Питер Лер

История пиратства. От викингов до наших дней

Переводчик Владислав Федюшин

Научные редакторы Александр Березин, Артем Космарский, канд. соц. наук

Редактор Анна Матвеева, Роза Пискотина

Издатель П. Подкосов

Руководитель проекта А. Шувалова

Ассистент редакции М. Короченская

Художественное оформление и макет Ю. Буга

Корректоры Е. Воеводина, Е. Сметанникова

Компьютерная верстка А. Ларионов

Иллюстрация на обложке Darby Harbold (The Map of Famous Pirates Buccaneers and Freebooters, 1938)

Все права защищены. Данная электронная книга предназначена исключительно для частного использования в личных (некоммерческих) целях. Электронная книга, ее части, фрагменты и элементы, включая текст, изображения и иное, не подлежат копированию и любому другому использованию без разрешения правообладателя. В частности, запрещено такое использование, в результате которого электронная книга, ее часть, фрагмент или элемент станут доступными ограниченному или неопределенному кругу лиц, в том числе посредством сети интернет, независимо от того, будет предоставляться доступ за плату или безвозмездно.

Копирование, воспроизведение и иное использование электронной книги, ее частей, фрагментов и элементов, выходящее за пределы частного использования в личных (некоммерческих) целях, без согласия правообладателя является незаконным и влечет уголовную, административную и гражданскую ответственность.

© Peter Lehr, 2019

Originally published by Yale University Press

© Издание на русском языке, перевод, оформление. ООО «Альпина нон-фикшн», 2023

* * *

Введение

Внезапное возвращение пиратства

Мрачный ноябрьский день. Корабль рассекает волны Южно-Китайского моря на пути из Шанхая в Порт-Кланг, что в Малайзии. Команда из двадцати трех моряков занимается своими делами, не обращая внимания на десятки мелких рыбацких суденышек поблизости. Внезапно, словно из ниоткуда, на борт забираются несколько хорошо вооруженных людей, размахивающих ножами и пистолетами. Они тут же берут верх над перепуганными членами команды и запирают их в трюме. Некоторое время спустя пленников вытаскивают обратно на палубу. Им завязывают глаза, выстраивают вдоль борта, а затем избивают, закалывают или расстреливают. Финал для всех двадцати трех одинаков: чтобы скрыть следы ужасного преступления, их выбросили в море (некоторых еще живыми). Кто-то сказал, что редко даже «в так называемый золотой век пиратства, в XVII и XVIII веках, совершались более зверские и хладнокровные убийства в открытом море, чем на этом захваченном судне»{1}. А ведь это нападение произошло не так уж давно — 16 ноября 1998 года, и целью его был сухогруз MV[1] Cheung Son.

Кровавое побоище на Cheung Son и другие подобные преступления 1990-х имели одну общую черту: несмотря на варварскую жестокость, в целом они оставались незамеченными. Если пиратство и удостаивалось внимания широкой публики, то, как правило, в виде вымышленных историй — в романах вроде «Острова сокровищ» (1883) Стивенсона или голливудских фильмах наподобие «Черного пирата» (1926) с Дугласом Фэрбенксом, «Капитана Блада» (1935) с Эрролом Флинном или чрезвычайно успешных «Пиратов Карибского моря» (2003 и т. д.) с Джонни Деппом. В этих книгах и фильмах пираты воплощали романтический типаж лихих смельчаков, весьма далекий от реальности{2}. За пределами сравнительно узкого круга ученых — и, конечно, моряков и правоохранительных органов, которые следят за соблюдением норм морского права, — всем казалось, что угроза пиратства миновала, так что даже само это слово стало ассоциироваться скорее с различными формами кражи интеллектуальной собственности, нежели с морской преступностью. Положение изменилось лишь в ноябре 2005 года, когда дерзкое нападение на современное круизное судно принесло международную известность пиратам нового типа — сомалийским.

Seabourn Spirit{3} был не из тех утлых посудин, что курсируют обычно по водам вдоль Африканского Рога[2]. Экипаж этого роскошного круизного лайнера первого класса насчитывал 164 человека и обслуживал до 208 состоятельных клиентов, а по результатам ежегодного опроса читателей журнала для путешественников Condé Nast Traveller судно было признано лучшим из небольших круизных лайнеров. В ноябре 2005 года маршрут лайнера пролегал от египетской Александрии до Сингапура. Его 200 пассажиров уже насладились путешествием по Красному морю и Аденскому заливу, куда корабль вошел через Баб-эль-Мандебский пролив. Теперь они предвкушали знакомство с Момбасой — следующим портом назначения.

Ранним утром в субботу, 5 ноября, в 5:30 по местному времени, бóльшая часть экипажа еще спала. Судно находилось примерно в 100 морских милях[3] от побережья сомалийского региона Банадир. На мостике все шло своим чередом: отслеживали положение других кораблей на экране радара и наблюдали за небольшим рыбацким судном, которое собиралось пройти перед носом лайнера, пренебрегая правом прохода. Внезапно к Seabourn Spirit стремительно направились два небольших суденышка. Члены экипажа лайнера поначалу удивились, а затем встревожились: люди на лодках размахивали автоматами и гранатометами. Несколько мгновений у находившихся на мостике ушло на то, чтобы понять: это пираты. Да, в предыдущие месяцы подобные случаи происходили, но намного ближе к берегу, и жертвами становились только небольшие местные суда, а не первоклассные западные круизные лайнеры. Нападение пиратов на такой корабль было делом неслыханным.

При всем своем удивлении капитан Свен Эрик Педерсен, не теряя времени, включил сигнал тревоги и прибавил скорости. Его план заключался в том, чтобы обогнать два крошечных 7-метровых суденышка из стеклопластика и с помощью ловкого маневра, возможно, даже протаранить и перевернуть одно из них. Поднятая по тревоге служба безопасности немедленно приступила к действиям: бывший полицейский Майкл Гроувс встретил приближающихся и ведущих яростную стрельбу пиратов струей из шланга высокого давления, надеясь потопить их судно, в то время как старшина корабельной полиции и бывший солдат-гуркх Сом Бахадур управлял корабельной акустической пушкой, которая издавала оглушающий высокочастотный звук, не давая нападающим приблизиться. Успешного маневрирования в сочетании со звуковой и водяной пушками оказалось достаточно, чтобы сбросить пиратов с хвоста, так что вскоре те исчезли в утреннем тумане. Кроме Сома Бахадура, легко раненного осколками, никто не пострадал, даже несмотря на то, что один из гранатометных выстрелов пробил обшивку корабля и повредил каюту; вторая граната отскочила от кормы, не причинив ущерба.

В итоге то, что могло обернуться продолжительным захватом заложников, закончилось счастливым спасением самого корабля, его экипажа и пассажиров. Из соображений безопасности лайнер тотчас же взял курс на Викторию (Сейшельские Острова) вместо запланированной изначально Момбасы. Оттуда он по расписанию прибыл в Сингапур, где и высадил переполненных впечатлениями пассажиров{4}.

В последующие годы международное сообщество привыкло к дерзким пиратским нападениям сомалийцев, но в ноябре 2005 года этот инцидент был столь необычен, что многие наблюдатели, включая министра иностранных дел Австралии Александра Даунера, не решались назвать его пиратством, — им представлялось, что налет был скорее актом терроризма, за которым, вероятно, стояла «Аль-Каида»[4]. Как две команды по четыре пирата в каждой рассчитывали захватить современный 134-метровый корабль с несколькими сотнями людей на борту? Восемь человек заведомо не могли удержать их под контролем, рассуждали наблюдатели. Реальное положение дел стало вырисовываться не сразу: да, это было пиратское нападение, и да, беспощадные сомалийские пираты, вооруженные автоматами и реактивными противотанковыми гранатометами, не задумываясь, попытались бы похитить десятки или даже сотни безоружных пассажиров и членов экипажа, которых было легко запугать. С тех пор вымышленным пиратам Карибского моря пришлось всерьез конкурировать с реальными пиратами Сомали за передовицы газет и так называемый «добрый корабль общественного сознания»{5}. Наиболее дерзкие операции сомалийских пиратов даже попали на большой экран: неудачный захват шедшего под американским флагом контейнеровоза MV Maersk Alabama подарил сюжет блокбастеру 2013 года «Капитан Филлипс» с Томом Хэнксом в главной роли.

В апреле 2009 года Maersk Alabama вез продовольственную гуманитарную помощь голодающим сомалийцам. Большинство сомалийских портов не гарантировало безопасность, поэтому судно направлялось в кенийскую Момбасу, что, однако, не освобождало его от необходимости проплыть через изобилующие пиратами воды вдоль сомалийского побережья. И действительно 8 апреля примерно в 240 морских милях от берега полуавтономной провинции Пунтленд к идущему на малой скорости судну приблизилась моторная лодка с четырьмя вооруженными людьми. Как и команда Seabourn Spirit, члены экипажа на мостике Maersk Alabama прибегли к обходному маневру, чтобы не допустить бандитов на палубу. Но, хотя пиратскую лодку удалось затопить, сомалийцы все же забрались на корабль. Команда отступила на вторую линию обороны — в «цитадель» (что-то вроде секретной комнаты в некоторых эксклюзивных апартаментах), где они могли укрыться и откуда можно было вызвать помощь и управлять кораблем. Однако экипажу Maersk Alabama вновь не повезло: несмотря на то, что бóльшая часть команды, состоявшей из одних американцев, успела попасть в цитадель вовремя, капитан Ричард Филлипс и помощник корабельного инженера Захид Реза были схвачены пиратами. Поразительно, но экипаж Филлипса тоже сумел добыть пленника: пока Захид Реза по требованию главаря показывал тому корабль, возле машинного отделения бандита одолел главный инженер Перри. Затем развернулось драматичное противостояние: с одной стороны три оставшихся пирата с заложником, капитаном Филлипсом, с другой — одиннадцать членов команды с плененным главарем бандитов. После напряженных переговоров было решено совершить обмен пленными и позволить пиратам покинуть корабль на одной из оранжевых спасательных лодок Maersk Alabama — их собственная лодка к тому времени уже затонула. Но пираты не сдержали обещания и отплыли вместе c капитаном Филлипсом.

Прибывшие на место американские военные корабли, которых успели оповестить остальные члены экипажа, оказались в трудном положении: четыре хорошо вооруженных сомалийских пирата удерживали заложника на борту качающейся на волнах спасательной лодки длиной 8,5 м. Вскоре кризис достиг наивысшей точки. Одного из разбойников делегировали для ведения переговоров на американское судно USS Bainbridge, тем временем ждавшим в засаде снайперам неожиданно удалось взять на мушку три ясно различимые цели: один из пиратов был хорошо виден — и угрожающе держал дуло автомата у головы капитана Филлипса, а два других прильнули к иллюминаторам спасательной шлюпки, чтобы глотнуть свежего воздуха. Несколько мастерских выстрелов — и три пирата мертвы, а капитан Филлипс освобожден. Единственный выживший пират впоследствии был приговорен к тридцати трем годам и девяти месяцам заключения в тюрьме строгого режима.

Сегодня не только сомалийцы рискуют своими жизнями, занимаясь пиратством в надежде разбогатеть. Многие нигерийцы также охотно идут на это, промышляя в Гвинейском заливе; растет и частота пиратских нападений в Малаккском проливе и Южно-Китайском море.

Пиратство в тренде — его обсуждают в газетах и грандиозных развлекательных программах, ему посвящают бесчисленное множество документальных фильмов, статей, книг и конференций по всему миру. Все пытаются найти ответ на вопрос, почему количество пиратских нападений так стремительно выросло с 1980-х годов. Начало глобализации и либерализации торговли в конце 1970-х годов способствовало увеличению числа морских грузоперевозок, а крах Советского Союза и конец холодной войны десятилетием позже привели к исчезновению военных судов из многих прежде патрулируемых областей. С точки зрения пиратов, это означало, что потенциальных жертв стало больше, а рисков быть пойманными — меньше. Публикуются всесторонние исследования о том, что «движет пиратами» и почему эту «профессию» выбирают в наши дни. Но даже самые интересные из этих работ дают искаженную картину, так как неизменно фокусируются на отдельных регионах и не проводят сравнений между различными областями, страдающими от пиратства сегодня — и на протяжении предшествующих веков. Многие важные вопросы остаются по-прежнему открытыми. Сохраняются ли в наши дни причины, побуждавшие людей становиться пиратами раньше? Как действия современных морских грабителей соотносятся с пиратством прежних эпох? Можно ли извлечь из прошлых попыток обуздать пиратство какие-либо уроки, способные помочь в борьбе с ним сегодня? И самое важное: если теперь военно-морские силы мощнее, чем прежде, почему нам не удается раз и навсегда положить конец пиратству? Почему оно продолжается несмотря ни на что? Книга отвечает на эти вопросы, показывая путь пирата на протяжении веков: как становятся пиратами, что значит быть пиратом и, наконец, как уйти из пиратства{6}.

У пиратства долгая история, связанная с разными морями и странами, поэтому нельзя говорить о «типичной карьере пирата». Чтобы выявить преемственность и переломные моменты в пиратстве разных культур и эпох, мы будем рассматривать судьбу пирата в географическом контексте: самые крупные вспышки морского разбоя случались в то или иное время в Средиземном, Северном и Японском морях, и именно этим регионам уделяется основное внимание в книге. Также книга разделена на три исторических периода. Первая часть посвящена отрезку между 700 и 1500 годами, когда три указанных морских региона были разъединены и представляли собой не связанные между собой и не влиявшие друг на друга театры пиратских действий. Вторая часть фокусируется на 1500–1914 годах, когда европейские морские державы постепенно одержали верх над мощными в прошлом пороховыми империями (Османской, Могольской, позднее — Цинской), постепенно монополизировав «четыре источника социальной власти: идеологические, экономические, военные и политические отношения»{7}. Европа получала все больший контроль над сухопутными территориями: в 1500 году она контролировала 7 %, в 1800-м — 35 %, а «к 1914 г., когда наступил неожиданный конец этой эпохи, они… [европейцы] контролировали 84 % мировой суши»{8}. Наряду с локальными проявлениями пиратства, постоянное вмешательство европейских держав в региональные дела усугубляло проблему: и без того взрывоопасная смесь обогащалась благодаря импорту судов и вооружений западного образца и вдобавок европейским пиратам и авантюристам. Наконец, часть третья посвящена периоду с 1914 года по наши дни — здесь показана эволюция, или деградация, пиратства эпохи глобализма.

Кратко о терминах

Необходимо упомянуть два основных понятия, которые часто встречаются в этой книге: пираты и каперы, или приватиры (в Средиземном море известные как корсары). Как вы увидите, те и другие морские хищники пользовались одинаковой тактикой и вели себя очень похоже; разница в том, что пираты действуют по собственному почину, а каперы, приватиры и корсары (этот термин происходит от лат. cursarius — «налетчик») выступают от лица некой законной власти и имеют на то полномочия. Ключевое различие прекрасно отражено в определении из Оксфордского словаря английского языка: пиратство — это «акт грабежа, похищения или насилия на море или с моря без законного основания»{9}. В широком смысле слова каперство может быть определено как акт грабежа, похищения или насилия на море или с моря по распоряжению законной власти. Многие из героев книги относятся к серой зоне, оперируя где-то между незаконным пиратством и законным каперством, — вот почему в этой работе речь пойдет в том числе и о каперах.

Часть I

Разные регионы, 700–1500 годы

Вступление в нечестивый орден

Почему люди решают стать пиратами или корсарами и связать свою жизнь с морскими грабежами? Голливудские фильмы и романы о пиратах чаще всего приукрашивают суровую правду: пиратство было, а в некоторых морских регионах мира остается и по сей день очень опасным занятием. В прошлые времена человек выбирал этот путь, наверное, в надежде быстро разбогатеть. Но с куда большей вероятностью он мог утонуть или скончаться от голода, цинги, малярии, чумы или множества других экзотических болезней, не имевших тогда даже названия; он мог остаться на всю жизнь калекой в результате несчастного случая или раны, полученной в бою; мог погибнуть в сражении или не выдержать разнообразных и весьма неприятных пыток; его могли казнить на эшафоте или попросту сгноить в тюрьме. Словом, желание посвятить себя пиратской карьере не обязательно связано с романтикой и жаждой приключений.

Решение стать пиратом обычно было продиктовано одной из двух причин: либо ужасная бедность, безработица, трудные жизненные условия и мрачные перспективы, либо жажда наживы и соблазн легких денег. Еще одним мощным мотивом для некоторых была необходимость скрыться от правосудия: «Море всегда служило прибежищем для беззаконных и преступных общественных элементов»{10}. Точный состав этих элементов зависел не столько от региона, сколько от субрегиональных или даже местных условий, которые могли заметно меняться с течением времени.

В эпоху позднего Средневековья, между 1250 и 1500 годами, некоторые области Средиземноморья переживали экономический подъем — и это открывало массу возможностей для предприимчивых людей, особенно для умелых ремесленников. Другие регионы переживали упадок: быстрый рост населения влиял на уровень безработицы, и происходило это на территориях, где повсеместная нищета усугублялась беспрерывными набегами и ответными походами различных морских держав и их регулярных флотов, которым, в свою очередь, содействовали каперы, или корсары, действовавшие по лицензии, и пираты, орудовавшие без нее. На христианских берегах Средиземного моря такие мощные морские державы, как Венеция, Генуя и Пиза, наживались на успешной торговле с Византией, с основными портами мусульманских империй, например Александрией, и с прибрежными черноморскими городами наподобие Кафы[5]. Дорогие товары: шелк, специи, фарфор, драгоценные камни, золото, серебро, меха и рабы — обогатили купцов Венеции, Генуи и Пизы, как и торговцев Византии и Александрии. Если жители этих растущих портовых городов занимались пиратством, то ими руководила жажда наживы и они становились корсарами — пиратами с лицензией. Неудивительно, что в большинстве своем они происходили из низших слоев общества и намеревались улучшить свое положение; встав на этот опасный путь, они ничего не теряли, а получить могли очень многое. Например, в портах Беджая (Алжир) и Трапани (Сицилия) «люди скромного происхождения» вроде рабочих, торговцев или ремесленников, рыбаков и моряков часть своего времени отводили пиратству{11}. Обитателям небольших прибрежных островов, едва сводившим концы с концами рыбакам и крестьянам, приходилось провожать завистливыми взглядами проходившие мимо груженые торговые суда. Эти местности, как правило, были отрезаны от экономического прогресса и сплошь и рядом разграблялись корсарами, которые охотились прежде всего за рабами, но попутно забирали все, что удавалось обратить в деньги. Вполне естественно, что нищета и жадность успешно справились с превращением подобных мест в горячие точки пиратства — и некоторые из них сохранялись в этом качестве до XIX века.

В водах Северной Европы тоже именно суровые жизненные условия стали главной причиной появления объединений пиратов, известных как виталийские братья, а позднее как ликеделеры и промышлявших в Балтийском и Северном морях в последнее десятилетие XIV и первые годы XV века. В этом регионе бесконечные морские войны опустошили множество прибрежных районов, а суровые феодальные порядки удерживали крестьян под беспощадным неотступным контролем; огромные массы крестьян и безземельных работников уходили в XIII и XIV веках в города в надежде найти здесь лучшую долю, но лишь еще глубже погружались в нищету на фоне относительной анонимности городской жизни. Именно так обстояли дела в государстве Тевтонского ордена, которое включало в себя области современных Эстонии, Латвии, Литвы, Польши, России и Швеции и было образовано католическим военным орденом, предводителем Крестовых походов против нехристианских племенных королевств и княжеств[6] вплоть до начала XV века.

Весьма частые пиратские нападения в Балтийском море происходили по тем же причинам, что и в других местах: здесь шли оживленные морские перевозки ценных товаров, а недолговечные политические союзы прибрежных государств не могли гарантировать эффективную защиту водных путей. В 1158 году, например, население прибрежных областей Дании — Ютландии и Зеландии — из-за постоянных налетов бежало вглубь страны, оставляя невозделанные земли и незащищенные территории. «Всюду царило запустение. Нельзя было положиться ни на оружие, ни на крепости»{12}. Решение герцога Альбрехта Мекленбургского (в ту пору — короля Швеции) предоставлять каперские полномочия всем подряд во время его войны против датской королевы Маргариты I в последнее десятилетие XIV века смело все преграды — и беспорядочные ватаги пиратов превратились в крупные организованные флоты. Война Мекленбурга против Дании велась преимущественно на море, требовала строительства множества кораблей — и на каждом корабле нужна была команда. Так как война, помимо прочего, открывала перспективу массовых грабежей и мародерства, в порты Мекленбурга хлынула разномастная толпа авантюристов или людей, находившихся в отчаянном положении, желавших записаться во флот и происходивших главным образом из Северной Германии. «Хроника Детмара» описывает это следующим образом:

В год сей [1392] собралась воедино непокорная толпа дворян, граждан множества городов, магистратов и крестьян, называвших себя виталийскими братьями. Они сказали, что отправятся войной на королеву Дании, чтобы освободить короля Швеции, которого она держала в плену, и что не будут никого пленять и грабить, но поддержат тех [сторонников Мекленбурга] товарами и помогут им против королевы.

Нарушив обещание, виталийские братья начали угрожать «всему морю и всем торговцам, дружественным или враждебным»{13}.

Как и другие крупные организованные группы пиратов, виталийские братья и их преемники, ликеделеры, возникли не на пустом месте. О том, что заставило их стать морскими разбойниками — нужда или алчность, можно лишь гадать, так как никто из этой в основном неграмотной когорты не оставил мемуаров; но скорее всего, для тех, кто был родом из ганзейских городов, сыграли роль оба фактора. Устоять перед призывом герцога Мекленбургского пойти в каперы было сложно: ведь он давал шанс покончить с нищетой и либо разбогатеть, либо биться насмерть{14}. Для тех, кто на тот момент уже был моряком, присоединение к виталийским братьям тем более имело смысл: хотя условия мекленбургских каперских контрактов могли включать в себя пункт «Нет трофеев — нет платы», соблазн нажиться на грабежах все равно был велик. Если вступить в пиратское братство решал капитан, команде даже не надо было переходить на другое судно. Разница между купцом, с одной стороны, и капером или пиратом — с другой, состояла лишь в том, что корабли, принадлежавшие второй группе, лучше управлялись и были мощнее вооружены.

Имена, под которыми союзы морских грабителей вошли в историю, весьма показательны. Есть мнение, что название «виталийские братья» отсылает к одной из миссий этой группы в качестве каперов: в 1390 году братьям было поручено добыть провиант (на нижненемецком языке — vitalie) для голодающего населения Стокгольма, отрезанного от поставок продовольствия датской армией{15}. Более правдоподобное толкование названия связывает его с тем, как эти пираты на практике обеспечивали себя припасами{16}. Само понятие «братья», или «братство», предполагает взаимность, если не равенство — и это подчеркивает средненижненемецкое название «ликеделеры», которое появляется в немецких источниках около 1398 года и означает «делящие поровну». Во времена, когда общество было строго иерархическим и каждый должен был знать свое место, квазисоциалистическая идея делить все поровну, независимо от происхождения, сама по себе стала вызовом политической элите — аристократии, Церкви и могущественным ганзейским купцам.

Интересно, что в Средние века не только угнетенные члены общества решались стать пиратами или каперами. Подобная карьера могла соблазнить и аристократов — и зачастую по той же причине: в ней видели шанс порвать с бедной и жалкой жизнью, навязанной им злой судьбой. Конечно, в их случае бедность была относительной, и многие, вполне возможно, выходили в море, ведомые духом приключений. И все же обычно представители знати становились пиратами или каперами от безысходности. Например, в Италии XIV века частые ожесточенные столкновения между различными городами-государствами и даже между политическими группировками внутри них вынудили множество могущественных семей покинуть родину. Они «пытались сохранить свой статус (или, скорее, выжить), обратившись к пиратству и разбою. Около 1325 года десятки галер генуэзских гибеллинов{17} выслеживали конвои, устраивали нападения и грабежи»{18}. В 1464 году пиратом — и притом весьма знаменитым — стал дож и архиепископ Генуи Паоло ди Фрегозо, изгнанный из своего города политическими врагами{19}. Итальянские политические эмигранты были не единственными представителями знати, которые переживали в эти времена трудности, — например, каталонские рыцари пострадали из-за внезапно воцарившегося в 1302 году мира, вследствие чего они оказались не у дел. Многие из них собрались под стягом некоего Рожера де Флора, который прежде был сержантом ордена тамплиеров и после изгнания оттуда за нарушение дисциплины занялся пиратством, в чем имел немалый опыт, будучи знакомым с морскими грабежами с восьми лет, когда прислуживал на галере тамплиеров. Под именем Каталонской великой компании эти профессиональные наемники действовали главным образом в Восточном Средиземноморье на протяжении большей части XIV века либо как пираты, либо как каперы, в зависимости от того, на кого работали — на себя или на господина{20}.

Мало чем отличалось положение дел к концу того же века у виталийских братьев на Балтийском море. Многие представители низших слоев знати в этом регионе изнывали от infausta paupertas — «фатальной бедности», хотя и сохраняли прежние титулы и претензии{21}. В большинстве своем они зависели от доходов от земельных владений, что неизбежно делало их уязвимыми перед частыми аграрными кризисами, когда цены на продовольствие опускались на самое дно. Типичные представители своего неспокойного, воинственного времени, аристократы обладали по крайней мере одним востребованным на рынке навыком — искусством боя, отточенным в частых крупных и мелких войнах. Кроме того, обедневшие представители знати считали грабеж и мародерство «наименьшими» из смертных грехов и не слишком позорными. Это подтверждает поговорка тех времен: «Ruten, roven, det en is gheyen schande, dat doint die besten von dem lande» («Скитаться и грабить не грех, лучшие люди на земле делают это»){22}. Так что вполне логично было практику грабежа на суше распространить и на море.

Конечно, в отличие от простонародья, люди благородные на этом пути выступали в роли предводителей. На свои скудные средства они покупали корабль, снаряжали его и управляли им вместе с проверенными в бою товарищами, небезосновательно надеясь вернуть вложения после пары успешных набегов. А некоторые другие бедные дворяне были настолько искусны в бою и командовании, что и без покупки собственного судна возглавляли пиратские вылазки. Так произошло, например, с двумя монахами нищенствующего ордена, которые поднялись до руководства виталийскими братьями{23}.

Что заставило этих двух чернецов стать пиратами, неизвестно. Но, как ни странно, они были не первыми монахами, прибившимися к морским разбойникам{24}. Монах Юстас, известный также как Черный Монах, родился во Франции около 1170 года в знатной семье в городе Булонь-сюр-Мер. Его отец Бодуэн был одним из старших баронов этой прибрежной зоны, и Юстаса, видимо, хорошо обучили и рыцарскому, и морскому делу — его последующие успехи в качестве капера и пирата указывают на то, что он, вероятно, набрался опыта в Средиземноморье, где был корсаром{25}. Почему Юстас решил уйти в бенедиктинский монастырь, неясно. Чуть яснее причины, по которым он покинул обитель: ходили слухи о некоем его проступке, и вдобавок Юстас хотел отомстить за смерть своего отца, которого убил другой вельможа. Проведя какое-то время в бегах вблизи Булонь-сюр-Мер, Юстас нашел хорошее применение своим навыкам бывшего корсара, став около 1204 года одним из каперов короля Англии Иоанна Безземельного, втянутого в длительную войну против французского короля Филиппа II Августа. На протяжении примерно десяти лет Юстас нападал на французские корабли, а также на берега Ла-Манша, превратив остров Сарк в полунезависимую пиратскую базу, к досаде обитателей близлежащих английских портов Гастингс, Нью-Ромни, Хайт, Дувр и Сэндвич (известных как Пять портов), которые тоже страдали от его набегов. Когда в 1212–1213 годах против Юстаса ополчился английский двор, он тут же переметнулся на сторону Франции и стал грабить теперь уже английские корабли и побережья. Смертный час Черного Монаха пробил 24 августа 1217 года во время битвы при Сэндвиче, когда английским морякам удалось взять на абордаж его корабль и ослепить оборонявшихся французов размолотой в порошок известью: «Они запрыгнули на корабль Юстаса и очень жестоко обошлись с его людьми. Всех баронов пленили, а Монаха Юстаса убили. Ему отсекли голову, едва лишь закончилось сражение»{26}.

Но не только христианские монахи нарушали свои обеты, становясь пиратами; буддийские на другой стороне земного шара поступали порой точно так же. Сюй Хай, например, много лет вел спокойную жизнь уважаемого монаха в знаменитом монастыре «Пристанище тигров» близ города Ханчжоу{27}. Но в 1556 году по неизвестной причине он внезапно решил уйти оттуда и присоединиться к пиратам вокоу, которые орудовали в Восточно- и Южно-Китайском морях в период между 1440-ми и 1560-ми годами{28}. Знание религиозных обрядов, песнопений и ворожбы обеспечило Сюй Хаю «верность его команды, которые называли его "генералом, посланным Небом для умиротворения океанов"»{29}. Но, как и христианские монахи, пиратствовавшие в Северном и Балтийском морях, Сюй Хай был скорее исключением, чем правилом: вокоу набирали главным образом японцев, китайцев и малайцев, которыми двигала либо алчность, либо нужда, либо то и другое. Основная масса, вероятно, происходила из закаленных китайских моряков, служивших прежде на кораблях регулярного военно-морского флота. Толчком к увеличению числа новобранцев послужило введение жестких ограничений или прямых «морских запретов» (хайцзинь) на морскую торговлю, а также расформирование мощного флота империи Мин, бороздившего Индийский океан под командованием адмирала Чжэн Хэ в 1405–1433 годы.

Резкие перемены в китайской морской политике привели к тому, что тысячи уволенных моряков стали отчаянно пытаться найти работу и новую жизнь, а многие купцы решили продолжить заниматься своим ставшим теперь незаконным бизнесом, принимая участие в пиратских операциях — либо активно, организуя набеги, либо пассивно, перекупая краденое. Самый могущественный из этих купцов-пиратов, Ван Чжи, до того как стать разбойником, был богатым и уважаемым торговцем солью. На острове Кюсю, под защитой японских феодалов, Ван Чжи устроил базу, откуда стал контролировать быстро растущую пиратскую империю, не участвуя в набегах лично. В его случае превращение из уважаемого купца во внушающего страх пирата не было намеренным: запрет на мореходство, введенный в империи Мин, уничтожил его бизнес, основанный на морской торговле{30}. У Ван Чжи просто не было выбора.

На то воля Божья

Заниматься пиратством было намного легче, если это ремесло не подвергалось общественному осуждению. В некоторых приморских культурах, например у раннесредневековых викингов, которые с VIII века нападали на берега Британских островов, Ирландии и материковую Европу, или у оранг-лаутов («морских людей»), примерно в то же время грабивших побережья Малаккского пролива на противоположной стороне земного шара, мародеры считались благородными воинами, достойными восхищения и уважения{31}. В таких культурах участие в пиратских рейдах было одним из приемлемых способов заработать себе репутацию и богатство.

Тот, кто принадлежал к сообществу воинов и намеревался стать феодальным сеньором, стремился к трем главным целям: снискать славу свирепого бойца; добиться власти, заполучив рабов; и накопить богатства. Особенно важно это было для викингов:

В мире викингов богатство заключалось не в пассивном накоплении золота и серебра, спрятанных под землей или на дне сундука, а скорее в статусе, союзах и связях. Скандинавские сообщества эпохи викингов были открытыми системами, в которых каждый человек или отдельная семья должны были постоянно отстаивать свое положение перед другими, теоретически занимавшими то же место{32}.

Для того чтобы сохранить или улучшить свое положение в таком обществе, требовался доступ к ценностям в ликвидной форме, чтобы делать щедрые подарки, подобающие статусу; и совершенно очевидно, что предпочтительны были золото и серебро{33}. Постоянная необходимость преподносить дары, по меньшей мере равные полученным, способствовала беспощадности и вседозволенности. Неудивительно, что во время весьма редких и непродолжительных мирных периодов, в отсутствие законных возможностей совершать набеги, социально приемлемой альтернативой им становилось пиратство — не вполне узаконенная, но и не осуждаемая форма морского грабежа. Соответственно, «возможность быстро получить прибыль в виде движимого имущества и рабов должна была склонить многих к разбою»{34}. Эта практика сохранялась и в период обращения викингов в христианство в X — XII веках.

На фоне набожности, царившей на обоих берегах Средиземного моря в позднее Средневековье, религия во многом благоприятствовала мировоззрению в духе «мы против них», предлагая убедительное объяснение, почему «их» можно или даже нужно атаковать и убивать. Средиземноморские каперы, будь то сарацинские пираты VIII — XIII веков, берберские корсары или же «истинно верующие» рыцари-госпитальеры (иоанниты), прибегали к этой весьма грубой дихотомии, чтобы оправдать свои действия, хотя мотивы их были скорее экономическими и политическими. Девиз Deus vult — «Этого хочет Бог», провозглашенный папой Урбаном II на Клермонском соборе 1095 года, где был объявлен I Крестовый поход, благословил сомнительные акты морского разбоя; вот почему среди участников подобных предприятий было немало христианских рыцарей. Другая — мусульманская — сторона не имела регулярного военно-морского флота и использовала пиратские набеги для ослабления христианских морских держав: мусульманские корсары и пираты считали себя гази — воинами, сражающимися против неверных, за ислам. Стоит ли говорить, что религиозные мотивы можно обнаружить и в морской борьбе за политические и экономические выгоды в Индийском океане, Южно-Китайском море, на Дальнем Востоке — всюду, где сталкивались соответствующие интересы мусульман и христиан.

Истинный религиозный пыл и рвение, выраженные в словах Deus vult, были мощной движущей силой таких предприятий; например, госпитальеры, по красноречивому описанию великого английского историка Эдуарда Гиббона, «пренебрегали жизнью и были готовы умереть в служении Христу»{35}. Пиза и Генуя совершали постоянные набеги на мусульманские порты по всему североафриканскому побережью и «тратили наживу на прославление Бога, ибо часть ее они пожертвовали на собор Святой Марии, строительство которого начинали тогда пизанцы»{36}. Такие действия однозначно свидетельствуют о том, что религия использовалась для легитимизации пиратства: «Эти набеги порождали у пиратов чувство причастности к священной борьбе против мусульман. Бог должен был вознаградить их усилия победой, добычей и некими духовными благами»{37}. И все же объяснять вышеупомянутые конфликты одной лишь религией было бы чрезмерным упрощением: при необходимости мощные экономические и политические мотивы виртуозно преодолевали религиозную пропасть. Например, благочестивый кастильский корсар XV века дон Перо Ниньо, бывший капером на службе у своего короля Энрике III, любезно посетил по приглашению местных властей входившие в Гренадский эмират порты Гибралтар и Малагу — как пишет биограф дона Перо, «ему подарили коров, овец, птицу, печеные хлеба в изобилии и большие блюда с кускусом и всяческим пряным мясом; однако капитан не притронулся к тому, что дали ему мавры»{38}. Поскольку в то время Кастилия не воевала с Гренадским эмиратом, для местных мусульман, в отличие от их соплеменников с североафриканского побережья, враждовавших с кастильцами, гость опасности не представлял. Не каждый мусульманин был врагом даже для ревностных госпитальеров — бывали и исключения согласно известному принципу: «Враг моего врага — мой друг».

И с мусульманской стороны работал тот же механизм. Хотя корсарство считалось морским продолжением сухопутного джихада («священной войны»), а те, кто в нем участвовал, рассматривались как воины ислама, или гази, в ряды пиратов вступало много перебежчиков из числа греков, калабрийцев, албанцев, генуэзцев и даже евреев, и не обязательно из-за вновь обретенного религиозного рвения после обращения в ислам (на самом деле многие из этих вероотступников вовсе его не принимали) — ими руководили экономические мотивы: жадность и жажда наживы{39}. Особенно показателен здесь пример грозного «эмира-пирата» XIV века Умур-паши. Как воин ислама он был безупречен: предпочитал «отправлять души плененных франков в ад», а не держать их ради выкупа. Папа Климент VI считал Умура настолько опасным, что объявил лично против него Крестовый поход. Однако это не помешало Умур-паше заниматься каперством на стороне православного византийского императора Андроника III и его преемника Иоанна VI; впрочем, авторы поэмы из 2000 стихов, посвященной жизни Умур-паши, «Дестан д'Умур-паша» («Эпос об Умур-паше»), поспешили добавить, что «император и его сын подчинялись, как рабы», что было попыткой закамуфлировать явное предательство «истинных убеждений», предположительно продиктованное тоже экономическими соображениями{40}.

Смотреть сквозь пальцы

Для процветания пиратства, помимо политических и экономических мотивов или религиозного пыла отдельных разбойников, требовалось попустительство со стороны коррумпированных чиновников, определенных портов или даже самой политической системы — все это было необходимо для формирования «благоприятной среды». К сожалению, доступные средневековые источники не проливают свет на роль конкретных должностных лиц. Зато есть немало сведений, дающих кое-какое представление о другом компоненте благоприятной среды — о некоторых портах. Крупные порты, в отличие от относительно небольших и отдаленных пиратских стоянок, использовались не только как безопасные гавани, но и как места сбыта добычи{41}. Более того, здесь можно было набрать команду, получить важную и самую свежую информацию о движении кораблей и любых антипиратских мерах.

«Священная война» в Средиземном море, будь то Крестовый поход или джихад, служила респектабельным прикрытием для портов, которые либо были активно вовлечены в морской разбой, либо получали от него пассивный доход, предоставляя пиратам тихие гавани, где они могли пополнять запасы и торговать. Такие портовые города, как Алжир, Беджая, Тунис или Триполи, не выжили бы без непосредственного участия в морском разбое.

На берегах северных морей уже к XIII веку вымерли почти все дохристианские религии, а ислам не сумел забраться так далеко на север. «Священной войны» как предлога для легитимизации пиратства здесь не было. Зато появлению в этом регионе дружественных пиратам портов способствовали политическая раздробленность и относительно слабый контроль государств над отдаленными прибрежными областями. В Северном и Балтийском морях главными политическими образованиями были Ганзейский союз (свободная торговая федерация портовых городов) и ряд территориальных государств: Датское, Норвежское и Шведское королевства, Мекленбургское герцогство и монашеское государство Тевтонского ордена. Роль главных портов этих стран выполняли несколько ганзейских городов — Висмар и Росток, например, стали таковыми для Мекленбурга. Раздробленность привела к постоянной борьбе между политическими образованиями и разными фракциями внутри Ганзейского союза, а все в целом создало практически идеально благоприятную среду для виталийских братьев: всегда можно было найти один-два порта, где не задавали лишних вопросов и обеспечивали спокойную стоянку. После того как в начале 1398 года виталийские братья были наконец изгнаны со своих «охотничьих угодий» Балтийского моря объединенными усилиями Тевтонского ордена и ганзейского города Любека (см. ниже), они нашли несколько мелких портов, готовых вести дела вместе с ними на Фризском побережье Северного моря: «берега Восточной Фризии с их обширными болотами, свободные от господства какого-то одного феодального землевладельца, были разделены на различные сельские приходы, власть над которыми осуществляли hovetlinge, или вожди»{42}. Эти вожди (например, Видзель том Брок, Эдо Виемкен и Зибет Люббенсон) постоянно враждовали друг с другом, и закаленные в боях виталийские братья стали для них удобным источником пополнения войск, готовых сражаться на условиях «нет добычи — нет оплаты», да к тому же приносящих награбленное добро, которое можно было продавать на местных рынках.

Похожим образом действовали пираты в восточных водах. Здесь феодалы, представители бюрократии и знати часто сговаривались с пиратами вокоу, промышлявшими у китайских берегов. В число знати входили образованные люди, которые сдавали государственные экзамены и занимали ведущие позиции в местных и региональных правительствах. Поэтому Чжи Ван, координировавший прибрежную оборону провинций Чжэцзян и Фуцзянь, в 1548 году с сарказмом замечал: «Покончить с иностранными пиратами… легко, а вот с китайскими пиратами— сложно. Убрать китайских пиратов на побережье опять же просто, а вот избавиться от китайских пиратов в официальных одеяниях и головных уборах […] особенно сложно»{43}. Взаимовыгодные отношения между пиратами и элитой можно наблюдать также на примере японских пиратов конца XIV — XV века, которые тоже относились к вокоу. Различные прибрежные феодалы острова Кюсю регулярно прибегали к услугам этих пиратов для того, чтобы защитить свою морскую торговлю и заодно причинить неприятности конкурентам:

Взаимная поддержка одинаково устраивала и землевладельцев, и пиратов. Пираты надеялись распространить свой контроль над новыми важнейшими стратегическими морскими локациями и получить лицензию на приносящие власть и деньги занятия вроде нападения на корабли и выколачивания платы за безопасный проход. Покровители-землевладельцы, такие как военные феодалы, надеялись получить косвенный контроль над отдаленными морскими регионами, которые в противном случае могли избежать этого{44}.

Однако наем пиратов тоже был рискованным делом: в краткосрочной перспективе эта стратегия оказывалась успешной, но в долгосрочной приводила к нежелательным последствиям. К примеру, в Южно-Китайском море правители Шривиджаи (морской державы на Суматре, Яве и Малайском полуострове, центр которой в VIII — XIII веках находился в районе Малаккского пролива) использовали оранг-лаутов в качестве морских наемников, с тем чтобы заставить купеческие суда, проплывавшие через Малаккский пролив, заходить в шривиджайский порт Палембанг, где их облагали большими пошлинами. Но, если казалось, что хватка правящей династии ослабевает, или когда ей бросал вызов какой-нибудь другой князек, оранг-лауты моментально обращались к пиратству и принимались попросту грабить те самые купеческие суда, которые должны были конвоировать в порт. В Восточно-Китайском и Японском морях пиратские кланы побережья Кюсю тоже оказались ненадежными и слабо контролируемыми союзниками прибрежных феодалов.

Несмотря на разные особенности, все эти группы — как виталийские братья, рыскающие по Северному и Балтийскому морям, так и пираты Ла-Манша, оранг-лауты в Южно-Китайском море или японские пираты в Восточно-Китайском и Японском морях — без малейших колебаний изменяли своим прежним нанимателям, предпочитая либо стать «несанкционированными» пиратами, либо служить более могущественным и богатым конкурентам, работа на которых сулит больше выгод. Наниматели же, будь то герцог Мекленбургский, король Иоанн, правители Шривиджаи или японские прибрежные феодалы, в свою очередь, тоже руководствовались собственными соображениями. Снарядить и поддерживать на плаву регулярный военный флот было слишком сложно и затратно, тогда как выдавать пиратам лицензии — выгодно, по крайней мере в краткосрочной перспективе. Со временем эта практика начала приводить к нежелательным результатам, потому что «пираты не обязательно подчинялись властям на суше, [но] спокойно игнорировали свои клятвы и принимали патронаж других покровителей»{45}.

У них не было выбора?

Иногда сама мать-природа создает события, толкающие людей на путь разбоя. В имперском Китае природные катастрофы вроде наводнений, засух и тайфунов были в числе главных факторов, способствовавших крупномасштабному пиратству. Голод и эпидемии часто приводили к голодным бунтам, восстаниям и бандитизму в сельской местности и к быстрому росту их морского эквивалента — прибрежного пиратства{46}. В Японии наводнения, голод и повсеместные эпидемии не только лишали человека средств к существованию и покоя на суше, но и способствовали регулярным вспышкам крупномасштабного пиратства. Голод 1134 года вызвал всплеск «голодного» пиратства, когда целью становились груженные зерном корабли, направлявшиеся к императорскому двору в Киото; немедленно принятые меры и две кампании, проведенные в 1134 и 1135 годах под началом прославленного самурая Тайра-но Тадамори, поставили пиратов на колени{47}.

В Северной Европе англы, саксы и юты обратились к морскому пиратству еще в III веке, когда вследствие постепенного подъема уровня моря оказались затоплены плодородные земли, которые они прежде возделывали{48}. Очевидно, что бандитизм и пиратство во времена пауперизации были распространены повсеместно и служили, по сути, «формой самопомощи, позволявшей при некоторых обстоятельствах избежать обнищания»{49}. Иногда просто не было выбора. Это особенно касалось обществ, населявших территории с неблагоприятными условиями. Северные народы, откуда происходили викинги, как раз тот случай. Скандинавские государства располагались на краю прибрежного района со сложными природными условиями: бесчисленные фьорды, бурные реки и горные гряды делали сухопутное транспортное сообщение трудным или даже невозможным. В период между VIII и XI веками географические факторы, наряду с ростом населения и постепенным изменением климата, практически вынудили местных жителей обратиться к морской торговле или грабежу, а порой к тому и другому{50}. В скандинавской культуре — культуре воинов — превыше всего ценилось личное мужество на поле боя. Здесь все воевали друг с другом: датчане — против шведов, шведы — против норвежцев, норвежцы — против датчан. Многие из этих войн сопровождались морскими сражениями и частыми набегами, опустошавшими прибрежные поселения. Археологические раскопки на шведском острове Готланд, например, обнаружили множество тщательно закопанных кладов с золотом, серебром и другими ценными предметами, относящимися к тому неспокойному периоду. Не заставили себя долго ждать и набеги на богатые берега Британии, Ирландии и континентальной Европы.

Мать-природа не только подталкивала целые общества к пиратскому промыслу, но нередко «вовлекала» их в него, создавая среду, чрезвычайно благоприятную для морского разбоя. Отличная иллюстрация — разбросанные в изобилии по Карибскому и Южно-Китайскому морям или в водах между Грецией и Левантом мелкие острова, многие из которых связывали главные морские пути и которые прекрасно подходили для того, чтобы устроить там засаду или просто подкараулить ничего не подозревающий корабль. В Средиземном море идеальные условия для этого были на Эгейских островах. В водах между Лесбосом, Тенедосом и Дарданеллами сходились три главных морских маршрута, которые соединяли Константинополь с другими основными портами Средиземноморья: первый путь шел из Венеции через Адриатическое море, второй — с Варварийского берега[7] и из Александрии, огибая Левант и Малую Азию, а третий — с Киклад и Хиоса. В районе Эгейского архипелага эти маршруты были тем более небезопасны, что сопровождались непредсказуемыми шквалами, сильными течениями и опасными рифами. «В пиковые периоды ежегодной навигации, особенно весной и осенью, эти секторы должны были быть переполнены судами», что делало их «излюбленными охотничьими угодьями для пиратов и корсаров всех убеждений»{51}.

На северных берегах Северного и Балтийского морей тоже хватало укромных мест в виде бухт, небольших скал и рифов, а также приморских болот, где мог скрыться из виду пиратский или каперский корабль. В особенности пираты любили Нормандские острова — Джерси, Гернси, Олдерни, Сарк. Остров Сарк, идеально расположенный для того, чтобы перехватывать морские суда, монах Юстаc превратил в свой плацдарм. Обыкновение не удаляться от берега, характерное для эпохи становления мореплавания в позднее Средневековье, затрудняло обход таких очевидных пиратских ловушек даже для самых опытных мореходов. В любом случае это не всегда было возможно, ведь путь к пункту назначения мог пролегать мимо контролируемых пиратами зон. Например, из-за двух крупных островов, Зеландии и Фюна, Каттегат (пролив, ведущий из Северного моря в Балтийское) разделен на три узких прохода — Эресунн, Большой и Малый Бельты, вместе известные как Датские проливы, и во времена виталийских братьев и ликеделеров эти воды так «прославились» нападениями пиратов, что торговые корабли ради взаимной защиты обычно плавали караванами.

В восточных морях густые мангровые рощи вроде тех, что растут вдоль берегов Малаккского пролива — еще одного труднопреодолимого участка — и Андаманского моря, позволяли пиратам поджидать жертв в засаде и бесследно исчезать после стремительного нападения.

Баб-эль-Мандебский пролив («Врата слез»), соединяющий Красное море с Аденским заливом, и Ормузский пролив, что отделяет Персидский залив от западной части Индийского океана, тоже представляют собой узкие места, печально известные благодаря пиратским атакам. Атоллы, рифы и мелкие островки позволяли скрыться небольшим суденышкам, но не давали крупным кораблям пройти по тесным и мелким акваториям между ними. Намного позже, в XIX веке, капитан королевского флота Великобритании Генри Кеппел отмечал с иронией, что «как пауки обитают там, где есть укромные уголки, так и пираты появляются там, где есть группа островов с мелкими бухтами и отмелями, мысами, скалами и рифами — в общем, все условия для того, чтобы затаиться, застать врасплох, напасть, убежать»{52}. Хотя Кеппел писал о пиратах, с которыми боролся в XIX веке, его слова можно отнести и к позднесредневековым морским разбойникам, орудовавшим пятью веками ранее.

Несмотря на влияние средовых факторов, расцвет пиратства нельзя связывать только с ними. Сарды, например, покинули побережье и занялись пастушеством, вместо того чтобы превратить Сардинию в пиратское логово{53}. И даже викинги, проживавшие на прибрежной полосе с крайне сложной географией, могли сделать выбор в пользу обычной торговли без морского разбоя.

Найти корабль в море

Для того чтобы стать пиратом, в первую очередь необходимо судно, на котором можно заниматься грабежом и мародерством. Средневековый пиратский «стартап» обычно решал эту проблему, либо устроив мятеж на борту купеческого или военного корабля, либо похитив подходящее и неохраняемое судно, стоящее на якоре. Многие пираты начинали свое дело одним из этих способов. К сожалению, источники, освещающие Средние века, не содержат детальных описаний зарождения пиратских банд — доступная информация, как правило, касается пиратов, уже сделавших себе имя, вроде Клауса Штёртебекера[8], Годеке Михеля из виталийских братьев и ликеделеров или каперов наподобие Монаха Юстаса или дона Перо Ниньо[9], которые получили свои суда от уважаемых сеньоров. В дальнейшем мы увидим примеры успешных пиратов, которые начинали карьеру либо с подстрекательства к мятежу, либо с кражи неохраняемого судна, но это, несомненно, происходило и в более ранний период.

Устоявшиеся пиратские банды выбирали определенный тип корабля в зависимости от излюбленных мест промысла. Если это были прибрежные воды недалеко от их собственных баз, использовались легкие и быстрые суда, идеально подходящие для засад; по этой причине ускоки — пираты, рыскавшие по Адриатическому морю в 1500-е годы, — предпочитали сравнительно небольшие галеры, известные как браццере (brazzere). Если же охота велась в открытом море, пираты склонялись в пользу мореходных судов — как правило, таких же, как у честных морских купцов. Например, виталийские братья плавали на тех же вездесущих коггах[10], что и весь Ганзейский союз, но с большей по численности командой и с боевыми надстройками на носу и корме. Так что эти пиратские корабли выглядели в точности как военные суда Ганзы, известные как Friedeschiffe, или «мирные корабли». Китайские и японские пираты Восточно-Китайского моря того периода тоже предпочитали использовать переделанные торговые корабли — чаще всего китайские джонки — в силу их распространенности и невинного внешнего вида{54}. Для стремительных прибрежных набегов подходили небольшие весельные суда, которые часто превращали в боевые корабли, установив на носу и корме пару боевых башен и увеличив численность команды.

Как только пираты приобретали подходящее судно и выходили в море, им нужно было найти свою цель. До изобретения радара определение местоположения корабля зависело от точки наблюдения. Согласно простой математической формуле, человек ростом 173 см, находящийся на уровне моря, обозревает горизонт примерно на 5 км; если он поднимется на 100-метровый утес, то горизонт расширится примерно до 40 км. В силу дефицита утесов в открытом море альтернативой становилось «воронье гнездо»[11] на главной мачте, которое искусственно увеличивало дальность обзора до 15–25 км в зависимости от высоты мачты. Это означало, что все-таки шанс упустить жертву оставался огорчительно высоким.

Конечно, пираты подтасовывали карты в свою пользу, выбирая удобные места, где можно встретить много кораблей. Они либо активно искали их вдоль основных морских путей, либо устраивали засаду в подходящем укромном месте, чтобы напасть на ничего не подозревающее судно. Иногда для засад использовались даже прежде безопасные порты и их стоянки. В своих путевых заметках знатный генуэзец XV века Ансельм Адорно рассказывает историю одной такой засады у хорошо известного и прежде считавшегося безопасным порта. В мае 1470 года Адорно направлялся в Святую землю на борту огромного 700-тонного генуэзского корабля, «надежно защищенного орудиями, арбалетами и дротиками… помимо ста десяти вооруженных людей для отражения атак пиратов или турков»{55}. По пути судно должно было пришвартоваться в сардинском порту Альгеро, но из-за своих размеров вынуждено было встать на якорь за его пределами; Адорно и его сотоварищи-пилигримы отправились в порт на корабельных баркасах. В самом порту ничего плохого не случилось. Но, когда паломники поплыли назад, внезапно налетели пираты, пытаясь маневрировать между генуэзскими баркасами и «плавучей крепостью». Капитан корабля генуэзцев спас положение решительными ответными мерами: он немедленно приказал команде открыть по пиратам огонь, чтобы не дать им приблизиться, и выслал две лодки с вооруженными людьми, дабы безопасно конвоировать паломников на борт{56}. В других случаях экипажу и пассажирам везло меньше: их нередко захватывали, грабили и держали в качестве пленников до тех пор, пока не будет уплачен выкуп{57}.

Некоторые пираты, более организованные, старались загодя получить информацию о том, когда корабль с дорогостоящим грузом окажется в определенном месте, — чтобы устроить засаду. К примеру, пираты-ускоки имели наводчиков и информаторов в портах Адриатики и даже в самой Венеции. Как-то раз в сентябре 1586 года венецианское правительство «узнало, что духовный служитель из Лезины, Франческо да Бруцца, шпионит: он не только сообщал ускокам об отплытии каждого корабля, но и подсказывал, где можно найти товары, принадлежащие турецким подданным»{58}.

Тем пиратам, которые орудовали в открытых водах, а их корабли находились вдали от берега и были вне зоны видимости, требовалась определенная степень сотрудничества друг с другом. В конце XIII века пираты Аравийского моря, омывающего западное побережье Индии, пытались обнаружить, перехватить и преодолеть оборону торговых судов, большинство из которых держались у берега из соображений безопасности. Известный путешественник Марко Поло вспоминал:

Из области Мелибар [Малабар], да еще из другой, что подле и зовется Гузуратом [Гуджаратом], каждый год более ста судов выходят другие суда захватывать да купцов грабить. ‹…› Иные из этих судов отделяются от других, плавают и там и сям, выжидают. ‹…› [Но иногда] соберутся словно отряд; один от другого станет милях в пяти… как завидят судно с товарами, зажигают огни и подают друг другу знаки; и оттого ни одному судну тут не пройти, всякое перехватят{59}.

Марко Поло описал также ответные меры со стороны этих ранних мореходов: «Купцы знают разбойнические обычаи… снаряжаются и изготовляются хорошо… защищаются храбро и разбойникам вред наносят»{60}. Тем не менее многие корабли все же становились жертвами пиратов{61}.

Для более инициативных пиратов и каперов или для тех, кому надоедали бесплодные ожидания какого-либо судна на горизонте, формула успеха могла заключаться в курсировании вдоль берегов, известных своим плотным движением и слабой защитой. Если пират или капер считал себя достаточно сильным либо в его распоряжении был небольшой флот, он мог также совершать набеги на прибрежные деревни и небольшие города — не без риска, но с тем преимуществом, что место известно ему заранее. Для христианских и мусульманских корсаров Средиземноморья набеги на побережья были обычной стратегией: захват местных жителей, которых затем продавали на невольничьих рынках, был частью их особой бизнес-модели.

Порой, если неудачливому пирату случалось нарваться на военный корабль, выполнявший антипиратскую операцию, тогда охотник превращался в добычу. Другим риском для блуждающего в поисках жертвы пирата было истощение запасов воды и провизии вдали от дружественных берегов. Особенно уязвимыми в силу многочисленности экипажей оказывались галеры, выходившие в море на долгое время: помимо значительного числа моряков и солдат на них обыкновенно находилось более сотни гребцов, которых надо было кормить и поить. Например, легкая галера с командой в двести человек, включающей гребцов, моряков, солдат и командиров, которые потребляли около 90 галлонов (340 л) воды в день, обычно везла от 800 до 1500 галлонов (от 3000 до 5600 л){62}. Это значит, что максимальная продолжительность плавания до истощения запасов воды составляла всего около двух недель. Так как капитаны корсарских судов постоянно зависели от погодных условий, они не всегда могли добраться до безопасных гаваней для того, чтобы пополнить запасы. Например, в 1404 году сильные штормы помешали флоту кастильского корсара дона Перо Ниньо, состоявшему из нескольких хорошо укомплектованных оружием и людьми галер, вернуться в Испанию: флот прибило к пустынному острову близ Варварийского берега. Сумев растянуть запасы воды на двадцать дней (что само по себе поразительно), Перо Ниньо убедил свою отчаявшуюся и изнывавшую от жажды команду попытаться пополнить припасы на враждебном Варварийском берегу, хотя там их могли подкараулить в засаде и уничтожить. Но в тот день удача сопутствовала Перо Ниньо: когда приблизилось ополчение мусульман, корсары уже успели наполнить бочки{63}. Галерам удалось отплыть, никто из экипажа не был схвачен или ранен, но они находились на волосок от гибели. Этот случай показывает, насколько опасной была жизнь пирата или корсара — даже до того, как им удавалось обнаружить добычу.

Завладеть добычей

Пираты из голливудских фильмов обычно запрыгивают на палубу атакуемого корабля, чтобы затеять отчаянную схватку на рапирах, саблях, кинжалах, пистолетах и мушкетах. Но реальные пираты по большей части надеялись избежать кровопролитной стычки и делали ставку на «шок и трепет», как сказали бы мы сегодня, стараясь подчинить жертву без единого выстрела. Как пишет историк Питер Эрл, «важна была ценность добычи, а не слава»{64}. При этом, конечно, не все пираты стремились уклониться от схватки. Викинги, например, считали себя воинами и мечтали погибнуть, сражаясь. Насколько можно судить по скудным источникам, то же самое можно сказать и об оранг-лаутах, и о пиратах вокоу. Описаны даже случаи, когда пираты решались на самоубийственную атаку, вызывая огонь неприятеля на себя{65}, что скорее отвечает представлениям о регулярных вооруженных силах. Но это были исключения: большинство «обычных» пиратов надеялись добиться своего, просто подняв пиратский флаг.

Часто они приближались к ничего не подозревающему судну под флагом законопослушного торгового корабля, а затем внезапно меняли его на печально известное черное знамя с черепом и скрещенными костями либо на какой-то местный эквивалент — это был самый надежный способ привлечь внимание другого корабля. Испуганная команда, как правило, сдавалась без боя, в надежде выжить после этой встречи, даже если она означала утрату их имущества и корабля. Простое сравнение численности экипажей показывает, что любая попытка противостоять пиратам была безнадежной. В то время как людей на торговое судно набирали экономно и обычно не больше пары дюжин рук, команда пиратского корабли почти всегда была намного больше и состояла из хорошо обученных и закаленных в боях моряков-воинов. Уже сам вид пиратов, теснящихся за фальшбортом и размахивающих смертоносным оружием, включая кортики и сабли, их крики и угрозы, должно быть, становились тяжелым испытанием для команды торгового судна. Чувство абсолютного ужаса и понимание, что разбойники проявят милосердие лишь в том случае, если им не будут препятствовать, приводили к тому, что экипажи отказывались вступать в бой, несмотря на приказ капитанов. Иными словами, пираты побеждали в психологической битве, не рискуя собственными жизнями, — именно на это они и рассчитывали. Долгий методичный грабеж, следовавший за захватом корабля, обычно был продолжением этого эффекта шока и трепета. Успешно взяв судно на абордаж, пираты, как правило, демонстрировали настоящую жестокость, подкрепляя своим поведением идею бесполезности сопротивления.

Однако избежать сражения удавалось не всегда. Если нападение на корабль встречало серьезное сопротивление, столкновение перерастало в кровавый ближний бой. Как раз такой бой между небольшим отрядом викингов и огромным мусульманским судном произошел в начале 1150-х годов в Средиземном море. Ярл[12] Рёгнвальд Кали Кольссон совершал паломничество в Рим и Святую землю в сопровождении епископа по имени Вильям. Несмотря на благочестивую цель путешествия, ярл не усматривал ничего плохого в том, чтобы ограбить встретившихся на пути «безбожных» мусульман — совесть свою он успокоил клятвой отдать половину добычи бедным. Мусульманское судно, встреченное его флотом из девяти ладей где-то у берегов Сардинии, выглядело устрашающе — викинги, приняв его поначалу за гряду облаков, идентифицировали затем как дромон[13] — крупную галеру. Грозный неприятель имел мощную оборону, и епископ предупредил ярла: «Думаю, сложно будет встать рядом с ним борт о борт. ‹…› В лучшем случае зацепишься за его планширь топором, и тогда они обольют тебя серой и кипящей смолой с ног до головы»{66}. Епископ, скорее всего, имел в виду разновидность знаменитого греческого огня — горючей жидкости наподобие современного напалма, которую метали во вражеское судно при помощи сифонов, работавших от нагнетательных насосов. Чтобы одолеть мощного врага, викинги воспользовались многочисленностью своего флота. Пока одни ладьи пускали ливни стрел по дромону, отвлекая его команду, другие быстро приближались к судну — важно было выиграть время, так как сифоны нельзя было наклонить настолько, чтобы поразить цель в непосредственной близости. Затем последовал жестокий ближний бой: «Люди на дромоне, сарацины… среди них изрядная доля чернокожих… оказали серьезное сопротивление» — настолько ожесточенное, что в итоге викинг Эрлинг заработал свое прозвище. «Запрыгивая на борт дромона, Эрлинг получил ужасную рану в шею ближе к плечу, и впоследствии она зажила так неудачно, что до конца жизни викинг ходил, склонив голову набок, отчего стал зваться Эрлинг Кривошеий». В конце концов викинги одержали победу, убив почти всех, кто был на борту дромона, за исключением одного высокого воина, которого посчитали предводителем сарацин, и нескольких других, взятых в плен. Ограбив дромон, викинги подожгли его, а ярл Рёгнвальд восславил успешную битву и храбрость Эрлинга поэмой, в которой похвалы удостоились и противники: «Доблестный Эрлинг, метатель копья, с жаром победным бросился он на корабль со стягом кровавым: воинов черных и храбрых мужей мы либо пленили, либо убили, наши клинки обагрив»{67}.

Даже отважному кастильскому корсару дону Перо Ниньо не всегда удавалось уклониться от сражения. В 1404 году его галеры провели несколько дней в засаде у одного острова близ Туниса в надежде подстеречь какое-нибудь мусульманское судно. Однако мимо так и не прошел ни один корабль. Потеряв терпение, Перо Ниньо решил, наконец, направиться прямиком к самому Тунису — поступок весьма дерзкий, если принять во внимание защитные сооружения порта. Тем не менее в Тунисе людям Перо Ниньо удалось застать врасплох одну галеру и убить или пленить всех, кого они на ней обнаружили. Затем корсар и его команда напали на огромное тунисское торговое судно. Здесь Перо Ниньо совершил оплошность: хотя тунисский корабль отступил в узкий пролив, он не прекратил преследование, а продолжил. Едва нос его галеры столкнулся с кормой торгового судна, Перо Ниньо немедленно запрыгнул на борт, вероятно решив, что он первый из большого абордажного отряда. Однако при столкновении с массивным галеасом[14] его собственное небольшое судно отбросило назад, так что команда корсара не сумела подняться на борт. Верный адъютант и биограф Перо Ниньо Гутьерре Диас де Гамес утверждает, что оказавшийся на палубе вражеского корабля корсар бился, как лев, пока его корабль не вернулся в прежнее положение и товарищи не поспешили ему на помощь. Впрочем, спасение храброго, но опрометчивого капитана, пострадавшего от собственной поспешности, было не единственной проблемой: из-за узости пролива вдоль бортов обоих судов со стороны берега образовалась толпа тунисских моряков и солдат. То, что обещало стать победоносным набегом, превратилось в отчаянную борьбу за выживание: «Столь велика была толпа, что стрела не могла упасть промеж них, не найдя жертву, как и каждый ружейный выстрел не мог миновать цель»{68}. В конце концов серьезно раненный Перо Ниньо сумел вскарабкаться на свое судно, которое взяла на буксир галера его кузена и вывела из пролива. Несмотря на некоторые художественные вольности, Диас де Гамес точно описывает особый характер абордажа хорошо подготовленного к самообороне вражеского судна: кровопролитие, хаос, бедлам, а в данном случае немалую роль сыграли жители порта.

В северных водах в этот период не было специализированных военных кораблей вроде галер. И купцы, и пираты плавали на неуклюжих коггах, снабженных боевыми платформами; экипажи их были вооружены кинжалами, мечами, топорами, пиками, луками и арбалетами, а в некоторых случаях и новинкой того времени — аркебузами, довольно тяжелыми, громоздкими и ненадежными (к тому же очень дорогими) фитильными ружьями, которые заряжались с дула{69}. В известном смысле такие огнестрельные орудия часто уравнивали шансы в обычном одностороннем столкновении между бдительным ганзейским торговым судном и пиратским кораблем: преступникам не всегда удавалось достичь своей цели. В 1391 году несколько кораблей виталийских братьев напали на огромный когг из Штральзунда, предполагая, вероятно, что самого их вида будет достаточно для того, чтобы заставить купцов покориться. Но, к удивлению пиратов, многочисленная и хорошо оснащенная команда штральзундского когга вступила в ожесточенную схватку. Штральзундцы не только храбро отразили попытки пиратов взять их на абордаж, но даже перенесли бой на палубы пиратских кораблей. Хотя масштабная рукопашная схватка должна была стать весьма кровопролитной, штральзундцы вышли из нее победителями и захватили более сотни пиратов{70}. Так как у них не было при себе достаточного количества цепей и кандалов, мстительные победители попросту засунули своих пленников в большие бочки, так что из сделанных в них отверстий только головы торчали. Дальше эти бочки с человеческим грузом везли, как обычные, — с полнейшим пренебрежением к сохранности того, что внутри{71}. Плененных виталийских братьев достали из бочек, когда корабль в целости вернулся в Штральзунд, — лишь затем, чтобы спустя несколько часов обезглавить их{72}.

Набеги на побережье

Пираты нападали не только в море — существовало также привилегированное пиратство в виде настоящих флотов, больших и малых, способных проводить широкомасштабные десантные операции и на суше. Во времена Аббасидского и Фатимидского халифатов (750–1258) сарацинские пираты регулярно устраивали организованные набеги на средиземноморские берега христианского мира — от греческих островов до Франции и Испании. В 838 году, например, флот пиратов-сарацин напал на Марсель, разграбил город и предал его огню. Также сарацины разорили церкви и монастыри, а священников, монахинь и мирян захватили в плен, чтобы получить за них выкуп или продать на невольничьих рынках{73}. Во время другого нападения, случившегося четыре года спустя, в октябре 842 года, сарацины проплыли 30 км вверх по устью реки Роны до Арля, сея разрушения и не встречая сколь-нибудь организованного сопротивления{74}. То был не первый и не последний набег на Арль: сарацины продолжали возвращаться сюда до 973 года, когда войска графа Арльского Вильгельма I вступили с ними в бой и разбили. Но сарацинам было недостаточно французских берегов: 27 августа 846 года крупный пиратский флот напал на Рим. И пусть пираты не смогли проникнуть за мощные стены самого города, для них нашлось достаточно добычи в богатых и незащищенных виллах на окраинах и в базилике Святого Петра{75}. Впрочем, захватчики не успели насладиться своим новоприобретенным богатством: по пути домой их суда предположительно затонули в «ужасном шторме», так как сарацины «поносили своими скверными устами Бога, Господа нашего Иисуса Христа и его апостолов», как благочестиво записано в Бертинских анналах{76}. Говорили даже, что часть сокровищ, похищенных из базилики, впоследствии вынесло волнами к берегам Тирренского моря, где их и обнаружили — вместе с трупами все еще цеплявшихся за них пиратов, — а впоследствии триумфально доставили в Рим. Но, вероятно, это все же скорее благочестивое принятие желаемого за действительное, чем изложение фактов.

Прошло не так уж много лет, когда сарацины и христиане вновь сошлись в схватке. В сентябре 869 года сарацинский флот, напавший на Камарг, сумел застать врасплох и пленить почтенного архиепископа — Роланда Арльского. По иронии судьбы священника схватили как раз в тот момент, когда он занимался проверкой антипиратских мер защиты побережья. Как обычно в случаях захвата знатных пленников, за него запросили и получили выкуп. К несчастью, престарелый Роланд умер прежде, чем его успели вызволить. Сарацины, верные своему слову, передали христианам труп архиепископа, усадив его в кресло в полном облачении.

Но не только средиземноморское побережье христианского мира страдало от крупномасштабных разрушительных рейдов. На севере тем же самым занимались викинги. Поначалу нападения происходили в ходе небольших экспедиций через Северное море к британским, ирландским и франкским берегам — в основном с целью разведки прибрежных зон и пригодных для прохода кораблей речных систем. Обычно в таких походах участвовало всего десять — двенадцать кораблей с командой общей численностью до пятисот человек{77}, по существу это были грабительские налеты{78}. Первый такой набег, как сообщается, произошел против Портленда на побережье Дорсета в 787 году:

Тогда король Беорхтрик взял в жены дочь короля Оффы. И в его дни впервые приплыли три корабля, и герефа [должностное лицо короля] поскакал к ним и хотел отвести корабельщиков в королевский город, поскольку он не знал, кто они такие; и его убили. Так впервые корабли данов приплыли в землю англов{79}.

Ошибку не заподозрившего опасности магистрата — королевского герефы Беадухерда, который принял пиратов за честных торговцев, можно понять, так как в ту эпоху «купцов не всегда можно было отличить от разбойников»: довольно часто это были одни и те же люди, которые решали, заниматься им торговлей или грабежом, в зависимости от обстоятельств{80}. Но ошибка оказалась смертельной. Первоначальное замешательство по поводу мотивов «гостей» уступило место настоящему потрясению, когда в 793 году викинги разграбили знаменитый монастырь Линдисфарн.

1. Драккар (ладья викингов). Корабли этого типа использовались в пиратских набегах, таких как нападение на Линдисфарн

То нападение было словно гром среди ясного неба: в тот день с утра ни у кого из монахов не было ни малейшего предчувствия беды. Так как никто не ждал опасности с моря, дозорных на посту не было, и некому было предупредить о грядущем. Вероятно, стремительно приближавшиеся ладьи вызвали любопытство, а потом страх — но к тому времени уже поздно было что-то делать, кроме как бежать. Английский хронист и монах Симеон Даремский сообщает:

…в церкви Линдисфарна, проникнутой духом тоски и запустения, царили кровь и разруха, не осталось камня на камне. [Они] попрали святыни своими нечистыми ногами, распотрошили жертвенники и похитили все сокровища церкви. Кого-то из братии они умертвили, кого-то забрали с собой в цепях, а большую часть раздели догола, надругались и изгнали из врат, иных же утопили в море{81}.

Ужасающее нападение на Линдисфарн стало переломным моментом истории, после которого мир, казалось, стал другим, — это было начало «эпохи викингов».

