания первой мировой войны Нансен стал председателем Организации содействия Лиги наций, верховным комиссаром по делам военнопленных, и почти полмиллиона военнопленных 26 национальностей, снабженных «паспортами Нансена», получили возможность вернуться домой.

В 1921 г. Нансену исполнилось 60 лет. Из молодой Советской республики приходят страшные вести о голоде в Поволжье. Для спасения голодающих нужно было 4 млн. т хлеба, половину этого количества могла дать сама республика. Где взять еще 2 млн. т зерна для отправки в Россию? Нансен обращается в Лигу наций с призывом выделить для закупки зерна 250 млн. франков, но в составе Лиги наций было много врагов первого в мире государства рабочих и крестьян, и они отказали.

Тогда Нансен организует сбор частных пожертвований, учредив так называемый Фонд Нансена. Простые люди разных стран мира Нансену не отказали: огромная сумма была собрана, и голодающие Поволжья получили хлеб.

До конца жизни Нансен остался другом Советской России. В 1922 г. Нансен был удостоен Нобелевской премии, и значительную ее часть он передал советскому правительству для устройства показательных сельскохозяйственных станций на Волге и Украине.

Фритьоф Нансен мечтал совершить полет к Северному полюсу, готовился к кругосветному путешествию на яхте. Эти планы осуществить ему уже не удалось. 13 мая 1930 г. великого Нансена не стало.

Как сложилась судьба Фрама? Мы уже знаем, что в 1898—1902 гг. Фрам принял участие в новой полярной экспедиции под руководством Отто Свердрупа. В это время Нансен разрабатывал план новой экспедиции — к Южному полюсу. Эта мысль зародилась у путешественника еще во время плавания на Фраме, и еще тогда долгими зимними вечерами Нансен обсуждал ее с Отто Свердрупом.

В последующие годы Нансен начал вести подготовку новой экспедиции к Южному полюсу, которая стала бы венцом его деятельности.

Однако время шло, а экспедиция к Южному полюсу откладывалась: научные и особенно государственные дела требовали присутствия Нансена в Европе.

* * *

Когда знакомишься с историей жизни великого норвежского путешественника Руаля Амундсена (1872—1928), удивляешься тому, как много способен был совершить один человек. В 1903—1906 гг. Руаль Амундсен первым совершил сквозное плавание северо-западным морским проходом из Атлантического океана в Тихий, в 1911 г. первым достиг Южного полюса; первым совершил кругосветное арктическое путешествие, пройдя по Северному Ледовитому океану вдоль берегов Америки, Европы и Азии (1903—1906 и 1918—1920), первым пролетел над Северным полюсом на дирижабле (1906), осуществил девять арктических и антарктических зимовок.

Руаль Амундсен мечтал повторить экспедицию Нансена к Северному полюсу, но хотел начать дрейф к полюсу не от Новосибирских островов, а от Берингова пролива. Тогда, как рассчитывал Руаль Амундсен, дрейфующий лед вынесет экспедицию в район Северного полюса.

Амундсен поделился этими мыслями с Нансеном и встретил горячую поддержку. Нансен уступил молодому исследователю свой Фрам для новой экспедиции к Северному полюсу.

Но в 1908—1909 гг. произошли два события, которые изменили планы Руаля Амундсена. Сначала Фредерик Кук, а затем Роберт Пири дошли до Северного полюса, и хотя факт достижения полюса Куком многими учеными оспаривался, Руаль Амундсен решил, что не стоит тратить столько сил и времени (предполагалось, что дрейф от Берингова моря продлится примерно 7 лет), чтобы быть на Северном полюсе вторым или третьим.

Руаль Амундсен стал готовить экспедицию к Южному полюсу, но не решился сообщить Нансену об изменении своих планов. Было объявлено, что Фрам пересечет Атлантику, обогнет Америку вокруг мыса Горн (Панамского канала тогда не существовало) и, следуя вдоль западного побережья Тихого океана, достигнет Берингова пролива, где и начнется многолетний дрейф. Об истинных намерениях Руаля Амундсена знали только четыре человека: капитан Фрама Нильсен, штурманы Преструд и Ертсен и брат Амундсена Леон, которому предстояла самая неприятная миссия: после того как Фрам направится к Антарктиде, сообщить всему миру об экспедиции к Южному полюсу.

Это была сенсация. К Южному полюсу практически одновременно вышла экспедиция английского путешественника Роберта Скотта. Большинство компетентных людей считало, что первым достигнет Южного полюса Роберт Скотт, который уже делал одну попытку пробиться к Южному полюсу в 1902—1903 гг. и, разумеется, несравненно лучше был знаком с особенностями шестого континента.

Между тем Фрам полным ходом шел на юг. На всем огромном расстоянии от северной Европы до берегов Антарктиды Фрам сделал лишь один заход в порт Фуншал на о. Мадейра: Руаль Амундсен хотел опередить Роберта Скотта и шел на максимальной скорости. Позднее Руаль Амундсен с восторгом говорил о надежности Фрама.

«...Двадцать из двадцати четырех месяцев провел он в открытом море, к тому же в таких водах, где крепость судна подвергается очень серьезному испытанию. А Фрам такой же крепкий, мог бы без всякого ремонта проделать все плавание сначала... В корпусе Фрама никаких изъянов не было» [2, с. 299].

14 января 1911 г. Фрам достиг Ледяного барьера — огромной полосы льда, отделяющей открытый океан от материка Антарктиды. Здесь был поставлен деревянный дом, окруженный палатками, — поселок исследователей Антарктиды, названный в честь легендарного корабля Фрамхейм (Дом Фрама).

Руаль Амундсен показал, что он достойный преемник Нансена: так глубоко продумал и так хорошо он организовал поход экспедиции к Южному полюсу.

Роберт Скотт предполагал везти грузы на пони и на моторных санях. «Мои упрямые соотечественники питают против лыж такое предубеждение, что не запаслись ими», — сетовал Скотт в своем дневнике (А. Ф. Трешников. «Руаль Амундсен». Л., Гидрометеоиздат, 1976, с. 28). Эта было большой ошибкой: моторные сани вышли из строя в самом начале пути, а пони оказались совершенно не приспособлены к арктическим условиям, и их пришлось пристрелить. В экспедиции Роберта Скотта сани пришлось тащить людям. А норвежский путешественник рассчитывал на собачьи упряжки и лыжи. В экспедиции Амундсена грузы тащили собаки, а физическая подготовка норвежцев, привыкших с детства к суровым условиям северного края, оказалась несравненно выше.

В течение нескольких месяцев Руаль Амундсен вел подготовку к походу и посылал из Фрамхейма в сторону Южного полюса одну группу за другой: путешественники на каждом градусе ю. ш., начиная от восьмидесятого, устраивали склады продовольствия, чтобы не тащить на полюс продукты, предназначенные для питания на обратном пути. Тут же, на складах, убивали часть собак, создавая тем самым запас пищи для собак после достижения полюса при возвращении.

Таким способом Амундсен добился резкого уменьшения груза, который предстояло взять в решительный поход. Дорогу между складами Амундсен отмечал гуриями — снежными столбами, увенчанными черными флагами, которые были хорошо видны с большого расстояния. На сооружение складов и установку гурий был затрачен огромный труд: пришлось заготовить около 10 тыс. снежных глыб.

Однако такая трудоемкая подготовка к решительному броску полностью себя оправдала. Руаль Амундсен и его четыре спутника шли к полюсу, не надрываясь от непосильной ноши, сытые, они спали в тепле, постоянно имели горячую пищу.

В солнечный весенний день 19 октября 1911 г. партия в составе Руаля Амундсена и его товарищей Оскара Вистинга, Сверре Хассела, Хельмера Хансена и Улава Бьелланна выступила в решительный поход. Сравнительно легко, двигаясь от склада к складу, к середине ноября путешественники подошли к материку. До полюса оставалось 550 км труднейшего пути через горы, ледники, трещины.

Началось беспримерное восхождение. Приборы показывали 1000, 2000, 3000 м над уровнем моря.

«Продвижение ощупью среди трещин и пропастей, — пишет Руаль Амундсен, — казалось чем-то нереальным. Проваливаясь местами по пояс в пушистый снег, мы с трудом вытаскивали сани и подталкивали их вверх, помогая собакам. На крутых спусках, когда не помогали даже веревки, которыми мы обматывали полозья, приходилось удерживать сани тросом и тормозить их бег, целыми часами бороня снег лыжами». (А. Центкевич, Ч. Центкевич. Человек, которого позвало море. Л., Гидрометеоиздат, 1971, с. 170).

В другом месте дневника Амундсен пишет: «Последний подъем дался нам нелегко... Собаки... буквально распластывались на снегу, цеплялись когтями и тащили сани вперед... Да, помучились и люди, и собаки на этом подъеме! Но отряд упорно пробивался вперед дюйм за дюймом...» [2, с. 462].

Иногда им приходилось пробираться узкими тропинками, между двумя чудовищными провалами, испытывая при этом ощущение людей, которые, балансируя по натянутому канату, идут через Ниагарский водопад. «Малейшая ошибка, — писал Амундсен, — и сани вместе с собаками мигом отправятся на тот свет» (с. 474). О том, что это был за путь, свидетельствуют названия, которые участники штурма Южного полюса дали некоторым вершинам и долинам: «Чертов ледник», «Врата ада», «Танцплощадка дьявола» и т. п.

«Нет слов, чтобы описать этот дикий ландшафт, сплошные трещины, провалы, беспорядочное нагромождение огромных ледяных глыб» [2, с. 460].

А люди шли вперед. Более того, они убыстряли бег на лыжах, сокращали привалы, сокращали время сна, потому что хотели опередить Роберта Скотта.

Амундсен и его спутники достигли 88° 23' ю. ш. Это была крайняя точка, где до них побывал только знаменитый исследователь Антарктиды Э. Шеклтон. Теперь они вошли в околополюсное пространство, где никогда не ступала нога человека.

Настал исторический день 15 декабря 1911 г. Утро выдалось великолепное. Путешественники быстро скользили на лыжах по ровному околополюсному плато. Благодаря великолепной подготовке к этому последнему штурму люди на решающем отрезке пути выглядели бодрыми, сохранившими большой запас сил. В 15 ч пополудни счетчики, укрепленные на нартах, показали расчетную точку — Южный полюс земли. Это была победа.

«Я заранее решил, что водружать флаг будет весь отряд. В таком историческом событии должны участвовать все те, кто в борьбе со стихией рисковал жизнью и делил вместе и горе, и радость. У меня не было другого способа выразить свою благодарность товарищам в этом глухом и пустынном месте. Так это и было понято и принято ими. Пять мозолистых обветренных рук взялись за шест, подняли развевающийся флаг и первыми водрузили его на географическом Южном полюсе» [2, с. 491 ].

На случай возможной ошибки в вычислениях Амундсен и его товарищи совершили вокруг расчетной точки полюса большой круг, а потом повернули на север, оставив на полюсе палатку и нарты.

Возвращались они тем же путем, двигаясь от склада к складу и поэтому не испытывали мук голода, не выбивались из сил. 12 января 1912 г. оборванные, обожженные солнцем, но бодрые, жизнерадостные путешественники вернулись на свою базу Фрамхейм, где их ждал корабль Фрам.

Роберт Скотт вышел на штурм полюса на 10 дней позже Руаля Амундсена. Как мы уже сказали, пони не выдержали трудностей пути, а моторные сани вышли из строя. Путешественники жестоко страдали от голода и холода, от перенапряжения, и были вынуждены тащить все грузы на себе. А когда обессиленные, изнемогшие люди добрались до Южного полюса и обнаружили там палатку с норвежским флагом, это окончательно сломило их дух. Роберт Скотт и его спутники погибли на обратном пути.

В 1918—1920 гг. на судне Мод (улучшенной копии Фрама) Руаль Амундсен прошел из Норвегии до Берингова пролива. Исследователь начал подготовку полетов к Северному полюсу. Руаль Амундсен первым в Норвегии получил диплом гражданского летчика, а в 1926 г. возглавил перелет на дирижабле «Норвегия» по маршруту Шпицберген—Северный полюс—Аляска.

В 1928 г. на пути итальянской экспедиции к Северному полюсу потерпел крушение дирижабль «Италия» под командованием Умберто Нобиле. На его поиски устремились спасатели из разных стран. Руаль Амундсен летел на помощь итальянской экспедиции на самолете «Латам» и погиб в Баренцевом море.

Вся Норвегия почтила память Руаля Амундсена двухминутным молчанием. На траурном собрании выступил Фритьоф Нансен, который сказал замечательные слова:

«В нем жила какая-то взрывчатая сила. На туманном небосклоне норвежского народа он взошел сияющей звездой. Сколько раз она загоралась яркими вспышками! И вдруг она сразу погасла, а мы все не можем отвести глаз от опустевшего места на небосводе. ...Люди, равные ему мужеством, волей, заставляют верить в народ и в его будущее. Еще молод мир, если он порождает таких сынов» [41, с. 273—274].

Эти слова в первую очередь следует отнести к самому Фритьофу Нансену.

Корабль-легенда Фрам стоит на вечном причале как памятник двум великим норвежским полярным исследователям.

ЛЕДОКОЛ ЕРМАК

Еще великий русский ученый М. В. Ломоносов (1711—1765) в последние годы жизни с большим увлечением исследовал возможности освоения Северного морского пути.

В работах «Краткое описание разных путешествий по северным морям и показание возможности проходу Сибирским океаном в Индию и Америку» (1762—1763) и «О северном мореплавании на Восток по Сибирскому океану» (1764) (Северный Ледовитый океан М. В. Ломоносов называл Сибирским) великий ученый говорил о том, что открытие Северного морского пути имеет огромное значение для экономического развития России, в частности подчеркивал значение морского сообщения с Сибирью.

М. В. Ломоносов начал исследование морских льдов, написал инструкцию «морским командующим офицерам» для экспедиции русского мореплавателя (позднее адмирала) В. Я. Чичагова (1726—1809), которая отправилась из Архангельска в 1765 г. на поиски Северного морского пути. Экспедиция достигла 80° 26' с. ш. к северо-западу от Шпицбергена, но была вынуждена вернуться из-за тяжелых льдов. В этой инструкции, написанной великим ученым в самые последние годы его жизни, есть слова глубокого уважения к подвигу всех отважных русских исследователей и путешественников, которые должны будут вступить в трудную борьбу за освоение Северного морского пути: «Мудрости и мужеству человеческого духа... последний еще предел не поставлен, и много может еще преодолеть и открыть осторожная смелость и благородная непоколебимость сердца».

Эти слова великого ученого с полным правом следует отнести к конструктору первого океанского ледокола Ермак адмиралу С. О. Макарову.

Мысль о судне, способном ломать льды, издавна волновала умы конструкторов и изобретателей. Было ясно, что конструкция корпуса такого судна, особенно в его носовой части, должна быть особенной.

Предлагали и пилы, установленные в носу, и зубчатые колеса, и тараны (деревянные или металлические), и прочие «льдодробительные» средства, но все они неизбежно оказывались нежизнеспособными. Большинство изобретателей считало, что для плавания во льдах годятся только деревянные суда, а металлический корпус не выдержит напора льда и будет раздавлен. Норвежцы даже облекли эту мысль в пословицу: «В Арктике должны быть деревянные корабли, но на этих кораблях должны быть железные люди».

И только в 1864 г. кронштадтскому купцу М. О. Бритневу, владельцу нескольких судов, которые поддерживали сообщение между

Кронштадтом и Ораниенбаумом (ныне Ломоносов) удалось найти правильное конструктивное решение. Чтобы продлить навигацию, Бритнев придал носовой оконечности парохода Пайлот значительный уклон — 20°, в результате чего судно обрело способность наползать на лед и разламывать его под своей тяжестью.

Слух об удивительном пароходе быстро распространился далеко за пределы России. Когда в Германии замерзла река. Эльба, парализовав деятельность Гамбургского порта, немцы за 300 руб. купили у Бритнева чертежи Пайлота и, пользуясь ими, в 1871 г. построили ледокол Айсбрехер-1, а за ним еще два аналогичных судна. Новым судам придали тупое, «ложкообразное» очертание с криволинейным форштевнем. Поперечное сечение германского ледокола в средней части было сделано полукруглым. В дальнейшем ледокол такого типа получил название «гамбургского».

