Николай Велигжанин

В тени первых Героев

Белые пятна челюскинской эпопеи

© Велигжанин Н. В., текст, 2023

© ООО «Паулсен», 2023

Вступление

Гибель парохода «Челюскин», двухмесячное выживание сотни мужчин, женщин и детей в арктической ледяной пустыне, их чудесное спасение – без сомнения, важнейшее и ярчайшее событие в истории довоенного Советского Союза.

Эвакуация пассажиров и экипажа парохода вызвала огромный резонанс по всему миру. Это было чуть ли не первое в мире реалити-шоу: все человечество практически в ежедневном режиме наблюдало за полной драматических поворотов спасательной операцией, разворачивающейся во льдах полярного океана. Телевидения тогда еще не было, но газеты и радио сумели создать нужный градус эмоционального накала и заставили жителей многих стран следить за судьбой полярных робинзонов и сопереживать им. Триумфальное завершение операции подняло авторитет СССР на невероятную высоту. «Никого не бросим!»; «Спасем всех, чего бы это ни стоило!»; «Вывезли даже ездовых собак!» – конечно, такое не могло не отозваться в сердцах зрителей. Подлинными героями стали летчики, снявшие людей со льдины. Семеро смелых пилотов вошли в историю, по крайней мере в отечественную, они стали первыми отмеченными высшей наградой страны – званием героев Советского Союза.

Их подвиг бесспорен, награды заслуженны. Но… Даже не знаю, как продолжить, чтобы не бросить тень на уважаемых героев. Советский Союз, «государство нового типа», всегда придавал огромное значение пропаганде, или, говоря современным языком, самопиару. О достижениях трубим, неудачи замалчиваем, о трудностях говорим согласно обстоятельствам. Конечно, любое правительство предпочитает рассказывать о себе только хорошее, но в советской стране это искусство достигло высоты небывалой. Пожалуй, впервые в мире государство начало действовать по законам шоу-бизнеса. А это подразумевает, что в любой сфере возможно существование ограниченного числа героев, сияющих, бесподобных и недосягаемых. Все знают: поэт – Пушкин, пролетарский писатель – Горький, вождь – Сталин. Вокруг них может находиться свита из младших соратников, помощников и оруженосцев – возможно, хороших, но не столь безупречных. А все, кто не входит в ближний круг, теряются во мраке неизвестности.

Семь летчиков были назначены коллективным героем. Но в реальности в спасательной операции участвовало множество людей, в том числе и другие летчики, а кроме них еще механики, полярники, пограничники. Многие из них внесли огромный вклад в общую победу. Кто-то, скажем кощунственно, был более достоин, чем…. Нет, лучше сформулируем по-другому: некоторые из «неизвестных» были не менее достойны высоких наград. Но сначала они оказались в тени официальных Героев, а потом про них предпочли забыть.

История челюскинской эпопеи, казалось бы, описана необычайно подробно. «Правительственная комиссия по спасению…» регулярно публиковала бюллетени, советские газеты активно освещали события, позже многие из участников оставили свои записи. Но и мифологизация, и редактирование этой истории начались практически сразу же, по ходу событий. И информация подавалась определенным образом, и к воспоминаниям были допущены далеко не все, и писали они только на разрешенные темы. В основном о подвигах, о преодолении трудностей, о достижениях. Почему потребовался героизм, какие события к этому привели – такие вопросы ставить было «не нужно». В чем состоял героизм летчиков? Да тоже не очень понятно.

Из всех позднейших описаний трудно даже восстановить последовательность событий. Летчики как бы возникали из ниоткуда, один за другим. «Героям удалось прорваться в ледовый лагерь». Что значит прорваться? Откуда они прорывались? Возникает твердая уверенность, что самым сложным для них было приземлиться на лед. Между тем это далеко не так.

Челюскинская эпопея и то, как она преподносилась в прессе, на мой взгляд, задали канон освещения больших событий. Позднее подобный же подход был применен и для описания Великой Отечественной войны: вместо точного изложения, что и как происходило, нам показывают отдельные куски целого, которые перемежаются рассказами о подвигах. Мы не понимаем причин, не в состоянии делать выводы; вместо этого в готовом виде получаем эмоциональную оценку. Можно проследить это и дальше: стиль, заданный челюскинской эпопеей, продолжает проявляться и в современных событиях в России.

Именно это и побудило меня написать книгу. Цели я определил так: в первую очередь – внятное и последовательное изложение самой истории. Одновременно это рассказ о неизвестных или, точнее, малоизвестных героях челюскинской эпопеи. Какой вклад они внесли в общее дело и какой оказалась их последующая судьба? В чем же, собственно, состоял подвиг летчиков во время спасательной операции? Реальность часто значительно интересней пьесы, выстроенной по законам шоу-бизнеса.

При написании я пользовался в основном открытыми источниками, опубликованными еще в советское время. Обилие материалов, даже искажающих реальные события, дает возможность докопаться до сути – если просто внимательно сопоставить их между собой, а также с газетными статьями и с более поздними воспоминаниями участников этой эпопеи.

В процессе изучения материалов мне также удалось сделать несколько интересных открытий. Они вроде бы лежали на поверхности, но не вписывались в «канон», и про них никто не упоминал.

Источники информации даны в конце каждой из трех частей книги – на них указывают ссылки в тексте. Орфография и пунктуация в цитатах сохранены.

Пароход «Челюскин» во льдах. 1933 г.

Часть первая

Хождение за край света

Герой номер ноль

У поэта и журналиста Феликса Чуева в стихотворении «Ляпидевский», посвященном первому Герою Советского Союза, есть такие строчки:

…И встречает в дверях, улыбаясь по-детски,

Хоть прибавилось к детству немало седин,

Анатолий Васильевич, сам Ляпидевский,

У которого Звездочка номер один.

<…>

И, когда про него прозвучали стаканы:

«Каюсь, хлопцы, не я, – он вздохнул тяжело, —

Самым первым Героем был Федя Куканов.

Должен был. И не стал. Просто не повезло…»

Казалось бы, Анатолий Ляпидевский – бесспорный Герой Советского Союза № 1. Он первый обнаружил лагерь «челюскинцев», он снял со льдины десять женщин и двух грудных детей, и против него какой-то Федя Куканов? Почему же Ляпидевский отдает ему первенство? И насколько уместно говорить «не повезло», когда звание Героя, «высшая степень отличия», согласно положению, дается за «совершение геройского подвига»?

Но Ляпидевский знал, что говорил, и кое-что понимал в превратностях судьбы. В марте – апреле 1934 г. он, вместе с пятью другими героями-летчиками, эвакуировал из лагеря челюскинцев 102 человека. Несколькими месяцами ранее, в октябре – ноябре 1933 г., Федор Куканов в одиночку вывез 96 человек с трех вмерзших в лед пароходов![1] Куканов летал в более сложных погодных условиях, в разгар полярной ночи, ближе к дню зимнего солнцестояния. Летать ему было дальше: от мыса Северный, где была авиабаза, до мыса Биллингса, где застряли пароходы «Анадырь», «Хабаровск» и «Север», было более 200 км, а расстояние между поселком Ванкарем и местом гибели «Челюскина», которое преодолел Ляпидевский, – приблизительно 130 км. Челюскинцы не имели проблем с питанием, а пассажиры трех пароходов умирали от голода, цинги и недостатка одежды. Про спасательную операцию Куканова знали все, и правительство тоже. Знал про нее и Ляпидевский, потому что и его отправили на Север именно для той эвакуации, для помощи Куканову, а не для спасения челюскинцев. Что «Челюскин» все-таки утонет, в начале зимы 1933/34 г. мало кто мог предположить: пароход считался условно «ледового класса» и его судьба опасения не вызывала. Но Куканов никак не был отмечен за спасение терпящих бедствие людей – просто потому, что это были «пассажиры “Дальстроя”», или, попросту говоря, ссыльные, возвращавшиеся после рабочей зимовки. Их спасение не афишировалось, и пропагандистской кампании вокруг него не устраивалось.

А когда началась череда бедствий у «Челюскина», на Чукотке реально находились только два пилота, способные оказать помощь: Федор Куканов и Анатолий Ляпидевский, причем Куканов официально был начальником Чукотского авиаотряда, командиром всех первых Героев.

Ляпидевский и Куканов дружили многие годы, после войны жили по соседству – в знаменитом Доме полярников на Никитском бульваре в Москве. Стихотворение Чуева написано в 1965 г. Федор Куканов умер годом ранее, в 1964-м. Наверное, это можно назвать случайностью: во время застолья Ляпидевский вспомнил про своего умершего друга, а поэт Феликс Чуев услышал и записал.

Но то, что Ляпидевский попал на Север и стал первым Героем Советского Союза, тоже стало результатом стечения обстоятельств – предопределила их нечаянная встреча его с Кукановым в июле 1933 г. в Хабаровске. А Куканову после этой встречи «не повезло» еще несколько раз. Обо всем этом ниже.

Группа курсантов Высшей школы красных морских летчиков. 1924 г.

Федор Куканов – в центре, полулежа

Федор Куканов. 1928 г.

Один герой и три вторых пилота в одном рейсе

В июле 1933 г. в Хабаровске произошла целая серия случайных встреч, которая повлияла на биографии Героя Советского Союза № 1, Героя № 2 и человека, которому «не повезло» стать героем ни под каким номером. Пароход «Челюскин», чью команду и пассажиров они все трое будут спасать менее чем через год, еще не вышел в свой роковой рейс, хотя ему было давно пора. Вышел бы вовремя, может, ничего бы и не случилось?

Федор Куканов («Герой № 0») и Анатолий Ляпидевский (Герой № 1) были приятелями по Высшей школе красных морских летчиков имени Л. Д. Троцкого в Севастополе, которую оба окончили в 1928 г. Сигизмунд Леваневский, будущий Герой Советского Союза № 2, тоже был им знаком по этой школе: во время их учебы он работал там инструктором и непосредственно учил летать Ляпидевского. Незадолго до встречи в Хабаровске всех троих вышибли из военной авиации как политически и морально неустойчивых. Возможно, причина была в социальном происхождении: Федор Куканов был выходцем из купеческого сословия, Анатолий Ляпидевский – сыном священника, а Сигизмунд Леваневский вообще был отпрыском дворянина и к тому же помещика.

Федор Куканов с февраля 1933 г. работал пилотом в полярной авиации Главсевморпути, и на момент тех судьбоносных встреч ему было 29 лет. Для советской полярной авиации начало 30-х годов прошлого века в какой-то степени подобно эпохе освоения американского Дикого Запада. На огромных просторах, часто даже не отображенных на картах, курсировало считаное число самолетов. Каждый полярный летчик был на вес золота. Практически постоянно экипажи действовали в одиночку, на свой страх и риск. Летной инфраструктуры практически не было, связь отсутствовала, навигации – минимум. На Севере нужно было уметь рисковать и выбираться из передряг, принимать решения и досконально знать машину. Условия тяжелейшие. В случае проблем или аварий оказать помощь часто было просто некому. Но зато далеко от начальства и зарплата повышенная. В полярной авиации собирались люди бесшабашные, отчаянные, иногда имевшие проблемы со службой на Большой земле.

Федор Куканов в 1931 г. был судим военным трибуналом Балтфлота и приговорен к одному году лишения свободы условно. Осужден по ст. 113 УК РСФСР («Дискредитирование власти, т. е. совершение действий, хотя бы и не связанных с его служебными обязанностями, но явно подрывающих в глазах трудящихся достоинство и авторитет… органов власти, представителем коих данное должностное лицо является»). Начало карьеры – почти как у Валерия Чкалова, знаменитого летчика эпохи, с которым они были ровесниками; только у Чкалова к тому времени было уже две судимости.

В июле 1933 г. Куканов ехал на зимовку на мыс Северный, где должен был выполнять обязанности пилота Главсевморпути. Анатолий Ляпидевский после принудительной демобилизации работал в гражданской авиации и летал по стандартному маршруту из Хабаровска на Сахалин. По его словам, на такой работе ему было скучно. Приятели столкнулись в Хабаровске, обменялись впечатлениями, и Куканов сообщил, что начальник летного сектора Северного морского пути Шевелев ищет людей. Особенно ему нужны морские летчики, то есть пилоты, обученные работать на гидросамолетах и летающих лодках, потому что аэродромов на Севере нет, в летнее время взлетать и садиться можно только на реки, озера и морские бухты.

Ляпидевский позже вспоминал:

«– Если ты хочешь работать на Севере, – сказал мне Куканов, – напиши…

Я подумал и написал. Через некоторое время Шевелев ответил радиограммой: “Ходатайствую перед Уншлихтом, свое согласие даю”».

Иосиф Уншлихт в это время занимал должность начальника Главного управления гражданского воздушного флота, то есть руководил всей гражданской авиацией. Поначалу эти радиограммы действия не возымели, но в дальнейшем они предопределили судьбу Анатолия Ляпидевского.

Там же, в Хабаровске, начала восходить звезда летчика Сигизмунда Леваневского, в будущем Героя Советского Союза № 2. Тоже, можно сказать, почти случайно. Сигизмунд Леваневский во главе экипажа из четырех человек по заданию Главсевморпути перегонял из Севастополя на Чукотку летающую лодку «дорнье-валь» под номером «Н-8». В дальнейшем она должна была выполнять ледовую разведку, или, как возвышенно писали тогда газеты, «быть путеводителем для кораблей северной научной экспедиции». Вообще-то корабль «северной научной экспедиции» был только один, тот самый «Челюскин», но газеты тех лет любили немного преувеличивать.

По номеру, кстати, можно примерно оценить количество самолетов во всей полярной авиации Советского Союза на тот момент. Индексом «Н» отмечались самолеты Главсевморпути, цифра обозначала сквозной порядковый номер самолета в этом ведомстве. Самолет «Н-8» был передан из состава Черноморского флота в полярную авиацию только в мае 1933 г. и, как мы видим, стал там восьмым самолетом. В 1933 г. Главное управление Севморпути получало новые машины, но до самого конца года на всем протяжении арктического побережья, от Кольского полуострова до Чукотки, на многие тысячи километров, их общее число составляло менее двух десятков.

Когда летающая лодка находилась в Хабаровске, Леваневский получил правительственное задание – отправиться на помощь американскому пилоту-рекордсмену Джимми Маттерну, совершавшему кругосветный перелет и разбившему самолет на Чукотке.

Спустя год Леваневский об этом написал так:

«Пришлось… срочно вылететь. Второго пилота я списал. Когда у нас бывали трудности, этот пилот страшно ныл. Да к тому же человек недавно женился и очень скучал по жене. Слюнявый, сидит на берегу, смотрит на море и зовет: “Мария, Мария!” Нервничает. Я его ссадил, сказал ему: “Ты больше не летай, старайся в другом месте приспособиться”».

Новым вторым пилотом в экипаж вошел Федор Куканов, известный Леваневскому по севастопольской Высшей школе морских летчиков. Леваневский с Кукановым вылетают из Хабаровска в Анадырь. Спустя шесть дней в Анадыре Леваневский, по его словам, опять выгоняет из экипажа второго пилота, дав ему не менее убийственную характеристику, а на его место берет очередного, третьего по счету второго пилота, которого тоже позже… Но мы не будем забегать вперед. А лучше, наоборот, отмотаем немного назад и рассмотрим подробней историю дальних перелетов Леваневского, за которые он получил свой первый орден. Эти перелеты подверглись изрядной мифологизации; мы же попытаемся посмотреть, что происходило в действительности.

Сигизмунд Александрович Леваневский был человеком очень незаурядным. Все знали, что он любимец Сталина. Но никто не знал, как, когда и почему он приобрел такой статус. Первая достоверная встреча вождя и пилота произошла в 1934 г., уже во время челюскинских событий. Годом раньше, весной 1933 г., Леваневский занимал довольно скромную должность начальника школы Осоавиахима в Полтаве, то есть обучал летать общественников, тех, кто осваивал небо без отрыва от работы или основной учебы. Ранее Леваневский служил в Красной Армии, был инструктором в Высшей школе морских летчиков, но его демобилизовали. В партии не состоял, происхождение и биографию имел, с точки зрения большевистской идеологии, очень сомнительные. В книжке «Как мы спасали челюскинцев» он объяснит это так: «Я давно хотел вступить в партию, но мне мешала моя мнительность: еще скажут – примазывается, приспосабливается. Дело в том, что моя мать, брат, сестра живут за границей. Они уехали туда в начале 1919 года. А отец умер, когда мне было 8 лет. Он был дворником». Дворник умер и оставил семье квартиру в центре Петербурга, часть которой они сдавали и на эти деньги жили. Интересно.

Позже, когда Леваневский попал в когорту первых героев Советского Союза, при этом не эвакуировав ни одного челюскинца, ему пытались создать героическую предысторию, и он сам тоже приложил к этому руку. Многодневные перелеты Севастополь – Хабаровск, Хабаровск – Анадырь, полет на остров Врангеля были поданы как уникальные, совершенные впервые, открывающие новые маршруты. Об этом же писала и пресса. Но это было не совсем так.

Леваневский в своих записках не сообщает имен коллег, с кем именно он летел. Просто: «Я вылетел, я осмотрел мотор, я начал сокращать маршрут». Или: «Мой экипаж состоял из 4 человек. Летнаб приехал из Ленинграда. Второго пилота я списал». Между тем по документам, газетным статьям и свидетельствам современников можно совершенно точно установить состав экипажа. Например, кто был «первым» вторым пилотом, который «ныл», «слюняво скучал по жене» и которому Герой дал напутствие: «Ты больше не летай, старайся в другом месте приспособиться».

Это был Георгий Александрович Страубе, далеко не новичок в летном деле и в полярной авиации, а, наоборот, человек известный и даже легендарный. Он закончил севастопольскую школу морских летчиков в 1925 г. Спустя три года, в 1928 г., про него узнал весь мир. Он был вторым пилотом у Бориса Чухновского, пионера отечественной полярной авиации, и вместе с ним принимал участие в международной арктической операции по поискам и спасению экспедиции разбившегося севернее Шпицбергена дирижабля «Италия»[2]. Советские летчики обнаружили во льдах двух живых членов экспедиции и передали на ледокол их координаты. На обратном пути их самолет в тумане потерпел аварию, и пятеро суток пилоты Борис Чухновский и Георгий Страубе, штурман Анатолий Алексеев, бортмеханики Александр Шелагин и Владимир Федотов провели на льдине в ожидании помощи, пока их не забрал ледокол «Красин». Вместе с ними находился кинооператор Вильгельм Блувштейн. Все, кто знал Георгия Страубе, отзывались о нем как о человеке веселом и неунывающем, про него рассказывали многочисленные байки. Коллеги, например, вспоминали, что сразу после аварии у Шпицбергена, только покинув разбитый самолет, Страубе достал откуда-то из комбеза 200 рублей, показал товарищам и заявил: «Не волнуйтесь, мы обеспечены!»

Летающая лодка «дорнье-валь»

Второй пилот «страшно ныл» каждый раз, «когда бывали трудности»? Удивительно. А вот как про него вспоминал журналист Эмилий Миндлин, участник экспедиции на ледоколе «Красин»: «В присутствии Джонни Страубе становилось удивительно весело. Увидеть Страубе не улыбающимся было бы так же странно, как улыбку на суровом лице второго бортмеханика Федотова… Страубе – весь в шутке, в юношеском задоре. Но юноша-весельчак Страубе умел быть не по-юношески серьезным, хотя даже в наиболее серьезные минуты жизни не переставал улыбаться».

За участие в операции 1928 г. Георгий Страубе был награжден орденом Красной Звезды, а количество орденоносцев в начале 30-х годов в СССР было весьма небольшим. В 1933 г. Георгий Страубе был куда как более авторитетен, чем Сигизмунд Леваневский.

Более того, бо́льшую часть «уникальных» и «впервые пройденных» в 1933 г. маршрутов, которые приписывают Леваневскому, годом ранее, в 1932-м, открыл именно Георгий Страубе в качестве первого пилота. Он их прошел на однотипном самолете «дорнье-валь» под номером «Н-1». Выдающийся географ и геолог Сергей Обручев, участник этих перелетов, оставил о них подробные записки, которые потом были изданы в виде книги «На самолете в Восточной Арктике». Сергей Обручев, кстати, сын академика и писателя Владимира Обручева, автора культового фантастического романа «Земля Санникова».

Сравним эти перелеты.

1932 г. Экипаж самолета: командир летнаб (штурман) Лев Петров, первый пилот Георгий Страубе, второй пилот и механик Виталий Косухин, бортмеханик Борис Крутский. В экспедицию также входили руководитель и картограф С. Обручев, инженер-геодезист К. Салищев, аэросъемщик А. Суше. (Судьба двух человек из экипажа – штурмана Л. Петрова и пилота В. Косухина – позднее окажется связана с «Челюскиным», только по-разному.)

Первый участок: Красноярск – Хабаровск. Расстояние примерно 4000 км. Летели вдоль рек, поэтому получилось дальше, чем по прямой.

Второй участок: Хабаровск – Анадырь. Расстояние примерно 3900 км, полет проходил вдоль побережья Охотского моря, потом через узкий перешеек полуострова Камчатка, затем вдоль берега Тихого океана.

Позже Страубе работал на Чукотке; самая северная достигнутая им точка – остров Врангеля.

1933 г. Экипаж самолета: командир и первый пилот Сигизмунд Леваневский, второй пилот Георгий Страубе, бортмеханик Борис Крутский, помощник механика Борис Моторин.

Первый участок: Севастополь – Красноярск – Хабаровск – примерно 8800 км, причем участок от Севастополя до Красноярска составляет немногим больше половины, около 4800 км, а дальше траектория Леваневского точно повторяет маршрут Страубе. Первая половина маршрута более простая, перелет проходил по обжитым территориям европейской части страны и по сравнительно освоенным пространствам Западной Сибири. Далее перелет проходил по маршруту Страубе, по гораздо менее освоенной восточной части страны.

Тут мы сделаем паузу. И обратим внимание на первую удивительную загадку: в 1933 г. скорее Г. Страубе должен быть командиром самолета, а С. Леваневский – его подчиненным! Казалось бы, по всем критериям это Страубе вправе «гонять» Леваневского. У Страубе выше авторитет и заслуги, у него больше опыта, он знает машину, он знаком с маршрутом – по крайней мере, со значительной и самой сложной его частью. В конце концов, Страубе – штатный летчик Главсевморпути, Леваневский же, по сути, даже не был полярным летчиком, он работал в другом ведомстве, он обучал общественников взлетам и посадкам! Как он сам пишет: «В 1933 году я обратился в Главное управление Северного морского пути с просьбой отправить меня на Север. Я пришел и к т. Малиновскому, генеральному секретарю Осоавиахима, настаивал, чтобы мне дали поработать так, как я хочу… – Дайте мне возможность хоть раз полетать, как я мечтаю». (Малиновский – это его самый большой начальник, и Главсевморпуть для него – совершенно посторонняя организация.)

Удивительно! Представьте ситуацию: приходит к директору вашего учреждения абсолютно незнакомый человек и просит немного поработать. «Конечно, – отвечает директор, – да не вопрос». И тут же дает в подчинение этому незнакомцу одного из своих лучших работников – а незнакомец того через некоторое время увольняет.

Итак, в Хабаровске состав экипажа меняется. Второго пилота Г. Страубе убирают, вместо него вводят Федора Куканова. Заметим, что Куканов, хоть и моложе Леваневского, но является штатным пилотом Главсевморпути и работает на Севере уже давно. В экипаже появляется штурман Виктор Левченко. Леваневский: «Мой экипаж состоял из 4 человек. Летнаб приехал из Ленинграда. Второго пилота я списал». Механики остались те же самые: Б. Крутский и Б. Моторин. Кстати, почему из четырех? Вместе с ним получается пять. В этом составе они отправляются на второй перелет Хабаровск – Анадырь. Как писали тогда газеты, а вслед за ними и историки – «Уникальный перелет на летающей лодке вдоль Охотского моря, первопрохождение маршрута». Но позвольте! Годом ранее такой маршрут уже был пройден, на точно такой же немецкой машине «дорнье-валь». Обручев ясно пишет: «Пролетев Охотское море по нашему прошлогоднему пути (выделено мной. – Н. В.), он (Леваневский) от Гижиги полетел сушей, опасаясь туманов и штормов морского побережья, по трассе, только что пройденной Маттерном, – вверх по р. Пенжиной на Анадырь».

В значительной части перелет Леваневского повторяет маршрут Страубе. Разница только в его конечной части, да и то там уже пролетал Маттерн (см. схему).

Маршруты Г. Страубе и С. Леваневского

Советская пресса, понятно, и в 1933 г., и позже кричала об уникальных дальних перелетах – в этом нет ничего удивительного. Газеты в то время каждый год писали про рекорды, не особенно вспоминая, что ранее про эти достижения они уже сообщали. Но сам Леваневский не догадывался, что повторяет пройденный маршрут? Он же приземлялся и ночевал практически в тех же пунктах, что и Страубе. Неужели никто из местных не воскликнул: «Ой, товарищи опять прилетели!» Ладно, прошлогоднего пилота сменили, но вот есть же бортмеханик Борис Крутский, он в прошлом году летал со Страубе, он-то уже был в Шантарске, Аяне, Охотске, Нагаево. Неужели бортмеханик ни разу об этом командиру не поведал?

Разумеется, Леваневский знал, что не является первопроходцем. Потому про этот перелет он вспоминает крайне неопределенно, практически не используя никаких географических названий, перескакивая сразу от Хабаровска к Нагаево: «Положение скверное – нет бензина на перелет от Ногаева до Анадыря. Потеряв один день, решил лететь, чтобы сократить расстояние, сухопутным участком, через тундру. Этот путь является самым кратчайшим участком до Анадыря, и, кроме того, там предполагали открыть линию, надо было использовать случай ее разведать. Другого выхода у меня не было, и я решил лететь сухопутным участком. Нужно сказать, что этот участок был нами пройден впервые. И только в этом году группа летчиков из Хабаровска этим путем летела вторично. Это – Доронин, Галышев и Водопьянов».

А вот там, где Леваневский действительно летел первым, он не забыл это подчеркнуть. Причем так, что создалось впечатление, будто он открыл весь маршрут, от Хабаровска. Вот, мол, видите, есть и другая группа летчиков, тоже из Хабаровска, и она точно так же летела.

Леваневский нигде не пишет, сколько дней занял перелет. Восполним за него этот пробел. Вылетел он из Хабаровска 13 июля 1933 г., прилетел в Анадырь 18 июля. Для сравнения: Страубе вылетел из Хабаровска 14 августа 1932 г. и прилетел в Анадырь 21 августа. И еще несколько цитат из Обручева о перелете 1932 г.

Шантарские острова. «На берегу собрались люди – и что-то кричат и машут нам руками. Из-за шума моторов ничего нельзя понять – наверно, это приветствие первому самолету, прилетевшему на Шантары».

Аян. «Здесь, как и дальше, наш самолет первый. Мы получаем первые приветствия, радушное гостеприимство, еще не отравленное усталой привычкой, – но вместе с тем испытываем все трудности перелета, в условиях не изученных и тяжелых».

Охотск. «На берегу самолет ожидает толпа народа – а самый спуск украшен красным транспарантом: “Охотско-эвенский комсомол шлет пламенный привет подшефникам воздушного флота экипажу самолета СССР “H1”. В Охотске уже давно ожидают самолеты, наш был первым и единственным в этом году, посетившим Охотск».

Пожалуй, со вторым перелетом Леваневского стоит закончить. Далее среди подвигов Сигизмунда Александровича в 1933 г. должен идти главный – спасение американца Маттерна. Но он заслуживает отдельной главы, пока же закончим сравнение перелетов.

В Анадыре состав экипажа опять меняется. Как это произошло, я подробней напишу ниже, а пока коротко, но зато прямо процитирую Героя Советского Союза № 2: «Экипаж я тогда сменил. В частности сменил второго пилота, потому что он проявил себя как большой лодырь. Кроме того человек очень невыдержанный… любит выпить, а лететь в Америку с таким человеком, который не умеет себя держать, нельзя. Я его списал, а в качестве второго пилота взял Чернявского».

Не очень понятно, почему Леваневский говорит, что «сменил экипаж», если поменялся всего один человек. Зато стоит отметить, что Герой практически впервые упоминает фамилию коллеги. Остается не ясным также, где он в Анадыре взял нового пилота. Можно подумать, что в 1933 г. там был неограниченный выбор летчиков! Напомним, списанным вторым пилотом был Федор Куканов, про которого Анатолий Ляпидевский говорил, что тому «не повезло». А новым вторым пилотом стал Григорий Максимович Чернявский, молодой летчик 26 лет.

Далее Леваневский с экипажем слетал на Аляску, отвез Маттерна, вернулся на Чукотку. Тут состав экипажа снова поменялся: «начиная от Уэллена, второго пилота у меня не было – Чернявский остался зимовать». Ходили слухи, что Леваневский просто бросил там молодого пилота и улетел без него. Думаю, что возникли они из-за особенностей характера Леваневского и некоторой разухабистости его воспоминаний, в которых он с легкостью меняет вторых пилотов. Но вряд ли он мог себе позволить такое самоуправство. В Уэлене ожидали в скором времени прибытия парохода с двумя разобранными самолетами У-2, но пилотов там не было, поэтому Чернявского и оставили – для предстоящей работы.

Далее Леваневский пролетел вдоль побережья Ледовитого океана до мыса Северный, слетал один раз на остров Врангеля, в этой части также повторив маршрут «нытика» Страубе, и в самом конце августа отправился к устью Лены в Тикси. Леваневский: «Вылетел я числа 26 августа с мыса Северного, а 27-го был уже в устье Лены». Там между Леваневским и Шмидтом произошел странный обмен телеграммами – эпизод этот, достойный отдельного описания, вынесен мной в главу «Еще одна загадка Леваневского». А здесь пока стоит подвести итог: все достижения Леваневского, за исключением «спасения Маттерна», в значительной мере повторили результаты Страубе. Поэтому рекомендация первого второму: «Ты больше не летай, старайся в другом месте приспособиться» – это какая-то невероятная наглость и ничем не оправданное хамство.

Тут самое время разобраться со спасением Маттерна. Что же это была за операция?

Спасение Маттерна

История получилась удивительная. С одной стороны, все всегда знали и знают, что никакого Маттерна Леваневский не спасал. С другой стороны, сам И. В. Сталин неоднократно заявлял, что Леваневский «спасал Маттерна»[3] и поэтому является «героем американского народа». Вождь народов же не может ошибаться? Поэтому сложилась ситуация классического двоемыслия: Леваневский Маттерна не спасал, но он его спас.

Кто же такой этот Маттерн и почему ему придавали такое значение, в том числе Сталин?

В начале 30-х годов прошлого века авиация была на пике популярности во всем мире. Она олицетворяла прогресс, новейшие достижения человечества. Передовые страны непрерывно устанавливали всевозможные рекорды: на скорость, на дальность; авиаторы покоряли новые, ранее недоступные районы. Все их достижения широко освещались прессой. Выдающиеся летчики становились героями по всему миру, они были звездами. Никакая страна не могла претендовать на статус развитой, если у нее не было своей авиапромышленности. Советский Союз находился пока в стороне от этого праздника. Если иногда и удавалось засветиться в каком-то событии, то только на иностранных машинах и только по случаю.

Сталин внимательно следил за развитием авиации и за всем, что происходило вокруг нее. В современном нам мире его могли бы признать выдающимся PR-менеджером: он никогда не упускал возможности поучаствовать в каком-то значимом событии и организовать вокруг этого участия информационную кампанию – и внутри страны, и за рубежом. Но если в Советском Союзе все СМИ были под его полным контролем и рекламировать свои достижения можно было в любое время, то в мировом масштабе нужно было ловить информационные поводы.

Джеймс Маттерн, который предпочитал представляться как Джимми, был довольно известным американским летчиком-рекордсменом. Леваневский писал о Маттерне несколько иронично, и с его подачи в русскоязычных текстах эта ироничность закрепилась, что не совсем справедливо. Можно спорить, был ли Джимми супервыдающимся пилотом, но в высшую лигу он все-таки входил – пусть, на чей-то предвзятый взгляд, и не в первые ряды. И абсолютно бесспорно, что Маттерн был яркий шоумен от авиации, успешный в саморекламе, склонный к эпатажу, – вот на этом поприще он точно имел успех. И его любила американская пресса, которая умела и хотела создавать яркие шоу, и такие фигуры ей были нужны.

3 июня 1933 г. при большом скоплении зрителей, журналистов, фото- и кинооператоров Джимми Маттерн вылетел из аэропорта Floyd Bennett Field (Флойд Беннет Филд) близ Нью-Йорка – вылетел, чтобы побить рекорд скорости кругосветного перелета. Взлетающий ярко-красный самолет был густо облеплен логотипами спонсоров, на борту выделялось горделивое название The Century of Progress («Век прогресса»). Перелет Маттерна не был беспосадочным, его можно было назвать многодневной гонкой. Предыдущий рекорд, составлявший 8 дней, 15 часов и 51 минуту, установил двумя годами ранее выдающийся американский летчик Вилли Пост. В каком-то смысле Пост был противоположностью красавчику Маттерну: низкорослый, крепко сбитый, одноглазый, бывший горняк и циркач, имевший облик простого парня и бесспорные авиационные достижения за плечами. Кстати, Вилли его называли в советской прессе, на английском его имя звучит как Уайли.

Вилли Пост и Джимми Маттерн вместе составляли яркую пару соперников, имевших совершенно разный имидж. Например, самолет у Поста скромно назывался Winnie Mae («Винни Мей» – в честь дочери хозяина фирмы) – разве это можно сравнить с пафосным The Century of Progress у Маттерна? В 1933 г. между двумя пилотами было устроено очное соревнование: красавчик Джимми пытался превзойти рекорд одноглазого Поста, а спустя месяц Пост должен был отправиться в новый полет и постараться ответить. Победитель в этой растянутой гонке получал 50 тысяч долларов – огромную по тем временам сумму. К тому же это не было простым повторением рекорда двухлетней давности: впервые в мире летчики отправлялись в кругосветное путешествие в одиночку, без штурмана. Самолеты у них были практически однотипны, модель Lockheed Vega («локхид вега») от компании Lockheed Corporation. Яркие соперники, мировые рекорды, огромный денежный приз – неудивительно, что событие вызывало бурный интерес американской и мировой прессы.

6 июня Маттерн был в Москве. Дальше у него начинается череда неудач. В районе Кузбасса при посадке он ломает самолет и вынужден кустарно чинить его в местных мастерских, теряя время. Возле Хабаровска он заблудился и потерял на этом несколько суток. В общем, когда Маттерн достиг Хабаровска, уже было понятно, что мировой рекорд ему не побить. Но у него оставался шанс выиграть денежный приз, если Пост в своем будущем полете покажет худший результат.

Утром 14 июня Маттерн вылетает из Хабаровска через Чукотку на Аляску. И исчезает. Разумеется, про это широко пишет мировая пресса. Бульварные издания строят версии и выдумывают небылицы.

Леваневский же с экипажем вылетел из Севастополя 30 мая. 13 июня его летающая лодка прибывает в Иркутск, где «проводит несколько дней по вине руководителей гидропорта» – так пишут в газетах[4], хотя Леваневский в мемуарах утверждал, что они чинили оторвавшийся карбюратор. Но в любом случае к моменту вылета Маттерна из Хабаровска Леваневский еще в Иркутске, их разделяет более 2000 км.

Разумеется, Маттерна после исчезновения никто не искал. Во-первых, потому, что непонятно было, где его искать. Расстояние между Хабаровском и Аляской – почти 4000 км: бесконечные пустые пространства непролазной тайги, Охотского моря, Тихого океана, горных цепей, болот и тундр. Это непредставимо огромная площадь, в которой может навсегда затеряться большое число ничтожно маленьких самолетов. Во-вторых, заниматься поисками Маттерна было некому. На всем расстоянии от южного берега Охотского моря до Аляски не было ни одного подходящего самолета. Точнее, там не было вообще ни одного самолета.

Леваневский прилетел в Хабаровск 18 июня, когда от Маттерна не было вестей уже четверо суток. Летающей лодке первым делом нужно было провести замену двигателей. Обычный ресурс авиадвигателей тех лет составлял 100 часов работы, у Леваневского он был полностью истрачен на перелет из Севастополя. На работы требовалось как минимум несколько дней.

Маттерну невероятно повезло. Хотя как сказать: приключений на его долю досталось изрядно. Вылетев 14 июня, он за 10 часов преодолел почти 3000 км, благополучно пересек Охотское море, достиг долины реки Анадырь, и тут у него начались проблемы с двигателем. Версии произошедшего расходятся. По одной из них, причина заключалась в топливе. Сам Джимми в своих воспоминаниях писал, что несколькими днями ранее, когда он блуждал возле Хабаровска и у него заканчивался бензин, он сел возле какой-то деревни и там заправился чем-то, что ему дали местные крестьяне, слив это «нечто» с трактора. Возможно, горючее оказалось не очень? (Про типы авиационного топлива тех лет в книге будет особая глава.) Профессор же Обручев утверждал, что в самолете просто перемерзла масляная трубка, – знать он это мог только с чужих слов, но зато от летчиков, например от Куканова, который, возможно, обсуждал это с Маттерном. Как бы то ни было, двигатель начал сбоить, Маттерн решил сесть, чтобы устранить неисправность, выбрал поляну, которая сверху казалось ровной площадкой, но в реальности обернулась суровым тундровым кочкарником, и при посадке развалил шасси. Произошло это в 80 км от недавно построенного городка Анадырь, в котором уже было какое-то подобие аэропорта и мастерские консервного комбината. Но Маттерн не подозревал о существовании Анадыря. С этим связана какая-то темная история.

Профессор Обручев утверждает, что Маттерн имел очень старые карты, на которых Анадырь не был обозначен. Ну, дескать, допустил оплошность, сам виноват.

Леваневский в своих записках ведет невидимую полемику с иностранными газетами, якобы заявлявшими, что советское правительство дало Маттерну неправильный маршрут: «Надо было доказать всем, что участок, которым летел Маттерн, не непроходим» – так, немного путано, описывал свою задачу Леваневский.

Но, как бы то ни было, о городе и мастерских Маттерн не знал, он разбил самолет в тундре, в неизвестном для себя месте, в 80 км выше по течению реки Анадырь и в 3 км от ее русла. Джимми бросил самолет и вышел на берег. И там, в дикой тундре, стал ждать людей. К счастью, река оказалась довольно оживленной – по чукотским меркам. Спустя 14 дней его обнаружили проплывающие мимо чукчи (Маттерн называет их эскимосами). Они оказали ему помощь, забрали с собой и через неделю привезли в Анадырь-город. Через неделю – потому что чукчи не стали устраивать ему супер-скоростную доставку и двигались по реке по своим делам и в своем темпе. Наконец, 5 июля из Анадыря радисты сообщили миру, что Маттерн нашелся. Спасать его уже не требовалось. До аляскинского города Ном было всего 800 км, это 3–4 летных часа на любом аляскинском самолете, которых в Номе было предостаточно. Можно было просто дать одному из них разрешение на прилет. Сам Маттерн надеялся, что Lockheed Corporation предоставит ему новый самолет, однотипный разбитому, он вернется на нем к месту крушения и оттуда как бы продолжит свой тур, а авария «не считается». Вдруг Пост вообще не долетит? Тогда ему достанется денежный приз. Вот такая у него была странная идея. Но он не мог даже представить, какие трудности ему предстоит пережить.

Узнав о том, что Маттерн нашелся, советское правительство решает немедленно приступить к его спасению. Случай для попадания на первые полосы мировых СМИ выдался прекрасный, успех был гарантирован, грех не воспользоваться. И. Сталин, лучший PR-менеджер эпохи, такие шансы не упускал. Вызволить американского рекордсмена должен был советский летчик.

Срочно запускается активная медийная кампания. Советские газеты оперативно откликаются бодрыми заявлениями, примерно такими:

«Москва. 9 июля. Главное управление Северного морского пути предприняло ряд мер для оказания помощи американскому летчику Матерну.

Два мощных гидросамолета под управлением опытных в полярной работе летчиков находятся в настоящее время на пути к Чукотскому полуострову.

Вышедшим из Владивостока к Берингову проливу четырем пароходам также дано задание оказать Матерну помощь».

Но, если быть точным, спасательная операция стартовала далеко не сразу. Для ее немедленного начала кое-чего недоставало. Во-первых, не было самолетов. Во-вторых, подходящих летчиков. Нет, два мощных гидросамолета действительно были, советские газеты же врать не могут. И самолеты в каком-то смысле действительно находились на пути к Чукотскому полуострову, но именно «в каком-то смысле». Вот как это происходило на самом деле.

В советском хозяйстве все делалось по плану. Летом 1933 г. для отправки на Чукотку были намечены два гидросамолета. Один, как мы уже знаем, перегнал из Севастополя Леваневский. В дальнейшем он должен был обеспечивать рекордный проход «Челюскина». Перед выполнением большой задачи машина встала в Хабаровске на работы по капремонту двигателей и установке дополнительного оборудования. Второй, поплавковый самолет марки «Юнкерс G24», которую в Советском Союзе переименовали в ЮГ-1, вышел после капитального ремонта на авиазаводе Иркутска в начале лета. Это была довольно старая машина, в полярной авиации она имела индекс «Н-4». Летом ее предполагалось использовать для второй экспедиции С. Обручева, организованной для картирования внутренних областей Чукотки – совершенно не исследованной на тот момент земли, которую в неизвестных направлениях пересекали неведомые горные цепи непонятной высоты; на картах тех лет ее изображали белым пятном. Отсутствие карт и информации относительно высоты гор аукнется в дальнейшем при спасении челюскинцев. После 5 сентября «Н-4» должен был прилететь на мыс Северный и обслуживать проход «Челюскина» вместе с «Н-8» Леваневского.

Поплавковый «юнкерс» с номером «Н-4» вылетел из Иркутска 14 июня. Не позже чем через 10 дней он должен был прибыть во Владивосток, где его ждала экспедиция Обручева, чтобы погрузить на пароход для отправки в Анадырь. Опаздывать было нельзя, так как пароход, в рамках плановой советской экономики, покидал порт 25 июня. Морские летчики, обученные летать на гидросамолетах, были в дефиците, поэтому перегонял его пилот опытный, но «сухопутный». Деликатный Обручев не называет его по фамилии, а просто обозначает «летчик Г.»[5]. При первой же посадке в Верхнеудинске, то есть в современном Улан-Удэ, летчик жестко прикладывает самолет об воду и подгибает одну из стоек. После этого заявляет, что дальше не полетит, и уезжает. Остается второй пилот – Григорий Чернявский, формальный командир самолета, но летчик он молодой и самостоятельно управлять самолетом не может. «Юнкерс» застревает в Верхнеудинске, перегонять его некому. И только когда «севастопольский» «Н-8» прилетает в Хабаровск, Леваневского поездом отправляют обратно в Улан-Удэ на перегонку самолета «Н-4».

Леваневский вылетает из Улан-Удэ 27 июня – перед этим самолет «Н-4», опаздывающий на пароход, простоял без движения 13 дней. Но если вы думаете, что пароход из Владивостока ушел 25 июня, согласно расписанию, то вы ничего не понимаете в плановой экономике. Пароход продолжает грузиться, поэтому у самолета остаются шансы попасть на борт, хотя они уменьшаются с каждым днем. Леваневский на «Н-4» прилетает в Хабаровск 30 июня. Следим за диспозицией: Маттерн в это время еще не нашелся, самолет «дорнье-валь», номер «Н-8», капитально стоит в ремонте, а «юнкерса» «Н-4» нетерпеливо ожидает во Владивостоке С. Обручев, находясь на грани нервного срыва. Ведь если пароход уйдет, то следующий будет только через месяц, и экспедиция в этом году не состоится.

На следующий день, 1 июля, «Н-4» вылетает из Хабаровска во Владивосток. Ведет его «нытик» Георгий Страубе. Опять отметим, что Маттерн все еще не нашелся, Леваневский правительственное задание на его спасение пока не получил: очевидно, что списал он своего второго пилота, с напутствием «больше не летать», еще до высокого поручения. Страубе же, что также очевидно, напутствие Леваневского не выполнил и летать продолжил. Больше того, нацелился на Чукотку первым пилотом. А может быть, Леваневский его и не списывал? Может, все дело в том, что кому-то надо было срочно гнать самолет во Владивосток, а других пилотов не было? Второй пилот «Н-4», Чернявский, как мы помним, самостоятельно большими машинами не управлял. Интересно, что при этом он числился командиром самолета, – возможно, потому, что был при нем постоянно, а Страубе прикомандировали?

Вечером 1 июля Страубе пригнал трехмоторный «юнкерс» в порт Владивостока. Сергей Обручев, уже было поставивший крест на экспедиции, все же дождался и машины, и летчиков, и двух механиков – и все это раньше, чем ушел пароход. За два дня самолет разбирают и поднимают на палубу парохода «Охотск». Обручев подробно описывает перипетии отправки: «Теперь остается только погрузить бензин. Как водится, мы получаем от уполномоченного Авиаслужбы меньше, чем нам нужно для работы в Анадыре, вместо 90 часов – на 60. Но большего количества пароход не возьмет, мы явились на пароход тогда, когда все почти погружено, места распределены, и надо вытеснять другой груз. А погрузить горючее заранее было нельзя – только вчера цистерна пришла в Владивосток».

То есть пароход должен был уплыть 25 июня, бензин пришел только 2 июля, но в результате все сложилось как нельзя лучше, все всё успели – слава плановой экономике. Бензина, правда, досталось на треть меньше, чем нужно. Где-то после 3 июля пароход покинул Владивосток и ушел курсом на Анадырь. То есть 5 июля, когда нашелся Маттерн, один мощный гидросамолет действительно находился на пути к Чукотке, только в слегка разобранном состоянии и на борту парохода. Спасать Маттерна на нем было немного неудобно. Пока он доплывет, пока его сгрузят да соберут…

Поэтому 5 июля, когда нашелся Маттерн, его спасение естественным образом поручают Леваневскому.

Газеты сообщают: «Как только местонахождение Маттерна стало известно, авиаслужба Главного управления Северного морского пути приняла срочные меры, обеспечивающие оказание немедленной помощи потерпевшему аварию летчику.

Командиру самолета “СССР Н-8” авиаслужбы ГУСМП тов. Леваневскому, находящемуся в Хабаровске и вылетающему на о. Врангеля, предложено сделать посадку у Анадыря, установить с Маттерном связь и оказать ему необходимую помощь».

Леваневский, правда, тоже не мог немедленно приступить к выполнению правительственного задания. Его самолет был «на пути на Чукотку» несколько в философском смысле. Его действительно туда направили, но физически он находился, как мы помним, в ремонте по замене двигателей и оборудования. К Леваневскому уходит телеграмма с приказом «форсировать вылет». Леваневский в воспоминаниях сообщает: «Поэтому пришлось прекратить оборудование самолета и срочно вылететь». Срочно вылететь получилось 13 июля, спустя неделю после обнаружения Маттерна. Бедный Джимми все это время ждал спасения в Анадыре, находясь в четырех часах лёта от американской земли.

Газеты, понятно, не могли прямо написать, что самолетов нет. Приходилось изображать активность. Потом мы увидим, что подобный же прием будет использован при освещении челюскинской эвакуации. Каждый день газеты выходят с какими-либо сообщениями. Действия, изображаемые прессой, явно не совпадают с реальностью.

«Вылет гидросамолета “СССР Н-8” под управлением пилота Леваневского, назначенный на 10 июля, задержался по метеорологическим условиям. Самолет вылетел 11 июля.

В беседе с корреспондентом “Известий” т. Леваневский сообщил:

– Я получил распоряжение от Главного управления Северного морского пути оказать помощь американскому летчику Маттерну. Принимаю все меры к исполнению этого приказания в кратчайший срок. В Анадыре предполагаю быть вечером 14 июля, где предложу Маттерну услуги по доставке его и приборов потерпевшего аварию самолета на Аляску. Путь Анадырь – Ном (Аляска) постараюсь покрыть в одни сутки».

В реальности самолет 11 июля не вылетел. И Леваневский вряд ли мог пообещать быть в Анадыре 14 июля. На его летающей лодке это было невозможно. Если бы пилот засомневался, то механик Крутский мог бы ему подсказать, что годом ранее на такой перелет ушло шесть дней. Кстати, в газетах можно увидеть использование очень интересного пропагандистского приема: летающая лодка «дорнье-валь» немецкого производства путем несложного присвоения номера превращается в советский самолет «СССР Н-8». А поплавковый «юнкерс G24» – в самолет «СССР Н-4». А еще его можно ЮГ-1 называть[6]. Это же другое дело!

Но все-таки 13 июля Сигизмунд Леваневский вылетает из Хабаровска. С ним по-прежнему механики Крутский и Моторин, к экипажу присоединяются штурман Левченко и Федор Куканов – в качестве второго пилота. Оба, и штурман и пилот, появились в Хабаровске между 1 и 13 июля. В Анадырь самолет прибыл на шестой день, вечером 18 июля.

Советская пресса немедленно окрестила перелет невероятно трудным и потрясающим. «Героический рейс летчика Леваневского» – это становится устойчивым словосочетанием. Нет, конечно, пройти такой маршрут в то время было действительно непростым испытанием. Но все же годом ранее такой же рейс на таком же самолете, наверное, тоже был героическим? Нет, все про тот забыли. Советский летчик, спасающий американскую знаменитость, совершает небывалое, уникальное деяние первым в мире. Так ведь звучит значительно весомей?

Оставим пока в стороне прессу, вернемся в реальность. Вот что пишет Леваневский: «Прилетаем в Анадырь. Здесь встречает нас Маттерн, страшно обрадованный. Местное население жалуется, говорит, что Маттерн ничего не ест, как бы не помер. Спрашивают нас, не привезли ли мы что-нибудь из продовольствия – он только шоколад ест. У меня был с собой аварийный паек, вынул я плиток 10–15 шоколада и отдал Маттерну. С ним мы объяснялись через переводчика. Он нас благодарит и все интересуется, когда же мы летим».

Трудно не понять радости Маттерна – человек уже 14 дней сидит в Анадыре и ждет, когда же его начнут спасать. Что он «ест только шоколад», звучит сомнительно – с момента аварии прошло уже больше месяца, вряд ли бы Джимми протянул на нем столько времени, или сильно исхудал бы. Стоит отметить интересную особенность: Леваневский утверждает, что с Маттерном они общались через переводчика. Интересно, откуда в Анадыре, население которого составляло едва ли пару тысяч человек, взялся переводчик? Конечно, в те годы некоторые чукчи, ранее имевшие дело с американцами, могли изъясняться на английском, но чтоб прямо переводчик? А Маттерн беспокоился не зря. Дело в том, что немедленно начать операцию по его спасению было никак невозможно. Для полета в Америку в Анадыре не было бензина! Никто же не планировал вывозить отсюда американца.

Бензин, приготовленный для двухмесячной авиаразведки Чукотки, был у Обручева. Он плыл на пароходе «Охотск» и медленно приближался к Анадырю. Сергей Владимирович, будущий академик и лауреат Сталинской премии, еще не подозревал, что в ближайшее время его немного раскулачат в отношении топлива. А в Анадыре спасательная операция откладывалась до его прихода.

Разбитый самолет Маттерна. На обороте надпись:

«To a grand old pal of the rescue of me in Anadir. July 18th 1933. Jimmie Mattern» («Большому старому приятелю, спасшему меня в Анадыре, 18 июля 1933 г. Джимми Маттерн»)

Спасателям и спасаемому пришлось вместе коротать время. Джимми Маттерн подарил фотографию своего самолета Куканову.

Надпись датирована 18 июля – днем, когда «Н-8» прилетел в Анадырь. Вот, сам Маттерн пишет, что его спасли. При этом дарит фотографию своему спасителю Куканову. Не Леваневскому. Что за загадки? Думаю, что Маттерн, шоумен по складу характера, понимал все про свое спасение и по мере сил ему подыгрывал. Кроме того, нельзя исключать и иронию. А вот что его спас Куканов… Тут самое время вернуться к вопросу, как Леваневский описывал увольнение своего второго пилота. В прошлой главе я использовал сокращенную цитату из его воспоминаний. В более развернутом виде она выглядит так:

«Я взял с собой две бутылки спирта на тот случай, что, может быть, кто-нибудь простудится, придется лезть в воду и т. д. И вот, когда мы приехали в Анадырь, устроили “банкет”. Я разрешил одну бутылку спирта ликвидировать. В этом “банкете” принимали участие Маттерн и ребята из пограничного пункта. Нажарили рыбы, выпили. Потом Маттерн ушел к себе, я тоже, все разошлись. Через 2 часа просыпаюсь, прохожу через комнату, смотрю – что-то шумно. Оказывается, вторая бутылка спирта тоже распита. Маттерн, в дымину пьяный, философствует о чем-то со вторым пилотом. И хотя друг друга не понимают, но разговаривают громко. Одним словом – человек любит выпить, а лететь в Америку с таким человеком, который не умеет себя держать, нельзя. К тому же он был лодырь. Я его списал, а в качестве второго пилота взял Чернявского».

Возможно, во время этой пирушки Маттерн и подарил фотографию Куканову. Кстати, насчет «друг друга не понимают» Сигизмунд Александрович покривил душой. Федор Куканов учился в Царскосельской Николаевской гимназии, в совершенстве знал французский и латынь и по-английски, наверное, тоже мог изъясняться. Его альма-матер была прекрасным учебным заведением, дававшим блестящиее гуманитарное образование, воспитавшим невероятное количество поэтов. Достаточно сказать, что гимназию закончил Николай Гумилев, в ней же учился Николай Пунин, второй муж Анны Ахматовой, ее брат… перечислять можно долго. Но мы сейчас не о поэзии.

Итак, если верить Леваневскому, то отстранение Куканова стало результатом вечеринки с Маттерном. Потом все члены экипажа, слетавшие в Америку, получили правительственные награды, Куканов же, прошедший значительную часть маршрута, тот самый «героический рейс Леваневского», не получил ничего. Так ему «не повезло» в первый раз. Есть в этой истории что-то пушкинское… Но это если верить Сигизмунду Александровичу… В защиту Ф. Куканова следует сказать, что вылет 19-го не планировался, хотя Леваневский и написал: «Ночью заправили самолет и начали стартовать», – прямо намекая, что это была первая же ночь, сразу по прилете. Ничего подобного: в ожидании бензина они просидели двое суток. Сергей Обручев оставил подробные записи, со всеми датами.

«…Возникает новая опасность для нашей экспедиции: пока мы стоим у Земли Гека, приходит телеграмма из Анадыря: выдать из нашего горючего 3 тонны (18 бочек – 25 % нашего запаса) и отпустить командира самолета Чернявского для доставки в Америку американского летчика Маттерна. <…> Взамен молодого начинающего пилота Чернявского я получу с “Н8” первого пилота Ф. Куканова – летчика с большим опытом. Мена не безвыгодная – у меня будет на машине два первых пилота. <…> При входе в Анадырский лиман 19 июля “Охотск” садится на 10-футовую банку, в месте, где на карте показано 20–35 футов. Садится серьезно – и вновь возникает вопрос о выгрузке самолета вместе со всем грузом на Землю Гека. А в Анадыре Маттерн рвет и мечет – надо вылететь обязательно в 3 часа утра 20-го, чтобы в тот же день он мог вернуться из Нома на своем самолете, взять старт от места аварии и лететь опять в Америку – иначе у него пропадает премия в 50.000 долларов (по крайней мере, так он говорит, требуя немедленного вылета). А кроме того, сегодня Пост, его конкурент, который предпринял новый перелет кругом земного шара, прилетел в Хабаровск – и завтра обгонит его в Номе. <…> Мы получаем предложение – погрузить Чернявского и бочки на кунгас и с катером отправить в Анадырь. Но для этого надо снять 3 ряда бочек (наши снизу), и пока идет подготовка, наступает прилив, пароход снимается и сам идет в Анадырь. <…> В 1 ч. ночи (то есть уже 20 июля! – Н. В.) бросаем якорь, войдя во внутреннюю часть лимана. Тотчас выгружаются бочки и Чернявский со своими чемоданами. <…> Маттерн, несмотря на то, что наше горючее было на берегу уже в половине второго ночи, улетел только к вечеру».

Да простят меня читатели за обильное цитирование, но книга С. Обручева прекрасна по художественному стилю и не вызывает никаких сомнений в точности приведенной в ней информации.

Действительно, в это время, с 15 по 22 июля по американскому календарю, Вилли Пост совершал свой очередной рекордный перелет. Пока Маттерн ожидал бензин, Пост как раз пролетал мимо. Через пару дней он зафиксирует новый рекорд кругосветного перелета, который составит 7 дней 18 часов 45 минут, и станет первым летчиком в мире, обогнувшим земной шар в одиночку. А Маттерн покинул Анадырь только 20-го вечером, уже отставая от Поста.

Сергей Обручев оставил полное боли описание, как расходовался его бензин: «Лишь в полдень “Н8” вышел в лиман для взлета, и мы имели возможность видеть, как в течение пяти часов машина, перегруженная нашим горючим, тщетно взрывала воду жабрами, бегая взад и вперед по две минуты подряд. Только спустив в море часть бензина – сколько именно, мне постыдились сказать, – “Н8” часов в 5 вечера улетел в Ном».

Но Маттерн позднее сообщил всему миру, сколько бензина они вылили в море. Это было 75 галлонов, то есть 340 литров, или 340 кг. Чуть больше 10 % от того, что забрали у Обручева.

Кстати, мы разгадали загадку, как Леваневский раздобыл в Анадыре своего очередного второго пилота: тот приплыл на пароходе вместе с первым вторым пилотом, которому Сигизмунд Александрович велел «больше не летать».

Герой улетел, «Лодырь» и «Нытик» остались

Итак, 20 июля вечером Сигизмунд Леваневский отбыл в Америку навстречу своему первому ордену, а Федор Куканов остался в Анадыре. Ну и ладно, первоначально он в эти края и направлялся. Здесь он вливается в экспедицию С. В. Обручева и вступает в должность командира и первого пилота «юнкерса» ЮГ-1 под номером «Н-4».

Как мы видели в прошлой главе, руководитель экспедиции был этим доволен: «Взамен молодого начинающего пилота Чернявского я получу первого пилота Ф. Куканова – летчика с большим опытом». Сергей Обручев высоко ценил и Георгия Страубе, летая вместе с ним уже второй сезон. Похоже, он не подозревал об оценках, полученных этими пилотами от Леваневского, не догадывался, что командир – «лодырь», а второй пилот – «нытик». Предположу, что, в свою очередь, оба летчика испытали большое облегчение, оказавшись вдали от своего недавнего командира. Но на чем же им предстояло летать? Обручев оставил подробное описание самолета.

«Начать с того, что самолет валился все время на правое крыло – из-за асимметричности элеронов. Но это только звучит страшно, на самом деле лишь придется пилоту все время поворачивать “баранку” (штурвал) немного влево. Гораздо серьезнее, что большая часть приборов, контролирующих работу машины, негодна: из 19 приборов, установленных в пилотской кабине, неправильно показывают или не работают вовсе – 13, в том числе такие важные, как показатели числа оборотов, температуры масла и воды в моторах. Из трех показателей скорости один дает 110 км в час, другой 130, третий 170. Указатель количества бензина в баках все время показывает одну цифру. Это значит, что мы будем лететь так, как летали на заре авиации Блерио или Райт: если сгорит мотор – узнаем об этом, только когда он задымит и остановится, о скорости будем судить по свисту воздуха, о количестве оставшегося бензина – по времени. Даже путевой компас шалит – то меняет свою девиацию, то слишком устойчив, не вертится совсем. Но это последнее не так страшно, для нашей работы мы установили несколько своих компасов».

Самолет, если читатель помнит, незадолго до этого прошел капитальный ремонт в Иркутске, но это, похоже, ему мало помогло. К тому же он был совершенно некомплектный.

С. Обручев: «Да, я забыл сказать, что в этом году самолет пришел без запасных частей, без каких-либо материалов для починки, без якоря, без концов для причаливания, а бортмеханики – даже без теплой прозодежды. После краткого раздумья командир самолета Куканов решает, что на такой машине нашу работу можно сделать, если внимательно относиться к моторам, следить за их режимом, не перегревать машины. А нам с Салищевым возражать не приходится – нельзя терять целое лето и отложить съемку Чукотки еще на год. Мы будем работать, конечно, в далеко не безопасных условиях».

В довершение ко всему окажется, что и двигатели у самолета тянут плохо, но об этом позже… Пока же отметим, что такой самолет для человека, «не умеющего держать себя в руках, и к тому же лодыря», – немного необычное место работы. А вот для «нытика» Страубе, наверное, в самый раз: аппарат предоставлял много поводов поныть. Сигизмунд Леваневский разбирался в людях.

Стоить напомнить, что после полутора месяцев аэросъемки, в сентябре, самолет должен был обеспечивать проход «Челюскина» через Чукотское море, а потом всю зиму быть дежурным транспортным средством на арктическом побережье Чукотки, базируясь на мысе Северный.

Всю вторую половину лета экспедиция Обручева занимается картографированием Чукотки, и довольно успешно. Они составляют карту внутренних областей и делают несколько географических открытий. Летают каждый день, когда позволяет погода. Удивительно, как им удавалось каждый раз возвращаться на базу, не имея информации ни об уровне топлива, ни о скорости движения? По сути, единственными достоверными приборами были наручные часы и переносные компасы. По местности ориентироваться было невозможно, карт не было, их экспедиция как раз и рисовала.

Опытным путем летчики установили, что расход бензина составлял примерно 160 л/ч, но это была очень приблизительная оценка. В реальных условиях расход зависел от скорости и направления ветра, от погоды, от высоты полета, от веса груза и массы других неопределенных вещей. Обручев постоянно пишет, что в конце полета «бортмеханик качает топливо ручной помпой, значит, баки сухие». Тем не менее они работали без происшествий. Да, надо же назвать и механиков – огромная нагрузка приходилась и на них. Бортмехаником обычно летал В. Шадрин, вторым механиком работал Л. Демидов.

Бензина остро не хватало. Как мы помним, сначала на экспедицию отпустили на 30 % меньше заказанного, потом из урезанной доли еще 25 % забрал Леваневский. Разумеется, его винить нельзя, он выполнял правительственное задание, но в результате для работы осталась только половина необходимого. Топливо экономили на всем, вес самолета облегчали как могли.

С. Обручев: «…нам, вероятно, придется не брать с собой даже спальных мешков, запасной обуви, тяжелой фотоаппаратуры, чтобы, по возможности, увеличить радиус действия самолета. Каждые 40 кг – это лишние четверть часа полета, лишние 30–40 км».

«Самолет с полной нагрузкой: все тщательно подсчитано, учтен каждый килограмм; мы не берем с собой даже чайника – чай можно варить и в ведре, которым наливают бензин».

Экспедиция забрала топливо с разбитого самолета Маттерна и лишь благодаря этому смогла хоть как-то выполнить задачу. За июль – август «самолет сделал 11 круговых экспедиционных полетов, 6 перелетов между базами и несколько служебных перелетов, налетав 67,5 часов. С самолета членами экспедиции ВАИ (Всесоюзного арктического института. – Ред.) был обследован весь бассейн р. Анадырь до истоков Б. и М. Анюя и часть бассейна р. Пенжины».

Пока один самолет работал на Чукотке, у второго на Аляске тоже были приключения, хотя поначалу ничто их не предвещало. Леваневский с Маттерном долетели до Аляски только на второй день, 21 июля по советскому времени. По пути им пришлось заночевать на острове Св. Лаврентия. Все, кто описывал перелет, дружно повествуют об очередном подвиге летчика, как он тянул летающую лодку на последних каплях бензина и как сел с остановившимся двигателем в 4 км от Нома. В порт лодку буксировали катером. Во всем этом есть некая загадка. Расстояние от Анадыря до Нома всего около 800 км, летающая лодка должна была преодолеть их совершенно спокойно, с запасом. Например, участок от Гижиги до Анадыря был значительно протяженней, но на него бензина хватило. Чем же и зачем так перегрузили самолет, что он сначала не мог взлететь, а потом еле дошел до конца на сухих баках?

Леваневский с иронией описывает первые шаги Джимми на Аляске: «Маттерн упал на землю и начал хлопать руками по земле, восклицая: “Америка! Америка!..”» Но насколько оправданно такое отношение? Маттерн, возможно, и был человеком эксцентричным, но, безусловно, профессиональным и мужественным. Лететь в одиночку вокруг света, быстро, на пределе сил, потом две недели выживать в тундре, а после этого еще свыше двух недель просидеть в Анадыре под неким подобием домашнего ареста… Будешь тут землю целовать. С момента его вылета из штата Нью-Йорк прошло полтора месяца. Свои приключения Маттерн спустя три года изложил в книге «Потерянный в Сибири»[7], в которой он среди прочего описывал, как заправлял самолет из колхозного трактора на берегу Амура.

Экипаж Леваневского тепло встретили в Номе, в его честь провели несколько мероприятий, устроили банкет. Все члены экипажа получили в подарок перстни из самородного золота и благодарственные письма от губернатора Аляски. Про прилет советских летчиков широко писала американская пресса, так что И. В. Сталин мог быть доволен: операция «спасения» прошла успешно.

Обратно самолет «Н-8» вылетел 23 июля по советскому календарю (при перелете через пролив дата меняется, в Америке это было 22-е), но почему-то поздно вечером, около шести. Об этом сообщали многие газеты. Но Леваневский в своих воспоминаниях указывает, что было утро: «На следующее утро в назначенное время, часов в 9, собираемся и готовимся к полету».

От Нома до Уэлена 270 км, с их скоростью им предстояло не больше двух часов лёта. Далее, по описаниям Леваневского, они еще на Аляске попали в туман, сели на какое-то мелкое озерцо, пробили там дно самолета и несколько суток не могли оттуда взлететь. В мелком озере воды для нормального взлета было мало, зато в пробитом самолете, наоборот, ее оказалось с избытком. Экипаж несколько дней вытаскивал самолет на берег, заделывал пробоину, потом ждал подъема воды и ветра – улететь удалось с большим трудом. Сколько времени летчики провели на озере, из описания Леваневского понять трудно, но получается, что не меньше недели. При этом, как пишет Леваневский, ему не хотелось, чтобы американцы знали об их проблемах и начали их искать. Это очередная загадка таинственного героя. А советская сторона не беспокоилась, что самолет пропал, что он не прибыл в Уэлен? О вылете-то газеты сообщили? Как бы то ни было, Леваневскому удалось взлететь, только дождавшись сильного ветра. После этого: «Через два часа мы были на советском берегу в селении Уэллен». То есть все их приключения разворачивались совсем рядом с Номом?!

Как всегда, все, связанное с Леваневским, становится зыбким и неопределенным. На Аляске уже была служба погоды – неужели она не сообщила про туман? Почему вылетели вечером? Можно сказать одно: на каком-то символическом уровне первый вылет Леваневского из Нома оказался неудачным. Суеверный человек бы подумал: а стоит ли такого неудачника второй раз выпускать?

