Магистрали жизни

Время великих свершений

За множеством повседневных дел и забот мы не часто находим время и возможности для того, чтобы пристальней вглядеться в окружающую жизнь и сполна оценить грандиозные перемены, происшедшие на протяжении десятилетий. А ведь сквозь вереницу прожитых лет и событий минувшего, когда охватываешь взором тот долгий путь, по которому прошел вместе со своей Родиной и своим народом, видишь, как из прошлого вырастает будущее, ощущаешь прочную и закономерную связь между тем, что есть сегодня и что будет завтра. Все, что прожито и пережито, не ушло бесследно. Дела и свершения минувшего, словно кирпичики, легли в фундамент и стены величественного здания, которое возводит советский народ и имя которому — коммунизм.

За плечами у нас немало знаменательных событий. История развития Советской страны насчитывает лишь немногим более шести десятков лет, но по масштабности и значимости свершений они не имеют себе равных в историческом опыте человечества. Встав на путь социализма, рабочий класс и трудовое крестьянство Страны Советов с невиданным упорством и энергией, с той же безграничной преданностью ленинским идеям, с какими отстаивали завоевания. Октября в годы гражданской войны, двинулись на фронты социалистического строительства. Бурно развивалось самодеятельное творчество широких масс — от ленинских субботников, первых ростков социалистического соревнования, ударных бригад к взрыву смелой инициативы, починов, невиданных рекордов, — что получило название стахановского движения. Вырастали, поднимались, вступали в строй Днепрогэс, Магнитка, Турксиб, Харьковский тракторный, Кузбасс и другие первенцы молодой социалистической индустрии. Они появлялись на карте Родины как победные маяки революционного трудового творчества, как знаменательные вехи социалистического созидания.

Да, нам довелось жить и трудиться в ту пору, когда закладывались основы социализма в нашей стране, в то героическое время, которое знаменовалось широким взлетом творческой инициативы трудящихся, смело ломавших все старое и отжившее, утверждавших все новое, передовое.

Годы первых пятилеток стали живой легендой. На наших глазах развивалась, расцветала Страна Советов — первое в мире государство рабочих и крестьян, мужала, отбивалась от врагов всех мастей, победно шла через самую жестокую и разрушительную из войн — Великую Отечественную и поднималась к грандиозным историческим свершениям.

Ныне нам, свидетелям и участникам, первые пятилетки вспоминаются с особой гордостью. Они, словно семимильные шаги гиганта-творца, знаменуют величественные этапы истории Родины. Вот какова она — наша эпоха! За короткое время советский народ под знаменем ленинской партии прошел огромный путь — от деревянной сохи до освоения космического пространства.

Далеки теперь тридцатые годы, но они и ныне живут в памяти народа, в его делах, служат воспитанию молодежи на боевых революционных традициях энтузиастов первых пятилеток.

Эстафета поколений — это не просто смены на трудовой вахте, но и неразрывная связь прошлого с настоящим — характерная черта нашей жизни и движения в будущее. Все лучшее, накопленное предшествующими поколениями, передается тем, которые приходят вслед. Вот почему с таким глубоким интересом всматриваемся мы в прошлое, изучаем его, вооружаемся опытом.

Громадный размах в наше время получило наставничество — одно из самых ярких проявлений эстафеты поколений. Мои сверстники охотно и с большой заинтересованностью передают молодежи не только свой производственный опыт, учат мастерству, они воспитывают своих питомцев, вооружают их идейно, прививают им лучшие черты строителя и творца.

Мне навсегда запомнилась знаменательная и волнующая встреча в Москве зачинателей стахановского движения с Генеральным секретарем ЦК КПСС товарищем Л. И. Брежневым. В дни празднования сороковой годовщины стахановского движения в Кремле собрались мои старые товарищи, вместе с которыми я участвовал в Первом Всесоюзном совещании стахановцев, — Константин Александрович Борин, Александр Харитонович Бусыгин, Мария Ивановна Виноградова, Марина Васильевна Гнатенко, Иван Иванович Гудов, Прасковья Ивановна Ковардак, Константин Григорьевич Петров, Николай Степанович Сметанин. Имена их гремели на всю страну, их трудовые рекорды поднимали к новым высотам производительности труда тысячи и тысячи рабочих и колхозников.

Как отметил в тот день Леонид Ильич Брежнев, стахановские традиции служат развитию массового социалистического соревнования, делу воспитания молодой смены рабочего класса. Ныне в нашей стране миллионы людей участвуют в соревновании, в движении за коммунистическое отношение к труду. Социалистическое соревнование постоянно рождает новые инициативы, новые имена ударников пятилеток.

В ходе трудового соперничества ярче раскрываются способности людей, их дарования, возникают почины, свидетельствующие о большом творческом потенциале современного рабочего, техника, инженера, служащего. Труд человека все в большей мере выступает как его жизненная необходимость.

Наша партия направляет деятельность партийных, профсоюзных, комсомольских организаций на всемерную поддержку инициативы передовиков производства, совершенствование руководства социалистическим соревнованием и движением за коммунистическое отношение к труду. Важный творческий почин всегда получает поддержку Центрального Комитета партии, каждому большому начинанию обеспечивается самое широкое распространение. Так, в частности, ЦК КПСС одобрил опыт коллектива станции Люблино, поддержал почин одесских транспортников и коллектива транспортного хозяйства «Электростали», обеспечил распространение в стране опыта докера Ильичевского порта А. Барановского.

XXV съезд КПСС принял величественную программу созидательных работ. У каждого из нас, делегатов, она вызвала чувство гордости за свою страну. Вот какие дела ныне по плечу нашему народу, вот что мы теперь можем!

Великая цель рождает и огромную творческую энергию. Шаг за шагом, уверенно и планомерно осуществляет советское общество планы десятой пятилетки. Морем разлилась инициатива масс трудящихся. Высокий смысл и новое содержание принимает социалистическое соревнование.

«Соревнование, — отмечал на XXV съезде КПСС Генеральный секретарь ЦК партии товарищ Л. И. Брежнев, — оказывает глубокое воздействие на хозяйственную практику, на общественно-политическую жизнь страны, на нравственную атмосферу. Всемерно развивать и дальше социалистическое соревнование, движение за коммунистическое отношение к труду — таков наш общий боевой лозунг»[1].

Стремление к творчеству в труде — одна из черт человека нашего общества. Сделать лучше, больше, быстрее, победить — вот что владеет тружеником, когда он работает. Но он еще одухотворен великой целью, ради которой приступил к делу, и потому соревнование приобретает социалистическое содержание и глубокий смысл.

Ежегодно ЦК КПСС, Совет Министров СССР, ВЦСПС и ЦК ВЛКСМ обращаются к народу с письмами о Всесоюзном социалистическом соревновании. В них нацеливается внимание трудящихся на основные ключевые вопросы коммунистического строительства, определяется, что сегодня главное, куда прежде всего направить творческую инициативу.

Труженик нашего времени — человек, вооруженный знаниями, владеющий сложной современной техникой, умеющий соединять рабочее мастерство с инженерной мыслью. Он уверенно и смело осуществляет свои замыслы, увлекает за собой товарищей. Содружество производства с наукой — одно из важных условий технического прогресса. Ученый из научно-исследовательского института электросварки имени Е. О. Патона, например, трудится рядом со сварщиком. Вместе они решают задачу автоматизации сварочных процессов в путейском хозяйстве. Научные работники, инженеры, рабочие в одном творческом коллективе находят пути увеличения межремонтных пробегов электровозов и тепловозов, а исследователи из научных лабораторий и наши производственники вместе добиваются решения проблем повышения эффективности использования технических средств.

Особенность нашего времени еще и в том, что рабочие-новаторы часто выдвигают такие производственные и технические идеи, которые подхватывают тысячи людей труда и которые открывают пути для инженерного творчества, для научных исследований.

Широкий производственный и технический кругозор нашего современника сочетается с высокой идейной убежденностью, политической и социальной активностью.

Мои служебные обязанности требуют контактов с тысячами производственников, заставляют интересоваться жизнью трудовых коллективов. И я вижу, как участие трудящихся в управлении государством, в производственных и общественных делах воспитывает у них чувство хозяина страны, пробуждает глубокий интерес ко всем сторонам жизни советского общества, личную ответственность за все, что совершается вокруг. Такая активность совершенствует сознание человека, способствует непрерывному развитию личности. Из гущи народных масс вырастают и выходят на широкую арену деятельности талантливые организаторы, вожаки, новаторы производства.

Формирование нового человека — человека с принципиально новыми социальными, духовными, нравственными качествами — одно из самых больших достижений нашего времени, один из важнейших результатов многосторонней, мудрой воспитательной работы партии.

Ленинская партия вооружила советских людей самым передовым, научным, революционным мировоззрением, проникнутым глубокой верой во всемогущество человеческого разума. Оно в условиях практического осуществления формирует правильные взгляды на мир, раскрывает смысл и цель жизни, воспитывает такие ценные качества, как чувство товарищества, коллективизма, советского патриотизма, социальные черты — оптимизм, жизнерадостность, трудовой энтузиазм.

В Отчетном докладе Центрального Комитета КПСС XXV съезду партии товарищ Л. И. Брежнев с рубежей почти 60-летия нашего государства так определил главные черты гражданина нашей Родины. Это «человек, который, пройдя все испытания, сам неузнаваемо изменился, соединил в себе идейную убежденность и огромную жизненную энергию, культуру, знания и умение их применять. Это — человек, который, будучи горячим патриотом, был и всегда будет последовательным интернационалистом»[2].

В этой книге я хочу рассказать о себе и о моих сверстниках, над чем трудился, к чему стремился. Магистрали моей жизни пролегли через сложные и трудные, но славные времена истории нашего государства. Первые пятилетки, индустриализация промышленности, реконструкция транспорта, коллективизация сельского хозяйства, суровые и тяжкие годы Великой Отечественной войны, послевоенное строительство…

Сейчас, оглядываясь на пройденный путь, на достигнутые нашей страной грандиозные успехи и свершения, с чувством законной гордости сознаешь: наши почины, наша инициатива, наш труд — это частица общего вклада в дело расцвета и укрепления могущества социалистической Родины.

Моя жизнь в основных чертах типична для советских людей моего поколения. Хочется думать, что повествование о ней послужит делу воспитания молодого поколения.

В те бурные годы

По донецким степям гремели и перекатывались грозные волны гражданской войны. Мы, совсем тогда зеленая детвора, жили в ощущении того, что вокруг вершится что-то огромное, великое. Жадно вслушивались в разговоры взрослых, стараясь уразуметь, почему орут и стреляют разъяренные офицеры и пьяные солдаты из белогвардейских полчищ, откуда и зачем у нас появились говорящие на чужом языке военные в серо-зеленых мундирах и рогатых касках, кто такие эти странные, пестро одетые, щеголяющие в меховых шапках с длинными шлыками люди?

А таинственные большевики! О них в нашей и в соседских семьях сначала говорили шепотом, с оглядкой. Знали мы монтера депо М. Авраменко. Рабочий — как и все вокруг. А оказалось, что он руководит железнодорожным большевистским подпольем в Славянске. С жадным мальчишеским любопытством глядели мы на машиниста Ф. Алябьева — комиссара депо. «Комиссар»! Это слово слышалось повсюду. Комиссарами были самые стойкие, самые авторитетные рабочие из нашей железнодорожной среды. А удивительные рассказы о Софье Мокиевской, легендарном комиссаре бронепоезда «Власть — Советам», героически погибшей в бою при защите станции Дебальцево…

Цепкая детская память запечатлевает так глубоко события, что они потом сохраняются на всю жизнь. Происходившее в те далекие годы часто помнится более ярко и отчетливо, нежели то, чем заполнялась жизнь в уже зрелую пору. Наверное, поэтому так живо стоит перед глазами тот удивительный день — 11 марта 1920 года. К нам в Славянск прибыл агитпоезд «Октябрьская революция». На перроне вокзала собрался многолюдный шумный митинг. Выступал приехавший с агитпоездом Всесоюзный староста Михаил Иванович Калинин. Говорил просто, так, будто беседовал по душам со старыми друзьями. И выглядел по-рабочему — в косоворотке, неказистом пиджачке и кепочке.

Своими впечатлениями я поделился дома с отцом.

— Понятно, — улыбнулся он. — Сказано — власть рабочих и крестьян. Сам Калинин-то — бывший токарь.

Так и слились в детском сознании два понятия — большевик и рабочая власть — в одно: большевики — это рабочие, ставшие теперь хозяевами новой жизни.

Жизнь той поры со всеми ее бурными событиями — с грохотом боев, жаркими речами на собраниях и митингах, яркими плакатами на заборах и стенах, красными лозунгами в цехах депо — закладывала в детские души зачатки того, что позже сформировалось, окрепло и прочно определило сознание юной рабочей поросли. Это большевистская идейность и высокий революционный дух.

Детские годы мои проходили в трудовой, революционной рабочей среде. Рабочие депо и железнодорожники узла Славянск жили тесной и дружной семьей в своем пристанционном поселке.

Железнодорожные поселки… Разные они — большие и малые, расположенные вблизи гулких узловых станций или невдалеке от путей полевых раздельных пунктов. Но имеют и немало общего. Сразу узнаешь: здесь живут железнодорожники. Усадьбы их ограждены заборами из старой вагонной обшивки, сарайчики во дворах из старых шпал, уже отслуживших свое на путях; на улицах шуршит под ногами паровозный шлак, которым засыпают лужи и ухабы; из труб тянется дымок, наполняя воздух острым, крепким запахом каменного угля. Даже здешний ритм жизни имеет свои особенности. Он тесно связан с расписанием движения поездов, регламентом дежурств, началом и концом рейсов локомотивных бригад.

Таким был и наш поселок на околице Славянска. Улица, на которой стоял наш домик, называлась Железнодорожной. Она, как и другие, была узкой, заросшей травой. Под заборами расстилались лопухи. Зато как красиво здесь было весной, когда сады покрывались вишневым цветом. Его повсюду было много. Но больше всего мы, дети, любили осень — время душистых яблок, сладких груш.

Новая, советская, жизнь шла по донецкой земле. Это чувствовалось во всем: и в радостных гудках паровозов, и в беге поездов. Да и во дворах наших стало веселее: стучали молотки, жужжали пилы. Мастеровые люди в свободное от работы время слесарили или занимались плотницким делом.

Так и жили у самых железнодорожных путей. За станцией начинался тихий городок Славянск. Между зелеными кварталами чистеньких домов выделялись темные кирпичные стены карандашной фабрики, содового и керамического заводов, приземистые строения нескольких кустарных солеварен. Наиболее шумным и оживленным местом на околице был железнодорожный узел, где круглосуточно посвистывали паровозы, наигрывали рожки стрелочников, лязгали буфера при сцеплении вагонов.

Вспоминая Славянск, вижу старый домик с соломенной крышей, почерневшей от дождей и солнца. Его купил отец за небольшую сумму, накопленную на протяжении многих лет. Родом отец из бедного села Кукулевки Сумского уезда Харьковской губернии. Как и сотни подростков из обездоленных крестьянских семей, пошел из родного дома на поиск заработков. Почти сорок лет тяжело работал по найму. Ныне только старики, бывшие горняки, могут рассказать о горькой шахтерской судьбе тех времен. Даже не верится, что, работая по четырнадцать часов, крепильщик получал ежедневно шестнадцать копеек. Артельщики цепко держали в своих руках робких сельских юношей, беспощадно эксплуатировали их. Жили шахтеры в темных, влажных землянках, куда даже солнце не заглядывало. Не лучше было и на железной дороге. Прошел отец и солдатчину, о чем рассказывал с особой горечью. В 1906 году устроился работать на железной дороге в Феодосии, а через пять лет — плотником депо Славянск. Сюда переехала и наша семья.

Детство наиболее памятно походами к реке Казенный Торец, где мы, загорелые и счастливые, ловили вьюнов, опуская на дно, в тину, корзины из лозы, а потом кричали возле них, топали ногами, как в пляске. Масса быстрых серебристых рыбок попадала в нашу западню. Путешествовали и на гору Карачун, невдалеке от поселка, и в Славянский сосновый бор, бродили по берегу Северского Донца, где раскинулся густой реликтовый лес. Там сохранилась растительность доледникового и ледникового периодов. Разнообразие деревьев, кустарников, трав, цветов влекло к себе, волновало детское воображение.

Но вокруг бушевала гражданская война. По ночам мимо наших домиков проносились конные ватаги петлюровцев, шумные банды разных атаманов.

Бывало и так: среди ночи в дом врывались пьяные, озверевшие, увешанные оружием головорезы и устраивали штаб или ночлег, а нас выгоняли в сарай. Спустя некоторое время подымалась возня, доносилась стрельба, и «бравых» вояк будто ветром сдувало — это наступали наши.

Потом появились немецкие оккупанты в запыленных серо-зеленых мундирах. Наглая солдатня грабила разоренные хозяйства, забирала последних кур, поросят. Школа на длительное время превратилась в казарму: парты и классные доски оккупанты сломали на дрова, сожгли библиотечные книги.

С тяжелым сердцем откладывал я в сторону железную коробку из-под пулеметных лент, которая служила ранцем. Вот уже несколько лет учиться приходилось урывками.

— Терпите, малыши, — говорили взрослые, — вот придут наши…

Видел наш Славянск и осатаневшую белогвардейщину из деникинских армий, рвавшуюся к центру страны, оккупировавшую Донбасс. Позже, бросая оружие, обозы, раненых солдат, эти «вояки» бежали на Юг.

И наступил день, когда на станцию прибыл закопченный бронепоезд. Открылись тяжелые двери его стальных вагонов, на перрон вышли бойцы в кожаных куртках с красными звездами на шапках. А по улицам, подымая облака пыли, мчались тачанки, запряженные четверками лошадей. Это вступали в город части Красной Армии. Вскоре весь Донецкий край был очищен от контрреволюционных банд. Последние бои гражданской войны гремели теперь далеко на юге, на подступах к Перекопу.

Страна залечивала раны, нанесенные интервентами. В школу спешили наши матери, чтобы вымести мусор, вымыть полы. А отцы чинили парты, забивали фанерой оконные рамы. Вскоре школьный двор заполнила веселая детвора. Раздался звонок, зовущий снова на уроки.

В рабочей среде ценилось прежде всего умение хорошо трудиться, и мы, мальчишки, горя желанием работать, с раннего детства тянулись к молотку, пиле, напильнику. Много раз, бывало, я бегал к отцу в депо, и не только затем, чтобы собрать обрезки древесины и стружки на топливо, — часами, не отрываясь, смотрел, как работают ремонтники. Визжала дисковая пила, гремели листы железа под молотком кровельщика, шуршали напильники в руках слесарей, подгонявших подшипники. С каким наслаждением дышал я смоляными запахами сосновых досок, крепким ароматом смазки! Следил за точными движениями рабочих, любовался их мастерством и сноровкой. А на ремонтных канавах стояли локомотивы, выпускали густой пар, сверкали медью начищенной арматуры. Избегая встречи со строгим мастером, я наблюдал, как работает ремонтная бригада. Вот котельщики открыли тяжелую дверь дымовой коробки, вынимают оттуда дымогарные трубы. Слесари разбирают дышловой механизм, арматуру.

Дети из рабочего поселка были хорошо осведомлены о жизни коллектива депо. Знали, что люди иногда круглосуточно не покидают цехов, ремонтируя разбитые паровозы. Это была тяжелая, сложная, но очень необходимая работа. Мы прислушивались к разговорам рабочих. В клубе или возле своих жилищ они беседовали о преодолении разрухи на транспорте, о том, что встают из руин донецкие шахты, выдавая уголь на-гора́. Машинисты, возвращаясь из рейсов, рассказывали о том, что стали в строй заводы Краматорска, Дружковки, Юзовки, Горловки. По ночам край неба освещали зарницы — это давали знать о себе донецкие домны и мартены, уже поднявшиеся из руин. Везде кипел напряженный труд.

С тревогой и волнением толковали железнодорожники о своих делах: ведь разрушено немало участков пути, на отрезке Славянск — Лозовая взорваны все мосты, не везде восстановлены гидроколонки, ненадежная связь, а главное — мало паровозов и вагонов. Потому коммунисты и комсомольцы, профсоюзные активисты депо в свободное время обходили дома железнодорожников, агитировали рабочих помочь срочно отремонтировать паровоз или выгрузить уголь из эшелона. В выходные дни люди с песнями шли на воскресники.

Так и росли мы, дети железнодорожного поселка, совмещая учебу в школе с работой на узле. Но стремились мы к одному: быстрее вырасти и стать такими же, как взрослые, — умелыми мастеровыми — слесарями, котельщиками, кузнецами и, конечно, машинистами. Я мечтал поступить в школу фабрично-заводского ученичества, созданную на нашем узле в 1921 году. Она находилась в большом доме, конфискованном у купца Голосняка. Вначале здесь вместо парт стояли длинные скамейки, а стол преподавателя помещался на пороге, точнее, посредине двух смежных комнат — классов. Учащиеся держали книги и тетради на коленях, к слесарным тискам выстраивались очереди.

Когда я закончил школу-семилетку, наше ФЗУ стало уже самым оборудованным, хорошо организованным учебным заведением, имевшим производственные мастерские, столовую, общежитие, даже сад и подсобное хозяйство. Вскоре был построен еще один большой корпус, где разместились аудитории, технические кабинеты, спортивный зал, не забыли также и о жилых домах для преподавателей и инструкторов. Возник настоящий учебный городок. Партийные работники, руководители дороги понимали, как необходима эта школа. Транспорту были очень нужны квалифицированные кадры: следовало дать путевку в жизнь сотням юношей и девушек, прежде всего — детям транспортников, с детства мечтавшим о железной дороге.

Каждый поступающий проходил конкурс. А он был немалый. Мне, например, в первый раз не повезло. В канцелярии школы сообщили:

— Заявлений у нас больше, чем мест. Твой отец плотник, вот и учись у него.

А как же с моей мечтой? Я с детства хотел стать машинистом. Но даже для того, чтобы быть квалифицированным слесарем, надо закончить ФЗУ.

Почти год старательно готовился к поступлению, штудировал учебники, техническую литературу. И вот она, победа: осенью 1926 года я впервые в жизни стоял у слесарного верстака.

— Устал? — спросил инструктор Василий Яковлевич Марапулец, когда я прекратил работу, чтобы немного отдохнуть. И умелый наставник дал совет, запомнившийся на всю жизнь.

— Учись правильно действовать инструментом: молоток держи свободно, легко, как птицу, чтобы не выпорхнула и чтобы не раздавить в руке…

Жадные к науке и работе, мы быстро осваивали опыт, отрабатывали точность движений, изучали тонкости слесарного дела.

— Смелее, ребята, — подбадривал инструктор Павел Иосифович Гулько, когда мы в чем-то сомневались или действовали неуверенно. — Умение и смекалка сами не приходят, их надо добыть в труде, в ежедневной, упорной учебе…

Деловыми, разумными советами помогал нам весь преподавательский коллектив. Мы искренне уважали и любили наставников за их доброжелательность, умение привить любовь к рабочей профессии. И эти талантливые педагоги отлично выполняли нелегкую задачу воспитания молодой смены.

На первом курсе мы учились делать инструменты — ключи, кронциркули, микрометрические винты и другое. Однажды я показал Павлу Иосифовичу французский ключ, который изготовил самостоятельно за восемь часов вместо двенадцати, как предусматривалось программой.

— Вот и стал ты слесарем, — положив руку мне на плечо, сказал инструктор. — Пора тебе, друг, на ремонтную канаву.

Наша школа имела в депо свое отделение. Там учащиеся под руководством инструкторов выполняли подъемочный ремонт паровозов. Это была весомая помощь коллективу депо. К тому же будущие ремонтники здесь совершенствовали свое слесарное мастерство. В то время я уже умел хорошо шабрить подшипники паровозов, и потому получил направление в буксовую бригаду.

Вспоминаю, с какой гордостью и волнением ходил я в депо вместе с рабочими, которые жили на нашей улице. Шел как равный среди равных. Мы обсуждали наши деповские дела. Бывало, кто-нибудь, улыбаясь, слегка толкнув меня, интересовался:

— Ну как, не соленый он, слесарный хлебушко?

Окончен теоретический курс. Иногда говорят, что теория — дело не очень интересное, скучное — расчеты, формулы… Но ее преподавал нам начальник школы Антон Алексеевич Демич, материал излагал интересно, с большим знанием и умением. На его уроках мы с любовью изучали конструкцию паровозов, тяговую силу, систему парообразования. Иначе нельзя: тот, кто готовился быть машинистом, должен знать паровоз до винтика. Целыми ночами иногда просиживал над схемами, чертежами, учебниками.

Заметив, что я очень увлекся изучением паровоза, Антон Алексеевич однажды спросил: «Ну как, интересно?» И тут же начал объяснять наиболее непонятные теоретические положения и формулы. Но нас, надо сказать, увлекали не только паровозы. Учащиеся интересовались и всеми переменами, событиями в стране.

Время было сложное. Тысячи задач решала тогда молодая Советская республика, напрягала все силы, чтобы восстановить народное хозяйство, ликвидировать разруху, залечить раны войны. Под руководством партийных и комсомольских организаций трудились мы, не жалея сил и времени. Вокруг кипела общественная и производственная деятельность народных масс. Наиболее способные, преданные своему делу труженики — слесари, токари, сталевары, ранее честно выполнявшие свои обязанности, теперь возглавили предприятия, партийные и советские органы. Они имели в большинстве случаев опыт комиссаров, ревкомовцев, руководителей революционного подполья, командирской службы в Красной Армии. Но условия мирного строительства социализма требовали совершенствования методов руководства. На помощь пришла рабочая солидарность, сплоченность, которая воспитывалась годами в непримиримой классовой борьбе. Новые руководители получали широкую, энергичную и массовую поддержку со стороны товарищей-производственников, и прежде всего коммунистов.

Вожаком рабочей молодежи был комсомол. В его ряды я поступил еще в 1925 году, будучи учеником школы ФЗУ, где была большая, дружная комсомольская организация. В задымленных цехах, учебных лабораториях комсомол направлял горячих, иногда легкомысленных, ребят к главной цели — учиться, осваивать производственный опыт. А по вечерам мы выпускали нашу задиристую, зубастую стенгазету.

Вскоре пришлось мне стать бригадиром буксовой, потом дышловой ученической бригады, познакомиться с котельным, арматурным делом. А в 1929 году партийная организация депо приняла меня кандидатом в члены партии. Через полгода я стал членом ленинской партии.

Великое и памятное событие! Вспоминаю, с каким волнением держал я красную книжечку. Тогда же и поклялся жить и работать так, чтобы всегда иметь право называться коммунистом.

В том же году окончил учебу в ФЗУ. Меня назначили помощником машиниста на маневровый паровоз. Это был старенький, неказистый локомотив серии «ОВ», ветеран нашего транспорта. Его конструкция отвечала всем требованиям восьмидесятых годов минувшего столетия. В отношении мощности, надежности он был тогда одним из лучших. Да о чем говорить, «овечка», как любя назвали машину железнодорожники, потрудилась славно. Она оказалась очень выносливой, настоящим «механическим долгожителем». В большинстве эти машины составляли паровозный парк русских железных дорог начала XX столетия. «Овечки» вынесли на себе и всю тяжесть первой мировой войны. Они водили военные эшелоны, бронепоезда в годы революции и гражданской войны. Правда, незадолго перед революцией в поездном парке появились паровозы серии «Щ», которые в шутку назывались «щуками». Они были более мощными, однако капризными, с малоэффективным парообразованием, с недостатками в конструкции механизма движения.

Пройдут десятки лет, на железные дороги придут другие машины — мощные электровозы и тепловозы. Но каждый старый паровозник будет посматривать на «овечку» с уважением, встретив ее где-то на подъездных путях сахарного или консервного завода. И у меня становится теплее на душе при встрече с добрым другом…

Я, помощник машиниста, был обязан держать топку в должном режиме, не допуская прогаров, следить за водопробными краниками, водомерным стеклом, инжекторами, манометром. Во время перерыва в работе укреплял дышловые клинья, смазывал подшипники и буксы. Но и в конце дежурства хлопот было немало — и котел хорошо протереть тряпкой, чтобы на его поверхности не осталось следов масла, подтеков, набрать воды в тендер, уложить инструменты. Но все эти трудности — ничто в сравнении с той радостью, которую ощущаешь от колебания под ногами паровозной контрбудки, горячего дыхания топки, когда выполняешь команды машиниста, видишь на его лице молчаливое одобрение своих действий.

Вскоре меня перевели на поездной паровоз.

…Бурный рост народного хозяйства требовал от железнодорожников ускорения перевозок. Особенно отсталым был паровозный парк. Большой вред приносила обезличка. Бригады не закреплялись за паровозами, а ездили на разных машинах. Это вызывало небрежное отношение к технике отдельных паровозников. Поэтому машины часто выходили из строя.

Мы, коммунисты и комсомольцы, стремились работать в бригадах, имеющих стабильный состав, как могли устраняли неисправности машин, упорно совершенствовали свое мастерство, по зову партии шли на учебу.

Закончив подготовительные курсы, я поступил в Днепропетровский институт инженеров транспорта. Но политическая ситуация на Дальнем Востоке была напряженной. В 1931—1932 годах японские империалисты оккупировали Маньчжурию. Возникла угроза войны. Нашей стране надо было укреплять свои дальневосточные границы, повышать обороноспособность Красной Армии. Именно тогда в Днепропетровский обком партии вызвали группу наших студентов-коммунистов и комсомольцев. Принял нас первый секретарь обкома М. Хатаевич.

— Товарищи! — обратился он к присутствующим. — Партия призывает способную молодежь идти в авиацию. Международная обстановка требует создания мощного воздушного флота. Предлагаем вам стать курсантами недавно созданной Луганской школы военных пилотов.

В Луганске мы, курсанты, осваивали материальную часть, теорию, штурманское дело. Было уже немало самостоятельных полетов на У-2, а также на Р-5. Но когда мы начали осваивать фигуры высшего пилотажа, выяснилось, что летчиком я не стану. Дефекты вестибулярного аппарата вызвали болезненное состояние организма. Медицина была неумолимой, врачи категорически запретили летать.

Возвращался в Славянск усталый, ощущая горечь постигшей неудачи. От товарищей, с которыми учился в институте, я отстал. Понимал: потерянного не наверстать… Как же быть дальше?

После приезда пошел работать помощником машиниста на паровозах. Встретил Макара Васильевича Рубана. Он предложил стать его помощником. Отлично, лучше не придумаешь! Беспредельно влюбленный в паровозное дело, Макар Васильевич воспитал уже не один десяток ребят, ставших настоящими машинистами.

Начались наши общие рейсы. Меня поражали глубокое знание паровоза и врожденная деликатность моего учителя. Он внимательно присматривался, как я хозяйствую на своем рабочем месте, левом крыле, и, если что-либо получалось не сразу, молчал, а когда я ошибался — мягко, по-дружески советовал выход, делал замечания. Эта тактичность в отношении к подчиненным вдохновляла меня работать так, чтобы заслужить одобрение учителя.

Макар Васильевич требовал неуклонной, строгой дисциплины, прививал чувство личной ответственности за все, что происходило на паровозе.

— Смотри, — говорил он, — тебе доверена мощная машина. Никакой беспечности, легкомыслия, халатности допускать не имеешь права. Во время поездки будь сосредоточенным, внимательным, готовым к оперативным, точным и правильным действиям.

Я чувствовал, что должен совершенствовать мастерство ухода за топкой. Современным машинистам и их помощникам, которые водят электровозы и тепловозы, трудно и представить сложность этой работы. Она требовала сноровки, умения держать тяжелую совковую лопату с углем так, чтобы подавать его точно в шуровочное кольцо, не касаясь краев, рассыпать топливо ровным слоем по всей поверхности горения, умело заполнять прогары. А разве легко создать шлаковую подушку, положив уголь таким образом, чтобы слой раскаленного шлака был не толстым, но и не тонким, чтобы этот слой обеспечивал нужные условия для сгорания угля, не нарушая тяги? А тогда только так можно было обеспечить хорошее парообразование и полное сгорание топлива.

— Многое зависит еще и от сорта, — объяснял Макар Васильевич, — а также от теплотворной способности угля, которым загружается тендер паровоза на топливном складе. Он разный, и каждый сорт его требует своих методов сжигания.

Я научился действовать резаком, пикой пробивать шлак, чтобы улучшить условия сгорания и тяги, правильно смачивать топливо, прежде чем загрузить им топку. Вот сколько интересного и нужного передал мне, а также кочегару опытный машинист.

Благодаря Макару Васильевичу наша бригада хорошо освоила локомотив, изучила возможности силы его тяги, сцепления колес с рельсами, парообразования, скорости. Дружный, трудовой коллектив был полон чувства профессиональной гордости, стремления идти вперед.

Именно в ту пору проходил III Всесоюзный конкурс паровозных бригад. В нем участвовали и мы. После подведения итогов Макару Васильевичу было присвоено почетное звание лучшего машиниста СССР, мне — лучшего помощника машиниста страны. Как я гордился первой в жизни трудовой победой!

Вскоре я поехал в Кременчуг на курсы машинистов, а спустя несколько месяцев успешно сдал выпускные экзамены. И вот в моих руках эта маленькая книжка — право на управление паровозом!

За правым крылом

Изучая теорию паровоза, его конструкцию, систему парообразования, тормозные приспособления, я нередко с большим уважением думал о тех людях, которые создали эти сложные и умные устройства. Размышлял о том, сколько инженеров и других специалистов годами трудились, совершенствуя паровоз, увеличивали его мощность и скоростные качества, экономичность и надежность. Мне думалось, что человек, которому доверена такая машина, должен быть на высоте современной технической мысли, чтобы уметь использовать до конца все возможности локомотива. А для этого машинисту надо старательно учиться и знать паровоз, что называется, до винтика, стать его подлинным хозяином и властелином.

Меня, тогда еще совсем молодого человека, бесконечно раздражало и злило, когда приходилось видеть грязную, запущенную машину, наблюдать небрежное отношение к ней. Не по душе были и многие годами сложившиеся порядки на транспорте, при которых руководство заботилось в первую очередь о минимальной загрузке паровоза, не допускало ни вождения составов повышенного против обычного веса, ни увеличения скорости движения поездов.

Нам, паровозникам нового поколения, было ясно, что наступили иные времена. Страна, стремительно развивавшая свое народное хозяйство, требовала такого же стремительного наращивания темпов и объема работы железных дорог. А как этого достигнуть, если наши великолепные паровозы едва плетутся по перегонам, тянут на своем упряжном крюке куда меньше груза, чем могли бы? Ведь стоит только взять в руки карандаш и листок бумаги, произвести несложные расчеты, чтобы убедиться: мощность паровоза использована еще далеко не полностью.

Наступил день, когда я стал наконец у правого крыла, получил возможность делом, личной практикой доказать правильность своих мыслей и устремлений.

— Принимай машину, Петр, — сказал мне дежурный по депо. — Вот стоит твой «конь».

На путях возле промывочного цеха мы увидели паровоз серии ЭУ-684-37. Это была мощная для того времени машина. Осмотрели ее от колес до трубы. Проверили механизм движения, переднюю топку с форсовым конусом, насос, инжекторы, а также буксы, сделали ревизию экипажной части. Первое впечатление: машина немного запущена, но исправна. Засучив рукава, принялись за дело. Вооружившись пенькой, банками с керосином, начистили арматуру, протерли котел, раму, дышла, словом, навели блеск и чистоту. Потом еще покрасили корпус, нарисовали на дверях передней топки комсомольский значок. И стал он, наш паровоз, самым опрятным во всем депо. Но главное было впереди — нам надо было сделать его передовым.

Мы — молодежная бригада. Когда я после окончания учебы на курсах машинистов возвратился в депо, партком формировал комсомольский экипаж.

— Нам молодые машинисты вот как нужны! — сказал мне секретарь. — Дела, брат, начинаются большие. Политотдел рекомендовал организовать комсомольскую бригаду паровоза. Ты ее возглавишь. Пусть молодежь покажет себя, утрет нос кое-кому из «ползунов».

Я улыбнулся. Ироническим прозвищем «ползуны» передовые паровозники называли отстающих машинистов, которые водили поезда на малой скорости. С предложением я согласился, однако понимал, что поручение партийной организации не из легких, что условия работы сложные, а будущий экипаж не имеет необходимого опыта. Но все же был уверен: в «ползунах» ходить не будем.

Утром следующего дня пришел в депо. Возле поворотного круга встретил товарищей, локомотивщиков из комсомольской бригады. Мой напарник — Саша Волошко. Этот невысокий, но крепкий парень с живыми глазами, внимательным взглядом — один из наших комсомольских активистов. На него можно положиться во всем. Помощником назначен Герман Циглер, кочегаром — Ваня Петров. Хлопцы подобрались — хоть куда, не подведут.

Наш первый рейс состоялся в ноябре 1933 года. Мы провели поезд из Славянска до Лозовой, а в обратном направлении доставили порожняк. График выполнили. После рейса я зашел в партком.

— Молодцы, — встретил нас секретарь. — Овладевайте мастерством и покажите, на что способны комсомольцы.

Вскоре мы убедились, что за нашей работой с интересом наблюдают паровозники.

Однажды после рейса мы заглянули в «брехаловку». Так локомотивщики называли помещение возле конторы дежурного по депо. Это была неопрятная комната, на стенах ее висели приказы и инструкции. Здесь всегда собирались паровозники. Одни готовились к поездке и ждали вызова на контрольный пост, другие сдавали маршруты, докладывали о выполненной работе. В этом помещении обсуждались все новости: дела на линии, на пунктах оборота локомотивов. Заядлые говоруны и «краснобаи», не скупясь на остроты, давали свои оценки работе ремонтников, движенцев. Именно здесь, в этом своеобразном клубе паровозников, мы и услышали иронический шепот:

— Ишь, петухи, вот пристукнет вас морозцем и ветром продует на перегоне, узнаете, почем фунт лиха…

Спорить мы не собирались. Решили лучше делом доказать на что способны комсомольцы.

На наших железных дорогах той поры кадры железнодорожников были изрядно засорены классово чуждыми элементами. В годы первой мировой войны на транспорт пробралось немало сынков кулаков, торговцев, дворян, чиновников. Здесь они укрывались от фронта, отсиживались в тылу. Конечно, костяк железнодорожников составляли потомственные рабочие, поколениями трудившиеся в депо, на станциях, в хозяйстве пути, связи. Именно они, эти рабочие, и устанавливали Советскую власть, боролись за нее, воевали на бронепоездах, в красногвардейских и чоновских отрядах, были вожаками в своих коллективах, пополняли ряды партийных и комсомольских организаций. Но случались в нашей среде и отсталые, малограмотные люди, еще не научившиеся разбираться в происходящих событиях, привыкшие работать кое-как, спустя рукава. Пока еще они не осознавали, что трудятся уже не на капиталистов, а на свой народ, свою свободную родину.

Вот из-за пестрого состава железнодорожников, наличия в нем и откровенно враждебных, и просто отсталых, равнодушных ко всему людей зачастую осложнялась и без того трудная обстановка.

Представителей дореволюционной железнодорожной «аристократии» я помню с детства. Это были в большинстве своем машинисты пассажирских поездов. Один из них жил невдалеке от нас. С утра к нему приходили помощник и кочегар. Они убирали его сарай, носили воду, рубили дрова. Потом на крыльцо выходил и сам господин машинист. В кожаной куртке, на голове сбитая набекрень фуражка с белым кантом и серебряным паровозиком — кокардой. Натянув белоснежные перчатки, он важно шел в депо, а помощник и кочегар, идя следом, несли его шинель и металлический сундучок.

Придя к паровозу, этот господин окидывал придирчивым взглядом дышла, арматуру, поручни и, убедившись, что все в порядке, чисто, поднимался по правой лестничке на свое место. Помощнику и кочегару здесь подниматься запрещено — они взбирались в контрбудку только с левой стороны.

Такими были дореволюционные обычаи. О них не могли забыть эти «бывшие». Да и среди администраторов и старых паровозных механиков бытовало еще мнение, что путь к правому крылу локомотива должен быть длинным, а молодой паровозник обязан десяток лет ходить в кочегарах, помощниках. Потому и не любили эти консерваторы молодых, напористых ребят, стремившихся работать по-новому, ломавших старые, отжившие порядки.

Шло время. Завершалась социалистическая реконструкция народного хозяйства. К тому времени, когда мы проводили первые ударные рейсы, более двух третей крестьянских хозяйств уже объединились в колхозы. Изменились сельские пейзажи. Следуя с поездом в Лозовую, мы любовались широкими пшеничными полями, ярко-зелеными массивами кукурузы и подсолнухов. Видели уже первые тракторы на полях, а сами везли на платформах, прибывших из Ростова и Запорожья, новенькие комбайны. Если приходилось ехать в сторону Никитовки или Ясиноватой, то вдоль дороги развертывалась индустриальная панорама — дымили мощные заводы Дружковки, Краматорска, Константиновки, подымались к небу конусы угольных шахт.

Горняки Донбасса ускорили добычу угля. Производство металла, продукции химических предприятий, строительных материалов возрастало такими темпами, что железные дороги не успевали с перевозками.

Коммунистическая партия приняла конкретные меры с целью улучшения деятельности транспорта. В 1933 году были приняты постановления ЦК ВКП(б) и СНК СССР о работе железнодорожного транспорта, перестройке его органов управления, системы заработной платы и нормирования труда. Был утвержден Устав о дисциплине рабочих и служащих-железнодорожников. Настоящими организаторами улучшения работы на этом важном участке стали политотделы, созданные в том же 1933 году.

Коммунисты и комсомольцы, передовая часть железнодорожников, уже привыкшие к активной политической и общественной жизни, остро ощущали личную ответственность за судьбу страны, за дела на транспорте. А поэтому они стремились улучшить его работу, быть передовиками.

Едешь, бывало, по участку, ведешь поезд, и тебя буквально тормозят медлительность дежурных по станции, нерасторопность стрелочников, сигналистов, путейцев. Нет, не могли удовлетворить новую жизнь графики, ограничивающие техническую скорость двадцатью километрами в час. Возьмешь поезд в Славянске весом 1100 тонн, ведешь его и думаешь: вот мощная машина! На ее корпусе возле индекса «Э», который показывает серию, стоит литера «У» — усиленный. Но при таких порядках на дороге мощность локомотива не используешь даже наполовину.

За скорость поездов надо было бороться. Это уже понимали многие железнодорожники. Однако знали: решить такую сложную задачу непросто. Старые порядки жили не только в давно изданных и не отмененных инструкциях и приказах, а главное — в сознании и привычках значительной части людей.

Чтобы практически доказать возможность лучшего использования мощности и конструктивной скорости локомотивов, нужны были знания, уверенность в себе, поддержка товарищей, партийной организации. А еще надо было научиться усиливать форсировку котла, рационально использовать не только малый, но и большой клапан. Именно в этом мы видели основные резервы увеличения скорости.

— Думаешь правильно, — соглашался мой бывший учитель Макар Васильевич Рубан, когда я обращался к нему за советом. — Малым клапаном надо пользоваться, когда начинаешь движение или во время рейса, когда не нужна большая скорость и значительные усилия паровой машины.

Но машинисты только его и используют. Так велело бывшее консервативное начальство. Считалось, что машина, если пользоваться большим клапаном, быстрее изнашивается. Неправда это, вымысел!

Макар Васильевич откинул со лба прядь волос и улыбнулся.

— Времена теперь другие, дорогой, ритм жизни вон какой! А тебе, Петр, мой совет: оседлай с бригадой большой клапан и работай по-новому, так, чтобы за тобой шли другие. И пойдут. Людей расшевелить надо.

На транспорте уже шла упорная борьба нового со старым. Держала нас «за колеса», как говорили паровозники, пресловутая теория предела. Ученые, пребывавшие в плену старых теорий и представлений, твердили, что железнодорожный транспорт работает на пределе своих возможностей, что конструкции паровозов, вагонов, технические устройства пути, связи, сигнализации используются в полной мере. А отсюда вывод — надо работать по-старому.

Молодые советские специалисты плодотворно, по-новаторски трудились на транспорте. Да и рядовые железнодорожники повышали свой технический уровень. Среди коммунистов и комсомольцев были десятки, сотни паровозников, которые не разлучались с книгами, упорно осваивали учебники, техническую литературу. На этот передовой отряд тружеников и ориентировались работники политотделов, партийные организации. Благодаря их поддержке экипаж нашего паровоза начал водить поезда на большей скорости и повышенного веса.

Партийный комитет горячо поддерживал наши начинания, подбадривал молодежь, решительно защищал от выпадов со стороны некоторых ограниченных администраторов, которые со злой иронией предупреждали:

— Доиграетесь, передовички: еще немного — и принесете свой паровоз в мешке.

