Владимир Любимов

Претензии к расследованию крушения рейса mh17

Введение

Прошло уже более 7-ми лет после крушения малайзийского Боинга на Донбассе, но эта тема нисколько не потеряла актуальности. И всё из-за того, что остались очень большие вопросы к техническому расследованию этого события Нидерландским Советом по безопасности (DSB) и к уголовному следствию, проводимому так называемой Объединённой следственной группой (JIT) под эгидой нидерландской прокуратуры. Не умаляя важности и сложности экспертиз, сделанных голландцами, следует отметить их недостаточное количество для вынесения сделанных ими выводов, а также игнорирование ими ряда свидетельств и реальных данных. Именно эти оплошности и явились основной причиной для обвинения голландцев в политической мотивированности их решений. Другими причинами вполне могут быть участие Нидерландов в агрессивном союзе европейских государств НАТО, а также привлечение к следственным действиям разведок ряда стран, входящих в НАТО.

Основные версии крушения следующие:

– сбитие Боинга ракетой российского зенитно-ракетного комплекса (ЗРК) БУК (версия принята единственной голландским следствием),

– сбитие Боинга украинской ракетой ЗРК БУК (или ракет других ЗРК),

– поражение Боинга украинской ракетой «воздух-воздух»,

– катастрофа вследствие внутреннего взрыва,

–  разрушение из-за перенапряжения конструкции.

Ни у одной из перечисленных версий нет 100%-ных доказательств, тем не менее следователями первая версия была оставлена первой, и она используется сегодня для уголовного преследования «участников».

Поэтому в книге рассматриваются ошибки расследования именно этой первой версии и доказывается, по мнению автора, абсолютно достоверно, что принятая версия поражения Боинга не соответствует действительности.

Автор уверен, что ключом к расследованию является полное раскрытие действий экипажа Боинга в последние минуты полёта. В прошлом году им выпущена книжка «Фантасмагория полёта рейса mh17» (https://avidreaders.ru/book/fantasmagoriya-poleta-reysa-mh17.html), в которой приведены странные на первый взгляд отказы авиационной техники Боинга, которые не были учтены в голландском расследовании. Среди достоинств книжки можно назвать привязку маршрута Боинга на Донбассе к времени, нахождение места отделения первого крупного обломка от Боинга, а также определение причины указания постоянных значений высоты полёта Боинга на последних минутах полёта в данных радиолокационного комплекса (РЛК) Утёс-Т. Там же приведены необходимые иллюстрации, на которые есть ссылки в новой моей книжке, представляемой здесь. Кроме того, в старой книжке описаны основные авиационные термины, необходимые для понимания материала, даны исторические и технические предпосылки данного события, приведен анализ последних минут полёта Боинга, дана оценка голландскому «правосудию», высказаны предположения о возможных виновниках крушения.

В настоящей книжке проанализированы основные положения отчёта-расследования DSB, которые лёгли в основу иска уголовного дела JIT против «участников» крушения. В предыдущей книжке была дана характеристика сокращений DSB и JIT. Для удобства чтения повторим эту информацию с некоторыми сокращениями.

Так что такое DSB? Из Википедии: «DSB – это административный орган Нидерландов по расследованию причин и последствий аварий, катастроф, стихийных бедствий и иных инцидентов в области промышленности, строительства, транспорта, обороны, здравоохранения, природной среды и т. п. Создан в 2005 году.» В штате 70 человек. То есть по 7 особей на каждую область. Не густо, да и создана относительно недавно (имеется в виду, конечно, опыт работы)! Правда, у DSB имеется возможность привлекать в случае необходимости специалистов из промышленности или научно-исследовательских учреждений по конкретным областям знаний. Из последних расследований DSB в 2020 – 2021 годах можно отметить расследования несчастных случаев при морских перевозках, столкновения двух легкомоторных самолётов и пожара многоэтажного здания в Арнеме.

Почти одновременно с DSB начала работу Объединённая следственная группа (JIT), цель которой была найти виновника именно уже пуска ракеты ЗРК БУК. В этом событии замечательным было то, что в этой группе собрались представители Нидерландов, Австралии, Бельгии и Украины, а также постулировалась цель подобного объединения – обмен информацией между локальными следственными группами. Нидерланды и Австралия вошли, как наиболее пострадавшие от катастрофы (соответственно 192 и 27 жертв). Но при этом была забыта Малайзия (самолёт и 44 жертвы), малайзийцы обиделись и объявили о выходе из комиссии. Украина включена, «как страна, на территории которой произошло крушение». Бельгия тоже является пострадавшей стороной (4 жертвы), но в гораздо меньшей степени, чем Малайзия; её участие понадобилось, так как для создания JIT требовалось участие как минимум двух государств-членов Европола, полицейской службы Евросоюза, это была формальность, нужная для «создания атмосферы легитимности и серьёзности намерений группы». На самом деле имела место беспринципность в подборе участников группы и желание максимально облегчить работу по достижению нужного результата. Это объединение фактически лишило остальные семь стран, потерявших граждан в результате катастрофы MH17 и участвовавших в предварительных консультациях, какой-либо роли в определении дальнейшего курса расследования. В 2015 году расследование вышло из-под контроля Евроюста, с помощью которого JIT была сформирована. В результате координация уголовного расследования была поручена нидерландской государственной прокуратуре, которая включила, наконец, и Малайзию в JIT. Созданное таким путём объединение заключило соглашение о неразглашении; что не только сделало Украину участницей расследования, но и дало киевскому правительству право вето на любые невыгодные результаты расследования, несмотря на то, что Украина не является членом Евроюста.

Ранее было упомянуто, что основной версией голландского расследования стала версия о ракете ЗРК БУК, выпущенной со стороны ополченцев Донбасса. Так что это за комплекс БУК, на который голландцы повесили гибель малайзийского Боинга? Ответ: это ЗРК, разработанный в СССР в далёком 1979 году, способный сбивать цели на высотах до 20 км с вероятностью до 0,9. В качестве типовой воздушной цели принята цель типа истребителя-бомбардировщика F-15 с эффективной отражающей поверхностью 1,0-1,5 кв м и скоростью полёта от 30 до 800 м/с. Собственно, голландцы грешат не на ЗРК БУК, так как упоминается и изображается только самоходная огневая установка (СОУ), точнее СОУ с ЗУР серии 9М38. К числу «ЗУР серии 9М38» относятся только ракеты 9М38 и 9М38М1. В России из них к 2014 году осталась только 9М38М1 и то очень маловероятно, потому что начали её изготавливать в 1983 году, а прекратили – в 1998, так как появились принципиально новые ракеты 9М317 и для них новые СОУ. На Украине были и есть и 9М38 и 9М38М1: в 2005 году ВСУ располагали 502 ракетами 9М38 и 991 ракетой 9М38М1, в 2008 году около 100 ракет Украина передала Грузии для войны против РФ.

Для более полного понимания существа дела, приведём единицы измерения, которые будут далее применяться. На Западе высота 330 означает 33 000 футов и обозначается как «эшелон FL330». Там, где в тексте упоминается эшелон, обычно приводится перевод в метры. Полётное время отсчитывается в шкале UTC (Всемирное скоординированное время), иногда даётся перевод его в местное время.

Необходимо отметить, что техническим расследованием занималось огромное число как экспертов, так и добровольных помощников, каким-то боком причастных к авиационной и военной технике, а то и вообще непричастных. Автор себя причисляет к числу добровольных критиков, имея за душой два высших образования – техническое и математическое, а также службу в ракетных войсках СССР. Как критик он предпочитает в расследовании технически безупречные и непротиворечивые решения, но таковых пока не нашлось.

Глава 1

Ход расследования DSB

1.

Взаимопонимание и делегирование

Голландская версия действий DSB подробно рассмотрена в Приложении А Сборника Приложений к Итоговому отчёту “Appendices MH17 Crash” стр 8-10 (https://www.onderzoeksraad.nl/en/media/attachment/2018/7/10/77c9b856be08report_mh17_crash_appendices.pdf).

Началось участие Нидерландов в расследовании крушения малайзийского Боинга подписанием с Украиной 24 июля 2014 г «Меморандума о взаимопонимании» и «Соглашения о делегировании расследования авиационного происшествия с Боингом 777-200 рейса mh17» между украинским Национальным Бюро расследований происшествий с гражданскими самолётами (НБАА) и DSB.

В Меморандуме закреплена передача расследования Украиной, как «страной места катастрофы», Нидерландам. принимая во внимание тот факт, что подавляющее большинство жертв катастрофы – граждане Нидерландов. Нидерланды обязуются координировать расследование всех обстоятельств трагедии и быть ответственной за его проведение в соответствии с п 5.1 Приложения 13 Чикагской конвенции (КМГА), и за обеспечение участия других заинтересованных сторон, в частности, Украины, как страны, где произошло событие, Малайзии, как государства – собственника воздушного судна, США, как государства – изготовителя самолёта, и Международной организации гражданской авиации (ИКAO). Украина выступила как делегирующая сторона и как участник расследования, обязуясь «содействовать» возвращению в Нидерланды тел жертв, останков, а также, где возможно, персональных данных; причём, как участник расследования, «Украина будет использовать любые средства, желательные для содействия расследованию» (п.3 Меморандума). А в п.4 стороны просто обязуются «прилагать любые усилия», чтобы договаривающиеся страны «действовали эффективно» в процессе расследования. И при этом подписанты «стойко убеждены», что расследование будет проводиться максимально непредвзято и объективно. Сама передача расследования закрепляется, в свою очередь, Соглашением между НБАА и DSB. Текст Меморандума помещён в отдельной книге Итогового отчёта «MH17. About the investigation» Приложение С, стр 72 -73 (42a34fdbd5b2report_mh17_abouttheinvestigation.pdf)

Соглашение предусматривает, кроме передачи права на расследование, передачу обязанности на выполнение различных бюрократических процедур в соответствии с КМГА, в частности, выпуск отчётов, промежуточного и итогового, в указанные сроки. Стороны учитывают, что расследование будет происходить в особых условиях, которые не позволяют украинским властям осуществлять эффективный контроль на территории, где произошло крушение. Украине будет разрешено участвовать в расследовании при помощи полномочного представителя, советников и экспертов. Стороны уполномачивают свои правительства «действовать в соответствии с национальными интересами при проведении расследования» (п.1.6 Соглашения). А в п.5.2 Соглашения прописано, что сторона, предоставляющая информацию для расследования, (вероятно, речь идёт об Украине) должна выдавать эту информацию с «уважением конфиденциальности», то есть с учётом степени секретности. Вместе с тем, в п.5.1 провозглашается, что обе стороны сотрудничают, чтобы обеспечить «компетентность» расследования. В Соглашении есть также ссылки на Приложение 13 КМГА. И, что особенно важно, целью соглашения является предупреждение авиационных инцидентов, а не установление вины или ответственности какого-либо участника инцидента. Текст Соглашения помещён в уже упомянутой книге Итогового отчёта «MH17. About the investigation» Приложение С, стр 74 -77.

С точки зрения изучения действий DSB после крушения малайзийского Боинга рейса mh17 следует добавить ещё одно замечание, приведенное в основной книге Итогового отчёта (в дальнейшем – Итоговый отчёт) DSB «Crash of Malaysia Airlines flight mh17» (debcd724fe7breport_mh17_crash.pdf). А именно на стр. 14 читаем: «18 июля 2014 года DSB уже начал проводить исследование принимаемых решений относительно полётов над конфликтными зонами, потому что был поднят вопрос, должны ли операторы авиалиний летать на юго-востоке Украины, где несколько месяцев продолжается вооружённый конфликт. Так как маршрут рейса mh17 был одним из обстоятельств его крушения, DSB решил совместить расследование причин упомянутого крушения с уже начатым исследованием.».

А теперь рассмотрим, что означают эти дипломатические манёвры. Для этого надо вспомнить предысторию.

После Майдана в Киеве, проведенного националистически настроенной частью населения с помощью политиков Германии, США, Франции и Польши в феврале 2014 года, на Украине произошёл правительственный переворот. Принимается закон, ограничивающий статус русского языка. На юго-востоке Украины после прихода оппозиции к власти стали возникать протестные акции против действий ультраправых националистических организаций, которым новые власти передали много полномочий в части обеспечения «порядка». Постепенно недовольство переросло в вооружённое противостояние, что привело к провозглашению Донецкой и Луганской народных республик (ДНР и ЛНР). Украинское руководство в середине апреля объявило о начале силовой «антитеррористической» операции (АТО) по «усмирению» донбасского населения.

В июле гражданская война была в разгаре, Вооружённые силы Украины (ВСУ) теснили ополченцев. Тем не менее народное ополчение ДНР и ЛНР наносило большой урон наступающим частям ВСУ, в том числе и их самолётам. Украина была вынуждена в этом районе запретить пролёты транзитных гражданских самолётов в эшелонах ниже FL320 c 14 июля, но не объяснила, какие угрозы несёт пролёт в эшелонах ниже FL320 над территорией боёв.

И вот 17 июля потерпел крушение самолёт Малазийских авиалиний Боинг 777–200 рейс mh-17 Амстердам – Куала-Лумпур. Погибли все: и экипаж, и пассажиры – 298 человек. Время крушения – примерно 13.21 UTC (всемирного времени) или 16.21 по местному времени. Место крушения – пригородная зона города Донецк около города Торез (территория ДНР, бывшая Донецкая область Украины). Катастрофа произошла в регионе, где шли боевые действия, хотя можно смело сказать, что зона боевых действий – это вся территория ДНР (и ЛНР).

Повторим ещё раз. Место крушения малайзийского Боинга – территория ДНР. Именно поэтому «Меморандум о взаимопонимании» между Украиной, как якобы страной места события, и Нидерландами ничтожен. И Украина не могла содействовать возвращению в Нидерланды тел жертв, останков, а также, остатков самолёта, так как они находились на территории ДНР. Эта территория перестала быть украинской. За полгода войны с Украиной инфраструктура ДНР (и ЛНР) понесла ущерб на $440 млн, разрушено около 2000 зданий, прекратили работу почти 70% предприятий, повреждены линии электропередач, перестала функционировать украинская финансовая система, нарушилось пассажирское сообщение с Украиной, нарушилось продуктовое снабжение с Украиной, газоснабжение, водоснабжение; число жертв среди только гражданского населения исчислялось тысячами. Такое статус-кво подтвердил уже 30 апреля и. о. Президента Украины Александр Турчинов, признав, что украинские власти утратили контроль на Донбассе. Фактически это означает, что, если территория стала неподконтрольной для какого-либо государства, то она ему не принадлежит, по крайней мере, в данный момент. Ещё одной причиной, по которой нельзя считать Украину – государством места события, является то, что Украина не признала своей ответственности за безопасность воздушного траффика над зоной боёв на Донбассе.

Согласно КМГА государство места авиационного происшествия несёт ответственность, определяемую п.3.2 Приложения 13: «3.2 Государство места события принимает все необходимые меры для сохранения вещественных доказательств и обеспечения надежной охраны воздушного судна и всего находящегося на нем в течение времени, необходимого для расследования. Сохранение вещественных доказательств включает сохранение, путем фотографирования или другими соответствующими способами, любых вещественных доказательств, которые могут быть изъяты, попорчены, утеряны или уничтожены. Охрана включает предохранение от дальнейшего повреждения, проникновения посторонних лиц, хищения и порчи.»

Украина на неподконтрольной территории никак не могла выполнять обязанности «сохранения вещественных доказательств и обеспечения надежной охраны воздушного судна».

Именно поэтому абсолютно непонятно, как в таких условиях «расследование будет проводиться максимально непредвзято и объективно» или «будет осуществляться эффективное взаимодействие сторон, как это обещано в Меморандуме! Или как Нидерланды будут эффективно контролировать территорию, на которой произошло крушение, если её не может контролировать Украина! Или как будут соблюдаться национальные интересы сторон, уважение конфиденциальности информации и компетентность расследования, что было обещано в Соглашении!

А п.3 и п.4 Меморандума вообще представляют опасность как для конкретно ДНР, так и для окружающих стран и территорий. Так что Меморандум не только не в ладах с реальностью, но и представляет огромную военную опасность, так как Нидерланды являются ещё и членом НАТО.

«Соглашение о делегировании расследования авиационного происшествия с Боингом 777-200 рейса mh17» между украинским НБАА и нидерландским DSB по существу детализировало Меморандум. Оба этих договора были в пользу Украины, поскольку автоматически исключают её из числа подозреваемых стран, снимают с её плеч неподъёмную тяжесть основного расследователя, оставляя достаточно удобную роль просто помощника расследователя, и, кроме того, развязывают руки в ведении войны против мятежного Донбасса. Кстати, оба этих договора буквально копируют пункты Приложения 13 КМГА, но при условии, что Украина – страна места инцидента. Но ведь это не так!

А что выигрывали от заключённых соглашений Нидерланды? На это указывает приведенное выше замечание в Итоговом отчёте на стр.14. Просто DSB получило карт-бланш на очередную работу, очевидно неплохо оплачиваемую, как работу международного масштаба. Может быть дополнительно голландские юристы хотели реабилитироваться после скандальных действий МТБЮ в Гааге против Милошевича? А может, как патриоты Нидерландов, желали замять возможные обвинения против их страны?

Но я не патриот Нидерландов, поэтому ничто меня не остановит, когда я вижу, что нидерландские расследователи совершили какую-либо промашку.

Этот трюк прошёл незамеченным международной общественностью. Немного ранее ООН приняла резолюцию по вопросу расследования крушения малайзийского Боинга. Резолюция № 2166 Совета Безопасности ООН, принятая ещё 21 июля, требовала от сторон конфликта (в Донбассе) немедленно прекратить военные действия в районе крушения и предписывала провести всестороннее, тщательное и независимое расследование при решающей роли ИКАО. В 4 пункте резолюции члены СБ позитивно оценивают факт совместной работы Украины с ИКАО (до 21 июля Украина создала свою комиссию по расследованию с участием ИКАО).

В действительности, как мы уже знаем, всё пошло по-другому. Едва ООН-овская резолюция была принята, Киев передал координацию расследования Нидерландам.

ПРЕТЕНЗИЯ № 1. Нидерланды вступили в сговор передачи расследования крушения с Украиной, присвоившей себе название «страны места крушения». Поэтому упомянутый выше Меморандум и Соглашение между этими странами нельзя считать юридически чистыми. Расследование, проводимое DSB, фактически является самодеятельным; его результаты нельзя признавать объективными и обязательными для признания.

Мы уже выяснили, что местом катастрофы является территория ДНР, неподконтрольная Украине. Неужели такой случай не предусмотрен в Конвенции? Оказывается, предусмотрен. Смотрим, Приложение 11 КМГА, Глава 2: «2.1.2 Части воздушного пространства над открытым морем или в воздушном пространстве, суверенитет над которым не определён, где будет обеспечиваться обслуживание воздушного движения, устанавливаются на основе региональных аэронавигационных соглашений. Затем Договаривающееся государство, взявшее на себя ответственность за обеспечение обслуживания воздушного движения в таких частях воздушного пространства, принимает меры к организации и обеспечению этого обслуживания в соответствии с положениями настоящего Приложения».

Таким образом Украина должна была иметь « региональное аэронавигационное соглашение» с ДНР для установления обслуживания воздушного движения в зоне, неподконтрольной Украине. Зная хохляцкую «непокобелимость», нетрудно представить, что такое соглашение невозможно. Значит, Украина должна прокладывать трассы воздушного движения в других, подконтрольных районах. По той же причине этот вариант тоже маловероятен. Остаётся последний, «украинский» вариант – оставить всё как есть и надеяться на «авось».

Справка. Являются ли ДНР и ЛНР государствами? По определению, ДНР – государственное образование, провозглашенное 7 апреля 2014 года на территории Донбасса. Частично признано Южной Осетией. Общепринятого понятия «государство» не существует ни в науке, ни в международном праве. Даже ООН не имеет полномочий определить, является ли то или иное образование государством. Одно из определений государства – страна, находящаяся под управлением политической организации, осуществляющей охрану её экономики и социальной структуры. По такому признаку рядом западных стран было признано государственное образование Косово в 1991 году. ДНР даже превосходит Косово по числу жителей. Нет никаких оснований не считать ДНР государством. (Тот же вывод справедлив и для ЛНР).

Таким образом ДНР является государством, на территории которого произошло авиационное происшествие, его территория является неподконтрольной для Украины, которая проводила транзит авиаперевозок в воздушном пространстве ДНР. Как расследовать такое происшествие?

Читаем далее Конвенцию Приложение 13: «5.2 Рекомендация. Если авиационное происшествие или серьезный инцидент имели место на территории государства, не являющегося Договаривающимся государством, которое не намерено проводить расследование в соответствии с положениями Приложения 13, государству регистрации или, если оно не в состоянии сделать этого, государству эксплуатанта, государству разработчика или государству изготовителя, следует стремиться назначать и проводить расследование в сотрудничестве с государством места события, а при отсутствии такого сотрудничества следует самому проводить расследование, используя всю имеющуюся информацию.».

Эта формулировка может означать только два варианта расследования: первый – расследование должна взять на себя Малайзия (или Малайзия совместно с США) в сотрудничестве с ДНР, второй – расследование должны взять на себя США в сотрудничестве с ДНР. Всё!

