Северные морские пути России. Коллективная монография под редакцией В. В. Васильевой и К. А. Гавриловой

УДК [911.3:33](268)

ББК 65.04(211)

С28

Редактор серии А. Куманьков

Северные морские пути России / Коллективная монография под редакцией В. В. Васильевой и К. А. Гавриловой. – М.: Новое литературное обозрение, 2023. – (Библиотека журнала «Неприкосновенный запас»).

Северный морской путь, занимающий особое место в географическом воображении российской аудитории, после активного завоевания Арктики в 1930‐е годы и последующего планового освоения в позднесоветский период, в 1990‐е был вытеснен с передовой российской политики. Новый всплеск интереса к Арктике пришелся на начало XXI века, когда словосочетание «Северный морской путь» снова стало важным для государственной повестки. Данная коллективная монография предлагает три подхода к изучению Севморпути – с позиции социальной антропологии, истории и экономической географии. Корпус рассматриваемых тем включает связи материальной инфраструктуры Севморпути и поддерживающих ее социальных отношений; представление Севморпути жителями арктического побережья, профессиональными сообществами и широкой аудиторией; практическую и риторическую адаптацию прибрежных поселений к социально-экономическим изменениям; различные концепции управления инфраструктурой Севморпути, а также политическую логику проектов развития «национальной транспортной магистрали». Заявленное в названии книги множественное число указывает на то, что для разных аудиторий сам феномен не тождественен: Северные морские пути – это исторические и современные, социальные и политические, риторические и практические – множественные пути России в Арктике.

В оформлении обложки использованы фотографии К. Гавриловой: Обской причал Салехардского речного порта, г. Лабытнанги (ноябрь 2017); Лозунг «Трассе Севморпути – круглогодичную навигацию», поселок Диксон (апрель 2018).

ISBN 978-5-4448-2313-1

© В. Васильева, К. Гаврилова, состав, 2023

© Авторы, 2023

© И. Дик, дизайн обложки, 2023

© ООО «Новое литературное обозрение», 2023

Жителям российского Севера

Валерия Васильева, Ксения Гаврилова

ПРЕДИСЛОВИЕ

КАК ИЗУЧАЮТ СЕВЕРНЫЙ МОРСКОЙ ПУТЬ

Одним из импульсов исследовательского проекта, результатом которого стала эта книга, была растущая популярность Северного морского пути (далее – Севморпуть, СМП) в дискурсе властей федерального и регионального уровней. К моменту начала проекта основную массу научных статей о Северном морском пути составляли публикации, так или иначе воспроизводящие официальную риторику развития магистрали[1]. Основными темами этих публикаций были влияние на развитие Севморпути изменений климата, обеспеченность грузами и рентабельность использования магистрали, рассмотрение преимуществ СМП по сравнению с другими морскими трассами (в особенности Суэцким каналом), вопросы определения границ трассы и принадлежности к ней тех или иных портов, планирование промышленных и инфраструктурных объектов в связи с развитием СМП (Батурова, Коновалов, 2015; Карпов, 2014; Куватов и др., 2014; Лукин, 2015а, 2015б; Пересыпкин, Яковлев, 2006; Плисецкий, 2016; Селин, 2013; Яковлев, Лебедев, 2010; Laruelle, 2014; перечислены лишь некоторые из авторов).

В другом корпусе исследований – объемных монографиях авторов, специализирующихся в области международной безопасности и экологической инженерии в полярных регионах (Brubaker, 2005; Østreng, 2013; Østreng et al., 2013), – представлялись результаты мониторинга современной навигационной, законодательной и геополитической ситуации вокруг Северного морского пути, зачастую с привлечением сравнительных данных по Северо-западному проходу и другим арктическим путям. Для этих исследований характерны комплексность подхода и экономическое прогнозирование, а также – что отличало их от перечисленных выше – привлечение корпуса технических и юридических данных. Кроме того, недавно увидела свет комплексная историческая работа, во многом основанная на результатах большого исследовательского проекта INSROP (International Northern Sea Route Programme, 1993–1999), участниками которого были в том числе перечисленные выше авторы, и охватывающая период с IX века вплоть до современности (Nielsen, Okhuizen 2022). В силу амбициозности поставленной задачи для исследования также характерен взгляд с высоты птичьего полета и использование преимущественно вторичных источников для описания современной ситуации.

Существует также корпус работ, анализирующих стратегии и техники освоения российской Арктики. Соединяя советский опыт промышленного и транспортного развития северных территорий (например, идеи территориально-производственных комплексов C. В. Славина [1961]) с зарубежными исследованиями феномена фронтира, концепциями «удаленности» (Ardener, 2012) и «близости» (proximity) (Boschma, 2005), географы Н. Ю. Замятина и А. Н. Пилясов разработали новую комплексную теорию освоения Арктики, делающую акцент на взаимодействии внутренних и внешних форм освоения территории, анализе местного институционального капитала, внимании к локальным конфликтам и эволюции систем заселения (Замятина, Пилясов, 2017; Замятина, Пилясов, 2018; Пилясов, Замятина 2020). Кроме того, контекст задавала советская классика исторического исследования Севморпути (три тома М. И. Белова и один Д. М. Пинхенсона: История открытия и освоения Северного морского пути: 1956–1969; двухтомник В. Ю. Визе, лично принимавшего участие во многих арктических экспедициях: 2016 [1948]), а также советологические работы об освоении Арктики, в которых использование Севморпути анализировалось как одна из составляющих этого процесса (Armstrong 2011 [1952]; Armstrong, 1958; Horensma, 1991; McCannon, 1998; Josephson, 2014; и многие другие). Несмотря на фундаментальность многих вышеперечисленных работ, они давали минимальное представление о социальном функционировании магистрали.

Зачем еще одна книга про СМП и чем она отличается от других?

Эта книга выросла из трехлетней работы коллектива авторов в рамках исследовательского проекта Тюменского государственного университета (2017–2019)[2]. Проект представлял собой опыт междисциплинарного сотрудничества специалистов в области исторической географии и социальной антропологии: сотрудников Лаборатории исторической географии и регионалистики (ЛИГР) Тюменского государственного университета и Центра социальных исследований Севера (ЦЕСИС) Европейского университета в Санкт-Петербурге. Руководитель проекта – Н. Б. Вахтин, участники – сотрудники ЛИГР М. Г. Агапов, Ф. С. Корандей, сотрудники ЦЕСИС А. А. Болотова, В. В. Васильева, К. А. Гаврилова, А. И. Карасева, Ю. И. Ковыршина, Е. В. Лярская, а также сотрудница МГУ и Института регионального консалтинга Н. Ю. Замятина. Координация работы осуществлялась заведующим ЛИГР С. А. Козловым, без постоянной поддержки которого проект был бы невозможен.

Изначальной целью проекта было социально-антропологическое и географическое изучение современного состояния арктических городов и поселков, определяемых как «опорные точки» Севморпути, а также историко-культурный и историко-географический анализ восприятия СМП как феномена популярного географического знания. Работа по проекту включала как методы социальной антропологии – проведение интервью и наблюдение в ходе полевой работы, так и методы исторической географии – работу в архивах, исторический анализ пространства ландшафтов и регионов, в том числе в их дискурсивном и перцептивном аспектах.

Важнейшим отличием проекта от многих других были интенсивные полевые исследования: участники проекта за три года сумели объехать обширную территорию российской прибрежной Арктики, побывать практически во всех бывших, нынешних и будущих «опорных точках» СМП, а также в региональных, административных и логистических центрах, от которых зависит навигация по Севморпути. В ходе проекта были обследованы 25 населенных пунктов: работа велась в Мурманске, Архангельске, Вытегре, Индиге, Нарьян-Маре, Амдерме, Салехарде и Лабытнанги, Сабетте, Се-Яхе, Яр-Сале, Новом Уренгое, Новом Порту, Дудинке, Норильске, Игарке, Диксоне, Хатанге, Якутске, Тикси, Провидения, Анадыре, Магадане, Петропавловске-Камчатском и Владивостоке; после окончания проекта в 2021–2022 гг. были обследованы еще два населенных пункта, связанных с СМП: город Певек и поселок Черский[3]. Записано более 600 интервью с местными жителями, представителями районных администраций, сотрудниками портов, капитанами судов, работниками транспортных и торговых компаний. Кроме того, проведены исследования в ключевых для данной темы архивах: ГАРФ, РГАЭ, АВПРИ (Москва), ЦГА в Санкт-Петербурге, ГА Красноярского края (Красноярск), ГА Архангельской области (Архангельск), Пермском государственном архиве социально-политической истории (Пермь), муниципальных и музейных архивах г. Игарка.

Работа в рамках проекта предполагала проведение постоянных научных семинаров, в которых, помимо членов грантового коллектива, принимали участие специалисты по истории освоения Арктики в целом и Севморпути в частности: А. Н. Гончаров, М. А. Емелина, М. А. Савинов, П. А. Филин[4]. После формального окончания проекта и публикации некоторых его результатов[5] работа над темой продолжалась: важной вехой на пути к изданию книги стал семинар «Северный морской путь и водные инфраструктуры в Российской Арктике: антропологическая перспектива», прошедший 25–26 ноября 2021 г. в Европейском университете в Петербурге. Многие из участников семинара в итоге стали авторами глав данной книги.

ЧТО ТАКОЕ СМП?

Северный морской путь – не абстрактное философское понятие, дискуссии об объеме которого выглядели бы понятными. Казалось бы, что может быть более материальным и легко определимым, чем водная инфраструктура, географические границы которой закреплены законодательно? И тем не менее за три года полевой работы в российской Арктике и на Дальнем Востоке – на территории от Мурманска до Владивостока – авторы-антропологи данной монографии не встретили ни одного идентичного определения Севморпути, не записали перечня общепринятых его функций, списка общеизвестных достоинств и даже консенсуса по поводу его существования. Каждого из наших многочисленных собеседников – ледокольных капитанов, владельцев частных и государственных транспортных компаний, представителей региональной власти, жителей прибрежных поселков, сотрудников портов, метеостанций, спасательных координационных центров и авиапредприятий, экипажи морских судов и многих других – мы по-антропологически наивно спрашивали о том, как они понимают Северный морской путь. Многие, услышав вопрос, не скрывали своего раздражения: ответ для них был настолько очевиден, что мы неизбежно выглядели в их глазах исследователями, поленившимися изучить матчасть. И тем не менее все эти люди, большие профессионалы своего дела, имели очень разные точки зрения на то, что же такое Северный морской путь, как он функционирует и для чего нужен стране.

Все прицеливаются [на Северный морской путь], потому что кроме того, что там нефти и газа до хохота, да, там еще ну, это реальная дорога, которая сокращает путь из варяг… тут даже не из варяг в греки, а из европейцев в азиаты в два раза. Как по времени, так и по стоимости (представитель частной транспортной компании).

Северный морской путь – там же и военные корабли, и все воинские базы, которые раньше были на островах. У нас сколько воинских частей! <…> Это защита государства извне. Ну, пафосно скажу, я не военный, но это, наверное, больше всего этого (представитель транспортного отдела региональной администрации).

На данный момент [Северного морского пути] как такового нет для меня. Как для жителя обычного северного поселка, для меня Северного морского пути не существует. А знаете, почему? Он был в девяностых, тогда была официальная возможность… Мы даже просто приезжали на атомный ледокол с Диксона. Да, вот, на вездеходе приезжаешь – он стоит в порту, мы могли просто на коммерческих официально абсолютно подойти к команде, да, там был специальный человек, и он мог часть продуктов, излишков продать нам для магазина. Это первое. Второе – была возможность выйти также на руководство Мурманского пароходства, которое раньше было (бывший частный предприниматель из прибрежного поселка).

Вот я не работал на нем, по этому [Северному морскому] пути. Большие тоннажные пароходы работают на этом пути (капитан судна, завозящего грузы в Западную Арктику).

Интервьюер: Скажите, пожалуйста, что-нибудь вообще в округе у вас слышно про Северный морской путь?

Собеседник: (смеется) Что значит «слышно»? Мы по нему возим топливо! (сотрудник компании, завозящей грузы в Восточную Арктику).

Свои сложности с этим, с Северным морским путем даже летом. Он даже мешает, по идее, работать. Ну потому что там какие-то свои требования, там, переходя через него, ты должен кучу требований соблюсти (директор компании, завозящей грузы в Западную Арктику).

С этими мнениями невозможно спорить – все они верны, но при этом складывается впечатление, что речь идет об абсолютно разных явлениях. Аналогия с древнеиндийской притчей об ощупывании слона буквально напрашивается сама собой. Это ощущение еще более усиливается в диалоге антропологов с коллегами-историками: историческое развитие Северного морского пути, особенно если его отсчитывать не от появления устоявшегося наименования, а с начала арктического мореплавания, было столь разнообразным и СМП выступал в таких разных ипостасях в коллективном воображении жителей страны, что трудно сказать, в какой момент мы делаем слишком большое допущение, называя явление одним и тем же именем. Экономическая география, могущественная соратница и наследница Госплана и традиций рационального освоения территорий, вносит еще больше неопределенности, утверждая, что единственно правомерный способ определять СМП – в контексте хозяйственно-экономической жизни страны в целом и логики освоения ресурсов (от углеводородов до водных путей) в частности.

Наконец, ситуация вокруг Севморпути еще более усложняется, когда официальные планы развития сталкиваются с неофициальными «низовыми» мнениями об идеальном (оптимальном) будущем инфраструктуры. Стоит ли инфраструктуризировать «опорные точки» вдоль всего арктического берега или можно полагаться на автономность мореплавания суперсовременных контейнеровозов и атомных ледоколов? Следует ли развивать Севморпуть силами частных компаний или посредством системных государственных инвестиций и контроля? Имеет ли СМП высокий экономический потенциал или преимущественно стратегическое назначение как инструмент утверждения суверенитета над Арктикой? Мнения по этим вопросам часто оказываются кардинально противоположными.

Я не вижу никаких необходимостей в опорных точках. Ну, реально, с Архангельска или с Мурманска до [восточной оконечности Севморпути] – максимум 21 день, да? Это ну, это мы говорим о судах, которые идут, там, в 12–13 узлов, для контейнеровозов тем более, если все это сейчас строить (представитель частной судоходной компании).

Что должно произойти? Должно произойти, что наше государство вложит не менее, там, говорят, семисот миллионов долларов или миллиард долларов с тем, чтобы создать совершенно иные качественные навигационные условия по Северному морскому пути. Ну что я имею в виду? Это вот всю ту зону восточнее Енисея, туда к Лене, им необходимо оснастить локацией, навигационным оборудованием, МЧС-оборудованием. Потому что если что-то случится там с иностранным судном, которое везет 40 тысяч контейнеров из Амстердама в Шанхай, и оно не сможет получить срочную помощь по линии МЧС на Северном морском пути, то случится катастрофа (представитель среднего бизнеса).

Как и в случае с любым фрагментом социальной реальности, являющим себя по-разному разным группам, концептуализация Севморпути принципиально множественна, при этом разные понимания не воспринимаются как равноценные. Выбор «правильного» понимания, закрепление за какой-либо дефиницией статуса объективной реальности определяется властными отношениями и иерархиями, пронизывающими любое общество: иерархиями политическими (например, закрепление определения СМП на законодательном уровне), институциональными (через практики операторов ледокольного флота) или иерархиями знания (планово-экономический, ресурсно-хозяйственный взгляд на СМП будет всегда понятнее антропологического). Социальный опыт менее влиятельных групп населения – их переживание феномена Севморпути – при этом нередко нивелируется. Но можно ли утверждать, что характеристики СМП, актуальные для владельцев логистических компаний, представителей малого бизнеса или просто жителей побережья Арктики, менее важны и легитимны, чем закрепленные на бумаге официальные стратегии развития инфраструктуры? Может быть, сами противоречия во взглядах на Северный морской путь и составляют суть феномена? Правомерно ли, продуктивно ли и возможно ли – по крайней мере, с эпистемологической точки зрения – искать единое непротиворечивое определение Северного морского пути?

СЕВЕРНЫЕ МОРСКИЕ ПУТИ РОССИИ

В разные периоды российской истории термин Северный морской путь имел разную актуальность: фаза повышенного внимания к трассе в эпоху завоевания Арктики в 1930‐е гг. сменилась рутинным освоением в позднесоветские годы, за которым последовало вытеснение и термина, и самого феномена Севморпути с передовой российской политики в 1990‐е гг. Новый всплеск интереса к Арктике и арктической магистрали пришелся на начало XXI века, когда словосочетание Северный морской путь вновь стало ключевым для государственной повестки[6]. Формулируя название для монографии, мы работали на стыке двух очень привычных для русскоязычной аудитории словосочетаний. Выбор множественного числа для термина Северный морской путь позволил нам уже на обложке анонсировать ключевые для монографии вопросы о том, что, как любой социальный феномен, Севморпуть множественен и нетождественен для разных аудиторий; как инфраструктура – представляет собой открытый ряд социально-технических, материальных и политических конфигураций; как объект изучения – имеет разный концептуальный объем для представителей разных дисциплин. Выработать единое исчерпывающее определение Севморпути невозможно – именно это призван продемонстрировать наш собственный путь от единственного числа ко множественному. Аналогичный путь свойственен другому по-прежнему актуальному, идеологически нагруженному словосочетанию – пути России. Не вписывая себя в контекст историософской и/или популярной традиции поиска «особого» пути страны и ее населения («Особый путь»… 2018), мы тем не менее продолжаем игру со значением множественности (путей России), начатую в первой половине XX века российскими философами и писателями и блестяще подхваченную симпозиумом специалистов по изучению России, проводимым Московской высшей школой экономических и социальных наук[7].

Объединяющая всех авторов монографии перспектива – взгляд на Северный морской путь из России, с российского арктического берега, из российского федерального центра, взгляд российских регионов, портов и поселений, транспортных компаний и обслуживающих трассу организаций. Как «национальная транспортная магистраль»[8] Северный морской путь является одним из водных путей России – принципиально значимых каналов связи и инструментов связности страны. Северные морские пути России – это исторические и современные, социальные и политические, риторические и практические – множественные пути России в Арктике.

СТРУКТУРА КНИГИ

В данной коллективной монографии Северный морской путь рассматривается с позиции разных дисциплин: социальной антропологии, истории и экономической географии. Авторы работают с разными историческими периодами и используют разный масштаб – от изучения локальных портовых сообществ до рассмотрения инфраструктурной системы в целом. Тем не менее между главами существуют значительные параллели. Это подсказало и логику структуры книги: редакторы отказались от композиции «по дисциплинам» в пользу тематического выделения разделов, позволяющего читателю увидеть типологически сходные процессы развития СМП как инфраструктуры и как политического проекта.

Работы первого раздела объединены термином «инфраструктуризация», подчеркивающим процессуальность, перманентную незаконченность определения географического и функционального объема инфраструктуры Севморпути. Основное внимание здесь уделено исторической изменчивости материальных инфраструктур и процессу реконфигурации поддерживающих их социальных отношений (главы М. Савинова, М. Агапова, Н. Замятиной).

Второй раздел посвящен воображению феномена Севморпути различными группами: представителями локальных сообществ, профессиональными сообществами, широкой общественностью (главы В. Васильевой, Ф. Корандея, Н. Вахтина, И. Стася). Хотя образ СМП на национальном уровне в различные исторические периоды транслировался с помощью разных каналов, официальный дискурс в равной степени был конституирующим для представлений об этой инфраструктуре на локальном уровне.

В третьем разделе авторы обращаются к уровню локальных арктических сообществ и рассматривают переживание населением социально-экономических изменений в Арктике, практическую и риторическую адаптацию к ним (главы К. Гавриловой, Е. Лярской, В. Давыдова). Рассматривается образ СМП как единой инфраструктуры или значимое отсутствие этого образа, зависимость актуального социального опыта населения от Севморпути и от технологических и природных составляющих этой инфраструктуры.

Наконец, в четвертом разделе внимание сфокусировано на институциях, управляющих СМП и прилегающей арктической территорией: эти институции исторически изменчивы и находятся в сложном взаимодействии друг с другом, и тем не менее именно они вырабатывают нормативное определение Севморпути и формируют практики его использования. Авторы этого раздела анализируют различные профессиональные взгляды на управление инфраструктурой, а также политическую логику проектов развития Севморпути (главы П. Филина, М. Емелиной, А. Карасевой, А. Пилясова).

ЛИТЕРАТУРА

Агапов М. В поисках «выхода из тупика»: транссибирские транспортные проекты конца XIX – начала XX в. // Quaestio Rossica. 2018. Т. 6. № 3. С. 771–783.

Батурова Г. В., Коновалов А. М. Системообразующая роль Северного морского пути в развитии Арктической зоны Российской Федерации // Современные производительные силы. 2015. № 3. С. 50–58.

Васильева В. В. Ускользающий Северный морской путь и локальное сообщество Диксона: обещание инфраструктуры // Сибирские исторические исследования. 2020. № 3. С. 76–88.

Вахтин Н. Арктика: слово и дело // Новый мир. 2017. № 11. С. 175–182.

Гаврилова К. А. Репрезентация российской Арктики в дискурсе арктических форумов // Сибирские исторические исследования. 2016. № 4. С. 30–56.

Гаврилова К. А. Северный морской путь в официальном российском дискурсе: стратегии определения функциональных и географических границ // Сибирские исторические исследования. 2020. № 3. С. 62–75.

Гончаров А. Е. История коммерческих экспедиций Северного морского пути: 1870–1890‐е гг. Дис. канд. ист. наук: специальность 07.00.02. Краснояр. гос. пед. ун-т им. В. П. Астафьева. 2013.

Емелина М. А., Савинов М. А., Филин П. А. Карские операции 1920‐х – 1930‐х годов. Сборник документов из архива компании «Совфрахт». М.: Паулсен, 2019.

Емелина М. А., Филин П. А. Северный морской путь в романе «Два капитана» // Энциклопедия романа «Два капитана». М.: Изд-во «Политическая энциклопедия», 2019. С. 359–381.

Замятина Н. Ю., Пилясов А. Н. Концепция близости: зарубежный опыт и перспективы применения в России // Известия РАН. Серия Географическая. 2017. № 3. С. 8–21.

Замятина Н. Ю., Пилясов А. Н. Новая теория освоения (пространства) Арктики и Севера: полимасштабный междисциплинарный синтез // Арктика и Север. 2018. № 31. C. 5–27.

История открытия и освоения Северного морского пути: В 4 томах. М.: Морской транспорт, 1956–1969. Том 1. Белов М. И. Арктическое мореплавание с древнейших времен до середины XIX века / Под редакцией: Я. Я. Гаккеля, А. П. Окладникова, М. Б. Черненко. М.: Морской транспорт, 1956; Том 2. Пинхенсон Д. М. Проблема Северного морского пути в эпоху капитализма / Под редакцией: Я. Я. Гаккеля, М. Б. Черненко. М.: Морской транспорт, 1962; Том 3. Белов М. И. Советское арктическое мореплавание 1917–1932 гг. / Под редакцией: Я. Я. Гаккеля, М. Б. Черненко. М.: Морской транспорт, 1959; Том 4. Белов М. И. Научное и хозяйственное освоение Советского Севера. 1933–1945 гг. М.: Морской транспорт, 1969.

Карпов В. П. Северный морской путь – инструмент освоения Арктики // Уральский исторический вестник. 2014. № 2. С. 108–114.

Ковыршина Ю. Репрезентация социально-экономических изменений 1991–2015 гг. в биографических нарративах мурманских рыбаков // Антропологический форум. 2019. № 41. С. 36–54.

Корандей Ф. С. Сибирский шкаф с английскими травелогами: история тюменских британцев эпохи открытия Северного морского пути и нарративы трансимперской глобализации, 1859–1925 // Ab Imperio. 2017. № 3. С. 27–76.

Куватов В. И., Козьмовский Д. В., Шаталова Н. В. Потенциал Северного морского пути Арктической зоны России. Факторы и стратегия развития // Интернет-журнал «Науковедение». 2014. № 6 (25). С. 1–16.

Лукин Ю. Ф. Анализ деятельности Северного морского пути // Вестник Мурманского государственного технического университета. 2015 а. Т. 18. № 3. С. 467–475.

Лукин Ю. Ф. Северный морской путь: возможности и угрозы // Арктика и Север. 2015 б. № 1. С. 58–61.

«Особый путь»: от идеологии к методу / Сост. Атнашев Т. М., Велижев М. Б., Зорин А. Л. М.: Новое литературное обозрение, 2018.

Пересыпкин В., Яковлев А. Северный морской путь в проблеме международных транспортных коридоров // Транспорт Российской Федерации. 2006. № 3. С. 16–19.

Пилясов А. Н., Замятина Н. Ю. Суперорганизации в управлении Арктикой: исторический опыт и современная интерпретация // Государственные и общественные организации в управлении Арктикой: прошлое, настоящее, будущее / Полярные чтения на ледоколе «Красин» – 2019. М.: Паулсен, 2020. C. 160–173.

Плисецкий Е. Е. Приоритеты развития Северного морского пути в стратегическом управлении и планировании // Арктика и Север. 2016. № 22. С. 101–111.

Селин В. С. Третья парадигма развития российской Арктики // Региональная экономика: теория и практика. 2013. № 21. С. 17–25.

Филин П. А. Главное управление Северного морского пути в истории управления Арктикой // Полярные чтения – 2019. Арктика: вопросы управления. М.: Паулсен, 2020. С. 237–261.

Яковлев А. Н., Лебедев Г. Кто управляет Северным морским путем? // Морской сборник. 2010. Т. 1959. № 6. С. 34–43.

Armstrong T. E. The Northern Sea Route: Soviet Exploitation of the North East Passage. Cambridge: Cambridge University Press, 2011 [1952].

Armstrong T. E. The Russians in the Arctic. Aspects of Soviet Exploration and Exploitation of the Far North, 1937–57. Fair Lawn, NJ: Essential Books, 1958.

Brubaker R. D. The Russian Arctic Straits. Martinus Nijhoff Publishers, 2005.

Gavrilova K., Vakhtin N., Vasilyeva V. Anthropology of the Northern Sea Route: Introducing the Topic // The Polar Journal. 2017. Vol. 7. № 1. P. 46–57.

Horensma P. The Soviet Arctic. London; New York: Routledge, 1991.

Josephson P. The Conquest of the Russian Arctic. Cambridge, MA; London: Harvard University Press, 2014.

Laruelle M. Russia’s Arctic Strategies and the Future of the Far North. New York; London, England: M. E. Sharpe Armonk, 2014.

McCannon J. Red Arctic: Polar Exploration and the Myth of the North in the Soviet Union, 1932–1939. New York: Oxford University Press, 1998.

Nielsen J. P., Okhuizen E. (eds) From Northeast Passage to Northern Sea Route: a History of the Waterway North of Eurasia. Brill, 2022.

Østreng W. (ed.) The natural and societal challenges of the Northern Sea Route: a reference work. Springer Science & Business Media, 2013.

Østreng W., Eger K. M., Fløistad B., Jørgensen-Dahl A., Lothe L., Mejlænder-Larsen M., Wergeland T. Shipping in Arctic waters: a comparison of the Northeast, Northwest and trans polar passages. Springer Science & Business Media, 2013.

Vakhtin N. Sovetskaya Arktika journal as a source for the history of the Northern Sea Route // Acta Borealia. 2019. Vol. 36. № 1. Р. 53–74.

Zamiatina N. Y. Igarka as a frontier: Lessons from the pioneer of the northern sea route // Журнал Сибирского федерального университета. Гуманитарные науки. 2020. Vol. 13. № 5. Р. 783–799.

Рис. 1. Акватория Северного морского пути и Арктическая зона РФ. Населенные пункты, исследованные в рамках проекта «Российские гавани Трансарктической магистрали: пространства и общества арктического побережья России накануне новой эпохи развития Северного морского пути»

Введение. Что такое Северный морской путь?

Работа над проектом и над книгой в междисциплинарной команде быстро показала, что для истории, социальной антропологии и экономической географии как научных дисциплин и парадигм мышления Северный морской путь представляет собой сущностно разные феномены. Конфигурация того, что называется Северным морским путем, какие процессы, агенты или институции признаются связанными с ним, а какие считаются нерелевантными, как следует говорить о нем и как говорить неправильно, зависит не только от исторического или политического контекста, но и от того, оптика какой дисциплины в данном случае применяется. Мы приняли решение не затушевать, а, напротив, сделать максимально явным это несоответствие и детально рассмотреть его во введении, точнее в трех введениях.

Принцип междисциплинарности в данном случае выражается не столько в намеренном отказе от навязывания материалу одной базовой оптики (антропологической, исторической или экономгеографической), сколько в решении представить введение в виде методологического и концептуального диалога. Иными словами, до того, как отвечать на исследовательские вопросы, поставленные в предисловии, каждой из дисциплин – точнее ее скромным представителям – придется ответить на вопрос, который во время полевой работы мы терпеливо задавали всем нашим информантам: Что такое Северный морской путь?

Ксения Гаврилова, Валерия Васильева

СЕВЕРНЫЙ МОРСКОЙ ПУТЬ: ВЗГЛЯД АНТРОПОЛОГА

В популярном воображении российской аудитории Северный морской путь определяется как транспортный проход через арктические моря восточного полушария, соединяющий европейскую часть России с Дальним Востоком, использовавшийся в Российской империи, Советском Союзе и ныне используемый в Российской Федерации в хозяйственных, торговых, научных и военных целях. Несмотря на законодательно закрепленные географические параметры, планомерно растущий грузопоток и укорененность статуса СМП в правовых и политических дискурсах, определение его как когерентной социально-технической системы требует оговорок, а режимы его функционирования во многом отличны от таких «классических» транспортных инфраструктур, как железные дороги, автомагистрали или сети аэропортов. Эти особенности послужили импульсом к антропологическому осмыслению феномена Севморпути.

Концептуальным основанием исследовательского проекта, результаты которого легли в основу этой книги, были социальные исследования инфраструктур, переживавшие в 2010‐е гг. пик популярности среди антропологов. Мы ставили исследовательские вопросы и формировали категориальную сетку в диалоге с этой традицией, поэтому здесь необходимо сказать несколько слов об основных направлениях инфраструктурных исследований.

В рамках этого подхода к инфраструктурам принято причислять очень разнообразные явления: от систем отопления (Collier, 2011), дорог (Harvey, Knox, 2015), архитектуры общежитий (Humphrey, 2005) до модифицируемой природной среды (Carse, 2012) и далее вплоть до метафорического употребления термина, к примеру, «инфраструктуры людей» (Simone, 2004) – сети отношений, включающей людей, практики, пространства, объекты, с помощью которой в городе осуществляется поиск работы и разрешаются разного рода финансовые вопросы. Инфраструктуры рассматриваются не столько как технические артефакты, сколько как явления, конститутивные для социальных отношений и в то же время находящиеся под их влиянием, то есть принципиально социотехнические по своей природе (Edwards, 2003). Иными словами, в центре внимания антропологов оказываются «скучные» (Star, 1999) технические элементы, которые могут сообщить им что-то об устройстве определенного фрагмента социальной реальности.

Ключевой проблемой при рассмотрении инфраструктур представляется зависимость объема понятия инфраструктура от акта категоризации – определения того, что является инфраструктурой (Carse, 2012; Larkin, 2013). Прежде всего эта относительность проявляется в исследовательской оптике: стратегия выделения объема той или иной инфраструктуры исследователем (и выбор масштаба ее рассмотрения) оказывает влияние на то, какие социальные явления оказываются в фокусе и что именно рассматривается как единая социотехническая система. Но не в меньшей мере это актуально для категоризации инфраструктуры локальными сообществами: их представления об объеме инфраструктуры, с которой они имеют дело (ее границах, конфигурации составляющих ее частей), могут иметь реальные последствия для жизненного выбора. К примеру, циркулирующая в сообществе идея, что старый объект инфраструктуры будет реконструирован в рамках государственного проекта, заставляет людей переезжать в его окрестности и покупать там землю, даже если в реальности планы реконструкции на эту инфраструктуру не распространяются (Nielsen, Pedersen, 2015).

Мощнейшим источником определения объема и содержания того или иного инфраструктурного явления – того, как именно принято говорить о той или иной инфраструктуре – оказывается политический дискурс. Устойчивый набор представлений о географическом и функциональном содержании понятия инфраструктура, на которых основывается политическая риторика, оказывает влияние на воображение инфраструктуры локальными и профессиональными сообществами, а также другими связанными с этой инфраструктурой социальными группами; и случай СМП, как будет показано ниже, является ярким тому примером. В целом тесная связь с полем политического – отличительная черта инфраструктур (Rogers, O’Neill, 2012). Инфраструктура по своей природе является порождением или как минимум объектом пристального внимания государства, ареной для институционализации власти, а эстетика инфраструктуры представляет собой яркий символ развития и прогресса. Инфраструктура зачастую настолько тесно – метонимически – связывается с телом государства (Sneath, 2009), что формы ее манифестации (Hetherington, 2016; Schwenkel, 2015) оказывают огромное влияние на отношения граждан с государством: в частности, на наблюдении за инфраструктурами они основывают суждения о текущей политической ситуации. Важно, что рамка воображения инфраструктуры нередко задается именно политическими агентами (Harvey, Knox, 2015), что особенно хорошо прослеживается в случае проектов, имеющих большую значимость для формирования национальных и наднациональных идентичностей (например, Транссибирская магистраль, см. Шенк, 2016: 42–154, или Панамериканское шоссе).

В центре внимания исследователей инфраструктуры, несмотря на оперирование большим числом технических деталей, тем не менее оказываются локальные или профессиональные сообщества, связанные или представляющие себя связанными с развитием конкретной инфраструктуры. Одним из важных фокусов подобных исследований является анализ восприятия инфраструктуры на локальном уровне: рецепция запланированной, недостроенной, «обещанной» сообществам инфраструктуры (Larkin, 2013; Harvey, 2018; Appel, Anand, Gupta, 2018), эмоциональная оценка локальными сообществами знаков присутствия или, напротив, значимого отсутствия инфраструктур (Hetherington, 2016), изменения технологий и стандартов, влекущие за собой реконфигурацию социальных отношений (Carse, Lewis, 2017). Опираясь на логику инфраструктурных исследований, изучение СМП как инфраструктуры предполагает анализ соотношения его материально-технического выражения, постоянно модифицируемой природной среды «акватории», интересов различных групп пользователей, связанных с СМП, и политических (перформативных) аспектов его существования, по-разному проявлявшихся на протяжении истории.

Отдельно мы охарактеризуем социальные измерения Севморпути как объекта антропологического исследования. Важнейшим из них является собственно акт категоризации СМП как инфраструктуры – кем он осуществляется и какой объем инфраструктуры при этом задается; особое внимание в связи с этим мы уделим влиятельным политическим (государственным, «официальным») дискурсам, утверждающим Севморпуть как инфраструктурную систему. Социальное измерение СМП формируют также профессиональные группы и локальные арктические сообщества, связанные с той или иной материальной или риторической конфигурацией СМП. Так, одной из ключевых категорий политического дискурса о Северном морском пути являются «опорные точки» – населенные пункты, риторически включаемые в эту инфраструктуру, так что их население воспринимает (или могло бы воспринимать) себя как ее часть.

***

С конца первого десятилетия XXI в. значение СМП в арктической повестке России неуклонно росло, причем объем самого понятия отчасти менялся. Одно из показательных изменений зафиксировано поправками к Кодексу торгового мореплавания РФ, в рамках которого категория трассы применительно к СМП последовательно заменялась на категорию акватория (ограниченный участок водной поверхности)[9]. Такой взгляд не только свидетельствовал о поиске эффективного управления СМП как инфраструктурой, связывающей море и сушу, но и точнее отражал сложившуюся практику передвижения по СМП: использование судами не одной из трасс с заранее определенными координатами, но ситуативный выбор направления, построение и прохождение судоходного маршрута в зависимости от ледовых и погодных условий, технических характеристик судна или места его следования. В практическом смысле – для движущегося судна – СМП оказывается навигационным проходом (одновременно и «участком пространства, позволяющим перемещение», и «процессом прохождения»), обеспечиваемым определенными условиями природной среды и совокупностью сопровождающих судоходство информационно-технических сервисов.

Принципиальным отличием СМП от типичных «твердых» транспортных инфраструктур (например, автомагистралей) является отсутствие устойчивого, материально выраженного канала перемещения по нему – собственно пути – и невозможность его материальной «фиксации». Фактически канал появляется тогда, когда судно непосредственно преодолевает толщу воды или льда, бóльшую часть года покрывающего моря акватории. Как инфраструктура в данном контексте выступает постоянно модифицируемая природная среда – поверхность арктических морей, в которой для обеспечения судоходства прокладывается ледовый ход при помощи ледоколов или судов ледового класса. Круглогодичная навигация обеспечивается совокупностью инфраструктурных подсистем, отвечающих за достраивание природной среды до возможности предоставления требуемых услуг (собственно прохода), регулярное или экстренное обслуживание пользователей СМП и обеспечение государственного контроля над акваторией.

При изменении масштаба рассмотрения СМП как мега-инфраструктура распадается на ряд конституирующих элементов (технологий, операторов, агентов, инфраструктур): ледокольный флот и арктические суда ледового класса, осуществляющие ледовую проводку или прокладывающие себе путь; аварийно-спасательный и вспомогательный флот; навигационно-гидрографическое сопровождение судоходства (лоцманская служба, навигационное оборудование, гидрографические суда); спасательные базы и центры управления кризисными ситуациями, расположенные в береговой зоне и имеющие в распоряжении технические средства срочного реагирования (вертолеты, суда); устройства спутниковой и радиосвязи; организации и технологии, осуществляющие мониторинг метеорологической и ледовой обстановки в акватории СМП (станции Росгидромета, информационные сервисы «ледовых» сводок и прогнозов); и, наконец, сеть морских портов и терминалов, как прилегающих к акватории СМП, так и связанных с ней функционально, а не географически (например, транспортных узлов западной Арктики, обеспечивающих стыковку между морскими путями и другими инфраструктурами – чаще всего железнодорожными магистралями).

Благодаря постоянной инфраструктурной работе (Carse, 2012), осуществляемой перечисленными выше системами, а также агентами администрирования судоходства и контроля над акваторией (например, Администрацией СМП, ФГБУ «Главсевморпуть», пограничными и военными базами), СМП функционирует как инфраструктурная система, характеризующаяся нестабильной материальностью. Фактически именно акты использования СМП «овеществляют» его как транспортную инфраструктуру, предельно выраженную в момент движения судна и каждый раз «собираемую» заново из канала в толще льда, ситуативно выбранного маршрута, ледокольного обеспечения. Такая пластичность, обусловленная прежде всего спецификой природной (водной) среды, в которую вписан СМП, коррелирует с амбивалентным статусом отдельных его структурных компонентов, в наибольшей степени арктических портов.

Вопрос о том, насколько функциональны порты, имеющие выход в акваторию СМП, для работы пути как инфраструктурной системы, по-разному решается пользователями. На государственном же уровне, прежде всего главами регионов Арктической зоны РФ, последовательно утверждается включенность в инфраструктуру СМП таких портов, как Амдерма (Ненецкий автономный округ), Сабетта (Ямало-Ненецкий автономный округ), Дудинка, Диксон, Хатанга (Таймыр, Красноярский край), Тикси (Якутия), Певек (Чукотка), а также Мурманск, Архангельск, Петропавловск-Камчатский и некоторых других, которые формально в акваторию СМП не входят (см. рис. 1).

Масштабные инфраструктурные мегапроекты имеют особое значение как инструмент государственного управления: так, транспортные инфраструктуры не только приносят блага модерности на территорию (для населения прежде всего возможность мобильности и регулярной связи с центром), но и собирают («сшивают») регионы страны, делая их проницаемыми, доступными для хозяйственного освоения, а также позволяя государству утверждать собственное присутствие на территории. В рамках российского официального дискурса СМП репрезентируется как «арктическая транспортная система»: как (1) территориально-инфраструктурный комплекс, охватывающий северные регионы и взаимоувязанный с континентальными транспортными инфраструктурами (например, речным судоходством или линиями железных дорог), и как (2) северная граница государства, проходящая по изменчивым линиям территориального моря и исключительной экономической зоны РФ (то есть по водам «акватории» СМП). С точки зрения морской географии, СМП является частью Северо-восточного прохода (Northeast Passage) по арктическим морям восточного полушария[10], исторически выделенной российским государством, утвержденной им как объект правоприменения и последовательно квалифицируемой как инфраструктура – рукотворная социотехническая система, заслуга создания (поддержания) которой принадлежит Российской империи, Советскому Союзу и Российской Федерации. В этой перспективе акты прохождения по акватории СМП, контролируемые российскими службами[11] и возможные благодаря российским ледоколам, актуализируют в том числе государственную границу.

В Арктической зоне российское государство утверждает свою суверенность через типичные механизмы манифестации присутствия – не только через пункты пограничного контроля и военные базы, но и через крупные инфраструктуры как знаки освоенности территории. СМП следует рассматривать как мощное политическое заявление России в рамках глобальной арктической повестки, сфокусированной в том числе на режимах управления пространством Северного Ледовитого океана. В этом ключе вновь продуктивным оказывается рассмотрение СМП как акватории, не только включающей воды территориального моря, но и соприкасающейся с береговым гражданским населением России в «опорных» портах СМП. Утверждение же СМП как инфраструктуры не только гарантирует легитимность претензий России на участок Северо-Восточного прохода (оспариваемых рядом стран, которые требуют признать проходы по морям интернациональными[12]), но и является перформативным жестом, заставляющим видеть в СМП мегаинфраструктуру, работающую в соответствии с декларациями российского правительства. Политическая риторика, таким образом, не меньше, чем навигация или материально-технические системы, делает СМП инфраструктурой, несмотря на то что практическое использование СМП может расходиться с официальным дискурсом.

Разный функционал СМП коррелирует с разными пользовательскими аудиториями[13]. Если оставить за скобками описанные выше символические функции знака суверенной власти и обещаний развития территории («инфраструктуры как жеста», см. [Weszkalnys, 2016]), то с практической точки зрения СМП в большей степени обеспечивает движение товаров, чем людей; последние – как кадровое и административное сопровождение СМП – сами выступают инфраструктурой, обеспечивающей грузооборот. Грузопоток по СМП в конце 2010‐х годов составляли: вывоз углеводородов и другого минерального сырья с полярных месторождений[14], а также завоз строительных материалов и техники для возведения индустриальных объектов, связанных с ресурсным освоением Арктики; обеспечение строительства и обслуживание военных баз; осуществление «северного завоза» – ежегодного снабжения товарами поселков, расположенных на арктическом побережье и вблизи него; транзитные перевозки, призванные связать рынки Европы и Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР); арктический туризм (преимущественно за пределами акватории СМП).

Практики перемещения по СМП, соответствующие перечисленным функциям, связаны с разными заказчиками, разными судовыми операторами, различающимися моделями навигации по СМП (пакетами предоставляемых сервисов, сезонностью, временными и финансовыми затратами и т. д.), но самое главное – они различаются тем, какая конфигурация гибкой инфраструктуры СМП в итоге задействуется и какие элементы инфраструктурного комплекса оказываются видимыми в результате этого использования. Принципиальная «многоликость» СМП для разных пользовательских аудиторий особенно интересна в плоскости взаимодействия судопотока с берегом и теми локальными портовыми инфраструктурами, которые формально граничат с акваторией СМП.

Для судов, вывозящих минеральное сырье, движение по СМП представляет собой перемещение между фиксированной портовой точкой отгрузки и портами/перегрузочными терминалами/рынками сбыта, расположенными за пределами акватории СМП; одним из важнейших российских портов перевалки сырья оказывается Мурманск, где многие промышленные гиганты, осваивающие ресурсы Арктики, возводят собственные терминалы. Для вывоза сырья компании могут использовать собственный флот или осуществлять фрахтовку у таких судоходных компаний, как ПАО «Современный коммерческий флот», но так или иначе комплексное плановое обслуживание судов осуществляется ремонтными, топливными, перегрузочными и прочими базами за пределами СМП. Фактически эта группа пользователей взаимодействует с береговой инфраструктурой акватории СМП почти исключительно в экстренных случаях (например, со спасательными центрами МЧС или медицинскими учреждениями в случае болезни кого-либо из судового персонала). Не зависят от «берега» и такие принципиальные для работы СМП агенты, как атомные ледоколы: они не только не нуждаются в услугах портов акватории, но и – окказионально – сами могут предоставлять «опорные» услуги, вроде оказания экстренной медицинской помощи или доставки необходимого продовольствия и топлива, как проходящим по СМП судам, так и примыкающим к акватории прибрежным поселениям. Наконец, крупные контейнерные операторы, с которыми федеральный центр связывал надежды на развитие северного транзита по направлению АТР – страны Европы, видят в СМП нестабильную транспортную линию, на рентабельности использования которой отрицательно сказываются сложные ледовые условия в акватории, нехватка атомных ледоколов и стоимость их услуг, а также обусловленная этими факторами невозможность расчета времени прибытия, планирования круглогодичного графика грузооборота и т. д. В результате СМП уступает не только южным морским путям, но и таким транспортным инфраструктурам, как железные дороги, по критерию неотработанности логистических схем и прежде всего в силу собственной «ускользающей» материальности – нестабильности ледовой инфраструктуры и отсутствия той гарантированной регулярности сервисов, которая ожидается от глобальных транспортных линий. Никаких связей СМП с берегом транзитные контейнерные перевозчики, как правило, не видят.

Завоз товаров в акваторию СМП осуществляется судами, следующими из крупных портов Западной Арктики (Архангельск, Мурманск) и Дальнего Востока (Владивосток, Находка[15]): строительные материалы и техника доставляются на индустриальные объекты; продовольствие и топливо – в прибрежные поселения в рамках государственной программы «северного завоза». Этот судопоток ориентирован на береговую часть акватории СМП, причем эффективность и затратность выполнения его основной функции – доставки товаров – зависит от состояния портовой инфраструктуры в точках разгрузки. В случае с доставкой на строящиеся промышленные объекты требуемая портовая инфраструктура оперативно достраивается или планомерно поддерживается, причем речь идет не только о возведении специальных технических сооружений вроде причальных линий, но и о модификации природной среды, например проведении дноуглубительных работ, выборе и обустройстве новых глубоководных бухт.

Ярким свидетельством этого направления инфраструктурного развития СМП является портовый терминал Сабетта, выстроенный на западном побережье Обской губы для отгрузки сжиженного газа и приема материально-технического обеспечения комплекса «Ямал СПГ». Создание терминала потребовало прокладки судоходного подходного канала по дну Обской губы, а стабильное поддержание судоходства бóльшую часть года зависит от ледовых проводок. Необорудованный берег – проблема для всех судов, осуществляющих завоз. Но если в тех точках акватории СМП, где присутствуют промышленники, инфраструктурная работа постоянно проводится (во всех ее аспектах: и регуляторно-правовых, и материально-технических), то в небольших береговых поселениях, подобных Амдерме или Диксону, портовая инфраструктура регулярно не обновляется, и «северный завоз» чаще всего осуществляется в короткий промежуток времени, когда навигация в порту открыта. Завоз всегда может быть серьезно осложнен недостаточной, требующей ремонта или отсутствующей портовой инфраструктурой.

Несмотря на принципиальную разницу в условиях навигации, и вахтовая Сабетта, и теряющая население Амдерма, и лежащий за пределами акватории СМП Мурманск[16], а также ряд других портовых точек на уровне риторики региональных администраций репрезентируются как опорные порты (точки) СМП. Официально объем категории опорность для портов или поселений нигде не прописан[17], но, как правило, управленцы арктических регионов, называя свои порты опорными, утверждают таким образом связь региона с развитием СМП как ключевым проектом федеральной арктической повестки и настаивают на принципиальной возможности смычки СМП с перспективными региональными промышленными объектами и континентальными инфраструктурами (Гаврилова, 2020). Идеи «углубления» СМП, укоренения его в хинтерланде, с одной стороны, обещают увеличение грузовой базы морских перевозок (например, посредством перегрузки добытого в центральной части страны минерального сырья с железной дороги на суда), а с другой – легитимируют претензии регионов на дополнительное финансирование собственных транспортных проектов (например, строительства тех самых, подходящих к портам, железных дорог; см., например, проект железнодорожной ветки «Баренцкомур» с выходом к давно проектируемому порту Индига).

Береговые сообщества акватории, в свою очередь, воспринимают связи с СМП совершенно иначе – в наибольшей степени демонстрируя зазор, существующий между дискурсивным образом СМП и его практическим использованием. Если оставлять за скобками принципиально вахтовое население Сабетты или Варандея, чье пребывание на побережье полностью подчинено логике добычи, производства и отгрузки углевородного сырья, то основной функцией СМП в жизни портовых поселков окажется уже упомянутый северный завоз. Другие актуальные связи формируются не столько функционально, сколько дискурсивно: например, на синхронном уровне жители портов разделяют ожидания роста (ремонта портов, увеличения населения), обусловленные декларируемым развитием СМП, или демонстрируют скепсис по этому поводу; на диахронном – наследники таких крупных советских портов, как Амдерма, Диксон или Тикси, ощущают ностальгию по тем важнейшим функциям, которые их поселки выполняли как часть инфраструктуры СМП (например, роль топливных баз, предоставление ремонтных или бункеровочных сервисов). Так или иначе, актуальной практической интегрированности в инфраструктуру СМП жители большинства арктических портов, примыкающих к акватории СМП, не ощущают – ни как обслуживающий персонал участков транспортной системы, ни как население логистических центров, ни как бенефициары государственных усилий по интенсификации использования СМП. Тем более портовые сообщества не являются прямыми пользователями СМП как канала навигации по морю.

Итак, специфика Северного морского пути заключается в том, что как транспортная система он создается не столько «твердой» инфраструктурой, имеющей материальное выражение, и не столько сетью постоянно действующих точек на трассе, оснащенных стандартными технологическими мощностями и выполняющих кодифицированный перечень функций. В большей степени СМП представляет собой сеть вариативных маршрутов во льдах, прохождение которых зависит от ряда факторов, и слабо интегрированную совокупность «опорных точек» (портов), которые на разных условиях включаются в реальное или воображаемое функционирование трассы. СМП как феномен создается практиками морских перевозок по Северному Ледовитому океану и, что не менее значимо, официальным дискурсом о них, то есть сложным соотношением материального и политического – и потому, методологически, правомерно говорить не столько об инфраструктуре СМП, сколько об инфраструктурном проекте СМП как постоянно модифицируемом (и принципиально незавершенном) государственном предприятии. Для разных пользовательских аудиторий риторически единый СМП оказывается разными северными морскими путями, включающими разную конфигурацию инфраструктур и сервисов; дискурсивную же работу по собиранию репертуара моделей передвижения по арктическим морям и взглядов на СМП – в согласованный нарратив – осуществляют представители российских федеральных и региональных администраций. Называя СМП «национальной транспортной коммуникацией»[18], российская нормативно-правовая позиция, с одной стороны, включает в поле СМП обширную территорию морской и береговой Арктики (в том числе через проспективную интеграцию СМП с континентальными транспортными сетями), а с другой – артикулирует и утверждает политические права на Арктику как территорию, достаточно освоенную российским государством и в историческом, и в функциональном, и в социальном аспектах. Таким образом, в плоскости политического, плоскости перформативных актов и обещаний развития, Северный морской путь оказывается когерентной, равномерно и круглогодично функционирующей инфраструктурой, что нередко затрудняет эмпирическую оценку его реального материально-технического состояния.

ЛИТЕРАТУРА

Гаврилова К. А. Северный морской путь в официальном российском дискурсе: стратегии определения функциональных и географических границ // Сибирские исторические исследования. 2020. № 3. С. 62–75.

Дмитриева Т. Е., Бурый О. В. Опорные зоны развития Российской Арктики: содержание, рейтинги и проекты // ЭКО. Всероссийский экономический журнал. 2019. Т. 49. № 1. С. 41–59.

Шенк Ф. Б. Поезд в современность. Мобильность и социальное пространство России в век железных дорог. М.: Новое литературное обозрение, 2016.

Appel H., Anand N., Gupta A. Introduction: Temporality, politics, and the promise of infrastructure // The promise of infrastructure. Durham, NC; London, 2018. P. 1–38.

Carse A. Nature as infrastructure: Making and managing the Panama Canal watershed. Social Studies of Science. 2012. № 42 (4). P. 539–563.

Carse A., Lewis J. A. Toward a political ecology of infrastructure standards: Or, how to think about ships, waterways, sediment, and communities together // Environment and Planning A: Economy and Space. 2017. 49 (1). P. 9–28.

Charron A. The Northwest Passage in Context // Canadian military Journal. 2005–2006. Vol. 6. № 4. P. 41–48.

Collier S. Post-Soviet Social: Neoliberalism. Social Modernity, Biopolitics. Princeton University Press, 2011.

Edwards P. N. Infrastructure and modernity: Force, time, and social organization in the history of sociotechnical systems // Modernity and technology. 2003. P. 185–226.

Harvey P. Infrastructures in and out of time: The promise of roads in Contemporary Peru // The promise of infrastructure. 2018. P. 80–101.

Harvey P., Knox H. Roads: An anthropology of infrastructure and expertise. Cornell University Press, 2015.

Hetherington K. Surveying the future perfect: Anthropology, development and the promise of infrastructure // Infrastructures and Social Complexity. Routledge, 2016. P. 58–68.

Humphrey C. Ideology in infrastructure: architecture and Soviet imagination // Journal of the Royal Anthropological Institute. 2005. № 11 (1). P. 39–58.

Larkin B. The politics and poetics of infrastructure // Annual review of anthropology. 2013. № 42. P. 327–343.

Mifflin M. Arctic Sovereignty: A view from the North // Policy options. 2007. P. 55–58.

Nielsen M., Pedersen M. A. Infrastructural imaginaries: Collapsed futures in Mozambique and Mongolia // Reflections on imagination: Human capacity and ethnographic method. Ashgate Publishing, 2015. P. 237–261.

Østreng W., Eger K. M., Fløistad B., Jørgensen-Dahl A., Lothe L., Mejlænder-Larsen M., Wergeland T. Shipping in Arctic waters: a comparison of the Northeast, Northwest and trans polar passages. Springer Science & Business Media, 2013.

Rodgers D., O’Neill B. Infrastructural violence: Introduction to the special issue // Ethnography. 2012. № 13 (4). P. 401–412.

Schwenkel C. Spectacular infrastructure and its breakdown in socialist Vietnam // American Ethnologist. 2015. № 42 (3). P. 520–534.

Simone A. People as infrastructure: intersecting fragments in Johannesburg // Public culture. 2004. № 16 (3). P. 407–429.

Sneath D. Reading the signs by Lenin’s light: development, divination and metonymic fields in Mongolia // Ethnos. 2009. № 74 (1). P. 72–90.

Star S. L. The ethnography of infrastructure // American behavioral scientist. 1999. № 43 (3). P. 377–391.

Weszkalnys G. Infrastructure as gesture // Infrastructures and Social Complexity: A Companion. Eds P. Harvey, C. Bruun Jensen, A. Morita. London; New York: Routledge, 2016. P. 284–295.

Михаил Агапов

СЕВЕРНЫЙ МОРСКОЙ ПУТЬ: ВЗГЛЯД ИСТОРИКА

На сегодняшний день, во многом под влиянием нового «арктического бума», количество работ отечественных авторов по различным аспектам истории Северного морского пути достигло такого числа, что лишь один их перечень может породить увесистый библиографический справочник. Историк-северовед, который регулярно штудирует, а время от времени и рецензирует, наиболее важные тексты из этого ряда, не может не заметить их приверженность определенному канону. Во многих случаях, только взяв в руки книгу, на обложке которой так или иначе упоминается Северный морской путь, мы можем с большой долей вероятности угадать порядок глав, их названия, да, собственно, и выводы исследования. Усвоенный авторами историографический канон диктует свою волю. Сама по себе приверженность какой-либо историографической традиции ни в коем случае не может служить поводом для упреков. Кропотливая работа с историческими источниками, введение в научный оборот новых документов, расширение пространственных и проблемных полей исследования – пусть и в рамках канона – обеспечивает приращение знаний, позволяет корректировать сделанные ранее выводы, стимулирует постановку новых вопросов, одним словом, приносит несомненный научный результат. Но вместе с тем всякая историографическая традиция – это еще и шоры на глазах исследователя. Поэтому всякий канон должен сам время от времени становиться предметом профессиональной рефлексии.

Фундаментом современной отечественной историографии Северного морского пути является четырехтомная «История открытия и освоения Северного морского пути» под редакцией Я. Я. Гаккеля, А. П. Окладникова и М. Б. Черненко, первый том которой вышел в 1956‐м, а последний – в 1969 г. Первый, третий и четвертый тома опубликованы под авторством М. И. Белова, второй – под авторством Д. М. Пинхенсона. История создания этого большого нарратива заслуживает отдельного исследования, однако важно отметить, что, возникнув в конкретной исторической ситуации, он воспроизводит характерные для нее языки описания и объяснительные модели, которые, в свою очередь, укоренившись со временем в историографической традиции, теперь зачастую воспринимаются как «естественные», единственно возможные. В целом для этой традиции характерны следующие черты.

Во-первых, история открытия и освоения Северного морского пути трактуется преимущественно как часть национальной истории. Вклад зарубежных торговцев, исследователей и путешественников в развитие арктического судоходства либо замалчивается, либо представляется как конкурирующий проект, либо интерпретируется как реализация иностранцами замыслов российских ученых, предпринимателей, путешественников, которым просто не хватило средств на воплощение своих идей. При таком подходе за скобками остается интенсивное международное сотрудничество в деле освоения Арктики, обеспечившее во второй половине XIX – первой четверти XX в. установление регулярного пароходного сообщения в Северном Ледовитом океане.

Большой национальный нарратив «гипнотизирует» исследователей даже в тех случаях, когда для изучения истории Северного морского пути они применяют региональную оптику. Возьмем, к примеру, одно из новейших академических исследований – монографию К. И. Зубкова и В. П. Карпова «Развитие российской Арктики: советский опыт в контексте современных стратегий (на материалах Крайнего Севера, Урала и Западной Сибири)». Авторы пишут: «Строго говоря, планомерный подход к освоению Северного морского пути начал реализовываться уже правительством А. В. Колчака, многие инициативы которого (учреждение 23 апреля 1919 г. Комитета Северного морского пути во главе с С. В. Востротиным, организация в августе – сентябре 1919 г. Карской экспедиции во главе с Б. А. Вилькицким и др.) предвосхищали последующие советские мероприятия. Лишь отсутствие всякой политической преемственности между двумя режимами не позволяет рассматривать начатые ими северные проекты как звенья одной цепи [курсив мой. – М. А.], хотя и в этом случае уникальная ценность опыта арктических навигаций обусловливала поразительные исключения: например, участие руководителя колчаковской Карской экспедиции 1919 г., белоэмигранта Б. А. Вилькицкого в подготовке и проведении 3‐й и 4‐й советских Карских экспедиций» (Зубков, Карпов, 2019: 66). Однако таких поразительных исключений, как случай Б. А. Вилькицкого, было немало. Колоссальную роль в организации Карских экспедиций сыграли работавшие сначала в «белом», а потом в «красном» Комитете Северного морского пути Ф. А. Шольц и его сотрудники. Иначе говоря, Комсеверпуть и как институт, и как команда профессионалов во многом прошел сквозь стихию революции и гражданской войны, не обращая особого внимания на смену политических режимов. Но интереснейшая трансформация Комсеверпути из «белого» в «красный» не укладывается в логику государствоцентристского повествования и потому редко оказывается в поле внимания исследователей. Тогда как именно такие люди, как Ф. А. Шольц, и формировали реальную арктическую политику в 1920–1930‐е гг. вплоть до создания Главного управления Северного морского пути. Иначе говоря, там, где национальный нарратив фиксирует разрыв «связи времен», история освоения Северного морского пути может и не прерываться (Вахтин, 2017). Логики периодизации национальной и локальной истории совпадают далеко не всегда.

Во-вторых, рассматриваемая историографическая традиция, сложившаяся в рамках марксистской версии исторического прогресса и материалистического детерминизма, мягко говоря, несвободна от телеологического искажения, в основе которого, по определению П. Бурдье, лежит склонность «трансформировать исход истории в цель исторического действия, а объективное побуждение, выявившееся лишь в конце, после борьбы, – в субъективное намерение агентов, в сознательную и расчетливую стратегию, жестко ориентируемую поиском того, что в конце концов происходит» (Бурдье, 1993: 269–270). С этой точки зрения освоение Северного морского пути зачастую рассматривается как поэтапное решение «объективной» задачи транспортного освоения северной периферии страны. Обустройство арктической магистрали ретроспективно реконструируется в историографии как целенаправленный, организуемый преимущественно правительственным центром поступательный процесс, в котором первопроходцы словно передают друг другу эстафетную палочку. Однако при работе с источниками по истории российского освоения Арктики возникает иная картина. Из века в век звучат одни и те же высказывания о необходимости изучения береговой линии, ледовой обстановки и условий навигации вдоль «фасада России» (выражение вице-адмирала С. О. Макарова); о насущной потребности в обустройстве портов и установлении их связи с континентальными (водными и/или железнодорожными) путями; из века в век повторяются слова о том, что Северный морской путь вот-вот станет крупнейшей транснациональной магистралью (Вахтин, 2017). Дело, впрочем, не в том, что указанные топосы воспроизводятся в риторике исследователей, публицистов и государственных лиц с завидным постоянством (что, конечно, весьма показательно), но в том, что каждый раз к идее Северного морского пути обращаются как в первый раз. Таким образом, в конкретно-историческом материале мы гораздо чаще встречаем не «объективное» вырастание новых проектов и идей из предшествующего опыта, но разрыв с последним (если не его забвение); обнаруживаем действие не идущих из глубины веков импульсов, но продиктованных актуальной повесткой ситуационных решений.

Наконец, сформировавшийся под влиянием фундаментальных трудов М. И. Белова и Д. М. Пинхенсона историографический канон не свободен от национальной и персональной апологетики. Ему свойственна односторонняя оценка и героизация участников освоения Северного морского пути. Выдающиеся личные качества и заслуги полярных исследователей, моряков и летчиков, мужчин и женщин, не вызывают сомнений, однако персональные амбиции, карьерные соображения и межличностные конфликты нередко оказывали существенное влияние на реализацию тех или иных мероприятий (Агапов, 2021). Героизация персонажей арктической эпопеи порою мешает критическому осмыслению их роли в истории.

К сожалению, сегодня теоретико-методологической базой для многих российских исследователей Арктики и не только Арктики стала геополитика образца XIX – первой половины XX в. Почему к сожалению? Потому что геополитическая оптика позапрошлого и прошлого веков значительно упрощает материал и обедняет его анализ. Выросшая на органистической метафоре классическая геополитическая доктрина нивелирует значение и роль субъектов исторического процесса. Последний рассматривается ею как детерминированный конфигурацией природных сил путь отдельных государств, стремящихся к созданию автаркического экономического пространства. Тогда как история Северного морского пути на всех ее этапах отличалась сложностью, обусловленной разнородным составом участников, конфликтами интересов центра и регионов, соотношением пространственных возможностей и инфраструктурных ограничений, классическая геополитическая теория, заточенная на масштабные обобщения, сводит все к безличным законам «геополитического накопления» (Тешке, 2019: 282). По существу, геополитика представляет собой такую объяснительную модель, которая сама нуждается в объяснении. Однако критический подход, нацеленный на реконструкцию генезиса геополитических концептов (Tuathail, 1998), остается почти невостребованным историками Северного морского пути.

Представленные в книге исторические главы нацелены на изучение истории Северного морского пути как крупнейшего российско-советского модернизационного проекта XX века. Реализация проектов такого типа с неизбежностью вызывает непреднамеренные политические, социальные и культурные последствия, которые по принципу обратной связи приводят к переосмыслению проекта, его демонтажу или пересборке. История освоения российской Арктики полна противоречий, случайностей, она более прерывиста, чем последовательна, лишь задним числом в генерализирующей государственной оптике она представляется заранее предзаданной и предопределенной. Опубликованные здесь исторические исследования не объединены какой-либо одной теоретико-методологической рамкой. Одни из них выполнены в рамках эмпирической традиции, другие – в жанре истории понятий и дискурс-анализа. Третьи тяготеют к конструктивистской версии глобальной истории, где «анализируется какой-то один конкретный объект (отдельная личность или небольшая группа, город или его район) со всеми его отличительными пространственными и социальными свойствами, только помещенный в глобальные контексты» (Конрад, 2018). Вместе с тем все главы исторического блока объединяет взгляд на историю СМП «снизу», с позиций разных конкретных мест, обстоятельств или локальных задач развития, позволяющий обнаружить и проанализировать невидимые с высоты «государственной историографии» точки бифуркации, в которых «большой проект» Северного морского пути отменяется или обретает новый modus vivendi.

ЛИТЕРАТУРА

Агапов М. Г. Советская арктическая навигация 1937 года: Упущенный рекорд парохода «Моссовет» // Новый исторический вестник. 2021. № 4 (70). С. 50–76.

Бурдье П. Мертвый хватает живого. Об отношениях между историей овеществленной и историей инкорпорированной // Бурдье П. Социология политики. М.: Socio-Logos, 1993. С. 263–308.

Вахтин Н. Б. Арктика: слово и дело // Новый мир. 2017. № 11. С. 175–182.

Зубков К. И., Карпов В. П. Развитие российской Арктики: советский опыт в контексте современных стратегий (на материалах Крайнего Севера, Урала и Западной Сибири). М.: Политическая энциклопедия, 2019.

Конрад С. Что такое глобальная история? М.: Новое литературное обозрение, 2018.

Тешке Б. Миф о 1648 годе: класс, геополитика и создание современных международных отношений. М.: Высшая школа экономики, 2019.

Tuathail G. Ó. Postmodern Geopolitics? The Modern Geopolitical Imagination and Beyond // Rethinking Geopolitics. Routledge, 1998. P. 16–38.

Надежда Замятина

СЕВЕРНЫЙ МОРСКОЙ ПУТЬ: ВЗГЛЯД ГЕОГРАФА

(ТРИ С ПОЛОВИНОЙ ПРОСТРАНСТВЕННЫЕ МОДЕЛИ)

Среди, наверное, десятка дисциплин, претендующих на определение собственных рамок изучения Северного морского пути, особое место занимает география: именно география связана с «великими географическими открытиями», прокладкой на карте новых морских и сухопутных путей. Географы обычно торят дорогу, и затем уже, по мере обустройства инфраструктуры и остановочных пунктов, находят свое место в изучении этих путей социологи, философы, антропологи, политологи и многие другие исследователи.

Современная география, впрочем, существенно отличается от романтического образа «науки-первооткрывательницы», поэтому сделаем несколько замечаний о ее сегодняшних интересах и способностях.

Мы будем говорить исключительно об экономической географии, так как Севморпуть конструируется прежде всего как экономико-географический объект. Важнейшей концепцией экономической географии (во всяком случае, отечественной) является учение о географическом (экономико-географическом) положении (ЭГП). В современном варианте оно определяется как «географическое положение места, объекта (предприятия, населенного пункта, района, страны) относительно внешних объектов, важных для его появления и развития» (Социально-экономическая география… 2013: 302). В описании города географ всегда упоминает ближайших более крупных соседей, пути вывоза продукции, расстояние до морского побережья, узловых железнодорожных станций и т. д. Без знания о «соседях» характеристика объекта для географа неполна: действительно, три похожих города – но один на границе с недружественным государством, другой в глубине страны без круглогодичного автодорожного сообщения, третий – где-нибудь в Подмосковье – это три совершенно разных города, даже если у них сходится численность населения, динамика его прироста и основная специализация. Что касается Севморпути, то он, конечно, не может рассматриваться географом сам по себе: перевозимые грузы должны откуда-то возникнуть, поэтому к Севморпути обычно подверстывается система ресурсных баз (в последнем варианте – минерально-сырьевых центров), система речных и железнодорожных перевозок[19].

Еще одна особенность географического подхода – это относительная «всеядность»: предметом внимания географа может быть очень широкий спектр объектов, укладывающийся в формулу классика советской экономической географии Н. Н. Баранского «от геологии до идеологии»[20]. Такая универсальность дает географии одновременно и силу, и слабость. Силу в том, что географ «не держит на Земле своих вещей, которые бы не были разобраны другими науками. Но у географа есть свои взгляды на все земные вещи, их свойства и отношения» (Родоман, 2007: 21), – географ видит обычно шире узких специалистов и поэтому в прикладных проектах неплохо работает на интеграции их подходов. Опытный географ привык видеть связь между социальной средой и экономической специализацией и, в свою очередь, экономической специализацией и транспортным положением (удаленностью). Кстати, последнее для географа зачастую и служит маркером ситуации в целом. Например, в ранние годы освоения Северного морского пути: Игарка, Тикси, Черский и т. д. – зная один из них и глядя на расположение остальных, географ может более-менее представить ситуацию в каждом. Понимание любого явления в его целостности и при этом в географическом контексте, то есть внутри системы других мест, – важнейший принцип географического мышления[21].

Здесь-то и поджидает географа методологическая ловушка. Если понять связь между разбитыми дорогами и особенностями местного бюджета еще не составляет труда (что обычно и делают экономисты), то уловить связь настроений и удаленности – уже почти что нерешаемая задача, тем более что географы (во всяком случае, повторюсь, в российской традиции) воспитываются в духе направления «науки о Земле», то есть приучены формулировать результаты в более-менее количественных, картографических и прочих осязаемых формах. Возможно, именно в силу всеядности среди географов большим уважением пользуется сравнительно-географический метод: детально изучая развитие разных территорий, находящихся в сходных условиях, специалист может увидеть специфические, индивидуальные особенности развития каждой из них.

Особенности взгляда отечественной социально-экономической географии на Северный морской путь связаны со спецификой ее традиций: своим становлением она практически полностью обязана Госплану, где занимала положение едва ли не «царицы наук». Рациональное размещение производительных сил, исследования энергетических и прочих ресурсов, благодаря которым на карте страны загорались огни объектов ГОЭЛРО, – именно на этом взрастала отечественная география, и отсюда ее словарь: «ресурсы», «рациональное размещение», «концентрация», «транспортная сеть» и т. п. Неудивительно, что взгляд большинства российских экономгеографов на Севморпуть очень похож на взгляд политиков: и те и другие интересуются, какую роль играет эта магистраль в экономике страны. Какие производственные районы обеспечивают грузовую базу Севморпути? Является ли Северный морской путь конкурентом морскому пути через Суэцкий канал? Для большинства экономгеографов, как и для политиков, Севморпуть – это, в первую очередь, тоннаж: сколько грузов и в каком режиме можно через него пропустить. Здесь можно было бы использовать механистические метафоры, вроде машины, внутри которой что-то куда-то перетекает и крутит какие-то шестеренки, но это все же слишком упростило бы географическое видение. Не совсем подходят и биологические метафоры, хотя идея Севморпути как «артерии» вполне употребима.

Отечественным экономгеографам (наследникам Госплана) свойственна некоторая «вселенскость» мышления, когда модель подбирается неизменно на всю страну (а то и на планету) в целом: широтная зональность – так всеобщая, районирование – так страны и т. д. Буквально каждая курсовая работа мечтает стать схемой ГОЭЛРО, и это вполне явственная черта отечественной географии. Поэтому для географов свойственно рассматривать Севморпуть сразу в целом, как целостную магистраль, притом в контексте всей национальной и международной системы транспортных маршрутов, в конкуренции с Транссибом и проектом Трансполярной магистрали, путем из Европы в Азию через Суэцкий канал и «вокруг Африки», причем сам Севморпуть тоже может рассматриваться в нескольких пространственных вариантах – например, прибрежный, севернее Новой Земли, через район Северного полюса и т. д.

Думается, в этом ключе нужно понимать попытки «опознать» в функционировании СМП технологические уклады (см. главу Пилясова). В какой-то мере и в главе Замятиной об Игарке проглядывает мечта об универсальной модели размещения городов на Крайнем Севере – в точках сопряжения речного и морского транспорта у северной границы бездорожья[22]. Географы, как правило, стремятся построить пространственную модель, которая бы включала наибольшее число фактов реальности, причем, в отличие от экономистов, которые могли бы построить математическую модель зависимости грузооборота от численности населения в зоне тяготения к Севморпути, географическая модель будет скорее качественной – способом отражения на карте, чем моделью в строгом смысле слова.

И тем не менее в географической модели будет учтено множество факторов. В случае Северного морского пути это:

– маршруты следования судов, более или менее строго определенные;

– сами суда (с теми или иными характеристиками) и инфраструктура обеспечения (например, полярная авиация или система спутников связи);

– транспортные узлы, прохождением грузов через которые обеспечивается загрузка следующих по Севморпути судов;

– система портов и портопунктов[23].

При решении специальных задач в зоне анализа должны возникнуть также понятия и характеристики разных ледовых режимов, глубин (определяющие возможность прохода судов с той или иной осадкой), длины причальных стенок и иные параметры, определяющие возможности навигации, и т. д. Важнейшим показателем оценки «качества» работы СМП традиционно является продолжительность навигации и грузооборот (достижение 80 млн т годового грузооборота к 2024 г. согласно указу Президента РФ стало в последние годы важнейшим фактором, определяющим хозяйственную деятельность на Севморпути и в целом в Арктике).

Однако, помещая работы географов под общую обложку с работами антропологов и историков, нельзя не уделить «человеческой» проблематике больше внимания, чем показателям грузооборота.

В сферу компетенции географии последние лет десять активно входят институты, и, казалось бы, появляется внимание к ценностям и интересам людей, осваивающих и осмысляющих разные территории. Это явление не ново: в конце XIX – начале XX в. человек в географии был, была даже и так называемая «антропогеография», в том числе популярная и в России. Но примерно с 1930‐х гг. по понятным причинам весь «субъективизм» (включая и субъектность) из географии выветривался.

Поразительным образом травма «десубъективизации» прослеживается в российской географии до сих пор, поэтому институты рассматриваются скорее как фактор «сверху», чем как порождение территории. И хотя отдельные отечественные географы пытаются увидеть связь между ландшафтом и сформированными им институтами, у большинства коллег подобные мысли вызывают фантомные боли чуть ли не из 1930‐х гг., когда изучение мыслей, чувств, ценностей считалось неприемлемым в принципе, «ненаучным».

В зарубежной географии эти травмы были преодолены в 1970‐е, с культурным «поворотом» Йи Фу Туана, утвердившим возможность изучать в рамках географии отношение человека к месту через «топофилию» и «топофобию» и в целом противопоставлявшим теплое, очеловеченное, осмысленное «место» – геометрически холодному «пространству»[24]. В отечественной же традиции география пока по-прежнему не видит человека как субъекта, рассматривая человеческую составляющую объектно: привлечь, разместить, накормить, удержать и т. д. – во имя выполнения хозяйственных задач. Разумеется, в этой связи Севморпуть оказывается «бесчеловечен» – разве что обеспечен/не обеспечен кадрами. В этом состоит ключевое отличие экономгеографии от антропологии и других гуманитарных дисциплин, и попытка интеграции географического и гуманитарного подходов, предпринимаемая в этой книге, обещает – хочется верить – заманчивые перспективы открытия совершенно новых граней в изучаемом явлении.

Основные коллизии осмысления Севморпути в экономгеографии состоят, пожалуй, в выборе оптимальной модели его пространственного представления, которое при этом отражало бы суть изучаемого явления. Идет поиск своего рода языка – но языка графического. Переход от одной пространственной конфигурации к другой связан с сущностным переосмыслением объекта: разные территориальные границы означают разные функциональные свойства.

В качестве отправной точки возьмем формальную: юридически Севморпуть определяется через акваторию, находящуюся в ведомственной юрисдикции Федерального государственного бюджетного учреждения «Администрация Северного морского пути», подведомственного Министерству транспорта РФ. Администрация Севморпути осуществляет «выдачу, по согласованию с Государственной корпорацией по атомной энергии „Росатом“ или подведомственной ей организацией, разрешений на плавание судов в акватории Северного морского пути; <…> осуществление мониторинга гидрометеорологической, ледовой и навигационной обстановки в акватории Северного морского пути; согласование гидрографических работ в акватории Северного морского пути; предоставление информационных услуг по вопросам требований к обеспечению безопасности плавания судов в акватории Северного морского пути» и т. п. задачи. Легко заметить, что Администрация Севморпути не обладает всей полнотой функций по управлению ситуацией на СМП – в отличие от Главного управления Северного морского пути (ГУСМП), созданного в 1932 г. и полностью отвечавшего и за обеспечение судоходства, и (в ранний период деятельности) за освоение прилегающей территории. В последние годы идет дискуссия о воссоздании организации, имеющей более широкие полномочия в сфере управления СМП, и постепенно в этом качестве укрепляется корпорация «Росатом»[25].

Рис. 2. Акватория Северного морского пути. Источник: официальный сайт Администрации Севморпути (http://www.nsra.ru/ru/ofitsialnaya_informatsiya/granici_smp.html)

В территориальном отношении Северный морской путь имеет законодательно определенные границы (рис. 2).

Обратим внимание, что формально к портам Севморпути нельзя отнести ни Мурманск, ни Архангельск – равно как не соприкасается с акваторией СМП и побережье большей части Ненецкого автономного округа. Связано это, надо полагать, с международными нормами, согласно которым усиленный контроль за судоходством можно осуществлять только в зоне распространения льдов. Согласно Конвенции ООН по морскому праву (ст. 234, Районы с ледяным покровом), «прибрежные государства имеют право принимать и обеспечивать соблюдение недискриминационных законов и правил по предотвращению, сокращению и сохранению под контролем загрязнения морской среды с судов в покрытых льдами районах в пределах исключительной экономической зоны, где особо суровые климатические условия и наличие льдов, покрывающих такие районы в течение большей части года, создают препятствия либо повышенную опасность для судоходства, а загрязнение морской среды могло бы нанести тяжелый вред экологическому равновесию или необратимо нарушить его». Это положение международного права дает юридическую возможность учреждать особенные Правила плавания в акватории Северного морского пути – что и было сделано Россией. И именно поэтому в акватории «действует разрешительный порядок плавания судов. Судно, в отношении которого разрешение на плавание судна в акватории Северного морского пути <…> не получено в порядке, предусмотренном настоящим разделом, не может входить в акваторию Северного морского пути» (действующая версия Правил утверждена Постановлением Правительства РФ от 18 сентября 2020 года. № 1487). Именно эти правила, кстати, юридически отличают акваторию Севморпути от других морских путей в Балтийском и прочих омывающих территорию России морях: для того чтобы выйти на Балтику, специальных разрешений не требуется (если речь не идет о пересечении госграницы, границы территориальных вод и т. п.) – по Севморпути же нужно разрешение на движение в пределах территориальных вод России.

Таким образом, можно выделить в первую очередь Севморпуть как юридическое понятие. В юридическом отношении само определение Северного морского пути как особого правового объекта становится возможным благодаря наличию в его акватории льда на протяжении значительной части года; именно лед дает возможность претендовать на особый статус этой акватории. При этом ни незамерзающий порт Мурманск, ни, например, потенциальный порт Индига, тезисы о необходимости строительства которого внесены в целый ряд государственных документов, – это формально не Севморпуть. Такова точка зрения юристов, являющаяся для географов своего рода фоном.

Однако для географа Севморпуть – все же не столько зона действия определенных юридических норм, сколько функциональный объект, эксплуатируемая транспортная магистраль. Она не может начинаться от Карских ворот, где неоткуда взяться грузам, поэтому подспудно Севморпуть осмысляется от Мурманска до Камчатки.

Разночтение границ Севморпути – одна из самых интересных тем в его изучении (данной проблеме посвящен отдельный раздел данной монографии – см.: главу Васильевой), однако на некоторых особенностях изображения Севморпути важно остановиться уже сейчас.

Очень оригинально (но точно!) отражено плавное нарастание и спад «эсэмповости» морской магистрали на карте, представленной на официальном сайте «Росатома» (рис. 3, вкладка): картографическим методом изящно показана связь СМП аж с Санкт-Петербургом, что, безусловно, верно функционально.

Интересно проследить, как двойственность определения Севморпути – наиболее «ледовитый» участок прилегающей к территории России акватории Северного Ледовитого океана и собственно транспортная магистраль, идущая вдоль всего северного побережья России, – отражается в официальном учете морских портов. Так, существует реестр морских портов Западной Арктики и отдельно несколько групп морских портов, входящих в другие администрации морских портов восточной части страны. В настоящее время, согласно Приказу Минтранса от 4 декабря 2013 г. № 373 «Об утверждении перечней морских портов, входящих в соответствующие администрации морских портов» (с изменениями на 17 июня 2019 г.), выделяются:

«1. Перечень морских портов, входящих в администрацию морских портов западной Арктики: 1) Архангельск; 2) Варандей; 3) Витино; 4) Диксон (расположен на побережье акватории Северного морского пути); 5) Дудинка (расположен на побережье акватории Северного морского пути); 6) Кандалакша; 7) Мезень; 8) Мурманск; 9) Нарьян-Мар; 10) Онега; 11) Сабетта (расположен на побережье акватории Северного морского пути); 12) Хатанга (расположен на побережье акватории Северного морского пути) <…>.

6. Перечень морских портов, входящих в администрацию морских портов Приморского края и восточной Арктики: 1) Анадырь; 2) Беринговский; 3) Владивосток; 4) Восточный; 5) Зарубино; 6) Находка; 7) Ольга; 8) Певек (расположен на побережье акватории Северного морского пути); 9) Посьет; 10) Провидения; 11) Тикси (расположен на побережье акватории Северного морского пути); 12) Эгвекинот.

7. Перечень морских портов, входящих в администрацию морских портов Охотского моря и Татарского пролива: 1) Ванино; 2) Де-Кастри; 3) Магадан; 4) Мыс Лазарева; 5) Николаевск-на-Амуре; 6) Охотск; 7) Советская Гавань».

Обратим внимание на специфическое официальное бытование категории Севморпути «в скобочках» официальных документов. Очень примечательно и включение, допустим, Певека в одну администрацию с Владивостоком, а не с Магаданом: в данном случае очевиден принцип организации групп портов по их связности реальными судовыми рейсами, а не географическими координатами (от Магадана до Певека ближе – но по зимникам, а не по морю).

Итак, юридическая модель Севморпути, четко очерченная законодательно, но начинающаяся и заканчивающаяся «посреди моря», не имеющая возможности функционального «оживления», – это половина модели, обозначенная в заглавии (вроде двух третей землекопа из хрестоматийной задачки). Однако и в функциональном отношении, как уже говорилось, Севморпуть предстает неоднозначно. Можно выделить три функционально разных СМП.

Первый вариант – это транзитная магистраль между Европой и Азией. Именно в этом варианте Севморпуть заявляется «Росатомом», например, в корпоративном отчете за 2018 г.: «Северный морской путь – это стратегический транспортный коридор, который позволяет более чем на треть сократить время плавания из Европы в Азию по сравнению с традиционным Южным морским путем через Суэцкий канал» (Государственная корпорация… 2018: 97).

Интересна заведомая контекстуальность такого определения: по сути, само определение дается через соотношение с путем через Суэцкий канал. В этом случае на память приходит определение Востока как антитезы Европы; но также и Север является «антитезой» «Материку», «Большой земле» в обиходе, «основной зоне расселения», некой «нормальной», плотно населенной территории. Именно в противовес «обжитым, экономически развитым районам страны» определял Север классик экономико-географического изучения советского Севера С. В. Славин (Славин, 1961: 10)[26].

Самое интересное (и еще более сближающее концепт Севморпути в этой трактовке с концептом Востока) – это то, что собственно транзитное мореплавание по Севморпути осуществляется очень слабо, буквально в виде экспериментальных проводок, и идея альтернативы Суэцкому каналу выступает скорее как фантом. Однако необходимо помнить историю СМП: к концу 1930‐х СМП прямо заявлялся как в первую очередь стратегическая транзитная магистраль – антипод не столько Суэцкого канала, сколько Транссиба, обеспечивающего связь между западными и восточными районами не Евразии – но России. Данную трактовку Севморпути как нельзя лучше иллюстрирует речь И. Д. Папанина на XVIII съезде ВКП(б) в 1939 г.: «Тупоголовые царские чиновники не видели всей жизненной необходимости освоить Северный морской путь. Они чинили всяческие затруднения одиночкам-исследователям, стремившимся на свой страх и риск, наперекор льдам и туманам проложить Северный морской путь. В русско-японскую империалистическую войну царская Россия жестоко расплачивалась за свою отсталость и консерватизм, за отсутствие хорошо оборудованных баз и военных путей на Север. После Цусимского боя знаменитый русский ученый Менделеев писал: „Если бы хотя бы десятая доля того, что потеряно при Цусиме, было затрачено на достижение полюса, эскадра наша, вероятно, прошла бы во Владивосток, минуя и Немецкое море и Цусиму“. Времена Цусимы никогда не повторятся. И если потребуется, наши военные эскадры пройдут Северным морским путем, пройдут, чтобы уничтожить врага на его территории, на его землях и в его водах» (XVIII съезд… 1939: 333).

В данном случае Севморпуть выступает как элемент идеологически нагруженной системы понятий, в которой стратегическая безопасность страны увязывается со связностью пространства (особенно – в контексте возможности быстрой переброски войск между театрами военных действий); и именно в этой связи бесперебойность и круглогодичность эксплуатации СМП обретают особый смысл. Соразмерными понятиями, помимо Транссиба, выступают Трансполярная магистраль (Великий Северный путь) как своеобразный северный дублер Транссиба; и в каком-то смысле БАМ, а также различные схемы паневразийских транспортных коридоров (например, китайский проект «Один пояс – один путь»).

С точки зрения взаимосвязей с окружающей территорией и акваторией транзитную модель Севморпути можно сопоставить с караванными путями древности (см.: главу Замятиной). Это путь из точки А в точку Б через пустыню – реальную и символическую. Путь существует ради доставки груза, а расстояние, которое он преодолевает, ночевки в караван-сараях – это все вынужденные действия, подчиненные главной цели доставки. В логике транзита по СМП Арктика представляется пустыней, лишь мешающей скорости передвижения между конечными точками.

Второй вариант осмысления Северного морского пути – образ СМП как маршрута снабжения северных территорий (центр-периферийная модель) – в определенной мере производный от предыдущего образа СМП как транзитного коридора (и отчасти с аллюзиями на СМП как территорию, подведомственную ГУСМП). В рамках этой модели сеть северных портов, «завязанных» на Северный морской путь, понимается как общность. Интересно, что именно этот конструкт (территория, функционирование которой тесно связано с функционированием Северного морского пути) часто полагают лежащим в основе российского определения Арктики – впрочем, формально именно такая трактовка нигде не закреплена (см., например: Жуков, Крайнов, Телеснина, 2018).

Здесь СМП конституируется уже не столько как транзит, сколько как своего рода маршрутная сеть, связующая в некий единый хозяйственный объект (организм?) цепочку прибрежных портов. Есть соблазн заменить цепочку модным образом сети, сетевого общества – и отсюда уже один шаг до концепции Арктики как «арктического Средиземноморья», однако поскольку крупных центров на Севморпути всего два (Мурманск и Архангельск), и оба они расположены в западной части пути, откуда грузы развозятся по восточным территориям страны, эту модель уместнее назвать центр-периферийной, или «доставочной».

Важное отличие данной модели от предыдущей (караванной, транзитной) – в повышенном внимании к остановочным пунктам. Транзитная модель, по сути, определяется только конечными точками, перемещением из точки А в точку Б. Невнимание к пересекаемой местности не позволяет назвать это перемещение путешествием: здесь хороши аналогии с «Сапсаном» между Москвой и Петербургом, не только проскакивающим на большой скорости мелкие поселки вдоль трассы, но и создающим их жителям некоторые неудобства. Хотя функционально транзитная магистраль использует по ходу следования судов навигационные, ремонтные и прочие базы (а исторически ей требовались пункты бункеровки – загрузки углем и т. д.), Севморпуть в транзитном своем варианте, по большей части, обходится без них[27]. Кстати, плачевное состояние портовой инфраструктуры по пути следования вдоль трассы СМП, кроме конечных точек уже за пределами акватории СМП и отправных точек экспорта, словно бы претворяет эту полумифическую транзитную модель в жизнь.

В отличие от нее центр-периферийная модель СМП имеет другую пространственную структуру: осмысление СМП происходит как бы не с «птичьего полета», но с берега. Отправным пунктом служит цепочка береговых пунктов – от Мурманска и Архангельска, которые служат безусловным центром, «столицей» Севморпути (заметим, в транзитном варианте границы СМП уходят куда-то в Амстердам, в стратегическом – как минимум к Владивостоку). «Певеки» и «тикси» выступают тут получателями благ, периферией. Периферия обычно снабжает центр сырьем – так и периферия Севморпути вносит свой вклад в его функционирование (возможность пополнения воды, отдыха, наличие базы полярной авиации, обеспечивавшей ледовую разведку по пути следования ледоколов, зачастую оперативнее современных космоснимков). В прошлом те же пункты долгое время были опорными и для обеспечения авиаперелетов – пока последние не могли быть беспосадочными по техническим причинам. Но здесь важнее другое. Каждый пункт на Севморпути – это путь к старинным северным поселкам и новым базам геологов, снабжение которых идет с Севморпути. Это путь-кормилец: не проносящийся мимо «Сапсан», но электричка-работяга, которой везут из города в дальнюю деревню полезные товары – причем от станции до дальней деревни приходится добираться чуть ли не трактором. Так работает центр-периферийная модель СМП: из Певека и Тикси, Дудинки и Хатанги везут грузы в удаленные поселки и на месторождения.

У центр-периферийной модели, как и у транзитной, есть внешние конкуренты – это, конечно, уже не Суэц, но, например, «Ленский диаметр»[28], а также десятки северных рек и сотни зимников.

После экономического краха 1990‐х именно центр-периферийная модель СМП, вместе с входящими в нее населенными пунктами по побережью, пострадала в наибольшей степени – что отражено в главе А. Н. Пилясова, описавшего (кстати, на собственном опыте сотрудника Госкомсевера) скатывание северного завоза на южные маршруты: грузы стали завозиться по рекам и зимникам с юга, от далекой для севера Якутии железной дороги.

Наконец, третий вариант Севморпути – это модель, как бы ни показалось парадоксальным, «ворот в Европу/Азию» (вывозная, веерная). Она очень редко заявляется в политическом контексте, однако именно по ней осуществляется хозяйственное использование Севморпути (с 1930‐х – преимущественно, с начала 2000‐х гг. – практически безальтернативно). Речь идет о вывозе сырья через порты Севморпути – преимущественно в Западную Европу (и далее вплоть до Африки), и в последние годы – также в Китай и другие азиатские страны. В определенной мере эта модель была заложена еще при основании Архангельска, впоследствии уступившего роль «окна в Европу» Петербургу, но наиболее активно она была развита с началом регулярного экспорта через Игарку леса (глава Замятиной), далее – норильского концентрата и, наконец, сжиженного природного газа (глава Пилясова).

Рис. 4. Модели СМП: юридическая; географические: транзитная, центр-периферийная («северный завоз»), вывозная

Эта модель имеет сходство с обеими предыдущими (рис. 4). Как и в транзитной модели, здесь не принимается во внимание пересекаемая территория/акватория; это тоже караванный путь из точки А в точку Б, но точка А находится не на Западе, а внутри Сибири, в то время как точка Б – внешний, за пределами СМП, пункт назначения продукции. Транзитная модель представима линией, вывозная – отрезком, центр-периферийная – древовидной формой.

В рамках вывозной модели Севморпуть напоминает веер: есть исходная точка – порт вывоза сырья (Игарка, Дудинка, Сабетта, Новый Порт и др.) и уходящий в не четко определенное «зарубежье» пучок направлений вывоза. При более детальном рассмотрении «за спиной» порта вывоза выстраивается хинтерланд, или территория формирования сырьевой базы. Для Игарки это были леса по среднему течению Енисея, для Дудинки – Норильск, для Сабетты и Нового Порта – углеводородные месторождения полуострова Ямал.

В зависимости от ситуации, разумеется, происходит переключение от одной модели к другой: может подниматься вопрос о дооборудовании Сабетты как пункта судоремонта при транзитном прохождении Севморпути, а Дудинка, помимо вывоза продукции из Норильска, конечно, является важным пунктом приемки грузов северного завоза (кстати, для этого активно используются суда «Норникеля», возвращающиеся после транспортировки рудного концентрата на запад). Тем не менее определение трех моделей СМП с их различиями в пространственной структуре и конфигурациях хинтерланда позволяет лучше понимать хозяйственные контексты, механизмы и задачи, а также «слепые зоны» освоения Северного морского пути в настоящий момент и в ретроспективе.

ЛИТЕРАТУРА

Баранский Н. Н. Экономическая география в средней школе. Экономическая география в высшей школе. М.: Географгиз, 1957.

Баранский Н. Н. Становление советской экономической географии: избр. тр. М.: Мысль, 1980.

Государственная корпорация по атомной энергии «Росатом». Итоги деятельности за 2018 год // Росатом. Источник: https://report.rosatom.ru/go/rosatom/go_rosatom_2018/go_2018.pdf.

Жуков М. А., Крайнов В. Н., Телеснина В. М. Основные принципы выделения Арктической зоны Российской Федерации // Корпоративное управление и инновационное развитие экономики Севера: Вестник Научно-исследовательского центра корпоративного права, управления и венчурного инвестирования Сыктывкарского государственного университета. 2018. № 1. С. 82–89.

Родоман Б. Б. География, районирование, картоиды: Сборник трудов. Смоленск: Ойкумена, 2007.

Славин С. В. Промышленное и транспортное освоение Севера СССР. М.: Экономиздат, 1961.

Социально-экономическая география: понятия и термины. Словарь-справочник. Отв. ред. А. П. Горкин. Смоленск: Ойкумена, 2013.

Tuan Yi-Fu. Space and Place: The Perspective of Experience. U of Minnesota Press, 1977.

Раздел 1. Инфраструктуризация Севморпути

Михаил Савинов

ГЛАВА 1. ВОДНЫЕ ПУТИ КРАЙНЕГО СЕВЕРО-ВОСТОКА АЗИИ В XVII В. КАК СОЦИАЛЬНАЯ СИСТЕМА

В центре нашего внимания в этой главе – одна из самых первых в мировой истории арктических водных транспортных систем, сложившаяся в середине XVII в. в Восточносибирской Арктике. В результате продвижения русских «встречь солнцу» здесь была выстроена сеть водных и сухопутных путей, сформировавшая специфический социальный мир. Хронология и отдельные аспекты этой системы изучаются давно, но это изучение всегда зависело от угла зрения исследователей и конкретной проблематики – либо в фокусе оказывались открытия русских землепроходцев на северо-востоке Азии (Белов, 1956; Атлас географических открытий, 1964; Полевой, 1984; Романова, 2005) и история развития географических знаний и картографии, либо проблемы инкорпорации коренных народов азиатского Севера в состав Русского государства и русской колонизации Сибири (Зуев, 2007; Зуев, 2002; Зуев, Игнаткин, Слугина, 2017; Никитин, 2010; Никитин, 2018; Головнев, 2015 и др.).

Поэтому основной задачей нашей работы является не столько введение в научный оборот новых фактов, сколько попытка посмотреть на восточносибирское арктическое судоходство XVII в. именно как на сложную социальную систему, выявить инфраструктурные и историко-антропологические аспекты ее функционирования[29], а также обратить внимание на то, как эту систему видели и описывали современники: непосредственные участники событий и люди, от которых могло зависеть принятие тех или иных решений на государственном уровне.

Под словом «система» мы будем подразумевать русскую транспортную систему на крайнем северо-востоке Азии XVII в. Для терминологического удобства сразу же определим ее географический охват. Аутентичный термин XVII в. для обозначения этого охвата звучит как «дальние заморские реки». Так в якутских документах ясачного сбора обобщенно назывались Яна, Индигирка, Алазея, Колыма и Анадырь (чаще всего в варианте «с дальних заморских рек», эта формула использовалась для того, чтобы отличать ясак, поступавший с Крайнего Севера, от ясака, который собирался в центральноякутских волостях). Это обозначение, на наш взгляд, очень выразительно: по отношению к Якутскому острогу реки были именно «дальними» – путь туда мог занимать годы, и «заморскими», то есть путь к этим рекам связывался в сознании русских людей того времени именно с морем, с Северным Ледовитым океаном. Так, уже самая общая формула для обозначения региона фиксировала значение арктических водных путей в его освоении.

УРОВНИ РЕПРЕЗЕНТАЦИИ СИСТЕМЫ

Письменные источники, на которых строится изучение жизни «дальних заморских рек», разнообразны, причем мы не только можем делить сохранившийся массив документов на различные группы, но и увидеть различные уровни репрезентации нашей системы. Можно выделить два таких уровня, каждый из которых будет включать определенный набор источников и представлять своеобразный язык описания реальности (транспортных практик, социальных отношений и др.). Особенно интересно, на наш взгляд, сравнить эти уровни с точки зрения идеологии водных путей.

Первый уровень – это описания, сложившиеся внутри самой системы, взгляд на нее изнутри, со стороны непосредственных акторов. Именно на этом уровне сформировался основной массив источников для ее изучения, то есть актовый материал, отложившийся в фондах Якутской приказной избы (РГАДА и СПбИИРАН, а также «портфели Миллера» из собрания АРАН) и Сибирского приказа (РГАДА). В 1930–1950‐е гг. был издан большой массив якутских документов из фондов РГАДА, СПбИИРАН и АРАН (Колониальная политика Московского государства, 1936; Открытия русских землепроходцев, 1951; Белов, 1952), но на эти публикации наложила свой характерный отпечаток эпоха. Акты издавались выборочно, и отбор был связан с конкретными задачами: дать характеристику «колониальной политики» государства или показать подвиги первопроходцев и дать биографические сведения о них. Вследствие такого отбора, обусловленного либо сюжетом, либо идеологией, опубликованные документы не могли дать полной картины, а в сборниках 1950‐х гг. к тому же издавались зачастую фрагментарно, с большими купюрами, в публикацию попадали лишь части текста, важные или интересные для издателей. В 1970 г. была также издана обширная серия документов РГАДА, связанных с ясачными отношениями в Якутии XVII в. (Материалы по истории Якутии, 1970).

Жанры этих документов весьма разнообразны, среди них можно выделить два основных потока текстов – из Якутска на «дальние реки» (наказы и наказные памяти якутских воевод приказным людям и начальникам казачьих отрядов) и обратно, с «дальних рек» в Якутск (отписки, расспросные речи и челобитные). В самом Якутском остроге формировались судные дела, отражавшие различные правовые коллизии, возникавшие между русскими и аборигенами или между разными группами русского населения. Особое место среди документов занимают отписки и челобитные, связанные с открытием новых рек и путей – документы Семена Дежнева, Михаила Стадухина, Василия Бугра и других первопроходцев.

На этом уровне мы видим основную мотивацию открытий – это ресурсные поиски. В качестве ресурса выступает чаще всего пушнина, поступавшая в виде ясака, отсюда трактовка еще «необъясаченных» аборигенов как еще одного ресурса, который должен быть найден, обследован (в том числе с помощью специальных опросников) и поставлен на службу государству, персонифицированному в фигуре царя (ясак и любой ресурс всегда «государевы»). Реже мы встречаемся с поисками серебра и моржовой кости, но и эти ресурсы могут выступать как стимул для организации походов, в том числе морских.

Второй уровень представляет собой взгляд на систему сверху и со стороны. Этот взгляд формировался в столицах – сибирской (Тобольске) и общегосударственной (Москве), прежде всего – в кругу людей, профессионально связанных с внешней политикой Русского государства и с управлением Сибирью. На этом уровне мы имеем дело с двумя группами памятников – географическими картами («чертежами») и текстовыми описаниями, которые изначально сопровождали эти карты, но потом зажили самостоятельной жизнью во множестве рукописных сборников. Прежде всего речь идет о «Чертеже всей Сибири, збиранном в Тобольске» – карте, составленной в 1667 г. при тобольском воеводе П. И. Годунове. К текстовому описанию этого чертежа восходит «Список с чертежа Сибирския земли», отличающийся рядом деталей и названий. Этот текст отражен в следующем тобольском чертеже, составленном в 1673 г. и представляющем собой расширенную и разбитую на «грани» редакцию «годуновского» описания. Более сложна зависимость между этими двумя текстами и «Описанием Сибири» (полное название памятника – «Описания Новой земли, сиречь Сибирскаго царства и Московскаго государства»), включающим не только географические описания, но и нарратив о походе Ермака и Китайском царстве. Отдельные данные «чертежных» описаний находят параллели и в «Сказании о великой реке Амуре» Николая Спафария (Милеску). Если текстология «Описания Сибири» в недавнее время была подробно исследована Т. Н. Илюшечкиной (Илюшечкина, 2015), то о «Чертеже» и «Списке…» этого, к сожалению, сказать нельзя: полная картина рукописной традиции этих сочинений неясна до сих пор, хотя оба памятника хорошо известны ученым. Отсутствие полной истории текста приводит к тому, что авторы, работавшие с «Чертежом…» и «Списком…», зачастую склонны видеть в этих памятниках непосредственное отражение реальных походов и открытий, тогда как в действительности часть информации может оказаться чисто «книжным» знанием, которое с теми или иными ошибками и трансформациями переносилось из одного текста в другой. Но для нас сейчас важна не текстология, а то видение нашей системы со стороны, которое мы находим в этих текстах.

«Чертежные» описания и связанные с ними памятники последовательно освещают сибирские речные пути, фиксируют города, остроги и ясачные зимовья, расположенные на реках, дают выкладки расстояний между различными географическими точками (обычно показывая расстояние через время пути разным транспортом – нартами, дощаниками, «малыми судами», кочами и др.). Конечно, ни один из этих памятников не рассматривает специально «дальние заморские реки» – они включены в общее описание Сибири. Но именно эта задача общего описания дает возможность составителям тобольских чертежей и «списков» подняться над характерной для первого уровня (непосредственного функционирования системы) парадигмой плавания от реки к реке в поисках новых «ясачных иноземцев» и увидеть арктические («Мангазейское», «Ленское», «студеное») и дальневосточные («Амурское», «теплое») моря именно как путь, тянущийся на тысячи верст. Однако сразу же будет сформулирован и тезис о «непроходимости» этого пути на отдельных участках: «А Амурским морем в Китайское царство ходу нет для того, что лежит камень кругом всея земли, от Мангазейского моря и до Амурского, и тот камень протянулся в море, и коло его обойти никто не может для того, что льды великие притискают и ростирают. А взойти на него человеку не возможно, а есть проход в Китайское царство…» («Список с чертежа…», цит. по: Титов, 1890: 44).

Во все без исключения тексты в качестве неотвратимого препятствия попадает «нос каменный» (или «камень великий»), разделяющий арктические моря и Тихий океан. Он может иметь неопределенную протяженность («а конца ему никто не ведает» в традиции «Чертежа всей Сибири»[30]) или конкретную длину в 500 поприщ (в «Описании Сибири»), но его, в любом случае, нельзя обойти, причем в «Описании Сибири» «нос» не дает проникнуть морем с Лены на Енисей: «А в великую реку Генесею морем-океаном водою и судами нет ходу за тем камнем великим и по ту сторону носа каменя за великими страшными лдами» (Титов, 1890: 84–85). Интересно, что чуть ниже этот же памятник однозначно показывает непрерывность моря между Леной и Енисеем: «А от Амурского устья по теплому морю до каменна носа и от каменна носа по студеному морю-океану до устья великия реки Лены и от Лены тем же океаном-морем до рек устья Енесея и Мангазейки по морю-океану, по берегу много рыбьей кости зверя моржа лежит…» (Титов, 1890: 85). Заметим – речь в этом отрывке идет о морских ресурсах, но не о плаваниях из Енисея на Лену или обратно, то есть в отношении моря как пути текст непротиворечив. «Каменный нос», таким образом, оказывается некоей иррациональной преградой, возникающей под пером ученого книжника там, где не ходили мореходы-практики, чьи рассказы служили источниками «чертежей» и сопутствующих описаний.

До сих пор не выявлены письменные источники, способные что-то поведать о таинственной экспедиции, археологические следы которой были обнаружены и затем изучены у восточных берегов Таймыра, на о. Фаддея и в заливе Симса (она относится к первой четверти XVII столетия), нет и документов о других плаваниях вокруг северной оконечности Азии. Сам термин же «каменный нос» с большой вероятностью восходит к показаниям тех, кому как раз удалось его обойти – Семена Иванова Дежнева и его спутников, но и этим путем после Дежнева не пользовались или почти не пользовались (сухой путь на Анадырь был проще и безопаснее). Таким образом, «каменный нос» в описаниях Сибири, на наш взгляд, представляется не столько реальным объектом, сколько аллегорическим обоснованием невозможности прохода морем в ту или иную сторону.

С лексикой чертежей и сопутствующих описаний тесно связана проблема языка (и, шире, мышления) самих русских первопроходцев Северо-Востока – ведь составители тобольских карт опирались именно на тот понятийный аппарат, который использовали для описания окружавшего их мира служилые и торговые люди Якутского уезда. Источником для изучения этого аппарата являются документы, происходящие непосредственно с мест, а одним из наиболее сложных для понимания терминов оказывается, на наш взгляд, именно «нос». Легче всего определить его значение как «мыс», или, шире, «полуостров»: именно в этом смысле использует его Дежнев. Сложнее обстоит дело с конструкциями «за Нос» или «заносный», где «нос» выступает не только и не столько как конкретный объект, сколько как некий условный разделитель пространства на большие области. В этих случаях значение «носа» становится, на наш взгляд, близким к географическому значению термина «камень»: «горный хребет, водораздел, перевал».

Использование в отписках первопроходцев тех или иных терминов позволяет, на наш взгляд, сделать определенные выводы об их пространственном мышлении. Можно заключить, что это мышление строилось не только от реки к реке, но также включало и скрытую за определенными словами идею подвижной границы. Русские люди на «дальних реках» осознавали себя находящимися на краю освоенного пространства, которое обозначалось как «русское». «Русь» воспринималась, с одной стороны, как пространство за Якутском на запад (служилого можно было отпустить «к Русе»[31]), с другой – как вообще любое пространство, оставшееся за спиной землепроходца. В момент открытия Дежневым «Каменного Носа» этот естественный разделитель мира сразу же получил «русскую сторону», обращенную к уже освоенной Колыме: «А с рускую сторону Носа признака: вышла речка, становье тут у чухочь делано, что башни из кости китовой…» (Дополнения к актам историческим, 1851: 26)[32]. «Русскому» противопоставлено «новое»: «новые реки» (иногда – «сторонние реки»), «новые землицы», которые надлежит «проведать», а живущих там иноземцев – «объясачить», то есть не только обложить ясаком, но и включить в условную Русь. Сам Якутский уезд в документах – это тоже Новая земля, например, в формулах, сопровождающих печати Якутска на документах: «Новая земля Сибирской великой реки Лены»[33] или «Царства Сибирского новой земли»[34].

Рис. 5, Чертеж Сибири Петра Годунова. 1667 (Багров, 1914: 11). Здесь океан непрерывен, а из восточносибирских рек, впадающих в Северный Ледовитый океан, подписана только Лена, а Яна, Индигирка и Колыма изображены в виде маленьких, единообразно нарисованных речек

Если говорить о самих картах-чертежах, то «необходимый нос» получил свое графическое воплощение далеко не на всех из них – его нет, например, на «годуновском» чертеже 1667 г., где океан непрерывен не только вокруг всей Сибири, но и вокруг Китая и Индии. Но мы видим этот нос в «Чертежной книге Сибири» С. У. Ремезова (1701), где он растет за рамку карты, начинаясь сразу за устьем Лены, и разделяя не Колыму и Анадырь, а Лену и Яну. К носу прилагается и «море ледовитое», точно отражая формулировку «Описания Сибири»: «за тем камнем великим и по ту сторону носа каменя за великими страшными лдами».

Интересно, что на отдельном листе «Чертежной книги», посвященном Якутскому уезду («Чертеж земель Якутского города»), Каменного Носа нет вообще: берег между Алазеей и Колымой (в районе регулярных рейсов кочей!) выходит за рамку карты, но это место не имеет дополнительных указаний. Зато на этой карте есть Поморье – так называется район «дальних рек» от Яны до Анадыря, все они показаны равно маленькими, а расстояние между Яной и устьем Лены – нереалистично большим, что еще сильнее подчеркивает «заморское» положение «Поморья». Этот чертеж «Книги» замечателен подробными текстовыми описаниями местностей с выкладками расстояний в днях и неделях, явно восходящими к текстам круга «Списка с чертежа Сибирския земли».

В «чертежной» традиции текстов мы встречаем не только описание маршрутов и расстояний внутри нашей системы, но и яркую оценку северосибирского мореплавания, которое «Чертеж» и, вслед за ним, «Список» связывают прежде всего с торговыми людьми: «И в тех во всех зимовьях живут Якуцкого острогу служилые люди для государева ясашного сбору. А в те реки, которые под зимовьями, заходят кочами с моря для торгу русские торговые люди, а на море ездят из Якуцкого острога Леною рекою» (Титов, 1890: 33). Служилые просто «живут», об их транспортных практиках ничего не говорится, а торговые – «заходят кочами с моря» и «на море ездят». Конечно, и «государевы» люди постоянно пользовались кочами, но целый ряд свидетельств показывает, что коч торгового человека в среднем был качественнее построен, и хорошо известны эпизоды вынужденных пересадок служилых на торговые кочи вследствие плохого состояния казенных судов. Отметим, что расцвет рукописной традиции этих текстов приходится на последнюю четверть XVII в., то есть на период упадка морского судоходства и его фактического прекращения.

ХРОНОЛОГИЯ СИСТЕМЫ

Система морского сообщения на восточном участке будущего Севморпути сложилась в 1640‐х гг. и с точки зрения мореходных практик (судостроения, судовождения, терминологии) была генетически связана с более ранней морской системой, сложившейся на западе Сибирской Арктики в начале XVII в. и восходящей, в свою очередь, к мореходству Русского Севера еще более раннего времени. Речь идет о Мангазейском морском ходе, который активно действовал до правительственного запрета 1619 г. (причиной запрета стала угроза возможного иностранного проникновения в Сибирь через Север). Город Мангазея, основанный в 1601 г. на реке Таз, существовал еще долгое время, но неуклонно терял свое значение как центр экономической жизни Западной Сибири. Именно мангазейцы, двинувшиеся на поиск новых перспективных рек, стали, наряду с казаками Енисейского острога, первооткрывателями Якутии в 1630‐х гг. Поначалу отряды служилых людей агрессивно конкурировали друг с другом, но эта проблема была решена на рубеже 1640‐х гг. созданием на Лене нового уезда с центром в Якутске. Теперь организацией освоения новых земель на востоке занималась отдельная воеводская власть.

Северорусские морские практики, применявшиеся на «Мангазейском море», и в первую очередь – использование судов с шитыми вицей бортами, получили новую жизнь на Лене, вероятно, сюда перебралась и часть специалистов-мореходов. Морская сквозная связь между западно- и восточносибирской транспортными водными системами, как уже упоминалось, вероятно, отсутствовала.

В 1630‐х гг. были разведаны морские и сухопутные пути на Яну и Индигирку. В 1642 г. Дмитрий Михайлов Зырян (Ярило) достиг Алазеи, в следующем году началось освоение Колымы. И наконец, в 1648 г. с Колымы отправилась на восток знаменитая экспедиция Федота Алексеева Попова и Семена Иванова Дежнева, обогнувшая северо-восточную оконечность Азии и достигшая Анадыря – после потери большинства участников и всех судов. Открытие новых рек сопровождалось созданием своеобразной инфраструктуры, главным элементом которой стали ясачные зимовья во главе с приказными людьми.

Вся система «дальних заморских рек» обрела устойчивость (после переноса ряда зимовий на новые места) в конце 1640‐х гг. и уверенно функционировала в 1650–1670‐х гг. Маркером такой устойчивости стало появление в большинстве зимовий таможенного целовальника – особого выборного управленца, в задачи которого входил контроль таможенных сборов с торговых людей. На район «дальних рек» были, таким образом, распространены общегосударственные фискальные практики.

С конца 1660‐х гг. система начала приходить в упадок. В связи с падением численности зверя начался отток промышленников из восточносибирской Арктики, а эпидемии оспы значительно сократили число аборигенов – плательщиков ясака. Жертвой ситуации оказалась морская торговля (с исчезновением ключевого ресурса перестали оправдываться высокие риски и затраты). К концу столетия прекратились плавания кочей и на первое место вышли сухопутные пути. Именно с развитием отлаженного и относительно безопасного сухопутного пути на Колыму (опиравшегося на вновь возникшие якутские хутора-аласы) связывает упадок северосибирского судоходства А. Н. Алексеев (Алексеев, 1996: 65–66). На наш взгляд, причина этого упадка носит все же комплексный характер (несколько указанных выше факторов наложились друг на друга), а сухие пути по верховьям рек действовали и раньше, но были более протяженными и намного более опасными.

Часть зимовий запустела, некоторые, однако, продолжали и позднее оставаться центрами власти и торговли (например, Зашиверск или Нижнеколымск). Но цельная (хотя и далеко не беспроблемно работавшая) система, основанная на водных путях, прекратила свое существование.

ПРОСТРАНСТВО СИСТЕМЫ И ЭЛЕМЕНТЫ ИНФРАСТРУКТУРЫ

Основной структурной единицей пространства в представлениях акторов системы, включая якутскую воеводскую власть, выступали реки, впадающие в Северный Ледовитый океан – именно они вместе с проживавшими на них «иноземцами» были главным объектом поиска у первопроходцев. Открытая река (это хорошо видно на примере Яны и Индигирки) получала определенную ресурсную оценку – есть ли в ней рыба в количестве, достаточном для прокормления русских служилых и аманатов-аборигенов. В дальнейшем, по мере освоения, река превращалась фактически в административную область или, при наличии на ней двух-трех зимовий, в систему областей. Таким образом, арктические реки имели для системы тройное значение: 1) единица пространства; 2) транспортный путь; 3) ресурс (источник продовольствия). Продовольственный ресурс реки оказывался базой для обеспечения эксплуатации ресурса следующего порядка – плательщиков ясака[35].

Таким же многозначным оказывалось море – морской путь давал возможность сообщения между известными реками и открытия новых рек с ясачными иноземцами, но, кроме того, море было важно и с ресурсной точки зрения – именно на островах и побережьях Северного Ледовитого океана добывался «рыбий зуб» – моржовая кость.

В роли опорных точек системы оказались ясачные зимовья, расположенные на «дальних реках». Как правило, одну реку контролировали два-три зимовья (Яна, Индигирка и Колыма), реки небольшой протяженности (Хрому или Алазею) – одно. Каждое такое зимовье выступало в нескольких качествах. Во-первых, оно было элементом водной инфраструктуры: здесь останавливались суда (прежде всего знаменитые кочи), а среди имущества зимовья обязательно были инструменты для судоремонта. Второе, важнейшее, назначение зимовья – центр власти, здесь служил приказный человек, отвечавший за сбор ясака с приписанных к зимовью аборигенов, а также контролировавший русское население округи. Наконец, в третьем своем качестве зимовье представляло собой центр сложных социальных связей между различными группами русского и аборигенного населения: верхушкой местных племен, торговыми людьми, промышленниками, служилыми людьми зимовий.

Для изучения инфраструктуры и повседневной жизни на «дальних заморских реках» помимо документального материала очень важны археологические находки. В восточносибирской Арктике планомерными раскопками под руководством А. Н. Алексеева изучены Алазейское и Стадухинское (в низовьях Колымы) зимовья (Алексеев, 1996), позднее Стадухинское зимовье также исследовалось экспедицией «Северной археологии» под руководством Г. П. Визгалова (Визгалов, 2011: 40–48). Хотя материал этих раскопок значительно уступает археологическим сокровищам Западной Сибири (в первую очередь Мангазеи) (Визгалов, Пархимович, 2017), он дает нам обширный массив данных для изучения особенностей архитектуры построек, охотничье-рыболовных и пищевых практик обитателей зимовий, их досуга (например, на Алазейском зимовье обнаружена большая коллекция деревянных шахматных фигур). Говоря об арктической археологии Якутии применительно к русским поселениям XVII в., необходимо также отметить работы под руководством А. П. Окладникова в Зашиверске, но там в фокусе внимания оказалось не столько поселение, сколько Спасо-Зашиверская церковь, уникальный памятник сибирского деревянного зодчества (Окладников, Гоголев, Ащепков, 1977).

Каждое ясачное зимовье представляло собой небольшое укрепление (в русских документах – «острог» или «острожек») с двумя-тремя башнями, в котором располагались «государев амбар» (в котором хранились необходимые запасы продовольствия и хозяйственные товары) и «казенка» – помещение, в котором содержались аманаты – заложники из числа местных «ясачных иноземцев». Часть строений располагалась вне стен укрепления, это обстоятельство, возможно, объясняет формулу «принял я у нево, Ивана, острог и острожные ключи, и ясашное зимовье»[36], встреченную в одном из алазейских актов: здесь зимовье может пониматься как поселение в целом, а острог – как его укрепленная часть. Основные обитатели зимовья – приказный человек и подчиненные ему казаки, а также заложники-аманаты из приписанных к зимовью родоплеменных объединений аборигенов. Но этот состав мог резко измениться при попадании в зимовье транзитных групп – промышленников или отрядов служилых людей, двигавшихся через зимовье в Якутск или обратно – из Якутска в более отдаленные зимовья.

Уже в описаниях плаваний XVII столетия мы можем увидеть некоторые черты будущих рейсов Севморпути, например использование «корованов» – совместного движения кочей. «Да было у меня в короване пять кочей», – пишет в своей отписке казак Тимофей Булдаков, плывший на Колыму (Дополнения к актам историческим, 1848: 281). Правда, из этой же его отписки следует, что «корован», по крайней мере в этот раз, возник стихийно – суда просто встретились в ледовитом море. В случае ледовых аварий такое движение позволяло мореходам приходить на помощь друг другу, принимать людей с разбитых кочей на более исправные, а в случае дрейфа всех кочей сразу – совместно искать землю. В условиях технологий того времени зимовка в море означала неизбежную смерть, поэтому участники перехода стремились любой ценой достичь наземной инфраструктуры – зимовий, предоставлявших укрытие и возможность добывать продовольствие[37]. При этом для зимовья, ресурсы и размеры которого всегда ограничены, зимовка в нем массы людей, потерпевших крушение, представляла собой серьезное испытание.

Зимовья выступали центрами власти, но при этом выбор места для их основания не диктовался «сверху» – в случае открытия неизвестных ранее рек это и не было возможно, – а полностью зависел от обстоятельств похода первооткрывателей. В дальнейшем, по мере расширения кругозора в конкретной географической области, зимовье могло быть перенесено на другое место.

Важнейшим элементом инфраструктуры водных путей были собственно суда, и прежде всего – кочи. В архиве Якутской приказной избы сохранился ряд документов, позволяющих делать вывод об их размерах и оснащении. Можно заключить, что ленские кочи были несколько меньше, легче и быстроходнее, чем их западные аналоги (Филин, 2019). Основная масса кочей строилась в верховьях Лены по казенным и частным заказам, при этом частные нередко оказывались более качественными. Постройка коча требовала хорошего леса и знания технологии судостроения, но в особых случаях кочи строились и непосредственно на «дальних реках». Например, постройкой кочей занимались люди Дежнева на Анадыре, но это, конечно, исключение, вызванное обстоятельствами.

Коч – большое судно для дальних переходов, соотносимое с пониманием воды (как реки, так и моря) как транспортной артерии. Но к элементам водной инфраструктуры может быть с полным правом отнесен и другой типа судна – карбас, часто упоминающийся в документах «дальних рек». Сравнительно небольшие карбасы, сделанные, как и кочи, в северорусской традиции «шитых» судов, использовались для рыбной ловли на реках (т. е. в парадигме «вода как ресурс»). Рыба, как уже отмечалось выше – основное продовольствие как для русского, так и для аборигенного населения, в этой связи карбасы и рыболовные снасти были очень важны для обеспечения функционирования опорных точек системы. Отметим, что в документах встречается и собственно «лодка», но контекст использования этого термина довольно узкий – либо это лодки юкагиров («…а на острове были наши юкагирские лабазы, а на лабазах было наше юкагирское зимное платье, и речные неводы, и лотки, и санки»[38]), либо некая «лодка маленькая» (такая, например, упомянута в сохранившемся перечне вещей умершего русского промышленника – дело было в районе Верхнего Колымского зимовья)[39]. В любом случае, речь идет о небольших судах, применявшихся для рыбной ловли и промысла.

Если водный транспорт на Северо-Востоке был чисто русским и никакого отношения к местным практикам не имел (за исключением, возможно, маленьких промысловых лодок), то в отношении сухопутного транспорта ситуация будет обратная: казаки и промышленники в ходе освоения края использовали местные варианты нарт и опирались на уже сложившуюся сеть местных оленных маршрутов. Особенно выразителен пример Семена Дежнева и его спутников: оказавшись на берегу после крушения своего коча (последнего из семи, отправившихся в путь с Колымы!), они сразу же начали искать «аргишницы» – оленные тропы, которые были для них главным маркером присутствия в незнакомой местности человека[40]. Правда, само использование казаками именно оленей в качестве транспортного средства по изданным документам фиксируется редко, но упоминается привлечение местных жителей для перевозки на оленях «государевой казны» (Дополнения к актам историческим, 1851: 20). Формула «идти нартами и лыжами» может означать как оленный, так и собачий[41] вариант нарт, а в тех случаях, когда служилый «проговаривается» о способе своего путешествия, мы чаще всего видим именно собак, например в формуле «…корм, и оружие, и всякий промышленный завод, собаки и нарты» (Дополнения к актам историческим, 1851: 17). Вообще, применение нартенного транспорта русскими можно разделить на «плановое» и «неплановое». Примером первого могут служить зимние переходы с Колымы на Анадырь, в этом случае закупаются и используются собаки. «Неплановое» применение нарт – это авария коча. В этом случае, чтобы достичь земли, служилые люди и промышленники изготавливают нарты и лыжи непосредственно из корабельного дерева и, впрягаясь в нарты, везут на них груз – продовольствие и «государеву казну» – на берег.

Инфраструктура – дело государственное, хотя в ее создании могли принимать участие и торговые люди. Конкретный ее состав мы можем выделить, если проследим акты передачи зимовий от одного приказного к другому. В списки передаваемых ценностей обязательно попадут и будут учитываться постройки зимовий[42], лодки-карбасы, инструменты для судоремонта и отдельные судовые детали, рыболовные снасти (невода, мережи, «прядено»), рыбное довольствие для аманатов, порох, бумага, «государевы товары». Все это можно считать элементами инфраструктуры системы, которые оплачивались и учитывались государственной властью.

СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ СВЯЗИ, СФОРМИРОВАННЫЕ СИСТЕМОЙ

Итак, структурно наша система состояла из распределенных по рекам зимовий и острогов, а также соединявших их сухопутных и водных путей. На этом каркасе выстраивалось взаимодействие двух миров – русского и аборигенного. При оценке этого взаимодействия важно учитывать, что жесткое черно-белое разделение «русские – аборигены» неприемлемо в силу того, что в процессы взаимодействия с обеих сторон были вовлечены несколько разных социальных групп с разными интересами и возможностями. С русской стороны можно выделить служилых (включая приказных) и торговых людей, а также промышленников. Со стороны аборигенного мира мы увидим прежде всего разные родоплеменные группы юкагиров, эвенов и чукчей, отношения с которыми будут складываться разным образом. Кроме того, внутри самих групп иногда можно увидеть признаки некоторого расслоения и неоднородности. Среди этих связей можно выделить следующие.

Ясачные отношения составляли каркас социальных связей на «дальних реках» – именно с их установления, как правило, начиналось освоение новых областей русскими. В законченной, институционализированной форме эти отношения выстраивались между администратором зимовья и представителями племен – прежде всего главами родов и отдельных семей. Важным средством обеспечения лояльности аборигенов и своевременной выплаты ясака было аманатство – удержание родственников вождей (а иногда и самих вождей) в зимовьях в качестве заложников, «под которых» вносился ясак.

Ясачные отношения включали сбор и учет ясака (он привозился в зимовье к определенному времени), фиксацию плательщиков ясака в ясачных и приправочных книгах, содержание аманатов, выдачу подарков по факту уплаты ясака, следственные действия в случае неуплаты ясака («правеж») и меры, принимаемые приказными для ликвидации недобора. Последние были разнообразны и нередко представляли собой различные нарушения основного посыла центральной власти – действовать «ласкотой, а не жесточью». Приказные могли подвергать ясачных людей незаконным задержаниям и даже пыткам, например, заключению в колодки (такие колодки найдены археологами при раскопках Алазейского зимовья [Алексеев, 1996: 24]).

Брачные связи с женщинами-аборигенками были на «дальних реках» типичны как для служилых людей, так и для промышленников и торговцев. Сложность заключалась в их правовом оформлении, которое оказывалось затрудненным из‐за необходимости крещения «иноземцев» для полноценного брака, а смена веры приводила к выходу «новокрещена» из числа плательщиков ясака (Гончаров, 2020: 170).

Торговля и обмен применительно к аборигенному населению оказываются тесно увязанными с ясаком. Прежде всего сама выплата ясака воспринималась «иноземцами» как форма отношений дарообмена – после сдачи ясака следовали подарки от приказного человека. В качестве «подарочных» товаров русские документы упоминают бусы («одекуй»), котлы, пальмы (наконечники копий), пластины для доспехов-куяков. Встречаются упоминания разборчивости аборигенов в отношении подарков – например, в середине 1670‐х гг. алазейские юкагиры почему-то не брали бусы, предпочитая им железные изделия (Савинов, 2020: 53). Отношения обмена с аборигенами были той областью, где расходились интересы двух групп русского населения – администрации и торговцев; последним строго запрещалось скупать соболей у ясачных людей до того, как те сдадут ясак («отторговывать иноземцев прежде государева ясаку»). На практике запрет, конечно, нарушался, о чем свидетельствуют жалобы приказных людей, сохранившиеся в документах Якутской приказной избы.

Иногда обмен оказывался необходимым для выплаты ясака. Практика промысловой охоты на соболя не была типичной, например, для алазейских юкагиров, которых приходилось специально «высылать на промысел». Кроме того, охота могла быть затруднена объективными факторами – например, утратой оленей в результате чукотского набега. Тогда юкагиры выменивали собольи шкурки у промышленников, предоставляя взамен оленье мясо и шкуры (результат традиционной для этого народа охоты на диких оленей), и уже этими соболями вносили ясак.

Торгово-обменные отношения между промышленниками и «иноземцами», а также между разными группами русского населения можно определить как «горизонтальные» (между людьми относительно близких социальных статусов), а между приказными и аборигенами – как «вертикальные» (отношения людей, заведомо неравных по своему положению). Принципиальным отличием «вертикальных» отношений была недобровольность обмена для аборигенов, дававшая простор для злоупотреблений и насилия. Приказный человек, начальствовавший на зимовье или в остроге, мог силой заставить местных «лучших людей» приобретать «государевы товары» за собольи шкурки по завышенному «тарифу». «Да он же, Иван Кузаков с товарыщи, наметывает на нас, холопей ваших товары, полицы куячные и пальмы, и топоришка, и стрелы <…> А которые юкагири не начнут имать товару, и тех батоги бьет…» (Колониальная политика Московского государства, 1936: 113–114) – жаловались в 1665 г. колымские юкагиры, приписанные к Среднему зимовью. Кроме того, во власти приказного был выбор конкретных предметов для выдачи в качестве подарков за ясак, он мог и вовсе их не выдавать или, например, «отдариваться» мороженой рыбой, объясняя это тем, что у него не осталось ничего железного.

Отношения торговых людей с другими группами русского населения края тоже отнюдь не были безоблачными. Например, зимующие торговые люди могли проявлять нелояльность и откровенно саботировать указания начальников зимовий, а на пострадавших «от морского разбоя» служилых зачастую пытались нажиться, взвинчивая цены на муку[43]. Таким образом, промышленники и служилые как социальные группы оказывались более близкими друг к другу, чем к торговым людям.

В целом циркуляцию товаров внутри системы «дальних заморских рек» можно описать так: из Якутска торговыми людьми развозились по зимовьям и острогам железные изделия, продукция стеклодельного производства, керамика, ткани, нить («прядено») для неводных сетей, готовая одежда и обувь[44], а из продовольствия – мука и зерно. Эти товары частично попадали к аборигенам и русским промышленникам в результате обмена, а частично концентрировались в зимовьях, откуда потом также могли распределяться среди «иноземцев» в виде подарков или меновых товаров (иногда – навязанных силой). Кроме того, служилые люди, отправляясь в походы на новые реки, могли запасаться необходимыми товарами в долг. Встречный, направленный в Якутск и далее, поток ценностей формировался из мехов и моржовой кости. Меха, в основном соболь и гораздо реже – красная лисица, транспортировались служилыми людьми (ясак и таможенные пошлины) и торговцами (результат обменных операций). Рыба и продукция охоты на оленей и лосей циркулировали как предметы обмена между русскими и аборигенами лишь в округах ясачных зимовий.

Военное взаимодействие русских и аборигенов «дальних заморских рек» изучено, пожалуй, наиболее подробно: теме военных практик народов крайнего Северо-Востока Азии посвящены современные работы А. С. Зуева (Зуев, 2002; Зуев, 2008), А. К. Нефедкина (Нефедкин, 2003; Нефедкин, 2016), Н. И. Никитина (Никитин, 2014). При этом основное внимание исследователей притягивали русско-чукотские и русско-корякские войны. В эпоху расцвета «дальних заморских рек» конфликты с чукчами разворачивались в районе Алазеи и Колымы, а основными противниками в бассейнах Яны и Индигирки выступали юкагиры и, чаще, эвены (ламуты). Природа и сценарии таких конфликтов сложны и многообразны – здесь и агрессия самих землепроходцев, и попытки освобождения аманатов (захват которых – тоже, как правило, вооруженный конфликт), и защита ясачных людей от чукчей. Для характеристики системы важно отметить следующее – именно военная опасность затрудняла сухопутные перемещения между зимовьями. Таким образом, любой русский человек, отправившийся в путь в области «дальних рек», в зависимости от конкретных условий (времени года, финансовых возможностей и т. п.) всегда был принужден делать выбор в пользу того или иного набора рисков – льды и шторма в море или стрелы «немирных иноземцев» на суше[45]. Баланс рисков, выгод и затрат обеспечивал успехи судоходства, когда же он изменился в пользу сухих путей, судоходство быстро деградировало.

Говоря о роли государства в формировании сложной сети связей, сложившихся в мире «дальних рек», отметим следующее. Характер отношений между различными группами русского и аборигенного населения регулировался воеводской властью в Якутске (а та, в свою очередь, должна была руководствоваться документами Сибирского приказа), но фактически это регулирование оказывалось формальным, и ключевой фигурой в формировании реальных моделей социальных отношений на «дальних реках» оказывались приказные люди зимовий. Это низовое звено администрации могло выступать в роли как «хорошей», так и «плохой» – актовый материал Якутской приказной избы позволяет выделить черты как одного, так и другого типа управленцев.

«Плохой» приказный чаще попадал в документы (прежде всего в челобитные ясачных людей), поэтому именно его фигура наиболее известна в литературе, и формирование представлений о русских как жестоких колонизаторах происходило именно на базе этой группы источников. Реальная картина, как представляется, была несколько сложнее. Конечно, злоупотребления и эксцессы на «дальних заморских реках» были широко распространены, но надо учитывать, что сам факт проникновения того или иного «плохого» эпизода в документ говорит о том, что этот эпизод отнюдь не считался нормой. Если «плохого» приказного можно легко проследить по жалобам на него, то «хорошего» – только по значительно более редким запросам ясачных людей на оставление его в должности на последующее время. Часть приказных вообще не отразилась в челобитных ни с «хорошей», ни с «плохой» стороны.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Отметим две главные, на наш взгляд, особенности «дальних заморских рек» как транспортной системы.