На Великих озерах США в 1893 г. появились ледоколы «американского» типа, которые имели видоизмененную форму носовой оконечности и были оборудованы носовым гребным винтом. Носовой винт создавал поток, отбрасывающий льдины от носа и размывающий торосы.

К началу XX в. было построено около 40 сравнительно небольших и маломощных ледоколов.

В конце 90-х годов XIX в. вице-адмирал Степан Осипович Макаров [27 декабря 1848 (8 января 1849) — 31 марта (13 апреля) 1904] предложил разработать проект мощного океанского ледокола — судна качественно нового типа, предназначенного для исследования и практического освоения Арктики. С. О. Макаров подчеркивал, что Россия более других стран мира заинтересована в освоении Северного морского пути: «Россия — здание, фасад которого обращен к Ледовитому океану» [72].

В докладной записке на имя вице-адмирала П. П. Тыртова, управляющего морским министерством, С. О. Макаров писал (9 января 1897 г.):

«Полагаю, что при содействии ледокола можно открыть правильные товарные рейсы с рекой Енисей, заставляя грузовые пароходы следовать за ледоколом. Также считаю возможным с ледоколом пройти к Северному полюсу и составить карты всех не описанных еще мест Северного Ледовитого океана... Полагаю, что содержание большого ледокола на Ледовитом океане может иметь и стратегическое значение, дав возможность нам при нужде передвинуть флот в Тихий океан кратчайшим и безопаснейшим в военном отношении путем» [31, с. 346].

Обратите внимание, что в этой записке сочетаются аргументы С. О. Макарова как государственного деятеля (интересы экономического развития Сибири), ученого (исследования Полярного бассейна) и военного стратега (возможность переброски флота кратчайшим и безопаснейшим путем на Дальний Восток).

Напомним, какой вклад внес вице-адмирал С. О. Макаров в русскую науку к тому времени, когда он выступил с предложением создать ледокол нового типа.

Имя С. О. Макарова в 1870 г. впервые привлекло внимание ученых после появления его первой статьи, посвященной исследованию непотопляемости корабля.

С. О. Макаров служил мичманом на мониторе Русалка, когда на этом корабле в 1869 г. произошла небольшая авария, неожиданно поставившая монитор на край гибели. С. О. Макаров выполнил глубокий анализ причин аварии и начал исследование законов, определяющих непотопляемость корабля. Теория непотопляемости корабля — наука, созданная русскими учеными, основоположником ее был С. О. Макаров (учение о непотопляемости С. О. Макаров разрабатывал более 30 лет).

Молодого ученого пригласил для работы в Петербурге выдающийся флотоводец, участник героической обороны Севастополя (1854—1855) вице-адмирал А. А. Попов, под руководством которого шла постройка большой серии броненосцев. С. О. Макарову было поручено разработать на вновь строящихся кораблях средства обеспечения непотопляемости.

В 1877—1878 гг. С. О. Макаров — отважный участник русско-турецкой войны. После поражения в Крымской войне (1853—1856) Россия по унизительному Парижскому договору не имела права развивать свой Черноморский флот, и поэтому к началу войны с Турцией в составе Черноморской эскадры было лишь два круглых броненосца, построенных по проекту А. А. Попова, и несколько корветов. Лейтенант С. О. Макаров выступил со смелым предложением: поставить на пароход Великий князь Константин несколько паровых катеров с минным вооружением, которые можно было бы спускать с судна и использовать против кораблей противника.

На борту парохода было установлено четыре паровых катера, которые спускали и поднимали при помощи паровых лебедок. С. О. Макаров изобрел мину-крылатку, буксировавшуюся за катером. Чтобы мина не тянулась по следу катера, на ней были предусмотрены крылья, отводившие ее в сторону. Впервые в истории военной техники С. О. Макаров применил в качестве наступательного оружия самодвижущиеся мины — торпеды.

На счету катеров Великого князя Константина оказалось более десяти военных и коммерческих кораблей, причем С. О. Макаров — командир боевого парохода — принимал личное участие почти во всех минных атаках и проявлял незаурядную отвагу. Так С. О. Макаров положил начало созданию русского миноносного флота.

За особое отличие в русско-турецкой войне С. О. Макаров был награжден орденом Георгия 4-й степени и золотым оружием, получил звание капитана II ранга.

Вскоре С. О. Макаров был назначен командиром на пароход Тамань, который стоял на рейде Константинопольского порта. С. О. Макаров начал исследование течений пролива Босфор, выполнил сотни замеров, пользуясь приборами, которые сам разработал. При этих исследованиях С. О. Макаров открыл двойственное течение в проливе: верхнее — из Черного моря в Мраморное, и нижнее — из Мраморного в Черное. Результаты исследования могли иметь и практическое значение — при постановке мин.

Свои выводы вместе с огромным фактическим материалом С. О. Макаров опубликовал в большой работе «Об обмене вод Черного и Средиземного морей», удостоенной премии Российской Академии наук. Так состоялось рождение С. О. Макарова как ученого-океанолога.

Наиболее ярко его дарование исследователя Мирового океана проявилось в кругосветном плавании на корвете Витязь (1886—1889). Продолжая дело И. Ф. Крузенштерна, В. М. Головнина, М. П. Лазарева и других знаменитых русских мореплавателей, капитан I ранга С. О. Макаров прошел на корвете Витязь огромный путь из Кронштадта через Атлантический океан вокруг Южной Америки, мимо островов Океании в Иокогаму, а через полтора года вышел в обратный путь, следуя на запад, и в 1889 г. вернулся в Кронштадт.

На Витязе велись обширные метеорологические и гидрологические исследования, которые были обобщены в капитальном труде С. О. Макарова «Витязь и Тихий океан». Это исследование было настолько значительным, что автор был награжден премией Академии наук и Золотой медалью Русского географического общества.

После возвращения из кругосветного плавания С. О. Макаров был произведен в контр-адмиралы.

Год спустя С. О. Макаров был назначен главным инспектором морской артиллерии и сделал в этой новой для себя области очень много: ввел целый ряд усовершенствований, что в значительной степени способствовало развитию артиллерии, улучшению ее использования, внедрил на флоте патронные пушки, бездымный порох, изобретенный Д. И. Менделеевым, изобрел так называемые колпачки Макарова, которые увеличивали пробивную силу артиллерийских снарядов против брони на 20%.

В 1896 г. С. О. Макаров получил звание вице-адмирала и назначение командующим практической эскадрой Балтийского флота. Занимая столь высокий пост и получив более широкую возможность способствовать развитию военно-морского флота, адмирал пишет ряд работ по стратегии и тактике флота, рассматривает значение флота в системе вооруженных сил.

Итак, прославленный вице-адмирал предложил начать проектирование мощного океанского ледокола.

Идею создания ледокола горячо одобрил великий русский ученый Д. И. Менделеев (1834—1907), который в течение 1874—1899 гг. был консультантом Морского министерства:

«Ваша мысль блистательна и... разовьется в дело большого значения, не только научно-географическое, но и в живую практику. Все мои симпатии с Вами, и, если что в силах, — сделаю непременно и охотно, насколько хватает моя добрая воля» [73, с. 85].

После того как Д. И. Менделеев высказал министру финансов С. Ю. Витте свое мнение о создании мощного ледокола как о перспективном начинании, важном для экономического развития России, министр проявил интерес к проекту С. О. Макарова. После беседы с С. О. Макаровым он предложил адмиралу для начала ознакомиться с условиями плавания Северным морским путем.

Побывав в ряде северных портов, С. О. Макаров на пароходе Лофотен отправился на Шпицберген, и здесь состоялась неожиданная встреча. По счастливой случайности капитаном парохода оказался знаменитый Отто Свердруп, друг великого Фритьофа Нансена и капитан Фрама. Свердруп сообщил Макарову много интереснейших сведений об условиях плавания в полярных льдах.

С. О. Макаров много узнал также от капитанов зверобойных судов о характере льдов, об условиях плавания.

На пароходе Иоанн Кронштадтский Макаров благополучно добрался до сибирских берегов и 13 августа вошел в устье реки Енисей. Во всех городах, где останавливался пароход: в Енисейске, Красноярске, Томске, Тобольске, Тюмени С. О. Макаров встречался с местными промышленниками и купцами, знакомил их со своим проектом, разъяснял им, какую выгоду может дать создание регулярной пароходной линии между Сибирью и западноевропейскими портами.

Вернувшись, С. О. Макаров написал отчет о своем путешествии. Он считал, что должен быть построен стальной ледокол, достаточно мощный, чтобы проламывать льды Карского моря не только в августе, но и в июне. Один, а еще лучше два ледокола позволят проводить ежегодно четыре каравана транспортных судов, что открывает огромные возможности для развития хозяйства страны.

Каждую мысль, каждый тезис Макаров сопровождал убедительными расчетами. Ознакомившись с отчетом, министр финансов Витте решил действовать.

Для выработки технического задания на проектирование нового ледокола была создана комиссия специалистов под председательством С. О. Макарова, в которую вошли: великий ученый Д. И. Менделеев, ученый В. И. Афанасьев, талантливые инженеры Р. И. Рунеберг, Н. Е. Кутейников, П. А. Авенариус, океанограф профессор Ф. Ф. Врангель, друг С. О. Макарова, а также Отто Свердруп.

Комиссия определила тактико-технические данные будущего ледокола и оценила условия его эксплуатации, приняла решение относительно ширины ледокола, определяющей максимально возможную ширину канала для прохода судов, включая крупные военные корабли. Осадка ледокола должна была обеспечить возможность работы судна в Петербургском торговом порту, а также в устье Оби и Енисея. Чтобы сохранить работоспособность ледокола в случае поломки гребного винта, было решено предусмотреть три кормовых винта, а также один носовой, назначение которого — обеспечивать лучшую поворотливость, уменьшать трение корпуса о лед и размывать торосы.

Для облегчения плавания во льдах было рекомендовано сделать борта с наклоном к вертикали не менее 20°. Была выбрана конструкция форштевня и ахтерштевня, определена прочность корпуса, автономность по запасам угля, количество водонепроницаемых переборок, конструкция двойного дна. Комиссия сформулировала технические требования к палубным устройствам и механизмам, судовым системам. Особо оговаривалась необходимость предусмотреть на судне помещения для научных работ.

Был объявлен международный конкурс на лучший проект ледокола (основными факторами, определяющими выбор фирмы-строителя, были строительная стоимость судна и сроки его постройки). Германская фирма «Шихау» установила цену ледокола 2,2 млн. руб. и срок поставки 12 мес, датская фирма «Бурмейстер ог Вайн» — соответственно 2 млн. руб. и 16 мес, английская фирма «Армстронг» — 1,5 млн. руб. и 10 мес.

Постройку поручили фирме «Армстронг», хотя впоследствии Макаров признал, что надо бы не гоняться за дешевизной и поручить постройку фирме «Бурмейстер ог Вайн» («Если бы я не пожалел 1/2 млн. и отдал работу Бурмейстеру, то мы бы приобрели такую поддержку, что все дело пошло бы иначе»).

В ноябре 1897 г. С. О. Макаров уже был в Ньюкасле и приступил к переговорам с фирмой. Он настоял на праве контроля за постройкой ледокола на всех ее этапах, на проверке водонепроницаемости отсеков методом налива воды. Окончательный расчет с фирмой был назначен только после испытаний ледокола сначала в Финском заливе, а затем в полярных льдах, причем по условиям контракта при испытании разрешалось с полного хода ударять штевнями в лед какой угодно толщины.

Все лето 1898 г. Макаров провел в море как командующий практической эскадрой Балтийского флота, поэтому он не мог лично следить за постройкой ледокола в Ньюкасле. Своим заместителем, наблюдающим за постройкой, адмирал оставил капитана строящегося ледокола М. П. Васильева. Спуск ледокола состоялся 17 октября 1898 г.

Тем временем С. О. Макаров и Д. И. Менделеев разработали программу первой экспедиции ледокола, которая была озаглавлена «Об исследовании Северного Ледовитого океана во время пробного плавания ледокола Ермак».

Возникли большие трудности обеспечения ледокола приборами. Денег было очень мало, и тогда Д. И. Менделеев как управляющий Главной палаты мер и весов принял большую часть расходов на баланс своего учреждения. Часть приборов для экспедиции ученый закупил за границей, а при доставке их в Россию уплатил пошлину из собственных средств [73, с. 119].

С. О. Макаров не забывал и практические вопросы организации регулярного движения пароходов между портами Западной Европы и Сибири. Адмирал принял участие во всех заводских и ходовых испытаниях Ермака, целые дни проводил на ледоколе, проверял каждое помещение, каждый узел, не оставляя без внимания ни одной мелочи.

Наконец, все испытания были позади и все замечания заказчика учтены. 19 февраля С. О. Макаров поднял на Ермаке флаг российского торгового флота и 21 февраля вышел в море, направляясь в Кронштадт (рис. 16).

Главные размерения, м — 93(98)×21,6×7,62

Водоизмещение, т — 9000

Мощность главных двигателей, л. с. — 10 000

Скорость, узлов — 14

Экипаж, человек — 102

Рис. 16. Ледокол Ермак.

Что представлял собой новый ледокол? В первоначальном варианте он имел длину 93 м (впоследствии был удлинен на 5 м), ширину 21,6 м (с учетом ширины самых крупных военных кораблей, строившихся в ту пору для русского военно-морского флота), высоту борта 13 м. Ледокол принимал на борт 3000 т угля, при этом осадка его составляла 7,62 м. Надводная и подводная части корпуса имели наклон к вертикали: форштевень — на 70°, ахтерштевень — на 65°, борта — на 20°. По образцу Нансеновского Фрама корпус имел яйцевидную форму. Надводный борт завален внутрь.

Для обеспечения непотопляемости судно было разделено продольными и поперечными переборками на 44 основных отсека. По всей длине корпуса предусматривалось двойное дно и двойные борта. Конструкция набора должна была обеспечить высокую прочность и жесткость различных элементов корпуса. Толщина бортовой обшивки из стальных листов составляла 18 мм, ледовый пояс был шириной около 6 м при толщине 24 мм.

Впервые в мировой практике на Ермаке была применена креновая система, которая при перекачке воды с одного борта судна на другой обеспечивала раскачивание ледокола и освобождение его из ледовых тисков. Теперь креповая и дифферентная (т. е. обеспечивающая раскачивание судна с носа на корму) системы предусмотрены почти на всех ледоколах.

На ледоколе помимо четырех главных паровых машин мощностью по 2500 л. с. (три в корме и одна в носу) было две вспомогательные машины мощностью по 400 л. с., предназначавшиеся для кратковременной работы в форсированном режиме (впоследствии их сняли как не оправдавшие себя). На палубе — ровной и свободной — расположили шесть люков угольных бункеров и надстройку.

Над палубой возвышались две большие трубы (по 16 м) и мачта.

Большую заботу проявил Макаров о быте членов экипажа: все жилые помещения были сухими и теплыми, на судне устроили баню, рубку для рулевого, укрытия для штурманов на крыльях мостика, в жилых помещениях были предусмотрены зимные тамбуры, двойные иллюминаторы.

С. О. Макаров и Д. И. Менделеев приложили много усилий для того, чтобы получить согласие на оборудование ледокола паровыми котлами, работающими не на угле, а на жидком топливе. Это позволило бы значительно сократить численность экипажа. Однако создателям корабля не разрешили применить это прогрессивное решение, поэтому пришлось на Ермаке держать целый отряд кочегаров — 39 человек.

Экипаж ледокола состоял из 102 человек.

1 марта 1899 г. состоялось первое плавание Ермака во льдах. Сначала все шло хорошо, ледокол, по свидетельству экипажа, «резал лед так же, как нож режет масло», но потом на пути судна встретилась мощная льдина, которую Ермак не смог преодолеть, несмотря на все усилия. Кончилось тем, что эту льдину обошли стороной и последовали дальше.

Так, с первого дня работы Ермака во льдах обнаружилась важная особенность условий работы ледокола в тяжелой ледовой обстановке: ледовые ноля нельзя одолеть напролом, как это представлял себе С. О. Макаров. Продвижение ледокола во льдах возможно при условии тщательного постоянного анализа ледовой обстановки, и это хорошо знают полярники наших дней, располагающие несравненно более мощными средствами для борьбы со льдами.