Оба варианта ни в коем случае не устраивали США и страны НАТО, поскольку признавали существование ДНР.

Ещё раз повторим, кем же является в данном случае Украина? Формально – государством места события. Но фактически место события было и остаётся местом, неподконтрольным Украине. Значит, фактически Украина не является местом события. Далее, Украина не является и государством регистрации, и государством эксплуатанта, и государством разработчика, и государством изготовителя. Более того, ни один гражданин Украины не пострадал при катастрофе малайзийского Боинга. Таким образом Украина оказалась только государством-транзитёром (ненадёжным транзитёром), которое проводило полёт малайзийского Боинга через неподконтрольную территорию. Подробнее об этом – в Главе 2.

Итак, Украина взяла на себя слишком большие функции. Но почему-то никто этого не заметил!!! И в первую очередь это не заметила ИКАО!!! Во вторую очередь – Малайзия, США, Нидерланды, Австралия и другие пострадавшие страны!!! Более того, западные страны даже подтвердили эти функции! Неужели никто не знал, что место падения Боинга находится на территории, неподконтрольной Украине? Ни за что не поверю!!!

Значит, кому-то это было выгодно! Значит, кто-то хотел на этом решить какие-то свои эгоистические задачи.

А может быть так было задумано с самого начала?!

Устроить крушение самолёта на территории Донбасса.

Объявить Украину – страной места события.

Передать от Украины право расследования Нидерландам (стране, входящей в военный блок НАТО).

Разрешить Нидерландам использовать «все средства для содействия расследованию» (в том числе и военное вмешательство),

Если возникнут трудности, то использовать военные ресурсы НАТО.

Очень хитроумная операция! Вряд ли она по силам одной Украине! Об этом говорят следующие факты.

Факт первый. Повышенная активность спецслужб США на Украине. То, что происходило на Украине, подтверждает высокую вероятность такой «хитроумной операции». 11 июля в Киев прилетел с визитом Джозеф Байден, в то время вице-президент США, неофициальный куратор украинского направления в администрации президента Барака Обамы. Именно он убеждал американских бизнесменов инвестировать в Украину, он много раз был в Киеве и встречался с ведущими украинскими политиками; деловые интересы на Украине заполучил его младший сын, которого украинцы включили в правление нефтегазового холдинга «Burisma». (Этот холдинг имел очень большие интересы на территории Донбасса). Байден неоднократно заявлял, что Украине необходимо оказывать помощь для борьбы с «российской агрессией», чтобы доказать Путину, что её цена будет «слишком высокой». Так вот, 11 июля Байден провёл с Порошенко секретные переговоры. Вскоре заместитель Секретаря Службы безопасности Украины (СБУ) Коваль намекнул, что в ближайшем будущем у России возникнут серьёзные проблемы, из-за которых она не посмеет вмешиваться в события на Донбассе (Свидетельство перебежчика Прозорова Василия Николаевича, бывшего сотрудника СБУ).

Что ещё можно сказать по этому поводу? В марте 2014 года в Киев прибыла делегация Комитета по разведке конгресса США во главе с его председателем Майклом Роджерсом. В середине апреля пресс-секретарь Белого дома Джей Карни подтвердил факт посещения Киева директором ЦРУ Джоном Бреннаном, после чего сразу несколько силовых ведомств США, включая ФБР, направили на Украину своих сотрудников. По информации российских военных экспертов, весной военные инструкторы ЦРУ занимали этаж в здании СБУ, куда доступ офицерам украинской разведки был запрещён. В июне достоянием гласности стала переписка сотрудников СБУ: из неё следует, что служба экстренно пополняется англоязычными специалистами из-за рубежа, не владеющими местным языком, но фактически осуществляющими руководство украинскими спецслужбами. Президент Украины Пётр Порошенко уже 8 июля заявлял о том, что «террористов» на Донбассе ждёт некий «сюрприз».

Факт второй. Военная активность стран НАТО летом 2014 года. И это не только военные учения стран НАТО на Украине и в Чёрном море. Перед крушением заблаговременно были отмобилизованы около 700 голландских спецназовцев для посылки в зону крушения якобы для обеспечения будущего «расследования». Этот отряд был частью 9-ти тысячного контингента вооружённых сил НАТО, который планировался использовать для «защиты места крушения Боинга». Кстати, и Австралия тоже пожелала поучаствовать в этой операции, выделив 200 спецназовцев, которые даже прилетели в Киев. Об этих планах рассказал голландский режиссёр Макс фон дер Верфф в фильме-расследовании обстоятельств крушения малайзийского Боинга рейса mh17. Операция НАТО сорвалась из-за возражения германской стороны. Но такие планы были! А это была бы реальная поддержка странами НАТО киевских властей в ходе их АТО против русофильского Донбасса.

В связи с этим уместно заметить, что и устранение Каддафи тоже произошло в результате операции НАТО, в которой основную роль сыграли французские (и американские) спецназовцы; «псы» из Иностранного легиона (и «морские котики») выполнили свою кровавую миссию, убив главу государства и расправившись с женским батальоном охраны. Несомненно, что и натовские вояки были готовы к боевым действиям против отрядов самообороны ДНР. Только против них вряд ли были бы бойцы женского пола, большие жертвы в этой операции могли быть по определению.

Но какой может быть выход из этой тупиковой ситуации?

Был ещё и третий вариант – передать расследование ИКАО. Такие прецеденты уже были. Когда в СССР в 1983 году был сбит Боинг 747 авиакомпании «Korean Airlines», то за проведение расследования отвечала ИКАО. Хотя, если следовать «новой, миллениумной» логике, то СССР мог бы взять на себя расследование крушения, как «страна – место события».

В 1973 году израильские F-4 сбили ливийский пассажирский самолет. За расследование происшествия тоже отвечала ИКАО. Есть и другие аналогичные примеры.

На основании этого специалисты делают вывод, что в случае с рейсом MH17 можно было также предположить, что расследование будет вести ИКАО – именно такое решение предлагала принять Россия. Однако, роль расследователя взяли на себя Нидерланды, и, как мы узнаем из отчётов DSB, отводимая ИКАО роль в проводимом Нидерландами расследовании оказалась незначительной.

Постепенно эта несправедливость становится очевидной всем. Своего возмущения по этому поводу не скрывает профессор Амстердамского университета Герт-Ян Кнопс. Ведущий юрист считает, что Запад скомпрометировал всё расследование по делу об авиакатастрофе в Донбассе. В беседе с корреспондентом РИА Новости Кнопс прямо заявил о том, что участие в процессе установления причин трагедии только представителей пострадавшей стороны могло привести к предвзятости.

Что фактически и произошло!

ПРЕТЕНЗИЯ № 2. DSB взял на себя обязанность расследования крушения Боинга, несмотря на то, что Нидерланды явились стороной, пострадавшей от крушения (что априори могло привести к предвзятости), а также на то, что Боинг взлетал именно с нидерландского аэродрома (возможно подозрение в минировании самолёта). Странно, что такое решение принял руководитель DSB юрист Тиббе Йостра.

Приведенные выше претензии, а также поышенная активность разведок США и стран НАТО, как-то невольно подталкивают к выводу о наличии конспирологической версии крушения Боинга и расследования его крушения. Поэтому в дальнейшем будем рассматривать возможность такой версии.

2.

Голландская версия действий

DSB

Как было уже упомянуто выше, голландская версия действий DSB подробно рассмотрена в Приложении А к Итоговому отчёту стр 8 -10.

Согласно этой версии участие Нидерландов началось с заключения с Украиной 24 июля 2014 г «Меморандума о взаимопонимании» и «Соглашения о делегировании расследования авиационного происшествия с Боингом 777-200 рейса mh17» между украинским НБАА и нидерландским DSB. В меморандуме задекларирована передача расследования Украиной, как «страной места катастрофы», Нидерландам. Эта передача, в свою очередь, закреплялась Соглашением.

Итак, Нидерланды приняли на себя функции расследователя.

27 июля команда DSB приезжает в Харьков для дальнейшего перемещения в зону катастрофы. Другая часть команды участвует в расшифровке записей бортовых самописцев.

4 августа команда DSB перемещается в Соледар и начинает работу на Донбассе. Небольшие куски обшивки малайзийского Боинга передают в офис DSB.

11 августа команда DSB вернулась в офис.

27 августа приём радарных данных от России.

9 сентября публикация Предварительного отчёта о расследовании крушения малайзийского Боинга.

Краткое содержание Промежуточного отчёта международной комиссии по расследованию причин авиакатастрофы. Комиссия пришла к выводу, что самолёт при вылете из Амстердама был технически исправен. Согласно предварительным данным анализа бортовых самописцев, полёт проходил в штатном режиме вплоть до обрыва записи в 13:20:03 UTC. Последний ответ экипажа самолёта был зафиксирован в 13:19:56 и длился 3 секунды. На следующий запрос диспетчера 13:20:00 – 13:20:05 ответа не последовало. Комиссия не смогла получить обломки фюзеляжа для криминологической экспертизы, однако по фотографиям, сделанным на месте крушения группами следователей, был сделан вывод о соответствии структуры разрушений в передней части обломков самолёта удару по фюзеляжу большим количеством быстро движущихся мелких предметов, исходящих снаружи самолёта из точки над его носом. Хотя голландские эксперты напрямую не утверждали, что Боинг был уничтожен ракетой, эта и многие другие формулировки, приведённые в тексте доклада, позволяли предположить именно этот исход. По расположению обломков комиссия сделала вывод о разрушении самолёта в воздухе, причём расположение обломков носа ближе к точке обрыва записи свидетельствует о том, что носовая часть разрушилась первой, в то время как центральная и задняя части фюзеляжа ещё продолжали падение с движением вперёд. Разбирались различные версии причин авиакатастрофы, отталкиваясь от установленных повреждений на найденных обломках, записей бортовых самописцев, данных радарного наблюдения и прочих доказательств. DSB не обнаружило признаков технической неисправности самолёта или ошибки экипажа.

DSB решает вывозить обломки Боинга в Нидерланды. Первая крупная операция по вывозу обломков Боинга на территории ДНР началась только 4 ноября и закончилась 10 декабря. Второй последний раунд вывоза произошёл только в 2015 году с 20 марта до 2 мая.

На стр 16 Итогового отчёта приведено объяснение политики расследования, принятой DSB: «Из-за дефицита времени, в течение которого эксперты имели доступ к обломкам Боинга, а также из-за того, что обломки были разбросаны в 6-ти зонах на площади около 50-ти кв. км, DSB приняло первым приоритетом сбор только тех частей, которые имеют наиболее важное значение для расследования.».

Реконструкция Боинга по обломкам стартовала 26 мая 2015 года.

До выпуска Итогового отчёта осталось около 4-х месяцев.

Судя по записям, работа следователей DSB заключалась в общей организации и координации работ; в число этих работ входило: прибытие и убытие, встречи, визиты, осмотры, руководство исследованиями, согласования, организация перемещений обломков и останков, формирование отчётов, переписка.

Что не так в этой голландской версии деятельности DSB за рассматриваемый период?

Рассмотрим как развивались события по другим сообщениям.

Утром 18 июля 2014 года НБАА Украины разослало уведомления о том, что 17 июля, около 16:20 по местному времени, самолёт Боинг 777 —200 с регистрационным номером 9M-MRD, принадлежащий Malaysia Airlines, пропал с экранов радаров к западу от путевой точки TAMAK. В Нидерландах это уведомление получает, правильно, DSB. И принимает решение.

Есть много фактов, что решающее наступление украинских военных было приурочено как раз к 18 июля (как бы в подтверждение зловещих предсказаний пп.3 и 4 Меморандума), пока руководство ополчения будет пребывать в шоке. Боевые сводки из блога Стрелкова, министра обороны ДНР на тот момент, подтверждают это тотальное наступление. Крупное военное наступление ВСУ действительно было начато после катастрофы mh17, были предприняты три массированных наступления с севера, запада (из Артемовска, откуда возникла танковая атака) и с юга. На две недели ополченцами был утерян контроль над районом Саур-Могила, вооружённые отряды ДНР были вытеснены из Северодонецка, Лисичанска, Кировска, Лопасни.

Но как вести расследование, если место крушения малайзийского Боинга – это неподконтрольная территория для Украины? Вопрос этот по-прежнему оставался актуальным, независимо от того, какая организация займётся расследованием. На месте события идут бои – как ранее сказано, ВСУ начало генеральное наступление по многим направлениям, места падения обломков Боинга подвергались артиллерийскому обстрелу и авиационным бомбардировкам.

Кроме того, произошла некоторая заминка при передаче проведения расследования, которая произошла спустя 6 дней после крушения. Рекомендация ИКAO в этом вопросе однозначно требует «незамедлительно приступить к расследованию» (КМГА, Приложение13, п.5.5). Но даже передача расследования не означала незамедлительного его начала. Международную группу расследователей больше четырех месяцев ждали на месте трагедии.

ПРЕТЕНЗИЯ № 3. Начало расследования DSB на месте крушения произошло только через 4 месяца, в ноябре, когда уже выпал снег и начались морозы. Авиационные правила предписывают начинать следственные действия незамедлительно. Основной помехой явились обстрелы ВСУ места крушения. Меморандум о взаимопонимании между Украиной и Нидерландами не привёл к ускорению расследования.

Необходимо отметить гуманную позицию властей ДНР, несмотря на явную неохоту западных и украинских парламентариев взаимодействовать с ними. 17 июля место катастрофы посетило огромное количество журналистов и разного рода экспертов, среди которых были и иностранные, и даже представители от украинской МЧС. 18 июля в Донецк прибыло 30 сотрудников специальной мониторинговой миссии ОБСЕ на Украине, которым было поручено «заниматься сбором фактов и наблюдением за обстановкой в районе крушения» и «обеспечить международное присутствие до прибытия авиационных экспертов». 19 июля наблюдатели ОБСЕ смогли получить ограниченный доступ к обломкам лайнера. По словам вице-премьера ДНР Андрея Пургина, повстанцы не допускали представителей ОБСЕ к обломкам самолёта в тех местах, где они лежат между двумя фронтами. Наблюдатели констатировали, что «19 июля их доступ был ещё ограничен, но в меньшей степени, чем днём ранее; периметр безопасности охранялся слабо».

Приезд экспертной группы затянулся, на что ещё 20 июля жаловался премьер-министр ДНР Александр Бородай. По его словам, через 2 дня после катастрофы на месте были лишь наблюдатели от ОБСЕ и украинской стороны. Он отметил, что дальнейшее затягивание может привести к проблемам как гуманитарного, так и технического характера – в регионе стоит 30-ти градусная жара, трупы никто не убирает, а район катастрофы находится на простреливаемой со стороны ВСУ территории.

По установленным правилам в таком случае создается межгосударственная комиссия экспертов. Представители такой комиссии, в которую вошли заинтересованные стороны (Украина, в воздушном пространстве которой произошла катастрофа; Малайзия, как владелец самолета; США, как страна-производитель самолета, Нидерланды, Австралия), прибыли в район Донецка лишь 21 июля. Комиссия приступила к работе, когда к середине дня четверым голландским экспертам удалось попасть на место падения самолета. После этого начались интенсивные украинские обстрелы территории, на которой находились обломки Боинга, и представители комиссии прекратили свою работу на местности. Через несколько неудачных попыток, комиссия в составе уже 101-го международного эксперта, всё же смогла 31 июля добраться до места гибели малайзийского Боинга. Но долго поработать им не удалось – бои продолжились, и эксперты в тот же день вернулись в Донецк. В течение долгого времени (14 дней) из-за небезопасной обстановки комиссия по расследованию так и не смогла выехать на место катастрофы.

Директор консультативно-аналитического агентства "Безопасность полётов" Сергей Мельниченко так прокомментировал работу комиссии: «Большей частью работой занимались не специалисты, а представители ОБСЕ, которые не являются расследователями авиакатастроф. Руководство расследованием осуществляется Советом по безопасности Нидерландов (DSB), в состав которого входит аж три человека. И тем более непонятно, почему не привлекаются в широком масштабе специалисты ИКАО.».

Кроме представителей от ОБСЕ и Украины (МЧС, НБАА, СБУ), экспертов DSB, различных «международных представителей», на месте крушения топталась огромная масса журналистов и зевак. Я уже не говорю о мародёрах, которые из-за слабости оцепления, могли чуствовать себя вольготно. Вся эта огромная масса народа втаптывала артефакты, а, возможно, и собирала их, а, возможно, и портила. Как говаривал Лермонтов МЮ, «все промелькнули перед нами, все побывали тут».

22 июля Президент Украины Пётр Порошенко во время посещения посольства Малайзии в Киеве поручил украинским силовикам прекратить боевые действия и операции в радиусе 40 км от места падения малайзийского авиалайнера. Но в тот же день самолёты ВВС Украины нанесли ракетный удар в районе города Шахтёрск в 30 километрах от места гибели малайзийского Боинга. Таким образом, военные нарушили распоряжение Петра Порошенко – прекратить боевые действия в том районе, чтобы не мешать расследованию. Как передал корреспондент РИА Новости, помимо авиаудара по Шахтёрску, военные вели обстрел из установок Град: звуки залпов и взрывы были слышны у села Грабово, в окрестностях которого и находятся обломки лайнера.

Эксперты из Малайзии не смогли добраться к месту трагедии из-за обстрела шоссе, ведущего к населённому пункту Грабово, совсем рядом с местом, где упал самолёт. В день, когда эксперты обследовали обломки лайнера, 22 июля, стрельба велась всего в 19 километрах от Грабово.

Украина не собиралась прекращать боевые действия на востоке страны на время проведения расследования обстоятельств гибели малайзийского лайнера. Об этом 24 июля заявил премьер-министр Украины Арсений Яценюк.

Таким образом, несмотря на приказ Президента Украины и резолюцию СБ ООН №2166 «О прекращении боевых действий вокруг места гибели малайзийского Боинга», украинские военные этот приказ и резолюцию проигнорировали.

28 июля пресс-секретарь СНБО Украины Андрей Лысенко заявил, что украинские войска подошли к 20-километровой зоне от места падения «Боинга». При этом Лысенко утверждал взаимоисключающие вещи: то, что армия пытается вытеснить сепаратистов с места падения лайнера, чтобы «эксперты могли спокойно провести экспертизы», с другой – что украинская армия не открывает огня и соблюдает перемирие. «Наши военные уже подошли к границам этой зоны, однако, если в ней раздаются взрывы, то это дело рук точно не украинских военных», – «логично» резюмировал Лысенко, одновременно уточнив, что «к террористам будут приняты меры принудительного вывода из этой территории».

2 августа группа наблюдателей Организации по безопасности и сотрудничеству в Европе (ОБСЕ), прибывшая на место гибели малайзийского Боинга, была вынуждена покинуть место катастрофы в связи с начавшимся артобстрелом.

7 августа в связи с угрозой жизни членов группы международных экспертов, работавших на месте катастрофы, было объявлено о завершении первой фазы поисков обломков самолёта и тел погибших пассажиров. Неисследованными остались места «трёх территориальных зон, где находятся обломки». Эксперты были вынуждены покинуть этот район 8 августа в связи с активизацией боевых действий, прихватив с собой небольшие куски обшивки Боинга. Когда и как участники разбирательства приступят ко второму этапу, руководство комиссии не уточнило, отметив лишь, что установленный правилами ИКАО месячный срок на обнародование первых результатов придётся отодвигать.

Глава украинской государственной комиссии по расследованию катастрофы самолёта “Боинг 777”, вице-премьер страны Владимир Гройсман заявил, что Киев не берет на себя ответственность за безопасность международных экспертов, которые прибыли на Украину для поиска причины катастрофы рейса MH17.

Выше упоминалось о решении DSB ограничиться анализом «наиболее важных обломков» из-за дефицита времени и большого пространства разброса обломков. Но кто мешал работе, кто создавал этот дефицит времени? Очевидно, что это были части ВСУ и нацбаты, которые не подчинялись вообще никаким приказам.

Тогда какую ценность имел подписанный между Украиной и Нидерландами «Меморандум о взаимопонимании»?!

ПРЕТЕНЗИЯ № 4. Решение DSB ограничиться анализом «наиболее важных обломков» из-за дефицита времени и большого пространства разброса обломков является неприемлемым при расследовании крушения самолёта. Оно обесценивает результаты расследования.

5 сентября в Минске после переговоров был подписан так называемый Минский протокол, которым декларировалось выполнение шагов по мирному урегулированию конфликта, в частности: двухстороннее прекращение огня, принятие закона об особом порядке самоуправления отдельных районов Донбасса, мониторинг украинско-российской границы со стороны ОБСЕ, освобождение заложников, амнистия, а также принятие мер по улучшению гуманитарной ситуации и восстановлению жизнедеятельности региона. Полное название документа – «Протокол по итогам консультаций Трехсторонней контактной группы относительно совместных шагов, направленных на имплементацию Мирного плана Президента Украины Петра Порошенко и инициатив Президента России Владимира Путина». Несмотря на подписание протокола, боевые действия на востоке Украины не прекратились, но интенсивность боевых действий снизилась, столкновения и обстрелы продолжались на отдельных направлениях.

Промежуточный отчёт DSB в целом оказался компилятивным материалом, свёрстанным в течение полутора месяцев. Его выводы оказались поверхностными, не было проведено ни одной экспертизы.