Второй раз ему предстояло стартовать отсюда спустя восемь месяцев, отправляясь спасать челюскинцев. Если бы его начальство было более суеверным, то, пожалуй, не Леваневский бы вылетел первым, но не будем забегать вперед.

Согласно «Отчету о работе Воздушной службы ГУСМП за 1933 г.» в Уэлен Леваневский прилетел 29 июля по советскому календарю, то есть самолет таинственно отсутствовал шесть дней. Почему-то никто, ни один подозрительный чекист не заинтересовался: что именно делал экипаж в Америке? Леваневский пишет, что в Уэлене они отремонтировали пробитое дно лодки. Но в том же «Отчете о работе Воздушной службы ГУСМП за 1933 г.» в разделе «Летные происшествия» нет никаких упоминаний ни об этой аварии на Аляске, ни о ремонте в Уэлене. В других разделах «Отчета» просто сообщается, что самолет «Н-8 опоздал на л/разведку на 10 дней из-за спец. полета по решению Правительства на Аляску». И все. Кстати, из-за того, что самолет «опоздал» на 10 дней, суда колымской экспедиции, которым эта ледовая разведка требовалась, уже прошли, и самолету «Н-8» было совершенно нечего делать. Второго пилота Чернявского оставили в Уэлене – туда в скором времени планировали доставить два самолета У-2, и молодой летчик должен был дождаться их.

Леваневский с остальным экипажем перелетел на новую строящуюся базу на мысе Северный (615 км), и затем весь август они практически ничего не делали. Никакие корабли в том районе в это время не проходили, «Челюскин» тоже запаздывал. 12 августа они слетали на остров Врангеля (220 км), причем, согласно запискам начальника полярной станции Минеева, прилетели они как-то спонтанно и никаких грузов на станцию не привезли. Минеев описывает это посещение немного недоуменно.

«Самолет, типа “Дорнье-Валь”, подрулил вплотную к берегу, и из недр его появились люди. Прилетело четыре человека: пилот и командир самолета Леваневский, штурман Левченко и бортмеханики Крутский и Маторин. Крутский прилетал к нам в 1932 году с Обручевым. <…> С своей стороны я осведомился у Леваневского:

– Чем вызван ваш прилет на остров, кем вы посланы?

– Нас, собственно, никто не посылал на остров. К вам летит другой самолет с пилотом Бухгольцем. Летит он на гидросамолете типа “Савойя”. Я к вам прилетел случайно. Я вывозил из Анадыря на Аляску в Ном кругосветного путешественника летчика Маттерна, а потом, возвратясь оттуда, должен был, базируясь на мысе Северном, обеспечить ледовой разведкой суда Колымской экспедиции. Но к тому времени, когда мы прибыли на мыс Северный, суда Колымской экспедиции уже прошли, и поэтому надобность в разведке миновала. Так вот, товарищ Минеев, сидели мы на Северном, на лагуне и скучали. Знали мы, что вы сидите тут год без связи, и решили вас проведать. Снялись и полетели».

Про предстоящий полет Леваневского на остров Врангеля советские газеты писали еще в июне. Похоже, предварительно такое задание ему было дано перед вылетом из Севастополя, и Леваневский решил на всякий случай его выполнить – пусть и формальным образом. Кстати, любопытный штрих, характеризующий эпоху: Минеев про свои приключения написал две книги, вторая была издана в 1946 г., спустя 10 лет после первой. Описание прибытия немного отличается от предыдущего:

«Самолет, типа “Дорнье-Валь”, подрулил вплотную к берегу, и из недр его появились люди. Мы узнали Леваневского».

Во-первых, узнать Леваневского зимовщики никак не могли: они сидели на острове уже четыре года, последний год еще и без радиосвязи, а к началу их робинзонады Леваневский не имел никакой известности. А во-вторых, спутники знаменитого летчика вообще не удостаиваются упоминания. Просто люди. Механик Крутский к тому же не пережил 1937 г., поэтому безопасней было его не вспоминать.

Книга 1936 г. содержит несравненно больше подробностей. Согласно ей, Леваневский прилетал буквально на несколько часов. Когда Минеев предложил ему остаться на ночь, чтобы успеть приготовить груз для отправки, Леваневский сослался на отсутствие времени и отказался. Зато Минеев смог передать через него отчеты и тексты радиограмм – это были первые сообщения с острова за год. Но зимовщикам острова Врангеля позже будет посвящена специальная глава, сейчас не будем отвлекаться.

Итак, самолет «Н-8» навещал 12 августа остров Врангеля и кроме этого в течение августа мало что делал. А затем, 17 августа, на берегу Ледовитого океана произошла новая знаменательная встреча Героя, «нытика» и «лодыря».

Нам нет преград…

Экспедиция Обручева после месяца съемки внутренней Чукотки 17 августа впервые решила пересечь Анадырский хребет и выйти на арктическое побережье. В конце дня они вышли на мыс Северный, где увидели самолет Леваневского. Обручев точно описывает подробности встречи. «Показывается утес мыса Северного, и перед ним – посадочная лагуна. В ней черной жабой прижалась к берегу “восьмерка” – “Дорнье-Валь”. Куканов даже не летит дальше, посмотреть на мыс Северный, где он будет зимовать, – и снижается здесь, чтобы скорее узнать все новости».

Удивительное дело! Казалось бы, месяц назад Куканова со скандалом отцепили от важного полета в Америку, назвали пьяницей и лодырем. Но он почему-то не питает никаких отрицательных эмоций к тому, кто это сделал. Он явно с радостью спешит на встречу с коллегами. Да он-то ладно. Но Страубе! Тот два месяца назад получил несправедливое и страшное оскорбление от Леваневского: «Ты больше не летай, старайся в другом месте приспособиться». И тут судьба их сталкивает на краю земли. А Страубе продолжает летать. В таких обстоятельствах самое малое, что он может сделать, – постараться не пересекаться с бывшим напарником. А то ведь можно и с эмоциями не совладать. Но нет, как ни в чем не бывало они с Леваневским спокойно общаются, а Обручев не замечает между ними никакого напряжения. «Мы проводим вечер в разговорах – больше всего слушаем рассказы о том, как “восьмерка” была в Номе с Маттерном, как ласково их встречали и как жестоко фотографировали и кинематографировали, и угощали на банкетах», – так немного иронично Обручев описывает вечерние посиделки.

Следующий день, 18 августа, был знаменательным для советской авиации. Страна впервые праздновала День воздушного флота. Накануне газеты опубликовали два постановления Президиума ЦИК о награждении орденами военных и гражданских летчиков, испытателей, конструкторов, работников авиационной промышленности.

Отмечен орденом Красной Звезды был и Сигизмунд Александрович Леваневский, награду ему присудили «за выдающиеся летные качества и участие в ряде ответственных перелетов». Но вот ирония судьбы: среди награжденных был Георгий Александрович Страубе, ему дали орден «за выдающуюся работу во время ряда ответственных перелетов и за выдающиеся летные качества». Леваневскому при таких обстоятельствах стоило испытать хоть мимолетное чувство стыда за слова в адрес товарища, для которого это уже был второй орден. Впрочем, информация на Крайний Север доходила с большим опозданием, и в то время они не знали о своих наградах. Обручев про это пишет: «…день Гражданской авиации, мы совсем забыли о нем и ничем не отметили его, кроме общего артельного кофе. А мы могли бы поздравить двух из нашей среды: как мы узнали потом из газет, Страубе и Леваневский в этот день были награждены орденами “Красной Звезды”». Но дело в том, что писал-то свои воспоминания Леваневский не тогда, а спустя почти год.

И вот что мне кажется. Судя по хронологии, перемещениям героев и их отношениям, Леваневский не выгонял в Хабаровске Страубе из экипажа. Скорее всего, у него и возможности такой не было, это решали более высокопоставленные люди. И вряд ли Леваневский мог себе позволить такие слова в июле 1933 г. в отношении Георгия Страубе – он все это придумал позже.

Теперь уже никто не установит, бражничал ли Куканов с Маттерном ночь напролет, – да это, собственно, и неважно. Заменить ли Куканова на Чернявского – скорее всего, решал не Леваневский; увольнение второго пилота Сигизмунд Александрович тоже, похоже, придумал задним числом. Но зачем он это сделал? И в отношении кого? Во время спасения челюскинцев, с середины февраля до середины апреля 1934 г., Куканов будет прямым и непосредственным начальником Леваневского, их позиции со времени перелета в Анадырь полностью поменяются. Даже во время посиделок на мысе Северный в августе 1933 г. они находились в равном положении – два командира схожих самолетов. А по сравнению со Страубе Леваневский имеет явно меньше авторитета, опыта и заслуг.

Леваневский не выгонял своих коллег из экипажей. Он поступил с ними куда хуже. Свои воспоминания он писал уже после челюскинской эпопеи, после того, как стал фаворитом Сталина и Героем Советского Союза № 2. Эти публикации издавались огромными тиражами и распространялись по всей стране. И в них он оклеветал Куканова и Страубе. Возможно, без всякой цели, просто так, но результат от этого не меняется.

Его бывшие товарищи в такой ситуации не могли ему ни ответить, ни возразить. Да, он не назвал их фамилий, но они сами, их коллеги и близкие отлично понимали, о ком речь. В случае со Страубе он привел к тому же вполне узнаваемые подробности. Процитирую еще раз: «Когда у нас бывали трудности, этот пилот страшно ныл. Да к тому же человек недавно женился и очень скучал по жене. Слюнявый, сидит на берегу, смотрит на море и зовет: “Мария, Мария!” Нервничает».

Жену Страубе действительно звали Мария, хотя в брак они вступили года за два до лета 1933 г. – относительно «недавно», но не совсем «накануне». Думаю, прочитав такое о себе и своей супруге, Георгий Александрович был взбешен… В том же 1934 г., когда вышла книга «Как мы спасали челюскинцев», он уходит из полярной авиации, начинает работать в санитарном отряде Ленинградской области, перевозит тяжелых больных из труднодоступных мест на маленьком самолетике Ш-2.

Журналист Абрам Лазаревич Старков встречался с Марией Ильиничной Страубе, вдовой Георгия Александровича, в Ленинграде, уже в 70-е годы прошлого столетия, собирая материал для своей книги, и задал ей такой вопрос:

«И все-таки почему Георгий Александрович сменил престижную в то время полярную авиацию, служба в которой принесла ему два ордена, на малопопулярную санитарную?»

И получил ответ:

«…Были разногласия с руководством Севморпути, но ворошить их через столько лет не хочу. Георгий осудил бы меня за “сплетни”».

Думаю, можно догадаться, что послужило источником таких «разногласий» в 1934 г., во время чествования челюскинцев. А что касается нежелания «ворошить», то дело, пожалуй, не в сплетнях. Какие же сплетни – Мария Ильинична наверняка точно знала, в чем была причина. Но даже спустя десятилетия, до самого конца советской власти, один был легендарным летчиком из плеяды первых героев Советского Союза, а второй – простым, позабытым пилотом. Тут уж, действительно, лучше не ворошить. Не говорить вслух, что первый сломал карьеру второго.

Легендарный поход «Челюскина» – подготовка

Возможно, я затянул рассказ о работе авиации на Чукотке летом 1933 г., но ведь оба самолета, и «Н-4» и «Н-8», были посланы туда для обеспечения успеха плавания «Челюскина». И судно, и самолеты были частью одной большой экспедиции, а оба первых пилота, Леваневский и Куканов, в дальнейшем станут активными участниками спасательной операции. Руководитель экспедиции О. Ю. Шмидт прямо говорил: «…Основная разведка должна была производиться мощными самолетами Главсевморпути, находившимися на берегу при наших станциях», – вот они были теми самыми «мощными самолетами». Но, пожалуй, пора немного рассказать о главной части предприятия, о пароходе «Челюскин», и коротко пробежаться по сопутствующим легендам.

Если у любого, кто хоть что-нибудь знает о «Челюскине», спросить, какая же перед ним была поставлена задача, то в 99 % случаев последует ответ: доказать возможность сквозного прохода по Северному морскому пути за одну навигацию. Но это же совершенно не так. Зачем доказывать то, что уже доказано? Годом ранее Северный морской путь в одну навигацию уже прошел ледокольный пароход «Сибиряков». Сейчас про это, возможно, почти не помнят, но в 1933 г. про поход «Сибирякова» забыть не могли, потому что он освещался с большой помпой. Многие его участники перешли на «Челюскина»: руководитель Шмидт, капитан Воронин, радист Кренкель, художник Решетников и пр.

Но, действительно, задача пройти Севморпуть за одну навигацию перед «Челюскиным» стояла.

Шмидт в письме капитану Воронину выражается деликатно: «Некоторые члены Правительства считают необходимым повторить рейс “Сибирякова” в будущую навигацию». Но все же понимали, кто скрывался за формулировкой «некоторые члены Правительства». Такой человек был один, достаточно авторитетный, хотя в правительство формально он вообще не входил, – И. В. Сталин. Повторение рейса преследовало многие цели, главным образом – пропагандистские. А то ведь начинается первый год второй пятилетки, нужно показывать успехи социалистического хозяйства. Американцы рекорды в авиации ставят, а Советский Союз чем ответит? Современный PR-менеджер назвал бы экспедицию имиджевым проектом: ее главная, хоть и неназываемая, цель – рекламная.

Поэтому в состав будущей экспедиции вошла большая группа творческих работников. Шмидт писал: «Страна с огромным интересом следит за нашими походами. Она вправе требовать подробной информации через газеты, которые охотно предоставляют много места исследованиям Арктики. Не менее важно заснять поход на фото- и кинопленку и зарисовать отдельные моменты. В эту группу на “Челюскине” вошли сибиряковцы: писатель Семенов, корреспондент “Известий” Громов, мой секретарь – он же корреспондент “Комсомольской правды” – Муханов, художник Решетников, фотограф Новицкий и кинооператор Трояновский. Приехали также поэт Илья Сельвинский и второй кинооператор Шафран».

Илья Сельвинский прибыл не в качестве стихотворца, а как корреспондент газеты «Правда»: таким образом, в походе участвовали аж три журналиста.

Да, и попробовали бы газеты неохотно предоставлять место исследователям! Нет уж, все газеты СССР должны были широко освещать каждый шаг экспедиции. Но реклама рекламой, а надо же на что-то в реальности опираться. Поэтому практические задачи были заявлены такие:

– пройти за одну навигацию Северный морской путь;

– доставить груз и людей на полярную станцию на острове Врангеля, забрать оттуда прежний состав зимовщиков;

– провести научные исследования в Арктике.

Нетрудно заметить, что три эти задачи противоречили друг другу. Первая чисто спортивная, для ее выполнения нужно отправиться как можно раньше и двигаться как можно быстрее, желательно простым маршрутом, чтобы максимально использовать время навигации. Вторая задача практическая: нужно прийти в определенную точку и там выполнить объем работ, невзирая на недостаток времени и очевидные трудности. Для реализации третьей нужно направляться в неизведанные области (сталкиваясь со всяческими неожиданностями) и проводить там измерения, не обращая внимания на время.

Если первые две задачи хоть где-то совпадают, то третья по отношению к ним совершенно «перпендикулярна». А выполнять три группы подобных задач одновременно – классическая ситуация «лебедя, рака и щуки» с предсказуемым результатом.

Предварительное решение об экспедиции было принято в марте 1933 г., для нее выделили только еще строящийся в Дании пароход, будущий «Челюскин». Окончательно решили только в июне.

Но даже в это время пароход еще не был достроен.

«…Есть весьма существенная разница в подготовке арктических экспедиций у нас и за границей. Там экспедиции подготовляются годами, у нас подготовка редко длится больше нескольких месяцев», – объясняет нам И. Копусов, заместитель начальника экспедиции. Далее он же: «Следует отметить, что организация челюскинской экспедиции шла уже после того, как был разработан общий план снабжения арктических экспедиций. Достаточно сказать, что ее окончательное утверждение состоялось в мае, а в плавание корабль отправился уже 13 июля – через два месяца. Правда, подготовка началась значительно раньше, ибо предварительное решение уже имелось. Но так как формально в плане 1933 года эта экспедиция не числилась, то все снаряжение и продовольствие приходилось получать внеплановым порядком. Это, правда, ни в какой мере не отразилось на полноте снабжения, но потребовало от нас гораздо больших усилий, чем обычно».

Оставим в стороне философский вопрос: откуда в плановой экономике берутся внеплановые ресурсы? Поверим, что материально экспедиция была снабжена хорошо, потому как нет никаких свидетельств, что кто-то жаловался на нехватку чего-либо. Но вот само судно…

Еще одна распространенная легенда утверждает, что пароход был «ледокольного типа», специально построенный для плавания во льдах. Правильнее было бы сказать, что он таким задумывался, но… не получилось. Судно было экспериментальным, оно должно было сочетать достоинства ледокола, самостоятельно передвигаться во льдах и одновременно иметь большую грузоподъемность и хорошую мореходность. В реальности вышло все наоборот – будучи ледоколом, оно плавало плохо; было подвержено сильной качке, а во льдах вело себя… тоже плохо, имело против них низкую устойчивость.

Первые серьезные повреждения «Челюскин» получил, встретившись со льдами. Но не будем забегать вперед.

Недостатки конструкции были очевидны еще до плавания. Капитан Воронин в своем «Рейсовом донесении», составленном 15 октября 1934 г., их перечисляет весьма подробно. Документ был засекречен и скрыт в архивах, но эти же сведения открыто публиковались в трехтомнике «Поход “Челюскина”», который издавался в 1934 г. огромными тиражами. Это вообще удивительная книга. В соответствии с духом эпохи она имела коллективное авторство, была составлена из воспоминаний многих участников похода. Если отфильтровать их восторженные описания авралов, героических будней и преодоления трудностей, а смотреть только на существо дела, то многое становится понятным.

Капитан Воронин: «”Челюскин”», широкий и малосильный пароход, не мог, конечно, форсировать льды или выдерживать их напор».

О. Ю. Шмидт: «В конце июня “Челюскин” прибыл из Дании в Ленинград. Осмотр наряду с рядом достоинств показал, что крепость его вряд ли будет достаточна для встречи с тяжелыми льдами». «Переход в открытом море подтвердил нам то, что мы ожидали с самого начала ввиду особой формы “Челюскина”: его качало, как настоящий ледокол, т. е. исключительно сильно и стремительно».

Старший помощник капитана С. Гудин: «Пароход “Челюскин”, как показал опыт, был очень мало приспособлен из-за ряда конструктивных недостатков по корпусу для плавания даже в разреженных льдах. Главнейшие дефекты: 1) недостаточный набор корпуса, 2) плохая управляемость при малом поступательном движении, что затрудняет маневрирование во льдах, 3) неудачные обводы носовой части – излишняя скуластость, 4) слабое стыковое соединение листов обшивки, 5) при переходах по открытой воде судно имело крайне стремительную бортовую качку».

Все это, конечно, писалось уже после гибели судна. До начала экспедиции О. Шмидт говорил журналистам немного другое.

«Шмидт: “Челюскин” не является ледоколом. Это большой грузовой пароход новейшей конструкции, при постройке которого учтены условия плавания во льдах: корпусу придана соответствующая форма, сделаны добавочные крепления, имеется специальное помещение на случай вынужденной зимовки, когда палубные каюты придется очистить, а паровые машины остановить во избежание быстрого расхода горючего»[8].

Сейчас почему-то все пишут, что «Челюскин» прибыл в Ленинград в начале июня. Некоторые приводят конкретную дату – 5 июня (она же указана в Википедии). Но вот газета «Правда» в статье «По пути “Сибирякова”» от 25 июня сообщает:

«ЛЕНИНГРАД, 25 июня 1933 года (корреспондент “Правды”).

Сегодня в Ленинградский порт прибыл новый советский ледокольный пароход “Челюскин”, построенный по заказу Главсеверопути в Копенгагене. Его водоизмещение – 7000 тонн, мощность – 2400 лошадиных сил, скорость – до 12 ½ узлов в час.

В этом году на “Челюскине” будет повторен прошлогодний исторический рейс “Сибирякова” – из Архангельска во Владивосток. Экспедицией на “Челюскине” руководит профессор О. Ю. ШМИДТ».

Да и О. Шмидт в приведенной выше цитате указывал: «В конце июня (выделено мной. – Н. В.) “Челюскин” прибыл из Дании в Ленинград».

Копусов: «Как я упоминал, “Челюскин” прибыл в Ленинград совершенно “голый”, без какого бы то ни было внутреннего оборудования, инвентаря, запасных частей. К тому же сравнительно с намеченным планом он опоздал на целый месяц. Нам пришлось буквально в пятнадцать дней (выделено мной. – Н. В.) снабдить корабль всем необходимым». («Челюскин» окончательно вышел из Ленинграда 16 июля, но перед этим три дня он принимал топливо в Угольной гавани и другие грузы не брал.)

Капитан Воронин сообщает: «В Мацесту приехал 15-го июня, а 1-го июля выехал обратно, получив от т. Шмидта телеграмму о том, что “Челюскин” прибыл в Ленинград, и т. Шмидт справлялся о моем здоровье – я понял, что мне надо выезжать». Мне кажется очевидным, что 5 июня «Челюскин» в Ленинград не прибыл и почти весь июнь подготовку экспедиции можно было описать словами «конь не валялся»; в лучшем случае грузы собирались на склад.

Копусов: «То, чего мы не успели сделать в Ленинграде, мы доделали впоследствии в Мурманске, куда направляли многие грузы».

А можно ли определить сроки, когда «Челюскину» следовало выходить в свой легендарный поход? Почему же нет – тот же Шмидт годом ранее совершил похожее плавание и знал затраты времени. О. Шмидт: «Как известно, “Сибиряков” достиг Берингова пролива через два месяца и четыре дня после выхода из Архангельска. Северо-восточный путь был пройден впервые в истории в одно лето, без зимовки».

Если говорить точно, тот переход занял 64 дня. «Сибиряков» выходил из Архангельска 28 июля, в конце маршрута завяз во льдах Чукотского моря и вышел из них только 1 октября благодаря большому везению. «Челюскин» отправлялся из Мурманска, разница в расстоянии с Архангельском незначительная. Перед «Сибиряковым» не стояло транспортных задач, но он тратил время на выполнение научных исследований. Ничто не предвещало, что путь «Челюскина» займет меньше времени, с учетом разгрузки на острове Врангеля. А принимая во внимание негативный опыт ледового плена, становится очевидным, что неплохо было бы выйти пораньше, чтобы таких приключений постараться избежать. Кроме того, эмпирически было известно, когда в Чукотском море стоило сворачивать плавание.

П. Буйко, начальник полярной станции: «Большинство плавающих на Севере судов уже с половины сентября принимало зимовочное положение, не пытаясь пробиваться к выходу». Или приведем свидетельство более авторитетного эксперта, заместителя начальника экспедиции по науке И. Баевского: «Все суда – участники колымских походов – стремятся попасть в Берингов пролив не позже 15–20 сентября. Если в эти сроки не удается пройти Чукотское море, возможность прохода в Берингов пролив считается мало вероятной. Так и принято у дальневосточных капитанов, идущих в Колыму и обратно: к двадцатым числам сентября выбирать возможно более удобное место в ледовом припае и становиться на зимовку».

Таким образом, очевидно, что «Челюскину» хорошо бы выйти из Мурманска не позже 15 июля. Можно посчитать и по-другому. Открываем «Руководство для сквозного плавания судов по Северному морскому пути» (его, конечно, в 1933 г. еще не существовало, но накопленный опыт уже был) и смотрим: навигация западной части Севморпути в проливах, ведущих в Карское море, начинается в конце июня – начале июля. «Обычно лед затрудняет подход к проливам Карские Ворота и Югорский Шар только до первой декады июля».

И с одной, и с другой стороны получается, что 15 июля хорошо было бы отправиться в рейс из Мурманска. Но «Челюскин» в это время еще стоит в Ленинграде.

Некоторые цитаты из трехтомника реально способны свести с ума. Шмидт: «12 июля мы простились с Ленинградом, очень тепло провожаемые ленинградскими пролетариями, советскими и партийными организациями. Только 16 июля нам удалось закончить приемку угля и грузов в Угольной гавани у выхода из Ленинградского порта в Финский залив». Тепло простились, но не ушли.

Копусов: «Подбор команды входил в компетенцию капитана и его помощников. Но капитан мог прибыть в Ленинград только 9 июля, а 12 июля мы должны были уходить в море. Пришлось самим заняться комплектованием морских кадров в ленинградском порту». Ощущение, что это цитата из «Острова сокровищ»: в нем злосчастная «Испаньола» снаряжалась примерно в таком же стиле.

Капитан вообще-то на «Челюскине» имелся. Им был Петр Безайс, командированный из Дальневосточного пароходства для контроля за постройкой судна, испытаниями и приемкой. Он вступил в командование в Копенгагене и привел судно в Ленинград. Но Шмидт хотел видеть капитаном Владимира Воронина… Или не Шмидт, а кто-то выше? Газета «Правда» еще 7 июля сообщает: «На днях в Ленинград приезжает капитан “Челюскина” (выделено мной. – Н. В.), опытный полярник тов. Воронин». Эта новость публикуется при наличии официального капитана, совсем другого человека, которого от должности никто не отрешал. Но газета «Правда» – высший печатный орган, она не ошибается и зря писать не будет. Представьте себе рабочее состояние капитана Безайса: как он должен руководить? Воронин, в свою очередь, совсем не желал участвовать в экспедиции, и ему категорически не нравился «Челюскин». Но что значит «хочет или не хочет»? «Правда» же пишет. На следующий день, 8 июля, в интервью опять же газете «Правда» Шмидт прямо и однозначно говорит: «Капитаном назначен испытанный “сибиряковец” В. И. Воронин» – фамилия Воронина выделена жирным шрифтом прямо в тексте газеты. При этом Воронин не назначен, Петр Безайс продолжал оставаться капитаном, хотя всем было очевидно, что ему не рады.

В результате в рейс «Челюскин» вышел, имея двух капитанов на борту, каждый из которых мечтал скинуть командование другому. А над ними стоял еще и руководитель экспедиции, их начальник Шмидт. В конце концов Воронин согласился стать капитаном временно, до Мурманска. Передача командования произошла во время плавания, посреди моря.

Шмидт: «Во время перехода до Копенгагена обнаружились некоторые дефекты в работе машин, устраненные в Копенгагене фирмой “Бурмейстер и Вайн”». После исправления недостатков, на что ушло еще шесть дней, пароход отправился в Мурманск, куда прибыл 2 августа, и встал там под загрузку. Воронину от командования отвертеться не удалось. Пришлось совершать подвиг.

Еще немного о комплектовании команды, очень оптимистично.

Копусов: «Подбор команды производился нами весьма тщательно. Человек пятнадцать было забраковано. Те дни, когда мы шли до Мурманска, были днями испытаний и проверки набранной команды. Эта проверка помогла нам освободиться от пьяниц, лодырей, самозванцев и заменить их такими людьми, на которых можно было положиться. Моряков мы добирали в Архангельске, тщательно отсеивая их, чтобы сколотить крепкий и дружный костяк. Тут опять-таки были свои трудности. Когда мы обращались в другие бассейны, чтобы нам дали хороших моряков, – нам сплавляли таких, которых не хотели держать у себя».

Шмидт: «Некоторые участники, в том числе все строители и большинство “врангелевцев”», сели к нам только в Мурманске».

Думаю, тут требуется пояснение, кто такие «врангелевцы», строители и пр. Естественно, это не были ускользнувшие из Крыма недобитые белогвардейцы. Как я уже писал, основная практическая задача, поставленная перед грузо-пассажирским пароходом «Челюскин», состояла в том, чтобы произвести смену зимовщиков на полярной станции острова Врангеля. Причем станцию планировали серьезно расширять, увеличивать ее население и строить на ней новые дома и объекты. Практически весь груз огромного по арктическим меркам парохода был предназначен для развития станции. В него входили продовольствие, топливо, древесина и кирпичи для строительства и всякое другое оборудование, необходимое для жизни, зверобойного промысла и научных исследований.

Всего на начало экспедиции в ней участвовало 112 человек.

Весь состав, в зависимости от целей, делился на разные, иногда совсем не пересекающиеся группы. Первая – это, естественно, экипаж корабля. Частично он состоял из бывших «сибиряковцев», прошедших со Шмидтом Северный морской путь годом ранее; частично его набрали заново. Экипаж составлял самую большую группу – 53 человека.

Второй по численности была административная группа. В нее входил сам Шмидт и его многочисленные заместители по разным вопросам. К ней также примыкали творческие работники в количестве восьми человек: три журналиста, два кинооператора, один фотограф, один художник и один «чистый» писатель (всего писателей было двое, но один из них числился журналистом). Кроме того, в этой же группе были экспедиционные радисты, врачи; близко к ней стояли научные работники – часть из них ехала за зимовку на остров Врангеля, а часть собиралась просто пройти по Севморпути. Среди ученых были геодезисты, метеорологи, гидробиологи, ихтиологи, гидрохимики, аэрологи и даже один физик – специалист по прочности конструкций. Чтобы не усложнять, я не буду разделять ученых по классам: кто входил в состав зимовщиков, а кто должен был только участвовать в плавании. Штурман экспедиции Павлов дает такое разделение: 29 человек – участники плавания; 18 человек – зимовщики острова Врангеля.

В число зимовщиков, разумеется, входили не только ученые, но и технические и административные люди, а также члены семей. Как мы видим, штат полярной станции составлял лишь третью по численности группу.

Кроме того, отдельную группу образовали строители: восемь плотников, три каменщика-печника и над ними начальник – инженер, всего 12 человек. Скорее всего, по первоначальному плану строителей не предполагалось оставлять на зимовку, они должны были быстро построить дома одновременно с разгрузкой и затем уйти вместе с кораблем.

На этом общий состав экспедиции заканчивается: повторюсь, он составлял 112 человек. Но где-то внутри этих групп находились еще и… скотники. В качестве провианта на пароход погрузили 26 живых коров и четырех поросят, для их обслуживания нужны были специальные люди. Какая-то часть скота должна была остаться на зимовку, так что, возможно, с ними оставались и скотники.

Плотников, каменщиков и скотников набирали в Мурманске, среди них оказались простые крестьяне и даже раскулаченные ссыльнопоселенцы.

В состав экспедиции входило 10 женщин и один ребенок. Четыре женщины работали на корабле уборщицами, четыре были в исследовательской группе в числе ученых, две ехали с мужьями на зимовку. Семья предполагаемого начальника станции Петра Буйко взяла с собой почти годовалую дочку, жена зимовщика геодезиста Васильева находилась на последних сроках беременности. После рождения ребенка общее число участников экспедиции стало составлять 113 человек. Еще одна «сотрудница» забеременела по ходу экспедиции, но это широкой публике сообщать не стали. Однако мы забегаем вперед, ведь из Мурманска вышло 112 человек.

Капитан Воронин, впрочем, в «Рейсовом донесении» утверждает, что в рейс вышли 111 человек. А штурман Павлов его слова оспаривает: «На борту судна 112 человек: 53 – экипаж, 29 – состав экспедиции, 18 зимовщиков острова Врангеля, 12 строителей». Неужели у них такая путаница с учетом? На самом деле правы оба, но немного по-разному. Если уже совсем вдаваться в подробности, то точнее оказывается информация от капитана: официально из Мурманска вышло 111 человек, а последний член экспедиции, инженер Расс, пересел на «Челюскин» с ледокола «Красин» значительно позже. Но в Мурманске на пароход пробрался некий «заяц», которого сняли с рейса спустя пару дней.

Окончательно подготовка экспедиции и погрузка снаряжения были закончены 9 августа. «Челюскин» вышел в свое знаменитое плавание, 10 августа, практически на месяц позже оптимальной даты. Очевидно, что как бы хорошо ни была снабжена экспедиция, сроки ее подготовки были сорваны. Но медийная кампания была уже в разгаре, рекорды и свершения требовались, журналисты на борту присутствовали, и отложить или перенести рейс становилось… трудно, скажем так. Экспедиция, порожденная в рекламных целях, чем дальше, тем больше разгонялась газетной шумихой, остановка на этом пути вызвала бы крайнее неудовольствие ее «генерального менеджера», И. В. Сталина. Его слова: «Нет таких крепостей, которых большевики не могли бы взять», – были выбраны в качестве эпиграфа для трехтомника «Поход “Челюскина”». В конце концов, время, как и льды, – всего лишь частные разновидности крепостей. Почему бы их не взять крепкой волей?

Начало славного похода

За два дня «Челюскин» пересек Баренцево море и подошел к проливам, ведущим в Карское. Баренцево море, подогреваемое Гольфстримом, в южной части обычно свободно ото льда, особой сложности для судоходства не представляет, а трудный Северный морской путь официально начинается в Карском море; основные проблемы именно здесь впервые и появляются. К югу от архипелага Новая Земля в Карское море ведут два пролива: Карские Ворота и Югорский Шар, которые сейчас являются основными транспортными путями. В навигацию 1933 г. корабли заходили в Карское море через более северный, узкий и извилистый пролив Маточкин Шар. В тот день, кода «Челюскин» подходил к проливу, в этом районе находился ледокол «Красин» во главе каравана судов, направляющихся на восток. Казалось бы, выйдя в рейс невероятно поздно и имея целью скоростное прохождение, идти нужно маршрутом хорошо известным и простым – вдоль материка. Тем более туда направлялся ледокол, и можно было присоединиться к ведомому им каравану. Но нет: «Челюскин», пройдя Маточкин Шар, сразу взял курс севернее. И в дальнейшем «Челюскин» все время будет забирать на север, стремясь войти в неизведанные области. Складывается впечатление, что экспедиция никуда не торопилась.

И почти сразу же начались приключения: пароход быстро уткнулся в ледяное поле, где с ним случилась первая авария.

Лучше я снова предоставлю слово участникам легендарного путешествия, описанного в трехтомнике «Поход “Челюскина”».

О. Ю. Шмидт: «При первых же встречах со льдом в Карском море “Челюскин” получил повреждение в носовой части (лопнул шпангоут, погнулись стрингера и т. д.). Эти повреждения нам показали, что мы не должны требовать от “Челюскина” слишком многого. Хотя он построен и с учетом северного плавания, но его крепления рассчитаны очевидно неправильно и во всяком случае недостаточно».

Гидрограф П. Хмызников: «”Челюскин”, как показал опыт этих дней, недостаточно прочен для самостоятельного форсирования тяжелых льдов. У нас уже имеются вмятины по правому и левому бортам».

Штурман М. Марков: «15 августа. Вчера обнаружена была течь в трюме № 1 по обоим бортам. По правому борту разошелся шов и ослабли заклепки, а по левому погнуло стрингер и срезало несколько заклепок. На места течи в корпусе поставили цементные ящики. Потом мы обнаружили большую вмятину. Льда, настоящего льда мы, собственно говоря, еще не видели. “Челюскин” его не попробовал, а дел уже уйма. Неприятности доставил нам дряхлый лед. Избегая возможных в дальнейшем неприятностей, пошли малым ходом. <..> Повреждения корпуса исправлены судовыми средствами. Материал – деревянные брусья. Работой руководил экспедиционный инженер-строитель Ремов».

Небольшие пояснения. Шпангоут – это поперечное ребро жесткости судна, можно сказать – просто ребро, один из основных элементов корпуса. Стрингер – продольное крепление, идущее от шпангоута к шпангоуту. Поломка шпангоута – очень серьезное повреждение. Благо что на пароходе были неистощимые запасы древесины, приготовленные для строительства домов, а также имелись инженеры и плотники. Все сломанные элементы восстанавливались и укреплялись брусом. Руководство экспедиции даже поговаривало: а не новое ли это слово в арктических плаваниях? Может, будущее за «композитными» корпусами из дерева и металла?

Для исправления повреждений «Челюскин» лег в дрейф, затем вызвал на помощь ледокол «Красин». «Красин» оставил сопровождаемые суда, пошел на север и приблизился к «Челюскину» 17 августа. Радист Кренкель, в силу должности посвященный в тайны, в своих поздних мемуарах писал, что Шмидт прямо запрашивал разрешение Москвы: не свернуть ли экспедицию? «Вопрос стоял по-гамлетовски: быть или не быть? Продолжать экспедицию или же возвращаться обратно? Решили продолжать».

Пути «Челюскина» и «Красина» в середине августа 1933 г.

После прихода «Красина» первым делом начали перегружать на него уголь с «Челюскина»: во-первых, чтобы уменьшить осадку парохода, во-вторых, – восполнить запасы прожорливого ледокола. Закончили перегрузку 20 августа, 21 августа «Красин» вывел «Челюскина» на чистую воду и отправился по своим делам, то есть к оставленному каравану, а «Челюскин» пошел на северо-восток, постепенно все сильнее забирая к северу.

Гидрограф П. Хмызников: «Идем полным ходом, через каждые три-четыре часа делая остановку для гидрологических работ. Глубины здесь небольшие – всего 35–40 метров, и на каждую остановку затрачиваем 20–35 минут».

Идут «полным ходом», но постоянно останавливаются – это опять-таки к вопросу: противоречили ли исследовательские задачи прочим, транспортным и рекордным? Задачка из учебника физики для шестого класса: насколько изменится средняя скорость, если постоянно останавливаться? В таком режиме они идут до тех пор, пока не упираются во льды и туман, где их движение замедляется.

Фрагмент карты: маршрут «Челюскина» в Карском море

24 августа, находясь в малоисследованной части Карского моря, «Челюскин» натыкается на неизвестный остров. Это, без сомнения, большое научное достижение. Судно становится на якорь. Два дня уходит на осмотр и изучение острова; за это время обнаруживаются новые повреждения корпуса плюс неисправность машины. В результате якорная стоянка затягивается из-за необходимости проведения ремонтных работ. В это время на востоке ледокольный пароход «Седов» тщетно пытается доставить груз для полярной станции на архипелаге Северная Земля, но не может преодолеть тяжелые льды. «Седов» просит «Челюскина» помочь углем, приходит и встает под загрузку. За всеми этими заботами «Челюскин» простоял на якоре до вечера 26 августа. Вечером, благо солнце не заходит, направился на восток, к Северной Земле. Ну а что: у «Седова» не получилось, вдруг у «Челюскина» получится? Подойдя к тяжелым льдам и убедившись, что они непроходимы, «Челюскин» поворачивает… правильно, опять на север и идет вдоль кромки льдов почти весь день 27 августа.

У «Челюскина» на борту был маленький самолет Ш-2, который взяли для ледовой разведки. Спуск самолета на воду и подготовка к взлету занимали всего около часа. Вечером 27-го летчик Михаил Бабушкин и капитан Воронин летают над морем. У Северной Земли – лед, на север от нее – лед. «…Искать во льду прохода к норду от Северной Земли с таким корпусом, как “Челюскин”, рискованно», – выносит вердикт Воронин. Неожиданное заключение, правда? Чем дальше на север, тем больше льдов?

В это время получают радиограмму с юга от «Красина», что у материка есть проход и караван идет без проблем. «Челюскин» разворачивается и идет на юг, все время пытаясь самостоятельно найти проход на восток, но безуспешно.

Шмидт эти скитания невозмутимо описывает: «Двухнедельный поход по Карскому морю показал нам, что не только пролив Шокальского, но и вообще берег Северной Земли в этом году недоступен. Это подтвердилось также неудачей ледокольного парохода “Седов”, который не мог выполнить своего задания – сменить зимовщиков Северной Земли и построить станцию на мысе Оловянном в проливе Шокальского. Во время поисков пути по Карскому морю среди льдов мы несколько раз пользовались летной разведкой т. Бабушкина, с которым обычно летал капитан. Под руководством инженера Ремова были поставлены добавочные деревянные крепления, оказавшиеся очень удачными. Убедившись, что севернее нам не пройти, мы двинулись к проливу Вилькицкого, куда прибыли утром 1 сентября».

Вообще-то от начала экспедиции прошло уже три недели, а не две, как утверждает Шмидт. Но руководитель спокоен и благодушен.

Пролив Вилькицкого – самый южный из североземельских проливов, наиболее очевидный вход в море Лаптевых – этим путем в ту навигацию уже прошло несколько кораблей. «Челюскин» тоже мог бы уже пройти, а не искать приключений на севере, но он продолжает никуда не спешить. 1 сентября в проливе Вилькицкого О. Шмидт устраивает… своеобразный морской парад.

Все суда, находившиеся поблизости, собираются в одной точке, и Шмидт осматривает подчиненные ему силы.

«”ЧЕЛЮСКИН”, 1 сентября (радио специального корреспондента “Правды”).

Слет кораблей

В 4 часа дня впереди нас в тумане возникли очертания кораблей. “Челюскин” подошел к мысу Челюскину.

Это была великолепная минута за всю историю овладения Арктикой. Челюскинский меридиан пересекло всего девять судов, и вот сегодня 6 советских пароходов бросили якоря у самой северной точки самого обширного материка мира.

“Красин”, “Сибиряков”, “Сталин”, “Русанов”, “Челюскин” и “Седов”, совершив трудный ледовый переход, троекратно приветствовали друг друга простуженными голосами. В десять минут спущена моторка, и мы во главе со Шмидтом стали объезжать корабли. Это был праздник советского арктического флота».

Про этот слет написали все газеты, про него вспомнили многие участники. Отличное, небывалое достижение! Могучий советский флот покоряет Арктику! Перечислим еще раз эти шесть прекрасных судов: ледокол «Красин», ледокольные пароходы «Сибиряков», «Русанов», «Седов», не очень ледокольный пароход «Челюскин» и просто пароход «Сталин». Они, безусловно, советские, спору нет. Особенно если не вспоминать их происхождение – все ледоколы построены в Великобритании («Сибиряков», «Седов» и «Русанов» спущены на воду в 1909 г., «Красин» – в 1916-м). Про «Челюскина» мы помним, он недавно сошел со стапелей в Дании. Про пароход «Сталин» только ничего не известно. (Если вдруг кто сомневается, легко может проверить в интернете – все эти корабли знамениты.)

Похоже, парад советского арктического флота был настолько важным событием, что ради него стоило немного задержаться. Участники слета пишут, что команды судов часами ездили друг к другу в гости.

Спецкор «Правды»: «Песни, хохот, шутки, возгласы, хоровые приветствия по слогам, как бывало дома на демонстрациях».

Шмидт: «Воспользовавшись встречей судов, я посетил их одно за другим и переговорил с руководителями различных экспедиций Главсевморпути, а также посетил станцию на мысе Челюскине».

Геодезист Я. Гаккель: «Стоянка у мыса Челюскина длилась около 16 часов».

Спецкор «Правды»: «До глубокой все еще белой ночи мы мчались друг к другу в гости на корабли, на материк и снова на корабли, покуда обеспокоенная сирена “Челюскина” не призывает нас на борт. В 7 часов по местному времени подняли якоря, взяли курс на ост». Под именем «спецкор “Правды”» скрывался поэт И. Сельвинский.

Итак, 2 сентября утром «Челюскин» продолжает путь на восток. Позади 23 дня путешествия, пройдено лишь одно море на Северном морском пути. До Берингова пролива еще три моря, а до окончания навигации остается не более 20 дней. Как же они собирались успеть до ледостава? Не вспоминая даже про доставку груза на остров Врангеля?

Интересный факт: в этот день на станции «Мыс Челюскин» состоялось мимолетное знакомство Шмидта с летчиком Василием Молоковым, самолет которого в эту навигацию работал на ледовой разведке в Карском море. Именно Молокову довелось потом вывозить больного Шмидта из ледового лагеря.

Как они собирались успеть?

Все, кто пишет про «Челюскина», непременно указывают, что 31 августа на борту парохода в семье зимовщиков Васильевых родилась девочка. Так как она появилась на свет в Карском море, то «по настоянию общественности» ее назвали Кариной. Обычно приводят и выписку из судового журнала: «счислимая широта 75°46,5′ сев., долгота – 91°06′ вост. Имя девочки Карина. Глубина 52 метра». Я много раз видел эту дату – 31 августа, но никогда не задумывался, что она означает. Число и число. Но когда понял, то долго не мог прийти в себя от изумления. До конца навигации 20 дней, а пароходу еще идти 3300 км, или 1800 морских миль. С его скоростью, если двигаться полным ходом по чистой воде и ни разу не остановиться, ему понадобится ровно шесть ходовых суток. Нет, конечно, успеть можно, если парады не устраивать. А как же груз на остров Врангеля?

Можно вспомнить, что говорил Шмидт о графике движения до отплытия «Челюскина». Например, в интервью газете «Правда» 9 июля 1933 г.

«Можно ожидать прохода мимо самой северной оконечности Азии – мыса Челюскина – между 10 и 15 августа и прихода на о. Врангеля 1 сентября. Выгрузка и постройка домов на о. Врангеля займет 12–15 дней, так что в Берингов пролив “Челюскин” должен пройти уже во второй половине сентября».

Тут мы видим намеченные Шмидтом контрольные точки: проход мыса Челюскин 15 августа плюс две недели пути до острова Врангеля – а это пересечение двух морей, Лаптевых и Восточно-Сибирского, – плюс 15 дней на разгрузку и строительство домов, то есть 15 сентября, не позже, пароходу нужно начинать движение через Чукотское море, чтобы к 20 сентября выйти из Ледовитого океана. Это в полном соответствии с пожеланиями его зама по науке Баевского: «Все суда – участники колымских походов – стремятся попасть в Берингов пролив не позже 15–20 сентября». И общее время прохождения трех морей, по оценке самого Шмидта, не менее 20 дней.

А теперь посмотрим, что Шмидт пишет в трехтомнике «Поход “Челюскина”», как он описывает свои мысли после фактического прохождения мыса Челюскин 2 сентября, что на 17 дней позже им самим составленного графика. В книге Шмидт благодушен и оптимистичен: «Первая половина нашего пути заканчивалась у мыса Челюскина. Она прошла очень трудно. Что нас ждет впереди, во второй половине? Ближайшие два моря – море Лаптевых и Восточносибирское – не внушали опасений».

Если насчет моря Лаптевых оптимизм оправдан (из-за выноса огромного потока воды рекой Леной оно сравнительно теплое и обычно не содержит тяжелых льдов), то по поводу Восточно-Сибирского энтузиазм не совсем понятен: там вполне могли поджидать трудности, учитывая, что «Челюскин» оказался непригоден к самостоятельному плаванию во льдах. Нет, конечно, деревянных брусьев на «Челюскине» много, их хватило бы на замену всех шпангоутов, но ведь страдала не только конструкция, но и обшивка. Тем более что ледокол «Красин», которой должен был пробивать «Челюскину» дорогу, сломал в Карском море вал одной из трех машин и значительно потерял ледокольные качества. Так объяснял это Шмидт, ссылаясь на мнение капитана ледокола.

Шмидт: «При таких условиях настаивать на походе “Красина” на восток было и невозможно, и бесполезно». На самом деле тут Шмидт темнит. Дело было не в сломанной машине, а в том, что навигация в Карском море продолжалась и «Красин» был здесь остро нужен. 2 сентября с Диксона в сторону устья Лены вышел караван речных судов, который без помощи ледокола не смог бы пройти к проливу Вилькицкого, а в середине сентября должен был возвращаться первый Ленский караван, который «Красин» провел в августе. Шмидт как руководитель Главсевморпути не мог этого не знать. В Чукотском море был еще один ледокол, точнее, ледорез – «Литке», способный пробивать тяжелые льды. Он тоже был поврежден. Но и это не пугало Шмидта: «Однако мы имели большие шансы на удачный проход в Тихий океан и без посторонней помощи, особенно рассчитывая на разведку береговой авиации, в этом году уже довольно сильно представленной на восточном участке».

Вот! Береговая авиация! Вот ключ, который должен был открыть льды Восточной Арктики. Ледовая разведка, которая поможет обойти тяжелые льды.

Полный состав береговой авиации

Как я уже неоднократно писал, «мощная береговая авиация», выделенная для прохождения «Челюскина» в Восточной Арктике, на конец августа составляла ровно два самолета: «Н-4» Куканова и «Н-8» Леваневского. Перед началом навигации планировали отправить еще один самолет, летающую лодку «савойя-маркетти S-55», новую машину, только что купленную в Италии. В Главсевморпути ей присвоили номер «Н-11».

Планам не суждено было сбыться в силу трагических обстоятельств. Лодку собрали в Севастополе и облетали. Вылет должен был состояться в начале июля. Предполагаемый путь: сначала из Севастополя до Иркутска «маршрутом Леваневского», затем на север через Якутск на мыс Северный. Экипаж самолета: первый пилот Бенедикт Бухольц, второй пилот Виталий Косухин, летчик-наблюдатель Вадим Падалко, бортмеханик Корбановский. Для участия в перелете был также привлечен журналист – корреспондент газеты «Известия» М. Том.

Бенедикт Леонович Бухольц был одним из первых инструкторов Высшей школы морских летчиков в Севастополе, преподавал там в 1924–1925 гг., то есть в то время, когда в ней учились Страубе и Леваневский, а в 1925 г. стал начальником летной части школы. Позже наработал большой опыт летчика-испытателя. Первым в стране придумал способ вывода из штопора летающих лодок и проверил его на практике. Гидросамолеты по своей аэродинамике серьезно отличаются от обычных машин, и до Бухольца никто не отваживался специально загонять их в штопор. Незадолго до начала перелета, 3 июля 1933 г., он был награжден орденом Трудового Красного Знамени.

Виталий Косухин известен нам по экспедиции 1932 г. Георгия Страубе, он был у него вторым пилотом и механиком. Можно заметить, насколько тесен был тогда мир полярных и морских летчиков, – буквально все знали друг друга и неоднократно пересекались.

В интернете от ресурса к ресурсу кочует информация, что Бухольц был недоволен техническим состоянием самолета и требовал доводки и регулировки, но из Москвы пришел приказ за подписью председателя Совета народных комиссаров В. Куйбышева осуществить перегонку самолета в запланированные сроки, не допуская промедления. Об этом, например, сообщает внучка летчика, Н. Г. Бухольц. Никаких ссылок на документы мне найти не удалось.

Мне неизвестно, существовали ли эти технические проблемы и имели ли они отношение к последующей развязке. Факты же следующие.

Самолет вылетел из Севастополя 11 июля, на ночевку сел в Сталинграде. На второй день перелета, 12 июля, в 11:30 утра, в 20 км южнее г. Вольска самолет по неизвестной причине ударился о воду и разрушился. Погибли оба пилота и журналист, был тяжело ранен бортмеханик Корбановский и легко ранен летнаб Падалко. Был потерян новый мощный самолет, пролетевший менее 1500 км. Членов погибшего экипажа можно считать первыми жертвами челюскинской эпопеи. А авиационные силы Восточной Арктики в результате этой катастрофы уменьшились на треть.

Но два самолета, Куканова и Леваневского, все-таки были. Я уже приводил слова Шмидта: «…мы имели большие шансы на удачный проход в Тихий океан… рассчитывая на разведку береговой авиации…». Но эту фразу про авиацию он заканчивает словами: «Из дальнейшего будет видно, что этой помощи мы получить фактически не могли».

И тут самое время вернуться к загадочному обмену телеграммами между Леваневским и Шмидтом.

Еще одна загадка Леваневского

Леваневский пишет: «Вылетел я числа 26 августа с мыса Северного, а 27-го был уже в устье Лены». Устье Лены – это порт Тикси.

Шмидт: «К нашему большому сожалению, мы в это время получили из Тикси телеграмму от летчика т. Леваневского, что он не может продолжать службу летной разведки, так как его мотор вы́летал все свои часы. Это и не удивительно, так как т. Леваневскому пришлось не только перелететь из Севастополя на Чукотку, но еще и перевозить в Америку американского летчика Маттерна, потерпевшего аварию в Анадырском районе. После этого т. Леваневский работал на разведке для судов колымской экспедиции и, таким образом, для ленской экспедиции и для “Челюскина” уже работать больше не мог. Зная т. Леваневского как великолепного и исключительно добросовестного летчика, я мог с ним только согласиться и отпустить его в Иркутск».

Что странного в этом обмене телеграммами? Первое, что меня заинтересовало: а какое же расстояние от Тикси до Иркутска? Оказывается, с учетом того, что машина должна двигаться вдоль рек, примерно 3500 км. Сомневающиеся могут посчитать по карте. Ресурс авиадвигателей тех лет составлял 100 моточасов, Леваневский даже тип двигателя указывает, который стоял на его «дорнье-валь», – это советский М-17. Давайте посмотрим, какой ресурс ему требовался на перелет до Иркутска. При крейсерской скорости «дорнье-валь» 160 км/ч на этот перелет ушло 22 часа, это более 20 % ресурса. Данный ресурс вполне можно было потратить на ледовую разведку. Вообще-то самолет послали из Севастополя именно для работы ледовым разведчиком, а не для того, чтобы летчик прокатился туда и обратно.

К тому же от мыса Северный до Тикси еще почти 2000 км, это еще 12 часов ресурса. Суммарно получается почти треть. Просто треть всего ресурса Леваневский потратил от мыса Северный до Иркутска совершенно впустую. А зачем он вообще полетел в Тикси? Море Лаптевых свободно ото льда, ледовый разведчик был нужнее в Восточно-Сибирском и Чукотском морях.

Мне возразят: мол, все равно нужно было лететь в Иркутск для смены моторов. Нет, скажу я вам, на мысе Северный в 1933 г. была развернута полярная база с авиамастерскими и большим количеством техников. Двигатели можно было поменять там. Не в этом году, так в следующем, доставив их с новой навигацией. Это все равно лучше, чем впустую гонять самолет за 5500 км.

А почему Шмидт пишет про перелет Леваневского из Севастополя? Вообще-то в июле в Хабаровске двигатели самолету поменяли, ресурс предыдущих как раз ушел на перелет от Черного моря на Дальний Восток. В Хабаровске ресурс обнулился! Тут мне стало совсем любопытно, и я решил посчитать, сколько же ресурса потратил Леваневский, насколько «его мотор вы́летал все свои часы».

Прошу прощения за расчеты, кому неинтересно, можно сразу пропустить и перейти к выводам.

Перелет Хабаровск – Анадырь составил почти 3500 км, примерно столько же, сколько и перелет Тикси – Иркутск. Как мы уже знаем, это чуть больше 20 % ресурса (21,8 %, если считать точно). Путь Анадырь – Ном (Аляска) со всеми береговыми изгибами – менее 800 км. Обратно от Нома до Уэлена, самой восточной точки СССР, где Леваневский оставил пилота Чернявского, меньше 300. Уэлен – мыс Северный – 520 км. А по первоначальному плану Леваневский и должен был лететь на мыс Северный.

Всего крюк от Анадыря до Аляски и потом на мыс Северный составил 1620 км с округлением в бо́льшую сторону. Добавим щедро еще 400 км на всякие вынужденные взлеты и посадки, непогоду и поиск мест для приземления. Таким образом получаем 2000 км – лишних 12,5 моточаса, или 12 % ресурса. Это то, о чем стоило переживать Шмидту?

К прилету на мыс Северный самолет Леваневского суммарно прошел 5500 км и израсходовал менее 35 моточасов – менее 35 % ресурса. Он далеко не выработал свои часы! Если уберем из рассмотрения его работу на Севере, то даже к прилету в Тикси (+ 2000 км) ресурс двигателей был выработан меньше чем на 50 %. А на момент прилета в Иркутск ресурс потрачен на 70 %. Еще летать и летать. Может, конечно, за август ресурс был израсходован для работы на арктическом побережье? Леваневский, например, от мыса Северный летал на остров Врангеля (220 км) и обратно (еще столько же). Выполнял ледовые разведки? Возможно; но, скажем прямо, судоходство там было не слишком оживленным. Шмидт пишет про него в единственном числе: «работал для судов колымской экспедиции». Можно было за три недели потратить 30 летных часов? Наверное, можно. Но чтоб совсем «вы́летать все часы» – это вряд ли.

Все эти подсчеты я делал из «общих соображений». Но позднее я нашел архивный «Отчет о работе Воздушной службы ГУСМП при СНК в 1933 г.», который полностью их подтвердил. Согласно годовому отчету, «самолет “Н-8” пробыл в воздухе 196 часов». Вычитаем перелет Севастополь – Хабаровск и получаем, что к моменту прилета в Иркутск ресурс был вполне в норме, не говоря уж о времени отлета из Арктики. В этом же отчете, кстати, прямо сказано, что суда колымской экспедиции Леваневский не обслуживал из-за опоздания, так что в этом смысле Шмидт в очередной раз лукавит. Также в отчете дословно сказано: «По ряду организационных и технических условий (отвлечение доставкой Маттерна на Аляску, отсутствие хорошей связи, неисправность радио, неувязка руководства ледовой разведкой, ранний уход с побережья и т. д.) самолет “Н-8” не выполнил возлагавшейся на него ледовой разведки».

Но загадки на этом не заканчиваются. Шмидт – глава Севморпути, Леваневский – всего лишь один из его летчиков, на много рангов ниже. Казалось бы, Шмидт должен принимать решение – отпускать его или оставлять. Но из текста Шмидта создается впечатление, что Леваневский ставит его перед фактом, что он «не может работать», а Шмидт с этим «соглашается». А вот эта фраза: «зная т. Леваневского как великолепного и исключительно добросовестного летчика», – что она означает? Шмидт не мог знать Леваневского, во всяком случае, знать хорошо. Леваневский не работал в полярной авиации до мая того года, он учил летать общественников в Полтаве. Вряд ли они пересекались.

Самое смешное: когда Леваневский прилетел в Тикси, там не оказалось бензина. Топливо везли суда ленской экспедиции, прошедшие пролив Вилькицкого на пару дней раньше «Челюскина». Леваневский две недели сидел в порту и ровным счетом ничего не делал. «В ожидании бензина я просидел до 10 сентября. Восьмого числа пришли пароходы “Володарский”, “Сталин” и несколько позже “Пятилетка”». (Кстати, пароход «Сталин» участвовал в грандиозном морском параде, который 1 сентября принимал Шмидт у мыса Челюскин. Получается, что «Сталин» догнал «Володарского» и обогнал «Пятилетку».) Леваневский 10 сентября получил бензин и улетел на юг. Пароход «Челюскин» за это время прошел меридиан Лены, миновал море Лаптевых и был уже на меридиане Колымы, на 1100 км восточнее Тикси, посреди льдов Восточно-Сибирского моря. Вопреки заголовку заметки, опубликованной в газете «Правда» за подписью Шмидта, – «Встреча с Леваневским», пароход и летчик разминулись, расстояние между ними в один момент не было меньше 300 км.

Геодезист Я. Гаккель: «С шести часов утра 10 сентября лед стал реже».

И все же зачем он прилетал в Тикси? Рассмотрим это позже, в главе «Брат Леваневского капитан Юзеф».

Пароход «Челюскин» между 2 и 15 сентября

Итак, после 2 сентября все стало ясно: ледоколов нет, самолет остался один. Времени на разгрузку на острове Врангеля тоже нет. Наверное, в этих обстоятельствах «Челюскин» помчался на всех парах? Ничуть не бывало.

Геодезист Я. Гаккель: «В четыре часа дня первая продолжительная остановка в море Лаптевых для гидрологических наблюдений… Часа через полтора мы вновь шли полным ходом… Торосистые, сплоченные поля однолетнего льда протяжением в один-два километра попадались редко и продвижению судна не мешали. Лишь для гидрологических глубинных измерений каждую вахту делались остановки на 15–20 минут».

Каждую вахту – это каждые четыре часа, то есть за сутки время стоянки составляло минимум полтора часа. Море Лаптевых, впрочем, прошли сравнительно быстро, за пять суток. Движению мешала только сильная качка, крен судна достигал 45 градусов. 6 сентября подошли к Новосибирским островам, отделяющим море Лаптевых от Восточно-Сибирского моря. Тут экспедицию снова потянуло на исследования.

Шмидт: «Новосибирские острова мы прошли проливом Санникова, тогда как на “Сибирякове” шли более южным проливом Лаптева. Пролив Санникова, как и все Восточносибирское море, еще очень мало изучен, и наши промеры глубин могли бы иметь очень большое значение, так как этот участок является самым мелким на всем Северном морском пути. <…> В Восточносибирском море мы вновь взяли северный вариант – курс прямо на остров Врангеля. Помимо желания быстрее достигнуть ближайшей цели мы имели в виду при этом пересечь белое пятно карты, в котором, возможно, скрывается Земля Андреева».

Геодезист Я. Гаккель: «…”Челюскин” вступил в одно из интереснейших “белых пятен” Арктики, в район расположения предполагаемой Земли Андреева. Вопрос о существовании этой земли, якобы расположенной к западу от острова Врангеля, интересовал исследователей на протяжении двух столетий. Неоднократные попытки проникнуть в этот район “белого пятна” как на судах, так и на собаках с берега до сих пор ни к чему не привели. <…> Проникновению внутрь неисследованного района Восточносибирского моря всегда препятствовали льды. <…> Лишь вечером 9 сентября “Челюскин” вышел изо льдов и в густом тумане со снегом продолжал итти средним ходом, все далее врезаясь в “белое пятно”. Ночью скопления льда до восьми баллов заставили судно отклониться к югу от курса и сбавить ход».

Ну да, плавать по льдам в неизведанном районе на не приспособленном для этого судне, которое отстает от графика, так интересно!

Шмидт с сожалением отмечает: «Не имея летной разведки тяжелым самолетом и не зная, каковы в ледовом отношении подступы к острову Врангеля с запада, мы должны были повернуть на юг к берегу материка и продолжать путь по трассе прошлогоднего похода “Сибирякова”».

Делаем вывод: не имея нормальной воздушной разведки, они наугад попробовали пройти через ледяные поля, а потом отчаялись и вернулись на известную трассу.

Геодезист Я. Гаккель: «Мы вышли из пределов “белого пятна”, двое суток (выделено мной. – Н. В.) проблуждав в его льдах при сплошном тумане. Из-за отчаянно плохой видимости мы не могли не только совершать разведочные полеты в столь интересном загадочном пятне, но даже рассмотреть с мачты в бинокль окружавшие нас просторы. Все же наш рейс, в течение которого “Челюскин” углубился в “белое пятно” почти на 80 миль, имел большое значение, внеся некоторое представление о юго-западном районе таинственной Земли Андреева».

Ну если большое значение, то можно и не торопиться. Ничего, что на острове Врангеля люди смены ждут; закроем глаза и на то, что зима приближается.

Шмидт: «На меридиане мыса Шелагского мы встретили довольно серьезный лед, и дальнейшее продвижение шло медленно. Так мы приближались к мысу Северному».

К мысу Северный пароход приблизился 15 сентября. До Берингова пролива оставалось более 500 км. Мыс Северный – это материковая точка, самая близкая к острову Врангеля, на котором располагалась полярная станция, куда шел «Челюскин», чтобы доставить груз и произвести смену зимовщиков. Пожалуй, стоит рассказать, что это была за станция.

Полярная станция на острове Врангеля

Остров Врангеля разделяет Восточно-Сибирское и Чукотское моря, от материка он отделен проливом Лонга шириной примерно 150 км. База на острове, основанная в 1926 г., стала самой первой советской полярной станцией. Причина ее возникновения была чисто политическая: в 1921 г. канадский полярник Вильялмур Стефансон[9] практически по собственной инициативе создал на острове поселение и объявил территорию собственностью Британской империи. Первая отправленная им группа колонистов из пяти человек вымерла от голода и плохого снаряжения, в живых осталась только эскимоска Ада Блэкджек, но в 1923 г. Стефансон завез на остров вторую партию из 30 аляскинских эскимосов под командой американца Уэльса. Наличие британского острова в 150 км от советского побережья было, разумеется, неприемлемым для советской власти, и летом 1924 г. из Владивостока было отправлено ледокольное судно «Красный Октябрь», которое ликвидировало поселение, а обитателей вывезло обратно на Аляску. («Красный Октябрь» иногда называют канонерской лодкой, иногда портовым ледоколом: суденышко было довольно маленькое и из Чукотского моря выбралось с большим трудом.)

Канадцы продолжали настаивать, что остров необитаем, и в 1925 г. стало известно, что они собираются предпринять новую попытку колонизации. Советский Союз решил сыграть на опережение и в 1926 г. создал свою станцию. На острове высадились 59 человек, в основном эскимосы, а также несколько русских «промышленников», то есть охотников. Руководителем экспедиции был назначен 25-летний Георгий Ушаков. Впоследствии он стал известным исследователем Арктики, но высадка в 1926 г. стала его полярным крещением. Собственно, экспедиция была не совсем научной, освоение острова преследовало скорее практические цели. На нем в изобилии водились моржи, песцы и белые медведи, а также можно было прямо с поверхности собирать бивни мамонтов. Предполагалось, что поселение будет приносить прибыль. Первый состав зимовщиков пробыл на станции до 1929 г., когда ледорез «Литке» произвел смену. Вторая партия состояла из 55 эскимосов и 10 русских.

И вот этому составу немного «не повезло». Началось освоение бассейна Колымы, ледоколы оказались заняты проводками судов, и вообще флота стало остро не хватать. В 1931 г. к врангелевцам отправили шхуну «Чукотка», но она по дороге затонула. На третье лето, в 1932 г., на остров снарядили пароход «Совет» с новым составом зимовщиков, углем, продовольствием, патронами и прочим необходимым хозяйством; соответственно, он должен был забрать с острова добытые трофеи и зимовщиков. Но пароход оказался неспособен пробиться сквозь окружающие остров льды. Колонисты, очевидно, должны были остаться на четвертую зимовку, не имея продовольствия и припасов. Положение было отчаянное, но их спасла первая чукотская экспедиция С. Обручева, точнее, приданный ей самолет «Н-1» под управлением Георгия Страубе. 5 сентября, уже под самый конец навигации, они долетели до острова. По свидетельству Обручева, эскимосы были вполне довольны жизнью, но большинство русских уже назимовались досыта и хотели на материк. Один (повар Петрик) натурально сошел с ума. Страубе вывез с острова восемь человек: шестерых русских плюс появившуюся у врача жену-эскимоску и их совместного ребенка. На острове вынуждены были остаться начальник станции Арефий Минеев и его жена Варвара Власова. Кроме них, согласились продлить пребывание на острове два промышленника, Павлов и Старцев, уже прожившие здесь шесть (!) зим с начала первой экспедиции, – так описывает ситуацию Обручев. Начальник же станции Минеев сообщает, что из «европейцев» остались только он с женой и Павлов, у которого была жена-эскимоска и двое детей. (Подробней о том, кто же остался на острове, см. главу «Как по острову Врангеля призрак бродил».)

Обручев приводит результаты промысла: за три года было убито порядка 200 медведей и больше 1000 песцов, моржей без счета. Мех, особенно песцовый, составлял важный экспортный товар, его тоже решили отправить вместе с людьми, забив самолет под завязку. Людей и пушнину самолетом доставили на пароход «Совет», стоявший у кромки льдов. На борту «радостные встречи – к одному из промышленников приехали жена и дочь, которые уже перестали надеяться в этом году увидеть его». Кстати, интересная подробность: в доме начальника станции Минеева был организован целый живой уголок. Обручев упоминает ручных сов и леммингов; во дворе находились вольеры с медвежатами, приготовленными для отправки в зоопарки.