Радостной была встреча нового ледокола в Кронштадте.

Свою деятельность Ермак начал с того, что, придя в Кронштадт, легко освободил из ледового плена все стоявшие там суда, расчистил дорогу судам, стоявшим в Ревеле (Таллин), в начале апреля вскрыл Неву, что позволило Петербургскому порту необычно рано (в середине апреля 1899 г.) открыть навигацию.

Таким образом, Ермак сразу заявил о себе, как о замечательном судне. Но впереди были испытания в Арктике. Как Ермак покажет себя там?

Подготовка к рейсу в Северный Ледовитый океан была омрачена неожиданной размолвкой между С. О. Макаровым и Д. И. Менделеевым.

В первом же полярном рейсе Д. И. Менделеев хотел пройти через Северный полюс в Берингов пролив, поскольку он полагал, что Северный морской путь должен быть проложен в высоких широтах. Основной упор, по мнению Д. И. Менделеева, должен быть сделан на изучении Центральной Арктики.

С. О. Макаров же считал главным местом экспедиции — Карское море, что было важно для развития торгового мореплавания к устьям Оби и Енисея. Изучение же высоких широт в экспедиции С. О. Макаров считал второстепенным делом и полагал возможным идти к норду насколько позволят обстоятельства.

Таким образом, главное разногласие двух величайших исследователей заключалось в маршруте, а стало быть, в задачах экспедиции.

Вторым разногласием был вопрос о тактике движения во льдах. С. О. Макаров полагал, что нужно штурмовать льды напролом, и это было его заблуждением. Д. И. Менделеев же считал, что мощные льдины надо обходить и только тогда, когда обойти их невозможно, нужно взрывать торосы (используя для этого изобретенную им смесь угольной пыли с жидким воздухом).

И наконец, третьим разногласием был чисто организационный вопрос. С. О. Макаров считал, что все административные и научные вопросы должен решать начальник экспедиции. По мнению Д. И. Менделеева, научная группа должна была решать научные вопросы самостоятельно и руководитель научной группы должен иметь равное с начальником экспедиции право в выборе маршрута.

Некоторые исследователи считают, что Д. И. Менделеев хотел быть начальником экспедиции, но это не соответствует истине. Великий ученый неизменно подчеркивал, что С. О. Макаров — инициатор постройки ледокола и экспедиции в Арктику.

«...Дело считаю Вашим, а себя лишь преданным и готовым к услугам».

Характерна запись, сделанная С. О. Макаровым в своей записной книжке после того, как Д. И. Менделеев из-за разногласий отказался от участия в экспедиции: «Менделеев ушел — так что некому говорить доброе слово» (ЦГАВМФ, ф. 17, д. 52, д. 17—23).

После размолвки с С. О. Макаровым Д. И. Менделеев продолжал пристально следить за опытным плаванием ледокола и не упускал малейшей возможности помочь С. О. Макарову в борьбе с недоброжелателями.

Когда недоброжелатели травили С. О. Макарова, Д. И. Менделеев писал: «Ермак успешно может бороться со льдами небольшой толщины, и я полагаю, что этого более чем достаточно для того, чтобы пробовать проникнуть на этом ледоколе в неведомую страну, окружающую полюс, а затем к Берингову проливу» [73, с. 121].

С. О. Макаров хорошо понимал, что более доброжелательного и мудрого единомышленника у него никогда не будет, и в апреле 1901 г. сделал шаг к примирению, послав великому ученому экземпляр своей только что вышедшей книги «Ермак во льдах» с дарственной надписью, полной глубокого уважения и признательности. Так был положен конец этой размолвке [73, с. 125].

Летом 1900 г. Ермак совершил свой первый арктический рейс. Ледокол (8 июня) вошел в полосу льда у северных берегов острова Шпицберген и сразу обнаружилось, что прочность носовой части корпуса недостаточна (сильные сотрясения корпуса и появление течи по стыкам листов наружной обшивки). Пришлось срочно идти в Англию (в Ньюкасл) на ремонт. Подкрепили носовые шпангоуты, сняли носовой винт, установленный по образцу ледоколов «американского типа» и, как оказалось, непригодный в тяжелой ледовой обстановке. Ермак снова пошел в Арктику и опять получил пробоину. Наскоро завели пластырь, но пришлось возвращаться. Стало ясно, что недостаточная прочность носовой оконечности не позволяет ледоколу двигаться в тяжелых льдах.

С. О. Макаров телеграфировал министру финансов Витте: «Ермак оправдал все ожидания относительно возможности пробиваться сквозь льды, он разбивал торосы высотой 18, глубиной 42 фута и ледяные поля в 14 футов. Прошел около 200 миль полярным льдом, но при разбивании одного тороса получена пробоина ниже ледового пояса, где корпус не был подкреплен. Пришлось отказаться от дальнейшего следования» [52, с. 221].

Вторичное возвращение Ермака в Ньюкасл для починки пробоины было использовано противниками С. О. Макарова.

Вот что говорит А. Н. Стефанович — исследователь работы С. О. Макарова над созданием первого мощного ледокола.

«Использование Северного морского пути, давая выход сибирскому хлебу, могло угрожать помещикам и капиталистам Европейской России падением цен на хлеб. Они стали противниками морского пути в Сибирь. Чиновники и люди, выполнявшие их «социальный заказ», создавали адмиралу Макарову затруднения..., поднимали шум при неудачах» (В кн. Деятельность вице-адмирала С. О. Макарова в судостроении. — Л., Судостроение, 1977, с. 128).

В Ньюкасл прибыла назначенная министром финансов Витте комиссия, которая состояла только из противников С. О. Макарова.

С. О. Макаров работал над переделкой конструкции носовой части ледокола. Было совершенно изменено положение носовых шпангоутов. Если раньше их располагали наклонно по отношению к наружной обшивке, то теперь их стали ставить строго под прямым углом. Это сразу увеличило сопротивление конструкции внешним нагрузкам.

За зиму 1899—1900 г. завод должен был построить новую носовую часть. Это время Ермак работал на Балтийском море.

5 ноября 1899 г. Ермак пришел в Кронштадт. Он спасал затертые в Финском заливе суда, например крейсер Громобой; снял с камней новый броненосец Генерал-адмирал Апраксин, постройка которого обошлась в 4,5 млн. руб. Одно только спасение этого броненосца уже окупило все расходы на постройку и эксплуатацию Ермака. Во время работ ледокола по спасанию Генерал-адмирала Апраксина впервые был применен беспроволочный телеграф, изобретенный преподавателем минных классов А. С. Поповым. Первая в мире радиотелеграмма была направлена Главным морским штабом на имя командира ледокола Ермак: «Около Лавенсаари оторвало льдину с 50 рыбаками. Окажите немедленно содействие спасению этих людей». Эта телеграмма, принятая на острове Гогланд 24 января 1900 г., была передана на Ермак. Ледокол поспешил на помощь и спас рыбаков.

Таким образом, Ермак был первым в мире судном, которое воспользовалось радиосвязью.[20]

В январе 1901 г. достройка ледокола была закончена: поставили новую носовую часть, удлинили корпус, переделали палубы, сняли носовую машину и два котла.

В Опытовом бассейне под руководством А. Н. Крылова на модели Ермака изучались силы, действующие на форштевень ледокола при плавании во льдах. Результаты экспериментов с моделью были учтены. Прочность корпуса ледокола после переделок значительно возросла.

Всю зиму 1901 г. переоборудованный Ермак проводил суда во льдах Финского и Рижского заливов.

4 мая 1901 г. Макаров получил разрешение на новую экспедицию Ермака в Арктику. 17 июня Ермак направился к Новой Земле. У северной части Новой Земли Ермак оказался зажатым сплошными торосистыми льдами. Три недели продвижение ледокола было невозможным.

Макаров сообщал министру финансов Витте: «Северная часть Новой Земли была обложена тяжелыми прибрежными льдами. Ермак потерял три недели, вследствие чего пришлось программу сократить. Сделали два рейса к Земле Франца-Иосифа и обратно. Собрали большой материал по льдоведению, глубоководным и магнитным исследованиям и составлена карта Новой Земли. Ермак выдержал чрезвычайно тяжелые испытания во льдах вполне успешно. Повреждений ни в корпусе, ни в механизмах нет. Все здоровы» [52, с. 269].

Однако С. О. Макарову не разрешили продолжать опытные плавания ледокола в Арктику. После возвращения Ермака из экспедиции С. О. Макарову сообщили решение царя: «ограничить деятельность ледокола Ермак проводкой судов в портах Балтийского моря» и освободить С. О. Макарова «от обязанностей по отношению к опытным плаваниям во льдах» [31, с. 435].

Только спустя десятилетия кораблестроители смогли по заслугам оценить достоинства проекта ледокола С. О. Макарова.

Был создан ледокол для плавания в Арктике, судно совершенно нового типа, которое до сих пор при решении многих вопросов служит прототипом в области ледоколостроения. Носовые обводы Ермака и по сей день считаются непревзойденными: пока еще не созданы обводы, обеспечивающие лучшую льдопроходимость. Примененная С. О. Макаровым креновая система стала обязательной для всех ледоколов. До сих пор у специалистов вызывает восхищение прочность корпуса, которая позволила эксплуатировать ледокол в самых трудных условиях в течение 66 лет!

Сейчас специалисты совсем иными глазами смотрят на неудачи первых арктических плаваний Ермака. Сегодня самые могучие ледоколы, по сравнению с которыми Ермак — небольшое судно, никогда не выйдут в Арктику, не имея исчерпывающей информации о ледовой обстановке. Даже самые мощные суда советского ледокольного флота атомоходы Арктика и Сибирь на всем пути следования регулярно пользуются донесениями авиаразведки о движении и состоянии льдов.

Когда атомоход Арктика летом 1977 г. вышел в свой исторический рейс, он не пошел к Северному Полюсу напролом, а сначала направился далеко на восток, и, только получив необходимые рекомендации от ученых-исследователей Арктики и проанализировав результаты воздушной разведки, капитан Ю. С. Кучиев принял решение взять курс на север.

Конечно, Ермак имел конструктивные недостатки, так как это был первый в мире арктический ледокол. Кроме того, Ермак отправился в арктическое плавание при полном отсутствии опыта ледового плавания в тяжелых льдах.

Таким образом Ермак стал как бы опытным судном, на котором отрабатывались совершенно новые технические решения, и даже с этой точки зрения роль Ермака в развитии отечественного ледоколостроения огромна.

Ко времени создания Ермака было очень мало сведений об условиях плавания в тяжелых арктических льдах, о величине и характере нагрузок, действующих на корпус ледокола. По выражению С. О. Макарова, «лед оказался крепче, чем мы думали» (Сб. «С. О. Макаров и завоевание Арктики». М.—Л., Главсевморпуть, 1943, с. 31).

Каждая пробоина, полученная ледоколом во время опытных полярных рейсов, давала конструкторам неоценимую информацию, опыт эксплуатации, изучение которого так важно было учесть при проектировании новых ледоколов.

Ведь опытный образец самолета подвергают перегрузкам, и никого не смущает, что при этом разламывается корпус: конструкторы должны на опыте узнать предел прочности нового летательного аппарата.

Вот таким же опытным образцом и стал Ермак. Беда заключалась в том, что большому ученому С. О. Макарову не дали возможности продолжить важнейшие испытания ледокола в Арктике, получить исчерпывающую информацию о поведении ледокола в тяжелых полярных льдах, произвести на судне переделки, чтобы потом на основе богатого опыта эксплуатации Ермака создать новый ледокол.

После отстранения С. О. Макарова от опытных плаваний Ермака Д. И. Менделеев, изучив первый опыт эксплуатации ледокола, предложил еще раз испытать Ермак в Арктике и хотел сам участвовать в экспедиции. Перед новым испытанием ледокола Д. И. Менделеев еще раз предложил перевести котлы Ермака на жидкое топливо, и, следовательно, сократить экипаж вдвое. Великий ученый предложил обеспечить продвижение Ермака в тяжелых ледяных полях при помощи взрывов изобретенной им смеси угольной пыли с жидким воздухом.

Ученый считал необходимым условием работы ледокола ледовую разведку и предлагал использовать аэростат. Как мы знаем, впоследствии воздушная разведка стала необходимой в работе арктических ледоколов, включая современные атомоходы.

Большое внимание Д. И. Менделеев уделил вопросам оснащения ледокола новейшими приборами для научных исследований, в частности он предложил разработать специальные приборы для изучения давления льда на корпус судна.

Разрабатывая план высокоширотной экспедиции на 1901—1902 гг., Д. И. Менделеев предусмотрел два варианта: либо переоборудовать Ермак в соответствии с вышеуказанными замечаниями, либо (основной вариант) построить новый ледокол, спроектированный с учетом опыта эксплуатации Ермака.

Д. И. Менделеев сам разрабатывает проект нового ледокола. Корпус ледокола по этому проекту имел округлое днище, значительный наклон бортов к вертикали, высокий надводный борт, его поперечная и местная прочность были очень высокими, что в совокупности обеспечивало возможность вмерзания в лед и длительного дрейфа.

Принципиально новым был выбор пароэлектрической энергетической установки, в состав которой входили паровая машина, работающая на генератор, и электродвигатели, вращающие гребные винты.

Применение электродвижения позволило Д. И. Менделееву сэкономить значительные внутрикорпусные объемы и свободнее распоряжаться ими при компоновке общего расположения.

Разумеется, паровые котлы нового ледокола должны были работать на жидком топливе. Все палубные устройства были спроектированы с электрическим приводом.

Оригинальным техническим решением было применение специального толкающего устройства вместо гребного винта, которое позволяло судну двигаться путем отталкивания ото льда.

В одном из вариантов проекта (а всего Д. И. Менделеев разработал шесть проектов) предусматривались специальные резаки для подламывания льда во время движения судна.

Экипаж ледокола был в два с половиной раза меньше, чем на Ермаке: всего 41 человек — прежде всего в результате отказа от твердого топлива. Для команды предусматривались удобные зимние помещения, рассчитанные на трудные условия полярной зимовки.

К сожалению, чертежи ледокола Д. И. Менделеева не сохранились. Однако теоретический чертеж по черновым записям в рабочей тетради Менделеева удалось воссоздать. По этому теоретическому чертежу в Ленинградском кораблестроительном институте была сделана модель ледокола Д. И. Менделеева в масштабе 1:30, а затем в масштабе 1:25. Обе эти модели испытали в опытовом бассейне, и результаты испытаний сравнили с результатами испытаний моделей Ермака и современных ледоколов. Выводы, сделанные специалистами, были удивительными: оказывается, как по мореходным качествам на чистой воде, так и по проходимости во льдах ледокол Д. И. Менделеева не уступал бы лучшим ледоколам (Дубравин А. И. Заслуги Менделеева в судостроении и в арктическом море-плавании. — Судостроение, 1969, №9).

Но Д. И. Менделееву не разрешили еще раз испытать Ермак в Арктике.

В феврале 1904 г. С. О. Макаров был назначен командующим Тихоокеанской эскадрой. Шла русско-японская война. Адмирал С. О. Макаров предвидел неизбежность войны с Японией, и в письме управляющему Морским министерством от 8 февраля 1904 г. указывал на ошибки в расположении русского флота у Порт-Артура. Однако стоявший во главе флота генерал-адмирал считал, что войны не будет и флот к войне не готовил.

Еще в 1900 г. (назначенный командиром порта Кронштадт) С. О. Макаров говорил близким людям, что его место в Порт-Артуре. Как много он сумел бы сделать за эти четыре года!

Уже как командующий Тихоокеанской эскадрой адмирал С. О. Макаров внес много смелых предложений, выполнение которых помогло бы повысить боеспособность флота (в частности, адмирал просил прислать в Порт-Артур по железной дороге в разобранном виде миноносцы, горячо настаивал на назначении самых талантливых командиров на ответственные посты и т. д.).

Как пишет академик А. Н. Крылов, «Макарову, принимавшему все меры к дальнейшему повышению боеспособности флота, пришлось вести борьбу с наместником (адмиралом Е. И. Алексеевым), с Сухопутным артиллерийским комитетом и Главным морским штабом, со стороны которых он не только не получил надлежащей поддержки, но во многом встречал противодействие» (Академик А. Н. Крылов. Воспоминания и очерки. М., АН СССР, 1956, с. 470—472).