Надолго запомнилась мне первая зима за правым крылом локомотива. Погода резко менялась — оттепель, туман, мороз, метель. Да и участки, где мы водили поезда, были не из легких. Едешь, например, на Ясиноватую, наберешь воды в Константиновке, потому что впереди затяжной подъем с крутыми кривыми, и кажется: состав вот-вот растянешь. А оснований для волнения было немало, особенно во время оттепели или тумана, когда рельсы скользкие и сцепление колес с ними значительно ослаблено. При этом и песка не хватит, ибо то и дело сыплешь его под колеса, чтобы избежать боксования. Учитывая это, набираешь песка еще и в запас, полный сундук, который находится под сидением машиниста. А иногда, когда скорость на подъеме падала вовсе, кочегар или помощник бежали впереди паровоза и бросали балласт с бровки пути на рельсы. Только так удавалось избежать остановки на перегоне.

Тот, кто водил локомотив, знает, что зимой, в большой мороз, пара расходуется больше. Но мы его экономили, следили, чтобы он не вытекал из трубопроводов. Иногда приходилось видеть: идет навстречу поезд, а паровоза и не видно — он весь в облаках пара. Это говорит о том, что машина неисправна и ведет ее безразличный человек.

Известно, что в пути бывает всякое. Зимой приходится преодолевать и снежные заносы на путях, и гололед. Бывает, что и ветер встречный или боковой мешает движению. Тут-то и требуется побольше пара. А такому разине приходится круто. Спохватился, да поздно. Только и остается, что наблюдать, как падает стрелка парового манометра, а потом и подмоги просить.

Нашу бригаду всегда выручало хорошее знание профиля и плана пути, системы сигналов, расположения стрелочных горловин на станциях. Научились мы рационально, в самом оптимальном режиме вести поезд на кривых, на подъемах и спусках, при любых капризах погоды.

Конечно, работает бригада при сложных условиях поездки, как говорят, с полной выкладкой, изо всех сил. Доставим, бывало, свой состав в Ясиноватую, отцепимся от поезда, приведем паровоз в депо и, еле передвигая ноги, бредем в бригадный дом. Однако довольны — хоть и трудно было, а свою задачу выполнили. Привели поезд по графику.

Кстати, о бригадном доме. Теперь, в семидесятые годы, дом отдыха бригад — это обычно нарядное, светлое здание. Комнаты в нем на двух-трех человек с удобными, мягкими кроватями. Тут тебе и душевая, и гардеробная, и пижамы, и тапочки. Есть, действующий круглосуточно, буфет с горячей пищей, красный уголок с телевизором, радио, со свежими газетами. Все сделано для того, чтобы уставший человек как следует отдохнул, набрался сил. А ведь тогда, в тридцатые годы, ничего этого не было. Не дошли еще руки у железнодорожных руководителей до коренных улучшений социально-бытовых условий. Отдыхали мы тогда на простых, обтянутых клеенкой лежанках, не снимая спецовок. И хорошо еще, если был кипяток. Еду возили с собой в своих сундучках. Со всем этим, издавна заведенным, настолько свыклись, что нам и в голову не приходило выражать недовольство. Жили скромно, надеялись на лучшее будущее. Передовых паровозников, коммунистов, комсомольцев увлекала борьба за быстрейший подъем наших железных дорог. Что ни рейс, то достигалась новая, хоть порой и маленькая, но победа. Это радовало, наполняло душу горячим стремлением добиться большего, решительней идти вперед. Однажды в парткоме меня спросили:

— Знаешь, каков нынче оборот вагонов на сети дорог?

— Суток пять-шесть, наверное…

— Нет, друг, — девять. И только малую часть этого времени вагоны находятся в движении. Непомерно долго подвижной состав простаивает под погрузкой и выгрузкой, на технических и грузовых станциях. Да и если двигаются вагоны, то уж очень медленно. Скорость, увеличенный вес составов — вот что нынче главное.

Это мы и сами понимали, потому и старались как можно лучше и полнее использовать и мощность, и скоростные качества своих паровозов. Надо сказать, что эти наши усилия были замечены. О наших рейсах заговорили во многих депо Донецкой магистрали. Появлялось все больше последователей. Из публикаций в «Правде», «Гудке», «Железнодорожнике Донбасса» мы узнавали о все новых начинаниях передовиков, о поддержке их инициативы партийными и профсоюзными органами. Машинисты депо Дебальцево-Запад, например, создали колонну, все бригады которой обязались экономить топливо.

Особенно радовало нас то, что в борьбу за решительный подъем транспорта включились трудящиеся предприятий промышленности Донбасса. В Попасной началось соревнование между железнодорожниками и шахтерами. Они проводили совместные собрания, сообща решали все задачи улучшения работы шахт и станции. Возникли единые смены станций и транспортников заводов и шахт.

На наших глазах проходила коренная перестройка структуры и системы управления железными дорогами, внедрялись новые технологические процессы на ремонте паровозов, вагонов, в работе станций. После постановления Совнаркома СССР «О разукрупнении железных дорог», опубликованном 13 декабря 1933 года, из состава Южной железной дороги выделялась Донецкая магистраль. На транспорт поступала новая техника. В Красном Лимане была построена первая в стране механизированная сортировочная горка, создана первая путевая машинная станция. Ворошиловградский локомотивный завод уже выпускал мощные паровозы «ФД» с механическим отоплением, а наша школа ФЗУ готовила кадры ремонтников для этих локомотивов. Предусматривалось электрифицировать первые пять тысяч километров железных дорог.

В Донбасс приезжали известные деятели Коммунистической партии Г. К. Орджоникидзе, А. А. Андреев, Н. М. Шверник, П. П. Постышев, которые немало сделали для улучшения работы угольной промышленности, черной металлургии и железных дорог Донецкого края. Обновлялась земля, бурно развивались все отрасли промышленности.

Несмотря на значительные отрадные перемены, транспорт все еще отставал. Это подчеркивалось в решении XVII съезда партии, утвердившего второй пятилетний план, а также широкую программу технической реконструкции и развития железных дорог.

В феврале 1934 года группу работников Донецкой магистрали пригласили в Центральный Комитет партии. Здесь состоялось детальное обсуждение дел на нашей магистрали. Вскоре было принято постановление Совнаркома СССР и ЦК ВКП(б) «О работе Донецкой железной дороги». В этом документе отмечалось, что дорога работает неудовлетворительно, руководство ее осуществляется канцелярско-бюрократическими методами, дисциплина на низком уровне.

Чтобы усилить политико-воспитательную работу на магистрали, ускорить ее техническое развитие, правительство определило специальные меры. На дорогу прибыла большая группа опытных партийных работников. Они влились в ряды парторганизаторов и пропагандистов на станциях, в депо, дистанциях пути. Посланцы партии укрепили первичные парторганизации.

Согласно решению Сталинского обкома КП(б)У и политотдела дороги 15 апреля 1934 года в Артемовске состоялся первый слет ударников-железнодорожников Донецкой магистрали. Это было знаменательное событие в жизни Донбасса. К слету готовились не только мы, транспортники, но и горняки, металлурги, машиностроители, химики. Труженики страны, занятые постоянной, тяжелой борьбой за социалистическую перестройку народного хозяйства, воспринимали все, что свершалось вокруг, как свое кровное дело. С пристрастием относились они к задачам улучшения работы железных дорог, всегда были готовы оказать помощь своим товарищам по труду.

Известный горловский шахтер Никита Изотов, имя которого известно всей стране, взял шефство над одной из отстающих смен станции Горловка. Со своей бригадой он пришел на пути. Горняки проверили и очистили стрелки и сигналы, организовали на станции массовый субботник, в котором участвовали более тысячи шахтеров и железнодорожников.

Светлые, памятные дни! Разве можно забыть то чувство радости, с которым мы встречали друзей-машиностроителей, рабочих керамического завода, трудящихся Славянска, Константиновки и других городов! Теплые слова, пожатия рабочих рук, крепкие объятия.

В то же время мы чувствовали неловкость, что работники промышленности, у которых немало своих дел, берут нас на буксир.

Наш слет, где присутствовали делегации Южной и Екатерининской железных дорог, рабочие Москвы, Ленинграда, ускорил развитие социалистического соревнования. Железнодорожники Волновахи, участники соревнования, развернули борьбу за звание лучшей станции Донбасса. По примеру горняков в Горловке в честь трудовой победы коллектива начали зажигать над станцией красную звезду. В Красном Лимане были созданы единые смены движенцев — паровозников, вагонников, путейцев, связистов. Дебальцевцы организовали работу локомотивов по кольцевому графику.

Вскоре в Славянске состоялся слет паровозников и ремонтников дороги. Его участники обсудили пути распространения инициативы передовиков, использования опыта лучших слесарей и машинистов. Участников слета приветствовал в своем письме секретарь ЦК КП(б)У П. П. Постышев. Он призвал железнодорожников бороться за высокое качество ремонта паровозов, за наведение полного порядка в паровозном парке, подчеркнул, что настоящий ударник не только сам образцово работает, но и помогает отстающим выйти в ряды передовиков.

Политотделы, партийные организации несли в массы железнодорожников директивы партии, поддерживали и распространяли все новое, передовое.

— Да, — говорили донецкие паровозники, — живем и работаем на виду у всей страны. — И делали выводы: — Надо смелее идти вперед, утверждать социалистические отношения.

Даже «ползуны» наши призадумались, зашевелились, стали работать по-другому. Резко сократилось количество прогулов и нарушений дисциплины.

Как раз в те дни учрежден знак «Почетному железнодорожнику». Эту высокую награду первыми получили передовые строители механизированной горки из Красного Лимана.

К третьему году второй пятилетки был внедрен общесетевой график движения. Он предусматривал повышенные нормы скорости и веса поездов, переход грузовых составов на сплошное автоматическое торможение. Поезда стали сопровождать не смазчики, как раньше, а поездные вагонные мастера. На паровозах внедрили строенную езду.

Вскоре комплексная бригада, которой руководил Алексей Карпович Мороз, объявила, что она гарантирует безупречную работу отремонтированных паровозов во время всего пробега до следующей промывки. Это было принципиальное нововведение, потому что раньше ремонтники не брали на себя ответственность за исправность локомотива во время эксплуатации. Именно качество ремонта было узким местом в паровозном хозяйстве. Рабочие бригады Алексея Карповича Мороза горячо, настойчиво принялись за преодоление этого недостатка.

Придем, бывало, к своему паровозу на ремонтную канаву, а Алексей Карпович говорит, улыбаясь:

— Вот еще одна комплексная бригада явилась. Девять пар рук! Ну, товарищи, всем работы хватит.

Даст бригадир каждому задание и напомнит обязательно:

— Хлопцы, качество ремонта я проверю сам, и если что — не обижайтесь…

Вторая пятилетка ознаменовалась общим подъемом на производстве, громадным взлетом творческих сил народа. Это было время не только Магнитки и Кузбасса, Турксиба и Донбасса, но и бурного развития транспорта. Мы часто говорили о том, что преобразования на железных дорогах по своему революционному содержанию и масштабам можно сравнить с коллективизацией, социалистическим преобразованием села.

Паровозу — полную нагрузку

С грохотом идет тяжелый состав. В стремительном движении чувствую, как действует инерция. Паровозники зовут ее «живой силой». Приближаемся к крутому подъему. Он затяжной, а тут еще длинная кривая большого радиуса — место, где неопытные машинисты «рвут» поезда.

Преодолеваем подъем легко и быстро, ибо накопили значительную кинетическую энергию. Бригада — вся внимание. Помощник Герман Циглер поглядывает на водомерное стекло. Достаточно ли воды в котле? Глаза блестят весело, а вспотевшее, покрытое копотью и пылью лицо освещает улыбка. Ловкий, выдержанный парень! Он уже перебросал из лотка в топку не менее пяти тонн топлива.

Наш кочегар Ваня Петров, наполнив свежим углем лоток, берет шланг, чтобы полить его водой.

— Следи за сигналами! — кричу ему.

Петров высовывается из окна.

— Зеленый!..

Подъем миновали. Сдвигаю рукоятку регулятора влево, увеличиваю подачу пара в цилиндры. Герман открывает инжекторы, они шипят, заполняя котел водой.

Бросаю взгляд на часы, на стрелку скоростемера. Вижу: опережаем график на несколько минут. Гремят вагоны. По шуму определяю, что поезд в полном порядке.

Скоро Лозовая. Ваня работает на тендере, готовится к набору воды на станции, чистке топки. Герман Циглер складывает инструмент, наводит порядок в будке.

— Ну как, — интересуется, — у нас сегодня с технической скоростью?

— Увеличили, — отвечаю помощнику. — С каждым рейсом показатели выше.

— А как же иначе! — улыбается кочегар. — Работаем, друзья, в новых условиях…

Воплощая в жизнь постановления партии и правительства о транспорте, руководители нашей дороги и Наркомата внедрили новый график движения с повышенными нормами скорости и веса поездов. Это было весной 1935 года. Чтобы облегчить его освоение, решили внедрить двойную тягу поездов на участке Славянск — Лозовая.

Прогрессивные нормы значительно улучшили всю работу транспорта. Увеличились размеры перевозок, ускорилось продвижение вагонопотоков. 1 Мая, в день международного праздника трудящихся, железные дороги страны погрузили 70 тысяч вагонов. Вот как! Но сторонники «теории предела» и теперь твердили, что транспорт (недавно он грузил только 50 тысяч вагонов в сутки) исчерпал все свои возможности.

Передовые, опытные машинисты поговаривали, что и новый график не исчерпывает всех возможностей паровоза. Это правда. Однако, кое-кто, не возражая против такого факта, мыслил по-своему. «Зачем все это? Еще уголь перерасходуешь. Приведешь поезд с опозданием — пожурят, превысишь скорость — накажут или вообще снимут с работы».

Побаивались отсталые паровозники и другого: при интенсивной работе локомотивы будут изнашиваться быстрее, а потом и поезда будет нечем водить. Кое-кто считал, что увеличение скорости движения и высокая форсировка котла позволят выполнять весь объем перевозок меньшим числом локомотивов, тогда на всех машинистов и работы не хватит.

Но следует сказать, что так были настроены люди, не понимавшие требований времени. Объем перевозок быстро возрастал, паровозов требовалось все больше, а при строенной езде резко увеличивалась и потребность в паровозных бригадах.

Борьба за скорость, за лучшее использование техники все же пошла шире и энергичней. В среде паровозников больше становилось людей, которые научились понимать свое место в общем строю, значение своей ведущей профессии, активность в деповских коллективах росла, и поездная работа шла все лучше. Некоторым машинистам уже не хватало знаний, а вождение поездов в новых условиях — дело не из простых. Подвижной состав только начали оборудовать автоматическими тормозами. Берешь поезд, а в справке, которую выдает автоматчик, отмечено, что 20 осей тормозятся автоматически, остальные — вручную. Вот и думай, как вести такой поезд на большой скорости и повышенного веса, преодолевать спуски и кривые, где сжать состав, как избежать перенапряжения сцепных устройств. Сложно все это, особенно если использование тормозов зависит не от одного машиниста. В те годы составы сопровождали несколько кондукторов, ехавших на тормозных площадках вагонов. Они должны были по сигналу с паровоза вертеть рукоятки ручных тормозных устройств. Главная опасность — обрыв состава. Нужно очень слаженно и четко действовать машинисту и кондукторам, чтобы избежать разрыва сцепных приборов, именно этого и боялись неуверенные в себе паровозники, потому и ехали медленно.

Крайне необходимо было повышать квалификацию людей, вооружать их передовым опытом. Об этом беспокоилась наша партийная организация. Многим опытным коммунистам-паровозникам было поручено помогать отстающим. Молодой инженер Евстафьев упорно, с огоньком учил молодых механиков применять в работе методы передовиков Дорохова, Гайдамаки, Козаченко, Долгова и других, тщательно и подробно объяснял, как избежать обрыва состава и другое. Не оставлял он без внимания и легкомысленные поступки некоторых паровозников. Молодой механик Костин, например, гнал свой поезд по участкам наугад, вслепую, не щадя пара, не придерживаясь правил безопасности. Долго ли до беды? Анализируя поездную работу коллектива, Евстафьев определял правильный режим ведения составов, раскрывал резервы увеличения скорости и мощности локомотивов.

Внимательно следил за работой передовиков начальник Донецкой дороги Николай Иванович Левченко. Он поддерживал прогрессивные почины, развивал инициативу людей. Начальником Славянского отделения движения был коммунист Николай Яковлевич Донченко — бывший чекист, один из соратников Феликса Эдмундовича Дзержинского. Это был человек неспокойного характера, преисполненный горячей веры в рабочий класс, великой, светлой любви к людям труда! Наши руководители проводили немало времени на диспетчерских пунктах, следили за движением поездов и работой машинистов. Они хорошо знали каждого из нас, радовались, когда мы добивались успехов, помогали, чем могли, даже во время рейсов. Остановишься, бывало, на станции Языково, чтобы набрать воды в тендер, а дежурный уже зовет к селектору.

— Машинист Кривонос слушает, — откликаюсь в трубку аппарата.

— Хорошо ведешь поезд, механик! — подбадривающе звучит голос старшего диспетчера Ковалевского. Не увеличишь ли еще скорость? Может, пропустим сегодня на Лозовую еще два поезда сверх плана?

— Попробую. Наиболее сложные перегоны уже позади. Ну, а как насчет упреков за превышение скорости?

— Не волнуйся, защитим. Только смотри, будь внимателен…

Закончишь рейс в Лозовой и снова зовут к селектору. Это Ковалевский благодарит по всей линии.

Возвращаемся домой в приподнятом настроении. В комнате дежурного по депо нас встречает Евстафьев. Смотрит маршрут, подсчитывает…

— Ишь, как превысили норму графиковой скорости! А ехали правильно…

Еще бы! Паровоз готовим на совесть к каждому рейсу. На первом же перегоне проверяем его ход, действия тормозов, если вдруг понадобится удержать состав или взять разгон. Отсюда и уверенность. Перед подъемом даешь, как говорят машинисты, полную выкладку: реверс — на пятый зуб, регулятор — влево к упору.

Дежурный по депо, слушая, качает головой:

— Смотри, Петр, врежут тебе леща…

— Не врежут, — твердит Евстафьев. — Не те времена теперь…

Когда мы привели паровоз в депо на промывку, слесари удивились: на котле обгорела краска.

— Форсировку даешь не какую-нибудь, — сказал один из них. — А как на это начальство смотрит?

Но администрация уже получила из Наркомата путей сообщения распоряжения о том, что крайне необходимо лучше использовать паровозный парк, добиваться большей нагрузки на каждый локомотив.

Чем быстрее паровоз будет вести поезд, чем больше вагонов возьмет на свой крюк, тем мощнее и увереннее будет пульсировать весь транспортный конвейер.

…И снова рейс с ветерком, снова до боли в ладонях сжимаю ручки реверса и крана машиниста. А впереди, сколько окинешь взглядом, — степь, перечеркнутая стальными линиями рельсов, наполненная пьянящим ароматом трав. Только паровознику, наверное, знакомо такое единение запахов: горьковатого угольного дымка, горячего пара, раскаленного металла топки и степных трав, привяленных летним солнцем, дозревшей пшеницы. Иногда сквозь стук колес, выхлопы пара донесется вдруг до слуха трель соловья или серебряный звон жаворонка.

Но все это воспринимается почти подсознательно, ибо люди в напряжении, всем существом сливаются с машиной, поездом. Масса звуков вокруг, но слух четко различает лишь те, по которым определяешь, как идет поезд, как действует механизм движения, в каком состоянии сцепные устройства и тормоза. Глаза внимательно всматриваются в путь, отмечают сигналы, провожают встречные поезда.

Как хорошо, что за левым крылом сидит надежный помощник, а на тендере хозяйствует работящий, во всем и всегда успевающий кочегар!

Возвращаясь домой, я еще с порога замечаю взволнованные взгляды матери и жены: все ли в порядке, удачным ли был рейс? Они ни о чем не спрашивают, только спешат накрыть стол, приготовить постель.

Семья наша была сплоченной, отличалась полным согласием во всем. Мои близкие хорошо понимали, какие сложные и нелегкие задачи решали мы, паровозники, а потому стремились всегда помочь, поддержать.

Жена, как и я, закончила школу ФЗУ, потом работала слесарем по ремонту манометров. Она ежедневно бывала на паровозах, снимала неисправные приборы, устанавливала отремонтированные, хорошо знала наших машинистов, их настроения, успехи.

Летом 1935 года на участке Славянск — Лозовая мы провели угольный маршрут со средней технической скоростью 31,9 километра в час. Таких показателей в нашем депо еще никто не достигал.

Возвратившись из поездки, я сдал паровоз и зашел к дежурному. В комнате собралось много машинистов, помощников машинистов, кочегаров. Им уже было известно о нашем рекорде.

Товарищи окружили меня, поздравляли с успехом.

— Молодцы! Добились-таки своего! — радовались друзья.

Некоторые сомневались:

— Как? Почти тридцать два километра в час? Неужели это правда?

Были и такие, которые кричали:

— Случайность, «липа»!

— Это не случайность и не «липа», — возразил тогда машинист Авдиенко. Он вел в этом рейсе паровоз-толкач. — Ехать за ребятами и на больших колесах мне было тяжело.

Однако мы считали, что это только начало. Уже в следующем рейсе достигли скорости тридцать три километра в час. И пошло: тридцать четыре, потом — тридцать семь…

Тех, кто в этом сомневался, мы возили на нашем локомотиве. Их порой было немало в паровозной будке: одни смотрели на циферблат скоростемера, отмечали уровень форсировки, другие следили за расходом воды и пара.

Вскоре наши «пассажиры» выступили на страницах железнодорожной газеты с публикациями, в которых рассказали о том, что достигнутые нами рекордные показатели — результат правильного использования мощности локомотива, умелой езды бригады.

Однажды после рейса я забежал к дежурному по депо, а он улыбается:

— Тебя просят зайти в служебный вагон.

Оказалось, прибыл вагон-редакция газеты «Железнодорожник Донбасса». Встретил меня журналист Иван Иванович Максименко.

— Хотел поговорить с вами, Петр Федорович, о делах в депо, о ваших рейсах.

Иван Иванович уже несколько дней внимательно изучал работу машинистов, стремился выяснить возможности опережения норм нового графика. Поездки нашей бригады заинтересовали его, и он решил, что пришло время для основательного разговора.

— Ныне в депо много говорят о езде на большом клапане, — начал Максименко. — Разное говорят. Есть и такие мысли: высокое форсирование котла непременно вызовет преждевременную амортизацию паровоза, перерасход топлива и воды, а возможно, и аварию.

— Давайте осмотрим несколько локомотивов, — предложил я журналисту. — Вы увидите, в каком состоянии те паровозы, машинисты которых так кричат о вреде высокой форсировки.

Мы вышли из вагона и направились в депо. Поднялись на первый паровоз, который был в ремонтном цехе, открыли сухопарный колпак и видим: все «заросло» там внутри накипью так, что ничего нельзя рассмотреть. Еще несколько машин — та же картина. Понятно: большой клапан они не используют, а шумят.

В тот вечер мы долго и подробно беседовали, потом условились, что я напишу письмо к машинистам депо и всей Донецкой дороги, расскажу в нем об опыте нашей бригады, выскажу свои мысли и планы.

Помню, немало испортил я бумаги, не спал до рассвета, стремясь наиболее четко и ясно высказать все, что меня волновало, не давало покоя. Утром Иван Иванович помог мне отредактировать текст, и письмо отправили в выездную редакцию. Тогда же, 14 июля, оно было опубликовано в листовке, потом и в дорожной газете.

Товарищи читали письмо с живым интересом, потому что речь в нем шла о делах на дороге, возможностях транспорта, широких перспективах, которые открывало применение большого клапана.

В то время как дорога, выполняя указания партии, резко увеличивала перевозки, машинисты использовали мощность паровоза только на три четверти, а иногда даже наполовину. Потому-то в обращении и содержался призыв ездить быстрее, чтобы ускорить оборот вагонов, полнее обеспечивать перевозки грузов.

«Образцы использования машин, — говорилось в письме, — нам показали донбассовские герои-орденоносцы: машинист врубовой машины Кондратий Тельных, мастера отбойного молотка Никита Изотов, Гришин и другие.

Кто из нас достиг такого класса? В каком депо добились наилучшего использования паровоза? Мы и ныне ездим на низкой технической скорости и считаем, что так должно быть. И выходит: сколько бы ни давали нам паровозов, их будет мало…

…Ездить нужно лучше. С первого дня введения нового графика наша бригада выполняет техническую скорость, не имеет ни единого обрыва и аварий вообще. И теперь я с полной ответственностью заявляю: даже в условиях нового графика мощность паровоза и техническая скорость нами еще использованы не полностью».

Далее шла речь о том, что наша бригада борется за лучшее использование паровоза. Статья завершалась словами:

«Жду, товарищи машинисты Донецкой, ответа на мое письмо на страницах нашей газеты «Железнодорожник Донбасса».

«Гудок» поддержал нас, оповестил всех железнодорожников страны о наших рейсах и о борьбе за полное использование паровоза.

Письмо-обращение моя жена прочитала в родильном доме. Именно тогда родилась наша дочь Лариса. Помню, Анна Алексеевна передала мне записку со словами поздравления.

Обращение к товарищам вызвало живой отклик железнодорожников. Спустя некоторое время в нашем депо появились гости со многих станций Донецкой магистрали. Приезжали машинисты из Дебальцево, Луганска, Красного Лимана, Попасной, Купянска, Сватова, Родаково. Многие из них приходили на паровоз, изучали наш опыт. Были и такие, что ездили с нами в рейсы. Со своими замечаниями, советами, размышлениями паровозники, партийные и комсомольские работники выступали в местной печати. Я даже несколько растерялся от такой дружной, энергичной поддержки со стороны моих товарищей, категоричности их выступлений на совещаниях, в письмах, где они буквально громили тех, кто еще сопротивлялся массовому движению паровозников за достижение высоких скоростей.

Журналисты газеты «Железнодорожник Донбасса» пригласили в редакцию группу передовых машинистов нашей магистрали. Там состоялся откровенный и сердечный разговор о том, как работать дальше, о тех резервах, которые открывает борьба за лучшее использование паровозов. Делились опытом.

Я рассказал, что на протяжении 25 дней июля наша бригада совершила двадцать поездок и в каждом рейсе значительно превысила норму технической скорости. 23 июля мы довели ее до 37,5 километра в час. Поездка была нелегкой. Из Славянска поезд отправили на десять минут позже, чем предусматривалось графиком. Еще десять минут пришлось стоять на станции Гусаровка, где смазчики меняли подбивку буксы одного из вагонов. И все-таки в Лозовую прибыли точно по графику. Выручила высокая форсировка котла. Она дала возможность увеличить скорость движения, особенно на подъемах.

— Теперь уже не только наша бригада, — говорил я товарищам, но и другие умеют водить поезда на участке Славянск — Лозовая с опережением расписания на час, а то и больше.

В редакции газеты шла также речь о недостатках в работе, ибо на нашем участке было немало грубых нарушений, требующих анализа и обсуждения. Машинист Мима привел поезд с опозданием на 18 минут, а ехал с двойной тягой. Машинист другого паровоза Волков дает ему два свистка: «Добавь пару», а он в ответ: «Не спеши». Говоря откровенно, эти люди работать умеют, но привыкли к старым порядкам и не спешат расставаться с ними.

Много полезных, интересных мыслей высказали тогда машинисты. Опираясь на собственный опыт, они утверждали, что форсировка котла — дело реальное и очень необходимое. Только так можно увеличить скорость и вес поездов на многих участках. Ориентироваться в этом следует на передовых машинистов.

Среди участников встречи в редакции были люди разного возраста: пожилые механики и молодые, которые, как и я, недавно стали за правое крыло паровоза. Но единодушие всех, кто пришел в тот день в редакцию, их горячее одобрение нашего почина вдохновляли, звали на дальнейшую борьбу за лучшее использование паровоза.

Радостные и волнующие события следовали одно за другим. 30 июля состоялась встреча передовых железнодорожников в Кремле с руководителями партии и правительства. Более 400 человек со всех концов страны, со всех ее дорог собрались на совет в Большом Кремлевском дворце.

— Вот так, Петр! — радостно воскликнул Макар Васильевич, — когда я, готовясь к очередному рейсу, пришел к дежурному по депо. И похлопав по плечу, добавил: — Видишь, какое значение придает партия работе железных дорог. Давайте, ребята, с ветерком! Чем смелее действует комсомольская бригада, тем больше железнодорожников равняются на вас, передовиков, осваивают ваш опыт…

Оживление чувствовалось везде.

— Ты представляешь, — слышали мы голоса паровозников, поднимаясь в будку локомотива, — наши товарищи, рядовые труженики, теперь в Москве совещаются с руководителями партии и правительства!

Раздался гудок, поезд тронулся. Машина медленно набирает скорость. Увеличиваю подачу пара в цилиндры, чувствую, как растет мощь стального великана. А сколько сил еще в запасе!

Сквозь облака дыма и пара видно, как в небе мерцают звезды. В воображении возникают бескрайние просторы Родины, на которых бурлит новая жизнь. Гремит, кует металл, добывает уголь Кузбасс, расправляют свои могучие плечи заводы, стальные магистрали связывают в единое целое области и районы нашей страны.

Об огромном значении для СССР дальнейшего развития сети железных дорог, о путях превращения отсталого транспорта в первоклассный говорилось в материалах и документах Кремлевской встречи. Многочисленные публикации центральной и местной печати с теплотой называли имена железнодорожников. Мы убеждались в том, что рейсы не только регистрируются в маршрутных листках, не только отмечаются на диспетчерских графиках: о них знают и в Москве. Там, в Кремле, обсуждают наши начинания. И эти заботы ленинской партии и правительства о работниках транспорта вдохновляли нас на самоотверженный, героический труд.

Во время следующего рейса я с бригадой повысил среднюю техническую скорость поезда до сорока километров в час. Это было весомым достижением при вождении грузовых поездов в то время. Однако мы понимали: используем резервы еще далеко не полностью.

Прошло несколько дней. Окрыленные успехом, мы снова собираемся в рейс. Поезд тяжеловесный, маршрут: Славянск — Ясиноватая. На участке, где будет проходить рейс, профиль сложный — за Константиновкой затяжной подъем, крутые кривые…

— Ну, хлопцы, — обращаюсь к бригаде, придется нам поработать с полной выкладкой…

— Не в первый раз, — улыбается кочегар и поднимается по ступенькам в будку.

Остановились в Константиновке. Набрали воды, осмотрели машину, снова поехали, набирая скорость. Вот и подъем… Регулятор — до конца, реверс — на третий, четвертый, пятый зуб!..

Машина уже мчится стремительно, так, что путейцы на перегонах наклоняются, хватаются за фуражки. На полевых станциях дежурные выходят на перроны, удивляясь, пожимают плечами. Еще бы, скорость какая! Хорошо, когда поезд летит, как на крыльях, рассекая воздух могучей грудью, в лицо бьет ветер, все вокруг мерцает, меняется, как в калейдоскопе!

Приехали… Вытираем потные, закопченные лица. Облегченно вздыхаем.

— Ну, как? — интересуются товарищи. — Сколько ехали от Константиновки до Ясиноватой?

— Два часа и семь минут! — радостно кричу, подталкивая друзей. — Это вместо трех часов и двух минут, предусмотренных графиком!

Наша комсомольская бригада с каждым рейсом добивалась все более высоких показателей. И не только наша. Теперь уже большинство паровозников работало с огоньком, с напором. Те, кого еще совсем недавно новые нормы приводили в смятение, испуг, поняли: волновались зря, потребность в паровозах, а также и в машинистах не уменьшилась. Вышло наоборот: ощущалась нехватка людей. На каждом локомотиве уже работали по три бригады. Продолжительность рейса теперь значительно, почти вдвое, сократилась. Уже не надо было класть в дорожный сундучок много продуктов — услугами бригадных домов пользовались от случая к случаю. Приведешь поезд в Лозовую или Ясиноватую, а уже сигналят «вперед!», маршрут для обратного рейса подготовлен. Так и получалось: сделал поездку, а через несколько часов возвращаешься домой.

Это было в том же 1935 году. В ясный солнечный день наш паровоз стоял на промывочном ремонте. Я зашел к дежурному по депо. Он сидел за столом, в руках держал небольшой лист бумаги.

— Вот телеграмма из Наркомата, — встретил меня с улыбкой и протянул почтовый бланк:

— Читай, там о тебе…

Беру телеграмму, читаю несколько строчек. Радость какая: меня наградили орденом Ленина!

Не помню, как выбежал во двор. Меня окружили товарищи. Поздравления, объятия.

— Высокая награда! — слышу будто сквозь сон. Вокруг говорят о коллективе, о наших успехах…

Домой не шел, а бежал. На пороге остановился, потом резко открыл дверь. Жена Анна Алексеевна встревожилась:

— Случилось что-то?

— Да, случилось! Смотри… — подал ей телеграмму.

Прочитала. В глазах радость. Сама труженица, она хорошо знала, каков он, наш труд, высоко ценила рабочую честь.

Наши возбужденные голоса услышали соседи, телеграмма пошла по рукам. Обсуждали ее и на следующий день в красном уголке, где состоялось торжественное собрание. Мои родители сидели в переполненном зале, в руках охапки цветов. Горячо и взволнованно выступали товарищи, поздравляли, желали новых успехов.

Тот радостный день и взволнованные слова отца: «Власть наша — самая справедливая, потому что она народная», — запомнились мне на всю жизнь.

За высокие трудовые достижения Центральный Исполнительный Комитет Союза ССР наградил орденами двадцать восемь передовых железнодорожников. В их числе: машинист Шулипа и начальник станции Красный Лиман Цейтлин, машинист Григоренко, начальник депо Лобанов из Красноармейска и другие. Многих из этих людей я знал лично, о трудовых достижениях других читал в газетах, слышал по радио.

Теперь в наш дом зачастил почтальон, приходило много писем. Их обратные адреса: Омск, Пермь, Волховстрой, Оренбург, Саратов, Харьков… И вот в моих руках письмо известного всей стране горняка Никиты Изотова, инициатора движения за передачу передового опыта молодым рабочим. Это движение вошло в историю под названием изотовского.

«Не удивляйся, товарищ Кривонос, — писал он, — что ты, неизвестный еще недавно машинист, удостоен такой высокой чести. Тебя не так уж трудно было увидеть. Я же работал под землей, простым забойщиком, однако меня нашли, вырастили и подняли. Это доказательство того, что партия и правительство умеют ценить людей, которые самоотверженно борются за дело социализма. Однако, товарищ Кривонос, эта великая честь, которая выпала на нашу долю, возлагает на нас и большие обязанности. Для пас, орденоносцев, мало хорошо работать, мы должны также учить других, опыт своей работы передавать на все участки. Это главное…»

Простые, дружеские слова человека, которого в нашей стране знали все, глубоко взволновали меня, особенно его выводы о том, что теперь надо не только отлично работать, но и вести за собой товарищей…

Да, именно вести, обучаясь, испытывая и себя и машину, добиваясь еще лучших показателей использования паровоза. И я решил: буду делиться опытом с товарищами, буду им помогать.

Вскоре меня пригласили в Москву для вручения ордена.

Не спал я в ту ночь, когда ехал скорым поездом в столицу. Невольно вспоминал песни и стихи, написанные о Москве. Уверен, что каждый советский человек, впервые посещающий Москву, чувствует то же самое.

Утром поезд прибыл на Курский вокзал. Москва! Сколько думаешь о ней, мечтаешь, когда в полночь из репродуктора льются ее позывные, и над миром плывут величавые аккорды кремлевских курантов. В памяти встают Кремль, Мавзолей, купола собора Василия Блаженного, которые видел на фотографиях, в кино.

Красная площадь. Кипучая, бурная жизнь большого города. Меня увлек ее необычный темп: люди идут по тротуарам быстро, по-деловому озабоченные, весело бегут дети по широким проспектам, гремя и позванивая, мчатся трамваи, много автомобилей. Захватывает своим размахом столица нового мира. А вот и высокие башни Кремля…

Возле Наркомата путей сообщения я встретил машиниста Яблонского, профессора Образцова и других товарищей, которые приехали для получения наград. Мы тепло поздоровались, перезнакомились, поделились впечатлениями. Потом поехали в Центральный Исполнительный Комитет. Вошли в приемную. Вскоре открылась дверь в комнату Президиума, и нам навстречу поднялся Председатель ЦИК Союза ССР Михаил Иванович Калинин. Вижу его второй раз. Узенькая бородка, седые волосы падают на высокий лоб, внимательный взгляд мудрых глаз. Таким был он, Всесоюзный староста, токарь-путиловец, профессиональный революционер, один из ближайших соратников Ленина.

Секретарь объявил постановление, и мы по очереди подходили к столу. Михаил Иванович протягивал каждому коробочку с орденом, на котором изображен профиль Ильича, вручал удостоверение к награде, потом говорил несколько теплых слов. Когда я, услышав свою фамилию, подошел к столу, Михаил Иванович обнял меня и, внимательно взглянув в глаза, сказал:

— Слышал о ваших успехах. Большие дела вершите. Надо, чтобы на наших железных дорогах было больше кривоносовцев.

В заключительном слове М. И. Калинин поздравил нас и пожелал еще больших трудовых побед на благо нашей Родины.

Возвратившись из Москвы, я предложил товарищам создать колонну передовых паровозников. Мое предложение поддержали. Мы договорились, что в состав нашего передового отряда будем принимать только тех машинистов, которые не допускают аварий, четко соблюдают правила технической эксплуатации, водят поезда на больших скоростях и повышенного веса, экономят топливо, воду, нар, готовы к штурму новых рекордов.

Так начиналось стахановское движение

Каждый день приносил новые сообщения о выдающихся трудовых победах рабочих, колхозников, трудовой интеллигенции. Это были плоды расцвета народного творчества и производственной самодеятельности масс.

Осуществив индустриализацию страны и коллективизацию сельского хозяйства, строители социализма воплощали в жизнь план развития народного хозяйства второй пятилетки, начертанный XVII съездом ВКП(б).

Чтобы успешно завершить реконструкцию народного хозяйства, надо было подготовить кадры, полностью владеющие новыми сложными машинами, которые поступали на фабрики и заводы, на транспорт, шахты. Поэтому коммунистическая партия выдвинула лозунг «Кадры, овладевшие техникой, решают все!».

Борьба рабочего класса Украины, как и всей страны, за освоение новой техники была неразрывно связана с бурным развитием социалистического соревнования.

Творческая инициатива рабочих выдвигала новые формы социалистического соревнования. На разных предприятиях трудовые коллективы боролись за лучшую организацию производственного процесса, за повышение производительности труда и качества продукции. Широкие массы рабочих, овладевших техническим минимумом, становились новаторами дальнейшего технического совершенствования производства.

Видное место в массовом движении новаторов занимали шахтеры — ударники Донбасса. Благодаря постоянной заботе партии и правительства шахты оснащались множеством новых машин: дедовские обушки заменили отбойные молотки, лошадей — электровозы. На основе нового технического оснащения шахт развернулось массовое движение новаторов, которые ломали устаревшие производственные нормы и создавали новые, более высокие.

Среди шахтеров-новаторов Донбасса возникло широко известное стахановское движение. Молодой забойщик шахты «Центральная-Ирмино» (Кадиевка) Алексей Стаханов 31 августа 1935 года нарубил за смену 104 тонны угля, перевыполнив норму в 14 раз. И дело было вовсе не в физической силе Стаханова. Я с ним познакомился спустя некоторое время. Стаханов не был богатырем. Раньше забойщик не только рубил уголь, но и выполнял обязанности крепильщика. На это он расходовал половину рабочего времени. Стаханов поступил по-другому. Он рубил уголь, а двое рабочих крепили забой. Поэтому забойщик всю смену трудился с высокой производительностью.

Пример Стаханова поддержали многие шахтеры. Спустя несколько дней, парторг участка Дюканов добыл за смену 115, а Концедалов — 125 тонн угля. Вскоре Стаханов дал за смену 175, а потом 227 тонн угля.

Почин Стаханова всколыхнул всю страну. Широко развернулось, поддержанное партией, всенародное движение новаторов за высокую производительность труда. У нас, на железных дорогах, к тому времени уже было охвачено соревнованием подавляющее большинство железнодорожников. Скоростные рейсы убедительно доказали необходимость высокой форсировки паровозных котлов и нашли сотни и тысячи последователей. Железнодорожники многих профессий — движенцы, вагонники, связисты — тоже стали искать пути к высокой производительности труда.

Повышалась политическая и производственная активность советских людей. Теперь они понимали дух времени, глубже воспринимали лозунг партии: «Новая техника в руках людей, овладевших техникой, может и должна совершать чудеса». А техника шла широким потоком во все отрасли народного хозяйства. Только за два года пятилетки промышленность, транспорт, сельское хозяйство получили столько станков, машин и оборудования, сколько их было получено за всю первую пятилетку.

Соревнование, опиравшееся теперь на более совершенную технику, значительно ускоряло развитие народного хозяйства.

Так начинался новый этап в социалистическом соревновании масс — стахановское движение.

Это движение быстро охватывало все отрасли народного хозяйства, в том числе и железнодорожный транспорт. Рядовые труженики добивались все более высоких показателей труда, полностью преобразовывали технологию работы. Ясиноватский составитель поездов Максим Митрофанович Кожухарь на практике доказал, что старые методы маневровой работы тормозят станционный процесс. Он формировал составы по-новому — в процессе накопления вагонов на путях сортировочного парка. Формирование каждого поезда он выполнял за 25—30 минут, а не за полтора часа, как было раньше. Вскоре Кожухарь организовал комплексную бригаду из рабочих смежных профессий. Это дало возможность объединить в один процесс списывание и формирование составов, технический и коммерческий осмотры вагонов. Таким путем была значительно ускорена подготовка поездов к отправлению.

На нашей «фабрике маршрутов», станции Дебальцево, высоких успехов добился составитель И. Краснов. Он изменил всю технологию разборки вагонов с горки и формирования поездов, объединил эти процессы. При этом значительно сократилось время подготовки каждого поезда.

Дежурный по горке в Красном Лимане И. Древаль стал работать составителем поездов. Во время каждого дежурства он обрабатывал более тысячи вагонов. Станционный диспетчер из Попасной В. Веретенников внедрил рациональную специализацию путей. Благодаря новым методам работы простой вагонов на станции сократился на 8 часов.

По предложению комсомольцев была создана единая молодежная смена на всем направлении Донбасс — Москва, которую возглавил дорожный диспетчер В. Добров. Этот коллектив отлично организовал движение поездов.

В те дни я получил письмо от Алексея Стаханова, в котором известный шахтер призвал меня и всех тружеников Донецкой дороги ускорить перевозки угля.

«Мы, шахтеры, — писал Стаханов, — обязуемся добывать двести тысяч тонн угля ежесуточно, изо дня в день… А вы, товарищи железнодорожники, своевременно и быстро доставляйте этот уголь на фабрики и заводы социалистической Родины».

Это письмо я прочитал товарищам в Ясиноватой, куда приехал для беседы с передовыми железнодорожниками. Ознакомились с письмом и труженики станции Кавказская. Я приехал туда по приглашению известного машиниста Франца Феликсовича Яблонского. Мы обменялись опытом, обсудили условия социалистического соревнования между паровозниками Славянска и Кавказской, которое потом длилось несколько лет.

В конце октября 1935 года руководители партии и правительства Украины пригласили в Киев группу передовых машинистов нашей дороги — Шулипу из Красного Лимана, Водолажского из Дебальцево, Карасева из Иловайска, Донина из Попасной. Нас приняли секретарь ЦК КП(б)У П. П. Постышев и председатель Совнаркома Украины П. П. Любченко. Во время беседы говорили о возможностях улучшения работы транспорта, о том, как воплощаются в жизнь наши замыслы и стремления.

Первый слет стахановцев Донецкой железной дороги состоялся в ноябре того же года. На праздник приехал Павел Петрович Постышев, прибыли секретари обкомов и горкомов партии Донбасса, делегации передовых шахт и заводов, стахановцы Москвы. Приветствия слету прислали Сталинский обком КП(б)У, ЦК ВЛКСМ, прославленные стахановцы — А. Бусыгин, М. Сметанин, Мария и Евдокия Виноградовы и другие.

Взволновало нас письмо Николая Островского, писателя-коммуниста, адресованное слету. Он писал:

«Вырос и окреп наш социалистический транспорт. А ваши трудовые руки поднимут его на еще большую высоту…».

Делегация горняков передала слету знамя шахтеров Донбасса с наказом вручить его коллективу депо — победителю в социалистическом соревновании.

С особым вниманием и волнением слушали мы речь выдающегося большевика-ленинца Павла Петровича Постышева, пользовавшегося любовью и уважением всех тружеников Донбасса, выступления Алексея Стаханова, Мирона Дюканова. Гордились нашими земляками, которые, как и мы, начали могучее всенародное движение за освоение новых вершин производительности труда.

С трибуны рапортовали Отчизне донецкие железнодорожники о достигнутых успехах, о том, что увеличена погрузка угля и других индустриальных грузов, возрос на 70 километров среднесуточный пробег паровозов, а техническая скорость — на 7 километров в час. Вот как шли дела! Всего три месяца назад мною впервые были достигнуты такие результаты. Но ведь ценность почина именно в том, что сегодня ты первый, а завтра рядом с тобой уже тысячи твоих товарищей.