Обратным рейсом самолет забрасывает на остров необходимые для следующей зимовки продовольствие и припасы – в том объеме (не очень большом), который позволяла грузоподъемность. После единственного рейса экспедиция улетает на материк – на большее у нее не было ни времени, ни бензина, ни моторесурса.

Пароход «Совет» мужественно простаивает у края льдов до 12 сентября, ожидая, не создаст ли погода проход, и уже под самый конец навигации уходит в Берингов пролив. Смены зимовщиков не происходит, новую партию отвозят обратно, начальник Минеев с женой остаются на четвертую зимовку. Жизненных припасов у них остается буквально в обрез.

Обручев оставил описание их жизненных условий: «Прощание с колонистами: они все собираются на берегу и я снимаю всех ручной кинокамерой. После нашего отлета сразу станет на острове тихо и пусто – особенно для четырех русских. Завезти с „Совета“ новых русских колонистов было нельзя – ведь для каждого на год нужно больше полутонны продуктов. А кроме того, для отопления домов нужен уголь, на острове его почти не осталось, и если старым врангельцам, проведшим здесь от трех до шести лет, не трудно будет прожить зиму в ярангах, в пологах, отапливаясь тюленьим жиром, то для новых колонистов это было бы тяжелым испытанием. Из-за недостатка угля пришлось закрыть и радиостанцию – нечем было отапливать здание. Но существование колонии зимой 1932–1933 г. не должно было быть тяжелым: за исключением необходимости зимовки в ярангах, колонисты ни в чем не могли испытывать нужды. Мы завезли дополнительное продовольствие, патроны, соль – в количестве достаточном для остающихся зимовщиков. И мы покидаем остров с сознанием, что до будущего года он обеспечен и что все, бывшее в силах для нашего самолета, исполнено».

На следующий, 1933 год, как мы уже знаем, Главсевморпуть составил большие планы: «Челюскин» везет два десятка новых врангелевцев, дома для них, оборудование и все-все, что нужно для их счастливой жизни. Старые полярники после зимовки – для кого-то четырех-, а кого и семилетней, рассчитывают попасть на Большую землю. Житье в ярангах, как можно легко представить, им порядком осточертело. Да и соль с патронами заканчиваются. Но сентябрь приближается к середине, вот уже близко 15-е, а «Челюскин» все еще в пути. И идет все медленнее и медленнее. И надо бы уже задуматься: а что же делать?

На острове Врангеля почему-то быстро поняли, что парохода со сменой в этом году они вряд ли дождутся. Начальник станции Минеев пишет, что догадался об этом еще 31 августа, до того, как Шмидт провел морской парад в проливе Вилькицкого. Наверное, жизнь в экстремальных условиях развивает проницательность. Одновременно пришло и понимание, что делать: нужно просто выжить. Но как?

Ситуацию немного разрядила авиация. Она же и привезла информацию (радиста на острове не было уже год, и сообщения колонисты принимали только в пассивном режиме – а никто ничего им и не передавал, словно их не существует). Рассказывая по порядку и немного отматывая назад: сначала на остров прилетел самолет Леваневского – это произошло 12 августа. Согласно запискам Минеева, Леваневский прибыл налегке, никаких продуктов им не привез, и в целом начальник острова описывает это посещение довольно странно: чуть ли не Леваневский решил проведать зимовщиков по собственной инициативе, устав сидеть без дела на мысе Северный. По словам Леваневского, он должен был «обеспечивать разведкой суда колымской экспедиции», но, пока он возил на Аляску Маттерна, караваны уже прошли и делать ему было нечего.

Ф. Куканов (слева) с бортмехаником В. Шадриным (?)

Леваневский первым сообщил им, что к острову идет «Челюскин» с новой сменой, чем вселил в этот момент в островитян бодрость и уверенность. Но сам он в это время мало что знал: напоминаю, что на тот момент «Челюскин» только-только вышел из Мурманска и даже не достиг еще Карского моря. На следующий день, 13 августа, Леваневский улетел, и потом до конца месяца на острове не было никаких известий.

Следующий самолет на остров Врангеля прибыл 31 августа. Это был «Н-4» летчика Куканова. Ранее, в конце августа, Куканов закончил работу с экспедицией С. Обручева, отвез географов и своего напарника Г. Страубе в Анадырь, откуда они отбыли на пароходе на Большую землю, а сам с механиками Шадриным и Демидовым вернулся на арктическое побережье, на мыс Северный. Но сначала еще залетел в Уэлен, где провел караван судов. На мыс Северный Куканов прибыл вместе с временным вторым пилотом Чернявским и в сопровождении большого начальника – Георгия Давидовича Красинского, уполномоченного Главсевморпути в восточном секторе Арктики и руководителя Северо-Восточной летной группы, прибывшего в Арктику в короткую командировку. Несмотря на громкие титулы, под началом уполномоченного на тот момент находилось ровно два пилота, и оба летели с ним на одном самолете. А всего самолетов в восточном секторе было три, но два У-2 стояли в Уэлене, в сотнях километров к востоку, причем оба еще к тому времени находились в разобранном состоянии после транспортировки.

Красинский был человеком опытным, компетентным и здравомыслящим. Как только самолет оказался на мысе Северный, Красинский тут же направил его к зимовщикам, не сомневаясь в их бедственном положении. Также на борт летчики загрузили несколько сотен килограммов необходимых продуктов.

Красинский проинформировал Минеева, что «Челюскин» идет один, без сопровождения «Красина», – в отличие от Шмидта он не стал рассказывать сказок про сломанный винт, а прямо сообщил, что ледокол занят проводкой Ленского каравана. Где именно находится «Челюскин», Красинский не знал, но предполагал, что где-то в Карском море.

После короткого обсуждения летчики, полярники и местное начальство пришли к единому мнению, что «Челюскин» в ближайшее время на остров вряд ли попадет. Красинский предложил Минееву эвакуироваться с острова. Тот прямо спросил: а полномочен ли он делать такие предложения? Красинский так же прямо ответил, что нет. Начальник станции не решился покинуть свой пост и понял, что придется оставаться на пятую зимовку. Тем не менее они наметили план действий. Минеев попросил несколько рейсов. Красинский и Куканов ответили, что смогут прилететь еще только один раз, после этого будут заняты. Самолет привезет продукты, сколько сможет, и заберет больных эскимосов и всех «европейцев», кроме начальника и его жены. Взамен на острове будут оставлены радист и моторист для обслуживания рации.

Самолет улетел 1 сентября, Минеев вместе с ним отправил начальству полную отчаяния радиограмму, в которой просил срочно прислать хоть какое-то судно с углем. «Несмотря на заброску минимальных запасов самолетом “Н4” предстоит пятая зима в архитрудных условиях… Без доставки топлива не могу поручиться за благополучное проведение пятой зимовки». Из текста ясно, что иллюзий по поводу прихода «Челюскина» он не питал. Но в конце навигации никто, конечно же, не стал снаряжать никакое судно, и его запрос остался без ответа.

Второй раз самолет прилетел 3 сентября; сверх обещанного состоялся еще один рейс, 11 сентября, когда самолет выполнял разведку для «Челюскина». За три рейса с острова забрали 11 человек: шесть взрослых и пять детей, в том числе промышленника Павлова, пережившего семь зимовок. На остров были заброшены продукты: скорее всего, эти три рейса спасли станцию от вымирания. Как мы помним, Шмидт эти дни в книге «Поход “Челюскина”» описывает словами, полными энтузиазма: «Ближайшие два моря – море Лаптевых и Восточносибирское – не внушали опасений». А в «Восточносибирском море мы вновь взяли северный вариант – курс прямо на остров Врангеля». Затем у него идут два абзаца, в которых рассказывается об их интересных зигзагах в море, в «белом пятне карты». «Желание быстрее достигнуть ближайшей цели», то есть острова Врангеля, непринужденно сочетается с рассказами о блужданиях в тумане по неизведанным полям. Как у него это совмещается, не спрашивайте. Возможно, энтузиазм и бессвязность рассказа – это специальный прием, в котором читатель должен потеряться? В рассуждениях о неоткрытых островах у Шмидта вдруг совершенно пропадает цель всего похода – доставка груза и людей на остров Врангеля. Она заменяется совершенно другой – полярную станцию необходимо посетить самому Шмидту. Отто Юльевич делает эту подмену легко и непринужденно. Сначала он сообщает: «так мы приближались к мысу Северному», – а потом вдруг начинает рассказывать, какой там есть замечательный самолет.

«На Чукотке находился еще один мощный самолет с летчиком т. Кукановым. На нем работал известный деятель Севера т. Красинский. Самолет Куканова перед этим провел блестящую работу, облетев с экспедицией профессора Обручева весь Чукотский полуостров для составления первой карты его внутренних частей. Тов. Красинский успел также побывать на острове Врангеля, откуда он вывез группу зимовщиков (кроме начальника станции т. Минеева и его жены, решивших остаться до смены)».

Если называть вещи своими именами, то «т. Минеев» с женой не решили «остаться до смены», а не осмелились уехать, что совсем не одно и то же. И во власти Шмидта, как главного начальника, было освободить их от этого бремени. Но мы продолжим цитату:

«И этот самолет заканчивал допустимые часы полета своих моторов. Но мы условились с т. Красинским, что сделаем еще один полет на остров Врангеля, куда отправились я лично и т. Буйко, участник новой смены зимовщиков, ехавшей на “Челюскине”».

Сводку о состоянии льдов «мощный самолет» и станция «мыс Северный» начинают передавать «Челюскину» в начале сентября. 9 сентября Шмидт шлет благодарственную радиограмму:

«Мыс Северный, Красинскому. Горячо благодарю Вас, командира самолета, экипаж за разведку, имеющую большое значение для нас. Прошли мыс Шелагский, идем пока чистой водой в 20 милях от берега. “Челюскин”, Шмидт».

Вообще-то 9 сентября «Челюскин» находился на меридиане устья Индигирки, это километрах в 700 к западу от мыса Шелагский, и продолжал там блуждать в «белом пятне». До базы острова Врангеля оставалось не менее 1000 км. А мыса Шелагский он достигнет только 13 сентября, и там будет густой лед.

Да, но к 15 сентября стало совсем-совсем очевидно, что «Челюскин» подойти к острову Врангеля не успевает и не может. Заявленная транспортная цель похода оказывается сорванной. Остается только «политическая задача» – пройти Северный морской путь за одну навигацию. Не будем задавать дурацких вопросов: зачем нужно гонять по этому пути грузовые пароходы, если они не доставляют грузы, и доказательством чего все это является? Задачу поставили, надо выполнять. Тем более что ледовая обстановка стремительно осложняется, и речь уже идет только о том, как бы унести ноги из Ледовитого океана. (Или винты, если говорим о корабле.) Но Шмидту нужно хотя бы символически остров Врангеля посетить. Он вызывает самолет к себе, еще не дойдя до мыса Северный порядка 200 км. Останавливать пароход надолго больше никто не собирается.

На станцию вместо продуктов привезли профессора

15 сентября гидросамолет Куканова приводняется возле «Челюскина». Высокое начальство – руководитель экспедиции О. Ю. Шмидт, его заместитель по хозяйственным вопросам И. А. Копусов и новый начальник полярной станции П. С. Буйко – садятся в самолет, чтобы лететь на остров Врангеля.

Геодезист Гаккель наблюдал с борта парохода, как пытался взлететь самолет. «Куканов на своем “Н-4”, пробежав все разводье, не смог оторваться от воды. Самолет медленно разворачивается и на полном газу снова бежит в другой конец разводья. Опять неудача. Снова разворот и снова разбег – и так несколько раз. Полный состав команды и три пассажира не под силу старому, давно уже отлетавшему свои часы самолету. Только через полтора часа, высадив в шлюпку Копусова и откачав из поплавков набравшуюся туда воду, самолет Куканова оторвался от воды и, набрав высоту, взял курс на остров Врангеля».

О том же сообщает Буйко, новый начальник станции: «произошел маленький инцидент: к трем прилетевшим на самолете прибавилось еще трое, и, когда пошли на взлет, не смогли оторваться. Моторы отработали свой срок и не давали должного количества оборотов. Минут 15–20 мы возились с выкачкой воды из поплавков, которые от ударов о льды кое-где протекали, но следующая попытка взлететь тоже не дала результатов.

Тогда Куканов остановил машину и сказал Отто Юльевичу: необходимо снять человека, ящик лимонов и банку бензина. Тогда Отто Юльевич предложил сойти Копусову… Копусов пересел на подплывшую моторку, захватив лишний груз, и мы взметнулись в воздух».

Свидетельства о посещении острова Шмидтом оставили три человека: начальник полярной станции Минеев, предполагаемый начальник Буйко и «начальник всей Арктики» Шмидт. Причем воспоминания Минеева издавались в Ленинграде спустя два года после событий и были малоизвестны, а записки Шмидта и Буйко были включены в официальный сборник «Поход “Челюскина”» и расходились огромными тиражами. У Шмидта и Буйко полно пафоса; мемуары Минеева более приземленны и прагматичны. Интересно сравнить эти три версии.

Буйко оставил интересные подробности посещения станции: «Удар о воду ощутим, как прыжок с крыши одноэтажного дома. И вот мы уже рулим к косе, на которой стоят станционные постройки, выстроившиеся в шеренгу. К самолету подбегают люди: т. Власова – жена начальника острова, радист, переброшенный сюда Кукановым, стройный латыш Страутман и двое эскимосов». (Настоящая фамилия «латыша» – Траутман, но простим ошибку мимолетному гостю.)

«Власова и Страутман ведут нас в дом станции. Красинский и Куканов как старые знакомые начинают хозяйничать и с помощью Власовой из яичного порошка готовят омлет. Мы с Отто Юльевичем выходим наружу и осматриваем постройки. <…> Сложенные пирамиды моржового клыка, мамонтовых перекрученных бивней, развешенные повсюду шкуры медведей, живые медвежата в специальном сарае – все это готово к погрузке на пароход. Песцы уже раньше были перевезены самолетом на факторию мыса Северного».

Схема полетов Ф. Куканова между мысом Северный, «Челюскиным» и островом Врангеля

Взлет самолета Ф. Куканова

Удивительно, но очень похоже, почти теми же словами описывал свое посещение профессор Обручев, прилетавший на остров годом ранее. Но в описании Буйко есть и нечто новое:

«На пригорке, повыше станции, стоят временные палатки эскимосов. Они прибыли сюда в ожидании парохода. Во всем видна подготовка к его приходу».

Похоже, что и эскимосам уже поднадоел северный остров, а у Обручева они были вполне довольны жизнью. Почему-то все поголовно – и Шмидт тоже – говорят, что Минееву и его жене предстоит четвертая зимовка. Хотя очевидно, что зимовка их ожидает пятая.

Шмидт: «Тов. Минеев сумел прекрасно организовать работу, несмотря на то, что смена его задерживалась и он уже четвертый год проводил на острове».

Хорошая формулировка – «его смена задерживалась»! И кто же ее, интересно, задержал? А насчет сроков – пятый год он проводил на острове, пятый. Причем уголь у него был только первые два года, а продукты ему завозили одним самолетом год назад и тремя рейсами только что.

Минеев же свое положение оценивал так: «Лишения в наступавшем году предстояли большие. Утешение было одно: при жесточайшей экономии, при установлении строгих норм на продукты питания, можно было… не умереть с голоду. И только. Скверно было с витаминозными продуктами».

Начальник станции, кстати, высокое руководство не встречал. Он уехал накануне визита.

Шмидт: «К сожалению, я не встретился с т. Минеевым, который в то время был с эскимосами на северной части острова».

Буйко: «Вечером, отведав омлет системы Красинского, за чаем Отто Юльевич расспросил у Власовой о положении на острове. Начальник станции Минеев вынужден был перебраться из-за отсутствия топлива на северное побережье, где есть плавник. Сейчас он там устраивает жилье. Эскимосы с нетерпеньем ждут парохода.

О себе Власова говорит, что они с мужем затосковали о материке и за четыре года пребывания здесь сильно устали. Запасы пищи и одежды есть. Больное место – отсутствие топлива.

– Последние ящики дожгу и поеду к мужу на север, – говорит Власова».

Не берусь судить, специально ли Минеев уклонился от встречи с высоким гостем, или просто Шмидт принял свое решение о посещении позже 12 сентября и начальник станции об этом не знал, но они не встретились. Впечатления о приезде Шмидта он приводит со слов жены: «В наше отсутствие 15 сентября на остров на самолете прилетел Отто Юльевич Шмидт с новым начальником острова Буйко… Будучи уверены, что “Челюскин” этим летом все же достигнет острова Врангеля, они ничего нам не привезли, кроме подарка лично мне и Власовой – двух бутылок “Боржома”, коробки шоколада и нескольких десятков луковиц. Они рассказывали, что хотели взять с собой ящик лимонов, но из-за перегрузки самолета лимоны пришлось выгрузить».

Помимо смехотворности «подарка», поражает неукротимый оптимизм главного начальника: 15 сентября, «Челюскин» уже еле плетется, а Шмидт уверен, что в это лето он острова все же достигнет.

В трехтомнике «Поход “Челюскина”» Шмидт заканчивает описание своей поездки на остров Врангеля какой-то совершеннейшей околесицей:

«Тем не менее мы условились о мероприятиях по подготовке выгрузки на случай, если “Челюскину” удастся приблизиться к острову, и о связи путем самолетов, если этой возможности не окажется».

Какие мероприятия? Какой случай? Какой там приблизиться к острову? «Челюскин» изо всех сил торопится к Берингову проливу и останавливаться не собирается. Каких таких самолетов, почему во множественном числе? Откуда они возьмутся? Самолет явно один, вот он, стоит рядом, они на нем прилетели, у него не работают приборы и не тянут моторы, он шесть человек в воздух поднять не может, для него ящик лимонов – критичный вес.

На следующее утро, 16 сентября, высокое начальство покидает полярную станцию. Новый начальник Буйко почему-то на станции не остался. В трехтомнике он патетически описывает свои впечатления при взлете: «Забилось сердце при мысли о том, что этот пограничный советский аванпост мы еще не освоили. Велики пространства нашей Страны советов!» Ну так осваивал бы. Почему упустил такую прекрасную возможность?

Шмидт и Буйко, вернувшись на мыс Северный, до вечера осматривают там новую, только что построенную полярную станцию; вечером к ней приближается «Челюскин». За два дня он преодолел 200 км. Буйко и Шмидт по льду добираются до него, и пароход отбывает. Что интересно – в сторону Берингова пролива, а отнюдь не в направлении острова Врангеля. Как, почему? Неужели «возможности» не оказалось? А как же оптимизм?

Мыс Северный. О. Ю. Шмидт (четвертый справа) с группой полярников.

Второй справа – Ф. Куканов

Пароход изо всех сил спешит к Берингову проливу, к чистой воде. Но не успевает: 23 сентября, через семь дней после посещения острова Врангеля, «Челюскин» окончательно зажимает льдами.

Брат Леваневского капитан Юзеф

Вернемся ненадолго к другому нашему герою – Сигизмунду Леваневскому. Той же насыщенной событиями осенью, а точнее 11 сентября 1933 г., его семью постигла трагедия – недалеко от Чебоксар в аварии погиб Юзеф Леваневский, его родной брат, капитан польских ВВС. Польский самолет пытался установить мировой рекорд дальности беспосадочного перелета в туристическом классе, он летел из Варшавы в Красноярск, но потерпел крушение в Чувашии. Сигизмунд Александрович узнает об этом с опозданием; 11 сентября – это второй день его перелета из Тикси в Иркутск. Но узнает довольно быстро – про катастрофу польского самолета написали все советские газеты. В Красноярск польский самолет должен был прилететь 12 или 13 сентября. Так, может быть, именно на встречу с братом должен был попасть «советский» Леваневский? Именно поэтому он сорвался с побережья, не дожидаясь «Челюскина»? Я далек от мысли, что Сигизмунд Александрович сам мог решать, покидать ли ему Арктику, а также бесцеремонно отправлять своему формальному начальнику Шмидту телеграмму, что у самолета закончился ресурс и он ждать не может. Разумеется, Леваневский выполнял приказы начальства, причем начальства явно более высокого уровня, чем Шмидт. Если допустить, что Сталину была необходима встреча двух братьев в Сибири, то многие кусочки загадочного пазла складываются. В этом случае становится понятно, почему вдруг скромный инструктор Осоавиахима получает назначение на сверхдальние перелеты, почему ему в подчинение дают опытных пилотов, отчего о нем все лето так активно пишут газеты, – будущего героя активно накачивают медийным ресурсом. Маттерн подвернулся случайно, но оказался очень кстати. Газеты заранее писали, что Леваневский улетит в Красноярск. Так, например, газета «Известия» еще в августе в статье «Советские летчики на ледовой разведке» сообщала: «18 августа тов. Леваневский вылетел к мысу Биллингса. В этом районе зима уже вступила в свои права, и пилоты работают в чрезвычайно тяжелых условиях. Несмотря на сильные заморозки, тов. Леваневский все же предполагает продержаться в этом районе до 25 августа, после чего вернется в Красноярск. Экипаж самолета здоров».

Как видим, газета уже знала, что Леваневский собирается улетать 25 августа, причем именно в Красноярск, а вовсе не планирует ждать «Челюскина» на побережье. И Обручев тоже пишет, что на их посиделках 17 августа Леваневский говорит, что улетит непременно 25-го. Только начальник Леваневского Шмидт оказался не в курсе.

Сигизмунд Леваневский был любимцем Сталина, но никто не знает, как и почему он занял такое положение. До весны 1933 г. он был никому не известным летчиком сомнительного социального происхождения, к тому же с родственниками за границей. Возможно, его первоначальный взлет произошел благодаря брату-рекордсмену? Сталину показалась интересной такая идея – буржуазный польский летчик устанавливает рекорды, а мы на это отвечаем рекордами его знаменитого советского брата? А уж сделать из советского брата героя и знаменитость – вопрос чисто технический. Ведь вряд ли такие совпадения могут быть случайными.

Во избежание лишней конспирологии: поляки летели вдвоем, вместе с капитаном Леваневским в машине был полковник Филиппович. Погиб только Леваневский, Филиппович был легко ранен. Самолет просто попал в облака.

У Сигизмунда Леваневского была непростая судьба. Хотя у кого в те годы она была простой? Тем не менее в автобиографии Леваневский писал: «Отец умер, когда мне было 8 лет. Он был дворником. В 1916 г., окончив три класса уездного училища, я вынужден был бросить учение. Денег не было. Семья – 5 человек. Пошел я работать. Работал на заводе акционерного общества “Рессора”… На заводе меня и захватила Октябрьская революция. Вместе с другими рабочими я поступил в Красную гвардию. Мне было 15 лет… Я был крепкий, рослый и широкоплечий, по виду можно было дать 20». И так далее… Спустя два года, то есть в 17 лет, «рослый и широкоплечий парень» командует полком на Восточном фронте. Про Гайдара все помнят, что он в 16 лет полком командовал, а про Леваневского не очень вспоминают. «Кроме того что меня считали старше моих лет, меня еще принимали за бывшего офицера. Я же никакой военной подготовки не имел». Потом вдруг после должности комполка он оказывается завхозом… Потом попадает в летное училище…

Невероятные виражи биографии. За каждой строчкой таятся загадки. Отец был дворником, и было у него три сына, и все сыновья стали летчиками. Чудеса, конечно, бывают на свете, и сын дворника может стать кем угодно. Но трое пилотов в одной дворницкой семье – это уже перебор. Старший брат, Владислав, начал летать задолго до революции. В 1914 г. попал в тяжелую аварию и оставил авиацию. Второй брат, Юзеф, после революции уехал в Польшу и стал офицером польских ВВС. И сестра у них тоже вышла замуж за польского офицера. Удивительные судьбы у детей дворника!

Есть и другие биографии Сигизмунда, в которых год рождения указан не 1902, а 1897. То есть во время революции ему не 15 лет, а 20. И отец не дворник, а дворянин. И образование у него – юнкерское училище…

Ну ладно, для истории с несчастным «Челюскиным» все это не имеет значения. В конце сентября 1933 г. «Челюскин» зажат льдами, но его судьба еще не вызывает опасений. Даже дрейфует он пока в нужном направлении, в сторону Берингова пролива и чистой воды. Но в Чукотском море в это время есть и другие застрявшие корабли. И на некоторых из них уже начинается натуральное бедствие. Но для начала хотелось бы поговорить немного о хорошем. Не все же критиковать.

Пароход «Лейтенант Шмидт» у мыса Северный

Полярная станция на мысе Северный

Мощная база для освоения Арктики возникла на пустынном берегу быстро – конечно, не сама собой, за этим стоял огромный труд большого количества людей. В 1932 г. на мысе почти ничего не было, стояли только десяток чукотских яранг и два домика – метеостанция и торговая фактория. 19 июля 1933 г. к берегу подошел пароход «Лейтенант Шмидт». За четыре дня было выгружено полторы тысячи тонн грузов. Пароход ушел, на берегу остались бригада строителей и 10 полярников. За полтора месяца они построили несколько домов, смонтировали оборудование, и к началу сентября полярная станция была запущена в работу. В последующих событиях она сыграла огромную, можно сказать ключевую, роль. Вероятно, без этой станции вообще не состоялось бы спасение челюскинцев. И ситуация у коллег на острове Врангеля превратилась бы в катастрофическую. И уж совершенно точно не была бы оказана помощь терпящим бедствие кораблям, о которых пойдет речь ниже.

В чем же ценность станции? Во-первых, на ней были люди, незаменимый ресурс в пустынном краю. Они могли работать и оказывать помощь. А начальник станции Гавриил Герасимович Петров позднее фактически руководил эвакуацией челюскинцев.

Во-вторых, на станции были запасы продовольствия и топлива.

В-третьих, была создана авиабаза. Пусть в сентябре самолет оказался только один, но его могли ремонтировать, заправлять и обслуживать, здесь были запасные части.

«Лейтенант Шмидт» выгрузил оборудование для будущей станции и ушел к Медвежьим островам. На мысу Северный осталась бригада строителей и 10 полярников

И очень важно то, что на мысе Северный появилась радиостанция, которая надежно связала Северную Чукотку со всей страной. «До 1933 года радиосвязь северного побережья Чукотки с Якутией и бассейном реки Колымы практически не существовала, а с населенными пунктами, расположенными к северу от Петропавловска-Камчатского, была эпизодической и очень неустойчивой».

Без полярной станции не было бы оперативной связи с лагерем челюскинцев. Нельзя было бы передавать информацию, приказы, координировать усилия, оказывать поддержку и пр. И просто – как бы мир получал новости о происходящем на льдине?

В штате станции состояли начальник Г. Г. Петров, завхоз П. Н. Егошин, радист Т. В. Хааполайнен, метеорологи Б. В. Карышев и В. Е. Первак, геологи В. И. Серпухов и Д. Ф. Бойков, механик рации С. И. Семенов, врач И. М. Кантор и повар Лю Чинхай, а также чукотский каюр из села Рыркайпий И. И. Рентыргин.

В начале сентября в состав станции вошли пилот и командир самолета Федор Куканов, штурман Траутман, авиамеханики Николай Аникин, Владимир Шадрин, Леонид Демидов и Семен Куква. Как мы видим, летчик один, второго пилота нет. Траутмана, впрочем, почти сразу перекинули на остров Врангеля в качестве радиста, вместе с механиком Демидовым.

Мыс Северный. Полярники пробивают шурф в вечной мерзлоте, который потом будет использоваться как естественный холодильник

«На некогда пустынном берегу Северной бухты теперь стояли три жилых дома, баня, склад, радиостанция и мачты высотой 24 метра с туго натянутой антенной».

Всем сотрудникам станции в ближайшее время предстояли очень непростые испытания.

«Лодырь» спасает почти сто человек

В восточной части Ледовитого океана навигация 1933 г. была относительно оживленной. В конце 20-х годов прошлого века на Чукотском полуострове и в бассейне Колымы были открыты месторождения ценных полезных ископаемых (олова, меди, угля) и огромные запасы золота. 13 ноября 1931 г. постановлением № 516 Совета труда и обороны «с целью разработки недр, с добычей и обработкой всех полезных ископаемых» в районе Колымы был создан трест «Дальстрой». В начале 1930-х годов территория активно осваивается и колонизируется, на побережье строятся порты. Для тех мест это времена не только Дикого Запада, но и «золотой лихорадки», однако участвуют в ней не вольные золотоискатели, а ссыльнопоселенцы и заключенные колымских лагерей, или, как их иногда деликатно именовали в документах, «строители Дальстроя», «пассажиры Дальстроя». В 1932 г. в устье реки Колымы, в бухте Амбарчик, началось создание морского порта. Строители из первой посланной партии пережили тяжелейшую рабочую зимовку, осложненную недостатком продовольствия и цингой. В летнюю навигацию тех, кто выжил, должны были забрать три парохода колымского рейса – «Анадырь», «Хабаровск» и «Север». Но они не успели. «Пассажиров» взяли на борт под самый конец навигации, и на обратном пути весь караван вмерз в лед у мыса Биллингса, в 220 км западнее мыса Северный.

«Пассажиры», в том числе женщины и дети, были истощены, многие больны. В отличие от экспедиции Шмидта, у них не было в достаточном количестве продовольствия и зимней одежды, и в короткое время голод, холод и цинга грозили убить большую часть «пассажиров». Умирать они начали еще в дороге, первая смерть на судах колымского рейса произошла 22 августа – пассажир скончался от цинги. Вторым, 30 августа, от воспаления легких и ангины умер мальчик. В тот же день скончалась женщина – как было отмечено в документах, «от уремии и беременности». В общем, понятно, что такой кучный мор был вызван истощением.

«Челюскин» прошел мимо «Анадыря», «Хабаровска» и «Севера» 13 сентября. Геодезист Я. Гаккель отметил, что корабли стояли у мыса Аачим и перегружали уголь. В тот момент суда еще могли двигаться, но все они оказались запертыми во льдах через считаные дни: «Челюскин» застрял 23-го, а командир колымского рейса Сергиевский сообщает о начавшейся зимовке еще раньше, 21 сентября. Но если на «Челюскине» поначалу все благополучно, то Сергиевский рапортует о больных, у него их «42 лежачих и 92 ходячих». Лечить их нечем, хуже того, нет и продовольствия для зимовки. Спасти людей может только срочная эвакуация хотя бы части пассажиров.

Осенью 1933 г. эвакуировать их можно было только одним способом: вывезти на раздолбанном, полуживом «Н-4», и сделать это мог только один человек – пилот Федор Куканов. Ну, может быть, и не один, а вместе с коллегами: механиками Аникиным и Куквой, но управлял самолетом только он, на нем лежала основная ответственность. И все, больше никаких вариантов на многие-многие сотни километров. В Уэлене – а это более 500 км к востоку от Северного и свыше 700 км от пароходов – потенциально есть еще два маломощных двухместных У-2 с открытыми кабинами, завезенных пароходом в августе, но они до сих пор стоят разобранными после транспортировки.

Команды застрявших пароходов подготовили ледовый аэродром в 2 км от кораблей. Первый спасательный рейс к мысу Биллингса Куканов совершает 13 октября 1933 г. Самолет к тому времени был переставлен с поплавков на лыжи. В первом же рейсе произошла авария при посадке. Цитата из раздела о летных происшествиях годового отчета летной службы ГУСМП: «Пилот Куканов на самолете СССР Н-4 13.10 при посадке на лыжах… повредил самолет: разошлись шасси, сорван подкрыльник, отогнуло стойку, получилась вмятина на крыле (причина – тяжелое состояние аэродрома)». Это происшествие стало первым в длинной череде предстоящих аварий – и погодные условия, и техническое состояние самолета становились все хуже и хуже.

Но выбора нет, лететь все равно надо. Посадив в самолет тяжелобольных и женщин с детьми, Куканов пытается взлететь, но перегруженный самолет не может оторваться от земли. У пилота нет права на ошибку, любая авария поставит десятки людей на грань выживания. Два раза он гоняет самолет по снежному аэродрому, и только с третьей попытки ему удается взлететь.

На мысе Северный самолет уже ждут. Местные жители на собачьих упряжках перевозят лежачих больных от аэродрома в поселок полярной станции.

В следующие четыре дня Куканов делает к терпящим бедствие пароходам еще несколько рейсов, до 17 октября он вывозит на мыс Северный 67 человек.

В середине октября 1933 г. опасность ситуации начинают осознавать в самых высоких начальственных сферах. В восточном секторе Арктики зимуют во льдах множество судов, знаменитый «Челюскин» дрейфует посреди океана, на побережье стоят полярные станции, а связывают все эти объекты лишь один самолет сомнительного технического состояния и один летчик? А если что случится?

Во Владивостоке для отправки на Чукотку у гражданского флота забирают два самолета АНТ-4 и грузят их на пароход «Сергей Киров». Начальник авиации Главсевморпути Шевелев вспоминает про рапорт Анатолия Ляпидевского, написанный по совету Куканова, и срочно вызывает молодого пилота во Владивосток.

Ляпидевский: «В октябре 1933 года получаю от Шевелева другую радиограмму: “Уншлихт молнирует приказ выехать во Владивосток в распоряжение особого представителя на Дальнем Востоке Пожидаева для выполнения правительственного задания”. Речь шла о вывозе людей с трех пароходов, зазимовавших во льдах».

Карта побережья Чукотки с расстояниями между населенными пунктами

Это те самые «Анадырь», «Хабаровск» и «Север» с «пассажирами Дальстроя».

Ляпидевский: «21 октября уполномоченный Северного морского пути назначил начальником нашей экспедиции летнаба Петрова. Я был назначен командиром одного из самолетов, летчик Конкин – командиром звена и политруководителем. В тот же день в 10 часов утра пароход “Сергей Киров” ушел из Владивостока, взяв направление на Петропавловск».

Полный состав отряда: начальник летнаб Петров, пилот и политрук Конкин, пилот Ляпидевский, бортмеханики Руковский, Гераськин, Куров и Скляров, базовый механик Яровой.

От Владивостока до Петропавловска путь неблизкий. Только в начале ноября «Сергей Киров» входит в Авачинскую бухту. В Петропавловске самолеты перегружают на судно «Смоленск», назначенное госпитальной базой, и лишь 10 ноября «Смоленск» выходит в рейс в сторону Берингова пролива. Поздней осенью в северной части Тихого океана погода по большей части отвратительная, «Смоленск» пробивается через шторма в 12 баллов. К эвакуации пассажиров трех аварийных пароходов летчики и самолеты безнадежно опаздывают.

Погрузка больных «пассажиров Дальстроя» на мысе Биллингса

Выгрузка больных на мысе Северный

Всю осень одинокий самолет «Н-4» мотается вдоль побережья Ледовитого океана. Выполнив 12 чрезвычайно тяжелых и опасных рейсов, Куканов вывозит на мыс Северный 96 человек, в том числе семь женщин и шесть детей. Обратными рейсами он доставляет на пароходы продовольствие и противоцинготные средства. Но больных недостаточно просто снять с парохода, их нужно переправить туда, где они могут получить медицинскую помощь и лечебное питание, то есть в Уэлен. 22 октября Куканов летит в Уэлен с первой партией больных, 24 октября совершает второй рейс. На обратном пути сдает один из трех двигателей, самолет совершает вынужденную посадку в Ванкареме. Куканов на собачьих упряжках мчит в Северный за запчастями и механиками. Медлить нельзя, люди ждут помощи! Дорога в оба конца занимает девять суток. В полетах наступает пауза. Большой проблемой оказалось отсутствие на тот момент в Ванкареме радиостанции. Лучше сказать, что радиосвязь была лишь в Северном и Уэлене, а между ними, на 500 км, информация передавалась только собаками. Когда Куканов добрался до Северного и сообщил об аварии, из Уэлена решили отправить ему на помощь У-2 с летчиком Чернявским (тем самым, оставленным Леваневским). Самолет снаряжают к полету к 1 ноября, но к тому времени «т. Куканов справился сам». Два самолета У-2 были доставлены в Уэлен пароходами еще в августе, по первоначальному плану они должны были зимой работать на мысе Северный, и, соответственно, там же должен был находится и пилот Чернявский, но почему-то собирать их начали только в октябре. Номера самолеты имели «Н-14» и «Н-15». 1 ноября один из них, «Н-15», был впервые проверен в воздухе: Чернявский сделал на нем пробный полет.

Между тем в начале ноября осложняется ситуация с «Челюскиным». Зажатый льдами 23 сентября, он весь октябрь дрейфует в нужном направлении, и этот дрейф выносит его к началу Берингова пролива. До чистой воды остается всего несколько километров. 3 ноября летчик Чернявский с начальником Красинским на У-2 вылетает к «Челюскину» на осмотр и ледовую разведку и подтверждает, что льда впереди осталось немного, считаные километры, но он плотный. Однако 4 ноября встречный дрейф подхватывает пароход и начинает тащить обратно в Чукотское море.

Госпитальный пароход «Смоленск» с двумя самолетами АНТ-4 в это время еще только идет в сторону бухты Провидения. Они прибудут туда лишь 20 ноября. Но это завершение только морской части пути, дальше дорогу преграждает лед. До поселка Уэлен и горловины Берингова пролива еще 260 км. 4 ноября Чернявский вылетел в бухту Провидения «для разведки посадочных площадок для прибываемых туда больших самолетов. При посадке в б. Провидения самолет сломал шасси и винт, после чего был отправлен для ремонта во Владивосток».

Самолет Ф. Куканова «Н-4» со сломанным шасси

В аварии 4 ноября обвиняют пилота, и с этого дня он исчезает из числа реальных участников событий. В Уэлен в ту зиму он, судя по всему, не возвращается. Но его виртуальный след остается, правительственная комиссия поначалу неоднократно будет его упоминать в качестве одного из спасателей челюскинцев. Стоит отметить, что Чернявский стал последним из летчиков, кто видел «Челюскин» сверху.

6 ноября Куканов делает очередной эвакуационный рейс из Северного в Уэлен.

К середине ноября «Челюскина» все дальше относит на север. 10 ноября руководитель экспедиции О. Ю. Шмидт просит помощи у ледореза «Литке», который стоит в бухте Провидения. Ледорез после летней навигации сам находится в плачевном техническом состоянии, но выходит в море и пытается пробиться к «Челюскину». Слишком поздно – путь преграждают тяжелые льды, между «Литке» и «Челюскиным» остаются 20 непроходимых километров. И тут руководство экспедиции начинает подумывать о предстоящей зимовке. И второй раз приходит к решению, что хорошо бы уменьшить количество людей на борту. (Первая партия из восьми человек покинула «Челюскин» еще в начале октября, о них я скажу несколько слов ниже.) Шмидт решает перебросить людей на «Литке» по воздуху и для этого вызывает Куканова. Одновременно с «Челюскина» впервые после почти двухмесячного перерыва снимают экспедиционный двухместный микросамолет Ш-2 и готовят его к полету.

17 ноября оказывается злосчастным днем для челюскинцев. Сначала корабельный Ш-2 при пробном взлете цепляется за торос и получает серьезные повреждения. И в тот же день Куканов, вылетая с мыса Северный к «Челюскину», не успевает на изношенных моторах набрать высоту, падает на снег и ломает шасси. Оба самолета выходят из строя надолго. Ш-2 еще и уронили 2 декабря при подъеме на борт корабля, тем самым его добив.

Советская Чукотка остается без авиации – на неопределенное время. Вопрос с эвакуацией челюскинцев откладывается. Как и оставшихся больных пассажиров с трех колымских пароходов. Часть из них не пережила начавшуюся зимовку.

Итоги первой спасательной операции 1933 года

После аварии самолета «Н-4» 17 ноября эвакуация людей с «Анадыря», «Хабаровска» и «Севера» закончилась. Куканов совершил за месяц всего 12 эвакуационных рейсов. Казалось бы, немного. Но нам трудно представить всю сложность арктических полетов в то время. Во-первых, климат. Ему нет дела до крепости воли и силы характера. Частые бураны и отсутствие видимости делают невозможным вылет в большинство дней. Буран стихает, а трудности только начинаются. Прежде всего нужно выкопать самолет из-под снега. Ни о каких ангарах не было и речи. Самолет на стоянке просто привязывали, чтобы его не унесло ветром. После снегопадов приступали к расчистке взлетной полосы. Каждое утро начиналась многочасовая канитель с запуском двигателей. Автомобилисты знают, как бывает непросто завести мотор даже в небольшие морозы. А там, на Севере, обычные температуры 40–50 градусов мороза. Нужно развести огонь под самолетом и отогреть масло в картере. Одновременно растопить снег, несколько ведер, чтобы залить воду в радиатор. При этом следить, чтобы трубки в радиаторе не перемерзли. Как только все готово, начинается собственно запуск, а потом попытка сдвинуть самолет с места, он ведь может и намертво примерзнуть лыжами к площадке. И все это нужно успеть сделать в короткий полярный день, продолжительностью в пару часов, и все манипуляции проводить на жестоком морозе, иногда на сильном ветру. И напомню, что двигатели самолета ЮГ-1 с номером «Н-4» были изношены до предела, постоянно ломались и не выдавали необходимой мощности. Неизвестно, кто проявлял больший героизм – летчики или техники. Хотя летчики участвовали в запусках и ремонтах наравне с механиками.

Степень изношенности ресурса можно оценить в цифрах. Стандартный моторесурс авиадвигателя составлял тогда 100 часов. Согласно «Отчету о работе Воздушной службы ГУСМП при СНК в 1933 г.», план работы для самолета «Н-4» установили в 145 часов, а налетал он фактически 185,5 часа, причем есть основания предполагать, что и эта цифра занижена: часть его часов «перекинули» на «Н-8» Леваневского.

В отчете цифры от раздела к разделу меняются в широких пределах, но для «Н-4» встречаются такие: дислокационные перелеты, в том числе из Иркутска во Владивосток, – 37 часов, работа на Чукотке – 67,5 часа, ледовые разведки и работа в море – 48 часов, обслуживание зимовок – 33 часа. Пролетел 26 998 км, перевез 126 пассажиров, 1800 кг груза, в том числе 300 кг пушнины. Леваневскому поставили «работа в море – 48 часов». Удивляет полное совпадение часов с Кукановым. К тому же Леваневский мог работать только в интервале между 18 и 25 августа, всего 7 дней, и крайне сомнительно, что он успел бы набрать эти 48 часов.

В любом случае эвакуационные рейсы самолета «Н-4» проходили за пределами ресурсов и в экстремальных условиях. Ситуацию усложнили три аварии, последующая доставка запчастей на собаках и многодневный ремонт самолета в тундре. Вряд ли было возможно сделать больше. Сколько человек спас Куканов? И в прессе тех лет, и в официальных документах гуляют совершенно разные цифры, от 62 до 96 человек, плюс к этому 18, или 19, или 21 человека он вывез в Уэлен. Среди них еще называют семь женщин и шесть детей[10]. Но одно можно сказать определенно: количество реально спасенных Кукановым точно больше, чем количество эвакуированных. Доставка продуктов и противоцинготных средств на пароходы, а также сокращение количества «едоков» на борту тоже спасали жизни. Так что с точки зрения высшей справедливости цифру в 96 человек можно принять, и она не будет завышенной.

Героический поход – последний рывок

Мы отвлеклись на спасательную операцию Куканова и немного упустили из виду «Челюскина»: что же он делал с 16 сентября по 3 ноября, когда его вынесло в Берингов пролив? Пожалуй, стоит сказать об этом несколько слов. Итак, вечером 16 сентября Шмидт и Копусов поднимаются на борт у мыса Северный. «Челюскин» находится у входа в Чукотское море, впереди более 500 км тяжелого пути. Совершенно очевидно, что за последние двое суток пароход прошел не более 200 км, причем сам Шмидт не раз говорил, что обстановка в Чукотском море значительно сложнее, чем в Восточно-Сибирском, хотя раньше оно ему «не внушало опасений». Наступает зима, с каждым днем ситуация осложняется, и скорость движения постоянно падает. Самое разумное, точнее – единственно разумное, что можно было сделать в этих условиях, это встать на зимовку у мыса Северный, в безопасном береговом припае. Это ближайшая материковая точка к главной транспортной цели экспедиции – к станции на острове Врангеля. Следующей весной, как только позволит лед, можно идти разгружаться, высаживать новых зимовщиков и пр. Но нет, Шмидт сообщает: «было принято следующее решение: итти сначала к Берингову проливу, чтобы выполнить эту часть задания». Таким образом, очевидно, что выполнить рекламно-медийную функцию – просто дойти до конца Северного морского пути – для него важнее, чем доставить груз. В отношении транспортной задачи он начинает нести чудовищную околесицу, если называть вещи своими именами: «Полет на остров Врангеля показал… “Челюскин” явно не мог подойти к острову с южной стороны, но восточнее, в сторону острова Геральда, и далее на юго-восток льды становились более разреженными. Поэтому было принято следующее решение: итти сначала к Берингову проливу, чтобы выполнить эту часть задания; из района Берингова пролива пытаться итти на север и затем на северо-запад к острову Врангеля». Что это значит? Не найдя подход к острову с запада и с юга, он собирается проплыть 500 км к западу, потом развернуться и снова пройти эти 500 км в другую сторону? А когда он собирается это делать, в октябре? Или это план на следующую навигацию? Тогда зачем он пишет, что на юго-востоке льды более разреженные? За год это же наверняка поменяется?

Шмидту вторит его заместитель по науке Баевский: «Теперь мы вынуждены план изменить. В первую очередь достигнем Берингова пролива, а потом попытаемся подойти к острову Врангеля с востока». «Потом» – это когда? В следующую навигацию? Про это не сказано ни слова. Или они оба старательно изображают слабоумных?

Буквально следующая фраза Баевского на это намекает: «18 сентября шли своим ходом. Приближаясь к мысу Ванкарем, потерпели небольшую аварию. По левому борту сломан третий шпангоут. Это весьма неприятно. Нам предстоит преодолеть очень тяжелые ледовые препятствия на пути к Берингову проливу, а корпус корабля становится слабее!»

Да, действительно неприятно, хотя авария небольшая, всего лишь третий шпангоут сломан. А еще ведь тяжелые препятствия преодолевать два раза – туда и обратно. В трюме вода, капитан втайне от всех посылает наблюдать за корпусом инженера Факидова и старшего помощника Гудина.

Но Шмидт непоколебимо оптимистичен: «Иногда получались повреждения, но мы их на ходу исправляли, стараясь не терять времени и продвигаться дальше. Необходимо было спешить, так как лето уже кончилось и вода между льдинами стала покрываться молодым льдом. Началось сплачивание всего льда в одну целостную массу».

На самом деле «Челюскин» перестал двигаться не 23 сентября, а немного раньше: уже 19 сентября он дрейфовал вместе с окружающим его льдом, а 23-го остановился, когда дрейфом его выпихнуло в неподвижное ледяное поле относительно недалеко от берега. Про авралы и героическую ручную колку океанских льдов я писать не буду, челюскинцы оставили про это очень яркие воспоминания, пересказывать их – только портить.

1 октября стоящий у Колючинской губы «Челюскин» навестили прибрежные чукчи. Шмидт съездил с ними на берег и попросил в стойбище собачьи упряжки. Найти удалось только четверо нарт и упряжек. Решено было с их помощью отправить в Уэлен своим ходом восемь человек, чтобы сократить число зимующих, меньше отапливать помещения и т. п. Шмидт пишет, что хотел отправить тех, у кого были проблемы со здоровьем: «Было заманчиво их отправить в первую очередь, но при наличии только четырех упряжек я мог отправить только одного больного, остальные же нарты приходилось загружать продовольствием, кормом для собак и палатками. Я решил отправить больного кочегара Данилкина, а с ним врача и еще шесть человек. Последних приходилось выбирать уже не из больных, а, наоборот, из наиболее выносливых людей». По интересному совпадению среди этих шестерых выносливых трое были из творческой сферы. Это Л. Муханов – корреспондент «Комсомольской правды», И. Сельвинский – спецкор «Правды» и М. Трояновский – кинооператор. Шмидт фамилии и профессии не называет, но деликатно объясняет свой выбор так: «Я выбрал тех из наших работников, которые были связаны основной службой с Москвой или Ленинградом. Отплывая в поход, я обязался перед их учреждениями вернуть этих людей в первую очередь в случае задержки “Челюскина”». Остальные трое покинувших борт: синоптик Простяков, радист Стромилов, инженер Кольмер. Фамилия врача была Мироненко. Они уехали 3 октября и, пройдя около 300 км, благополучно прибыли в Уэлен. (Интересно, когда эти ценные работники попали «в Москву и Ленинград»? Вряд ли в ближайшие пару месяцев. Добраться к Новому году у них был шанс, если бы они успели приехать в бухту Провидения к середине ноября – к приходу «Смоленска», потому что следующий рейс состоялся только спустя полгода, в мае 1934 г. На нем они добирались до «Москвы и Ленинграда» вместе с остальными челюскинцами, хотя и без предшествующих приключений.)

После отъезда трех журналистов творческая бригада «Челюскина» уменьшилась почти вдвое. Остались: художник Ф. П. Решетников, кинооператор А. М. Шафран, корреспондент «Известий» Б. В. Громов и писатель С. А. Семенов. Все же забавно получилось: хотели отправить больных, а в результате избавились от одного больного и трех журналистов.

А 5 октября через неподвижную льдину прошла трещина, «Челюскин» развел пары, начал пробираться в направлении дрейфующего льда и успешно его достиг. Это было последнее активное действие легендарного парохода, который с этим льдом потом дрейфовал месяц до Берингова пролива, а затем несколько месяцев от. Можно сказать, что 5 октября героический поход парохода «Челюскин» закончился, после этого экипаж только реагировал на сюрпризы стихий, а самостоятельно действовать не мог. В каком-то смысле уже 5 октября началась героическая спасательная операция, которая поначалу протекала в скрытой форме. Как водится, сперва «ничто не предвещало».

Весь октябрь «Челюскина» тащило вместе со льдом в нужном направлении со средней скоростью 10 км в день; за месяц он преодолел порядка 300 км, и в начале ноября его вынесло в Берингов пролив. До чистой воды оставалось совсем чуть-чуть. Но мы уже знаем, что 4 ноября его потащило обратно.

В известном документальном фильме «Челюскинская эпопея», снятом в 1974 г. Ю. Визбором и Ю. Сальниковым к сорокалетнему юбилею событий, есть интересный эпизод. Он начинается в конце девятой минуты фильма. Журналист в 1974 г. беседует с тогдашним начальником штаба морских операций восточного сектора Арктики Вадимом Обоносимовым.

Журналист спрашивает: «Что бы вы сделали, если бы сейчас произошли подобные события?»

Начальник штаба отвечает: «Сейчас мы бы такое не допустили. У нас есть самолеты ледовой разведки, могучие ледоколы…»

Журналист: «То есть сейчас такое невозможно?»

Начальник штаба: «Возможно, если не проявлять разумности».

А вот выводы челюскинцев об их славном походе реально способны свести с ума.

П. Буйко, несостоявшийся начальник полярной станции: «”Челюскин” выполнил свое задание, он прошел в одно лето от Ленинграда до Берингова пролива». Как же он выполнил, когда он не прошел? «Поход “Челюскина” показал, что из Чукотского моря к Берингову проливу можно пробиться далее в конце ноября, к началу декабря». Как же он показал, когда он утонул? В каком начале декабря, если он застрял в середине сентября? Воистину объективной реальности не существует.

«Челюскина» относит все дальше

Итак, 17 ноября 1933 г. окончательно становится ясно, что «Челюскин» остается без какой-либо помощи. Авиации нет, ледорез «Литке» пробиться не может и, чтобы тоже не оказаться в ледовом плену, возвращается в бухту Провидения. «Челюскин» дрейфом относит все дальше от берега. Какая-то надежда остается на два самолета АНТ-4, плывущие на пароходе «Смоленск».

«Смоленск» приходит в бухту Провидения 20 ноября. Сначала он перегружает уголь, привезенный для судов, стоящих в бухте, в том числе и для «Литке». Потом аккуратно снимает на лед разобранные самолеты. Сборка самолетов была закончена только 28 ноября. («Челюскин» все это время дрейфует на север.) 29 ноября происходит первый пробный полет.

Что интересно – формально Анатолий Ляпидевский был младшим среди тройки летчиков. Но на самом деле ни командир группы летчик-наблюдатель Лев Петров, ни политруководитель пилот Евгений Конкин управлять АНТ-4 не могли. Петров был опытным полярным человеком, но штурманом, Конкин не был знаком с этим типом самолета. Ляпидевский пытался тренировать Конкина, но быстро стало понятно, что обстановка не оставляет времени для учебных полетов. Зато у Ляпидевского не было полярного опыта, он сразу угодил «из огня да в полымя» и опыт получал «на лету».

Самое удивительное, что отправка группы под командованием Л. Петрова была для Чукотки последним шансом получить самолеты до наступления суровой арктической зимы. До замерзания морей, до полярной ночи, до нелетной погоды, до суровых морозов и других экстремальных событий. Зимой Чукотка оказывалась отрезанной от страны. При этом туда отправили два самолета, но только с одним летным экипажем и только с одним реальным пилотом. Почему? Хотя, возможно, тот, кто отправлял, что-то предчувствовал? Два самолет АНТ-4 как-то незаметно и быстро превратились в один, но об этом позже.

В бухте Провидения летчиков встретил вышестоящий начальник – Георгий Давидович Красинский. Он поменял задачу прибывшей авиагруппе.

Ляпидевский: «Новый начальник предложил нам в первую очередь снять людей с “Челюскина”. Красинский работает на Севере очень давно, прекрасно знает ледовую обстановку. Он первый сказал мне, что “Челюскин”, пожалуй, из льдов не выберется – потонет… Чтобы лететь к “Челюскину”, нужно было разрешение Шмидта».

То есть теперь основная цель – не лететь на мыс Северный и не спасать людей с трех пароходов, а эвакуировать челюскинцев. Шмидт с этим согласился.

«Приступили к полетам. Несколько раз пробовали лететь в Уэлен, но возвращались из-за неисправности моторов. Наши механики не знали условий работы на Севере. История авиации насчитывает ничтожное число полетов в условиях полярной зимы. Здесь и механику, и летчику приходится быть пионерами».

Только через месяц, 20 декабря, самолет наконец попадает в Уэлен. Ляпидевский отмечает: «Это был первый настоящий полет мой на Севере». 21 декабря, в разгар полярной ночи, отрапортовали Шмидту о прибытии. Шмидт поздравил и велел прилетать как можно скорее, чтобы забрать с парохода женщин и детей.

Первые два вылета к «Челюскину» проходят неудачно, самолет оба раза возвращается по неисправности, а Ляпидевский обмораживает лицо. Спустя два дня после очередного неудачного полета он на собаках возвращается за вторым самолетом в бухту Провидения, куда приезжает 18 января, то есть с момента выгрузки самолетов проходит почти два месяца. И тут начинается длительный период непогоды. Ляпидевский: «Страшно отойти от дома. Как раз в эти дни погиб близ самой базы Главного управления Северного морского пути доктор Хабаров, в пургу возвращавшийся от больного».

Хорошая погода наступает 6 февраля. Ляпидевский вылетает, но на полпути встречает пургу и садится в заливе Лаврентия.

«Таков был второй, относительно длительный полет мой на Севере».

Пурга, однако, накрывает залив Лаврентия тоже и бушует много дней. 13 февраля приходит радиограмма: «”Челюскин” раздавлен. 100 человек высадились на лед». 15 февраля приходит правительственная радиограмма от В. Куйбышева: «Принять все меры к спасению экспедиции и экипажа». Снежная буря продолжается без перерыва. Невозможно не только вылететь, но и просто выйти наружу. Буря стихает только 18 февраля, к тому времени челюскинцы уже пять дней находятся на льдине.

Первые авиационные спасательные операции в арктике

В литературе, особенно «популярной», часто встречаются утверждения, что спасательная операция с использованием авиации первый раз была проведена в Арктике при эвакуации людей с затонувшего «Челюскина». Именно этот приоритет ставит ее в исключительное положение. Это совершенно не так. Возможности авиации были очевидны, спасательные операции проводились и с бо́льшим размахом, и разными странами, и Советским Союзом в том числе. Посмотрим на самые яркие.

Ближайшая спасательная операция перед «Челюскиным» – это эвакуация Федором Кукановым 96 человек с трех пароходов колымского рейса.

А первая большая операция с использованием авиации прошла в 1928 г. – это спасение экипажа дирижабля «Италия» экспедиции Умберто Нобиле.

Дирижабль разбился в очень высоких широтах – в 100 км к северу от Шпицбергена. В поиске, разведке, эвакуации, доставке продовольствия участвовали летчики многих стран на самолетах разных типов. Советский Союз неожиданно для всех сыграл в событиях ключевую роль. Во-первых, сигнал бедствия от оказавшихся на льдине воздухоплавателей первым в мире принял радиолюбитель Николай Шмидт из села Вохма, расположенного в глухой заволжской глубинке (сейчас административно входит в Костромскую область), причем советский энтузиаст зафиксировал сообщение только на десятый день после аварии. Еще день ушел на то, чтобы доставить информацию итальянскому правительству, и после этого еще четыре дня итальянцы потратили на установление устойчивой связи с лагерем. То есть 14 дней аварийный лагерь не имел контактов с внешним миром и все это время безответно слал сигналы бедствия. Полярные робинзоны к моменту установления связи уже разделились на две партии: одна осталась на месте, другая, состоявшая из трех человек, в поисках помощи отправилась на Шпицберген пешком.

Полное изложение истории о спасении людей Нобиле потребовало бы длительного рассказа, но если говорить коротко, избегая подробностей, то в конечном счете Советский Союз направил к лагерю ледокол «Красин» с базировавшимся на нем самолетом «юнкерс» ЮГ-1. В экипаж самолета входили командир Борис Чухновский, второй пилот Георгий Страубе, летнаб Анатолий Алексеев, бортмеханики Александр Шелагин и Владимир Федотов. Советские летчики обнаружили пешеходную группу и передали ее координаты, но сами на обратном пути совершили аварийную посадку на лед. В результате «Красин» эвакуировал и ледовый лагерь, и двух выживших членов пешеходной группы, и самолет Чухновского с экипажем, и еще несколько групп спасателей, бродивших по льдам.

До этого шведские летчики смогли вывезти из лагеря двух человек, но разбили один самолет и прекратили полеты. Еще ранее один французский самолет с экипажем из пяти человек был предоставлен для поисков Руалу Амундсену; в первом же рейсе он разбился; все шесть человек погибли. Спасательная операция от катастрофы до окончания заняла 49 дней.

На ход операции влияло сочетание благоприятных и неблагоприятных факторов. К неблагоприятным можно отнести экстремально высокие широты (свыше 81 градуса северной широты, всего около 1000 км до полюса!) и проведение операции вдали от суши и от каких-либо авиабаз. Однако события разворачивались летом, при максимальной продолжительности дня и при относительно теплой погоде.

И еще одна отличительная особенность – операция была международной, в ней участвовали летчики разных стран. В результате общественный авторитет Советского Союза возрос невероятно, а советское руководство осознало важность Арктики, авиации и международного признания. Урок был усвоен.

Но для сравнения с челюскинской эпопеей наиболее интересна операция 1929 г., проходившая у мыса Северный. Рассмотрим ее подробней.

Будущий Герой Советского Союза находит американских пилотов

Навигация 1929 г. была примечательна отвратительной погодой, которая усугубилась необычайно ранней осенью. В Чукотском море, у мыса Северный, во льдах застрял пароход «Ставрополь», возвращавшийся с Колымы. На «Ставрополе» находилось около 30 пассажиров, среди них четверо женщин и трое детей. Кроме того, был серьезно болен капитан судна П. Г. Миловзоров, ему требовалась эвакуация. Недалеко от «Ставрополя» также в ледовом плену оказалась американская промысловая шхуна «Нанук». В то время на мысе Северный еще не существовало авиабазы, ее построят только в 1933 г., да и вообще авиация на Чукотке тогда появлялась эпизодически. На момент операции мыс Северный был весьма пустынным местом.

Для эвакуации людей с парохода «Ставрополь» были отправлены экипажи летчиков Виктора Галышева и Маврикия Слепнева. Запомним эти фамилии – оба впоследствии будут участвовать в спасении челюскинцев. Маврикий Слепнев в списке героев Советского Союза займет строчку под номером 5, а Виктор Галышев… скажем так, в списки Героев не попадет.

Операцию можно сравнить с челюскинской, потому что она проходила в тех же широтах, в тех же местах, примерно в такое же время года. Отличие только в том, что суда были затерты в прибрежных льдах, а не дрейфовали в море. Но самолеты действовали на огромных расстояниях от своих баз, так что в этом операции тоже схожи.

Для спасательной операции 1929 г. был отправлен ледорез «Литке» – при этом входить в зону льдов ему было строжайше запрещено. «Литке» вышел из Владивостока 7 ноября. На борту он имел два самолета «юнкерс W-33» в разобранном виде и две команды авиаторов. Одна – пилот Маврикий Слепнев и бортмеханик Фабио Фарих, вторая – пилот Виктор Галышев и бортмеханик Иоганн Эренпрейс. Кроме них, в команду входили радист Кириленко, каюр Дьячков и некоторые другие участники. Для нужд экспедиции везли два сменных авиадвигателя, винты, запасные части к моторам и самолетам, семь тонн бензина и масла.

«Литке» прибыл в бухту Провидения 23 ноября.

Интересно сравнить с 1933 г.: тогда пароход «Смоленск» с Ляпидевским на борту покинул Владивосток значительно раньше, 21 октября, но пришел в бухту Провидения почти в ту же дату – 20 ноября. Вылететь Ляпидевский смог только месяц спустя – 20 декабря. Посмотрим, что же произошло в 1929 г.

«Юнкерсы» были сгружены на лед и собраны. До места зимовки «Ставрополя» оставалось около 800 км – примерно 5–6 часов лёта. Но вылету препятствует отвратительная погода суровой арктической зимы. К тому же на одном из самолетов из-за вязкого масла почти сразу заклинивает мотор, и его приходится менять. Летчики пережидают бесконечные бураны, до одури играя в карты. Практически операция начнется двумя месяцами позже, когда позволит погода. Первым в путь к затертому пароходу отправится каюр Дьячков во главе каравана из 14 нарт, нагруженных продовольствием. Каждая нарта везла по 160 кг – итого к «Ставрополю» по снегу отправилось свыше двух тонн продуктов, часть из которых, впрочем, по пути съели собаки. В каждую упряжку входило по 10 собак – трудно даже представить такую команду. Караван отправился в путь 25 января 1930 г.

Пока летчики плыли по морю, собирали самолеты и ждали погоды, у мыса Северный произошла трагедия.

Застрявшая американская шхуна «Нанук» имела на борту груз пушнины, на ней же находился владелец судна и груза Олаф Свенсон и его дочь, Марион Свенсон, журналистка и фотограф.

Зависшая на шхуне пушнина приносила мистеру Свенсону колоссальные убытки, и в октябре он обратился в американскую авиакомпанию Alaska Airways, чтобы вывезти мех самолетами. 30 октября 1929 г. на мыс Северный прилетает на разведку первый американский самолет, ведомый пилотом Дорбандом. 31 октября там же приземляется большой цельнометаллический «гамильтон-10002», которым управляет знаменитый полярный летчик Бен Эйлсон. 1 ноября оба самолета с грузом пушнины улетают на Аляску.

Карл Бен Эйлсон

Следующий рейс должен был состояться 7 ноября, но планы сорвала погода. 10 ноября самолеты вылетают из Нома, хотя погода по-прежнему не благоприятствует. Дорбанд по пути принимает решение вернуться, Эйлсон летит в Северный. Обратным рейсом в этот раз он хотел эвакуировать больного капитана «Ставрополя» П. Миловзорова – советский и американский корабли стояли неподалеку, команды навещали друг друга, и о болезни капитана американцам было известно. Но Эйлсон до Северного не долетает, его «гамильтон» исчезает. Как потом выяснится, в условиях плохой видимости летчик допустил ошибку, самолет зацепился за снег и потерпел крушение. Американские самолеты были хорошо оснащены, у экипажей имелся большой запас продуктов, спальных мешков, Эйлсон и его бортмеханик Борланд были опытными полярниками, и поначалу оставалась надежда, что они живы. Американские летчики попытались их найти.

Исчезнувший Карл Бен Эйлсон был пилотом очень известным и даже, без преувеличения, легендарным – один из самых заслуженных американских полярных летчиков, первопроходец многих маршрутов. Он (вместе с Уилкинсом) стал первым в мире, кто пересек Ледовитый океан, перелетев из Америки в Европу (ну или почти в Европу, на Шпицберген), – этот полет состоялся в апреле 1928 г., его протяженность составила 3540 км, а продолжительность – 20 часов. В конце того полета при подходе к Шпицбергену началась пурга, пилот был вынужден сесть на небольшом островке и пять суток пережидать непогоду.

Бен Эйлсон был первым, кто летал над Антарктидой. Его имя знала вся Америка и, без преувеличения, весь мир. Президент США принимал его в Белом доме. Найти Эйлсона стало для американских пилотов делом чести. Первоначально поиски шли только на общественных началах и с помощью частных средств. Несмотря на ужасные погодные условия, два аляскинских пилота, Джо Кроссон и Гарольд Гиллам, решают отправиться в Сибирь на двух самолетах. Прилететь им удается только 21 декабря 1929 г., спустя почти полтора месяца после исчезновения Бена Эйлсона. Еще раньше команда шхуны «Нанук» предпринимает наземные поиски, но они не дают результата.

Два американских самолета, базируясь на мысе Северный, в течение месяца прочесывают окрестности, насколько позволяет погода. Безрезультатно. Все это время американская авиационная общественность, как может, пытается расширить масштабы поисков. Поступает обращение в Военный департамент в Вашингтоне. Из департамента отвечают, что у них нет самолетов, способных летать на Крайнем Севере, и что Бен Эйлсон – это единственный пилот, который может работать в таких условиях. Военные рекомендуют обратиться к Советскому Союзу, который «добился больших успехов в освоении Арктики». Госдепартамент США отказывается направить в Советский Союз официальное обращение, поскольку между странами нет дипломатических отношений. Однако сенатор Уильям Э. Борах, председатель Комитета по международным отношениям, и министр внутренних дел Рэм Лайман Уилбур посылают в Москву телеграммы с просьбой о помощи, практически в частном порядке.

В Москве эти частные телеграммы встречают с воодушевлением. Знаменитый летчик? Национальный герой Америки? Недавно встречался с президентом США? Конечно, будем искать! Хотя дипломатических отношений между странами пока еще нет, экономические связи с США имеют большое значение. Идет первая пятилетка, самое начало индустриализации, в Штатах покупаются заводы, американские инженеры монтируют их в Союзе. Товарищ Сталин понимал толк в пропаганде и агитации – и на внутреннем рынке, и на внешнем.