Неудивительно, что нападение на церковь воспринималось как проявление религиозной ненависти, «жажды христианской крови», по образному выражению исландского писателя Магнуса Магнуссона{82}. Но сами викинги рассматривали церкви и монастыри как места, где рассчитывали найти немало добра, которое можно унести, и это делало их набеги прибыльными и выгодными{83}. В религиозных центрах вроде Линдисфарна происходили не только церковные службы, там находились производственные мастерские и проживали высококлассные ремесленники, в том числе золотых и серебряных дел мастера. Они создавали изящные художественные произведения для украшения алтарей, реликвариев и молитвенников; на фоне средневекового ландшафта — с крестьянскими дворами, маленькими деревушками и относительно небольшими городами — монастыри были самым подходящим местом для хранения всего, что имело экономическое или культурное значение{84}. И наконец по иронии судьбы, поскольку монастыри строили на островах или вдоль береговой линии, чтобы обезопасить святые места от постоянных войн на суше, они оказывались не только богатой, но и легкой добычей для морских разбойников. Так что не вера (религия), а жадность (мародерство) заставляла викингов нападать на беззащитных монахов и священников.

Непрерывные династические распри и сопутствующие им гражданские войны во Франции и Германии были на руку викингам, создавая условия для все более дерзких нападений в самом центре континента без опасений встретить скоординированную оборону. Ученый монах Эрментарий Нуармутьеский в 860 году описывал ужасающую картину: «Число кораблей растет; бесконечный поток викингов не прекращается. Повсюду христиане становятся жертвами резни, пожаров и грабежей. Викинги покоряют все на своем пути, не встречая сопротивления»{85}. В 885 году крупные силы порядка 30 000 человек на 700 кораблях под предводительством Сигфреда, вождя данов, взяли в осаду сам Париж. Это был третий раз, когда викинги отважились на подобное предприятие, впрочем в данном случае не добившись привычного успеха. Немногочисленные, но решительные защитники под умелым руководством графа Эда Парижского — двести профессиональных бойцов и городское ополчение — смогли вопреки всем ожиданиям отбить нападение грозных воинов.

Пираты восточных морей тоже устраивали грабительские налеты в духе викингов, правда в более поздний период. Когда в XV веке японские разбойники высадились на китайском побережье, «Хроники империи Мин» свидетельствовали: «Японцы коварны от природы. Они часто перевозят на своих кораблях японские товары и оружие. Они снуют вдоль побережья, то появляясь, то исчезая. При первой возможности они достают оружие и предаются безудержному грабежу. В ином же случае они предлагают купить у них товары в знак уважения»{86}. Опять же отличить торговцев от разбойников было трудно, потому что часто это были одни и те же люди. Как и в случае с викингами, поначалу довольно спонтанные налеты вскоре переросли в крупномасштабные прибрежные рейды с участием десятков или даже сотен кораблей. Кроме того, пираты заходили в судоходные реки, чтобы грабить города, расположенные на удалении от морского берега и не предпринимавшие антипиратских мер. Если набеги не встречали решительного отпора, они быстро превращались в сухопутные войны, которые даже давали начало империям. К примеру, у буддийского монаха Сюй Хая было больше общего с вождем викингов, чем с обычным пиратским капитаном: весной 1556 года он отправил в порты и селения на обеих сторонах реки Янцзы два отряда вокоу численностью в несколько тысяч человек, которые безжалостно разоряли, насиловали и убивали местных жителей. Сопротивление им оказывалось слабое и сводилось оно к неэффективным действиям местных ополченцев. К несчастью для жертв, хорошо обученные регулярные войска правительства были заняты боевыми действиями с грозными монголами на севере Китайской империи{87}. После налетов, однако, пираты постоянно ссорились друг с другом из-за дележа добычи{88}. Это их и погубило. После года успехов пираты были истреблены вернувшимися регулярными правительственными силами под умелым командованием генералов Ху Цунсяня и Юань О. Чтобы сократить число пиратов прежде чем вступить с ними в бой, генералы прибегли к хитроумной тактике:

Ху, сочтя, что в данных обстоятельствах брать нужно хитростью, а не силой, заманил разбойников на лодку, груженную более чем сотней кувшинов с отравленным вином, на борту которой под видом поставщиков провианта находились два надежных солдата. Едва завидев неприятельский авангард, те бежали. Разбойники же, захватив отравленное вино, сделали привал и устроили попойку. Некоторые умерли{89}.

И все же, когда дело доходило до тактики сражения, викинги и вокоу имели перед оборонявшимися преимущество, поскольку могли выбирать, куда нанести удар. Они проводили прибрежные разведывательные операции, высаживали десант для защиты плацдарма, а затем продвигались вглубь территории и в ходе флангового маневра нейтрализовали обороняющиеся силы. Там, где это было возможно, налетчики использовали системы судоходных рек. Викинги часто плыли вверх по Рейну, Сене, Луаре и Гвадалквивиру, чтобы попасть в населенные пункты вроде Кёльна, Трира, Парижа, Шартра и Кордовы. Подобным образом и флот вокоу проникал вглубь Китая, используя крупные речные системы и сети каналов для нападения на внутренние районы. Очевидец тех событий Сю Цзе вспоминал, что поначалу «пираты только похищали людей и вынуждали их родственников платить за них выкуп. Затем они заняли наши внутренние районы и остались там, где были, убили наших военачальников, напали на наши города и лишили нас всякой надежды»{90}. Похождения викингов и вокоу, безусловно, разительно отличались от тех морских стычек, которые обычно ассоциируются с пиратством. Невольно задаешься вопросом: когда пираты перестают быть пиратами и становятся чем-то иным, строителями империй например? Тем не менее, если под пиратством понимать грабеж, похищения, насилие в море или с моря без законных на то оснований, очевидно, что викинги и вокоу в период Средних веков и раннего Нового времени были не кем иным, как пиратами.

Пиратское насилие

Насилие, применяемое пиратами, прежде всего предопределялось их «бизнес-моделью»: если экипаж и пассажиров брали в плен ради выкупа, как это делали, например, средиземноморские корсары, малайские оранг-лауты и японские вокоу, то с пленниками обращались достаточно хорошо — это были «ходячие деньги». С другой стороны, если главной целью был грабеж, то жизням пленников угрожала серьезная опасность, особенно если они давали пиратам отпор и тем самым вызывали их гнев. Женщин к тому же могли изнасиловать. Несмотря на то что среди пиратов были те, кто прибегал к насилию ради удовольствия, большинство все же применяло его как способ решения конкретной задачи: пытка, например, использовалась для того, чтобы получить сведения о спрятанных сокровищах.

Проявления жестокости имели своей целью не только получить как можно больше добычи, но и донести важный сигнал, адресованный, во-первых, самим пиратам, во-вторых — всем, кто плавает по пиратским водам или живет в регионах, которые они часто навещают, в-третьих — врагам, их флотам, ополчениям, судебным и полицейским чиновникам. В первом случае акты насилия помогали «тимбилдингу»: в них участвовала бóльшая часть пиратов, что делало их соучастниками преступления и усложняло дезертирство. Во втором случае пытки оказывали психологический эффект, наводя людей на мысль «на их месте мог быть я», особенно когда новости об истязаниях, зачастую искаженные и раздутые, достигали гаваней и портов. Сигнал воспринимался однозначно: лучше не оказывать никакого сопротивления и не прятать никаких ценностей, так как последствия этих действий окажутся невообразимо ужасными. С помощью реальных или вымышленных изуверств пираты создавали образ «кровожадных, безжалостных головорезов», которым нельзя противостоять{91}. В третьем случае жестокость пиратов заранее отвращала от всяких попыток дать им отпор. В частности, правительственные чиновники в удаленных местностях, которые не могли рассчитывать на поддержку регулярных армий или военных кораблей, дважды подумали бы, прежде чем помыслить о каких-либо мерах против пиратов, действующих в их порту или провинции: риск самым страшным образом расстаться с жизнью был слишком велик. Ополчения, которые собирались из местного населения, тоже, как правило, не желали вступать в схватку с закаленными в боях пиратами. Они наверняка согласились бы с известной поговоркой: «Кто бежал с поля битвы, доживет до следующей». В любом случае всем, кто мог оказать сопротивление, пираты стремились внушить мысль: если ты нам враг, берегись.

Борьба с пиратством на суше

Для искоренения пиратства применялись самые разные стратегии. Разбойников преследовали на море и на суше, подкупали деньгами и амнистиями, склоняли к сотрудничеству в борьбе с пиратством, а иногда насильственно переселяли в районы, расположенные вдали от моря. Одним из, на первый взгляд, эффективных решений было сокращение морской торговли, от которой пираты зависели напрямую. Нет торговли — нет пиратства. По крайней мере, так считали два императора минской эпохи. В 1368 году первый император империи Мин, Чжу Юаньчжан (известный также как император Хунъу), издал ряд «морских запретов» (хайцзинь), а в начале XV века император Чжу Гаочи (известный также как Хунси) продолжил его дело. К идее подобных запретов Чжу Гаочи вернулся после смерти отца, императора Чжу Ди (Юнлэ), снарядившего семь крупных экспедиций в Индийский океан. Империя даже уничтожила свой грозный океанский флот — оставила суда гнить в портах, уволила работавших на них моряков, а затем запретила использовать корабли, грузоподъемность которых превышала определенный тоннаж. Решение императора подкреплялось конфуцианским представлением, что ничего хорошего от моря ждать не приходится и Китай может найти все необходимое в пределах своей обширной территории либо на колоссальных просторах азиатской суши. Однако эти меры привели не к сокращению морской преступности, а к ее росту: лишенные выбора китайские купцы обратились к браконьерству и пиратству. Их ряды пополнили тысячи безработных моряков расформированного океанского флота и существенное количество чиновников береговой охраны и мелкопоместной знати, которые либо смотрели на набеги сквозь пальцы, либо активно участвовали в них. Задуманная с лучшими намерениями антипиратская политика минской империи возымела обратный эффект и привела не к ликвидации пиратства, а, наоборот, к его усилению. Для того чтобы продемонстрировать хотя бы видимость сопротивления, пришлось спешно формировать местные ополчения. Вокоу были окончательно разгромлены лишь в 1567 году в результате одновременных крупномасштабных военных операций и отмены «морских запретов»{92}.

Запрет всей морской торговли ради борьбы с пиратством имел достаточно катастрофические последствия для минского Китая — экономически самостоятельной империи. Однако для тех обществ, которые полностью зависели от подобной формы торговли, такая радикальная мера была просто невозможна. Тем не менее в других регионах тоже предпринимались попытки борьбы с пиратами на суше, хотя и не столь решительные. Еще в Античности в прибрежных районах Средиземноморья осуществлялись оборонительные мероприятия не только потому, что это предписывали законы Римской империи, а затем Константинополя, но и просто для того, чтобы защитить свой образ жизни, особенно в кризисные времена, когда моря не патрулировали крупные имперские флоты. Жители, периодически страдавшие от пиратских набегов, покидали деревни, которые, как им казалось, невозможно защитить, и перебирались в более отдаленные и до некоторой степени более безопасные поселения, при этом достаточно близкие к морю, чтобы продолжать заниматься привычной рыбной ловлей и мелкомасштабной морской торговлей. Оставшиеся на побережье устраивали простые оборонительные сооружения вроде сторожевых башен и дозорных постов на холмах. С той же целью использовались близлежащие фортификации — сюда бежало местное население при появлении пиратских кораблей. Хороший пример — остров Кипр, который после падения Константинополя в 1453 году стал очень уязвимым. Для обороны своих берегов киприоты поставили сеть дозорных башен, откуда можно было следить за приближением пиратских и каперских флотов:

Через каждые полмили два крестьянина с запасом дров наблюдали за приближающимися к острову кораблями; если они их видели, то должны были развести как можно больше огня. После захода солнца каждый часовой при появлении любого объекта был обязан развести костер и поддерживать его столько, сколько нужно, чтобы шестикратно прочесть «Отче наш»{93}.

Были также небольшие крепости, известные как башни Мартелло. Их начали строить корсиканцы в XV веке, а затем, на пике своего могущества — между 1530 и 1620 годами, сооружали генуэзцы для защиты портов и прибрежных деревень от частых набегов берберских корсаров и пиратов. Эти простые сооружения представляли собой хорошо укрепленные башни шириной в 12–15 м, часто с тяжелыми орудиями на плоской крыше. Позднее их стали строить британцы, а потом и по всему миру{94}. Сходные меры, включая оборонительные сооружения в портах, городах и деревнях, предпринимались для защиты прибрежного населения от очередных волн пиратов вокоу в Китае и Корее{95}. Укрепленные порты, города и деревни защищали жителей приморских районов Каролингской империи от викингов в Северном море.

A furore Normannorum libera nos, Domine — «Избави нас, Господи, от ярости норманнов»{96}. Этот средневековый антифон[15] показывает, как подверженные набегам викингов люди уповали на молитву перед лицом неумолимого продвижения скандинавов вглубь континентальной Европы. Нельзя сказать, что Каролинги ничего не предпринимали и не пытались выстроить мощные прибрежные укрепления для защиты от викингов. В действительности сам Карл Великий (император Запада с 800 года) осознавал серьезность этой угрозы и во второй половине своего долгого правления (768–814) периодически посещал побережье. Оборонительные меры включали создание флота для защиты устьев рек, впадающих в Северное море и Атлантический океан, а также строительство сети наблюдательных башен наряду с береговыми укреплениями{97}. Как свидетельствуют «Анналы королевства франков», в 800 году, «приблизительно в середине марта, когда вновь пришла весенняя оттепель, король, уйдя из Аахена, осмотрел берега Галльского океана. И в том самом море, которое тогда тревожилось норманнскими пиратами, он построил флот»{98}. Сын Карла, Людовик Благочестивый (годы правления: 813–840), также следил за тем, чтобы флот и береговые укрепления поддерживались в должном состоянии. Но как только внимание императоров переключилось на более насущные проблемы, их сложная система защиты побережья развалилась: местные феодалы сочли, что поддерживать ее без помощи империи слишком дорого и обременительно, тем более что они часто были втянуты в собственные междоусобицы, которые не позволяли им следить за морем. Неудивительно, что викинги могли появляться и исчезать, когда им заблагорассудится, грабить, разорять и сжигать любые крупные города, даже далеко отстоящие от моря, вроде Кёльна и Трира. Между 834 и 837 годами викинги регулярно нападали на важный фризский порт и центр торговли Дорестад в северной дельте Рейна — набеги эти были столь предсказуемы, что на четвертый год в «Бертинских анналах» встречается довольно язвительная запись о том, что норманны, как всегда, неожиданно напали на Фризию{99}.

Почему их никто не останавливал? Набегам в принципе трудно помешать: пираты сами выбирают время и место нападения и предсказать их передвижения сложно. Но повторяющееся из года в год разграбление важнейшего порта так просто не объяснить. Анналы намекают на эту проблему, излагая подробности расследования, начатого императором Людовиком после четвертого набега:

Император же, собрав общий сейм, после того как публично объявил розыск тех, кого некогда отправил в качестве начальников того самого поста. В результате того расследования стало ясно, что они, отчасти из-за невозможности, отчасти из-за их неверности не могли сопротивляться его врагам{100}.

В отсутствие твердой руки на побережье, отчасти по причине затяжных гражданских войн между Людовиком Благочестивым и его сыновьями Пипином I Аквитанским, Людовиком II Немецким и Лотарем I, викинги могли не сдерживать свою агрессию. Многократное разграбление Дорестада показывает также, что каролингский флот, созданный во времена Карла Великого, перестал быть эффективной боевой силой, если вообще когда-либо был ею. Император Людовик Благочестивый приказал подготовить новый флот, «чтобы безотлагательно преследовать их везде, где понадобится»{101}, но, если иметь в виду постоянные сообщения о набегах датских пиратов на Фризию, едва ли он оказался в этом успешнее своего отца.

После смерти Людовика в 840 году Каролингская империя распалась, и потенциальные преемники начали бороться за наследство. Затяжная гражданская война позволила викингам еще глубже проникнуть внутрь империи, не встретив организованного сопротивления. Лишь 860-е и 870-е годы дали измученным горожанам и селянам некоторую передышку. Установив прочный контроль над своей частью Каролингской империи, король Карл II Лысый перешел в отношении скандинавов к политике «кнута и пряника»: он откупался, когда силы противника были слишком велики для того, чтобы от них защититься, и вступал во временные союзы с отдельными вождями, чтобы перессорить их друг с другом. Вместе с тем он построил вдоль Сены и Луары сеть крепостей и укрепленных мостов, чтобы препятствовать судам викингов{102}. Однако после его смерти в 877 году новая гражданская война ослабила оборону империи. В 881 году флотилии викингов вернулись, некоторые из них прошли вверх по Рейну и напали, среди прочих городов, на Аахен, Кёльн и Трир{103}, другие же разгромили внутренние районы Франции столь основательно, что к 884 году «масштаб разрушений напоминал сцены театра военных действий современности»{104}. Если сравнить эти набеги викингов с тем, что они устраивали в Испании, сразу становится ясно, как велика роль целенаправленного и организованного сопротивления: в 844 году викингам удалось разграбить Лиссабон и Кадис, но хорошо подготовленная армия мусульман Кордовского эмирата решительно отбросила их от Севильи. Викинги вернулись в Средиземное море в 859–860 годах и не встретили серьезного отпора у французских и итальянских берегов, но вновь потерпели поражение от мусульманских ополчений на побережье Испании. Эта череда набегов была «самым отважным и масштабным предприятием викингов в Средиземноморье, но не завоевательной кампанией. Викинги были грабителями и мародерами, и в достижении своих целей полагались на скорость и неожиданность. Сталкиваясь с реальным сопротивлением, они быстро отступали в поиске более легких целей»{105}.

Из этих примеров видно, что чисто оборонительные и наземные меры борьбы с пиратами были обречены на поражение. Те, кому грозили набеги, оказывались в тупике: если первые разведывательные экспедиции оставались незамеченными, то беспорядочные разбойные нападения пиратов могли перерасти в крупномасштабные рейды, способные привести к гибели существующих государств. И все же защитить всю береговую линию от каждой атаки было невозможно: викинги и вокоу сами решали, когда и где нападать. Подобно викингам, вокоу могли без труда прорвать непрочные прибрежные укрепления и подняться дальше по главным рекам вроде Янцзы, Хуанхэ и по Великому каналу, соединяющему эти реки. Планировать долговременные меры против таких атак было сложно. После первого нападения обычно возникал порыв укрепить оборону и атмосфера повышенной бдительности и боеготовности. Но затем возвращалась рутина и постепенно все сходило на нет. В конце концов польза от наблюдательных вышек была, только если на них находились люди, а от военных кораблей — только если их поддерживали в хорошем состоянии, — и то и другое имело свою цену. Междоусобные войны и политические распри тоже никак не способствовали обороне, как можно видеть на примере удручающе неэффективной реакции разобщенных франков в сравнении с согласованными ответными действиями Кордовского эмирата.

Борьба с пиратством на море

На море против пиратов применялись разные оборонительные тактики. Если мореходам предстояло опасное путешествие, они старались выбирать крупные и хорошо вооруженные корабли. Подходящая иллюстрация — дромон, захваченный флотом ярла Рёгнвальда: он не только обладал внушительными размерами, но вдобавок имел многочисленный экипаж и к тому же был вооружен сифонами с греческим огнем, по эффективности не уступавшими современным огнеметам. Такие плавучие крепости были не беззащитной добычей, а серьезным противником, способным оказать сопротивление чуть ли не самым отъявленным головорезам{106}, — это объясняет, почему до появления бортовой артиллерии мореплаватели, желавшие избежать пиратских атак, предпочитали крупные корабли. В XV веке, например, чтобы обезопасить рискованные, но чрезвычайно прибыльные плавания в Александрию и Бейрут, венецианский Арсенал построил огромный трехпалубный корабль с внушительными башнями на корме и носу, укомплектовал его командой из 100–150 хорошо вооруженных солдат и снабдил их четырьмя бомбардами с дальностью стрельбы в 600 шагов{107}. Подобные «плавучие крепости» ходили и в восточных морях. В этих водах мореходы предпочитали крупные джонки, которые часто тоже оснащались чем-то вроде огнеметов. В северных морях Ганзейский союз для своих торговых маршрутов использовал в качестве плавучих крепостей сопоставимые по размеру когги, экипаж которых обычно вдвое превышал необходимый для плавания.

Другим способом защититься было действовать сообща, и корабли нередко шли караванами: дромоны, галеасы или когги, плывущие вместе, обычно отпугивали пиратов, и в эпоху господства в Средиземном море итальянских великих морских держав — Венеции, Пизы и Генуи — такая практика стала нормой{108}. Были и нерегулярные торговые плавания — те, что сегодня именуются трамповыми рейсами, но суда, перевозившие ценные грузы, находились в ведении организованной системы конвоев, или «муда» (muda). Именно так шли корабли через все Средиземноморье в Левант или по Атлантике во Фландрию и Антверпен. Караваном командовал адмирал или капитан (capitano), в подчинении которого для дополнительной охраны обычно было несколько боевых кораблей{109}. В северных водах Ганзейский союз формировал конвои из купеческих судов для защиты своего судоходства от виталийских братьев и ликеделеров. На востоке, согласно «Хроникам империи Мин», происходили пиратские нападения на китайские караваны, то есть и здесь существовали организованные конвои, вероятно, сопровождаемые боевыми кораблями. Однако более подробных сведений об этом в доступных источниках нет.

Уберечься от пиратов позволяло и одиночное плавание на быстроходном и маневренном судне. Капитаны таких кораблей знали, что присоединение к конвою стоит немалых усилий. Во-первых, полагалось дожидаться, пока соберутся все суда перед отправлением; многие капитаны «яростно возражали против того, чтобы ждать» в месте сбора{110}. Во-вторых, скорость движения конвоя равнялась скорости самого медленного из его судов. Искушение отплыть в одиночку, несмотря на правила и нормы, наверняка было немалым, особенно если учесть, что конвой, везущий ценный груз, привлекал внимание всех пиратов региона независимо от того, сопровождали его военные корабли или нет. Наконец, высока была вероятность, что конвой в любом случае будет рассеян враждебными ветрами и течениями, а отбившиеся и оставшиеся без защиты суда станут добычей пиратов. Если же капитанам быстроходных кораблей удавалось отплыть в одиночку, воспользовавшись своей маневренностью, а море оказывалось свободным от пиратов, плавание получалось легким. Но не следует забывать, что пираты представляли собой лишь одну из угроз, с которыми сталкивались мореплаватели, — внезапные шквалы, штормы, не отмеченные на картах рифы и отмели, скорее всего, наносили больший урон кораблям на протяжении столетий, чем пиратские нападения.

Охота на пиратов

Использование военных кораблей в качестве эскортов было ответной мерой на действия пиратов. Более эффективный способ состоял в отправке на охоту за ними боевых кораблей — поодиночке или эскадрами. Успешность подобной стратегии зависела от численности: от количества заведомо действующих пиратских судов в море и числа имеющихся в распоряжении боевых кораблей. Пиратских, за редким исключением, всегда было больше. Тому было несколько причин. Во-первых, не каждый боевой корабль подходил для охоты на пиратов — многие из них строились для сражений с другими военными судами, соответственно, они были большими и неповоротливыми, а их глубокая осадка не позволяла им заходить на мелководье. К примеру, такие корабли, как тяжелые галеасы в Средиземном море или когги на севере, можно было использовать против пиратов только в сопровождении нескольких более мелких и быстрых судов. К организации смешанных антипиратских флотилий, обладающих одновременно высокой огневой мощью и большой скоростью, прибегали и Венеция в Средиземноморье, и Ганзейский союз в Северном и Балтийском морях. Во-вторых, концентрация ресурсов и отправка множества кораблей в места предполагаемого скопления пиратов означали, что другие области оставались без патрулей, и разбойники могли чувствовать себя там вольготно. Наконец, морские державы с обширными торговыми связями патрулировали огромные водные пространства и нуждались в защите своих берегов от регулярных боевых кораблей враждебных государств. Потому даже в лучшие времена кораблей для охоты на пиратов не хватало.

Охота на пиратов зависела также от удачи, от осведомленности о возможных укрытиях и таких местных условиях, как рифы и отмели, течения, погода и ветры. Она требовала также изрядного терпения, как можно видеть на примере первой крупной антипиратской экспедиции дона Перо Ниньо, которую он провел в 1404 году по приказу своего короля для того, чтобы разгромить могущественных кастильских пиратов, беспрепятственно нападавших на торговые суда между Испанией и Левантом. Бросив якорь в Картахене, Перо Ниньо узнал, что два известных кастильских пирата, дон Гонсалес де Моранса и второй, по имени Арнаймар, только что напали на купеческий корабль у берегов Арагона{111}. Он выслеживал их на протяжении нескольких недель, но, не сумев захватить их вместе с кораблями, обнаружил обоих в Марселе, где проживал антипапа Бенедикт XIII. Оказалось, что эти кастильские пираты находились у антипапы на жалованье; тот дал им лицензию, сделав каперами. Последовало напряженное противостояние, и, пока Бенедикт отвлекал Перо Ниньо и его команду, два кастильских пирата сумели бежать, направившись в сторону Корсики и Сардинии. Перо Ниньо преследовал их до Сардинии, но затем потерял след. Зато в арагонском порту Альгеро он обнаружил трех других подозреваемых в пиратстве. Хотя их корабли были хорошо вооружены и защищены волноломами, Перо Ниньо дерзко предложил им сдаться. И опять переговоры помешали ему атаковать разбойников: власти Альгеро попросили оставить пиратов в покое, «говоря, что не смогут без них прожить, ибо только они охраняли гавань и привозили им пропитание»{112}. Команда Перо Ниньо тоже не особенно рвалась в бой, так как все понимали, что едва ли смогут победить пиратов, если на их стороне крепостные орудия и городское ополчение. Весьма разочарованный, Перо Ниньо принял разумное решение совершить плавание вдоль Варварийского берега: корабли, которые он там встречал, были врагами Кастилии, так что законность добычи сомнений вызвать не могла.

На пиратов охотились и в северных водах — главным образом этим занимался Ганзейский союз, который зависел от морской торговли, а следовательно, от безопасности своих водных путей. Каперские лицензии, которые Мекленбург предоставлял всем желающим, серьезно усугубили пиратскую угрозу. Пираты быстро научились действовать крупными флотами, чтобы атаковать прежде недоступные цели. К примеру, летом 1394 года флот виталийских братьев не менее чем из 300 кораблей вторгся в воды Балтийского моря и среди прочего захватил английский караван из пяти судов{113}. Даже после заключения в 1395 году мирного договора в Фальстербу угроза сохранялась, поэтому торговые пути Ганзы на Русь через Балтику были очень опасны. Интересно, что не все ганзейские города желали избавиться от пиратов: в то время как некоторые, вроде Данцига и Любека, страдали от грабежей виталийских братьев, другие, например Висмар и Росток, пользовались этим. По этой причине антипиратские операции изначально были делом тех городов, которые полагались на свои силы и могли что-то выиграть. Например, Дорпат (современный Тарту в Эстонии) благоразумно держал несколько своих Friedeschiffe, или «мирных кораблей», в порту, так как надеяться на то, что город сможет самостоятельно справиться с многократно превосходящими их по численности пиратскими кораблями, было нельзя{114}. Но Штральзунд, более крупный и могущественный, чем Дорпат, направил некоторое количество военных кораблей, и те захватили пару сотен пиратов, большинству из которых отрубили головы. Больше всех усилий приложил Любек, снарядив двадцать кораблей для охоты на пиратов. Но даже этот небольшой флот не мог добиться многого в борьбе против более крупных флотов пиратов, которые обычно состояли из нескольких десятков хорошо вооруженных кораблей с многочисленными экипажами{115}. Попытки Тевтонского ордена организовать в 1397 году Seewehr («морскую оборону») тоже ни к чему не привели, так как многие из предполагаемых ее участников смотрели на пиратство сквозь пальцы.

То обстоятельство, что Ганзейский союз и пираты использовали суда одного и того же типа, временами приводило к путанице. В июле 1396 года ганзейская флотилия только что миновала мыс Хобург на юго-западной оконечности Готланда, когда ее дозорные заметили, как с наветренной стороны быстро приближаются два больших когга неизвестного происхождения. Пираты! Все члены экипажа, кроме тех, кто управлял кораблем, заняли позиции и нервно ждали начала сражения, стиснув в руках мечи, пики и крюки; арбалеты на марсовых площадках были готовы к бою. В последний момент два незнакомых когга совершили маневр, наводящий на мысль, что они собираются избежать боя и скрыться бегством. В сторону коггов, которые, казалось, шли против ветра слишком быстро для того, чтобы ганзейцы могли их догнать, полетели насмешки и проклятия. Но затем, весьма неожиданно, оба корабля замедлили ход, позволив ганзейским судам настичь их и соприкоснуться бортами. Незнакомцы не признали себя пиратами и сообщили, что плывут из Кальмара, одного из важнейших городов Швеции в то время. Капитан ганзейского флота колебался: может, они и правда ни в чем не повинные купцы? Но его приказ подождать запоздал: некоторые рвавшиеся в бой моряки уже приступили к абордажу подозреваемых в пиратстве кораблей. Ганзейцы быстро победили в схватке. Тех, за кого, судя по внешнему виду, могли уплатить выкуп, взяли в плен, а остальных выбросили за борт. Захваченные когги оказались старыми, изъеденными червями и бесполезными, их сожгли. Еще одна великая победа грозного ганзейского флота над пиратами? К сожалению, нет: позднее выяснилось, что те два когга действительно шли из Кальмара и, что интересно, это были шведские охотники на пиратов{116}.

В восточных водах регулярные военно-морские силы разных китайских династий также время от времени устраивали охоту на пиратов вдоль своих берегов и в прилегающих акваториях. Подобные операции были особенно масштабными и эффективными при императоре минской эпохи Юнлэ (годы правления 1402–1424). Хороший пример — пленение в 1407 году известного китайского пирата Чэнь Цзуи первым флотом «кораблей сокровищниц», отправленным для исследования Индийского океана под командованием адмирала Чжэн Хэ. Чэнь Цзуи, происходивший из китайской провинции Гуандун, основал морское королевство пиратов с центром в портовом городе Палембанге в Малаккском проливе (некогда столице империи Шривиджая). Впервые Чэнь Цзуи попал в поле зрения бюрократов минского Китая в 1400 году, когда его флот, состоявший примерно из десятка судов, атаковал китайский караван. С тех пор его корабли регулярно нападали на купеческие суда в Малаккском проливе и совершали набеги на прибрежные поселения. Прежде чем вывести свой флот, адмирал Чжэн Хэ тщательно взвесил силы пиратов и изучил их излюбленную боевую тактику; хотя они не представляли серьезной угрозы для китайского флота, насчитывавшего более 300 кораблей разных размеров и 27 000 моряков и солдат, «мореходы Палембанга имели репутацию грозных воинов. Если китайский флот в морском бою предпочитал идти на таран, то малайцы пытались бросить на абордаж вражеского судна группы вооруженных солдат»{117}. Предусмотрительность адмирала оправдала себя: китайская хроника «Тайцзун шилу» сообщает, что в начале 1407 года Чжэн Хэ обнаружил пиратов, скрывшихся в порту Пенанг, и приказал им сдаться. После бесплодных переговоров пиратский флот поднял паруса в попытке уйти в открытое море. То была рискованная стратегия ввиду превосходства имперского флота, но разбойники, вероятно, не видели иного выхода, а хроника не сообщает, предложил ли им адмирал помилование. В последовавшей битве погибло более 5000 пиратов. Сам Чэнь Цзуи и два других вожака были схвачены живыми, доставлены в цепях в Китай и казнены в октябре 1407 года{118}.

Нападения на пиратские базы

Охота на пиратов в море было непростой задачей: по численности они всегда превосходили охотников. С другой стороны, существовало лишь ограниченное количество пиратских баз — мест, где разбойники могли «прожигать жизнь», сбывать награбленное, пополнять запасы провианта, оружия и боеприпасов, а также восстанавливать свои корабли. Поэтому вместо того, чтобы охотиться на отдельные корабли, логичнее было атаковать разбойничьи базы — при условии, что охотники были достаточно сильны, а угроза — достаточно серьезна, чтобы оправдать столь затратную экспедицию. Во многих случаях, например когда пиратская база находилась на вражеской территории, успешное нападение означало необходимость объединения усилий с другими странами.

Римская и ранневизантийская империи имели все козыри: они могли контролировать все побережье Средиземного моря. Ситуация изменилась после появления во второй половине VII века мусульманских империй — теперь политический контроль над морем постоянно оспаривался. Это означало, что захватить пиратское логово или тем более безопасную гавань было непросто: подобные действия могли потребовать масштабных военных усилий, обычно подразумевающих привлечение сотен кораблей и десятков тысяч воинов. В 1249 году, например, во время Седьмого крестового похода, парусно-гребной флот христиан захватил египетский город Дамьетту[16] — родной порт сарацинских пиратов. Флотилия, направленная на разведку сил противника, тут же встретила отпор, разгорелся жестокий бой. Хронист Матвей Парижский вспоминал:

Тогда мы стали стрелять в них огненными стрелами и камнями из морских баллист [катапульт]. ‹…› …и мы бросали во врагов маленькие бутылки с негашеной известью. Наши стрелы пронзали тела пиратов, камни сокрушали их, а известь разлеталась из разбитых бутылок и ослепляла их{119}.

Потонуло много вражеских кораблей, сотни сарацин были убиты. Сам город был взят быстро, но ненадолго: год спустя его пришлось сдать египетским мамлюкам в счет выкупа за французского короля Людовика IX, попавшего в плен после разгрома в битве при Эль-Мансуре в 1250 году, где погибла вся его армия. Стоит ли говорить, что Дамьетта немедленно возобновила свой промысел, выступая в качестве главной базы для пиратов и корсаров?

Османская империя тоже на собственном горьком опыте убедилась в том, как сложно захватить логово корсаров или пиратов. Камнем преткновения был Родос — остров у побережья Анатолии, формально находившийся под контролем Византийской империи, но с 15 августа 1309 года оказавшийся в руках ордена госпитальеров — непримиримых врагов ислама, изгнанных за пару десятилетий до того из Святой земли{120}. При поддержке родосцев, которые «снабдили своих новых правителей прекрасными кораблями и моряками», госпитальеры перенесли Крестовый поход в море и вскоре сами стали грозными корсарами{121}. Морские походы, или «караваны» госпитальеров, не сулили ничего хорошего мусульманскому судоходству; мало того, их постоянные нападения расценивались как угроза хрупкому миру между христианскими державами и турками{122}. После того как обещания изгнать корсаров и пиратов с Родоса, данные великим магистром ордена в 1437 и 1454 годах, ни к чему не привели, Османская империя решила, что пора наконец удалить это «бельмо на глазу»{123}.

Первая попытка захватить остров-крепость была предпринята между 23 мая и 17 августа 1480 года. Хотя османские силы, насчитывавшие примерно 70 000 человек и 160 кораблей, намного превосходили госпитальеров в численности (300 рыцарей, 300 сержантов и 3000–4000 солдат), захватчики вскоре были разбиты и вынуждены отступить. В то время как хорошо укрепившиеся защитники потеряли всего пару десятков человек, османы понесли потери в 9000 солдат убитыми и 15 000 ранеными. Сорок с лишним лет спустя, 24 июня 1522 года, османы вернулись — на этот раз с куда большими силами в 200 000 человек. И все же серьезно уступавшие им числом рыцари и их сторонники сдались лишь после шестимесячной осады. В награду за доблестное поведение во время жестокой осады султан Сулейман позволил выжившим госпитальерам и пяти сотням местных жителей беспрепятственно уйти. Это был великодушный жест, ведь войска султана вновь понесли тяжелые потери{124}. На этом история госпитальеров не закончилась: в 1530 году император Священной Римской империи Карл V пожаловал им во влад ение Мальту. Благодаря своему превосходному географическому положению Мальта стала еще более грозной пиратской базой, чем Родос{125}.

2. Деревянная модель галеры госпитальеров

В северных водах мирный договор в Фальстербу 1395 года положил конец войне на Балтике, но не угрозам судоходству: виталийские братья продолжали охоту на морских просторах. Уже не каперы, а просто пираты, они все еще могли пользоваться определенной поддержкой в некоторых районах Балтийского моря; политическая раздробленность и постоянная вражда между различными королевствами, герцогствами и портовыми городами предполагали наличие безопасных гаваней. Что еще хуже, незадолго до конца войны виталийские братья захватили остров Готланд, в том числе город Висбю, и превратили его в свою крепость{126}. В начале 1398 года после безуспешных переговоров с Ганзейским союзом Тевтонский орден решил действовать. Конрад фон Юнгинген, великий магистр Тевтонского ордена, собрал крупный флот из 84 кораблей с 5000 солдатами, 50 тевтонскими рыцарями и 400 лошадьми. Эти силы успешно высадились на Готланде 21 марта. Разрушив замки пиратов, тевтонцы осадили Висбю, защитники которого вскоре сдались{127}. Хотя капитуляция острова в качестве пиратской базы не означала, что с виталийскими братьями покончено, они оказались серьезно ослаблены. Тевтонская дипломатия при поддержке посольских миссий из Любека постепенно развернула ситуацию на 180 градусов: порт за портом, государство за государством, монарх за монархом переходили на сторону ордена. Последние из виталийских братьев, некогда столь могущественных, а теперь насчитывавших лишь 400 человек, предприняли отчаянную попытку найти покровителя, который помог бы им перегруппироваться, но когда один такой потенциальный союзник, герцог Померании Барним VI, проявил интерес, ганзейская лига быстро собрала флот и блокировала Штеттин (ныне Щецин), центр Померании, — на этом история закончилась. После утраты всех своих баз на Балтике виталийские братья были вынуждены отступить в Северное море. Поначалу их охотно поддерживали фризские вожди, но после нескольких ганзейских экспедиций в 1400 году и это прекратилось; вскоре виталийские братья, или ликеделеры, как они называли себя сами, растворились в истории.

В восточных водах «бельмом на глазу» у прибрежных государств, зависевших от судоходства, были свои подобные пиратские базы, пользовавшиеся недоброй славой. Наиболее грозную силу представлял остров Цусима, расположенный в Корейском проливе (шириной 120 морских миль), отделяющем Корейский полуостров от Японских островов и связывающем Японское море с Восточно-Китайским. Тот, кто контролировал Цусиму, держал мертвой хваткой судоходство в проливе и вдоль его берегов. В XIV веке, например, японские пираты использовали Цусиму для безжалостных набегов на прибрежные поселения Кореи. В 1389 году корейский ван[17] Тхэджо отправил большой боевой флот, чтобы нанести по острову ответный удар: были сожжены 300 кораблей вокоу и сотни жилищ, спасены десять корейских пленников{128}. Пираты на время затаились, но возобновили атаки, как только корейский двор отвлекся от морских проблем. Теперь, когда делами цусимских пиратов заправлял японский клан Со, они снова стали настолько серьезной угрозой, что 19 июня 1419 года корейский ван Седжон Великий отправил флот из 200 кораблей и 17 000 солдат, чтобы раз и навсегда разрушить знаменитую пиратскую базу на Цусиме и занять остров{129}.

Операция, известная в корейской истории как Восточная экспедиция Гихэ, а в японских текстах — как Шейское вторжение, поначалу шла успешно. Бóльшая часть пиратских кораблей находилась в море, и корейцы сумели с легкостью оккупировать остров. В последующие дни были убиты или схвачены 135 пиратов, сожжены 129 кораблей и разрушены 2000 домов. Более того, 131 пленник и 21 раб получили свободу. Однако примерно через четыре недели, когда казалось, что кампания закончена, корейские силы попали в засаду, устроенную японским ополчением под предводительством фактического правителя острова, пиратского барона даймё[18] Со Садамори. Эти события вошли в местную историю как битва при Нукадакэ. Потеряв в короткой ожесточенной схватке 150 человек, корейцы, опасаясь дальнейших жертв, договорились с пиратами о перемирии. Они эвакуировались с острова 3 июля 1419 года, возможно поверив хитрому заявлению Со Садамори о приближении крупного тайфуна{130}. И опять после временного затишья пиратские атаки возобновились. В конце концов с пиратством в здешних водах покончили не военные, а дипломаты. В 1443 году корейский двор предоставил клану Со существенные торговые привилегии, «понимая, что его представители будут стремиться пресечь пиратство и помешать японским кораблям, торгующим в корейских портах, использовать поддельные документы и фальшивые печати»{131}. Решение позволить клану Со богатеть на законной торговле и одновременно поручить навести порядок в водах между Кореей и Японией, чтобы покончить как с пиратством, так и с контрабандой, принесло долговременные результаты.

Как видите, в пиратстве не так уж много романтики и приключений, им движут, скорее, жажда наживы, обида и до некоторой степени убеждения и религия. В сущности, стать пиратом человек решал в результате рационального выбора с учетом таких факторов, как жизненные условия, ожидаемая выгода и вероятность выйти сухим из воды. Разумеется, свою роль играли и социальное одобрение или благоприятная среда в виде коррумпированных чиновников, лояльных портов и потворствующих им правительств. Религия тоже была убедительным оправданием такого выбора для человека или целой группы: если того желает сам Бог (или Аллах), то выйти в море в качестве крестоносца или гази не преступление, а священный долг. Соответственно, предполагаемая нажива расценивалась как вознаграждение Господне за демонстрацию благочестия с оружием в руках, хороший пример тому — непримиримые враги с исламом, рыцари-госпитальеры. Такие рассуждения поддерживали корсарство на плаву на протяжении веков, хотя истинное религиозное рвение — в отличие от показного — в тот период, по-видимому, то возрастало, то убывало.

К тому же мы видим, что пиратство — это не просто боевое столкновение двух кораблей, как это часто преподносится в романах и фильмах. Примеры викингов и вокоу показывают, что в крупномасштабных набегах могли участвовать десятки кораблей и сотни или тысячи пиратов, которые обрушивались на прибрежные деревни и города. Это были самые жестокие и безжалостные атаки, настоящие оргии грабежа и насилия, «разгул убийств и мародерства»{132}: селения разграбляли и предавали огню, многих жителей хладнокровно убивали, а выживших уводили в рабство. Прекращение подобных рейдов зависело от ресурсов и решительности атакуемого государства, а и того и другого очень часто не хватало по самым разным причинам. Одной из них были гражданские войны; другой — раздробленность на ряд мелких княжеств, которые могли бы оказать серьезное сопротивление, если бы действовали сообща. В силу отсутствия флота оборонительные меры по большей части носили скорее пассивный, нежели активный характер. Когда государство могло собрать необходимые военно-морские силы и вдобавок обладало политической волей, чтобы уничтожить пиратские базы, такие операции обычно заканчивались бомбардировкой берегов и высадкой десанта для захвата крепостей. Зачастую это приводило к полному разрушению прибрежных деревень, независимо от того, содействовали их жители разбойникам или нет, — и сопровождалось все это точно таким же «разгулом убийств и мародерства», олицетворением которого были сами пираты.

Наконец, интересно, что в силу общих коренных причин, таких как тяжелые условия жизни, крайняя нищета и междоусобицы, пиратство проявлялось очень похоже в трех морских регионах, рассмотренных выше, — Средиземном, северных и восточных морях, несмотря на то что в тот период эти три горячие точки пиратства были достаточно изолированы друг от друга. Тут следует сделать оговорку: некоторые корсары, к примеру дон Перо Ниньо, время от времени совершали набеги в Северном море, приплыв из основного района боевых действий в Средиземноморье, в то время как флоты викингов иногда спускались в Средиземноморье с Севера. Тем не менее все возможные формы пиратства возникали в этих водах независимо друг от друга, будь то пираты «по совместительству», которые обычно занимались рыбной ловлей, но время от времени нападали на менее мощные суда, или организованные флоты сарацинов в Средиземноморье, викингов на севере и вокоу на востоке. Таким образом, хотя о пиратстве того времени можно говорить как о глобальном явлении, истоки его были локальные. Это следует иметь в виду при анализе следующего периода, с 1500 по 1914 год. Как мы увидим, именно в эти столетия пиратство, особенно западное, стало глобальным.

Часть II

Расцвет европейских морских держав, 1500–1914 годы

В поисках веселой и недолгой жизни

Напомним, что пиратство или каперство было опасным занятием и вероятность погибнуть была для пирата намного выше, чем шансы разбогатеть. Какую-то роль играли, наверное, и романтика, и любовь к приключениям, но обычно на решение человека влияли гораздо более будничные факторы — толкающие и притягивающие. Так происходило в 700–1500 годах, и то же самое можно сказать о четырех последующих столетиях, о которых пойдет речь в этой части книги.

Фактор притяжения объяснить легко: это надежда разбогатеть, невзирая на риск безвременно погибнуть. Большинство тех, кто выбирал этот путь, вероятно, согласилось бы с пиратским капитаном Черным Бартом (Бартоломью Робертсом). Он родился 17 мая 1682 года в Касневид-Бах[19], что в Уэльсе, а погиб, не дожив до сорока, в кораблекрушении близ мыса Лопес в Габоне 10 февраля 1722 года и говорил, что его девиз: «Жить весело и недолго»{133}. Факторы «толкающие» более разнообразны, но обычно их можно свести к «суровым условиям жизни», когда убожество отдельных граждан, порожденное крайней бедностью, эксплуатацией, унижением и безработицей, а также повсеместными войнами, приводит к страданиям целых обществ. Например, в Средиземноморье в конце XV и первой половине XVI века наблюдался бурный рост торговли. Этот период расцвета привел к стремительному развитию различных кустарных промыслов, что, в свою очередь, стало причиной появления высоко мобильной рабочей силы — бродячих ремесленников, которые странствовали по всей Европе в поисках прибыльных занятий. Однако во второй половине XVI века казавшийся неиссякаемым поток золота и серебра из испанских владений в Новом Свете («открытом» Христофором Колумбом в 1492 году) привел к инфляции и постепенному, но катастрофическому ослаблению экономики, сопровождавшемуся непомерным ростом цен. Результатом стало резкое обнищание населения{134}. Отчаянные времена требуют отчаянных решений — и по мере ухудшения экономических условий в Средиземноморье опять стали развиваться бандитизм на суше и пиратство на море.

В XVII веке английский крестьянин жил не лучше средиземноморского, пусть и по несколько другим причинам: при феодальной системе с работниками обращались как со скотом или даже хуже, их жизнь полностью зависела от милости господина и его деспотичного толкования правосудия; поэтому мужчин (а иногда и женщин) не мог не мучить вопрос: неужели нет ничего лучше этой доли? Зачем тянуть лямку за один фунт в год, если добыча пирата может составить сногсшибательную сумму — от 1500 до 4000 фунтов?{135} По законам того времени можно было отправиться на виселицу за кражу одного фунта. Так почему бы не украсть сразу целое состояние?{136} Английские — равно как нидерландские, французские, фламандские и немецкие — крестьяне обычно были наслышаны о несметных сокровищах, для обладания которыми требовалось всего лишь немного смелости и удачи. Они узнавали об этом от бродячих рассказчиков, а начиная с XVI века — из памфлетов и баллад: те, кто умел читать, покупали их у коробейников. Эти приукрашенные истории повествовали о сказочных богатствах, захваченных храбрыми сорвиголовами на испанских, португальских и индийских кораблях сокровищ — кораблях, груженных сундуками, полными золота и серебра, и мешками, набитыми алмазами, рубинами, изумрудами и жемчугами{137}. А жители побережья могли даже слушать и самих мореходов. Так зачем же изнурять себя тяжелым трудом за сущие гроши, если где-то за горизонтом при некоторой отваге и попутном ветре можно завоевать сказочные богатства?

На другом конце света жизнь безземельных крестьян во времена империи Цин (1644–1911) также изобилует безрадостными примерами. Таких крестьян, работавших на землях могущественных феодалов, постоянно преследовали призраки безработицы, мизерной оплаты труда, растущей стоимости жизни и, вследствие стремительного роста населения, жесткая конкуренция за рабочие места, а в результате — падение уровня доходов{138}. Учитывая ежедневную борьбу за выживание, неудивительно, что постоянно возникал соблазн заняться преступной деятельностью, а для жителей прибрежных районов это подразумевало пиратский промысел — либо «по совместительству», до и после сезона рыбной ловли, либо на постоянной основе. Пиратство давало надежду раз и навсегда избавиться от бедности. Богатые купцы, с важным видом разгуливающие по пристани, дорогие товары, которые то загружают на корабли, то сгружают с них — подобное зрелище не могло не наводить на мысль, что есть масса возможностей завладеть чужим имуществом. Жизнь китайской королевы пиратов Чжэн И-сао[20] (1775–1844) — пример восхождения из грязи в князи, о котором мечтали многие из этих работающих бедняков. Бывшая проститутка из Гуанчжоу в 1801 году вышла замуж за пиратского вожака Чжэн И (1765–1807) и создала вместе с ним мощную конфедерацию из 40 000–60 000 пиратов, плававших на 400 джонках{139}. Ее современник, пиратский барон У Ши Эр (1765–1810), до того как присоединиться к банде пиратов, был мелким воришкой. Когда в 1810 году его наконец схватили, он командовал флотом из более чем ста кораблей{140}.

История Чжэн И-сао показывает, что иногда на путь пиратства человек вставал в силу стечения обстоятельств, а не из-за алчности или недовольства судьбой. Еще один такой пример — жизнь Энн Бонни (1698–1782). Энн Кормак родилась в 1698 году в ирландском графстве Корк; затем ее семья переехала на Карибы, где Энн вышла замуж за некоего Джеймса Бонни, моряка, время от времени промышлявшего пиратством, хотя и без особого успеха; его описывают как «молодого парня, который принадлежал морю и гроша не имел за душой; это настолько выводило отца [Энн] из себя, что он выставил ее за дверь»{141}. Однако этот весьма несчастливый брак оказал решающее влияние на будущую жизнь Энн. Супруги перебрались в порт Нассау на Багамах, где Энн встретила куда более успешного пирата — капитана Джона Рэкхема (1682–1720), известного также как Калико Джек. Рэкхем попал под амнистию, пожалованную всем пиратам королем Георгом I, и они вместе скрылись. Но когда Калико Джек заскучал по прошлой жизни, Энн Бонни отправилась вместе с ним в море и стала пиратом. Ее современница Мэри Рид (ок. 1690–1721) сделала авантюрную карьеру моряка на военном судне и солдата во Фландрии (она всегда носила мужское платье), после чего села на корабль, отплывающий в Вест-Индию, где ей вздумалось попытать счастья. Когда судно, на котором плыла Рид, захватили английские пираты, она без колебаний присоединилась к ним. Волею случая в конце концов Мэри оказалась на одном корабле с Энн Бонни и Калико Джеком{142}.

Цепь совпадений сыграла роль и в судьбе Мартина Винтергерста — пекаря из Южной Германии. Человек явно неугомонный, Винтергерст в 1689 году оказался в Венеции, куда явился как бродячий ремесленник. Хотя он сразу же нашел работу в пекарне, принадлежавшей одному немцу, занятие это ему не нравилось, и он пристроился в таверну другого немца из Нюрнберга, где вскоре начал бегло разговаривать на итальянском. Так случилось, что здесь на него обратил внимание нидерландский капер и убедил Винтергерста стать переводчиком на его судне с 46 орудиями и 180 людьми. Так началась яркая карьера Винтергерста-моряка на каперских, пиратских, военных и торговых кораблях — длилась она не менее двадцати лет, за которые он исплавал под разными флагами вдоль и поперек все Средиземное море, совершая вылазки в Северное море, после чего наконец добрался на кораблях Голландской Ост-Индской компании до Южно-Китайского моря. Каким-то образом, вопреки всем ожиданиям, если брать в расчет все опасности его жизни, он вернулся в родной город, где провел свои последние годы за сочинением мемуаров (Винтергерст был одним из немногих простолюдинов, оставивших воспоминания, ведь обычно их писали сильные мира сего — либо сами, либо кто-то от их лица){143}.

Пример испанского корсара Алонсо де Контрераса (1582–1641) — еще одна иллюстрация удивительных совпадений на пиратской стезе. Если бы Алонсо следовал совету матери, то стал бы серебряных дел мастером в Мадриде. Но нет, в ответ на оскорбление от своего ровесника мальчик нанес ему смертельный удар ножом и, скрывшись от правосудия, в нежном возрасте четырнадцати или пятнадцати лет вступил в испанскую пехоту, а немногим позднее оказался в Палермо в качестве пажа при капитане каталонской пехоты. Когда его отряд участвовал в десантной операции, на борту флагманского судна сицилийской эскадры Контрерас узнал, что такое морской бой: «Здесь я впервые услышал, как пушечные ядра со свистом проносятся мимо моих ушей, когда я стоял перед моим капитаном, держа щит и его золоченое копье»{144}. На следующий год он участвовал уже как солдат в двух плаваниях вдоль берегов Леванта на борту галеры рыцарей-госпитальеров, где осваивал искусство навигации, наблюдая за работой штурманов и задавая им бесчисленное множество вопросов{145}. Постепенно Контрерас стал профессиональным моряком, пройдя путь от солдата до одного из самых успешных корсаров своего времени.

Похожая история бегства от проблем на родине в нежном возрасте привела в профессию мореплавателя и французского буканьера[21] Луи Ле Голифа (ок. 1640-?). Известный как Borgnefesse, или Ползадницы (из-за пулевого ранения он потерял одну ягодицу), Ле Голиф, как и Контрерас, был скромного происхождения. Родители заставили его пойти в семинарию, но из-за чрезмерного сексуального аппетита Луи очень скоро нажил себе неприятности и понял, что карьера священника не для него. Так в юные годы он покинул и семью (которую более никогда не видел), и Францию, сев на корабль, который держал курс на Тортугу в Вест-Индию, чтобы там в течение трех лет отрабатывать свой долг за плавание по кабальному договору с Французской Вест-Индской компанией. После того как его выкупил плантатор, оказавшийся «невероятно жестоким и алчным человеком»{146}, Ле Голиф провел восемь месяцев на Тортуге практически на положении раба, прежде чем бежал и стал буканьером{147}.

Александр Эксквемелин (ок. 1645–1707) также подался в буканьеры, пройдя опыт неволи. Он живо описывает свое богатое событиями плавание на Тортугу в 1666 году на борту 28-пушечного французского корабля St. Jean и рабский труд на местных плантациях{148}. К счастью для Эксквемелина, его жестокий первый хозяин перепродал его корабельному врачу, который хорошо обращался с ним и дал вольную уже через год. Свой следующий шаг, предпринятый в 1669 году, Эксквемелин описывал в таких выражениях: «Будучи теперь на свободе, но подобен Адаму, когда он был создан Богом, то есть наг и лишен всего необходимого человеку, не зная, как добыть средства к существованию, я решил присоединиться к порочному ордену пиратов, или морских разбойников»{149}. Проще говоря, он стал буканьером. До 1672 года Эксквемелин оставался в их рядах, а потом написал свое знаменитое сочинение «Буканьеры Америки» — одно из самых авторитетных свидетельств пиратской жизни. Все эти истории мужчин и женщин, ставших пиратами, показывают, что, когда им выдался шанс, они ухватились за него, — другие на их месте, вероятно, выбрали бы другой путь.

Матросы, джентльмены и торговцы

Идея пойти в пираты привлекала порой даже сухопутных крыс, что уж говорить о морских волках. В Англии конца XVI века опытный матрос мог рассчитывать на 1 фунт и 10 шиллингов за трехмесячную службу на военном корабле королевского флота, а капер мог заработать огромную сумму — свыше 15 фунтов{150}. Неудивительно, что именно опытные моряки, которые на суше оказывались на задворках «уважаемого» общества, образуя маргинализированный низший класс, составляли основную массу новобранцев на кораблях пиратов и приватиров. Пример тому — карьера английского пирата и корсара XVII века Джона Уорда (ок. 1552–1622). Выходец из бедной семьи, он был рыбаком прибрежного лова в Кенте, а потом подался в каперы. С течением времени он дослужился до звания капитана. Когда в 1603 году английский король Яков I отозвал все каперские лицензии, у Джона Уорда не оставалось иного выхода, кроме как поступить в королевский флот простым палубным матросом. Лучшие его годы остались позади (к тому времени Уорду было около 50 лет), и, непривычный к суровой флотской дисциплине, Уорд при первой же возможности стал пиратом, собрав вокруг себя небольшую группу матросов-единомышленников, чтобы угнать оставленный без экипажа, но готовый к плаванию баркас, стоявший на якоре в гавани Портсмута{151}.

Как и в столетия, предшествовавшие 1500 году, не только «отверженные» решали заняться пиратством, чтобы избавиться от (относительной) бедности. Многие «джентльмены-авантюристы» королевы Елизаветы I пускались в пиратские приключения, чтобы обеспечить себе расточительную и крайне дорогую придворную жизнь. Некоторые из них, такие как сэр Уолтер Рэли (ок. 1552–1618), не вылезали из долгов, в то время как другие балансировали на грани банкротства и позора в зависимости от финансового успеха или неудачи их экспедиций. Хороший пример — современник Рэли, сэр Мартин Фробишер (ок. 1535–1594){152}. Нелестный портрет, составленный одним биографом, уничтожает Фробишера единственной едкой фразой: «Несмотря на свое хорошее происхождение, он был неотесан и лишь едва обучен грамоте, а жизненный путь его, который он начал неумелым, низкооплачиваемым пиратом… должен был закончиться на виселице»{153}. Тем не менее могущественные друзья и придворные покровители Фробишера пристроили его командовать небольшой эскадрой, перед которой была поставлена задача преследовать пиратов в Ирландском море, — неудачная попытка превратить пирата в охотника за пиратами (подробнее об этом ниже) — а позднее ему поручили найти Северо-Западный проход. Предприняв в 1576–1578 годах три плавания, Фробишер не смог найти проход, а привезенная им из экспедиций якобы золотоносная руда оказалась никчемным железным колчеданом, зато он исследовал берега Баффиновой Земли (один залив на северо-западе этого острова позднее был назван в его честь заливом Фробишера). Каким-то образом эти исследования, а также доблесть в борьбе против испанской Непобедимой армады в 1588 году (за что он был посвящен в рыцари) помогли Фробишеру сгладить как финансовый, так и изыскательский неуспех его экспедиций, а также мутную историю с негодной железной рудой. Противоположный пример — сэр Фрэнсис Дрейк (ок. 1540–1596). Несколько успешных экспедиций сделали его вторым из двух самых богатых пиратов в истории: его личное состояние оценивается примерно в 90 млн фунтов стерлингов (115 млн долларов) в пересчете на современные деньги{154}. К тому же удачные плавания Дрейка обеспечили ему стремительный взлет из самых низов феодального общества, которому была не слишком свойственна социальная мобильность. Девиз Дрейка — Sic parvis magna («Великое начинается с малого») — явно отражал это феерическое восхождение.

Но не только английская знать подвизалась в пиратстве — не чужды этому занятию были и купцы. Границы между законной торговлей и запрещенными контрабандой и пиратством были весьма размыты: при случае купеческий корабль мог легко превратиться в пиратский. К примеру, в 1592 году некий капитан Томас Уайт, возвращаясь домой после совершенно законного торгового плавания из Лондона к Варварийскому берегу, попутно, без лишних раздумий, захватил два встреченных им крупных испанских судна, несмотря на ожесточенное сопротивление их команд. Награбленное: ртуть, вина, молитвенники в золоченых обложках и даже несколько папских булл — оценивается примерно в 20 000 фунтов, или 2,6 млн фунтов (3,4 млн долларов) на современные деньги{155}. Не считая подобных счастливых встреч, некоторые наиболее предприимчивые купцы порой поддавались соблазну снарядить собственную экспедицию. Можно даже сказать, что в эпоху Елизаветы I купцы представляли наиболее важную социальную группу среди заинтересованных в каперстве и даже пиратстве, особенно когда речь шла о финансировании подобных предприятий{156}. Примерно в то же время на другом конце света чиновник империи Мин с горечью констатировал, что купцами и пиратами являются, в сущности, одни и те же люди: «Когда торговля разрешена, пираты становятся купцами. Когда торговля запрещена, купцы превращаются в пиратов»{157}.

Некоторых джентльменов склонял к пиратству скорее дух приключений, нежели жадность или недовольство жизнью. Таким был Стид Боннет (ок. 1688–1718). Хорошо образованный, книголюб, он был богатым землевладельцем на Барбадосе и майором местного ополчения и вел вполне мирную и благопристойную жизнь, пока в 1717 году не вздумал стать пиратом, вероятно со скуки. Действовал Боннет с размахом: купил подходящий корабль, назвал его Revenge («Месть») и нанял опытную команду, которой хорошо платил. К несчастью для Боннета, ему не хватало одного качества, необходимого успешному пиратскому капитану: он не был лидером по своей природе, и экипаж вскоре покинул его, присоединившись к пирату Эдварду Тичу, более известному как Черная Борода. Тич, «узнав, что Боннет несведущ в морской жизни, с согласия его собственных людей поставил командовать шлюпом Боннета другого капитана, некоего Ричардса, а майора взял на свой корабль»{158}. Боннету, оказавшемуся теперь на положении гостя, с которым обращались более или менее любезно, хватило ума принять помилование и отойти от пиратства в начале 1718 года. Затем он внезапно передумал и опять взялся за старое под псевдонимом Капитан Томас{159}. Это решение оказалось ошибкой: в августе 1718 года охотник на пиратов полковник Уильям Ретт после стремительной ожесточенной битвы захватил его корабль. Боннет выжил в бою, но его пытали и вскоре повесили.

Другим искателям приключений повезло больше, в том числе Уильяму Дампиру (1651–1715), который прославился скорее своим вкладом в науку, чем пиратством. Дампир, известный сегодня как исследователь (он первым совершил трехкратное кругосветное путешествие) и натуралист, посетивший Галапагосские острова примерно за 150 лет до Чарльза Дарвина, начинал свой путь надсмотрщиком на ямайской сахарной плантации, а затем стал буканьером и участвовал во множестве пиратских плаваний вдоль берегов Испанского Мэйна (то бишь колониальных владений Испании в Центральной и Южной Америке). Хотя впоследствии Дампир и заявлял, что «был с ними, но не одним из них»{160}, трудно поверить, что он занимался «невключенным наблюдением», как это называют в социальных науках. Скорее всего, карьера Дампира как исследователя, гидрографа и натуралиста была неразрывно связана с пиратством; подобно своим менее склонным к наукам современникам, он не возражал против того, чтобы поучаствовать в грабеже и разбое, если подворачивалась такая возможность. В декабре 1709 года, когда на закате своей карьеры мореплавателя Дампир служил штурманом и кормчим в экспедиции капитана Вудса Роджера в Южные моря, он даже обнаружил корабль-сокровищницу своей мечты в виде испанского галеона Nuestra Señora de la Encarnación y Desengaño, плывшего из Манилы в Акапулько и полного богатств на колоссальную сумму в 150 000 фунтов, или около 20 млн фунтов (26 млн долларов) на сегодняшние деньги. Слова «Великое начинается с малого» вполне могли быть девизом и для Дампира, хотя с Дрейком у него было гораздо меньше общего, чем с Дарвином или Куком: оба случая командования кораблями британских ВМС — сначала Roebuck в 1699–1701 годах, а потом St. George в 1703–1704 годах — закончились «полным провалом» из-за неумелого руководства{161}; как и Стед Боннет, Дампир отнюдь не был прирожденным лидером.

Пиратство — не позор

Точно так же, как не считались позором пиратские вылазки у викингов, никому не пришло бы в голову срамить малайских пиратов XVIII и XIX веков — напротив, их считали весьма уважаемыми членами общества, а самых успешных даже почитали как местных героев за храбрость, уподобляя воинам. Это отношение точно сформулировал султан Хусейн-шах, правивший в Джохоре и Сингапуре в начале XIX века (1819–1824): «Пиратство не позор»{162}. Очень похожее представление выразил капитан королевского флота Великобритании Чарльз Хантер, отзываясь о высокоуважаемом пирате середины XIX века из народности иранунов{163} Дату-Лауте (Морском Господине) так:

В собственных глазах преступником он не был; его предки из поколения в поколение занимались тем же делом. На самом деле [ирануны] считали пиратство самой почетной профессией, единственно подходящей для благородных людей и вождей, и они были бы глубоко оскорблены, если бы им сказали, что они всего лишь грабители более крупного калибра. ‹…› Несмотря на свое ремесло, Лаут был джентльменом{164}.

Считать ли этих туземных разбойников «кровожадными пиратами» или действительно «почетными местными героями», воюющими от лица законного правителя, во многом зависит от угла зрения. Для западного наблюдателя, конечно, они были пиратами: они заполонили воды, которые теперь принадлежали различным европейским колониальным империям — Британии, Нидерландам, Испании. Для местных жителей, однако, пиратами были именно европейцы: да, поначалу они предстали в качестве исследователей и торговцев, но вскоре перевоплотились в захватчиков, которые грабили и разоряли все на своем пути, безжалостно уничтожая местные культуры и вытесняя их собственными{165}.

Что же касается «добродетельного поведения», тут важным мотиватором выступала религия. В Средние века христианско-мусульманское противостояние «мы — они» было мощным доводом в пользу корсарства или любых других актов морского грабежа повсюду, где пересекались зоны мусульманского и христианского влияния. И позднее, в условиях растущего влияния и гегемонии Европы, эта дихотомия все еще сохранялась; новым же было противопоставление «мы-они» уже внутри самого христианства после зарождения Реформации. Например, в елизаветинские времена морской разбой быстро начал ассоциироваться с «патриотическим» протестантизмом{166} просто потому, что враги — испанцы — придерживались католичества и были «папистами». Ненависть Фрэнсиса Дрейка к испанцам (в глазах которых он сам был пиратом, а англичане — «лютеранскими еретиками»), разумеется, была искренней{167}. Благодаря очевидной доблести Дрейка на море в сочетании с его ярой ненавистью ко всему испанскому и католическому он мог служить образцом протестантского героя, сражающегося за отважную маленькую Англию против испанского Голиафа{168}, — таким его и изобразил в 1681 году первый биограф Дрейка Сэмюэль Джонсон. Несомненно, что, став пиратом, человек мог даже улучшить свою репутацию благочестивого и набожного члена общества.

Существовали, впрочем, и другие примеры: в богобоязненном обществе вроде Англии XVII века отказ от своей религии и, если уж на то пошло, от своей страны, чтобы заниматься пиратством для «других», категорически расценивался как поступок недобродетельный — так было в случае с английскими корсарами, которые охотились на торговые суда (включая английские) в Средиземном море на службе у мусульманских правителей Алжира, Триполи и Туниса. И аморальным считалось не столько то, что они делали, сколько то, для кого они это делали, — в конце концов, по представлениям того времени, они сражались за мусульманские державы, которые были заклятыми врагами христианства (неважно, католического или протестантского), а нередко еще и ненавистниками Англии. Для этих «пиратов-вероотступников» смягчающих обстоятельств не существовало, как не было зачастую и прощения в том случае, если они решались помыслить о возвращении в родные страны{169}. Обращение корсара-ренегата Джона Уорда в ислам в 1608 году закрепило за ним репутацию «архипирата» и стало причиной, по которой король Яков I отказал ему в помиловании, притом что Уорд был даже готов заплатить за эту честь щедрую сумму.

Несмотря на существование истинного религиозного рвения, сводить вышеупомянутые конфликты к вопросам веры было бы чрезмерным упрощением. Не менее важную роль играли мощные экономические мотивы, а что касается политических альянсов, надо сказать, что при необходимости они виртуозно преодолевали эту мнимую религиозную пропасть. Подобный гибкий подход к религии, как и к национальности, был типичен для мусульманских княжеств Варварийского берега — Алжира, Триполи и Туниса. Наряду с христианскими и еврейскими вероотступниками со всех уголков обширной Османской империи эти страны регулярно нанимали в капитаны своим корсарам чужеземцев, независимо от того, были они обращены в ислам или нет. С учетом того, что корсарство Варварийского берега обычно преподносилось как морской эквивалент джихада, который правоверные мусульмане вели против безбожников-христиан, обычай перепоручать его именно этим неверным особенно поражает. И Джон Уорд был далеко не исключением: из двадцати двух корсаров, которые служили Алжиру в 1660 году, шестнадцать были христианскими отступниками{170}. Пиратство в Средиземноморье «наглядно демонстрирует один из самых необычных случаев смешанной идентичности: корсары из таких далеких земель, как Шотландия и Англия, принимали, по крайней мере для вида, ислам и охотились за торговыми судами тех стран, откуда прибыли сами»{171}. При всей внешней набожности даже корсарами Средиземного моря двигала главным образом алчность. Тем не менее толкование корсарских предприятий в религиозном духе, преподносящее политические и экономические интересы как трансцендентальную схватку «добра со злом», давало правителям отличную возможность выступать с позиций морали, защищая свои действия и порицая противника.

С наступлением колониализма и империализма добавился еще один фактор: чувство культурного превосходства христианских колонизаторов, считавших себя «современными» и «цивилизованными» в противовес «отсталым» и «нецивилизованным» туземцам, которых вскоре предстояло подчинить. Соответственно при изучении западных источников того времени следует проявлять осторожность: в них религия часто используется и всячески подчеркивается как фактор в процессе «отчуждения» и как обоснование права западных колонизаторов на завоевание и власть, — такой нарратив вписывается в тему «мы» (честные европейские торговцы) и «они» (кровожадные и дикие малайские пираты). В качестве иллюстрации можно привести роман Джозефа Конрада «На отмелях»{172}: «В процессе своего не слишком завуалированного отрицания Конрад преувеличенно подчеркивает религиозный пыл и фанатизм мусульман, делая "иланунов" еще опаснее, — ведь воинствующий ислам служил продлению и взращиванию взаимной вражды перед лицом западного прогресса»{173}. Изображая иланунов таким образом, было проще представить их как пиратов, тем самым отрицая легитимность, которой они могли обладать, когда действовали от лица правителя, — как на самом деле и поступали многие так называемые малайские пираты. В определении пиратства, которое сохранялось в Оксфордском словаре английского языка до 1970-х годов, тенденция к противопоставлению «мы / цивилизованные — они / нецивилизованные» совершенно очевидна: пиратство в нем определялось как «[грабеж] и разбой на море или судоходных реках или при набеге с моря на берег лицами, не имеющими на то лицензии от цивилизованного государства»{174}. Такое толкование объясняет, почему западные мореходы на службе у незападных государств вроде тунисского корсара английского происхождения Джона Уорда, а также незападные морские деятели вроде индийского адмирала Канходжи Ангре (см. ниже) считались пиратами и преступниками, в то время как по местным понятиям они были равнозначны каперам или военно-морским офицерам.