Очевидно, что данные радарных наблюдений, на которые ссылается Промежуточный отчёт, получены с трёх РЛС Системы организации воздушного движения Министерства обороны России, анализирующих воздушную обстановку в районе катастрофы. Эти данные были приведены 21 июля МО РФ на специальном брифинге для представителей СМИ. Украинские первичные РЛС в районе события не работали по заявлениям украинских властей. Могли ли радары не работать, должно было бы прояснить объективное расследование. Но кому выгодны «неработающие» радары, ясно уже сейчас. Изображения с первичных радаров позволяют определить, кто сбил Боинг. Видимо, передача таких данных для Киева подобна позору 2001 года.

Если Украина виновна в крушении малайзийского Боинга, то все действия её властей логически верны:

–чтобы контролировать ход расследования, надо его возглавить или хотя бы отслеживать;

–чтобы затруднить объективный ход расследования, надо создавать трудности для экспертов в виде обстрелов места крушения;

–чтобы исключить вредные для Украины версии, нужен контроль за выводами экспертов и фабрикация «нужных» доказательств.

Очевидно и другое. Нидерланды приняли на себя обязательство покрывать «страну места события», согласовывая публикации о ходе расследования и «закрывая глаза» на очевидные нарушения режима прекращения огня в районе катастрофы.

Работу комиссии на месте гибели Боинга нельзя назвать полноценной, так как её представители не смогли собрать большинство фрагментов самолёта с целью последующего детального анализа. При осмотре места катастрофы не было проведено важнейшее исследование – выкладка обломков самолёта. Одна из заповедей расследователей: сразу же собрать обломки самолёта, вплоть до последней заклёпки и выложить их по контуру машины. Потому что исследование именно мельчайших частей самолета, как правило, указывает на причину катастрофы. Но и обломки, и останки жертв месяцами лежали под дождём и солнцем. По ним ездили танки и бронетранспортеры, падали снаряды и ракеты, части самолёта куда-то исчезали… И до сих пор там находят обломки этого Боинга. Эти факты говорят только о том, что и украинская сторона и голландская комиссия не были заинтересованы в полном сохранении всех улик.

Уже упоминавшийся выше Сергей Мельниченко сообщил о процессе расследования: «Расследователи в свое время приняли решение вывозить не все обломки самолёта, а ограничиться только теми, которые они посчитали значимыми для продолжения расследования на военной базе в Нидерландах. Как мы помним, некоторые части вывозимых с места события обломков были распилены до размеров, которые можно было бы доставить по железной дороге».

Другие важнейшие экспертизы и исследования также не были своевременно проведены или вообще не были проведены:

–поиск поражающих элементов,

–идентификация отверстий на поверхности Боинга,

–химические и патологоанатомические экспертизы.

ПРЕТЕНЗИЯ № 5. Странным было решение DSB об анализе обломков Боинга после их перемещения в Нидерланды, результатом чего стал отказ от стандартной операции – выкладке обломков по контуру Боинга, а также от ряда других экспертиз.

Реконструкция Боинга по обломкам стартовала только 26 мая 2015 года. Стало ясно, что в отведенный срок 1 год для завершения расследования, который определила ИКАО, голландцы не уложатся. И действительно, Итоговый отчёт DSB по техническому расследованию+ крушения Боинга рейса mh17 был закончен только 15 октября 2015 года.

Такое расследование даёт много пищи для конспирологических измышлений.

Во-первых, как Украина, так и Нидерланды, могут быть назначены подозреваемыми в совершении крушения.

Во-вторых, Нидерланды – активный член НАТО, и Украина стремится стать натовской.

В-третьих, блок НАТО считает Россию (и соответственно, ДНР) своим военным противником.

В-четвёртых, СМИ сообщили, что Нидерланды и Украина заключили двухсторонее соглашение о согласованных публикациях, касающихся расследования крушения (имеется в виду соглашение между DSB и НБАА Украины).

В-пятых, Решение DSB не начинать полевые работы по исследованию обломков Боинга незамедлительно и анализировать только «наиболее важные обломки» и только после их перевозки в Нидерланды – очень похоже на укрывательство улик.

В-шестых, «великолепная четвёрка» (Нидерланды, Австралия, Бельгия и Украина) 8 августа договорились не публиковать результаты уголовного расследования раньше, чем пройдёт само расследование и только после согласования со всеми договаривающимися сторонами (и при этом исключили из этого расследования Малайзию).

Таким образом подозрений в конспирологии стало больше. Ход мыслей понятен?! Поясняю: если крушение малазийского Боинга – это натовская провокация, то именно таким и должны быть действия Украины и Нидерландов. А именно – следствие надо было возглавить и обвинять постороннего, а лучше врага, которым для НАТО является РФ.

3.

Выводы

Текст Меморандума о взаимопонимании между Нидерландами и Украиной воспринимается как Меморандум понимания Украины Нидерландами. Похоже, что или DSB не совсем чётко понимал, с какой страной он связался, или возникают подозрения в конспирологии.

Ход расследования, принятый DSB, с самого начала не сулил ничего хорошего. Незамедлительного начала расследования, как и полноценного авиационного расследования не получилось.

Мало того, что с началом работы на месте крушения запоздали, многие экспертизы были отложены или совсем не проводились, промежуточный отчёт оказался полной компиляцией результатов проведенных осмотров и первичных данных, с реконструкцией Боинга сильно запоздали и сделали её сильно упрощённой. Мнение СБ ООН о плотном привлечении ИКАО к расследованию было проигнорировано, ИКАО доверили лишь осмотр бортовых самописцев.

Голландцы в своём расследовании фактически подстраивались под действия. Фактически расследованием занимались Украина и Нидерланды, контролируя ход работ и выводы экспертов. Участие в расследовании разведок стран НАТО добавляло в этот тандем семян конспирологии.

Глава 2

Исследования DSB

1.

Безопасность полётов

Исследования DSB по безопасности полётов вообще и полёта малайзийского Боинга рейса mh17 в частности подробно описаны в Итоговом отчёте DSB.

Вместе с Итоговым отчётом на английском языке будет использована Брошюра на русском языке с основными выводами «Крушение рейса mh17» (25596af9304breport_mh17_brochure_crash_russian.pdf).

Вначале используем основные выводы из Брошюры (стр 15 – 16).

Выводы, сделанные DSB, по поводу оценки рисков полётов в зоне военного конфликта на востоке Украины.

Пункт первый: «Ни одна из сторон не дала адекватной оценки риску воздушного движению в связи с вооружённым конфликтом в восточной части Украины.».

Что касается безопасности полётов вообще, то тут более приемлем термин «безопасность воздушного постранства». В Брошюре прямо сказано, что «ответственность за безопасность воздушного пространства лежит на государстве, которое регулирует это пространство» (стр.15). Государством, проводившим рейс mh17 в своём воздушном пространстве, была Украина. По мнению DSB, Украина не дала должной оценки рискам пролёта данного рейса над территорией военного конфликта, она имела все основания для закрытия этого воздушного пространства в качестве меры предосторожности. Но…

За безопасность выполнения конкретного полёта, кроме государства-транзитёра, ответственность возлагается на оператора, каковым являются «Малайзийские авиалинии». Авиакомпания «Малайзийские авиалинии» не провела анализа ситуации на востоке Украины, однако она опиралась на информацию, уже имеющуюся в авиационном секторе; имеется в виду информация о разрешённых маршрутах. Но, вместе с тем, именно авиакомпании на конечном этапе оценивают безопасность маршрута полёта, выбирая конкретный маршрут и подавая в службу воздушного движения конкретный план полёта.

Данное направление (имеется в виду Амстердам – Куала-Лумпур) обслуживается по соглашению «код-шеринг» несколькими авиакомпаниями, в том числе и голландской KLM, но «ни одна из них не объявила о небезопасности полётов над зоной военного конфликта на востоке Украины».

О небезопасности полётов в этой зоне не упомянуло ни одно государство, отслеживающее конфликтную ситуацию в этой зоне, и только один оператор принял решение не летать в воздушном пространстве Украины ещё в марте 2014.

Пункт второй: «Действующая система распределения ответственности за обеспечение безопасности гражданской авиации не предоставляет возможности в достаточной мере оценить риск, связанный с перелётами над зонами конфликта.».

Доказательства этого вывода, в основном, те же, что и в п.1. Кроме того,

государства, сталкивающиеся с вооружённым конфликтом на своей территории, крайне редко закрывают там воздушное пространство.

Пункт третий: «При оценке риска для гражданской авиации, находящейся в воздушном пространстве над зонами конфликта, должны рассматриваться не только конкретные угрозы, но и виды рисков, о которых не существует уверенности насчёт намерения или способности.».

Этот пункт относится скорее к рекомендациям.

Примеры рисков, «о которых не существует уверенности», приведен в Итоговом отчёте на стр. 172. Там DSB сообщает, что государство, которое проводит в своём воздушном пространстве траффик международного авиационного сообщения должно разделять трассы гражданского и военного назначения. Кроме того, такие государства должны выделять в своём воздушном пространстве зоны, где существует географическая, метеорологическая или иная причина, опасная для воздухоплавания, при этом они должны выпускать соответствующие документы с необходимой информацией, мерами предосторожности и рекомендациями.

В соответствии с выводами DSB рекомендует государствам, имеющим конфликтные военные регионы, выдавать больше информации об этих конфликтах, а операторам – собирать и анализировать такую информацию.

Анализ DSB ситуации, возникшей в небе Украины, претендует на полноту. Однако это не так. Многие детали обстановки, имевшей место на Украине, просто не замечены, или пропущены. А мы их вспомним.

Итак, Украина была вынуждена в районе вооружённого конфликта запретить пролёты транзитных гражданских самолётов в эшелонах ниже FL320 c 14 июля, но не объяснила, какие угрозы несёт пролёт в эшелонах выше FL320 над территорией боёв. Поскольку большинство рейсов из Украины проходило через границу с Россией, то Россия выпустила свой НОТАМ UUUUV6158/14 с аналогичными ограничениями для рейсов, проходящих через её воздушное пространство, в конце НОТАМа было записано ещё одно ограничение, относящееся к остальным рейсам, (SFC to FL530), фактически запрещая их. В Итоговом отчёте стр 218 не преминули уколоть РФ, обвиняя в «двойном ограничении», в то же время отмечая, что это – внутренний документ России (пункт Q) записан, как Not reported). В России говорят про это: «Видят в чужом глазу соринку, а в своём – бревна не замечают.». И вообще, это дело ИКАО, а не ваше голландское… А ИКАО промолчало.

Воздушное движение над Донбассом продолжалось, однако некоторые авиакомпании изменили планы полётов, чтобы не попасть в опасную зону. В число этих компаний вошли американские, английские, немецкие, французские и голландские. К тому моменту, когда малайзийский Боинг пропал с экранов радаров, «British Airways», все американские авиакомпании, «Lufthansa», «Air France» и австралийская «Quantas» уже добавили к своим маршрутам дополнительные 20 минут, чтобы миновать опасную зону на юго-востоке Украины. Авиакомпания «Emirates» заявила, что её полёты в Киев были приостановлены "с немедленным вступлением в силу до дальнейшего уведомления". Авиакомпания заявила, что ее рейсы в США и европейские направления выполнялись по другому маршруту и находились за пределами зоны, где произошел инцидент с участием рейса MH17. Две крупнейшие южнокорейские авиакомпании – «Korean Air Lines» и «Asiana Airlines» – заявили, что прекратили полеты над воздушным пространством Украины с 3 марта из-за соображений безопасности. Базирующаяся в Абу-Даби авиакомпания «Etihad» сказала, что авария малайзийского Боинга ни на что не повлияла, поскольку её самолеты не летали над этим пространством. Голландский перевозчик KLM заявил, что в качестве меры предосторожности он уже избегал полётов над соответствующей территорией.

Вышеприведенная информация была приведена в отчёте агентства EPA «Крушение mh17: авиакомпании перенаправляют рейсы с востока Украины», опубликованного 18 июля 2014 года. Эта информация резко контрастирует с утверждением DSB, приведённым в начале этого раздела, что «только один оператор принял решение не летать над зоной боёв с марта 2014 года», а остальные продолжали летать. Что это? Неинформированность DSB? Нет! Это – стремление доказать, что «ни одна из сторон не дала адекватной оценки риску воздушного движению в связи с вооружённым конфликтом в восточной части Украины». С этим стремлением DSB приводит список рейсов авиакомпаний, которые проводили свои самолёты 17 июля через восток Украины: таких рейсов насчитали 160, среди них 14 российских. (Приложение R к Итоговому отчёту, стр. 107). К такому «доказательству» есть два возражения. Первое – зона боёв на Украине составляет не более 30% от восточной зоны Украины. Второе – большинство российских авиакомпаний уже весной 2014 года приняли решение облетать зону боёв на Украине, в том числе «Аэрофлот», чьих рейсов оказалось в списке DSB аж 12. Остальные рейсы были, в основном, азиатских операторов, которые поверили украинским заверениям в безопасности полётов.

Что же испугало влиятельных иностранных авиаперевозчиков? В первую очередь, и это самое главное, – наличие неконтролируемой никем территории в районе ДНР. Ведь если с самолётом случится какая-либо непредвиденная ситуация в этой зоне, то с его посадкой возникнут непредвиденные же проблемы. А тут ещё наличие у повстанцев ПЗРК и зенитных орудий, повстанцы не станут разбираться, военный или гражданский самолёт идёт на снижение, для них это – вопрос жизни и смерти.

ПРЕТЕНЗИЯ № 6. Ещё одним плодом «взаимопонимания» с Украиной явились утверждения DSB, что «ни одна из сторон не дала адекватной оценки риску воздушного движению в связи с вооружённым конфликтом в восточной части Украины» и «только один оператор принял решение не летать в воздушном пространстве Украины ещё в марте 2014». Эти утверждения – грубая ложь! С её помощью Нидерландский совет по безопасности фактически сделал попытку оправдать отказ Украины принять ответственность за незакрытие воздушного пространства над зоной военного конфликта.

Таким образом уже с первых страниц Итогового отчёта мы сталкиваемся с подтасованными утверждениями.

Почему украинские власти не стали препятствовать прокладке воздушных трасс через Донбасс? Наверное, посчитали, что самолёты летят на недосягаемой высоте для зенитных средств повстанцев, а может из-за жадности – за пролёт через территорию страны авиакомпании платят немалые деньги. Но ведь 16 июля был же прецедент, когда были сбиты 2 украинских истребителя Су-25 на высотах более 6 км в районе Саур-Могилы, около 30 км от города Торез, вблизи которого потерпел крушение малайзийский Боинг.

Так или иначе, но воздушные трассы через Донбасс украинские власти не закрыли. А неумолимый закон Мэрфи гласит: «Если что-то неприятное может случиться, оно обязательно случится.»

Более того, это предсказание начали искусственно приближать.

На территории Восточной Европы после распада Варшавского блока сформировалось противостояние стран НАТО и Российской Федерации. Граница противостояния НАТО и РФ в 2014 году включала и район Украины, где идёт гражданская война. Верховная Рада Украины в декабре 2014 года внесла изменения в законы, отказавшись от внеблокового статуса государства. Военные из стран НАТО были официально приглашены и принимают участие в АТО, проводимой ВСУ против ДНР и ЛНР, оказывают военную, политическую и финансовую помощь киевскому режиму. Ополченцы ДНР и ЛНР, в свою очередь, получают поддержку от добровольцев из РФ и других стран.

17 июля ВСУ проводили учения войск ПВО в восточных районах Украины, где были задействованы и ЗРК БУК. Учения украинских ЗРК БУК прекрасно вписывались в украинско-польские совместные учения авиационных подразделений «Безопасное небо – 2014», проводимых на территориях Польши и Украины в рамках военных учений НАТО начиная с июля включительно; в учениях было задействовано более 300 человек и 20-ти самолётов.

На брифинге МО РФ от 21 июля было отмечено, что 17 июля была зафиксирована максимальная активность РЛС ЗРК БУК (КУПОЛ) в районе Донбасса, равная 9-ти РЛС. Согласно предоставленным МО РФ спутниковым снимкам 14 июля ВСУ разместила вблизи Донецка три ЗРК БУК М1. 18 июля, после крушения рейса mh17, пусковые установки БУК были выведены из указанных зон, и активность РЛС резко спала. Подумать только – проводить учения ПВО в районе, где происходит интенсивное воздушное движение пассажирских самолётов! И использовать в учениях ЗРК БУК, которые физически могут эти самолёты сбивать на любых высотах! Злые языки утверждали, что в качестве учебных целей использовались пролетающие над ЗРК БУК гражданские самолёты. Но голландские расследователи этого НЕ ЗАМЕТИЛИ! Другие злые языки утверждают о присутствии в этом районе американских ЗРК «Пэтриот». Ну, тоже не заметили, типа «здесь видим, а здесь не видим»!

ПРЕТЕНЗИЯ № 7. Голландские расследователи «не заметили» большой концентрации украинских ЗРК БУК в районе Донбасса, где проводились военные учения войск ПВО стран НАТО. Что это – опять «взаимопонимание»?

Малайзийский Боинг в ходе полёта пересекал фронтовую линию боёв, где была установлена нижняя граница разрешённого пролёта гражданских самолётов на уровне FL320 (9754 м). При этом самолёт занимал высоту FL330 (10058 м). Разница между эшелонами FL320 и FL330 составляет от 0 м (на границе эшелонов) до 304 м (если считать по верхним границам эшелонов). Поэтому небольшое отклонение – и самолёт мог считаться нарушителем установленных Украиной ограничений. А если прибавить к этому погрешности измерения современными РЛС высоты полёта самолёта, то, даже если этого отклонения физически могло не быть, нарушение всё равно могло быть установлено. Следует заметить, что по плану полёта в рассматриваемом участке трассы малазийский Боинг должен занимать эшелон FL350 (10668 м), что гарантировано обеспечивало бы полёт вне ограничительных линий. Но обо всём этом более подробно – далее.

Вышеприведенный текст свидетельствует о ненадёжности Украины как транзитной страны для пролёта иностранных гражданских самолётов. Напомним, какие были приведены свидетельства.

Во-первых, украинские чиновники не сочли нужным указать на опасности, возникающие при пролёте самолётов над неконтролируемой зоной, а эта зона фактически стала не только зоной гражданской войны на Украине, где были зафиксированы факты сбития военных и транспортных самолётов, но зоной противостояния блока НАТО и РФ. Во-вторых, Украина стала проводить учения войск ПВО с ЗРК БУК в этой зоне, причём с участием польских подразделений, то есть с участием страны блока НАТО.

В-третьих, украинцы проводили рейс mh17 на своём воздушном пространстве с нарушением плана полёта, не предоставляя ему эшелона FL350.

К этому стоит прибавить самопризнание (уже после крушения Боинга) официальной Украины, что в зоне пролёта самолётов на востоке страны не работали первичные РЛС, а это значит, что украинские диспетчеры не получали дополнительных достоверных данных о дальности до транзитных самолётов и их скорости. Это явное нарушение Конвеции о международной гражданской авиации (КМГА), Приложение 11 «Обслуживание воздушного движения», Глава 3 «Диспетчерское обслуживание воздушного движения», пп. 3.3.2 и 3.9. В п. 3.9 прямо сказано: «Радиолокационные системы и наземные системы ADS-B должны обеспечивать отображение связанных с безопасностью полетов оповещений и предупреждений, включая оповещение о конфликтной ситуации, упреждающую информацию о конфликтной ситуации, предупреждение о минимальной безопасной абсолютной высоте и непреднамеренно дублируемые коды ВОРЛ.». Короче, украинские диспетчеры не получали дополнительной прямой информации о безопасности транзитных самолётов. Вся надежда оставалась на приборы ADS-B и сигналы GPS. В Итоговом отчёте, стр. 38, об этом было буквально три строчки: гражданский первичный радар был на плановом обслуживании, а военный – не работал, потому что, по словам украинского министра обороны Гелетея ВВ, в этот день (17 июля) полётов военных самолётов не планировалось. (Но как тогда быть с показаниями многочисленных свидетелей, видевших 17 июля в небе Донбасса военные самолёты?)

Некоторые сведения о параметрах полёта могут быть получены и с помощью вторичных РЛС (сигналы по так называемому режиму Mode S), но для малайзийского Боинга и эта возможность исчезла, поскольку сигналы GPS пропали, а в 13:18 UTC пропали сигналы транспондера. Про работающие 9 КУПОЛов 17 июля уже выше упоминалось, а это – значительные помехи в сантиметровом диапазоне.

Интересно, а как украинские диспетчеры проводили рейс mh17 в это время? Судим по опубликованным переговорам диспетчеров с пилотами Боинга.

В 13:01:20 диспетчер (склоняемая в СМИ Анна Петренко) отказала в плановом перемещении Боинга на более высокий эшелон, в 13:07:48 она попрощалась с пилотами (гуд бай), передавая дежурство другому диспетчеру на следующем секторе воздушного пространства, так и не выделив более высокого эшелона для Боинга, а в 13:08 другой диспетчер поздоровался с пилотами (гуд дэй) и пропал, не обращая внимания на то, что Боинг летит не в плановом эшелоне FL350, а в FL330. Злые языки утверждали (в том числе и FlightRadar24), что именно в 13:08 радиосвязь с лайнером «пропала». Я не говорю о том, сбили бы Боинг на эшелоне FL350, или нет. Речь идёт об элементарном соблюдении плана полёта малайзийского Боинга, который должен быть у любого диспетчера.