Схема маршрутов по поискам Эйлсона с декабря 1929 г. по март 1930 г.

Организацией поисков занимается Арктическая правительственная комиссия во главе с заместителем наркома по военным и морским делам СССР С. С. Каменевым. Комиссия развивает бурную деятельность – на первом этапе главным образом медийную, на страницах газет.

Первая телеграмма из Америки в Москву пришла 26 декабря. Уже на следующий день Арктическая комиссия сообщает прессе, что немедленно снаряжает спасательную экспедицию во главе с летчиком Шестаковым. Почему с ним? Прямо в тексте сообщения, переданного ТАСС, содержится намек: потому что он недавно «совершил перелет Москва – Нью-Йорк». Кого же еще посылать, неужели какого-то неизвестного летчика? При этом, как бы невзначай, Арктическая комиссия информирует, что «одновременно с полетом Шестакова в поисках примут участие два самолета, находящиеся сейчас в Бухте Провидение».

Шестаков, правда, находится в Москве, в 6500 км от места поисков, но комиссия считает, что он «немедленно» приступает. Ну и вместе с ним, просто помочь ему – два каких-то самолета, находящихся рядом с местом возможной аварии. «Одновременно с полетом Шестакова». Ничего себе размах операции!

Спустя несколько дней появляется информация, что поисками также займутся Б. Чухновский и М. Громов. Почему они? Потому что на тот момент это самые известные в стране летчики: Чухновский участвовал в спасении экспедиции Нобиле, а Громов – знаменитый летчик-испытатель и рекордсмен. Для организации экспедиций Чухновский выезжает в Красноярск, Громов – в Хабаровск…

В результате, конечно же, никто никуда не вылетел – ни Шестаков, ни Чухновский, ни Громов. Потому что лететь им было не на чем, некуда и незачем. В январе 1930 г. не было никаких реальных способов доставить самолеты на Чукотку – ни технических, ни организационных. Огромные расстояния – от Красноярска до мыса Северный 4300 км! По пути ни топлива, ни навигации, ни связи, ни прогноза погоды. Только глухая тайга! К тому же, например, Михаил Громов, будучи отличным пилотом, не имел полярного опыта. Послать его в одиночку в разгар зимы, в январе 1930 г., из Хабаровска на Крайний Север – все равно что отправить на верную смерть.

В итоге все свелось к тому, что было очевидно с самого начала: в спасательных работах смогут принять участие только самолеты Слепнева и Галышева, ожидающие погоды в бухте Провидения.

Об этом председатель Арктической комиссии сообщил 5 января в Политбюро и Сталину в докладной записке. В этом документе много разнообразных пунктов о принятых мерах. Особенно умиляет пункт 11:

«Организация поисков на собаках со “Ставрополя”, по сообщению капитана Миловзорова, затрудняется главным образом ввиду отсутствия собак».

Есть в записке и другие, не менее интересные пункты, например, в пункте 6 предлагается подготовку к отправке летчика Шестакова закончить. Потому что нет бензина, самолет на лыжи поставить не могут, да и летчик, вообще-то, болеет.

В сухом остатке заниматься поисками поручено Слепневу и Галышеву. Чухновский в Красноярске и Громов в Хабаровске неограниченно долго готовятся к полету, но так никуда и не отправляются.

Но и Слепнев с Галышевым вылететь немедленно на могут. Как записал потом Слепнев – «Однако благоразумие требовало не спешить. На севере надо избегать слишком большой торопливости».

Только 28 января они смогли перелететь в бухту Лаврентия, а 29-го наконец вылетели на мыс Северный. Слепнев отмечает, что местность «не имеет почти ничего общего с тем, что изображено на картах», то есть карты для этих мест в 1930 г. были весьма условны. Спустя девять часов полета они прибывают на Северный, где встречаются с американскими летчиками, – к тому времени к Кроссону и Гилламу присоединился третий аляскинский пилот Йонг. Американцы рассказывают новости. Весь январь Кроссон и Гиллам искали пропавших. После месяца поисков они собираются домой и 26 января вылетают на Аляску. Но по пути, через 40 минут после взлета, они замечают на снегу оторванное самолетное крыло в устье реки Амгуэмы и возвращаются на Северный.

На следующий день, 30 января, советские и американские пилоты на легком американском самолете вместе отправляются к месту аварии и осматривают разбитый самолет. Тел нет. Слепнев выносит вердикт, что пилоты наверняка погибли; американцы надеются, что они живы и пробираются где-то пешком. Слепнев решает вести работы до обнаружения тел. Галышеву он поручает заниматься эвакуацией пассажиров «Ставрополя». Таким образом, спасательная операция разделилась на две, но обе важные. И то и другое – правительственное задание.

Слепнев 5 февраля сажает свой «юнкерс» у места катастрофы, выкапывает под крылом снежную пещеру, ставит в ней палатку и приступает к работе.

Слепнев: «Когда вы садитесь на лед, особенно в полярных странах, где погода меняется очень быстро, необходимо укрепить самолеты, иначе их разрушит первый же шторм. Знаете, как лучше всего закреплять самолеты на льду? Вырубите топором в льдине “уши”, пропустите через них канаты, забинтуйте ими самолет и залейте канаты во льду водой (только, пожалуйста, пресной, иначе не замерзнет). Ручаюсь, выдержит любую пургу».

Поиски свелись к выкапыванию в снегу траншей через определенные промежутки. Работа была адская – при 40–50 градусах мороза. Копали в основном матросы «Ставрополя». Американцы на легких самолетах подвозили продукты, проводили смену работников, увозили обмороженных. Летать на тяжелом «юнкерсе» было неразумно, для него посадка на неровный лед была более рискованной.

Тело механика Борланда нашли 13 февраля, тело Эйлсона – 17 февраля. На мыс Северный прилетает специальный самолет из США, на котором пилот капитан Рид привозит правительственную телеграмму из Вашингтона. Самолет при посадке разбивается, но капитан Рид остается невредимым и вручает «командору Слепневу» послание: «Госдепартамент США просит командора Слепнева и механика Фариха доставить тела погибших летчиков на советском самолете в Фербенкс (США)».

(Кстати, все это время, весь февраль и март, американцы продолжают самолетами возить пушнину с Северного на Аляску, совершают при этом более десятка рейсов. Во время перевозок они разбивают еще один самолет, но обходится без жертв.)

Маврикий Слепнев и Фабио Фарих с телами погибших 4 марта летят в Америку и участвуют там в траурных мероприятиях. По сути, они выполняют официальную дипломатическую миссию. Первоначально предполагалось, что погибших похоронят на Арлингтонском кладбище под Вашингтоном, но родители Эйлсона настояли, чтоб их сын упокоился на семейном участке в Хаттоне, в Северной Дакоте, по обычной простой церемонии. Как бы то ни было, при прощании с пилотами присутствовало более 10 тысяч человек. На гробы были возложены норвежские, американские и советские флаги – соответственно по месту рождения родителей, стране гражданства и месту гибели. Чуть ли не впервые в истории советский и американский флаги находились рядом.

Миссия Маврикия Слепнева 1930 г. широко освещалась в американской прессе, и он точно приобрел бо́льшую известность, чем Сигизмунд Леваневский в 1933 г. Это неудивительно: Бен Эйлсон был национальным героем, а Джимми Маттерн – шоуменом от авиации. К тому же трагические события привлекают больше внимания…

М. Слепнев: «Нахождение советскими летчиками Эйелсона и Борланда произвело большое впечатление в Соединенных Штатах. Это впечатление было особенно сильно в тех местах, где Эйелсона знали лично, где он работал и откуда начал свой смелый полет через Северо-полярное море. Этим местом была Аляска. И, надо сказать откровенно, прием, оказанный нам на Аляске, был чрезвычайно теплым и сердечным».

Виктор Галышев в это время несколькими рейсами на одном самолете вывез пассажиров «Ставрополя» в бухту Провидения и оставил об этом трогательные воспоминания.

«Я сделал три рейса на мыс Северный и вывез 15 человек. Среди них были и больные и ребята. Был даже один крошечный, пискливый – новорожденный… Особенно милая была одна девочка, тоже со “Ставрополя”, лет пяти-шести. С самого начала она нисколько не боялась машины и гладила ее ручонками. А потом, когда мы долетели до Лаврентия, где некоторое время мне пришлось жить вместе с моими спасенными, я очень сдружился с ней. Она называла меня дядя Галыш и радовалась, когда я поднимал ее на плечи, потому что выше меня видеть людей ей еще не приходилось. Когда мы расставались, она плакала: “Дядя Галыш, прилетай за мной опять!”»

Почему я уделил столько внимания спасательным операциям 1930 г.? Мне кажется, они напрямую связаны с эвакуацией челюскинцев. Но об этом – в следующей части.

Часть вторая

Спасение

«Что случилось с пароходом “Челюскин”?» – «Он утонул»

13 февраля 1934 г. «Челюскин», раздавленный льдами, пошел ко дну. Радист Кренкель в тот же день сумел установить радиосвязь и передать координаты аварийного лагеря. Уже на следующий день в Москве была создана Правительственная комиссия по спасению во главе с В. Куйбышевым. Надо отдать должное капитану корабля В. Воронину и руководителю экспедиции О. Шмидту – эвакуация с тонущего корабля на лед прошла организованно и четко, насколько это было возможно. Предвидя тяжелый исход, челюскинцы заранее сгрузили на лед часть стройматериалов и припасов. Пароход тонул два часа, за это время успели выгрузить одежду, продукты и даже самолет. При аварии погиб только один человек, завхоз Борис Могилевич, которого придавило поехавшим грузом при последнем крене судна. Все остальные покинули корабль благополучно. «Челюскин» был готов к зимовке, поэтому теплой одеждой и материалами был обеспечен. Практически сразу же поставили палатки, на следующий день строительная команда приступила к возведению барака. Непосредственная опасность челюскинцам не угрожала. Продовольствия должно было хватить на два месяца. Но все равно, 104 человека оказались посреди моря во льдах, и их надо было спасать. Среди невольных зимовщиков были и две маленькие девочки: полуторагодовалая Алла Буйко и семимесячная Карина Васильева. Проживание на льду здоровья никому не добавляло.

Первый и главный вопрос, который встал перед Правительственной комиссией: что делать, как организовать эвакуацию? Пароход затонул в 130 км от чукотского берега и в 260 км от американского. Существовали две реальные возможности вывезти людей: на собачьих упряжках и авиацией. Собачьими упряжками, казалось бы, трудоемко, но технически выполнимо, 104 человека за несколько месяцев переместить можно. Но главная проблема – как найти ледовый лагерь? Лед движется, ориентиров нет, GPS-навигаторов тогда не существовало. Если собачий караван пройдет в 10 км от лагеря, то его никто и не заметит. Эвакуация авиацией надежней как-то и солидней – двадцатый век все-таки. Но проблема одна: в феврале 1934 г. авиации на советской Чукотке не было. Точнее, на бумаге ее числилось много: ЮГ-1 Куканова, два АНТ-4 Ляпидевского, еще какой-то У-2 в Уэлене, и все это Правительственная комиссия перечисляет в своих релизах для прессы. В них же она приводит и фамилии пилотов, для солидности причисляя к ним Конкина, который не мог пилотировать АНТ; добавляет отсутствующего Чернявского на еще одном У-2… Но в реальности есть только один исправный самолет – АНТ-4 в заливе Лаврентия и два пилота – Федор Куканов и Анатолий Ляпидевский, между которыми 600 км арктического побережья. Разбитый ЮГ-1 на Северном до сих пор чинится, второй АНТ-4 не летает.

Положение «Челюскина» перед катастрофой.

Пунктиром обозначено место погружения судна.

1 – гряда торосов, образовавшихся во время сжатия льдов 4–7 января; 2 – трещина во льду, прошедшая 7 января от кормы до носа; 3 – трещина, образовавшаяся 3 февраля; 4 – лед, подмятый под правый борт во время сжатия 13 февраля; 5 – режущая левый борт наступающая часть ледяного поля; 6 – гряда торосов, надвигавшаяся на судно; 7 – неподвижная часть ледяного поля с правого борта; 8 – трещина, раскрывшаяся во время сжатия 13 февраля; 9 – трюм № 2; 10 – бункер; 11 – котельное и машинное отделения; 12 – трюм № 1; 13 – направление движущегося льда; 14 – место пробоины

Лагерь челюскинцев в первые дни после высадки на льдину.

На заднем плане – строительство кухни и барака

Лагерь челюскинцев. Продовольственный склад

Может быть, Правительственная комиссия не знала об этом, может, ее неправильно информировали? Смотрим доклад с места событий.

Донесение из Управления Краснознаменной пограничной охраны и войск полномочного представительства ОГПУ Дальневосточного края о гибели ледокола «Челюскин» и состоянии экипажа 16 февраля 1934 г.:

«13 февраля в 13 час. 30 мин. внезапным сильным напором льдов на “Челюскине” разорвало левый борт от носового трюма до машинного котельного отделения. В 16 час. 30 мин. “Челюскин” затонул. В течение 2 час. экспедицией выгружены на лед аварийный запас продовольствия, палатки, спальные мешки, самолет, радио. Выгрузка шла без паники, за несколько секунд до погружения ледокола сошли последними руководство экспедиции, экипаж. Завхоз судна Могилевич при сходе с судна был придавлен бревном, погиб, остальные здоровы, живут в палатках, строят деревянный барак, имеют полностью обеспечение спальными мешками и меховой одеждой. Потерпевшие связались с рациями Уэлена и мыса Северный. Из бухты Лаврентия в Уэлен выехал начальник морского пограничного контрольно-пропускного пункта Небольсин для организации на месте помощи для спасения людей. Ближайшие к месту аварии пункты: мыс Сердце-Камень – 78 миль, мыс Онман – 56 миль, последний западнее о. Калючинского. Расстояние между берегом и местом аварии покрыто полярными торосистыми льдами, затрудняющими спасение людей на собаках. С “Челюскина” сообщили, что имеют самолет ГУСМ, на мысе Северном имеется трехмоторный самолет “Юнкерс” с поломанными шасси, на Уэлене один двухмоторный ТБ исправен и У-2, в бухте Провидения бездействующий ТБ, для управления которым на месте нет опытного пилота.

Чернышев»

Начальник ледового лагеря О. Ю. Шмидт

Совершенно конкретный доклад: все, что касается самолетов, перечислено точно. «Трехмоторный “юнкерс”» – это «Н-4» Куканова, «двухмоторный ТБ» – это АНТ-4 под другим названием. В готовности есть один самолет с одним экипажем, ну хорошо – полтора самолета, если добавить маломощный У-2. Никаким другим способом этот доклад понять не возможно.

Но Правительственная комиссия, не сомневаясь, создает (на бумаге) специальный авиаотряд из этих же самолетов и летчиков и особым решением назначает Куканова командующим группировкой. И вообще командиром всех авиационных сил, участвующих в спасении челюскинцев. Что мелочиться?

Между тем существовала простая и быстрая возможность организовать эвакуацию. Она была очевидна для всех, кто знал о событиях зимы 1929/30 г., связанных с поисками пропавшего Бена Эйлсона. Те, кто прочитал предыдущую главу, наверное, уже догадались. Если провести от места катастрофы окружность радиусом не более 1000 км, то внутрь нее на Аляске попало бы не менее 10 аэродромов. На них в теплых ангарах, с полным техобслуживанием и с полными баками стояли десятки самолетов. На каждый самолет была по крайней мере пара обученных пилотов. Уже в 1930 г., за четыре года до крушения «Челюскина», американские летчики в течение всей зимы неоднократно летали на мыс Северный и обратно, совершив десятки рейсов. Слепнев, посетивший Америку, оставил описание технических возможностей аляскинских аэродромов. Он видел эти ангары, самолеты и тягачи. Если бы советское правительство обратилось к американцам, то они могли в короткое время, «по погоде», провести полную эвакуацию челюскинцев. Более того, американцы сами предлагали свою помощь. Об этом совершенно спокойно писали советские газеты. Вот, например.

Сообщение ТАСС из Нью-Йорка от 5 марта:

«Председатель общества воздушных сообщений “Пан-Америкен Эйруэй” заявил представителям печати, что общество предоставляет свои ресурсы в Аляске в распоряжение советского правительства для спасения челюскинцев. На Аляске – наготове самолеты, летчики, продовольственные и медицинские грузы на случай, если понадобится экстренная помощь прежде, чем советская спасательная экспедиция доберется до челюскинцев. На случай передвижения льдины общество в Номе держит наготове мощный быстролетный моноплан, который может в любой момент в течение трех часов долететь до челюскинцев».

Или:

«НЬЮ-ЙОРК. Агентство “Ассошиэйтед пресс” сообщает из Нома (Аляска), что торговая палата северо-западной Аляски выразила желание послать местных летчиков для оказания помощи челюскинцам. Палата поручила своему представителю в Вашингтоне уведомить об этом полпреда СССР. Представители палаты при этом заявляют, что жители Нома не забыли помощи, оказанной в 1929 г. Советским Союзом при попытках спасти американского пилота Эйельсона».

В конце концов, если не верили в бескорыстную помощь, то могли бы просто заплатить, нанять самолеты и летчиков. Но такое простое решение – обратиться к американцам – было признано нецелесообразным. Нужен был подвиг, и совершить его должны были советские люди. Председателем комиссии был Куйбышев, но все решения принимал, разумеется, Сталин.

О практической деятельности Правительственной комиссии поговорим позже, а пока еще несколько слов о ее медийной активности, которая была очень бурной. Например, т. Куйбышев 28 февраля беседует с американскими журналистами и вываливает на них ворох сведений, часть из которых соответствует действительности, а часть… скажем так, не совсем. Газеты от 3 марта приводят его слова:

«Наши наличные самолеты за исключением немногих – это тяжелые машины, требующие больших аэродромов и предназначавшиеся для сопровождения судов в летнее время на поплавках. Между тем здесь более подходят легкие самолеты с минимальной посадочной скоростью, требующие для подъема и посадки небольшие участки».

«Наличные самолеты» – это все тот же один АНТ-4 Ляпидевского… А «за исключением немногих» – это один-единственный У-2, у которого неисправен двигатель.

«Правительство решило направить на помощь экспедиции тов. Шмидта лучших полярных летчиков Союза. На побережье уже работают тт. Куканов, Ляпидевский».

Ну да, работают, на все том же единственном самолете.

«Из Петропавловска на Камчатке 26 февраля вышел пароход “Сталинград” с двумя самолетами. Во Владивостоке заканчивается погрузка шести самолетов на пароход “Смоленск”. В скором времени мы отправим еще третий пароход с несколькими самолетами».

Пароход «Сталинград» вез два небольших самолета Ш-2, которые летать на большие расстояния не могли и участия в операции в дальнейшем не приняли. Пока еще неопределенный «третий пароход» в результате выйдет из Владивостока только в конце марта, через полтора месяца после аварии и через месяц после этого заявления Куйбышева. Реально в операции участвовали только самолеты, которые вез пароход «Смоленск».

«После сообщения тов. Куйбышева американские корреспонденты задали ему ряд вопросов. На вопрос корреспондента – обратилось ли советское правительство к правительству США об оказании помощи экспедиции тов. Куйбышев ответил – “Нет”. На вопрос – насколько опасным следует считать положение челюскинцев, – тов. Куйбышев ответил, что положение челюскинцев нельзя считать безопасным, ибо опасность подстерегает их на каждом шагу.

Вопрос заключается не только в оказании помощи, но и в оказании скорой помощи, ибо среди челюскинцев имеются женщины и дети, а также примерно с десяток лиц слабосильных, с трудом переносящих тяжелые арктические условия. Челюскинцы обеспечены двухмесячным запасом продовольствия и комплектом медикаментов».

Пока шла спасательная операция, советские газеты публиковали и американские предложения о помощи, и вопросы американских журналистов, и ответы тов. Куйбышева. После окончания операции любые упоминания о возможной американской помощи прекратились. Позже в числе агитматериалов была выпущена книга «Героический поход», составленная из публикаций газеты «Правда». В ней есть статья о беседе Куйбышева с американскими журналистами («корреспондентом “Нью-Йорк таймс” г. Дюранти, представителями “Ассошиэйтед пресс” г. Ричардсоном, “Юнайтед пресс” г. Бердом, “Интернэйшенел ньюс сервис” г. Парротом и др.»), есть упоминание, что интервью широко цитируется американскими СМИ, но никакой информации, что именно спрашивали, что Куйбышев отвечал и почему отказался от американской помощи.

Каждый день комиссия Куйбышева сообщает о все новых и новых привлекаемых средствах. Например, 5-го же марта она говорит, что экстренно готовятся к выходу ледокол «Красин» и ледорез «Литке», то есть весь советский ледокольный флот.

«В случае, если операции по спасению экспедиции Шмидта затянутся, спешно ремонтируется ледокол “Красин” и ледорез “Литке”. Ленинградские большевики обязались отремонтировать ледокол “Красин” в один месяц. Если операции по спасению займут продолжительное время, “Красин” может быть чрезвычайно полезным».

Очевидно, что в ближайшие три месяца ни «Красин», ни «Литке» и близко подойти к челюскинцам не смогут. «Литке» не удалось пробиться через 20 км ноябрьского льда, как же ему преодолеть сотни километров льдов зимних?

Можно долго изображать в прессе активность, писать про мобилизацию собак, армады перемещаемых самолетов, дирижаблей, ледоколов, но реальность неумолима: на Севере есть только один исправный самолет и только два пилота. Для спасательной операции, за судьбой которой следит весь мир, этого явно мало. Доставить авиацию на Север зимой – это действие за гранью возможного. И советское правительство отдает приказ на совершение подвига.

Главная проблема – отсутствие самолетов

Для публики Правительственная комиссия могла изображать любую активность, но все же вызволять людей со льдины было нужно. Возможно, получая доклады с мест, члены комиссии понимали недостаточность средств, находящихся на Чукотке. Необходимо было предпринимать практические шаги, и предпринимать быстро. При колоссальных расстояниях, отделяющих Чукотку от Большой земли, любые решения воплощались в жизнь с огромной задержкой. Если реагировать недостаточно быстро, то можно опоздать фатально. Хотя помощь от американцев решили не принимать, все же Аляска была единственной надежной базой, с которой можно было перебросить самолеты. Первое практическое решение было нетривиальным. В Америку были направлены летчики с целью… купить два самолета и перегнать их с Аляски на Чукотку. Тем самым американские самолеты в какой-то степени становились советскими. Действие совершенно абсурдное с точки зрения здравого смысла, но, возможно, оправданное идеологически? Я не знаю, насколько люди понимали странность этого решения тогда, но и сейчас всю глубину его нелепости мало кто осознает. Товарищ Сталин знал толк и в пропаганде, и в нестандартных ходах.

Направить в США решили Сигизмунда Леваневского и Маврикия Слепнева. Иосиф Виссарионович обосновывал это так: «Леваневский – герой американского народа, и Слепнев – герой американского народа». «Герои» – это большое преувеличение, но медийную известность в США оба советских пилота имели. Так зачем же упускать такую хорошую рекламную возможность? Известность летчиков в американских СМИ усиленно эксплуатировалась. Куйбышев в беседе с американскими журналистами 28 февраля 1934 г. говорит об этом прямо и подробно: «Напомню, что летчик Слепнев вместе с пилотом Галышевым принимал участие в розысках американского пилота Эйелсона…» И дальше идет длинный исчерпывающий рассказ о тех давних событиях, потом такой же обстоятельный спич про Леваневского и Маттерна: «…когда мы получили сведения о несчастье, постигшем Маттерна, правительство немедленно дало распоряжение…».

Конечно, летчики, отправленные в столь долгий вояж, способны были приступить к спасательным работам спустя лишь очень продолжительное время. По тем временам им нужно было совершить практически кругосветное путешествие: перелететь в Берлин, потом в Лондон, затем пересечь на корабле Атлантику, переехать Американский континент, кораблем вдоль западного побережья переместиться на Аляску и уже оттуда пытаться попасть на чукотский берег. Челюскинцы, напомню, все это время должны были ждать помощи на льдине посреди Ледовитого океана, пережидая морозы и метели в палатках. Но этот маршрут все равно был реальней, безопасней и быстрее, чем любой вариант из Советского Союза. В те годы Чукотка в зимний период была напрочь отрезана от остальной страны.

Вместе с летчиками в тур отправляется Георгий Ушаков, к тому времени уже известный полярник. Его назначают уполномоченным Правительственной комиссии, старшим этой группы, а по прибытии на Чукотку он должен стать самым главным местным начальником и принять руководство спасательной операцией.

О начале путешествия Ушаков потом напишет: «Постановление о нашем выезде на Аляску состоялось в ночь на 16 февраля. 17 февраля вечером мы были уже в Берлине». Он только не уточняет, кто это «мы». Леваневский же жил в Полтаве, он не мог вылететь сразу, ему еще в Москву предстояло приехать. Леваневский вылетает из Москвы на пассажирском самолете линии Москва – Кенигсберг – Берлин 18-го, спустя пять дней после катастрофы, и прилетает в Берлин 19-го вечером, где присоединяется к Ушакову и Слепневу. 20 февраля они все вместе вылетают в Лондон – прямо скажем, это не суперскорость, так как на тот момент челюскинцы уже семь дней сидят на льду. В какой-то степени повторяется история с Маттерном.

А возможно, двух летчиков отправили в совершенно пропагандистский тур, не рассчитывая, что им реально придется принимать участие в эвакуации. Может быть, рассказывая всему миру про невероятные авиационные силы Чукотки, Правительственная комиссия сама в них верила? В любом случае в течение нескольких первых недель после гибели парохода помощь могли оказать только те, кто уже находился на арктическом побережье. Для руководства спасательными работами там была создана местная «чрезвычайная тройка», главой которой был назначен Гавриил Петров, начальник полярной станции на мысе Северный.

Анатолий Ляпидевский с 13 по 18 февраля пережидает пургу в заливе Лаврентия. Наконец у него прекрасная погода.

«18-го с утра ветер сразу затих. Термометр показывает 19° мороза. На небе ни облачка. Запускаем моторы, берем старт и через сорок минут опускаемся в Уэллене. Здесь нас уже ждет наш первый “АНТ-4”. Пересаживаемся, взлетаем. Внезапно замечаю, что снова не работают приборы. Не работает саф, масляный манометр, водяной термометр. Вдобавок перебои левого мотора. Снова посадка. Локти готов грызть от досады. Теперь жди погоды, которую здесь нужно, как говорят, ловить за хвост. Больно, обидно, тяжело. Ведь там ждут, надеются, верят».

А на мысе Северный бригада авиатехников совершает настоящий подвиг и заканчивает ремонт самолета «Н-4», который продолжался под открытым небом три зимних месяца. Самолету восстановили шасси и сменили двигатели. Приборы, если читатель помнит, у него еще и летом не работали, но летчик приноровился летать без них. 20 февраля при хорошей погоде экипаж Федора Куканова взлетает и берет курс на ледовый лагерь. В состав экипажа входят три человека: пилот, штурман и бортмеханик. В этот день они имели большие шансы долететь до ледового лагеря, но… спустя короткое время один из трех двигателей перестает работать, и летчик возвращается на базу. В Москву уходит радиограмма, что требуется замена мотора, которую обещают сделать за один день.

На следующий день, 21 февраля, экипаж Ляпидевского предпринимает новую попытку вылететь из Уэлена. Он успешно взлетает и берет курс на аварийный лагерь. Расстояние 272 км, примерно два часа лёту. Выйдя в расчетную точку, лагеря челюскинцев они не обнаруживают. Топлива в баках у них на шесть летных часов, при этом «бензиномера», как пишет Ляпидевский, не было. Пару часов АНТ-4 кружит надо льдами, но так и не находит челюскинцев и уже на критически малом запасе горючего берет обратный курс. Погода ухудшается, видимость падает, топливо на нуле, Ляпидевский садится «с ходу» – в результате ломает шасси. С этого дня два АНТ-4 окончательно превращаются в один. Вечером начальник «тройки» Г. Петров дает телеграмму в Москву:

«Аварийная, Правительственная, Москва, Совнарком, Куйбышеву, Главсевморпуть, Иоффе

На “Н-4” закончили установку мотора, завтра проба и полет в лагерь Шмидта. АНТ-4 № 2 вылетел в лагерь Шмидта, но в районе острова Колючий попал в сильнейшую пургу и вынужден был вернуться обратно в Уэлен. При посадке сломал шасси и оба винта.

Мыс Северный, Петров, 21.02.34»

24 февраля Куканов снова пытается взлететь с мыса Северный, но при разбеге у самолета разваливается недавно восстановленное шасси, и теперь «Н-4» окончательно-окончательно теряет способность к полету. Но это обнаруживается не сразу. Какое-то время его снова пытаются починить. А что еще делать: других-то самолетов на станции нет.

Но при дальнейшем осмотре будет установлено, что последний неудачный взлет привел еще и к повреждению левого крыла. Кроме того, оказалось, что текут бензобаки. Больше самолет летать не будет, летом его спишут окончательно. Федор Куканов, «командир Чукотской авиагруппы», оказывается без машины и даже без возможности в ближайшее время ее получить. С 24 февраля на Чукотке остаются один исправный самолет и два пилота, находящиеся на расстоянии 600 км друг от друга.

Про свой подломанный самолет Ляпидевский написал так: «Подняли мы машину на бочки и оставили ее так стоять в ожидании сварщика». Фраза как фраза, вроде бы ничего особенного. Ляпидевский только «забыл» уточнить, что ждали они скорее не сварщика, а сварочный аппарат, – да, в общем, даже и не ждали. Ближайший сварщик и ближайший сварочный аппарат находились в Анадыре, километрах в 800, если двигаться по побережью, а путь из Анадыря в ближайшее время был возможен только на собачьих упряжках. Откуда это известно? Так про этот сварочный аппарат будет неоднократно сообщать Правительственная комиссия, можно по шагам проследить его приключения.

Ляпидевский пытается летать на одном оставшемся самолете. «Опять ряд попыток на второй машине – и все неудачны, то погода, то что-нибудь другое. В общей сложности за время экспедиции я сделал 36 полетов, считая полеты из бухты Провидения в бухту Лаврентия, – и все неудачные полеты в лагерь. Тяжелую я проходил школу работы северного летчика зимой».

В этих безуспешных попытках с момента аварии проходит почти три недели. Один самолет в плохом техническом состоянии – слишком слабая база для эвакуации. Где-то в большом мире советские газеты шумят о неисчислимой технической армаде, направленной на спасение, но на арктическом побережье спасателям приходится полагаться только на себя и на свои небольшие ресурсы. Они стараются как могут.

Надо что-то делать

В 1934 г. правительство, в отличие от спасательной операции 1930 г., никаких известных летчиков ни в Красноярск, ни в Хабаровск не посылает и в этом отношении видимость активности не создает. Вместо этого под Владивостоком формируют группу военных летчиков для отправки на Север. Причем начинают ее собирать довольно поздно, 21 февраля, спустя восемь дней после гибели «Челюскина». Возможно, поначалу группа была не совсем реальной – в духе остальной кипучей деятельности? Командир группы Николай Каманин для выполнения такого сложного задания экстремально молод – ему 25 лет, но он перспективен, он уже сделал пару шагов по карьерной лестнице, занимает должность командира отряда в эскадрилье им. Ленина. Эскадрилья позднее стала соответствовать авиаполку, а отряд – эскадрилье. Таким образом, в современной терминологии должность Каманина – командир эскадрильи.

Кроме него, в группу поначалу входят летчики Иван Демиров, Борис Бастанжиев – его подчиненные по отряду, а также несколько техников и штурман отряда. 22 февраля они грузят в порту Владивостока на борт парохода «Смоленск» три самолета-разведчика Р-5… Кстати, почему «разведчика»? Почему-то в описаниях челюскинских событий эти самолеты обычно так именуют, но это же очевидное искажение реальности. Каманин с подчиненными служил в бомбардировочной эскадрилье им. Ленина, и все их самолеты были легкими бомбардировщиками. Еще день спустя прибывает дополнительная четверка военных летчиков: Пивенштейн и Горелов с аналогичными Р-5 и Пиндюков и Тишков с двумя «кукурузниками» У-2, вместе с ними также еще один штурман и техники. Вторая группа служила в той же эскадрилье им. Ленина, но в другом отряде, базировавшемся на отдельном аэродроме, летчики были знакомы друг с другом, но не слишком хорошо.

Все военные летчики были молодыми и без полярного опыта. В тот же день, когда прибыла группа Пивенштейна, в экспедицию для усиления включают трех опытных полярных пилотов: Василия Молокова, Фабио Фариха и Яна Липпа. Включают пока формально, на бумаге, все они в это время находятся в местах своей постоянной работы. Василий Молоков, будущий Герой Советского Союза № 3, находился аж в Игарке, почти в устье Енисея, ему предстояло долететь до Красноярска, а потом поездом добраться до Владивостока. Полярных летчиков Правительственная комиссия командирует каждого персонально. Но самолетов никому из них не дает. Молоков позднее напишет: «Для меня машины не оказалось. Посоветовали попытаться достать на месте».

Во Владивостоке в течение недели продолжаются организационные хлопоты. Самолеты, топливо и припасы грузят на пароход, по одному прибывают гражданские полярные летчики. Все они по возрасту значительно старше молодых военных, им по 38–39 лет, но командиром группы остается 25-летний Каманин. Он, что естественно, совершенно не хочет отдавать гражданским свои машины.

Молокову добираться было дальше всех, он прибыл во Владивосток последним, накануне отплытия. В тот вечер состоялось большое организационное совещание.

Молоков: «В день моего приезда во Владивосток там до глубокой ночи шло заседание комиссии. На Чукотку было решено отправить звено из пяти военных летчиков, возглавляемое Н. П. Каманиным… Время использую для того, чтобы рассказать летчикам каманинского звена об условиях полетов в Арктике. Ведь ребята в звене, молодые, не летавшие еще на Крайнем Севере, могут недооценить тех опасностей, которые готовит для каждого суровая полярная стихия. Толковали долго. Кто внимательно прислушивался, а кто считал, что я напрасно преувеличиваю трудности».

Примерно про это же пишет военный летчик Пивенштейн, но с другой точки зрения:

«Накануне нашего отплытия собралось совещание. Кроме нас пришли гражданские летчики Галышев, Молоков, Фарих, Липп. Фарих выступил первым. Он говорил, обращаясь к нам:

– Вы на Севере не были? Куда же вы собираетесь? Вы знаете, какие там ветры, вьюга? Знаете, как треплет в полете? У мотора даже меняется звук. А снег – это же сплошной камень, мрамор! Там и садиться нельзя ни по ветру, ни против ветра, а только по накату снега. Мы с Каманиным переглянулись: кого он запугивает?

– Правительство, – сказал я, – назначило командиром Каманина, оно знало, кого назначать. Мы не боимся незнакомых путей, пурги и туманов».

Пусть нас не вводит в заблуждение, что Пивенштейн называет фамилию одного Фариха. Фарих просто после окончания спасательной операции оказался «разрешенной мишенью», его позже выбрали в качестве примера недисциплинированного партизана, мешавшего молодым героям. Налицо общий конфликт между «стариками» и «молодыми»: одни понимают уровень проблем, но не имеют доступа к ресурсам, другие имеют средства, но не представляют степень трудностей. Но решают все же не летчики, а краевые руководители. Во время совещания Яна Липпа и Василия Молокова отцепляют от предстоящей экспедиции и оставляют во Владивостоке. На судно отправляют именно Фабио Фариха, который якобы запугивал Каманина. Фарих и его механик Флегонт Бассейн в первоначальном составе экспедиции оказались единственными, у кого был полярный опыт, их включили в качестве экспертов. Молоков телеграммой информирует самого Куйбышева, что его не взяли.

На следующий день, 1 марта, пароход «Смоленск» выходит в рейс. Его задача – доставить самолеты и летчиков как можно ближе к месту спасательной операции, насколько позволит обстановка. Можно вспомнить, что у команды Анатолия Ляпидевского подобный путь от Владивостока до Уэлена занял почти два месяца. А с момента гибели «Челюскина» прошло уже 16 дней.

Василий Молоков, будущий самый продуктивный участник спасательной операции, остается на берегу.

Молоков: «Возвращаюсь в гостиницу, укладываю свои пожитки, чтобы отправиться обратно в Красноярск. И вдруг ко мне в номер вбегает посланец комиссии. Пришел ответ из Москвы: мне предлагают отправиться с пароходом, обещают дать самолет! Буквально в несколько минут собрался в дорогу. Времени терять нельзя, надо догонять “Смоленск”. У подъезда гостиницы уже ждала автомашина. Она доставила меня на пристань к катеру. Через два часа бешеной гонки по волнам я поднялся на борт “Смоленска”. Меня на пароходе, конечно, не ждали. Хожу по палубе как неприкаянный».

Таким образом, участие в операции Героя № 3 предопределила всего одна вовремя пришедшая телеграмма.

В этот же день, 1 марта, «американская» спасательная группа в лице Леваневского, Слепнева и Ушакова только прибыла в Нью-Йорк после путешествия через Атлантику на трансконтинентальном лайнере. Было очевидно, что она должна достичь Чукотки раньше «владивостокской» группы, но тоже не очень скоро. Сидящим на льду людям остается уповать только на прилет Ляпидевского.

Ляпидевский пытается. Летает, насколько позволяют погода и технические возможности самолета. Несколько вылетов не приносят результата. Найти небольшой лагерь на льду не так-то просто, даже при хорошей видимости, даже с известными координатами. Курс на лагерь прокладывали вычислениями, но пока самолет летит эти 260 км, на него действуют разнонаправленные непредсказуемые ветра, которые уводят его в сторону; на такой дистанции любая маленькая погрешность в курсе приводит к огромной ошибке при достижении финальной точки. Ориентиров на льду нет, поправку сделать трудно. Была надежда на дым, который, казалось бы, должен указать на лагерь, но и она не оправдалась, потому что в бескрайних ледяных полях было огромное количество парящих трещин, и клубы пара ничем не отличались от дыма. Две недели безрезультатных полетов. Можно поверить Ляпидевскому: «Тяжелую я проходил школу работы северного летчика зимой».

Первый успех

Наконец 5 марта, при ясной погоде и сорокаградусном морозе, экипаж Ляпидевского обнаруживает лагерь. Состав экипажа в победном полете: первый пилот – Анатолий Васильевич Ляпидевский, второй пилот – Евгений Михайлович Конкин, летнаб (штурман) – Лев Васильевич Петров, бортмеханик – Михаил Руковский; все четверо проделали огромную работу.

В этот раз они немного изменили тактику: сначала час летели вдоль берега до хорошо опознаваемого ориентира – мыса Сердце-Камень и уже от него взяли курс на лагерь. До лагеря оставалось 160 км – вероятная ошибка оказывалась значительно меньше.

Ляпидевский: «…во льдах разводья и трещины, откуда идет пар. Пар этот мы принимали все время за дым лагеря. То и дело кто-нибудь говорил: “Лагерь!” Всюду мерещилась нам стоянка челюскинцев – тени от ропаков[11] создавали видимость палаток, бараков. Внезапно наблюдатель Петров подозвал бортмеханика и показал ему на что-то во льдах. Опять заметили дым. Мы ясно видели дым, но не верили в то, что видели. Слишком много было у нас разочарований за эти тяжелые месяцы, слишком много неудач.

– Самолет! – закричал вдруг Петров.

Действительно, мы увидели на льду самолет. Это была машина Бабушкина. Мы прямо носом уперлись в лагерь».

Ляпидевский аккуратно сажает самолет на челюскинском аэродроме – зимовщики расчистили его в 5 км от лагеря, там, где позволила ледовая обстановка. Площадка маленькая, но Ляпидевский заранее узнал у челюскинцев ее размеры, расчертил копию в Уэлене и при каждой посадке пытался вписаться в ее габариты. Первым рейсом самолет эвакуирует из лагеря 12 человек – 10 женщин и двух крошечных девочек – и привозит их в Уэлен. На самом деле Ляпидевский спас даже больше людей, о чем и не подозревал. Одна из эвакуированных женщин была беременна, так что фактически летчик сохранил 13 жизней. Публике об этом не сообщали, но Александра Горская, уборщица на «Челюскине», родила сына Александра Оттовича Шмидта 15 сентября 1934 г., то есть на момент спасения она была примерно на третьем месяце.

Удачный полет в лагерь стал крупным успехом операции. Если вспомнить, что эвакуацию пытались начать в ноябре, еще до гибели «Челюскина», с момента прибытия отряда Л. Петрова на Чукотку, то весомость события становится еще больше. Почти три с половиной месяца самолеты не могли пробиться к дрейфующим людям. И вот – удалось!

Разумеется, известие о первых спасенных вызывает взрыв восторга в большом мире. И в этом ликовании активно участвует советская пресса. Газеты пестрят бодрыми заголовками: «Блестящий полет», «Питомец Красной Армии», «Большая радость». С особенным удовольствием «Правда» смакует отзывы иностранной прессы: «Сказочный подвиг Ляпидевского», «Событие мирового значения», «Блестящий подвиг героев Арктики».

Правительственная комиссия полна сдержанного оптимизма. Есть первый результат, теперь можно смело всем рассказывать о направляемой со всех сторон помощи. Газеты подхватывают:

«СЕМНАДЦАТЬ САМОЛЕТОВ

Для помощи челюскинцам, как известно из сообщений правительственной комиссии, выделено 17 самолетов. В лагере тов. Шмидта, кроме того, имеется один самолет под управлением тов. Бабушкина.

Газета «Красный Север», 11 марта 1934 г.

Из числа выделенных самолетов большая часть находится в пути в условиях тяжелого плавания на пароходах, впервые попавших в эти широты в такое время года.

Пока готовы к полету “АНТ-4” под командой тов. Ляпидевского, уже побывавшего в лагере челюскинцев, и аппарат “У-2” летчика т. Чернявского на мысе Уэллен.

Еще два самолета – один на мысе Уэллен (летчик тов. Конкин), другой на мысе Северном (летчик тов. Куканов) – в ближайшее время – после ремонта шасси – также будут готовы к полетам. Самолет “П-5” тов. Водопьянова, специально оборудованный летчиком для арктических полетов, находится на пути в Хабаровск. Две пассажирских машины “С-5” – тов. Галышева и тов. Доронина – в ближайшие дни вылетят из Хабаровска на мыс Уэллен.

На пути в бухту Провидение на пароходе “Сталинград” находятся два самолета “Ш-2” и на борту парохода “Смоленск” – 7 аппаратов: пять “П-5” и два “У-2”.

Из Ленинграда отправляется еще один самолет под управлением летчика тов. Болотова. Эта машина имеет наименьшую посадочную скорость и может опускаться на небольшие площадки.

Полеты А. Ляпидевского 5 и 14 марта

Помимо того, через Америку (Нью-Йорк – Аляска) выехали известные полярные летчики тт. Леваневский и Слепнев и известный полярник – исследователь острова Врангеля и Северной земли тов. Ушаков».

Просто удивительное мастерство, с каким один исправный самолет превращается в 17 – нет, в 18 могучих машин. Чернявский, которого нет, вдруг возникает в Уэлене, Конкин из экипажа Ляпидевского становится самостоятельной единицей, разбитые машины Куканова и Бабушкина встают в строй. Из Ленинграда (!) выезжает летчик Болотов. Ничего, что ему минимум две недели ехать на поезде, вместе с его замечательным самолетом, а потом еще месяц плыть на пароходе? Пока доплывет, глядишь, Ляпидевский всех уже вывезет.

Казалось бы, Правительственная комиссия может испытывать оптимизм. За один рейс Ляпидевский забрал 12 человек – больше 10 % зимовщиков. Казалось бы, еще 10 рейсов – и все челюскинцы будут спасены. Тем более что местные товарищи начали работы по созданию временной авиабазы в стойбище Ванкарем, ближайшей материковой точке к лагерю челюскинцев. От нее до лагеря всего 130 км, оттуда можно делать в день по несколько рейсов.

Правительственная комиссия сообщает о ходе работ:

«Летчик Ляпидевский, используя хорошую погоду 10, 11 и 12 марта, произвел три попытки добраться до лагеря Шмидта, но возвращался обратно из-за отказа работы в воздухе левого мотора. 12 марта бортмеханики сменили карбюратор, 13 закончили монтаж, моторы по поступившим донесениям работают исправно. На самолете АНТ-4 поставлены дополнительные бензиновые баки и погружено техническое снаряжение. 14 летчик Ляпидевский вылетает в Ванкарем, куда доставит масло, грелки для подогрева моторов. Из Ванкарема он полагает вылететь в лагерь Шмидта. При наличии погоды АНТ-4 рассчитывает делать каждый день три рейса, из них два из Ванкарема в лагерь челюскинцев и последний на мыс Уэллен, где будет производить основное пополнение горючих…

Председатель правительственной комиссии Куйбышев

13 марта, 1934 г.

Москва, Кремль».

Но реальность внесла коррективы. Второй раз в лагерь челюскинцев Ляпидевский так и не попал. Он действительно вылетал туда 10, 11, 12 марта, но каждый раз возвращался по техническим причинам. А 14 марта самолет вылетел с грузом топлива в Ванкарем и исчез.

С 14 марта и на неопределенное время Чукотка остается вообще без самолетов. Эвакуировать челюскинцев не на чем.

Самолетов нет и в ближайшее время не будет

14 марта Ляпидевский вылетел, имея на борту шесть человек. Кроме него, летели штурман Лев Петров, второй пилот Конкин и три механика – Руковский, Куров и Гераськин. Механиков предполагалось оставить на создаваемой авиабазе. Почти на полпути до Ванкарема в полете останавливается левый двигатель – тот самый, который все время доставлял им проблемы. На этот раз у него лопается коленвал. Ляпидевский аварийно сажает машину на лед, в момент посадки ломает шасси и моторную раму. Никто из экипажа не пострадал, но самолет надолго выходит из строя. Хотя его почти сразу обнаруживают прибрежные чукчи, точнее один, по имени Увакатыргин, но сообщить он никуда не успевает, потому что начинается пурга, которая свирепствует на протяжении трех дней. К тому же на ближайшей радиоточке оказывается повреждена антенна. До 18 марта от экипажа Ляпидевского нет никаких известий, и весь мир считает их погибшими. Можно признать, что им действительно повезло: если бы мотор отказал не у берега, а по пути в лагерь Шмидта, то они бы точно погибли, и их никто никогда бы не нашел.

Промежуточный итог спасательной операции: в середине марта на Чукотском побережье остается один летчик – Федор Куканов и… ноль самолетов.

Группа Каманина в это время плывет по Тихому океану на север, удаляясь от камчатских берегов.

Американская группа пересекает на поезде США, приближаясь к Сиэтлу. 17 марта она собирается сесть на пароход, который должен отвезти ее на юг Аляски.

Федор Куканов, «начальник всех авиационных сил Чукотки», после окончания пурги отправляется на собачьих упряжках от мыса Северный в Уэлен, где стоит одинокий У-2. На этом относительно исправном самолете Куканов собирается искать пропавший самолет Ляпидевского. От Северного до Уэлена, напоминаю, 600 км.

В Москве Правительственная комиссия по спасению задумывается: «А что же ничего не происходит?» С момента утопления «Челюскина» прошел месяц. Весь мир переживает, и в этот момент исчезает единственный самолет, способный оказать помощь. Надо же что-то делать. В Хабаровске срочно готовят еще одну спасательную группу, на этот раз состоящую из опытных профессионалов. В ней три летчика: командир группы Виктор Галышев и два пилота – Иван Доронин и Михаил Водопьянов.

Виктор Галышев – известный полярный летчик с большим опытом полетов в Арктике. Всесоюзную известность приобрел в 1930 г., когда вместе с Маврикием Слепневым участвовал в поисках на мысе Северный разбившегося американца Бена Эйлсона и эвакуации пассажиров парохода «Ставрополь».

Иван Доронин – один из первых морских летчиков, выпускник, а затем инструктор школы морских летчиков им. Троцкого. С 1930 г. летал на Севере, был вторым пилотом у Чухновского, потом работал вместе с Галышевым. Первопроходец многих северных маршрутов: в Иркутской области, в Якутии, на Колыме. Оба пилота, Галышев и Доронин, работают в Иркутском авиаотряде, хорошо знакомы с морозными северными условиями.

Михаил Водопьянов получил летное образование сравнительно поздно, в 1928 г. Но он имел огромный налет часов, потому что долгое время работал в газете «Правда» и ежедневно в любую погоду развозил по стране свежие газетные матрицы. После гибели «Челюскина» он штурмует Правительственную комиссию с просьбой отправить его на спасение и обещает долететь прямо из Москвы. В конце концов он добивается своего – его командируют в отряд Галышева и Доронина. Может, конечно, сыграло роль, что он был из авиаотряда газеты «Правда»?

Поначалу не знают, как использовать группу Галышева: их самолеты медленно ползут грузовым поездом из Иркутска на восток, но это путь долгий, в это время самого Галышева то посылают во Владивосток, то перебрасывают в Хабаровск.

Иван Доронин назвал это «недоразумением»: «Для лучшего сохранения моторов наши машины были отправлены во Владивосток железной дорогой. Но по недоразумению их отправили не скорым поездом, и мы никак не могли их дождаться. Наконец получили распоряжение вернуться в Хабаровск и задержать наши машины. Немедленно я и Галышев выехали в Хабаровск. На второй или третий день после нашего приезда туда же прибыл из Москвы пилот Водопьянов».

Удивительно, как регулярно случаются недоразумения в операции государственной важности. Галышев и Доронин приехали в Хабаровск 10 марта, Водопьянов – 12-го. Про группу много писали, но долгое время это были истории в стиле «приключений летчика Болотова», который «выдвигается из Ленинграда», то есть для создания эффекта массовости. Но когда 14-го исчезает Ляпидевский, ситуация становится серьезной. Группе приказывают срочно вылетать из Хабаровска в Анадырь. Маршрут проходит вдоль берега Охотского моря, его открыл летом 1932 г. летчик Страубе и затем в 1933 г. повторил Леваневский. Но то были летние перелеты, а сейчас, в марте, этот маршрут сложней многократно. Чтобы принять участие в спасательной операции, летчикам нужно только предварительно преодолеть свыше 4000 км, пробившись сквозь морозы и метели, без какой-либо навигации и информации о погоде. Зимой подобного еще никто не делал, и долетят или нет – неизвестно. Да, в общем-то, у них даже не было информации, где и чем они будут заправляться. Задание было в стиле: долететь надо, а как – решайте сами. Сколько времени займет такой перелет, если окажется удачным, – неизвестно. Но технически их машины были готовы хорошо. Галышев и Доронин летели на двух цельнометаллических «юнкерсах W33», Водопьянов – на отечественном Р-5, модернизированном для полетов в условиях Севера, то есть имевшем закрытую кабину с подогревом и немного прикрытый от морозов двигатель.

Схема движения спасательных отрядов по состоянию на 17 марта

17 марта три самолета группы Галышева вылетают из Хабаровска. Но повторим вопрос, который наверняка задавала себе тогда Правительственная комиссия: «Долетят ли?»

17 марта в газете «Правда» выходит очень странная заметка:

«Вашингтон, 17 марта. Полпредство СССР в Вашингтоне сообщило министерству иностранных дел США, что советское правительство готово принять предложенную американским правительством помощь челюскинцам. Министерство иностранных дел США ответило, что охотно окажет возможную помощь.

Агентство “Ассошиэйтед пресс” сообщает, что министерство иностранных дел США уже снеслось по этому вопросу с военным министерством, в распоряжении которого находятся воздушные силы на Аляске, однако окончательные планы оказания помощи челюскинцам не будут оформлены, пока Леваневский, Слепнев, Ушаков не прибудут в Ном, на Аляске, для обследования положения.

По сообщению “Ассошиэйтед пресс”, правительство США предоставит в распоряжение русских суда и военные самолеты в случае, если русские этого пожелают».

Если только на минуту задуматься, то от заметки веет запредельным цинизмом. Советская сторона на всякий случай зондирует почву: может быть, мы попросим помощи, если не сможем справиться сами. Но сначала мы все-таки подождем. Лавры нам нужны самим. Ничего, что уже больше месяца у нас 92 человека сидят на льду в ужасающих условиях. Они потерпят. Интересно и то, что согласие на получение помощи ставится в зависимость от решения одной лишь группы Ушакова. Хорошо, пока шли переговоры, группа Галышева еще не вылетела. Но группу Каманина в расчет тоже не берут? Мне любопытным показалось также, что советская сторона ведет переговоры исключительно с государственными структурами США. Помощь от частных компаний или от общественных организаций, которую те предлагали ранее, советское правительство получать не хочет. От государства – так уж и быть, ладно.

18 марта Ляпидевский выходит на связь с мысом Северный и докладывает о состоянии самолета. Местной «чрезвычайной тройке» есть над чем поломать голову: требуется замена двигателя, плюс сварочные работы для ремонта шасси и корпуса. Вес мотора 600 кг. Собачьи нарты – основной «грузовик» Севера, в среднем везут 150 кг груза. Сварочного аппарата тоже нет. Когда и как будет восстановлен самолет, неизвестно. А других самолетов не предвидится. Слава богу, хоть летчики целы.

Сборная владивостокская группа летчиков под командованием Каманина географически оказывается ближе всех к месту событий. Ее решают срочно отправлять. Может, кто-нибудь да долетит.

В это время в группе Каманина происходит череда загадочных событий и странных конфликтов.

Знаменитое совещание летчиков и моряков, которого не было

Воспоминания участников событий, в том числе самых титулованных, при детальной проверке оказываются очень ненадежными источниками. Особенно это касается дат, цифр и оценок. Недостоверная информация возникает в их воспоминаниях практически сразу, уже в 1934 г. в книге «Как мы спасали челюскинцев», выпущенной по горячим следам. Это не может быть ошибками памяти, это явное редактирование реальности. Вот, например, командир группы Николай Каманин приводит якобы строки из своего дневника:

«20 марта.

Вчера ночью прибыли в Олюторку. Здесь встретились со “Сталинградом”. Совещался с капитанами обоих пароходов. Картина ясная! Дальше итти нельзя, рискуем засесть во льдах – ни туда, ни обратно. Надо выгружать самолеты и лететь.

На рассвете первый раз после Петропавловска увидел берег; подойти к нему не могли из-за мели. В течение 10 часов работали все, перегрузили самолеты на баркас и вывезли на берег. Начали сборку. Завтра вылетаем».

Казалось бы, все ясно. Очевидец прямо сообщает, что 19 марта они прибыли в определенную точку, посовещались, за 10 часов все разгрузили, на следующий день быстро собрали и наутро вылетели. На всё про всё ушло двое суток. Как можно не доверять свидетельству такого уважаемого человека? И я верил. Пока не наткнулся на свидетельство знаменитого кинооператора Владислава Микоши, участника этой разгрузки, опубликованное в его воспоминаниях «Я останавливаю время». Там он пишет, что разгрузка и сборка проходили с большими трудностями и продолжались много дней. Как же так? Начинаю проверять и нахожу ссылку на следующий документ.

«Донесение Управления Краснознаменной пограничной охраны и войск полномочного представительства ОГПУ Дальневосточного края заместителю председателя Совнаркома В. В. Куйбышеву о поисках самолета Ляпидевского и окончании разгрузки самолетов с парохода “Смоленск” в Апуке.

Первое сообщение начальника погранпоста Дежнева: Ляпидевский 14 марта в 3 часа по московскому времени, не долетев 20 км мыса Сердце-Камень, повернул в тундру. 15 марта в 00 час. 10 мин. контролер погранпоста Гурин, врач Леонтьев, начмилиции Тимофеев выехали на нартах на поиски Ляпидевского по маршруту Сердце-Камень. “Смоленск” 15 марта окончил разгрузку в Апуке пяти самолетов Р-5. Сборка их заканчивается 20 марта».

Апука – это речка, впадающая в Олюторский залив; скорее всего, в ее устье была рыболовецкая изба, возле которой разгружали самолеты. Из донесения пограничников ясно следует, что уже 15 марта разгрузка была закончена, а на сборку отводятся следующие пять-шесть дней. И вот как тут относиться к свидетельству Каманина? Он забыл, что прибыл на Олюторский мыс ранее 15-го, а не утром 19-го? Он что, не помнит – неделю ему пришлось на морозе собирать самолеты или один день? Но для большей достоверности его «воспоминания» оформлены в виде дневника. Зачем это сделано? Вряд ли кто станет спорить с тем, что подобную замену Каманин вряд ли стал бы делать сам, а не под давлением «редакторов». Но фальсификация дат – это только первая странность.

Если верить другим «воспоминаниям» из книги «Как мы спасали челюскинцев», на борту парохода «Смоленск» произошли и другие удивительные события, одно из которых условно можно назвать «совещанием капитанов и летчиков». В 1934 г. про него написали несколько человек из команды Каманина, но никто из них не указал дату, когда оно происходило. Молоков не сказал о нем ни слова. В дальнейшем это «совещание» упоминают многие историки челюскинской эпопеи, оно приобретает статус хорошо известного и даже знакового события. Но очевидцы-участники пишут о нем крайне противоречиво и неопределенно. Наибольшие подробности дает Пивенштейн, он же называет некоторые фамилии. Но прежде чем его цитировать, опишем ситуацию, основываясь на публикациях прессы и том, что известно из других источников.

Согласно сообщениям ТАСС, 9 марта пароход «Смоленск» покинул порт Петропавловска-Камчатского, 11 марта миновал Командорские острова. Капитан «Смоленска» Василий Вага точно знал, где в этот момент находится нижняя граница сплошных льдов. Об этом ему сообщал капитан парохода «Сталинград», вышедшего из Петропавловска 10 днями раньше с двумя микросамолетами Ш-2 на борту, которые якобы тоже были направлены на эвакуацию челюскинцев. «Сталинград» двигался вдоль материка, пока не уперся в сплошные льды, которые в эти дни находились на широте Олюторского мыса. Здесь на границе льдов «Сталинград» 11 марта уже выгрузил оба Ш-2. Эти два маломощных самолета реально годились только для имитации активности, для того, чтобы арифметически усиливать те фантастические 18 самолетов, которые к тому времени правительство «выделило» для операции. Лететь на «шаврушечках» никто никуда, конечно же, не собирался. От Олюторского мыса до бухты Провидения, где в ноябре выгрузился Ляпидевский, более 900 км, и теперь это была зона сплошных льдов, для пароходов непреодолимых. Для самолетов Р-5 команды Каманина, да еще в это время года, – минимум два дня пути. Практическая дальность Р-5 заявлялась 800 км; даже исходя из нее самолеты не имели шансов достичь бухты Провидения за один перелет. В реальности дело обстояло еще сложнее. Во-первых, напрямую лететь нельзя, надо пробираться вдоль материка – это получается почти 1500 км. Во-вторых, учитывая условия Севера, перегруженность машин и изношенность моторов, настоящая дальность была значительно ниже. Каманин, например, позже писал, что она не превышала 600 км.

А на всем этом маршруте есть лишь одно место, где можно заправиться топливом, – город Анадырь. И все, больше никаких топливных баз, только ледяная пустыня. Если принять во внимание дальность полета Р-5, расход топлива, грузоподъемность, то становится очевидным, что план для группы Каманина отправиться от Олюторского мыса выглядел крайне авантюрно. Это даже без учета непредсказуемой арктической погоды. Да что там, прямо можно сказать: миссия представлялась невыполнимой.

Но у Берингова моря есть особенность – замерзает оно больше в западной части, примыкающей к азиатскому материку, а в средней и восточных областях зона льдов начинается значительно северней. Там можно пройти на север выше, хотя, конечно, не до Берингова пролива. Возможно, с какой-то точки долететь до Уэлена станет реальным? Все это, скорее всего, и обсуждали летчики с капитаном, и вряд ли это было какое-то одно совещание.

А Фарих, по свидетельству Пивенштейна, предлагал высадиться на американском берегу и лететь через Аляску: «Выступил Фарих. – Мы – американцы, – сказал он и неожиданно предложил плыть в Америку и летать с американских берегов».

Пивенштейн приводит это в странной форме, но само предложение не лишено разумности. Фарих был на Аляске вместе со Слепневым в 1930 г. и хорошо представлял, какой там уровень авиационной инфраструктуры. Перелететь от аэродрома к аэродрому до самого Берингова пролива было возможно.

А теперь откроем книгу «Как мы спасали челюскинцев», скопируем и поставим рядом свидетельства всех, кто пишет про это «совещание». И увидим, что и его ход, и его завершение выглядят совершенно нелепо.

Пивенштейн: «Мы почувствовали, что на этом совещании толку не добьемся. Пока шли споры, самолеты уже выгружались на берег».

Штурман Шелыганов: «И хотя в кают-компании продолжались еще жаркие споры между командой парохода и летчиками, которые стремились начать свой полет как можно севернее, – самолеты уже выгружались на берег, и вопрос по существу был решен».

Каманин: «Совещался с капитанами обоих пароходов. Картина ясная! Дальше итти нельзя, рискуем засесть во льдах – ни туда, ни обратно. Надо выгружать самолеты и лететь».

То есть совещание еще идет, а самолеты уже выгружают? А кто их выгружает, если летчики совещаются? Неясно даже, кто принял решение. У очевидцев оно как-то «само принялось», позднейшие историки расходятся во мнениях: кто говорит, что решал капитан «Смоленска», другие уверены, что Каманин. Но такое важнейшее решение – откуда начинать спасательную операцию самой большой авиагруппе – могло ли быть принято в обход Правительственной комиссии? Без ведома Куйбышева и Сталина? А если Вага и Каманин ничего не решали, то о чем они тогда совещались?

Неясен также состав участников «совещания». Пивенштейн приводит подробности: «Вечером в кают-компании “Смоленска” собрали совещание. Здесь были летчики военные, гражданские, команда “Смоленска”, команда застрявшего в Олюторке “Сталинграда” и два летчика с самолетов “Ш-2”, которые прибыли на “Сталинграде”, – это маленькие подсобные самолетики, которые зовутся у нас “шаврушками”».

На самом деле по сообщениям Правительственной комиссии и публикациям газет отлично видно, что пароходы «Сталинград» и «Смоленск» еще 12 марта находились в совершенно разных местах.

«Пароход “Сталинград” прибыл в мыс Олюторский (восточное побережье Камчатки), где за сутки с 11-го на 12 произвел выгрузку самолетов и горючего. По сообщению капитана Вага, пароход “Смоленск” миновал Командорские острова и вышел в Берингово море (на борту “Смоленска” из Владивостока отправлено 7 самолетов, с общим командованием т. Каманина). Пароход “Смоленск” 12 марта в 18 час. находился на 57°31′ северной широты и 168°28′ западной долготы.

Председатель правительственной комиссии

Куйбышев

13 марта, 1934 г.

Москва, Кремль».

«Сталинград» стоит возле берега, «Смоленск» находится далеко в море, в сообщении даже указаны его координаты. Если посмотреть по карте, то видно, что он километрах в 300 от побережья; скорее всего, он направлялся на северо-восток, собираясь обходить прибрежные ледовые поля. Затем что-то происходит 13 или 14 марта, и планы резко меняются. Сообщение Правительственной комиссии от 15 марта, информирующее о ранее принятых решениях, содержит совершенно четкие указания:

«Пароход “Смоленск” 13 марта в полдень подошел к району мыса Олюторского. Правительственной комиссией предложено командиру парохода “Смоленск” и начальнику летной группы т. Каманину выгрузить самолеты “Р-5” в районе мыса Опукинского, с тем, чтобы самолеты были немедленно собраны и вылетели в Уэллен».

«Мыс Опукинский», куда Каманина направляют, – это та же самая река Апука, тот же район Олюторского залива. После такого указания «совещаться» летчикам и капитанам поздно, нужно его выполнять. «Смоленск» берет курс на запад и пробивается сквозь льды, которые до этого пытался обойти. Однако Правительственная комиссия спустя два дня информирует:

«Пароход “Смоленск”, пробившись сквозь лед 14 марта, соединился с пароходом “Сталинград”, который к этому времени в Олюторке закончил выгрузку горючего для двух самолетов Ш-2 (сведения о выгрузке в Опуке оказались неверными). На берег мыса Олюторского выгружаются самолеты, горючее и необходимое снаряжение также и с парохода ”Смоленск”».

Правительственная комиссия, конечно, путается немного во всех этих мелких географических названиях, которые находятся на другом конце света, но все же указания выдает понятные. Все эти сообщения скреплены подписью Куйбышева. Каманин в своем «дневнике» спорит с высшим партийным и государственным чиновником? Совершенно однозначно, что пароходы «Смоленск» и «Сталинград» соединились не ранее 14 марта. Вот теперь команды и летчики двух кораблей могут собираться вместе в кают-компании, как нам рассказывает Пивенштейн, и сколько угодно спорить. Предмет спора только неясен: «Смоленск» с большим риском пролез сквозь ледяное поле, неужели он пойдет обратно? Разве что правительство отменит свое прежнее указание. Неудивительно, что Пивенштейн заключает: «Мы почувствовали, что на этом совещании толку не добьемся».

Делаем первый промежуточный вывод: широко известное «совещание» – вещь совершенно мифическая; если что-то и было, то явно не тогда и не так, как описывают «участники».

Второй промежуточный вывод: дата 19 марта, когда самолеты начали выгружать на берег, – абсолютно вымышленная. Ее запустили в мир через Каманина в книге «Как мы спасали челюскинцев». Она очевидным образом противоречит всем документам и свидетельствам. Выгрузка была произведена не позже 15 марта.

Третье: люди, которые читали книгу «Как мы спасали челюскинцев», изданную в 1934 г. огромными тиражами, а до этого следили за ходом спасения по газетам, должны были или обладать очень короткой памятью, или быть хорошо выдрессированы в умении двоемыслить. Скорее, все-таки второе – пропаганда еще долго держала тему горячей, подшивки газет лежали в библиотеках, в том же 1934 г. выпустили книгу-альбом с избранными публикациями «Правды» – все это находилось в полном противоречии с «воспоминаниями» членов группы Каманина.

Четвертое: похоже, что всем участникам каманинской группы запретили говорить, чем они занимались на Олюторском берегу в промежутке между 14 и 19 марта. А там в это время находились экипажи двух пароходов, два десятка летчиков, несколько журналистов, местные рабочие и пограничники – суммарно не менее 200 человек.

Зачем это было сделано? Газетные статьи и сообщения правительства забываются и тонут в архивах, а книга остается надолго. С этими заменами дат кто-то могущественный хотел что-то спрятать, и сделано это было явно не случайно. Теперь уже, наверное, никто никогда не узнает, что прятали, зачем, но почему-то тогда это казалось важным. Но! Многие участники событий писали мемуары дважды. Сначала по горячим следам, в 1934 г., когда были свежи эмоции, и в то же время кто-то сверху с их помощью редактировал историю. А потом, второй раз, – спустя годы и в конце жизни, когда хотелось рассказать что-то важное про себя и уже была неактуальной конъюнктура прошлого. Интересно бывает сравнить эти два варианта. Заглянем, например, в поздние мемуары Молокова «Родное небо», изданные в 1977 г., и увидим: «Только 14 марта мы достигли мыса Олюторского». Оказывается, Василий Сергеевич спустя 43 года отлично помнил дату!