Во-первых, эта система была ориентирована на ресурсное освоение края, причем ресурсом для промышленных и торговых людей выступали материальные ценности – мех и «рыбий зуб», а для государственной власти и репрезентирующих ее служилых людей – как мех, так и добывающие его люди (прежде всего «ясачные иноземцы», но также и промышленники с купцами, платившие пошлины в тех же соболях). Соответственно, упадок численности зверя и рост смертности аборигенов в результате войн и эпидемий послужили толчком к упадку системы. До известной степени мы, как кажется, можем применить к реалиям XVII столетия идею «фронтирного цикла», сформулированную Н. Ю. Замятиной на примере развития и деградации сибирского города Игарки в советское и постсоветское время. Этот цикл строится именно на взаимодействии «человек vs ресурс» – от бурного развития территории при начале эксплуатации нового ресурса к деградации в момент исчерпания ресурса (Замятина, 2019). Что касается осмысления морских путей как транзитных, то оно уже существовало в это время, но на ином, «столичном» уровне.

Во-вторых, мы должны отметить ключевую особенность всего социального мира «дальних рек»: все его участники, и прежде всего русские люди, находились в нетипичных условиях. В этом смысле мы вполне можем обозначить эту область как полноценный фронтир, но в другом значении – «область столкновения и взаимодействия»[46]. Русские оказались в отрыве от привычной природы, пищи, религиозной жизни и были вынуждены усваивать новые, непривычные практики. Но и для аборигенов Восточной Арктики приход русских разрушал привычный ход вещей и также способствовал появлению новых практик – например, в военном деле (новые образцы железного оружия) или в символической деятельности (вся родовая верхушка юкагиров столкнулась с необходимостью рисовать личные знаки на челобитных, что, на наш взгляд, могло косвенно повлиять на эволюцию аборигенных знаковых систем).

Наконец, важнейшей особенностью системы был сложный синтез государственного и частного начал. Деньги и предпринимательская энергия торговых людей – та «кровь», которая оживляла систему «дальних заморских рек», без их помощи не могло обойтись государство в организации походов и в обеспечении транзита людей и ценностей. Но и купцы не могли обойтись без государства – оно обеспечивало институционализацию их деятельности и ее безопасность, в том числе в силу монополии на легальное насилие. Именно поэтому «Федотко Алексиев с товарищи к нам в съезжую избу словесно прошали с собою служилого человека» (Белов, 1952: № 29) Дежнева для похода на «новую» реку Анадырь.

Автор благодарит коллектив Центра социальных исследований Севера ЕУСПб и лично Валерию Владиславовну Васильеву и Ксению Андреевну Гаврилову; коллектив Научно-исторического архива СПбИИРАН и лично Марию Евгеньевну Проскурякову и Ангелину Анатольевну Калашникову.

ЛИТЕРАТУРА

Алексеев А. Н. Первые русские поселения XVII–XVIII вв. на северо-востоке Якутии. Новосибирск: Издательство Института археологии и этнографии СО РАН, 1996.

Атлас географических открытий в Сибири и в Северо-Западной Америке XVII–XVIII вв. / Под ред. А. В. Ефимова. М.: Наука, 1964.

Багров Л. С. Карты Азиатской России. Пг.: [б. и.], 1914.

Белов М. И. Арктическое мореплавание с древнейших времен до середины XIX века / История открытия и освоения Северного морского пути. М.; Л.: Морской транспорт, 1956. Т. I.

Белов М. И. Русские мореходы в Ледовитом и Тихом океанах. Сборник документов о великих русских географических открытиях на Северо-Востоке Азии в XVII веке. М.; Л.: Издательство Главсевморпути, 1952.

Визгалов Г. П. Новые археологические исследования Стадухинского поселения на нижней Колыме. Результаты и перспективы комплексных исследований // Культура русских в археологических исследованиях: междисциплинарные методы и технологии: сб. науч. ст. / Под ред. Л. В. Татауровой. Омск: Омский институт (филиал) Российского государственного торгово-экономического университета. 2011. C. 40–48.

Визгалов Г. П., Пархимович С. Г. Мангазея: усадьба заполярного города. Нефтеюганск; Екатеринбург: Издательская группа «Караван», 2017.

Головнев А. В. Феномен колонизации. Екатеринбург: УрО РАН, 2015.

Дополнения к актам историческим, собранные и изданные Археографической комиссией. СПб.: Типография Эдуарда Праца, 1848. Т. III.

Дополнения к актам историческим, собранные и изданные Археографической комиссией. СПб.: Типография Эдуарда Праца, 1851. T. IV.

Замятина Н. Ю. Фронтирный цикл: стадии освоения и управление развитием территорий (на примере Игарки): Тезисы доклада на 7‐й научно-практической конференции «Полярные чтения – 2019. Государственные и общественные организации в управлении Арктикой: прошлое, настоящее, будущее» (Санкт-Петербург, 19–20 мая 2019 г.). Источник: http://polarconf.ru/conference/2019-gosudarstvennye-i-obshhestvennye-organizacii-v-upravlenii-arktikoj- proshloe-nastojashhee-budushhee/.

Зуев А. С., Игнаткин П. С., Слугина В. А. Под сень двуглавого орла: инкорпорация народов Сибири в Российское государство. Новосибирск: Издательско-полиграфический центр Новосибирского государственного университета, 2017.

Зуев А. С. О боевой тактике и военном менталитете коряков, чукчей и эскимосов // Вестник Новосибирского государственного университета. Серия: История, филология. 2008. Т. 7. Вып. 1: История. С. 35–43.

Зуев А. С. Отечественная историография присоединения Сибири к России: учеб. пособие. Новосибирск: Новосибирский государственный университет, 2007.

Зуев А. С. Русские и аборигены на крайнем Северо-Востоке Сибири во второй половине XVII – первой четверти XVIII в. Новосибирск: Новосибирский государственный университет, 2002.

Илюшечкина Т. Н. Литературная история «Описания Новой земли, сиречь Сибирскаго царства и Московскаго государства» (текст-контекст). Автореф. … канд. филол. наук. Екатеринбург, 2015.

Иохельсон В. И. Юкагиры и юкагиризированные тунгусы. Новосибирск: Наука, 2005.

Колониальная политика Московского государства в Якутии / Сборник документов под общей редакцией Я. П. Алькора и Б. Д. Грекова. Л.: Издательство Института народов Севера ЦИК СССР им. П. Г. Смидовича, 1936.

Материалы по истории Якутии XVII века. М.: Наука, 1970. Т. I–III.

Нефедкин А. К. Военное дело чукчей (середина XVII – начало XX в.). СПб.: Петербургское Востоковедение, 2003.

Нефедкин А. К. Очерки военно-политической истории Чукотки (начало I тыс. н. э. – XIX в.). СПб.: Петербургское Востоковедение, 2016.

Никитин Н. И. Военные факторы колонизации Сибири как объект специального изучения // Российская история. 2014. № 3. С. 72–90.

Никитин Н. И. Землепроходец Семен Дежнев и его время. Начало казачества Сибири. М.: Академический проект, 2018.

Никитин Н. И. Русская колонизация с древнейших времен до начала XX века (исторический обзор). М.: Издательский центр Института российской истории РАН, 2010.

Окладников А. П., Гоголев З. В., Ащепков Е. А. Древний Зашиверск. Древнерусский заполярный город. М.: Искусство, 1977.

Открытия русских землепроходцев и полярных мореходов XVII века на северо-востоке Азии. М.: Государственное издательство географической литературы, 1951.

Полевой Б. П. Русские географические открытия на Дальнем Востоке с 30‐х гг. XVII в. до 60‐х гг. XIX в. Дис. … д-ра ист. наук. Л., 1984.

Романова О. С. История картографирования территории Якутии (XVII – начало XX в.). Дис. … канд. геогр. наук. М., 2005.

Савинов М. А. Будни ясачного зимовья – русские и юкагиры на Алазее в 1670‐х гг. // Полярные чтения – 2019. Арктика: вопросы управления. М.: Паулсен, 2020.

Гончаров Н. С. Роль ресурсов в производстве социального ландшафта на севере Республики Саха (Якутия) // Энергия Арктики и Сибири. Использование ресурсов в контексте социально-экономических изменений. М.: Издательство восточной литературы, 2020. С. 166–175.

Титов А. Сибирь в XVII веке. Сборник старинных русских статей о Сибири и прилежащих к ней землях. М.: Типография Л. и А. Снегиревых, 1890.

Урушадзе А. Т. Как сегодня изучать фронтиры? Дискуссия по статье Д. В. Сеня // Studia Slavica et Balcanica Petropolitana. 2020. № 1 (27). Январь – июнь. C. 88–89.

Филин П. А. Полярное судно коч и освоение Арктики в XVII веке. 2019. Источник: https://goarctic.ru/regions/polyarnoe-sudno-koch-i-osvoenie-arktiki-v-xvii-veke/.

Чертежная книга Сибири, составленная тобольским сыном боярским Семеном Ремезовым в 1701 году. СПб., 1882.

Михаил Агапов

ГЛАВА 2. СПОР «ВЕЛИКИХ СЕВЕРНЫХ РЕК»

ДИСКУССИИ О ПРЕДЕЛАХ СЕВЕРНОГО МОРСКОГО ПУТИ ВО ВТОРОЙ ПОЛОВИНЕ XIX – ПЕРВОЙ ЧЕТВЕРТИ XX В.[47]

Идея транспортного освоения Арктики, будоражившая с началом транспортной революции (Bagwell, 1974) умы предпринимателей, военных и путешественников разных стран, была частью глобального модернистского проекта мировой связанности, символами которой стали Суэцкий (открыт в 1869 г.), Кильский (открыт в 1895 г.) и Панамский (открыт в 1920 г.) каналы, первые трансконтинентальные железные дороги (Американская, Канадская и Великая Сибирская, введенные в действие соответственно в 1869, 1885 и 1903 гг.) и трансокеанические телеграфные кабели (проложенные в 1859 г. через Атлантический и в 1903 г. через Тихий океаны) (см. рис. 8, вкладка). Мировая транспортная революция порождала наднациональный язык восхищения техникой и веры в прогресс (Шенк, 2016: 295). «Просвещение, уничтожающее расстояния, не указывает ли ясно, что <…> воспользоваться дарами Сибири <…> можно только паровыми сообщениями», – писал в 1868 г. автор одного из первых проектов Великой Сибирской железной дороги Е. В. Богданович, мечтавший, как и многие его современники, построить «паровую сеть от Москвы до дальнейшего Востока» (Богданович, 1868: 2).

При всей своей приверженности духу технического модерна и силе паровых котлов авторы арктического транспортного проекта подчеркивали естественный характер как сухопутных, так и водных высокоширотных евразийских путей сообщения. В 1857 г. предприимчивый исследователь севера России Г. В. Колмогоров, рассуждая «о возможности постройки железной дороги от Нижнего-Новгорода до Амура, или, пожалуй, до Восточного Океана, сопряженной с гигантскими усилиями и с затратой громаднейших капиталов», предлагал вспомнить «о тундрах, долженствующих играть главную роль при сообщении Сибири прямо с западною Европой». Проехав по купеческой дороге от Среднеколымска до Верхоянска, он пришел к убеждению, что тундра «почти повсюду представляет гладкую равнину», удобную для перевозки товаров на дальние расстояния. Основным средством трансарктического сообщения Г. В. Колмогоров считал все же не «оленную степь» (как он предлагал называть тундру), а морской путь «чрез Обскую и Тазовскую Губы и Енисейский Залив» (Колмогоров, 1857: 3, 9).

Мысль о торговле со странами Востока через полярный океан и впадающие в него реки северной Евразии возникла в западных странах еще в эпоху Великих географических открытий. Восходящее к Античности представление о трансконтинентальном характере всех крупных рек (Кроули, 2017: 30) влекло европейских путешественников к устью Оби, сведения о которой поступали в Западную Европу из Московского царства, предпринявшего в конце XV в. ряд походов за Урал «в Югорскую землю на Обь реку великую» (Устюжский летописный свод, 1950: 94). Река Обь впервые была обозначена – без названия – на карте Мартина Вальдзеемюллера 1507 г., более известной как первый картографический источник, где использовалось название «Америка» (Котнев, 2021). На карте Московии Сигизмунда Герберштейна 1557 г. Обь вытекала из Китайского озера, от стен Ханбалыка (современного Пекина). На рубеже XVI–XVII вв. был предпринят целый ряд экспедиций английских и голландских мореплавателей к устьям Печоры, Оби и Енисея с целью отыскания пути в Китай и Индию. В конце 1570‐х гг. голландский купец Оливье Брюнель достиг устья Оби сухопутным путем (Marijke Spies, 1997)[48]. В 1594 г. голландцы Корнелис Корнелисзон Най и Брант Исбрантзон Тетгалес, пройдя через Югорский Шар в свободное на тот момент ото льда Карское море – которое они назвали Северным Татарским океаном, – вошли, как им казалось, в устье Оби (скорее всего, это была река Кара) и объявили об открытии северо-восточного морского пути. Однако на следующий год из‐за скопления льдов они не смогли войти в Карское море (Студитский, 1883а: 6). Другим препятствием развития арктического мореплавания являлась позиция Москвы, не желавшей пускать иностранцев ни к сказочным богатствам восточных стран, ни, в еще большей степени, к сибирским мехам – важнейшему экспортному товару Московского царства (Armstrong, 1984). В 1618 г. с подачи тобольского воеводы князя И. С. Куракина царь Михаил Федорович распорядился запретить все плавания Мангазейским морским ходом из Поморья в Обскую губу, дабы этим путем не воспользовались иностранцы (Отписки, 1875). В то же время по поручению князя Куракина для отыскания истоков Оби в Китай была отправлена миссия Ивана Петлина, выяснившая невозможность установления торговых связей с Пекином по «великой Оби» (Путешествие, 1818: 24).

В условиях космополитической по своей сути индустриальной транспортной революции старые проекты трансарктического сообщения получили новое звучание. Путь через полярные моря представлялся его планировщикам наиболее очевидным и естественным. В этом заключалась отличительная черта арктического проекта от других таких же крупных проектов эпохи транспортной революции. Его деятели и пропагандисты всегда начинали разговор о «морском полярном пути» с описания преимуществ последнего перед Суэцким каналом. Они утверждали, что регулярное северное пароходство свяжет Европу и Азию быстрее и надежнее, чем южное. После трагической гибели искавшей северо-западный проход английской экспедиции Джона Франклина (1845–1847) внимание проектировщиков трансарктического сообщения переключилось на Евразию. В их нарративном каноне прочно закрепились слова известного английского полярного мореплавателя Джозефа Виггинса, заявлявшего, что «природа, наделив Сибирь богатейшею системою рек, прямо указывает морской путь, как самый удобный и экономически самый выгодный для ее сношений с Европой» (Виггинс, 1895: 17).

Дальнейшая история транспортного освоения Арктики показала, что использование «наиболее естественного и удобного пути» требовало решения целого комплекса разноплановых проблем – от инфраструктурных до международно-правовых. Стоимость оборудования «морского полярного пути» оказалась сопоставимой со стоимостью строительства Великого Сибирского железнодорожного пути (Гончаров, 2014). Тем не менее в рассматриваемый период кажущаяся возможность простого логистического решения служила сильнейшим стимулом снаряжения арктических экспедиций. Их целью, как и триста лет назад, было отыскание путей к устьям крупнейших рек северной Евразии.

ПЕЧОРСКО-ОБСКАЯ КОМПАНИЯ: В ПОИСКАХ «УДОБНОГО ПУНКТА» ДЛЯ СЕВЕРНОЙ МОРСКОЙ ТОРГОВЛИ

Во второй половине XIX в. инициаторами транспортного освоения Арктики были прежде всего коммерсанты, стремившиеся пробиться через арктические льды на глобальный рынок. В России это были сибирские купцы-золотопромышленники В. Н. Латкин (1809–1867), М. К. Сидоров (1823–1887), А. К. Трапезников (1821–1895) и А. М. Сибиряков (1849–1933), которых современники называли «ревнителями Севера» (Студитский, 1883а: I)[49], «ходатаями за Север» (Беседы, 1867: 40), «стражами интересов Севера России» (Зенов, 1916: 16) или даже «северными умами» (Жилинский, 1918: 3). В середине XIX в. Латкин и Сидоров переселились в Санкт-Петербург, где развернули бурную деятельность, направленную на включение севера страны в «круг торговой деятельности государства» (Латкин, 1853: 2); см. рис. 9, вкладка. Действуя на этом направлении как партнеры, по существу, как одна семья – Сидоров был женат на дочери Латкина, Ольге Васильевне, – они инвестировали свои капиталы в экспорт северной продукции, в первую очередь лиственничного (корабельного) леса, каменного угля и графита, на европейские рынки.

Проблема заключалась в отсутствии «удобного пункта» для северных экспортных операций. Архангельский порт, казалось бы, устроенный «самой природой для дешевых и прямых сношений торговли всех северо-восточных губерний и даже Сибири с заграничными рынками», не подходил на эту роль, так как не имел «возможности привлечь к себе уральские и сибирские грузы по неимению сообщений» (Всеволжский, 1868: 4). Вместо устья Северной Двины Латкин и Сидоров предлагали воспользоваться устьем Печоры[50]. По мысли Латкина, соединение «удобным путем богатых продуктами зауральских округов с устьем Печоры» позволило бы продвинуть «огромную массу произведений для отпуска в другие страны» (Латкин, 1866: 90). Кроме того, по мнению Сидорова, печорский порт – будь он построен – мог бы также привлечь «по существующим водяным сообщениям» товары из Центральной и Южной России. Вера сибирских золотопромышленников в логистические возможности «естественных путей сообщения» подкреплялась преданиями, слухами и народной этимологией[51]. В 1840 и 1843 гг. в поисках «древнего пути из цветущих долин Кашмира, Багдада и Дамаска через древний Самарканд и холодную Биармию к устьям Двины и Печоры» (Латкин, 1853: 21) Латкин предпринял два путешествия по северо-восточной части Архангельской губернии, охватив широкое «пространство между Двиною, Уралом и Ледовитым морем» (Путешествие, 1844).

Архангельские власти и деловые круги, относившиеся к инициативам «столичных господ» Латкина и Сидорова с нескрываемой враждебностью, вместе с тем признавали, что единственным способом оживления губернии, переживающей упадок из‐за смещения торговых путей на юг «вследствие устройства ныне железных дорог от прибалтийских портов и улучшения пароходства внутри России», является «сближение Архангельска, посредством железных дорог, с при-сибирским краем и соединение Печоры с Обью». Если Латкин и Сидоров рассчитывали направить по этому пути сибирские товары в Европу, то архангельские предприниматели, в свою очередь, надеялись, что «этим путем привозные [в Архангельск из Европы] товары могли бы через Ирбит идти в Западную Сибирь» (Труды, 1866: 9–10).

Спроектированная Латкиным логистическая схема легла в основу учрежденной им в 1858 г. Печорско-Обской компании с капиталом в 400 тыс. руб. «для торговли печорским лесом за границу и вывоза в Кронштадт, для нужд Адмиралтейства»[52]. Проект компании был подан В. Н. Латкиным в министерство государственных имуществ еще в 1840 г., но из‐за соперничества за доступ к печорским лесам между Латкиным и известным мореплавателем П. И. Крузенштерном компания открылась лишь восемнадцать лет спустя, когда П. И. Крузенштерн, получивший от Александра II в награду за исследование побережья Белого и Баренцева морей привилегию на вырубку леса на Печоре и Оби, но не располагавший средствами для организации его вывоза, согласился стать партнером Латкина[53]. Право на «отпуск леса заграницу» компания получила только в 1859 г. (Фрейдин, 1957: 208).

Важно заметить, что Печора считалась недоступной для морских судов из‐за мелководья и скопления льдов в печорском лимане. По этой причине известный исследователь Северного Ледовитого океана, адмирал, один из создателей и вице-президент Императорского Русского географического общества (ИРГО) Ф. П. Литке полагал совершенно невозможным отпуск лиственничного корабельного леса из устья Печоры. Поэтому первоначально Латкин планировал организовать доставку печорского леса в Архангельск, чтобы уже оттуда вывозить его за границу. Однако лично исследовав печорский водный путь, он высказал предположение о его пригодности для прямого экспорта леса (Ответ Латкина, 1866: 2). Идея Латкина получила поддержку со стороны его конкурента-компаньона П. И. Крузенштерна, предпринявшего с 1843 по 1862 г. семь экспедиций в Печорский край. На собственной шхуне «Ермак» вместе со своим сыном П. П. Крузенштерном П. И. Крузенштерн исследовал «Печорское море» (юго-восточную часть Баренцева моря). В 1863–1868 гг. по поручению Печорско-Обской компании штурман В. Ф. Матисен изучил фарватер Печоры и составил новую карту устья реки (Сидоров, 1882)[54]. Компания обставила берега и острова Печоры навигационными знаками и организовала лоцманскую службу (Фрейдин, 1957: 211).

От устья Печоры до европейских портов лес доставлялся зафрахтованными иностранными судами, внутри Печорского бассейна он перевозился судами созданного Сидоровым Печорского речного пароходства. В 1860 г. из четырех морских судов, нанятых Обско-Печорской компанией, одно было затерто льдами, другое попало на мель и погибло, третье встретило льды и развернулось обратно, и лишь четвертое, «Диана» (капитан Стерри), смогло войти в Печору и взять груз лиственничных брусьев, которые затем были благополучно доставлены в Нант[55]. В 1861 г. вывоз печорского леса осуществлялся тремя судами, в 1864 г. – одним, в 1865 г. – пятью, а в 1866 г. – уже одиннадцатью (Ответ Латкина, 1866: 2). Стремясь к увеличению оборотов за счет экспорта сибирского леса, компаньоны приложили немало сил и средств к отысканию «ближайшего и легчайшего сообщения Сибири с Европою посредством Оби и Печоры» (Латкин, 1866: 32). В 1864 г. по результатам организованных им трех экспедиций (руководитель Ю. И. Кушелевский) Сидоров разработал проект дороги, соединяющей системы рек Печоры и Оби через ущелье в Уральском хребте (Сидоров, 1864: 3)[56].

Отсутствие в устье Печоры порта или хотя бы оборудованной для погрузки кораблей гавани существенно затрудняло деятельность Печорско-Обской компании, которой приходилось принимать на себя значительные страховые издержки и доплачивать капитанам за судовождение в условиях повышенного риска. Попытки Латкина, а после его смерти – Сидорова, построить в устье Печоры порт, через который «можно было бы перевозить дешево произведения целой страны» (Ответ Латкина, 1866: 2), неизменно наталкивались на сопротивление со стороны Управления государственным имуществом Архангельской губернии. Архангельские чиновники либо отказывали компании в отводе земли для устройства удобной стоянки кораблей в устье Печоры, либо выдвигали неприемлемые для нее условия (Жилинский, 1918: 57–58).

Без собственного торгового флота и портовой инфраструктуры Печорско-Обская компания так и не смогла не только извлечь прибыль от экспорта леса, но даже возместить свои затраты. В 1865 г. Латкин признавался: «Мы думали – и без нас увезут их [продукты], кому что понадобится, а не приняли в расчет весьма важную статью, что провоз то за эти продукты достанется тем, у кого есть корабли и что нам придется, не имея возможности с ними в этом конкурировать, платить за это не дешево, а потому большая часть выгод от наших продуктов пойдет в чужие карманы» (Латкин, 1866: 3–4). В итоге компания обанкротилась. Ее опыт показал пределы возможностей транспортного освоения Арктики посредством частной инициативы. В дальнейшем «ревнители Севера» постоянно обращались за поддержкой к государству, настаивая, как это делали Латкин и Сидоров, на введении строгих протекционистских мер или, наоборот, как это делали ориентированные на экспортные операции сибирские купцы в последней четверти XIX – начале XX в., на создании в устьях крупных северных рек зон свободной торговли (порто-франко).

ПРОЕКТ КУПЦА СИДОРОВА: ТРАНСУРАЛЬСКИЙ ТРАНСПОРТНЫЙ КОРИДОР С ОБИ НА ПЕЧОРУ

В 1864 г. Сидоров опубликовал проект о развитии внешней торговли Сибири. Отправным пунктом его рассуждений был тезис о несоответствии природных богатств Сибири уровню ее промышленного развития. Обладавший по оценкам современников «совершенно американском духом предприимчивости»[57] Сидоров не желал мириться с «сонным состоянием» «такой богатой страны как Сибирь» (Сидоров, 1864: 2). Одной из важнейших причин неразвитости сибирского товарного производства Сидоров считал практически полное исключение обширного края из торговой жизни как внутри страны, так и за ее пределами вследствие «отсутствия удобного пункта для внешней торговли Сибири» (Сидоров, 1864: 2). В 1860‐е гг. «главным пунктом Сибирской внешней торговли» Сидоров считал пока лишь задуманный им и Латкиным «печорский порт», откуда доставляемые туда сухопутным путем сибирские товары «непременно в одно лето будут за границей и несравненно скорее, чем из Петербургского порта». По расчетам Сидорова, таким образом «капитал мог в одну навигацию сделать два или даже три оборота» (Сидоров, 1864: 4). Ключевым положением проекта было устройство сухопутного пути, соединяющего бассейны Печоры и Оби.

Именно Обская система, по мысли Сидорова, должна была обеспечить приток сибирских товаров к устью Печоры: «Протекая от южных пределов Сибири, она [Обь] не имеет порогов и повсюду судоходна. Притоки, принимаемые ею, как то: Иртыш, Кеть, Томь соединяют ее другими реками почти со всеми важнейшими торговыми пунктами Сибири, поэтому по Оби возможно и удобно доставлять продукты и товары не только со всей Сибири, но, если б развитие торговых дел того потребовало, из Китая и самой Индии, чрез Бухарию или Джагатай» (Сидоров, 1864: 4).

«Цветущее состояние» Сибири, по мнению Сидорова, не могло возникнуть без правильного сочетания возможностей естественных путей сообщения и достижений технического прогресса. Казалось, на Оби все это уже было. С одной стороны, здесь имелись протяженные «сети водяных путей к самым отдаленным местам заселения, чрез места обильные хлебом, всякого рода скотом, строевым лесом и многими другими богатствами» (Сидоров, 1864: 7). С другой стороны, уже с конца 1830‐х гг. здесь же развивалось пароходство. В 1858 г. екатеринбургский золотопромышленник И. Я. Рязанов основал Обдорско-Обскую пароходную компанию. Год спустя купеческая паевая пароходная компания «Опыт» начала регулярную перевозку грузов (пушнины и рыбы) от Обской губы до Семипалатинска (Гулишамбаров, 1893: 9; Башкирева, 2008). Сидоров считал Обское пароходство «первым проводником внешней сибирской торговли» (Сидоров, 1864: 6). По его данным, к середине 1860‐х гг. на Оби и ее притоках работало 25 пароходов, но это было только начало: «С открытием исходного пункта для внешней торговли Обское пароходство необходимо должно усилиться, так как явится потребность скорой и дешевой поставки отпускных и привозных товаров» (Сидоров, 1864: 6). Именно в «середине этого движения», «на одном из самых лучших мест Обской системы, при слиянии Иртыша с Тоболом», в городе Тобольске, а не в «исходном пункте» (устье Печоры) Сидоров предлагал «учредить таможню и склады товаров». Преимущество Тобольска перед Печорой обосновывалось прежде всего тем, что к Тобольской пристани экспортная продукция может доставляться «не только со всей губернии, но из Китая и Средней Азии; точно так же из Тобольской пристани будут развозиться по сказанной системе вод привозимые через Печорский порт европейские товары» (Сидоров, 1864: 13–14).

Ключевым и одновременно самым слабым звеном этой масштабной логистической модели был наземный путь, соединяющий бассейны Оби и Печоры. В январе – феврале 1863 г. по распоряжению Сидорова из Туруханского края в Обдорск, а затем в устье Печоры на оленьих упряжках было отправлено 500 пудов енисейского графита (Манькова, 2006), а в 1864 г. тем же способом – уже 3 000 пудов (Студитский, 1883 б: 170). Однако из‐за сложности транспортировки значительная часть графита была потеряна по дороге. Сидоров организовал еще несколько экспедиций (руководитель К. Е. Золотилов) для отыскания более удобного пути с Оби на Печору и даже издал карту трансуральского транспортного коридора. Но будучи чрезвычайно сложными для прохождения, разведанные Ю. И. Кушелевским и К. Е. Золотиловым пути остались невостребованными. Отправленный зимой 1879 г. по распоряжению генерал-губернатора Западной Сибири Н. К. Казнакова на север Тобольской губернии с целью выяснения возможности прокладывания колесной дороги по нагорному берегу Иртыша из Тобольска в Самарово, член Сибирского военно-топографического отдела Н. К. Хондажевский обнаружил, что никакого трансуральского пути не существует:

«Обдумывая как достигнуть до Надыма, я соображался с морскою картой 1872 г., на которой между Обдорском и Надымом начерчена прямая дорога, с надписью, что она проектирована Кушелевским и соединяет собою Обь и Енисей с Печорою <…> Потому я стал расспрашивать обдорских обывателей насколько удобопроходим этот путь в летнее время и ездят ли на нем зимою. Совершенно неожиданно для меня вопросы мои возбуждали усмешку <…> Оказалось, что <…> Кушелевский предпринимал по его [Сидорова] делам дальние разъезды через тундры, но никаких путей при этом в натуре не проектировалось и не учреждалось <…> Самый обеспеченный зимний переезд по тундрам представляет перекочевка по ним с оленьим стадом и с несколькими инородческими семьями <…> Только в ближайшие тундры ездят на переменных оленях <…> Затем устанавливать почтовую оленью гоньбу между Печорой и Енисеем <…> едва ли было бы мыслимо по чрезвычайной удаленности расстояния» (Хондажевский, 1880: 8–9).

Исследовавший в 1874–1876 гг. торговые пути через Северный Урал П. И. Крузенштерн пришел к выводу о практической невозможности реализации многочисленных проектов сухопутного соединения Оби и Печоры: «Невольно приходят мне на память громкие, находящие себе к удивлению, видные места на столбцах некоторых весьма распространенных газет статьи о Печерском крае. Статьи переполнены всевозможными проектами, имеющими конечною целью эксплуатацию этого непочатого дикого угла. Предлагают мечтатели вести в этот край железные дороги, соединить стоверстными каналами Печору с Обью и т. п. Стоит хоть немного ознакомиться с местными условиями, чтобы прийти к глубокому убеждению несбыточности этих замыслов» (Крузенштерн, 1879: 16).

При этом под местными условиями П. И. Крузенштерн имел в виду в первую очередь не природные, а социальные факторы: «Невольно удивляешься малому развитию духа ассоциации», – восклицал он, описывая нравы местных торговых людей: «Они далеки от мысли употребить хотя грош на улучшение дороги, по которой доставляются им плоды их эксплуатации Печорского края. Говорить о правильном устройстве дорог я и не решаюсь; достаточно было бы хотя расширить несколько лесную тропинку и отвалить в сторону обвалившиеся деревья. Но и к такой ничтожной работе никто приступить не хочет… Чердынские купцы вполне сознают необходимость устроить свой торговый тракт, но существующая между ними вражда никогда не позволит им взяться общими силами за какое-либо общеполезное дело, – каждый из них, видя, что при настоящем положении пути сообщения с главным источником их богатства – потери, но не делает этого потому, что не желает доставить возможность соседу воспользоваться этими улучшениями. Взаимное доверие – это непременное основание каждого торгового отношения между чердынцами места не имеет» (Крузенштерн, 1879: 16–17)[58].

Выход из положения «ревнители Севера» видели в налаживании экспорта сибирских товаров в Европу прямым – «самым естественным» путем – через Северный Ледовитый океан.

СИБИРСКИЙ МОРСКОЙ ПУТЬ КАК МЕЖДУНАРОДНЫЙ ПРОЕКТ: ОТКРЫТИЕ МОРСКОГО СООБЩЕНИЯ С УСТЬЯМИ ОБИ И ЕНИСЕЯ

В конце 1850‐х гг. Сидоров заложил в Енисейской губернии на реках Нижняя Тунгуска, Курейка и Бахра девять приисков по добыче открытой им «графитной массы». Образцы енисейского графита получили высокую оценку на Всемирной выставке в Лондоне 1862 г. (Студитский, 1883 б: 10). Фирма «Крупп» заказала Сидорову доставку графита в Германию. Американская компания «Ропс и К» считала, что енисейский графит мог бы вытеснить с мирового рынка господствующий там цейлонский продукт (Жилинский, 1918: 28). Налаживание заграничного экспорта енисейского графита стало для Сидорова grand idea. «Открытие графита побудило меня искать удобного и дешевого пути для вывоза его в Европу, потому что перевозка из такого дальнего края, как округ Туруханский, по существующим путям обошлась бы дорого, особенно при отправлении товара в значительном количестве», – сообщал Сидоров в 1862 г. в своем предложении ИРГО о сотрудничестве в деле изыскания морского пути к устьям Оби и Енисея. Предприимчивый золотопромышленник сделал ставку на новейшие достижения в области кораблестроения и гидрографии. Он предлагал использовать новый тип судов – пароходы – и высокоширотный маневр – обход Карского моря вокруг Новой Земли, от северной оконечности которой, как полагал Сидоров, опираясь на океанографические исследования М.‐Ф. Мори, благодаря Гольфстриму судам будет обеспечен свободный проход вплоть до Атлантики (Записка, 1863: 171–176).

Однако идея коммерческого плавания по Северному Ледовитому океану представлялась в то время столь экстравагантной, что президент Академии наук и вице-президент ИРГО адмирал Ф. П. Литке отказался от ее рассмотрения. В своем отзыве на инициативу Сидорова «возбудить соревнование между мореплавателями» посредством назначения награды «владельцу первого корабля, который войдет в устье Енисея», адмирал Ф. П. Литке отмечал: «Открытие сухопутного сообщения Туруханского края с Печорою через Обдорск было бы весьма полезно для оживления всего того края. Оно кажется весьма удобоисполнимым и заслуживает тем более внимания и поддержки, что морское с ним сообщение принадлежит к числу вещей невозможных» (Отзыв, 1863: 177).

Отдавая должное воодушевлению Сидорова, видные представители научных и правительственных кругов считали его прожектером, если не авантюристом. Кроме того, как заметил в своих воспоминаниях П. А. Кропоткин, бывший в то время секретарем Отделения физической географии ИРГО, петербургское высшее придворно-чиновничье общество, которое Сидоров так желал заинтересовать темой транспортного освоения Арктики, находило последнюю слишком «провинциальной»: «Бедного Сидорова просто поднимали на смех». В итоге «интерес к нашему Северу был пробужден из‐за границы»: «Смелые норвежские китобои совершенно неожиданно доказали, что плаванье в Карском море возможно. К великому нашему изумлению, мы узнали, что в „ледник, постоянно набитый льдом“, как мы с уверенностью называли Карское море, вошли небольшие норвежские шкуны и избороздили его по всем направлениям <…> Открытия норвежцев пробудили интерес к арктическим исследованиям. В сущности эти промышленники возбудили тот энтузиазм к полярным путешествиям, который привел к открытию Норденшильдом северо-восточного прохода, к исследованиям Пири в Северной Гренландии и к нансеновской экспедиции на „Фраме“» (Кропоткин, 1988: 230, 231; см. рис. 10, вкладка).

В то время как шведско-норвежские полярные промыслы переживали мощный подъем, российское северное судоходство находилось в упадке. В начале 1860‐х гг. в поиске русских мореплавателей, «чтобы находящимся в Туруханском крае массам графита устроить сбыт заграницу», Сидоров объехал все «поморские уезды Архангельской губернии», однако не нашел нигде «не только пригодных судов для плавания в полярных морях, но и желания в поморах под ссуду денег строить крепкие суда»[59].

В 1862 г. при поддержке Сидорова была организована экспедиция П. И. Крузенштерна на шхуне «Ермак» (капитан П. П. Крузенштерн) в Карское море с целью доказательства возможности достижения устья Енисея. Как и большинство его современников, Сидоров считал Карское море непроходимым из‐за скопления льдов. В упомянутом выше предложении ИРГО о сотрудничестве в деле изыскания морского пути к устьям Оби и Енисея он предлагал «испытать плавание около северной оконечности Новой Земли, чтобы избежать следования Карским морем» (Студитский, 1883 б: 10). Но П. И. Крузенштерн, уже видевший во время плавания на «Ермаке» в 1860 г. Карское море свободным от льда, был уверен, что «молва о недоступности Карского моря основана только на преувеличенных слухах». В подтверждение своей точки зрения он ссылался на новейший опыт полярного мореплавания в Западном полушарии: «В проливе Барроу, в северной части Баффинова залива едва ли менее льдов, нежели в Карском море, а туда ходят же постоянно английские суда, находя свою выгоду». В обращении в Морское министерство с ходатайством об организации экспедиции в Карское море П. И. Крузенштерн писал: «Когда путь к Енисею будет проложен парусным судном, то для сибирских купцов это будет ручательством успеха, и они не замедлят устроить с помощью паровых судов правильный сбыт сибирских произведений на европейские рынки»[60]. Экспедиция П. П. Крузенштерна закончилась провалом, лишь еще раз убедившим российские научные и деловые круги в правоте Ф. П. Литке (Крузенштерн, 1863).

В этих обстоятельствах Сидоров призвал в устье Енисея заинтересованных в негоциации с Сибирью представителей английских, немецких и шведских коммерческих домов и судоходных компаний. Под влиянием А. Норденшельда Сидоров отказался от идеи высокоширотного маневра – обхода Новой Земли. Опираясь на данные шведского ученого о плаваниях в проливах Шпицбергена, Сидоров допускал наличие между берегом и льдами Карского моря судоходного «канала», по которому корабли могли бы дойти до устьев сибирских рек (Студитский, 1883а: 119; Студитский, 1883 б: 54–55). Инициативу золотопромышленника поддержало Лондонское географическое общество. На призыв Сидорова откликнулись Д. Виггинс и А. Норденшельд, плавания которых были частично профинансированы Сидоровым и Сибиряковым. Енисейские экспедиции Норденшельда 1875–1876 гг. были поддержаны и на правительственном уровне: шведская корона выступила в качестве их основного спонсора, а российское правительство поручило «попечение» над экспедицией Норденшельда генерал-губернатору Восточной Сибири барону П. А. Фредериксу, что свидетельствовало о серьезности намерений Санкт-Петербурга в отношении установления морского пути на Енисей. Об этом же свидетельствует предоставление Норденшельду российским министерством финансов разрешения сбывать товары без взыскания таможенных пошлин и иных сборов (Гончаров, 2014).

В 1875 г. на судне «Превен» (капитан Исаксен) Норденшельд впервые достиг устья Енисея (см. рис. 11, вкладка). На следующий год туда пришли уже два корабля: «Имер» Норденшельда (капитан И. Эриксон) и зафрахтованная Сибиряковым английская паровая шхуна «Темза» (капитан Д. Виггинс). В 1877 г. снаряженная Сидоровым шхуна «Утренняя заря» (капитан Д. И. Шваненберг), пройдя из Енисейска в Санкт‐Петербург, «положила начало соединению Сибири прямым морским путем с русскими портами в Балтике»[61] (см. рис. 12). Несмотря на несомненные успехи арктического судоходства – вершиной которых стал проход в 1878–1879 гг. А. Норденшельдом на барке «Вега» всего пути от Тромсе до Берингова пролива, – в последующие годы на Енисее не было предпринято никаких усилий по созданию транспортной инфраструктуры, организации экспорта местных товаров, строительству складских помещений (Гончаров, 2014).

Рис. 12. Плавание шхуны «Утренняя заря» из Енисейска в С.-Петербург. 1877. Источник: Зубов Н. Н. Отечественные мореплаватели – исследователи морей и океанов. М.: Государственное издательство географической литературы, 1954. С. 287. Редактор карты – С. Н. Кузнецов

В те же годы был открыт морской путь в устье Оби. Капитан Виггинс считал вполне возможным проход морских кораблей по Оби вплоть до Тюмени (Johnson, 1907: 130). С целью изыскания такого прохода в 1876 г. на средства М. К. Сидорова и А. К. Трапезникова Императорское общество для содействия русскому торговому мореходству организовало экспедицию под руководством старшего учителя навигации Гайнашского штурманского училища капитана Х. Даля для изучения дельты Оби. На следующий год Трапезников снарядил в Лондоне пароход «Луиза», который под управлением Даля, пройдя через Карское море и Обскую губу, благополучно доставил английские товары в Тобольск. В 1878 г. «Луиза» (капитан Рауцип) погибла в Обской губе на обратном пути в Англию, но шедшая вместе с ней из Тобольска шхуна Трапезникова «Сибирь» (капитан Курдзен) благополучно достигла Лондона. Как отмечалось в отчете Западно-Сибирского отдела ИРГО, успех экспедиции во многом был обеспечен благодаря «дознанной [Далем] возможности беспрепятственного плавания большим судам по существующим в [Обской] губе глубоким, но малоизвестным полосам воды» (Катанаев, 1879: 16). Речь шла о Хаманельской Оби – глубоководной и защищенной от ветров протоке, которая затем стала основным локальным коммерческим путем. Таким образом было открыто «пароходное сообщение из Европы в Обскую губу и далее по Оби и Иртышу в земледельческую полосу Западной Сибири» (Балкашин, 1879: 8).

В 1870‐е гг. устья Оби и Енисея были определены как наиболее удобные пункты внешней сибирской торговли. Хотя Норденшельд считал вполне возможным приобщить к ним и бассейн Лены – в 1878 г. вышедший из Тромсе вместе с «Вегой» пароход «Лена» (капитан Иоганнесен) благополучно дошел по давшей ему имя реке до Якутска – по общему признанию, сообщение с Леной легче было бы устроить из Берингова пролива (Шокальский, 1893: 46–47). Действительно, уже в советский период бассейн Лены был отнесен к Восточному сектору Советской Арктики, связь с ним осуществлялась преимущественно с Камчатки и из Владивостока (Рыбин, 1924: 5).

СИБИРСКИЕ ПОРТО-ФРАНКО: ЗАКРЫТЬ НЕЛЬЗЯ ОСТАВИТЬ

Установление в 1877 г. режима порто-франко в устьях Оби и Енисея способствовало интенсификации сотрудничества всех интересантов развития «сибирского морского пути» (Беляева, 2012). В 1878 г. российский МИД информировал министерство финансов о том, что в последнее время ему поступает множество обращений «со стороны иностранных негоциантов и судохозяев, касательно морского пути к Северным прибрежьям Сибири». Товарищ министра иностранных дел заключал: «Иностранный торговый мир весьма заинтересован будущностью этого пути и желал бы воспользоваться им для новых торговых предприятий»[62]. В ответ на ходатайства зарубежных коммерсантов министерство финансов «в видах поощрения к развитию торговых сношений с северными странами Сибири» разрешило «беспошлинный ввоз в устья рр. Оби и Енисея некоторых иностранных товаров на снаряженных ими для исследования этого нового морского пути судах»[63]. В 1879–1885 гг. такие разрешения ежегодно выдавались министром финансов. С 1886 г. беспошлинный ввоз товаров в устья сибирских рек осуществлялся на основании особых Положений Комитета министров (Беляева, 2012: 5).

Вместе с тем в самой Сибири речные пути экспорта товаров по-прежнему считались более надежными, чем морские. Важным рубежом стала навигация 1879 г., когда все три построенные и снаряженные Трапезниковым шхуны – «Тюмень» с грузом сала, «Обь» с пшеницей и «Надежда» со спиртом, – выйдя из Тюмени, погибли в Карском море, не сумев пробиться сквозь льды новоземельных проливов. Во многом под воздействием этих потерь в 1880‐е гг. был выдвинут целый ряд частных проектов, ставящих целью обеспечение «транзита сибирских товаров» в обход Карского моря (Сенин, 2019). Сибиряков попытался установить связь Сибири с Европой «по сю сторону Новой Земли», начиная с Хайпудырской губы, посредством разведанного им нового пути, названного Сибиряковским трактом (Левитов, 1887: 20). Деятельный иркутский промышленник надеялся получить в конечном итоге «водный путь, идущий от озера Байкала до Урала и оттуда, через <…> перевал <…> водный путь до Белого моря или устья Печоры» (Сибиряков, 1894: 12). В 1887 г. промышленник А. Д. Голохвастов получил разрешение на постройку и эксплуатацию Обской железной дороги. Дорога не строилась, но разрешение неоднократно продлевалось (Голохвастов, 1891: 3). В 1882 г. правительство выдвинуло грандиозный проект соединения трех крупнейших водных бассейнов страны: Енисейского, Обь-Иртышского и Камско-Волжского (Чубинский, 1906: 53) посредством Обь-Енисейского (Кеть-Кассимского) канала (Реки, 1884: 10–11). Сибирские публицисты подвергли правительственный проект уничижительной критике. Он именовался не иначе как «кабинетным», не основанным «ни на точных исследованиях потребностей той страны, для которой предназначался, ни даже на таких чисто технических исследованиях местности, по которой сооружение должно было быть проведено» (С-кий, 1891: 3). Действительно, по окончании строительства в силу ограниченности своих параметров и сроков навигации Обь-Енисейский канал оказался не востребован и был заброшен (Шиловский, 2008: 11); см. рис. 13.

Новый импульс к развитию перевозок Северным морским путем дало строительство Транссибирской железнодорожной магистрали. Виггинс убеждал российскую элиту содействовать развитию Северного морского пути «параллельно с заботами о сооружении Сибирской железной дороги» (Виггинс, 1895: 17). Идея доставки в Сибирь необходимых комплектующих через Ледовитый океан на некоторое время овладела умами чиновников Министерства путей сообщения (Сибирская железная дорога, 1903: 386–387). В 1893 г. Комитет Сибирской железной дороги организовал русско-английскую морскую экспедицию лейтенанта Л. Ф. Добротворского и капитана Виггинса для доставки на Енисей груза рельсов (Семенов, 1893). Успех экспедиции повысил значение устья Енисея с точки зрения снабжения Сибири морским путем и обеспечил Енисейску официальный статус морского порта (Павлов-Сильванский, 1895: 1). Добиться аналогичного статуса для Тобольска – центра обской торговли – западносибирское купечество не смогло.

Рис. 13. Вывозные из Западной Сибири в Европу пути. Источник: Голохвастов А. Д. Обь-Иртышский торговый путь между Западной Сибирью и европейскими государствами: С прил. и карт. / А. Д. Голохвастов. СПб: Типо-лит. Б. Авидона, 1910

Если английские и скандинавские мореплаватели были готовы идти через Карское море к устьям сибирских рек, то сибирские предприниматели по-прежнему не доверяли «морскому пути в Сибирь». В 1893 г. Сибиряков писал в «Сибирском листке»: «Карское море действительно может быть названо ледником, так как лед совсем оттуда почти вовсе не выходит, а время навигации там крайне ограниченное и неопределенное, и вследствие того для коммерческой цели установление сообщения чрез Карское море положительно представляется немыслимым, так как все коммерческие предприятия должны быть основаны на правильном и точном расчете, чего в данном случае сделать нельзя» (Сибиряков, 1893: 2).

По мнению Сибирякова, вывоз сибирских товаров должен был осуществляться через Архангельский и Печорский порты, куда товары должны были доставляться сухопутными и речными путями (Сибиряков, 1894).

Успешная навигация 1896–1897 гг., когда все суда благополучно прошли Карское море, укрепила доверие сибирских деловых кругов к Севморпути. С 1897 г. английская компания Фрэнсиса Уильяма Попхэма установила регулярное пароходное сообщение Англии с Обским севером. Склонявшиеся в начале 1890‐х гг. к тому, чтобы поддержать проект соединения рельсовым путем бассейнов Оби и Северной Двины, сибирские купцы отказались от него и выступили за продление сроков привилегий для беспошлинного ввоза иностранных товаров, дабы привлечь к устьям рек иностранные суда, посредством которых сибирские товары вывозились в Европу «обратным грузом» (Енисеец, 1898: 18). Их инициатива получила поддержку в правительственных кругах. Так, в 1898 г. министр земледелия А. С. Ермолов высказывал надежду, что «вывоз громоздких сырых произведений морем из Сибири не только несколько освободит сибирскую железную дорогу от наплыва этих грузов, с которыми ей трудно справиться, но и уменьшит давление дешевого сибирского хлеба на внутренние рынки европейской России» (Востротин, 1905: 346).

Режим порто-франко подрывал региональную монополию «сибирского и его старшего брата – российско-нижегородского купечества» (Турбин, 1891: 26). Как часто бывает в подобных случаях, коммерческий интерес рядился в патриотические одежды. Рупором сторонников ограничения иностранной торговли в обь-енисейском секторе выступил вице-адмирал С. О. Макаров (к слову, посетивший Сибирь в 1897 г. на корабле Попхэма), утверждавший, что в условиях режима порто-франко торговля по Северному морскому пути приносит выгоды только иностранным коммерсантам (Макаров, 1898: 8, 12–13). В ответ на обвинение в капитуляции перед иностранцами экономист В. Турбин писал: «если сами русские не в состоянии были до сих пор вывести Сибирь из состояния экономической спячки и застоя, то позволим по крайней мере иностранцам указать нам путь, способный поднять Сибирь до высоты, соответствующей ее производительным силам» (Турбин, 1891: 26). Однако в условиях нарастающей «национализации» всех сторон имперской жизни политика сотрудничества с зарубежными странами и компаниями в деле транспортного освоения Арктики постепенно сворачивалась (Saunders, 2017).

Транснациональная идеология цивилизаторской миссии, понимаемая – и поддерживаемая отечественными «ревнителями Севера», – как распространение по всему миру достижений индустриальной революции столкнулась с российской националистической позицией, утверждавшей в качестве идеала паритет великих держав (Корандей, 2017). Так, выдвинутая министром финансов С. Ю. Витте программа развития северных пределов страны была нацелена прежде всего на «суверенизацию» Севморпути. Ближайший соратник С. Ю. Витте на этом поприще вице-адмирал С. О. Макаров воспринимал курс Витте как сражение за историческую справедливость и географическое знание: «Что грузы на Обь и Енисей можно возить, было доказано нашими русскими предпринимателями А. Сибиряковым, М. Сидоровым и Трапезниковым в 1877 г. С тех пор по пробитой тропе ведется совершенно тем же порядком перевозка грузов и по настоящее время. Приплывающие к нам иностранные капитаны ничем не обогатили наших познаний по Оби и Енисею. От многолетних плаваний их мы ничему не научились. Они не составили ни новых карт, ни лоций, ни каких-либо иных наставлений к плаванию по Карскому морю <…> Нет сомнения, что Виггинс и другие капитаны, плававшие по Карскому морю, приобрели некоторую опытность в этом деле, имеющем свои особенности, но эту опытность они считали своею частною собственностью, которую имели право сохранять для себя <…> Все плавания иностранных вольных шкиперов не обогатили нас познаниями <…> Мы не в праве расчитывать, что и впредь они нас будут обогащать, и нужно надеяться лишь на наши собственные исследования» (Макаров, 1898: 12–13).

Упреки Макарова очень часто были несправедливы. Примечательно, что тесно сотрудничавшие с Виггинсом и Норденшельдом Сидоров и Сибиряков никогда не высказывали в их адрес подобных обвинений. Тюменский предприниматель и британский подданный, исследователь Обского севера Э. Вардроппер, составив подробную карту Нижней Оби, предоставили возможность пользоваться ею другим, в том числе Министерству путей сообщения (История Ямала, 2010). Наконец, полярные мореплаватели всегда оказывали друг другу помощь. Так, в 1877 г. в Баренцевом море норвежский военный пароход «Nicolas Knudtson» безвозмездно взял на буксир шхуну «Утренняя заря» (капитан Д. И. Шваненберг), благодаря чему она смогла счастливо завершить свой рейс[64].

Тем не менее в конце XIX в. морской путь в Сибирь все чаще воспринимался имперским центром как национальная, наряду с Транссибирской железной дорогой, коммуникационная система, имеющая не только экономическое, но и военно-стратегическое значение. Призывая правительство отказаться от «жертвы» в виде таможенных льгот и усилить протекционистские меры, вице-адмирал С. О. Макаров внес существенный вклад в ограничение режима порто-франко в обь-енисейском секторе (Saunders, 2017). На рубеже XIX–XX вв. целый ряд предложений европейских торговых обществ и судоходных компаний «по установлению морских рейсов через Карское море» – отвергнут российскими властями на том основании, что их принятие «навсегда устранит возможность развития русского торгового флота в наших северных водах и вместе с тем даст сильный импульс для развития иностранного пароходства»[65]. В итоге в начале XX в. плавания морских судов в устье Оби и Енисея прекратились. В 1908 г. близкий областникам общественный и государственный деятель, полярный исследователь, енисейский золотопромышленник С. В. Востротин констатировал: «Уничтожение беспошлинного ввоза иностранных товаров на прежних условиях, последовавшее в 1898 г., окончательно убило торговые сношения через Карское море, и с 1899 г. ни одно иностранное судно не приходило в устья сибирских рек. Таким образом огромнейшие и богатейшие области были принесены в жертву небольшой кучке русских фабрикантов и заводчиков и обречены вновь на застой и спячку» (Востротин, 1905: 358, 359). На деле режим порто-франко сохранялся: в начале нового века пошлина по-прежнему не взималась с широкого ассортимента ввозимых товаров, а прибыль от экспорта сибирских товаров оставалась достаточно высокой (История Ямала, 2010: 282). Заметное уменьшение рейсов к устьям сибирских рек объяснялось сложными навигационными условиями арктического мореходства и отсутствием портовой инфраструктуры на северном побережье Сибири.

ОБЬ ИЛИ ЕНИСЕЙ? ПРОСТРАНСТВЕННЫЕ ВОЗМОЖНОСТИ И ИНФРАСТРУКТУРНЫЕ ОГРАНИЧЕНИЯ ТРАНСНАЦИОНАЛЬНОЙ ТОРГОВЛИ

Переломным моментом в развитии государственной политики по отношению к Северному морскому пути стал доклад известного исследователя Арктики гидрографа Л. Л. Брейтфуса на общем собрании Императорского общества судоходства 19 марта 1904 г. Спустя двадцать пять лет после открытия северо-восточного прохода Норденшельдом Брейтфус справедливо отмечал, что, несмотря на все свои преимущества и коммерческие выгоды, Севморпуть до сих пор не помог «завязать сколько-нибудь правильные торговые сношения Сибири с Европой», прежде всего в силу отсутствия необходимой транспортной инфраструктуры: «сравнительная неглубокость Оби и Енисея делала плавание больших грузовых пароходов едва возможным, отсутствие же на сибирском побережье портов, оборудованных для перегрузок, а так же хороших речных пароходов и барж для транспорта грузов вверх по рекам, увеличивала риск таких торговых экспедиций и ослабляла пыл коммерсантов» (Брейтфус, 1904: 17). Основная идея доклада Л. Л. Брейтфуса заключалась в том, что «до тех пор, пока главнейшие этапы по северо-восточному проходу не будут оборудованы телеграфами, портами-убежищами и угольными складами, а главное, пока не будут сделаны промеры, фарватер и берега обставлены маяками и знаками, а также издана лоция этого 3 000 мильного берега, до тех пор этот путь не может иметь решительно никакого практического значения» (там же: 19).

Созданная для обсуждения доклада Л. Л. Брейтфуса комиссия Императорского общества судоходства под председательством известного исследователя Карского моря подполковника А. И. Вилькицкого предложила рассчитанный на три года план комплексного исследования и первичного обустройства «национального морского пути» (там же: 22). Одной из первейших задач было определение приоритетного пункта «выхода» сибирских товаров на арктическую магистраль. Двумя главными претендентами на эту роль были устья Оби и Енисея.

Экспедиции подполковника А. И. Вилькицкого (1894–1896) и вице-адмирала С. О. Макарова (1897) установили, что, обеспечивая доступ к богатым земледельческим районам Западной Сибири и располагая большим речным флотом, обский путь вместе с тем из‐за бара (подводной песчаной отмели) закрыт для кораблей с большой осадкой, тогда как «Енисей не имеет бара и доступен для океанских судов более чем на 1 500 верст от устья». В то же время по своему экспортному потенциалу Енисейская губерния далеко отставала от Тобольской губернии, а енисейский речной флот еще только зарождался. На рубеже веков из двух реально существующих водных путей – по системе Туры, Иртыша, Тобола и Оби, с одной стороны, и Енисея и Ангары, с другой – лишь первый достиг «известной степени оживления» (Турбин, 1891: 34). Хотя С. О. Макаров считал приоритетной задачей открытие собственными силами Российской империи «морского пути на Обь», он же предрекал Енисейской губернии «колоссальное развитие в недалеком будущем» (Макаров, 1898: 39). Помимо европейского вектора сибирской морской торговли выдвигались и другие варианты. Иркутский золотопромышленник, исследователь и спонсор многих полярных экспедиций, в том числе плаваний Норденшельда, Сибиряков предлагал обратиться со всем вниманием к Амуру (Сибиряков, 1894: 16). В дальнейшем, впрочем, приоритет был закреплен за рынками Европы. Объясняя этот выбор, видный деятель сибирского кооперативного движения А. В. Байкалов писал: «Восточные рынки, на которые могло бы отправляться наше сырье, во-первых, незначительны, а во-вторых, они, как Северная Америка или Китай, сами являются производителями сырья» (Байкалов, 1913: 17).

Открытый капитаном Далем в 1877 г. путь по Хаманельской Оби двадцать лет спустя был уже недоступным для арктических транспортных судов, тоннаж которых значительно возрос. Таким образом суда не могли доходить напрямую до Тюмени, Тобольска или даже расположенного на Полярном круге в дельте Оби Обдорска (для последнего это означало, что он никогда не станет морским портом). Логистическое решение было найдено в организации перегрузочных операций с морских кораблей на речные и обратно (см. главу Замятиной). Сложная навигационная обстановка в Обской губе – многочисленные мели, сильные течения и частые штормы (Вилькицкий, 1896) – исключала возможность проведения перегрузочных операций на «открытой воде».

«Причина более редкого посещения Оби кроется <…> не в меньшей потребности в морском сообщении, а в тех затруднениях, которые морские суда встречают в устье Оби при обмене грузов вследствие того, что река Обь отделена от Обской губы баром, наибольшая глубина на котором всего 8 фут. Обская губа в своей южной части мелка, имея глубину 10–12 фут. Благодаря этому, морские суда не могут заходить в устье реки, а вынуждены останавливаться далеко от него в Обской губе на рейде подверженном сильному волнению <…> Сравнивая условия перевалки грузов в устьях рек Оби и Енисея, приходим к заключению, что в Оби они гораздо труднее, т. к. речные суда здесь вынуждены выходить за пределы реки в Обскую губу, тогда как в устье р. Енисея, наоборот, морские суда заходят в реку» (Вихман, 1919: 7, 8).

В 1896 г. экспедиция подполковника корпуса гидрографов А. И. Вилькицкого обнаружила на западном берегу Обской губы «хорошее разгрузочное место» – закрытую мелководную бухту, получившую название Находка (Вилькицкий, 1912: 24). По оценкам современников, открытие бухты позволило «спасти значение громадной Обской системы для внешней морской торговли» (Отчет, 1897: 92).

Развернувшиеся в ходе и после окончания русско-японской войны экспертные дискуссии о перспективах трансарктического сообщения выявили несостоятельность популярного в предшествующий период тезиса о естественном характере Севморпути. По оценкам состоявшегося в марте 1905 г. особого правительственного совещания, оборудование «правильного сообщения через Карское море» требовало затрат, сопоставимых с затратами на строительство второй колеи Транссибирской железной дороги (Гончаров, 2014). Даже самые горячие сторонники регулярного полярного мореплавания – сибирские предприниматели и общественные деятели – были вынуждены признать, что достижение «исторической задачи – возможности пользоваться Северным морским путем вдоль всего сибирского побережья из Атлантического океана в Тихий в целях торговых и военных» невозможно без масштабных гидрографических исследований, крупных капиталовложений и поддержки со стороны государства (О порто-франко, 1908).

Накануне Первой мировой войны российским правительством были предприняты серьезные усилия «по организации регулярных рейсов под русским флагом в устье Оби и Енисея» (Вихман, 1919: 23). Они были определены как единственные на сибирском побережье «конечные [пункты] [северного] морского пути и одновременно речного транспорта» (там же: 2, 4). Сравнивая преимущества Оби и Енисея, известный портоизыскатель А. М. Вихман отдавал явное предпочтение Енисею: «В реку Енисей могут свободно проходить суда с осадкой до 26 фут и с такой осадкой подниматься вверх свыше тысячи верст; суда же с несколько меньшей осадкой, могли бы подниматься до города Енисейска, расположенного в расстоянии около 2 000 верст от устья реки, если бы устранить препятствие в Осиновскомъ пороге и некоторых других местах» (там же: 4).

Иначе говоря, экспортный потенциал Обского бассейна был выше, чем у Енисейского, но его использование требовало приложения серьезных дополнительных усилий, что на практике продемонстрировала первая товарная экспедиция «под русским флагом в устье Оби и Енисея», состоявшаяся в июле – сентябре 1919 г. Она была осуществлена Временным правительством Северной области (Архангельск) совместно с Комитетом северного морского пути (Комсеверпуть) при министерстве торговли и промышленности правительства А. В. Колчака (Омск). Хотя проведение перегрузочных операций, как сообщал Комсеверпуть, «на Енисее разрешается легче, чем на Оби», Омское правительство не смогло организовать доставку хлеба в устье Енисея[66]. Поэтому было принято решение: «Так как весь хлеб для Архангельска пойдет по Оби, то и Архангельская флотилия вся пойдет к устью Оби»[67]. На общем фоне тщательной подготовки, слаженной организации и в целом успешной работы как морской, так и речной части Обской экспедиции 1919 г. в полной мере проявилось несоответствие бухты Находка возлагаемым на нее задачам. Из-за того что в малозаселенном низовье Оби завербовать необходимое количество грузчиков было невозможно, их пришлось специально доставлять в Находку из Томска, Тюмени и Тобольска[68]. Работу экспедиции серьезно осложняло отсутствие в бухте Находка радиосвязи. Подводя итоги «товарообменной экспедиции в Сибирь», председатель отвечавшей за ее организацию Межведомственной комиссии контр-адмирал Л. Л. Иванов констатировал: «Самым слабым местом операции товарообмена с Сибирью в этом году являлась постановка перегрузочных операций в Оби, и именно она требует коренной реорганизации для дальнейшего развития Северного морского пути»[69].

В 1920 г. в связи с подготовкой уже советским правительством «товарообменных экспедиций в Сибирь», известных как Карские операции (Емелина, Савинов, 2019), Комсеверпути, действующий теперь в значительной степени в прежнем составе при Сибирском революционном комитете (Сибревкоме), поручил отдельной Обской гидрографической партии Обь-Енисейского гидрографического отряда под руководством А. И. Осипова на судне «Орлик» «провести в Обской губе рекогносцировку для отыскания более благоприятного места для перегрузочных операций, чем бухта Находка»[70]. Такое место – образованная косой Мар-Сале и мысом Островским бухта на западном побережье Обской губы в 30 милях к северу от бухты Находка – было обнаружено А. И. Осиповым 8 сентября 1920 г. и названо им бухта Новый Порт[71]. Проведенное портоизыскательной экспедицией под руководством гидрографа С. Д. Лаппо обследование бухты Новый Порт выявило ее явные преимущества перед бухтой Находка, главным из которых были более благоприятные для речных судов условия перегрузки (Северный морской путь, 1921: 22, 31). Бухта Новый Порт использовалась как перегрузочное место Карских операций с 1921 до 1939 г. (времени прекращения Карских операций).

«ПРИСТАНИ, ДО КОТОРЫХ ДОХОДЯТ МОРСКИЕ КАРАВАНЫ»: НОВЫЙ ПОРТ И ИГАРКА

С открытием бухты Новый Порт появилась возможность в полной мере использовать преимущества Обь-Иртышского водного пути: его большую по сравнению с Усть-Енисейском близость к портам Севера России и Западной Европы и широкий охват аграрных и промышленных районов Урала, Сибири, Казахстана, а также пунктов соединения с магистральными железнодорожными путями (Зубков, Карпов, 2019: 69). Сибревком объявил о начале ударного строительства порта в бухте Новый Порт с целью «всестороннего усовершенствования перегрузочного пункта в Обской губе с конечным расчетом довести таковой до образцового порта, осуществляющего самую широкую торговлю с заграницей»[72]. 11 сентября 1922 г. состоялось официальное «открытие Нового Порта с водружением на берегу около радиостанции красного знамени Центрального исполнительного Комитета РСФСР, пожалованного работникам Севера». На церемонии присутствовали «представители Комитета Северного морского пути, Гидрографического отряда, Аркоса [Arcos, All Russian Cooperative Society Limited, Всероссийское кооперативное акционерное общество] и других государственных учреждений, принимавших участие в работах, а так же судовых команд, как русских, так и иностранных»[73]. 16 декабря 1922 г. заместитель председателя Сибгосплана Л. И. Эпштейн заявил на заседании Сибирского революционного комитета (Сибревкома): «Если же и можно говорить о коммерческом риске для товарооборота по Северному морскому пути, то этот риск ныне переносится с морской его части на речную в силу отмеченных дефектов [неприспособленность и изношенность речного флота]» (Рыбин, 1924: 35).

Рис. 14. Источник: Лин П. Г. Завоевание Арктики: [Карская экспедиция 1929 г.]. М.; Л.: Огиз – Государственное учебно-педагогическое издательство, 1931

В начале 1920‐х гг. благодаря проведению в новопортовской бухте дноуглубительных работ, установлению навигационных знаков и открытию радиостанции (которой так не хватало в бухте Находка) основной объем Карских операций переместился из устья Енисея в Обскую губу. Через бухту Новый Порт Севморпутем экспортировались продукты сельского хозяйства (хлеб, масло, лен, пенька, шерсть, кожсырье, жмых и пр.), с 1933 г. рыбоконсервы и с 1927 г. лес (пилолес, капбалка, слипперсы) (Новый Порт, 1931: 793). С конца 1920‐х гг. лес стал основным экспортным продуктом, вывозившимся по Севморпути вплоть до конца советского периода (Корандей, 2020). Иностранные суда доставляли в бухту Новый Порт машинное оборудование и различные фабрикаты. 1920‐е гг. были временем больших надежд Нового Порта (Северный морской путь, 1921: 22, 31; Рыбин, 1924: 14). В 1930‐е гг. через Новый Порт предполагалось отпускать за границу продукцию Белогорского лесопильного завода (Остяко-Вогульский национальный округ), но завод так и не смог выйти на проектную мощность (Прибыльский, Аксарин, 2010: 89). Кроме того, планируемые затраты для оборудования в бухте порта были признаны нерентабельными.

Одновременно на Енисее с 1921 г. началось строительство Усть-Енисейского порта – крупной перегрузочной базы с морских и речных судов. Строительство Усть-Енисейского порта было приостановлено в 1928 г. в связи с решением о строительстве полноценного морского порта в Игарской протоке Енисея (Урванцев, 1933: 189). В итоге Новый Порт уступил пальму первенства по объему экспортных операций Енисею, где в конце 1920‐х гг. был создан «Сибирский Архангельск» – производственно-транспортный узел, включающий Игарский лесопильно-перевалочный комбинат и Игарский морской порт (Итин, 1931: 53, 58). Тем не менее еще в начале 1930‐х гг. на советских пропагандистских картах Новый Порт и Игарка обозначались как «пристани, до которых доходят морские караваны» (Лин, 1931); см. рис. 14.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В новую эпоху транспортного освоения Арктики, начавшуюся с появлением «парового сообщения», важную роль в планах проектировщиков Северного морского пути заняли «великие северные реки» – Северная Двина, Печора, Обь, Енисей и Лена. Их устья рассматривались как наиболее удобные зоны товарообмена между местными производителями и морскими торговцами. Для первых эстуарии северных рек были «местами выхода товаров», а для вторых – «конечными точками» опасного дальнего путешествия. Таким образом, уже первоначально Северный морской путь теснейшим образом связывался с речными путями, которые воспринимались как его составная часть.

Во второй половине XIX в. инициаторами транспортного освоения Арктики были прежде всего крупные сибирские предприниматели, стремившиеся пробиться через арктические льды на глобальный рынок. В 1858 г. известные «ревнители севера» купцы В. Н. Латкин и М. К. Сидоров совместно со знаменитым мореплавателем П. И. Крузенштерном основали Печорско-Обскую компанию «для торговли печорским лесом за границу». Несмотря на то что к концу 1860‐х гг. компания обанкротилась, ее участники доказали возможность установления регулярного торгового сообщения по Северному Ледовитому океану со странами Западной Европы. В 1860‐е гг. от устья Печоры до европейских портов лес доставлялся зафрахтованными иностранными судами, внутри Печорского бассейна он перевозился судами Печорского речного пароходства. В то же время Латкин и Сидоров пытались найти наземный путь, соединяющий бассейны Печоры и Оби для доставки по нему к устью Печоры и сибирских товаров. Попытки Латкина и Сидорова построить своими силами в устье Печоры порт неизменно наталкивались на сопротивление со стороны Архангельской губернии, купечество которой видело в предприимчивых сибирских купцах своих прямых конкурентов.

Открытие во второй половине 1870‐х гг. Д. Виггинсом, Н. Норденшельдом и Д. Шваненбергом морского пути на Обь и Енисей положило начало продолжительным дискуссиям о том, какая из этих двух рек должна стать приоритетным каналом трансарктической морской торговли. Экспедиции подполковника А. И. Вилькицкого (1894–1896) и вице-адмирала С. О. Макарова (1897) установили, что, обеспечивая доступ к богатым земледельческим районам Западной Сибири и располагая большим речным флотом, обский путь вместе с тем из‐за бара (подводной песчаной отмели) закрыт для кораблей с большой осадкой, тогда как Енисей доступен для прохода морских судов вплоть до Енисейска. Иначе говоря, экспортный потенциал Обского бассейна был выше, чем у Енисейского, но его использование требовало приложения серьезных дополнительных усилий. Успех экспедиции лейтенанта Л. Ф. Добротворского и капитана Д. Виггинса, доставившей в 1893 г. на Енисей рельсы для строительства Транссиба, обеспечил Енисейску официальный статус морского порта. Добиться аналогичного статуса для Тобольска – центра обской торговли – западносибирское купечество не смогло. Вплоть до начала XX в. часть ориентированного на экспортные операции сибирского купечества продолжала считать, что наиболее удобными «местами выхода» сибирских товаров являются Архангельский и Печорский порты.

На пороге нового века инициатива в деле освоения Северного морского пути перешла к имперскому центру. Если российские и иностранные предприниматели воспринимали морской путь в Сибирь как международный транспортный маршрут, то российские правящие круги, развернувшие широкую военно-экономическую экспансию на Дальнем Востоке, все чаще видели в нем коммуникационную систему, имеющую не только экономическое, но и военно-стратегическое значение. Накануне Первой мировой войны были предприняты серьезные усилия «по организации регулярных рейсов под русским флагом в устье Оби и Енисея». Первая товарная экспедиция «под русским флагом» в устье Оби, состоявшаяся в июле – сентябре 1919 г., была организована Временным правительством Северной области (Архангельск) совместно с Комитетом северного морского пути (Комсеверпуть) при министерстве торговли и промышленности правительства А. В. Колчака (Омск).

В 1920 г. в связи с подготовкой уже советским правительством «товарообменных экспедиций в Сибирь» силами Комсеверпути, действующего теперь в значительной степени в прежнем составе при Сибирском революционном комитете (Сибревкоме), в Обской губе была открыта бухта, получившая название Новый Порт. С 1921 по 1939 г. она использовалась как перегрузочное место Карских операций (см. рис. 15). В 1930‐е гг. Новый Порт уступил пальму первенства по объему экспортных операций Енисею, где в конце 1920‐х гг. был создан «Сибирский Архангельск» – производственно-транспортный узел, включающий Игарский лесопильно-перевалочный комбинат и Игарский морской порт.

Рис. 15. Пути Карской экспедиции. Источник: Зингер М. Э. Побежденное море: очерк Карских экспедиций. М.: Советская Азия, 1932

К началу 1930‐х гг. Севморпуть воображался как маршрут, ведущий из северной Атлантики к устьям Оби и Енисея или, если смотреть с другой стороны, из Енисея и Оби – в северную Атлантику (см. рис. 16). Вопрос о «конечных пунктах» Севморпути был решен, как принято было говорить в то время, практически[74]. Ставший фактически регулярным в период Карских экспедиций 1920‐х гг., при взгляде из предшествующих десятилетий Севморпуть выглядел как завершающий результат долгой борьбы за освоение морской дороги в Сибирь (Визе, 1932: 48). Однако для созданного в 1932 г. Главного управления Северного морского пути (ГУСМП) это был лишь зачин. Постановлением СНК СССР № 1873 от 17 декабря 1932 г. ГУСМП было поручено «проложить окончательно Северный морской путь от Белого моря до Берингова пролива, оборудовать этот путь, держать его в исправном состоянии и обеспечить безопасность плавания по этому пути» (Об организации, 1932: 833–834). Таким образом пределы Северного морского пути были раздвинуты от Атлантики до Тихого океана.

ИСТОЧНИКИ И ЛИТЕРАТУРА

Архивы

Архив внешней политики Российской империи (АВПРИ). Ф. 155. Оп. 445. Д. 8, 42.

Государственный архив Новосибирской области (ГАНСО). Ф. 271. Оп. 1. Д. 32.

Рис. 16. Великий Северный морской путь. Источник: Уральская советская энциклопедия: Т. 1 / Ред. совет: Андроников В. Н., Бирн И. Г., Головин В. Ф. [и др.]. Отв. ред. Я. Р. Елькович. Свердловск; М.: изд-во Уралоблисполкома «Уральская советская энциклопедия», 1933

Научно-исследовательский отдел рукописей Российской государственной библиотеки (НИОР РГБ). Ф. 120. Оп. 25. Д. 3.

Отдел рукописей Российской национальной библиотеки (ОР РНБ). Ф. 531. Оп. 1. Д. 854.

Российский государственный архив Военно-морского флота (РГА ВМФ). Ф. 1. Оп. 1. Д. 46, 487; Ф. 14. Оп. 1. Д. 493, 498.

Российский государственный исторический архив (РГИА). Ф. 1050. Оп. 1. Д. 9.

Опубликованные источники

Об организации при Совете народных комиссаров Союза ССР Главного управления Северного морского пути: постановление СНК СССР от 17.12.1932 № 1873 // Собрание законов и распоряжений Рабоче-Крестьянского Правительства СССР (СЗ СССР). М.: Упр. делами Совета Народных комиссаров СССР, 1932. Отд. 1. № 84. Ст. 522. С. 833–834.

Отписки Тобольских воевод царю Михаилу Федоровичу о путях сообщения из Мангазеи на Русь. Царские грамоты означенным воеводам о принятии мер, чтобы Немецкие люди не узнали дороги в Сибирь, для чего объявить торговым и промышленным людям, чтобы они с Немецкими людьми не торговали // Русская историческая библиотека. СПб.: Печатня В. И. Головина, 1875. Т. 2. Стб. 1049–1075.

Путешествие в Китай Сибирского казака Ивана Петлина в 1620 г. Роспись китайскому государству и пообинскому и иным государствам жилым и кочевым улусам и великой реки Оби и дорогам // Сибирский вестник. 1818. Ч. 2. С. 211–246.

Труды Архангельского статистического комитета за 1865 год. Статистический отдел. Архангельск: Архангельск. губернская типография, 1866.

Устюжский летописный свод. М.; Л.: Изд-во Акад. наук СССР, 1950.

Полевые материалы автора (ПМА). Новый Порт, 2018.

Литература

Байкалов А. В. Северный морской путь к устьям р. р. Оби и Енисея: (доклад, читанный на публичном заседании Восточно-Сибирского о-ва сельского хозяйства, промышленности и торговли 28 марта 1913 г.). Красноярск: Енисейская губернская типография, 1913.

Балкашин Н. Н. О пароходстве в Обской губе и о морской торговли Западной Сибири с Европой в 1877–1878 гг. // Записки Западно-Сибирского отдела Императорского русского географического общества. Омск: Типография окружного штаба, 1879. С. 1–18.

Башкирева Т. Ю. Первые пароходные компании Обь-Иртышского бассейна // Омский научный вестник. 2008. №4. С. 28–30.

Беляева Н. А. Порто-франко в устьях сибирских рек в конце XIX – начале ХХ столетия // Гуманитарные исследования в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке. 2012. № 1. С. 5–9.

Беседы о Севере России в 3 Отделении Императорского Вольнаго экономического общества по докладам: В. Л. Долинского (1, 4, 5 и 6-й); В. Н. Латкина (2-й) и М. К. Сидорова (3-й) / В. Л. Долинский, В. Н. Латкин, М. К. Сидоров. СПб.: [б. и.], 1867.

Богданович Е. В. Проект Сибирско-Уральской железной дороги. [СПб.]: тип. Ф. С. Сущинского, ценз., 1868.

Брейтфус Л. Л. Морской сибирский путь на Дальний Восток: Крат. история плаваний Карским морем и Сибирским ледовитым океаном: Докл. Л. Брейтфуса, чит. 19 марта 1904 г. в общ. собр. Имп. о-ва судоходства: Протоколы Комис. по вопросу о мор. сиб. пути на Дальний Восток / Имп. о-во судоходства. СПб.: тип. И. Гольдберга, 1904.

Виггинс Д. Морской путь в Сибирь Карским морем 1874–1894: Докл. кап. Виггинса, чит. 14 янв. 1895 г. в соед. собр. о-в: Имп. Рус. техн., Имп. Рус. геогр. выс. утвержд. О-ва для содействия рус. пром. и торговле и СПб. отд-ния Имп. О-ва для содействия рус. торг. мореходству. СПб.: тип. М. М. Стасюлевича, 1895.

Визе В. Ю. Международный полярный год. Л.: Изд-во Всес. арктич. ин-та при ЦИК СССР, 1932.

Визе В. Ю. Моря Советской Арктики: Очерки по истории исследования. М.; Л.: Изд. и тип. Главсевморпути, 1948.

Вилькицкий А. И. Обзор работ гидрографической экспедиции в 1895 году в устьях рек Енисея и Оби в 1894–1895 гг. // Морской сборник. 1896. № 5. С. 154–176.

Вилькицкий А. И. Северный морской путь. СПб.: Тип. Морского мин-ва, 1912.

Вихман А. М. Изыскания порта в устье реки Енисея 1916 года. Красноярск: Енисейская губернская типография, 1919.

Востротин С. В. Северный морской торговый путь // Сибирские вопросы. 1905. № 1. С. 338–361.

Всеволожский А. Н. Разбор брошюры г. Богдановича «Проект Сибирско-Уральской железной дороги». Пермь: Тип. Перм. губ. правл., 1868.

Голохвастов А. Д. Транзитные торговые пути из Сибири в Европу. СПб.: Коммерч. скоропеч. преемн. Е. Тиле, 1891.

Гончаров А. Е. О шведской экспедиции на Енисей в 1876 г. // Известия Томского политехнического университета. 2014. № 6. С. 74–86.

Гончаров А. Е. Северный морской путь и Русско-японская война 1904–1905 гг. // Сибирь в войнах начала ХX века. Красноярск, 2014. С. 86–91.

Гулишамбаров С. И. Торговля, промышленность и пути сообщения в Сибири. СПб.: Тип. В. Киршбаума, 1893.

Емелина М., Савинов В. Карские операции // Карские экспедиции 1920–1930‐х годов. Сборник документов из архива компании «Совфрахт». М.: Паулсен, 2019.

Енисеец. Северный морской путь. СПб.: Типо-лит. Б. М. Вольфа, 1898.

Жилинский А. А. Россия на севере (К описанию жизни и деятельности М. К. Сидорова). Архангельск: Ком. по увековечиванию памяти М. К. Сидорова, 1918.

Записка корреспондента Вольного Экономического Общества М. К. Сидорова о занятиях его в 1861 и 1862 годах по исследованию и развитию в промышленном и торговом отношениях Туруханского края // Труды Императорского Вольного экономического общества. 1863. Т. 2. С. 171–176.

Зенов П. М. Памяти архангельского гражданина Михаила Константиновича Сидорова, стража интересов севера России: К столетию со дня его рождения. Пг.: Тип. Мор. м-ва, 1916.

Зубков К. И., Карпов В. П. Развитие российской Арктики: советский опыт в контексте современных стратегий (на материалах Крайнего Севера, Урала и Западной Сибири). М.: Политическая энциклопедия, 2019.

История открытия и исследования Советской Азии / А. А. Азатьян, М. И. Белов, Н. А. Гвоздецкий и др. М.: Мысль, 1969.

История Ямала. Т. I: Ямал традиционный. Кн. 2. Российская колонизация / Под ред. И. В. Побережникова. Екатеринбург: Баско, 2010.

Итин В. А. Какой путь? О проекте Великого северного пути в связи с выходом на Урал и Северным морским путем. Новосибирск: ОГИЗ, Запсиботделение, 1931.

Катанаев Г. Е. Отчет о деятельности Отдела за 1878 г. // Записки Западно-Сибирского отдела Императорского русского географического общества. Омск: Типография окружного штаба, 1879. С. 1–22.

Колмогоров Г. В. О морской торговле Сибири прямо с Западною Европою. СПб.: Тип. Н. Греча, 1857.

Контев А. В. Первые изображения реки Обь на западноевропейских картах // Вестник Санкт-Петербургского университета. История. 2021. Т. 66. Вып. 3. С. 971–989.

Корандей Ф. С. Сибирский шкаф с английскими травелогами: история тюменских британцев эпохи открытия Северного морского пути и нарративы трансимперской глобализации, 1859–1925 // Ab Imperio. 2017. № 3. С. 27–76.

Корандей Ф. С. Экономисты в «поле»: Карская экспедиция 1924 г. и практики создания экономического знания // Ab Imperio. 2020. № 2. С. 51–56.

Красинский Г. О «путешествиях» Оливера Брюнеля на реку Обь (об одном историческом мифе) // Вопросы истории. 1950. № 2. С. 93–98.

Кропоткин П. А. Записки революционера. М.: Московский рабочий, 1988.

Кроули Р. Завоеватели. Как португальцы построили первую мировую империю. М.: Центрполиграф, 2017.

Крузенштерн П. И. Путешествия П. И. Крузенштерна к Северному Уралу в 1874–76 годах: для исследования водяного сообщения между притоками Печоры и Оби. СПб.: Славянская печатня (И. В. Вернадского), 1879.

Крузенштерн П. П. Об экспедиции к устью реки Енисея, предпринятой в 1862 г. под начальством лейтенанта Крузенштерна // Морской сборник. 1863. № 2. С. 33–60.

Латкин В. Н. Дневник Василия Николаевича Латкина, во время путешествия на Печору, в 1840 и 1843 годах. СПб.: Типография Императорской Академии наук, 1853.

Латкин В. Н. О наших промышленных делах. СПб.: Тип. Ф. С. Сущинского, 1866.

Левитов И. С. Сибиряковский тракт на Север: Докл., чит. на общ. собр. Урал. о-ва любителей естествознания 12 июля 1887 г. Екатеринбург: Тип. «Екатеринбургск. недели», 1887.

Лин П. Завоевание Арктики. М.; Л.: Огиз, 1931.

Литке Ф. П. Четырехкратное путешествие в Северный Ледовитый океан на военном бриге «Новая Земля» в 1821–1824 годах. М.: Географгиз, 1948.

Макаров С. О. Отчет вице-адмирала Макарова об осмотре им летом 1897 года, по поручению министра финансов С. Ю. Витте, морского пути на реки Обь и Енисей. СПб.: тип. В. Киршбаума, 1898.

Манькова И. Л. Печора – Обь – Енисей: поиски и исследования транспортных путей через Северный Урал, полуостров Ямал и Нижнее Приобье (XIX – начало XX в.) // Уральский исторический вестник. 2006. № 13. С. 156–167.

Новый Порт // Сибирская советская энциклопедия. Т. 3. Новосибирск: Западно-Сибирское отделение ОГИЗ, 1931. С. 793.

О порто-франко в устьях рек Оби и Енисея, как мере оживления севера Сибири и установления Северного морского пути // Сибирский листок. 1908. № 90 (31 июля).

Ответ В. Н. Латкина г. корреспонденту «С.-Петербургских ведомостей» о печорском деле // С.-Петербургские ведомости. 1866. № 40.

Отзыв о записке г. Сидорова Ф. П. Литке // Труды Императорского Вольного экономического общества. 1863. Т. 2. С. 176–177.

Отчет о действиях Главного гидрографического управления Морского министерства за 1896 год. СПб.: Типография Морского министерства, 1897.

Павлов-Сильванский П. Н. Обская водная система и Северный морской путь. СПб.: Тип. А. С. Суворина, 1895.

Попов Г. П., Давыдов Р. А. Морское судоходство на Русском Севере в XIX – начале ХХ в. Екатеринбург – Архангельск: ИЭПС УрО РАН, 2002.

Прибыльский Ю. П., Аксарин В. В. На стремнине жизни: Прошлое и настоящее водников Обь-Иртышья. Тюмень: Вектор Бук, 2010.

Путешествие г. Латкина по северо-восточной части Архангельской губернии // С.-Петербургские ведомости. 1844. № 140. С. 637–638.

Реки Сибири и России и Сибирская железная дорога. Казань: Тип. В. М. Ключникова, 1884.

Рощевская Л. П., Коновалова Е. Н. Урало-сибирские транспортные проекты середины XIX в. // Русские старожилы: Материалы III сибирского симпозиума «Культурное наследие народов Западной Сибири». Омск: Государственное автономное учреждение культуры Тюменской области «Тобольский историко-архитектурный музей заповедник», 2000. С. 320–321.

Рыбин С. А. Северный морской путь из Европы к устьям Оби и Енисея, его экономическое значение для Сибири и степень использования в настоящее время. Новониколаевск: Тип. изд.-тип. объединение «Совсибирь», 1924.

Сибирская железная дорога в ее прошлом и настоящем: Исторический очерк / Сост. С. В. Саблером и И. В. Сосновским. Под гл. ред. статс-секр. Куломзина. СПб.: Гос. тип., 1903.

Северный морской путь и его значение во внешнем товарообмене Сибири / Под общ. ред. Ф. А. Шольц Ком. сев. морского пути. Омск: [б. и.], 1921.

Семенов В. И. Забытый путь из Европы в Сибирь: Енисейская экспедиция 1893 года. СПб.: Тип. т-ва «Общественная польза», 1894.

Сенин А. С. Дорога к Студеному морю // Вестник РГГУ. Серия: Политология. История. Международные отношения. 2019. № 2. С. 46–60.

Сибиряков А. М. О морском сообщении чрез Карское море // Сибирский листок. 1893. № 47 (27 июня).

Сибиряков А. М. По поводу статьи «Опасное увлеченье» г. Емельянова // Сибирский листок. 1894. № 35 (12 мая).

Сибиряков А. М. К вопросу о внешних рынках Сибири. СПб.: Тип. газ. «Новости», 1893.

Сидоров М. К. Об открытии порта в устье Печоры. М.: Общество для содействия русскому торговому мореходству, 1882.

Сидоров М. К. Проект купца Сидорова о заселении Севера Сибири путем промышленности и торговли и о развитии внешней торговли Сибири. Тобольск: Тип. Губ. правл., 1864.

Станиславский А. После окончания работ по устройству Обь-Енисейского водного пути // Сибирский вестник. 1891. № 119 (16–18 октября).

Студитский Ф. Д. История открытия морского пути из Европы в сибирские реки и до Берингова пролива. В 2 ч. СПб.: Тип. Д. И. Шеметкина, 1883 а. Ч. I.

Студитский Ф. Д. История открытия морского пути из Европы в сибирские реки и до Берингова пролива. В 2 ч. СПб.: Тип. Д. И. Шеметкина, 1883 б. Ч. II.

Турбин В. Морской полярный путь в Сибирь и его значение для экономического и культурного развития края. СПб.: Тип. «Сев. телегр. агентства», 1891.

Урванцев Н. Н. К вопросу о постройке угольного порта в устье реки Енисея // Arctica / под редакцией проф. В. Ю. Визе и проф. Р. Л. Самойловича. Кн. 1 (1933). Л.: Главсевморпуть СНК СССР, Всесоюзный арктический институт, 1933. С. 189–190.

Фрейдин И. Л. Борьба за морской путь на Печору // Летопись Севера. 1957. Т. II. С. 206–215.

Хондажевский Н. К. Зимнее исследование нагорного берега Иртыша от Тобольска до Самарова и северных тундр между Обской губою и Сургутом // Записки Западно-Сибирского отдела Императорского Русского географического общества. Омск: Типография окружного штаба, 1880. Кн. 2. С. 1–32.

Чубинский П. Непрерывный водный путь от С.-Петербурга до озера Байкал // Русское судоходство. 1906. № 5. С. 39–73.

Шенк Ф. Поезд в современность. Мобильность и социальное пространство России в век железных дорог. М.: Новое литературное обозрение, 2016.

Шиловский М. В. Транспортные проекты Азиатской России до 1917 г. // Вестник НВГУ. 2008. № 3. С. 8–13.

Шокальский Ю. М. Морской путь в Сибирь. СПб.: Типография морского министерства, 1893.

Armstrong T. In Search of a Sea Route to Siberia, 1553–1619 // Arctic. 1984. Vol. 37. № 4. P. 429–440.

Bagwell P. The transport revolution from 1770. L.: B. T. Batsford, 1974.

Horensma P. The Soviet Arctic. London; N. Y.: Routledge, 1991.

Johnson H. The Life and Voyages of Joseph Wiggins, F. R. G. S. Modern Discoverer of the Kara Sea Route to Siberia based on his Journal and Letters. L.: J. Murray, 1907.

Marijke Spies. Arctic routes to fabled lands: Olivier Brunel and the passage to China and Cathay in the sixteenth century. Amsterdam: Amsterdam University Press, 1997.

Saunders D. Captain Wiggins and Admiral Makarov: Commerce and Politics in the Russian Arctic (1874–1904) // Polar Record. 2017. Vol. 53. № 4. P. 427–435.

Надежда Замятина

ГЛАВА 3. ЗАКОНОМЕРНОСТИ РАЗВИТИЯ АРКТИЧЕСКОГО ГОРОДА «НА КАРАВАННЫХ ПУТЯХ»

CЛУЧАЙ ИГАРКИ[75]

ВВЕДЕНИЕ

Игарка – первый город-порт, обслуживавший регулярный экспорт сырья по Северному морскому пути. История развития этого города уникальна. В 1930‐е гг. он был абсолютной «витриной» освоения Крайнего Севера (неудивительно: ведь в него заходили иностранные суда, и именно «всему миру» Игарка демонстрировала успехи советской власти) – с сотнями репортажей, с изданием специализированных книг уже в первые годы существования города, с отдельной строкой в бюджете РСФСР, с гастролями московских Большого и Малого театров. И после всего этого великолепия – практически крах нулевых годов, исчезновение не только градообразующего предприятия, но и училища народов Севера, развал коммунальной инфраструктуры и сокращение численности населения Игарки за последнюю четверть века на три четверти. И в то же время случай Игарки абсолютно типичен и в своем рождении, и в специализации, и даже в упадке. На этом примере вполне можно продемонстрировать основные экономико-географические тенденции развития поселков и городов Северного морского пути. Игарка – случай крайнего, предельно обостренного проявления этих тенденций – позволяет провести эту демонстрацию максимально наглядно.

Уже само место создания Игарки отражает общую закономерность возникновения ключевых точек арктических транспортировок – в местах перевалки груза между рекой и морем, в нижнем течении рек (поселок Зеленый Мыс, Салехард, Дудинка, Нарьян-Мар и др.)[76]. Подобные Игарке перевалочные порты окаймляют арктическую зону морского ледового судоходства. В этой связи эволюция Игарки показательна: выгода географического положения оказалась зависимой от используемых технологий транспортировки. Далее эволюция города демонстрирует упущение «эффекта Джека Лондона» (по Ли Хаски): преимущество первого индустриального форпоста освоения Таймырского Севера с возможностью развития многопрофильной базы было упущено, город пошел по пути узкой «экспортной» специализации, что во многом предопределило экономико-географическую логику упадка Игарки.

СЕВЕРНЫЙ МОРСКОЙ ПУТЬ КАК ПУТЬ КАРАВАННЫЙ: ПРЕДПОЛОЖИТЕЛЬНЫЕ СЛЕДСТВИЯ ДЛЯ ЭКОНОМИКИ ПОРТОВЫХ ГОРОДОВ

Рассматривая развитие Арктики и Севморпути в социально-экономическом отношении, специалисты, как правило, отдают дань перечислению специфических региональных особенностей: суровый климат, редкая сеть населенных пунктов, не имеющих между собой наземной круглогодичной связи – вследствие чего возникают сложности снабжения их жизненно важными товарами и т. д. Все эти особенности – справедливо воспринимаемые как препятствия «нормальному» экономическому развитию – уже стали общим местом, вплоть до документов государственного стратегического планирования, где они используются в качестве обоснования необходимости особого подхода к Арктике. Так, в частности, действующая Стратегия социально-экономического развития Арктики гласит: «Особенности Арктической зоны, определяющие специальные подходы к ее социально-экономическому развитию и обеспечению национальной безопасности в Арктике, состоят в следующем: а) экстремальные природно-климатические условия, крайне низкие плотность населения и уровень развития транспортной и социальной инфраструктуры; б) высокая чувствительность экологических систем к внешним воздействиям, особенно в местах проживания коренных малочисленных народов Российской Федерации (далее – малочисленные народы); в) климатические изменения, способствующие возникновению как новых экономических возможностей, так и рисков для хозяйственной деятельности и окружающей среды; г) устойчивая географическая, историческая и экономическая связь с Северным морским путем; д) неравномерность промышленно-хозяйственного освоения отдельных территорий Арктической зоны, ориентированность экономики на добычу природных ресурсов, их вывоз в промышленно развитые субъекты Российской Федерации и экспорт; е) высокая ресурсоемкость хозяйственной деятельности и жизнеобеспечения населения, их зависимость от поставок топлива, продовольствия и иных жизненно необходимых товаров из различных субъектов Российской Федерации» – и т. д.[77]

Между тем эти особенности – прежде всего редкую сеть населенных пунктов со слабыми транспортными связями между ними – можно интерпретировать глубже: они, по сути, формируют среду развития экономики более ранних эпох Европы и Евразии в целом – эпохи сравнительно плохо связанных между собой стран, для путешествия между которыми нужны были немалая смелость и особые навыки, доступные людям особых профессий – купцов или монахов. При таком подходе особенности развития Северного морского пути обретают типологические черты пути караванного – трудного, проходящего через слабозаселенные местности (Замятина, 2020а). Вся жизнь караванного пути – несмотря на драматургию сложностей преодоления его линейной, протяженной части – определяется, на самом деле, конечными точками – точками отправления и покупки товаров, столь ценных, что их стоимость окупает все возможные превратности транспортировки. Сегодня в Европе, да и в центре России уже сложно почувствовать, как судьба города зависит от транспортной ситуации – и только Арктика дает ощутить прошлое «другой», окраинной Европы, Европы «одиноких» городов, где речь не идет об агломерационном эффекте – она идет о доставке.

Северный морской путь как путь экспорта из России природных ресурсов в определенной степени предстает именно в «караванной» ипостаси. Именно эта роль, по сути, единственная из сохранившихся в сложные 1990‐е гг., когда практически исчезли каботажные перевозки, и жизнедеятельность СМП поддерживалась транспортировкой на запад концентрата руды из Норильска. Именно эта роль обеспечивает сегодня основной объем грузооборота (экспорт сжиженного природного газа Сабетты, нефти Нового Порта; продолжающийся вывоз концентрата из Норильска – а также встречный завоз грузов, необходимых для жизнеобеспечения означенных портов экспорта). Каботажные грузы, северный завоз – вторая ипостась Севморпути – вносят радикально меньший вклад в экономику проекта. Третья роль – стратегическая, которую в 1938 г. И. Д. Папанин обозначил как обеспечение инфраструктуры, благодаря которой «времена Цусимы больше не повторятся» (XVIII съезд… 1939: 332; см. также введение наст. кн.), и в данной главе она рассматриваться не будет.

Караванный тип городов – не тот, из которого вырастали европейские города, венеции и антверпены[78], сформировавшиеся в тесных товарных обменах с другими узлами плотной городской сети, ставшие образцом города как предмета урбанистики – но одинокие города пустынь, города караванных путей. Здесь города образуют не сеть и даже не «ожерелье», но редкие узелки на длинных ниточках путей, готовых в любой момент порваться – даже и с современной техникой и навигацией, что ярко показал так называемый «Певекский кризис» конца 2021 г. Тогда во льдах в восточной части СМП уже 18–19 ноября оказались блокированы два десятка судов, включая иностранные, а также нефтеналивной танкер «Владимир Русанов» (А. Лихачев… 2021), и потребовалось более двух месяцев на их высвобождение – заметим, при всей современной мощи атомных и иных ледоколов. В частности, из атомных ледоколов в районе бедствия работали «Ямал», «Таймыр» и «Вайгач», позже подошел «50 лет Победы»; один из ледоколов, «Таймыр», уступила компания «Норникель» – по просьбе заместителя генерального директора госкорпорации «Росатом» Вячеслава Рукши (Богданова, 2021).

Столь долгое введение и масса сравнений важны для того, чтобы показать, что город СМП – это принципиально, в зародыше другой тип города, чем классический город, описанный в работах Джейн Джекобс и Эдварда Глейзера. «Родовой признак» многих арктических городов – это положение именно «на караванных путях», вызванных к жизни не местными условиями для «нормальной» жизни – но сравнительными преимуществами «для остановки караванов после долгого пути от конечных станций» (причем не всегда есть даже и условия для «заготовки фуража», чаще просто удобное место отстоя судов в бурю или удобное место перевалки грузов). «Современный естественноисторический и сельскохозяйственный облик районов Мазари–Шарифа <…> свидетельствует о том, что в прошлом, как и в настоящем, здесь не было благоприятных условий для создания длительной оседлой культуры, сколько-нибудь аналогичной культурам Месопотамии, Египта и Индии. <…> Все значение древней Бактрии сводится к ее центральному положению на великом торговом пути из Индии в Месопотамию, к изобилию дешевых кормов. Бактрийское царство было удобно расположено для остановки караванов после долгого пути от конечных станций… „Города“ ныне соответствуют рабатам – караван-сараям, остановкам для караванов. После гор и пустынь Афганский Туркестан, несомненно, является благодатным краем для остановок караванов, для заготовок фуража и продовольствия» (Вавилов 1987: 36).

Перевалочные, на «караванных путях» арктические города очень уязвимы: приход или неприход «караванов» зависит, по большей части, вовсе не от местной экономической базы или креативности городского сообщества, как это полагалось бы «нормальным» городам. Судьба арктических городов напрочь отучает бездумно кичиться «выгодным географическим положением» на тех или иных транспортных путях: без собственной «воли к жизни», без достройки дополнительных городских функций положение на караванных путях – самое что ни на есть невыгодное, и не случайно в 1990‐е гг. многие порты Севморпути вошли в число российских населенных пунктов, потерявших максимум населения: Игарка, Диксон, Певек, Амдерма.

Рис. 17. Условная схема размещения перевалочных баз на входе и на выходе из «пустыни» бездорожья в северной части России. Схема составлена автором

Что представляет из себя типологически большинство портов Севморпути? Месторождений непосредственно на берегу не так много (так, Амдерма была центром добычи плавикового шпата, но не это было ее главным ресурсом), поэтому большинство портов – это как раз точки перевалки, необходимые для перевалки грузов между видами транспорта, или, в нашей аналогии, «караван-сараи». Важнейшая их экономическая особенность – это зависимость от внешних «опор» – продавцов и покупателей основных перевозимых грузов, а место выбрано, в значительном числе случаев, исходя из требований арктической логистики – как правило, это перевалка с одного вида транспорта на другой.

Логистически значимые города севера нашей страны при некоторой генерализации взгляда могут быть выстроены в две почти параллельные линии (см. рис. 18) – на входе и на выходе из зон бездорожья. Вход в зону бездорожья с юга – это речные порты перевалки с железной или автодороги на речной транспорт. С востока на запад назовем в этой линии Усть-Кут, Красноярск/Лесосибирск, Новосибирск, Киров… Неожиданно видеть эти города в качестве «зеркального отражения» Севморпути, но посмотрим внимательнее.

Рис. 18. Речной транспорт как вариант «караванного пути» через «пустыню» бездорожья: Лесосибирск и Красноярск на «входе» в «пустыню». Прилуки – типичная перевалка на другой вид транспорта (в данном случае – на зимник). Источник: Доставка грузов на месторождения Ванкорской группы // Енисейское пароходство, официальный сайт: https://www.e-river.ru/map/vankor

Сегодня ярче всего функция «южных ворот» в зону бездорожья выражена в порту Осетрово на Лене (город Усть-Кут); с долгожданной достройкой моста до Якутска важность перевалки и речного транспорта неминуемо снизится. На Енисее вход в зону бездорожья и, соответственно, перегрузка с железной или автодороги на речной транспорт осуществляется в Лесосибирске и отчасти в Красноярске, откуда загружается часть грузов на Север (о чем свидетельствует, например, схема доставки грузов на Ванкор, представленная на официальном сайте Енисейского пароходства).

В «бездорожные» годы Тюменского Севера такую роль выполняла в некоторой степени сама Тюмень. И что уж совсем нетривиально, но функционально верно: для Ненецкого округа роль южной, входной перевалочной базы (правда, уже не столько на речной транспорт, сколько на зимники, ведущие в районы нефтегазодобычи) играет Киров.

На выходе из зоны бездорожья формируется вторая, морская линия перевалочных баз (в нашей аналогии – «караван-сараи») с перегрузкой с речного транспорта на морские суда и обратно. Исторически это Архангельск на Северной Двине, Пустозерск (предтеча Нарьян-Мара) – на Печоре, Салехард в низовьях Оби (тут несколько сложнее с системой волоков на пути в Мангазею, но принцип сохраняется), Тикси в низовьях Оби, Зеленый Мыс – на Колыме. Большинство этих портов несколько сдвинуты от морского побережья вверх по течению рек, что оберегало их от сурового нрава Северного Ледовитого океана (в отличие от ряда более поздних поселков, например Варандея, где именно абразия морского берега послужила поводом для расселения поселка). В качестве такой перевалочной базы на рубеже XIX–XX вв. планировались базы в низовьях Енисея; известный предприниматель Йонас Лид писал о задумке такой базы на Новой Земле: «В свое время меня вдохновила одна личная идея, которой я очень гордился. План предусматривал транспортировку разных видов товаров через Карское море с помощью флотилии специально построенных и дешевых в эксплуатации ледокольных буксиров и барж. Для этого, главным образом, нужно было построить глубокую и свободную ото льда гавань в Белушьей Губе, которую могли бы круглый год посещать суда, идущие с запада. <…> Чтобы использовать тот или иной канал из Карского в Баренцево море, буксир с караваном барж из Усть-Енисейска и Находки мог бы предпринять пять путешествий туда и обратно за один сезон. Крупные грузовые суда с запада разгружались бы и загружались в Белушьей Губе и могли бы совершать столько плаваний, сколько в любую европейскую гавань» (Лид, 2009: 261).

В какой-то степени такую роль сегодня выполняет танкер «Умба» и его предшественник «Белокаменка», пришвартованные в Кольском заливе: через них осуществляется перевалка нефти, доставляемой с востока танкерами ледового класса, на более мощные и дешевые, отправляющиеся в Западную Европу (см. главу Пилясова).

Особый подтип городов и поселков – те, к которым «определение» на караванных путях применимо в наибольшей степени; подлинные «мазари-шарифы» ледовых пустынь – это города, обслуживающие сам «караванный путь», никаких экспортных или импортных грузов, в общем, не перегружающие. Самый яркий пример – поселок Диксон, десятилетиями обеспечивавший караванные проводки по Северному морскому пути данными по ледовой обстановке и метеорологическими сводками, связью, навигационным сервисом, а изначально – углем.

Наконец, часть перевалочных баз формируется на выходе к морю железной дороги. Это в первую очередь Мурманск (и его заокеанский «антипод» Анкоридж, выросший в связи со строительством железной дороги, но наоборот, не к морю – как Мурманск, но от моря в глубь Аляски). Это современная Дудинка, город-аванпорт Норильского промышленного района, исторически, впрочем, бывшая портом перевалки с Енисея на санный путь в глубь Таймыра. Это современный Лабытнанги (и в проекте – Сабетта; впрочем, оправданность достройки железной дороги на Сабетту подвергается сомнению). Таким планировался Новый Порт, к которому тянулась ветка печально известной «Мертвой дороги» – так называемая «502» стройка. «501» и «503» стройки тянулись от Салехарда к Игарке.

ИГАРКА – ПИОНЕР ПРОМЫШЛЕННОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ СЕВМОРПУТИ

Игарка, созданная как порт на выходе речных судов, следующих по Енисею, в зону морской навигации, могла стать (в случае достройки дороги Салехард – Игарка) ключевым транспортным узлом на стыке Западной и Восточной Сибири. Уже в первое десятилетие своего существования молодая Игарка действительно стала едва ли не самым популярным городом советского Крайнего Севера – а затем прошла через самый тяжелый на Крайнем Севере социальный и экономический коллапс (если не считать поселков – но среди городов трагедия Игарки, пожалуй, не имеет равных именно в силу высоты, на которую она возносилась).

То обстоятельство, что в Игарку заходили за лесом иностранные суда, заставляло уделять особое внимание городу как витрине советского государства. Репортажи о ней писали зарубежные корреспонденты, составленная с «благословения» Максима Горького книга детских рассказов «Мы из Игарки» экспонировалась на выставке в Нью-Йорке[79] и т. д. В 1930‐е местная газета выходила на четырех языках; здесь была автобусная линия и такси, звуковой кинотеатр, сюда приезжали на гастроли Большой и Малый театры[80].

«Витрина» советского Заполярья, в постсоветское время Игарка прошла по одному из самых катастрофичных сценариев трансформации, потеряла градообразующее предприятие, почти три четверти населения и статус города краевого подчинения. Сегодня этот город, в конце 1980‐х имевший 18 тыс. жителей, насчитывает 4,5 тыс. человек – если не считать ЗАТО: для населенного пункта в статусе города в России это беспрецедентное сокращение. Бóльшая (историческая) часть города сожжена или разрушена; основная часть жителей сселена в два компактных микрорайона на бывшей южной окраине. В городе, куда три десятилетия назад ехали из разных районов страны на заработки, налицо нехватка работников даже на простейшие должности (продавщица, водитель, работник совхоза и т. п.[81]).

Рис. 19. Средняя школа № 4. Бывшее здание Игарского горсовета. Источник: (Мы из Игарки… 2000)

Попробуем проанализировать факторы развития Игарки и возможность «иной судьбы» – несмотря на изначальную уязвимость ее караванного положения, – используя так называемую «гипотезу Джека Лондона» Ли Хаски (Huskey, 2017) в качестве отправной точки. Суть ее в том, что молодой город в период фронтирного бума может накопить критический объем и разнообразие экономики, которые позволят, по мере истощения основного ресурса, продолжить жизнь города на следующем, постсырьевом этапе. Опираясь на факты из истории Игарки, обратим внимание на то, что не всякий рост экономики фронтирного города является залогом его сохранения и процветания в постфронтирную эру – в этом-то и состоит, пожалуй, главный урок Игарки для понимания траектории развития судьбы городов. Пример Игарки позволяет уточнить гипотезу Л. Хаски, а именно – на введение, как минимум, двух вариантов выхода из периода первоначального освоения еще до истощения базового ресурса: а) в состояние центра массового производства и б) в состояние города-базы. За отсутствием сколько-нибудь детальных ретроспективных статистических данных (сам Л. Хаски опирался на данные старых адресных книг Анкориджа) будем использовать ранее систематизированные в работе (Замятина, 2020 в; Zamiatina, 2020) данные о динамике создания/закрытия в городе тех или иных предприятий и организаций, но в первую очередь – материалы полевых исследований, проведенных автором в Игарке в 2013 г. и в 2018 г.[82]

Рис. 20. Экспорт леса по Северному морскому пути из Красноярского края. Рост роли Игарки в экспорте леса из бассейна Енисея в 1924–1940 гг. Источник: График составлен автором по книге (Невенкин, Лапин, 1975)

Уникальность Игарки состояла в ее местоположении: «Наиболее южная доступная для глубокосидящих морских судов гавань на Енисее – Игарская протока одновременно является наиболее северным пунктом, допускающим достаточно безопасный сплав плотов в речной протоке», – писали в 1928 г. (цит. по: Горчаков, 1995: 44). Кроме того, удобная протока позволяла судам укрываться от штормов (обычных в этом районе на Енисее), а также оберегала портовые сооружения от разрушения в ледоход (портовые краны в Дудинке до сих пор весной убирают от ледохода).

В первое же десятилетие существования Игарка стала важнейшим центром экспорта сибирского леса (см. рис. 20).

По сути, строительство Игарки «открыло» массовый промышленный экспорт енисейского леса (Замятина, 2021; Zamiatina, 2020), но мало кто обращал внимание, что именно строительство Игарки запустило промышленную эксплуатацию Северного морского пути (СМП). Да, к моменту основания Игарки было предпринято уже немало попыток наладить выход с Енисея на внешний рынок: экспедиции купца Михаила Сидорова, в том числе – под руководством капитанов Дж. Виггинса и Д. Шваненберга; торговые операции норвежца Йонаса Лида, Карские операции колчаковского времени и первых лет советской власти. Но именно из Игарки был налажен «поточный», регулярный экспорт, позволивший преодолеть экономический барьер высоких страховых выплат торгового судоходства по СМП: «увеличение тоннажа заходящих в Енисей судов <…> свидетельствует о повышении степени изученности условий прохождения, а отсюда и уменьшение опасности этих рейсов. Характерным для последнего является из года в год падающий размер страховки уходящих в Игарку судов», – сообщали из города уже в 1935 г. (Игарка, 1935: 7).

В экономической терминологии местоположение Игарки оказалось «специфическим активом»: здесь уникальность местоположения оказалась сродни месторождению. Экономическое его значение определяется не только наличием сырья, но и его востребованностью в той или иной ситуации, при этом иного варианта использования, кроме как добыча ресурса, месторождение не предполагает. Мы привыкли считать, что положение «на транспортных путях» является выгодным «географическим положением», однако эта «выгодность» может устареть, например, по мере развития технологий – подобно тому, как истощаются месторождения базовых минеральных ресурсов. Правда, оценки В. Е. Голенкова показывают, что даже в современных условиях (по состоянию на 2007 г.) экспорт леса через Игарку может быть рентабелен – однако это верно только в отношении экспорта в северные страны Европы (Голенков, 2007).

Обстоятельства «исчерпания месторождения» роднят Игарку с целым рядом старинных городов, основанных на караванных (и иных) путях и потерявших свое экономическое значение (и население) в связи с тем, что по каким-то внешним причинам пути перестали существовать или пошли по иной трассе: Пустозерск и Мангазея, в какой-то мере – Верхотурье и др. В будущем такая судьба может ожидать Усть-Кут (с уже упомянутым портом Осетрово) – главный пункт перевалки грузов с железной дороги на реку Лена.

ЖИЗНЬ ПОСЛЕ ФРОНТИРА: ТЕОРЕТИЧЕСКИЙ ВАРИАНТ[83]

Как пишет Ли Хаски, «гипотезу Джека Лондона можно сформулировать так: „эксплуатация ресурса вызывает такой рост и развитие сопутствующих отраслей, что они продолжают существовать и после спада ресурсного бума, что, в свою очередь, стимулирует новую экономическую активность“ <…> Гипотеза Джека Лондона дает возможность более оптимистичной „послебумовой“ истории. Структурные изменения, которые происходят во время бума, могут изменить экономическую среду таким образом, что она будет способствовать появлению новых возможностей экономического развития в будущем. Местные политики, возможно, пожелают обратить внимание не только на извлечение природных ресурсов, но и на ту часть экономики, которая останется после бума освоения» (Huskey 2017: 44).

Заметим, что, на протяжении практически всего советского периода освоения Крайнего Севера неявно предполагался именно такой вариант развития молодых городов: они должны были стать «полноформатными» экономическими центрами новых освоенных районов[84]. Очевидно, в ранние годы такая идеология освоения Севера была связана с необходимостью насаждения на осваиваемой территории пролетариата как главного носителя прогрессивной идеологии, поэтому освоение Севера оказывалось фактически тождественно росту северных городов[85].

Однако любой ли рост экономики сможет стать опорой будущего (несырьевого) развития?

Ли Хаски рассматривает в качестве основы будущего, постфронтирного развития сферу услуг. Но любая ли сфера услуг сможет «держать» экономику города по истощении «базового ресурса»? Судьбы американских городов-призраков показывают, что сфера услуг, направленная на удовлетворение внутреннего спроса горожан, никак не страховала города от смерти по истощении базового ресурса. Яркий пример: поселение Серкл на Аляске, возникшее на ранних открытиях золота на Юконе и символично названное в честь Северного полярного круга. Через три года после открытия первого золота здесь было «два театра, музыкальный салон, восемь танцевальных салонов, двадцать восемь салунов, библиотека» (Borneman, 2003: 172–173) – практически «креативная городская среда» (по современной урбанистической концепции). Город называли Парижем Аляски. Однако вскоре нашли золото на Клондайке, и жители чуть ли не в ночь покинули Серкл. Не осталось ничего.

По сути, это иллюстрирует и Игарка. Уже в 1930‐е была основана научная станция по изучению вечной мерзлоты (и далее на ее основе – первый в мире и до сих пор уникальный Музей вечной мерзлоты), опытная сельскохозяйственная станция, давшая несколько новых сортов овощей, гидрографическая база, аэропорт; в разные периоды XX в. действовал филиал Красноярского техникума[86], целый ряд геологических экспедиций[87], собственное телевидение и др. Игарский совхоз в 1930‐е экспонировал выведенные сорта овощей на ВДНХ, а в войну полностью обеспечивал город картофелем.

К настоящему времени значительная часть предприятий и организаций Игарки не сохранилась[88]. В 1999 г. город потерял даже педагогическое училище народов Севера, казалось бы, никак не связанное с умиравшим градообразующим предприятием (училище было переведено в Дудинку, впоследствии возродилось в Игарке в форме филиала профессионального училища города Дудинки[89], ныне – Игарский многопрофильный техникум).

Сегодня, если не считать функции жизнеобеспечения самого города (котельная, магазины, больница – впрочем, все это в крайне плачевном состоянии), Игарка выполняет часть прежних функций «по Хаски» – некогда связанные с обслуживанием города и порта, сегодня они используются, по сути, в новом качестве. В первую очередь это аэропорт, реконструированный и используемый «Роснефтью» как авиабаза Ванкорской группы месторождений (более чем в 100 км от Игарки).

История аэропорта представляется особенно примечательной: хотя практически всю инфраструктуру пришлось перестраивать[90], «Роснефть» все же решила использовать старый аэропорт, а не строить новый, ближе к месторождению. Детальное изучение вопроса показывает, что ключевую роль в этом вопросе, видимо, сыграла политика властей Красноярского края; аэропорт реконструирован на условиях государственно-частного партнерства. Но можно предположить, что какую-то роль могло сыграть и известное экономистам явление «возрастающей отдачи», особенно важное на самых ранних этапах освоения территории и месторождения: проще использовать существующий аэропорт, сажать крупные транспортники сразу в тайгу невозможно, а тянуть железную дорогу – как это было при освоении «нефтяных и газовых богатств Западной Сибири» – в Игарке оказалось накладно, хотя призрак восстановления дороги Салехард – Игарка в виде продолжения Северного широтного хода нет-нет да появляется в СМИ. Можно предположить, что в случае аэропорта возрастающую отдачу могли обеспечить информационная освоенность территории (многолетние метеорологические данные и т. д.) и наличие кадров. Кроме того, крупногабаритные грузы доставляются на месторождение водным путем через расположенную в 20 км выше по Енисею базу Прилуки (полностью разоренный Игарский порт возрождать не стали). В остальном, на новом, нефтяном, «витке» освоения Игарка почти не задействована; местные жители почти никогда не трудоустраиваются на Ванкор (за исключением работников охранного предприятия) – и в общем, в отсутствие целенаправленной политики властей аэропорт Игарки, видимо, мог Ванкору и не пригодиться: та же Сабетта показывает возможность сооружения современного аэропорта вообще в «чистой тундре».

Сегодня одна из немаловажных функций Игарки – это обслуживание участка ЛЭП от Курейкской ГЭС на Норильск (ООО «Таймырэнерго», РЭС № 2) – еще одно из немногих престижных мест трудоустройства игарчан.

В свое время обсуждался потенциал игарского Музея вечной мерзлоты стать главным «градообразующим предприятием» Игарки, а сам город виделся культурно-туристическим центром. Генеральный план старой Игарки был разработан Иваном Леонидовым, всемирной «звездой» советского авангарда, а некоторые приписываемые ему деревянные здания в стиле конструктивизма были действительно уникальными (здание речного порта). Проект «Заполярная Игарка: архив возрождает город» в 2005 г. оказался в числе победителей на 2‐м конкурсе «Меняющийся музей в меняющемся мире» благотворительного фонда В. Потанина. Потенциал города и музея казался вполне готовым для становления города, своего рода музейной витриной советской Арктики – если бы это позволил общий уровень развития внутреннего туризма в России в целом и в российской Арктике в частности. Впрочем, надо заметить, Игарка регулярно принимает некоторое количество российских и зарубежных исследовательских групп и иных посетителей музея, приезжающих «за знаниями». Аналогичные функции периодически выполняет Игаркская станция вечной мерзлоты (принимающая группы студентов-мерзлотоведов) и др.

Во всех случаях обращает на себя внимание одна особенность: современными «драйверами» (хотя и довольно слабыми) в развитии Игарки выступают не просто сервисные предприятия, но те, которые связаны с обеспечением деятельности по хозяйственному (и, пользуясь термином Космачева, информационному освоению [Космачев, 1974] окружающей территории). Иными словами, выполняют функции классической, выделенной сибирскими учеными еще в 1970–1980‐е гг. базы освоения, понимаемой как «пространственно-временная концентрация освоенческих услуг» (Сысоев, 1979: 105).

Таким образом, концепцию Л. Хаски стоит уточнить в части специализации услуг, наращиваемых в годы фронтира в качестве «депозита» для будущего экономического развития. Услуги, ориентированные на удовлетворение потребительского спроса, сами по себе еще не могут обеспечить дальнейшее существование города – но услуги, обеспечивающие дальнейшее освоение территории, – это именно то, что нужно для сохранения северного города, который таким образом превращается в базу освоения новых ресурсов или старых ресурсов на все более отдаленных территориях. Подробнее этот механизм рассмотрен ранее на примере Магадана (Замятина, 2020б). Правда, жизнь города-базы возможна до тех пор, пока актуальна разработка все новых и новых ресурсов. В условиях Арктики, где развитие, например, обрабатывающей промышленности объективно затруднено, спектр альтернативных городу-базе функций крайне сужен: по сути, только становление административным центром (вариант Нарьян-Мара, где, как и в Игарке, прекратил существование экспортно ориентированный лесозавод).

Слабость современной Игарки оказалась не только в падении градообразующего предприятия (во многом предопределенного «истощением» местоположения, лишь отсроченного в советские годы), но и в утрате функций базы освоения окружающей территории – из хозяйственной, информационной «столицы» края она превратилась в роскошный (по критериям 1970-х) караван-сарай. Частично это было связано не с событиями конкретно Игарки, а со сменой политики в отношении освоения Севера России в целом (геологические экспедиции) либо изменением технологий (почти не работающая ныне гидрографическая служба). Но были определенные особенности развития и самой Игарки, обернувшиеся «миной замедленного действия» в кризисные времена.

ИГАРКА КАК ГОРОД-БАЗА: ВОЗМОЖНЫЕ ВЕТВИ ЭВОЛЮЦИИ

Обратим внимание на то, что по ходу создания молодых городов Крайнего Севера большое внимание уделялось их комплексности, читай: полноценности. Это должны были быть не просто производственные центры, но очаги цивилизации окружающей территории[91]. Читаем первую книгу о городе 1935 г. (городу всего шесть лет!): «Игарка в настоящее время стала единственной базой домостроения всего Крайнего Севера: Дудинка, Норильск, Усть-порт и все другие пункты Таймырского округа получают лесоматериалы и пиломатериалы с игарских лесозаводов, а полярные стандартные домики (зимовий и т. д.) полностью осуществляются в Игарке и сплавляются к местам назначения в разобранном виде. Исключительно большое значение для всего Крайнего Севера имеют экспериментальные работы Игарки в области сельского хозяйства. Игарские опыты показали, что проблема производства овощей и ряда других с/х растений может быть успешно разрешена в условиях Сибирского Заполярья, чем значительно передвигается граница земледелия. <…> громадное значение принадлежит Игарскому филиалу „Института экспериментальной медицины“ <…> должно быть понятно техническое значение Игарской мерзлотной станции <…> Культурные учреждения Игарки – больницы, школы, клубы и т. д. имеют далеко не только местный, городской характер, – ими обслуживается частично и население других районов Крайнего Севера. В этой связи можно отметить большую культурную роль Игарской радиостанции – одной из самых мощных в Красноярском крае. <…> Являясь крупным потребляющим центром, Игарка всегда имеет на своих складах значительные запасы товаров, за счет маневрирования которыми в напряженные моменты имеется возможность удовлетворить нужды соседних северных районов, в частности Таймырского округа. Так, например, в 1934 г. Игарка перебросила зимой в Таймырский округ товаров на 1500 т. р.» (Игарка, 1935: 7–9).

Это и был потенциальный задел на диверсификацию, на «эффект Джека Лондона», и его предполагалось расширять, построив «„деловой дом“ – клуб инженерно-технических работников. Этот же клуб может быть использован как база техучебы и повышения квалификации игарских работников…» (Игарка, 1935: 41).

Что же убило весь этот потенциал?

«ЗОЛОТОЙ ВЕК» ИГАРКИ И ТРАГЕДИЯ МАССОВОГО ПРОИЗВОДСТВА

Удивительным образом функции базы во многом были разрушены в «золотой век» Игарки (как его датировали практически все опрошенные здесь респонденты) – 1970–1980‐е гг. Действительно, именно в этот период были достигнуты рекордные показатели в ключевой отрасли города: в 1978 г. через Игарку отправляется максимальный объем пиломатериалов – 1322,5 м^3 (сопоставимый, хотя и меньший объем экспорта держался до 1990 г.).

Казалось бы, город процветает. Массово ведется строительство многоэтажных домов: в 1970‐е и 1980‐е вырастают 2 микрорайона. В 1977 г. пущен прямой авиарейс на Москву. Респонденты с ностальгией рассказывают о доступности (через моряков) зарубежных товаров, дефицитных джинсов и т. д. Сезонники едут на заработки в Игарку с разных концов страны.

Интересно, что численность населения – при активных производственных успехах – не росла, но постоянно колебалась. В юбилейном 1979 г. она составляет 16,5 тыс. чел. – меньше, чем в 1955‐м (20 тыс. чел.). Красноярский историк Наталья Гонина, анализируя проблемы «укоренения» городского населения, пишет: «Тяжелейшим условиям жизни и работы мигранты противопоставляли силу характера (хэмингуэевские мотивы), романтизм первооткрывателей новых земель, идеалы и мечты строителей коммунизма <…> среди людей, имевших такие установки при переезде, большинство смогло укорениться в отличие от тех, кто ехал с целевой установкой повышения материального благосостояния…» (Гонина, 2016: 10). Так вот, в Игарку, судя по интервью, в «золотой век» города большинство ехало отнюдь не за хемингуэевскими мотивами:

«Инф. 1: А мои родители в 1983‐м, как говорят, за длинным рублем приехали.

Инт.: А говорят, иностранцы ходили?

Инф. 1: Я только видела, как они мелькают. Катер был. Кто хотел, тот, конечно, находил. По иностранным мы не ходили, не шлялись… Они и джинсами торговали, и косметикой. Покрывалами, там, колготками.

Инф. 2: Торговали жвачкой, сигареты были. Как-то связывались с ними.

Инф. 1: Эти рубщики, они же с ними общались. У них тальман был, и наши старшие рубщики, они общались. Некоторые там вместе в тальманской сидели на пароходах. <Спрашивали:> „Вы поедете туда-то? То-то привезти“. Все, на следующее утро… джинсы, размеры, что хотели. … платье я взяла, такое, типа плащовки. Пошив такой был. Они были желтые, белые, голубые, всякие разные. Покрывала брала через рубщицу.

Инт.: Через рубщицу, которая с ними общалась?

Инф. 1: Да. <…> рубщицы, они сидели там, где предоставляли место. Они же в дождь не будут. И они на барже сидели, и т. д. и т. п., и общались с ними. Они напрямую связаны были. Было вообще замечательно. Улица Октябрьская у нас была, когда выходишь с речпорта: белые дома, зелень, дорожка ровненькая, асфальт. Всегда тут все магазины, рестораны, мотели. Таксисты. И сколько было клубов на дискотеки ходить! Подростками же были. 8–9‐й класс. А сейчас, конечно, печально. И дом пионеров был, и кинотеатры.

Инф.2: А я приехала с Урала, у нас там голодный год был. Все по талонам… Я из Пермской области: Чайковский и Пермь. И там просто был голод. Я приехала сюда, здесь кофе было порошковое <…> в банках железных. Чай со слоном, сгущенка. Это такие витрины были круглые из банок. У меня вообще глаза наизнанку вылезли. <…> Сгущенка и вареная, и пастеризованное молоко было. Одежда была нормальная, трикотаж хороший был. Сейчас же ничего нету. Я отсюда посылки отправляла» (Информанты: женщины, 40–50 лет, заняты на неквалифицированной работе, Игарка, 2018).

Справедливости ради стоит сказать, что многие опрошенные в Игарке указывали на «прикипелость» к месту тех, кто сейчас остался в Игарке (подтверждая выводы Н. Гониной)[92]. Однако в целом складывается ощущение, что в Игарке «общество потребления» сформировалось уже в 1970-е. Параллельно идет стремительная утрата потенциала базы освоения. Теряются отрасли и направления, которые могли бы обеспечить инновации, укрепить экономическую базу развития города «после бума». В 1977 г. филиал Красноярского политехнического техникума, существовавшего с 1959 г., переводится в Красноярск[93]. Прекращается выращивание выведенных в Игарке сортов овощей (кроме личных подсобных хозяйств), с 1950‐х гг. снабжение овощами завозное. В 1983 г. закрывается Игарская телестудия ввиду стабильного приема передач Центрального телевидения[94]. Прекращается деревянное домостроение – по сути, уходит тот потенциал, который гипотетически мог бы стать основой будущей новой специализации.

Прорывные, революционные решения были сделаны раньше, в 1960‐е гг. Так, рекордные объемы перегрузки леса, многократно превышающие довоенный уровень, стали возможны благодаря внедрению в предыдущее десятилетие новой технологии транспортировки: в Игарке теперь перегружались уже не отдельные бревна, а мощные «пакеты», зачастую с баржи на лесовоз напрямую, минуя берег (Невенкин, Лапин, 1975). Заметим: само продолжение лесоэкспорта через Игарку зиждилось уже на эффекте возрастающей отдачи (или, по Н. Н. Баранскому [1980], город уже сам создавал свое географическое положение): преимущества города при самосплаве леса уменьшаются в случае перегрузки пакетов и полностью исчезают при изобретении судов типа «река – море». После пожара 1962 г. появилась новая часть Игарки – «Новый город» (преимущественно деревянные двухэтажные дома), разработан новый Генплан (предусматривающий те самые микрорайоны, которые строятся два следующих десятилетия). В 1964 г. было организовано городское телевидение, в 1963 г. – уникальная подземная часть Музея вечной мерзлоты (в переданной от исследовательской станции шахте). В 1966 г. в Игарку заходит первый круизный теплоход: дан старт развитию туристической индустрии.

В 1970‐е развитие идет уже не столько качественно, сколько количественно. При этом валовые показатели достигаются зачастую в ущерб качеству. Так, например, погрузка леса на лесовозы требует особой квалификации и опыта, однако ввиду острой нехватки рабочей силы к погрузке массово привлекаются сезонные рабочие[95]. По-видимому, аналогичное замещение качества валовыми показателями происходило и в других сферах; в частности, массово построенные квартиры 1970‐х в среднем были теснее квартир в более старых домах (рис. 21 и 22).

Рис. 21. Ввод жилья в Игарке по десятилетиям. Источник: график составлен автором по данным сайта общественного инициативного проекта по раскрытию информации о состоянии жилого фонда в Российской Федерации «Дом.МинЖКХ.РУ»: (Жилой фонд…)

Общая политика доминирования в сырьевых районах ведомственных интересов, характерная для эпохи, дополняла картину «оконвееривания» Игарки. Главный специалист по архитектуре и строительному контролю Е. Г. Смирнова рассказывает, как в 1980‐е приходилось проводить по документам культурные учреждения (в частности, школу искусств) как жилые или производственные помещения[96], поскольку по действовавшим нормативам «культуры» Игарке больше не полагалось.

Переход к эпохе массового производства – это качественный рубеж: иссякает инновационный потенциал фронтира, институциональная и производственная системы «костенеют». Главные приметы «оконвееривания» – уход креативности, разнообразия производственной и культурной жизни, отсутствие радикальных нововведений, и все это – на пике собственно производственных показателей. По сути, в свой «золотой век» Игарка мало-помалу превращалась в более «монопрофильный», узкоспециализированный город, утрачивала своеобразие и разнообразие экономики и городской среды.

Рис. 22. Средняя жилая площадь квартиры, построенной за десятиление. Распределение современного многоквартирного жилья в городе Игарке по периодам постройки в 1930–2009 гг. Источник: график составлен автором по данным сайта общественного инициативного проекта по раскрытию информации о состоянии жилого фонда в Российской Федерации «Дом.МинЖКХ.РУ»: (Жилой фонд…)

УРОКИ ИГАРКИ ДЛЯ СОВРЕМЕННОЙ АРКТИКИ: УВИДЕТЬ ТОЧКУ НЕВОЗВРАТА

Конечно, судьба Игарки стала результатом наложения целого ряда факторов. Одним из важнейших было то обстоятельство, что большинство научных и образовательных функций были перехвачены у Игарки Норильским промышленным районом (исследования в области полярной медицины, сельского хозяйства Крайнего Севера и особенно – геокриологии) – подобно тому как когда-то функции «окна в Европу» были перехвачены у Архангельска Санкт-Петербургом.

И все же это не умаляет необходимости переоценки «золотого века» Игарки. «Тучные» 1970‐е, 1980‐е не заложили ничего, что помогло бы Игарке пережить кризис 1990‐х и последующие сложные внешние экономические условия – напротив, Игарка именно в свой «золотой век» утрачивала потенциальные «институты знания» – научно-исследовательские, образовательные институты. «Золотой век» массового производства и одновременно сужения специализации – заложенный еще в предвоенные годы после репрессий в системе Севморпути и многократно усиленный погоней за валовыми показателями в последние десятилетия советской власти – обернулся слабостью городской системы перед лицом пришедших экономических трудностей 1990-х.

Ни в коем случае не оправдывая безответственные решения 1990‐х (в частности, закрытие градообразующего предприятия без эвакуации города), многочисленные имевшиеся в то время хозяйственные злоупотребления и даже преступления; не оправдывая общую политику руководства страны по «уходу с Севера», констатирую: возможности выстраивания альтернативной, научно-исследовательской, туристической, образовательной экономической специализации, которая бы расцвела на новом этапе развития города с приходом «Ванкорнефти», не только не были усилены – они были, во многом, растрачены именно в период наибольших экономических показателей, в 1970–1980‐е, в период выстраивания «типового» города Игарки.

Фронтирные[97] города со всей очевидностью проходят однотипную цепь стадий развития. Нулевой цикл связан с накоплением информации, случайными экспедициями и предприятиями. В случае Игарки это проекты и пробные попытки организации экспорта по СМП – от М. Сидорова до Й. Лида, от Дж. Виггинса до Карских экспедиций.