31 марта (13 апреля) 1904 г. командующий Тихоокеанской эскадрой С. О. Макаров повел свою эскадру в бой против японских кораблей, находясь на флагманском корабле — броненосце Петропавловск. Броненосец подорвался на мине, и произошла детонация мин заграждения, хранившихся в носовой части корабля, или пороховых погребов. Из-за детонации повреждение броненосца было смертельным: Петропавловск затонул (хотя его непотопляемость была обеспечена) примерно через две минуты.

Весь последний период жизни С. О. Макаров посвятил освоению Северного морского пути, подчеркивал стратегическое значение этого пути в случае войны для быстрейшей и безопаснейшей переброски флота на Тихий океан. К началу войны с Японией Северный морской путь не был освоен, и это явилось одной из многих косвенных причин поражения России в войне с Японией.

Не случайно Д. И. Менделеев бросает военно-морскому командованию горький упрек: «Если бы хоть десятую долю того, что потеряно при Цусиме, было затрачено на достижение полюса, эскадра наша вероятно пришла бы во Владивосток, минуя и Немецкое море и Цусиму» (Познание России, 2-е изд., Спб, 1906, с. 22).

После гибели С. О. Макарова на протяжении многих лет Ермаку не поручали ответственных рейсов. Но в 1918 г. Ермак вывел из-под носа наступающей армии кайзеровской Германии 211 боевых кораблей Балтийского флота (в том числе шесть линейных кораблей), застрявших в Ревеле и Гельсингфорсе из-за трудной ледовой обстановки. За участие в этом ледовом походе Ермак был награжден почетным революционным Красным знаменем ВЦИК.

Когда в 1932 г. был открыт Северный морской путь, Ермак после 30-летнего перерыва снова попал в Арктику. Начался новый период плаваний замечательного ледокола, в которых он освобождал суда из ледового плена и проводил их в полярных морях.

В 1938 г. Ермак под командованием прославленного арктического капитана В. И. Воронина на севере освободил ото льда несколько десятков пароходов. Ермаку было поручено ответственное задание: в высоких широтах, там, где никогда не ходило в свободном плавании ни одно судно, освободить зажатые во льдах ледоколы Малыгин, Георгий Седов и Садко и вывести их на чистую воду.

С невероятными трудностями пробиваясь сквозь тяжелые льды, Ермак шел на север и установил рекорд, достигнув 83° 5' с. ш. Так высоко не доходило в свободном плавании ни одно судно. Всего 420 миль до полюса — это было так близко к осуществлению заветной мечты С. О. Макарова и Д. И. Менделеева! В 1938 г. Ермак дважды в одну навигацию прошел Северный морской путь.

Во время Великой Отечественной войны Ермак вместе с другими ледоколами обеспечивал переброску военной техники и войск, выполнял ответственные перевозки.

В 1949 г., когда срок эксплуатации ледокола достиг 50 лет, Ермак был удостоен ордена Ленина. Ледокол находился в эксплуатации еще 15 лет, его списали только в 1964 г. Как сказал академик А. Н. Крылов, Ермак окупил себя «седмижды седмерицей».

Пожалуй, в мире нет судна, судьба которого была бы связана с таким числом выдающихся людей: вице-адмирал С. О. Макаров, великий ученый Д. И. Менделеев, академик А. Н. Крылов, ученый В. И. Афанасьев, изобретатель радио А. С. Попов, прославленные арктические капитаны В. И. Воронин, М. Я. Сорокин и многие другие.

В Мурманске, у здания краеведческого музея, стоит памятник Ермаку.

А в 1974 г., через 10 лет после списания Ермака его имя получил новый ледокол. Это красивый, семипалубный ледокол, оснащенный самыми современными механизмами и приборами.

Сравнение двух Ермаков наглядно показывает, какой огромный путь прошло русское судостроение с начала века. Мощность нового Ермака в четыре раза больше мощности первого Ермака, вместо паровых машин — современная дизель-электрическая установка, вместо тяжелого физического труда кочегаров — автоматические приборы и системы. Всюду щиты, табло с кнопками, циферблаты, датчики.

На судне предусмотрено пневмоомывающее устройство, в состав которого входят воздушные сопла (по 12 сопел с каждого борта — в нос от миделя), создающие между льдом и корпусом тонкую воздушную прослойку, что улучшает проходимость судна.

На новом Ермаке вместо тесных многоместных кубриков — просторные каюты, кинотеатр на 100 мест, плавательный бассейн, финская баня сауна и много других удобств, скрашивающих трудности арктического плавания.

Вслед за Ермаком со стапеля финской верфи сошел однотипный ледокол, который получил имя Адмирал Макаров. Сейчас оба ледокола успешно работают на Северном морском пути — плавучие памятники первому арктическому ледоколу и его выдающемуся создателю.

Государственный флаг Советского Союза поднят над Северным полюсом, открыт высокоширотный морской путь. В каждом из этих свершений есть часть труда вице-адмирала С. О. Макарова, создавшего первый в мире ледокол для плавания в тяжелых льдах Арктики.

КОРАБЛИ — УРОКИ ДЛЯ СУДОСТРОИТЕЛЕЙ

ГРЕЙТ ИСТЕРН

Когда конструктор приступает к разработке нового проекта судна, он начинает свою работу с изучения прототипа — судна, построенного ранее и близкого проектируемому по размерениям, основным характеристикам и назначению. Таким образом, учитывается весь теоретический и практический опыт, накопленный судостроителями к моменту создания нового проекта.

Но в истории судостроения было немало таких судов, которые явились поучительными уроками для инженеров последующих поколений, примерами того, как не следует строить корабли.

Речь идет о кораблях, при проектировании, постройке и эксплуатации которых были допущены грубейшие ошибки, приведшие к физической или моральной гибели судна.

Читатель помнит о шведском корабле Васа, который из-за ошибок, допущенных при его создании, потерял остойчивость еще у достроечного причала и затонул. История хранит немало других примеров того, к каким непоправимым последствиям приводили просчеты проектировщиков и строителей.

Но, пожалуй, не менее страшна моральная гибель судна, когда вполне исправное, технически совершенное плавучее сооружение, в проектирование и строительство которого было вложено столько труда и материальных средств, не может найти применения, обречено на бездействие только потому, что его создатели не смогли правильно оценить условия его эксплуатации, определить пассажиро- и грузопотоки, не предусмотрели резервный вариант его использования.

Классическим примером такого судна является Грейт Истерн — самый большой лайнер и в то же время — самый бесполезный пароход XIX века. Поучительную историю создания и эксплуатации Грейт Истерн мы и хотим предложить читателю.

До открытия Суэцкого канала (1869 г.) морской путь из Европы на Дальний Восток был длиннее на... 4000 миль. Чтобы попасть из Европы в Индию и Китай, надо было сначала совершить морское путешествие из Европы до Александрии, потом очень трудный и неудобный сухопутный переход на верблюдах через пустыню до Суэца и далее опять плыть морем до Бомбея, Шанхая и портов Дальнего Востока и Австралии.

Попытки создать пароходную линию вокруг мыса Доброй Надежды ни к чему не привели. Чтобы маленькие пароходы того времени могли пройти это расстояние, они должны были много раз пополнять запасы угля. Следовательно, на всем пути надо было создать целую сеть промежуточных пунктов для бункеровки угля, который тоже нужно было доставить в африканские порты.

Не найдя подходящего решения, Адмиралтейство Великобритании объявило открытый конкурс на лучший проект перевозки почты из Европы на Дальний Восток и в Австралию. В конкурсе принял участие талантливый кораблестроитель Изамбар Кингдом Брунель, которого современники называли Леонардо да Винчи XIX века.

Еще в 1825 г. 19-летний Изамбар Брунель опубликовал проект Панамского канала, который был реализован только в XX в. Он разработал проекты новых двигателей и новых видов вооружения, проекты туннелей, каналов.

За свою жизнь Изамбар Брунель построил 25 железных дорог в Англии, Ирландии, Италии, Индии; под его руководством и по его проекту сооружено восемь пирсов, пять висячих мостов, 125 железнодорожных мостов.

В 1833 г. 28-летнему Брунелю поручили строительство самой длинной в Англии железной дороги от Лондона на запад страны до порта Бристоль. Эта дорога получила название Грейт уэстерн рейлуэй (Великая западная железная дорога). Все входящие в нее сооружения: мосты, виадуки, вокзалы, туннели подчинены единому замыслу, созданы как единый ансамбль.

Авторитет Изамбара Брунеля как инженера был очень велик. Своим заказчикам от ставил неизменное условие: так как инженер несет полную ответственность за сооружение, то в руководстве работами ему должны быть предоставлены неограниченные права. «Я никогда не берусь за техническую работу, — говорил Брунель, — иначе как руководящий инженер, который управляет делом и вместе с директором несет за него полную ответственность»

При работе на строительстве Грейт уэстерн рейлуэй Брунель построил себе «летающую карету» — кабинет на колесах, в котором, чтобы не тратить непроизводительно время на переезды с одного участка работ на другой, Брунель мог заниматься делом, а в ночное время — спать (сну он уделял не более 4—5 ч в сутки).

Работал Изамбар Брунель самозабвенно, не щадя ни своих сил, ни сил своих подчиненных. Он удивлял близко знавших его людей редкой трудоспособностью и мужеством. Однажды рабочие отказались выполнять работы в опасном положении: надо было висеть на переброшенном через пропасть канате. Тогда на глазах удивленной толпы Брунель вместе с женой перебрался через 200-метровую пропасть в корзине, подвешенной на роликах к канату.

Строительство Великой западной дороги продолжалось 5,5 лет. Никто не верил, что такое сооружение можно создать за этот срок. Единственное, что не удалось инженеру, — это убедить заказчиков в необходимости увеличить ширину железнодорожной колеи с 1413 мм (стандартная колея, принятая в шахтах, где впервые появились рельсовые пути) до 2103 мм. В более широких вагонах можно было создать несравненно большие удобства для пассажиров. Но заказчики остались непреклонными.

А через несколько лет Брунель снова удивил мир, продолжив Великую западную дорогу... в Америку. Только продолжением дороги стали воды Атлантики, а «поездом» на последнем участке пути — первый из трех построенных Брунелем трансатлантических лайнеров, названный так же, как и железная дорога — Грейт Уэстерн,

Так в биографии Изамбара Брунеля открылась новая страница: он стал кораблестроителем, и эта деятельность принесла бессмертие его имени.

За первым трансатлантическим лайнером последовал второй, еще более крупный пассажирский лайнер Грейт Бритн.

Грейт Бритн сохранился до наших дней и стал кораблем-памятником. Первоначально Брунель назвал это судно Мамонтом, поскольку в те времена мир еще не знал столь крупных судов: его длина составляла почти 100 м, валовая вместимость свыше 3000 регистровых тонн. Долгое время ни одна судостроительная фирма не хотела принять заказ на его постройку, поскольку верфи того времени не были рассчитаны на строительство таких «мамонтов». При проектировании Грейт Бритн было использовано много новых технических решений: это был первый в мире большой железный пароход, первое большое винтовое судно, первое судно, на котором была обеспечена непотопляемость и т. д.

На пароходе было шесть мачт, на которых ставились паруса общей площадью почти 1500 м^2. Обшивка корпуса была выполнена из железных листов толщиной от 10 до 17,5 мм. Для обеспечения непотопляемости корпус был разделен шестью поперечными переборками на водонепроницаемые отсеки.

В качестве главного двигателя Брунель поставил на свое судно паровую машину мощностью 1500 л. с. (самую мощную, какую только можно было приобрести в то время).

Первоначально Брунель хотел применить на пароходе традиционные гребные колеса. Позже он узнал о том, что в Англии построен и успешно прошел испытания в открытом море пароход Архимед, оборудованный гребным винтом. Брунель отказался от гребных колес и заказал для своего нового судна шестилопастной гребной винт.

На палубе Грейт Бритн не было никаких надстроек, все каюты и другие помещения для пассажиров, включая довольно большой салон, располагались внутри корпуса. Лайнер мог принять на борт 260 пассажиров. Для того, чтобы путешественники меньше страдали от морской болезни, Брунель предусмотрел на Грейт Бритн скуловые кили, которые несколько умеряли бортовую качку.

При проектировании и постройке лайнера Брунель, как правило, был окружен непониманием. Говорили, что корпус слишком большой, слишком прочный, что слишком много мачт и т. д. (Известный ученый первой половины XIX в. Дионисий Ларднер провозгласил, что Грейт Бритн не пройдет и половины расстояния до берегов Америки). Но Брунель никого не слушал и продолжал работать по 20 ч в сутки.

При постройке судна возникало много сложных технических вопросов: как обеспечить водонепроницаемость кормового отсека, как изготовить опорные подшипники для гребного вала, чтобы они при вращении вала не разрушались...

Однако все эти трудности были успешно преодолены. Пароход при огромном стечении народа был благополучно спущен на воду. После достройки Грейт Бритн совершил заход в Лондон, затем направился в Ливерпуль и 26 июля 1845 г. вышел в первый трансатлантический рейс, имея на борту 60 пассажиров и свыше 600 т груза.

Выйдя на трансатлантическую линию, Грейт Бритн вскоре установил рекорд скорости и стал обладателем символического приза «Голубая лента Атлантики», что поставило Изамбара Брунеля в один ряд с прославленными кораблестроителями. А через год о Грейт Бритн узнал весь мир при следующих обстоятельствах.

В сентябре 1846 г. из-за неправильных показаний компаса под действием железного корпуса Грейт Бритн, следовавший из Ливерпуля Ирландским морем, оказался у самого берега, и когда наступил очередной прилив, судно вынесло на сушу. Затем, когда вода отступила, Грейт Бритн остался на берегу, так что люди спрыгивали с палубы на сухую почву и, не замочив ног, садились в экипажи.

Целый год пароход лежал на суше. Чтобы защитить корпус от действия волн и приливно-отливных течений, Брунель приказал построить около парохода специальный волнолом. Затем был прорыт канал. Заделав несколько пробоин в корпусе, Грейт Бритн снова спустили на воду, и пароход, как ни в чем не бывало, отправился в очередное плавание.

Все это было удивительным, поскольку любое, даже самое прочное деревянное судно после такого испытания превратилось бы в бесформенную груду бревен и досок. А Грейт Бритн еще много лет работал на австралийской линии.

На 42-м году эксплуатации с судна сняли паровую машину и стали использовать как обычный парусник. Однако четыре года спустя Грейт Бритн попал в жестокий шторм, во время которого судно выбросило на скалы у Фольклендских островов.

Много десятилетий остов Грейт Бритн лежал на этих скалах. В 1933 г. владельцы разбитого судна, не зная, как от него избавиться, предложили командованию английского военно-морского флота использовать судно в качестве мишени на артиллерийских учениях. Однако английские моряки отказались стрелять по историческому пароходу.

И только в 1970 г. Грейт Бритн сняли с мели, на специальном понтоне отбуксировали в Англию, в порт Бристоль, где почти 130 лет назад пароход впервые сошел на воду. Грейт Бритн поставили в док. Старый стальной корпус очистили от ржавчины, отремонтировали и покрасили, восстановили декоративный белый пояс с фальшивыми пушечными портами, резьбой, носовой фигурой, заново написали на корме название судна. Палубу настлали сосновыми досками, установили трубу, мачты, бушприт, собрали старую паровую машину и восстановили шестилопастной винт. На старом судне воссоздали жилые помещения пассажиров и команды.

Так Грейт Бритн превратили в корабль-памятник, который открывает перед нами одну из страниц истории постройки паровых судов, эпоху, когда работал великий инженер Изамбар Брунель.

Значение Грейт Бритн велико еще и потому, что опыт проектирования и эксплуатации этого парохода Брунель учел при создании другого, еще более интересного судна — трансатлантического лайнера Грейт Истерн.