Жажда легкой наживы

Для того чтобы пиратство превратилось в доходный бизнес, привлекающий даже торговцев и представителей знати, общественного одобрения было недостаточно. Требовалось заручиться хотя бы неформальной поддержкой коррумпированных чиновников, если не государства вообще, как в случае с пиратами Средневековья. Нынешнюю ситуацию отличала быстрая экспансия колониальных империй Испании, Португалии, Англии, Нидерландов и Франции, которая способствовала еще большему официальному (или полуофициальному) попустительству. Причиной тому были главным образом два фактора: во-первых, действительно крупная добыча, которую можно было получить, захватив испанский или португальский корабль, по самые борта груженный золотом, серебром, драгоценностями, шелком и специями, или такое же судно из Индии, совершавшее хадж (паломничество) к Красному морю и обратно, или китайскую джонку в Восточно- или Южно-Китайском море; во-вторых, огромные расстояния между центрами и колониальной периферией империй. Богатства, которые можно было добыть в отдаленных водах, никак не напоминали добычу, традиционную для северных вод: повседневные товары вроде рыбы, соленой свинины, вина, сахара и тому подобного. Даже Елизавета I, как мы увидим, поддалась соблазну легкой наживы — неудивительно, что так поступали и чиновники не самого высокого ранга. Впрочем, этим отличалась не только английская бюрократия — нидерландские и французские чиновники тоже знали, как поживиться за чужой счет, да и многие испанские и португальские возвращались домой изрядно разбогатевшими. Для чиновников низового уровня это была игра с высокими ставками, исход которой зависел от покровителя, который мог прекратить поддержку в любой момент по самым разным причинам, например в случае утраты благосклонности короны. Должностным же лицам высокого ранга, особенно губернаторам, разбогатеть, отхватив кусок пиратской добычи, было детской забавой. На них работали огромные расстояния и слабая связь между центрами власти и периферийными колониями: правительства в далеких столицах — Лондоне, Париже, Мадриде, Лиссабоне или Гааге — провозглашали одно, а на местах делали другое.

Личные предпочтения и убеждения представителей местных властей имели огромное значение для морских разбойников: если таковые относились к пиратству благосклонно, все шло как по маслу. Причины, по которым губернаторы решались играть в столь сомнительные игры, могли быть разными, их нельзя свести только к человеческой жадности. Конечно, бывали нерадивые лентяи, которых не волновало, что происходит в зоне их ответственности, тогда как многие боялись вполне реальной опасности, которую представляли пираты, куда больше, чем гнева далекого правительства. Имевшихся в их распоряжении военных ресурсов — регулярных солдат, ополченцев и военных кораблей — чаще всего оказывалось недостаточно (если они вообще существовали), и не всегда они были сопоставимы с пиратскими. Для таких чиновников вопрос сводился во многом к формуле plata o plomo: либо ты берешь наше серебро (plata), либо получаешь от нас свинец (plomo, то есть пулю). Кроме того, многие губернаторы отдаленных колоний и сами в прошлом были пиратами, например сэр Генри Морган, завершивший во второй половине XVII века выдающуюся и яркую карьеру буканьера вице-губернатором Ямайки{175}. Такие бывшие пираты, а ныне охотники на пиратов обычно без лишних вопросов выдавали лицензии своим старым товарищам, покуда те платили сборы; губернатор французского владения Пти-Гоав на Эспаньоле (ныне остров Гаити) имел обыкновение раздавать своим капитанам незаполненные лицензии, чтобы те «вручали их кому пожелают»{176}, а губернатор одного вест-индского острова, принадлежавшего тогда Дании, тем временем выпускал впечатляющие «каперские лицензии», которые на деле оказывались всего лишь разрешениями охотиться на коз и свиней на Эспаньоле{177}.

Даже в Северном море, намного ближе к европейским столицам, губернаторы или феодальные правители небольших прибрежных княжеств наживались на выдаче бумаг сомнительной ценности. Например, по утверждению Вирджинии Лансфорд-По, ирландский герцог Ормонд предоставил в 1649 году такой документ нидерландскому каперу Яну Корнелисзону Кноле. Законная лицензия, полученная Кноле на родине, разрешала атаковать и захватывать только корабли врагов Нидерландов. Лицензия же герцога Ормонда позволяла охотиться на суда у берегов нидерландской Зеландии{178}, что он и не замедлил сделать, захватив корабль из Роттердама. Кноле был не единственным капером, который мухлевал с лицензиями, пользуясь услугами удобной и не слишком любопытной стороны: чем больше разных лицензий было у капера, тем больше самых разных кораблей он имел право атаковать. Даже если бы пираты были склонны серьезно относиться к законодательным тонкостям, в большинстве своем они были неграмотны и, вероятно, не могли прочитать условия и ограничения, упомянутые в лицензиях. Это объясняет, почему датский губернатор сумел организовать такую бойкую торговлю не имевшими никакой ценности бумагами на острове, который даже не находился в его власти: неграмотные покупатели принимали эти внушительные с виду документы за каперские лицензии{179}.

На фоне вездесущей коррупции неудивительно, что некоторые чиновники, которые не имели возможности просто выдавать ложные лицензии, выбирали другие, более откровенные способы получать прибыль с пиратов. Обычно они прибегали к пособничеству и подстрекательству, как это назвали бы сегодня в терминах уголовного права. В XVII веке мировой судья с говорящим именем Томас Крук[22], начальник ирландского порта Балтимор, открыто снабжал пиратские корабли продовольствием и всем необходимым и даже развлекал их команды в своем доме. Это предсказуемо позволило другим местным жителям полагать, что и они имеют право вволю обстряпывать свои делишки с пиратами{180}. Очевидно, что в данном случае, как и во многих других, пираты и их пособники на суше пользовались тем, что общество воспринимало пиратство как совершенно нормальное, честное занятие — и, вероятно, более предпочтительное, чем служение монарху или правительству, в которых видели угрозу нежелательного вмешательства в местные дела. Сэр Генри Мэйнуоринг, сам бывший успешным пиратом до того, как превратился в охотника на пиратов на службе у Якова I, даже называл Ирландию «питомником и кладовой пиратов»{181}, а его современник лорд Фолкленд, королевский наместник в Ирландии в 1622–1629 годах, считал, что пираты любили берега Ирландии, поскольку там «намного дешевле припасы, легче пристать и отчалить, а также меньше препятствий вроде приливов, отливов и проток»{182}.

Пиратские порты

Многие порты в других регионах играли сходные роли. По существу, в Средиземноморье пиратство и каперство не только обогащали жителей расположенных на Варварийском побережье княжеств Алжира, Триполи и Туниса, но и помогали им сохранять независимость. Английские пираты, нападавшие на испанские и португальские суда в Атлантическом океане, использовали полунезависимые марокканские порты Ла-Мамора (совр. Мехдия) и Сале, где можно было и продать добычу, и пополнить запасы, и починить корабли. На другой стороне Атлантики, в американских портах Чарльстона, Филадельфии и Нью-Йорка, находили безопасные гавани, оперативные базы и рынки сбыта добычи самые настоящие пираты Карибского моря, например капитан Кидд.

Самый известный в истории пиратский порт, локация, где происходит действие множества пиратских историй, фильмов и компьютерных игр, — это Порт-Ройал на Ямайке. С самого основания в 1655 году[23] и вплоть до гибели в разрушительном землетрясении менее чем через четыре десятилетия, в 1692 году, порт пользовался заслуженной репутацией Содома и Гоморры, «самого порочного города в мире»{183} (набожные современники утверждали, что его разрушение стало карой Господней за все грехи, совершенные здесь). Благодаря близости к испанским поселениям на Карибах и в Центральной Америке, равно как и к торговым путям, по которым испанские суда перевозили сокровища, Порт-Ройал идеально подходил для пиратских и каперских авантюр. Готовность, с которой местные губернаторы без лишних вопросов выдавали лицензии всем, кто мог уплатить за них сбор, еще более усиливала приток в порт флибустьеров всех видов — с лицензией и без{184}. Неудивительно, что многие каперы превратили Порт-Ройал в свою базу: к примеру, в 1670 году отсюда совершали свои вылазки двадцать приватиров с общим экипажем примерно в 20 000 человек{185}, а множество пиратских кораблей без лицензий постоянно сновали то в порт, то оттуда, проворачивая еще более сомнительные сделки. Активная и прибыльная деятельность, связанная с разбоем и грабежом, привела к тому, что большинство жителей порта добывали средства к существованию, главным образом обслуживая пиратские потребности. Здесь проживали торговцы оружием и оружейных дел мастера, готовые пополнить пиратские арсеналы, поставщики продовольствия, заполнявшие корабельные трюмы, опытные корабелы и рабочие других специальностей, которые могли быстро реанимировать разбитый корабль перед новым плаванием. Более того, поскольку все эти услуги, как правило, стоили непомерно дорого, множество здешних торговцев специализировалось на превращении пиратской добычи в деньги, бóльшая часть которых незамедлительно пополняла казну многочисленных постоялых дворов, таверн, игорных притонов и борделей.

Дружественные порты можно было обнаружить и в других пораженных пиратством регионах. Выживание многих поселений вдоль китайского и японского побережий в XVI и XVII веках, особенно во времена, когда морская торговля находилась под официальным запретом, целиком зависело от взаимоотношений с пиратами. Например, прибрежные деревни китайских провинций Фуцзянь и Чжэцзян поддерживали местных пиратов, предоставляя им все необходимое, и даже активно помогали, производя ядра, порох, орудия, пушки и доспехи{186}. Многие городки и деревни Гуандуна, особенно расположенные вдоль эстуария Жемчужной реки, тоже впускали пиратов в свободные гавани, несмотря даже на то, что эта территория, служившая воротами к важному порту Гуанчжоу (европейцы называли его Кантон), была хорошо укреплена и в ней были расквартированы императорские войска{187}. Многие крестьяне и сами, пусть нечасто — при удобном случае или когда не могли прокормить себя одной рыбной ловлей, занимались пиратством. В Японии сходную ситуацию можно было наблюдать на острове Кюсю, где местные феодалы не только активно привечали пиратов{188}, но и использовали их в качестве вооруженной охраны для защиты собственной торговли. Порты Внутреннего Японского моря между Кюсю и Хонсю служили базами как для японских, так и для китайских пиратских сообществ и получали огромные прибыли от контрабанды, в основном экспортируя серу и импортируя селитру. Последняя была важнейшим товаром для феодалов и их армий, так как требовалась для производства высококачественного пороха{189}.

В Южно-Китайском море славу самого известного логова пиратов имел остров Холо[24] (часть архипелага Сулу, ныне Филиппины): будучи главным портом и столицей султаната Сулу, он служил чем-то вроде клиринговой палаты для продажи и покупки запрещенных товаров, а также оружия и боеприпасов. Кроме того, портовые чиновники снабжали пиратов бесценной информацией о передвижении судов в целом и о периодических антипиратских патрулях испанских, нидерландских и британских колониальных властей, которые обосновались в регионе со второй половины XVI века. На Холо располагался крупнейший в регионе рынок рабов, где продавали или освобождали за выкуп пленников, захваченных в разных местах вдоль побережья Южно-Китайского моря от Филиппин до Сиама (совр. Таиланд). Западнее подобную функцию выполняли Сингапур и расположенный неподалеку архипелаг Риау. Свидетельства британских наблюдателей, а также по меньшей мере одного малайского купца, которого держали в плену на острове Галанг (Пулау-Галанг){190} архипелага Риау в 1836 году, не оставляют сомнений в природе здешних «товаров»: в основном это были оружие и боеприпасы, рабы и награбленное. Примечательное отсутствие любых признаков земледелия и сельского хозяйства навело британских наблюдателей на мысль о том, что вся мужская часть четырехтысячного населения острова занималась пиратством на постоянной основе{191}. Пиратам, базировавшимся в Сингапуре и на архипелаге Риау, крайне помогало то обстоятельство, что они орудовали на спорной территории, на которую пытались претендовать как Британия, так и Нидерланды. В свою очередь, те, кто действовал на острове Холо, находились в зоне интересов испанской, нидерландской и британской колониальных империй. В некотором смысле пираты появлялись благодаря трещинам в международной колониальной системе, созданным взаимным недоверием и сложностью организации многонациональных патрулей.

Впрочем, среди всех этих восточных пиратских логовищ лишь одно могло сравниться с Порт-Ройалом в отношении размеров и дурной репутации, и это был порт Макао. Полуостров Макао, расположенный в эстуарии Жемчужной реки (она же Чжуцзян) близ Гонконга, был занят португальцами в 1557 году и служил важной базой в торговой войне, которую Португалия вела одновременно с Китаем и Японией. Стать столь важным пиратским пристанищем порту позволила его особая юрисдикция: хотя эта территория подчинялась португальской администрации, сам Макао и его жители-китайцы жили по китайским законам, так как португальцы не завоевали Макао, а лишь арендовали — сначала у империи Мин, а затем — у Цин. Более того, португальцы составляли здесь ничтожное меньшинство: к примеру, в 1640 году в Макао их насчитывалось 1200 человек из общего населения в 26 000{192}. Разбойников в этот порт привлекало еще и то, что местные чиновники интересовались в основном собственной частной торговлей, а к борьбе с повальной преступностью в порту прикладывали чисто символические усилия. Такая уникальная разделенная юрисдикция в сочетании с правовой беспомощностью португальцев и то обстоятельство, что преступники могли ускользнуть от системы уголовного правосудия, просто перебравшись на континент или на соседние острова вроде Лантау, в сущности, гарантировали Макао положение восточного Порт-Ройала. Как и его карибский двойник, Макао изобиловал постоялыми дворами, тавернами, борделями, игорными домами, а вдобавок — опиумными притонами (в Порт-Ройале их было не найти, там пираты предпочитали ром и грог{193}) и, конечно, рынками, где можно было без лишних вопросов сбыть запрещенные товары, купить оружие и боеприпасы, получить сведения о передвижении судов и набрать в команду новых моряков{194}. Более того, Макао был одним из мест, где крупные пиратские объединения вроде федерации Чжэн И-сао открыто использовали свои «налоговые конторы»{195} для сбора платы за защиту мореплавателей, вынужденных плавать по «их» водам, и вымогали деньги у родственников богатых людей, имевших несчастье быть похищенными{196}.

Пиратская королева и ее придворные

Было бы большим упрощением винить мелких чиновников, состоявших на службе у различных империй, или отдаленные порты тех империй в том, что они попустительствовали пиратству, игнорируя его или наживаясь на нем. Как и в период, которому посвящена первая часть книги, само государство часто закрывало глаза на пиратство, когда это было выгодно, — вот почему даже представители высшей знати чувствовали, что их подталкивают к участию в пиратстве и каперстве. Тут стоит вспомнить, как поступила английская королева Елизавета I с сэром Фрэнсисом Дрейком после его кругосветного путешествия (1577–1580), во время которого он захватил несколько испанских кораблей с сокровищами. Принимая во внимание количество трофеев, которые ей достанутся, — «сопоставимое или даже превышающее годовой доход от налогов и земель короны»{197} — королева радостно объявила Дрейка «своим пиратом», тем самым задним числом санкционировав деятельность, на которую у него не было лицензии. Годы спустя, комментируя эту порочную практику, венецианский посол в Англии язвительно заметил:

…считается, что ничто так не обогатило англичан и не позволило многим людям сколотить те огромные состояния, которыми они, как известно, обладают, как войны с испанцами во времена королевы Елизаветы. Всем разрешалось каперствовать, и они грабили не только испанцев, но и всех остальных без разбора, обогащаясь за счет постоянного притока добычи{198}.

Эти взгляды разделяют некоторые историки, которые утверждают, что при Елизавете Англия превратилась из нации пиратов в пиратское государство, или даже «пиратократию», возглавляемую «пиратской королевой» — Елизаветой{199}.

Нельзя сказать, что у королевы был выбор, встать или не встать на сторону успешных пиратов: когда 17 ноября 1558 года она взошла на престол, государственная казна была пуста из-за расточительства ее прославленных предшественников — Генриха VIII, Эдуарда VI и Марии I. Стоит подчеркнуть, однако, что в судьбе «джентльменов-авантюристов» Елизаветы огромную роль играли чистая удача и талант оказаться в нужное время в нужном месте. Пока «санкционированный государством» пират находился в море, политическая ситуация дома могла измениться не в его пользу, а потому возвращение с добычей, даже очень богатой, но сомнительной с точки зрения закона, несло риски: одних ждала королевская милость, других — эшафот. Дрейк всегда действовал наверняка и благоразумно появлялся при дворе, предварительно выяснив, в какую сторону дует политический ветер. Его современник сэр Уолтер Рэли, напротив, принадлежал к числу тех, кто, выбрав не лучшее время, стали козлами отпущения после политических перемен или дворцовых кризисов и в конце концов были повешены или обезглавлены. В отличие от Дрейка, Рэли не был ни прирожденным политиком, ни успешным предпринимателем (он постоянно находился на грани банкротства), ни очаровательным собеседником, и, соответственно, он не был ничьим фаворитом при дворе{200}. Неудивительно, что он был заключен в Тауэр сначала Елизаветой (пусть всего на два месяца, в июне — августе 1592 года, за то, что женился на одной из фрейлин без ее дозволения), а потом ее преемником Яковом I, заточившим Рэли в темницу на целых тринадцать лет — между 1603 и 1616 годами. Причиной был заговор против короля — преступление, за которое обычно приговаривали к смерти. Интересно, что в конце концов 29 октября 1618 года Рэли был обезглавлен по требованию испанского посла в Лондоне графа Гондомара за нападения на испанские поселения, в том числе на город Санто-Томе в Гайане (ныне Сьюдад-Боливар, Венесуэла). Все это происходило в 1617–1618 годах, во время второй экспедиции, снаряженной Рэли в поисках золота легендарного Эльдорадо, — ожидаемые огромные прибыли были главной причиной, по которой его выпустили из Тауэра{201}. К несчастью для Рэли, он не нашел ни Эльдорадо, ни золота, так что — в отличие от Дрейка, который без нужных разрешений нападал на испанские поселения и корабли с сокровищами, но все-таки возвращался с большим количеством награбленного, — смягчающих его вину обстоятельств не было.

Постоянный приток ценных трофеев объясняет, почему власти повсеместно не вдавались в подробности их захвата, — такая практика начиналась на уровне начальников гаваней и городских чиновников и, за редкими похвальными исключениями, поддерживалась всеми вплоть до монарха. Необходимость придать нечестно полученной, но богатой добыче законный статус требовала юридической изворотливости, что способствовало размыванию границы между каперством и пиратством, добавляя еще один оттенок серого в картину «санкционированного задним числом» пиратства. Потребность в постоянных барышах объясняла ту легкость, с которой правительство Республики Соединенных провинций не замечало, если это сулило выгоду, юридических различий между каперством и пиратством и рассматривало их как «явления одного порядка»{202}, а не полные противоположности. Аналогичным образом и, в сущности, с той же аргументацией елизаветинская Англия без всяких колебаний использовала «безнравственный инструмент внешней политики, капера»{203}, когда это соответствовало национальным интересам, как бы их ни определяли в контексте постоянно меняющихся альянсов. Всегда можно было снять с себя ответственность за действия пиратов или просто отрицать, что они каким-либо образом связаны с официальной политикой, — принцип этот до сих пор используется в международной политике и известен как «правдоподобное отрицание».

Безнравственные инструменты внешней политики

Издержки, причиняемые противнику каперами и пиратами, которых использовали в качестве правдоподобно отрицаемых инструментов внешней политики, могли быть колоссальными. Например, с 1568 по 1648 год — в годы Нидерландской революции и, если брать шире, Восьмидесятилетней войны — Нидерландская республика чрезвычайно страдала от нападений испанцев, португальцев и в особенности пиратов и каперов, базировавшихся в Дюнкерке. До 1646 года Дюнкерк еще принадлежал Испанским Нидерландам и служил передовой оперативной базой, откуда испанцы постоянно угрожали нидерландским торговым и рыболовным судам, отчего Дюнкерк называли «Алжиром и Тунисом Севера», уподобляя опасности, исходящие от него, ужасам берберского пиратства. Между 1629 и 1638 годами в результате операций, проведенных из Дюнкерка регулярным военно-морским флотом и каперами, было захвачено около 1880 преимущественно нидерландских кораблей с общим тоннажем в 209 448 тонн, а между 1625 и 1637 годами было потоплено 533 нидерландских рыболовных судна{204}. Однако не только каперы из Дюнкерка беспокоили голландцев: на протяжении трех англо-голландских войн (1652–1654, 1665–1667 и 1781–1784 годов) они несли чувствительные потери кораблей из-за деятельности английских каперов. Числа говорят за себя сами: во время первой войны на голландские суда охотилось 1000–1700 английских каперских кораблей, в годы второй — 522, в третью — около 500{205}. В ходе второй войны английские каперы даже захватили на время принадлежавшие Нидерландам острова Саба, Синт-Эстатиус и Тобаго в Карибском море. Каперы представляли настоящую угрозу, а не просто досадную неприятность.

В военное время в море открыто велись экономические войны на истощение с участием не только хорошо организованных регулярных флотов, но и каперов и пиратов. В мирное время, однако, военно-морские силы официально не фигурировали. Практика выдачи лицензий, разрешающих атаковать бывшего врага, редко расценивалась как достаточный повод для возобновления конфликта, так что хроническое каперство часто игнорировалось, и в результате даже в мирные годы боевые действия шли в виде «партизанских войн на море»{206}. Постоянные броски каперов и пиратов, обрушивавшиеся на прежнего противника, представляли собой, если перефразировать Клаузевица, «продолжение войны другими средствами»[25]. Когда Елизавета I поручала Дрейку, Рэли и им подобным миссии против Испанского Мэйна (миссии, которые с самого начала были лишь слабо замаскированными пиратскими рейдами), она могла быть уверена, что испанцы не объявят Англии войну, а ограничатся вооруженным сопротивлением на местах в выбранных регионах, обычно сопровождавшимся дипломатическими демаршами в Лондоне:

Солдаты удачи вроде Дрейка или Рэли были идеальным оружием. Прежде всего, с ними можно было не церемониться. Если они привозили домой сокровища, это пополняло казну Елизаветы и уменьшало испанскую военную. Если же они терпели неудачу или провоцировали конфликт, их объявляли обычными преступниками, не имеющими никаких полномочий. А их враждебность можно было «включать и выключать», как кран, в зависимости от отношений Англии и Испании{207}.

Аналогичные партизанские войны велись в водах Южно- и Восточно-Китайского морей. Постоянные дрязги между европейскими колониальными державами на фоне вечного вмешательства европейцев в региональные дела стали одной из главных причин ответного явления — крупномасштабного пиратства. Алчность европейских колониальных держав, торговавших в Южно-Китайском море, превратила иранунов чуть ли не в самых грозных пиратов в истории:

С незапамятных времен внешняя торговля с архипелагом находилась в руках китайцев. ‹…› Затем пришли португальцы, а после них — голландцы, которые, стремясь обезопасить торговлю только для себя, создали систему монополий и по договорам с малайскими правителями сумели контролировать объемы производства в своих интересах, продавая товар дешевле, чем китайцы, [так что] со временем джонки не смогли с ними конкурировать и больше не появлялись{208}.

Вмешательство чужаков в региональную политику было определенно главным фактором, обусловившим появление крупномасштабного пиратства. В Южно-Китайском море и его микрокосме султанатов и вождеств, например, для того чтобы нарушить местный баланс сил и спровоцировать новую волну морского разбоя, достаточно оказалось прибытия предприимчивых европейских шкиперов-авантюристов с партией современного европейского оружия, которое они продавали тому, кто больше заплатит{209}.

Такое вмешательство в региональные дела усугублялось обыкновением некоторых местных властей того времени брать на службу европейских авантюристов — главным образом солдат и особенно артиллеристов, но также и министров, губернаторов и портовых чиновников. Например, в Сиаме (совр. Таиланд) король Нарай (годы правления: 1656–1688) назначил около 1675 года своим первым канцлером греческого авантюриста и бывшего служащего Ост-Индской компании Константина Геракиса[26]. Геракис, постоянно искавший союзников, преимущественно европейских, пристроил нескольких своих старых друзей по Ост-Индской компании на высокие посты. Англичанин Сэмюэль Уайт был назначен начальником порта Мергуи (совр. Мьей в Мьянме, а в то время — главный сиамский центр торговли с Индией), его младший брат Джордж Уайт стал адмиралом сиамского флота, а Ричард Бернаби — губернатором Мергуи{210}. При этом Сэмюэль и Ричард не только выжимали из своих доходных должностей все что могли, но вдобавок организовывали пиратские рейды под видом каперов от имени короля, хотя едва ли Нарай знал об этом. Не догадывался король и о том, что действия англичан чуть не спровоцировали войну между Сиамом и могущественной Ост-Индской компанией (укрепленная штаб-квартира которой, форт Сент-Джордж, находилась по другую сторону Бенгальского залива, в Мадрасе), — казусом белли послужил тот факт, что бóльшая часть груза, захваченного хорошо вооруженным фрегатом Сэмюэля Уайта Resolution, на самом деле принадлежала компании. В июне 1687 года президент Ост-Индской компании в Мадрасе, Элайху Йель, отправил в Мергуи фрегат и корвет с судебной повесткой и ультиматумом: Сэмюэлю Уайту было приказано прибыть для объяснений в Мадрас, а Нараю (который ничего не знал о развитии кризиса в этой отдаленной части своего королевства и в глаза не видел ультиматума) дали 60 дней на то, чтобы заплатить за похищенный груз. Вместо того чтобы выполнить приказ, Уайт несколько недель поил, кормил и развлекал командира флотилии Ост-Индской компании, капитана Энтони Уэлтдена. Однако еще до истечения срока ультиматума представители сиамской знати, опасаясь, что англичане попытаются захватить порт, совершили упреждающий удар. В результате этой внезапной атаки 24 июля, впоследствии получившей известность как резня в Мергуи, погибло более 60 членов английских экипажей, включая Ричарда Бёрнаби, а Уэлтден был серьезно ранен. Выжившие бежали на корабли и в спешке скрылись. Самому Уайту удалось целым и невредимым отплыть на борту Resolution; бóльшую часть своего богатства он забрал в Англию, где скончался через два года, в январе 1689 года{211}.

В том случае войны удалось избежать, но вмешательство в региональные дела как колониальных чиновников, так и западных авантюристов не прекращалось и лишь набирало обороты, что мы увидим на примере Малайского архипелага.

Найти подходящее судно

Большинство пиратов начинали свой путь, просто записываясь в уже сложившиеся команды. Как правило, для этого нужно было всего лишь поговорить с правильными людьми в правильном месте — обыкновенно в портовой таверне. Но как насчет пиратов-«стартаперов», которые решали сколотить собственную банду и которым поэтому требовалось тем или иным способом заполучить свой первый корабль? Один из вероятных ответов: украсть его. Такая практика была, судя по всему, общепринятой среди английских и ирландских пиратов: многие суда стояли в гавани либо совсем без обслуживающего персонала, но готовые к отплытию, либо с небольшой командой, которая далеко не всегда проявляла бдительность. Таким образом, кража корабля была удивительно легким способом начать действовать{212} — сэр Генри Мэйнуоринг, пират, ставший охотником на пиратов, отмечал в 1618 году «небрежность собственников таких небольших кораблей, которые, не в силах защитить их, плохо за ними смотрят и оставляют паруса на борту»{213}. В случае если украсть судно не получалось, можно было, прежде чем захватывать его силой, проникнуть туда под чужой личиной, иными словами, методом маскировки и хитрости. Джон Уорд в начале своей карьеры использовал обе тактики. Свой первый корабль он вместе со своими коллегами-единомышленниками захватил, просто забравшись на борт полностью снаряженного, но оставленного без охраны барка, который стоял на якоре в гавани Портсмута. Уорд вывел судно в открытое море, и похищение заметили лишь на следующий день. Недалеко от побережья Корнуолла Уорд и его товарищи обнаружили себя в компании флибота под французским флагом, водоизмещением около 70 тонн и оснащенного шестью пушками для сдерживания потенциальных пиратов. Уорду и его товарищам для их целей такой корабль подходил еще больше, а потому стал желанной, хотя и нелегкой целью: французы превосходили их числом и вооружением. К тому же прежний опыт каперства подсказывал, что если они будут пойманы, то все окажутся на виселице. Уорд придумал хитрый план, воспользовавшись непритязательным видом своего небольшого судна и немногих компаньонов, бóльшая часть которых была вне поля зрения: все, что мог видеть французский капитан, были сам Уорд и четыре человека на такелаже{214}. Кроме того, Уорд заставил французов поверить, что не способен к навигации: он двигался зигзагами, как будто ему не удавалось выровнять курс корабля, одновременно развлекая французов нарочито шумными разговорами обо всем, что ему приходило в голову. Тем временем экипаж флибота не заметил, как крошечный барк Уорда подошел к их судну совсем близко. «Уорд, продекламировав до середины балладу о недавнем аресте великого английского мореплавателя сэра Уолтера Рэли, громко крикнул: "Теперь, господа, дело за нами!"» По этой команде люди Уорда выскочили из подпалубных помещений и устремились на борт французского корабля, команда которого оказалась захвачена врасплох: «Человек, всего двумя минутами ранее казавшийся неумелым дурнем, незаслуженно получившим свое место, показал, кто он такой на самом деле — капитан Джон Уорд на пороге своей недоброй славы»{215}.

Что касается подходящего корабля, Уорд как начинающий пират не имел особого выбора. Будь это иначе, его не устроил бы ни барк, ни флибот — он просто воспользовался лучшей из имевшихся возможностей. Однако вскоре он оценил прочность и практичность торговых кораблей типа флиботов, которые с их неглубокой осадкой, единственной палубой и тремя мачтами выглядели «не более воинственными, чем ведерко для угля», как сострил один военно-морской историк{216}. Именно это и привлекало Уорда и других пиратов, поскольку, как будет показано ниже, открытому бою они предпочитали внезапные нападения:

Если по морю идет военный корабль с выставленными орудиями и боевыми сетями наготове, намерения его распознать несложно. Если же, покачиваясь на волнах, плывет флибот, явно в поисках спутника, чтобы плыть в конвое, он вызывает намного меньше подозрений{217}.

Кроме того, выносливость флиботов позволяла пиратам оснащать их ошеломляющим количеством оружия — после некоторых успешных операций того же Уорда его флибот вез на борту тридцать два чугунных орудия и команду в сотню человек{218}. И еще оставалось много места для добычи.

Бывало и так, что пираты получали свой первый корабль в результате мятежа, как в случае Генри Эвери, по прозвищу Долговязый Бен, — одного из самых успешных пиратов в истории. Он был родом из Девоншира и начал ходить в море с малых лет, постепенно поднимаясь по карьерной лестнице. Начало 1694 года Эвери встретил первым помощником капитана на борту одного из двух тяжеловооруженных кораблей из Бристоля. Каждое судно имело около 30 орудий и 120 человек команды{219} — испанцы использовали их в качестве каперов для внезапных атак на французских пиратов, досаждавших испанским мореплавателям в Карибском море. Корабль Эвери, Charles II{220}, находился под командованием некоего капитана Гибсона, известного больше своим пьянством, чем лидерскими качествами{221}. Команда ненавидела Гибсона; ситуация усугублялась тем, что людям не удавалось добиться выплаты обещанного жалованья. Поэтому, когда Эвери предложил недовольным морякам вместо охоты на хорошо вооруженных французских пиратов самим во славу Испании стать пиратами, он нашел в них внимательных слушателей. Шанс подвернулся, когда судно стояло в Ла-Корунье (северо-запад Испании), ожидая испанских офицеров. После десяти вечера, когда мертвецки пьяный капитан находился в своей каюте, а не замешанные в заговоре члены экипажа спали в своих койках, Эвери снялся с якоря и отправился в плавание. Капитану Гибсону, разбуженному движением корабля, предложили выбирать: остаться на борту и присоединиться к команде либо покинуть корабль на шлюпке с остальными не пожелавшими стать пиратами. Очень хорошо понимая, как его ненавидят, Гибсон благоразумно избрал второй вариант. А Эвери, оказавшийся командиром внушительного судна, весьма похожего на «типичный» пиратский корабль, тоже вскоре стал притчей во языцех.

«Санкционированным» пиратам, то есть каперам и корсарам, приходилось преодолевать разные препятствия, самым значительным из которых было финансирование экспедиции или плавания. Прежде всего, построенные специально для каперов корабли, вроде галер и галеонов, были совсем не дешевы. Более того, будущий капитан должен был приобрести лицензию, тоже не бесплатную. Наем подходящей команды также мог существенно увеличить расходы: хотя многие матросы и солдаты соглашались работать по принципу «нет добычи — нет оплаты», этого нельзя сказать о французских или мальтийских корсарах, которые рассчитывали еще и на жалованье. Если планировалось снарядить не один корабль, а настоящий каперский флот, затраты предстояли огромные. В большинстве случаев они распределялись между множеством инвесторов, как публичных, например в лице самого государства, так и частных, вроде заинтересованных купцов, — и все они рассчитывали на свою долю после успешного окончания каперской миссии. Все это, конечно, усложняло задачу капитана-капера и требовало от него обеспечить успех предприятия, даже если под этим имелась в виду весьма вольная интерпретация условий договора о том, что считать разрешенной добычей, а что нет, — вот еще одно объяснение, почему некоторые из наших героев с легкостью перемещались по континууму капер-пират, часто поощряемые своей командой, а также (по крайней мере, негласно) своими инвесторами.

Выслеживание и захват добычи

После выхода из порта пираты и каперы действовали одинаково: жертву надо было обнаружить, перехватить и взять на абордаж. Что касается кораблей, которые выслеживали добычу, обыкновенно они устраивали засаду в удобном месте вдоль оживленных морских путей. Сопряженные с этой тактикой риски были те же, что и в предыдущие столетия, в частности внезапное появление более сильного противника. Именно такой инцидент описывает корсар Алонсо де Контрерас: пока его фрегат скрывался в бухте небольшого острова в Эгейском море, его застигли врасплох две стремительно приблизившиеся турецкие галеры. Спасло Контрераса то, что капитаны галер были изумлены не меньше его самого и бросились в бой без подготовки, не скоординировав действия. Опытный корсар, де Контрерас, высмеивая их «недисциплинированность», «неспособность к искусству мореплавания» и «дикий беспорядок», добавляет однако, что именно это и выручило их, когда они были «на волосок от гибели»{222}. Галерам понадобилось время, чтобы догнать его фрегат, когда они это сделали, удача была на их стороне: несколько метких выстрелов изрешетили такелаж фрегата и в результате обрушился грот-рей. Опять де Контрераса спасла находчивость. Подойдя к острову Самос, маленькие гавани которого часто использовали мальтийские галеры, хитрый корсар приказал матросу подняться на главную мачту с порохом и подать дымовые сигналы. Неверно истолковав эти сигналы как предупреждение о засаде мальтийских корсаров, турецкие галеры немедленно исчезли{223}.

Засада была лишь одной из множества тактик де Контрераса. Как и большинство других корсаров, он предпочитал активно преследовать жертву. Такой подход, впрочем, таил свои риски. К примеру, в 1720 году уэльский пират капитан Бартоломью Робертс и его команда на протяжении девяти недель плавали туда и обратно вдоль бразильского побережья, не заметив ни одного судна, а потом вдруг наткнулись на португальскую флотилию не менее чем из 42 кораблей с сокровищами{224}. Подобным образом в 1693 году французский корсар Рене Дюгэ-Труэн проплавал три месяца, ничего не добыв, после чего его судно чуть не утопил сорокапушечный военный корабль, приняв за пиратское{225}. Даже де Контрерас сообщает о ряде бесплодных экспедиций вдоль берегов Леванта и Северной Африки:

Я не нашел ничего на побережье, поэтому решил поплыть в Дамьетту, которая находилась в дельте Нила. Я поднялся по Нилу, чтобы посмотреть, что смогу найти, но никого не встретил. Я повернул назад и покрыл расстояние в 130 миль в направлении Сирии. Я заметил побережье Святой Земли, которое было всего в 35 милях от Иерусалима. Я поплыл дальше и зашел в гавань Яффы. Там было несколько барков, чьи команды сбежали на берег при моем приближении{226}.

3. Галера, плывущая по ветру

Не лучше обстояли дела и у его противников, корсаров Варварийского берега. В июле 1684 года английский генеральный консул в Триполи Томас Бейкер упоминает одного неудачника — раиса (капитана) Мустафу Кади, который совершил двенадцать плаваний, не добыв никаких трофеев. Как замечает Бейкер, этот корсар ухитрился даже из тринадцатого путешествия вернуться без «единой стоящей тряпки»{227}. Такие примеры безуспешных плаваний еще раз иллюстрируют, почему на протяжении столетий пираты и каперы совершали набеги на прибрежные поселения, когда были достаточно сильны для этого: в отличие от кораблей на море, такие поселения было легко найти.

Когда дело доходило до захвата судов, и особенно до рискованного абордажа, большинство пиратов и каперов, действовавших в этот период, предпочитали обойтись без крови, как и их предшественники (см. ранее). Чаще всего достаточно было просто поднять черный флаг (или его местный аналог), чтобы заставить команду облюбованного судна подчиниться. Например, в 1721 году одного лишь вида флага грозного пиратского капитана Бартоломью Робертса оказалось достаточно, чтобы в гавани Уиды (Бенин, Африка) ему сдались без единого выстрела не менее одиннадцати английских, французских и португальских кораблей, хотя «у французов было три крепких судна с 30 орудиями и свыше сотни человек в команде каждого»{228}. Оказавшись на борту только что сдавшегося корабля, пираты Робертса продолжали свою тактику шока и трепета, чтобы держать экипаж и пассажиров под строгим контролем и увеличить размер добычи, как делало большинство пиратов того времени по тем же самым причинам. Показателен случай лондонского судна Samuel, захваченного Робертсом в 1720 году:

Samuel был богатым кораблем и имел на борту нескольких пассажиров, с которыми обходились очень сурово, чтобы заставить их показать, где они прячут свои деньги, каждую минуту угрожая им смертью, если те не отдадут все, что у них есть. Пираты вскрыли люки и проникли в трюм, как стая фурий. Топорами и абордажными саблями они разрезали и разрубали все тюки, ящики и коробки, чтобы завладеть [их содержимым]; и, когда на палубу выносили какой-нибудь товар, который они не хотели везти на корабле, вместо того чтобы бросить его обратно в трюм, они выкидывали его за борт в море; все это сопровождалось непрестанной руганью и сквернословием, отчего [пираты] более походили на демонов, чем на людей{229}.

Психологическое воздействие на команду, чтобы внушить ей, что сопротивление бесполезно, требовалось очень мощное.

Если намеченная жертва размерами и экипажем превосходила пиратский корабль, выручала хитрость, особенно когда обычные меры казались бессмысленными, а поднятие пиратского флага могло вызвать разве что ироничный смех или пару бортовых залпов. Чаще всего практиковался подход «маскировки и хитрости», когда разбойники выдавали себя за безобидных торговцев, завоевывая тем самым доверие будущей жертвы, как было в случае «приобретения» Джоном Уордом французского флибота. Подобные акты обмана и коварства, или вероломства с точки зрения другой стороны, наблюдались в многочисленных враждебных столкновениях между испанскими, португальскими, английскими, французскими и голландскими судами в водах Карибского моря. Как минимум в одном случае намеченная жертва сумела переиграть противника. В мае 1589 года испанский военный корабль, перевозивший сокровища в Мексиканском заливе, обнаружил, что его преследует заметно уступающий ему по размерам английский галеон — 70-тонный приватир Dog. Целых три дня наглый налетчик не давал покоя кораблю, и наконец, не желая, очевидно, рисковать и вступать в бой (Dog уже захватил три других испанских судна в том регионе), испанцы призвали к перемирию и переговорам; англичане согласились. Сначала испанские офицеры поднялись на борт галеона для дружеской встречи, а затем с ответным визитом на испанское судно явилась английская сторона. Как только англичане оказались на борту, испанцы внезапно набросились на гостей и насмерть закололи лоцмана, Роджера Кингснода: «С остальными обошлись таким же образом; правда, капитан Уильям Мейс и другие, несмотря на все расставленные врагом ловушки, прыгнули за борт и целыми добрались до своего корабля»{230}. Чудом избежав приготовленной для них западни, выжившие решили отказаться от преследования испанцев и вернуться в Плимут{231}.

Если позволяли обстоятельства, пират или капер мог также попытаться незаметно проскользнуть на борт корабля. Подобную попытку, предпринятую в 1689 году, описал немецкий пекарь Мартин Винтергерст, сменивший свое ремесло на каперство. Едва став членом команды голландского каперского 46-пушечного судна с экипажем в 180 человек, он впервые в жизни принял участие в боевом столкновении, это случилось в Адриатическом море, когда голландцы заметили французское судно, идущее в венецианский порт Зару (современный Задар в Хорватии). Применив военную хитрость, корабль Винтергерста поднял флаг нейтрального Ливорно и тоже направился к порту. Как полагается, он сделал приветственный залп и спустил на воду шлюпку, чтобы провести дружественную беседу с портовыми властями. Благодаря языковым навыкам Винтергерста голландцы узнали, что французский корабль — совершенно новый и везет богатый груз. К несчастью, он бросил якорь под самыми стволами крепостных орудий, что исключало открытую атаку. Оставалась возможность проникнуть на корабль под покровом темноты и застать предположительно спящую команду врасплох, прежде чем она окажет сопротивление. По воспоминаниям Винтергерста, темной ночью две шлюпки тихо приблизились к французскому кораблю; одной командовал сам капитан, второй — его помощник. И все же, прежде чем каперам удалось взобраться на борт, французские часовые заметили их. Команда заняла боевые позиции, последовала ожесточенная схватка. Потеряв 14 соратников, включая капитана, оставшиеся 13 французов стали просить пощады. Шум потасовки услышали в крепости и, пока собиралось ополчение, приводили в готовность орудия. Чтобы избежать контратаки, голландцы отбуксировали захваченное французское судно на безопасное расстояние, а там уже стали рассматривать награбленное: 5000 дукатов, 1500 английских центнеров[27] серы, 4000 пушных шкурок, тюки верблюжьей шерсти и других тканей, а также примерно 200 пар турецких башмаков. Винтергерст и его товарищи были довольны, хотя и потеряли троих человек во время сражения{232}.

В других случаях подобная коварная стратагема работала лучше. Именно таким путем шел к своему триумфу буканьерский капитан Пьер Легран. В 1665 году, выйдя в море на крупной шлюпке (пирóге) около десяти метров длиной, Легран проплыл весь Багамский пролив, не заметив ни одного корабля. Ему упорно не везло. Между тем и провизия, и терпение экипажа из 28 человек почти иссякли. Однако неожиданно удача улыбнулась ему: пираты заметили огромный испанский галеон, плывший в одиночку. Казалось, нелепо нападать на столь мощный корабль, особенно в сравнении со шлюпкой Леграна, но момент требовал: «Победи или умри». Члены команды действовали сообща: они получили шанс и были полны решимости воспользоваться им. Желая подстегнуть их энтузиазм, Легран приказал судовому врачу просверлить в корпусе пироги отверстия, чтобы она начала медленно тонуть. Теперь пути назад не было, «и, не имея никакого оружия, кроме пистолета в одной руке и меча в другой, они немедленно взобрались на корабль и ворвались в большую каюту, где застигли капитана и нескольких его спутников, играющих в карты»{233}. В окружении беспощадных пиратов, едва различимых в тусклом свете лампы, потрясенные испанцы, не отрывая взглядов от направленных на них пистолетов, вопили: «Господи помилуй! Что за чертовщина?»{234} Тем временем остальная часть абордажной команды взяла под охрану арсенал и оружие, убивая каждого, кто осмеливался оказать сопротивление. Ничтожный размер пироги стал причиной бездействия членов экипажа испанского судна. Как оказалось, они заметили Леграна и его людей и верно определили, что это пираты, но капитан не увидел в них настоящей угрозы: «Это что же? Я должен бояться такого жалкого суденышка?»{235} Здесь стереотип (в основном ошибочный) о надменных испанцах и о небольшом отряде храбрецов, который обводит их вокруг пальца и побеждает, получив в награду за свою смелость огромное богатство, нашел подтверждение в истории из жизни. И в самом деле, добыча оказалась столь велика, что Легран направился прямиком во Францию, чтобы насладиться приобретенным состоянием и никогда больше не возвращаться в море. На руку Леграну сыграл небольшой размер его судна, позволивший ему приблизиться к галеону, не вызвав подозрений. Если бы он командовал более крупным кораблем, испанский капитан был бы осторожнее.

С такой проблемой столкнулся 1 марта 1579 года сэр Фрэнсис Дрейк, когда вознамерился захватить испанский галеон Nuestra Señora de la Concepción: как приблизиться к этому кораблю на его не менее внушительной Golden Hind, не вызвав подозрений? Плавая вдоль тихоокеанского побережья Южной Америки, Дрейк, исходя из разведданных, полученных им в различных портах, терпеливо выслеживал испанский корабль с сокровищами, шедший из Манилы в Панаму. Испанцы, не ожидавшие подвоха (до этого происшествия Тихий океан считался исключительно «испанским озером»), были безоружны — то ли в буквальном смысле слова, то есть не имели орудий на борту, то ли, по более правдоподобной версии, их пушки за ненадобностью были убраны с палубы, чтобы освободить место для драгоценного груза. А поскольку корабль Nuestra Señora de la Concepción был очень быстрым, его капитан Сан Хуан де Антон{236} вполне мог рассчитывать на то, что сможет уйти от любого достаточно крупного судна, способного представлять опасность. Чтобы не дать галеону просто поднять все паруса и скрыться в безопасном порту, Дрейк пустился на хитрость: он замаскировал настоящую скорость своего судна при помощи плавучего якоря, сделанного из канатов и тюфяков, и тем самым замедлил Golden Hind. В результате корабль Дрейка выглядел безобидным испанским торговым судном, не способным из-за своего тяжелого груза развить скорость, даже на полных парусах. Более того, готовясь к нападению, Дрейк привязал свой пинас (полубаркас) к борту Golden Hind так, чтобы он был вне зоны видимости испанцев, когда Дрейк поравняется с кораблем-сокровищницей. Едва cпустилась ночь, Дрейк начал атаку, тут же отрезав плавучий якорь и спустив на воду пинас. Поначалу испанский капитан отказывался сдаться, но после того, как залп с Golden Hind повалил бизань-мачту, а сам капитан был ранен мушкетным выстрелом, капитулировал. «Груз корабля многократно окупил предприятие Дрейка. Серебряных слитков было так много, что на Golden Hind их использовали вместо балласта, вдобавок там было четырнадцать сундуков серебряных и золотых монет»{237}. Неудивительно, что обрадованная королева Елизавета I впоследствии объявила Фрэнсиса Дрейка «своим» пиратом.

4. Golden Hind («Золотая лань») сэра Фрэнсиса Дрейка

В водах Восточной Азии пираты тоже прибегали к маскировке и хитрости, чтобы одержать верх над своими жертвами — хорошо вооруженными и защищенными морскими джонками. Но они шли дальше имитации беззащитных торговых кораблей в море: они атаковали корабли в портах или в крупных китайских речных системах и часто даже совершали набеги на ничего не подозревающие прибрежные города — в этих случаях они одевались и вели себя как представители государственной власти, ополченцы, паромщики или странствующие торговцы. Часто эта дерзкая уловка срабатывала безотказно, и захваченные врасплох речные суда или города разграблялись пиратами в мгновение ока и без малейшего сопротивления{238}. В Южно-Китайском море непревзойденными мастерами маскировки и хитрости, а также искусства прятаться у всех на виду считались пираты-ирануны с Минданао. Они делали это, копируя вид и поведение местных рыболовецких судов, пряча при этом оружие под матрасами и скрывая бóльшую часть бойцов до последнего момента{239}. Встречу с таким судном в 1857 году живо описывает очевидец — испанский колониальный офицер, подполковник Ибаньес-и-Гарсия:

Море было спокойным, не считая серебристой зыби от киля корабля, без усилий рассекавшего темно-синие воды близ острова Бохоль. Открывавшееся впереди огромное пространство было усеяно чайками, увлеченными своей ежедневной воздушной акробатикой, — тут и там они ныряли в океан за лакомой добычей. ‹…› И вот началось. Будто из ниоткуда появились две лодки и начали быстро приближаться. «Рыбаки караулят свой улов», — подумали мы. Но вскоре нашего благодушия как не бывало. Молниеносно через перила были перекинуты две большие деревянные доски… и тут же по ним проворно перебрались размахивающие мечами темнокожие люди. Я и мои товарищи оказались в ловушке. В это время кто-то поджег обшивку корабля{240}.

Таким образом подполковник и его соратники стали пленниками, и за них потребовали выкуп. Он был не первым и не последним: как мы увидим, спрятаться у всех на виду, выдав себя за рыбацкое судно, а потом внезапно нанести удар — подобная тактика и по сей день применяется современными пиратами в этих водах.

Отчаянные сражения на море

Маскировка и хитрость срабатывали не всегда; если намеченная жертва была во всеоружии, битва становилась неизбежной. Как и в период, рассмотренный в I части, сражения, как правило, были долгими и кровопролитными, а теперь, с появлением корабельной артиллерии, более чем когда-либо. Пираты использовали артиллерию не для того, чтобы топить выбранные корабли, а для того, чтобы парализовать их движение и в ходе подготовки к абордажу нанести тяжелые потери команде. Поэтому вместо крупнокалиберных пушек с ядрами весом до 60 фунтов (27,2 кг), пробивающими деревянную обшивку кораблей, отдавалось предпочтение легким орудиям вроде кулеврин[28], ручных кулеврин и фальконетов[29], которые обладали большей дальностью стрельбы и большей скоростью по сравнению с пушками, а их снаряды весом от 5 (2,2 кг) до 15 (6,8 кг) фунтов пробивали обшивку, уничтожая всех и вся на своем пути, но не приводили к затоплению корабля{241}. В силу того что огонь пиратов был в основном нескоординированным, в отличие от артиллерийских ударов регулярных военных кораблей, не всегда все получалось так, как было задумано. Пиратский капитан Роберт Каллифорд на собственной шкуре испытал, насколько неэффективными и бессмысленными бывали порой такие бои: в 1697 году его корабль Mocha Frigate несколько дней выслеживал судно Ост-Индской компании Dorrill и втянул его в череду перестрелок, которые продлились много часов, но не нанесли Dorrill серьезных повреждений и не позволили подойти достаточно близко, чтобы взять судно на абордаж.

Однако обычно, когда с помощью удачных залпов картечи и мушкетного огня удавалось обездвижить намеченную цель и уменьшить число защитников, начинался абордаж и отчаянный рукопашный бой. Нападающие обычно предпочитали оружие ближнего действия: пистолеты, абордажные сабли, кортики, топоры и тому подобное, — оно идеально подходило для рукопашного боя в ограниченном пространстве. Обороняющиеся, в свою очередь, успешно использовали (или, по крайней мере, пытались использовать в самом начале) древковое оружие вроде копий, пик или алебард. В конце концов, «с врагом, который только и ждет, чтобы перемахнуть через борт или даже взобраться на него, лучше иметь дело на расстоянии длиннее вытянутой руки»{242}. В помощь современному оружию — пистолетам (с XVI века), аркебузам (до конца XVII века) и мушкетам (с XVII века) — по-прежнему широко применялись старые виды вооружения вроде лука и стрел: они были точными и надежными и, в отличие от более современного огнестрельного оружия, не требовали (сухого) пороха и искры — двух условий, которые непросто обеспечить в открытом море{243}.

То, что морские сражения могут быть затяжными и кровавыми, вновь и вновь находило свои подтверждения. В апреле 1607 года Джон Уорд, командовавший двумя тунисскими корсарскими кораблями, ходившими вдоль турецкого побережья в поисках жертвы, обнаружил ее в виде огромного венецианского корабля Reniera e Soderina, 1500-тонного торгового судна{244}. Во времена, когда судно водоизмещением в 500 тонн уже считалось крупным, такие аргозии (название дано по городу Рагузе, где строили подобные корабли) представляли собой настоящие «плавучие крепости». Поскольку аргозия была намного больше двух судов самого Уорда, его маленькая флотилия обстреливала противника из орудий на протяжении трех часов в надежде, что он сдастся{245}. Но растерзанное венецианское судно не спускало флаг, более того, члены команды приготовились отразить любую попытку абордажа, собравшись на полубаке и квартердеке. Сразу после этого два корабля Уорда дали последний залп цепными ядрами{246}. Отчет венецианских властей так описывает произошедшее:

Их планы, рассчитанные на устрашение, прекрасно удались, потому что двое из тех, кто защищал квартердек, были сражены одним из их выстрелов, а когда они были ранены и даже разорваны на куски, все остальные бежали, бросив все свое оружие на квартердеке, и поспешили к своим вещам, даже когда два судна приближались к ним{247}.

Венецианскому капитану, не сумевшему прекратить панику и восстановить порядок, пришлось сдаться. Корабль был захвачен как трофей, а выжившие члены экипажа и пассажиры аргозии вскоре оказались на пути в Тунис, на невольничьи рынки. Что касается самого Уорда, этот случай еще более укрепил его репутацию архипирата.

Спустя несколько десятилетий о себе заявил Генри Эвери, известный как Долговязый Бен. Захватив корабль Charles II (теперь переименованный в Fancy), Эвери поплыл прямиком в Аравийское море, чтобы начать охоту на индийские суда, идущие по маршруту мусульманских паломников: от Сурата на западном побережье Индии до Джидды на Красном море через Аденский залив и обратно. Ходили слухи, что такие суда, перевозившие не только сотни паломников, но и купцов, торговавших шелком и специями, таили в своих трюмах настоящие сокровища:

Известно, что восточные люди путешествуют с величайшей роскошью, так что у них с собой все их рабы и слуги, богатые наряды и украшения, золотые и серебряные сосуды и большие суммы денег, чтобы покрыть расходы во время пребывания на суше; посему барыши от такой добычи подсчитать непросто{248}.

Когда Эвери прибыл на место, он обнаружил пять других пиратских кораблей, уже курсирующих в этой зоне с такими же точно намерениями (один из них, Amity, находился под командованием другого известного пирата — Томаса Тью). В июле 1695 года пиратская эскадра столкнулась с караваном паломников из двадцати пяти кораблей. Огромное судно, которое пираты выбрали своей первой жертвой, оказалось кораблем Fateh Mohammed, принадлежавшим одному из богатейших купцов Сурата, Абдулу Гаффару. Эвери держал Fancy на безопасном расстоянии и стрелял с большой дистанции, чтобы не дать членам команды могольского корабля поднять головы и заметить два приближающихся пиратских судна. Обнаружив себя в окружении наводивших ужас пиратов, капитан могольского корабля счел за лучшее спустить флаги. Золота и серебра на судне захватили на сумму около 50 000 фунтов, или около 6,5 млн фунтов (8,5 млн долларов) в современных деньгах, — неплохо для одного дня работы, даже притом что добычу пришлось разделить с пиратами других кораблей (впрочем, не с Томасом Тью, который погиб в бою). Но главное было впереди: ранним утром следующего дня Эвери, действуя теперь в одиночку (другие пираты не могли угнаться за Fancy), сумел настичь флагман всего каравана — могучий Ganj i-Sawai («Безмерное богатство» — подходящее название для корабля, принадлежавшего самому могольскому императору Аурангзебу).

Корабль Ganj i-Sawai с 50 орудиями и 400 вооруженными солдатами на борту для защиты сокровищ и высокопоставленных пассажиров, был нелегкой целью. Бой длился около двух или трех часов, прежде чем Эвери повезло: один из его бортовых залпов повалил главную мачту Ganj i-Sawai, которая упала вместе с парусами, веревками и такелажем, раздавив множество матросов и солдат. Неразбериху усугубил взрыв орудия, покалечив и убив стоявших рядом людей. Но только после того как капитан корабля Ибрагим-хан утратил присутствие духа и укрылся под палубой, мужество защитников наконец иссякло и пираты смогли пойти на абордаж{249}. Оказавшись на судне, люди Эвери методично обследовали трюмы огромного корабля, безжалостно пытая пассажиров и матросов, как для развлечения, так и для того, чтобы заставить их выдать спрятанные ценности, попутно они всей бандой насиловали женщин. Добыча была столь велика, что каждому пирату, потребовавшему свою долю сполна, досталось по 1000 фунтов — огромная сумма, равная по меньшей мере 130 000 фунтов (или 175 000 долларов) в нынешних деньгах{250}.

5. Испанский галеон

Следует отметить, что такая схема: «сначала обстрел, затем — абордаж и бойня, при необходимости — отступление и повтор» была не единственной. В качестве примера другой последовательности действий можно привести нападение английского капера капитана Томаса Кавендиша на испанское судно Santa Ana 4 ноября 1587 года в южной части Тихого океана. Корабль этот был не простой: 700-тонная Santa Ana представляла собой огромный «манильский галеон», построенный специально для перевозки прибылей, полученных в торговле с Китаем, через Филиппины в мексиканский город Акапулько. Манильские галеоны, как правило, выходили в море один раз в год и были до бортов нагружены золотом и серебром{251}. Эскадра Кавендиша, состоявшая из двух кораблей — 120-тонного Desire с 18 пушками и 60-тонного Content с 10 пушками, застала эту «плавучую крепость» врасплох, хотя всего десятью годами ранее имела место подобная внезапная атака Golden Hind сэра Фрэнсиса Дрейка на Nuestra Señora de la Concepcion. По-видимому, испанцев тот случай ничему не научил: в точности как тогда, с палубы испанского корабля были убраны орудия, чтобы освободить место для груза, и команда оказалась не готова к серьезному бою. Поскольку риска обстрела не было, Кавендиш решил взять Santa Ana на абордаж без артподготовки. И это была серьезная ошибка: испанский экипаж забаррикадировался на квартердеке и полубаке, они рубили и кололи пиратов, пытающихся пробиться через укрепления, копьями, алебардами и рапирами и одновременно с этим сбрасывали из своих хорошо защищенных убежищ тяжелые балластные камни на низкие английские галеоны. Два человека Кавендиша были убиты и четверо или пятеро ранены, что заставило его отказаться от попытки абордажа и отойти. Лишь после этого он решил преподнести экипажу Santa Ana, как он назвал это, «освежающую встречу с нашей великой артиллерией и ружейной дробью, которая косила их ряды, убивая и калеча многих их людей»{252}. В конце концов манильский галеон спустил флаги, но только после шести часов бомбардировки, оставившей разорванные на куски тела и превратившей некогда гордую «плавучую крепость» в решето.

Томас Кавендиш восхищался отважными защитниками испанского корабля с сокровищами — и в этом отношении, безусловно, был не одинок: многие англичане, свидетели подобных столкновений, отдавали должное храбрости противников — португальцев и испанцев, которые сражались благородно и доблестно. Английский буканьер (и писатель) Бэзил Рингроуз со всеми кровавыми подробностями описывает происходившую в апреле 1680 года битву между двумя буканьерскими пирóгами с командой из шестидесяти человек и тремя небольшими испанскими военными кораблями, после чего заключает: «И все же, надо отдать должное нашим врагам: никто в мире не сражался так храбро, как эти испанцы»{253}. Подобные свидетельства очевидцев опровергают клише о высокомерных и трусливых португальцах и испанцах, спускающих флаг либо сразу после абордажа, либо после пары вялых беспорядочных выстрелов ради спасения репутации. Как пишет историк Бенерсон Литтл, «это испанские военные корабли, но моряки на них — не буффонадные испанцы в кирасах и морионах[30] из современных сказочных фильмов и книг о пиратах. Буканьеры уже вели кровопролитные бои против храбрых испанских командиров и их многонациональных команд и знали, что их может ожидать»{254}. Однако у каждого правила есть исключения, как мы видели выше на примере неожиданного нападения Пьера Леграна на беспечных и, следует признать, высокомерных испанцев.

Высокотехнологичное пиратство

Еще одна популярная тактика состояла в следующем: «волчья стая» из нескольких пиратских судов нападала на более крупный и лучше вооруженный корабль. Ранние (в основном еще французские) буканьеры, действовавшие в Карибском море в XVII веке, применяли этот подход либо в связке с маскировкой и хитростью, либо в виде молниеносного нападения из засады. Используя каноэ-долбленки или более крупные пирóги, они успешно демонстрировали свою знаменитую меткость, окружив выбранное судно и отстреливая по одному членов команды, целясь в первую очередь в офицеров на палубе и в кормчих, чтобы разрушить вертикаль подчинения и сделать судно неуправляемым{255}. Подобные «роевые» атаки были предпочтительной тактикой и в восточных водах, где пиратские суда уступали в размерах и огневой мощи китайским и европейским кораблям, которым противостояли. Малайские племена мореходов вроде иранунов с Минданао, балангинги с архипелага Сулу и морских даяков с Борнео были известны тем, что если маскировка и хитрость не срабатывали, то они прибегали к «роевой» тактике и безжалостно атаковали почти все суда и никогда не щадили захваченных европейцев, независимо от того, оказывали те сопротивление или нет. «Почти все» означает, что пираты избегали крупных джонок и хорошо вооруженных ост-индских кораблей конца XVIII — начала XIX века, перевозивших опиум в Китай{256}. Это, вероятно, объясняет типичное для времен империализма предубеждение английского мореплавателя и писателя Джорджа Виндзора Эрла, столкнувшегося с малайскими пиратами поблизости от Сингапура во время своего плавания в Юго-Восточную Азию в 1832–1834 годах и заключившего, что они «столь же трусливы, сколь жестоки»{257}. Всем прочим кораблям, плывущим через эти воды, приходилось принимать меры предосторожности против пиратов, которые действовали флотами из 30–40 быстрых весельных судов, известных как проа, с командой из 100–150 хорошо вооруженных воинов и несколькими пушками и фальконетами на каждом{258}.

6. Типичная китайская джонка

Выбрав жертву, малайские пираты начинали приближаться к ней со всех сторон одновременно, при этом стреляя с десятков лодок, чтобы вывести противника из строя, например повредив руль или сбив такелаж{259}. Иногда, если ветер благоприятствовал, особо удачливое судно уходило от преследователей и спасалось бегством. Бывало, что на выручку приходил оказавшийся поблизости военный корабль; так, в мае 1838 года случайное появление шлюпа королевского флота Британии Wolf — и, что еще важнее, колесного парохода Ост-Индской компании Diana (одного из предвестников наступающей эры машин) — спасло китайскую джонку, которую преследовали и быстро настигали шесть больших проа малайцев, несмотря на то что китайцы активно отстреливались. Так как Diana не зависела от ветра, она сумела сделать обманный маневр и пустить всю пиратскую эскадру и многих членов ее экипажей ко дну{260}. Но такое везенье было редкостью, и чаще побеждали пираты. Ирануны начинали обстреливать палубу и такелаж обреченного судна метким мушкетным огнем, тем временем закидывая крючья для захвата, чтобы притянуть его к борту и не дать ему уйти. Высадившись на палубу, они убивали членов экипажа копьями и кампиланами (односторонними длинными мечами).

[Тут] они поднимали страшный гвалт, издавая истошные крики и пребывая в ужасном состоянии, подобном трансу. ‹…› Пронзительное завывание посреди схватки обычно наводило такой ужас на плохо дисциплинированных, малотренированных и низкооплачиваемых членов экипажа купеческих судов, что они не могли защитить ни себя, ни свой корабль{261}.

Иногда потенциальные жертвы, хорошо понимая, какая судьба их ждет, если они попадут в руки пиратов живыми, шли на отчаянные меры. Голландские владельцы торгового корабля, на который в 1806 году в проливе Банка налетел рой из сорока проа, поняли, что сопротивление бесполезно, а смерть неизбежна, и хладнокровно дождались, пока на их корабль заберется побольше головорезов, после чего взорвали его — вероятно, выстрелом в пороховой погреб{262}. Такие отчаянные самоубийственные действия были, похоже, не редки и не новы. Авторы персидского манускрипта XVII века «Корабль Сулеймана» откровенно превозносили европейцев, или, как они их называли, «франков», за то, что те предпочитали сгореть заживо на своем корабле, нежели сдаться пиратам, — впрочем, они ошибочно полагали, что у франков был на то твердый приказ короля{263}.

Что касается прибрежных рейдов, неотъемлемой частью высокотехнологичного пиратства были грабительские налеты вроде тех, что осуществляли викинги и вокоу. В Средиземном море христианские и мусульманские корсары продолжали совершать набеги на вражеские берега, как и в предыдущие столетия. Если христианские корсары, за редкими исключениями, не покидали средиземноморских вод, то некоторые наиболее предприимчивые корсары Варварийского берега выходили из Средиземноморья и нападали на берега Англии, Ирландии и даже далекой Исландии. Одним из таких корсаров был Мурат Реис Младший. Урожденный Ян Янсон появился на свет в Харлеме, в Голландии, около 1570 года и начал свой путь морехода голландским капером в 1600 году. Попав в плен к алжирским корсарам у острова Лансароте в 1618 году, он обратился в ислам (или «стал турком», как обычно называли этот акт на христианском Западе) и продолжил свою карьеру под новым именем Мурат Реис. Прекрасно зная воды Северного моря, он сделал их своими излюбленными охотничьими угодьями и целых пять лет, с 1627 по 1632 год, использовал остров Ланди в Бристольском заливе в качестве передовой оперативной базы. Самым известным нападением Мурата Реиса считается разграбление ирландского Балтимора 20 июня 1631 года. Бывшее пиратское логово с дурной репутацией (см. ранее), Балтимор к тому времени был обычной рыбацкой деревушкой, в которой жили английские поселенцы. Больше сотни несчастных жителей были увезены для продажи в рабство еще до того, как успели отчалить корабли Реиса — корсарам не помешало построенное специально для охоты на пиратов судно королевского флота Fifth Whelp, похоже, оказавшееся в тот решающий момент непригодным для плавания{264}.

К той же категории грабительских налетов принадлежат десантные операции ранних французских каперов, действовавших в Карибском море начиная с 1550-х годов, а также атаки буканьеров XVII века. Эффект их был ограниченным: хотя они были болезненными для прибрежных поселений и смертельно опасными для некоторых местных жителей, всего в паре миль оттуда продолжалась обычная жизнь. До соседей обычно доходили лишь страшные рассказы, как в случае с Линдисфарном (см. ранее). Александр Эксквемелин описывает несколько подобных буканьерских операций, включая ту, что была проведена в середине XVII века семью или восемью пирóгами под командованием капитана Джона Дэвиса. Безуспешно плавая туда и обратно вдоль северного побережья Кубы в надежде встретить неуловимый испанский серебряный флот, небольшая флотилия Дэвиса наконец обрушилась на городок Сан-Агустин на Атлантическом берегу северо-восточной Флориды. Его жители сумели укрыться в крепости, откуда вместе с жалким гарнизоном беспомощно наблюдали за тем, как грабят и сжигают их дома{265}. Эксквемелин не уточняет размеров награбленной добычи, но она не могла быть велика: подобные прибрежные городки были, как правило, весьма бедны. Вдобавок многие местные жители при виде приближающихся буканьеров успевали убежать к холмам или в джунгли, прихватив с собой имущество. Вот почему во время знаменитого разграбления Панамы в 1671 году сэру Генри Моргану, считавшемуся «непревзойденным буканьером»{266}, не удалось поживиться так, как он надеялся. Вынужденный отразить несколько отчаянных контратак испанских защитников, буканьер оказался под непрерывным огнем удачно размещенных артиллерийских батарей и стрелков; он терял «людей на каждом шагу», покуда орудия его подчиненных не «разорвали последних испанских артиллеристов в клочья»{267}. Однако затем Морган, к своему огорчению, узнал, что бóльшую часть золота и серебра, за которыми он явился, в спешке вывезли, пока он приближался к городу. Очень похожий рейд буканьеров Лоренса де Графа, Николаса ван Хорна и Мишеля де Граммона на Веракрус (современная Мексика) в мае 1683 года оказался намного успешнее. Так как около 1200 пиратов, высадившись с пяти крупных и восьми мелких судов, быстро преодолели оборонительные сооружения и разгромили наспех собранное ополчение, у жителей не было времени спрятать или вывезти свои ценности; добыча оказалась такой огромной, что каждый пират получил долю в 800 песо (около 21 000 фунтов, или 28 000 долларов на сегодняшние деньги). Неплохо для того времени, когда средний пират в Карибском море получал от 10 до 20 фунтов за успешную вылазку{268}.

Пиратская федерация госпожи Чжэн И-сао, действовавшая примерно столетие спустя в восточных водах, тоже регулярно нападала на города и деревни. Одну такую атаку осенью 1809 года во всех захватывающих дух подробностях описал очевидец, английский матрос с корабля Marquis of Ely Ричард Глэсспул, которого в устье Жемчужной реки похитили пираты. Глэсспул рассказывает, как однажды ночью пиратский флот встал на якорь неподалеку от выбранного для атаки города и наутро обрушился на него.

С громкими криками, размахивая саблями, пираты устремились в город. Его обитатели скрылись в близлежащих холмах. ‹…› Старых и больных, которые не могли убежать или оказать сопротивление, либо пленяли, либо самым бесчеловечным способом убивали! Между джонками и берегом, быстро сменяя друг друга, непрерывно сновали лодки, груженные добычей и окровавленными мужчинами! Двести пятьдесят женщин и несколько детей стали пленниками. ‹…› После того как все ценности были разграблены, город подожгли, и к утру от него остался лишь пепел{269}.

Похожие налеты на прибрежные поселения устраивали воины-пираты Южно-Китайского моря, такие как упомянутые ирануны, балангинги, морские даяки (см. ранее) и бугисы. Их современник сэр Джеймс Брук (1803–1868), раджа Саравака[31] на Борнео, отмечал, что район боевых действий пиратов включал не только все Южно-Китайское море, но и все пространство от Филиппин на севере до Папуа на юго-востоке, Малаккского пролива и Сиамского залива на западе{270}. Рассказывая о человеческих жертвах этих набегов в одном только Борнео, Брук писал, что «число борнейцев, уводимых каждый год в рабство, очень значительно, так как около острова Лабуан постоянно торчит флот из шести или восьми лодок, мешая торговле и захватывая в плен горожан»{271}. Жители этих берегов дали говорящее название восточному муссону, с которым пираты приплывали к их берегам: «пиратский ветер».

Блуд, пьянство и азартные игры

Существует немало правдоподобных свидетельств о склонности пиратов к насилию и даже хладнокровным убийствам спустя долгое время после того, как жар битвы остывал. Но очередной пересказ леденящих кровь историй мало способствует лучшему пониманию того, что делали пираты или почему они это делали: часто ради добычи и «веселой жизни», которой они все жаждали.