Далее идет мощная (и обычно идеологически очень нагруженная) стадия слома барьера, собственно фронтира, когда зачинается новая прибыльная отрасль, преобразуется территория, формируются (зачастую) новые общественные отношения. В какой-то степени здесь можно провести параллель с технологической революцией в миниатюре, но если на сломе технологических укладов общественные институты обычно отстают от технологических перемен, то на фронтире (и в этом его типологическая особенность!) новые общественные институты создаются одновременно с самим процессом освоения новой территории, который, в свою очередь, обычно становится возможным лишь с обретением новой технологии.

Случай Игарки здесь «образцово-показательный»: технология сплава енисейского леса, открытие удобной точки перегрузки, обеспечение относительно крупнотоннажного экспорта сломили барьер дороговизны перевозок – и пошел промышленный, регулярный экспорт по Севморпути. Одновременно создавалась новая форма управления территорий – Главное управление Севморпути; причем в Игарке формировалось довольно интересное, подлинно фронтирное сообщество: если в классике американского фронтира писали о сломе барьеров между классами и гендерными группами, то в Игарке 1930‐х ослабевали барьеры между «вольными» и «раскулаченными» – во всяком случае, если верить работам Горчакова.

В какой-то момент первоначальное «месторождение» истощается – в случае Игарки это были ее преимущества при самосплаве леса. Для некоторых городов это первая возможная точка невозврата. Однако по закону возрастающей отдачи возникает возможность использования города как базы новых отраслей. И вот тут и возникает критическая развилка северного города: становление монопрофильным промышленным центром или базой нового освоения – средоточием освоенческих услуг, технологических и интеллектуальных. Игарка, в ранние годы уверенно закладывавшая фундамент развития по второму сценарию, примерно к середине 1970‐х скатилась в первый, монопрофильный сценарий. Параллельно с наращиванием рекордных производственных показателей она утрачивала разнообразие и творческий потенциал.

Самый важный урок Игарки – это острота противоречия между валовыми производственными показателями и разнообразием городской среды, по сути – между сиюминутной экономической эффективностью производства и жизнестойкостью производственного города. Если благосостояние города зиждется лишь на перевалке (и даже на обработке) грузов, поставляемых извне и вовне – как это было в Игарке, – жизнестойкость такого города формируется по принципу «караван-сарая» и потенциально слаба. Для ее усиления арктический город должен становиться столицей – экономической, информационной, а лучше и административной – окружающей территории.

В судьбе Игарки большую роль сыграло ее положение среди других экономических центров севера Красноярского края. Будучи пионером освоения в этом районе, в первые годы Игарка выполняла и роль центра для развития новых поселений; из нее осуществлялись авиаразведка, радиосвязь, поставлялись стройматериалы, продукты, опыт. Если бы Игарка могла закрепиться в роли экономического центра низовий Енисея, особенно если бы получила статус административного центра, ее, очевидно, ждала бы совершенно иная судьба. Это доказывает сопоставление с Нарьян-Маром, синхронно с Игаркой утратившим лесоэкспортную отрасль: Нарьян-Марский – еще дореволюционный – лесозавод Стелла Поларе после череды смен владельцев был признан банкротом в 2010 г., Игарский лесозавод, также после ряда преобразований, признан банкротом в 2008 г., равно как и Игарский морской порт. Нарьян-Мар спас статус столицы Ненецкого АО, административные функции стали доминирующими.

Статус хотя бы райцентра очень помог бы Игарке – но тут ее подвела советская система наделения северных промышленных городов статусом города областного/краевого подчинения, из‐за которого Игарка, очевидно, «недобрала» потенциала становления административно-организационным центром окружающей территории – хотя по факту он был и отчасти реализуется даже сегодня (так, например, больница Светлогорска передает часть функций, например, лабораторные анализы, больнице в Игарке[98]). Любопытно, что в числе попыток найти новую экономическую опору развития города, в 1990 г. Игарским горсоветом была ратифицирована «Декларация о создании Северо-Енисейской области (Норильск, Дудинка, Хатанга, Диксон, Усть-Енисейск[99], Талнах, Кайеркан, Игарка) с возможностью образования в Игарке свободной экономической зоны» (Горчаков, 1995: 178).

Однако в силу большей экономической значимости Норильска – младшего «собрата» Игарки – большинство функций «центрального места», связанного с обслуживанием окружающей территории (научные, образовательные, культурные функции, функции управления инфраструктурой, связи), – перешли к нему. Игарка из центра освоения территории превратилась в узкоспециализированный промышленный центр, и именно это, во-видимому, и лишило ее возможности выживания в период общего кризиса Крайнего Севера.

Именно сюда уходят корни невозможности эффекта Джека Лондона: сконцентрировавшись на узких производственных задачах, «отдав» профильное образование и сельское хозяйство, телевещание и научные исследования (кроме мерзлотных), Игарка утратила те самые «обслуживающие» функции, сопутствующие основной сырьевой, которые по окончании ресурсного бума могли бы стать основой дальнейшего существования города.

Это сильный урок для всего Северного морского пути. С одной стороны, на одном производстве и перегрузке сжиженного природного газа не может быть выстроена сколько-нибудь устойчивая транспортная магистраль – нужна более зрелая инфраструктура с сервисными базами, эффективной поддержкой навигации, медицинской и иной помощи на случай чрезвычайных ситуаций и т. д. С другой стороны, нужды дооснащения СМП и тем более развития на нем через «эффект Джека Лондона» более комплексных центров входят в некоторое противоречие с немедленным повышением эффективности экспорта. Память о рекордных объемах перегрузки леса в почти забытой ныне Игарке заставляет задуматься – лучшая иллюстрация дилеммы краткосрочной эффективности и долгосрочной устойчивости – как, впрочем, и другие караванные пути разных времен и народов.

ИСТОЧНИКИ И ЛИТЕРАТУРА

Источники

XVIII съезд Всесоюзной коммунистической партии (б) 10–21 марта 1939 г. Стенографический отчет. М.: Государственное издательство политической литературы, 1939.

А. Лихачев: 24 судна оказались в ледовом плену на СМП // Neftegas.ru. 22 ноября 2021. Источник: https://neftegaz.ru/news/Suda-i-sudostroenie/710035-a-likhachev-24-sudna-okazalis-v-ledovom-plenu-na-smp/.

Богданова К. «Норникель» выделит ледокол для спасения застрявших во льдах судов // Комсомольская правда. 1 декабря 2021. Источник: https://www.kp.ru/daily/28364/4512565/.

Горчаков Р. Удивительная Игарка. Красноярск: Медведь, Инкомбук. 1995.

Жилой фонд в Игарке // Дом.МинЖКХ.РУ. Источник: http://dom.mingkh.ru/krasnoyarskiy-kray/igarka/#stats.

Доставка грузов на месторождения Ванкорской группы // Енисейское пароходство: официальный сайт. Источник: https://www.e-river.ru/map/vankor.

Игарка / Ред.: Остроумова, Брилинский, Чепурнов. [Игарка]: издание Игарского горсовета, 1935 (Красноярск: Красноярский рабочий).

Мы из Игарки: Недетская судьба детской книги / Авт.-сост. М. Мишечкина и А. Тощев. М.: Возвращение: Игарский музей вечной мерзлоты, 2000.

Невенкин К. Г., Лапин Г. П. Лесной экспорт с Енисея: Пособие для работников лесоэкспортных предприятий Сибири / Под ред. Н. А. Никоненко. Красноярск: Кн. изд-во, 1975.

Немного ностальгии и не только / Архивы 2006 // 31 марта. Источник: https://31marta.ru/2006/page/2/.

Литература

Баранский Н. Н. Становление советской экономической географии: избр. тр. М.: Мысль, 1980.

Бродель Ф. Материальная цивилизация, экономика и капитализм. XV–XVIII вв. Т. 3. Время мира. М.: Прогресс, 1992.

Вавилов Н. И. Пять континентов. М.: Мысль, 1987.

Голенков В. Е. Совершенствование технико-экономической оценки развития регионального водного транспорта на примере транспортной системы «Енисей – Северный Морской путь». Автореферат дис. … канд. экон. наук. СПб., 2007.

Гонина Н. В. Проблемы укоренения городского населения на Енисейском Севере в 50–80‐х годах ХX века // Вестник Северного (Арктического) федерального университета. Серия «Социальные и гуманитарные науки». 2016. № 5. С. 5–16.

Джекобс Дж. Города и богатство наций. Принципы экономической жизни / Пер. с анг., под общ. ред. О. Н. Лугового. Новосибирск: Культурное наследие, 2009.

Джекобс Дж. Экономика городов / Пер. с англ.; под общ. ред. О. Н. Лугового. Новосибирск: Культурное наследие, 2008.

Замятина Н. «Караван-сараи»: типологические особенности арктических городов // Портал GoArctic. 2020а. Источник: https://goarctic.ru/society/karavan-sarai-tipologicheskie-osobennosti-arkticheskikh-gorodov/.

Замятина Н. Ю. Северный город-база: особенности развития и потенциал освоения Арктики // Арктика: экология и экономика. 2020б. Т. 38. № 2. С. 4–17.

Замятина Н. Ю. Игарка – первый порт Севморпути: взлет, падение уроки // GoArctic. Портал о развитии Арктики. 2020в. Источник: https://goarctic.ru/regions/igarka-pervyy-port-sevmorputi-vzlyet-padenie-uroki/.

Замятина Н. Ю. Развилки судьбы фронтирного города: уроки Игарки // ЭКО. 2021. № 1. С. 67–92.

Космачев К. П. Пионерное освоение тайги (экономико-географические проблемы). Новосибирск: Наука, 1974.

Лид Й. Сибирь – странная ностальгия. Автобиография. М.: Весь мир, 2009.

Славин С. В. Промышленное и транспортное освоение Севера СССР. М.: Экономиздат, 1961.

Сысоев А. А. Экономико-географические аспекты изучения баз освоения // Теория хозяйственного освоения территории / Ред. К. П. Космачев. Иркутск: Ин-т географии Сибири и Дальнего Востока Сибирского отделения АН СССР, 1979.

Тернер Ф. Дж. Фронтир в американской истории / Пер. с англ. М.: Весь мир, 2009.

Borneman W. Alaska: Saga of a Bold Land. 1st edition. N. Y.: Perennial, 2003.

Huskey L. Alaska’s Economy: The First World War, Frontier Fragility, and Jack London // Northern Review. 2017. № 44. Р. 327–346.

Zamiatina N. Y. Igarka as a frontier: Lessons from the pioneer of the northern sea route // Журнал Сибирского федерального университета. Гуманитарные науки. 2020. Vol. 13. № 5. P. 783–799.

Раздел 2. Социальное воображение Севморпути

Валерия Васильева

ГЛАВА 4. ПРОСТРАНСТВО ИНФРАСТРУКТУРЫ

ВООБРАЖЕНИЕ СЕВЕРНОГО МОРСКОГО ПУТИ ЛОКАЛЬНЫМИ СООБЩЕСТВАМИ АРКТИЧЕСКОГО ПОБЕРЕЖЬЯ

В рамках проекта, в результате которого была задумана эта книга, мы осуществляли полевую работу в ряде населенных пунктов, тем или иным образом – практически и риторически – связанных с функционированием Северного морского пути. В каждой обследованной нами точке при проведении интервью мы последовательно задавали один и тот же круг вопросов практически каждому информанту[100] – Что такое СМП? Где начинается и где заканчивается СМП? Какие еще населенные пункты есть на СМП? – и получали на них удивительно разнообразные ответы. В этой главе будут проанализированы модели пространственного воображения Северного морского пути у жителей поселков и городов «советского СМП» – портов, развивавшихся в связи с нуждами арктического мореплавания, снабжавшихся морем и ощущающих собственную причастность к этой инфраструктуре. В их число в данном случае я включаю лишь небольшие населенные пункты: Амдерму, Диксон, Тикси, Певек и Провидения и в качестве основного критерия такого выбора рассматриваю пережитый их жителями типологически сходный опыт периода пика снабжения по Северному морскому пути в позднесоветское время (подробнее об этом см. главу Гавриловой), который мог бы влечь за собой сходство в моделях воображения этой инфраструктуры.

Инфраструктура в различных своих формах – электричество, железные дороги, центральное водоснабжение – представляет собой один из самых ярких символов модерности, прогресса, государственных достижений. Масштабные инфраструктуры так или иначе связаны с формированием воображения населения страны, будь то сознательная попытка трансляции общественных идеалов или непреднамеренное следствие определенных конфигураций материального мира (Collier, 2011). Через восприятие инфраструктур локальными сообществами формируются способы артикуляции политической идеологии (Harvey, Knox, 2012), которые зачастую трудно предвидеть заранее: между посланием, формируемым на официальном уровне, и тем, каким образом это осмысляется сообществами, может существовать значительный зазор. Исследователи инфраструктур большое внимание уделяли тому, какую роль играет в формировании воображения, «поэтики» инфраструктуры (Larkin, 2013) ее материальность. В частности, материальное состояние инфраструктуры, некогда нацеленной на формирование эффектного образа модернизации, может служить для местных жителей свидетельством провала государственного проекта в современности (Schwenkel, 2015).

Смыслы, вкладываемые в инфраструктуру локальными сообществами, оказываются значительно более «многослойными», нежели этого ожидали бы привносящие эту инфраструктуру на ту или иную территорию агенты (Sneath, 2009). При этом зачастую в моделях воображения инфраструктуры пересекаются образы, относящиеся к разным историческим эпохам и культурным сферам. Так, на примере современных дорог Мозамбика Аделин Маскелье показывает, как переживание скоростных дорог как символов модерности и прогресса тесно переплетено в представлениях местных жителей с такими образами, как дорожные духи, маркированные ландшафтные объекты, представления о смерти, и, таким образом, воображение определенной инфраструктуры представляет собой многокомпонентный «слоеный пирог» (Masquelier, 2002). Однако тому, каким локальным сообществам видится пространство инфраструктуры – то есть географическому объему этого понятия в воображении его пользователей, – уделялось значительно меньше внимания.

Наиболее традиционным для социальных исследований понятием, с помощью которого осмысляются коллективные представления по поводу того или иного явления, является понятие социального воображения (imaginary). Воображение представляет собой по большей части не индивидуальный процесс интерпретации окружающего мира, а опосредуется социально, более того, те или иные социальные группы не существуют как объективная данность, а конструируются именно благодаря тому, что они определенным образом воображаются изнутри и извне (Castoriadis, 1991; Anderson, 2006). Модели воображения представляют собой способы понимания социального, которые сами становятся социальными явлениями и медиируют, таким образом, общественную жизнь (Gaonkar, 2002: 4). Показательно современное употребление термина во множественном числе (imaginaries), позволяющее подчеркнуть принципиальную негомогенность и множественность моделей воображения даже при рассмотрении одного социального феномена.

Изучение интересующих меня пространственных аспектов воображения популярно в таких дисциплинах, как география, философия, социология, антропология, и связано с всеобщим поворотом последних десятилетий в социальных науках к пространству и материальному (Лефевр, 2015; Harvey, 1990; Soja, 1989; Линч, 1982; Tuan, 2001; Massey, 1994; Ingold, 2000). В связи с большим вниманием исследователей к этой тематике для обозначения пространственного аспекта воображения существует большое число сходных терминов, зачастую используемых как близкие по значению (Daniels, 2011: 186): наряду со spatial/geographical imaginary/imaginaries применяются понятия geographical imagination/imaginations и imaginative/imagined geography/geographies. В отечественной традиции это терминологическое многообразие, изначально призванное отсылать к различным авторам-классикам и их предметным полям, сводится к сильно обедняющим оттенки смысла терминам «воображение» или «модели воображения», помимо этого, используется также понятие географического образа (Замятин, 2006). Наиболее общим определением этого кластера терминов будет понимание воображения как имплицитных установок, шаблонов для мышления и действия, требующихся человеку для осмысления мира и лежащих в основе коллективных практик (Taylor, 2002: 106).

Как отмечают антропологи Мортен Нильсен и Мортен Аксель Педерсен (Nielsen, Pedersen, 2015), в исследованиях социального воображения имплицитно заложена идея о том, что способности воображения помогают осмыслить внешний социальный мир, создавая его внутреннее отражение. Критика понимания воображения как простого слепка с реального мира и указание на связь воображения с телесными практиками и доминирующими доктринами, а также их взаимное влияние не были инновационными (Gaonkar, 2002: 11), однако Нильсен и Педерсен впервые поставили под вопрос пассивный характер этого явления. Исследователи показывают, что социальное воображение – это не просто способность к осмыслению внешней реальности, это креативная сила, высвечивающая определенные участки внешнего мира, соотносящая их друг с другом и предыдущими знаниями и перерабатывающая их в некоторое третье состояние, дополнительный «оптический фильтр», опосредующий восприятие. Они рассматривают проекты инфраструктурного строительства в Мозамбике и Улан-Баторе и показывают, что воображение этих проектов жителями (и связанные с этим реальные действия вплоть до таких серьезных, как покупка участков земли) формируется под влиянием представлений о пространственной близости, культурно формируемого «здравого смысла», современных и уже потерявших свою актуальность планов развития, доносимых до местных жителей в разной степени детально, а иногда в виде простых слухов. Они делают вывод о том, что «воображение представляет собой непрозрачное размытое пятно, которое возникает благодаря непредсказуемой по своей сути связке каскадных серий образов, обращенных из мира внутрь» (Nielsen, Pedersen, 2015: 258). В этой главе я покажу, каковы закономерности «каскадных серий образов» в пространственном воображении Северного морского пути локальными сообществами «советского СМП».

Понятие «Северный морской путь» в разные исторические периоды различалось как по существу – по функциям и по задействуемой инфраструктуре, так и в отношении его публичных репрезентаций. В «советских» поселках СМП в большей степени, чем в других населенных пунктах, социальное воображение Севморпути состоит из сложного наслоения рецепции современного публичного дискурса, представлений о функционировании СМП в советское время и исторической роли поселка в этом (Васильева, 2020). Социальное воображение этого инфраструктурного явления в населенных пунктах «советского» СМП во многом основывается на том, что эти поселки ощущали свою причастность к СМП («СМП-идентичность») и были встроены в него через разнообразные поселковые организации, которые не только управляли жизнью поселка и организовывали завоз, но и поддерживали проход судов (к примеру, Главное управление Севморпути и Торгмортранс). При этом важно отметить, что между нарративами жителей выбранных населенных пунктов – Амдермы, Диксона, Тикси, Певека и Провидения – прослеживаются системные различия (такие, как конфигурация ожиданий развития, степень подробности воображения СМП и т. п.), однако механизмы работы социального воображения, которые будут предметом моего анализа, весьма сходны.

ВИЗУАЛЬНЫЕ РЕПРЕЗЕНТАЦИИ СМП В МАССМЕДИА

Современный образ Северного морского пути формируется в неразрывной связи с государственной стратегией в отношении Арктики, кристаллизуется в публичной риторике арктических форумов и официальных документах (программах развития различных уровней – от федерального до муниципального, постановлений, законов, планов) и транслируется через массмедиа. Именно в рамках этих практик вырабатывается и усваивается (изменчивый во времени) язык описания СМП. В географическом отношении в современном публичном дискурсе доминируют две основные мотивировки эффективности СМП: СМП как северный транспортный коридор, служащий для дополнительной связи Европы с Азией, и СМП как транзитный путь из стран Атлантического в страны Тихоокеанского бассейна – альтернатива южному пути через Суэцкий канал (Гаврилова, 2020: 66–67).

Картографирование, как известно, не может быть объективным: любая карта, выхватывая одни явления и исключая другие, является продуктом определенной точки зрения (Moore, Perdue, 2014). Составление карты как инструмента продвижения этой точки зрения может быть в разной степени интенциональным, однако никогда не свободно от идеологии. В частности, карты одной и той же территории, выпущенные разными государственными или общественными организациями, могут значительно отличаться друг от друга (Bennett et al., 2016). Современные карты, изображающие Северный морской путь, как правило, не используются официальными инстанциями в качестве инструмента формирования общественного мнения, как, например, в случае с некоторыми другими актуальными мегапроектами (Sum, 2018; Joniak-Lüthi, 2020). В частности, официальные ведомства практически не выпускают собственных карт, в отличие, например, от проекта «Один пояс и один путь», где создание визуального образа инфраструктуры на китае- и англоязычных картах входило в задачи официального государственного агентства и основывалось на постановлениях центрального органа Коммунистической партии Китая (Sum, 2018: 534).

Рис. 23. Карта СМП с сайта Администрации Северного морского пути. Источник: http://www.nsra.ru/

В случае с картами Северного морского пути речь скорее идет о пассивном отражении в них черт публичного дискурса. Большинство русскоязычных карт сходны между собой: карты на сайтах имеющих отношение к арктическому мореплаванию инстанций и карты с сайтов новостных агентств не имеют между собой принципиальных различий. Многие существующие в сети Интернет карты создаются на основе уже существующих и транслируются новостными агентствами для иллюстрирования очередного связанного с СМП инфоповода. Визуальные репрезентации СМП в массмедиа оказывают большое влияние на пространственное воображение локальных сообществ; проанализируем доминирующие черты этих репрезентаций.

Менее всего варьирует изображение Северного морского пути как линии. Несмотря на то что юридически (ФЗ № 132) СМП представляет собой морскую акваторию, то есть широкий участок водной поверхности, в пределах которого судно может следовать по любой траектории, доминирующей моделью его репрезентации является именно трасса (что коррелирует с его пространственными репрезентациями в публичной риторике, использующей две основные метафоры: опоры и линейной проницаемости/проходимости [Гаврилова, 2020: 71]). Одно из немногочисленных исключений – карта на официальном сайте Администрации Северного морского пути (рис. 23).

Показательно, что даже на сайте Росатомфлота[101]СМП представлен как линия, что может свидетельствовать о силе доминирующих визуальных репрезентаций. Это подтверждается также и тем, что на карте, специально посвященной «границам Севморпути в разные времена»[102], несмотря на наличие выделенного на ней пространства современной акватории СМП, также дополнительно обозначена и линия пути.

Репрезентации этой линии (или, реже, пучка линий) заметно варьируют в отношении ее протяженности и траектории. Крайне редко[103] линия находится в пределах современной акватории, определенной ФЗ № 132 – от Карских ворот до Берингова пролива. Показательно, что в некоторых случаях градацией цвета обозначено, очевидно, постепенное превращение «темного» Северного морского пути в «светлые» несеверные морские пути (рис. 3, вкладка), причем пути к не входящим в акваторию речным портам тем не менее обозначены красным. Зачастую путь прокладывается от Мурманска и Архангельска[104], несколько реже – между Европой и странами АТР[105]. Чаще всего он простирается от западной до восточной границы территориальных вод России[106], в частности, соединяет Мурманск и Владивосток[107].

Изредка линия СМП на его визуальных репрезентациях просто огибает северную часть материка на некотором расстоянии – обычно это ситуации, в которых основной прагматикой является демонстрация СМП как альтернативы южному пути через Суэцкий канал, однако в подавляющем большинстве случаев она проходит через точки – населенные пункты (проложена через них или имеет к ним ответвления). Так, из пятнадцати отличающихся друг от друга (и в разной степени подробных) карт в выдаче интернет-поисковика по запросу «Северный морской путь» на 13 встречается Мурманск, далее по мере убывания частоты: Диксон и Тикси (12); Певек (11); Петропавловск-Камчатский (10); Владивосток (9); Провидения (7); Хатанга (6); Архангельск и Сабетта (5); Дудинка (4); Зеленый Мыс (если включать в подсчет частотности топонима также расположенное в 110 км к северу от Зеленого Мыса село Амбарчик с населением в 4 человека) и Эгвекинот (3); Роттердам, Санкт-Петербург, Нарьян-Мар, Харасавей, Мыс Шмидта, Магадан, Ванино, Находка (2). Значительное число населенных пунктов встречается лишь единожды: Печенга, Кандалакша, Онега, Мезень, Индига, Варандей, Амдерма, Байдарацкая губа, Новый Порт, Ямбург, Игарка, Палана, Хатангли, Корсаков. В этом ряду отчетливо заметно несколько свойственных официальному дискурсу логик «подтягивания» населенных пунктов к СМП: на основе географической близости, близости к промышленным месторождениям, вывозящим продукцию по СМП, и сопряжения с локальными транспортными системами (Гаврилова, 2020: 68–70). Показательно также в свете логик включения объектов в карты СМП, что на многих картах присутствуют и другие индикаторы их применения: так, во многих случаях в разной степени схематично представлены альтернативные (в том числе непостроенные) сухопутные транспортные пути, обозначены существующие промышленные месторождения или материковая часть символически украшена нефтяными вышками, хаотично разбросанными вперемежку с белыми медведями[108]. Частотность упоминания населенных пунктов на карте дает представление об устойчивых паттернах социального воображения «опорных точек» СМП, хотя и имеет ряд отличий от публичной риторики: так, среди редко встречающихся на картах точек есть те, которые значительно чаще встречаются при обсуждении планов развития СМП, в частности Индига, Амдерма и Игарка. Важно подчеркнуть также, что частотность представленности в официальной риторике и ее визуальных репрезентациях не коррелирует с реальной востребованностью этих точек для функционирования Севморпути.

И наконец, стоит отметить, что визуальные репрезентации СМП в русскоязычных и англоязычных источниках значительно различаются. Во втором случае доминирующим паттерном представляется изображение Северного морского пути (или, чаще, Северо-Восточного прохода) на картах с полярной проекцией, при этом он зачастую представлен на ней наряду с другими полярными морскими проходами, в первую очередь Северо-Западным проходом, и оба прохода рассматриваются в контексте возможностей (чаще всего – климатических) циркумполярного мореплавания. Сходство англоязычных карт с русскоязычными[109], как правило, встречается только в случае их прямого перевода для выступлений российских политиков на международных площадках, а также для трансляции российской логики публичных репрезентаций СМП в средствах массовой информации.

ЛИНЕЙНОСТЬ СМП

Наиболее характерной чертой социального воображения Северного морского пути рассматриваемыми локальными сообществами и, по всей видимости, также и более широкой аудиторией, является представление об СМП как о четко определенной в пространстве линии, конкретную траекторию которой говорящий если и не может очертить, то исключительно в силу недостатка знаний об этом явлении, а не из‐за того, что определить ее принципиально невозможно. Очевидно, в этом случае можно говорить о корреляции социального воображения с визуальными репрезентациями СМП, о которых шла речь выше, хотя чаще всего рефлексия о происхождении такого рода представлений в нарративе информанта не встречается. Одним из немногих исключений является следующее:

«Инт.: Скажите, пожалуйста, вот, в Вашем представлении где начинается, где заканчивается Северный морской путь?

Инф.: Ну, вот, Вы мне задали тут географическую задачу. Севморпуть. Вот, я его зрительно представляю, на карте, когда деткам показываем, да. <…> Ну как бы сказать, где начинается, где заканчивается? Ну, я думаю, что, если с Атлантического начинает, да, начиная с Атлантического океана и тут, вот, огибая Евразию, да, вот. Проходит, вот на… как раз, на каком-то расстоянии от всех наших северных путей и до Тихого океана, да. Вот, конкретную точку-то в… я не скажу. Интересно, кстати, надо было подумать, где там есть у него начало и конец. Да, надо подумать, как-то я забыла» (ж., 1967 г. р., учитель, Амдерма, полевые материалы [далее – ПМ], 2018).

Информантка ссылается на зрительный образ СМП на карте России, с которым она имеет дело в силу своей работы учителем географии: она демонстрирует школьникам и, таким образом, сама транслирует это отчетливо просматривающееся в цитате представление об СМП как о линии. Наиболее определенным в ее воображении он является именно на вертикальной оси: он расположен на определенном расстоянии от побережья и выше «всех наших северных путей», он «огибает Евразию», «соединяет» Атлантический и Тихий океаны. При этом на горизонтальной оси определенности в представлениях нет: важна лишь функция – соединять океаны, а точки начала и окончания являются вторичной информацией. Подобно одной из проанализированных в предыдущем разделе карт, где красная линия Севморпути лишь постепенно градуируется до желтой линии не-Севморпути, в представлениях многих наших информантов его западная и восточная границы размыты значительно больше, чем довольно устойчивое представление об СМП как о «дороге», имеющей материальное воплощение и конкретные координаты.

Зачастую СМП в рассуждениях информантов представляется сходным с другими инфраструктурами, в частности железными и автодорогами, трубопроводным транспортом. То есть реальное материальное воплощение Северного морского пути как инфраструктуры – технические характеристики портов, оснащенность ходящих по нему судов, функционирование спасательных центров и многое другое – уходит на второй план, вытесненное образами, заимствованными из инфраструктуры другого типа:

«Инт.: Вот какие актуальные точки есть на Северном морском пути?

Инф.: На Северном морском пути? Ну Архангельск. Это самое лучшее, что [с точки зрения качества товаров] это считается Архангельск. И если бы еще сделали Северный путь через Питер, мне тоже кажется, что это вот было бы вообще идеально. <…> Потому что все-таки это было бы может не Китай» (ж., ок. 1971 г. р., сотрудник торговой компании, Певек, ПМ, 2021).

В данном случае речь идет о предпочтениях тех или иных портов для поставок продовольствия. В цитате видно, что СМП представляется не участком моря, путь по которому судно прокладывает на свое усмотрение и не зависящим от логистических факторов маршрутом, а реальной дорогой, которую можно продлить до Санкт-Петербурга, и при этом за строительство этой инфраструктуры ответственна некая внешняя сила. Представление о морских перевозках, в которых на маршрут перемещения груза могут повлиять логистические выгоды и договоренность между компанией-отправителем и местной торговой компанией, например, той, представителем которой эта информантка и является, уходит на второй план. При этом необходимо подчеркнуть, что при анализе социального воображения речь идет не о знании или незнании реальных механизмов функционирования морских перевозок (нет ни малейших сомнений в том, что директор торгового предприятия на Севере отлично о них осведомлена), однако социальное воображение этого явления диктует способы говорения о нем.

Не менее показательный пример того, как воображение влияет на построение нарратива, – следующее рассуждение представителя администрации Диксона, комментирующего ситуацию с разрывом соглашения администрации Таймырского муниципального района и ФГУП «Атомфлот» на перевозку пассажиров между Дудинкой и Диксоном и завоз продовольствия в Диксон:

«Инт.: А вот с „Атомфлотом“ у вас деловые отношения, я так понимаю, сейчас усложнились, да, в том смысле, что…

Инф.: Ну, в том смысле, что у нас Севморпуть, в общем-то, я имею в виду те [более западные] участки Севморпути, соответственно, стали входить в строй, да, увеличилась работа, увеличилось, естественно, судоходство, в частности, вот по линии Сабетты, да, соответственно, востребованность там больше ледокольного флота возникает. То есть, по сути, на линии Дудинки – Мурманска, да, то есть Енисейской зоны, остался только один ледокол в работе» (м., 1974 г. р., сотрудник администрации, Диксон, ПМ, 2018).

Северный морской путь в этом абсолютно фактологически корректном изложении описывается как «входящие в строй» участки Обской губы и «Енисейской зоны», от которых тянутся на запад (в Мурманск) линии, и по ним как по желобам перемещаются корабли, направляющиеся туда из портов-столиц описываемых участков. В этом примере мы видим переосмысление получаемых об СМП знаний в свете уже существующих у говорящего представлений о функционировании инфраструктур, переработку предлагаемых внешним миром образов под влиянием предыдущего опыта.

Значимое отсутствие наблюдаемого функционирования инфраструктуры интерпретируется разными способами[110], один из которых – географические объяснения. Стагнация арктических перевозок в том или ином населенном пункте часто связывается его жителями не с изменением роли этого населенного пункта для функционирования СМП, а с тем, что СМП «проходит» в отдалении: в Диксоне популярно представление об удаленности поселка от трассы на 60–70 километров (Васильева, 2020: 77), в Певеке отсутствие признаков интенсификации судоходства одним из информантов связывается с расположением города в глубине Чаунской губы[111]. Интересную логику объяснений в географическом ключе используют также информанты в следующем примере из Тикси:

«Инт.: Как вам вообще кажется… Вообще что-то развивается в поселке в связи с портом, с Северным морским путем? Видны какие-то изменения в последние годы?

Инф. 1: Вопрос, конечно, интересный. (Смеются.)

Инф. 2: У нас вообще нет Северного морского пути и никто не пользуется последние десять лет, если не больше.

Инф. 1: Только слышали, что есть Северный морской путь.

Инф. 2: Он же прошел мимо, через Диксон.

Инф. 1: Мимо же.

Инф. 2: И все. Все идет через Диксон, через Тикси ничего не идет вообще. Тикси благополучно умирает как морской порт. И денег не дают ни на что, ни на какое там.

Инф. 1: Мимо проходит.

Инф. 2: Прошло уже.

Инф. 1: Уже прошло.

Инт.: Так а что, кто прошел-то? (Смеются.)

Инф. 2: Северный морской путь прошел мимо Тикси.

Инф. 1: Не задевает никаким боком.

Инт.: В смысле, теперь он, теперь у него трасса по-другому проходит?

Инф. 2: Да. Трасса… по трассе они не заходят. Если раньше заходили сюда и большие суда заходили, и маломерки, всякие разные суда заходили. Чтобы заправиться, там, да, что-то сделать и всяко разное. То теперь они не заходят. Вообще никто. Если вы спуститесь, вниз посмотрите, там вот… Там же сплошная тишина.

Инф. 1: У нас баржи ехали с теплоходов только с Якутска. По Лене только, да. А то, что с Мурманска туда-сюда – все это мы не знаем.

Инт.: А так вообще там-то ходят, где-то далеко?

Инф. 2: Ну да. Через Диксон ходят» (Инф. 1 – ж., ок. 1978 г. р., Инф. 2 – ж., ок. 1978 г. р., сотрудницы больницы, Тикси, ПМ, 2018).

Физическая география и пространство воображения в данном случае не совпадают: Диксон и Тикси оба расположены на кромке арктического берега вблизи открытого океана на расстоянии около 1600 километров друг от друга по оси запад – восток, поэтому воображаемая линия СМП, проходящая через Диксон (если придерживаться представления об СМП как о линии), совершенно не исключает того, что она могла бы проходить и через Тикси. Однако в данном случае дело в том, что информантки, имевшие опыт жизни в Тикси в советское время, описывают нынешнюю ситуацию как отличную от предыдущей: символом работы СМП в советское время было обилие и постоянная ротация судов в порту (см. главу Гавриловой), однако нынешняя ситуация застоя, сочетающаяся с интенсивностью публичной риторики о возрождении СМП, творчески перерабатывается социальным воображением и связывается с изменениями в режимах функционирования инфраструктуры. Восприятие ее как линии в данном случае позволяет информанткам интерпретировать отсутствие наблюдаемых перемен в поселке как изменение маршрута СМП.

Таким образом, можно сделать вывод, что Северный морской путь в социальном воображении локальных сообществ представляется не просто линией, а прочерченной трассой, по многим дискурсивным свойствам аналогичной «твердой» инфраструктуре дорог. Кроме того, эти примеры наглядно показывают, как работает механизм креативной переработки образов, полученных из различных источников: например, представление об СМП как о дороге помогает объяснять отсутствие активной навигации в поселке на нынешний момент, при ее наличии в прошлом, изменениями в пространственной конфигурации «линии» СМП.

ГРАНИЦЫ СМП

Наиболее частотной стратегией демаркации крайних точек СМП в интервью с представителями локальных сообществ является представление, что он простирается от Мурманска (реже – Архангельска) до Владивостока («Ну, я так понимаю, что порт взять Архангельск, Мурманск. Туда поездом с центра России там, я не знаю, доставляют. И погнали на восток. На восток через Анадырь. Туда, к Владивостоку. Ну, обогнули. Ну, я вижу… я вижу так» [м., 1975 г. р., сотрудник ДЭС, Диксон]). Распространенным вариантом является также представление, что он «идет из Европы в Азию». Зачастую это артикулируется именно в такой формулировке: «Я думаю, что где-то с Европы. И заканчивается уже там, наверное, в Азии в любом случае. Ну и помимо [того] все они [точки отгрузки на СМП], все, что идет через него туда» (м., 1985 г. р., сотрудник аэропорта, Амдерма, ПМ, 2018).

Очевидное затруднение информантов указать на конкретную границу на западе и востоке очень распространено – если опираться на структуру высказываний информантов, то видно, что края этой линии ощущаются говорящими как размытые. В связи с этим можно говорить скорее про кластеры точек в определенной географической зоне, которые могут быть названы как начальные и конечные. В западный кластер входят такие значительно различающиеся по территориальному охвату точки и области, как Америка, Европа, Роттердам, Норвегия, Санкт-Петербург, Дания, Мурманск и Архангельск, а в восточный – Певек, Анадырь, Петропавловск-Камчатский, Находка, Хабаровск, Владивосток, Дальний Восток, Сахалин, Япония, Китай, Юго-Восточная Азия, Индия, Австралия. Зачастую «нащупывание» этого кластера происходит прямо в ходе рассуждений: «Ну как откуда. Ну, будем считать-то с конечной стороны, то есть… как говорится, Мурманска, там, где у нас незамерзающий, как говорится, порт. Ну, и заканчивается, там, ну, Дальний Восток, ну, это Певек. Ну, а если дальше Певека, то, значит, это уже Камчатка, Петропавловск-Камчатский, там еще куда-то, там, и да… Дальний Восток. То есть, уже туда, Владивосток, значит. Ну, может, на Сахалин. Ну, там разные направления-то. Ну, там уже как получается? Япония, Китай и все остальное» (м., 1971 г. р., сотрудник метеостанции, Амдерма, ПМ, 2018).

Севморпуть практически во всех случаях представляется начинающимся в европейской части материка и заканчивающимся в азиатской, то есть «идущим с запада на восток», а не наоборот – с востока на запад. Несмотря на то что в дальневосточном регионе, в населенных пунктах, где грузы доставляются или доставлялись ранее преимущественно из Владивостока, закономерно было бы ожидать иного представления (и действительно, в отличие от западного сектора Арктики, в восточном такое инфраструктурное воображение этого феномена встречается), доминирующим паттерном воображения все же также является линия, тянущаяся слева направо. При этом с точки зрения современного декларируемого функционала такое прочтение не предполагается: наиболее популярная репрезентация СМП как транзитного коридора не предполагает однонаправленного движения. По всей вероятности, такая удивительная гомогенность представлений также тесно связана с его публичными визуальными репрезентациями: обычно в видеоформате используются интерактивные карты, на которых линия Севморпути в большинстве своем «ползет» из европейской части материка в азиатскую[112]. Нужно также принимать во внимание историю развития этого образа: в течение длительного периода, с первых казацких походов в Сибирь до раннесоветского времени, все экспедиции совершались из европейских портов в глубь страны, и лишь к 1930‐м гг. стали преобладать показательные «сквозные проходы» (см. главы Савинова и Агапова).

В представлениях о границах Северного морского пути, помимо современного публичного дискурса, заметны «наслоения» социального воображения СМП из другого периода. Так, в населенных пунктах «советского СМП» популярно воспроизведение расхожей формулы «мы – ворота Арктики», которая встраивается, с одной стороны, в локальные портовые идентичности, сформировавшиеся преимущественно в советский период (например, «Диксон – столица Арктики», «Дудинка – город-порт»), а с другой – отражает пространственное воображение локальных сообществ и формирует его. Несмотря на все попытки определять «ворота» в Арктику (или Антарктику) через портовый функционал – как точку, предоставляющую доступ в высокие широты для туристов и материальных ресурсов (Hall, 2015), точнее было бы сказать, что статус этим функционалом опосредован, однако в своей основе имеет коллективные представления[113] и в какой-то момент продолжает свою дискурсивную жизнь без привязки к реальным практикам. Ярким примером этого могут служить Амдерма и Провидения, поселки по разные стороны акватории Севморпути, в настоящее время никакой функции обеспечения мореплавания не выполняющие; однако их жители воспроизводят это устойчивое представление, а также основывают на нем свое географическое воображение СМП. Представители экспертного сообщества из поселка Провидения, расположенного на востоке, представляли почти что единственное исключение из общего правила восприятия Севморпути как простирающегося с запада на восток, причем в этом случае зачастую апеллировали именно к образу ворот:

«Инф.: Всегда Провидения было… называли „Ворота Арктики“. Сейчас в Анадыре написали „Ворота Арктики“. Какие „ворота Арктики“, если у них проходная осадка – семь с половиной метров? У нас пятнадцать метров, мы можем заводить пароходы. А у них семь с половиной. Ну… ну какие „ворота Арктики“, ну? [Директор Анадырского морского порта] решил так, что вот… Вот назвал. А всю жизнь было „Ворота Арктики“ – это порт Провидения. Здесь и водолазная группа была. СПТР [специализированные подводно-технические работы]. Ремонтная база. Было все. Здесь и винты меняли. Заходили… Пароход заходил в Провидения. Прежде, чем в Арктику идти Севморпутем. Здесь заходил [корабль, делали ему] водолазный осмотр, все остальное. Пошли. Назад идут с Севморпути – опять заходят в Провидения. Посмотреть винторулевую группу. Днище. Корпус. Подводная часть корпуса. Ну и потом в девяностые года как-то все это… (пауза) Здесь и стрелы меняли. Все делали.

Инт.: Получается, вы были такая… восточная оконечность Северного морского пути.

Инф.: Это начало Севморпути.

Инт.: А, начало Севморпути. Хорошо» (м., ок. 1959 г. р., сотрудник морского порта, Провидения, ПМ, 2019).

В связи с попыткой Анадыря обрести неформальный статус ворот Арктики вместо Провидения интересно также задаться вопросом, идентичны ли обсуждаемые образы в герменевтическом отношении. За метафорой ворот, по всей видимости, стоят различные пространственные представления: во-первых, они могут быть образом как входа, так и выхода, а во-вторых, ответ на вопрос, входом куда/ выходом откуда эти ворота являются, не так очевиден, как кажется. Этот образ может относиться к «преддверию» акватории СМП (Амдерма), точке перегрузки грузов, ввозу их в страну для дальнейшего перераспределения (Владивосток, Мурманск), последнему форпосту перед переходом на арктические условия мореплавания (Петропавловск-Камчатский), точке прихода грузов и их накопления для определенного региона (Дудинка) или, наоборот, отгрузки добываемого сырья из этого региона (терминал «Ворота Арктики» в Новом Порту).

Что касается представлений о протяженности Северного морского пути, предыдущий опыт в отношении практик его функционирования в суждениях информантов оказывается основополагающим:

«Инт.: Вот вам как кажется: где он начинается, а где заканчивается этот Северный морской путь. Откуда и куда он идет вообще?

Инф.: Ну, если мне не изменяет память, то на Тикси у нас конечная точка. Вот дальше уже вот от Тикси куда? Дальше уже некуда.

Инт.: Ну да.

Инф.: А откуда он должен идти или откуда он идет? Я вот тоже понятия не имею.

Инт.: Но начальная где-то на западе?

Инф.: Ну, естественно.

Инт.: Вот Мурманск, Архангельск, вот это все?

Инф.: Вот раньше были и Мурманское это вот. Архангельск – мы раньше возили, девочки, оттуда, когда у нас была торгконтора, такая большая контора закупочная, вот тогда мы возили прямо весь товар на поселок. Возили его из Архангельска. Доставали его оттуда. Начиная от соли и заканчивая, наверное, спичками. Все оттуда было. Поставляли мы товар. А сейчас я не знаю ничего, потому что это закрыто. Мы не получаем оттуда ничего. Это раз. Второе, вы имеете в виду вот этот вот Северный морской путь. У нас тут нет государственной структуры. И муниципальной нет. Тут у нас все…

Инт.: Частники?

Инф.: Частники. Все» (ж., 1952 г. р., сотрудник магазина, Тикси, ПМ, 2018).

В позднесоветский период, когда основной функцией Северного морского пути был завоз продовольствия в арктические поселки, прибывающие в порт суда, как минимум, воспринимались как идущие по маршруту с конечной точкой в Тикси, поэтому предположение о том, что Тикси – это конечная точка Севморпути, может быть связано с наличием опыта проживания и работы в сфере торговли в поселке в советское время. Интересно также сравнить эту стратегию с рассматриваемой в предыдущем разделе, где информанты из этого же поселка связывали отсутствие символов СМП на нынешнем этапе со сменой маршрута. Эта стратегия представляет собой следующий виток воображения: в обоих случаях информанты исходят из воспоминаний об одной и той же ситуации, однако в случае рассуждений о смене маршрута креативная сила воображения заходит несколько дальше, достраивая картину нынешних пространственных свойств Северного морского пути с помощью почерпнутого в публичных репрезентациях образа СМП как линии.

Итак, конечные точки Северного морского пути в социальном воображении говорящих чаще всего предстают как размытые пятна, указание на них, как правило, приблизительное – как на макрорегион (Европа, Азия, Америка), и часто сопровождается паузами хезитации. В случае хорошей информированности о состоянии дел в крупных портах страны чаще всего избирается версия «Мурманск – Владивосток». Она также коррелирует с популярным способом визуальной репрезентации Севморпути в СМИ – как проходящего вдоль верхней кромки всего побережья России. В суждениях о пространственных свойствах СМП в значительной степени также замешаны не только репрезентации, но и практики предыдущего периода. Все эти факторы могут быть задействованы в нарративах в непредсказуемых конфигурациях.

НАСЕЛЕННЫЕ ПУНКТЫ НА СМП

В этом разделе речь пойдет о том, какие логики можно выделить в рассуждениях представителей локальных сообществ о населенных пунктах, входящих в СМП. Важно подчеркнуть, что эти логики, как и в предыдущих рассматриваемых примерах, могут непротиворечиво соседствовать друг с другом и дополнять друг друга в рамках одного нарратива. При этом они универсальны для всех рассматриваемых точек – то есть встречаются (хоть и с разной частотой) в каждой из них. Некорректно было бы говорить об определенной логике или определенном наборе выделяемых точек как типичных для жителей того или иного населенного пункта в целом. Иными словами, актуальные для жителей одного населенного пункта логики, как правило, так же разнообразны, как и в сравнении между жителями разных поселков.

Советское братство. Первый комплекс представлений, оказывающий влияние на выделение информантами круга населенных пунктов, входящих в СМП, связан с более ранними наслоениями социального воображения Севморпути – советским периодом его функционирования. Жители некоторых прибрежных населенных пунктов не только обладали собственной СМП-идентичностью, но также имели представление о сходных с их точки зрения поселках, основанное как на официальном дискурсе, так и на практическом опыте пребывания в этих поселках или сотрудничества с ними. Рассматриваемые населенные пункты – Амдерма, Диксон, Тикси, Певек и Провидения (изредка в этом контексте встречаются также Хатанга и Зеленый Мыс) – на нынешнем этапе в разной степени и в разных конфигурациях «вспоминают» друг о друге, в некоторых случаях говорят о сходстве, а в некоторых – просто проявляют интерес к положению дел в них или высказывают об этом суждения. Вот характерное высказывание: «Диксон – это точно так же, как Амдерма, точно так же все распалось, даже дома одинаковые» (ж., 1965 г. р., сотрудница магазина, Амдерма, ПМ, 2018), перекликающееся с высказыванием встреченной в Диксоне бывшей жительницы Ненецкого автономного округа: ее муж переехал в Диксон и позже перевез всю семью; и, уговаривая жену переехать, объяснял, что Диксон – «ну это как Амдерма» (ПМ, 2021).

Показательно, что обычно эта плеяда «советских» опорных точек в высказываниях информантов стоит в одном ряду:

«Инт.: Еще я хотела спросить про такие вот, похожие на вас поселки, да, вдоль Севморпути, которые, если этот путь будет развиваться, у кого еще будет развитие?

Инф.: Ну, вы знаете, Тикси развивается. Тикси это там у них военные появились. Но вообще Тикси это же раньше был этот самый, Северное морское пароходство, это был большой город, его даже поселком и назвать нельзя было. Вот Хатанга, ну, Хатанга, я не думаю, что она будет сильно развиваться. Зеленый Мыс – тоже, наверное. Ну, все зависит от того, сколько там будет перевозок, они и реки обслуживают. Провидения – тоже, я думаю, особо не будет развиваться. Певек тоже. Потому что, если бы были большие города, и ведь все же они, тоже половина закрыты, хуже, чем у нас, говорят, хотя я сам там не был» (м., 1963 г. р., сотрудник гидробазы, Диксон, ПМ, 2018).

Суждения по поводу того, какое будущее ждет ту или иную из перечисленных точек, вероятно, основаны на интересе к новостям о них, получаемым из разных источников: от личных бесед до сообщений по телевизору и в интернете. В данном случае важен именно факт того, что говорящий в вопросе о точках на Северном морском пути оперирует именно этими населенными пунктами и, очевидно, информация об их нынешнем положении является для него актуальной, вне зависимости от того, насколько проверенными источниками он пользуется.

Зачастую представления об этих точках связаны с наличием прямого опыта нахождения в них: «Северный морской путь – это те порты, которые связывают Мурманск и Архангельск… так, будем говорить – с Владивостоком. С Владивостоком. У нас есть целый ряд промежуточных портов, Амдерма. Раньше самолет летал Москва – Амдерма – Норильск – Хатанга – Тикси, ИЛ-18. И я на нем еще застал, это перед 1990-ми годами ИЛ-18 гоняли» (м., ок. 1958 г. р., ученый, краевед, сотрудник нескольких предприятий в поселке, Тикси, ПМ, 2018). На старый опыт причудливо наслаивается новый. Так, тот же информант в размышлениях о нынешнем состоянии этих точек вновь отталкивается от личных впечатлений, только на этот раз недавних: «Амдерма восстанавливается. После 1990‐х она рассыпалась, вся развалилась. <…> Амдерма будет портом, там будут подходы, прорезь, судовой фарватер для подхода, причалы – все это будет. С Диксоном самая огромная проблема, с Диксоном. Тикси восстановится все равно, потому что сейчас тут живет куча людей, 5 000 человек с лишним, куча вояк приехала». Такая драматическая разница в оценках будущего двух «соседних» поселков – Амдермы и Диксона – связана в том числе с тем, что в Диксоне информант побывал за несколько лет до этого и получил о нем непосредственные впечатления.

Солидаризация внутри выделенной плеяды поселков может проявляться и во включении развития «побратимов» в устную историю своего населенного пункта: «Вот там, где у нас уголь лежит, вот там домушка и появилась первая. В <19>34 г. начала метеостанция первая работать. А в <19>37 начал строиться порт. И вот получается, что как раз они все – и Диксон, и Тикси, да? Где там Тикси? (показывает на карте) И Провидения. Они одного в принципе времени. И получается, что Тикси… Михайлов строил Тикси. Потом он строил Провидения. Вот это у него такая история. Первое строительство тридцать седьмого года» (м., ок. 1959 г. р., сотрудник музея, краевед, Провидения, ПМ, 2019).

Стоит отметить, что, ожидаемо, риторика этого типа характерна для старшей возрастной группы, имеющей опыт проживания в населенном пункте в советское время, однако нередки и «заимствования» риторической стратегии обращения к «славному прошлому» своего поселка и сравнения его с другими поселками «советского СМП» у совсем недавно проживающих в нем людей и у людей без опыта жизни при СССР (о «секонд-хенд ностальгии» подробнее см. главу Гавриловой).

Публичный дискурс и его оспаривание. Как и при демаркации границ Севморпути, при перечислении входящих в него населенных пунктов информанты во многих случаях выделяют точки, характерные для официальной риторики об СМП. Показательным индикатором знакомства с ней служит упоминание Сабетты[114] – новейшего и наиболее нашумевшего в СМИ промышленного поселка-порта, который совсем недавно вошел в социальное воображение как часть этой инфраструктуры. Однако некорректно было бы говорить о простой рецепции этих образов. Они, подобно описанной М. Нильсеном и М. Педерсеном ситуации, проходят «фильтр» предыдущих знаний и представлений и, таким образом, творчески переосмысляются. Так, специалист, связанный с морскими перевозками и в то же время хорошо знакомый с таймырскими поселками, следующим образом выделяет основания для причисления населенных пунктов к опорным точкам СМП:

«Инт.: Слушайте, а если возвращаться к Северному морскому пути. Можно я сразу спрошу. Сейчас очень любят Хатангу относить к Северному морскому пути. Что вы про это думаете?

Инф.: Так сейчас и Дудинку относят к Северному морскому пути. И Игарку. Но Хатанга. Просто там начать с того, что там… Вот Дудинка, да? Туда красный ледокол [115] зайти не может. То есть туда может белый, „Таймыр“ или „Вайгач“. А красный, он просто по глубине Енисея не пройдет. Вот. В Диксон он может к причалу подойти в порт. А в Хатангу. Там даже нет причала. <…> В это болото те суда, которые приписаны, они в принципе туда-то и зайти-то не могут. Я их спрашиваю: „А почему у вас написано «Хатанга», если вот это вот“. – „Да, оно туда не пройдет, – говорят. – Да это просто вот порт приписки“. То есть там для навигации намораживают вот эту хрень. Вот этот причал. Что там пристает? <…> Вот. И как-то к Северному морскому пути оно… Ну, это…

Инт.: За уши.

Инф.: Да, за уши притянуто. Так же, как и Дудинка. Но Дудинка хотя бы – это такой грандиозный порт. Это порт Норильска. <…> Игарка – это южнее.

Инт.: А почему ее иногда приписывают?

Инф.: У нас вообще там что-то около двадцати портов, насколько я знаю, сейчас включили в этот Северный морской путь. Но это арктический порт. Какой он нахрен арктический? Игарка – она на широте Полярных Зорей Мурманской области. В Игарке растет картошка. В Игарке хорошая ситуация по этому, по… в общем, метеорологическая. <…> Ну, Северный морской путь – это подразумевается, что путь из Европы в Азию, как я и говорил. Но туда-то зачем заходить? И кто туда должен будет? Другое дело, что оттуда судно может выйти. Вот как с лесом раньше ходили. <…> Но отсюда если, наверное, километров… семьсот, что ли, получается со всеми изгибами Енисея. То есть с Северного морского пути нужно срулить. То есть если зайти в этот порт [Игарку], то полторы тысячи километров пути добавляется. В Диксон если зайти, то нисколько не добавляется» (м., ок. 1987 г. р., сотрудник спасательной службы, Диксон, ПМ, 2018).

В представленной цитате оспаривается право на включение в ряд опорных точек СМП трех населенных пунктов: Дудинки, Хатанги и Игарки. Для этого используется целый спектр аргументов: пространственная отдаленность от морской «трассы», недостаточные глубины для захода некоторых морских судов, недостаточная суровость климата и недостаточная «северность». При этом говорящий, очевидно, знаком с тем, через какие риторические инструменты в официальном дискурсе эти точки обычно связываются с СМП: апеллируя к вывозу промышленной продукции в случае с Дудинкой и к лесозаготовительному прошлому в Игарке. Во втором случае предпринимается попытка оспорить легитимность этого притязания на принадлежность к СМП: расположение в глубине материка является для него весомым аргументом против и коррелирует с воображением СМП как транзитного коридора, которому нужна «опорная инфраструктура» в непосредственной близости и с которого для получения этих благ приходится «сруливать». Таким образом, пространственное воображение информанта формируется путем переосмысления публичной риторики различных периодов и с использованием аргументов «здравого смысла» – того, что он представляет значимыми условиями судоходства и выделяет как критерии для причастности к Северному морскому пути.

Соседние береговые населенные пункты. Еще одна риторическая стратегия, применяемая при перечислении населенных пунктов, находящихся на Северном морском пути, представляет собой когнитивную операцию по «выуживанию» из памяти известных говорящему поселков на арктическом побережье. Обычно это находящиеся в близлежащих районах поселки – что, возможно, обусловлено лучшим знакомством с ними информанта. Так, показательно в этом отношении следующее групповое интервью:

«Инт.: А вот последний вопрос уже про Северный морской путь. Это наш любимый тоже: какие еще поселки на Северном морском пути есть, кроме…

Инф. 1: Тикси или как он. Дикси. Как он?

Инф. 2: Тикси.

Инф. 3: Вон карта.

Инф. 1: В основном эти как бы метеостанции и все в этом направлении.

Инф. 4: Они про поселки.

Инф. 1: Тогда Архангельск тоже получается. А так я не знаю.

Инф. 3: Усть-Кара, наверное, нет.

Инф. 1: Тут Усть-Кара.

Инф. 3: Поблизости. И все.

Инф. 1: Амдерма только, получается.

Инф. 3: По побережью.

Инф. 1: И Каратайка. Но у них как бы от моря получается двадцать километров, поэтому [не уверен]» (Инф. 1 – м., 1974 г. р., вездеходчик, возящий продукты в Амдерму, житель Воркуты; Инф. 2 – ж., 1989 г. р., жительница Амдермы; Инф. 3 – м., 1987 г. р., вездеходчик, житель Воркуты; Инф. 4 – м., 1960 г. р., житель Воркуты; Амдерма, ПМ, 2018).

Мы видим, что сначала информанты упоминают Тикси – населенный пункт-«побратим», а также Архангельск – единственный порт-отправитель для Амдермы, а потом переходят к перечислению тех соседних поселков, что известны им и расположены вблизи моря, отбрасывая те, что, по их мнению, находятся в слишком большом отдалении. Таким образом, главным принципом в данном случае является соответствие единственному критерию – местонахождению на морском берегу[116]. Эта стратегия типологически отличается потому, что для публичного дискурса современного периода и более ранних его вариаций нехарактерно выделение поселков со значительной долей коренного населения в качестве конвенциональных «опорных точек». Единственное исключение из этой закономерности представляет поселок Индига.

Еще один типичный пример:

«Инт. 1: Входите ли вы в Северный морской путь. Певек входит?

Инт. 2: То есть какие еще населенные пункты есть на Северном морском пути. Вот так вот просто, с ходу. Я говорю, нету правильного ответа на самом деле.

Инф. 1: Почему нету? Ну это Анадырь. Певек. Эгвекинот. Клава, что там идет дальше?

Инф. 2: Провидения.

Инф. 1: Провидения – оно, по-моему, ближе» (Инф. 1 – ж., ок. 1971 г. р., Инф. 2 – ок. 1961 г. р., сотрудницы торговой компании, Певек, ПМ, 2021).

Перечисляемые в этом отрывке поселки находятся в Чукотском автономном округе и, очевидно, входят в наиболее актуальное социальное воображение прибрежных арктических поселков. На это воображение накладываются также представления о том, каковы границы Северного морского пути («Провидения – оно, по-моему, ближе»), и таким образом отбраковывается неподходящий населенный пункт из числа известных.

Как видно из приведенного примера, описанные в этом разделе стратегии могут как комбинироваться (например, в случаях, когда на стратегию перечисления береговых пунктов накладывается рецепция официального дискурса), так и быть взаимоисключающими: так, Провидения, несмотря на возможное использование в данном случае риторики братства, исключается из этого списка по географическому (в субъективном восприятии) принципу.

Представители локальных сообществ нередко более пристально наблюдают за актуальным региональным контекстом, так как судьба своего поселка связывается с развитием соседних:

«Инт.: Вот Вы, то есть видно как-то, что что-то изменяется или еще пока вот только собирается меняться?

Инф. 1: Ну, начнем с того, что… уже все равно меняется. Пусть мы… поселок наш не видит. Но начнем с того, что уже… Варандей уже видит.

Инт.: Так, понятно, то есть Варандей уже с этим…

Инф. 2: Полезные ископаемые…

Инф. 1: Варандей видит…

Инф. 2: …иностранные компании интересуются…

Инф. 1: …Индига уже начинает тоже. И оно поти<хоньку>

Инф. 2: …углеродами.

Инф. 1: Конечно, нельзя сразу все, извините: и в семье не может быть, чтобы ты вложил деньги. И… или купить шубу, или сапоги. Тут уже…

Инт.: Ну, конечно, вопрос выбора, да-да-да» (Инф. 1 – ж., 1965 г. р., сотрудница магазина, Инф. 2 – м., 1941 г. р., пенсионер, Амдерма, ПМ, 2018).

Итак, в этом разделе описаны несколько сосуществующих (при этом нередко в одном нарративе) логик выделения других населенных пунктов, имеющих отношение к функционированию СМП: перечисление поселков «советского братства», рецепция и переработка публичного дискурса, а также причисление к точкам СМП известных говорящему соседних населенных пунктов на берегу. Как видно из представленных примеров, «принципы смешивания» этих стратегий ситуативны и зачастую риторическую стратегию отдельного информанта трудно однозначно категоризировать – можно лишь говорить о тенденциях наслоения этих логик: в частности, репрезентации в СМИ накладываются на уже существующие и в разной степени осознаваемые в качестве неактуальных модели социального воображения. Представление об СМП как об интегрирующем береговые поселки в свое функционирование преобразовывается в подтягивание к нему точек по принципу регионального соседства и наличия выхода к морю.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В этой главе рассмотрен географический образ Северного морского пути в представлениях жителей прибрежных сообществ. Несколько огрубляя, можно сказать, что доминирующей репрезентацией СМП среди локальных сообществ является линия, наиболее четко представляющаяся таковой в арктических морях, с концами, размытыми на западе и на востоке – в районах выхода из наиболее сложной в ледовом отношении зоны. На этой линии информанты выделяют «узелки» населенных пунктов исходя из различных логик, и иногда с большим усилием. Этот образ в значительной степени сходен с визуальными медиарепрезентациями СМП (которые, в свою очередь, наследуют официальному дискурсу), однако неверно было бы говорить об их простой рецепции: речь скорее идет о креативной переработке. Так, знание того, что СМП – морская инфраструктура, может запускать логику выделения любых прибрежных населенных пунктов как относящихся к ней, а представление о функционале других СМП-портов советского периода в сочетании с современными декларациями развития СМП – выливаться в осмысление соседних точек как развивающихся.

Северный морской путь – необычная инфраструктура в том смысле, что, с одной стороны, на уровне официальных деклараций она включает в себя целые портовые населенные пункты, причем именно в такой формулировке: весь населенный пункт оказывается «опорной точкой», важной инфраструктурной деталью огромного механизма СМП. С другой, наблюдение рядовых жителей этих населенных пунктов за материальностью этой инфраструктуры возможно только в весьма ограниченном объеме. На сегодняшний момент населенные пункты «советского СМП» представляют собой типичные поселки экстенсивного типа, жители которых преимущественно заняты в обслуживающих функционирование поселка отраслях, а все организации, связанные с обеспечением арктического мореплавания, прекратили свое существование. Основными источниками моделей воображения СМП, таким образом, оказываются транслируемый через различные каналы современный официальный дискурс, а также опыт проживания в населенных пунктах на СМП в советское время, предполагавший также рецепцию советских моделей воображения этого феномена. Жители поселков «советского СМП» сегодня ощущают близость не благодаря соединенности инфраструктурой: даже в советское время некорректно было бы говорить, что они были соединены – скорее, они снабжались из одних и тех же центров, и, кроме того, между ними существовала институциональная связь. Более точным было бы утверждение о близости благодаря сходству проживаемого опыта и сходству актуальных моделей воображения. Общая идентичность лишь в малой мере опосредована опытом пользования одной инфраструктурой, соединенности «коннективной силой сети» (Harvey, 2012: 79), что делает Северный морской путь особым случаем воображения инфраструктуры. В конечном итоге неудивительно, что Северный морской путь в этих нарративах предстает инфраструктурой с совсем иным объемом значения и пространственной конфигурацией, нежели при попытке аналитического определения его объема исходя из существующих на настоящий момент практик мореплавания в арктической акватории.

Поселки на Северном морском пути представляют собой воображаемое сообщество непростой конфигурации: у большинства наших информантов, проживающих в точках «советского» СМП, идентичность жителей опорных точек СМП, несомненно, есть (как есть и во многих «новых» точках СМП, таких как Сабетта), однако при ближайшем рассмотрении оказывается, что географический и символический объем этой идентичности разный у разных информантов. Фактически «географические» вопросы, задаваемые нами, можно считать попыткой понять, в какое воображаемое сообщество вписывает себя этот человек – и широкий спектр представлений в одном и том же населенном пункте говорит о многосоставности моделей воображения СМП и поселка как его части. При этом степень актуальности СМП-идентичности имеет важные различия: от полного безразличия или малой осведомленности о дискурсивном вписывании места проживания в инфраструктуру СМП до буквально смыслообразующего явления в рефлексии по поводу своей жизни.

Как писал Дэвид Снит (Sneath, 2009), логика одного стиля воображения не вытесняется другим: вера в гадание по бараньей лопатке и высокий модернизм электрификации – не противопоставленные друг другу, принадлежащие разным эпохам, а гармонично сожительствующие друг с другом модели воображения. Государственные гранд-нарративы лишь на первый взгляд кажутся тотальными, однако при более внимательном рассмотрении через них просматриваются многочисленные наслоения других эпох и полей воображения. В случае с СМП-идентичностью мы наблюдаем, насколько «каскадные серии образов» и их механизмы оказываются разнообразны в том числе в рамках одного населенного пункта – иными словами, что невозможно говорить о локальных вариациях СМП-идентичности. Сложность структуры воображения своего населенного пункта как части СМП скорее верно было бы описывать через выделенные в настоящей главе логики, присущие говорящим вне зависимости от места их проживания или рода деятельности и используемые в самых причудливых комбинациях в рамках одного и того же нарратива. Нарратив каждого отдельного человека складывается из многочисленных наслоений представлений различных периодов (и представлений о представлениях в эти периоды), транслируемого образа Севморпути в СМИ, а также реальных практик в прошлом и наблюдений в настоящем, которые создают уникальный «слоеный пирог» представлений в каждом конкретном случае.

ЛИТЕРАТУРА

Васильева В. В. Ускользающий Северный морской путь и локальное сообщество Диксона: обещание инфраструктуры. Сибирские исторические исследования. 2020. № 3. С. 76–88.

Гаврилова К. А. Северный морской путь в официальном российском дискурсе: стратегии определения функциональных и географических границ. Сибирские исторические исследования. 2020. № 3. С. 62–75.

Замятин Д. Н. Культура и пространство: Моделирование географических образов. М.: Знак, 2006.

Лефевр А. Производство пространства. М.: Strelka Press, 2015.

Линч К. Образ города. М.: Стройиздат, 1982.

Anderson B. Imagined communities: Reflections on the origin and spread of nationalism. New York: Verso books, 2006.

Bennett M. M., Greaves W., Riedlsperger R., Botella A. Articulating the Arctic: Contrasting state and Inuit maps of the Canadian north // Polar Record. 2016. № 52 (6). P. 630–644.

Castoriadis C. The imaginary institution of society. Mit Press, 1997.

Collier S. Post-Soviet Social: Neoliberalism. Social Modernity, Biopolitics. Princeton University Press, 2011.

Daniels S. Geographical imagination. Transactions of the Institute of British Geographers. 2011. № 36 (2). P. 182–187.

Gaonkar D. P. Toward new imaginaries: An introduction. Public Culture. 2002. № 14 (1). P. 1–19.

Hall C. M. Polar gateways: Approaches, issues and review // The Polar Journal. 2015. № 5 (2). P. 257–277.

Harvey D. Between space and time: reflections on the geographical imagination. Annals of the association of American geographers. 1990. № 80 (3). P. 418–434.

Harvey P., Knox H., Roads: An anthropology of infrastructure and expertise. Cornell University Press, 2015.

Hetherington K. Surveying the future perfect: Anthropology, development and the promise of infrastructure / Infrastructures and Social Complexity. London: Routledge, 2016. P. 58–68.

Ingold T. The perception of the environment: essays on livelihood, dwelling and skill. London: Routledge, 2000.

Joniak-Lüthi A. A road, a disappearing river and fragile connectivity in Sino-Inner Asian borderlands. Political Geography. 2020. № 78. P. 102–122.

Larkin B. The politics and poetics of infrastructure // Annual review of anthropology. 2013. № 42. P. 327–343.

Massey D. B. Space, place, and gender. University of Minnesota Press, 1994.

Masquelier A. Road mythographies: space, mobility, and the historical imagination in postcolonial Niger // American Ethnologist. 2002. Vol. 29, № 4. P. 829–856.

Moore A. W., Perdue N. A. Imagining a critical geopolitical cartography. Geography Compass. 2014. № 8 (12). P. 892–901.

Nielsen M., Pedersen M. A. Infrastructural imaginaries: Collapsed futures in Mozambique and Mongolia // Reflections on imagination: Human capacity and ethnographic method. 2015. P. 237–261.

Schwenkel C. Spectacular infrastructure and its breakdown in socialist Vietnam // American Ethnologist. 2015. № 42 (3). P. 520–534.

Sneath D. Reading the signs by Lenin’s light: development, divination and metonymic fields in Mongolia. Ethnos. 2009. № 74 (1). P. 72–90.

Soja E. W. Postmodern geographies: The reassertion of space in critical social theory. New York: Verso, 1989.

Sum N.‐L. The intertwined geopolitics and geoeconomics of hopes/fears: China’s triple economic bubbles and the ‘One Belt One Road’ imaginary. Territory, Politics, Governance. 2019. № 7 (4). P. 528–552.

Taylor C. Modern social imaginaries. Public culture. 2002. № 14 (1). P. 91–124.

Tuan Yi-Fu. Space and place. The Perspective of Experience. Minneapolis: University of Minnesota Press, 2001.

Федор Корандей

ГЛАВА 5. СЕВЕРНЫЙ МОРСКОЙ ПУТЬ В ПОЭТИЧЕСКИХ КНИГАХ СОВЕТСКОЙ ЭПОХИ

ИСТОРИЧЕСКАЯ ГЕОГРАФИЯ ИНФРАСТРУКТУРЫ РЕПРЕЗЕНТАЦИЙ[117]

Осенью 2018 г. в рамках исследовательского проекта, составившего основу этой книги, я побывал в Игарке (Корандей, 2018). Одно из впечатлений той экспедиции – сильнейшее внимание игарчан к текстам, репрезентирующим город. В период постсоветского демонтажа местной лесопромышленности богатые исторические и литературные репрезентации Игарки были переосмыслены как ресурс, позволяющий решать проблемы депрессивного города. Этой теме посвящен специальный сайт (блог Валентины Гапеенко), ее сделали одним из мотивов развития коллекции музейщики, «пересобравшие» экспозицию местного Музея вечной мерзлоты в период депопуляции города. Один из музейных проектов 2006 г. назывался: «Архив возрождает город». В фонде музея можно было обнаружить не только коллекцию травелогов 1930‐х, составленных иностранцами, посещавшими Игарку в период кампании по пропаганде этого советского проекта, но и рукописи переводов этих книг, подготовленные игарчанами 1990‐х – начала 2000‐х для тех из их компатриотов, кто пожелает узнать, как описали Игарку Отто Хеллер и Рут Грубер. Приобретенный в ходе этого путешествия сборник стихотворений «Поэтическая Игарка», составленный сотрудниками Музея вечной мерзлоты по материалам местной газеты за все время ее существования, стал одной из отправных точек моего продолжающегося исследования, посвященного систематическому анализу поэтических репрезентаций советского хинтерланда. Явления, характерные для постсоветской Игарки, в той или иной степени обычны для повседневного культурного ландшафта всей страны и являются фрагментом большой картины переосмысления советского символического наследия. Эта общая повседневность – следствие инфраструктурных решений, принятых несколько десятилетий назад.

«Поэт в России – больше, чем поэт». Крылатое выражение из поэмы Е. А. Евтушенко (1965) в своем первоначальном контексте было элементом дискурса освоения восточных районов СССР и описывало поэта как государственного деятеля, обращающегося к решению насущных проблем страны. Поэтический бум шестидесятых не ограничивался лишь столицей и крупными городами СССР, но имел национальные масштабы. Поэзия стала одним из инструментов кампании по строительству/обновлению советской территориальности на востоке страны, опиравшейся на сеть вновь возводившейся литературной инфраструктуры и формировавшей в центре и на местах новые дискурсы, практики и идентичности. Мне уже приходилось писать об историческом контексте и формах этой порожденной послевоенной эволюцией советского агитпропа кампании (Корандей, 2021a; Корандей, 2021 б). В этой главе, посвященной анализу корпуса литературных репрезентаций Северного морского пути, я ограничусь лишь несколькими замечаниями по поводу генезиса, функций и методологии исследования советской географической поэзии.

Первой методологической рамкой этого исследования является концепция модерной территориальности – присущей современным государствам стратегии отождествления населения и территории (Sack, 1986: 19). С точки зрения данной концепции кажущееся естественным восприятие государства, населения и территории как единого целого – относительно недавняя норма, характерная только для эпохи модерна. Тем не менее сконструированность этой логики часто остается невидимой для исследователей, принимающих как данность стоящую за ней оптику современного государства и попадающих таким образом в «территориальные ловушки», не позволяющие рассматривать процессы в масштабах, выходящих за рамки государственных границ (Agnew, 1994: 53–80; Häkli, 2001: 403–422). История советского государства, как и любого из его современников, – история систематических опытов реактуализации этого отождествления.

Вторая методологическая рамка, связанная с работами представителей инфраструктурного поворота, позволяет видеть, что работа над массовым географическим воображением осуществлялась в этот период не только в СССР и требовала специального технического оснащения – инфраструктуры репрезентаций. Последняя представляла собой сеть культурных институций, соединявших «материальность» производства и распространения пропаганды (от настенных карт до кинокамер и печатных станков) с «социальностью» обслуживавшего их персонала, для которого был характерен особый этос, дискурсы и практики. Проникнутая «невыносимой модерностью» (Larkin, 2013: 332) территориальность советского проекта во множестве своих аспектов опиралась на характерное для модерна обещание инфраструктуры (The Promise of Infrastructure, 2018), мыслившейся не только как инструмент, предназначенный для осуществления конкретных прагматических функций, но прежде всего как орудие модернизации советского общества, создания нового мира социальной гармонии, достижению которой должны были способствовать технологии. Идея систематической инфраструктуризации пространства страны, которая, обретая возможность конкуренции на международном уровне, включалась в мировую историю в новом качестве, была центральной идеей планового развития СССР, сформулированной к началу первых пятилеток.

Процесс инфраструктуризации включал в себя не только строительство промышленной инфраструктуры как таковой, но и предполагал (в силу статуса нематериального производства в советской табели о рангах – скорее имплицитно, чем эксплицитно) создание производственной инфраструктуры репрезентаций (Лефевр, 2015: 47, 52). Хотя исследователи процессов конструирования массового воображения, совсем как советские поэты, испытывавшие робость перед «настоящим» производством, иногда склонны пренебрегать ролью «материально-технологических» аспектов в создании системы репрезентаций, предложенная Лефевром концепция «производства пространства» предполагает, что за любой образной системой стоит инфраструктура, связанная с определенными материальностями и порождающая характерные социальности. Репрезентационные инфраструктуры Лефевра в данном случае должны быть вписаны в намеченную Д. Харви эволюцию исторической географии капитализма XX в., центральным процессом которой стал переход от рационализированной, «негибкой», связанной с национальным государством фордистской модели экономики к транснациональной постмодернистской экономике «гибкого накопления», использующей новые возможности транснациональной глобальной мобильности (Харви, 2021: 244–290).

Репрезентационная инфраструктура советского государства строилась как инструмент «фордистской» индустриализации, а кризис ее совпал с глобальным кризисом «фордизма». В период первых пятилеток и форсированной индустриализации советская профессиональная литература превратилась в орудие привлечения рабочей силы на стройки фабрик и заводов. В 1950–1970‐х гг., после демонтажа системы насильственной мобилизации кадров и взятия курса на происходившую под знаменем «поворота к человеку» урбанизацию районов освоения (Калеменева, 2019; Стась, 2018; Стась, 2022), литературные ячейки и писательские бригады, участвовавшие в проведении кампаний по пропаганде советских строек, снова стали неотъемлемым атрибутом промышленной инфраструктуризации советского пространства, прежде всего его восточных районов – Сибири, Севера и Дальнего Востока. Репрезентационная инфраструктура, бывшая инструментом советской индустрии с самого начала ее существования, представляет собой индикатор пространственной динамики советского проекта, позволяющий исследовать продуцировавшиеся ей прямые и косвенные социальные эффекты.

Двигаясь дальше по линейке масштабов от большой теории к теориям поменьше, заметим, что история советской репрезентационной инфраструктуры – один из кейсов истории интенсивного продвижения территории («бустеризма») как особой экспансионистской идеологии. Эта идеология оформляется в ситуации форсированного создания модерных территориальностей, как правило, в атмосфере явной или скрытой конкуренции, и предполагает формирование патриотических идентичностей на основе создающихся (или переосмысляющихся в качестве таковых) новых локальностей. История дискурсов, институтов и практик бустеризма – третий из источников методологического «вдохновения» нашего проекта – хорошо разработана на материале освоения американского Запада в XIX–XX вв. (Emmons, 1971; Zimmerman, 1985; Hamer, 1990; Cronon, 1991; Meinig, 1998; Ward, 1998; Herron, 2016; Wagner, 2019), но, вероятно, лишь ждет своей разработки на материале советском.

Превращение поэзии в бустерский институт национального масштаба – не исключительно советский опыт. Хороший сравнительный кейс для нашего – участие поэтов в освоении американского Запада и создании современной территориальности Соединенных Штатов (Wagner, 1963). Шестидесятые и семидесятые годы XX века были временем поэтического бума не только в Советском Союзе. Составитель американской антологии, подводившей итоги этого двадцатилетия, писал, в выражениях, чем-то очень похожих на те, которые выбирали в похожих контекстах его сибирские коллеги, о новой географии послевоенной американской поэзии, выплеснувшейся за пределы старых культурных центров, приблизившейся к многообразной повседневности и заполонившей всю страну (Geography of Poets, 1979). Подобная демократизация поэзии происходила и в СССР, отражаясь и в инфраструктурных реформах: после создания в 1957 г. Союза писателей РСФСР было открыто множество областных ячеек, и с точки зрения структуры занятости – биография идеального «нового» советского поэта предполагала, по крайней мере на первых порах, сочетание литературных поисков с рабочей профессией. История позднесоветской литературной инфраструктуры СССР, создававшейся из «фордистских» побуждений – как инструмент промышленной экспансии, тем не менее до известной степени повторяет процессы, характерные для «новой» американской поэзии, чье распространение по стране сопровождалось бунтом против стандартных культурных моделей, хотя опиралось не столько на заводы, сколько на университеты. Поэзия советских шестидесятых-семидесятых была представлена молодыми социальными группами, порожденными процессом расширения профессиональной литературной инфраструктуры. И либеральные неподцензурные шестидесятники, и представители авторской песни, и члены «русской партии» (Майофис, 2016; Митрохин, 2003) в той или иной степени расшатывали эту прагматическую, созданную прежде всего как «репрезентационную» отрасль индустрии, инфраструктуру, были ее «неожиданными» социальными последствиями.

Рабочим методом данного исследования является метод «дальнего чтения» (distant reading) корпусов литературных произведений, в данном случае – географических стихотворений. Термин «дальнее чтение» отсылает к традиции исследований, предполагающей обращение к массовой литературной продукции прошлого, оказавшейся по тем или иным причинам за пределами канона, однако в силу своей массовости пригодной для описания и картографирования системных культурных процессов эпохи (Moretti, 1991; Moretti, 2005; Jockers, 2013; Моретти, 2016). Будучи продуктом советской репрезентационной инфраструктуры, географическое стихотворение, посвящавшееся какому-то месту или территории, являлось реализацией ключевой для нее прагматики прославления. Задача географического стихотворения, жанр которого может быть возведен, с одной стороны, к придворной оде XVIII в., с другой – к стихотворному фельетону буржуазной прессы XIX в., не сводилась к прямому информационному или мобилизационному воздействию на аудиторию. Его главной задачей была репрезентация в общественно-политическом контексте инфраструктурного проекта, чаще всего подававшегося в связи с местом его реализации. Исследование перформативных аспектов создания и функционирования того или иного стихотворения (или чаще – корпуса стихов) о Северном морском пути, как правило, отвечавших задачам социалистического строительства, позволяет видеть их контекст, т. е. репрезентационные кампании, и в конечном счете общие паттерны советской инфраструктуризации Севера. Учет метаданных произведений, входящих в корпус (год рождения поэта, место его проживания на момент составления/публикации стихотворения, направления биографической мобильности), а также стереотипных (повторяющихся из текста в текст) репрезентаций северных портов, островов и мысов позволяет показать, какие институции были движущей силой подобных репрезентационных кампаний, как их участники предпочитали описывать задачи освоения Севера в тот или иной период, а иногда увидеть, как выстраивались в ходе этих кампаний отношения между центрами, ведомствами, индивидуальными агентами и пространствами освоения.

Рис. 24. Распределение стихов корпуса в соответствии с годом создания. Все графики и карты, представленные в главе, выполнены автором

В этой главе на основе анализа корпуса советской географической поэзии, посвященной портам и маршрутам Северного морского пути (корпус из 253 стихотворений), я охарактеризую ход, движущие силы и доминирующие идеи советских репрезентационных кампаний, посвященных пропаганде СМП. В первой части главы я представляю результаты анализа корпуса в его совокупности, а также методологические проблемы, с которыми связано «дальнее чтение» подобного источника за большой период времени, во второй уточняю предварительные выводы первой части, обращаясь к кейсам нескольких поэтических книг и биографий.

ПОЭТИЧЕСКИЙ СЕВЕРНЫЙ МОРСКОЙ ПУТЬ (1928–1990): АНАЛИЗ КОРПУСА СТИХОТВОРЕНИЙ

Исследуемый корпус из 253 географических стихотворений 163 поэтов, за малыми исключениями, составлен на материале советских литературных («толстых») русскоязычных журналов, в том числе областного и краевого уровня, а также официально изданных поэтических книг.

Пресса республик СССР, газеты или производственные малотиражки специально не анализировались. От момента создания и первой публикации текста в прессе до выхода книги могло пройти немало лет. Стихотворение «На рейде Диксона» – визитная карточка Е. И. Сигарева, одного из героев этой главы, появилось в журнале «Смена» в 1963 г. (№ 15), а на страницах книги – только в 1969 г. Точная датировка множества стихотворений – нелегкая задача, и приоритет в случае наличия разночтений отдавался авторской датировке. В случае, если она была неизвестна, я следовал первой публикации в прессе; наконец, если было неизвестно и это – дате первой книжной публикации. Базовым принципом включения в корпус было наличие в заглавии топонима, что, с точки зрения номинативных конвенций советской поэзии, прежде всего утверждало подлинность описанных в стихах событий и документировало место составления текста (Орлицкий, 2011), но в нашем случае также, учитывая перформативный «одический» контекст жанра, часто открыто прославляло могущество страны или деяния советского народа. В единичных случаях в корпус включались попавшие в мое поле зрения стихотворения, принадлежащие к этому же жанру по всем остальным признакам, но не имевшие топонима в заглавии, а также хорошо известные в рассматриваемый период географические произведения, не публиковавшиеся в официальной печати (например, песня В. С. Высоцкого «Мой друг уехал в Магадан», 1965). Элементарный анализ биографических данных авторов этого корпуса соответствует выводам, что были уже сделаны на материале других корпусов географических стихотворений в статье 2021 г. (Корандей, 2021a). Среди авторов корпуса Северного морского пути оказывается крайне мало женщин (11,04%) и представителей коренных народов (3,07%). «Грубый» анализ географии проживания авторов позволяет предположить, что в период создания стихотворения как минимум 30,67% авторов корпуса были москвичами, 7,98% – ленинградцами, остальные 40% (не включающие 7% авторов, о биографических траекториях которых мы на сегодняшний день ничего не знаем, и 14% авторов, представлявших населенные пункты, встречающиеся в метаданных корпуса лишь однажды) были, как правило, связаны с одним из базовых городов освоения Сибири и Дальнего Востока. Лидером в этой группе по числу авторов стал Магадан (отделение СП РСФСР открыто в 1960 г.) – 9,2%, затем следуют литературные центры первой волны создания советской литературной инфраструктуры – Новосибирск (1934), Хабаровск (1934) и Красноярск (1946) – по 3,07%. Хинтерланд репрезентационной географии формируют центры, отчасти восходящие к первой волне литстроительства, отчасти ставшие официальными литературными центрами лишь в позднесоветскую эпоху, – Якутск (1934), Норильск (подразделение Красноярского отделения СП), Южно-Сахалинск (1967) – 2,45%, а также Архангельск (1935), Омск (1962) и Тюмень (1963) – по 1,84%. В связи с целями главы особый интерес представляет для нас анализ дат рождения авторов корпуса (рис. 25), дающий представление о генеалогии арктической темы в советском географическом воображении.

Рис. 25. Год рождения авторов корпуса

Анализ списка из полутора сотен авторов, каждый из которых хотя бы однажды обратился в своем творчестве к одному из топонимов советского Арктического побережья, позволяет ввести в уравнение поколенческую оптику, таким образом связывая год рождения поэтов с медиасобытиями, делавшими полярную тему популярной в стране и порождавшими в качестве отклика на нее новые экспедиции и стихотворения[118]. Не имея систематических наблюдений для досоветского периода, можно заметить, что тема Арктики впервые становится популярной в русской поэзии после норвежской полярной экспедиции 1893–1896 гг. (стихотворение К. Д. Бальмонта «Мертвые корабли», 1897, цикл В. Я. Брюсова «Царю северного полюса», 1898–1900). Знаменитая стихотворная самоэпитафия лейтенанта А. Н. Жохова на западном побережье Таймыра (1915), как и выбитая В. А. Кавериным (1902 г. р.) на надгробном кресте литературного капитана Татаринова цитата из Теннисона («Два капитана», 1938–1940) могли быть культурным следствием трагической антарктической эпопеи 1911–1912 гг. Также и осуществлявшийся ровесниками Каверина – полярными летчиками, исследователями и журналистами – в начале 1930‐х гг. поворот к героическому освоению советской Арктики явно имел некоторые основания в этом ярком впечатлении их детства. Триггером, сделавшим Арктику темой десятилетия на новом, уже советском витке, была эпопея 1928 г., связанная со спасением ледоколом «Красин» экспедиции У. Нобиле. График (рис. 25) свидетельствует, что 16,56% из поэтов корпуса родились в 1920‐х, а 36,2% – в 1930‐х гг. (особняком здесь стоит 1932 г., в котором родилось 7,36% поэтов всего корпуса). Эти воспитанные на полярной героике стихотворцы, пришедшие в литературу в середине 1950–1960‐х гг., составили костяк открывавшихся в этот период новых ячеек Союза писателей. Путешествуя во время поэтического бума по советским арктическим окраинам, они не раз обращались к впечатлениям детства.

Когда-то был ты сказкою,

Услышанною мальчиком,

Но вот и море Карское

Играет мной, как мячиком.

<…>

И радостью хмельною

Пьянею от соседства!

Не сказка ль – предо мною

Тот самый «Красин» детства!

(Стрелков, 1972)

Где за островом узким,

Словно в синей слюде,

Шел когда-то «Челюскин»,

В костеневшей воде…

(Коржиков, 1961: 43; стихотворение, составленное в чукотском Ванкареме)

Иерархия поэтической «представленности» арктических топонимов за 1930–1980‐е гг. (рис. 26), показанная в виде «облака» топонимов, размер кегля которых отражает частоту появления топонима в заглавиях корпуса, дает повод задуматься о методологических проблемах такого исследования. Полученная таким образом картина наиболее «популярных» в советской поэзии мест Арктики – особую роль здесь, конечно, играют крупные северные порты, центры транспорта и культуры – нуждается в дальнейшей «дешифровке», связанной прежде всего с тем, как производился сбор составивших эту схему данных. Поиск, не ограниченный в данном случае одним замкнутым массивом текстов (книжной серией, подшивкой журналов или «Летописью журнальных статей» за определенный период), производился по тематическому принципу методом составления коллекций стихотворений, посвященных тому или иному топониму, что, с одной стороны, делало поиск постоянно открытым для новых источников, с другой, обрекало его на логику «снежного кома». Отсюда вопрос о репрезентативности таких коллекций и релевантности сделанных выводов: насколько собранный нами список стихов и поэтов репрезентативен по отношению к совокупности советских поэтов и их произведений, составивших репрезентационный проект освоения востока страны в целом? Насколько полно соответствует совокупность собранных коллекций, среди которых, например, пока нет коллекций, посвященных крупнейшим городам Арктики – Мурманску и Архангельску, гипотетическому полному корпусу советских поэтических репрезентаций Северного морского пути? При этом надо учитывать, что составившие нынешний корпус стихотворения, многие авторы которых описывали в своих произведениях опыт действительного плавания по Северному морскому пути, крайне редко специально обозначали, что пишут именно о нем. Какое влияние оказали на изображенную на карте совокупность данные использованных в работе рекомендательных указателей (Игарка, 1966; Анадырь, 1989; Дудинки светлая судьба, 2011) и антологий (Я расскажу тебе про Магадан, 1990; Гнездовье вьюг, 1994; Город белых ромашек, 1999; Поэтическая Игарка, 1999; Маки Диксона, 2001)? Наконец, как намеченная выше картина географии проживания авторов соотносится с «мобильной» реальностью времен поэтического бума, с ее институтами вербовки, распределения, северного стажа и т. д.? Факт создания стихотворения о том или ином месте советского северо-востока часто отражал не отдельную командировку, предпринятую поэтом, а страницу его жизни продолжительностью в несколько лет. Как, например, «привязать» к географии 2,45% авторов, чьим местом проживания на момент создания включенного в корпус стихотворения, согласно нашему списку, была «просто» Чукотка?

Рис. 26. Топонимы Северного морского пути в заглавиях стихотворений корпуса. Размер кегля отражает частоту появления топонима в заглавиях

Эти вопросы, вероятно, до некоторой степени снимаются, если дополнить вышеприведенный анализ данных корпуса индивидуальными кейсами «пристального чтения», проиллюстрировать приведенные выше общие наблюдения примерами конкретных поэтических биографий и книг.

СЕВЕРНЫЙ МОРСКОЙ ПУТЬ В ЧЕТЫРЕХ ПОЭТИЧЕСКИХ БИОГРАФИЯХ (1935–1982)

Как минимум четверо из представленных выше 163 поэтов создали книгу или цикл стихов, специально посвященных опыту путешествия по Северному морскому пути. Каждое из этих произведений представляло собой выдержанный в свойственном для советских поэтов духе гражданского жизнетворчества целенаправленный акт репрезентации магистрали, мыслившейся как инфраструктурное достижение. В каждом случае характеризуется биографический профессиональный контекст создания книги, позиция автора по отношению к репрезентационному проекту магистрали в данный период, особенности ее изображения. Помимо прямого сообщения об увиденном, содержащего эмоциональную оценку значения Севморпути для самого поэта и советского общества, эти тексты содержат комплекс косвенных данных, остающихся на периферии читательского внимания, но очевидных, например, при нанесении на карту всех топонимов, указанных в книге. Как мне представляется, эти укорененные в социально-политическом контексте своего времени карты индивидуального поэтического опыта – наглядный способ показать эволюцию, которую претерпевали конвенциональные репрезентации Северного морского пути в течение советского периода.

«Ночное солнце» Я. М. Озолина (1935)

Омич Я. М. Озолин (1911–1938) совершил ряд путешествий по Северному морскому пути в качестве матроса и кочегара накануне начала краткой поэтической карьеры и первых газетных публикаций. Десяток стихов, составленных в 1930–1932 гг. в разных частях Карского моря, отражает корпоративную географию связанных сибирских организаций – омской Убекосибири и новосибирского Комитета Северного морского пути (см. главу Филина). К моменту создания цикла эти организации на протяжении десятилетия успешно работали над воплощением в жизнь старой сибирской идеи о морском экспорте сырья из внутренних районов Сибири (см. главу Агапова). Изображенный Озолиным Северный морской путь – это магистраль Карских экспедиций, направляющихся за границу арктических караванов с лесом («Карское море», 1930), перегрузочных операций в Игарке («Полярный порт», 1932), Оби и Енисея, а также западносибирского хинтерланда этой инфраструктуры («На Иртыше», «Столица на Иртыше», 1935). Именно такой Северный морской путь можно видеть на схеме (рис. 27), изображающей топонимы из книги Озолина. По своему содержанию и общим местам книга Озолина, о замысле и работе над которой практически ничего не известно, представляет собой часть корпуса «рекламных» саморепрезентаций Комсеверпути, появившихся в период форсированной трансформации этого сибирского треста в управляемую из центра суперорганизацию, прообраз ГУСМП. Известный нам корпус литературных репрезентаций Северного морского пути свидетельствует, что эта трансформация сопровождалась репрезентационной кампанией, судя по всему, организованной сибирскими литературными силами в сотрудничестве с Комсеверпутем (Забелин, 1929; Запольский, 1929; В. И., 1929; Шаврук, 1930; Алексеев, 1931). Помимо Озолина, нам известны еще пять западносибирских авторов, практически одновременно, в период 1929–1930 гг., обратившихся к теме Карских экспедиций, до этого ни разу не привлекавшей внимания поэтов ни в Сибири, ни в других частях СССР. Помимо обязательного упоминания Карской экспедиции, эти стихи, составленные поэтами, проживавшими в Омске, Томске и Новосибирске, обнаруживают явственные сходства на уровне содержания. Лейтмотивом практически каждого из них, например, являлся образ каравана судов:

Спокойно и грузно, с повадкой тюленьей,

Чудовищ колонна ползет

(Запольский, 1929).

И ледоколы,

Форсируя льды,

Ведут караваны

Судов иностранцев

(Озолин, 1935, стихотворение датируется 1930 г.).

И рвется вперед

Кораблей караван,

Набитых

Сибирским лесом

(Шаврук, 1930).

Рис. 27. Топонимы Севморпути, упомянутые в книгах Я. М. Озолина (1935), А. С. Ольхона (1949), Е. И. Сигарева (1969) и Н. В. Денисова (1978, 1982)

Ключевой фигурой в истории этого «рекламировавшего» Комсеверпуть корпуса, вероятно, был В. А. Итин, поэт и литературный функционер из Новосибирска (1894–1938), в двадцатых годах редактировавший поэтический отдел главного регионального литературного журнала «Сибирские огни», а затем дважды, в 1928–1929 и 1933–1934 гг., возглавлявший всю редакцию журнала. Архивные коллекции «Комсеверпути», хранящиеся в Москве, Новосибирске и Красноярске, не проливают света на то, каким образом осуществлялось сотрудничество Итина с этой организацией. Удалось обнаружить лишь один документ, из которого следует, что в начале лета 1927 г. Итин был принят в научно-промысловую экспедицию Комсеверпути на должность этнографа с несением обязанностей фотографа экспедиции[119]. Между тем факт многолетнего сотрудничества Итина с Комсеверпутем очевиден из его собственных публикаций, которые включают в себя как монографии, написанные в соавторстве с руководителями Комсеверпути, так и публицистику, в частности путевые очерки. Возникновение темы Карских экспедиций в истории советского путевого очерка также относится к 1929 г.: в летнюю навигацию этого года Северным морским путем на судах, связанных с Комсеверпутем, прошли как минимум шесть журналистов – двое сибиряков, в том числе сам Итин, но также двое москвичей, один ленинградец и один берлинец, специально для этого приехавший в СССР. Все эти авторы были командированы в Карское море крупнейшими органами прессы, и почти все очерки, сначала опубликованные в периодике как репортажи, впоследствии были опубликованы в виде книг (Жеребцов, 1929; Берман, 1930; Зингер, 1930; Итин, 1930; Канторович, 1930; Heller, 1930; Лин, 1931).

Управленческие решения, которыми определялась эта очевидно санкционированная сверху литературная кампания, ждут своего историка, но повод к ней неоднократно указан в текстах самих путевых очерков: им стала оживленная реакция мировой прессы на события лета 1928 г., связанные со спасением экипажа потерпевшего крушение в Арктике дирижабля «Италия». Спасший выживших членов экипажа советский ледокол «Красин» в одночасье сделался постоянным героем новостей и фаворитом советской пропаганды. Судя по всему, именно этот нечаянный медийный успех советского проекта стал причиной последовавшего затем поворота советского агитпропа к Арктике. В этой ситуации сибирский Комсеверпуть, равно как и пропагандировавшие его деятельность сибирские литераторы, кажется, не имели особых возможностей сопротивляться тенденциям централизации дискурса и администрирования. В 1935 г., на момент выхода из печати, книга Озолина уже «устарела» и не соответствовала моделям репрезентации Северного морского пути эпохи ГУСМП. «Подавляющее большинство стихов, включенных в сборник «Ночное солнце», написано в 1930–1932 гг. и не охватывает тематики челюскинской эпопеи. Поэтому сборник недостаточно отвечает требованиям нового освещения советского Севера, которого мы вправе ожидать от Яна Озолина в последующих его произведениях», – писали редакторы книги в предисловии к «Ночному солнцу» (Озолин, 1935: 6).

«Восточный сектор Арктики» А. С. Ольхона (1949)

Поэт и журналист А. С. Ольхон (1903–1950), с середины 1930‐х гг. живший в Иркутске, был характерным представителем советской литературы, разрабатывавшей в этот период мифологию полярной героики. Происхождение этого медийного феномена 1930‐х гг. связывают прежде всего с эволюцией агитпропа, искавшего более эффективных инструментов воздействия на аудиторию. М. Леноэ и Д. Бранденбергер отмечали, во-первых, поколенческий характер новой журналистики, находившейся в оппозиции агитпропу предшествующего периода, во-вторых, ее активные эксперименты с формой, направленные на социалистическую трансформацию жанров, восходящих к буржуазной сенсационной прессе (Lenoe, 2004: 212–244; Бранденбергер, 2017: 74–103). В процесс активно включались и другие акторы формирования арктического нарратива – так, Дж. Маккеннон писал об организационных усилиях самих полярников, выступавших, как О. Ю. Шмидт, в качестве менеджеров собственных полярных шоу (MacCannon, 1997: 346–365). Ольхон был ровесником полярника Кренкеля и летчика Чкалова, все они оказались в своем детстве свидетелями первой волны медийной популярности арктической темы и выросли на подвигах Нансена и Скотта.

Миф о героях Арктики формировался в течение нескольких лет, отделявших подвиг «Красина» 1928 г. от челюскинской эпопеи, рядом советских полярных журналистов, творческие стратегии которых предполагали активное жизнестроительство. Ставшие движущей силой репрезентационных кампаний 1930‐х гг. полярные журналисты мало уступали своим героям и неустанно работали над собственным героическим имиджем. Поэт А. С. Пестюхин, принявший после вынужденного переезда в Сибирь «байкальский» псевдоним Ольхон, действовал, как его знаменитые газетные современники А. Том (Николай Кабанов) и Алексей Гарри (Бронштейн), сменившие свои «обычные» фамилии на звучные «американские» псевдонимы. Этос профессии предполагал неустанные разъезды и репортажи с края света.

География итоговой книги А. С. Ольхона, изданной в издательстве «Главсевморпути» в 1949 г., отражает историю его профессиональных командировок, осуществлявшихся во второй половине 1930‐х – 1940‐х гг. (рис. 27). Лишь 5 из 34 стихотворений, составивших сборник «Восточный сектор Арктики», были опубликованы в нем впервые, большая часть восходит к изданным в Иркутске сборникам «Мои байкальские знакомцы» (1941, 2 стихотворения), «Байкал» (1946, 8) и «Окраины милой отчизны» (1948, 19). Как можно видеть, топонимы книги Ольхона отражают произошедшее за два десятилетия репрезентационное смещение Северного морского пути на восток. При этом неотъемлемой частью магистрали оставался континентальный хинтерланд – прежде всего Якутия, Колыма и Чукотка, оказывавшие авиа- и радиоподдержку судовым караванам, еще не способным к автономному плаванию. Севморпуть, работающий в связке с радио и авиацией, мыслился в этот период одним из современных технологических средств осуществления связности государственного пространства. Открывающее книгу стихотворение «Навигация в Арктике» (1948) изображает магистраль как радиоэфир, принимаемый радиостанцией на мысе Челюскина, причем среди топонимов этого стихотворения (Охотск, Якутия, Таймыр, Заполярье, Архангельск, Камчатка, Чукотка, Мурман) нет ни одного, отсылающего к Севморпути времен Я. М. Озолина. Северный морской путь «Восточного сектора Арктики» – не торговый путь двадцатых, но послевоенная стратегическая магистраль. «Если нам прикажут, / Эсминцы и до полюса дойдут!» («На последних параллелях», 1949). Главные образы, открывающие книгу, – военные и пограничные, такие как подъем военно-морского флага (одноименное стихотворение, 1945), миноносцы, эскортом проводящие караван через Берингов пролив («Пролив Беринга», 1945), угадывающаяся на горизонте «чужая» Аляска («Большой Диомид», 1945). Их сменяют картины хинтерланда, «заполярных городов», включаемых посредством морской магистрали в жизнь единой страны, – ленинградский корабль, входящий в гавань Петропавловска-Камчатского («Ленинград – Камчатка», 1948), хрустящие газеты, привозимые в Колымск почтальоном («Полярная почта», 1949), столица Якутии, стоящая «на подступах к морю» («Якутск», 1948), сплав леса по Ангаре на Игарку («Сплав леса», 1948, «Ангарский лесоруб», 1949). Завершает книгу поэма «Служба погоды» (1948), лирический герой которой – скромный работник метеослужбы на Чукотке, оплакивающий жену, погибшую под Петсамо, – одновременно выступает в качестве поэта-пропагандиста Главсевморпути, воспевающего инфраструктурно-стратегическую роль магистрали, связывающей и одновременно ограждающей советское пространство.

Данные всего корпуса сталинской эпохи ГУСМП позволяют добавить к этому, что географическая поэзия не была в этот период настолько популярным репрезентационным инструментом, как впоследствии. «Демократизации» советской поэзии еще только суждено было случиться. Немногочисленные поэты, составлявшие в конце 1930‐х – 1940‐х гг. стихи о пунктах Северного морского пути, как правило, были выезжавшими в северную командировку высокопоставленными представителями далеких культурных центров, совмещали собственно поэзию с полярной журналистикой и создавали «авторские» поэтические полярные репортажи, подобные книге Ольхона. В этой связи должны быть упомянуты путешествия уже упоминавшегося выше новосибирца В. А. Итина, ставшего автором репортажных стихов с Чукотки («Рыркарпий – Моржовый мыс», 1931), а также описавшего «восточное смещение» Севморпути в цикле путевых очерков «Восточный вариант» (1933). В этом контексте стоит также упомянуть эпопею находившегося на борту парохода «Челюскин» московского поэта И. Л. Сельвинского (1899–1968), который, кроме ряда написанных на берегах Чукотки стихотворений, создал также поэму «Умка – северный медведь» (1933–1934), отозвавшуюся впоследствии в названии знаменитой мультипликационной дилогии 1969–1970 гг.

Поэты-моряки 1960–1970‐х гг.: арктические одиссеи Е. И. Сигарева (1969) и Н. В. Денисова (1978, 1982)

«Героический» тип советского человека, воспетый упомянутыми выше полярными журналистами и поэтами, имел специфические культурные последствия: восходящая к гонке Амундсена и Скотта 1912 г. полярная эпопея 1930‐х гг. сформировала интерес к Северу, ставший характерной чертой поколения 1960‐х гг.

«Мой арктический выбор был вполне сознательным и вызван стремлением избавиться от послевоенной суровой обыденности, чему способствовали и другие, чисто семейные обстоятельства. Перед войной мама сдавала экзамены за (так! – Ф. К.) географический факультет пединститута по книгам, с массой завлекательных иллюстраций, среди которых мое детское внимание привлекли затертые во льдах корабли, моржи и белые медведи, старинные карты с розами ветров и прочие атрибуты, зовущие юную неопытную душу в дальние страны на поиски неоткрытых островов и разных приключений, порой на собственную голову. Со временем чтение книг об Арктике привело к мысли: а почему бы не отправиться туда самому? Эта мысль окончательно оформилась к окончанию школы, в чем сыграл свою роль и известный роман В. Каверина „Два капитана“» (Корякин, 2015: 6–7).

Подобные траектории были типичны. Стратегические планы промышленного развития восточных районов СССР, требовавшие вовлечения в освоенческий проект новых людей, питали «северную» идеологию и сами же питались ею (Агапов, Клюева, 2018). Идеология «освоения Севера» шестидесятых, исходившая, как и многие другие аспекты советской идеологии того времени, из принципа возвращения к раннесоветским корням, создавалась людьми, прочно усвоившими в детстве элементы героического «полярного» стиля тридцатых.

Многочисленность авторов корпуса, родившихся в конце 1920‐х – начале 1940‐х гг., позволяет говорить о сходствах биографий создателей арктических репрезентаций позднесоветского периода. Одно из таких сходств – принадлежность значительного числа авторов (не менее 14) к профессиональным морякам. Казалось бы, в том, что стихи о море сочинялись людьми, которые в нем работали, нет ничего удивительного, однако нельзя забывать, что все эти люди совмещали профессиональную карьеру моряка с профессиональной карьерой советского писателя. За исключением небольшого числа поэтов, работавших еще до создания официальных советских литературных институций, все авторы корпуса являются членами корпораций – Союза писателей и Союза журналистов. Иные варианты были маргинальны: публикация в советских литературных журналах или издательствах художественной литературы, библиография которых является моим основным источником, предполагала, что автор либо уже вошел в профессиональное сообщество, либо находится на пути к нему. Соединение двух этих траекторий – траектории писателя и траектории «человека на производстве» – отсылало к литературным дискуссиям начала 1930‐х гг. и явилось той «фордистской» промышленно-структурной основой, вокруг которой строилась массовая и почти полностью маскулинная идентичность позднесоветских официальных поэтов, активно участвовавших в освоении восточных районов.

По меньшей мере пятеро из четырнадцати моряков-поэтов исследуемого корпуса были представителями командного состава ВМФ. Выпускник Высшего военно-морского училища в Ленинграде Е. И. Сигарев с самого начала флотской карьеры совмещал с ней публикации в поэтической прессе и за год до выхода в отставку в звании капитана 2‐го ранга (1970) опубликовал первую стихотворную книгу, что было стартом карьеры профессионального литератора. Стихотворения первого раздела книги Сигарева «Улица уходит в океан» (1969) – выдержанная в духе конвенциональной романтики шестидесятых картина Северного морского пути глазами профессионала. Вынужденные стоянки перед забитыми льдом проливами («На рейде Диксона», 1963), картины работы и досуга рыбаков и краболовов («В Северо-Курильске», 1963, «Идем с тралом», «Баллада о четвертом», 1969), трагическая морская песенная лирика («Улица уходит в океан», 1969). Топонимы поэтического цикла Сигарева (рис. 27) – также свидетельство того, что Северный морской путь описывается в данном случае «изнутри», с капитанского мостика судна. География цикла тяготела к Камчатке: с 1959 г. Сигарев жил на полуострове, активно участвуя в процессе создания местной литературной инфраструктуры, был участником семинара писателей Дальнего Востока и Восточной Сибири (1965), Недели поэзии Северо-Востока (1966), Всесоюзного совещания писателей-маринистов (1973), до момента создания Камчатской писательской организации выполнял функции председателя областного литературного объединения (1966–1975).

Две профессиональные карьеры сочетал в одной стратегии жизнетворчества и тюменский поэт Н. В. Денисов (1943–2016), один из представителей молодого поколения литераторов, пополнивших ряды открытого в 1963 г. тюменского отделения Союза писателей РСФСР. Начались обе карьеры, как и в приведенном выше случае Сигарева, одновременно. Осенью 1964 г. Денисов, проходивший срочную службу в батальоне охраны Главного штаба Военно-морского флота СССР (1962–1965), поступил в Литинститут, однако учился в нем заочно, потому что, согласно воспоминаниям поэта, «в тот год Никита Сергеевич Хрущев, рассердившись на какую-то публичную акцию литинститутцев, закрыл очное отделение, мотивировав это тем, что, мол, будущие писатели пять лет ничего не производят, слушают лекции, когда надо постигать на производстве живую действительность, чтобы ярче отображать ее в своих книгах» (Денисов, 2012: 33).

В случае Денисова, занимавшего ответственные посты в областной писательской организации, обслуживавшей освоение Западной Сибири, писательская карьера была все же на первом месте, однако поэт, верный завету Н. С. Хрущева и жизненному примеру Н. М. Рубцова, которого боготворил, систематически использовал связи с флотом, выстраивая свой поэтический миф вокруг нескольких плаваний, совершенных им в 1970–1980‐х гг. В навигацию 1975 г. Денисов «по заданиям газеты, / по велению судьбы» (Денисов, 1989: 129) участвовал в должности кока в перегоне плавучей электростанции, выстроенной в Тюмени, по Туре, Тоболу, Иртышу, Оби и Северному Ледовитому океану на мыс Шмидта. Опубликованные в книгах 1978 и 1982 гг. (Денисов, 1978; Денисов, 1982; рис. 27) зарисовки этого плавания, впоследствии осмыслявшегося чем-то вроде двойной профессиональной инициации (по возвращении из него Денисов получил членский билет Союза писателей), хотя и наследуют высокому пафосу шестидесятых, но содержат приметы конца эпохи. На первый план, помимо обязательных отметок в прославленных местах Севморпути («В порту Тикси», 1976, «Амбарчик», 1979, «Заполярный порт Певек», 1976), выходят иронические подробности работы кока, который «служит эпохе» у камбузной плиты («На скалах мыса Шмидта», «Запах хлеба», 1978). За конвенциональной морской ностальгией по оставленной Родине – «мне ближе волны спелой ржи» («Уходим в Арктику», 1975), «и мерещится мне: / Будто дома луна / Над селом проплывает» («Ночь в проливе Вилькицкого», 1976) – скрывается борьба и в конечном счете декларативное прощание автора с призраком морской романтики («Каюта», 1980, «Должность кока», 1981). Поэты-современники Денисова явно предпочитали теме промышленного освоения далекого Севера тему «бесперспективной», но любимой деревни.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Схема, отражающая топонимы, появляющиеся в связанных с Севморпутем поэтических книгах и циклах 1935–1982 гг. четырех поэтов (рис. 27), позволяет проследить эволюцию репрезентационной географии магистрали в советский период. Впервые появившись в поэзии в связи с топонимами Карского моря, Приобья и Енисея, за последующие полвека тема Северного морского пути обзавелась множеством топографических ассоциаций, в массе своей связывающих ее с морями и портами восточной половины страны. Пиком этого процесса стали 1960–1970‐е гг., когда в регионе была создана литературная инфраструктура.

Что произошло с ней впоследствии? В конце советского периода и в последующие годы патриотически настроенные северные интеллигенты составляли поэтические антологии, посвященные арктическим городам и поселкам, с которыми сроднились за долгие годы жизни. Эти книги, продолжая соответствующую позднесоветскую практику, были не только способом подвести итоги предшествующего периода, но – иногда – и манифестом нового поколения местных стихотворцев, поддерживавших функционирование литературных организаций, созданных ушедшим в прошлое Союзом писателей. Составителями и главными авторами этих антологий были, как правило, представители поколения тридцатых, начавшие свой литературный путь в шестидесятых и уже не мыслившие себя вне северной темы. Стихи шестидесятых соседствовали в этих книгах со стихами девяностых, но, к сожалению, не все они были датированы, что создает для исследователя немалые сложности. Вместе с тем антологии, составители которых проделали эту операцию, представляют собой замечательный источник истории советского репрезентационного проекта и в целом подтверждают сделанные выше наблюдения. Исследуем датировки стихов в репрезентационных антологиях «Я расскажу тебе про Магадан» (1990; датированы 56 стихов, не имеет даты одно), «Поэтическая Игарка» (1999; 61 против 5) и «Маки Диксона» (2001; 62 против 15).

Магаданский сборник – полноценная «городская» антология в позднесоветском духе, составленная журналистом и писателем В. Б. Тимаковым, который профессионально работал «на репрезентацию» Магадана и производил отбор стихотворений из расширившегося в перестроечный период поэтического репертуара, придерживаясь при этом позднесоветских представлений о качестве поэтической продукции и уже не скрывая (сборник открывался стихотворением «Ванинский порт»), но, однако, еще и не выводя на передний план тяжелую «колымскую» тему. Составительницы «Поэтической Игарки» М. И. Сухова, М. В. Мишечкина и Г. Бауэр, работавшие в Музее вечной мерзлоты, включили в сборник стихи из местной газеты «Коммунист Заполярья» за все время ее существования. Составителем «Маков Диксона» был таймырский поэт и журналист В. Е. Кравец, по-видимому, опубликовавший под заголовком «стихи полярников острова Диксон» коллекцию текстов, собиравшуюся им с момента приезда на Север, т. е. с середины шестидесятых. Датировка стихов в представленных книгах свидетельствует, что поэтическое «освоение» Севера имело в позднесоветский период два пика – первый был связан с поэтическим бумом шестидесятых, второй – с перестроечной либерализацией литературной сферы, сопровождавшейся поиском новых тем и форм репрезентации на фоне серьезного кризиса в период «постфордистского» перехода к постмодернистской экономике. Характерный для постсоветского периода отказ от централизованной политики репрезентации и тенденция опираться на собственные творческие силы городов и регионов формируют известное нам постсоветское пространство репрезентаций Севера: литературные ячейки становятся местами сборки местных сообществ, объединяемых патриотическим лирическим чувством и ориентированных уже не столько на книжную поэзию и перформативность, сколько на локальную групповую коммуникацию и ностальгию по утраченному прошлому.

ИСТОЧНИКИ И ЛИТЕРАТУРА

Источники

Алексеев Н. Соболь // Выстрел. Охотничьи стихи. Новосибирск, 1931. C. 10–11.

Анадырь. Рекомендательный указатель литературы. Магадан: Магаданское книжное издательство, 1989.

Берман Л. В. В новую Мангазею. Л.: Красная газета, 1930.

Блог Валентины Гапеенко. Источник: https://gapeenko.net/igarka.

В. И. (Вивиан Итин). Путь открыт: стихи // Сибирские огни. 1929. № 6. С. 70.

Гнездовье вьюг: книга стихов норильских поэтов / Сост. Ю. Бариев. Норильск: Таймырпрессфото, 1994.

Город белых ромашек: стихи о Дудинке / Ред. В. М. Слабков. Красноярск: ООО «Кларетианум», 1999.

Денисов Н. В. В чистом поле: очерки, рассказы, стихи, фотоиллюстрации. Шадринск, 2012.

Денисов Н. В. Ночные гости: сборник стихов. М.: Советский писатель, 1982.

Денисов Н. В. Разговор: стихи. Свердловск: Средне-Уральское книжное издательство, 1978.

Денисов Н. В. Штормовая погода. М.: Молодая гвардия, 1989.

Дудинки светлая судьба: 345-летию города посвящается…: рекомендательный указатель литературы. Дудинка: Центральная библиотека МБУК «Дудинская ЦБС», 2011.

Итин В. А. Выход к морю: очерк // Сибирские огни. 1930. № 1. С. 67–82; № 2. С. 70–96; № 4. С. 73–84; № 9. С. 92–102.

Жеребцов Б. За полярный круг: 8000 километров на «Сибкрайкоме» // Сибирские огни. 1929. № 5. С. 91–111.

Забелин Е. Карская экспедиция // 30 дней. Москва, 1929. № 4. С. 18–19.

Запольский Ю. Карская экспедиция // Сибирские огни. 1929. № 1. С. 143–144.

Зингер М. Сквозь льды в Сибирь. Очерки Карской экспедиции 1929 года. М.; Л.: Земля и Фабрика, 1930.

Игарка. Рекомендательный указатель. Красноярск: Красноярская краевая библиотека, 1966.

Канторович В. Я. С Карской экспедицией по Северному морскому пути. М.; Л.: Молодая гвардия, 1930.

Коржиков В. Т. Суровые острова. Владивосток: Приморское книжное издательство, 1961.

Корякин В. Нас позвали высокие широты. М.: Вече, 2015.

Лин П. Г. Завоевание Арктики. М.; Л.: Государственное учебно-педагогическое издательство, 1931.

Маки Диксона. Стихи полярников арктического поселка Диксон / Сост. В. Кравец. Творческая студия «Полярная звезда», 2001.

Озолин Я. М. Ночное солнце. Омск: Омское областное издательство, 1935.

Ольхон А. С. Восточный сектор Арктики: Стихи. М.; Л.: Издательство Главсевморпути, 1949.

Поэтическая Игарка / Сост. М. Сухова, М. Мишечкина, Г. Бауэр. Красноярск: Гротеск, 1999.

Сигарев Е. И. Улица уходит в океан: стихи. Владивосток: Дальневосточное книжное издательство, 1969.

Стрелков В. Встреча с ледоколом «Красин» // Дон. 1972. № 3. С. 99.

Шаврук А. Стихи о «Карской» // Сибирские огни. 1930. № 1. С. 46.

Я расскажу тебе про Магадан: сборник стихов о Магадане / Сост. В. Б. Тимаков. Магадан: Магаданское книжное издательство, 1990.

Heller O. Sibirien: ein anderes Amerika. Berlin: Neuer Deutscher Verlag, 1930.

Литература

Агапов М. Г., Клюева В. П. «Север зовет!»: мотив «северное притяжение» в истории освоения Российской Арктики // Сибирские исторические исследования. 2018. № 4. С. 6–24.

Бранденбергер Д. Кризис сталинского агитпропа: Пропаганда, политпросвещение и террор в СССР, 1927–1941. М., 2017.

Калеменева Е. А. «Поворот к человеку» в проектах и практике урбанизации Крайнего Севера СССР в 1950–1960‐е гг. Дис. … канд. ист. наук. М.: ВШЭ, 2019.

Корандей Ф. С. Семь видов Игарки // Go Arctic: портал про развитие Арктики. 2018. Ч. 1. Источник: https://goarctic.ru/society/sem-vidov-igarki; Ч. 2. Источник: https://goarctic.ru/society/sem-vidov-igarki-plamya-i-lyed.

Корандей Ф. С. Поэтическое Карское море: от Шекспира до наших дней // Go Arctic: портал про развитие Арктики. 2020. Источник: https://goarctic.ru/politics/poeticheskoe-karskoe-more-ot-shekspira-do-nashikh-dney/.

Корандей Ф. С. Поэтический каркас освоения: «дальнее чтение» северной экспансии советской литературы, 1957–1991 // Новое литературное обозрение. 2021 а. № 170. С. 167–187.

Корандей Ф. С. Репрезентационная инфраструктура позднесоветского бустеризма: Урал и Западная Сибирь // Уральский исторический вестник. 2021 б. № 4 (73). C. 115–124.

Лефевр А. Производство пространства / Пер. И. Стаф. М.: Strelka Press, 2015.

Майофис М. Двухпартийная организация и двухпартийная литература?: Политическое воображение советских писателей и становление позднесоветской культурной парадигмы (конец 1956 – начало 1957 гг.) // Ab Imperio. 2016. № 3. С. 267–309.

Митрохин Н. Русская партия: Движение русских националистов в СССР. 1953–1985 годы. М.: Новое литературное обозрение, 2003.

Моретти Ф. Дальнее чтение / Пер. А. Вдовина, О. Собчука, А. Шели. М.: Институт Гайдара, 2016.

Орлицкий Ю. Б. «География стихотворения»: к истории обозначения места написания поэтического текста в его заголовочно-финальном комплексе // Историческая география: пространство человека vs человек в пространстве: материалы XXIII Международной научной конференции, Москва, 27–29 января 2011 г. М.: РГГУ, 2011. С. 353–355.

Русские писатели. Поэты: (советский период): биобиблиографический указатель. Т. 16: А. Недогонов – А. Ольхон. СПб.: РНБ, 1994.

Стась И. Н. Стать горожанином: урбанизация и население в нефтяном крае (1960-е – начало 1990‐х гг.). Курган: Курганский дом печати, 2018.

Стась И. Н. Урбанизация в умах: сталинское «право на город», советская субъективность и практики гражданства в Ханты-Мансийске // Антропологический форум. 2022. № 52. С. 85–132.

Харви Д. Состояние постмодерна: Исследование истории культурных изменений / Пер. Н. Проценко. М.: ВШЭ, 2021.

Agnew J. The Territorial Trap: the Geographical Assumption of International Relations Theory // Review of International Political Economy. 1994. Vol. 1 (1). P. 53–80.

Cronon W. Nature’s Metropolis: Chicago and the Great West. New York: W. W. Norton, 1991. P. 31–54.

Emmons D. M. Garden in the Grasslands; Boomer Literature of the Central Great Plains. Lincoln: University of Nebraska Press, 1971.

Geography of Poets. An Anthology of the New Poetry / Ed. by Edward Field. Toronto; New York; London: Bantam Poetry, 1979.

Häkli J. In the Territory of Knowledge: State-Centred Discourses and the Construction of Society // Progress in Human Geography. 2001. Vol. 25 (3). P. 403–422.

Hamer D. New Towns in the New World: Images and Perceptions of the Nineteenth-Century Urban Frontier. New York: Columbia University Press, 1990.

Herron J. Centropolis: William Gilpin, Nature, and the City of the Future // Middle West Review. 2016. Vol. 3 (1). P. 25–47.

Jockers M. L. Macroanalysis: Digital Methods and Literary History. Champaign: University of Illinois Press, 2013.

Larkin B. The Politics and Poetics of Infrastructure // Annual Review of Anthropology. 2013. № 42. P. 327–343.

Lenoe M. Closer to the Masses: Stalinist Culture, Social Revolution and Soviet Newspapers. Cambridge, MA; London, 2004.

McCannon J. Positive Heroes at the Pole: Celebrity Status, Socialist-Realist Ideals and the Soviet Myth of the Arctic, 1932–39 // The Russian Review. 1997. Vol. 56 (3). P. 346–365.

Meinig D. The Shaping of America: A Geographical Perspective on 500 Years of History. Vol. 3: Transcontinental America, 1850–1915. Yale University Press, 1998.

Moretti F. Atlas of European Novel, 1800–1900. London; Los Angeles: Verso, 1991.

Moretti F. Graphs, maps, trees: Abstract models for literary history. London; New York: Verso, 2005.

Sack R. D. Human Territoriality: Its Theory and History. Cambridge: Cambridge University Press, 1986.

The Promise of Infrastructure / Ed. by H. Appel, N. Anand, A. Gupta. Durham, NC; London: Duke University Press, 2018.

Wagner W. Location, Location, Location: Boosterism, Mobility, and the Market for Community in the Antebellum West // Early American Studies: An Interdisciplinary Journal. 2019. Vol. 17 (1). P. 120–146.

Walker R. H. The Poet and the Gilded Age: Social Themes in Late Nineteenth-Century American Verse. University of Pennsylvania Press, 1963.

Ward S. W. Selling Places: The marketing and promotion of towns and cities, 1850–2000. London: Routledge, 1998.

Zimmerman T. Paradise Promoted: Boosterism and the Los Angeles Chamber of Commerce // California History. 1985. Vol. 64 (1). P. 22–33.

Николай Вахтин

ГЛАВА 6. СОВЕТСКАЯ АРКТИЧЕСКАЯ РИТОРИКА 1930‐Х ГГ.

(НА ПРИМЕРЕ ЖУРНАЛА «СОВЕТСКАЯ АРКТИКА»)[120]

ВВЕДЕНИЕ

1930‐е гг. оставили нам значительное количество текстов, посвященных освоению Арктики: официальные документы (постановления ЦК ВКП(б), постановления местных партийных органов, приказы ГУСМП и т. п.), научные публикации, воспоминания, дневники, а также огромное количество популярных текстов (газетные очерки, рассказы очевидцев, художественные произведения). Однако читать эти тексты непросто.

Возьмем для примера небольшую заметку под названием «Большевики Арктики»[121], посвященную партийному совещанию в ГУСМП. Она начинается с рассказа о том, как «политотдельцы» приехали на Север: «Политотдельцы горячо, с головой бросились в дело. Они привезли с собой страстный, большевистский стиль работы. <…> Прошло полтора года. …на партийном совещании в Главсевморпути политотдельцы говорят уже о первых итогах своей работы». Далее автор цитирует «содержательный, насыщенный конкретными фактами доклад начальника Политуправления Главсевморпути С. Бергавинова» о стахановском движении в Арктике: докладчик называет тех, кто работает успешно, но «он называет также по именам и тех руководителей, которые не сумели дать полный ход стахановскому движению. <…> Его доклад пронизан беспощадной политотдельской самокритикой <…> Все выступающие… говорят о том, что на Севере можно работать лучше, чем работали сейчас, что стахановское движение здесь только у своего истока». И далее финал: «За словами ораторов стоят большие дела: караваны судов, груженных игарским лесом, нордвиковской солью, норильским углем… новые города, порты, станции среди вчера еще мертвой тундры. В хозяйственную жизнь нашей страны уже по-деловому, по-рабочему вошла область невиданных возможностей и не открытых еще до конца богатств».

Допустим, что читатель знает, что такое «стахановское движение»: массовое движение, организованное властями для повышения норм выработки в 1936–1937 гг. в базовых отраслях промышленности (БРЭ). Какой вывод он сделает из этой заметки? Что работа политотделов обеспечила успех стахановского движения в Арктике? Что эта работа была политотделами провалена? Что выступавшие в прениях поддерживали Бергавинова? Что они его критиковали? И зачем повышать производительность труда, если в Арктике уже делаются «большие дела»: караваны судов и т. д.? И как «неоткрытые богатства» могут «по-деловому войти в хозяйственную жизнь страны»?

Как читать этот текст? Что мы можем извлечь из него для понимания хода освоения Арктики? Какие особенности текстов этого периода затрудняют нам их использование как исторических источников? Как отражалась реальность в этих текстах и, наоборот, – как эти тексты воздействовали на реальность?

Данная глава, таким образом, о «критике источников», при этом она посвящена не столько ответам на эти вопросы, сколько попытке их постановки.

Вначале я очень кратко опишу советские периодические издания того времени, посвященные Северу и Арктике, а затем сосредоточусь на главном из них – на журнале «Советская Арктика» (далее СА).

Одно предварительное замечание. Не следует думать, что анализ текстов только одного журнала даст искаженную картину и существенно упростит ситуацию. Печать сталинской эпохи была устроена таким образом, что даже в статьях, написанных на конкретную тему, авторы периферийных или ведомственных изданий обязаны были повторять – часто буквально – формулировки центральной прессы, а та – формулировки партийных постановлений и речей официальных лиц, прежде всего Сталина. Практически каждое выражение, использованное на страницах СА, можно «проследить до Сталина» – через передовицу «Правды» или через опубликованное в той же «Правде» или «Известиях» постановление СНК и далее до опубликованного в центральной печати выступления Сталина, Молотова, Ворошилова, Кагановича и других «вождей». Именно это дает основание интерпретировать тексты и риторические приемы СА как «всеобщие»: эти тексты и приемы не являются изобретением редакторов или авторов СА, но повторяют – и характеризуют – риторику прессы всей страны.

«СЕВЕРНЫЕ» ЖУРНАЛЫ 1930‐Х ГГ

В 1924 г. при правительстве СССР был создан Комитет содействия народностям северных окраин, известный как «Комитет Севера» (см.: Вахтин, 1993: 19–24). Его задачей было «содействие развитию малых народностей Севера в хозяйственно-экономическом, административно-судебном и культурно-санитарном отношении»[122]. Журнал «Северная Азия», издававшийся Комитетом Севера в 1925–1931 гг., стал первым специальным «арктическим» журналом в стране: он выходил раз в два месяца и печатал статьи преимущественно этнографического характера о коренных народах Севера и об успехах советской модернизации края[123].

Тот, кто придумывал названия для «северных» журналов, не отличался богатством фантазии: названия разных журналов очень похожи друг на друга, что часто вызывает путаницу. Вторым по времени был «Советский Север», выходивший ежемесячно в Архангельске начиная с 1929 г.[124]; в 1935‐м журнал был прекращен, в 1937 г. – возобновлен и временно переименован в «Новый Север», но затем ему было возвращено прежнее название; в 1939‐м он был закрыт окончательно. Выход номеров журнала нельзя назвать ритмичным: в 1929 г. вышел один номер, в 1930-м – восемь, в 1932-м – шесть.

Еще один журнал с практически таким же названием «Советский Север: общественно-научный журнал» издавался в Москве тем же Комитетом Севера в 1930–1935 гг. В 1935 г. после выхода номеров третьего и четвертого и в связи с ликвидацией Комитета Севера он был объединен с журналом «Советская Арктика»[125]. Этот последний имел ежемесячное приложение под названием «Бюллетень Главного управления Северного морского пути» (ГУСМП), которое также печаталось в Москве и существовало, с небольшими перерывами, с 1938 по 1940 г. В этом приложении печатались в основном документы технического характера, в частности решения и распоряжения ГУСМП.

Кроме названных, выходили еще сборники «Советский Север», включавшие статьи по экономике, истории, этнографии, языкам и культурам коренного населения Севера. Эти сборники также издавал ГУСМП, но в Ленинграде; в 1938 г. вышел один выпуск, в 1939-м – три, после чего издание было прекращено.

На этом фоне журнал «Советская Арктика» выделяется как своим объемом, так и долгожительством. Журнал издавался ГУСМП ежемесячно с июля 1935 по июнь 1941 г.; каждый год выходило 12 номеров (кроме первого и последнего года, когда вышло по шесть), всего, таким образом, вышло 72 номера, каждый объемом свыше 100 страниц[126].

ЖУРНАЛ «СОВЕТСКАЯ АРКТИКА»

Этот журнал – настоящая сокровищница для любого занимающегося историей освоения Арктики, и, кроме того, он прекрасный источник исследования советских методов формирования общественного мнения и пропагандистских техник, инструмент создания советского арктического мифа, заметного элемента популярной культуры 1930‐х гг. (см.: McCannon, 1998).

Основные типы статей в «Советской Арктике»

Статьи «Советской Арктики» (далее СА) можно разделить на две большие группы: 1) передовицы (часто это редакционные статьи без подписи) или публикации официальных постановлений, перепечатки речей и выступлений Сталина и других вождей; 2) все остальное. Первые называются, например, «Триумф ленинизма» или «Положение о выборах в Верховный Совет СССР». Эти статьи могут быть интересны для изучающих сталинизм, но не для изучающих Арктику.

Статьи второго типа почти всегда подписаны, хотя бы инициалами, и сгруппированы в тематические рубрики («Уроки морской навигации», «Северный речной флот», «Советская торговля на Крайнем Севере», «Полярная авиация», «Вчера и сегодня народов Севера») или региональные рубрики («На Чукотке», «На Енисейском Севере», «На Обском Севере»). Довольно много публикаций в рубриках «Исторические заметки», «Хроника», «Нам пишут». Появляются и рубрики, посвященные конкретным событиям, например папанинской эпопее или перелету Чкалова через Северный полюс.

Рубрики не постоянны; впечатление, что редакторы просто складывают поступившие материалы, объединяя их в условные темы, а не наоборот – не подбирают статьи под устойчивые тематические рубрики. Впрочем, возможно, что статьи на какие-то темы специально заказывались авторам. Вот для примера тематические рубрики двух соседних номеров СА:

СА, 1935, № 4

Передовица «Октябрь и освоение Арктики»

На форпостах Советской Арктики (2 статьи)

Самолет и дирижабль в Арктике (8 статей)

Хозяйство Крайнего Севера (3 статьи)

Недра Арктики на службу социализму (2 статьи)

Нам пишут (2 статьи)

СА, 1935, № 5

Передовица «На ступень выше»

Зимовщики рассказывают (4 статьи)

Промысловое хозяйство Крайнего Севера (4 статьи)

Вчера и сегодня народов Севера (6 статей)

Исторические заметки (1 статья)

Критика (2 статьи)

Чем дальше, тем больше места занимают в журнале передовицы и официальные публикации. Если в первых номерах они занимают три-четыре страницы, то, например, в СА, 1936, № 12 передовица включает полный текст доклада Сталина о проекте Конституции СССР, затем – полный текст самой Конституции, за которым следуют несколько статей общеполитического содержания («Великая хартия победителей», Сергей Миронович Киров»); эти публикации занимают с. 1–74 из 104. СМП посвящены три небольшие рубрики («По северным морям и рекам», «Нам пишут» и «Библиография»). Этот номер, конечно, исключение, но тенденция отчетливая.

Несмотря на это, и в поздних номерах достаточно много интересных сведений об СМП и о советском освоении Арктики в целом.