Когда Адмиралтейство Великобритании объявило конкурс, предложив его участникам найти лучшее решение дальневосточной транспортной проблемы, Брунель проявил к этой задаче большой интерес. В его записной книжке все чаще появляются расчеты и эскизы исполинского парохода, способного совершать рейсы вокруг Африки на восток. На этих эскизах Брунель рассматривал разные варианты судна: с разным количеством мачт и труб, с винтами, с гребными колесами, с двумя парами колес... Тут же встречались и записи типа: «Может ли судно вместить запас угля, достаточный, чтобы дойти до Австралии и вернуться? Или только в один конец? В оба конца — 15 тыс. т, в один конец — 8 тыс. т».

Есть в заметках Брунеля интересные цифры. Оказывается, уголь, закупленный в промежуточных портах на пути из Индии и Австралии, стоил в четыре-пять раз дороже, чем уголь, приобретенный в Англии.

Разумеется, Брунель не мог не интересоваться и состоянием грузопотоков. Так, мы находим заметку, что в 1853 г. стоимость грузов, намеченных к вывозу из Австралии в Европу, составит 14,5 млн. фунтов стерлингов, так что новый пароход мог рассчитывать не только на большое число пассажиров, отправлявшихся в далекие восточные страны, но и на грузы для обратного рейса.

Наконец, Брунель обратился в Адмиралтейство Великобритании с очень интересной запиской. Известный всему миру инженер предложил построить судно, которое смогло бы пройти из Европы вокруг мыса Доброй Надежды без пополнения запасов угля. При скорости около 15 узлов этот пароход совершал бы рейсы из Лондона до Бомбея за 30 суток, до Гонконга — за 40 суток, до Мельбурна — за 44 суток.

В строго обоснованных расчетах Брунель убедительно показал, что расходы на постройку и эксплуатацию нового судна будут значительно меньше расходов на постройку и эксплуатацию парохода обычных (для середины XIX в.) размерений, обслуживаемого сетью бункеровочных станций, т. е. эксплуатация нового парохода экономически выгодна.

Брунель выразил уверенность, что на огромном пароходе несравненно легче создать наилучшие комфортные условия для пассажиров, и по комфортным условиям предлагаемый лайнер будет вне всякой конкуренции. Убедительно звучал и аргумент, что к такому большому судну у пассажиров и грузоотправителей будет несравненно больше доверия, так как оно гораздо надежнее, и в этом отношении преимущества предлагаемого судна неоспоримы.

И наконец, весьма веским доводом в пользу огромного парохода было то обстоятельство, что на нем можно было перебрасывать с одного континента на другой целые армии, что представляло особый интерес для Англии — «владычицы морей», огромной колониальной державы, чьи колонии были разбросаны по всем странам света.

При всей своей необычности проект показался лордам Адмиралтейства Великобритании настолько многообещающим, что предложение Брунеля было принято.

За разработку проекта небывалого парохода взялись два талантливейших инженера своего времени — Брунель и владелец судостроительной верфи на реке Темзе Скотт Рассел. При проектировании им предстояло решить много задач, которые еще не возникали перед конструкторами-судостроителями.

Самая главная трудность состояла в том, что проектировать судно пришлось «на пустом месте», поскольку прототипа для создаваемого парохода не было, так что во многих случаях известные испокон веков, проверенные технические решения оказались совершенно неприемлемыми.

Новое судно Брунеля было в пять раз больше самого крупного судна, известного судостроителям той эпохи, и этот количественный скачок сразу поставил проектировщиков, строителей и будущих судовладельцев перед новыми проблемами: как обеспечить прочность гигантского парохода, безопасность его эксплуатации, где и как строить судно, каким способом спустить его на воду, где найти такую силу, которая бы сообщила колоссу приемлемую скорость. В какие порты сможет заходить пароход, имеющий огромную осадку, как ремонтировать подводную часть корпуса в случае получения пробоины? Таких вопросов возникало множество.

Трудность проектирования усугублялась еще и тем, что Брунелю и Скотту Расселу предстояло многое предугадать, потому что в истории мореплавания не было случаев эксплуатации таких огромных судов, и никто не знал, как они ведут себя в море.

Как известно, прочность любой конструкции назначается не на минимальном пределе, а с некоторым запасом. Чем меньше инженер знает истинные условия, в которых предстоит работать конструкции, тем выше «коэффициент запаса», который специалисты называют «коэффициентом нашего незнания».

Новый пароход пришлось проектировать с огромным «коэффициентом запаса», чтобы обеспечить его безопасность в условиях, которые ни Брунель, ни Скотт Рассел не были в состоянии предвидеть.

Что представляло собой это единственное в своем роде судно? Пароход был больше всех железных кораблей вместе взятых, построенных до него.

Главные размерения, м — 210,4×25,2×9,1

Валовая вместимость, регистровый тоннаж — 18 915

Мощность главных двигателей, л. с. — 11 500

Скорость, узлов — 13,1

Пассажировместимость, человек — 4000

Источник информации [67]

Мощности паровых машин нового судна хватило бы, как писали газеты, для работы всех суконных фабрик Манчестера. Пароход мог принять на борт 4000 пассажиров (столько, сколько сто лет спустя принимали вместе два самых крупных за всю историю пассажирского флота английских лайнера Куин Мэри и Куин Элизабет). Его запасов топлива (15 000 т) хватило бы, чтобы совершить кругосветное плавание без заходов в порты для бункеровки.

Над огромной палубой (о которой впоследствии скажут, что на ней можно муштровать целый полк) не было привычной для современных пассажирских лайнеров сильно развитой надстройки. Судно имело шесть мачт и пять труб.

На судне были предусмотрены все известные в то время движители: гребные колеса, винт, паруса (парусами, как тогда говорили, можно было укрыть от дождя целый поселок). В качестве главных двигателей были установлены две самые мощные по тем временам паровые машины: одна (максимальной мощностью 6500 л. с.) работала на гребной винт, другая (около 5000 л. с.) — на гребные колеса.

Гребной винт имел диаметр 7,3 м, т. е. был высотой с двухэтажный дом и весил 36 т. Если винт по какой-то причине не работал, то две специальные машины малой мощности вращали его с небольшой скоростью, чтобы он не увеличивал сопротивления воды движению судна. А гребные колеса были огромны: диаметром 17 м и массой по 185 т (при эксплуатации парохода их неоднократно переделывали).

Проектировщики предусмотрели 10 паровых котлов, из них четыре должны были вырабатывать пар для машины, вращающей колеса, а шесть — для машины, приводящей в действие гребной винт.

Огромное достоинство проекта — необычный для того времени уровень механизации работ на судне. Было установлено шесть вспомогательных паровых машин с котельными установками (самой мощной была машина носового шпиля), пять пароручных шпилей для подъема тяжестей.

Проектировщики позаботились о том, чтобы освободить рулевых от чрезвычайно тяжелого труда — ручной перекладки огромных штурвальных колес (хотя около штурвальных колес постоянно дежурили четыре самых сильных матроса) — была предусмотрена паровая рулевая машина, которая до этого времени практически никогда не применялась для такой работы. Паровая машина также предназначалась для подъема ботов, шлюпок и тяжелых 55-тонных якорей.

Приборов в рубке было гораздо больше, чем на обычном большом судне того времени: компасы, указатели числа оборотов гребного винта и колес, указатель положения руля и машинный телеграф (люди, работающие на судне, находились друг от друга на таком большом расстоянии, что приходилось применять технические средства для общения и сигнализации).

В качестве разъездных катеров было решено установить на судне два винтовых маленьких парохода. Количество шлюпок и специальных «раздувательных» лодок было рассчитано на спасение всех людей, находившихся на судне.

Интересным новшеством, примененном на этом судне, был лацпорт — большой вырез на уровне нижней палубы для погрузки железнодорожных вагонов, телег, больших кип груза.

Создавая новое судно, проектировщики столкнулись с одной из сложнейших проблем — с обеспечением продольной прочности. На этом вопросе следует остановиться несколько подробнее.

Плавающее судно напоминает огромную балку, которая согласно закону Архимеда испытывает действие двух противоположно направленных сил: силы веса, стремящейся погрузить балку на дно, и силы поддержания, стремящейся, наоборот, вытолкнуть балку на поверхность.

Однако из-за неравномерного распределения этих сил по длине «балки», т. е. судна, возникает явление прогиба (концы балки оказываются выше ее середины) или перегиба (концы балки опускаются ниже ее середины).

Так обстоит дело на тихой воде. При волнении картина ухудшается: если судно попало своими концами на гребни двух соседних волн, оно прогибается в средней части. Если судно попало своей серединой на гребень волны, возникает уже известное нам явление перегиба. В худшем случае прогиб (или перегиб судна) на тихой воде наложится на прогиб (или перегиб) на волнении. Если конструкция корпуса судна не выдержит этих нагрузок, т. е. если судно не обладает достаточной продольной прочностью, его корпус переломится.

Пока судостроители создавали сравнительно небольшие суда, проблема продольной прочности практически не возникала. Почему? На этот вопрос ответит сам читатель, проведя несложный опыт. Положите на два кирпича короткую доску и встаньте на нее. Доска даже не прогнется. А теперь положите на те же кирпичи доску длиной, скажем, два метра, — вы увидите, что даже под собственной тяжестью она прогнется до земли.

Вот почему создавая судно, которое было в несколько раз длиннее, чем все предшествующие суда, надо было тщательно изучить условия обеспечения его продольной прочности.

Брунель и Скотт Рассел спроектировали как бы корпус в корпусе, поскольку новое судно имело двойные борта, двойное днище и двойную верхнюю палубу. Пространство между внешним корпусом и внутренним было перевязано продольными и поперечными связями и разделено ими на небольшие ячейки, напоминающие пчелиные соты. Эта клетчатая система, несомненно заимствованная Брунелем из его опыта мостостроения, позволила обеспечить высокую прочность при сравнительно небольшой массе.

Предусмотрев конструкцию «корпус в корпусе», проектировщики решили сразу две проблемы: с одной стороны, дополнительные продольные связи (второй борт, двойное дно и двойная палуба) значительно увеличивали продольную прочность, а с другой стороны, это исключало возможность гибели судна при получении большой пробоины.

Кстати, обеспечению непотопляемости конструкторы уделили не меньше внимания, чем обеспечению продольной прочности. Если межкорпусное пространство было разделено на множество ячеек, то корпус в целом был разделен продольными и поперечными переборками на водонепроницаемые отсеки. Водонепроницаемые отсеки не давали возможности воде, если бы она влилась в корпус, распространиться по судну, что делало судно практически непотопляемым. Конструкторы предусмотрели десять поперечных переборок, доведенных до верхней палубы и три дополнительные поперечные переборки — до четвертой палубы (чтобы не разрезать ими огромный салон для пассажиров первого класса). Кроме того, машинно-котельное отделение было выгорожено двумя продольными переборками, доведенными до нижней палубы, и таким образом была обеспечена хорошая защита жизненно важного внутрикорпусного помещения.

Надо сказать, что все эти меры впоследствии полностью оправдали себя, и когда однажды судно, наскочив на скалу, получило огромную пробоину (размером 25×2,7 м), оно не затонуло, а благополучно дошло до порта назначения.

И еще одна проблема очень волновала создателей огромного судна. Во всем мире не существовало стапеля, необходимого для продольного (обычного в те времена) спуска судна на воду, т. е. кормой вперед. Было принято решение заложить судно параллельно реке Темзе и произвести не продольный, а боковой спуск на воду.

Торжественная закладка огромного судна состоялась 1 мая 1854 г. на верфи Скотта Рассела. Могучий корпус судна опирался на салазки, под которыми были смонтированы две широкие спусковые дорожки с уклоном 1/12. На них уложили рельсы, смазанные особым составом, по которым на 120 кованых катках-роликах судно должно было сойти в воду.

Трение при спуске на роликах ожидалось небольшим, а масса корпуса была огромной — свыше 10 000 т, Брунель мог полагать, что инерция спускаемого на воду судна будет очень большой, а ширина Темзы в месте спуска составляла всего 350 м. Чтобы погасить инерцию судна, скорость спуска предполагалось регулировать, стравливая цепи с носового и кормового шпилей-задержников.

Для того, чтобы стронуть огромное судно с места, Брунель распорядился установить гидравлические толкачи, а со стороны реки судно должны были тянуть талями с плашкоутов и двумя паровыми шпилями. Общее тяговое усилие всех средств, находившихся в распоряжении строителей для спуска судна в воду, составляло 600 тс.

За 1 тыс. дней 200 рабочих вогнали в корпус железного колосса 3 млн. заклепок. На формирование корпуса пошло 30 тыс. железных листов толщиной 22 мм, массой по 330 кг. Как писали газеты тех лет, «чудовище медленно воздвигалось на глазах и отбрасывало тень не только на самые стапели, но и на соседнюю часть нового города».

Незадолго до спуска судно осмотрел русский морской офицер Василий Давыдов — один из немногих наших соотечественников, которому удалось увидеть это удивительное судно. В своих записках В. Давыдов писал: «Гигант открылся нам разом за поворотом реки; размеры поразительные. Кажется, как будто видишь огромное береговое здание, а не судно, предназначенное для плавания. Но вместе с тем пропорциональность во всех частях и превосходные формы сглаживают первое впечатление и, чем больше всматриваешься, тем больше веришь, что это сооружение для моря».

На верфь Скотта Рассела без конца приходили различные люди — и специалисты, и просто зеваки, и все в один голос твердили: судно слишком большое, слишком тяжелое и т. д. Даже большие специалисты, побывавшие на стапеле, высказывали сомнения в возможности успешной эксплуатации такого необычного судна. Однажды Брунель привел на судно известного историка морского флота Линдсея и писателя Роберта Стивенсона. После осмотра Брунель попросил Линдсея поделиться своими впечатлениями.

— Ну что я могу сказать? — начал Линдсей. — Это самое прочное и совершенное судно из тех, какие мне когда-либо доводилось видеть.

— Простите, — резко возразил Брунель, — я не спрашиваю Вашего мнения о его конструкции... Вы мне скажите другое: окупит ли себя мой пароход?

Линдсей молчал. Тогда Брунель продолжил свою мысль:

— Если бы судно принадлежало Вам, как бы Вы его использовали?

— Я бы, пожалуй, поставил его на прикол, оборудовал на нем отель, ванны с морской водой, танцевальные залы и превратил бы его в первоклассный увеселительный центр для лондонцев, которые валили бы на пароход тысячами.

Брунель был очень обижен, но Линдсей оказался прав, и в последние годы Грейт Истерн использовали как плавучий цирк.

Брунель отнесся с предельной тщательностью к подготовке спуска. Он подчеркивал, что главное при спуске огромного судна — четкая организация и предельная согласованность действий людей, занятых спуском. «Не нужно ничего, — говорил Брунель, — кроме абсолютной тишины, чтобы каждый мог слышать простые приказы, спокойно и без спешки отдаваемые тем, кто будет руководить спуском».

Много бед произошло оттого, что это важнейшее требование выполнено не было. Узнав о чрезвычайном событии, из Лондона и окрестных городов на верфь хлынули толпы людей. Свыше ста тысяч человек собралось в районе спуска огромного судна, чтобы стать свидетелями удивительного события. Пришлось срочно перестраиваться. Договорились, что все сигналы Брунель будет производить при помощи двух флагов: красного и белого.

3 ноября 1857 г. стал одним из самых страшных дней в жизни Брунеля. Сначала все шло хорошо. Инженер подал флагом знак, рабочие включили гидравлические толкачи, и тяжелое огромное судно медленно поползло к реке. И тут произошло непоправимое: из-за несогласованности работы шпилей-задержников судно сразу пошло с перекосом. Через 2—3 секунды 60-тонный кормовой шпиль раскрутился с такой скоростью, что его тяжелые рукоятки, словно катапульты, швырнули в толпу 12 рабочих. Толпа зрителей в панике бросилась прочь, два человека из рабочих были убиты, трое тяжело ранены. С превеликим трудом Брунелю и не потерявшим самообладания рабочим, стоявшим на носовом шпиле, удалось остановить неуправляемое судно.

После этого чрезвычайного происшествия началась долгая и трудная борьба одинокого инженера с его судном. Одинокого, — потому что после неудачной операции на Брунеля смотрели как на уволенного и, следовательно, лишенного всех административных прав человека. Уже как частное лицо, Брунель искал средства, доставал домкраты и якорные цепи, на собственные деньги нанимал рабочих, дни и ночи проводил на стапеле. Успех этих работ был более чем скромным. Брунель не мог заставить огромное судно двигаться к воде. Приходилось бороться за преодоление каждого метра расстояния, отделявшего Грейт Истерн от реки Темзы. Подсчитано, что перемещение Грейт Истерн в сторону реки на 1 м обошлось компании в 15 тыс. долл.