А Николай Каманин в своих поздних мемуарах «Летчики и космонавты», изданных в 1971 г., вдруг уходит от любой конкретики относительно дат, про 19 марта почему-то уже не говорит, свой «дневник» не цитирует, зато вспоминает условия: «На снеговой площадке за длинным сараем консервного завода при сорокаградусном морозе проходила сборка самолетов. Техники Разин, Анисимов, Грибакин, Осипов, Романовский, Пилютов и другие работали день и ночь, не зная устали, не замечая лютого мороза».

А все же интересно: что именно прятали, зачем? Отчего меняли даты, почему вдруг резко поменялся маршрут «Смоленска»? Можно, конечно, предположить, хоть и бездоказательно.

Что именно прятала правительственная комиссия?

Итак, в 1934 г., спустя всего несколько месяцев после спасения челюскинцев, во-первых, фальсифицируются даты спасательной операции, во-вторых, придумываются несуществовавшие события вроде «совещания летчиков и моряков», в-третьих… впрочем, не будем забегать вперед, продолжим излагать события последовательно. Но уже сейчас можно заключить, что историю явно постарались переписать. Отгоним от себя изумление: а что, так можно было? Это же чистый Оруэлл, министерство правды. (Книгу «Как мы спасали челюскинцев», кстати, готовило издательство «Правды», так что, получается, писатель в своей антиутопии попал практически в десятку.) Но опустим моральные оценки, постараемся остаться в рациональном поле. Все это имело смысл делать только для того, чтобы что-то спрятать. Попробуем предположить, что именно.

Если верить последовательным сообщениям Правительственной комиссии, публикуемым в газетах, до полудня 13 марта «Смоленск» шел на северо-восток, группа Каманина еще не подозревала, что им предстоит высаживаться в Олюторке, а уже 14-го пароход «пробивался сквозь лед» на запад. Когда было принято решение, прямо не сказано, но разворот произошел явно в этом диапазоне – вторая половина дня 13-го или первая половина 14-го. По докладу пограничников, 15 марта уже была закончена выгрузка самолетов на берег. А что же произошло между 13-м и 15-м? Из явных событий – исчезновение самолета Ляпидевского, единственного исправного самолета, находившегося на Чукотке. Он пропал 14 марта утром, в Москве это было очень ранее утро.

Возможно, именно это событие послужило «переключателем» и именно после исчезновения Ляпидевского группу Каманина срочно направили к берегу? Но почему-то связь между двумя этими событиями постарались тщательно спрятать. Вообще-то журналист Кулыгин, бывший на борту «Смоленска», указывает на это совершенно прямо. В своей книге «Повесть о героях» он приводит текст радиограммы на имя Каманина:

«По полученным сведениям самолет Ляпидевского сделал вынужденную посадку. Подробности неизвестны. По-видимому, нельзя ожидать полетов Ляпидевского в ближайшие дни. Сообщая это, правительство указывает вам на огромную роль, которую должны сыграть ваши самолеты. Дорог каждый день. Примите все меры к ускорению прибытия ваших самолетов в Уэлен. Считаем целесообразным высадку у Апуки и немедленный полет в Уэлен.

Куйбышев».

Конечно, нельзя со стопроцентной уверенностью утверждать, что текст радиограммы, приведенный в полудокументальной книге, подлинный. С другой стороны, кто из советских журналистов решился бы приписывать государственному деятелю слова, которые от того не исходили? Скажем так: радиограмма, опубликованная Кулыгиным, высоковероятна.

Как мы видим, она содержит совершенно четкое указание о высадке и дальнейших действиях. После такого приказа летчикам и капитанам, пожалуй, вряд ли стоило начинать совещание. Но подобное свидетельство Кулыгина в открытой печати единственное (не уследили, видать, за ним). В СМИ и во время событий, и в последующих публикациях связь между аварией Ляпидевского и высадкой команды Каманина постарались тщательно скрыть.

Зачем это было сделано? В глубине души я этого не понимаю. Что в этом такого крамольного, что потребовало столь серьезных усилий? Но мотивы действия правительства я все же могу попытаться объяснить.

До 13 марта группа Каманина находилась в море без какого-либо плана и с самыми неопределенными целями. Забегая вперед – примерно в таком же состоянии находились и две другие спасательные группы: «американская» под руководством Ушакова и «хабаровская» под командой Галышева; о них речь пойдет ниже. Весьма и весьма вероятно, что все три группы только имитировали активность, правительство надеялось, что всех спасут Куканов с Ляпидевским, ну или один Ляпидевский. И в момент пропажи последнего наступило ясное осознание, что самолетов нет и не предвидится. Правительство среагировало, с одной стороны, оперативно, с другой – панически. Надо что-то делать! Каманину приказали немедленно высаживаться на ближайший подходящий берег. Спасательная операция, за которой следит весь мир, не может ведь замереть на неопределенное время. С тем, что Чукотка находится вне пределов досягаемости для всех самолетов каманинской группы, решили разобраться позже.

Ладно, про дату выяснили, теперь поговорим о том, как долго проходили выгрузка, сборка и подготовка.

Каманин, как мы помним, в первой версии нам поведал про совершенно стахановские сроки: «В течение 10 часов работали все, перегрузили самолеты на баркас и вывезли на берег. Начали сборку. Завтра вылетаем».

Правительственная комиссия 15 марта указывала: самолеты необходимо немедленно собрать и сразу же вылететь в Уэлен. Это «немедленно» не стоит воспринимать буквально.

Кинооператор, фотограф и журналист Владислав Микоша был на борту парохода «Смоленск», очень много работал во время экспедиции, оставил множество прекрасных снимков и кинохроники. Какие-то из его материалов широко использовались, какие-то нет. Никаких особенных текстов в 1934 г. он не писал. И только в 2005 г. вышла книга его воспоминаний «Я останавливаю время». Там подробно описано, что происходило в марте в Олюторской бухте.

Пароходы остановились в 6 км от берега, подойти ближе мешало мелководье. Разобранные самолеты требовалось перегружать на деревянные маломерные лодки-кунгасы, перевозить на сушу и там собирать. В первый день с погодой повезло, самолеты перевезли в штилевую погоду, но на сборку требовалось еще несколько дней, а в это время у берега начала разгоняться большая волна. На суше был лишь один сарай «консервного завода», ночевать там было негде, вечером возвращались на корабли, поэтому минимум дважды в день приходилось преодолевать полосу прибоя, рискуя искупаться или утопить оборудование. Регулярно кто-то падал в воду.

Кинооператор Микоша: «Однажды, когда я ждал своей очереди для переправы, челн недалеко от берега накрыло огромной волной, и все пассажиры вместе с перевозчиками оказались в ледяной воде. Мне ничего другого не оставалось, как снять этот эпизод, со стороны казавшийся смешным. Одетые в меха и валенки, летчики барахтались в воде, как слепые котята, пока с берега баграми и веревками их не перетаскали на сушу. Тридцатиградусный мороз моментально сковал одежду, и “купальщиков” отнесли в рыбачий домик оттаивать».

На следующий день пришлось искупаться самому фотографу. Каманин в поздних мемуарах тоже вспоминает про подобный инцидент: «И здесь не обошлось без происшествий: огромная волна накрыла баркас, залила его. Баркас пошел ко дну. Вместе с ним – груз. Людей удалось спасти, груз исчез в морской пучине».

И это только дорога до рабочего места. Вообще, условия для сборки самолетов были адские – мороз, ветер, нет возможности укрыться. Микоша: «Я снимал, как в лютую стужу летчики и бортмеханики, техники и мотористы, не жалея ни сил, ни здоровья, готовили машины к полету на льдину».

При этом в 1934 г. никто не оставил никаких воспоминаний об этом – ни летчики с механиками, ни многочисленные журналисты, которым, видимо, эти события показались не заслуживающими внимания. Лишь в поздних мемуарах участники начали про это скупо упоминать. Например, Молоков в книге «Родное небо»: «…почти неделя ушла у нас на сборку машин и подготовку их к полету. Работа велась в тяжелых условиях: при сильном морозе и резком ветре». Ну да, интервал с 14-го по 21-е вмещает шесть дней – действительно почти неделю.

Впрочем, утверждение, что никто не оставил записей в 1934 г., не совсем точное. Один журналист все же нашелся: Петр Кулыгин в книге «Повесть о героях» делает прозрачные намеки. У него нет никаких дат, он вроде бы следует правилам, но если внимательно прочитать его описание подготовки к полету, то становится совершенно понятно, что она заняла не меньше пяти дней. Точнее определить по его записям нельзя, но пять дней по его хронике насчитываются. Книга Кулыгина вообще очень интересна по форме: она вроде бы ничего не говорит прямо, но оставляет точные информационные зацепки. Если знать, на что смотреть, все становится понятно, а если не знать, то можно и не заметить. Но в целом его книга очевидца в деталях противоречит генеральной линии. Похоже, этот человек не очень хотел врать. Возможно, это его и погубило в 1938 г.

Итак, посмотрим еще раз на слова В. Микоши: «…в лютую стужу летчики и бортмеханики, техники и мотористы, не жалея ни сил, ни здоровья (выделено мной. – Н. В.), готовили машины к полету на льдину». Если это и не подвиг, то что-то близкое к нему, уж точно действие неординарное. Что сделало с этим правительство? «Зачем» – не обсуждаем, просто смотрим на результат, что именно совершило.

Своим редактированием реальности высокое начальство эти несколько дней у летчиков и мотористов просто украло. Больше того, оно украло еще и память об этом, как и возможность про это рассказывать. И всю жизнь потом все участники, в том числе самые титулованные, не могли говорить о том, как же на самом деле происходили те исторические события, в которых им довелось участвовать.

Как-то это не слишком уважительно по отношению к героям, вы не находите?

Подготовка к полету и конфликты в группе Каманина

Но как же собирались решать проблему с отсутствием топлива по пути? Правительственная комиссия в сообщении от 17 марта говорила об этом так:

«Под руководством начальника летной группы Каманина 5 самолетов “Р-5” после сборки двинутся лётом в Уэллен. Организация перелета самолетов на большое расстояние между мысом Олюторским (восточное побережье Камчатки) и Уэлленом (Чукотский полуостров) вызвала необходимость создать промежуточные базы в Майно и Пыльгине, куда будет заброшено горючее. При благоприятных условиях, не позже 25 марта самолеты будут в Уэллене».

Правительственная комиссия опять немного напутала с географическими названиями: Майно и Пыльгин – это один объект, прибрежное стойбище, которое участники тогда называли Майно-Пыльгино. Но и это слегка неточно, его настоящее название Мейныпильгыно, оно находилось в 460 км от места выгрузки. Замечательно, что высокая комиссия указывала на необходимость заброски туда горючего, только она не конкретизировала, как это сделать. Пароходами доставить невозможно: море замерзло. Забрасывать этими же самолетами? То есть туда рейс с топливом, обратно рейс порожняком – это уже минимум день, при условии самой благоприятной погоды. На следующий день снова «туда»? Все это на дистанции 460 км, как же тогда успеть к 25-му в Уэлен, до которого 1500 км? Высокую комиссию такие мелочи не интересовали, она предоставила с этим разбираться самим летчикам.

Кстати, про забавные недоразумения. В газетах 15 марта появляется заметка «Спецкор “Правды” сообщает с борта парохода “Смоленск”»:

«Вчера прошли Командорские острова. Выходим к Берингову морю. Встречный ветер и шторм не прекращаются. На борту парохода – семь самолетов под командованием т. Каманина. В числе пилотов – полярники Молоков, Фарих, бортмеханик Бассейнов. Пароход ведет капитан тов. Вага. В Петропавловске приняли на борт известного полярника Каюра [12]и водителя собак Скурихина с упряжкой и нартами».

Оригинальная заметка была опубликована в газете «Правда» 12 марта. В ней сообщение все же выглядит так: «В Петропавловске приняли на борт известного полярника-каюра (водитель собак) Скурихина с упряжкой и нартами» – во всяком случае, так напечатано в альбоме «Героический поход. “Правда” о полярной экспедиции “Челюскина”». Возможно, при подготовке памятного альбома первоначальную заметку исправили.

Теперь о серьезном. Если для Р-5 предстоящий перелет был очень рискованным, то для У-2 и Ш-2 он был абсолютно невозможен по всем техническим характеристикам, по дальности, грузоподъемности и пр., что было очевидно для всех. У-2 не стали даже собирать. Правительственная комиссия в одном из сообщений поведала, что У-2 позже будут отправлены на Север пароходом. Каким образом, если путь преграждает ледяное замерзшее море? Высокая комиссия уточнять не стала.

Могучий авиаотряд Каманина сократился практически вдвое: вместо девяти самолетов в перелет можно было отправить только пятерку Р-5. Этот самолет был двухместным, но для его запуска требовалось минимум три человека: один в кабине и двое у винта. Это не составляло проблему на аэродроме, но в автономном полете лишнего человека взять негде. Кроме того, разогревать и обслуживать самолет на морозе тоже не сахар, для этого опять же требовались люди. В полет решили брать по три человека – летчика и двух техников. К каждому самолету был приписан конкретный механик, плюс нужны общие специалисты на отряд, например электрик. На дальний перелет требовался штурман, в отряде их было два, один из группы Каманина, другой – из группы Пивенштейна. Кроме того, начальство велело взять в перелет журналиста «Известий». Как всех этих людей посадить в двухместные самолеты?

По загрузке. На каждого человека решили взять по месячному запасу продуктов, невзирая на бодрые планы правительства «через 5 дней быть в Уэллене». Наверняка такой предусмотрительностью отряд был обязан Молокову, Фариху и Бассейну. Кроме того, брали пилы, топоры, паяльные лампы и прочий инструмент, ружья, патроны, меховые спальные мешки и пр. А также запасной пропеллер, запасные самолетные лыжи, запчасти, не говоря уж о масле и дополнительном топливе. Самолеты оказывались страшно перегруженными, к тому же они были обвешаны снаружи грузовыми контейнерами и негабаритным грузом.

Организационная структура тоже представляла головоломку. Самолеты и люди были из двух отрядов – Каманина и Пивенштейна. Что бы они потом ни рассказывали о своей высокой сознательности, но отношения между ними были явно противоречивые. Кроме того, в перелет нужно было взять двух полярных экспертов, Молокова и Фариха, а кого-то из молодых летчиков отцепить. Руководители групп, Каманин и Пивенштейн, были как бы неприкосновенными, поэтому распределяли оставшиеся три самолета. Сначала Каманин отдал экспертам по одному самолету из каждого отряда, в группе Пивенштейна остался только командир и к нему в пару Молоков, в группе Каманина – его подчиненный Демиров и «полярный зубр» Фарих. Перетряска состава продолжалась до самого последнего дня. Сначала Каманин и Пивенштейн совместно сняли с перелета второго штурмана (так, во всяком случае, пишет Пивенштейн). Это был летнаб Ульянов из его отряда, и его обвинили в малодушии и неверии в успех. После завершения спасательной операции Пивенштейн сообщил об этом совершенно прямо в книге «Как мы спасали челюскинцев».

И уже накануне вылета Каманин сделал сильный ход – он неожиданно убрал из команды Фариха, чья позиция казалась незыблемой, прочней, чем у Молокова. Фарих – орденоносец, у него за плечами была совместная со Слепневым спасательная операция по поискам американцев Эйлсона и Борланда. У него был сравнительно небольшой пилотский стаж, около трех лет… хотя какой там небольшой! Это смотря с кем сравнивать. Если с Молоковым, то, может, и небольшой, только вот у самого Каманина стаж был не больше, а Фарих летал эти три года на Крайнем Севере, а не на юге Приморского края. А ранее он многие годы был бортмехаником у полярных летчиков. Вот как про него отзывается Слепнев:

«Механик мне попался замечательный… Товарищ Фарих, верный спутник моих скитаний! Сколько раз твое высокое знание мотора спасало нашу машину от гибели, сколько раз наша дружба получала еще большее закрепление во всяких опасных переделках, которыми была полна наша летная жизнь!»

Казалось бы, для чего в экспедицию включили северных пилотов? Наверное, чтобы они могли поделиться опытом, предостеречь «молодых» от элементарных ошибок, которые можно совершить, ничего не зная об Арктике? Северный опыт дается дорого. Но на деле слушать «стариков» никто не собирался. Накануне старта Каманин огласил свой «командирский» план на перелет: всем лететь «по-военному», одним строем. А на второй день двигаться в бухту Провидения напрямик, через море, по кратчайшему расстоянию. Оба пункта вызвали горячие возражения Фабио Фариха.

Лететь напрямик? Ширина Анадырского залива 400 км. Северная погода непредсказуема: возможно, придется экстренно садиться. Морской лед только сверху кажется ровным, на самом деле он весь исковеркан торосами. Сажать машину на море – почти гарантированно ее разбить. Но это только часть проблемы. Даже если машина уцелеет, как взлетать с остывшим мотором? Для взлета нужно разогреть масло и натопить воды для радиатора. Где в море взять дрова? Как растопить воду? Жечь для этого бензин?

Схема маршрутов, предложенных Ф. Фарихом и Н. Каманиным

А зачем лететь строем? В отсутствие видимости, при сильных ветрах… Для сравнения – группа Галышева строем не летела, его экипажи встречались вечером в намеченных точках, и то не всегда, потому что часто погода заставляла кого-то из них сесть раньше. А машина Водопьянова имела более высокую скорость, он значительную часть времени летел один.

Возражения Фариха очень не понравились Каманину.

Каманин: «Это был вызов, открытая попытка внести партизанщину в работу отряда». Вечером состоялся разговор, при котором присутствовал Пивенштейн (так, по крайней мере, утверждали и он, и Каманин).

По записям Пивенштейна:

«Каманин. Не имея уверенности в вас, я отстраняю вас от полета.

Фарих (закусив губу). Хорошо, только сообщите сначала правительству.

Каманин. Сообщайте, если вам нужно. Я отвечаю за свои поступки как командир».

Каманин исключает Фариха из отряда, его самолет передает Бастанжиеву, молодому летчику из своего отряда. Итого из перелета убирают уже второго опытного пилота, если вспомнить про оставленного во Владивостоке Яна Липпа. Интересно, что позже это решение Каманина получит горячее одобрение руководства на всех уровнях, его будут ставить в пример. Например, Лев Мехлис, главный редактор «Правды» и особо доверенное лицо Сталина, оценит это так: «Поистине образцовый воспитанник славной Красной Армии!»

Ну конечно, «нет таких крепостей, которых большевики не могли бы взять». Или, как позже пафосно опишет этот конфликт Каманин, «незнакомых путей, пурги и туманов бояться нам не к лицу». Короче говоря, объективной реальности не существует. Правда, неизвестно, какую оценку получил бы поступок Каманина, если бы экспедиция в результате провалилась.

При этом ближайшие два дня показали абсолютную правоту Фариха. И Каманин в дальнейшем поступал точно в соответствии с его рекомендациями, а не со своими фантазиями. Если не усыплять себя пафосной трескотней, а смотреть на суть, то Каманин не полетел прямиком через море, и плотный строй отряд перестал держать через весьма короткое время. Очевидно, что перед вылетом Каманин колоссально недооценивал уровень трудностей. Но в воспоминаниях он продолжал упиваться своей командирской непреклонностью. И ладно бы только в 1934 г. Нет, и в поздних мемуарах 1971 г. он с гордостью рассказывает про свое сумасбродное решение заменить опытного пилота на молодого, который в результате потерял ориентировку и разбил самолет. Но зато никакой партизанщины, все в рамках дисциплины.

Возможно, что и Василия Молокова тоже бы отстранили, но с ним оказалось сложнее. Молокова не просто так отправили догонять уже ушедший пароход. Правительственных телеграмм, касающихся его, было две. Про вторую он пишет в своих поздних воспоминаниях: «Наконец в пути получили телеграмму на имя Каманина: “Выделить Молокову самолет”». Прямое указание трудно нарушить.

Возможно, поэтому Фарих и говорит Каманину во время вечернего разговора: «Отстраняете? А у правительства спросили?» – на что Каманин ему отвечает: «Вам надо, вы и спрашивайте. Если успеете. Вылетаем завтра».

Как-то неожиданно получилось, что в результате долгой сортировки в перелет отправилась вся первоначальная команда Каманина, а вот людей Пивенштейна основательно проредили: и гражданский летчик, и даже журналист вытесняли именно их. Но по какой-то странной иронии судьбы до финиша в Уэлене добрались именно две машины группы Пивенштейна и ни одной из каманинского отряда.

Патриарх Молоков и его потрепанная машина

Василий Сергеевич Молоков был человек уважаемый. Среди летчиков спасательной операции он знал всех и все знали его. Большинство участников были его ученики в самом прямом смысле слова. Молоков служил инструктором в Севастопольской школе морских летчиков на протяжении нескольких лет, пока не ушел в полярную авиацию. В разное время он учил летать Сигизмунда Леваневского, Федора Куканова, Анатолия Ляпидевского и его второго пилота Евгения Конкина, уехавшего с Уэлена Григория Чернявского и Ивана Доронина, летевшего через Охотское море вместе с Галышевым. Кого он не учил, тех он знал по работе на Севере, включая Слепнева и Водопьянова. Он был старше всех, ему было 39 лет, и среди коллег он пользовался большим авторитетом. Единственное исключение – это отряд «молодежи» Каманина, там его не знал никто, после отстранения Фариха он остался здесь единственным чужеродным элементом. Каманин, конечно, в своих воспоминаниях уверяет, что сразу относился к нему с почтением, но это потому, что по результатам они оба вошли в группу первых Героев. В воспоминаниях Молокова от 1934 г. буквально сквозит, что он опасался стать следующим отцепленным.

«Ребята, с которыми я полетел, горячие, с гонором, но это не пугало меня: мы все знали, чего хотели, мы летели по заданию правительства спасать челюскинцев… Об одном я беспокоился – и это сущая правда – как бы меня не обделили, как бы я без машины не оказался…»

Машину, которую ему выделили по прямому указанию правительства, он описывает так: «Потрепанная, ну да ладно!»

«Она очень старенькая, и, говорят, мотор имеет уже 108 часов налета. В общем, материальная часть потребует большого внимания и осторожности. Но это ничего. Я рад, что мне дали хоть такую машину. Мы уж с ней по-стариковски поработаем. В общем, все, что от меня зависит, я сделаю и до лагеря долечу».

Цифра, приведенная в цитате, потрясает. Для тех, кто понимает, намек более чем прозрачный. Это же невероятно! У двигателя 108 часов налета! Так его, по тогдашнему регламенту, в капремонт нужно было отправлять! А не в Арктику на выполнение правительственного задания! Норма эксплуатации авиамотора М-17 в то время – 100 часов. Ну хорошо, историк авиации, кандидат технических наук В. Р. Котельников в своей статье нам сообщает: «В августе 1933 г. ресурс до первой переборки у М-17 достиг 150 часов».

Отлично, ресурс у двигателя выработан еще не до конца, еще 28 % осталось. Такую машину можно было посылать на спасение людей? В экстремальные условия Севера? Интересная, кстати, формулировка у Молокова: «говорят, мотор имеет 108 часов налета». Кто эти неизвестные «говоруны»? И почему они сообщают ему странную цифру «108», а не округленную «110» или неопределенную – «более 100»? На самом деле Молокову дали машину вместе с ее штатным техником Пилютовым, и от него пилот должен был получить информацию совершено точную. Поэтому Молоков и говорит «108» – именно столько и было по документам.

В своих поздних воспоминаниях он добавляет подробностей: «Мотор ее три раза капитально ремонтировался и после этого имел уже более ста часов работы».

Интересно, в каком состоянии были остальные машины группы Каманина? Самая ли старая досталась Молокову?

Заканчивая с олюторским сидением, просто приведу несколько интересных деталей. Во время опробования самолетов после сборки при первом взлете Пивенштейн не учел, что лыжи примерзают к снегу, самолет клюнул носом и сломал винт. Пришлось менять. 21 марта, после отлета группы Каманина, пытались полетать пилоты «шаврушек». Во время первого же полета были разбиты оба Ш-2, их снесло сильным порывом ветра, люди не пострадали.

Общая ситуация в спасательной операции на 20 марта следующая.

Ляпидевский 18 марта нашелся, но его самолет очевидно непригоден для работы. Группа Галышева пробирается Охотским морем, но бо́льшую часть времени пережидает бураны и снегопады. 20 марта вечером все три самолета этой группы приземлились в Охотске.

Американская группа приближается к Аляске на пароходе. На Чукотке два летчика, самолетов нет, челюскинцев спасать нечем. Ближе всех географически находится группа Каманина.

21 марта пятерка Р-5 взлетела с Олюторского мыса, выстроилась клином, как на параде, и пошла на северо-восток в сторону поселка Мейныпильгыно.

Бросок на север. Где летчики брали бензин?

Группе Каманина нужно было преодолеть до Ледовитого океана 1500 км, но в реальности путь получился значительно длиннее. Группе Галышева предстояло пролететь свыше 4000 км! Но те все же летели от городка к городку, хотя они и были разбросаны на огромных пространствах, а перед группой Каманина лежала абсолютно безлюдная местность. Резонный вопрос: где они брали топливо? Я уже писал, что, на первый взгляд, их миссия была невыполнимой. По пути никаких авиабаз. У Р-5 емкость баков около 800 л. Предельная дальность полета на одной заправке 800 км, но на практике значительно меньше из-за перегруженности самолетов – не более 600 км. Даже на максимальной дальности бухта Провидения, до которой около 1000 км, недосягаема в принципе, а город Анадырь, куда, с учетом минимальных изгибов трассы, лететь больше 700 км, – едва-едва. С учетом же реальной дальности в 600 км, названной Каманиным, и Анадырь становится недоступен.

Разумеется, по максимуму постарались взять с собой запас бензина. Под крыльями Р-5 были подвешены дополнительные транспортные контейнеры из фанеры, нечто вроде выносных боксов, их попытались заполнить топливом. Возникла проблема: как везти бензин, чтобы он не вытек? Бочку ведь в контейнер не засунешь? В группе Каманина проблему решили благодаря Молокову. Вот как он описывал свой способ:

«Я предложил загрузить добавочное количество бензина в канистрах. А чтоб бензин не вытекал из канистр, их надо было запаять. Все отнеслись к этому предложению с опаской: остерегались взрыва или пожара. Но мы с Пилютовым решили все же осуществить задуманное. Налитые до краев бензином канистры прикрыли вырезанными из консервных банок крышками и осторожно запаяли. Никакого взрыва не произошло – ведь под крышками не было места для кислорода, а наружный огонек, если б он и появился, можно было бы немедленно затушить. Пока мы проделывали эту операцию в кузнице, все отошли от нас, как говорится, от греха подальше. Но потом механики остальных самолетов последовали нашему примеру. Разумеется, мы им помогали и консультировали».

В результате удалось на каждый самолет дополнительно взять по 240 л. Участник перелета журналист Кулыгин дал даже точную раскладку: «15 шестнадцатилитровых бидонов с бензином и один бидон со спиртом». Кулыгин топливные сосуды называет по-другому: действительно, они больше были похожи на бидоны, чем на современные канистры. Но вот и все, больше взять не могли ни по весу, ни по объему. Это дополнительно чуть меньше трети бака, примерно на 200 км пути.

Охотское побережье Чукотки. Расстояния между населенными пунктами

Немного забегая вперед: до Мейныпильгыно, где правительство обещало сделать топливную базу, было 460 км. Грубо посчитаем: с учетом реального расхода, чтобы прилететь туда, нужно было истратить две трети бака. Еще треть везли с собой, после дозаправки в баках получалось топлива… две трети объема. Лететь обратно в Олюторку за бензином совершенно бессмысленно. Вот такая логистика. Из Мейныпильгыно две трети баков должно было хватить до Анадыря (это примерно 250–300 км), а до бухты Провидения (больше 500 км) бензина заведомо не хватало. Либо можно было слить топливо с двух или трех самолетов и отправить в рейс только две или три машины. В связи с этим логично вспомнить о разногласиях Каманина и Фариха и подумать: а о чем, собственно, спор? Рейс на Анадырь был единственно разумным вариантом.

Еще немного забегая вперед: в дальнейшем все группы бензин доставали где придется. Просто прилетали в поселок и спрашивали: «Есть чем у вас тут заправиться?» А иногда заливали что попало. Топливо на Север завозили в разное время, для разных целей, разных марок, вопросами сортности или спецификациями никто не заморачивался. Летчикам приходилось брать что есть.

Просто приведем свидетельства участников.

Техник Грибакин: «Из бесед с зимовщиками мы узнали, что на местном рыбоконсервном заводе есть бензин, применяемый при лакировке консервных банок. По запаху он походил на авиационный, и, опробовав его на одном из двигателей, мы заполнили все пустые бидоны».

Бортмеханик Савин: «В Гижиге встретились большие затруднения в техническом обслуживании и заправке самолетов. Бензин оказался неизвестного происхождения – не то бакинский, не то какой-то другой. Пришлось добавить некоторое количество йода как антидетонатора».

Каманин: «Хотели идти дальше… но доктор Бешкарев сказал: “У нас есть бензин”. Оказалось, бензин плохой, не для самолетов. Попробовали, будет ли работать. Грубо, но работает. Заполнили баки, залили еще в бидоны. Пока возились, стемнело. Пришлось отложить полет. Этот грязный бензин испортил на машине Бастанжиева пусковое приспособление».

Бортмеханик Савин: «Вот так так! Позавчера мотор работал как часы. У Галышева такой же мотор, заправлен таким же горючим – у него все в порядке. А у меня детонирует! В чем же дело?! Притащили пустую бочку, выпустили 12 банок бензина, сделали смесь 40 % на 60 % с бензолом, перемешали, влили, снова вылетели. Мотор заработал по-прежнему, не тревожа, не беспокоя нас».

Водопьянов (про Демирова): «Бензин у него кончается, а где Анадырь – установить трудно, потому что на карте он есть, а сверху на сплошном белом фоне не видно. Опять сел. Оказался деревянный барак, в котором ни души нет, но много мороженой рыбы, и в стороне две бочки. Он толкнул со зла эти бочки ногой, открывает и смотрит: две бочки бензина. Ну и подвезло! Вероятно этот бензин был приготовлен для катеров. Вот обрадовался! Налил полторы бочки в бак, а полбочки оставил, чтобы разогревать воду для мотора».

Добавим, что летели они по незнакомой местности, иногда без карт, и ночевать часто приходилось в случайных и диких местах. По степени экстремальности эти экспедиции вполне сравнимы с эпохой Великих географических открытий. Смешивать бензин с бензолом – сейчас это кажется невероятным. Но про это пишет множество очевидцев: например, Сергей Обручев рассказывает о своем полете на остров Врангеля в 1932 г.: «наши моторы работали на смеси легкого бензина с тяжелым бензолом или на более тяжелом бакинском бензине второго сорта. А на Врангеле был только легкий авиационный бензин, совершенно для нас бесполезный». Выход они нашли в том, что просто смешали подходящий и неподходящий бензин в какой-то пропорции.

Окончательную ясность (для меня) дала статья историка авиации В. Р. Котельникова: «Двигатель считался сравнительно простым и надежным, эксплуатировался он на бензин-бензольных смесях. Бензол добавляли против детонации низкокачественного отечественного топлива при высокой, по меркам того времени, степени сжатия». Как видим, на Севере летчикам и механикам иногда приходилось изготавливать смесь из неизвестных компонентов, пользуясь интуицией, на зависть средневековым алхимикам. Только после этого нужно было лететь сотни километров над пустынными землями, и цена ошибки могла быть очень высокой.

Если речь зашла про бензин, то посмотрим еще на чукотское побережье Ледовитого океана. По прямой от Уэлена, откуда летал Ляпидевский, до лагеря Шмидта – 265 км. От мыса Северный, где была вторая авиабаза и где еще долго пытались починить самолет Куканова, до лагеря расстояние сравнимое – 287 км. А самая ближняя точка на берегу – поселок Ванкарем, от него всего 130 км. Летать к челюскинцам от Ванкарема было очевидно проще, это дало бы огромный выигрыш во времени, в топливе, облегчило бы навигацию и пр. Проблема была только в том, что в Ванкареме бензина не было, его нужно было туда перебросить. Будь в достаточном количестве самолеты, вопрос решился бы быстро, топливо закинули бы по воздуху. Но так как первоначально исправный самолет был один и он должен был выполнять и поисковые, и транспортные функции, то перенос спасательной базы затянулся. Именно топливо, в количестве двух с лишним тонн, а также авиатехников вез в Ванкарем Ляпидевский, когда вышел из строя двигатель и самолет упал на лед. С другой стороны, возможно, это спасло жизнь всему экипажу: если бы мотор отказал по пути к челюскинцам, самолет мог сгинуть во льдах.

Местная «чрезвычайная тройка» проделала огромную организационную работу (да и практическую – тоже) по созданию новой базы в Ванкареме. По всей Чукотке мотались несколько пограничников и полярников. Ими были мобилизованы собаки, нарты, каюры – их привлекли к перевозке грузов, необходимых для спасательных работ. Одна собачья нарта могла взять 150 кг бензина. Для одной самолетной заправки требовался целый поезд. Постепенно на побережье стянулись огромные массы лаек. По всему побережью во всех направления сновали собачьи караваны. Благодаря этому авиабазу через какое-то время удалось переместить в Ванкарем.

Без чукчей и их лаек эвакуация челюскинцев могла затянуться надолго, именно они в конце эпопеи дали возможность самолетам летать на льдину.

Группа Каманина теряет самолеты и принципы

…21 марта пятерка Р-5 строем (или военным клином) ушла с Олюторского мыса к поселку Мейныпильгыно.

Это подчеркивал в своих воспоминаниях Каманин, это отмечали позднейшие летописцы. Но на самом деле было не совсем по писаному. Утром машина Бастанжиева не завелась. Это был тот самый самолет, который забрали у Фариха. И как в этой ситуации поступает командир?

«Ждать, упускать светлое время короткого дня бессмысленно, и я принял решение лететь четверкой. Бастанжиеву приказал взлетать самостоятельно, пристроиться к группе на маршруте».

Э… Что, простите? А как же принцип «лететь вместе»? Суток не прошло, как за предложение лететь «по одному» этот же командир отчислил Фариха. А кто лучше подготовлен к автономному полету: молодой летчик, который впервые увидел Арктику, или человек, который регулярно летает в таком режиме несколько лет?

«Высказал… свое мнение о Фарихе, о том, что нам дорог и полезен его опыт полярного летчика, но принципы коллективной работы и основы дисциплины превыше всего. Они – залог успеха», – так пишет Каманин в своих поздних мемуарах. Эту цитату с предыдущей разделяют считаные абзацы. И никакого диссонанса.

Бастанжиев, впрочем, в это утро сумел запустить двигатель и успел догнать «четверку».

Все время пишут только про пятерых пилотов, но в перелете участвовало 15 человек. Приведу весь состав группы и разбивку по экипажам. Точные сведения об этом оставил журналист Кулыгин; Каманин в поздних мемуарах список отряда тоже приводит, но не дает состав экипажей.

Первая машина: пилот Николай Каманин, бортмеханик Константин Анисимов, штурман Матвей Шелыганов.

Вторая машина («Синяя двойка»): пилот Василий Молоков, бортмеханик Петр Пилютов, электрик-приборист Иван Девятников.

Третья машина: пилот Борис Пивенштейн, бортмеханик Герман Грибакин, журналист Петр Кулыгин.

Четвертая машина («Красная четверка»): пилот Борис Бастанжиев, бортмеханик Юрий Романовский, старший техник отряда Анатолий Разин.

Пятая машина: пилот Иван Демиров, бортмеханик Леонид Осипов, второй механик Сергей Астахов.

Трудно поверить, но в жесточайшие морозы и свирепые ветра все они летели в открытых кабинах. Стеклянных фонарей, прикрывающих людей, на Р-5 не было, только небольшие козырьки. В пути Каманин столкнулся с первым сюрпризом:

«Первым атаковал нас ветер. Он бил в лоб, кидал машины из стороны в сторону, словно хотел загородить дорогу, не пропустить, прогнать обратно…

– Товарищ командир, путевая скорость – восемьдесят километров!

Это сообщил мне по телефону из задней кабины штурман Шелыганов. Значит, лобовой ветер съедал у самолетов десятки километров.

По плану мы хотели проскочить из Олюторки в Майна-Пыльгин за три часа. Мне стало ясно, что этот срок нереальный. Начал прикидывать, сколько же пройдем при встречном ветре на перегруженных машинах… Самолет оставлял позади десятки, сотни километров намеченного маршрута. Шелыганов доложил, что полет длится уже пять часов…»

Первый отрезок маршрута они прошли вдвое медленнее, чем рассчитывали, средняя скорость оказалась 80 км/ч.

В поздних мемуарах Каманин подводит итог дня и еще раз демонстрирует приверженность военной красоте:

«Мы прилетели в Майна-Пыльгин. Это значило, что добрых 500 километров осталось позади. На четверть пути мы стали ближе к цели, к лагерю Шмидта. Первый этап завершен. И летели мы строем, всей группой, наперекор жесточайшим ветрам».

В Мейныпильгыно первая ночевка. На местном консервном заводе находят технический бензин и заправляются. Каманин объявляет план на следующий день – лететь в Анадырь. Так… А как же спор с Фарихом? Его же отчислили за это предложение? Не прошло и суток, как командир второй раз поменял свое принципиальное мнение.

На второе утро перелета у Бастанжиева снова не запускается двигатель. Каманин отдает распоряжение: «Вчерашний вариант, – сказал Бастанжиеву. – Ждать нельзя. Догоняй группу». Но в тот день самолет так и не заведется.

Вылетели строем из четырех самолетов. Полет на второй день проходил в более тяжелых условиях. Николай Каманин оставил весьма пафосное описание. Только вот, читая его, трудно скрыть изумление.

«Я привык к ветру, но здесь он был каким-то особенным. Он кидался на машину с такой силой, что она временами падала вниз на 200–300 метров. Казалось, вот-вот самолет ударится о землю. Стало ясно, что плотным строем идти нельзя. Дал команду разомкнуться. Пошли друг от друга на приличном расстоянии. Нервы были напряжены до предела. Даже холода не чувствовал».

На второй день поставлен под сомнение третий принцип? Нет, оказалось, лишь на время.

«Вдруг налетела пурга и резко усилилась болтанка. Опять наши альтиметры стали показывать дикие вещи: за две-три секунды показания высоты менялись чуть ли не на полкилометра. Но это еще не все. Зловеще надвинулись сплошные облака. Казалось, что мы летели на какую-то черную стену. "Прямо по курсу сплошная облачность”, – проинформировал меня штурман.

Покачал самолет с крыла на крыло. Это означало приказ сомкнуть строй. Молоков, Пивенштейн и Демиров подтянулись к моему самолету. Идти плотно сомкнутым строем было нельзя, дистанцию между самолетами держали не менее 50 метров. Я живо представил, что думали летчики о моем решении. Кто-то был согласен, а кто-то и нет. Но дисциплина есть дисциплина».

Зачем?! Зачем идти плотным строем, когда ветер хаотично швыряет машины? Зачем на малой дистанции входить в плотное облако, где ничего не видно?

Для сравнения можно взять эпизод из работы группы Галышева. Водопьянов был мастером «слепых» полетов. Но в первый же день, вылетев из Хабаровска и войдя в плотную облачность, он повернул обратно, чтобы не врезаться в товарищей, потому что его самолет имел бо́льшую скорость, а вылетел он позже. Он предпочел не рисковать.

А тут: «Сомкнись!»

Каманин: «”Нырнуть в облака или повернуть назад?” – молниеносно вспыхнуло в голове.

В эту минуту мысль летит так же быстро, как самолет. Я – командир. Я своей волей связываю эти швыряемые ветром машины. Все сделают то, что я сделаю. Так что же делать? Я вошел в облака, словно в чернилах потонул. Никаких машин не вижу. Не вижу даже крыльев собственной машины…

Считаю минуты… Раз, два, три. Через 12 минут внезапно ночь кончилась, наступил столь же внезапный день. Свет очень приятен в такую минуту; улыбаешься, несмотря на то, что ветер бросает из стороны в сторону. Но что это? Со мной идут только две машины. Покачал крыльями, подозвал поближе. Подошли Пивенштейн и Молоков. Я, встревоженный, высовываюсь из кабины, ищу Демирова. Но его нет. “Не выдержал, вернулся! – думаю я. – Он еще мало тренировался для полета в облаках. А может быть, разбился?”»

Ну то есть взять в экспедицию пилота, который «мало тренировался для полета в облаках», лучше, чем опытного, но который высказывает свое мнение. «Поистине образцовый воспитанник славной Красной Армии!» (Л. Мехлис)

Демиров, потеряв ориентацию, предпочел вернуться в Мейныпильгыно, где Бастанжиев чинил машину. В Анадыре сели только три самолета – Каманина, Молокова, Пивенштейна. Отряд Каманина после второго дня полета распался на две части. На следующий день побережье накрыла пурга, которая бушевала пять дней. Вылет стал возможен только 28 марта. Так гласит официальная история. Но в следующей главе мы посмотрим, как было в реальности.

Редактирование реальности, или как пурга замела аварию Каманина

Как капля воды способна отразить целый мир, так челюскинская эпопея проявила себя как маленькая модель большого Советского Союза. Некоторые участники показали большое мастерство не только в действиях, но и в рассказах о них. Не так важно, что происходит на самом деле, иногда важнее, как это преподносится. Из официальной истории известно, что группа Каманина после двух дней пути прилетела в Анадырь, где их остановил буран, который они пережидали долгих шесть дней. Участники прямо об этом пишут.

Каманин в книге «Как мы спасали челюскинцев» опять цитирует свой якобы дневник:

«23 марта, Анадырь. Прилетели сюда вчера, хотели тотчас же итти дальше. Пурга задерживает, проклятая пурга! Ветер поднял огромные снежные пласты. Снег стоит перед нами сплошной стеной, загородил дорогу и свет… Никто не выходит из избы. Опасно. В двух шагах ничего не видно, можно моментально потерять из виду дом и замерзнуть среди массы мятущегося снега. Когда это кончится? По сводкам – погода плохая на всем Севере».

Штурман отряда Шелыганов: «Анадырь открылся неожиданно в сумерках. Он оказался крупным городом – человек на семьсот. Все население нас встречало. В тот же вечер в Анадыре началась пурга, которая задержала нас на шесть дней».

Каманин, в «дневнике» от 30 марта: «Шесть дней сидели в Анадыре и ждали погоды». О плохой, беспросветной погоде в книге «Как мы спасали челюскинцев» говорит и Пивенштейн. Вроде бы все ясно – изо всех сил торопились к лагерю, но планам помешали объективные обстоятельства, погода не позволила.

Но вот что пишет Герман Грибакин, бортмеханик сначала Пивенштейна, а позже Каманина:

«Утром 23 марта при осмотре машин бортмеханик Каманина Костя Анисимов обнаружил обрыв ушка крепления силовой ленты крыла. Нужна автогенная сварка. Анадырцы рассказали, что в 10 км, на комбинате акционерного Камчатского общества есть сварочный аппарат. Мы сняли с самолета сломанную деталь и поехали с Анисимовым на собачьей упряжке на комбинат. Все обошлось хорошо, и 24 марта Каманин уже вылетел на разведку погоды».

То есть 23 марта вылет не состоялся не по причине плохой погоды, а по неисправности самолета Каманина? Но Каманин почему-то об этом ничего не говорит, цитату из дневника не приводит. Более того, 24 марта Каманин на восстановленном самолете благополучно взлетает и садится, погода позволяет. Пурга не бушевала шесть дней.

Грибакин этот эпизод не придумал. Следы данного происшествия можно обнаружить в первых воспоминаниях Молокова:

«Четвертую машину мы потеряли и прилетели в Анадырь уже втроем. И здесь у меня настроение испортилось… При посадке у одной из машин нашего звена кабанчик на центроплане лопнул. Я испугался: а вдруг заберут у меня машину? На мое счастье оказались здесь мастерские, и машину выправили. Отлегло у меня на душе. Значит, “синяя двойка” – моя…»

Больше Молоков про Анадырь ничего не пишет – ни про погоду, ни про подробности ремонта. Сколько заняло это выправление? Но был еще один очевидец, который оставил записки. Это журналист Петр Кулыгин, участвовавший в перелете на машине Пивенштейна и написавший по свежим следам книгу «Повесть о героях», изданную в 1934 г. Сам Кулыгин спустя четыре года «исчез», но книга осталась.

Кулыгин: «Только здесь уже мы обнаружили, что в опасности был и самолет Каманина. Во время пурги, трепавшей нас над горами Пал-Пала, узел башмака лопнул, и непонятно, как крыло с ослабевшим креплением донесло самолет до Анадыря. Вот этот-то башмак и увезли Грибакин с Анисимовым на тот берег лимана, в мастерскую рыбоконсервного комбината».

Элемент конструкции все называют по-разному, но очевидно, что речь идет об одном и том же. Кулыгин сообщает, что «узел башмака» лопнул во время полета, но тут скорее нужно прислушаться к мнению летчика Молокова – «при посадке». Впрочем, это неважно. Так вот, о погоде. Кулыгин пишет, что весь день 23 марта они бродили по Анадырю, заходили в факторию, типографию и пр. – пурги не было. Из его описания не очень ясно, была летная погода или нет, но ветра точно не было, стоял полный штиль, был «туман и липкий снег». Непонятно: снег шел или просто наступила оттепель, насколько густой был туман и стоял ли он весь день? На следующей странице Кулыгин уточняет:

«К ночи… Грибакин с Анисимовым вернулись с хорошо сваренным башмаком».

24 марта, если Каманин вылетал на разведку погоды, то в Анадыре погода была сносная, достаточная, чтобы взлететь, приземлиться или куда-нибудь улететь.

Герман Грибакин: «24 марта Каманин… вылетел на разведку погоды. Вернулся расстроенный – горы, через которые нам предстояло перевалить, закрыты облаками».

Почему-то кому-то очень хотелось скрыть, что самолет Каманина был в ремонте и что один или два дня погода была приемлемая для полетов. Казалось бы, ну сломался самолет, ну что такого? Почему бы не написать об этом прямо?

Интересно, что вся группа Каманина старательно подыгрывает в стремлении скрыть эти два дня. У всех происходит странный прыжок во времени, все пишут, что пурга началась чуть ли не тут же, как прилетели. Расходятся только в подробностях.

Первая версия Каманина, опубликованная в 1934 г.: прилетели вечером 22-го, а пурга началась с утра 23 марта.

Пивенштейн: «Утром нам сказали: гора Дионисий закрылась – значит будет пурга. Надо переждать». То есть утром 23-го погода еще нормальная, но к вечеру ожидается ухудшение.

Каманин спустя много лет в книге воспоминаний «Летчики и космонавты» примерно повторяет версию Пивенштейна, но с бо́льшими подробностями:

«За мной благополучно сели Молоков и Пивенштейн…

– Гора Дионисия закрылась. – Эту новость нам сообщили на следующее утро.

Мы уже знали, что гора Дионисия находится от Анадыря километрах в одиннадцати и в хорошую погоду четко видна на горизонте.

– Закрылась гора? Ну и что же из этого?

– Плохо, пурга будет.

– А может, и не будет? – высказал я сомнение по поводу столь категоричного утверждения.

– Будет. Гора Дионисия – наш главный метеоролог, – заявили анадырцы.

И в самом деле, вскоре поднялась метель».

Насколько «вскоре» – не конкретизировано, но, как мы понимаем из описания Грибакина, спустя два дня. И Каманин, и Пивенштейн как бы невзначай перепрыгивают от утра 23-го к собранию, на котором Пивенштейн делал доклад для местных жителей и во время которого началась сильная метель. Собрание состоялось, по-видимому, вечером 24-го, после чего погода реально ухудшилась. У Каманина и Пивенштейна происходит прыжок через два дня. В повести Кулыгина подобный разрыв во времени скрывает один спокойный день и три вьюжистых: 23 марта автор бродит по Анадырю, Пивенштейн готовится к докладу, поздно вечером механики привозят сваренный башмак… А потом сразу же утром у него Каманин ворчит, что они пять суток торчат здесь. Скачок явный, Кулыгин его даже не скрывает, а выделяет многоточием… Тут же утром он описывает переполох, который происходит из-за отсутствия четырех жителей, которые пропали после концерта и вестей от которых нет уже трое суток. (Пропавшие жители, нашлись: трое живыми, а один замерз во время пурги.) Но один день из описаний Кулыгина явно исчез. Ни про взлет Каманина, ни про концерт-собрание он ничего не пишет. А Молоков в книге «Родное небо» сообщает просто – шесть дней пурги. Без подробностей.

Интересно, что газета «Правда» передает сведения из Анадыря, прямо противоположные свидетельствам участников. Так, 24 марта (когда Каманин летал на разведку погоды) газета сообщает: «на Анадыре свирепствует пурга, задерживающая вылет самолетов группы Каманина. Снег засыпает машины». А 26 марта, когда все сидят по домам, наоборот: «Пурга, длившаяся несколько дней, неожиданно стихла. Наступил полный штиль. Группа самолетов тов. Каманина, вынужденная отстаиваться из-за пурги трое суток, решила немедленно вылететь».

Газета «Правда» уже 25 марта сообщает, что группа Каманина из Анадыря собирается вылететь прямо в Ванкарем. Можно быть уверенным, что местная «тройка» к тому времени развернула в Ванкареме авиабазу, завезла туда на собаках горючее и доложила об этом правительству. Прямой путь Анадырь – Ванкарем составляет всего 450 км, опыт уже показал, что самолеты группы Каманина способны преодолеть такое расстояние за день. Казалось бы.

Первоначально планируемый путь вдоль океанского побережья Анадырь – бухта Провидения – Уэлен – Ванкарем в два раза больше: 1050 км. Похоже, что Правительственная комиссия, воодушевленная двумя первыми успешными днями, дала задание Каманину лететь в Ванкарем напрямую. Но выполнить этот приказ мешала маленькая проблема: между Анадырем и Ванкаремом лежит горный хребет, высота которого на тот момент была неизвестна. Кроме того, погода в горах всегда хуже, чем на равнине, в марте хребет был постоянно закрыт плотной облачностью.

Таким образом, возможная реконструкция событий следующая: 23-го не смогли вылететь, потому что командирская машина оказалась сломана. 24-го лететь было можно, но не через горы. К тому времени уже (скорее всего) пришел приказ «лететь прямо». Поэтому Грибакин и пишет: «24 марта Каманин… вылетел на разведку погоды. Вернулся расстроенный – горы, через которые нам предстояло перевалить, закрыты облаками».

В тот же день вечером действительно началась пурга, которая закончилась 26-го. Еще один день, 27 марта, летчики потратили на откапывание самолетов и подготовку к полету – так они это объясняли. Но, возможно, в тот день они не вылетели, потому что хребет опять был закрыт. Прямой приказ «лететь прямо» объясняет и все последующие события: почему группа Каманина с сумасшедшим упорством несколько следующих дней пыталась пробиться через горы, вопреки очевидной опасности. Но об этом в следующих главах.

Маршрут группы Н. Каманина с 28 марта по 7 апреля. Дважды летчики пытались прорваться через Анадырский хребет, но в результате отправились через побережье

По составу группы Каманина. Интересно представить, что произошло бы, если бы крепление крыла отломилось у другого летчика, а не у командира группы. Скорее всего, Каманин бы приказал: «Чинись и догоняй» – и в случае подходящей погоды отправился бы дальше во главе уменьшенного отряда. Именно так днем ранее был оставлен Бастанжиев. Если бы разрыв крепления случился не в Анадыре, а ранее, вероятность такого решения была бы близка к 100 %. Возможно, потеря третьего самолета за три дня заставила бы командира задуматься, но предположу, что он все-таки улетел бы с одним напарником. А если бы в Анадыре не оказалось сварочного аппарата? Очевидно, что Каманин забрал бы машину у кого-то из подчиненных и отправился бы дальше. Так что Молокову было чего опасаться. Рискну предположить, что если бы неудачником оказался многоопытный Молоков, то без него шансы Каманина долететь до Ванкарема были бы сильно ниже, хотя он тогда это вряд ли осознавал. Эвакуация челюскинцев могла затянуться до прибытия Доронина и Водопьянова, и такая задержка привела бы к непредсказуемым последствиям. Совершенно точно, что состав первых Героев мог сильно измениться. В общем, всем очень повезло, что разрыв крепежа произошел именно тут и что в Анадыре оказался сварочный аппарат.

Статья Грибакина вышла в 1984 г. К тому времени челюскинская история была канонизирована во всех подробностях, в том числе упоминалось, что «в Анадыре шесть дней продолжалась пурга». Но бывшему технику хотелось рассказать о своем реальном участии в событиях. Каманин никогда не говорил, что у него в Анадыре сломался крепеж крыла, подобный рассказ мог бы вызвать его недовольство, но он умер в 1982 г., и можно было не опасаться гнева генерал-полковника и прославленного героя.

28 марта три самолета группы Каманина вылетели из Анадыря напрямую в Ванкарем и пропали. Следующие шесть дней от них не было никаких известий.

Что происходит на остальных фронтах спасательной операции?

Челюскинцы в лагере заняты выживанием. На момент исчезновения группы Каманина они находятся на льдине уже полтора месяца. У них масса работы. Несколько раз приходится переставлять палатки и перестраивать деревянный барак: регулярно проходят подвижки льда, которые ломают лагерь. Судовые механики занимаются изготовлением металлической посуды, светильников, печек для обогрева палаток, вместе с летчиком Бабушкиным и механиком Валавиным чинят самолет Ш-2, пострадавший при выгрузке. Аэродромная бригада проводит бесконечные работы по расчистке посадочного поля, которое постоянно корежит при подвижках льда и часто заносит снегом. За это время челюскинцы убили и съели белую медведицу с медвежонком. Легко представить, что рацион зимовщиков не был изобильным, а условия жизни – комфортными.

Местная «чрезвычайная тройка», полярники и пограничники ведут работы по организации эвакуации. В Ванкареме разворачивают дополнительную радиостанцию, завозят туда топливо, по всей Северной Чукотке пытаются собрать продовольствие, запасы которого в Арктике крайне скудны. Немного ранее Куканов, ехавший на собаках в Уэлен на поиски Ляпидевского, наткнулся на него и его разбитый самолет. Вдвоем с Ляпидевским на тех же собаках они вернулись в Ванкарем для доклада начальству. После совещания с председателем «чрезвычайной тройки» Гавриилом Петровым было решено приступить к починке одного самолета, причем не того, что стоял на аэродроме в Уэлене, а того, что лежал на льду Колючинской губы. Видимо, уэленский АНТ-4 был совсем в плохом состоянии, потому что менять самолетный двигатель и латать конструкцию посреди зимнего моря, не имея подъемников, сварочного аппарата и прочего оборудования, – невероятно сложная задача. Да что там техника: люди, собственно, не имели возможности нормально поспать и обогреться. Трудности начинались с того, что этот двигатель и его раму нужно было как-то привезти через сотни километров, а никакого транспорта, кроме собак, не предвиделось. Куканов с Ляпидевским на собаках отправляются для организации ремонта в Уэлен – попасть туда они должны к концу марта.

Маршрут группы В. Галышева

Группа Галышева пробирается вдоль побережья Охотского моря. Писать про них довольно трудно – у них ничего особенного не происходит. Ни конфликтов, ни катастроф, ни каких-либо экстраординарных происшествий. В группе три летчика и четыре механика – все опытные профессионалы. А там, где профессионализм, там почему-то всегда падает драматичность. Группа передвигается «по погоде», бураны пережидает, по возможности летит. Большое неудобство – в группе разные типы самолетов. У Водопьянова Р-5, у Галышева и Доронина – «юнкерсы W33» (под номерами «Л-752» и «Л-735» соответственно). Самолет Водопьянова имеет более высокую скорость, поэтому держаться одной группой им невозможно: он вылетает то раньше, то позже, летчики встречаются в контрольных точках, но, если по каким-то причинам встречи не происходит, это не становится проблемой.

Отсутствие ярких событий, конечно, не делает их перелет менее трудным. Не обходится без экстренных посадок и поломок. Путь от Хабаровска до Анадыря занимает 18 дней, в Анадырь они все вместе прибудут 4 апреля, преодолев 3500 км.

Но вся эта деятельность от публики скрыта и очень растянута во времени.

Чем же занята Правительственная комиссия? Всю вторую половину марта она рассказывает миру, как со всей страны собираются и стягиваются в порт Владивосток аэросани и дирижабли. Да еще известный летчик Болотов со своим прекрасным самолетом Т-4 весь март все едет и идет по стране. Например, газеты сообщают:

«ЛЕНИНГРАД, 9 марта. Сегодня из Ленинграда во Владивосток для оказания помощи челюскинцам отправлен на трех железнодорожных платформах самолет “Т-4”. Одновременно с самолетом выехал летчик Болотов и бортмеханик Гурский».

Правительственная комиссия 13 марта информирует:

«12 марта во Владивосток отправлено трое аэросаней (двое системы ОСГА, одни – ЦАГИ[13]). Четвертые аэросани намечено отправить из Хабаровска. Сани будут погружены на пароход “Совет”, выход которого намечен в третьей декаде марта.

Председатель правительственной комиссии Куйбышев

Москва, Кремль».

19 марта газеты пишут:

«Правительственной комиссией отправлены во Владивосток по железной дороге два мягких дирижабля. Это – мало испытанное в полярных условиях средство, которое будет применено лишь в крайнем случае.

Дирижабли будут из Владивостока доставлены в бухту Провидение на пароходе и будут находиться там как резервное средство».

Правительственная комиссия не уточняет, как пароход попадет в бухту Провидения, если море замерзло уже на 900 км к югу. Как-нибудь да попадет. Зато регулярно приводит технические данные дирижаблей, аэросаней и замечательного самолета Т-4. Страна может гордиться своей технической мощью.

«Дирижабли имеют следующие данные:

1. ”СССР-В-2”. Газовый объем – 5300 кубометров с двумя моторами по 300 лошадиных сил, скорость – 70–80 километров в час, радиус действия – 400 километров. В пассажирской части гондолы могут разместиться 10–12 человек.

2. “СССР-В-4”. Газовый объем – 3200 кубометров, с одним мотором в 185 лошадиных сил, скорость – 60–65 километров в час, радиус действия – 250 километров. В пассажирской части гондолы могут разместиться 6–7 человек.

Экспедиция снабжена соответствующим запасным оборудованием и материалами, необходимыми для сборки и возможного ремонта вне эллинга, газовыми установками, а также подогревателями моторов и водо-маслогрейками. Для приема старта дирижаблей без наземной команды специально изготовлено приспособление с расчетом работы в арктических условиях. <…> Начальники экспедиции и заместитель начальника центрального порта дирижаблей – Екфраум Э. К. Командиры кораблей “В-2” – Опман и Суслов и “В-4” – Померанцев и Гудовая.

Председатель правительственной комиссии

В. Куйбышев».

Газетные приключения аэросаней и дирижаблей продолжаются до конца марта. «19 марта – пароход “Совет” встал под загрузку углем», к «25 марта аэросани, дирижабли и самолет Т-4 были приняты на борт». Правда, телеграфное агентство РОСТА 25 марта только сообщает:

«ХАБАРОВСК, 25 (РОСТА). Через Хабаровск проехали летчики Болотов и бортмеханик Гуревич, направляющиеся во Владивосток. В беседе с корреспондентом РОСТА тов. Болотов заявил: “Машина, на которой нам предстоит совершить полет, идет вместе с поездом. Скоро будем во Владивостоке и без замедления приступим к погрузке на пароход. Я готов к полету на север”».

Командор аэросаней Горецкий передает 24-го:

«ХАБАРОВСК, 24 марта. Аэросанная группа помощи челюскинцам в ночь на 24 марта проследовала через Хабаровск. 25 марта будем во Владивостоке, где немедленно начнем погрузку саней на пароход “Совет”».

Возможно, все они двигались быстро и 25-го к вечеру успели погрузиться на «Совет»? Кажется, 27 марта «Совет» все же вышел в море. Оставим шутки – очевидно, что все эти аэросани-дирижабли не эвакуируют челюскинцев в ближайшее время.

Но есть же еще одна спасательная группа – летчики Слепнев и Леваневский и известный полярник Ушаков? Не пора ли им выйти на сцену?

Приключения группы спасателей в США

Самолеты Леваневского и Слепнева прилетели в город Ном на западе Аляски 28 марта. Встречающая публика и журналисты увидели их во всей красе: они были полностью окрашены в пролетарский красный цвет. Также на крыльях черными буквами были крупно выведены надписи: «USSR», а также инициалы каждого летчика, «MS» у Маврикия Слепнева и «SL» у Сигизмунда Леваневского. Спасение спасением, а о пропаганде (и красоте) забывать не следовало. Но я, когда узнал об этой раскраске, мягко говоря, удивился. И начал задавать себе простые вопросы. Сколько нужно времени, чтобы целиком покрасить десятиместный самолет? Потом высушить, нанести буквы, потом еще раз высушить, а затем проделать эту операцию со вторым самолетом? Сколько дней это заняло? Спасатели, вообще, торопились к челюскинцам? А там ведь люди в палатках мерзли, и лагерь у них в любой момент могло льдами перемолоть.

А сколько в целом длился американский вояж группы Ушакова?

Их трансатлантический лайнер прибыл в Нью-Йорк 1 марта по советскому календарю – в США было еще 28 февраля. Путешествие через США от Нью-Йорка до запада Аляски заняло почти месяц. А что так долго? Это действительно требовало столько времени?

Первые 10 дней группа Ушакова провела в Нью-Йорке. Как потом объясняли советские историки – «пока шли переговоры о покупке самолетов». На это действительно нужно столько дней? А о чем там переговариваться? Промышленность США в 1934 г. выпустила более 1000 самолетов – примерно по три машины в день. Причем это было время экономического кризиса, в 1929 г. самолетов выпускалось в разы больше. Были бы заказы, они сделали бы больше. Найти самолет за деньги не составляло никаких проблем. К весне 1934 г. уже установились дипломатические отношения между двумя странами, в США к тому времени работали советские представители. Неужели нельзя было «провести переговоры» ранее, пока Ушаков 10 дней плыл через Атлантику? Вообще-то в Нью-Йорке с 1924 г. работало советское акционерное общество «Амторг», которое целиком заводы в США покупало. Что, этим специалистам было трудно приобрести два самолета?

Возникает ощущение, что «американская группа» не особенно торопилась спасать челюскинцев. Точнее сказать, ее не очень торопили, потому что решения принимал явно не Ушаков.

А чем они занимались во время пребывания в Нью-Йорке? Газета «Правда» писала об этом немного. Леваневский, например, в статье «Пароходом, поездом, самолетом» рассказывает: «Американские летчики, знавшие меня по Ному, пригласили нас в свой нью-йоркский аэроклуб, и я летал здесь на их машинах». Уж не знаю, как много друзей среди летчиков успел завести Леваневский за три дня пребывания в Номе, и как эти аляскинские пилоты оказались в Нью-Йорке, и почему у них тут был свой аэроклуб, но, в общем, Леваневский летал на самолете. В другой заметке рассказывалось, что группой американских летчиков для экспедиции был дан обед.

А статья «Советские летчики в Нью-Йорке» сообщает: «Большой библиотечный зал Армторга полон людей. Это пришли репортеры газет, фотографы, киносъемщики послушать, что скажут советские летчики, командированные сюда советским правительством для организации помощи экспедиции проф. Шмидта» (заметка подписана 10 марта).

То есть занимались летчики и профессор Ушаков рекламными и пропагандистскими мероприятиями до тех пор, пока не поступила команда из Москвы. А поступила она не скоро. 22 марта Ушаков по телеграфу передает газете «Правда»: «10 марта в Нью-Йорке мы получили распоряжение правительственной комиссии помощи челюскинцам выехать на Аляску. Выехали в тот же день, пересекли Америку…»

Но к любым датам и другой информации, сообщаемой Ушаковым, стоит относиться очень осторожно. Он с легкостью манипулирует ими, запутывая читателя. А вот что он пишет в книге «Как мы спасали челюскинцев»: «наша гордость героическим подвигом товарища омрачается известием о том, что в следующем полете Ляпидевский затерялся. Это еще более обостряет наше желание как можно скорее попасть на Аляску и оттуда на Чукотку. В экспрессе мы мчимся через Америку к Тихому океану…»

В этой цитате, как мы видим, «желание попасть на Аляску обострило известие о пропаже Ляпидевского». Возможно, выражение использовано как творческий прием, а может быть, и нет. Вполне возможно, что приказ на выезд из Нью-Йорка действительно поступил после исчезновения Ляпидевского. Сколько времени нужно, чтобы пересечь Америку на поезде? Ехали они в Сиэтл через Чикаго. От Нью-Йорка до Чикаго поезд в 1934 г. шел чуть меньше суток, и путь Чикаго – Сиэтл занимал вряд ли больше двух. Итого трое суток. Известно, что в Сиэтле на пароход до Аляски они сели 17-го. Ляпидевский исчез 14-го вечером, в это время на Атлантическом побережье США было еще 13-е число. Они вполне могли выехать на поезде из Нью-Йорка 14 марта по американскому календарю и успеть попасть в Сиэтл к отплытию парохода 17 марта.

Кто-то скажет, что это конспирология, теория заговора и пр. Хорошо, я даже не буду спорить. Примем на веру сообщение Ушакова газете «Правда», что приказ покинуть Нью-Йорк они получили 10-го, 14-го приехали в Сиэтл и до 17-го ждали там пароход. Но дальше начинается форменный цирк, прыжки во времени и наведение тени на плетень.

Из того же сообщения газете «Правда» известно, что Ушаков, Леваневский и Слепнев покинули пароход 21 марта в городке Скагуэй на южном берегу Аляски. Ушаков сообщает дальнейшие подробности маршрута: «Для ускорения продвижения 21 марта в порту Скегуэй решили оставить пароход и продвигаться поездом до г. Уайтхорс, на канадской территории – последнего пункта железной дороги. Здесь по договоренности экспедицию встретил лучший летчик Аляски Джо Кроссен, в тот же день доставивший участников экспедиции на своем самолете на Аляску, в г. Фербенкс».

Ну правда же создается впечатление длительного путешествия? Мне не мерещится? Они сели на поезд и поехали куда-то в глубь канадской территории, и ехали-ехали, и достигли богом забытых мест, где закончилась железная дорога. Оттуда до сердца Аляски уже рукой подать, но только самолетом. Сколько они ехали на поезде, неясно. Но долго. А когда их взял летчик, то он их уже быстро домчал в Фербенкс. Открываем карту, находим Скагуэй на побережье, потом Уайтхорс на территории Юкон[14] и обнаруживаем, что между ними 176 км. По дороге, не напрямую.

Это примерно как расстояние от Москвы до Владимира. Ну как-то за три часа это расстояние поезд должен был преодолеть. И зачем про это писать, особенно с такими подробностями – мол, «последний пункт железной дороги»? Итог этого путешествия: вечером 21 марта по западноамериканскому времени летчики были в Фербенксе.