Жанры публикаций

Нейтральные факты и статистика

Более ранние номера СА содержат большое число разнообразных фактов, сведений и статистической информации, имеющей отношение к СМП. Например, в СА, 1935, № 5 (декабрьском) на с. 9 приведена подробная таблица всех полярных рейсов 1935 г. с указанием объема перевозок и продолжительности рейсов. СА, 1935, № 3 дает много материалов про Игарку, в том числе таблицу «Игарка в цифрах» (с. 24, цитирую с сокращениями): «Безморозный период —100 дн. В 1928 г. – население 43 человека. В 1935 г. —12 000 человек. В 1935 г. Игарку посетит около 35 морских судов. В теплицах Игарского совхоза получено 5740 кг лука, 2263 кг огурцов, 675 кг помидоров. В Игарском районе 514 голов рогатого скота и 480 голов лошадей, 645 голов свиней и 750 штук кроликов. За последние 4 года родилось в Игарке 1072 крепких здоровых ребенка. Не было школ в Игарском районе до 1929 г. В 1935 г. в Игарке и в ее районе насчитывается 9 школ» и т. п.

В более поздних номерах фактов и статистики заметно меньше, пропаганды – больше, однако и здесь попадаются интересные и важные фактические публикации, например – статья А. Марголина «Пути завоза грузов на Крайний Север» (СА, 1939, № 6, с. 32–46), в которой тщательно рассмотрены все возможные маршруты отдельно по каждому региону (Таймыр, Северная Якутия, Чукотка).

Насколько можно доверять этой статистике и этим фактам? В какой-то степени, видимо, можно, однако следует иметь в виду, что «приписки» в отчетах, подгоняющие реально сделанное под запланированные цифры, для той эпохи явление совершенно обычное.

Планы на будущее и отчеты о достижениях

Ежегодно в октябрьском или ноябрьском выпуске СА печатались отчеты о выполнении плана, в январском или февральском выпуске – описания планов на следующий год. Планы описывали объемы поставок и грузы, которые предполагалось отправить в тот или иной порт назначения, чаще не в тоннах, а в процентах к предыдущему году, а отчеты показывали реально перевезенное в процентах к плану. Например, отчет о навигации 1935 г. (СА, 1935, № 5, с. 7–10) оценивал ее как успешную (113%–115% плана), причем четыре судна сумели пройти СМП из конца в конец («Анадырь» и «Сталинград» из Владивостока в Мурманск и «Ванцетти» и «Искра» – из Мурманска во Владивосток). Следующий год был существенно менее успешным:

«В навигацию 1936 г. в полярных морях плавало 160 кораблей (в том числе 14 кораблей, совершивших сквозные рейсы; в 1935 г. сквозные рейсы совершили 4 корабля). Перевезено 271,1 тыс. тонн хозяйственных и снабженческих грузов (больше прошлого года на 18%), выполнено 775,7 млн тонно-миль, что составляет 101,3% морского навигационного плана и 126% к плану 1935 года. Наш речной флот перевез свыше 160 тыс. тонн грузов и выполнил 221,2 миллионов тонно-миль, или больше прошлого года на 27,2%. Однако в силу сложной ледовой обстановки в устьях рек план речных перевозок не выполнен на 18%» (СА, 1936, № 12, с. 63).

Навигация 1937 г. была полностью провалена (см. об этом ниже), в 1938 г. основная задача была спасти из ледового плена корабли, застрявшие на зимовку в 1937 г., в 1939 г. результаты навигации были близки к результатам 1936 г., и т. п.

Славословия и «ритуальные» тексты

Статьи в СА построены по классической для того времени риторической схеме: вначале в лозунговой стилистике описываются «выдающиеся успехи», затем под видом критики «отдельных недостатков» объясняется, как обстоят дела на самом деле. Хороший пример тут – уже упомянутая статья А. Марголина «Пути завоза грузов на Крайний Север» (СА, 1939, № 6, с. 32–46). Вот как построена эта статья:

«За годы Сталинских пятилеток Страна Советов одержала огромные, исторического значения, успехи на всех участках хозяйственного и культурного строительства. Крайний Север нашей родины также пережил большие хозяйственные сдвиги, революционизировавшие его многовековой экономический уклад. Одним из ярких показателей происшедших изменений в экономике края явилось судоходство по Северному морскому пути и рекам Крайнего Севера. <…> К сожалению, у нас еще до сих пор отсутствуют достаточно обоснованные знания по организации и экономике нашего грузооборота. Это вызывает ежегодные миллионные перерасходы, неправильную загрузку транспорта, отдельные срывы в снабжении. Пора, давно пора навести большевистский порядок на этом участке работы Главсевморпути!» (там же, с. 36 и 37).

Практически каждая статья в СА начинается с обязательного утверждения, что в зоне ответственности ГУСМП «все хорошо». Главная заслуга в этом принадлежит, конечно, «большевистской партии и лично товарищу Сталину»: «…нашими достижениями, как и всеми победами социалистического строительства, мы обязаны в первую очередь нашей партии, гениальному руководству великого вождя народов тов. Сталину, по инициативе которого Северный морской путь из вековой мечты-фантазии отдельных исследователей стал большевистской реальностью, признанной всем миром» (СА, 1935, № 4, с. 3). «Освоение и эксплоатация Северного морского пути – совершившийся факт. Десятки кораблей бороздят северные моря с запада на восток и с востока на запад. Это огромное достижение советских полярников подтверждает и текущая арктическая навигация…» (СА, 1936, № 11, с. 18).

«С большой радостью молодые советские полярники, как и весь народ нашей родины, встретили решения XVIII съезда большевистской партии… С чувством гордости, с огромным производственным и политическим подъемом наша счастливая молодежь взялась за превращение Северного морского пути в нормально действующую водную магистраль» (СА, 1939, № 8, с. 3).

Однако обычно – тоже практически в каждой статье – следом за этими ритуальными фразами следует «критика и самокритика».

Критика и самокритика

Это – сквозная тема всех номеров СА. Критикуют все: плохое состояние судов, плохое качество ремонта, большое число аварий, низкую квалификацию матросов и ремонтников, особенно на речном грузовом флоте. Причины этого авторы статей видят в неумелом управлении и недостаточном авторитете (это называется «псевдодемократический стиль командования»). Сравните:

«У нас существует порядок посылок на морские суда разного рода уполномоченных. <…> Все эти уполномоченные зачастую грызутся с комсоставом судов и береговыми работниками, вмешиваются в действия капитанов. Чтобы оправдать свое существование, они забивают эфир разными информациями, нервируют капитанов и береговых работников, а пользы от них никакой. За груз уполномоченный не отвечает – ответственность за правильную приемку и сдачу лежит на капитане. За погрузку и выгрузку в портах назначения уполномоченный также не отвечает <…> эти уполномоченные, часто будучи неспециалистами водного транспорта, только мешают» (СА, 1938, № 1, с. 28).

Критиковали, кроме того, низкую зарплату и вызванную этим текучесть кадров, низкую квалификацию и недостаток дисциплины (это, видимо, эвфемизм для пьянства).

Примеры:

1) статья Е. С. Хациалова «Речной флот Главсевморпути в навигацию 1936 года» (СА, 1936, № 12, с. 83–86):

«По плану флот Омского тер[риториального] управления должен был сделать два местных рейса и, погрузив караван, выйти в северный рейс к острову Диксона и на Пясину. В состав каравана, буксируемого теплоходом „Микоян“, были включены два металлических лихтера… один из них – № 4 – подлежал разгрузке в Гыдоямо, а на борт другого должно быть погружено 2700 тонн норильских грузов… Таков был план. Однако план этот выдержан не был. Теплоход „Микоян“ прибыл на остров Диксона лишь 27 августа. Лихтер № 4 приведен не был. Тоннаж для разгрузки морских пароходов и для проведения пясинских операций уменьшился на 3300 тонн. Суда енисейского флота, выделенные для пясинских операций, должны были доставить норильские грузы из Красноярска на Пясину и вернуться на Диксон порожняком к приходу морских судов… для погрузки идущих из Мурманска грузов Норильскстроя. Однако ледовые условия не позволили каравану выйти из Енисейского залива, и к тому времени, когда на Диксон пришли морские суда, речной караван еще продвигался с грузом на Пясину. Разгрузочные операции таким образом были чрезвычайно затруднены недостатком тоннажа. <…> Все это резко сказалось на выполнении плана пясинских перевозок. Во второй половине сентября стало ясно, что флот, работающий на реке Пясине, вынужден будет зазимовать». И вывод (с. 86): «…эти примеры показывают, что успех речных перевозок зависел не столько от нынешних навигационных условий, сколько от нас самих, от оперативного руководства теруправлений. В будущем все уроки этой навигации должны быть учтены с тем, чтобы раз и навсегда покончить с отставанием на данном участке транспорта»;

2) статья А. Ю. Либмана «За порядок на авиационных линиях» (СА, 1937, № 9, с. 25–28) начинается с перечня успехов: сравнивая данные 1933 и 1936 гг., автор показывает многократный рост по всем показателям: по числу налетанных часов, по количеству перевезенных грузов, почты и пассажиров. И далее:

«Но было бы грубой ошибкой за эффектными цифрами количественных успехов скрывать крупные недостатки работы нашей авиации. Вскрыть недостатки, сделать из них практические выводы – в этом сейчас главное».

Автор перечисляет эти недостатки:

«Авиалинии до сих пор продолжают располагать пестрым самолетным парком… Нет достаточно напористой борьбы за перевооружение линий двумя-тремя типами наиболее экономичных и наиболее приспособленных для северной работы машин». Эта «разнотипность самолетного парка» осложняет обслуживание самолетов, удорожает его «и в конечном счете сказывается и на себестоимости тонно-километровой продукции». Далее, «нет ни одного приспособленного для пассажирских перевозок самолета – пассажир зачастую не „усаживается“ в самолет, а „заталкивается“ в него и на корточках проделывает путешествие в 2–3 тысячи километров». Полеты нерегулярны, «а отсюда у пассажира нет уверенности в том, что, даже имея билет в кармане на полет, ему действительно удастся улететь. Иногда люди неделями ожидают своей очереди». Строительство авиационной инфраструктуры идет плохо и обходится дорого: «Ни одна авиационная трасса не закончена строительством. <…> Нужно прямо признаться, что строительство идет из рук вон плохо… Так, годовой план [1936 года] по строительству в целом выполнен лишь на 45%, при удорожании этого строительства от 22 до 60%. Не лучше идет дело и в 1937 году. За I квартал по строительству годовой план был выполнен лишь на 6%. Качество построек невысоко, с рядом бесконечных переделок». И заключение: надо всегда помнить, что «в итоге полярная авиация, весь ее командный состав будут оцениваться по главному измерителю – работе линий <…> Мы имеем достаточно материальных ресурсов, чтобы произвести крутой перелом к лучшему в работе транспортной Полярной авиации. Для этого нужно, чтобы Управление Полярной авиации повернулось лицом к авиалиниям и навело там настоящий порядок»;

3) передовица «Позорное отставание» (СА, 1937, № 10, с. 3–8). Начало обычное:

«Работа в Арктике заслуженно пользуется любовью советского народа, вниманием и заботой нашего правительства. В основе такого отношения лежит та героическая работа советских полярников, которую они по указанию товарища Сталина начали и проводят по освоению и развитию Арктики и Крайнего Севера на базе Северного морского пути».

Однако «исторические успехи советских полярников связаны, главным образом, либо по линии северных морских путей, либо по линии Полярной авиации. <…> Широкие массы в стране недостаточно знакомы с огромной хозяйственной и культурной работой по развитию Крайнего Севера и народностей, его населяющих. А между тем здесь и находятся наиболее слабые стороны в нашей работе».

Главсевморпуть и его территориальные управления «мало занимаются вопросами хозяйства на материке, материковыми организациями – как по линии средств, кадров, так и по линии повседневного оперативного руководства, систематической проверки выполнения планов, приказов и т. д. В этом состоят основные корни нашей неудовлетворительной работы на материке». Основная проблема – огромные убытки. «Печально то, что такие факты проходят бесследно и безнаказанно, поэтому и люди начинают „привыкать“ к такому нетерпимому состоянию». И далее несколько страниц примеров разгильдяйства, некомпетентности, растрат и небрежения; вот один:

«…есть случаи прямого потворствования преступной бесхозяйственности. В 1936 г. в Якутии во время перегрузки товаров облили керосином 17 тонн сливочного масла и 37 мест готового платья. И что же? Составили акт, наказали виновников? – Ничего подобного! Руководитель перегрузки Таюрский от Якутского теруправления получил премию в 1000 рублей»;

4) доклад И. Д. Папанина «Итоги 1940 г. и задачи навигации 1941 года» (СА, 1941, № 4, с. 1–24). Начинается доклад, как водится, с перечисления успехов и побед: перевыполнен государственный план морских перевозок по тоннам на 10,6%, план речных перевозок – по тоннам на 16,9%, воздушный транспорт перевыполнил план на 39,9% по грузам, пассажирам и почте. И далее: «…имея общие значительные успехи по освоению Северного морского пути, мы не можем признать сколько-нибудь удовлетворительными достигнутые результаты по объему грузоперевозок»: морской транспорт вышел из ремонта с большим опозданием [приводит примеры], имели место простои из‐за плохой организации погрузки судов [приводит примеры], и при этом «главным препятствием служат не ледовые условия Арктики, а плохо организованные погрузо-разгрузочные операции в портах отправления и Арктики. К сожалению, некоторые из наших работников этого не желают понять» [называет конкретные фамилии]. Далее он говорит про аварийность, которая «совершенно нетерпима на морском транспорте <…> от заклинаний о недопустимости аварий и хвастливых обещаний безаварийной работы необходимо переходить на деле к борьбе с аварийностью, к ликвидации аварий. <…> по судам Мурманского флота убытки от аварий значительно больше, чем были в прошлую навигацию. Аварийщиков нужно разоблачать, окружать общественным презрением, их надо судить по всей строгости советских законов».

И так далее: цитировать можно практически весь доклад.

«Вредители» и «враги народа»

Примерно с осени 1936 г., то есть после приговора «троцкистско-зиновьевской банде», как называла ее официальная печать, меняется тон СА. Критические статьи начинают все более походить на доносы. Появляются прямые политические обвинения, все чаще мелькают слова «враги народа», «вредители» и тому подобные. Так, в № 9 за этот год опубликована передовая статья (очевидно, вставленная в последний момент, так как ее нет в содержании и пагинация у нее другая – римскими цифрами) под названием «Гадина раздавлена. Враги народа расстреляны. Еще выше поднять революционную бдительность!», посвященная результатам печально знаменитого процесса «Антисоветского объединенного троцкистско-зиновьевского центра», прошедшего в августе 1936 г. В этой статье партийная организация и Политуправление ГУСМП мечут молнии в подчиненных и каются в допущенных ошибках.

В 1934 г. на Шпицберген был направлен некий Р. В. Пикель – и вот два года спустя оказывается, что он поехал туда, «чтобы замести следы своей преступной деятельности против партии и правительства. Достоин сурового осуждения тот факт, что общественные организации советских рудников Шпицбергена не смогли вскрыть действительное лицо этого бандита и двурушника. Только потеря классовой бдительности руководителями рудников Плисецким, Рогожиным, Стельмахом и другими привела к тому, что Пикелю, заклятому врагу рабочего класса, предоставили все удобства для того, чтобы он смог вести свою подрывную, контрреволюционную работу». «Надо быть политически совершенно слепым», чтобы выдвигать Пикеля на ответственные должности, зная, что он «был одним из доверенных и близких людей Зиновьева». «Как можно было игнорировать своевременные указания Политуправления, предлагавшего немедленно снять со всех ответственных участков работы зиновьевца Пикеля, как можно было давать ему хорошую характеристику о „полезной“ „литературной“ и „культурной“ работе на Шпицбергене, как это сделал руководитель общественных организаций И. П. Рогожин! Надо превратиться если не в прямого пособника врагов партии, то в слюнтяя, обывателя, чтобы после всех указаний Политуправления о Пикеле поддерживать связь с ним и находиться в приятельских отношениях, как это сделал „коммунист“ инженер Стельмах. Парторганизация и Политуправление, естественно, не могли пройти мимо всех этих фактов, характеризующих потерю всякой политической бдительности и прямое пособничество заклятому врагу. Не может быть другого решения, как исключение этих людей из рядов партии» (СА, 1936, № 9, с. I–IV).

И еще один пример:

«Пробравшиеся в комсомол фашистские выродки пытались оторвать молодежь от партии. С помощью ЦК партии и лично товарища Сталина подлые враги народа были разоблачены. Разгром вражеских гнезд как никогда укрепил сплоченность ленинско-сталинского комсомола вокруг ЦК ВКП(б) и товарища Сталина» (СА, 1939, № 8, с. 3).

И так далее[127].

Одним из постоянных объектов критики, чем дальше, тем более жесткой, на протяжении всего существования СА была снабженческая организация ГУСМП под названием «Арктикснаб». Эта несчастная организация, если верить критическим статьям, постоянно посылала не те товары не по тому адресу: одна полярная станция получила свитера и валенки детских размеров; на другую доставили совершенно сгнившие меховые унты, которые пришлось тут же сжечь; третья имела достаточное количество продуктов, оставшихся с прошлого года, но получала новое продовольствие, которое негде было хранить… Одна станция заказала ветряную электростанцию; были доставлены домик, в котором она должна была монтироваться, и бригада монтажников – но сам ветряк забыли погрузить. Другая заказала принадлежности для мытья – привезли ящик (100 штук) щеток для мытья рук, а на станции три человека (СА, 1936, № 1, с. 104–105; № 6, с. 12–16; 1938, № 12, с. 35— 37; 1939, № 1, с. 68; 1940, № 10, с. 13–20, и многие другие).

В Арктикснабе никто не хотел работать: руководители Арктикснаба – это были в буквальном смысле слова «расстрельные должности». Каждая снабженческая ошибка вела к выговорам, снятию с работы, исключению из партии, арестам, иногда и расстрелам, а на освободившиеся места приходили еще менее компетентные руководители, что только усугубляло ситуацию.

Кризис 1937 г

Планы навигации на 1937 г. изложены в статье за подписью Н. М. Янсона, зам. начальника ГУСМП (СА, 1937, № 2, с. 13–23). Начинается, как водится, со славословий:

«Главсевморпуть за это время превратился в своеобразный комплексный Наркомат северного транспорта, хозяйства и культуры. К 1937 г. мы имеем не только мощный ледокольный флот, крупное речное хозяйство, сильную авиацию, но и значительное хозяйство по всей территории Арктики» (с. 14) – и далее следует длинное перечисление успехов работы ГУСМП в самых разных отраслях деятельности: морских и речных перевозках, развитии полярной авиации, добыче угля, лесной промышленности, рыбном, зверобойном и пушном промысле, судостроении, сельском хозяйстве.

Однако, продолжает автор, 1937 г. будет особенным, так как 22 июня 1936 г. Совнарком Союза ССР утвердил Положение о Главсевморпути, в котором функции ГУСМП еще больше расширены:

«На нас возлагается: разработка и проведение мероприятий по развитию сельского хозяйства Крайнего Севера и организационное укрепление земледельческих, оленеводческих и других колхозов; укрепление рыболовецких и зверобойных колхозных промыслов; создание машинно-промысловых станций и содействие коренному населению Севера в деле организации первичных производственных объединений и артелей; надзор за правильным ведением охотничьего промысла и соблюдением правил охоты на территории нашей деятельности; организация государственной торговли на Крайнем Севере; контроль и наблюдение за деятельностью органов других ведомств по обслуживанию Крайнего Севера Союз-ССР» (там же, с. 17); «Отныне вопросы народного просвещения, здравоохранения, организации надежной связи, почты, радиовещания, кинофикации и т. д. являются вопросами нашими» (там же, с. 18).

Далее автор детально описывает основные задачи и контрольные показатели по всем отраслям разнообразных обязанностей ГУСМП и заканчивает:

«Задачи, которые стоят перед нами в 1937 году, безусловно выполнимы. Мы должны добиться улучшения работы на всех наших участках. <…> Партия и правительство обеспечивают план работ Главсевморпути материально-технической базой. Дело теперь за нами, за нашим умением по-настоящему руководить всеми частями хозяйства нашей системы…» (там же, с. 23).

Однако реальность оказалась иной. Результаты навигации 1937 г. детально проанализированы в статье И. В. Алимова «Исправить ошибки прошлогодней навигации» (СА, 1938, № 1, с. 18–32). План завоза выполнен в среднем на 62,1%, возвращено в порты отправления 24,2% грузов, зимует во льдах – 13,7%. Единственный выполненный план – завоз с Дальнего Востока (100% грузов доставлено). Во льдах осталось зимовать 21 судно (в более поздних статьях уточняется: 25 судов), из‐за чего навигация 1938 г. оказалась под угрозой. Этот прогноз вполне оправдался: в навигацию 1938 г. ГУСМП фактически занималось выводом зимовавшего в океане флота (СА, 1940, № 1, с. 19), все суда были выведены из льдов только в сентябре 1938 г. (СА, 1938, № 9, с. 12).

Основная причина провала – поздний выход судов из портов; те суда, которые вышли в июле и в начале августа, прошли благополучно. На с. 22 Алимов приводит список судов с указанием, кто на сколько опоздал с выходом. Планирующие органы игнорировали реальность: в 1937 г. льды растаяли раньше, чем ожидалось, но план навигации, составленный задолго до этого, не был пересмотрен: к ранней навигации оказались не готовы, суда не пришли с Балтики, команды не были набраны, а льды «встали» тоже раньше обычного.

Автор отмечает и «преступный подбор судов»:

«Наркомвод имеет пароходы, построенные специально с учетом плавания во льдах, однако в Арктику больше направляли суда явно негодные. Подбор судов в навигацию 1937 г. был сделан преступно плохо. Некоторые пароходы даже не имели права входа во льды. Пароход „Десна“ 4 августа 1937 г. в Архангельске был осмотрен Регистром, который на судовом свидетельстве написал: „Срок настоящего удостоверения продлен до 15/Х-37 г. без права плавания во льду“. Однако пароход не только посылают в ледовое плавание, но и сажают на него 400 пассажиров на Нордвик» (СА, 1938, № 1, с. 20).

Другие причины: недостаточная ледовая разведка – один (!) самолет на весь Западный сектор; ледоколы были заняты на различных экспедиционных работах, а не на проводке судов; плохое радиообслуживание; медленная разгрузка и погрузка.

Другие авторы добавляют свои пункты к этому синодику некомпетентности и безалаберности: суда принимались в неисправном виде, пароходы простаивали из‐за непорядка в документах, недостатка команды и неисправностей (СА, 1938, № 1, с. 32–36). Сквозной рейс парохода «Моссовет» из Мурманска в Петропавловск прошел удачно, дошли за 30 дней, но при обратном рейсе пароход застрял в проливе Вилькицкого. Причины – неверный ледовый прогноз и отсюда неверная расстановка ледоколов; плохое качество угля из Тикси и его нехватка. «Не льды, а люди остановили суда»: 1937 г., как и ожидалось по прогнозам, имел ледовитость меньше средней, то есть причина провала – не неблагоприятные условия, а неумение работать (СА, 1938, № 2, с. 45). Причины провала – «в безобразной работе целых звеньев нашей системы» (СА, 1938, № 3, с. 28–40).

По результатам навигации 1937 г. вышло Постановление Совнаркома (от 28 марта 1938) «О работе Главсевморпути за 1937 год»; работа признана неудовлетворительной: плохая организация, зазнайство, неудовлетворительный подбор кадров. Как водится, все валят на «вредителей» и «врагов народа».

Однако и в последующие годы ситуация была далека от идеальной. В 1939 г., оценивая качество планирования навигаций, авторы журнала пишут, что планов фактически нет: они бывают готовы только к концу «планируемого» года. Нет норм, нет отчета и учета. ГУСМП терпит огромные убытки. Подготовка навигации идет с опозданием, суда ремонтируются с нарушением сроков, речной транспорт плохо используется (СА, 1939, № 10, с. 9–18).

В 1939 г., несмотря на весь негативный опыт и все принятые меры, корабли снова ушли в плавание с большим опозданием и с большими недоделками. Отмечается полная неразбериха и безответственность в ремонте кораблей (СА, 1939, № 11, с. 65): заводы тянут со сдачей кораблей после ремонта, считая, что ГУСМП все равно примет корабли даже недоделанные и с крупными дефектами, потому что плыть-то нужно (там же, с. 67).

Цитированная выше статья Алимова заканчивается фразой «Основная вина за плохие результаты навигации и зимовку судов падает, конечно, на руководителей и организаторов навигации. Соответствующие органы займутся подробным разбором степени виновности каждого из них» (СА, 1938, № 1, с. 27–28). Это и произошло: упомянутая выше передовица «Позорное отставание» (СА, 1937, № 10, с. 3–8) в октябре 1937 г. отмечает «безобразную работу» центрального аппарата ГУСМП, отсутствие «оперативного руководства» территориальными управлениями, «безобразную работу» Якутского и Красноярского управлений. Вполне ожидаемо, во всем виноваты «троцкистско-зиновьевские подонки» в руководстве ГУСМП и в территориальных органах; так, «бывшее руководство Североенисейского пароходства состояло из махровых вредителей, пробравшихся на руководящие посты» (СА, 1939, № 4, с. 67).

В общем, «все это есть не что иное как гнуснейшие попытки бухаринско-троцкистских негодяев сорвать навигацию» (СА, 1938, № 9, с. 24).

Таким образом, к концу 1937 г. возник несомненный кризис развития и освоения СМП. Причины его – если оставить в стороне «вредителей» и суммировать то, что писали авторы СА, можно свести к следующим:

• слишком большая зона ответственности ГУСМП – фактически оно отвечает за всю Арктику, включая коренное население и его культурное развитие;

• громоздкая структура управления, несогласованность ее отдельных звеньев, отсутствие четкой структуры ответственности.

И еще одна причина, которую современники, скорее всего, осознавали, но о которой писать не могли: низкая квалификация управленческих кадров, отсюда ошибки в планировании и аварии, отсюда увольнения и аресты, и на место выбывших приходят еще менее квалифицированные работники.

Но главное, как мне кажется (что современники, скорее всего, не осознавали или как минимум так не формулировали), – это непрерывное вранье, выдавание желаемого за действительное, все большее расхождение между реальностью и ее словесным описанием в публикациях. Приведу только один пример.

В СА публиковалось много материалов о необходимости скорейшего завершения строительства портов. Однако одни и те же порты год за годом описывались то как существующие, то как строящиеся. В 1935 г. читаем, что пригодные для разгрузки и погрузки порты были только в Игарке, Диксоне и Тикси (СА, 1935, № 5, с. 62); два года спустя читаем о планах строительства портов в Игарке, Диксоне и Тикси (СА, 1937, № 8, с. 70–71), а в 1938 г. находим большую статью (СА, 1938, № 7, с. 36–46), описывающую тяжелые условия разгрузки на Диксоне: ни техники, ни барж, ни буксиров, ни докеров, ни причала. И наконец, в передовице 1939 г. (СА, 1939, № 10, с. 7) вновь находим призыв «продолжить строительство портов Диксон, Игарка, Провидения».

Так есть на/в Диксоне порт или его там нет? На что ориентироваться тем, кто планирует перевозки, поставки, строительство? Дискурсивная реальность чем дальше, тем больше подчиняет себе реальность физическую, и в порт, существующий только на бумаге, в отчетах ГУСМП, отправляют грузы, после чего оказывается, что никакого порта нет, и грузы приходится разгружать, просто бросая в воду и буксируя к берегу лодками. Что не утонет и не намокнет – то дотащат.

Попытки выхода из кризиса

Уже в январе 1938 г. стали появляться статьи, объясняющие провал навигации предшествовавшего года. Объяснение стандартное: «Мы теперь знаем, что основная причина зимовки части судов – не стихия, а наша политическая беспечность, позволившая врагам народа дезорганизовать навигацию» (СА, 1938, № 1, с. 11).

И далее: «Где корни нашей политической слепоты и благодушия? Ее корни в зажиме критики и отсутствии самокритики в нашей системе; в культивировании теории, что наша система якобы является исключением из других ведомств, что в нашей системе враги не находятся на руководящих постах. Эта теория культивировалась именно врагами народа, для того чтобы сеять благодушие и самоуспокоенность и этим прикрыть свою вредительскую работу» (там же).

В следующих номерах причины провала обсуждаются очень активно:

«В первую очередь причиной тяжелых ошибок в навигации 1937 года, в руководстве всеми морскими операциями является плохая организованность в работе Главсевморпути. Руководство Главсевморпути не сумело наладить сложный механизм системы, допустило самотек и проявило неумение по-государственному ставить и решать хозяйственные и политические задачи» (СА, 1938, № 6, с. 17).

Понятно, что и тут не обошлось без «врагов»:

«Парторганизация и Политуправление несут большую ответственность за то, что не была своевременно вскрыта и ликвидирована благоприятная обстановка для преступной, антисоветской деятельности вредителей в ряде органов Главсевморпути» (СА, 1938, № 6, с. 20).

28–29 августа 1938 г. состоялось заседание СНК, который принял специальное постановление о ГУСМП. Риторически оно построено так же, как и все подобные тексты: вначале коротко говорится о достижениях, затем отмечаются существенные недостатки – прежде всего в связи с «неудовлетворительной» навигацией 1937 г. Причин этого СНК видел несколько: во-первых, привычка ГУСМП объяснять собственные ошибки тяжелыми природными условиями («самоуспокоенность и зазнайство»), во-вторых – слишком широкие функции ГУСМП, отвлекающие его от основной задачи, и связанная с этим громоздкая и неэффективная структура управления ГУСМП.

«Расширив свои функции и распылив внимание на различные отрасли хозяйства, ГУСМП не обеспечил хозяйственной постановки этих отраслей, а главное, совершенно недостаточно занимался решением основной своей задачи – освоения Северного морского пути» (СА, 1938, № 9, с. 3).

Обратим внимание на то, что «расширение функций ГУСМП» было осуществлено по прямому распоряжению СНК (см. выше). Теперь же СНК требовал «сосредоточения Главсевморпути на его основной задаче – на задаче превращения Северного морского пути в надежно действующую транспортную магистраль». И далее: «Предприятия Главсевморпути, находящиеся в освоенных районах или не связанные с основными задачами Главсевморпути, признано необходимым передать другим ведомствам и организациям» (там же, с. 4).

Назывались и более конкретные причины, например срыв воздушной ледовой разведки, когда вместо запланированных десяти ледовую разведку на всем протяжении СМП осуществлял один самолет:

«Срыву воздушной ледовой разведки нет никакого оправдания, его не объяснишь так называемыми „объективными причинами“ – занятостью значительной части воздушных кораблей в экспедициях. Наша страна, имеющая передовую и самую мощную в мире авиацию, в любое время может дать любое количество самолетов и любое количество летчиков» (СА, 1938, № 6, с. 17).

В это время в публикациях СА появляется новая нота.

Споры вокруг «рентабельности» СМП

Идея «коммерческих» плаваний по СМП появилась после провала навигации 1937‐го и очень мало удачной навигации 1938 г.: стало ясно, что денег ГУСМП тратит много, а отдачи почти никакой. Главсевморпуть запоздал, «не сумел вовремя перейти от периода экспедиционного плавания… к нормальной коммерческой его эксплуатации» (СА, 1939, № 6, с. 5). Переход от «экспедиционного» к коммерческому использованию СМП – «главная и центральная задача всего коллектива Севморпути в 1939 году» (там же).

Об этом, впрочем, писали и раньше:

«…капитаны и морские работники очень мало интересуются вопросами себестоимости тонно-километра, норм, экономии горючего и смазочного материала, сохранности корабля и груза. Эту недооценку вопросов рубля надо изжить и как можно скорее. Нужно заглянуть поглубже в финансовую сторону операций. До сих пор мы еще дорого работаем. А перевозки наши можно проводить значительно дешевле. Для этого сами капитаны должны считать, какая у них выйдет себестоимость, с чем они придут к концу навигации, и считать с самого начала навигации, еще до выхода из порта» (СА, 1938, № 6, с. 7).

Мысль о том, что «коммерческий» является синонимом «нормального», была для того времени относительно новой: впервые применительно к СМП она была, видимо, сформулирована в постановлении Совнаркома от 29 августа 1938 г., требовавшем, чтобы ГУСМП стало коммерческой компанией. Естественно, «коммерческий» понималось в рамках сталинского социализма: Совнарком требовал, чтобы ГУСМП перешло на «хозрасчет», то есть стало финансово самоокупаемым и функционировало без поддержки государства.

Первое коммерческое судоходство было организовано в 1939 г., и ГУСМП немедленно столкнулось с обычными стигматами арктических поставок: высокой стоимостью перевозки грузов. Накладные расходы на все товары варьировались от 60 до 100% отпускной цены (1935, № 2, с. 40); стоимость электроэнергии на арктических станциях была в 50 раз выше, чем в Москве (1937, № 2, с. 75–80). Была предпринята попытка создать систему, которая сделала бы СМП экономически жизнеспособным за счет диверсификации его экономической основы: предлагалось возить не только припасы из «центра» на «периферию», но и полезные ископаемые из одного арктического пункта в другой (1936, № 4, с. 11–24). Однако все подобные попытки заканчивались обычными призывами «работать по-стахановски».

Введение «хозрасчета» шло очень плохо. Авторы статей жалуются на то, что хозрасчет не обеспечен, капитаны не знают своих расходов и доходов, все расчеты делает Мурманское пароходство, капитанам эти сведения не сообщают или сообщают с большим опозданием (СА, 1939, № 9, с. 22–24); жалуются и на то, что тарифы СМП экономически не обоснованы (СА, 1939, № 10, с. 24–27). Автор последней статьи Н. Степанов, несомненно, прав – но он это пишет через год после введения «хозрасчета». Можно предположить, что сделать вполне разумный шаг, то есть начать с введения тарифного регулирования поставок, помешала некомпетентность руководства ГУСМП, отсутствие квалифицированных кадров. Вспомним цифру: всего было репрессировано 673 руководящих работника Главсевморпути…

СОВЕТСКАЯ АРКТИКА И ТОТАЛИТАРНЫЙ ДИСКУРС

Мы видим, что «освоение Арктики» в 1930‐е гг. происходило как бы в двух плоскостях: в практической и в дискурсивной. Некоторую информацию о практической стороне дела из публикаций СА можно извлечь, однако эти фактические сведения тонут в море слов, относительно адекватности которых часто ничего сказать нельзя. Что, например, означает фраза «капитаны и морские работники очень мало интересуются вопросами себестоимости»? Это действительно было так? Или эта фраза призвана обелить руководство ГУСМП и переложить вину на «капитанов»?

Как читать фразу «корни нашей политической слепоты и благодушия – в зажиме критики и отсутствии самокритики в нашей [то есть ГУСМП] системе»? Ведь в журнале СА (и, полагаю, на всякого рода собраниях) «критики и самокритики» очень много. Это выпад одной части руководства ГУСМП против другой части? Или руководство действительно ощутило потерю связи с руководимыми?

И как это утверждение согласуется с другим – что «парторганизация ГУСМП несет ответственность за то, что не была своевременно вскрыта и ликвидирована благоприятная обстановка для преступной, антисоветской деятельности вредителей»? В этой цитате «ошибки парторганизации» – это то же самое, что «наше политическое благодушие», или тут разные субъекты? И что же причина неудач – зажим критики или вредители?

А как читать фразу «пробравшиеся в комсомол фашистские выродки пытались оторвать молодежь от партии»? Да, это почти точная цитата из передовицы «Правды» про «троцкистско-бухаринских шпионов» в руководстве ВЛКСМ, опубликованной в сентябре 1937 г. – но что она означает для социальной ситуации в коллективе ГУСМП и для развития СМП?

Вот несколько более развернутый пример – заметка «Вредная вылазка Б. В. Лаврова в Московском Доме ученых» (СА, 1937, № 9, с. 10)[128], автор – некая Н. Т. Жданова. Это, собственно, донос размером в одну журнальную страницу. Приведем его с сокращениями:

«…Однако находятся люди, которые не прочь извратить суть преобразования Севера. На заседании в Московском доме ученых… выступал „опытный“ полярник Лавров и перед ученой общественностью изложил свою „программу“, по которой, по его мнению, должно пойти развитие Северного морского пути. Он говорил о нецелесообразности строительства ледокольного флота, выступал против намеченных капиталовложений в морской транспорт. Он утверждал, что «никаких новых ледоколов для хозяйственного освоения Севера не надо. <…>

Чего же хочет Лавров? Как он думает развивать Северный морской путь без ледокольного флота? Лавров не скрывает. Он прямо перед ученой общественностью ставит вопрос о нецелесообразности сквозного Северного морского пути. Разбирая вопрос о стоимости перевозок грузов на Крайний Север, Лавров пришел к убеждению, что „на последнем месте по эффективности стоит сквозной Северный морской путь. Эта эффективность и хозяйственная целесообразность под сомнением“.

Если по аналогии сравнить правооппортунистические разговоры о строительстве совхозов, то нетрудно догадаться, что эта песнь из правооппортунистического арсенала. Лаврову безразлично хозяйственно-политическое значение Северного морского пути, в том числе и его оборонное значение для нашей страны. <…> Лавров перед лицом общественности Главсевморпути предпочел роль труса и молчальника. Он не нашел в себе мужества изложить подобные свои взгляды при обсуждении третьей пятилетки Главсевморпути, хотя бы на собрании актива при начальнике Главсевморпути. Он пошел в Дом ученых, где и использовал трибуну для своих вредных утверждений.

С трибуны Дома ученых Лавров выступил в роли „знатока“ народов Крайнего Севера, дав, однако, лишь длинный ряд по существу враждебных, клеветнических характеристик. Так, например, Лавров заявил: „В этом году в Хатангском районе я очень живо интересовался результатами работ нашей культбазы и отношением местного населения. Местное население воспринимает ее, как повинность“ (?!). <…> Из общего фона большой работы советской власти в области культуры на Севере Лавров вырвал отдельную худшую школу Хатангского совета и на этом примере в мрачных красках обобщил всю работу в области культуры на Севере. <…> …невольно задаешь вопрос: неужели на совещании ученых не нашлось людей, которые бы вскрыли враждебный характер лавровского выступления? Неужели не было на совещании работников, знающих Крайний Север, знающих политику советской власти на Севере? Хотя удивляться тут особенно не приходится, поскольку на этом совещании председательствовал тоже „полярник“ А. Е. Скачко, который не меньше, чем Лавров, блудил по национальному вопросу в отношении народов Востока. Строго говоря, Московскому дому ученых, его партийной части нужно проявлять больше должной политической бдительности, в том числе и в подборе докладчиков» [129].

В этом тексте (как и в подавляющем большинстве текстов СА) присутствуют практически все известные признаки того, что принято называть «тоталитарным дискурсом», или «новоязом»[130]. Покажем это на примере из этого и других текстов СА.

ХАРАКТЕРИСТИКИ ТОТАЛИТАРНОГО ДИСКУРСА

Прежде всего в этих публикациях заметен значительный удельный вес ритуализованной речи, построенной на формулах, соответствие которых объекту речи несущественно, поскольку весь смысл сосредоточивается именно в самом соблюдении ритуала, в уместном и «правильном» использовании формул. Ср. в данном тексте: враждебный характер лавровского выступления; находятся люди, которые не прочь извратить суть преобразования Севера; проявлять больше политической бдительности, и др.

Основным признаком ритуальности речи становится то, что для нее совершенно неважно, истинно высказывание или ложно: оппозиция «истинный/ложный» заменяется оппозицией «правильный/неправильный», «уместный/неуместный» (Левин, 1994: 147)[131]. Поэтому один и тот же текст вполне может содержать то, что для современного читателя выглядит как противоречие, но современниками воспринималось как совершенно естественное и последовательное, более того – как единственно возможный способ писать в официальной печати. Пример:

«Сравнительно слабый рост перевозок по Омскому теруправлению объясняется тем, что оно не получает в 1937 г. новой тяги (за исключением одного парохода…). Наличный тоннаж не позволяет сколько-нибудь значительно повысить эксплоатационные показатели…» – и двумя страницами ниже: «Благодаря заботам партии и правительства речной транспорт Главсевморпути имеет все, что ему нужно, для плодотворной работы» (СА, 1937, № 10, с. 100 и 102; жирный курсив мой. – Н. В.). С точки зрения носителя тоталитарного языка никакого противоречия тут нет: верно, что заботами партии и правительства ГУСМП имеет все, что нужно, и одновременно верно, что в 1937 г. поставки пароходов недостаточны.

Далее. Для тоталитарного языка центральным является принцип, получивший в литературе название «манихейский словарь». Слова в таком языке получают, в дополнение к своему основному значению, оценочный смысл, который постепенно вытесняет основное значение слова и сам становится его единственным значением.

Например, изначально слово «советский» обозначало «относящийся к Совету»: частотные сочетания второй половины XIX века – «протоколы советских заседаний», «советское помещение» и т. п. Корпус дает первое употребление слова в дневниках Тургенева за 1825–1826 гг.; второе – в дневниках М. А. Корфа за 1838–1839 гг.: «Вчера я был у великого князя Михаила Павловича с некоторыми советскими бумагами…» В XIX столетии еще возможны контексты типа «советские передряги» (Ф. И. Буслаев, 1897) или «скаредное советское управление» («Русское богатство», 1901), но постепенно выражения вроде «советская комиссия» – изначально просто «комиссия, назначенная неким Советом» – теряют свое прямое значение и превращаются в комиссию единственного Совета – Совета рабочих, крестьянских и солдатских депутатов, а прилагательное «Советский» начинают писать с прописной. Появляется выражение Советская власть, которое также поначалу означает Власть Советов РКСД, но через десяток лет теряет и это значение и становится просто прилагательным, обозначающим «наш, правильный, настоящий, хороший»: «советский подход», «советский характер», «советская политика», «советские писатели»… – и, соответственно, сочетания «антисоветские вылазки», «антисоветские выступления», «антисоветский подход в преподавании географии» и т. п. начинают обозначать просто «не наши, дурные, плохие».

В результате слова тоталитарного языка оказываются разделены на три группы: гонорифические, которые могут обозначать только позитивные явления (большевик, пролетариат, советский, революция), пейоративные, которые обозначают только негативные явления (империализм, религиозный, вредительский, капиталистический), и нейтральные, которые могут использоваться в обоих смыслах в зависимости от контекста (демократия (социалистическая или буржуазная), пропаганда (советская или фашистская), и т. п.).

Если вернуться к доносу на Лаврова, то видно, что там нейтральное слово характеристика маркируется как пейоративное с помощью определений враждебный и клеветнический; нейтральное слово утверждение маркируется словом вредное; сам Лавров и его действия (как и действия его сторонников) характеризуются только пейоративными терминами (песнь из правооппортунистического арсенала; блудил; роль труса и молчальника; и др.). Сюда же можно отнести и знак (?!), которым автор доноса маркирует цитату из Лаврова: говоря о «нашей культбазе», тот сказал, что «местное население воспринимает ее как повинность». С точки зрения тоталитарного языка так сказать нельзя, это противоречит нормам языка: гонорифическое «наша культбаза» не может стоять рядом с пейоративной «повинностью».

Используется в этом тексте и прием иронического цитирования: если по каким-то причинам требуется употребить «позитивное» или «нейтральное» слово как «негативное», используются кавычки (Лавров – «опытный» полярник, «знаток» Севера, который протаскивает свою «программу»); аналогом кавычек выступают слова типа «так называемый», «пресловутый» и др.

Пример из других статей СА: партийные организации «забыли ясные и четкие указания Ленина и Сталина о большевистском методе отбора при приеме в партию…» (СА, 1937, № 10, с. 16) – и ср.: «Примером небольшевистского отношения к приему в партию может служить Красноярский политотдел Севморпути» (СА, 1937, № 10, с. 16). В этих предложениях большевистский означает просто ‘правильный, хороший’ (гонорифический термин), а небольшевистский – ‘неправильный, плохой’ (пейоративный термин).

Прием маскировки под общеизвестное предполагает использование выражений типа «всем хорошо известно…», «бесспорно, что…». В доносе на Лаврова этот прием обнаруживается в первой же фразе: «Индустриализация хозяйства Главсевморпути… должна пойти… по линии создания собственного мощного ледокольного флота и укрепления морского транспорта как бесспорно ведущей отрасли Севморпути» – после этого «бесспорного» утверждения все, о чем говорил Лавров, подается как ложное, как противоречащее тому, что «всем известно».

Еще несколько примеров:

«Как известно, хозрасчет требует правильной отчетности. К сожалению, отчетность у нас страдает большими недостатками» (СА, 1939, № 9, с. 22). Если учесть, что хозрасчет начали вводить незадолго до этого, вряд ли можно поверить, что это действительно «известно» читателю.

Критикуют некоего Шашлова, который «прибыл к нам с курсов Севморпути, пользующихся в Арктике, как известно, не очень хорошей славой. Качество подготовки на этих курсах оставляет желать много лучшего» (СА, 1938, № 10–11, с. 32). Это «как известно» – тоже явный риторический прием.

Статья «Усилим борьбу против шаманства» начинается фразой, сразу расставляющей все правильные акценты: «Как известно, шаманство в прошлом было вернейшей опорой царизма, родовых старейшин и местных богатеев, их наиболее действенным отрядом идеологического порабощения широких масс трудящихся национального населения Крайнего Севера» (СА, 1938, № 10–11, с. 107).

И так далее.

Сознательное умалчивание. Авторы статей СА явно избегают упоминать определенные факты, события или имена. Примеры умалчивания нелегко подобрать по понятным причинам: как можно показать, что чего-то не хватает? Тем не менее в этом смысле можно истолковать предложения типа «Огромное строительство ведется органами советской власти как на побережье Северного Ледовитого океана, так и на островах по трассе Северного Морского пути» (СА, 1939, № 5, с. 20). Сегодня мы хорошо знаем название того «органа советской власти», который вел строительство в районах СМП, – это НКВД и созданные им организации типа Дальстроя, где работали заключенные (Широков, 2009: 127–182).

Еще один пример умалчивания можно увидеть в том, что история СМП в СА начинается в октябре 1917 г. СА практически полностью игнорирует досоветский период освоения СМП. Для 1930‐х гг. это, вероятно, все еще преднамеренное опущение; позже это постепенно становится привычным. За все шесть лет существования на страницах СА нашлось место лишь для одной (!) небольшой статьи о добольшевистской истории СМП (1940, № 11, с. 77–80): речь в статье идет о попытках колчаковского сибирского правительства (в оригинале, естественно – «правительства» в иронических кавычках) организовать в 1919 г. перевозку грузов из Архангельска в устье Оби и далее вверх по течению (см. Плотников, 1998). Реальная досоветская история использования СМП была гораздо богаче: экспедиции в западной части СМП начались еще в 1870‐х гг., а в восточной – в 1911 г. Отметим в этой связи, что все девять ледоколов, работавших в Арктике в 1930‐е гг., были построены для русского правительства в Великобритании, в основном в Ньюкасле и Глазго, между 1899 и 1917 гг. (1935, № 2, с. 8–10).

Яркий пример сознательного умалчивания находим в СА, 1938, № 3, с. 4, где опубликована телеграмма Ивана Папанина об успешном завершении полета станции «Северный полюс – 1» и ответная телеграмма, подписанная всеми членами Политбюро: Сталиным, Молотовым, Ворошиловым, Кагановичем, Калининым, Микояном, Чубарем, Андреевым, Косиором, Ждановым, Ежовым, Петровским, Эйхе и Хрущевым (см.: «Правда», 20 февраля 1938 г., с. 1).

Однако 27 апреля того же года был арестован Роберт Эйхе, 3 мая – Станислав Косиор, 4 июля – Влас Чубарь (все трое были расстреляны в том же году). Все печатные экземпляры СА подверглись «цензуре»: жирными черными штрихами были зачеркнуты три фамилии бывших членов Политбюро, отныне «врагов народа»[132].

СА КАК ИСТОРИЧЕСКИЙ ИСТОЧНИК?

Можно ли все-таки пробиться сквозь идеологическую риторику публикаций в СА и хотя бы что-то узнать о реальном ходе освоения СМП? Может ли, иначе говоря, СА быть источником по истории освоения Арктики? Думаю, что да, однако это не обычный источник: в большинстве своем опубликованные в нем материалы искажают конкретные ситуации, но все вместе они создают своеобразное облако информации, в котором проглядывает логика крупных поворотов арктической политики 1930‐х годов, общий смысл действий.

Я покажу в заключение несколько таких «крупных планов», которые вырисовываются при сплошном чтении номеров СА за все годы подряд.

Переход от героического периода к рутинной работе

В начале 1930‐х гг. Арктика в целом и СМП в частности рассматривались как арена, где «героические полярники» и «покорители Севера» делали то, на что не были способны «простые люди». После двух успешных лет подряд, 1934 и 1935 гг., когда людьми двигал энтузиазм, наступил безрадостный 1936 г., когда все ошибки и недопонимания предыдущих лет накопились и стали видны, а затем катастрофический 1937 г. По мнению многих, это объяснялось неспособностью совершить психологический переход от индивидуального героизма и энтузиазма к рутинной коллективной работе, от исключения к постоянному правилу.

Хорошим примером может служить следующая история: «Капитан… „Крестьянина“ сообщил, что… на корабле не было зимовочного запаса продовольствия, валенок, полушубков, теплого белья… В Мурманском территориальном управлении… ему в ответ на протесты заявили: „Какие могут быть сейчас зимовки! Арктика освоена!“ Вы пойдете без зимзапаса!» (СА, 1938, № 1, с. 33). Заметим, что этот «Крестьянин» – одно из 25 судов, вынужденное зимовать во льдах в 1937 г.

В 1939 г. об этом пишут уже открыто: «…в течение долгого времени в Главсевморпути культивировалась ложная экспедиционная „героика“» (СА, 1939, № 6, с. 5). И в той же статье, тот же автор: «Надо решительно развенчивать ориентировку на какие бы то ни было зимовки судов. Даже подсознательно такая мысль не должна возникать у наших работников. Если в период, когда Северный морской путь только начинал осваиваться, такие настроения еще можно было как-то объяснить, то теперь ставка на зимовку является явно антигосударственным, преступным делом» (там же, с. 6). «Зимовка», таким образом, подается как героическая романтика, которая должна остаться в прошлом – однако для всех застрявших в навигацию 1937 г. судов необходимость зимовать без теплой одежды и продовольствия вряд ли сознавалась как романтическое приключение.

Конечно, это совпадение, что именно на 1937 г. пришлась очень тяжелая ледовая обстановка и 25 судов зазимовали во льдах, но с другой стороны, после прорыва 1934 г., успеха (на волне энтузиазма) 1935 г., с трудом проведенной навигации 1936 г., когда вылезли наружу все несогласованности, несуразности и недоделки, – провал 1937 г. может отчасти объясняться именно этим неудавшимся психологическим переходом. Кажется, что те, кто осваивал Арктику, это понимали: «Наша полярная авиация… должна выработать в себе умение сочетать эту героическую работу [полеты на Северный полюс и дальние рекордные по продолжительности полеты] международного значения с не менее важной четкой будничной работой на линиях» (СА, 1937, № 11, с. 13). «Мы до сих пор не вышли из стадии экспедиционных плаваний, пора переходить к новому этапу – „нормальной эксплуатации“» (СА, 1940, № 12, с. 4).

Для этой эпохи нет ничего удивительного в том, что во многих статьях бесхозяйственность объяснялась «преступной халатностью» или «умышленным саботажем» – но мысль о том, что ГУСМП следует перестать восхвалять «арктических героев» и начать систематическую рутинную работу, высказывается вполне открыто (например, СА, 1940, № 12, с. 3–11).

Изменение образа СМП

Отчетливо просматривается разрыв между двумя представлениями об СМП. С одной стороны, это восприятие из центра: СМП рассматривался как цельная транспортная артерия, имеющая решающее значение для военных целей и экономической целостности страны. С другой – это «локальное» восприятие двух частей СМП – западной (от Мурманска до Енисея) и восточной (от Владивостока до Лены) – как отдельных водных путей, по которым поставлялись товары и вывозилась продукция из Западной и Восточной Арктики, Западной и Восточной Сибири. Эти два восприятия продолжают конфликтовать на протяжении всех 1930‐х гг. В большинстве передовиц СМП рассматривался – и представлялся – как единое целое; в более специальных публикациях большинство авторов все же пишет о его западной и восточной частях, связь между которыми не очевидна (ср. главу Васильевой).

Сквозные рейсы за одну навигацию по-прежнему были исключением, но партийные лозунги требовали признания существования и единства СМП, поэтому большинству авторов СА приходилось писать об СМП как о едином[133]. К 1938 г. представление об СМП как о состоящем из двух самостоятельных частей было окончательно признано ошибочным: «Морские операции по всей трассе Северного морского пути разбиты на два сектора, и… такое деление не имеет под собой существенных оснований» (1938, № 3, с. 37).

В 1940 г. впервые появляется упоминание о «двойных рейсах» – то есть проходе за одну навигацию по СМП туда и обратно. О них пишут как об отдельных удачах, как о героических победах, а не как о рутинных рейсах (СА, 1940, № 12, с. 3–11). Тем не менее идею подхватывают: мы, мол, уже способны на двойные сквозные плавания – нужно искать новые маршруты (СА, 1941, № 1, с. 31–35); в 1941 г. мы должны делать двойные сквозные рейсы, для этого нужно «мобилизовать все резервы», в первую очередь – резервы планирования (СА, 1941, № 2, с. 14–21).

Есть и противоположная тенденция: для того чтобы СМП можно было использовать активно и с выгодой, его нужно переопределить. Автор одной статьи (СА, 1941, № 1, с. 21–31) пишет, что проблема настоящего использования сквозной арктической трассы до сих пор не решена. Чтобы ее решить, нужно ускорить обороты кораблей, увеличить число рейсов и ускорить сами рейсы – только тогда такие грузовые поставки будут коммерчески выгодными. Однако пока что сделать это не удается:

«За три года, с 1938 по 1940 год, ни Камчатка, ни Дальний Восток не получили ни одной тонны груза, перевозимого по СМП. Как и встарь, мука и сахар, мыло и гвозди, сапоги и кровати путешествуют на кораблях вокруг света или в поездах по Великой Сибирской магистрали» (там же, с. 24).

Причина этого в том, что «наши силы распылены на огромном пространстве… собственно Северным морским путем пора уже считать лишь отрезок пути от пролива Новой Земли до бухты Провидения, протяженностью около 3250 миль. Предлагалось создать два крупных перевалочных пункта, Диксон и Провидения, а все, что западнее Диксона и южнее Провидения, не считать частью СМП, вывести из подчинения ГУСМП и «отдать Наркомморфлоту» (там же, с. 27).

Что же такое СМП?

Статьи в СА настойчиво формируют нарратив о планомерном продвижении Советского государства в Арктику, пусть медленном, но неуклонном. Риторически нарратив телеологичен: он описывает этот процесс как заранее запланированный, с известными результатами, ведущий к установлению морского пути, который будет использоваться рутинно и регулярно. При этом СМП видится одновременно и как «морская магистраль», которую еще предстоит создать, и как нечто уже существующее. Этот шизофренический подход, по-видимому, формирует сознание как тех, кто работает над освоением СМП, так и тех, кто о нем пишет. Например, в статье «Эксплуатация СМП» автор пишет о нем так, как будто он уже вовсю используется, а затем делает вывод: «У Администрации СМП есть четкая миссия: проложить новый путь Северного морского пути от Белого моря до Берингова пролива, обустроить этот путь, содержать его в порядке и обеспечить безопасные ходы по этому пути» (СА, 1935, № 1, с. 23).

Широкая общественность, которую газеты и радио постоянно кормили победными отчетами о славном покорении Арктики, рассматривала СМП, по всей вероятности, именно так, как его риторически преподносили: как сквозную водную артерию с востока на запад, полноценно функционирующую. Те же, кто работал в Арктике, должно быть, понимали, что это не так, но риторика неизбежно повлияла и на них.

Постепенно авторы публикаций приходят к пониманию, что СМП – это не просто линия на карте: у него появляются «речные ответвления» – речные порты, речные пароходы. В 1940 г. появляется важная статья (СА, 1940, № 8, с. 17–25), в которой проводится идея, что возить морскими судами мелкие грузы в мелкие порты неразумно: раз уж перешли на коммерческую эксплуатацию СМП, нужно менять принцип. На трассе СМП есть крупные пункты (Диксон, Кожевниково, устье Анабара, Тикси, устье Яны, Индигирки, Колымы, Певек, мыс Шмидта, Провидения, Анадырь) – именно сюда нужно доставлять грузы прямыми рейсами морских судов. К этим центральным пунктам тяготеют более мелкие, в которые грузы должны завозиться каботажными судами, которые должны базироваться в этих «опорных пунктах» трассы СМП. Следует детальное описание групп населенных пунктов, связанных с основными: 1) район Новой Земли; 2) район Диксона; 3) район Тикси; 4) район бухты Амбарчик; 5) северное, восточное и южное побережье Чукотки, с центром в Провидения (там же, с. 19). Здесь впервые СМП увиден не просто как линия и даже не просто как линия с ответвлениями, а как сложная система с несколькими «узлами» и с разными принципами действия: из центра – в опорные точки и из опорных точек – на периферию.

Происходит постепенное осознание того, что СМП – это не морская «магистраль», а сложное хозяйство, важнейшая часть которого находится на суше. В афористичной форме это сформулировано так: раньше говорили – без СМП не будет освоения Арктики, теперь – без речного хозяйства не будет СМП (СА, 1938, № 3, с. 25–27).

В значительной степени это постоянно колеблющееся восприятие СМП отражает непрекращающуюся борьбу за власть в руководстве ГУСМП – причем борьбу, которая ведется под дамокловым мечом сталинских репрессий: проигрыш в этой борьбе может в буквальном смысле слова означать смерть. СМП – это «морская магистраль» или цепочка наземных баз? Нужны ли нам морские коммуникации для того, чтобы строить промышленные предприятия на арктическом побережье, или наоборот: нужны сухопутные базы, чтобы развивать и поддерживать морские коммуникации? Некоторые авторы пишут, что «освоить СМП – это значит освоить огромную территорию севернее 62° широты, а это почти шесть миллионов квадратных километров» (СА, 1936, № 5, с. 29), т. е. что СМП зависит от развития сухопутной инфраструктуры. Другие – что «все промышленное строительство Енисейского Севера <…> и все более крупные населенные пункты, возникшие в последние годы <…> возникли только по той причине, что СМП прошел стадию испытаний и показал себя нормально функционирующей водной дорогой» (СА, 1936, № 9, с. 60) – то есть освоение земель зависит от СМП. Вероятно, обе стороны по-своему правы: образ СМП конструировался и эксплуатировался разными акторами с разными интересами и целями. Те, кто отвечал за его развитие, делали вид, что он уже существует и полноценно функционирует, тем самым стремясь избежать критики и возможных репрессий. Те, кто отвечал за арктическую промышленность, пытались убедить читателя в том, что СМП – это лишь средство, а не цель, а те, кто плавал в арктических морях, рассматривали (и представляли) морские операции как конечную цель, а сухопутное обеспечение – как подчиненное ей.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Хорошо усвоенный большевиками гегелевский принцип «Если факты противоречат моей теории – тем хуже для фактов» лег в основу всей советской идеологической машины: никакие факты, если они противоречили идеологическим догмам, просто не имели право на существование. О них нельзя было говорить вслух – о них даже думать было опасно. Все сказанное высшей властью немедленно становилось истиной, и можно было только повторять уже известное, сказанное «наверху», поскольку только это было безопасно, да и то не всегда. «Наверх» проникала, в свою очередь, только информация, подтверждавшая сказанное там, а вся остальная отсекалась, считалась «вражескими вылазками», «вредительством» или в лучшем случае «отсутствием бдительности».

Все сказанное официально становилось истиной, а поскольку говорить можно было далеко не все, то и истина была известна заранее. Перед нами – обратное влияние риторики на реальность, когда даже серьезные профессиональные обсуждения страдают от того, что говорить можно не все: риторика из механизма оформления мысли превращается в механизм порождения мысли.

Важно, что фраза «об этом нельзя говорить» означает не только внутренний запрет, основанный на страхе наказания. Проблема еще и в том, что, оставаясь в пределах тоталитарного языка, говорящие на нем просто не могут – физически не могут! – говорить какие-то вещи. У них просто «не поворачивается язык» сказать не то, что допустимо, не то, что «правильно» и «уместно», даже если «правильное» – ложно.

Подчеркну еще раз, что СА представляет собой настоящую сокровищницу сведений об истории освоения Арктики и, в частности, об истории СМП. Статьи 1930‐х гг. могут быть полезны и сегодня как описание этапов этой истории. Однако, как и другие советские источники, они несут на себе все признаки эпохи и являются одновременно прекрасным источником информации о методах советской пропаганды 1930‐х гг. Необходимость перепроверять и сверять исторические документы любой эпохи в истории – это, конечно, азбука работы историка. Однако разница между текстами, написанными на обычном языке, и документами, написанными на «новоязе», не количественная, а качественная. Тоталитарный язык, как знаменитый царь Мидас, превращает все на нем написанное в пропаганду, уродство и убожество которой мы отлично видим сегодня – но так ли эти тексты звучали для современников? Как для добычи нефти и газа из вечной мерзлоты нужна специальная подготовка и оборудование, так и для извлечения достоверной информации со страниц СА нужны специальные навыки.

Я ни в коем случае не хочу обвинять авторов или редакторов статей СА (или любых других советских научных журналов 1930‐х гг.). Те, кто писал статьи для СА, те, кто их редактировал и печатал, делали все от них зависящее, чтобы донести до читателей содержательную информацию, а читатели рассматривали журнал как интересный и полезный источник научных данных о ледовой обстановке, прогнозах погоды, судоходстве, жилищном строительстве, положительном и отрицательном опыте изучения и освоения Арктики.

Более того, мы сегодня отдаем должное смелости людей, которые отваживались в то трагическое время публиковать что-либо, кроме славословий: мы должны понимать, что каждый раз, переходя от ритуальных восхвалений «мудрой политики большевистской партии и лично товарища Сталина» к описанию «отдельных недостатков», авторы в буквальном смысле слова рисковали головой.

Конечно, это справедливо не только для статей СА. Любые документы советского периода требуют «двойной оптики», умения «читать между строк». О советском документе нельзя судить только по его содержанию; необходимо иметь в виду его социальный, экономический, политический и идеологический контекст и обращать внимание на явные – или замаскированные – методы его фальсификации (Яров, 2009: 5–6).

ЛИТЕРАТУРА

Вахтин Н. Б., Головко Е. В. Социолингвистика и социология языка: Учебное пособие. СПб.: Гуманитарная Академия / Европейский университет в Санкт-Петербурге, 2004.

Вересоцкий Е., Гранков Л. СМП: Восемь десятилетий по одному пути // Морской флот. 2012. № 6. Источник: http://www.morvesti.ru/tems/detail.php?ID=29187.

Водолазов А. «Там за далью непогоды»: описание жизни Александра Светакова // Голоса Сибири. Литературный альманах. 2005–2006. Вып. 3 и 4. Источник: http://golosasibiri.narod.ru/almanah/vyp_3/032_vodolazov_01.htm.

Гусейнов Г. Советские идеологемы в постсоветском дискурсе 1990-х. М.: Три квадрата, 2003.

Гусейнов Г. Д. С. П. советские идеологемы в русском дискурсе 1990-х. М.: Три квадрата, 2004.

Заславский В., Фабрис М. Лексика неравенства: к проблеме развития русского языка в советский период // Revue des études slaves. 1982. Vol. 54. № 3. P. 387–401.

Земская Е. Клише новояза и цитация в языке постсоветского общества // Вопросы языкозания. 1996. № 3. С. 23–31.

Клемперер В. LTI. Язык Третьего рейха. Записная книжка филолога / Пер. с нем. М.: Прогресс-Традиция, 1998.

Купина Н. А. Тоталитарный язык: словарь и речевые реалии. Екатеринбург: Изд-во Уральского ун-та, 1995.

Купина Н. А. Языковое сопротивление в контексте тоталитарной культуры. Екатеринбург: Изд-во Уральского ун-та, 1999.

Левин Ю. И. Семиотика советских лозунгов // Wiener Slawistischer Almanach. 1988. Bd. 22. S. 69–85.

Левин Ю. И. Истина в дискурсе // Семиотика и информатика. 1994. Вып. 34. C. 124–163.

Несовершенная публичная сфера. История режимов публичности в России. Сборник статей / Сост. Т. Атнашев, Т. Вайзер, М. Велижев. М.: Новое литературное обозрение, 2021.

«Синдром публичной немоты»: история и современные практики публичных дебатов в России / Отв. ред. Н. Б. Вахтин, Б. М. Фирсов. М.: Новое литературное обозрение, 2017.

Чудакова М. О. Язык распавшейся цивилизации: материалы к теме // Мариэтта Чудакова: новые работы: 2003–2006. М.: Время, 2007. С. 234–348.

Широков А. И. Государственная политика на северо-востоке России в 1920–1950‐х гг. Опыт и уроки истории / Под ред. Э. И. Черняка. Томск: Изд-во Том. ун-та, 2009.

Шляпентох В. Умолчание имен как индикатор авторитаризма, б. д. Источник: https://cdclv.unlv.edu/archives/articles/shlap_names.html.

Яров С. В. Источники для изучения общественных настроений и культуры России XX века. СПб.: Нестор-История, 2009.

Dunn J. A. The transformation of Russian from a language of the Soviet type to a language of the Western type // Language and Society in Post-Communist Europe / Ed. J. Dunn. Basingstoke; New York: McMillam, 1999. P. 3–11.

Epstein M. Relativistic Patterns in Totalitarian Thinking: an Inquiry into the Language of Soviet Ideology. Kennan Institute for Advanced Russian Studies. Occasional Paper. № 243. Washington: The Woodrow Wilson International Center for Scholars, 1991. Источник: http://www.emory.edu/INTELNET/ideolanguage2.html.

Gorham M. S. Speaking in Soviet Tongues: Language Culture and the Politics of Voice in Revolutionary Russia. Northern Illinois University Press, 2003.

Gorham M. S. After Newspeak: Language Culture and Politics in Russia from Gorbachev to Putin. Cornell University Press, 2014.

Karpinski J. Mowa do ludu: szkice o jezyku polityki. London: Puls, 1984.

Koteyko N. Language and Politics in Post-Soviet Russia: A Corpus Assisted Approach. Palgrave Macmillan, 2014.

Petrov P., Ryazanova-Clarke L. (eds) The Vernaculars of Communism: Language, Ideology and Power in the Soviet Union and Eastern Europe. Abingdon: Routledge, 2015.

Poppel L. The Rhetoric of Pravda Editorials: A diachronic study of a political genre. Acta Universitatis Stockholmiensis. Stockholm Slavic Studies 33. 2007.

Seriot P. Analyse du discours politique soviétique. Paris: Institut d’études slaves, 1985.

Thom F. Newspeak: The language of Soviet communism (La langue de bois). London; Lexington: The Claridge Press, 1989.

Wierzbicka A. Antitotalitarian Language in Poland: Some mechanisms of linguistic self-defence. Charlottesville: University of Virginia Press, 1990.

Young J. W. Totalitarian Language: Orwell’s Newspeak and Its Nazi and Communist Antecedents. University of Virginia Press, 1991.

Игорь Стась

ГЛАВА 7. СЕВЕРНЫЙ МОРСКОЙ ПУТЬ И КОРЕННОЕ НАСЕЛЕНИЕ СЕВЕРА В РАННЕСОВЕТСКУЮ ЭПОХУ[134]

После развала Советского Союза развитие Северного морского пути требовало серьезного переосмысления. Наиболее заметной попыткой понять экономическую целесообразность арктической магистрали в условиях рыночной экономики стала Международная программа Северного морского пути (INSROP), действовавшая в 1993–1999 гг. и объединившая сотни ученых и экспертов (Østreng, 2006: 71–81; Сулейманов, 2012). Новая повестка связывалась не только с вопросами навигации, транспортировки, экологии, международной торговли и коммерческой выгоды: в качестве ключевой проблемы также рассматривалось влияние СМП на жизнь коренного населения Крайнего Севера. Эксперты указывали, что СМП, с одной стороны, подорвал существующие институты и образ жизни коренных жителей, но с другой – положил конец транспортной изоляции местных сообществ и обеспечивал снабжение их территорий (The Natural and Societal… 1999: 350–351).

Участники программы, как правило, были согласны в том, что морское судоходство по транспортной артерии непосредственно не затрагивало коренное население: к масштабным социальным и культурным изменениям привели мероприятия советской власти, в первую очередь коллективизация и промышленное освоение (Boyakova et al., 1996). Исключения составляли районы морского рыболовства коренных северян, в частности саамов и ненцев (Lasko, Osherenko, 1999). Впрочем, как показал Дэвид Андерсон, круглогодичное использование ледоколов на Нижнем Енисее могло препятствовать сезонной миграции диких оленей, что, в свою очередь, ставило под угрозу источник питания для местного населения (The Natural and Societal… 1999: 353).

Основное воздействие СМП на жизнь коренного населения ощущалось в районах, граничивших с вспомогательными промышленными отраслями, и регионах добычи ресурсов, в которых сокращались охотничьи, рыболовные и пастбищные угодья (Brubaker, Ragner, 2010: 30–31; The Natural and Societal… 1999: 351–352). Некоторые эксперты подытоживали, что «было бы абсурдно обвинять СМП во всех экологических, социальных и культурных бедах, от которых сегодня страдают северные сообщества» (Osherenko et al., 1997). Аналогичную точку зрения высказывали и представители общественных организаций этнических групп Севера, хотя они и подчеркивали, с другой стороны, что расширение арктического судоходства вряд ли принесет пользу коренным народам (Yefimenko, 1999: 205–208; Evai, 1999: 271–273). Доклады INSROP отразили компромиссную риторику[135], сглаживающую острые углы развития СМП и видевшую в масштабном транспортном строительстве выгоду для коренных жителей.

Полагаю, вслед за многими современными исследователями (Hansson, Ryall, 2017: 4, 8), что этот консенсус – результат объединения инфраструктурного и колониального дискурсов, сформированных и декларативно поддерживающих СМП еще с раннесоветского периода. В данной главе СМП описывается как транспортный инфраструктурный проект, обладавший не столько материальным воплощением, сколько воспроизводимый дискурсивно. Советская пресса репрезентировала СМП в качестве главного проекта арктической модернизации: полярники строили социализм вопреки суровой природе. Возведение портов, причалов, топливных баз, выстраивание навигационных маршрутов и логистики одновременно сопровождалось пафосной публичной риторикой.

С антропологической точки зрения история СМП – это хороший пример обещания транспортной инфраструктуры. Следуя интерпретации Брайана Ларкина (Larkin, 2018: 178, 197), я фокусируюсь на государственной риторике, организующей дискурс об СМП как транспортном проекте, реализация которого привела бы к масштабным культурным преобразованиям среди местного населения. Вся советская история арктического мореплавания была торжественным и волнующим публичным ожиданием воображаемого будущего, оставившим после себя огромное наследие, которое и в наши дни продолжает воздействовать на локальные сообщества Арктики через воспоминания и ностальгию (Васильева, 2020; глава Гавриловой).

Вместе с тем, как отмечают антропологи, строительство инфраструктуры как демонстрация прогресса и модерности может служить инструментом дифференциации населения (Appel, Anand, Gupta, 2018: 5), подобно тому как колониальные власти выделяли особый тип «туземца» для управления местными жителями (Chow, 1993: 53). Дискурс об Арктике генерировал социальные практики на местах, позволявшие регулировать жизнь коренного населения[136]. Поэтому с продвижением советского государства на Север колониальная риторика все сильнее влияла на представления сообществ об инфраструктуре. Нарратив об СМП постепенно интегрировался с колониальным дискурсом, конструировавшим тот образ коренного населения, который мог бы оправдать промышленную экспансию на Крайний Север.

В данной главе я опираюсь на анализ колониального дискурса (Bell, 2014: 15–17; Thomas, 1994: 33–65; Anderson, 2007: 14–22), который позволяет показать, как исторические акторы, формулировавшие «инфраструктурное обещание СМП», использовали, начиная с 1930‐х гг., категории «инородцы», «туземцы», «нацменьшинства», «малые народности» и др. в дискурсивной рационализации арктического мореплавания. В том числе обещание создать постоянный транспортный коридор стало обязательством культурного возрождения коренного населения, торжество национальной политики связывалось с включением местного населения в инфраструктуру СМП. Эти советские дискурсивные «арктикизмы» трансформировались и смешивались в зависимости от политического контекста, но продолжали воспроизводить образы индигенного другого (Ryall, Schimanski, Wærp, 2010: X–XI).

Под колониальным дискурсом раннесоветской эпохи я понимаю государственную риторику развития коренных народов, существовавшую в контексте более широкой программы внутреннего освоения естественных ресурсов различных территорий нового государства, в том числе Арктики. Колониальный дискурс включал в себя осмысление проблем социалистического переустройства хозяйства, переселения, рабочей силы, промышленного освоения и индустриализации территории. До начала 1932 г. этот дискурс непосредственно артикулировался в «колонизационных» терминах – «промысловая колонизация», «промышленная колонизация», «сельскохозяйственная колонизация». Конструирование образа коренных народов было лишь частью этой колониальной риторики советского завоевания Арктики.

Ключом к пониманию колониального дискурса для данной главы стали несколько текстовых корпусов: газета «Северная стройка» («Большевик Заполярья»), общественно-научные журналы «Северная Азия», «Советская Азия», «Советский Север», «Советская Арктика» и др., публикации и делопроизводственная документация Комитета Северного морского пути (Комсеверпуть) и Главного управления Северного морского пути (Главсевморпуть). Социальный исследователь не должен принимать за чистую монету весь колониальный дискурс раннесоветской эпохи (см. главу Вахтина). Слово и дело в условиях пропагандистской мифологизации Арктики могли кардинально различаться (Вахтин, 2017). Обещание СМП и арктический колонизационный проект 1920–1930‐х гг. существовали преимущественно в дискурсивной реальности[137]. В рассмотренных материалах прессы, общественной периодики или канцелярских бумагах различные авторы, формулируя обещание инфраструктуры СМП, параллельно конструировали образ коренного населения.

В раннесоветскую эпоху арктический колониальный дискурс не был единым и тотальным. Историография описывает как минимум две модели колониального воображения коренных народов Севера, которые зависели от разных социальных контекстов и теоретических позиций колонизаторов[138]. Так, Н. Б. Вахтин выделяет два направления в Комитете Севера: «консервативное» («этнографическое») и «радикальное» (Вахтин, 1993: 21–24). С моей точки зрения, правильнее говорить о трех группах интересантов, которые формировали образ коренных народов Севера в раннесоветский период. Во-первых, это те, кого я называю североведами. Как правило, это были ученые, тесно связанные с этнографическим знанием и являвшиеся членами Комитета содействия народностям северных окраин при Президиуме ВЦИК (Комитет Севера) (Слезкин, 2008: 176–188)[139]. Они воспроизводили дискурс «индигенного антропоцена» (Stas, 2022), суть которого заключалась в освоении арктических территорий за счет коренного населения и экстенсивного расширения их традиционного хозяйства. Во-вторых, я выделяю две группы технократов, то есть идеологов-большевиков, советских функционеров, плановиков, экономистов, ученых-естественников, инженеров и специалистов, которые декларировали значимость технического прогресса, приобщение к технике среди коренных народов и продвигали идею образования «туземного пролетариата» (Стась, 2021). Первая группа технократов, такие как П. Г. Смидович, А. Е. Скачко, В. Д. Виленский-Сибиряков, находилась внутри Комитета Севера и в какой-то степени прислушивалась к этнографам. Вторая группа технократов – Б. В. Лавров, А. П. Курилович, О. Ю. Шмидт, С. А. Бергавинов и др. – была связана с организациями Комсеверпуть и Главсевморпуть. Они поддерживали радикальные практики «социалистического» преобразования коренных народов – седентаризацию и пролетаризацию. В центре моего исследования находятся взгляды главным образом технократов, которые регулярно артикулировали представления об СМП в публичной сфере.

Вслед за Николасом Томасом я склонен считать, что колониальный дискурс не был направлен на коренное население (Thomas, 1994: 57–58), а предназначался советским функционерам как инструмент категоризации, облегчавшей контроль и управление гетерогенными сообществами. При этом практика колонизации территории слабо соответствовала риторике (Keal, 2003: 48). В то же время, опасаясь попасть в классическую ловушку представлений о «безмолвствующих субалтернах», я не утверждаю, что коренные народы были только жертвами промышленного освоения: социальная жизнь в Арктике была намного сложнее, и коренные жители в некоторых ситуациях могли становиться активными агентами[140].

В советской практике историческая реконструкция событий осложнена спецификой письменных источников, зажатых в тисках усвоенного навыка «говорить по-большевистски». Большевистский язык позволял советским институтам расширять свою власть в Арктике посредством описания и классификации «другого» (Ssorin-Chaikov, 2016: 716), а колониальный дискурс на местах подпитывался «другими», овладевшими этим языком. Тем не менее почти все герои моего рассказа – это советские технократы, которые конструировали индигенный мир Северного морского пути извне.

ДВА КОМИТЕТА

В период создания СССР этнографический дискурс приобретал все большее влияние[141], так как процесс освоения Севера зависел не только от создания торговых и промышленных центров, но и от экономического переустройства хозяйства коренного населения (Миротворцев, 1923: 74–75). В Госплане РСФСР развитие арктической навигации было неотделимо от вопроса об «инородцах». Плановик Н. П. Миротворцев в своем проекте экономического и административного устройства территорий Сибирского Севера писал:

«Ожидаемое развитие экономики Сибирского Севера в связи с Северным морским путем целиком связано с товарообменом с заграницей и федерацией. Нужны будут крупные капиталы, чтобы вызвать эту экономику к жизни, и кроме того, для выявления ее надо создать промышленную колонизацию Севера с промышленными и торговыми центрами. Колонизационный вопрос тесно связывается с вопросом о положении сибирских инородцев и о возможных перспективах их развития, как единственного пригодного элемента для освоения обширных пространств северной тундры» (там же: 74).

В созданном в 1924 г. Комитете Севера высказывалась подобная точка зрения – северные моря были наиболее доступными и дешевыми путями к отдаленному Северу (Леонов, 1928: 98). Член Комитета В. Д. Виленский-Сибиряков указывал, что с расширением СМП начнет постепенно развиваться и хозяйство Севера Западной Сибири (Виленский-Сибиряков, 1926: 9, 11). По мнению другого известного члена Комитета С. А. Бутурлина, водный транспорт удовлетворял весь северный грузооборот (Бутурлин, 1926: 26–27). Согласно биогеографу Б. М. Житкову, также являвшемуся членом Комитета, развитие речного транспорта связывалось в том числе с постройкой культбаз для местного населения, что позволяло «небольшим судам с двигателями» проникать в глухие притоки больших рек и таким образом служило «постепенному оживлению и экономическому подъему обширного края» (Житков, 1929: 102–103). Регулирование морских и речных путей сообщения могло осуществляться совместно с торгово-заготовительной работой, содействовать заселению прилегающих районов и побуждать к формированию хозяйственной и промышленной жизни (Фомин, 1925: 142). Для этого Комитет Севера предлагал Карским экспедициям при заходах в устья рек Оби и Енисея завозить попутно необходимое снабжение для местного населения (ружья, огнестрельные припасы, рыболовные снасти, химические продукты и соль) (там же: 147, 156).

Таким образом, для североведов вопрос освоения Севера означал в первую очередь рационализацию и механизацию традиционного хозяйства коренного населения. Специалисты предупреждали, что рассчитывать на это можно было только в полосе, непосредственно примыкающей к побережью, и по Оби и Енисею, так как именно здесь велась торгово-промышленная деятельность (Авчинников, 1925: 262). Члены Комитета Севера надеялись, что СМП сможет стать транспортной артерией для экспорта товаров местного хозяйства. Так, этнограф Л. И. Доброва-Ядринцева досадовала, что коренное население не было привлечено к рыбному промыслу экспортного значения в низовьях Енисея (Доброва-Ядринцева, 1930: 92); известный зоолог С. В. Керцелли предлагал сделать оленье мясо экспортным товаром СМП (Керцелли, 1929: 131); тобольский северовед П. И. Сосунов обосновывал рентабельность производства консервированной рыбной продукции из Тазовского района на экспорт через Новый Порт (Сосунов, 1931: 63–64). Тем не менее это были единичные предложения: как правило, членов Комитета Севера больше интересовало переустройство традиционного хозяйства на социалистических началах. Только к началу 1930‐х гг. некоторые члены Комитета Севера стали признавать за водным, речным и морским, транспортом решающее значение для национального строительства, снабжения и развития промышленности (Резолюция… 1931: 152).

Первые организаторы Карских экспедиций точно так же не уделяли проблеме традиционных промыслов особого внимания: в документах Комсеверпути отсутствовали планы по их преобразованию. Комитет Севера отмечал, что суда Комсеверпути пока не способствуют подобной колонизации, поскольку принимают только транзитные грузы, но не товары для местных жителей (Фомин, 1925: 147). Вероятно, во время первых Карских экспедиций контакты с коренными жителями ограничивались неизбежными случайными встречами, которые не находили отражения в планах и отчетах экспортных компаний.

В большей степени везло тем, кто занимался исследованиями суши: геологи Комсеверпути не могли не столкнуться с этническим разнообразием Арктики. Для знаменитого норильского геолога Н. Н. Урванцева долгане были «наиболее интеллигентными»; они и «тунгусы» были «живы» и «восприимчивы» и имели «все шансы на дальнейшее развитие», в то время как ненцы отличались «крайним примитивом своего быта» (Урванцев, 1934: 48). В поисках сквозных речных путей из Енисея в Обь гидрографы опрашивали ненцев. Во время исследований Гыдаямского залива ученые Комсеверпути собирали «сведения от местных инородцев» относительно возможности прохода речных судов в Енисейский залив, а также «о природных богатствах района Гыдаямы» (Общий краткий отчет… 2011: 161–162). Однако это взаимодействие было далеко от тех колонизационных мер, призывы к которым звучали все громче во второй половине 1920‐х гг.

После того как в 1924 г. Комсеверпути удалось вывезти за границу первые объемы леса, значение Сибирского Севера в экспортной торговле СССР резко возросло (Федосеев, 1925: 276). Комитет постепенно превращался в директивное подразделение, которое было заинтересовано в развитии экспортных промышленных отраслей Сибирского Севера и в первую очередь в разработке лесных богатств (см. главу Филина). Сотрудники Комитета соглашались, что СМП вел к развитию пушного промысла и оленеводства «в связи с тем оживлением, которое он внесет в хозяйственную жизнь окраин» (Рыбин, 1924: 51). Участник экспедиции 1924 г. (Корандей, 2020: 51–56), экономист А. И. Ноткин прогнозировал, что «развитие Северного морского пути должно вызвать повышенный и более реальный, чем до сего времени, интерес к туземному населению Крайнего Севера и его промыслам» и стать «важным фактором развития сибирского хозяйства и привлечения в Сибирь колонизационного движения» (Ноткин, 1925б: 74, 75). С точки зрения технократов, традиционные промыслы нуждались в культурных способах ведения хозяйства (там же: 69, 74). По мнению Н. Н. Урванцева, становление промышленности требовало «развития промыслового (в частности рыбно-промыслового) и оленеводческого хозяйства, а этим, видимо, определится и путь использования местных трудовых ресурсов, поскольку в данных отраслях туземное население представляет квалифицированную рабсилу» (Урванцев, 1934: 48). В итоге одной из основных задач Комсеверпути объявлялось «создание материальных предпосылок для культурного поднятия туземного населения и защита его от всякого рода скупщиков» (Ноткин, 1925б: 74).

Одновременно члены Комсеверпути заявляли, что внимание к северным территориям определялось не только «филантропическими побуждениями и чувством нравственной обязанности государства пред обездоленными инородцами». Суть была в «коммерческом расчете» укрепления «людского населения и оленьих запасов, без которых, как без фундаментов, невозможно строить проекты экономического развития наших окраин» (Рыбин, 1924: 50–51). Так, первый председатель еще колчаковского Комсеверпути, а теперь его член и географ В. Л. Попов рассматривал низовья великих рек как надежду на экспорт местных продуктов хозяйства. СМП позволял развивать оленеводство, консервное производство, рыбный, морской и пушной промысел в мировом масштабе (Попов, 1926: 40–41; Попов, 1927: 29). Но в реальности продукты северного хозяйства были исключены из списка товаров, экспортируемых через арктическую навигацию. В структуре экспорта Карских экспедиций 1921–1926 гг. пушнина составляла всего 0,1%, и вывозилась только один раз в 1922 г., причем ее доля в грузообороте не превышала 0,8% (Сведения… 2011: 181). В принципе в Комсеверпути понимали, что использование СМП для экспорта пушнины вряд ли могло принять широкий размах, так как она являлась транспортабельным товаром и не боялась железнодорожных перевозок. Тем не менее некоторые видные участники Карских экспедиций рассматривали пушнину в качестве главного и наиболее рентабельного экспортного сырья Севера (Ноткин, 1925а: 43; Рыбин, 1924: 50).

После первой лесоэкспортной Карской экспедиции 1924 г. и XIV съезда ВКП(б), прошедшего в декабре 1925 г., на котором был выбран курс на социалистическую индустриализацию, казалось, что идеологически мотивированный отказ от иностранных концессий в освоении СМП можно было подкрепить идеей подъема северного хозяйства коренного населения. Как указывал А. И. Ноткин, в условиях «примитивности» экономических отношений и удаленности центра была очень велика «опасность опутывания туземного населения частнокапиталистическими отношениями в самых гнусных формах». Идеальной альтернативой иностранным «скупщикам» он считал создание акционерного общества из государственных и кооперативных организаций (Ноткин, 1925б: 72).

К середине 1927 г. в условиях сворачивания НЭПа советское руководство отказалось от идеи концессий в освоении северных ресурсов и перешло к формированию государственных акционерных обществ, таких как «Союззолото», Акционерное Камчатское общество и Акционерное Сахалинское общество. Новые организации, представляющие собой территориально-отраслевые и транспортно-промышленные структуры, должны были стать двигателями социалистической индустриализации Севера. Идея «объединения транспортного строительства с промышленными и колонизационными мероприятиями в одно комплексное хозяйство» через акционирование старого Комсеверпути находила все больше сторонников (Попов, 1928: 56–57). Сибкрайисполком обосновывал создание акционерного общества тем, что Карские экспедиции в существующем виде не разрешали «вопроса о возрождении промышленности и промыслов в отдаленных северных районах Сибири» (Обращение… 2011: 198). Для сибирских руководителей широкий хозяйственный охват новой организации, включавший развитие промышленности и промыслов, обеспечивал рост экспортных фондов. Эти идеи нашли поддержку в Госплане РСФСР и Коллегии Наркомторга СССР. В июне 1928 г. они были изложены в постановлении Совета труда и обороны СССР о преобразовании Комсеверпути в торгово-промышленный комбинат: Северо-Сибирское государственное акционерное общество промышленности и торговли при Наркомате внешней и внутренней торговли.

Таким образом, в период до первой пятилетки колониальный дискурс, который рационализировал задачу социалистического освоения Крайнего Севера и актуализировал вопрос о положении «сибирских инородцев», был интегрирован во все основные проблемные точки при обсуждении перспектив СМП: строительство портов, снабжение посредством Карских экспедиций, развитие северной экономики, расширение экспортного товара, отказ от концессии. Зачастую апелляция к проблемам коренного населения становилась одним из главных риторических приемов в обосновании той или иной позиции. В текстах участников Карских экспедиций Севморпуть впервые обосновывался как обещание инфраструктуры для коренных жителей, выполнение которого способствовало их культурному возрождению.

КУЛЬТУРНАЯ РЕВОЛЮЦИЯ НА БЕРЕГАХ СЕВЕРНОГО МОРСКОГО ПУТИ

Образование промышленного комбината Комсеверпуть было одновременно следствием начавшейся сталинской индустриализации и отражением дискурсивного поворота в репрезентации Арктики. В эпоху первой пятилетки Арктика постепенно превращалась в территорию героев, противостоящих природной стихии. Травелоги Карских экспедиций 1928–1929 гг., сделанные публицистами и журналистами Л. В. Берманом, Б. И. Жеребцовым, В. Итиным, В. Канторовичем и М. Зингером, ярко зафиксировали этот дискурсивный переход. Реагируя на создание Комсевморпути, сибирский литератор Б. И. Жеребцов писал: «Карская экспедиция – не только ломовой извозчик, перевозящий грузы других хозорганов, но и рычаг индустриализации Крайнего Севера» (Жеребцов, 1929: 105).

Одновременно развитие СМП означало переустройство жизни коренного населения. Участник экспедиции 1929 г. на ледоколе «Красин» Л. В. Берман, сотрудник «Красной газеты», отмечал, что СМП, который стал вполне доступным при современных средствах техники, обеспечивал культурное и национальное возрождение «малых народов Севера» (Берман, 1931: 2). Публицисты встречали коренных северян во время поездок по СМП – на Югорском Шаре, Морре-Сале на Ямале, острове Вайгач в бухте Варнека, Новом Порту и местечке Халас-пугор на Обской губе, Енисейском заливе и Игарке (Берман, 1930: 93–96, 102; Итин, 1931: 30–33, 47, 132–133; Зингер, 1930: 46, 104, 116; Жеребцов, 1929: 106–110). Они отмечали, что местные жители ничуть не удивлялись теплоходам и что кроме торговли их ничто не интересовало. Мир коренных жителей литераторы описывали как старый, «бескультурный», спившийся и натерпевшийся бед от Карских экспедиций. В. Итин ярко обозначил эту проблему: «С культурой Комсеверпути остяки столкнулись пока-что исключительно в форме контрабандной водки грузчиков и русского воровства, непонятного и отвратительного для туземцев. <…> Мы, конечно, не можем допустить, чтобы Карская экспедиция несла на север водку и разорение» (Итин, 1931: 34). В текстах публицистов алкоголь был представлен единственным значимым товаром для коренных жителей.

При чтении травелога В. Канторовича складывается впечатление, что вместе с Карскими экспедициями в Арктику приходили все семь смертных грехов, среди которых увлеченность алкоголем кажется мелкой шалостью. Пришлые, появлявшиеся в тайге и тундре только летом, делали «попытки возродить нравы какого-то Клондайка в стиле рюсс». Как ни ограждала советская власть интересы коренных северян, рассуждает Канторович, но «авантюристически настроенная публика» норовила создать себе «легкий заработок за счет туземцев», среди которой «поножовщина, пьяные драки, убийства из‐за добычи, из‐за женщины не представляются исключением» (Канторович, 1930: 112–113). Одной из главных проблем была «половая неразбериха». Каждый участник Карской экспедиции якобы видел сотни береговых жителей, изъеденных сифилисом (там же: 170). Канторович описывал инцидент в Новом Порту, «где трое грузчиков купили совместно свою порцию „наслаждений“ у замужней самоедской женщины. Они же потом хвастались, что обманули самоедку, дав ей всего пятьдесят копеек» (там же: 110). Помимо алкоголя и насилия, морские пароходы завозили на Новую Землю и в низовья Енисея грипп, который убивал ненцев и эвенков (Зингер, 1930: 52, 108, 115).

Карские экспедиции 1928–1929 гг. были последними, откровенно запечатленными очеркистами как губительные для местного населения: при новом промышленном комбинате Комсеверпуть Карская экспедиция должна была нести только мир и советскую культуру. В. Итин писал о важности культурного строительства в Арктике:

«На „Халас-пугор“ надо послать этнографа, так как там много интересного и помимо шаманского клуба. А для остяков надо построить другой, советский клуб, с кинематографом и чайной. <…> Карская экспедиция должна дать туземцам книгу, усовершенствованные орудия промысла и новые заработки на предприятиях Комсеверпути» (Итин, 1931: 34).

Советские чайные имели задачу выбить у коренных северян воспоминание о водке (Канторович, 1930: 164). Как говорил один инструктор комсомола: «Страна-то северная, а темпераменты – „африканские“! Детские болезни! Вот где нужна культурная революция!» (там же: 112).

В первую пятилетку в Комитете Севера усилилось влияние технократов. Идеология социалистической индустриализации и меняющийся арктический дискурс заставляли североведов поднимать вопрос о вовлечении коренных сообществ во вспомогательные промышленные отрасли СМП. В 1929 г. Комитет впервые открыто обозначил эту проблему. В марте VI пленум Комитета Севера констатировал, что продукты северного хозяйства – оленеводства и зверобойного промысла – были недостаточно охвачены экспортом со стороны предприятий[142]. В ноябре красноярские члены Комитета указывали заведующему лесоисследованиями Комсеверпути Абрамову, что использование лесоэксплуатационных возможностей комбината должно было проходить «в тесной увязке с колонизационными мероприятиями»[143]. Члены Комитета Севера настаивали, что Комсеверпуть обязан обратить внимание «на необходимость при лесоразработках и других работах вовлекать в них и туземное население, создавая для этого соответствующие условия»[144]. Расходы на культурно-социальную деятельность среди коренного населения Туруханского края также ложились на Комсеверпуть[145].

В отчете об обследовании Енисейского Севера, проведенном в феврале 1930 г. председателем Сибирского Комитета Севера И. И. Первухиным, указывалось как недостаток, что Комсеверпуть не ставил вопрос о порядке привлечения на свои работы коренного населения[146]. В апреле 1930 г. к этой проблеме был подключен Красноярский Окрисполком, который предложил Комитету Севера проработать совместно с Комсеверпутем планы развития «туземного кочевого хозяйства» и определить возможности приближения промышленности к коренным северянам[147]. Под влиянием Сибирского Комитета Севера к обсуждению этой проблемы также подключился Сибкрайисполком, который указал на важность определения «нормы выработки и соответствующей оплаты труда» для представителей коренных народов[148].

В новой дискурсивной реальности Комсеверпуть уже не мог, как прежде, игнорировать вопрос о коренном населении. 1 марта 1930 г. председатель правления Комсеверпути Б. В. Лавров и член правления Н. Н. Воеводин выступили с докладом о деятельности промышленного комбината на заседании центрального бюро Комитета Севера. Приняв к сведению их выступление, североведы отметили главное:

«…в программе Комсеверпути нет ясно разработанных планов об отношении развиваемой им крупной промышленности к местному туземному населению и не намечено точной увязки интересов развития хозяйства местного населения с интересами развития индустриализации Севера» [149].

Впоследствии начальник Комсеверпути Лавров стал главным идеологом культурной революции на Крайнем Севере. Очевидец Карской операции 1931 г. британский журналист и парламентарий Леонард Маттерс считал, что «никто в Сибири не знает о представителях коренных племен больше, чем господин Лавров». Он описывал его как человека, всегда проявлявшего живой и сочувственный интерес к благополучию коренного населения, как хозяйственника, подходящего для организации кооперации кочевников (Matters, 1932: 230).

В итоге под давлением Комитета Севера, к лету 1930 г. Комсеверпуть приступил к масштабной колонизации. В первую очередь началось строительство в Усть-Порту рыбодичеконсервного завода. Комбинат поставил фактории и зимовки на Гыданском (залив Гыдоямо около устья реки Юрибей, остров Шокальского) и Таймырском (бухта Север, бухта Полынья, устье р. Пясины, шхеры Минина) полуостровах для учета рыбных и звериных миграций (Итин, Лазарев, Том, 1931: 67–68). В 1930 г. Комсеверпуть также начал возведение двух молочно-овощных совхозов – Игарского и Ярцевского (Лавров, 1931: 56–58). Комбинат финансировал мероприятия по землеводоустройству северных территорий, а его работники участвовали в комиссии по национальному районированию[150].

Вслед за колонизацией Арктики должна была последовать культурная революция. За исключением фактории в Гыдаямо, все эти подразделения Комсеверпути не были напрямую связаны с реконструкцией хозяйства коренных северян. Тем не менее к началу 1931 г. на комбинате была сформирована дирекция Северо-Енисейских предприятий, к основным обязанностям которой относилось не только решение задачи развития производительных сил Севера и, в частности, «изыскание новых видов экспорта», но и деятельность в отношении коренного населения. В тех местах, где коренные северяне соприкасались с деятельностью предприятий Комсеверпути, на обязанности дирекции возлагалось: 1) организация реконструкции местного хозяйства на социалистической основе; 2) привлечение индигенного населения к работе по созданию социалистической промышленности, 3) проведение социально-культурных мероприятий среди местных народов[151]. За эту работу отвечали в первую очередь организуемые оленеводческие совхозы и охотничье-заготовительные фактории. Зимой 1930–1931 гг. был организован первый такой Усть-Портовский оленеводческий совхоз[152]. Комсеверпуть планировал построить такие же совхозы в Обской губе в районе Нового Порта и у Ям-Сале – рыбодичеконсервный завод (Итин, 1931: 53).

В 1930 г. в Ныдаямский залив была направлена экспедиция Комсеверпути. Ее начальником был назначен заведующий Туринской культбазой А. П. Курилович. С этого момента он стал главным специалистом комбината по национальному вопросу, отвечавшим также за планы развития оленеводческих совхозов[153]. На Гыдоямском (Гыданском) полуострове в устье реки Юрибей экспедиция построила факторию, которая приобрела важное значение в мероприятиях Комсеверпути по заготовке пушнины, став крупнейшей на Севере (Петров, 1931: 22; Зингер, 1932а). Фактория снабжала промтоварами и орудиями местное население и организовывала промыслы рыбы, морского зверя и песца (Курилович, 1934: 129).

В навигацию 1931 г. в факторию была совершена экспедиция на самолете «Комсеверпуть-2», которую описал очевидец событий, литератор Макс Зингер. В фактории в «великом чаевании» ненцев принял участие глава Комсеверпути Б. В. Лавров. Он агитировал за работу в фактории и указывал: «Наша цель – улучшить жизнь в тундре» (Зингер, 1932б: 26). Опыт фактории в Гыдоямо оценивался как успешный и был расширен на другие береговые территории Карского моря. Летом 1931 г. Комсеверпуть организовал пушнозаготовительные и рыбозверобойные пункты на полуострове Ямал в устье реки Тамбей и у пролива Малыгина, которые могли вырасти в «туземные поселки Новоземельского типа»[154]. Точно так же на Тобольском Севере новое консервное предприятие Комсеверпути должно было стать «хозяйственно-культурным центром для местного населения» и «иметь большое значение в отношении приобщения к нашей хозяйственности и культуре местных самоедов, вогулов и др. племен»[155].

Однако главной проблемой Комсеверпути оставалась проблема рабочих кадров. На страницах игарской печати неоднократно встречались призывы заменить «дачных летунов» коренными жителями Севера или как минимум готовить из них лоцманов (Коваленко, 1930: 3). Пока решить проблему рабочей силы на Севере за счет привлечения коренного населения не удавалось, Лавров рассчитывал на «промышленную колонизацию» посредством спецпереселенцев («спецколонизации»). В январе 1931 г. он и заведующий рыбозверобойным сектором Маралевич в записке в Сибирское управление лагерей особого назначения просили выделить спецпереселенцев для нужд рыбозверобойного промысла Комсеверпути. Показательно, что Лавров сразу начал свое письмо с обоснования безопасности «спецколонизации» для национальной политики на Севере:

«В связи с поставленной проблемой промышленной колонизации может возникнуть вопрос и сомнение о будущем нацменьшинств, населяющих север, т. е. что они могут остаться не у дел, хотя по природе то они и должны быть хозяевами положения на севере. Подобное сомнение является совершенно неосновательным, т. к. руководясь национальной политикой нашего Государства, Комсеверпуть ни на минуту не оставляет мысли о прививке культуры нацменам и приспособлении их для развивающихся на севере отраслей хозяйства. Организацией при предприятиях школ по подготовке мастеров и курсов для передачи нацменам совершенных способов охоты и рыбной ловли и иными подобными мерами, нацмены постепенно будут приобщаться к промышленной и промысловой культуре и в конце концов смогут значительно повлиять на разрешение проблемы рабочей силы. Несомненно, что при подготовке из нацмен квалифицированных рабочих будут иметься в виду дети нацмен, взрослое население снимать в поля охоты и рыбной ловли нельзя, ибо это будет значить – рубить тот сук, на котором сидишь» [156].

Это письмо – один из источников, подтверждающих, что в непубличной риторике Комсеверпути прочно обосновались аргументы «от коренного населения».

Но в реальности коренные сообщества, очевидно, мало соприкасались с деятельностью Комсеверпути. Это косвенно подтверждают доклады самого председателя правления Комсеверпути Б. В. Лаврова об итогах работы в 1930 и 1931 гг., в которых он не упоминал о народах Севера, несмотря на то что писал об СМП, лесной и горной промышленности, кадрах, пушно-факторийных организациях, рыбозверобойных операциях и др. (Лавров, 1931; РГАЭ. Ф. 9570. Оп. 1. Д. 537. Л. 61 – 63 об.). Таким образом, в период первой пятилетки, с одной стороны, проблематика коренного населения привлекалась по мере необходимости, с другой, технократы Комсеверпути впервые попытались заявить о реальных культурных преобразованиях среди коренных жителей.

ТРАНСПОРТНЫЙ ПОВОРОТ

Начало 1932 г. стало временем серьезной трансформации советского арктического нарратива. Январско-февральская XVII партконференция объявила, что намечающаяся вторая пятилетка будет способствовать изживанию «экономической и культурной отсталости национальностей, унаследованной от царского колониально-капиталистического режима». Одновременно директивы конференции наставляли освоить новые и улучшить существующие водные пути (XVII конференция… 1932: 278–280). Следуя партийным наставлениям, конференция Госплана СССР по вопросам размещения производительных сил на Крайнем Севере во второй пятилетке, прошедшая в феврале 1932 г., выделила два основных направления в индустриализации Севера – развитие лесной промышленности и реконструкция промыслового хозяйства коренных народов. По причине экспортной значимости плановики называли лесную отрасль ведущей, а транспорт – важнейшим орудием освоения природных богатств. При этом транспортное освоение тайги мыслилось как встречное: с юга – посредством строительства железных дорог, а с севера – через «овладение морскими путями» и организацию «непрерывных рейсов через все Северные моря» (Капитонов, Славин, 1932: 175–179). Специалисты Госплана подмечали особую роль Комсеверпути, который, кроме «задач экспортного порядка», занимался «реконструкцией туземного хозяйства» (там же: 179).

В арктическом контексте решения этих конференций обозначили заметный поворот. Обличение «колониально-капиталистического режима» повлекло за собой относительно быстрый отказ от термина «колонизация» в советском публичном языке освоения восточных регионов и северных территорий. Вторая пятилетка не могла ассоциироваться с «колониализмом» и «империализмом», она объявлялась эпохой индустриализации, промышленного строительства, коллективизации и социалистической реконструкции хозяйства. Одновременно второй пятилетний план включал обязательства по созданию обновленной транспортной инфраструктуры: так, решения конференции похоронили идею Великого Северного железнодорожного пути (Славин, 1932). Для Комсеверпути пришло время формулировать обещание инфраструктуры по-новому: если прежняя риторика сводила развитие СМП к проблемам экспорта и Карским операциям (Лавров, 1931; РГАЭ. Ф. 9570. Оп. 1. Д. 537. Л. 61 – 63 об.), то новые установки конца 1931 – начала 1932 г. предполагали не только увеличение грузооборота, но и строительство ледокольного флота и практическое разрешение проблемы плавания через пролив Вилькицкого, то есть соединение западной и восточной части СМП[157].

Одновременно партийные и госплановские директивы скорректировали вектор культурной революции на Крайнем Севере. Отныне национальная политика Комсеверпути выстраивалась исключительно в рамках пролетаризации хозяйства коренного населения на базе развития «товарно-промышленного оленеводства, рыболовства и охоты» и промышленной эксплуатации лесов и недр. Курилович перечислял конкретные мероприятия, которые предстояло осуществить Комсеверпути: создание кадров «северного пролетариата», вовлечение «туземцев» в промышленность, перевод их на оседлость, реализация сплошной коллективизации[158]. По мнению сотрудника комбината А. Ю. Либмана, «национальные меньшинства» могли быть использованы на «легких подсобных работах при совхозах и леспромхозе» и на рыбозверобойных промыслах, организованы в артели для поставки дичи на консервные заводы, где привлечены к ученичеству[159]. На первых порах в кабинетах Комсеверпути предлагали запустить четыре рыбодичеоленьих комбината: на Ямале, Гыдане, Северном Енисее и объединенный на Хатанге и Анабаре с консервными заводами на основе местной рабочей силы[160]. Эксплуатация островов вдоль СМП также подразумевала расширение запасов пушнины, оленины, рыбы и морского зверя[161].

Транспортный поворот был особенно заметен в риторике руководителей Комитета Севера. Еще в 1931 г. заместитель председателя Комитета Севера и главный его идеолог А. Е. Скачко восхищался результатами работы Комсеверпути, но при этом не рассматривал СМП и транспорт как решающий фактор в социалистическом преобразовании коренного населения Крайнего Севера (Скачко, 1931: 15). В 1932 г. он прямо заявил, что во вторую пятилетку основными задачами являлись строительство морского флота, установление морского сообщения вдоль всего побережья Ледовитого океана и развертывание водного транспорта по северным рекам (Скачко, 1932а: 8–9), без чего невозможно «по-настоящему быстрое вовлечение народов Севера в социалистическое строительство» (Скачко, 1932б: 37). Предложенная им транспортная схема учитывала организацию морского, каботажного и речного флота по основным водным артериям и в том числе создание мелкого катерного, глиссерного и моторно-лодочного флота (там же: 38). Председатель Комитета Севера П. Г. Смидович видел в развитии водного транспорта в первую очередь решение проблем снабжения населения Севера (Смидович, 1932а: 20). В августе 1932 г. IX Пленум Комитета Севера постановил усилить развитие морского и речного транспорта с созданием ледокольного флота (О строительстве… 1932: 21–28). В период транспортного поворота руководители Комитета Севера неоднократно предлагали создать по бассейнам рек комплексные промышленно-транспортные комбинаты и организовать единый орган управления всей арктической экономикой – Комитет по реконструкции хозяйства северных окраин при Совнаркоме СССР, который бы не шел вразрез с интересами «малых народностей» (Смидович, 1932а: 56–57; К., 1932; Скачко, 1932б: 38).

Частью транспортного поворота 1932 г. стала знаменитая эпопея парохода «Александр Сибиряков», впервые прошедшего СМП за одну навигацию. Именно это событие установило героический паттерн сталинского арктического мифа[162]. Современникам казалось, что СМП был проложен раз и навсегда, а транспортные проблемы уходили в прошлое. В октябре 1932 г., после плавания «Сибирякова», Курилович выражал надежду на то, что СМП изменит жизнь коренного населения:

«Северный морской путь может быть с успехом использован для завоза снабжения местного туземного населения по Оби и Енисею в Ямальском и Таймырском округах. Судами типа малого каботажа Комсеверпуть завозит снабжение из Оби и Енисея в Ныдоямский залив для факторий, чем удешевляется стоимость этого снабжения на месте потребления. Комсеверпуть может таким образом организовать завоз прод. и промтоваров для туземцев по р. Пясиной и Дудыпте, по реке Хатанге. <…> Это не только удешевит снабжение, но, что особенно важно, сократит необходимость провоза товаров на оленях с Дудинки и Хатангу, на каковом пути ежегодно гибнет много оленей. Речные караваны в местах длительных остановок часто имеют возможность провести беседы с северными народностями на политические темы, если к тому же прибавить кинопередвижку – получается возможность проведения пропагандистской работы. Националы могут быть привлечены в работе на речных судах, особенно на притоках Енисея, где они сейчас используются в качестве лоцманов» [163].

Таким образом, в 1932 г. в репрезентации СМП началось слияние двух дискурсов: дискурса СМП как транспортной инфраструктуры и дискурса социалистического строительства у коренного населения Севера. Рационализация транспортных коммуникаций существенно отличала повестку второй пятилетки от обсуждений колонизационного вопроса 1920‐х гг. и культурной революции конца 1920-х – начала 1930‐х гг. Новый подход декларировал вовлечение коренных жителей в инфраструктуру СМП и их пролетаризацию. На заседании сессии ученого совета Всесоюзного Арктического института 18 февраля 1933 г. председатель Комсеверпути Лавров откровенно высказался об этой проблеме:

«Сейчас фактически эта работа по культурному поднятию туземцев оторвана от той индустриализации, которую мы проводим. Я не знаю ни одного туземца, который бы участвовал на наших судах, а между тем таковые являются благодарным элементом для этого. Не вижу также ни одного туземца, который работал бы на наших лесопильных заводах» [164].

Транспортный поворот окончательно утвердился в декабре 1932 г., когда было создано Главное управление Северного морского пути (Главсевморпуть, ГУСМП), а его начальником стал О. Ю. Шмидт, возглавлявший экспедицию «Сибирякова». Вскоре ГУСМП сделался тем централизованным органом управления всеми северными окраинами, за который ратовали члены Комитета Севера. При обосновании трансформации ГУСМП в объединенный северный центр с директивными функциями председатель Комсеверпути Лавров писал:

«Северный морской путь не может превратиться в самоцель. Сырьевые богатства Севера должны дать достаточную нагрузку для его судов. Индустриализация Севера немыслима без создания местных кадров, приспособленных к климатическим условиям, и значительного дополнительного заселения. Это в свою очередь тесно связано с задачей снабжения северных индустриальных центров как путем завоза пром.– и прод.-товаров, так и путем создания местных снабженческих баз. Все это вместе взятое коренным образом меняет быт местного населения» (Лавров, 1933: 13–14).

О. Ю. Шмидт высказывал аналогичную точку зрения:

«Очень большая часть северной территории нашего Союза хозяйственно зависит от вопроса, можно или нет регулярно плавать по Ледовитому морю. <…> Возьмите вы такие национальности, как чукчи, самоеды, юкагиры, коряки – их хозяйственное развитие и культурное преуспевание связано с тем, имеется ли к ним надежный путь или нет» (Шмидт, 1933: 63).

В итоге в марте 1933 г. подразделения и предприятия Комсеверпути были переданы в структуру Главсевморпути. Через месяц Шмидт сформулировал основные задачи обновленной организации, которые включали изучение территорий, проведение промыслово-биологических экспедиций, расширение сети полярных станций и создание специальных хозяйственных трестов, осваивающих Крайний Север (А. К., 1933). Особо успешными мероприятиями 1933 г. объявлялись Ленский поход и Таймырская экспедиция, благодаря которым СМП стал рассматриваться как надежная транспортная артерия для связи с Якутией и Восточным Таймыром и индустриализации местного хозяйства (Зингер, 1933; Сергеев 1934; Шараборин, 1934: 42–43; Лавров, 1935: 74).

Основные портовые города – Игарка и Тикси – теперь представлялись как культурные центры коренных народов (Надеждин, 1934: 26). Особенно это касалось Игарки, которая в период второй пятилетки стала символом национальной политики на Севере (см. главу Замятиной). В 1932 г. здесь была открыта национальная совпартшкола, и город называли «кузницей туземного пролетариата» за Полярным кругом (Крепить… 1933). Раскручивание национальной политики происходило, как правило, в контексте деятельности СМП: так, совпартшкола отмечала выпускной в первые дни Карской операции (Игарская межрайонная… 1934). В августе 1933 г., когда в Игарку зашли морские суда, местные большевики провели совещание по культурному и политпросвещению среди коренного населения в Таймырском округе (Шире развернуть… 1933). Деятельность Игарского горсовета в том числе включала работу на «туземной периферии» (Лидов, 1933) и организацию «второй Карской» – выполнение пушнозаготовок колхозами и интегральной кооперацией (Пушнозаготовки… 1933). Начальник игарского Таймыртреста Главсевморпути С. П. Нацаренус ставил своей главной задачей «вовлечение туземцев в советское хозяйство» (Север требует, 1933).

Комитет Севера также полностью усвоил новую риторику: его члены признавали регулярное сообщение вдоль всего побережья Ледовитого моря частью ленинской национальной политики (Ленинская… 1934: 7). Ближе к середине 1930‐х гг. Скачко активно выступал за развитие морского транспорта как решение основной проблемы в реконструкции хозяйства местного населения (Скачко, 1934: 54–55). Б. М. Житков призывал продвигать СМП не с помощью экспедиций, а легкими судами, приписанными к «примитивным портам в речных устьях», и развертыванием оседлых пунктов для судовых баз и береговых станций (Житков, 1933). Особые надежды возлагались на вторую пятилетку, когда регулярное морское сообщение будет установлено вдоль всего Арктического побережья.

Пересмотр роли транспорта быстро отразился в официальной политике. В июле 1934 г. постановление ЦК ВКП(б) и СНК СССР предоставило ГУСМП полномочия по управлению всеми хозяйственными предприятиями, располагавшимися на огромной азиатской территории севернее 62‐й параллели (О развитии… 1934: 32).

Тем не менее П. Г. Смидович продолжал называть транспорт наиболее «узким местом» в освоении Севера и развитии хозяйства коренного населения. Для решения этой проблемы он предлагал развернуть сеть моторных промыслово-транспортных станций, которые обслуживали бы рыболовецкие и морзверобойные объединения и низовые органы советской власти. По его мнению, основную роль в этом деле должно было играть ГУСМП (Смидович, 1934: 5–7, 8). Этой же позиции придерживался и А. Е. Скачко, который резко критиковал Главное управление, не уделявшее внимание коренным народам:

«Хозяйство населения пока остается никак или очень слабо связанным с предприятиями ГУСМП, и организующее влияние последнего пока мало задело хозяйство этого населения. ГУСМП обязано заботиться об освоении и развитии хозяйства севера, но в системе его пока нет еще органов, которые могли бы охватить всю территорию севера, со всеми отраслями его хозяйства, и которые могли бы руководить развитием хозяйства и культуры северного населения и связать его подъем с общим развитием производительных сил на севере» (Скачко, 1935: 30).

После смерти Смидовича в апреле 1935 г., когда уже было ясно, что Комитет Севера прекращает свое существование (О выполнении… 1934: 139), Скачко настаивал на создании при Главсевморпути особого органа, занимавшегося «увязкой развития государственного хозяйства на севере с интересами народов севера и с развитием их хозяйства» (Скачко, 1935: 31). При этом Скачко продвигал идею Смидовича о формировании под руководством Главсевморпути обширной сети хозяйственно-промысловых станций, которая бы стала лучшей организационной формой для переустройства хозяйства местного населения (там же: 31–32).

Таким образом, в эпоху начала второй пятилетки в развитии морского транспорта на Севере произошел «коренной переворот», который «состоял в установлении Северного морского пути, в обращении недоступного до сих пор Ледовитого океана в навигационный бассейн, обслуживаемый регулярным судоходством» (Скачко, 1936: 165). Колониальная риторика эпохи нэпа и ожидание культурной революции первой пятилетки сменились транспортной идеологией. Все осознали, что без развития морского и речного транспорта невозможно социалистическое переустройство хозяйства коренного населения. Национальная политика попадала в зависимость от торжественных деклараций освоения СМП, а механизмом ее реализации технократы считали создание «туземного пролетариата». Транспортный поворот одержал окончательную победу в августе 1935 г., когда Комитет Севера был ликвидирован, а его функции были переданы созданному Управлению развития хозяйства и культуры народов Севера при Главсевморпути, которое возглавил Лавров; его заместителем стал Скачко.

«СОВЕТСКИЙ ЧЕЛОВЕК – ДРУГ И ТОВАРИЩ ТУЗЕМНОГО НАСЕЛЕНИЯ»

Сосредоточение всей национальной политики на Крайнем Севере в руках Главсевморпути ознаменовало завершение транспортного поворота. В ноябре 1935 г. О. Ю. Шмидт, выступая с докладом в Президиуме Совета Национальностей ЦИК СССР, сказал:

«Северный морской путь дает надежный и массовый транспорт для всех северных народностей. <…> Северный морской путь оживляет все реки. Я не говорю о таких реках, как Обь, Енисей, это особое дело, но Северный морской путь оживляет такие реки, как Хатанга, Оленек и Индигирка. Мы даем туда сейчас все, что может дать промышленность, чтобы развить речной транспорт и доказать возможность освоить все глубинные пункты» (Шмидт, 1936б: 37).

Шмидту всегда вторил начальник политуправления Главсевморпути, влиятельный идеолог-большевик С. А. Бергавинов: «Если не решающую, то во всяком случае огромнейшую роль в развитии хозяйства Крайнего Севера, культуры и быта его народностей играл и играет Северный морской путь» (Бергавинов, 1937а: 25).

Национальная политика технократов ГУСМП строилась теперь не на идеологеме культурной революции, а на хозяйственном подходе[165]. На совещании 13 октября 1935 г. по итогам поездки на Север Шмидт говорил:

«Весь подход до сих пор бывший в Комитете народностей Севера ЦИК был креном в культуру. Развивать культуру нужно, но культура в отрыве от хозяйства не дала тех результатов, которые должна была дать. Нашей хозяйственной помощи населению нет. Не изжито такое отношение, что кочующие народы не годятся для нашего организованного труда» [166].

Созданное Управление развития хозяйства и культуры народов Севера при Главсевморпути было не просто «благотворительно-культуртрегерской организацией»: оно было призвано стать политическим органом, деятельность которого должен был почувствовать каждый коренной житель (На ступень выше, 1935: 5). Работа среди коренного населения становилась одной из основных задач не только сформированных политотделов ГУСМП, но и всех его сотрудников (Бергавинов, 1935: 18–19; Серкин, 1936: 20; Табалев, 1936: 12). Обращаясь к работникам Главсевморпути, Шмидт так охарактеризовал этот новый подход:

«Уменье подойти так, чтобы помочь населению стать на ноги и одновременно поднять их политически, вытеснить остатки кулачества, шаманов. Это задача трудная, и нечего думать, что это задача только политотделов. Нет, эту задачу должен выполнять каждый работник на месте, заведующий факторией в первую очередь, метеоролог, радист – где бы то ни было, вы все должны свой персонал выучить советскому подходу к населению, уважению к населению. Уважение должно быть не слюнтяйского характера – ах, какие симпатичные, какие у них сказки старинные. Не это наш подход. Подход должен быть такой, что это наши товарищи, которые сумели удержаться в самой суровой в мире природе и под гнетом царского правительства. Это люди достойные, им нужно протянуть руку, помочь хозяйственно организоваться» (Шмидт, 1936а: 42).

Согласно Шмидту, СМП решал не только транспортную проблему коренных народов, но и обеспечивал вовлечение их в промышленность:

«Уже сейчас, в связи с решением проблемы Северного морского пути, идет строительство ряда крупных, крупных даже в мировом масштабе, промышленных комбинатов, как Норильский полиметаллический комбинат. При правильной политике это промышленное строительство может стать источником колоссального влияния на окрестное население. Нельзя ставить дело так, чтобы внедрение крупной индустрии отгоняло полукочевое и кочевое население дальше в тайгу. Очень важно суметь комплектовать кадры из местного населения, чтобы местное население вовлечь в новую жизнь. Это требует правильного политического подхода, и мы будем крепко следить за тем, чтобы каждая новая промышленная точка на Севере стала новым очагом культуры для местного населения» (Шмидт, 1936б: 38).

Руководители ГУСМП также часто упоминали коренное население в связи с кадровой политикой (Шмидт, 1936а: 42): например, они обещали побороть текучесть кадров и сформировать постоянную рабочую силу из местного населения. В этом плане особенно показательно совещание в политуправлении Главсевморпути, состоявшееся в июне 1935 г. (Кауфман, 1935), на котором Бергавинов попросил полярников поделиться своими «фантазиями» о том, каким они видят СМП через пятнадцать-двадцать лет. Большинство участников вообразили Арктику будущего без транспортной проблемы – территорией свободного передвижения (там же: 85). И одновременно они представляли Север избавившимся от вечной проблемы рабочей силы благодаря воспитанию национальных кадров. Начальник полярной авиации ГУСМП М. И. Шевелев: «Лет через 15 мы культурный уровень малых народностей Севера так поднимем, что, несомненно, будем иметь северные кадры»[167]. Похожим образом высказывался известный арктический исследователь Г. А. Ушаков:

«Я верю, что Северный морской путь мы превратим в такой путь, куда мы не будем посылать экспедиции с запасом продовольствия на два с половиной года. Говорилось здесь о человеке, о национальностях Севера… Это будет той базой, на которой мы будем строить нашу работу на Севере. Во многих участках это будет, может быть, единственной силой на нашей территории» [168].

Стенограмма этого совещания зафиксировала, что вопрос о туземных кадрах глубоко проник в умы работников ГУСМП и стал обязательным атрибутом риторики «транспорт – человеку» (там же: 83). Технократы ГУСМП выстраивали дискурсивную реальность, в которой коренные северяне становились полноценными субъектами создания транспортной инфраструктуры. Бергавинов указывал на особую значимость ледоколов, благодаря которым на Север доставлялись ценные грузы для местного населения, что в свою очередь вызывало «оживление» и «большой хозяйственный подъем»[169]. Постоянная рабочая сила на судостроительных верфях должна была состоять из коренных северян (Алимов, 1936: 64). Как один из амбициозных проектов ГУСМП плановики рассматривали строительство Белогорского лесокомбината на Оби, который должен был превратиться в промышленный центр наподобие Игарки, но чьи рабочие набирались бы из хантов и манси (Соколов, 1936: 45–46). Возрождение коренных народов к «новой светлой социалистической жизни» благодаря освоению СМП было также призвано отвергнуть то, что на языке времени называлось «теорийки» о нерентабельности арктического пароходства (По-большевистски… 1935: 6). Излюбленным риторическим приемом выступавших стало подчеркивание в завершающих частях своих речей и публикаций значимости освоения СМП именно для коренных народов Севера (Шмидт, 1935: 20; Гурари, 1936: 110; Шмидт, 1936а: 42–43; Р. К., 1936: 34; Михайлов, 1937: 39).

Помимо формирования местных кадров, Бергавинов призывал к развитию оленеводческих совхозов, машинно-промысловых станций, зверопитомников, рыбных промыслов (Кауфман, 1935: 84). В Совете национальностей ЦИК СССР руководители ГУСМП говорили о необходимости внедрения развернутой торговли, денежного обращения и, конечно, оседания населения (там же). Как говорил Бергавинов о будущей Арктике: «Закончится кочевье. Начнется эра оседлой жизни» (там же). Перевод на оседлость коренных жителей касался особенно тех, кто жил у моря и занимался рыболовством и зверобойным промыслом, например на береговой линии Чукотки или на Ямале. К оседанию вела организация рыболовства, устройство факторий и совершенствование транспортных перевозок (Кантор, 1935; Большаков, 1936: 23; Терлецкий, 1936б: 91–93; Скачков, 1936; Храпаль, 1937). Особые надежды по подготовке кадров из оседлого коренного населения связывались с реализацией идеи Смидовича о северных машинно-промысловых станциях, к строительству которых ГУСМП приступило в 1936 г. (Черняк, 1936; Скачко, 1936: 159–160). И даже Скачко, который прежде был противником седентаризации, писал об оседании северных кочевников как одной из первоочередных задач Главсевморпути (там же: 169).

Будущее полярных станций технократы изображали теми же красками. Руководитель ГУСМП говорил на курсах для партийных работников Арктики:

«С местным населением нам придется встречаться повсюду, в особенности при работе на полярных станциях. Полярная станция не есть орган власти, но есть центр, вокруг которого все организуется и влияние которого чрезвычайно велико. На работе этой организации будет базироваться суждение местного населения о советской власти» (Шмидт, 1935: 20).

Начальник Диксона А. В. Светаков прогнозировал, что крупные зимовки, такие как Диксон, Нордвик и Тикси, превратятся в заполярные поселки, в которых будут преимущественно работать мотористы, слесари, метеорологи, гидрологи и другие специальности из коренного населения, что будет способствовать его оседанию (Светаков, 1935: 28). Зимовки должны были выполнять не только свой собственный план работ, но и отвечать за «хозяйственно-политический и культурный рост» коренных народов (Уроки… 1936: 6), готовить национальные кадры (Михайлов, 1937: 39). На страницах журнала «Советская Арктика» можно неоднократно встретить описания того, как работники полярных станций взаимодействуют с коренным населением и помогают ему в социалистическом строительстве (Солдатов, 1936: 95–96; Яковлев, 1937: 49; Михайлов, 1937: 28). По мнению Шмидта, полярники должны предоставить местному населению «выход к подлинной культуре», что означало дать «дорогу к машине, начиная с моторной лодки, дать дорогу к нашим судам, к нашим радиостанциям» (Шмидт, 1935: 20). Особые обязательства брали на себя полярные летчики, обещая быть проводниками советской культуры среди национального населения (Бочачер, 1936: 11; С. Б., 1936: 18–19; Шмидт, 1936в: 68; Бабушкин, 1937: 66).

Таким образом, эпоха середины 1930‐х гг., после роспуска Комитета Севера, характеризовалась установлением универсального дискурсивного канона репрезентации коренного населения Севера. Можно с уверенностью назвать событие, публичное освещение которого оформило образ идеального полярника, помогающего коренным народам, и коренного жителя, превратившегося в проводника советской власти. Я имею в виду суд над начальником острова Врангеля К. Д. Семенчуком, состоявшийся в мае 1936 г. (Слезкин, 2008: 325–326). Ход этого нашумевшего дела подробно освещался на страницах «Советской Арктики». Семенчук, обвиненный в возвращении царских эксплуататорских практик по отношению к эскимосам и срыве промысла, был объявлен колонизатором (Вышинский, 1936: 76; Приговор… 1936: 80, 83). В то же время прежние начальники острова Г. А. Ушаков и А. И. Минеев были показаны в качестве образцовых полярников, которые «сумели на практике доказать туземцам, что „белый человек“ – если он большевик, если он честный советский человек – друг и товарищ туземного населения» (Уроки, 1936: 3). Как говорил прокурор СССР А. Я. Вышинский в обвинительной речи: «Тов. Ушаков правильно поставил перед собой задачу разгромить это старое представление о белом человеке, пришедшем с Большой земли, создать новое представление о советском человеке, о большевике <…>. Нужно было изменить отношение к белым людям, дать почувствовать эскимосам, что о них заботятся, что их уважают и любят как братьев» (Вышинский, 1936: 66).

В подтверждение этих слов Вышинский апеллировал к письму эскимоса Таяна на имя бывшего начальника острова А. И. Минеева как на свидетельство любви и доверия коренных жителей к большевикам (там же: 67; Письмо эскимоса Таяна, 1936). По словам прокурора, охотники и зимовщики сформулировали закон Советской Арктики, который есть «чувство высокого товарищеского отношения друг к другу» в суровой земле (Вышинский, 1936: 76). Эта идеологема определила один из основных сюжетов публичного нарратива об освоении Арктики и СМП, в котором коренные жители усваивали социалистический труд и обучались технике, необходимой на полярных станциях. Дискурсивный канон требовал изображать коренных жителей как учеников, осваивающих новые профессии, превращающихся в специалистов и национальных пролетариев. В это время авторы уже отказались от термина «туземцы» и стали называть северные народы советскими этнонимами – чукчи, чуванцы, ненцы, хантэ, саха и т. д. Этот шаг призван был обозначать преодоление «культурной отсталости» и становление коренных как советских граждан – то, что Ю. Л. Слезкин удачно назвал «Большим путешествием» (Слезкин, 2008: 329–335).

Этот союз полярников и коренных народов был подкреплен обещанием «культурного и экономического подъема» местного населения через развитие промышленности и социалистическую реконструкцию хозяйства в контексте обсуждения сталинской конституции (Сталинская конституция… 1936: 6–7). Риторическое обязательство большевиков перед коренным населением было связано с технологическим прогрессом: будущее народов Севера зависело от развития технической базы и развертывания промышленного и социального строительства. Культбазы, совхозы, ПОСы, фактории, промышленные предприятия и полярные станции, то есть основные инфраструктурные центры Арктики, ручались за подготовку национальных кадров для нужд северного освоения – авиаторов, капитанов, штурманов, гидрографов, геологов и метеорологов (там же: 7). Работники ГУСМП докладывали, что в Арктике появился местный пролетариат из представителей коренных народов (Терлецкий, 1936а: 39–40).

Итак, в дискурсивном каноне Главсевморпути коренные жители выступали как товарищи-технократы, без которых было невозможно освоить Арктику и СМП, а отношения между СМП и ними – как союз «советского белого человека» и «нового человека-национала» (Державин, 1936: 59), тяготеющего к культуре и технике. Такое воображение было закреплено в Положении о Главсевморпути, утвержденном постановлением СНК СССР от 22 июня 1936 г. Помимо освоения СМП и развития производительных сил, основной задачей Главсевморпути объявлялось: «содействие хозяйственному и культурному подъему коренного населения Крайнего Севера и привлечение этого населения к активному участию в социалистическом строительстве» (Положение… 1936: 27). Союз с коренными народами означал, как писал Бергавинов, что Арктика завоевана:

«Освоение Северного морского пути является мощным фактором подъема культуры и быта северных народностей. В этом состоит и совершенно новое, мыслимое только при советах, значение северных морей, для которых материк является своеобразным „тылом“» (Бергавинов, 1937а: 23).

«ИНДИГЕННЫЙ» СЕВЕРНЫЙ МОРСКОЙ ПУТЬ

В период большого террора этот «дискурсивный союз» работников ГУСМП и коренных жителей использовался для обвинительной риторики. Так случилось, что Большой террор совпал с провалом арктической навигации 1937 г., когда 25 судов не смогли пройти до портов назначения и вынуждены были зазимовать во льдах (см. главу Вахтина). На страницах «Советской Арктики» полярников резко критиковали за отступление от сталинского канона (Vakhtin, 2019: 61, 63–64), за то, что они не занимались хозяйственным освоением материка, не работали с коренным населением Севера, не подготавливали национальные кадры или вообще пытались вызвать недовольство местных народов (Серкин, 1937: 3; Бочачер, 1937: 41; В Главном управлении… 1937: 102; Шмидт, 1937: 13–14; Портной, 1938: 18; Граник, 1938: 60: Решительно… 1938: 24; Богорад, 1938: 120).

Одним из первых критике подвергся главный ответственный за национальную политику Главсевморпути В. Б. Лавров, бывший начальник Комсеверпути, который в мае 1937 г. в Московском Доме ученых высказал сомнение в «эффективности» и «хозяйственной целесообразности» сквозного Северного морского пути, признал, что во второй пятилетке СМП так и не был освоен, и рассказал, что работу культбаз Главсевморпути местное население воспринимает как «повинность», а сеть культурно-бытовых учреждений неэффективна (Жданова, 1937: 9). Критиковали и А. Е. Скачко, который «не меньше, чем Лавров, блудил по национальному вопросу в отношении народов Востока» (там же).

Главные демиурги образа будущего СМП, такие как Лавров, Бергавинов и Скачко, не пережили Большой террор[170]. Согласно обвинительным формулировкам, Бергавинов и его «шайка» «всячески пытались подорвать освоение Северного морского пути» и «сорвать хозяйственное и культурное строительство народов Крайнего Севера» (Приговор… 1938: 5–6). Эти «враги народа» стремились дискредитировать «идею Великого Северного морского пути» и «Советскую власть в глазах населения Крайнего Севера» (Богорад, 1938: 133).

После 1937 г. героический паттерн арктического мифа победил окончательно: большевики «покорили» СМП и «победили отсталость» коренных народов (Slezkine, 1992: 76). Коренное население в нарративах об СМП изображалось как «возрожденные народы», усвоившие советскую культуру, быт и технику, причем такое преображение стало возможным благодаря созданию транспортной инфраструктуры в Арктике. В самые пиковые дни сталинских репрессий О. Ю. Шмидт задавался вопросом: «Что уже дал Северный морской путь для роста богатства и культуры северных народностей?» и, отвечая, восторженно перечислял: регулярные рейсы и снабжение, города и промышленные центры, полярные станции и авиацию (Шмидт, 1937: 12). На XVIII съезде партии в 1939 г. уже новый руководитель ГУСМП И. Д. Папанин заявил, что благодаря СМП народы Крайнего Севера стали приобщены к «передовой советской культуре» (XVIII съезд… 1939: 330–331).