ПРЕТЕНЗИЯ № 8. В Итоговом отчёте авторы попытались затушевать явную ошибку украинских диспетчеров, не поднявших Боинг с высоты FL330 на плановую высоту FL350, объясняя это «оперативным решением пилотов» (стр. 108). В то же время на стр. 26 из описания полёта Боинга следует, что с 13:02 до 13:20 не было попыток диспетчеров поднять Боинг на плановую высоту FL350.

Чтобы завершить эту тему, просто необходимо напомнить о ноте MAS00083/14 28 апреля 2014 года, которую передали Украине пилоты малайзийских самолётов. Нота называется «О потере GPS сигнала экипажами при пролёте воздушного пространства Украины», она опубликована в Приложении D, Сборник Приложений к Итоговому отчёту DSB «Крушение малайзийского рейса mh17» стр 33. Приводим перевод этого документа: «Об отключении GPS сигнала было сообщено несколькими пилотами при пролёте украинского воздушного пространства. Потеря касается обоих GPS сигналов. От пилотов потребовалась бдительность при пилотировании самолёта. Сигналы были восстановлены после пролёта украинского воздушного пространства. Должны ли наши полёты сталкиваться с потерей GPS сигнала?». Что означало потеря GPS сигнала? Очевидно, потерю местоположения самолёта. И это было тоже в 2014 году! В Итоговом отчёте на стр.219 утверждается, что вероятно пропадал и сигнал SATCOM, но авиакомпанию «Малайзийские авиалинии» это «не слишком обеспокоило, так как наземные маяки функционировали исправно». Слов нет – одни эмоции!!!

А было ли это конкретно 17 июля? Оказывается, было. Агентство Рейтер опубликовало карту с траекторией пролёта малайзийского Боинга, где указано место потери местоположения самолёта в воздушном пространстве Украины, соответствующее времени 12:11 UTC, то есть на входе в это пространство. (В Итоговом отчёте стр.35 мы встречаем упоминание, что перебоев с сигналом GPS у малайзийского Боинга не было; но доказательства из записей бортового самописца FDR не были приведены. Ещё далее, на стр.219, DSB заявляет, что, дескать, авиакомпания никаких претензий не предъявляла, и никаких нарушений не было.).

Дополнительно сошлёмся на непроверенную информацию, что ещё весной 2014 года на востоке Украины отсутствовала мобильная связь, вследствие отключения всех передающих станций GPS (сеть США).

Теперь зададимся вопросом, а являются ли доказательства ненадёжности Украины в части транзита пассажирских авиаперевозок чем-то особенным, неприсущем этой стране? Наверное, трудно на этот вопрос ответить отрицательно, памятуя о газовом транзите из России в Европу через Украину, о тех трудностях, которые чинили украинские «братья», отбирая «братский» газ для своих нужд, а порой и просто воруя. И ещё свежи в памяти совместные (последние совместные) военные учения России и Украины в октябре 2001 года, когда ошибка украинского оператора ЗРК С-200В привела к сбитию пассажирского лайнера Ту-154 рейса Тель-Авив – Новосибирск. Президент Украины Кучма спустя 6 дней после трагедии заявил: «Посмотрите, что творится вокруг в мире, в Европе? Мы не первые и не последние, не надо из этого делать трагедию! Ошибки бывают всюду, и не только такого масштаба, а гораздо большего, планетарного, масштаба. Если мы сами себя не опустим ниже цивилизованного уровня, всё будет хорошо. А если мы сами на себя ведро грязи выльем, так милости прошу.». Лучше бы он помолчал! Русские говорят по такому поводу: «В добрый час замолви слово, в недобрый – помолчи сурово». Только после этого инцидента Кучма начал реформы. Он распорядился: приостановить использование ЗРК "на время выяснения соответствия их технических характеристик", провести "коренную ревизию" всех других видов вооружений сил ПВО на предмет соответствия требованиям безопасности, временно запретить какие бы то ни было пуски ракет с полигонов, размещенных на территории Украины, специальной межведомственной комиссии "оперативно пересмотреть" действующие правила и требования относительно проведения военных учений в Украине. А настоящая причина была в другом – получив в собственность от СССР (при его распаде) военную технику, Украина не озаботилась подготовкой собственных военных кадров. Ситуация с военной техникой на Украине напоминает известную аллегорию про обезьяну с гранатой!

А ещё можно вспомнить Чернобыль, взрывы на военных складах, разбазаривание морского флота, госпредприятий, бегство врачей из страны и, наконец, Майдан. Разруха в стране начинается с разрухи в головах! Что можно ожидать от страны, поливающей грязью своих соседей, страны, где героями становятся предатели и убийцы! Как говорится, если в стране не родятся герои, то ими будут уроды и изгои.

В свете вышесказанного можно высказать мысль, что обстановка на Украине если не была причиной инцидента с малайзийским Боингом, то создавала условия для его возникновения. Ситуацию можно сравнить с пренебрежением правилами пожарной безопасности на складе пиломатериалов, причём само пренебрежение явно исходило от начальства. Такой склад долго не протянет – сгорит. Впрочем, начальству от этого ни холодно, ни жарко, поскольку склад застрахован.

Кстати, Боинг рейса mh17 тоже был застрахован на $97 млн, а пассажиры – на $170 тысяч каждый. Родственники жертв получат выплаты согласно договору страхования, однако они могут добиться полной компенсации ущерба от авиакомпании, если им удастся доказать, что «Malaysia Airlines» могла предотвратить инцидент. По мнению юристов, доказать обратное авиакомпании будет чрезвычайно трудно. По вопросу о выплате страховки за само воздушное судно основным страховщиком ведётся активная работа совместно с другими страховыми компаниями, юристами и иными сторонами. А пока страховщик отказал «Malaysia Airlines» в выплате страхового возмещения, и авиакомпания Малайзии находится в состоянии банкротства.

Если окажется, что сбили Боинг по ошибке в ходе военных действий, то этот случай окажется нестраховым и весь ущерб должна будет компенсировать виновная сторона. По-видимому, весь сыр-бор из-за этого!

Самое интересное, что в 2021 году был рассекречен совместный доклад Украины и Европейской комиссии (сделанный в мае 2014 года!) по вопросу закрытия воздушного пространства на востоке Украины, в том числе на Донбассе, причём радикального решения по Донбассу в докладе не было предложено. Как говорят, щуку бросили обратно в реку! И ещё говорят про такое решение: ничего личного – только бизнес (или всё-таки политика?!)!

Конспирологическая версия организации расследования и крушения крепнет. Причина – явное выгораживание действий Украины и стремление хоть чем-нибудь опорочить действия России.

2.

Работа авиационных систем связи

Ранее в Главе 1 было отмечено, что при входе в воздушное пространство Украины пилоты малайзийского Боинга потеряли сигнал GPS, а вследствие этого – местоположение самолёта, это событие соответствовало времени 12:11 UTC. Как сообщали ранее пилоты, сталкивающиеся с этим явлением, им ранее приходилось ориентироваться на собственный опыт и приборы инерциальной ориентации.

Далее траектория Боинга проходила через всю Украину к зоне, в которой идёт гражданская война. Утверждают, что этот путь был согласован оператором, которым являлись «Малазийские Авиалинии», со страной-транзитёром, которой является Украина. Также утверждается, что эта трасса через Донбасс является наиболее экономичным вариантом полёта, правда, без предоставления доказательств экономичности. Трассу прокладывала известная в авиационных кругах компания Jeppesen, предлагающая оптимальный маршрут по действующим и открытым на данный момент воздушным трассам. База данных фирмы Jeppesen является стандартом в области гражданской авиации.

Очень интересным было сообщение на сайте FlightRadar24 о том, что малайзийский Боинг потерпел крушение в 12:31 UTC около города Кременчуг. Очевидным фактом, вызвавшим это сообщение, вероятно, явилась пропажа траекторной метки самолёта на экранах радаров и наземных приборов ADS-B как результат прекращения работы самолётного транспондера, либо как результат зашумливания его сигналов. Мгновенное прекращение работы самолётного транспондера в принципе невозможно из-за высокой степени автономности его электропитания. Зашумливание сигналов может происходить из-за одновременной работы большого числа наземных источников, таких как РЛС. Мы знаем из сообщений на брифинге МО РФ 21 июля 2014 года, что на Украине в этот день работало аж 9 РЛС БУК (КУПОЛов). Так что зашумливание реально могло произойти. Но сообщение сайта, к счастью, оказалось ложным, хотя факт «зашумливания» вполне мог иметь место.

В дальнейшем будем описывать полётную ситуацию с Боингом по тексту Итогового отчёта DSB, сопровождая её комментариями.

В 12:53 UTC, при входе в зону ответственности Днепропетровского РПИ, самолёт, согласно плану полёта, должен был подняться до эшелона FL350 (10 650 метров), но пилот отрицательно ответил на запрос авиадиспетчера о подъёме, оставшись на эшелоне FL330, в результате чего диспетчером на эшелон FL350 был поднят другой самолёт. Сведения об этом приведены в Итоговом отчёте DSB, стр.107. Там отмечено, что предложение о переходе на эшелон FL350 поступило от диспетчера не в точке PEKIT, где этот переход должен произойти по плану полёта, а перед ней за 74 мили. В отчёте упомянуто, что такое предложение поступило вследствие изменения погодных условий на воздушной трассе. Странно, но пилот отказался от подъёма за 6 миль до точки PEKIT, продумав над предложением аж 9 минут. Авиакомпания пояснила, по эксплуатационной инструкции на Боинг оптимальной высотой в существующих условиях была высота 33800 футов (FL340) в тот момент, когда поступило предложение от диспетчера, и продолжительность такого полёта должна быть ещё 8 – 10 минут. Кроме того, по полученному прогнозу вероятность турбуленции на высоте FL330 была меньше, чем на высоте FL350.

На стр. 25 Итогового отчёта отмечено, что в 13:00 на расстоянии около 40 миль позади точки PEKIT пилот Боинга попросил смещения с оси плановой трассы L980 на 20 миль севернее по погодным условиям и поднятия высоты полёта до FL340. В 13:01:20 диспетчер разрешила смещение, но отказала в перемещении Боинга на более высокий эшелон. По данным отчёта (бортовой самописец и радары) отклонение от оси трассы L980 произошло на 6,5 миль, и уже в 13:05 Боинг начал обратное возвращение к оси трассы L980. Через две минуты Боинг пересёк границу сектора №4 Днепропетровского УВД, а в 13:08 другой диспетчер поздоровался с пилотами и пропал, так и не подняв Боинг на плановый эшелон. Далее в Итоговом отчёте упоминается момент времени 13:19, когда расстояние между лайнером и осью трассы L980 составило 3,6 мили. Всё это время Боинг шёл на высоте FL330 со скоростью 900 км/ч.

Именно в этот промежуток времени с 13:08 до 13:19 пропадает радиосвязь диспетчеров с пилотами (в 13:08) и связь ACARS через SATCOM с рейсом mh17 (тоже в 13:08). Об последнем событии в Итоговом отчёте говорится вскользь.

В этом же промежутке времени произошёл разговор пилота Боинга с российским диспетчером. По-видимому, с украинским ничего не получалось. В опубликованной 18.07.2014 года в газете «КоммерсантЪ» статье «Над Украиной сбит пассажирский самолёт» со ссылкой на анонимный источник утверждается (цитата): «Диспетчер зонального центра управления воздушным движением «Стрела» в Ростове-на-Дону рассказал «Ъ», что в 17:10 московского времени (13:10 UTC) командир экипажа малайзийского самолета предупредил о том, что собирается войти в зону его ответственности». ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» официально опровергает данную информацию: «Boeing 777 авиакопании Malaysia Airlines, следовавший 17.07.2014 г. рейсом mh17 из Амстердама в Куала-Лумпур, на связь с авиадиспетчерами филиала «Аэонавигация Юга» Госкорпорации, в который входит Ростовский центр «Стрела», не выходил. Полет воздушного судна над территорией Украины вплоть до того момента, когда оно пропало с радаров, полностью находился под ответственностью украинских диспетчеров». Правда это или нет, неизвестно. Лично я считаю правдивой информацию газеты «КоммерсантЪ».

Далее стали происходить чудеса. В 13:12 UTC пропала адресная связь ACARS по радиоканалу, в 13:15 опять пропала радиосвязь с диспетчерами, в 13:18 пропал сигнал от транспондера (в районе нп Енакиево), в 13:19:49 прошёл сигнал на борт по радиосвязи и сразу же исчез после 13:19:56. Через 41 с скорость лайнера стала катастрофически падать (по траекторным данным МО РФ).

Адресная, или точнее адресно-отчётная авиационная, связь ACARS является коммерческой связью и поставляется по договору между авиакомпанией и провайдером. Система ACARS позволяет пилоту и наземной станции обмениваться текстовой информацией, что повышает надёжность и устойчивость авиационной связи. Связь осуществляется с операционным отделом авиакомпании, службой погоды и диспетчером службы организации воздушного движения (ОВД). Пилот может сообщить разнообразную информацию, в том числе и о неисправности на борту самолёта. Однако, если неисправность наступила внезапно и жизненно опасна, то для её передачи в текстовом виде может оставаться очень мало времени. Сообщения идут по спутниковым (SATCOM) или радиоканалам (ОВЧ). Классификация по международному регламенту радиосвязи определяет диапазон ОВЧ как метровые волны 10 м – 1 м (очень высокие частоты – от 30 до 300 МГц). Метровые волны распространяются, в основном, в пределах прямой видимости. Спутниковые каналы SATCOM реализуются через систему наземных станций и спутники Inmarsat. Одна из таких станций находится в Буруме (Нидерланды). Связь через SATCOM с рейсом mh17 осуществлялась через нерегулярные промежутки с 10:11 UTC до 13:08. Потом связь прервалась. По радиоканалу последний сеанс связи состоялся в 13:12 UTC, сообщение было послано с земли, но не было принято пилотами. Это сообщение зафиксировано у авиаперевозчика «Malaysia Airlines», но не опубликовано. По данным наземных станций система ACARS перестала работать в 13:21:26 (оценочные данные, по всей видимости от датчика тревоги). Антенны ACARS находятся в средней части фюзеляжа: SATCOM – в верхней части, ОВЧ – в нижней.

Что может из этого следовать? Очень большое подозрение, что аварии начались на борту около 13:08 UTC. В это время малайзийский Боинг находился в воздушном пространстве между населёнными пунктами (нп) Лозовая и Александровка. То есть задолго (почти 10 минут) до пересечения линии фронта гражданской войны на востоке Украины.

Что касается потери радиосвязи в 13:08 и в 13:12, то это сообщение трудно проверить, поскольку радиопереговоров между пилотами Боинга и украинскими диспетчерами в это время не было (согласно опубликованной распечатке переговоров). В 13:08:00 пилот Боинга решил напомнить о себе, сказав, что Боинг летит на высоте FL330 (дескать, пора поднимать высоту), но диспетчер (уже новый) промукал «гуддей» и «радарный контакт» и замолк. Ни тебе ROGER, ни тебе STANDBY, как это было раньше до него. И далее не было никаких переговоров до 13:19:49, когда диспетчер приказал пилоту изменить направление на новую точку RND, не сказав, что его потом русские вернут на прежний маршрут. Далее, сразу же после его слов, в 13:19:56, включается пилот, повторяет слово RND и выключается. И опять – ни тебе ROGER, ни тебе STANDBY. Кстати, долго ещё СМИ муссировали заявление безымянного эксперта о том, это были слова не пилота. В 13:20:00 диспетчер пытается сказать недосказанное, но связь с mh17 уже теряется навсегда. Не правда ли, странный получился разговор по радиосвязи пилота с новым диспетчером? В Итоговом отчёте эти странности никак не объясняются.

После всего вышеописанного мы читаем в Итоговом отчёте стр.36, что действия диспетчеров «признаны адекватными», хотя «их лицензии и свидетельства о квалификации не были предоставлены». Претензия по этому вопросу (№8) была уже высказана в предыдущем разделе. В Приложении 10 «Авиационная электросвязь» к КМГА, Дополнение F «Информационный материал, касающийся надёжности средств радиосвязи» п.1.3.2 приведен перечень факторов, влияющих на уровень готовности этих средств; в нём из 7-ми факторов 2 касаются именно обслуживающего персонала. А количество отказов средств связи во время полёта Боинга рейса mh17 зашкаливает; легче сказать, какие из этих средств работали безотказно.

Совершенно неожиданной оказалась информация о сбоях в сигналах транспондера начиная с 13:18 UTC. Главное, что этой информации не оказалось в Итоговом отчёте DSB. Но она появилась немного раньше этого отчёта, а именно в публикации «The Aviation Herald» от 17-07-2014 и дополненной 13-10-2015. Место потери сигнала оказалось в воздушном пространстве между населёнными пунктами Горловка и Енакиево.

Известие о прекращение работы транспондера опять оказалось ложным. Российский РЛК «Утёс-Тм» фиксировал его сигналы вплоть до 13:20:02 UTC, включая сигналы о постоянной высоте FL330. Постоянная высота Боинга фиксировалась и на самописце FDR. Поэтому можно опять-таки говорить о потере его сигнала местными РЛС и приборами ADS-B в результате зашумленности эфира. На РЛК «Утёс-Тм» зашумленность не действовала из-за большого расстояния от источников шумов, находящихся на поверхности земли, и кривизны поверхности Земли.

Приборы ADS-B и вторичные РЛС, подверженные воздействию шумов, начали формировать программную, «синтетическую», траекторию, экстраполирующей имеющиеся данные на несколько минут вперёд на высоте FL330 и со скоростью около 900 км/ч. И это началось примерно в 13:18 UTC. В Итоговом отчёте стр. 271 дано определение режиму, использующему понятие «экстраполированной» (coasting) траектории: «Этот режим, для которого радарный возврат временно прерывается, а позиция и высота предсказываются и выводятся на экран на основании ранее полученной радаром информации и информации из плана полёта.».

Таким образом, анализ полётных данных и отказов систем Боинга позволяет сделать предварительный вывод, что у самолёта появилось аварийное состояние в промежутке 13:08 – 13:18. Что произошло в этот период, известно из текста, приведённого выше. Расследование DSB, признав отказы системы ACARS (по радиоканалу и через SATCOM), не признало зашумливание эфира Донбасса и потерю сигналов GSM, хотя многие факты говорят за это.

ПРЕТЕНЗИЯ № 9. Отмеченные во многих источниках потери Боингом различных систем связи не заинтересовали голландских расследователей, что само по себе странно и наталкивает на мысли об утаивании информации и конспирологии.

Примечание. В данном разделе упомянуты «Траекторные данные МО РФ». Таблица с этими данными приведена в моей предыдущей книжке, её данные в открытом доступе приведены во Введении, на рис.№7.

3.

Радионавигационная информация

Для сопровождения полётов на Украине должна быть использована следующая радионавигационная информация: от первичных и вторичных радаров и от приборов авиационно-ориентированной технологии ADS-B, позволяющей с помощью спутников определять местоположение самолёта.(Положения КМГА)

Первичные радары позволяют узнать дальность до самолёта и его скорость. Вторичные радары запрашивают транспондер самолёта, и тот выдаёт информацию о типе самолёта, высоте полёта, местоположении, полётном номере и направлении (так называемый режим Mode S). По технологии ADS-B возможно на наземных приборах узнать местоположение, высоту и скорость самолёта. В Итоговом отчёте стр.37 утверждается, что вся эта информация была доступна для исследования. Заметим только, что траектории Боинга, построенные по данным от перечисленных источников, должны совпадать, ну, по определению.

Но почти сразу после этого Итоговый отчёт утверждает, что данных от первичных РЛС от украинской стороны, обеспечивающей траффик международного авиационного сообщения через Украину, не

получено. На стр. 38 об этом было сообщено, что гражданский первичный радар был на плановом обслуживании, а военный – не работал, потому что в этот день (17 июля) полётов военных самолётов над Донбассом не планировалось. День был такой, рыбный – четверг! Ну, нет, так нет! Вычёркиваем из нашего списка траекторию, полученную от первичных украинских радаров.

Зато украинцы предоставили данные с вторичного радара. И голландские расследователи с удовольствием их комментируют. Что же за важная информация была получена с украинских вторичных радаров?

На стр. 39 Итогового отчёта DSB показано изображение на экране украинского вторичного радара. Это изображение соответствовало времени 13:20:03 UTC (время начала разрушения по версии DSB). На нём мы видим, что радар выдаёт информацию в режиме Mode S: номер полёта, высоту, тип самолёта, пункт назначения. Заметим, что пункт назначения обозначен как ТАМАК, хотя в 13:19:56 пилот согласился (как бы) с изменением этого пункта на RND. Также заметим, что положение самолёта отмечено ромбиком (diamand). Кроме этих данных на изображении нанесён аккуратный прямоугольник и поверх него приведена цифра 491. В Итоговом отчёте сказано, что это – скорость в единицах knot, в наших привычных единицах 909 км/ч. Сразу же возникают вопросы.

Что означает прямоугольник?