В общем-то Ушаков про это же пишет в книге «Как мы спасали челюскинцев». Только там он использует другой прием для наведения тени на плетень – у него в ключевых моментах нет ни одной даты: «Достигнув тихоокеанского побережья, мы получили распоряжение форсировать наше продвижение на Аляску. Поэтому, не задерживаясь нигде, первым пароходом мы вышли из города Сиаттль на север. Чтобы выгадать хотя бы несколько дней, мы договорились с одним из лучших аляскинских летчиков, Джо Кроссеном, о том, чтобы он встретил нас на канадской территории. В Скагвэе, в южной части Аляски, мы покидаем пароход и на поезде через несколько часов попадаем в Канаду, в город Вайтхорс. Уже в окно вагона видим на небольшом аэродроме самолет Джо Кроссена, прибывшего из центральной части Аляски – города Фербенкса. К вечеру мы в Фербенксе». Кстати, интересно, почему Кроссен не встретил их на побережье? Это же по воздуху не более часа.

Ну ладно, из сопоставления сообщения Ушакова газете «Правда» и его последующих воспоминаний мы однозначно получаем, что 21 марта вечером группа Ушакова была в Фербенксе, где ее ожидали два свеженьких купленных самолета «Консолидэйт Флитстер» (17АF Fleetster) в пассажирском исполнении. Девять пассажирских мест – по вместимости салона, а также по дальности полета и скорости они превосходили все остальные самолеты, участвовавшие в спасательной операции. И уже на следующий день, 22 марта, они вполне могли вылететь к Берингову проливу, а на второй день оказаться в Уэлене или даже в Ванкареме, и помешать этому могла разве что нелетная погода. Об этом же пишет американское агентство «Ассошиэйтед пресс», и это даже цитирует ТАСС: «агентство “Ассошиэйтед пресс” сообщает, что полярник Ушаков и летчики Леваневский и Слепнев прибыли в Фербенкс на Аляске и собираются сегодня вылететь в Ном». ТАСС передал сообщение 23 марта, на Аляске еще было 22-е, и пока информация передается от агентства к агентству, проходит время. Но 22-го, или пусть даже 23-го, летчики могли вылететь. Они же в это время резко перестали торопиться, их «острое желание попасть на Чукотку» внезапно затупилось. Они начинают красить самолеты.

Официально это объяснялось тем, что они «принимают машины». Но что значит «принимают»? Сколько дней должна занимать такая «приемка»? Задержка во времени составила минимум пять дней, в результате они вылетели только 27-го, и то если поверить Ушакову, что по пути они сели на ночевку из-за начавшегося снегопада, потому что прибыли в Ном они реально 28 марта, а с их крейсерской скоростью лететь им было меньше четырех часов. Что они делали в Фербенксе с 22-го по 27-е, советские участники говорят крайне невразумительно. В один из дней власти штата устроили в честь советских летчиков банкет, в другой день гости опять летали на самолетах, «вызывая у местной публики восхищение своим искусством». Предположу, что местная публика не меньше изумлялась, почему такие искусные спасатели предпочитают участвовать в светских мероприятиях, а не спешат к замерзающим людям.

После окончания всех событий оправдать покраску поручили Сигизмунду Леваневскому. Вот как он это сделал в книге «Как мы спасали челюскинцев» (немного простодушно, на мой взгляд):

«Перед тем как принять машины мы перекрасили американские надписи на наши. Написали “СССР”, и кроме того Слепнев предложил, чтобы не спутать машины, на одной написать – М. С. (Маврикий Слепнев), а на другой – С. Л. (Сигизмунд Леваневский)».

Что? Зачем?! Чтобы не перепутать машины? А как другие летчики летают на неподписанных самолетах и их не путают? Слепнев и Леваневский не могли разобраться, кому в какой самолет садиться? Ну попросили бы американских бортмехаников, которых наняли для обслуживания, они могли бы подсказывать пилотам: «Твоя машина там, а тебе туда». Леваневский еще «любезно» перекинул такую экстравагантную идею Слепневу. Но обратим внимание на формулировку: «Перед тем как принять машины, мы перекрасили американские надписи на наши». Без перекраски не принимали.

Так все-таки сколько нужно времени, чтобы перекрасить самолет с размахом крыла 13 метров и площадью 29 квадратных метров? Хотя более интересен практический вопрос: почему же Правительственная комиссия вдруг решила притормозить ушаковскую группу?

Тут мы вступаем на зыбкую почву предположений, но можно попробовать… Да потому, что 21 марта на Север вылетела группа Каманина и за два дня три самолета из пяти достигли Анадыря. Похоже, кто-то наверху решил, что Леваневскому и Слепневу теперь можно не спешить. Пусть красят. Следующая команда «форсировать» им поступит, только когда группа Каманина исчезнет. Но это предположения. А фактом является то, что группа Ушакова ждала, пока покрасят самолеты, и никуда не торопилась. На покраску самолетов и последующую сушку ушло шесть дней. Доказательств этому множество. Есть, например, известная фотография, сделанная 23 марта 1934 г. В этот день они точно были в Фербенксе и никуда не летели. Погода, судя по фотографии, вполне сносная. Джо Кроссен, кстати, был давний знакомый Слепнева, они вместе участвовали в поисках Бена Эйлсона в 1930 г.

Советские летчики на Аляске. 23 марта 1934 г. Слева направо: Д. Кроссен, М. Слепнев, Г. Ушаков, С. Леваневский, американский радист (имя неизвестно)

Если можно было нанять Кроссена пролететь 790 км от Фербенкса до Уайтхорса для встречи советских пилотов, то почему было нельзя нанять его вылететь в Ванкарем, до которого от Фербенкса 1300 км? Тем более что Кроссен по этому маршруту уже летал. Если хотели, чтобы челюскинцев спасал непременно советский пилот, так передали бы в Ванкареме машину Куканову или Ляпидевскому, и все дела.

Но все когда-нибудь заканчивается, пора завершать и эту главу. В воспоминаниях Ушакова шесть дней, проведенных в Фербенксе, уместились буквально в половину предложения. Посмотрите, с каким мастерством это сделано: «К вечеру мы в Фербенксе. Здесь по распоряжению посла СССР в Америке т. Трояновского мы принимаем два самолета “Консолидэйт Флейстер” и после их испытания начинаем самостоятельный перелет в Северную Аляску и затем на Чукотский полуостров».

Путешествие группы Ушакова через Америку и общая обстановка по состоянию на конец марта

Дальше следует один абзац про героический двухдневный перелет из Фербенкса в Ном, и в городе Номе в рассказе Ушакова появляется дата – 29 марта. Это первая дата с момента прибытия в Америку. Предыдущая была про эпизод полуторамесячной давности: «17 февраля вечером мы были уже в Берлине». И все, а между ними они торопились-торопились, нигде не задерживались, форсировали продвижение, выгадывали несколько дней и, наконец, оказались у Берингова пролива. Можно приступать к спасению.

Герой разбивает самолет и попадает в подчинение к «Лодырю»

Итак, 28 марта советские летчики оказались в городке Ном на побережье Берингова пролива. От Нома до Ванкарема 603 км (375 миль), в хорошую погоду это 2 часа 40 минут полета, а от Ванкарема до аварийного лагеря остается меньше часа. Можно добавить, что прошло весеннее равноденствие, день продолжает прибывать, количество летных часов в сутках увеличилось.

Каждый самолет официально был девятиместным, при этом он мог взять больше тонны груза. Десяти рейсов, разделенных между двумя самолетами, было достаточно, чтобы вывезти всех со льдины. Напомню диспозицию по остальным самолетам. На Чукотке исправных самолетов нет, Куканов с Ляпидевским на собаках движутся в Уэлен. Три самолета группы Каманина исчезли где-то в дебрях Чукотки, две другие машины с молодыми летчиками ждут погоды в Мейныпильгыно. Три самолета группы Галышева тоже ожидают подходящей погоды на северном берегу Охотского моря.

В такой обстановке проходил старт «американской» спасательной группы Ушакова. По решению правительства в ближайший благоприятный день в Ванкарем должен был отправиться один самолет; второму велели пока оставаться на Аляске. Леваневский по-настоящему не был полярным летчиком, он летал на Севере только один неполный летний сезон, точнее, два месяца, никакого зимнего арктического опыта у него не было.

Маврикий Слепнев был несравненно более опытным полярным пилотом. Казалось бы, первым нужно отправлять его, но… в Москве кто-то «таинственный» решил, что следующим героем должен стать Сигизмунд Александрович Леваневский.

Ушаков: «…я получил распоряжение правительственной комиссии, переданное по телеграфу: немедленно вылететь на Чукотский полуостров с летчиком Леваневским, а Слепневу с его машиной и механиком оставаться в Номе до выяснения положения в Ванкареме».

Леваневский с Ушаковым на борту вылетел из Нома 29 марта по американскому календарю, или 30 марта – по чукотскому (через Берингов пролив проходит линия смены дат). Кроме них, в полет отправился нанятый американский механик Клайд Армистед. Перед полетом получили сводку погоды: в это утро в Номе, над Беринговым проливом и в Уэлене условия были идеальные, у Ванкарема погода была сильно хуже, видимость всего 500 м. Полет впоследствии назовут героическим, Леваневский за него получит звание Героя Советского Союза; и летчик, и Георгий Ушаков оставят пафосные описания, как они мужественно сражались со стихией. Но если посмотреть на их записки непредвзято и назвать вещи своими именами…

Взлетели они в солнечную погоду. Над Беринговым проливом – голубое небо, что чрезвычайно редко в тех краях. Через час самолеты оказались над Уэленом, там было солнечно и прекрасная видимость. Как они оба отметили в воспоминаниях – «На аэродроме никаких знаков выложено не было». Это очень прозрачный намек: их никто не предупредил о проблемах впереди. Сами садиться на аэродром в Уэлене они не стали (ну хотя бы для того, чтобы связаться с Ванкаремом и спросить: как там обстановка? Не стало ли хуже с видимостью?). Нет, они сразу полетели дальше. При подходе к Колючинской губе увидели сплошную стену облаков до самой земли. Осмотрительный пилот тут бы повернул обратно. Но нет, мужественный Сигизмунд Александрович продолжил путь. Облачная стена оказалась снежным штормом с минимальной видимостью. Вместо того чтобы вернуться в Уэлен, пока там не испортилась погода, несгибаемый Леваневский остался на прежнем курсе. Ушаков с восхищением описывает, как летчик в последний момент уворачивался от прибрежных скал, набирал и терял высоту, боролся с обледенением. Хотя лучше бы они просто повернули обратно. Воспоминания, конечно, потеряли бы яркость, но самолет остался бы цел. Закончилось все плачевно: самолет обледенел и потерял управляемость. На бреющем полете машина зацепилась за торос и оторвала себе лыжи. В последний момент Леваневский увидел снежный бугор и затормозил об него. Все остались целы, но свежекупленный самолет оказался разбит в хлам. Леваневского, Ушакова и американского механика Клайда Армистеда подобрали обитающие на берегу чукчи. Просто удивительно, как вовремя чукчи оказывались на месте всех крушений! А еще говорят, что Чукотка – безлюдное место! До Ванкарема Леваневский не долетел 30 миль. Не очень понятно, как он рассчитывал туда прибыть. Георгий Байдуков, которому довелось летать с Леваневским в одном экипаже в 1935 г., то есть годом позже челюскинских событий, утверждал, что Сигизмунд Александрович совершенно не умел летать «по приборам», абсолютно не владел техникой «слепого» полета.

На следующий день после крушения Леваневский, добравшись до Ванкарема, послал в Москву знаменитую телеграмму: «Побежденным себя не считаю, готов снова к работе». Считать себя он мог кем угодно, но на 31 марта объективный итог был такой: теперь на Чукотке было три летчика – Куканов, Ляпидевский, Леваневский. Или четыре, если добавить к ним второго пилота Конкина. И ни одного самолета. Эвакуировать челюскинцев по-прежнему было не на чем.

Назовем вещи своими именами: полет Леваневского сквозь снежный шторм был совершенно безрассудным, хотя, возможно, он неправильно оценил ситуацию по недостатку арктического опыта. Поступок скорее заслуживал наказания, чем поощрения. Для сравнения: позднее Маврикий Слепнев, вылетая с Аляски, трижды поворачивал обратно, столкнувшись с плохой погодой за Беринговым проливом, и без сомнений возвращался. Перелетев пролив, Слепнев первым делом сел в Уэлене.

Слепнев: «…благоразумие требовало не спешить. На севере надо избегать слишком большой торопливости… Помните всегда, что на севере надо быть спокойным, не рвитесь там никуда и никогда сразу».

Почитатели Леваневского в качестве доказательства его заслуг часто приводят тот факт, что он доставил на Чукотку Георгия Ушакова. Ушаков был не просто руководителем делегации, надзирающим за двумя летчиками: он был послан на Север как Представитель Правительственной Комиссии по спасению челюскинцев. Фактически по приезде он становился главным начальником, его ранг был выше, чем у всех местных руководителей. Но выбросить столь высокое лицо на пустынный берег в 30 милях от места назначения, во время снежного бурана, при этом чуть его не убив, – все это очень условно можно назвать благополучной доставкой.

И еще один поворот сюжета: попав на Чукотку, хоть и без самолета, Сигизмунд Леваневский переходит в прямое и непосредственное подчинение к Федору Куканову, начальнику Чукотского авиаотряда. Полгода спустя Леваневский в своих воспоминаниях расскажет про своего командира (хотя и не называя фамилию), что ранее выгонял его из экипажа с характеристикой «лодырь изрядный». Обозвать лодырем летчика, проведшего на Севере тяжелейший сезон, когда ты сам разбил самолет в третьем же полете, – из ряда вон.

В спасательной операции первый проблеск надежды

Авария Леваневского создала новый драматический поворот в спасательной операции. Зрители во всем мире затаили дыхание. Правительственной комиссии в Москве было от чего расстраиваться, ведь в своих первых сообщениях она ставила задачу закончить эвакуацию к 1 марта. Теперь, спустя месяц после заявленного срока, 90 % челюскинцев по-прежнему остаются на льдине, и вывозить их нечем. Самолеты бьются, одни летчики исчезают, другие не могут пробиться сквозь непогоду. Но в своих новых сообщениях официальные лица продолжают излучать оптимизм.

«МОСКВА, 5 (ТАСС). В “Известиях” опубликована беседа с председателем дальневосточной чрезвычайной комиссии по оказанию помощи челюскинцам тов. Крутовым, который заявил, что сейчас приняты все меры к розыску звена Каманина.

Неудача Леваневского и группы Каманина не дает основания для пессимистических выпадов. Их сумеют заменить Слепнев, Галышев, Доронин и Водопьянов, а затем, если понадобится, – дирижабли, аэросани и самолет летчика Болотова».

Да, летчик Болотов со своим замечательным самолетом наконец-то доехал из Ленинграда до Тихого океана и теперь плывет где-то в море вместе с армадой дирижаблей и аэросаней. Несомненно, они спасут челюскинцев – если успеют.

«МОСКВА, 5 (ТАСС). Собкор “Известий” сообщает из Владивостока, что поиски Каманина, Молокова, Пивенштейна продолжаются. В залив Лаврентия – бухта Провидения – посланы нарты. Пилоту Куканову дано распоряжение при первой возможности вылететь на розыски летчиков».

Ремарка «при первой возможности» поистине замечательна. Потому что лететь пилоту Куканову совершенно не на чем, самолетов как не было, так и нет. Есть разве что слабосильный У-2 с неработающим мотором, что стоит в Уэлене, – про него часто вспоминают в газетах, но на нем никто не летает. А площадь Чукотки составляет сотни тысяч квадратных километров.

Возвращаясь в реальность: 31 марта пилот Куканов вместе с пилотом Ляпидевским на собаках подъезжает к Уэлену. Ушаков в Ванкареме взял власть в свои руки и радирует Слепневу в Ном распоряжение вылетать, как только позволит погода. При этом он приказывает загрузить самолет по максимуму собачьим кормом, примусами и одеждой, из чего Слепнев делает вывод, что готовится эвакуация на собаках. 31 марта Слепнев вылетает дважды, но оба раза возвращается из-за плохой погоды на чукотском берегу. Окончательно останавливается он в городке Теллер, расположенном немного ближе к Уэлену, чем Ном. Кстати, в своих воспоминаниях Слепнев как бы невзначай отмечает, что, когда он взлетал первый раз, кроме него на аэродроме стояло еще три американских самолета с работающими двигателями.

Вернемся на несколько дней назад, посмотрим на пропавшую группу Каманина. 28 марта она вылетела из Анадыря прямо в Ванкарем. При подлете к горам летчики натыкаются на сплошной снегопад и отсутствие видимости. Каманин в первый раз за время экспедиции проявляет осмотрительность и приказывает садиться в заливе Креста, возле стойбища Кайнергин (так его называют участники, хотя правильное название – Конергино). Действительно, лететь через горный хребет неизвестной высоты в нулевую видимость было бы верхом безрассудства. С момента посадки в Конергино Каманин начинает советоваться с Молоковым. Командирская фанаберия сменяется уважением к опыту. Конергино находится почти на полпути между Анадырем и Ванкаремом, до цели остается всего 250 км, но начинается очередной буран, который бушует до 1 апреля.

2 апреля в группе происходит несколько загадочных событий, которые интересно рассмотреть подробней.

В тот день группа снова пытается пробиться в Ванкарем напрямую, но горы опять оказываются закрыты непроницаемой облачностью. Тем не менее они час летят в сторону гор, и только убедившись, что видимости нет, Каманин приказывает поворачивать обратно. Возникает первый вопрос – они разве не видели, что горы закрыты? Зачем они все же летели? Час туда и час обратно – на этот полет они истратили бензина на два часа. Приземляются они в том же стойбище Конергино и устраивают большое совещание. Первым делом считают оставшийся бензин – его хватит на два-три часа полета. После этого они начинают всерьез обсуждать, не полететь ли в Ванкарем «напрямую» в третий раз. Очевидно, что теперь это билет в один конец: в случае неудачи у них не хватит топлива, чтобы вернуться обратно. В лучшем случае они застрянут в дикой глуши без связи с внешним миром. Это очевидно безрассудно, тем не менее вариант всерьез рассматривается.

Конечно, наиболее безопасно вернуться за топливом в Анадырь. Но они явно не хотят этого делать. Воспоминания всех участников совещания, с одной стороны, удивительно похожи друг на друга, с другой – поразительно запутанны и неопределенны. Они на что-то туманно намекают. Смотрим, например, ранние воспоминания Каманина:

«Вернулись в Кайнергин, стали проверять бензин. Оказалось, его хватит на два часа. На самолетах с пустыми баками далеко не улетишь. Проклятые облака и горы! Они начинают теснить нас назад. Непогода отнимает у нас главное – бензин. Мы рискуем засесть в этой тундре, как пароход на мели. Что делать? Перед нами два пути, оба ведут вперед только через отступление. Можно итти за бензином обратно в Анадырь, т. е. откатиться от Ванкарема на 500 километров. И можно итти на Ванкарем кружным путем, через весь Чукотский полуостров, по берегу моря, имея в виду две базы – бухту Провидения и Уэллен».

«Откатиться от Ванкарема на 500 км» – это очень пафосно. Но я решил посмотреть, на каком же расстоянии находится от Анадыря Конергино. Оказалось, что совсем даже не 500 км, а всего 213. Это полтора часа полета максимум. И там можно было бы совершенно безопасно доверху наполнить баки бензином и после лететь куда угодно. Но они не хотят так делать, обсуждая вместо этого странную идею – лететь через побережье в бухту Провидения, причем есть большая вероятность, что бензина им не хватит. Лишь бы не появляться в Анадыре. Но они же не могли сойти с ума все одновременно? Зачем они рискуют, если можно потратить полтора часа и избежать серьезных проблем?

Единственное, чем я могу это объяснить, – у них был прямой приказ «сверху» лететь напрямую. Именно поэтому они упорно пытаются прорваться через хребет вопреки непогоде. Убедившись, что в ближайшее время это невозможно, они обсуждают: что делать? Продолжать биться головой об стенку или пойти в обход, то есть нарушить приказ? Именно поэтому они не хотят возвращаться в Анадырь на безопасную заправку – чтобы не докладывать начальству и не получать подтверждения приказа, который, как стало понятно, в настоящее время невыполним. Поэтому принято рискованное во всех смыслах решение – продвигаться вдоль побережья. Летчики взяли ответственность на себя. И предложил это решение, скорее всего, Молоков. Сравним две записи – Каманина и Молокова.

Каманин, предложив два пути, «ведущих через отступление» (продолжаем цитату): «”Как ты думаешь, Василий Сергеевич? – спросил я Молокова. – Пожалуй, единственное, что можно сделать, – это итти на Провидение!”»

Молоков: «Каманин спрашивает: “Ну, как теперь – лететь в Анадырь или итти на бухту Провидения?”

Я сказал, что нам отступления нет, нужно итти только вперед. Если с бензином плохо, то в крайнем случае долетим до определенного места, где можно одну машину остановить или из двух машин бензин перелить в одну, чтобы хоть одна долетела».

Примерно это же подтверждает журналист Кулыгин: «Летим в фиорд Провидение, – твердо сказал Молоков. – Иди она к черту, эта Анадырь».

Это очень серьезный выбор. Предположу, что без Молокова Каманин бы на это не решился. Как «идеальный воспитанник Красной Армии», он бы предпочел действовать напролом в соответствии с приказом. Кстати, штурмана каманинского отряда Шелыганова иногда в литературе называют еще и радистом. Рация у группы была, но во время конергинского сидения она не работала. Это сыграло им на руку, поскольку позволило принять самостоятельное решение.

Заканчиваем гадать, возвращаемся к фактам: на последних остатках бензина они вылетают в бухту Провидения, до которой 311 км. В тот день к вечеру долететь не успевают, садятся у стойбища Велькальтен. Каманин при посадке ломает шасси. И снова начинается пурга, продолжающаяся до 3 апреля. О судьбе отряда Каманина внешний мир по-прежнему ничего не знает.

Но в этот же день, 1 апреля, Слепнев перелетает в Уэлен. Впервые за 18 дней, первый раз с 14 марта, с момента аварии АНТ-4 Ляпидевского, на северном берегу Чукотки появляется исправный самолет! Первый самолет в этом зимнем сезоне, прилетевший из большого мира. Теперь лагерь челюскинцев снова в пределах досягаемости советской авиации – 260 км напрямую или 320 км до Ванкарема, а оттуда «всего» 130.

1 апреля в Уэлене уже находились и Куканов с Ляпидевском. Таким образом, в одном месте собрался почти весь славный Чукотский авиаотряд, которым командовал Куканов: один исправный самолет и три первых пилота. Не хватало разве что Леваневского, но тот после своей героической посадки об лед находился в Ванкареме и чувствовал себя еще не очень хорошо. 1 апреля Сигизмунд Александрович Леваневский съездил из Ванкарема на место крушения. В своих записках он позднее не удержался и обругал американский аэроплан: «Самолет был не из особенно хороших. Мотор, правда, был новый». (Возраст «не особенно хорошего самолета» был менее двух лет, его выпустили в 1932 г.)

Но 1 апреля Правительственная комиссия в Москве может перевести дух: несмотря на пропажу тройки Каманина, спасательная операция по крайней мере становится возможной, переходит из виртуальной области в реальную. Хорошие новости идут потоком: челюскинцы на льдине закончили восстановление своего битого самолета Ш-2 и 31 марта летчик Бабушкин совершает на нем пробный полет вокруг лагеря.

Газеты полны сдержанного, делового оптимизма.

«МОСКВА, 5 (ТАСС). Собкор “Правды” сообщает из Петропавловска на Камчатке, что самолет Ляпидевского находится на льду возле острова Колючина. Для ремонта сломанного шасси требуется автогенная сварка, а ближайший сварочный аппарат находится на Анадыре. Выясняется возможность срочной доставки аппарата к месту сварки».

Вот как! Не просто «выясняется возможность», а прямо-таки «срочной доставки»! Не знаю, как долго собкор «Правды» выяснял этот вопрос, но варианты логистики были крайне просты: или на собаках, или самолетом. Группа Каманина из Анадыря улетела и пропала, группа Галышева еще не прилетела. Вот из этих опций можно выбирать срочную доставку.

Но все же объективно с прилетом Слепнева появляется надежда на скорую эвакуацию. Тем более весна все ближе, погода ведь должна с каждым днем улучшаться? Но Север любит смеяться над надеждами – до 7 апреля в Уэлене попеременно пурга и туман.

До цели добирается меньше половины группы Каманина

2 апреля и в Уэлене, и на южном берегу Чукотки погода нелетная. Но на северном берегу около Ванкарема – хорошая. В этот день в Ванкареме появляются новые эвакуированные челюскинцы – из лагеря на восстановленном Ш-2 прилетают летчик Михаил Бабушкин и его механик Георгий Валавин. С момента первого рейса Ляпидевского прошел почти месяц, и вот есть следующие спасенные: тринадцатый и четырнадцатый по счету. Долетели они на честном слове. Техническое состояние самолета ужасное: мотор не тянет, корпус скроен из того, что было под рукой, крылья стянуты веревками. Но Бабушкин заявляет, что готов на этом самолете возить людей.

3 апреля в районе бухты Провидения погода летная. У трех самолетов каманинской группы бензина в обрез, а при последней посадке Каманин сломал шасси, на его машине лететь нельзя. Что делать?

Василий Сергеевич Молоков оставил не очень объемные воспоминания об этом перелете. Но в них постоянно, через каждые несколько абзацев, повторяется фраза «опасаюсь, как бы у меня не забрали машину». После того как из экспедиции убрали Яна Липпа и Фабио Фариха, он имел основания переживать. Но про сидение в стойбище Велькальтен Молоков пишет уже по-другому:

«И снова у меня портится настроение: опасаюсь, как бы у меня машину не забрали. Конечно, поправить лыжу – дело нетрудное, но затяжка… А Ванкарем так близок! Дело прошлое, но если бы у меня вздумали забрать машину, я бы ее не отдал. Условия Севера диктуют свои законы. Я считал – раз я уже пролетел опасные места и летел неплохо, это дает мне право на машину».

Ситуация с самолетами на 5 апреля 1934 г. на Чукотском полуострове

Существует легенда, что он и не отдал Каманину самолет. Нашел весомые аргументы. «А что ему? Кругом пятьсот…»[15] Борис Пивенштейн, ограниченный рамками воинской дисциплины, подобные доводы против своего командира использовать не мог. Каманин забрал у Пивенштейна самолет вместе с механиком Германом Грибакиным, своего механика Анисимова он оставил со сломанным самолетом.

Каманин сказал Пивенштейну следующее: «Придется оставить тебя здесь с моим самолетом. Мы возьмем с него бензин, чтобы хватило до бухты Провидения, и оттуда сразу пришлем тебе горючее. Постарайся за это время исправить мою машину и догнать нас… Я прекрасно понимаю, что тебе тяжело, сожалею, но ничего не поделаешь», – так это описал сам Борис Абрамович Пивенштейн.

В результате командирского решения Пивенштейн не стал Героем Советского Союза, а каманинский бортмеханик Анисимов остался совсем без наград. Но не будем забегать вперед.

Возможно, что никакого спора между Молоковым и Каманиным не было, все это легенды. Каманину лететь в компании с опытным «дядькой» было удобней, чем со своим ровесником Пивенштейном. С машины Каманина слили весь бензин, Пивенштейну и Анисимову оставили только пять литров «для примуса», и 3 апреля два самолета, оставшиеся из первоначальных пяти, покинувших Олюторку за две недели до этого, отправились в бухту Провидения. Про этот полет Каманин не сообщает, летели ли они с вдвоем с Молоковым строем, «по-военному», или уже «по-простому». Вместе с пилотами улетели штурман М. Шелыганов, механики Г. Грибанов, П. Пилютов, приборист-электрик И. Девятников и журналист П. Кулыгин – всего семь человек на теперь уже двух двухместных машинах. Несмотря на проблемы с топливом, перегруз их не остановил, и журналиста они все-таки с собой взяли. Читатель может попытаться угадать, на чьей машине полетел четвертый человек. Это несложный вопрос – журналист Кулыгин сел к Молокову.

Молоков с Каманиным довольно быстро достигли бухты Провидения, там заправились и в тот же день перелетели в Уэлен, где попали в компанию к Куканову, Ляпидевскому и Слепневу. В этот день Чукотский авиаотряд по числу исправных самолетов увеличился почти в три раза – вместо одного их стало три. Никогда еще за все время с начала операции Чукотка не располагала такими ресурсами. Осталось только дождаться хорошей погоды, чтобы приступить к эвакуации.

Ситуация в целом стремительно улучшалась, хорошие новости поступали каждый день. 4 апреля в Анадырь в полном составе прилетела группа Галышева, преодолев без происшествий 3500 км за 18 зимних дней, что само по себе являлось огромным достижением. Становится реально использовать в спасательной операции еще три самолета, причем два из них довольно вместительные. До Ванкарема им остается всего день пути, если лететь напрямик через горы, или два дня до Уэлена вдоль побережья. Но из-за непогоды они застревают в Анадыре до 11 апреля.

С 5 апреля в Анадыре начинают появляться еще авиаторы, но только… без самолетов. Утром 5 апреля недалеко от города врезается в сопку и сгорает самолет Демирова, второго отставшего летчика из каманинской группы, – в районе Анадыря была дымка, которая скрадывала рельеф. Летчик второй день метался вдоль побережья, никак не мог обнаружить Анадырь, поэтому шел низко и в результате столкнулся с землей.

Каманин пишет, что при аварии Демиров отлетел от самолета на 30 м и упал в мягкий снег с рычагом управления в руках. Почему-то почти никто не упоминает, что в самолете, кроме пилота, находилось еще два техника, и никто не сообщает их имена. Понятно, что обилие фамилий усложняет текст, следить за несколькими летчиками легче, чем за большим кругом лиц, но, так как наш цикл посвящен «неизвестным героям», я считаю необходимым вспомнить про всех. Техников, летевших вместе Иваном Демировым, звали Леонид Осипов и Сергей Астахов. По чистой случайности во время аварии никто не пострадал. Всех их в Анадырь привезли на собаках пограничники. Летчики рассказали, что вылетели из Мейныпильгыно два дня назад в паре с самолетом Бастанжиева. Видимость была не очень хорошая, пилоты быстро перестали понимать, где они находятся и куда надо лететь. Проблема была еще в том, что у них не было штурмана. Напомню, что второго штурмана Каманин исключил из команды еще на стадии подготовки. В дымке два самолета потеряли друг друга, Демиров, по его расчетам, прилетел куда-то в район Анадыря, но найти город никак не мог, несколько раз садился, израсходовал почти весь бензин и накануне вечером сел на ночевку возле пустой фактории. Утром, опять же в дымке, он взлетел, но почти сразу разбил самолет.

А вечером 5 апреля на окраине Анадыря жители обнаружили лежавшего на снегу техника Анатолия Разина из экипажа Бастанжиева. По словам Водопьянова, Разин не дошел до домов 20 м. Разин рассказал, что оставил Бастанжиева и второго техника Романовского в тундре, они обессилели и идти не могли, а он отправился за помощью. Бастанжиева и Романовского спасли чукчи: они случайно наткнулись на летчиков и привезли обоих в Анадырь в тот же вечер. Это был уже третий экипаж, который спасали чукчи за время челюскинской эпопеи. Бастанжиев и Романовский получили серьезные ушибы при аварии, Романовский вдобавок обморозил ноги, и ему потом пришлось ампутировать два пальца. Бастанжиев врезался в сопку еще 3 апреля – в тот же день, как расстался с Демировым. Обломки самолета разбросало по склону метров на сорок, но снег все же сохранил жизнь всему экипажу. Все во время удара потеряли сознание, но Разин пострадал меньше других и первым пришел в себя. Сначала он обнаружил и привел в чувство Юрия Романовского, затем они вдвоем выкопали из снега пилота. Все трое провели ночь под обломками самолета, а утром попытались идти. В результате они шли день, ночь и еще один день. За время похода все сильно обожгли глаза солнцем. На исходе второго дня Бастанжиев и Романовский окончательно потеряли силы, и только Разин смог идти дальше, но и он замерз бы, если бы упал немного дальше от домов. Лишь благодаря невероятному везению все летчики остались живы. Но два самолета из каманинской группы оказались полностью уничтожены.

Подводим промежуточный итог: два молодых пилота с экипажами сидели в Мейныпильгыно с 22 марта по 3 апреля, все это время не могли дождаться хорошей погоды и, разумеется, нервничали. В результате они вылетели при первой же подходящей возможности, или, лучше сказать, когда сочли ее подходящей. На самом деле погода была неблагоприятной. К авариям привели недостаток опыта и неправильная оценка ситуации. Ниже – несколько экспертных мнений участников.

Маврикий Слепнев: «Однако благоразумие требовало не спешить. На севере надо избегать слишком большой торопливости… Помните всегда, что на севере надо быть спокойным, не рвитесь там никуда и никогда сразу».

Михаил Водопьянов: «В Арктике надо уметь не только летать, но и терпеливо сидеть на месте».

Штурман Шелыганов: «Молоков дружески и терпеливо советовал: “На Севере надо уметь выждать погоду. Знаю, что трудно удержаться, если задание срочное, но выдержка необходима. Лететь в пургу непростительно. Зато если выдался хороший день, – летай до обалдения”».

«В лагере Шмидта все благополучно»

Между 5 и 7 апреля по всей Чукотке плохая погода, никакие спасательные работы не возможны, нужно просто ждать. Но пропагандистская кампания в СМИ не останавливается, газеты каждый день шлют потоки победного оптимизма. ТАСС со ссылкой на Г. Ушакова передает:

«В лагере Шмидта все благополучно.

ВАНКАРЕМ, 7 (ТАСС). ПЕРЕДАНО ПО РАДИО. Самолеты, брошенные на помощь челюскинцам, в ближайшие дни будут сконцентрированы в Ванкареме. Картина расположения летных средств такова: В Ванкареме – 1 самолет “Ш-2” с летчиком Бабушкиным, в Уэллене самолет У-2 с пилотом т. Кукановым, самолет летчика Слепнева и два “Р-5” пилотов – Каманина и Молокова. Самолет Пивенштейна из-за недостатка горючего задержался в районе мыса Беринга. Горючее отправлено на нартах с бухты Провидения.

Имел разговор по радио с тов. Шмидтом. Согласовали следующий план работы: самолеты Слепнева, Каманина и Молокова начинают переброску людей, берут на борт, в первую очередь, физически более слабых. В эту работу включаются все вновь прибывающие пассажирские самолеты. В случае заминки в работе самолетов, к лагерю Шмидта выходит санная партия. Самолеты Бабушкина и Куканова тренируются для срочной связи».

Как водится, в сообщении странная смесь правды и полуправды, еще и разбавленная долей чистой фантастики. Хотя Бабушкин и рвется на своем Ш-2 возить из лагеря челюскинцев, но техническое состояние самолета настолько ужасно, что полеты на нем чрезвычайно экстремальны, о чем прямо говорится в этом же сообщении Ушакова двумя абзацами ниже:

«Особо надо отметить исключительно отважный перелет т. Бабушкина с механиком т. Валавиным. Их самолет три раза ремонтировался в условиях ледового лагеря. Самолет буквально весь заплатан. Он больше напоминает не современную летную машину, а “тришкин кафтан”: мотор не дает полных оборотов, стойки плоскостей, связывающие их с шасси, закреплены веревкой. Даже при наличии такого опыта, каким обладает Бабушкин, надо было иметь много отваги, чтобы пускаться в полет на таком самолете, там, где погода меняется каждый час».

На таком аппарате никакой «тренировки для срочной связи» быть не может. То же самое и с самолетом У-2 в Уэлене, про который в очередной раз вспомнили и на который в очередной раз послали пилота Куканова. Пилот Куканов служит постоянным медийным персонажем эпопеи, в прессе на него непрерывно сыплются приказы и распоряжения, не имеющие никакого отношения к реальной ситуации. Уэленский У-2 всю зиму простоял в нерабочем состоянии, к полетам он был непригоден. Сигизмунд Леваневский месяц спустя в силу крайней необходимости совершил на нем разовый перелет на дистанцию 85 км и за это время несколько раз садился с заглохшим мотором. Леваневский описывал это так:

«В Уэллене был самолет “У-2” с частично неисправным мотором. Мотор работал с серьезными срывами. <…> Мотор работает действительно паршиво: малые обороты, кашляет. <…> Пятнадцать минут мы кружились, пока мне удалось набрать 500 метров высоты. А за это время на исправном самолете можно было бы набрать 2500 метров. <…> …мотор сильно кашляет, температура резко прыгает вверх. Опасаюсь, что сгорит мотор, планирую, выбирая между гор более пологий склон».

В общем, для срочной связи и этот самолет никак не годился. Починят его только в мае, после начала навигации.

Но мы отвлеклись от доклада Ушакова. Кроме неисправной техники, «тренироваться» Бабушкину и Куканову мешала погода. Ведь сам Ушаков тут же сообщает:

«Перелет самолетов в Ванкарем и полеты в лагерь Шмидта пока задерживает бушующая метель».

А в остальном все хорошо, и Ушаков продолжает:

«Ремонт самолета т. Ляпидевского закончен, за исключением сварочных работ. Сварщика аппаратуры мы вызвали из Анадыря, он уже в пути».

Ремонт самолета Ляпидевского, можно сказать, еще не начат, двигатель и рама для него пока находятся в Уэлене, моторную раму позднее в Ванкарем привезет Молоков. Зато, судя по сообщению, наступила ясность со сварочным аппаратом – «сварщик уже в пути». А ведь всего два дня назад ТАСС писал: «Выясняется возможность срочной доставки аппарата к месту сварки». Похоже, что за два дня наконец выяснили. На самом же деле сварочный аппарат до сих пор в Анадыре, погружен на самолет Галышева, но доставить его возможно не ранее, чем наступит летная погода.

Однако жизнь прекрасна:

«В лагере Шмидта все благополучно. Разговор со Шмидтом и рассказы Бабушкина рисуют яркую картину благополучия, рисуют яркую картину жизни на льду отважных челюскинцев.

Г. Ушаков».

Несмотря на «благополучие» в лагере отважных челюскинцев, где-то далеко от Чукотки большая страна продолжает виртуальную спасательную операцию. По-прежнему на страницах газет где-то грузятся пароходы, снаряжаются самолеты и летят дирижабли. Срочно отремонтированный ледокол «Красин» на всех парах спешит через Атлантику к Панамскому каналу.

Из-за разницы во времени и дальности расстояний новости с Чукотки попадают на страницы газет с большим опозданием. Как раз 7 апреля, когда ТАСС передавал бодрый отчет Ушакова, на арктическом побережье Чукотки наступила летная погода. Спасательная операция приближалась к кульминации. У Георгия Ушакова есть сомнения в надежности авиации, в своем сообщении он не просто так упомянул, что «к лагерю Шмидта выходит санная партия». Ближайшее время покажет, справится авиация или нужно будет переключаться на собак.

Трудный день: аварии всех самолетов и новый успех после месяца неудач

7 апреля – решающий день. В Уэлене и Ванкареме устанавливается летная погода. Почти впервые за месяц, во всяком случае с 14 марта, совпадают два фактора: теперь есть и исправные самолеты, и подходящие условия. Множество людей и на побережье, и в лагере челюскинцев готовились к этому дню. Еще во время сидения в Уэлене Слепнев отбивает челюскинцам радиограмму, в которой указывает размеры площадки, минимально необходимые для посадки его самолета. Создание и поддержание аэродрома во льдах требуют от челюскинцев колоссальных усилий. Они вырубили в торосах поляну размерами 450 на 50 метров, по площади она была равна примерно трем футбольным полям. Для этого им пришлось переместить тысячи тонн и кубометров льда и снега, не имея никакого оборудования, кроме лопат, ломов и мускульной силы. Но мало было создать аэродром один раз – подвижный лед то разрывал его трещинами, то, наоборот, собирал в гармошку, поэтому лед приходилось постоянно скалывать, выравнивать, забивать разрывы, а после буранов чистить от снега – и все это силами нескольких десятков человек. Размеры, которые я привел выше, скорее всего, условные, все участники называют их совершенно произвольно. Ширина колеблется от 50 до 150 метров, длина тоже «пляшет». Возможно, размеры аэродрома были подвижны. Кроме того, на всякий случай были подготовлены и запасные аэродромы. Первый аэродром располагался в 5 км от жилого лагеря. Сделать ближе не позволяли условия. Для того чтобы отправить в полет Бабушкина, челюскинцам пришлось протащить самолет эти 5 км волоком, скалывая неровности.

Подготовка базы в Ванкареме тоже стоила огромного труда, только уже береговым полярникам, которых к тому же было гораздо меньше. Как я уже говорил, в Ванкарем на собаках завезли несколько тонн бензина, продовольствие, развернули радиостанцию. Первый летный день должен был показать, не напрасны ли эти усилия.

Большой американский самолет Слепнева обладал более высокой скоростью и грузоподъемностью, чем Р-5 Каманина и Молокова, и утром 7 апреля он стартовал из Уэлена первым. На борту, кроме пилота, были американский авиамеханик Уильям Левери и Анатолий Ляпидевский, возвращавшийся для ремонта своего АНТ-4. Моторную раму, за которой Ляпидевский приезжал в Уэлен, согласился доставить Молоков. Эта рама по габаритам не влезала ни в один самолет, ее примотали к Р-5 снизу.

Михаил Бабушкин (слева) и бортмеханик Георгий Валавин в Ванкареме

Схема операции по состоянию на 7 апреля

Молоков: «Прикрепил ее под фюзеляж. Как-то сяду? Рама могла зацепиться за неровную поверхность снежной площадки. Ну ничего, обошлось. Потом раму доставили с Ванкаремского аэродрома к месту аварии на собаках».

Каманин и Молоков взлетели сразу после Слепнева. Слепневу до Ванкарема один час и двадцать минут лёту. По прибытии из его самолета на снег быстро выкинули собачий корм, лыжи, спальные мешки – массу имущества, приготовленного для эвакуации на собаках. Американского механика Слепнев тоже решил оставить в Ванкареме – «не желая подвергать опасному риску жизнь молодого человека». Уильяму Левери было всего 20 лет – возможно, это самый молодой участник спасательной операции. Мотор Слепнев во время визита на льдину глушить не собирался, поэтому рассчитывал обойтись без механика. Вместо него в самолет садится Георгий Ушаков, который летит на льдину с инспекцией.

Э… Что? Казалось бы, уже ничто не может удивить искушенного наблюдателя, но это… Два месяца со льдины не могут эвакуировать 92 человек. И вот, как только открывается первая возможность, немедленно на лед везут еще одного, увеличивая тем самым число нуждающихся в эвакуации до 93? Как же высокий руководитель объяснял свое решение, зачем он туда полетел?

Ушаков: «Чтобы иметь точное представление о работе наших летчиков, о положении в лагере и о состоянии льдов между Ванкаремом и лагерем Шмидта на случай санного похода, я решил вылететь в лагерь вместе со Слепневым».

Вообще-то руководителей на льдине хватало: это и капитан корабля В. И. Воронин со своими корабельными помощниками и боцманами, и руководитель экспедиции О. Ю. Шмидт, заместитель Шмидта И. А. Копусов, и еще один заместитель начальника экспедиции И. Л. Баевский, и вдобавок помощник начальника экспедиции А. П. Бобров, и начальник станции на острове Врангеля П. С. Буйко (почему-то не оставшийся на острове Врангеля), и многие-многие другие ответственные товарищи. Но, без сомнения, прибытие на льдину еще более высокого начальника, присланного из Москвы, должно было уровень руководства повысить. И пусть число людей на льдине стало на одного больше, что нам, жалко, что ли… «в жизни всегда должно быть место подвигу». Кроме высокого начальника, в девятиместный самолет посадили восемь собак, чтобы у челюскинцев появилось какое-нибудь транспортное средство – хотя бы грузы между лагерем и аэродромом возить.

Главный радист лагеря Кренкель: «Вылетая из Ванкарема, Слепнев сообщил по радио: “Буду в лагере через 36 минут”. Я удивился такой точности и посмотрел на часы. Через 37 минут на горизонте показался самолет Слепнева. С большой скоростью он приближался к лагерю, сделал крутой вираж и потом почему-то долго кружился над аэродромом. В лагере недоумевали».

На лагерь Слепнев вышел без всякого штурмана, по приборам. Но с посадкой возникли проблемы. У самолета была высокая посадочная скорость, расчищенный аэродром для него оказался маловат. Кроме того, мешал сильный боковой ветер, поэтому Маврикий Слепнев долго прицеливался. Но все же приземление, точнее приледнение, вышло не очень удачным – длины площадки не хватило для торможения, самолет вынесло на торосы, и он сделал несколько прыжков, в результате чего оказалось подломано шасси. Георгий Ушаков, представитель Правительственной комиссии и главный начальник, менее чем за 10 дней пережил вторую авиационную аварию.

Кренкель: «Когда машина остановилась, из нее, словно ничего не случилось, вышел Слепнев. Одет он был с иголочки, что выглядело особенно заметным на фоне наших весьма обшарпанных туалетов: на нем была великолепная меховая куртка, видимо, эскимосского пошива на Аляске, и игривая шапка с меховым помпончиком. Этот пижонский наряд в сочетании с умением Слепнева носить костюм и его великолепным самообладанием не мог не производить впечатления. Слепнев привез ящик американского пива, шоколад, сигареты – одним словом, ему было чем угощать нас, пока механики, во всеоружии опыта, накопленного при штопании и латании бабушкинской “шаврушки”, приступили к исправлению повреждений слепневского самолета».

Каманин и Молоков прибыли в Ванкарем немногим позже Слепнева. Можно сказать, что здесь окончился их первый этап участия в спасательной операции. После старта с Олюторского мыса прошло 18 дней, за это время они пролетели 1800 км, если не считать неудачных зигзагов при штурме Анадырского хребта. Вместе с пилотами этот путь проделали штурман Матвей Шелыганов, механики Герман Грибакин, Петр Пилютов и электрик Иван Девятников. Журналиста «Известий» Петра Кулыгина оставили в Уэлене – возможно, потому, что Молоков вместо него взял моторную раму.

Разгрузив самолеты, Каманин и Молоков сразу же полетели в ледовый лагерь. Как и Слепнев, глушить двигатели они не собирались, механиков оставили на материке, но с Каманиным отправился штурман Шелыганов, который должен был найти лагерь для обеих машин. Молоков следовал за ними в одиночку. На 22-й минуте полета мотор у Каманина начал работать с перебоями. Обе машины сразу же повернули обратно. Мотор не тянул, высота неумолимо падала, торосы были уже в 20 м, и авария казалась неминуемой, но в последний момент двигатель все же набрал обороты. В Ванкарем вернулись благополучно. Техники промыли топливный фильтр, и со второй попытки оба самолета достигли лагеря. Самолет Слепнева находился вне летного поля, полоса была свободна. Для посадки Р-5 площадка оказалась тоже маловата, Молоков после приземления был вынужден сильно маневрировать, чтобы погасить скорость, и от перегрузки порвал место крепления силового троса крыла. Каманин сел благополучно. Трос Молоков связал узлом, можно сказать, починил машину самостоятельно. Оба Р-5 через короткое время вылетели в Ванкарем, взяв первых пассажиров. В этот день летчики вывезли: Молоков – трех человек, Каманин – двух (одно место у него занимал штурман). Если не считать перелета Бабушкина, это были второй и третий удачные рейсы в лагерь, а с первого визита Ляпидевского прошло больше месяца. И это были первые рейсы самолетов, переброшенных с Большой земли. Слепнев со своей машиной остался на льдине для ремонта. Хотя 7 апреля аварии и неполадки случились у всех трех самолетов, день в целом оказался удачным. Но и работы впереди было еще много: вечером в этот день на льдине находились 85 челюскинцев, летчик Слепнев, главный начальник Г. Ушаков и восемь собак.

И уже на следующий день аэродром оказался разрушен.

Потеря аэродрома, эвакуация людей, «телепортация» начальника

Как показали события, самолеты часто ломали шасси на неровных ледовых аэродромах челюскинцев. Механики из числа невольных зимовщиков гордились своим умением «чинить» самолеты, используя подручные средства. Ремонт обычно заключался в том, что они отпиливали кусок какой-нибудь железяки типа лома и приматывали к подломленной стойке. Иногда при взлете подобная импровизация рассыпалась, но про это вспоминают реже. Никакой более сложный ремонт, вроде замены амортизаторов, на льдине был, конечно же, не возможен. Про машину Слепнева тоже часто пишут, что ледовые механики починили ее чуть ли не сразу в день аварии. На самом деле тяжелая машина с хорошими амортизаторами, которые, возможно, спасли ее от переворота во время прыжков по торосам, нуждалась в нормальных запчастях. Их сняли с разбитого самолета Леваневского и позднее привезли Молоков с Каманиным. Не дождавшись их, Слепнев не мог покинуть льдину, и никакого особенного ремонта в первый день не было, самолет просто подняли.

Кстати, версия, которая пришла в голову сейчас, в момент написания: все описывающие «подвиг» Леваневского говорят о его огромном мастерстве, когда он обрывал лыжи о торосы и сажал «флитстер» на брюхо… А может быть, дело совсем не в мастерстве, а в хороших амортизаторах? Были бы они жестче, удары об лед закончились бы плачевней?

8 апреля надо льдами была дымка, Каманин не вылетал, а Молоков не смог найти лагерь и через два часа поиска вернулся обратно. Вечер 8 апреля и последующая ночь прошли тревожно. На льдине началось сжатие. Огромные массы льда и снега сгрудились в вал и двинулись на лагерь. Ледяная стена раздавила жилой барак, разбила шлюпки, зацепила краешком продовольственный склад, но потом, к счастью, отвернула в сторону от основной части лагеря. Сжатие продолжалось всю ночь. Ушаков пишет, что все население выскочило наружу, кроме Шмидта, который был настолько болен, что его решили оставить в палатке и при необходимости вытащить в последний момент.

Руководитель челюскинцев Отто Юльевич Шмидт внезапно заболел. Болезнь развивалась стремительно. И Слепнев, и Каманин, и Молоков пишут, что, когда они приледнялись 7 апреля, Шмидт находился на аэродроме, был бодр, весел и энергичен, а спустя сутки он уже сильно плох, лежит в жару и почти без сознания.

К утру 9 апреля опасность для лагеря, казалось бы, миновала. Но ледовый аэродром оказался разрушен: трещины разорвали его на несколько частей. Ледяной вал на аэродроме тоже был, но до самолета он не дошел. У челюскинцев был подготовлен запасной аэродром. Очевидцы приводят противоречивые данные о том, на каком расстоянии он находился. Кто говорит, что на удалении 1 км от первого, другие утверждают, что между ними было не менее 4 км. Бригада из 40 человек отправилась перетаскивать двухтонную машину на запасную площадку. Весь день продолжались подвижки льда: природа как бы намекала, что с житьем на льдине пора заканчивать. В лагере днем был разрушен камбуз, транспортировка самолета тоже встречала препятствия. Сначала на пути лед разошелся большой трещиной. Пока ее заделывали, лед двинуло в другую сторону, трещина закрылась, но на пути возник вал, через который пришлось прорубать проход. За день «флитстер» все же перетащили на новый аэродром и подготовили площадку для приема самолетов.

К утру 10 апреля на льдине оставалось 87 человек – 85 первоначальных челюскинцев, вновь прибывший Георгий Ушаков и летчик Слепнев. Если Слепнев входит в число летчиков, которые вывозили людей, то Ушакова нужно все же прибавлять к тем, кого вывозили? Промежуточный итог: на 10 апреля точно требовалось эвакуировать 86 человек.

Ранним утром 10 апреля на новый аэродром прилетели Молоков и Каманин. У челюскинцев был заранее составлен строгий список, когда и в каком порядке вывозить людей. Как писали в газетах, «в первую очередь слабых и больных». Эта очередь соблюдалась неукоснительно, за двумя небольшими исключениями. Первое было сделано для высокого гостя из Москвы: Георгий Ушаков за три дня убедился, что в лагере царит полный порядок, и покинул льдину на первом же самолете. Ушаков удивительным образом избежал попадания и в другой список – общего числа эвакуированных. Правительственная комиссия сообщала абсолютно точно, кто из героев-летчиков сколько вывез людей. Если сложить всех, получится 104 человека – ровно столько, сколько высадилось на лед после гибели корабля. Правительственная комиссия также сообщала, сколько человек вывезено по дням. Если сложить и эти цифры, тоже получается 104. Но позвольте, Ушаков же не мог телепортироваться? И на льдине он тоже не остался.

Про количество эвакуированных 10 апреля почти все пишут или уклончиво, или вразнобой. А ведь начиналось все четко. В очередном отчете, описывающем ход работ с 7 по 11 апреля, высокая комиссия ясно сообщала:

«10 апреля пилот Каманин, сделав один рейс, доставил из лагеря в Ванкарем трех человек. Слепнев исправил повреждения и также 10 апреля вылетел из лагеря, доставив в Ванкарем 6 человек. Летчик Молоков 10 апреля, сделав три блестящих полета в лагерь, доставил на берег 13 человек. Всего за 10 апреля было доставлено в Ванкарем 22 человека». Это сообщение было напечатано во всех газетах начиная с «Правды».

И безотказный Каманин подтверждает общую цифру: «В этот день, считая и полет Слепнева, мы сделали пять рейсов, вывезли на берег 22 человека».

Но Василий Сергеевич Молоков взял и все испортил: «В этот день я слетал три раза и вывез – первый раз четырех, а потом два раза по пяти человек». Просто безапелляционно заявил, что вывез не 13, а 14 человек, а конкретно в первом рейсе не трех человек, а четырех. Похоже, он совсем не собирался отдавать ни одного пассажира из своего личного счета, даже невзирая на мнение Правительственной комиссии. Но к количеству эвакуированных вернемся попозже, а сначала попробуем понять, как у него получилось в первый раз взять четверых, а потом пятерых.

Мы уже привыкли, что в двухместный Р-5, кроме пилота, с трудом, но помещалось еще три пассажира – в заднюю кабину. Но четвертый и пятый? Дело в том, что самолеты Р-5 совершили перелет с грузовыми контейнерами, закрепленными под крыльями. Все участники почему-то называют их парашютными ящиками. Молоков первым начал использовать их для перевозки пассажиров, а некоторые утверждают, что идея принадлежала Фабио Фариху. Но вообще-то это штатный грузовой цилиндр ПД-КОР[16], разработанный изобретателем П. И. Гроховским специально для самолета Р-5. Размеры цилиндра предусматривали возможность перевозки человека, это было изначально заложено в конструкцию. Грузоподъемность контейнера 135 кг, он закреплялся на штатных бомбодержателях. Да, Р-5 по своему основному предназначению был бомбардировщиком, а не разведчиком. Парашютным же этот ящик являлся в том смысле, что конструктивно допускалось сбрасывать его на парашюте. Ближайший современный родственник данной конструкции – обычный внешний багажник на крыше автомобиля. Молоков даже описывает обстоятельства первой погрузки.

Василий Молоков: «Первым сел в парашютный ящик один сухопарый матрос. Засаживали туда головой вперед, складывали человеку руки и, как мину Уайтхеда[17], вталкивали в узкий ящик. Он лежал там. Лежать ему было не особенно просторно, но, пожалуй, лучше, чем четверым сидеть в одной кабине».

Грузовой контейнер под крылом Р-5

Молоков прямо настаивает, что вместе с «сухопарым матросом» пассажиров было четыре, и вряд ли он мог ошибиться в счете. Ящиков под крыльями была пара, по одному с каждой стороны, но поначалу сажать людей в контейнеры считалось рискованным – боялись, что перегруженный самолет мог не успеть подняться в воздух на маленькой площадке. Молоков решил наращивать груз постепенно; после первого удачного опыта он затем брал по пять человек.

Итак, все же, если Молоков вывез за день 14 человек, Каманин – троих и Слепнев – шестерых, то суммарно получается 23, а не 22, как утверждают Правительственная комиссия и Каманин. Молоков своим упрямством всех запутал. Историки позднейших времен, считая эвакуированных, неизменно заходили в тупик, пытаясь прийти к цифре 104, а не 105, как было на самом деле, если считать с Ушаковым. Выход попытались найти в том, что на счет Слепнева стали записывать пять эвакуированных, а не шесть. У него же машина многоместная, какая разница, сколько человек летело?

У Слепнева дело обстояло так. После того как ему утром подвезли запчасти, он смог приступить к ремонту «флитстера». Американских техников ему не доставили, Слепнев чинил машину сам, с помощью механиков «Челюскина». Окончив ремонт, в тот же день он взял на борт нескольких челюскинцев и улетел в Ванкарем. Опасаясь за надежность кустарно починенного шасси, он посадил в салон меньше людей, чем позволяла штатная вместимость, составлявшая девять мест. Конечно, с ним могло улететь и пять, и шесть человек. Но другие люди тоже оставили свои свидетельства. Так, радист лагеря Кренкель сообщает, что в салон «флитстера» село шесть человек. Эту же цифру подтверждает техник Каманина Грибакин, работавший на другом конце воздушного моста: «Взяв на борт 6 потерпевших кораблекрушение, Слепнев благополучно добрался до Ванкарема». Да и Правительственная комиссия тоже утверждает, что Слепнев перевез шестерых. В общем, в этом калейдоскопе цифр Ушакову как-то удалось просочиться на материк. Сам он про себя пишет без лишних подробностей:

«…на следующий день, когда вновь устанавливается летная погода и в лагерь прилетают Молоков и Каманин, я с первой машиной возвращаюсь в Ванкарем…»

«Первой машиной», как будто это обычное дело. Будем называть вещи своими именами: Георгий Ушаков занял чье-то место из числа челюскинцев. Можно долго гадать, на каком самолете улетел представитель правительства, но, вообще-то, в трехтомнике 1934 г. «Поход “Челюскина”» в самом конце второго тома есть приложение II, которое называется «Эвакуация лагеря Шмидта». В нем приведен полный список эвакуированных по датам, по экипажам и по очередности вылета. Смотрим в списке 10 апреля: «Летчиком В. МОЛОКОВЫМ первым рейсом вывезены из лагеря в Ванкарем: 23. Печник И. НИКОЛАЕВ, 24. Плотник В. ВАРАНОВ, 25. Кочегар Я. СЕРГЕЕВ, 26. Уполномоченный правительственной комиссии Г. УШАКОВ». Кстати, из приложения видно, что «первый» рейс Молокова в этот день был вторым «в общем зачете», ранее улетел Каманин с тремя пассажирами, так что Ушаков в своих воспоминаниях и здесь немного слукавил: утверждение «я с первой машиной возвращаюсь в Ванкарем» не соответствует действительности, машина была вторая.

Зря составители сборника вставили этот список в книгу – точность мешает пропаганде.

У Каманина после первого рейса начались перебои с мотором, больше в тот день он не летал. Слепнева после возвращения тоже на лед решили не отправлять, опасаясь за его шасси, и не напрасно: позднее на Аляске выяснится, что полученные при аварийной посадке на льдину повреждения оказались значительнее, чем было видно при наружном осмотре, они затронули не только «ходовую» часть, но и конструкцию самолета. Вылет со льдины и дальнейшие полеты были в самом деле рискованными.

Итог дня: 10 апреля из лагеря было вывезено (примерно) 22 или 23 человека (включая Ушакова) – и это в любом случае больше, чем за два месяца до того. Но к вечеру на льдине осталось 63 человека.

Ушаков пишет, что главная причина, по которой он покинул лагерь так рано, – беспокойство о здоровье О. Ю. Шмидта. Сразу по прибытии в Ванкарем он отбивает телеграмму в Москву председателю Правительственной комиссии Куйбышеву с просьбой (!) приказать (!) Шмидту эвакуироваться вне очереди и отправить его на лечение в США.

В газетах, правда, публикуют другую правительственную телеграмму Ушакова, в которой тот докладывает о ходе операции и приводит список эвакуированных. Себя он в этот список не включает, а Молокову приписывает 13 спасенных человек, с чем, как мы знаем, Молоков позже не согласился.

«Хоть бы одного вывезти». Лагерь почти опустел: остались шестеро

В Анадыре летная погода наступает 11 апреля. Группа Галышева с 4 апреля застряла там по метеоусловиям на неделю. В составе группы произошли неприятные изменения. Владимир Федотов, техник самолета Галышева, во время заправки самолета на ветру и морозе случайно облился бензином. Когда он зашел в помещение, чтобы погреться, его одежда загорелась. Техника быстро потушили, но у него оказались обожжены руки, работать он больше не мог и выбыл из строя. Этот несчастный случай будет стоить ему государственной награды: позже, при раздаче орденов, Федотов не попадет ни в какие списки. У Водопьянова в экипаже было два техника, В. Александров и М. Ратушкин. Ратушкин переходит на самолет Галышева, Александров остается с Водопьяновым. Анатолий Разин, техник из многострадального экипажа Бастанжиева, просит Водопьянова взять его с собой, Водопьянов соглашается, хоть и говорит: «Куда же я возьму тебя? Ты – больной». Что интересно, в своих воспоминаниях Водопьянов ни разу не называет Разина по имени, он говорит про него: «Механик, которого ослепило снегом». Но в результате этого перехода Разин впоследствии получит орден Ленина и станет единственным награжденным техником из экипажей Бастанжиева и Демирова.

Схема полетов и общая ситуация по состоянию на 11 апреля

Утром 11 апреля, когда вроде бы все было готово к взлету, на машине Галышева не запустился мотор. Как оказалось, вышел из строя бензонасос. Сначала собрался большой консилиум из трех пилотов и четырех техников. Постепенно стало ясно, что на устранение поломки уйдет минимум день: для снятия топливной помпы на «юнкерсе» этого типа нужно было поднять двигатель. Усмешка фортуны: ситуация складывается почти такая же, как в группе Каманина неделей ранее, когда командир забрал самолет у своего подчиненного Пивенштейна.

Водопьянов в группе был младшим летчиком, Галышев – командиром, Доронин – заместителем. Тем не менее Водопьянова отпускают почти сразу – у него самолет другого типа, он при ремонте будет мало полезен. Доронин поначалу остается для помощи, но через какое-то время Галышев отпускает и его: «Улетай, ты там нужен. Мы здесь сами справимся». Нужен и для эвакуации челюскинцев, и для того, чтобы наконец доставить Ляпидевскому сварочный аппарат для ремонта самолета. Хоть газеты и сообщали, что этот сварочный аппарат уже давно, больше недели назад, выехал, но он все еще оставался в Анадыре. Аппарат был не электрический, а газовый, то есть в комплект входили баллоны с кислородом, карбид и прочая химия, все это весило довольно много, груз был распределен по трем самолетам, но больше по «юнкерсам» Галышева и Доронина, так как они были вместительны и грузоподъемны. Кроме того, по-прежнему стояла проблема с бензином, который нужно было тащить с собой. Самое необходимое перекинули с самолета Галышева на доронинский, в результате он оказался перегружен, и в дальнейшем это ему аукнется сломанным шасси.

Летчики – участники спасательной операции на фоне самолета В. Галышева в бухте Провидения. Слева направо: первый – В. Молоков; четвертый – В. Галышев; шестой – И. Доронин; восьмой – Н. Каманин; девятый – М. Шелыганов

Доронин: «Я подсчитал нагрузку и подумал со страхом: будет лишних 500 килограммов. Аэродром не совсем ровный, и вряд ли с такой нагрузкой я сумею оторваться. Подумал немного и решил рискнуть. Надо во что бы то ни стало ввести в строй машину Ляпидевского. Взял я из самолета Галышева карбид и горелки и пошел на старт. Пробег был более полутора километров, и каждый удар в небольшой ледяной надув был ударом в сердце.

“Вот взял нагрузку, – думаю, – и угроблю машину. Какое я имею на это право, моя машина ведь так нужна!”»

Доронин улетел, Галышев остался – в итоге первый стал героем Советского Союза, а второй… не стал.

И Водопьянов, и Доронин полетели в Ванкарем напрямик, через горы. Погода и видимость в этот раз были хорошие. Водопьянов летел с мыслями:

«А вдруг еще до меня тут всех перевезут! Что же это я? Пять с лишним тысяч километров задаром летел… Хоть бы одного вывезти!»

Пять с лишним тысяч – это он преувеличивает, на самом деле меньше четырех; однако расстояния все участники операции описывают очень вольно.

А Молоков и Каманин 11 апреля действительно летали очень активно.

Молоков: «11-го я слетал четыре раза и вывез 20 человек, причем два раза брал по шесть человек. Кроме того машину сильно загружали вещами».

Каманин в этот день тоже стал брать пассажиров в подкрыльевые контейнеры и за три рейса вывез 15 человек. После третьего рейса у него в моторе замерзли трубки водяного охлаждения, и самолет ненадолго вышел из строя. На один рейс до льдины и обратно уходило примерно три часа. Три рейса – девять часов полета. У самолетов Молокова и Каманина были открытые кабины без колпаков и отопления, от ветра их защищал только небольшой прозрачный экран. Девять часов в такой кабине на тридцатиградусном морозе – наверное, это на пределе человеческих сил. Тем не менее после третьего полета Молокову дают важное задание – лететь в четвертый раз и привезти в Ванкарем больного Шмидта.

Молоков: «Шмидта привезли на аэродром на нартах. Один товарищ стал на четвереньки перед самолетом, Шмидта поставили на спину товарища, подняли, сунули в мешок, потом в другой. Он лежит, один занял всю площадь в кабине, а с ним еще нужно отправить доктора. Я говорю доктору: “Вы должны о Шмидте позаботиться, прикрывайте его от ветра. Сидите возле него, как клуша”».

Можно обратить внимание на размер штурманской кабины – Шмидт в двух спальных мешках занимает почти весь объем, так что доктору едва находится место. Трудно представить, в какой тесноте летели те, кого сажали в машину вчетвером. Неугомонный Молоков и в этом полете взял с собой еще пассажира – в багажный ящик поместили плотника.

Всего 11 апреля Каманин и Молоков вывезли 35 человек. Слепнев в этот день доставил в Уэлен группу больных челюскинцев, на обратном пути привез аккумуляторы к рации и крайне дефицитный бензин. Больше на льдину он не летал. Доронин к вечеру приземлился в Ванкареме со сварочным аппаратом для ремонта самолета Ляпидевского. Водопьянова во время полета сильно снесло ветром, и он прилетел на мыс Северный, в 190 км к западу от Ванкарема, там и остался на ночевку. Навигационная ошибка сыграла на руку всей спасательной операции, так как в Ванкареме подходил к концу бензин, а Водопьянов 12 апреля пополнил его запасы, загрузившись в Северном.