В августе 1938 г. СНК СССР сделал выводы из провальной навигации 1937 г. и вынес решение «Об улучшении работы ГУСМП» (Ответим на заботы… 1938: 8). Главсевморпуть отныне сосредотачивался исключительно на проблеме превращения СМП в надежную транспортную магистраль, а хозяйственное и культурное обслуживание местного населения передавалось советским органам соответствующих областей (Папанин, 1938: 13, 19). Территориальные управления Главсевморпути были упразднены, но при этом создавался институт уполномоченных, которые располагались в Игарке, Якутске и Анадыре. Одновременно была окончательно канонизирована дискурсивная репрезентация коренного населения: теперь оно повсеместно использовалось на работах в морских портах и на полярных станциях СМП. Неизменной фабулой подобных историй было перевоплощение туземцев в трудоспособных работников, овладевших техникой и специальностью. Охотник эскимос Таян, который «заговорил по-большевистски» и написал письмо против Семенчука, стал начальником полярной станции на острове Врангеля (Горбатов, 1938). Известный радист Э. Т. Кренкель писал в «Известиях», как на полярных станциях учениками работали ненцы, якуты, чукчи и эскимосы (Кренкель, 1939). На станции Маточкин Шар ненцы обучились радиоделу, слесарной профессии и устройству двигателей (Хроника, 1939: 113; Полярные кадры… 1939: 109). Нередкими стали семьи ненцев и коми, которые жили и работали помощниками бурильщиков и шоферами в Амдерме на флюоритовом руднике (Ненцы и коми… 1939). На мысе Шмидта комсомольцы обучали радистов, а повара подготавливали учеников из местного населения (Хроника, 1939: 122). На Гыдоямском полуострове ненцы также учились радиоделу (Ненецкая молодежь… 1941). В Москве для нужд Анадыря, Уэлена и Якутска подготавливались «комсомольцы-националы» по специальности радиотехников (Подготовка… 1940), либо организовывались соответствующие курсы на местах (Курсы… 1940). На полярной станции Анадырь учились и трудились механики, метеорологи и радисты из числа чукчей и эскимосов (Солдатов, 1940: 66–67; Солдатов, 1941; Величко, 1941: 47), они даже выступали агитаторами среди грузчиков (Таланов, 1941: 66). На полярной станции Уэлен чукчи принимали участие в электрификации поселка, и не только как чернорабочие и землекопы, но и в качестве механиков (Жуковский, 1940: 34). Чукчи были превосходными мотористами на катерах и вельботах. В 1939–1940 гг. первые чукчи и чуванцы успешно окончили полный курс летного обучения, стали авиаторами (Полярные пилоты… 1939; Фингер, 1939: 28–29; Каминский, 1940б: 42). Как отмечал известный полярный летчик М. Н. Каминский: «Опыт подготовки пилотов из чукотской молодежи показал, что народности севера способны к освоению даже высоких квалификаций в авиации. Чукчи, якуты, ненцы и другие вполне могут работать в качестве радистов, метеорологов, механиков раций, мотористов и т. д.» (Каминский, 1940а: 25).

Морские порты также объявлялись центрами подготовки национальных кадров для СМП. Так, начальник отдела портов Главсевморпути А. Костюк призывал смелее готовить кадры из коренного населения для портов, особенно в Тикси, Диксоне, Провидения и Игарке (Костюк, 1939: 20–21; О социалистическом… 1940: 32; Берензон, 1940: 33). В Диксоне коренные жители становились надежными мотористами (Смелов, 1940: 53–54). В Тикси коренные северяне должны были обучаться гидрометеорологии (Васильев, 1940: 62). В порту Провидения к погрузочно-разгрузочному делу впервые были привлечены два десятка эскимосов, захотевшие переселиться в бухту Эммы для работы в порту (Костюк, 1940: 45–46). В Тикси и Амбарчике резервы рабочей силы для погрузки и разгрузки судов обязаны были пополняться из местного населения (Папанин, 1940: 18–19). Дискурс не оставлял никаких сомнений: «туземный пролетариат» в портах и на станциях СМП сформирован.

***

История СМП в раннесоветский период, как она предстает в публичных текстах того времени, может быть прочитана в терминах интеграции инфраструктурного и колониального дискурсов, прошедших долгий путь до того, как во второй половине 1930‐х гг. они стали доминирующими и безальтернативными в репрезентации индустриализации Крайнего Севера. При этом в воспроизводство колониального дискурса всегда было встроено конструирование образа коренного населения как крайне отсталого в царский период и «пролетаризированного» и «окультуренного» – при советской власти. В 1930‐е гг. это «Большое путешествие» коренных народов неразрывно соединилось с транспортной идеологией СМП.

Вплоть до первой пятилетки Комитет Северного морского пути и Комитет Севера, хоть и уделяли внимание колонизационному вопросу, не были активны в интеграции транспортного обещания в социалистическое переустройство хозяйства и быта коренного населения. Обоснование этих преобразований традиционного хозяйства при реализации СМП оставалось лишь риторическим приемом технократов. 1932 г. все изменил. Был принят план второй пятилетки по индустриализации Севера, а СМП был объявлен главной транспортной системой для осуществления этого процесса. Отныне идеологи Комитета Севера расценивали формирование транспортных коммуникаций как первостепенную задачу в переустройстве жизни коренного населения. Руководители Комсеверпути, а затем поглотившей его новой организации ГУСМП торжественно обещали, что с развитием СМП полярники создадут транспортную инфраструктуру для коренного населения. После ликвидации Комитета Севера, когда ГУСМП пришлось заняться национальной политикой, был сформулирован «хозяйственный подход» к коренным народам, подразумевавший приобщение их к технике и организованному труду. Для руководителей ГУСМП существовал только один вариант национальной политики: коренные жители должны были стать работниками станций и портов и товарищами полярников.

Национальная политика на Севере балансировала между двумя подходами – «культурным» и «хозяйственным». Первый воспроизводился Комитетом Севера и означал, что промышленное освоение должно было учитывать разнообразие коренного населения Севера и не ломать традиционный уклад жизни и хозяйства. Второй подход принадлежал технократам Комсеверпути и ГУСМП и признавал радикальные решения в виде седентаризации и пролетаризации коренных северян. Чем активнее шла сталинская индустриализация, тем сильнее хозяйственный подход проникал в умы идеологов Комитета Севера. В итоге упразднение Комитета Севера и передача задач по национальной политике на Севере в структуры Главсевморпути привели к триумфу технократов.

Эта история показывает, что СМП в контексте национальной политики на протяжении всего описываемого периода оставался дискурсивной категорией. Прославление арктических героев, покорения северных морей и социалистического переустройства культуры и хозяйства коренных народов слабо соотносились с действительностью. Похоже, что сами современники были заложниками этого дискурса: с одной стороны, они сообщали об СМП как об освоенной транспортной системе, но, с другой, нередко признавались, что обещание не выполнено (Vakhtin, 2019: 66). Предложенные ГУСМП образы будущего для коренных северян так и остались словами. Рабочая сила продолжала привозиться извне, а полярные станции и порты стали культурными центрами лишь для нескольких десятков коренных жителей[171].

ИСТОЧНИКИ И ЛИТЕРАТУРА

Источники

XVII конференция Всесоюзной коммунистической партии (б). Стенографический отчет. М.: Партиздат, 1932.

XVIII съезд Всесоюзной коммунистической партии (б). 10–21 марта 1939 г. Стенографический отчет. М.: ОГИЗ: Госполитиздат, 1939.

А. К. План работ Главного управления северного морского пути // Советский Север. 1933. № 3. С. 88–90.

Авчинников И. И. Сельское хозяйство Сибири и перспективы его развития // Плановое хозяйство. 1925. № 10. С. 261–271.

Алимов И. В. Как работают наши верфи (деревянное судостроение) // Советская Арктика. 1936. № 10. С. 62–64.

Антропова В. В. Участие этнографов в практическом осуществлении ленинской национальной политики на Крайнем Севере (1920–1930 гг.) // Советская этнография. 1972. № 6. С. 19–27.

Бабушкин М. С. Авиационные кадры Северу // Советская Арктика. 1937. № 6. С. 65–66.

Бегичев Н. Работу полярных станций на высшую ступень // Советская Арктика. 1938. № 7. С. 29–33.

Бергавинов С. А. Существо работы политотделов // Советская Арктика. 1935. № 1. С. 12–19.

Бергавинов С. Арктика и полюс завоеваны! М.: Партиздат ЦК ВКП(б), 1937 а.

Бергавинов С. Политотделы Северного морского пути // Советская Арктика. 1937 б. № 1. С. 13–22.

Берензон Д. Режим экономии в арктических портах // Советская Арктика. 1940. № 11. С. 33–34.

Берман Л. В новую Мангазею. Л.: Издательство «Красная газета», 1930.

Берман Л. В. Северный морской путь. М.: Союзкино, 1931.

Богданов С. Чукчи на самолетах // Советская Арктика. 1940. № 6. С. 25–29.

Богорад Д. Основные проблемы развития Советской Арктики // Плановое хозяйство. 1938. № 7. С. 111–123.

Большаков М. А. Проблема оседания кочевого населения (на Ямале) // Советская Арктика. 1936. № 5. С. 14–24.

Бочачер М. Н. Там, где готовят полярных летчиков // Советская Арктика. 1936. № 9. С. 7–12.

Бочачер М. Н. Небольшевистский стиль работы // Советская Арктика. 1937. № 12. С. 41–44.

Боякова С. И. Главсевморпуть в освоении и развитии Севера Якутии (1932 – июнь 1941 г.). Новосибирск: Наука, 1995.

Бутурлин С. А. Перспективы хозяйственного устроения Севера // Северная Азия. 1926. № 3. С. 5–27.

В Главном управлении Севморпути // Советская Арктика. 1937. № 12. С. 102–103.

Васильев П. Полярная станция в бухте Тикси // Советская Арктика. 1940. № 1. С. 58–62.

Величко М. Полярник-строитель П. С. Солдатов // Советская Арктика. 1941. № 5. С. 38–48.

Виленский-Сибиряков В. Проблемы индустриализации Северной Азии // Северная Азия. 1926. № 4. С. 5–15.

Вышинский А. Я. Политическая сущность семенчуковщины // Советская Арктика. 1936. № 8. С. 63–77.

Горбатов Б. Таян – начальник // Советская Арктика. 1938. № 12. С. 86–100.

Граник Г. И. На Лене надо навести порядок (Якутская водная контора) // Советская Арктика. 1938. № 4. С. 60–62.

Гурари Г. Н. ГУСМП // Советский Север. 1934. № 6. С. 25–32.

Гурари Г. Н. Наше капитальное строительство (предварительные итоги и перспективы) // Советская Арктика. 1936. № 1. С. 108–110.

Девушки местного населения овладевают профессиями // Советская Арктика. 1940. № 7. С. 99.

Державин М. С. Пять лет на острове Врангеля // Советская Арктика. 1936. № 8. С. 57–60.

Доброва-Ядринцева Л. И. К первоначальным наметкам пятилетнего плана развития хозяйства туземных районов // Советский Север. 1930. № 9–12. С. 86–107.

Жданова Н. Т. Вредная вылазка Б. В. Лаврова в Московском Доме ученых // Советская Арктика. 1937. № 9. С. 9.

Жеребцов Б. (БОЖ). За полярный круг (8000 километров на «Сибкрайкоме») // Сибирские огни. 1929. Кн. 5: сентябрь – октябрь. С. 91–111.

Житков Б. М. О путях сообщения на Севере // Советский Север. Первый сборник статей. М.: Комитет содействия народностям северных окраин при Президиуме ВЦИК, 1929. С. 98–110.

Житков Б. М. К вопросу о плавании по Северному морскому пути // Советский Север. 1933. № 3. С. 27–34.

Жуковский П. Полярная станция Уэлен // Советская Арктика. 1940. № 9. С. 31–36.

Зингер М. Сквозь льды в Сибирь. Очерки Карской экспедиции 1929 года. М.; Л.: Земля и фабрика, 1930.

Зингер М. Охват Карского Севера // Смена. 1932а. № 1. С. 27–28.

Зингер М. Охват Карского Севера (Окончание) // Смена. 1932б. № 6. С. 26.

Зингер М. Ленский поход // Советский Север. 1933. № 5. С. 67–73.

Игарская межрайонная СПШ заканчивает 2‐й учебный год // Северная стройка. 1934. 25 июня. № 70. C. 2.

Итин В., Лазарев Н., Том А. Какой путь? О проекте Великого северного пути в связи с выходом на Урал и Северным морским путем. Новосибирск: ОГИЗ, Запсиботделение, 1931.

Итин Вивиан. Выход к морю. Очерки. М.: Федерация, 1931.

К. О системе руководства хозяйственной деятельностью на Крайнем Севере // Советский Север. 1932. № 1–2. С. 90–92.

Каминский М. Удешевить стоимость летного часа в полярной авиации // Советская Арктика. 1940а. № 3. С. 21–25.

Каминский М. Чукотская авиация (К десятилетию Чукотского национального округа) // Советская Арктика. 1940б. № 12. С. 40–51.

Кантор Е. Д. Кадры на Крайнем Севере // Советская Арктика. 1935. № 2. С. 27–29.

Канторович В. (Викторов В.). С Карской экспедицией по Северному морскому пути. М.; Л.: Молодая гвардия, 1930.

Капитонов И., Славин С. Проблемы освоения Севера во второй пятилетке // Плановое хозяйство. 1932. № 3. С. 168–189.

Кауфман Р. Б. «Взгляд в будущее» // Советская Арктика. 1935. № 3. С. 83–87.

Керцелли С. В. Оленеводство РСФСР // Советский Север. Первый сборник статей. М.: Комитет содействия народностям северных окраин при Президиуме ВЦИК, 1929. С. 111–133.

Коваленко. Выгнать сыновей кулака с курсов // Северная стройка. 1930. 23 ноября. № 8. C. 2.

Колесникова Л. Больше организованности в работе // Советская Арктика. 1938. № 7. С. 63–67.

Костюк А. Порты Арктики // Советская Арктика. 1939. № 8. С. 16–21.

Костюк А. Порт Провидения // Советская Арктика. 1940. № 4. С. 44–50.

Кочнев. По узким местам // Северная стройка. 1930. 23 декабря. № 14. C. 3.

Кренкель Э. Люди нашего Севера // Известия. 1939. 9 июля. № 157. С. 4.

Крепить диктатуру пролетариата // Северная стройка. 1933. 5 июля. № 38. C. 1.

Курилович А. Гыданский полуостров и его обитатели // Советский Север. 1934. № 1. С. 129–140.

Курсы на полярных станциях // Советская Арктика. 1940. № 12. С. 89.

Лавров Б. В. Итоги 1930 г. на Сибирском Севере // Советская Азия. 1931. № 5–6. С. 53–58.

Лавров Б. Организационная проблема Крайнего Севера // Советский Север. 1933. № 1. С. 13–16.

Лавров Б. Поход и зимовка первой ленской экспедиции // Советский Север. 1935. № 1. С. 74–88.

Ларьков С. «Враги народа» за полярным кругом (материалы к изучению репрессий против советских полярников) // «Враги народа» за полярным кругом. Сборник статей. М.: ИИЕТ им. С. И. Вавилова РАН, 2007. С. 7–92.

Ленинская национальная политика на Севере (к XVII съезду) // Советский Север. 1934. № 1. С. 3–8.

Леонов Н. На фронте крайнего Севера (О работе Комитета Севера за 1927/28 год) // Северная Азия. 1928. № 3. С. 92–103.

Лидов В. Исправить грубейшую политическую ошибку Горсовета // Северная стройка. 1933. 20 октября. № 60. C. 3.

Лубянка. Советская элита на сталинской голгофе. 1937–1938. Архив Сталина: Документы и комментарии / Сост. В. Н. Хаустов. М.: МФД, 2011.

Миротворцев Н. Об экономическом и административном устройстве необжитых территорий Сибирского севера // Бюллетени Госплана. 1923. № 10. С. 70–79.

Михайлов А. П. Первые итоги работы с национальным населением // Советская Арктика. 1936. № 9. С. 31–39.

Михайлов А. П. Сеть полярных станций в третьей пятилетке // Советская Арктика. 1937. № 10. С. 25–28.

Михайлов Б. М. Полярные станции сегодня // Советская Арктика. 1937. № 1. С. 35–39.

На ступень выше // Советская Арктика. 1935. № 5. С. 3–6.

Надеждин М. Игарка. К пятилетию ее существования // Советский Север. 1934. № 5. С. 23–26.

Начальнику Обдорского политотдела Главсевморпути т. Михайлову (Копия всем начальникам политотделов Главсевморпути) // Советская Арктика. 1936. № 4. С. 65–67.

Наши культбазы // Советская Арктика. 1938. № 7. С. 109–110.

Ненецкая молодежь осваивает специальность радиста // Советская Арктика. 1941. № 2. С. 93.

Ненцы и коми – рабочие Амдерминского рудника // Советская Арктика. 1939. № 12. С. 105.

Ноткин А. И. Северный Морской Путь (к вопросу о хозяйственном развитии Северной Азии) // Северная Азия. 1925а. № 1–2. С. 28–43.

Ноткин А. И. Северный Морской Путь (окончание) // Северная Азия. 1925б. № 4. С. 53–75.

О развитии Северного Морского Пути и северного хозяйства // Советский Север. 1934. № 5. С. 110–111.

О социалистическом соревновании на лучшую подготовку арктической навигации 1940 года // Советская Арктика. 1940. № 1. С. 30–34.

О строительстве транспорта и связи на Крайнем Севере // Советский Север. 1932. № 4. С. 21–28.

Обращение Сибкрайисполкома по вопросу акционирования Северного Морского Пути // Изучение и освоение Арктической зоны России в XVIII – начале XXI вв. Сборник документов и материалов. Новосибирск: Сибирское научное издательство, 2011. С. 123–124. С. 197–199.

Общий краткий отчет о работах Комитета Северного морского пути в 1922 г. // Изучение и освоение Арктической зоны России в XVIII – начале XXI вв. Сборник документов и материалов. Новосибирск: Сибирское научное издательство, 2011. С. 156–164.

Ответим на заботы партии и правительства стахановской работой // Советская Арктика. 1938. № 9. С. 6–9.

Папанин И. Д. Решение Совнаркома – большевистская программа работы Главсевморпути // Советская Арктика. 1938. № 10–11. С. 11–19.

Папанин И. Арктическая навигация 1940 года // Советская Арктика. 1940. № 5. С. 15–21.

Петров Л. Над льдами Карского моря // Смена. 1931. № 14. С. 21–22.

Письмо эскимоса Таяна // Советская Арктика. 1936. № 8. С. 78–79.

По-большевистски изучать Арктику // Советская Арктика. 1935. № 2. С. 3–7.

Подготовка местных кадров // Советская Арктика. 1940. № 12. С. 90.

Позорное отставание // Советская Арктика. 1937. № 10. С. 3–8.

Положение о Главсевморпути. Постановление Совета народных комиссаров Союза ССР // Советская Арктика. 1936. № 9. С. 27–30.

Полярные кадры из ненецкого населения // Советская Арктика. 1939. № 7. С. 109.

Полярные пилоты – чукчи // Советская Арктика. 1939. № 7. С. 110.

Попов В. Л. Роль географии в экономике Сибири // Северная Азия. 1926. № 5–6. С. 33–41.

Попов В. Л. Экономическое районирование Сибири (экономико-географический очерк) // Северная Азия. 1927. № 3. С. 23–36.

Попов В. Л. Перспективы и проекты магистральных путей Сибири. Экономико-географический очерк // Северная Азия. 1928. № 4. С. 47–64.

Портной Е. Н. Выполняя решения январского пленума ЦК ВКП(б) // Советская Арктика. 1938. № 4. С. 18–20.

Приговор Верховного суда над Семенчуком и Старцевым // Советская Арктика. 1936. № 8. С. 79–83.

Приговор Советского народа // Советская Арктика. 1938. № 4. С. 3–6.

Пушнозаготовки провести как «вторую Карскую» // Северная стройка. 1933. 25 октября. № 61. C. 4.

Р. К. Готовим план третьей пятилетки // Советская Арктика. 1936. № 5. С. 27–34.

Резолюция по докладу тов. Шапиро – «О проблеме развития Крайнего Севера» // Советский Север. 1931. № 6. С. 151–155.

Решительно перестроить работу // Советская Арктика. 1938. № 5. С. 22–24.

Рыбин С. А. Северный морской путь из Европы к устьям Оби и Енисея, его экономическое значение для Сибири и степень использования в настоящее время. Под ред. заместителя пред. Ком. Сев. мор. пути Ф. А. Шольц. Новониколаевск: [б. и.], 1924.

С. Б. Морской и воздушный северный путь // Советская Арктика. 1936. № 11. С. 18–22.

Сведения о грузообороте Северного морского пути // Изучение и освоение Арктической зоны России в XVIII – начале XXI вв. Сборник документов и материалов. Новосибирск: Сибирское научное издательство, 2011. С. 181–182.

Светаков А. В. Бухта Тикси // Советский Север. 1934. № 5. С. 65–67.

Светаков А. В. Наша зимовка // Советская Арктика. 1935. № 5. С. 22–28.

Север требует. Статья нач. Таймыртреста тов. Нацаренус С. П. // Северная стройка. 1933. 6 ноября. № 63. C. 4.

Сергеев М. Таймырская экспедиция (предварительные итоги) // Советский Север. 1934. № 1. С. 141–149.

Серкин И. О. Политотделы как партийные органы // Советская Арктика. 1936. № 1. С. 19–27.

Серкин И. О. Об ошибках Обдорского политотдела // Советская Арктика. 1937. № 10. С. 9–15.

Скачко А. Очередные задачи советской работы среди малых народов Севера. М.: Издательство «Власть Советов» при Президиуме ВЦИК, 1931.

Скачко А. Решения XVII Партконференции в их применении к северу // Советский Север. 1932а. № 1–2. С. 5–17.

Скачко А. Национальный вопрос и реконструкция хозяйства народов Севера // Советский Север. 1932б. № 3. С. 28–40.

Скачко А. Народы Крайнего Севера и реконструкция северного хозяйства. Л.: Издательство Института народов Севера ЦИК СССР, 1934.

Скачко А. Новые организационные формы работы на севере // Советский Север. 1935. № 3–4. С. 27–35.

Скачко А. Естественные богатства Севера и их освоение // Плановое хозяйство. 1936. № 4. С. 152–169.

Скачков И. Ф. Колхоз – основа оседлости // Советская Арктика. 1936. № 11. С. 93–94.

Славин С. Социалистическое освоение Севера во втором пятилетии (окончание) // Советский Север. 1932. № 5. С. 23–29.

Смелов И. Опыт полярного механика // Советская Арктика. 1940. № 12. С. 52–59.

Смидович П. Г. Социалистическая реконструкция Крайнего Севера // Советский Север. 1932а. № 1–2. С. 43–59.

Смидович П. Г. Наши задачи на Северных окраинах (Из стенограммы на IX пленуме Комитета Севера) // Советский Север. 1932б. № 3. С. 14–27.

Смидович П. О перспективах социалистического строительства на Севере // Советский Север. 1934. № 4. С. 3–10.

Соколов А. А. Белогорский лесокомбинат // Советская Арктика. 1936. № 9. С. 45–46.

Солдатов П. С. Две зимовки // Советская Арктика. 1936. № 10. С. 95–97.

Солдатов П. Как мы добились успеха (О строительстве радиоцентра в Анадыре) // Советская Арктика. 1940. № 11. С. 60–67.

Солдатов П. Подготовка кадров из местного населения (Опыт организации ученичества на полярной станции в Анадыре) // Советская Арктика. 1941. № 2. С. 58–60.

Соревнование поваров-полярников // Советская Арктика. 1939. № 12. С. 104.

Сосунов П. И. Тазовский район к третьему году пятилетки (хозяйственно-экономический обзор) // Советский Север. 1931. № 10. С. 28–72.

Сталинская конституция и работа на Крайнем Севере // Советская Арктика. 1936. № 8. С. 3–7.

Сулейманов А. А. Международный научно-исследовательский проект INSROP // Наука и техника в Якутии. 2012. № 1. С. 37–40.

Табалев В. Ф. Помполиты на работе // Советская Арктика. 1936. № 9. С. 12–18.

Таланов П. Политическая агитация за укрепление трудовой дисциплины // Советская Арктика. 1941. № 4. С. 64–69.

Терлецкий П. Е. Состав населения Крайнего Севера // Советская Арктика. 1936а. № 11. С. 36–41.

Терлецкий П. Е. «Оседание» по Большакову // Советская Арктика. 1936б. № 11. С. 91–93.

Урванцев Н. Н. Климат и условия работы в районе Норильского каменноугольного и полиметаллического месторождения. Труды Полярной комиссии. Выпуск 14. Л.: Издательство Академии наук СССР, 1934.

Уроки семенчуковщины // Советская Арктика. 1936. № 7. С. 3–7.

Федосеев С. К. Лесное хозяйство Западной Сибири // Плановое хозяйство. 1925. № 10. С. 272–284.

Фингер С. Крылатые люди Чукотки // Советская Арктика. 1939. № 11. С. 45–57.

Фомин В. К вопросу о развитии путей сообщения на севере // Северная Азия. 1925. № 5–6. С. 142–159.

Храпаль А. А. К решению проблемы оседания кочевых колхозов // Советская Арктика. 1937. № 12. С. 26–32.

Хроника // Советская Арктика. 1939. № 8. С. 122–123.

Черняк Б. Л. Северные машинно-промысловые станции // Советская Арктика. 1936. № 7. С. 24–26.

Шараборин Х. Советская Якутия // Советский Север. 1934. № 6. С. 33–44.

Шире развернуть дело культурной революции на севере. По-большевистски проводить ленинскую национальную политику // Северная стройка. 1933. 15 августа. № 47. C. 1.

Шмидт О. Ю. Сквозной северный морской путь // Советский Север. 1933. № 1. С. 63–71.

Шмидт О. Ю. Наши задачи по освоению Арктики // За освоение Арктики. Л., 1935. С. 5–21.

Шмидт О. Ю. Наши задачи в 1936 году // Советская Арктика. 1936а. № 3. С. 28–43.

Шмидт О. Ю. О задачах хозяйственно-культурного строительства среди малых народов Севера // Революция и национальности. 1936б. № 1. С. 35–40.

Шмидт О. Ю. Полярная магистраль // Советская Арктика. 1936в. № 12. С. 65–68.

Шмидт О. Ю. Север к двадцатилетию Октябрьской революции // Советская Арктика. 1937. № 11. С. 11–14.

Яковлев В. П. Как мы зимовали на полярной станции Маре-Сале // Советская Арктика. 1937. № 1. С. 48–49.

Литература

Васильева В. В. Ускользающий Северный морской путь и локальное сообщество Диксона: обещание инфраструктуры // Сибирские исторические исследования. 2020. № 3. С. 76–88.

Вахтин Н. Б. Коренное население Крайнего Севера Российской Федерации. СПб.; Париж: Издательство Европейского Дома, 1993.

Вахтин Н. Б. Арктика: слово и дело // Новый мир. 2017. № 11. С. 175–182.

Гаврилова К. А. Репрезентация Российской Арктики в дискурсе арктических форумов // Сибирские исторические исследования. 2016. № 4. С. 30–56.

Корандей Ф. Экономисты в «поле»: Карская экспедиция 1924 г. и практики создания экономического знания // Ab Imperio. 2020. № 2. С. 51–56.

Слезкин Ю. Арктические зеркала: Россия и малые народы Севера. М.: Новое литературное обозрение, 2008.

Стась И. Н. Советская колонизация Арктики: государственная этнография и «туземный пролетариат» в экономических стратегиях развития Крайнего Севера (середина 1920 – конец 1930‐х гг.) // Ab Imperio. 2021. № 1. С. 93–136.

Хирш Ф. Империя наций: этнографическое знание и формирование Советского Союза. М.: Новое литературное обозрение, 2022.

Anderson K. Race and the Crisis of Humanism. Routledge; London; New York, 2007.

Andreeva E. N. Report on residents of the Nenets AO, past and present impacts of development of the NSR. INSROP Working Paper. 1999. № 148. IV.4.1. Источник: http://www.arctis-search.com/Report+on+residents+of+the+Nenets+AO%2C+past+and+present+impacts+of+development+of+the+NSR&structure=Transportation+Research.

Appel H., Anand N., Gupta A. Introduction: Temporality, Politics, and the Promise of Infrastructure // Promise of Infrastructure. N. Anand, A. Gupta, and H. Appel, eds. Durham: Duke University Press, 2018.

Bell A. Relating Indigenous and Settler Identities: Beyond Domination. Houndsmill, Basingstoke: Palgrave Macmillan, 2014.

Boyakova S. I., Ivanov V. N., Osherenko G., Vinokurova L. I., Ivanov B. V., Ivanova T. S., Ignatiyeva V. B., Kistenev S. P., Shirina D. A. Influence of the Northern Sea Route on Social and Cultural Development of Indigenous Peoples of the Arctic Zone of the Sakha Republic (Yakutia). INSROP Working Paper. 1996. № 49. IV.4.1. Источник: http://www.arctis-search.com/Influence+of+the+Northern+Sea+Route+on+Social+ and+Cultural+Development+of+Indigenous+Peoples+of+the+ Arctic+Zone+of+the+Sakha+Republic+%28Yakutia%29&structure=Transportation+Research.

Brubaker R. Douglas, Ragner Claes Lykke. A review of the International Northern Sea Route Program (INSROP) – 10 years on // Polar Geography, 2010. Vol. 33. № 1–2. P. 15–38.

Chow R. Writing Diaspora: Tactics of Intervention in Contemporary Cultural Studies. Bloomington, IN: Indiana University Press, 1993.

Evai A. V. The Northern Sea Route and Its Impact on the Indigenous Peoples of the Russian North // The 21st Century – Turning Point for the Northern Sea Route?: Proceedings of the Northern Sea Route User Conference, Oslo, 18–20 November 1999. Editor Claes Lykke Ragner. P. 271–273.

Frank S. K. City of the Sun on Ice: The Soviet (Counter-) Discourse of the Arctic in the 1930s // Arctic Discourses. Edited by Anka Ryall, Johan Schimanski, and Henning Howlid Wærp. Newcastle: Cambridge Scholars Publishing, 2010. P. 106–131.

Hansson H., Ryall A.. Introduction: Environmental, Exotic and Everyday Arctic // Arctic Modernities: The Environmental, the Exotic and the Everyday. Ed. Heidi Hansson and Anka Ryall. Newcastle: Cambridge Scholars Publishing, 2017. P. 1–13.

Kaganovsky L. The Negative Space in the National Imagination: Russia and the Arctic // Arctic Environmental Modernities: From the Age of Polar Exploration to the Era of the Anthropocene / edited by Lill-Ann Körber, Scott MacKenzie, Anna Westerståhl Stenport. London: Palgrave, 2017.

Keal P. European Conquest and the Rights of Indigenous Peoples: The Moral Backwardness of International Society. Cambridge: Cambridge University Press, 2003.

Kylli R., Saunavaara J. Debate Concerning the Early Transport Infrastructure in the Sámi area of Finnish Lapland // Barents Studies. 2017. Vol. 4. № 1. P. 85–105.

Larkin B. Promising Forms: The Political Aesthetics of Infrastructure // Promise of Infrastructure. Nikhil Anand, Akhil Gupta, and Hannah Appel editors. Durham: Duke University Press, 2018. P. 175–202.

Lasko L.‐N., Osherenko G. The Sami People and the Northern Sea Route: Juridical, Social and Cultural Concerns. INSROP Working Paper. 1999. № 154. IV.4.1. Источник: http://www.arctis-search.com/The+Sami+People+and+the+Northern+Sea+Route%3A+Juridical%2C+ Social+amd+Cultural+Concerns&structure=Transportation+Research.

Matters L. Through the Kara Sea. The Narrative of a Voyage in a Tramp Steamer Through Arctic Waters to the Yenisei River. London: Skeffington & Son, Ltd., 1932.

McCannon J. Red Arctic: Polar Exploration and the Myth of the North in the Soviet Union, 1932–1939. New York; Oxford: Oxford University Press, 1998.

Osherenko G., Schindler D., Pika A., Bogoyavlensky D. The Northern Sea Route and Native Peoples. Lessons from the 20th Century for the 21st. INSROP Working Paper. 1997. № 93. IV.4.1. Источник: http://www.arctis-search.com/The+Northern+Sea+Route+and+Native+ Peoples.+Lessons+from+the+20th+Century+for+the+21st&structure= Transportation+Research.

Østreng W. The International Northern Sea Route Programme (INSROP): Applicable Lessons Learned // Polar Record. 2006. Vol. 42. № 1. P. 71–81.

Penskaja E. Arctic Narrative Semantics in Soviet History, Fiction and Art of the 1930s // Enthymema. 2015. № 13. P. 167–183.

Ryall A., Schimanski J., Wærp H. H. Arctic Discourses: An Introduction // Arctic Discourses. Edited by Anka Ryall, Johan Schimanski, and Henning Howlid Wærp. Newcastle: Cambridge Scholars Publishing, 2010. P. 9–22.

Slezkine Y. From Savages to Citizens: The Cultural Revolution in the Soviet Far North, 1928–1938 // Slavic Review. 1992. Vol. 51. № 1. P. 52–76.

Ssorin-Chaikov N. Soviet Debris: Failure and the Poetics of Unfinished Construction in Northern Siberia // Social Research: An International Quarterly. 2016. Vol. 83. № 3. P. 689–721.

Stas I. An Indigenous Anthropocene: Subsistence Colonization and Ecological Imperialism in the Soviet Arctic in the 1920s and Early 1930s // The Soviet and Post-Soviet Review. 2022. № 49. P. 39–66.

The Natural and Societal Challenges of the Northern Sea Route: A Reference Work. Edited by Willy Østreng. Dordrecht; Boston; London: Kluwer Academic Publishers, 1999.

Thomas N. Colonialism’s Culture: Anthropology, Travel and Government. Princeton, NJ: Princeton University Press, 1994.

Vakhtin N. Sovetskaya Arktika Journal as a Source for the History of the Northern Sea Route // Acta Borealia. 2019. Vol. 36. № 1. P. 53–74.

Yefimenko A. A. The Arctic Environment and the Indigenous Peoples // The 21st Century – Turning Point for the Northern Sea Route?: Proceedings of the Northern Sea Route User Conference, Oslo, 18–20 November 1999. Editor Claes Lykke Ragner. P. 205–208.

Раздел 3. Локальные сообщества побережья Севморпути

Ксения Гаврилова

ГЛАВА 8. НОСТАЛЬГИЧЕСКИЕ НАРРАТИВЫ

ОБ ИНФРАСТРУКТУРЕ, СНАБЖЕНИИ И ГОСУДАРСТВЕ В «ВЕЛИКИХ ПОРТАХ» СОВЕТСКОГО СЕВЕРНОГО МОРСКОГО ПУТИ

Первый день полевой работы[172] в поселке Áмдерма Ненецкого автономного округа (НАО) начался в аэропорту окружной столицы Нарьян-Мар с проверки пограничных пропусков. На пункте досмотра один из пограничников спросил нас, что можно изучать в Амдерме, ведь «там же Припять»? Второй пояснил, что сейчас в поселке никто не живет, а на наш вопрос: «А кто же тогда туда летит?» – ответил: «Да это так, остатки. Вот раньше Амдерма была большой» (полевой дневник, 2018). Добраться до Амдермы нам удалось с третьего раза: в 2017 г. наши октябрьские авиарейсы были отменены из‐за проходивших на территории округа военных учений; ноябрьские рейсы были переполнены и периодически переносились по метеорологическим условиям; в 2018 г. апрельский рейс включал попутные остановки в небольших поселках Каратайка и Варнек и лишь после этого долгожданное прибытие в Амдерму. Приведенный выше краткий диалог с пограничниками, равно как и хроника попыток долететь до Амдермы – показательный пролог к изучению тех болезненных аспектов современной социальной жизни поселка, которые отчасти определяются его положением в рамках проекта Северного морского пути. Жителями округа и туристами Амдерма воспринимается как удаленный, труднодоступный, опустевший и разрушающийся поселок, напоминающий оставленный в результате Чернобыльской аварии город Припять. Контрастную глубину этому образу придает диахроническая перспектива – нарративное воспоминание о грандиозном прошлом Амдермы, следы которого сохраняются сегодня в механизмах допуска на территорию. В 2017–2018 гг. Амдерма входила в пограничную зону РФ; экстренным правом регулировать (приостанавливать) транспортные потоки вокруг поселка обладали «военные»; «стратегический» статус Амдермы, по крайней мере на дискурсивном уровне, по-прежнему определялся географическим положением у пролива Карские ворота, рядом с формально определенным западным «выходом» на Севморпуть (Гаврилова, 2020).

Поселок Амдерма был основан в 1933 г. в связи с открытием Вайгачской экспедицией ОГПУ месторождения плавикового шпата (флюорита) и началом его освоения. Добыча флюорита прекратилась в 1951 г.; с 1978 по 1996 г. в поселке базировалась Амдерминская нефтегазоразведочная экспедиция, АНГРЭ. История развития поселка в советское время, впрочем, связана не только с разработкой полезных ископаемых, но и с научно-исследовательским и политическим освоением высокой Арктики: с 1930‐х гг. поселок использовался как база для снабжения высокоширотных экспедиций и «обслуживания трансарктических воздушных трасс» (Водопьянов, 1939; Чилингаров, 2003). Со второй половины 1950‐х гг. до 1993 г. в Амдерме размещались авиационный полк ПВО[173], управление гидрометслужбы (первая метеостанция была открыта в Амдерме в 1933 г.), работала лаборатория по изучению вечной мерзлоты (1955–1995), осуществлялось активное строительство многоэтажного жилья и развитие социальной инфраструктуры. Наконец, советская Амдерма была одной из важнейших точек трассы Севморпути: с 1953 г. в поселке работали морской порт (преемник «водного цеха Амдерминского рудоуправления») и, с 1951 г., представительство торгово-снабженческой организации Торгмортранс Министерства морского флота СССР. В 1990 гг. после закрытия АНГРЭ и вывода воинских частей с прилежащей к поселку территории население стало резко сокращаться: на 1989 г. численность жителей Амдермы составляла 5495 человек[174] (без учета военных), в 2002 г. – 650 чел.[175], на 1 января 2020 г. – 542 чел.[176] (иными словами, население собственно поселка уменьшилось на порядок; об истории Амдермы см. сборник исторических очерков и воспоминаний: Здравствуй… 2003). К концу 2010‐х гг. в Амдерме функционировали аэропорт, пункт пограничного контроля, метеостанция, «удаленный морской терминал», приписанный к морскому порту Нарьян-Мар[177], МУП «Амдермасервис», предоставляющее коммунальные услуги, а также объекты социальной инфраструктуры – основная общая школа, детский сад, амбулатория с аптечным пунктом, дом культуры, библиотека, почтовое отделение, подразделение МЧС, несколько продуктовых магазинов. В 2018 г. единственным официальным способом добраться из Амдермы в Нарьян-Мар и Архангельск были авиарейсы (в среднем 1–2 раза в неделю). Топливо и продукты питания завозились в поселок морем в осеннюю навигацию; окказиональные поставки продуктов в другие сезоны выполнялись авиарейсами или частными вездеходами из Воркуты.

Федеральные стратегии развития Арктической зоны РФ риторически связывают Амдерму с уже существующими или только проектируемыми транспортными инфраструктурами. Так, Амдерма нередко упоминается в контексте планов строительства железнодорожной ветки Воркута – Амдерма, реконструкции морского порта, строительства угольного морского терминала для перевалки угля месторождений республики Коми, реконструкции аэропортового комплекса (в том числе «для авиационного обеспечения при освоении континентального шельфа») (Стратегия… 2012: 48; Государственная программа… 2017: 55–58; План развития инфраструктуры… 2019: 9 и др.). Несмотря на географическое расположение у западных границ Севморпути, Амдерма не только реже упоминается в связи с развитием этой инфраструктуры, но и реже оказывается включена в планы по реконструкции морских портов – по сравнению с другими портовыми поселениями, обеспечивавшими функционирование СМП в советские годы (Диксон, Тикси, Певек, Провидения). На уровне региона портовый потенциал Амдермы представляется уступающим поселку Индига, глубоководный порт которого с начала 2010‐х гг. является одним из самых амбициозных (и маловероятных) проектов НАО[178].

Несмотря на окказиональное присутствие Амдермы в региональной арктической повестке, в воображении жителей НАО доминирующими компонентами образа поселка были уже упомянутые запустение и разрушение. Такая нарративная ориентация вполне коррелировала не только с отсутствием реальных действий по реконструкции инфраструктуры Амдермы (на 2018 г. единственными представителями индустрии в поселке были две конкурирующие компании по вывозу металлолома), но и с отношением к настоящему поселка у его жителей. В их рассказах о современности главным героем нередко становилось ностальгически осмысленное прошлое, а основным событием, определившим новейшую историю Амдермы, выступал слом нормального порядка жизни, спровоцированный выводом военных частей, закрытием ряда предприятий, драматическим сокращением населения. Ностальгические переживания в целом характерны для жителей тех арктических портов, которые в советское время выступали инфраструктурной базой Северного морского пути и которые я в рамках главы – следуя отчасти за риторикой их жителей – называю «великими портами» советского Севморпути: Амдерма, Певек, Провидения, Тикси, Диксон (о Диксоне см. Васильева, 2020).

В данной главе я фокусируюсь на структуре и прагматике ностальгических нарративов об Амдерме и на их соотношении с современной социальной ситуацией в поселке, однако в качестве сравнительного материала буду привлекать и данные из других «великих портов».

ИНФРАСТРУКТУРА, ГОРОД И ГОСУДАРСТВО В ОПТИКЕ НОСТАЛЬГИЧЕСКОГО НАРРАТИВА

Категория ностальгия и ее производные создают определенные сложности при использовании их в качестве аналитических. В равной степени хорошо освоенная и популярными, и академическими дискурсами ностальгия вмещает в себя широкий спектр значений – от смутной тоски по завершенному времени до (квази)рационального основания националистических реконструкций золотого века (Бойм, 2013) – и отсылает таким образом к феноменам принципиально разного порядка: аффекту или политической программе, комплексу идей или структуре текста. Определение ностальгический я буду использовать преимущественно для обозначения особого типа повествования, структурным стержнем которого является взаимная проекция образов прошлого и настоящего, а основным нарративным итогом – приписывание событиям, объектам, идеям прошлого более высокого статуса, качества, ценности[179].

Я буду говорить о ностальгических нарративах, понимая тем не менее, что подобные рассказы о прошлом-в-настоящем, как правило, растворены в повседневном коммуникативном взаимодействии или в ткани глубинного интервью, обладают вариативными жанровыми характеристиками и требуют аналитической работы для выделения их в качестве объекта исследования. Обширная традиция анализа подобных текстов и представлений позволяет выделить элементы специфической ностальгической (нарративной) логики, делающие правомерным рассмотрение отдельных рассказов о прошлом в качестве единого корпуса. Определяющим свойством ностальгической логики является ее способность структурно и прагматически действовать на уровне ряда оппозиций, соединяя и преодолевая их. Ностальгия – это «утопия, обращенная в прошлое», тем не менее ключевое значение ее воспроизводство имеет для настоящего и для будущего: как идеальный фон – не историческое, но мифологизированное прошлое позволяет оценивать (критиковать) настоящее и формулировать желаемый сценарий будущего («переупаковывать» прошлое для будущего) (Boym, 2001; Bryant, 2008; Бойм, 2013; Angé, Berliner, 2014; Wilson, 2015). Ключевой характеристикой ностальгического, таким образом, является его темпоральность, но не менее сильно оно завязано на пространство – воображение места или материальные объекты, выступающие важными знаками (медиаторами) прошлого. Особое внимание исследователи ностальгии обращают на ее роль в формировании и поддержании как индивидуальных, так и коллективных/групповых идентичностей, основанных на конвенциональном (в том числе на уровне интерпретации) наборе воспоминаний. Ностальгия в этом случае понимается как глубоко социальная эмоция, которая посредством обращения к фактам прошлого противостоит (индивидуальному) ощущению утраты коллективной общности. В подобном определении проступает еще один принципиальный аспект ностальгии – ее аффективность (Светлана Бойм определяет ностальгию как боль, вызываемую временны́м разрывом), тесная связь с интуитивным, чувственным, эмоциональным и их нарративизацией (Бойм, 2013).

Многочисленные исследования практик и дискурсов, воспринимаемых и определяемых как ностальгические, выполняются на материале сообществ, переживших драматическую (зачастую стремительную и неожиданную) смену экономического или политического режима: например, постиндустриальных городов или постсоциалистических стран, в особенности стран Восточной Европы (например, Boyer, 2006; Strangleman, 2007; Post-Communist Nostalgia, 2010; Bartmanski, 2011; Gigova, 2013; Strangleman, 2013; Kojanic, 2015; Kim, 2016). Несмотря на широкую географию исследований, различия в исторических контекстах и процессах, спровоцировавших перемены – например, деиндустриализации в капиталистических условиях или внедрения неолиберальных моделей экономики и управления в постсоциалистических, – содержание и социальные функции ностальгических нарративов оказываются принципиально сравнимыми. Одним из основных триггеров, причин порождения и актуализации ностальгии как практики и одновременно важнейшим элементом соответствующих нарративов становится переживание социальной, экономической и даже экзистенциальной неопределенности (незащищенности как отсутствия стабильности), порожденной переменами. Так, Тим Стрэнглмэн, говоря о североамериканских и европейских индустриальных городах, утверждает, что основанием ностальгических ламентаций и даже траура по индустрии (ср. «nostalgia as part of a mourning process», «post-industrial necrology») в среде городских жителей, помимо закрытия заводов и потери рабочих мест, является также появление новой идеальной модели homo laborans – постиндустриальной, гибкой и нестабильной ассоциации между работником и работодателем, драматически отличной от устойчивых моделей занятости и жесткой принадлежности к рабочему сообществу, характерных для промышленного города[180]. «Ностальгия по заводским трубам» (smokestack nostalgia) в этом случае выступает не только критикой новых экономических условий, но и манифестацией тревоги в условиях перемен, где относительная стабильность обеспечивается только воспроизводством конвенционального для группы образа прошлого (Strangleman, 2007; Strangleman, 2013).

Важным компонентом «постиндустриальных» ностальгических нарративов выступает утверждение прямой, ныне утраченной, связи между развивавшимся (или, по крайней мере, стабильно функционировавшим) предприятием и социальным благополучием сообщества. Особая роль компании, завода или крупной инфраструктуры раскрывается в образах материальной обеспеченности, высокого заработка, изобилия товаров, мобильности и даже международных связей, оставшихся в прошлом: такие образы воспроизводят и сотрудники железнодорожной компании в Сербии, и бывшие рабочие американского завода Херши на Кубе (Kojanic, 2015; Kim, 2016). Показательно, что сербские сообщества, переживающие неолиберальный переход, «ностальгируют» о временах, когда транспортное предприятие – железная дорога – функционировала как «state company» (в российском контексте мы бы сказали «градообразующее предприятие») (Kojanic, 2015: 202), а заводы в индустриальных городах были средоточием модерного порядка и знаком принадлежности рабочих к модернизированной Европе (о сербском городе, которой «был Европой» во времена Югославии, см. Petrović, 2010). На фоне такого прошлого настоящее фреймируется как эра значимого отсутствия – продовольствия, связности, чувства собственного достоинства или значимости своего дела. Так, жители кубинского пост-индустриального города переживали новую изоляцию, вызванную не только сокращением транспортного потока, но и в широком смысле отсутствием событий, направленных на сообщество и включающих его в транслокальный контекст. Жители города воспринимали себя как жертв программы реструктуризации, потерявших не только собственную профессиональную принадлежность, но и надежды на развитие города или, шире, какие бы то ни было определенные планы его будущего (Kim, 2016).

Такую неопределенность (отсутствие) программы «развития» пустеющих сельских поселений Даце Дзеновска называет специфическим режимом управления подобными территориями – «планом на неизвестное будущее» («plan for unknown future»), стратегией поддержания жизни и инфраструктуры без какой-либо уверенности в ее востребованности, актуальности или вообще жизнеспособности (Dzenovska, 2020: 17–23). Дзеновска фокусируется на сельских территориях, но многие ее замечания справедливы и для «постиндустриальных» городов, сообщества которых так же воспринимают свои поселения как точки разлома, оторванности (disconnectivity), демодернизации, а собственное будущее – как ряд событий и решений, осуществляющихся где-то вовне (там же: 14)[181]. Драматические изменения экономического и социального положения, невозможность определять собственное будущее формируют конфигурацию «новой удаленности» поселений, которая также выступает объектом ностальгических рефлексий. Удаленность как принципиально неустойчивая, постоянно переопределяемая, зависимая от ситуативной структуры властного поля характеристика территории складывается на пересечении взглядов извне и изнутри (Harms et al., 2014; Hussain, 2015; Saxer, Anderson, 2019)[182]. Извне глобальные политические и экономические проекты перестройки территорий в XX веке – например, индустриальная колонизация Сибири в рамках советской модернизационной политики – приводили к созданию новых городов и рабочих поселков, которые благодаря особым режимам обеспечения и транспортной связности изнутри переживали собственное географические положение как принципиально не окраинное, не удаленное. В результате политических трансформаций конца XX в. в постсоветских условиях внезапное «возвращение» удаленности ознаменовалось коллапсом налаженных связей и стало свидетельством хрупкости тех рукотворных каналов, посредством которых физические расстояния подменялись символической близостью. Такими путями прежде всего были транспортные инфраструктуры, ассоциирующиеся с централизованным государственным контролем и требующие постоянной работы по своему поддержанию (Saxer, Anderson, 2019: 144–146).

Снижение государственной поддержки в адрес крупных инфраструктур в последнее советское и первое постсоветское десятилетия спровоцировало возращение «удаленности» (не только вынужденную изоляцию, но и коллапсы социальных инфраструктур и снабжения) во многие регионы страны. Показательным примером можно считать территории, прилежащие к одной из последних великих советских строек, Байкало-Амурской магистрали (Schweitzer, Povoroznyuk, 2019: 240–241). Политические трансформации стали вызовом не только конкретному проекту, но и всему (советскому) модернизационному мифу, и тем не менее на уровне сообществ, некогда вовлеченных в строительство, актуализировали типичный корпус нарративов о прошлом, воспроизводящих некогда усвоенную риторику гордости, энтузиазма, значимости бамовцев и БАМа для всей страны. В современных условиях востребованности этих нарративов способствует в частности сохранность материальной инфраструктуры железной дороги и связанных с ней поселений. Как отмечает Ольга Поворознюк, инфраструктура в данном случае становится для семей, связанных с БАМом, воплощением коллективной памяти, идентичности и эмоций (Поворознюк, 2020: 35–36). «Материальность» инфраструктуры способна «удерживать» переживания привязанности и гордости, формировать новых «чувствующих субъектов», разделяющих ценности и мифологию всего проекта (Schwenkel, 2013).

Материальные объекты, их пространственное расположение и заметность в окружающем ландшафте играют принципиальную роль и как триггер для актуализации ностальгической логики в целом (эмоционального переживания или нарративного воспоминания о прошлом), и как содержание конкретных ностальгических нарративов. Материальное (materialities) выступает связующим звеном между людьми и их прошлым – овеществляя, репрезентируя его, поддерживая эмоциональную связь людей с местом, актуализируя личные воспоминания или воплощая общие для всего сообщества «объекты ностальгии» (nostalgia-objects, Angé, Berliner, 2014: 8; Kim, 2016: 15). В большинстве работ, посвященных ностальгии, материальное рассматривается в связи с его значительным, но принципиально амбивалентным аффективным потенциалом: овеществленные знаки прошлого по-разному переживаются связанными с ними людьми и внешними наблюдателями. Так, руины индустриального города среди горожан способны вызывать одновременно тоску, привязанность, раздражение или боль, в то время как для туристов руины-без-людей, воплощающие и идею оставленности (abandonment) рукотворной среды, и аморфную ностальгию по индустриальной эре, стимулируют переживания безлично эстетического порядка, иронически определяемые как «ruin porn»[183] (Strangleman, 2013). Аффективное измерение может в принципе рассматриваться как ядро ностальгической практики, нарратива или ностальгически освоенных материальных объектов; в этом случае ностальгия определяется не как репрезентации прошлого или индивидуальная тоска по нему, но как аффективные потоки, циркулирующие между людьми (bodies), объектами, вещами, связывающие и пронизывающие их (Kitson, McHugh, 2015: 488).

Возвращаясь к актуальности ностальгических нарративов в постиндустриальных и/или постсоциалистических городах и поселках, необходимо отметить, что одним из принципиально значимых, но нечасто выходящих на первый план героев этих текстов выступает государство, в разных своих проявлениях ответственное за благополучие в прошлом (например, государственная поддержка делала осуществимыми крупные инфраструктурные проекты, государственные компании управляли индустриальными поселениями, см. Гаврилова, 2019) и неспособное обеспечивать нормальный экономический и социальный порядок в настоящем (об идее «нормальной» государственности см., например, Greenberg, 2011). Нарративная жизнь государства, роль повседневных разговоров и конвенциональных моделей его воображения в формировании и воспроизводстве отдельных форм государственности не раз становились объектом исследования (Gupta, 1995; Aretxaga, 2003; Ssorin-Chaikov, 2003). Аффективный поворот в исследовании государства отчасти отталкивается от представления о его «нарративной природе» (согласуясь с критикой представлений об объективном существовании государства в виде отдельного от «общества», согласованного единства), но идет дальше, предлагая искать государство в чувственных, аффективных откликах, объединяющих людей и предметы и сконцентрированных (воплощенных) в них (Laszczkowski, Reeves, 2017: 1, 10). Матеуш Лащковски и Мэдлен Ривз фокусируются на изучении «affective states» (термин Анны Штолер), понимаемых как спектр аффектов, эмоций и чувств, испытываемых по отношению к государству и его агентам и способствующих возникновению, трансформации или эрозии государства. Аффект в таком случае рассматривается не как эпифеномен политического, но как его основание, структурирующее поле политического действия и конституирующее действующих субъектов (там же: 2).

Итак, в рамках данной главы меня интересуют ностальгические нарративы, актуальные в сообществах, переживших драматические изменения экономических и социальных условий. Среди таковых широко исследованы населения постиндустриальных городов и постсоциалистических стран, новых «удаленных» территорий, столкнувшихся с новыми формами отчуждения и изоляции в результате коллапса модернизационных проектов или стагнации крупных инфраструктур. Типичная композиционная и прагматическая рамка ностальгического нарратива опирается на три пространственно-временных измерения: идеализируемое прошлое, неопределенное настоящее, отмеченное отсутствием значимых вещей, связей, возможностей, и, наконец, не менее неопределенное будущее, на которое (нередко эксплицитно – в виде формулировки ожиданий) могут проецироваться воображаемые идеальные модели из прошлого. Переживание сильной связи с местом и организациями, в прошлом обеспечивавшими благополучие и контроль, не только манифестируется в ностальгических нарративах, но и имеет свое специфическое материальное измерение – чаще всего в виде руин некогда «великого» портового поселения.

«С УХОДОМ ВОЯК У НАС ВСЕ ВСТАЛО»: ТОЧКИ СЛОМА И ПОКАЗАТЕЛИ УПАДКА В НОСТАЛЬГИЧЕСКИХ НАРРАТИВАХ ОБ АМДЕРМЕ

Структурные особенности ностальгических нарративов, о которых пойдет речь, характерны не только для Амдермы, но и для Диксона, Тикси, Провидения или Певека. Однако именно Амдерме свойственна наибольшая плотность ностальгических текстов. Не редуцируя спектр поводов для их воспроизводства до утверждений, что именно Амдерма на данном этапе находится в более тяжелом экономическом и демографическом положении, я все же отмечу, что ни в одном из обследованных «великих портов» советского Севморпути мы не встречали вкраплений ностальгической логики во всех без исключения интервью или даже спонтанных беседах. Точки встраивания ностальгического в текст варьировали в зависимости от рассказчика и коммуникативной ситуации, при этом событийной константой нарративов оставались упоминания «ухода военных» как основной причины кризиса в Амдерме.

«Я как бы сю[да] заезжал, здесь было немножко пообширнее, транспорта побольше, населения было почти десять, ну, тысяч человек, как бы. Были школы, работали в полную силу. Авиация летала, почти каждую неделю садились по два, по три борта, как говорится. То есть, ну, жизнь-то была, в то время тут еще и военные стояли, как бы, аэропорт-то работал. <…> Потом эскадрилью вывели отсюда в Киров. Ну, и, а как эскадрилью вывели, тут вообще все умерло. Вот так, вот, и сейчас и живем потихонечку» (специалист метеостанции, 1971 г. р.).

«Здесь были воинские части, их обеспечивали как на уровне Москвы. Как Москву обеспечивали, так и поселок Амдерма был на той же планке, да. Э… с уходом вояк у нас все встало. <…> Все начало сжиматься, да, все наши предприятия, какие были здесь. Вот, я работала в нефтегазоразведочной экспедиции, четырнадцать лет проработала, она тоже с… все, все съежилось, скукожилось, все позакрылося. Ну, соответственно, с того время и… и начался полнейший, просто полнейший развал» (глава поселка, ок. 1968 г. р.).

В процитированных и подобных им текстах описание прошлого строится как перечисление показателей изобилия – как в плане социального благополучия (прежде всего снабжения и транспорта), так и в плане разнообразия организаций, представленных в поселке. Современная Амдерма видит себя в прошлом как каскад предприятий, на которых были заняты местные жители и с ухода или закрытия которых начался «развал». «Уход военных» (как собирательной категории) и прекращение обильных продовольственных поставок на событийном уровне становятся и кульминацией заката Амдермы и точкой слома нормального порядка повседневности поселка – началом кризиса, который не преодолен до сих пор[184]. Лексические единицы, используемые для обозначения последствий катастрофы, как правило, эмоционально-экспрессивно окрашены: полнейший развал, все съежилось, скукожилось (ср. с не менее эмоциональным описанием предшествующей ситуации: «Раньше у нас было тут с военными 14 тысяч населения. Тут все благоухало. Тут и дома были ухоженные, и улицы ухоженные», хозяйка магазина, 1952 г. р.)[185].

Перевод военных из поселка в свою очередь описывается как драматическое и стремительное бегство, в результате которого осталось много невостребованных, неувезенных вещей – ярких материальных свидетельств необратимости перемены, которые, впрочем, достаточно быстро стали материальным ресурсом, распределяемым между оставшимися: «Я уже застала, когда все военные тут оставляли. И прямо склады, прямо на складах оставляли мыло тоннами, просто все вот это. Люди потом, конечно, в поселки забирали. Столовые там с тарелками, все вот эти новое, все, тарелки там, кружки, ну все пооставляли» (жительница Амдермы, ок. 1958 г. р.). Распределение оставленных вещей в условиях начинающегося дефицита 1990‐х гг. воспринималось как последний дар от (профессиональной) группы, способной обеспечивать продовольствие для поселка не только во время своего присутствия, но и после исчезновения: «Люди так жили, за счет того, что военные уходили, там, оставляли свое имущество, там, еще что-то такое. Мы за счет их жили» (специалист метеостанции, 1971 г. р.).

Из трех регулярно упоминаемых признаков упадка в Амдерме – оттока населения, изменений в снабжении и падения инфраструктурных систем – именно ностальгия по снабжению наиболее ярко отражает переживания «новой удаленности», с которой столкнулись жители.

«Инф. 1 (библиотекарь, ок. 1968 г. р.): С Москвы самолеты сюда прилетали. Постоянный был даже рейс на Москву.

Инф. 2 (жительница Амдермы, ок. 1958 г. р.): Да не только с Москвы, там отовсюду было очень много, большие самолеты летали как бы. А снабжение какое было хорошее, все приезжали сюда. Тут одежду такую, прямо из‐за рубежа как бы, импортная такая одежда была. Ну амдерминцев можно было везде узнать, увидеть как бы по этой одежде, ну там очень хорошие вещи. <…> Тогда здесь же очень много военных было, и снабжение было с Москвы. И Москва, да, сюда вот просто продуктов очень много, овощей. А фруктов каких только не было. <…> Это сейчас ничего нету как бы. Тогда даже, я говорю, в городе Нарьян-Маре отсюда родственникам колбасы разной там отправляла»[186].

«Мы раньше э… процветали, потому что нас снабжал Торгмортранс, первой категории. Как и шахтеров, как и нефтяников. Торгмортранс. Вот, у нас и красная икра, и черная икра, и э… ковры, и хрусталь, и колбаса копченая, гречка, которой, ну, знаете эту при… Вот, с Архангельска приезжают э… прилетают экипажи, сразу с аэропорта бегом по магазинам отовариваться» (житель Амдермы, 1941 г. р.).

В 2018 г., когда проводилось полевое исследование, в Амдерму было осуществлено три судозахода за весь навигационный период[187], в том числе с целью доставки товаров для населения. Фактически бóльшая часть продуктов завозится раз в год – в осеннюю навигацию – именно морем, остальной завоз осуществляется окказионально самолетами или вездеходами в зимний сезон. Мотив фантастического изобилия, характеризовавшего советскую Амдерму, в ностальгических нарративах один из самых устойчивых и нередко провоцирующих сравнение прошлой ситуации с отсутствием в настоящем качественных и доступных по цене товаров (ср. «Уже мы не знали, куда эти апельсины девать. Чуть ли, там, не играли ими!.. Они и стоили [незначительную сумму за] килограмм. Это, вот, насколько я помню до восьмидесятых к… восьмидесятым годам. А сейчас они сколько стоят?», сотрудница МУП «Амдермасервис», ок. 1968 г. р.).

Образ роскошного снабжения в нарративах формируется за счет двух стратегий: создания уникального материального ряда – фактически аккумуляции в пространстве Амдермы всех воображаемых советских дефицитов, и привнесения в тексты специфического географического измерения через упоминание тех городов и стран на картах СССР и мира, с которыми поселок был связан. Перечень уникальных товаров, доступных советским амдерминцам, нередко дополняется «импортными» продуктами – в Советском Союзе вдвойне недоступными: джинсы; «продукты с Европы», «консервированные банки, там, ГДР, там, с Норвегии», «со всего соцлагеря продукты, я помню, что там консервация, болгарская или индийская». Дефицитные продукты и предметы быта, сформировавшие избалованную потребительскую среду Амдермы, таким образом, были не только товарами, но и символами особого режима обеспечения (provisioning), благодаря которому сообщество поселка остро переживало собственную уникальность и значимость[188]. В Амдерме было то, чего не было «на большой земле», благодаря институциональным связям со структурами, обеспечивающими исключительное (внесистемное) снабжение – например, Торгмортрансом и «военными».

Непрерывная циркуляция в арктическом поселке уникальных в масштабе страны людей и вещей формировала в восприятии амдерминцев особую символическую географию, в рамках которой они были не стагнирующей окраиной, но точкой на оживленном пути обмена – встроенной в поток распределения, к которому не были допущены жители нынешней столицы, Нарьян-Мара. Московское «снабжение», равно как и прямые авиарейсы до Москвы, для ностальгических нарративов «великих портов» Севморпути являются устойчивыми риторическими фигурами. Впрочем, не только для них. Мартин Заксер, изучавший ситуативные взаимообусловленности удаленности и связности (remoteness – connectivity) в памирском городе, особое внимание уделял советской системе снабжения (Soviet provisioning, provisions) – «московского снабжения» в устах его информантов, – которая гарантировала не только устойчивые поставки товаров и продуктов, но и конституировала особую «интимную» связь географической окраины советской империи с ее центром. Такая связь в числе прочего означала привилегии, вроде относительно высоких зарплат и пенсий, но главное, была свидетельством особой государственной заботы, выражающейся в проспективном планировании поставок, его материальном выражении (собственно продуктах) и в особой институциональной конфигурации города (Saxer, 2019: 189–193)[189]. Большая инфраструктурная система, Памирский тракт или Северный морской путь, по которому специализированная государственная организация доставляла товары, функционировала как инструмент преодоления удаленности и формирования связности ровно за счет обеспечения непрерывного потока (обмена) людей и вещей.

В условиях нынешнего запустения и оторванности амдерминские рассказы об утерянной связи со всесоюзным центром аккумуляции благ тем более актуальны как средство нарративного совладания с переживанием утраты (той самой «болью», в терминологии Бойм). Находясь в ином воображаемом географическом пространстве прошлого («pastness»), Амдерма не просто связана с центром, она сама по себе центр, в котором концентрируются социальные, товарные и смысловые потоки: снабжение из Москвы, суда из‐за границы, благодаря постоянной ротации населения – специалисты из Москвы, Ленинграда или Ростова-на-Дону, а также военные, «вертолетчики» и сотрудники АНГРЭ с богатым миграционным опытом из всех уголков СССР. Кроме того (или даже прежде всего), ощущение собственного центрального положения в прошлом обеспечивалось интеграцией в «систему» Севморпути как панарктической инфраструктуры и Торгмортранса как компании-оператора, обслуживавшей арктические поселения.

«[Торгмортранс] подчинялись непосредственно Москве, вот. И по системе, вот, Севморпуть… в каждом населенном пункте вот эта, вот э… контора-то <…> Я когда работала на Полярке [190] , я же го… еще раз говорю, в центре связи, да, все корабли, которые были… находились в нашей акватории… или стояли на нашем рейде, или проходили мимо – вся информация, все диспетчерские, они проходили через нас, через наш радиоцентр: через радисток, через телеграфистов. Вот, мы все это отправляли или в Архангельск, или в Мурманск. <…> Мы по пути следования – куда, допустим, Диксон, Тикси, Певек, Салехард, потому что некоторые в Обскую шли, вот. Все это, вся информация через нас проходила» (сотрудница МУП «Амдермасервис», ок. 1968 г. р.).

Из этой перспективы Амдерма воспринимается как одна из точек «по пути следования» Севморпути – интегрированная в его «линейную» инфраструктуру (см. главу Васильевой). Соответственно, значимость Амдермы в масштабе страны не только подтверждалась ее особыми, «интимными» связями с Москвой, но и обуславливалась тем, что «через нас все проходило»: ностальгирующие жители продолжают переживать функционально-географическое положение поселка как центральное внутри цепочки СМП, обслуживавшего всю Арктику.

Наконец, в структуре ностальгических нарративов особую значимость имеет пространственно-темпоральный фон для сравнения: жители Амдермы сравнивают свой поселок в прошлом и настоящем с Нарьян-Маром и Архангельском, так же как жители Певека сравнивают себя с Анадырем, а жители Тикси – с Якутском, то есть со столицами соответствующих регионов, находящимися ныне в более благоприятных социально-экономических условиях[191]. Нарративным итогом большинства сравнений становится утверждение, что в идеализируемом прошлом именно Амдерма (Певек, Тикси) была более благополучной – прежде всего с точки зрения обеспеченности товарами/продуктами и инфраструктурного развития поселковой среды. Позиция Нарьян-Мара в целом специфична: жители Амдермы, даже недавние, последовательно утверждают столицу как пространство отсутствия в прошлом. На фоне былого величия Амдермы современная развивающаяся столица НАО воспринимается как нелегитимный и недавний посредник между поселком и «Землей», причем в рассуждениях жителей спор о легитимности превосходства Нарьян-Мара нередко ведется как обсуждение признаков города и статуса Амдермы в качестве такового.

«Инф. 1 (сотрудница МУП «Амдермасервис», ок. 1964 г. р.): В Амдерму, кстати, все едут и как бы – город.

Инф. 2 (хозяйка магазина, 1965 г. р.): Амдерма все-таки город, да.

Инф. 1: Поселок городского типа. Типа… типа городского. (Смеется.)

Инф. 2: В Каратайку. Варнек. Еще какие-нибудь. И все говорят: ну опять по всем помойкам пролетим, пока долетим до Амдермы.

Соб. [Собиратель] (обращаясь к коллеге): Понятно. То есть мы вчера так летели с тобой.

Инф. 2: Да-да, по всем помойкам садились, а потом в Амдерму.

Инф. 3 (пограничник, ок. 1987 г. р.): (Смеется.) В центр, столицу».

«Ну здесь поселок, здесь был как бы в восьмидесятых еще, в конце, здесь был расцвет цивилизации. Мне даже сказали, что здесь это самый крутой поселок в округе был, круче Нарьян-Мара, круче Архангельска даже. Ну по крайней мере, я в восемьдесят девятом сюда первый раз приехал, здесь и народу было <…> Инфраструктура, вот тот же самый, те же самые… В [Усть-]Каре и в Каратайке до сих пор это же, еще не везде есть даже отопление, я уже не говорю там про… воду они сами возят [с озера]» (сотрудник ДЭС, 1976 г. р.).

В 2018 г. Амдерма формально определялась как поселок/сельское поселение, а до 2004 г. обладала статусом поселка городского типа; тем не менее амдерминцы нередко настаивают на том, что Амдерма, пусть и не по административному реестру, все же является городом. Помимо очевидного и крайне популярного аргумента о высокой численности населения[192] и бывшем статусе районного центра, в качестве признака города рассматривается инфраструктурная среда, в которой существовали жители в прошлом и которая до сих пор, пусть и функционируя с перебоями, отличает Амдерму от других поселений НАО. Так, столицу округа Амдерма опережала по степени модернизированности и изощренности инфраструктуры, обеспечивавшей автономность поселка: например, в Амдерме функционировал «военный» госпиталь, обслуживавший в том числе и жителей Нарьян-Мара, тепличное хозяйство, в котором выращивали овощи и цветы, или легендарная взлетно-посадочная полоса, в прошлом принимавшая любые типы воздушных судов и до сих пор являющаяся одним из фольклорных признаков Амдермы в пространстве региона («Ну взлетная полоса здесь даже „боинги“ принять может, она лучше, чем даже наша [в Нарьян-Маре]», сотрудник МЧС, 1985 г. р.).

Наиболее убедительным аргументом превосходства Амдермы над Нарьян-Маром служит первенство поселка в плане обеспечения жилищного фонда модерными коммунальными инфраструктурами и новейшими средствами связи: «У нас было здесь самое первое телевидение по округу свое. В Нарьян-Маре не было, а у нас было <…> В Нарьян-Маре еще были туалеты со свободным падением – у нас у всех унитазы» (хозяйка магазина, 1965 г. р.). Строительство многоэтажного жилья, проведение таких сложных, требующих специального обслуживания в условиях вечной мерзлоты систем, как центральное отопление или канализация, вкупе с неординарным продовольственным обеспечением, позволяет рассказчикам характеризовать Амдерму 1980‐х гг. как «расцвет цивилизации», а за современной Амдермой – пусть и с разрушающимися многоэтажками – по-прежнему закреплять неофициальный статус города. Собирательный образ идеального города, воплощенного в рассказах амдерминцев, коррелирует с модернистскими установками советской парадигмы «освоения Севера», такими как покорение (перетворение) природных условий под нужды общества (Bolotova, 2014), создание разветвленной социальной инфраструктуры в новых городах и внедрение жестких биополитических моделей управления населением, индустриализация и императив технического прогресса (Scott, 1998; Замятина, Пилясов, 2018). Развитая жилищная инфраструктура позволяла жителям Амдермы переживать свою уникальную причастность к советскому модерному проекту, ощущать себя частью прогрессивного порядка, носителями городской культуры и пользователями городских коммуникаций – то есть горожанами (Трубина, 2014). Продолжая и на данном этапе воспринимать Амдерму как город, жители противостоят отрыву от нарратива прогресса (Dzenovska, 2020: 22), некогда воплощенного в их абсолютно благополучной инфраструктурной среде с канализацией и теплицами. Современные условия разрушения и запустения воспринимаются как расподобление городу, ставят правомерность претензий на модернизированную среду под вопрос[193] и заставляют амдерминцев эмоционально переживать кризис себя как модерных субъектов (Карасева, 2018).

Более всего показательна стратегия утверждения Амдермы в качестве города на фоне и за счет окружающих ее поселков Варнек, Усть-Кара и Каратайка, также расположенных в восточной части НАО, но не обладающих централизованной инфраструктурой ЖКХ – отоплением, водопроводом и канализацией. Жители Амдермы настойчиво подчеркивают свое отличие от них, иронически называя «помойками»[194]. По нашим наблюдениям, коммунальная инфраструктура в Амдерме – пусть с перебоями и переморозками, от которых страдают отдельные подъезды – до сих функционирует: канализация, центральное отопление, водопровод с горячей водой и даже организованный сбор мусора определяют повседневность жителей поселка и, безусловно, ощущаются ими как ценность.

«КОНТРНАРРАТИВ»: СПОСОБЫ ПРОТИВОДЕЙСТВИЯ ВНЕШНЕМУ ВЗГЛЯДУ НА РУИНЫ АМДЕРМЫ

Большинство популярных публикаций об Амдерме в интернете, СМИ или туристических блогах фокусируются на описании того, насколько разрушенным, запустевшим, нежилым выглядит сейчас поселок. Как правило, публикации сопровождаются галереями фотографий, на которых запечатлена разрушающаяся инфраструктура, покинутые дома с выбитыми окнами и прочие материальные знаки бывшего благополучия. Впечатления от посещения поселка, а также сами названия публикаций соответствуют общей модальности оплакивания Амдермы[195], тем более что лишь изредка в них встречаются фотографии нынешних жителей и современных практик взаимодействия с пространством: доминирующий медийный образ Амдермы – действительно «Припять». Подобный внешний взгляд на поселок хорошо известен местным жителям. Он ассоциируется прежде всего с приезжими, в том числе и с исследователями. За время нашей полевой работы в Амдерме мы не раз встречались с дискурсивным (нередко превентивным) противодействием этому взгляду: вразрез с логикой ностальгического нарратива, утверждающей упадок в настоящем, наши собеседники спешили рассказать о том, насколько поселок на самом деле социально благополучен.

«А мне здесь нравится. Знаете почему? У меня такое чувство, здесь же домá, а мне как сын говорит: „Мама, там же мертвый… Все говорят, что это город-призрак… ой, поселок-призрак“. Я говорю: „Какой призрак? Люди здесь живут, и люди гуляют, детки тут, школа есть, садик есть“» (библиотекарь, ок. 1968 г. р.).

«Соб.: Вы знаете, да, что такая визитная карточка Амдермы, да – вот эти, вот, заброшенные здания. Да, вот, как Вы к этому относитесь? <…>

Инф. (хозяйка магазина, 1965 г. р.): Во-первых… это то, что визитная карточка – да. Но мне она не очень нравится. Потому что такое ощущение, что кроме… вот этих домов… не видят… жителей поселка. А живут здесь люди. Они так же живут, учатся, так же э… и работают все. Вот это, конечно, совершенно другое. Видят все только заброшенные дома. А остальное пропускают. <…> Школа у нас, кстати… очень хорошая школа. Очень сильные учителя. <…> В детском садике двенадцать человек, но детский садик тоже хороший очень, там… полы с подогревом, чтобы дет… деткам было тепло».

Прагматикой воспроизводства таких текстов является противопоставление расхожему образу «Амдерма – город-призрак» утверждений о том, что в поселке постоянно живут люди, нормально функционируют социальные учреждения и воспроизводится население – есть дети, которые учатся в хорошей школе или ходят в теплый детский сад. Подобные тексты я буду называть «контрнарративами»; содержательно и интенционально они противопоставляются негативным оценкам Амдермы, а логически идут вразрез с ностальгическими рассказами, пусть второе и не всегда осознается говорящими. Агрессивно навязываемый внешний взгляд на Амдерму – избирательный и несправедливый, видящий только заброшенные дома, но не людей, воспринимается амдерминцами достаточно болезненно: «Если фотографии делаются как ценность, тогда, конечно, вот, мне самой интересно <…> А если это делают с целью принизить условия существования настоящего населения, тогда это очень обидно» (учительница, 1967 г. р.). Фотографии руин осмысляются не как продукт эстетической рефлексии, но как намеренно оскорбительные свидетельства, стремящиеся «принизить» жизнь современной Амдермы; они вызывают сильные эмоции и провоцируют порождение текстов, нарративно нормализующих состояние инфраструктуры, поселка и всего сообщества. Такое личное отношение к руинам и острая эмоциональная реакция на их фотографирование обусловлена двумя причинами: во-первых, заброшенные здания формируют современную пространственно-материальную среду поселка и, метонимически, рассматриваются как показатель уровня жизни сообщества; во-вторых, руины домов как знаки прошлого структурируют мнемонический ландшафт, в котором осознают себя амдерминцы, и выступают теми самыми «ностальгическими объектами», вокруг которых кристаллизуются ностальгические нарративы. И если журналистами и туристами материальные свидетельства эпохи «великого» порта рассматриваются как явление эстетическое[196] или этико-политическое, для амдерминцев они оказываются живой, эмоционально переживаемой связью с прошлым. Руины – это воплощение общей истории и уже неактуальных ценностей, овеществление памяти о модернизированном городе, обильном снабжении, значимом положении Амдермы в «системе» Севморпути.

«Контрнарративы» о современном благополучии Амдермы актуализируются в присутствии чужих, которые, как уже было сказано, автоматически и заранее рассматриваются как носители негативного отношения к Амдерме. Показательно, что переключение между разными «регистрами» обсуждения поселка – между нарративными логиками ностальгии, критики современных условий жизни и противодействия взгляду, отождествляющему падение инфраструктуры с деградацией сообщества, – может осуществляться непротиворечиво и неосознанно внутри коллективной беседы, но также вполне осознаваться и акцентироваться говорящими. Приведу два иллюстрирующих этот тезис фрагмента из бесед с жителями Амдермы – праздничного вечера с группой друзей, ранее работавших вместе на «Полярке», и интервью в конторе МУП «Амдермасервис».

«Инф. 1 (сотрудница МУП «Амдермасервис», ок. 1964 г. р.): Наш поселок очень страшное состояние?

Соб.: Нет, он не страшный. <…>

Инф. 1: У нас очень много было ведь военных. Это вот военный городок вот этот вот. Полярка. <…> И поселочек был вообще обалденный. Красивенький был. <…>

Соб.: Слушайте, а все жалуются, да? На ваши эти брошенные [дома], да?

Инф.1: Ну, потому что страшно. Вроде иногда не замечаешь, гуляешь себе там. А вот сейчас вот зимой, дак оно вроде чистенько все, как бы так это. А так задумаешься. Думаешь: е-е-е! Где мы живем. Развалы, развалы, развалы.

<…>

Инф. 1: Я себя чувствую вообще не знаю. Каким-то таким вот этим…

Инф. 2: Изгоем.

Инф. 1: Э… таким вот даже не человеком, а что вот они приезжают, начинают это фотографировать все вокруг. И я тут. Типа я тут ископаемое какое-то. (Смеется.) Я не знаю, как это все… выразить. Но я не люблю туристов. Вот… вот именно вот этих, которые начинают вот это вот все вокруг. Как вы здесь живете? Как вы здесь живете?! Ну, то есть это вообще. Я их и не люблю, я их ненавижу. Я им пишу везде… Вот когда они начинают вот это вот выставлять все. Поселок это. „И там же ведь еще люди живут“. Мы живем. Мы живые! Мы живые, мы не выживаем, мы живем здесь.

Инф. 2: Благоухаем.

Инф. 1: У меня здесь дом. У меня вот здесь вот собака. У меня, не знаю, ну у меня все здесь. По крайней мере еще раньше у меня все здесь было, вся моя жизнь».

«Инф. 1 (сотрудница МУП «Амдермасервис», 1962 г. р.): Мне, например, нормально! Мне комфортно, меня ничего не тяготит абсолютно. Я живу здесь с удовольствием, мне все нравится. Меня природа устраивает, меня климат устраивает. <…>

Соб.: Да, мы пока „заложников“ не встретили, мы не встретили еще ни одного человека, который бы сказал, что вот „Мы… я хочу уехать!“ <…>

Инф. 1: Ну, ну, естественно, все Вам будем рассказывать, как… как у нас хорошо! Мы ж кулики своего болота!

Инф. 2 (сотрудница МУП «Амдермасервис», ок. 1983 г. р.; недавно переехала в Амдерму): Мы не скажем Вам плохо, даже если есть какие-то отрицательные моменты. Вот так, вот, в силу… в силу того, что мы тут живем, например, я вообще не понимаю, как я могу высказывать плохое про населенный пункт. Да… я вижу минусы, у меня есть на некоторые вещи свой взгляд, да. Но я не буду говорить плохое, потому что я не могу жить в плохом населенном пункте. Вы понимаете, о чем я?»

Первый из приведенных фрагментов беседы инициирован жительницей Амдермы, которой важно узнать, разделяют ли прилетевшие два дня назад исследователи конвенциональный негативный взгляд на поселок. После получения отрицательного ответа она выбирает ностальгическую модальность повествования: в прошлом Амдерма была многолюдной и ухоженной, настоящее же состояние инфраструктуры ужасает. Показательно, что не только этой жительнице, но и другим участникам застольной беседы были свойственны резко негативные характеристики, а также яркие образы, метафоры и сравнения, описывающие состояние современной Амдермы: ср. «Здесь вот можно снимать Чечню, ну немножко только подремонтировать если» или «Мы вдвоем летели. И это… психолог, девушка, летит. <…> Она смотрит на Амдерму такими глазами. Я говорю: „Сталкера“ смотрели? Она говорит: да. Я говорю: здесь снимался» (пограничник, ок. 1987 г. р.). И тем не менее, когда речь заходит о практике медийных репрезентаций Амдермы как пространства отсутствия и разрухи, говорящие легко переключаются на «контрнарратив», в основе которого лежит острое эмоциональное переживание внешнего осуждающего взгляда, неприятие туристов и фотографов, их формулировок и интерпретаций. Показательно, что формулировки, выражающие собственное мнение и приписываемые злонамеренным чужакам, нередко дословно совпадают: ср. «Думаешь: е-е-е! Где мы живем» – о собственном взгляде на окружающие руины; и «Как вы здесь живете?! Ну, то есть это вообще» – об оскорбительных вопросах гостей.

Жители пустеющих поселений, каждый день обсуждающие разруху, депопуляцию или отсутствие экономических возможностей, тем не менее упорствуют в неприятии образов пустоты/разрушения/деградации, навязываемых им в качестве диагноза извне (Dzenovska, 2020: 20). Утверждение, что амдерминцы «не живут, а выживают», воспринимается жителями как угроза образу себя, переживанию собственной агентности и идентичности, в конце концов – как угроза собственной субъектности, «глубинному ощущению себя» («the deepest sense of self»), которое «колонизируется» внешним агрессивным взглядом (Greenberg, 2011: 92), переозначивающим и обесценивающим весь предыдущий жизненный опыт, всю конфигурацию интимных связей с Амдермой. «Контрнарратив» предлагает нормализацию: в настоящем у амдерминцев есть все для «нормальной» жизни – жизни «живого» человека, а не «ископаемого» или «изгоя».

Интересно, что риторическая работа «контрнарратива» может быть вполне отрефлексированной: так, наши собеседники в конторе «Амдермасервис» после утверждений о полной удовлетворенности жизнью в поселке обращают внимание на то, что они сами, безусловно, видят «какие-то отрицательные моменты», но в присутствии чужих не будут их обсуждать. Интимность связей с местом и сообществом, привычная угроза в виде внешнего негативного взгляда в данной ситуации делают «контрнарратив» предпочтительным по сравнению с ламентациями о настоящем. Фраза «я не буду говорить плохое, потому что я не могу жить в плохом населенном пункте» указывает на сильную аффективную связь с социальным и материальным телом поселка, уже усвоенную недавно переехавшей амдерминкой – связь «обоюдоострую», которая не только производит лояльность говорящего, но и делает проблематичным его восприятие себя в ситуации, когда поселок оценивается однозначно негативно[197].

АФФЕКТИВНАЯ СВЯЗЬ С ГОСУДАРСТВОМ ЧЕРЕЗ НОСТАЛЬГИЧЕСКИЙ НАРРАТИВ

Воспроизводство ностальгических нарративов нередко происходит в эмоционально окрашенных коммуникативных ситуациях. В таких текстах рассказчики используют аффективные маркеры, вроде экспрессивной лексики, метафорики, ярких сравнений, столкновения риторических стратегий или нарративных логик. Наиболее очевидна взаимообусловленность аффективной и нарративной работы, которую осуществляет рассказчик, в ситуации разглядывания и обсуждения пресловутых амдерминских руин. В один из последних дней полевой работы в поселке, когда для постоянных собеседников мы стали более или менее привычны, сотрудница «Амдермасервис» Лилия (1962 г. р.) пригласила нас на прогулку на окраину поселка, по направлению к недавно установленным ветрогенераторам. Мы проходили вдоль разрушенных построек военного городка, АНГРЭ, мерзлотной лаборатории – и открывающиеся виды непрерывно побуждали Лилию к воспроизводству ностальгии: она вспоминала жизнь в изобильной Амдерме, автономный «от поселка» район «Полярки», живший как отдельный город со своим клубом, концертами, костюмированными балами; она вслух признавала, как тяжело ей каждый день смотреть на разруху вокруг. Наконец она вспомнила основное катастрофическое событие постсоветской истории поселка – «уход военных». Покидая Амдерму, военнослужащие часть личных вещей увозили с собой, а часть оставляли: «Все увезли, а нас оставили здесь. Цирк уехал, а клоуны остались», – резюмировала Лилия. Эта фраза показательна своей эмоциональной насыщенностью в связи с производством идеи покинутости, брошенности местного населения при специфическом агенте действия – военных, которые, строго говоря, поселком никогда не владели. «Бросить» Амдерму, впрочем, могли не только они, но и Торгмортранс, и безличные «власти»; сами же военные не только «уходили» – их «уводили», «вывозили», и все это принципиально негативным образом отражалось на поселке.

В рассмотренных ностальгических нарративах тенью и фигурой умолчания нередко мелькает вечно ускользающий, предельный агент созидательных и разрушительных действий, чьим воплощением окказионально могут становиться и военные, и «система» Севморпути, и администрация из Нарьян-Мара. Далее я рассмотрю, каким образом амдерминцы, избегая определения тех структур, от которых зависело прошлое и зависит будущее поселка, пытаются самостоятельно найти ответ на вопрос «зачем сейчас нужна Амдерма?».

«[Амдерминцы] так хорошо здесь жили, да, они просто жили в том, что мы вот там, живя в округе, да, мы там не видели, что здесь было. А потом, когда все это угасало, это все на их глазах, и это все они переживали. <…> Это только обида, обида у них. Просто мне сказали, что: „Вы поедете, там люди будут обиженные, которые на то, что…“ Я говорю: „Ну с одной стороны, ну что сделаешь?“ Может быть, откроют Северный морской путь, вот этот хотят открыть через Амдерму, может быть, ее возобновят. <…> Ну одно время просто, да, власти как-то забыли про Амдерму. Все другие какие-то поселки, деревни там как-то процветали» (библиотекарь, ок. 1968 г. р.).

Нарративное поведение жительницы Амдермы, относительно недавно переехавшей в поселок, можно определить как second hand ностальгию – практику фольклорного усвоения, интериоризации и воспроизводства основных структурных элементов локальной ностальгической традиции рассказчиками, не наблюдавшими и не переживавшими описываемые события[198]. Подобные ностальгические нарративы для людей, лично не заставших расцвета Амдермы, не в меньшей степени выступают средством позиционирования себя в окружающем социальном и материальном ландшафте (например, как субъекта, чей выбор места проживания осознан и приемлем), но также инкорпорируют интерпретацию «извне»: объяснение, почему жители Амдермы эмоционально переживают драматическое изменение статуса поселка[199]. Разрыв интимной связи между советским населением Амдермы и теми агентами, которые обеспечивали нормальный порядок жизни, порождает аффект, «обиду»: «власти как-то забыли про Амдерму», и поэтому люди «обиженные». Это интервью – чуть ли не единственный случай, когда агент, ответственный за угасание Амдермы, определяется – в данном случае как «власти»; в других рассказах фокус повествования смещается на то, какие связи должны были распасться, чтобы поселок пришел к нынешнему состоянию. Помимо неоднократно упомянутых воинских частей, принципиальным стало падение инфраструктуры морского порта.

«И я работала кладовщиком, у нас приходил тут корабль за кораблем, у нас столько было контейнеров! <…> У меня приходило вот за период навигации по 150 трехтонных контейнеров с продуктами. Представляете, сколько, это самое? Днем и ночью работали на разгрузке корабля. <…> А потом стало вот это, военных отсюда увели, потом уже и морской порт. В морском порту было 150 человек, работало вот у них. Ну, потом уже морской порт как бы развалился, только приходил корабль, и они тут разгружали, и все» (хозяйка магазина 1952 г. р.).

«Соб.: Слушайте, ну Амдерма-то вообще на Северном морском пути?

Инф. (сотрудник ДЭС, 1976 г. р.): Да, ну вот он этот путь Северный морской. Мимо проходит. Тут же порт был тоже ж как такого значения раньше. Раньше тут этот рейд был, как Сабетта, вот на рейде 10 кораблей стоит, и иллюминация такая над морем. Нам эти мужики рассказывали: на моторках вон в речку не мог зайти. На моторке не мог, потому что постоянно баржи шли».

Образы морского порта, перегруженного множественными судозаходами, и судов, круглосуточно встающих под разгрузку, являются конвенциональными метафорами эпохи изобилия и отсылают к роли Амдермы в системе функционирования Севморпути – ее положению на пересечении потоков[200]. Физическое разрушение («развал» и последующая распродажа) инфраструктуры входа/выхода на Севморпуть – материального выражения связи Амдермы с государством – переживается особенно болезненно, так как именно через морской порт, в рамках особого режима снабжения, осуществлялась забота государства о поселке. Соответственно, и ожидания изменений ситуации – тот самый идеальный сценарий будущего, зародыш которого содержится в ностальгических нарративах – завязан на возвращение военных или на «открытие» Севморпути, воображаемого сейчас в соответствии с его прошлой советской конфигурацией[201]. Неопределенное будущее таким образом получает хотя бы минимальную определенность, а Амдерма – минимальную надежду на продолжение жизни: «Может быть, откроют Северный морской путь, вот этот хотят открыть через Амдерму, может быть, ее возобновят».

Интимные связи Амдермы с телом государства манифестировались посредством соседства с воинскими частями, функционирования элементов инфраструктуры СМП и других организаций хозяйственного освоения территории – и именно эти связи были смыслом и целью (значением, raison d’être) создания и существования поселка. Исключительный порядок повседневности, снабжения и коммунальной инфраструктуры Амдермы производил и подтверждал ее особую роль в государственной программе освоения Севера. Разрыв этих связей не только нарушил нормальный порядок жизни, восстановление которого осуществляется в ностальгических нарративах, но и привел к принципиальному кризису значения Амдермы – к ситуации, когда жители поселка не могут сформулировать ответ на вопрос, который они, памятуя былую важность Амдермы, не могут не задавать: «зачем нужна Амдерма?».

«Когда мы работали еще на Полярке, на Полярке, и приезжали сюда высокие чиновники из Нарьян-Мара, проводили э… опрос населения, то есть они встре… встречи с населением. Даже не… не… не столько встречи с населением – мы просто собрались толпой и пошли. Пошли спросить: „А зачем мы здесь нужны?“ Ну, вот, поселок рушится, полк оттуда ушел, <нрзб> ушла, значит, АНГРЭ <…> Ушли, ушел, ушел этот, что тут ушел? „Торгмортранс“ ушел, распалось, ну, все распалось, что можно было! Даже Полярка, мы за… перезакрывали. И потом, вот, мы пошли и спросили: „Зачем?“ Нам не… не дали прямого ответа, ну, что „вы нам нужны для того-то, для того“. Мы говорим: „Ну, вот, ребята! Вам содержать нас гораздо дороже, чем нас… нам просто каждому купить по квартире, дать пинка под зад – и мы бы уехали! Ну, зачем? Объясните, зачем? Чтоб мы хоть знали, зачем мы здесь живем!“ „Ну что вы! Вы нужны! Вот, Северный морской путь, вы должны быть!“ Зачем только – непонятно! Ничего, ничего конкретного мы не услышали» (сотрудница МУП «Амдермасервис», ок. 1968 г. р.).

В постсоветскую эпоху социальный и экономический кризис начинается тогда, когда Амдерму покидают («уходят») организации – тогда же начинается кризис легитимности, осмысленности существования поселка, не решенный до сих пор. На данном этапе разрешения этого кризиса жители Амдермы требуют от «высоких чиновников из Нарьян-Мара» – фактически от «властей», от того самого нового посредника между поселком и «Москвой», который еще недавно не мог претендовать даже на статус города. Неопределенные слухи о Севморпути устойчиво связываются с массмедиа (прежде всего телевизионными программами) и с представителями столицы региона: «В Нарьян-Маре мне в департаменте сказали, что, может быть, в планах, что хотят здесь вот Северный морской путь открыть от Амдермы» (библиотекарь, ок. 1968 г. р.). Но неопределенный ответ Нарьян-Мара «Вот, Северный морской путь, вы должны быть!» амдерминцев тем не менее не удовлетворяет. Переживание оставленности, бессмысленности жизни в Амдерме коррелирует с распространенными в северных поселках утверждениями о том, что не только отдельные населенные пункты, но и весь регион покинут государством («Север брошен») – что принципиально отличается от режима централизованного управления им в советское время: «Север выживает как может. <…> Сейчас чего-то… ну много говорят, что хотят это все возродить. То есть как обычно у нас: сначала все это херят, потом начинают героически восстанавливать» (сотрудник МЧС, 1985 г. р.). Кризис значения Амдермы, переживаемый на низовом уровне, становится, таким образом, отдельным примером кризиса значения всего макрорегиона.

Показательно то, что все свои вопросы амдерминцы адресуют принципиально вовне. Следуя логике ностальгических нарративов, в которых благополучие поселка всегда зависит от воли организаций (военных, морского порта или АНГРЭ) и обрывается с их уходом, амдерминцы и сейчас локализуют агента, способного и полномочного выполнить операцию по означиванию – определить, зачем нужна Амдерма, – за пределами сообщества поселка. Амдерма как социально-политический организм аффективно переживается как дело государственное – неважно, какой из агентов ситуативно воплощал или воплощает государство[202]. Соответственно, ее постсоветские жители продолжают воображать собственную значимость исключительно исходя из этой перспективы. И наоборот: невозможность такой перспективы наносит удар по ощущению легитимности собственного присутствия в Амдерме, его востребованности и нужности, оставляя ностальгирующих субъектов с их устной традицией, которая единственная на данном этапе может воплотить нормальный порядок. Интимная связь с государством, пронизывавшая жизнь поселка в прошлом, лишь изредка на данном этапе проявляется в определении «стратегический»: так, глава поселка утверждала, что в Амдерме невозможно и не нужно никакое развитие, ведь «поселок создавался как стратегический, и таким он и должен оставаться». Понимание роли «стратегического поселения» в данном случае коррелирует с ответом нарьян-марских чиновников, что Амдерма просто «должна быть». Развитие логики этой связи между Амдермой и современной конфигурацией российской государственности прослеживается и в следующем нарративе:

«Поселок славную такую историю имеет и фактически выполняет все самые важные очень задачи стратегические, можно сказать, которые нужны стране в определенное время. Вот, все время форпост какой-то, вот это, на границе, он же закрытый до сих пор» (учительница, 1967 г. р.).

Чтобы объяснить сложную современную жизнь Амдермы на данном этапе, рассказчица находит утраченное Амдермой «государственное» значение в положении форпоста на границе России – знака присутствия российского государства в Арктике и на Северном морском пути (ср.: Гаврилова, 2020).

ЗАКЛЮЧЕНИЕ: АМДЕРМА И ПЕВЕК

Ностальгические нарративы в дискурсивной среде «великих портов» советского Северного морского пути служат средством позиционирования поселкового сообщества и отдельного рассказчика в контексте современного политического, символического или экономического порядка. Создание образа идеального прошлого одновременно выступает критикой неудовлетворительного настоящего и моделью желаемого будущего; впрочем, это не обязательно означает, что каждый из ностальгирующих рассказчиков осознанно стремится вернуться в советскую эпоху. Правильнее сказать, что ностальгическая логика отражает желание вернуть (воспроизвести) утраченный «расклад сил» – хотя бы риторически противостоять сложившейся ситуации, в которой бывший «великий порт» более не является узловой точкой на пересечении потоков, напрямую связанной со столицей страны, но оказывается дотационным и «депрессивным» поселением, подверженным доминированию со стороны новых территориально-политических агентов – региональных столиц (Нарьян-Мара, Якутска или Анадыря). Кроме того, воспроизводство ностальгических нарративов, требующее от рассказчиков серьезной аффективной работы, опосредует стремление к устойчивой и идеализированной репрезентации себя и своего сообщества, которая на данном этапе ощущается как потерянная, а также становится инструментом сопротивления навязываемой конфигурации субъектности (например, диагнозу «ископаемых», пассивных жертв, застрявших в поселке) и внешнему взгляду на поселок как на разрушенную, деградирующую, событийно пустую «Припять».

Особое место в структуре ностальгических нарративов и коммуникативных ситуациях их воспроизводства занимают руины: выступая в роли «ностальгических объектов», остовы заводов или заброшенные дома структурируют мнемонический и аффективный ландшафты, в которых изо дня в день существуют ностальгирующие рассказчики. В описаниях руин (особенно непосредственно наблюдаемых) амдерминцы не просто используют эмоционально-экспрессивные маркеры, но и сами по себе – в процессе рассказывания – становятся воплощением аффективного взаимодействия между идеализируемыми событиями прошлого и наблюдаемым настоящим, между собственным телом, приспосабливающимся к инфраструктурным изменениям и неполадкам, и телом поселка с его амбивалентной материальностью и сжимающейся (из‐за оттока населения) социальной структурой. Одним из важнейших элементов поселкового ландшафта, не столько видимым и обсуждаемым, сколько подразумеваемым, оказывается (отсутствующее) государство, аффективная связь с которым устанавливается через ностальгический нарратив. Отмена в постсоветские годы режима особой заботы о поселке, потеря привилегированного статуса и «государственной» значимости были обусловлены уходом из Амдермы институций, воплощавших государство, – военных частей, исследовательских экспедиций, торговых и транспортных ветвей «системы Севморпути». Важно подчеркнуть, что Северный морской путь как совокупность организаций и транспортная инфраструктура не просто метонимически ассоциировался с государством, но воплощал его, осуществляя базовые государственные функции – например, биополитическую заботу о населении посредством поставок продуктов и топлива, обеспечения транспортной связности, циркуляции потоков вещей и людей.

В советские годы Севморпуть выступал свидетельством укорененности Амдермы в советском сценарии освоения Севера и, соответственно, одним из оснований ее значимости – точнее, значения, поиском которого озабочены современные амдерминцы. Ассоциация между морским портом и Севморпутем, с одной стороны, и социально-экономическим благополучием поселка в прошлом и будущем – с другой, по-прежнему актуальна для жителей всех бывших «великих портов». Так, жителями города Певек смычка порт – город – государство регулярно утверждается как нормативная модель управления населением и территорией; выпадение одного из звеньев смычки ставит под угрозу эффективность управления. Сравнивая Певек с Диксоном, сотрудница певекского музея отмечает, что Диксон «когда-то же был очень развитым портом; а сейчас он приведен к нулю»[203] – в отличие от Певека, который «выжил» благодаря порту: «Наш-то порт никогда не прекращал свою работу. <…> Ну, собственно, как ничего не умерло в этом городе». Представление о зависимости благополучия поселения от порта проявляется и в фантазиях на тему желаемого сценария будущего – такого, в котором неблагополучным районом Певека, примыкающим к портовым территориям, будет управлять сам морской порт с его растущим грузооборотом:

«Если действительно морпорт отхапает часть города – для нас это даже хорошо. Чтоб вот эта вот часть, страшная, забытая, забитая. Разоренная. Я не знаю там, брошенная. Быстрей, быстрей сломалась и обрела нормальный цивилизованный вид» (сотрудник Чаунского районного коммунального хозяйства, ок. 1980 г. р.).

Формулировка принадлежит представителю коммунальной конторы, поэтому существует соблазн интерпретировать ее как прямую попытку избавления от ответственности за неблагополучную инфраструктуру. Но не менее показательным является и имплицитное представление о том, что морской порт может владеть территорией города и изменять ее так, чтобы она приобрела «цивилизованный вид» – то есть фактически управлять ею, как это сделал бы государственный (муниципальный) агент.

Несмотря на то что в данный момент «Морпорт Певек» является акционерным обществом[204], многие жители города по-прежнему ожидают от него выполнения государственных функций заботы и обеспечения. И наоборот: очевидный разрыв между портом, преследующим собственные коммерческие интересы, городом и логикой государственного управления рассматривается как беспрецедентный слом нормальной системы хозяйствования:

«Когда такое было, чтобы морпорт закрывался от склада вот так на веки вечные?! Такого никогда не было! Это… Оно существовало… это было государственная… Это было государственное все. Да и как-то старались, что торговля должна быть торговля… Это ж муниципалы, это государство. Это получается как-то… Не знаю. У меня такое ощущение… Как-то зажимают» (сотрудница Чаунской торговой компании, ок. 1966 г. р.).

Сотрудница компании, осуществляющей базовые продовольственные поставки в Певек, рассматривает морскую логистику и «торговлю» как общее государственное дело обеспечения продовольственной безопасности: коммерческие интересы порта не могут быть важнее этого, как не может быть инфраструктура порта отделена от муниципальной, в том числе от складов. Идеальная модель, к которой апеллирует рассказчица, основывается на опыте советской системы портовых хозяйств и снабжения по линии Севморпути, в рамках которой логика государственной выгоды неотделима от логики северного завоза – обеспечения населенного пункта пищей и топливом.

Я позволила себе пространное отступление в сторону от случая Амдермы по нескольким причинам: с одной стороны, из всех упомянутых в главе бывших «великих» портовых поселений город Певек и Певекский морской порт на момент проведения исследований находились в наиболее экономически благополучном положении и были так или иначе интегрированы в новое развитие Северного морского пути; с другой стороны, именно в Певеке осенью – зимой 2021/22 г. разразился продовольственный кризис, обусловленный несвоевременной доставкой базовых продуктов в регион – в том числе по причине приоритета коммерческих грузов перед государственным северным завозом (о «певекском кризисе» см. Замятина, 2021; Смертина, Скорлыгина, 2022). Ностальгию по государственному управлению морпортом и всем Севморпутем жители Певека воспроизводили реже, чем жители Амдермы, но структурно и содержательно ностальгические нарративы в двух поселениях («опорных точках», как сказали бы нынешние управленцы) сравнимы. Изначально навязанная, а позже интериоризированная идея значимости советского порта в масштабах страны и, соответственно, программы государственного освоения Севера по-прежнему прослеживается в дискурсе о «великих портах». В предельном случае Амдермы, в отличие от Певека по-прежнему переживающей кризис управления и экономики, ностальгические нарративы во многом сфокусированы на нащупывании причин необратимого социально-экономического и политического упадка, в том числе в связи с возможными сценариями будущего: благополучие Амдермы воспринимается как принципиально зависящее от внешних сил. Только централизованный режим управления – Амдерма как государственный проект – кажется ностальгирующим рассказчикам нормальным. На данном же этапе единственная связь Амдермы с агентом или агентами, стоящими за изменениями в прошлом и будущем, с государством и любыми его воплощениями – аффективная: из Амдермы все «ушли», остались обида, раздражение, тоска по определенности и доступные формы их нарративного воплощения. Любопытно отметить, что аффективное переживание непредставленного, нецентрализованного государственного управления характерно не только для удаленных арктических поселений, снабжение которых рыночная логика максимизации прибыли не может вместить, но и для представителей федеральных уровней власти, регулярно напоминающих, что такая глобальная инфраструктура, как Севморпуть и его опорные точки, может быть только «государевой дорогой».

ИСТОЧНИКИ И ЛИТЕРАТУРА

Источники

Болосов А. Н. Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Кн. 2. М.: Paulsen, 2014.

Водопьянов М. К сердцу Арктики. Л.: Издательство Главсевморпути, 1939.

Государственная программа Российской Федерации «Социально-экономическое развитие Арктической зоны Российской Федерации» (от 31 августа 2017 г. № 1064) // Источник: http://static.government.ru/media/files/GGu3GTtv8bvV8gZxSEAS1R7XmzloK6ar.pdf.

Замятина Н. Новое в Арктике за год: 2021 // GO ARCTIC. 27.12.2021. Источник: https://goarctic.ru/politics/novoe-v-arktike-za-god-2021/.

Здравствуй, здравствуй, Амдерма моя! Вехи истории. Воспоминания. Публикации. Хроника. Архангельск: Правда Севера, 2003.

План развития инфраструктуры Северного морского пути на период до 2035 года (от 21 декабря 2019 г. № 3120-р) // Источник: http://static.government.ru/media/files/itR86nOgy9xFEvUVAgmZ3XoeruY8Bf9u.pdf.

Смертина П., Скорлыгина Н. Северное морское перепутье. Принципы управления Арктикой могут пересмотреть // Коммерсантъ. 08.01.2022. Источник: https://www.kommersant.ru/doc/5171578.

Стратегия развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года. Москва, 2012 // Источник: https://www.rosmorport.ru/media/File/State-Private_Partnership/strategy_2030.pdf.

Чилингаров А. Н. Несколько вступительных слов // Здравствуй, здравствуй, Амдерма моя! Вехи истории. Воспоминания. Публикации. Хроника. Архангельск: Правда Севера, 2003. С. 5–6.

Литература

Бойм С. Будущее ностальгии // Неприкосновенный запас. 2013. № 3 (89).

Васильева В. В. Ускользающий Северный морской путь и локальное сообщество Диксона: обещание инфраструктуры // Сибирские исторические исследования. 2020. № 3. С. 76–88.

Гаврилова К. А. Опасное природопользование: рыбные ресурсы и ностальгия по государству в Баренц-регионе // Этнографическое обозрение. 2019. № 4. С. 13–28.

Гаврилова К. А. Северный морской путь в официальном российском дискурсе: стратегии определения функциональных и географических границ // Сибирские исторические исследования. 2020. № 3. С. 62–75.

Замятина Н. Ю., Пилясов А. Н. Новая теория освоения (пространства) Арктики и Севера: полимасштабный междисциплинарный синтез // Арктика и Север. 2018. № 31. С. 5–27.

Карасева А. И. Разомкнутая модерность: коммунальная авария в сенсорном ландшафте северного поселка городского типа // Антропологический форум. 2018. № 38. С. 122–144.

Поворознюк О. А. (Пост)советская инфраструктура: политика идентичности и эмоций на БАМе // Сибирские исторические исследования. 2020. № 3. C. 32–47.

Трубина Е. «По-большому»: городская инфраструктура и власть над пространством // Неприкосновенный запас. 2014. № 2. C. 175–196.

Angé O., Berliner D. Anthropology of Nostalgia – Anthropology as Nostalgia: Introduction // Anthropology and Nostalgia / Angé O., Berliner D., eds. New York: Berghahn Books, 2014. P. 1–15.

Ardener E. «Remote areas». Some theoretical considerations // HAU: Journal of Ethnographic Theory. 2012. Vol. 2 (1). P. 519–533.

Aretxaga B. Maddening States // Annual Review of Anthropology. 2003. Vol. 32. P. 393–410.

Bartmanski D. Successful icons of failed time: Rethinking post-communist nostalgia // Acta Sociologica. 2011. Vol. 54 (3). P. 213–231.

Bolotova A. Conquering Nature and Engaging with the Environment in the Russian Industrialised North. Rovaniemi: University of Lapland, 2014.

Boyer D. Ostalgie and the Politics of the Future in Eastern Germany // Public Culture. 2006. Vol. 18 (2). P. 361–381.

Boym S. The Future of Nostalgia. New York: Basic Books, 2001.

Dzenovska D. Emptiness: Capitalism without people in the Latvian countryside // American Ethnologist. 2020. Vol. 47 (1). P. 10–26.

Gigova I. The Good Life and Post-Communist Nostalgia // East European Politics. 2013. Vol. 29. № 4. P. 536–542.

Greenberg J. On the Road to Normal: Negotiating Agency and State Sovereignty in Postsocialist Serbia // American Anthropologist. 2011. Vol. 113. № 1. P. 88–100.

Gupta A. Blurred Boundaries: The Discourse of Corruption, the Culture of Politics, and the Imagined State // American Ethnologist. 1995. Vol. 22. № 2. P. 375–402.

Harms E., Hussain S., Shneiderman S. Remote and edgy: new takes on old anthropological themes // HAU: Journal of Ethnographic Theory. 2014. Vol. 4. P. 361–81.

Hussain S. Remoteness and Modernity. Transformation and Continuity in Northern Pakistan. New Haven; London: Yale University Press, 2015.

Kim J. Landscape, Memory, and the «Gaze of Others»: Becoming Nostalgic Subjects in a Post-Ingenio Cuban Village // Asian Journal of Latin American Studies. 2016. Vol. 29. № 4. P. 1–24.

Kitson J., McHugh K. Historic enchantments – materializing nostalgia // Cultural Geographies. 2015. Vol. 22 (3). P. 487–508.

Kojanic O. Nostalgia as a Practice of the Self in Post-Socialist Serbia // Canadian Slavonic Papers. 2015. Vol. 57. № 3–4. P. 1–18.

Laszczkowski M., Reeves M. Introduction. Affect and the Anthropology of the State // Affective States. Entanglements, Suspensions, Suspicions. Edited by M. Laszczkowski and M. Reeves. New York; Oxford: Berghahn Books, 2018. P. 1–14.

Oushakine S. A. Second-hand Nostalgia. On Charms and Spells of the Soviet Trukhliashechka // Post-Soviet Nostalgia. Confronting the Empire’s Legacies. Edited by O. Boele, B. Noordenbos and K. Robbe. New York; London: Routledge, 2020. P. 38–69.

Petrović T. «When We Were Europe»: Socialist Workers in Serbia and Their Nostalgic Narratives // Remembering Communism: Genres of Representation. Edited by M. Todorova. New York: Social Science Research Council, 2010. P. 127–154.

Post-Communist Nostalgia. M. Todorova and Zs. Gille, eds. New York: Berghahn Books, 2010.

Reeves M. Border work: spatial lives of the state in rural Central Asia. Ithaca; London: Cornell University Press, 2014.

Saxer M. Provisions for remoteness: cutting connections and forging ties in the Tajik Pamirs // Social Anthropology/Anthropologie Sociale. 2019. Vol. 27 (2). P. 187–203.

Saxer M., Andersson R. The return of remoteness: insecurity, isolation and connectivity in the new world disorder // Social Anthropology/Anthropologie Sociale. 2019. Vol. 27 (2). P. 140–155.

Schweitzer P., Povoroznyuk O. A right to remoteness? A missing bridge and articulations of indigeneity along an East Siberian railroad // Social Anthropology / Anthropologie Sociale. 2019. Vol. 27: 2. P. 236–252.

Schwenkel C. Post/Socialist Affect: Ruination and Reconstruction of the Nation in Urban Vietnam // Cultural Anthropology. 2013. Vol. 28 (2). P. 252–277.

Scott J. C. Seeing Like a State: How Certain Schemes to Improve the Human Condition Have Failed. New Haven: Yale University Press, 1998.

Ssorin-Chaikov N. The Social Life of the State in Subarctic Siberia. Stanford University Press, 2003.

Strangleman T. The Nostalgia for Permanence at Work? The End of Work and its Commentators // The Sociological Review. 2007. Vol. 55(1). P. 83–103.

Strangleman T. «Smokestack Nostalgia,» «Ruin Porn» or Working-Class Obituary: The Role and Meaning of Deindustrial Representation // International Labor and Working-Class History. 2013. № 84. P. 23–37.

Wilson J. L. Here and Now, There and Then: Nostalgia as a Time and Space Phenomenon // Symbolic Interaction. 2015. Vol. 38 (4). P. 478–492.

Елена Лярская

ГЛАВА 9. НЕ-ОПОРНЫЕ ТОЧКИ?

ВЗГЛЯД НА СЕВМОРПУТЬ ИЗ ИНДИГИ И СЕЯХИ

Северный морской путь? Это далеко! Мы им не мешаем.

Из интервью с жителем п. Индига

ВВЕДЕНИЕ

Обычно, когда речь заходит о Севморпути, все внимание фокусируется на связанных с ним существующих объектах и их истории, политическом или экономическом значении самого этого проекта для различных действующих лиц. Нам как антропологам стало интересно, как выглядит СМП не только из столиц или издавна существующих «великих портов», но и из тех мест, что в советское время «опорными точками» не были, а в новых условиях иметь к СМП какое-то отношение могут. В качестве таких «дополнительных» пунктов мы выбрали два поселка.

Один из них – поселок Индига, находящийся в Ненецком автономном округе (НАО). Индига привлекала нас своеобразием своего положения: с одной стороны, она расположена западнее Карских ворот и, следовательно, не относится к законодательно определенной акватории СМП. С другой стороны, сегодня ее название известно каждому, кто хоть отчасти знаком с актуальной новостной повесткой в этой сфере. В существующем официальном дискурсе Индига описывается как один из главных локусов современного развития проекта: здесь должен возникнуть глубоководный незамерзающий порт, призванный играть важнейшую роль во всей обновленной конструкции Севморпути[205].

Второй выбранный нами поселок, Сеяха, находится на полуострове Ямал (в Ямало-Ненецком автономном округе, ЯНАО) и, в отличие от Индиги, в новостную повестку практически не попадает. Зато Сеяха, во-первых, расположена в акватории той части Обской губы, которая законодательно отнесена к СМП, во-вторых, это ближайший постоянный поселок к новейшему российскому арктическому порту Сабетте, и, в-третьих, именно Сеяха оказалась на одном из самых оживленных и круглогодично используемых для перевозки грузов участков сегодняшнего Севморпути – между Сабеттой (строительство которой началось в 2012 г.) и новым портовым терминалом «Ворота Арктики» у Мыса Каменного, который открылся в 2016 г. (за год до нашей полевой работы).

Влияние инфраструктурного развития на локальные сообщества не раз становилось предметом исследования антропологов. Рецепция дискурса развития, идущего рука об руку с тем или иным проектом строительства, может описываться с помощью термина «обещание инфраструктуры» (Harvey, Knox 2015; Appel, Anand, Gupta 2018). Однако реже в центре внимания оказываются сообщества, которых по той или иной причине нацеленные на них обещания не достигают (как в случае Индиги), или ситуации, когда нельзя однозначно судить, можно ли считать данное сообщество дискурсивно включенным в проект (как в случае Сеяхи). В этой главе я сосредоточусь на том, как жители этих поселков взаимодействуют с СМП и представляют его себе, и насколько это отличается от того, что мы увидим в классических «опорных точках» («великих портах» советского Севморпути, см. главу Гавриловой).

Несмотря на все существенные различия между этими поселками, их сравнение между собой оправдано, поскольку, как будет показано ниже, в истории их возникновения, в структуре их населения, в том, как живущие тут люди связаны с окружающей местностью и остальной страной, есть много общего. Хотя оба поселка никогда не были опорными точками СМП, они, как и классические «великие порты» (такие, как Амдерма или Диксон), находятся на арктическом побережье России в труднодоступной местности и тоже появились на карте страны в 1930‐е гг. как прямой результат советской модернизации Севера.

Полевые материалы, легшие в основу данной главы, были собраны в октябре – декабре 2017 г.[206]

ИНДИГА И СЕЯХА: ИСТОРИЯ И СВЯЗЬ С МОРЕМ

В этом разделе я рассмотрю, как возникли данные поселки, какими путями формировалось их население и какие у них складывались связи с арктическими морями.

Индига

Поселок. В конце XIX – начале XX в. в окрестностях Индигской губы проживали главным образом ненцы и коми-ижемцы – оленеводы, рыбаки и охотники на морских млекопитающих, ведшие кочевой образ жизни (в 1925 г. здесь было 66 чумов, см. Сапрыгин и др. 1926: 62). Также в губе издавна существовал сезонный промысловый участок мезенских поморов. Как сообщается на сайте сельского поселения Тиманский сельсовет[207], за отправную точку истории принят 1926 г., когда поселок был впервые упомянут в документах в качестве самостоятельного населенного пункта.

С поселком были связаны сначала рыболовецкая артель, а затем и оленеводческий колхоз, здесь возникли русская, а потом и ненецкая школы, появилась медпомощь. Индига стала развиваться как типичное советское тундровое поселение, то есть как хозяйственный, административный и культурный центр, распространяющий советское влияние на окрестные тундры, а также как база оседания для окрестных кочевников. В 1935 г. с Индигой была установлена авиасвязь и здесь приземлился первый самолет.

С начала своей истории Индига была местом, объединяющим различные группы: рыбаков и оленеводов, оседлых и кочевых, русских поморов, ненцев и ижемцев. В 1933 г. власти решили открыть в Индигской губе рыбоконсервный завод и доставили для этого дополнительных рыбаков (часть из них спецпереселенцы), в результате в этом же 1933 г. здесь рыбачило уже 500 человек (Коротаев, 2004: 88). В 1937 г. прибыла очередная волна новых жителей: власти округа стали вербовать для переселения в Индигу рыбаков из Архангельской области (там же: 97). Вскоре после войны рыбозавод закрылся, но организованный лов рыбы сохранялся в поселке до 1995 г.

Следующий этап формирования населения поселка приходится на послевоенное время. Во-первых, сюда прибыла новая волна специалистов, приехавших работать в местные организации из разных концов страны. Во-вторых, с конца 1950‐х гг. началась очередная кампания по переводу кочевников на оседлость, в результате которой вокруг поселка почти прекратилось кочевание семьями, а в Индиге оказались почти все вчерашние тундровики, сохранившие при этом многообразные связи с тундрой. И в-третьих, в это время в поселке появляется чрезвычайно важный новый компонент – дислоцированная поблизости воинская часть. Она оказала огромное влияние на самые различные стороны жизни поселка: хозяйственную, культурную и даже демографическую, поскольку браки военных с местными жителями положили начало многим местным семьям. В это время поселок активно строится, здесь работают клуб, детский сад, школа-интернат, магазины.

После распада СССР и последовавших преобразований в Индиге исчез организованный лов рыбы и значительно сократилось поголовье оленей. В 2017 г. в поселке преобладали деревянные дома с печным угольным отоплением (значительная часть – ветхие), без центрального водоснабжения и канализации[208].

Несмотря на все перипетии своей истории, с момента своего создания и по сегодняшний день Индига продолжает выполнять роль административного, хозяйственного и культурного центра Тиманской тундры, а рыбные промыслы и оленеводство были и остаются важнейшей частью жизни поселка: рыбная ловля и сегодня – основа благосостояния многих семей, а оленье мясо – важная часть повседневного рациона. Сегодня в поселке продолжают работать полная средняя школа-интернат, клуб, детский сад, местная администрация, магазины, МФЦ, часовня, метеостанция, локальный аэропорт; по-прежнему функционирует воинская часть, амбулатория в здании новой больницы[209], а в 2020 г. было открыто здание новой школы. На сегодняшний момент большинство населения в Индиге составляют потомки разных социальных и профессиональных групп, попадавших в эту местность на протяжении столетней истории поселка. В результате местные жители, с одной стороны, хорошо знают окрестные тундры и имеют с ними давние и глубокие хозяйственные и эмоциональные связи, а, с другой, у многих из них есть родственники и знакомые, а также опыт жизни, учебы, работы, службы в армии за пределами Индиги.

Море. Связь населения Индиги с морскими перевозками интересна в двух аспектах: как история проектов, предполагавших строительство здесь порта, и в отношении связанных с морем практик жителей окрестностей Индигской губы.

То, что устье реки Индиги подходит для строительства глубоководного порта, стало ясно после первоначальных изысканий, проведенных П. И. Крузенштерном еще в 1849–1850 гг., когда он на своей собственной шхуне «Ермак» определил и описал устье рек Печоры и Индиги. Предысторию современных идей и проектов, связанных со строительством этого порта, изложил А. Иняков (2008) в статье «А порт не строится… полтора века». По его данным, идея создания порта в Индиге обсуждалась при разработке планов хозяйственного развития Севморпути в дореволюционное время, и с тех пор то возникала в экономической повестке, то исчезала из нее. А. Иняков связывает это с характерной для страны, по его мнению, импульсивностью крупных транспортных начинаний, которые часто возникали и угасали под воздействием внешнеполитических и военно-оборонных факторов (Иняков, 2006: 65). Так, после потери в 1918 г. Советской Россией Архангельска стало ясно, что проект Индигского порта имеет еще и стратегическое значение, о котором с тех пор никогда не забывали[210]. Начиная с рубежа 1910–1920‐х гг. в бухте велись активные изыскания, в 1930‐х гг. они продолжались. В печати того времени активно обсуждались проекты, предусматривающие различные варианты строительства порта и его соединения с другими транспортными системами региона и страны, которые бы обеспечили выход к морю для востока европейской части России, Урала и Западной Сибири. Как сообщалось в печати, у проектов порта этого времени было несколько целей, ранжированных по порядку осуществления (Окно, 1931): первая очередь – создание порта-убежища в восточной части Баренцева моря, опорной точки для рыбаков и коммерческих Карских экспедиций. Следующая очередь порта должна была работать на прилежащую территорию. Для этого проектировалось строительство водного соединения рек Печоры и Индиги, которое должно было «приобщи<ть> к индигскому порту весь обширный район бассейна Печоры» и создало бы возможность «широкой и дешевой эксплуатации богатств края» (лес, каменный уголь, нефть). Предполагалось, что «попутно на Печоре разовьются оленеводство и скотоводство, и будет обеспечен удобный доступ импортных грузов». И наконец, третья очередь порта предполагала создание железнодорожной ветки Индига – Петропавловск, Индига – Пермь (в других вариантах Индига – Тобольск) и водной связи с Западной Сибирью (Индига – Печора – Обь).

Все эти проекты должны были дать выход на мировой рынок «дешевым и громоздким грузам Западной Сибири». В предвоенное время эти идеи оставались популярными и изыскания продолжались, но к их реализации не приступали (подробнее о проектах см. Иняков, 2006; Окно, 1931; Наливайко, 1964). Очередной виток интереса к порту и активных разработок в этой области начался в 1941 г. сразу же после начала войны под угрозой потери коммуникации с союзниками. Он сошел на нет после устранения этой угрозы (Иняков, 2006: 66–67). Следующий раз к обсуждению целесообразности строительства «многоотраслевого морского порта Индига» всерьез вернулись в 1970‐е гг. во время нефтегазового освоения Западной Сибири, когда искали пути возможного экспорта углеводородов (подробнее см. Дудников, Космин, 2015). Таким образом, произошедшее в начале 2000‐х гг. обращение к теме строительства нового глубоководного порта в Индигской губе в связи с развитием Севморпути имеет длительную предысторию и является очередным этапом споров о его целесообразности.

Хотя порт в Индиге пока так и не построен, обитатели этих мест с морем и побережьем имеют давние и разнообразные связи. Начнем с того, что кочующие в этих местах ненцы и коми-ижемцы издавна занималось морскими промыслами. В 1877 г. В. И. Немирович-Данченко писал о тиманской тундре: «Живущие здесь самоеды, в числе 800 человек, занимаются оленеводством, бьют моржей, тюленей, морских зайцев и нерп, ловят рыбу» (Немирович-Данченко, 1877: 391). Эти же занятия сохранили местные жители и после 1917 г. Согласно данным проведенной в 1925 г. в Тиманской тундре хозяйственной переписи, сбытом результатов морской охоты здесь занималось почти 30% всех хозяйств. Количество сбытого в этой местности «сала морского зверя» – в тот год было 265 пудов (в среднем 19 пудов на чум) – занимало третье место, уступая лишь оленьему мясу (первое место) и рыбе (второе) (Сапрыгин и др., 1926: 71). Возникновение поселка не прервало эту практику, хотя хозяйственное значение ее снизилось: наши информанты упоминали, что местные жители продолжали заниматься морской охотой и в 1960–1970‐х гг. (полевой дневник Индига, 2017, ж., 1969 г. р.). Сегодняшние жители сохранили связывающие их с морем практики: рыбаки по-прежнему используют для своих целей губу, а по берегам Баренцева моря люди продолжают пасти оленей, собирать дикоросы и отдыхать.

С самого начала морским путем в Индигскую губу доставлялось все необходимое, до войны это был фактически единственный путь для людей и грузов. Именно так приезжали жители, привозились продукты питания, стройматериалы, оборудование для рыбоконсервного завода. Морем же вывозили и продукты, произведенные в этой местности. Согласно поселковым преданиям, именно морским путем происходило и переселение сюда крестьян из Лешуконья, вместе с их избами и хозяйством. Бóльшая часть грузов в Индигу и сегодня попадает морем из Архангельска.

Кроме того, в поселке постоянно находятся различные знаки близости к морскому пути.

Так, в 1923 г. экспедиция портовых изысканий открыла в Индигской губе гидрометеорологическую станцию, в задачу которой входили метеонаблюдения и уточнение периода навигации. Для нее были построены жилой дом, баня, склад (Наливайко, 1964: 78). Сам поселок Индига возникает по соседству позже и всю свою историю поддерживает с этой метеостанцией самые тесные связи. Кроме того, прямо в самом поселке стоят навигационные створные знаки, в его окрестностях работают маяки, за содержание которых отвечает живущий в Индиге потомственный маячник. Жители Индиги регулярно наблюдают, как в губе на виду поселка «штормуются» корабли, следующие мимо на восток и с востока. Во время нашей экспедиции 2017 г. мы сами были свидетелями тому, как у причала стояло судно, возвращающееся из Сабетты в Архангельск, а его экипаж сходил на берег, покупал товары в магазине и даже посетил местную дискотеку. По реакции местных жителей было очевидно, что такие практики корабельных команд рутинны.

Все это свидетельствует о том, что обитателей Индиги и Тиманской тундры с морем связывают не только длящиеся более ста лет разговоры о возможном строительстве порта, но и давние повседневные практики.

Сеяха

Поселок. История Сеяхи во многом сходна с историей Индиги. Она тоже возникла как культурный и хозяйственный форпост советской власти на Северном Ямале. Как сообщается в книге, посвященной истории Сеяхи, точная дата основания поселка неизвестна. На месте нынешнего поселка в конце 1920‐х гг. открывается фактория, которая в скором времени становится центром Нейтинского сельсовета, здесь возникает школа, а в 1936 г. открывается работающая по сей день метеостанция. В 1939 г. в поселке, образовавшемся у фактории, проживало 65 человек, а в связанной с ним тундре 1090 человек (Земля, 2012: 16). Во время войны Сеяха оказалась центром организованного для фронта рыболовства, а после войны поселок начал быстро расти и строиться, люди постепенно стали переселяться из стоящих оседло чумов в деревянные дома, к возведению поселка привлекали жителей окрестных тундр. В поселке появились новые здания, библиотека, клуб и участковая больница, средняя школа-интернат, возникли первые улицы; были построены котельная, склады, пекарни, мерзлотник и т. д. В это время сюда, как и в Индигу, приезжают жить и работать специалисты из самых разных точек России и Советского Союза – медики, ветеринары, педагоги, экономисты. Существовавшие вокруг поселка колхозы в начале 1960‐х гг. преобразуются в совхоз «Ямальский», ставший главным оленеводческим хозяйством североямальских тундр, при нем в 1963 г. открывают звероферму и пушную мастерскую. В это время совхоз состоял из двадцати бригад: девяти оленеводческих, десяти охотничьих и одной рыболовецкой – то есть он оказался центром для оленеводов, рыбаков и охотников тундр, расположенных на севере полуострова Ямал. Хотя на Ямале, в отличие от окрестностей Индиги, ненцы до сих пор продолжают кочевать целыми семьями, часть из них все-таки перешла на оседлость, и именно Сеяха в итоге стала базой для их оседания. Важное для истории поселка событие произошло в 1968 г.: здесь обосновалась база Заполярной геологоразведочной экспедиции (ЗГЭ). С этого момента Сеяха, уже до этого бывшая значимым центром модернизации жизни обитателей североямальских тундр, стала еще и локальной базой промышленного освоения полуострова. Для нужд ЗГЭ строилось новое жилье (район получил название Сейсма) и хозяйственные объекты. Новые жители оказались не отделены от прежних и плотно втянуты в жизнь поселка: дети сотрудников ЗГЭ учились в одной школе с поселковыми и тундровыми (а с 1977 г. в поселке уже была полная средняя школа), все пользовались общей больницей, члены семей сотрудников экспедиции часто работали в поселке. В итоге к концу советского времени население поселка представляло собой сложную комбинацию приезжих и местных сотрудников совхоза, школы-интерната, больницы, перебравшихся в поселок по разным причинам кочевников и их детей, нескольких сотен учеников интерната, чьи родители продолжали кочевать в тундрах севера полуострова, а также сотрудников ЗГЭ вместе с их семьями и детьми. В 1990 г. ЗГЭ была перемещена из Сеяхи в Мыс Каменный, но в поселке остались принадлежавшие экспедиции здания и некоторые бывшие сотрудники. Роль базы освоения при этом Сеяха сохранила, поскольку именно через нее с конца 1980‐х шло строительство Бованенковской промышленной базы[211] (Марманов, 2008: 97, 290). Как вспоминал участник этих событий: «Здесь накопитель такой сумасшедший был, тут все было – берег весь был заставлен, именно строительной техники было полторы тыщи единиц только, представляете? Когда Бованенковский… месторождение разрабатывали» (м., ок. 1963 г. р.). Те несколько лет, пока поселок был опорной базой для освоения, часть специалистов-строителей жила в Сеяхе со своими семьями и оказалась связана с судьбой поселка. Место, где жили геологи и складировалась их техника, называлось в поселке «та сторона».

В период освоения Бованенково структуры корпорации «Газпром» оказывали помощь в обустройстве Сеяхи. При их участии в 2000 г. взамен сгоревшего деревянного было построено каменное здание сеяхинской школы, создана проезжая часть на центральной улице, возведена новая больница. Позже, когда началось строительство Сабетты консорциумом «Ямал СПГ»[212], Сеяха снова выступала как плацдарм, через который шла некоторая часть необходимых грузов, однако в этот раз специалисты в поселке не жили. Сегодня Сеяха – уже не локальная база освоения для месторождений: теперь она оказалась в зоне корпоративной социальной ответственности компании «Ямал СПГ»[213], с помощью которой в поселке построены новое здание интерната, спортивный комплекс, проведена модернизация коммунальной инфраструктуры, строятся новые жилые дома.

Исторически в этой части полуострова Сеяха делила свое влияние с более северной точкой – Тамбеем, где тоже была фактория, а затем сформировался поселок. В силу различных обстоятельств Тамбей со временем утратил свое значение, а его жители тоже переместились в Сеяху. В 2017 г. в Сеяхе было зарегистрировано 2745 человек, из них 1528 тундровиков (Электоральный… 2019; Доклад… 2019). В поселковой школе обучалось примерно 550 человек, работали детский сад на 120 мест, новый клуб, магазины, новый комплекс предприятия «Ямальские олени», в котором осуществляется забой и заготовка мяса в соответствии с мировыми стандартами; большинство зданий были снабжены системами центрального отопления и водопровода; дорожные службы убирали улицы; поселок украшал «сквер влюбленных» и памятник погибшим в войну. Сеяха и сейчас продолжает быть административным и культурным центром для севера Ямала.

Море. Как и в случае Тиманской тундры, население северного Ямала издавна было связано с морем, и связь эта появилась не только до начала промышленного освоения, но и до появления основанных в советские годы поселков. Часть местных жителей кроме оленеводства, рыболовства и добычи пушнины промышляла морского зверя. Североямальская экспедиция Комитета Севера (1928–1929) специально изучала жизнь приморских ненцев: по их данным, жители охотились главным образом на нерпу, морского зайца и моржа. Промысел играл важную роль в их жизни: одной только нерпы добывалось до 30 штук на хозяйство. Охота велась как с берега, так и с воды, для чего выходили в море на «небольших лодках, подъемностью около 250 пудов с тремя парами греблей и прямым парусом» – дерево для лодок приходилось специально получать из более южных регионов[214]. Из материалов этой же экспедиции за 1928 г. нам известно, что, по сообщениям ненцев, к берегам Ямала ежегодно подходили два норвежских судна, которые не только вели нелегальную добычу зверя в этом районе, но и занимались контрабандной торговлей с ненцами, поставляя им оружие, капканы, посуду и даже свитера (Источники, 1987: 123).