Что именно считать добычей, зависело от пиратской «бизнес-модели». Средиземноморские корсары, а также ирануны и балангинги Юго-Восточной Азии, к примеру, интересовались не только грузом кораблей, но и пассажирами и экипажем — чтобы получить за них выкуп или продать в рабство. Буканьерам был нужен только груз, и пленников они брали лишь в том случае, если это были благородные офицеры или пассажиры, судя по виду которых можно было ожидать, что семьи хорошо заплатят за их освобождение. Как правило, груз включал в себя сахар, соль, специи, вино, ром, тюки шелка и хлопка, свинину, сыр, рыбу, табак и другие товары, в зависимости от места, где совершалось нападение, и от характера «бизнеса» корабля. В водах Азии бóльшая часть добычи состояла из риса, в то время как у берегов Африки в трюмах можно было обнаружить партии рабов. К захваченным рабам пираты относились как к любому другому товару и продавали их в подходящих для этого портах. Если кого-то и приглашали вступить в команду, то очень немногих; в конце концов, пираты разделяли общие для тех времен предубеждения и определенно не были «морскими Робин Гудами», как их преподносили склонные к романтизму или ревизионизму писатели. В довершение всего, пираты обыкновенно снимали с захваченных судов все навигационные приборы, пушки, оружие, боеприпасы и порох, галсы и веревки, запасные паруса и деревянные планки — в общем, все, что им попадалось под руку и можно было унести; некоторые пиратские корабли на протяжении долгого времени действовали вдали от дружественных для них берегов или портов, а потому им приходилось пополнять запасы и проводить текущий ремонт при всякой возможности, особенно если судно получило серьезные повреждения в бою с оказавшим сопротивление врагом.

Обыденный характер многих грузов показывает также, что большинство пиратов, вопреки всем надеждам и ожиданиям, не очень-то могли разбогатеть, занимаясь своим ремеслом. Как уже упоминалось, среднестатистический пират, действовавший в Карибском море в XVII веке, зарабатывал от 10 до 20 фунтов за плавание{272}, в то время как опытный матрос королевского флота получал около 2 фунтов каждые три месяца. Следовательно, в зависимости от продолжительности плавания средний пират зарабатывал как минимум в пять раз больше, чем честный моряк. Неплохо, но едва ли достаточно для того, чтобы вести вожделенную «веселую жизнь», притом что цены в пиратских портах вроде Порт-Ройала, Тортуги или Макао были заоблачными. Такая жизнь была доступна лишь тем, кто оказался достаточно удачлив для того, чтобы сорвать джекпот и захватить корабль-сокровищницу с сундуками, полными золота и серебра, алмазов, изумрудов, рубинов и других драгоценностей. К числу таких случаев относится захват пиратами Эвери судна Ganj i-Sawai. Другой пример — события 18 августа 1720 года, когда английский пират Кристофер Кондент (1690-е — 1770), капитан корабля Fiery Dragon, одержал победу над идущим к Джидде роскошным кораблем сокровищ с золотыми монетами, драгоценными камнями, специями, снадобьями и изысканными товарами вроде тонкого фарфора, стекла и шелка стоимостью 150 000 фунтов (295 млн фунтов, или 375 млн долларов на сегодняшние деньги){273}. Для Кондента и его команды «веселая жизнь» в итоге наступила. А вот веселье буканьерского капитана Рока Бразильца и его экипажа, которые сорвали куш, захватив испанский корабль с сокровищами, длилось недолго. Вот что писал Эксквемелин:

Как водится, команда за несколько дней просадила в тавернах и борделях все, что получила. Предавшись кутежу с вином и проститутками, [они] потратили, пожалуй, две или три тысячи песо за одну ночь, не оставив себе денег даже на новую рубаху. ‹…› На моих глазах один из них дал обычной проститутке пятьсот песо, просто чтобы увидеть ее голой{274}.

Три тысячи песо примерно равны современным 80 000 фунтов (104 000 долларов) — невероятная сумма для одной ночи. То же можно сказать о 18 000 фунтов (23 500 долларов) за возможность увидеть голой проститутку. Эксквемелин продолжает: «Мой господин в подобных случаях покупал целую бочку вина и, поставив ее на улице, заставлял выпивать с ним каждого прохожего, угрожая пистолетом тем, кто отказывался. Иной раз он проделывал то же самое с бочонками эля или пива»{275}.

Местами пиратского отдыха и увеселения служили не только Порт-Ройал и другие карибские порты вроде Тортуги или Нассау на Багамских островах. Порты, обслуживавшие нужды пиратов и каперов, можно было встретить повсюду, а минимальным условием их прибыльности были морские пути и лояльные местные власти, не интересующиеся происхождением товаров, привозимых людьми с сомнительной репутацией. Такой подход «без лишних вопросов» был принят во многих портах Средиземноморья, часто посещаемых корсарами и пиратами. Здесь они тратили деньги так же безудержно, как ямайские пираты и каперы в своей гонке за веселой жизнью; корсар Алонсо де Контрерас с сожалением объяснял случившееся с его долей добычи: «Все ушло на мою кираку [любовницу]»{276}. Пираты, заходившие в XVIII веке в китайские порты, особенно в Макао (китайский аналог Порт-Ройала или Тортуги), «обычно все свободное время проводили, посещая опиумные курильни, игорные дома и бордели. [Пристрастившись к] дракам, блуду, играм, пьянству и курению опиума, они спускали деньги с той же скоростью, с какой они им доставались»{277}. У внезапно разбогатевших пиратов и здесь были стереотипные представления о веселой жизни — с местным бонусом в виде курения опиума.

Однако жизнь в этих портах имела и оборотную сторону. Пиратский порт, кишащий вспыльчивыми уголовниками, которые целыми днями, а то и неделями торчали в тавернах, борделях и игорных домах, мог быть опасным местом. Луи Ле Голиф рассказывает, как на Тортуге — любимой базе буканьеров и флибустьеров — он бывал свидетелем (и непосредственным участником) множества дуэлей, а также фатальных пьяных драк на ножах, вспыхивающих на ровном месте. Ле Голифу и самому пришлось вооружиться:

В те времена [1678/1679] немыслимо было выйти на прогулку иначе как при полном вооружении. Кроме меча, который всегда был при мне, я носил с собой саблю, несколько ножей и четыре заряженных пистолета. Следует отметить, что пребывание в таких краях не считалось удовольствием для человека доброй воли, каким я всегда старался быть{278}.

В этом Ле Голиф винит постепенную деградацию самих буканьеров и флибустьеров:

По всему можно было видеть, что флибустьеры уже не те, что прежде. Со всех концов света приехала и перемешалась с нами масса проходимцев как мужского, так и женского пола, в то время как многие храбрые и честные люди покинули Тортугу, чтобы обосноваться на континенте… а те, что остались на острове, были не из лучших{279}.

Впрочем, тот факт, что подобные «безопасные гавани» обладали определенной привлекательностью для нежеланных членов общества, не должен особенно удивлять нас — то же самое наблюдалось, к примеру, в Макао, где изобилие игорных домов и опиумных притонов также способствовало росту преступного элемента в ущерб законопослушным гражданам.

Типичный финал пиратской карьеры

Как долго длилась карьера пирата и чем она заканчивалась? Далеко не каждый морской разбойник встречал насильственную смерть — некоторые просто уходили из пиратства и возвращались к более или менее честной жизни. В течение столетий, о которых здесь идет речь, типичная карьера пирата могла быть весьма короткой. Захвативший Ganj i-Sawai Генри Эвери был пиратом два года (1694–1696), и такой временной отрезок не был исключительным: архипират Эдвард Тич, более известный как Черная Борода, тоже занимался разбоем около двух лет (1716–1718), прежде чем погиб; уэльский пират Бартоломью Робертс действовал три года (1719–1722), как и англичане Томас Тью (1692–1695), Эдвард Лоу (1721–1724), Джон Рэкхем, или Калико Джек, Энн Бонни и Мэри Рид (1717–1720), Бартоломеу Португальский (1666–1669). Черный Сэм Беллами, капитан корабля Whydah, пиратствовал лишь полтора года (начало 1716 — апрель 1717). Конечно, было много пиратов, которые скитались по морям и десять лет, и дольше. Королева китайских пиратов Чжэн И-сао, например, действовала на протяжении десяти лет (1801–1810), пиратский вождь Уши Эр тоже орудовал около десяти лет, пока не был пойман в 1810 году. Другими пиратами-рекордсменами были кубинец Диаболито (Маленький Дьявол), бесчинствовавший около десяти лет до 1823 года, и африканец Черный Цезарь (1700–1710-е годы). Но в целом сравнительно короткая карьера пиратов, по крайней мере западных, типа буканьеров, объясняет, почему их девизом была фраза «веселая и короткая жизнь», приписываемая Бартоломью Робертсу.

Причины относительной скоротечности карьеры западного пирата многообразны. Некоторые, например Эвери, быстро срывали куш и затем мудро отходили от пиратства, больше не искушая судьбу. Другие получали помилование и становились охотниками на пиратов, в частности сэр Генри Мэйнуоринг или сэр Генри Морган. Многие пираты удачно использовали общие амнистии. Хотя уровень рецидивизма был высок и немало пиратов, таких как Джон Рэкхем, Вудс Роджерс или Стид Боннет, возвращались в море, как только у них заканчивались деньги, значительное число морских разбойников не упускало счастливый шанс вернуться в отчий дом, успев понять, насколько жестокая реальность пиратского существования далека от той веселой жизни, о которой они мечтали. Пиратам, принявшим амнистию, обыкновенно разрешалось сохранить за собой награбленную добычу, и они могли открыто жить своей жизнью, не опасаясь карающей руки правосудия. Пример подобной амнистии за пределами Запада — соглашение, достигнутое в 1810 году между китайской королевой пиратов Чжэн И-сао, а также ее любовником Чжан Бао вместе с сотнями их сторонников и властями Цинской империи. Чжэн И-сао после капитуляции вела «мирную, насколько это возможно, жизнь владелицы скандально знаменитого игорного дома» и умерла в 1844 году в возрасте шестидесяти лет{280}. Ее пиратская карьера продлилась около десяти лет; за это время она превратилась из проститутки в жену пиратского вождя Чжэн И, успешно утвердившись после его смерти в 1807 году в роли его преемницы и став неоспоримым лидером федерации из 40 000–60 000 пиратов с флотом из 400 джонок{281}.

Буканьерский капитан Луи Ле Голиф — «санкционированный» пират с соответствующей лицензией — ушел на покой, воспользовавшись декларацией о мире, подписанной между 1678 и 1679 годами королем Франции Людовиком XIV и королем Испании Карлом II в Нимвегене (ныне Неймеген). Хотя многие его коллеги, буканьеры и флибустьеры, проигнорировали неожиданно наступивший мир, став за неимением действительных лицензий «настоящими» пиратами, Ле Голиф решил не следовать их примеру. Тем не менее частые конфликты на почве дележа добычи не прошли бесследно — это были не только дуэли, в которых Ле Голиф, что вполне ожидаемо, побеждал, но и попытки отравить его, из-за чего он в конце концов заболел. Как известно, в такие беспокойные времена мир не бывает устойчивым, и Ле Голифу предложили вернуться в море, чтобы нападать на испанские владения в южных морях в качестве лицензированного капера под командованием генерала Лоренса де Граффа. Однако Ле Голиф сомневался:

Во-первых, потому, что [де Графф] хотел остаться главным, а я не видел причины, по которой главным должен быть не я; во-вторых, потому, что в основе предприятия лежали соображения, которые казались мне в некоторых отношениях спорными и наводили на мысль о перспективе скатиться к пиратству; в-третьих, потому, что я был чрезвычайно богат и не хотел рисковать этими богатствами, — не говоря уже о моей жизни, — в надежде приобрести новые{282}.

Не чувствуя себя в безопасности на Тортуге, Ле Голиф вернулся во Францию, и его след в истории затерялся: последние страницы его автобиографии погибли при пожаре.

Многие пираты разделили судьбу несметного числа торговых мореплавателей и сгинули в кораблекрушениях. Так случилось с Черным Сэмом Беллами и его командой из 145 человек, которая почти в полном составе (лишь двое выжили) утонула у мыса Кейп из-за «нор-истера» — циклона, налетевшего с северо-востока 26 апреля 1717 года. Беллами, которому на момент смерти было всего двадцать восемь лет, посмертно заработал славу самого успешного и богатого пирата всех времен, так как за пятнадцать месяцев активных вылазок ему удалось захватить более пятидесяти судов и заработать 92 млн фунтов (120 млн долларов) на сегодняшние деньги{283}. Другие пираты выживали в кораблекрушениях лишь для того, чтобы быть схваченными и казненными, — именно это произошло с командой француза Франсуа Олоне около 1662 года, в самом начале его пиратской карьеры. Сев на мель близ Кампече в Мексиканском заливе, экипаж вышел на берег и тут же подвергся атаке испанских солдат. Все, кроме Олоне, были убиты — ему удалось спастись, притворившись мертвым{284}. Далее, бывали и такие, кто закончил жизнь на галерах, как капитан Кидд (1701), или был повешен, как Калико Джек Рэкхем (1720), кто был обезглавлен, как У-Ши Эр (1810), или кто погиб в бою, как Томас Тью (1695) и Черная Борода (1718). По иронии судьбы Тью, третий среди самых богатых пиратов в истории, чье состояние на момент смерти оценивалось в 78 млн фунтов (102 млн долларов) в современных деньгах{285}, погиб в том же боевом столкновении, которое принесло баснословные богатства Эвери и его команде. Артиллерийский выстрел с Fateh Mohammed угодил Тью в живот, и, несмотря на его отчаянные попытки не дать внутренностям вывалиться, вскоре он скончался от этого ужасного ранения. Да и Олоне в конце концов умер насильственной смертью, хотя и не в битве: в 1669 году, пережив очередное кораблекрушение на берегу Дарьена в Панаме, он был схвачен местным племенем, которое считало своими врагами как испанцев, так и буканьеров. Эксквемелин описывает кончину этого грозного буканьера: дикари «живьем разрывали его на куски, бросая их один за другим в огонь, а пепел развеивали по ветру, так чтобы ни следа, ни памяти не сохранилось о таком ужасном и бесчеловечном создании»{286}.

По сравнению с пиратами их «лицензированные» коллеги, корсары и каперы, имели более высокие шансы остаться в живых на протяжении своей карьеры. Конечно, они тоже рисковали погибнуть в бою или при кораблекрушении, но лицензия обычно защищала их от казни в случае пленения; к ним относились скорее как к военнопленным, сажали в тюрьму или (в Средиземноморье) приговаривали к работам в качестве гребцов на галерах, чтобы спустя какое-то время (порой проходило много лет) получить за них выкуп или обменять на своих пленников. Если каперы выживали на этом опасном пути, то могли уйти в почетную отставку и вести жизнь уважаемых членов общества. Испанский корсар Алонсо де Контрерас (1582–1641) мирно скончался в своей кровати, то же касается и французских корсаров Рене Дюгэ-Труэна (1637–1736) и Робера Сюркуфа (1773–1823). Сэр Фрэнсис Дрейк, самый успешный капер королевы Елизаветы I, умер от дизентерии в возрасте пятидесяти пяти лет, пока его корабль стоял на якоре у Портобело в Панаме; его карьера длилась 33 года — с 1563 года по 28 января 1596 года. Корсар и архипират Джон Уорд сумел уцелеть в морских приключениях и сохранить глубокую любовь к жизни на воде. Один английский моряк, посетивший Уорда в 1608 году, описывал, как тот мало говорил и «почти все время сквернословил. Пьян с утра до ночи. ‹…› Повадки законченного морского волка. Дурак и идиот во всем за рамками своего ремесла»{287}. Около 1612 года архипират удалился в свой новый дом в Тунисе, где в компании нескольких других старых капитанов, как и он, «ставших турками», жил безбедно до самой смерти от чумы в 1622 году.

Превратности кооптации бывших пиратов

Поскольку не только каперство, но в определенных обстоятельствах и пиратство считалось «безнравственным инструментом внешней политики», с помощью которого можно вести необъявленную войну на море, государства, получавшие прибыль от их деятельности, вопреки высокопарным заявлениям, не всегда были заинтересованы в его ограничении. Временами, впрочем, предпринимались энергичные попытки в этом направлении — либо потому, что этого желал новый монарх, например Яков I в Англии, либо потому, что пираты, доставлявшие прежде мало хлопот, становились вдруг серьезной угрозой государству, которое прежде наживалось на разбое. Подобное происходило после того, как в июле 1670 года между Англией и Испанией был подписан Мадридский договор, согласно которому у всех английских каперов отзывались лицензии в обмен на признание испанцами английских владений в Карибском море. Для борьбы с пиратством в те времена обычно практиковался метод кнута и пряника: с одной стороны, пиратов посредством щедрых амнистий и индивидуального помилования поощряли встать на путь исправления и вернуться в отчий дом, а с другой — в случае их поимки к ним применяли закон по всей строгости. Что касается «кнута», власти всегда превращали казнь известного морского разбойника в публичное представление — как это было принято делать в то время с любой казнью, — чтобы нагнать страху на население в целом и мореходов в частности и отвратить их от пиратства. В некотором смысле государственный террор был расплатой за террор криминальный{288}. Однако реализация государственных антипиратских мер предполагала поимку пиратов, а это была непростая задача.

Был и другой «пряник», доступный лишь немногим избранным и достаточно известным пиратским капитанам: им предлагали шанс стать охотниками на пиратов для защиты государственных берегов и водных рубежей, как в случае с сэром Генри Мэйнуорингом при Якове I. До его восхождения на трон английская корона не предпринимала сколько-нибудь серьезных усилий против пиратства. Как мы уже видели, чиновники, которым официально поручалось уничтожить пиратство, довольно часто смотрели на него сквозь пальцы в интересах личного обогащения, а у монаршей власти имелись и другие причины терпеть пиратов, особенно если те действовали в отдаленных водах и нападали на соперников Англии{289}. Правление Якова I постепенно положило конец такому попустительству. Прекрасно понимая, что его собственные адмиралы и губернаторы не заинтересованы в борьбе с морским разбоем, Яков I стал искать пирата, готового стать охотником на пиратов. Вскоре, в какой-то степени случайно, он нашел такого человека в лице сэра Генри Мэйнуоринга. Сэр Генри Мэйнуоринг был хорошо образован: прежде чем ступить на путь пирата в 1612 году в возрасте двадцати пяти лет, он посещал знаменитый Брейсноус-колледж в Оксфорде и изучал право в лондонском Иннер-Тэмпл{290}. От предшественников елизаветинской эпохи Мэйнуоринга отличали две важные особенности: во-первых, не в пример Дрейку и Рэли, он работал не на своего монарха как «пират с патентом от государства», а сам на себя; во-вторых, свои вылазки он совершал не из английских гаваней, а из Ла-Маморы, марокканского порта прямо у выхода из Гибралтарского пролива, где сновали голландские, французские, португальские и испанские суда. Мэйнуоринг никогда не нападал на английские корабли и в письме Якову I с просьбой о помиловании заявлял, что имел бы на 100 000 фунтов больше, если бы делал это{291}. То, что Мэйнуоринг щадил английские суда, облегчило для Якова I решение, так что 9 июня 1616 года пират был помилован.

Хотя королевское прощение не подразумевало, что Мэйнуоринг обязан охотиться на пиратов, благодарный бывший пират выбрал этот путь добровольно и в качестве признательности сразу же после помилования взялся «преследовать всех пиратов, оказавшихся у него на пути», включая одного «турка», корабль которого Мэйнуоринг обнаружил на якоре в Темзе «у самого Ли-он-Си»[32]{292}. Однако главный вклад «нового чада Его Величества» (так Мэйнуоринг подписал свое прошение о помиловании) в борьбу с пиратством состоял в другом: в начале 1618 года он вручил королю трактат «О началах, практиках и пресечении пиратства» (On the Beginnings, Practices, and Suppression of Pirates). Это сочинение возымело гораздо более важные последствия, чем активная охота на пиратов в течение 1616 года, открыв Мэйнуорингу множество дверей: он получил рыцарский титул, дослужился до звания вице-адмирала и, наконец, стал членом парламента.

Трактат, состоящий из пяти глав, описывает, как среднестатистический английский пират начинал карьеру (с кражи подходящего судна, как мы видели в главах «Найти корабль в море» и «Найти подходящее судно»), как он осваивал ремесло и какую роль играли условия. Хотя в трактате говорится в основном об Ирландии, Мэйнуоринг отмечает, что Англия играет даже бóльшую роль в пиратстве, так как «здесь больше портов и судов и настоящее изобилие моряков»{293}. Вторая глава показывает мировоззрение обычных пиратов: согласно Мэйнуорингу, они знали, что если их поймают, то, по обычаю, повесят не их, а капитана, им же грозит «недолгое и даже комфортное заключение, которое скорее станет бременем для Королевского Высочества, чем бедой для них самих, так как вся их жизнь в основном состоит из пребывания в движущейся тюрьме», то есть на корабле. По этой причине Мэйнуоринг рекомендует использовать арестованных пиратов летом как рабов на галерах, а зимой на работах по восстановлению крепостей и прибрежных укреплений{294}. Так наказывали в те времена в Средиземноморье. Кроме того, он давал совет, как обращаться с пиратами, утверждающими, что действовали по принуждению:

В этом случае, чтобы не наказать невиновного и не дать скрыться виновному, следует (по моему мнению) заключить всех таковых под стражу, пока доподлинно не выяснится… получали ли они долю или добычу сверх необходимого для удовлетворения самых насущных нужд и покупки платья; если получали, то они действовали по доброй воле и виновны так же, как и их командир{295}.

Короткая третья глава, посвященная тактике пиратов, предлагает лишь поверхностный обзор хорошо известных приемов вроде использования ложных флагов или плавучих якорей для сокрытия истинной скорости корабля при полном снаряжении. Создается впечатление, что бывший пират Мэйнуоринг старался не выдать лишней информации, которая впоследствии могла быть использована против него, если он решит вернуться в море. Четвертая глава длиннее, она насчитывает шестнадцать страниц и насыщена подробными сведениями о пиратских портах и гаванях от прибрежных городов вроде Туниса, Триполи, Алжира и марокканского Сале до удобных рек, заливов и тихих бухт вблизи необитаемых побережий Западного Средиземноморья и берегов Атлантического океана, включая Азорские и Канарские острова, Ньюфаундленд, Англию, Шотландию и Ирландию. В последней главе Мэйнуоринг излагает свои рекомендации по искоренению пиратства. «В попытке убрать за собой лестницу после собственного спасения»{296} он сам, удостоенный королевского помилования, резко возражает против подобного снисхождения к другим пиратам: «Далее, во избежание ненужных надежд и поблажек, Ваше Высочество должно принять твердое и нерушимое правило никогда и никому не давать помилования и всех, кто схвачен или будет схвачен, предавать смерти или делать из них рабов»{297}. К счастью, король Яков I не во всем последовал совету Мэйнуоринга и спас многих доверившихся ему пиратов от галерного рабства.

Еще один морской разбойник, ставшим охотником на прежних соратников, — сэр Генри Морган. Под финал своего буканьерства, в 1671 году, он на какое-то время был заключен в тюрьму — вслед за разграблением Панамы спустя шесть месяцев после подписания Мадридского договора. Но поскольку Морган сумел убедить суд в том, что якобы не слышал о мирном договоре, когда отплывал в Панаму, обвинение ему так и не предъявили. Вместо этого в январе 1674 года его назначили вице-губернатором Ямайки, а в ноябре того же года он получил рыцарское звание. Однако перевоспитание Моргана оказалось не столь успешным, как кооптация Мэйнуоринга. Хотя должностные обязанности вице-губернатора включали в себя борьбу с пиратством, Морган предпочитал игнорировать эти инструкции и выдавать каперские лицензии всем, кто мог за них заплатить, — весьма прибыльный бизнес. Интересно, что Морган даже пытался заткнуть рты своим многочисленным критикам, называвшим его коррумпированным и кровожадным пиратом, и возбудил дело против издателей очень популярной и широко известной в ту пору книги Эксквемелина о буканьерах Америки. В итоге Морган получил 200 фунтов компенсации и обещание опубликовать опровержение, впрочем оставшееся не выполненным. Как бы то ни было, в качестве охотника на пиратов он скорее имитировал деятельность: в конце концов, попустительствовать им было куда прибыльнее, чем убивать курицу, несущую золотые яйца.

Здесь мы переходим к очередной истории с привлечением пиратов к помощи в антипиратских операциях. Как мы уже видели, первую большую волну пиратства вдоль берегов Китая поднял флот пиратов-вокоу (см. главы «Смотреть сквозь пальцы», «Набеги на побережье»), действия которых привели к катастрофическим «морским запретам», принятым в империи Мин в XIV и XV веках (см. главу «Борьба с пиратством на суше»). Вторая крупная волна китайского пиратства имела место в середине XVII века, во время перехода власти от утратившей мощь империи Мин к маньчжурской империи Цин{298}. Как никогда отчаянные сухопутные сражения минских армий против неумолимого наступления маньчжуров привели к утрате контроля над прибрежной зоной Южного Китая, поэтому еще задолго до окончательного падения минской империи в 1662 году приходилось принимать жесткие меры для того, чтобы обеспечить здесь хотя бы видимость закона и порядка. Было решено кооптировать одного из самых успешных пиратских вождей, Чжэн Чжилуна (ок. 1600–1661), известного на Западе под именем Николас Гаспар Икуан, полученным им после крещения в Макао когда-то в молодости. Назначив Чжэна в 1628 году адмиралом, власти надеялись с помощью высокого звания и доступа к законным богатствам купить его преданность императору{299}. Поначалу казалось, что эта тактика себя оправдывает: вплоть до 1637 года Чжэн Чжилун при помощи своего пиратского флота, ставшего теперь частью Императорских военно-морских сил, успешно поддерживал мир на всем побережье Южного Китая, попутно увеличивая свое личное состояние и число сподвижников. С 1636 года, однако, Чжэн Чжилун начал вести себя все более независимо, и, когда около 1645 года он стал неформальным «королем Южного Китая», или «хозяином пролива», слабеющая правящая верхушка не смогла его свергнуть: теперь Чжэн превосходил ее в богатстве и влиянии. Минский двор понимал, что нуждается в Чжэн Чжилуне больше, чем тот нуждается в милостях двора. Осыпаемый дождем все более высоких рангов и титулов, Чжэн в течение некоторого времени, не жалея собственных средств, кораблей и людей, пытался продлить существование минской империи и, насколько мог, пользовался своим официальным положением, прежде чем около 1650 года наконец принял сторону явно побеждающих маньчжуров{300}.

Старший сын Чжэн Чжилуна, Чжэн Чэнгун (1624–1662), решил хранить верность минскому императору. В анналах пиратства он упоминается куда чаще своего отца, хотя и не под своим китайским именем, а как Коксинга (китайский титул Guóxìngyé, означающий «господин с императорской фамилией»). Вопрос о том, действительно ли Чжан Чэнгун верно служил минской империи, как утверждают некоторые источники, или просто был коварным политическим деятелем, остается открытым. Даже современники, кажется, не знали, как к нему относиться и как называть: «Маньчжуры и голландцы называли Коксингу пиратом, англичане и испанцы — королем. Китайские же соотечественники называли и так и этак, в зависимости от настроения»{301}. Не подвергается сомнению другое: сражаясь под знаменем минского лоялизма против цинских войск в районе Кантона в 1650–1651 годах, Коксинга завоевал поддержку большой части населения прибрежных районов Южного Китая и Тайваня, и этого было достаточно для того, чтобы основать там пиратскую империю. В некотором смысле цинские сановники помогли Коксинге, выпустив эдикт даже более строгий, чем минские «морские запреты»: запрещалось селиться ближе чем в тридцати милях (примерно 48, 3 км) от моря в (напрасной) надежде, что пустынная и враждебная «ничья земля» положит конец пиратству. Все, чего удалось добиться такими мерами, — это полное разрушение прибрежной инфраструктуры, обрекавшее здешнее население либо на массовую миграцию, либо на массовый голод.

Впрочем, у них оставался еще один путь, о котором новая цинская администрация не подумала: присоединиться к Коксинге, на чьих судах местные жители переправлялись через пролив на Тайвань. Конечно, у кораблей, которые он посылал, была и другая цель — грабеж и мародерство: «Его налетчики копались в оставленных вещах и забирали любую провизию и припасы, которые могли найти в покинутых деревнях, прежде чем туда прибудут специальные отряды маньчжуров для их полного уничтожения»{302}. Также Коксинга воевал с голландцами на Тайване и после почти года осады их главной крепости — форта Зеландия — в феврале 1662 года изгнал голландцев с острова. Эта решительная победа подняла Коксингу до уровня национального героя как Китайской Республики (Тайваня), так и Китайской Народной Республики (КНР); яркие пропагандистские плакаты Коммунистической партии Китая, к примеру, изображают победу над голландцами в обычном воинственном духе маоизма 1950-х годов{303}. В XVII веке, однако, война не имела отношения ни к раннему национализму, ни к коммунизму: по сути, это была жестокая торговая война. Голландцы, уже надежно закрепившиеся в портовых городах Малакки (в современной Малайзии) и Батавии (современная Джакарта в Индонезии), свой первый плацдарм на Тайване захватили в 1624 году при сопротивлении уже присутствовавших там испанцев и постепенно подчинили себе весь остров; последние испанские войска голландская экспедиция разгромила в 1642 году. Для голландцев Тайвань был промежуточной ступенью на пути в континентальный Китай, где они надеялись приобрести укрепленные фактории на побережье. Амбиции голландцев сделали их естественными врагами Коксинги, и тот объявил: «Такие места, как Батавия, Тайвань и Малакка, представляют собой единый неделимый рынок, и хозяин этой области я. Никогда не позволю [им] узурпировать мое положение»{304}. Однако недолго пришлось Коксинге радоваться своей победе над голландцами: спустя четыре месяца, в июне 1662 года, он умер от малярии. Вскоре его полководцы оказались втянуты в войну за наследство, в итоге созданное Коксингой пиратское королевство пережило крах еще до вторжения маньчжурских войск на остров в 1683 году. А ответ на вопрос, видеть ли в Коксинге пирата, короля или даже национального героя, зависит от позиции наблюдателя.

То, что Коксинга для одних был национальным героем, а для других — преступником, напоминает историю индийского пирата (или адмирала) Канходжи Ангре. В данном случае события разворачиваются на фоне войн, которые велись за превосходство на Индийском субконтиненте между Маратхской конфедерацией и империей Великих Моголов{305} с 1680 по 1707 год. Оба государства имели грозные сухопутные и незначительные морские силы в виде маленьких, слабо вооруженных кораблей. Флот маратхов состоял примерно из пятидесяти галливатов — похожих на галеры судов водоизмещением от 30 до 150 тонн — и дюжины двух- или трехмачтовых грабов (от арабского слова «ворон»), имеющих водоизмещение от 150 до 500 тонн и вооруженных малокалиберной бортовой артиллерией. Чтобы защищать собственную морскую торговлю и нападать на суда противника, каждая из сторон вступала в союзы с западными морскими державами, уже присутствовавшими на индийском побережье. При этом более могущественная империя Великих Моголов сформировала альянс с мощной Британской Ост-Индской компанией и Голландией, а Маратхская конфедерация — со слабеющими, но все еще грозными португальцами, базировавшимися на Гоа. В 1698 году маратхи заручились еще и поддержкой Канходжи Ангре (1669–1729) — местного морского предпринимателя, владельца флота, состоявшего из крупных и относительно хорошо вооруженных кораблей{306}. Ангре был по всем правилам произведен в чин адмирала (сархиля), назначен командиром маратхского флота и получал жалованье, соответствующее рангу. Тем не менее европейские державы, в том числе официальные союзники маратхов, португальцы, считали его обычным пиратом. Как и в случае с Коксингой, вопрос, действительно ли Ангре был верноподданным, или просто воспользовался возможностью устроить себе королевство на прибрежных долинах между Гоа и Бомбеем, пока сюзерены заняты сухопутными сражениями, остается спорным.

Поначалу Ост-Индская компания и голландцы, главные военно-морские союзники моголов, похоже, не обращали на Ангре особого внимания, пока в 1702 году его флот не захватил небольшое торговое судно Ост-Индской компании, следовавшее в Бомбей. Если учесть, что компания была союзником империи Великих Моголов, а значит, врагом маратхов, довольно странно, что действия Ангре против компании стали неожиданностью: «Неясно, что вызвало его гнев против англичан, но он [в 1702 году] отправил в Бомбей послание о том, что даст англичанам повод запомнить его имя — Канходжи Ангре, и свою угрозу осуществил сполна»{307}. Так или иначе, начиная с этого момента Ангре стал открытым врагом Ост-Индской компании. Несмотря на несколько военно-морских экспедиций против его крепостей, причем некоторые из них проводились при содействии португальцев, тоже нередко страдавших от пиратства Ангре, Ост-Индская компания не смогла победить его. Даже после смерти Ангре в 1729 году его сыновья успешно продолжали мешать судоходству вдоль берегов Западной Индии вплоть до февраля 1756 года, когда в результате объединенной операции военно-морских сил Ост-Индской компании и сухопутной армии Маратхской конфедерации пала их последняя крепость, Герия (современный Виджайдург). Старший сын Ангре, Туладжи, ставший, как и отец, адмиралом маратхского флота, вел себя слишком независимо, и к тому времени его считали пиратом даже прежние работодатели{308}.

Пример Ангре демонстрирует интересные параллели с фигурой Коксинги: для англичан, голландцев и даже его номинальных союзников, португальцев, Ангре, безусловно, был пиратом, но для маратхов он являлся адмиралом и героем флота. Некоторые современные индийские историки даже провозгласили его «поборником индийского сопротивления европейскому империализму»{309}. Если верить отчетам современника Ангре, военно-морского офицера Ост-Индской компании лейтенанта Клемента Даунинга, правда лежит где-то посередине. Ангре действовал, по крайней мере сначала, от имени и с санкции маратхов. Когда они отвлеклись на сухопутное противостояние моголам, Ангре, по-видимому, начал постепенно склоняться от каперства в сторону пиратства{310}. Эти две истории — Ангре и Коксинги — иллюстрируют то, что Каролингская империя усвоила еще во времена викингов: гражданские войны и последующая дезинтеграция провоцируют крупномасштабное рейдерство и в конечном итоге даже захват земель и строительство империй. При этом стратегия привлечения какого-нибудь грозного бывшего пирата для обеспечения правопорядка на море была оправдана только для тех монархов, чья власть была прочна, королевства сплочены. Для всех остальных это была палка о двух концах.

Охота на охотников

Независимо от того, кого нанимали для охоты на пиратов — бывших разбойников или нет, борьба с ними требовала значительных усилий: «голубые дали» были необъятны, а снующие по ней пираты — весьма мобильны. К тому же почти всегда наблюдался дисбаланс между относительно малочисленными военными кораблями, снаряженными для охоты на пиратов, и собственно пиратскими, которых было значительно больше. Пример такой диспропорции — английский королевский флот начала XVIII века. Большинство читателей, вероятно, знакомы с припевом популярной британской патриотической песни: «Правь, Британия, морями!» Однако так было не всегда. И уж точно это было не так, когда Королевский флот вместе с испанскими, голландскими и французскими кораблями противостоял буканьерам во все еще оспариваемых водах Карибского бассейна в период между 1650 и 1730 годами. О трудностях, связанных с антипиратскими операциями королевского флота, свидетельствует тот факт, что в десятилетие, начавшееся в 1716 году, общая численность личного состава флота составляла 13 000 человек, в то время как «в период между 1716 и 1718 годами моря бороздили от 1800 до 2400 англо-американских пиратов, между 1719 и 1722 — от 1500 до 2000 и между 1723 и 1726 годами — от 1000 до 1500»{311}. Из 13 000 моряков британского флота лишь небольшая часть могла заниматься охотой на пиратов, так как это была лишь одна из множества разных задач флота. Следовательно, пираты играли в кошки-мышки с теми немногими военными кораблями, которые изначально были посланы, чтобы избавиться от них. Более того, чаще всего эти корабли были слишком медленными для того, чтобы перехватывать быстроходные пиратские суда, и слишком крупными, чтобы преследовать их на мелководье.

От охотников на пиратов требовалось отлично знать местные условия: потенциальные укрытия, островки, рифы и отмели, течения, погодные условия и ветры. К примеру, испанское военно-морское формирование Armada de Barlovento состояло из небольшого числа кораблей с маленькими экипажами. Однако именно благодаря превосходному знанию зоны действий в период с середины XVI века до середины XVII века ему удалось захватить множество пиратов в Карибском море. В 1594 году испанская armadillo, или «маленькая флотилия», из трех кораблей с общим экипажем в 1300 матросов, артиллеристов и морских пехотинцев после грандиозной трехдневной битвы у берегов Перу ухитрилась взять в плен самого сэра Ричарда Хокинза (ок. 1562 — 17 апреля 1622), одного из самых знаменитых «джентльменов-авантюристов» Елизаветы I. К тому времени, когда Хокинз наткнулся на охотников, он находился в море уже около года — испытывал на прочность испанские оборонительные сооружения в Карибском море и вдоль побережий Атлантического и Тихого океанов Испанского Мэйна (северного побережья Южной Америки), пытаясь найти их слабые места, чтобы беспрепятственно грабить как торговые суда на море, так и портовые города и деревни на берегу. Оказавшийся перед многочисленным противником с командой из семидесяти человек Хокинс впоследствии писал, что «с обеих сторон бой был столь горяч, что артиллерия и мушкеты не умолкали ни на миг». В конце концов испанская флотилия одержала победу, в чем Хокинз честно признавался:

Наши паруса были порваны, все мачты повалены, насосы разодраны и прострелены, а уровень воды в трюме корабля, получившего четырнадцать ядер ниже ватерлинии, достигал семи или восьми футов; многие наши люди погибли, а большинство оставшихся в живых были тяжело ранены… лучшим выходом для нас было сдаться до того, как корабль затонет{312}.

Для таких упреждающих антипиратских операций испанцы могли привлекать к морскому делу местное население — жителей испанских островов Карибского моря и побережья Испанского Мэйна (областей вдоль Мексиканского залива, Центральной Америки и северных берегов Южной Америки).

Однажды к ним приложил руку и испанский корсар Алонсо де Контрерас, обычно действовавший в Средиземном море. Летом 1618 года король Филипп III назначил его командовать небольшой флотилией из двух галеонов и отправил в Пуэрто-Рико на помощь местному гарнизону, страдавшему от постоянных нападений французских, голландских и английских пиратов. Находясь там, де Контрерас узнал о приближении английского флота из пяти кораблей под командованием одного из самых знаменитых в те времена пиратов — сэра Уолтера Рэли, известного испанцам как Гуатерраль. Позднее де Контрерас утверждал, что в этот момент он и решил схватить Рэли. Но испанцы были плохо подготовлены к встрече с Гуатерралем: сам де Контрерас сопровождал два безоружных торговых судна, идущих из Пуэрто-Рико в Санто-Доминго, а его маленький флот находился в порту, где получил подкрепление в виде еще одного купеческого судна, которое как раз туда вошло. Несмотря на протесты капитанов находившихся под его защитой торговых судов{313}, де Контрерас решил вооружить их, чтобы устроить ловушку для Рэли:

Когда противник нас увидел, я повернул назад. Но мы уходили очень медленно, и вскоре неприятель нас настиг. Внезапно мы сменили курс и атаковали. Они ответили тем же, но, так как они управлялись со своими парусами лучше, чем мы со своими, они могли сокращать или увеличивать расстояние между нами по своему усмотрению. Я не мог диктовать им условия{314}.

Сам бой, похоже, был хаотичным: де Контрерас сообщает о стрельбе из мушкетов, но не бортовой артиллерии. В конце концов, после того как один из английских капитанов был сражен удачным мушкетным выстрелом, «они уплыли, поняв, что мы не торговые, а военные корабли, жаждущие их крови», и мечта де Контрераса о поимке Рэли так и не сбылась{315}.

В Карибском море и нынешней Латинской Америке испанцы могли, по крайней мере немного, увеличить численность антипиратских сил, вербуя лояльных местных жителей, но не всегда это было возможно в других частях их мировой империи или в других колониальных державах, пытавшихся очистить свои воды от пиратов. К примеру, на Филиппинах начиная с конца XVI века испанцы использовали Лусон, что на севере, как отправную точку для антипиратских вылазок против иранунов и балангинги, базировавшихся на Минданао и соседних южных островах, но эти операции никогда не доводились до конца из-за недостатка кораблей, моряков и солдат. По крайней мере, так обстояли дела до середины XIX века, пока в водах испанских Филиппин не появились первые корабли на паровой тяге. Как и колесный пароход Diana британской Ост-Индской компании десятилетием ранее, Magallanes, Elcano и Reina de Castilla быстро прогнали из филиппинских вод большинство действовавших там пиратов.

Португальцы, разбросанные по своей огромной морской империи, тоже пытались компенсировать недостаток людей высоким боевым духом и репутацией: при необходимости они действовали с крайней жестокостью. Голландцы, или, скорее, Голландская Ост-Индская компания (Verenigde Oost-Indische Compagnie, или VOC, основана в 1602 году), пытались применить на заре своей колониальной эпохи тот же подход и по той же причине. В Ост-Индии, однако, они вскоре обнаружили, что им удобнее опираться на навыки и знания местных жителей, которыми они теперь управляли, используя так называемый «подневольный труд» (corvée) («принудительное выражение лояльности»){316}, а также присваивая местные суда для охраны колониальных вод. Регулярные плавания таких судов по Южно-Китайскому морю, известные как «хонгитохтен» (hongitochten) — «экспедиции» (tochten) на «местных судах» (hongi), имели и другие цели: не только преследование тех, кого там не должно быть (то есть контрабандистов и пиратов), но и контроль своих отдаленных владений на архипелаге, в частности с точки зрения лояльности голландцам и потенциальной урожайности плантаций. В конце концов, в эти воды голландцев привели не экзотические пейзажи, а выращиваемые здесь специи, которые в то время высоко ценились и считались предметом роскоши. Главной целью этих экспедиций, впервые организованных в 1620-е годы генерал-губернатором Яном Петерсоном Коэном (1587–1629), было утвердить монополию VOC на специи, особенно на гвоздику, выращиваемую на Молуккских островах, что подразумевало безжалостную вырубку гвоздичных деревьев, даже если этот шаг обрекал местное население на голод и нищету. В сравнении с этой целью антипиратский аспект подобных миссий был не столь важен{317}.

В качестве охотников за пиратами временами использовались и каперы, хотя их главная роль состояла в том, чтобы вредить морской торговле врага, устраивая налеты на торговые суда (таких рейдеров называли guerre de course, отсюда и название средиземноморских каперов — корсары). Никто на борту каперских кораблей не желал охотиться на каперов; как мы видели, одной из причин, по которым Долговязый Бен (Генри Эвери) сумел поднять мятеж и занять место капитана Гибсона на хорошо вооруженном каперском судне Charles II, было то, что экипаж не воодушевила перспектива сражаться со столь же хорошо вооруженными французскими каперами в Карибском море в интересах Испании и без существенной личной выгоды. Кровопролитность сражений между каперами можно проиллюстрировать событиями 1601 года, когда у берегов Александрии произошло столкновение между мальтийским корсарским судном (на борту которого служил простым солдатом девятнадцатилетний Алонсо де Контрерас, это было одно из его первых плаваний) и огромным, хорошо вооруженным турецким корсарским кораблем. Приведя орудия в боевую готовность, мальтийский капитан поприветствовал турецкое судно, чтобы выяснить, друг это или враг. «"Простой корабль, плывущий в открытом море", — был ответ. По их надменности мы поняли, что они тоже приготовили свои орудия»{318}. После обмена бортовыми залпами, убившими и ранившими многих моряков с обеих сторон, мальтийский корсар подплыл к борту вражеского корабля, и де Контрерас с товарищами пошли на абордаж, хотя было уже за полночь. Яростный рукопашный бой продолжался с переменным успехом примерно час; за это время турецкая команда из 400 человек смогла совершить встречный абордаж и захватить бак мальтийцев, но затем была выбита оттуда. На рассвете битва возобновилась, на обоих судах в ход пошли кулаки, но, когда это опять ни к чему не привело, началась перестрелка, и опять было множество убитых и раненых. На рассвете второго дня мальтийский капитан в очередной раз приказал атаковать турецкий корабль. После трех долгих часов отчаянной схватки сопротивление турок было сломлено, и остатки экипажа попрыгали в воду и поплыли в сторону близлежащего берега. Понять, насколько кровавым был этот бой, можно по числу жертв среди турецких моряков: согласно де Контрерасу, мальтийцы «нашли на борту более двухсот пятидесяти трупов»{319}.

Схватка де Контрераса с турецкими корсарами могла быть случайностью — в своих воспоминаниях он не поясняет, входила ли в его задачи охота на пиратов. А вот миссия лейтенанта королевского флота Великобритании Роберта Мэйнарда в ноябре 1718 года подразумевала именно такую операцию: ему было приказано поймать конкретного пирата — Эдварда Тича, более известного как Черная Борода{320}. Это был один из самых грозных пиратов за всю историю — говорили, что ему даже не приходилось никого убивать на захваченном судне, так как никому не приходило в голову ему сопротивляться. Черная Борода — вероятно, слишком самонадеянно — не обратил внимания на предупреждения о предстоящей операции против него, и 17 ноября 1718 года Мэйнарду удалось преподнести пирату сюрприз, пока его корабль стоял в эстуарии у острова Окракоук близ берегов Северной Каролины{321}. Само сражение началось ранним утром следующего дня, когда два не оснащенных пушками шлюпа Мэйнарда, Jane и Ranger, подошли к пиратскому кораблю. Для случайного наблюдателя все должно было выглядеть как неравный бой: в то время как экипаж Мэйнарда обстреливал пиратов лишь из легкого оружия, Черная Борода посылал в ответ один бортовой залп за другим{322}. В какой-то момент показалось, что победа за пиратом: очередной залп угодил в цель, убив и ранив двенадцать человек Мэйнарда на Jane и прикончив девятерых членов экипажа Ranger, в том числе его командира, гардемарина Хайда{323}. Видя, что корабль Черной Бороды уже настигает их, и предположив, что перед абордажем он даст еще один разрушительный залп, Мэйнард приказал своим людям на Jane спуститься под палубу, «приготовить пистоли и сабли для ближнего боя и по команде подняться наверх»{324}. Решение оказалось мудрым: как только корабль Черной Бороды поравнялся с кораблем Мэйнарда, пираты бросили несколько примитивных гранат с «порохом и дробью, пулями и кусочками свинца или железа, с быстро горящим фитилем в горлышке»{325}. В нормальных условиях это оружие убило бы или вывело из строя бóльшую часть команды, но благодаря предусмотрительности Мэйнарда никто не пострадал. Как и в сражении, описанном де Контрерасом, последовал жестокий рукопашный бой между пятнадцатью пиратами и тринадцатью каперами, вооруженными пистолетами, мечами, саблями, топорами и кинжалами. К финалу схватки Черная Борода и восемь других пиратов были мертвы. Как пишет Дефо, «все остальные, израненные донельзя, прыгали за борт и молили о пощаде»{326}. Вернуться на собственное судно они не могли, так как его взял на абордаж оставшийся экипаж Ranger.

Не все пираты сражались так отчаянно, когда их настигали охотники. Некоторые были слишком пьяны даже для того, чтобы понять, что происходит, а другие были пойманы, когда их корабли стояли на мели для ремонта. Многие пираты, порой даже очень грозные, похоже, просто теряли храбрость. Калико Джек, или Джон Рэкхем, один из печально знаменитых пиратов своего времени, проявил необъяснимую трусость, когда его корабль столкнулся у северо-восточного побережья Ямайки с английским шлюпом под командованием охотника на пиратов капитана Джонатана Барнета. Рэкхем и вся его команда быстро сдались, фактически не начав бой, отчего были высмеяны женщинами из их команды — Энн Бонни и Мэри Рид. Говорят, что, прежде чем Рэкхем был повешен, ему позволили в последний раз увидеться с любовницей, Энн Бонни, но «все ее слова утешения свелись к тому, что ей жаль видеть его там, но, если б он дрался, как подобает мужчине, ему бы не пришлось быть повешенным, как собака»{327}.

Антипиратские союзы

Намного действеннее, чем бороться с отдельными пиратами в море или в бухтах, — но и намного опаснее — было наносить удары по их базам, чтобы уничтожить раз и навсегда. Войны против корсаров Варварийского берега Алжира, Триполи и Туниса, которые вели с XVI до начала XIX века западные державы, в первую очередь Испания и ее союзники — Генуя и рыцари-госпитальеры, а позже Нидерланды, Франция и Англия (Великобритания), хорошо показывают, какими трудностями сопровождались такие кампании.

Большинство морских грабителей из этих трех варварийских княжеств были, строго говоря, каперами: их действия санкционировались правителями и ограничивались нападениями на врагов того или иного города — а врагов, как правило, хватало. Главным источником дохода для Алжира, Туниса и Триполи была военная добыча, состоявшая из всякого рода товаров, золота и серебра (в слитках или монетах), оружия и боеприпасов, а также рабов для продажи на оживленных невольничьих рынках. Без прибыли от поддерживаемого государством пиратства княжества были бы нежизнеспособны{328}, а их морской джихад против неверных велся в большей степени из-за экономической необходимости, нежели по религиозным убеждениям. В погоне за наживой некоторые налетчики совершали вылазки даже в Атлантический океан и Северное море; в 1616 году алжирские корсары добрались до Азорских островов{329}, а в 1631 году операции Мурата Реиса Младшего (ранее известного как Ян Янсон), действовавшего в Северном море на протяжении пяти лет, увенчались (как мы видели в главе «Высокотехнологичное пиратство») разграблением ирландского порта Балтимор. Еще более амбициозная корсарская вылазка в июне 1627 года завершилась в Исландии, которую отделяет от Алжира расстояние в 5000 морских миль{330}. Суда, встречавшиеся на пути таких экспедиций, не подвергались атакам лишь в том случае, если они плыли под флагами государств, хорошо плативших за безопасный проход, как это называли варварийские корсары, правители же Алжира, Триполи и Туниса, «продававшие» такие пропуска, предпочитали слово «дань». Современные ученые смотрят на это более трезво: «Нации, которые не платили дань — другими словами, не поддавались шантажу, становились жертвами нападений, их суда и города грабили, а моряков, пассажиров и прибрежных жителей обращали в рабство»{331}. В течение XVI — XVIII веков ведущие европейские торговые державы — Голландия и Великобритания, а также испанцы, французы, датчане, шведы и различные итальянские княжества платили за подобные пропуска. Суммы были существенные: «В 1780-е годы ради поддержания мира Великобритания платила Алжиру около 1000 фунтов в год, что сегодня составляет примерно 1,2 млн фунтов (1,56 млн долларов). Голландцы платили около 24 000 фунтов, а испанцы — колоссальную сумму в 120 000 фунтов»{332}. Однако, как показывал опыт, мир, купленный за деньги — а иногда даже за морское снаряжение, оружие, боеприпасы, — часто оказывался хрупким и недолговечным: в конце концов, жизнь в мире со всеми торгующими государствами противоречила бы экономическим интересам Алжира, Триполи и Туниса.

Именно поэтому ведущие торговые и военные державы своего времени предпринимали попытки оккупировать или хотя бы нейтрализовать пресловутые логова пиратов — собственными силами или в рамках совместных операций. Образовывались недолговечные союзы для борьбы с пиратами Варварийского берега: за объединенным нападением флотов Франции и Испании на Тунис в 1609 году последовала успешная испано-голландская атака на флот из 24 алжирских корсаров в 1618 году, в то время как британцы делали попытки создать альянс с голландцами и испанцами против Алжира в период с 1617 по 1620 год{333}. Этот тройственный морской союз планировался главным образом адмиралом сэром Уильямом Монсоном, который имел в послужном списке длительную борьбу с пиратами Ирландии и Шотландии у берегов этих стран и в Ирландском море. По его мнению, «чтобы противостоять турецким пиратам, достаточно такого количества кораблей Его Величества, чтобы их грузоподъемность составляла 3000 тонн, а экипаж насчитывал 1200 человек, столько же кораблей требовалось от Испании и Голландии»{334}. Для этого необходимо было выполнить два условия: во-первых, добиться взаимодействия с Испанией, поскольку соединенному флоту для пополнения запасов понадобились бы испанские гавани, во-вторых, правильно выбрать время для нападения, так как лобовая атака на Алжир с алжирским флотом в порту представлялась самоубийственной. Монсон советовал блокировать порт после того, как корсары уйдут из него, утверждая, что ни одна другая гавань, в которой они могли бы скрыться, будь то Тунис или Агадир, не даст им такой же защиты. Добиться успеха можно было, только сохранив операцию в полном секрете, — в противном случае алжирские корсары попросту остались бы в порту, из-за чего флоту союзников пришлось бы отменить всю операцию{335}. Исходя из всего этого, Монсон рекомендовал, чтобы «корабли были предоставлены под предлогом выполнения другой задачи»{336}. Он заявил также, что объединенный флот должен быть «превосходно оснащен мушкетами и другим вооружением, и особенно кубической картечью, которой следует стрелять артиллерии, ибо при наличии большого количества мужчин, как часто бывает у пиратов, кубическая картечь причиняет среди них много смертей»{337}. Но, несмотря на то что дипломаты Якова I преодолели все препятствия, чтобы сделать этот союз возможным, взаимное недоверие между Голландией и Испанией оказалось непреодолимым, и проводить операцию пришлось небольшому королевскому флоту. В 1620 году на борьбу с алжирскими корсарами был отправлен флот под командованием сэра Роберта Мэнселла. Однако стратегические ошибки и плохие погодные условия у берегов Алжира не позволили добиться выдающихся результатов{338}.

Несмотря на несколько попыток закрыть порты Варварийского берега в следующие десятилетия, ситуация оставалась практически неизменной до той поры, когда во второй половине XVIII века в воды Средиземного моря стали заходить американские торговые суда. После Декларации о независимости 1776 года американцы столкнулись с проблемой: защищавшие их прежде британские охранные грамоты, дающие право безопасного прохода, утратили силу, так что им пришлось отправить дипломатов для переговоров с княжествами Варварийского берега. Как водится, достигнутые договоренности оказались недолговечными: то те, то другие правители требовали изменить условия по малейшему поводу. Юсуф Караманли, паша Триполи, оказался самым жадным и воинственным из всех; 26 февраля 1801 года{339}, после того как США категорически отвергли его требования о дополнительных выплатах сверх 40 000 долларов (и «подарков» стоимостью 12 000 долларов) — суммы, предусмотренной договором в ноябре 1796 года, он объявил американцам войну. Так началась Первая берберийская война (1801–1805), известная также как Триполитанская война{340}. По стечению обстоятельств она оказалась к тому же первой войной, когда-либо объявленной Соединенным Штатам. Эта война ни к чему не привела, как, впрочем, и очень короткая Вторая берберийская (или Алжирская) война (17–19 июня 1815 года), в которой тоже участвовали Алжир и Тунис{341}. Боевые действия, однако, сыграли огромную роль для зарождающихся морской пехоты и военно-морского флота США, так как позволили им испытать свои возможности и пределы досягаемости{342}. Только благодаря имперским амбициям Франции был положен конец действиям государств Варварийского берега. После очередного привычного спора между Францией и Алжиром 13 июня 1830 года в бухте Алжира высадились крупные французские экспедиционные силы — 37 000 пехотинцев с 83 полевыми орудиями; наголову разбив за следующие шесть дней войска противника, они осадили город. Вслед за массированной бомбардировкой 4 июля алжирский правитель Гусейн-паша сдался и вскоре был выслан французами из страны. Они же вознамерились здесь остаться, и не только: «Овладев Алжиром, французы начали экспансию вглубь страны, а затем — на большую часть Северной Африки, начав тем самым долгую и кровопролитную завоевательную войну, которая завершится лишь в декабре 1847 года»{343}. Лишившись прежней благоприятной среды, дружественных государств и гостеприимных берегов, морские разбойники Варварийского берега — как пираты, так и корсары — наконец растворились в истории.

Мнимый конец пиратства

Неудачные попытки Британии создать англо-голландско-испанский союз против Алжира показывают, что борьба с пиратами была не только тактической проблемой, но и политической. Как и современное противодействие глобальному терроризму, война против пиратства зависела от успешности «коалиции доброй воли». Движимые собственными интересами, морские державы того времени могли вести циничную игру: как отмечал английский консул в Сирии в 1611 году, «есть сложности в том, что касается объединения суверенов для подавления пиратства, ибо некоторым существование пиратов не мешает и они рады видеть, что определенные рынки подвергаются атакам»{344}. Об отношении Франции к многонациональным операциям против пиратов Варварийского берега красноречиво свидетельствует анонимный меморандум 1727 года: «Мы уверены, что не в наших интересах уничтожение всех варварийских корсаров, иначе мы окажемся в равном положении со всеми итальянцами и народами Северного моря»{345}. Это же было одной из главных причин, по которой крупные европейские военные державы так долго мирились с обязанностью выплачивать дань: платить выходило дешевле, чем снаряжать морскую экспедицию против государств Варварийского берега, кроме того, это обеспечивало коммерческое преимущество перед более бедными конкурентами, которые не могли позволить себе такие расходы, — и на их корабли регулярно совершались нападения{346}.

К тому же «великие морские державы всегда с подозрением относились к намерениям друг друга и часто не могли поверить в то, что атака на корсаров не служит прикрытием для какого-нибудь нечестивого дела. Порой такие подозрения были обоснованны»{347}. По поводу британского предложения Испании в конце апреля 1617 года организовать экспедицию против варварийских корсаров историк британского флота сэр Джулиан Корбетт писал: «Экспедиция против варварийских корсаров стала привычной дипломатической формулой для прикрытия менее явных и более пагубных замыслов»{348}. Неудивительно, что в обстановке взаимного недоверия большинство предложений создать альянсы против варварийских пиратов и портов, откуда они осуществляли свои вылазки, так ни к чему и не привели. Подобные же соображения затрудняли борьбу против вездесущих буканьеров и пиратов в Карибском или Южно-Китайском морях, где каждый из колониальных флотов Британии, Голландии, Франции и Испании организовывал антипиратские патрули в «своих» водах, зачастую тайно поддерживая пиратство в водах других держав или, по крайней мере, содействуя ему.

Тем не менее к началу XX века эта коммерчески ориентированная политика изменилась, как и международная ситуация. Показательна здесь оккупация Францией значительной части Северной Африки. Большинство крупных незападных держав, которые на протяжении столетий бросали серьезный вызов западным государствам, находились в упадке или на грани гибели. Среди них были и «пороховые империи» — Османов (которая как раз по этой причине не смогла прийти на помощь государствам Варварийского берега), Сефевидов[33] на Ближнем Востоке и Великих Моголов в Южной Азии. В эпоху империализма все чаще берега, ранее предоставлявшие безопасные гавани различным пиратским флотам, переходили под прямой контроль западных морских держав, в первую очередь Великобритании. Времена изменились и в другом отношении: после столетий ведения «малых войн» на окраинах своих сфер влияния старые европейские империи наконец заявили о своих претензиях и в определенной степени взаимно признали их; и теперь сочли, что им выгоднее полагаться на морскую торговлю, чем на грабительские набеги каперов или пиратов. Это к тому же означало, что полезные прежде инструменты в непрерывных опосредованных войнах на море уже не служили целям продвижения национальных интересов — теперь все было наоборот. Кроме того, современные технологии постепенно дали военно-морским силам различных морских держав преимущество перед пиратами, племенами морских разбойников вроде иранунов и балангинги и даже перед старомодными и устаревшими военными флотами незападных государств, которым суждено было вскоре стать жертвами колонизации. Мы видели, как всего один колесный пароход Diana Ост-Индской компании превратил в щепки грабительский флот иранунов. Казалось, вскоре пиратство останется только в учебниках истории.

* * *

Как менялось и эволюционировало пиратство в период, когда наблюдался рост европейского морского могущества? Главными факторами, толкавшими на путь пиратства, оставались такие тяготы, как нищета, безработица и плохие условия жизни, с одной стороны, и жадность, «соблазн легких денег» — с другой; порой свою лепту вносила также религия. По-прежнему люди становились пиратами под воздействием разнонаправленных сил, соотношение которых зависело от местных обстоятельств. Некоторых (Чжэн И-сао, де Контрераса, Ле Голифа или Эксквемелина) заставляло действовать стечение обстоятельств, кого-то (Стида Боннета или Уильяма Дампира) — даже страсть к приключениям. Но таких примеров немного: даже «джентльмены-авантюристы» Елизаветы были движимы скорее алчностью, нежели чем-либо другим.

Некоторые формы пиратства сохранились, в то время как другие исчезли. Корсарство в Средиземноморье не прекращалось со Средних веков до конца этого периода; пираты продолжали нападать на берега Китая и наведываться в Южно-Китайское море. В северных водах мелкое пиратство не утихало, но крупные операции огромных флотов, таких как флотилии виталийских братьев, или масштабные набеги на побережье, какие проводили викинги, остались в далеком прошлом. Дело не в том, что пиратство в северных водах вышло из моды, — скорее глубинные перемены, вызванные западным колониализмом и империализмом, привели (можно сказать, «экспортировали») многих западных исследователей, авантюристов и, конечно, пиратов к отдаленным берегам Нового Света, к берегам Центральной и Южной Америки, таящим огромные запасы золота, серебра и жемчуга, к берегам Дальнего Востока с их роскошными товарами вроде специй, китайского шелка и фарфора, а также золота, серебра, бриллиантов, изумрудов и других драгоценностей. Эти несметные богатства пираты того времени, особенно промышлявшие в западных водах, вывозили из Испанского Мэйна или Юго-Восточной Азии через Атлантический океан на португальских и испанских кораблях, либо транспортировали на индийских кораблях, ходивших по паломническому маршруту в Красное море и обратно. Многие пираты — Черный Сэм Беллами, сэр Фрэнсис Дрейк (пират или капер — зависит от точки зрения) и Томас Тью — накопили такие богатства, о каких и мечтать не могли. Пример Тью показывает, однако, почему девизом пиратов было «веселая, но короткая жизнь»: в июле 1695 года он, получив тяжелое ранение в боевом столкновении с судном Fateh Mohammed, умер страшной смертью, пробыв пиратом всего три года. Пираты того времени, в отличие от средневековых, могли промышлять так далеко от своих баз благодаря развитию искусства навигации и корабельного мастерства. Теперь они получили возможность совершать плавания в открытом океане, скажем из Карибского моря через Атлантику к Мадагаскару, а оттуда — в Аденский залив, к западному побережью Индии или обратно — этот маршрут, известный как «пиратский круг», был популярен в 1690–1720-е годы.

Это подводит нас к одному из важнейших соображений по поводу пиратства с 1500 по 1914 годы. Хотя в Средиземном, Северном и восточных морях все еще сохранялись местные типы пиратов — те, кто не был склонен или не мог отправиться в длительное путешествие либо предпочитал оставаться поближе к дому или у берегов, где водится ценная добыча, по всему миру распространился «западный» тип пиратства, чему способствовала стремительная экспансия мирового господства западных держав. Были открыты новые континенты и найдены новые пути, которые связали далекие колониальные владения Испании, Португалии, Англии, Франции и Голландии. Могущественные в прошлом империи — Османская на Ближнем Востоке, Великих Моголов в Южной Азии и китайская Цин в Восточной Азии — пали под непрекращающимся натиском европейских морских держав. Повсеместная борьба за превосходство между этими новыми глобальными морскими державами, а также их столкновения с региональными государствами привели к тому, что многие неконтролируемые морские пространства с активным судоходством стали зоной операций как для местных пиратов, напоминающих своих предшественников более ранних веков, так и для тех, что теперь часто промышляли по всему миру. Именно это «вмешательство в региональные дела» во всемирном масштабе отличает пиратство этого периода от того, которое мы рассматривали в части I.

Часть III

Глобализованный мир, 1914 год — настоящее время

Они были богаты, мы были бедны

Теперь уже очевидно, что профессия пирата сулила не столько романтические и захватывающие приключения, сколько реальные опасности. Веками вероятность умереть в море, во время битвы или от болезни, быть схваченным властями, попасть в тюрьму или на виселицу перевешивала шанс разбогатеть и остается наиболее правдоподобным исходом для современных пиратов. В этом отношении изменилось немногое. И так же, как раньше, чаще всего к этому выбору людей побуждают алчность и соблазн легких денег, с одной стороны, и тяготы жизни — с другой. Романтические представления или дух приключений (вероятно, обманчивый) обычно не играют роли в принятии подобных решений. В этом отношении тоже мало что изменилось.

Совершенно ясно и то, что в наши дни применительно к пиратам жадность как мотивирующий фактор не поддается словарному определению: «чрезмерное и ненасытное желание чего-либо, особенно богатства или власти, продиктованное исключительно тщеславием». Чаще речь идет о рациональном выборе: зачем вкалывать за гроши, когда можно получить гораздо больше, если есть немного амбиций и готовности рискнуть? Сокращение мировых промысловых ресурсов приводит к тому, что рыболовам в менее развитых странах, в отсутствие социальной поддержки, все труднее сводить концы с концами. Неудивительно, что у них появляется соблазн поискать альтернативные способы заработка, где они могут задействовать свои навыки мореходства, тем более что каждый день на побережье перед их глазами предстает настоящий парад контейнеровозов, сухогрузов, нефтяных танкеров и прочих судов, в сейфах которых хранятся тысячи долларов наличными для оплаты портовых сборов и работы персонала. В Сомали начала XXI века юноша оказывался перед неизбежным выбором: зарабатывать пару сотен долларов в месяц в ополчении, вдвое меньше на ферме или стать пиратом и в случае успешной операции получить от 7000 до 70 000 фунтов (10 000–100 000 долларов в зависимости от судна, на которое совершается набег, и от роли, которую он играет). Жизнь пирата с ее рисками — быть пойманным или убитым во время налета, погибнуть в море — не кажется такой уж отвратительной в сравнении с жизнью человека, который зарабатывает около 2300 фунтов (3000 долларов) в год и вряд ли проживет больше 55 лет. Так почему бы не попытаться?

Но было бы несправедливо обвинять молодых сомалийских мужчин{349}, которые становятся пиратами, в том, что они поступают так только из жадности. Главной причиной, по крайней мере первой волны cомалийского пиратства, прокатившейся в конце 1990-х годов, было недовольство своим положением. В частности, юные сомалийские рыбаки обратились к пиратству вследствие событий в январе 1991 года, когда сомалийское государство оказалось на грани распада, что повлекло за собой крах законности и правопорядка на суше и на море. Изначально они объединялись в группировки просто для того, чтобы защитить свои воды от бесчинств со стороны морских траулеров, прибывавших со всего света для незаконного, несообщаемого и нерегулируемого рыбного промысла — ННН. Как сообщалось, владельцы траулеров не стеснялись применять силу против уступавших им по размеру сомалийских прибрежных рыболовных судов, уничтожали их сети и даже таранили, чтобы вынудить повернуть обратно к берегу. Вот почему в середине 1990-х годов сомалийские рыболовы начали кооперироваться в группы взаимопомощи, чтобы противостоять агрессивным захватчикам.

Однако вскоре они поняли, что захватывать иностранные судна и брать экипажи в заложники ради выкупа — занятие намного более прибыльное, чем рыболовство. Поэтому в конце 1990-х эти группы взаимопомощи постепенно трансформировались в пиратские банды. Что примечательно, они по-прежнему считали себя защитниками своих вод. Даже в названиях, которые давали бандам, и в оправданиях пиратских набегов (по крайней мере, на траулеры) подчеркивалась тема несправедливости и самозащиты. Например, 15 августа 2005 года пиратская банда, называющая себя Национальной добровольной береговой охраной Сомали, напала на три тайваньских траулера, которые рыбачили в здешних водах. Пираты беззастенчиво заявили, что они не захватили эти суда, а «конфисковали» и что 5000 долларов, которые были запрошены за каждого из 48 плененных членов экипажа, — это не выкуп, а «штраф» за незаконный рыбный промысел{350}. Другая группировка — под названием Сомалийский флот — также обосновывала свои действия самозащитой. Но, когда 27 июня 2005 года они захватили грузовое судно Semlow, стало очевидно, насколько жалки эти оправдания и что изначальный мотив защитить свои воды уже вытеснила жадность. Это судно было зафрахтовано Всемирной продовольственной программой ООН и везло гуманитарную помощь в Могадишо для сомалийцев, пострадавших от цунами, вызванного подводным землетрясением в Индийском океане в 2004 году. Это не помешало пиратам потребовать выкуп{351}.

Что же касается пиратства второй волны, пик которой пришелся на период с 2008 года до 2012 года, оно, похоже, действительно вдохновлялось исключительно жадностью и жаждой наживы. Организованные пиратские группы теперь состояли как из бывших рыбаков, которых ценили за мореходный опыт, так и из ополченцев, используемых в качестве грубой физической силы. Выходя далеко в Аравийское море, такие пираты уже не защищали свои воды и даже не ссылались на это в свое оправдание. Сомалийская исламистская повстанческая организация «Аш-Шабаб» («Молодежь»)[34] провозгласила пиратов «моджахедами моря, сражающимися против западных безбожников»{352}.

Нелегкий выбор в современном мире приходится делать не только сомалийским юношам. В неспокойной индонезийской провинции Ачех, которая расположена на северной оконечности Суматры, прилегающей к Малаккскому проливу, многие молодые пираты могли бы избрать менее опасную жизнь фермеров или рыбаков, будь обстоятельства иными. Ожесточенный тридцатилетний конфликт между сепаратистским движением «Свободный Ачех» и индонезийскими вооруженными силами, начавшийся 4 декабря 1976 года, привел к массовому обращению к пиратству среди молодежи. Только разрушения, вызванные землетрясением в Индийском океане в 2004 году, и подписание мирного договора 15 августа 2005 года положили конец этой практике{353}. Когда дневной заработок не превышает 6 долларов (4,6 фунта), перспектива зарабатывать от 13 000 до 20 000 долларов (10 000–15 000 фунтов) за один успешный рейд кажется очень привлекательной{354}. Из-за широкого распространения незаконного, несообщаемого и нерегулируемого рыбного промысла в индонезийских водах практически все рыбацкие общины этого архипелага, включающего в себя более 17 000 островов, несут тяготы повальной бедности. Поэтому пиратство «на полставки» можно рассматривать скорее как способ выживания, чем как проявление жадности, неспроста это подчеркивал бывший индонезийский пират, Маркус Убан: «Многие, подобно мне, приехали из жалких кампонгов (деревень). Сингапур был богат, мы были бедны. Поэтому мы пошли грабить окрестности Сингапура»{355}.

Похожую историю могут рассказать нигерийские пираты, орудующие в наши дни в Гвинейском заливе: они жалуются на траулеры западных стран, ведущие нелегальный рыбный промысел, а также на загрязнение вод нефтью, еще больше осложняющее прибрежное рыболовство{356}. Если послушать рассказы простых современных пиратов, становится очевидно, что в тех частях мира, которых не коснулись блага глобализации и модернизации и где в порядке вещей крайняя нищета и ежедневная борьба за выживание, первопричины пиратства те же, что и несколько веков назад. Для проигравших в лотерее глобализации искушение хоть как-то сравнять счет должно быть велико.