Почему в информации от вторичного радара появилась скорость???

Если зафиксировано положение Боинга, то почему не указаны его координаты?

Далее в Итоговом отчёте стр.39 следует сообщение, что «режим Mode S не отображался с 13:20:18 UTC, а новый режим синтетической траектории был активирован в 13:20:36 (через 18 с)». То есть транспондер Боинга продолжал работу до 13:20:36, а вовсе не перестал работать в 13:20:03?! Согласимся, что в момент 13:20:03 режим Mode S мог ещё существовать, но в следующие то моменты транспондер Боинга перестал работать по версии расследователей.

Вопрос: транспондер Боинга перестал работать после 13:20:03, или нет??

В Приложении i стр. 56 Сборника Приложений к Итоговому отчёту приведено изображение с экрана украинского вторичного радара, соответствующее времени 13:20:18. Информация в этом изображении ничем не отличается от информации в предыдущем изображении от 13:20:03, кроме того, что скорость стала 490 knot и к прямоугольничку подведена стрелочка, что, по мнению авторов Итогового отчёта, удостоверяет прекращение режима Mode S. Но в приведенной информации ничего не изменилось по сравнению с изображением в 13:20:03, кроме скорости. Опять вопросы.

Почему и здесь оказалась скорость, причём изменившаяся?

Вновь транспондер Боинга оказался работающим??

Почему на скриншоте Боинг обозначен ромбиком, хотя по версии расследователей он уже распался на части?

Ещё более «интересным» становится анализ ещё двух изображений украинского вторичного радара в Приложении i, стр. 56.

К изображению с временем 13:20:36 приложен комментарий, что в это время метка-ромбик заменяется на метку-решётка, что означает, что «система выдала синтетическую, или экстраполированную траекторию», (не настоящую). В чём заключается это изменение, не указано в Итоговом отчёте. И тут сплошные вопросы.

Почему в формуляре к полётной метке ничего не изменилось, кроме метки?

Что означает скорость?

Что означает указанная траектория, если Боинг уже распался?

Чем эта траектория отличаетсяя от прогнозируемых траекторий в двух предыдущих изображениях? И эта траектория, как видно из этого изображения, находится на продолжении траектории из предыдущего изображения в 13:20:18, хотя реальные обломки Боинга в это время летели уже к Грабово с поворотом налево.

Зачем помещать в отчёт изображение с синтетической траекторией, которой реально не было?

Снова вопросы в пустоту!

Следующее изображение относится уже к 13:24:36 UTC. Информация на этом изображении неразборчива. Точка, изображающая Боинг, в это время находится на территории России, и это – точка, а не ромбик, и не решётка. И после этого следует вывод, что «синтетическая траектория закончилась» (решётки нет!). Но на изображении «траектория» продолжается и ровно на прежней линии!!! Какая может быть «траектория», если в это время обломки Боинга уже упали на поля Грабово??? Кто нарисовал такую «траекторию» при отсутствии сигналов транспондера и закончившейся синтетической траектории???

Но и это ещё не всё! На всех представленных изображениях к «месту нахождения самолёта» проведена линия с цифрами, это как уже упоминалось, – скорость в knot. Причём опять новая!!! Откуда взялась скорость, если не работал первичный локатор? Скорость может появиться и в данных ADS-B, но об этой технологии разговор ещё не шёл, до сих пор обсуждали пока информацию с украинских вторичных радаров.

На стр. 39 Итогового отчёта приведено некое объяснение: «была задержка в обработке данных, из-за которой получилось несовпадение с реальным временем». Это невозможно принять за объяснение: что за «задержка», какая «обработка»??? И что – на рисунках указано не реальное время? А что остаётся на этих рисунках реального?

Посмотрим, что дало расследованию информация с украинских вторичных радаров.

Мы видим, что радар обозначает информацию как номер полёта, высоту, тип самолёта, пункт назначения. Причём на всех изображениях эта информация неизменна, хотя Боинг распадается.

Нет никакой информации по местоположению Боинга в 13:20:03, не говоря про остальные точки, где положение Боинга указано, но там его не должно быть.

Со скоростью полёта Боинга тоже казус: в данных вторичных радаров её не должно быть, и какая скорость имелась в виду, когда Боинг начал распадаться.

А залёт Боинга на территорию России – это за пределами понятий.

А теперь процитируем, как оценили расследователи информацию с украинских вторичных радаров. Прошу задержать дыхание, как говаривал Михаил Задорнов: «на основании представленных данных никаких других самолётов не появлялось около рейса mh17 между 13:20 и 13:25». Интересно, а до 13:20 эти самолёты могли быть? А как быть с упоминаемыми в Итоговом отчёте нереальными значениями времени?

И такой вывод делается на основании данных вторичного локатора, регистрирующего только гражданские транзитные самолёты!!! Неужели этот вывод распространяется и на военные самолёты, не имеющих транспондеров??? Кто придумал такой вывод?! Фантасмагория!

И ещё сделан один «глубокомысленный» вывод, что в момент времени 13:20:03 самолёт летел на высоте эшелона FL330 (Итоговый отчёт стр. 40), а после 13:20:03 он не передавал «никакой вторичной информации». И что теперь делать с приведенной информацией в Приложении i??? Выбросить в корзину???

А на стр.116 Итогового отчёта приведена аж целая таблица 44 с «достижениями» украинских радионавигаторов. Оказывается у них был носледний приём (acquisition) радара в 13:20:00, но раньше об этом ничего не сообщалось. Затем в 13:20:03 у них появилось последнее сообщение приёма (reception) и одновременно последнее марочное обнаружение (target detection) по предоставленной необработанной информации. Затем отмечены их «достижения» в области синтетической траектории в 13:20:18 и 13:20:36. Полнейшее пустословие!!! Похоже на последние китайские предупреждения!!!

А то, что украинские вторичные радары не выдали никакой информации по траектории Боинга, но выдавали непонятные значения скорости и нереальные значения времени – об этом Итоговый отчёт умалчивает.

Значит, вычёркиваем из нашего списка траекторию, полученную от вторичных украинских радаров.

В итоге, от украинских радаров не получено никакой информации о траектории Боинга, хотя именно от них должны были ожидать об этой траектории и о воздушной обстановке во время его пролёта исчерпывающую информацию.

Зато голландские расследователи сделали ряд «замечательных» выводов на стр. 40 об особенностях синтетических траекторий Боинга, в частности, о «перепрыгивании» траекторий и об изменениях меток в период, когда реального самолёта уже не было, то есть после 13:20:03.

ПРЕТЕНЗИЯ № 10. Итоговый отчёт отметил, что Украина выполнила практически все рекомендации Чикагской Конвенции по обслуживанию воздушного траффика. В то же время отмечено, что Украина не то, что не сохранила, – она вообще не имела первичной радарной информации. А из имеющейся украинской «вторичной» информации в отчёт была включен откровенный бред. Тем не менее голландские расследователи по этому бреду сделали выводы, которые иначе как бредовыми не назовёшь. Назвать это выполнением «рекомендаций Чикагской Конвенции по обслуживанию воздушного траффика.» – настоящее преступление.

Далее в том же Приложении i приводятся данные российских первичных и вторичных радаров. Что же дали расследованию эти данные? Самое главное – они дали реальную траекторию, по которой летел Боинг в последние минуты полёта от 13:19 до 13:21 UTC. А именно, в 13:19:04 азимут относительно маяка ТАМАК составлял 300 градусов, а расстояние до маяка – 75,85 км; в 13:20:59 – соответственно 304 градуса и 54,36 км: между этими точками ещё 11 измеренных точек. Координаты маяка – N 47,856667; E 39,218333. И это было на 4-й день после крушения. Напомним для начинающих читателей, что украинцы вначале засекретили всю радарную и речевую информацию, и только несколько месяцев спустя выдали то, что выдали, см выше. Несколько позднее, в 2016 году Россия выдала траекторные данные в расширенном диапазоне времени. По этим данным, по крайней мере, есть три точки, которые пролетал Боинг: в 13:04:26 его азимут относительно РЛК «Утёс-Тм» составлял 293 градуса, а расстояние до РЛК – 404 км; в 13:07:20 – соответственно, 293 градуса и 362 км; в 13:20:02 – 290 градусов и 172 км. Координаты РЛК – N 47,616970; E 40,682411.

Запомним, что именно российские радары позволили определить траекторию Боинга на протяжении более 200 км вплоть до момента его начала распада. (ссылка на брифинги МО РФ 21-07-2014 и 26-09-2016).

Кроме того, 21 июля МО РФ выдал траекторные данные Боинга в промежутке от 13:19:04 до 13:22:13: скорость, высота, азимут, расстояние. И в этих данных имеется одно очень важное изменение – в 13:20:55 значения высоты изменились от FL330 на ХХХХ. Именно в это время синтетическая траектория закончила выдаваться РЛС. А начала эта траектория выдаваться после прекращения работы транспондера Боинга, в 12:20:03 по версии DSB.

В Итоговом отчёте DSB посчитали, что более важен другой вывод: данные с российских радаров подтвердили мнение украинских «экспертов» об отсутствии каких-либо «контактёров» вблизи малайзийского Боинга. Тут что можно сказать? Только одно – российские радары видели воздушное пространство в районе крушения исключительно выше 5-ти км и фиксировали только то, что туда залетало на время, большее 20 с. (И зафиксировали кратковременное появление самолёта, не оснащённого транспондером).

И как можно расценивать вывод расследователей, что в общем информация с российских радаров соответствует информации, полученной с украинских вторичных радаров?! Исходя из вышеизложенного, очень мало, я бы сказал никак не совпадает!

На уже упомянутой таблице 44 расследователи отметили и российскую радарную информацию, а именно появление дополнительных меток рядом с изображением Боинга в 13:20:47. И ВСЁ! Никакого упоминания о том, что эта информация дала следствию реальную траекторию Боинга до и после крушения. Которой, кстати, расследователи не воспользовались, умышленно или нет, неизвестно.

ПРЕТЕНЗИЯ № 11. Голландские расследователи «не заметили», что в российских радарных данных имеется информация о реальной траектории Боинга, и не воспользовались ею. Более того, они обесценили эту информацию, сравнив её с откровенным отстоем, выданным Украиной.

Кстати, о предоставленных МО РФ данных с российских первичных и вторичных РЛС. В Итоговом отчёте стр. 37 голландские расследователи попеняли россиянам, что, дескать, они выдали информацию не по форме, в виде видеофайла с экрана радара, а должны были выдать в виде записи «сырой» (raw) информации, как это требует п.6.4.1.1, и, более того, эту информацию россияне должны сохранять «минимум 30 дней», как это требует п.6.4.1.2 Приложения 11 КМГА. Не учли они маленькую детальку. Приложение 11 называется "Обслуживание воздушного движения" и этот пункт относится только к Украине. Россия ещё не начала обслуживать малайзийский Боинг. Глава 6 упоминаемого Приложения 11 называется «Требования органов обслуживания воздушного движения к связи», а орган обслуживания в данном случае – это «районный диспетчерский центр, предназначенный для обеспечения диспетчерского обслуживания контролируемых полётов в диспетчерских районах, находящихся под его юрисдикцией» (Глава 1 Приложения 11), то есть украинский диспетчерский центр. И название Главы 6 переводится на нормальный человеческий язык (наверное, исключение – голландский язык) применительно к данной ситуации, как требования украинского районного диспетчерского центра к украинским службам связи. Ведь было бы странно, если бы украинские диспетчерские центры предъявляли требования к российским службам. Голландцам должно быть известно, что существует ещё Приложение 13 к той же Конвенции, называемое "Расследование авиационных происшествий и инцидентов". Так вот, там есть специальный пункт "5.14 По просьбе государства, проводящего расследование авиационного происшествия или инцидента, любое государство предоставляет этому государству всю имеющуюся у него соответствующую информацию". Так вот – по просьбе и всю имеющуюся, не более и не менее! Поэтому голландские претензии к российским службам – это верх западной наглости! До сих пор таким верхом считалась англосаксонская наглость!

ПРЕТЕНЗИЯ № 12. Голландские расследователи совершенно необосновано предъявили России обвинение в том, что предоставленная от неё радарная информация представлена в виде видеофайла, снятого с экрана радара, а не в виде необработанной (сырой – raw) записи, считая, что обработанная информация имеет «наименее предпочтительное значение для анализа» (стр. 42 Итогового отчёта) В результате данные от российских радаров были проигнорированы.

Кстати, какое преимущество даёт «сырая» радарная информация перед обработанной, – указано в Итоговом отчёте стр.113. Оказывается, радарная видеоинформация не содержит «сбои (failures), а также коды опасности и тревог». Нет комментариев!

Кстати, голландские расследователи и «предпочтительную» украинскую информацию, как было выше показано, истолковали не так, как следовало по законам логики!!! Зная о таких выдающихся голландских философах прошлого, как, например, Бенедикт Спиноза, глазам не верится, читая Итоговый отчёт!

Более того, когда россияне нашли случайно запись необработанной радарной информации в 2017 году, голландцы истолковали и её в совершенно превратном смысле (что на этой записи в окрестности Боинга не было никаких самолётов, а незафиксированная ракета там, тем не менее, может оказаться). Вот такие «расследователи», обещавшие непредвзятое расследование! Даже информацию из КМГА не смогли правильно истолковать!

Следует ещё раз сказать, что распечатку полётных данных предоставила только Россия со своих радаров Ростовского зонального центра ОВД. Как уже отмечалось, Украина не смогла (или не захотела) этого сделать по причине отсутствия в этом районе первичных РЛС, хотя по данным российских пеленгаторов именно в этом районе работало аж 9 РЛС БУК. Не смогли предоставить (или не захотели) никаких полётных данных в воздушном пространстве Донбасса разведслужбы НАТО и США, хотя в это время минимум ТРИ самолёта AWACS (по другим данным 17) находились в полёте вблизи Украины, а также в Чёрном море присутствовал разведывательный корабль США. И что? Были какие-нибудь замечания от авторов Итогового отчёта к разведслужбам НАТО? Ах, да, это другое дело! Це инше!

Совершенно неверные данные вначале предоставили коммерческие сайты FlightRadar24 и FlightAware, выдавая программно-восстанавливаемые параметры за реальные, поскольку в это время сигналы GPS не принимались из-за шумов.

Кстати, сайт FlightRadar24 опубликовал траекторные данные последних минут полёта рейса mh17, зафиксированные наземной аппаратурой ADS-B. Есть огромное подозрение, что голландские расследователи приняли траекторию, построенную по этим данным, за истинную. Однако, она не соответствует истине! А истина состоит в том, что сигналы GPS и транспондера Боинга на Донбассе потерялись, как было указано ранее, в шумах эфира, и наземные приборы ADS-B начали выдавать синтетическую траекторию. Таким образом и информация от приборов ADS-B тоже оказалась непригодной для построения реальной траектории Боинга, хотя эти две траектории оказались достаточно близкими. В моей предыдущей книжке я ошибочно утверждал, что они совпадают (по крайней мере в точке 13:20:03), посчитав, что их различие несущественно и находится в рамках погрешности построения. Но более точное сравнение траекторий показало, что реальная траектория находится севернее синтетической, и для момента времени 13:20:03 расстояние между ними равно 1,4 км.

ПРЕТЕНЗИЯ № 13. Предъявив обвинение России в неадекватном представлении предъявляемой радарной информации, голландские расследователи засунули язычок за щёчку, когда им объяснили в НАТО, что ничего им предъявлять не будут. Где же их сетования, что натовцы не то, что не дают радарную информацию, но вообще ничего не дают?

Количество синтетических траекторий многократно увеличилось после отказа транспондера в 13:20:03 и полного разрушения Боинга, последовавшего за этим моментом времени. Однако для целей расследования эти траектории неинтересны как с точки зрения времени их возникновения, так и с точки зрения их реалистичности.

Единственную адекватную траекторию Боинга предоставили российские радары в диапазоне времени от 13:04 до 13:21 UTC.

Какие выводы можно сделать по голландскому расследованию в части радионавигационной информации? Пожалуй, самые неутешительные для голландцев.

Из итогового отчёта следует, что Украина не предоставила никакой полезной информации для расследования крушения. По факту именно российские радарные данные имели большое значение для расследования инцидента.

Голландцы неправильно поняли смысл Чикагской конвеции в части сохранения радарной информации. Вместо того, чтобы прдъявлять претензии к данным от украинских радаров, они начали это делать в отношении российских РЛС. Кроме того, не было высказано никаких упрёков к западным радарам, в том числе к мобильным радарам типа AWACS.

Украинцам фактически простили отсутствие полезной информации от радионавигационных систем. Опять от голландцев исходит «взаимопонимание»?!

Голландцы сделали неправильный вывод об отсутствии посторонних самолётов в опасной близости от Боинга, исходя из анализа радионавигационной информации.

В части анализа радионавигационной информации голландцы сделали столько ошибок, сколько возможно. Для нормального расследования – это не нормально! Поэтому мысль о конспирологии получила новое подтверждение.

4.

Информация c бортовых самописцев

Рассмотрим теперь информацию, записанную в «чёрных ящиках». Англичане сделали операцию расшифровки максимально секретной. Никто из представителей заинтересованных государств не был допущен до присутствия на этой операции. (В Итоговом отчёте DSB сказано, что эту операцию «выполняла небольшая команда»). 26 июля сильно усечённый «шорт-лист» параметров самописца FDR был представлен на обозрение. В нём оказалось не более 30 параметров работы аппаратуры Боинга от 13:17 до 13:20 UTC (в то время, как общее количество фиксируемых параметров более 1300 и время записи – более 3-хчасов). Большинство предоставленных параметров завершили своё существование в период 13:20:00 – 13:20:05, однако некоторые перестали выявляться уже в 13:19:15. Голландцы дали этому не очень понятное объяснение, что это явилось результатом разных частот опроса для разных параметров. По результатам расшифровки голландские расследователи заключили, что именно в 13:20:03 в Боинге мгновенно оборвались электроцепи от кабины пилотов к бортовым самописцам.

Записи голосовых переговоров на втором самописце CVR комиссия экспертов не стала публиковать, объясняя это отсутствием полезной информации. 30 минут записи дали только «шумовую составляющую», а в конце – два резких импульса peak1 и peak2 для микрофона CAM и один импульс peak2 для микрофона OBS; микрофоны P1 (капитана) и P2 (первого офицера) выдали практически ровную по статистическим параметрам реализацию до конца записи, где голландские расследователи углядели наличие peak 2. Появление импульса peak2 в Итоговом отчёте приписано времени 13:20:03 UTC. Peak1 был исключён из рассмотрения из-за подозрения на некачественное воспроизведение микрофона CAM.

Сами записи переговоров членов экипажа не просматривались и не были проанализированы, так как «подготовка и квалификация членов экипажа по отношению к расследованию крушения не рассмотривались» (стр.29 Итогового отчёта).

Не получила общественность и распечаток записей самописца QAR, хотя, по некоторым сведениям, этот прибор был найден. Этот самописец расположен в задней части Боинга (по другим данным в подкабинном техническом отсеке) и дублирует «чёрные ящики».

Так что пока можно ориентироваться только на доступные параметры. Но даже и с ними возникают интересные наблюдения. Параметр «Engine pressure ratio» в указанное время претерпевает некоторые изменения в отличие от остальных. А именно, в 13:17:15 наблюдается первая волна увеличения давления топлива в двигателях, в 13:17:30 – вторая волна, а в 13:18:30 – третья. О чём это может говорить? По мнению эксперта Юрия Антипова, за три минуты до крушения началась вибрация фюзеляжа, и экипаж принимает решение увеличить мощность двигателей, чтобы сохранить постоянными все параметры. «При увеличении мощности почти на 5%, самолёт не меняет своих параметров, в том числе и свою скорость, которая также остается постоянной. Но как только удается справится с вибрацией, экипаж начинает снижение мощности двигателей», – заявил эксперт изданию «НьюИнформ». После этих действий вибрация снизилась. Объяснить это можно тем, что лайнер потерял балансировку, и изменил свое положение в полете, нарушилось штатное положение Боинга, в результате чего пошла вибрация. Самолёт начал поднимать нос, и пилотам необходимо было использовать горизонтальные стабилизаторы, чтобы компенсировать опускание задней части вниз. Это было сделано.

В итоге мы имеем, что стабилизатор за три минуты до трагедии находился в положении «хвост вверх». Это говорит о том, что экипаж пытался скомпенсировать подъем носовой части. Это было как раз в районе Горловки. Что-то произошло с балансировкой самолета и центр тяжести ушел назад, раз он начал задирать нос. Видимо, что-то разгрузило ему багажный отсек в передней части.

ПРЕТЕНЗИЯ № 14. Голландские расследователи не стали комментировать волны увеличения давления в двигателях, зафиксированные в записях FDR, хотя появление этого события перед крушением Боинга очень подозрительно.

Это наблюдение подтверждается изменениями в траекторных данных, предоставленных МО РФ, которые начинаются со времени 13:19 UTC и таким образом подтверждают наличие третьей волны подъёма скорости Боинга в 13:19:08 с 909 км/ч до 911 км/ч в 13:19:18. В 13:19:56 по данным МО РФ наступила четвёртая волна подъёма скорости Боинга с 909 км/ч до 913 км/ч в 13:20:08 (этот подъём не отражён в записях «чёрных ящиков»).