Местные жители традиционно выступали в роли спасателей для тех, кто, потерпев бедствие у берегов Ямала, выбирался на сушу. Если моряки добирались до ненцев, то те помогали им выжить в арктических пустынях, выбраться из тундры и вернуться «на большую землю»[215]. Если же пострадавшие по каким-то причинам пытались справиться самостоятельно, избегая контактов с местными, то это могло привести их к гибели (см., например, Евладов, 2008: 190–193).

В 1936 г. в связи с «активным освоением Арктики, развитием морского транспорта и авиации» в Сеяхе была создана гидрометеостанция, которая до 1994 г. вела не только метеонаблюдения, но и необходимые для навигации наблюдения за состоянием Обской губы[216]. Сегодня рядом с поселком для обеспечения судоходства стоят створные знаки и автоматический маяк.

Со временем некоторые морские практики изменились или исчезли. Так, промысел морского зверя практически сошел на нет; не участвует местное население и в контрабандной торговле с иностранными судами – и тем не менее море продолжает играть серьезную роль в жизни поселка. Именно по губе, а значит, и по акватории СМП, в поселок завозили раньше и завозят сейчас бóльшую часть товаров и грузов, причем для этого следует использовать суда более высокого класса, чем для доставки грузов на южный Ямал, так как север Обской губы отнесен к морской зоне. Сегодня мимо Сеяхи по акватории Обской губы к мысу Каменному следуют ледоколы и нефтяные танкеры для вывоза новопортовской нефти.

Кроме всего перечисленного, есть и дополнительные основания для предположения, что между поселком и Северным морским путем на новом этапе его развития могут возникнуть новые отношения. Дело в том, что вахтовый поселок и порт Сабетта в начале XXI в. возникли на землях, которые несколько групп североямальских ненцев традиционно считали своими родовыми и с которыми у них существовала тесная хозяйственная, историческая и эмоциональная связь. «Ямал СПГ» на определенных условиях оттеснил их с этой территории. В свою очередь, эта группа оленеводов исторически тесно связана с Сеяхой, являющейся для нее административным и культурным центром. Они формально зарегистрированы в Сеяхе, здесь учатся их дети, оформляются документы, сюда они обращаются за медицинской помощью, через Сеяху они снабжают себя продуктами. При посредничестве этой группы между Сабеттой и Сеяхой, несмотря на расстояние в 130 км по тундре и отсутствие дорог, устанавливаются особые связи: вахтовый поселок воспринимается местными жителями как находящийся на отчужденной теперь от «нас» «нашей земле», куда «нам» теперь доступ если не полностью закрыт, то серьезно ограничен.

Завершая краткий обзор истории поселков и их связей с морскими акваториями и побережьем, нужно отметить, что – хотя по сравнению с Индигой в Сеяхе значительно лучше развита поселковая инфраструктура – конфигурации населения и функции, которые населенные пункты выполняют, оказываются принципиально схожими. В обоих случаях смешанное (в различных пропорциях) население состоит из представителей коренных народов, чьи предки жили здесь до возникновения поселков и кто связан с тундрой происхождением и практиками, и приезжих специалистов различной этнической принадлежности (и их потомков), которые попадали в поселок в те или иные периоды его развития (и попадают до сих пор) из разных концов России и всего бывшего СССР. Обе эти группы находятся в постоянном контакте, вступают в браки, заводят общих детей. Сеяха к тому же до сих пор выступает административным и культурным центром, а также логистическим хабом для сохранившейся здесь (в отличие от Тиманской тундры) группы ненецких семей, продолжающих бытовое кочевание. Оба поселка исторически возникли как культурные и хозяйственные центры в результате советской модернизации жизни в Арктике, в обоих случаях их обитатели имеют старые и тесные связи с берегами и акваторией арктических морей.

Потенциально оба населенных пункта имеют основание соотносить себя с СМП и связывать надежды на будущее поселка с новым этапом развития этой трассы. При проведении исследования нас с коллегами интересовало, как эти возможности коррелируют с актуальными грузовыми и пассажирскими перевозками, а также что местные жители думают о Северном морском пути, как они его себе представляют.

СОВРЕМЕННЫЕ ПРАКТИКИ СНАБЖЕНИЯ ПОСЕЛКОВ И ПАССАЖИРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ

Индига

Наземных дорог в Индигу не существует, поэтому основное снабжение поселка идет по воде из Архангельска. Так привозят генеральный груз для поселка, строительные материалы, топливо. Способы обеспечения жителей потребительскими товарами условно можно разделить на два вида – централизованный (через поселковые магазины) и личный (самообеспечение): в обоих случаях основная доля их везется контейнерами из Архангельска. При самостоятельных закупках, например, несколько семей могут скооперироваться, приобрести в Архангельске необходимые продукты и товары (в том числе мебель и стройматериалы), упаковать их в общий контейнер и отправить в Индигу транспортной компанией. Поскольку в Индигу нет пассажирских морских перевозок, сами сопровождать груз жители не могут.

Помимо морского пути, в 2017 г. в поселок вели также два зимника – один из Мезени, а другой из Нарьян-Мара. Оба они были исключительно снегоходные, грузовые машины по ним не передвигались, а следовательно, большой объем грузов в поселок не по морю доставить невозможно. Зимниками местные жители самостоятельно вывозили пойманную рыбу и завозили в поселок дополнительное топливо и продукты. Зимником же поставлялись и молочные продукты из Коткино – ближайшего села, где есть молочная ферма (около 150 км). В дополнение к этим путям, по словам местных жителей, зимой к ним иногда приходят вездеходы из Коми и вносят некоторое разнообразие в скудный выбор товаров в поселковых магазинах. Перед большими праздниками (например, на Новый год) Нижне-Печорское потребительское общество – основной поставщик товаров в поселок – заказывает остродефицитные продукты (свежие овощи и фрукты, колбасы, торты) в Нарьян-Маре, откуда их привозят вертолетами. Помимо этого, жители Индиги самостоятельно могут организовать доставку, либо попросив тех, кто едет по своим делам на снегоходе, сделать покупку для них в Мезени или Нарьян-Маре, либо «заказав» необходимое своим знакомым и родственникам в Нарьян-Маре, чтобы те затем передали эти «посылочки» с попутчиками, летящими в Индигу. В обоих случаях способы доставки серьезно ограничивают перевозимое по весу и габаритам.

Если грузы могут попадать в поселок водой, воздухом или по земле, то для пассажиров выбора фактически нет: регулярное пассажирское сообщение Индиги с внешним миром осуществляется только по воздуху. Раньше, в советское время, существовали морские пассажирские перевозки из Архангельска, и информанты с теплом и ностальгией вспоминают «нарядный белый пароход „Юшар“», который ходил из Архангельска в Нарьян-Мар и по дороге останавливался в Индиге. Эти плавания, о прекращении которых местные жители сожалеют, отложились в их памяти как комфортные и удобные (прямая дорога без пересадок, можно захватить с собой больше груза, чем при авиаперелете). После исчезновения «Юшара» какое-то время пассажирские перевозки существовали полулегально: людей неофициально брали небольшие суда, возившие из Архангельска грузы. Однако в 2010 г. произошла катастрофа с судном «Варнек», которое как раз таким образом перевозило пассажиров: оно потерпело крушение у Канина носа во время шторма, погибли 9 человек (5 человек – экипаж, 4 пассажира, в том числе беременная женщина и младенец)[217]. С этого момента, по словам местных жителей, морские перевозки пассажиров прекратились окончательно. Снегоходными зимниками в Мезень и Нарьян-Мар сколько-нибудь регулярных перевозок пассажиров также не осуществляется. В летнее время в Индигу летают самолеты Ан-2 из Нарьян-Мара и Архангельска, зимой прямая авиасвязь есть только с Нарьян-Маром, откуда два раза в неделю летают Ан-2 или вертолеты. Авиаперевозки не только редки и вмещают мало пассажиров, но и серьезно ограничивают вес и объем их багажа.

Индивидуальная мобильность жителей обеспечивается за счет лодок в окрестностях Индиги, снегоходов и квадроциклов в близлежащей тундре и внутри поселка.

Сеяха

В 2017 г. возможностей попасть в Сеяху у пассажиров было значительно меньше, чем у тех, кто хотел оказаться в более южных поселках Ямальского района – Салемале, Панаевске, Яр-Сале, Новом Порту. В эти поселения зимой можно доехать по зимнику на регулярно перемещающихся в режиме маршрутных такси колесных вездеходах на шинах сверхнизкого давления (трэколах), летом добраться на комфортабельных катерах, в тундру Ямальского района – круглогодично попасть по железной дороге (Терехина, Волковицкий, 2020; Яптик, 2021); а в Сеяху (как и в Индигу) пассажиры могут попасть только по воздуху, поскольку ни наземных, ни водных перевозок для них нет. Иными словами, в Сеяху невозможно добраться ни по морю, например, из Архангельска, ни по Оби из Салехарда. Информанты объясняют это тем, что пассажирские суда, которые обычно эксплуатируются в более южной части округа, предназначены только для плавания по внутренним водным путям, а в Обской губе возле Сеяхи установлен морской режим судоходства. Примечательно, что в Сеяхе (в отличие от Индиги), никто об отсутствии водного транспорта не сожалел, возможно, потому что его никогда и не было. Последние десятилетия все пассажирские перевозки в Сеяху осуществляются вертолетами Ми-8, принадлежащими авиакомпании «Ямал».

Грузовые перевозки устроены иначе: подавляющий объем грузов (в том числе и генеральный груз), как и в Индиге, завозится в поселок по воде, главным образом вниз по Оби за время довольно короткой навигации. В это же время в поселок приходят «плавмагазины», которые привозят и свои товары, и те, что заранее были заказаны местными жителями. Продовольственные магазины поселка завозят свои грузы водой с таким расчетом, чтобы их хватило до времени установления зимника. В конце ноября – декабре в поселок приходят первые машины («уралы», «трэколы»), которые оборудованы так, чтобы довезти груз зимой по тундре, не переморозив его. Они привозят в Сеяху «свежести» и другие товары из Лабытнаног, где находится железнодорожная станция. Значительную часть зимника от Сеяхи водители торят и накатывают сами («топчут зимник»), дальше они едут вдоль железной дороги Бованенково-Обская по отсыпке. Дорога имеет статус ведомственной, но водителям, везущим грузы в Сеяху, разрешено ее использовать. Согласно официальной справке, общая протяженность дороги от Лабытнаног до поселка составляет около 600 км (Электоральный, 2019: 7), и при неблагоприятных условиях путь туда-обратно занимает около 10 дней. Пассажиров так никогда не возят, зато частные «посылочки» в Сеяху из Салехарда передают как с попутчиками на вертолетах, так и с водителями-дальнобойщиками. Следует обратить внимание, что круглогодичный морской порт Сабетта находится примерно в 130 км от Сеяхи, то есть гораздо ближе, чем железнодорожная станция Лабытнанги, но никаких поставок в поселок через него нет и на 2017 г. не планировалось. Напротив, жители тундр, окружающих Сабетту, как и североямальские фактории, снабжались через Сеяху. Индивидуальное перемещение жителей по тундре обеспечивается в основном снегоходами зимой и лодками летом. Кроме того, для развоза топлива и продуктов по тундре в поселке имеется специальный парк транспортных средств повышенной проходимости – от японских вездеходов до российских тракторов и снегоболотоходов (полевой дневник Сеяха, 2017, м., 1963 г. р.).

Как мы видим, в том, как организованы перевозки в Индигу и Сеяху, есть много общего: в оба поселка значительная часть груза завозится водой в навигацию, в оба поселка не проложено регулярных наземных дорог и сколько-нибудь контролируемых дорожными службами зимников, в обоих случаях пассажиры могут попасть на место только по воздуху. Основная разница в практиках снабжения Индиги и Сеяхи состоит в том, что последняя снабжается перевозками по зимнику, прокладываемому между Сеяхой и Лабытнангами и составляющему примерно 600 км. Это расстояние значительно больше, чем примерно 300 км от Индиги до Мезени или 200 км от Индиги до Нарьян-Мара.

ПРЕДСТАВЛЕНИЯ О СЕВЕРНОМ МОРСКОМ ПУТИ У ЖИТЕЛЕЙ ИНДИГИ И СЕЯХИ

Индига и Северный морской путь

Для начала приведу цитату из разговора с двумя нашими собеседницами из Индиги, чья работа непосредственно связана с организацией снабжения поселка.

«Инт.: И вот то, что вам возят из Архангельска сюда, это Северный морской путь?

Инф. 2: Нет, нет.

Инф. 1: Да, северный.

Инт.: Северный?

Инф. 1: А почему нет-то, если идет вдоль морей? Он идет же как? Белое, Баренцево море, так чем не Северный‐то? Северный. Баренцево море – Северный путь?

Инф. 2: Северный морской путь где-нибудь там, в районе Арктики.

Инт.: А вы где? А Арктика – это где?

Инф. 1: Ну мы тоже, Арктика-то там.

Инф. 2: Раз Баренцево море там . Там и Арктика, да [показывает на карте].

Инф. 1: Ну так и у нас Баренцево море» (Инф. 1 – ж., ок. 1965 г. р., Инф. 2 – ж., ок. 1970 г. р.).

Этот спор ясно показывает, что у наших информантов нет ни согласия, ни четко артикулированного представления о том, что такое Севморпуть. Тем не менее цитата примечательна тем, что сочетает в себе две самых распространенных в Индиге версии представлений об устройстве Северного морского пути[218].

Согласно первой из них, Севморпуть – это российская морская трасса, которая начинается в Архангельске и идет на восток; где ее самая восточная точка, не очень ясно – одни думают, что она доходит до Ямала, другие – до Чукотки и далее с выходом в Тихий океан. В любом случае сторонники этой версии знают, что СМП идет вдоль побережья Белого и Баренцева (а иногда и Карского) морей и что именно этим путем завозят в поселок бóльшую часть грузов. Особенность этой версии СМП в том, что придерживающиеся ее жители Индиги обычно могут подробно перечислить населенные пункты на морском побережье, мимо которых СМП проходит, начиная от Архангельска и заканчивая восточной частью НАО (среди них нам называли Шойну, Белушье, Бугрино, Нарьян-Мар, Варандей, Каратайку, Усть-Кару). Иногда упоминалось, что корабли могут доходить до Сабетты. Что находится на СМП дальше, жители обычно не знают. Как сказал один информант, объясняя это незнание: «Там уже другой регион, они сами», имея в виду, что работающие там суда не относятся к Архангельскому морскому порту. Эту версию я обозначу как «малый СМП»: люди знают о пути из личного опыта, он никак не связан с федеральной новостной повесткой.

Согласно второй зафиксированной нами версии, по СМП передвигаются большие корабли («Там уже суда такие, знаете, океанские, у него осадка там метров по шесть, по восемь» [м., ок. 1964 г. р.]), начинается он в Мурманске и идет на восток, где представление о нем часто теряется в районе Оби или Енисея. Это представление воспроизводится даже теми жителями Индиги, кто по роду своей деятельности работает с картами и западную часть СМП может показать очень точно, представляя даже расстояние между пунктами. Вот пример подобного описания: «Идет от Мурманска до мыса Канин, потом идет по северной точке острова Колгуев, потом идет он в район Новой Земли, пересекает Карские ворота, дальше идет до Дудинки, там расходится Хатанга и пошел Ямал, Обь. Вот, как я знаю, примерно» (м., ок. 1965 г. р.). О существовании такого СМП жители Индиги узнают по телевидению и из интернета, оттуда они берут информацию о планах, связанных с развитием пути и строительством новых портов, о военных учениях, которые проходят на СМП, и т. д.

В этой версии Севморпуть – российский морской грузовой путь, пролегающий далеко на Севере, в «Арктике», по которому следуют большие корабли, перевозящие крупные грузы и решающие стратегические задачи. Он противопоставлен северному завозу – плаванию по северным морям вдоль побережья на небольших кораблях для перевозки грузов местного значения, с которыми информант обычно знаком в своей повседневной практике. При таком подходе корабли, штормующиеся в Индигской губе на виду у поселка на обратном пути из Сабетты, к СМП тоже не имеют отношения из‐за своего размера: это «суда местного значения».

Именно к версии СМП, которую можно условно обозначить как «большой СМП», явно относятся фразы, которые мы не раз слышали в Индиге: «мы их не видим», «они там, далеко», «это где-то в Арктике»; и именно ее, безусловно, имел в виду индигский рыбак, чье высказывание «Северный морской путь? <…> Мы им не мешаем» взято в качестве эпиграфа к этой главе.

Примечательно, что в обеих своих версиях современный СМП – именно грузовой путь, и это их важное сходство. Даже те информанты, что скорее придерживаются версии «малого СМП», никогда не говорят о возможности пассажирских перевозок морем. Если же мы об этом спрашивали, то наши собеседники удивлялись и отвечали, что восстановление этой практики сейчас невозможно даже теоретически: это и не решаемо даже на уровне округа, и нерентабельно (при этом вопрос о рентабельности авиаперевозок никогда не обсуждался).

При сравнении двух версий СМП следует обратить внимание на два важных для нашей темы различия. Первое заключается в том, рассматривается ли Индига в составе СМП. С точки зрения закона Севморпуть начинается с Карских ворот, следовательно, Индига не входит в его акваторию. Этот аргумент совершенно не релевантен для имеющихся в поселке представлений об СМП: вероятно, формальные границы пути сообществу неизвестны, поскольку они ни разу не были упомянуты или оспорены нашими информантами. «Малый СМП», по мнению жителей, пролегает через Индигу, и поселок с ним крепко связан – для Индиги это одна из основных транспортных артерий. К «большому СМП» современная Индига не имеет никакого отношения, потому что «он же от нас далековато. Наверное, морских миль-то 200–300 от нас» (м., ок. 1965 г. р.). Присоединить Индигу к этой магистрали можно только построив здесь порт.

«Инт.: А Индига имеет какое-то отношение к СМП?

Инф.: <…> Если здесь будет порт, значит, будет здесь перевалочный как бы… База, если я правильно понимаю, то есть да. Порт перевалки, то есть какие-то суда, как накопительный терминал, вот я вот так понимаю, да, то есть только так. <…> Тогда будет отношение, тогда будет, у нас тогда будет какой-то интерес к этому, да, а так…

Инт.: А сейчас не имеет?

Инф.: А сейчас не имеет совершенно даже. Ну это как, это что-то от нас там, далеко» (м., ок. 1964 г. р.).

Другое важное отличие заключается в источнике знаний об СМП. В случае «малого СМП» люди знают о нем из собственного опыта, он воспринимается ими как повседневная и рутинная вещь, никак не связанная с федеральной новостной повесткой. Никто не рассуждает о необходимости нового этапа развития этого пути, люди скорее думают о необходимости отремонтировать причал, находящийся в ведении муниципалитета, или построить емкость для хранения поселковых ГСМ. В случае же «большого СМП» информация о нем поступает через СМИ, но так как Индига в воображении ее жителей к этому СМП не относится, то и новости не воспринимаются как каким-либо образом связанные с настоящим и будущим поселка.

За одним исключением, которое нужно рассмотреть отдельно. Это планы строительства в Индиге глубоководного морского порта.

Индига и глубоководный морской порт

В ходе полевой работы в Индиге мы спрашивали жителей о том, слышали ли они о планах строительства порта и о том, какие они видят плюсы и минусы в этом проекте. Поскольку тема строительства возникла не сейчас, исследовать отношение жителей поселка к очередному проекту порта в Индиге невозможно без учета предыстории. Как говорилось выше, поселок Индига возник в Индигской губе в начале 1930‐х гг., но разговоры о необходимости постройки в этой губе порта начались задолго до этого и идут более-менее регулярно все время существования поселка. Люди предпенсионного возраста помнят, что комиссии по разведыванию условий для порта приезжали еще в их детстве. Проекты строительства порта и сопутствующих ему инфраструктур продолжают создаваться и публиковаться более-менее регулярно и в постсоветское время, а в районе Индигской губы периодически появляются разные изыскательские партии. В итоге подобные разговоры и некоторые связанные с ними действия стали привычным фоном существования местных жителей[219], и эта привычка влияет на их отношение к появлению очередных версий «глубоководного морского порта Индига». Они не то чтобы не верят, что порт когда-нибудь появится, но помнят, что и нынешние проекты может постичь участь предыдущих. Вновь и вновь появляющиеся заявления, что порт уже совсем скоро будет построен и принесет удивительные блага цивилизации, вызывают у местных жителей не надежду, а иронию, а порой и раздражение. Информанты вспоминают, что, когда очередной новый губернатор объезжает поселки для знакомства, в Индиге он обязательно рассказывает жителям о ее светлом будущем с построенным портом. «Конкретно вот губернатор Федоров: „Вы, говорит, тут скоро будете жить там, как в Арабских Эмиратах“. Ну, понимаете вот, эта уже лапша, она уже… Весить ее некуда, уже уши просто маленькие» (м., ок. 1964 г. р.). «На самом деле, эта Индига уже достала!» (ж., ок. 1965 г. р.) – сказала нам одна из жительниц, комментируя очередное упоминание «глубоководного порта Индига» в местной прессе.

Очевидно, что тема возможного строительства порта уже не однажды обсуждалась местными жителями. Поэтому в ответ на вопросы мы получали не спонтанные размышления, как это было в случае с представлениями об СМП, а обдуманные реплики в давно идущей в сообществе дискуссии и пояснение своей уже сформулированной позиции. Поскольку мы просили подумать о плюсах и минусах строительства порта для поселка, большинство наших собеседников старались быть объективными и строили свои высказывания по схеме: с одной стороны (перечисление плюсов), а с другой стороны (перечисление минусов).

Часто в начале разговора жители Индиги использовали общие слова, возможно, заимствованные из официального дискурса, говоря, что строительство может принести «развитие», «прогресс», и подтверждали, что вполне поддерживают эти идеи:

«Ну, человек должен прогрессировать, куда-то вперед-вперед-вперед, что-то лучшее» (м., ок. 1964 г. р.).

«Ну, с одной стороны, это цивилизация, да, это движение, это увеличение, да, соответственно. Мы за это, мы за прогресс» (ж., 1974 г. р.).

Из пояснений становилось ясно, что чаще всего «прогресс» связывался с ожиданием, что может улучшиться транспортная доступность поселка: здесь появится железная и, может быть, всесезонная автодорога.

«Хочется транспортную такую составляющую очень хорошую, чтобы можно было за 200 километров в Нарьян-Мар не раз в неделю выехать, ну, два раза в неделю. Хочется раз и… Ну, 200 километров по дороге – это же немного, в принципе» (ж., 1974 г. р.).

Если вероятность улучшения транспортной ситуации упоминали почти все наши собеседники, остальные возможные плюсы указывались по одному разу. Так, была высказана надежда, что если порт будет связан с транспортировкой углеводородов, то поселок газифицируют и больше не придется топить домашние печи углем («Уже не надо мучиться [будет], кочергой угль шевелить» [м., 1967 г. р.]). Другой житель допустил, что если порт привлечет людей, то, может быть, разовьются снабжение и торговля («Вдруг у нас торговля разовьется, будет же много народа. Всем же поесть надо» [ж., 1970 г. р.]). Еще один наш собеседник связал порт с рабочими местами для будущего поколения, молодежи: «Вы понимаете, это же ведь, постройка порта – это ведь связано с инфраструктурой. Это же ведь все, это же надо обустраивать» (м., 1967 г. р.). Важно подчеркнуть, впрочем, что все предположения жителей Индиги, касающиеся вероятного положительного влияния порта, высказываются ими крайне неуверенно, как будто такое развитие событий видится ими как желаемое, но одновременно маловероятное.

Основания же, по которым появление порта вызывает опасения, составляют более длинный и очевидно гораздо более продуманный список, который, видимо, уже многократно обсуждался жителями.

Опасения условно можно разделить на несколько групп. Один из основных минусов будущего проекта, о котором нам говорили почти все наши собеседники, – угроза окружающей среде и основным для поселка ресурсам: тундровым пастбищам, рыбным промыслам и дикоросам, в общем, тому, что информанты называют «экология»:

«Мы за прогресс. Но, с другой стороны, есть, конечно, опасность того, что наша вот экосистема будет нарушена. Мы вот переживаем, потому что мы любим рыбу, мы любим ягоды» (ж., 1974 г. р.); «Против [строительства] то, что у нас тут рыба да олени, [а] экология, наверно, будет нарушена» (ж., ок. 1962 г. р.).

Другая опасность видится в том, что в устроенный рядом с поселком порт и на его строительство приедут посторонние люди: их будет много, и, более того, они будут по своему усмотрению контролировать и отчуждать территорию, устанавливать собственные порядки и мешать жителям Индиги и тиманской тундры самостоятельно распоряжаться ресурсами и жить привычной жизнью.

«Да, в первую очередь [возможные опасения] это тоже [с] оленеводство<м> связано, пути миграций вот этих, чтобы они не занимали как бы их территорию. Что еще? Одна женщина сказала: как мы будем грибы собирать? [смеется]. В тундру ходить, да, да, да. Вдруг там уже отметят территорию, что там уже все, запрет, нельзя будет ходить. Какие-то ограждения» (ж., 1969 г. р.).

Сама возможность того, что кто-то будет устанавливать право доступа на те земли, с которыми сообщество имеет давние связи и которые оно считает своим, переживается очень эмоционально и остро.

«Инт.: Что вы слышали о порте?

Инф. 1: Ну вот, трубопровод, незамерзающий порт. Больше ничего не слышали. И железная дорога. А чего еще там слышать?

Инф. 2: Что без намордника туда больше никого не пустят, как только построят порт. <…> Вот я такое слышала, да.

Инт.: Намордника, в смысле…

Инф. 2: Что местных жителей никого туда не пустят больше» (Инф. 1 – ж., ок. 1965 г. р., Инф. 2 – ж., ок. 1970 г. р.).

Жители чувствуют, что воплощение этого проекта может привести к тому, что они лишатся не только недостатков, но и преимуществ удаленной территории (ср. Schweitzer, Povoroznyuk, 2019): «Плохо то, что вот очень много начальства будет при погонах… Опять вот насчет рыбалки и охоты, да. Это же столько бумаг надо [будет оформлять], все!» (м., 1967 г. р.).

При этом большинство жителей не верят, что проект принесет с собой новые рабочие места, поскольку, во-первых, они не обладают необходимой квалификацией, а во-вторых, их труд компаниям обойдется дороже, поскольку местным жителям нужно платить «северные надбавки»: «Я думаю, все равно, мне кажется, бóльшая часть-то будет приезжих. Как бы все равно ведь нужны специалисты своего дела. Местное население у нас как бы не сведуще в этом» (ж., 1969 г. р.); «[Я вот думаю,] вообще не будет ли параллельно нам? Потому что… будут ли брать туда местное население? Может, своих рабочих будут привозить, нет? Дешевую рабочую силу» (ж., ок. 1965 г. р.).

Некоторые жители вообще полагают, что проектируемый порт прямо угрожает будущему поселка:

«Инт.: И вот если порт будет, то как вы думаете, для Индиги это хорошо? Для Индиги и для вас лично?

Инф.: Для Индиги, так вообще, по-моему, ничего не будет.

Инт.: Почему?

Инф.: Ну я так думаю. Зачем мы им тут? Переселят вообще всех отсюда, да и все. (Смеется.)

Инт.: Почему переселят-то?

Инф.: Ну я не знаю, ну как Варандей вот был, целая деревня же была. Всех переселили, чтоб не мешали» (м., 1985 г. р.).

Примечательно, что абсолютно все жители, рассуждая о возможных последствиях строительства порта, никак не касались самого порта и морских операций, а размышляли в первую очередь о пользе и опасности той инфраструктуры, которая к нему «подтянется».

Как показывают наши материалы, многочисленные проекты «глубоководного морского порта» все-таки тревожили мысли и чувства сообщества Индиги. В 2017 г. жители были более или менее согласны между собой в том, что вероятность воплощения проекта низка, польза от него для сообщества сомнительна, а вред – весьма возможен. Вот как это ярко было сформулировано в одном из интервью:

«Инф.: Это очень такой проект дикий.

Инт.: А почему он дикий?

Инф.: Ну это же столько тут, у нас же все тут нарушено сразу. Да и нам не надо это, зачем?» (м., ок. 1965 г. р.).

Сеяха и Северный морской путь

С самого начала работы на Ямале стало очевидно, что все собеседники прекрасно знают о существовании Северного морского пути и о том, что он развивается. Обычно на мой вопрос, связан ли Ямал с СМП, следовал немедленный и стандартный ответ: «Да, Сабетта!» Но когда я пыталась уточнить, как СМП влияет на транспортную инфраструктуру региона, мне всегда отвечали, что никак не влияет, да и не может влиять, поскольку «Сабетта – это федералы».

Анализ собранных материалов показывает, что распространенное и в поселке, и в округе представление о том, что собой представляет Северный морской путь, довольно однородно. Для начала приведу цитату из интервью с человеком, отвечающим за значительную часть завоза грузов в Сеяху. Этот диалог начался с того, что я задала ему вопрос о том, как Сеяха связана с СМП.

«Инф.: Северный морской путь? Он на данный момент от нас находится достаточно далеко . Он на нас, как таковых, влияние-то не оказывает.

Инт.: А Сабетта?

Инф.: Ладно, морской порт Сабетта находится в ста тридцати километрах, да? Но мы с этим портом никаким образом не связаны . У нас транспортной инфраструктуры с этим портом нет никакой абсолютно. И мы с пятнадцатого июля до, грубо говоря, по пятнадцатого октября можем выполнять грузоперевозки речным транспортом. Именно речным транспортом. Там, правда, идет специфика. У нас не просто речной транспорт должен быть. У нас транспорт должен быть… С допусками работы в море. Почему? Потому что у нас здесь ширина губы сказывается, во-первых. Просто от берега до берега. Плюс, учитывая ветровую обстановку (которая направление ветров). Они у нас, ну, скажем так, если ветер будет северо-восточный ближе к северному (с той стороны), так? Тогда получается у нас… У нас морской эффект. <…> Да. У нас эффект уже моря реальный: приливы и отливы. Вот. Опять же, лоцмановская проводка и, допустим, навигационная обстановка» (м., 1970 г. р.).

Далее информант подробно рассказал мне, как и что завозится в поселок по Обской губе, и завершил свой рассказ фразой: «Северный морской путь, его влияние на нас никакошное».

Этот отрывок из интервью отлично демонстрирует характерное для абсолютного большинства моих собеседников представление о соотношении Сеяхи и СМП между собой. Севморпуть – далеко, его влияние на поселок «никакошное», морской порт Сабетта никак не может быть использован для нужд поселка, потому что туда не существует дороги (к этому представлению я еще вернусь). Снабжение поселка осуществляется исключительно речным транспортом – правда, у этого транспорта должны быть «допуски для работы в море», потому что в районе Сеяхи Обская губа создает «эффект моря». Но и для этого моего собеседника, и для всех остальных совершенно очевидно, что эти перевозки не имеют никакого отношения к Северному морскому пути.

Итак, в 2017 г. жители Ямала представляли себе Северный морской путь более или менее одинаково – как трассу для международных перевозок, начало которой находится в Китае, а центр – в Сабетте. Конечная западная точка СМП обычно не называлась, но среди мест, которых с его помощью можно достичь, упоминались Москва, Центральная Россия, Франция и Великобритания. Для ямальцев было очевидно, что эта трасса предназначена для того, чтобы что-то экспортировать, но, вероятно, она может быть использована и для импорта, например из Китая. По Севморпути должны ходить большие корабли, он пролегает «далеко» и связан со стратегическими интересами страны. Пожалуй, главная характеристика трассы – это «масштаб» задач и «уровень» принятия решений. Чтобы пояснить, что имеется в виду, приведу два примера. Оба – ответы чиновников разных уровней на мой вопрос о том, существуют ли, с их точки зрения, перспективы взаимодействия региона с портом Сабетта и включения его в какие-либо региональные логистические схемы. В первом случае мой собеседник – районный чиновник, терпеливо объясняющий мне, почему это невозможно в принципе: «То есть развитие именно как порта на уровне субъекта Российской Федерации, конечно, не будет… То есть, насколько я знаю, ходят суда там из Китая. Оптимальная суть самой логистики, оптимальная стоимость именно даже доставления… Уровень уже, скажем так, субъекта и федерации. То есть это имеется, будет иметь, скажем так, масштаб именно как в рамках всей страны. Не в зоне района. Район может только с этого иметь определенные налоги, раз он находится на территории Ямальского района» (м., ок. 1983 г. р.).

Во втором случае мой собеседник – окружной чиновник. И он тоже утверждает, что Севморпуть и порт Сабетта невозможно использовать для нужд жителей ЯНАО, снова объясняя это разницей в масштабе между теми задачами, которые находятся в зоне ответственности окружной администрации, и теми, что стоят перед СМП: «Вот мы все-таки здесь живем… в нашей провинции, вот. У нас вопросы, ну, больше, наверное, на внутреннее жизнеобеспечение нацелены… нашего населения. И обеспечение вот транспортной инфраструктуры, в частности. А там [на СМП] уже более глобальный, там уже уровень федеральный, все-таки, перевозок» (м., ок. 1959 г. р.). Примечательно, что оба чиновника мои вопросы об СМП воспринимают как курьез и ошибку: ведь раз СМП никак не связан и не может быть связан с задачами, которые они должны решать, то и профессиональными экспертными знаниями в этой области они обладать не могут. «Есть целая, так скажем, программа развития Арктики… Честно говоря, поскольку меня они касаются… никак, ну, я, в общем-то, туда сильно не углублялся», – объяснял мне один из них. Показательно также, что ямальские информанты, независимо от рода их деятельности, подчеркивали, что их знания о Севморпути получены не из профессиональной сферы или личного опыта, а из средств массовой информации.

В рамках таких представлений Севморпуть неизбежно противопоставляется повседневным перевозкам, которые направлены «на внутреннее жизнеобеспечение населения», то есть осуществляются в интересах обычных жителей региона. Эти перевозки – даже если для них требуются суда с «разрешением на работу в море», а путь к населенному пункту пролегает через акваторию, законодательно отнесенную к СМП, – никогда не осмысляются как перевозки по СМП, а считаются исключительно «речными». При этом ледоколы и танкеры, которые теперь регулярно проходят мимо Сеяхи в Мыс Каменный, в воображении жителей Ямала, конечно, следуют именно по СМП, что создает своеобразный географический парадокс, при котором точка, находящаяся посередине между двумя активно используемыми портами Севморпути, из состава пути исключается. Все это лишний раз доказывает избирательность воображения СМП как инфраструктуры (глава Васильевой).

Показательны еще два примера. Представитель общины, кочующей вокруг Сабетты, рассказывал о взаимодействии с ней его товарищей-оленеводов. По его словам, ненцы активно пользуются новыми инфраструктурными возможностями, возникшими после появления вахтового поселка Ямал СПГ. Они подкочевывают ближе к Сабетте, когда им нужна мобильная связь, иногда обращаются за помощью в медпункт Сабетты, могут договориться об использовании какой-либо техники, зайти в магазин за покупками, продать рыбу или мясо вахтовикам, могут даже, в случае острой надобности, договориться, чтобы их подсадили в вертолет, летящий из Сабетты в Салехард. Однако, когда я спросила, нет ли планов использовать порт Сабетты для доставки грузов для общины, ее представитель ответил, что такая мысль им никогда не приходила в голову. При этом обычно все необходимое для себя они сначала завозят из Лабытнаног в Сеяху, а потом уже развозят оленеводам в район Сабетты, и плечо доставки оказывается более 700 км по тундре. Иными словами, существующий порт оказывается совершенно невидимым для общины: они не связывают с его использованием надежд и не испытывают разочарований в связи с отсутствием перспектив. Они вообще не думают о том, что один из новейших и современных портов российской Арктики может принести им какую-то пользу.

Другой пример тоже касается организации завоза продуктов. Я уже цитировала высказывание информанта о том, что через порт Сабетты Сеяху снабжать нет никакой возможности даже теоретически, поскольку в Сабетту нет дороги. С интересующей нас точки зрения, неважно, можно ли в реальности использовать этот порт, важен сам выбор аргумента. Ведь, во-первых, как уже говорилось, оленеводы, кочующие возле Сабетты, регулярно ездят в Сеяху по делам и снабжаются оттуда всем необходимым, во-вторых, освоение Сабетты частично велось как раз через Сеяху, откуда по земле завозились грузы на больших машинах. В-третьих же, зимнее снабжение Сеяхи в 2017 г. организовывалось при помощи дальнобойщиков, которые на своих «уралах» и «трэколах» ходили почти 600 км до железнодорожной станции в Лабытнангах, причем значительную часть дистанции (от Сеяхи до разъезда на железной дороге) они шли по территории, где никакой дороги в принципе не существует, и прокладывали себе путь в тундре самостоятельно («топтали зимник»). Человек, с которым я разговаривала, это прекрасно знал, однако, несмотря на это, в его голове из Сеяхи в Лабытнанги дорога есть, а в Сабетту – нет. Очевидно, что физическая проходимость пространства здесь ни при чем, речь идет только о сложившихся представлениях, в которых порт в Сабетте не имеет никакого отношения к реальности, в которой существует поселок Сеяха. Порт Сабетта (или просто «Порт»), находясь в относительной близости, существует в параллельном измерении федеральной повестки.

Подводя итоги этого раздела, отмечу, что и в Индиге, и в Сеяхе существуют представления о двух типах водных перевозок, которые в определенном смысле противопоставлены друг другу. Один из них локальный – завоз грузов для нужд местного населения, а второй – движение по «масштабной» морской трассе, управляемой из федерального центра. «Большой СМП» идет «далеко», перевозки по нему осуществляются «большими кораблями», задачи этих перевозок никак не связаны с нуждами берегового населения. О первом типе перевозок жители знают из собственного опыта, а о втором им рассказывают телевидение, интернет и печатные СМИ. Первый тип перевозок на Ямале осмысляется как «речной», в Индиге его могут называть «северный завоз» или даже «Северный морской путь». Но когда заходит речь о втором типе перевозок, его обозначают исключительно как Северный морской путь.

Несмотря на то что официально Индига и Сеяха расположены на побережье арктических морей и серьезно зависят от перевозок по их акваториям, жители в своем воображении не связывают свои поселки с большой трассой, не думают, что она может оказать на них какое-то влияние, не видят для себя каких-либо перспектив, связанных с ее развитием. По сути жители Индиги и Сеяхи утверждают то же самое, что и современные жители бывших советских портов СМП: «трасса не рядом», «далеко», «проходит мимо», «мы их просто не видим, что там идет, как там идет» (Васильева, 2020: 77). Разница заключается в отношении к этому факту: если обитатели Диксона или Амдермы сожалеют и переживают об этом (глава Гавриловой), то жителей Индиги и Сеяхи такая дистанцированность оставляет совершенно равнодушными. Они не ощущают никакой эмоциональной связи с этим проектом ни в прошлом, ни в настоящем.

Основным источником надежд, связанных с новым этапом развития проекта Севморпути, для жителей опорных точек является официальный дискурс об СМП, транслируемый в СМИ (Гаврилова, 2020; Васильева, 2020). Очевидно, что этот дискурс попадает также в Индигу и Сеяху: их жители демонстрируют свое знакомство с ним, но не соотносят его с собой – развитие пути не обнадеживает их, не разочаровывает. Примечательно, что обитателей Индиги оставляют равнодушными даже различные изыскательские партии, периодически появляющиеся возле села: они не видят в них (хотя могли бы) провозвестников светлого будущего (ср. Hetherington, 2016), и потому очередная перемена планов глобальных игроков по строительству порта не вызывает сожаления.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Итак, почему же жители этих поселков даже риторически не встраивают себя в Севморпуть?

Очевидное различие, которое может влиять на восприимчивость поселковых сообществ к официальному дискурсу, обещающему «новый этап» развития СМП, заключается в том, что, в отличие от «великих портов», у жителей Индиги и Сеяхи нет и никогда не было ощущения причастности к СМП – «СМП-идентичности» (см. главы Васильевой и Гавриловой), которая заставляет жителей «великих портов» советского СМП чутко прислушиваться к официальным заявлениям и ждать возвращения ускользающего от них Севморпути[220].

Поскольку у этих поселков нет сформированной СМП-идентичности, у них не возникает ни страха ее утраты, ни вопроса о том, зачем поселок должен существовать, если СМП проходит мимо, как это происходит у жителей Диксона и Амдермы (ср. глава Гавриловой). Подобно поселкам советского СМП, Индига и Сеяха тоже возникли как советские модерные проекты, они тоже в первую очередь были связаны с переустройством жизни в Арктике на новых основаниях, но только ориентированы были не на «воду», а на «землю». В библиотеке Индиги бережно хранится ксерокопия статьи «Индига – Второй Мурманск» из окружной газеты «Нарьяна Вындер» за 1937 г. Давая это название, автор (Н. Леонов) совершенно не имел в виду, как можно было бы подумать, строительство здесь будущего порта, он в тексте как раз не упоминается. Автор хотел подчеркнуть, что в Индиге, как и немного ранее на Кольском полуострове, люди подчинили себе суровую тундру и теперь тут «нормальная деловая сутолока дней, и каждый день выжимает из жизни, из всех ее пор, остатки экзотики». И именно эта организация «нормальной советской жизни», то есть функционирование на «широте рек Юкона и Маккензи» десятка жилых домов, рыбоконсервного завода, почты, радиостанции, лаборатории, больницы, сберкассы, кооператива, столовой, бани, клуба, библиотеки, двух школ и пр., пр. и давало право поселку гордиться своей ролью форпоста модерности и считать себя «вторым Мурманском». Это ощущение форпоста и оплота современной жизни посреди тундры в той или иной мере характерно для жителей обоих поселков и сегодня[221]. Таким образом, если для жителей Диксона и Амдермы угроза утраты связи с СМП – это угроза не только качеству жизни, но и, учитывая их СМП-идентичность, самому смыслу их существования в этом конкретном месте, то для жителей Индиги и Сеяхи их невключение в СМП не несет подобной угрозы. Будучи с самого начала «центрами цивилизации», эти поселки и без СМП ощущают свою значимость для модернизации и развития региона, и точно так же они чувствуют свою тесную (в том числе и эмоциональную) связь с окружающими пространствами тундры и ее природными ресурсами. Остается вопрос, почему жителей не соблазняют те «обещания» модерности, которые они могли бы усвоить из официальной СМП-риторики (или появления изыскателей в Индиге) – почему в этом дискурсе они не слышат ничего о своем будущем?

Объяснения могут быть разными. Можно предположить, что в случае Сеяхи (и вообще Ямала) все инфраструктурные обещания, все надежды, связанные с приходом нового этапа модерности, как и все угрозы от него жителям, производят в первую очередь компании, добывающие углеводороды. Именно они обещают и строят новое жилье, дороги (в том числе железные), школы, интернаты, больницы, спорткомплексы, котельные, очистные сооружения, заправки в тундре; именно с ними ассоциируются отчуждение земли, резкое сокращение запасов рыбы, угроза пастбищам. Даже произошедшая в 2016 г. эпидемия сибирской язвы воспринимается жителями именно в контексте взаимоотношений с этими компаниями. На фоне этих амбивалентных, давних и интенсивных связей Северный морской путь оказывается приложением к уже давно идущей добыче нефти и газа, и самостоятельной ценности его ямальцы не видят.

В собранных мною материалах обнаруживается множество чувств, мыслей, практик, связанных с Сабеттой у жителей Сеяхи и североямальских тундр – однако никакие из них не касаются нового порта. Сабетта как бы расслаивается: есть вахтовый поселок с добывающей компанией – спорный и опасный, иногда нужный и понятный, а есть порт, с которым нет никаких связей и к которому нет никаких чувств. Если это оттуда пролегает путь больших судов из Китая во Францию, то как его приспособить к жизни на Ямале?

В случае Индиги ситуация, конечно, иная. Во-первых, обещание построить порт и ведущую к нему дорогу очень давнее. Весь жизненный опыт обитателей поселка учит их, что раз за предыдущие сто лет порт так и не был построен, то и этот новый проект, скорее всего, ни к чему не приведет. Регулярное возникновение новых планов порта, кажется, превратилось в фон, с которым сообщество научилось жить. Во-вторых, жители совершенно не уверены, что плюсы воплощения этого проекта перевесят его минусы. Тут важно понимать, что обитатели Индиги не ощущают себя теми, кто волею судьбы оказался в стороне от развития и кого большой проект должен спасти. В силу особенностей формирования населения многие наши собеседники имеют родственников в разных частях страны; они немало где бывали, учились, работали, у многих есть жилье в Архангельске, Нарьян-Маре, Петербурге. Соответственно, многие из них живут в Индиге не потому, что у них «так уж жизнь сложилась», а в результате собственного выбора. Вот пример подобных рассуждений одного из индигских рыбаков: «Переехать куда-нибудь? Ну как бы бывает, может быть. У нас же в Воронеже дом, вот тетка живет там, одна осталась. Говорит: „Забирай дом“. Ну не в Воронеже самом, под Воронежем. Ну можно, в принципе. Только чего я там буду делать? Я здесь-то, в поселке, я говорю, через два дня меня в тундру тянет уже, я волком вою. Мне воля, говорю, нужна» (м., 1985 г. р.; ср. Лярская, Гаврилова, 2020).

Таким образом, исследование подводит нас к нескольким выводам.

Как показывают наши материалы, хотя рассмотренные поселки – один риторически, другой географически, и оба вследствие практик местного населения – могли бы включаться в проект Севморпути, их жители себя с ним не соотносят. В представлениях обоих сообществ существует зазор между «повседневным» использованием акватории арктических морей и конфигурацией Севморпути. И хотя жители Индиги воспринимают СМП скорее как национальную трассу, идущую с запада на восток, а обитатели Ямала как международный путь, идущий из Китая в Европу, в обоих случаях СМП видится как государственный проект, которым занимаются «федералы», «масштаб» задач которого никак не может быть соотнесен с региональными или локальными потребностями и практиками. Кроме того, жители Индиги, вынужденные обдумывать вероятность постройки порта, не просто не связывают свое будущее с этим проектом, но и четко осознают его как возможную угрозу «экологии» и доступу к важным локальным ресурсам.

Так же как жители Амдермы, Диксона и других портов советского Севморпути, обитатели Индиги и Сеяхи считают, что современный СМП проходит от них «далеко» и «мимо». Однако в отличие от амдерминцев, сеяхинцы и жители Индиги не испытывают по этому поводу никаких переживаний. Оба поселка, с одной стороны, тесно связаны с остальной страной, а с другой – с окружающей территорией: всю свою историю они развивались как форпосты советской модернизации в арктических тундрах. Более того, современная Сеяха оказалась в эпицентре освоения Арктики – в области влияния одновременно нескольких проектов, каждый из которых связан с развитием инфраструктуры. В этих условиях СМП оказался самым далеким, «обещания» его самыми тихими, а влияние его на свою жизнь сеяхинцы и вообще ямальцы оценивают как минимальное. Фактически Севморпуть оказался в тени других гигантов, таких как Ямал СПГ и Газпром.

Но не менее важно обратить внимание еще на одно обстоятельство: если отказаться от распространенного взгляда на удаленные поселки как на города, которым много не хватает, то следует предположить, что люди могут сознательно их выбрать, потому что жизнь там дает им что-то важное и ценное: например, удаленность может быть ценна возможностью контролировать свое окружение, безопасностью и доверием к окружающим, отсутствие бурной жизни – тишиной и спокойствием, бескрайняя тундра вокруг может быть связана с отдыхом, красотой, а также со знанием окружающей земли и умением обращаться с ее ресурсами. Жители арктического берега, конечно, хотели бы легче и быстрее добираться до своих поселков, иметь чистую питьевую воду, не топить печи углем, не жить в аварийных домах, иметь водопровод, канализацию, больший выбор продуктов, возможность покупать доступное топливо – однако эти блага могут потерять ценность, если под угрозу будут поставлены «традиционные» ресурсы, такие как олени, рыба, дикоросы. Поселковые жители не хотят расплачиваться за модернизацию отчуждением своей земли, нашествием посторонних людей, утратой контроля над своей территорией и жизнью.

Иными словами, для того чтобы сообщество соотнесло себя с тем или иным инфраструктурным проектом, недостаточно ни географического положения на территории, где он развивается, ни риторического включения локальности в проект.

ИСТОЧНИКИ И ЛИТЕРАТУРА

Источники

Взаимодействие с регионом и коренными народами Севера // Ямал СПГ. Источник: http://yamallng.ru/upload/Vzaimodejstvie-s-regionom-i-korennymi-narodami-Severa.pdf.

Гриценко В. Иван Марманов и Бованенково // Рабочий Надыма 11.12.2020. Источник: https://nadym-worker.ru/2020/12/11/ivan-marmanov-i-bovanenkovo/?ysclid=lept6ykspa325912747.

Доклад о социально-экономической ситуации муниципального образования Ямальский район за I квартал 2019 года. Яр-Сале, 2019.

Дудников Е. Е., Космин В. В. Нереализованные транспортные проекты на Севере России: незамерзающий морской порт Индига, Средне-Ленский промышленный комплекс, Ленско-Камчатская железнодорожная магистраль. М.: ЛЕНАНД, 2014.

Евладов В. П. Полярная ямальская зимовка: Северо-Обская Ихтиологическая экспедиция Всесоюзного Арктического Института 1935–1936 гг. Екатеринбург: Уральский рабочий, 2008.

Евладов В. П. По тундрам Ямала к Белому острову. Экспедиция на Крайний Север полуострова Ямал в 1928–1929 гг. Тюмень: Институт проблем освоения Севера СО РАН, 1992.

Земля свершений и дерзаний, земля надежды и мечты. Посвящается 85-летию со дня образования села Сеяха. Сеяха: [б. и.], 2012.

Иняков А. «А порт не строится… полтора века» // Морской сборник. 2008. № 8. C. 62–71.

Марманов И. Д. Страна деревянного солнца. Тюмень: ОАО Тюменский дом печати, 2008.

Наливайко Г. Я. Изыскания порта в устье реки Индиги // Летопись Севера. Т. IV. М., 1964. С. 77–79.

Немирович-Данченко В. И. Страна холода: виденное и слышанное. СПб.; М.: Издание М. О. Вольф, 1877.

Окно в океан // Вестник знания. 1931. № 2. С. 121–122.

О проекте // Ямал СПГ. Источник: http://yamallng.ru/project/about/.

Порт // Ямал СПГ. Источник: http://yamallng.ru/project/harbor/.

Сапрыгин Н., Синельников М. Самоеды Канинской и Тиманской тундр (по материалам переписи 1925 г.) // Северное хозяйство. 1926. № 2–3. С. 60–79.

Софронов В. Ю. О том, как судьба свела внука известного мореплавателя и крестника великого князя Михаила Николаевича // Национальные приоритеты России. 2021. № 1 (40). C. 3–13.

Цыбульский представил проект опорной зоны НАО // The Arctic. 4 декабря 2017. Источник: https://ru.arctic.ru/infrastructure/20171204/ 689637.html.

Электоральный паспорт. Муниципальное образование село Сеяха. Июль 2019.

Юрий Бездудный обсудил проект «Порт Индига» с губернатором Коми и руководством компании РУСТИТАН и АЕОН // NAO24.RU. 18 июля 2022. Источник: https://nao24.ru/stroitelstvo/33457-jurij-bezdudnyj-obsudil-proekt-port-indiga-s-gubernatorom-komi-i-rukovodstvom-kompanij-rustitan-i-aeon.html.

Литература

Васильева В. В. Ускользающий Северный морской путь и локальное сообщество Диксона: обещание инфраструктуры // Сибирские исторические исследования. 2020. № 3. С. 76–88.

Гаврилова К. А. Северный морской путь в официальном российском дискурсе: стратегии определения функциональных и географических границ // Сибирские исторические исследования. 2020. № 3. С. 62–75.

Источники по этнографии Западной Сибири. Томск: изд-во Том. ун-та, 1987.

Коротаев В. И. На пороге демографической катастрофы: принудительная колонизация и демографический кризис в Северном крае в 30‐е годы XX века. Архангельск: Поморский университет, 2004.

Лярская Е. В., Гаврилова К. А. «Размер и его значение»: о социальных сетях и социальном комфорте на Ямале и Камчатке // Вахтин Н., Дудек Ш. (ред.). «Дети девяностых» в современной Российской Арктике. СПб.: Изд-во Европ. ун-та в Санкт-Петербурге, 2020. С. 324–398.

Пилясов А. Н. (Ред.). Освоение Арктики 2.0: Продолжение традиций советских исследований М.: URSS, 2022.

Поворознюк О. А. (Пост)советская инфраструктура: политика идентичности и эмоций на БАМе // Сибирские исторические исследования. 2020. № 3. C. 32–47.

Терехина А. Н., Волковицкий А. И. Железная дорога сквозь тундру: оленеводы Ямала и инфраструктура // Сибирские исторические исследования. 2020. № 3. С. 48–61.

Яптик Е. С. «Свои» и «чужие» на железной дороге «Обская – Бованенково» // Кунсткамера. 2021. № 2 (12). С. 138–147.

Appel H., Anand N., Gupta A. (eds.) The Promise of Infrastructure. Durham, NC; London: Duke University Press, 2018.

Harvey P., Knox H. Roads: An anthropology of infrastructure and expertise. Ithaca: Cornell University Press, 2015.

Hetherington K. Surveying the future perfect: Anthropology, development and the promise of infrastructure // Infrastructures and Social Complexity / P. Harvey, C. Jensen, A. Morito, eds. London: Routledge, 2016. P. 58–68.

Schweitzer P., Povoroznyuk O. A right to remoteness? A missing bridge and articulations of indigeneity along an East Siberian railroad // Social Anthropology. 2019. Vol. 27. № 2. P. 236–252.

Владимир Давыдов

ГЛАВА 10. КОНТЕЙНЕРИЗАЦИЯ АРКТИЧЕСКИХ ПОСЕЛКОВ

ТАЙМЫРСКИЙ СЦЕНАРИЙ

Летом 2014 г. я в первый раз прилетел в поселок Хатанга на Таймыре: дойдя до конца Советской улицы, я оказался в зоне подсобных построек, которые опоясывают село. В основном это были обычные морские контейнеры, которые можно наблюдать в любом логистическом центре. По соседству находились похожие на них разнородные самодельные постройки. Спустившись поближе к берегу реки, я увидел разрозненные ряды контейнеров, используемых рыбаками в основном для хранения сетей, лодочных моторов, бочек с горючим, моторного масла, инструментов. Создавалось впечатление, будто я нахожусь на территории порта, оставленного рыбакам, которые растащили контейнеры по сторонам, поставив в удобных для себя местах. Все это очень сильно отличалось от типичных и выстроенных словно по линейке контейнерных городков, создаваемых компаниями, осваивающими крупные опорные точки Северного морского пути. Большое количество контейнеров в Хатанге находилось по соседству с жилыми домами; контейнеры можно было видеть из окон квартир. Владельцами их в основном выступали местные рыбаки и охотники-промысловики из числа русских и долган. В течение шести последующих поездок на Таймыр в 2015–2022 гг. я наблюдал, как постепенно росло число этих мобильных модулей в различных населенных пунктах и открывались новые сферы их применения. Вместе с контейнерами в Хатанге увеличивалось число местных жителей, переехавших из удаленных таймырских поселков в поисках работы.

Увеличение оборота контейнеров и создание отдельной контейнерной линии до 2022 г. рассматривалось как одна из ключевых стратегических задач в рамках освоения Севморпути. Многие экономисты говорили о необходимом развитии логистической инфраструктуры контейнерных перевозок в Арктике (Юрченко, 2018; Петраков, Рой, 2018); в 2021 г. было запущено проектирование контейнеровозов ледового класса. Проект «Северный морской транзитный коридор» предусматривал создание контейнерной линии и портов-хабов для транзита грузов по СМП. Так, осенью 2021 г. госкорпорация «Росатом» планировала в 2025 г. отправить в рейс по СМП первый арктический контейнеровоз (Первый арктический контейнеровоз, 2021). В конце 2010‐х гг. контейнеры перевозились сравнительно небольшими партиями на судах различных типов. В этом отношении логистика по Севморпути для многих корпораций носила характер научного эксперимента[222]. Тем не менее даже при отсутствии крупных контейнеровозов ледового класса контейнеры стали довольно заметной частью ландшафта прибрежных населенных пунктов в Арктике.

В данной главе будут рассмотрены локальные особенности контейнеризации – процесса, который приобрел глобальный характер. Металлический контейнер в арктических поселках превратился в довольно обыденный элемент ландшафта. Он настолько прочно вошел в обиход местных жителей как Таймыра, так и других северных территорий, что его использование часто воспринимается как само собой разумеющееся. Тем не менее его массовое применение является относительно недавней инновацией, которая гармонично вписалась в быт местного населения. Попытаемся разобраться, в чем причина такой малозаметности контейнера в сочетании с крайне широким его распространением, и рассмотрим его роль в практиках освоения пространства.

Данная глава – это попытка осмысления процесса трансформации материальности, связанного с крупными инфраструктурными проектами и объектами транспортной инфраструктуры, функционирующими в контексте Севморпути. Меня интересует, какие принципы лежат в основании изменения и замещения сопровождающей жителя таймырского поселка материальности и какие общие принципы использования материальных объектов приводят к распространению или замещению определенных физических форм. Я рассматриваю взаимодействие субъекта с окружающей средой в «перспективе обитателя» (dwelling perspective) (Ingold, 2002). При этом используемые человеком вещи не являются застывшими во времени, а меняются во времени под влиянием разнородных воздействий и «темпоральности ландшафта» (Ingold, 1993).

Ключевой здесь выступает категория действия, предполагающая активную выработку представителями северных сообществ собственных стратегий освоения пространства. Креативность и агентность местных жителей, а также применяемые ими технологии выступают силой, трансформирующей окружающие материальные объекты (Давыдов, Давыдова, Гончаров, 2022). Пространство Севера особенно активно осваивается человеком в различных «интенсивно используемых» точках (хабах), где происходит концентрация или рассеивание материальных объектов (Davydov, 2022). В случае СМП подобную роль мест распределения ресурсов выполняет ряд северных населенных пунктов, оборудованных для приема грузов в навигацию. На Таймыре крупнейшими центрами выступают Дудинский и Хатангский морские порты.

В советское и раннее постсоветское время контейнер мог ассоциироваться с отъездом из северных регионов. Его наличие маркировало мечту о переезде «на материк»: владельцы контейнера собирали вещи и отправляли их на «Большую землю». Сейчас направление мобильности контейнеров имеет ярко выраженную асимметрию. На Север их доставляется больше, чем вывозится обратно. Да и в рамках поселков они служат не объектом перевозок, а инструментом рационализации хозяйственной деятельности непосредственно в удаленных от центра местах.

И жители Севера, и представители добывающих и транспортных компаний применяют однотипные и апробированные на практике стратегии использования пространства. Модульность – свойство пространственного освоения, позволяющее сэкономить время и затраты энергии при выполнении рутинных действий (Головнев и др., 2018). В последние десятилетия окружающая обитателей Севера материальность претерпела сильнейшие изменения. Переход к использованию домов в поселках существенно трансформировал практики мобильности местных охотников, оленеводов и рыболовов. Именно скорость различных перемещений, увеличить которую позволяет использование модулей, обладает свойством преобразовывать явления или создавать новые (Головнев, 2020).

КОНТЕЙНЕР КАК АВТОНОМНЫЙ МОДУЛЬ

В данной главе речь пойдет о, на первый взгляд, «приземленном» (Martin, 2015: 66), «мирском», «повседневном» (Martin, 2016: 6) и «неинтересном» (Haugen, 2019: 870) объекте – металлическом контейнере. Контейнер был спроектирован с целью рационализации транспортировки грузов, и достаточно быстро он превратился в ключевой элемент грузоперевозок (Cargomobilities, 2015). Контейнеризация грузов – это общемировое явление, ставшее революционной инновацией в логистике и превратившее порты в центры сортировки грузов. Дэвид Харви считает контейнеризацию важнейшей причиной сдвига в географическом разделении труда, повлиявшей на глобальный процесс реструктуризации капиталистического порядка (Harvey, 2019) посредством снижения стоимости грузоперевозок (Harvey, 1999: 106). Ряд авторов называют контейнеризацию революционным технологическим прорывом в логистике (Bonacich, Wilson, 2008; Cowen, 2014), который привел к появлению «контейнерной экономики», поддерживаемой асимметрией географического положения и основанной на определенной логике обращения и накопления капитала в морском судоходстве (Leivestad, Markkula, 2021).

В рамках глобальных логистических систем контейнер является элементом офшорной экономики, мобильным модулем, обеспечивающим перемещение товаров (Урри, 2018), в том числе в Арктике. Основополагающее значение для глобального использования морских контейнеров имеет их стандартизация, которая позволяет доставлять грузы буквально от двери до двери, соединяя возможность использования наземного и морского транспорта (Martin, 2015: 66). Контейнер – универсальный модуль для перевозки грузов: он прекрасно стыкуется с морским и железнодорожным транспортом (Гагарский, Кириченко, 2018). Дизайн контейнера выражает собой приоритет функций над формой: контейнеры могут вмещать большое количество вещей, защищают содержимое от ударов, а также штабелируются, перемещаются и перераспределяются по всему миру, связывая производителей с потребителями (Haugen, 2019: 868–869) и многочисленными посредниками.

Наибольшее количество контейнеров в рамках одного рейса перевозится морскими судами. Огромные контейнеровозы транспортируют контейнеры из разных уголков мира. В каждый отдельный момент времени металлические контейнеры участвуют в огромном количестве грузовых потоков, перемещаясь из одних мест в другие. Контейнер имеет определенную стоимость, которая зависит от его качеств и точки нахождения. Подобно монете, контейнер путешествует по миру, имеет стандартную форму и ценится не столько за свои физические качества, сколько благодаря способности к обращению (Haugen, 2017: 671). Контейнер используется повсеместно, однако именно в северных условиях он становится одним из важнейших инструментов освоения пространства.

В классическом понимании термин контейнеризация характеризует процесс изменения способа грузоперевозок, означает рост их стандартизации. В данной главе «контейнеризация» рассматривается несколько шире и трактуется не только как увеличение использования контейнеров в перевозке грузов, но и как способ освоения пространства, опирающийся на использование модульных систем. Контейнеризация в Арктике – это процесс, трансформирующий материальность не только логистических систем, но и подсобного хозяйства жителей северных поселков. Феноменологическая основа контейнеризации – фактическое заполнение пространства национальных сел используемыми в хозяйстве специфическими однотипными объектами. Само их использование также происходит не хаотично: они встраиваются в определенные места подобно «плагинам» (Latour, 2005), обеспечивая связь с другими объектами и позволяя пользователям более эффективно выполнять хозяйственные функции.

Контейнеризация, таким образом, это не только способ организации грузоперевозок, то есть элемент макромобильности в «биографии» (Kopytoff, 1986) контейнера, но также и способ заполнения пространства (Давыдов, 2020). Важнейшей характеристикой моделей освоения пространства в Арктике выступает стремление к поддержанию относительной автономности. Использование контейнеров позволяет производить запасы вещей, продовольствия и топлива в определенных местах, увеличивая таким образом ее степень. Под автономностью понимается потенциальная возможность действия, в наибольшей мере опирающаяся на использование локальных ресурсов; под автономизацией населения следует понимать попытки увеличения степени автономности. Создание баз, распределительных центров на локальном уровне позволяет лучше организовать хранение ресурсов, необходимых для выполнения повседневных хозяйственных задач.

Контейнеризация как принцип манипуляции материальными объектами применяется в кочевых сообществах (в случае Таймыра – у ненцев и долган-оленеводов) как на микро-, так и на макроуровне; например, различные приспособления кочевого быта, предназначенные для транспортировки и хранения пищевых продуктов и вещей, используются в качестве контейнеров: одни предметы заполняются другими.

Само слово «контейнер» было заимствовано в 1930‐е гг. из английского языка, где container является производным от contain, что означает «вмещать, содержать в себе что-либо» (исходным же являлось латинское слово tenēre – «держать»). Контейнер предназначен не только для перевозки, но и для хранения, содержания вещей в себе. Металлический контейнер, таким образом, ограничивает определенную часть пространства и сохраняет довольно жесткую границу между тем, что находится снаружи и внутри него.

Контейнеры как мобильные модули играют огромную роль в организации и поддержании определенных форм перемещения. Гибкий способ расположения контейнеров и других материальных объектов относительно друг друга в пространстве позволяет уменьшить энергозатраты, связанные с хранением и транспортировкой вещей. Я предлагаю рассматривать использование металлических контейнеров через призму экономии энергетических процессов (Энергия Арктики, 2020), а их расположение в пространстве поселка – как способ организации микро- (в пределах населенного пункта) и макромобильности (мобильность между различными интенсивно используемыми местами, включающими населенные пункты, базы и места промыслов).

«КОНТЕЙНЕРЫ ПРОБИВАЮТ ЛЬДЫ»: КАК И ПОЧЕМУ КОНТЕЙНЕРЫ «КОЛОНИЗИРУЮТ» ПРОСТРАНСТВО СЕВЕРНЫХ ПОСЕЛКОВ

Часть контейнеров, которые отслужили свой срок в рамках морских перевозок, оказываются востребованными в северных широтах: зачастую выгодным оказывается продать контейнер или оставить на Севере, чем везти обратно. Для транспортных компаний продажа отработавшего свой срок эксплуатации контейнера на местах позволяет сэкономить, избежав его утилизации. Парадоксальным образом удаленность позволяет нарастить стоимость изрядно пропутешествовавшего по миру контейнера вопреки логике амортизации. Контейнеры, используемые жителями Арктики, в большинстве случаев обладают «культурной биографией» (Kopytoff, 1986), изрядно пропутешествовав по миру. Отработав в грузоперевозках, они выгружаются в портах Дудинки или Хатанги и постепенно перемещаются в глубь полуострова с помощью автотранспорта по зимникам, а также на кораблях по судоходным рекам.

Будучи неотъемлемым атрибутом различных инфраструктурных проектов, контейнер зачастую попадает на территорию во время их реализации. Заполнение пространства контейнерами может иметь дисперсный характер – разнонаправленное распространение, буквально «растаскивание» контейнеров по поселку и его окрестностям, а затем и по всему полуострову. Контейнер дает возможность быстро обосноваться на определенной территории; в условиях Арктики он позволяет осуществить выгрузку на необорудованное побережье (Давыденко, 2016; Кравец, Егошин, 2019).

Северные сообщества характеризует принцип минимализма – особое отношение к используемым ресурсам (Головнев и др., 2018). Контейнер полностью соответствует данному принципу, поскольку для его эксплуатации практически не требуется дополнительных ресурсов, а сам он, обладая достаточной степенью прочности, может эксплуатироваться довольно интенсивно. Минимализм делает контейнер незаменимым элементом «спартанского быта», о котором говорят многие жители таймырских поселков и других арктических поселений. Кроме того, контейнер отличает способность совмещать в себе обширный набор различных функций, которые связаны не только с практиками перевозки товаров (Martin, 2016: 4). Так, контейнеры могут использоваться как гендерно маркированные пространства, имеющие разный функционал: в промысловых контейнерах мужчины могут осуществлять ремонт техники, в то время как женщины используют их для хранения одежды, продуктов, вещей, которые не помещаются в жилом пространстве. В контейнерах также могут храниться детские и подростковые вещи, которые не используются либо большую часть года, либо из‐за достижения ребенком определенного возраста – например, детские коляски, санки, самокаты, велосипеды. В данном случае одно домохозяйство может использовать несколько различающихся по своим функциям контейнеров, то есть может происходить разделение функций хранения техники/топлива и вещей/пищевых продуктов.

В последние годы количество контейнеров в поселках Таймыра постепенно возрастает, что связано с интенсификацией их использования в грузоперевозках, а также с тем, что доставка по воде позволяет осуществить разовый привоз большого количества контейнеров в конкретную локальность. Многие исследователи пишут, что в суровых природно-климатических условиях Арктики контейнеры значительно лучше защищают груз от внешних условий, обеспечивают сохранность при перегрузке (Гагарский и др., 2010; 2011). На Таймыр контейнер поступает исключительно по воде – ввиду отсутствия соединяющих полуостров с «материком» постоянно действующих дорог, по которым его можно было бы доставить.

Место расположения контейнера нередко определяется обычным правом и не закреплено за владельцем юридически: участки, где расположены контейнеры, не оформляются в собственность или аренду. Тем не менее местные жители хорошо знают, где чей контейнер находится, а сам контейнер и место его расположения ассоциируются с людьми, которые его используют. Кроме того, контейнер – это часть местной неформальной экономики. Он может передаваться во временное пользование, а также продаваться другим хозяевам. Его можно продать, купить, обменять или переставить на другое место. В этом смысле он может выступать в качестве отдельного предмета инвестиций. Контейнеры неизменно пользуются большим спросом у местных жителей, поскольку позволяют сэкономить усилия, затраченные на строительство и поиск материалов. По сути, они функционируют как встраиваемые и взаимозаменяемые модули (Давыдов, Давыдова, 2021).

Контейнеры имеют не только экономическую, но и символическую ценность (Haugen, 2019: 875). На Таймыре они ассоциируются с высоким достатком владельцев, поскольку модуль сложно доставить и стоимость его довольно высока. В таймырских поселках можно наблюдать контейнеры разных размеров. Еще с советского времени жителями использовались 3-, 5- и 10-тонные контейнеры[223]. В последние годы в поселках стали появляться более крупные образцы – 20-футовые морские сухогрузные контейнеры[224]. Габариты определяются практической необходимостью, а также могут символизировать уровень благосостояния их владельцев. Жители, обладающие большим количеством техники, нуждаются в контейнерах большего объема и большем их количестве. Крупные контейнеры сложнее доставить и переместить, поэтому их в таймырских поселках немного. В основном их используют владельцы магазинов в качестве складских помещений и гаражей.

Итак, как именно происходит процесс заполнения пространства таймырского поселка модульными структурами? Существуют разные формы заполнения арктических населенных пунктов контейнерами. Первая – это «естественное» заполнение, имеющее не очень высокую скорость и связанное с регулярными поставками товаров по налаженным транспортным каналам. Часть привезенных «упаковок» для грузов остается в удаленных местах, поскольку на контейнеры существует повышенный спрос. Второй способ прибытия данных материальных объектов в регионы – «проектный», при котором пространство одномоментно заполняется большим количеством контейнеров. Такой способ характеризует проекты строительства жилых коттеджей на Чукотке, например, в прибрежном поселке Нутэпэльмен, где большое количество контейнеров появилось благодаря завозу строительных материалов в 2000‐е гг.

КОНТЕЙНЕР В РОЛИ БАЛКА И НАОБОРОТ

Визуальное и пропорциональное сходство с контейнером имеет балок – кочевое жилище, распространившееся на Таймыре с XIX в. Балок является результатом гибридизации мобильного жилища и транспортного средства. Схожей с балком является применяемая долганами-оленеводами, а также чукчами для перевозки женщин и детей крытая нарта-кибитка – небольшой обтянутый шкурами каркас на полозьях. Балки на Таймыре в свое время стали альтернативой или полностью сменили чумы, позволив кочевникам экономить усилия при монтаже и демонтаже жилищ, а также использовать мобильный модуль, легко поддающийся перемещениям. Балок универсален: он может использоваться как в качестве мобильного жилища, так и как хозяйственная постройка (рис. 30, вкладка). Материалами для изготовления остова такого мобильного строения ранее служили дерево (лиственница, ель, сосна), оленьи шкуры и ткань (часто – тиковое полотно), а его размеры варьировали в зависимости от назначения (Дьяченко, 2005а: 239). Сейчас используются как утепленные шкурами балки (в основном в тундре), так и обшитые металлическими листами и сайдингом (в поселках). На изготовление покрытия балка обычно уходит от двух до трех недель (Дьяченко, 2005б).

Балок, а также палатка на полозьях позволяли осваивать пространство не только динамически в рамках постоянных кочевий-аргишей, но и статически (см. Сирина, 2012): утепленные балки использовали вместо стационарных конструкций в поселках и на промысловых точках. В XX веке балки стали использоваться не только в тундре, но и в самих поселках, где их нередко располагали рядом с жилыми постройками. Балок легко транспортировался в интенсивно используемые места, где он мог находиться длительное время, служа точкой «постоянных возвращений» (Davydov, 2017). В этом отношении контейнер обладает похожими свойствами, но балок более универсален. Он может существовать как в режиме постоянного кочевья, так и редких перемещений в поселке.

В нескольких поселках Таймыра металлические контейнеры, прибывшие по воде в рамках регулярного завоза грузов, зачастую занимают ровно те же места, что до них занимали балки (рис. 31, вкладка). Более того, одно домохозяйство может использовать как балки, так и контейнеры, распределяя их вокруг стационарных строений более или менее равномерно.

Еще совсем недавно место контейнеров занимали хозяйственные балки и сараи, построенные из любых имеющихся под рукой материалов. Большой популярностью при этом пользовались металлические бочки, используемые для обивки наружных стен строений – еще один используемый в Арктике универсальный источник строительных материалов (рис. 32, вкладка). Фактически из имеющихся подручных материалов жители самостоятельно производили аналог контейнера, обшитый самодельными листами металла.

Контейнер позволяет обеспечить лучшую сохранность вещей, транспортных средств и продовольствия, чем обычные стационарные постройки. Он представляет собой замкнутое пространство, жестко ограничивающее и регламентирующее режим доступа к находящемуся в нем и перевозимому внутри него имуществу. Многие используют его для того, чтобы избежать кражи и порчи вещей.

Перемещения материальных объектов во многом коррелируют с передвижениями людей (Урри, 2012: 98). Контейнер транспортируется и устанавливается в тех местах, где в нем есть необходимость. В этом смысле он выполняет функцию, схожую с мобильным жилищем. Тем не менее сохраняется общая тенденция: мобильное жилище кочевников Таймыра (летняя каркасная палатка или зимний балок) перемещается чаще, чем изофункциональное устройство из металла. Чаще всего контейнер находится в тандеме с основной постройкой – жилым домом и служит для расширения пространства подсобных помещений. В этом случае он становится частью общего конгломерата, образуемого домом, сенями, сараем, гаражом, помещением для хранения угля (угля́ркой) и другими строениями, то есть является добавочным модулем, легко заменяемым другими постройками.

Используются контейнеры не только в поселках, но и за их пределами. Местные жители вместо балка также могут использовать «промысловый контейнер», располагая его неподалеку от мест рыбалки или охоты. В этом случае контейнеры могут устанавливаться как группами, так и в качестве отдельно стоящих хранилищ. В селе Хатанга контейнер – важный атрибут рыболовного промысла и перемещений по воде: он используется для хранения лодок, рыболовных снастей, моторов и бочек с топливом. На берегу реки контейнер используется как закрывающееся на замок хранилище, позволяющее использовать ресурсы более рационально, поскольку дает возможность оставлять имущество рядом с рекой, а не перевозить его.

При отсутствии или дефиците стандартных контейнеров местные жители изобретают субституты подобных хранилищ. Они могут использовать и конструировать постройки, которые функционируют наподобие контейнеров. Например, на песчаном берегу Хатангского залива в поселках Сындасско и Новорыбное можно увидеть небольшие сараи, металлические бочки, а также металлические ящики, используемые преимущественно для хранения рыболовных снастей и лодочных моторов (рис. 33, вкладка). Подобные конструкции могут располагаться по соседству со стандартными металлическими контейнерами. В расположенном на берегу Енисея неподалеку от Дудинки поселке Левинские Пески контейнеры устанавливают на берегу реки в качестве рыболовецких балков.

Таким образом, контейнер встроен в локальную модель использования дисперсно расположенных точек хранения. В случае отсутствия готовых мобильных модулей (контейнеров) местные жители своими собственными усилиями создают подобные им конструкции. Балок и контейнер схожи по своим функциям, и, в случае таймырских поселков, они взаимно дополняют или заменяют друг друга, увеличивая задействованные в подсобном хозяйстве площади.

НЕОДНОРОДНАЯ СКОРОСТЬ КОНТЕЙНЕРИЗАЦИИ

Модели, по которым происходит заполнение пространства таймырских поселков контейнерами, неодинаковы. Работая весной 2021 г. в поселках Усть-Авам и Волочанка, я обратил внимание на разное количество металлических контейнеров в данных, расположенных относительно недалеко друг от друга, населенных пунктах. В Усть-Аваме они были одним из самых распространенных элементов местного ландшафта, а в Волочанке они в основном были связаны с местной торговой сетью и концентрировались неподалеку от магазинов.

Дефицит строительных материалов местные жители компенсируют за счет использования уже имеющейся инфраструктуры или полученной в рамках реализации проектов нового строительства. Так, в Усть-Авам контейнеры поступили с материалами, завозимыми для строительства новой школы, необходимость в которой возникла из‐за того, что старая сгорела во время пожара в 2017 г. Стройматериалы доставлялись в поселок в металлических контейнерах: «Стройбаза тут была. Рабочие жили в балках, а стройматериалы в контейнерах пришли. Вот они и сбазарили местным. Все покупали себе. Складов-то нету. Раз купил контейнер – вот он и гараж. До этого строили из чего было. Балки от рабочих остались» (полевые материалы автора, 2021). Кроме школы, в поселках строились новые дома на сваях, причем местные жители довольно критично относились к подобным инновациям, поскольку новые формы не всегда соответствовали местным условиям и требовали приложения изрядных усилий для того, чтобы осуществить их «подстройку» под локальные нужды. Для этого могло потребоваться добавочное утепление, строительство дополнительных помещений, перегородок, ремонт окон и т. д.

Контейнеры завозились в поселок Усть-Авам по зимнику на машинах и летом на барже по реке Пясине. Обратно везти их было нерентабельно, поэтому они были проданы местным жителям. В металлических контейнерах жители поселка держат в основном технику, продукты, охотничий инвентарь и рыболовные снасти, а также рыбу, которая сдается в местный магазин, а затем вывозится по зимнику. В 2021 г. жители п. Волочанка ожидали интенсификации процесса контейнеризации, так как в поселок планировалась доставка стройматериалов для строительства нового образовательного учреждения.

Контейнер – один из ключевых модулей создания портовых кластеров (Степанов, Титов, 2008). При увеличении количества контейнеров в населенных пунктах происходит их конгломерация. Они образуют скопления, группируясь как элементы конструктора. В крупных населенных пунктах могут образовываться ряды металлических улиц. Иногда пространство заполняется в соответствии с заложенной в идею контейнера модульности: в этом случае происходит многоэтажная концентрация контейнеров – типичный для крупного порта вид. Ряды контейнеров можно наблюдать в п. Усть-Авам (рис. 34, вкладка) и Хатанге.

МЕТАМОРФОЗЫ КОНТЕЙНЕРА: КОНТЕЙНЕР В РОЛИ ЭТНОМАСТЕРСКОЙ

Контейнер достаточно легко, несмотря на свою прочность, устойчивость формы и определенную ригидность поддается трансформациям в зависимости от сферы использования. Стандартизация контейнера отнюдь не означает, что пространство внутри него является чем-то неизменным и однотипным: характеристики материала контейнера создают потенциал для разнообразного использования его пространства (Haugen, 2019: 869). Местные жители видоизменяют контейнер как внутри, так и снаружи, добавляя новые элементы и состыковывая с другими конструкциями. При этом меняются его функции и интерьер. Контейнер, таким образом, является постоянно достраиваемым и дополняемым модулем; он активно преобразуется местными жителями в зависимости от их потребностей и адаптируется для решения новых практических задач.

Контейнер (и ландшафт, где он расположен) не следует рассматривать как статичную и замороженную во времени вещь (Ingold, 1993). Его отличает особая темпоральность, связанная с более длительным пребыванием в конкретной точке пространства, а также с концентрацией данного модуля в интенсивно используемых местах. Каждый материальный объект обладает определенным потенциалом темпоральности, то есть набором качеств, позволяющих применять и перемещать его определенным образом. Например, балок на полозьях, позволяет человеку кочевать вместе с ним и другими вещами в динамичном ритме. Контейнер – более статичная конструкция, которая сложнее поддается ремонту и обновлению, а также транспортировке по сравнению с мобильным жилищем.

В данном контексте можно говорить об «аффордансах», «возможностях действия» (affordances; Gibson, 1979), которые предоставляет людям материальный объект, то есть о его конкретных физических свойствах, влияющих на возможность его пространственных перемещений и модификации. Любая вещь может быть изменена, а также перемещена в пространстве. Контейнер позволяет использовать себя для создания опорных точек в рамках перемещений, маркируя собой «места интенсивного использования» (Davydov, 2022). Для жителей таймырских поселков он нередко превращается в точку притяжения, становясь центром маятниковых движений.

В селе Хатанга в последние годы реализуется проект развития этнотуризма. Одним из шагов на этом пути было создание новой этномастерской по производству долганских сувениров, в которой также проводились различные мероприятия – мастер-классы по национальным ремеслам и дегустации блюд национальной кухни. Разместилась мастерская в небольшом здании, изготовленном из двух соединенных между собой металлических контейнеров, утепленных и обшитых фанерой изнутри (рис. 35, вкладка). Следует отметить, что идея переоборудования контейнера под общественные пространства является глобальным трендом и могла быть заимствована создателями хатангской мастерской из региональных практик развития туризма. Похожие примеры есть на Чукотке, когда контейнеры переоборудуются в кофейни (г. Анадырь, п. Угольные Копи). Переоборудовать контейнер таким образом гораздо быстрее и проще, чем построить новое отдельное здание. Подобная постройка полифункциональна и может оперативно использоваться и наполняться в зависимости от текущих нужд. Мастерская является одной из бизнес-форм использования металлического контейнера.

Подобное применение металлического контейнера совмещает в себе две стратегии: глобальный дизайнерский тренд использования контейнеров для создания новых пространств и локальную практику приспособления имеющихся ресурсов под ситуативные нужды. Таким образом, контейнер является довольно «гибким» модулем, обладающим потенциалом использования в новых сферах.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ: КОНТЕЙНЕР КАК ДОМИНИРУЮЩИЙ МОДУЛЬ

В условиях Крайнего Севера контейнер постепенно превращается в доминирующий модуль, заменяющий и вытесняющий самодельные постройки. Особые свойства, устойчивость к деформациям, мобильность, возможность использования для решения большого количества повседневных задач – все это делает его востребованным элементом хозяйственных практик.

Контейнеризация на Таймыре, как было показано в данной главе, является неравномерным процессом и отличается разной степенью интенсивности. Контейнер взаимосвязан с другими инфраструктурными проектами и благодаря своим специфическим свойствам легко встраивается в них. Благодаря проектам возведения крупных объектов степень интенсивности грузопотоков в определенные населенные пункты может возрастать, а количество контейнеров – резко увеличиваться. Таким образом, глобальные экономические тенденции – посредством транспортной инфраструктуры, прежде всего перевозок по Севморпути и другим водным артериям – оказывают влияние на общее изменение материальности и на локальные стратегии освоения и использования пространства.

На Таймыре, как и в других арктических регионах, контейнер предоставляет возможности расширения хозяйственных площадей, превращаясь в универсальный механизм освоения пространства. Фактически происходит его «седентаризация»: в большей степени он используется как стационарная конструкция, которую тем не менее можно переместить в случае необходимости. Контейнер меняет ландшафт населенных пунктов, заполняя собой пространство и вытесняя более шаткие конструкции, самостоятельно создаваемые местными жителями из подручных материалов. При этом его появление и рост скорости распространения – результат широкого внедрения новой технологии, а также (в постперестроечный период) включения арктических территорий в сферу глобальной экономики. Наблюдаемый в последнее время рост количества контейнеров – во многом следствие экономии ресурсов и энергии, необходимых для возведения новых объектов инфраструктуры в условиях удаленности.

Модульность позволяет легко заменять отдельные детали и элементы конструкций, а также конструкции, встраиваемые в хозяйственную систему, целиком. Как было показано в данной главе, на Таймыре контейнер замещает и дополняет каркасные конструкции – балки и сараи. Аналогичным образом в быту кочевников произошла замена мобильных конических жилищ на каркасные балки, позволявшие экономить время на сборке и разборке конструкций при кочевьях. Контейнер на Таймыре – следствие прагматического подхода местных жителей к необходимости расширения инфраструктуры. Использование схожих модулей позволяет существенно ускорить и рационализировать этот процесс.

Контейнеризация, а под ней следует понимать не только использование контейнеров в грузоперевозках, но и их применение в качестве хозяйственных построек, является глобальным процессом и охватывает весь мир. Особое значение она приобретает в местах с ограниченным снабжением и удаленных от центров распределения ресурсов. В этом смысле контейнер особенно практичен в условиях Арктики, освоение пространства которой как местными жителями, так и представителями государственных организаций всегда предполагало применение относительно автономных, мобильных и однотипных модулей.

Автор выражает благодарность за комментарии к тексту главы Николаю Борисовичу Вахтину, Валерии Владиславовне Васильевой и Ксении Андреевне Гавриловой.

ИСТОЧНИКИ И ЛИТЕРАТУРА

Источники

Савельев В. Контейнеры пробивают льды // Сайт газеты «Коммерсантъ». 20.09.2018. Источник: https://www.kommersant.ru/doc/3732142.

Первый арктический контейнеровоз для транзитных перевозок по СМП // Сайт информационного аналитического агентства «Sea News». 30.09.2021. Источник: https://seanews.ru/2021/09/30/ru-pervyj-arkticheskij-kontejnerovoz-dlja-tranzitnyh-perevozok-po-smp.

Размеры морских контейнеров // Сайт Российской интермодальной компании «РИК контейнеры» [б. д.]. Источник: https://ric-box.ru/morskie-kontejnery-razmery.

ПМА 2021 – Материалы экспедиции Давыдова В. Н. в поселки Усть-Авам и Волочанка, март – апрель 2021.

Литература

Гагарский Э. А., Кириченко С. А. Современные тенденции контейнерных перевозок в железнодорожно-морских сообщениях России // Проблемы современной науки и образования. 2016. № 15 (57). С. 14–18.

Гагарский Э. А., Кириченко С. А., Кириченко А. С. Развитие перевозок насыпных и навалочных грузов в универсальных контейнерах // Бюллетень транспортной информации. 2010. № 4. С. 14–18.

Гагарский Э. А., Кириченко С. А., Кириченко А. С. Контейнеризация в ферросплавной промышленности // Бюллетень транспортной информации. 2011. № 5. С. 3–6.

Головнев А. В. Арктический этнодизайн // Уральский исторический вестник. 2017. № 2 (55). С. 6–15.

Головнев А. В. Скорость в антропологии движения // Сибирские исторические исследования. 2020. № 2. С. 57–78.

Головнев А. В., Куканов Д. А., Перевалова Е. В. Арктика: атлас кочевых технологий. СПб.: МАЭ РАН, 2018.

Давыденко А. А. Технологические решения по выгрузке контейнерных грузов на необорудованное побережье в условиях Арктики // Вестник государственного университета морского и речного флота им. адмирала СО Макарова. 2016. № 5 (39). C. 7–19.

Давыдов В. Н. Контейнеризация Арктики: мобильные модули освоения пространства на Крайнем Севере // Кунсткамера. 2020. № 3 (9). С. 121–129.

Давыдов В. Н., Давыдова Е. А. Проекты развития инфраструктуры на Чукотке: использование ресурсов жителями национальных сел // Этнография. 2021. № 1 (11). С. 25–49.

Давыдов В. Н., Давыдова Е. А., Гончаров Н. С. Энергия Арктики: этнографическое измерение. СПб.: Издательство МАЭ РАН, 2022.

Дьяченко В. И. Охотники высоких широт: долганы и северные якуты. СПб.: Европейский дом, 2005а.

Дьяченко В. И. Попигайские долганы: последние кочевники высоких широт // Сибирь на рубеже тысячелетий: традиционная культура в контексте современных экономических, социальных и этнических процессов / Отв. ред. Л. Р. Павлинская, Е. Г. Федорова. СПб.: Европейский дом, 2005б. С. 92–108.

Кравец Ю. Д., Егошин А. М. Выгрузка грузов на необорудованное побережье в условиях Арктики // Транспортное обеспечение войск в современных условиях: инфраструктура, безопасность, исследования, инновации. Сборник трудов научно-технического семинара АНО ДПО «Межрегиональный центр инновационных технологий в образовании». Военная академия материально-технического обеспечения им. генерала армии А. В. Хрулёва, 2019. С. 12–25.

Петраков В. В., Рой О. В. Перспективы использования северного морского пути для транзитных контейнерных перевозок // Транспорт Российской Федерации. 2018. № 6 (79). С. 79.

Сирина А. А. Эвенки и эвены в современном мире: самосознание, природопользование, мировоззрение. М.: Восточная литература, 2012.

Степанов А. Л., Титов А. В. Теория и практика создания портовых кластеров // Эксплуатация морского транспорта. 2008. № 2. С. 11–14.

Урри Дж. Офшоры. М.: Дело, 2018.

Урри Дж. Социология за пределами обществ: Виды мобильности для XXI столетия. М.: Издательский дом НИУ ВШЭ, 2012.

Энергия Арктики и Сибири: использование ресурсов в контексте социально-экономических изменений / Отв. ред. В. Н. Давыдов. М.: Издательство восточной литературы, 2020.

Юрченко З. В. Анализ уровня контейнеризации в Российской Федерации на основании индекса инновационного развития // Вестник факультета управления СПбГЭУ. 2018. № 3. С. 374–378.

Bonacich E., Wilson J. B. Getting the Goods. Ports, Labor, and the Logistics Revolution. Ithaca: Cornell University Press, 2008.

Cargomobilities: Moving Materials in a Global Age / Ed. by T. Birtchnell, S. Savitzky, and J. Urry (ed.). London: Routledge, 2015.

Cowen D. The Deadly Life of Logistics: Mapping Violence in Global Trade. Minnesota: University of Minnesota Press, 2014.

Davydov V. N. People on the Move: The Use of Space by Northern Baikal Evenkis in the Context of Socio-Economic Changes. St. Petersburg: MAE RAS. 2022.

Davydov V. N. Temporality of Movements in the North: Pragmatic Use of Infrastructure and Reflexive Mobility of Evenkis and Dolgans // Sibirica. 2017. Vol. 16. № 3. P. 14–34.

Gibson J. J. The Ecological Approach to Visual Perception. Boston: Houghton Mifflin, 1979.

Harvey D. Flexibility: Threat or opportunity? // Postmodern Management Theory. Routledge: London, 2019. P. 117–129.

Harvey D. Time-Space Compression and the Postmodern // Modernity: After Modernity. 1999. Vol. 4. P. 98–118.

Haugen H. Ø. The Social Production of Container Space // Environment and Planning D: Society and Space. 2019. Vol. 37 (5). P. 868–885.

Ingold T. The Perception of the Environment: Essays on Livelihood, Dwelling and Skill. London: Routledge, 2002.

Ingold T. The Temporality of the Landscape // World Archaeology. 1993. Vol. 25. № 2. P. 152–174.

Kopytoff I. The Cultural Biography of Things: Commoditization as Process // The Social Life of Things: Commodities in Cultural Perspective / Appadurai A., ed. Cambridge, 1986. P. 64–91.

Lasserre F. Case Studies of Shipping along Arctic Routes. Analysis and Profitability Perspectives for the Container Sector // Transportation Research Part A: Policy and Practice. 2014. Vol. 66 (1). P. 144–161.

Latour B. Reassembling the Social: An Introduction to Actor-Network Theory. Oxford University Press, 2005.

Leivestad H. H., Markkula J. Inside Container Economies // Focaal. 2021. Vol. 89. P. 1–11.

Levinson M. The Box: How the Shipping Container Made the World Smaller and the World Economy Bigger. Princeton: Princeton University Press, 2016.

Martin C. Shipping Container (Object Lessons). New York: Bloomsbury Academic, 2016.

Martin C. Smuggling Mobilities: Parasitic Relations and the Aporetic Openness of the Shipping Container // Cargomobilities: Moving Materials in a Global Age / Birtchnel T., Savitzky S., Urry J., eds. London: Routledge, 2015. P. 65–86.

Раздел 4. Институциональный контекст функционирования Севморпути

Павел Филин

ГЛАВА 11. КОМИТЕТ СЕВЕРНОГО МОРСКОГО ПУТИ («КОМСЕВЕРПУТЬ») В ИСТОРИИ ОСВОЕНИЯ АРКТИКИ

В главе рассматриваются институциональные аспекты становления и трансформации Комитета Северного морского пути как главной организации, ответственной за координацию и организацию как транспортной логистики по сибирским рекам и Северному Ледовитому океану, так и в целом по хозяйственному освоению районов Крайнего Севера в 1920‐х – начале 1930‐х гг.

Глава подготовлена на основе анализа архивных документов, собранных в 1940–1950‐х гг. сектором истории и отделом экономики Московского филиала Арктического научно-исследовательского института в форме выписок из Центрального государственного архива народного хозяйства СССР (ныне Российский государственный архив экономики, РГАЭ) и хранящихся в фондах Арктического и антарктического научно исследовательского института (ААНИИ).

Отметим, что материалы, собранные ААНИИ, в целом дают представление о деятельности «Комсеверпути» на различных этапах его существования, тем не менее сравнение перечня документов из ААНИИ с описями РГАЭ говорит о том, что в собрании ААНИИ содержится в лучшем случае 10-я часть всех документов, касающихся деятельности «Комсеверпути». На основе этих документов построены соответствующие разделы монографии М. И. Белова «Советское арктическое мореплавание 1917–1932 гг.» (Белов, 1959). Кроме того, в ААНИИ в 1950 г. был подготовлен сборник «Северный морской путь», состоящий из документов, посвященных «Комсеверпути» и охватывающий период 1918–1922 гг. О существовании этого сборника ничего не было известно до недавнего времени, пока его набранный, но не прошитый корректурный оттиск с пометами К. Д. Егорова, сотрудника Московского филиала ААНИИ, не появился в продаже на одном из форумов в интернете (Северный морской путь в исторических документах, 2022). Оттиск был выкуплен Арктическим музейно-выставочным центром и его данные также использованы при подготовке главы.

Для подготовки главы также привлечены данные из архива компании «Совфрахт», опубликованные авторским коллективом в сборнике «Карские операции 1920–1930‐х гг.» (Емелина, Савинов, Филин, 2019).

Несмотря на обилие архивных материалов, история «Комсеверпути» остается совершенно нераскрытой. Со времени публикации «Истории открытия и освоения Северного морского пути» М. И. Белова историками не вводились в научный оборот массивы данных об этой организации. Пожалуй, единственный аспект деятельности, а именно Карские экспедиции и операции были проанализированы в советской и российской историографии. Другие же направления деятельности «Комсеверпути», как то: портостроительная, научно-изыскательская, горнодобывающая, заготовительная, промысловая, работы по развитию авиации, радиосвязи и др., не рассматривались в комплексе. Крайне отрывочны сведения о структуре организации, ее руководителях, изменениях и трансформациях, происходивших с организацией.

Сразу оговоримся, что под названием «Комсеверпуть» мы понимаем ряд организаций, существовавших последовательно и в деятельности которых наблюдается преемственность[225]. К таким организациям мы относим: Комитет Северного морского пути при правительстве А. В. Колчака, Комитет Северного морского пути при Сибревкоме и Наркомате внешней и внутренней торговли, Северо-Сибирское государственное акционерное общество промышленности и транспорта «Комсеверпуть», Всесоюзное экспортно-импортное и транспортно-промышленное объединение «Комсеверпуть».

В данной главе мы ставим перед собой следующие задачи:

1. Попытаться проследить преемственность в деятельности указанных организаций.

2. Выяснить причины смены организационных форм организации.

3. По возможности обозначить изменение структуры организации и увязать с общими экономическими и политическими процессами в стране и в мире.

4. Выявить основные и второстепенные направления деятельности организации.

5. Соотнести цели и задачи «Комсеверпути» и созданного в 1932 г. Главсевморпути; провести сравнительный анализ деятельности этих организаций. Попытаться понять, почему правительство СССР не пошло по пути дальнейшего развития «Комсеверпути», а создало совершенно новую структуру, которая на первых порах действовала с ней в параллели.

Вопрос о создании Комитета Северного морского пути при правительстве А. В. Колчака в целом рассмотрен в статье Н. А. Кузнецова (2020: 174–198). Автор отмечает, что в советской историографии исследователи неоднократно затрагивали вопрос использования Белым движением вод Арктики, прежде всего организации в 1919 г. Карской экспедиции. Тем не менее деятельность Комитета упоминалась лишь вскользь и рассмотрена намного слабее, так как «в противном случае пришлось бы признать преемственность созданного в 1932 г. Главного управления СМП от «колчаковского» Комитета, что было абсолютно невозможно» (Кунецов, 2019: 177).

После формирования правительства А. В. Колчака в ноябре 2018 г. в Омске встал вопрос о путях снабжения армии (отрезанной от центра России) и взаимодействия с союзниками (правительство Северной области в Архангельске, Великобритания, Франция). Учитывая, что южные пути были перекрыты и снабжение велось только по Транссибу через Владивосток, нужно было думать о резервных путях поставок. Одним из таких потенциальных путей мог стать Северный морской путь – через устья Оби и Енисея. Для Колчака вопрос развития Северного морского пути являлся стратегически важным, по сути – вопросом выживания. На этом направлении уже были серьезные наработки: сам Колчак являлся известным полярным исследователем, который на яхте «Заря» вместе с бароном Э. В. Толлем участвовал в Русской полярной экспедиции, а потом предпринял попытку его спасения с о-ва Беннетта. Для организации вывоза продукции из Сибири через Обь и Енисей много делали в свое время промышленники и общественники М. К. Сидоров и А. М. Сибиряков (см. главу Агапова), активную деятельность по организации торговли проводил норвежский и российский предприниматель Йонас Лид.

Кто в правительстве Колчака был инициатором создания Комитета – вопрос спорный, скорее всего, необходимость развития данного направления принималась многими, если не большинством. Интересно, что после падения правительства Колчака инициативу создания Комитета приписывал себе Д. Ф. Котельников (бывший полковник Корпуса гидрографов правительства А. В. Колчака). В августе 1920 г. в докладе Совету народного хозяйства РСФСР (уже правительство красных) он писал: «В 1919 г. по моей инициативе учреждается дирекция маяков и лоций Северного морского пути, Обская полярная экспедиция и Комитет Северного морского пути. Первой вменялось в обязанность рекогносцировочно исследовать бар р. Оби обскую губу и часть Карского моря, поставить на берегах в воде навигационные знаки, второй – произвести товарообмен с иностранными кораблями; а третьему – руководить финансовой стороной товарообмена, зафрахтованием речного транспорта для экспедиции и являться связью между экспедицией и правительством во время ее плавания»[226]. Сам Д. Ф. Котельников в правительстве Колчака был назначен директором Дирекции маяков и лоций СМП, входил в Комитет СМП и руководил речной частью Карской экспедиции 1919 г.

Созданию Комитета СМП предшествовало создание в 1918 г. уже упомянутой Дирекции маяков и лоций СМП при морском министерстве. На основе анализа архивных источников Н. А. Кузнецов отмечает большую роль Морского министра М. И. Смирнова в создании Комитета. Именно он предложил вр. управляющему Министерством торговли и промышленности Н. Н. Щукину создать будущий комитет именно при его министерстве (Кузнецов, 2019: 180). 7 марта 1919 г. вопрос о создании Комитета рассматривался в морском министерстве, а 8 марта 1919 г. состоялось расширенное совещание под председательством вр. управляющего Министерством торговли и промышленности Н. Н. Щукина, на котором присутствовали представители большинства министерств, в том числе Д. Ф. Котельников, представители судовладельцев, кооперативных и торговых организаций, Й. Лид и др. Во вступительном слове Н. Н. Щукин отметил, что «интерес, проявленный к Северному морскому пути со стороны различных организаций, отдельных лиц и печати, свидетельствует о том, что значение этого пути является общепризнанным. Но в настоящее время этот путь приобретает особую важность, так как при помощи его можно будет облегчить задачи железных дорог по грузообмену с заграницей»[227]. В протоколе совещания отмечено, что «…председатель высказывает мнение, что ввиду важной роли, которую предстоит играть в будущем Северному морскому пути желательно создать при Министерстве Торговли и Промышленности постоянную организацию, которая бы концентрировала у себя материал по Северному морскому пути, разрабатывала вопросы, связанные с ним и держала Правительство и общество в курсе дела, но кроме такой коллективной организации в настоящее время крайне необходимо немедленно учредить особый единоличный орган, который бы взял на себя организацию транзита по рекам и Северному морскому пути в предстоящую навигацию. <…> Возражений не было»[228].

21 марта 1919 г. Совет министров постановил отпустить на организацию Комитета 100 000 руб., а 25 апреля 1919 г. Верховным Правителем России адмиралом А. В. Колчаком было подписано Постановление Совета министров об утверждении Положения о Комитете Северного морского пути (Кузнецов, 2019: 186).

Положение было кратким и достаточно общим, не расписывало в деталях структуру будущей организации. Отмечались только подчиненность комитета и представительство в нем министерств и ведомств. Согласно положению, «Комитет состоит под председательством лица, назначаемого верховной властью по представлению министра торговли и промышленности из представителей по одному от: 1) Военного министерства, 2) Морского министерства, 3) Министерства торговли и промышленности, 4) Министерства путей сообщения, 5) Министерства финансов, 6) Министерства иностранных дел, 7) Министерства земледелия, 8) Министерства снабжения и продовольствия, 9) Государственного контроля, 10) Комитета по внешней торговле, 11) по выборам от Совета съездов торговли и промышленности, 12) по выборам от кооперативных объединений и 13) из двух представителей от объединенных земских и городских учреждений по выборам – одного от земских и одного от городских». В соответствии с п. 6 положения «при Комитете учреждается Управление делами Комитета, штат служащих коего, а также и указанных в статье 5 сего положения экспедиций устанавливается в сметном порядке через Комитет Северного морского пути. Все чины Управления делами Комитета и экспедиции числятся по Министерству торговли и промышленности сверх штата» (Кузнецов, 2019: 197–198). Это собственно все, что сказано об организационной структуре комитета.

Первым председателем Комитета стал генерал-майор В. Л. Попов[229]. Интересно, что, по М. И. Белову, «деятельность комитета во главе с генерал-майором А. В. Поповым подчинялась военному командованию» (Белов, 1959: 59). В этой фразе все может быть подвергнуто критике. Во-первых, неправильно дано имя председателя – сделано ли это намеренно? Известно, что В. Л. Попов после разгрома Колчака сотрудничал с советской властью. Во-вторых, как мы уже знаем, деятельность Комитета подчинялась не военным, а Министерству торговли и промышленности.

С августа 1919 г. председателем Комитета стал С. В. Востротин, городской глава Енисейска, известный общественный деятель, кадет, еще до революции активно продвигавший идеи развития торгового мореплавания по Северному морскому пути.

Комитет размещался в Омске до ноября 1919 г., после чего Управление Комитета переехало в Иркутск за две недели до захвата Омска частями Красной армии. Первое заседание Комитета состоялось 26 апреля 1919 г., а последнее (протокол которого выявлен Н. А. Кузнецовым) – 3 декабря 1919 г.

Главная задача, над решением которой работал Комитет, – проведение Карской товарообменной экспедиции 1919 г., – была в том или ином виде решена, несмотря на то что от организации экспедиции отказалось английское правительство, не принимал в ней участие и Йонас Лид. Тем не менее караваны судов с товарами были сформированы на Оби[230] и в Архангельске, включая английский пароход «Байминго» и шведский «Хальвар». Караваны встретились в Обской губе в бухте Находка, где был произведен частичный обмен товарами. Помимо гражданских грузов на судах были и военные грузы, предназначавшиеся для войск Колчака. В материалах допроса Котельникова находим такое признание: «По поручению Морского министерства в бухте Находка принял от английского судна „Боймин“ вооружение, боеприпасы и снаряжение, а с шведского судна „Вайлар“ медикаменты и оборудование для госпиталей. Все предназначалось для нужд колчаковской армии» (Субботин, Ситников, б/д).

Очевидно, планировалось и научное изучение Северного морского пути, что следует из попыток создать научный отдел в Комитете, в компетенцию которого должны были входить производство гидрографических работ в устьях Оби, Енисея, Лены и Колымы, составление лоций этих районов и руководств для плавания, подготовка и издание морских карт. Предполагалось, что в состав отдела войдет Дирекция маяков и лоций СМП (Кузнецов, 2019: 191). Судя по масштабу, планировалась серьезная долгосрочная работа, которая не была выполнена данным Комитетом по причине смены власти[231].

ОРГАНИЗАЦИЯ КОМИТЕТА СЕВЕРНОГО МОРСКОГО ПУТИ ПРИ БОЛЬШЕВИКАХ

После прихода к власти в Сибири большевиков (Омск занят Красной армией 14 ноября 1919 г., Иркутск – в январе 1920 г., расстрел А. В. Колчака 7 февраля 1920 г.) деятельность Комитета Северного морского пути была вскоре восстановлена. Процесс восстановления работы Комитета имел ряд любопытных деталей.

Весной 1920 г. активность по воссозданию Комитета проявили два бывших члена колчаковского Комитета Северного морского пути – Франц Адольфович Шольц, который был коммерческим агентом при Комитете, и упоминавшийся выше Д. Ф. Котельников. Причем Котельников в конце 1919 г. был взят в плен частями Красной армии в Омске и заключен в тюрьму. Тем не менее через некоторое время он появился в Москве и развил там активную деятельность.

В апреле 1920 г. по докладу Ф. А. Шольца и А. В. Шотмана (председателя Сибирского областного бюро Высшего совета народного хозяйства) по вопросу о товарообмене с заграницей Сибревком принял решение о создании Комитета Северного морского пути. 20 апреля 1920 г. Сибревком утвердил положение о Комитете, согласно которому стала формироваться структура Комитета. В его состав вошли: по одному члену от Сибревкома (назначался по соглашению с Наркомвнешторгом), Уралсибкома, ВСНХ, Наркомпрода, Главвода, один специалист по персональному назначению от Сибревкома и еще один с правом совещательного голоса от Центросоюза. Председатель и его заместитель назначались из числа членов комитета по соглашению с Наркомвнешторгом. Для технического выполнения учреждается бюро в составе трех лиц. При Комитете были учреждены отделы: товарообменный, транспортный, портостроительный, научный, сметно-финансовый, общий, гидрографический. В ведение Комитета переходили Управление по изысканию постройки портов в устьях Оби и Енисея и Особый Обь-Енисейский гидрографический отряд[232].

Председателем Комитета был определен Филипп Иванович Локацков[233], членами: Ф. А. Шольц, С. И. Петропавловский, А. И. Лаппэ, Б. И. Троцкий, К. Г. Петунин. Гидрографическим отделом стал руководить Н. Е. Желобцов, транспортным – Б. В. Обухов, научным – В. Н. Васильев[234].

Интересно, что в Иркутске формально все еще продолжал существовать «старый» Комитет Северного морского пути, который после установления советской власти оказался подчиненным Иркутскому губсовнархозу. Из Сибсовнархоза (Омск) последовало распоряжение распустить эту организацию, переслав ее материалы Комитету Северного морского пути при Сибревкоме и откомандировать наиболее сведущих специалистов, что и было выполнено к концу апреля 1920 г.[235]

Летом – осенью 1920 г. в Москве, по всей видимости, при содействии В. М. Свердлова (брата Я. М. Свердлова) и инициативе объявившегося там Д. Ф. Котельникова было подготовлено другое решение: 2 декабря 1920 г. принято «временное положение» о Комитете Северного морского пути при Наркомате внешней торговли во главе с председателем Александром Александровичем Якушевым[236].

В январе 1921 г. в Москву приехал Ф. А. Шольц, который писал в письме Локацкову, что «вся эта афера с „двумя парламентами“ была затеяна Котельниковым с расчетом стать председателем московского комитета. Не попав в председатели, он приготовил себе должность инспектора (члена Комитета) с полномочиями по инспектированию всех работ, проводимых в Сибири!»[237] Итогом поездки и активных действий Ф. А. Шольца стало отстранение Котельникова от работ по Комитету и решение Коллегии Наркомвнешторга от 24 января 1921 г. за подписью Войкова и Лежавы об упразднении московского Комитета Северного морского пути. Тем же решением Комитет Северного морского пути сохранялся в Омске при Сибревкоме. Представителем НКВТ по делам Комитета Северного морского пути назначался А. А. Якушев. Председателем Комитета по соглашению с Сибревкомом утверждался Уполнаркомвнешторга по Сибири – Локацков Филипп Иванович. Его заместителем – член Комитета, по персональному назначению Сибревкома Ф. А. Шольц[238].

Это было компромиссное решение, с одной стороны, сохранявшее статус-кво руководителей Комитета. В то же время этим решением Комитет Северного морского пути ставился в зависимость от Наркомата внешней торговли.

Таким образом, анализируя довольно сложный процесс трансформации Комитета, мы можем констатировать преемственность колчаковского и советского Комитетов Северного морского пути. Организаторы советского Комитета – это в значительной степени сотрудники бывшего колчаковского Комитета. Делопроизводство и частично штаты старого Комитета стали основой советского. Продолжил работу в советском Комитете и делопроизводитель Управления колчаковского Комитета В. Н. Васильев. Продолжил сотрудничество с Комитетом его бывший председатель В. Л. Попов.

Второй важный момент, говорящий о преемственности, – это подчиненность комитета. В правительстве Колчака комитет был в ведении Министерства торговли и промышленности. После смены власти Комитет оказался в ведении Сибревкома – т. е. региональных властей, но практически сразу Комитет попал под опеку Наркомата внешней и внутренней торговли – по смыслу то же ведомство, что и Министерство торговли и промышленности у Колчака.

Преемственность наблюдалась и в направлениях деятельности – прежде всего это организация Карских экспедиций. По этому направлению в 1920 г. выработалась стандартная схема организации экспедиций, которую вкратце можно охарактеризовать следующим образом: КСМП аккумулирует заявки на отправку и получение грузов. Далее идет формирование двух караванов судов – морского из европейских стран и речного из Сибири. КСМП формирует речной отряд судов на Оби и Енисее и участвует в формировании (фрахте) судов морского каравана в 1920 г. – через Управление морским транспортом Белого моря и Северного Ледовитого океана (Беломортран). Далее в ходе экспедиции происходит встреча речных и морских отрядов в Обской губе (в 1920 г. – это бухта Находка, с 1921 г. – Новый Порт) и на Енисее (Усть-Енисейский порт, а с 1929 г. Игарка), где происходит обмен грузами, после чего караваны возвращаются к местам базирования, развозя грузы.

Об основных направлениях работы уже в 1920 г. мы можем судить из доклада о деятельности КСМП, в котором отмечены следующие основные пункты:

1. Транспортный отдел отвечал за организацию экспедиции в устья рек Оби и Енисея. Международное положение не позволило в этот год осуществить товарообмена, и экспедиция была направлена только на вывоз из Сибири хлеба в Архангельск, что было крайне необходимо для решения продовольственной проблемы. Данное задание было выполнено.

2. Гидрографический отдел и радиосвязь. В навигацию 1920 г. были снаряжены не только Обская гидрографическая экспедиция и гидрографическая экспедиция к устью Енисея, но и гидрографическая экспедиция к устью р. Лены для промеров в бухте Тикси. В докладе 1920 г. отмечалось, что «столь удачные работы экспедиции дают возможность в близком будущем осуществить главную цель использования Северного морского пути для товарообмена через устье реки Лены»[239].

3. Портостроительный отдел. Помимо обследования бухты Находка важным итогом стало исследование отдельной Обской гидрографической партией А. И. Осипова нового более удобного места для организации перегрузок товарообменных экспедиций – Нового Порта.

Кроме того, были возобновлены работы по строительству инфраструктуры Усть-Енисейского порта (строительство причалов и складских сооружений).

По научному отделу в навигацию 1920 г. КСМП организовал две экспедиции:

– Норильская геологоразведочная экспедиция по согласованию с Геолкомом (произвела разведку месторождения каменного угля, и попутно разведано было два меднорудных штока, вероятный запас руды более 19 млн т);

– Норильская железнодорожная изыскательская партия с целью организации доставки норильского угля к берегам Енисея по линиям Норильск – Дудинка, Норильск – Усть-Енисейский порт[240].

В 1921 г. перечисленные работы были продолжены. Кроме того, КСМП принял участие в организации поисков пропавших участников экспедиции Р. Амундсена – П. Тессема и П. Кнудсена.

Таким образом, уже в первый год работы советского КСМП реальная деятельность Комитета была направлена на решение не только оперативных задач (проведение Карской экспедиции), но и среднесрочных (гидрографическое обследование, выбор нового порта на Оби, строительство порта в Усть-Енисейске) и долгосрочных (обследование устья Лены).

«АРКОС»

Отметим, что первая советская Карская экспедиция 1920 г. не носила характер товарообменной, она была направлена прежде всего на вывоз хлеба из Сибири на Русский Север.

В том же 1920 г. советская дипломатия активно искала пути возобновления торговых отношений с другими странами, прежде всего с Великобританией. Интересное решение торговой проблемы было предложено советским дипломатом Л. Б. Красиным. В своем письме Ленину 19 мая 1920 г. он писал: «Единственно надежным способом в настоящее время надо признать учреждение в каждой стране одного, а еще лучше нескольких акционерных обществ с обеспечением за нами абсолютного большинства акций и с назначением в управление этими предприятиями наших доверенных людей, коим должно принадлежать ведение всего дела» (Карпова, 1962). Так родилась идея образования Всероссийского кооперативного общества «Аркос» – акционерного общества, созданного на основе английского законодательства, в то же время подчиненного Советскому правительству.

Среди организаторов компании Arcos, или All Russian Cooperative Society Limited, в регистрационном документе от 11 июня 1920 г. значатся Виктор Ногин, Леонид Красин и Георгий Соломон[241]. В 1922 г. All Russian Cooperative Society Limited было переменовано в Arcos Limited.

Одним из первых заданий «Аркоса» было подготовить Карскую экспедицию с целью доставки из Западной Европы в Сибирь Северным морским путем предметов первой необходимости в обмен на товары сибирского происхождения. «Аркос» имел свои конторы и представительства в Великобритании, САСШ, Франции, Турции, Германии.

«Аркос» выпускал свой коммерческий бюллетень, который выходил каждые две недели и содержал подробную информацию о приобретаемых и поставляемых товарах.

При «Аркосе» было сформировано Бюро Северного морского пути, которое во взаимодействии с Комитетом Северного морского пути играло ключевую роль в организации Карских экспедиций. По сути, бюро отвечало за всю заграничную часть экспедиции и организацию ее морского отряда, а Комитет Северного морского пути отвечал за организацию речной части, включая работу перевалочных пунктов в устьях Оби и Енисея. Именно эти две организации играли определяющую роль в проведении Карских товарообменных экспедиций 1920‐х гг. Известно, что с бюро активно сотрудничал до середины 1920‐х Б. А. Вилькицкий.

К сожалению, детали работы Бюро Северного морского пути, ход и характер взаимодействия с КСМП пока совершенно не изучены.

ПОПЫТКА ОТТЕСНИТЬ КСМП ОТ ОРГАНИЗАЦИИ КАРСКИХ ЭКСПЕДИЦИЙ В 1922 Г

В 1921 г. постановлением Сибревкома все главные центральные учреждения Сибири и газеты переехали из Омска в город Ново-Николаевск. Туда же перебрался Комитет Северного морского пути.

Если по Карской экспедиции 1920 г. первичные решения принимались в Сибири при Сибревкоме, то по организации экспедиции в 1922 г. ключевые решения «ушли» на уровень Совета труда и обороны (далее – СТО).

Для объединения мероприятий, связанных с использованием Северного морского пути, СТО учредил должность особоуполномоченного СТО по Северному морскому пути. В своем распорядительном задании от 15 февраля 1922 г. СТО таким особоуполномоченным назначил Г. Д. Красинского, которому поручил детально подготовить план Карской экспедиции[242]. Для организационных работ ему предоставлялся штат не свыше 10 человек[243]. Общее руководство организацией Карской экспедиции было передано Сибирскому округу путей сообщения.

1 апреля 1922 г. было утверждено новое Положение о Комитете Северного морского пути при Сибирском революционном комитете. Исходя из этого положения полномочия КСМП резко сокращались. Согласно п. 2 Комитет возглавлялся персонально председателем Сибревкома и состоял из представителей Сибдальвнешторга, Сибпромбюро ВСНХ, Сибопса, Сибгосплана и Сибцентросоюза, а также из специалистов и практиков, персонально утверждаемых Сибревкомом. Согласно п.4. отделами Комитета являлись: 1) научный, 2) портостроительный, 3) гидрографический, 4) общий и 5) по наблюдению за товарообменными операциями[244]. То есть, по сути, за КСМП оставлялись только функции наблюдения, научно-оперативного обеспечения и портостроительства.

Сотрудники комитета достаточно жестко отреагировали на такие решения. В докладе на имя председателя Сибревкома Чуцкаева и наркома Красина отмечалось: «За последнее время Советом Труда и Обороны создан новый орган, отчасти параллельный КСМП в области транспортно-экспедиционных его функций <…> Этим новым органом – Осупсто в настоящее время в Сибревкоме выдвинут в кампанию 1922 г. <…> план в более широком и нереальном размере <…> Этот план „Комсеверпути“ признает совершенно нежизненным, так как он построен на неправильных допущениях <…> На основании всего вышеизложенного КСМП слагает с себя полномочия по проведению возложенных на него Сибревкомом 20 апреля 1920 г. заданий по оборудованию и превращению Северного морского пути в артерию связи Европы с Сибирью и по производству товарообмена с заграницей. Председатель комитета Кудряев, заместитель Шольц, Управляющий общим отделом Бейлин»[245].

После нескольких совещаний СТО принял компромиссные полумеры. 3 мая должность особоуполномоченного по Северному морскому пути была упразднена[246]. Опасаясь срыва Карской экспедиции, для решения вопроса организации в Сибирь был срочно направлен Ф. Э. Дзержинский в качестве уполномоченного ВЦИК и СТО. Руководство было формально возвращено КСМП, но время уже было потеряно. Все эти действия нарушили принцип единства руководства экспедицией. В результате речная часть экспедиции была организована крайне неэффективно и в полной неразберихе.

Начальник морской части экспедиции М. В. Николаев, не скрывая эмоции, в своем отчете писал: «Насколько хорошо была организована морская экспедиция, настолько же плохо речная и состоящая при ней гидрографическая. Перегрузочные работы заняли 24 дня вместо недели, связи речная экспедиция ни с кем не имела, Гидрографическая часть блистала отсутствием каких-либо знаков ограждений фарватеров реки Обь, и польза от ее наличия в Новом Порту для морской экспедиции была равна нулю»[247].

С чем была связана такая попытка фактически убрать КСМП из системы управления Карскими экспедициями – еще предстоит выяснить при более детальном изучении документов. Возможно, это была попытка централизации управления внешнеторговыми операциями, возможно, некий фрагмент борьбы за власть и ресурсы. Пока ответить на данный вопрос затруднительно. В качестве предположения, это могла быть борьба между Центросоюзом, объединявшим интересы кооператоров (по сути, сибирской буржуазии) и представлявшего их Ф. А. Шольца, и центральной власти.

КРАТКИЙ ОБЗОР КАРСКИХ ЭКСПЕДИЦИЙ В 1923–1928 ГГ

При подготовке следующей Карской экспедиции 1923 г. организационные функции КСМП были возвращены. Намечавшаяся Карская экспедиция 1923 г. фактически была сорвана из‐за разрыва отношений с Англией. В мае 1923 г. правительство Англии предъявило СССР ультиматум – ноту Керзона. В связи с этим 18 мая Совет труда и обороны предложил Наркомвнешторгу прекратить начатые работы по подготовке Карской экспедиции. Когда обстановка несколько разрядилась, снаряжать экспедицию было уже поздно. Вместе с тем правительство разрешило Центросоюзу организовать самостоятельно небольшую экспедицию в устье Енисея для доставки туда некоторых импортных товаров и вывоза небольшого количества экспортных грузов.

В 1924 г. Карская экспедиция выполнялась Сибвнешторгом через рабочий аппарат КСМП, а за границей – через «Аркос». То есть вернулись к схеме, отработанной в 1921 г. В 1924 г. был осуществлен первый удачный опыт вывоза сибирского леса на мировой рынок по Северному морскому пути. Значительную работу КСМП провел по улучшению научно-оперативного обслуживания экспедиции. В навигацию этого года впервые были осуществлены планы по применению авиации для ледовой разведки – такие полеты выполнил Б. Г. Чухновский. Развивалась сеть радиостанций, в Маточкином Шаре создано Бюро ледовой службы, в Новом Порту – Бюро синоптических прогнозов.

Во всех Карских экспедициях до 1924 г. ввозимые товары освобождались от таможенных обложений. То есть в устьях Енисея и Оби действовал режим порто-франко[248]. В 1925 г. учитывая уровень изученности и безопасность плавания по Карскому морю, правительство впервые ввело пошлинные сборы на импорт в размере 30% ставок общего таможенного тарифа. Средства, полученные от этих сборов, предполагалось использовать для приобретения новых судов арктического флота. Таким образом, в 1925 г. в устьях сибирских рек порто-франко был отменен (Белов, 1959: 194).

В 1926 г. в связи с реорганизацией Сибревкома в Сибкрайисполком Комитет Северного морского пути перешел в ведение Наркомата внешней и внутренней торговли. При этом принципиально его структура и состав не поменялись.

Во главе Карской экспедиции с 1926 г. КСМП поставил гидрографа Н. И. Евгенова, хорошо знавшего район операций, а начальником ледовой разведки назначил А. М. Лаврова (оба участники Гидрографической экспедиции Северного Ледовитого океана). Н. И. Евгенов в дальнейшем был постоянным руководителем морской части Карских экспедиций.

10 мая 1927 г. английское правительство организовало провокационный налет на общество «Аркос», а затем разорвало дипломатические отношения с СССР (Майский, 1980: 90). Из-за разрыва дипломатических отношений с Англией стало невозможным дальнейшее пребывание Бюро Северного морского пути в Лондоне. В связи с этим по решению правительства организационный центр заграничной части Карской экспедиции был перенесен в Германию, в Берлин. Тем не менее данные события не повлияли фатально на процесс организации Карской экспедиции. Она была проведена и даже с увеличением товарооборота.

Достаточно эффективно была проведена Карская экспедиция 1928 г. Это была последняя Карская экспедиция, организованная Комитетом Северного морского пути.

Итак, что собой представлял КСМП на этапе 1920–1928 гг.? Это была небольшая организация без образования юридического лица, не имевшая собственного счета и выполнявшая все операции от лица участвовавших во взаимодействии организаций. Это был координирующий орган, который позволил согласовать сложнейшую логистику товарообмена и вывести эти операции на уровень приемлемой экономической эффективности.

ОРГАНИЗАЦИЯ СЕВЕРО-СИБИРСКОГО ГОСУДАРСТВЕННОГО АКЦИОНЕРНОГО ОБЩЕСТВА ПРОМЫШЛЕННОСТИ И ТРАНСПОРТА «КОМСЕВЕРПУТЬ»

В 1920‐е гг. в поисках организационной формы Карских экспедиций неоднократно поднимался вопрос о создании акционерного общества. По большей части данную идею продвигал сотрудничавший с большевиками Йонас Лид, который несколько раз обращался в правительство с проектами создания акционерного общества со смешанным капиталом. Решающие заседания в Сибплане, объединившие представителей Сибкрайсоюза, Сибторга, Сибгоспароходства, Сибсовнархоза, состоялись 19–29 мая и 4 июня 1926 г. Создание торгово-промышленно-транспортного комбината в форме акционерного общества признавалось настоятельно необходимым. Отмечалось, что подобный единый орган, объединяющий все заинтересованные хозорганы Сибири и частных инвесторов, – это единственный стимул развития промышленности Сибири (Комаров, 2010). Однако итогом фактически инициированного Й. Лидом процесса стало создание акционерного общества без участия зарубежного капитала.

В 1928 г. страна взяла курс на развитие индустриализации, и в свете этой тенденции на заседании СТО 15 июля 1928 г. было принято решение о создании в ведении Народного комиссариата внешней и внутренней торговли СССР Северо-Сибирского государственного акционерного общества промышленности и транспорта «Комсеверпуть» в городе Новосибирске[249].

Постановлениями СТО были обозначены цели акционерного общества:

1) максимальное развитие вывоза из местностей, тяготеющих к Северному морскому пути тех видов экспорта, которые не находят выхода на внешние рынки другими путями или удорожаются при вывозе другим путем;

2) развертывание промышленной деятельности по использованию экспортных ресурсов вышеназванных местностей, в частности, лесообрабатывающей промышленности, зверобойного промысла, эксплуатации недр и рыбоконсервного дела;

3) всестороннее оборудование Северного морского пути[250].

Комитет Северного морского пути ликвидировался. Одной из первоочередных задач вновь создаваемого общества являлась разработка совместно с Госпланом проекта пятилетнего плана.

Согласно уставу общества учредителями являлись Народный комиссариат внешней и внутренней торговли СССР (НКТорг) и Сибирский краевой исполнительный комитет в лице Сибирского краевого финансового отдела[251].

Определялся уставный капитал Общества в размере 10 млн руб., разделенный на 10 000 акций по 1 000 руб. каждая. Ранее на заседании СТО от 15 июля 1928 г. было определено, что НКТорг СССР приобретает акции на 8,5 млн руб., Сибкрайисполком на 1,5 млн руб.[252]

К 1931 г. определилась следующая достаточно сложная и географически распределенная управленческая структура «Комсеверпути»[253].

Председатель правления Б. В. Лавров находился в Иркутске. В его подчинении были отделы: научно-изыскательский, планово-экономический, горный, финсчетный, сельскохозяйственный, радиоотдел, а также сектор кадров и промколонизация. Член правления Ф. П. Тетенькин возглавлял лесной отдел. Член правления М. М. Моисеев, пребывавший в Красноярске, координировал работу лесного, сельскохозяйственного, рыбозвероловного отделов, а также отдела речного транспорта. Член правления Н. В. Никольский, находившийся в Игарке, возглавлял строительный отдел. Заместитель председателя правления Э. В. Рожен, пребывавший в Москве, координировал отделы финансов, снабжения и главную бухгалтерию. Член правления М. И. Шевелев в Москве координировал работу планового отдела, морскую часть, авиачасть. Кроме этого, работало Лондонское бюро «Комсеверпути» и представительство в Берлине.

Всего в управленческом аппарате «Комсеверпути» числилось порядка 200 человек.

С 1 марта 1931 г. «Комсеверпуть» организовал собственную авиаслужбу на правах самостоятельного хозрасчетного предприятия, работающего на началах полной коммерческой рентабельности. В нее входили 3 самолета (с номерами Н1, Н2, Н3), командиры Чухновский, Липп, Алексеев[254].

Основными направлениями деятельности, как и прежде, были Карские транспортные операции, но помимо этого на «Комсеверпуть» возложили обязанности формирования самой грузовой базы, промышленных товаров, которые бы далее транспортировались по Северному морскому пути.

Начиная с 1929 г. Карские операции перешли в принципиально новую фазу.

Еще в 1928 г. впервые на Енисее в качестве перевалочной базы была опробована глубоководная Игарская протока, которая теперь становилась главным центром перевалки грузов Карских экспедиций. Со второй половины 1920‐х неуклонно росли объемы перевозки леса Карскими экспедициями. Со строительством Игарки и созданием там комплекса по деревообработке (см. главу Замятиной) акцент полностью сместился на Енисейскую часть экспедиции, а лес стал основным грузом и товаром.

В книге Н. Сибирцева[255] и В. Итина «Северный морской путь и Карские экспедиции» читаем, что «в 1929–1930 гг. были запроданы за границей значительные партии слиперов и шпал, Комсеверопуть получил крупные задания по вывозу этих сортиментов. Экспортные операции сразу выросли до необходимости переработки в сибирских портах 26 морских пароходов в 1929 г., 46 в 1930 г., против шести-восьми пароходов и максимум 16 морских единиц в практике прежних лет. До 1929 г., при небольшом грузообороте и незначительном количестве морских пароходов, суда проводились через Карское море одним или двумя (1920–1921) отрядами. Перегрузочные работы в портах рассчитывались на почти одновременную перегрузку всех пароходов» (Сибирцев, Итин, 1936: 100). С ростом экспорта нужно было переходить от экспедиций, которые представляли собой одиночные караваны, к плановым операциям посредством разделения караванов на отдельные отряды и удлинения навигации с помощью мощного ледокола. По сути, начиная с 1929 г. имеет смысл говорить именно о Карских операциях как сложной взаимоувязанной логистической системе.

Отдельного исследования требует вопрос об использовании труда спецпереселенцев (выселенных раскулаченных семей) обществом «Комсеверпуть». По всей видимости, спецпереселенцы стали поступать в распоряжение организации начиная с 1930 г. Так, по данным на 6 ноября 1930 г., на территории Восточно-Сибирского края из переселенных 3895 семей с 15 274 «едоками» плюс 5250 человек одиночек в Комсеверпути значилось 240 семейств (594 «едока») (История сталинского Гулага, 204: 132).

В 1931 г. число спецпереселенцев увеличилось на порядок. По данным на 20 октября 1931 г. в Комсеверпути по Восточной Сибири числилось 13 889 человек (Политбюро и крестьянство, 2006: 321). Хотя из общего числа спецпереселенцев численностью 1 526 522 человека на октябрь 1931 г. это всего 0,9% (там же: 327). Спецпереселенцы прибывали с целью «обеспечения необжитых районов необходимой рабочей силой» и были задействованы «на постоянных работах на предприятиях Комсеверпути (разработка графита, лесопромышленность, рыбно-консервное производство)» (там же: 195).

По сути, «Комсеверпуть» выполнял роль транспортно-колонизационного комбината. Вот что по этому поводу написано в «Материалах к генеральному плану развития народного хозяйства Сибирского края» в 1930 г.: «Идея комбинирования колонизации с транспортом и промышленностью уже давно применяется в САСШ и Канаде и дает там прекрасные результаты. У нас, по американскому образцу, был образован колонизационный отдел при Мурманской жел. дороге. Своеобразным транспортно-промышленным комбинатом является и „Комсеверпуть“. Постановление Совнаркома от 25 апреля 1928 г. поставило вопрос о необходимости теснейшей увязки переселения с транспортом и промышленностью; тем же постановлением намечена и организационная форма этой увязки – транспортно-промышленно-колонизационные комбинаты» (Материалы, 1930: 50).

По поводу преемственности Комитета Северного морского пути и Акционерного общества «Комсеверпуть» можно сделать следующие заключения:

1) произошел качественный, принципиальный скачок в развитии. Если КСМП – это не более чем комитет без образования юридического лица, то акционерное общество – это огромная территориально-транспортная промышленная организация со своим бюджетом и штатом;

2) сфера деятельности сходная, но у акционерного общества она на порядок шире;

3) сохранилось ведомственное подчинение организации;

4) говорить о преемственности с т. з. руководителей сложно. Многолетний зампредкома КСМП Ф. А. Шольц в 1929–1930 гг. продолжал работу в «Комсеверпути», но в ходе «чистки» организации был из нее исключен.

Подводя итоги, отметим, что определенные элементы преемственности наблюдаются, но в целом акционерное общество – это принципиально новый этап развития организации.