Впрочем, не все так просто: жадностью и тяготами можно объяснить личный выбор конкретных людей и соответствующий рост пиратства в современном мире, но, как и в предыдущих столетиях, это только часть ответа на вопрос, почему люди становятся пиратами, и не всегда убедительная. Например, заявления сомалийских пиратов первой волны, утверждавших, что они всего лишь защищают свои воды от захватчиков, не стоит принимать за чистую монету. Пираты не морские Робин Гуды, и многие их доводы служат скорее удобными оправданиями, нежели отражают действительность. Но, если не принимать во внимание психологический анализ, одна из причин, по которой этот разбойный промысел имеет возможность процветать, — это готовность общества в целом и государства (или, по крайней мере, влиятельных должностных лиц) смотреть на него сквозь пальцы. В Нигерии, где пираты и правительство тесно связаны, попытки «объяснить проблему с точки зрения бедности недостаточно убедительны в свете плохого управления в прибрежных штатах»{357}, а за неуклонным ростом пиратства в Гвинейском заливе стоит «криминализация политики и политизация преступности»{358}. К этому вопросу мы вернемся позже.

Ветры перемен

На протяжении двух предыдущих рассмотренных нами периодов главными очагами пиратства были северные моря и Средиземноморье. Однако в наши дни эти территории практически свободны от морского разбоя. Значит ли это, что толкающие и притягивающие факторы в виде жадности и недовольства больше не актуальны? Что от старых обид не осталось и следа? Или просто пиратство перестало быть прибыльным?

Статистика подсказывает нам, что на все три вопроса можно с уверенностью ответить «нет». Что касается выгоды, морская торговля сейчас процветает, а значит, чем больше кораблей бороздит океаны, тем больше соблазнов там может повстречаться. Наличие денег в судовых сейфах в сочетании с морскими путями в замкнутых водах Северного и Балтийского морей или в некоторых частях Средиземноморья говорит о том, что «внезапные и молниеносные атаки» на быстроходных катерах прибыльны и практически осуществимы — к тому же никуда не исчезли традиционные места, подходящие для засад.

Дело не в том, что все представители европейского населения прибрежных районов настолько зажиточны, что пиратство представляется им слишком опасным занятием в сравнении с более легкими и лучше оплачиваемыми профессиями. Существуют по-прежнему относительно неблагополучные приморские поселения, не получившие особых выгод от экономических чудес, последовавших за двумя разрушительными мировыми войнами, чьи жители в прежние времена без раздумий стали бы пиратами. Особенно это касается берегов европейского Средиземноморья: экономика Греции, например, до сих пор находится в упадке из-за кризиса государственного долга, начавшегося в 2010 году, и значительного по сей день уровня безработицы, по большей части среди молодежи. В периоды, описанные в первой и второй частях книги, этого было бы вполне достаточно для того, чтобы в Эгейском море возникли пиратские группировки, однако сегодня то, что можно было бы назвать «тяжелыми условиями жизни», не толкает людей на путь пиратства.

Более того, на восточном побережье Средиземноморья существует «кризисная дуга», которая проходит от Сирии и Ливии — в обеих странах идут гражданские войны — к Алжиру, Тунису и Марокко, относительно слабым государствам, в которых часто возникают народные волнения. Можно предположить, что у людей там хватает поводов для недовольства. И все же почему для множества неблагополучных жителей этого региона, не имеющих возможности добиться успеха на законном рынке труда, жадность не становится фактором, толкающим их на путь пиратства? Вездесущая торговля людьми и незаконный ввоз мигрантов через Средиземное море в Европу{359}, осуществляемые криминальными структурами Ближнего Востока и Северной Африки{360}, показывают, что все еще существуют отчаянные люди, которые отваживаются, по крайней мере, на такую форму преступления на море. Неужели торговля людьми настолько прибыльна, что они просто не хотят связываться с предположительно более рискованным пиратством?

Частично ответ на этот вопрос кроется в том факте, что сегодня в Северной Атлантике и в большинстве областей Средиземноморья существует эффективное морское патрулирование, которое делает акты пиратства менее вероятными, чем другие преступления на море вроде контрабанды. В отличие от пиратов, чьи действия могут привести к отчаянным призывам о помощи с судов, подвергшихся нападению, торговцы людьми и контрабандисты-наркоторговцы ведут свою деятельность подпольно, не привлекая к себе лишнего внимания. Другая и, вероятно, более важная часть ответа — отсутствие общественного одобрения: в наши дни никто не назовет пиратство «хорошим делом». Характерная для прошлого героизация пиратов не выдержала переоценки ценностей, происходившей почти во всех государствах, начиная с Раннего Нового времени. Там, где пиратство все еще существует, эта перемена нашла отражение в социальном составе пиратских группировок: в основном это выходцы из низших слоев общества. Времена, когда пиратами становились представители знати и дворянства, давно миновали. За этим стоит ряд факторов, и среди них — утрата дворянством влияния при либеральных демократиях. Главная причина, однако, заключается в прекращении легального пиратства, или каперства, которое в Парижской декларации о принципах морского международного права от 16 апреля 1856 года было признано незаконным; формулировка звучала недвусмысленно: «Каперство отныне навсегда отменяется» (см. ниже){361}. Незаконность каперства подчеркивалась и в решении Гаагской конференции от 18 октября 1907 года — Конвенции об обращении торговых судов в суда военные (сокращенно — VII Гаагская конвенция). С тех пор всякому представителю дворянства или знати, искавшему в море славы и приключений, надлежало идти в регулярный флот. Более того, передовые коммерсанты в эру глобализации и либерализации имеют совершенно законные и реальные возможности разбогатеть с помощью морской торговли. Сегодня они хотят, чтобы в них видели «удалых магнатов», а не «удалых пиратов».

В землях «кризисной дуги» Восточного Средиземноморья традиция корсарства как распространения джихада на море прекратилась после французского завоевания и колонизации Варварийского берега во второй половине XIX века. Суверенные светские государства, которые постепенно возникали на протяжении XX века, не имели намерения идти по стопам своих потакающих корсарству предшественников. Во времена арабского социализма считалось, что ислам себя исчерпал. Даже сейчас, несмотря на то что многие из этих прибрежных государств сотрясают гражданские войны и восстания, возвращение к «плохим старым временам» маловероятно — не только из практических соображений (почти все ресурсы необходимы на суше), но также и в силу недостаточного интереса к подобным авантюрам и отсутствия общественного одобрения. Теоретически положение дел могло бы измениться, если бы какая-нибудь радикальная исламистская группировка захватила власть в таком прибрежном государстве и вновь пробудила бы дремлющее стремление преследовать неверных в море. Например, так называемое Исламское государство Ирака и Леванта[35] в 2015 году заявило, что после установления контроля над сушей (в его случае — над средиземноморским берегом Сирии и побережьем Ирака в северной части Персидского залива) оно по воле Аллаха выйдет в море, чтобы продолжать джихад против «поклоняющихся Кресту и неверных, которые загрязняют наши воды своими военными кораблями, лодками и авианосцами, пожирают наши богатства и убивают нас в море»{362}. Выполнило бы ИГ (запрещенная в России организация) свою угрозу или нет, вопрос спорный: поражение на суше не предполагало скорой победы на море.

Наконец, отличие нашего времени от ранних периодов пиратства совершенно очевидно состоит в том, что в силу общественных изменений, происходивших на протяжении столетий, грозные племена воинов вроде викингов, иранунов и балангинги больше не скитаются по морям. История и традиции не забыты, отмечаются памятные даты, но, конечно, не для того, чтобы вдохновить людей на выбор этой профессии. На таких мероприятиях, как фестиваль викингов в Йорке или знаменитый фестиваль Ап Хелли Аа (Up Helly Aa — «Ночь перед праздником»), который проводится в шотландском городе Леруике, когда сотни мужчин, облаченных в костюмы викингов, спускаются в ночном факельном шествии к гавани и сжигают копию викингской ладьи, пиратская традиция преподносится не как смертельно опасный бизнес, а как впечатляющее фольклорное зрелище. Похожее переосмысление истории можно наблюдать и в Индонезии: там проходит парусная регата Sail Banda 2010 — спортивное событие, посвященное голландским хонгитохтен. Несмотря на абстрагирование от реальности и конфликт, связанный с заявлением бывшего премьер-министра Малайзии Махатхира Мохамада, презрительно отозвавшегося о действующем премьер-министре Наджибе Разаке как о потомке бугийских (малайских) пиратов{363}, для некоторых малайских и филиппинских рыбаков пиратство остается признанной частью культуры, не вызывающей особого осуждения. К пиратскому промыслу они прибегают время от времени, когда из других стран прибывают промышленные траулеры с волокушами для придонного лова. Народ сулу с острова Холо, расположенного на юго-западе Филиппин, до сих пор считает пиратство традиционным и почетным занятием, которое позволяет юношам продемонстрировать «высоко ценимые добродетели, такие как храбрость, честь, мужество и великодушие»{364}. Единственное, в чем они солидарны с современным миром, — это в том, что, в отличие от своих предков, они не совершают набегов с целью похищения людей и превращения их в рабов, довольствуясь драгоценностями, деньгами или оружием{365}.

Угроза ИГ[36] перенести джихад с суши на море показывает, что религия по-прежнему служит мощным инструментом деления на «своих» и «чужих», тем самым продолжая придавать пиратству видимость приличия, что она делала и в предыдущие два периода. В настоящее время такие организации, как небезызвестная группировка «Абу Сайяф»[37], базирующаяся на юге Филиппин, характеризуют себя как воинствующих исламистов — якобы они сражаются за гораздо более благородную цель, нежели собственное обогащение, и поэтому похожи больше на уважаемые партизанские движения, чем на бандитские шайки, которые тоже проводят пиратские набеги. Аналогичным образом, хотя сомалийские пираты считают своей законной целью любое судно независимо от его флага и религиозной принадлежности его экипажа, «Аш-Шабаб»[38] прославляет их как защитников сомалийских вод от нового поколения «западных крестоносцев». Примечательно, что уходящая вглубь веков тема «крестоносцы против джихадистов» все еще актуальна: это очень удобный способ оправдывать свои действия, очерняя при этом поступки другой стороны.

Современные благоприятные условия

Как и в те два предыдущих периода, которые мы рассматривали, для процветания пиратства необходимы благоприятные условия: молчаливое одобрение правительственных чиновников, работа некоторых портов по принципу «без лишних вопросов», возможно, даже незаинтересованность государств в борьбе с пиратством, а то и неспособность делать это.

Наглядный пример преступного сговора правительства и портовых должностных лиц — случай с универсальным сухогрузом Erria Inge, который был захвачен пиратами в Индийском океане в 1990 году и переоформлен под другим названием — Palu 111. Несмотря на попытки законного владельца вернуть свой корабль, из нескольких портов пиратам удалось безнаказанно ускользнуть{367}. Не секрет, что во многих портах, расположенных вдоль современных морских путей, коррупция по-прежнему процветает{366}. И можно утверждать, что проблема пиратства во многих регионах лишь усугубляется, так как «государственные служащие вовлечены в незаконную деятельность, а безудержная коррупция в вооруженных силах и правоохранительных органах подрывает усилия по борьбе с пиратством»{368}.

В то же время в условиях современной глобализации портам стало намного труднее открыто позиционировать себя в качестве безопасных гаваней в сравнении с тем, как это было раньше, когда контроль со стороны государства был слабым и непостоянным и все еще сохранялись спорные территории. В северных и восточных водах, которые сегодня контролируются сильными, стабильными государствами, ни одно из ранее известных пиратских пристанищ, таких как Пять портов в Великобритании, Балтимор в Ирландии, Дюнкерк во Франции, Росток и Висмар в Германии, Чарльстон в США или Макао в Китае, больше не привечает пиратов, а некогда непокорные прибрежные районы, как, например, Фризский берег Северного моря (разделенный между современными Нидерландами и Германией) и побережье Внутреннего Японского моря (Япония), давно усмирены. В наши дни порт может открыто поддерживать пиратов в случае, когда это слабое государство (правительство не может эффективно управлять всей своей территорией) или несостоявшееся государство (если правительство вообще потерпело крах).

И Филиппины, и Индонезия относятся к первой категории. Власть филиппинского правительства достаточно сильна в преимущественно католической части архипелага, центром которой является остров Лусон, но не распространяется на южную мусульманскую часть, где действуют сепаратистские организации вроде Исламского освободительного фронта моро, «Бойцов исламского освобождения Бангсаморо» и «Абу Сайяф»[39] (хотя можно сказать, что «Абу Сайяф» является скорее организованной преступной группировкой, занимающейся в том числе и пиратством, нежели действительно исламистским сепаратистским движением). Между тем власть индонезийского правительства не распространяется на все 17 000 островов государства-архипелага. В обеих странах ситуация усугубляется довольно высоким уровнем коррупции. Как следствие, небольшие гавани и якорные стоянки все еще могут тайно и безнаказанно поддерживать пиратов, снабжая их едой, топливом, оружием и боеприпасами и позволяя им продавать контрабандные товары на черном рынке торговцам, которые не задают лишних вопросов. В случае с Филиппинами в 1980-х — начале 1990-х годов это дало возможность известному пиратскому капитану Эмилио Чангко безнаказанно промышлять в Манильской бухте чуть ли не на глазах у филиппинского правительства. Он выполнял преступные заказы, захватывая корабли; его такса была 300 000 долларов, а девиз: «Вы выбираете, я угоняю»{369}. Для гарантии, что на его действия будут закрывать глаза, Чангко давал внушительные взятки, и так продолжалось вплоть до начала 1990-х годов, пока он не совершил роковую ошибку, захватив Tabango — танкер, находившийся в собственности Филиппинской национальной нефтяной корпорации, принадлежавшей правительству. В результате пирата арестовали и приговорили к многолетнему тюремному заключению. В 1992 году, отбыв примерно год своего срока, Чангко был застрелен при невыясненных обстоятельствах — как утверждалось, при попытке к бегству{370}.

Некоторые области архипелага Риау до сих пор служат пристанищами пиратов по тем же причинам, что и в давние времена: они слабо контролируются индонезийским государством и идеально расположены для того, чтобы следить за морским транспортом, курсирующим в Сингапур и обратно. Более того, непростая история взаимоотношений и конфликты на почве безопасности между современным независимым городом-государством и относительно более крупным соседним островным государством затрудняют полицейское патрулирование в этих водах. В 2004 году, когда исследователь Эрик Фрекон посетил Батам, один из островов Риау, в Кампонг-Хитаме («Черной деревне») он обнаружил настоящее пиратское логово:

Повернув налево после небольшого почтового отделения в конце рыночной улицы, попадаешь в пиратское гнездовье. Здесь находится бухта, разделенная на три части: одна — для полиции, другая — для местных проституток, а последняя — для пиратов и контрабандистов. Местная полиция, без сомнения, осведомлена о преступной деятельности на острове и в районе проливов. Фактически, чтобы добраться до проливов, пираты должны пройти у нее под самым носом{371}.

Нетрудно понять, почему полицейским проще не обращать внимания и брать взятки: даже если бы они попытались преследовать пиратов, то не смогли бы угнаться за ними на своих двух маленьких лодках{372}. К тому же жесткие меры против пиратства в сплоченном обществе, где бандиты имеют хорошие связи и занимают важные посты, были бы опасны не только для полицейских и их семей, но и для внутренней стабильности. Так что пришлось действовать по принципу «ты мне я тебе», такое положение дел сохранялось в 2015 году{373}, а возможно, остается и по сей день:

Местные полицейские не мешают пиратам и их вожакам при условии, что те не мешают им. Эти так называемые полицейские разве что защищают проституток; они занимаются своими делами и ни во что не суются. Похоже, это цена, которую приходится платить за мир в стране{374}.

Что касается индонезийского правительства, то в сложившейся ситуации действия пиратов на островах Риау едва ли привлекают его внимание; международные сети контрабанды наркотиков и исламское террористическое движение «Джемаа Исламия» — а в настоящее время еще и местное отделение ИГИЛ[40] — считаются гораздо большей угрозой стабильности в стране в целом. Тот факт, что жертвами пиратов обычно становятся не индонезийцы, а сингапурцы или экипажи заграничных торговых судов, отодвигает решение проблемы еще дальше. Отсутствие интереса вкупе с не самыми дружественными отношениями между Индонезией и Сингапуром позволяет пиратам орудовать со своей островной базы практически безнаказанно, а при виде патрульных кораблей на горизонте они мгновенно возвращаются в индонезийские воды. Такие пираты используют «арбитраж государственной правоспособности: политическая и экономическая ситуация в разных странах предоставляет различные возможности для преступных сообществ, что позволяет им действовать повсюду в зоне полуострова и архипелагов Юго-Восточной Азии»{375}.

А вот Сомали — несостоявшееся государство. После падения правительства в январе 1991 года страна оказалась втянута в гражданскую войну со множеством участников, которые продолжали бороться друг с другом в составе постоянно меняющихся коалиций. Хотя в августе 2012 года при помощи ООН, ЕС и Африканского союза и было создано федеральное правительство, в стране действуют самые примитивные национальные правоохранительные структуры, с которыми соперничают многочисленные племенные ополчения и исламистская партизанская организация «Аш-Шабаб»[41]. Более того, две сомалийские провинции, Сомалиленд и Пунтленд, отделились от Сомали сначала как самопровозглашенные (правда, не признанные международным сообществом) суверенные государства, а впоследствии — как (полу)автономные провинции, имеющие собственные правительства и силовые структуры.

Эта ситуация быстро сменяющихся союзов и государственных образований позволяла таким портам, как Кисмайо, Харадхере и в особенности Эйль, открыто функционировать в качестве безопасных гаваней в пору расцвета сомалийского пиратства. Здесь захваченные корабли с заложниками на борту могли стоять на виду и у пунтлендских чиновников, находящихся на берегу, и у моряков военных кораблей разных стран, патрулирующих побережье. В то время как последние не могли предпринимать никаких действий из-за риска для жизни заложников, первые и не могли, и не хотели этого делать. Не могли, потому что пираты с их связями легко дали бы отпор плохо оснащенным правительственным войскам, а не хотели, потому что влиятельные госслужащие и политики получали свою долю от пиратских операций — некоторые даже проводились при финансовой поддержке властей. Из ряда авторитетных источников следует, что состоятельные граждане столицы Пунтленда[42], Гароуэ, находящейся примерно в 200 км от моря, в период с 2008 по 2012 год финансировали различные пиратские группировки. В свою очередь, пираты вкладывали значительные суммы из своих «выкупных» денег в развитие города. «Доказательства — на виду: неповторимый отель Holy Day, построенный в форме корпуса корабля, принадлежит знаменитому пирату, который теперь превратил его в комплекс апартаментов»{376}. Нельзя сказать, чтобы Пунтленд совсем уж ничего не делал для обуздания пиратства все эти годы: многие пираты были арестованы и попали в тюрьму, но по большей части это был рядовой состав. Как сообщается в отчете группы наблюдателей ООН в Сомали и Эритрее, «пиратская верхушка / организаторы / инвесторы и переговорщики… остались на свободе… и продолжили организовывать и проводить пиратские операции»{377}. В Эйле, как и в Пулау-Батаме, пока пираты не бросают открытый вызов правительству, их не трогают. Если правоохранительные органы возьмутся за них, могут пострадать мир и стабильность в стране, а заодно и побочный доход потворствующих пиратам властей{378}. Такое положение изменится лишь в том случае, если законные власти Пунтленда придут к выводу, что, поддерживая легальную торговлю, можно заработать даже больше, — тогда пиратские группировки, включая их лидеров, окажутся не у дел{379}.

Похожие благоприятные для пиратства условия наблюдаются и в дельте реки Нигер[43]. Их можно описать как малопонятную связь между официальной политикой (нигерийское правительство и политические партии), неофициальной политикой (этнические и племенные повстанческие движения, такие как Движение за освобождение дельты Нигера — MEND), организованной преступностью на суше и пиратством как ее морским эквивалентом — и все это при чрезвычайно высоком уровне коррупции. Некоторые наблюдатели открыто говорят о коррупции и «грязных сделках с военно-морскими силами Нигерии» как о факторах, способствующих пиратским нападениям{380}. В частности, «сговор нигерийских пиратов с коррумпированными агентами службы безопасности [позволяет им] держать заложников в среднем по десять дней, пока они ведут переговоры с военно-морскими властями и другими заинтересованными сторонами, и при этом избегать задержания»{381}. Ситуация с нигерийскими пиратами, зависящими от прихотей и нужд влиятельных заинтересованных сторон, отдаленно напоминает историю с Дрейком, которого Елизавета I объявила «своим» пиратом. Уильям Хьюз, бывший глава британского Агентства по борьбе с тяжкими преступлениями и организованной преступностью (ныне часть Национального агентства по борьбе с преступностью), констатировал, что «с местными правоохранительными органами [правительственными учреждениями этих государств] работать очень сложно, потому что все они контролируются министрами и другими государственными чиновниками, которые подозреваются и, возможно, принимают активное участие [в преступлениях]»{382}. Эта «активная поддержка» может также включать в себя своевременное оповещение и информирование пиратских банд о находящихся в море кораблях, что позволяет преступникам выбирать суда с ценным грузом. Поэтому неудивительно, что владельцы кораблей и капитаны судов международного плавания с подозрением относятся к портовым и таможенным служащим, имеющим доступ к подобного рода конфиденциальной информации{383}.

Есть по крайней мере одна хорошая новость, касающаяся государственной поддержки пиратства: даже сыграв важную роль в его прошлом становлении и развитии, в настоящий момент ни одно из государств не предпринимает активных попыток подтолкнуть пиратов к действиям, нацеленным на то, чтобы навредить судоходству своих соседей. Ключевое слово здесь, впрочем, «активных». Как уже было сказано, некоторые государства до сих пор считают целесообразным не замечать пиратской деятельности в своих водах, пока их жертвами становятся суда, принадлежащие кому-нибудь другому, особенно если отношения с этими «другими» не лучшие. Однако практика «включать и выключать» пиратство, как водопроводный кран, в зависимости от нужд государства, как это водилось во времена правления Елизаветы I, когда пираты получили лицензии и стали каперами, со времен запрета каперства в 1856 году осталась в прошлом. К тому моменту западные империи пришли к обоюдному согласию по поводу большей части своих территориальных и морских притязаний, за исключением нескольких регионов, так что зоны, власть над которыми оспаривалась и в которых могли бы действовать пираты, стремительно сократились. Процесс установления границ, которые устраивали бы обе стороны, — не только на суше, но и на море — растянулся на десятилетия деколонизации, в течение которых все сохранявшиеся колонии становились суверенными государствами. Хотя даже сегодня есть ряд спорных морских регионов, «серых зон» обсуждаемого контроля и суверенитета остается все меньше, в то время как способность государств обеспечивать закон и порядок не только на суше, но и на море неуклонно росла. Кроме того, к моменту подписания Парижской декларации век меркантилизма, когда выигрыш одного государства означал проигрыш другого, уступил дорогу эре глобализма и пониманию того, что свободная торговля более прибыльна, чем пиратство. Вот почему ни одно из государств, когда-то извлекавших выгоду из такого «сомнительного инструмента внешней политики, как каперство», больше к нему не прибегает. Что касается пиратских государств вроде недолговечных королевств Коксинги и Канходжи Ангре, то распространение суверенных национальных государств западного типа с четко обозначенными сухопутными и морскими границами объясняет, почему такие отколовшиеся территории больше не существуют. Они просто не были бы признаны в качестве суверенных независимых государств ни одной другой страной или международной организацией, как в случае с Сомалилендом — отделившейся провинцией Сомали{384}, и, вероятно, даже оказались бы мишенью многонациональной коалиции, которой поручено установить порядок.

Новый безнравственный инструмент

В некоторых странах, похоже, пиратство и каперство вытесняются новым «безнравственным инструментом внешней политики» — это океанские траулеры, ведущие, как это называют некоторые наблюдатели, «рыболовные войны», или «пиратское рыболовство».

В период, о котором шла речь в части II, колониальные державы часто ввязывались в региональные дела и проводили при этом недальновидную меркантилистскую политику, когда выгода одного государства по определению оборачивалась ущербом для другого. В особо серьезных случаях центральные органы власти попирали требования прибрежных рыбацких общин, например ограничивая или полностью запрещая морскую торговлю или заставляя жителей переселяться вглубь страны, чтобы создать санитарный кордон. В наше время на смену меркантилизму пришли глобализация и либерализация торговли, а внутренняя политика, основанная на радикальной тактике выжженной земли в духе империи Мин, в основном ушла в прошлое. Тем не менее во многих регионах мира, где страны находятся в стадии государственного строительства, рыбацкое население по-прежнему оттесняется на периферию общества и оказывается «ни там ни тут».

В Юго-Восточной Азии (точнее, на берегах Малаккского полуострова, Сингапура и островов Риау) проживают потомки оранг-лаутов, или «морских людей», известных также как «морские цыгане». Несмотря на быстрый экономический прогресс во многих странах Юго-Восточной Азии, условия жизни этого прибрежного народа, как правило, ужасающи, люди лишены всякого социального обеспечения и национального здравоохранения, зачастую их даже не считают «полноценными» гражданами государства, на берегах которого они проживают, а следовательно, воспринимают их как законный объект эксплуатации{385}. Оранг-лауты — лишь один из примеров систематического неуважения по отношению к маргинализированному рыбацкому населению, независимо от его национального или этнического состава; вспомним индонезийского пирата Маркуса Убана, остро ощущавшего свое бесправие, а также демонстративное безразличие правительства Индонезии к условиям жизни на некоторых островах вдали от политического центра. Предоставленные сами себе, постоянно страдающие от вторжений океанских траулеров, браконьерствующих в местах их промысла, оттесненные на обочину жизни выходцы из культур с не такой уж давней историей морского рейдерства оказываются перед трудным выбором. Некоторые из них решаются на переезд в город, чтобы найти там работу. Другие пытаются официально устроиться на борт какого-нибудь торгового судна. А третьи начинают заниматься контрабандой, пиратством или тем и другим сразу. Большинство же, вероятно, просто хватаются за первую же представившуюся возможность. Где бы ни складывалось пиратство на постоянной основе, за ним чаще всего стоит слабое или несостоявшееся прибрежное государство, которое не заботится о социальном благополучии своих оставшихся не у дел прибрежных жителей и испытывает трудности с пресечением незаконного рыболовного промысла в собственных водах.

Продолжительное вмешательство внерегиональных держав в региональные дела — пусть даже сейчас это происходит гораздо реже, чем во времена колониализма и империализма, — в определенной степени все еще может считаться причиной сохранения конъюнктурного мелкомасштабного пиратства. Например, в случае с волной сомалийского пиратства в 2008–2012 годах можно утверждать, что начало было положено в 1990-х — именно тогда сомалийским рыболовам пришлось бороться с океанскими траулерами, вторгавшимися в их промысловые зоны, которые относятся к одной из важнейших крупных экосистем{386} Индийского океана. Траулеры прибывали сюда для браконьерского лова таких ценных пород рыбы, как голубой тунец, макрель и луциан. Вторжения стали следствием краха центрального правительства Сомали в 1991 году и скатывания страны в продолжительную гражданскую войну. Иностранные суда либо вообще действовали без лицензии, либо имели «лицензии, легитимность которых была крайне сомнительна — на бланках бывшего правительства Сомали, подписанные в Могадишо военным начальником, объявившим себя представителем бывшего правительства Барре»{387}. Конец правопорядка на суше привел к беззаконию и на море, тем более что на море поддерживать любые формы власти всегда сложнее. В результате сомалийским рыболовам пришлось иметь дело с постоянно растущим числом океанских траулеров из различных стран Европы (например, Франции и Испании), Ближнего Востока / Западной Азии (например, Саудовской Аравии и Пакистана) и Дальнего Востока (например, Японии, Тайваня и Таиланда), которые систематически опустошали воды Сомали{388}.

Трудно оперировать цифрами, говоря о стоимости украденной в сомалийских водах рыбы. Исследования с целью количественной оценки морской фауны, проведенные «экспертами ООН, России и Испании непосредственно перед падением режима президента Барре в 1991 году, показали, что объем устойчивого вылова как кустарным, так и промышленным способом составляет не менее 200 000 тонн рыбы в год, в то время как австралийские ученые заявляли, что это минимум 300 000 тонн»{389}. Из-за экономического и экологического урона, нанесенного водам Сомали незаконным выловом, некоторые наблюдатели уверенно сравнивают эту деятельность с пиратством, называя ее «пиратским рыболовством»:

В то время как необъективные резолюции ООН, постановления крупных держав и сводки новостей продолжают осуждать угон торговых судов сомалийскими пиратами в Индийском океане и Аденском заливе, пиратское рыболовство по-прежнему игнорируется. Почему резолюции ООН, приказы НАТО и указы ЕС о вторжении в воды Сомали не могут включить в себя защиту морских ресурсов от ННН-промысла в тех же водах?{390}

На этот прямой вопрос существует, вероятно, много вежливых, дипломатичных ответов. Однако если отвечать столь же прямо, то стоит привлечь внимание к тому факту, что международные отношения продолжают основываться прежде всего на национальных интересах. Поэтому не так уж удивительно, что Франция и Испания были самыми ярыми сторонниками операции Европейского Союза «Аталанта», организованной в декабре 2008 года с целью сдерживания сомалийского пиратства: операция, которая все еще продолжается на момент работы над этой книгой (ноябрь 2018 года), отвечала национальным интересам этих стран, защищая их собственные рыболовные флоты, действующие в сомалийских водах.

В любом случае изгнание пиратов из водного пространства — лишь одна сторона проблемы. Если международное сообщество действительно заинтересовано в прекращении или, по крайней мере, сокращении пиратства — и не только в водах Сомали — прежде всего необходимо арестовывать рыболовно-пиратские траулеры. В Индонезии, например, экономический и экологический ущерб, наносимый незаконным рыболовством, настолько велик, что правительство президента Джоко Видодо приказало индонезийскому флоту топить траулеры, вторгающиеся в местные воды (предварительно арестовав и сняв с борта членов экипажей), чтобы другим было неповадно.

Современный пиратский флот

Одна из самых культовых фраз в истории кино — незабвенная саркастическая реплика Роя Шайдера из блокбастера 1975 года «Челюсти»: «Тебе понадобится лодка побольше». До наступления XX века многие пираты согласились бы на это: «побольше» значит больше пространства для груза и добычи и возможность дольше находиться в открытом море. К тому же на борту крупного судна можно было разместить нужное количество оружия и атаковать выгодные цели, даже если они были хорошо защищены. Фрегат Fancy, на котором Долговязый Бен (Генри Эвери) захватил Fateh Mohammed, а также Ganj i-Sawai в июле 1695 года, был именно таким кораблем. Но не все морские разбойники стремились приобретать как можно более крупные суда с как можно большей огневой мощью — напротив, пираты, которые не проводили длительных операций в открытом море, предпочитали корабли, достаточные для того, чтобы увезти изрядную добычу, но не настолько огромные и мощные, чтобы вызвать подозрения. На заре своей пиратской карьеры Джон Уорд решил напасть на французский флибот, попавшийся ему на пути (см. ранее); он превосходил размерами его корабль и был, кроме того, оснащен несколькими орудиями. Но Уорду этот флибот приглянулся не потому, что он был больше, а потому, что выглядел абсолютно безобидно, «не более воинственным, чем ведерко для угля»{391}. Приближение такого судна к другим кораблям не вызывало никаких подозрений, пока не становилось слишком поздно. Еще один пират, отдававший предпочтение безобидным на первый взгляд небольшим судам, а не крупным и хорошо вооруженным, — Пьер Легран: в конце концов, именно жалкий внешний вид его маленькой пироги позволил ему беспрепятственно подойти к огромному испанскому галеону и быстро захватить застигнутый врасплох экипаж. Безымянные иранунские пираты, пленившие в 1857 году на Филиппинах испанского полковника Ибаньеса-и-Гарсию, скорее всего, одобрили бы выбор Уорда и Леграна: возможность скрыться у всех на виду и совершить неожиданное нападение на ничего не подозревающую жертву была для пиратов важнее, чем размер корабля и его огневая мощь.

Пиратские банды, действующие в настоящее время в Южно-Китайском море и Малаккском проливе, в Аравийском море и Гвинейском заливе, тоже, судя по всему, усвоили урок, что «больше не значит лучше»: сейчас, когда за водным пространством наблюдают не только с моря, но и с воздуха при помощи вертолетов, морских патрульных самолетов и даже дронов, искусство оставаться незамеченным у всех на виду важнее, чем когда-либо. Подражать поведению бесчисленных береговых рыболовных судов и более мелких траулеров, постоянно присутствующих в прибрежных и архипелажных водах этих морских районов, несложно: единственное отличие пиратского судна от рыболовецкого заключается в том, что оно оснащено «кошками» и лестницами, что свидетельствует о пиратских намерениях, а экипаж его, как правило, вооружен штурмовыми винтовками и противотанковыми гранатометами. Сходство судов затрудняет задержание пиратов, если они не взяты c поличным: все, что им нужно сделать, чтобы перевоплотиться в якобы безобидных рыбаков, — это выбросить за борт свои лестницы и «кошки». А в некоторых районах вроде побережья Сомали и Гвинейского залива даже легкое стрелковое оружие сочтут обычным снаряжением рыболовов — в конце концов, им тоже надо защищаться от пиратов, которые могут напасть на их лодки.

Что касается «лодок побольше», то стремиться к этому имело смысл только тем сомалийским «организованным пиратским группам», которые расширяли зону своих действий в открытом море в период между 2008 и 2012 годами, когда сомалийское пиратство достигло своего апогея. В те годы они добирались на юге до самого входа в Мозамбикский пролив, на севере — до Оманского залива, на востоке — до Лаккадивских островов и западного побережья Индии. Самые отдаленные из этих мест находятся на расстоянии более 1500 морских миль от берегов Сомали. Вполне логично, что маленькие прибрежные рыболовные суда или стеклопластиковые лодки типа Boston Whaler, размеры которых варьируют от 3,4 до 11 м, непригодны для плавания в открытом океане: у экипажа быстро заканчиваются продукты питания, питьевая вода и кат (его листья жуют ради стимулирующего эффекта), а также топливо, что порой и происходило с незадачливыми сомалийскими бандами, использовавшими подобные суда для нападений в открытом море. В то время как большинство таких экипажей предположительно погибали в море, одну команду, изголодавшуюся и измученную жаждой, подобрал неподалеку от Лаккадивских островов корабль индийского флота{392}. Однако более организованные банды сомалийских пиратов поступали, как Джон Уорд: они «приобретали» крупное судно — обычно это был океанский траулер или маленький сухогруз — и использовали его как плавбазу со стеклопластиковыми лодками на буксире. Так как траулеры и небольшие трамповые сухогрузы (старые суда, плавающие из порта в порт в зависимости от груза, без фиксированного маршрута и расписания) распространены повсеместно, пираты могли прятаться у всех на виду, при этом существенно расширяя зону своих действий. В таких случаях они «привлекали» к обслуживанию и навигации членов экипажа, которых обычно держали на борту как заложников, подлежащих выкупу, или в качестве живых щитов, защищающих пиратов от контратак военных кораблей, — подобная практика иногда приводила к гибели невинных людей.

Маскировка и хитрость в наши дни

Разумеется, без корабля пиратство просто неосуществимо. Но означает ли это, что пиратам всегда нужно присваивать подходящее судно, чтобы использовать его в качестве передвижной платформы для ограбления других кораблей или прибрежных поселений? Не обязательно. В начале XX века бывали случаи, когда пираты не «приобретали» судно, а лишь временно «одалживали» с целью основательно изучить его груз и ценности на борту. Например, в 1920-е и 1930-е годы некоторые китайские пираты прикидывались невинными пассажирами британских почтовых пароходов, курсирующих в Гонконг и обратно. Тактика была простая: большинство пиратов поднимались на судно в качестве простых пассажиров, путешествующих в третьем классе, как правило, в то время как некоторые, в том числе вожак, имели билеты в первый класс. Число пиратов на корабле могло быть разным: как всего десять, так и целых шестьдесят, и, рассредоточившись по всему судну, они получали возможность быстро захватить машинное отделение (обычно расположенное рядом с каютами третьего класса на нижней палубе) и мостик, к которому можно было выйти через каюты первого класса на верхней палубе. Потом пираты либо останавливали корабль, либо направляли его по нужному им курсу, например чтобы встретиться с судном, на котором собирались бежать. Операторы пароходов быстро узнали об этом дерзком виде пиратства, и доступ к мостику через окна начали блокировать железными решетками, а у дверей появились вооруженные охранники{393}. Но поскольку периодически офицерам требовалось подниматься на мостик, а человеку свойственна безалаберность, то, несмотря на новшества в системе безопасности, все, что пиратам нужно было делать, — просто дождаться подходящего момента. «Затем раздается пронзительный свист, выстрел или чудовищный удар гонга. Это сигнал для начала атаки»{394}. Во времена, когда членов экипажа не проверяли на благонадежность, а пассажиров при посадке не идентифицировали, это была поразительно эффективная тактика: несмотря на все старания, в период с 1921 по 1929 год жертвами таких пиратов стали пассажиры почти тридцати судов{395}. После каждой успешной операции грабители просто уходили в китайские территориальные воды, чтобы избежать британского морского патруля. Как и их предшественники, эти пираты демонстрировали восхитительную способность в полной мере использовать лазейки в неуклюжих колониальных соглашениях, где разница возможностей и интересов Великобритании и Китая создавала для пиратства особенно благоприятные условия.

Сегодня потенциальные члены экипажа должны проходить проверку, а пассажиры, прежде чем попасть на борт, предоставляют паспорта или удостоверения личности, по крайней мере в теории. И все же шансы на то, что пираты — или, как в данном случае, террористы — смогут пробраться на корабль незамеченными и без особых проблем, остаются. На практике далеко не все судоходные линии соблюдают меры предосторожности должным образом: основательная проверка экипажа занимает много времени, а тщательный контроль пассажиров может привести к задержке рейса, не говоря уже о том, что удостоверения личности и паспорта могут быть фальшивыми.

Пираты или просто случайные преступники, проникающие на борт незамеченными либо под каким-либо предлогом, либо по фальшивым документам с целью совершить так называемую «кражу на якоре», — серьезная угроза для неосторожных яхтсменов, многие из которых не относятся к пиратству с должной серьезностью. Известны случаи пиратских налетов на яхты, когда преступниками оказывались наемные матросы или арендаторы, фрахтовавшие борт, — они использовали доступ к судну, чтобы захватить его владельцев и либо связать их, либо сразу убить. В Карибском море подобные нападения совершаются ради приобретения подходящей яхты для контрабанды наркотиков в США. В некоторых случаях захваченные суда пропадают навсегда. Немецкий шлюп Nordstern IV вместе со своим экипажем из двух человек и четырьмя пассажирами таинственным образом исчез после того, как 18 марта 1977 года покинул Антигуа в ходе трансатлантического плавания в Лиссабон. Некоторые подозрения вызывает то, что владелец шлюпа, гражданин Германии, имел много долгов и знал, что его судно по прибытии в Португалию будет арестовано властями. Прошло более четырех десятилетий, а вокруг этого дела по-прежнему много споров и слухов. Спустя двадцать пять лет после инцидента один из экспертов предложил следующее объяснение: «Nordstern IV могли использовать в качестве быстроходного курьерского судна для перевозки наркотиков из Колумбии в США — это было время разгула контрабандистов. Я считаю, что шлюп угнали пираты, а экипаж был ликвидирован»{396}.

Список угроз для яхт и яхтсменов не исчерпывается наркоторговлей. На борт пришвартованных частных судов в маленьких гаванях с символической охраной или в бухтах, где она и вовсе отсутствует, нередко проникают преступники, которые просто пользуются предоставившейся возможностью. Так, в начале марта 2016 года вооруженные люди в масках побывали на двух яхтах, принадлежавших гражданам Германии и стоявших на якоре в заливе Валлилабу у острова Сент-Винсент[44]; в один и тот же день были совершены две не связанные между собой «кражи на якоре». На первом судне был застрелен его владелец, Мартин Грифф, а на втором — получил пулю в плечо Рейнхольд Зеллер. Неясно, действовала ли в этих двух инцидентах одна та же банда и оказывали ли жертвы сопротивление{397}.

Сент-Винсент не единственное место в Карибском море, где необходима бдительность; яхтсменам рекомендуется проявлять осторожность во всем Карибском бассейне. «Некоторые зоны абсолютно безопасны. В других же люди могут попасть в серьезную беду»{398}. Печально известна подобными нападениями и Амазонка. Седьмого декабря 2001 года знаменитый чемпион мира по парусному спорту новозеландского происхождения сэр Питер Блейк получил смертельное ранение на борту своей яхты Seamaster, пытаясь защититься от семи или восьми вооруженных речных пиратов, которые незаметно пробрались на борт около 10 часов вечера{399}. А совсем недавно, 13 сентября 2017 года на берегу реки Солимойнс (так называют верховья Амазонки до ее слияния с Риу-Негру) погибла британская байдарочница Эмма Келти — предположительно от рук речных пиратов. За день до нападения она опубликовала в соцсетях пугающее сообщение: «Прошла поворот (реки) и увидела 50 парней в моторных лодках, со стрелами!.. Ладно, 30 парней… но в любом случае… как-то много людей в лодках, со стрелами и винтовками для одного места»{400}. Согласно ее собственным постам, Келти, опытная байдарочница и искательница приключений, получила предупреждение о том, что на этом участке возможны нападения пиратов, по крайней мере за три дня до смертоносного нападения, но, похоже, она не придала этому значения: «Мою лодку украдут, а меня убьют. Мило»{401}.

Беззаботная атмосфера отдыха в Карибском море и захватывающая красота Амазонки немало способствуют недооценке этих мест как зон повышенного риска пиратства. Лишь некоторые инциденты освещаются в западных СМИ, поэтому неудивительно, что яхтсмены забывают о мерах предосторожности, и порой это приводит к непоправимым последствиям. Такое непонимание опасности, судя по всему, относится и к тем яхтсменам, которые отправляются в Южно-Китайское море, Малаккский пролив или Аравийское море, то есть в самые известные на сегодняшний день очаги пиратства. Рассказывают, что, даже когда яхтсмены знали об угрозе, они считали, будто пираты не тронут их, поскольку на их лодках не было никаких ценностей или крупных денежных сумм, да и вообще, как добавляли некоторые, лодки были их единственным достоянием. Однако молодым пиратам из Сомали, Нигерии и Индонезии картина видится иначе: сама идея отправиться в развлекательное плавание по миру на собственном судне для них — свидетельство большого, очень большого богатства, и это превращает яхты и их экипаж в крайне соблазнительную цель.

Шок и трепет сегодня

При всех новшествах, связанных с неуклонным развитием технологий, одна непреложная для моряков и пиратов истина остается неизменной: необходимо обнаружить подходящую жертву, чтобы атаковать и захватить ее, прежде чем она ускользнет или — с помощью радиотелеграфных систем или азбуки Морзе (со второй половины XIX века до конца XX века), радио (начиная со второй половины ХХ века) и спутниковых телефонов (в наши дни) — экстренно свяжется с властями, которые окажут ей помощь. Так что современные пираты, как и их предшественники, по-прежнему отдают предпочтение заводям, маленьким бухтам и скалистым мысам, и по той же причине: такие места позволяют им прятаться в засаде, внезапно появляться и нападать прежде, чем облюбованное судно успеет отреагировать — умчаться прочь или позвать на помощь. Вплоть до начала Второй мировой войны греческие острова в Эгейском море, на которых скрывались такие корсары, как Алонсо де Контрерас, служили укрытием для немногих уцелевших греческих и левантийских пиратов. В восточных водах некоторые места по сей день весьма популярны среди пиратов — это острова Южно-Китайского моря и Малаккский пролив, один из самых оживленных в мире, а также один из самых критических морских участков.

За неимением подходящих для засады мест современные пираты продолжают прятаться у всех на виду: они изображают обычных моряков рыболовного судна, честно зарабатывающих свой хлеб, а сами тем временем не спускают глаз с проходящих мимо торговых судов. До введения мер по противодействию пиратству (см. ниже) сомалийские пираты первой волны в конце 1990-х околачивались в Аденском заливе на подходах к Баб-эль-Мандебскому проливу — как раз там, где Долговязый Бен (Генри Эвери) чуть более трехсот лет назад совершил прославившее его нападение на Ganj i-Sawai. Однако по сравнению с Эвери сомалийские пираты находили там гораздо больше потенциальных жертв: сегодня через эти воды, которые, как и Малаккский пролив, принадлежат к самым загруженным морским магистралям, или, если следовать соответствующей терминологии, морским путям сообщения, ежегодно проходят около 16 000–20 000 судов. Нигерийские пираты, внезапно появившиеся в начале 2000-х годов, максимально используют в своих интересах замкнутые воды Гвинейского залива и плотное движение танкеров, медленно маневрирующих среди стационарных нефтегазовых установок. Наличие наводчиков и информаторов в соответствующих портах также является большим преимуществом для современных пиратов Южно-Китайского моря, Нигерии и Сомали; у первых иногда бывают информаторы даже среди членов экипажа выбранного для нападения судна — они поддерживают с ними связь по мобильному телефону. Рост популярности социальных сетей и повсеместное использование Facebook[45] и Twitter, из которых люди могут узнать, что из порта A в порт B отправился корабль и будет плыть по определенному курсу в течение определенного времени, значительно облегчает современным пиратам задачу: как говорится, «длинный язык корабли топит». В целом, однако, можно сказать, что «высший приз достается чаще благодаря слепой удаче и наитию, чем как награда за планирование»{402}.

Есть и еще одна общая для современных пиратов и их предшественников особенность — нежелание участвовать в кровопролитных стычках. Как и пираты прежних лет, нынешние разбойники используют тактику шока и трепета, чтобы добиться быстрой и легкой капитуляции. Некоторые наблюдатели заявляют, что современные пираты настолько осторожны, что даже воздерживаются от приближения к судам, которые, как им представляется, способны дать отпор. Например, в опубликованной в 1984 году в The Economist статье о пиратах, действующих в Малаккском проливе и Южно-Китайском море, утверждалось, что, поскольку «израильские, российские и американские корабли часто перевозят оружие, которым умеют пользоваться члены экипажей, на них нападают редко»{403}. Аналогично, по неофициальным данным, сомалийские пиратские группы старались держаться подальше от израильских и российских судов, опасаясь встретить решительное вооруженное сопротивление. Суда под флагами США им внушали гораздо меньшее почтение, что доказывает попытка захватить 8–12 апреля 2009 года Maersk Alabama{404}. Впрочем, учитывая, что российские корабли все же становились жертвами пиратов и что некоторые сомалийские пиратские группы по ошибке совершали налеты даже на военные суда, например на десантный корабль-док ВМС США Ashland 10 апреля 2010 года или на танкер испанского флота Patino 17 января 2012 года{405}, подобные заявления стоит воспринимать с долей скепсиса. В конце концов, достаточно низко расположенная точка наблюдения на борту маленькой лодки из стеклопластика не позволяет уверенно определить название и принадлежность огромного грузового судна или танкера, особенно в предрассветных или вечерних сумерках.

И все же в целом в наши дни пираты гораздо меньше рискуют ввязаться в бой, чем их предшественники: современные торговые суда и их экипажи, как правило, безоружны. Поэтому сегодняшние морские разбойники успешно используют тактику шока и трепета, размахивая винтовками и противотанковыми гранатометами, а моряки торговых судов, вооруженные или нет, готовы быстро сдаться, руководствуясь теми же соображениями, что и команды прошлых веков: с какой стати матросам (обычно низкооплачиваемым) сражаться за груз, который застрахован и принадлежит кому-то другому? Даже если команда лишится своих пожитков, есть неплохой шанс получить страховку. И несмотря на угрозу стать жертвой похищения ради выкупа — излюбленной пиратами бизнес-модели, заложники, неукоснительно следующие приказам грабителей, знают, что рано или поздно выкуп заплатят и они будут освобождены. Так что и в этом смысле сопротивление бессмысленно.

Тактика шока и трепета по версии сомалийских пиратов обычно подразумевает участие не более семи человек в единственной стеклопластиковой лодке. Иногда на дело выходят несколько лодок, копирующих поведение волчьей стаи, как это происходило в прошлом, хотя и в гораздо более скромных масштабах. В таких случаях с разных сторон к выбранному судну проворно приближаются пиратские группы по 40 человек в нескольких лодках с мощными бортовыми двигателями Volvo или Yamaha. Разбойники пытаются заставить судно остановиться, делая несколько выстрелов из АК-47 по надпалубным сооружениям, иногда вслед за этим для острастки дается залп из гранатомета{406}. Во многих известных случаях этого оказывалось вполне достаточно, чтобы убедить капитана лечь в дрейф во избежание кровопролития. Именно так в ноябре 2008 года поступил капитан датского грузового судна Future Андрей Ножкин после неудачных попыток уйти от сомалийских пиратов с помощью маневрирования. Позже он так описывал момент, когда заметил пиратов на экране радара: «Было ощущение, будто в моей голове взорвалась петарда»{407}. Это показывает, какой стресс может вызвать появление пиратских лодок даже у опытных моряков на борту крупного судна. Однако не всегда стайная тактика сомалийцев была успешной. В случае, описанном во введении, мы видели, как энергичные ответные меры, принятые экипажем лайнера Seabourne Spirit 8 ноября 2005 года: резкая смена курса и скорости, использование шланга высокого давления для потопления пиратских лодок и применение тогда еще довольно непривычного звукового оружия (дальнодействующего акустического устройства, или LRAD), помогли одержать победу над пиратами{408}.

«Беспрецедентно жестокий характер» нигерийского пиратства

В сравнении с «петардой, взорвавшейся в голове» капитана Ножкина, страх, который вызывает появление пиратских лодок на экранах радаров в Гвинейском заливе, еще сильнее: нигерийские пираты особенно склонны к насилию, очень часто причиняют увечья и даже убивают членов экипажа, не выполняющих их приказы сиюминутно, — в этом их отличие от сомалийских. Нигерийские пираты не всегда заинтересованы в захвате заложников с целью получить выкуп. Вместо этого при ограблении обычных сухогрузов они забирают принадлежащие членам экипажа ценности и деньги из сейфа. На нефтяные танкеры они нападают ради очищенной нефти, которую быстро перекачивают на другое судно, после того как захваченный танкер отводится в отдаленное и безопасное место{409}. В обоих случаях для успеха операции сохранять жизнь экипажу не требуется — и это прекрасно знают команды судов, идущих по этим водам. В отличие от коллег из Сомали и Юго-Восточной Азии, которые предпочитают не связываться с судами, на вид способными дать отпор, нигерийских пиратов это не останавливает. Они с такой регулярностью атакуют торговые суда, даже если те защищены вооруженными и хорошо подготовленными охранниками, и вступают в долгие перестрелки, что многие источники отмечают «беспрецедентно жестокий характер нигерийских пиратов»{410}. Например, во время нападения на танкер SP Brussels 29 апреля 2014 года группа из восьми нигерийских пиратов на двух быстроходных катерах вынудила вооруженную команду охраны спрятаться вместе с экипажем в цитадели корабля (укрепленном помещении, где можно укрыться во время пиратской атаки){411}. Позже двое пиратов были убиты в перестрелке с кораблем нигерийского флота, пришедшим на помощь танкеру, а остальных шестерых арестовали{412}.

Перестрелки между нигерийскими пиратами и ВМС Нигерии — дело обычное: только в августе 2013 года пираты дважды открывали огонь по судам государственного флота, пытавшимся спасти захваченные пиратами корабли. Во втором инциденте участвовал танкер-бензовоз Norte — его окружили восемь кораблей, отправленных для ареста пиратов. Хотя бензовоз — это настоящая «плавучая бомба» и явно не лучшее место для вооруженной стычки, пираты все же решили дать бой. В конце концов они попытались сбежать на маленькой лодке, но тщетно: в ходе тридцатиминутной перестрелки двенадцать из шестнадцати пиратов были убиты, а их лодка потоплена{413}. Такая склонность к крайнему, граничащему с самоубийством насилию практически не встречается в сомалийском пиратстве.

В случае нападения лодок нигерийских пиратов некоторые суда могут предпринять попытку увернуться, но для других такая тактика невозможна: нигерийские пираты известны еще и своими атаками на стационарные морские нефтяные платформы, нефтяные вышки, плавучие установки для добычи, хранения и отгрузки нефти (FPSO) и баржи, на которых живут рабочие-нефтяники. Например, FPSO Bonga компании Royal Dutch Shell расположена в 120 км от берегов Нигерии, на безопасном, как считалось, расстоянии{414}. Тем не менее в час ночи 19 июня 2008 года около двух десятков хорошо вооруженных мужчин из группировки «Движение за освобождение дельты Нигера» (MEND) приблизились к установке на скоростных катерах и предприняли попытку штурма. Не сумев получить доступ, они открыли огонь. Нескольких членов экипажа ранили, но, к счастью, никто не был убит. Весь инцидент длился не менее четырех часов, но ни одно военно-морское судно не пришло на помощь. Так и не сумев прорваться к платформе, боевики MEND перехватили находящееся поблизости вспомогательное судно и взяли в заложники его капитана, гражданина США, — днем позже он был освобожден — чтобы гарантировать себе безопасное возвращение на базу. Хотя дерзкая атака на платформу и провалилась, она все же «вызвала шок в нефтедобывающей отрасли» и привела к «серьезной озабоченности и даже опасениям за безопасность глубоководных морских установок в регионе, который, как считалось ранее, находится вне досягаемости групп боевиков»{415}. В результате нефтедобыча в Нигерии «упала до самого низкого уровня за последние двадцать пять лет, а мировые цены на нефть резко выросли»{416}. Как позднее заявили активисты MEND, своим пиратским нападением они хотели добиться именно этого, чтобы заставить нигерийское правительство принять их политические требования, включая амнистию{417}. MEND — это повстанческая группировка, а не пиратская банда, однако нападение на платформу может быть квалифицировано как акт политического пиратства. В отличие от «обычного» морского грабежа (преступного деяния, совершенного в море ради личной выгоды), действия боевиков MEND направлены на достижение политических целей, а также на получение дополнительных денежных средств для финансирования группировки за счет выкупных сумм при захвате заложников. В конце концов, вести повстанческую войну недешево: надо покупать оружие и боеприпасы, давать взятки чиновникам и платить боевикам.

Не только MEND совершала подобные акты политического пиратства. Сепаратистское движение «Свободный Ачех» на Суматре также использовало доходы, полученные от пиратства, для финансирования собственной партизанской войны против индонезийского правительства, мир был заключен только после цунами 2004 года. Знаменитое нападение группировки «Абу Сайяф»[46] на курорт для ныряльщиков на острове Сипадан (Малайзия) 23 апреля 2000 года, когда был похищен 21 человек (всех освободили после уплаты выкупа), тоже можно рассматривать как политически-мотивированное: требования «Абу Сайяф»[47] включали освобождение связанного с «Аль-Каидой»[48] террористического лидера Рамзи Юзефа и вывода филиппинских войск с острова Холо{418}. А вот в случае, когда 6 ноября 2016 года вблизи малайзийского Тамбисана был похищен немецкий яхтсмен Юрген Кантнер и убита его жена (она предположительно пыталась сбежать), намерения были исключительно корыстные. Как видите, неразрывно связаны не только каперство и пиратство, но также организованная преступность (включая пиратство) и терроризм.

Modus operandi современных пиратов

Склонность нигерийских пиратов к смертоносному насилию (включая перестрелки с охранниками и судами государственного флота) в противоположность обычному для сомалийских пиратов стремлению избежать подобных стычек говорит о разнообразии тактик, используемых современными морскими разбойниками. Как и в предыдущие периоды, применение насилия, в том числе немотивированного или с летальным исходом, в значительной степени зависит от цели преступников: интересуют ли их главным образом судовой груз, ценности экипажа и пассажиров (как в случае виталийских братьев или пиратов золотого века), или же им нужны сами пассажиры и команда либо ради выкупа, либо для продажи в рабство (как средиземноморских корсаров и малайских пиратов).

Существуют разные способы классификации вариантов пиратства, которые сегодня в ходу{419}, но, в общем, их можно разбить на следующие категории (в порядке возрастания уровня насилия): простая кража с судна на якоре; вооруженное / насильственное ограбление судов на якоре; вооруженное / насильственное ограбление судов в море; захват судов в море со взятием заложников с целью получения выкупа; наконец, захват судов с целью превращения их в «корабли-призраки» (то есть суда, не имеющие законной регистрации, которые курсируют по морю для осуществления незаконных целей){420}. Приведенные выше примеры «краж на якоре» относятся к категории вооруженных / насильственных ограблений. Случай с яхтой Seamaster, приведший к гибели сэра Питера Блейка, доказывает, что вооруженные грабежи не исключают убийства, хотя, если все идет по плану, экипаж может даже не понять, что пираты прокрались на борт, украли что смогли, а потом исчезли. Вооруженные / насильственные ограбления судов на море, также известные как «внезапные и молниеносные атаки», — самый распространенный тип нападения в современном пиратстве. Длятся они в большинстве случаев от тридцати минут до часа. Типичная иллюстрация такого образа действий — нападения в Малаккском проливе. Маленькая лодка, которая прячется у всех на виду, имитируя рыболовные суда, ночью подходит к торговому судну с кормы — слепой зоны корабельных радаров, чтобы подобраться как можно ближе. Несколько пиратов залезают на палубу торгового судна по канатам, прикрепленным к «кошкам»{421}, — обычно это самая опасная часть рейда, потому что риск соскользнуть и либо оказаться зажатым между корпусом торгового судна и собственной лодкой, либо угодить на гребной винт довольно велик. Современный пират должен быть быстрым и ловким; большинству из них около двадцати — старый моряк вроде Джона Уорда, который начал свою пиратскую карьеру после пятидесяти, с трудом взобрался бы на борт грузового судна. Пираты обычно вооружены мачете и автоматами, и этого, как правило, достаточно, чтобы подчинить своей воле испуганных членов экипажа, прежде чем те успеют даже подумать о сопротивлении. Затем экипаж запирают (обычно в одном из помещений рубки), а капитана тащат к корабельному сейфу, чтобы он открыл его и отдал деньги. В среднем суда международного плавания держат в сейфах от 30 000 до 50 000 долларов (23 000–38 000 фунтов) для оплаты портовых сборов и расходов на экипаж. Кроме того, пираты перетряхивают все пожитки команды и забирают все ценное, что можно унести. Покончив с грабежом, пираты тут же возвращаются на свою лодку и исчезают в ночи. Время имеет здесь принципиальное значение: если члены экипажа на мостике успели подать сигнал бедствия прежде, чем были схвачены, то, возможно, корабли береговой охраны уже в пути. Для жертв нападения единственным утешением может служить то, что такие случаи, как правило, не заканчиваются убийствами.

На вооруженные / насильственные ограбления судов на море приходится основная доля современного пиратства, но в некоторых регионах моряки сталкиваются с более серьезными нападениями. Это умышленные угоны судов, в ходе которых пираты поднимаются на борт корабля, чтобы либо взять заложников для выкупа, либо захватить судно, похитить его груз и превратить его в «корабль-призрак». Последний вариант наиболее опасен для экипажа торгового судна: когда пираты заинтересованы только в корабле и его грузе, люди им не нужны. Если морякам повезет, их просто выбросят за борт, возможно даже с парой спасательных шлюпок. Если нет — хладнокровно убьют, как в случае MV Cheung son. На следующем этапе спешно перекрашиваются хорошо узнаваемые части захваченного судна, например труба, а название замазывается или меняется — порой с орфографическими ошибками. Затем судно перерегистрируют, используя поддельные документы. Груз распродают в небольших портах, где не задают лишних вопросов, после чего пираты перегоняют судно в другой порт, принимают законный груз под видом «нового корабля» и продают его кому-нибудь, кто не слишком любопытен — разумеется, в ущерб законному покупателю груза, который, уже заплатив за него, напрасно ждет в порту назначения. В конце концов, корабль могут даже потопить, чтобы обманным путем получить страховку или просто избавиться от улик, если пираты подозревают, что их незаконная деятельность привлекла внимание правоохранительных органов{422}.

Захват судов и их экипажей с целью получения выкупа — вариант угона (хайджекинга) кораблей, также известный как «шипджекинг», который в 2008–2012 годах привлек внимание всего мира к сомалийским пиратам. Пираты Сомали обычно воздерживались от жесткого насилия по отношению к членам экипажа, если те не оказывали сопротивления. Это не значит, что захваченный экипаж легко отделывался: некоторых капитанов, отказавшихся сотрудничать, хладнокровно расстреливали, многих избивали. Бывало, что, когда капитаны лихорадочно звонили в свои компании или родственникам, чтобы передать требования пиратов, над их головами демонстративно стреляли, чтобы подчеркнуть важность и срочность звонка и ускорить переговоры, которые в ином случае могли бы затянуться на несколько месяцев{423}. Однако в целом у пленников были хорошие шансы освободиться и рассказать о своих мытарствах: для сомалийских похитителей они были «ходячими кошельками» и поэтому должны были оставаться живыми и в добром здравии. Угнанные суда, среди которых встречались даже супертанкеры длиной более 300 метров, направляли к побережью Сомали и оставляли у всех на виду, например в порту Эйль в Пунтленде или в Харадхере, в южной части Сомали. Бóльшую часть экипажа уводили в безопасное место, несколько пиратов или ополченцев охраняли судно; какое-то количество заложников обычно оставляли на борту в качестве живого щита. Такой дерзкий образ действий, уникальный для нашего времени и напоминающий поведение корсаров прошлого, стал возможен только из-за попустительства портовых властей вкупе с отсутствием центральных государственных органов, которые могли бы вмешаться{424}. В каком-то смысле подобные благоприятные условия, развязывающие руки сомалийским пиратам, можно сравнить с обстановкой в таких портовых городах, как Алжир, Тунис и Триполи (см. часть II).

Перечень наиболее известных случаев сомалийского пиратства в период его расцвета, в 2008–2012 годах, обширен и включает в себя: элитную французскую яхту Le Ponant, захвачена 4 апреля 2008 года, освобождена 12 апреля 2008 года, выплаченный выкуп — 2 млн долларов (1,5 млн фунтов), 152-метровое ролкерное[49] судно Faina, захвачено 25 сентября 2008 года, освобождено 6 февраля 2009 года, выплаченный выкуп — 3,2 млн долларов (2,25 млн фунтов), южнокорейский супертанкер Samho Dream, захвачен 4 апреля 2010 года, освобожден 6 ноября 2010 года, выплаченный выкуп — 9,5 млн долларов (7,3 млн фунтов), греческий танкер Irene SL, захвачен 9 февраля 2010 года, освобожден 21 декабря 2010 года, выплаченный выкуп — 13,5 млн долларов (10,36 млн фунтов), и сингапурский танкер Gemini, захвачен 30 апреля 2011 года, освобожден 3 декабря 2011 года, выплаченный выкуп — 10 млн долларов (7,67 млн фунтов). Хотя список далеко не полный, он демонстрирует, c каким размахом вели свои дела сомалийские пираты, — корсары прошлого сняли бы перед ними шляпы. Это объясняет также, почему сомалийские пираты второй волны, действующие с 2008 года, были движимы скорее жадностью, нежели ощущением несправедливости, в отличие от пиратов первой волны конца 1990-х и начала 2000-х годов, и почему изменился состав сомалийских пиратских групп: раньше туда входили главным образом рыбаки, позднее к ним добавились участники вооруженных формирований. Когда в августе 2008 года стало известно об угоне элитной французской яхты Le Ponant, на борту которой находилось 30 членов экипажа (это сулило выкуп даже не в сотни тысяч, как в 2004–2008 годах, а в миллионы долларов), многие предприимчивые ополченцы 20–30 лет начали стекаться к берегам, чтобы примкнуть к таким же молодым рыбакам, принять участие в деле и получить долю выкупа{425}. Следует также отметить, что сомалийские пираты никогда не предпринимали попыток забрать груз с угнанного судна, как в случае с кораблем Faina, на борту которого оказались тридцать три украинских основных боевых танка Т-72, большое количество зенитных орудий и противотанковых гранатометов, официально отправленных в Кению, но, вероятно, предназначенных для укрепления вооруженных сил Южного Судана. Пираты, напавшие на судно Faina, похоже, были удивлены не меньше, чем любой другой на их месте, и не тронули необычный груз, хотя некоторые участники сомалийской гражданской войны были бы весьма заинтересованы в том, чтобы заполучить такое вооружение.

Поскольку сомалийские пираты дерзко угоняли целые корабли, а не просто членов экипажа, именно к ним было в течение целого десятилетия приковано внимание мировых СМИ, пока примерно в 2012 году они не были изгнаны из местных вод многонациональным альянсом по борьбе с пиратством, — по крайней мере, так обстоят дела на данный момент. Сегодня особенно жестокими слывут нигерийские пираты, за ними следуют различные пиратские банды Юго-Восточной Азии, действующие в Южно-Китайском море и Малаккском проливе. Однако, как показывает случай с британской байдарочницей Эммой Келти, существуют и другие проявления пиратства, которые практически незаметны, пока все происходит на местном уровне. Такие пиратские операции не осуществляются в открытом море или прибрежных водах, как в случае с другими пиратскими очагами. Чаще пираты орудуют в устьях крупных речных систем и даже вдоль самих рек.

Во времена империй Мин и Цин этот вид «речного пиратства» был одним из аспектов китайского организованного пиратства. Сегодня, кроме Амазонки, есть еще один регион, известный своим речным пиратством. Это Сундарбан — обширное прибрежное пресноводное мангровое болото, образованное дельтами Брахмапутры, Мегхны и Падмы, впадающих в Бенгальский залив, занимающее площадь в 10 000 кв. км вдоль приграничных районов Индии и Бангладеш. Запутанная сеть перекрещивающихся рек, каналов и ручьев c постоянно меняющимися илистыми поймами, островками и мангровыми лесами, изобилующими дикой природой, — настоящий рай для рыбаков и охотников. Но тигры здесь не единственные хищники: Сундарбан — прекрасные охотничьи угодья для хорошо организованных пиратских групп, которые используют укрытия этого морского лабиринта в собственных целях. В иной день, если повезет, добычей может стать прибрежный корабль или морской траулер, идущий через эти воды, хотя большинство судов, на которые они нападают, принадлежит беззащитным рыбакам. По словам одной из жертв, «можно бороться с дикими животными и прогнать их, но только дураку придет в голову вступить в бой с этими вооруженными грабителями. Малейшее сопротивление — и пуля разнесет тебе голову»{426}. Тактика, используемая речными пиратами, — быстрая атака из засады и похищение людей ради выкупа. Как и морские разбойники на архипелаге Риау, речные пираты Сундарбана используют «арбитраж государственной правоспособности», проскальзывая через границу между Индией и Бангладеш со своими несчастными заложниками. Поскольку между этими странами нет соглашения о «праве преследования по горячим следам», а прибрежные правоохранительные службы слишком плохо оснащены и недостаточно укомплектованы персоналом, тактика отлично работает, несмотря на единичные успешные полицейские операции{427}. Размер запрашиваемого выкупа обычно находится в диапазоне 100 000–150 000 индийских рупий (1150–1920 фунтов, или 1500–2500 долларов){428}. Для западной аудитории это может звучать не слишком впечатляюще, но не для семей заложников: сумма выкупа зачастую превышает их годовой доход. И, если они откажутся платить, жертва будет убита. Хотя для местных жертв это слабое утешение, такое пиратство обычно не затрагивает международное судоходство, что объясняет к тому же, почему этот вид пиратства остается практически неизвестным в мире.

Современная «веселая жизнь»

Желанной добычей пиратов минувших веков были золото и серебро, ювелирные изделия и драгоценности. Современные пираты надеются получить наличные деньги. Как и большинство пиратов прошлого, сомалийские пираты, самые успешные на сегодняшний день (по крайней мере, в 2008–2012 годах), тоже делят добычу — выкупные деньги — на всех, а доля каждого зависит от роли в операции по захвату судна. В случае нападения на MV Lehmann Timber в мае 2008 года те, кто находился в море, получили по 140 000 долларов (107 000 фунтов), в то время как те, кому было поручено охранять заложников в Эйле, получили по 20 000 долларов (15 300 фунтов), что больше чем в шесть раз превышает средний годовой доход сомалийца{429}. Говорят, вожак пиратской банды, известный как Абдулхадар (по прозвищу Компьютер), вознаградил «эффективную работу» первого пирата, поднявшегося на борт корабля после 40-минутной погони, подарив ему Land Cruiser стоимостью 15 000 долларов (11 500 фунтов){430}. Это напоминает награды за отвагу эпохи буканьеров, когда пират, первым взобравшийся на борт, тоже получал дополнительную часть добычи.

Во времена своего расцвета сомалийские пираты были элитой — большинство других пиратов получают намного меньше. Заработки в «среднем диапазоне» имеют морские разбойники Малаккского пролива и Южно-Китайского моря, которые совершают внезапные молниеносные атаки и забирают содержимое корабельных сейфов и ценные вещи членов экипажа. Чистая прибыль от таких рейдов варьирует между 20 000 и 50 000 долларов (15 000–38 000 фунтов) — сумма вполне приличная, но ее еще нужно разделить между всеми участниками нападения, а какую-то часть отложить на взятки должностным лицам и подарки деревенским старейшинам. Случайные пираты, находящиеся в нижней части диапазона, те, кто просто пробирается на борт стоящих на якоре судов, чтобы украсть все, что попадется под руку, обычно довольствуются мотками веревки, банками с краской или чем-то подобным — опять же не совсем то, о чем рассказывается в пиратских легендах.

«Веселая жизнь» современных пиратов зависит от того, что именно и, конечно, в каком количестве награблено. Успешный сомалийский пират наших дней может позволить себе отлично провести время в Харадхере или Эйле, где есть все, что он только пожелает: от кофеен до автосалонов. Говорят, многие успешные пираты, действовавшие в период с 2008 по 2012 год, тратили немалые деньги, доставшиеся им в счет выкупа, на машины и калым за новых жен. Вполне возможно, что большинство таблоидных историй о пиратских виллах, о скользящих по свежевымощенным дорогам джипах последних моделей и роскошных модных ресторанах к услугам пиратов — лакировка действительности журналистами западных изданий, не имеющих репортеров на местах. Джей Бахадур, журналист-фрилансер, который действительно бывал в Эйле, посмеивается над этими историями:

Если Эйль и купается в пиратских деньгах, то он определенно очень хорошо это скрывает. Как пиратское логово он сильно меня разочаровал: там явно не было тех роскошных особняков, безумных вечеринок и гор наркотиков, которых я ожидал, судя по публикациям в международных СМИ{431}.

Один тогдашний сомалийский пират рассказывал, как его «коллеги», в предвкушении скорой выплаты выкупа, взяли деньги в долг под расписку по внушительной 50 %-ной ставке:

Едва корабль прибывает в пункт назначения, вечеринка уже в разгаре, деньги текут рекой… Никто не знает, когда будет получен выкуп. Может пройти месяц, два, три. Но [пираты] хотят веселиться, они хотят иметь машину уже сейчас. В итоге они переплачивают в два раза за все, что покупают в кредит. Если они хотят купить дом, обычная цена на него может составлять 20 000 долларов (15 000 фунтов), но они отдают за него 30 000 долларов (23 000 фунтов) или 40 000 долларов (30 000 фунтов){432}.