И только 31 января 1858 г., когда небывалый прилив совпал с ураганным ветром, судно само, без посторонней помощи, сошло в Темзу.

Трехмесячные нервные перегрузки при неудачном спуске огромного судна превратили Брунеля, энергичного, полного сил человека, в тяжело больного старика, и когда во время испытаний в проливе Ла-Манш на Грейт Истерн произошел взрыв парового котла, Брунель умер от разрыва сердца.

Для компании, по заказу которой строился Грейт Истерн, постройка железного великана оказалась тоже гибельной. Стоимость постройки и непредвиденные убытки в связи с неудачным спуском оказались настолько выше предполагаемых затрат, что владельцы Грейт Истерн были разорены.

Так, не успев войти в строй, Грейт Истерн получил репутацию «рокового» судна: еще при его спуске на стапеле погибли несколько рабочих, затем при взрыве парового котла во время испытаний умер Брунель, компания-владелец была разорена... Позже погиб первый капитан судна, и практически ни один рейс судна не обходился без несчастных случаев с человеческими жертвами. Эксплуатация огромного судна принесла разорение нескольким судоходным компаниям, послужила причиной шумных судебных процессов...

Новые владельцы, рискнувшие купить недостроенное судно, отказались от использования его на дальневосточной линии и решили превратить пароход в трансатлантический лайнер. У новых владельцев не было средств, чтобы осуществить все замыслы Брунеля, и сначала они только оборудовали помещения для пассажиров первого класса, рассчитывая завершить отделку судна впоследствии, когда судно начнет давать прибыль.

Гордостью компании стал обеденный салон, который по размерам (19×11×3,7 м) можно было сравнить с дворцовым залом. На отделку салона пошли лучшие породы дерева, шелк, бархат. Стены и потолки были украшены картинами, гобеленами, скульптурной отделкой. В дневное время салон освещался через иллюминаторы, расположенные между изящными позолоченными колоннами, ночью зажигались великолепные люстры с газовыми светильниками. Впечатление комфорта создавали огромные зеркала и изящная мебель из орехового дерева.

Были прекрасно оборудованы каюты первого класса и другие помещения.

В одном из рейсов Грейт Истерн через Атлантику принял участие великий французский писатель-фантаст Жюль Верн. Судно поразило Жюль Верна, он считал, что это был «целый плавающий город, часть графства, отделившаяся от английской почвы, чтобы, переплыв океан, пристать к американскому материку» (рис. 17).

И все-таки «плавающий город» не был пригоден для трансатлантических рейсов, потому что тогда ни на Атлантике, ни на других океанских линиях не было достаточных грузо- и пассажиропотоков, чтобы заселить его. Трагедия Грейт Истерн состояла в том, что судно родилось на несколько десятилетий раньше, чем на океанских линиях возникли большие грузо- и пассажиропотоки.

Продержав лайнер несколько лет в качестве трансатлантического парома и потеряв огромные деньги, компания продала злополучный пароход новым владельцам, которые переоборудовали его в судно для прокладки подводных кабелей в океане. С этой сложной работой Грейт Истерн справился прекрасно и за десять лет (с 1865 по 1874 гг.) проложил пять кабелей по дну Атлантического океана и один — в Индийском океане.

Но когда сложнейший труд был закончен, судно снова осталось без работы. И тогда сбылись слова историка «Линдсея: отчаявшись найти для судна прибыльное применение, владельцы превратили Грейт Истерн в плавучую рекламу, потом в балаган, затем в плавучий цирк. Огромное судно пошло на слом в 1888 г., причем разобрать судно оказалось почти так же трудно, как и построить его: разборка длилась целых два года. Когда разборка судна подошла к концу, между корпусами обнаружили скелет человека. Видимо, еще во время постройки один из рабочих упал в межкорпусное пространство, но из-за грохота клепальных молотов его крики не были услышаны и никто не пришел ему на помощь.

Рис. 17. Трансатлантический лайнер Грейт Истерн.

История проектирования, постройки и эксплуатации Грейт Истерн оказалась суровым уроком для судостроителей и судовладельцев. Когда через 50 лет было, наконец, построено судно, превосходящее по размерениям Грейт Истерн, его создателям уже не пришлось блуждать в потемках, интуитивно угадывая правильные решения. Они имели в своем распоряжении прекрасный прототип — гигантское судно Брунеля, о котором было известно решительно все: форма корпуса, прочность, соотношения между мощностью и скоростью, поведение судна во время качки, эффективность работы его разнообразных движителей и другие сведения.

Опыт Грейт Истерн убедительно доказал преимущество продольной системы набора для больших судов (при которой большинство корпусных связей ориентировано вдоль корпуса), обеспечивавшей их высокую продольную прочность.

Опыт создания огромного судна привлек особое внимание судостроителей к изучению очень важной задачи проектирования: к определению зависимости скорости судна от мощности главных двигателей судна (при учете его размерений и формы корпуса). Дело в том, что Грейт Истерн имел безнадежно малую мощность главных двигателей, половина которой затрачивалась на вращение гребных колес, а для этих движителей характерен очень низкий коэффициент полезного действия. Вторая половина мощности главных двигателей Грейт Истерн расходовалась на вращение громадного и малоэффективного гребного винта. Потери энергии в гребных колесах и винте были настолько велики, что главные двигатели не были в состоянии обеспечить движения Грейт Истерн с заданной скоростью. Поскольку пассажиров и грузов было мало, то сумм, вырученных судовладельцами, не хватало даже на то, чтобы оплатить стоимость угля, которого уходило 330 т в сутки.

Исследование проблемы соотношения между мощностью главных двигателей судна и его скоростью начал Уильям Фруд — один из строителей Грейт Истерн. В опытовом бассейне Фруд начал проводить эксперименты на моделях судов, исследуя результаты замеров скорости буксировки моделей и сопротивления воды их движению.

На основе анализа результатов опытов с моделями и теоретических исследований Фруд открыл закон подобия, который позволил уже на ранних стадиях проектирования судна определять (в зависимости от его размерений и формы корпуса) мощность главных двигателей, обеспечивающую заданную скорость судна. Теоретические и практические результаты исследований У. Фруда стали классическими положениями теории корабля.

Но главный урок, который извлекли судостроители последующих поколений, изучая опыт эксплуатации Грейт Истерн, — это необходимость тщательного технико-экономического анализа при проектировании нового судна, обстоятельного изучения фрахтового рынка, правильной оценки основных тенденций в развитии морских перевозок. Создавая новое судно, его будущие владельцы должны быть убеждены, что судно будет рентабельно, будет приносить доход и сразу после постройки, и через 10, 15 и 20 лет.

В рассказе о Катти Сарк мы говорили, как прекрасный, совершенный клипер был обречен на бездействие, поскольку открытие Суэцкого канала означало конец парусного флота. Замечательные трансатлантические лайнеры Куин Мэри, Куин Элизабет, Франс, Юнайтед Стейтс и другие были выведены из эксплуатации только потому, что не смогли успешно конкурировать с пассажирскими воздушными лайнерами.

Десятки огромных дорогостоящих танкеров ржавеют сегодня на приколе в связи с мировым энергетическим кризисом и сокращением перевозок нефти.

Труднейшие времена переживают сейчас ведущие рыбопромышленные компании — владельцы супертраулеров, гигантских плавучих баз, потому что (в связи с введением 200-мильных зон многими странами мира) этим судам закрыт доступ в традиционные районы промысла. И в каждой из этих неудач повторяется история Грейт Истерн.

Печально складывается судьба судна, создатели которого не смогли предугадать основных тенденций в области морских перевозок, промышленного рыболовства, так как суда строятся не на годы, а на десятилетия.

МОНИТОР РУСАЛКА

Любой корабль — сложнейшее инженерное сооружение, при создании которого конструкторы должны выполнить множество противоречивых требований. Только путем хорошо обоснованных компромиссов, глубоко продуманного совмещения противоречивых требований можно создать судно, отвечающее назначению и в то же время надежное в эксплуатации.

Практика показывает, что каждый раз, когда создатели корабля пытались отойти от этого принципа, усиливая одни качества корабля в ущерб другим, они обрекали корабль на гибель.

Поучительна в этом отношении судьба английского броненосца Кептен. Автор проекта Колз хотел создать корабль с мощной артиллерией, мощным парусным вооружением, защищенный толстой броней, но... с низким надводным бортом (чтобы сделать корабль малоуязвимым для неприятельских снарядов).

Эти требования несовместимы: корабль с развитым парусным вооружением должен иметь либо высокий надводный борт, обеспечивающий значительный запас плавучести, либо низко расположенный центр тяжести (об этом мы подробно говорили в рассказе о корабле Васа). На броненосце Кептен тяжелая броня, орудийные башни, тяжелые мачты располагались в верхней части корпуса, что отрицательно повлияло на запас остойчивости. Высота надводного борта была менее 2 м, тогда как на близких по размерениям парусных кораблях высота надводного борта была, как правило, около 7 м.

Главный корабельный инженер английского военно-морского флота Э. Рид отказался утвердить проект адмирала Колза, но у Колза было много влиятельных единомышленников, и броненосец был построен. Результат оказался трагическим: в 1870 г. при шквале броненосец Кептен опрокинулся и погиб, из 550 человек экипажа случайно спаслось только 17 моряков. Катастрофа произвела огромное впечатление, особенно на тех судостроителей, которые знали об отказе Э. Рида утвердить проект броненосца Кептен. Теперь к доводам Э. Рида отнеслись с очень большим вниманием все без исключения судостроители Англии.

Э. Рид впервые в истории судостроения начал научные исследования условий обеспечения остойчивости — важнейшего мореходного качества корабля.

В наше время судостроители всего мира при оценке остойчивости судов пользуются диаграммой Рида.

В истории русского кораблестроения есть не менее яркий пример: создание корабля с высокими боевыми качествами, обеспеченными в ущерб мореходным качествам. Эта ошибка привела сначала к аварии, а затем к гибели корабля (авария на корабле послужила толчком к глубокому изучению важнейшего мореходного качества корабля — непотопляемости).

Свой рассказ мы начнем с далеких событий гражданской войны в Америке (1861—1865), возникшей в результате противоречий между капиталистическими Северными штатами и рабовладельческими Южными штатами. Во время этой войны в Северных штатах был построен корабль нового типа под названием Монитор (отсюда название броненосных кораблей этого типа).

Монитор — это броненосный корабль, плавучая крепость. Чтобы корабль не был мишенью для противника, монитор обычно проектировали низкобортным: его палуба возвышалась над водой всего на 60 см. На палубе корабля была установлена вращающаяся башня, одетая в толстую броню, с двумя артиллерийскими орудиями. В носу располагалась бронированная рубка управления. В носу же находилась и дымовая труба, которую на время стрельбы убирали. Мачт на корабле этого типа не было.

Проект первого монитора был разработан шведским инженером Эриксоном. Водоизмещение корабля составляло 1200 тонн, скорость 9 узлов.

Для тех условий, в которых монитор использовали во время гражданской войны в Америке, он был прекрасным кораблем: защищенный толстой броней, почти сливающийся с поверхностью воды, вооруженный мощной по тем временам артиллерией, он легче других кораблей мог пробраться в стан врага и в бою с превосходящими силами противника выходил победителем.

Правда, у мониторов был серьезный недостаток: явно неудовлетворительная мореходность прежде всего из-за низкого надводного борта. Но театр военных действий в Америке был ограничен прибрежными водами, реками и озерами США, мореходность корабля нового типа испытаниям в открытом море не подвергалась. Вскоре о мониторе заговорили как о корабле, который помог Северным штатам победить в гражданской войне.

Однако репутация мониторов значительно пострадала после того, как один из мониторов затонул из-за плохой мореходности. Чтобы возвратить утраченный престиж, инженер Эриксон спроектировал более крупный монитор с повышенной скоростью и несколько улучшенными мореходными качествами. Мореходность корабля для плавания в открытом море оставалась недостаточной.

Один из построенных по этому проекту мониторов под названием Миантономо (водоизмещением 4000 т) совершил, главным образом в рекламных целях, переход через Атлантический океан. Капитан очень беспокоился о безопасности корабля во время этого рейса и принял все меры предосторожности: долго выжидал благоприятной погоды, тщательно следил, чтобы во время рейса все люки, двери и иллюминаторы были задраены.

Об этих предосторожностях было известно немногим. Однако тот факт, что Миантономо благополучно пересек Атлантический океан и, целый и невредимый, пришел в Кронштадт, был общеизвестен. У многих кораблестроителей последние сомнения в целесообразности постройки мониторов отпали.

После трансатлантического рейса Миантономо во многих европейских странах стали строить мониторы. Под давлением общественного мнения несколько мониторов было построено и для военно-морского флота России и среди них Русалка (спущенная на воду на заводе Митчеля в Петербурге 31 августа 1867 г.). Корабль был предназначен для защиты Кронштадта и Балтийского побережья.

Главные размерения, м — 62,9×12,8×3,3

Водоизмещение, т — 1871

Мощность главных двигателей, л. с. — 705

Скорость, узлов — 9

Экипаж, человек — 178

Источник информации [36]

Мореходность Русалки была недостаточной для плавания в открытом море на волнении, в частности из-за низкой высоты надводного борта.

Над палубой монитора возвышались две орудийные башни: носовая и кормовая, между которыми располагалась дымовая труба. Под носовой башней находились бомбовой погреб и крюйт-камера; под кормовой башней — паровая машина. В корму от машинного отделения были расположены три крюйт-камеры, в нос от машинного отделения — угольные ямы, кочегарка и паровые котлы.

Ко времени создания Русалки большое внимание стали уделять вопросам непотопляемости, на что имелись серьезные основания.

При проектировании кораблей в период перехода от деревянного кораблестроения к железному возникло много новых сложнейших вопросов. Железные суда были намного прочнее и легче деревянных (ведь для того, чтобы обеспечить заданную прочность деревянного корабля, толщину деревянных бортов нередко доводили до полуметра!), но тонули железные суда значительно чаще, поскольку металлическая обшивка легко подвергалась повреждениям, а плавучесть железа, естественно, нельзя сравнить с плавучестью дерева.

В связи с появлением новых средств поражения (мин, торпед, фугасных снарядов) корабли стали защищать тяжелой броней, что приводило к утяжелению корпуса и, как результат, — к увеличению осадки. Высота надводного борта уменьшалась, и это означало ухудшение мореходных качеств.

Поэтому корпуса судов, особенно военных кораблей, стали разделять большим количеством продольных и поперечных переборок, чтобы ограничить распространение воды по корпусу в случае пробоины. По этой же причине стали предусматривать двойное дно. Корабли снабжали мощными водоотливными средствами, так как в этот период в кораблестроении было принято считать, что корабль теряет непотопляемость прежде всего из-за большого количества влившейся через пробоину воды.

В полном соответствии с этими воззрениями была построена Русалка. Ее корпус разделили продольными и поперечными переборками на 25 водонепроницаемых отсеков; корабль снабдили паровыми помпами, способными откачать до 700 ведер воды в минуту.

Корабль вошел в строй в 1868 г., а следующим летом произошло чрезвычайное происшествие.

Практическая эскадра Балтийского флота под командованием адмирала Г. И. Бутакова находилась на учениях. Монитор Русалка в составе эскадры шел финскими шхерами. Выполняя несложный маневр, монитор слегка коснулся подводного камня. Внешне это было почти незаметно: корабль слегка приподнялся правым бортом и тут же опустился. Однако в результате толчка в одном из носовых отсеков появилась трещина, через которую в корпус хлынула вода.

Напрасно матросы Русалки и других кораблей эскадры (которые быстро пришли на помощь) пытались откачать воду ручными помпами. Вода все прибывала, и, видимо, дело кончилось бы катастрофой, но, к счастью, монитор приткнулся носом к мели.

Сто человек всю ночь, непрерывно меняясь, откачивали воду. Почему эту тяжелую работу должны были делать люди, если Русалка была оборудована паровыми помпами сравнительно высокой производительности? Но механические помпы могли откачивать воду только из машинного отделения, а из других отсеков не могли, и поэтому в сложившейся обстановке оказались совершенно бесполезными.