Газета «Правда» в передовой статье, посвященной нашему слету, писала, что железнодорожники Донбасса первыми на сети начали по-большевистски перестраивать свою работу…

Надо еще шире развернуть на дороге стахановско-кривоносовское движение, привлечь к этому большинство работников дороги. И тогда Донецкая — эта важнейшая магистраль угля и металла — будет наиболее передовой железной дорогой в стране.

Стахановское движение охватило весь Советский Союз. Умножались, росли трудовые достижения передовиков на железных дорогах. Вскоре мы узнали о новейших методах управления движением поездов, внедренных днепропетровским диспетчером Николаем Закорко, об успехах тульского машиниста Александра Огнева, ленинградского машиниста Василия Богданова, дальневосточного механика Валентина Макарова и многих других.

В ту памятную осень 1935 года я был приглашен в Москву на празднование XVIII годовщины Великого Октября.

И вот она, новая встреча с Москвой, Красной площадью. На трибунах возле Мавзолея снова встретил друзей — кузнеца Бусыгина, ткачих Евдокию и Марусю Виноградовых, обувщика Сметанина, хорошо знакомых мне — Александра Огнева и Николая Закорко.

Четко печатают шаг колонны красноармейцев, стремительно несется конница, мелькают легендарные тачанки, громыхают танки и пушки. Закончен традиционный военный парад, широкую площадь заполнило море людей. Вокруг знамена, транспаранты, цветы…

После праздника состоялось собрание стахановцев Московского узла. В клубе имени Кухмистерова собралось больше тысячи столичных железнодорожников. Я рассказал о нашей работе, о том, как нам удалось добиться рекордных показателей.

14 ноября 1935 года началось Первое Всесоюзное совещание стахановцев промышленности и транспорта. Рабочие, прибывшие с разных концов страны, заполнили большой зал Кремлевского дворца. Это они подняли в своих коллективах и отраслях народного хозяйства знамена борьбы за лучшее использование техники. Эти люди — гордость и слава нашей Родины.

В президиуме — руководители партии и правительства, соратники великого Ленина, прошедшие суровую школу революционной борьбы. Партия и народ доверили им руководство первым в мире государством рабочих и крестьян.

Совещание открыл нарком тяжелой промышленности Серго Орджоникидзе — любимец Донбасса, человек, с именем которого связан расцвет и героические дела шахтерского края, многих индустриальных гигантов страны. Говорил он горячо, вдохновенно, сопровождая речь энергичными жестами:

— То, что дали нам Стаханов, Дюканов, Бусыгин, Виноградовы и Кривонос на железной дороге, и то, что сотни и тысячи людей следуют их примеру, — это факт выдающийся, факт огромного значения. Надо прямо сказать: все, что доныне было освящено всякими «научными нормами», «учеными» людьми и старыми практиками, наши товарищи стахановцы поставили вверх ногами, выбросили ко всем чертям, как такое, что устарело и тормозит наше движение вперед. Что же сделали эти товарищи? Они осуществили то, чего требовал от нас организатор нашей партии и наш учитель В. И. Ленин, они поступили так, как требует наша партия.

В своей речи С. Орджоникидзе указал, что стахановское движение стало истинно народным. Оно с каждым днем ширится и крепнет, становится великим достоянием нашей социалистической Родины.

Заканчивая свое выступление, нарком тяжелой промышленности предоставил слово Алексею Стаханову.

Говорил Стаханов волнуясь, однако четко и выразительно. Рассказал о своей работе, ее особенностях, о поиске путей высокой производительности труда, а также о том, как обыкновенные шахтеры-забойщики, крепильщики, машинисты врубовых машин при широкой поддержке партийной организации усовершенствовали в забое всю технологию добычи угля. Передовой опыт Стаханова, его почин единодушно поддержал коллектив шахты. И не только шахты — всей страны.

Поднимаюсь и я на трибуну и чувствую на себе взгляды тысяч глаз. Тоже волнуюсь, потому что мне еще не приходилось выступать перед такой аудиторией, перед руководителями нашей страны…

Начал с первых рейсов своей бригады, рассказал о большом клапане, высокой форсировке котла. О том, что ездим без обрывов и аварий, стремимся максимально использовать технические возможности нашего комсомольского паровоза, принимаем активное участие в социалистическом соревновании и делимся опытом с товарищами. Но на нашей дороге еще случаются аварии, обрывы поездов. Их виновники — не передовики, штурмующие рекорды, а те паровозники, которые не выполняют новых норм технической скорости, не соблюдают правил и инструкций. Кое-кто из отстающих боится трудностей зимы, считает, что скорость движения можно увеличивать только летом. Мы же, например, убеждены, что ездить по-новому можно и зимой.

Благодаря твердому графику обеспечивается стабильное расписание рейсов каждой бригады. Мы заблаговременно знаем, куда и когда должны вести поезд. Уменьшились и простои подвижного состава на станциях, у нас стало больше свободного времени. Теперь по вечерам в клубах и читальнях можно увидеть паровозников. А раньше этого не было.

В нашем депо Славянск благодаря увеличению технической скорости и работе по графику мы поставили в запас 22 локомотива, внедрили строенную езду. Заработки увеличились, живем более интересно, обеспеченно.

Об успешном воплощении в жизнь грандиозных планов партии и правительства, о неуклонном росте благополучия советского народа, о своем участии в борьбе за реконструкцию народного хозяйства рассказывали и кузнец, и ткачиха, и станочница, и сталевар, и забойщик. Выступающие говорили также о том, как поднялись к вершинам творческого труда сотни и тысячи людей, как направляют они в новое русло работу своих предприятий.

С глубоким интересом слушал я выступления железнодорожников товарищей Емельяненко из Нижнеднепровска, Огнева из Тулы, Зайцева из Могочи и ленинградца Нетунаева. Выступил также днепропетровский диспетчер Закорко, омская стрелочница Неудахина, начальник станции Москва-сортировочная Пичугин, начальник Донецкой дороги Левченко, начальник Екатерининской дороги Белик, начальник политотдела Донецкой дороги Ваньян, грузчик станции Алма-Ата Темирбек Сатбаев.

Наше совещание длилось четыре дня. Оно было в центре внимания всей страны. Газеты публиковали детальные отчеты, интервью с его участниками. В президиум поступали письма, телеграммы, приветствия, трудовые рапорты. Это был большой форум передовиков производства, от весомости трудовых достижений которых зависело успешное строительство социализма. С кем же советоваться руководителям нашей партии и правительства, думали мы, как не с передовыми рабочими, вожаками своих коллективов, людьми, которые так активно влияют на хозяйственное строительство и общественную жизнь страны.

Подводя итоги Первого Всесоюзного совещания стахановцев, И. В. Сталин указал на большое значение стахановского движения, которое ломает технические нормы как недостаточные, превышает зачастую производительность труда передовых капиталистических стран и открывает таким образом практическую возможность дальнейшего укрепления социализма в нашей стране, создает условия для перехода от социализма к коммунизму.

Вот какие грандиозные перспективы открывало дальнейшее развитие социалистического соревнования и стахановского движения.

То, что просматривалось только в общих чертах на Всесоюзном совещании стахановцев промышленности и транспорта, полностью подтвердилось всем процессом исторического развития нашей страны. Ведь и на нынешнем этапе характерной чертой социалистического соревнования является расширение его массовости и разнообразия форм. Оно развивается между рабочими и коллективами промышленности, строительства, транспорта, бригадами, участками и цехами предприятий, отраслями, областями, краями и республиками. Каждый день приносит новости о возрастании инициативы трудящихся, рождении новых патриотических начинаний. И сегодня в авангарде этого движения, как и тогда, в штурмовые дни первых пятилеток, идут коммунисты — члены партии, которую В. И. Ленин назвал партией новаторов.

В числе большой группы участников Первого Всесоюзного совещания меня наградили орденом Трудового Красного Знамени.

Вскоре газета «Гудок» опубликовала статью, в которой я поделился своим опытом работы. А потом вышла и брошюра. Не останавливаясь на ее содержании, назову лишь то, что считал основным в работе машиниста:

— работай безаварийно, строго соблюдай правила безопасности движения поездов;

на подъемах и площадках следуй на большом клапане при полной форсировке котла, используй всю мощность котла и паровой машины;

веди учет каждой минуты и даже секунды, используй ее для ускорения хода локомотива, показывай образцы соблюдения графика — основного закона транспорта;

будь на паровозе настоящим командиром, воспитывай бригаду, изучай быт, запросы и стремления своего помощника и кочегара;

добивайся, чтобы твои товарищи стали стахановцами, помогай тем, кто отстает, передавай свой опыт, будь вожаком, учи работать без аварий, достигать высокой скорости.

А разве не то же самое требуется от передовых машинистов и в наше время? И не только от машинистов, ибо главное — в принципе, в коммунистическом отношении труженика к своим рабочим обязанностям, в наследовании традиций.

Социалистическое соревнование, стахановское движение, начиная с Великого Почина, на протяжении десятков лет создали замечательные традиции, разработали драгоценные формы, методы и средства труда, которые служат делу коммунистического строительства. Нынешним участникам социалистического соревнования следует в полной мере использовать опыт и традиции старых поколений, обогащать и развивать их.

Для меня, в то время совсем молодого человека, участие в организации и развитии стахановского движения было большой жизненной школой. Все отчетливее я понимал, что мы, рабочие, — нынешние хозяева жизни — должны освещать свой труд мыслями, поиском, инициативой. С непреодолимой силой тянуло меня к паровозу, хотелось быстрее осуществить новые замыслы, уже назревшие планы.

Это было зимой. Снегом занесло поля, ударили морозы, начались метели. «Зима — строгий ревизор» — издавна существовала поговорка среди железнодорожников. В этот период вводился особый график, предусматривающий уменьшение скорости поездов, снижение их веса. Паровозники нашей колонны твердо решили увеличивать скорость движения поездов даже зимой. Это удалось осуществить. Во время первого же зимнего рейса наша бригада отказалась от применения паровоза-толкача и взяла поезд весом 1750 тонн. Это значительно превышало даже летнюю норму. Мы провели поезд в Лозовую, достигнув технической скорости 42 километра в час. Выполнили еще несколько поездок и скорость довели до 45 километров в час.

Безупречно водили поезда все члены нашей колонны. Вскоре по предложению большинства членов коллектива славянских паровозников была отменена двойная тяга. В результате этого мы добились еще лучших показателей, не уменьшили, а значительно ускорили движение всего транспортного конвейера.

Затем мы перевели паровоз «ЭУ» на повышенное давление в котле. Открылись новые перспективы для увеличения веса поездов, ускорения их движения по участкам. Правда, кое-кто предупреждал:

— Смотри, дышла порвешь, котел испортишь.

Но такого не случилось, не могло случиться, потому что действовали мы не наугад, а точно учитывали паспортные данные локомотива, запас его прочности.

В январе, когда ударили сильные морозы, прибыли к нам первые паровозы «ФД», которые выпустил Ворошиловградский паровозостроительный завод. Конструкторы оборудовали машину многими новинками. Паровоз был более мощным, мог развивать большую скорость. Он имел механическое, стокерное отопление. Кочегара заменил механизм, и помощник уже не должен был бросать уголь лопатой в топку. Это значительно облегчало его работу. На старых локомотивах в течение одного рейса помощник перебрасывал в топку по 10—12 тонн угля.

Один из новых локомотивов выделили для нашей бригады. Приехал в Славянск известный краснолиманский машинист Г. Шулипа. Ему поручили помочь нам в освоении паровоза «ФД».

Я уже встречал эти локомотивы, наблюдал, как они работают, интересовался особенностями новой машины, читал и литературу о ней. Поэтому уже в первом рейсе, в котором участвовал и Шулипа, я действовал уверенно, достиг средней технической скорости 51 километр в час. Это было неплохое начало.

Вскоре наша бригада довела скорость до 70 километров в час. Изыскали и резервы форсировки котла. Мы уменьшили диаметр отверстия форсового конуса с 93 до 85 миллиметров и стали получать больше пара. Это дало возможность водить поезда в полтора раза тяжелее нормы, увеличить их скорость до 70—80 километров в час.

Потом пришла радостная весть: комсомольцы Ворошиловградского паровозостроительного завода имени Октябрьской революции построили в подарок X съезду ВЛКСМ паровоз ФД-20-835 и решили доверить его мне. По приглашению заводского комитета комсомола я поехал к паровозостроителям. Они в это время как раз кончали сборку восемьсот тридцать пятого, и я принял участие в монтаже. Рабочие трудились с особым старанием, устанавливали на машину узлы и детали лучшего качества. Это был юбилейный локомотив, пятитысячный по номеру котла. На дверях передней топки был укреплен литой значок «КИМ».

Поднялся я в кабину, набрал воды, угля и повел машину на генеральную обкатку. В будке со мной были конструкторы, работники технического контроля, члены комсомольского комитета. Что можно сказать о локомотиве? Машина идет плавно, легко набирает пар, золотники работают отлично. Рессорная подвеска отрегулирована точно, насос, инжекторы действуют безотказно.

Работая на этом локомотиве, я не раз тепло вспоминал заводских комсомольцев, делал все возможное, чтобы оправдать их доверие. Добивался высоких скоростей, увеличивал вес поездов.

…Участие в развитии стахановского движения, совещания, слеты, встречи, Первое Всесоюзное совещание стахановцев — всё это стало для меня, молодого рабочего, коммуниста, большой школой политической закалки.

Пришло время возмужания всего коллектива славянских паровозников. К концу 1935 года, обогатившись опытом, вооружившись решениями декабрьского Пленума Центрального Комитета нашей партии, обсудившего вопросы стахановского движения на транспорте, мы увидели, что резервы дороги не ограничиваются только увеличением скорости и веса поездов, начали задумываться над тем, сколько километров в сутки пробегает паровоз, сколько часов он выполняет полезную работу, а сколько времени теряет при простоях в оборотном депо и на станционных путях.

Проблема широкого использования резервов на дороге волновала не только нас, славянских машинистов. На совещании в Наркомате путей сообщения, состоявшемся в апреле 1936 года, я встретился с тульским машинистом Александром Огневым. Он рассказал, что стремится довести месячный пробег своего паровоза до 15 тысяч километров. Это составляло в среднем 500 километров ежесуточно. «А почему бы и нам не попытаться?» — подумал я. Участок Славянск — Лозовая имеет длину 105 километров, значит, нам требуется ежесуточно выполнять пять рейсов.

Задача реальная, можно сделать и больше. Однако без помощи и содействия движенцев машинистам не обойтись. Диспетчеры, дежурные по станциям должны оперативно планировать работу каждого локомотива, особенно на пунктах оборота, где готовятся составы в обратные рейсы. Если поезд подготовлен, паровозник должен только набрать угля на топливном складе, воды и можно ехать.

На помощь движенцев нашего Славянского отделения мы могли рассчитывать твердо. Старший диспетчер Ковалевский оперативно поддержал наше предложение. И начались скоростные рейсы, скоростные обороты локомотивов. Уже в первой половине апреля наша бригада выполнила 12 тысяч километров пробега паровоза. Второе место в соревновании завоевал машинист Жердев, третье — Гайдамака.

На дороге возникла еще одна великолепная идея — кольцевая езда. В ее основе — вождение поездов по кольцу: Славянск — Лозовая — Славянск, без заезда в депо, без простоев на пунктах оборота. Кольцевой метод дал возможность значительно увеличить ежесуточный пробег локомотивов. Когда в Наркомате подвели итоги этого соревнования на всей сети дорог, стало известно, что наша бригада достигла суточного пробега, составляющего 920 километров, Огнева — 890, Шулипы — 740. Это были в то время рекордные показатели.

На участках, которые обслуживали паровозы нашего депо, было по два пункта набора воды. Раньше, при низких скоростях и значительных затратах времени во время рейсов, приходилось останавливаться на каждом пункте и набирать воду. Теперь, когда скорость стала значительной, а паровозы ФД имели вместительный тендер, такая потребность уже не возникала. Было достаточно одной остановки у гидроколонки, чтобы воды хватило на весь рейс. Когда рейс проходит удачно, есть полная возможность проследовать без остановок от одной участковой станции к другой. Кстати, эта задача — уравнять участковую скорость с технической — актуальна и ныне.

Посоветовавшись с диспетчерами, мы начали выполнять, как говорили тогда, «безводные рейсы». Это было выгодно и паровозникам, и движенцам потому, что открывалась возможность ускорения движения поездов, лучшего использования паровозов.

Жизнь железнодорожников стала более интересной, содержательной. Исчезло, ушло в прошлое однообразие в работе паровозника, когда один рейс почти не отличался от другого, когда дни были похожи друг на друга, как старые пятаки.

Работая по-новому, все больше железнодорожников выдвигали смелые предложения, проявляли новаторскую инициативу. Возьмем, к примеру, удлинение паровозных плеч. Действительно, мы уже научились ездить быстро, значительно сократили время пребывания поездов на участках, создали условия, при которых паровоз без отцепки может преодолевать большие расстояния. Теперь начались опытные рейсы от Лозовой до Дебальцево без остановок в Никитовке, которая раньше была конечным пунктом наших рейсов. Итак, выяснилось, что удлинение паровозных плеч — дело целиком реальное.

Но вскоре появилась еще одна задача: ускорить движение угольных маршрутов из Донбасса в Москву. Тогда и возникла идея турной езды, то есть следование маршрута до места назначения без отцепки паровоза, когда три паровозные бригады сменяют друг друга во время рейса. Этот метод дал возможность оперативно доставлять топливо в столицу. Таким образом были ликвидированы временные трудности в работе новой в то время магистрали Донбасс — Москва.

1936 год завершился событием огромной политической важности. 5 декабря Чрезвычайный VIII Всесоюзный съезд Советов утвердил новую Конституцию Союза Советских Социалистических Республик, которая законодательно закрепила победу социализма в нашей стране и его принципы.

И вновь я в Кремле среди делегатов съезда. Как член его редакционной комиссии участвую в подготовке текста новой Конституции.

Мы с огромной гордостью читаем статьи Конституции, где законодательно закреплено и реально обеспечено то, о чем мечтали веками лучшие люди планеты — права всех граждан на труд, на отдых, на образование. И все это стало возможным благодаря Великому Октябрю, ставшему поворотным пунктом в истории всего человечества, вызвавшему к жизни огромные творческие силы нашего народа, вознесшему его к высотам вдохновенного творчества, благодаря ленинской Коммунистической партии, поднявшей массы на штурм старого мира, возглавившей их в борьбе за построение социализма.

В тот день всенародного праздника трудящихся нашей страны мы с особой силой ощутили социально-политическое и идейное единство многонационального советского народа, который достиг таких грандиозных успехов за неполные девятнадцать лет существования Советской власти.

Вот они — эти знаменательные, истинно исторические вехи нашего движения вперед. В 1934 году поднялся в небо наш отечественный восьмимоторный самолет-гигант «Максим Горький». В том же году народы мира с восхищением следили за героической эпопеей спасения челюскинцев. Тогда и появились в стране Герои Советского Союза. А потом — полеты Чкалова и Громова в Америку, легендарные воздушные путешествия Осипенко, Расковой, Гризодубовой… И покорение Северного полюса — героический ледовый дрейф папанинцев.

А сколько еще было великих трудовых подвигов горняков, сталеваров, строителей тракторных и автомобильных заводов-гигантов!

Газеты, журналы и радио приносили новости со всего мира. Они, эти новости, были неутешительными. Над Европой нависли зловещие тучи войны. В Испании лилась кровь защитников республики. Гитлеровцы, уже оккупировавшие Австрию, шли на помощь палачу испанской революции Франко. Англо-французские империалисты и американские толстосумы натравляли фашистскую Германию на нашу страну, всячески содействовали нацистам.

Но наш народ, глубоко осознавая угрозу войны, самоотверженно трудился, успешно выполняя народнохозяйственный план второй пятилетки, укрепляя обороноспособность Советского Союза.

Если Родина доверила

1937 год. Январь. Пронзительный ветер швыряет снегом в стекла окон, завывает в кронах деревьев. Утром отец прокопал во дворе тропинку от крыльца до калитки. Вернулся в дом и повел разговор о том, что сегодня моя поездка на Лозовую будет нелегкой:

— Там, в степи, — сказал озабоченно, — метель такая, что зги не видать…

— Все будет в порядке, — успокоил я отца.

Иду в депо. Вьюга действительно страшная, ветер валит с ног. Дежурный сообщил: по участку прошел снегоочиститель, однако переметы на пути появляются снова, снег заносит выемки.

В тот день я должен был выполнить первый сквозной рейс. Обстоятельства сложились так, что надо было срочно ускорить продвижение порожних составов к бункерам угольных шахт. Потому мы и предложили вести такие маршруты из Лозовой к Дебальцево без остановки в Славянске. Это давало возможность на несколько часов сократить время пребывания порожняка в пути и, конечно, значительно повышало производительность паровоза, его среднесуточный пробег. Предложение поддержали не все железнодорожники: кое-кто сомневался, удастся ли осуществить такой замысел. А мы решили доказать, что сквозные рейсы — дело реальное. Однако сильный ветер и метель осложнили поездку. Ну, что ж, капризы природы — не новость для паровозников.

Поднялись в будку паровоза. Закончив последние приготовления, отправились в путь. Сквозь густую снежную пелену почти не видно сигналов, на пути большие сугробы. Главное теперь — держать высокую скорость, чтобы иметь в запасе достаточную инерцию, и с ее помощью преодолеть натиск стихии.

На одной из станций дежурный передал записку диспетчера: «Напарники волнуются. Все ли в порядке?». Это члены нашей бригады — машинисты Саша Волошко и Валентин Бондаренко следили из диспетчерской за движением нашего поезда.

В Лозовую мы прибыли точно по графику. Из комнаты дежурного по станции я доложил по селектору о том, что рейс завершен. Диспетчер отметил на графике время нашего прибытия.

— Ну что же, — сказал я ему, — беру в Лозовой порожняк и — в Дебальцево… Как там на линии, все в порядке?

— Обстановка сложная, — ответил диспетчер, — но движение поездов по всему участку обеспечим без остановок.

И снова рейс. Бьет ветер, кружит метель. Посматриваю на часы. График опережаем. Славянск проследовали без остановки, к Дебальцево продвигаемся быстрее, чем предусматривалось графиком. В Дебальцево взяли угольный маршрут, привели его в Славянск. Здесь я сдал локомотив Саше Волошко. Он тоже отлично выполнил задание.

С тех пор и начали внедрять сквозные рейсы. Это позволило быстрее доставлять порожняк на шахты. Объем погрузки угля в Донбассе увеличивался. Новых усилий железнодорожников требовало также ускоренное развитие промышленности. Становилось все очевиднее, что удлинение участков обращения локомотивов — дело прогрессивное, открывающее возможность ускорения перевозок, лучшего использования подвижного состава.

Наша комсомольская бригада действовала все смелее и уверенней. Хорошо прошли рейсы по доставке порожняка из Лозовой до Дебальцево без смены локомотива в Славянске. Почему бы не попробовать продлить маршрут? В те дни уж и диспетчеры нацеливались на такие рейсы.

У нас стало обычаем в ту трудную зиму заходить в диспетчерскую. Волнуешься, бывало, за товарища: как он там, на перегоне?

Заглянул я однажды к диспетчеру, чтобы справиться о Саше Волошко, а он глянул на меня, улыбается:

— Как думаешь, можно ли без отцепки паровоза добраться с поездом от Лозовой не только до Дебальцево, но и до Иловайской?

Я задумался, прикинул в уме как и что и решительно ответил:

— Я бы поехал.

— А Сашко сможет? Он ведет сейчас состав порожняка, который нам нужен в Иловайской.

— Думаю, сможет, только спросить бы надо.

Диспетчер тут же передал для Волошко записку. Спустя некоторое время в селекторе раздался голос дежурного по станции Гусаровка:

— Машинист передал записку: «Следую до Иловайской».

Такого еще не бывало на нашей Донецкой дороге, чтобы паровоз доставил поезд на расстояние в 240 километров с двумя лишь остановками в пути для набора воды. Саша Волошко, а потом и вся наша бригада доказали, что паровоз «ФД» с его большим тендером и высокими скоростными качествами может за счет ускоренной езды работать на значительно удлиненных участках.

Мы с гордостью толковали о том, что работая по-новому, будем способствовать ускорению темпов, увеличению масштабов развития нашей молодой советской промышленности.

Скоростные рейсы на удлиненных участках стали массовыми. Вскоре уже большинство паровозников освоило эти передовые методы.

Участок Иловайское — Никитовка имел в то время недостаточную пропускную способность, а ускоренное движение поездов давало возможность пропускать ежесуточно несколько дополнительных маршрутов. Начальник Иловайского отделения Ткачев попросил нас проверить, можно ли развивать на этом участке бо́льшую скорость, чем предусмотрено графиком. Мы согласились и уже в первом рейсе преодолели расстояние между этими станциями за один час и десять минут вместо двух часов десяти минут.

Рассказали иловайским паровозникам о том, как нам удалось опередить график на этом сложном участке, провели сообща с ними несколько поездов и дела заметно улучшились.

В ту суровую зиму наша магистраль работала с большой нагрузкой. Увеличились перевозки угля, металла, продукции машиностроения. Свою вторую пятилетку железнодорожники Советского Союза выполнили досрочно, опередив ее план более чем на год. Это означало, что отставание железнодорожного транспорта преодолено и он выходит в ряды передовых отраслей народного хозяйства.

В 1937 году железнодорожники страны были обязаны грузить ежесуточно 95 тысяч вагонов. Специальным Постановлением ЦИК Союза ССР и СНК СССР на капитальные работы на транспорте было ассигновано более 5,5 миллиарда рублей. Предусматривалось построить более тысячи километров новых путей, электрифицировать 561 километр линий, повысить производительность труда на 16 процентов.

Но нас волновали не только текущие дела и перспективные планы. Рождались и утверждались на дороге, как и во всей стране, новые традиции, новые обычаи. В феврале наш коллектив торжественно отметил 50-летие работы на транспорте Макара Васильевича Рубана.

На собрании огласили его послужной список. Он работал в депо с 1887 года. Спустя 17 лет стал машинистом. С тех пор наездил почти миллион километров, обучил сорок машинистов. За долголетнюю и плодотворную работу Макар Васильевич награжден орденом Трудового Красного Знамени.

Паровозники, выступая на собрании, с любовью и уважением рассказывали о делах ветерана. Взволнованный юбиляр тепло поблагодарил товарищей за внимание и заверил их в том, что наездит еще не одну тысячу километров, подготовит десять машинистов и в дальнейшем будет помогать тем, кто не имеет опыта…

Железнодорожный транспорт развивался ускоренными, бурными темпами. Возрастала потребность в квалифицированных специалистах — паровозниках, диспетчерах, ремонтниках. Все острее не хватало и руководящих кадров. Поэтому партийные органы, Наркомат путей сообщения отбирали из числа передовых железнодорожников людей наиболее энергичных, смекалистых, преданных делу партии, таких, которым можно было доверить ответственные должности.

В начале апреля 1937 года меня вызвали в Наркомат путей сообщения на совещание работников паровозного хозяйства. Там я узнал, что подготовлен приказ о моем назначении начальником депо Славянск.

Конечно, я волновался: справлюсь ли с обязанностями руководителя, смогу ли оправдать высокое доверие партии? Я — рядовой машинист, не имеющий еще, по сути, необходимого жизненного опыта. Руководить депо куда сложнее, чем своей строенной паровозной бригадой. Придется возглавить большой коллектив — две тысячи человек. Но меня в Наркомате подбодрили, дали много ценных советов, обещали всячески помогать.

Я понимал, что, пожалуй, самым трудным будет найти правильную линию в отношениях с людьми, которые вчера еще были моими товарищами, а теперь стали подчиненными. Это я почувствовал сразу, в первые же дни работы на новой должности. Были на первых порах и ошибки, и неудачи. Но стать именно таким хозяйственником, которые были нужны тогда стране, мне помогла партийная организация, руководители отделения и дороги.

Как и советовали в Наркомате, я начал с детального изучения хозяйства, экономики и финансового положения предприятия, а встретив трудности, советовался с опытными паровозниками, специалистами. В нашем депо трудился дружный умелый коллектив, однако некоторые участки надо было укрепить опытными руководителями. За годы работы на паровозе я хорошо изучил наших людей и теперь размышлял над тем, что и кому можно доверить. Вопросы расстановки и использования кадров решал вместе с партийной и профсоюзной организациями.

Мастером цеха подъемочного ремонта был назначен бригадир Никифоров — принципиальный человек, отличный знаток паровозного дела. Его место занял слесарь Скляров — тоже опытный авторитетный рабочий. Цех текущего ремонта доверили машинисту Орлянскому, который хорошо знал организацию ремонта локомотивов. Мастером подсобного цеха стал Малолетний — энергичный, способный организатор. За короткое время мы выдвинули на руководящие должности много кадровых рабочих. Разумеется, руководство депо, партийная организация оказывали им энергичную помощь. Однажды зашел я в цех к мастеру Малолетнему. Обстоятельства сложились так, что станочники здесь не успевали выполнять заявки ремонтников, часто задерживали их заказы. Стоит паровоз на подъемочном ремонте, согласно графика под него уже надо подкатывать колеса, а они еще ждут обточки. Вскоре я выяснил, почему так происходит. Каждый токарь работает на двух станках. Пока на одном из них он устанавливает новую колесную пару и регулирует суппорт, другой станок работает на пониженной скорости. В это время рабочий не может контролировать процесс обточки.

— Не лучше ли вернуться к старому, — размышлял Малолетний, — чтобы токарь, как и раньше, работал на одном станке.

— Нет, так не годится, — возразил я. Нагрузка рабочего будет недостаточной. Поступим иначе. Дадим этому станочнику ученика. Пусть он помогает следить за обточкой бандажей и в то же время учится токарному делу.

Так и сделали. Благодаря этому бандажное отделение стало работать в должном ритме.

Мы не раз думали над тем, как развить у людей инициативу, сделать их труд более творческим, интересным. Жизнь подсказала: чтобы достичь этого, надо энергично и своевременно поддерживать каждую ценную мысль, рационализаторское предложение. Сама жизнь требовала развития творческой инициативы, возбуждая в людях дух поиска, стремления к новому.

Началось, как это всегда бывает в таких случаях, с небольшого казалось бы почина.

Во время подкатывания колесных пар под паровоз, слесари много усилий затрачивали для того, чтобы удерживать буксы в нужном положении. К этой работе привлекали почти всю бригаду. И вот слесарь Титов сконструировал специальную тумбочку-домкрат. Ее изготовили, испытали. Приспособление действовало безотказно. Титов получил премию. О его изобретении мы рассказали на собрании, призвали брать с него пример. Мастера, бригадиры, коммунисты в цехах стали будить в людях рационализаторскую мысль. И вот у нас появились рационализаторы. Началось новаторское движение. Слесарь Диденко, например, разработал приспособление, которое обеспечивало полную точность разметки и сверления отверстий. Слесарь Кривошеев изготовил комбинированное сверло для отверстий плавающих втулок.

Дельные, интересные предложения, мысли, советы посыпались со всех сторон. Рабочие в цехах и депо подходили ко мне со своими эскизами, чертежами, расчетами, просили консультации, помощи. И никто из них не мог пожаловаться на недостаточное внимание к себе или несвоевременную поддержку со стороны руководства, партийной организации.

Творческий поход в депо разгорался все сильнее, воплощалась в жизнь рационализаторская и изобретательская мысль. И это давало отрадные результаты. Они измерялись не только количеством разных приборов, устройств, механизмов, сконструированных и изготовленных нашими новаторами. Люди по-другому относились к труду, а это главное. Они заботились о качестве каждой операции, ибо дорожили честью коллектива.

Коренные изменения морального климата в рабочей среде положительно повлияли на деятельность всего депо. Партийная организация и руководство предприятия придавали особое значение воспитанию рабочих в духе бережного отношения к народному добру. Однажды я обратил внимание на то, что цеха и тракционные пути замусорены грязной ветошью и тряпками. К тому же кто-то из машинистов пожаловался на то, что в кладовой выдают очень мало керосина и ветоши для обтирки паровозов. Заглянул я в кладовую.

— Почему, — интересуюсь, — недовольны машинисты?

— Разве на них напасешься, — ответил кладовщик. — Только привезу со склада материал, смотришь, за несколько дней все растащили.

— А нормы расхода?

— Норм не существует. Даю каждому понемногу…

В тот же день мы разработали нормы и установили контроль за их выполнением.

Позже как-то я обнаружил в ящиках для металлолома, которые стояли в цехах, много пригодных к делу тормозных колодок, сцепных приборов, поршневых колец. Оказалось, что во время уборки цехов в эти ящики складывают все, что попадает под руку. Потом приходит грузовик и все это вывозят на базу вторчермета.

Пришлось издать приказ о том, что непригодные детали и материалы отныне будут сдавать в металлолом только мастера цехов. Они же отвечают за правильное использование и хранение материальных ценностей, за порядок в производственных помещениях.

Конечно, этим приказом борьба за экономию и бережливость не завершалась, а наоборот, только начиналась. Воспитание чувства бережливости в каждом рабочем, государственного отношения к материальным ценностям стало неотъемлемой частью деятельности хозяйственников, партийной организации, профсоюзного актива.

Чем глубже вникал я в жизнь производства, тем больше обнаруживал нетерпимых явлений, бытовавших еще в коллективе, старых, отживших форм отношений между людьми. Они сложились в прошлом и никак не годились нынче.

В цехе промывочного ремонта, например, я однажды увидел локомотив, который в это время должен был работать на линии. Почему же он здесь? Оказалось, что во время последней промывки ремонтники недоброкачественно подогнали дышловые подшипники. А машинист не проконтролировал работу слесарей и дефект обнаружил только во время рейса. Чтобы утаить свой просчет и брак слесарей, он договорился с мастером о дополнительном ремонте, втихомолку, без ведома администрации. Позорный факт! Если не пресечь этой круговой поруки, случаи порч локомотивов возрастут, и, что особенно пагубно, в жизнь коллектива это внесет фальшь, недоверие друг к другу.

Научиться за фактом увидеть явление, правильно распознать и оценить его, найти пути и методы влияния на него — в этом, очевидно, одно из важнейших качеств руководителя. Но если он работает в одиночку, надеясь только на себя, полагаясь на свою лишь административную власть и приказы, руководство коллективом будет малоэффективным и нужной цели не достигнешь.

Попытку машиниста и слесарей утаить брак мы вместе с партийной организацией обсудили в цехах, на деповском собрании, осветили в стенгазете. Собрали актив, потолковали о том, как сложились отношения между машинистами и ремонтниками, что в них надо изменить, улучшить. Как установить такой порядок, при котором машинисты давали бы критическую оценку качества ремонта их локомотивов, а ремонтники, в свою очередь, контролировали бы работу паровозных бригад по уходу за паровозами при их эксплуатации?

Было высказано немало ценных советов, полезных мыслей и предложений. Все они легли в основу моего приказа по депо, оказавшего решительное воздействие на положение дел и ставшего программным документом в нашей работе по внедрению в жизнь коллектива новых, социалистических отношений, по воспитанию в людях честности, правдивости, подлинно хозяйского отношения к производству.

Жизнь, практика, вся наша советская действительность учили, что хозяйственный руководитель только тогда может действовать уверенно и эффективно, если опирается на коллектив, если решение проблем в сложных обстоятельствах осуществляется сообща. Мы стремились к тому, чтобы приказы по депо люди воспринимали как свое, кровное дело, в которое вложены их мысли, советы, пожелания. Вместе с партийной и профсоюзной организацией мы делали все для повышения творческой активности производственников. В отношениях между людьми утверждались новые принципы труда, основанные на взаимодоверии и уважении друг к другу.

Такой стиль руководства оправдал себя. Дела наши улучшились, несмотря на возникающие затруднения. Обстановка была нелегкой. Паровозный парк состоял из машин многих серий, а снабжение запасными частями и материалами оставляло желать лучшего. Приходилось часто своими силами, используя деповское, тогда еще по большей части устаревшее и изношенное оборудование, изготовлять такие детали, какие в обычных условиях поступали в готовом виде. Объем ремонта был очень велик. Достаточно сказать, что в месяц приходилось выполнять подъемочный ремонт до 30 паровозов.

Немало времени уходило на множество текущих, повседневных вопросов. Тут легко увязнуть в мелочах, упустить инициативу, тем более, что опыта было маловато. Большую помощь мне оказывали партийная организация, политотдел. Часто советовался в Славянском горкоме, Сталинском обкоме партии.

Изучая произведения классиков марксизма-ленинизма, я учился отличать в массе дел, забот, заданий, наиболее важные, первостепенные, учился находить то основное звено, ухватившись за которое можно вытянуть и всю цепь.

…Прошло лето, приближалась зима — время, когда усложняется работа на дороге. Мы заблаговременно утеплили паровозы, устроили на них уютные контрбудки с удобствами для бригад. Произвели также общественную проверку паровозного парка, ликвидировали обнаруженные недостатки, навели порядок в ремонтных цехах. Была внедрена четкая система планомерности работы и ответственности людей за ее выполнение. За каждой комплексной бригадой была закреплена группа паровозов одной серии. Строго контролировалось качество ремонта паровозов.

Среди комплексных ремонтных бригад развернулось социалистическое соревнование. Первое место заняла бригада Алексея Карповича Мороза. Вскоре ее стали настигать бригады Склярова и Голуба. Значительно уменьшились простои паровозов на промывочном ремонте. Уже в июле 1937 года не было ни одного случая междупоездного ремонта паровозов.

Улучшились дела и в цехе подъемочного ремонта. Труженики этого коллектива доказали, что каждую машину можно ремонтировать за 40 часов при норме 4,5 суток. Особое внимание ремонтники этого цеха придавали ответственным узлам локомотива — котлам, пресс-масленкам, насосам, инжекторам.

Партийная организация депо настойчиво содействовала повышению авангардной роли коммунистов на производстве. В цехах трудились более 100 членов партии — настоящих передовиков своих коллективов.

Когда мы решили широко внедрить кольцевой график оборота локомотивов, первыми за это сложное дело взялись коммунисты. Машинист Фомин начал водить поезда от Никитовки на Лозовую. Его почин поддержали коммунисты Лавриков, Прохватило и другие. В результате мы сократили действующий парк на четыре паровоза и почти на 50 километров увеличили среднесуточный пробег локомотивов.

Серьезной помехой в улучшении использования локомотивов была несогласованность между движенцами и локомотивщиками. Но мы преодолели и ее, установили для бригад твердый порядок работы и отдыха. Среди машинистов было немало паровозников, которые работали вроде ровно, малозаметно. Получалось так, что и нарушений они не имели, но не добились и особых трудовых достижений. Был, например, машинист маневрового локомотива Чернопятенко. Он приходил к дежурному по депо, получал маршрут и, не сказав ни слова, направлялся к паровозу. Закончив дежурство, тоже молча сдавал маршрут, шел домой. На собраниях его не услышишь — сидит тихо в уголке.

Однажды поднялся я к нему на паровоз. Вижу: работник он хороший — в контрбудке чистота, на паровозе нигде не парит, арматура начищена, умело отрегулирован и укреплен механизм движения. И тут я узнал, что Чернопятенко два месяца не ставил свой паровоз на промывочный ремонт.

— Ни к чему это, — сказал машинист. — Котел чистый, неисправностей нет. А в депо и без моей машины работы невпроворот.

Вот как! Маневровый паровоз два месяца работает без промывочного ремонта. Уговорил я машиниста выступить на собрании и рассказать товарищам о том, как добился он таких успехов. Когда Чернопятенко поднялся на трибуну, в зале стало тихо. Паровозник поделился опытом, рассказал, как эксплуатирует машину, как применяет антинакипин, когда и как продувает котел, не забыл и о своем уходе за подшипниками, дышлами, о регулировке золотников и парораспределительного механизма. Это было содержательное и интересное выступление.

Вот он каков, оказывается, наш Чернопятенко — скромный, незаметный, а такой знаток своего дела! Безусловно, прекрасных мастеров у нас немало. Просто, мы пока по-настоящему не присмотрелись к ним.

Поездной машинист Лавриков тоже добился весомых успехов. Пробег своего локомотива между обточками он довел до пятидесяти тысяч километров. Оказалось, что и этот паровозник имеет богатый опыт. Он умело регулирует рессорную подвеску, чем ликвидирует опасность боксования, определил эффективный комплекс средств, которые уменьшают износ бандажей, увеличивают время их службы, и в результате — рекордный пробег паровоза между обточками. Вот и делай выводы начальник депо и для себя, и для всех деповских руководителей. Надо изучать людей, надо знать каждого, чтобы каждый был на виду, чтобы ни одна крупица драгоценного опыта не была потеряна, чтобы мастерство одного обогащало всех. Обратив свое внимание к людям, ко всем нашим товарищам, мы нашли в коллективе блестящих специалистов, инициативных, надежных работников. Систематически поощряя передовиков материально и морально, руководители поддерживали и распространяли передовой опыт. А это повышало активность, заинтересованность людей. Если человек на виду, если труд его ценит коллектив, этот человек будет трудиться в полную силу.

А близившаяся зима требовала своего: надо было научить каждого машиниста бережно расходовать топливо, стране еще недоставало угля, к тому же потребность в нем быстро возрастала. Мы, донецкие железнодорожники, хорошо знали, что работа у горняков не из легких. Жили многие среди терриконов шахт, дружили с шахтерами. Но среди нас все же были и такие, кто часто без надобности заполнял топку углем, не сознавая того, что губит народное добро.

Мы решили развернуть борьбу за экономию топлива. В бригады пришли агитаторы, партийные работники. Приглашали мы и шахтеров, которые детально рассказывали молодежи о шахтерском труде. Полезными были и встречи малоопытных паровозников с известными в нашем депо мастерами использования угля. Живой, непринужденный разговор оказался эффективной формой учебы. Машинисты-наставники, инженеры, опытные машинисты сопровождали в рейсах молодых локомотивщиков. Разгорелось соревнование за лучшую экономию топлива. Вскоре пришел успех: только в сентябре славянские паровозники сберегли 35 вагонов угля — целый маршрут.

Быстро промелькнул хозяйственный год, этот первый год моей работы начальником депо. Мы подвели итоги и узнали, что показателей добились неплохих. В первом квартале депо перерасходовало почти 400 тысяч рублей. Но год мы завершили не только наверстав долг, а даже получив экономию более 200 тысяч рублей. Паровозный парк действовал ритмично. Намного сократились опоздания поездов, улучшилась дисциплина, выполнение правил технической эксплуатации. И еще один отрадный факт: ряды новаторов возросли на 320 человек.

В этом была немалая заслуга партийного бюро, коммунистов и комсомольцев, профсоюзного актива, специалистов, всего нашего коллектива. Конечно, было приятно сознавать, что и я, еще недавно рядовой машинист, оправдал доверие, справился со своими новыми обязанностями.

…Это было поздней осенью 1937 года, в канун первых выборов в Верховный Совет СССР. Пронизывающий ветер гнал по улицам желтые листья, шли дожди. Но в нашем поселке царило оживление. В клубе состоялось собрание железнодорожников, посвященное выдвижению кандидатов в депутаты высшего органа народной власти.

Слово предоставили бригадиру комплексной бригады депо Алексею Карповичу Морозу. Поглаживая пышные усы, он повел разговор о том, как разительно изменился наш край в годы Советской власти. Перед нами развернулись картины бурного развития донецкого края, где навсегда исчезли «собачевки», «нахаловки», а шахтерский обушок или санки можно увидеть теперь разве что в музее. Свершилось настоящее чудо — край бедности, нужды, жестокой эксплуатации трудящихся стал краем свободного, творческого труда, о котором народ слагает стихи и песни.

Теперь и наша Донецкая магистраль — передовая дорога страны. Не узнать ее станций и перегонов, депо и мастерских, поселков и городов. Новая техника пришла на стальные пути, внедряются передовые методы организации движения поездов. Люди трудятся с вдохновением, почти ежедневно повышают производительность труда.

Вскоре состоится первая сессия Верховного Совета СССР, будет утвержден новый, уже третий пятилетний план. А пока что Алексей Карпович предложил выдвинуть кандидатуру в депутаты и назвал мою фамилию. Его предложение единодушно поддержали. Один за другим выступали паровозники. Растерянный и взволнованный, я поблагодарил товарищей за высокое доверие.

В тот же вечер мою кандидатуру выдвинули на своем собрании рабочие Коксохиммонтажа, колхозники села Белбасовка. 16 ноября 1937 года в печати было опубликовано постановление окружной избирательной комиссии о том, что я зарегистрирован кандидатом в депутаты Совета Национальностей Верховного Совета Союза ССР по Артемовскому избирательному округу.

Побывал я в ту осень на многих заводах, в колхозах, на станциях нашей дороги, в учебных заведениях, встречался с избирателями. Были сердечные, дружеские беседы о нашей эпохе, о жизни страны, о мудром руководстве нашей партии. Потом наступил памятный на всю жизнь день 12 декабря 1937 года. В шесть часов утра открылись двери избирательных участков. Город украсили красные знамена, звучала музыка, песни. Казалось, что на улицы вышло все население Славянска.