В записях FDR высота полёта записывалась в указанном диапазоне времени как 330, то есть примерно 10 км. В момент времени 13:20:03 UTC воздушная скорость Боинга составляла 293 knot (543 км/ч), магнитный курс 115 градусов, координаты N 48,12715 E 38,526305 (Итоговый отчёт, стр. 111). Координаты Боинга в этот момент хорошо ложатся на синтетическую траекторию ADS-B, опубликованную на сайте FlightRadar24. Это и немудрено, потому что сигналы GPS и транспондера Боинга в это время на Донбассе глушились, и единственной доступной траекторией Боинга в это время на Украине была именно синтетическая траектория ADS-B. Реальная траектория Боинга в это время записывалась за 200 км от Донбасса на территории России с помощью РЛК Утёс-Тм. И, как было сказано в предыдущем разделе, она проходила севернее синтетической траектории ADS-B на 1,4 км в точке 13:20:03.

Вывод. В 13:17:15 продолжались разрушения Боинга, вероятно, частичные. Самолёт потерял балансировку и экипаж (а возможно, и автопилот), начал увеличивать давление топлива в двигателях. В 13:17:30 это повторилось. В 13:18 началось более интенсивное разрушение самолёта, опять потеря балансировки и начало третьей волны увеличения давления топлива в 13:18:30. Вновь удалось нормализовать скорость и вибрации примерно на 40 с. Но уже в 13:19:30 происходит отделение переднего багажного карго-отсека с выпадением его содержимого, вибрации Боинга усиливаются. Видимо, процессы ломки самолёта в это время и объясняют исчезновение некоторых параметров работы систем самолёта в 13:19:15 UTC. Около 13:20 происходит отделение кабины пилотов.

А с 13:19:56 до 13:20:08 происхоит весьма странное явление увеличения скорости Боинга, затем скорость Боинга начинает резко падать (возможно с переходом в более плотные слои атмосферы). На меньших высотах происходит дальнейшее разрушение Боинга.

Чтобы как-то внести ясность в эти вопросы, необходимо опубликовать записи параметров работы самолёта, начиная с 13:08 UTC, а не с 13:17, и внести в эти записи те параметры, которые интересны для авиационных экспертов (это касается «чёрного ящика» FDR). Также должны быть опубликованы записи в самописце QAR, тоже начиная с 13:08, если окажется, что он найден.

Посмотрим, что об этом сказано в Конвенции (КМГА). В Приложении 13 п.5.12.1 сказано: « Эти записи (имеются в виду, в частности, записи бортовых самописцев и расшифровка таких записей) включаются в окончательный отчет или добавления к нему только в том случае, когда они имеют отношение к анализу авиационного происшествия или инцидента. Части записей, не имеющие отношения к такому анализу, гласности не предаются.». И это решение принимается государством, проводящим расследование, но не государством, проводящим расшифровку записей. Для наших «расследователей» это определение КМГА даёт полный произвол в действиях. Так что рассчитывать на пересмотр расследования не приходится!

Кроме «чёрных ящиков» есть ещё один прибор на борту самолёта, а именно аварийный передатчик ELT места крушения. ELT представляет собой коробочку, расположенную в верхней части фюзеляжа рядом с хвостом. Этот прибор автоматически передаёт местоположение разбившегося самолета с точностью до 100 метров, используя данные навигационного компьютера; он активируется, когда испытывает более 2g горизонтальной перегрузки. На борту находилось 2 аварийных маячка: стационарный и переносной. Зафиксировано включение стационарного аварийного передатчика ELT в точке с координатами N48.1230; E38.5258 (окрестность пгт Рассыпное). Сигнал от стационарного маячка был получен в 13:20:36. Так как сигнал начинает передаваться спустя 30 с после автоматической активации, то моментом его активации является 13:20:06. От переносного маячка, включаемого вручную, сигнал не поступал. Ни основного, ни переносного аварийного передатчика ELT не было найдено.

Выводы из всего изложенного.

От записей бортовых самописцев ожидалось получение данных, которые осветили бы работу наиболее важных систем Боинга в диапазоне времени от 13:08 ДО 13:20. Но этого не произошло. В Итоговом отчёте нас «убеждают», что до момента времени 13:20:03 все системы Боинга работали в нормальном режиме. Освещение работы систем самолёта было неполным как по времени, так и по числу рассмотренных параметров.

Расследователи не прокомментировали волны повышения давления в двигателях в период 13:17:15 – 13:19:10. Объяснение этого явления может прояснить причину разрушения Боинга.

5.

Распределение обломков Боинга на земле

Отметим, что после того, как были опубликованы записи переговоров пилотов и диспетчеров (только в 2015 году, причём сами аудиозаписи властями Украины были засекречены), расшифрованы и опубликованы далеко не полные записи параметров работы различных систем самолёта, предоставлены данные воздушной обстановки (в основном от России), выявлены особенности работы систем Боинга в последние минуты полёта (при этом в отчёте DSB не упоминается про отсутствие сигналов GPS и про пропажу сигналов транспондера, а про отказ системы ACARS вообще сказано вскользь), – после анализа всей этой информации остаётся ещё много неясного, и главное из этого неясного – что явилось причиной аварии и когда она началась.

Наверное, многое стало бы ясным, если бы не происходило тотального утаивания информации властями Украины и США (в части США мы вспоминаем про анонсированные президентом Обамой и утаенные впоследствии космические снимки), если бы расследование аварии голландскими экспертами было бы более квалифицированным. Означает ли это, что к аварии Боинга коллективный Запад имеет какое-то отношение? Доказательств нет, но остаются большие подозрения!

Остаётся надежда на анализ распределения обломков Боинга и исследование самих обломков (чем и займёмся в данном разделе).

Рассмотрим процесс распада Боинга, исходя из нахождения его обломков на земле. В предыдущей работе «Фантасмагория полёта рейса mh17» работа голландских расследователей по нахождению мест расположения обломков Боинга на земле была подвергнута критике. В частности, дело в том, что они нанесли на карту разброс обломков Боинга и место его нахождения в 13:20:03 UTC, то есть место «разрушения Боинга». (Стр. 54 Фиг. 12 в Итоговом отчёте). И получилось, что множество обломков оказалось в пространстве, которое Боинг преодолевал, будучи ещё «целым». И это несмотря на то, что скорость Боинга, а, следовательно, и многих его обломков (среди которых были многотонные куски самолёта), достигала 900 км/ч, то есть обломки (по крайней мере, тяжёлые) обязаны по законам физики лететь вперёд.

ПРЕТЕНЗИЯ № 15. В представлении голландских расследователей обломки Боинга на земле оказались в зоне, над которой Боинг пролетал, будучи ещё целым. Это противоречит элементарным физическим представлениям, и поэтому антинаучно.

Кроме того, критика голландских расследователей продолжилась в настоящей книге в Главе 1 раздел 2. Там они обвинялись в решении ограничиться анализом «наиболее важных обломков» из-за «дефицита времени и большого пространства разброса обломков».

Взявшись за задачу оценивания распределения обломков Боинга на земле, следует определиться с характером самой аварии. Что мы знаем о ней? Практически ничего! Мы не знаем, была ли причиной усталость материала самолёта, или ракетный удар, или внутренний взрыв. Но, всё равно, авария самолёта на высоте 10 км всегда начинается с разгерметизации. То есть появляется дыра в обшивке самолёта, внутри него поддерживается нормальное давление воздуха, снаружи воздух разрежен, – поэтому возникает взрывообразное перетекание воздуха изнутри во внешнее пространство. Перетекает не только воздух, но и плохо закреплённые предметы и люди. Это приводит к ещё большему разрушению обшивки самолёта в области «дыры». Но вот давление внутри и снаружи самолёта уравнялось, и тут начинается (а вернее, продолжается) настоящий ураган. Потому что самолёт летит со скоростью 250 м/с и из-за того, что его обшивка имеет повреждение, ветер проникает внутрь салона. На земле ураганный ветер имеет скорость 25 м/с, но в салоне его скорость в 10 раз больше. Если на земле ураганный ветер сдувает крыши домов, ломает деревья, то в салоне самолёта ветер крушит буквально всё. Самолёт теряет скорость, возможно, и управляемость. Возможно, эти явления не коснутся пилотов, так как кабина пилотов герметизирована, и они будут стараться удерживать управляемость. Но процесс разрушения самолёта уже запущен и он будет продолжаться с той или иной скоростью.

Дальнейшие рассуждения базируются на следующих доводах. Первое – расположение на земле мелких обломков, тел и лёгких предметов из самолёта свидетельствует о начале его разрушения, причём точка разрушения (в проекции траектории самолёта на Землю) соответствует местам расположения упомянутых частей самолёта на земле (в среднем); дело в том, мелкие обломки после отделения от самолёта быстро теряют горизонтальную скорость и падают вниз «дождём».

Второе – расположение крупных, тяжёлых обломков тоже характеризует траекторию самолета, причём точка отделения тяжёлого обломка (в проекции траектории самолёта на землю) находится примерно на расстоянии 3 – 6 км ранее места расположения этого обломка на земле (по времени отделение происходит ранее падения на примерно 40 с). В Итоговом отчёте (п.3.11.8) сделано предположение, что кабина пилотов падала вертикально, вследствие «низкого баллистического коэффициента», ссылаясь на падение развёрнутых рулонов ткани; это предположение неправомерно: кабина – это тонны металла, летящие со скоростью 250 м/с.

Упомянутые доводы позволяют определить начало распада Боинга в районе Кировское – Орлово-Ивановка – Михайловка примерно в 13:19 UTC (это не обязательно точка поражения ракетой или взрыва), по показаниям людей, нашедших там части обшивки Боинга. Кстати, этот район расследователями DSB не был обнаружен, хотя о нём говорят многие находки обломков. Назовём этот район по начальным буквам населённых пунктов – зона КОИМ. В этой зоне, по слухам, нашли часть крыла Боинга и фрагменты обшивки.фюзеляжа. В соответствии с расчётами первая тяжёлая часть Боинга, ассоциируемая с полом карго-багажного отдела, упавшая в районе Петропавловки, отделилась от лайнера в примерно 13:19:30 вблизи населённого пункта Орлово-Ивановка.

Примерно в 13:20 от самолёта отделилась кабина пилотов (это происходит при пролёте нп Петропавловка). Именно эта часть упала на землю на восточной окраине пгт Рассыпное (зона 3 по обозначениям DSB).

Разумеется, кроме скорости движения на траекторию обломков будет влиять атмосферные ветры и импульсы энергии (от взрыва или разгерметизации). Атмосферные ветры будут действовать на всём протяжении траектории падения, и чем легче обломок и чем больше его парусность, тем это воздействие будет больше. Не берусь оценивать импульсы энергии, вероятно, они могут быть большими, но, также вероятно, что эти импульсы будут достаточно быстро гаситься. Но меня не столько волнуют эти импульсы, так как они направлены в боковые стороны траектории самолёта, сколько атмосферные ветры. Причина этому, как было уже отмечено, голландская карта распределения обломков (в отчёте DSB), указавшая на место падения обломков, упавших до места разрушения Боинга (в проекции на землю).

По данным «чёрных ящиков» в момент аварии на высоте 10 км ветер дул в направлении на северо-восток со скоростью до 18 м/с. В приземных слоях воздуха направление ветра было на северо-запад, скорость ветра достигала 5 м/с. Из этих данных становится ясным, что тяжёлые обломки Боинга, имея начальную скорость 250 м/с, никак не могли полететь в обратном направлении, даже если принять, что горизонтальная скорость обломка быстро снизится до нуля из-за сопротивления воздуха (по расчётам на такое снижение будет затрачено от 20 до 40 с).

Здесь доказано не только то, что обломки Боинга не могли полететь в направлении, обратном движению самолёта в момент распада. Доказано большее – что точка начала распада Боинга не может находиться в том месте, который указан в отчёте DSB (точка FDR). Сама точка начала катастрофы Боинга находится возле нп Енакиево (время 13:18 UTC), а аварийное состояние, как было ранее определено, произошло в период времени между 13:08 UTC и 13:12 UTC в районе нп Лозовая – нп Александровка.

Что это означает?

Аварийное состояние самолёта началась не в 13:20:03 UTC, а гораздо раньше в период времени 13:08 – 13:18 UTC. Начали отказывать системы связи. Начались проблемы с вибрацией ближе к 13:17; Итоговый отчёт это не подтверждает; но внятных доказательств этому не предоставлено. Вследствие этого пилоты (или автопилот) предпринимают попытки погасить вибрации путём увеличения подачи топлива к двигателям в 13:17:15, 13:17:30 и 13:18:30. Возможно, это происходило и ранее, но предоставленные записи FDR начинаются только с 13:17.

При достижении зоны КОИМ в её воздушном пространстве примерно в 13:19 началось частичное разрушение Боинга. Первая крупная часть Боинга отделилась от него в 13:19:30 UTC. Это была нижняя часть переднего карго-отсека с контейнерами, которая упала на землю в пределах Петропавловки в зоне 2 (site 2). И это произошло раньше, чем утверждают голландские расследователи, имеется в виду время 13:20:03.

В зоне 1 (site 1) оказались очень характерные обломки верхней части фюзеляжа Боинга, включающие в себя антенны систем связи, а именно обломки 2 и 3 (стр.159 figure 74 Итоговый отчёт DSB) по-английски «upper part fuselage above business class». Что косвенно подтверждает, что проблемы со связью у пилотов Боинга реально были. Кстати, в отчёте была приписка, что эти части «not retrieved by the DSB», что может быть переведено как «не найденные DSB»; видимо, по этой причине этот факт в Итоговом отчёте не обсуждается.

Сделаем краткое отступление и поговорим про реальную траекторию Боинга, которую измерила и выдала в DSB именно Россия. (см. Глава 2, раздел 3). Оказалось, что эта траектория очень удачно проходит через воздушное пространство над всеми вышеописанными зонами обломков, и реально в момент 13:20:03 Боинг находился над зоной 2 (site 2) в восточной части населённого пункта Петропавловка. Через 6,5 с жуткий рёв Боинга услышат над пгт Рассыпное.

Так вот, в воздушном пространстве над зоной 1, которая находится северо-западней Петропавловки, по версии голландцев Боинг летел в обычном режиме, без всяких причин распада. Но обломки его в этой зоне нашли! И не только в этой, но и в зоне КОИМ! Да и в зоне 2, охватывающей всю Петропавловку оказалось только крупных обломков – восемь!

Над Петропавловкой самолёт потерял балансировку, но начавшаяся четвёртая волна увеличения подачи топлива в 13:19:50 частично восстановила управляемость.

Затем отделилась кабина пилотов. Поражение кабины ракетой, или взрывом, возможно, и произошло, но об этом – в следующем разделе.

ПРЕТЕНЗИЯ № 16. Отказы систем авиационной связи, волны увеличения давления топлива в двигателях (в записях FDR) и характер распределения обломков Боинга на земле свидетельствуют о том, что разрушение Боинга произошло ранее 13:20:03 UTC. Таким образом расследование DSB крушения, начинающегося с 13:20:03, в итоге оказалось расследованием последствий (не причин) катастрофы, да ещё и не совсем корректным.

На этом можно было бы закончить критику Итогового отчёта DSB и не начинать критику отчёта JIT.

Аварийная ситуация на Боинге началась в период времени 13:08 – 13:18 UTC.

Разрушения Боинга начались в 13:19 над нп Кировское с отделения нижней части переднего карго-отсека с контейнерами. Затем начала отделяться кабина пилотов.

Голландские расследователи «не заметили» особенностей распределения обломков Боинга. А может быть, просто «подогнали» это распределение под «ответ».

6.

Причина катастрофы

В Итоговом отчёте DSB можно встретить смелые утверждения, основанные на вроде бы установленных данных.

В качестве первоисточника принимаем Брошюру на русском языке с кратким описанием Итогового отчёта (brochure-mh17-crash-ru.pdf), Сборник Приложений к Итоговому отчёту, где приводятся обоснования выводов, и Итоговый отчёт.

На странице 1 Брошюры приводится основной вывод DSB: «Причина крушения: взрыв боевой части типа 9Н314M, установленной на ракете 9M38, выпущенной ЗРК БУК.».

На странице 4 Брошюры вывод-дополнение: «В 13:20:03 воздушное судно было пробито сотнями высокоскоростных объектов (ВСО) из боевой части модели 9Н314M, выпущенной ЗРК БУК.».

На странице 4 Брошюры ещё одно дополнение:«Ракета приближалась к воздушному судну почти встречным курсом…».

«Исходная точка траектории ракеты находилась на территории около 320 кв. км в восточной части Украины.»

Что здесь странного?

В промежуточном отчёте не было ни слова ни о боевой части 9Н314M, ни о ракете 9М38, ни о ЗРК БУК. Что же случилось? Как появилась эта информация? Этому есть объяснение.

Первым о том, что малайзийский Боинг был сбит ракетой ЗРК БУК, заявил президент Украины Пётр Порошенко сразу после крушения, когда ещё никаких доказательств вообще не было опубликовано. Затем в сети появились видеозаписи перемещений якобы российской СОУ из ЗРК БУК по дорогам Донбасса, и аналогичные видеозаписи перемещений украинских ЗРК БУК. Потом на брифинге МО РФ было заявлено о большой концентрации украинских ЗРК БУК в районе Донбасса. А 22 июля посольство США в Украине опубликовало схему с американской версией запуска ракеты по лайнеру. По этой схеме ЗРК БУК находился в полях около нп Первомайское, а точка попадания ракеты в Боинг по полученным данным находится вблизи нп Рассыпное. Официальные лица США подтвердили, что их спутник зафиксировал запуск ракеты с территории Донбасса и что это сделали не украинские военные.

Это и была основная версия, в дальнейшем принятая голландцами и включённая в отчёт JIT. Но в технический отчёт DSB её нельзя было включать из-за запрета ИКАО. Поэтому голландцы приняли решение применить иносказание при формулировке американской версии. «Встречный курс ракеты» и «восточная часть Украины» ясно указывают на ДНР и неявно на РФ.

ПРЕТЕНЗИЯ № 17. Версия крушения Боинга была принята голландским слелствием не в результате анализа обстоятельств и улик, а по указаниям американских официальных лиц, свидетельствам украинских «экспертов» и преднамеренным ошибкам в интерпретации полученных результатов расследования.

Кроме того, указано время поражения ракетой воздушного судна 13:20:03. Оно значится и в промежуточном отчёте. Это время обрыва записей на бортовом самописце FDR. Запись на голосовом самописце CVR резко прервалась в 13:20:03 звуковой волной длительностью 2,3 мс; это якобы указывало на внешний взрыв.

Итак, мы имеем цепочку: отделение от Боинга кабины пилотов – звуковая волна на CVR в 13:20:03. А где же тут присутствует взрыв ракеты? Наверное, был проведен эксперимент, доказывающий связь звуковой волны с взрывом ракеты? Нет, в Итоговом отчёте нет никакого упоминания о таком эксперименте, наличествует очень невнятный текст с рисунком, который «объясняет» ход звуковой волны. А вот мне кажется, что звуковая волна могла возникнуть при отрыве кабины пилотов, у других экспертов, например, у Ю. Антипова, имеются другие объяснения. Так что связь звуковой волны на CVR и взрыва ракеты около кабины пилотов – не очевидна и не доказана. В выводах по самописцу CVR нигде эта связь не отражена, ни в тексте Итогового отчёта (стр. 47, п.2.11.2), ни в Приложении H (Сборник Приложений к Итоговому отчёту, стр. 50). И лишь в п.3.4.1 на стр. 113 авторы связали всплеск шумового сигнала в течение последних 20 мс с «высокоэнергетической звуковой волной». Правда, там же отмечено, что самописец FDR не отметил никакого ускорения лайнера ни по одной из 3-х осей в указанном диапазоне времени, то есть как бы «высокоэнергетическая звуковая волна» была, но ракета не взрывалась. А ещё ранее было заявлено, что «высокоэнергетическая звуковая волна» исходила извне самолёта с левого борта возле кабины пилотов, и это выявлено с помощью «триангуляции сигнала». «Однако в ходе расследования эксперты DSB заметили, что звуковые пики (по которым проводилась триангуляция) имели настолько маленькую длительность, что малейшая погрешность (в их измерении) могла привести к ошибкам в проведении триангуляции.».(Стр.112 Итогового отчёта) Одной из таких погрешностей авторы отчёта назвали «задержку сигнала в электрических цепях» 3-х обследуемых микрофонов. Тем не менее голландские расследователи посчитали реальной связь всплеска шумового сигнала в микрофонах с «высокоэнергетической звуковой волной», исходящей извне самолёта с левого борта возле кабины пилотов. Но не с взрывом ракеты!

ПРЕТЕНЗИЯ № 18. В Итоговом отчёте нет доказательства логической связи, что «звуковая волна» на CVR есть следствие взрыва ракеты возле кабины пилотов.

Ракета могла прилететь и взорваться около кабины в любой момент времени до 13:20:03.

Но как связали голландцы взрыв ракеты именно с взрывом ЗУР БУК? В Итоговом отчёте (стр.137) были даны объяснения этой связи. Такая связь была «найдена» расследователями, потому что обнаружены:

1. в обломках Боинга – следы краски, аналогичной краске на фрагментах ракеты типа 9М38.