К вечеру 11 апреля на льдине осталось 28 человек – меньше, чем Каманин и Молоков вывезли за один день. Водопьянов и Доронин еще не успели принять участие в эвакуации: казалось бы, прилети они на день позже, и на их долю челюскинцев могло не хватить. Но на самолете Молокова перемерз радиатор, и на следующий день он был в ремонте, в полетах не участвовал. Чем меньше людей оставалось на льдине, тем большей опасности они подвергались. В случае проблем с погодой или льдом поддерживать аэродром в рабочем состоянии было бы все труднее. Эвакуацию нужно было заканчивать как можно скорее.

Неожиданные трудности и блистательное завершение операции

12 апреля – день, когда все могло закончиться. На арктическом побережье Чукотки стояла отличная погода, в Ванкареме сосредоточен мощный воздушный флот, которого здесь еще не бывало: два самолета Р-5, из двухместных превратившиеся в шестиместные; «флитстер» Слепнева с девятиместным пассажирским салоном; «юнкерс W33» Доронина, который мог взять шесть пассажиров, и менее чем в 200 км находился еще один готовый Р-5 Водопьянова – казалось бы, весь этот воздушный отряд мог снять остатки зимовщиков за полдня. Но арктическая реальность внесла коррективы. Первым делом решили отправить в Америку на лечение больного Шмидта. Наиболее подходил для этого скоростной «флитстер» с нормальным закрытым пассажирским салоном. Заодно решили забросить домой американских механиков Клайда Армистеда и Уильяма Левери. Вместе с ними отбыл в США и представитель правительственной комиссии Георгий Ушаков, закончив свое двухнедельное руководство спасательной операцией, – в общем, Слепнев улетел. Потом оказалось, что на машине Молокова перемерз радиатор и на ремонт потребуется весь день. Остались две исправные машины и на подходе – водопьяновская.

Самолет Ивана Доронина в ледовом лагере

Утром на льдину отправились два самолета – Каманина и Доронина. Доронин приземлился, казалось, благополучно, взял на борт четырех человек с вещами, но при разгоне на взлет у него развалилась стойка шасси. Наверное, это очень обидно: преодолеть 3800 км и сломаться перед самым финишем. Доронин считал, что стойка была надломлена накануне, когда он перегрузил машину дополнительным весом из самолета Галышева. На льдину Доронин прилетел вместе со своим механиком Яковом Савиным, и они приступили к ремонту. Аварийный самолет занял почти половину полосы, Каманину пришлось взлетать в узком коридоре, и потому в этот рейс он взял только трех пассажиров.

С помощью остававшихся механиков «Челюскина» стойку шасси кустарно укрепили кусками лома, на что ушло три часа. После такого импровизированного «ремонта» летчик взял в полет только двух человек. При взлете конструкция опять развалилась, хоть и не до конца, и в Ванкареме Доронину удалось аккуратно посадить самолет, балансируя на одной целой лыже и одной подломленной. На этом участие Доронина в эвакуации со льдины было закончено: на замену стойки требовалось время.

Зато с мыса Северный прилетел с бензином Водопьянов. Во второй половине дня в Ванкареме оказалось два исправных самолета, опять два Р-5 – Водопьянова и Каманина. Водопьянов успел два раза слетать на льдину и вывез семь человек. Каманин сделал за день три рейса и забрал 13 челюскинцев. Всего 12 апреля удалось эвакуировать только 22 человек, несмотря на, казалось бы, могучие авиационные силы. К вечеру на льдине осталось шесть человек, причем почти исключительно начальство: начальник экспедиции Бобров, принявший руководство вместо Шмидта, капитан корабля Воронин, старший механик и «заведующий аэродромом» Погосов, старший радист Кренкель с помощником – радистом Ивановым и боцман Загорский, который также выполнял обязанности каюра.

За целый день с хорошей погодой не удалось забрать всех, и это грозило большими проблемами. В случае ухудшения погоды или ледовой обстановки шестерым было бы трудно восстановить аэродром, и с их эвакуацией могли возникнуть трудности. Правда, дополнительную надежду давало присутствие восьми собак и упряжки. С их помощью шестеро мужчин могли бы, в случае необходимости, пройти 130 км пешком. Но, конечно, использовать такой вариант никому не хотелось. Окончание эвакуации проходило нервно.

13 апреля погода начала портиться, надо льдами появилась дымка. Даже очень аккуратный в оценках Каманин отметил, что Гавриил Герасимович Петров, председатель «тройки», вновь ставший начальником эвакуации после отбытия Ушакова, кричал на летчиков: «Чего копаетесь, почему не летите?» – так что ему пришлось вмешаться: «Отойдите, не мешайте техникам!»

Утром первым вылетел Водопьянов, но в тумане не смог найти лагерь. После его возвращения все три исправных самолета оправились вместе, одним отрядом, взяв в рейс штурмана Шелыганова, и по его навигации благополучно нашли ледовый аэродром. Шесть человек в три самолета помещались без проблем, запас по времени тоже был большой. Кренкель отстучал последнюю радиограмму, свернул радиостанцию, все не спеша осмотрели аэропортовский домик, погрузили вещи в самолеты. С Каманиным летел штурман, поэтому к нему посадили одного пассажира, боцмана Загорского, но зато в багажные контейнеры загрузили собак. У Водопьянова была наиболее комфортабельная машина: тот же Р-5, что и у других, но с закрытыми подогреваемыми кабинами – самолет был тюнингован для Севера. Водопьянов взял троих. Последним взлетал Молоков, «дядя Вася», как его называли окружающие. Он принял на борт капитана погибшего парохода Воронина и «заведующего аэродромом» Погосова. Пока собирались, лыжи успели примерзнуть ко льду, Погосову пришлось отрывать их, толкать самолет и садиться на ходу. Воронин попросил сделать круг над местом гибели парохода, ненадолго высунулся из кабины для прощального взгляда и серьезно обморозил лицо. Через час последние челюскинцы были на материке.

Ледовый лагерь просуществовал ровно два месяца, с 13 февраля по 13 апреля. Операция по эвакуации увенчалась полным успехом, были спасены все высадившиеся на лед. Чукчи были очень признательны за возвращение собак, потому что челюскинцам они отдали лучших из лучших, да и в целом собаки для них очень важны. Эвакуация собак произвела огромное впечатление на весь мир – это был дополнительный изящных штрих, подчеркивающий триумф советской авиации. Хотя, собственно говоря, спасательная операция еще не завершилась, окончился только первый этап, челюскинцев нужно было еще доставить на Большую землю, и впереди было немало трудностей, но в Москве уже торжествовали – грандиозная мировая пиар-акция благополучно подошла к концу, можно праздновать победу и раздавать награды.

Марина Цветаева написала в те дни стихотворение во славу спасателей.

Челюскинцы! Звук —

Как сжатые челюсти.

Мороз на них прет,

Медведь на них щерится.

И впрямь челюстьми

– На славу всемирную —

Из льдин челюстей

Товарищей вырвали!

На льдине (не то

Что – черт его – Нобиле!)

Родили – дитё

И псов не угробили —

На льдине!

Эол

Доносит по кабелю:

– На льдов произвол

Ни пса не оставили!

И спасши – мечта

Для младшего возраста! —

И псов и дитя

Умчали по воздуху.

– «Европа, глядишь?

Так льды у нас колются!»

Щекастый малыш,

Спеленатый – полюсом!

А рядом – сердит

На громы виктории —

Второй уже Шмидт

В российской истории:

Седыми бровьми

Стесненная ласковость…

Сегодня – смеюсь!

Сегодня – да здравствует

Советский Союз!

За вас каждым мускулом

Держусь – и горжусь:

Челюскинцы – русские!

3 октября 1934 г.[18]

Марина Ивановна на тот момент была еще ярым врагом советской власти – и вот, не в силах сдержать восторга, пишет практически оду во славу Советского Союза. Таким образом, можно оценить пропагандистский результат акции – даже недоброжелатели были восхищены.

Лагерь эвакуирован, но спасательная операция продолжается

Снятие челюскинцев со льдины было делом эффектным и ярким, но их спасения еще не гарантировало. В каком-то смысле поначалу положение эвакуированных даже ухудшалось. Ванкарем был маленьким селом, в котором стоял десяток чукотских яранг и деревянный домик из двух комнат, битком набитый радистами, штабом спасения, летчиками и механиками, по очереди спавшими вповалку на полу. В Ванкареме не было в достаточной мере ни жилья, ни продуктов. Штаб операции, или «чрезвычайная тройка», как его называли официально, насколько смог, организовал закупку оленины у чукчей, но мизерных местных ресурсов не хватало. Подвоз продуктов был затруднен, так как все собачьи караваны перебрасывали бензин. Кроме того, эффективность собачьего транспорта непрерывно падала: псы были измотаны. Да что там продукты – 90 челюскинцев, снятых со льдины меньше чем за неделю, банально негде было разместить.

Этих полуспасенных людей нужно было максимально быстро перемещать из Ванкарема дальше, в Уэлен, а еще лучше в бухту Провидения, где был порт, продовольствие, куда могли подойти корабли. Вдоль арктического побережья маршрут до бухты Провидения составляет минимум 600 км, если не принимать во внимание изгибы береговой линии. Начало и середина апреля – это не то чтобы зима, но еще и далеко не весна, морозы стояли ощутимые: минус 25–30 градусов. Так как поначалу все самолеты были заняты полетами на льдину, то вариантов оставалось два: пешком или на собаках, которые, впрочем, нужны были для более важных дел. В общем, по мере доставки людей их тут же, кого было можно, отправляли в пешее арктическое путешествие. Больные и ослабевшие идти не могли и нуждались в доставке транспортом. Понятно, что проживание на льдине в палатках лютой зимой здоровья не добавляет, и больных людей было немало. Кроме того, воздух посреди океана был практически стерилен, и, попадая на материк, люди сталкивались с вирусами и немедленно заболевали.

Первых пятерых больных отвез в Уэлен Слепнев 11 апреля, еще до своего отлета на Аляску. Уже 13 апреля, прямо в день ликвидации ледового лагеря, все наличные самолеты без промедления включились в дальнейшую перевозку. Интенсивные полеты продолжались практически месяц, до середины мая. После ремонта в Уэлен прилетели и Галышев, и Пивенштейн. Оба летчика активно участвовали в этом финальном этапе эвакуации. Но до звания Героя Советского Союза они «не долетели» один день.

Пивенштейн: «Уэллен кишел народом, как муравейник. Здесь были летчики, челюскинцы, организаторы, зимовщики…

В Уэллене собирались частые совещания. Обсуждали план дальнейшей работы. Надо было перевозить всю массу челюскинцев к бухте Провидения, куда придет пароход. Почти все самолеты вылетали норму. Со льдины перевезли, “героическая часть” окончилась, остается черновая работа… Молоков руководил этими последними перелетами, всячески борясь с “почивающими на лаврах”. Я включился в работу со своей старухой-машиной. Она, эта машина, потрепанная, хромая, но верная, была теперь дорога мне больше всех других самолетов.

Завершающий этап спасательной операции

Я еще шесть раз слетал из Уэллена в бухту Провидения и два раза из бухты Провидения в бухту Лаврентия (куда перевозили больных), перебросив всего 22 человека. 10 мая я сделал последний рейс. Вскоре после этого мы погрузились на пароход».

Интересно, что Пивенштейн называет Молокова руководителем финальной части. По возрасту и авторитету тот, конечно, вполне соответствовал. Что касается техники, то на последнем этапе операции плачевное состояние было практически у всех самолетов. Они проделали огромные, тысячекилометровые перелеты в тяжелейших условиях, без нормального технического обслуживания. В результате машины постоянно ломались, летчики часто совершали вынужденные посадки. Трудно переоценить вклад механиков в успех заключительного этапа, как, впрочем, и всех предыдущих. Но о работе механиков скажем еще несколько слов отдельно.

На льду Колючинской губы весь апрель продолжался ремонт самолета Ляпидевского. Моторную раму, мотор, сварочный аппарат доставили на собаках из Ванкарема. Самолет подняли с помощью домкратов, точнее, с помощью льда, а потом уж домкратов, потому что они были короткие и сначала пришлось намораживать большие кучи снега и, уже отталкиваясь от них, поднимать самолет. Жили ремонтники в чукотских ярангах на ближайшем стойбище, до места работы нужно было идти полтора часа. Восстанавливали самолет два летчика – Анатолий Ляпидевский и Евгений Конкин и два механика – Гераськин[19] и Михаил Руковский. О том, как проходила эвакуация челюскинцев, они ничего не знали.

Ляпидевский: «Однажды прибегает чукча, кричит:

– Идут, идут!

Что за чепуха? Кто идет? Выходим. Действительно, идут нарты. Бежим навстречу. Челюскинцы! Одиннадцать человек. Обрадовались мы им так, что не могу описать. Пожалуй, даже больше, чем челюскинцы обрадовались нам, когда мы прилетели к ним на льдину. Объятия, поцелуи. В этот день Конкин сварил суп в большом ведре, предложили челюскинцам. Они с удовольствием согласились и весь суп съели. Мы остались без супа, голодные. Ничего, зато радость какая!»

Можно представить, насколько голодными были путешественники. Трое из них остались помогать в ремонте: матросы Григорий Дурасов и Александр Лесков и пекарь Василий Агапитов. После прохода еще нескольких партий челюскинцев экипаж АНТ-4 оказался окончательно оторван от внешнего мира.

Ляпидевский: «Продукты у нас кончились. Пришлось перейти на иждивение чукчей: начали есть моржовое замороженное мясо, сырую нерпу, научились пить чукотский чай».

24 апреля монтаж мотора был закончен, и 25 апреля, спустя 42 дня после аварии, самолет взлетает со льда Колючинского залива и берет курс на Уэлен. На последнем этапе операции Ляпидевский с экипажем тоже успели поучаствовать в перевозке челюскинцев до бухты Провидения к пароходам. «Смоленск», первый пароход навигации, подошел к бухте 7 мая.

Из газет:

«Председатель чрезвычайной тройки тов. Петров с борта “Смоленска” сообщает:

– К 12 часам дня в бухту Провидения подошел пароход “Смоленск” и встал на якорь в десяти километрах от зимовки челюскинцев. Не теряя времени, с помощью самолета “Ш-2” связались с руководством “Смоленска” и сразу же приступили к доставке нартами челюскинцев, для которых были приготовлены хорошо оборудованные помещения, баня и обед. Сегодня доставили и пропустили через санобработку 25 человек».

Санобработка и баня упомянуты неспроста, они имели большое значение. Ляпидевский: «Вшей в колючинских ярангах было множество – на всю жизнь запомню».

Хотя «черновая работа», как ее охарактеризовал Пивенштейн, продолжалась, но первые награждения участников произошли еще 20 апреля. Награждения – вещь приятная, и о них стоит поговорить подробно.

Часть третья

Итоги и выводы

Награждение непричастных, игнорирование достойных

Ликование и раздача наград начались в Москве почти сразу после вывоза со льда последних робинзонов, хотя сама спасательная операция была еще далека от завершения. 20 апреля 1934 г., спустя шесть дней после закрытия аварийного лагеря, была принята целая серия постановлений Центрального исполнительного комитета Союза ССР о награждении участников (опубликованы 21 апреля). Условно назовем это «первой волной». Позже, 15 июня 1934 г., выйдет еще одно постановление, которым постарались наградить тех, кто не был отмечен в апреле. Будем считать это «второй волной».

Первая волна награждений

Сначала перечислим, кого и за что наградили в соответствии с постановлениями ЦИК, потом обсудим, что в этих документах странного и нелогичного.

Широко известно, что учреждение высшей степени отличия – звания Героя Советского Союза – произошло именно после спасения челюскинцев и первыми награжденными стали летчики, непосредственно выполнявшие эвакуацию.

Первое постановление «О присвоении звания Героев Советского Союза»: «Отмечая беспримерную героическую работу летчиков, осуществивших спасение челюскинцев, Центральный исполнительный комитет Союза ССР постановляет:

Самолеты Р-5 сопровождают поезд с челюскинцами. На фюзеляжах надпись: «Привет героям Арктики!»

Присвоить звание ГЕРОЕВ СОВЕТСКОГО СОЮЗА – Ляпидевскому А. В., Леваневскому С. А., Молокову В. С., Каманину Н. П., Слепневу Н. Т.[20], Водопьянову М. В., Доронину И. В.».

Поначалу никаких знаков отличия для героев Советского Союза предусмотрено не было. Возможно, поэтому все семь летчиков, отмеченных почетным званием, были одновременно удостоены и высшей награды страны – ордена Ленина. Об этом сообщало второе постановление «О награждении орденом Ленина непосредственных участников спасения челюскинцев».

В первой части документа были отмечены летчики – герои Советского Союза в том же составе и в том же порядке, что и в предыдущем постановлении (и с теми же неточностями).

Во второй части говорилось, что орден Ленина также вручается летчикам-наблюдателям (штурманам) и бортмеханикам, «обеспечившим надежную работу моторов в перелетах на льдины для снятия челюскинцев». О конкретных награжденных поговорим позднее.

Третье постановление «О награждении орденом Красной Звезды» касалось спасенных челюскинцев.

Встреча челюскинцев на Белорусском вокзале. 19 июня 1934 г.

Им всем вручались ордена Красной Звезды – «за исключительное мужество, организованность и дисциплинированность… создавшие необходимые условия для оказания им помощи и спасения». Награждению подлежали 103 человека из 105, оказавшихся на корабле в момент его затопления, – грудной Карине Васильевой и полуторагодовалой Алле Буйко ордена вручать не стали. Погибший завхоз Борис Могилевич был награжден посмертно, все остальные получили идентичные ордена независимо от того, были они членами экипажа, руководителями экспедиции, научными работниками или пассажирами, ехавшими на зимовку.

В четвертом постановлении, с таким же названием, что и третье, орденом Красной Звезды награждались два руководителя спасательной операцией и четыре летчика, не вошедшие в число Героев.

О награждениях подробней

Разумеется, наибольший интерес вызывают первые два постановления. Учреждение новой высшей награды страны навсегда впечатывало имена первых ее кавалеров в Историю, а люди, удостоенные звания Героя, становились фигурами легендарными. Интересен и состав награжденных, и порядок в списке. Список составлен не по алфавиту, не по очередности прибытия на льдину, не по количеству спасенных. В нем определенно есть какая-то логика – такой порядок в важном историческом документе случайным быть не может, но понять эту логику не так-то просто. Для наглядности можно свести все варианты в таблицу.

Да, летчик Бабушкин вывез из лагеря двух челюскинцев: самого себя и механика Валавина. Если даже вычесть пилота, то одного человека он спас точно. Но в список героев Бабушкин не попал, а Сигизмунд Леваневский в него вошел. Понятно, что Леваневского в список внесла некая «таинственная» воля, возможно, та самая, что велела ему вылетать с Аляски в первую очередь и непременно раньше Слепнева. С какой стороны ни посмотри, нахождение Леваневского среди Героев выглядит странно. Попал в аварию? Летчик Федор Куканов тоже потерпел крушение, причем непосредственно во время взлета, когда направлялся к лагерю, но в список его не внесли… Леваневский же разбил самолет на предварительном полете, до вылета в лагерь он не дотянул. Если достоин он, то такой же награды заслуживают и Бастанжиев с Демировым, тоже разбившие свои самолеты. И уж тем более Галышев и Пивенштейн, самолеты сохранившие, не долетевшие до льдины по техническим причинам, но потом активно вывозившие челюскинцев на Большую землю.

А. В. Ляпидевский

С. А. Леваневский

В. С. Молоков

Н. П. Каманин

М. Т. Слепнев

М. В. Водопьянов

И. В. Доронин

Летчики – первые герои Советского Союза

Включение в список первых Героев Леваневского и невключение Бабушкина – первое, что вызывает изумление. Очередность в списке уже удивляет меньше, хотя понятно, что составителям пришлось потрудиться, чтобы порядок не выглядел слишком странным. Можно, конечно, считать, что список составлен в соответствии с некими заслугами, простому человеку не до конца понятными. На самом деле разгадка, скорее всего, проста. Похоже, что список отражает очередность прибытия на материк с первыми личными эвакуированными. Она такая: Ляпидевский 5 марта привез 12 человек в Уэлен, Бабушкин 2 апреля прилетел в Ванкарем вместе с механиком, Молоков 7 апреля привез в Ванкарем трех пассажиров, приземлился раньше Каманина.

Каманин 7 апреля привез двух человек, приземлился после Молокова, Слепнев 10 апреля привез шесть человек в Ванкарем, Водопьянов 12 апреля приземлился в Ванкареме с четырьмя пассажирами, раньше Доронина, Доронин 12 апреля привез двух человек. Очередность ровно такая, как в постановлении, только Бабушкин выброшен, а на его место вставлен Леваневский.

Об орденах Ленина, врученных штурманам и механикам

Кроме героев-летчиков, орденом Ленина награждались летчики-наблюдатели (штурманы) и бортмеханики, «обеспечившие надежную работу моторов в перелетах на льдины для снятия челюскинцев». Вот список награжденных в том же порядке, что и в постановлении:

– Петров Л. В., летчик-наблюдатель;

– Руковский М. А., бортмеханик;

– Левери Уильям, бортмеханик, гражданин США;

– Пилютов П. А., бортмеханик;

– Девятников И. Г., техник;

– Шелыганов М. П., штурман;

– Грибакин Г. В., бортмеханик;

– Клайд Армистед, бортмеханик, гражданин США;

– Александров В. А., бортмеханик;

– Ратушкин М. Л., бортмеханик;

– Разин А. К., старший техник;

– Савин Я. Г., бортмеханик.

Нетрудно заметить, что порядок тоже не алфавитный. На самом деле он привязан к летчикам-героям, фамилии даны по экипажам, экипажи не выделены, но идут в том же порядке, что и их командиры, за единственным исключением. Для наглядности сведем всех в таблицу.

Логика документа нарушается только в одном месте: американские техники поменялись местами. Клайд Армистед входил в экипаж Леваневского, он должен был располагаться между Руковским и Пилютовым, а Уильям Левери – между Грибакиным и Александровым.

Возможно, при составлении документа американцев просто перепутали между собой? В инициалах Слепнева была допущена явная ошибка – он Маврикий Трофимович, а не «Н. Т.».

Безусловно, техники и бортмеханики, готовившие машины в тяжелейших условиях, летевшие и рисковавшие вместе с пилотами, заслуживали высокой награды. Но без изрядной доли несправедливости и здесь не обошлось. Прежде всего, награды достались далеко не всем. Точнее сказать, награждены оказались только те, кто был связан с героями Советского Союза, и то не все. Вообще, текст постановления составлен довольно небрежно. Согласно второй части: «наградить орденом Ленина… обеспечивших надежную работу моторов в перелетах на льдины для снятия челюскинцев бортмехаников и летчиков-наблюдателей», то есть из текста совершенно непонятно, за что награждают летчиков-наблюдателей – то ли за «надежную работу моторов», что является абсурдным, то ли они просто идут отдельной категорией. Возможно, в результате такой неаккуратности или в силу других причин была допущена вопиющая несправедливость: Евгений Конкин, второй пилот в экипаже Ляпидевского, все время летавший вместе с Героем № 1, приземлявшийся непосредственно на льдину, участник первого рейса по вывозу женщин и детей, попавший позже вместе с командиром в аварию, больше месяца чинивший самолет на льду Колючинского залива, – после всех этих деяний остался без ордена Ленина. Более того: будучи единственным вторым пилотом среди всех экипажей, он выпал из всех категорий и в первую волну награждений оказался вообще без наград. Самое интересное – по должности в летном отряде Конкин был выше Ляпидевского, он числился командиром звена, хотя и летал вторым пилотом. А может быть, Конкина обделили в силу каких-то других причин?

И как будто специально для контраста – во втором экипаже орден Ленина получает Уильям Левери, гражданин США, бортмеханик самолета Маврикия Слепнева. Как я уже отмечал, по логике документа там должен был идти Клайд Армистед, механик самолета Леваневского.

Если бы американцев не перепутали, контраст получился бы еще сильнее. Все участие Клайда Армистеда в спасении челюскинцев свелось к тому, что он пролетел пассажиром 550 км от Нома на Аляске до окрестностей Ванкарема, где благополучно перенес аварийную посадку, в результате которой самолет оказался разбит. Неприятные переживания у него, безусловно, были, но на этом его участие в операции закончилось. Техник, конечно, в этом не виноват, но и заслуг он никаких не имел. Немногим больше вышло участие и у его коллеги Уильяма Левери, который долетел со Слепневым до Ванкарема и потом ждал летчика, пока тот вернется со льдины на поломанной машине. Вероятно, оба американца потом чинили сломанное шасси и готовили самолет к двум рейсам, после чего Слепнев вернул их на Аляску. Возможно, американцы достойны наград – но тем больше их заслуживают другие техники, оставшиеся без них. Об оставшихся без наград немного позже, сейчас пройдем по списку награжденных орденом Ленина дальше.

Экипаж Молокова: бортмеханик Петр Пилютов (в постановлении указано – Пелютов) и техник Иван Девятников. Петр Пилютов всю экспедицию обслуживал самолет Молокова начиная с Олюторского мыса. Машина, которую Молоков охарактеризовал «потрепанная, ну да ладно!», проделала 2500 км без единой поломки и после этого активнее всех летала в лагерь челюскинцев. В рекорд Молокова по числу рейсов и по количеству вывезенных людей внес огромный вклад его постоянный механик. Иван Девятников – электрик всего отряда Каманина. Ему, пожалуй, повезло, что он сразу попал в экипаж Молокова и Молоков благополучно довез его до Ванкарема и, соответственно, до ордена Ленина. Я не хочу сказать, что Девятников получил награду случайно, конечно, он в полной мере ее заслужил, пройдя вместе с пилотом труднейший перелет, участвуя в общей работе, и потом, в Ванкареме, на последнем этапе вместе с остальными техниками он занимался самолетами практически круглосуточно. Я считаю, что орденов были достойны все участники экспедиции, но не все их получили – именно потому, что не все техники долетели до финиша. Молоков был самым опытным пилотом всей челюскинской эпопеи, его шансы дойти до цели были все же выше, чем у остальных. Эту коллизию с получением и неполучением орденов можно рассмотреть на примере следующего экипажа, прилетевшего с Каманиным, – штурмана Матвея Шелыганова и бортмеханика Германа Грибакина.

Сначала про штурмана: Шелыганов весь путь до Ванкарема проделал в самолете Каманина.

Наличие штурмана в экипаже (единственного на весь отряд) значительно облегчает ориентирование, и пилот, в чьем самолете он находится, с большей вероятностью дойдет до цели. Возможно, именно отсутствие штурмана помешало Демирову и Бастанжиеву своевременно найти Анадырь и послужило одной из причин их аварий. А когда Каманин ломает шасси на своем самолете, он вместе со штурманом пересаживается на машину Пивенштейна, и они оба продолжают путь. Но еще наглядней относительность заслуг видна на примере механиков. Герман Грибакин не был штатным механиком Каманина, он обслуживал самолет Пивенштейна и летел вместе с Пивенштейном. Каманин забрал у Пивенштейна самолет вместе с механиком. В результате Грибакин долетел до Ванкарема и получил орден Ленина, высшую награду страны. А штатный механик Каманина Константин Анисимов остался чинить неисправный самолет и в результате не получил никакой награды. Почти никто из техников, не входивших в конечные экипажи героев Советского Союза, не был удостоен никаких наград, хотя они выполняли точно такие же работы, в точно таких же условиях, как и их более удачливые собратья.

Следующий экипаж: командир Сигизмунд Леваневский и его бортмеханик Клайд Армистед, гражданин США. Эту ситуацию мы уже рассмотрели.

Далее В. А. Александров, М. Л. Ратушкин, А. К. Разин – тройка механиков, связанных с Водопьяновым. У Михаила Васильевича Водопьянова оказалась «легкая рука»: целых три технических специалиста благодаря ему получили высокие государственные награды. Это больше, чем у любого другого Героя Советского Союза. Что самое удивительное – один из них (уникальный случай!) вообще не долетел до Ванкарема, а другой никогда не входил в экипаж летчика. Кроме того, летчик и два механика прибыли на побережье лишь накануне дня ликвидации лагеря, то есть поучаствовали в спасении буквально в последний момент. Как так получилось?

Александров и Ратушкин – штатные механики Водопьянова, проделавшие с летчиком путь от Хабаровска до Анадыря, долгие 3500 км. В Анадыре происходит несчастный случай с Владимиром Федотовым, механиком командира группы Галышева, и он становится непригодным к работе (об этом я писал во второй части книги). Ратушкин переходит на самолет Галышева, на котором позже выходит из строя бензонасос; из-за его ремонта и самолет, и летчик, и механик не принимают участия в эвакуации челюскинцев со льдины. Позже они участвуют в перевозке людей из Уэлена в бухту Провидения, но это деяние уже оценивалось значительно ниже – точнее, никак не оценивалось. Тем не менее Ратушкин как член экипажа Водопьянова получает орден Ленина – и становится единственным механиком, не долетевшим до Ванкарема, но удостоенным награды. Другие в таких случаях не получали ничего, и пример тому – упомянутый выше его коллега Владимир Федотов.

У второго механика Водопьянова путь к награде был более прямым – он все время находился при самолете и при летчике. А вот третий член группы, Анатолий Разин, попал к Водопьянову практически случайно. Он просто упросил пилота взять его с собой при перелете из Анадыря до Ванкарема… и в результате долетел до ордена Ленина. Я опять-таки не хочу сказать, что Разин получил награду случайно, совсем нет. Еще раз повторю, что награды заслуживали все участники перелетов из групп Каманина и Галышева. Разин входил в экипаж Бастанжиева, вместе с ним попал в аварию, первым пришел в себя, возможно, спас товарищей от смерти, приведя их в чувство и оказав им первую помощь, первым дошел до людей в Анадыре, когда товарищи потеряли силы… Разин проявил завидную настойчивость, убедил Водопьянова, что будет полезен, несмотря на обожженные солнцем глаза. Другие механики из экипажей Демирова и Бастанжиева – Леонид Осипов, Сергей Астахов и Юрий Романовский наград не получили. Таким образом, с учетом механика Каманина Константина Анисимова четыре человека из каманинского отряда награждены не были.

Последний из награжденных орденом Ленина – Яков Савин, постоянный механик Ивана Доронина. Пилот называл его «дядей Яшей», а тот его в ответ – Иваном Васильевичем.

Закрывая тему с награждением механиков: местные авиационные специалисты и техники на аэродромах в Уэлене, Ванкареме, на мысе Северный, в том числе чинившие и обслуживавшие самолеты Куканова и Ляпидевского, не были отмечены никак.

«Просто не повезло»

Летчики, не дошедшие до финиша, оказались счастливее своих механиков. И разбившим самолеты Ивану Демирову и Борису Бастанжиеву, и лишенному самолета Борису Пивенштейну, и сошедшему с дистанции из-за поломки помпы Виктору Галышеву – всем им были вручены ордена Красной Звезды. В дальнейшем их станут именовать «летчиками резерва при спасении челюскинцев», а еще позднее перестанут вспоминать совсем. Возможно, посчитают, что наличие еще каких-то пилотов негативно влияет на миф о великом подвиге первых Героев.

Вместе с этими летчиками и этим же постановлением орденами Красной Звезды были награждены два руководящих лица. Первый – Гавриил Герасимович Петров, председатель «чрезвычайной тройки» по спасению челюскинцев, говоря по-простому, главный местный руководитель. Он, собственно, организовал на месте все спасательные работы, он был старшим начальником до прилета Ушакова и вернулся к этим обязанностям после его отлета.

Второй – сам Георгий Алексеевич Ушаков, «уполномоченный правительственной комиссии». Он руководил операцией почти две недели, с 31 марта по 11 апреля, из этого срока три дня провел на льдине, куда летал с инспекцией – посмотреть, насколько хорошо организован аварийный лагерь. Ранее он прилетел из Америки, а потом отбыл туда же вместе с больным Шмидтом, вернув бразды правления Петрову.

И летчиков «резерва», и двух руководителей наградили с одной общей формулировкой:

«За исключительно умелую организацию дела спасения челюскинцев с максимальным использованием всех наличных местных средств и правильную расстановку лучших летных сил, что в итоге обеспечило успешное, без единой человеческой жертвы, разрешение поставленных правительством Союза ССР задач по снятию со льдов Ледовитого океана экспедиции челюскинцев, а также за проявление личного мужества и настойчивости для достижения конечной цели».

«Начальник авиационных сил Чукотки» Федор Куканов в первую волну награждений отмечен не был. Возможно, посчитали, что он недостаточно активно участвовал «в расстановке лучших летных сил» и в целом плохо руководил первыми героями Советского Союза, номинальным шефом которых являлся. Да и вообще, разве у Героев может быть начальник? Что он два раза пытался вылететь в ледовый лагерь на аварийном самолете, в зачет не пошло. Зачем вспоминать про неудачи в минуты торжества?

И заканчивая с «первой волной» награждений: летчик Михаил Бабушкин, вывезший двух челюскинцев, был проведен не по разряду спасателей, а по списку спасенных, и вместо звания Героя Советского Союза он получил орден Красной Звезды вместе с остальными челюскинцами. Его механик Георгий Валавин был удостоен ордена того же достоинства, тоже как спасенный челюскинец.

Окончательно спасательная операция завершилась в середине мая. Значительная часть челюскинцев за месяц была доставлена в бухту Провидения, куда 7 мая за ними пришел пароход «Смоленск». Но множество людей еще оставались в бухте Лаврентия, где была организована лечебная база и куда собирали всех больных и ослабевших. Людей, имеющих проблемы со здоровьем, оказалось немало – недостаток питания, тяжелый переход через тундру, общая скученность и антисанитария этому способствовали. Стало очевидно, что дальнейшая переброска больных займет много времени и проще их погрузить на пароход непосредственно в бухте Лаврентия. Участие летчиков в операции закончилось в бухте Провидения, где они поднялись на борт «Смоленска». 14 мая пароход подошел к бухте Лаврентия. Между берегом и открытой водой еще лежало несколько километров льда, больных на корабль доставляли с помощью 40 собачьих упряжек, и эта погрузка поставила финальную точку в эвакуации.

7 июня пароход с челюскинцами и летчиками пришел во Владивосток, откуда на специальном поезде 9 июня они отправились в Москву. По мере того как реальная спасательная эвакуация уходила в прошлое, вал торжеств нарастал. Пиар-кампания еще долгое время крутилась на полных оборотах, апофеоз наступил в Москве, куда поезд прибыл вечером 19 июня, после чего праздник продолжался несколько дней. Мистерия празднования включала торжественную встречу поезда на Белорусском вокзале, демонстрацию москвичей на Красной площади, воздушный парад, прием в Кремле, банкет со Сталиным и другими руководителями страны, и все это вне даты каких-либо официальных праздников, просто триумф по поводу.

Российское телеграфное агентство передавало из Москвы:

«19 июня закончился славный исторический ледовый поход… Несмотря на гибель судна экспедиция закончилась блестяще».

Вообще-то для таких утверждений тоже нужна особого рода смелость – назвать блестящей экспедицию, в ходе которой не было выполнено ни одной заявленной задачи, потоплено новое судно, а участников пришлось спасать с невероятным напряжением сил. Но спасательная операция, в отличие от морского похода, все же действительно была успешной, поэтому вернемся к тем, кто спасал и кто в «первую волну» награждений не был удостоен наград.

Вторая волна награждений

15 июня 1934 г., когда поезд с челюскинцами был на полпути между Владивостоком и Москвой, вышло еще одно постановление ЦИК Союза ССР, которое называлось «О дополнительных награждениях участников спасения челюскинцев». В нем постарались исправить некоторые допущенные несправедливости. Или лучше сказать так – в первой серии постановлений были назначены главные герои, участники триумфальных торжеств, а в июне отмечены некоторые из тех, кому следовало остаться в тени, но кого стоило наградить за вклад в успех.

Постановление состоит из трех частей.

Часть первая.

«За выдающееся участие в организации и проведении спасения челюскинцев и сохранении научных материалов экспедиции – наградить орденом Красной Звезды:

1. Смирнова П. И. – начальника экспедиции на ледоколе “Красин”.

2. Пономарева П. А. – капитана ледокола “Красин”.

3. Куканова Ф. К. – командира самолета Н-4.

4. Василия Вага – капитана парохода “Смоленск”».

Как водится, список награжденных приведен не в алфавитном порядке – значит, он или отражает какой-то неизвестный уровень заслуг, или призван спрятать что-либо. Интересно, что первыми идут начальник экспедиции на «Красине» и капитан ледокола, которые к спасательной операции имеют весьма косвенное отношение. В апреле и мае «Красин» совершал переход из Ленинграда через Панамский канал на Дальний Восток и прибыл в бухту Провидения, когда спасательные работы были уже завершены. Пароход «Смоленск», капитан которого идет четвертым, напротив, все время служил базой эвакуации, он доставил всю команду Каманина вместе с самолетами и необходимые материалы на Олюторский мыс, после этого находился между Олюторской бухтой и бухтой Провидения, по окончании эвакуации принял на борт спасенных челюскинцев и отвез их во Владивосток.

Непосредственный участник спасательной операции в этой части постановления один – Федор Куканов. Он провел всю зиму на арктическом побережье, непосредственно вылетал в ноябре к еще не утопленному «Челюскину», но потерпел крушение при взлете. Уже после затопления парохода он дважды, 20 и 24 февраля, пытался вылететь в ледовый лагерь на относительно исправном самолете, но оба раза неудачно – его самолет лететь отказывался и при второй попытке окончательно развалился. Куканов активно участвовал в организации работ, он нашел потерпевшего крушение Ляпидевского, вместе с ним ездил Уэлен за запчастями… Куканов расположен в середине списка. Интересно и другое: в этом документе он превратился в скромного «командира самолета Н-4», хотя ранее в сообщениях Правительственной комиссии его иногда величали «командиром Чукотской авиагруппы» и «начальником авиационных сил Чукотки» и раздавали ему бесчисленные поручения в духе «при первой возможности вылететь в ледовый лагерь», «отправиться на поиски пропавшей группы Каманина» и т. п. Но в ходе спасательной операции было еще не ясно, кому суждено стать героем, а теперь уже пантеон был определен, поэтому задним числом произошло «понижение». И лишь Ляпидевский позже отметил его вклад фразой, отлитой в стихах Феликсом Чуевым:

Каюсь, хлопцы, не я, – он вздохнул тяжело, —

Самым первым Героем был Федя Куканов.

Должен был. И не стал. Просто не повезло…

Последние из награжденных спасателей

Вторая часть постановления ЦИК указывала: «наградить орденом Трудового Красного Знамени:

1. Силова Е. Н. – радиста рации Ванкарем.

2. Шрадер Л. Н. – радиста станции Уэллен.

3. Хаапалайнена Т. Х. – радиста мыса Северного.

4. Семенова С. И. – механика рации мыса Северного.

5. Небольсина А. В. – уполномоченного ОГПУ.

6. Погорелова Я. Г. – уполномоченного ОГПУ.

С. И. Семенов, радиомеханик полярной станции на мысе Северный, награжден орденом Трудового Красного Знамени за поддержание бесперебойной радиосвязи с лагерем челюскинцев

7. Аникина Н. В. – бортмеханика и коменданта аэродрома Ванкарема.

8. Фарих Ф. Б. – летчика.

9. Бассейна Ф. И. – бортмеханика.

10. Конкина Е. М. – второго пилота самолета АНТ-4.

11. Шоломова Ф. А. – начальника полярной станции Уэллен.

12. Хворостянского Н. Н. – метеоролога станции мыса Северного и зам. начальника станции Уэллен».

Тоже очень интересный список, и тоже составлен не в алфавитном порядке. Первое, что бросается в глаза, – присутствие пилота Евгения Конкина, пожалуй, главного, кого несправедливо обошли во время первых награждений. С одной стороны, в постановлении несправедливость хоть как-то исправлена. С другой – Конкина тщательно спрятали ближе к концу, назвали скромно «вторым пилотом самолета АНТ-4» и не сказали ни слова о том, что вообще-то он являлся членом экипажа Героя № 1 Анатолия Ляпидевского и непосредственно был на льдине во время первого эвакуационного рейса! По сложившемуся порядку, ему следовало дать орден Ленина, но… ему тоже «просто не повезло».

Зато удивительно обнаружить в списке Фабио Фариха – летчика, отчисленного Каманиным накануне отлета с Олюторского мыса и ославленного на всю страну как «недисциплинированного, склонного к партизанщине спорщика с командиром». После отлета группы Каманина Фабио Брунович Фарих все время оставался на борту парохода «Смоленск» и исполнял обязанности корреспондента газеты «Известия». Возможно, орден ему дали в качестве компенсации за негативную всесоюзную славу? Тоже ирония судьбы: улети он с остальными летчиками – имел бы все шансы стать Героем Советского Союза, учитывая большой полярный опыт как пилота, так и механика. Еще более удивительно, что орден получил его бортмеханик Флегонт Иванович Бассейн. В сравнении с тем, что значительной части его коллег, непосредственно участвовавших в перелетах, не досталось никаких наград, это кажется невероятным. Флегонт Иванович был хорошим специалистом, много работал с Фарихом и позднее с Водопьяновым, летал на Северный полюс, но в спасение челюскинцев его вклад, пожалуй, небольшой.

Также Фарих вместе с Гореловым, еще одним летчиком из отряда Каманина, на самолетах У-2 несколько раз пытался пробиться к Анадырю, но не смог. Может, наградили за это? Вряд ли, ведь летчика Горелова в списке нет.

Но отрадно, что орден получил Н. В. Аникин – еще один авиамеханик и «комендант аэродрома Ванкарема». Людей этой профессии награждали не очень щедро.

Пройдемся по всему списку: первые четыре человека – это радисты, осуществлявшие связь во время спасательной операции. Можно сказать, что они выполняли свои профессиональные обязанности, за что же орден? Но все не так просто: на радистов арктических станций легла огромная нагрузка. Учитывая разницу во времени с Москвой и большой поток сообщений, работать им пришлось практически круглосуточно, а никаких дополнительных специалистов в Арктике взять было неоткуда, поэтому два с лишним месяца они сидели за рациями практически непрерывно. При этом связь должна была быть идеальной, а условия для нее на Севере тяжелые: магнитные бури, полярные сияния – все это влияет на ее качество. Кроме того, в Ванкареме нужно было создать радиопост практически с нуля. На мысе Северный была собрана дополнительная радиостанция, радиомеханик полярной станции Семенов и радист парохода «Анадырь» Силов привезли ее в Ванкарем и организовали новый пункт связи. Силову до Ванкарема от зимовавшего у мыса Биллингса парохода пришлось добираться 400 км! Надо добавить, что радисты тоже были отмечены не все.

Еще четыре человека в списке: Андрей Владимирович Небольсин, Яков Гаврилович Погорелов, Ф. А. Шоломов[21], Николай Николаевич Хворостянский – разного рода управленцы. Летчики и механики почему-то спрятаны между ними.

Первые двое обозначены как «уполномоченные ОГПУ», но на самом деле это пограничники, начальники пограничных пунктов в Уэлене и на мысе Дежнева, то есть люди, имевшие в тех пустынных краях в своем распоряжении подчиненных, технику и ресурсы.

Из четырех начальников наиболее активную роль в организации спасения сыграли А. В. Небольсин, начальник морского пограничного пункта в Уэлене, и Н. Н. Хворостянский, заместитель начальника полярной станции Уэлен. Именно эти двое выполняли непосредственную организаторскую работу и, можно сказать, просто вкалывали. Они мотались по просторам Чукотки, собирали нарты и собачьи упряжки, закупали у чукчей оленину, занимались доставкой ее на берег, организовывали базы снабжения, отправляли партии эвакуированных. Их заслуга в успехе эвакуации была очень велика, благодаря им она вообще оказалась возможной и обошлась без жертв. Никто не умер от голода, не пропал в пути, не замерз по дороге. Андрей Небольсин был членом «чрезвычайной тройки» и заместителем Г. Петрова.

Есть еще третья часть постановления, присвоившая более низкую степень отличия – Грамоту ЦИК. Ею было решено наградить:

– Курова Н. М. – бортмеханика АНТ-2;

– Ярового А. М. – базового механика ТБ-3;

– Склярова А. И. – техника;

– Евгенова Н. И. – заместителя начальника Гидрографического управления Главного управления Северного морского пути;

– Саккелари Н. А. – профессора;

– Неприяхина – радиста с парохода «Хабаровск»;

– Корягина Н. В. – радиотехника мыса Челюскин;

– Григорьева И. П. – радиотехника мыса Челюскин;

– Михайлова А. А. – начальника станции острова Диксон;

– Остальцева А. В. – начальника станции Югорского Шара;

– Бурухина Н. Н. – старшего радиотехника Югорского Шара;

– Саливоника – начальника станции НКвода им. Тимме[22] в Архангельске;

– Гиршевича Е. Н. – радиста;

– Кривдуна – заведующего факторией Ванкарема.

Короткие комментарии: Николай Куров, который почему-то назван «бортмехаником АНТ-2», обслуживал все же АНТ-4 и входил в экипаж Анатолия Ляпидевского. Непосредственно на льдину не летал, но готовил самолет к полету. В момент аварии у острова Колючин находился на борту самолета, пережил вынужденную посадку и потом месяц чинил самолет на льду. Впрочем, его коллега механик Гераськин, с таким же послужным списком, не был отмечен даже грамотой. (Евгений Конкин называет Гераськина младшим инженером.)

М. Г. Непряхин был радистом «Хабаровска», зимовавшего во льдах у мыса Биллингса. На мыс Северный он прибыл для помощи радисту Хаапалайнену, чтобы работать с ним по очереди и давать ему возможность отдохнуть. Он преодолел 200 км тундры и, говорят, прошел более 100 км пешком в одиночку.

Кривдун, заведующий факторией Ванкарема, знал чукотский язык и ездил вместе с Небольсиным по дальним чукотским стойбищам для закупки оленины.

Спасение челюскинцев: непарадные итоги и выводы

Все выводы о произошедших событиях в этой книге уже сделаны, здесь я их кратко повторю.

Эвакуация со льдины большей части спасенных заняла всего четыре дня – с 10 по 13 апреля было вывезено 85 человек. Если добавить еще день 7 апреля, то менее чем за неделю удалось вывезти 90 человек – это львиная доля всех терпевших бедствие, почти 90 %. Казалось бы, очень короткий срок. Но чтобы организовать такую успешную эвакуацию, потребовалось почти два месяца напряженной работы.

Ключом к успеху стали три фактора: хорошая погода, авиабаза в максимально близкой точке от ледового лагеря и просто наличие исправных самолетов. Сами по себе полеты в ледовый лагерь хотя и были потенциально опасны, но большой технической сложности не представляли. Как только самолеты (и топливо) появились на арктическом берегу, вопрос снятия людей со льдины был закрыт за несколько дней. Но ранее, в течение двух месяцев, ни один из трех факторов не работал. Настала середина апреля, весна по арктическим меркам, увеличился световой день, стихли бураны – и появилась возможность летать. Чтобы забросить несколько тонн топлива и моторного масла в Ванкарем, пришлось организовать десятки собачьих караванов и притащить эти бесчисленные бочки за сотни километров, на что в условиях Заполярья ушло много-много дней. И нужно было доставить туда же самолеты.

Можно ли было осуществить эвакуацию раньше? Правительственная комиссия в первые же дни поставила перед местными властями и Чукотской авиагруппой, в которую входили два пилота, Куканов и Ляпидевский, задачу завершить эвакуацию ледового лагеря к 1 марта, то есть отводила на операцию две недели. Было ли это реально? В какой-то степени, при невероятном стечении благоприятных обстоятельств, – да.

Вообще-то попытки забрать часть людей с парохода «Челюскин» начались еще до его утопления, с середины ноября. Но именно из-за непогоды и технического состояния самолетов этого сделать не удавалось до момента гибели корабля и еще долгое время после. Правительственная комиссия, сознательно или нет, очень переоценивала материальные возможности Чукотской авиагруппы. По бумагам и отчетам Чукотка располагала тремя большими и одним малым самолетом, из которых в реальности относительно исправным был только один АНТ-4. Полярная станция на мысе Северный старалась восстановить разбитый самолет Куканова, на котором он даже дважды пытался вылететь на льдину, но всерьез на него рассчитывать, пожалуй, не стоило. С другой стороны, дополнительных самолетов в середине зимы на Чукотке взять было негде. Разве что на Аляске.

Если бы Правительственная комиссия поставила в приоритет спасение людей, то она бы приняла помощь США и американской авиации. Или обратилась бы за помощью, или заплатила бы за помощь, но сделала бы какие-либо шаги в этом направлении. На Аляске находились десятки самолетов в прекрасном техническом состоянии, готовых немедленно приступить к спасательным работам. Десяток самолетов мог вывезти всех челюскинцев за две-три недели, в зависимости от погоды, и американцы выражали готовность это сделать.

Но Правительственная комиссия выбрала своим приоритетом пропагандистскую кампанию и всемирную рекламу достижений социализма. При этом первый шаг в этой рекламно-спасательной операции был нетривиальный – отправить на Аляску, практически в кругосветное путешествие, двух советских летчиков, известных в США, чтобы они купили там два американских самолета, перекрасили и нанесли на них советскую символику и вывезли на них челюскинцев.

Это был неплохой план, но для его реализации требовалось время. И не было никакой гарантии, что ледовый лагерь не будет сметен под натиском стихий, а сидящие на льдине люди не погибнут от морозов, буранов или в ледовых трещинах до того, как эти два летчика до них долетят.

Пожалуй, Правительственная комиссия верила, что местных чукотских ресурсов и двух американских самолетов будет достаточно для спасения челюскинцев. Поэтому группу Каманина собирали не очень быстро, не очень тщательно и не очень серьезно. Ей выделили старые, изношенные самолеты и сформировали ее из гражданских и военных летчиков разных подразделений, поставив во главе молодого неопытного командира. После аварий самолетов Куканова и Ляпидевского отправленную на пароходе группу пришлось использовать по-настоящему.

Группа Галышева была создана еще позже, чем группа Каманина, но значительно более основательно. Без неразберихи и тут не обошлось, но ее собрали из лучших летчиков и механиков Иркутского авиаотряда и выделили ей самолеты в отличном техническом состоянии. Позже к группе присоединился московский летчик Водопьянов, самолет которого был специально модернизирован для полетов в условиях Севера.

И группе Каманина, и группе Галышева нужно было, без преувеличения, совершить подвиг, чтобы в условиях полярной зимы преодолеть тысячи километров и достичь Чукотки на своих самолетах. В то время такой многодневный перелет представлял собой невероятно серьезное испытание для людей и машин, и не было никакой уверенности, что он закончится благополучно.

Во время этих перелетов значительное внимание уделялось информационному сопровождению. В группу Каманина для перелета на Чукотку был включен корреспондент газеты «Известия» Петр Кулыгин, но при этом в полет не взяли второго штурмана авиагруппы – возможно, его отсутствие привело к авариям двух самолетов. Начальная точка вылета на Олюторском мысу была выбрана также не без учета интересов пропаганды. Варианты обойти прибрежные льды, направив пароходы к востоку, или даже перебросить экспедицию на Аляску были отвергнуты. В результате маршрут перелета удлинился на сотни километров и увеличился на много дней.

Перелет группы Каманина на Чукотку вряд ли можно признать успешным. До начала непосредственных спасательных работ добрались только два самолета из пяти, при этом два самолета были разбиты, и только по невероятному стечению обстоятельств обошлось без гибели экипажей. Можно сказать, что Каманин проявил себя как квалифицированный летчик, но весьма неудачливый командир. Его решение выбрать молодых, послушных и лично знакомых летчиков вместо опытных было катастрофичным. Однозначно утверждать нельзя, но можно предположить, что полярные летчики Липп и Фарих, скорее всего, смогли бы долететь до Ванкарема. Можно также сказать, что Молоков наверняка подошел бы на роль командира лучше и довел бы до арктического побережья большее количество самолетов. Вопрос об этичности поступка Каманина, когда он забрал исправный самолет у подчиненного, оставив свой поломанный, рассматривать не будем ввиду его неоднозначности. Сам по себе этот поступок на результатах операции не сказался.

Более опытная и квалифицированная группа Галышева преодолела свой (более сложный) маршрут эффективней, чем каманинская. Только то, что она начала движение позже и с более дальней дистанции, не позволило ей добраться до побережья раньше. В результате два самолета из этой группы прибыли уже к концу эвакуации ледового лагеря, но все три самолета сыграли большую роль в перевозке челюскинцев из безлюдной тундры «в цивилизацию».

Леваневский, отправленный из Америки первым, сам себе создал аварийную ситуацию, в которой разбил самолет. Трудно сказать, что привело к этому – особенности характера, недостаток арктического опыта, квалификации или сочетание этих факторов. Но ему явно следовало вернуться в Уэлен, где была хорошая погода, вместо того чтобы пробиваться в Ванкарем сквозь снежный буран. Более опытный полярный летчик Слепнев такую ошибку, скорее всего, не совершил бы. Но по воле «высокого начальства» Леваневский должен был попасть на льдину раньше других… Не судьба. При этом представитель Правительственной комиссии Г. Ушаков, летевший вместе с Леваневским, своей властью должен был остановить пилота и заставить его вернуться в Уэлен. Насколько мне известно, причины аварии Леваневского никак не разбиралась и не исследовались, все было списано на непредсказуемую стихию, и действия летчика были оценены как заслуживающие самой высокой награды.

Авария Леваневского привела к задержке эвакуации всего на несколько дней, но внесла излишний драматизм и нервозность в спасательную операцию. За такими поворотами хорошо наблюдать в фильмах, но желательно избегать их в реальности… К тому же летчик и члены экипажа могли погибнуть. Кроме того, в результате аварии был уничтожен новый большой самолет с удобным закрытым пассажирским салоном – он очень пригодился бы при переброске людей из Ванкарема в бухту Провидения.

История с прилетом Ушакова на льдину, если хоть на минуту о ней задуматься, выглядит настолько странной, что остается только дивиться. Просто опишем ситуацию еще раз: почти два месяца людей не могут снять со льдины. За это время удалось осуществить только два удачных рейса, которыми вывезли 14 человек. Посреди заснеженного Чукотского моря остаются 90 терпящих бедствие зимовщиков. Каждое посадочное место на счету. И тут на льдину прилетает на экскурсию еще один пассажир… Это, конечно, требовало от него мужества, но расплатой вполне могла стать чья-то гибель.

Пятеро летчиков: Слепнев, Каманин, Молоков, Водопьянов и Доронин – проявили профессионализм и мастерство и за четыре летных дня сняли со льдины 91 человека.

Настоящий подвиг совершили авиатехники, обслуживая самолеты в лютых условиях Крайнего Севера. Последние дни эвакуации «потеплело» до минус 25–30 градусов. Четверо самых напряженных суток двигатели почти не глушились, механики спали урывками, чтобы машины в любую минуту были готовы к полету.

Ликвидация ледового лагеря не означала завершение спасательной операции. Для окончательного спасения людей требовалось доставить на Большую землю – ею в данном случае можно было считать порт в бухте Провидения. Эта фаза операции заняла почти месяц, в ней участвовало довольно много летчиков, а не только те, что стали героями Советского Союза.

Огромный вклад в успех операции внесли полярники и пограничники Чукотки, без них спасение было бы невозможным. Как и без местных жителей – чукчей, которые обеспечивали всех участников жильем, едой, транспортом. Они перевезли на собачьих упряжках несколько тонн грузов и непосредственно спасли экипажи четырех разбившихся самолетов.

Эвакуация челюскинцев по результатам оказалась удивительно успешной – без сомнения, во многом благодаря мужеству, мастерству и организованности всех участников, в том числе самих спасаемых челюскинцев. В этой книге в центре внимания были летчики, а челюскинцам уделялось не много места. Тем не менее их вклад в собственное спасение весьма значителен. Достаточно сказать, что создаваемые ими посадочные площадки непрерывно разрушались под ударами движущихся льдов. Как писали челюскинцы, за два месяца они подготовили 15 ледовых аэродромов. Число, конечно, выглядит завышенным – получается, что они готовили площадку в среднем раз в четыре дня, то есть с учетом непогоды, необходимости других работ и прочих обстоятельств им нужно было делать чуть ли не по площадке в день. Скорее всего, в подсчет пошел и ремонт площадок, и расчистка их от снега, но в любом случае объем работ был гигантский.

Все же в том, что эвакуация обошлась без жертв, есть огромная доля везения.

«Блестящий триумф советской техники»

Вал торжеств не стихал еще продолжительное время после окончания эпопеи. В ходе празднований произносились речи, подводились итоги, делались выводы. Одним из самых настойчиво повторяемых утверждений стало то, что спасательная операция доказала полное превосходство советской техники. Неоднократно подчеркивалось, что подавляющее большинство челюскинцев было вывезено на самолетах советского производства, что «буржуазные» самолеты постоянно ломались и вообще показали низкие качества, в отличие от исключительно надежных советских. Так ли это, если просто сравнить их объективно?

Всего в спасательной операции участвовало шесть самолетов Р-5 конструктора Н. И. Поликарпова, два самолета АНТ-4 конструктора А. Н. Туполева, один Ш-2 конструктора В. Б. Шаврова – итого девять машин советской разработки и производства.

Иностранные самолеты: «юнкерс ЮГ-1» пилота Куканова (оригинальное название модели Junkers G24), два американских Consolidated 17АF Fleetster, два «юнкерса W33» (собранных в Иркутске) – итого пять машин (однако здесь мы не принимаем во внимание их техническое состояние на начало операции).

В ходе спасательных работ были полностью уничтожены или серьезно повреждены – в общем, стали непригодны к дальнейшему использованию:

– советские – оба АНТ-4, два Р-5, один Ш-2 – всего пять машин из девяти;

– иностранные: один ЮГ-1 и один Consolidated Fleetster – всего две машины из пяти.

Чисто статистически иностранные самолеты выигрывают. Но это, конечно, просто игра в цифры. ЮГ-1 и Ш-2 изначально были в плохом состоянии и за пределами моторесурса, два Р-5 и один американский самолет потерпели крушение из-за непогоды (назовем это так). Реально удивительно низкую надежность показали только АНТ-4, которые постоянно ломались и в итоге на тот момент стали вообще непригодны к использованию в полярных условиях.

После того как Ляпидевский в первой, быстро изданной книге «Как мы спасали челюскинцев» деликатно упомянул про технические проблемы модели (которые попортили ему немало крови и едва не стоили жизни), ему в ответ аккуратно, но твердо указали с самого верха, чтобы летчик попридержал язык и перестал клеветать на советскую технику. Но если бы АНТ-4 были более надежны, то вся эвакуация могла быть проведена только этими двумя самолетами и в самое короткое время. Подвиги групп Галышева и Каманина в этом случае просто бы не понадобились.

Если же исключить АНТ-4, то дальнейшие сравнения теряют смысл. Consolidated Fleetster был оснащен двигателем «циклон райт» – как все признавали, одним из лучших авиационных моторов мира на тот момент, а летел он с Аляски, поэтому нагрузка была невелика.

Оба «юнкерса W33», так же как и четыре Р-5, в конце концов долетели до Уэлена, при этом по ходу операции самолеты ломались все; Р-5, правда, имели одно преимущество: они были непритязательны в ремонте. Да и моторы М-17 на самолетах Р-5 были хоть советского производства, но собирались по лицензии и изначально являлись немецкими двигателями BMW-VI. (Собственно, и АНТ-4 оснащались этими же моторами.)

Чисто статистически три самолета Р-5, бесспорно, вывезли основное количество спасенных – 83 человека. Это действительно можно признать успехом советской авиации. Главный конструктор самолета Николай Николаевич Поликарпов после его создания отсидел пару лет в тюрьме по обвинению во «вредительстве», 18 марта 1931 г. был осужден на 10 лет лишения свободы, но срок не отмотал, так как уже 7 июля 1931 г. получил амнистию. Так что 19 июня 1934 г. Поликарпов мог с гордостью участвовать в торжествах на Красной площади и в Кремле, его творения официально были признаны «блестящим триумфом советской техники».

Другой триумфатор, авиаконструктор Андрей Николаевич Туполев, скорее всего, тоже участвовал в торжествах. Его посадят «за вредительство» более чем через три года, только 21 октября 1937 г.

Незаменимый участник спасательной операции

Самым результативным летчиком челюскинской эпопеи стал Василий Молоков – он вывез со льдины 39 человек. И это при том, что летал на день меньше Каманина: 12 апреля Молоков пропустил, потому что его самолет был в ремонте. Тем не менее его задел в предыдущие дни оказался настолько весомым, что превзойти его оказалось трудно. Успех Молокова вряд ли является случайным. Он был самым старшим летчиком спасательной операции по возрасту и обладал самым большим опытом. Кроме того, Василий Сергеевич внес и другой, поистине удивительный вклад в операцию. Огромное число пилотов-спасателей были его непосредственными учениками. Василий Молоков был инструктором в авиашколе, у него учились Доронин, Леваневский, Ляпидевский – трое из семерки первых героев Советского Союза. Кроме того, Молоков учил летать Куканова и Конкина, также получивших ордена за спасение челюскинцев.

Молоков:

«Через мои руки прошли Куканов – сейчас работает на мысе Северном… Конкин – второй летчик у Ляпидевского. Через мою машину прошли Леваневский, Доронин, Ляпидевский. Иногда я встречаюсь со своими учениками, изредка переписываюсь, слежу за их работой и радуюсь их удачным полетам. Это убеждает меня в том, что обучались они неплохо, что система моя правильна».

Большинство летчиков спасательной операции, независимо от возраста, были знакомы друг с другом задолго до событий, и связаны они были именно через Василия Молокова. Молоков был одним из первых выпускников Высшей школы красных морских летчиков в Севастополе. После окончания школы он остался в ней инструктором. Позже инструкторами в ней служили и Доронин, и Леваневский – также ее выпускники. И даже Ляпидевский, несмотря на молодость, тоже какое-то время работал там. Таким образом, одна эта школа дала четырех из семи первых Героев, а также Конкина, который непосредственно был на льдине во время самого первого эвакуационного рейса, и Куканова, дважды безуспешно вылетавшего в ледовый лагерь. Бывшие морские летчики – это наиболее многочисленный «клан» спасателей.

А вот Маврикий Слепнев, к примеру, в эту группу не входил, а принадлежал к другой «партии» – полярных летчиков. Он был хорошо знаком с Виктором Галышевым, Фабио Фарихом и в своей главе книги «Как мы спасали челюскинцев» несколько раз добрым словом отозвался о них.

Слепнев: «Где-то отмороженными пальцами чинит помпу Галышев…

Товарищ Фарих, верный спутник моих скитаний! Сколько раз твое высокое знание мотора спасало нашу машину от гибели, сколько раз наша дружба получала еще большее закрепление во всяких опасных переделках, которыми была полна наша летная жизнь!»

Василий Молоков связывал оба этих «клана». После создания авиации Главсевморпути он стал одним из первых полярных летчиков и командиром одного из летных отрядов. Молоков дружил с Липпом, хорошо знал Фариха и Галышева.

Таким образом, до начала спасательной операции не были знакомы с другими участниками только члены группы Каманина, состоящей из молодых военных пилотов и механиков отдельной авиаэскадрильи им. Ленина, базирующейся на Дальнем Востоке, да московский экипаж Водопьянова.

И то Слепнев отмечает, что Водопьянов ранее какое-то время работал под его руководством на перегонке самолетов от завода к заказчикам, так что и эти двое из числа первых Героев были знакомы друг с другом. Узок был круг авиаторов в 30-е годы прошлого столетия.

Молоков, можно сказать, «воспитал» еще одного будущего Героя Советского Союза, причем прямо во время спасения челюскинцев. Петр Пилютов, который был его неизменным механиком в перелете от Олюторки до Ванкарема и весь период эвакуации, после завершения эпопеи поступил в летную школу и перешел в летчики. Звание Героя капитан Пилютов получил в 1943 г. за защиту неба над Ленинградом (Золотая звезда № 885).

Поистине, с какой стороны ни посмотришь, на каждом этапе операции Молоков оказывается одним из самых полезных участников. «Дядя Вася», как называли его челюскинцы, не только вывез больше всех людей. Не только внеплановым четвертым рейсом за день забрал Шмидта. Пройдемся по его маршруту в обратную сторону. По пути из Уэлена в Ванкарем он забросил негабаритную моторную раму для сломанного самолета Ляпидевского, благодаря чему машина была восстановлена. От мыса Беринга, где был оставлен Пивенштейн, Молоков довез до Уэлена на двухместной машине четырех человек, включая корреспондента газеты «Известия». Перед вылетом из Олюторки Молоков придумал, как запаять бидоны с бензином, и это во многом решило проблему топлива в дороге. Он привез Слепневу запчасти для сломанного шасси. Рискну предположить, что благополучный перелет Каманина до Ванкарема тоже во многом заслуга Молокова, потому что в том перелете решающую роль играло не мастерство как таковое, а выбор правильных решений. В спасении челюскинцев Молоков оказался бесценным человеком.

Заканчивая с темой награждений, можно отметить, что еще один летчик позднее получил звание Героя. Это Михаил Бабушкин, самостоятельно перелетевший из лагеря вместе со своим бортмехаником. Почетное звание Бабушкину присвоили спустя три года, в 1937 г., за посадку на Северном полюсе и доставку туда участников научной дрейфующей станции. В этом полете Бабушкин был вторым пилотом у Водопьянова. В какой-то степени данным награждением правительство вернуло ему «долг» за вылет из лагеря челюскинцев.

На этом с правительственными награждениями все. Но были еще и местные поощрения.

После завершения эвакуации постарались отблагодарить всех участвовавших чукчей, без которых операция точно была бы невозможной; кроме того, они непосредственно спасли экипажи трех разбившихся самолетов. Возможно, ордена и знаки отличия для них имели малую ценность, поэтому им отплатили деньгами, оружием, биноклями и бензином. Всем, у кого брали топливо для самолетов, позже вернули его в многократном размере.

На этом спасательная операция (она же самая громкая пропагандистская акция довоенного Советского Союза) была закончена.

Как оценило результаты правительство?

Все оценки, приведенные выше, сделаны мной, автором книги. Посмотрим, какие же выводы извлекло из операции советское руководство. Рапорт Правительственной комиссии по оказанию помощи челюскинцам был направлен тов. Сталину, главе ВКП(б), и тов. Молотову, главе правительства, 14 апреля 1934 г. Собственно, в этот момент спасательная операция была еще далека до завершения, ликвидировали только ледовый лагерь, а челюскинцев лишь доставили на материк. Но это уже финальный документ, в нем торжественно подводятся итоги, он был опубликован во всех газетах и позднее включен в официальные издания, такие как трехтомник «Поход “Челюскина”» и альбом «Героический поход. “Правда” о полярной экспедиции “Челюскина”». Итак, что же там написано?

Сразу же, в первом абзаце, сообщается, что операция по спасению завершена, – а это уже заведомая неправда. Далее в трех абзацах говорится, что «советская авиация» победила – с упором на слово «советская». Это определение в трех коротких абзацах повторяется пять раз, потом еще используется оборот «наши люди на наших машинах», итого семикратный повтор – чтобы уж совсем не оставалось никаких сомнений. Конечно, те самолеты, что были американскими и немецкими по происхождению, можно считать «нашими» и «советскими» по принадлежности, с этим трудно спорить, но зачем же это столь настойчиво подчеркивать?