И вот я иду к избирательным урнам, установленным в большом зале нашей школы ФЗУ. Вошел в ту же дверь, которая открылась передо мной двенадцать лет назад. Тогда я был подростком, а ныне читаю свою фамилию в избирательном бюллетене. Волнуются мои родные, а на глазах жены Анны Алексеевны блестят слезы.

Прошли сутки с начала голосования. Из репродукторов доносится голос диктора, который передает сообщение Центральной избирательной комиссии. Выдающаяся победа блока коммунистов и беспартийных. Избраны все выдвинутые народом кандидаты. За меня голосовали 99,8 процента избирателей.

Я был горд тем, что в нашей стране, стране победившего социализма, простой человек может достичь любых высот, если он честно и по-новаторски работает, живет интересами общества. И это чувство гордости придавало новые силы, вызывало желание трудиться лучше, чтобы оправдать доверие избирателей.

Стальные артерии шахтерского края

На стене кабинета — карта Донецкого бассейна. Вот он, славный горняцкий край, родная земля, по просторам которой пришлось мне немало путешествовать в поездах, на паровозах, в «эмке». Ездил, выполняя обязанности депутата Верховного Совета СССР, поручения ЦК ВЛКСМ, членом которого был избран. Бывал на заводах, шахтах как член обкома КП(б)У. А еще слеты, конференции, совещания, встречи…

Итак, карта для меня — не просто географическое понятие. Это живая панорама Донбасса — сотни шахт, металлургические гиганты — Сталинский, Макеевский, Енакиевский, Мариупольский, машиностроительные заводы — Краматорский, Дружковский, Горловский, коксохимические предприятия, города, поселки, станции, широкие колхозные поля.

Растет, строится, расцветает славная донецкая земля. Экономику бассейна связывает в единое целое сеть стальных путей.

Громадный транспортный организм горняцкого края, растущие объемы перевозок требовали гибкого, оперативного управления, и поэтому на Донбассе были образованы две железные дороги — Южно-Донецкая и Северо-Донецкая. Я был назначен начальником Южно-Донецкой.

Тогда же, в апреле 1938 года, в нашей семье прибавилось забот, приятных, конечно: родился сын Вадим.

Итак, мне двадцать восемь лет, я отец двоих детей. Хозяйственный опыт пока весьма невелик — полтора года руководства депо Славянск. Правда, дела у нас там шли неплохо, однако я чувствовал: надо многому еще учиться.

Прошел я в последний раз по цехам депо, где все такое родное, привычное и близкое. Привык к людям, любил коллектив, который научил меня жить и действовать так, чтобы подниматься по ступенькам жизни не над людьми, а вместе с ними.

Прощаясь с депо, встретил машиниста Петра Степановича Лаврикова. Ему я передал свой паровоз, когда начал работать начальником депо. Подошли другие паровозники, пожимали мне руку, желали успеха на новой работе.

Возле нашего дома отец, уже пенсионер, открыв дверь своей маленькой мастерской, показал великолепный письменный стол.

— Это тебе мой подарок, сынок, — сказал он торжественно. — Помни только мой совет: не засиживайся в кабинетах, работай среди людей, будь с ними. В этом залог успеха.

Добрый совет отца пригодился мне не раз на новой работе.

Вскоре я выехал в Ясиноватую, где разместилось Управление Южно-Донецкой железной дороги. Там была крупнейшая в Донбассе сортировочная станция с двумя паровозными и вагонными депо. Вокруг раскинулся большой железнодорожный поселок, получивший недавно статус города. В центре сооружены многоэтажные дома. За годы пятилеток построены школы, больницы, большие магазины, детские сады.

Управление дороги находилось почти у самых путей сортировочного парка. Из кабинета было видно, как бегут вагоны с горки, как прибывают составы в парк отправления. Наблюдая за работой горки, можно легко определить, как идут дела на станции, нет ли там перебоев в сортировочном процессе.

Приступив к работе, я прежде всего тщательно ознакомился с хозяйством и техникой Южно-Донецкой, с характером перевозок на всех ее магистральных и боковых линиях. Проехал по дороге из конца в конец, посетил многочисленные предприятия, станции. Встречался с железнодорожниками, беседовал с ними, видел их в работе. Только там, где кипит жизнь (в этом я был уверен), где осуществляются операции погрузки и выгрузки, выполняются ремонтно-эксплуатационные процессы, обрабатывается вагонопоток, — можно четко определить первоочередные и второстепенные проблемы, наметить эффективные мероприятия для решения этих проблем.

Глубокое впечатление произвела на меня картина новой жизни Донбасса. Куда ни посмотришь — терриконы, заводские трубы, металлические опоры линий электропередач. И везде стройки: сооружаются комплексы заводских корпусов, жилые дома, горняцкие поселки. Издалека видны высокие копры и транспортные галереи молодых шахт, мимо которых проходит четкая лента недавно проложенного шоссе. Выделяются парки, скверы, аллеи, цветники, покрывшие пыльные пустыри. Будто сказочная могучая рука великана сметает с донецкой земли мрачные признаки прошлого и укрывает ее самоцветным ковром.

Вспоминаются строки В. В. Вересаева:

«Грустные здесь места! Уродливые строения шахт, ряды рабочих хижин, удушливый смрад каменноугольного дыма. Черная земля, черные дороги… Ни единого деревца, ни единого кустика, нет ни пруда, ни ручейка. Вокруг, сколько хватает глаз, однообразная выжженная степь».

Да, это было. И следы прошлого еще не совсем исчезли даже в тридцатые годы. Но сколько уже сделано, сколько делается. Трудовой народ в жестокой борьбе за счастье завоевал неограниченные возможности для свободного труда на благо Отчизны, во имя будущего.

Станция Красноармейск — один из крупнейших узлов нашей дороги. Зеленый уютный город расположился близ громадных терриконов, город горняков и железнодорожников. Через станцию движется мощный поток криворожской железной руды и агломерата для металлургии Донбасса. А навстречу идут поезда с коксующимся и энергетическим углем для домен, мартенов, коксохимов и электростанций Приднепровья. Это обмен индустриальными грузами между Донбассом и Кривбассом.

Здесь, в локомотивном депо, я встретился с паровозниками, беседовал с известным на магистрали машинистом комсомольцем Николаем Климовым.

Этот парень был полон энергии, стремления к высоким трудовым достижениям. Он отлично понимал, что паровоз — основная движущая сила транспорта.

— Я, — сказал он мне, — внимательно слежу за успехами передовых машинистов, которые опережают график с поездами двойного веса. Я и сам вожу составы, вес которых превышает норму нередко почти на тысячу тонн. Хорошо вижу, что если дружно взяться, можно поднять большие резервы. Почему же медленно развивается на дороге движение тяжеловесников? Вот и кольцевой график не на должном уровне.

— Молодец, Николай, — подумал я. Его поддержать надо. И мы стали решительно развивать соревнование локомотивных бригад. Вскоре внедрили кольцевой график на Славянском, Красноармейском и Иловайском отделениях, охватив им весь паровозный парк. Среднесуточный пробег локомотивов увеличился тут на 50—60 километров. Климов, соревнуясь с тружениками станций, диспетчерами, личным примером доказал, что можно достичь большего. Он повысил среднесуточный пробег своего паровоза до 610 километров. Бывало, что Климов давал и 800—900 километров, более чем в два раза перевыполняя норму.

В том же депо Красноармейск я познакомился с другим молодым новатором — бригадиром комплексной бригады Иваном Парамоновым. Плодотворной и интересной была наша беседа. А рассказать бригадиру было о чем. Его бригада добилась высоких успехов в работе — гарантировала высокую надежность ремонта каждого паровоза на протяжении всего межремонтного пробега. Вскоре гарантийные паспорта мы внедрили и в других депо.

В Иловайское я приехал, чтобы поближе познакомиться с этим отделением, выяснить возможность улучшения вывоза грузов в направлении Волги и Кавказа. Здесь я обратил внимание на работу составителя Григория Ищенко. Диспетчеры отделения рассказали, что когда на сортировке работает Ищенко, формирование составов осуществляется удивительно оперативно, и удается отправить в направлении Ростова за смену не 10—12, а 16—18 поездов.

Пошел я в сортировочный парк, встретился с Ищенко.

— Как работаете? — спрашиваю.

— Применяю метод Краснова. Вот посмотрите, что получается…

Оказывается, маневровые паровозы работают на обоих концах сортировочных путей и потому процесс разборки составов объединен с формированием новых поездов. Метод двустороннего формирования всегда считался удобным только для тех станций, где есть сортировочные горки. В Иловайской горки не было, однако Ищенко создал собственную технологию — по-своему применил метод дебальцевского составителя Краснова. Метод Ищенко мы распространили позже среди всех составителей таких станций.

На соседнем Волновахском отделении тоже действовали смелые новаторы. Это отделение имеет большое значение для донецкой индустрии. По участкам идет криворожская руда на Мариупольский металлургический завод, а уголь — в порты Азовского моря. Объем индустриальных грузов стремительно возрастал, и нам, железнодорожникам, все труднее становилось обрабатывать и пропускать эти потоки.

Машинисты депо Волноваха рассказали мне о методах работы Онищенко, дежурного по станции Еленовка.

— Приведет машинист состав порожняка в Еленовку, чтобы в обратном направлении взять флюсы, и его паровоз подают на путь, где стоит уже готовый маршрут с флюсами для Сартаны. Автоматчик приносит справку о состоянии тормозных устройств, и Онищенко дает сигнал отправления.

— А как тормоза? — удивляются машинисты. — Их надо проверить, наполнить воздухом тормозную магистраль.

— Все это делается, — успокаивают движенцы. — Но заблаговременно, с помощью маневрового паровоза. Потому и отправляем поезд на 20—25 минут раньше.

Метод работы Онищенко был внедрен на многих станциях. Это дало возможность значительно сократить время пребывания на них поездных локомотивов, ускорить отправление поездов.

Эти поездки по дороге, встречи с передовиками были для меня необходимостью. Помню, уставал при этом основательно. Зато вернувшись в Ясиноватую, я уже знал, с чего начинать, о чем побеспокоиться в первую очередь.

Управление дороги работало напряженно. Руководители служб, командиры оперативно-распорядительного отдела анализировали выполнение графика движения, таблицы расположения местного груза, ведомости поступления порожних вагонов с соседних участков, контролировали работу паровозного парка. Однако трудности возникали на каждом шагу. Например, требовалось обеспечить значительно увеличенную погрузку индустриальных грузов, а порожних вагонов мало, не хватает и локомотивов.

Утром получаем оперативный отчет за ночь. Это большой, на весь стол лист, усеянный цифрами, испещренный графиками, таблицами. Вместе с начальниками оперативных служб, дорожными диспетчерами веду разбор работы магистрали. Намечаем срочные меры для обеспечения суточного плана погрузки, выгрузки, передачи поездов. Вечером подводим итоги за минувшие сутки, намечаем план и меры по его выполнению на следующие сутки.

Такие анализы необходимы. Руководить дорогой — это значит постоянно быть в центре событий, оперативно управлять перевозками. Транспортный процесс непрерывен, ситуация на станциях и на участках все время изменяется, и важно своевременно реагировать на эти изменения, маневрировать перевозочными ресурсами.

Обстановка требовала большого напряжения сил всего коллектива работников, управлявших транспортным процессом. В те годы нам еще остро не хватало специалистов. На ряде станций и отделений, где не было обеспечено достаточно гибкое и дальновидное руководство перевозками, люди нередко трудились сутками без отдыха. Резко ощущался еще и низкий уровень транспортной техники, недостаточное оснащение.

Но оперативное управление магистралью — лишь одна из обязанностей начальника дороги. Надо развивать хозяйство, устранять узкие места в пропуске вагонопотоков, заботиться о техническом прогрессе, правильно расставлять кадры, вовремя поддерживать и развивать передовую инициативу, укреплять и совершенствовать взаимодействие между транспортом и народным хозяйством. А главное — жить не только сегодняшним днем, а видеть перспективу, уметь предвидеть, понимать тенденции дальнейшего развития экономики Донбасса, а значит и своей магистрали.

В ту пору нам приходилось искать, находить, вводить в действие новые методы и способы использования подвижного состава, локомотивов, технических средств, чтобы последние использовались как можно лучше. Это у нас называлось поиском и реализацией резервов. Борьба за изыскание резервов должна стать массовой, с участием в ней всех работников дороги.

Разработав соответствующий план, я поехал в Сталинский обком партии посоветоваться с товарищами. Потом выступил на совещании руководящих работников управления дороги, в политотделе, в дорожном комитете профсоюза. Я рассказал о том, что видел во время поездки по дороге, о своих беседах с передовиками, о наших планах перестройки работы.

Сообща наметили широкую программу действий, прежде всего решено было взяться за улучшение использования паровозного парка. Внедрили кольцевые графики оборота локомотивов, пересмотрели и увеличили на нескольких направлениях весовые нормы поездов, сократили нормы оборота локомотивов.

Совмещение организационно-технических мероприятий с широким использованием передовых методов труда дало хорошие результаты. Если еще недавно мы испытывали острую потребность в локомотивах, то теперь даже уменьшили размеры действующего парка.

Навели порядок и в технологии ремонта паровозов. Работники политотдела, дорожного профсоюзного комитета, специалисты стали распространять среди ремонтных бригад метод бригадира комплексной бригады депо Красноармейск Ивана Парамонова. В результате почти все комплексные бригады в наших депо начали выдавать машинистам гарантийные паспорта. Резко сократился простой локомотивов в ремонте.

Огромное значение для всего паровозного хозяйства транспорта имел в то время опыт новосибирского машиниста Николая Лунина. Он со своей бригадой выполнял весь текущий ремонт паровоза в процессе эксплуатации, применил ряд новшеств для повышения срока службы узлов и деталей. Словом, паровоз его всегда находился в отличном техническом состоянии, работал безотказно, несмотря на высокую форсировку котла и вождение поездов повышенного веса.

Лозунгом лунинской бригады было: «Больше ухода — меньше ремонта», и верно, когда наступали сроки промывки котла и Лунин проводил свой паровоз в депо, слесари комплексной бригады при осмотре убеждались: никакой ремонт не нужен!

Николай Лунин довел пробег своего паровоза между подъемочными ремонтами до 100 тысяч километров. Это в два с половиной раза превышало норму. А когда машина стала на ремонт, оказалось, что и дышловой механизм, и рессорное подвешивание, и пресс-масленки ремонтировать не надо, что плавающие втулки сцепных и ведущих колесных пар менять не требуется, не надо наплавлять и дышловые валики и ползунки. Это свидетельствовало об отличном уходе и мастерстве паровозной бригады.

Прославился тогда и машинист депо Всполье Ярославской дороги А. Папавин. Он, применяя такие же методы ухода, довел пробег своего локомотива без капитального ремонта до 300 тысяч километров. Это для того времени было огромным достижением.

Наши машинисты равнялись на Лунина и Папавина. Передовики быстро осваивали их опыт. Вскоре ряды мастеров отличного ухода за локомотивами значительно возросли. В результате массового движения за эффективную эксплуатацию паровозов резко уменьшился процент неисправных локомотивов на дороге, улучшилось техническое состояние парка.

Лунинские и папавинские методы ухода за локомотивами оказались особенно ценными позже, в годы Великой Отечественной войны, когда наши железнодорожные бригады работали на прифронтовых участках, где им приходилось и ремонтировать и экипировать свои машины в полевых условиях, обходясь порой месяцами без ремонтников. Машинисты, их помощники и кочегары, в своем большинстве ставшие умелыми лунинцами, выполняли даже сложные слесарные и котельные работы. Так обеспечивалась на войне постоянная готовность к работе паровозов фронтовых колонн, их удивительная живучесть.

А тогда, в конце тридцатых годов, мы решали и другие назревшие проблемы.

Важнейшей задачей было установить слаженность в работе смежных отделений, а также — железнодорожников разных служб. Этого требовала жизнь. Ведь если замедлялось формирование поездов на одной из станций, увеличивались задержки поездов во время технического осмотра, несвоевременно подавались паровозы на контрольные посты, по причине низкой организации экипировки, то это сразу отзывалось на всей дороге. Возникали споры и разногласия. Люди пытались свалить вину друг на друга, а работа тормозилась.

— Надо организовать единые смены, — предложил диспетчер оперативно-распорядительного отдела дороги комсомолец Василий Николенко. — Почему бы не создать комплексные коллективы с общими задачами? Тогда исчезнут разногласия и несогласованность.

Это было дельное предложение. Вместе с партийными организациями мы организовали единые дорожные смены, объединившие всех дежурных работников станций, локомотивных депо, пунктов технического осмотра вагонов, топливных складов. Возглавили эти смены диспетчеры управления дороги. Вскоре развернулось социалистическое соревнование смены Василия Николенко с такой же сменой Северо-Донецкой дороги, возглавляемой диспетчером Андреем Воронько. Это была борьба за достижение наиболее высоких показателей на каждом дежурстве. Трудовое соперничество этих коллективов вызвало значительный интерес среди железнодорожников Донбасса. Соревнование, набирая темпы, воплощалось в новые действенные формы. Примечательно, что в нем приняли участие также транспортники заводов, шахт, цехов, карьеров, строек.

…А это началось в Кальмиусе. Работники станции и горняки треста «Макеевуголь» решили работать по единому плану шахты и станции. Они стали вместе заблаговременно готовиться к погрузке. Для подачи вагонов под бункеры шахт использовали станционные и шахтные паровозы. Продуманные, четко координированные действия обеспечили высокую производительность труда. Каждый угольный маршрут загружался за два-три часа вместо шести по норме. Это успех и очень весомый! За сутки стали отправлять из Кальмиуса почти по две тысячи тонн угля сверх задания.

Вслед за этим организовали единые смены уже в масштабе угольного треста и прилегающих к его шахтам станций. Эти коллективы работали горячо, вдохновенно, согласованно.

Почин кальмиусцев поддержал и политотдел Ясиноватского отделения и Сталинский обком партии. Они провели на многих станциях объединенные собрания железнодорожников и транспортников угольной промышленности. Начинание передовиков получило широкое распространение. Сквозные комплексные смены возникли в Еленовке, Мандрикино, Рутченково, Константиновке, Краматорске и многих других станциях, шахтах, промышленных предприятиях.

Это замечательное новшество помогло нам установить четкое взаимодействие между железнодорожниками и транспортниками промышленности, особенно на шахтах. Именно тогда и возникли первые ростки, так широко развившегося потом, комплексного социалистического соревнования, борьбы за единство действий всех видов транспорта, за стройную и слаженную транспортную систему страны.

Перевозки угля были для нас, железнодорожников, первоочередной задачей. Добыча его возрастала стремительными темпами, увеличивалось и его потребление. Одним из самых крупных потребителей этого топлива был железнодорожный транспорт. Третья часть всего добываемого в стране угля шла тогда в паровозные топки.

Обстоятельства сложились так, что от погрузки угля зачастую зависела и его добыча. На шахтах внедрялись бункерные эстакады, откуда уголь, поступая из забоев по транспортным галереям, механически поступал в вагоны. Если заполнялись бункеры, а вагоны своевременно не подавали, шахтеры были вынуждены уменьшать его добычу или вовсе прекращать работу. В отдельных случаях уголь высыпали в отвалы на шахтных дворах. А грузить его оттуда в вагоны — дело весьма затруднительное, да и механизмов для этого тогда не было.

Вот и получалось, что успехи горняков в значительной степени зависели от нас, железнодорожников. Потому-то согласованность в действиях горняков и железнодорожников была насущной необходимостью. Единые же смены обеспечивали четкий, согласованный ритм, содействовали укреплению дружбы коллективов. В Донбассе каждый железнодорожник хорошо помнил, как помогали нам шахтеры в штурмовые годы первой пятилетки, когда мы с огромным напряжением боролись за улучшение работы транспорта. Из года в год наша дружба крепла и развивалась.

Участники соревнования между шахтерами и железнодорожниками не раз говорили о том, что трудовые усилия транспортных цехов, шахт и станций следует объединить технологически. Вокруг этой мысли разгорались дискуссии, споры. Некоторые работники утверждали, что так поступать не следует, ибо очень велика разница между характером деятельности промышленного и магистрального транспорта. Единую технологию эти работники считали невозможной. Но сторонников новой идеи было значительно больше.

Начальник политотдела нашей дороги Ястребов тогда очень метко определил внутреннее содержание этих противоречий.

— Здесь, — отмечал он, — столкнулись два мировоззрения, — старое, отжившее, и новое, революционное.

Политотделы на железнодорожном транспорте в те годы сыграли огромную роль в сплочении людей, в борьбе с отсталостью и рутиной, во внедрении всего нового, прогрессивного, что пробивало себе дорогу, открывало новые возможности для быстрейшего продвижения вперед.

Дорогу единой технологии прокладывали узловые парткомы, партийные организации шахт, райкомы партии, транспортные политотделы. И вот первая ласточка: специалисты Ясиноватского отделения вместе с инженерами угольного треста создали первый в Донбассе единый технологический процесс. Он объединил работу станции Кальмиус и транспортного цеха Центральной обогатительной фабрики. Почти одновременно была внедрена единая технология станций Кальмиус, Чумаково и местных шахт.

Вскоре железнодорожники и транспортники угольной промышленности стали работать четко, как единый согласованный коллектив, что дало возможность отгружать значительно больше угля, чем раньше, а простои вагонов уменьшились почти в два раза.

На одном из совещаний, где обсуждались перспективы внедрения единой технологии, мы вели горячий и обстоятельный спор о том, что же такое единая технология, в чем ее значение и смысл. Было высказано много верных и дельных соображений и о природе этого новшества, и о путях его развития. Все мы сошлись на том, что единая технология эффективна и необходима потому, что связывает в единое целое функции промышленности и транспорта. Именно так оно и должно быть. Ведь железнодорожный транспорт — одна из отраслей экономики страны, активно влияющая на развитие производительных сил. Внедряя единую технологию, мы действовали в полном соответствии с объективными экономическими законами социализма. Такова теоретическая основа этого важного дела.

Известно, что единая технология была широко распространена. Она совершенствовалась из года в год. Процесс этот продолжается и в наши дни, создавая простор для улучшения работы промышленности и транспорта.

В те памятные годы третьей пятилетки комплексное социалистическое соревнование разгоралось все шире, охватывая не только угольную промышленность, но и металлургию, машиностроение и другие отрасли народного хозяйства.

Вместе с промышленностью Донецкого бассейна развивались, оснащались новейшей техникой и стальные магистрали. По пятилетнему плану были сооружены просторные паровозные депо, приспособленные для ремонта локомотивов новых серий. Вступили в эксплуатацию водосмягчающие установки, появились эстакады и мощные подъемные краны для экипировки паровозов. Канула в Лету пресловутая «коза» — коромысло с бочкой, при помощи которой еще недавно загружали уголь в тендеры. В депо создали химические лаборатории, внедрили безогневую заправку паровозных топок. Особенно узким местом было тогда вагонное хозяйство. Ремонт подвижного состава производился в маленьких, кустарных мастерских, и, как правило, под открытым небом. Лишенным всякой механизации был и технический осмотр, безотцепочный ремонт вагонов в поездах, на станционных путях. Таким было тяжелое наследие дореволюционных железных дорог. Но пришла пора решительной перестройки и этого хозяйства. Возводились механизированные вагоноремонтные пункты, строились колесные мастерские, буксосмазочные комплексы. Создавалась сеть автоконтрольных пунктов для ухода за авторемонтным хозяйством.

Решительные перемены происходили и в путейском хозяйстве. Путь — основа железнодорожного транспорта, а состояние его было плохим: старые, изношенные рельсы, отслужившие свое шпалы, устаревшие типы стрелочных переводов, а главное, труд путейцев оставался ручным, очень тяжелым и малопроизводительным. Наступило время покончить с этим.

К нам стали поступать долгожданные балластеры, путеукладчики, пневматические шпалоподбойки, механические домкраты и другие средства механизации. Промышленность давала транспорту все больше рельсов тяжелых типов, современных стрелочных переводов и других путейских материалов и конструкций. Путейцы энергично, в больших масштабах приводили в порядок свое хозяйство.

Хорошо развивались технические и грузовые станции Донбасса. Увеличивалось количество станционных путей, внедрялась механическая и электрическая централизация стрелок и сигналов, вступали в строй механизированные сортировочные горки.

На нашей дороге действовала диспетчерская система управления движением поездов с современной селекторной связью. Многие линии оборудовались автоматической и полуавтоматической блокировкой.

Неустанно и планомерно повышался культурно-технический уровень железнодорожников, их благосостояние. В третьей пятилетке мы уже имели на дороге 37 домов культуры и клубов, много киноустановок, радиоузлов, библиотек. Были сооружены санатории, дома отдыха, пионерские лагеря. Почти в каждом доме почетное место заняли книжные шкафы, радиоприемники. Не было семьи, где бы не читали газет и журналов, не было дома, где бы не слушали радио.

Теперь железнодорожники проводили свободное время в клубах и домах культуры. На концертах и представлениях самодеятельных коллективов они гордились успехами своих земляков, товарищей по труду. В моем родном Славянске, например, более 800 железнодорожников были участниками художественной самодеятельности. Ансамбль песни и пляски Красного Лимана пользовался большой популярностью на станциях и шахтах, заводах и в колхозах нашего края. Краснолиманская капелла бандуристов ездила на гастроли в Москву. В Дебальцево работала студия живописи, в Попасной действовал коллектив самодеятельных скульпторов.

Если люди поют, играют, танцуют, читают, учатся, их жизнь становится интересной, полноценной, и работают они с полной отдачей. А стремительные темпы пятилеток, грандиозная программа хозяйственного строительства требовали огромного трудового напряжения.

Уже в ту пору, когда страна еще закладывала основы могучей социалистической экономики, Коммунистическая партия неустанно заботилась о социальном развитии коллективов, о жилищном, культурном, бытовом строительстве, о развитии культуры и образования. Много работали мы и на своей магистрали в этом направлении, достигли немалых результатов.

Весной 1939 года состоялся XVIII съезд ВКП(б). Вместе со мной в числе делегатов на съезд прибыли начальник Северо-Донецкой дороги В. Егоров, машинист депо Красный Лиман М. Конопкин и другие.

Съезд сформулировал главную экономическую задачу СССР: в ближайшие десять-пятнадцать лет догнать и перегнать главные капиталистические страны по производству продукции на душу населения. Предусматривалось удвоить выпуск промышленной продукции, выработку электроэнергии, в 2,3 раза увеличить мощность машиностроения, в 2,4 раза — химической промышленности.

Особенно грандиозные работы намечались на востоке страны по развитию экономики Поволжья, Урала, Сибири и Средней Азии, расширению их угольно-металлургической базы, созданию могучей нефтяной промышленности за Волгой, новых зерновых районов на востоке и юго-востоке.

Следует сказать, что к началу Великой Отечественной войны мы не успели полностью осуществить эти мудрые и дальновидные мероприятия. Но и то, что нам удалось сделать, обеспечило стране надежный тыл, ускорило победу над врагом.

Нам, железнодорожникам, в новой пятилетке требовалось осуществить техническую реконструкцию железных дорог. Транспорт предусматривалось пополнить значительным количеством новых паровозов и вагонов. Намечалось оборудовать сотни тысяч вагонов автоматической сцепкой и автоматическими тормозами. Предусматривалось построить 11 тысяч километров новых линий, электрифицировать почти 2 тысячи километров наиболее грузонапряженных и горных дорог.

Техническое и организационное укрепление железнодорожного транспорта имело тогда большое народнохозяйственное и оборонное значение.

Осенью 1939 года меня назначили начальником Северо-Донецкой железной дороги. Лишь полтора года пришлось мне руководить Южно-Донецкой магистралью. За это короткое время я успел накопить кое-какой опыт, хорошо разобраться в характере и особенностях дороги, установить тесные связи с руководителями партийных и советских органов, промышленных предприятий. Вместе со штабом дороги были разработаны и энергично осуществлялись широкие планы технического прогресса, совершенствования хозяйства и системы управления перевозками. И вот принимаю другую дорогу.

Управление Северо-Донецкой находилось в Артемовске (бывший Бахмут). Этот небольшой, но красивый город расположился вблизи реки Бахмутки. Город был когда-то крепостью, которую построило Московское государство на границе «Дикого Поля» для защиты от набегов кочевых южных соседей. Позже Бахмут стал поселком солеваров, прославился Булавинским восстанием в начале XVIII века. Этот город был также одним из центров революционного движения на Донбассе. Много здешних улиц и домов связаны с жизнью славного Артема, вожака донецкого пролетариата. Теперь его имя носит город.

Северо-Донецкая — одна из передовых железных дорог страны — обслуживала северо-восточную часть Донецкого края. По характеру своей деятельности она мало чем отличалась от Южно-Донецкой. И здесь главными грузами были уголь, металл, изделия машиностроения, химии, строительные материалы.

Побывал я на многих узлах, станциях, в локомотивных и вагонных депо, на дистанциях пути и связи. Люди здесь работали разумно, с большой изобретательностью и напором. Везде социалистическое соревнование возглавляли коммунисты. Помню, возникли какие-то затруднения с отправлением поездов из Красного Лимана и Дебальцева. Магистральные направления, ведущие с этих станций к Москве и индустриальному Харькову, были перегружены. Приехав в Красный Лиман, я зашел к диспетчерам и увидел, что по листу графика круто поднимаются вверх прямые линии, отображающие движение поездов. Это означало, что составы от Красного Лимана до Основы идут без единой остановки на промежуточных станциях. Как этого достигли?

— Здесь мы применили метод дебальцевского диспетчера Водважко в соединении с методом дебальцевского машиниста Конопкина, — рассказали мне диспетчеры.

Коммунист Николай Водважко зарекомендовал себя на дороге как организатор социалистического соревнования работников станций и поездных бригад за ускоренное движение поездов. А коммунист Митрофан Конопкин доказал, что на участке Красный Лиман — Основа можно водить поезда без набора воды и чистки топки на промежуточных станциях. Их почин обсудило партийное собрание в депо Красный Лиман. Такое же собрание состоялось в депо Дебальцево-Запад и в других депо дороги. За короткое время методом Конопкина овладело много машинистов. Это дало возможность значительно увеличить отправление поездов из основных узлов дороги, ликвидировать трудности в продвижении вагонопотоков, повысить участковую скорость.

Особенно важно, что в борьбу за ускоренное продвижение включились не только диспетчеры и машинисты, но и труженики других профессий. Вагонный мастер Краснолиманского депо Войтенко заметил: отправление поездов зачастую задерживается потому, что надо отцеплять от составов неисправные вагоны. Он организовал скоростной ремонт этих вагонов без отцепки их от поездов. Автоматчик Гайдабука доказал, что автотормозное оборудование вагонов можно содержать в отличном состоянии и отправлять поезда, не допуская каких-либо потерь воздуха из тормозной магистрали. Опыт этих передовиков поддержали вагонники всех пунктов технического осмотра вагонов. На дороге прекратились задержки поездов по вине вагонников.

На станциях, где производилась погрузка угля, я видел, как крепла дружба железнодорожников и горняков, как внедрялась единая технология. На станции Антрацит, где начало деловой дружбе с горняками положила дежурная по станции комсомолка Мария Артемова, теперь труженики вместе добиваются перевыполнения плана добычи угля и скоростного отправления его. На Дебальцевском и Краснолиманском отделениях я часто слышал о том, что железнодорожники считают технологический процесс законченным тогда, когда уголь не только выдан на-гора́ и погружен, но и отправлен за пределы дороги. Это значило, что единая технология объединяет шахты, станции и магистральные линии.

Как и раньше, гремела в Донбассе слава горняков шахты Центральная-Ирмино, где Алексей Стаханов начал могучее движение новаторов. Там на Доску почета занесены фамилии шахтеров и железнодорожников, застрельщиков выполнения годового плана шахты к 20 ноября. Они погрузили 56 тысяч тонн угля сверх задания, сократив простой вагонов на два часа.

На Дебальцевском отделении хозяйственники и работники политотдела энергично распространяли почин весовщика станции Мочалино П. Сидоренко. Он изыскал весомый резерв увеличения погрузки угля. Дело в том, что многие работники транспортных цехов и станционные весовщики не умели правильно использовать подвижной состав, особенно платформы. Они грузили на них значительно меньше угля, чем следовало.

А Сидоренко доказал, что грузоподъемность 50-тонной платформы можно использовать полностью, заполняя всю ее площадь, а посредине насыпать еще и конус, однако с таким расчетом, чтобы топливо не сыпалось во время движения поезда. Его метод оказался очень удобным и эффективным. Руководители Дебальцевского отделения рассказывали, что уже полностью используют грузоподъемность платформ весовщики станций Софьино-Бродская, Чистяково. А на станциях Валяновск и Ровеньки железнодорожники сумели увеличить погрузку щебня на грузовые платформы. Ежесуточно на Дебальцевском отделении за счет уплотненной погрузки отправляют тысячи тонн грузов дополнительно.

Своей работой железнодорожники доказали, что для них наша Северо-Донецкая магистраль, ее станции, депо, дистанции — родные предприятия, которым они отдают свои силы, частицу жизни. И это вполне естественно, закономерно. Большинство тружеников — потомственные железнодорожники. Взять, к примеру, семью Подлесных. Отец — Петр Подлесный — хватил лиха за свою жизнь. Много лет искал он по свету долю. Пришел на станцию Дебальцево задолго до революции, устроился промывальщиком вагонов. Жила семья в маленькой лачужке, голодала. Старший сын ждал, когда отец придет с ночной смены, чтобы одеть его сапоги и идти в школу. Но выросли сыновья, вышли на трудовую дорогу уже в иные времена. Григорий теперь работал начальником станции Дебальцево-Сортировочное, Петр — диспетчером в Купянске, Федор — в оперативно-распорядительном отделе дороги, Александр — офицер, капитан Советской Армии, школьники Володя и Коля тянулись к отцовской профессии, мечтали стать железнодорожниками.

В том же Дебальцево жила семья дежурного по депо Константина Василенко. Сын его Петр работал машинистом, жена сына — нарядчицей, младший сын Иван — слесарем. Все они — передовики производства. И таких рабочих династий на Северо-Донецкой не сосчитать. В какой дом ни войдешь — семья железнодорожников.

Преемственность профессий в нашей среде — это свидетельство всеобщего уважения молодого поколения к профессии отцов, глубокого понимания важности их работы.

Следует подчеркнуть, что наши партийные и политотдельские работники, профсоюзные активисты энергично поддерживали и развивали в среде железнодорожников чувство уважения к своей профессии, личной ответственности за дела дороги. Так в напряженных трудовых буднях развивались, обогащались традиции железнодорожников, которые и теперь мы храним и приумножаем как ценный морально-политический капитал.

Любовь железнодорожников к своей профессии с особенной силой проявилась в упорной, героической работе во время очень суровой зимы 1939—1940 годов. Давно не помнили люди таких ветров и морозов. Но они не растерялись, не дрогнули. Дорога работала, шли составы, грузились и разгружались вагоны.

Чтобы надежно обеспечить движение поездов и работу станций, были очень необходимы смазочные материалы, которые сохраняли бы свои качества в условиях низких температур. Смазка замерзала в буксах вагонов. Достаточно было составу простоять на станции хотя бы один час — и его уже невозможно было сдвинуть с места. Выход из тяжелого положения нашли краснолиманские паровозники. Они стали грузить на тендеры своих локомотивов бочки с горячей смазкой. А вот как выходили из положения дебальцевские движенцы. Каждый поезд, прибывающий на расформирование, они оперативно подавали на горку, пока не замерзло масло в буксах. А на сортировочных путях и в парке отправления поездов организовали пункты подогрева масла. Этот опыт мы применили на всей дороге.

Хуже обстояли дела на небольших станциях, на отдаленных пунктах погрузки и выгрузки. Туда горячую смазку не повезешь, она остынет в пути. На таких станциях мы с большими трудностями приводили в движение даже небольшие группы вагонов. Иногда применяли при этом два паровоза. Сборные поезда отправляли на линию двойной тягой.

В середине зимы значительно увеличились опоздания поездов и остановки на перегонах. Чувствовалось, что наши молодые машинисты не умеют как следует работать в условиях суровой зимы. Посоветовавшись, мы решили созвать селекторное совещание. Пригласили всех свободных от работы машинистов, работников паровозных депо, диспетчеров. На этом совещании выступили опытнейшие машинисты и рассказали, как они предупреждают порчу локомотивов, как преодолевают трудности зимы. И паровозники стали работать увереннее, показатели выполнения графика улучшились.

Следует воздать должное нашим донецким транспортникам. Они в эту зиму применили много эффективных средств и методов работы в условиях морозов и метелей. Несмотря на тяжелые условия дорога в целом работала четко и транспортировка донецких грузов велась планомерно.

В этот сложный, напряженный период плечом к плечу с мужчинами плодотворно трудились женщины-активистки — наши матери, жены, сестры. На всех узлах и станциях дороги действовали женские советы. Они организовывали кружки кроя и шитья, коллективы художественной самодеятельности, проводили шефскую работу в школах, больницах, детских садах, контролировали деятельность столовых и магазинов. Когда начались морозы, женские бригады появились на стрелочных постах, пунктах технического осмотра вагонов, среди путейцев. Женщины приносили горячий чай и кофе, сушили спецовки, чинили одежду. Разгуляется, бывало, метель, а женские отряды, вооружившись лопатами, вениками, идут на стрелки, расчищают снег.

Партия и правительство высоко ценили самоотверженный труд наших активисток. Многие из них получили правительственные награды. Моя жена Анна Алексеевна, активная участница общественной жизни, возглавлявшая женский совет дороги, была награждена медалью «За трудовую доблесть» и знаком «Почетному железнодорожнику».

Вскоре стало известно о трудовых подвигах первой в стране женской паровозной бригады во главе с комсомолкой — москвичкой Зинаидой Троицкой. Сотни девушек и молодых женщин пошли на курсы машинистов, пополнили ряды паровозников. Женское движение за освоение ведущих профессий стало массовым. За короткое время мы подготовили большое количество женщин разных профессий: дежурных по станциям, проводников, путевых обходчиков, стрелочников, осмотрщиков вагонов, слесарей. Этого требовало время.

Комсомол и Осовиахим учили молодежь военному делу. Юноши и девушки знакомились с оружием, средствами противовоздушной и противохимической защиты. На нашей дороге было подготовлено более двух тысяч «Ворошиловских стрелков», действовали курсы пулеметчиков, снайперов, санинструкторов. В аэроклубах готовились стать пилотами сотни юных транспортников. Такие клубы были в Ворошиловграде, Славянске, Красном Лимане.

В это время дороги работали с огромной нагрузкой. Все сложнее было удовлетворять требования, которые ставило перед нами народное хозяйство. Развиваясь ускоренными темпами, оно требовало все большего объема перевозок. К тому же шахтеры перевыполняли план, металлурги, машиностроители опережали календарь пятилетки.

Наша Северо-Донецкая дорога мобилизовывала все резервы, чтобы не отставать от стремительных темпов развития Донбасса.

Дружный, сплоченный коллектив Северо-Донецкой магистрали закалялся, учился решительно и упорно преодолевать крупные затруднения, с честью выходить из сложных положений, добиваться нужных результатов в любой обстановке. Это нам пригодилось потом, когда разразилась война.

Возник и крупный, квалифицированный резерв кадров. Женщины и девушки оказались готовыми заменить своих отцов, мужей, братьев на локомотивах, у станков, на станциях, в вагонном и путейском деле.

Потому и не дрогнули железнодорожники Северо-Донецкой в суровую пору войны, а встретили военные испытания мужественно, стойко, как подлинные солдаты транспортных магистралей страны.

Донбасс в огне

К исходу ночи, когда на горизонте едва заметно начинает пробиваться заря, а из раскрытых окон уже льется в кабинет предутренняя свежесть, работается как-то особенно хорошо. Куда-то уходит усталость, в голове проясняется и тело наливается бодростью. Город еще спит, только издалека доносятся свистки паровозов и чуть слышится перестук колес бегущего где-то поезда.

В ту памятную ночь, когда истекали последние часы и минуты мирной жизни, я сидел в своем кабинете и просматривал отчетные материалы, которые требовалось взять с собой в Москву на совещание, созываемое Наркоматом.

Резкий звонок телефона оборвал мою работу. Из Наркомата сообщили о нападении немецких фашистов на западные рубежи СССР.

В этот ранний час ни я, ни те, кто звонил из Москвы, еще не произнесли слова «война». Возможно, это гитлеровская провокация. Но каждый, кто был способен правильно оценивать ход событий, понимал: война — вот она, на пороге.

Теперь, после разговора с Москвой, надо было что-то предпринимать немедленно, сейчас же. Я начал с того, что собрал своих заместителей, начальников служб, пригласил начальника политотдела дороги и председателя дорпрофсожа.

В ожидании указаний и директив из центра шли часы, но Москва молчала. Где-то там, на рубежах Родины, уже полыхало пламя войны, лилась кровь, гремели взрывы…

Связались по телефону с несколькими отделениями. Доклады дежурных диспетчеров были, как обычно, деловыми и спокойными. На всей магистрали продолжалась мирная трудовая жизнь.

Наконец поступила телеграмма:

«Вручить немедленно. Начальникам дорог. Находящиеся в пути транзитные грузы, следующие в Германию, задержите на дороге нахождения. Погрузку экспортных и перегрузку транзитных грузов назначением в Германию прекратить. К 18 часам 22 июня с. г. доложите наличие на дороге транзитных и экспортных грузов по родам грузов назначением в Германию и пункты, в которых задержаны грузы»[3].

Работники распорядительного отдела уселись за свои селекторы и принялись за дело. На их лицах — суровая решимость и сосредоточенность. Люди уже понимали, что осуществляют свое первое военное задание.

А утро поднялось над Артемовском удивительно ясное, солнечное. В глубокой синеве небес плыли небольшие, нежные облака, отсвечивая легким розоватым отблеском. Откуда-то доносился сильный аромат цветов. И было это праздничное ликование природы таким прекрасным, что никак не укладывалась в сознании грозная и горькая весть о войне.

Но чуть позже город уже забурлил, зашумел. Улицы наполнились встревоженными людьми. Куда-то неслись автомобили. Многие уже знали о налетах гитлеровских пиратов на наши города, о событиях на границе.

Все мы, командиры управления дороги, политотдельцы, профсоюзные работники, поспешили в производственные коллективы, к людям. Повсеместно в этот день проходили многолюдные митинги и собрания, на которых железнодорожники единодушно заявляли о своей решимости не щадя жизни драться с зарвавшимся врагом и добиться победы. Военкоматы осаждали тысячные толпы людей, требовавших, чтобы их немедленно отправили в действующую армию. С первых же дней войны мы отпустили на фронт всех, без кого могли обойтись. Теперь, когда железные дороги перешли на военное положение, когда железнодорожники стали выполнять важнейшую военную задачу, обслуживая фронтовые и прифронтовые коммуникации, каждый специалист был на счету. Но воевать стремились все, и многие, особенно молодые наши товарищи, считали, что участие их в военных действиях должно обязательно заключаться в сражениях, боях. Немало усилий потребовалось тогда, чтобы разъяснять людям как важна, как необходима для победы их работа на транспорте. Очень скоро нам пришлось отправить на прифронтовые дороги немало людей. На запад, туда, где гремели жестокие бои, отправились 680 лучших работников основных профессий, они повели с собой 70 паровозов. Почти все те, кто оставался на своих рабочих местах, влились в ряды формирований народного ополчения.

На дороге был введен специальный график движения поездов. Он предусматривал первоочередной пропуск фронтовых грузов и военных транспортов. За счет уменьшения количества пассажирских и пригородных поездов, внедрения более жестких норм скорости и межпоездных интервалов высвобождались резервы пропускной способности линий для военных транспортировок.

И хотя фронтовые новости были неутешительными, так как фашистские полчища продолжали рваться на восток, а части Красной Армии отступали, не видел я на лицах железнодорожников ни малейших следов уныния, растерянности, отчаяния. Наоборот, каждый будто сжался в стальной комок, каждый стремился как можно лучше, быстрее выполнить порученное ему дело. И работали все как одержимые, забыв об отдыхе, отрываясь на несколько минут на обед или ужин.

Объем перевозок сразу же сильно возрос. Мы едва успевали пропускать по всем линиям дороги маршруты с бойцами, танками, пушками, боеприпасами и снаряжением. Действовала на полный ход и могучая индустрия Донбасса, шел на-гора́ во всевозрастающем количестве донецкий уголь. Рабочие нашего края хорошо знали, как теперь нужен стране каждый слиток металла, каждый кусок угля. Мы же все, что производилось и добывалось, отгружали и доставляли по назначению с военной четкостью и исполнительностью.

Но выполнялись и другие особые задания. На станциях создавались продовольственные и медицинские пункты, санпропускники. Готовились, снаряжались и шли по назначению санитарные поезда и летучки. Для прифронтовых районов формировались военно-эксплуатационные отделения, головные ремонтные поезда и восстановительные отряды, поезда по ремонту водоснабжения и связи. Позже подготовили еще и несколько специальных поездов по ремонту паровозов и вагонов в полевых условиях.