Несмотря на то что сомалийские пираты, орудовавшие в 2008–2012 годах, жили совсем в другую эпоху и в другой культуре, они демонстрировали поведение, которое пришлось бы по душе пиратам, наводнившим Порт-Ройал в XVII веке. Однако ко времени написания этой книги их лучшие времена уже прошли: благодаря все более эффективному патрулированию, осуществляемому международным военно-морским альянсом, сомалийские пиратские группировки крайне редко устраивают вылазки и обычно безрезультатно. Таким образом, их «веселая жизнь» закончилась, по крайней мере на данный момент.

Пиратство и закон

В западном правовом контексте снова и снова всплывает одна тема: что пираты — hostis humani generis — «враги рода человеческого». Сегодня пираты передали эстафету таким международным террористам, как «Аль-Каида»[50] и ИГИЛ[51], — объектам непрекращающейся войны США с терроризмом, начатой Джорджем Бушем — младшим после терактов 11 сентября 2001 года. Стоит отметить, что это не первая попытка мировой борьбы с терроризмом: в 1904 году президент США Теодор Рузвельт объявил войну анархистскому терроризму после убийства в сентябре 1901 года своего предшественника, президента Уильяма Мак-Кинли{433}. Интересны доводы Рузвельта в пользу этой войны:

Анархизм — преступление против рода человеческого, и все человечество должно сплотиться для борьбы против анархистов. Их преступления должны быть квалифицированы как посягательство на международное право, подобно пиратству и такой форме похищения людей как работорговля, ибо они самые позорные из всех. Это должно быть провозглашено договорами между всеми цивилизованными державами{434}.

Чтобы донести до своей аудитории всю серьезность непривычной для того времени опасности, Рузвельт привел сравнение с хорошо известными угрозами, исходящими от пиратов и работорговцев. Когда сто лет спустя Буш попытался объединить мир в борьбе с глобальным терроризмом, он тоже ссылался на рабство и пиратство, обещая использовать «в полной мере влияние Соединенных Штатов и тесно сотрудничать с союзниками и друзьями, чтобы показать всю незаконность актов терроризма, с тем чтобы терроризм рассматривался в том же свете, что и рабство, пиратство или геноцид: как поведение, которое ни одно уважающее себя правительство не может оправдывать и поддерживать, а должно противостоять ему»{435}.

В обеих речах звучит идея «врагов рода человеческого». Хотя в первоначальном римском контексте ее трактовка, возможно, слегка отличалась от современной интерпретации{436}, именно так воспринимали пиратов западные морские державы начиная с раннего Нового времени. Типичный пример — описание пиратства, предложенное одним из ведущих юристов своего времени, английским адвокатом Уильямом Блэкстоном:

Преступление пиратства, или разбоя и грабежа в открытом море, — это посягательство на универсальный закон общества; а пират — это… hostis humani generis. Поскольку тем самым он отрекается от всех благ общества и государства… и низводит себя до естественного состояния дикаря, объявляя войну всему человечеству, все человечество должно объявить войну ему — таким образом, каждое сообщество имеет право подвергнуть его наказанию по принципу самообороны, на что при прочих равных условиях имел бы право каждый человек в естественном состоянии{437}.

Этот вопрос поднимает довольно любопытную правовую проблему: что делать с пиратами с точки зрения национального и международного законодательства? В классическом, международном законодательстве премодерна (западного происхождения), например, пираты находились где-то между обычными преступниками и военными противниками. Во-первых, они были «преступниками в том смысле, что не были связаны с государством какой-либо общественной целью (скорее, объединялись друг с другом с целью совершения правонарушений), и они были военными противниками в том смысле, что своим вмешательством в свободную торговлю и коммерцию объявляли войну всему человечеству»{438}. Так что пиратов можно было рассматривать либо как преступников, либо как комбатантов[52] в зависимости от обстоятельств. Во-вторых, будучи врагами отнюдь не всего человечества, пираты довольно часто пользовались поддержкой, по крайней мере негласной, некоторых портовых властей и даже государств (как это было в Англии с ее постоянными — объявленными и необъявленными — войнами против Испании). В конце концов, пиратство было крупным бизнесом и пиратов можно было использовать в качестве отрицаемых инструментов ведения морской марионеточной войны, ослабляющей врага{439}. И в-третьих, от внимания юристов не ускользнуло то, что каперов от пиратов отличал не столько образ действий, сколько то, что первые проводили свои операции с разрешения государства, а вторые — без него{440}. Этот аргумент ведет к логичному вопросу: «Если два вида деятельности различаются лишь мотивом и наличием государственного разрешения, как один из них может быть "чудовищным" и "отвратительным", а второй — вполне уважаемым?»{441}

В результате страны часто расходились во мнениях, когда дело доходило до реальной борьбы с пиратством на многосторонней основе. Более того, многие обнаруживали, что в их национальных интересах — препятствовать односторонним усилиям, предпринимаемым конкурирующими морскими державами. В настоящее время альянсам по борьбе с пиратством все еще мешает взаимное скрытое недоверие, а дополнительной проблемой становятся различная оперативная практика государств и разные представления о правах человека. Например, в то время как Евросоюз и США твердо придерживаются Всеобщей декларации прав человека ООН (по крайней мере, до того, как от нее отступила администрация Трампа), другие гораздо менее щепетильны в своих методах. Здесь уместно упомянуть возвращение 6 мая 2010 года захваченного днем ранее российского танкера «Московский университет» — операцию проводил отряд российской морской пехоты. Хотя официальные российские источники утверждали, что выжившие пираты «погибли в море» после того, как их отправили к родному берегу в надувной лодке, другие придерживаются версии, что, вероятно, их просто казнили, — эти подозрения лишь усилились после весьма туманного комментария бывшего в то время президентом РФ Дмитрия Медведева, заявившего в день возвращения судна: «Нам придется поступать так, как поступали наши предки, когда встречали пиратов»{442}.

Мы видели, как поступали «наши предки» с пиратами, когда вместо того, чтобы амнистировать или использовать как орудие в своих бесконечных войнах, они пытались привлечь их к ответственности. Существовало много способов расправиться с пиратами в зависимости от того, какая смертная казнь считалась приемлемой в той или иной культуре. Какой бы вид казни ни применялся, считалось абсолютно нормальным превратить это устрашающее событие в публичное зрелище, чтобы никому не повадно было идти по стопам пиратов. В наше более цивилизованное время смертная казнь в тех странах, где она все еще применяется, обычно не афишируется. Неизменным остается то, что государства не всегда стремятся передать задержанных пиратов в руки правосудия. Например, поскольку вопросы о правах человека неразрывно связаны с финансовыми соображениями, во времена расцвета сомалийского пиратства пострадавшие страны часто не хотели привлекать морских разбойников к ответу. Один чиновник Государственного департамента США как бы в шутку, но вполне серьезно рассказал автору, почему так происходило:

Предположим, что мы хотим открыть судебное дело против пары задержанных пиратов. Очевидно, что нам придется везти их в США. Но не только их: мы должны будем обеспечить перелет их адвокатам, жертвам, свидетелям, представителям судовладельцев, их адвокатам и так далее. Также нам потребуется нанять переводчиков. Мы должны будем заплатить за все, что может понадобиться для честного разбора дела. Потом, скорее всего, пиратов приговорят к заключению, и какое-то время они проведут в одной из наших тюрем. А когда их срок закончится, они, вероятно, пойдут работать таксистами в Нью-Йорке{443}.

Избегать дорогостоящих судебных дел получается не всегда, особенно если речь идет о таких нашумевших случаях, как история Maersk Alabama и нападение ранним утром 10 апреля 2010 года на десантный корабль-блок ВМС США Ashland (LSD-48), после того как пираты ошибочно приняли его за торговое судно.

Такое же нежелание привлекать пиратов к ответственности из-за высоких издержек можно встретить и в других странах. Одна из причин заключается в том, что национальное уголовное законодательство многих государств не содержит норм, связанных с пиратством, так как до последнего времени оно считалось явлением, исчезнувшим почти век назад. Известные в западной правовой традиции со времен Древнего Рима принципы Nullum crimen sine lege (нет преступления без закона) и Nulla poena sine lege (нет наказания без закона) предполагают, что без правового механизма пиратство не может считаться преступлением и караться соответствующим образом. Примечательно, что даже если уголовный кодекс какой-либо страны законодательно квалифицирует пиратские действия, к соответствующим статьям обращаются далеко не всегда. Например, параграф 316с уголовного кодекса Германии за попытку взять под незаконный контроль гражданское судно предусматривает наказание в виде тюремного заключения сроком на пять лет — этот пункт был использован впервые в ноябре 2010 года по делу против десяти сомалийских пиратов, захвативших в апреле того же года немецкий грузовой корабль MV Taipan. Как отмечали многие наблюдатели, это был первый судебный процесс над пиратами в Германии за четыреста лет{444}. Очевидно, что многим современным судам не хватает практики, когда речь идет о рассмотрении пиратских дел.

Есть и другая причина нежелания привлекать пиратов к ответственности. Многие государства Евросоюза не хотят, чтобы задержанные преступники оказались на борту их военных кораблей, опасаясь, что они могут использовать эту возможность для подачи ходатайства о предоставлении убежища, на что, согласно законодательству ЕС, имеют право. По этой причине — до тех пор пока Европейский союз не заключил соглашения о сотрудничестве по судебному преследованию и тюремному заключению пиратов с Кенией и Сейшелами{445} — обычно применялась тактика «поймать и отпустить»: задержанных пиратов, которые не были схвачены на месте преступления, просто разоружали, а затем отправляли обратно к их собственным берегам на их же лодках, предоставляя таким образом возможность попытать удачу еще раз, лишь только военный корабль скроется из вида. Но, как показывает случай с танкером «Московский университет», не всем пиратам по тем или иным причинам удавалось вернуться домой.

Цитадели и роботизированные корабли

Нападения пиратов на суше в настоящее время крайне редки, и таких мест осталось совсем мало. В Европе жители немецких прибрежных городов и деревень могут больше не опасаться появления викингов, а Фризия уже не подвергается, «как всегда, неожиданным» атакам, по язвительной формулировке одного из летописцев того времени. В Средиземноморье немногочисленные оставшиеся башни Мартелло служат лишь туристическими достопримечательностями, а не оборонительными укреплениями: корсары и пираты тоже исчезли. Конец повсеместной угрозы привел к быстрому заселению берегов, люди постепенно стали возвращаться из более защищенных внутренних районов на побережье, где намного проще заниматься рыболовством и торговлей. То же касается прибрежных районов Китая и Японии: люди живут и работают без страха быть похищенными пиратами, возникающими, словно из-под земли. Сторожевые башни и укрепления там тоже теперь превратились в обязательные для посещения туристические объекты. И на берегах Латинской Америки и Карибского моря жители деревень и городков больше не опасаются нападений британских морских волков, а также их французских или голландских собратьев. Но не бывает правил без исключений — в некоторых местах угроза пиратства сохраняется. Как мы видели, в Карибском бассейне все еще происходят нападения на яхты, стоящие на якоре, а в Бразилии, на Амазонке или в Сундарбане, между Индией и Бангладеш, можно встретить речных пиратов. Там все еще нужно сохранять бдительность, особенно если охрана правопорядка на море неэффективна, будь то из-за нехватки средств и оборудования или из-за коррупции.

Если говорить о защите от пиратов в море, то очевидным решением для торговых судов долгое время было совместное плавание в сопровождении конвоя: как уже упоминалось, до некоторой степени их безопасность зависела от количества. В последнее время, столкнувшись с угрозой сомалийского пиратства в открытом море, Военно-морские силы Европейского союза (EU NAVFOR), развернутые для защиты наиболее важных путей сообщения с Азией, оперативно предприняли шаги по возвращению конвоев для рейсов, проходящих через зону пиратской активности — Аденский залив и северную часть Аравийского моря. В декабре 2008 года новообразованный Центр морской безопасности — Африканский Рог (MSC — HOA){446} ВМС Евросоюза приступил к организации групповых транзитов по защищенному морскому коридору:

Порядок «групповых транзитов» отличается от традиционной системы конвоев (которая ограничивает скорость конвоя скоростью самого медленного корабля) тем, что транзитные торговые суда следуют ступенчатому графику старта, а затем за ними ведется наблюдение в коридоре. Время рассчитывается таким образом, чтобы корабли приближались к зонам наибольшего риска и проходили их в сопровождении военных кораблей{447}.

Несмотря на ступенчатый график отправления судов и применение некоторого количества (поначалу, надо признать, весьма ограниченного) вертолетов{448}, система групповых транзитов имела один критический дефект. Как показал ряд успешных пиратских налетов на суда под конвоем в транзитном коридоре, период времени, когда есть возможность принять решительные антипиратские меры (например, доставить на вертолете или скоростном катере противоабордажные группы морской пехоты) был порядка восьми минут — столько проходит с того момента, когда на корабле замечают приближение пиратов, которые перед этим, например, успешно притворялись рыбаками, до момента, когда разбойники могут вскарабкаться на борт и взять заложников. Чаще всего этого промежутка просто не хватает для того, чтобы предпринять эффективные действия. Таким образом, как и в минувшие века, капитаны быстроходных кораблей понимали, что примкнуть к транзитной группе, идущей через сомалийские воды, — не обязательно лучший вариант; они предпочитали полагаться на скорость своих судов. Вот почему к таким конвоям редко присоединялись совершавшие международные плавания контейнеровозы: статистика сомалийского пиратства показывает, что ни одно судно, идущее со скоростью 18 узлов и выше, никогда не брали на абордаж, а современные контейнеровозы могут идти намного быстрее{449}. Правда, высокая скорость не всегда защищала судно от попадания в засаду и не особенно помогала, когда порт захода[53] находился точно посреди вод, в которых действуют пираты. Именно это обнаружил капитан MV Maersk Alabama Ричард Филлипс 8 апреля 2009 года, когда сомалийские пираты внезапно спустили на воду скоростной катер со своего безобидного на первый взгляд корабля-носителя, угнанного тайваньского траулера FV Win Far 161. Хотя контейнеровоз успешно избежал предыдущей атаки, благодаря тому что море было неспокойным и это мешало маленькой лодке, на этот раз обстоятельства обернулись против них: на море был штиль{450}. Тем не менее плавание групповыми транзитами и высокая скорость судна в сочетании с психологической подготовкой и предельной бдительностью экипажа остаются эффективными пассивными мерами борьбы, усложняющими пиратам жизнь.

Для того чтобы лучше подготовить моряков к борьбе с вездесущим сомалийским пиратством 2008–2012 годов, MSC — HOA опубликовал справочник передовых методов управления торговыми судами, в котором перечислены все рекомендуемые защитные меры. После обзора пиратской деятельности в Сомали читателю рассказывается об оценке степени риска, о характерных для сомалийских пиратов нападениях, процедурах оповещения об инциденте, планировании действий компании и капитана судна, мерах по защите судов, а также о том, как вести себя во время нападения, как реагировать, если пиратам удалось взять контроль, что делать в случае вмешательства военных и как составлять отчеты об инцидентах. Приложения содержат советы для рыболовных судов и прогулочных лодок, в том числе и яхт. Хотя рекомендации не являются обязательными, авторы весьма доходчиво объясняют, что потенциальные последствия их несоблюдения могут быть серьезными: «Были случаи, когда пираты подвергали своих заложников насилию и другому жестокому обращению». Авторы также отмечают, что средняя продолжительность нахождения в заложниках после захвата судна — семь месяцев и что военное вмешательство для спасения экипажа судна не гарантировано. И наконец, авторы подчеркивают, что основная ответственность за подготовку плавания и все дальнейшие действия ложится на капитана: «Ничто в этом справочнике не умаляет первостепенных полномочий капитана по защите своего экипажа, корабля и груза»{451}.

Первая мера безопасности, рекомендованная в этом буклете, — усиленная вахтенная служба, включая радиолокационное наблюдение и повышенную бдительность при входе в воды, где возможно нападение пиратов. Наблюдение невооруженным глазом — чем, конечно, пользовались предшественники современных моряков — предпочтительно дополнить применением биноклей и, по возможности, приборов ночного видения. В эпоху высоких технологий может показаться странным начинать с важности несения вахты, однако MSC — HOA развеивает все сомнения: «Хорошее наблюдение является самым эффективным методом защиты корабля, при котором можно рано заметить подозрительное приближение или атаку и успеть принять меры»{452}.

Далее справочник описывает меры по защите мостика от стрелкового оружия и ручных противотанковых гранатометов: например, рекомендуется добавить дополнительную металлическую обшивку и мешки с песком, а также носить бронежилеты и шлемы (желательно не военной раскраски, чтобы не приняли за солдат). Все двери и люки — не только ведущие к мостику, но и на всем судне — должны быть защищены или заперты, а оборудование и инструменты — хорошо спрятаны. Кроме того, необходимо предусмотреть физические преграды, затрудняющие абордаж судна: тщательно продумать, где лучше разместить колючую проволоку, металлическую решетку с шипами или даже ограждение под электрическим напряжением (в зависимости от типа судна). Также должны быть наготове пожарные шланги или, при их наличии, пенные гидромониторы и водометы, чтобы помешать пиратам подняться на борт и чтобы затопить их лодки. Если пираты уже пробрались на корабль, для контроля за ними требуется система видеонаблюдения и освещение на верхней палубе. На случай, если все принятые меры не принесут результата, нужно предусмотреть доступ в безопасное место сбора, или цитадель, которая в справочнике определена как помещение, «спроектированное и построенное таким образом, чтобы в течение определенного времени выдерживать напор полного решимости пирата, пытающегося проникнуть внутрь»{453} и обычно оборудованное двусторонней системой внешней связи или радиосистемой для вызова помощи. Там может укрыться экипаж: без заложников и живого щита пираты будут крайне уязвимы к контратакам и не смогут управлять судном, чтобы направить его в свои воды. Здесь авторы предупреждают, что «весь смысл цитадели пропадает, если кто-либо из членов экипажа остается снаружи после того, как ее закроют»{454}. Как показывает случай с MV Maersk Alabama, этот пункт действительно важен.

Также в брошюре рассматриваются активные ответные меры противодействия, такие как привлечение вооруженных частных охранников или военных отрядов по охране судов, хотя авторы подчеркивают, что они не рекомендуют и не одобряют подобный порядок действий и использование такого персонала должно быть дополнительной мерой защиты, а не заменой рекомендуемых пассивных мер{455}. Для судов, которые либо перевозят ценный груз, либо слишком тихоходны и поэтому служат легкими мишенями, услуги военных и частных охранных компаний целесообразны. Однако военные отряды по охране судов не всегда доступны, а услуги частных морских охранников в море дóроги — вот почему даже в разгар сомалийского пиратского кризиса судоходные компании не спешили прибегать к этим вариантам. И все же конкретно в случае с сомалийскими пиратами ни одно судно с вооруженными охранниками на борту ни разу не было угнано; после того как в сторону пиратов выпускают несколько очередей, они обычно удаляются в поисках более легкой добычи. Неудивительно, что некоторые морские эксперты предлагают вооружать самих членов экипажа: безусловно, держать на борту «специально обученные группы безопасности из членов экипажа судна, возглавляемые высококвалифицированным офицером, имеющим соответствующее разрешение»{456} намного дешевле, чем обращаться к частным военным компаниям. Идею вооружения самих экипажей поддержали главным образом США, где отношение к частному владению огнестрельным оружием намного лояльнее, чем, скажем, в Западной Европе. Например, в мае 2009 года в свете угрозы со стороны сомалийских пиратов в целом и после инцидента c MV Maersk Alabama в частности генеральный директор Liberty Maritime Corporation, американской коммерческой судоходной компании, «убедительно попросил конгресс рассмотреть возможность устранения препятствий, которые в настоящее время мешают судовладельцам вооружать наши корабли»{457}. Другие специалисты по борьбе с пиратством, в частности неамериканские, были настроены гораздо менее оптимистично, а Международная морская организация изначально категорически выступала против идеи вооружения экипажей{458}.

Три главных довода были следующие. Во-первых, оснащение команд автоматами бессмысленно, если люди не обучены пользоваться ими. Хотя организовать обучение не слишком сложно, оно может помешать выполнению основных обязанностей и стать дополнительной нагрузкой для тех, у кого и так много работы: современные торговые суда укомплектовываются рабочей силой даже экономнее, чем раньше. Во-вторых, членами команд торговых судов, как и в предыдущие столетия, являются гражданские лица, а не морские пехотинцы запаса, и, таким образом, маловероятно, что они готовы отдать жизнь за груз, который им не принадлежит. В-третьих, существует несколько юридических препятствий, особенно законы прибрежных государств, регулирующие хранение оружия и его применение. Например, во многих прибрежных государствах хранение боевого оружия незаконно — эта категория включает в себя не только тяжелое вооружение, но и простые винтовки. Несколько членов частных охранных компаний оказались в тюрьме после того, как непреднамеренно нарушили подобные местные законы. Разумеется, эти проблемы можно решить либо путем двусторонних или многосторонних переговоров между странами, либо с помощью изобретательных решений частной индустрии безопасности: скажем, в международных водах в пунктах входа и выхода из особо опасных зон размещаются «корабли-арсеналы», на которых можно арендовать и сдать оружие или взять на борт вооруженных охранников. Более дешевое и распространенное решение — просто выбросить огнестрельное оружие за борт на подходе к суверенным водам прибрежного государства, где не приветствуется его хранение.

Не все пираты в случае ответного огня ретируются, как сомалийцы. Многие нигерийские пираты, не задумываясь, ввязываются в перестрелку, даже если, как мы видели, противником является военно-морской флот Нигерии или битва разворачивается на танкере, перевозящем авиационное топливо; жестокость их действий однажды вынудила даже частные охранные компании искать во время нападения укрытие в цитадели корабля. Наличие вооруженного экипажа на борту не панацея от пиратства, более того, оно даже может повлечь за собой другие проблемы. Например, как говорится в справочнике передовых методов управления торговыми судами, решение о способах борьбы с захватчиками — прерогатива капитана судна, но станут ли частные охранники на борту судна, атакованного пиратами, выполнять приказы капитана сложить оружие и сдаться, прекрасно зная, что могут быть казнены мародерами? Или же они пойдут наперекор капитану и будут сражаться? Кроме того, подход, который на первый взгляд может показаться мудрым, на деле чреват рядом последствий.

На помощь в скором времени могут прийти современные технологии, по крайней мере на Западе. Вот уже несколько лет в судоходной отрасли ходят разговоры о внедрении «роботизированных кораблей» для транспортировки грузов, то есть беспилотных судов, управляемых дистанционно со станции на суше либо плавающих автономно по заранее заданным маршрутам. Две основные причины для разработки таких судов — с одной стороны, повышение безопасности, а с другой — сокращение издержек благодаря отсутствию экипажа, которому нужно платить, — не имеют никакого отношения к пиратству. Тем не менее, как отмечается в одном из докладов, дистанционно управляемые и автономные суда «снизят также и угрозу пиратства, поскольку будут сконструированы таким образом, чтобы попасть на их борт было трудно. Даже в случае успешного абордажа пиратам не удастся управлять судном. Отсутствие экипажа сделает эти корабли менее привлекательными целями — некого будет брать в заложники с целью выкупа»{459}.

В 2017 году британско-норвежская фирма Automated Ships Ltd заказала проектирование беспилотного автономного корабля-робота, который построят в течение следующих двух лет. Судно под названием Hrönn будет обслуживать морские ветряные электростанции, а также нефте- и газодобывающие платформы{460}. И Automated Ships Ltd не единственная: Rolls-Royce plc, например, также в настоящее время разрабатывает судно, которое «выглядит как помесь гигантской торпеды и металлического кита [и] будет иметь не больше общего с современными грузовыми кораблями, чем сегодняшние корабли — с Mayflower»{461}. Компания явно учитывает тактику сомалийских пиратов, когда оценивает преимущества автономных судов без экипажа перед обычными:

По сути, корабль привлекателен для пиратов тем, что на нем есть люди. Пираты могут взять их в заложники для получения выкупа. Беспилотное судно будет менее приоритетной целью. В случае пиратской атаки мы можем отключить всю энергию и двигательные установки, усложнить для пиратов процесс доставки судна и его груза на берег. Мы можем предупредить власти и установить систему самонаведения, чтобы судно автоматически шло в определенный заранее безопасный порт{462}.

Беспилотные суда — далеко не «серебряные пули» в противодействии пиратам, как могло бы показаться, хотя они повышают безопасность и сокращают издержки. По данным исследовательского проекта ЕС «Морская беспилотная навигация с помощью интеллектуальных сетей» (MUNIN), использование автономных судов нереально в перегруженных водах с высокой плотностью движения, например на подступах к порту, где все равно нужен экипаж для обеспечения своевременного реагирования на постоянно меняющиеся условия; в то же время запуск судов с дистанционным управлением пока неосуществим из-за ограниченной спутниковой связи в определенных морских регионах{463}. Кроме того, до тех пор, пока такие роботизированные корабли не станут доступными по цене настолько, чтобы насытить сектор морских перевозок, пираты будут просто атаковать суда более непритязательных компаний, которые, как правило, располагают старыми кораблями, едва превышающими их ликвидационную стоимость. Таким образом, в развитых странах, чьи судоходные компании могут позволить себе самые современные суда, пиратство перестанет быть проблемой, но, пропав с экранов западных радаров, в реальности оно не исчезнет.

Следует отметить, что все пассивные и активные меры безопасности, упомянутые выше, направлены на улучшение защиты и безопасности торговых судов. В отношении прогулочных судов или круизных лайнеров рекомендации MSC — HOA менее полезны. Например, экипаж и пассажиры таких судов не смогут укрыться в цитадели: на яхтах для них просто нет места, а на круизных лайнерах понадобилось бы несколько цитаделей для размещения сотен, а иногда и тысяч пассажиров и членов экипажа. К тому же непонятно, как можно оперативно организовать эвакуацию в эти безопасные помещения. В общем, для яхт самое разумное решение — держаться подальше от вод, где орудуют пираты. Международная морская организация высказывается на этот счет недвусмысленно: «Все парусные яхты, идущие своим курсом, должны оставаться за пределами опасного морского района во избежание нападения пиратов и захвата с целью получения выкупа»{464}. Казалось бы, такого предупреждения, в данном случае относительно сомалийских вод, вполне достаточно, чтобы распространить сказанное на другие очаги пиратства, например Южно-Китайское море. Но, как уже говорилось, есть немало свидетельств того, что яхтсмены зачастую не понимают опасности или слепо верят, что раз у них нечего украсть, то им нечего бояться.

Круизные компании, однако, начали активно действовать уже после инцидента с Seabourn Spirit, тщательно изучив меры безопасности, принятые по следам захвата Achille Lauro в октябре 1985 года{465}. Задолго до появления сомалийского пиратства на борт круизных лайнеров высшего класса ведущие операторы брали сотрудников охраны, а некоторые суда были также оснащены дальнодействующими акустическими устройствами (LRAD) или звуковым оружием, как на Seabourne Spirit. Но в связи с появлением сомалийского пиратства в открытом море и постоянными инцидентами в Южно-Китайском море и Малаккском проливе были приняты дополнительные меры. Некоторые из них соответствуют рекомендациям MSC — HOA, такие как круглосуточное несение вахты, готовность мгновенно увеличить скорость, чтобы оторваться от приближающихся пиратов, и необходимость держать наготове пожарные шланги для отражения попыток абордажа. Другие включают соблюдение радиомолчания и светомаскировки в темное время суток — меры, которые, очевидно, требуют понимания и содействия пассажиров. Например, в июле 2017 года во время рейса судна Sea Princess компании Princess Cruises, следующего из Сиднея в Дубай, при входе в Индийский океан капитан отдал приказ о десятидневном ночном затемнении, когда запрещались мероприятия на палубе вроде вечеринок и кинопоказов, а свет приглушали до минимума, чтобы сделать корабль максимально незаметным. Пассажирам пришлось принять участие в обязательной антипиратской тренировке и пройти инструктаж по поведению в случае нападения. Тем, кто занимал бортовые каюты, велели «закрыть и запереть балконные двери, затем запереть входную дверь в свою каюту и укрыться в коридорах, [таким образом], чтобы между пиратами и пассажирами было две металлические двери»{466}. Эти меры, конечно, несколько подпортили беззаботную атмосферу и, безусловно, были «приняты из перестраховки, а не в ответ на конкретную угрозу», как выразился представитель компании{467}. Но все же лучше проявить чрезмерную осторожность и бдительность, чем полагаться на удачу.

Преследование пиратов в море

Активному преследованию пиратов в море всегда мешало численное несоответствие: слишком малое количество военных кораблей, патрулирующих слишком обширные морские пространства, изобилующие пиратами. Хотя появление судов с паровым двигателем и дало охотникам за пиратами огромное технологическое преимущество, это не решило задачу. Тот же количественный дисбаланс препятствовал осуществлению международных операций, предпринятых в целях борьбы с сомалийскими пиратами в начале XXI века, — операции ЕС «Аталанта»{468}, операции НАТО «Океанский щит»{469} и «Объединенной оперативной группы 151» (CTF 151){470}. Бóльшая часть стран, задействовавших свои военные корабли, приняла также участие в соответствующем международном регулировании и процедурах по борьбе с пиратством, таких как «Контактная группа по борьбе с пиратством у берегов Сомали» (CGPCS) и платформа «Общая осведомленность и устранение конфликтов» (SHADE){471}.

Названия звучат так, будто вдоль берегов Сомали курсировала целая армада кораблей, делая пиратство практически невозможным. В действительности, однако, все происходило по-другому. Операция «Аталанта», например, поначалу располагала лишь тремя или четырьмя военными кораблями, десятком вертолетов и двумя морскими патрульными самолетами, в операции «Океанский щит» принимало участие не более трех-пяти военных кораблей НАТО «одновременно»{472}, а CTF 151 начала свою деятельность, имея в распоряжении три военных корабля ВМС США и десяток вертолетов{473}. Поэтому, когда в ноябре 2009 года от испанского флота поступило предложение заблокировать побережье Сомали длиной в 3300 километров, чтобы решить проблему, отрезав пиратам путь к воде — проверенный временем способ, — командующий ВМС Великобритании Майк Джагер, прекрасно осведомленный о малом количестве военных кораблей, доступных для решения этой задачи, саркастически заметил, что это «то же самое, что охранять восточное побережье Америки с помощью пяти полицейских машин»{474}. Хотя блокирование целого побережья было неосуществимо, после этого выдвинули идею блокады военными кораблями наиболее известных сомалийских портов, чтобы помешать пиратским группировкам действовать оттуда. Однако вскоре стало понятно, что сомалийским пиратам не требуется сложная портовая инфраструктура для проведения своих рейдов — обладателям стеклопластиковых лодок подойдет любой участок пляжа, а те, кто действует с корабля-носителя, для пополнения запасов вполне могут воспользоваться некоторыми йеменскими гаванями. Так что и от этой урезанной меры в итоге отказались.

Вместо этого MSC — HOA организовал безопасный морской транзитный коридор, чтобы ограничить размер патрулируемой зоны, и впервые после Второй мировой войны были сформированы конвои, идущие под охраной военных кораблей. В отличие от своих предшественников, современные охотники на пиратов могли также положиться на «глаза в небе» для упрощения своей задачи: в то время как наземные морские патрульные самолеты и беспилотные летательные аппараты корабельного или наземного базирования, известные как дроны, существенно облегчили раннее обнаружение угрозы, появилось больше вооруженных корабельных вертолетов, которые можно было направить против сомалийских пиратских групп с больших военных кораблей, что в большинстве случаев также обеспечивало быстрое реагирование. Обычно вызвавшие подозрение суда останавливали и инспектировали группы по абордажу, обыску и изъятию судов, часто под прикрытием вооруженного вертолета. Если доказательства преступного умысла — оружие и боеприпасы, лестницы, «кошки» — находили, то экипаж подозрительного судна задерживали для дальнейшего расследования, а их лодку топили выстрелами{475}.

Несмотря на современное вооружение и технологии наблюдения, борьба с пиратами остается рискованным делом, требующим смелости, особенно когда речь идет о возвращении угнанных судов. Борьба с сомалийским пиратством дает несколько поучительных примеров. При освобождении танкера «Московский университет» в мае 2010 года группа российского спецназа спустилась по канату с вертолета и быстро одолела одиннадцать пиратов после непродолжительной интенсивной перестрелки, во время которой один пират был убит. Никто из десантников не пострадал, как и члены экипажа: в отличие от инцидента с Maersk Alabama, когда пиратам удалось захватить капитана судна, экипаж «Московского университета» забаррикадировался в двух цитаделях (в помещении радиолокационной станции и в машинном отделении), когда на их судно высадились пираты. Экипаж находился в безопасности, а пираты лишились возможности использовать заложников в качестве живых щитов. Еще более рискованная операция была проведена 16 сентября 2008 года французским спецназом Сommando Hubert в Аденском заливе при спасении двух членов экипажа парусной яхты SY Carré d 'As IV, которых удерживали в заложниках семеро пиратов. Для того чтобы подобраться к судну незаметно, французские десантники спустились на парашютах в море на некотором расстоянии от яхты и украдкой подплыли к ней. Как и было запланировано, пиратов застали врасплох: одного из них застрелили, остальные шесть приняли мудрое решение сдаться. Заложники не пострадали.

Подобные операции не всегда заканчиваются успехом. Девятого апреля 2009 года примерно в 20 морских милях от побережья Сомали операция по возврату захваченной пиратами яхты SY Tanit и освобождению находившихся на борту пяти заложников обернулась смертью двух пиратов и попавшего под перекрестный огонь капитана яхты, Флорана Лемасона{476}. Еще большей неудачей закончилась предпринятая 22 февраля 2011 года попытка ВМС США вернуть яхту SY Quest, которую банда из девятнадцати пиратов удерживала с 18 февраля. Все четверо заложников — граждане США — были убиты. Неизвестно, погибли они во время перестрелки пиратов с приближающейся абордажной группой ВМС США (как утверждали выжившие пираты) или их хладнокровно застрелили — возможно, это была месть за смерть троих сомалийских пиратов, убитых во время инцидента с Maersk Alabama в апреле 2009 года. Согласно отчетам ВМС США, спецназовцы начали действовать лишь после того, как услышали стрельбу на борту яхты, что указывает на вероятность версии убийства из мести{477}. В любом случае план пиратов пошел насмарку задолго до роковой перестрелки: они намеревались вместе с заложниками пересесть на корабль-носитель, стоящий неподалеку, и избавиться от яхты сразу после успешного захвата. Но корабль-носитель при виде приближающихся судов ВМС США сразу испарился, оставив девятнадцать пиратов практически без еды и питьевой воды на крошечной яхте Quest{478}.

Из-за серьезной опасности для жизни заложников некоторые контрмеры отменялись на этапе планирования. Немецкое грузовое судно MV Hansa Stavanger и его экипаж из двадцати пяти человек были захвачены сомалийскими пиратами 3 апреля 2009 года, за пять дней до драматических событий на Maersk Alabamа. Хотя морское подразделение спецотряда немецкой федеральной полиции GSG-9 экстренно прибыло на место происшествия для проведения спасательной операции, в последний момент ее отменили: точного числа пиратов никто не знал, но оно оценивалось в тридцать и более — и с самого начала встал вопрос, как одолеть их настолько быстро, чтобы не пострадал ни один заложник. Кроме того, из двадцати пяти заложников как минимум шестерых специально держали вне поля зрения, вероятно на нижней палубе, чтобы затруднить спасательную операцию. Таким образом, было подсчитано, что при самом благоприятном раскладе по крайней мере эти шесть заложников и, возможно, несколько членов GSG-9 будут ранены или убиты во время контратаки{479}. Теперь, задним числом и принимая во внимание закон Мерфи («Все, что может пойти не так, пойдет не так»), решение об отмене миссии кажется правильным: даже несмотря на то что экипажу Hansa Stavanger пришлось провести четыре месяца в плену, 3 августа, после того как пираты получили выкуп в размере $2 млн (£1,53 млн), команда вместе со своим судном была наконец освобождена{480}.

Нехватка судов для борьбы с пиратством — проблема, которую можно решить или, по крайней мере, минимизировать с помощью морских разновидностей беспилотников или дронов, о которых говорилось выше. Например, с помощью дистанционно управляемого надводного аппарата Protector USV — высокоманевренного 30-футового быстроходного надувного катера, способного развивать скорость до 50 узлов. Эта модель была разработана израильской компанией Rafael в начале 2000-х и в настоящее время используется в Израиле, Мексике и Сингапуре. Она оснащена сложной системой наблюдения и орудийной системой, обычно оборудованной пулеметом. Хотя ее разработчики думали в первую очередь о защите военно-морских сил, этот беспилотный надводный аппарат может быть адаптирован для проведения антипиратских операций — в целях наблюдения или распознавания потенциальных угроз{481}. Но увидим ли мы когда-нибудь в журнале Popular Mechanics заголовок «Роботизированные лодки охотятся на высокотехнологичных пиратов в суперскоростных морях»? Трудно сказать, на данный момент это не более чем домыслы{482}.

Меры противодействия на пиратских берегах

До XX века лучший, хотя и не самый простой способ раз и навсегда покончить с пиратством, исходящим из четко идентифицируемых мест, заключался в том, чтобы помешать пиратам делать оттуда свои вылазки — либо путем отправки военно-морского флота для уничтожения пиратских очагов, либо путем вторжения на всю территорию и установления колониального режима. Второй вариант давал более длительный результат, первый же, как правило, лишь на время сдерживал разбой: неудавшиеся попытки прикрыть порты Алжира, Триполи и Туниса с помощью обстрелов с моря являются тому доказательством.

Тем не менее масштабы сомалийского пиратства в период его расцвета, с 2008 по 2012 год, привели к тому, что различные западные военно-морские силы стали лоббировать проведение антипиратских операций на сомалийском побережье, в дополнение к мерам противодействия, принимаемым на море. Предложенные операции, хотя и предположительно ограниченные в масштабах и охвате, подразумевали разрушение пиратской наземной инфраструктуры: например, уничтожение их судов и либо арест, либо «устранение» тех лидеров банд, которые попали в поле зрения западных спецслужб. Защитники столь жесткого курса обращали внимание на то, что подобные миссии уже были неотъемлемой частью контртеррористических операций против группы «Аш-Шабаб»[54], а также на то, что аналогичные рейды уже проводились в рамках миссий по борьбе с пиратством. Например, в истории с угоном Le Ponant сразу же после получения выкупа и освобождения тридцати заложников французские десантники перешли к действиям, пока пираты пытались скрыться в пустыне. Часть выкупных денег вернули, шестеро пиратов были схвачены, еще трое, предположительно, убиты, некоторые ранены, хотя французские источники до сих пор опровергают эту информацию{483}.

Различные западные военно-морские силы также рассматривали возможность возвращения захваченных судов, пришвартованных у всех на виду в сомалийских портах, но из-за угрозы жизни находящихся на борту заложников идея была быстро отвергнута. Целенаправленные удары по лидерам или нападения на пиратскую инфраструктуру тоже считались рискованными. Ведь даже самый тщательно спланированный удар может привести к сопутствующему ущербу, непреднамеренной гибели ни в чем не повинных прохожих или разрушению объектов, принадлежащих не пиратам. Опыт неудачных контратак в Афганистане, когда план шел насмарку, научил тому, что попадание не в те цели может привести к новой волне вербовки в «Аш-Шабаб»** — спровоцированной не религиозными мотивами, а банальной жаждой мести.

После долгих обсуждений в марте 2012 года ЕС принял упрощенную версию различных рекомендаций относительно операций по борьбе с пиратством на суше и разрешил ограниченные операции против выявленных пиратов на «прибрежной территории и во внутренних водах Сомали». Два месяца спустя был нанесен первый наземный удар в рамках операции EU NAVFOR (также известной как операция «Аталанта») — обстрел одного боевого вертолета Tiger, действовавшего с французского десантного корабля Dixmude. Ущерб от этой не очень удачной операции оказался ограниченным: было выведено из строя полдюжины пиратских лодок{484}. Следует отметить, что СМИ отреагировали на операцию негативно, утверждая, что подобная атака может спровоцировать волну насилия и последующие операции могут быть «встречены зенитными орудиями и ракетами»{485}. К счастью, ничего подобного не произошло, но негативный отклик общественности усилил общее нежелание ЕС ввязываться в еще один бесконечный наземный конфликт.

Однако наземные атаки были лишь одним из аспектов комплексного подхода операции «Аталанта» к решению проблемы сомалийского пиратства — подхода, недвусмысленно признающего необходимость решать коренные проблемы пиратства «путем содействия социально-экономическому развитию Сомали, уделяя основное внимание трем направлениям сотрудничества: в государственном управлении, в образовании и в производственных секторах, особенно в развитии сельских районов»{486}. Кроме того, в связи с огромными расходами на содержание военных кораблей, патрулирующих воды Сомали, — судов, которые могли быть использованы для других операций, — в 2011 году ЕС также поощрял региональный подход в борьбе с пиратством посредством «региональной программы развития морского потенциала», направленной на «укрепление морского потенциала Джибути, Кении, Танзании и Сейшельских Островов (государств, находящихся в непосредственной близости от пиратских очагов), на обучение и оснащение береговой полиции в сомалийских районах Пунтленд, Сомалиленд и Галмудуг[55], а также на обучение и защиту судей в регионе Пунтленд»{487}.

На бумаге эти инициативы выглядят впечатляюще. Однако реализовать их будет непросто. Во-первых, разработка таких долгосрочных решений обойдется недешево и потребует много времени; на момент написания книги (ноябрь 2018 года) большого прогресса все еще не достигнуто. Во-вторых, незаконный рыбный промысел (ННН), по-прежнему осуществляемый судами некоторых стран ЕС, представляет огромную проблему для сомалийских рыбаков, и эта проблема тоже требует разрешения. Пока неясно, захотят ли Франция и Испания — две страны ЕС, наиболее интенсивно занимающиеся ННН-промыслом, — принимать активные меры, идущие вразрез с их интересами. В настоящее время сомалийские пираты затаились — не столько из-за амбициозных региональных инициатив, выдвинутых ЕС, сколько из-за все более действенных — пассивных и активных — контрмер, применяемых в море, усиленных более эффективным преследованием пиратов различными ВМС западных и незападных держав, которые на данный момент изгнали пиратов из морских вод. Исчезнут ли они навсегда, по крайней мере в прежнем качестве, на данный момент неизвестно: если обещанное укрепление потенциала не состоится и если военные суда иностранных держав, по сей день патрулирующие воды Сомали, будут отозваны, тогда, разбой, несомненно, возобновится. Две пиратские атаки, о которых сообщалось в 2017 году (оба судна взяты на абордаж пиратами, но возвращены), и две в 2018 году (обе неудачные) не сулят ничего хорошего{488}.

В других регионах, особенно в Южно-Китайском море, Малаккском проливе и Гвинейском заливе, пираты по-прежнему неугомонны. Хотя в целом рекомендации центра морской безопасности, предназначенные для стран Африканского Рога, применимы и к этим горячим точкам, некоторые моменты необходимо адаптировать к местным условиям. Например, предлагаемые активные меры противодействия на борту, особенно те, что подразумевают участие вооруженной охраны, нужно рассматривать исходя из того, что многим нигерийским пиратским бандам ничего не стоит ввязаться в продолжительную перестрелку. Следует также отметить, что для любой международной армады не может быть и речи о нападении на прибрежные цели или даже о патрулировании в суверенных водах Нигерии; такой порядок действий был возможен только в Сомали, так как с этой целью временное правительство страны предоставило субъектам международных отношений доступ на суверенную территорию Сомали. Нигерия же, по крайней мере сейчас, отказывается это делать. Следовательно, в Гвинейском заливе необходимо локальное решение, которое задействует возможности всех местных прибрежных государств для формирования эффективного регионального режима борьбы с пиратством.

На востоке программу региональных антипиратских операций где бы то ни было, особенно в Гвинейском заливе, предложила Международная морская организация. Наряду с общим Соглашением о региональном сотрудничестве по борьбе с пиратством и вооруженным разбоем против судов в Азии (ReCAAP){489}, которое заключили двадцать государств Юго-Восточной и Восточной Азии, военные корабли Малайзии, Сингапура, Таиланда и Индонезии осуществляли довольно эффективное антипиратское патрулирование Малаккского пролива. Безусловно, важным шагом стал Джибутийский кодекс поведения, принятый 29 января 2009 года Эфиопией, Джибути, Кенией, Мадагаскаром, Мальдивами, Сейшельскими Островами, Сомали, Объединенной Республикой Танзания и Йеменом{490}. В соответствии с кодексом перечисленные страны уполномочены сотрудничать в расследовании, аресте и судебном преследовании пиратов, в том числе лиц, содействующих совершению подобных деяний (например, путем финансирования пиратских операций); останавливать и обыскивать, а при необходимости и изымать подозрительные пиратские суда; освобождать корабли и отдельных лиц, которые подверглись нападению пиратов; проводить совместные операции, включая операции с участием военных судов внерегиональных держав; наконец, обмениваться разведывательными данными, касающимися пиратства{491}. Но, как и в случае с «региональной программой ЕС развития морского потенциала», оказалось, что подписать документ — это одно дело, а попытаться воплотить в жизнь его положения — совсем другое. В настоящий момент непохоже, чтобы эти высокие цели и задачи были достигнуты или хотя бы немного меньше бесчинств стали устраивать нигерийские пиратские банды, которые продолжают нападать на суда и даже на морские нефтяные платформы, когда им только заблагорассудится.

Иллюстрации

7. Эта гравюра живо изображает внезапный набег викингов на не ожидающее нападения побережье Ла-Манша во времена норвежского короля Олафа Трюггвасона в конце X века. Такие рейды обычно происходили внезапно и не оставляли времени на то, чтобы организовать оборону или хотя бы сбежать

8. На иллюстрации XIX века мы видим внезапный налет отряда викингов на прибрежный английский город. Подобные сцены нередко могли наблюдать жители незащищенных берегов Британии, а позднее и Европейского континента

9. Король викингов Олаф Гутфритссон входит с большим флотом в залив Хамбер весной 937 года, незадолго до битвы при Брунанбурге. В этой битве викинги и их союзники-шотландцы были разбиты войсками короля Англии Этельстана. Обе стороны понесли тяжелые потери

10. В ноябре 885 года войско викингов обрушилось на Париж. Несравнимо меньшее ополчение горожан под предводительством графа Эда храбро защищало свой город, несмотря на то что викинги использовали тяжелые осадные орудия. Окончательно викинги сняли осаду только в октябре 886 года. На этой иллюстрации Невилля граф Эд пробивается к Парижу, получив от императора Карла Толстого приказ прийти на помощь городу

11. Известный приватир и пират Монах Юстас сначала, в 1204–1213 годах, сражался за английского короля Иоанна, а затем — за короля Франции Филиппа II. Он встретил свою судьбу 24 августа 1217 года в битве при Сэндвиче, когда английские моряки сумели взять на абордаж его корабль и убить его самого. Его голову насадили на пику и пронесли по улицам Сэндвича

12. В 1671 году большой отряд буканьеров под предводительством Генри Моргана разграбил город Панаму. Благодаря отчаянному сопротивлению испанского ополчения большинство жителей сумели сбежать, прежде чем приватиры вошли в город. Кроме того, к досаде буканьеров, они смогли забрать с собой большую часть потенциальной добычи в виде золота и серебра

13. В центре этой картины Корнелиса Класа ван Вирингена — нападение хорошо вооруженного английского приватира на голландский флибот (флейт). На заднем плане на спасение флейта спешит французский военный корабль. Именно флиботам, хотя и гораздо лучше вооруженным, отдавал предпочтение корсар Джон Уорд — благодаря их устойчивости и безобидной внешности

14. До разгрома варварийских пиратов в XIX веке морские бои с ними случались нередко. На этой картине британский военный корабль, вероятно, 46-пушечный HMS Kingfisher, отбивается от семи кораблей алжирских корсаров во время стычки 22 мая 1681 года. Капитан судна, двадцатиоднолетний Морган Кемпторн, был одним из восьми английских моряков, погибших в битве

15. Угроза, исходящая от алжирских пиратов, как и от других корсаров Варварийского берега, сошла на нет, только когда Франция оккупировала берберские государства. На этой картине Леона Мореля-Фатио 47-пушечный военный корабль La Provence, флагман вице-адмирала Ги Виктора Дюппере, дает бортовой залп по порту Алжира в начале вторжения 3 июля 1830 года

16. Малайские пираты, включая морских даяков, иранунов и балангинги, использовали против крупных судов тактику пчелиного роя, обрушиваясь на жертву десятками кораблей. После меткого обстрела, выводившего жертву из строя, сотни пиратов взбирались на борт, безжалостно убивая всех, кто оказывал сопротивление. Немногочисленных выживших либо обменивали за выкуп, либо продавали на местных невольничьих рынках

17. После обмена бортовыми залпами морской бой обычно заканчивался ожесточенной рукопашной схваткой. Здесь британские моряки берут на абордаж и захватывают корабль алжирских корсаров, несмотря на отчаянное сопротивление команды

18. Как и малайцы, китайские пираты действовали большими флотами. Это позволяло им нападать на крупные суда, в частности хорошо вооруженные европейские корабли, используя роение или тактику волчьей стаи

19. Императорскому флоту Китая непросто было бороться против китайских пиратов: часто закаленные в боях грабители, которым нечего было терять, оказывались грозными противниками, тем более что у них были те же корабли и вооружение. Часто успех или поражение зависели от решительности командира, благоприятной погоды и простой удачи

20. Обычное наказание, к которому китайские власти приговаривали пойманных пиратов, — публичная казнь через обезглавливание. Эти пираты были в составе группы, схваченной во время совместного англо-китайского антипиратского рейда в 1891 году. Их окружают китайские чиновники, солдаты и небольшая толпа зевак, ожидающих начала казни

21. Небольшие деревянные, стеклопластиковые или надувные шлюпки — излюбленные суда сомалийских пиратов благодаря их маневренности и скорости. В случае прибрежных операций эти шлюпки спускают на воду с любого удобного участка берега, а для морских операций — с «материнского корабля», например с захваченного сухогруза или траулера

22. Затяжной кризис с заложниками разыгрался на сухогрузе MV Faina: примерно пятьдесят сомалийских пиратов удерживали двадцать одного члена экипажа в течение пяти месяцев, с 25 сентября 2008 года до 5 февраля 2009 года, пока не получили выкуп в размере более чем 3 млн долларов. Военные флоты нескольких стран пристально наблюдали за кризисом, учитывая характер груза MV Faina: на судне находились 33 танка Т-72, зенитные орудия и реактивные гранатометы

23. Попытка захвата контейнеровоза MV Maersk Alabama (с 2016 года — Tygra) 8 апреля 2009 года вызвала кризис с заложниками, который продолжался четыре дня и завершился спасением капитана Ричарда Филлипса и гибелью троих из четверых пиратов. Выживший пират был арестован и осужден на тридцать три года и девять месяцев тюрьмы

24. После спасения капитана Филлипса спасательная шлюпка, на которой его держали, была исследована на предмет улик, перевезена в США, а позднее — выставлена на всеобщее обозрение в Национальном музее спецназа ВМС США в Форт-Пирсе (Флорида)

25. Капитан Филлипс (справа) с лейтенант-коммандером Дэвидом Фаулером. Позднее испытания, выпавшие на долю Филлипса, легли в основу голливудского блокбастера «Капитан Филлипс» (Captain Phillips, 2013) с Томом Хэнксом в главной роли. Кроме того, Филлипс в соавторстве со Стефаном Толти написал об этих событиях книгу "A Captain's Duty: Somali Pirates, Navy SEALS, and Dangerous Days at Sea" («Долг капитана: сомалийские пираты, спецназ ВМС и опасные дни в море»)

26. Отличить опасных сомалийских пиратов от безобидных рыбаков — непростая задача для военно-морских сил. Если пираты не пойманы в момент нападения на судно, то, чтобы показаться невиновными, им достаточно выбросить за борт улики, например лестницы, крюки и автоматы

Заключение

Возвращение с удвоенной силой

Когда пираты после долгого плавания возвращаются в свой порт, они оценивают собранные сокровища. А что можем мы вынести из многовековой истории пиратства, с которой нас знакомит эта книга? Кем были эти ловцы удачи? Какие условия благоприятствовали их промыслу, почему с ними было так сложно справиться и что стоит за возникновением, ростом, расцветом и закатом пиратства в мире?

Путь морского грабителя независимо от периода и региона был не для робких или склонных к угрызениям совести людей. На самом деле большинство стремившихся к этой карьере, вероятно, останавливались у первой же преграды и просто не решались продолжать. Те же, кто все-таки был готов рискнуть, позже сталкивались с трудностями освоения ремесла; многие, по всей видимости, пасовали и либо дезертировали, либо оказывались отвергнутыми своими товарищами за неумелость или трусость — если не погибали раньше во время налета или кораблекрушения. Впрочем, справедливости ради надо сказать, что те, кто преодолевал первые трудности, справлялись и со следующими и добивались неплохих успехов. Карьера пирата, как и любая другая, подразумевает постепенную «социализацию» новобранцев в новой профессии, когда все, что поначалу кажется необычным и новым или пугающим, опасным и отвратительным, со временем начинает восприниматься как норма. Это важно: интуитивно мы проникаемся чувствами жертв пиратов и теми ужасами, через которые им пришлось пройти, если вообще удалось выжить, — куда сложнее представить себя на месте разбойников, таких как хладнокровные убийцы команды MV Cheung Son или сегодняшние сомалийские или нигерийские пираты, которые после задержания обычно поражают очевидцев своим жалким видом. Это далеко не те романтичные, безрассудные проходимцы, какими их изображает Голливуд. Впрочем, кое-кому можно, по крайней мере, посочувствовать, например Маркусу Убану, бывшему пирату из индонезийского Ачеха, который сказал в свою защиту: «Сингапур богат, мы бедны».

Наверное, можно даже принять довод, который часто приводят в свое оправдание многие схваченные пираты (а также некоторые ученые-ревизионисты), что у них «не было выбора». Если не обращать внимания на сомнительность такого объяснения, оно все же сильно контрастирует с изображением исторических и нынешних пиратов в виде благородных «социальных бандитов»{492}. Некоторые современные социологические работы о золотом веке пиратства как раз такой случай, хотя они тоже приводят веские аргументы. Один ведущий ученый, например, подчеркивает квазидемократические отношения между пиратским капитаном и его командой{493}. И действительно, пираты золотого века выбирали своих капитанов по принципу «один человек — один голос», и капитан мог требовать соблюдения дисциплины и определенной программы действий только после обсуждения или «переговоров» со всеми членами команды, а решение принималось по итогам голосования. Даже грозному пиратскому капитану Черной Бороде приходилось порой упрашивать мятежный экипаж действовать по его плану. Вероятно, этот квазидемократический подход и способствовал распространению среди широкой публики и даже среди части ученого сообщества образа пиратов как безрассудных, удалых и сказочных «повелителей морей».

Однако эти «повелители морей» золотого века едва ли были героями своего времени. Начнем с того, что каперы и корсары, похоже, были гораздо более дисциплинированными, хотя и здесь известны случаи, когда капитанам приходилось вести переговоры со своими командами. Китайские пиратские флоты на другой стороне земного шара соблюдали жесткую иерархию с суровой дисциплиной в стиле императорских военно-морских сил. Согласно свидетельству Ричарда Глэсспула, «любые проступки немедленно карались, а учитывая, что на кораблях были их семьи, множество мужчин, женщин и детей, это кажется почти невероятным»{494}. Между тем ирануны и балангинги, кишевшие в водах Юго-Восточной Азии, были организованы в квазифеодальные или племенные структуры, сходные с теми, что ранее существовали на севере у викингов или у оранг-лаутов в Малаккском проливе. Совершенно очевидно, что универсальные объяснения обречены на неудачу, а романтичные западные представления о пиратстве больше оставляют в тени, чем освещают: пиратству свойственны не только эгалитаризм и протодемократия, но и, в зависимости от региона, жесткая иерархия и суровая дисциплина. А если говорить об образе действий пиратов, то это не только бои между одним-двумя кораблями и судном с сокровищами, но и — опять же в зависимости от региона — крупномасштабные операции сотен судов и тысяч пиратов, разоряющих целые побережья и даже внутренние районы стран, куда они проникают по судоходным речным системам.

Что касается часто упоминаемого оправдания, что «не было выбора», то, как мы видим, морской разбой, санкционированный или нет, не существует в вакууме. Скорее, это явление с его подъемами и спадами тесно связано с преобладающими условиями на суше, особенно в прибрежных зонах, поскольку именно там можно найти людей с необходимыми навыками моряков. При всех вариациях на протяжении столетий и в разных регионах в целом, надо сказать, пиратство присуще маргинализированным слоям населения, а в некоторых регионах — маргинализированным социальным группам, оказавшимся на периферии «приличного», «цивилизованного» общества. Даже сегодня существуют такие приморские сообщества, которые живут в отвратительных условиях и едва сводят концы с концами. Оранг-лауты Юго-Восточной Азии — лишь один из примеров{495}. Результат такого запущенного положения предсказуем: бесправные слои населения рано или поздно начинают искать способ выбраться из нищеты. И пиратство порой становится вполне очевидным выбором.

Конечно, это не значит, что все пираты — невинные жертвы неподвластных им обстоятельств, движимые исключительно социальной несправедливостью. Вполне возможно, что жадность в виде соблазна легких денег тоже присутствует, а порой является (или становится со временем) главным фактором. В случае современных сомалийских пиратов, к примеру, изначальный мотивирующий фактор недовольства из-за крупномасштабного незаконного вылова рыбы в их водах быстро уступил место алчности — надежде быстро разбогатеть после того, как похищение роскошной французской яхты MY Le Ponant в апреле 2008 года принесло выкуп в размере 2 млн долларов (1,53 млн фунтов). Широкое освещение этого инцидента привело к появлению современного морского аналога калифорнийской золотой лихорадки: множество молодых ополченцев, прежде никогда не видевших моря, ринулись к берегам, чтобы поучаствовать в деле и урвать свой кусок. Конечно, вполне вероятно, что многие из них участвовали в нападениях лишь время от времени, в зависимости от того, куда поворачивалось колесо фортуны. Наверное, многие такие случайные пираты могли бы ресоциализироваться, если бы им предоставили такую возможность. Но, как и в ситуации преступности на суше, всегда существует ядро, состоящее из прагматичных профессиональных преступников, настроенных использовать свой шанс на веселую жизнь, — а это наводит на мысль, что, пока существует морская торговля, пиратство по-видимому, останется с нами, невзирая на корабли-роботы.

Если государства действительно хотят избавиться от пиратства, им придется начать с суши: «Поскольку пираты, как и все люди, должны жить на земле, именно на земле их и следует остановить; военно-морских сил недостаточно для борьбы с пиратством»{496}. Укрепление (в случае слабых государств вроде Филиппин или Индонезии) и восстановление (в случае несостоявшихся государств, наподобие Сомали) закона и порядка на суше — первый логический шаг. И хотя сделать это нелегко, в отношении Сомали есть проблеск надежды: здесь отделившаяся провинция Сомалиленд и полуавтономная провинция Пунтленд успешно восстановили определенный уровень законности и порядка, тем самым эффективно обуздав пиратство, исходящее с местных берегов. Однако закона и порядка на суше недостаточно. В отношении маргинализированных рыбацких сообществ необходимо разработать специальные программы, чтобы улучшить жизнь людей и чтобы у них действительно был выбор, — именно поэтому в 1970-е годы Малайзия торжественно объявила программу искоренения бедности, в первую очередь среди жителей, занимающихся мелкотоварным рыболовством{497}. Несмотря на широко обсуждавшиеся изъяны программы, такие как неэффективное использование средств или конкуренция между различными правительственными учреждениями, с малайзийских берегов пиратство исчезло. Правда, по иронии судьбы, хотя малайзийские рыбаки перестали быть виновниками пиратских операций, они по-прежнему остаются жертвами индонезийских пиратов, прибывающих с другой стороны Малаккского пролива: индонезийское правительство до настоящего времени не запустило собственную версию программы.

Отсюда следует, что в решении проблемы пиратства важную роль играют внешние силы, а не только ближайшие соседи. В самом деле, вмешательство внешних игроков в дела конкретного региона может послужить причиной возникновения и сохранения пиратства. Иностранные вторжения в зоны влияния региональных прибрежных государств имели наиболее выраженный характер в эпоху колониализма и империализма. Например, волна морских нападений в водах Юго-Восточной Азии в XVIII веке была во многом спровоцирована постоянными энергичными попытками западных колониальных держав, особенно Голландии, уничтожить всех местных конкурентов — попытками, которые привели к почти полному разрушению многовековых сетей морской торговли. И говоря о малайских пиратах XVIII — XIX веков, не следует забывать о «хищническом поведении европейских держав» в Южно-Китайском море{498}. Даже сегодня то, что в водах Сомали, Филиппин и Индонезии действуют пираты, во многом объясняется вмешательством в региональные дела в виде незаконной рыбной ловли иностранными океанскими траулерами. Антипиратские патрули лишь одна сторона монеты: для того чтобы дать местным рыбакам хорошие шансы заработать на жизнь, не прибегая к контрабанде или пиратству, следует стремиться к искоренению незаконной рыбной ловли.

Борьба с пиратством — проблема не только тактическая и оперативная, но и политическая. Как и в случае с нынешней глобальной войной с терроризмом, успешность антипиратских войн зависит от «коалиции желающих». В прошлом формирование влиятельного альянса против пиратов всегда оказывалось почти неосуществимой миссией — в конце концов, торговля обычно рассматривалась как игра с нулевой суммой, где выигрыш одной страны означал проигрыш другой. Примером тому служат попытки Ганзейского союза создать в конце XIV века альянс, направленный против виталийских братьев, или намерение английского короля Якова I объединиться с Испанией и Голландией в морской тройственный союз против Алжира в 1617–1620 годах. Однако в сегодняшнем глобализованном мире, зависящем от поставок строго вовремя и бесперебойной работы сети морской торговли, рассматривать торговлю как игру с нулевой суммой уже бессмысленно. Возьмем пример сомалийского пиратства, которое из случайных прибрежных нападений, затрагивавших небольшое количество судов, стремительно переросло в организованную преступную деятельность в открытом море — сначала в Аденском заливе, а затем и во всем Аравийском море, превратившись в настоящую угрозу цепочкам европейских морских поставок. Европейский союз, и особенно его главные морские державы — Соединенное Королевство, Франция и Испания, предпринял попытки «секьюритизировать» пиратство, то есть «повысить» его статус от простой морской преступности до глобальной морской угрозы, потенциально находящейся в одном ряду с терроризмом, — эти усилия привели к развертыванию военно-морских эскадр Европейского союза и НАТО, за которыми последовали корабли других заинтересованных стран, таких как Япония, Южная Корея, Китай, Россия и Индия. (Вероятно, для некоторых из этих флотов играли роль и другие мотивы, например возможность научиться действовать в водах вдали от своих баз, улучшить навыки пополнения запасов в море, а также познакомиться с морскими и метеорологическими условиями Аравийского моря — и, конечно, поднять свой флаг в рамках морской дипломатии.)

Куда более интересный подход к борьбе с пиратством может появиться с возвращением каперства. Хотя в XIX веке оно было объявлено вне закона, США отказались ратифицировать Парижскую декларацию или какой-либо другой документ, криминализовавший практику каперства, поскольку, имея достаточно скромные ВМС, рассчитывали на поддержку каперов в случае войны. Хотя США официально отменили каперство во время Испано-американской войны 1899 года{499}, статья 1, раздел 8 Конституции США (перечень полномочий конгресса) по-прежнему включает право «выдавать каперские свидетельства» сразу после права «определять понятия и наказывать пиратство и преступления, совершенные в открытом море»{500}. Этот факт имеет значение для борьбы против сомалийских и нигерийских пиратов, а также для появления частных морских охранных компаний: это может привести к возвращению каперства «с черного хода» посредством общепринятой теперь практики передачи на аутсорсинг всех новых ключевых функций государства, включая услуги, имеющие отношение к веберовской концепции «монополии на законное применение физической силы для обеспечения порядка»{501}. Так, после террористических атак 11 сентября конгрессмен Рон Пол поднял в конгрессе вопрос о каперстве, внес на рассмотрение «Акт о каперских свидетельствах 2001 года», который после принятия позволил бы президенту США выпускать каперские свидетельства для устранения определенных террористов. В 2009 году, когда сомалийские пираты начали действовать в открытом море, Пол предложил выдавать подобные бумаги для борьбы с организованными пиратскими группами. Его идея ни к чему не привела, но поставила вопрос об эффективности подавления пиратства в море и на побережье в частном порядке; в эру неуклонного сокращения государственных бюджетов и соответствующего уменьшения военно-морских сил (по крайней мере, ведущих западных морских держав) такой выбор может показаться заманчивым.

В настоящее время спектр действий частных охранных компаний весьма ограничен: предоставление вооруженной охраны кораблям, плывущим с ценным грузом через изобилующие пиратами воды, а также нефтяным вышкам и плавучим нефтедобывающим установкам, расположенным в этих водах. На фоне современного пиратства в Гвинейском заливе, Малаккском проливе и Южно-Китайском море и того риска, который представляют затаившиеся сомалийские пираты, сектор морской частной охраны растет взрывными темпами{502}. Некоторые наиболее предприимчивые компании уже сообщали о планах перейти от мер реагирования к превентивным, включая активную охоту на пиратов. Однако до сих пор этот шаг не сделан — главным образом из-за разницы в законах, регулирующих правила ношения оружия в разных странах, а также из-за трудностей с преследованием пиратских судов в территориальных водах в эпоху, когда суверенные права государств превыше всего. Как и в случае с Сингапуром, Малайзией и Индонезией, для каждой страны позволить военным кораблям войти в ее суверенные воды для преследования пиратских судов — это вопрос, который все еще требует большего доверия, несмотря на совместное патрулирование. Подобным образом Индия не допускает вторжения в свои воды частных кораблей охотников на пиратов: индийские флот и береговая охрана уже перехватывали суда с вооруженными охранниками на борту, как только те оказывались на ее территории. Очевидно, что передача на аутсорсинг борьбы с пиратами частным фирмам в качестве современных каперов потребовала бы серьезных усилий и переговоров.

Изучив развитие пиратства в разных частях мира, мы можем проследить траекторию «цикла пиратства»: появление, рост, расцвет и упадок в определенном регионе. Как показывают крупномасштабные операции викингов, иранунов, балангинги и китайских пиратских флотов, морской разбой обычно начинается с малого, но при наличии условий растет и крепнет, становясь порой действительно грозной силой. В некотором смысле это отражает девиз сэра Фрэнсиса Дрейка: Sic parvis magna — «Великое начинается с малого». Если пиратство остается бесконтрольным на ранней стадии, то нападения от случая к случаю вскоре могут перерасти в организованные морские грабежи. Если силы обороны существенно ослаблены, а политическая и военная мощь близки к коллапсу, сезонные грабители превращаются в закоренелых захватчиков и полноправных основателей государств — как это было с викингами. Такой ход событий можно сравнить с фазой роста «цикла пиратства»:

Сначала несколько жителей беднейших прибрежных земель собирались вместе в изолированные группы, имевшие лишь несколько кораблей, и атаковали самые слабые торговые суда. ‹…› Затем наступало время организации, когда крупные пираты либо поглощали мелких, либо вытесняли их из бизнеса. Эти крупные организации достигали такого масштаба, что никакие группы торговых судов, даже очень хорошо вооруженные, не были застрахованы от их нападений{503}.

Если государство, ставшее объектом нападения, отвечало контрударом, выжившие пираты «оказывались в положении скрывающихся морских разбойников, с чего все и начиналось»{504}, и цикл пиратства возобновлялся.

Так что же можно сделать, чтобы положить этому конец? Как мы видели, к несчастью, коренные причины пиратства до сих пор сохраняются. Как ни парадоксально, это означает, что на самом деле проще предложить «рецепт его изготовления», чем меры противодействия. Есть даже список ингредиентов:

Возьмите приморскую географию, благоприятную для местных преступников и неблагоприятную для удаленных представителей правопорядка. Добавьте шанс получения огромной добычи при небольшом риске. Щедро перемешайте с распрями, внутренними и внешними. Избегайте укрепления сил правопорядка и не добавляйте норм общего права! Приправьте коррупцией. Разогрейте{505}.

Как работают все эти элементы, мы видели в предыдущих главах. Вполне логично, что «контррецепт» должен попытаться удалить все эти ингредиенты. Самое важное: для борьбы с пиратами на земле и в море, во всех их нынешних гнездовьях, необходимо действующее морское право и порядок, чтобы увеличить риски пиратов и уменьшить прибыли. Это, конечно, требует от прибрежных государств политической воли и определенной военно-морской мощи в виде подходящих боевых кораблей и экипажей. На примерах сомалийского пиратства и пиратства в Гвинейском заливе видно, что ничто из этого нельзя считать само собой разумеющимся. Что касается развитых стран, чрезвычайно зависящих от непрерывности морской торговли, то политической воли, необходимой для борьбы с этой проблемой, часто, похоже, не хватает: пока «наши» корабли и экипажи, «наши» грузы и «наши» морские пути не затронуты, это «их» проблемы, не «наши». Нет подлинной политической воли и для борьбы с незаконной рыбной ловлей — оборотной стороной пиратства, очень заметной в случае Сомали, и одной из причин нападений в Южно-Китайском море. Пока ситуация не изменится, пиратство никуда не денется, а это значит, что в грядущие годы и даже десятилетия в разных регионах будут люди, выбирающие этот путь, и по тем же самым причинам, по каким они делали это всегда.

Глоссарий

«Московский университет» — российский танкер, похищенный сомалийскими пиратами, но возвращенный российскими силами специального назначения 6 мая 2010 года. По официальным сообщениям, пираты «погибли в море».

MV Cheung Son — китайское грузовое судно, захваченное пиратами (двенадцатью китайцами и одним индонезийцем) 16 ноября 1998 года.

MV Maersk Alabama — американский контейнеровоз, захваченный сомалийскими пиратами 8 апреля 2009 года.

Nuestra Señora de la Concepción — испанский галеон, захваченный сэром Фрэнсисом Дрейком 1 марта 1579 года в Тихом океане по пути из Манилы в Акапулько.

Seabourn Spirit — круизный лайнер, переживший безуспешную атаку со стороны сомалийских пиратов в ноябре 2005 года.

Ангре, Канходжи — маратхский адмирал (1669–1729), по мнению англичан и испанцев — пират. Родился ок. 1669 года, умер 4 июля 1729 года.

Аргозия — крупное венецианское грузовое судно XVII века водоизмещением до 1500 тонн.

Балангинги — этнолингвистическая группа, проживающая на архипелаге Сулу (Филиппины) и известная своими пиратскими нападениями в XVIII и XIX веках.

Боннет, Стид — богатый землевладелец на Барбадосе, ставший пиратом от скуки. Родился ок. 1688 года, умер 10 декабря 1718 года (повешен).

Бонни, Энн — женщина-пират, возлюбленная Джона Рэкхема. Родилась ок. 1698 года, умерла в апреле 1782 года.

Буги — этнолингвистическая группа на Малайском полуострове и Суматре, известная своими пиратскими нападениями в XVIII и XIX веках.