ВСЕСОЮЗНОЕ ЭКСПОРТНО-ИМПОРТНОЕ И ТРАНСПОРТНО-ПРОМЫШЛЕННОЕ ОБЪЕДИНЕНИЕ «КОМСЕВЕРПУТЬ»

В связи с расширением района хозяйственной деятельности «Комсеверпути» возникла необходимость изменить его организационные формы. 16 марта 1931 г. постановлением СНК СССР акционерное общество «Комсеверпуть» было преобразовано во Всесоюзное экспортно-импортное и транспортно-промышленное объединение «Комсеверпуть» Наркомата внешней и внутренней торговли СССР. В его ведение вошла территория от острова Колгуева на западе до Медвежьих островов (устье Колымы) на востоке. В 1932 г. центральное правление Всесоюзного объединения переехало в Москву. В Свердловске, Иркутске и Якутске работали комитеты Всесоюзного объединения на правах территориальных управлений (Белов, 1959: 335). Был разработан план на вторую пятилетку. По всей видимости, реорганизация была связана с общим свертыванием нэповских подходов к развитию промышленности и усилению процессов индустриализации страны.

Вполне возможно, что одной из причин реорганизации Комсеверпути в 1931 г. были и процессы, связанные с «освоением» массово прибывающих спецпереселенцев. Согласно «Постановлению Политбюро ЦК ВКП(б) о спецпереселенцах» от 14 апреля 1932 г., на «хозустройство и сельскохозяйственное освоение спецпереселенцев Комсеверопути» предполагалось отпустить 3 440 000 руб., из которых на мероприятия по сельскохозяйственному устройству – 183 000 руб., на жилищно-коммунальные и культурно-бытовые строения – 3 257 000 руб. (Политбюро и крестьянство, 2005: 531).

Помимо отлаженных Карских операций в задачу «Комсеверпути» входило развитие промышленности на основе плановых заданий. Из утвержденного СТО задания по Комсеверпути на 1932 г. можно судить об основных направлениях деятельности.

По лесной промышленности:

• лесозаготовки – 500 тыс. куб.

• лесопиление – 188 тыс. куб.

По горной промышленности:

• добыча графита – 26,5 тыс. т

• добыча угля – 24,8 тыс. т

• добыча исландского шпата – 2 000 кг

• добыча слюды – 3 000 кг

• производство обогащенного графита – 2 000 кг

По рыбозверобойной промышленности:

• собственный улов рыбы – 25 000 цент.

• скуп и переработка рыбы кооперации – 13 000 цент.

• добыча белухи – 950 шт.

• добыча тюленя – 5 000 шт.

• выработка консервов – 2 млн банок

• добыча пушнины – 5 000 песцов

По сельскому хозяйству:

• посевная площадь – 2 418,5 га

По речному транспорту:

• перевозки на Оби – 249,6 млн тонн/км

• перевозки на Енисее – 190,3

По Карским операциям:

• экспорт леса – 29 250 стандартов

• в том числе лес производства «Комсеверпути» – 18 000 стандартов

• экспорт консервов – 5 000 шт.[256]

В соответствии с протоколом совещания союзных органов по вопросам деятельности «Комсеверпути» в 1932 г. можно определить конкретное наполнение этих заданий в управленческом плане:

Лесной директорат в г. Иркутске в подчинении имел следующие организации и предприятия:

• три отделения лесного директората в Енисейске, Ангарске и Киренске. Последние подразделялись на лесоучастки

• лесокомбинат в Игарке – 3 механических завода, оборудованных импортными машинами

• Северстрой (Северо-Енисейская строительная контора являлась составной частью Северо-Енисейского комбината и осуществляла все строительные работы в Игарке, а также Усть-Порту и Курейке)

Промысловый директорат:

• зверобойная контора

• основные участки на о-ве Диксон в Енисейском заливе

• рыбопушные конторы в Красноярске

• 46 зимовок по пушному промыслу

• летние рыбные промыслы в низовьях Енисея и в Енисейском заливе

• консервный завод в Усть-Порту

Транспортный директорат:

• 12 теплоходов, 23 моторных катера, непаровой флот на 9 000 рег. т.

Горный директорат (располагался в Ногинске)[257]:

• Курейский графитный рудник на р. Курейке вместе с Игарской обогатительной графитной фабрикой

• добыча угля и слюды на Нижней Тунгуске

• перемолочная графитная фабрика в Красноярске.

Главное управление снабжения в Москве и его филиалы в Красноярске, Ленинграде, Иркутске обеспечивают завоз продуктов и материалов для населения Севера[258].

По научной части в 1932 г. проведены 14 научно-исследовательских экспедиций с бюджетом в 1 млн руб. (Научно-исследовательская, 1932: 125–126).

Отметим, что деятельность «Комсеверпути» подвергалась жесточайшей критике за очень низкую финансовую дисциплину, запутанность бухгалтерии и взаиморасчетов, отсутствие промфинпланов, перевод выплаты зарплаты натурой (товарами снабжения), наличие больших убытков.

Довольно любопытной является критика в отношении практики капитального строительства. Например, произведено строительство на сумму 350 тыс. руб. при фактическом получении 30 тыс. руб. Или другой пример – при строительстве лесокомбината было затрачено 900 тыс. руб. на капстроительство из эксплуатационных средств. Это может свидетельствовать о том, что ведется «неэкономическое» хозяйствование: при наличии возможности строительство ведется в том числе и без денег, без планов и проектов. Если есть деньги на другой статье – они перекидываются на другую, нужную в данный момент. С одной стороны, такое хозяйствование может приносить быстрый эффект при быстром росте, с другой, ведет к такому же быстрому накоплению финансовых проблем, учитывая, что «Комсеверпуть» – это хозрасчетная организация, живущая за счет своей прибыли.

Быстрый рост активов «Комсеверпути» и формирование отдельных предприятий привели к необходимости «очищения» общества от тех или иных функций.

15 декабря 1932 г. Коллегия Наркомвнешторга приняла решение о разгрузке «Комсеверпути» от «несвойственных ему функций». По этому постановлению в ведение местных органов Советской власти передавались предприятия местного значения, в частности, коммунальное хозяйство, школьное, больничное и страховое дело. Передавались также Киренский совхоз и хозяйственные предприятия на Лене, на базе которых правительство ЯАССР обязывалось создать местный комбинат типа а/о «Комсеверпуть». Еще ранее Курейский графитовый рудник был передан Наркомтяжпрому (Белов, 1959: 335).

В составе «Комсеверпути» после «очистки» продолжили работу следующие хозяйственные единицы:

• Енисейская транспортная контора (Красноярск)

• промысловый комбинат (Игарка)

• контора снабжения (Москва)

• судостроительная верфь (Предивинск)

• лесозаготовительный и лесосплавной комбинат (Енисейск)

• лесоперерабатывающий комбинат (Игарка)

• Обь-Иртышская транспортная контора (Омск)

• Северстрой (Игарка).

За четыре года своего существования акционерное общество, а затем Всесоюзное объединение «Комсеверпуть» проделали большую работу по формированию первых индустриальных очагов, послуживших базой для последующего промышленного развития. Промышленные предприятия «Комсеверпути» были разбросаны на огромной территории от Урала до реки Лены. В 1932 г. на них было занято 35 963 рабочих и служащих (там же).

Параллельно с «Комсеверпути» постановлением СНК СССР № 1873 от 17 декабря 1932 г. было создано Главное управление Северного морского пути, задача которого определялась так: «…проложить окончательно Северный морской путь от Белого моря до Берингова пролива, оборудовать этот путь, держать его в исправном состоянии и обеспечить безопасность плавания по этому пути». Таким образом, появился еще один организационный центр развития Арктики. Учитывая эту тенденцию, руководитель «Комсеверпути» Б. В. Лавров писал: «Северный Морской Путь не может превратиться в самоцель. Сырьевые богатства Севера должны дать достаточную нагрузку для его судов. Индустриализация Севера немыслима без создания местных кадров, приспособленных к климатическим условиям, и значительного дополнительного заселения. Это в свою очередь тесно связано с задачей снабжения северных индустриальных центров как путем завоза пром.– и прод. товаров, так путем создания местных снабженческих баз <…>. Естественно, что при таком положении дела становится необходимым создание одного волевого центра, управляющего всей этой работой. Все это вместе взятое говорит о необходимости создания одного северного центра с директивными функциями, который бы представлял объединенные интересы Севера перед партийными и советскими органами <…>. Поскольку основной ведущей проблемой Севера на сегодня является Северный Морской Путь, таким директивным центром должен явиться ГУСМП при СНК СССР». Б. В. Лавров, во избежание дублирования задач, предлагал впрямую слить «Комсеверпуть» с Главсевморпутем и возложить на управление:

«1) задачу по изучению и эксплоатации сквозного Северного Морского пути от Белого моря до Берингова пролива и 2) задачу по развитию производительных сил районов Крайнего Севера, в целях создания грузов для этого пути. ГУСМП после объединения с Комсеверпутем, помимо работы по освоению и эксплоатации сквозного Северного Морского Пути, будет иметь в своем ведении 3 комбината:

а) Енисейский, с центром на Игарке или в Дудинке,

б) Уральский, с центром в Обдорке или Тобольске, и

в) Якутский, с центром в Якутске.

Эти комбинаты являются органическим добавлением Северного Морского Пути, так как в основном они будут исполнять те оперативные задания, которые падают на ГУСМП (строительство портов, станций, создание угольных баз, организация каботажного плавания и т. д.). Кроме того, своей работой будут стимулировать рост грузооборота по сквозному Северному Морскому Пути» (Лавров, 1933: 13–16).

Постановлением СТО от 11 марта 1933 г. № 250 «в целях развития естественных производительных сил севера правильной их эксплоатации» Всесоюзное объединение Народного комиссариата внешней торговли «Комсеверпуть» со всем его активом и пассивом было передано Главному управлению Северного морского пути при СНК Союза ССР. Главсевморпути поручалось ликвидировать «Комсеверпуть» как объединение и на базе его создать в системе ГУСМП следующие хозрасчетные организации:

а) Таймырский трест, с центром в Игарке;

б) Северо-Уральский трест, с центром в Обдорске;

в) Якутский комбинат, с. центром в Якутске.

Предприятия «Комсеверпути» на Колыме предполагалось передать Дальстрою (Собрание законов…).

Сравнивая это постановление с текстом доклада Б. В. Лаврова, заметно влияние его идей развития Севера на принятые решения. Сам Лавров в 1933 г. по представленному проекту плавания грузовых судов из Архангельска на Лену получил поддержку и возглавил первую Ленскую экспедицию.

Подводя итоги, в рассмотренной последовательности: Комитет Северного морского пути – Акционерное общество/Всесоюзное общество «Комсеверпуть» – Главсевморпуть наблюдается скачкообразное, дискретное движение по пути роста и усложнения структуры управления деятельностью в Арктике путем добавления новых целей развития и выполняемых функций.

Если КСМП ставил перед собой цель – организацию торгово-транспортных операций и лишь гипотетически думал о промышленном развитии Сибири (отсюда подчинение Сибревкому – региональной организации под контролем ведомства), то перед Акционерным обществом/Всесоюзным обществом ставились цели как развития транспортных операций, так и развития производительных сил при условии сохранения хозрасчета и экономической эффективности.

Перед Главсевморпутем первоначально ставилась транспортная задача – освоить весь Северный морской путь до Берингова пролива, при этом она мыслилась как политическая – без учета ее экономической составляющей. Очень скоро эта задача, по всей видимости, под влиянием руководства «Комсеверпути», была дополнена промышленно-колонизационными задачами, и уже в масштабах не только Обь-Енисейского Севера, а всей Арктики. Для ее решения потребовался принципиально другой уровень организации с подчинением высшим органам власти союзного уровня, с принципиально иным финансированием без оглядки на сиюминутную прибыль.

Если между КСМП и Акционерным обществом есть территориальная и функциональная преемственность, то между «Комсеверпути» и Главсевморпути, несмотря на множество параллелей, такой преемственности не наблюдается. Скорее всего, идея Главсевморпути возникла вне «Комсеверпути», как ответ на стратегический вызов – необходимость обеспечения транспортной связности государства. «Комсеверпуть» в дальнейшем логично влился в состав созданного главка. Принципиальная разница была и в том, что если «Комсеверпуть» был хозрасчетной организацией, живущей преимущественно за счет собственных доходов, то Главсевморпуть – это директивная организация с огромными государственными вливаниями без моментальной экономической отдачи, нацеленная на решение стратегических задач. Тем не менее именно «Комсеверпуть» своей деятельностью подготовил возможность «арктического рывка» в середине – второй половине 1930‐х гг.

ЛИТЕРАТУРА

Белов М. И. Советское арктическое мореплавание 1917–1932 гг. Истории открытия и освоения Северного морского пути. М.: Морское дело, 1959.

Беляева Н. А. Порто-франко в устьях сибирских рек в конце XIX – начале ХХ столетия // Гуманитарные исследования в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке. 2012. № 1. С. 5–9.

Емелина М. А., Савинов М. А., Филин П. А. Карские операции 1920–1930‐х гг. Сборник документов из архива компании «Совфрахт». М.: Паулсен, 2019.

История сталинского Гулага Москва. Т. 5: Спецпереселенцы в СССР. Отв. ред. и сост. Т. В. Царевская-Дякина. М.: РОССПЭН, 2004.

Карпова Р. Ф. Л. Б. Красин – советский дипломат. М.: Изд-во социально-экономической литературы, 1962. Источник: http://www.biografia.ru/abc/krasin09.html.

Комаров С. Ю. Акционирование Северного морского пути (1922–1926 гг.) // Исторические исследования в Сибири: проблемы и перспективы. 2010. С. 170–176.

Кузнецов Н. А. К истории создания и деятельности Комитета Северного морского пути Всероссийского правительства адмирала А. В. Колчака // Полярные чтения – 2019. Арктика: вопросы управления. М.: Паулсен, 2020. С. 174–198.

Лавров Б. Организационная проблема Крайнего Севера (в порядке обсуждения) // Советская Арктика. 1933. С. 13–16.

Материалы к генеральному плану развития народного хозяйства Сибирского края. Новосибирск: Сибкрайиздат, 1930.

Майский И. М. Воспоминания советского дипломата, 1925–1945 гг. Ташкент, Узбекистан, 1980.

Научно-исследовательская работа Комсеверпути в 1932 г. // Советский Север. 1932. № 3. С. 125–126.

Политбюро и крестьянство: высылка, спецпоселение. 1930–1940. Кн. I. Отв. ред. Н. Н. Покровский. М.: РОССПЭН, 2005.

Политбюро и крестьянство: Высылка, спецпоселение. 1930–1940 гг. Кн. II. Отв. ред. Н. Н. Покровский. М.: РОССПЭН, 2006.

Северный морской путь в исторических документах. 1918–1922 гг. СПб.: Изд-во «Арктический музейно-выставочный центр», 2022.

Сибирцев Н., Итин В. Северный морской путь и Карские экспедиции. Новосибирск, 1936.

Собрание законов и распоряжений Рабоче-Крестьянского Правительства СССР за 1933 г. № 21. Постановления Совета труда и обороны // Источник: https://istmat.info/node/36029.

Субботин Е. П., Ситников М. Г. Начальник северного морского пути Д. Ф. Котельников в Перми // Источник: http://www.fnperm.ru/SharedFiles/Download.aspx?pageid=2214&mid=2484&fileid=2119.

Маргарита Емелина

ГЛАВА 12. ЛЕНИНГРАДСКОЕ ТЕРУПРАВЛЕНИЕ ГЛАВСЕВМОРПУТИ

РЕГИОНАЛЬНАЯ ИНФРАСТРУКТУРА РАЗВИТИЯ АРКТИКИ (1933–1938)

ВВЕДЕНИЕ

Ленинградское территориальное управление[259] Главного управления Северного морского пути (сокращенно – ЛУ ГУСМП) действовало в феврале 1933 – октябре 1938 г. Лентеруправление осуществляло разноплановые работы, как узкоспециальные, так и характерные для многих государственных учреждений советской эпохи. Вклад организации в дело освоения Арктики можно назвать весомым: его сотрудники успешно выполнили ряд специализированных задач – привлекли квалифицированных специалистов к работам по строительству судов для арктических плаваний, решили ряд вопросов по снабжению водного транспорта Главсевморпути, отправили несколько Карско-Ленских операций и полярных экспедиций, а также организовали курсы повышения квалификации полярных работников.

Местные территориальные органы Главсевморпути были организованы в 1933–1935 гг. в семи городах страны. Документ, регламентировавший их работу, был принят только в 1936 г. К этому времени теруправления в течение нескольких лет функционировали на практике.

22 июня 1936 г. Председатель СНК СССР В. М. Молотов и управляющий делами СНК СССР И. И. Мирошников утвердили Положение о Главном управлении Северного морского пути при Совнаркоме СССР. В документе определялось, что местными органами ГУСМП являются его территориальные управления: Архангельское (в Архангельске), Омское (в Тобольске), Красноярское (в Игарке), Якутское (в Якутске), Дальневосточное (во Владивостоке), Ленинградское (в Ленинграде) и Мурманское (в Мурманске). Во главе каждого теруправления стоял начальник управления, имеющий одного заместителя.

Типовая структура теруправлений была следующей:

а) отделы и части, финансируемые из государственного бюджета: отдел полярных станций, гидрографический отдел, сельскохозяйственный отдел, отдел по культурно-бытовому обслуживанию народов Крайнего Севера, планово-финансовый отдел с бухгалтерией, административно-хозяйственная часть;

б) конторы, действующие на началах хозяйственного расчета: транспортная, промысловая, торговая и контора снабжения.

В примечании оговаривалась возможность «отступления от типовой структуры, в зависимости от характера работы данного территориального управления» (Положение, 1936: 28–29). Как будет показано ниже, структура теруправления в Ленинграде серьезно отличалась от типовой: в ней не было отделов по культурно-бытовому обслуживанию, гидрографического и сельскохозяйственного, хозрасчетных контор. В то же время морской отдел действовал на основе хозрасчета и по своим функциям был ближе к транспортной конторе.

В положении о ГУСМП регламентировался порядок взаимоотношений центральных и местных органов Главсевморпути. К центральным органам относились управления морского и речного транспорта, полярной авиации, полярных станций, гидрографическое, горно-геологическое, отделы сельского хозяйства Крайнего Севера, пушно-промысловый, торговый, планово-экономический, финансовый и по культурно-бытовому обслуживанию Севера. В них разрабатывались планы работы в соответствующей области, осуществлялось общее руководство и контроль за работой теруправлений. При этом все учреждения, предприятия, суда и экспедиции ГУСМП в районе деятельности каждого из теруправлений (за исключением тех из них, о которых в положении говорилось особо) находились в полном административном и хозяйственном подчинении соответствующему территориальному управлению (Положение, 1936: 29–30)[260]. Приказы и распоряжения теруправлениям давались только за подписью начальника Главсевморпути.

ИСТОРИОГРАФИЯ ВОПРОСА

Территориальные управления не становились предметом специального изучения. Их история освещалась в контексте исследования деятельности ГУСМП, но не подробно – ведь период их работы был кратким и был связан с начальным периодом истории Главсевморпути, для которого характерно постоянное совершенствование структуры управления. Так, М. И. Белов, рассказывая о создании ГУСМП – «арктического главка», лишь упомянул, что в 1935 г. были организованы теруправления (что не совсем корректно, потому что они начали создаваться с 1933 г.), а в 1938 г. ликвидированы при реформировании управления (Белов, 1969: 102). Стоит также отметить статью В. Н. Булатова и В. Н. Грехова, посвященную работе политотделов ГУСМП (Булатов, Грехов, 1985).

Единственным примером подробного анализа деятельности одного из теруправлений Главсевморпути стала монография С. И. Бояковой. Автор в одной из глав своей книги подробно рассмотрела создание органов ГУСМП в Якутии и особенности функционирования его якутских организаций. Она отметила, что Якутскому теруправлению были подчинены многие организации: Пеледуйская судостроительная верфь, Сангарские, Кангаласские и Зырянские угольные копи, Якутский строительный трест, Ленская авиагруппа, порт Тикси, Булунский и Нижнеколымский оленеводческие совхозы, Оленекская культбаза, Булунская моторно-промысловая станция, производственно-охотничьи станции, техникумы; существовали радиостанции, заготпункты и т. д. Вся сеть организаций ГУСМП не подчинялась местным республиканским властям, существовала параллельно с ними и решала общесоюзные задачи. По мнению исследовательницы, это порождало свои сложности, не могло продолжаться долго, потому что «отражало присвоенческий подход в отношении использования местных ресурсов» (Боякова, 1995: 52–86).

Следует также назвать статьи А. И. Тимошенко, в которых автор отмечает, что с 1920‐х гг. на арктических территориях СССР весь советский период действовала в различных формах мобилизационная модель государственного управления, то есть активизация и концентрация государственных институтов, направленные на выполнение определенного рода задач. Главсевморпуть на местах начал с организации трех новых хозяйственных трестов (Якутского с центром в Якутске, Таймырского с центром в Игарке и Ямальского с центром в Обдорске). Перед ними ставились задачи подготовки грузов, угольных баз и портов, осуществление хозяйственных мероприятий (в том числе снабжение местного населения) (Тимошенко, 2020; Тимошенко, 2013). Затем возникают теруправления – шел поиск наиболее удобных форм организаций для выполнения задач на местах.

В историографии нет работ, в которых бы характеризовалась недолгая деятельность Лентеруправления. Хотя Ленинград сейчас не относится к арктической зоне, но в 1920–1930‐х гг. административно-территориальное деление было другим. В 1926 г. была образована Северо-Западная область, в состав которой вошло пять губерний: Мурманская, Новгородская, Псковская, Ленинградская и Череповецкая. Постановлением Всероссийского центрального исполнительного комитета и Совета народных комиссаров РСФСР от 1 августа 1927 г. Северо-Западную область переименовали в Ленинградскую. Указанным постановлением предусматривался переход от губернского, уездного и волостного деления на окружное и районное, при этом в составе Ленинградской области был образован Мурманский округ (он стал самостоятельным 28 мая 1938 г.). То есть до конца 1930‐х гг. часть Западной Арктики в управленческом плане напрямую «замыкалась» на Ленинград[261]. Поэтому обращение к истории Лентеруправления важно в контексте изучения роли Ленинграда-Петербурга как центра полярных исследований, где задумывались, организовывались и откуда стартовали и продолжают стартовать экспедиции в Арктику[262].

ИСТОЧНИКИ

Документы позволяют нам рассказать об устройстве и особенностях работы Лентеруправления. Они сохранились в Центральном государственном архиве историко-политических документов Санкт-Петербурга (ЦГАИПД СПб): в фондах р-2013, р-2017, р-1728 (личные дела). Однако это не комплекс документов, полно освещающих деятельность учреждения, а материалы, изучая которые по крупицам можно собрать сведения о работе управления. Так, например, нет документа, в котором была бы указана точная дата создания Лентеруправления и цели, поставленные перед ним. В нашем распоряжении бумаги делопроизводства (штатные расписания, приказы по личному составу), отложившиеся в ряде дел финансовые отчеты.

Отдельно стоит сказать несколько слов о партийных документах: это протоколы партсобраний ЛУ ГУСМП и Ленинградского политического управления Главсевморпути, а также записки, поданные в Политуправление, по сути являющиеся доносами. Из них становится известно об обсуждении направлений работы теруправления, о ряде задач, поставленных перед ним. Также сохранились личные партийные дела руководителей ЛУ ГУСМП. Они формировались из документов, связанных с обсуждением их деятельности. В них содержатся критические отзывы, протоколы обсуждений на партсобраниях, обращения с просьбой о пересмотре вынесенного решения. Такие личные дела формировались при назначении разбирательства на партсобрании поведения того или иного члена партии (в данном случае, руководителя теруправления). Характер этих документов не позволяет говорить об их объективности. Эти материалы хранятся в фондах ЦГАИПД СПб, а также среди документов Российского государственного архива социально-политических документов (РГАСПИ) (ф. 475). Также нами привлекаются некоторые документы из других архивов, позволяющие уточнить ряд фактов.

ЛЕНТЕРУПРАВЛЕНИЕ – ОРГАНИЗАТОР КАРСКИХ ОПЕРАЦИЙ И КОМИССИИ НАБЛЮДЕНИЯ ЗА ПОСТРОЙКОЙ СУДОВ ГУСМП

Новое управление было организовано в Ленинграде в феврале 1933 г. на базе Ленинградского агентства Комсеверпути, занимавшегося вопросами организации Карских операций. В задачи агентства входили: фрахт ледоколов для операции, найм экипажей, вопросы снабжения, ремонта судов, а также организация участия в рейсе самолетов и летного состава (они выполняли функции ледовой разведки). По сути, теперь Лентеруправление являлось «агентством» Главсевморпути, т. е. ему предстояло продолжать осуществление этих товарообменных экспедиций по распоряжениям из московского центра[263].

С созданием ГУСМП ежегодная организация экспедиций перешла к созданному в его системе сектору Карско-Ленских операций Главсевморпути (находился в Москве, с 1936 г. – Управление морского и речного транспорта ГУСМП – см. главу Филина). Как и прежде, для проведения операции создавался штаб. Уже с 1933 г. его состав расширился. В него вошли: сотрудники ЛУ ГУСМП капитаны А. В. Терентьев и И. А. Лукашевич; члены научных групп (4 чел.); групповые капитаны (ими были назначены: штатный сотрудник Лентеруправления А. В. Калайда, временно приглашенные капитаны дальнего плавания И. П. Ануфриев, В. Ф. Куршев, Я. М. Путре, К. Ф. Слюнин, Н. А. Терентьев). Начальником морской проводки стал капитан С. В. Николаев[264]. Впервые организовывавшаяся Ленская экспедиция 1933 г. являлась «непосредственным и наиболее близким продолжением Карской»[265]. Со следующего 1934 г. планы работ ледоколов-лидеров обеих товарообменных операций были объединены, а экспедиции часто стали именоваться обобщенно Карско-Ленскими[266]. В последующие годы формы участия ЛУ ГУСМП в организации операций остались прежними.

О первых месяцах работы ЛУ ГУСМП нам известно совсем немного. Уточнение его функций и расширение задач происходило летом 1933 г. К этому времени структура ведомства включала в себя аппарат управления, бухгалтерию (организована 1 апреля 1933 г.), секретную часть, формировались морской, полярный и гидрографический отделы. Из документов следует, что бухгалтерия теруправления обслуживала не только ЛУ ГУСМП, но и Сектор снабжения – представительство Арктикснаба в городе на Неве, ведавшее обеспечением полярных станций и тех же Карско-Ленских операций. Из доклада бухгалтера Сапожникова о первых семи месяцах работы его подразделения становится очевидным некоторое дублирование функций между ЛУ ГУСМП и Сектором снабжения. Здесь же упоминается о том, что гидрографический отдел стал самостоятельной организацией – управлением в ведении Главсевморпути – с июля 1933 г.[267]

20 июня 1933 г. было создано партбюро Лентеруправления в составе: начальник ЛУ ГУСМП Н. А. Белоусов, заведующий секретной частью М. Я. Костерев, шофер Домашевский[268]. В 1933–1934 гг. на общих производственных партийных собраниях велось обсуждение многих дел. При этом в партсобраниях участвовали и представители Гидрографического управления (в частности, его начальник П. В. Орловский).

Известно также, что в 1933 г. при теруправлении была организована авиагруппа «по приемке самолетов с завода № 23 и по наблюдению за ремонтом самолета Ю-Г» во главе с летчиком И. К. Ивановым. Но 27 декабря 1933 г. этот единственный пилот был откомандирован в гражданский воздушный флот «за неимением штатной должности в авиаслужбе Лен. управления ГУСМП»[269]. Других сведений об этой авиаслужбе нет, все воздушные машины и экипажи были сосредоточены в ведении Управления полярной авиации Главсевморпути.

Некоторые сведения о начальном периоде работы Лентеруправления находим в материалах Главного управления Государственной безопасности (ноябрь 1934 г.): «До мая 1933 г. это управление, занимавшееся, главным образом, вопросами снабжения, находилось под руководством члена ВКП(б) Гришина, который, укомплектовав снабженческий аппарат классово-чуждыми элементами, с первых же шагов занялся кутежами и вскоре был снят. В мае 1933 г. был назначен член ВКП(б) Белоусов Н. А.»[270] Сразу отметим, что в тексте используется характерная для подобных документов терминология, содержится критика личного состава организации.

О первом руководителе ЛУ ГУСМП других данных найти не удалось, а сведения о Николае Александровиче Белоусове есть в его двух личных партийных делах (1930‐е). Он родился в 1896 г. в Петербурге в рабочей семье. Стал рабочим на Балтийском судостроительном заводе, был мобилизован в годы Первой мировой войны, принял революцию и вступил в партию, добровольно участвовал в оборонительных работах (в годы Гражданской войны). Затем продвигался по партийной линии, работал в гражданских, хозяйственных и профсоюзных организациях Харькова, Луганска, Ленинграда. Окончил электромеханический факультет Рабочего университета (1930). Свой пост начальника Лентеруправления он занимал с мая 1933 г. до 22 апреля 1938 г.[271] Его характеристика, утвержденная на заседании Бюро коллектива ВКП(б) при ЛУ ГУСМП 15 сентября 1933 г., была положительной: «В своей работе по всем вопросам правильно и быстро ориентируется. Обладает организаторскими способностями, в работе настойчив»[272]. Назначение Н. А. Белоусова как раз совпало с уточнением полномочий и функций ЛУ ГУСМП.

Постепенно в дополнение к снабженческим функциям организация начала развивать другое направление своей деятельности. В одном из документов конца 1933 г. читаем, что ЛУ ГУСМП должно было «воплотить весь опыт советской и мировой техники в деле судостроения, особенно по ледокольным судам»[273]. И далее сотрудники теруправления именуются прежде всего инженерно-техническими работниками, что свидетельствует о направлении их профессиональной подготовки. В Главсевморпути предложили выделить из Морского отдела теруправления техническую часть, преобразовать ее в бюро и сосредоточить в нем – «в одном центре» – координирование всех технических вопросов по новому судостроению, судоремонту и портостроительству. Предложение было воплощено в жизнь в июле 1933 г.[274]

Тогда же бюро и партактив Лентеруправления выступили против сложившейся практики подчинения ГУСМП капитанов и начальников проводки. Ведь они числились постоянными работниками управления, находились в Ленинграде девять месяцев в году, а в Арктике только три. Также отрицательно воспринималась практика назначений сотрудников ЛУ ГУСМП (в частности, капитанов) из Москвы. Тогда же были составлены списки «неблагонадежных сотрудников» – в них попали бывшие офицеры (19 чел.). Предлагалось их уволить, заменив «партийным плавсоставом»[275]. Но это были действительно опытные и знающие свое дело капитаны. Увольнения не состоялись, так как заменить этих людей было невозможно: инженера-кораблестроителя или капитана ледокола нельзя быстро подготовить из рабочих или вчерашних матросов. В уже цитировавшемся выше документе органов госбезопасности конца 1934 г. снова встречаем сетования на то, что «чуждые элементы» продолжают работать в управлении: «Эти ведущие звенья работы оказались в руках б. дворян – морских офицеров, перешедших в систему ГУСМП из Комсеверопути: Шибинского-Мокасея, Терентьева, Сорокина, Модзалевского, Николаева С. В. и др., которые путем очковтирательства и круговой поруки создали себе авторитет незаменимых специалистов, использовали этот авторитет для получения окладов до 1800 руб. в месяц…»[276] Приведенные цитаты свидетельствуют о характерной для того времени борьбе между квалифицированными и опытными профессионалами («спецами») и не доверяющими, но вынужденными пользоваться их знаниями «большевиками» (партийным руководством, рядовыми партийцами и кандидатами в члены ВКП(б), происходившими из рабочих и крестьян) (Абрамов, 1997: 3–25; Бакулин, Лейбович, 1990; Иванов, Швейцер, 1932). Судьбы ледовых капитанов, чьи фамилии перечислялись в документе, не затронули репрессии, а В. Г. Мокасей-Шибинский и М. Я. Сорокин были отмечены наградами за героизм, проявленный в годы Великой Отечественной войны[277].

Итак, летом 1933 г. функции ЛУ ГУСМП были расширены, на него были возложены вопросы эксплуатации флота, судоремонта и нового судостроения (в частности, строительства ледоколов). В это время штат управления насчитывал 17 чел.

В то же время в 1933 г. ЛУ ГУСМП принимало участие в снабжении Лено-Хатангской экспедиции и организации смены зимовщиков на полярной станции Бухта Тихая (о. Гукера)[278].

Осенью 1933 г., согласно протоколу расширенного заседания коллектива ВКП(б) ЛУ ГУСМП от 2 октября, «в силу отсутствия в Москве надлежащего технического аппарата» на теруправление возложили также согласование вопросов по арктическому кораблестроению с Управлением ВМФ, ведение фондов по капремонту ледокольных пароходов «А. Сибиряков» и «Г. Седов» в 1933 г. и всех судов ГУСМП в 1934 г., подбор буксиров для отправки судов на Лену[279]. Это привело к необходимости увеличения штатов ЛУ ГУСМП и создания специализированных групп в составе Технического бюро, также был поставлен вопрос о выделении помещения для размещения коллектива управления[280].

Из письма М. Барковского, заместителя главного инженера Техбюро М. И. Обольянинова, к Н. А. Белоусову от 27 марта 1934 г. следует, что это бюро активно работало и занималось проработкой эскизов и составлением техзаданий на линейный ледокол Севморпути № 2 (по распоряжению от 5 февраля 1934 г.). К работам было привлечено 32 специалиста (часть из них – работники Государственной конторы по проектированию судов «Судопроект»[281]). В письме упоминаются и аналогичные работы по ледоколу № 1, осуществлявшиеся в 1933 г. В то же время в документе содержатся критические отзывы о деятельности бюро: приводятся сведения об оформлении нарядов задним числом, об уплате «особой суммы» за разработку эскизного проекта «Судопроекту», о том, что в задачах Техбюро нет пункта о создании подобных проектов, что оно должно «лишь работать на проектирование», которое в эскизном и окончательном виде делает «Судопроект»[282]. Характеризуя коллектив и задачи Техбюро, М. Барковский отмечал: «Для этой цели [разработки эскизных проектов судов ледового класса] были собраны корабельные инженеры и много инженеров-механиков, включительно до профессоров (Быков), не считая постоянного Экспертного совета в составе профессоров и академика Крылова, на который возложена функция утверждения всех работ, выполняемых Технич. Бюро Лен. Управления. Для выполнения же технических заданий <…> эта работа выполняется исключительно инженерами-эксплуатационниками морского и речного флота <…> Отступление от этого правила и приводит к хаосу внутри Тех. Бюро Лен. Управления, создавая тем самым огромные и ненужные расходы, медлительность и запоздание в осуществлении заданий Главного управления Северного морского пути…»[283] Таким образом, попытка правильной организации дела в области строительства новых судов для ГУСМП в Лентеруправлении не оказалась удачной.

Цитировавшийся выше документ из материалов Главного управления Государственной безопасности (ноябрь 1934 г.) также указывает на «неэффективность» работы бюро и содержит упоминание о комплектовании его кадров: «…во главе которого Белоусов поставил б. морского офицера Обольянинова М. М. Последний укомплектовал бюро из своих приятелей в лице б. поручика Таирова, Симченко – б. офицеров Вернардерова, Шадрикова, Смирнова и др., которые в свою очередь пригласили на временную работу по проектированию ледоколов ряд б. офицеров»[284]. Делается вывод о том, что благодаря таким специалистам – бывшим офицерам, «вредителям», которым «покровительствует» Н. А. Белоусов, начальник ЛУ ГУСМП – работа Техбюро не ведется должным образом. Задача данного документа – обоснование «чистки» организации и ее структурных элементов. Ведется поиск врагов, которые мешают быстрой и успешной работе. Игнорируется тот факт, что разработка проекта и создание нового ледокола требует времени, консультаций, взвешенного подхода, учета технических возможностей производства на отечественных верфях.

В марте 1934 г. «Судопроект» выступил против использования в Техбюро Ленуправления своих специалистов: «…сдача частным образом работ по заданиям на проектирование инженерам „Судопроект“а связывает последний тем, что в дальнейшем эти работы снова попадают [к] тем же инженерам, но уже тогда, когда они работают как сотрудники „Судопроект“а, а потому всякое варьирование, изыскания, изменения и т. п. становятся для „Судопроект“а невозможными»[285]. В итоге Техбюро было реорганизовано – в 1934 г. при ЛУ ГУСМП создали Комиссию наблюдения за постройкой судов ГУСМП в Ленинграде (Ленкомнаб), к которой перешли некоторые функции прежнего бюро. Ее возглавил инженер Д. Е. Таиров (прежде был в составе Техбюро). Практика создания подобных комиссий уже имелась. Например, в 1924–1933 гг. в городе на Неве работала Комиссия по наблюдению за постройкой кораблей (подчинялась начальнику Технического управления Наркомата ВМФ), в 1927–1930 гг. – Комиссия по наблюдению за постройкой судов в Ленинграде Народного комиссариата по военным и морским делам СССР.

По штатам на 1935 г. в Ленкомнабе было 18 шт. ед. (8 замещались специалистами завода им. А. Марти, 4 – Балтийского завода им. С. Орджоникидзе). C 1935 г. руководил этой комиссией начальник Лентеруправления Н. А. Белоусов (Д. Е. Таиров являлся наблюдающим по кораблестроительной части за постройкой ледокола «Киров», упоминавшийся выше Н. П. Шандриков – наблюдающим по кораблестроительной части за постройкой парохода типа «Севморпуть I»)[286]. Таким образом, часть специалистов Техбюро работали в Ленкомнабе. Ведение бухгалтерских дел комиссии возложили на финансово-счетный сектор ЛУ ГУСМП[287].

15 июня 1935 г. состоялось заседание Экспертного совета ГУСМП (председатель – начальник Политуправления ГУСМП С. А. Бергавинов) по проекту нового мощного ледокола, представленного «Судопроектом». В нем приняли участие многие сотрудники Ленкомнаба и Н. А. Белоусов. Обсуждались преимущества конкретных решений для проектирования судна: что лучше – турбо- или дизельные двигатели, машины переменного или постоянного тока. В заключение С. А. Бергавинов сделал вывод о необходимости продолжения обсуждения уже в Москве, в центральных организациях, а академик А. Н. Крылов подчеркнул, что «Судопроект» сделал все, что мог, но это не исследовательская организация. Он утверждал, что на данном этапе нужны именно выводы ученых-кораблеисследователей из специализированных институтов[288]. Стране были необходимы новые ледоколы для освоения трассы Севморпути, поэтому в скором времени все же было принято решение сделать выбор в пользу известного типа судна – за образец был взят «Красин», то есть ледокол с паровыми машинами[289].

«Положение о Комиссиях наблюдения за постройкой судов Главсевморпути на ленинградских заводах» приняли 14 декабря 1935 г. Спустя год в него внесли изменения и дополнения. Согласно новой редакции документа (первое положение в архивах не сохранилось), председатель Ленкомнаба назначался начальником ГУСМП по представлению начальника Управления морского и речного транспорта ГУСМП; вводилась должность главного инженера; работа по наблюдению за постройкой судов осуществлялась через «объединенный главным инженером Институт наблюдающих специалистов, направляемых на заводы» (инженеров по корпусу, инженеров-механиков, инженеров-электриков и капитанов)[290]. В штат Ленкомнаба на 1937 г. входили 11 штатных единиц. Н. А. Белоусов сохранил руководство ЛУ ГУСМП и Ленкомнабом[291].

Специалисты Ленкомнаба в 1936–1938 гг. вели наблюдения за постройкой ледоколов «Киров» и «Куйбышев», «И. Сталин» и «В. Молотов», пароходов типа «Севморпуть I» – «Дежнев» и «Челюскин».

Первоначально Лентеруправление располагалось в д. 15 на ул. Халтурина (ныне – ул. Миллионная). В 1935 г. оно получило также несколько помещений в д. 7/9 по пр. 25 Октября (ныне – Невский проспект), где находились и другие организации ГУСМП: Ленинградский политотдел Главсевморпути (начальник – А. А. Ершов), Ленинградское отделение Арктикснаба, осуществлявшее снабжение флота, экспедиций и полярных станций продовольствием, промтоварами, техническими материалами и прочим по планам Центрального управления Арктикснаба в Москве, издательство Главсевморпути, редакция журнала «Советская Арктика»[292]. Здесь же расположился и Ленкомнаб. Как видно из перечня организаций Главсевморпути в Ленинграде, ЛУ ГУСМП, являясь местным учреждением главка, не стало структурой, в которую входили местные отделения других подразделений ГУСМП.

Среди сохранившихся документов есть штатное расписание Лентеруправления на 1936 г. В нем указывается, что в ЛУ ГУСМП работало 34 чел. Его структура была следующей: управление (4 чел.), спецсектор (2 чел.), административно-хозяйственный сектор (12 чел.), группа кадров (2 чел.), морской сектор (6 чел., в том числе группа материально-технического снабжения – 2 чел.), полярный сектор (2 чел.), финансово-счетный сектор (6 чел.)[293]. Таким образом, штат ЛУ ГУСМП по сравнению с 1933 г. увеличился вдвое. Ленкомнаб в его структуре не значился, что свидетельствует об особом статусе и положении этой комиссии.

Тогда же в 1936 г. приняли Положение о морском секторе ЛУ ГУСМП (14 мая). Согласно документу, в его составе выделялось четыре группы: эксплуатационная, техническая, технического снабжения и финансово-счетная. В задачи морского сектора входили: «коммерческая эксплуатация арендуемого и приписанного к Ленинградскому управлению флота и его судоремонт», выработка по заданиям Морского управления ГУСМП транспортно-финансового плана похода судов по Севморпути и подготовка всего необходимого для таких рейсов[294]. В то время в ведении ЛУ ГУСМП находились: ледокол «Красин» (до 1934 г.), «Ленин» и «Ермак», строящиеся ледоколы «И. Сталин» и «Л. Каганович», ледокольные пароходы «Садко» и «Дежнев». Морсектор ведал комплектованием и снабжением этих судов, организацией ремонта ледоколов и ледокольных пароходов, его сотрудники входили в состав комиссий приемо-сдаточных испытаний судов после ремонта. В ряде документов упоминаются подобные работы по ледоколу «Ермак».

Сравним структуры теруправлений ГУСМП – по Положению о Главсевморпути (1936) и сложившегося на практике в Ленинграде (табл. 1):

Табл. 1. Структуры теруправлений ГУСМП

Как видим, структура Лентеруправления значительно отличалась от типовой.

Необходимо отметить еще одно важное обстоятельство. 20 июля 1934 г. было издано Постановление Совнаркома СССР и ЦК ВКП(б) «О мероприятиях по развитию Северного морского пути и северного хозяйства», в котором говорилось о расширении функций Главсевморпути. И через месяц, в августе 1934 г., в Москве было создано Политуправление ГУСМП, вслед за этим стали формироваться его местные органы – политотделы (этот процесс шел до лета 1935 г.) (Полянский, 2021). Система взаимоотношений территориальных управлений с организацией Главсевморпути в Москве изменилась, но не в одночасье. Например, в Ленинграде сперва появилось местное политпредставительство – это парторганизация, выделенная из территориальных парторганов (прежде всего парткомитет Гидрографического управления)[295].

Ленинградский политотдел ГУСМП начал свою работу только с 1 августа 1935 г. Он контролировал через парторганы деятельность всех учреждений системы в городе на Неве (ЛУ ГУСМП, Всесоюзный арктический институт (ВАИ), Ленинградское отделение Арктикснаба, издательство ГУСМП, Центральное гидрографическое управление ГУСМП, Гидрографический институт, Институт народов Севера). Среди его задач важное место занимало сокращение ротации кадров в системе местных организаций Главсевморпути. Согласно справке о политотделах на местах, в ведении Ленполитотдела были «408 научных работников и служащих»[296]. С. А. Бергавинов в программной статье о работе политорганов отмечал: «…в наших организациях есть еще и скрываются „аполитичные“ и оппортунистические элементы. Задача политотделов – их разоблачать и разгромить» (Бергавинов, 1935: 16). И также указывал, что важнейшей задачей является «кропотливая работа над выращиванием беспартийного актива и создание групп сочувствующих ВКП(б) из лучшей части беспартийных активистов» (там же: 15). То есть политотделы становились инициаторами подготовки кадров на местах (в том числе для теруправлений).

Начальником Ленполитотдела также 1 августа 1935 г. был назначен А. А. Ершов, прежде занимавший должность ответственного инструктора Ленинградского комитета ВКП(б)[297]. Политотдел на первом этапе своей работы (август – декабрь 1935 г.) занимался изучением партийного состава ленинградских учреждений ГУСМП, выполнил проверку партдокументов, которая показала «значительную засоренность партийных организаций» и необходимость перестройки партпросвещения (Ершов, 1936: 20), что и было сделано. В это же время осуществлялось «упорядочение организационного построения парторганизации»: при ЛУ ГУСМП организовали самостоятельный парткомитет – он был выделен из парткомитета Гидрографического управления, в котором прежде составлял ячейку, и подчинен непосредственно Ленинградскому политотделу[298]. Это был своего рода контролирующий орган, который работал в 1936–1938 гг.

Возвращаясь к дальнейшей истории ЛУ ГУСМП, укажем, что его структура изменилась в 1937 г. Был упразднен полярный сектор (16 февраля)[299], что было связано с подчинением всех полярных станций Управлению полярных станций Главсевморпути. Морской сектор преобразовали в транспортную контору (11 июля). 8 июля 1937 г. заместитель начальника ГУСМП Э. Ф. Крастин утвердил «Положение о транспортной конторе Лентеруправления». Прежние задачи были дополнены новыми. Среди них: разработка инструкций по эксплуатации ледоколов, наблюдение за своевременным возобновлением и сохранением класса Регистра ССС[300]Р, размещение заказов на изготовление необходимого оборудования для судов[301]. Кроме того, с уточнением основополагающих документов стало более понятным место конторы в структуре Лентеруправления – это было подразделение, работавшее на хозрасчетных началах. Без учета сотрудников конторы в штате ЛУ ГУСМП на 16 июня 1937 г. было 23 человека[302].

Недолгое время в Лентеруправлении занимались вопросом применения гидроледореза на ледокольных судах. В начале 1937 г. инженер В. П. Чижиков по заданию Главсевморпути сконструировал гидроледорезную установку, которая испытывалась на территории Ленинградского порта. На испытании струя воды из установки прорезала ледяное поле толщиной 60–80 см со скоростью 1 м/с (мощность двигателя 250–300 л. с.). Предполагалось, что в будущем подобные установки, мощность которых будет увеличена до 600 л. с. на одну струю, будут использоваться на ледоколах: «…можно будет в тяжелых ледяных полях толщиною до 2,5 м проходить со скоростью 2–3 км/ч, при глубине прореза до 1 м» (Чижиков, 1937: 4). ЛУ ГУСМП поручили курировать работу В. П. Чижикова, так как предложенное им устройство нуждалось в доработке, в усовершенствовании насадки и в новых испытаниях. С 15 марта 1938 г. штат теруправления увеличился на пять сотрудников, принятых на временную работу. Эту группу возглавил сам изобретатель гидроледореза[303]. Впоследствии он продолжал работу в Арктическом научно-исследовательском институте, где его установка испытывалась и дорабатывалась в течение ряда лет. Но в итоге в 1949 г. изобретение признали бесперспективным[304].

Таким образом, Лентеруправление, как и Главсевморпуть, столкнулось с проблемой поиска наилучшей структуры организации для обеспечения выполнения поставленных задач. В случае для ЛУ ГУСМП – это координация с разными учреждениями в городе на Неве для успешного проведения Карско-Ленских товарообменных операций и работы ледокольного флота. Отсюда вытекали все эти структурные изменения, которые продолжались в течение всей недолгой истории теруправления.

ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ ЛЕНТЕРУПРАВЛЕНИЯ В РАМКАХ «ПОЛИТИКИ КУЛЬТУРНОСТИ»

Мы рассмотрели специфику деятельности Лентеруправления. В то же время на него возлагались задачи, которые ставились в то время перед многими советскими организациями. Например, развертывание стахановского движения, культмассовая работа и создание кружков политпросвещения и противовоздушной и химической обороны (ПВХО)[305]. Как отмечает социолог В. В. Волков, одним из главных императивов 1930‐х гг. в сфере повседневной жизни был императив «стать культурным»: освоение определенных навыков служило повседневным инструментом дисциплинирования людей (в нашем случае – полярников), оформляя и нормализуя их обыденную жизнь (Волков, 1996: 194, 199; см. также: Гурова, 2005: 12). Поэтому закономерно, что вышеуказанная работа в области кружков и политпросвещения проводилась ЛУ ГУСМП. К ней также относится и деятельность по организации курсов подготовки кадров и повышения квалификации, работа по вовлечению жен полярников «в общественную жизнь». Для решения проблемы квалифицированных кадров для Севморпути сотрудников ЛУ ГУСМП привлекли в 1936 г.

Создание сети полярных станций и различных зональных пунктов (промыслово-охотничьих, оленеводческих и т. д.) широко развернулось в СССР в середине 1930‐х гг. Для обеспечения трассы Севморпути наблюдателями (метеорологами, аэрологами, гидрологами – т. е. работниками среднего звена) требовалось подготовить таких специалистов. В 1931 г. первые курсы по подготовке метеорологов-наблюдателей были организованы при Главной геофизической обсерватории (ГФО). С образованием ГУСМП первые 3-месячные курсы полярных работников – аэрометеорологов – создаются при ВАИ (начало 1933 г.). Также в институте с этого же года готовили геофизиков (под научным руководством ГФО), островных работников (для промысловых артелей на Новой Земле и на о. Колгуев) (Курсы полярных, 1933: 173–174; Курсы островных, 1933: 131; Русинова, 1933: 130). В 1934 г. при ВАИ были организованы первые курсы техников-гидрологов. В дальнейшем курсы стали ежегодными, их продолжительность (как и число преподававшихся предметов) возросла (до одного года, затем, в конце 1930‐х гг., до полутора лет). Если сначала на курсах занимались 15–30 человек, то потом число слушателей значительно увеличилось[306].

Лентеруправление также было привлечено к организации подобных курсов, только несколько позже. Через него проходило финансирование, решались вопросы документооборота. В 1936 г. сотрудникам ЛУ ГУСМП поручили организацию курсов повышения квалификации штурманов и механиков, радиотехников, метеорологов и аэрологов, в 1937 г. – курсов полярных работников и штурманских электриков[307]. Преподавателями становились сотрудники профильных учреждений, занятия проводились также в соответствующих институтах и на предприятиях. В сентябре 1937 г. на Лентеруправление возложили задачу оказать содействие в организации в Ленинграде курсов бортмехаников и авиатехников Управления полярной авиации ГУСМП[308].

Движение общественниц началось в 1936 г. 10–12 мая в Кремле проходило Всесоюзное совещание жен хозяйственников и инженерно-технических работников тяжелой промышленности. За ним последовали аналогичные совещания в других отраслях, в сфере коммунального хозяйства, в Красной армии. Совещания положили начало движению за распространение культурности на производстве и в быту (Волков, 1996: 202; Хасбулатова, 2004). Уже 15 мая 1936 г. в Ленинграде при начальнике Ленинградского политотдела ГУСМП состоялось «совещание с женами работников системы Главсевморпути», итогом которого стало решение о созыве совещаний «жен полярников отдельных подразделений, произведя на них выборы советов жен»[309]. В протоколе совещания указывалось, зачем нужны эти «советы»: «…чтобы жены вошли в нашу жизнь и стали помогать. Если бы получился какой-то угол, то это стало бы только мешать. Совет жен должен помогать всем существующим организациям»[310]. Вскоре в «Бюллетене Арктического института СССР» появилась заметка о том, что по инициативе супруги директора ВАИ Е. М. Самойлович был создан совет жен. Она же была избрана его председателем. Цель работы – «борьба за культуру арктических учреждений, организация летнего отдыха, забота о детях» (Совет жен, 1936: 320). Стали устраиваться встречи жен полярников. Так женщин знакомили друг с другом и «привлекали к общественной работе», а в 1937 г. для полярниц с детьми стали устраивать экскурсии и во Дворце пионеров (Жены полярников, 1937: 3).

Общее собрание жен зимовщиков-полярников при ЛУ ГУСМП состоялось 10 января 1937 г. На нем было отмечено, что советы жен, как форма работы, оправдали себя в ВАИ и в Гидрографическом институте, был выбран совет жен при управлении (в составе: Боровикова, Яровая, Лившиц, Якубова, Канторович, Дорофеева, Дмитриева)[311]. 3 февраля 1937 г. состоялась городская конференция делегаток – жен полярников[312]. Впоследствии деятельность советов жен полярников не попадала на страницы печати, что, видимо, было связано с арестом Е. М. Самойлович и других жен ленинградских работников ГУСМП, а также с реорганизацией учреждений Главсевморпути, прекращением издания газеты «Советский полярник». Кружки и женсоветы отдельных учреждений продолжали существовать.

Еще одно неспецифическое направление работы Лентеруправления – капитальное строительство. В 1937 г. на ЛУ ГУСМП возложили наблюдение за строительством зданий Гидрографического и Арктического институтов. Первое, в начале Заневского проспекта, должно было быть готово к концу 1938 г., но в июне, при готовности здания на 40%, работы практически остановились из‐за несвоевременного получения стройматериалов. Работы не были включены в план Строительного управления Ленсовета на 1938 г., проект общежития не готов (Бузо, 1938: 4; Ольсен, 1938: 3). Забегая вперед, укажем, что здание построили только в 1940 г. Строительство нового здания Арктического института в 1938 г. не началось: его проект утвердили, но техпроект был подготовлен только наполовину. Первоначально строительство намечалось у Володарского моста (Дом Арктики, 1938 а: 4; Дом Арктики, 1938 б: 3), но выяснилось, что участок не подходит – он торфяной, с неровным профилем, для его разработки необходимы земляные работы, а также вложение средств для сноса четырех деревянных домов и расселения проживавших в них людей. Директор института П. П. Ширшов направил в Ленинградский Совет рабочих, крестьянских и красноармейских депутатов обращение, в котором указал на удаленность участка от центра города (15 км, в 1930‐е гг. – это окраина Ленинграда) и необходимость больших капиталовложений для осуществления предварительных работ по подготовке участка для застройки; он просил городскую администрацию предоставить другую площадь[313]. В Ленсовете предложили два варианта: у Дома бывших политкаторжан на Каменноостровском проспекте и на аллее В. И. Ленина (у Литейного моста на правом берегу Невы) (Бузо, 1938, 31 июля: 4). Последний участок и был выбран, здесь накануне войны было построено жилое здание для сотрудников института – Дом полярника. Но эти работы уже не были связаны с деятельностью ЛУ ГУСМП.

Деятельность Лентеруправления в области строительства новых зданий и движения за культуру, можно сказать, объединяет изучаемую организацию с остальной страной. Нет возможности указывать на какие-то особые достижения в этих направлениях, можно только констатировать, что учреждению были присущи те же задачи, которые возлагались на другие учреждения в то время. К таким же распространенным практикам следует отнести работу расценочно-конфликтных комиссий (РКК), вводившуюся в теруправлениях на основании постановления секретариата ВЦСПС от 31 января 1937 г. (приказ по ГУСМП № 66 от 10 марта 1937 г.). РКК организовывались для скорейшего рассмотрения трудовых конфликтов в качестве первой конфликтной инспекции (по делам плавсостава, Гидрографического управления и ВАИ). В состав РКК Лентеруправления вошли заместитель начальника ЛУ ГУСМП П. Х. Мельцов и начальник административно-хозяйственного сектора А. Т. Федоров. А приказом по ГУСМП № 151 от 31 мая 1937 г. в целях организации действенной борьбы с аварийностью на водном транспорте Главсевморпути в водных конторах были введены должности капитанов-инспекторов, а в ряде теруправлений – морских инспекторов. В ЛУ ГУСМП выполнение всех функций морских инспекторов было возложено на заместителя начальника морского отдела[314].

ЛИКВИДАЦИЯ ЛЕНТЕРУПРАВЛЕНИЯ

Середина 1930‐х гг. стала временем активно разворачивавшейся кампании по борьбе с «врагами народа». Искали и находили их и среди сотрудников Лентеруправления.

1 декабря 1934 г. был убит первый секретарь Ленинградского обкома ВКП(б) С. М. Киров. Последовали проверки. Выше уже приводился фрагмент из документа конца 1934 г., в котором критиковалась работа бывших офицеров в ЛУ ГУСМП. В нем также отрицательно характеризовалась деятельность начальника управления Н. А. Белоусова: «Его „руководство“, начиная с мая 1933 г. по настоящее время, характеризуется политикой выживания коммунистов, покровительством пролезшим в аппарат классово-чуждым элементам и систематическим пьянством. Из 18 месяцев работы в качестве начальника управления Белоусов под предлогом болезни 60% этого времени провел дома. Периодически он не выходит на работу от 5 до 15 дней вследствие перепоя <…> Назначенный в качестве заместителя Белоусова член ВКП(б) Боровиков подпал под влияние Белоусова. Попытки отдельных коммунистов выступить с критикой его дезорганизаторских действий оканчиваются их увольнением»[315]. Несмотря на такие компрометирующие материалы, в последующие три года руководителя ЛУ ГУСМП не заменили.

Забегая вперед, укажем, что в апреле 1937 г. в Политуправление ГУСМП поступил «сигнал» о том, что Н. А. Белоусов «был любимцем злейшего врага народа» Г. Е. Зиновьева. Было проведено расследование, которое установило, что данный факт не подтверждается; к тому же Н. А. Белоусов в своих анкетах не скрывал, что в 1917 г. состоял в организации левых эсэров[316]. Поэтому он сохранил свой пост.

Возвращаясь к событиям конца 1934 г., отметим, что 15 января 1935 г. Политуправление ГУСМП направило всем начальникам политотделов приказ, с которого началось выявление партийцев и комсомольцев, «состоявших ранее в зиновьевскотроцкистской оппозиции», а уже 27 января была подготовлена сводка, в которой говорилось о значительной засоренности аппарата Главсевморпути «классово-чуждым элементом» (Полянский, 2021: 123). В мае 1935 г. стартовала кампания по проверке партийных документов (в Ленинграде в августе 1935 г.). Она также выявила «большую засоренность классово-чуждым элементом» – уже в парторганизациях системы[317]. За этим последовали определенные кадровые перестановки. А на страницах печатного органа Главсевморпути и его Политуправления журнала «Советская Арктика» стали появляться материалы, в которых говорилось о результатах проверок, звучала критика в адрес отдельных работников. Так, начальник Ленполитотдела А. А. Ершов отмечал неправильное построение низовых парторганизаций, критиковал некоторых помполитов и партруководителей (Ершов, 1936: 21–22).

А в 1936 г. М. Игорев подготовил материал «Дела и дни Комнаба» для газеты «Советский полярник». Статья не была опубликована, но по фактам, указанным в ней, велось расследование, завершившееся в октябре 1937 г. М. Игорев писал прежде всего о том, что строительство арктических ледоколов затягивается по вине руководства Комнаба, а именно – Н. А. Белоусова, который не наладил общего языка в работе ЛУ ГУСМП и Комнаба, сам «мало вникает в работу, практической помощи не оказывает, а нередко и мешает Комнабу»; «словно какое-то „высокопоставленное“ лицо не считает нужным вплотную заниматься вопросами строительства кораблей[318]». Как показала проверка, Н. А. Белоусов принимает непосредственное участие в разрешении принципиальных вопросов, а задержка строительства ледоколов связана с тем, что заказы на их постройку не являются для заводов первоочередными. Но инженеры Комнаба все же были недовольны руководством Н. А. Белоусова, характеризуя его как любящего почет, «сибарита, барина, арапа и грубияна»[319]. В парткоме Ленсевморпути согласились с выводами проверки, но на итоговом документе была сделана помета о том, что в вопросе об участии Н. А. Белоусова в решении принципиальных вопросов инженеры были необъективны[320].

И вот в конце 1937 г. в газете «Советский полярник» был опубликован фельетон А. Викторова «Повадки одного начальника». В нем говорилось о том, как Н. А. Белоусов «стирает границы между государственным карманом и собственным кошельком», присвоил материальные ценности (радиоприемник и шлюпки), числившиеся по управлению (Викторов, 1937: 2). Парткомитет Лентеруправления собрался и обсудил данную публикацию. Было признано, что статья «правильно сигнализировала об утрате Белоусовым основных партийных качеств»[321]. В итоге Н. А. Белоусова сменил Петр Христианович Мельцов, прежде – его заместитель. Приказ о его назначении председателем Комнаба датирован 22 апреля 1938 г., за некоторое время до этого он стал и. о. руководителя ЛУ ГУСМП[322].

Что изменилось со сменой руководства ЛУ ГУСМП? И.о. начальника Ленинградского политотдела Севморпути Д. Бубнов направил начальнику политуправления ГУСМП Л. Ю. Белахову политдонесение «О выполнении пункта „В“ постановления СНК СССР о работе ГУСМП по ленинградским организациям» (точной даты нет, создано не ранее июня 1938 г.). В нем он писал: «[Белоусову] нужны были прежде всего такие люди, которые бы льстили ему, гнулись в дугу, были бы такими же подхалимами, как он сам по отношению к начальству. Причем он решительно ничего не сделал для очистки аппарата теруправления и комнаба. <…> Мельцов, занявший место Белоусова, не отличается также особой бдительностью и непримиримостью и делает все только под нажимом после длительных разговоров. <…> Мельцову особенно доверять нельзя, особенно на работе в Ленинграде. <…> По Лентеруправлению почти ничего не сделано, но снятие Белоусова является важнейшим условием и необходимой предпосылкой для оздоровления управления и комнаба. Это будет проведено в ближайшее время. Задерживает несколько подбор нового начальника управления» (Соглядатай, 1995: 1026–1028).

15 мая 1938 г. Н. А. Белоусова исключили из партии. В решении парторганизации ЛУ ГУСМП отмечалось, что он исключен «за помощь в антигосударственных деяниях врагу народа Бергавинову», «за потерю революционной бдительности в своевременном разоблачении Бергавинова», «за двурушничество, подхалимство и угодничество», за сокрытие пребывания в партии левых эсеров, «за полный отрыв от партии и за использование служебного положения в личных интересах»[323]. Как видим, несмотря на материалы предыдущих расследований, Н. А. Белоусову припомнили все. Он сразу же попытался оправдаться, но 5 июня 1938 г. и. о. начальника Ленполитотдела Севморпути Д. Бубнов утвердил решение парткомитета.

Видимо, после рассмотрения дела Н. А. Белоусова Д. Бубнов и составил свое политдонесение. В нем он также критиковал позицию руководителя ведомства: «Нельзя обойти такой возмутительный факт, как история с Белоусовым. Тов. Шмидт был о всем прекрасно информирован, но вместо немедленного изгнания этого прохвоста он делает совершенно неожиданный и немыслимый трюк: он Белоусова представляет к ордену. В ход пускается вся сила давления. Не помогли протесты обкома и политуправления. Белоусов орден получает, а через 4 суток его исключают из партии, а через три недели сам же Шмидт подписывает приказ о его снятии с работы начальника теруправления. На что это похоже?» (Соглядатай, 1995: 1029). Обращает на себя внимание отсутствие в тексте аргументов, доказательств – ничего, кроме обличительной риторики. Отметим, что положение О. Ю. Шмидта в то время также не было прочным, он чувствовал, что его могут объявить «врагом народа», ушел с поста руководителя ГУСМП (Никитенко, 1992: 134).

Забегая вперед, укажем, что Н. А. Белоусов неоднократно летом и осенью 1938 г. писал письма в партийные инстанции, указывая на несправедливость возложенного на него взыскания. Через некоторое время он устроился на работу в Эрмитаж и 13 апреля 1939 г. подал апелляцию в Ленинградский горком ВКП(б). По итогам ее рассмотрения его членство в партии было восстановлено (27 апреля 1939 г.). Ему только «поставили на вид» скрытие факта пребывания в партии эсеров в ноябре 1917 – августе 1918 г.[324] Но на работу в систему Главсевморпути он не вернулся.

П. Х. Мельцов не сумел исправить коренным образом положение дел в ЛУ ГУСМП. С 12 августа 1938 г. его освободили от работы «за бездеятельность» (такова риторика документа), «с последующим освобождением его из системы Главсевморпути с 25 августа». К этому времени руководителем Комнаба уже являлся А. П. Апокин, на которого временно возложили и обязанности начальника Лентеруправления[325]. При передаче дел были выявлены факты, подтверждающие «бездеятельность» П. Х. Мельцова: 1) он не осуществил распоряжения СНК СССР, вышедшие в марте и августе 1938 г. и направленные на улучшение работы теруправления, не провел чистку аппарата, не занимался организацией соцсоревнования и работой штаба ПВХО, не вел работу с кадрами[326]. Таким образом, поводы для его отставки были найдены, но перед нами опять-таки документ эпохи, в котором приводились условные причины, не излагались факты. Тот же П. Х. Мельцов на протяжении нескольких лет работал в теруправлении, был ближайшим помощником Н. А. Белоусова. Вряд ли с его назначением что-то сильно могло поменяться в организации. Когда новый руководитель был найден, можно было увольнять и П. Х. Мельцова.

П. Х. Мельцов направил письмо О. Ю. Шмидту, доказывая свою невиновность, затем обратился в парторганизации ленинградских учреждений ГУСМП. Решение по его обращению откладывалось. Наконец 4 декабря 1938 г. партсобрание Ленморконторы подтвердило «факты бездеятельности». Но в то же время были выступления и в его защиту. Партсобрание вынесло решение о выговоре П. Х. Мельцову, но 17 декабря райком Куйбышевского района ВКП(б) вынес постановление о его отмене. П. Х. Мельцов не был арестован, лишь известно, что в марте 1939 г. он продолжал быть безработным, так как вакантной должности для него, как для административного работника, не имелось[327].

В то же время в руководстве страны понимали, что назрела необходимость перемен в Главсевморпути. 28–29 августа 1938 г. состоялось очередное заседание Совнаркома СССР под председательством В. М. Молотова. Был рассмотрен вопрос об улучшении работы ГУСМП. В газете «Советский полярник» вскоре было опубликовано сообщение, в котором говорилось о том, что управление достигло в своей работе значительных успехов, но вместе с тем в ней «имеются существенные недостатки», которые и привели к зимовке 25 судов и ледоколов в Арктике зимой 1937/38 г. Особо критиковалась организационная работа Главсевморпути, отмечалось наличие вредителей и предлагались меры по улучшению ситуации. Среди них – ряд изменений в ведомстве для «обеспечения большей оперативности», «усиления ответственности». Поэтому «территориальные управления Главсевморпути решено упразднить, оставив в Игарке, Якутске, Анадыре уполномоченных Главсевморпути» (Об улучшении, 1938: 2). Таким образом, Ленинградское территориальное управление прекращало свою работу.

Процесс ликвидации ЛУ ГУСМП продолжался около месяца. При этом его подразделения трансформировались в две новые самостоятельные организации – Морской отдел[328] и Комиссию по наблюдению за строительством судов, подчинявшиеся Управлению морского транспорта Главсевморпути. Вместе с тем произошло увеличение количества служащих: в Комнабе с 12 до 24 чел., в Морском отделе – с 14 до 21 чел. Корреспондент «Советского полярника» задавал закономерный вопрос: не следует ли объединить Комнаб и Моротдел, штаты которых «разбухли» за счет обслуживающего персонала, а деятельность тесно переплетается, направлена на решение одних задач – приемку новых ледокольных судов, материально-техническое снабжение и комплектование экипажей (Двойницкий, 1938: 2). Тем не менее две организации не объединились. Морской отдел в том же 1938 г. переименовали, он стал называться Ленинградской морской конторой Главсевморпути. Созданные организации, в отличие от ЛУ ГУСМП, занимались решением конкретных узко специализированных задач. А все курсы подготовки кадров, например, были переданы в ведение Управления учебных заведений Главсевморпути, которое уже взаимодействовало с конкретными институтами (Подготовка кадров, 1939).

ПОДВОДЯ ИТОГИ

Деятельность рассмотренного нами учреждения в Ленинграде – местного органа Главсевморпути – сводилась к выполнению ряда специальных направлений работы, которые поручались главком. Они занимали главное место в деятельности организации. В то же время были и другие задачи, характерные для советских государственных учреждений того времени. В процессе деятельности Лентеруправления возникали проблемы координации как с организациями системы ГУСМП, так и с учреждениями других ведомств (например, с «Судопроектом»). В документах не зафиксирована процедура взаимодействия ЛУ ГУСМП с другими теруправлениями. Учреждения системы, по всей видимости, напрямую обращались в соответствующие теруправления при возникновении такой необходимости. Например, ВАИ при планировании экспедиций на 1938 г. направлял запросы о водном, авиационном и гужевом транспорте в Омское, Якутское, Красноярское и Дальневосточное территориальные управления и получал ответы на свои обращения[329].

Кадровый состав ЛУ ГУСМП в своей основе состоял из квалифицированных специалистов, которым было под силу решить задачи, возложенные на учреждение. Но так как по своему происхождению это были бывшие офицеры, полярные капитаны, служившие еще прежнему правительству, это порождало характерное для эпохи стремление отстранить таких людей от работы или даже уволить, подвергнуть публичному осуждению. Это отражалось в документах. В них говорилось о «вредительстве» и необходимости «чистки», замещения должностей опытными партийцами. Фактическое отсутствие таких партийных кадров не привело к реальным увольнениям инженеров и полярных капитанов, что, безусловно, только положительно сказывалось на работе учреждения и успешной организации Карско-Ленских товарообменных операций в 1930‐е гг.

Проверки партдокументов и «чистки», затронувшие Лентеруправление, являлись характерным явлением эпохи, но не они привели к ликвидации организации. Это было следствием структурных изменений, характерных для многих учреждений ГУСМП в то время. При этом дальнейшие изменения структуры организации были связаны с уточнением и конкретизацией выполняемых ею задач[330].

Практика создания подобных местных организаций Главсевморпути, выполняющих разноплановые задачи, в последующие послевоенные годы не осуществлялась. Это относится не только к Ленинградской области, которая после новых административно-территориальных преобразований в 1938 г. утратила в своем составе арктический округ (Мурманский), но и к другим регионам. Продолжали свою работу специализированные местные учреждения системы[331]: например, Ленинградское морское агентство Арктического морского пароходства ГУСМП[332], строительно-монтажная контора «Ленсевморстрой» треста «Арктикстрой» ГУСМП[333], научно-исследовательский отдел Горно-геологического управления Главсевморпути.

Автор выражает благодарность за ценные советы и пожелания при проведении исследования Елене Лярской и Владимиру Замятину (Санкт-Петербург).

ЛИТЕРАТУРА

Абрамов В. Н. Техническая интеллигенция России в условиях формирования большевистского политического режима (1921 – конец 30‐х гг.). СПб.: Нестор, 1997.

Административно-территориальное деление Ленинградской области. Л.: Лениздат, 1990.

Бакулин В. И., Лейбович О. Л. Рабочие, «спецы», партийцы: о социальных истоках «великого перелома» // Рабочий класс и современный мир. 1990. № 6. С. 98–110.

Белов М. И. Научное и хозяйственное освоение Советского Севера (1933–1945 гг.) // История открытия и освоения Северного морского пути. М.: Морской транспорт, 1969. Т. 4.

Бергавинов С. А. Существо работы политотделов // Советская Арктика. 1935. № 1. С. 16.

Боякова С. И. Главсевморпуть в освоении и развитии Севера Якутии (1932 – июнь 1941 г.). Новосибирск: Наука: Сиб. изд. фирма, 1995.

Бузо С. На стройке // Советский полярник. 1938. 31 июля. С. 4.

Булатов В. Н., Грехов В. Н. Деятельность политических отделов Управления Северного морского пути (1934–1953 гг.) // Летопись Севера. М.: [б. и.], 1985. Т. 11. С. 40–51.

Викторов А. Повадки одного начальника // Советский полярник. 1937. 27 декабря. С. 2.

Волков В. В. Концепция культурности, 1935–1938 годы: советская цивилизация и повседневность сталинского времени // Социологический журнал. 1996. № 1–2. С. 194–213.

Гаккель Я. Я. Роль Ленинграда в освоении Северного морского пути // Водный транспорт. Л.: [б. и.], 1957. С. 67–80.

Гурова О. Ю. От бытового аскетизма к культу вещей: идеология потребления в советском обществе // Люди и вещи в советской и постсоветской культуре. Новосибирск: Новосиб. гос. ун-т, 2005. С. 6–21.

Двойницкий А. Вопрос, требующий немедленного разрешения // Советский полярник. 1938. 28 сентября. С. 2.

Дом Арктики // Советский полярник. 1938 а. 8 февраля. С. 4.

Дом Арктики // Советский полярник. 1938 б. 8 апреля. С. 3.

Емелина М. А., Савинов М. А., Филин П. А. Летопись Арктического института: от Севэкспедиции до ГНЦ РФ ААНИИ, 1920–2020 гг. М.: Паулсен, 2020. Т. 1.

Ершов А. А. Первые шаги Ленинградского политотдела // Советская Арктика. 1936. № 2. С. 20–23.

Жены полярников // Советский полярник. 1937. 8 марта. С. 3.

Звягинцев В. Трибунал для флагманов. М.: Терра-Книжный клуб, 2007.

Иванов А. И., Швейцер В. Л. Борьба за кадры пролетарских специалистов. М., Л.: Парт. изд-во, 1932.

Карские операции 1920 – 1930‐х гг. Сборник документов из архива компании «Совфрахт» / Авторы-составители М. А. Емелина, М. А. Савинов, П. А. Филин. М.: Паулсен, 2019.

Курсы островных работников // Бюллетень Арктического института СССР. 1933. № 5. С. 131.

Курсы полярных наблюдателей при ВАИ // Бюллетень Арктического института СССР. 1933. № 6/7. С. 173–174.

Курсы полярных работников // Проблемы Арктики. 1941. № 2. С. 91.

Никитенко Н. Ф. О. Ю. Шмидт. М.: Просвещение, 1992. С. 134.

Об улучшении работы Главсевморпути // Советский полярник. 1938. 5 сентября. С. 2.

Ольсен. Новое здание Гидрографического института // Советский полярник. 1938. 13 мая. С. 3.

Подготовка кадров полярников (Хроника) // Советская Арктика. 1939. № 8. С. 122–123.

Положение о Главсевморпути. Постановление Совета Народных Комиссаров Союза ССР. Москва, Кремль. № 1100, 22 июня 1936 года // Советская Арктика. 1936. № 9. С. 27–30.

Полянский Е. В. Политуправление и система политотделов в структуре Главного управления Северного морского пути (1930‐е гг.): Характер и особенности работы // Вестник Сургутского государственного педагогического университета. 2021. № 3 (72). С. 118–127.

Русинова И. Курсы наблюдателей для полярных станций // Бюллетень Арктического института СССР. 1933. № 5. С. 130.

Совет жен полярников // Бюллетень Арктического института СССР. 1936. № 7. С. 320.

Соглядатай. Донос на академика О. Ю. Шмидта и его сотрудников / Публикация В. В. Крылова // Вестник Российской академии наук. 1995. Т. 65. № 11. С. 1024–1029.

Тимошенко А. И. Государственная политика СССР в Арктике в 1920–1930‐е гг. // Полярные чтения на ледоколе «Красин» – 2019: материалы седьмой научно-практической конференции (Санкт-Петербург, 29–30 апреля 2019 г.). М.: Паулсен, 2020. С. 219–236.

Тимошенко А. И. Советский опыт освоения Арктики и Северного морского пути: формирование мобилизационной экономики // Историко-экономические исследования. 2013. Т. 14. № 1–2. С. 73–95.

Устинов С. А., Каченовская З. С. Центральное бюро морского судостроения «Судопроект»: проекты ледоколов и судов ледового плавания, их судьба в период Великой Отечественной войны // Полярные чтения на ледоколе «Красин» – 2015: материалы третьей научно-практической конференции (Санкт-Петербург, 29–30 апреля 2015 г.). М.: Паулсен, 2016. С. 208–221.

Филин П. А., Емелина М. А., Савинов М. А. Петроград и Ленинград в истории изучения и освоения Советской Арктики // Образы Севера. М.: Арт-Волхонка, 2018. С. 136–148.

Хасбулатова О. А. Движение женщин-общественниц в 1930‐е годы как технология государственной политики по вовлечению домашних хозяек в общественное производство // Женщина в российском обществе. 2004. № 1–2. С. 43–56.

Хроника // Советская Арктика. 1939. № 8 (август). С. 122–123.

Чижиков В. Вода режет лед // Советский полярник. 1937. 16 апреля. С. 4.

Яцыков А. Флагман арктического флота // Техника – молодежи. 1935. № 9. С. 6–9.

Анастасия Карасева

ГЛАВА 13. СПАСАНИЕ В ХОЛОДНЫХ ВОДАХ

ЭКСПЕРТНЫЕ НАРРАТИВЫ ОБ ОРГАНИЗАЦИИ СПАСАНИЯ И СПАСЕНИЯ НА СЕВМОРПУТИ

Безопасность Северного морского пути – одно из важных понятий в публичном дискурсе о развитии как самого СМП, так и всей российской Арктики в целом (анализ арктической риторики см.: Гаврилова, 2020). Ее обеспечением часто обосновывают необходимость «опорных точек», т. е. тех мест на побережье, где судам может быть оказана помощь с суши. Здесь суда могут зайти на дозаправку и мелкий ремонт, здесь может быть оказана медицинская помощь, здесь может базироваться вертолет для реагирования на чрезвычайные ситуации. Соответственно, несмотря на юридическое определение Северного морского пути как акватории в ФЗ, в публичном дискурсе он часто также означает и прибрежную зону суши.

Вместе с тем организация спасения человеческой жизни на суше и на море существенно разнятся – и с институциональной, и с практической точки зрения. Это различие маркировано терминологически: «спасание» на воде и «спасение» на суше, хотя это разделение и нестрого[334]. Спасание человеческой жизни на море, с одной стороны, требует вовлечения большего количества институциональных участников, чем на суше, с другой – требует от каждого члена экипажа судна владения множеством навыков – борьбы с пожарами, с затоплениями судна, оказания помощи человеку за бортом и первой медицинской помощи. С институциональной точки зрения в морское спасение вовлечены: спасательно-координационные центры, ближайшие суда или, реже, суда-спасатели (принадлежащие Морской спасательной службе, аварийно-спасательному отряду Росрыболовства или – для 12-мильной зоны внутренних вод – в некоторых регионах МЧС), иногда – средства авиации и силы, принадлежащие региональным поисково-спасательным службам Росавиации или, в отдельных случаях, частным организациям; территориальные службы медицины катастроф и другие медицинские учреждения, а также органы, ответственные за юридические согласования, – такие, как администрация порта, пограничные управления ФСБ, таможенные службы.

Количество участников в случае спасения на суше гораздо меньше: минимальный состав включает МЧС, скорую помощь и иногда полицию (например, в случае тяжелого ДТП); в чрезвычайных ситуациях также могут привлекаться техника и люди компаний и учреждений, входящих в комиссию по чрезвычайным ситуациям, – обычно это крупные локальные компании.

В данной главе я сосредоточусь на экспертных нарративах двух групп специализированных спасательных организаций – представителей, с одной стороны, морского спасения (сотрудников спасательно-координационных центров и подцентров, а также морской спасательной службы и аварийно-спасательного отряда Росрыболовства), с другой – спасения наземного, в лице сотрудников МЧС и местных спасательных служб. Я намерена, во-первых, проследить сходства в профессиональных нарративах этих двух групп; во-вторых, отметить различия и предложить для них объяснения; в-третьих, определить, с чем в нарративах связывается арктическая специфика.

МЕТОДОЛОГИЯ

Главным методом исследования стали индивидуальные и групповые полуструктурированные экспертные интервью с представителями спасательских организаций. Интервью были взяты автором в Архангельске (совместно с Аллой Болотовой), Вытегре, Мурманске, Петропавловске-Камчатском, а также Валерией Васильевой и Ксенией Гавриловой – в Диксоне и Тикси в 2018–2019 гг. Все интервью, за исключением двух, были взяты в офисах организаций. В некоторых случаях за интервью следовали экскурсии по территории организации.

Интервью включали несколько тематических блоков: 1) сфера деятельности организации, в которой работают информанты, в связи с СМП; 2) представления о границах и назначении СМП; 3) представления о влиянии развития СМП на работу организации. Степень знакомства информантов с жанром интервью была различной. У сотрудников наземных спасательских организаций этот опыт был богаче в силу исторически сложившейся большей открытости организаций к коммуникации с обществом за рамками узкопрофессионального круга: их интервью содержали заученные фрагменты справочной информации о деятельности подразделений МЧС и их зонах ответственности. У сотрудников морских спасательских организаций такого опыта было немного, однако, как можно будет увидеть из цитат далее, истории о происшествиях или авариях в их рассказах часто имели форму баек, вероятно, рассказываемых не только коллегам. Таким образом, несмотря на разницу в стилях коммуникации с внешними людьми, интервью сотрудников обоих типов организации содержали те или иные устоявшиеся мотивы.

В литературе существуют разные подходы к анализу профессиональных нарративов. Структурный фольклористический подход к occupational narratives и laborlore строится на пресуппозиции, что собиратель – часть изучаемого сообщества, и предполагает выделение специфических жанров (Green, 1965; Santino, 1978 и др.). Этот подход сложно применить в чистом виде в анализе материалов экспертных интервью, в которых интервьюер не является членом профессионального сообщества, а само интервью представляет собой формализованную беседу. Тем не менее он помогает обращать внимание на повторяющиеся элементы, будь то байки морских спасателей или речевые клише сотрудников наземных спасательных служб.

Другой подход – дискурс-анализ профессиональных нарративов. Специалисты по дискурс-анализу анализируют диалогичность интервью, процессы занятия позиции (stancetaking) интервьюируемым во время интервью и конструирования профессиональной идентичности (Baynham, 2011; Englebretson, 2007; Semino et al., 2014 и др.). В этом случае интервьюер может как быть членом изучаемого сообщества (Baynham, 2011), так и не быть им (Semino et al., 2014). В своем анализе я буду опираться именно на этот подход.

Далее в тексте при цитировании интервью я буду использовать следующую группировку организаций: «Море» – морские спасательно-координационные центры или подцентры, отделения Морской спасательной службы, экспедиционные аварийно-спасательные отряды Росрыболовства, «Суша» – МЧС, включая Арктические центры МЧС, муниципальные спасательные службы[335].

СПАСАНИЕ ЖИЗНИ НА МОРЕ

Как уже было указано, спасение человеческой жизни на суше и на море регулируется по-разному, и у каждого из этих регулирований – своя история. В культуре индустриального модерна, ориентированного на пространственную закрепленность («spatial fixity») и «развитие места» (Steinberg, 1999), море – пространственный «другой». Национальное государство Нового и в особенности Новейшего времени, с его секьюритизирующими практиками управления, нацеленными на формирование «правильных» циркуляций людей и товаров, превратило биологическую жизнь в объект управления и формирования биополитики. Как отмечают историки, именно в эпоху Индустриальной революции появился запрос на вмешательство со стороны государства и резко повысились стандарты безопасности мореплавания (Kelly, Ó Gráda, Solar, 2021: 267) – не только в техническом отношении, описанном исследователями, но и в правовом (см. краткое описание морских соглашений в контексте других международных соглашений в это время: Reinalda, 2009). При этом характерными особенностями морского регулирования на уровне государства являются, во-первых, ориентация на международные нормы, во-вторых, многообразие национальных норм «как по категориям плавания, так и по типам судов» (Конопелько, Кургузов, Махин, 1990: 10). Как я покажу ниже, эти черты прослеживаются и в нарративах сотрудников морских спасательных органов.

Международные нормы в отношении безопасности мореплавания сформулированы в ряде конвенций и кодексов, главной из которых является Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (International Convention for the Safety of Life at Sea, SOLAS), принятая в 1914 г. в ответ на гибель «Титаника» и существенно переработанная в 1929, 1948, 1960 и 1974 гг. До ее принятия «защита жизни на море была неразрывно связана с безопасностью корабля» (Morrison, 2016: 162), т. е. юридически спасение человеческой жизни на море не отделялось от спасания судна. SOLAS стала основным регуляторным инструментом Международной морской организации, посредством которого вводятся новые общеобязательные нормы в области безопасности мореплавания – часто в виде кодексов, развивающих те или иные положения конвенции (Guevara, Dalaklis, 2021). Среди множества нормативных документов, регулирующих морское спасение, можно выделить Международную конвенцию по поиску и спасанию на море (SAR Convention, 1979), которая заложила основу для стандартизации и глобализации в организации поисково-спасательных работ. В развитии регуляторного аппарата вокруг спасения жизни на море во второй половине XX века прослеживается логика бюрократизации и стандартизации, которую эксперты в морском спасении называют ответом на меняющиеся технические параметры судоходства – рост судов в размере и их растущую способность перевозить больше груза, появление и развитие средств коммуникации на расстоянии и радионавигации, развитие технологий электронной навигации и т. п. (Guevara, Dalaklis, 2021), а социальные исследователи – кризисом регулирования, свидетельствующим об усилении противоречий между необходимыми для капитализма пространственной закрепленностью и мобильностью капитала (Steinberg, 1999).

Формирование национальной морской спасательной службы в России специалисты из этой индустрии и историки обычно возводят к работе Экспедиции подводных работ особого назначения (ЭПРОН), сформированной в 1920‐х гг.; задачей организации изначально было не спасение жизни, а подъем со дна затонувших судов (Лебедев, 2013; Усов, 2016). До 1950‐х гг. ЭПРОН находилась в военном ведомстве, в 1956 г. произошло разделение на военных и гражданских спасателей. Последние работали в составе экспедиционных отрядов аварийно-спасательных, судоподъемных и подводно-технических работ, организованных при бассейновых управлениях министерств, ответственных за тот или иной тип флота (торговый, рыболовный, воздушный). Координационные органы были созданы по тому же принципу (детали см.: Конопелько, Кургузов, Махин, 1990: 223–226). Принятая Международной морской организацией в 1979 г. и ратифицированная СССР в 1988 г. Конвенция SAR поделила мир на поисково-спасательные районы и обязала прибрежные государства организовать спасательно-координационные центры; в СССР это было сделано в 1988 г. Кроме того, 1980‐е ознаменовались переподчинением экспедиционных отрядов, которые вслед за ратификацией Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов (MARPOL) в 1983 г. сначала обрели подразделения по ликвидации разливов нефти, а затем в 1988 г. были переподчинены созданному для контроля за этими подразделениями органу – Госморспецслужбе (Усов, 2016). Таким образом, национальное институциональное управление морским спасением менялось на фоне глобальной бюрократизации в морских делах, в современном виде оно сформировалось на рубеже 1980–1990‐х гг. и имеет два основных направления – координация поиска и спасания на море силами морских спасательно-координационных центров и подцентров (далее – МСК/ПЦ) и непосредственная организация спасания судна: буксировка, снятие намотанных на винт тралов и другие подводные работы, а также устранение разливов нефти (Морспасслужба).

Спасание жизни людей – прерогатива сотрудников МСК/ПЦ, организующих медицинские консультации на расстоянии, определяющих ближайшие суда, которые могут оказать помощь, направляющих вертолет на эвакуацию. С точки зрения профессиональных навыков все сотрудники МСК/ПЦ – бывшие капитаны или старшие помощники командира корабля, с обязательным знанием английского языка и с большим опытом работы в море. Оклады в службе небольшие, что определяет однородный социальный состав сотрудников – это обычно мужчины за пятьдесят, которые уже заработали себе пенсию (ПМ: Море-2). Сотрудники также регулярно проходят обучение: до недавнего времени оно проводилось в Санкт-Петербурге, но после поднятия цен Государственным университетом морского и речного флота им. С. О. Макарова было перенесено в Новороссийск; руководители МСК/ПЦ также раз в год собираются для обсуждения дел в Москве (ПМ: Море-4). Однородность социального состава и совместная социализация в ходе обучения создают условия для формирования довольно сплоченного профессионального сообщества, хотя и разделенного большими расстояниями.

Вместе с тем благодаря как прежнему морскому опыту, так и своей непосредственной работе капитаны-координаторы из МСК/ПЦ глубоко интегрированы в глобальное сообщество. Повседневная работа МСК/ПЦ – наблюдение за судами через специализированные системы, привязанные к карте (в одном из центров мне назвали четыре такие системы, в каждой из которых отслеживается определенный тип флота). То есть, несмотря на доминирующий дискурс охраны жизни, для них жизнь человека продолжает быть связанной с судном, хотя и в менее явном виде (по сравнению с более ранними этапами организации спасения или с дискурсом другой организации – Морспасслужбы). Профессиональная рутина сотрудников спасательно-координационных центров в чем-то схожа с опытом описанных Х. Густерсоном операторов военных дронов: здесь обнаруживает себя та же «удаленная интимность» (Gusterson, 2016), хотя степень яркости медиированного присутствия у сотрудников МСКЦ и МСПЦ гораздо ниже в силу особенностей вовлеченных технологий. Их присутствие в ситуации бедствия медиировано не видео-, но радиотехнологиями: это не столько «удаленное смотрение» (Ibid.), сколько «удаленное слушание» – сотрудники МСК/ПЦ на службе становятся со-слушателями, «инфраструктурной публикой» (Collier et al., 2016) события. При этом событие нередко может не быть бедственным:

«Инф.: Вот буи, допустим, да, спутниковые. Это Коспас-Сарсат. Они же на весь мир сразу посылают сигнал. И весь мир – хы! Вздрагивает. Да. И вот есть специальная приемная станция, на которую приходит сигнал. От этого буя. И она уже смотрит по координатам, где он находится, и отсылает непосредственно в МСКЦ, ну, который в этом районе находится. Чтоб мы дальше работали. Поэтому вот. Так вот у них список есть специальный. И они по номеру буя определяют, что за судно, кто судовладелец и телефончик человека, с которым можно связаться. То есть это все есть. Если буй сорвало, допустим. Он не остался на пароходе, улетел – делается соответствующая пометка. Что такой номер буя, его сорвало, ушло. Потому что он там пиликать три дня может. <…> Значит, от чего срабатывает буй? Вот этот вот Коспас-Сарсат, спутниковый. Он срабатывает в двух случаях. Либо крен судна больше тридцати пяти градусов. Либо попадание воды. В него. Это вот самосрабатывание буя. Либо там, если вместе с судном тонет, то он отстреливается с глубины десять метров. Срабатывает гидростат, и он – чик – пошел наверх. Ну он поплавок <нрзб>. Вот. То есть вот эти вот три фактора. Ну и четвертый фактор это человеческий. То есть шаловливые ручки. Потому что была такая ситуация, что нам координаты дают. Я смотрю: ну да. Начинаю приближать по координатам. Карту. Электронную. Тык-тык-тык-тык-тык. Раз, смотрю. Что такое? Гаражи. Кто-то в гаражах ковыряет буй. Ну, может списанный там, как-нибудь с парохода упер. Батарейка <нрзб>. Ковыряет буй – чик! Послал. Все б его поймали. Ах ты блин! Ну, мы ж там в гаражи-то не пойдем, конечно» (ПМ, Море-2).

Один из мотивов в нарративах капитанов-координаторов – это история о том, как о происходящем в их поисково-спасательном районе им сообщают коллеги из другой части мира или как они сами сообщают о происходящем в чужом районе.

«Инф.: У нас бывают такие случаи, у, вот, этих национальных меньшинств, э… которые в тундре живут, э… Их обеспечили спутниковыми телефонами, так как они далеко живут. И если им нужна срочная помощь, они называют… нажимают на кнопку, там красная кнопка SOS, и этот сигнал летит в Америку. И американцы звонят нам, что вот в таких-то координатах человек подал сигнал бедствия. Ну, и тут мы уже начинаем действовать: связываться э… с ним, с санитарной авиацией и чтобы вызываем санитарную авиацию – подаем заявку, и они летят э… на помощь больному, пострадавшему» (ПМ, Море-3).

Или:

«Инф. 2: Ну, а ту карту повесили, потому что нам ведь сигналы бедствия приходят отовсюду. Пришли координаты, и мы сразу раз – вот в Австралии один раз было, с Канады приходили вот. Причем, сказали, разбился на самолете. Позвонили в Канаду, оказывается, что судно благополучно стоит в аэропорту. Очень много. Кто-то шаловливыми ручками звонит.

<…>

Инф. 2: У нас еще программа, мы можем ее увеличить, и как-то с Владивостока судно говорит, я увеличивал-увеличивал масштаб, вышел на то, что он стоит у причала, номер причала во Владивостоке. Я позвонил ему и говорю: „У тебя у такого-то причала стоит судно“. А он-то не получает, допустим.

Инф. 1: Или кому-то [в данном случае коллегам из Владивостокского МСКЦ. – А. К.] сопкой закрыто.

Инф. 2: Или мы там приняли на одну частоту, на которую принимается.

Инф. 1: Конечно. Частоты у нас у всех одинаковые, просто разница в чем? Может, или гора, или еще что-то, погодные условия вот, атмосфера.

Инф. 2: Или туман.

Инф. 1: Там, если мы принимаем где-то чужой, в чужой район, мы туда звоним и все. Независимо тоже от того, какая страна, чего и как» (ПМ, Море-1).

Выбор системы связи для коммуникации с судном – радиосвязь или спутниковая связь – определяется его широтным положением: в полярных широтах радиосвязь работает хуже. Как отметил один из информантов, «здесь, на Севере, радиосвязь, она даже зависит от сезона – лето это, зима это» (ПМ, Море-2).

Другой особенностью нарративов капитанов-координаторов о спасании, отражающей глобальный характер их деятельности, является отсылка в первую очередь к международным документам при рассказе о своей работе. Самыми часто упоминаемыми были Конвенция SAR 1979 г., благодаря которой возникли спасательно-координационные центры, и руководства по международному аэронавигационному и морскому поиску и спасанию (IAMSAR). Примечательно, что конвенция SOLAS упоминалась довольно редко, а национальные руководящие документы не упоминались в принципе.

Таким образом, морское спасение, как и все морское регулирование, глобально – не только с юридической, но и с практической точки зрения; при этом сообщество профессионалов, организующих его на национальном уровне, социально однородно.

СПАСЕНИЕ ЖИЗНИ НА СУШЕ

В отличие от морского спасания спасение на суше гораздо менее глобально стандартизовано. Хотя международные организации специалистов по управлению чрезвычайными ситуациями существуют (например, International Emergency Management Association, International Association of Emergency Managers, International Emergency Management Society), их решения носят рекомендательный характер и не устанавливают обязательные правовые нормы в этой области. Юридические нормы в области безопасности (в частности, в области пожарной безопасности и безопасности труда) регулируются стандартами Международной организации по стандартизации (ISO), однако, по сравнению с морскими кодексами и конвенциями, эти стандарты носят самый общий характер и многое оставляют для решения национальными государствами.

В России главным институциональным актором в области спасения жизни на суше является Министерство по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий (МЧС России) – как в вопросах практической ликвидации ЧС, так и в разработке юридических норм и стандартов. МЧС было создано в начале 1990‐х гг. и в течение последующих пятнадцати лет активно росло за счет поглощения других ведомств и их сфер деятельности: в 1994 г. были упразднены (а их функции, соответственно, переданы МЧС) Госкомитет РФ по социальной защите граждан и реабилитации территорий, пострадавших от Чернобыльской и других катастроф, и Комитет по проведению подводных работ особого назначения при Правительстве РФ, а также ему была подчинена Российская федеральная авиационно-космическая служба поиска и спасения; в середине 1990‐х были предприняты безуспешные попытки присоединить Государственную противопожарную службу (ГПС), Госгортехнадзор и Госатомнадзор (Сергеев, 2007: 28). ГПС была присоединена в 2002 г.; в 2003 г. на МЧС были возложены задачи по реагированию на теракты (Воробьев, 2015: 53), а в 2004 г. присоединена Государственная инспекция по маломерным судам. Подобный способ формирования МЧС привел к сочетанию в рамках структуры разных профессиональных культур; основные профессиональные группы, выделяемые самими сотрудниками, – это спасатели, пожарные (в результате поглощения ГПС) и военные (в результате поглощения Гражданской обороны). Профессиональная разнородность рождает взаимное непонимание среди представителей этих групп, что усложняет взаимодействие между ними: спасатели и пожарные часто выражают недовольство некомпетентностью военных, которых, по их словам, много среди управленцев структуры (ПМ, Суша-9; Поляков, Клепиковская, Долгополов, 2018). При этом сотрудники МСК/ПЦ, рассказывая о своем опыте взаимодействия с МЧС, часто отождествляют всю структуру только с одной из этих групп – с военными (ПМ, Море-1; 2). Вместе с тем в морских городах, имеющих образовательные учреждения соответствующего профиля, таких как Мурманск, Архангельск или Петропавловск-Камчатский, сотрудники МЧС также часто имеют морской бэкграунд – образование и иногда небольшой опыт работы, что, вероятно, в ряде случаев облегчает коммуникацию с сотрудниками спасательно-координационных центров. Таким образом, в отличие от МСК/ПЦ МЧС гораздо более гетерогенно с социальной точки зрения.

Профессиональная рутина спасателей сильно зависит от тех видов работ, на которые они аттестованы: закон определяет виды аварийно-спасательных работ (ст. 5 № 151-ФЗ от 22.08.1995[336]); чтобы иметь возможность их осуществлять, спасателям нужно проходить обучение и аттестацию. Основная часть их работы – это поиск заблудившихся людей в лесу, спасение рыбаков, провалившихся под лед или унесенных в море, выезды на ДТП, а также мелкая «помощь населению» – например, вскрытие запертых дверей или съем колец с отекших пальцев. Осуществляют эту работу не только спасатели МЧС, но и сотрудники региональных и муниципальных спасательных служб; как правило, они разделяют ее между собой по территориальному принципу: кто ближе, тот и едет[337]. Промежутки между выездами, часто довольно долгие, могут быть заполнены конспектированием учебников, приведением в порядок формы или другими хозяйственными делами. Однако спасатели – не единственная категория сотрудников, вовлеченных в наземное спасение. Другая группа – оперативные дежурные, которые непосредственно принимают звонки. Основная структура, где работают дежурные, – Центр управления кризисными ситуациями (ЦУКС), но каждое подразделение также имеет своего дежурного. Работа оперативных дежурных больше похожа на работу капитанов-координаторов: они также принимают звонки, собирают информацию и принимают решения относительно необходимых действий. Технологически их работа завязана на собственную систему МЧС, которая пока не дает возможности удаленного наблюдения за местоположением пострадавших подобно системам, используемым капитанами-координаторами, и не имеет таких же средств радиокоммуникации. Коммуникации оперативных дежурных более приватны, если не считать сохранения аудиозаписей всех звонков. Таким образом, повседневная работа спасателей и оперативных дежурных МЧС локальна, и происшествия в море для них – часть ряда локальных происшествий, фиксация и реагирование на которые определяется требованиями к событиям на суше.

«У нас же, у нас же – информация именно только о тех событиях, которые попадали именно под чрезвычайную ситуацию. Это затопление судов. Вот. Грубо говоря. Или там какое-то кораблекрушение. Или как… Какая-то аварийная ситуация, в результате чего судно затонуло. Так вот можно сказать. То есть именно по затоплению судов. Информация, допустим, по… потере хода маломерного флота и рыболовецкого флота – у нас она есть, но ее надо очень долго собирать. Ее надо как бы кооперировать. Почему? Потому что… ну она не подходит ни под какие критерии. Но у нас она есть, она к нам поступает» (ПМ, Суша-6).

Расширение МЧС зоны своей ответственности в 1990‐е – начале 2000‐х затронуло сферу деятельности морских спасательно-координационных центров: в 1995 г. были приняты Постановление № 834 «О плане взаимодействия федеральных органов исполнительной власти при проведении работ по поиску и спасанию людей на море и в водных бассейнах Российской Федерации» и Положение о взаимодействии аварийно-спасательных служб министерств, ведомств и организаций на море и водных бассейнах России, сделавшие МЧС главным координатором спасения на водных бассейнах, включая территориальное море (12 морских миль от берега) (Положение… 1995). Кроме того, МЧС было основным актором в разработке норм аттестации для спасателей (ФЗ № 151, 1995), которые, невзирая на специфику рабочих контекстов, стали общими для спасателей, работающих в любых условиях – и на суше, и на воде, и под водой, и в воздухе. Таким образом, МЧС получило формальный контроль над спасением в прибрежной зоне – т. е. в наиболее людных водных местах, где услуги спасателей требуются в первую очередь, из‐за чего возникла юридическая неоднозначность относительно управления, которая на практике во всех обследованных регионах разрешалась признанием главенства МСКЦ в координации поиска и спасания людей и судов на море. Несмотря на наличие рабочего решения, формальная запутанность в подчинении вызывала у всех информантов (и из МЧС, и из координационных центров) фрустрацию. Правовая коллизия была разрешена уже по окончании сбора данных: в ноябре 2020 г. было принято постановление, определившее координатором любых поисково-спасательных операций на море морские спасательно-координационные центры и подцентры; МЧС получило роль одного из возможных участников (Постановление, № 1928, 2020[338]).

Таким образом, за координацию спасения человеческой жизни в условиях территориального моря в России, в том числе и на северном направлении, до самого последнего времени были юридически ответственны две организации – спасательно-координационные центры и подцентры и подразделения МЧС. Формальные ровесники, эти организации имеют разную историю: спасательно-координационные центры – продукт развития глобализации и стандартизации управления на море, в то время как подразделения МЧС, хотя и возникли в рамках общего тренда, отмеченного и в других государствах (переориентация гражданской обороны на ответ на угрозы гражданской жизни)[339], тем не менее имеют сложносоставную генеалогию, которая продолжает определять ряд внутренних процессов в ведомстве и сегодня. Экспансивный рост структуры в первые пятнадцать лет существования создал ряд юридических коллизий, в том числе и относительно координации спасания в 12-мильной зоне. Главным способом решения подобных коллизий стали неформальные договоренности, которым в случае морского спасания немало способствовало наличие морского бэкграунда у их участников с обеих сторон, хотя и не давало абсолютной гарантии (см. критику МЧС сотрудником МСКЦ: Коровин, 2018[340]).

ОСОБЕННОСТИ ЭКСПЕРТНЫХ НАРРАТИВОВ СОТРУДНИКОВ СПАСАТЕЛЬСКИХ ОРГАНИЗАЦИЙ

Экспертные нарративы сотрудников МСК/ПЦ и МЧС отражают специфику формирования и деятельности каждой из них, так же как и в целом особенности профессиональных культур, к которым они принадлежат. Далее я остановлюсь на общих особенностях этих нарративов с тем, чтобы затем в каждом случае обозначить их отличия друг от друга. Несмотря на задачу спасения человеческих жизней на море, люди как объекты спасения занимают не очень много места в этих рассказах. Главный фокус этих нарративов – различные технические медиаторы спасения: транспорт, оборудование, экипировка, системы мониторинга судов. В МЧС интервью с сотрудниками на их территории часто переходило в экскурсию по зданию с демонстрацией имеющихся средств транспорта, оборудования и спецодежды с комментариями об их состоянии, удобстве в использовании и частоте применения. Рассказ о своей деятельности у них часто начинался с упоминания о наличии/отсутствии необходимых технических «расширений», если воспользоваться термином М. Маклюэна (Маклюэн, 2003), или оценки их состояния:

«Инф. 1: Ну как бы как вам сказать, чего мы здесь делаем? По сути мы здесь ничего не делаем. То есть ну как бы…

Инф. 2: Только начинается.

Инф. 1: Да, только начинается.

Инф. 2: Развиваться.

Инф. 1: То есть особого здесь обеспечения нету, ну ничего не предоставлено.

Инф. 2: Ни техники, никакого там материально-технического обеспечения у нас тоже нету.

Инф. 1: Мы так… на пожарных, что-то случается там, поиски. На пожар выезжали здесь ребята.

<…>

Инф. 2: Даже вот если по нашему комплексу, да, который в [городе] у нас там как бы…

Инт.: Да, да, мы видели, очень красивый у вас там.

Инф. 2: Вроде красиво все, да, но техника какая-то смешная, вот эти „Бураны“ четырехтактные.

Инт.: Мы видели. Вот здесь, да, такие же?

Инф. 2: Да. Не знаю, вот местный народ ходит, смеется как бы. Ну мы сами охотники и рыбаки тоже, там с [города] вот. Ну это не техника, это ерунда» (ПМ, Суша-1).

Или:

«Зона ответственности МЧС в территориальном море. Вот меня как бы вопрос, он в тупик ставит. У нас нет морских судов. У МЧС» (ПМ, Суша-5).

Наличие/отсутствие «средств» для морского спасения, т. е. рабочих судов, – это главное объяснение сотрудниками МЧС распределения ответственности как между МЧС и МСКЦ, так и внутри МЧС. Так, в одном из отделений, показывая мне карту зон ответственности, в ответ на мое удивление тем, что в их зону ответственности входит часть территории другого субъекта федерации, где есть собственное подразделение МЧС, сотрудник заметил: «территорию нам определили чисто из‐за того, что у нас есть суда» (ПМ: Суша–4).

Техноцентризм – характерная черта профессионального дискурса МЧС, проявляющаяся не только в интервью, но и, например, в мемуарах сотрудников (МЧС глазами сотрудников, 2005; МЧС глазами сотрудников, 2007а, 2007б). Демонстрация разнообразия и инновационности технических средств «на вооружении» – также важная часть публичной репрезентации МЧ[341]С. Техноцентризм пронизывает культуру спасателей и за рамками МЧС. Так, в одном из городов сотрудник городского управления, ответственного за материально-техническое обеспечение спасения, и его приятель-предприниматель в связи с тематикой проекта, касающейся исследования Севморпути, приняли меня за потенциально влиятельное лицо и убеждали помочь им выйти на нужных людей, которые согласились бы инвестировать в широкое внедрение инновационной технологической разработки – «установки», которая способна и пожары тушить, и справляться с обледенением корпуса судна, и обеспечивать водой и теплом населенные пункты, где, например, произошла авария на котельной. («Установка» была разработана в одном из НИИ при МЧС; отдельные ее экземпляры уже использовались в разных городах. Мои собеседники выступали за ее более широкое распространение.) Спасение в их техноутопическом рассказе сводилось к работе «установки», которая выглядела как магическое средство для решения бесконечного ряда спасательских задач, а люди – ответственные за внедрение чиновники, с их «менталитетом восьмидесятых годов» (ПМ, Суша-11), и сторонние неверующие вроде меня, – выступали препятствием для распространения «установки» по миру.

В МСКЦ технологический фокус прослеживался в рассказах о системах отслеживания морского трафика: объяснение их работы и функций, иногда с демонстрацией, было важной частью интервью – так же как и рассказы о буях, необходимом для спасания радиооборудовании судов и главенствующей роли ледокола в спасании во льдах, в особенности имеющего подходящую вертолетную площадку на борту.

«Один раз спасали судно небольшое „река–море“, была штормовая погода серьезная, и ветер заходил, и все пароходы, вот мимо острова <…> когда они шли с востока, и они в зависимости от этого укрывались за этим островом, а это „река–море“, так там принял решение идти, и вот он пошел, и его ударило по зубам, а он низкий пароход такой, низкой постройки, и так волна ударила, что выбило иллюминатор, стекла, поломало всю аппаратуру, покалечило старпома, электромеханика, судно обесточилось. И вот у них вот за счет того, что буй, аварийный буй, ну, подорвали его, он сработал, или смыло, я не помню, но, в общем, буй сработал, а вот холодина, и они двигатели завели, и мы послали этот самый ледокол, и полетел самолет, увидел их, и самолет навел на них ледокол» (ПМ, Море-1).

Для морских спасателей, как и для их коллег с суши, транспорт и его характеристики – важное средство структурирования пространства работы. Если в рассказах сотрудников МЧС факт наличия судна определял зону их действия в принципе, то для капитанов-координаторов МСКЦ время подлета вертолета определяло схему спасания и структурировало зоны в рамках подответственного им поисково-спасательного района.

«Инт.: Но вот так, в принципе, технические есть точки, куда судно может зайти еще до Петропавловска?

Инф.: Ну вот на юге у нас – это Северокурильск. Туда часто сдаем больных. Зимой особенно. Потому что все замерзает. И вот тут же и Озерная, и Октябрьский, где вот можно сдавать людей там. Там уже не сдашь. Катер не выйдет, потому что все замерзло. А Северокурильск – он круглогодичный. Там можно сдать, <нрзб>. Туда сдают людей. Если вертолетом не получается снять по погоде, допустим. Так, обычно, если вот они далеко, в Охотском море, мы просим их, чтобы они подошли поближе к Камчатке. Ну, чтоб дальность полета вертолета, соответственно, <нрзб>. Ну и тогда он забирает. С западного побережья, с Петропавловска вылетает и забирает там. Таких много случаев. Вот если ближе к Магадану – тогда у них Магадан, там тоже <нрзб>» (ПМ, Море).

Однако технологический уклон в рассказах сотрудников МСК/ПЦ и МЧС имеет разную природу. Если для МСК/ПЦ он – следствие сочетания исторической традиции спасания в большей степени судна, нежели отдельной человеческой жизни, и значения технологий связи в их повседневной работе, то в МЧС он, по всей видимости, продукт культуры технологических инноваций, которая в свою очередь обусловлена институциональным стремлением к росту, обнаруживавшим себя на ранних этапах в расширении сферы деятельности за счет институциональных поглощений.

Другой характерной чертой экспертных нарративов о спасении и спасании является характеристика и оценка поведения объекта спасения/спасания, которая тесно связана как с характером его (объекта) деятельности, так и с принятыми или непринятыми им мерами для того, чтобы быть «правильным спасаемым»[342]. Эта оценка отражает моральную позицию (stance) спасателей в отношении тех, кого они спасают. Наиболее частым объектом спасения у морских и сухопутных спасателей выступают рыбаки-любители: все сотрудники спасательных структур упоминали их, с богатым рядом эмоций, варьирующихся от недовольства и возмущения до смирения. Своей ролью «неправильного спасаемого» рыбаки обязаны отчасти своему виду деятельности – они представляют морской «частный сектор», по выражению одного из сотрудников региональной службы спасения: «Вот у нас ну, тоже наверняка знаете, да, очень много в тени, так скажем, рыбаки частные, это частный сектор очень сильно в море развит, вот. Периодически они попадают в какие-то неприятности, и, в принципе, потенциально фронт работ очень большой» (ПМ, Суша-10). Для сотрудников МСК/ПЦ, которые изначально были созданы для работы с происшествиями на судах торгового флота, спасание рыбаков-любителей создает большие трудности: система спасания, выстроенная для крупных судов, оказывается сложно применимой в ситуации бедствия маломерного флота. Специализированные суда-спасатели и другие ближайшие суда, видимые в системах отслеживания морского трафика, обычно не хотят связываться со спасанием таких потерпевших.

«Инф.: Ну то же самое рыбачки. Когда путина начинается вот. Сентябрь и… апрель-май. Толпа выходит в море на резиновых лодках! Мы арендуем катер. Если хочешь рыбалкой позаниматься. И выходим в море. Но катер большой! Как минимум метров восемь, четырнадцать, такой. Пластик там или металл. И когда мимо проплывает… Мы сначала не видели. „Мужики! Мужики!“. Мы такие: (втягивает воздух, изображая ужас и удивление). А там – ванна, а в ней два человека сидят. С мотором. „Дайте, – говорит, – зажигалку. А то мы забыли“. Я говорю: „Нормально“. А это… миль, ну, пять от берега. Притом это же… это ж Баренцуха. Там не знаешь, что через полчаса будет. Смелые люди. И вот мы по ним работаем <нрзб>.

Инт.: Эти тоже ваши? Клиенты.

Инф.: Конечно. Конечно. Ну вот… с этими клиентами очень серьезно дело обстоит. В каком плане? Спасатели не очень на них… Короче, объясню. И экспедиционный отряд, и морская спасательная служба должны окупить как-то свой выход в море. Если спасательная служба выходит там… ну, намоталась сетка на винт. Вот. У рыбачка там. Или мимо проходящего сухогруза. Буксир выходит. Берет его… на буксир. И ведет в порт. Они за это деньги получат. То есть то, что они людей спасли – это бесплатно. А то, что они притащили пароход в порт – это уже платно. А здесь… резиновая лодка (усмехается). Ну зацепили и положили… То есть здесь они не очень охотно. Идут на это. Но мы их все-таки просим настойчиво. Заставляем, скажем так» (ПМ, Море).

Или:

«Дело в том, что была уже осень такая поздняя, октябрь, наверно. Пароход шел большой в море. И подобрал лодку. Резиновую. На ней три, кажется, или пять человек. <нрзб> их вынесло с речки, утащило в море и там они долго плавали. Никто про них ничего не знал. Он просто шел случайно в море. Увидел, поднял. Подошел к О. <…>: „И забирайте. Ваших. А мне надо идти, грузиться“. <…> А забрать некому – навигацию закончили. Это даже до [замгубернатора] дошел. <…> По чрезвычайным ситуациям. Говорю: „[Иван Иванович], помогите нам. Может, вы надавите на МЧС как-то?“. <нрзб> Говорит: „Все у нас на берегу уже, навигация закончилась“. А эти говорят: „А нам уже нужно срочно – людей забирайте“. И нечем их снять вообще. Все рыбачки тоже уже на берегу. Навигация закрыта, уже прохладно. И закончилось тем, что… А судно даже было не [нашего региона]. А эти люди были [из нашего региона] – ну, браконьеры <нрзб>. И он сам… А на рейде стояло другое судно, уже [нашего региона], большое. Он к нему сам подошел, пришвартовался. Выгрузил этих пятерых. И ушел там по назначению. Эти там остались. Ну как-нибудь, наверно, думаю, слезли они <нрзб>. Ну, местные, договорятся между собой» (ПМ, Море-4).

Сотрудники МЧС тоже не жалуют рыбаков-любителей:

«Буквально недавно проводились поиски гражданина, который ушел на рыбалку в период ледостава и в установленное время не вернулся домой. В течение практически трех недель проводились поисковые работы. <…> Практически три недели проводились… поиск по суше, выход на неокрепший лед. Но с риском для жизни спасателя, он тоже – есть риск ради [чего-то], а есть неоправданный риск. Ну вот [это] был неоправданный риск. По итогу нашли… Не было известно ни место происшествия, ну просто приблизительно район. По итогу спасатели нашли предполагаемое место провала под лед, на следующий день выехала водолазная группа, тело погибшего извлекли из-под воды. Ну опять же, это вот поиски одного… ну любая жизнь — она бесценна, но трудозатраты при этом происходят колоссальные» (ПМ, Суша-2).

Частью роли «неправильного спасаемого» является неподходящее оснащение. Как видно из приведенных выше цитат, резиновая лодка выступает ярким символом непродуманности действий рыбаков – благодаря, во-первых, своей широкой распространенности и, во-вторых, высокой потенциальной уязвимости в случае бедствия в глазах спасателей[343]. Для капитанов-координаторов МСК/ПЦ важным также является отсутствие у рыбаков-любителей правильного средства связи:

«Инт.: Так слушайте, я про рыбаков хотела доспросить. Получается, да, такие они, проблемные, что спасать их особенно никто не хочет.

Инф.: На лодочках.

Инт.: Как же тогда? Именно на лодочках?

Инф.: На лодочках. Которые маленькие.

Инт.: Маленькие, на маленьких, да, да-да. Но их большинство, наверно?

Инф.: Конечно!

Инт.: Потому что это же доступно и можно купить обычному человеку.

Инф.: В неделю по два. Хотя губернатор <…> издал приказ, запрещающий рыбакам выход в море. <…> И без… УКВ-радиостанции морского диапазона. Запрещает. Выход в море. Вот пограничники их выпускают. Они ж через них. Они обязаны доложить, что они выходят в море, пограничникам. Ну скажи ты им, допустим: „Ну-ка, ты мне доложи-ка по этой, УКВ-радиостанции“. Вот хотя бы так. Уже как-то будет спокойнее. Что его можно найти, достать. А они выходят – у них в кармане Билайн. Или МТС. Или там Теле-2. Которые в море вообще не берут. Глухой номер. Кроме Мегафона, ничего не берет. Ну Мегафон так, где-то миль на десять еще возьмет» (ПМ: Море-2).

Наконец, «неправильные спасаемые» отличаются неправильным поведением: нарушают формальные запреты на плавание, не оповещают о своем выходе в море, принимают решение выходить в море в шторм или в нетрезвом состоянии и т. п. Таким образом, в экспертных нарративах спасателей вне зависимости от их профиля деятельности рыбаки-любители почти всегда выступают в роли «неправильных спасаемых». Кроме них, в той же роли в спасательских нарративах иногда выступают и другие «неструктурированные» акторы – туристы.

Спасаемые с судов торгового или рыболовного флота пользуются гораздо большим сочувствием со стороны спасателей. Современный морской капитализм вынуждает работать в море не только людей из стран третьего мира (ср.: Howard, 2017), но и людей в старшем возрасте, что – в сочетании с покупкой результатов медкомиссий – приводит к обострению заболеваний в море и, следовательно, учащению случаев обращения за дистанционной медицинской консультацией и эвакуации.

«Инт: А еще какие причины повышения этого… смертности? Ну, может быть…

Инф.: Скажем, это вот [повышение среднего возраста моряков. – А. К.] первая такая причина. Скорее всего. Потому что… ну… Я говорю: сожалею о том, что многим людям там приходится за пятьдесят продолжать ходить в море. И там и пятьдесят пять и до шестидесяти ходят. А… но человек же моложе не становится. Есть фактор возрастной. Вот, пожалуйста. Плюс то, что возможность быстро оказать медицинскую помощь – она зачастую… отсутствует» (ПМ, Море-7).

Схожим образом – с сочувственной интонацией к тем, кто вынужден ходить в море в немолодом возрасте, – высказывался и сотрудник одного из морских спасательно-координационных центров, рассказывая, что руководитель службы медицины катастроф жалуется на массовую покупку медкомиссий моряками из другого региона, которые ходят на судах в сфере ответственности их организации (ПМ, Море-4).

Другим фактором, возникающим при обсуждении проблем с обеспечением безопасности на море в нарративах как морских, так и наземных спасателей, служит изменение в системе образовательной подготовки моряков: на смену проигрыванию (enactment) (ср.: Lakoff, 2008) как основному методу освоения навыков поведения на борту пришла формальная проверка знаний – в том числе и о том, как себя вести в чрезвычайной ситуации. Отсутствие тренировок приводит к травмированию на борту, препятствует эффективному спасению, но также выступает аргументом, снижающим ответственность спасаемых за несчастные случаи.

Как видно, в отличие от событий с рыбаками-любителями, происшествия с людьми на службе объясняются в первую очередь системными причинами, а не личной ответственностью спасаемых.

Таким образом, экспертные нарративы строятся вокруг технических возможностей спасания и спасения, а спасаемые (как на море, так и на побережье) негласно делятся на «правильных», происшествия с которыми – следствие системных факторов или неудачного стечения обстоятельств, и «неправильных», пострадавших в результате собственной неосмотрительности. Первыми обычно оказываются представители крупных структур, находящиеся в момент происшествия на службе, тогда как вторыми – частные лица.

СПЕЦИФИКА СПАСАНИЯ/СПАСЕНИЯ В АРКТИКЕ

Постепенное превращение Арктики в стратегический регион оказало прямое влияние на развитие институций морского и наземного спасения. Безопасность мореплавания в Арктике – область успешной международной кооперации: в 2011 г. было подписано международное соглашение о сотрудничестве в авиационном и морском поиске и спасании в Арктике, первый юридический акт Арктического совета; в 2014 г. – принят Международный кодекс для судов, эксплуатирующихся в полярных водах (Полярный кодекс), вступивший в силу в 2017 г., и соответствующие поправки в Конвенцию SOLAS. На национальном уровне изменения в статусе Арктики законодательно выразились в выделении Арктической зоны РФ в качестве особого социально-экономического пространства внутри страны в 2014 г. Еще в конце 2000‐х гг. МЧС объявило о создании сети специализированных Арктических комплексных аварийно-спасательных центров – при этом в ходе реализации проекта города базирования для них в разных источниках указывались разные (ср.: Актуальные вопросы развития Арктики, 2016; МЧС России планирует… 2021[344]). К моменту сбора данных функционировали шесть центров (силами автора, К. Гавриловой и В. Васильевой проведены интервью в четырех из них – в Мурманске, Архангельске, Вытегре, а также в подразделении Ненецкого арктического центра в Амдерме). Морская спасательная служба создала две дополнительные точки базирования – круглогодичную в Диксоне и сезонную в Тикси (только на период навигации) (ПМ, Море-6). По морскому спасательно-координационному направлению в 2012 г. были открыты центр в Диксоне и подцентр в Певеке (МСКЦ Диксон б. г., МСПЦ Певек б. г.); при этом работа МСПЦ в Певеке носит сезонный характер (ПМ, Море-4). Таким образом, развитие Арктики напрямую повлияло на развитие в регионе институций, ответственных за поиск и спасание.

Однако сами сотрудники часто оценивают эти изменения скептически. Например, в ряде случаев Арктические центры МЧС были реорганизованы или переименованы из других подразделений – например, из отряда поиска и спасания на водах в Мурманске[345] и филиала Госакваспаса в Архангельске[346]. Такое перепрофилирование из подразделений, предназначенных для конкретных видов работ, в региональные комплексные организации вызвало у части сотрудников ощущение утраты цели их работы:

«Инф.: Нет. Какая наша задача? Скажите?

Инт.: Ну, обеспечивать безопасность в Арктике. Не знаю. <…>

Инф.: Хорошо, обеспечивать безопасность. Обеспечением безопасности в Арктике занимаются военные.

Инт.: Так, да, национальной безопасностью.

Инф.: Да.

Инт.: Безопасностью от ЧС?

Инф.: Да, кому э… мы будем обеспечивать безопасность в самой Арктике? Медведям?

Инт.: Ну, люди же тоже живут – там, конечно, немного их.

Инф.: Масштабы, да. Чувствуете, что народу немного, да, как и изначально должно быть предусмотрено. То есть, допустим, если где-то развивается какой-то поселок, там, да, или буровая, соответственно, эта компания безопасность людям обеспечивает.

Инт.: А, ну да, их аварийно-спасательные, там, службы.

Инф.: Все! То есть Минтранс обеспечивает и <нрзб> Морспасслужба на вышках. А, ну, Минтранс – он проводку делает судов, да, Морспасслужба обеспечивает вышки все, газовые, там, или нефтяные, да, <нрзб>. По большому счету как-то, вот, щас <нрзб> мы не нужны стоять рядом. Пожарные – тут своя структура, да, у Министерства транспорта – своя структура, Морспасслужба – у них своя тоже. Вот и все» (ПМ, Суша).

С другой стороны, даже там, где Арктические центры появились на пустом месте, их развитие также не переживается сотрудниками как имеющее смысл:

«Инт.: Понятно. А вот вообще то, что вы появились здесь, это связано с развитием моря? Или с чем это вообще? Или просто вообще ни с чем не связано?

Инф. 1: Ну это все упирается в Северный морской путь, даже наш [городской] отряд…

Инт: Только в это, да?

Инф. 1: Да, федеральный. Их создавалось 10 по всему побережью северному. И соответственно, нас сюда закинули, ну как бы мы так считаем, что скорее всего для этого. Потому что населения здесь нет, никакого производства здесь нет. То есть что нам здесь делать? Здесь есть своя пожарная охрана, которая там на пожары съездит. Местные соберутся, на поиски съездят. Ну так, как всегда, они всегда здесь, люди так жили.

Инф. 2: В любой деревне, да. Все дружно живут, все соберутся там, если какая-то проблема.

Инф. 1: Население, с местными разговаривали, около 300 человек. Ну как смысла здесь держать целое подразделение, я так считаю, что бессмысленно это, по сути. Ну модное направление – Арктика. И сейчас… и вот все пытаются как-то это все выполнить» (ПМ, Суша-1).

Сотрудники спасательно-координационных центров и подцентров разделяют с сотрудниками Арктических центров МЧС идею о политической перформативности функционирования своей структуры в регионе, хотя и не оценивают ее работу как ненужную.

«Инф. 1: Нет, центр – он только организовался. Раньше его здесь вообще не было.

Инт.: Ага, все понятно.

Инф. 1: Здесь Диксон, Тикси и Певек. Раньше не было. Просто начался… политика – дележка Северного морского пути, тут же ш…трейдеры (? <нрзб>) орудуют, нефтяные, газовые, тут. <…> Ходят это, там, Америка, Канада, тут <нрзб>… и наши решили обозначиться, центры поставить там, что вот люди живут, часть военная у нас, пограничников. Ну, вы знаете» (ПМ, Море).

В случае МСК/ПЦ «уничтожение расстояния» благодаря технологиям радио- и спутниковой связи привело к тому, что фактическое местоположение судна, нуждающегося в помощи, с точки зрения ее организации не имеет для капитанов-координаторов большого значения. Соответственно, появление дополнительных МСК/ПЦ для сотрудников уже работающих центров означает не более чем сужение зоны ответственности на карте и уменьшение рабочей нагрузки. Именно поэтому в их рассказах открытие дополнительных точек в связи с развитием Арктики никак особенно не маркировано: в некоторых интервью об этом даже не упоминали.

При этом специфика региона в рассказах спасателей раскрывается через призму непосредственных задач, которые им приходится решать. Для капитанов-координаторов, в случае бедствия разрабатывающих схему спасания, важным является, с одной стороны, отсутствие транспортной («аэродромы подскока») и медицинской инфраструктуры, с другой – работа ледоколов, которые позволяют компенсировать это отсутствие. В воспоминаниях жителя одного из арктических поселков, ныне работающего в Морской спасательной службе, ледокол предстает оснащенным лучше, чем медицинские учреждения на берегу:

«На ледоколах. Раньше такое было, что мы ходили зубы чинить… При том, что у нас в школе был зубной кабинет. Это в 1990‐е годы, это лихие 1990‐е, конец 1990‐х, которые как говорят: „Ой-ой-ой, все валилось там, все там это“. Да нет, у нас была своя эскадрилья. У нас была медицина. В 1990‐е мне тут аппендицит вырезали. Вот. И брату моему. Вот. И, то есть, в больнице этот зубной кабинет был, и тут. И зубы мы: „Ой, а там делают лучше“. И идем на ледокол. Вот. На ледоколе были свои операционные, свой хирург, зубник свой, оказывается» (ПМ, Море-5).

Как резиновая лодка выступает символом крайней уязвимости, так и ледокол в нарративах спасателей символизирует надежность и уверенность в том, что помощь будет оказана.

Для методистов из МЧС, живущих за пределами Арктики, но по долгу службы заинтересованных в поиске новых направлений для развития структуры, важными особенностями Арктики выступают, с одной стороны, климат, требующий особого снаряжения и техники, с другой – представление о практически полном отсутствии постоянного населения. Их способ изучения Арктической специфики – сравнительно недолгие, но объемные по пространственному охвату экспедиции, на судах или вездеходах, а Арктика воображается как место пребывания транзитных приезжих – сотрудников метеостанций и туристов:

«Инт.: А вы, наверно, их спрашивали, какие у них там типичные ЧС? [Речь идет о сотрудниках метеостанции, куда на судне по СМП ходил в экспедицию информант.]

Инф.: Ну да, я разговаривал. Ну… ну-у… что у них там? У них особенно нич… Это, медведи, погода. Что такое? Ну, больше такого, ахового, ничего не было. Ну, и соответственно… <…> Ну, рассказывали. Как люди по какой причине гибли то есть. Ну… в основном это отсутствие связи было и… Фотографы там разные приедут пофотографировать. Вот ушел там недалеко. Тут раз – погода сменилась и все. А с ним ни связи, ничего нет. Потом через два-три дня находят» (ПМ, Суша-8).

В отличие от других тем в экспертных интервью с сотрудниками спасательских организаций обсуждение специфики Арктики четко разделило жителей и не жителей макрорегиона. Только жители населенных пунктов внутри него – притом независимо от их профессиональной идентичности и рабочих задач – говорили об Арктике как о пространстве холодной воды, спасение в которой требует мгновенной реакции.

«Инф.: Человек, вот физически и морально, может бороться за живучесть своего судна ну, где-то двое суток. Двое суток. Да? Двое суток. Потом обессиление… обессиливание, апатия и гибель, соответственно. Пока человек… Тем более в Арктике, на Севере. Пока человек находится на борту, а не за бортом… в каком-либо там… в этом, в супер там плоту спасательном или супергидротермокостюме, у него шансов выжить… ну, на сотни процентов больше, нежели оказавшись за бортом своего судна» (ПМ, Море-7).

Или:

«Инф. 2: Ну, вообще сейчас эти суда очень надежные – ледоколы, вот, суда „Норильского никеля“, э… новые танкера, которые ходят сюда, вот, на Мыс Каменный, нефть возят. Они очень надежные, усиленного ледового класса, они сами идут как ледоколы, лед ломают, вот, и в общем-то…

Инт.: Ну да.

Инф. 2: …проблем не должно быть. Это может быть, там, кто-то случайно выпал за борт – бывает такое, но очень редко.

Инф. 1: Ну, два <нрзб> — в прошлом и позапрошлом году здесь было <нрзб>. В Енисее. С какого… с парохода упал человек за борт — так и не нашли. Так вот.

Инф. 2: Человек если без спасательного жилета… <…>

Инф. 2: …когда в холодную воду падаешь, то – как один мне, там, я курсантом был, а старпом говорит: „Вот так вот, упал за воду, хочешь крикнуть — тока «ххх», а не можешь, вот, все обжимает вот так вот, и…“ Не крикнешь. Если в течение трех-пяти минут не спасли – значит…

Инт.: Значит, не спасли.

Инф. 2: Значит, потом уже могут и не найти» (ПМ, Море-3).

Упоминания о холодных арктических водах внутри нарратива могут служить разным целям: иногда так обосновывается необходимость работы своей организации, иногда – риторически подчеркивается чрезвычайность происшествия, иногда – случай просто всплывает как воспоминание (как в последней цитате). Важен тот факт, что, будучи рассмотренными сквозь призму профессиональных нарративов, они оказываются четким маркером локальной идентичности.

Таким образом, развитие Арктики повлекло за собой институциональный рост спасательских организаций, при этом сотрудники соответствующих подразделений (Арктических центров МЧС, новых МСК/ПЦ и дополнительных пунктов базирования МЧС) воспринимают этот рост довольно скептически. Кроме того, представления о специфике Арктики как региона для спасания у сотрудников спасательских организаций существенно разнятся, и социальная граница здесь проходит по признаку не столько профессиональной, сколько локальной принадлежности.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Развитие Северного морского пути – национальное дело, которое одновременно является частью более широких международных процессов и ориентировано на международную аудиторию. Поиск и спасание в его акватории – редкий в своей успешности пример международной кооперации. В России до недавнего времени за поиск и спасание людей на воде отвечали главным образом две организации, формально ровесники, но с разной генеалогией – морские спасательно-координационные центры и подцентры и МЧС. Каждая из этих организаций имеет свою историю и воспитывает определенный стиль мышления. Коллективы морских спасательно-координационных центров возникли в связи со стандартизацией морского спасания в эпоху позднего модерна, которая стала возможна в первую очередь благодаря развитию средств связи. Их работа принципиально глобальна, а сами коллективы социально однородны. МЧС, возникшее как коллектив спасателей, развивалось методом поглощения других институций и превратилось в институт, нацеленный на обеспечение «комплексной безопасности» на территории России и объединяющий носителей разных профессиональных культур. Коллективы внутри МЧС гетерогенны и с точки зрения их бэкграунда, и с точки зрения решаемых задач. При этом ситуация двоевластия в спасании на воде, в частности в 12-мильной зоне, сложившаяся благодаря политике расширения МЧС и просуществовавшая как минимум до конца 2020 г., в приморских городах решалась во многом за счет общего морского бэкграунда сотрудников МЧС и морских спасательно-координационных центров.