Были приняты специальные меры защиты от возможных нападений вражеской авиации. На прифронтовых магистралях гитлеровские самолеты систематически бомбили и обстреливали станции, мосты, поезда на перегонах. Над Донбассом эти коршуны пока еще не появлялись, но и у нас была введена светомаскировка. Семафорные и стрелочные фонари получили специальные защитные козырьки. Многие осветительные установки были потушены или снабжены синими стеклами.

Мы только удивленно переглядывались, получая сведения о том, что и в этих условиях в Никитовке за ночь сформировали на десять поездов больше, чем планировалось, что в Красном Лимане горка разбирает значительно больше составов, чем полагается по нормам. И при этом не допускается ни схода вагонов с рельсов, ни столкновений вагонов, ни малейших нарушений правил технической эксплуатации. Поистине нет предела изобретательности, мастерству и настойчивости советского труженика!

Социалистическое соревнование, стахановское движение, явившиеся такой могучей силой подъема нашего транспорта в годы пятилеток, теперь приобрели особенный накал, получили новые формы.

Во многих коллективах возникли фронтовые бригады. Это почетное звание получали производственные подразделения за наиболее самоотверженный и кипучий труд. То и дело встречались плакаты и транспаранты с надписями: «Работаем каждый за двоих, за себя и за товарища, ушедшего на фронт», «Две нормы — наш ответ фашистам».

Комсомольцы и молодежь шли работать туда, где труднее. И находили для себя дело — самое нужное, самое горячее. А таких дел у нас было невпроворот. Прежде всего требовалось всемерно ускорить выгрузку. Дорога испытывала острый недостаток в подвижном составе. Комсомольцы и молодежь дружными отрядами уходили в нерабочее время на выгрузку вагонов, помогали грузить уголь на шахтах, промышленную продукцию на заводах. Это благодаря им нам удавалось справиться с резко возросшим объемом погрузки и выгрузки при значительной нехватке вагонов.

Как ни трудно было, а железнодорожники обеспечивали и четкую транспортировку воинских составов с бойцами, техникой, снаряжением, и огромный объем эвакуационных перевозок.

29 июня мы получили директивное письмо Совнаркома СССР и ЦК ВКП(б). В нем была дана оценка событий и изложена программа действий в борьбе с ненавистным врагом. Особо обращалось наше внимание на обеспечение успешной мобилизации, быстрое продвижение транспортов с войсками и военными грузами, усиление работы всех предприятий, на организацию надежной охраны заводов, электростанций, телефонной и телеграфной сети. При вынужденном отходе Красной Армии предлагалось угонять подвижной железнодорожный состав, не оставлять врагу ни одного паровоза, ни одного вагона, вывозить все ценное имущество, в том числе и цветные металлы, хлеб, горючее, а то, что не может быть вывезено, уничтожить.

Партия и правительство призывали советских людей беспощадно бороться с фашистскими захватчиками, отстаивать каждую пядь родной земли, драться до последней капли крови за наши города и села, проявлять смелость, инициативу и сметливость, свойственные советскому народу.

«В навязанной нам войне с фашистской Германией, — говорилось в Директиве, — решается вопрос о жизни и смерти Советского государства, о том — быть народам Советского Союза свободными или впасть в порабощение»[4].

На следующий день, 30 июня, поступило сообщение об образовании Государственного Комитета Обороны, сосредоточившего всю полноту власти.

В эти дни на линиях нашей магистрали уже появились первые поезда с эвакуированными с прифронтовой полосы народными ценностями, а также людьми: женщинами, детьми, стариками. Многие из них не имели при себе даже самого необходимого. Тут за дело принялись наши женщины-общественницы, медицинские работники, персонал столовых и торговых предприятий. Эшелоны с эвакуированными встречали на узловых станциях. Испуганных, растерянных людей старались ободрить, успокоить, накормить, снабдить необходимой одеждой.

Жена Анна Алексеевна приходила домой, падая с ног от усталости, взволнованная, негодующая. Опаленные огнем войны, убитые горем люди, с застывшими в глазах ужасом и болью, рассказывали о неслыханных зверствах фашистов, о наглом разбое и грабежах, о массовых убийствах ни в чем не повинных людей, о пожарах, свирепых бомбежках и обстрелах. Среди них были и раненые, и дети, потерявшие матерей, и те, у кого погибли родные и близкие.

Анна Алексеевна спешила в детскую комнату, где мирно спали шестилетняя дочь Лариса и трехлетний Вадим, склонялась над их кроватками, словно пытаясь собой заслонить детишек от надвигавшейся военной бури, и молча, взглядом спрашивала меня, что же будет дальше?

Я утешал и успокаивал жену, уверяя ее, что непосредственной опасности нет. Она и сама понимала мое положение, рассказывала о том, как соседки то и дело поглядывают на окна нашей квартиры. Удостоверясь, что семья начальника дороги на месте, они успокаивались: значит пока еще время для отъезда не приспело.

А работать становилось все трудней и сложней. За первые десять дней войны страна лишилась 17 процентов протяженности своих железных дорог. Все больше ощущался недостаток подвижного состава.

После окончания войны я смог познакомиться со статистическими материалами о работе транспорта в ту пору. И только тогда передо мною открылась полная картина титанических усилий железнодорожников в начальном периоде войны. Уже к 28 июня на магистралях страны двигалось 370 поездов с эвакуированным гражданским населением. В июле для вывоза людей с прифронтовой полосы было направлено 80 тысяч вагонов, а под эвакуационные грузы в этом месяце заняли 300 тысяч вагонов. Лишь за два первых месяца войны железнодорожники перебазировали в тыл 350 крупных промышленных предприятий.

Транспорт всей западной части страны действовал в условиях систематических воздушных нападений врага. Ежедневно в среднем 50 железнодорожных объектов подвергались бомбежкам. Гитлеровские воздушные пираты наносили бомбовые удары по станциям и перегонам двадцати двух дорог, в том числе даже таких тыловых, как Горьковская, Пензенская, Куйбышевская. Почти шесть тысяч налетов было совершено лишь в 1941 году.

Один только вид прибывавших на наши станции с прифронтовых участков поездов вызывал содрогание и чувство преклонения перед мужеством людей, ведущих эти поезда. Вагоны с сорванными крышами, изрешеченными, искореженными взрывной волной и осколками кузовами, паровозы, котлы у которых ощетинились деревянными колышками забитых пробоин. С помощью этих колышков машинисты предотвращали потерю пара. И еще снесенные взрывами кровли контрбудок, смятые стенки тендеров, нередко следы крови на передних площадках и ступенях лесенок…

Больше всего сведений о том, что происходит в зоне сражений, приносили наши диспетчеры. По своей селекторной связи они добирались до дорог и отделений, уже находившихся на переднем крае. Их рассказы были полны восхищения стойкостью и героизмом товарищей, трудившихся под огнем врага.

Из уст в уста передавалась весть о беспримерном мужестве и бесстрашии попаснянского машиниста А. Давыдова и его помощника А. Булгакова, водивших поезда в прифронтовой полосе. Их состав с боеприпасами попал под бомбежку на одном из разъездов. Загорелись вагоны. Паровозники, не раздумывая, бросились к упряжным приборам и, отцепив охваченные пожаром вагоны, увели в безопасное место оставшуюся в целости большую часть поезда.

Одной из первых среди железнодорожников была награждена орденом Красной Звезды помощник машиниста из депо Красный Лиман Глафира Тараненко. Она находилась в командировке на фронтовой дороге. Заменив раненого машиниста, Глафира встала к правому крылу и, искусно маневрируя скоростью, сумела вывести поезд из-под минометного обстрела врага, сохранила его в целости и доставила по назначению.

Железнодорожники, эвакуированные с уже захваченных фашистами станций и узлов, делились с нашими людьми фронтовым опытом. Эти люди оказали нам неоценимую услугу, научив многим приемам и способам работы на переднем крае. Они же, не гнушаясь никаким трудом, ожесточенно хватались за любое дело, только бы участвовать в общей борьбе за победу.

Приближался наш традиционный праздник — Всесоюзный день железнодорожника. Мы решили отметить его горячим, самоотверженным трудом во имя победы. 3 августа на Северо-Донецкой магистрали, как и на других дорогах, состоялся массовый воскресник. Заработанные на нем деньги были внесены в фонд обороны. Наш дружный трудолюбивый коллектив постановил впредь до самой победы отчислять в этот фонд ежемесячно однодневный заработок.

Через несколько дней я созвал совещание по вопросу о постройке силами железнодорожников колонны бронепоездов по заданию Государственного Комитета Обороны. Собрались в моем кабинете представители Сталинского обкома партии, политотдельцы, специалисты. Глянул я на товарищей — как изменились они за эти полтора месяца. На похудевших лицах — суровая сосредоточенность, в глазах — боль и жесткая, непреклонная решимость. И все подтянуты, подчеркнуто аккуратны.

Примечательно то, что, зная о задании Государственного Комитета Обороны по поводу постройки бронепоездов, большинство приглашенных на совещание работников пришли уже с продуманными предложениями. У некоторых я заметил даже эскизы отдельных узлов, проектные наброски. Быстро, по-военному приняли план действий, руководство строительством решили поручить заместителю начальника дороги Ляшенко, начальнику паровозной службы Костенко, начальнику отдела той же службы Колтунову. Все они были опытными специалистами, отличными организаторами.

Начальник политотдела дороги Д. Ованесов направил в цеха и бригады, занятые сооружением крепостей на колесах, коммунистов, комсомольцев, политорганизаторов.

В течение трех дней доставили с металлургических заводов броневую сталь, из Горловки привезли кислород. Отобрали пригодные для бронирования паровозы. Это были знаменитые «овечки». Именно они лучше всего подходили для такой цели. Неприхотливые, выносливые, с низко сидящим котлом, относительно небольших размеров легендарные паровозы открывали новую страницу своей славной истории. Для бронированных вагонов и площадок вполне годились полувагоны с металлическими кузовами. Люди работали, не уходя из цехов. Они были тут и конструкторами, и технологами, и рационализаторами. Возник, например, такой вопрос: как оборудовать поворотный механизм для пушек на бронеплощадках, чтобы они могли вести огонь в любом направлении. Очевидно, что тут требуются шариковые подшипники больших размеров. А где их взять?

Вскоре М. Колтунов нашел выход, и под основание каждой пушки стали изготовлять опору из двух бандажей колес паровоза серии «С». По боковой плоскости бандажей протачивали канавку, которую заполняли металлическими шариками. Получался опорный подшипник — надежный и безотказный.

Представитель военного командования, принимавший уже готовые бронеплощадки, нашел это устройство очень удобным и устойчивым.

Трудным делом была сверловка отверстий в бронелистах, да и времени она отнимала много. Тогда решили, по предложению инструктора И. Любченко и сварщика А. Полянского, прожигать эти отверстия газосваркой с помощью шаблонов.

За очень короткое время мы построили и сдали железнодорожным войскам несколько грозных боевых крепостей. Позже не раз приходилось слышать о их героических огневых налетах, о славных подвигах экипажей.

В наших локомотивных и вагонных депо, даже в небольших мастерских путейцев и связистов готовилось тогда много самых различных предметов военного снаряжения и вооружения. Производили взрыватели для гранат и мин, противотанковые ежи, выпускали бутылки с зажигательной смесью.

В локомотивном депо Дебальцево-Восток работал токарь — комсомолец В. Викторов, участник войны с белофиннами. Он хорошо знал минноподрывное дело и организовал в своем цехе изготовление противотанковых мин и гранат. Позже этот отчаянный и бесстрашный парень много раз переходил по нашему заданию линию фронта и приносил ценные разведывательные данные.

Между тем военная обстановка заставила форсировать вывоз в тыл промышленных предприятий, ускорить эвакуацию населения. Бои шли уже на Левобережье Днепра, на подступах к Донецкому краю. В первой половине сентября Военный Совет Южного фронта принял план эвакуации Донецкой области в связи с резким обострением положения на фронте. Подвижного состава на дорогах Донбасса было недостаточно. Мы делали все, что в наших силах, для того, чтобы наилучшим образом использовать каждый вагон и непрерывно подавали на заводские пути составы для погрузки оборудования и людей. Затруднены были и выходы на дороги тыла. Все направления оказались забитыми потоками поездов. Для вызова эвакуационных грузов использовали боковые, второстепенные направления, даже подъездные пути предприятий. Ни о каких нормальных интервалах между поездами не могло быть и речи. Составы двигались цепочкой, на расстоянии тормозного пути между ними. Была введена, как мы ее назвали, «живая блокировка». На перегоны выходили специальные бригады сигналистов. Люди с флажками и фонарями стояли на обочинах путей, на дистанции в двести метров друг от друга. Они подавали нужные сигналы машинистам и кондукторам поездов. И опять-таки, в этих небывало сложных условиях никто не допускал ни малейших нарушений безопасности.

А фашистская авиация уже свирепствовала и на нашей Северо-Донецкой магистрали. В ее воздушных ударах была отчетливо видна определенная закономерность. Этим гитлеровцы стремились вызвать панику и растерянность, дезорганизовать работу транспорта, помешать перевозкам для фронта и эвакуации. Но гитлеровские летчики явно стремились не вызвать сильных разрушений железнодорожных устройств, чтобы использовать их для своих потребностей после отступления советских войск. В нашу же задачу входило обеспечить устойчивую деятельность фронтовых коммуникаций, эвакуацию промышленных предприятий и населения. А при вынужденном отходе — разрушать все устройства своей дороги так, чтобы они не могли служить врагу.

Легко сказать: разрушать свою дорогу, ее хозяйство и технику!..

Ведь сколько труда, энергии, предприимчивости, инициативы вложено нашими тружениками в каждое устройство. Все вокруг создано нашими руками, ценой громадных усилий многих тысяч людей. Как радовались мы каждому новому станку, каждому удачно придуманному приспособлению. А могучие краны и эстакады на топливных складах! А красавцы-мосты через реки, путепроводы! А прекрасные, светлые и просторные здания локомотивных и вагонных депо, уютные бригадные дома! А наши дворцы культуры, клубы, школы, больницы, библиотеки!..

Да что говорить… Я видел горькие скупые мужские слезы на глазах суровых и закаленных людей, когда они узнали о том, что нет больше Днепрогэса. А он был не только первенцем нашей гидроэнергетики. Он был символом социализма, олицетворением новой эры, прообразом коммунистического будущего. И теперь на наших глазах гибли, превращались в руины домны и мартены, прокатные цехи и шахты — гордость и слава нашего народа, его надежда и опора.

Как же жить и воевать мы будем без Донбасса, без его исполинской мощи, без тех потоков металла и машин, которые шли отсюда, стремительно нарастая из года в год?

Мне приходилось в те дни, полные драматических событий, колесить со станции на станцию, из конца в конец нашей магистрали. И порой не было сил глядеть на эти разрушения и гибель огромных народных ценностей. Подчиняясь суровым обстоятельствам военной необходимости, шахтеры затопляли свои штольни и штреки, доменщики взрывали свои печи, прокатчики разрушали сложные и мудрые механизмы станов.

Я видел, как на одной прифронтовой станции рабочие депо закладывали взрывчатку под ферму поворотного круга, в топки котлов центральной котельни, под фундаменты, с которых были сняты дизеля электростанции. Была в их работе деловая сосредоточенность, сноровка мастеровых, Люди выполняли полученное задание молча, внешне спокойно и просто. Но в плотно сжатых губах, в глубоко запавших глазах я читал огромное горе и боль. Это были люди созидания, рабочие, которые строили, украшали родную землю. Самой их природе было чуждо и враждебно разрушение. Но они делали и эту работу, они выполняли ее даже под бомбами и разрывами фашистских снарядов. Это был подвиг, это был невиданный никогда раньше героизм масс. Каждый из нас был поглощен одним стремлением: вывезти как можно больше, ничего не оставить ненавистному врагу. А когда вернемся, мы все построим вновь, построим еще лучше, мощнее, красивее.

Известно, что фашисты так и не сумели использовать индустрию и природные богатства Донбасса.

Мы вывозили все, что только можно было вывезти из нашего железнодорожного хозяйства, снимали даже семафоры, стрелки, рельсы. Особенно успешно провели эвакуацию паровозов и вагонов.

Уже через много лет после окончания войны попалась мне книжка гитлеровского полковника Г. Теске «Военное значение транспорта». В ней он писал:

«Захваченные у русских паровозы и вагоны не играли почти никакой роли, ибо, отступая, советские войска оставляли после себя очень мало подвижного состава».

Эвакуация, проведенная железнодорожниками, не имеет себе равных в истории ни по масштабам, ни по срокам ее осуществления.

Ценой невиданного напряжения, уже к осени 1941 года мы лишились около 40 процентов протяженности сети, в неимоверно трудных условиях, нередко под огнем врага были вывезены на огромные расстояния — до двух и трех тысяч километров — миллионы людей, тысячи заводов, имущество учреждении, колхозов, МТС, зерно, промышленное сырье и материалы. Всего в начальный период войны стране потребовалось для эвакуационных перевозок около полутора миллионов вагонов.

С утра до ночи приходилось решать буквально неразрешимые задачи: выделять в массе воинских транспортов самые срочные, по требованию вышестоящего начальства разыскивать в бесконечных потоках эвакуационных составов оборудование какого-то особо важного военного завода, ускорять продвижение на восток состава со станками другого предприятия, уже производящего вооружение на новом месте и т. д. И все такие задания выполнялись четко, быстро, хотя и ценой норой нечеловеческих усилий.

А бои идут уже на западных участках нашей магистрали, все наглее и ожесточеннее становятся налеты фашистской авиации.

8 февраля 1942 года газета «Гудок» опубликовала статью М. И. Калинина, в которой он писал:

«Наши железнодорожники проделали гигантскую работу. На тысячи километров с запада на восток они перебросили горы оборудования, материалов, зерна и миллионы спасавшихся от фашистского варварства людей. Страна этого не забудет и высоко ценит работников железнодорожного транспорта за проделанную ими работу».

С каждым днем управление перевозками, движением поездов все больше усложнялось, становилось порой неимоверно трудным. Отдельные диспетчеры у своих селекторов терялись, не зная, какое принять решение. Тогда рядом с ними вставали начальники отделений движения и паровозного хозяйства и сами руководили работой.

Нельзя не вспомнить добрым словом, не выразить самой теплой товарищеской благодарности бойцам и офицерам железнодорожных войск, которые действовали на наших линиях, когда они стали прифронтовыми. Плечо к плечу трудились вместе с железнодорожниками подразделения этих отважных и самоотверженных воинов. Ставили заграждения, разбирали пути, портили сигнальные устройства или разрушали их, чтобы гитлеровцы не смогли их использовать.

Особенно энергично и умело действовала одна из бригад, которой командовал, позже прославившийся на всю страну, генерал П. А. Кабанов. Эта бригада успешно эвакуировала в тыл рельсы, стрелки, скрепления с участка Купянск — Валуйки. Позже ее подразделения вступали и в ожесточенные схватки с врагом на тех участках, которые по каким-либо причинам оказывались неприкрытыми фронтовыми частями.

В ходе военных действий многие станции и линии по несколько раз переходили из рук в руки. Были периоды, когда фашисты выдыхались, занимали то там, то здесь оборону. Случалось не раз и отступали на каком-то участке фронта. Все это вынуждало железнодорожников то выводить из строя, то вновь оживлять отдельные линии и узлы. В такой обстановке требовались мощные, мобильные, хорошо оснащенные восстановительные формирования. В связи с этим в составе Наркомата путей сообщения было организовано Главное управление военно-восстановительных работ со штабом железнодорожных войск и политотделом.

В составе фронтов появились управления военно-восстановительных и заградительных работ (УВВР). Вскоре начало действовать такое управление и на Юго-Западном фронте. Возглавил его бывший заместитель начальника Львовской железной дороги А. И. Григорьев. Его заместителем стал генерал П. А. Кабанов, а главным инженером — крупный специалист мостового дела Г. И. Зингоренко. Начальником штаба назначили полковника С. В. Брыкина.

Всеми эксплуатационными и восстановительными делами фронта управлял уполномоченный НКПС, заместитель наркома, член военного совета Юго-Западного фронта В. П. Егоров.

Нам, железнодорожникам, стало значительно легче обеспечивать активную деятельность своей магистрали, уверенней и успешней справлялись мы со всеми затруднениями. Нередко только что отбитые у врага и изуродованные им станции, перегоны, мосты вновь вступали в строй за считанные часы и дни. Бывало и так, что уже под огнем вражеской артиллерии бойцы желдорвойск и наши труженики быстро исправляли повреждения и успевали вывести из-под обстрела поезда, груженые оборудованием, углем, воинским снаряжением.

Работали, выполняя задания командования, несмотря ни на какие опасности. Пока оставалось в наших руках хоть несколько станций, хоть считанные километры линий, они действовали, осуществляли свою задачу.

17 октября из Ясиноватой было эвакуировано руководство Южно-Донецкой дороги, а через неделю пришлось оставить Артемовск и нам — штабу Северо-Донецкой. Свою семья я отправил в тыл лишь несколько дней тому назад. Она двигалась сейчас где-то через участки, подвергавшиеся свирепым бомбежкам. О дальнейшей судьбе своих близких я узнал не скоро.

Управления обеих донецких магистралей временно обосновались в Ворошиловграде. К тому времени в состав Северо-Донецкой вошла линия от Валуек до Несветая и появились у нас Старобельское и Кондрашевское отделения. Движение поездов мы могли осуществлять только в прифронтовой полосе, лишь на оторванных друг от друга вклинившимся врагом участках. Начальник Краснолиманского отделения движения В. Добров управлял частью своего отделения из Красного Лимана, а его заместитель Т. Медведев руководил несколькими участками из Сентяновки. На две оперативных группы разделились и руководители Попаснянского отделения. Связь, так необходимая транспорту, то и дело нарушалась. Бригады наших отважных связистов ночами трудились на перегонах, восстанавливая столбовые линии, а днем эти линии снова выходили из строя. Приходилось пользоваться связью лишь урывками, часто посылать на станции, находящиеся в зоне боев, связных.

Теперь уже наши труженики и работали, и воевали. Часто железнодорожники угоняли последние составы со станций под самым носом у фашистов. Вот тогда конторы дежурных по станции превращались в пулеметные посты, будки стрелочников становились стрелковыми ячейками.

Во второй половине ноября станции Лоскутовка и Венгеровка оказались неприкрытыми нашими войсками. Обнаружив это, фашисты решили обойти части 12-й армии с правого фланга, чтобы сбить их с берегов Северского Донца и открыть себе дорогу на Ворошиловград. Их продвижение было остановлено дружным огнем и контратакой бойцов 28-й бригады железнодорожных войск и батальона войск НКВД, находившихся в этом районе. Их задачей был демонтаж железнодорожных устройств. Несколько дней здесь шли ожесточенные бои. Позже, отойдя к шахтерскому поселку Голубовка, наши снова преградили путь врагу. На этот раз их поддержали три бронепоезда, которые вели артиллерийский огонь на подступах к станции Сентяновка.

В один из этих дней на командном пункте нашей дороги, находившемся в Ворошиловграде, раздался звонок из Сентяновки. На проводе был старший электромеханик этой станции В. Рогач. Наладив со своей бригадой прерванную вражеским огнем связь, докладывал об обстановке. Прерывающимся от волнения, но веселым голосом он кричал в трубку:

— Мы здесь долбаем фашистов как следует! Сентяновка живет, действует! Привет вам с переднего края! Обстановку буду докладывать!..

Несколько дней, пока шли там бои, мы хоть и с перерывами, но имели связь с Сентяновкой и Шипилово, слышали звонкие голоса телефонисток Люды Белявской и Вали Куринной.

Узнав, что весь подвижной состав уже угнан с этого участка и там теперь проходит передний край, я дал указание начальнику станции Сентяновка Мащенко отходить в тыл.

— Не можем, — ответил Мащенко. — Мы пока нужны здесь нашим войскам. Будем драться.

Как выяснилось позже, наше командование использовало задержку в наступлении противника на этом участке и начало перегруппировку своих сил.

Фашисты трое суток вели ожесточенный артиллерийский и минометный огонь по Сентяновке. Все эти трое суток не уходил с поста дежурный по станции В. Ткаченко, управляя передвижением бронепоездов по станционным путям. Составитель Г. Юраш ползком по кюветам пробирался от стрелки к стрелке, выполняя команды дежурного по станции. Каждое станционное помещение использовалось теперь как командный пункт или узел связи, а то и как огневая точка.

К ночи в расположении врага затихла стрельба, слышался только гул моторов. Необходимо было узнать, что затеяли фашисты. Разведгруппу повел машинист В. Гайворонский, которому знакома здесь каждая тропка. Разведчики засекли новое расположение огневых средств врага и с наступлением рассвета на головы гитлеровцев обрушился меткий огонь бронепоездов. Гайворонский, забравшись на крышу вокзального здания, корректировал стрельбу.

Вскоре возникла необходимость перебросить на станцию Шипилово, которая была еще не занята врагом, четыре эшелона. Ночью эти транспорты благополучно, под прикрытием бронепоездов, прибыли по назначению. Бойцы прямо из вагонов бросились к намеченному рубежу обороны, а железнодорожники тут же принялись готовить в тыл освободившийся подвижной состав. Утром на опустевшую станцию ворвались гитлеровцы, захватив не успевшего отойти начальника станции С. Нехая и его боевых товарищей, выполнявших свой боевой долг до последней минуты.

Враги, обозленные стойкостью и мужеством железнодорожников, подвергли героев зверским пыткам и потом расстреляли.

Через несколько дней наши части вышибли фашистов с этой станции, и мы похоронили своих товарищей с воинскими почестями.

Непосредственная угроза оккупации надвигалась и на станцию Родаково. Уже в утренних диспетчерских докладах мне сообщали, что подвижной состав с этой станции выведен полностью, что люди эвакуированы, за исключением небольшой оперативной группы движенцев, на случай, если понадобится подать на эту станцию военный транспорт или санлетучку.

— Правда, в локомотивном депо еще работа кипит, — докладывал начальник локомотивной службы.

— Но ведь оборудование вывезено, паровозы ушли, что же вы там делаете?

— Бронепоезда ремонтируем.

Оказывается, накануне в Родаково прибыли два поврежденных бронепоезда, и деповские ремонтники решили не оставлять рабочих мест, пока не отремонтируют машины.

Бой шел у самой станции. Работали и пушки подбитых бронепоездов. А мастер Н. Костюшин вручную вертел токарный станок, на котором точились детали арматуры. Сварщики сами изготовили электроды и сваривали бронелисты. Слесари обрабатывали буксовые подшипники. Начальник депо Г. Прокуда и мастер В. Азаров руководили ремонтом, одновременно выполняя обязанности слесарей, котельщиков, арматурщиков.

Бойцы и командиры не знали как и благодарить паровозников, получив возможность уже через сутки вновь выйти на огневые рубежи. За это время фронт близ Родаково стабилизировался и родаковские паровозники превратили свое депо в базу по ремонту боевой техники.

Война железом и кровью испытывала нашу стойкость, нашу преданность народу и ленинской партии. Сила духа, неиссякаемая, горячая любовь трудящихся к своей социалистической Родине проявлялись в это грозное и жестокое время множеством массовых примеров отваги и героизма. Презирая опасность, жертвуя нередко жизнью, наши труженики выполняли свой долг, находя при этом такие формы и методы своего труда, в которых мы видели, что стахановское движение не только живет, оно развивается применительно к условиям и обстановке военной действительности.

Бригада котельщиков того же, пробитого снарядами, прокопченного пороховым дымом депо Родаково объявила себя фронтовым подразделением.

Руководитель бригады И. Сергиенко вместе со своими рабочими без конца что-то изобретал, придумывал, приспосабливал. Но вот, это было в январе 1942 года, мне докладывают, что четыре паровоза, вчера доставленные для ремонта в депо, уже вышли на линию и повели угольные составы.

— Как же это? Ведь для такого ремонта требуется трое суток?

— Я и сам не знаю, как они управились, — отвечает начальник локомотивной службы. — Знаю только, что и бронепоезд они чинили в это же время.

Таких фактов было тогда немало. А какого невиданного размаха достиг трудовой подъем, когда выяснилось, что фашистское наступление остановлено и восточная часть Донбасса остается в наших руках. Будто чудом ожила индустрия в этих районах. Ни разрушения, причиненные вражеской авиацией, ни проведенный уже частичный демонтаж оборудования не помешали снова развернуть работу на всех шахтах треста «Кадиевуголь», «Первомайскуголь» Антрацитовского района. Выдавали кокс батареи Кадиевского и Брянского заводов, действовал Коммунарский металлургический.

Непрестанно вывозили продукцию промышленности наши станции Кипучая, Овраги, Славяносербск, Изварино, Верхнедуванная, Семейкино, Должанская, Щетово, Бежановка, Варварополье, Ирмино, Киндачевка, Антрацит, Карахаш, Марьевка, Фащеевка, Ровеньки, Красная Могила, Вальяновский, Коммунарск и другие. Правительственное задание об увеличении погрузки угля, о необходимости питать топливом соседние железные дороги мы воспринимали как боевой приказ Родины. Все отлично понимали, что наш уголь в данный момент так же дорог и необходим стране, как боеприпасы, без него будут парализованы коммуникации фронтов.

И в это время радостная весть. Немцев бьют у ворот столицы. Сокрушительный разгром фашистов под Москвой так воодушевил всех дончан, что силы их будто удвоились. Каждый убедился: гитлеровцев можно бить, а значит надо бить крепче, увесистей, изо всех сил.

Наша Северо-Донецкая жила, действовала, хотя и находилась в непосредственной близости от зоны боев. Многие магистральные линии были или перерезаны врагом, или разрушены, но железнодорожники, удачно используя подъездные пути заводов и шахт, прибегнув к целому ряду новых творческих методов и приемов организации перевозок, выходили победителями из поединка с врагом.

Восемь месяцев коллектив станции Марьевка грузил и отправлял уголь почти на виду у гитлеровских войск. Передний край проходил по восточной окраине Попаснянского узла, где бесчинствовали фашисты, а всего лишь в нескольких километрах от Попасной двигался порожняк к шахтным бункерам, уходили в путь груженые составы. Шла эта работа преимущественно ночью. Стрелочница Е. Ляшева буквально на ощупь перекладывала балансы стрелок. Осмотрщик вагонов Р. Ищенко в полной темноте устранял неисправности, заправлял буксы вагонов. Начальник станции А. Чемерис сам управлялся со всей маневровой работой. Угольные маршруты отправлялись в Алмазную, откуда они, кружа по отдаленным, глухим веткам, попадали в Родаково, Ворошиловград и уходили в центральные районы страны.

Рядом с передним краем оказалась станция Светланово. До немецких позиций было всего 400—500 метров. А возле станции, в отвалах шахты «Горская», лежало 25 тысяч тонн первосортного угля. Но как его вывезти оттуда? Станционные пути использовать невозможно. Фашисты открывали бешеный огонь даже по отдельному, появлявшемуся на путях человеку. Решили проложить путь, соединив им шахтную ветку с магистральной линией Светланово — Шипилово. Зимней вьюжной ночью принялись за дело путейцы во главе с дорожным мастером Ф. Гусаком. Связисты электромеханика Г. Нескромного протянули телефонный провод. Пока фашисты обнаружили у себя под носом строителей, двухкилометровая ветка была уже готова. И как ни бесновались враги, но уголь мы вывезли. А к началу лета 1942 года транспортировка его в глубь страны была уже удвоена по сравнению с зимой.

Воспользовавшись отсутствием второго фронта в Европе и бездействием союзников, немецкое командование сосредоточило на юго-восточном направлении мощную группировку, и фашистские танки ринулись к Дону. Фашисты стремились выйти к нижней Волге, отрезать Кавказ.

Мы отошли в тыл, не оставив врагу ни одного паровоза, ни одного вагона, сняв и отправив на восток большое количество рельсов, стрелок, сигналов и других железнодорожных устройств.

— Мы вернемся к тебе, Донбасс, — говорили железнодорожники.

Силы неодолимые

Разбитые, пыльные дороги. Немало я наездился по ним, когда работал в прифронтовой зоне. Теперь мы, небольшая группа работников Управления Северо-Донецкой, едем на восток. Шоссе перегружено транспортом, толпами людей, уходящими в тыл, колоннами войск. Стремимся использовать обочины, кружим по степи, минуем разбитые бомбами станции, села и хутора.

Юноши и девушки выходят на дорогу, передают бойцам арбузы и дыни, ярко-красные помидоры — подарки щедрой донской земли, бросают их в кузова автомашин, в телеги. Женщины вытирают слезы.

На улице одного поселка наш автомобиль остановила неизвестная женщина.

— Возьмите, пожалуйста, — протягивает мешок. — Тут выручка местного магазина. Передайте, кому следует, чтобы не досталось врагу.

На восток медленно движется стадо колхозного скота, грохочут тракторы. Они тянут нагруженные фуры; тяжело преодолевают пески телеги, запряженные лошадьми или быками. Загорелые на южном солнце люди идут устало.

Получив сообщение о том, что меня назначили уполномоченным Наркомата путей сообщения по Северному Кавказу, я срочно выехал в Орджоникидзе. Моей задачей была организация продвижения потоков поездов с эвакуированным населением и грузами. Мы обязаны были совместить эту транспортировку с перевозками войск, боеприпасов, оружия. Враг рвался к Волге, пробивался к горным районам Кавказа.

Особое значение мы придавали срочно проложенной линии Кизляр — Астрахань, которая проходила через пустынные калмыцкие степи и была единственным выходом с Кавказа к Волге. Я проехал по ней из конца в конец, выискивая возможности увеличить пропускную способность участка.

Героические люди работали на станциях и разъездах Кизлярской линии. Она подвергалась яростным налетам вражеской авиации. Фашисты хорошо понимали значение этой степной артерии для обороны Волги и стремились во что бы то ни стало вывести ее из строя.

Небольшую группу ворошиловградских движенцев назначили на разъезд № 6. Здесь было только два пути и ветхая землянка, возле которой на столбе висел телефон поездной связи.

Не было дня, чтобы фашистские самолеты не бомбили этот разъезд. Во время одного из воздушных налетов погибли пять железнодорожников. В живых осталась только дежурная по разъезду Катя Коняева. Она под бомбами хлопотала у санитарного поезда, стремясь быстрее отправить его со станции. Трое суток работала Катя за шестерых, принимая и отправляя поезда, в условиях непрекращающихся воздушных налетов.

Часто встречался я в те дни со своими земляками из Донбасса, которых война разбросала по всей стране. Многие воевали на Волге. Несколько месяцев работала в районе Сталинграда паровозная колонна особого резерва № 11, сформированная на Донбассе. Ее машинисты водили фронтовые эшелоны на переднем крае. В числе других прославился своей храбростью и стойкостью машинист И. Фирсанов. Как-то его поезд попал под обстрел. Несколько вагонов охватило пламя. Раненый машинист, истекая кровью, бросился расцеплять вагоны, чтобы спасти военный груз. И лишь убедившись в том, что поезду опасность уже не грозит, попросил товарищей перевязать ему раны.

Вагонный мастер М. Косарев, тоже земляк, сопровождал санитарный поезд. Он вместе с проводниками ремонтировал вагоны, поддерживал их в должном состоянии, не допускал задержек при перевозках раненых.

В Сталинграде, наполовину оккупированном фашистами, курсировали санлетучки, подвозились боеприпасы. Железнодорожники использовали для этого отрезки неповрежденных станционных путей. И среди этих бойцов Сталинграда было немало моих земляков. Об их фронтовых буднях поэт Семен Кирсанов писал в газете «Гудок»:

Будем помнить

рельсы к Сталинграду

И вагонов бесконечный хвост.

Будем долго помнить,

как снаряды

Машинист израненный довез!

Будем помнить эти перегоны,

Где пылали долгие бои,

Чтоб вернуть земле

освобожденной

Широту советской колеи.

В ту осень, как и в первые месяцы зимы, Советская Армия и весь наш народ напрягали все силы, дабы выстоять на руинах Сталинграда, накопить невиданную мощь и нанести фашистам сокрушительный удар. Эту историческую задачу решала Коммунистическая партия на фронте и в тылу.

Поздней осенью меня назначили начальником Томской железной дороги. Эта магистраль пересекала Западную Сибирь, обслуживала Кузнецкий угольный бассейн, могучую молодую индустрию этого края и Алтай. Она была одной из важнейших артерий индустриального тыла страны.

Свою семью я нашел в Новосибирске. Ее долгий и нелегкий путь завершился счастливо. Но бывать дома приходилось не часто. Перевозки на Томской дороге осуществлялись с большими трудностями. Требовалось непрестанно контролировать поездную обстановку и ход грузовой работы. Напряженность возникала и на узлах, и на отдельных магистральных направлениях. Потому я и ездил в Усяты, Белово, Топки или в Тайгу, чтобы на местах уяснить возможности увеличения погрузки угля или обеспечения отправок срочных грузов для фронта. Таким образом я изучил дорогу и воочию убедился в мудрости хозяйственной политики Коммунистической партии и нашего правительства в годы довоенных пятилеток. Теперь действовала на востоке надежная и могучая индустриальная база, которая успешно соперничала с промышленностью Европы, где хозяйничали гитлеровцы.

Варили сталь и чугун кузнецкие домны и мартены, шел на-гора́ кузнецкий уголь. Я видел в Новосибирске и Кемерово, в Кузнецке и Прокопьевске, в Белово и Усятах, как работали, давали продукцию эвакуированные с запада предприятия. Стены цехов еще только поднимались над фундаментами, а станки уже работали под открытым небом. Рабочие и специалисты жили в землянках, палатках, в наспех построенных бараках.

На моих глазах совершалось то чудо, о котором так много писали после нашей победы зарубежные журналисты, историки, экономисты и политики. Они не могли никак понять, как это Советский Союз, потерявший в начале войны почти половину своей промышленности, в короткий срок так обеспечил свои войска оружием и техникой, что ударная мощь Красной Армии уже на второй год войны стала значительно выше боевых возможностей гитлеровских полчищ.

Я, очевидец и участник этого чуда, свидетельствую: его составными частями явились неисчерпаемая сила духа, самоотверженность и мужество советских людей, руководство нашей ленинской партии, ее мудрая политика.

Нет, того, что завоевано Великим Октябрем, что создано свободным трудом на свободной земле, у нас никому не отнять. Среди сибирских шахтеров, металлургов, машиностроителей, железнодорожников работали тысячи людей с Украины и Белоруссии, со Смоленщины и Орловщины. Они пришли сюда опаленные огнем жестокой войны, после тяжких испытаний. Мне пришлось наблюдать в Кемерово, как константиновские химики, приехавшие в промерзших теплушках в этот сибирский город, первым делом спрашивали у встречавших их местных коллег, где завод, какие рабочие места им отведены. Они не интересовались, где будут жить, чем питаться, они хотели прежде всего знать, где будут работать, чтобы приблизить день победы над врагом.

Был я свидетелем горячего спора у дежурного по локомотивному депо Новосибирск. Машинист Николай Дубинин сошел с паровоза, отработав почти тридцать часов. Узнав, что заменить его некому, он снова решил ехать в рейс.

— Нельзя. Тебе надо поспать, — уговаривал его дежурный. — Ты еле держишься на ногах.

— Что я могу, а чего — нет, мне лучше знать, — отрезал машинист. — Давай маршрут!

В локомотивных депо Новосибирск, Инская, Тайга, Барнаул и других, несмотря на сильные морозы, работа шла ритмично. Все понимали, что выполняют задачу исключительной важности.

По нашей магистрали транспортировался кузнецкий, черемховский, хакасский уголь. В этот поток вливались маршруты уральской руды и карагандинского угля. Это был хлеб промышленности и энергетики Урала, Сибири, Средней Азии. Увеличивалось количество эшелонов, которые шли на запад с оружием и боеприпасами, с металлом и зерном, с изделиями лесной и химической индустрии.

Сколько энергии, сил тратили мы тогда на поиски малейших возможностей для ускорения выгрузки сырья и топлива на заводах, чтобы получить таким образом дополнительный порожняк и направить его в транспортный цех Кузнецкого комбината, где ждали отправления: 130 тысяч тонн металла. Это был металл для изготовления оружия.

На графиках исполненного движения, в густых переплетениях разноцветных линий пестрели условные обозначения. Ими отмечалось движение эшелонов с войсками, маршрутов и платформ с самолетами, пушками, транспортов с боеприпасами. А среди них — линия продвижения маршрутов кузнецкого угля, следовавших в Магнитку, поездов, спешивших навстречу с уральской рудой для сибирских домен. На запад шло оружие, а в обратном направлении то, чему предстояло превратиться в оружие.

Рассматриваем мы этот график. У моего стола — начальники служб, работники распорядительного отдела, офицеры военных сообщений. Обсуждаем разные варианты оперативного плана, сообща ищем дополнительные возможности для ускорения перевозок. Осунувшиеся лица, воспаленные глаза… Дает о себе знать усталость. За окном занимается робкий морозный рассвет. Ночь миновала, не мешало бы и отдохнуть. Но тут пришло долгожданное известие: из Барнаула движутся составы порожняка. Наконец-то!

Усталость как рукой сняло. Все горячо берутся за разработку плана использования этих вагонов, намечают, куда направить порожняк в первую очередь, как поступить, чтобы уже сегодня загрузить его весь до последнего вагона. Связываемся с дежурным аппаратом отделений и станций, даем необходимые указания. И новый трудовой день заполняется множеством срочных, неотложных, особо важных дел.

В конце ноября сообщение Совинформбюро принесло радостную весть: советские войска, перейдя в наступление с юга и севера от Сталинграда, окружили здесь всю фашистскую группировку. В подготовке этой победы принимали участие и железнодорожники, доставившие войскам Сталинградского и Донского фронтов более 300 тысяч вагонов с военными грузами.

Достигнут наконец коренной перелом в этой жестокой и кровавой войне. В январе ликвидировали блокаду Ленинграда. В канале февраля завершился полный разгром фашистов на Волге. Были взяты в плен и жалкие остатки этих армий во главе с Паулюсом.

Развернув решительное зимнее наступление, Красная Армия изгнала врага с Дона, Северного Кавказа, освободила Ростов, Воронеж, Курск, часть Донбасса.

Пришло долгожданное время. Донецкие железнодорожники возвращались домой. Уже в феврале 1943 года я приехал на родную дорогу, в Красный Лиман — первый большой узел Северо-Донецкой магистрали, освобожденный от врага. Из-под снежных заносов едва виднелись руины корпусов депо, вокзала, жилых и служебно-технических зданий. Кое-где торчали обгоревшие остовы вагонов на искореженных путях.

И вдруг я увидел сизоватый дымок, вьющийся над развалинами паровозного депо. Это возрождалась жизнь, начиналось строительство!

Нас встретили вооруженные паровозники. С трудом узнал я инструктора Г. Ищенко — так он похудел и изменился. Он подошел ко мне и доложил о начале восстановительных работ. Краснолиманцы горячо, взволнованно рассказывали о том, как боролись с ненавистным врагом в страшные дни террора. Им было о чем рассказать.

На протяжении семи месяцев оккупации гитлеровцы так и не смогли возобновить работу станции. По путям Красного Лимана не проследовал ни один поезд, на станции не погрузили ни одного вагона. В Красном Лимане возникло несколько партизанских отрядов. Одним из них командовал инструктор Г. Ищенко. Его отряд выполнил пятнадцать боевых операций, уничтожил более тысячи фашистов, пустил под откос восемь поездов, взорвал четыре моста.

— Гитлеровцы пытались восстановить мост на участке Славянск — Красный Лиман, — рассказывал Ищенко. — Навезли много разной техники. Приехали какие-то немецкие специалисты, важные такие, самоуверенные. Часовых вокруг того моста с овчарками понаставили. Ну, думаем, подождите, гады. Мы вам покажем, где раки зимуют. Когда строительство моста приближалось к концу, мы и грохнули. И моста этого, и полсотни фашистов как не бывало.

Партизанский отряд движенцев, которым командовал секретарь партбюро станции М. Агафонов, перекрыл участок Славянск — Краматорск. В тридцати боях участвовали железнодорожники. Уничтожили сотни оккупантов, и не дали-таки возможности фашистам возобновить здесь движение поездов.

Слушал я рассказы моих дорогих собратьев, жал им руки, удивлялся их храбрости и смекалке. Мог ли я представить себе в мирное, довоенное время, что такие высокие боевые качества обнаружат люди самых мирных профессий. Взять, к примеру, заместителя начальника ОРСа А. Кривенко, завхоза пионерского лагеря А. Землянского, машиниста В. Астахова, проводника Ф. Котельникова или пенсионера Д. Яковенко. Все они с виду совсем не герои. А какие дела вершили!

Отступая из Красного Лимана, гитлеровцы чинили зверскую расправу над мирным населением, пытались поджечь склады с зерном, разрушить то, что еще не было повреждено. Но железнодорожники громили поджигателей, спасали склады, отстаивали женщин и детей, которых немцы собирались отправить в Германию.