Буканьер — от фр. boucanier (тот, кто использует boucan, то есть деревянную рамку для вяления мяса). Термин относится к французским, английским и нидерландским пиратам и каперам, действовавшим в Карибском море в XVII и XVIII веках и нападавшим на испанские суда и прибрежные поселения.

Берберские корсары, пираты Варварийского берега — корсары и пираты, совершающие свои операции с берегов средиземноморского побережья Северной Африки с начала XVI до начала XIX века.

Виталийские братья — нем. Vitalienbrüder. Гильдия пиратов, действовавшая в Балтийском и Северном морях в конце XIV века сначала в качестве каперов на службе у герцога Мекленбургского, а затем как пираты.

Вокоу — пираты, действовавшие у берегов Китая, Кореи и Японии, главным образом в XIV — XVI веках. Обычно объединялись в большие флоты.

Галеон — 3–4-мачтовое парусное судно, широко использовавшееся в XVI — XVIII веках различными морскими державами в качестве вооруженного грузового судна или боевого корабля.

Галера — гребное судно с удлиненным корпусом и низкими бортами. Использовалась главным образом в Средиземноморье как военный корабль.

Ганзейский союз — средневековая конфедерация портовых городов Северной Германии, стоящих на берегах Северного и Балтийского морей.

Джонка — китайское парусное судно с одной или несколькими мачтами в зависимости от размера — во времена экспедиций Чжэн Хэ, по некоторым сведениям, длина лодки достигала 400 футов, или 124 м (по более реалистичным оценкам — 250 футов, или 76 м).

Дрейк, сэр Фрэнсис — самый известный и успешный из «джентльменов-авантюристов» Елизаветы I. Родился ок. 1540 года, умер 26 января 1596 года.

Дромон — крупная средневековая галера, использовавшаяся в Средиземном море.

Ирануны — этнолингвистическая группа коренных жителей острова Минданао (Филиппины). В XVIII — XIX веках была известна своими пиратскими действиями.

Когг — большое одномачтовое грузовое судно водоизмещением до 200 тонн, использовавшееся в Северном море в X — XIV веках.

Коксинга — европейское имя китайского вождя пиратов Чжэн Чэнгуна (сына Чжэн Чжилуна), который сражался за Южную Мин и создал свое (недолговечное) королевство. Родился 27 августа 1624 года, умер 23 июня 1662 года.

Контрерас, Алонсо де — испанский корсар, действовавший от имени Испании и ордена госпитальеров в Средиземном море. Родился 6 января 1582 года, умер в 1641 году.

Корсар — от фр. corsair, то есть рейдер, который принимает участие в guerre de course (крейсерской / рейдерской войне). Синоним слова «капер», использовавшийся главным образом для описания каперов, действовавших в Средиземноморье. Термин обозначает как занимающегося этим делом человека, так и сам корабль.

Ле Голиф, Луи — французский буканьер, известный также как Борнефесс (Borgnefesse, Ползадницы). Родился ок. 1640 года, дата смерти неизвестна.

Ликеделеры — от датского слова, которое означает «делящие поровну». Преемники виталийских братьев, действовавшие в Балтийском и Северном морях с 1398 (первое упоминание названия) до 1401 года.

Морган, сэр Генри — английский пират (буканьер), ставший охотником на пиратов; вице-губернатор Ямайки. Родился ок. 1635 года, умер 25 августа 1688 года.

Морские даяки — известны также как ибаны. Ветвь этнолингвистической группы даяков Борнео (Калимантана), печально известных в XVIII — XIX веках своими пиратскими действиями.

Мэйнуоринг, сэр Генри — английский пират, ставший охотником на пиратов на службе у короля Якова I. Родился ок. 1586 года, умер в 1653 году.

Ниньо, дон Перо — кастильский корсар начала XV века, имевший лицензию на охоту на пиратов и грабеж вражеских торговых судов. Родился в 1378 году, умер 17 января 1453 года.

ННН-промысел — незаконный, несообщаемый и нерегулируемый рыбный промысел. Некоторые наблюдатели называют его «пиратским рыбным промыслом».

Операция «Аталанта» — операция ЕС по борьбе с пиратством у берегов Сомали / Африканского Рога. Началась 8 декабря 2008 года, по состоянию на декабрь 2018 года все еще продолжается.

Операция «Океанский щит» — операция НАТО по борьбе с пиратством у берегов Сомали / Африканского Рога. Началась 17 августа 2009 года, завершена 15 декабря 2016 года.

Оранг-лауты — малайский термин, букв. «морские люди». Действовали в Малаккском проливе в VIII — XIII веках, либо находились на службе у правителей Шривиджаи, либо нападали ради собственной выгоды.

Пинас (полубаркас) — небольшое судно, хранившееся на борту более крупного в качестве челночного или вспомогательного судна.

Пиратство — акт грабежа, похищения или насилия на море или с моря без законного основания и ради частной выгоды.

Пирога — тип небольшой быстроходной плоскодонной лодки, к которому относятся каноэ и лодки-долбленки.

Плавучий якорь — устройство для замедления хода корабля, часто сооружается из подручных средств — канатов, парусины или матрасов. Пираты использовали его, чтобы скрыть от команды вражеского судна истинную скорость, которой может достичь их корабль.

Приватир, капер — от англ. private (частный) и volunteer (доброволец). Термин описывает либо частный корабль, либо человека, уполномоченного заниматься торговым грабежом, иными словами, это «пират с лицензией».

Проа — малайское многокорпусное быстроходное судно, двигающееся при помощи весел или паруса.

Пять портов — конфедерация английских портов Гастингс, Нью-Ромни, Хит, Дувр и Сэндвич, а также «старинных» городов Рай и Винчелси. В XII и XIII веках — печально известное гнездо пиратов.

Рид, Мэри — женщина-пират, плававшая вместе с Энн Бонни и Джоном Рэкхемом. Родилась ок. 1690 года, умерла 28 апреля 1721 года (от лихорадки в тюрьме).

Рэкхем, Джон — известен также как Калико Джек. Пиратский капитан, действовавший в 1717–1720 годах. Родился 26 декабря 1682 года, умер 18 ноября 1720 года (повешен).

Рэли, сэр Уолтер — один из «джентльменов-авантюристов» королевы Елизаветы I. Родился ок. 1552 года, умер 29 октября 1618 года (обезглавлен).

Сюй, Хай — изначально буддийский монах одного известного китайского храма. По неизвестным причинам стал пиратом и присоединился к вокоу. Дата рождения неизвестна, умер 29 сентября 1556 года (убит в бою с другой группой вокоу).

Тич, Эдвард — пиратский капитан, более известный как Черная Борода. Родился ок. 1690 года, умер 22 ноября 1718 года (убит в бою).

Уорд, Джон — английский капер, который «стал турком» и известным тунисским корсаром. Родился ок. 1553 года, умер ок. 1622 года.

Чжэн, Хэ — китайский адмирал, который возглавил несколько крупных морских экспедиций в Индийский океан в 1405–1433 годах. В конце первой экспедиции, в начале 1407 года, разгромил флот китайского пирата Чэнь Цзуйи. Родился в 1371 году, умер между 1433 и 1435 годами.

Чжэн, Чжилун — вождь китайских пиратов, назначенный в Южной Мин адмиралом. В 1650 году перешел на сторону маньчжуров. Родился в 1604 году, умер в 1661 году.

Флибот — легкое плоскодонное грузовое судно XVI — XVII веков водоизмещением до 200 тонн.

Флибустьер — от нидерл. vrijbuiter, что означает того, кто занимается пиратством. Синоним слова «пират».

Хонгитохтен — голландские плавания XVII века с целью подавления пиратства и установления монополии в Южно-Китайском море.

Цепные ядра — особый вид боеприпасов для дульнозарядных орудий в эпоху парусного флота, обыкновенно состоящий из двух полушарий (или полных ядер), соединенных цепью. Использовался главным образом для обрыва такелажа и парусов вражеского судна, а также для нанесения телесных повреждений незащищенным членам экипажа.

Эвери, Генри, Долговязый Бен — пиратский капитан, прославившийся благодаря захвату корабля Ganj-i Sawai в июле 1695 года. Родился 20 августа 1659 года, умер ок. 1714 года.

Эксквемелин, Александр — французский буканьер и писатель. Родился ок. 1645 года, умер в 1707 году.

Юстас (Черный) Монах — средневековый пират и капер. Родился ок. 1170 года, убит 24 августа 1217 года в битве при Сэндвиче.

Библиография

Аврелий Августин. О граде Божием. — Мн.: Харвест; М.: АСТ, 2000. 1296 с.

Бернстайн У. Великолепный обмен: история мировой торговли. — М.: АСТ, 2014. 512 с.

Бродель Ф. Средиземное море и средиземноморский мир в эпоху Филиппа II. В 3 т. — М.: Языки славянской культуры, 2003. 1944 с.

Брэдфорд Э. История Средиземноморского побережья. Как боролись за мировое господство Рим и Карфаген. — М.: Центрполиграф, 2019. 543 с.

Вебер М. Хозяйство и общество. Очерки понимающей социологии. В 4 т. — М.: Высшая школа экономики (Государственный университет), 2018.

Дефо Д. Всеобщая история пиратства. — СПб.: Азбука, 2014. 288 с.

Конрад Дж. На отмелях. — М.: Престиж БУК, 2010. 352 с.

Констам Э. Пираты. Всеобщая история от Античности до наших дней. — М.: Эксмо, 2009. 464 с.

Поло М. Книга о разнообразии мира. — М.: Азбука, 2018. 576 с.

Саксон Грамматик. Деяния данов. В 2 т. — М.: Русская панорама, 2017. 1224 с.

Стрейс Я. Три путешествия. — Рязань: Александрия, 2006. 496 с.

Сьюард Д. Монахи войны. История военно-монашеских орденов от возникновения до XVIII века. — М.: Центрполиграф, 2016. 320 с.

Талеб Н. Черный лебедь. Под знаком непредсказуемости. — М.: Азбука-Аттикус; КоЛибри, 2015. 736 с.

Фернандес-Арместо Ф. Цивилизации. — М.: АСТ, 2009. 768 с.

Хобсбаум Э. Бандиты. — М.: Издательство Университета Дмитрия Пожарского, 2020. 224 с.

Эксквемелин А. Пираты Америки. — СПб.: ООО «Издательство "Пальмира"»; ООО «Книга по требованию», 2017. 328 с.

Abulafia, D. The Great Sea: A Human History of the Mediterranean. London: Oxford University Press, 2013.

Abu-Lughod, J. L. Before European Hegemony: The World System ad 1250–1350. New York and London: Oxford University Press, 1989.

Ahluwalia, R. 'Cruise Liner on Journey from Sydney to Dubai Turns into ''Ghost Ship'' for 10 Days to Stop Pirate Attack'. Independent, 9 August 2017; online at http://www.independent.co.uk/travel/news-and-advice/cruise-pirates-drill-sea-princess-ghost-ship-blackout-sydney-dubai-indian-ocean-a7884211.html (accessed 2 December 2018).

Sultan Muhammed. The Myth of Arab Piracy in the Gulf. Dover, NH: Croom Helm, 1986.

Amirell, S. E. and Müller L. 'Introduction: Persistent Piracy in World History', in Stefan Eklöf Amirell and Leos Müller (eds): Persistent Piracy: Maritime Violence and State-Formation in Global Historical Perspective, 1–23. London: Palgrave Macmillan, 2014.

Andaya, B. W. and Andaya, L. Y. A History of Malaysia. London and Basingstoke: Macmillan, 1982.

Anderson, G. M. and Gifford А. Jr. 'Privateering and the Private Production of Naval Power'. Cato Journal, vol. 11, no. 1 (Spring/Summer 1999), 99–122.

Anderson, J. English Intercourse with Siam in the Seventeenth Century. London: Kegan Paul, Trench, Trubner & Co., 1890.

Andrews, C. 'Robot Ships and Unmanned Autonomous Boats'. Engineering and Technology, 12 September 2016; online at https://eandt.theiet.org/content/articles/2016/09/robot-ships (accessed 2 December 2018).

Andrews, K. R. Elizabethan Privateering: English Privateering during the Spanish War 1585–1603. Cambridge: Cambridge University Press, 1964.

Andrews, K. R. (ed.). English Privateering Voyages to the West Indies: Documents Relating to English Voyages to the West Indies from the Defeat of the Armada to the Last Voyages of Sir Francis Drake, Including Spanish Documents Contributed by Irene A. Wright. Cambridge: Published for the Hakluyt Society at the University Press, 1959.

Anglo-Saxon Chronicles. Translated and collated by Anne Savage. London: Book Club Associates, 1983.

Annals of St-Bertin: Ninth-Century Histories, vol. 1. Translated and annotated by Janet L. Nelson. Manchester: Manchester University Press, 1991.

Antony, R. J. Like Froth Floating on the Sea: The World of Pirates and Seafarers in Late Imperial South China. China Research Monograph 56. Berkeley, CA: University of California Berkeley, Institute of East Asian Studies, 2003.

– 'Introduction: The Shadowy World of the Greater China Seas', in Robert J. Antony (ed.): Elusive Pirates, Pervasive Smugglers: Violence and Clandestine Trade in the Greater China Seas, 1–14. Hong Kong: Hong Kong University Press, 2010.

– 'Piracy on the South China Coast through Modern Times', in Bruce A. Elleman, Andrew Forbes and David Rosenberg (eds): Piracy and Maritime Crime: Historical and Modern Case Studies, 35–50. Newport, RI: Naval War College Press, 2010.

– 'Turbulent Waters: Sea Raiding in Early Modern Southeast Asia'. The Mariner's Mirror, vol. 99, no. 1 (February 2013), 23–38.

– 'Maritime Violence and State-Formation in Vietnam: Piracy and the Tay Son Rebellion, 1771–1802', in Stefan Eklöf Amirell and Leos Müller (eds): Persistent Piracy: Maritime Violence and State-Formation in Global Historical Perspective, 113–30. London: Palgrave Macmillan, 2014.

Appleby, J. C. Women and English Piracy, 1540–1720: Partners and Victims of Crime. Woodbridge: Boydell Press, 2013.

Arnold, J. A. 'From Piracy to Policy: Exquemelin's Buccaneers and Imperial Competition'. Review: Literature and Arts of the Americas, vol. 40, no. 1 (2007), 9–20.

Associated Press. 'Somali pirate gets life in prison for attack on US Navy ship'. Navy Times,

26 April 2017. https://www.navytimes.com/news/your-navy/2017/04/27/somali-pirate-gets-life-in-prison-for-attack-on-us-navy-ship/ (accessed 2 December 2018).

Atsushi, O. 'The Business of Violence: Piracy around Riau, Lingga, and Singapore, 1820–40', in Robert J. Antony (ed.): Elusive Pirates, Pervasive Smugglers: Violence and Clandestine Trade in the Greater China Seas, 127–141. Hong Kong: Hong Kong University Press, 2010.

Bach-Jensen, R. 'The United States, International Policing and the War against Anarchist Terrorism, 1900–1914'. Terrorism and Political Violence, vol. 13, no. 1 (Spring 2001), 15–46.

Bagerhat Correspondent. 'Sundarbans Pirates' Ringleader Held with Arms, Claims RAB'. News Bangladesh, 20 August 2015; online at http://www.newsbangladesh.com/english/

Sundarbans-pirates-ringleader-held-with-arms-claims-RAB/6046 (accessed 2 December 2018).

Bahadur, J. Deadly Waters: Inside the Hidden World of Somalia's Pirates. London: Profile Books, 2011.

Bak, G. Barbary Pirate: The Life and Crimes of John Ward. Stroud: The History Press, 2010.

Barbour, V. 'Dutch and English Merchant Shipping in the Seventeenth Century'. The Economic History Review, vol. 2, no. 2 (January 1930), 261–90.

Barker, A. A True and Certaine Report of the Beginning, Proceedings, Ouerthrowes, and now Present Estate of Captaine Ward and Danseker, the Two Late Famous Pirates. London: William Hall, 1609 (e-book).

Barrett, J. H. 'What Caused the Viking Age?' Antiquity, vol. 82 (2008), 671–85; online at https://www.cambridge.org/core/services/aop-cambridge-core/content/view/9AAD157E488AF39555B64D3529944D43/S0003598X00097301a.pdf/what_caused_the_viking_age.pdf (accessed 2 December 2018).

Batey, C. E. and John Sheehan. 'Viking Expansion and Cultural Blending in Britain and Ireland', in William W. Fitzhugh and Elisabeth I. Ward (eds): Vikings: The North Atlantic Saga, 127–41. Washington, DC and London: Smithsonian Institution Press in association with National Museum of Natural History, 2000.

BBC. 'I Beat Pirates with a Hose and Sonic Cannon'. 17 May 2007; online at http://news.bbc.co.uk/1/hi/uk/6664677.stm (accessed 2 December 2018).

– 'France Raid Ship after Crew Freed'. 12 April 2008; online at http://news.bbc.co.uk/1/hi/world/africa/7342292.stm (accessed 2 December 2018).

– 'Air raid kills Somali militants'. 1 May 2008. http://news.bbc.co.uk/1/hi/world/africa/7376760.stm (accessed 2 December 2018).

– 'US to lead new anti-pirate force'. 8 January 2009. http://news.bbc.co.uk/1/hi/world/africa/7817611.stm (accessed 2 December 2018).

– 'Profile: Saleh Ali Saleh Nabhan'. 15 September 2009. http://news.bbc.co.uk/1/hi/8256024.stm (accessed 2 December 2018).

– 'Somali Pirate Leader ''Big Mouth" Arrested in Belgium ''Sting'' '. 14 October 2013; online at http://www.bbc.co.uk/news/world-europe–24519520 (accessed 2 December 2018).

– 'Ahmed Abdi Godane: Somalia's killed al-Shabaab leader'. 9 September 2014. https://www.bbc.co.uk/news/world-africa–29034409 (accessed 2 December 2018).

– 'Migrant crisis: Who are Africa's people smugglers?' 23 April 2015. https://www.bbc.co.uk/news/world-europe–32381101 (accessed 2 December 2018).

– 'Somali pirates suspected of first ship hijacking since 2012'. 14 March 2017. https://www.bbc.co.uk/news/world-africa–39264343 (accessed 2 December 2018).

Beeson, C. 'Is Piracy still a Threat to Ocean Cruisers?' Yachting Monthly, 14 October 2016; online at http://www.yachtingmonthly.com/cruising-guides/piracy-still-threat-ocean-cruisers–52973 (accessed 2 December 2018).

Bernama. 'Zahid: Indonesia's Veep Hurt by ''Bugis Pirate'' Remark'. Free Malaysia Today, 21 October 2017; online at http://www.freemalaysiatoday.com/category/nation/2017/10/21/indonesias-vice-president-hurt-by-bugis-pirate-remark-says-zahid (accessed 2 December 2018).

Bernard, W.D. Narrative of the Voyages and Services of the Nemesis from 1840 to 1843, and of the Combined Naval and Military Operations in China: Comprising a Complete Account of the Colony of Hong-Kong and Remarks on the Character & Habits of the Chinese. London: Henry Colbourn, 1845 (2nd edition).

Best, G. A True Discourse of the Late Voyages of Discoverie, for the Finding of a Passage to Cathaya, by the Northwest, under the Conduct of Martin Frobisher Generall: Divided into Three Bookes. London: Henry Bynnyman, 1578 (e-book).

Bialuschewski, A. 'Between Newfoundland and the Malacca Strait: A Survey of the Golden Age of Piracy, 1695–1725'. The Mariner's Mirror, vol. 90, no. 2 (2004), 167–86.

– 'Pirates, Markets and Imperial Authority: Economic Aspects of Maritime Depredations in the Atlantic World, 1716–1726'. Global Crime, vol. 9, issue 1–2 (2008), 52–6.

Bicheno, H. Elizabeth's Sea Dogs: How the English Became the Scourge of the Seas. London: Conway, 2012.

Biddulph, J. The Pirates of Malabar and An Englishwoman in India Two Hundred Years Ago. London, Smith, Elder & Co., 1907; online at https://archive.org/details/piratesofmalabar00bidd (accessed 17 September 2018).

Binkley, B. and Smith, L. 'Somali Pirates: The Anatomy of Attacks'. International Security Blog, Matthew B. Ridgway Center for International Security Studies, 28 September 2010; online at http://research.ridgway.pitt.edu/blog/2010/09/28/pirate-attacks (accessed 2 December 2018).

Bjørgo, T. 'Introduction', in Tore Bjørgo (ed.): Root Causes of Terrorism: Myths, Reality and Ways Forward, 1–15. London and New York: Routledge, 2005.

Bockmann, M. W. 'EU Navy Has Gunfire Exchange with Somali Pirates'. Bloomberg Business Week, 15 January 2012. https://archive.is/20120720192950/ http://www.businessweek.com/news/2012–01–13/eu-navy-has-gunfire-exchange-with-somali-pirates.html (accessed 2 December 2018).

Bohn, M. K. The Achille Lauro Hijacking: Lessons in the Politics and Prejudice of Terrorism. Dulles, VA: Brassey's, 2004.

Bouchon, G. 'The Maritime Economy and the Trading Companies', in Claude Markovits (ed.): A History of Modern India, 1480–1950, 132–49. London: Anthem Press, 2004.

Boxer, C. R. The Portuguese Seaborne Empire, 1415–1825. London: Hutchinson, 1969.

Bracewell, C. W. The Uskoks of Senj. Piracy, Banditry, and Holy War in the Sixteenth-Century Adriatic. Ithaca, NY and London: Cornell University Press, 2010.

Bradford, A. S. Flying the Black Flag: A Brief History of Piracy. Westport, CT and London: Praeger, 2007.

Breverton, T. Admiral Sir Henry Morgan: The Greatest Buccaneer of Them All. Pontypridd: Wales Books, 2005.

Bridger, J. 'West African Piracy: Extreme Violence and Inadequate Security'. gCaptain, 12 May 2014; online at http://www.gcaptain.com/west-african-piracy-extreme-violence-inadequate-security/ (accessed 2 December 2018).

– 'The World's Most Violent Pirates'. USNI News, 21 May 2014; online at http://news.usni.org/2014/05/12/worlds-violent-pirates (accessed 2 December 2018).

British Forces TV. 'Anti-Piracy Success Puts Funding at Risk', 30 November 2012; online at https://youtu.be/60HLTHbqyOw (accessed 2 December 2018).

Bromley, J.S. 'Outlaws at Sea, 1660–1720: Liberty, Equality, and Fraternity among the Caribbean Freebooters', in C.R. Pennell (ed.): Bandits at Sea: A Pirates Reader, 169–94. New York and London: New York University Press, 2001.

Bueger, C. ' ''Ocean Shield'' Achieved its Mission'. The Maritime Executive, 2 January 2017. https://www.maritime-executive.com/blog/ocean-shield-achieved-its-mission (accessed 2 December 2018).

Burg, B.R. Sodomy and the Pirate Tradition: English Sea Rovers in the Seventeenth-Century Caribbean. New York and London: New York University Press, 1995.

Burgess, G. S. Two Medieval Outlaws: Eustace the Monk and Fouke Fitz Waryn. Cambridge: D.S. Brewer, 1997.

Buzan, B. and Acharya A. (eds). Non-Western International Relations Theory: Perspectives on and Beyond Asia. London and New York: Routledge, 2010.

Buzan, B. and Little R. International Systems in World History: Remaking the Study of International Relations. New York: Oxford University Press, 2000.

Cabell, C., Graham A. Thomas and Allan Richards. Blackbeard. The Hunt for the World's Most Notorious Pirate. Barnsley: Pen & Sword Books, 2012.

Campbell, P. 'A Modern History of the International Legal Definition of Piracy', in Bruce A. Elleman, Andrew Forbes and David Rosenberg (eds): Piracy and Maritime Crime: Historical and Modern Case Studies, 19–32. Newport, RI: Naval War College Press, 2010.

Cannon, H. L. 'The Battle of Sandwich and Eustache the Monk'. English Historical Review, vol. 27, issue 108 (1912), 649–70.

Capp, B. 'Whetstone, Sir Thomas'. Oxford Dictionary of National Biography. Oxford: Oxford University Press, 2004; online at www.oxforddnb.com/view/article/51090 (accessed 2 December 2018).

Casson, L. Ships and Seafaring in Ancient Times. London: British Museum Press, 1994.

Chakma, A. 'Maritime Piracy in Bangladesh'. International Policy Digest, 24 June 2014; online at http://www.internationalpolicydigest.org/2014/06/24/maritime-piracy-bangladesh/ (accessed 2 December 2018).

Chakrabarty, D. Provincializing Europe. Princeton, NJ: Princeton University Press, 2000.

Chalk, P. Grey-Area Phenomena in Southeast Asia: Piracy, Drug Trafficking and Political Terrorism. Canberra Papers on Strategy and Defence, no. 123, 1997.

Chase, K. Firearms. A Global History to 1700. Cambridge: Cambridge University Press, 2003.

Chauvel, R. Nationalists, Soldiers and Separatists: The Ambonese Islands from Colonialism to Revolt 1880–1950. Leiden: Koninklijk Instituut voor Taal-, Land-, en Volkenkunde, 1990 (2nd edition).

Childs, D. Pirate Nation: Elizabeth I and Her Royal Sea Rovers. Barnsley: Seaforth Publishing, 2014.

Chin, J. K. 'Merchants, Smugglers, and Pirates: Multinational Clandestine Trade on the South China Coast, 1520–50', in Robert J. Antony (ed.): Elusive Pirates, Pervasive Smugglers: Violence and Clandestine Trade in the Greater China Seas, 43–57. Hong Kong: Hong Kong University Press, 2010.

Chomsky, N. Pirates & Emperors: International Terrorism in the Real World. Brattleboro, VT: Amana Books, 1990.

Christensen, A. E. 'Ships and Navigation', in William W. Fitzhugh and Elisabeth I. Ward (eds): Vikings: The North Atlantic Saga, 86–97. Washington, DC and London: Smithsonian Institution Press in association with National Museum of Natural History, 2000.

Cigar, N. The Jihadist Maritime Strategy: Waging a Guerrilla War at Sea. Middle East Studies Monograph 8. Quantico, VA: Marine Corps University, May 2017; online at https://www.hsdl.org/?abstract&did=800948 (accessed 2 December 2018).

Clarke, R. and Cornish, D. 'Modeling Offenders' Decisions: A Framework for Research and Policy'. Crime and Justice: An Annual Review of Research, vol. 6 (1985), 147–85.

Clements, J. Coxinga and the Fall of the Ming Dynasty. Phoenix Mill: Sutton Publishing, 2005.

Clements, W.H. Towers of Strength: Martello Towers Worldwide. London: Pen & Sword, 1998.

Coffen-Smout, S. 'Pirates, Warlords and Rogue Fishing Vessels in Somalia's Unruly Seas'. Chebucto Community Net, undated. http://www.chebucto.ns.ca/~ar120/somalia.html (accessed 2 December 2018).

Colás, A. and Mabee B. (eds). Mercenaries, Pirates, Bandits and Empires: Private Violence in Historical Context. London: Hurst & Company, 2010.

Collier, P. and Hoeffler, A. 'Greed and Grievance in Civil War'. Policy Research Working Paper 2355. The World Bank Development Research Group, May 2000; online at http://documents.worldbank.org/curated/en/359271468739530199/pdf/multi-page.pdf (accessed 2 December 2018).

Collis, M. Siamese White. London: Faber and Faber, 1936.

Combined Maritime Forces. 'CTF 151: Counter-piracy'. Combined Maritime Forces (CMF), undated. https://combinedmaritimeforces.com/ctf–151-counter-piracy/ (accessed 2 December 2018).

– 'Singapore Takes Command of Counter Piracy Combined Task Force 151'. Combined Maritime Forces (CMF), 1 July 2018. https://combinedmaritimeforces.com/2018/07/01/singapore-takes-command-of-counter-piracy-combined-task-force–151/ (accessed 2 December 2018).

Connett, D. 'Robot Ships to Transform Life on the Ocean Waves'. i Newspaper, 3 June 2017; online at https://www.pressreader.com/uk/i-newspaper/20170603/282299615132458 (accessed 2 December 2018).

Contreras, A. de. The Adventures of Captain Alonso de Contreras: A 17th Century Journey. Translated and annotated by Philip Dallas. New York: Paragon House, 1989 (originally published 1633).

Coote, Stephen. Drake: The Life and Legend of an Elizabethan Hero. London: Simon & Schuster, 2003.

Corbett, J. S. England in the Mediterranean: A Study of the Rise and Influence of British Power within the Straits 1603–1713, vol. 1. London, New York and Bombay: Longmans, Green, and Co., 1904.

Cordingly, David. Life Among the Pirates: The Romance and the Reality. London: Abacus, 2011.

— Pirate Hunter of the Caribbean: The Adventurous Life of Captain Woodes Rogers. New York: Random House, 2012.

Cordingly, D. (ed.). Pirates. Terror on the High Seas — From the Caribbean to the South China Sea. East Bridgewater, MA: World Publications Group, 2007.

Croft, A. 'World Must Not Let up Pressure on Somali Pirates — NATO'. Reuters, 17 December 2017; online at http://uk.reuters.com/article/2012/12/17/uk-somalia-piracy-idUKBRE8BG10U20121217 (accessed 2 December 2018).

Dampier, W. A New Voyage Round the World: Describing Particularly… London: James Knapton, 1697–1703 (3 vols; e-book).

Davies, W (ed.). From the Vikings to the Normans (The Short Oxford History of the British Islands Series). Oxford: Oxford University Press, 2003.

Davis, R. The Rise of the English Shipping Industry in the Seventeenth and Eighteenth Centuries. London: Macmillan & Co., 1962.

de Bry, J. 'Christopher Condent's Fiery Dragon', in Russell K. Skowronek and Charles R. Ewen (eds): X Marks the Spot: The Archaeology of Piracy, 100–30. Gainesville, FL: University Press of Florida, 2006.

Dermigny, Louis. La Chine et l'Occident. Le Commerce à Canton au XVIIIe siècle, 1719–1833. Tome 1. Paris: S.E.V.P.E.N, 1964 (4 vols).

Diaz de Gamez, Gutierre. The Unconquered Knight: A Chronicle of the Deeds of Don Pero Niño, Count of Buelna. Woodbridge: Boydell Press, 2004 (reprint of the 1928 edition, original manuscript c. 1449).

Dickson, Caitlin. 'The Pirate Negotiator'. Daily Beast, 14 November 2013; online at http://www.thedailybeast.com/articles/2013/11/14/the-pirate-negotiator.html (accessed 2 December 2018).

Dow, George F. and John H. Edmonds. The Pirates of the New England Coast 1630–1730. Mineola, NY: Dover Publications, 1996 (originally published 1923).

Downing, Clement. A Compendious History of the Indian Wars; with an Account of the Rise, Progress, Strength, and Forces of Angria the Pirate. London: T.C. Cooper, 1737.

Dreyer, Edward L. Zheng He: China and the Oceans in the Early Ming Dynasty — 1405–1433. New York: Pearson Longman, 2007.

Dugaw, Dianne. Warrior Women and Popular Balladry, 1650–1850. Cambridge: Cambridge University Press, 1989.

Duguay-Trouin, René. Les campagnes de Monsieur Duguay-Trouin: descrites et illustrées pour servir l'instruction des Jeunes Marins du Roy. Paris: Le Gouaz, undated (reprinted 1957).

Dutton, Yvonne M. 'Maritime Piracy and the Impunity Gap: Domestic Implementation of International Treaty Provisions', in Michael J. Struett, John D. Carlson and Mark T. Nance (eds): Maritime Piracy and the Construction of Global Governance, 71–95. London and New York: Routledge, 2013.

Earl, George Windsor. The Eastern Seas: Or, Voyages and Adventures in the Indian Archipelago, in 1832–33–34, Comprising a Tour of the Island of Java — Visits to Borneo, the Malay Peninsula, Siam… London: Wm H. Allen and Co., 1837 (Ulan Press OCR manuscript).

Earle, Peter. Corsairs of Malta and Barbary. London: Sidgwick & Jackson, 1970.

— The Sack of Panama. London: Jill Norman & Hobhouse, 1981.

— The Pirate Wars. London: Methuen, 2004.

Ebert, Frank. 'Deutschland macht Seeräubern den Prozess'. Legal Tribune Online, 22 November 2010; online at https://www.lto.de/recht/hintergruende/h/moderne-piraterie-deutschland-macht-seeraeubern-den-prozess/ (accessed 2 December 2018).

The Economist. 'When Pirates Are Not So Bold'. 6 October 1984.

Eichstaedt, Peter. Pirate State: Inside Somalia's Terrorism at Sea. Chicago, IL: Lawrence Hill Books, 2010.

Eickhoff, Ekkehard. 'Maritime Defence of the Carolingian Empire', in Rudolf Simek and Ulrike Engel (eds): Vikings on the Rhine: Recent Research on Early Medieval Relations between the Rhinelands and Scandinavia, 51–64. Vienna: Fassbaender, 2004.

Ekin, Des. The Stolen Village: Baltimore and the Barbary Pirates. Dublin: The O'Brien Press, 2008.

Eklöf, Stefan. Pirates in Paradise: A Modern History of Southeast Asia's Maritime Marauders. Copenhagen: NIAS Press, 2006.

Elleman, Bruce A., Andrew Forbes and David Rosenberg. 'Introduction', in Bruce A. Elleman, Andrew Forbes and David Rosenberg (eds): Piracy and Maritime Crime. Historical and Modern Case Studies, 1–18. Naval War College Newport Papers 35. Newport, RI: Naval War College Press, 2010.

Englert, Anton and Athena Trakadas (eds). Wulfstan's Voyage: The Baltic Sea region in the Early Viking Age as Seen from Shipboard. Roskilde: Viking Ship Museum, 2009.

EU NAVFOR. Media Information: EU Naval Operation Against Piracy, 10 April 2012; online at http://eunavfor.eu/wp-content/uploads/2012/04/20120410_EUNAVFOR_Media_Brochure.pdf (accessed 2 December 2018).

– 'Mission'. Undated. https://eunavfor.eu/mission/ (accessed 2 December 2018).

Fa-Hsien. The Travels of Fa-Hsien (399–414 AD), or Record of the Buddhistic Kingdoms: Re-translated by H.A. Giles, M.A. Cambridge: Cambridge University Press, 1923.

Farris, William Wayne. Heavenly Warriors: The Evolution of Japan's Military, 500–1300. Cambridge, MA and London: Harvard University Press, 1995.

Fenton, James. 'Sailing By: James Fenton on Sex Slavery on the High Seas'. Guardian, 25 February 2006; online at http://www.theguardian.com/books/2006/feb/25/featuresreviews.guardianreview34 (accessed 2 December 2018).

Fitzhugh, William W. and Elisabeth I. Ward (eds). Vikings: The North Atlantic Saga. Washington, DC and London: Smithsonian Institution Press in association with National Museum of Natural History, 2000.

Foote, Peter and David M. Wilson. The Viking Achievement: The Society and Culture of Early Medieval Scandinavia. London: Sidgwick & Jackson, 1970.

Foreign and Commonwealth Office (UK) and Rt Hon Alistair Burt MP. 'International action against piracy', 21 January 2013; online at https://www.gov.uk/government/speeches/international-action-against-piracy (accessed 2 December 2018).

Forte, Angelo, Richard Oram and Frederik Pedersen. Viking Empires. Cambridge: Cambridge University Press, 2005.

Frank, Roberta. 'Viking Atrocity and Skaldic Verse: The Rite of the Blood Eagle'. English Historical Review, vol. 99, no. 391 (April 1984), 332–43.

Frécon, Eric. 'Piracy and Armed Robbery at Sea along the Malacca Straits: Initial Impressions from Fieldwork in the Riau Islands', in Graham G. Ong-Webb (ed.): Piracy, Maritime Terrorism, and Securing the Malacca Straits, 68–83. Singapore: ISEAS, 2006.

Freeman, Donald B. The Straits of Malacca: Gateway or Gauntlet? Montreal: McGill-Queens University Press, 2003.

Fremont-Barnes, Gregory. The Wars of the Barbary Pirates: To the Shores of Tripoli — The Rise of the US Navy and Marines. Oxford: Osprey Publishing, 2006.

Gardiner, Robert (ed.). The Heyday of Sail: The Merchant Sailing Ship 1650–1830. London: Brassey's/Conway Maritime Press, 1995.

gCaptain. 'Chemical Tanker Attacked by Pirates Off Somalia'. 23 February 2018. https://gcaptain.com/chemical-tanker-attacked-by-pirates-off-somalia/ (accessed 2 December 2018).

Geiss, Robin and Anna Petrig. Piracy and Armed Robbery at Sea: The Legal Framework for Counter-Piracy Operations in Somalia and the Gulf of Aden. Oxford and New York: Oxford University Press, 2011.

Ghee, Lim Teck. 'Conflict over Natural Resources in Malaysia: The Struggle of Small-Scale Fishermen', in Lim Teck Ghee and Mark J. Valencia (eds): Conflict over Natural Resources in South-East Asia and the Pacific, 145–81. Singapore: Oxford University Press, 1990.

Giddens, Anthony. A Contemporary Critique of Historical Materialism, vol. 2: The Nation-State and Violence. Berkeley and Los Angeles, CA: University of California Press, 1985.

Glete, Jan (ed.). Naval History 1500–1680. Aldershot: Ashgate, 2005.

Glüsing, Jens, Udo Ludwig and Wieland Wagner. 'Regelrecht abgeschlachtet', Der Spiegel 34, 20 August 2001, 68–74.

Gordon, Stewart. The Marathas 1600–1818. (The New Cambridge History of India, vol. 2/4). Cambridge: Cambridge University Press, 1993.

Gosse, Philip. The Pirates' Who's Who: Giving Particulars of the Lives & Deaths of the Pirates & Buccaneers. New York: Burt Franklin, 1924; online at http://www.gutenberg.org/files/19564/19564-h/19564-h.htm (accessed 2 December 2018).

— The History of Piracy. New York: Tudor Publishing Company, 1932.

Gould, Harry D. 'Cicero's Ghost: Rethinking the Social Construction of Piracy', in Michael J. Struett, John D. Carlson and Mark T. Nance (eds): Maritime Piracy and the Construction of Global Governance, 23–46. London and New York: Routledge, 2013.

Griggs, Mary Beth. 'Robot Ships and Pepper Spray: The Latest in Pirate-Fighting Tech'. Smithsonian.com SmartNews, 13 October 2014; online at https://www.smithsonianmag.com/smart-news/robot-ships-and-pepper-spray-latest-pirate-fighting-tech–180953000 (accessed 2 December 2018).

Guilmartin Jr, John F. Galleons and Galleys. London: Cassell & Co., 2002.

Hajari, Nisid. 'Bungles in the Jungle'. Time, 11 September 2000. http://content.time.com/time/world/article/0,8599,2039805,00.html (accessed 2 December 2018).

Hakluyt, Richard. The Principal Navigations, Voyages, Traffiques & Discoveries of the English Nation, made by Sea or Over Land. London: George Bishop and Ralph Newberie, 1589 (e-book).

Halsall, Paul. 'Abbo's Wars of Count Odo with the Northmen in the Reign of Charles the Fat'. Medieval Sourcebook. New York: Fordham University, 2011; online at http://www.fordham.edu/halsall/source/843bertin.asp#abbo (accessed 2 December 2018).

Hamilton, Donny. 'Pirates and Merchants: Port Royal, Jamaica', in Russell K. Skowronek and Charles R. Ewen (eds): X Marks the Spot: The Archaeology of Piracy, 13–30. Gainesville, FL: University Press of Florida, 2006.

Hampden, John (ed.). Francis Drake, Privateer: Contemporary Narratives and Documents. London: Eyre Methuen, 1972.

Hansen, Magnus Boding. 'The Somali Pirates are Back (SPOILER ALERT: They Never Really Left)'. IRIN News, 19 July 2017; online at http://www.irinnews.org/

feature/2017/07/19/somali-pirates-are-back-spoiler-alert-they-never-really-left (accessed 2 December 2018).

Hastings, Justin V. 'Geographies of State Failure and Sophistication in Maritime Piracy Hijackings'. Political Geography, vol. 28, issue 4 (2009), 213–23.

Hawkins, Richard. The observations of Sir Richard Havvkins Knight, in his voyage into the South Sea. Anno Domini 1593 [electronic book]. London: Printed by I[ohn] D[awson] for Iohn Iaggard, and are to be sold at his shop at the Hand and the Starre in Fleete-streete, neere the Temple Gate, 1622.

Haywood, Robert and Roberta Spivak. Maritime Piracy. London and New York: Routledge, 2012.

Hebb, David D. Piracy and the English Government, 1616–1642. Aldershot: Scolar Press, 1994.

Hedeager, Lotte. 'From Warrior to Trade Economy', in William W. Fitzhugh and Elisabeth I. Ward (eds): Vikings: The North Atlantic Saga, 84–5. Washington, DC and London: Smithsonian Institution Press in association with National Museum of Natural History, 2000.

Heers, Jacques. The Barbary Corsairs: Warfare in the Mediterranean, 1480–1580. London: Greenhill Books, 2003.

Heinsius, Paul. Das Schiff der Hansischen Frühzeit. Weimar: Verlag Hermann Böhlaus Nachfolger, 1956.

Heinze, Eric H. 'A ''Global War on Piracy''? International Law and the Use of Force against Sea Pirates', in Michael J. Struett, John D. Carlson and Mark T. Nance (eds): Maritime Piracy and the Construction of Global Governance, 47–70. London and New York: Routledge, 2013.

Hellyer, Robert. 'Poor but Not Pirates: The Tsushima Domain and Foreign Relations in Early Modern Japan', in Robert J. Antony (ed): Elusive Pirates, Pervasive Smugglers. Violence and Clandestine Trade in the Greater China Seas, 115–26. Hong Kong: Hong Kong University Press, 2010.

Herbert-Burns, Rupert. 'Compound Piracy at Sea in the Early Twenty-First Century: A Tactical to Operational-Level Perspective on Contemporary, Multiphase Piratical Methodology', in Peter Lehr (ed.): Violence at Sea. Piracy in the Age of Global Terrorism,95–120. London and New York: Routledge, 2011 (paperback edition).

Higgins, Roland L. 'Pirates in Gowns and Caps: Gentry Law-Breaking in the Mid-Ming'. Ming Studies, vol. 1980, no. 1 (1980), 30–7.

Hill, John E. Through the Jade Gate to Rome: A Study of the Silk Routes during the Later Han Dynasty, 1st to 2nd Centuries CE. Charleston, SC: Book Surge Publishing, 2009.

Hollander, Lee. Heimskringla: History of the Kings of Norway. Austin, TX: University of Texas Press, 2009 (7th edition).

Hourani, George F. Arab Seafaring in the Indian Ocean in Ancient and Early Medieval Times. Princeton, NJ: Princeton University Press, 1995.

Hreinsson Viðar et al. (eds). The Complete Sagas of Icelanders: Including 49 Tales. Reykjavík: Leifur Eiríksson, 1997.

Hucker, Charles O. 'Hu Tsung-hien's Campaign against Hsu Hai', in Frank A. Kiernan Jr and John K. Fairbank (eds): Chinese Ways in Warfare, 273–311. Cambridge: Cambridge University Press, 1974.

Hunter, Robyn. 'Somali Pirates Living the High Life'. BBC, 28 October 2008; online at http://news.bbc.co.uk/1/hi/world/africa/7650415.stm (accessed 2 December 2018).

Huntingford, George W.B (trans. and ed.). The Periplus of the Erythraean Sea, by an Unknown Author, with Some Extracts from Agatharkhides 'On the Erythraean Sea'. London: Hakluyt Society, 1980.

Hympendahl, Klaus. Pirates Aboard! 4 °Cases of Piracy Today and what Bluewater Cruisers Can Do About It. Dobbs Ferry, NY: Sheridan House, 2003.

IMO. Djibouti Code of Conduct. Project Implementation Unit. Maritime Safety Division, June 2011–January 2012; online at http://www.imo.org/en/OurWork/Security/PIU/Documents/PIU_Brochure_1st_edition.pdf (accessed 2 December 2018).

— Somali Piracy Warning for Yachts, 2013; online at http://www.imo.org/en/OurWork/Security/PiracyArmedRobbery/Guidance/NonIMO%20Oiracy%20Guidance/Yachting%20Piracy%20Bulletin%20Final%20Version.pdf (accessed 2 December 2018).

Isenberg, David. 'The Rise of Private Maritime Security Companies'. Huffpost Business, 29 July 2012; online at http://www.huffingtonpost.com/david-isenberg/private-military-contractors_b_1548523.html (accessed 2 December 2018).

iWitness News. 'Murder of German Sailor ''Another Nail'' in St. Vincent's ''Economic Coffin'' '. 7 March 2016. https://www.iwnsvg.com/2016/03/07/murder-of-german-sailor-another-nail-in-st-vincents-economic-coffin/ (accessed 2 December 2018).

Jameson, John Franklin. Privateering and Piracy in the Colonial Period. New York: August M. Kelly Publishers, 1970 (reprint of the 1923 edition; e-book).

Jamieson, A. G. Lords of the Sea: A History of the Barbary Corsairs. London: Reaktion Books, 2012.

Jensen, R. B. (2001): 'The United States, International Policing and the War against Anarchist Terrorism, 1900–1914', Terrorism and Political Violence, vol. 13, no. 1 (Spring 2001), 15–46.

Jimoh, A. 'Maritime Piracy and Lethal Violence Offshore in Nigeria'. IFRA-Nigeria Working Papers Series, no. 51, 30 June 2015; online at http://www.nigeriawatch.org/media/html/WP2Jimoh.pdf (accessed 2 December 2018).

Kaiser, W. and Calafat, G. 'Violence, Protection and Commerce: Corsairing and Ars Piratica in the Early Modern Mediterranean', in Stefan Eklöf Amirell and Leos Müller (eds): Persistent Piracy: Maritime Violence and State-Formation in Global Historical Perspective, 69–92. London: Palgrave Macmillan, 2014.

Kamal-Deen, A. 'The Anatomy of Gulf of Guinea Piracy'. Naval War College Review, vol. 68, no. 1 (Winter 2015).

Karraker, C. H. Piracy Was a Business. Rindge, NH: Richard R. Smith, 1953.

Kashubsky, Mikhail. 'Offshore Energy Force Majeure: Nigeria's Local Problem with Global Consequences'. Maritime Studies, issue 160 (2008), 20–6.

Keay, J. The Honourable Company: A History of the English East India Company. London: HarperCollins, 1993.

Keen, M. The Outlaws of Medieval Legend. London: Routledge & Kegan Paul, 1987.

Kelly, T. E. 'Eustache the Monk', in Thomas H. Ohlgren (ed.): Medieval Outlaws, 61–98. Phoenix Mill: Sutton Publishers, 1998.

Kelsey, H. Sir Francis Drake. The Queen's Pirate. New Haven and London: Yale University Press, 2000.

Kennedy, H. Mongols, Huns and Vikings: Nomads at War. London: Cassell, 2002.

Keppel, H. The Expedition to Borneo of H.M.S. Dido: The Royal Navy, Rajah Brooke and the Malay Pirates & Dyak Head-Hunters, 1843 — Two Volumes in 1 Special Edition. Driffield: Leonaur, 2010 (original manuscript 1843).

Klausmann, U., Meinzerin M. and Kuhn, G. Women Pirates and the Politics of the Jolly Roger. Montreal, New York and London: Black Rose Books, 1997.

Koburger, Charles W. 'Selamat Datang, Kapitan: Post-World War II Piracy in the South China Sea', in Bruce A. Elleman, Andrew Forbes and David Rosenberg (eds): Piracy and Maritime Crime: Historical and Modern Case Studies, 65–77. Newport, RI: Naval War College Press, 2010.

Koester, T. 'Human Error in the Maritime Working Domain'. Danish Maritime Institute, undated.

Koh, Jeremy. 'Drop in piracy in regional waters'. The Straits Times, 20 September 2016. https://www.straitstimes.com/singapore/drop-in-piracy-in-regional-waters (accessed 2 December 2018).

Konrad, J. 'The Protector: Anti Piracy Robot'. gCaptain, 10 December 2007; online at http://gcaptain.com/the-protector-anti-piracy-robot/ (accessed 2 December 2018).

Konstam, A. The History of Pirates. Guilford, CO: Lyons Press, 2002.

— Blackbeard: America's Most Notorious Pirate. Hoboken, NJ: John Wiley & Sons, 2006.

Kontorovich, Eugene. ' ''A Guantanamo on the Sea'': The Difficulty of Prosecuting Pirates and Terrorists'. California Law Review, issue 98 (2010), 243–76.

Kotiuk, Krzysztof. 'Frohe Ostern Hansa Stavanger': 121 Tage in der Hand von Piraten. Hamburg: Delius Klasing, 2010.

Kraska, James. Contemporary Maritime Piracy: International Law, Strategy, and Diplomacy at Sea. Santa Barbara, CA, Denver, CO and Oxford: Praeger, 2011.

Kuhlmann, Jeffrey. 'Piracy: Understanding the Real Threat'. Counterterrorism: Journal of Counterterrorism and Homeland Security International, vol. 15, no. 4 (Winter 2009/2010): 36.

Lambert, Andrew. 'The Limits of Naval Power: The Merchant Brigg Three Sisters, Riff Pirates, and British Battleships', in Bruce A. Elleman, Andrew Forbes and David Rosenberg (eds): Piracy and Maritime Crime: Historical and Modern Case Studies, 173–90. Naval War College Newport Papers 35. Newport, RI: Naval War College Press, 2010.

Lambert, Frank. The Barbary Wars: American Independence in the Atlantic World. New York: Hill and Wang, 2005.

Lane, Frederic C. 'Venetian Merchant Galleys, 1300–1334: Private and Communal Operation'. Speculum: A Journal of Medieval Studies, vol. 38, no. 2 (April 1963), 179–205.

Lane, K. E. Blood and Silver: A History of Piracy in the Caribbean and Central America. Oxford: Signal Books, 1999.

Lane-Poole, S. The Story of the Barbary Corsairs. General Books, 2009 (originally published 1891).

Leeson, Peter T. The Invisible Hook. The Hidden Economics of Pirates. Princeton, NJ and Oxford: Princeton University Press, 2009.

Le Golif, Louis Adhemar Timotheé. The Memoirs of a Buccaneer; Being the Wondrous and Unrepentant Account of the Prodigious Adventures and Amours of King Louis XVI's Loyal Servant Louis Adhemar Timotheé Le Golif, Told by Himself. London: Allen & Unwin, 1954.

Lehr, Peter. 'Maritime Piracy as a US Foreign Policy Problem', in Ralph G. Carter (ed.): Contemporary Cases in US Foreign Policy: From Terrorism to Trade, 200–28. Washington, DC: CQ Press, 2011 (4th edition).

–'Somali Piracy and International Crime', in Emma Leonard and Gilbert Ramsay (eds): Globalizing Somalia: Multilateral, International, and Transnational Repercussions of Conflict, 116–37. London and New York: Bloomsbury, 2013.

Lehr, Peter and Hendrick Lehmann. 'Somalia: Pirates' New Paradise ', in Peter Lehr (ed.): Violence at Sea: Piracy in the Age of Global Terrorism, 1–22. London and New York: Routledge, 2011.

Leur, Jacob Cornelis van. 'On Early Asian Trade', in Jacob C. van Leur: Indonesian Trade and Society: Essays in Asian Social and Economic History, 1–144. The Hague and Bandung: W. van Hove Publishers, 1955.

Levander, Oskar. 'Forget Autonomous Cars: Autonomous Ships Are Almost Here'. IEEE Spectrum, 28 January 2017; online at https://spectrum.ieee.org/transportation/marine/forget-autonomous-cars-autonomous-ships-are-almost-here (accessed 2 December 2018).

Levathes, L. When China Ruled the Seas: The Treasure Fleet of the Dragon Throne, 1405–1433. Oxford: Oxford University Press, 1996.

Lewis, D. 'The Growth of the Country Trade to the Straits of Malacca 1760–1777'. Journal of the Malayan Branch of the Royal Asiatic Society (JMBRAS), vol. 43 (1970), 115–18.

Lilius, A.E. I Sailed with Chinese Pirates. Hong Kong: Earnshaw Books, 1930 (reprinted 2009).

Lim, I. M. 'From Haijin to Kaihai: The Jiajing Court's Search for a Modus Operandi along the South-Eastern Coast (1522–1567)'. Journal of the British Association for Chinese Studies, vol. 2 (July 2013), 1–26.

Liss, C. 'Maritime Piracy in Southeast Asia'. Southeast Asian Affairs (2003), 52–68.

– 'The Challenges of Piracy in Southeast Asia and the Role of Australia'. APSNet Policy Forum, 25 October 2007; online at www.nautilus.org/apsnet/the-challenges-of-piracy-in-southeast-asia-and-the-role-of-australia/#axzz35qy1AaU9 (accessed 2 December 2018).

Little, B. The Sea Rover's Practice: Pirate Tactics and Techniques, 1630–1730. Washington, DC: Potomac Books, 2007.

— Pirate Hunting: The Fight Against Pirates, Privateers, and Sea Raiders from Antiquity to the Present. Washington, DC: Potomac Books, 2010.

Lizé, P. 'Piracy in the Indian Ocean: Mauritius and the Pirate Ship Speaker', in Russell K. Skowronek and Charles R. Ewen (eds): X Marks the Spot: The Archaeology of Piracy, 81–99. Gainesville, FL: University Press of Florida, 2006.

Lloyd, C. English Corsairs on the Barbary Coast. London: Collins, 1981.

Loades, D. England's Maritime Empire: Seapower, Commerce and Policy 1490–1690. Harlow: Pearson Education, 2000.

Lunsford-Poe, V. W. Piracy and Privateering in the Golden Age Netherlands. New York and Basingstoke: Palgrave Macmillan, 2005.

Lupsha, P. 'Transnational Organized Crime versus the Nation-State'. Transnational Organized Crime, vol. 2, no. 1 (Spring 1996), 21–48.

Luttrell, A. 'The Hospitallers at Rhodes, 1306–1421', in Harry W. Hazard (ed.): A History of the Crusades, vol. 3: The Fourteenth and Fifteenth Centuries, 278–313. Madison, WI: University of Madison Press, 1975.

Mabee, B. 'Pirates, Privateers and the Political Economy of Private Violence'. Global

Change, Peace & Security, vol. 21, no. 2 (June 2009), 139–52.

Magnusson, M. Vikings! London, Sydney and Toronto: The Bodley Head, 1980.

Mainwaring, S. H. 'Of the Beginnings, Practices, and Suppression of Pirates', in G.E. Manwaring and W.G. Perrin: The Life and Works of Sir Henry Mainwaring, vol. 2, 3–52. London: Navy Records Society, 1922 (original manuscript 1617).

Mann, M. The Sources of Social Power, vol. 1: A History of Power from the Beginning to ad 1760. Cambridge, MA: Cambridge University Press, 2012 (new edition).

Manwaring, G. E. (ed.). The Life and Works of Sir Henry Mainwaring, Volume I. London: Navy Records Society, 1920.

MAREX. 'Chinese Navy Hands Pirates Over to Somali Authorities'. The Maritime Executive, 8 May 2017. https://www.maritime-executive.com/article/chinese-navy-hands-pirates-over-to-somali-authorities (accessed 2 December 2018).

Maritime Foundation. 'Tackling piracy in the Gulf of Aden'. 28 October 2009. https://www.maritimefoundation.uk/2009/tackling-piracy-in-the-gulf-of-aden/ (accessed 2 December 2018).

Maritime Herald. 'Sinking of Very Large Ore Carrier Stellar Daily in South Atlantic Was Confirmed', 1 April 2017; online at http://www.maritimeherald.com/2017/sinking-of-very-large-ore-carrier-stellar-daily-in-south-atlantic-was-confirmed/ (accessed 2 December 2018).

Marley, D.F. Modern Piracy: A Reference Handbook. Santa Barbara, CA: ABC — CLIO, 2011.

Marsden, J. The Fury of the Northmen: Saints, Shrines and Sea-Raiders in the Viking Age, ad 793–878. London: Kyle Cathie Ltd, 1996.

Marshall, A. G. Nemesis: The First Iron Warship and Her World. Singapore: Ridge Books, 2016.

Marx, J. G. 'Brethren of the Coast', in David Cordingly (ed.): Pirates. Terror on the High Seas — From the Caribbean to the South China Sea, 36–57. East Bridgewater, MA: World Publications Group, 2007.

Marx, R. F. Port Royal: The Sunken City. Southend-on-Sea: Aqua Press, 2003 (2nd edition).

Masefield, J. On the Spanish Main. Or, Some English Forays on the Isthmus of Darien, with a Description of the Buccaneers and a Short Account of Old-Time Ships and Sailors. London: Methuen & Co., 1906.

Matthew P. Matthew Paris's English History from the Year 1235 to 1273. Translated by J.A. Giles. London: Henry G. Bohn, 1852–4 (3 vols).

McDermott, J. (ed.). The Third Voyage of Martin Frobisher to Baffin Island, 1578. London: Hakluyt Society, 2001.

MEBA. 'Don't Give Up the Ship! Quick Thinking and a Boatload of Know-How Saves the Maersk Alabama'. MEBA Marine Officers Magazine (Summer 2009); online at http://www.mebaunion.org/assets/1/6/The_Story_of_the_MAERSK_ALABAMA.PDF (accessed 2 December 2018).

Meier, Dirk. Seafarers, Merchants and Pirates in the Middle Ages. Woodbridge: The Boydell Press, 2006.

Miller, Harry. Pirates of the Far East. London: Robert Hale and Co., 1970.

Ministry of Foreign Affairs (Japan). Regional Cooperation Agreement on Combating Piracy and Armed Robbery against Ships in Asia. Tokyo: Ministry of Foreign Affairs, undated; online at http://www.mofa.go.jp/mofaj/gaiko/kaiyo/pdfs/kyotei_s.pdf (accessed 2 December 2018).

Mitchell, David. Pirates. London: Thames and Hudson, 1976.

Morris, Christopher. 'The Viking Age in Europe', in William W. Fitzhugh and Elisabeth I. Ward (eds): Vikings: The North Atlantic Saga, 99–102. Washington, DC and London: Smithsonian Institution Press in association with National Museum of Natural History, 2000.

MSC — HOA. 'The Maritime Security Centre — Horn of Africa (MSCHOA): Safeguarding trade through the High Risk Area'. MSC HOA 2018. https://on-shore.mschoa.org/about-mschoa/ (accessed 2 December 2018).

— BMP 4: Best Management Practices for Protection against Somalia Based Piracy — Version 4 — August 2011. Edinburgh: Witherby Publishing Group, 2011; online at http://eunavfor.eu/wp-content/uploads/2013/01/bmp4-low-res_sept_5_20111.pdf (accessed 2 December 2018).

Mueller, Gerhard O. W. and Freda Adler. Outlaws of the Ocean: The Complete Book of Contemporary Crime on the High Seas. New York: Hearst Marine Books, 1985.

MUNIN. 'MUNIN Results'. Maritime Unmanned Navigation through Intelligence in Networks (MUNIN). 2016. http://www.unmanned-ship.org/munin/about/munin-results–2/ (accessed 2 December 2018).

Murphy, Martin. 'The Troubled Waters of Africa: Piracy in the African Littoral'. Journal of the Middle East and Africa, vol. 2, no. 1 (2011), 65–83.

Murray, Dian. 'Cheng I Sao in Fact and Fiction', in C.R. Pennell (ed.): Bandits at Sea: A Pirates Reader, 253–82. New York and London: New York University Press, 2001.

Mwangura, Andrew. 'Somalia: Pirates or Protectors?' AllAfrica.com, 20 May 2010; online at http://allafrica.com/stories/201005200856.html (accessed 2 December 2018).

Nagourney, Adam and Jeffrey Gettleman. 'Pirates Brutally End Yachting Dream'. New York Times, 22 February 2011; online at http://www.nytimes.com/2011/02/23/world/africa/23pirates.html (accessed 2 December 2018).

NATO. 'Operation Ocean Shield'. November 2014. https://www.nato.int/nato_static_fl2014/assets/pdf/pdf_topics/141202a-Factsheet-OceanShield-en.pdf (accessed 2 December 2018).

NBC News. 'Four American Hostages Killed by Somali Pirates'. 22 February 2011; online at http://www.nbcnews.com/id/41715530/ns/world_news-africa/t/four-american-hostages-killed-somali-pirates/#.WgNOEq10d24 (accessed 26 September 2018).

Needham, Joseph. Science and Civilisation in China, vol. 4: Physics and Physical Technology, part 3: Civil Engineering and Nautics. Cambridge: Cambridge University Press, 1971.

NZ Herald. 'Sir Peter Blake Killed in Amazon Pirate Attack'. 7 December 2001; online at http://www.nzherald.co.nz/peter-blake–1948–2001/news/article.cfm?c_id=320&objectid=232024 (accessed 26 September 2018).

Oceans Beyond Piracy. 'Definition/classification of piracy'. Undated. http://oceansbeyondpiracy.org/sites/default/files/attachments/Piracy%20definition%20table.pdf (accessed 2 December 2018).

O'Kane, John (trans.). The Ship of Sulaimān. London: Routledge, 2008.

Ong-Webb, Gerard (ed.). Piracy, Maritime Terrorism and Securing the Malacca Straits. Singapore: ISEAS, 2006.

Oppenheim, M. Naval Tracts of Sir William Monson in Six Books. London: Navy Records Society, 1902–1914.

Ormerod, Henry A. Piracy in the Ancient World: An Essay in Mediterranean History. Baltimore, MD: The Johns Hopkins University Press, 1997 (originally published 1924).

Osinowo, Adeniyi A. 'Combating Piracy in the Gulf of Guinea'. Africa Security Brief, no. 30 (February 2015).

Padfield, Peter. Guns at Sea. London: Hugh Evelyn, 1973.

Palmer, Andrew. The New Pirates: Modern Global Piracy from Somalia to the South China Sea. London and New York: I.B. Tauris, 2014.

Pálsson, Hermann and Paul Edwards (trans.). Orkneyinga Saga: The History of the Earls of Orkney. London: Penguin Books, 1978.

Pandey, Sanjay. 'Pirates of the Bay of Bengal'. Al Jazeera, 16 September 2015; online at http://www.aljazeera.com/indepth/features/2015/09/pirates-bay-bengal–150914123258304.html (Accessed 2 December 2018).

Panikkar, K.M. Asia and Western Dominance: A Survey of the Vasco da Gama Epoch of Asian History, 1498–1945. London: Allen & Unwin, 1953.

Parkinson, Cyril Northcote. Britannia Rules: The Classic Age of Naval History, 1793–1815. London: Weidenfeld & Nicolson, 1977.

Parthesius, Robert. Dutch Ships in Tropical Waters: The Development of the Dutch East India Company (VOC) Shipping Network in Asia 1595–1660. Amsterdam: Amsterdam University Press, 2010.

Pawson, Michael and David Buisseret. Port Royal, Jamaica. Oxford: Clarendon Press, 1975.

Pearlman, Jonathan. 'Cruise passengers Ordered to Switch off Lights and Music at Night to ''Be Prepared for Pirate Attack'' '. Telegraph, 8 August 2017; online at http://www.telegraph.co.uk/news/2017/08/08/cruise-passengers-ordered-switch-lights-music-night-prepared (accessed 2 December 2018).

Pennell, C.R. (ed.). Bandits at Sea: A Pirates Reader. New York and London: New York University Press, 2001.

Pérotin-Dumon, Anne. 'The Pirate and the Emperor: Power and the Law on the Seas, 1450–1850', in C.R. Pennell (ed.): Bandits at Sea: A Pirates Reader, 25–54. New York and London: New York University Press, 2001.

Pérouse de Montclos, Marc-Antoine. 'Maritime Piracy in Nigeria: Old Wine in New Bottles?' Studies in Conflict & Terrorism, vol. 35 (2012), 531–41.

Petrucci, Maria Grazia. 'Pirates, Gunpowder, and Christianity in Late Sixteenth-Century Japan', in Robert J. Antony (ed.): Elusive Pirates, Pervasive Smugglers: Violence and Clandestine Trade in the Greater China Seas, 59–71. Hong Kong: Hong Kong University Press, 2010.

Pflanz, Mike and Thomas Harding. 'Europe's Mainland Piracy Attack Will Escalate Conflict'. Telegraph, 15 May 2012; online at http://www.telegraph.co.uk/news/worldnews/piracy/9267522/Europes-mainland-piracy-attack-will-escalate-conflict.html (accessed 2 December 2018).

Phillips, Don, Damien Gayle and Nicola Slawson. ' ''I Will Have My Boat Stolen'': Final Days of British Kayaker killed in Brazil'. Guardian, 20 September 2017; online at https://www.theguardian.com/world/2017/sep/20/emma-kelty-british-kayaker-brazil (accessed 2 December 2018).

Phillips, Richard and Stephen Talty. A Captain's Duty: Somali Pirates, Navy SEALs, and Dangerous Days at Sea. New York: Hyperion Books, 2010.

Pires, Tomé. The Suma Oriental of Tomé Pire. An Account of the East, From the Red Sea to Japan, Written in Malacca and India in 1512–1515. London: Hakluyt Society, 1944 (2 vols).

Porter, Jonathan. Macau, the Imaginary City: Culture and Society, 1557 to the Present. Boulder, CO: Westview Press, 1999.

Preston, Diana and Michael Preston. A Pirate of Exquisite Mind: The Life of William Dampier — Explorer, Naturalist and Buccaneer. London: Corgi Books, 2005.

Pretty, Francis. 'The Admirable and Prosperous Voyage of the Worshipful Master Thomas Cavendish', in Edward John Payne (ed.): Voyages of Elizabethan Seaman, 343–404. Oxford: Clarendon Press, 1907.

Price, Neil. ' ''Laid Waste, Plundered, and Burned'' ', in William W. Fitzhugh and Elisabeth I. Ward (eds): Vikings: The North Atlantic Saga, 116–26. Washington, DC and London: Smithsonian Institution Press in association with National Museum of Natural History, 2000.

– 'Ship-Men and Slaughter-Wolves: Pirate Polities in the Viking Age', in Stefan Eklöf Amirell and Leos Müller (eds): Persistent Piracy: Maritime Violence and State-Formation in Global Historical Perspective, 51–68. London: Palgrave Macmillan, 2014.

Pryor, John H. Geography, Technology, and War: Studies in the Maritime History of the Mediterranean, 649–1571. Cambridge: Cambridge University Press, 1988.

Puhle, Matthias. Die Vitalienbrüder. Klaus Störtebeker und die Seeräuber der Hansezeit. Frankfurt and New York: Campus Verlag, 2012.

Rau, Reinhold (ed.). Quellen zur karolingischen Reichsgeschichte. Regino Chronik. Darmstadt: Wissenschaftliche Buchgesellschaft, 1960.

Raveneau de Lussan, Sieur. A Journal of a Voyage Made into the South Sea, by the Bucaniers of Freebooters of America, from the Year 1684 to 1689. London: Tho. Newborough, John Nicholson, and Benj. Tooke 1698 (e-book).

Rediker, Marcus. Between the Devil and the Deep Blue Sea: Merchant Seamen, Pirates, and the Anglo-American Maritime World, 1700–1750. Cambridge and New York: Cambridge University Press/Canto, 1993.

– 'Liberty beneath the Jolly Roger: The Lives of Anne Bonny and Mary Read, Pirates', in C.R. Pennell (ed.): Bandits at Sea: A Pirates Reader, 299–320. New York and London: New York University Press, 2001.

— Villains of All Nations. Atlantic Piracy in the Golden Age. London and New York: Verso, 2004.

– 'Libertalia: The Pirate's Utopia', in David Cordingly (ed.): Pirates. Terror on the High Seas — From the Caribbean to the South China Sea, 124–39. East Bridgewater, MA: World Publications Group, 2007 (reprint).

Reid, Antony. 'Violence at Sea: Unpacking "Piracy" in the Claims of States over Asian Seas', in Robert J. Antony (ed.): Elusive Pirates, Pervasive Smugglers: Violence and Clandestine Trade in the Greater China Seas, 15–26. Hong Kong: Hong Kong University Press, 2010.

Rider, David. 'NATO ends Ocean Shield'. Maritime Security Review, 15 December 2016; online at http://www.marsecreview.com/2016/12/nato-ends-ocean-shield/ (accessed 2 December 2018).

Riley-Smith, Jonathan. Hospitallers: The History of the Order of St John. London and Rio Grande: The Hambledon Press, 1999.— The Knights Hospitaller in the Levant, c. 1070–1309. London: Palgrave Macmillan, 2012.

Ringrose, Basil. Bucaniers of America, vol. 2. London: William Crooke, 1685.

Risso, Patricia. 'Cross-Cultural Perceptions of Piracy: Maritime Violence in the Western Indian Ocean and Persian Gulf Region during a Long Eighteenth Century'. Journal of World History, vol. 12, no. 2 (2001), 293–319.

Ritchie, Robert C. Captain Kidd and the War against the Pirates. New York: Barnes & Noble,

– 'Living with Pirates'. Rethinking History, vol. 13, no. 3 (2009), 411–18.

Roach, J. Ashley. 'Enhancing Maritime Security in the Straits of Malacca and Singapore ', Journal of International Affairs, vol. 59, no. 1 (Fall/Winter 2005), 97–116.

Rogers, Woodes. Life Aboard a British Privateer in the Times of Queen Anne: Being the Journal of Captain Woodes Rogers, Master Mariner — With Notes and Illustrations by Robert C. Leslie. Honolulu, HI: University Press of the Pacific, 2004 (reprint of the 1889 edition).

Rogoziński, Jan. Honor Among Thieves: Captain Kidd, Henry Every, and the Pirate Democracy in the Indian Ocean. Mechanicsburg, PA: Stackpole Books, 2000.

Ronald, Susan. The Pirate Queen: Queen Elizabeth I, Her Pirate Adventurers, and the Dawn of Empire. New York: HarperCollins, 2008.

Ronzitti, Natalino. The Law of Naval Warfare: A Collection of Agreements and Documents with Commentaries. The Hague: Martinus Nijhoff, 1988.

Rossi, Ettore. 'The Hospitallers at Rhodes, 1421–1523', in Harry W. Hazard (ed.): A History of the Crusades, vol. 3, The Fourteenth and Fifteenth Centuries, 314–39. Madison, WI: University of Madison Press, 1975.

Rowse, Alfred Leslie. Eminent Elizabethans. Athens, GA: University of Georgia Press, 1983.

Rusby, Kevin. Hunting Pirate Heaven: A Voyage in Search of the Lost Pirate Settlements of the Indian Ocean. London: Constable, 2001.

Rutter, Owen. The Pirate Wind: Tales of the Sea-Robbers of Malaya. Oxford: Oxford University Press, 1986 (originally published 1930).

Sandars, N.K. The Sea Peoples: Warriors of the Ancient Mediterranean 1250–1150 bc. London: Thames and Hudson, 1978.

Sawyer, P.H. Kings and Vikings. London and New York: Routledge, 1996.