2. в кабине пилотов и телах пилотов – частицы специфической формы (двутавры), характерные для поражающих частиц (ПЧ) из боевой части (БЧ) ракет типа 9М38.

Здесь я отступил от текста Итогового отчёта, поскольку там были упомянуты и ряд других «доказательств»: уже упомянутая «звуковая волна» на самописце CVR, картина разрушения на внешней поверхности кабины пилотов Боинга, раны 3-х членов экипажа в кабине пилотов, особенности формы и размеров поражающих частиц.

Не представляет большого труда заметить, что «звуковая волна», картина разрушения и раны членов экипажа могли быть аналогичными при воздействии на Боинг и других зенитных и авиационных ракет. Тем более, что реконструкция кабины пилотов была далеко не полной. А про особенности формы и размеров ПЧ вообще не хочется говорить, когда останки самолёта в течение 4-х месяцев оставались на месте крушения, подвергаясь обстрелам, бомбардировкам и погодному воздействию.

На простом примере можно пояснить, почему не работает как «доказательство» картина разрушения на внешней поверхности кабины пилотов Боинга, при том что полной картины разрушений не существует. Число (Nб) ПЧ от БЧ, достигших поверхности Боинга, можно представить в виде формулы: Nб = Nо*Ωб/Ωо, где Nо – число ПЧ в БЧ, Ωо – телесный угол, в пределах которого из центра БЧ исходит взрывная волна, Ωб – телесный угол, в пределах которого исходящая из БЧ взрывная волна достигает поверхности Боинга. Из формулы видно, что фактически число Nб может быть получено каким угодно, по желанию доказующего, и для какой угодно БЧ (и соответственно ракеты), варьируя величиной Ωб, которая зависит от расстояния точки подрыва БЧ до самолёта.

Если имеется в виду распределение отверстий по поверхности Боинга, то придётся вспомнить про 4 месяца обстрелов, которыми подвергались обломки самолёта, пока за ними пришли эксперты, а также про отверстия идеально круглой формы, похожие на отверстия от снарядов, а также про отверстия с характерными признаками происхождения от ПЧ, исходящих изнутри, а также про отверстия неопределённого типа с рваными краями, а также про то, что более 70% оболочки Боинга не было реконструировано. О каком распределении отверстий можно говорить??? От расследования крушения было бы желательно, чтобы каждое отверстие исследовадось отдельно, ведь не секрет, что все версии крушения опираются именно на исследования отдельных групп отверстий; поэтому вполне возможной является комбинация версий. С этой точки зрения совершенно неприемлемо делать математическую модель подрыва БЧ ЗРК БУК, где распространение взрывной волны от БЧ моделируется лучами определённых направлений без учёта характеристик ПЧ, их ориентации, вектора скорости и вращения, и без учёта разлёта частиц корпуса ракеты, покрывающего место расположения БЧ. Ничего эта модель не может дать, она и не дала, потому что другая модель исследования, основанная на изучении направлений полёта отдельных ПЧ, дала совершенно другую точку подрыва БЧ (см. рис. 50 на стр 124 Итогового отчёта). Ещё более абсурдной явилась идея расследователей сделать оптическую модель взрывного процесса (стр. 138 рис.58 Итогового отчёта). На упомянутом рисунке показаны 3 фотографии, на которых представлены 3 ракурса освещаемой модели Боинга. И если в осветительной системе с полем зрения, которое подсвечивается, видимо, проблем не было, то с апертурной диафрагмой вышла осечка, поскольку она совпадает с реальной оправой осветительной системы, а этой оправы на снимках просто нет, а она должна быть в непосредственной близости от «поражаемого» объекта (согласно математической модели в точке 0,25м х 3м х 3,7м относительно носа Боинга), поскольку имитирует эпицентр взрыва. Поэтому получилась чушь! Ничего эта модель не показала и не доказала, имела место обычная подгонка.

Показательно другое. Экспериментальные результаты, полученные концерном Алмаз-Антей с реальной БЧ, подверглись жёсткой критике со стороны составителей Итогового отчёта. И именно потому, что не подтвердили исходную версию голландского расследования. Кстати, такие же эксперименты сделали на Украине и в Финляндии, но результаты экспериментов были засекречены и в Итоговый отчёт не были включены. А теперь рассмотрим аргументы составителей Итогового отчёта, которыми они «опровергли» результаты эксперимента Алмаз-Антея. В книге Итогового отчёта «MH17 About the invtstigation» (42a34fdbd5b2report_mh17_abouttheinvestigation.pdf) на стр 96 сказано буквально следующее: «DSB не пригласили на эксперимент. (Это – сказано во-первых, и это – неправда) Эксперимент сделан на земле, в стационарном состоянии, что существенно отличает его от реальной обстановки на высоте 10 км в динамике, а это повлияет на распределение ПЧ и вытекающей из этого картины поражения…». А как повлияет? Как может это всё повлиять на соотношение пробоин от двутавров и кубиков, а также на форму этих пробоин? Да, никак!

Но вернёмся к тем двум «доказательствам», которые с ходу не опровергаются. В первом «доказательстве» упоминаются следы краски, оставшиеся в обломках Боинга, краски, «аналогичной той, которая есть на обломках ракеты». Речь идёт о частичках корпуса ракеты, которые разлетаются в результате взрыва вместе с ПЧ от БЧ и остаются в обломках самолёта; найденные частички имеют внешнее окрашивание, как положено для корпусов ракет. Эта краска может быть проанализирована и результаты сравнены с аналогичным анализом краски, сделанным на поверхностях обломков или частей самой ракеты, найденным в районе её запуска или её подрыва. Таким образом, под рукой расследователей должны быть адекватные для анализа частички ракеты, застрявшие в обломках Боинга, и обломки самой ракеты. Адекватные – значит имеющие на своей поверхности слои исходной краски (родной для ракеты), пригодные для анализа; в это верится с трудом, если подумать, какие пертрубации могли испытать эти частицы и обломки и через какой интервал времени после крушения они были «найдены». Ну, а как же их нашли? Начнём с обломков ракеты. Первый обломок – сопло ракеты, «найден в Украине» (Fig. 36 Итоговый отчёт). Где-где? Спасибо добрым людям, подсказали! Оказывается, нашли в районе Петропавловки. (https://zen.yandex.ru/media/id/5e3742b9e41fd74ec64b8599/mh17-kak-nashlis-fragmenty-rakety-61afe907e0b2834e0904db4c?comment-request=1#comment_1020609774) А по голландской версии ракета попала в Боинг в районе Рассыпного. Неувязочка! Нашёл сопло безымянный свидетель, допрос которого не приобщили к результатам дела. Это как?! Да, и нашли сопло «за несколько недель до 17 апреля 2015 года». Точность потрясающая (видимо, в Нидерландах это – норма)! Дальше можно не продолжать! Хотя есть ещё одно замечание. На сопле я не увидел краски, от слова совсем. И вообще оно было сильно обгоревшее и деформированное.

Ещё два обломка – стабилизирующее ребро и информационный кабель – нашли, не поверите, на военно-воздушной базе Гилзе-Райен в самих Нидерландах. И опять на Fig. 36 я не смог найти краски на этих обломках. В Итоговом отчёте (стр.81) на этих обломках решили ограничиться, цитирую «чтобы не было рисков, препятствующих криминологическому исследованию». Каких-таких рисков?

Как впоследствие выясняется, всего таких обломков расследователи нашли аж 16, но какие – секрет. Злые языки говорят, что часть обломков принадлежит ракете 9М38, а другая часть – ракете 9М38М1; и эксперты не могут определиться, какую часть надо предъявлять как улики.

Ну, ладно, с обломками ракеты стало ясно, более или менее. А как обстоит дело с частицами ракеты, застрявшими в обломках Боинга? В Итоговом отчёте их насчитали в количестве 2. И нашли их … угадали, на военно-воздушной базе Гилзе-Райен в Нидерландах. Говорят, что количество найденных частиц ракеты с годами увеличивается. А как же, ведь следствие продолжает «работу»! И оно «доказывает» уже не только, что ракета была ЗРК БУК, но и то, что она «запущена» российскими военными.

Так вот, расследователи «определились» с адекватными образцами и начали их сравнивать. Про этот процесс – всего 2 предложения, без деталей. Джентльменам надо верить! Хотите, они даже могут сказать: «Честное джентельменское!». Цитирую: «Цвет и архитектура слоёв краски были проанализированы визуально. Химические составы красок были протестированы на инфракрасном спектрометре. Всё совпало.». Как говорилось в «Двенадцати стульях», слушатели были поражены краткостью речи гроссмейстера. Чё совпало? Какой цвет? Какая архитектура? Какой химический состав? Наверное, привлекли известного безымянного мастера по холодному оружию из Англии, который «умел открывать» бутылочки с замковой крышечкой, а для определения химического состава – привлекли секретную военную лабораторию в Мюнхене! «Всё совпало», осталось только получить от американцев спутниковые снимки!

Теперь про второе «доказательство», про формы ПЧ. Найдены расследователями и неизвестными лицами множество фрагментов, относимых к ПЧ. Кратко опишем эти фрагменты, ссылаясь на Итоговый отчёт. На стр.119 читаем: «Тысячи отверстий и рикошетных меток наблюдаются на передней части фюзеляжа». На стр.121 исследователи уточняют, что «общее число отверстий равно около 350 на доступной части кабины пилотов». На стр. 89 узнаём, что «72 фрагмента были отобраны для дальнейшего исследования». На той же странице приведен рисунок 37 с фрагментами «характерной» формы, то есть формы, похожей на формы ПЧ из БЧ 9Н314M зенитной ракеты БУК. Этих фрагментов оказалось 4, про их форму трудно что-то сказать определённое, их размеры превышают размеры ПЧ из БЧ 9Н314M, про соответствие химических составов ничего не говорится. Два фрагмента похожи на ПЧ вида «двутавр», других ПЧ такого вида в отчёте не представлено, что странно.

Где же нашли эти ПЧ, похожие на двутавры? Один из них найден в кабине пилотов (ПЧ №1) и был вначале представлен, как единственный (ПриложениеХ к отчёту). А нашли его, опять-таки, на голландской военной базе Гилзе-Рейен, когда нашли – неизвестно, кто нашёл – неизвестно, в каком месте кабины – неизвестно. Голландцы сказали, что его нашли в кабине пилотов «в изоляционной обмотке» (ответ голландцев по запросу Сторчевого ОГ, заместителя руководителя Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиация)). «Находку» присовокупили к отчёту. Воистину, «на Гилзе всо естъ», подобно как в СССР говаривали: «в Грэции всо естъ». И суд принял это как улику? Прямо «в изоляционной обмотке»?!

Второй осколок (ПЧ №2) позже извлекли из тела КВС. И сделали это в Нидерландах, при странных обстоятельствах в институте судебной экспертизы. Для исследовений было взято 4 тела, относящихся к экипажу Боинга. Тела просвечивали рентгеном прямо в мешкаx, а потом делали вскрытие. В одном теле не нашли металлических частиц. Во втором теле нашли только одну металлическую частицу, но … вне самого тела! Два остальных тела были буквально нашпигованы металлическими частицами, более 100 шт в каждом. Отдельно исследовалось тело КВС, чьё место в кабине находилось слева, ближайшее к эпицентру взрыва «ракеты БУКа с БЧ 9Н314М». Как было сказано в Итоговом отчёте стр.85 «тело КВС было подвергнуто внешнему и внутреннему обследованию на наличие металлических частиц». В его теле обнаружено ТЫСЯЧИ металлических частиц, и среди них одна частица, похожая на двутавр! Так вот, при ближашем рассмотрении на рентгеновском снимке тела капитана этого двутавра не было видно, он появился только после вскрытия. Более того, на полу кабины пилотов насчитали всего 25 отверстий, а не несколько сотен, как это было бы с реальным попаданием ракеты ЗРК БУК. Эксперт Юрий Антипов изучил снимок места, где сидел КВС, и сделал заключение,что повреждения этого места не соответствуют следам, которые оставляют ПЧ ракеты БУК. Кроме того, судя по фотографиям погибшего пилота его тело не получило таки серьёзных повреждений. Прямые свидетельские показания сестры КВС, позволяют утверждать, что то, что взорвалось и разрушило самолет, произвело мало осколков и ни один из них не попал в её брата. «Они показали мне снимки на фотоаппарате. Это был снимок в полный рост, и он не был повреждён, только слегка обожжён. Я смогла опознать его.». К этому можно ещё добавить, что нынешний министр безопасности и юстиции Нидерландов Ард ван дер Стер уволил патологоанатома Георга Маата после его лекции об идентификации жертв рейса MH17. Дело в том, что данные членов австралийской команды Маата говорят о том, что не могло быть взрыва ракеты БУКа, который бы не затронул тела пассажиров по левому борту вблизи кабины, но данные вскрытия тел показывают, что этого не было. Имеются сведения о том, что правительство Нидерландов через увольнение Маата хотело предостеречь голландцев от раскрытия того, о чем уже сообщили австралийцы – что нет никаких свидетельств о более чем 7800 фрагментах шрапнели из БЧ БУКа.

В двух других телах, с предполагаемыми ПЧ, частиц, похожих на двутавр, не найдено вообще! Так не бывает! Чтобы как-то оправдаться, расследователи заключили, что двутавры прошили тела насквозь и пропали, оставив «разрушения костей, похожие на разрушения от двутавров». Но доказательств этого не представили, что позволяет считать это заключение фейковым.

Из отчета DSB известно, что 20 металлических осколков были найдены только в телаx треx членов экипажа, наxодившиxся в кабине Боинга – капитана, второго пилота, старшего стюарда. За минусом двух уже рассмотренных двутавров, про 18 осколков, которые представлены в таблице 11 на стр.92 чётко написано, что их форма «irregular». А далее читаем (стр. 91), что из 20 выбраны 19, признанные как ПЧ из БЧ. Из 19 фрагментов 8 извлечены из тел экипажа (где фрагментов было более 1000 в теле КВС, и по 100 в двух остальных телах), 11 – из обломков самолёта. Далее следует способ отбора: «Заключение сделано на основе формы фрагмента (деформированной кубической формы) и присутствия стеклянного включения на фрагменте». Ну, вот только присутствие стеклянного включения на фрагменте не является доказательством ПЧ из БЧ ЗРК БУК. А критерий «деформированности» кубической формы – на совести исследователя, он субъективен и ему можно не верить.

А как же двутавры («бабочки»), упомянутые на рис.37? Если кроме «деформированной кубической формы» больше ничего нет, то это должна быть ракета 9М38 с БЧ 9Н314 (таких ракет у России давно уже нет и не оставалось на 17-07-2014, поскольку их производство прекращено в 1983 году, а предельно нормативный срок их эксплуатации – 20 лет, заданный в Приказе МО РФ № 04-1994), а если среди признанных ПЧ есть и фрагменты «деформированной формы двутавра» (всего 2), то это должна быть ракета 9М38М1, при этом следует отметить, что число двутавров «маловато будет», в БЧ 9Н314М (ракета 9М38М1) таких ПЧ около четверти, а по числу около 1500. И как доказали натурные эксперименты концерна «Алмаз-Антей», картина поражения взрывом БЧ 9Н314М совершенно иная, чем в случае с малайзийским Боингом, из-за сильного воздействия двутавров, что и показано в отчёте концерна. (https://img.rg.ru/pril/article/130/75/79/ALMAZ.pdf)

ПРЕТЕНЗИЯ № 19. В Итоговом отчёте нет никаких доказательств поражения малайзийского Боинга ракетой 9М38М1 с БЧ 9Н314М. Выводы Итогового отчёта бездоказательны. Даже доказательства поражения ракетой 9М38 с БЧ 9Н314 очень неубедительны.

В общем, можно посоветовать голландским расследователям: «Пилите, Шура, пилите!». В связи с вновь открывшимися обстоятельствами.

Но если предположить, что расследователи «знали» результат расследования (претензия № 17), то вполне очевидным станет и ход расследования. Прежде всего, это – сговор Нидерландов с Украиной в проведении расследования (претензии № 1, 3, 6, 7, 8, 10). во вторую очередь, это – упрощение расследования с целью подгонки под результат (претензии № 2, 4, 5, 9, 11,13, 14, 15, 18), в-третьих, это – обвинение против России якобы в утаивании «ключевых» данных для расследования крушения и неявное обвинение в организации крушения (претензии № 12, 19), и, наконец, это – бездоказательность основных утверждений (претензии № 12, 16, 19).

Если охарактеризовать Итоговый отчёт DSB одним словом, то единственное, что подходит – это ложь. Но ложь – слишком общее понятие, существует более 20 видов лжи. В отчёте были использованы не все виды, а только подмена понятий, умолчание, изворот, клевета, полуправда, мистификация, блеф.

Но сказать просто, что это – ложь, недостаточно. В огромной мере присутствует наглость, доходящая до хамства.

Огромную роль в продвижении лжи Итогового отчёта сыграли западные СМИ. В связи с этим можно вспомнить старый анекдот: «Сидит Наполеон на берегу острова св. Елены и читает советскую газету «Правда». Его спрашивают, что там интересного. Он отвечает, что интересного нет ничего, но, если бы у него была такая газета, то его читатели никогда бы не узнали о Ватерлоо.». Вот западные СМИ в настоящее время уподобились советской газете «Правда» с одним отличием: если в «Правде» имело место только умолчание, то в западных СМИ во всей красоте предстаёт ложь, из них нельзя узнать правду, потому что правда хуже продаётся. Так западные СМИ стали достойными последователями идей и работы геббельсовских СМИ. Только целью ограничения информации в СССР было благое желание не разжигать низменных желаний у населения, геббельсовские же СМИ утверждали у читателей идеи расового превосходства, а западные СМИ рекламируют (реклама = приукрашенная ложь) культ западной жизни. Но у лжи – короткая жизнь, в отличие от правды. Ложь можно разоблачить. Правду – нельзя, потому что она голая. прозрачная. Ложь – толерантная. Правда – безкомпромиссная. Ложь – многословная. Правда – логичная. Ложь основана на домыслах, правда – на опытах.

Именно такая ложь, как Итоговый отчёт DSB, и нужна была западным СМИ, которые стоят на защите западного образа жизни и западных монополий. Итоговый отчёт даёт им оружие против остального «неправильного» мира, даёт им образ дикого некультурного противника, которого надо унижать, а то и уничтожать.

Кроме западных СМИ, которые подняли оголтелую кампанию против России, в травле приняли участие добровольные «эксперты», блогеры и «разъяснители» в различных сетях, что лишний раз убеждает в конспирологической подоплёке крушения рейса mh17.

Разоблачение Итогового отчёта является разоблачением и западных СМИ, в массе неспособных на критическое восприятие, на умственный процесс, а только на обезьянничанье, пошлость и глупость.

7.

Остальные версии

После того, как была разоблачена основная версия голландских расследователей, имеет смысл вернуться к Итоговому отчёту и проследить, как следаки пришли к этой версии. И оказалось, что это отдельная интересная история.

В Итоговом отчёте есть отдельные разделы: п.2.18.3 «Естественные источники разрушения», п.3.5 «Возможные причины разрушения» и п.3.6 «Военные средства», в котором проанализированы эти причины. Перечислим, какие были рассмотрены причины: попадание молнии, попадание метеорита, поражение побочными объектами космических запусков (космический мусор), взрыв на борту бомбы, взрыв топливного бака, взрывная декомпрессия, структурные разрушения, неконтролируемое разрушение двигателя, пожар на борту, поражение от авиапушки, поражение от ракеты «воздух-воздух». Все эти причины были отклонены расследователями. Рассмотрим их аргументы. К сожалению, каждая из причин рассматривалась отдельно от других и только как основная.

Попадание молний в самолёт считается в авиации почти обычным явлением. Статистика показывает, что практически каждый самолёт в течение года подвергается удару молнии. В настоящее время авиапарки практически всех стран обладают современными воздушными судами, которые достаточно хорошо защищены от удара молнии. Самолёты могут выдерживать практически любые молнии и.уровень турбулентности. При попадании молнии в самолёт не пострадают ни пассажиры, ни экипаж. Может только наблюдаться незначительная тряска машины, небольшие повреждения корпуса, порча радио и электрооборудования, которые на каждом борту всегда дублируются. И все же, несмотря на эффективный полный комплекс защиты, самолётам даже новой конструкции запрещается входить в грозовой фронт и, особенно, пролетать под ним. Эти сведения почерпнуты из Википедии. Голландские расследователи исключили попадание молнии в Боинг на основании того, что «молния не могла создать картину разрушения, подобную той, которая наблюдалась на обшивке самолёта». Из рассмотрения был непрочь исключён тот факт, что отказы систем авиационной связи начались именно после прохождения Боингом грозового фронта. Почему-то не было принято во внимание то, что молния могла явиться не решающим, а одним из факторов катастрофы.

ПРЕТЕНЗИЯ № 20. Голландские расследователи исключили попадание молнии в Боинг при прохождении им грозового фронта. Именно попадание молнии могло быть фактором, вызвавшим отказы авиационной аппаратуры связи Боинга.