В моем родном Славянске активно действовал подпольный горком партии. Народных мстителей на узле возглавлял машинист Ф. Кравцов. Умело и храбро действовали подпольщики. Гитлеровцы хотели создать в нашем депо ремонтную базу для своих локомотивов. Привезли станки, установили их в механическом цехе. Однако наши токари вставляли в суппорты резцы, изготовленные из обыкновенного железа. И только усмехались, наблюдая, как свирепствовал фашист, который руководил депо. Рабочие быстро поняли, что он ничего не смыслит в технике, и удачно саботировали мероприятия врагов. Кравцов со своими ребятами нанес врагу немало вреда. То сбросят ночью паровоз в котлован поворотного круга, то выпустят воду из котлов, подготовленных к рейсу паровозов, то перестреляют охрану узла. Большую сумму денег предлагали немцы за голову Кравцова. Но он был неуловим. В бессильной злобе эсэсовцы расстреляли отца и мать героя-подпольщика.

Не покорился фашистам наш Донбасс. Куда бы не прибыли наши работники, везде встречали они партизан и подпольщиков. Эти храбрые, самоотверженные патриоты совместно с руководителями партийных организаций все свои силы направляли на то, чтобы освобожденные участки быстрее стали в строй, выполняли функции фронтовых коммуникаций. В то же время мы должны были транспортировать продукцию донецких предприятий, шахт и заводов, которые вставали из руин.

Особое значение придавалось перевозкам угля. Он был крайне необходим для паровозов, доставлявших сталинградские дивизии на новые фронты. Донецкого топлива ждали и освобожденные города и села. В этом важном деле пригодился опыт, накопленный в первый год войны во время обороны Донбасса. Мы уже знали, как следует наладить оперативное управление разрозненными участками дороги, как использовать подъездные пути, обеспечивать движение поездов в условиях воздушных налетов или артиллерийских обстрелов.

Фронт стабилизировался на берегах рек Северский Донец и Миус. Здесь фашисты создали так называемый «Миус-фронт». Они кричали на весь мир о том, что построили неприступный и грозный вал, о который разобьются дивизии большевиков. Однако отсиживались они за этим валом недолго, лишь то время, какое потребовалось нашим войскам, чтобы подготовить новое наступление.

Оперативная группа управления дороги временно разместилась в Старобельске. Руководители Ворошиловградского отделения находились на станции Кондрашевская-Новая и оттуда руководили работой линии Меловое — Ворошиловград — Миллерово и Лихая — Сборная. Командиры Дебальцевского отделения «поселились» на станции Должанская. В их распоряжении был участок Зверево — Щетово. Линией Рубежное — Сватово руководили работники Попаснянского отделения. Краснолиманцы временно пребывали на станции Купянск, контролируя линию Святогорская — Ямполь.

В тех условиях было нелегко управлять работой уже освобожденных участков и линий нашей дороги. Небольшой группе работников, составлявших штаб магистрали, приходилось всячески изворачиваться, использовать любые средства связи, чтобы руководить и перевозками а восстановительными работами. Часто, когда с каким-то объектом не была еще восстановлена телефонная связь или же если она выходила из строя, посылали связных. Многие из нас были постоянно в движении, выезжали на места, порой пробирались на прифронтовые станции под огнем врага.

Но, несмотря ни на что, движение поездов там, где оно уже было возможным, налаживалось, а восстановление развертывалось все шире. Постоянную энергичную помощь железнодорожникам оказывали местные партийные и советские органы, руководители предприятий и шахт. Всегда шли навстречу нам командиры действующих в районе дороги частей и соединений Советской Армии, железнодорожные войска.

Оперативная связь из Старобельска, где временно базировалась опергруппа управления дороги, налаживалась все прочнее и стабильнее.

Старобельск, зеленый и тихий до войны город, с хорошо развитым и благоустроенным железнодорожным узлом, был теперь разрушен полностью. Однако он уже жил. На нескольких восстановленных станционных путях работали маневровые паровозы. По главным путям шли поезда на Валуйки и Кондрашевскую. Солдаты железнодорожных войск генерала И. Картенева прокладывали тракционные пути возле депо, на грузовом дворе, работали на перегонах, восстанавливали мосты и путепроводы.

Наиболее значительной работой, требующей усилий тысяч людей, была перешивка и восстановление путей. На многих сотнях километров фашисты, с присущей им, даже в разрушительном разгуле, методичностью, подрывали каждый рельс на стыке и посредине. Они ломали пополам шпалы специальным крюком, который цепляли к паровозу. Взрывая фугасами насыпи, гитлеровцы делали огромные проломы в земляном полотне. Солдатам железнодорожных войск, нашим железнодорожникам, населению близлежащих сел и городов, которые принимали участие в восстановлении пути, приходилось немало потрудиться, засыпая эти проломы и воронки. Они рубили лес на шпалы, готовили рельсы для укладки в путь. Прежние рельсы были изуродованы, скрючены, искромсаны. Солдатам приходилось обрубывать деформированные концы, сверлить отверстия для болтов и скреплений.

Едешь, бывало, по участку, где идут восстановительные работы, и видишь, как десятки солдат работают сверлами, тяжелыми молотами так, что гимнастерки побелели на спинах. Но весело работают, с песнями. А если есть поблизости зенитная батарея, тогда еще веселее, — в случае налета защитит от гитлеровских воздушных пиратов. «Прокладываем колею до Берлина», — шутили бойцы.

Воздушные налеты врага таки здорово досаждали нам. Иногда приходилось дважды или трижды восстанавливать уже уложенные и вновь развороченные пути, построенные и опять разрушенные дома и технические сооружения.

Фашистское командование отлично понимало, какое большое значение для нашего фронта и тыла имеют освобожденные станции и участки Северо-Донецкой. Гитлеровцы поэтому систематически осуществляли свои воздушные атаки на узлы и участки. Конечно, они уже не могли безнаказанно по целым дням кружить в нашем небе и охотиться за поездами. Перевес теперь был на стороне советской авиации. Имели мы и средства противовоздушной защиты. В сопровождении зенитных летучек двигались и поезда, перевозившие боеприпасы и войска, на больших мостах и узловых станциях дежурили батареи, дивизионы артиллерии.

Гитлеровцы применили тактику массированных воздушных налетов. Только в марте они сорок два раза бомбили Ворошиловград, Кондрашевскую-Новую, Красноозеровку, Огородный, Новый Айдар. Особенно крупный налет был совершен 29 апреля на Старобельск. Погибло шестьдесят человек, работавших на восстановлении станции и на ремонте подвижного состава.

Однако попытки врага парализовать дорогу не имели успеха. Поезда двигались, вагоны грузились и разгружались, хотя обеспечивать деятельность дорога было неимоверно трудно.

16 мая несколько десятков вражеских бомбардировщиков вновь появились в небе над Старобельском. Они накрыли бомбами всю станцию. Загремели взрывы, задрожала земля, взлетели вверх тучи песка, камней, обломков. Все вокруг затянуло дымом и пылью. Но когда фашистские самолеты улетели и ветер развеял дым и пыль над станцией, я увидел, что на путях уже работают десятки людей. Они расцепляли составы и выводили из зоны пожара поврежденные вагоны, вытаскивали из-под обломков раненых и погибших. Одни тащили домкраты, чтобы поднять сброшенные с рельсов вагоны, другие хлопотали у стрелок, расчищая их.

На путях меня встречали машинисты, составители, путейцы. Вспотевшие, покрытые копотью и пылью, они докладывали, что возобновить движение можно через несколько часов, главное — уцелели паровозы, а пожары будут вскоре ликвидированы.

Эти храбрые воины, именно воины, не оставляли своих постов даже во время бомбардировок.

Многие из них погибли. Мы хоронили в тот день заместителя начальника паровозной службы А. Прокуду. В госпиталь отправили раненых — начальника Старобельского отделения движения М. Сафронова, секретаря узлового парткома Я. Круподера, начальника локомотивного отделения Д. Шаповалова.

На призыв Ворошиловградского обкома партии тысячи трудящихся пришли на станцию. Все, кто мог выполнять хоть какую-нибудь работу, трудились на путях, разбирали завалы, заготовляли и подносили к месту работ древесину для шпал и линий связи. Рабочие заводов восстановили шесть мостов. На рубежанских предприятиях было отремонтировано два паровоза и сорок вагонов.

На заводском дворе вблизи станции Бразоль было много угля, необходимого для Ворошиловграда. Чтобы вывезти его, использовали заводские пути. Начальник Ворошиловградского отделения паровозного хозяйства А. Гаркавый и дежурный по депо Т. Саленко организовали ремонт двух паровозов. Осмотрщик вагонов М. Пивоваров собрал своих товарищей, и вагонники на протяжении нескольких дней восстановили тридцать две платформы.

Шахтные дворы, где было немало угля, гитлеровцы держали под артиллерийским обстрелом. Погрузку возглавил секретарь парткома Ворошиловградского узла П. Григорьев. Под его руководством горняки и железнодорожники грузили уголь на платформы и транспортировали топливо в город.

Оперативную группу управления дороги приходилось часто перемещать. Мы искали такие пункты, где бы работе не мешала фашистская авиация, была надежной связь, а перевозками можно было руководить непрерывно. Из Старобельска переехали на станцию Кондрашевская-Новая, а потом на 122-й километр линии Ворошиловград — Миллерово, на хутор Елань. Мы поддерживали тесную связь с генералами И. Картеневым и П. Кабановым, которые командовали железнодорожными войсками соседних фронтов. Вместе планировали и материально обеспечивали восстановительные работы.

5 июля 1943 года началась Орловско-Курская битва, и мы, железнодорожники, делали все возможное для того, чтобы оперативно транспортировать на места боев военную технику и боеприпасы, которые направляла страна советским воинам.

Забеспокоился, заметался генерал Манштейн на своем «Миус-фронте». Два года фашисты прокладывали траншеи на берегах Северского Донца и Миуса, сооружали доты, блиндажи, создавали минные поля, противотанковые заграждения. 13 августа начали наступление войска Юго-Западного фронта под командованием генерала Р. Малиновского. А 18 августа заговорили пять тысяч орудий Южного фронта. Командующий этим фронтом генерал Ф. Толбухин повел армии на прорыв фашистских позиций. Уже 30 августа был освобожден Таганрог. Гитлеровцы попятились, начали отступать из Донбасса. 8 сентября красное знамя было поднято над Сталино — шахтерской столицей.

Манштейн, как он сам цинично признался потом в книге «Потерянные победы», отдал приказ о полном разрушении нашего края, о создании зоны «выжженной земли». Разрушительные, по-садистски жестокие действия фашистов вызывали неудержимый гнев наступающих воинов.

Уже 22 сентября 1943 года советские войска вышли к берегам Днепра — от Днепропетровска до Запорожья. Был освобожден весь Донбасс. Покрытый руинами и пепелищами наш родной край возвращался к жизни.

Объезжая участок, я осматривал узлы и предприятия, вернее то, что от них осталось. Составили мы оперативный план восстановления дороги, возобновления движения поездов. Среди руин, воронок, разбитых блиндажей неповрежденные строения или уцелевшие пути выглядели маленькими островками. Надо было немедленно и широко развернуть восстановительные работы. Крепко сжав зубы, собрав всю силу воли, работать и работать, мобилизовать все и всех вокруг — вот что требовалось тогда.

Магистрали Донбасса были разрушены почти полностью. Фашисты вывели из строя восемь тысяч километров пути, 1500 мостов, 27 паровозных и 38 вагонных депо, 400 вокзалов и станций, более четверти миллиона квадратных метров жилой площади. Были уничтожены механизированные сортировочные горки в Дебальцево и Красном Лимане. В Ясиноватой из 147 километров пути уцелело только два километра. Лежали в развалинах основные узлы. Материальные убытки составили 70 процентов стоимости всех основных средств железных дорог нашего края.

Подлинный ратный и трудовой подвиг совершили железнодорожные войска Юго-Западного и Южного фронтов при восстановлении железных дорог Донбасса. Они шли вместе с передовыми частями армий, высылали вперед подразделения технической разведки, которые определяли характер разрушений, составляли оперативные рапорты для штабов о состоянии железнодорожного хозяйства на освобожденной территории. Эти подразделения первыми появлялись на наших станциях и не раз под огнем врага обезвреживали мины и фугасы, тушили пожары, спасали, выводя из-под обстрела, трофейные паровозы, вагоны и другие ценности.

Еще стоял, дожидаясь своего часа, «Миус-фронт», еще хозяйничал враг в Донбассе, а штаб управления военно-восстановительных работ Южного фронта, размещавшийся в Ростове, уже составлял детальный план возрождения нашей Северо-Донецкой. Его разработали офицеры штаба на основании сведений, полученных технической разведкой, партизанами. Были использованы также материалы аэрофотосъемок путей, станций, мостов на временно оккупированной врагом территории. Военные железнодорожники заблаговременно сосредоточили в нужных местах материальные средства — конструкции мостов, скрепления и рельсы, стрелочные переводы, средства водоснабжения и др.

21 августа 1943 года было опубликовано постановление ЦК ВКП(б) и СНК СССР «О неотложных мерах по восстановлению хозяйства в районах, освобожденных от немецкой оккупации». А 26 октября Государственный Комитет Обороны принял постановление «О первоочередных мерах по восстановлению угольной промышленности Донецкого бассейна». Тогда и развернули на дорогах свою кипучую работу управления строительно-восстановительных работ, которые получили технические средства и материалы, исходя из возможностей того времени.

15 сентября Управление Северо-Донецкой железной дороги возвратилось в Артемовск. Мы начали ремонтировать, приводить в порядок административные и жилые дома. Наладили связь с отделениями и принялись за восстановление разрушенных объектов, прежде всего тех, без которых не могли выполнять перевозки.

Движение решили сначала открыть на участке Семейкино — Должанская, где была возможность частично использовать подъездные пути шахт. Чтобы осуществить этот замысел, надо было проложить полтора километра новой линии. К месту работ выехал заместитель начальника дороги Орлов и начальник Родаковской дистанции пути В. Левченко. Там уже работало много местных путейцев и почти две с половиной тысячи рабочих близлежащих предприятий.

Труженики работали с огромным энтузиазмом. Стройка линии шла быстро, хотя и не хватало самых необходимых материалов. Их разыскивали среди развалин, откапывали там шпалы, костыли, рельсы. Работали днем и ночью.

На станции Дебальцево, куда я вскоре приехал, чтобы решить ряд сложных вопросов, работа шла в полную силу: железнодорожники разбирали руины, укладывали пути, восстанавливали стрелочные горловины, связисты тянули провода к служебным помещениям, устанавливали мачты светофоров, вагонники чинили подвижной состав.

В депо Дебальцево-Запад меня встретил начальник депо В. Земляной.

— У нас здесь праздник, — сказал он, улыбаясь.

Подошли мастера И. Кузьменко, И. Зайцев, бригадир М. Викторов. Они рассказали о том, что нашли на хуторе, где в свое время стоял фашистский штаб, нефтяной двигатель с генератором.

— Будет энергия! — воскликнул Земляной. — Пустим в работу электросварку, станки в механическом цехе.

Мы подошли к котловану поворотного круга. Ферма уже стояла на катках. Действовала и угольная эстакада, снабжавшая паровозы топливом, работала гидроколонка, устройства для подачи песка. Завершался ремонт водопровода и центрального отопления депо. Работал компрессор, кузнечный молот. На тракционных путях двигались паровозы. Итак, депо жило, хотя над его цехами еще не было крыши, а вокруг валялись обломки железобетона.

Стремительными темпами возрождались также станции, мастерские, поселки железнодорожников. Однако, чтобы возвратить Донецкому краю его довоенную мощь и красу, нужны были еще усилия тысяч рук, требовалось и значительное время.

Помощь Донбассу шла отовсюду. Еще кипели бои, когда мы в «Гудке» прочитали сообщение о том, что станочник локомотивного депо Оренбург, комсорг механического цеха Рафкат Хабибулин начал работать на двух станках. Давал он по пять норм за смену и его сверхплановая продукция шла на восстановление дорог Донбасса.

Комсомольцы далекого сибирского узла Ужур Красноярской железной дороги создали фонд восстановления транспорта Донбасса. Только за месяц они изготовили сверх задания полторы тысячи паровозных и вагонных деталей, несколько комплектов слесарного инструмента.

Со всех концов нашей Родины поступали сообщения о новых фактах братской помощи Донбассу. Из Омска прибыл маршрут, груженый оборудованием и продовольствием. Из Закавказья были доставлены различные строительные материалы, собранные железнодорожниками. Шли составы из Рязани, Москвы, Урала, Средней Азии.

Торжественно встретили мы делегацию железнодорожников со станции Тайга. Я хорошо знал людей этого сибирского узла, потому что совсем недавно работал вместе с ними. Тайгинские машинисты, победители соцсоревнования в своем коллективе Николай Корягин и Раиса Улагина привели маршрут с кирпичом, станками, разным оборудованием. Паровоз, на котором они прибыли, тайгинцы подарили донецким железнодорожникам.

Помогали нам и труженики героического Ленинграда, познавшие немало бед во время блокады. Более семидесяти ленинградских заводов прислали нам свою продукцию — техническое оборудование.

Ехали в Донбасс и люди. Ехали массово, как в годы довоенных пятилеток в Комсомольск-на-Амуре, Кузнецк, на строительство Магнитки. Добровольцы из Сибири, Урала, Дальнего Востока, комсомольцы, люди разных профессий. Они прибывали в наши города, на заводы, шахты, железнодорожные станции. Посланцы братских народов страны Советов — русские и белорусы, узбеки и казахи, грузины и армяне — горячо взялись за работу.

С Томской железной дороги прибыли полностью укомплектованные коллективы дистанций пути и вагонного участка. С Омской, Восточно-Сибирской, Красноярской магистралей прибывали большими группами железнодорожники очень нужных для нас профессий. Их не останавливали трудности — жили люди в тесноте, обходились скромными обедами в столовых и буфетах, а трудились упорно.

Социалистическое соревнование в период завершения войны с новой силой охватило массы. Железнодорожники Попасной и Старобельска первыми объявили о том, что отдадут на восстановление не менее ста часов своего свободного времени каждый. Это начинание единодушно поддержал весь коллектив донецких транспортников. Так что добровольцев у нас всегда было достаточно.

Пожалуй, никогда еще не испытывали мы таких трудностей, никогда до сих пор не работали в таких сложных условиях. Но за плечами у многих моих товарищей, да и у меня уже был опыт борьбы за подъем транспорта в годы первых пятилеток, а ведь и тогда приходилось нелегко. Сказывался опыт двух лет войны, а это немалая закалка. И главное, мы понимали, что идет война — жестокая, разрушительная. А на войне нужны и солдатская изворотливость, и умение подчинить себе обстоятельства, как бы трудны и сложны они не были.

Наши хозяйственники, партийные и профсоюзные работники, оперативные руководители проявляли такую изобретательность, смелость, порой и дерзость, что всегда добивались нужных результатов.

Линии и участки Северо-Донецкой магистрали, ее станции, узлы, депо, различные предприятия действовали, выполняли свою задачу, хоть помехи и осложнения возникали нередко одновременно в разных местах. То тормозилась работа из-за нехватки материалов, электроэнергии, то возникала какая-то техническая проблема. Медленно шли поезда по восстановленным линиям. Пути там были проложены с использованием «рубок» — коротких рельсов, вернее, их кусков, оставшихся после «хозяйничанья» фашистов. На таких путях стыки следуют один за другим через 5—7 метров, шпалы изготовлены из малопригодной древесины, стрелочные переводы и крестовины — из рельсов.

Водоснабжение работало еще не везде. Средства управления движением поездов оставались еще примитивными, по большей части пользовались телефоном. Автоматику и полуавтоматику еще только восстанавливали.

Не хватало и локомотивов. Приходилось использовать трофейные паровозы. Вот что говорил о них гитлеровский генерал Гудериан в своей статье «Опыт войны с Россией»:

«Наши паровозы для нормальной колеи в противоположность русским паровозам, рассчитанным на дрова, были оборудованы угольной топкой и потому обеспечивать их топливом на больших расстояниях было тяжело. Кроме того, они оказались непригодными в эксплуатации в зимних условиях и, когда наступали большие морозы, вообще выходили из строя».

Следует отметить, что наши машинисты работали на этих паровозах успешно даже зимой, правда, поругивая их за недостаточную мощность и ненадежность в эксплуатации.

И уже совсем плохо обстояло дело с вагонным парком. Множество покалеченных вагонов загромождало пути на станциях, а исправных было мало. Отремонтированные поступали для перевозок военных грузов. Требовалось перевозить также уголь, металл, строительные материалы, горючее, продовольствие.

Самым главным было тогда обеспечить транспортировку всего необходимого для наступающих войск, нельзя было допускать отставания тылов, перебоев в доставке боеприпасов, горючего, продовольствия. Наступательный порыв армий требовалось материально обеспечить.

В то сложное время наши железнодорожники проявляли незаурядную находчивость. Так, попаснянский поездной мастер С. Каламайка применил лунинский метод ухода за вагонами. Сопровождая поезда, он использовал остановки в пути для ремонта буксовых узлов, тормозного оборудования вагонов. В то время каждый поезд сопровождали два вагонных мастера высокой квалификации. Конечно, их добровольная помощь в ремонте была важным делом. Мы провели специальное совещание вагонников, где детально рассказали об опыте С. Каламайки и попросили его товарищей поддержать ценное начинание. Вскоре сотни этих специалистов откликнулись на наш призыв.

Энергично поддержали мы также инициативу машиниста из Родаково В. Бутенко, который водил тяжеловесные поезда без остановок на участке для набора воды. Распространили и опыт ворошиловградского диспетчера В. Калюжного. Он соревновался с движенцами и вагонниками за лучшее использование паровозов.

Снова развернулось социалистическое соревнование железнодорожников и шахтеров. Начали его горняки треста «Первомайскуголь» и железнодорожники Попаснянского отделения. А вскоре это соревнование уже охватило весь Донбасс. Много появилось тогда важных и полезных предложений, ценных начинаний передовиков. Весовщик треста «Краснолучуголь» И. Пивоваров стал грузить на каждую 50-тонную платформу значительно больше продукции, чем предусматривалось нормой. А весовщик станции Антрацит З. Вялова добились еще больших успехов. Заместитель начальника грузовой службы И. Кичигин распространил этот передовой опыт по всей дороге, и погрузка угля увеличилась на несколько тысяч тонн ежесуточно.

Ускоренными темпами восстанавливалась промышленность. На заводах и шахтах я видел, как самоотверженно и упорно трудились люди. На одном из пленумов Сталинского обкома партии были названы поразившие меня цифры. Шахтеры откачали из затопленных шахт 650 миллионов кубометров воды. Если сказать образно, то это озеро в 20 километров длиной и 10 километров глубиной. Расчищено уже две с половиной тысячи километров завалов в горных штреках и штольнях. Работу такого объема надо выполнить, чтобы проложить тоннель между Москвой и Парижем.

На всю страну прославились тогда и металлурги «Азовстали». Они обнаружили, что одна из взорванных врагом домен была разрушена не полностью, а только деформировалась и накренилась. Технические комиссии считали, что мощную доменную печь, сдвинутую с места, следует разобрать и построить заново. Но инженеры завода решили выровнять этого великана весом в 1300 тонн и поставить его в проектное положение. Такой метод никогда за всю историю строительной техники не применялся. Но именно таким способом домна за короткое время стала на свое место. Днепрогэсовцы, возрождая свою гидростанцию, тоже применили много оригинальных методов и намного ускорили восстановление.

Работники промышленности Донбасса не только возрождали свои предприятия, но и находили возможности для помощи железнодорожникам. Горловский азотнотуковый завод передал Никитовскому вагонному участку двадцать комплектов слесарного инструмента, оказал помощь бронзовым литьем. Работники Новокраматорского машиностроительного завода передали паровозному депо Красный Лиман много разных станков и приборов. Шефами железнодорожников были Мариупольский металлургический, Харцызский трубный, Рутченковский коксохимический и многие другие заводы.

Родина высоко оценила героический труд железнодорожников в годы Великой Отечественной войны. Правительственными наградами были отмечены тысячи тружеников фронтовых и тыловых магистралей. 5 ноября 1943 года был опубликован Указ Президиума Верховного Совета СССР. За обеспечение перевозок для нужд фронта и народного хозяйства и достижения в восстановлении железнодорожного транспорта в трудных условиях военного времени 127 работникам железных дорог страны было присвоено высокое звание Героя Социалистического Труда. Этой высшей награды был удостоен и я.

9 мая 1945 года советский народ праздновал великую победу над фашистской Германией. Все мы, работники железнодорожных магистралей страны, встретили этот радостный день с чувством исполненного долга перед Родиной.

Наша ленинская партия высоко оценила работу железнодорожного транспорта в годы Великой Отечественной войны. От имени партии и правительства И. В. Сталин сказал, что если несмотря на трудности военного времени и нехватку топлива нам все же удалось снабжать фронт всем необходимым, то в этом прежде всего заслуга наших транспортных рабочих и служащих. За мужество, героизм и отвагу, проявленные в годы Великой Отечественной войны, тысячи железнодорожников донецких магистралей были отмечены высокими правительственными наградами. С особым волнением я получил орден Суворова II степени.

В созидательном походе

Миновал лишь год после великой Победы, а наша Северо-Донецкая магистраль уже возобновила движение поездов почти на всех своих магистральных и второстепенных линиях и ветках. Стали в строй все локомотивные и вагонные депо, сортировочные и грузовые станции, сигнализация и связь. Правда, многие устройства были восстановлены еще не полностью, порой наспех, но они жили и действовали.

Погрузка и размеры движения поездов возрастали с каждым днем.

Важным этапом на пути восстановления и дальнейшего развития железнодорожного транспорта, как и всей экономики Советского Союза, была четвертая пятилетка, рассчитанная на 1946—1950 годы.

Партия и Родина поставили перед советским народом задачу за пять лет достичь довоенного уровня в промышленности и сельском хозяйстве, восстановить все пострадавшие от войны районы. Это был поистине грандиозный план. Осуществление таких гигантских работ и в такие сжатые сроки было под силу лишь советскому народу. Партия глубоко верила в наш народ, мудро учитывала его творческий и созидательный потенциал.

И, как известно, это первая послевоенная пятилетка была с честью осуществлена, а в значительном количестве отраслей народного хозяйства выполнена досрочно.

Управление дороги разработало контрольные цифры пятилетки для всех отделений, для каждого предприятия. Таким образом, каждый производственный коллектив получил конкретную программу действий. На своих собраниях железнодорожники подробно обсудили пути и средства осуществления пятилетки. И на железной дороге вновь забил могучий родник народной инициативы. Требовалось теперь с неослабным вниманием следить за появлением новых починов, возникновением передового опыта, вовремя поддерживать эти начинания и распространять их.

Серьезное беспокойство, например, вызывала неравномерность в грузовой и поездной работе. Так, в первой половине суток грузилось и выгружалось едва лишь 20 процентов суточной нормы, а во второй — приходилось работать с предельным напряжением, прилагать все усилия, чтобы обеспечить план суток. Понятно, что от такой неравномерности и поездной поток то падал до минимума, то нарастал так, что на ряде участков не хватало пропускной способности.

Как же добиться ритмичности в перевозочном процессе, как ликвидировать эти колебания в разные периоды суток? Все наши мероприятия нужного эффекта не давали. А выход из положения подсказал опыт железнодорожников станции Должанская и горняков треста «Свердловуголь». Они к тому времени уже осуществили значительную часть совместно разработанного плана установления ритмичности, оперативно укомплектовали ночные смены грузчиков, обеспечили их нужными инструментами, усилили освещение мест погрузки угля. Подготовку к ночной работе должанцы вели днем, заполняя угольные бункера, готовя нужные механизмы. Железнодорожники стремились обеспечить все шахты порожняком еще с вечера, вместе с транспортниками шахт распределяли маневровые средства. И вот уже в течение месяца должанцы грузят ночью до 43 процентов суточного объема. Кроме того, они еще формируют груженые угольные составы на шахтных путях, выставляют их на станцию уже готовыми к отправлению, помогают железнодорожникам быстрее продвигать эти составы по назначению.

Работники грузовой службы управления дороги тщательно изучили введенную в Должанской новую технологию погрузки угля и ознакомили с ней железнодорожников углепогрузочных станций. Вскоре уже стали поступать сообщения о повышении ритмичности в грузовой работе со станции Антрацит, Алмазная, Трудовая, Бежановка, Верхнедуванная и многих других.

Почин должанцев поддержала «Правда». Министерство путей сообщения одобрило его и распространило на другие дороги страны.

В мае 1946 года была проведена дорожная производственно-техническая конференция по внедрению опыта должанцев. На ней выступил ворошиловградский диспетчер И. Костырко. Он справедливо указал на то, что ритмичность трудно установить в пределах лишь одной станции. На транспортном конвейере все взаимосвязано. А участковый диспетчер, располагая определенными ресурсами подвижного состава, тяговыми средствами, может многого добиться, если увяжет движение поездов на своем участке с грузовой работой станций.

Предложение И. Костырко получило энергичную поддержку. На диспетчерских графиках появились новые обозначения, изображающие подъездные пути, данные о суточной добыче угля на шахтах, размерах погрузки, о времени формирования поездов на станциях. И. Костырко первым доказал преимущество этого новшества в диспетчерской работе. На своем участке Дебальцево — Родаково он добился почти полной ритмичности и значительного сокращения простоя вагонов.

Равномерность в перевозочном процессе на нашей дороге стала возрастать, открывая немалые резервы для повышения погрузки и выгрузки.

Ежедневно на диспетчерских докладах мы детально анализировали как распространяется передовой опыт, как осуществляются на практике организационные и технические меры, необходимые для использования резервов. Мы анализировали ход восстановительных работ, принимали решения, направленные на быстрейшее увеличение пропускной способности важнейших направлений.

Нужно было так маневрировать имевшимися в нашем распоряжении восстановительными подразделениями, механизмами, материалами, чтобы основные силы сосредоточивались в наиболее важных местах.

Дни шли, наполненные множеством неотложных, самых разнообразных оперативных и хозяйственных вопросов. Лишь поздно вечером иной раз появлялась возможность заняться анализом текущих событий, сосредоточиться, обдумать положение дел на дороге, поразмыслить над эксплуатационными и экономическими данными. А без этого нельзя, иначе рискуешь потерять перспективу, утратить верное направление.

В послевоенные годы обнаружился серьезный недостаток в структуре железнодорожного транспорта. Министерству путей сообщения было трудно управлять большим количеством железных дорог огромной страны, оперативно руководить перевозками. А укрупнять небольшие тогда по протяженности и размерам перевозок железные дороги не позволяла обстановка. Слишком сложным делом являлась организация перевозок в условиях больших разрушений и недостаточной пропускной способности. Да и восстановление транспортного хозяйства требовало немалых усилий и забот.

Возникла необходимость создать округа, как промежуточное звено управления транспортом между Министерством и дорогами. Юго-Западный округ, начальником которого я был назначен, объединил шесть железных дорог — Одесскую, Кишиневскую, Винницкую, Юго-Западную, Львовскую и Ковельскую. Эти дороги составляли, по существу, всю железнодорожную сеть Правобережья Украины и Молдавии.

Западные области республики еще носили на себе значительные следы былого хозяйничанья на этих землях польско-шляхетских колонизаторов. Промышленные предприятия были немногочисленны, в большинстве своем мелкие, кустарные. Сельское хозяйство — разрозненное, бедное. Железные дороги донельзя запущены, технически отсталые.

На остальной же территории Правобережья быстро набирали силу колхозы. Стремительно возрождались машиностроение, пищевая и легкая промышленность, индустрия строительных материалов. Действовали крупные порты Черного моря и Дуная.

Такое своеобразие экономики диктовало и свои особенности в транспортном процессе.

Приехал я в Киев, приступил к организации управления округом. Из разных городов, с различных железных дорог прибывали работники. На путях станции Киев-Пассажирский образовался целый городок на колесах. Там, в вагонах, разместились приехавшие, многие из которых были с семьями. Пришлось принимать самые срочные меры для восстановления разрушенных и строительства новых жилых домов. Но в первую очередь потребовалось срочно изучить положение дел на дорогах, наладить оперативное руководство эксплуатационной работой. Одним из первых начал действовать оперативно-распорядительный отдел со своим диспетчерским аппаратом. Окружные диспетчеры взяли в свои руки управление поездной работой, контроль за ходом обмена вагонами между дорогами, за погрузкой и выгрузкой, работой узлов и стыковых пунктов.

Был введен привычный порядок диспетчерских докладов, оперативных селекторных совещаний. Словом, аппарат управления стал действовать, оказывая свое влияние на ход перевозок.

Закончив самые неотложные дела по организации округа, я выехал на дороги. Начал с Львовской и Ковельской магистралей, где было труднее всего. Многие линии там еще не успели перешить на нашу ширину колеи. Паровозный парк состоял из паровозов десятков разнообразных серий. В вагонном парке числились тысячи малотоннажных с деревянными рамами вагонов, из которых множество еще стояло в тупиках разбитыми, полуобгоревшими. На этих дорогах не осталось целым ни одного вокзального здания, были разрушены почти все ремонтно-эксплуатационные устройства. Правда, строители и сами железнодорожники уже многое успели сделать. Но это были по большей части лишь наспех возведенные цехи, кое-как приспособленные для дела здания, пути, уложенные короткомерными рельсами, слабыми шпалами, стрелки, собранные из разнотипных деталей.

На каждой дороге действовали тогда строительно-восстановительные управления, подразделения управлений восстановления транспортных заводов. Были организованы дорожные строительные тресты, дистанции гражданских сооружений. Восстановительные работы велись широким фронтом, в громадных масштабах. Их было необходимо направлять так, чтобы в первую очередь наращивать пропускную способность важнейших линий. Народное хозяйство с каждым днем предъявляло все большие требования к транспорту.

Юго-Западная отстраивалась быстро. Здесь уже был почти достигнут довоенный уровень путевого хозяйства. Паровозные депо успешно справлялись с большим объемом ремонта локомотивов. Строились новые вокзалы в Чернигове, Фастове, Виннице, Мироновке. Это были подлинные дворцы. Рассматривая их проекты, я думал: не перестарались ли проектировщики? Уж очень много предусмотрели они украшений, разных колонн, шпилей, портиков, лепных деталей. Да и сами здания возводились не слишком ли крупными, просторными?

Жизнь, однако, показала, что архитекторы были правы. Миновал лишь десяток-другой лет и некоторые вокзалы оказались уже тесными. А что до нарядности, то это было, как говорят, знамением времени. Советские люди всей душой стремились не только уничтожить поскорее зловещие следы войны, но и сделать все как можно красивее, уютнее, добротнее.

На дороге развернулся поход за высокую производственную культуру, за чистоту, порядок, благоустройство.

Одним из наиболее ярких проявлений этого направления в созидательном процессе тех лет явилось массовое движение железнодорожников за озеленение своих магистралей. В Фастове, например, в самом центре узла находился большой пустырь, изрытый громадными воронками, заваленный обломками зданий. Председатель (ростовского райпрофсожа И. Несчетный предложил железнодорожникам разбить здесь парк. Эта идея всем понравилась. Люди целыми отрядами выходили на этот пустырь. В свободное от дежурств время железнодорожники, школьники, женщины-активистки засыпали воронки, разравнивали площадки и садили деревья и кусты — липы, каштаны, клены, сирень, жасмин. Среди местных жителей было много любителей-цветоводов. Они несли из своих цветников гладиолусы, розы, георгины, мальвы, бархатки.

За одно лето фастовчане создали большой парк культуры и отдыха, построили там летний кинотеатр, танцевальную и спортивную площадки.

Такие же парки появились в Коростене, Гребенке, Дарнице. Щедро озеленили железнодорожники все вокзалы, привокзальные площади, поселки, предприятия. Путейцы разбивали у линейно-путевых зданий коллективные фруктовые сады, высаживали фруктовые саженцы и на перегонах вдоль путей.

Проводники Киевского резерва засадили молодыми деревьями высокие откосы выемки на перегоне Киев-Пассажирский — Пост-Волынский. Следует заметить, что работы по озеленению и благоустройству, начавшись сразу после войны, продолжаются на Юго-Западной дороге и теперь. Эта магистраль стала, что называется, цветущим садом, одной из самых благоустроенных и нарядных железных дорог страны. К этому замечательному и благородному движению, охватившему железнодорожников, я еще вернусь. Здесь же мне хотелось лишь сказать об озеленении, как об удивительной и волнующей особенности созидательных работ послевоенных лет.

Тогда еще значительная часть жилых домов лежала в развалинах. Многие железнодорожники жили в землянках, а вот хватало у людей и сил и энтузиазма для того, чтобы садить деревья и цветы.

Руководству магистрали, партийным органам немало приходилось тратить времена и сил на заботы о восстановлении транспортного хозяйства и культурно-бытовых сооружений. Начальник Киевского управления строительно-восстановительных работ П. Макаров и начальник управления восстановления транспортных заводов С. Артамонов вели дело энергично и умело. Они действовали по утвержденному управлением округа плану, концентрируя людские и материальные ресурсы на первоочередных объектах. Шли работы по восстановлению всех локомотивных и вагонных депо, станционных устройств, жилых домов. Мы настойчиво выискивали также возможности помогать строительными материалами тем железнодорожникам, которые занялись индивидуальным строительством, используя государственные ссуды.

Пожалуй, нигде так отчетливо, с такой волнующей очевидностью не проявлялся размах и темпы возрождения, как в Дарнице. Любил я бывать там, вникая во все детали, помогая людям, чем мог.

Дарница до войны была крупной сортировочной станцией. Там же действовал мощный вагоноремонтный завод. В густом сосновом беру раскинулись поселки железнодорожников и дачи киевлян.

В сентябре 1943. года войска генерала Ватутина вышибли гитлеровцев из Дарницы. Но более месяца прошло, пока был форсирован Днепр и освобожден Киев. Фашисты свирепо бомбили и обстреливали Дарницу, служившую тогда важнейшей базой снабжения советских войск, узлом прифронтовых коммуникаций. И все здесь, на этой многострадальной земле, было разрушено, сожжено, уничтожено. Лишь обгоревшие пни торчали то здесь, то там, да ветер, гуляя среди песчаных дюн, гремел искореженной жестью, заносил песком руины.

И позже, когда Советская Армия уже громила врага в Прикарпатье, гитлеровцы продолжали бомбить Дарницу, но люди упрямо прокладывали пути, вновь засыпали воронки, убирали обломки вагонов и зданий.

И все-таки в 1945 году дарницкие паровозы стали на промывку в цех, имеющий кровлю, а машинисты пошли отдыхать в новенький бригадный дом. Вагонники возрождали подвижной состав в сверкавших свежей побелкой зданиях вагонного депо. Заработала сортировочная горка, и связисты устанавливали пневматические замедлители на тормозных позициях.

Одна за другой пустели землянки в лесу. Железнодорожники переезжали в новые, многоэтажные дома. Здесь, в Дарнице, прославились строители. Всей стране стали известны трудовые подвиги дарницкого каменщика И. Рахманина. Это был удивительный мастер. Он клал кирпичи в стены домов с непостижимой быстротой и точностью, выполняя за смену работу трех-четырех каменщиков.

За считанные месяцы возводились целые кварталы многоэтажных жилых домов со всеми удобствами. Дарничане уже в 1946 году срыли последнюю землянку. А еще через два года на этом узле появились два великолепных дворца культуры — узловой и заводской.

Зачинателями создания послевоенной Дарницы явились железнодорожники. Это они построили два настоящих городка — один близ станции, второй — рядом с вагоноремонтным заводом. Городки имели асфальтированные улицы и тротуары, скверы, аллеи, отличное освещение, школы, больницы, магазины, спортивные комплексы. На все хватало сил у дарничан.

Сегодня Дарница — левобережная часть столицы Украины — это два района — Дарницкий и Днепровский с населением около пятисот тысяч человек. Наши железнодорожные городки как бы растворились в ней. Но с них все и началось.

Или вот мосты через Днепр. Стоишь на крутом холме Ботанического сада или Владимирской горки и видишь, как шагают они через светлую ширь реки — парковый, имени Патона, мост метро, железнодорожные. Как великолепны они, как красивы, как выразительно проступает в этих громадах талантливая и смелая мысль их творцов и строителей. Но хочется сказать прежде всего не о них, а о том первом, проложенном на деревянных клетях, низководном, неказистом. Именно он, этот первый железнодорожный мостовой переход явился воплощением одного из самых ярких подвигов военных железнодорожников. Его перебросили через Днепр… за тринадцать суток, темп для того времени неслыханный.

Еще задолго до форсирования Днепра мостовики частей генерала П. Кабанова заготовили пролетные строения, проезжую часть, конструкции временных опор, уточнили проект, провели репетиции. А когда Советская Армия освободила Киев, на берегах Днепра сразу же развернулись мостовые батальоны. Блестящее искусство и громадную волю проявили тогда инженеры И. Баренбойм, Г. Зингоренко, командиры и солдаты желдорвойск. Под огнем вражеской авиации работы шли круглосуточно, и уже на тринадцатые сутки через Днепр пошли поезда с военной техникой.

Мост этот действовал, служил нам, железнодорожникам, верой и правдой несколько лет. Когда я приехал в Киев, мостовики И. Баренбойма уже воздвигали капитальный двухпутный мост из сборного железобетона, строили его рядом со временным, тем самым, за сооружение которого П. Кабанов и И. Баренбойм были удостоены звания Героя Социалистического Труда.

Много изобретательности и находчивости проявили строители и железнодорожники для обеспечения строек материалами. Они сами создавали их, эти материалы.

Почти каждый строительный участок имел свой полигон для приготовления железобетона. Проектировщики обследовали большие районы Полесья, обнаруживая новые залежи гранита, песка, глины. Вслед за изыскателями шли строители, открывая карьеры и щебеночные заводы. Использовались и обломки разрушенных зданий. Из них делали низкосортный цемент.

В дело шло все, что хоть в какой-то мере могло на первых порах выручить, помочь. В депо и мастерских работали станки, собранные из разбитого, взорванного гитлеровцами оборудования, действовали восстановленные генераторы, электромоторы.

Одесские паровозники, когда обнаружилась большая нехватка локомотивов, обратились за помощью к черноморским водолазам.

В нескольких милях от берегов Одессы гитлеровцы осенью 1941 года потопили ударами с воздуха большой док, на котором железнодорожники эвакуировали свои паровозы.

Теперь требовалось определить возможности подъема затонувших паровозов и пригодность их к восстановлению. Вместе с водолазами в подводную разведку пошел одесский инженер-паровозник Г. Рожков. Оказалось, что паровозы, хоть и покрылись толстым слоем ракушек, сохранились достаточно хорошо и их можно отремонтировать.

Больше года эпроновцы и железнодорожники поднимали локомотивы, доставляли их в депо Одесса-Товарная и приводили в порядок. Так началась вторая жизнь этих паровозов, которые одесские машинисты назвали «черноморами».

На всех дорогах округа успешно осуществлялись планы пятилетки, шло социалистическое соревнование, начатое по призыву коллектива Северо-Донецкой магистрали под лозунгом «Перевыполним пятилетний план».

Уже в 1948 году Юго-Западная дорога по техническому оснащению и размерам перевозок достигла довоенного уровня. Вскоре на такой же рубеж вышли Одесская, Винницкая, Кишиневская дороги.

Развивалось и крепло движение машинистов-пятисотников, боровшихся за среднесуточные пробеги своих локомотивов до 500 и более километров. Пример отличного использования паровозов показали машинисты депо Дарница П. Коробчевский, К. Сась. Жмеринские паровозники внедрили уплотненный график и перевыполняли свои задания. Много было ярких проявлений мастерства машинистов по экономии топлива, по вождению тяжеловесных поездов. Опыт, накопленный в годы довоенных пятилеток, теперь широко использовался на всех дорогах округа.

Диспетчер Коростенского отделения В. Лощинина так организовала продвижение поездов на своем участке, что в каждое дежурство намного перевыполняла задание по тонно-километрам. О своем опыте она рассказала на коллегии Министерства. По ее примеру на наших дорогах сотни диспетчеров стали вести борьбу за тонно-километры.

Трудной, но и почетной задачей для железнодорожников нашего Юго-Западного округа были перевозки урожая 1947 года. Значительно окрепшие уже колхозы и совхозы славно потрудились. На заготовительные пристанционные пункты днем и ночью двигались вереницы автомашин и подвод с хлебом, сахарной свеклой, фруктами и другой сельскохозяйственной продукцией. Оказалось, что перегрузка урожая — дело непростое. А у заготовителей было очень мало крытых складов, почти вовсе не было механических средств для погрузки зерна. Требовалось как можно скорее вывозить хлеб, чтобы не допустить складирования его в бунтах под открытым небом. Но как это сделать, если вагонники с большим трудом выискивали в поездах и на станциях нужное количество крытого порожняка. В действующем вагонном парке было еще много изношенных вагонов, непригодных под зерно.

Приехав в один из тех дней в Жмеринку, я увидел, что на ремонтном пути трудится много молодых парней и девчат.