Sazvar, Nastaran. 'Zheng Chenggong (1624–1662): Ein Held im Wandel der Zeit. Die Verzerrung einer historischen Figur durch mythische Verklärung und politische Instrumentalisierung'. Monumenta Serica, vol. 58 (2010), 153–247.

Scammell, G.V. The World Encompassed: The First European Maritime Empires c. 800–1650. London and New York: Methuen, 1981.

Schuler, Mike. 'US to Drop Charges Against CEC Future Pirate Negotiator'. gCaptain, 10 February 2014; online at http://gcaptain.com/u-s-to-drop-charges-against-cec-future-pirate-negotiator (accessed 2 December 2018).

– 'Hong Kong-Flagged Bulk Carrier Attacked by Pirates Off Somalia'. gCaptain, 19 October 2018. https://gcaptain.com/hong-kong-flagged-bulk-carrier-attacked-by-pirates-off-somalia/ (accessed 2 December 2018).

Schuman, M. 'How to Defeat Pirates: Success in the Strait'. Time, 22 April 2009; online at http://content.time.com/time/world/article/0,8599,1893032,00.html (accessed 2 December 2018).

Schurz, W. L. The Manila Galleon. Manila: Historical Conservation Society, 1985.

Sellin, P. R. Treasure, Treason and the Tower: El Dorado and the Murder of Sir Walter Raleigh. Farnham and Burlington, VT: Ashgate, 2011.

Senior, C. A Nation of Pirates: English Piracy in its Heyday. Newton Abbot: David & Charles, 1976.

Setton, K. M. 'The Catalans in Greece, 1380–1462', in Harry W. Hazard (ed.): A History of the Crusades, vol. 3: The Fourteenth and Fifteenth Centuries, 167–224. Madison, WI: University of Madison Press, 1975.

Shapinsky, P. D. 'Japanese Pirates and Sea Tenure in the Sixteenth Century Seto Inland Sea: A Case Study of the Murakami Kaizoku'. Paper presented at Seascapes Conference Proceedings, American Historical Association, 2003; online at http://webdoc.sub.gwdg.de/ebook/p/2005/history_cooperative/ www.historycooperative.org/proceedings/seascapes/shapinsky.html (accessed 2 December 2018).

– 'From Sea Bandits to Sea Lords: Nonstate Violence and Pirate Identities in Fifteenth- and Sixteenth-Century Japan', in Robert J. Antony (ed.): Elusive Pirates, Pervasive Smugglers: Violence and Clandestine Trade in the Greater China Seas, 27–41. Hong Kong: Hong Kong University Press, 2010.

— Lords of the Sea: Pirates, Violence, and Commerce in Late Medieval Japan (Michigan Monograph Series in Japanese Studies Book 76). Ann Arbor, MI: Center for Japanese Studies, University of Michigan, 2014.

Shipping Position Online. 'SP Brussels Attack: Ship Owner Says No Crew Was Killed By Pirates'. 25 May 2014; online at http://shippingposition.com.ng/content/sp-brussels-attack-ship-owner-says-no-crew-was-killed-pirates (accessed 2 December 2018).

Sim, Y.H. T. 'Studying Piracy and Surreptitious Activities in Southeast Asia in the Early Modern Period', in Y.H. Teddy Sim (ed.): Piracy and Surreptitious Activities in the Malay Archipelago and Adjacent Seas, 1600–1840, 1–17. Singapore: Springer, 2014.

Simeon of Durham. A History of the Church of Durham. Translated by Joseph Stephenson. Lampeter: Llanerch Enterprises, 1988 (facsimile reprint).

Simon, S. W. 'Safety and Security in the Malacca Straits: The Limits of Collaboration'. Asian Security, vol. 7, issue 1 (2011), 27–43.

Sjoberg, L. and Gentry, C. E. Mothers, Monsters, Whores: Women's Violence in Global Politics. London: Zed, 2007.

Skowronek, R. K. and Ewen, C. R. (eds). X Marks the Spot. The Archaeology of Piracy. Gainesville, FL: University Press of Florida, 2006.

Smith, J. An Accidence for the Sea. London: Benjamin Fisher, 1636 (e-book).

Smyth, A. P. 'The Effect of Scandinavian Raiders on the English and Irish Churches: A Preliminary Assessment', in Brendan Smith (ed.): Britain and Ireland 900–1300: Insular Responses to Medieval European Change, 1–38. Cambridge: Cambridge University Press, 1999.

Snelders, S. The Devil's Anarchy: The Sea Robberies of the Most Famous Pirate Claes G. Compaen — The Very Remarkable Travels of Jan Erasmus Reyning, Buccaneer. Brooklyn, NY: Autonomedia, 2005.

Sofge, E. 'Robot Boats Hunt High-Tech Pirates on the High-Speed Seas'. Popular Mechanics, 30 October 2007; online at http://www.popularmechanics.com/military/navy-ships/a2234/4229443 (accessed 2 December 2018).

Somerville, A. A. and McDonald, R. A. (eds). The Viking Age: A Reader. Toronto: University of Toronto Press, 2010.

de Souza, Philip. Piracy in the Graeco-Roman World. Cambridge: Cambridge University Press, 1999.

– 'Piracy in Classical Antiquity: The Origins and Evolution of the Concept', in Stefan Eklöf Amirell and Leos Müller (eds): Persistent Piracy: Maritime Violence and State-Formation in Global Historical Perspective, 24–50. London: Palgrave Macmillan, 2014.

Spence, Richard T. The Privateering Earl. Stroud: Alan Sutton Publishing, 1995.

Spiegel Online. 'Mission Impossible: German Elite Troop Abandons Plan to Free Pirate Hostages'. 4 May 2009; online at http://www.spiegel.de/international/germany/mission-impossible-german-elite-troop-abandons-plan-to-free-pirate-hostages-a–622766.html (accessed 2 December 2018).

Stanton, Charles D. Norman Naval Operations in the Mediterranean. Woodbridge: The Boydell Press, 2011.

Starkey, David J. 'Voluntaries and Sea Robbers: A Review of the Academic Literature on Privateering, Corsairing, Buccaneering and Piracy'. The Mariner's Mirror, vol. 97, no. 1 (2011), 127–47.

Steensgaard,Niels. The Asian Trade Revolution of the Seventeenth Century: The EastIndia Companies and the Decline of the Caravan Trade. Chicago, IL: University of Chicago Press, 1974.

Stewart, Douglas. The Brutal Seas: Organised Crime at Work. Bloomington, IN: AuthorHouse, 2006.

Strayer, Joseph R. On the Medieval Origins of the Modern State. Princeton, NJ: Princeton University Press, 1970.

Struett, Michel J., John D. Carlson and Mark T. Nance (eds). Maritime Piracy and the Construction of Global Governance. London and New York: Routledge, 2013.

Subrahmanyam, Sanjay. The Career and Legend of Vasco da Gama. Cambridge: Cambridge University Press, 1997.

Sutton, Jean. Lords of the East: The East India Company and its Ships (1600–1874). London: Conway Maritime Press, 2000.

Talty, Stephen. Empire of Blue Water: Henry Morgan and the Pirates Who Ruled the Caribbean Waters. London: Pocket Books, 2007.

Tarkawi, Barak. 'State and Armed Force in International Conflict', in Alejandro Colás and Bryan Mabee (eds): Mercenaries, Pirates, Bandits and Empires: Private Violence in Historical Context, 33–53. London: Hurst & Company, 2010.

Tarling, Nicholas. Piracy and Politics in the Malay World: A Study of British Imperialism in Nineteenth-Century Southeast Asia. Melbourne: F.W. Cheshire, 1963.

Teichmann, Fritz. Die Stellung und Politik der hansischen Seestädte gegenüber den Vitalienbrüdern in den nordischen Thronwirren 1389–1400 (Inaugural Dissertation). Halle: Vereinigte Universität Halle-Wittenberg, 1931.

Telegraph. 'Russia Releases Pirates Because They ''Too Expensive to Feed'' '. 7 May 2010; online at http://www.telegraph.co.uk/news/worldnews/europe/russia/7690960/Russia-releases-pirates-because-they-too-expensive-to-feed.html (accessed 2 December 2018).

Tenenti, Alberto. Piracy and the Decline of Venice, 1580–1615. London: Longmans, Green and Co., 1967.

Thomson, Janice E. Mercenaries, Pirates, and Sovereigns: State-Building and Extraterritorial Violence in Early Modern Europe. Princeton, NJ: Princeton University Press, 1994.

Thorup, Mikkel. 'Enemy of Humanity: The Anti-Piracy Discourse in Present-Day Anti-Terrorism'. Terrorism and Political Violence, vol. 21, no. 3 (July — September 2011), 401–11.

Tiele, P.A. (ed.). De Opkomst van het Nederlandsch gezag in Oost-Indië, s'Gravenhage: Martinus Nijhoff, 1890; online at http://www.archive.org/stream/deopkomstvanhet06devegoog/deopkomstvanhet06devegoog_djvu.txt (accessed 2 December 2018).

Tinniswood, Adrian. Pirates of Barbary. London: Vintage Books, 2011.

Toussaint, Auguste. Les Frères Surcouf. Paris: Flammarion, 1919.

Tracy, Larissa. Torture and Brutality in Medieval Literature: Negotiations of National Identity. Cambridge: D.S. Brewer, 2012.

Triandafyllidou, Anna and Thanos Maroukis. Migrant Smuggling: Irregular Migration from Asia and Africa to Europe. London: Palgrave Macmillan.

Trocki, Carl A. Prince of Pirates: The Temenggongs and the Development of Johor and Singapore 1784–1885. Singapore: National University of Singapore Press, 2007 (2nd edition).

Turnbull, Stephen. Fighting Ships of the Far East, vol. 1: China and Southeast Asia 202 BС — AD 1419 (New Vanguard Series 61). Oxford: Osprey Publishing, 2002.

— Fighting Ships of the Far East, vol. 2: Japan and Korea ad 612–1639 (New Vanguard Series 63). Oxford: Osprey Publishing, 2003.

— Pirate of the Far East, 811–1639. (Warrior Series 125). Oxford: Osprey Publishing, 2007.

United Nations Division for Ocean Affairs and the Law of the Sea, 'Piracy Under International Law'. Oceans & Law of the Sea. New York: United Nations, 4 April 2012; online at http://www.un.org/depts/los/piracy/piracy.htm (accessed 2 December 2018).

United Nations Monitoring Group on Somalia and Eritrea. Report of the Monitoring Group on Somalia and Eritrea. New York: United Nations, 18 July 2011; online at http://www.un.org/gasearch/view_doc.asp?symbol=S/2011/433 (accessed 2 December 2018).

Unwin, R. The Defeat of John Hawkins: A Biography of His Third Slaving Voyage. London: Allen & Unwin, 1960.

Van der Cruysse, D. Siam & the West, 1500–1700. Chiang Mai: Silkworm Books, 2002. Visiak, E.H. Buccaneer Ballads. London: Elkin Mathews, 1910.

Vitkus, D. J. (ed.). Piracy, Slavery, and Redemption: Barbary Captivity Narratives from Early Modern England. New York: Columbia University Press, 2001.

Wadhams, N. 'American Hostage Deaths: A Case of Pirate Anxiety'. Time, 23 February 2011; online at http://content.time.com/time/world/article/0,8599,2053344,00.html (accessed 2 December 2018).

Wang, W. White Lotus Rebels and South China Pirates: Crisis and Reform in the Qing Empire. Cambridge, MA and London: Cambridge University Press, 2014.

Ward, E. A Trip to Jamaica: With a True Character of the People and Island — By the Author of Sot's Paradise. London: J. How, 1700.

Warren, J. F. 'The Sulu Zone: The World Capitalist Economy and the Historical Imagination'. Comparative Asian Studies, vol. 20 (1998). — Iranun and Balangingi. Globalization, Maritime Raiding and the Birth of Ethnicity. Singapore: Singapore University Press, 2002.—'A Tale of Two Centuries: The Globalisation of Maritime Raiding and Piracy in Southeast Asia at the End of the Eighteenth and Twentieth Centuries'. Asia Research Institute Working Paper Series no. 2 (June). Singapore: NUS, 2003.— The Sulu Zone 1768–1898: The Dynamics of External Trade, Slavery, and Ethnicity in the Transformation of a Southeast Asian Maritime State. Singapore: NUS Press, 2007 (2nd edition).

The Washington Times. 'Arming Sailors: Gun-Free Zones are Dangerous at Sea'. 11 May 2009; online at http://www.washingtontimes.com/news/2009/may/11/arming-sailors/ (accessed 2 December 2018).

Weber, J. 'The Successor States (1739–61)', in Claude Markovits (ed.): A History of Modern India, 1480–1950, 187–207. London: Anthem Press, 2004.

Wees, H. v. Status Warriors: War, Violence and Society in Homer and History. Amsterdam: J.C. Gieben, 1992.

Westberg, A. B. 'Bloodshed and Breaking Wave: The First Outbreak of Somali Piracy'. Scientia Militaria, South African Journal of Military Studies, vol. 43, no. 2 (2015) 1–38.

– 'Anti-Piracy in a Sea of Predation: The Interaction of Navies, Fishermen and Pirates off the Coast of Somalia'. Journal of the Indian Ocean Region, vol. 12, no. 2 (2016), 209–26.

Wheatley, Paul. The Golden Khersonese: Studies in the Historical Geography of the Malay Peninsula before ad 1500. Kuala Lumpur: University of Malaya Press, 1966.

Wheelan, J. Jefferson's War: America's First War on Terror 1801–1805. New York: Carroll & Graf, 2003.

White, G. Reflections on a Scandalous Paper, Entituled, The Answer of the East-India-Company to Two Printed Papers of Mr. Samuel White… London: publisher not identified, 1689 (e-book).

Williams, N. L. Sir Walter Raleigh. London: Eyre & Spottiswoode, 1962.

Willson, D. H. King James VI and I. London: Jonathan Cape, 1956.

Wilson, B. Empire of the Deep: The Rise and Fall of the British Navy. London: Weidenfeld & Nicolson, 2013.

Wilson, P. L. Pirate Utopias: Moorish Corsairs & European Renegadoes. Brooklyn, NY: Autonomedia, 2003 (2nd revised edition).

Wintergerst, M. Der durch Europam lauffende, durch Asiam fahrende, und in Ostindien lange Zeit gebliebene Schwabe: oder Reissbeschreibung, welche in 22 Jahren an bemeldt Oerther verrichtet. Memmingen: Johann Wilhelm Müllers, Buchbinder daselbst, 1712 (e-book).

Wolters, O.W. The Fall of Srivijaya in Malay History. London: Lund Humphries, 1970.

Woodard, C. The Republic of Pirates: Being the True and Surprising Story of the Caribbean Pirates and the Man Who Brought Them Down. Orlando, FL: Houghton Mifflin, 2007.

Woodbury, G. The Great Days of Piracy. London and New York: Elek, 1954. Woolsey, Matt. 'Top-Earning Pirates'. Forbes, 19 September 2008; online at https://financesonline.com/top–10-richest-pirates-in-history-blackbeard-drake-others-worth-millions/ (accessed 2 December 2018).

Young, A. J. Contemporary Maritime Piracy in Southeast Asia: History, Causes and Remedies. Singapore: ISEAS Publishing, 2007.

Zack, R. The Pirate Hunter: The True Story of Captain Kidd. London: Headline Book Publishing, 2002.

Zahedieh, N. 'Trade, Plunder, and Economic Development in Early English Jamaica, 1655–89'. Economic History Review, vol. 39, no. 2 (1986), 205–22.

Zaman, F. and Syed Ali, N. 'Dockyard attackers planned to hijack Navy frigate'. The Dawn, 13 September 2014. https://www.dawn.com/news/1131654 (accessed 2 December 2018).

Zimmerling, D. Störtebeker & Co. Die Blütezeit der Seeräuber in Nord- und Ostsee. Hamburg: Verlag Die Hanse, 2000.

Источники иллюстраций

1. Драккар викингов. Иллюстрация из: A. Brun, Noveau Larousse Ilustré, 1866–1877.

2. Деревянная модель галеры рыцарей-госпитальеров, Музей истории военно-морского флота в Венеции. Фотография: Myriam Thyes / CC-BY-SA-3.0.

3. Галера идет по ветру. Иллюстрация из: Stanley Lane-Poole, The Story of the Barbary Corsairs, 1890.

4. «Золотая лань». Иллюстрация из: Laurence Larson, A Short History of England and the British Empire, 1915.

5. Испанский галеон. Деталь картины Корнелиса Вербеека «Морской бой между голландскими и испанскими кораблями» (1618/1620). Национальная галерея искусств США, Вашингтон.

6. Китайская джонка. Иллюстрация из архива издательства Pearson Scott Foresman.

7. Набег викингов во главе с Олафом Трюггвасоном на английское побережье Ла-Манша, 900-е гг. н. э. Раскрашенная гравюра по иллюстрации XIX в. North Wind Picture Archives.

8. Набег викингов на побережье Кента. Иллюстрация из книги: Henry D. M. Spence, The Church of England: A History for the People, London: Cassell and Company, c. 1897. Classic Vision / agefotostock.

9. Вторжение Анлава (Олафа Гутфритссона. — Прим. ред.) в Хамбер весной 937 г. Иллюстрация из: Cassell's History of England: From the Roman Invasion to the Wars of the Roses, vol. 1, London: Cassell and Company, c. 1903. University of Toronto / Robarts Library.

10. Возвращение графа Эда в Париж. Иллюстрация французского художника Альфонса де Невилля (1835–1885). Mary Evans Picture Library.

11. Голова пирата Монаха Юстаса на пике. Иллюстрация Фредерика Гилберта (1827–1902) из: Cassell's History of England: From the Roman Invasion to the Wars of the Roses, vol. 1, London: Cassell and Company, c. 1903. University of Toronto / Robarts Library.

12. Нападение капитана Генри Моргана на Панаму в 1671 г. Иллюстрация из: Alexandre Exquemelin, The Buccaneers of America, 1684.

13. Нападение английского приватира на нидерландское торговое судно у Ла-Рошели. Корнелис Клас ван Виринген (1577–1633). Холст, масло.

14. Морское сражение с варварийскими корсарами. Лоренцо Кастро (годы творчества: ок. 1664 — ок. 1700). Холст, масло.

15. Бомбардировка Алжира 3 июля 1830 г. Леон Морель-Фатио (1810–1871), ок. 1836–1837.

16. Нападение малайского проа на джонку. Иллюстрация из: Sherard Osborn, My Journal in Malayan Waters, London: Routledge, Warne and Routledge, second edition, 1860.

17. Британские моряки берут на абордаж судно алжирских корсаров. Раскрашенный эстамп Джона Фейрберна, ок. 1825. National Maritime Museum (London, GB).

18. Нападение китайских пиратов на европейское торговое судно. Раскрашенная гравюра по иллюстрации XIX в. North Wind Picture Archives.

19. Морское сражение между пиратскими джонками и Императорским флотом Китая в XIX в. Иллюстрация из: Walter Hutchinson, History of the Nations, 1915. University of Toronto / Robarts Library.

20. Казнь в Коулуне в 1891 г.: пятеро пиратов ждут, когда их обезглавят. Фотограф неизвестен. Wellcome Collection. CC BY.

21. Пиратский корабль, захваченный нидерландским Королевским флотом у Африканского Рога. Из Музея Военно-морского флота Нидерландов в Ден-Хелдере (экспонировался в октябре 2011 г.). Nick-D / CC-BY-SA-3.0.

22. Сбрасывание денег для выкупа вблизи от MV Faina у побережья Сомали близ Хобьо под наблюдением корабля ВМФ США, 4 февраля 2009 г. Mass Communications Specialist 1st Class Michael R. McCormick, USN.

23. Контейнеровоз MV Maersk Alabama выходит из порта Момбасы (Кения) после вынужденной остановки, спровоцированной пиратской атакой, в результате которой капитан оказался в заложниках, 21 апреля 2009 г. Laura A. Moore, US Navy.

24. Команда десантного корабля USS Boxer (LHD 4) буксирует спасательную шлюпку c Maersk Alabama для обследования на предмет улик после успешного освобождения капитана Ричарда Филлипса, 13 апреля 2009 г. Jon Rasmussen, US Navy.

25. Капитан судна Maersk Alabama Ричард Филлипс стоит рядом с лейтенант-коммандером Дэвидом Фаулером, командующим USS Bainbridge (DDG 96), после спасения силами ВМФ США у берегов Сомали, 12 апреля 2009 г. Фотография ВМФ США.

26. Подозреваемые в пиратском нападении держат руки над головой по приказу ракетного крейсера USS Vella Gulf (CG-72), в то время как команда службы обнаружения и захвата (VBSS) готовится их задержать, 11 февраля 2009 г. Mass Communications Specialist 2nd Class Jason R. Zalasky, USN.

Рекомендуем книги по теме

Океан вне закона: Работорговля, пиратство и контрабанда в нейтральных водах

Иэн Урбина

Люди Севера: История викингов. 793-1241

Джон Хейвуд

Краткая история Европы

Саймон Дженкинс

Навеселе: Как люди хотели устроить пьянку, а построили цивилизацию

Эдвард Слингерленд

Сноски

1

Здесь и далее MV — motor vessel, моторное судно. — Прим. науч. ред.

2

Африканский Рог — широко известное, хотя и не принятое в официальной картографии название полуострова Сомали на востоке Африканского континента. — Здесь и далее примечания редактора, если не указано иное.

3

Одна морская миля — 1,852 км. — Прим. науч. ред.

4

Организация признана террористической решением Верховного суда Российской Федерации от 13.11.2008 № ГКПИ 08–1956, деятельность организации запрещена на территории Российской Федерации.

5

Кафа — основанное греками поселение на юго-восточном побережье Черного моря. Теперь — Феодосия.

6

Орден предпринял множество походов и против христианских государств, включая православные русские княжества и католическую Польшу. — Прим. науч. ред.

7

Название побережья Северной Африки от Марокко до Египта в XVI — XIX веках. — Прим. науч. ред.

8

Штёртебекер — глава виталийских братьев, годы жизни: 1360–1401. Казнен после победы объединенного флота немецких торговых городов над флотом виталийских братьев. — Прим. науч. ред.

9

Перо Ниньо — крупнейший кастильский приватир, воевавший на стороне Кастилии против Португалии, годы жизни: 1378–1453. — Прим. науч. ред.

10

Когг — средневековое одномачтовое судно с высокими бортами и мощным корпусом, оснащенное прямым парусом, — военный корабль Союза ганзейских городов.

11

«Воронье гнездо» — исторический морской термин, означающий наблюдательный пост в виде открытой бочки, закрепленной над марсовой площадкой фок-мачты парусного судна, где размещался наблюдатель.

12

Ярл — высокий титул в средневековой Скандинавии, представитель знатного сословия. — Прим. пер.

13

В тот период времени дромонами обычно называли византийские гребные суда с мощным парусным вооружением. В исламском мире подобные корабли обозначали иначе, однако западные источники не делали различий и часто называли все крупные галеры с парусным вооружением дромонами. — Прим. науч. ред.

14

Галеас — тип парусно-гребных военных кораблей, «большая галера».

15

Антифон — в католическом богослужении рефрен, исполняющийся до и после псалмов или евангельских песней.

16

Сегодня — Думьят.

17

Ван — правитель в средневековой Корее.

18

Даймё (букв. «большое имя») — крупнейшие военные феодалы средневековой Японии.

19

У англичан — Литтл-Ньюкасл.

20

Чжэн И-сао в переводе с китайского — «жена Чжэна» или «госпожа Чжэн».

21

Буканьеры — пираты, которые нападали на испанские флотилии в Карибском море во второй половине XVII века.

22

Англ. сrook — «мошенник». — Прим. пер.

23

Автор несколько упрощает: первое европейское укрепление в этой точке создал Колумб во время высадки на Ямайке в 1494 году, а с 1509 года здесь находилась постоянная испанская колония Кагуй. В 1655 году англичане захватили ее, но название оставалось прежним (записывалось как «Кагуэй»). Порт-Ройал стало общеупотребительным названием лишь с 1660 года. — Прим. науч. ред.

24

Автор несколько упрощает: остров Холо, как и весь архипелаг Сулу, не находится в Южно-Китайском море, которое лежит заметно севернее. С севера архипелаг омывает одноименное море Сулу, с юга — море Сулавеси. — Прим. науч. ред.

25

Знаменитая формула Карла фон Клаузевица: «Война есть продолжение политики другими средствами».

26

Геракис изменил свою фамилию на Фалкон (англ. Phaulkon, искаж. англ. falcon), что означает то же, что и Геракис на греческом, — «сокол».

27

Английский центнер равен 112 фунтам, или 50,8 кг. — Прим. науч. ред.

28

Кулеврина — огнестрельное оружие, существовавшее до появления аркебузы, мушкета и легкой пушки, имеет общие черты с перечисленными видами оружия.

29

Фальконет — артиллерийское орудие небольшого калибра

30

Испанский шлем без забрала. — Прим. науч. ред.

31

Белые раджи — династия англичан, правившая в государстве Саравак с 1841 по 1941 год и в 1946 году.

32

Ли-он-Си — город в Англии, на юго-востоке графства Эссекс.

33

Имеется в виду Иран. — Прим. науч. ред.

34

Деятельность организации в Российской Федерации запрещена.

35

Решением Верховного суда РФ от 29 декабря 2014 г. «Исламское государство» признано террористической организацией, деятельность которой в РФ запрещена.

36

Решением Верховного суда РФ от 29 декабря 2014 г. «Исламское государство» признано террористической организацией, деятельность которой в РФ запрещена.

37

Деятельность организации в Российской Федерации запрещена.

38

Деятельность организации в Российской Федерации запрещена.

39

Деятельностьорганизации в Российской Федерации запрещена.

40

Решением Верховного суда РФ от 29 декабря 2014 г. «Исламское государство» признано террористической организацией, деятельность которой в РФ запрещена.

41

Деятельность организации в Российской Федерации запрещена.

42

Пунтленд — де-факто независимое государство с 3,5 млн жителей, ранее — часть Сомали. — Прим. науч. ред.

43

Густонаселенный южный район Нигерии (более 30 млн жителей), находится в дельте реки Нигер при ее впадении в океан. Развитая нефтедобыча, терроризм. — Прим. науч. ред.

44

Речь об острове Сент-Винсент в государстве Сент-Винсент и Гренадины в Карибском море. — Прим. науч. ред.

45

Деятельность Meta Platforms Inc. (в том числе по реализации соцсетей Facebook и Instagram) запрещена в Российской Федерации как экстремистская.

46

Деятельность организации в Российской Федерации запрещена.

47

Деятельность организации в Российской Федерации запрещена.

48

Организация признана террористической решением Верховного суда Российской Федерации от 13.11.2008 № ГКПИ 08–1956, деятельность организации запрещена на территории Российской Федерации.

49

Ролкер — судно для перевозки грузов на колесной базе (автомобилей и пр.), а также пассажиров.

50

Организация признана террористической решением Верховного суда Российской Федерации от 13.11.2008 № ГКПИ 08–1956, деятельность организации запрещена на территории Российской Федерации.

51

Решением Верховного суда РФ от 29 декабря 2014 г. «Исламское государство» признано террористической организацией, деятельность которой в РФ запрещена.

52

Комбатант — лицо, принимающее непосредственное участие в боевых действиях в составе вооруженных сил одной из сторон международного вооруженного конфликта, обладающее особым юридическим статусом.

53

Порт захода — пункт промежуточной стоянки морского судна, предусмотренный его маршрутом.

54

Деятельность организации в Российской Федерации запрещена.

55

Непризнанное сепаратистское государство в центре Сомали. Отличается от сходных Пунтленда и Сомалиленда более агрессивной установкой на независимость и отказом ограничиться статусом автономии. — Прим. науч. ред.

Комментарии

1

Burnett, Dangerous Waters, 224.

2

Об этом см., напр.: Ritchie, 'Living with Pirates'.

3

В это время лайнер принадлежал компании Seabourn Cruise Line. В апреле 2015 года судно было продано компании Windstar Cruises и получило новое имя Star Breeze.

4

См., напр.: Scotland on Sunday, 'Pirates Attack Luxury Cruise Ship', 6 November 2005. См. также: Lehr and Lehmann, 'Somalia: Pirates' New Paradise', 4–5.

5

Rediker, Villains of All Nations, 175.

6

Тедди Сим критикует этот подход в духе теории «великих людей», который по самой своей природе заслоняет, вероятно, более неприметный опыт менее выдающихся пиратов, которых, скорее всего, большинство. Однако для иллюстративных целей эти истории работают весьма неплохо. См.: Sim, 'Studying Piracy', 5 (note 13).

7

Mann, The Sources of Social Power, vol. 1, 2.

8

Buzan and Little, International Systems, 257.

9

Курсив мой; 'piracy, n.', OED Online; http://www.oed.com/view/Entry/144486 (дата обращения: 17.09.2018).

10

Antony, Like Froth, 89.

11

Kaiser and Calafat, 'Violence, Protection and Commerce', 71–2.

12

Saxo Grammaticus, Gesta Danorum, XIV, 15.5.

13

Detmar Chronicle, цит. по: Puhle, Die Vitalienbrüder, 50.

14

Там же, 151–2.

15

Поскольку так называемые Hanserecesse — архивы Ганзейской лиги, включавшие все отчеты, письма, договоры и т. д., охватывавшие последнее десятилетие XIV века, а значит, и время появления виталийских братьев, погибли в гамбургском Великом пожаре в мае 1842 года, нам остается лишь делать предположения, порой умозрительные.

16

Puhle, Die Vitalienbrüder, 41–2.

17

Гибеллинами (ит. ghibellini) именовались сторонники проимперской политической группировки в Италии XII — XIV веков, поддерживавшие императора в борьбе против папы. Согласно «Британской энциклопедии», этот термин происходит от названия местности Wibellingen (город Вайблинген в современной Германии), где находился замок Конрада III Гогенштауфена. Противники гибеллинов были известны как гвельфы — от искаженного имени германской династии Вельфов, которые, будучи заклятыми врагами Гогенштауфенов, находились на стороне папы в противостоянии с императором. См. статью 'Guelf and Ghibelline', https://www.britannica.com/event/Guelf-and-Ghibelline.

18

Heers, Barbary Corsairs, 28, 34–5.

19

Там же, 36.

20

Там же, 28–9. См. также: Setton, The Catalans in Greece.

21

Puhle, Die Vitalienbrüder, 33.

22

Там же.

23

Там же, 61–3.

24

Дабы избежать недопонимания, следует заметить, что здесь мы говорим об отдельных монахах странствующих орденов, а не о профессиональных «монахах-воинах», таких как христианские рыцари-тамплиеры, госпитальеры или буддийские сохэй.

25

Burgess, Two Medieval Outlaws, 7–8.

26

Матвей Парижский, цит. по: там же, 34.

27

Hucker, 'Hu Tsung-hsien's Campaign Against Hsu Hai', 280.

28

Там же.

29

Levathes, When China Ruled the Seas, 185.

30

Chin, 'Merchants, Smugglers, and Pirates…', 50–52.

31

О социальном бандитизме см.: Hobsbawm, Bandits.

32

Hedeager, 'From Warrior to Trade Economy', 84.

33

Там же.

34

Foote and Wilson, The Viking Achievement, 229.

35

Цит. по: Bradford, Mediterranean, 361.

36

Abulafia, The Great Sea, 279.

37

Там же.

38

Diaz de Gamez, The Unconquered Knight, 54.

39

О национальностях см.: Abulafia, The Great Sea, 415.

40

Об Умур-паше и цитату из «Дестан д'Умур-паша» см.: Heers, Barbary Corsairs, 48–50.

41

Amirell and Müller, 'Introduction: Persistent Piracy', 4.

42

Meier, Seafarers, 153.

43

Цит. по: Higgins, 'Pirates in Gowns and Caps', 30.

44

Shapinsky, 'Japanese Pirates and Sea Tenure' (unpaginated).

45

Там же.

46

Antony, Like Froth, 30.

47

Turnbull, Pirate of the Far East, 7; Farris, Heavenly Warriors, 242.

48

Wilson, Empire of the Deep, 14.

49

Hobsbawm, Bandits, 27.

50

Об этом см.: Barrett, 'What Caused the Viking Age?'

51

Pryor, Geography, Technology, and War, 99.

52

Цит. по: Gosse, The History of Piracy, 1.

53

Abulafia, The Great Sea, 271, 274.

54

Обширное, всеобъемлющее и авторитетное исследование типов китайских кораблей можно найти в: Needham, Science and Civilisation in China, vol. 4, part 3, 379–699.

55

Adorno, цит. по: Heers, Barbary Corsairs, 33.

56

Там же, 33–4.

57

Там же.

58

Tenenti, Piracy and the Decline of Venice, 5.

59

Polo, The Travels of Marco Polo, 290. Рус. пер. И. П. Минаева.

60

Там же.

61

Похоже, Марко Поло использует слово «корсар» как эквивалент слова «пират».

62

Pryor, Geography, Technology, and War, 76–7.

63

Diaz de Gamez, Unconquered Knight, 95.

64

Earle, Corsairs of Malta and Barbary, 140–1.

65

Turnbull, Pirate of the Far East, 47.

66

Все цитаты о столкновении из Hermann and Edwards (trans.), Orkneyinga Saga, 173–7.

67

Там же, 177.

68

Diaz de Gamez, Unconquered Knight, 73.

69

Название «аркебуза» происходит от нем. Hakenbüchse («ружье с крюком»). Из этого тяжелого стрелкового оружия стреляли, поставив его либо на V-образную подпорку, либо на неподвижную платформу вроде стены или амбразуры; в последнем случае ее неподвижность обеспечивалась крюком, отходящим от дула, — отсюда и название.

70

Reimar Kock, цит. по: Puhle, Die Vitalienbrüder, 43–4 (перевод мой).

71

Zimmerling, Störtebeker & Co, 85.

72

Reimar Kock, цит. по: Puhle, Die Vitalienbrüder, 44 (перевод мой).

73

Annals of St-Bertin, 39.

74

Там же, 53.

75

Там же, 63.

76

Там же, 64–5.

77

Kennedy, Mongols, Huns and Vikings, 188.

78

Magnusson, Vikings! 31.

79

Англосаксонская хроника / Пер. с др. — англ. З. Ю. Метлицкой. — СПб.: Евразия, 2010. С. 62.

80

Foote and Wilson, The Viking Achievement, 229.

81

Simeon of Durham, History of the Church of Durham, 35–6.

82

Magnusson, Vikings! 31–2.

83

Morris, 'The Viking Age in Europe ', 99.

84

Batey and Sheehan, 'Viking Expansion and Cultural Blending', 128.

85

Цит. по: Price, ' ''Laid Waste, Plundered, and Burned'' ', 119–21.

86

Riben zhuan («Трактат о Японии»), цит. по: Turnbull, Pirate of the Far East, 25–6.

87

Levathes, When China Ruled the Seas, 185–6.

88

Там же.

89

Hucker, 'Hu Tsung-hien's Campaign Against Hsu Hai', 289–90.

90

Turnbull, Pirate of the Far East, 48.

91

Leeson, Invisible Hook, 116.

92

Об изменении этой политики см.: Lim, 'From Haijin to Kaihai', especially 20–2.

93

L. de Mas-Latrie, цит. по: Heers, Barbary Corsairs, 51.

94

Об этих башнях см., напр.: Clements, Towers of Strength.

95

Turnbull, Pirates of the Far East, 48–50.

96

Как сообщает Магнус Магнуссон, первоначальная версия этой строки известной молитвы выглядела, вероятно, так: "Summa pia gratia nostra conservando corpora et custodita, de gente fera Normannica nos libera, quae nostra vastat, Deus, regna" («Высшая наша святая благодать, защищающая нас и наше, избавь нас от свирепого народа норманнов, который разоряет наши, Господи, царства»). См.: Magnusson, Vikings! 61.

97

Eickhoff, 'Maritime Defence of the Carolingian Empire', 51–2.

98

Royal Frankish Annals, цит. по: Somerville and McDonald (eds), The Viking Age, 245 (Здесь и далее в пер. А. Волынца. — Прим. пер.).

99

Annals of St-Bertin, 37.

100

Там же.

101

Там же.

102

Там же, 98, 100, 118, 127, 130–1.

103

Там же, 224.

104

Price, ''Laid Waste, Plundered, and Burned'', 120.

105

Kennedy, Mongols, Huns and Vikings, 193.

106

Braudel, The Mediterranean and the Mediterranean World, vol.1, 298.

107

Heers, Barbary Corsairs, 53. Бомбарды — ранняя версия пушек.

108

Историю караванов как меры защиты против пиратов в Средиземноморье можно проследить вплоть до греческих и финикийских городов-государств Античности.

109

Lane, 'Venetian Merchant Galleys', 182.

110

Там же, 189.

111

Diaz de Gamez, Unconquered Knight, 59.

112

Там же, 68.

113

Teichmann, Stellung und Politik der hansischen Seestädte, 59.

114

Там же, 64.

115

Там же, 66.

116

Zimmerling, Störtebeker & Co, 180–5.

117

Levathes, When China Ruled the Seas, 98.

118

Dreyer, Zheng He, 55.

119

Matthew Paris, Matthew Paris's English History, 413.

120

Riley-Smith, The Knights Hospitaller in the Levant, 224.

121

Bradford, Mediterranean, 359.

122

Heers, Barbary Corsairs, 55.

123

Bradford, Mediterranean, 358; Heers, Barbary Corsairs, 55.

124

Heers, Barbary Corsairs, 56.

125

О госпитальерах на Родосе см., напр.: Luttrell, The Hospitallers at Rhodes, 1306–1412, и Rossi, The Hospitallers at Rhodes, 1421–1523.

126

Teichmann, Stellung und Politik, 74.

127

Там же, 78. См. также: Puhle, Die Vitalienbrüder, 97–102.

128

Turnbull, Pirate of the East, 13.

129

Там же.

130

Там же.

131

Hellyer, 'Poor but Not Pirates', 118.

132

Gosse, History of Piracy, 22.

133

Цит. по: Defoe, General History, 244.

134

Braudel, The Mediterranean, vol. 1, 432–3, 519.

135

Mueller and Adler, Outlaws of the Ocean, 298.

136

Там же.

137

Bak, Barbary Pirate, 18.

138

Antony, Like Froth, 73.

139

Murray, 'Cheng I Sao', 258.

140

Antony, Like Froth, 92.

141

Defoe, General History, 165.

142

О женщинах и пиратстве см., напр.: Appleby, Women and English Piracy; Klausmann, Meinzerin and Kuhn, Women Pirates; о женщинах и насилии в более широком плане см.: Sjoberg and Gentry, Mothers, Monsters, Whores.

143

Wintergerst, Der durch Europam lauffende, 7–8.

144

Contreras, Adventures, 10.

145

Там же, 13.

146

Le Golif, Memoirs of a Buccaneer, 28.

147

Там же, 30–1.

148

Exquemelin, Buccaneers of America, part 1, 1–22.

149

Там же, 21–2.

150

Bak, Barbary Pirate, 21.

151

Об Уорде см.: там же, особенно 24, 36 passim.

152

О Фробишере см., напр.: Best, A true discourse. Современную историографию см. в: McDermott (ed.), The Third Voyage of Martin Frobisher.

153

Bicheno, Elizabeth's Sea Dogs, 159.

154

Первое место занимал Сэмюэль Беллами, известный также как Черный Сэм, у которого было 120 млн фунтов. См.: Woolsey, 'Top-Earning Pirates'.

155

Andrews, Elizabethan Privateering, 100.

156

Там же.

157

Цит. по: Reid, 'Violence at Sea: Unpacking ''Piracy''', 17.

158

Defoe, General History, 72.

159

Craig Cabell et al. полагают, что он сделал это, чтобы найти предавшего его Черную Бороду и добиться мести, см.: Cabell, Thomas and Richards, Blackbeard, 91, 94–5.

160

Preston and Preston, Pirate of Exquisite Mind, 74.

161

Cordingly, Pirate Hunter, 7–8.

162

Цит. по: Andaya and Andaya, History of Malaysia, 130.

163

Ирануны — этническая группа мореплавателей с острова Минданао на юге Филиппин.

164

Warren, Iranun and Balangingi, 43–4.

165

Antony, 'Turbulent Waters', 23.

166

Andrews, Elizabethan Privateering, 15.

167

Его ненависть к испанцам восходит к поражению в битве у Сан-Хуан-де-Улуа (совр. Веракрус в Мексике) 23 сентября 1568 года между английской эскадрой, капитаном одного из судов которой был Дрейк — под началом сэра Джона Хокинза, и испанским флотом, командир которого, дон Франсиско Лухан, как утверждали после инцидента побежденные англичане, нарушил перемирие. Краткое описание сражения можно найти в: Coote, Drake, 38–41; более детальное см. в: Unwin, Defeat of John Hawkins, 189–212.

168

Об этом также см.: Coote, Drake, 110–11.

169

Senior, Nation of Pirates, 43.

170

Цит. по: Lunsford-Poe, Piracy and Privateering, 121.

171

Abulafia, The Great Sea, 647.

172

Conrad, The Rescue.

173

Warren, Iranun and Balangingi, 398. В издании 1920 года цитата находится на с. 263.

174

Цит. по: Reid, 'Violence at Sea: Unpacking ''Piracy''', 19 (курсив мой).

175

О Моргане см., напр., краткий биографический очерк: Breverton, Admiral Sir Henry Morgan.

176

Preston and Preston, Pirate of Exquisite Mind, 179–80.

177

Gosse, The Pirates' Who's Who, 10.

178

Lunsford-Poe, Piracy and Privateering, 152. Лансфорд-По пишет просто о «правителе Ормонда», но, если приведенная у нее дата верна, речь должна идти о Джеймсе Батлере, 1-м герцоге Ормонде.

179

Gosse, The Pirates' Who's Who, 10.

180

Senior, Nation of Pirates, 56. Историю этого маленького порта до разграбления его в июне 1631 года корсаром с Варварийского берега Муратом Реисом см. в: Ekin, The Stolen Village.

181

Mainwaring, 'Of the Beginnings', 15–16.

182

Цит. по: Senior, Nation of Pirates, 54.

183

Talty, Empire of Blue Water, 40.

184

Lane, Blood and Silver, 105.

185

Zahedieh, 'Trade, Plunder, and Economic Development', 215.

186

Petrucci, 'Pirates, Gunpowder, and Christianity', 62.

187

Antony, Like Froth, 125.

188

Chin, 'Merchants, Smugglers, and Pirates', 50.

189

Petrucci, 'Pirates, Gunpowder, and Christianity', 65.

190

Малайское / индонезийское слово «пулау» значит просто «остров».

191

Atsushi, 'The Business of Violence', 135.

192

Об истории Макао см.: Porter, Macau, the Imaginary City.

193

Грог — алкогольный напиток, изготавливаемый из (горячей или холодной, по погоде) воды и рома, куда могут добавляться лимонный сок, сахар или специи.

194

Antony, Like Froth, 129.

195

Wang, White Lotus Rebels, 86.

196

Antony, Like Froth, 127–9.

197

Bicheno, Elizabeth's Sea Dogs, 155.

198

Цит. по: Tinniswood, Pirates of Barbary, 17.

199

Childs, Pirate Nation, 2, 4; см. также: Ronald, The Pirate Queen.

200

Williams, Sir Walter Raleigh, 233.

201

Пол Селлин в своей интересной книге о Рэли утверждает, что он на самом деле нашел значительные залежи золота и попросту пал жертвой придворной коррупции. См.: Sellin, Treasure, Treason and the Tower.

202

Lunsford-Poe, Piracy and Privateering, 3.

203

Earle, Sack of Panama, 92.

204

Lunsford-Poe, Piracy and Privateering, 110.

205

Там же, 115.

206

Lizé, 'Piracy in the Indian Ocean', 81.

207

Wilson, Empire of the Deep, 105.

208

Там же, 26.

209

Об этом см.: Warren, The Sulu Zone 1768–1898.

210

Van der Cruysse, Siam & the West, 199–201.

211

Рассказ об этом инциденте основывается на описании в Siam & the West 412–14. Первоисточник, написанный братом Сэмюэля Уайта, Джорджем, см. в: White, Reflections on a Scandalous Paper. См. также: Collis, Siamese White.

212

Senior, Nation of Pirates, 27.

213

Mainwaring, 'Of the Beginnings', 14.

214

Bak, Barbary Pirate, 43.

215

Там же, 44–5.

216

Barbour, 'Dutch and English Merchant Shipping', 280.

217

Bak, Barbary Pirate, 61.

218

Senior, Nation of Pirates, 27.

219

Defoe, General History, 50.

220

Согласно петиции английской Ост-Индской компании от 1696 года, воспроизведенной в Jameson, Privateering and Piracy, 109; Дефо, однако, утверждал, что корабль назывался Duke; см.: Defoe, General History, 50.

221

Там же, 50–1.

222

Contreras, Adventures, 47, 49.

223

Там же, 50.

224

Defoe, General History, 204.

225

Duguay-Trouin, Les campagnes de Monsieur Duguay-Trouin, 21.

226

Contreras, Adventures, 53.

227

Генеральный консул Томас Бэйкер, цит. по: Tinniswood, Pirates of Barbary, 266.

228

Defoe, General History, 234.

229

Там же, 217.

230

Hakluyt, Principal Navigations, Voyages, Traffiques, 817 (текст адаптирован к современному английскому языку).

231

Там же.

232

Wintergerst, Der durch Europam lauffende, 10–14.

233

Exquemelin, Bucaniers of America, part 1, 82.

234

Там же.

235

Там же.

236

Имя капитана, кажется, осталось неизвестным. О его фамилии Гарри Келси пишет, что «Сан-Хуан — форма, для испанского имени необычная даже в эпоху, когда испанская практика была менее ригидна, чем сегодня. Кроме того, более вероятным прочтением было бы Antón» (вместо Anton). См.: Kelsey, Sir Francis Drake, 465 (сноска 114).

237

105. Bicheno, Elizabeth's Sea Dogs, 146.

238

Antony, Like Froth, 111.

239

Warren, Iranun and Balangingi, 269.

240

Цит. по: там же, 270–1.

241

Padfield, Guns at Sea, 29–39, 51–6.

242

Childs, Pirate Nation, 63.

243

Там же, 62–3.

244

Согласно Корбетту, это был торговый галеас (galeazze di mercantia), см.: Corbett, England in the Mediterranean, vol. 1, 14.

245

Tinniswood, Pirates of Barbary, 36.

246

Цепные ядра представляли собой скованные одной цепью полушария, которые применялись для уничтожения команды противника на близком расстоянии или для повреждения парусов и уничтожения такелажа мачт.

247

Цит. по: Tenenti, Piracy and the Decline of Venice, 77–8.

248

Defoe, General History, 53.

249

Cordingly, Life Among the Pirates, 35.

250

Там же. Другие источники указывают размер отдельной доли в 500 000 долларов, см.: Rogoziński, Honor Among Thieves, 89–90.

251

О манильских галеонах см.: Schurz, The Manila Galleon, 161–77.

252

Pretty, 'The Admirable and Prosperous Voyage', 108.

253

Ringrose, Bucaniers of America, vol. 2, 30.

254

Little, Sea Rover's Practice, 6.

255

Earle, Pirate Wars, 105.

256

Warren, Iranun and Balangingi, 268–9. О кораблях Ост-Индской компании см.: Sutton, Lords of the East (особенно главу 'The Ships', 37–52).

257

Earl, The Eastern Seas, 376.

258

См.: Warren, The Sulu Zone 1768–1898, 170 (сноска).

259

Warren, Iranun and Balangingi, 273.

260

Rutter, Pirate Wind, 38.

261

Warren, Iranun and Balangingi, 271–2.

262

Rutter, Pirate Wind, 20.

263

O'Kane, The Ship of Sulaimān, 232.

264

Об этом рейде и его захватывающей предыстории см.: Ekin, The Stolen Village.

265

Exquemelin, Bucaniers of America, part 1, 114–15.

266

Earle, Pirate Wars, 95.

267

Masefield, On the Spanish Main, 202.

268

Earle, Pirate Wars, 128.

269

Цит. по: Antony, Like Froth, 119–20.

270

См.: 'Mr Brooke 's Memorandum on the Piracy of the Malayan Archipelago' в Keppel, Expedition to Borneo, 290.

271

Там же.

272

Earle, Pirate Wars, 128.

273

De Bry, 'Christopher Condent's Fiery Dragon', 107.

274

Exquemelin, Bucaniers of America, part 1, 106–7.

275

Там же, 107.

276

Contreras, Adventures, 36.

277

Antony, Like Froth, 143.

278

Le Golif, Memoirs of a Buccaneer, 227.

279

Там же, 225.

280

Murray, 'Cheng I Sao in Fact and Fiction', 260.

281

Antony, Like Froth, 48–9.

282

Le Golif, Memoirs of a Buccaneer, 228.

283

Woolsey, 'Top-Earning Pirates'.

284

Exquemelin, Bucaniers of America, part 2, 2–3.

285

Woolsey, 'Top-Earning Pirates'.

286

Exquemelin, Bucaniers of America, part 2, 56–7.

287

Цит. по: Earle, Pirate Wars, 29.

288

Rediker, Villains of All Nations, 5.

289

Earle, Pirate Wars, 23.

290

О возможных причинах см., напр., в: Tinniswood, Pirates of Barbary, 75–6.

291

Mainwaring, 'Of the Beginnings', 10.

292

Mainwaring, Life and Works of Sir Henry Mainwaring, Vol. I, 31.

293

Mainwaring, 'Of the Beginnings', 15–16.

294

Там же, 19.

295

Там же, 23.

296

Tinniswood, Pirates of Barbary, 82–3.

297

Mainwaring, 'Of the Beginnings', 42.

298

Antony, 'Piracy on the South China Coast', 36.

299

Sazvar, 'Zheng Chenggong', 164.

300

Там же, 165.

301

Clements, Coxinga, 5.

302

Там же, 186.

303

О Чжэн Чэнгуне как национальном герое Китая (как КНР, так и Китайской Республики) см.: Sazvar, 'Zheng Chenggong', 201–30.

304

Цит. по: Clements, Coxinga, 159.

305

Об истории маратхов см., напр.: Gordon, The Marathas 1600–1818.

306

Risso, 'Cross-Cultural Perceptions of Piracy', 303.

307

Biddulph, Pirates of Malabar and An Englishwoman in India, 27.

308

Weber, 'The Successor States', 205.

309

Risso, 'Cross-Cultural Perceptions of Piracy', 305. Однако она ошибается, приписывая это К. М. Паниккару, который упоминает Ангре лишь однажды (на с. 94, а не 74, как пишет Риссо) и в довольно нейтральном тоне. См.: Panikkar, Asia and Western Dominance, 94.

310

Downing, Compendious History of the Indian Wars, 20–2.

311

Rediker, Between the Devil and the Deep Blue Sea, 256.

312

Hawkins, Observations of Sir Richard Havvkins Knight, 213–14, 221–2.

313

К сожалению, де Контрерас не описывает детали оружия. Так как, вероятнее всего, у него не было ни времени, ни ресурсов для того, чтобы оснастить торговые корабли пушками, я полагаю, что он имеет в виду стрелковое оружие, — это также объясняет отсутствие бортовых залпов.

314

Contreras, Adventures, 137–8.

315

Там же, 138.

316

Chauvel, Nationalists, Soldiers and Separatists, 20.

317

Parthesius, Dutch Ships in Tropical Waters, 41–2.

318

Contreras, Adventures, 21.

319

Там же. Однако Контрерас умалчивает о собственных потерях.

320

Об этом см., напр.: Cabell, Thomas and Richards, Blackbeard, 3, 135–7; Konstam, Blackbeard, 233–7, 275–80.

321

Такова версия событий, изложенная Дефо. Ангус Констам пишет, что Черная Борода, не позаботившись о том, чтобы обеспечить дозор, обнаружил два шлюпа Мэйнарда, лишь когда они вошли в устье на следующий день, см.: Konstam, Blackbeard, 245–6.

322

Defoe, General History, 80.

323

Там же, 81.

324

Там же.

325

Там же.

326

Там же, 82.

327

Там же, 165.

328

Tinniswood, Pirates of Barbary, 10.

329

Hebb, Piracy and the English Government, 2.

330

Об этом рейде см.: Tinniswood, Pirates of Barbary, 131–2.

331

Little, Pirate Hunting, 205.

332

Tinniswood, Pirates of Barbary, 278.

333

Earle, Pirate Wars, 71.

334

Oppenheim, Naval Tracts of Sir William Monson, vol. 3, 80.

335

Там же, 82–3.

336

Там же, 82.

337

«Кубическая картечь (dice shot) представляла собой маленькие прямоугольные кусочки железа, которые использовались так же, как позднее шрапнель. Она часто упоминается в описях артиллерийского снаряжения в правление английских королей Генриха VII и Генриха VIII, иногда и в елизаветинскую эпоху»: там же, 81 (сноска).

338

Hebb, Piracy and the English Government, 134.

339

Lambert, Barbary Wars, 92, 101.

340

Первой берберийской войне посвящена книга Wheelan, Jefferson's War.

341

Об этой войне см., напр.: Lambert, Barbary Wars, 179–202.

342

Fremont-Barnes, Wars of the Barbary Pirates, 7–8.

343

Там же, 87.

344

Цит. по: Earle, Pirate Wars, 72.

345

Цит. по: там же, 73.

346

Tinniswood, Pirates of Barbary, 279.

347

Earle, Pirate Wars, 72.

348

Corbett, England in the Mediterranean, vol. 1, 52.

349

Сомали — очень патриархальное общество, и в настоящее время среди бойцов и пиратов женщин нет.

350

Судно было освобождено в сентябре 2005 года за выкуп около 500 000 фунтов. Источники не называют точную сумму.

351

Об этом см., напр.: Lehr and Lehmann, 'Somalia — Pirates' New Paradise; Westberg, 'Bloodshed and Breaking Wave: The First Outbreak of Somali Piracy'.

352

Lehr, 'Somali Piracy and International Crime', 125.

353

Schuman, 'How to Defeat Pirates'.

354

Simon, 'Safety and Security in the Malacca Straits', 35.

355

Frécon, 'Piracy and Armed Robbery at Sea Along the Malacca Straits', 71.

356

Pérouse de Montclos, 'Maritime Piracy in Nigeria', 535–41.

357

Jimoh, 'Maritime Piracy and Violence Offshore in Nigeria', 7–8.

358

Там же. См. также: Pérouse de Montclos, 'Maritime Piracy in Nigeria', 535.

359

О незаконной миграции и перевозке незаконных мигрантов с Ближнего Востока и из Северной Африки через Средиземное море в Европу см., напр.: Triandafyllidou and Maroukis, Migrant Smuggling.

360

Об этих сетях см., напр.: BBC, 'Migrant crisis'.

361

Ronzitti, The Law of Naval Warfare, 64.

362

Цит. по: Cigar, 'Jihadist Maritime Strategy', 7.

363

Bernama, 'Zahid: Indonesia's Veep Hit by "Bugis Pirate" Remark'.

364

Koburger, 'Selamat Datang, Kapitan', 69.

365

Там же.

366

Stewart, Piraten, 379–81.

367

HSBC Economist Intelligence Unit, 'Pirates of the Ports'.

368

Liss, 'Challenges of Piracy in Southeast Asia'.

369

Stewart, The Brutal Seas, 29.

370

Там же, 30–1.

371

Frécon, 'Piracy and Armed Robbery', 73.

372

Там же, 73–4.

373

Koh, 'Drop in piracy in regional waters'.

374

Frécon, Piracy and Armed Robbery, 77.

375

Hastings, 'Geographies of State Failure and Sophistication in Maritime Piracy Hijackings', 220.

376

Hansen, 'Somali Pirates are Back'.

377

United Nations Monitoring Group on Somalia and Eritrea, Report of the Monitoring Group on Somalia and Eritrea.

378

К моменту завершения работы над этой книгой (ноябрь 2018 года) активность пиратов была весьма ограничена благодаря интенсивному военно-морскому патрулированию, но их лидеры продолжали занимать влиятельные позиции — как в обществе в целом, так и в политико-административной системе.

379

Таково, по крайней мере, мнение одного пунтлендского чиновника, пожелавшего остаться анонимным, высказанное в телефонном разговоре с автором в июле 2017 года.

380

Pérouse de Montclos, 'Maritime Piracy in Nigeria', 536; Jimoh, 'Maritime Piracy and Violence Offshore in Nigeria', 20.

381

Там же, 9.

382

Murphy, 'Troubled Waters of Africa', 71–2.

383

Аналогичный аргумент приводится в 'Troubled Waters of Africa', 73.

384

Lacey, 'The Signs Say Somaliland, but the World Says Somalia'.

385

Young, Contemporary Maritime Piracy in Southeast Asia, 63.

386

О сомалийском пиратстве см.: Lehr, 'Somali Piracy and International Crime'.

387

Coffen-Smout, 'Pirates, Warlords and Rogue Fishing Vessels in Somalia's Unruly Seas'.

388

Lehr and Lehmann, 'Somalia: Pirates' New Paradise', 12.

389

Mwangura, 'Somalia: Pirates or Protectors?'.

390

Там же.

391

Barbour, 'Dutch and English Merchant Shipping', 280.

392

По единодушному мнению практически всех экспертов, некоторые аспекты сомалийского пиратства не поддаются численной оценке — многие цифры берутся с потолка, или в лучшем случае это более или менее обоснованные догадки.

393

Lilius, I Sailed With Chinese Pirates, 2.

394

Там же, 5.

395

См. список там же, 7–10.

396

Hympendahl, Pirates Aboard! 23–7.

397

iWitness News, 'Murder of German Sailor "Another Nail" in St. Vincent's ''Economic Coffin''.

398

Цит. по: Beeson, 'Is Piracy Still a Threat to Ocean Cruisers?'.

399

NZ Herald, 'Sir Peter Blake Killed in Amazon Pirate Attack'.

400

Цит. по: Phillips, Gayle and Swanson, ''I Will Have my Boat Stolen''.

401

Цит. по: там же.

402

Senior, Nation of Pirates, 59.

403

The Economist, 'When Pirates Are Not So Bold'.

404

Об этом инциденте см. отчет капитана Ричарда Филлипса, опубликованный в Phillips and Talty, A Captain's Duty.

405

Associated Press, 'Somali pirate gets life in prison for attack on US Navy ship'; Bockmann, 'EU Navy Has Gunfire Exchange With Somali Pirates'.

406

См., напр.: UN Monitoring Group on Somalia and Eritrea, Report of the Monitoring Group on Somalia and Eritrea, 34–5.

407

Цит. по: Eichstaedt, Pirate State: Inside Somalia's Terrorism at Sea, 67.

408

Lehr and Lehmann, 'Somalia: Pirates' New Paradise', 1–22.

409

О тактике нигерийских пиратов см.: Kamal-Deen, 'Anatomy of Gulf of Guinea Piracy', 104.

410

См., напр.: Bridger, 'West African Piracy: Extreme Violence and Inadequate Security'.

411

Shipping Position Online, 'SP Brussels Attack'. См. также: Bridger, 'The World's Most Violent Pirates'.

412

Shipping Position Online, 'SP Brussels Attack'.

413

Osinowo, 'Combating Piracy in the Gulf of Guinea', 3.

414

Об этом нападении см.: Kashubsky, 'Offshore Energy Force Majeure', 20–6.

415

Там же, 20.

416

Kamal-Deen, 'Anatomy of Gulf of Guinea Piracy', 98.

417

Там же.

418

См., напр.: Hajari, 'Bungles in the Jungle'.

419

Обзор см.: Oceans Beyond Piracy, 'Definition/classification of piracy'.

420

Peter Unsinger, цит. по: Herbert-Burns, 'Compound Piracy at Sea in the Early Twenty-First Century', 113. Классификацию см. там же, 98.

421

Больше подробностей см. в: Herbert-Burns, ibid., 104–11.

422

Герберт-Бернс привлекает внимание еще и к актам «самопиратства», когда судно превращает в «корабль-призрак» его же команда: либо по собственной инициативе, либо по указанию владельца. Но, так как это скорее относится к мошенничеству со страховкой, чем к пиратству, такие случаи здесь не рассматриваются. См.: Herbert-Burns, там же.

423

В связи с весьма сомнительной ролью некоторых переговорщиков стоит упомянуть случай Али Мохаммеда Али, который вел переговоры между пиратами, захватившими 7 ноября 2008 года шедший под датским флагом сухогруз Future, и владельцами судна: он предстал перед американским судом как «пособник пиратов»; впрочем, в феврале 2014 года обвинения против Али были сняты. См., напр.: Schuler, 'US to Drop Charges Against CEC Future Pirate Negotiator', и Dickson, 'The Pirate Negotiator'.

424

Сможет ли изменить ситуацию вновь созданное федеральное правительство, которое на момент написания книги все еще находится в своей столице Могадишо, пока неизвестно.

425

О возрасте сообщается в: Hunter, 'Somali Pirates Living the High Life'.

426

Цит. по: Pandey, 'Pirates of the Bay of Bengal'.

427

См., напр.: Bagerhat Correspondent, 'Sundarbans Pirates' Ringleader Held', и Chakma, 'Maritime Piracy in Bangladesh'.

428

Pandey, 'Pirates of the Bay of Bengal'.

429

Bahadur, Deadly Waters, 197; однако, кажется, Бахадур путает два похищения, произошедшие в один месяц: захват шедшего под иорданским флагом MV Victoria 17 мая (а не 5 мая, как утверждает он) пиратами, базирующимися в Хобьо, и немецкого MV Lehmann Timber 28 мая. Так как последнее судно действительно было похищено пиратами из Эйля, кажется, он пишет именно о нем. В этом случае выкуп составил 750 000 долларов.

430

Там же, 194.

431

Там же, 176–7.

432

Там же, 197.

433

Об этой войне см.: Jensen, 'The United States, International Policing and the War against Anarchist Terrorism, 1900–1914'.

434

Цит. по: там же, 19.

435

Цит. по: Thorup, 'Enemy of Humanity', 401–11.

436

Интересное рассуждение об этом выражении и его значении можно найти в: Gould, 'Cicero's Ghost'.

437

William Blackstone, цит. по: там же, 32.

438

Heinze, 'A ''Global War on Piracy''?', 50.

439

К такому же выводы приходит Питер Эрл. См.: Earle, Pirate Wars, xi.

440

Gould, 'Cicero's Ghost', 34.

441

Там же.

442

Telegraph, 'Russia Releases Pirates Because They ''Too Expensive to Feed'' '.

443

Личная беседа, декабрь 2008 года.

444

Ebert, 'Deutschland macht Seeräubern den Prozess'. Международный трибунал по морскому праву отвечает за разрешение споров, возникающих вокруг Конвенции ООН по морскому праву как части международного права. Его юрисдикция не распространяется на уголовные преступления вроде пиратства.

445

О другом возможном правовом механизме борьбы с современными пиратами см., напр.: Kraska, Contemporary Maritime Piracy, 168–82; а о постоянных проблемах с привлечением их к ответственности см., напр.: Kontorovich, ''A Guantanamo on the Sea''.

446

Более детально см. в: MSC — HOA, 'The Maritime Security Centre — Horn of Africa'.

447

Maritime Foundation, 'Tackling piracy in the Gulf of Aden'.

448

Там же.

449

О факторе скорости в 18 узлов и более см.: MSC — HOA, BMP 4, 7. Скорость различных классов современных контейнеровозов остается тайной операторов, так как они не хотят давать конкурентам преимущества.

450

См., напр.: отчет в MEBA, 'Don't Give Up the Ship!'.

451

MSC — HOA, BMP 4, vi, 1, 2.

452

Там же, 23–4.

453

Там же, 38.

454

Там же.

455

Там же, 39–40.

456

Kuhlmann, 'Piracy: Understanding the Real Threat', 36.

457

Цит. по: The Washington Times, 'Arming Sailors'.

458

Там же.

459

Connett, 'Robot Ships'.

460

Там же.

461

Andrews, 'Robot Ships and Unmanned Autonomous Boats'.

462

Цит. по: там же.

463

Там же. См. также: MUNIN, 'Munin Results'.

464

IMO, Somali Piracy Warning for Yachts.

465

Об этом инциденте см.: Bohn, The Achille Lauro Hijacking.

466

Ahluwalia, 'Cruise Liner on Journey from Sydney to Dubai Turns into ''Ghost Ship'' '.

467

Pearlman, 'Cruise Passengers Ordered to Switch off Lights and Music at Night'.

468

Операция «Аталанта» официально называется EU NAVFOR Somalia (Военно-морские силы Европейского союза в Сомали). Она началась 8 декабря 2008 года и продолжается во время написания этой книги (ноябрь 2018 года). Операция сосредоточена на судах, следующих в сомалийские порты, а также занимается мониторингом рыбной ловли в сомалийских водах. См.: EU NAVFOR Somalia, 'Mission'.

469

Операция «Океанский щит» была инициативой НАТО, вклад в которую внесли также несколько стран, не входящих в Альянс. Начиная с 17 августа 2009 года она фокусировалась на защите судов, которые перевозят в регион продовольственную помощь в рамках Всемирной продовольственной программы. Операция «Океанский щит» была завершена 24 ноября 2016 года ввиду резкого сокращения числа как успешных, так и неудачных пиратских нападений. См.: Maritime Security Review, 'NATO ends Ocean Shield'; Bueger, ' ''Ocean Shield'' Achieved its Mission'.

470

CTF 151 была учреждена в январе 2009 года в качестве международной оперативной группы в соответствии с резолюциями № 1816, 1838, 1846, 1851 и 1897 Совета Безопасности ООН. На момент написания этой книги CTF 151 находится под командованием контр-адмирала сингапурского флота Сав Ши Тата. Более подробно см.: Combined Maritime Forces, 'CTF 151: Counter-piracy'; Combined Maritime Forces, 'Singapore Takes Command of Counter Piracy Combined Task Force 151'.

471

Foreign and Commonwealth Office (UK), 'The International Response to Piracy'.

472

NATO, 'Operation Ocean Shield'.

473

BBC, 'US to lead new anti-pirate force'. Позднее число развернутых кораблей и в особенности число корабельных вертолетов значительно выросли во всех трех операциях.

474

Цит. по: Lehr, 'Maritime Piracy as a US Foreign Policy Problem', 215.

475

См., напр.: Kontorovich, 'A Guantanamo Bay on the Sea'.

476

Curtenelle, 'Uncertainty Surrounds Death in French Piracy Raid'.

477

Nagourney and Gettleman, 'Pirates Brutally End Yachting Dream'.

478

Wadhams, 'American Hostage Deaths: A Case of Pirate Anxiety'.

479

Spiegel Online, 'Mission Impossible: German Elite Troop Abandons Plan to Free Pirate Hostages'.

480

Капитан корабля Кшиштоф Котюк написал (на немецком языке) книгу об этом испытании, см.: See Kotiuk, Frohe Ostern Hansa Stavanger.

481

Konrad, 'The Protector'.

482

Sofge, 'Robot Boats Hunt High-Tech Pirates'.

483

BBC, 'France Raid Ship after Crew Freed'.

484

Pflanz and Harding, 'Europe's Mainland Attack Will Escalate Conflict'.

485

Там же.

486

EU NAVFOR, EU Naval Operation Against Piracy, 7.

487

Там же.

488

По поводу нападений в 2017 году см.: BBC, 'Somali pirates suspected of first ship hijacking since 2012'; MAREX, 'Chinese Navy Hands Pirates Over to Somali Authorities'. По поводу нападений в 2018 см.: gCaptain, 'Chemical Tanker Attacked by Pirates Off Coast of Somalia'; Schuler, 'Hong Kong-Flagged Bulk Carrier Attacked by Pirates Off Somalia'.

489

Ministry of Foreign Affairs (Japan), Regional Cooperation Agreement on Combating Piracy and Armed Robbery against Ships in Asia.

490

Позднее к ним присоединились Коморские Острова, Египет, Эритрея, Иордания, Маврикий, Мозамбик, Оман, Саудовская Аравия, Южная Африка, Судан и Объединенные Арабские Эмираты.

491

IMO, Djibouti Code of Conduct.

492

См. Hobsbawm, Bandits.

493

Несомненно, самая важная книга Маркуса Редикера на эту тему — Rediker, Villains of All Nations. О моряках в целом см. более раннюю работу Between the Devil and the Deep Blue Sea.

494

Цит. по: Murray, 'Cheng I Sao', 273.

495

Young, Contemporary Maritime Piracy in Southeast Asia, 63.

496

Lambert, 'The Limits of Naval Power', 173.

497

Об этой программе см.: Ghee, 'Conflict over Natural Resources in Malaysia', 145–81.

498

Rutter, Pirate Wind, 26.

499

Anderson and Gifford, 'Privateering and the Private Production of Naval Power', 119.

500

'Constitution of the United States and the Declaration of Independence' (2009 edition), 6; онлайн-доступ: http://rwebgate.access.gpo.gov/cgi-bin/getdoc.cgi?dbname=111_cong_documents&docid=f: sd004.111.pdf (дата доступа: 26.09.2018).

501

Weber, Theory of Social and Economic Organization, 154.

502

См., напр.: Isenberg, 'The Rise of Private Maritime Security Companies'.

503

Gosse, History of Piracy, 1–2.

504

Там же.

505

Mueller and Adler, Outlaws of the Ocean, 288.

Content

Питер Лер
История пиратства. От викингов до наших дней

Введение Внезапное возвращение пиратства

Кратко о терминах

Часть I Разные регионы, 700–1500 годы

Вступление в нечестивый орден

На то воля Божья

Смотреть сквозь пальцы

У них не было выбора?

Найти корабль в море

Завладеть добычей

Набеги на побережье

Пиратское насилие

Борьба с пиратством на суше

Борьба с пиратством на море

Охота на пиратов

Нападения на пиратские базы

Часть II Расцвет европейских морских держав, 1500–1914 годы

В поисках веселой и недолгой жизни

Матросы, джентльмены и торговцы

Пиратство — не позор

Жажда легкой наживы

Пиратские порты

Пиратская королева и ее придворные

Безнравственные инструменты внешней политики

Найти подходящее судно

Выслеживание и захват добычи

Отчаянные сражения на море

Высокотехнологичное пиратство

Блуд, пьянство и азартные игры

Типичный финал пиратской карьеры

Превратности кооптации бывших пиратов

Охота на охотников

Антипиратские союзы

Мнимый конец пиратства

Часть III Глобализованный мир, 1914 год — настоящее время

Они были богаты, мы были бедны

Ветры перемен

Современные благоприятные условия

Новый безнравственный инструмент

Современный пиратский флот

Маскировка и хитрость в наши дни

Шок и трепет сегодня

«Беспрецедентно жестокий характер» нигерийского пиратства

Modus operandi современных пиратов

Современная «веселая жизнь»

Пиратство и закон

Цитадели и роботизированные корабли

Преследование пиратов в море

Меры противодействия на пиратских берегах

Иллюстрации

Заключение Возвращение с удвоенной силой

Глоссарий

Библиография

Источники иллюстраций

Рекомендуем книги по теме

Сноски