Что касается метеоритов (в Итоговом отчёте их назвали метеорами), то Википедия утверждает, что в течение всего лишь 1 часа в атмосфере вспыхивают миллионы метеоров, вызванных метеоритами размерами до нескольких сантиметров. Принимая во внимание яркость вспышек и радиус обзора наблюдателя, ночью за один час можно увидеть от нескольких штук до десятков метеоров (во время метеорных потоков – более сотни). За сутки, масса осевшей на поверхность нашей планеты пыли от метеоров исчисляется в сотнях, и даже в тысячах тонн. Более крупные метеориты могут долетать до поверхности Земли. На высоте десятка километров космическая скорость тела или его осколков полностью гасится и, то, что осталось, начинает просто падать, подчиняясь силе тяготения. За сутки на Землю в виде космических осадков может выпасть несколько десятков небольших (около 100 грамм) осколков метеоритов. В июле метеорное небо становится более богатым, начинают действовать более активные метеорные потоки. Тем не менее вероятность попадания метеорита в самолёт очень мала, что и зафиксировали авторы Итогового отчёта с подачи Питтсбургского университета (США). Кроме того, учёные Нидерландского общества изучения погоды и звёздного неба обнаружили, что метеорит на высотах от 100 до 15 км начинает излучать ультразвуки. Голландские расследователи утверждают, что на Украине не было замечено никаких ультразвуков. И наконец, коронное опровержение, что картина разрушения от метеорита не может совпадать с картиной разрушения Боинга.

Что касается космического мусора, то, по сообщению исследовательского центра Аэроспейс Корпорейшн (США), он не был замечен в атмосфере Земли в период от 10 до 19 июля 2014 года.

Взрывные события на борту (взрыв на борту бомбы, взрывная декомпрессия, структурные разрушения) были отметены якобы по несовпадению длительности звуковой волны, зафиксированной в самописце CVR для Боинга и ряда «тестовых» авиакатастроф. Взрыв топливного бака вообще произошёл на земле. Взрыв в кабине пилотов предполагает разлёт осколков и поражение поверхности Боинга изнутри, что противоречит «картине разрушения Боинга». По поводу «звуковой волны» на самописце CVR ранее (раздел 6 Главы 2) отмечено, что связь «звуковой волны» на CVR и взрыва ракеты около кабины пилотов – не очевидна и не доказана. Но «звуковая волна» продолжает своё шествие по Итоговому отчёту, как «доказательство».

ПРЕТЕНЗИЯ № 21. Голландские расследователи исключили из рассмотрения возможность взрывных событий на борту Боинга (взрыв на борту бомбы, взрывная декомпрессия, структурные разрушения) на основании «несоответствия звуковых волн на CVR Боинга и ряда тестовых авиакатастроф». Обоснование зависимости «звуковой волны» от взрыва ракеты в отчёте сделано недостаточно доказательным.

Неконтролируемое разрушение двигателя – довольно специфическое событие с большим количеством разлетающихся обломков, имеющих высокую скорость. Но разрушения, производимые ими, несопоставимы с разрушениями на Боинге.

Поражение от авиапушки имеет место в картине разрушений Боинга, количество пробоин насчитывает «несколько дюжин», однако, картина разрушений намного сильнее, поэтому считать поражения от авиапушки нельзя считать определяющей причиной крушения. Авторы Итогового отчёта выразились сильнее, в смысле, что снаряды пушек «не имеют форм кубиков или двутавров». Кроме того, для доказательства отсутствия поражения от авиапушки привлечена придуманная авторами фикция о том, что около Боинга перед катастрофой не было военных самолётов и якобы это подтверждают данные российских радаров. Вот тут наступило противоречие: как «несколько дюжин» отверстий от снарядов авиапушек появились на оболочке Боинга, если военных самолётов рядом не было?! И что авторы отчёта имели в виду, написав, что снаряды пушек «не имеют форм кубиков или двутавров»?!

ПРЕТЕНЗИЯ № 22. Голландские расследователи не дали объяснения наличию «нескольких дюжин» отверстий в оболочке Боинга, вызванных снарядами от авиапушек.

Поражение от ракеты «воздух-воздух» рассматривалось в Итоговом отчёте в свете ракет, которые «применяются в регионе». Сразу же возникает вопрос: почему расследователи сразу ограничили себя ассортиментом ракет и отбросили возможные, но не применяемые в регионе? И из принятого ассортимента ракет быстренько исключили те ракеты, БЧ которых снабжена стержневыми ПЧ, «из-за специфического воздействия на поверхность цели». Кроме таких ракет «в регионе» применяются и другие, с «фрагментированными» БЧ. Но, их тоже расследователи исключают, поскольку их ПЧ не похожи на «обнаруженные» двутавры при крушении Боинга. А ещё для пущей убедительности авторы повторяют фикцию о том, что около Боинга перед катастрофой не было военных самолётов, что якобы подтверждают данные российских радаров.

Но свидетелей, видевших военные самолёты 17 июля над Донбассом, было множество, по подсчётам экспертов – более 20. И в этом можно не сомневаться. Свидетели видели их и под облаками, и в просветах между облаками; ведь человек с нормальным зрением может заметить самолёт размером 30 м на расстоянии до 100 км. К этому можно добавить характерные звуки, издаваемые самолётами, а также хорошо видимый конденсационный след, оставляемый двигателями самолётов на большой высоте, и солнечную подсветку самолётов в просветах между облаками.

Кроме этих свидетелей, существуют (по крайней мере, существовали в 2014 году) другие очень важные свидетели.

Бесспорно, первым свидетелем аварии малайзийского Боинга был таинственный Carlos Spainbuca, который 17 июля вечером разместил в Твиттере сообщение: «Самолёт летел в сопровождении двух украинских истребителей до того момента, как пропал с радаров.». Этот человек утверждал, что он работает авиационным диспетчером в киевском аэропорту Борисполь. В другом сообщении Carlos рассказал, что диспетчерскую взяли под контроль военные, от которых пришло подтверждение о сбитии гражданского самолёта. Ему запретили упоминать эту новость, в противном случае грозились «разбить голову». Все эти сообщения вскоре появились в российских СМИ: на ленте новостей ИТАР-ТАСС, Russia Today, в эфире НТВ и Первого канала.

К утру следующего дня аккаунт Карлоса был удалён, он возобновлён был только в 2015 году под другим именем. МИД РФ отреагировал сразу же, сделав запрос в МИД Украины, но ответа не получил. Украинские СМИ объявили эти сообщения фейком, якобы иностранцы не могут быть допущены к работе в диспетчерской аэропорта. Никто эту информацию проверять не стал.

Украинские власти засекретили переговоры диспетчеров (аудиозаписи), а затем объявили об отсутствии данных с первичных РЛС, и заявили, что 17 июля никаких вылетов военных самолётов не было. Но Carlos, или кто-то под его именем, видел самолёты на экране РЛС, значит, это был экран первичной РЛС и полёты военных самолётов были. Распечатки переговоров диспетчеров стали в конце концов доступными, но только в 2015 году и только с 13:00 UTC (район Киева рейс mh17 пролетал около 12:30). Таким образом, активное противодействие расследованию властями Украины не позволило проверить показания свидетеля Carlos. И остаётся неизвестным, почему украинские истребители следовали за Боингом, какие это были истребители, эти ли истребители сбили Боинг? Голландское следствие поверило, что слова Carlos – это фейк, тем более, что их украинские коллеги настаивали на этом, да и сам Carlos не укладывался в основную версию. Расследование вместо голландцев провели якобы Radio Free Europe/Radio Liberty и группа румынских журналистов RISE Project, они выяснили, что «Карлос» – это Хосе Санчес, судимый в Испании и арестованный в Румынии за мошенничество. По их словам, он выдавал себя «диспетчером» за солидное денежное вознаграждение от RT (RT это опровергает); это заявление очень странно, потому что «денежное вознаграждение» ему «обещали» тогда, когда крушения ещё не было. Похоже, что Карлоса-Санчеса закрыли фейковым расследованием!

Ещё одним из главных свидетелей был украинский лётчик Волошин ВВ. 22 декабря 2014 года российские СМИ начали упоминать «лётчика Волошина», когда в России появился «секретный свидетель» бывший авиационный техник Днепропетровского аэропорта Евгений Агапов, который указал на Владислава Волошина, как на человека, возможно сбившего малайзийский Боинг 17 июля. В этот день с аэродрома Авиаторский Днепропетровской области примерно в 15:00 местного времени (12:00 UTC) поднялось в воздух звено Су-25 под руководством майора Владислава Волошина. Самолёты принадлежали 1-й эскадрилье тактической авиации 229-й тактической авиабригады ВВС Украины по свидетельству Агапова. Самолёт Волошина был вооружён 2-мя ракетами Р-60.

Приказ на взлёт, возможно, предусматривал уничтожение самолёта А320 рейса AFL2074 Москва-Ларнака; трасса этого самолёта пересекала трассу малазийского Боинга в районе города Лозовая в 13:09 UTC. Звено Волошина могло перепутать самолёты и попыталось сбить малазийский Боинг. Потом Волошин вернулся на аэродром без боекомплекта, две остальные «сушки» не вернулись на аэродром. О выполнении задания Волошин обмолвился вечером, в разговоре за ужином, отвечая на вопрос своего коллеги: «Что там с самолетом?» Волошин ответил так: «Самолет оказался в ненужное время и в ненужном месте». Через два дня Волошина наградили орденом Мужества III степени.

Интересно также, что ракеты «воздух-воздух» Р-60 подвешивали к украинским штурмовикам Су-25 для защиты от самолётов «вероятного противника». Но не только 17 июля, но и в другие дни никто эти ракеты так и не смог бы использовать, ведь у ополченцев Донецка и Луганска не было своей авиации. Против других целей ракеты «воздух-воздух» бесполезны, они предназначены для поражения только воздушных целей. Но именно эти ракеты ушли куда-то с подвески штурмовика Волошина в тот самый день – и, вполне возможно, поразили неизвестную цель в небе над Донбассом. Цель неожиданную и незапланированную, по словам Волошина.

Подозрения на то, что Волошин поразил малайзийский Боинг, усиливаются ещё и тем, что ракеты Р-60 не могли нанести большого ущерба огромному Боингу, а, начиная с 13:08 UTC, последовательно происходят только отказ системы ACARS (в 13:08 и 13:12) и радиосвязи в 13:15, а также прекращение работы транспондера (в 13:18), но Боинг продолжал лететь. Кроме того, среди обломков Боинга свидетели заметили обломки ракеты Р-60, а на корпусе Боинга замечены следы от этой ракеты.

Подозрения остаются подозрениями, а Волошин был потенциально ценным свидетелем катастрофы вплоть до его странной смерти. В марте 2018 года он «застрелился», и все концы – в воду. По словам родственников, в последнее время он находился в угнетённом состоянии. Волошин не оставил предсмертной записки, не сообщил никакой информации, никого не обвинял. Опубликована переписка с телефона, где он заявлял: «Я его не боюсь. Детей как-то без отца неохота оставлять.».

Опять возникают вопросы. Правда ли, что был приказ на уничтожение российского пассажирского самолёта? Дело в том, что 7 августа 2014 года глава СБУ Валентин Наливайченко на брифинге обнародовал весьма путаную версию о коварных повстанцах, которые должны были сбить рейс AFL2074 с помощью своего ЗРК БУК, чтобы инициировать российскую агрессию на Украину. Странность этой версии была в том, что она возникла менее чем через месяц после катастрофы, более того на 17 июля местность вокруг района Лозовая-Александровка под постоянным контролем ВСУ.

Второй вопрос: как быть с утверждением киевских властей, что 17июля ни один украинский военный самолёт не взлетал на востоке Украины? И кого «не боялся» Владислав Волошин? А если он никого не боялся, то почему застрелился? Или его убил тот, которого он «не боялся»? А может в нём проснулась совесть, и он покончил с собой – ведь тяжело жить с мыслью, что ты разрушил жизни 298 невинных людей? Почему он «застрелился» уже через 2 месяца после публикации сообщения о его полёте 17 июля?

Голландские расследователи не воспользовались удачным случаем снять показания с этого свидетеля. А может быть, они намеренно протянули время, чтобы украинцы убрали ненужного свидетеля.

К основным свидетелям можно отнести и российского генерала начальника Главного штаба ВВС России Игоря Макушева. Как известно, 21 июля МО РФ провело специальный брифинг для представителей СМИ, на котором были обнародованы данные воздушной обстановки в районе катастрофы, полученные с трёх РЛС системы организации воздушного движения и Минобороны России. На этом брифинге Игорь Макушев заявил, что в месте разрушения малайзийского Боинга, после того как скорость его обломков достигла 200 километров в час (что по времени соответствовало 13:21:20 UTC), появился ещё один воздушный объект, предположительно военный самолёт, отметка о котором устойчиво наблюдалась радиолокационными постами «Усть-Донецк» и «Бутуринское». Обнаружение данного воздушного объекта, по его словам, стало возможным только после того, как этим объектом был осуществлён набор высоты выше 4 тыс. метров, так как на данной дальности российские радиолокационные средства дежурного режима не способны обнаруживать воздушные объекты, если они находятся на высоте ниже указанной. Дальнейшее изменение параметров полёта объекта по курсу, по мнению Минобороны, свидетельствовало о том, что он барражировал в районе разрушения малайзийского самолёта, очевидно осуществляя контроль за развитием ситуации. Анализ изображений показал, что данный воздушный объект появился, когда тот осуществлял набор высоты в направлении Боинга, расстояние между ними составило от 3 до 5 км. Предположительно этим воздушным объектом был самолёт ВВС Украины штурмовик Су-25. После 13:23 отметка Боинга исчезла с экранов российских радаров.

Ранее брифинга, как уже отмечалось, украинские власти заявили, что 17 июля в данном районе их военных самолётов не было; а 23 июля представители американской разведки выразились как бы негативно, что выводы российских военных «несостоятельны», но вместе с тем они отказались представить документальные свидетельства, которые подкрепили бы их собственные выводы.

Может к этому свидетельству Макушева следствие и прислушалось бы, но … 26 сентября 2016 года в Москве состоялась пресс-конференция МО РФ, представителей концерна «Алмаз-Антей» и Лианозовского электромеханического завода (ЛЭМЗ), на которой были представлены данные российского первичного радиолокатора Утёс-М, расположенного в посёлке Усть-Донецкий в Ростовской области – одного из трёх, фиксировавших воздушную обстановку в районе крушения MH17 в день катастрофы. Там заместитель главного конструктора ЛЭМЗ Виктор Мещеряков во время своего выступления указал на выводы, сделанные на основе анализа первичных данных указанного радиолокационного комплекса. Оказалось, что в этих данных отсутствали радиолокационные отметки, которые указывали бы на запуск ракеты БУК из нп Снежное и из нп Зарощенское, но при этом и отсутствовали отметки от каких-либо самолётов, приближающихся к Боингу в период 13:19 – 13:20 UTC. Эта информация вроде бы опровергала сообщение Макушева, но только до 13:20. Дело в том, что выступление Мещерякова было посвящено именно вопросу о запуске ракет БУК, а они, по версии поражения Боинга ракетой БУК, должны быть запущены около 13:19:30 UTC. Поэтому противники самолётной версии сбития Боинга часто ссылаются на выступление Мещерякова, говоря, что, дескать, РФ сама утверждала, что никаких украинских военных самолётов в зоне крушения Боинга не было. Это, конечно, не так! Но следствие решило, что «так».

Но что дало следствию сообщение Макушева? Его успешно проигнорировали. А что голландскому следствию было делать, если украинские власти всё, относящееся к крушению, засекретили? Требовать! Но тогда это требование пойдёт вразрез с утверждением вашингтонского обкома о невиновности Украины в крушении. Ослушаться! Тоже невозможно из-за противодействия уже властей Нидерландов, повязанных с США блоковым мышлением, а также невидимой денежно-валютной зависимостью. Именно этим и объясняется уверенная позиция властей Украины в этом вопросе.

ПРЕТЕНЗИЯ № 23. Голландские расследователи не стали рассматривать версию поражения Боинга ракетой «воздух-воздух». Это ещё одно доказательство сговора Нидерландов и Украины в рамках «Меморандума о взаимопонимании».

Если принять конспирологическую версию крушения, то станет понятным отказ голландских расследователей от рассмотрения поражения Боинга украинской ракетой «земля-воздух», а также от оценки возможности влияния США на организацию крушения.

Под американскую версию собирались факты, свидетельства, доказательства, улики. Не всегда удачные, порой сфальсифицированные, почти всегда оспариваемые. И вот спустя 7 лет в суде настал момент предъявления спутниковых снимков. А их США показать не могут «по соображениям секретности»! Голландским прокурорам по их запросу прислали меморандум, но сам документ голландцы засекретили и тоже никому не показывают.

Злые языки утверждают, что у голландцев безвыходное положение: американцы запрещают им менять первоначальную версию. За поддержку американской версии гибели малайзийского Боинга в конце 2014 года Нидерландам «разрешили» срочно переместить 122 т золота из Федерального резервного банка (США, Нью-Йорк) в Амстердам. Примечание. На месте голландцев я бы проверил качество золотых слитков ФРБ: выданные в Китай и Эфиопию слитки были фейковыми.

В настоящее время, когда американская версия зашла в глухой тупик, и американцы отказываются предоставить космические снимки, подтверждающие американскую же версию, голландцам вновь США запрещают менять версию, грозя отлучить их от сети нелегальной торговли наркотиками, сети, которая с ведома американцев опутала весь мир. Справка: Нидерланды являются мировыми лидерами в изготовлении синтетических наркотиков и марихуаны.

Голландское расследование, пойдя по ложному следу, обозначенному американской версией, упустило возможность опросить реальных свидетелей события.

8.

Выводы

Анализ отказов систем связи Боинга, записей бортовых самописцев и распределения на земле обломков лайнера позволил сделать вывод о том, что аварийное состояние малайзийского Боинга рейса mh17 наметилось в период времени 13:08 – 13:12 UTC, когда самолёт находился в воздушном пространстве между нп Лозовая и нп Александровка, разрушения самолёта обозначились в 13:18, а отделение переднего багажного карго-отсека началось в 13:19:30.

Этот вывод делает абсолютно неверной основную версию голландского расследования о мгновенном распаде Боинга в 13:20:03 UTC. DSB не справился с задачей расследования причин крушения малайзийского Боинга рейса mh17.

Притянутое «за уши» «доказательство» поражения Боинга ракетой ЗРК БУК с БЧ 9Н314М не выдерживает серьёзной критики. Тем не менее голландский суд с завидным упорством продолжает настаивать на истинности этого «доказательства».

Авиационное расследование – очень тонкий инструмент, требующий знаний в различных областях человеческой деятельности. Голландские менеджеры не проявили таких знаний, поэтому их игра на этом инструменте была похожа на звуки тромбона.

Русская пословица говорит: «Взялся за гуж, не говори, что не дюж». Голландцы взялись за расследование, но осилить не смогли, поэтому взялись за подсказанную американцами идею и попытались подогнать действительность под ответ. Так в школе поступают нерадивые ученики. Единственно, в чём нельзя упрекнуть расследователей, так это – в умении запутывать факты. По умению ложного интерпретирования событий им нет равных.

Проведенное голландцами техническое расследование может служить наглядным примером того, как не надо его проводить. Более того, желательно было бы осудить на международном уровне именно это расследование, чтобы было неповадно другим менеджерам повторять подобное.

Заключение

Автор вначале хотел покритиковать и отчёты JIT. Но слов для этого не нашлось. Во-первых, эта группа (так и хочется сказать ОПГ) провозгласила своё согласие с выводами Итогового отчёта DSB, который в настоящей работе был нещадно раскритикован. Поэтому, в моём представлении, у группы JIT не было основания для проведения работы.

Во-вторых, следаки группы погнали эту историю дальше, получая всё больше опровержений, позорных опровержений, но это их не остановило. Они передали иск в суд, который уже 3 года копается в «уликах» и «доказательствах», в чём можно выразить ему глубокое сочувствие. В самом деле, разобраться в научно-фантастической повести объёмом 40 тыс страниц, сооружённой 200-ми детективами на основании 5-ти миллиардов интернет-странц, полумиллиона фоток и видео из соцсетей, 150 тыс перехваченных телефонных переговоров и опроса более 200 специально отобранных свидетелей, невероятно сложно.

В-третьих, JIT повторила «ошибку» DSB, а именно, начала выгораживать действия Украины. То есть объективность в расследовании отсутствовала.

И, наконец, о том, какова причина крушения. Этот вопрос мне частенько задают. Отвечаю: это мне неведомо. Исключительно из-за недостатка информации. Подозреваю, что большинство людей, следящих за этой темой, тоже этого не знают. Знают только те, кто это организовал и кто скрывает преступные улики. В предыдущей книге я выдвинул свою версию крушения, но по прошествии времени мне пришлось отказаться от неё.

Content

Владимир Любимов
Претензии к расследованию крушения рейса mh17

Введение

Глава 1 Ход расследования DSB

1. Взаимопонимание и делегирование

2. Голландская версия действий DSB

3. Выводы

Глава 2 Исследования DSB

1. Безопасность полётов

2. Работа авиационных систем связи

3. Радионавигационная информация

4. Информация c бортовых самописцев

5. Распределение обломков Боинга на земле

6. Причина катастрофы

7. Остальные версии

8. Выводы

Заключение