— Это комсомольцы работают, — объяснил вагонный мастер. Постановили обеспечить погрузку урожая добротным порожняком, вот и действуют.

А ребята действовали во всю. Были у них свои бригадиры, приемщики. На каждый отремонтированный вагон они ставили гарантийную марку.

Почин жмеринцев баш распространен повсеместно. Отлично подготовленные вагоны двигались целыми маршрутами на хлебопогрузочные станции. Перевозки урожая пошли организованно и быстро.

Осенью 1947 года мне пришлось распроститься с Юго-Западным округом и переехать в Харьков. Я был назначен начальником Донецкого округа.

Многое изменилось за это время в Донецком бассейне. Его промышленность и транспорт уже приближались к довоенному уровню. Следы войны исчезали с удивительной быстротой. Многие заводы и шахты теперь были оснащены даже лучше, чем до войны.

И главным для нас было поспевать за развитием народного хозяйства, вовремя вывозить продукцию заводов и шахт, доставлять строительные материалы для восстановительных работ и реконструкции предприятий. Требовалось не только с наибольшей эффективностью использовать подвижной состав и технические средства магистралей, но и развивать транспортное хозяйство в больших масштабах и быстрыми темпами. Приближалась пора широкого внедрения новой и новейшей техники, применения на железных дорогах страны прогрессивных видов тяги, автоматики, телемеханики, технической реконструкции путевого хозяйства.

Я с каждым днем все сильнее ощущал недостаток знаний. Чтобы уверенно, свободно ориентироваться во всех инженерных и экономических проблемах, управлять техническим прогрессом на магистралях, необходимо было продолжить учебу, и я поступил в Московский электромеханический институт инженеров железнодорожного транспорта им. Ф. Э. Дзержинского. Быстро промелькнули годы учебы, и вот уже в моих руках диплом инженера-механика. Можно было возвращаться к работе. К тому времени округа были ликвидированы. Восстановление железных дорог уже в основном закончилось. Сложный и многообразный транспортный конвейер страны действовал планомерно, удовлетворяя потребности народного хозяйства.

Настало время укрупнить железные дороги и создать комплексные отделения дорог. Эта новая структура полностью отвечала современному этапу развития народного хозяйства.

Меня назначили начальником Юго-Западной дороги, и я вернулся в Киев.

Шел 1953 год. Страна трудилась над осуществлением принятого XIX съездом партии очередного пятилетнего плана. Юго-Западная дорога в новых ее границах (к ней теперь была присоединена и Винницкая) — это крупная магистраль, обслуживающая Киевскую, Винницкую, Хмельницкую, Житомирскую, Черниговскую и частично Черкасскую области. Экономика этих областей включает в себя многочисленные предприятия машиностроения, высокоразвитую индустрию строительных материалов, большое количество сахарных, консервных, спиртовых заводов, мельничных комбинатов, предприятий легкой промышленности. Сельское хозяйство отличается высоким уровнем развития, крупным животноводством, обширными массивами технических культур, особенно сахарной свеклы.

Большое место в грузообороте Юго-Западной занимает транзитный поток. Линия Мироновка — Здолбунов является частью мощной транзитной магистрали Донбасс — Карпаты, пропускающей огромный, непрестанно увеличивающийся поток индустриальных грузов Донбасса и Приднепровья к западным областям республики и братским социалистическим странам Европы. Интенсивные потоки грузов идут также из портов Черного моря и Дуная и в обратном направлении к этим портам. Движутся грузы из центральных районов страны.

Юго-Западная железная дорога — столичная магистраль Украины. Это означает, что она должна быть во всех отношениях образцовой, отличаться высокой культурой транспортного процесса. Особенность ее в том, что эта магистраль — одна из крупнейших в стране по пассажирским перевозкам. По всем ее направлениям движутся густые потоки пассажирских поездов, в том числе международных, связывающих наше государство с братскими социалистическими странами.

Руководя в свое время Донецкими магистралями, Юго-Западным и Донецким округом, я выработал в себе твердое убеждение в том, что успех работы железных дорог прежде всего зависит от состояния их технического оснащения, материально-хозяйственной базы. Легко управлять перевозками, если станции хорошо развиты, локомотивные депо способны обеспечить нормальный уход за локомотивами, путевое хозяйство надежное. Но даже малейшие диспропорции, как скажем, различные скорости, установленные на различных километрах одного направления, уже заставляют спотыкаться потоки грузов. А чтобы их, этих диспропорций и узких мест не было, следует повседневно и непрестанно заботиться о хозяйстве магистрали.

И теперь, возглавив Юго-Западную дорогу, я самым подробным образом изучил техническое состояние ее станций, локомотивного, вагонного и путевого хозяйства. Вместе с руководителями основных служб побывал на всех станциях и перегонах, ремонтно-эксплуатационных предприятиях. Уже при объезде возник конкретный план действий. Многое подсказали секретари обкомов и райкомов партии, руководители местных советских органов. Я всегда считал, что лишь самая тесная связь с руководителями партийных и советских органов, промышленности и сельского хозяйства даст возможность правильно, с достаточной гибкостью и полнотой организовать транспортное обслуживание экономики. А ведь в этом и состоит основная задача железной дороги.

Своими соображениями по поводу неотложных мер во всех отраслях хозяйства, по организации перевозочной работы я поделился на специальном совещании руководящих работников управления дороги и отделений. Обмен мнениями был плодотворным и помог найти верный курс, определить основные наши задачи на ближайшее время.

Юго-Западная дорога в пятидесятые годы, несмотря на нанесенный ей немецко-фашистскими захватчиками ущерб, оцениваемый более чем в миллиард рублей, была уже развитой магистралью, с вполне современным техническим уровнем оснащения.

Но экономика обслуживаемых областей развивалась такими стремительными темпами, что с каждым месяцем становилось все труднее обеспечивать нужные размеры перевозок. Следовало искать резервы в организации перевозок, в использовании имеющейся техники.

А резервы эти имелись, и немалые. Их выявляли и использовали наши передовики. Велась борьба за увеличение веса и скорости поездов, за лучшее использование паровозов и вагонов. Социалистическое соревнование на дороге шло под знаком борьбы за достойную встречу 300-летия воссоединения Украины с Россией. Эту дату железнодорожники хотели ознаменовать особенно яркими производственными достижениями.

Специалисты доказывали, что паровозы серий «Э», «Эр» могут проходить без остановок для набора воды и топлива до 100 километров, а паровозы «ФД» — и до ста пятидесяти километров. Это подтверждалось и отличными рейсами машинистов П. Чернова, Ф. Котырло, Д. Павленко и многих других. Наиболее опытные мастера своего дела добивались также повышения форсировки котла на 10—15 процентов.

Реализация этих резервов давала возможность резко повысить техническую скорость и вес поездов.

Вагонники, в свою очередь, соревновались за стопроцентное включение автотормозов в каждом составе и повышение тормозного нажатия до 26—30 тонн на каждые сто тонн веса поезда.

Путейцы много поработали над тем, чтобы устранить ограничения скорости движения поездов. Они осуществили специальную программу ремонта пути и дали возможность увеличить максимальную скорость более чем на тысяче километров главного пути.

Теперь все дело было в том, чтобы осуществить такие организационно-технические меры, которые открыли бы широкую дорогу для реализации резервов.

Накануне зимы 1954—1955 годов мы ввели в действие новые графики движения поездов, в которых предусматривали повышение скорости, безостановочное движение на ряде участков, сняли ограничения скорости по автотормозам. Но самое главное, повысили весовую норму поездов на линии Мироновка — Здолбунов на 500 тонн. Не помню я такого случая за всю многолетнюю работу на транспорте, чтобы на зимний период не снижали, а, наоборот, повышали вес поездов. Но жизнь настоятельно требовала таких решительных мер. Хотя повышение веса поездов накануне зимы в таких больших размерах и было довольно смелым шагом, однако условия для этого созрели. Возросло мастерство паровозных бригад, улучшилось управление перевозочным процессом, более устойчиво и надежно работали узлы.

Зима показала, что поступили мы правильно. Поезда повышенного веса шли без всяких осложнений и возраставший грузопоток осваивался полностью.

На рельсах технического прогресса

В процессе непрестанного развития Страны Советов произошла подлинная революция не только в экономике, но и в сознании наших граждан, рядовых и тех, кому руководить. Современник — это прежде всего человек труда, человек всесторонне развитый, с широкими запросами и интересами. На его биографию благотворно повлияла многогранная и неутомимая деятельность нашей ленинской партии, которая направляет нас к желанной цели, анализирует каждый этап нашего движения вперед и определяет задачи следующего этапа.

В решениях XX съезда КПСС, который состоялся в 1956 году, ведущими мотивами были — на базе преобладающего развития тяжелой промышленности, непрерывного технического прогресса и повышения производительности труда — обеспечить могучий рост всех отраслей народного хозяйства и на этой основе достигнуть значительного повышения материального благосостояния и культурного уровня советского народа.

Сложным и тревожным было то время. Усилилась агрессивность империалистических сил. Возник блок НАТО. Продолжался атомный шантаж, хоть и лишились уже американские империалисты своей атомной монополии. Едва удалось потушить военный пожар в Корее и Вьетнаме, как разразилась империалистическая провокация в Египте.

И в это время XX съезд провозгласил свой вывод о реальной возможности предотвращения мировой войны в современных международных условиях. Форум нашей партии дал научный анализ нынешней исторической обстановки, поставил и решил ряд основных вопросов дальнейшего мирового развития. Коммунистическая партия Советского Союза проявила себя не только как ведущая политическая и организующая сила, но и как коллективный центр развития марксистско-ленинской науки. Съезд проанализировал положение в мире, дал народу ясную и четкую программу действий. В области хозяйственного строительства — продолжать борьбу за осуществление основной экономической задачи — в исторически кратчайший срок догнать и перегнать наиболее развитые капиталистические страны по производству продукции на душу населения. Особенно подчеркивалось значение непрерывного технического прогресса.

Язык цифр способен быть красноречивее, производить большее впечатление, чем самая талантливая лирика. Надо лишь уметь видеть за внешне сухим числовым выражением живую жизнь и человеческое дерзание. Вот две цифры: уже к 1958 году основные производственные фонды промышленности страны увеличились по сравнению с 1937 годом в 4 раза, а валовая продукция — в 5 раз.

Никогда, ни одна страна мира не знала таких темпов развития. Такова сила социалистического общественного строя.

Нам, железнодорожникам, нужно успевать за стремительным ростом экономики. И мы осуществляем эту задачу. Уже в 1957 году Юго-Западная выполнила объем грузооборота, предусмотренный на 1960 год. А еще через год грузонапряженность магистрали превысила в несколько раз нагрузку железных дорог США. Объем же грузооборота ее превзошел размеры грузовых перевозок Италии, Бельгии, Австралии и Испании вместе взятых.

Столичная магистраль Украины шла в ногу с бурным развитием народного хозяйства в обслуживаемых дорогой экономических районах, с громадным ростом наших внешнеторговых связей, все более усиливающимся хозяйственным взаимодействием Советского Союза с социалистическими странами Восточной Европы.

Вместе с тем, техническая вооруженность нашей дороги подходила к своему критическому рубежу. Дальнейшего роста грузооборота можно было добиться только путем коренной технической реконструкции, внедрением новейших достижений науки и техники. Указание XX съезда партии об ускорении технического прогресса имело прямое отношение и к железнодорожному транспорту страны.

Приближалась пора всестороннего и широкого перевооружения железных дорог. Готовы ли к этому наши люди? Достаточно ли возрос культурно-технический уровень железнодорожников? За 1957 и 1958 годы новаторы магистрали, внедрив множество технических новинок и собственных изобретений, сэкономили 23 миллиона рублей.

Мы пристально присматривались к деятельности этих носителей творческой инициативы, к их неуемному стремлению к новому, видели много интересных явлений. На наших станциях, в депо и мастерских частыми гостями стали ученые киевских научно-исследовательских учреждений, Харьковского, Днепропетровского, Ростовского институтов инженеров железнодорожного транспорта. Связи производственников с людьми науки становились все более тесными и плодотворными.

В депо Киев-Пассажирский, появились автоматы и полуавтоматы для сварки под флюсом, для наплавки местного проката бандажей. Станочники стали внедрять скоростные режимы резания металла. Успешно, действовала установка для закаливания деталей и инструментов токами высокой частоты.

Сварщики вагонных депо и дистанций пути вместе с сотрудниками Института электросварки им. Е. О. Патона Академии наук Украинской ССР разрабатывали и внедряли новейшие способы сварочных работ.

На дороге появились первые участки пути на железобетонных шпалах. Путейцы быстро осваивали путеукладочные краны, балластеры, путевые струги, электроисполнительный инструмент и передвижные электростанции.

На одном из участков мы, вместе с группой транспортных ученых, уложили в путь несколько опытных типов железобетонных подрельсовых оснований и вели исследования, определяя их устойчивость, надежность и характеристики взаимодействия с рельсами, земляным полотном и подвижным составом.

Очень много делали для повышения технического, уровня магистрали наши связисты, механизаторы грузового хозяйства, вагонники.

Словом, технический прогресс принимал все более широкие масштабы.

В феврале 1956 года партия и правительство приняли Генеральный план электрификации железнодорожного транспорта. В основу его был положен принцип сочетания электрической и дизельной тяги. Ленинские идеи о реконструкции транспорта получали свое дальнейшее развитие. Известно, что в плане ГОЭЛРО, названном В. И. Лениным второй программой партии, значительное место занимала проблема электрификации железных дорог. Известно также, что и внедрение тепловозной тяги связано с именем Владимира Ильича, поставившего на заседании Совета Труда и Обороны вопрос о создании советского тепловоза. 5 августа 1924 года первый наш дизельный локомотив системы Геккеля вышел из ворот Ленинградского завода.

Разрабатывая советскую транспортную политику, В. И. Ленин опирался на учение К. Маркса, которому принадлежит классическое определение роли транспорта в развитии человеческого общества.

«Кроме добывающей промышленности, земледелия и обрабатывающей промышленности существует еще четвертая сфера материального производства, которая в своем развитии тоже проходит различные ступени производства: ремесленную, мануфактурную и машинную. Это — транспортная промышленность, все равно, перевозит ли она людей или товары»[5].

Начиналась, таким образом, новая эра в жизни советских железных дорог, эра реконструкции их и развития на базе высшей техники. Грандиозные работы наметил к осуществлению семилетний план, утвержденный XXI съездом КПСС. Эти семь лет стали на нашей дороге периодом огромных перемен, в течение которого не только решительно изменился весь облик магистрали, но выросли и люди, уверенно оседлавшие новую технику.

Техническая реконструкция развернулась прежде всего на самых важных направлениях, то есть на линиях Мироновка — Фастов — Здолбунов и Хутор-Михайловский — Киев. Последняя лежит на магистрали, связывающей столицу нашей Родины — Москву со столицей Советской Украины — Киевом. Здесь расположено Конотопское отделение, переданное в состав нашей дороги в 1959 году и значительно отстававшее от уровня развития Юго-Западной.

Вот на этих двух направлениях и повели мы основные работы по техническому перевооружению. За годы семилетки в развитие дороги было вложено почти полмиллиарда рублей.

Трест «Югозаптрансстрой» выполнял основной объем работ. Эта мощная строительная организация Министерства транспортного строительства СССР раньше именовалась строительно-восстановительным управлением. За три года «Югозаптрансстрой» электрифицировал на переменном токе линию Мироновка — Фастов — Казатин — Здолбунов, одновременно проведя на этой линии переустройство и удлинение станционных путей, построив на станциях электрическую централизацию и автоблокировку. Все работы осуществлялись при активном участии железнодорожников. Наши энергетики вели наладку и регулировку контактной сети, устройств энергопитания, тяговых подстанций. Связисты завершали оборудование и испытание магистрального кабеля, всех устройств связи, электрической централизации и автоблокировки. Путейцы устанавливали рельсовые соединители, помогали в укладке новых стрелочных переводов.

В тесном взаимодействии со строителями, в совместном труде железнодорожники на практике осваивали новое техническое оснащение и потом уже со знанием дела принимали эти устройства в постоянную эксплуатацию.

Локомотивные депо Казатин, Жмеринка, Дарница, Коростень, Киев-Пассажирский и другие менялись буквально на глазах. Они готовились к приему дизельных и электрических локомотивов. Это было больше, чем просто реконструкция. Это была коренная ломка издавна устоявшихся, привычных порядков, обычаев, уклада.

Паровоз, какие бы технические усовершенствования ни осуществлялись на нем за последние годы, все-таки остается паровозом. Это машина, не требующая высокой точности обработки ее деталей и узлов. При ремонте и эксплуатации паровоза никак не избежать грязи, копоти, тяжелого ручного труда людей. И совсем иное дело — новый локомотив — дизельный или электрический. Тут уж совершенно необходима высокая культура производства. Тут измерения идут на микроны, а пыль, грязь вовсе недопустимы. Ремонтные и локомотивные бригады должны иметь высокую квалификацию, хорошо разбираться в электротехнике, физике, химии, в точной механике.

Может быть это сравнение и не очень годится в данном случае, но у нас на транспорте происходило нечто подобное тому, как в авиации совершался переход от поршневых двигателей к реактивным.

Не скрою, что необходимость в очень краткие сроки не только переучить тысячу людей, но и помочь им отрешиться от старых привычек и приемов труда, освоить принципиально новые методы производства, вызывала серьезную озабоченность. Позже обнаружилось, что эти опасения были напрасны.

Приехал я как-то в локомотивное депо Казатин. Там как раз появились первые тепловозы. Прошел по депо, и появилось такое ощущение, будто оказался я совсем на другом предприятии. Не узнать ни цехов его, таких знакомых и привычных мне, не узнать и самих людей.

Зашел я в цех топливной аппаратуры. Слесари сосредоточенно трудятся у своих станков, заняты притиркой клапанов и регулировкой форсунок. Молодые все ребята. В помещении чистота. Инструменты у слесарей никелированные, уложенные аккуратными пирамидками на стендах. Начальник депо В. Кузьменко говорит:

— Мы в этот цех собрали парней, закончивших производственно-техническое училище, эти не подведут.

Но не укомплектуешь же все цеха такими ребятами. В этом депо, как, впрочем, и на всех таких предприятиях, кадры стабильные. Люди трудятся тут из поколения в поколение, целыми рабочими династиями. Они — наша главная опора.

И эти люди полностью оправдали наши надежды. Многие из них, предвидя близкое будущее родного транспорта, сами готовили себя к этому будущему, осваивали теорию и практику в области новой техники. В автоматном цехе депо Казатин почти все слесари — или с аттестатом зрелости, или с дипломом техника. Слесарь И. Скоморовский оказался большим знатоком компрессорной аппаратуры. Комсомолец Анатолий Сум управлялся с электрической аппаратурой тепловоза так, словно всю жизнь только этим и занимался.

Появилось у нас и еще одно предприятие, в жизни которого этот процесс роста людей, освоения новой техники проходил особенно ярко. Вагонное депо Фастов-2 было преобразовано в депо по ремонту и содержанию рефрижераторных секций. Вагонники, которые обычно имели дело лишь с несложными и громоздкими вагонными узлами и деталями, теперь быстро доказали, что им по плечу и сложная рефрижераторная техника.

Начальник депо Ф. Воронин, его заместитель А. Гуменюк, мастер электроцеха Ю. Ващенко и другие специалисты сумели разжечь в коллективе дух поисков и внедрения новшеств. Когда бы ни приехал я в это депо, неизменно обнаруживал что-то новое и интересное. Появились отличные испытательные стенды, приборы для проверки электрической схемы секций. Фастовчане создали остроумную и рациональную схему оснащения дизельного цеха, внедрили окраску кузовов вагонов в электростатическом поле.

Большие перемены происходили и в путейском хозяйстве. Тут господствующее положение все более прочно занимали рельсы тяжелого типа, щебеночный балласт, железобетонные шпалы, бесстыковой путь. А сами путейцы становились людьми, связанными с разнообразными и совершенными машинами.

Переход от ручного труда в путейском деле к широкой и комплексной механизации потребовал и организационной перестройки. Старая структура путейского хозяйства пришла в противоречие с новой техникой. Такие механизмы требуют широкого фронта, больших полигонов, а на километрах, отведенных для обслуживания путейской бригаде или околотку, не разгонишься.

Первыми поняли это новаторы Дарницкой дистанции пути. Они выдвинули предложение об укрупнении своей дистанции, о создании участков пути, оснащенных комплексом нужных механизмов и электроинструментов. Было решено строить на таких участках мастерские, гаражи, создавать бригады механизаторов. К Дарницкой дистанции мы тогда присоединили еще линии Дарница — Нежин и Дарница — Гребенка. Снабдили ее большим парком механизмов, утвердили предложенную дарничанами новую структуру. И этот коллектив стал опорным, показательным на дороге. Путейцы дистанции энергично овладевали смежными специальностями. Вскоре почти каждый здесь уже умел управлять передвижной электростанцией, действовать с помощью рельсорезных станков, электрических сверл, шпалоподбоек. Дарничане внедряли комплексную механизацию на текущем содержании пути и на капитальном ремонте. За высокие показатели в труде и передовую инициативу Дарницкая дистанция пути была награждена орденом Трудового Красного Знамени.

Новая структура путейското хозяйства была внедрена на всей Юго-Западной дороге. Она вполне соответствовала требованиям технического прогресса.

Исчезали на дороге многие традиционные профессии железнодорожников и появлялись новые. Там, где входила в строй электрическая централизация, становились ненужными стрелочники. Вместо них автоматическими стрелками занимались электромеханики. На двухпутных участках с автоблокировкой отпала надобность в путевых обходчиках. Еще совсем недавно в каждом составе поезда находилась бригада из семи человек: машинист, помощник и кочегар, два поездных вагонных мастера и два кондуктора — главный и хвостовой. Теперь остались лишь машинист да помощник.

Вместе с электрической и дизельной тягой появились монтеры контактной сети, работники тяговых подстанций, электромеханики разнообразных профилей, радиомеханики локомотивной сигнализации, поездной радиосвязи и т. д.

Дорога превратилась в своеобразный учебный комбинат. Все учились и переучивались. Готовили специалистов три техникума, техническая школа, школа машинистов. Действовали разнообразные курсы на предприятиях, где люди приобретали нужные им знания без отрыва от производства. Большими группами рабочие выезжали для получения новой квалификации в электровозные и тепловозные депо, на энергоучастки, дистанции сигнализации и связи других дорог. Очень эффективная и действенная была заочная система образования. Количество заочников стремительно возрастало. В Киеве открыли филиал Харьковского института инженеров железнодорожного транспорта с заочным и вечерним обучением. Техническая литература, посвященная новой технике и технологии, раскупалась мгновенно, и ее всегда не хватало.

Положение складывалось так, что руководители предприятий, перестраивая производство, почти не испытывали трудностей в подборе людей нужных специальностей, новых профессий. Они чаще всего обнаруживались в своем же коллективе.

Нельзя не вернуться вновь к славным казатинским локомотивщикам. Им пришлось осуществлять, пожалуй, самую сложную задачу. Едва освоили они дизельные локомотивы, как поднялись над их линиями провода контактной подвески и в депо прибыли электровозы ВЛ-60 переменного тока. Понадобилось вновь, причем, на ходу, перестраивать все депо, менять технологическую оснастку, структуру цехов, квалификацию людей.

Тогда-то и обнаружилось, что у руководителей депо уже появились дипломы инженеров-электровозников, что окончили институт заочно бывший токарь Б. Ласкин, ставший заместителем начальника депо по ремонту, Н. Корнейчук, которого назначили мастером, бывший слесарь цеха топливной аппаратуры А. Масс, позже выдвинутый главным инженером (он теперь работает заместителем начальника локомотивной службы). Многие в этом депо за последние годы стали инженерами и техниками. Несколько человек загодя направили на курсы или в электровозные депо других дорог. Словом, электрические локомотивы были встречены людьми, уже знающими, как их содержать и эксплуатировать.

Казатинцы гордились машинистами Д. Павленко, И. Левчуком, Н. Порхуном, Г. Надольским и другими, которые с первых же рейсов обнаружили основательные познания и практическую сноровку.

В техническом кабинете мне показали действующую схему электровоза с пультом управления. Сев к этому пульту, машинист набирает позиции, задает различные режимы тяговым двигателям. На схеме вспыхивают и гаснут лампочки, указывая, правильно поступает он или допускает ошибки.

— Сами сделали, — с откровенной гордостью говорили машинисты.

Технический кабинет наполнен разнообразными моделями, схемами, чертежами узлов и деталей электровоза. С утра до ночи в этом большом, уютном зале идет работа. Локомотивщики изучают электрический локомотив, экзаменуют друг друга, копаются в литературе, спорят. Такие учебные центры появились и в других депо. Пожалуй, самым лучшим, наиболее полно оснащенным оказался технический кабинет в локомотивном депо Дарница.

Трудно объяснить чувства и настроения, владевшие мною во время поездок на дизельных и электрических локомотивах. Мне были необходимы эти поездки, как руководителю дороги, чтобы определить, как организована эксплуатация новых локомотивов. И нельзя даже сравнить работу на паровозе с управлением этими совершенными, чуткими и мощными машинами.

Когда едешь на паровозе, у тебя напряжены органы чувств, ты весь насторожен, натянут, как струна. Нужно следить, как действует движущий механизм паровоза, как идет состав. Прислушиваешься и к работе насоса, инжекторов, посматриваешь на манометры — воздушный и паровой, на водомерное стекло, порой заглядываешь в топку. То и дело бросаешь взгляд на путь — свободен ли, нет ли препятствий, каковы сигналы? Сквозь открытое окно пронизывает тебя сквозняком. В лицо то паром пыхнет, то дымом. Пол контрбудки тяжело колышется, подрагивает. Машину на кривых бросает из стороны в сторону. А если уголь на тендере попался тощий, если не ладится с парообразованием, тут уж, как говорят паровозники, семь потов сольешь.

И вот она, кабина нового локомотива. Светлая, просторная, окрашенная в теплые тона. Пол выстлан линолеумом, двери плотно пригнаны, боковые окна широкие, большие. А передняя стенка — стеклянная, во всю ширину кабины. Обзор прекрасный. Перед машинистом — табло, на нем удобно размещены все контрольные приборы, целый набор кнопок, включающих и выключающих освещение, песочницу, сигналы и т. д. Здесь же контролер, кран машиниста, все остальные приборы управления. Впереди укреплен повторитель сигналов. Действуют кэбсигнализация, автостоп. У помощника машиниста свой удобный пульт и сидение. В кабине тепло, уютно. Локомотив движется плавно, спокойно.

Внимание машиниста направлено лишь на сам процесс ведения поезда, сигналы и путь. Действие всех устройств локомотива автоматизировано.

Человек оказался освобожденным от многих издавна существовавших функций, присущих паровозному машинисту. А как раз психологическая разгрузка и оказалась самым сложным элементом перестройки.

Но постепенно все встало на свои места и локомотивщики привыкли к новым условиям, к новому кругу обязанностей.

Такой психологический барьер существовал и во многих других профессиях. Дежурным по станциям тоже не сразу удалось отрешиться от привычки то и дело выбегать из своего помещения, чтобы взглянуть, что делается на путях. Теперь дежурному достаточно бросить взгляд на табло электрической централизации, чтобы увидеть обстановку на всей станции, на всех ее путях, стрелках, ветках, тупиках. Больше не нужно по телефону заказывать стрелочнику маршрут, контролировать выполнение своих команд. Нажим на соответствующие кнопки табло, и стрелки переводятся автоматически, сигналы меняют свое значение. А по радио можно мгновенно связаться с любым работником своей смены, с машинистами поездов.

Много размышлял я над природой процессов, происходивших на нашей магистрали в ту пору. Почему нам удалось за такое короткое время и так основательно перестроить все вокруг? Мы не только ввели в действие новые виды тяги, автоматику, телемеханику, мощные средства механизации ремонтно-эксплуатационных операций. Мы очень быстро научились управлять этим сложным хозяйством. Отрешились от десятилетиями складывавшихся, впитавшихся, что называется, в плоть и кровь людей, приемов, навыков, взглядов, заменили их новыми современными, непрерывно совершенствующимися технологическими процессами и методами труда. А все, что пришло на смену старому и отжившему, оказалось куда более сложным, связанным с необходимостью намного больше знать, уметь, требующим высокой производственной культуры.

И коренная ломка произошла без больших срывов, без потрясений и острых конфликтов. Самое важное и самое отрадное в том, что темпы и объем перевозок в процессе реконструкции не снижались, а наоборот, повышались, как никогда раньше быстро и планомерно. В течение семилетки размеры погрузки и выгрузки увеличились на 63,4 процента, вместо запланированных 40,2 процента.

Так в чем же все-таки главные, я бы сказал — глубинные основы этого успеха? Сама советская действительность с широким массовым развитием социалистического соревнования, охватившего по существу весь народ, воспитала новые качества в трудящихся страны. Теперь это в большинстве своем образованные, с высоким культурно-техническим уровнем люди. Они всей душой и всем сердцем воспринимают величие тех исторических задач, которые призваны осуществлять. Им присуще обостренное чувство нового, постоянное стремление к этому новому, неуемное желание разумно переиначивать жизнь — делать ее лучше, интереснее, плодотворнее. Есть и еще одна драгоценная черта: за какое бы дело ни взялся наш новатор, он прежде всего прикидывает, нельзя ли его выполнить качественней, быстрее, экономнее, совершеннее. Ответы на возникающие перед ним различные проблемы он ищет в марксистско-ленинской теории, в литературе, науке, в опыте товарищей и соседей.

Тогда, в период перестройки работы транспорта на новой технической и организационной основе, эти качества советского человека и проявились во всей своей чудесной и действенной силе. Замечательные преобразования обнаруживались везде, во всех сферах деятельности нашей магистрали.

Вот хотя бы такой пример.

Когда поступили на дорогу новые виды тяги, когда заняла господствующие позиции во всех отраслях хозяйства новая, совершенная техника, от нас потребовалось не только освоить всю эту могучую силу, но и обеспечить, как говорят, отдачу. Наш долг — в кратчайший срок возместить Родине затраченные ею огромные средства на перевооружение дороги. На каждом предприятии, и каждом производственном коллективе началась напряженная работа в этом направлении.

Сложные технические и технологические задачи требовалось решать коллективно, сообща.

Стали возникать творческие коллективы — общественные конструкторские и технологические бюро, бюро по нормированию труда, бюро экономического анализа, советы по научной организации производства, по технической эстетике и пр.

Нужна была помощь новым, молодым железнодорожникам, требовалось усилить контроль за многими процессами. Старый кадровый машинист депо Киев-Пассажирский А. Баюра стал общественным машинистом-инструктором. По его примеру такие обязанности приняли на себя многие опытные, уважаемые в своих депо машинисты. Появились на дороге общественные инспекторы по безопасности движения, по сохранности перевозок.

Само социалистическое соревнование приняло новый характер, обогатилось новым содержанием.

Накануне XXI съезда партии труженики депо Москва-Сортировочная начали соревнование за коммунистический труд. Это начинание было подхвачено по всей стране. Уже к концу семилетки на нашей дороге в движении за коммунистический труд участвовало 84 тысячи человек. Звание коммунистических было присвоено 4250 сменам, бригадам, цехам, 19 крупным предприятиям. Стали коллективами коммунистического труда локомотивные депо Казатин и Киев-Пассажирский, рефрижераторное депо Фастов, Дарницкая дистанция пути и другие.

Широкий размах творческой инициативы железнодорожников, их соревнование за коммунистический труд были направлены к тому, чтобы наилучшим образом использовать новейшее техническое вооружение своей магистрали. В нынешних условиях, когда электрические и дизельные локомотивы вышли на просторы больших полигонов, решающее значение имеет согласованная, четко организованная работа на целых магистральных направлениях.

Эту особенность раньше других определили диспетчеры Казатинского отделения. Многие годы руководят они движением поездов на линии Мироновка — Казатин — Здолбунов и видят, что поездной поток часто спотыкается и тормозится на стыковых станциях. Как бы четко ни выполнялся график в пределах отделения, но если соседи своевременно не подведут поезд к стыковому пункту, то все разладится.

Передовые диспетчеры опубликовали 22 марта 1962 года в газете «Гудок» письмо к железнодорожникам магистрали Донбасс — Карпаты с призывом начать соревнование за высокоорганизованное, скоростное продвижение потоков грузов в этом направлении. Казатинцы предложили ввести совместное поездное планирование на основе точной и объективной информации, повысить транзитность потоков, улучшить использование локомотивов, более удачно сочетать движение поездов с деятельностью строительных организаций на перегонах и станциях.

По тому, как дружно и охотно было поддержано начинание казатинских новаторов, стало ясно, что над этой проблемой думали не только в Казатине. На призыв казатинцев быстро откликнулись железнодорожники всех дорог Украины, входящих в состав магистрали Донбасс — Карпаты.

Много в те дни я беседовал с руководителями соседних отделений и дорог. Все они с большим одобрением относились к почину казатинцев, высказывали много важных и полезных соображений по этому поводу. Определилась настоятельная необходимость встречи, совместного обсуждения задач начавшегося соревнования.

К этому времени Центральный Комитет КП Украины своим решением одобрил патриотическое начинание казатинцев и предложил управлениям дорог, дорожным профсоюзным комитетам, хозяйственным руководителям, партийным и профсоюзным организациям железнодорожных предприятий обеспечить широкое распространение этого почина. Украинский республиканский совет профсоюзов принял постановление о развертывании соревнования на железных дорогах по примеру казатинцев.

Вслед за этим состоялось и совещание работников дорог Украины. Мы, железнодорожники, располагаем отличными техническими средствами для того, чтобы проводить такие совещания, не отвлекая участников от мест их постоянной работы. Используется селекторная связь. И на этот раз было проведено селекторное совещание, созванное Министерством путей сообщения. Мы выступили на нем с уже подготовленным планом действий и принятыми коллективом дороги обязательствами. Наши друзья с соседних дорог, в свою очередь, внесли много полезных предложений и сообщили о своих обязательствах.

Был принят договор на соревнование и план совместных мер для установления подлинного содружества и четкого взаимодействия.

Я требовал от начальников служб и отделов управления, начальников отделения пристально следить за тем, как проходит соревнование, подмечать передовые методы и приемы труда людей, оказывать помощь новаторам и развивать полную инициативу.

Именно в ходе трудового творчества щедро раскрываются решения многих эксплуатационных и экономических проблем, резервы улучшения перевозок.

Соревнование железнодорожников на магистрали Донбасс — Карпаты получило высокую оценку на Всесоюзном совещании работников железных дорог страны, состоявшемся в Кремле в мае 1962 года.

Многие железнодорожники, существенно повысив свой культурно-технический уровень, теперь глубже и основательнее вникали в экономическую сторону деятельности своих предприятий, отчетливей сознавали то, что план надо выполнять не любой ценой, а по-хозяйски, бережно относясь к материальным средствам. Цеховой, сменный, бригадный хозрасчет становился все более действенным и результативным.

Мы поставили перед плановиками и экономистами задачу теснее сотрудничать с новаторами, помогать производственным коллективам, шире раскрывать перед ними содержание таких экономических категорий, как производительность труда, себестоимость, цена, прибыль, на конкретных примерах показывать, как влияет на экономику предприятия труд каждого рабочего, его производительность.

Результаты такого обращения производственников к экономике проявились в очень существенном повышении рентабельности дороги. За годы семилетки производительность труда на ней возросла на 56,1 процента против плана — 36,9 процента. Значительно перевыполнено было и задание по снижению себестоимости перевозок. Юго-Западная дорога с каждым годом становилась все более рентабельной.

Испытывая большое и вполне понятное удовлетворение таким повышением уровня организации перевозок и экономических показателей, я вместе с тем понимал, что сделаны лишь первые шаги, главное еще впереди.

Бурное развитие народного хозяйства, вступление в строй новых индустриальных гигантов, стремительное расширение экономических связей с социалистическими странами Восточной Европы делали более сложным, многообразным и перевозочный процесс, требовали увеличения темпов и объема транспортировки грузов народного хозяйства. Необходимо было всячески повышать качество перевозки, проявлять гибкость в транспортном обслуживании экономики.

Весь этот круг больших и важных задач предстояло решать, добиваясь слаженности в работе железнодорожного, водного, автомобильного транспорта и подъездных путей промышленности.

Положительную роль в этом направлении сыграл созданный при управлении дороги Координационный совет. В его состав вошли представители различных видов транспорта, министерств и ведомств республики.

Тут очень пригодился опыт донецких тружеников. В минувшие годы мне довелось немало поработать вместе с партийными органами Донбасса над установлением делового содружества железнодорожников с горняками, металлургами, машиностроителями. Теперь основные принципы взаимодействия между транспортом и промышленностью, родившиеся и получившие широкое развитие в Донбассе, были использованы в работе Юго-Западной дороги.

Координационный совет явился удобной и действенной формой общения между работниками разных видов транспорта и руководителями отраслей народного хозяйства. Мы сблизились между собой, научились при разрешении обсуждаемых вопросов прежде всего исходить из общественных интересов.

Первым успехом в работе Совета надо считать его решение о частичной передаче с железнодорожного на автомобильный транспорт перевозок грузов на короткие расстояния и переключение значительной массы грузов с железной дороги на воду. Автомобилисты приняли на себя немалую часть внутригородских перевозок и транспортировки междугородного характера в тех районах, где имелись хорошие дороги и мощные автохозяйства. Днепровские водники переключили на свой флот значительную массу сельскохозяйственных и строительных грузов. Удалось также устранить многие нерациональные перевозки.

Пример отличной слаженности показывают коллективы станции Киев-Петровка, автохозяйств, обслуживающих станцию по вывозу грузов, и Киевского речного порта. Передовики и специалисты этих предприятий разработали и успешно внедрили единую технологию всего транспортного процесса. Они работают по общему сменно-суточному плану. В результате на станции значительно снизился простой вагонов, лучше используются грузовые механизмы, возросла ритмичность. Автомобилисты ввозят и вывозят грузы, используя сравнительно небольшой парк автомобилей и добиваются высоких эксплуатационных показателей. Совершается этот процесс, как говорят, «от ворот и до ворот». Это значит, что предприятия и организации Киева получают все, что для них прибывает и отправляют все, что производят, используя транспорт общего пользования. А как еще недавно хлопотали их руководители, раздобывая грузовики, чтобы отправить на станцию свой груз или вывезти оттуда то, что для них прибыло. Требовалось тогда для ввоза и вывоза грузов содержать большой штат экспедиторов, грузчиков, иметь собственные грузовые механизмы.

Речники Киевского днепровского порта в период навигации ведут большую перевалку грузов с железной дороги на воду и в обратном направлении, осуществляя вместе с нами смешанные железнодорожно-водные перевозки. А когда навигация прекращается, порт как бы становится филиалом станции Киев-Петровка, перерабатывая тысячи тонн железнодорожных грузов, выгружая их из вагонов или, наоборот, ведя погрузку. А это взаимовыгодно. Портовые механизмы, грузовые площади, производственный коллектив в межнавигационный период не бездействуют, как раньше, а работают, увеличивая этим и объем грузопереработки и прибыли порта. Станция Киев-Петровка всегда зимой испытывала большие трудности. Ведь те грузы, которые летом идут по воде, зимой прибывают в Киев по железной дороге. Портовики, сняв этот избыток грузов со станции, облегчили тем самым ее положение и помогли намного сократить простой подвижного состава.

Вот какие результаты дают тесное взаимодействие и взаимопомощь!

И чем дальше развивали мы и укрепляли связи с разными видами транспорта, стремясь к установлению единства в действии всей транспортной системы, чем теснее и стройней становилось взаимодействие с министерствами и ведомствами, тем большие перспективы открывались перед нами.

Жизнь показала, что нужно разрабатывать и осуществлять совместные комплексные планы также с теми отраслями народного хозяйства, которые в наших условиях являются ведущими, чьи грузы занимают значительное место в грузообороте дороги. И такие планы стали определять нашу совместную работу с Министерством заготовок Украинской ССР, с Укрглавсахаром, предприятиями Министерства промышленности строительных материалов. Вместе мы разработали оптимальные грузопотоки зерновых грузов, сахарной свеклы, сахара, камня, щебня, железобетонных изделий. На станциях кооперированы технические средства наших производственных участков и отправителей.

Но самое главное, самое пристальное внимание мы, железнодорожники, уделяем грузам сельского хозяйства. Чтобы наиболее гибко и организованно вести транспортное обслуживание колхозного земледелия и всех связанных с ним организаций, мы развиваем и совершенствуем свое взаимодействие с «Укрсельхозтехникой».

Еще несколько лет тому назад транспортировка грузов для сельского хозяйства осуществлялась с большими трудностями. На станциях часто не было необходимых устройств для приема и хранения таких грузов.

Колхозники и работники совхозов, приезжая получить прибывшие для них технику, удобрения, горючее, строительные материалы, были вынуждены чаще всего своими силами, вручную выгружать все это из вагонов и своим транспортом вывозить. Телефонной связи, особенно с отдаленными хозяйствами, не было и передать своевременно информацию о прибытии грузов не представлялось возможным. Такое положение дел вызывало большие задержки подвижного состава, накопления грузов на станциях. Работникам сельского хозяйства приходилось отвлекать от прямого дела транспорт, рабочую силу, платить штрафы за излишний простой вагонов и несвоевременный вывоз грузов.

Все это никак не способствовало улучшению транспортного обслуживания колхозного села. Железнодорожники настойчиво изыскивали возможность улучшить положение.

Одна из славных традиций коллектива Юго-Западной магистрали состоит в том, что дела и заботы хлеборобов наши люди считают своим кровным делом. Прочными и многолетними узами связаны железнодорожники с тружениками колхозов и совхозов. Они осуществляют шефство, помогая в механизации животноводческих ферм, в проведении полевых работ. У многих ближайшие родственники являются членами колхозов.

И уж когда речь идет о выполнении нашего прямого долга, о перевозках, тут железнодорожники полны желания сделать все наилучшим образом. Но возможности для действительно образцовой постановки сельскохозяйственных перевозок появились лишь в результате большой, напряженной работы и настойчивых поисков.

Требовалось прежде всего оснастить станции соответствующей техникой, механизировать погрузку и выгрузку, создать склады, мощеные грузовые площадки, усилить освещение. Чтобы осуществить эти меры, необходимо также концентрировать грузовую работу на меньшем количестве станций. Какой смысл затрачивать средства на развитие малодеятельных пунктов, где грузится и выгружается в сутки лишь два-три вагона? А развитие шоссейных дорог в сельских районах, укрупнение колхозов, возникновение новых крупных промышленных предприятий создавали благоприятные условия для сосредоточения грузовых операций на более крупных станциях.

Работники дороги вместе с руководителями областных и районных партийных и советских органов тщательно изучили характер экономических связей в обслуживаемых нами районах, тенденции их развития. Такое экономическое исследование дало возможность выделить в качестве опорных 90 станций и сосредоточить на них основную грузовую работу, составить план их технического оснащения. На этих же станциях развивают свое пристанционное хозяйство потребительская кооперация, межколхозные строительные организации и другие ведомства. Как раз в эти годы началось в огромных масштабах строительство баз и складов «Укрсельхозтехники». Постепенно наступил крутой перелом в транспортном обслуживании села. Появилась возможность расширять заадресовку грузов, предназначенных для колхозов, через базы «Укрсельхозтехники», которые располагают и выгрузочными механизмами, и грузчиками, и просторными складами.

Совместно с руководителями республиканского объединения «Укрсельхозтехника» мы рассмотрели положение дел на каждой станции и сообща разработали специальное согласование. В нем конкретно определили, на каких станциях выгрузка вагонов с грузами для села ведется силами и средствами местных баз «Укрсельхозтехники» с использованием их складов, техники и подъездных путей. На ряде станций, где хозяйства этой организации еще недостаточно развиты, мы установили систему кооперирования технических средств и сообща ведем обработку грузов для колхозов. На тех же станциях, где вовсе нет баз «Укрсельхозтехники», выгружают вагоны коллективы станционных механизированных участков. Имеется также перспективный план развития и совершенствования перевозочного процесса сельскохозяйственных грузов.

Транспортное обслуживание колхозного земледелия на нашей дороге стало ныне хорошо налаженным, четко организованным процессом. Железнодорожники Юго-Западной магистрали эффективно способствуют развитию колхозной экономики, дальнейшему подъему социалистического земледелия.

Совершенствование перевозок — сложное, многообразное и нелегкое дело. В этой работе мы опираемся на широкий общественный актив. И опять-таки, пристально всматриваясь в те явления и события, которые происходят в жизни, рождаются социалистическим соревнованием, мы обнаруживаем там ответы на многие, волнующие нас вопросы.

Нельзя не вспомнить об одном из таких явлений, которые послужили началом большого и очень важного для нас движения.

Как-то Хмельницкий горком партии созвал руководителей местных промышленных предприятий и транспортных организаций. Речь пошла о серьезных недостатках в организации погрузки и выгрузки на станции Хмельницкий и на подъездных путях промышленных предприятий. Они возникали по причине слабого развития транспортных цехов последних.