Далее комиссия излагает историю операции. Первым делом вспоминает, конечно же, пресловутые четыре самолета, «развернутые» на арктическом побережье перед началом: самолет «Н-4», два самолета АНТ-4 и один самолет У-2. И комиссии, и тем, кому направлялся рапорт, теперь уже было хорошо известно, что самолетов можно было насчитать от силы полтора, но… Тут же комиссия присваивает себе чужие заслуги, забирает лавры у «местной тройки»: «Было также дано распоряжение немедленно мобилизовать собачий транспорт и с помощью последнего создать промежуточные базы горючего и продовольствия».

Затем комиссия проделывает небольшой фокус – просто меняет местами последовательность действий. Сначала: «Правительственная комиссия предложила направить на пароходе “Сталинград” из Петропавловска два легких самолета “Ш-2” и из Владивостока на пароходе “Смоленск” пять самолетов “Р-5”, два самолета “У-2” и на пароходе “Совет” самолеты пилотов Болотова и Святогорова. Кроме того, из Хабаровска были направлены лётом три самолета под управлением пилотов Водопьянова, Доронина и Галышева».

А потом: «Правительственная комиссия, учитывая необычайные трудности зимнего рейса на Чукотку со стороны Камчатки и Дальневосточного края, решила использовать возможность переброски самолетов со стороны Аляски. Для этой цели Правительственная комиссия командировала в Америку т. Ушакова…»

В реальности, если читатель помнит, Ушакова направили в Америку 16 февраля, группа Каманина на пароходе вышла из Владивостока 1 марта, группа Галышева вылетела из Хабаровска 17 марта, не говоря уж о том, что пароход с Болотовым и Святогоровым отправился в море только 27 марта… К тому же, вероятно, не стоило вспоминать про отправку слабосильных Ш-2 и У-2, которая не имела никакого смысла и не сыграла никакой роли? Однако этот факт очень пригодился для следующего абзаца.

В нем Правительственная комиссия опять считает мощные авиационные силы: «Таким образом, в дополнение к четырем самолетам, имевшимся на берегу, для спасения было направлено 16 самолетов». «Таким образом», то есть перепрыгнув через время и посчитав даже битые и негодные самолеты, общее количество самолетов, участвующих в операции, приняли равным 20. Это число прозвучало впервые; ранее «Правда» писала только про 18. Зато комиссия вычла из рассмотрения самолет Бабушкина, а то ведь можно было на третий десяток зайти. Но в следующем предложении пафос немного снижается: «Однако по разным причинам непосредственное участие в спасении челюскинцев приняли только семь летчиков (тт. Ляпидевский, Леваневский, Каманин, Молоков, Доронин, Водопьянов и Слепнев), усилиями которых и был спасен весь состав лагеря». Семь летчиков да на двадцать один самолет! Конечно, комиссия отметила и глубокий резерв, в котором находились дирижабли и ледоколы.

Далее добрым словом отмечены работа местной «тройки», радистов, помощь чукчей, потом следует лирический рассказ о героических перелетах, затем опять конкретика:

«Начиная с 7 апреля установилась погода, и тут-то развернулись решающие операции. Прибывшие советские летчики тт. Каманин, Молоков, Слепнев вывезли сначала пять человек (7 апреля), затем 22 человека (10 апреля) и 35 человек (11 апреля), в том числе начальника экспедиции т. Шмидта».

Как только появляются конкретные данные, так комиссия не может удержаться, чтобы их не исказить. Вот и про 10 апреля опять пишут, что «вывезли 22 человека», а не 23, как было в действительности, если считать с Ушаковым. Удивительно, что при этом Молоков везде упорно сообщает, что лично он вывез 39 человек (вместе с Ушаковым), из чего автоматически должно получаться, что 10 апреля эвакуировали 23 человека. Надо отметить, что в альбоме «Героический поход. “Правда” о полярной экспедиции “Челюскина”» рапорт правительственной комиссии под заголовком «Лагеря челюскинцев больше не существует» находится на одной странице с заметкой В. Молокова «Мы выполнили задание правительства». В ней летчик еще раз подчеркивает, что перебросил 39 человек. Для желающих проверить – это страница 29 в альбоме. Вместе эти два числа – 22 вывезенных 10 апреля и 39 спасенных лично Молоковым – существовать не могут; из них можно выбрать только одно. Но вот существуют же, и даже рядом. Похоже, с Молоковым решили не спорить, проще оказалось растворить его достижение в прочей «неконкретике». На основе документа можно прямо-таки рекомендации составлять для фальсификаторов истории: всеми силами избегайте любых чисел, особенно тех, которые можно проверить.

Далее комиссия излагает ход последних дней эвакуации и еще раз делает вывод: «Лагеря челюскинцев в Ледовитом океане больше не существует. Операция по спасению челюскинцев закончена».

Рапорт подписан председателем Правительственной комиссии В. В. Куйбышевым, членами комиссии С. С. Каменевым, И. С. Уншлихтом, Н. М. Янсоном, С. С. Иоффе 14 апреля 1934 г.

Ну что можно сказать? В те времена для подобного рода документов существовала хорошая емкая характеристика: очковтирательство. Но этот рапорт примечателен тем, что, будучи направленным в адрес начальства, «очки втирал» широким народным массам и международной общественности. Руководство отлично знало, как обстояли дела на самом деле. Итоги работы комиссии были оценены спустя почти три месяца в постановлении Совнаркома СССР от 6 июля 1934 г.:

«2. Отметить отличную работу Комиссии, обеспечившей широкий размах спасательных операций, своевременную переброску самолетов, морских судов, ледоколов, механизированного транспорта и т. д., подбор исключительно преданных, самоотверженных и квалифицированных работников, участвовавших в спасении, а также рациональное применение спасательных средств.

Председатель Совета народных комиссаров Союза ССР

В. Молотов

Москва, Кремль 6 июля 1934 г.»

Как видим, отмечены и размах, и своевременная переброска, и рациональное применение спасательных средств. Отправка на Север негодных Ш-2, изношенных Р-5 с выработанным ресурсом тоже была признана рациональной? Так же как «случайная» отправка самолетов группы Галышева грузовым составом, необъяснимые задержки группы Ушакова в Америке и пр. Все это было своевременным, правильным и оправданным. Неважно, как было на самом деле, главное, как это оценили. Канон был задан, далее предстояло гордиться свершениями и повышать градус пафоса. А как же в дальнейшем сложились карьеры и судьбы членов комиссии, чья работа была так высоко оценена правительством?

Что стало с членами правительственной комиссии

Состав комиссии: председатель – В. В. Куйбышев, члены – С. С. Каменев, И. С. Уншлихт, Н. М. Янсон, С. С. Иоффе – по крайней мере, их подписи стоят в рапорте об окончании спасательной операции, направленном в ЦК ВКП(б) тов. Сталину и в СНК СССР тов. Молотову.

Куйбышев Валериан Владимирович, видный советский деятель, скончался 25 января 1935 г. в возрасте 46 лет от сердечного приступа.

Каменев Сергей Сергеевич, во время челюскинской эпопеи заместитель наркома обороны, умер 25 августа 1936 г. в возрасте 55 лет от сердечного приступа.

Уншлихт Иосиф Станиславович, во время челюскинской эпопеи начальник Главного управления Гражданского воздушного флота при СНК СССР, в 1938 г. расстрелян как польский шпион.

Янсон Николай Михайлович, во время челюскинской эпопеи народный комиссар водного транспорта, затем понижен до заместителя наркома по морской части. В 1935 г. стал заместителем начальника Главсевморпути. В 1938 г. расстрелян как эстонский шпион.

Иоффе Семен Самойлович, заместитель начальника Главсевморпути, в отсутствие Шмидта исполняющий обязанности начальника Главсевморпути, расстрелян 20 июня 1938 г., в один день с Янсоном.

По странному стечению обстоятельств никто из членов комиссии не прожил более пяти лет после челюскинских событий, и только двое из пяти умерли естественной смертью, при этом в довольно молодом возрасте.

Судьбы некоторых участников челюскинской эпопеи

Как же сложились судьбы летчиков после триумфа? Не будем касаться сейчас семерых первых Героев, их биографии широко известны, а высокое звание в значительной степени оберегало их от превратностей судьбы. Эта книга все же больше посвящена тем, кто остался в тени. Итак, «летчики резерва».

Виктор Львович Галышев, командир «хабаровской» группы, в полном составе успешно долетевшей до Чукотки. Его подчиненные Доронин и Водопьянов стали Героями.

После челюскинской эпопеи Галышев работал командиром Ленской авиагруппы Управления полярной авиации Главсевморпути. В 1938 г. был арестован органами НКВД. Может быть, потому что был «из бывших» – летал еще до революции и имел чин штабс-капитана императорской армии. А возможно, потому, что в сборнике «Как мы спасали челюскинцев» он подробно написал, что воевал под руководством Тухачевского и получал из его рук орден Красного Знамени… Не мог же Галышев предположить, что Тухачевский через три года станет «врагом народа». Виктор Галышев находился в заключении около полугода, но этого ему хватило. О его судьбе оставил воспоминания якутский летчик В. В. Протодьяконов:

«Неожиданно в феврале 1939 года мне дали указание взять Виктора Львовича из тюрьмы и организовать его отправку в Москву на лечение. Я на руках вынес неправдоподобно легкого, донельзя истощенного и истерзанного Галышева за пределы страшного учреждения и привез на повозке, запряженной лошадью, в общежитие авиагруппы, где для него подготовили комнату (жена Галышева жила в Иркутске). Два месяца лежал он с отбитыми почками и печенью, переболевший пневмонией. Когда медицина дала разрешение, отправили Виктора Львовича поездом в Москву. Там Галышева поместили в больницу, где он и скончался в скором времени». На момент смерти ему было 48 лет. Похоронен на Новодевичьем кладбище.

Борис Абрамович Пивенштейн, у которого Каманин забрал самолет, оставив взамен свой со сломанным шасси. После спасения челюскинцев Пивенштейн перешел в полярную авиацию. В 1937 г. в составе группы Чухновского участвовал в многомесячных поисках пропавшего экипажа Леваневского. В годы Великой Отечественной войны командовал штурмовым авиаполком, потом был понижен до командира эскадрильи. 27 апреля 1943 г. его штурмовик ИЛ-2 был сбит во время выполнения боевого задания, Борис Пивенштейн попал в плен. По показаниям нескольких свидетелей, Пивенштейн был казнен в концлагере Штуттгоф, располагавшемся недалеко от Данцига (Гданьска). Но уже после войны органы госбезопасности открыли дело по обвинению Пивенштейна в сотрудничестве с врагом. 4 апреля 1952 г. Военная коллегия вынесла в отношении Б. А. Пивенштейна заочный приговор по ст. 58-1, п. «б» и 58-6, ч. 1 УК РСФСР и приговорила его к расстрелу с конфискацией имущества и лишением воинского звания. Возникли слухи (точнее, их кто-то начал распространять), что Пивенштейн пошел на сотрудничество с НТС[23] и эмигрировал в США. Семья Пивенштейна была выслана из Москвы. Уже в постсоветское время люди, видевшие материалы дела, сообщали, что в приговоре утверждалось, будто «Пивенштейн был завербован резидентом германской разведки еще во время его военной службы на Дальнем Востоке (1932–1933), в 1943 году вылетел на боевое задание в тыл к немцам, откуда в свою часть не возвратился…» Учитывая, что летчик по национальности еврей, обвинения в сотрудничестве с немцами выглядят малоправдоподобными. Ну и деятельность резидента германской разведки в 1933 г. на советском Дальнем Востоке тоже представляется немного фантастичной.

Еще один участник перелета группы Каманина – журналист Петр Гаврилович Кулыгин. Он хоть и не был летчиком, но во время экспедиции выполнял обязанности авиатехника. По впечатлениям о перелете написал книгу «Повесть о героях». Кулыгина арестовали в апреле 1938 г. Ему было предъявлено обвинение в заполнении газеты «Тихоокеанская звезда» вредными очерками, участии в контр-революционной организации, шпионаже в пользу Японии. На суде Кулыгин заявил: «Виновным себя не признаю, показания, данные мною, отрицаю, участником контрреволюционной организации не был. Ложно себя оговорил. Больше ничем не желаю дополнить следствие и прошу суд о вынесении мне справедливого приговора…» 7 августа 1938 г. суд приговорил его к «высшей мере наказания»; в тот же день журналиста расстреляли.

Фабио Брунович Фарих – летчик, отстраненный Каманиным за «недисциплинированность», но несмотря на это награжденный орденом за участие в спасении челюскинцев. Продолжал летать на Севере, был награжден орденом Трудового Красного Знамени и орденом Ленина. В 1936 г. призван в ряды военно-воздушных сил. Принимал участие в Советско-финляндской и Великой Отечественной войнах. В послевоенные годы снова работал в Арктике. 1 июля 1948 г. арестован как враг народа и приговорен к 25 годам лишения свободы. В 1956 г. реабилитирован и освобожден. Вернулся к летной работе, но через год ушел по состоянию здоровья. В 1962–1975 гг. Фарих работал нормировщиком, а затем сторожем на заводе «Красный металлист». Умер в Москве в 1985 г. в возрасте 89 лет, похоронен на Новодевичьем кладбище.

Борис Владимирович Бастанжиев – еще один летчик из группы Каманина, попавший в аварию в 50 км от Анадыря. В июне 1941 г. служил в 130-м скоростном бомбардировочном авиационным полку, расквартированном в Восточной Белоруссии. 25 июня, через три дня после начала войны, Бастанжиев вылетел на бомбардировку войск противника в составе группы скоростных бомбардировщиков. Был сбит зенитным огнем над территорией противника. Раненого летчика укрыли местные жители. С их помощью он получил убежище и поддельные документы, но в 1942 г. был арестован немецкими властями и отправлен на принудительные работы в Австрию. В заключении организовал подпольную ячейку, в 1945 г. бежал с группой товарищей, принимал участие в Пражском восстании. После войны Б. В. Бастанжиев продолжал службу в рядах военно-воздушных сил. В 1949 г. уволен из армии в запас. В летной книжке значится один боевой вылет. Награжден орденом Отечественной войны 2-й степени.

Федор Куканов на ледорезе «Литке». 1934 г.

«Начальник Чукотской авиагруппы» Федор Кузьмич Куканов продолжал летать на Севере. Летом 1934 г., когда в Москве еще не затихли торжества по челюскинскому поводу, Куканов обеспечивал ледовую разведку перехода ледореза «Литке» по Северному морскому пути. «Литке» оказался первым судном, которое безаварийно прошло Севморпуть за одну навигацию, то есть выполнило пропагандистскую задачу «Челюскина».

Спустя два года Куканов, как и многие его коллеги, был осужден, но по уголовной статье. 23 августа 1936 г. во время рейса Дудинка – Красноярск самолет под его управлением потерпел крушение и упал в Енисей. Погибли два бортмеханика и девять пассажиров, спаслись, выплыв из реки, сам Куканов и два пассажира. Военный трибунал обвинил Куканова в халатности, зазнайстве и нарушении летных правил и приговорил его к шести годам лишения свободы. Самолет в момент аварии летел на высоте 200 м, летчик выполнял технологическую операцию по «смазыванию водопомп штауферами», случайно нажал на штурвал и ввел самолет в пикирование, из которого не успел выйти. Сам пилот объяснял свою ошибку крайним переутомлением (авария произошла на пятом часу полета в этот день и на четвертый день нахождения в рейсе). Куканов провел в заключении пять лет; весной 1941 г. по собственному прошению, поддержанному Героем Советского Союза Василием Молоковым, был помилован. В годы войны служил на Севере, награжден медалями «За победу над Германией»» и «За оборону Советского Заполярья». Летал до середины 1950-х годов. На пенсии жил в Москве, где и умер 24 апреля 1964 г. в возрасте 60 лет.

Фрагмент заявления Федора Куканова с прошением о помиловании

Из всех «летчиков резерва» неизвестна (мне, во всяком случае) только судьба Ивана Демирова. Сравнение биографий выявляет странную закономерность: практически все летчики, участвовавшие в спасении челюскинцев и не ставшие Героями, в разное время и по разным причинам оказались в заключении, под следствием и в лагерях. Вот уж точно, от сумы и от тюрьмы не следует зарекаться.

Стоит, наверное, сказать несколько слов про членов экипажа Героя Советского Союза № 2 Сигизмунда Александровича Леваневского, которые принимали участие в перелетах 1933 г., раз уж мы посвятили им немало страниц этой книги.

Георгий Александрович Страубе в 1934 г. перешел в санитарную авиацию, работал командиром Ленинградского управления. В сентябре 1937 г. его подчиненный, летчик А. Г. Горбачев, выполняя задание, заблудился и случайно сел на территории Финляндии. За проявленную «близорукость и беспечность» Страубе был уволен с должности и отстранен от летной работы. В декабре 1941 г. умер в блокадном Ленинграде.

Борис Григорьевич Крутский, бортмеханик у Страубе в 1932 г., бортмеханик у Леваневского в 1933 г., участник перелетов из Севастополя на Аляску, на остров Врангеля и от Тикси до Иркутска. В 1934 г. стал начальником Красноярских авиаремонтных мастерских Главсевморпути, которые годом позже были преобразованы в Красноярский авиаремонтный завод. Соответственно, Борис Крутский перешел на должность директора завода. Арестован 12 октября 1937 г. Приговорен выездной сессией ВК ВС СССР 19 июля 1938 г. по статьям 58-1, п. «а», 58-7, 58-8, 58–11 УК РСФСР к высшей мере наказания и в тот же день расстрелян.

Борису Моторину[24], второму бортмеханику экипажа Леваневского в перелетах 1933 г., повезло больше. После возвращения из экспедиции в Москву он закончил авиационный институт и всю жизнь успешно проработал авиаинженером.

Григорий Максимович Чернявский – третий по счету второй пилот экипажа Леваневского, оставленный в Уэлене после полета на Аляску. Виртуальный участник спасения челюскинцев, но в реальности – последний из летчиков, видевших пароход «Челюскин». Продолжал работать в полярной авиации Главсевморпути. Почти через два года после челюскинской эвакуации, 2 апреля 1936 г., разбился во время полета из Дудинки на мыс Нордвик, похоронен в центре города Игарки.

Еще один член экипажа, летчик-наблюдатель Виктор Иванович Левченко, после экспедиции 1933 г. станет постоянным штурманом Леваневского, его непременным спутником во время дальних перелетов. В 1935 г. они вместе предпримут первую попытку беспосадочного перелета из Москвы в Америку через Северный полюс, которая окажется неудачной; в 1936 г. совершат многодневный тур из Лос-Анджелеса в Москву на американской амфибии Vultee V-1AS; а в августе 1937 г., после триумфальных полетов экипажей Чкалова и Громова через Северный полюс, сделают еще одну попытку перелететь в Америку через полюс и бесследно исчезнут в полярных льдах вместе с четырьмя другими летчиками.

Как видим, век большинства участников оказался коротким, а биографии – нелегкими. Но превратности судьбы ожидали не только летчиков; можно вспомнить еще одного участника – из руководящего состава челюскинцев. Илья Леонидович Баевский, во время похода заместитель О. Ю. Шмидта по науке. После экспедиции работал и. о. начальника Архангельского территориального управления Главсевморпути. 7 августа 1937 г. арестован, 11 января 1938 г. расстрелян.

Кроме того, у Шмидта в экспедиции был еще один заместитель! И даже повыше рангом. Это Алексей Николаевич Бобров, формально по должности – «помощник начальника», на самом же деле – второй человек на корабле после Шмидта, а возможно, в чем-то даже и первый. Он был кем-то вроде политкомиссара. А после эвакуации Шмидта Бобров официально стал начальником лагеря и оставался на льдине до самого последнего дня. На начало 1937 г. Бобров занимал пост заместителя начальника морского и речного транспорта Главсевморпути. Арестован 25 сентября 1937 г., расстрелян 11 января 1938 г., в один день со своим коллегой Баевским.

Всенародная слава, как можно видеть, дала защиту не всем челюскинцам.

Как по острову Врангеля призрак бродил

Иногда при сопоставлении информации из разных мемуарных книг можно сделать удивительные открытия. Я, например, обнаружил загадочного человека, который то появлялся, то исчезал на острове Врангеля. Предлагаю проследить за ходом моих поисков.

Читаю в книге С. Обручева «На самолете в Восточной Арктике» о его прилете на остров Врангеля в 1932 г. Напомню, что в тот год к полярной станции не смог подойти пароход, начальник запросил помощи и всех «европейских» зимовщиков тогда эвакуировали самолетом. Обручев пишет:

«На острове вынуждены были остаться на четвертую зимовку начальник станции Минеев и его жена Власова. Кроме них согласились продлить пребывание на острове два промышленника, Павлов и Старцев, уже прожившие здесь 6 (!) лет, с начала первой экспедиции».

То есть для двух промышленников зимовка предстояла уже седьмая – весьма незаурядное событие.

Затем просматриваю книгу начальника станции А. Минеева «Остров Врангеля», изданную в 1946 г. Открываю главу 11, в которой рассказывается о событиях, происходивших после отлета Обручева. Минеев пишет:

«Итак, мы остались зимовать четвертый год. Теперь население острова состояло из меня, Власовой, Павлова с женой и детьми и эскимосов». Так, подождите, а где же Старцев?

Можно было, конечно, отмахнуться, дескать, кто-то напутал, но мне стало любопытно. Профессор С. Обручев довольно точен в своих записках, но и начальник станции вряд ли мог забыть, с кем он зимовал несколько лет. Может, Старцев все же улетел на самолете? Смотрю предыдущую главу, про то, как проходила подготовка к отлету и сама эвакуация. Начальник описывает, как предложил всем «европейцам» покинуть остров. Изложено довольно путано и неопределенно, он перескакивает с одного на другое, но вроде получается, что все они, кроме Павлова, уехали. Фамилия Старцев нигде не упоминается, ни среди улетевших, ни среди оставшихся.

А. И. Минеев

Отматываю еще дальше, смотрю главу 7, где Минеев рассказывает о своем приезде на остров Врангеля в 1929 г. В ней он говорит, что по рекомендации предыдущего начальника, Ушакова, уговорил остаться на новую серию зимовок промышленника Павлова, хотя тот долго не соглашался. Потом оказывается, что еще из прошлого состава остается Скурихин, хотя жена и дочь у него уезжают. В конце главы Минеев точно указывает состав уезжающих:

«Остров покидали шестеро: Ушаков и Савенко с женами и жена Скурихина с дочерью».

Как видим, опять нет никакого Старцева, ни среди уехавших, ни среди оставшихся.

А если спуститься еще ниже, к главе, в которой Минеев рассказывает, как Ушаков набирал первый состав зимовщиков, то и там никакого Старцева не обнаруживается. Ну напутал, видать, профессор Обручев, бывает. Померещился ему промышленник Старцев на острове Врангеля. Откуда он вообще взял эту фамилию?

Однако Ушаков, первый начальник острова, тоже писал книги про свои приключения. Для полной уверенности я решил посмотреть и там. Книга «Остров метелей», издание 1972 г.

В главе 2 Ушаков рассказывает, как он искал и нанимал людей для полярной станции. Поведал, как познакомился с охотниками Павловым и Скурихиным и с врачом Савенко. В конце подводит итог:

«Будущая колония на острове Врангеля укомплектована. Она состоит из шестидесяти человек, из них девять русских, остальные эскимосы».

Кто эти девять человек, Ушаков не расшифровывает. Но можно попытаться посчитать. Сам Ушаков с женой – два человека. Врач Савенко с женой – два человека. Промышленник Скурихин с женой и дочерью – три человека. Охотник Павлов – один человек. Итого восемь «русских». Кто же этот девятый? Ушаков не раскрывает. Он вообще не приводит полного списка своих людей. Но про Старцева ни слова. И так на протяжении шести первых глав.

И вдруг в главе 7 Старцев появляется! Там он назван каюром, обучает русских искусству управлять собачьей упряжкой. Откуда он взялся – ответа нет. Остальные русские зимовщики дома строили, вещи таскали, с экипажем корабля прощались, а Старцев во всем этом не участвовал. Но в данной главе сразу начал играть активную роль – отправляется в экспедицию по острову с главным героем. Может, это эскимос, только с русской фамилией? Вряд ли. Вот Ушаков пишет: «Эскимосы и Старцев остались в одних парусиновых камлейках…» – вроде он отделяет его от северян. В тех местах, где Ушаков приводит его прямую речь, он говорит без коверканья, чистыми русскими фразами. Они с Ушаковым катаются на нартах, охотятся на медведей, обследуют остров. И так до конца главы. Затем Старцев снова исчезает. Нет, в главе 8 есть одно упоминание, что у него начинается цинга. И все. В главах 9 и 10 о нем никакой информации, в главе 11 – лишь одна фраза, что Старцев ходил на охоту, но никого не подстрелил. Но можно заключить, что от цинги он все-таки не умер. Это последнее упоминание в книге Ушакова. Потом он бесследно исчезает.

Кто такой этот Старцев? Теперь я понимаю, что С. Обручев его не придумал, Старцев действительно был на острове и, возможно, остался на седьмую зимовку. Добрые люди мне подсказали, что у начальника острова Минеева, оказывается, была еще одна книга, причем более ранняя, чем та, что смотрел я. Под названием «Пять лет на острове Врангеля» она выходила в 1936 г. Я решил просмотреть и ее тоже и сравнить с книгой, вышедшей в 1946 г. И не пожалел. Оказалось, что первая книга гораздо более подробная, информативная, да и интересная.

Минеев в ранней книге детально описывает состав своей команды: два радиста – Шатинский и Боганов, метеоролог Званцев, врач Синадский, повар Петрик, сам начальник Минеев с женой Власовой. Всего семь человек. Автор подробно рассказывает, как уговаривал Павлова из состава прошлой зимовки:

«Павлов долго не решался, хотя Ушаков неоднократно советовал ему остаться. Только за день до отхода “Литке” он, наконец, решился и сообщил мне, что остается. Наскоро был заключен договор, и Павлов стал восьмым членом нашего коллектива». Хм, восьмым. Еще, правда, остался Скурихин с прошлого состава – он, стало быть, девятый?

Но никакого Старцева опять нет. И среди уехавших на «Литке» тоже. Фраза про состав отъезжающих такая же, как во второй книге:

«Остров покидали шестеро: Ушаков и Савенко с женами и жена Скурихина с дочерью. На этот раз на острове оставалась одна русская женщина – моя жена Варвара Феоктистовна Власова».

Загадочный Старцев опять исчез. Просто пульсирующий призрак какой-то. Можно предположить, что он почудился двум людям: Ушакову и Обручеву, причем в разные годы. Или он есть на острове, а начальник Минеев его почему-то не замечает? Или он появляется и исчезает, когда захочет? Похоже, что так, потому что неожиданно Минеев его обнаруживает. Происходит это на странице 154, в главе 9 «Белый медведь». Минеев описывает появление охотника немного эпическим слогом:

«На косе бухты Предательская стоит одинокая юрта. Там в течение нескольких охотничьих сезонов жил русский промышленник Старцев со своей женой – эскимоской Синеми – и ребятами. Зимой он каждый день проверял капканы».

Сама история – ничего особенного, в ней рассказывается, что на юрту напал белый медведь, а Старцев его убил. Вопрос в другом – откуда на острове Врангеля появился Старцев, если Ушаков его не привозил, а Минеев с ним договор не заключал? И в какие годы проходили эти охотничьи сезоны? Минеев не дает ответа. Рассказал историю про белого медведя, и все. Может, это было не при нем, может, слышал от кого-то?

Однако спустя почти 70 страниц Минеев пишет, что учил Старцева обращаться с лодочным мотором на пару с коллегой Павловым. Все это так, мимоходом, вообще не поясняя, откуда охотник взялся. Потом Старцев пропадает надолго, опять на полусотню страниц, до 278-й – до главы, где описываются мытарства зимовщиков с сумасшедшим. Один из зимовщиков, повар Петрик, сошел с ума в первый же зимний сезон, и два года все население станции терпело помешанного, иногда впадавшего в буйство. В июле 1932 г. сумасшедший сбегает. Минеев пишет:

«Я послал эскимоса Паля известить врача об исчезновении больного, а сам отправился на его поиски. Кроме меня пошли Званцев, Старцев и эскимос Етуи».

Больной объявился спустя несколько дней, и Старцев начинает время от времени появляться на страницах.

Например: «Почти ежедневно в сопровождении Павлова или Старцева я всходил на вершину одного из холмов и высматривал лед» (стр. 304); «Я поручал Павлову или Старцеву…» (стр. 307)

А на стр. 299 есть даже фотография Старцева. Может быть, он и призрак, но изображение оставляет.

И так до главы 23 «Накануне четвертой зимы».

Начинается она так: «Шестого сентября самолеты улетели. Остались на острове, кроме меня и Власовой, Павлов с женой и детьми, Степан Старцев с семьей и эскимосы».

Однако! Обручев, оказывается, не ошибся, Старцев действительно находится на острове. И начальник Минеев теперь его видит. Но только в книге 1936 г.; в книге 1946 г., как мы помним, никакого Старцева нет, на зимовку остались Минеев и Павлов с семьями и эскимосы.

В следующей паре глав книги 1936 г. Старцев встречается очень часто. Он живет в одном доме с Павловым, выполняет указания начальника, а на странице 366 описано, как жена Старцева Синеми рожает ребенка и начальник Минеев вместе со своей супругой Власовой принимают роды. То есть Минеев Старцева знал очень даже хорошо. Но ближе к концу книги Старцев снова пропадает.

Итак, почему же в книге 1936 г. этот охотник фигурирует так странно эпизодически, а в более поздней Минеев вообще не говорит, что в его окружении был такой зимовщик?

Разгадка содержится в книге 1946 г. Минеев действительно не пишет про своего товарища Старцева, но несколько позже на страницах появляется некий другой Старцев, зловещий. Происходит это в главе 13, которая называется «Черная година на острове». Это не шутка и не мистика, все так и есть. Глава рассказывает о событиях, происшедших после окончания командировки Минеева: в 1934 г., после пятой зимовки, его все-таки сменили. Пост принял новый начальник по фамилии Семенчук. И вот тот оказался вредителем! Для своей враждебной антисоветской деятельности он выбрал экстремально крайний Север, остров Врангеля, пробрался туда на высокую должность и, оставшись без присмотра, начал разваливать хозяйство, которое тщательно создавал сначала Ушаков, а потом Минеев. Новый директор начал натурально изводить эскимосов. Да, так и написано в книге Минеева.

«Но шпионить без подручных, может, грустно, может, скучно…»[25] В банду Семенчука, кроме него, входили его жена и биолог Вакуленко. Но самым опасным элементом оказался некий каюр Старцев.

Как нам сообщает Минеев, «Старцев зарекомендовал себя как человек, абсолютно преданный Семенчуку, любое указание Семенчука Старцев считал для себя законом».

Вот так вот, «зарекомендовал себя». Совсем ведь не та репутация, чем у другого Старцева, известного товарищу начальнику по совместным зимовкам.

Короче говоря, этот вражеский каюр вывез в тундру и там убил доктора Вульфсона, пытавшегося противостоять злобным вредителям. Расправившись с доктором, банда головорезов почти совсем было переморила всех эскимосов, но начальство на Большой земле не дремало! Заподозрив неладное, на остров был направлен Жердев, начальник пограничной станции «Уэлен». Он прилетел на остров Врангеля в начале апреля 1935 г. Это продукты Минееву (и какому-то Старцеву) несколько лет доставить не могли, а чекисты, когда надо, мигом прилетают.

Жердев быстро разобрался в обстановке, арестовал матерых врагов – Семенчука и каюра Старцева – и отправил их на материк. А эскимосов, чтобы они окончательно не померли, организовал в колхоз.

Собственно, ниоткуда не следует, что вражеский «каюр Старцев» – это тот же самый каюр Старцев, который учил охотиться Ушакова или которому давал поручения Минеев. Мало ли на свете какие совпадения бывают. Может, однофамилец? И вообще непонятно, как этот вредитель на остров пробрался. Никто же его не привозил. И Минеев в книге 1946 г. нигде не пишет, что знал некоего Старцева. Никого он не знал! И книгу 1936 г. сюда приплетать не надо. Во-первых, это другой Старцев, а во-вторых, его вовсе не было. Померещилось.

Если говорить серьезно, то первая книга Минеева вышла в феврале 1936 г. К тому времени Старцев был уже арестован, но еще не осужден. Минеев, разумеется, об этом знал. Как я могу предположить, фамилию Старцева постарались убрать из книги, но в спешке кое-где в средних главах упоминания о нем оставили, и человек есть даже на фотографиях. Старцев был осужден и расстрелян весной 1936 г. Через 10 лет, при подготовке второй книги, Минеев никуда уже не торопился и отнесся к редактуре без спешки и серьезно. Все упоминания о том, что начальник провел вместе с будущим врагом пять зимовок и даже принимал роды у его жены, были тщательно убраны. Зато глава о вредительской деятельности получилась на славу, смачная.

Книга Ушакова вышла в 1972 г., уже после смерти автора, к печати ее готовили наследники. Во многом ее можно назвать собранием обработанных черновиков. Неизвестно, что бы сделал Ушаков со Старцевым в дальнейшем – убрал бы совсем или, наоборот, расширил бы его историю. Наследники о судьбе несчастного каюра вряд ли знали.

Мораль истории… А какая тут может быть мораль? Придумайте сами.

Кстати, между двумя книгами Минеева потерялся еще один персонаж. В первой книге в сентябре 1933 г. на остров прилетает летчик Куканов. А во второй книге нет никакого Куканова – летчик совершенно другой, Чернявский. А почему? А потому что Куканова потом посадили, а Чернявский просто погиб в 1936 г., что более благородно и почетно.

Оруэлл, в чистом виде.

Сколько человек спас Куканов?

Наименьшее число дает М. В. Вяхирев в книге «В краю пурги и льдов». Автор работал в 1972 г. на мысе Шмидта в радиометеорологическом центре, и его данные основаны на паспорте полярной станции «Мыс Шмидта». Эта же станция в 1933 г. называлась «Мыс Северный», именно там происходили события, оттуда летал Куканов. Согласно свидетельству Вяхирева, Куканов выполнил 12 полетов и доставил на мыс Северный 62 человека, в том числе семь женщин и шесть детей, и, кроме того, перебросил в Уэлен 18 человек. Значит ли это, что его данные правильные? Возможно. Хотя в его книге множество неточностей и ошибок, цифры он, скорее всего, брал из документов – но верно ли они были там отражены?

Есть прямое свидетельство очевидца, геолога Владимира Ивановича Серпухова, работавшего в 1933 г. на станции «Мыс Северный». В 1978 г. он предлагал для публикации свои воспоминания журналу «Вокруг света», но тогда они не прошли по цензурным соображениям. Тем не менее рукопись частично сохранилась. Серпухов утверждает:

«Куканов благополучно сделал на Биллингс 12 рейсов, но самолет давно отлетал положенные сроки и на тринадцатом рейсе потерпел аварию. Произошло это на наших глазах после заправки на мысе Северном. На взлете отказал мотор. Самолет не набрал нужной высоты и задел крылом за стоймуху [стамуху. – Ред.]… Всего Куканов вывез с пароходов 93 человека».

Есть вполне официальный документ – «Отчет о работе Воздушной службы ГУСМП при СНК в 1933 г.», содержащий данные об эвакуации людей Кукановым: «13–17.10 было перевезено на берег 67 пассажиров». Но это, как видим, только за пять дней. В данном отчете все сведения отрывочные и довольно хаотичные, разбитые по дням. «…22.10 первая партия пассажиров была доставлена с м. Северного в Уэлен…. 6.11 партия в 11 пассажиров была доставлена в Уэлен». Это практически все, никакого общего итога не подведено.

А вот что пишет газета «Правда» в декабре 1933 г. (еще до утопления «Челюскина»):

«В очень трудных условиях протекала деятельность самолета “СССР Н-4” (командир т. Чернявский) по фотосъемке Чукотского полуострова для экспедиции профессора Обручева. Затем Чернявский совершил 5 полетов на остров Врангеля, где сменил зимовщиков и вывез пушнину. Кроме того он вывез 73 пассажиров колымской экспедиции на мыс Северный и 19 доставил с мыса Северного в Уэллен».

Заметка называется «Год, насыщенный экспедициями. 1933 год в Советской Арктике». В заметке «немного» напутано, славные деяния приписаны Чернявскому, который только формально был командиром «Н-4» в начале сезона, но недолго, а вообще-то он потом улетел с Леваневским в Америку. Очевидно, что в заметке идет речь о Куканове. Подписана она скромно – Семен Иоффе. Но он ни много ни мало заместитель Шмидта в Главсевморпути, а в его отсутствие – исполняющий его обязанности, в ближайшем будущем – член Правительственной комиссии по спасению челюскинцев. Странно, что он не знает, как перемещаются его летчики, коих у него не очень много. В цифрах же он, наверное, точен. А газета «Правда» может ли ошибаться?

А вот (только не смейтесь) заметка «Перелет на остров Врангеля» в газете «Пионерская правда» от 26 марта 1935 г., № 40 (1510) сообщает: «В 1933 году Куканов вывез на самолете в Уэллен 96 пассажиров с судов Колымской экспедиции, зимовавших в Полярном море»

Есть еще одно свидетельство – книга «”Литке” идет на Запад!» 1935 г. издания. Кажется, что автор несерьезный – «Юнга Евгений», но под псевдонимом скрывается Евгений Михейкин, профессиональный журналист, который был специальным корреспондентом газеты «Водный транспорт» на ледоколе «Литке» и вместе с Кукановым участвовал в экспедиции в 1934 г. Его информация, скорее всего, взята из бесед с летчиком: «”Н-4” прожил богатую жизнь. Шестьдесят семь человек перебросил на нем Куканов с Биллингса на Рыркарпий и двадцать один в Уэллен. Моторы требовали капитального ремонта…»

Рыркарпий – это то же самое, что мыс Северный, он же мыс Шмидта.

А вот ниже вполне официальный документ, выложенный в Сеть родственником Ф. К. Куканова Всеволодом Кукановым. Это характеристика, написанная в 1948 г. и подписанная Е. Конкиным, заместителем командира Московской авиагруппы особого назначения ГУСМП (бывшего участника спасения челюскинцев, второго пилота у Ляпидевского). В ней указано:

«…провел большую работу по вывозу тяжело больных цингой членов экипажа и пассажиров в количестве 96 человек с зазимовавших во льдах арктических судов».

Все данные можно свести в таблицу. Мы видим, что число спасенных – 96 человек – встречается два раза. Что интересно, информация, приведенная журналистом Евгением Михейкиным, наиболее близка к данным Вяхирева. Те, кто указывает вывезенных в Уэлен, приводят похожие данные. По рапорту капитана Сергиевского, на начало зимовки у него было больных: «42 лежачих и 92 ходячих», то есть всего 134 человека. Вместимость и грузоподъемность самолета в нормальном состоянии вполне позволяли брать в рейс 10 пассажиров. С учетом изношенности моторов, скорее всего, Куканов брал меньше. За 12 рейсов он вполне мог эвакуировать 96 человек. Но 62 человека, упомянутых в книге М. В. Вяхирева, дают слишком малую цифру в пересчете на один рейс – получается, что в среднем за раз он вывозил только пять человек. Если представить, что в Уэлен Куканов летал два раза, то число 18–19 человек будет вполне вероятно.

Но одно можно сказать определенно: количество реально спасенных Кукановым точно больше, чем количество эвакуированных. Доставка продуктов и противоцинготных средств на пароходы, а также сокращение количества «едоков» на борту тоже спасали жизни. Так что с точки зрения высшей справедливости число 96 можно принять, и оно не будет завышенным.

Приложение 1

Хронология похода и гибели парохода «Челюскин» и последующей спасательной операции

1933 г

Март – предварительные планы экспедиции.

Май – июнь – в Восточную Арктику отправляются три самолета для обеспечения похода «Челюскина».

30 мая – из Севастополя вылетает самолет «Н-8» под командой Сигизмунда Леваневского.

4 июня – окончательное принятие решения об экспедиции «Челюскина», утвержденного постановлением Политбюро.

14 июня – самолет «Н-4» под командованием Григория Чернявского вылетает из Иркутска и в тот же день застревает в Верхнеудинске (Улан-Удэ).

14 июня – на Чукотке исчезает американский летчик Джимми Маттерн.

18 июня – Леваневский прилетает в Хабаровск на самолете «Н-8» и в тот же день выезжает в Верхнеудинск на перегон самолета «Н-4».

25 июня – из Дании в Ленинград прибывает только что построенный пароход «Челюскин». Начало оснащения экспедиции и формирования экипажа.

27 июня – Леваневский вылетает из Верхнеудинска на самолете «Н-4».

30 июня – Леваневский второй раз прилетает в Хабаровск.

1 июля – Георгий Страубе вылетает из Хабаровска на самолете «Н-4» во Владивосток. Самолет разбирают и грузят на пароход «Охотск».

4 июля – «Охотск» с самолетом «Н-4» на борту выходит из порта Владивосток в направлении на Анадырь.

4 июля – самолет «Н-8» встает на ремонт по замене двигателей.

5 июля – Маттерн появляется в Анадыре.

9 июля – Леваневский получает приказание «спасти Маттерна» (его самолет «Н-8» находится в ремонте).

11 июля – из Севастополя вылетает самолет «Н-11» под командой Бенедикта Бухольца.

12 июля – крушение самолета «Н-11» на Волге. Первые жертвы челюскинской эпопеи.

12 июля – «Челюскин» прощается с Ленинградом, но не уходит – загружается в Угольной гавани углем.

13 июля – Леваневский на самолете «Н-8» вылетает из Хабаровска на «спасение Маттерна».

16 июля – «Челюскин» покидает Ленинград и идет в Копенгаген для завершения приемки.

17–19 июля – судовые испытания «Челюскина», повреждение подшипника, ремонт в море.

20 июля – «Челюскин» приходит в Копенгаген и встает в верфь для ремонта и приема.

18 июля – Леваневский на самолете «Н-8» прилетает в Анадырь.

20 июля – в Анадырь прибывает пароход «Охотск» с самолетом «Н-4» и бензином. Леваневский и Маттерн на самолете «Н-8» улетают в Америку.

21 июля – Леваневский и Маттерн прибывают в город Ном на Аляске [26].

23 июля – Леваневский вылетает из Нома в Уэлен и исчезает.

25 июля – «Челюскин» покидает Копенгаген и берет курс на Мурманск.

27 июля – Владимир Воронин вступает в должность капитана «Челюскина».

29 июля – Леваневский после своего исчезновения прилетает в Уэлен.

2 августа – «Челюскин» приходит в Мурманск.

3–9 августа – окончание погрузки и завершение формирования команды «Челюскина».

10 августа – «Челюскин» выходит из Мурманска.

12 августа – «Челюскин» входит в Карское море.

12 августа – Леваневский летит на остров Врангеля, где персонал полярной станции находится уже четыре года.

15 августа – «Челюскин» получает первые повреждения, ложится в дрейф и вызывает на помощь ледокол «Красин».

15 августа – в Уэлен на грузовом пароходе привозят два разобранных самолета У-2.

17 августа – «Красин» подходит к «Челюскину» и перегружает с него уголь.

17 августа – на мысе Северный встречаются самолеты и экипажи «Н-4» и «Н-8».

18 августа – День Воздушного флота. Леваневский и Страубе награждены орденами.

21 августа – «Красин» выводит «Челюскина» изо льдов, суда расходятся: «Красин» – на юг, «Челюскин» – на север.

24 августа – «Челюскин» открывает новый остров и останавливается для его изучения.

26 августа – «Челюскин» покидает остров и отправляется на север.

26 августа – Леваневский улетает с мыса Северный в Тикси; бензина там не оказывается.

27–30 августа – «Челюскин» блуждает к западу от архипелага Северная Земля.

30 августа – на мыс Северный прибывает на зимовку самолет «Н-4» Федора Куканова.

31 августа – на борту «Челюскина» рождается девочка, которую называют Кариной – в честь Карского моря.

31 августа – Куканов совершает первый рейс на остров Врангеля, завозит продукты на пятую зимовку.

1 сентября – у мыса Челюскин О. Ю. Шмидт проводит морской парад.

2 сентября – «Челюскин» берет курс на восток и входит в море Лаптевых. «Красин» остается у мыса Челюскин. Шмидт и Леваневский обмениваются странными телеграммами. Шмидт «отпускает» Леваневского. В Восточной Арктике на зиму остается один большой самолет.

2–8 сентября – «Челюскин» проходит мимо Тикси, где Леваневский ждет бензин, и входит в Восточно-Сибирское море.

3 сентября – Куканов второй раз прилетает на остров Врангеля, доставляет продукты, вывозит часть зимовщиков и тем самым спасает полярную станцию от гибели.

8–9 сентября – в Тикси приходят пароходы с бензином.

8–9 сентября – «Челюскин» блуждает в белом пятне Восточно-Сибирского моря.

10 сентября – Леваневский улетает в направлении Иркутска.

11 сентября – Куканов в третий раз прилетает на остров Врангеля.

9–14 сентября – Куканов выполняет ледовые разведки для «Челюскина».

15 сентября – Шмидт решает посетить остров Врангеля и вызывает Куканова. Куканов привозит Шмидта на остров, где тот объявляет зимовщикам, что «Челюскин» к ним подойти не может и они остаются на пятую зимовку.

16 сентября – Куканов привозит Шмидта на новую полярную станцию «Мыс Северный». Высокий гость осматривает станцию. Вечером приходит пароход «Челюскин». Встать у мыса Северный на зимовку – последний шанс для «Челюскина» остаться целым и невредимым, но начальство приказывает следовать дальше.

19 сентября – «Челюскин» теряет способность самостоятельно передвигаться и начинает дрейфовать вместе со льдом.

21 сентября – у мыса Биллингса остаются на вынужденную зимовку пароходы «Анадырь», «Хабаровск» и «Север» с пассажирами. Положение бедственное – продовольствия нет, пассажиры истощены и больны.

23 сентября – дрейф выталкивает «Челюскин» в неподвижное ледяное поле у Колючинской губы, где он надолго застревает.

1 октября – стоящий неподвижно «Челюскин» навещают чукчи.

3 октября – Шмидт отправляет с чукчами на берег восемь человек из числа пассажиров и членов команды. На борту «Челюскина» остаются 105 человек.

5 октября – через ледяное поле проходит трещина, «Челюскин» выбирается из неподвижного льда и вместе с дрейфующим льдом начинает двигаться в сторону Берингова пролива.

13 октября – Куканов совершает первый спасательный рейс к трем терпящим бедствие пароходам у мыса Биллингса: доставляет продукты и вывозит первую партию больных. Первая авария у Куканова – повреждено шасси.

17 октября – за несколько рейсов Куканов вывозит с трех пароходов на мыс Северный 67 человек.

21 октября – из Владивостока на Чукотку пароходом «Смоленск» отправляется авиагруппа из двух самолетов АНТ-4 под командованием Льва Петрова. Самолетов два, но летный экипаж только один, и в нем только один первый пилот – Анатолий Ляпидевский.

22 октября – Куканов вывозит первую партию больных с мыса Северный в Уэлен.

24 октября – Куканов вывозит вторую партию. Авария самолета «Н-4», вынужденная посадка в Ванкареме. Куканов на собаках выезжает на мыс Северный за запчастями.

24 октября – 1 ноября – в Уэлене собирают ранее разобранный самолет У-2 с целью отправить его на помощь Куканову.

1 ноября – пробный полет У-2 в Уэлене. Пилот Григорий Чернявский.

2 ноября – Куканов заканчивает ремонт и прилетает на мыс Северный.

3 ноября – дрейф выносит ледяное поле с «Челюскиным» в Берингов пролив.

3 ноября – пилот Чернявский вместе с начальником Красинским вылетает из Уэлена к «Челюскину» на ледовую разведку и обнаруживает, что «Челюскину» до чистой воды остается несколько километров. Чернявский – последний летчик, который видел пароход «сверху».

4 ноября – обратный дрейф уносит «Челюскин» в Ледовитый океан.

4 ноября – Чернявский вылетает на разведку промежуточных аэродромов для прибывающей группы самолетов Петрова и при посадке в бухте Провидения разбивает самолет. Самолет отправляют на ремонт во Владивосток, а летчика обвиняют в аварии и отстраняют от работы на Севере. На Чукотке становится на один самолет и на одного летчика меньше.

10 ноября – Шмидт запрашивает помощь у ледореза «Литке», который сам находится в плачевном техническом состоянии, но выходит на помощь.

17 ноября – при пробном полете разбивается экспедиционный самолет «Челюскина» Ш-2.

17 ноября – при взлете на «Н-4» Куканова сдает изношенный двигатель, самолет падает на снег и теряет шасси. Чукотка остается без самолетов.

17 ноября – «Литке» прекращает попытки пробиться к «Челюскину»; Шмидт разрешает ледорезу уйти.

20 ноября – в бухту Провидения прибывает пароход «Смоленск» с самолетами АНТ-4 группы Петрова.

29 ноября – первый пробный полет АНТ-4 в бухте Провидения.

21 декабря – первый самолет прилетает в Уэлен. Шмидт приказывает лететь к «Челюскину» и начинать эвакуацию пассажиров.

22 декабря – 11 января – ряд неудачных попыток Ляпидевского вылететь к «Челюскину». АНТ-4 оказывается неисправен.

1934 г

11 января – Ляпидевский выезжает на собаках в бухту Провидения за вторым самолетом.

18 января – Ляпидевский прибывает в бухту Провидения.

19 января – 5 февраля – нелетная погода.

6 февраля – Ляпидевский вылетает из бухты Провидения и совершает посадку в бухте Лаврентия.

13 февраля – «Челюскин» раздавлен льдами. На лед высаживаются 104 человека. Во время высадки гибнет один человек.

14 февраля – радисту Эрнсту Кренкелю удается установить радиосвязь с Уэленом.

15 февраля – в Москве создана Правительственная комиссия по спасению челюскинцев, на Чукотке сформирована «чрезвычайная тройка» для руководства и организации эвакуации. Первоначально помощь должны были оказать местные ресурсы – самолеты Куканова и Ляпидевского. Куканов формально назначается начальником авиационных сил Чукотки. Летчикам приказано завершить эвакуацию до 1 марта.

16 февраля – правительство принимает решение об отправке спасательной группы на Чукотку через США. Руководитель группы – Георгий Ушаков, участники – летчики Михаил Слепнев и Сигизмунд Леваневский. Ушаков и Слепнев выезжают в Берлин.

18 февраля – Ляпидевский пытается из Уэлена вылететь к ледовому лагерю, но возвращается по техническим причинам.

18 февраля – Леваневский вылетает из Москвы в Берлин, где на следующий день соединяется с Ушаковым и Слепневым.

20 февраля – на мысе Северный закончен ремонт самолета Куканова, и тот вылетает к лагерю челюскинцев. В полете отказывает мотор, и он возвращается на базу.

20 февраля – группа Ушакова вылетает в Лондон.

21 февраля – к ледовому лагерю вылетает Ляпидевский. Самолет выходит в нужный квадрат, два часа барражирует над ним, но лагерь не видит и возвращается в Уэлен, где при посадке ломает шасси. В группе Петрова остается один самолет АНТ-4.

21–23 февраля – в какой-то из этих дней группа Ушакова отплывает из Саутгемптона в Нью-Йорк на трансатлантическом лайнере.

1 марта – из Владивостока выходит пароход «Смоленск» со спасательным отрядом Николая Каманина.

26–28 февраля – в какой-то из этих дней группа Ушакова прибывает в Нью-Йорк.

3 марта – окончательно становится ясно, что самолет Куканова к полетам непригоден.

5 марта – самолет АНТ-4 под управлением Ляпидевского впервые приземляется в лагере челюскинцев. В Уэлен эвакуируют 10 женщин и двоих детей. Первый успех операции!

5–20 марта – местными чукотскими силами ведутся работы по созданию в Ванкареме спасательной базы с аэродромом и радиостанцией; на собаках завозят бензин.

14 марта – самолет Ляпидевского вылетает из Уэлена в Ванкарем и исчезает. На Чукотке не остается самолетов.

14 марта – группе Каманина приказано срочно высадиться на берег у Олюторского мыса и как можно быстрее собрать самолет для вылета.

14 марта – группа Ушакова получает приказ срочно выезжать из Нью-Йорка в Сиэтл.

14–20 марта – группа Каманина на берегу собирает самолеты и готовится к полету.

17 марта – группа из трех самолетов под командованием Виктора Галышева вылетает из Хабаровска в Анадырь.

18 марта – группа Ушакова садится в Сиэтле на пароход, идущий в направлении Аляски.

18 марта – самолет Ляпидевского обнаружен разбитым на льду Колючинского залива. Все члены экипажа целы, но самолет серьезно поврежден.

21 марта – пять самолетов группы Каманина вылетают от Олюторского мыса в направлении на Анадырь.

21 марта – группа Ушакова вечером прибывает в Фербенкс, где ее ожидают два купленных самолета.

22 марта – три самолета группы Каманина из пяти прилетают в Анадырь.

23–28 марта – группа Ушакова перекрашивает самолеты в красный цвет и ожидает команды из Москвы.

23–27 марта – группа Каманина в Анадыре ремонтирует самолет и ждет летной погоды.

28 марта – три самолета группы Каманина вылетают из Анадыря в Ванкарем и исчезают. Следующие шесть дней от них нет никаких известий.

29 марта – два самолета группы Ушакова прилетают в Ном. Леваневскому приказано вылетать при первой возможности.

30 марта – Леваневский с Ушаковым на борту вылетают из Нома в Ванкарем. При подлете к Ванкарему Леваневский разбивает самолет.

1 апреля – Слепнев прилетает с Аляски в Уэлен. Следующие дни у него нелетная погода.

2 апреля – из лагеря челюскинцев в Ванкарем прилетают на восстановленном Ш-2 летчик Михаил Бабушкин и механик Валавин. Еще двое спасенных из ледового плена!

2 апреля – группа Каманина, пережидавшая непогоду у подножья гор, принимает решение пробиваться к Ванкарему кружным путем вдоль моря. Каманин при посадке ломает шасси.

3 апреля – Каманин берет самолет у своего подчиненного Бориса Пивенштейна и в паре с машиной Василия Молокова прилетает в Уэлен. В Уэлене на арктическом побережье впервые с начала операции есть три исправных самолета. Остается дождаться летной погоды.

4 апреля – в Анадырь в полном составе прилетает группа Галышева. Дальнейший путь невозможен из-за непогоды.

5 апреля – в Анадырь пешком приходят экипажи отставших самолетов из группы Каманина. Оба самолета разбились накануне при подлете к Анадырю.

7 апреля – на арктическом побережье летная погода. Все три самолета прибывают из Уэлена в Ванкарем и сразу же вылетают в ледовый лагерь. Слепнев при посадке ломает шасси и остается для ремонта на льдине. Каманин и Молоков имеют небольшие технические проблемы; вдвоем они вывозят из лагеря пять человек.

8–9 апреля – нелетная погода. Подвижки льдов ломают ледовый аэродром. Самолет Слепнева перетаскивают на запасную полосу.

10 апреля – Слепнев, Каманин и Молоков на трех самолетах вывозят 23 человек.

11 апреля – в Анадыре летная погода. У командира Галышева выходит из строя самолет, и в Ванкарем вылетают только две машины – Михаила Водопьянова и Ивана Доронина.

11 апреля – Каманин и Молоков вывозят со льдины 35 человек, Слепнев доставляет первую группу больных в Уэлен.

12 апреля – Слепнев увозит в США больного Шмидта. Доронин долетает до ледового лагеря, но при взлете у него ломается шасси, и он вывозит из лагеря только двух человек; самолет выходит из строя. За день на четырех самолетах удается вывезти со льда 22 человека. На льду остаются шестеро.

13 апреля – последние шесть человек эвакуируются на трех самолетах.

20 апреля – учреждается звание Героя Советского Союза, участники спасательной операции получают награды. Однако спасение челюскинцев будет идти еще месяц.

20 мая – окончание спасательной операции: погрузка челюскинцев на борт парохода «Смоленск» в бухте Провидения и бухте Лаврентия.

Приложение 2

Летные спасательные отряды, принимавшие участие в эвакуации челюскинцев

Все летчики и самолеты, прибывавшие на Чукотку, включались в состав Чукотского авиаотряда под командованием Федора Куканова.

Первоначально авиаотряд состоял из двух частей:

– на мысе Северный – самолет «юнкерс G24» («Н-4»), пилот Федор Куканов, бортмеханик Владимир Шадрин, механики Николай Аникин и Семен Куква;

– в Уэлене – два самолета АНТ-4, один неисправный самолет У-2. Личный состав отряда: начальник летнаб Лев Петров, пилот и политрук Евгений Конкин, пилот Анатолий Ляпидевский, бортмеханики Михаил Руковский, Гераськин, Николай Куров и Александр Скляров, базовый механик Андрей Яровой.

Дополнительно были направлены (в хронологическом порядке):

– второй, «американский» отряд – начальник Георгий Ушаков, пилоты Маврикий Слепнев, Сигизмунд Леваневский. Позднее были наняты американские техники Клайд Армистед и Уильям Левери; два самолета 17АF Fleetster закуплены в США;

– третий отряд, «владивостокский» – под началом Николая Каманина. Первоначально состоял из пяти самолетов Р-5. Личный состав: пилот Николай Каманин, бортмеханик Константин Анисимов, штурман Матвей Шелыганов (первая машина); пилот Василий Молоков, бортмеханик Петр Пилютов, электрик-приборист Иван Девятников (вторая машина – «Синяя двойка»); пилот Борис Пивенштейн, бортмеханик Герман Грибакин, журналист Петр Кулыгин (третья машина); пилот Борис Бастанжиев, бортмеханик Юрий Романовский, старший техник отряда Анатолий Разин (четвертая машина – «Красная четверка»); пилот Иван Демиров, бортмеханик Леонид Осипов, второй механик Сергей Астахов (пятая машина);

– четвертый отряд, «хабаровский» – командир Виктор Галышев. Технический состав – три самолета (два «юнкерса W33», один Р-5). Личный состав: пилоты Виктор Галышев, Иван Доронин, Михаил Водопьянов; техники Владимир Федотов, Яков Савин, В. Александров, М. Ратушкин[27].

Летчики Виктор Галышев и Борис Пивенштейн приняли участие в заключительной фазе спасательной операции – доставили челюскинцев в бухты Лаврентия и Провидения.

Источники иллюстраций

Архив А. Будовского – стр. 79, 80, 81.

Архив В. Куканова – стр. 9, 14. 29, 68, 73, 76, 85, 87, 227, 246, 247, последняя стр. обложки.

Библиотека Конгресса США – стр. 99.

Героическая эпопея. Альбом фотодокументов / Под общ. ред. Л. Мехлиса, И. Веритэ, И. Богового, И. Баевского. М.: издание ред. «Правды», 1935 – стр. 111, 113, 189, 196, 203, 214, 215, первая стр. обложки.

Героическая эпопея / Под общ. ред. О. Ю. Шмидта, И. Л. Баевского, Л. З. Мехлиса. В 2 т. М.: издание ред. «Правды», 1934. Т. 1. Поход «Челюскина» – стр. 53, 110.

Ляпидевский А. и др. Как мы спасали челюскинцев / Под общ. ред. О. Ю. Шмидта, И. Л. Баевского, Л. З. Мехлиса. М.: издание ред. «Правды», 1934 – стр. 217.

Минеев А. И. Остров Врангеля. М., Л.: Изд-во Главсевморпути, 1946 – стр. 251.

Музей истории аэропорта Иркутска – стр. 200, последняя стр. обложки.

Российский государственный музей Арктики и Антарктики – стр. 6, первая стр. обложки.

https://www.booksite.ru/krassever (дата обращения: 01.03.2023) – стр. 172.

Издательство «Паулсен» благодарит Всеволода Куканова и Алексея Будовского – за помощь в подборе фотографий; Розановых Татьяну Викторовну, Ирину Евгеньевну, Виктора Евгеньевича – за разрешение опубликовать портреты первых героев Советского Союза работы художника Е. А. Кацмана; участников форума «Полярная почта» (http:/www.polarpost.ru/) – за создание бесценного хранилища информации об Арктике.

Примечания

1

Разные источники приводят цифры в 62, 93 и 96 человек, вывезенных Ф. Кукановым. В главе «Сколько человек спас Куканов» обосновано число спасенных им людей. – Здесь и далее, если не указано иное, прим. автора.

2

История спасения экипажа дирижабля «Италия» легла в основу советско-итальянского художественного фильма «Красная палатка» (1969 г., реж. М. Калатозов).

3

Например, Сталин говорил об этом в своем тосте на торжественном приеме в Кремле 20 июня 1934 г.

4

Об этом, например, сообщает газета «Восточная Сибирь» (Иркутск, июнь 1934 г.).

5

М. Гаранин.

6

Согласно реестру продукции фирмы Junkers, самолет, получивший в Главном управлении Севморпути номер «Н-4», был построен в Limhamn (Швеция) и затем модернизирован в Филях в апреле 1928 г. Самолет «Н-8» был построен в 1929 г. в Италии фирмой Costruzioni Mechaniche Aeronautiche S. A., Marina di Pisa (CMASA) по советскому заказу для воздушных сил Черноморского флота. Эксплуатировался 63-й эскадрильей Черноморского флота до мая 1933 г.

7

Mattern, Jimmie. Cloud country. Chicago: The Pure Oil Company, 1936. Book Three: Lost in Siberia.

8

«Правда» от 9 июля 1933 г.

9

Вильялмур Стефансон (1879–1962) – канадский полярный исследователь исландского происхождения, этнограф, писатель, организатор и участник трех канадских арктических экспедиций, одна из которых длилась пять лет (1913–1917). – Прим. ред.

10

В главе «Сколько человек спас Куканов?» приведены ссылки на различные источники.

11

Ропак – вертикально стоящая льдина. – Прим. ред.

12

«Известный полярник Каюр», похоже, потомок поручика Киже.

13

ОСГА – Отдел строительства глиссеров и аэросаней. ЦАГИ – Центральный аэрогидродинамический институт. – Прим. ред.

14

Административно Канада состоит из 10 провинций и трех территорий. К последним относятся Нунавут, Северо-Западные территории и Юкон, объединяемые общим названием Канадский Север. – Прим. ред.

15

В. Высоцкий. Дорожная история (Кругом пятьсот). – Прим. ред.

16

ПД-КОР – подкрыльевой подвес-короб. Военный летчик и изобретатель Павел Гроховский (1899–1943) в 1933 г. возглавлял Особое конструкторское бюро по военным изобретениям (Осконбюро) ВВС. – Прим. ред.

17

Самодвижущиеся мины конструкции английского механика Роберта Уайтхеда (1823–1905), наладившего производство принципиально новых видов техники и вооружения на заводе в Италии. – Прим. ред.

18

Челюскинцы / Марина Цветаева. Сочинения. В 2 т. М.: Художественная литература, 1984. Т. 1. С. 318–319. – Прим. ред.

19

Имя Гераськина автору установить не удалось.

20

В документе инициалы Маврикия Трофимовича Слепнева приведены с ошибкой.

21

Ф. А. Шоломова – «начальника полярной станции Уэллен» – скорее всего, звали Петр Андреевич; в тексте постановления содержится ошибка.

22

Радиостанция, созданная в 1924 г. специально для связи с судами морского торгового флота. Находилась в ведении Народного комиссариата водного транспорта. Носила имя первого секретаря Архангельского комитета РСДРП Якова Андреевича Тимме (1894–1922). – Прим. ред.

23

НТС – Народно-трудовой союз российских солидаристов, антисоветская организация, созданная эмигрантской молодежью из потомков первой волны эмиграции. В годы холодной войны считалась главным зарубежным противником российских спецслужб.

24

Отчество Бориса Моторина автору установить не удалось.

25

В. Высоцкий. Пародия на плохой детектив. – Прим. ред.

26

События в США приведены в соответствии с советским календарем, без учета перемены дат.

27

Имена Александрова и Ратушкина автору установить не удалось.

Content

Николай Велигжанин
В тени первых Героев
Белые пятна челюскинской эпопеи

Вступление

Часть первая Хождение за край света

Герой номер ноль

Один герой и три вторых пилота в одном рейсе

Спасение Маттерна

Герой улетел, «Лодырь» и «Нытик» остались

Нам нет преград…

Легендарный поход «Челюскина» – подготовка

Начало славного похода

Как они собирались успеть?

Полный состав береговой авиации

Еще одна загадка Леваневского

Пароход «Челюскин» между 2 и 15 сентября

Полярная станция на острове Врангеля

На станцию вместо продуктов привезли профессора

Брат Леваневского капитан Юзеф

Полярная станция на мысе Северный

«Лодырь» спасает почти сто человек

Итоги первой спасательной операции 1933 года

Героический поход – последний рывок

«Челюскина» относит все дальше

Первые авиационные спасательные операции в арктике

Будущий Герой Советского Союза находит американских пилотов

Часть вторая Спасение

«Что случилось с пароходом “Челюскин”?» – «Он утонул»

Главная проблема – отсутствие самолетов

Надо что-то делать

Первый успех

Самолетов нет и в ближайшее время не будет

Знаменитое совещание летчиков и моряков, которого не было

Что именно прятала правительственная комиссия?

Подготовка к полету и конфликты в группе Каманина

Патриарх Молоков и его потрепанная машина

Бросок на север. Где летчики брали бензин?

Группа Каманина теряет самолеты и принципы

Редактирование реальности, или как пурга замела аварию Каманина

Что происходит на остальных фронтах спасательной операции?

Приключения группы спасателей в США

Герой разбивает самолет и попадает в подчинение к «Лодырю»

В спасательной операции первый проблеск надежды

До цели добирается меньше половины группы Каманина

«В лагере Шмидта все благополучно»

Трудный день: аварии всех самолетов и новый успех после месяца неудач

Потеря аэродрома, эвакуация людей, «телепортация» начальника

«Хоть бы одного вывезти». Лагерь почти опустел: остались шестеро

Неожиданные трудности и блистательное завершение операции

Лагерь эвакуирован, но спасательная операция продолжается

Часть третья Итоги и выводы

Награждение непричастных, игнорирование достойных

«Просто не повезло»

Последние из награжденных спасателей

Спасение челюскинцев: непарадные итоги и выводы

«Блестящий триумф советской техники»

Незаменимый участник спасательной операции

Как оценило результаты правительство?

Что стало с членами правительственной комиссии

Судьбы некоторых участников челюскинской эпопеи

Как по острову Врангеля призрак бродил

Сколько человек спас Куканов?

Приложение 1 Хронология похода и гибели парохода «Челюскин» и последующей спасательной операции

Приложение 2 Летные спасательные отряды, принимавшие участие в эвакуации челюскинцев

Источники иллюстраций

Примечания