Вся эскадра стояла около раненого корабля, чтобы вовремя снять с него находившихся на борту людей. И только убедившись, что положение стабилизировалось, в 12 ч следующего дня эскадра ушла, оставив при Русалке пароход Владимир. С Владимира передали на терпящий бедствие корабль парус, которым закрыли трещину в корпусе Русалки, после чего воду окончательно откачали и монитор своим ходом добрался до Гельсингфорса.

На Русалке в этом злополучном походе находился молодой мичман С. О. Макаров, будущий известный ученый и прославленный вице-адмирал. С. О. Макарова очень заинтересовал вопрос, как броненосец новейшей конструкции, получивший небольшую пробоину (через которую в корпус вливалось не более 50 ведер воды в минуту), оказался на грани гибели, хотя корпус был разделен на многочисленные водонепроницаемые отсеки, а на борту находились мощные паровые помпы.

С. О. Макаров тщательно изучил конструкцию Русалки, рассмотрел возможные случаи повреждения корабля и пришел к новому для кораблестроителей выводу: при повреждении корабль теряет непотопляемость не столько из-за больших масс влившейся через пробоину воды, сколько из-за несимметричности затопления отсеков, что приводит к появлению опасного крена и дифферента. С. О. Макаров предложил удивительное средство борьбы за спасение судна: не откачивать воду из затопленного отсека, что далеко не всегда возможно (как это, например, было на Русалке), а искусственно затоплять симметрично расположенный отсек с противоположного борта.

Это казалось лишенным логики: корабль в опасности, а предлагается еще вливать в него воду! Но молодой ученый установил, что поврежденный корабль опрокинется из-за несимметричного затопления отсеков гораздо раньше, чем погрузится в воду, исчерпав запас плавучести, т. е. корабль потеряет остойчивость раньше, чем будет исчерпан запас плавучести.

Это открытие привело к следующему выводу: командир корабля должен иметь возможность управлять посадкой корабля, т. е. его углублением, креном и дифферентом. Следовательно, командир корабля должен четко знать, как изменится положение корпуса относительно поверхности воды при затоплении того или иного отсека или при затоплении нескольких отсеков сразу. С. О. Макаров создает знаменитые таблицы непотопляемости, которые можно сравнить с табло диспетчера: видя их перед собой, капитан или командир корабля может регулировать посадку корпуса, поддерживать горизонтальное положение относительно поверхности воды, известное под названием «на ровный киль».

С. О. Макаров подчеркивал, что не менее важным условием обеспечения непотопляемости является герметичность отсеков: водонепроницаемыми должны быть не только переборки, но и палубы, ограничивающие отсек. Молодой ученый разработал конструктивные чертежи герметических крышек на палубные люки и горловины второго дна. Забегая вперед, отметим, что одной из причин гибели Русалки 23 года спустя было именно отсутствие герметических крышек, на необходимость использования которых указывал С. О. Макаров, изучив обстоятельства аварии монитора. С. О. Макаров даже привел результаты расчетов, которые показали, что при использовании герметических крышек в кормовое машинное отделение влилось бы в шесть раз меньше воды, в камбуз — в восемь раз меньше.

Молодой ученый разработал также схему водоотливной системы, которая позволяла бы использовать на судне любые помпы для осушения любого отсека, чтобы не повторилось положение, возникшее на Русалке, когда матросы надрывались, откачивая воду ручными помпами, а мощные паровые помпы было невозможно использовать.

Изучив обстоятельства аварии Русалки, С. О. Макаров предложил снабдить все корабли постоянным пластырем четырехугольной формы, который в случае необходимости можно было бы накладывать на пробоину с наружной стороны корпуса. Через несколько лет после аварии на Русалке такими пластырями снабдили все корабли Балтийского флота.

Свои исследования С. О. Макаров привел в статье (журнал «Морской сборник» за 1870 г.). За эту работу С. О. Макарову на четыре года раньше срока было присвоено очередное звание лейтенанта.

Так, исследование аварии на мониторе Русалка положило начало научной деятельности С. О. Макарова в области теории корабля, а его работа «Броненосная лодка Русалка» явилась краеугольным камнем в науке о непотопляемости корабля.

Позднее на Русалке были другие аварии, но в сентябре 1893 г. монитор находился в строю. Весной 1893 г. Русалку тщательно осмотрели корабельные инженеры Кронштадтского порта и пришли к выводу, что ее корпус годен к службе еще на 17 лет, двигатели — на 9 лет, котлы (их заменили в 1891 г.) — на 10 лет.

Закончились летние стрельбы учебно-артиллерийского отряда, в который входила Русалка, переведенная в 1892 г. в класс броненосцев береговой обороны. Как всегда, во время летних стрельб этот отряд базировался на порт Ревель (Таллин), и в сентябре ему предстояло вернуться в Кронштадт.

В состав отряда входили самые разные корабли: быстроходные и тихоходные, с хорошими мореходными качествами и с явно недостаточной мореходностью, и командир отряда контр-адмирал П. С. Бурачек приказал капитану II ранга В. X. Иенишу, командиру Русалки, сняться с якоря 7 сентября и в сопровождении канонерской лодки Туча идти в Гельсингфорс (Хельсинки), а оттуда шхерами следовать на соединение с отрядом в Биорке. Остальные корабли должны были выйти из Ревеля в Биорке на следующий день — 8 сентября.

Решение контр-адмирала П. С. Бурачека было правильным: если бы Русалка сразу пошла на Кронштадт, ее основной путь лежал бы в открытой части Финского залива, а это было опасно из-за неблагоприятных гидрометеорологических условий и низких мореходных качеств корабля. Путь же от Ревеля до Гельсингфорса составлял всего 46 миль, из них в открытой части залива только 30 миль. Переход должен был занять только 6 ч, из них по открытому заливу — 4 ч, так что риск был сравнительно невелик.

Просчет адмирала был в другом. Обычно в сентябре погода ухудшалась примерно с полудня и успокаивалась к вечеру. Поэтому Русалка и сопровождающий ее корабль должны были выйти на рассвете, часов в пять утра, чтобы к полудню добраться до Гельсингфорса. П. С. Бурачек же приказал кораблям сниматься с якоря в 8 ч утра, и командиры Русалки и Тучи не решились ослушаться своего начальника.

В. X. Иениш договорился с командиром канонерской лодки, что Русалка, как менее быстроходный корабль, будет следовать в кильватере Тучи. Не прошло и часа со времени выхода из Ревеля, как ветер начал заметно свежеть, волнение усилилось, и к 12 ч над заливом свирепствовал 9-балльной шторм.

Русалку сразу же начало заливать. Согласно инструкции, командир В. X. Иениш должен был немедленно закрыть люки верхней палубы герметическими крышками, которыми после опубликования упомянутой работы С. О. Макарова снабдили все корабли Балтийского флота. Герметические крышки забыли еще в Кронштадте.

Когда после гибели Русалки начала работать следственная комиссия, эти крышки нашли в полном комплекте и совершенной исправности на складе в Кронштадте (обратите внимание, не в Ревеле, а именно в Кронштадте, т. е. все летние учения Русалка выходила в море с нарушением категорического приказа командования Балтийского флота!).

Командир В. X. Иениш допустил еще одну ошибку, стоившую жизни ему и всей команде корабля. Увидев, насколько ухудшилась погода, и зная, что герметические крышки забыты, он должен был развернуть монитор на 16 румбов и вернуться в Ревель. Аналогичный случай в биографии корабля уже был: за 10 лет до описываемых событий в такой же осенний день 1883 г. монитор Русалка вышел из Ревеля и попал в неблагоприятную погоду. Тогда командир корабля капитан II ранга Дубровин принял решение возвратиться в порт, и все обошлось благополучно.

Море бушевало. И без того тихоходный монитор шел черепашьей скоростью. Было пасмурно, моросил мелкий дождь, и вскоре Русалка потеряла из виду сопровождающую ее канонерскую лодку Туча. Как командир сопровождающего корабля, капитан II ранга Н. М. Лушков должен был уменьшить ход Тучи и дождаться Русалки, чтобы идти вместе в пределах прямой видимости, но командир Тучи этого не сделал. Впоследствии Н. М. Лушков объяснял следственной комиссии, что он не решился уменьшить скорость, опасаясь большой волны и появления рыскливости корабля. Командир Тучи бросил Русалку на произвол судьбы, не выполнив военного задания и нарушив высокие правила поведения русского моряка в тех случаях, когда товарищи в смертельной опасности (вспомним нравственные правила школы адмиралов Ф. Ушакова, М. П. Лазарева, П. Н. Нахимова).

В 3 ч дня канонерская лодка Туча благополучно вошла в порт Гельсингфорс. Н. М. Лушков никому не сообщил, что оставил монитор в бедственном состоянии и вообще не информировал начальство о том, что Русалка вышла в море. Контр-адмирал П. С. Бурачек не поинтересовался, дошла ли Русалка до Гельсингфорса и почему она своевременно не присоединилась к основному отряду в Биорке.

Только 9 сентября, через два дня после выхода монитора в свой последний поход рыбаки с острова Сандхамн и Кремарэ обнаружили выброшенные на берег разбитые шлюпки и спасательные пояса с надписью «Русалка».

«Тогда заработала заржавленная машина императорских канцелярий, — пишет в своей повести «Черное море» Константин Паустовский. — Рыбаки донесли о разбитых шлюпках смотрителю маяка на острове. Смотритель донес гельсингфорскому полицмейстеру. Полицмейстер послал «отношение» командиру Гельсингфорсского порта. Командир порта уведомил морское министерство.

Министерство запросило адмирала Бурачека. Бурачек запросил капитана Лушкова. Наконец, через три дня после явной гибели Русалки, когда об этом были напечатаны телеграммы в иностранных газетах, морской министр отдал приказ о поисках «исчезнувшего без вести» броненосца (К. Паустовский. Соч., т. 2. М., Гос. изд. худ. лит-ры, 1957, с. 129).

Только 10 сентября на розыски погибшего монитора было послано 15 военных кораблей. Поиски велись до 16 октября и закончились безрезультатно. Морское министерство создало следственную комиссию. Специалисты, сопоставив место и время обнаружения предметов с Русалки с данными гидрометеорологической службы, пришли к выводу, что монитор затонул к югу от плавучего маяка Эрансгрунд около 4 ч дня 7 сентября.

Поражало, что при поисках не было обнаружено следов гибели Русалки, только тело одного моряка, втиснутое под кормовую банку гребного катера с монитора. Этот эпизод запечатлел художник Кондратенко в картине «Безмолвный свидетель гибели Русалки», на которой он изобразил разбитую шлюпку, прибившуюся к суровому, безжизненному берегу, и тело матроса под банкой. Копии этой картины быстро разошлись по всей стране.

В состав следственной комиссии входили опытные специалисты, которые в основном правильно воссоздали картину трагедии. Поскольку шлюпка и другие предметы, выброшенные на берег, были повреждены только волнами, можно было сделать вывод, что взрыва на корабле не произошло. Значит, оставалось одно: корабль погиб вследствие потери управления и, в результате этого, интенсивного заливания, проникновения воды внутрь корпуса и потери плавучести.

Высота надводного борта монитора составляла всего 75 см, так что уже при незначительном волнении корабль заливало: через палубные зазоры вокруг башен, через канатные клюзы, через два люка на мостике. При сильном волнении все люки предписывалось задраивать, следовательно, вентиляция на корабле была плохая, тяги в топках явно не хватало и скорость корабля должна была заметно снизиться. Волны догоняли корабль, разбивались о кормовую башню и рикошетом попадали на кормовую часть мостика, где находился открытый люк в кочегарку.

Пожарная помпа и эжектор имели отливные отверстия на верхней палубе, так что при таком заливании ими нельзя было воспользоваться для откачки воды. Следовательно, — решили специалисты, — мог наступить момент, когда вода залила топки и корабль, потеряв ход, стал лагом (т. е. бортом) к волне. При отсутствии должной герметичности в этом случае волны должны были устремиться в корпус, и монитор, потеряв запас плавучести, неминуемо должен был затонуть.

В пользу этого заключения говорил и тот факт, что среди выброшенных элементов конструкции нашли части штурманской рубки, в которой находился открытый люк в боевую рубку; были обнаружены также две крышки от башенных горловин: значит, и через эти отверстия в корпус вливалась вода.

Пытались ли члены экипажа Русалки спустить на воду шлюпки? На этот вопрос эксперты следственной комиссии ответили положительно, потому что найтовы на Русалке были обрублены и заложены подъемные тали — иначе шлюпки не оказались бы на берегу. Но уключины не были вставлены в гнезда, а висели на штертах — значит, спустить шлюпки на воду не успели.

Таким образом, картина гибели Русалки была воссоздана достаточно достоверно. Заключение следственной комиссии хорошо объясняло и тот факт, почему больше не было обнаружено ни одного тела. Когда шторм усилился и палубу стало сильно заливать, команда укрылась внутри корпуса. Те же, кто по роду службы должны были находиться наверху, на мостике (капитан, штурман, вахтенный начальник, сигнальщик), были крепко привязаны к поручням. Поэтому, когда корабль пошел ко дну, никто из команды не всплыл. В стране усиливались волнения в связи с гибелью Русалки. Как же так? Среди бела дня погиб военный корабль со всей командой на переходе всего в 46 миль, да так, что его не могут найти!

Прогрессивная общественность требовала настоящего расследования. В газетах появились сообщения о частных лицах, которые пытались организовать поиск Русалки на собственные средства, своими силами. И только после этого Морское министерство объявило, что оно само намерено начать поиски.

Расследование с самого начала велось странно. Настораживала атмосфера тайны, которой был окружен поиск погибшего корабля. Удивляли способы поиска: например, с воздушного шара, с которого, естественно, нельзя было обнаружить монитор, затонувший на глубине около 100 м. Искать Русалку начали поздно, поиски закончили слишком быстро. Создавалось такое впечатление, что участники поисковой экспедиции получили указание: изобразить поиск, но ни в коем случае не находить останки корабля. Видимо, царь опасался, что похороны 200 погибших моряков вызовут еще более сильные волнения.

Очень удивляет мягкое наказание, назначенное людям, которые несли прямую ответственность за гибель Русалки. Ниже мы приводим выдержку из решения суда: «Особое присутствие военно-морского суда приговорило: контр-адмиралу Павлу Степановичу Бурачеку, 56 лет от роду, за недостаточную осторожность при выборе погоды для отправления броненосца Русалка и лодки Туча в море, противозаконное бездействие власти и слабый за подчиненными надзор объявить выговор в приказе, а командира лодки Туча, капитана II ранга Николая Михайловича Лушкова, 39 лет от роду, за неисполнение приказания начальника по небрежности и за противозаконное бездействие власти отрешить от должности» (Отчет по делу о гибели броненосца береговой обороны Русалка, Петербург, 1894 г.).

Сохранился интересный документ — статья лейтенанта В. М. Ларионова, который был в составе команды Русалки в 1883 г. и участвовал в поисковой экспедиции через несколько месяцев после гибели Русалки — летом 1894 г. (В. М. Ларионов, Гибель Русалки и ее поиски. — ЭПРОН, 1934, № 3—5).

На протяжении долгих лет статья не была допущена царской цензурой к опубликованию, потому что в ней между строк можно было найти немало фактов, обличающих организаторов поиска Русалки. Так, в статье есть интересная фраза: «По словам лоцманов, даже старики не запомнят такой тихой весны и лета. Жаль, что работы (поиск Русалки в 1894 г. — С. Б.) начались только 30 мая и были пропущены тихие погоды апреля и мая» (ЭПРОН, 1934, № 3—5, с. 223).

Значит, для кого-то было важно пропустить идеальные условия для поиска и искусственно сократить время поисковых работ!

Далее. Как мы помним, по мнению следственной комиссии, корабль погиб к югу от маяка Эрансгрунд (что подтвердилось после обнаружения места гибели Русалки). Приступая к поисковым работам 1894 г., командование определило следующий район поиска: на 4,5 мили к северу, востоку и югу и на 3/4 мили к западу от маяка. Таким образом, формально, квадрат, указанный в выводах следственной комиссии, попал в район поисков, но искать затонувший корабль начали не в южной, а в северной части квадрата, постепенно смещаясь на юг. Поиски были окончены 15 августа, когда вся южная часть намеченного района осталась необследованной.