А что если кооперировать имеющиеся на заводах и торговых базах механизмы и бригады грузчиков?

Но кто же будет оперативно руководить работой этих кооперированных транспортных средств? Решили создать общественный совет. В его состав вошли руководители транспортных цехов предприятий, железнодорожники, партийные работники.

Этот новый общественный орган оказался весьма влиятельным. Вскоре в Хмельницком значительно сократился простой вагонов и все предприятия стали выполнять и перевыполнять план погрузки.

Спустя некоторое время в городах и на станциях Хмельницкой области уже действовало 18 общественных советов. Их опыт был полезным, он открыл новые возможности для улучшения перевозок. На дороге через несколько месяцев было создано 120 общественных советов, которые работали плодотворно, помогали нам совершенствовать перевозки.

Что ж, практика подтвердила классическую формулу К. Маркса: транспорт — четвертая сфера материального производства. Имея в виду, что железные дороги — не обособленная система, а одна из отраслей социалистического производства, мы делаем все для налаживания более тесного взаимодействия с народным хозяйством, улучшения и совершенствования этого взаимодействия.

Весной 1966 года состоялся XXIII съезд КПСС. Я был его делегатом. Слушал выступление о трудовых свершениях на заводах и фабриках, на колхозных полях и в шахтах, о грандиозных перспективах народного труда. Изучал проекты будущих документов.

После съезда, который подвел итоги семилетки и утвердил новый пятилетний план развития нашей страны, мы, труженики стальных магистралей, должны были разработать конкретную программу действий для успешного выполнения пятилетнего плана дороги. Поэтому требовалось посоветоваться с людьми — передовиками производства, партийными и профсоюзными работниками. Итак, не теряя времени, я отправился в очередной объезд дороги.

Из кабины автомотрисы открывается широкая панорама. Ее пересекает двухпутная стальная колея. Рельсы не те, что были когда-то. Каждый метр их весит 60—65 килограммов. Не слышно резкого стука колес. Шпалы теперь железобетонные, балласт щебеночный. По обе стороны пути опоры подымают ажурное сплетение подвесок контактного провода.

По-праздничному выглядят перегоны. На промежуточных станциях, где раньше были пункты набора воды и чистки паровозных топок, исчезли кучи шлака, пятна мазута на шпалах. Станционные пути, стрелочные горловины посыпаны свежим песком. Строения облицованы керамической плиткой, перроны украшены цветниками. Да и все вокруг как-то посветлело, стало опрятней, привлекательней.

Это если говорить о внешнем виде. Однако главное не во внешности, а в том, что от Мироновки до Здолбунова действует электрическая тяга. А вместе с ней пришли на линию электрическая централизация стрелок и сигналов, автоблокировка, удлиненные пути станций. По этой линии теперь идут стовагонные поезда, груженные рудой, углем, металлом, изделиями промышленности. Мчатся они нескончаемым потоком, стремительно, лишь изредка останавливаясь по техническим причинам.

Приехал я в Казатин. Диспетчеры показали график исполненного движения поездов, рассказали о великолепных результатах применения скоростных методов обработки транзитных составов, что значительно сократило стоянки поездов на станциях. Порожняк на отделении идет со скоростью, превышающей 1000 километров в сутки. Энергодиспетчеры научились так регулировать энергоснабжение, что при максимальной насыщенности линий поездами сохраняется должный уровень напряжения в контактной сети.

Интересный разговор состоялся и в Шепетовке. Местные составители умело используют каждый путь, ускоряют формирование поездов. В Коростене передовые железнодорожники значительно повысили маршрутизацию перевозок строительных материалов. На каждом предприятии было что-то новое, передовое.

Выслушав много ценных, полезных советов и предложений, я возвратился в Киев.

Восьмой пятилетний план развития дороги мы рассматривали на большом совещании с участием многих хозяйственников, специалистов, лучших производственников, партийных и профсоюзных руководителей. Главным для нас на пятилетний период было завершение перехода дороги на новые виды тяги. Планировалось выполнить вместе со строителями огромный объем работ по электрификации линии Хутор-Михайловский — Киев — Фастов на переменном токе. Этим, собственно, завершалось строительство грандиозной трансъевропейской магистрали Москва — Киев — Прага.

Строители и железнодорожники магистрали имели необходимый опыт, знали, как организовать дело. Общими усилиями уже электрифицирована значительная часть дороги. К новым работам готовились коллективы наших энергоучастков, дистанций пути, связи, станций, отделений.

Движенцы разработали новый график, которым предусматривались перерывы в движении, необходимые строителям, так называемые «окна». Следовало при строительстве свести к минимуму эксплуатационные потери. Планировалось поэтому увеличить пропуск поездов перед «окнами» и после них. Чтобы меньше занимать перегоны монтажными поездами и дрезинами, строители решили большинство работ выполнять «с поля», используя автотранспорт.

Все эти мероприятия давали возможность осуществить сложный и большой объем строительства в сжатые сроки. Мы обязались завершить электрификацию к 50-летию Великого Октября, на несколько месяцев раньше срока.

Нелегко было перевести пригородное электрифицированное пассажирское сообщение с постоянного тока на переменный. Проектировщики предложили во время выполнения этих работ применить на пригородном движении тепловозную тягу. Это вызвало бы не только значительные сверхнормативные расходы, но и уменьшило бы количество пригородных поездов.

Нет, мы нашли другой выход — впервые в мировой практике осуществили переустройство, не снимая напряжения, не нарушая движения электропоездов. Но при этом требовалось специальное оборудование, которого не производила промышленность. Его надо было сконструировать. И за дело взялись наши специалисты. Они оперативно создали необходимые устройства, а Киевский завод «Транссигнал» изготовил их в нужном количестве. Таким образом, киевские энергетики выполнили сложную работу по переустройству пригородной энергосистемы, не нарушая движения электропоездов.

В канун полувекового юбилея нашей Родины от перрона вокзала Киев-Пассажирский отправился первый поезд на электрической тяге. Состоялся многолюдный торжественный митинг. Я перерезал красную ленту и дал машинисту И. П. Ситникову сигнал отправления. Ему, лучшему на дороге машинисту электровоза, было поручено открыть движение поездов по новой электрической магистрали.

В тот памятный год коллектив нашей железной дороги добился значительных успехов в работе. Каждый из нас стремился встретить славный юбилей Родины высокими трудовыми показателями. Работы хватало всем — осуществлялось коренное переоборудование дороги на передовой технической и технологической основе. На тех участках, где не проводилась электрификация, мы применили тепловозную тягу. В конце восьмой пятилетки уже 24,7 процента грузооборота выполняли электровозы, а более трети перевозок — дизельные локомотивы. Электровозные депо Казатин и Киев-Пассажирский стали мощными, отлично оснащенными предприятиями, а депо Жмеринка — основной базой магистрали по ремонту тепловозов.

Реконструкция вагонного хозяйства проводилась на основе опыта сибирского депо Московка, где впервые были созданы поточные и полуавтоматические линии для комплексной механизации ремонта подвижного состава. Наши новаторы и инженеры разрабатывали и монтировали более совершенные поточные линии, что обеспечило высокий уровень механизации в вагонных депо. Значительно повысилась мощность ремонтной базы вагонного хозяйства.

Немалые капиталовложения были направлены на развитие грузового хозяйства. На станциях Дарница, Кагарлык, Чернигов, Буча, Хмельницкий, Житомир развернулось строительство новых механизированных грузовых дворов. На многих станциях эти дворы расширялись, оборудовались новой техникой. На опорных станциях стремительно развивалось железнодорожное хозяйство, увеличивался парк механизмов для переработки грузов, сооружались пристанционные базы заготовительных, строительных организаций, потребительской кооперации, «Укрсельхозтехники». Областные и районные советские органы прокладывали от населенных пунктов и колхозов к станциям дороги с твердым покрытием, развивали автохозяйства, обслуживающие опорные станции.

Таким образом, развитие дороги проводилось четко, комплексно, планомерно, в тесном взаимодействии с экономикой прилегающих областей.

Когда на нашей магистрали стала действовать новая мощная техника, созданные в последние годы совершенные и высокопроизводительные комплексы и системы, возникла потребность во внедрении новых организационных и технологических методов и форм организации перевозок, всей эксплуатационной работы.

На дороге имеется много замечательных творческих кадров — новаторов, специалистов, людей зрелой пытливой мысли, обогащенных значительным опытом. Они повели поиски, выдвигали интересные проекты. Вместе с ними был создан комплексный план ускорения технического прогресса на 1966 и 1967 годы. С тех пор комплексные планы создаются ежегодно. Они стали для коллектива дороги ориентиром, базой, на которой выполняются обязательства, взятые в социалистическом соревновании.

Мы тщательно следили за тем, чтобы все лучшее, передовое, новое распространялось на другие предприятия.

Во многих делах отличились локомотивщики депо Киев-Пассажирский. Они организовали эффективный ремонт тепловозов, а позже — электровозов по бездефектному методу. За каждую ремонтную операцию здесь отвечает кто-то из рабочих. Если во время рейса обнаружен брак, виновнику не избежать суровой критики товарищей, материальных издержек. Благодаря бездефектному методу повысилась ответственность людей за порученное дело, улучшилось качество ремонта.

Комплексная механизация, совершенная технология, новая специализация цехов в соответствии с современными требованиями — все это обеспечило условия для перехода в высший класс организации производства, повышения его эффективности. Новаторы депо Киев-Пассажирский первыми на железных дорогах страны внедрили сетевое планирование и управление. Их инициативу одобрило Министерство путей сообщения и рекомендовало для внедрения на других дорогах. Киевляне в новую систему планирования и управления включили еще сетевой график материально-технического снабжения.

Вскоре сетевое планирование и управление стали ведущим принципом организации производства на всех больших предприятиях дороги. Оно принесло ощутимые качественные сдвиги.

В локомотивном депо Казатин сетевое планирование и управление опираются на совершенный комплекс поточных автоматизированных и полуавтоматизированных линий и передовую технологию. Простой электровозов в подъемочном ремонте уменьшен до 1,5 суток. Это рекордный показатель. Такого рубежа не достигало еще ни одно предприятие сети дорог. А в тепловозном депо Жмеринка, при таком же уровне производства, дизельные локомотивы выходят из подъемочного ремонта за 1,3 суток. Это тоже рекордный показатель. Жмеринчане, кроме того, внедрили в подъемочном цехе и большой периодический ремонт. Таким образом, в одном цехе они выполняют две наиболее сложные и важные ремонтные операции тепловозов.

Гордимся мы и славными делами фастовских коллективов моторвагонного и рефрижераторного депо. Здесь достигают наивысших в сети дорог страны показателей эффективности производства. Рефрижераторщики решили на существующих производственных площадях, с тем же штатом ремонтировать и эксплуатировать увеличенное вдвое количество рефрижераторных секций.

На дороге созданы оптимальные условия для использования новой техники, планомерного повышения эффективности производства. Это позволило нам улучшить организацию транспортного процесса, полностью удовлетворять потребности народного хозяйства в перевозках грузов.

Коллектив магистрали с честью выполнил социалистические обязательства, взятые в честь 50-летия Великого Октября. Дорога значительно перевыполнила государственный план перевозок. Прибыль возросла на 25 процентов, а по темпам роста производительности труда мы на целый год опередили контрольные цифры восьмой пятилетки.

За заслуги в деле социалистического соревнования и в честь 50-летия Великой Октябрьской социалистической революции коллектив Юго-Западной магистрали был в 1967 году награжден Памятным Знаменем ЦК КПСС, Президиума Верховного Совета СССР, Совета Министров СССР и ВЦСПС. Знамя оставлено на вечное хранение.

…Была на исходе зима. Как и вся страна, наша дорога готовилась встретить знаменательную дату — 100-летие со дня рождения В. И. Ленина.

И вот пришли апрельские дни 1970-го. Они превратились в грандиозную манифестацию любви и уважения к Владимиру Ильичу Ленину — вождю, имя и дела которого воплощают в себе великую правду революции и социализма.

В эти праздничные дни, как всегда, выполняя очередные задачи или собираясь для совета, мы по-хозяйски, тщательно сверяли по Ильичу то, что задумали и сделали. Люди обращаются и всегда будут обращаться к ленинскому опыту, будут искать и находить в нем ответы на сложнейшие вопросы современности.

К ленинскому юбилею партийные организации Юго-Западной широко развернули пропаганду ленинского теоретического наследия. На станциях и предприятиях дороги организовывались лекции, проводились семинары и беседы на ленинские темы. Труженики изучали труды В. И. Ленина. Черпая мудрость из ленинских трудов, слушатели лекций, семинаров, школ коммунистического труда высказали немало ценных предложений, которые приумножили наши трудовые достижения, содействовали успешному выполнению социалистических обязательств, взятых в честь столетнего юбилея со дня рождения Ильича.

Огромный трудовой энтузиазм, пафос труда, с которым железнодорожники отмечали эту знаменательную дату, рождали новых героев, вызывали к жизни новые формы социалистического соревнования, славные начинания. Группа новаторов станции Дарница, например, предложила новую технологию обработки грузопотоков, что дало возможность значительно ускорить формирование и отправление поездов, высвободить столько подвижного состава, что его хватило для выполнения станционного плана погрузки.

В горячих трудовых буднях механизаторы путевой машинной станции № 121 Валентин Карпенко, Александр Лузан, Валерий Гусаров, Григорий Кухарчук показали образцы высокопроизводительного использования мощной техники. На протяжении четырехчасового «окна» они отремонтировали пути на 750 метров больше, чем предусматривалось нормой. А уже через несколько дней коллектив ПМС № 120 значительно перекрыл этот рекорд.

Опыт передового коллектива ПМС-121 подсказал нам основные принципы организации капитального ремонта пути. Эти работы ежегодно проводятся в больших масштабах. Но мы научились такой организации, что получили возможность намного перекрывать установленные нормы и при этом добиваться минимальных потерь в пропуске поездов. Принципы эти заключаются в максимальной концентрации путейской техники на ремонтируемом участке, в передовой технологии работ. Выделяя для производства капитального ремонта на определенном участке «окно» длительностью в шесть часов, на этот участок направляем сразу две, а то и три путевых машинных станции. В результате в течение одного «окна» выполняется такой объем ремонта, для которого раньше выделяли два, порой и три «окна». Кроме того, на наиболее грузонапряженных участках капитальный ремонт пути начинаем ранней весной с тем, чтобы ко времени введения летнего графика движения поездов полностью завершить здесь ремонт. Именно таким образом проводятся на дороге капитальные работы в путейском хозяйстве и теперь, в годы десятой пятилетки.

На примерах героического труда учились тысячи железнодорожников. Партийные организации, руководство магистрали всячески стремились к тому, чтобы опыт рационализаторов, изобретателей, передовиков производства стал достоянием каждого труженика.

Коммунисты возглавили движение за наиболее рациональное использование техники, экономию материалов и электроэнергии, за повышение производительности труда и эффективности производства.

Все это принесло хорошие результаты. В социалистическом соревновании Юго-Западная дорога досрочно выполнила план грузооборота, предусмотренного на 1970 год.

За достижение высоких показателей в социалистическом соревновании в честь 100-летия со дня рождения Владимира Ильича Ленина наша Юго-Западная была в 1970 году награждена Ленинской Юбилейной Почетной грамотой ЦК КПСС, Президиума Верховного Совета СССР, Совета Министров СССР и ВЦСПС.

1970 год ознаменовался для коллектива магистрали еще одним большим праздником. Мы отмечали столетие со дня основания нашей дороги. Сто лет — такой трудовой стаж Юго-Западной.

История дороги неразрывно связана с развитием революционного движения в России. Еще только укладывались рельсы на новых линиях, а уже вспыхивали забастовки железнодорожников. В 1875 году в Одессе на базе рабочих кружков был основан «Южнорусский союз рабочих», почти треть которого составляли железнодорожники, возглавляемые слесарем Виктором Обнорским. Забастовки состоялись в Киеве, Одессе, Бобринской и Конотопе.

В период сплочения революционных сил, подготовки к созданию марксистской партии российского рабочего класса от западных границ русской империи шли поезда, в которых железнодорожники нелегально перевозили революционную литературу, экземпляры ленинской «Искры». В Киеве возле Демиевского переезда и сейчас стоит путевая будка, в которой в то время помещался склад искровской литературы.

Ближайшие соратники В. И. Ленина — Н. Бауман, П. Красиков, Ф. Ленгник, М. Литвинов и другие имели верных друзей и помощников среди железнодорожников. От Киевской социал-демократической организации на I съезд РСДРП был избран железнодорожник П. Тучанский.

Подготовкой и проведением революции 1905 года в Киеве руководили известные революционеры Г. Кржижановский и О. Шлихтер, работавшие в управлении дороги. В том же году во время всероссийской стачки железнодорожников вооруженные выступления рабочих состоялись в Казатине, Жмеринке и на других узлах и станциях дороги.

В нашем музее революционной и трудовой славы, созданном в Киеве старыми большевиками вместе с партийными организациями и профсоюзным комитетом, собрано много ценных реликвий, которые рассказывают о событиях Великого Октября, героической борьбе арсенальцев и железнодорожников против контрреволюционной Центральной рады, о всеукраинской стачке на железных дорогах во время немецкой оккупации 1918 года.

Такие музеи созданы почти на всех предприятиях, в них хранятся документы об участии железнодорожников в славных походах щорсовцев, о боевых операциях с участием бронепоездов, о деятельности подполья и партизанских отрядов.

У входа на Киевский электровагоноремонтный завод имени Январского восстания (бывшие Главные железнодорожные мастерские) есть мемориальная доска. Она напоминает о том, что здесь в двадцатые годы работал и возглавлял комсомольскую организацию писатель-большевик Николай Островский. Интересная деталь: именно в то время рабочая молодежь мастерских создала песню «Наш паровоз, вперед лети».

К столетнему юбилею Юго-Западной магистрали мы вместе с областными и районными партийными органами подготовили и издали несколько брошюр с материалами для пропагандистов и агитаторов; вышла из печати и книга «Столичная магистраль Украины».

На станциях и узлах было прочитано много лекций. Перед производственниками выступали старые большевики, участники Великой Октябрьской социалистической революции и гражданской войны, а также герои Великой Отечественной — бывшие подпольщики и партизаны.

Партийные организации Винницкого, Жмеринского, Житомирского, Овручского, Нежинского узлов организовали вечера-встречи ветеранов с молодежью. Бывшие члены Киевского подпольного железнодорожного райкома партии, подпольных партийных организаций паровозников, бойцы бронепоездов, народного ополчения делились воспоминаниями с новым поколением наших тружеников.

В те праздничные для нас, железнодорожников, дни коллектив магистрали получил высокую награду. За большие достижения в работе, систематическое досрочное выполнение планов и в связи со столетием магистрали Юго-Западная дорога была награждена орденом Ленина.

Чем выше мы поднимались в своих трудовых свершениях, тем масштабней, интересней и в то же время сложней, становились наши задачи. В девятой пятилетке, во исполнение Директив XXIV съезда КПСС, было намечено значительно увеличить грузооборот дорог страны за счет роста производительности труда. Эта задача оказалась вполне реальной. Планы девятой пятилетки коллектив магистрали осуществил полностью.

Задание по грузообороту было выполнено 29 ноября 1975 года. Отправление грузов за минувшее пятилетие возросло на 38 процентов, оборот вагона ускорен на 2,2 часа, сверхплановая прибыль составила 15,4 миллиона рублей. Весь объем перевозок осуществлен электровозами и тепловозами. В развитие хозяйства дороги, в дальнейшее ее техническое оснащение и на потребности социального развития за девятую пятилетку вложено 586 миллионов рублей.

За годы минувшей пятилетки коллективу дороги пять раз присуждалось переходящее Красное знамя Совета Министров СССР и ВЦСПС, семь раз — переходящее Красное знамя МПС и ЦК профсоюза работников железнодорожного транспорта. За достижение наиболее высоких показателей в выполнении девятого пятилетнего плана дорога была награждена Памятным знаком «За трудовую доблесть в девятой пятилетке» ЦК КПСС, Совета Министров СССР, ВЦСПС и ЦК ВЛКСМ и занесена на Всесоюзную Доску почета на ВДНХ СССР. Большое количество передовиков производства отмечены правительственными наградами.

В стране с новой энергией развернулось социалистическое соревнование за достойную встречу XXV съезда партии. Коллектив нашей магистрали подошел к этому знаменательному событию в расцвете сил, с высоким трудовым подъемом.

И вот я вновь во Дворце съездов. Рядом со мной еще три делегата — представители Юго-Западной железной дороги: Герой Социалистического Труда киевский машинист И. П. Ситников, Герой Социалистического Труда крановщик из Коростеня В. В. Сингаевский и машинист локомотивного депо Казатин, Заслуженный работник транспорта Украинской ССР Н. И. Порхун. Невозможно передать чувства, мысли, нахлынувшие на нас в дни величественного форума коммунистов. Позади уже большая жизнь, многое довелось повидать, немало потрудиться. Но даже нам, свидетелям и участникам первых пятилеток, не хватило бы фантазии в те годы бурного развития страны, для такого полета в будущее.

«Сейчас мы находимся на пороге нового крупного этапа в жизни партии и страны, — подчеркнул в Отчетном докладе Генеральный секретарь ЦК КПСС товарищ Л. И. Брежнев. — Началась десятая, можно сказать, — юбилейная пятилетка. И глубокий, проникнутый партийной требовательностью анализ итогов хозяйственной деятельности должен послужить источником нового опыта, новых творческих поисков, новой энергии»[6].

Докладчик называет цифры, и они звучат как вдохновенная музыка. Генеральный секретарь от имени партии выдвигает новые задачи коммунистического строительства.

Как боевую программу действий встретили мы предначертания XXV съезда КПСС о дальнейшем развитии железнодорожного транспорта и сделали все, чтобы донести до каждого труженика нашей магистрали поставленные перед нами задачи. Так, например, в десятой пятилетке нашему коллективу предстоит увеличить грузооборот на 30 процентов, перевозки пассажиров — на 23 процента. Крупные средства направляются для расширения пропускной и провозной способности, для развития контейнерных перевозок, повышения технического уровня транспорта.

Эти задачи в текущей пятилетке мы решаем во многом на новой качественной основе, с помощью новейших достижений советской науки и техники. Значительную роль в деле ускорения научно-технического прогресса, в успешном выполнении государственных задач железнодорожниками играет дальнейшее внедрение автоматики, кибернетики. У нас уже создан вычислительный центр, оборудованный машинами «Минск-22» и «Минск-32». Специалисты работают в тесном содружестве с институтом кибернетики Академии наук УССР, поддерживают связь с учеными Москвы, Ленинграда.

В Киеве, рядом с Управлением Юго-Западной, сооружается большое здание дорожного вычислительного центра. Вскоре начнем постепенно внедрять автоматизированную систему управления перевозками. Ведется подготовка к автоматизации распределения мест в пассажирских поездах. Эта автоматика уже частично действует на Киевском железнодорожном вокзале. Она охватит все вокзалы Юго-Западной. Развивается и совершенствуется механизация и автоматизация трудоемких процессов на предприятиях, сортировочных и грузовых станциях.

Мы широко внедряем в производство техническую эстетику, которая эффективно влияет на повышение производительности труда. Для этого в производственных помещениях расширяются окна, настилаются мозаичные полы, стены облицовываются панелями. Проводится большая работа с целью уменьшения производственного шума, очищения воздуха.

В депо Киев-Пассажирский, когда возникла потребность соединить административный корпус с комплексом цехов, вместо обычного перехода построили просторное и легкое сооружение со стеклянной крышей и стенами. Здесь создали зимний сад, где всегда цветут экзотические растения, а воздух наполнен запахом цветов.

Наша магистраль характеризуется значительными размерами пассажирских перевозок. Идут поезда из Москвы в братские социалистические страны — Чехословакию, Венгрию, Румынию, Болгарию. Мчатся скорые поезда к здравницам Кавказа, Крыма, в Одессу, Львов, Донбасс, Приднепровье. Вокзалы на магистрали просторные, удобно оборудованы. Здесь предусмотрено все необходимое для пассажиров. Наши кассы выдают билеты с прямыми плацкартами, с обратным выездом, доставляют проездные документы и багаж на дом, а также обслуживают санатории, дома отдыха, промышленные предприятия и учреждения. К услугам пассажиров на вокзалах — рестораны, буфеты, автоматические камеры хранения багажа, комнаты отдыха, комнаты матери и ребенка.

Имея отличный, комфортабельный, технически усовершенствованный подвижной состав, мы сформировали и оборудовали пассажирские поезда дальнего и местного сообщения. Лучшие из них — фирменные: «Киев — Москва», «Украина», «Каштан» и другие.

Наши работники стремятся к тому, чтобы каждый вокзал своим оформлением отвечал городу или району, где он находится. Для этого в залах ожидания вокзалов Белая Церковь, Винница, Конотоп и других размещены экспозиции, рассказывающие об истории этих мест, о современной жизни и планах на будущее. На Нежинском вокзале есть комната-музей Н. В. Гоголя, на Шепетовском — филиал мемориального музея Н. А. Островского. Вокзал на станции Хутор-Михайловский оформлен на тему ленинской дружбы народов. Стоит он на границе трех братских республик — Украины, Белоруссии, РСФСР. Поездные радиоузлы транслируют магнитофонную запись с информацией об особенностях географии, экономики, истории тех мест, где проходит маршрут поезда.

Мы продолжаем социалистическое соревнование за превращение Юго-Западной в образцовую магистраль. Осуществляем широкий план социального развития. Железнодорожные поселки — настоящие города с хорошо развитым коммунальным хозяйством, клубами, домами культуры, кинотеатрами. Более шести тысяч тружеников нашей дороги принимают участие в художественной самодеятельности.

Созданы значительные фонды материального стимулирования и культурно-бытовых мероприятий. Благодаря этому мы имеем на всех отделениях свои базы отдыха, профилактории, пионерские лагеря. Широко известны бальнеологическая лечебница в Хмельнике, база отдыха «Лучистый» в Евпатории. В полном соответствии с главной экономической задачей пятилетки выполняется у нас план социального развития, неустанно повышается материальный и культурный уровень жизни железнодорожников.

Теперь, когда мы говорим о высоком уровне жизни железнодорожников, имеем в виду не только размеры заработной платы, которая за последние годы на дороге возросла более чем на треть, но и то, что большинство тружеников имеют современные квартиры, что люди материально обеспечены. Ныне жилой фонд магистрали составляет почти миллион квадратных метров. А как обогатился духовный мир тружеников, как возросли их культурные запросы и интересы!

Книжный фонд технических библиотек дороги превысил триста тысяч томов, а фонд профсоюзных библиотек составляет более девятисот тысяч экземпляров. На сто тысяч железнодорожников мы имеем по меньшей мере полтора миллиона томов. Возрастает спрос на техническую литературу. На наших предприятиях трудятся четыре тысячи инженеров, десять тысяч техников. Киевский филиал Харьковского института инженеров железнодорожного транспорта выпустил около полутора тысяч специалистов для Юго-Западной. Ныне в этом институте учатся 1600 работников магистрали.

С новой силой нарастает социалистическое соревнование коллективов отделений, предприятий, станций, участков. Благородное трудовое соперничество за успешное воплощение в жизнь исторических предначертаний XXV съезда КПСС вышло за пределы Юго-Западной: нашими соперниками по соревнованию стали железнодорожники других союзных республик. Крепкие связи с ними плодотворно влияют на все сферы деятельности Юго-Западной, способствуют увеличению объема перевозок.

Широко шагает вперед коллектив магистрали, в ногу со всей страной идет в будущее.

Выполнив планы десятой пятилетки, наш народ удвоит индустриальный потенциал Родины по сравнению с 1970 годом. И эти задачи по плечу нашему социалистическому обществу.

«Мы создали новое общество, — подчеркивалось на XXV съезде КПСС, — общество, подобного которому человечество еще не знало. Это — общество бескризисной, постоянно растущей экономики, зрелых социалистических отношений, подлинной свободы. Это — общество, где господствует научное материалистическое мировоззрение. Это — общество твердой уверенности в будущем, светлых коммунистических перспектив. Перед ним открыты безграничные просторы дальнейшего всестороннего прогресса»[7].

Впереди — „зеленый“!

Быстро летит время, проходят дни, годы, десятилетия… Но живет и ныне в новых поколениях советских людей тот гордый и непреклонный революционный дух, который история назвала большевистским. Он — в характере нашего современника, строящего БАМ, добывающего в вечной мерзлоте алмазы, воздвигающего на бурных сибирских реках электростанции, штурмующего космос, проникающего в тайны ядерной энергии. Им движут те же чувства и стремления, с какими его деды штурмовали Зимний, Перекоп, а мы в тридцатые годы подняли знамя социалистического соревнования.

Это и есть эстафета поколений — единство мыслей, идей, устремлений нашего народа на всех этапах исторического развития страны.

…Не забыть мне теплый сентябрьский день 1968 года, когда состоялся торжественный Пленум ЦК ВЛКСМ, посвященный 50-летию Ленинского комсомола. В Кремлевском дворце съездов наша советская молодежь встретилась с теми, кто положил начало стахановскому движению в различных областях народного хозяйства. Ветераны труда делились воспоминаниями, рассказывали о штурмовых годах первых пятилеток, молодые участники — о своем труде, о том, как они претворяют в жизнь величественную программу коммунистического строительства. И я глубоко убежден: кроме разницы в возрасте и жизненном опыте между нами не было различия. В том то и дело! Мы похожи во всем — то же единство убеждений, та же готовность отдать всего себя без остатка делу партии и народа.

…Конец октября 1971-го. Я приехал на Донбасс для участия во Всесоюзной встрече трудовых династий этого горняцкого края — сокровищницы передового опыта и творческой инициативы. Состоялась торжественная встреча с железнодорожниками Славянского узла. На широком перроне вокзала собрались тысячи людей. Это представители трудовых династий — герои первых пятилеток и передовики нынешних. Они съехались со всех концов страны. Пожимаю руку машинисту депо имени Заслонова из Орши Е. Бокуце, его сыновьям — Валерию и Александру, приветствую потомственного машиниста из Узбекистана В. Волколупова. Здесь и машинист из Батайска В. Петрищин, ветеран-локомотивщик Н. Ефимов из Георгиу-Деж. Встречаюсь с Н. Рудкевичем из Львова, И. Гелашвили из Тбилиси, И. Поляковым из Пензы и многими другими.

Состоялся большой, многолюдный митинг. А когда умолкли речи, в репродукторах зазвучали стихи:

Здравствуй, юность земли!

Как наследство прими,

Как награду —

И Великий Почин,

И великих свершений года!..

И стареют, меняются

Только бригады.

Здравствуй, юность земли,

И веди в коммунизм поезда.

Тот день был одним из самых ярких в моей жизни. И не только потому, что мне тогда присвоили звание Почетного гражданина Славянска. Этот день прежде всего явился волнующим свидетельством единства поколений, демонстрацией громадного уважения современной молодежи к нам, ветеранам, к тем свершениям, которые навсегда вошли в историю первых пятилеток.

Вскоре к перрону подошел паровоз. Да, это был мой паровоз, тот самый ЭУ-684-37. Я отчетливо увидел на переднем брусе индекс и номер. Жив, значит, старый друг, хотя и прошел сквозь такие бурные десятилетия, прошел войну!

Торжественно движется паровоз-ветеран, а рядом, по соседнему пути, тяжело громыхает угольный маршрут, ведомый новеньким электровозом ВЛ-8-388. Из окна кабины локомотива улыбаясь смотрит молодой машинист Геннадий Агатьев. Он со своим напарником Григорием Кучеренко рейсом из Славянска в Лозовую открывает социалистическое соревнование в честь девятой пятилетки.

Беру факел, зажженный в топке моего паровоза, и передаю его Геннадию Агатьеву, вручаю как символ трудовой эстафеты, как путевку к рекордам и успехам новых поколений железнодорожников. Этот факел Геннадий устанавливает на своем локомотиве, чтобы передать его в Лозовой комсомольцам Южной железной дороги. Молодой и уже прославившийся на Донецкой магистрали машинист поведет свой поезд по тому же участку, на котором мы в свое время водили поезда и где было положено начало стахановскому движению на железнодорожном транспорте.

Теперь, когда пройден большой путь по магистралям славного Донецкого края, могучей Сибири, цветущих просторов Правобережья Украины, а со столичной Юго-Западной дорогой связана почти половина моей трудовой деятельности, оглядываясь на прожитые годы, могу сказать: долг перед партией и Родиной выполнен.

Наша страна высоко ценит опыт первых пятилеток. В дни празднования сорокалетия стахановского движения на предприятиях проводились собрания, посвященные этой дате, состоялась и всесоюзная научно-практическая конференция. На ней обсуждались задачи дальнейшего развития трудовых традиций на основе почина тридцатых годов, новаторской инициативы и социалистического соревнования.

После выхода в свет первого издания моей книги «Магистрали жизни» я получил много писем. В них мои сверстники — товарищи по труду — делились своими мыслями, рассказывали о своем жизненном пути. Среди всех этих дорогих мне посланий наиболее радовали письма от представителей молодого поколения. В этих документах — глубокое уважение к знаменосцам первых пятилеток, желание следовать примеру отцов и дедов, обогащать и развивать эстафету поколений. Особенно ярко и взволнованно выражены эти мысли и стремления в письме комсомольцев завода имени С. П. Королева.

«Жизнь вашего поколения, — пишут они, — яркий, вдохновляющий пример беззаветного служения коммунизму. Мы восхищаемся вами, участниками пламенных лет первых пятилеток… Нас, новое поколение советских людей, та героическая эпоха волнует и вдохновляет. Просматривая газеты того периода, изучая материалы исторических музеев, беседуя с ветеранами труда, мы остро ощущаем, как напряженно билась тогда творческая мысль народа в поисках резервов и источников накоплений, как велика была роль стахановского движения в развитии народного хозяйства и творческой инициативы трудящихся.

Недаром появилась тогда и сразу же полюбилась всем песня о том, что «мы рождены, чтоб сказку сделать былью». Это люди вашего поколения превратили нашу страну в маяк для трудящихся всего мира. И целая цепь поколений превращает сказку в прекрасную, величественную быль.

Вы говорите о том, что у каждой эпохи — свое лицо и свое место в истории. Это очень верно. И мы, молодежь семидесятых годов, горячо стремимся к тому, чтобы и наша эпоха оставила свой яркий след в истории, чтобы и наше время было таким же героическим и славным, как и годы первых пятилеток. Для этого и трудимся мы со всей страстью и напором в заводских цехах и на стройках — везде, где претворяются в жизнь предначертания XXV съезда КПСС».

В этих строках как нельзя лучше отразилось лицо нынешнего молодого поколения — достойной смены, замечательных строителей будущего.

Не затухает пламя, зажженное в 30-е годы. Оно взметнулось ввысь еще ярче, еще сильнее. И в нашем коллективе, как и других, претворяются в жизнь и дают замечательные плоды замыслы передовиков, охватывают массы людей творческие почины.

Назовем лишь некоторые начинания, как, например, неутомимого и целеустремленного машиниста локомотивного депо Казатин Николая Ивановича Порхуна. Добиваясь из года в год все более высокой производительности локомотива, он, а затем и многочисленные его товарищи доказали, что можно на важнейшем направлении Донбасс — Карпаты значительно повысить вес и скорость поездов. Передовики добились своего. В течение девятой пятилетки вес составов был увеличен на 600 тонн.

Герой Социалистического Труда машинист депо Киев-Пассажирский Иларион Прокофьевич Ситников стал инициатором соревнования за экономию электроэнергии. Его почин встретил широкую поддержку на всей дороге. В результате были сэкономлены миллионы киловатт-часов электроэнергии. Иларион Прокофьевич вызвал на соревнование машинистов И. Шешеню (депо Москва-Сортировочная), Г. Богверадзе и Г. Харченко (депо Тбилиси). Вскоре к их трудовому соперничеству присоединился машинист депо Ереван П. Погосян. Это соревнование ознаменовалось тесной братской дружбой между тружениками депо четырех республик. За девятую пятилетку указанные коллективы сообща сберегли почти сто миллионов киловатт-часов электроэнергии и более семи тысяч тонн дизельного топлива.

Братская дружба и взаимопомощь тесно связывают коллективы Конотопского отделения Юго-Западной (Украина), Брянского — Московской (Россия) и Гомельского — Белорусской железных дорог. Соревнуясь между собой, соседи решают сообща важные задачи, добиваются ускоренного продвижения поездов, повышения производительности локомотивов и вагонов, эффективного использования всех технических средств.

На Юго-Западной дороге и за ее пределами хорошо известно мастерство Героя Социалистического Труда крановщика станции Коростень Владимира Васильевича Сингаевского. Он первый начал соревнование механизаторов грузовых работ за наибольшую выработку на каждый механизм, за овладение профессией механизатора широкого профиля, за строгую ритмичность в погрузочно-разгрузочных работах. Это трудовое соперничество охватило все соответствующие коллективы дистанций и вскоре было распространено на Белорусской, Львовской, Московской и других дорогах.

Многие железнодорожники нашей страны знают о замечательном коллективе крупнейшей на Юго-Западной дороге сортировочной станции Дарница. Партийная и профсоюзная организации сумели возбудить в коллективе дух творческого беспокойства, постоянных поисков, смелого новаторства. Несмотря на проводимую на станции крупную техническую реконструкцию, дарничане неизменно ускоряют темпы и повышают объем сортировочных работ, занимают передовые места в соревновании сортировочных станций сети дорог страны.

Смелыми преобразованиями системы, технологии ремонта и содержания тепловозного парка отличились труженики депо Жмеринка. Это коллектив исследователей, сочетающих подлинно научные поиски с практической перестройкой производства. За последнее время жмеринцы разработали и успешно применяют прогрессивную систему управления качеством ремонта локомотивов и повышения эффективности в использовании технических средств.

Вслед за опытными, кадровыми новаторами все больше проявляет новаторскую инициативу молодежь.

Много ярких творческих начинаний в труде Казатинского диспетчера Григория Крицкого. Недавно его выдвинули дежурным по отделению. Теперь Григорий руководит диспетчерской сменой крупнейшего на нашей магистрали отделения. Удостоен премии Ленинского комсомола.

На сортировочной горке в Дарнице тон задает дежурный по горке Иван Андреевич Мариняко. Какой бы сложной ни оказалась эксплуатационная обстановка, Мариняко неизменно перевыполняет план роспуска составов. За успешную работу награжден орденом Трудовой Славы III степени.

Лауреат Государственной премии Украинской ССР, составитель вагонов станции Жмеринка Василий Платонович Думенко — отличный мастер формирования поездов. Недавно он перешел в отстающую смену и с первых же дежурств стал показывать образцы высокопроизводительного труда.

По итогам социалистического соревнования в 1977 году коллегия Министерства путей сообщения СССР присвоила звание лучшего по профессии большой группе новаторов-железнодорожников. Среди них двадцать четыре труженика нашей Юго-Западной дороги. Это передовики, которые проявили себя высокопроизводительным трудом, большой любовью к транспортной технике, умением использовать все ее возможности.

Благодаря решительно возросшей творческой инициативе и широко развернувшемуся социалистическому соревнованию коллективу дороги удалось за первых два года пятилетки увеличить размеры погрузки на 4 миллиона тонн, выполнить план юбилейного 1977 года по отправлению грузов досрочно, к 28 декабря.

Наше время до краев наполнено событиями громадного исторического и политического значения. Каждого советского человека радует, наполняет гордостью непрестанный рост международного авторитета и влияния нашей Родины. Все прогрессивное человечество связывает свои надежды на лучшее будущее с нашей страной, с мировым коммунистическим движением. И в том, что уже четвертое десятилетие миллитаристские круги стран капитализма не могут разжечь мировой пожар, заслуга прежде всего нашей ленинской партии, начертавшей на своем знамени лозунг борьбы за мир, за предотвращение войны.

«Страна Советов в глазах народов всей земли по праву выступает как оплот мира и знаменосец мира, — сказал в Отчетном докладе XXV съезду КПСС товарищ Л. И. Брежнев. — Мы делаем и будем делать все возможное, чтобы отстоять и упрочить мир, избавить человечество от новых истребительных войн!»[8].

Из года в год совершенствуется наша политическая система, социалистическая демократия, что нашло свое отражение в новой советской Конституции. Когда вдумываюсь в ее содержание, передо мной встают картины прошлого.

…1936 год. Чрезвычайный VIII Всесоюзный съезд Советов. С каким волнением и радостью мы, члены редакционной комиссии съезда, обсуждаем проект уже третьей после победы Октября Советской Конституции. Конституция 1936 года законодательно закрепила победу социалистических общественных отношений в СССР, провозгласила такие права и обязанности советских граждан, каких не имела, не предусматривала ни одна конституция какой-либо страны за всю историю человечества.

И вот миновало сорок с лишним лет. Выработанные еще на заре Советской власти конституционные основы СССР не только выдержали проверку временем, но и создали широкие возможности для развития нашего общества, советской, подлинно народной демократии, расцвета страны во всех областях человеческой деятельности.

Наш политический и государственный строй выдержал суровые испытания в годы Великой Отечественной войны — в борьбе против немецко-фашистских захватчиков. Он продемонстрировал свою животворную силу и в труднейший период восстановления разрушенного народного хозяйства, когда наша страна блестяще реализовала все созидательные возможности.

В год шестидесятилетия советского государства, на знаменательном историческом рубеже советским народом принят новый манифест эпохи строительства коммунизма.

Каждый шаг, пройденный нашей страной за 60 лет — свидетельство монолитности, единства партии и народа, готовности советских людей претворить в жизнь генеральную линию нашей партии, бессмертные идеи Великого Октября.

Радует нас, участников первых пятилеток, преемственность новой Конституции, законодательно закрепившей особенности нынешнего исторического этапа в развитии СССР и точно определившей высшую цель нашего государства — построение коммунистического общества.

От съезда к съезду видим, как становится все более могущественной наша страна — ведущая сила мира во всем мире, — неуклонно возрастает благосостояние советского народа. Пятилетки, словно ступеньки, ведут нас вперед.

Когда путь для поезда свободен и впереди горит зеленый светофор, машинист знает: можно держать полную скорость.

Наша страна уверенно идет по пути мира и прогресса, который указал нам великий Ленин, которым ведет нас Коммунистическая партия. Впереди — «зеленый»!

Фотографии

Комсомольская паровозная бригада депо Славянск перед рекордным скоростным рейсом. В окне паровозной будки П. Ф. Кривонос.

Председатель ЦИК СССР М. И. Калинин вручает П. Ф. Кривоносу орден Ленина.

П. Ф. Кривонос и А. Г. Стаханов на Первом Всесоюзном совещании стахановцев.

П. Ф. Кривонос беседует со своим другом и наставником М. В. Рубаном.

Делегаты Чрезвычайного VIII съезда Советов (справа налево) М. Г. Машуров, А. Г. Стаханов, П. Ф. Кривонос, М. С. Демченко, П. М. Ангелина.

Начальник депо Славянск П. Ф. Кривонос с железнодорожниками.

Друзья-новаторы, встретившиеся через три с половиной десятилетия. Справа налево: М. С. Демченко, П. Ф. Кривонос, М. В. Гнатенко.

Группа железнодорожников — делегатов XXV съезда КПСС. В первом ряду четвертый слева — П. Ф. Кривонос.

На командном пункте. Капитальный ремонт пути с применением тяжелой путейской техники.

Генеральный секретарь ЦК КПСС Л. И. Брежнев с группой зачинателей стахановского движения.

Герой Социалистического Труда крановщик В. В. Сингаевский.

Герой Социалистического Труда бригадир путейщиков С. П. Дзюба.

Герой Социалистического Труда машинист локомотива П. П. Зеленый.

Заслуженный работник транспорта УССР машинист электровоза М. П. Порхун.

Герой Социалистического Труда машинист электровоза И. П. Ситников.

Герой Социалистического Труда начальник льдопункта ст. Дарница Г. П. Гончар.

П. Ф. Кривонос на сессии Верховного Совета Украинской ССР.

Машинисты депо Киев-Пассажирский обсуждают с начальником железной дороги почин И. П. Ситникова.

Примечания

1

Материалы XXV съезда КПСС. М., Политиздат, 1976, стр. 76—77.

2

Материалы XXV съезда КПСС, стр. 87.

3

ЦА МПС, ф. 43, оп. 49, д. 1451, л. 1.

4

КПСС о Вооруженных Силах Советского Союза. Сб. документов 1917—1958. М., 1958, стр. 356.

5

К. Маркс и Ф. Энгельс. Соч., т. 26, ч. I, стр. 422.

6

Материалы XXV съезда КПСС, стр. 39.

7

Материалы XXV съезда КПСС, стр. 87.

8

Материалы XXV съезда КПСС, стр. 87.

Content

Магистрали жизни

Время великих свершений

В те бурные годы

За правым крылом

Паровозу — полную нагрузку

Так начиналось стахановское движение

Если Родина доверила

Стальные артерии шахтерского края

Донбасс в огне

Силы неодолимые

В созидательном походе

На рельсах технического прогресса

Впереди — „зеленый“!

Фотографии

Примечания