Следовательно, если бы не были потеряны два весенних месяца и если бы поиски начались не с северной части квадрата, а с южной, даже несмотря на примитивную технику поиска (воздушный шар, траление грунта, водолазный поиск), по всей вероятности, уже в 1894 г. Русалка была бы найдена.

В статье В. М. Ларионова есть еще одна важная мысль: Главный морской штаб дал предписание «без особого разрешения не допускать корреспондентов или других посторонних лиц присутствовать на судах, занимающихся работами по разысканию броненосца Русалка, а также подтвердить всем чинам, участвующим в этих работах, приказание не сообщать посторонним лицам о ходе этих работ» (ЭПРОН, 1934, №3—5, с. 215).

Одним словом, Главный морской штаб сделал все от него зависящее, чтобы Русалка не была найдена. Корабль пролежал на дне залива около 40 лет и был обнаружен уже в наше время водолазами ЭПРОНА в 1932 г. Монитор лежал на грунте вверх винтами на большой глубине — 90 м.

В Таллине в парке Кадриорг на берегу Финского залива стоит памятник Русалке, сложенный из серого и красного гранита (скульптор Амандус Адамсон). Это напоминание о том, какой дорогой ценой оплачиваются ошибки кораблестроителей и мореплавателей, желание навсегда сохранить память о моряках, так страшно заплативших за эти ошибки.

Гибель Русалки и других кораблей послужила уроком и для кораблестроителей, и для моряков. Работы С. О. Макарова по непотопляемости получили глубокое теоретическое обоснование в трудах молодого профессора Морской академии, будущего академика А. Н. Крылова, создавшего теорию непотопляемости корабля.

* * *

На земле меняются поколения, все убыстряющимися темпами развиваются наука и техника. За несколько десятилетий некогда грозный и мощный корабль может стать безобидным.

Дистанция огромного размера пролегла от парусных бригов и корветов до броненосцев и крейсеров начала 20 века, от Очакова и Потемкина до современных ракетоносцев. Немощным карликом выглядел бы сегодня старый ледокол Ермак на фоне атомоходов Арктика и Сибирь. И тем не менее люди бережно хранят память о своих замечательных кораблях, пишут о них книги, превращают их в памятники и плавучие музеи.

ПРИЛОЖЕНИЕ. РИСУНКИ И ЧЕРТЕЖИ НЕКОТОРЫХ ИСТОРИЧЕСКИХ КОРАБЛЕЙ

Рис. 1. Первый русский военный корабль Орел, 1669 г.

Рис. 2. Русские военные корабли Петровского времени: а — корабль Крепость, 1696 г.; б — фрегат Штандарт, 1703 г., в — шнява Мункер, 1704 г.; г — фрегат Петербург, 1704.

Рис. 3. Схема водоотливной системы, предложенная С. О. Макаровым на броненосной лодке Русалка [34]. А, В, С, D, Е — поперечные переборки от верхней палубы до 1-го дна. Отделения: I — таранное; II — носовое; III — камбузное; IV — машинно-котельное; V — кормовое; VI — рулевое. 1—8 — междудонные отсеки; 9—10 — бортовые отсеки; 11—15 — крюйт-камеры.

Рис. 4. Схема ледокола Ермак (продольный чертеж).

Рис. 5. Нинья — любимое судно X. Колумба, на котором он совершил три отважных плавания [15].

Рис. 6. Санта-Мария (итальянский проект) [15].

Рис. 7. Теоретический чертеж судна Фрам.

УКАЗАТЕЛЬ ЛИТЕРАТУРЫ

1. Авраамов Н. Ю. Трафальгарское сражение. М., Воениздат, 1938.

2. Амундсен Р. Южный полюс. М., Мысль, 1972.

3. Бартев Г. П. На легендарном крейсере. — Морской сборник, 1968, № 11.

4. Белкин С. И. Голубая лента Атлантики. Л., Судостроение, 1975.

5. Белкин С. И. Путешествия по кораблям. Л., Судостроение, 1972.

6. Блинов А. М. Новые документы об Авроре. — Исторический архив, 1961, № 5.

7. Блинов А. М. Крейсер Аврора. — Вопросы истории, 1967, № 10.

8. Боголюбов Н. История корабля. М., 1879.

9. Болгари П. и др. Черноморский флот. М., Воениздат, 1967.

10. Булдаковский В. Легендарная батарея. — Морской сборник, 1973, № 11.

11. Быховский И. А. Рассказы о русских кораблестроителях. Л., Судостроение, 1966.

12. Ведерников Н. В. Очерки из истории кораблей русского военного флота. Петроград, 1915.

13. Верн Ж. Плавающий город. Собр. соч. Т. 3. Спб., Изд. Сойкина, 1903.

14. Веселаго Ф. Ф. Список русских военных судов с 1668 по 1860 год, 1872.

15. Винтер Г. Суда Колумба 1492 г. Л., Судостроение, 1975.

16. Гречанюк Н. и др. Балтийский флот. М., Воениздат, 1960.

17. Демин Л. А. На Авроре в Октябрьские дни. Л., Записки ЦВМ музея ВМФ, 1958.

18. Егорьев Е. Р. Вокруг Старого света в 1904—1905 гг. — Морской сборник, 1915, № 8, 9.

19. Захаров С. и др. Тихоокеанский флот. М., Воениздат, 1966.

20. Камшицкий В. 1905 г. в Севастополе. Крымгосиздат, 1925.

21. Козлов И. А., Шломин Д. С. Краснознаменный Балтийский флот в героической обороне Ленинграда. Л., Лениздат, 1976.

22. Кравченко В. С. Записки старшего врача Авроры. Военно-исторический журнал, 1976, № 1.

23. Краснознаменный Балтийский флот в битве за Ленинград в 1941—1944 гг. М., Наука, 1973.

24. Краснознаменный крейсер Киров. — Морской сборник, 1975, № 11.

25. Крылов А. Н. Воспоминания и очерки. М., АН СССР, 1956.

26. Куприн А. И. События в Севастополе. М., Собр. соч., т. 6, 1958.

27. Левченко Б. П. Модель легендарного корабля Азов. — Судостроение, 1972, № 8.

28. Лиелайс А. Каравеллы выходят в океан. Рига, Лиесма, 1969.

29. Макаров С. О. Броненосная лодка «Русалка». — Морской сборник, 1870, № 3, 5, 6.

30. Макаров С. О. Документы. Т. I. М., Военмориздат, 1958.

31. Макаров С. О. Документы. Т. II. М., Воениздат, 1960.

32. Матвеев А. Вспоминая Аврору. — Морской сборник, 1973, № 11.

33. Мельников Р. М. Развитие класса крейсеров. — Судостроение, 1971, № 1, 3.

34. Мигачева Ф. В. С. О. Макаров — основатель учения о непотопляемости надводных кораблей. — В сб.: Деятельность вице-адмирала С. О. Макарова в судостроении. Л., Судостроение, 1977.

35. Михайловский Н. Краснознаменный крейсер «Киров». Алма-Ата, Казгослитиздат, 1950.

36. Моисеев С. П. Список кораблей русского парового и броненосного флота. М., Воениздат, 1948.

37. Мордвинов Р. Н. Наваринский бой. М., Госполитиздат, 1945.

38. Морисон С. Э. Христофор Колумб — мореплаватель. М., ИЛ, 1958.

39. Найда С. Ф. Революционное движение в царском флоте. М.—Л., АН СССР, 1948.

40. Нансен Ф. Фрам в полярном море. М., Географгиз, 1956.

41. Нансен-Хейер Л. Книга об отце. Пер. с норвеж. Л., Гидрометеоиздат, 1973.

42. Неволин А. Страницы из истории крейсера Аврора. — Военно-исторический журнал, 1960, № 11.

43. Очерки истории Ленинграда. Т. 5. М., Наука, 1967.

44. Политовский Е. С. От Либавы до Цусимы. Спб., 1906.

45. Путешествия Христофора Колумба. Дневники, письма, документы. М., Географгиз, 1961.

46. Регистр морских судов 1938—1939 гг. Л.—М., Водный транспорт, 1938.

47. Ровинский В. И. Мятежный корабль. М., Географгиз, 1957.

48. Савин А. А., Озимов И. В. Из истории советского кораблестроения. — Морской сборник, 1966, № 12.

49. Севастопольское вооруженное восстание в ноябре 1905 года. Документы и материалы. М., Воениздат, 1957.

50. Смирнов М. Сражение в Корейском проливе 14 и 15 мая 1905 г. — Морской сборник, 1913, № 4.

51. Стволинский Ю. М. Потомству в пример. Симферополь, Крымиздат, 1957.

52. С. О. Макаров и завоевание Арктики. Сб. М.—Л., Главсевморпуть, 1943.

53. Худяков П. К. Путь к Цусиме. Изд. 2. М., 1908.

54. Шершов А. П. История военного кораблестроения с древнейших времен и до наших дней. М.—Л., Военмориздат, 1940.

55. Яковлев И. И. Корабли и верфи. Л., Судостроение, 1973.

56. Вowen F. The Golden Age of Sail. 1925.

57. Griffiths M. Man the Shipbuilder. London, 1973.

58. Hackney N. HMS Victory. VEB Hinstorff Verlag, Rostock, 1977.

59. Hanke H. Manner Planken Ozeane. Leipzig—Jena—Berlin, Urania—Verlag, 1972.

60. Кuzze G. Weltwunder des 20 Jahrhunderts. Leipzig, 1972.

61. Lars — Ake — Кvarning. Die Wasa — ein Schiff aus der Vergangenheit. — Meerestechnik, 1972, №2.

62. Lloyd Ch. HMS Victory. — The Navy, 1965, №5.

63. Neukirchen H. Piraten. Berlin, Transpress, 1976.

64. Neukirchen H. Seefahrt Gestern und Heute. Berlin, Transpress, ...

65. Оuthwaite L. The Atlantic. New York, 1957.

66. Simper R. The Cutty Sark. — Sea Cadet, 1969, vol. 26, №7.

67. Spratt H. Outline History of Transatlantic Steam Navigation, 1950.

68. Storm B. Schiff ohne Reise. Deutscher Marinekalender, 1968.

69. Vasa Raised. — Our Navy. 1962, №11.

70. Viliers A. Were coming over on the Mayflower. — The National Geographic Magazine, 1957, v. III, №5.

71. Wheeler H. The Wonderful Story of the Sea, London...

Дополнение к указателю литературы

72. Макаров С. О. «Ермак» во льдах. Спб., Типография Е. Евдокимова, 1901.

73. Менделеев Д. И. Научный архив. Освоение Крайнего Севера, т. I. Высокие широты Северного Ледовитого океана. М.—Л., Наука, 1960.

Примечания

1

Впоследствии матросы вырезали кусок брони, пробитой вражеским осколком, от которого погиб Е. Р. Егорьев, сделали рамку из досок обгоревшей палубы корабля, поместили в эту рамку портрет командира и подарили его семье погибшего. Сейчас этот необычный портрет демонстрируется в музее Авроры.

2

В одном из залов Зимнего дворца произошел взрыв боевого снаряда, но выстрел был сделан не с борта Авроры, а из сигнальной пушки Петропавловской крепости.

3

Фактически, как будет показано ниже, численность экипажа Потемкина оказалась больше.

4

19 ноября 1899 г. рабочие Николаевского Адмиралтейства, занятые на постройке броненосца Потемкин, устроили бунт, отказавшись от недоброкачественного обеда в казенной столовой. Через полгода эти же рабочие устроили забастовку в ответ на попытку администрации заставить их работать в обеденный перерыв.

5

Лейтенант П. П. Шмидт. Воспоминания сестры. Петроград, 1923, с. 42

6

ЦГИАМ, ф. 1160, ед. хр. 100, оп. 1, 1906.

7

Старшим офицером на Тереце был М. М. Ставраки, который впоследствии руководил расстрелом Шмидта и его товарищей.

8

В журнале «Правовая жизнь» (1906 г., № 1, с. 35) недвусмысленно указывалось, что Очаков имел очень плохой, непрочный корпус, заклепка была самая небрежная и над строителями Очакова велось негласное следствие. Это серьезное обвинение нельзя считать доказанным, однако военно-морское руководство Черноморского флота с первых же дней Севастопольского вооруженного восстания стремилось уничтожить корабль. Именно такое предложение было высказано в рапорте А. Н. Меллер-Закомельского вице-адмиралу Г. П. Чухнину (ЦГИАМ, ф. 543, д. 548, л. 6—11) и самим Чухниным на собрании офицеров эскадры (ЦГИАМ, ф. ДП, 1905, д. 1667, л. 252—257).

9

Газета «Наша жизнь», 1905, 1 (14) декабря.

10

Лейтенант П. П. Шмидт. Письма, воспоминания, документы. Центрархив, 1922.

11

Остров, который некогда славяне называли Буяном, сейчас носит другое имя — Березань. Он находится недалеко от города Очакова. На самой высокой точке острова стоит необычный памятник в виде трехкрылого паруса. Это памятник подвигу лейтенанта Шмидта и его товарищей.

12

Предложения М. П. Лазарева по перепланировке и внутренней отделке Азова основывались на работах талантливого морского офицера-декабриста К. П. Торсона (1790—1855), автора многих технических изобретений. К. П. Торсон был мореплавателем, он участвовал в экспедиции Ф. Ф. Беллинсгаузена и М. П. Лазарева к берегам Антарктиды в 1819—1821 гг. После восстания декабристов 14 декабря 1825 г. на Сенатской площади в Петербурге был осужден на 20 лет каторги (А. Б. Шешин. Кораблестроительные проекты декабриста К. П. Торсона. — Судостроение, 1973, № 1, с. 55—57).

13

Степс — гнездо, в которое вставляется мачта.

14

Брюк — толстый трос, удерживающий орудие при откате.

15

ЦГАДА. Рукописное собрание библиотеки Зимнего дворца № 1481 а. Письмо Нахимова—Рейнеке.

16

Книппель — артиллерийский снаряд, состоявший из двух чугунных цилиндров, ядер или полуядер. Применялся для разрушения мачт, рей, вант и т. д.

17

Из 15 офицеров первого экипажа Проворного семь человек состояли членами тайных обществ декабристов либо помогали деятельности тайных обществ. На фрегате Проворный служил Николай Александрович Бестужев (1791—1855) — член Северного общества декабристов, один из самых замечательных участников восстания 14 декабря 1825 г. Прекрасный знаток морского дела, изобретатель, разносторонне одаренный человек. Он был талантливым художником (на каторге написал акварельные портреты декабристов, которые сохранились до наших дней) и писателем. 14 декабря 1825 г. привел на Сенатскую площадь (вместе с другими морскими офицерами-декабристами) гвардейский морской экипаж. Осужден по второму разряду и приговорен к вечной каторге. Офицерами первого экипажа фрегата Проворный были декабристы А. П. Беляев, М. А. Бодиско, Е. С. Мусин-Пушкин, П. Ф. Миллер, В. А. Шпейер.

18

Н. В. Ведерников. Очерки из истории кораблей русского военного флота. Петроград, 1915.

19

Ю. М. Стволинский. Потомству в пример. Симферополь, Крымиздат, 1957.

20

В 1909 г. на ледоколе Ермак установили радиостанцию.

Content

Семен Исаакович Белкин
РАССКАЗЫ О ЗНАМЕНИТЫХ КОРАБЛЯХ

КОРАБЛИ РЕВОЛЮЦИИ

КОРАБЛИ — ГЕРОИ МОРСКИХ СРАЖЕНИЙ

КОРАБЛИ-ПАМЯТНИКИ

КОРАБЛИ-ПЕРВООТКРЫВАТЕЛИ

КОРАБЛИ — УРОКИ ДЛЯ СУДОСТРОИТЕЛЕЙ

ПРИЛОЖЕНИЕ. РИСУНКИ И ЧЕРТЕЖИ НЕКОТОРЫХ ИСТОРИЧЕСКИХ КОРАБЛЕЙ

УКАЗАТЕЛЬ ЛИТЕРАТУРЫ

Примечания