Вместе с тем нарративы сотрудников этих организаций, а также некоторых других (Морской спасательной службы, экспедиционных отрядов аварийно-спасательных работ, региональных служб спасения) о спасании на море имеют ряд общих черт, что позволяет говорить об общей профессиональной идентичности морских и наземных спасателей. Во-первых, эти нарративы техноцентричны, т. е. в их центре – технологические «расширения», необходимые для спасательской работы. В случае МЧС это главным образом транспортные средства, определяющие пространственную зону действия, в случае МСК/ПЦ – средства связи, определяющие возможность координировать. Во-вторых, эти нарративы опираются на имплицитную классификацию спасаемых на «правильных» и «неправильных» (термины автора, не информантов). В речи эта классификация выражается главным образом через атрибуцию ответственности за происшествие и с помощью невербальных средств выражения эмоций – интонации, жестов, мимики, позволяющих установить отношение собеседника к содержанию его рассказа. «Неправильные» спасаемые на море сами ответственны за то, что с ними происходит; ими в экспертных нарративах оказываются те, кого я называю «неструктурированными акторами», – рыбаки-любители и в некоторых случаях туристы, в то время как «правильными» спасаемыми выступают представители крупных организаций на службе – моряки или военные.

При этом обсуждение особенностей спасания и спасения именно в Арктике показало важность локальных различий внутри этих профессиональных сообществ: понимание специфики работы в холодных водах, так же как и скепсис в отношении развития этого макрорегиона, невзирая на появление специализированных институций, демонстрировали только жители арктических населенных пунктов.

ИСТОЧНИКИ И ЛИТЕРАТУРА

Источники

Воробьев Ю. В. Каждый день как целая жизнь. М.: ФГБУ «Объединенная редакция МЧС России», 2015.

Коровин А. Становление и развитие морской спасательной службы России на Дальнем Востоке. Морские вести России: [электронный ресурс]. 2018. 19 марта. Источник: http://morvesti.ru/themes/1700/69961/.

Поляков М., Клепиковская К., Долгополов Д. Преступный минимум. Как изменилось МЧС после ухода Шойгу – и почему спасателям и пожарным это не нравится. Репортаж «Медузы» и «7×7». 15 августа 2018. Источник: https://meduza.io/feature/2018/08/15/prestupnyy-minimum.

ПМ – полевые материалы. МСК/ПЦ – сотрудники морских спасательных координационных центров и подцентров; МорСпас – сотрудники Морской спасательной службы и Экспедиционных отрядов аварийно-спасательных работ; МЧС – сотрудники МЧС (в т. ч. ЦУКС); Спас – сотрудники региональных и муниципальных служб спасения.

International Convention on Maritime Search and Rescue (SAR). International Maritime Organization. Adopted 27 April 1979. Источник: https://www.imo.org/en/About/Conventions/Pages/International-Convention-on-Maritime-Search-and-Rescue-(SAR).aspx.

International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS). International Maritime Organization. Adopted 1 November 1974. Источник: https://www.imo.org/en/About/Conventions/Pages/International-Convention-for-the-Safety-of-Life-at-Sea-(SOLAS),-1974.aspx.

IAMSAR Manual. International Maritime Organization. Источник: https://www.imo.org/en/OurWork/Safety/Pages/IAMSARManual.aspx.

Литература

Гаврилова К. А. Северный морской путь в официальном российском дискурсе: стратегии определения функциональных и географических границ // Сибирские исторические исследования. 2020. № 3. С. 62–75.

Конопелько Г. И., Кургузов С. С., Махин В. П. Охрана жизни на море. М.: Транспорт, 1990.

Лебедев А. В. Спасательные службы России: история создания и развития // Стратегия гражданской защиты: проблемы и исследования. 2013. № 3 (2). С. 71–90.

Маклюэн М. Понимание медиа: внешние расширения человека. М.; Жуковский: Канон-Пресс-Ц: Кучково поле, 2003.

Сергеев В. С. Деятельность российского государства по созданию системы защиты населения и территорий страны в чрезвычайных ситуациях природного и техногенного характера (1991–2005 гг.): дис. … канд. ист. наук. М., 2007.

Усов А. В. Государственная морская спасательная служба на Дальневосточном бассейне России (1991–2014 гг.). М.: Проспект, 2016.

Baynham M. Stance, positioning, and alignment in narratives of professional experience // Language in Society 2011. № 40 (1). P. 63–74.

Collier S. J., Mizes J. C., Von Schnitzler A. Preface: Public infrastructures/infrastructural publics. Limn. 2016. № 7 (July). Источник: https://limn.it/articles/preface-public-infrastructures-infrastructural-publics/.

Elie M. Late Soviet responses to disasters, 1989–1991: A new approach to crisis management or the acme of Soviet technocratic thinking? // The Soviet and Post-Soviet Review. 2013. № 40 (2). P. 214–238.

Englebretson R. (ed.). Stancetaking in discourse: Subjectivity, evaluation, interaction (Vol. 164). Amsterdam, Philadelphia: John Benjamins Publishing, 2007.

Green A. American labor lore: Its meanings and uses // Industrial Relations: A Journal of Economy and Society. 1965. № 4 (2). P. 51–68.

Guevara D., Dalaklis D. Understanding the Interrelation between the Safety of Life at Sea Convention and Certain IMO’s Code // TransNav: International Journal on Marine Navigation and Safety of Sea Transportation. 2021. № 15 (2). P. 381–386.

Gusterson H. Drone: Remote control warfare. Cambridge, MA: MIT Press, 2016.

Howard P. M. Environment, labour and capitalism at sea: «Working the ground» in Scotland. Manchester: Manchester University Press, 2017.

Kelly M., Gráda C. Ó., Solar P. M. Safety at sea during the Industrial Revolution // The Journal of Economic History. 2021. № 81 (1). P. 239–275.

Knowles S. G. The disaster experts: Mastering risk in modern America. Philadelphia: University of Pennsylvania Press, 2012.

Lakoff A. The generic biothreat, or How we became unprepared // Cultural Anthropology. 2008. № 23 (3). P. 399–428.

Morrison A. Shipping: safety of life at sea. In Routledge Handbook of Maritime Regulation and Enforcement, edited by R. Warner and S. Kaye, 197–211. Milton Park$ Abingdon; Oxon; New York: Routledge, 2016.

Reinalda B. Routledge history of international organizations: from 1815 to the present day. London; New York: Routledge, 2009.

Santino J. Characteristics of occupational narratives // Western Folklore. 1978. № 37 (3). P. 199–212.

Semino E., Demjén Z., Koller V. «Good» and «bad» deaths: Narratives and professional identities in interviews with hospice managers // Discourse Studies. 2014. № 16 (5). P. 667–685.

Steinberg P. E. The maritime mystique: sustainable development, capital mobility, and nostalgia in the world ocean. Environment and Planning D: Society and Space. 1999. № 17 (4). P. 403–426.

Александр Пилясов

ГЛАВА 14. СЕВЕРНЫЙ МОРСКОЙ ПУТЬ КАК ОПОРНАЯ ИНФРАСТРУКТУРА НОВОГО ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО УКЛАДА РОССИЙСКОЙ АРКТИКИ[347]

ВВЕДЕНИЕ

Если рассматривать освоение российского Севера и Арктики в ретроспективе ста лет, то есть с начала масштабной хозяйственной деятельности в плановой советской экономике, то окажется, что именно в последние 30 лет Северный морской путь (СМП)[348] впервые стал опорной, базовой инфраструктурой этого процесса. Этот удивительный и неожиданный феномен нуждается в полноценном осмыслении. При этом важно не дать себя увести в инвентаризацию бесконечных мелких фактов, сведений, событий, которые свидетельствуют о «популярности» СМП для транзитных контейнерных перевозок, для вывоза энергоносителей на азиатские и европейские рынки, для дискуссий по размещению новых портов и т. д. Нужно увидеть эту произошедшую трансформацию предельно крупно – как отражение потребностей нового технологического уклада, возникающего в последние десятилетия в российской Арктике.

Переход от сухопутной, с юга, к морской, с Северного морского пути, «технике» освоения природных ресурсов Арктики был не случайным следствием глубоких, даже радикальных, сдвигов, которые происходили во всей производственно-логистической системе арктических территорий России в последние десятилетия. Как это часто бывает в мировой экономической истории, когда хозяйственные и природные процессы идут в унисон, работая либо на усиление позитивных тенденций, либо, наоборот, на аннигиляцию созданного потенциала развития, этим сдвигам благоприятствовали быстрые климатические изменения, определившие значительное уменьшение площади, занятой многолетним «толстым» льдом в морской акватории Северного Ледовитого океана.

Масштаб развертывающихся на наших глазах преобразований таков, что описывать его просто в терминах «тенденции», «тренды», «динамика» оказывается абсолютно недостаточным. Речь идет о революционной смене всей хозяйственной парадигмы использования Северного морского пути, о радикальном изменении способа производства в российской Арктике (так называемый «платформенный капитализм» (Срнчек, 2020), о фундаментальных сдвигах в размещении производительных сил от суши к морю.

Задача нашей работы – увидеть крупные системные сдвиги в хозяйственном использовании Северного морского пути за последние 30 лет в предельно широком контексте смены технологической парадигмы и радикального обновления социально-институциональной среды, то есть в совместном изменении технологий и институтов. Это означает «приземлить» концепцию технико-экономической парадигмы К. Перес (2011) и институциональных изменений Д. Норта (2010), которые были разработаны для масштаба стран и динамики столетий, для конкретного зонального географического объекта и его эволюции на протяжении нескольких последних десятилетий. Это означает обязательное привнесение в данный теоретический подход специфики и законов самогó Северного морского пути как главного объекта нашего исследования. Попутной, но важной, целью стала попытка интеграции созданной в советское время теории хозяйственного освоения северных территорий и концепции технико-экономических парадигм К. Перес и институциональных изменений Д. Норта.

Эти исходные цели определили необходимость решения нескольких исследовательских задач:

1) охарактеризовать возникшую в последние десятилетия новую производственно-логистическую реальность на трассе Северного морского пути как результат одновременных глубоких изменений в общественном и географическом разделении труда в российской Арктике (которые, в свою очередь, произошли под влиянием трансформации структуры собственности на основные производственные активы), технологических инноваций и климатической динамики;

2) показать, как развертывалась цепочка событий (и какую роль играли в ней якорные, пилотные СПГ-проекты), сформировавшая процесс глубоких институционально-технологических изменений и в конечном итоге становление и распространение нового хозяйственного уклада в контактной зоне приморской Арктики и Северного морского пути. Эта задача, с одной стороны, потребовала дать характеристику взаимодействующих институтов и технологий на каждом этапе изменений; с другой – охарактеризовать абсолютно новый по инженерной философии тип СПГ-проектов, которые обеспечили массовые объемы перевозок и кратное увеличение грузопотока на трассе Северного морского пути;

3) определить государственную корпорацию «Росатом» как современную наследницу суперорганизации ГУСМП 1930–1950‐х гг., охарактеризовать ее сходства и различия со своей предшественницей; увидеть процесс ее становления в качестве инфраструктурного оператора Северного морского пути как закономерный, отражающий запаздывание в формировании новой институциональной среды в ответ на бурную динамику в развитии производительных сил (в первую очередь новых технологий).

Для целей нашего исследования потребовалась расширительная трактовка Северного морского пути. Согласно закону 2012 г., СМП как национальная морская транспортная магистраль/коммуникация начинается после прохождения Карских ворот или от северного побережья архипелага Новой Земли и завершается линией перемены дат в Беринговом проливе (фактически – в бухте Провидения)[349]. В основе этого определения лежит признание особой ледовой обстановки на данной трассе, в сравнении с «поморским» и «камчатским»[350] морскими секторами, которые являются органическим продолжением СМП на западе и на востоке. Однако эта специфичность в последние десятилетия размывается под влиянием климатической динамики и масштабного освобождения Северного Ледовитого океана в российском секторе ото льда (теперь лед не бóльшую, а меньшую часть года лежит в акватории СМП). Поэтому представляется целесообразным, используя термин СМП, видеть его составной и неотъемлемой частью Северного морского транспортного коридора (СМТК) от Мурманска до Петропавловска-Камчатского[351] в составе поморского, СМП- и камчатского секторов. И весь производственный и навигационный сервис (штабы морских операций, цифровые платформы и др.), материально-техническая база морской логистики (суда, порты, терминалы, рейдовые погрузчики и др.) рассматриваются в единстве для всего СМТК. Поэтому при всяком нашем упоминании СМП мы видим его органичной, составной частью СМТК.

МЕТОДОЛОГИЯ ИССЛЕДОВАНИЯ

Теоретической основой нашего исследования послужила концепция технико-экономической парадигмы Карлоты Перес и институциональной динамики Дугласа Норта. Первая преимущественно сконцентрировалась на долговременных технологических изменениях, известных как «большие волны», «волны Кондратьева», которые обычно рассматриваются на примере стран – технологических лидеров конкретной эпохи. Вопросы институтов, институциональных изменений при этом остались в тени исследовательского интереса. С другой стороны, приоритетом Д. Норта стал процесс институциональных долговременных, на горизонте столетий, изменений, а вопросы технологической динамики его практически не интересовали. Таким образом, обе концепции, можно сказать, дополняют друг друга. Для нас, знакомых с советским теоретическим наследием, важно отметить, что обе концепции можно объединить в рамках марксистской теории производительных сил и производственных отношений, которые находятся в подвижном соответствии, часто переходящем в противоречия ввиду того, что производительные силы (в том числе технология) меняются быстрее, чем производственные отношения (макроинституты), динамика которых с отставанием приводится в соответствие – в «золотой век» их гармонии.

Наш подход можно назвать «микромарксизмом» – потому что он реализован на пространствах не стран, а Арктической зоны, и конкретно Северного морского пути, на временнóм интервале не столетий, а трех десятилетий после радикальной экономической реформы в России в 1992 г. Нас интересует взаимодействие «активов», которые находились в этот период в процессе быстрых изменений, перелицовки новыми корпоративными акторами хозяйственного освоения Арктики, ввиду масштабных технологических инноваций в производственно-логистической системе Северного морского пути, и «институтов», под которыми мы понимаем меняющиеся права собственности – от государственной к корпоративной, и новую суперструктуру управления Северным морским путем – в лице инфраструктурного оператора госкорпорации «Росатом».

Для того чтобы «приземлить» концепции, рассчитанные на совсем другие пространства и временны́е дистанции (ни К. Перес, ни Д. Норта специфика Арктики и Севера России в вопросах долговременной институционально-технологической динамики, естественно, не интересовала), нам потребовалось привлечь знание методологии, исследовательских методов, понятийного аппарата теории хозяйственного освоения Севера и Арктики (см.: Славин, 1961, 1982; Космачев, 1974; Пилясов, Путилова, 2020; Пилясов, ред., 2022, и др.).

В советском индустриальном освоении Севера и Арктики базовой инфраструктурой были сухопутные трассы и базы освоения (Мосунов, Никульников, Сысоев, 1990). Именно через них новый индустриальный уклад «вкатывался» в агропромысловые пространства советского Севера. Использование морских трасс Арктики и СМП в хозяйственном освоении Севера было достаточно ограниченным: основными грузами по СМП в ежегодной караванной ледокольной проводке были средства жизнеобеспечения для приморских поселков и национальных сел (продовольствие, уголь, нефтепродукты, товары народного потребления).

Теперь Северный морской путь в составе каналов передвижения, транспортных средств, портов, терминалов, узлов рейдовой перегрузки, системы навигации становится важным элементом производственно-транспортной системы российской Арктики (той ее части, которая удалена от трубопроводных систем и железных дорог), базовой инфраструктурой ее нового технологического уклада. А вся его история последних десятилетий превращается в рассказ про то, как шла подготовка к выполнению этой судьбоносной миссии.

Ни концепция К. Перес, ни концепция Д. Норта, ни наши работы по освоению российской Арктики не затрагивали тему изменений климата. Однако именно для Арктики ввиду более быстрой климатической динамики здесь, чем на остальной планете (а в российской Арктике более быстрой, чем в целом на циркумполярном Севере), она является чрезвычайно важной. Наши более прозорливые коллеги (Гумилев, 2004; Даймонд, 2016) отмечали, что изменения климата неоднократно в человеческой истории становились фактором, который одновременно воздействовал и на производительные силы (например, изменял условия использования старых технологий и/или содействовал выработке новых), и на производственные отношения (схему прав собственности, мегаинституты власти и само государство).

Интенсивное таяние морского льда и уменьшение площади акваторий, покрытых многолетним льдом, создают в российской Арктике новую реальность. В 2010‐е гг. здесь начали реализовываться несколько крупных ресурсных проектов, опирающихся на морскую логистику СМП, абсолютно невозможные еще несколько десятилетий назад.

НОВАЯ ФИЛОСОФИЯ ХОЗЯЙСТВА КАК ЕДИНСТВО НОВОЙ ТЕХНОЛОГИИ И ИНСТИТУТОВ

Работа С. Булгакова по философии хозяйства (Булгаков, 1990) дает нам возможность с максимально общих позиций охарактеризовать тот новый технико-экономический уклад, который в последние десятилетия возникает в российской Арктике, в ее производственно-логистической системе, важнейшей частью которой является СМП. Для этого было проведено обобщение содержания десятков новых ресурсных проектов, развертывающихся или запланированных к реализации в российской Арктике, трех основополагающих стратегических документов по развитию Арктической зоны Российской Федерации[352], инновационных проектов представителей малого и среднего бизнеса арктических территорий России.

Результатом стало отчетливое понимание «философии» возникающей новой хозяйственной эпохи в российской Арктике: водные/воздушные среды, космическая автономность, мобильность (маневренность) и гибкость. Первое означает опору на такие производственные и логистические решения, которые обеспечивают минимальное трение о земную поверхность (можно сказать, «бесконтактность» к суше). Это объясняется многочисленными причинами: возросшими экологическими требованиями и нулевой терпимостью к загрязнению окружающей природной среды и антропогенному отчуждению обширных массивов сухопутных земель; изменениями климата, которые делают водную, прежде всего морскую, среду Арктики более дружественной для хозяйственной деятельности; угрозой деградации вечной мерзлоты при новой хозяйственной активности на суше, необходимостью устанавливать термостабилизаторы и сваи при работах с вечной мерзлотой на суше. Казавшиеся ранее фантастическими проекты струнного транспорта Юницкого, аэромоста между аэропортом Угольные Копи и городом Анадырем[353], на самом деле полноценно воплощают эту философию «бесконтактного» движения. А уже реализованные и обсуждаемые проекты «плавучих» заводов, обогатительных фабрик-барж на деле подтверждают правоту этой новой хозяйственной философии. (В этой связи можно вспомнить водяное колесо и мельницы, которые были основным средством производства в XVI–XVII веках, т. е. водная среда уже ранее выступала в роли дружественной сферы для активной хозяйственной деятельности, см., например: Кулишер, 2004.) Подчеркнем, что здесь речь идет не о технико-экономической парадигме, но о большем – о самóм «духе» новой эпохи, о базовой идеологии ее главных, концептуальных, хозяйственных решений, которые оказывают воздействие на всю философию хозяйствования в современной Арктике. Конечно, эта смелость хозяйственных решений в формировании новой морской производственно-логистической системы Арктики напрямую связана с тем раздвинувшимся окном возможностей, которое обеспечивает климатическая динамика.

Космическая автономность, на которую ориентированы новые хозяйственные решения, означает одновременно малолюдность, автоматизированность и оцифрованность производственных процессов (то есть наличие цифрового двойника для ресурсной цепочки – реальных процессов добычи, переработки и транспортировки природных ресурсов), изолированность производственной площадки от существующих систем расселения и ее компактность по типу платформы-спутника или подводного роботизированного исследовательского комплекса. Именно в этой идеологии выполнена полностью автономная арктическая станция «Снежинка», которая работает на возобновляемых источниках энергии и водороде. Таков же реализуемый проект ледостойкой самодвижущейся платформы, которая придет на смену дрейфующим на льдине станциям «СП». Аналогично выполнен «Трилистник» Министерства обороны РФ, размещаемый на арктических островах.

Мобильность (маневренность) обеспечивается масштабным применением вахтового метода организации работ, использованием модульных схем сборки производственных объектов, стыковочных (фидерных) логистических схем с рейдовой перегрузкой, опорой на водные и воздушные среды в проектных решениях. Они органично, неразрывно связаны друг с другом: отказ от наземного «базирования» и приуроченность к водным и воздушным средам производственных и транспортных объектов безальтернативно обеспечивает их бóльшую гибкость и мобильность.

Все вместе эти новые принципы, которые лежат в основе новой философии хозяйствования в Арктике, означают сокращение затрат, экономию времени и повышение эффективности работы всей производственно-логистической системы Арктики и Северного морского пути. Здесь важно отметить, что речь идет о единстве технологий и институтов: одной технологии без соответствующего возвышения ценностей гибкости и мобильности как приоритетных для новой хозяйственной эпохи недостаточно.

ТРАНСФОРМАЦИЯ ЛОГИСТИКИ: ПЕРЕХОД ОТ СУХОПУТНОЙ ЮЖНОЙ К МОРСКОЙ СЕВЕРНОЙ СХЕМЕ РАБОТЫ ПРОИЗВОДСТВЕННО-ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ РОССИЙСКОЙ АРКТИКИ

Возникает вопрос: почему из всей производственно-транспортной системы российской Арктики мы вычленяем для предметного анализа именно логистику, то есть схему транспортировки добытых природных ресурсов и завоза основных средств производства для добычных и перерабатывающих комплексов современной российской Арктики? О неразрывном единстве промышленности и транспорта Севера, особенно очевидном именно на пионерном этапе его освоения, то есть, говоря современным языком, в проектах гринфилд, писал еще С. В. Славин (Славин, 1961). В конце концов, не все ли равно, какой транспортной схемой – «южной» (и западной) сухопутной, по трубопроводам, автомобильным и железным дорогам, или северной морской, судами усиленного ледового класса, вывозятся добытые на месторождениях Арктики углеводороды и твердые полезные ископаемые на мировые рынки Европы и Азии?

Принципиальное значение этих различий с точки зрения их приуроченности к фундаментально разным технологическим укладам – южная к индустриальному (четвертая волна Кондратьева, с 1945–1947 до 1981–1983 гг.), северная морская к информационному (пятая волна Кондратьева, с 1981–1983 до ≈ 2018 г.) – не поняли не только федеральные чиновники, авторы правительственных решений по развитию Арктики (в их документах часто упоминаются только перспективные объемы добычи углеводородов, без дифференциации на «трубные» нефть и газ и «морские» нефть и газ), но и А. Эткинд, который в своей книге (Эткинд, 2020) выделил особый класс «петрогосударств», без разграничения средств доставки углеводородов на рынки: на морской логистике или на трубопроводной. Между тем политико-экономические различия первых и вторых принципиальны.

Государства с «трубной» транспортировкой углеводородов, как правило, более консервативны, в политике – директивны, тяготеют к долгосрочным горизонтам планирования, привязаны логистически к исторически сложившимся рынкам сбыта. С другой стороны, государства, ориентированные на морскую доставку углеводородов, тяготеют к более средне- и краткосрочному горизонту прогнозирования, готовы использовать в своих интересах радикальное изменение внешней рыночной конъюнктуры, быстро адаптивны к экзогенным изменениям.

Поэтому логистика вывоза природных ресурсов Арктики, в первую очередь углеводородов, имеет фундаментальное значение и органично состыкована с технологическим укладом базовой для Арктики добывающей промышленности, и особое исследовательское внимание к ней абсолютно оправданно.

Именно в логистических решениях в новом освоении ресурсов Арктики полноценно задействуется Северный морской путь. Здесь обнаруживается подлинная виртуозность на грани искусства в почерке каждой ресурсной корпорации, которая участвует в новом освоении Арктики. Споры при отборе среди конкурирующих схем вывоза природного ресурса с месторождения на внешние рынки превосходят по своей интенсивности споры при отборе конкретной добычной схемы – здесь ситуация обычно более технологически однозначна: плюрализм возможных решений в логистике многократно превосходит вариантность добычных схем. Кроме того, есть убеждение, что именно прорыв в логистических решениях, смелый выход на морскую логистику обеспечил вовлечение в оборот многих, известных и открытых еще в советское время, месторождений полезных ископаемых. Например, проект «Северной Звезды» (корпорация АЕОН) инициирован прежде всего новой логистической схемой, подразумевающей круглогодичное (в период зимней навигации с частичной ледокольной проводкой) использование Северного морского пути для обустройства месторождений бассейна и вывоза антрацита на рынки Европы и Азии. (Первые партии добытого угля вывозились с месторождения крупнотоннажными сухогрузами ледового класса 1А Nordic Bulk Carriers с проводкой на маршруте до мыса Желания ледоколами ФГУП «Атомфлот»; в дальнейшем планируется использование флота большей грузоподъемностью типоразмера Panamax[354].) Логистика стала ключом, открывающим эти ресурсы для мировых рынков, перевела безмолвные физические объемы омертвленных наличных ресурсов в недрах в экономически привлекательные товарные потоки (commodities). Наконец, практика большинства проектов нового ресурсного освоения российской Арктики подтверждает, что наиболее дорогостоящим, можно даже сказать – главным, компонентом (более дорогим, чем, например, строительство рудника и обогатительной фабрики) является создание нового портового комплекса, который включает в себя причал, постоянную или сезонную дорогу до ресурсного объекта и почти обязательные в условиях мелководья морей Северного морского пути дорогостоящие дноуглубительные работы, нередко с созданием специального подходного канала (например, в порту Сабетта).

Рис. 36. График подготовлен по материалам: Бирман Б. А. Основные погодно-климатические особенности Северного полушария Земли, 2020 год. Источник: https://meteoinfo.ru/images/climat-anomalii-tabl/2020-annual/climat_2020_edit.pdf

Глубину революционных изменений в арктической логистике можно понять, сопоставив схемы транспортного освоения российской Арктики в вековой ретроспективе. В российской истории периоды открытости морской Арктики для международной экспедиционной и торговой деятельности (например, в XVI в. деятельность «морской» Лондонской Московской компании) чередовались с десятилетиями, когда правительственным указом было запрещено использовать арктический морской путь (например, в XVII в. указ царя Михаила Романова запрещал торговое мореплавание между Архангельском и Мангазеей, чтобы не пускать голландцев и англичан). Запрет или ослабление освоения Арктики с моря коррелировали с интенсификацией сухопутного освоения Сибири и Севера с запада и юга.

Эти «качели» северной морской и южной сухопутной схемы проникновения в периферийные территории России для ресурсного освоения были связаны с периодами потепления или похолодания климата в Арктике (рис. 36).

Так, героические эпопеи 1930‐х гг. (экспедиция Отто Шмидта на ледокольном пароходе «Александр Серебряков» 1932 г., сквозные транспортные операции из Ленинграда во Владивосток за одну навигацию 1935 г. и др.) были связаны с положительными климатическими аномалиями; с другой стороны, период 1950–1980‐х гг., когда таких аномалий уже не было, характеризовался масштабным освоением ресурсов сухопутных пространств Севера и Сибири. В этой схеме освоения формировалась сухопутная производственно-транспортная система: с юга к месторождениям прокладывалась постоянная автомобильная или железная дорога, была реализована масштабная программа трубопроводного обустройства новых уникальных месторождений нефти и газа Западной Сибири. Единственным исключением был комбинат «Норильский никель», в котором закрепилась морская схема круглогодичного вывоза концентрата из Дудинки в Мурманск с использованием атомных ледоколов.

При наличии альтернативных сухопутного и морского пути вывоза конечной продукции приоритет однозначно отдавался первому, который считался более безопасным: морская среда, тем более в Арктике, всегда означает неопределенность, риски, и в советское время идти на такие схемы могло стать опасным для карьерного продвижения по службе.

Караванная проводка под управлением атомного ледокола с жизнеобеспечивающими грузами по Северному морскому пути была, круглогодичный вывоз норильского концентрата в более комфортном западном морском секторе Арктики был, но массового использования морской логистики для ресурсных проектов Севера и Арктики и одиночного плавания транспортных судов по всей арктической акватории СССР не было, в том числе и по оборонным соображениям. Поэтому строились постоянные дороги, прокладывались нитки трубопроводов, которые вывозили добытую ресурсную продукцию на юг.

Современный переход к морской производственно-логистической системе освоения Арктики, ядром которой является Северный морской путь, формирует абсолютно новые эффекты, которые для прежней организационно-технологической модели преимущественно сухопутного освоения не были характерны: более вероятностной становится вся среда освоения (а значит, увеличивается простор для смелых хозяйственных решений); идет интеграция деятельности добычных ресурсных корпораций и морских судоходных компаний; компании приобретают в собственность или долгосрочно арендуют суда усиленного ледового класса (газовозы, танкеры, сухогрузы), которые используются вместо дорогостоящих атомных ледоколов – и/или специализированные терминалы арктических портов; предельно сокращаются сроки строительства новых добычных объектов за счет использования «водных», морских схем; реализуются схемы плавучих добычных платформ и плавучих фабрик.

По каким причинам эту логистическую трансформацию можно считать революционной? Во-первых, имело место внедрение не отдельной новой технологии, например, в конструкции атомных ледоколов, но внедрение комплекса взаимосвязанных технических инноваций в транспортных средствах, навигации, увязанных с технологическими и организационными изменениями в гринфилд-добычных проектах компаний (морская логистика внедрялась именно в новых проектах пионерного освоения – что касается проектов модернизации старопромышленных производств, то они по-прежнему опирались на южные сухопутные схемы вывоза, унаследованные от советского индустриального времени, например газопроводные системы).

Во-вторых, переход к морской логистике новых ресурсных проектов сопровождался существенным обновлением системы портов, терминалов, навигационной системы СМП. Невозможно было рассчитывать на те транспортные системы, которые были созданы в 1960–1980‐х гг. для других объемов и других по качеству грузов на СМП. Компании должны были под себя, под свои новые проекты, «затачивать» портовое, терминальное, рейдовое и другое морское хозяйство российской Арктики и СМП.

В-третьих, радикально расширился сам пространственный охват используемой трассы СМП: в СССР транспортный производственный канал существовал активно в западном направлении от Дудинки до Мурманска, в восточном как бюджетный завоз от Мурманска до Анадыря.

В-четвертых, значительно, в разы, в перспективе – на порядки – увеличился грузопоток по трассе (с первых миллионов тонн в пиковом 1987 г. до десятков миллионов тонн в 2020‐е гг.). Кратный рост объема перевозок формирует новую реальность регулярного, в пределе круглогодичного использования трассы СМП. Из года в год неуклонно компании увеличивают время использования СМП. Императив его круглогодичного хозяйственного использования никогда не был так реален, как теперь. И закономерно возникает немыслимый ранее вопрос о скорости навигации, о роли ледоколов в обеспечении «быстрой» проводки по наиболее опасным льдами участкам транспортного канала.

Ключевые/якорные инновации в морской логистике

Решительный переход к морской логистике практически всех новых добычных проектов российской Арктики сопровождался «каскадом» внутренних инноваций в системе транспортного обеспечения. Их перечень правильно начать со стыковочных узлов и рейдовых перевалочных комплексов. Дело в том, что для российской морской Арктики, для СМП это абсолютно новые элементы производственно-логистической системы (можно сказать, что в отличие от новых портов, терминалов, от новых ледоколов и судов ледового класса, – они новые в квадрате, всей своей философией «стыковой» транспортной работы в экстремальных ледовых и морских условиях). Именно они придают производственно-логистической системе российской Арктики и СМП ту самую гибкость и маневренность, которые являются воплощением новой философии хозяйства в этой зоне.

В индустриальное время была принята одна «беспосадочная» схема прямой морской транспортировки груза по СМП из пункта А в пункт Б на определенном отрезке трассы (основным был Дудинка – Мурманск). Многообразие навигационных условий (в первую очередь глубин и ледовой обстановки) у мест разработки новых ресурсных проектов (юг, север Обской губы, Карское море, Печорское море, Восточно-Сибирское море и т. д.) определило применение компаниями разнообразных челночных схем судами усиленного ледового класса с частичным ледокольным сопровождением или с полной его отменой. В зависимости от навигационной ситуации на конкретном участке акватории СМП мог применяться 1) вариант с дизельными ледоколами, которые выводят транспортные суда из залива или губы к «чистой воде», а дальше танкер, газовоз, контейнеровоз ледового класса идет самостоятельно (дизельный ледокол арендуется самой добывающей компанией или принадлежит ей); 2) вариант, когда атомный ледокол торит канал для судна на опасных ледовых участках (в случае восточной транспортировки, ввиду большей суровости этого сектора СМП, иногда применяется проводка двумя ледоколами, которые делают более широкий канал, необходимый для современных массивных судов усиленного ледового класса[355]; 3) вариант полностью самостоятельной прокладки пути без привлечения ледоколов (например, газовоз «Кристоф де Маржери» в 2020 г. экспериментально прошел из Сабетты на азиатские рынки без ледокольного сопровождения). Схема использования судов ледового класса при минимальном привлечении ледоколов (в СССР была распространена другая схема – «атомный ледокол и суда обычного класса караваном следуют за ним») опирается на рейдовую перегрузку на обычное судно при выходе из ледовой морской «области» и (или) создание специализированных терминалов в арктических портах (угольных, нефтяных, контейнерных). Это та новая инфраструктура, которая должна быть создана как цена за отказ от использования ледоколов (понятно, что и сами суда усиленного ледового класса дороже обычных). Зато эта схема более автономная, гибкая, маневренная и более быстрая в доставке (при несложной ледовой обстановке – несплошных ледовых участках или нетолстом однолетнем льде), например, для вывоза с Сабетты сжиженного природного газа используются СПГ-танкеры усиленного ледового класса (Arc 7).

Абсолютно новым элементом морской логистики арктических проектов стали многочисленные и технологически разнообразные стыковочные производственно-транспортные узлы, которые каждая ресурсная компания создает в Арктике для экономии затрат и быстроты перевалки/транспортировки добытых природных ресурсов.

Первые такие узлы появились еще в 1990‐е гг., когда начался процесс активного экспериментирования малыми и средними компаниями-операторами с погрузкой и разгрузкой нефти и газоконденсата с берега на танкер в отсутствие портов и терминалов, в ледовых условиях по временным трубопроводам, для последующей транспортировки. Тогда же малые фирмы отрабатывали прямые, танкерами ледового класса и фидерные, танкерами-челноками ледового класса и потом линейными танкерами с перевалкой нефти от первых вторым в Кольском заливе, схемы экспортных поставок нефти. Фидерная схема оказалась менее затратной, и потому в дальнейшем организационно оформленные к концу 1990‐х гг. вертикально-интегрированные нефтегазовые компании уже применяли именно ее.

Эта схема стала работать с созданием Мурманским морским пароходством первого рейдового перевалочного комплекса в Кольском заливе. Она предполагала установку в заливе танкера-отвозчика, дедвейтом не менее 100 тысяч тонн, в который танкеры-челноки доставляли нефть. По заполнении он отправлялся в рейс[356].

Для реализации фидерной схемы компании создают стыковочные узлы двух типов: в месте добычи и в месте перегрузки с судов усиленного ледового класса на обычные. Стыковочные узлы в месте добычи создаются ввиду мелководья арктических морей и невозможности для крупных танкеров подойти прямо к берегу. «Лукойл» первым среди крупных компаний, используя опыт и наработки малых компаний 1990‐х гг., создал круглогодично работающий стационарный морской ледостойкий отгрузочный терминал (СМЛОП) «Варандей» в Печорском море в 2008 г. в 20 километрах от берега.

Опыт «Лукойла» был подхвачен компанией «Газпромнефть», которая в 2016 г. ввела в районе мыса Каменный свой круглогодичный, вынесенный в море погрузочный терминал «Ворота Арктики» для перевалки нефти месторождения Новый Порт. Танкеры-челноки выполняют круглогодичные рейсы с новопортовского месторождения и платформы Приразломная в Кольский залив для перевалки через рейдовый терминал «Газпромнефти» «Умба» («Рейдовый перевалочный комплекс НОРД») для дальнейшей транспортировки в Роттердам[357].

Практически каждая компания, которая использует суда усиленного ледового класса, имеет такие перевалочные комплексы в Кольском заливе. Большинство из них являются мобильными (плавучие баржи, танкеры и др.). НоваТЭК проектирует такой рейдовый перевалочный комплекс с газовозов усиленного ледового класса на обычные в районе Камчатки.

Другая инновация в морской логистике состоит в очень вариативном, в зависимости от конкретных условий ледовой обстановки на маршруте от ресурсного проекта до выхода из СМП, сочетании судов усиленного ледового класса и ледоколов. Опрометчиво считать, что масштабный переход к использованию транспортных специализированных крупнотоннажных судов усиленного ледового класса, который ресурсные корпорации осуществили на своих новых проектах в морской Арктике[358], ознаменовал тотальный отказ от использования ледоколов вообще и самых мощных атомных ледоколов в частности[359].

Схема караванной ледокольной проводки во льдах советского времени эксплуатировала внешний эффект экономии на масштабе и была универсальной в том смысле, что в одном караване могли быть самые разные суда, с разной продукцией. Эта схема предусматривала возможности создания различных позитивных экстерналий в виде попутной транспортировки незапланированных грузов и пассажиров. Можно сказать, что все идущие за первым транспортным судном в караване другие суда использовали эффект своеобразной экстерналии от созданного морского канала.

С другой стороны, схема одиночного прохода специализированного судна усиленного ледового класса эксплуатирует внутренний эффект экономии на масштабе самогó размера судна (оно теперь существенно больше, чем в первой схеме). Достоинствами этой схемы являются скорость доставки, гибкость маршрутирования, неизбежная адаптированность судна и специализированного причального терминала. Минусы для Арктики состоят в том, что в такой схеме невозможны позитивные экстерналии, например когда ледокол или сухогруз попутно берет на борт пассажиров и их грузы: никакие отступления от специализированного регламента просто невозможны. А форс-мажорные ситуации морской Арктики могут это потребовать.

Имеет место беспримерная по сравнению с индустриальной эрой гибкость во взаимодействии новых судов ледового класса и ледоколов. Компании стремятся минимизировать посуточное использование атомных ледоколов для экономии своих издержек, но полностью отказаться от их услуг при работе на азиатских рынках не могут: в отличие от западного восточный сектор СМП существенно суровее, сезонные и многолетние льды сохраняются здесь на отдельных акваториях многие месяцы.

Но революционный поворот от индустриальной схемы использования обычных судов-транспортников в караване с другими судами под лидерством атомохода – к судам усиленного ледового класса (Arc 7 и Arc 8 в перспективе) происходил на фоне преобразования и самих прежних «индустриальных» ледоколов. Новая философия хозяйствования, ориентированная на всемерное использование преимуществ маневренности, проявилась и здесь.

Традиционная унифицированная технология борьбы со льдом в прежней технико-экономической парадигме (применяемая «чохом» для любой ледовой акватории, для любых ледовых условий) – массой ледокола, его тяжестью проламывание толстого льда. Современные атомные ледоколы новой технологической эпохи[360] предусматривают другие техники хода во льдах: не столько тяжестью корпуса одолевать лед, сколько мощностью двигателя, маневренностью движения во льдах носом и кормой, большей опорой на спутниковую и визуальную ледовую разведку (с определением толщины и других важных для навигации свойств льда), которая в условиях общего ослабевания льда ввиду изменений климата позволяет выбрать оптимальный по ледовой ситуации маршрут. Даже внешний обтекаемый облик новых ледоколов абсолютно другой, чем грубый профиль классических атомоходов индустриальной эры. Навигационные решения команды ледокола по конкретной трассе проводки транспортного судна стали исключительно вариативными в зависимости от конкретной местной ледовой обстановки, чего никогда не было ранее.

При развертывании новых, ориентированных на морскую логистику, проектов, у многих компаний «второго эшелона», как правило, не связанных с добычей углеводородов, возникает проблема сбалансированности объемов перспективной добычи и тоннажа парка судов ледового класса, который они собираются задействовать. Например, эксперты считают, что Сырадасайский угольный, Томторский редкоземельный, Баимский меднопорфировый проекты пока не обеспечены транспортными судами (Григорьев, 2019).

Другая логистическая инновация состоит в создании новых портов и терминалов, в том числе мобильных (плавучих). Опора на СМП как опорную инфраструктуру нового технологического уклада российской Арктики, естественно, потребовала полной инвентаризации имеющегося портового хозяйства Арктики (Мурманска, Архангельска, Дудинки, Певека, Диксона, Тикси, Хатанги). И тут же выяснилось, что оно адаптировано к прежней, очень скромной по задачам и объемам для морской логистики, – сухопутной модели освоения Севера и Арктики. Лишь отдельные ее элементы, с неизбежной модернизацией, могут быть вживлены в новую технико-экономическую парадигму. Например, проект «Газпромнефти» освоения новопортовского месторождения углеводородов опирается на причальную инфраструктуру села Новый Порт, проект «Полиметалла» освоения Майского золоторудного месторождения опирается на морской порт Певек, проект «Роснефти» освоения Ванкорского нефтяного месторождения – на речной порт Игарки (в целом проект Восток Ойл «Роснефти» опирается на три терминала на Енисее – Таналау, Точино, Караул; порт Бухта Север в Енисейском заливе; морской порт Дудинка).

Нет нефтяных терминалов для новых проектов, СПГ-бункеровочной инфраструктуры, недостаточно угольных терминалов в уже существующих портах, нет контейнерных терминалов и т. д. Во многих случаях компании – держатели новых ресурсных проектов Арктики приступали к созданию и проектированию новых элементов портово-терминального хозяйства для своей корпоративной логистики. Так, НоваТЭК построил новый порт Сабетта для своих СПГ-проектов в Обской губе, а корпорация AEON Романа Троценко обсуждает возможности создания нового глубоководного круглогодичного порта.

Роснефть ведет строительство нефтяного терминала Бухта Север в 40 км от поселка Диксон для отгрузки и транспортировки нефти, добытой при освоении нового нефтяного кластера на Таймыре и в целом на проекте «Восток ойл».

В условиях нового корпоративного освоения российской Арктики, когда главным актором вместо государства стали компании, абсолютно естественно, что их проекты модернизации и создания новых портов, терминалов развертывались значительно быстрее и решительнее, чем «социальные» проекты переустройства и создания новых портов и терминалов самого государства. Это отразило фундаментальное противоречие и конфликт нового времени, наступившего после радикальной рыночной реформы в России в начале 1990‐х гг.

Частные, узко очерченные интересы крупных субъектов рынка (в Арктике ресурсных корпораций) обеспечивали быструю, динамичную реализацию новых проектов, формирование сопряженной инфраструктуры морской логистики вдоль движения ресурсной цепочки «месторождение/лицензионный участок – порт/терминал – транспортное судно ледового класса – рейдовый перегрузчик – конвенциональное судно – порт/терминал на европейском или азиатском рынке». Развитие корпоративных производительных сил (природных активов, человеческих ресурсов, технических средств производства, производственной инфраструктуры), корпоративной логистической системы (порты, терминалы, стыковочные узлы разных типов, береговые базы снабжения, суда усиленного ледового класса и др.) шло очень быстро.

Здесь важно подчеркнуть не только технологические, но и институциональные моменты в формировании корпоративной системы морской логистики. Выстраиваемая конкретной компанией логистическая схема может быть по стоимости даже дороже транспортной схемы с опорой на уже ранее созданную государством при индустриальном освоении портовую и терминальную инфраструктуру. Но только она обеспечивает собственнику полный неразделенный контроль над производственно-логистической системой, контроль движения ресурса вдоль ресурсной цепочки по всем ее звеньям до внешнего рынка. Вот почему, вопреки экономической целесообразности, но в полном соответствии с институциональной целесообразностью, чтобы не зависеть от другой компании или от муниципальных или государственных органов власти, компании шли на расточительное дублирование в создании объектов логистической инфраструктуры.

Неудивительно, что вклад государства в развитие новой морской логистики Арктики и СМП был мизерным. Годами обсуждались вопросы модернизации Мурманского порта, проведения дноуглубительных работ в Архангельском порту, целесообразности строительства порта Индига как составной части и финального звена железной дороги «Баренцкомур».

Этот перекос, очевидно, отражал микромарксистское противоречие между бурным развитием корпоративных производительных сил и существенным отставанием в установлении общественно справедливого регламента для нового технико-экономического уклада в российской Арктике, то есть институционально поддерживаемых государством производственных отношений. Остро не хватало государственной межкорпоративной увязки, урегулирования межкорпоративных конфликтов в использовании инфраструктуры морской логистики (например, споры «Лукойла» и Роснефти за условия доступа к терминалу «Варандей» в Печорском море). Издержки слабости государственных институтов в управлении и урегулировании противоречий нового «морского» корпоративного освоения российской Арктики и СМП были исключительно велики.

На фоне общей слабости государственных (федеральных) институтов в управлении и регламентировании морской логистики, в развитии производственно-транспортной системы нового технологического уклада, внутри российской Арктики существовали значительные контрасты. На одном полюсе находились политически и экономически слабые арктические субъекты РФ, в которых новое освоение целиком определялось мощью корпоративных структур (например, Ненецкий автономный округ); на другом полюсе – экономически самодостаточные и с сильной политической самоидентификацией субъекты РФ, частично или полностью входящие в Арктическую зону (например, Республика Саха-Якутия, Ямало-Ненецкий автономный округ). Здесь региональные власти были в состоянии проводить собственную промышленную политику и формировать сильные экономические институты, частично преодолевая слабости федерального регламента.

Противоречия трансформации морской логистики внутри системы «трасса – суда – навигация»

Морскую логистику, которая стала ядром новой производственно-технологической системы российской Арктики, можно понять как единство транспортного канала (трассы), морских судов и навигации. Для эффективного выполнения СМП своих сервисных функций все эти три элемента должны находиться в подвижном балансе (можно сказать, гармонии). Реально в этой системе можно наблюдать наличие многочисленных противоречий, большинство из которых связаны с недовыполнением государством своей координационной роли по увязке корпоративных интересов, с одной стороны; с другой стороны, в обеспечении «равновесия» между интересами частных компаний, которые ведут освоение Арктики 2.0, и широко понимаемыми национальными интересами комплексного развития этих территорий, то есть с учетом императивов геополитики и геоэкономики, а не только базовых экономических показателей роста, ВВП, подушевого дохода, занятости.

Важным противоречием является дисбаланс между быстро меняющимися ледовыми свойствами СМП и СМТК (и в целом, и на отдельных участках акватории), которые критически важны для учета при курсе на круглогодичную навигацию, и архаичными отечественными навигационными возможностями мониторинга ледовой обстановки со спутниковой группировки. Российские спутники не обеспечивают отчетливости снимков ледовой обстановки при облачности, используются космоснимки японских спутников, но и они не могут обеспечить нужную частоту и регулярность мониторинга в силу дороговизны «оптовых закупок». Однако анализ спутниковых данных для оценки и прогноза ледовой обстановки на трассе СМП – это не только сами спутники: нужны центры обработки, специалисты, способные «читать» эту информацию. В современную цифровую эпоху реального цифрового двойника СМП и СМТК Россия в морской Арктике не имеет.

Компании, как, например, «Газпромнефть», создают собственную корпоративную систему цифрового сопровождения судов в морской Арктике «Капитан», которая ни по масштабу охвата, ни по широте решаемых задач не может стать заменой государственной.

Для новых технологий и новой быстро меняющейся климатической реальности, на которую уже настроены технические решения и в добывающей промышленности, и в конструктивных особенностях судов усиленного ледового класса и новых ледоколов, современных неповоротливых навигационных возможностей абсолютно недостаточно[361]. Так возникает еще одно острое противоречие между продвинутыми техническими и маневровыми возможностями современных судов усиленного ледового класса и архаичными системами навигации, мониторинга и прогнозирования ледовой обстановки, которые пока неспособны давать достоверные и точные данные по конкретной ледовой микрообстановке.

Северный морской путь – это технологии судов и технологии навигации (мониторинга), два разных вида технологий, которые сложно взаимодействуют друг с другом и развиваются каждая по своим особенностям. Технологии судов воплощают инженерные инновации, передовые для современной эпохи технические решения, и не очень зависят от сетевых компьютерных технологий и современных средств и способов передачи данных. С другой стороны, технологии навигации обладают совершенно другой природой: они зависят от больших данных, спутниковых данных, мониторинговых систем. Продвинутые технологии навигации способны умной проводкой во льдах уменьшить нагрузку на «железо» транспортных судов. Обеспеченная цифровой навигацией умелость маневрирования может компенсировать недостаток «ледового класса».

В реальности, однако, технический прогресс на транспортных судах ледового класса опережает возможности навигации: приходится, наоборот, «потертым железом» ледокольной и судовой обшивки расплачиваться за ошибки навигации.

Особенность современного этапа эксплуатации Северного морского пути по сравнению с советским временем состоит в том, что нагрузка на сервис, его сравнительная роль в обеспечении эффективной проводки судов значительно возросла. Под арктическим морским сервисом понимается специфический взаимосвязанный комплекс служб наземного и спутникового мониторинга; навигационно-гидрографического, гидрометеорологического, ледокольного и другого обеспечения; систем комплексной безопасности морского судоходства, в том числе комплексных аварийно-спасательных центров, нацеленный обеспечить устойчивое безопасное плавание судов по СМП. Внутри арктического сервиса можно отдельно обособить наукоемкий морской сервисный комплекс, который включает морскую геологоразведку, волоконно-оптические и спутниковые системы связи, системы подвижной радиотелефонной связи и беспроводного доступа к информационной и телекоммуникационной сети Интернет и другие элементы.

Если раньше основные надежды связывались с наращиванием мощности ледоколов, их массы, чтобы обеспечить «конвейерными» методами раскалывание льда, то сейчас надежды связаны с обеспечением «умной» маневренности транспортных судов и ледоколов на трассе СМП, которая невозможна без «умного» навигационного сервиса (прежде всего мониторинга в реальном времени и прогноза ледовой обстановки). Как указывают эксперты: «Навигация на СМП обеспечивается не лобовым штурмом ледоколами ледовых массивов, а оптимальной проводкой по полыньям и разводьям. Ледоколы должны бить только ледовые перемычки»[362].

Еще одно крупное противоречие в современном процессе трансформации морской логистики состоит в разной скорости изменений: предельно высокой по наращиванию грузопотока по трассе СМП и предельно медленными изменениями качественной сервисной составляющей, прежде всего по навигационному (мониторинг и прогноз ледовой обстановки – даже Министерство обороны РФ не имеет надежных и достоверных карт ледовой обстановки в арктических морях, гидрография – сведения про гарантированные глубины, мобильная и интернет-связь на большинстве акваторий СМП отсутствует), но также портовому. Интенсивность плавания все время возрастает – а адекватное обеспечение и сопровождение навигации значительно отстает.

В СССР отставала производственная инфраструктура в виде баз хранения, снабжения, складирования. Теперь отстают порты, терминалы, цифровое сопровождение. Здесь сильные внутренние разрывы между современным укладом в добычном производстве и отставанием в производственном сервисе.

СВЯЗЬ МЕНЯЮЩИХСЯ ИНСТИТУТОВ И ТЕХНОЛОГИЙ РАЗВИТИЯ СМП В 1992–2021 ГГ

Мы знаем, чем был Северный морской путь в прежнем индустриальном освоении Севера – скромной транспортной магистралью, круглогодично обслуживающей перевозки грузов Норильского никеля на западном плече «Дудинка – Мурманск» и грузы жизнеобеспечения в ходе сезонной караванной проводки судов под предводительством атомного ледокола из Мурманска до Провидения. Мы знаем, что в наше время СМП становится опорной инфраструктурой возникающего технологического уклада, а морская логистика определяет вовлечение в хозяйственный оборот десятка новых ресурсных проектов по всему периметру арктического побережья от Ненецкого до Чукотского автономного округа (львиная их доля находится в ЯНАО и на Таймыре). Возникает вопрос: как проходили преобразования одного технологического уклада в другой, каково было взаимодействие при этом институтов и технологий, как в пространстве распространялись организационные и логистические инновации от пилотных проектов к другим?

Очевидно, что масштаб произошедших преобразований невозможно объяснить только (институциональными) изменениями прав собственности с государственной на корпоративную на основные природные активы российской Арктики. Хотя такие попытки предпринимались в 1990‐е гг. Но простое преобразование прав собственности не вызвало бы к жизни ни новый порт Сабетта, ни новые СПГ-заводы. Институциональные трансформации, очевидно, запустили процесс, но дальше огромную роль сыграли потребности нового, возникшего в мире технологического уклада, новые технологии в морской логистике и в добычном производстве.

Новый технологический уклад воздействовал на преобразование СМП многопланово. Во-первых, новый спрос на рынках развитых стран мира (на СПГ, на редкоземельные металлы, конденсат), который зарождался там под влиянием новых технологий, определял саму возможность освоения новых ресурсных проектов Арктики. Дело в том, что национального спроса для освоения крупных, мирового класса, уникальных природных объектов полярных территорий России всегда было недостаточно – для этого требовались объемы именно мирового спроса, мировых рынков Европы, Азии, Америки.

Во-вторых, новые технологии строительства и возросшая мощность двигателей транспортных судов усиленного ледового класса расширили возможности арктической навигации по СМП как по охвату, так и по скорости «работы» в ледовых условиях. В сочетании с благоприятными изменениями климата это запустило освоение многих «спящих» проектов, открытых еще советскими геологами, которые в «сухопутной» логистической схеме было невыгодно отрабатывать и которые в новой схеме морской логистики стали привлекательными для добычного производства. Все эти обстоятельства вызвали кратное повышение активности в арктических морях России по сравнению с индустриальным временем.

В-третьих, новые технологии расширили возможности самóй добычи сложносоставных, смесовых природных активов Арктики, которые в индустриальной системе, настроенной получать эффект экономии на масштабной отработке «монопрофильных» ресурсов (только метан в газовой смеси, только золото в руде и т. д.), эффективно отрабатывать не умели (за редкими исключениями, например руда норильских месторождений). Это позволило вовлекать в оборот многие месторождения, открытые еще в 1960–1970‐е гг. (например, Майское и Баимское в Чукотском автономном округе, Юрхаровское в Ямало-Ненецком автономном округе).

Таким образом, революционные изменения на СМП, определившие его превращение в базовую, опорную инфраструктуру нового технологического уклада российской Арктики, выглядят следующим образом: в первую очередь возникает новый спрос в экономически продвинутых странах мира на природные ресурсы российской Арктики; затем под этот спрос начинаются поиски этого ресурса в Арктике, или уже ранее открытые природные активы переформатируются под этот новый спрос; затем в результате реализации ресурсной компанией гринфилд-проекта возникает современный добычной комплекс – обычно совместно с морской транспортно-логистической схемой вывоза добытой продукции, потому что производственно-транспортная система Арктики на пионерных этапах освоения работает как единый организм.

Основные этапы преобразований на СМП

В революционных преобразованиях СМП новейшего времени можно выделить пять этапов, взяв за основу граничных рубежей крупные институциональные события как внешне наиболее заметные: 1992 г. начала радикальной экономической реформы в России, 1998 г. глубокого финансово-экономического кризиса в мире и России, 2008 г. глобального финансово-экономического кризиса и ограничений частным компаниям России работать на арктическом шельфе, 2014 г. введения международных «крымских» санкций против России; 2022 г. начала радикальных изменений в мировой геоэкономической и геополитической системе. При этом, поскольку мы исходим из принципа системного единства институционально-технологических преобразований, которые всегда идут совместно, хотя часто асинхронно по времени, важно ни в коем случае не упускать и технологические инновации, которые не всегда столь заметны, как институциональные, но от этого не менее значимы.

Первый этап 1992–1998 гг.: разгосударствление/либерализация, поиск новых производственных и логистических решений новыми хозяйственными акторами. Этот период ознаменовался кризисным сокращением государственных бюджетных расходов в Арктике, массовой передачей государственных хозяйственных предприятий новым частным собственникам. Для СМП это означало кратное сокращение грузопотока как за счет сокращения потребности арктических территорий со сжавшимся населением в грузах жизнеобеспечения, но еще большую роль в эти годы играло обвальное уменьшение бюджетного финансирования завоза грузов на Север; так и за счет переориентации маршрутов доставки таких грузов на южную железнодорожно-речную схему (Транссиб и сибирские реки) ввиду резко возросших по стоимости услуг ледоколов.

СМП-завоз социальных грузов становится эффективнее, так как имеет меньшие удельные затраты на тонну, когда он консолидирован в рамках разовой караванной проводки транспортных судов под руководством атомного ледокола, который делает канал чистой воды для идущих следом. Но в 1990‐е гг. этот консолидированный поток «диссипировался» в капиллярные, малые и мельчайшие, струи – каждая со своим адресатом, своей многоэтапной схемой доставки, своими экономическими интересами отправителя, экспедитора и получателя. Это привело к многочисленным перевалкам, значительному удлинению времени поставки (в пределе в Якутии до 400+ дней), но зато позволило уйти от зависимости от ледоколов, которую выдержать новые негосударственные участники этой компании не могли. Здесь речь идет о завозе продовольствия, угля, нефти и нефтепродуктов малыми и средними коммерческими структурами в районы Севера и Арктики с ограниченными сроками навигации. Что касается государственного бюджетного завоза, который продолжал осуществляться по СМП, то он радикально сократился по объемам (с нескольких миллионов в 1980‐е гг. до менее миллиона тонн в 1990‐е гг.).

Реакцией агентов экономики на кризисные условия 1990‐х гг. был уход от морской доставки социальных грузов к железнодорожно-речной схеме; одновременно завоз коммерческих грузов оставался на морской логистике, как во времена, когда единственным крупным актором здесь был «Норильский никель». Разные грузы пользовались разными схемами доставки: жизнеобеспечивающие – южной, сухопутной, корпоративные – морской. Так уже в первые годы реформы исподволь подготавливалась новая структура грузопотока по СМП, которая на последующих этапах закрепится уже на кратно более высокой планке объемов перевозок.

И если в позднесоветские годы в структуре товарных потоков по трассе СМП доминировал бюджетный завоз, то во второй половине 1990‐х гг. – корпоративный. То есть новые собственники бывших госпредприятий Арктики (прежде всего «Норильский никель, потом к нему подключился «Лукойл») выдерживали взорвавшиеся тарифы за услуги ледоколов и использовали морскую логистику в предельно скромных объемах для завоза грузов в промышленные районы и вывоза ресурсной продукции на внешние рынки. Однако собственники менее дорогой, но массовой ресурсной продукции, например лесоперерабатывающих предприятий Севера и Арктики, не могли выдержать бремени ледового сбора – традиционные лесоперевозки по СМП курсом на Европу практически прекратились: внутри лесной отрасли произошли крупные изменения, компании стали меньше, потребность в быстрых сроках оборачиваемости финансовых средств и большей гибкости в выборе партнеров стала острее, и они переключились на «южную» схему вывоза своей продукции, с ориентацией на китайский рынок.

Сжавшееся государственное финансирование всех элементов производственно-транспортной системы Арктики и СМП обострило проблему атомных ледоколов. Обсуждался вопрос передачи атомного флота «Лукойлу», который проявлял в эти годы большой интерес к тому, чтобы стать главным оператором СМП. В итоге промежуточным решением стала передача атомного ледокольного флота Мурманскому морскому пароходству «в доверительное управление» (сегодня атомный флот входит в состав госкорпорации «Росатом»).

В этот первый период тотального разгосударствления институциональная среда хозяйствующих субъектов в российской Арктике была исключительно разнообразной, их количество было во много раз больше, чем в советское время. В первую очередь это было характерно для территорий, в которых преобладали процессы дробления бывших госпредприятий в частные (например, Чукотский автономный округ на россыпной добыче золота) или создания с чистого листа малых и средних частных предприятий (например, Ненецкий автономный округ на добыче углеводородов). С другой стороны, в Норильском промышленном районе сохранилась суперорганизация «Норильский никель», которая приобрела форму акционерного частного предприятия. В нефтегазовом секторе быстрее других на активах госпредприятий был собран «Лукойл». «Норильский никель» и «Лукойл» были в тот момент времени самыми крупными субъектами хозяйственной деятельности в Арктике.

Но если первая компания, став частной по форме собственности, унаследовала практически все производственные, транспортные, исследовательские, социальные подразделения одноименного советского предприятия, то вторая корпорация – на базе советских природных активов прежних госпредприятий – создавала себя с нуля, пионерно отстраивая схему морской логистики в составе приобретенных в собственность танкеров ледового класса, портовых терминалов, арендуемых атомных ледоколов и др. Поэтому именно она стала для последующих компаний в определенном смысле законодателем новой логистической «моды» с опорой на СМП. (Сам «Лукойл», как мы уже упоминали, «подсмотрел» пилотные приемы новой для нефтегазовых компаний Арктики морской логистики у малых и средних предприятий НАО.)

На фоне обвального падения объемов перевозок как производственных, так и жизнеобеспечивающих грузов по трассе СМП доминирующей стала идея о неизбежной «самоокупаемости» арктической транспортной системы при достижении 10 млн тонн. То есть нужно только преодолеть спад, превзойти советские пиковые объемы в 6 млн тонн, и автоматически, без государственных усилий и финансирования, будет достигнута рентабельность трассы. Реалии последующих лет доказали, что рост объемов перевозок по трассе никак не означает, что государственная поддержка и государственная политика этому инфраструктурному объекту не требуется.

Самой интересной площадкой для инновационных экспериментов в этот период стал НАО как абсолютно пионерная территория Арктики нового нефтегазопромышленного освоения. Одновременно с «Лукойлом» здесь очень быстро возник целый «бульон» малых и средних, совместных с иностранным инвестором, предприятий, которые с сумасшедшей энергией вели экспериментальную отработку новых логистических схем добычи и вывоза ресурсов с уже хорошо известных нефтегазовых месторождений. Здесь впервые внедрялся режим соглашений о разделе продукции (СРП), здесь иностранные инвесторы привносили свои технологии бурения и логистики, здесь шел стихийный коллективный инновационный поиск новых технологических и логистических решений. Подчеркнем, что этот эксперимент мог идти в таких масштабах и с такой смелостью только в условиях сокрушительной институциональной реформы, которая привела в движение прежние консервативные крупные хозяйственные структуры, придала процессу технико-экономических изменений ту динамику, которую иначе они не могли обрести. (Например, в Магаданской области десятилетиями обсуждалась очевидная необходимость перехода к эксплуатации рудных месторождений, которые в структуре запасов золотоносной провинции всегда доминировали. Однако реальная возможность к этому возникла и быстро осуществилась только в 1990‐е гг.)

Второй этап 1998 –2008 гг.: корпоративизация, начало перехода на морскую логистику крупных гринфилд-проектов. На этом этапе новые компании, созданные на базе старых государственных предприятий и с чистого листа, как, например, НоваТЭК, закрепляли те схемы морской логистики и добычи природных ресурсов с опорой на нее, которые впервые апробировались еще на первом этапе малыми предприятиями. Способность к консолидации финансовых ресурсов у новых корпораций (через кредиты иностранных банков, накопленные собственные средства и др.) позволила им приступать к реализации первых новых ресурсных проектов. Отказ от «трубной» схемы вывоза углеводородов и переход на схемы морской логистики, через терминалы, порты, суда ледового класса, рейдовые погрузчики и др., стал подлинной революцией. Одновременно с реализацией «Лукойлом» масштабной программы приобретения танкеров усиленного ледового класса это обозначило претензии компании стать новым корпоративным лидером в использовании СМП и пространств морской Арктики в логистических целях.

Именно поэтому, специально для остановки морской активности «Лукойла», уже оформившиеся к тому времени государственные корпорации-конкуренты «Газпромнефть» и «Роснефть» пролоббировали у государства федеральный закон, разрешающий работать на арктическом шельфе только государственным компаниям, который был принят в 2008 г. (в том же году, когда был построен Варандейский морской терминал «Лукойла»). В том же 2008 г. «Норильский никель» завершил строительство собственного арктического флота усиленного ледового класса[363].

Процесс консолидации производственных и транспортных структур в Арктике, о котором после первоначального «разбегания» в годы реформы длительное время шла речь как о желательном, начал осуществляться с нулевых годов XXI века. Он отражал потребность многих проектов пионерного освоения, которые не могут состояться при разрозненном решении задач добычи и транспортировки, но только совместно, в рамках единого проекта. В этом случае возникает задача организационного объединения двух структур – производственной и транспортной, которая в конкретных условиях места и времени решалась специфично, но безальтернативно. Примеры: объединение двух подразделений в одной компании, прочно интегрированная производственно-транспортная система («Норильский никель», «Газпромнефть», «Роснефть»), долгосрочные контракты на аренду судов, которые можно рассматривать как по сути формирование единого консорциума (например, НоваТЭК и «Совкомфлот»).

Главным результатом второго этапа стало завершение институционального оформления ключевых корпоративных акторов нового освоения Арктики и СМП и создание корпоративной производственно-логистической системы у первых арктических ресурсных корпораций. При этом общие объемы перевозок по СМП сохранились на кризисном уровне второй половины 1990‐х гг. менее двух миллионов тонн (после советского пика в 6,5 млн тонн в 1986 г.). Важно отметить, что на фоне кризисной стабилизации общего грузопотока в его внутренней структуре в этот период произошли радикальные подвижки: впервые доля углеводородов с нуля в начале периода «свечкой» дошла до 20% к его концу, что было связано прежде всего с активностью «Лукойла» и его реализованной танкерной программой. Основы для последующего прорыва в грузопотоке по трассе СМП за счет углеводородов и масштабного перехода на морскую логистику новых гринфилд-проектов Арктики были заложены.

Третий этап 2008 –2014 гг.: госкорпорации, остановленный шельф и надежды на международный транзит. В этот период ставка в развитии арктических проектов – в первую очередь на шельфе, но также и на суше – была сделана на государственные корпорации. Госкомпании «Газпромнефть» (дочерняя компания «Газпрома») и «Роснефть» начали массово приобретать новые лицензионные участки на шельфе и на суше Арктики в надежде использовать их для быстрого развертывания добычи. Однако эти надежды были реализованы только отчасти: освоение шельфового «Штокмановского» месторождения было «Газпромом» отложено на десятилетия, после 10–15-летней задержки сдвинулось в 2012–2013 гг. с мертвой точки строительство проекта «Приразломное» на шельфе Печорского моря.

Это время стало периодом внятного оформления государственной политики в Арктике и на СМП, которое ознаменовалось принятием трех целеполагающих документов: Основ государственной политики Российской Федерации в Арктике, Стратегии экономического развития Арктической зоны РФ и Государственной программы социально-экономического развития Арктической зоны РФ.

С точки зрения освоения СМП и использования морской логистики в них были зафиксированы следующие моменты: 1) ставка на госкомпании в освоении углеводородов шельфа (сама тема впоследствии ушла, ввиду недостаточно благоприятной ценовой конъюнктуры и технологической неготовности России его осваивать самостоятельно); 2) ставка на международный транзит в наращивании грузопотока по СМП[364] (тема ушла после начала санкционной политики ведущих западных стран с 2014 г.); 3) усилия расширить северную границу акватории Северного Ледовитого океана, принадлежащей России после добровольного отказа ею от секторного деления морской Арктики и подписания в 1996 г. Конвенции ООН по морскому праву (доказательная база, которую Россия собрала в нулевые годы, не была признана Комиссией ООН убедительной, и поэтому вопрос по расширению принадлежащей России акватории за границы подводных хребтов Ломоносова и Менделеева остался подвешенным).

Динамика показателя доли углеводородов в общем грузопотоке по трассе СМП свидетельствует, что этот период следует признать неудачным: она снизилась с пиковых значений в 20% прошлого периода до 5%. Нефтегазовые проекты, введенные на предшествующем этапе, не смогли обеспечить устойчивый морской грузопоток, а новые акторы в лице госкорпораций, которые выдвинулись на этом этапе как «держатели» активов морской Арктики и СМП, еще не ввели или даже отложили надолго реализацию своих проектов. Они не смогли переломить негативную динамику перевозок.

Достигнутые на прежних этапах инновационные успехи в морской логистике, «переобмундировании» производственно-логистической системы Арктики и СМП, не получили развития. Государство провозгласило ясные цели своей новой арктической политики, но ни в какой мере не приступило к ее финансовой реализации (продолжилось хроническое бюджетное недоинвестирование ключевых звеньев морской логистической системы): модернизация портов и создание телекоммуникационной инфраструктуры не проводились, спутниковая группировка для арктического мониторинга не была создана, строительство новых атомных ледоколов откладывалось за счет бесконечного продления сроков эксплуатации атомоходов советского времени.

Новая после первого этапа институциональная перегруппировка ключевых акторов, которая происходила на этом этапе, на этот раз в пользу госкомпаний, не обеспечила закрепление позитивных тенденций обновления технологического уклада и всей производственно-логистической системы Арктики и СМП предыдущих периодов.

Четвертый этап 2014–2021 гг.: санкции, запуск первого СПГ-проекта и новых нефтяных проектов, опирающихся на морскую логистику. После определенной пробуксовки в решении задач инновационной (институционально-технологической) модернизации СМП во второй половине десятых годов драйверы развития СМП пришли в движение. Санкции 2014 г. отчетливо продемонстрировали эфемерность ставки на международный транзит (его объемы в 2014 г. упали сразу в четыре раза) и шельфовые проекты в развитии СМП: значительное снижение мировых цен на нефть и газ поставило большинство арктических шельфовых проектов России на грань рентабельности, многочисленные набранные ранее «Роснефтью» морские лицензионные участки по всей акватории морей Северного Ледовитого океана остались без движения.

Экономическое положение сухопутных и пограничных («суша – море») проектов было существенно лучше, и потому именно они получили приоритетное развитие в этот период, с преимущественной ориентацией на китайский рынок и китайские финансовые институты и корпорации развития, китайские комплектующие и оборудование.

Беспрецедентное развитие получили СПГ-проекты НоваТЭКа, которые стали драйвером всего развития СМП и обусловили быстрое строительство порта Сабетта в Обской губе. Этот порт можно назвать прямым аналогом и наследником витрины советского Заполярья Игарки, возникшей как логистический перекресток, на энергии морского арктического лесоэкспорта из глубинных сибирских районов СССР (см. главу Замятиной). Сабетта – порт-хаб, который связует мировые европейские и азиатские рынки углеводородов и месторождения Ямала. СПГ-проекты НоваТЭКа обеспечили практически весь прирост грузопотока по Северному морскому пути[365], как в западном, европейском, направлении (круглогодично), так и в восточном, азиатском, направлении (летом), и повлекли развитие сопряженных транспортных производств, баз снабжения в Архангельске и Мурманске.

Прорыв «Газпромнефти» был связан с завершением «долгостроя» Приразломной на арктическом шельфе в 2016 г., вводом в эксплуатацию Новопортовского месторождения с нефтеналивным терминалом в Обской губе «Ворота Арктики», нескольких других арктических проектов, также ориентированных на использование СМП и морской логистической схемы вывоза углеводородов.

Продвижение «Роснефти» было связано с формированием мегапроекта «Восток ойл» на базе Ванкорского и Пайяхского нефтедобычных кластеров. На примере этого мегапроекта отчетливо видно, как первоначально «Роснефть» ориентировалась на классическую южную «трубную» схему вывоза нефти, но потом, под влиянием передовых практик других арктических корпораций, переориентировала логистику северо-восточной (таймырской) части месторождений проекта на морскую логистику через новый строящийся порт «Бухта Север».

В этот период более целостно и системно оформились институты федеральной арктической политики: указом Президента РФ в 2014 г. был зафиксирован перечень арктических территорий[366], в 2015 г. создана Госкомиссия по вопросам развития Арктики[367], в 2019 г. принято постановление Правительства РФ о передаче функций арктической политики Минвостокразвития России[368]; в 2020–2021 гг. приняты три новых целеполагающих документа[369] и система мер в поддержку инвесторов в Арктической зоне РФ.

Именно в эти годы произошел рывок в росте объектов грузооборота по трассе СМП в разы, а львиную долю в его структуре стали играть СПГ и углеводороды. Можно сказать, что превращение СМП в опорную инфраструктуру новой российской Арктики состоялось.

Пятый этап начался в 2022 г. с радикального ужесточения антироссийских санкций западных стран, которые приобрели тотальный характер и неизбежно скажутся на всех арктических ресурсных проектах либо через прекращение поставок необходимого оборудования, либо в виде затруднений со сбытом конечной продукции. Они неизбежно затормозят необходимую технологическую трансформацию российской Арктики и СМП, однако их конкретное влияние нам еще предстоит увидеть.

Пространственное распространение нового уклада как результат взаимодействия институтов и технологий

Необходимо более подробно разобрать, как новый технологический уклад Арктики, опирающийся на морскую логистику, зарождался и распространялся в пространстве в последние десятилетия с начала радикальных экономических реформ в России. Огромную неожиданную роль в этом процессе пространственной диффузии инноваций сыграл Ненецкий автономный округ, в котором в 1990‐е гг. началось пионерное нефтепромышленное освоение. Здесь соединились два уникальных обстоятельства: новизна и радикальность рыночных экономических реформ, к которым Россия приступила в это время (это федеральный уровень), и пионерность масштабного хозяйственного освоения НАО, впервые начатого в этой традиционно агропромысловой территории (региональный уровень).

Подчеркнем, что подлинное новаторское экспериментирование с институциональными формами освоения нефтегазовых месторождений, которое выразилось в использовании нового режима СРП на Харьягинском объекте, приходе иностранных инвесторов в добычные СП (например, «Компания Полярное сияние»), образовании местной Ненецкой нефтяной компании, десятка других средних и малых производственных бизнесов («Северная нефть», «Архангельскгеолдобыча» – совместно с CONOCO, «НК КомиТЭК» и др.), создании первого в мире лукойловского ледостойкого морского терминала «Варандей» и в целом – новых схем морской логистики, было на старте рыночных реформ именно здесь (Замятина, Пилясов, 2019), а не в более богатом углеводородами соседнем ЯНАО, в котором газопромышленное освоение шло с 1970‐х гг. И это абсолютно закономерно: революционное новаторство проще начинать с чистого листа гринфилд-проектов, на абсолютно новом для хозяйственной деятельности полигоне, чем путем перелицовки и модернизации уже существующих объектов добычной деятельности. В НАО в 1990‐е гг. была спонтанно создана среда колоссального организационного разнообразия и смелых индивидуальных экспериментов каждой компании. Конечно, это не была среда калифорнийской Кремниевой долины, но зараженность всех основных добычных акторов инновационным поиском новых решений в области добычи и логистики в этой новой нефтегазоносной провинции была сходной!

Зерна нового технологического уклада для всей российской Арктики, СМП, для ее обновленной производственно-логистической системы, дали первые ростки именно в НАО, в 1990‐е гг. А уже потом они масштабировались в ямальских, чукотских, таймырских проектах. Процесс «заражения» инновациями в морской логистике шел именно отсюда[370].

Во второй половине 1990‐х гг. в Ненецкий автономный округ пришел «Лукойл», ставший постепенно самым крупным актором местного недропользования, который поглотил многие малые нефтяные бизнесы. Укрепление влияния и экономической роли в недропользовании бездорожного Ненецкого автономного округа было возможно только при разработке эффективных транспортных путей вывоза добытой нефти. «Лукойл», как мы уже говорили, «подсмотрел» новое логистическое решение у малых компаний, которые применили его, можно сказать, от отчаяния полного отсутствия трубопроводной инфраструктуры, но реализовал его системнее и масштабнее.

Опыт «Лукойла» в использовании морской логистики стыковочных узлов в месте добычи и перегрузки с судов ледового класса на конвенциональные был подхвачен другими корпорациями (например, «Газпромнефтью» в терминале «Ворота Арктики» на Новопортовском месторождении). В 2016 г. был установлен стационарный нефтеналивной терминал «Ворота Арктики» для отгрузки нефти Новопортовского месторождения, установленный компанией «Газпромнефть» в Обской губе – единственный в мире, работающий в пресных водах и сложных ледовых условиях (до этого отгрузка шла по мобильным шланголиниям). «На старте реализации проекта рассматривались 12 вариантов отправки нефти, включая отгрузку железнодорожным транспортом и по напорному трубопроводу. Только на разработку концепции потребовалось два года. Доставка углеводородов водным транспортом по Северному морскому пути оказалась самым эффективным вариантом, позволившим приступить к освоению месторождения, открытого еще в начале 1960‐х годов»[371]. В эти же годы НоваТЭК реализовал свою программу строительства серии газовозов для Совкомфлота для вывоза газа со своих новых СПГ-проектов в Обской губе (Ямал-СПГ и Арктик СПГ2).

Эту эстафетность смелых логистических решений от малых компаний к «Лукойлу», а затем к «Газпромнефти» и НоваТЭКу, работающим в российской Арктике, можно рассматривать как своеобразную возрастающую отдачу «наоборот»: в классической возрастающей отдаче идет заражение от одного пионерного объекта десятков соседних, находящихся в состоянии организационной, технологической, географической близости, которая упрощает этот процесс «заражения». В данном случае шел процесс передачи от многих венчурных компаний наработок по новой для всех морской логистике одной крупной компании «Лукойл», от которой потом уже эти техники и технологии в существенно более мощном масштабе, чем у малых компаний, передавались дальше[372], другим ресурсным корпорациям России.

Конечно, малые предприятия, придумавшие впервые схему морской логистики для ресурсных проектов российской Арктики, не могли, в силу малого экспериментального и временного характера объема перевозок нефти по Печорскому и Баренцеву морю, отработать фидерную схему «танкер-челнок ледового класса рейдовая перегрузка на конвенциональное транспортное судно в Кольском заливе». Это стало делом крупных компаний, способных закупать сверхмощные суда ледового класса и организовывать рейдовую перегрузку на плавучих баржах вблизи Мурманска.

Таким образом, взаимодействие институтов и технологий в пространственной диффузии инноваций в морской логистике проявилось следующим образом. В кризисный «либеральный» период рыночных реформ 1990‐х гг., расшатывающий старые каноны работы государственных промышленных гигантов в Арктике, новые акторы в лице малых и средних предприятий на гринфилд-площадке НАО опытным образом «нащупали» конструктивный потенциал морской логистики вывоза нефти через СМП и СМТК. Вне атмосферы свободного конкурентного поиска выход на такое решение, как показывает рутинный опыт работы советских госпредприятий, был бы невозможен. В последующем «Лукойл», поглотивший многие из этих поисковых предприятий, воплотил эту схему, но уже в совершенно других масштабах, с использованием сложного инфраструктурного сооружения – многокилометрового ледового терминала «Варандей». Передовые практики «Лукойла», быстро отлученного от морской добычи и логистики, масштабировали получившие от государства карт-бланш на освоение углеводородов шельфовой и приморской Арктики госкомпании «Газпромнефть» и «Роснефть», а также НоваТЭК, – естественно, внося каждый раз в эту схему морской логистики свои уточнения и дополнения – в зависимости от условий своего конкретного проекта.

Контуры технологического движения (инноваций) в морской Арктике

В советское время при освоении Севера и Арктики хрестоматийной стала констатация диспропорций между бурным развитием добычного производства, в котором нередко использовалась закупаемая за валюту сверхмощная и эффективная буровая техника (тракторы, бульдозеры, экскаваторы, бурильные станки и др.), и архаичной производственной инфраструктурой в лице ремонтных баз, электросетевого, дорожного, теплового, жилищно-коммунального хозяйства производственных подразделений. Но аналогично и в современной российской Арктике корпоративные производственные инновации опережают инфраструктурные, которые должны формироваться либо полностью за счет государства, либо за счет государственно-корпоративного партнерства.

Это в явном виде иллюстрирует значительное отставание в развитии главной цифровой инфраструктуры нового технологического уклада. Надлежащего «цифрового покрытия» арктических территорий нового освоения, трасс СМП пока нет.

В СССР говорили, что отставание в создании производственной инфраструктуры может поставить под угрозу развитие базового добычного комплекса, сделать его менее эффективным (Краснопольский, 1980), хотя это в большей степени проявлялось уже на стадии истощения, долгой эксплуатации, а не в период «фонтанов». Так и теперь, отставание в цифровой обустроенности может затормозить дальнейшее развитие новых ресурсных провинций, особенно на стадии их начального истощения: проблема никуда не ушла, она просто приобрела новый контекст.

Это – задача подтягивания инфраструктуры под вызовы нового технологического уклада. Ее решение связано со скорейшей прокладкой подводного оптоволоконного кабеля (ВОЛС) «Полярный экспресс» от Мурманска до Владивостока вдоль СМТК и СМП (стоимость финансирования данного проекта оценивается в 65 млрд рублей, оно предполагается полностью государственным). Это «водное» решение создания в российской Арктике инфраструктуры цифровизации. «Воздушное» решение связано с запуском серии спутников «Сфера» Роскосмосом для осуществления постоянного мониторинга обстановки на СМП. Минвостокразвития России планирует к созданию цифровую информационную систему северного завоза. «Росатом» и Минтранс России – создание цифровой платформы оформления транспортно-логистических услуг (перевозок всех видов, также контроля перемещения товара и др.), которые осуществляются на акватории СМП.

Предполагается, что все эти усилия обеспечат качественный рывок в арктической экономике, связанный с переходом от индустриальной автоматизации производства и оказания услуг к оцифрованному производству и сервисам. А это даст новые возможности для развития роботизации, дистанционного управления производственными процессами, использования БПЛА, эффективной обработки больших данных и др. Но самое главное – созданная государством цифровая инфраструктура нового технологического уклада в Арктике могла бы повысить ее привлекательность для некоторых азиатских инвесторов (с учетом радикального ухудшения отношений России в 2022 г. с инвесторами из Северной Америки, Западной Европы, Японии и Австралии), создать условия для бума проектов малого и среднего бизнеса, в том числе в туризме, производственных услугах, нетрадиционном «бесконтактном» транспорте в воздушных и водных средах, распределенной энергетике и др.

НОВЫЙ ФЕНОМЕН МАССОВЫХ ПЕРЕВОЗОК ПО СМП (2018–2021)

Эстафета лидерства: Игарка – Дудинка – Сабетта

У базовой инфраструктуры нового технико-экономического уклада в Арктике есть и базовый ресурс, который обеспечивает кратный рост объемов добычи и транспортировки по СМП. Сегодня это СПГ-заводы и газовозы, которые создают новый тонус развития для российской Арктики и СМП. Именно с 2018 г. возникла новая реальность, когда «вертикальный» прирост грузопотока на СМП был обеспечен прежде всего транспортировкой СПГ с только что введенного завода НоваТЭКа «Ямал-СПГ» (рис. 37).

Рис. 37. Динамика грузопотока по трассе СМП. Источник: Григорьев М. Н. Арктическая магистраль. Развитие системы вывоза углеводородного сырья в арктических акваториях в 2017 году // Нефтегазовая Вертикаль. 2018. № 8. С. 25–28. Источник: http://newsite.gecon.ru/publications/

Если сравнивать с реалиями советского времени (табл. 2), то выяснится, что в прошлом ситуация была аналогичная: индустриальный уклад, возникавший в советской Арктике, опирался на СМП в вывозе рудного концентрата из Дудинки в Мурманск. Можно сказать, что СМП впервые индустриально заработал, выйдя на первые миллионы тонн объемов перевозок грузов, именно в 1970–1980‐х гг., когда началось не экспериментальное, а массовое использование семейства атомных ледоколов, что позволило выйти на его круглогодичную эксплуатацию в западном секторе. Но еще раньше, в 1930‐е гг., состоялся первый выход СМП на работу с массовыми грузами благодаря Игарке, из которой был налажен экспорт деловой древесины, приходившей сюда лесосплавом по Енисею для перевалки на морские суда. Тогда это были первые сотни тысяч тонн, но уже в начале 1970‐х гг. лесные грузы в общем обороте СМП давали первые миллионы тонн; после начала масштабного использования ледоколов «лесные» тонны постепенно были замещены «рудными» (лесоэкспорт не выдерживал тарифов за ледокольную проводку).

Табл. 2. Сравнение организации пиковых перевозок на СМП советского времени и современных

В последовательной смене якорного грузового порта с базовым для СМП грузом (Игарка – Дудинка – Сабетта) можно увидеть смену всего технологического уклада в российской Арктике, который, естественно, отражался и в структуре грузопотока на СМП, с явным вычленением «базового» коммерческого груза[373].

Базовый ресурс для массовых перевозок

Каждый раз смена «якорного» ресурса, перевозимого по СМП, сопровождалась значительным увеличением общих объемов перевозок грузов, в котором «якорный» ресурс формировал значимую часть. Это даже не многократное, а на порядок увеличение грузопотока всегда означало радикальное, революционное «переобмундирование» транспортных судов, поддерживающих их ледоколов, портового хозяйства, полярной навигации СМП.

И всегда в авангарде этой трансформации шла хозяйственная структура-лидер, которая задавала своей деятельностью новый формат работы, новый тонус в деятельности СМП и всей морской логистики. В 1930‐е гг. такой структурой был Игарский лесокомбинат, в 1970‐е гг. «Норильский никель», в 2010‐е гг. – НоваТЭК.

Сказанное не означает, что не было других хозяйственных структур – пользователей трассы СМП. Они были, но правилоформирующим, правилозадающим агентом был лидер, который начинал революционные преобразования. Он устанавливал передовые практики хозяйственной производительности и эффективности работы в Арктике и на СМП.

Немаловажно и то, что он обладал способностью первым обеспечить мобилизацию инвестиционных ресурсов для успешного решения новых задач добычи востребованных на внешних рынках природных ресурсов Арктики и их доставки на эти внешние рынки. В советское время такая мобилизация дефицитных материально-технических средств определялась «весом» предприятия в отраслевой системе лоббирования. В новое время успех в мобилизации финансовых ресурсов определяется способностью ресурсной корпорации получить доступ к заемным средствам на мировых рынках банковского кредитования у стран и агентов – потенциальных пользователей природных ресурсов Арктики, а также поддержкой компании на самом верхнем уровне российского руководства (чтобы привлечь средства российских структурообразующих банков и Фонда национального благосостояния). Возможность получения займов с внешних финансовых рынков, конечно, кратно увеличивает потенциальный пул инвестиционных ресурсов для проекта, по сравнению с советским временем, когда рассчитывать можно было только на государственное (бюджетное) финансирование. Однако и стоимость таких проектов добычи «якорного» для СМП, грузоформирующего природного ресурса также увеличилась кратно по сравнению с советским временем.

Может возникнуть вопрос: почему «якорным» ресурсом для СМП признается самый массовый, а не самый дорогой груз? Стоимость тонны норильской, баимской или томторской руды существенно выше, чем стоимость тонны СПГ, нефти, нефтяного конденсата. Но СМП «разогревается» массовыми перевозками! А самые дорогие по цене тонны грузы обычно не формируют массового потока.

Десятки миллионов тонн сегодня формируют углеводороды, прежде всего СПГ, а прежний лидер, норильский концентрат – «только» первые миллионы. Так раньше норильская руда формировала миллионы тонн грузов по СМП, а игарский лесоэкспорт – «только» сотни тысяч, лишь в отдельные пиковые годы – первые миллионы тонн. Ресурс, который создает новую реальность массовых перевозок, на порядки превосходящих характерные для прежнего технологического уклада, обладает безусловной «правотой» с точки зрения загрузки трассы, удешевления ее работы за счет эффекта экономии на масштабе, и потому должен быть признан «якорным». Потому что новые массовые грузы формируют условия для удешевления использования морской трассы за счет регулярности и круглогодичности работы судов-челноков (российский вице-премьер Ю. П. Трутнев назвал этот формат работы СМП «суда должны ходить как электрички»[374]).

Действительно, с выходом на современные десятки миллионов тонн перевозок меняется ритм работы всей трассы. У «Норильского никеля» вывозка добытой руды была дискретной (накопили за месяцы работы – вывезли) – в отличие от него у НоваТЭКа ритм работы более частый: на стадии строительства завода Ямал-СПГ суда из Архангельска на Сабетту ходили чаще одного раза в два дня (200 рейсов за год). Летом 2018 г. впервые СПГ-танкеры ледового класса прошли из Сабетты восточным путем в Китай вообще без ледокольного сопровождения. Но так бывает не всегда: майский рейс 2020 г. по СМП газовоза «Кристоф де Маржери» из 12,5 дня сопровождался 11,2 дня ледокольной проводки (атомоход «Ямал»).

Но что же стало важнейшим внешним фактором, который обусловил сдвиг в структуре морских перевозок по СМП – от норильской руды к новатэковскому сжиженному природному газу? В конце 1980‐х гг. были впервые разработаны технологии, которые обеспечивали экономичное сжижение и транспортировку природного газа на дальние расстояния – то, что ранее было недоступно: сжиженный природный газ нельзя было транспортировать далеко, но только на ближний, «домашний» рынок. Произошло то же, что ранее обеспечило экономический взлет Аргентины в результате внедрения технологий рефрижераторных морских перевозок, что позволило стране стать поставщиком мяса и зерна для Великобритании и всего Северного полушария (Перес, 2011: 141).

Возник новый глобальный рынок СПГ – такой же, как рынок нефти, трубного газа, нефтепродуктов. Начался бум новых крупных СПГ-проектов по всему миру, обращенных на этот рынок: в 2018 г. на СПГ приходится уже 40% физических объемов мировой торговли газом (к 2040 г. ожидается 60%).

Этот импульс с мирового рынка дошел до российской Арктики в очень подходящий период радикальных экономических реформ, то есть слома рутинизации, расшатывания основ прежнего индустриального уклада и беспрецедентных возможностей для экспериментирования с новыми, ранее не задействованными видами добычной деятельности в российской Арктике: добыча и производство СПГ, переработка нефтяного и газового конденсата, газохимия и производство полимеров и др.

С конца нулевых годов НоваТЭК приступил к реализации новых СПГ-проектов, которые дали первую продукцию в декабре 2017 г., тем самым радикально изменив всю производственно-логистическую систему российской Арктики и СМП. Запуск СПГ-проектов повлек революционное переформатирование работы системы арктических портов (СПГ-порт Сабетта обеспечивает сейчас более 65% общего объема грузоперевозок по СМП, для сравнения – норникелевская Дудинка – менее 5%), создание и развитие центра строительства крупнотоннажных морских сооружений по производству, хранению и отгрузке сжиженного природного газа (завод заводов для СПГ-производства, размещенный в Белокаменке в Кольском заливе), проект создания нового бункеровочного порта для судов на СПГ и одновременное проектирование судов ледового класса разного функционального назначения и размерности, ледоколов, на СПГ.

Новый якорный ресурс российской Арктики не только обеспечивает на порядок более высокую загрузку СМП, но и вовлекает в свой фарватер – как сопряженные – судостроительство, коммунальное хозяйство отдаленных сел и поселков Арктики, портовое хозяйство и др. Он обладает более высоким синергетическим потенциалом в комплексировании с другими отраслями арктической экономики – по сравнению, например, с рудным концентратом «Норильского никеля». (Единый Норильский промышленный район создавался как единый хозяйственный комплекс не на особых системоформирующих свойствах норильской руды, а на признании эффективности комплексной локализованной организации производительных сил вокруг ядра комбината.) Можно ожидать, что и институты СМП также будут «подверстываться» под этот суперресурс нового технологического уклада российской Арктики – как ранее они трансформировались для удобства «Норильского никеля», а еще ранее – Игарского лесокомбината.

Указ Президента РФ № 204 от мая 2018 г. определил для 2024 г. планку в 80 млн тонн перевозок по Северному морскому пути. В этом объеме СПГ обеспечивает 41 млн тонн, то есть более половины, а если обещанные угольные объемы в 20 млн тонн не будут обеспечены, тогда СПГ даст две трети общего объема перевозок по трассе СМП[375].

Выход на принципиально новые показатели работы СМП (от советских 6,5 до 100 млн тонн в перспективе 2030‐х гг.), ввиду превращения СМП в новую опорную инфраструктуру нового технологического уклада, отражает не только беспрецедентную роль СПГ как якорного ресурса российской Арктики, но также и тот факт, что все новые проекты, как в добыче углеводородов, так и минерально-сырьевых, угольных ресурсов, получая от СПГ-проектов сигнал о современных передовых практиках, о новых приемах, всей организации освоения природных ресурсов Арктики в духе нового технологического уклада, уже ориентируются исключительно на морскую логистику, то есть на загрузку СМП.

Российские ресурсные компании, работающие в Арктике, теперь все имеют связи с морской Арктикой, с морехозяйственной деятельностью. Но интенсивность этих связей, которую можно условно оценить по частоте морских рейсов (в том числе и с ледокольной проводкой) и масштабам морской транспортировки добытого в Арктике природного сырья, – разная. Чемпионами «мористости» выступают НоваТЭК и «Газпромнефть», за ними следуют «Норильский никель» и «Лукойл».

Новая «платформенная» проектная философия

Описанный выше «якорный проект», с одной стороны, безупречно воплощает новую философию хозяйства новой технологической эпохи; с другой – задает передовые практики, которые охотно тиражируются другими хозяйствующими субъектами в Арктике, планку производительности и эффективности, которая становится для них всех новым стандартом хозяйственной деятельности на следующие десятилетия. Для Арктики (и в этом состоит ее отличие от давно освоенных и плотно заселенных городских территорий) не менее важно, что этот якорный проект задает форматы нового размещения производительных сил на микроуровне – системы расселения, организации производственной площадки, объектов производственной инфраструктуры (транспорт, энергетика) и др.

Общими чертами новой философии хозяйства в российской Арктике, как было отмечено выше, являются водные/воздушные среды, космическая автономность, мобильность (маневренность) и гибкость.

Приоритет опоры на водную среду предельно воплощен в следующем проекте НоваТЭКа – Арктик СПГ2: здесь сам завод по сжижению находится в акватории Обской губы – СПГ-завод представляет собой плавучую гравитационную платформу, изготовленную удаленно в Белокаменке, в Кольском заливе и прибуксированную сюда, к месторождению Утреннее (Салмановское) в Тазовском районе ЯНАО (расстояние буксировки 1900 км). Встык с заводской платформой по сжижению газа располагаются сеть вахтовых «городков» для каждой категории работников – инженеров, рабочих, обслуживающего персонала. Полная автономность обеспечивается за счет плотного локализованного комплексирования добычи, переработки[376], вахтового поселка, аэродрома, электростанции и морского порта (все объекты находятся практически рядом)[377]. Проект Ямал-СПГ в своей технологии строительства (строительные работы велись параллельно, а не последовательно, как в индустриальное время, – сразу в нескольких местах) и эксплуатации, пространственном размещении корпоративных производительных сил стал образцом для подражания многих других обсуждаемых и реализуемых гринфилд-проектов российской Арктики: например, проекта освоения Павловского цинково-свинцового месторождения на Новой Земле горнорудным дивизионом корпорации «Росатом».

Ключевая особенность таких проектов нового типа – это платформенные решения как новый принцип пространственной организации и размещения производительных сил в российской Арктике. Эти принципы включают четкое отграничение хозяйственного пространства нового освоения, с нередким приданием ему особого юридического статуса; императивы предельной компактности в размещении новых добычных, перерабатывающих и социально-бытовых объектов. И, конечно, эта схема обеспечивает минимизацию негативного экологического воздействия проекта.

Платформенные решения обеспечивают предельное сокращение сроков строительства за счет одновременной работы на тыловых и форпостных базах и на самóм добычном проекте. Например, для Арктик СПГ2 80% работ по созданию плавучего СПГ-завода выполнено в центре строительства крупнотоннажных морских сооружений в Мурманской области, в селе Белокаменка[378]. Одновременно со строительством СПГ-завода в Белокаменке (который потом был транспортирован к месту добычи в ЯНАО) в Кольском заливе шло обустройство месторождения в бухте Утренняя на Ямале. Для ускорения сроков строительства и ввода в эксплуатацию использовались готовые модульные конструкции, которые в максимально короткие сроки собирались на самóм объекте непосредственно рядом с местом добычи. Предполагается, что после завершения срока эксплуатации инфраструктурные модули могут быть использованы повторно на других проектах.

Разработчики платформенных решений для освоения арктических ресурсных проектов акцентируют внимание на возможности малолюдных схем ввиду применения роботизированных добычных комплексов и беспилотных грузовиков и другой техники, дистанционного единого управления от добычи до отгрузки за счет использования интеллектуальных телекоммуникационных систем, использование плавучей обогатительной фабрики на гравитационной платформе и жилых плавучих модулей для размещения вахтовиков[379].

Общая особенность новых проектов в том, что они не требуют постоянного присутствия ледоколов. И завоз производственных платформ, и вывоз произведенной продукции осуществляется судами усиленного ледового класса с ледокольным сопровождением на трудных участках акватории. Другая особенность – транспортные задачи решаются без прокладывания постоянных дорог. Многие вопросы управления решаются дистанционно и автоматизированно, за счет этого на самóй платформе минимальное количество персонала.

Быстрота развертывания, безлюдные технологии, модульные схемы, «водная логистика», которые являются составной частью платформенного подхода к освоению новых ресурсных месторождений, нацелены обеспечить уменьшение высоких производственных затрат при любой хозяйственной активности в Арктике.

Если сравнивать эти проекты с советским временем, то поражает исключительная, глобального масштаба, широта сети поставщиков и подрядчиков. Компания – обладатель лицензии на освоение месторождения, по сути, становится сетевым лидером, выступая в роли комплектующего менеджера, привлекая на подряд десятки и сотни организаций по производству, поставке и эксплуатации оборудования, строительству транспортных и инженерных объектов, операторов производственного процесса, кадровые агентства для поиска и найма персонала и др. Существенно более диверсифицированы по сравнению с советским временем и рынки сбыта конечной продукции арктических проектов: как правило, теперь это и международные, и внутренние потребители в самóй России.

РОЛЬ СУПЕРОРГАНИЗАЦИИ «РОСАТОМ» В НОВОМ ТЕХНОЛОГИЧЕСКОМ УКЛАДЕ В АРКТИКЕ: ТРАНСПОРТ, ЭНЕРГЕТИКА, ЦИФРОВИЗАЦИЯ

Масштабные задачи по быстрому преобразованию обширных, слабо освоенных новым технологическим укладом пространств, на этапе его развертывания «вширь» обычно требуют создания особых комплексных хозяйственных структур, получивших мандат от государства на осуществление этой миссии, – суперорганизаций[380]. На этапе освоения «вглубь», то есть перехода к более «стационарному» развитию на основе постепенных, а не радикальных инноваций, потребность в суперорганизациях с их беспрецедентным мобилизационным потенциалом обычно уходит.

Общая картина организационной эволюции выглядит следующим образом: на территории уже идет инновационный поиск новых хозяйственных возможностей, связанных с зарождением нового технологического уклада. Но он идет как бы подспудно, подчас опережая существующее законодательство, в различных экспериментальных режимах, частично. Потребность в массовой масштабной трансформации осознается, но ее некому осуществлять. И вот тогда на подготовленной территории частично, отдельными очагами новой хозяйственной активности, возникает суперорганизация, которой вменено обеспечить быстрое, массовое, «сплошное» распространение нового хозяйственного уклада. После решения этой задачи, обычно в течение одного-двух десятилетий, суперорганизация «диссипирует» в отраслевые, организованные по секторному, деятельностному принципу структуры (или сама перерождается в таковую). В такой трактовке интеграция и диссипация суперорганизации увязана с выполнением ею конкретной «освоенческой» задачи по распространению нового технологического уклада на обширной слабо заселенной территории.

В суперорганизации отчетливо отражается сложное взаимодействие технологий и институтов в освоении новых обширных пространств: она обычно создается еще на потенциале активов и технологий прежнего хозяйственного уклада; и именно в результате ее действий осуществляется ускоренный переход хозяйства значительной по пространствам территории к новому технологическому укладу. Когда же эта задача в основном выполнена, суперорганизацию сменяют отраслевые структуры, которые работают не по территориальному, а по функциональному или «деятельностному» принципу управления. На них лежит ответственность «дошлифовать» и укоренить новый технологический уклад на территории. Именно в этот период формальные нормы и правила, в марксистских терминах – вся система производственных отношений, подтягиваются до уровня быстро развившихся в предыдущий период производительных сил (средств производства всех видов).

Как представляется, современный период развития производственно-логистической системы Арктики и СМП знаменуется развертыванием на обширных пространствах нового технологического уклада. Необходимо, чтобы от отдельных новых корпоративных проектов – хозяйственных полюсов роста – он охватил заселенное пространство российской Арктики в целом. Выполнить быстро эту задачу не под силу ни одной частной ресурсной корпорации. Но это означает, что возникает объективный спрос на «услуги» новой суперорганизации. На ее роль теперь выдвигается госкорпорация «Росатом», получившая от государства статус инфраструктурного оператора СМП (а СМП, как было показано в этой работе, становится сегодня базовой, опорной инфраструктурой всей возникающей новой производственно-логистической системы Арктики).

Уроки истории суперорганизации ГУСМП: законы организационной эволюции в контексте возникающего нового технологического уклада

В относительно недавней истории Северного морского пути уже существовала суперорганизация, поэтому для лучшего понимания возможного функционала «Росатома», его роли и места в утверждении нового хозяйственного уклада целесообразно обратиться к опыту существования Главного управления СМП, несмотря на все очевидные различия ситуации создания ГУСМП и резкого расширения объема полномочий «Росатома» по СМП.

Статус суперорганизации утверждался исходно тем, что ГУСМП при Совете народных комиссаров СССР отвечало за индустриальное развитие приморских арктических территорий СССР, а не только за перевозки грузов[381]. ГУСМП было создано для работы и освоения самой трудной по ледовой обстановке части морской акватории, примыкающей сухопутной территории от Карских ворот до Анадыря. В годы войны его исходный функционал был развернут на обеспечение проводки военных конвоев союзников в Мурманск и решение задач критического жизнеобеспечения приморских поселков трассы СМП.

Весьма вероятно, что, помимо необходимости быстрого решения задач утверждения индустриального уклада в акватерриториальном арктическом фасаде СССР, другим важным катализатором создания ГУСМП стали благоприятные изменения климата и уменьшение ледовитости, которые отчетливо наблюдались все 1930–1940‐е гг. (рис. 36). Видимо, и исчезновение ГУСМП с «радаров» государственного управления и текущей хозяйственной практики в Арктике в середине 1950‐х гг. было связано не только с радикальным переустройством всей административно-командной системы страны (на Севере произошел переход от интегральных комбинатов, опиравшихся на рабочую силу заключенных, к вольнонаемным территориальных совнархозов), но и с завершением относительно комфортного и простого для морской навигации в Арктике периода потепления. Тогда же развернулась программа строительства сверхмощных атомных ледоколов.

Ранее было отмечено, что все освоенческие схемы, маршруты, структуры в России и СССР всегда проходят тест на сухопутность или мористость: исторически сухопутный и морской путь на Север и в Арктику всегда находятся в (неявной, невидимой) конкуренции друг с другом, чередуются в исторических этапах, перешибают друг друга в зависимости от конкретных обстоятельств места и времени. Точнее можно назвать эту дилемму «северный vs южный маршрут освоения» (южный «сухопутный» маршрут на самом деле мог опираться также на морскую схему доставки людей и грузов).

В институциональной конкуренции ГУСМП и треста «Дальстрой» за освоение Арктики в 1930–1940‐е гг. мы видим отражение этой же тенденции. Как осваивать обширные пространства Северо-Востока СССР – через море, от СМП, или через сушу, от южных баз освоения? Для золотоносного освоения бассейна Верхней Колымы эта дилемма превратилась в конкретный вопрос: где быть Магадану как столице «колымского края» – ближе к местам арктического завоза грузов через СМП, то есть у колымских приисков, или на берегу Охотского моря, в южной точке входа? В первые годы освоения сосуществовали две схемы завоза грузов – арктический, через СМП, и южный, через Ванино, Охотское море, Магадан.

Исходные амбиции ГУСМП были на приращение подконтрольной территории к югу, однако на пути такой экспансии встал «Дальстрой», который в освоении пространств к востоку от Лены шел автодорогами с юга. Закрепление в итоге сухопутной схемы освоения территории Северо-Востока СССР в 1940–1950‐е гг. привело к тому, что и приморская береговая Чукотка в итоге досталась для хозяйственного освоения «Дальстрою», а не ГУСМП.

Возникает вопрос о законах организационной эволюции в контексте распространения нового технологического уклада в обширной слабозаселенной территории (в нашем случае Арктики и СМП). Ранее было сказано, что сборка суперорганизации и ее последующая диссипация могут быть поняты в контексте конкретных задач по насаждению нового технологического уклада на обширной слабо заселенной территории.

Но дихотомия интеграции и диссипации суперорганизации как особого института на разных стадиях распространения нового технологического уклада может быть понята и в контексте борьбы с неопределенностью: понятно, что приемы этой борьбы на конкретных фазах распространения нового технико-экономического уклада будут разными. Этот подход особенно привлекателен для хозяйственных условий Арктики и СМП, которые просто пронизаны неопределенностью, где любой прогноз природной и/или социально-экономической ситуации является высоко вероятностным и всегда очень приблизительным, а сюрпризы и «черные лебеди» – правилом.

Вспоминая Ф. Найта (Найт, 2003), можно утверждать, что тема неопределенности является прежде всего институциональным сюжетом: новые технологии в большинстве случаев не являются значимым решением проблемы арктической неопределенности (а часто, наоборот, создают условия для еще большей неопределенности и риска местным сообществам); основные надежды связываются с институциональными средствами, в марксовых терминах, с трансформацией производственных отношений в форме схем прав собственности, с изменением конфигураций оргструктур освоения Арктики и СМП. Как указывал Ф. Найт, основные способы уменьшения неопределенности связаны либо с концентрацией, то есть с формированием «сверхструктур», либо, наоборот, с рассредоточением, то есть дроблением, диссипацией сверхструктур хозяйственного освоения.

В нашем случае ГУСМП выполняло роль социальной структуры, суперинститута, который был призван справляться с неопределенностью на стадии распространения нового технологического уклада. По мере того как эта задача понижения «сюрпризности» развития для органов государственной власти СССР была выполнена, на более спокойном этапе «освоения вглубь» она была заменена на несколько хозяйственных, административных, территориальных структур управления территориями приморской Арктики в 1950‐е гг.

«Росатом» как наследник ГУСМП

В 2019 г. «Росатом» получил полномочия «единого инфраструктурного оператора СМП»[382]. В дополнение к судам атомного ледокольного флота, которые он получил еще в нулевые годы от Мурманского морского пароходства, где они находились в «доверительном управлении», ему были переданы инфраструктура арктических портов, полярная гидрография, центр обеспечения деятельности Госкомиссии по Арктике, Общественный совет по СМП. Одновременно с успехами «Росатома» в деле энергообеспечения арктических территорий (город Певек) и крупных ресурсных проектов (Баимская меднопорфировая зона на Чукотке) плавучими атомными станциями (ПАТЭС), с проектами освоения новых месторождений («Павловское») речь может идти о возникновении в российской морской Арктике новой суперорганизации по типу ГУСМП. Разговоры о необходимости такой интегральной структуры шли в федеральных органах исполнительной власти с нулевых годов; можно привести следующие обоснования необходимости такой структуры.

Современный вызов быстрого нового инфраструктурного обустройства российской Арктики под требования нового технологического уклада (прежде всего в вопросах тотальной цифровизации и информатизации) не может быть выполнен ни одной частной компанией. В современной ситуации есть много аналогий с периодом 1930‐х гг., когда осознанной общественной потребностью было вызвано к жизни ГУСМП: опять благоприятная климатическая динамика (современное потепление в разы масштабнее периода 1930‐х гг.), позволяющая выполнить амбициозные задачи интенсивной круглогодичной навигации по всей трассе СМП; опять потребность у государства в оперативной мобилизации производительных сил по всей трассе; опять реальный спрос на зонтичную структуру у малых местных хозяйствующих субъектов в приморской Арктике.

Годовые отчеты «Росатома» последних лет свидетельствуют, что есть и амбиции у государственной корпорации выполнить эти ожидания: круглогодичную навигацию по СМП обещают уже в 2023–2024 гг.; строятся атомные ледоколы, модернизируются гидрографические и лоцмейстерские суда; ФГУП «Гидрографическое предприятие» (организация госкорпорации «Росатом») осуществляет навигационно-гидрографическое обеспечение судоходства в акватории СМП, включающее в себя изучение подводного рельефа дна с целью поддержания актуальности морских навигационных карт, обеспечения акватории СМП средствами навигационного оборудования[383]; развивается инфраструктура морских портов и терминалов; строятся автономная научная станция «Снежинка», арктические контейнеровозы и т. д.

Но есть и существенные различия функций ГУСМП и «Росатома» как суперорганизаций в Арктике соответственно индустриального и сервисного времени. ГУСМП исходно создавалось как хозяйственно-транспортная организация для приморских территорий Арктики и акватории СМП. С другой стороны, «Росатом» главную свою задачу видит не столько хозяйственную, сколько сервисную: предоставлять «сервис одного окна» хозяйствующим в Арктике субъектам в лице ресурсных корпораций, отечественных и иностранных инвесторов.

В этом смысле характерен пример Баимского медно-золотого проекта, который осваивает казахстанская компания KAZ Minerals. «Росатом» обсуждает «сервис одного окна», который бы включал поставку электроэнергии от четырех плавучих атомных блоков, строительство и эксплуатацию буксиров и балкеров высокого ледового класса, а также «персонального ледокола» «Чукотка», сдача которого планируется на 2026 г., для ледовой проводки грузов с Баимского проекта. От исхода переговоров по ледокольной проводке зависит ледовый класс балкеров: если у проекта будет персональный ледокол, тогда можно понижать ледовый класс (балкеров) до Arc 6 и Arc 5, без ледокола – Arc 7. Но круглогодичный вывоз продукции без ледокола не получится[384].

Любопытно вспомнить, что в схеме энергообеспечения обсуждалось три проекта: переброска энергии с энергоизбыточной Усть-Среднеканской ГЭС Магаданской области, обеспечение за счет СПГ-станций НоваТЭКа и плавучими АЭС «Росатома» по типу «Академика Ломоносова»[385], которая уже установлена у Певека. «Росатом» продвигал ПАЭС еще в начале нулевых годов, но тогда внятного потребителя на эти дорогостоящие устройства не было.

Ситуация изменилась в десятые годы, в связи с выработкой срока эксплуатации Билибинской АЭС (характерна опять морская, а не сухопутная логика проектного решения – с Билибинской АЭС на Певекскую ПЭС) и назначением «Росатома» инфраструктурным оператором, когда у него появился административный ресурс продвигать свои изделия для гринфилд-проектов приморской Арктики. Победа в Баимском проекте связана с тем, что «Росатом» смог предложить системное решение по ключевым вопросам сервисного обеспечения данного арктического проекта (а это всегда транспорт и энергетика).

Энергоснабжение удаленных арктических территорий при помощи атомных станций малой мощности с аккумуляторами на основе водорода абсолютно вписывается в зеленую повестку современного технологического уклада и имеет значительные перспективы для тиражирования.

Многие технологические решения, которые «выстреливают» сегодня в российской Арктике, на самом деле были разработаны еще в индустриальное время, но настолько шли вразрез c общей философией той хозяйственной эпохи, что были обречены на неприятие. И только с переходом к новой технико-экономической парадигме у них возник шанс на быструю реализацию.

При этом «Росатом» не хочет быть сугубо сервисной, пусть и суперструктурой в российской Арктике и СМП. У него есть планы и на производственную деятельность в российской Арктике, например проект освоения свинцово-цинковых руд месторождения Павловское на Новой Земле – входящей в его дивизион Первой горнорудной компании. Как и другие новые проекты российской Арктики, опирающиеся на морскую логистику, он предусматривает строительство карьера, ГОКа, извлекательной фабрики и вахтового поселка. Новые безлюдные производственные технологии позволяют отказаться от создания постоянных рабочих поселков с неизбежной социальной и производственной инфраструктурой и ограничиться компактным вахтовым «городком» для немногочисленного производственного персонала[386]. Для завоза строительных материалов и оборудования, горюче-смазочных материалов и продуктов питания и вывоза рудного концентрата предусматривается строительство нового портового комплекса, который включает причальную стенку, дноуглубительные работы для создания подходного канала, дорогу длиной 23 км от порта к ГОКу[387]. Для энергоснабжения предлагается использовать атомную станцию малой мощности. Можно увидеть общие «платформенные» черты нового технологического уклада в этом и других новых СПГ-проектах на Ямале, угольных проектах Тайбасса, горнорудных проектах Чукотки.

В условиях современного информационного уклада стать суперорганизацией Арктики и СМП без контроля процесса цифровизации и интернет-доступа самым отдаленным территориям невозможно. Поэтому закономерно, что «Росатом» перехватывает инициативы других структур по тотальной цифровизации СМП. Так, он выдвинул свой проект единой платформы цифровых сервисов для безопасной навигации и контроля движения судов в акватории СМП (разработчиком назначен интегратор АО «Гринатом»). «На цифру» будут переведены такие процессы, как тарификация, обеспечение безопасности мореплавания, анализ оснащения акватории СМП аварийно-спасательными средствами, управление объектами инфраструктуры и имуществом, управление грузовыми перевозками, мониторинг экологической обстановки.

В списке потенциальных пользователей новой системы, кроме предприятий самого «Росатома», Росморречфлот, Роскосмос, Росгидромет, Минобороны России, Пограничная служба ФСБ, МЧС, РЖД, Газпром и целый ряд нефтедобывающих и газодобывающих предприятий, а также логистических коммерческих организаций[388].

Остается вопрос тотальной и быстрой интернетизации приморской Арктики, который находится в руках Роскосмоса и интернет-провайдеров из числа мобильных операторов. Необходимая для уверенного интернета для всей Арктической зоны и СМП спутниковая группировка должна быть создана во второй половине 2020‐х гг., а подводная ВОЛС, которую начали тянуть из Мурманска, должна дойти до Чукотского автономного округа, который остается без «кабельного» скоростного интернета практически единственным регионом в России, в ближайшие годы. Таким образом, к концу 2020‐х гг. вся инфраструктура цифровизации, необходимая для «тотального» распространения нового технологического уклада в Арктике и на СМП, будет создана.

ДИСКУССИЯ И ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Было бы абсолютно неверным связывать с новым возникающим технологическим укладом в Арктике, опирающимся в существенно большей степени, чем прежний индустриальный, на морскую логистику, только возможности и перспективы, не видя в нем новых рисков. Благоприятные изменения климата и сокращение площади, покрытой морским льдом, определяют растущую доступность СМП для международной навигации, что означает невозможность сохранения прежнего режима «национальной транспортной магистрали». Те же самые факторы, которые для ресурсных компаний означают благоприятные перспективы экономной навигации судами усиленного ледового класса с уменьшенной поддержкой в дорогом ледокольном сопровождении, для России как государства означают растущие угрозы национальному суверенитету. Растущая доступность СМП вызывает абсолютно новые вопросы, на которые пока никто не дал внятных ответов:

1. Каким в ближайшие два десятилетия будет соотношение коллективного, в форме традиционной ледокольной караванной проводки, и индивидуального, одиночного плавания по Северному морскому пути специализированных судов усиленного ледового класса?

2. Как можно системно оценить общую потребность всех хозяйствующих субъектов Арктики в общем парке судов ледового класса по категориям: атомные ледоколы, дизельные ледоколы, суда усиленного ледового класса Arc 8, Arc 7 и Arc 6 по основным видам, суда ледового класса Arc 5 и ниже с учетом всех запланированных к реализации добычных проектов до 2035 г. (ожидается, что к этому времени на трассе будет одновременно работать около 200 судов)? Какое в этой связи будет соотношение круглогодичной навигации судами усиленного ледового класса, круглогодичной навигации с ледокольной поддержкой и сезонной навигации с ледокольной проводкой?

3. Какие маршруты проводки будут в основном задействованы – проходящие вблизи суши, то есть традиционные маршруты трассы Северного морского пути, или высокоширотные (даже приполярные) маршруты, открывающиеся в связи с изменениями климата и крупнотоннажными перевозками судами, которым необходимы бóльшие глубины, чем на традиционных маршрутах мелководного Северного морского пути?

4. Какими будут доминирующие маршруты вывозки ресурсов и в целом навигации по Северному морскому пути – с преобладанием традиционного западного, европейского направления – легче ледовые условия, но более неприязненный к российским хозяйствующим субъектам рынок; или с преобладанием восточного азиатского направления – сложнее ледовые условия, но более дружественный рынок?

5. Какова будет роль международного контейнерного транзита в общих перевозках по Северному морскому пути? В целом соотношение в перевозках своих ресурсов и чужих транзитных грузов?

6. Какова должна быть сравнительная роль и вклад материальных и институциональных факторов для успеха стратегии активизации использования Северного морского пути: акцент на создание резерва судов и ледоколов или на оптимизацию страховой и тарифной политики по трассе СМП?

7. Как следует распределять средства между обновлением судов арктической навигации и модернизацией наукоемкого морского арктического сервиса?

Существует высокая вероятность, что уменьшение льда повлечет необходимость либо расширения статуса СМП на всю российскую морскую акваторию Северного Ледовитого океана, либо трансформации самого понятия СМП в новое понятие Северного морского транспортного коридора (СМТК), что в некоторых официальных документах уже происходит. Можно констатировать, что существенная комфортизация условий судоходства по СМП вызывает необходимость выработки новых институтов, которые бы создали новые, признаваемые всеми участниками морской навигации, «правила игры» на трассе. Пока налицо очевидное противоречие между быстро меняющимися под влиянием нового технологического уклада производительными силами новой Арктики (средства производства, человеческие ресурсы, природные активы) и инерционными производственными отношениями (институтами и структурами контроля и управления).

Возникающий в современной российской Арктике новый технологический уклад опирается на СМП как базовую инфраструктуру для своего развертывания. Никогда ранее новые ресурсные проекты не были до такой степени интегрированы с морской логистикой, не опирались на использование СМП и в целом СМТК, как теперь.

Новая производственно-логистическая система российской Арктики включает в себя ресурсные проекты «платформенного» типа, специализированные многотоннажные суда усиленного ледового класса, порты, терминалы, стыковочные узлы и рейдовые перегрузчики, навигационный сервис. Ввиду способности оказывать важнейшие услуги в области транспортного и энергетического обеспечения стать центром этой системы стремится суперорганизация «Росатом», получившая от государства статус единого инфраструктурного оператора СМП.

Новый технологический уклад, главным генератором которого являются ресурсные корпорации[389], предъявляет невиданные ранее требования коммерческой скорости, регулярности и круглогодичности движения судов по трассе СМП, точности сроков доставки грузов. Выполнить эти требования без постоянного дежурства атомных и дизельных ледоколов вдоль СМТК, современной системы спутниковой и наземной навигации, позволяющей осуществлять умные маневры судами во льдах, невозможно. Задачу создать единую платформу цифровых сервисов для морской навигации берет на себя «Росатом», стремясь укрепить свою роль суперорганизации российской Арктики и СМП.

Новая реальность с точки зрения экономических и политических отношений с внешним миром, которая возникла в России и российской Арктике после 24 февраля 2022 г., безусловно, значительно усложнит реализацию уже существующих и намеченных новых ресурсных проектов, опирающихся на инфраструктуру Северного морского пути. Период адаптации к этой уже необратимо возникшей новой геоэкономической мировой реальности потребует существенного времени.

Беспрецедентные международные санкции направлены на остановку экономического развития и технологическую деградацию страны и российской Арктики. В этих условиях важнейший императив – сохранить уже имеющийся потенциал нового технологического уклада в морской Арктике и найти в стране внутренние интеллектуальные, финансовые и материальные ресурсы для его дальнейшего развития.

ЛИТЕРАТУРА

Булгаков С. Н. Философия хозяйства. М.: Наука, 1990.

Григорьев М. Н. Тридцать лет спустя // Нефтегазовая вертикаль. 2019. № 14. С. 50–56.

Гумилев Л. Н. Открытие Хазарии. М.: Айрис-пресс, 2004.

Даймонд Дж. Коллапс. Почему одни общества приходят к процветанию, а другие – к гибели. М.: АСТ, 2016.

Жигалов В. И. Платформенные решения для комплексного освоения малонаселенных и труднодоступных территорий (ПР КОТ). Проект освоения месторождения «Павловское». «Росатом». ВНИИЭФ. 17–18.10.2019.

Замятина Н. Ю., Пилясов А. Н. Современная теория освоения: поиски интегрирующей платформы // Север и рынок: формирование экономического порядка. 2019. Т. 64. № 2. С. 16–28.

Космачев К. П. Пионерное освоение тайги: (Экономико-географические проблемы). Новосибирск: Наука, 1974.

Краснопольский Б. Х. Инфраструктура в системе регионального хозяйственного комплекса Севера: Методические особенности исследования. М.: Наука, 1980.

Кулишер И. М. История экономического быта Западной Европы. Челябинск: Социум, 2004.

Мосунов В. П., Никульников Ю. С., Сысоев А. А. Территориальные структуры районов нового освоения / Отв. ред. К. П. Космачев. Новосибирск: Наука, 1990.

Найт Ф. Х. Риск, неопределенность и прибыль. М.: Дело, 2003.

Норт Д. Понимание процессов экономических изменений. М.: Издательский дом Государственного университета – Высшей школы экономики, 2010.

Перес К. Технологические революции и финансовый капитал. М.: Дело, 2011.

Пилясов А. Н. Трест «Дальстрой» как суперорганизация // Колыма. 1993. № 8–11.

Пилясов А. Н. (отв. ред.). Освоение Арктики 2.0: продолжение традиций советских исследований. М.: Красанд, 2022.

Пилясов А. Н., Путилова Е. С. Новые проекты освоения российской Арктики: пространство значимо! // Арктика и Север. 2020. Т. 38. № 1. С. 21–43.

Славин С. В. Освоение Севера Советского Союза. Второе издание, дополненное. М.: Наука, 1982.

Славин С. В. Промышленное и транспортное освоение Севера СССР. М.: Издательство экономической литературы, 1961.

Срничек Н. Капитализм платформ. М.: Издательский дом ВШЭ, 2020.

Тоскунина В. Э. Освоение нового нефтегазового региона в современных экономических условиях. Екатеринбург: Институт экономики, 2003.

Филин П. А., Емелина М. А., Савинов М. Арктика за гранью фантастики. М.: Paulsen, 2018.

Эткинд А. Природа зла. Сырье и государство. М.: Новое литературное обозрение, 2020.

Николай Вахтин

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Обдумывая этот проект в 2016 г. и формулируя его задачи для заявки на грант, мы постоянно возвращались к одной мысли. Как жаль, думали мы, что лет 40 назад никто не догадался сделать эту работу: объехать «опорные точки» СМП, поговорить с жителями, выяснить, каким они представляют себе, как они видят Северный морской путь – и видят ли, возлагают ли они на него какие-то надежды в смысле улучшения условий своей жизни, что они про него знают. Если бы такая работа была проделана, насколько нам было бы легче и интереснее собирать наш материал через 40 лет: нам было бы с чем сравнивать.

Утешала нас мысль, что в каком-то смысле мы и есть те самые исследователи, которые соберут сегодня свежие ответы на все эти вопросы, – и следующим, которые придут лет через 40, будет на что опереться и с чем сравнить свои результаты. Другими словами, мы, конечно, отдавали себе отчет в том, что не только историки пишут о прошлом; социальные антропологи и даже географы тоже имеют дело с постоянно ускользающей натурой. Мы можем предложить лишь «моментальный снимок» реальности, который начинает стареть в ту минуту, когда он готов. Мы можем утверждать, что вот именно это жители прибрежных поселков Северного Ледовитого океана и прилегающих территорий говорили нам в 2017 или 2018 г., вот именно так в это время наши собеседники относились к Севморпути, мыслили его. Уже два года спустя, а особенно сегодня, после 24 февраля 2022 г., все это наверняка изменится – и официальная риторика об СМП, и представления о нем жителей, и мнения о нем профессионалов, работающих в Арктике. Как изменится – мы пока не знаем.

Чем дальше, тем нелепее выглядит мысль о «конце истории». История не только не кончается, но, напротив, ускоряется, мы не успеваем уследить за ее полетом, мир вокруг нас меняется на глазах, и вместе с ним меняется и объект исследования социальной антропологии, экономической географии – и даже истории. Не в последнюю очередь это касается Севера. Исследователь, вооруженный описаниями медвежьего праздника, сделанными в конце XIX – первые десятилетия ХX века Штернбергом и Крейновичем у нивхов Сахалина, или чуть позже – Васильевым у орочей, или Молдановым у ханты, или Чернецовым у обских угров, был бы очень удивлен тем, что он увидел бы сегодня на современном медвежьем празднике[390]. Исследования раннесоветской деревни, проведенные студентами Богораза и Штернберга в 1923–1926 гг. и в момент публикации казавшиеся описаниями суперсовременной ситуации, через каких-нибудь пять лет, с началом коллективизации, перестали соответствовать новой реальности. Да и сам Богораз, думаю, был бы очень удивлен, если бы ему показали современных чукчей и то, как они пасут оленей или охотятся на китов – и дело тут далеко не только в технологической революции, моторах, телефонах и GPS-навигаторах.

Однако из этого совершенно не следует, что собранные всеми этими исследователями данные, написанные ими статьи и книги потеряли актуальность. Нет, они просто перешли в разряд исторических документов сродни тем, что стали материалом для исторической части данной монографии. И те вопросы, которые авторы-историки задавали своим источникам, на каких темах считали важным фокусироваться, какие процессы видели как определившие будущее Севморпути – также достояние исторического момента, в который осуществлялся исследовательский проект.

Наша книга – документ определенной эпохи функционирования Северного морского пути. Эта эпоха берет свое начало в периоде так называемых «тучных нулевых» – времени экономического роста и инфраструктурного развития страны после экономического хаоса 1990‐х, когда Севморпуть, перевозки по которому в постперестроечный период упали до минимальных значений, начал обретать новую жизнь как в отношении грузовых потоков и технологий, так и в официальной риторике. Сейчас, находясь «внутри» исторического процесса, невозможно предположить, каким путем пойдут изменения, но одно можно сказать точно: уже в середине 2022 г. мы наблюдаем сворачивание некоторых международных проектов и уход из Арктики ряда иностранных компаний – процессы, которые не могут не отразиться на официальном дискурсе о Северном морском пути или на некоторых его функциях, например на роли СМП как пути международного транзита[391]. Уже в 2022 г. была принята новая стратегия, призванная в первую очередь регулировать развитие Севморпути как внутрироссийского «кратчайш<его> водн<ого> маршрут<а> между европейской частью России и Дальним Востоком»[392], а также создана новая государственная институция ФГБУ «Главсевморпуть» – унаследовавшая название от легендарной советской организации, осваивавшей Арктику в середине XX в.[393]

Рассматривать любую книгу как «документ эпохи» позволяет не количество лет, прошедшее с момента сбора материала, а наличие переломного события. Такое событие вовсе необязательно одномоментно: так, перестройка, несомненно, разделившая историю страны на «до» и «после», длилась долго, по мнению некоторых, не менее десяти лет. Но именно под влиянием этого слома необратимо изменилась социальная динамика в обществе.

Одним из основных выводов книги и всего исследовательского проекта стало понимание Северного морского пути как северных морских путей – феноменов, сущностно разных для различных аудиторий, исторических эпох, социальных ситуаций и научных дисциплин. Одни элементы составляют ядро всех северных морских путей (например, связь с арктическими территориями или «инфраструктурность»), другие варьируют, но так или иначе в каждом новом контексте Севморпуть никогда не бывает абсолютно новым. Любая эпоха и любая социальная группа, связанная с СМП, использует в качестве «сырья» для собственных практик и дискурсов некогда актуальные образы, функции, географические и политические конфигурации, привнося в них новые акценты.

Материалы нашей книги демонстрируют это со всей очевидностью. Функция вывоза промышленных товаров на международные рынки по Северному морскому пути была востребована как на рубеже XIX–XX вв. (вывоз сибирского хлеба в страны Европы), так и в первой половине XXI в. (вывоз арктических углеводородов в европейские и азиатские страны). Политическое, суверенное, военно-стратегическое значение единого национального Северного морского пути было актуально как в 1930‐е, так и в 2010‐е гг. Реальное и предполагаемое освоение берегов Северного Ледовитого океана шло рука об руку с индустриализацией Арктики, интенсификацией использования Севморпути и заселением территорий новыми социальными группами: так создавалась Амдерма в середине XX в. и Сабетта в начале XXI; так поселок Индига ждет обещанного индустриального развития и инфраструктурной интеграции в «систему» Севморпути уже 150 лет[394]. Прошлое прорастает в настоящем, да и в будущем Северные морские пути будут опираться на завершившуюся эпоху изучения и освоения не в меньшей мере, чем на предшествующие.

БЛАГОДАРНОСТИ

Михаил Агапов и Надежда Замятина благодарят всех тех жителей Севера, кто давал интервью для проекта, оказывал помощь с размещением и транспортом, помог полюбить города и поселки Северного морского пути. Особую благодарность мы выражаем сотрудникам Игарского краеведческого комплекса «Музей вечной мерзлоты» Альбине Александровне Галеевой и Анне Александровне Усольцевой, директору МБУ «Игарские новости» Ирине Владиславовне Умаровой, директору Игарской геокриологической лаборатории Сергею Ивановичу Серикову, главному специалисту по архитектуре и строительному контролю Елене Геннадьевне Смирновой, начальнику финансово-экономического отдела администрации города Светлане Анатольевне Лебедевой, предпринимателю Андрею Борисовичу Мартьянову, председателю Игарского городского Совета депутатов Федору Федоровичу Сухинину и коренному игарчанину Николаю Николаевичу Аносову.

Валерия Васильева и Ксения Гаврилова выражают благодарность за помощь в проведении исследования: Виктору Ильичу Боярскому, Александру Вячеславовичу Клепикову, Максиму Титову (Санкт-Петербург), Владимиру Владимировичу Михайличенко, Руслану Борисовичу Игрицкому, Алексею Сафронову (Москва), Жанне Гузенко и Олегу Хадарцеву, Виоле и Андрею Бертош (Мурманск), Марине Потроховой, Василию Спирихину (Мезень), Никите Апицыну (Нижняя Пеша), Светлане Владимировне Ушаковой, Алене Владимировне Тороповой, Андрею Леонидовичу Выучейскому (Индига), семье Шутяков: Олегу, Наталии, Екатерине, Николаю, Галине, Александру, Наталье Николаевне (Нарьян-Мар), Елене Юльевне и Ивану Петровичу Кононюкам, Лидии Алексеевне Иванченко, Ирине Владимировне Козюлиной-Бондаренко, Наталье Владимировне Королевой, Денису Романову (Амдерма), Руслану Матвиенко, Виктору Михайлову (Воркута), Светлане Мамеевой, Александру Павлике (Салехард), Яне Дординой (Сабетта), Александру Сергеевичу Сергееву, Юлии Васильевне Барышниковой, Людмиле Васильевне Фищуковой (Диксон), Марине Михайловне Момзиковой, семье Спиридоновых: Аксане Прокопьевне, Розе Прокопьевне, Евгении, Игорю, Ирине, Анне Михайлец, Анне Чуприной (Дудинка), семье Иониных: Юрию, Наталье, Дарье и Михаилу, Людмиле Кожевниковой и Егору Тулновскому, Агентству развития Норильска и Анастасии Король (Норильск), Наталье Ивановне Дзюбе, Галине Николаевне Шередеко, Ларисе Георгиевне Ивановой, Юрию Тютрину и Валерию Суханову (Хатанга), Галине Ивановне Чумаченко, Александру Юрьевичу Гукову (Тикси), Диане-Виктории Пименовой (Якутск), Валерии Юрьевне Швец-Шуст (Певек), Анастасии Ярзуткиной и Николаю Кулику (Анадырь), Алексею Новокшонову (Провидения), Людмиле Чуб и Михаилу Мишуре (Эссо), Ольге Васенко, Галине Кравченко (Петропавловск-Камчатский), а также всем неназванным экспертам и комментаторам, без которых осуществление проекта было бы невозможно. Техническую и административную поддержку на разных этапах работы над этой книгой осуществляли Ольга Витковская и Наталья Косяк. В огромном долгу мы также перед Сергеем Козловым – столь безотказным и предприимчивым администратором проекта, что в первый же год полевых исследований он был с любовью прозван нами «Хьюстон».

Анастасия Карасева выражает особую благодарность за информационную помощь: в Мурманске – Юлии и Нине Ивановне Ковыршиным, в Архангельске – Сергею Вахрушеву и Екатерине Калеменевой, а также сотрудникам Северного арктического федерального университета, Северного Морского музея, Северного управления гидрометеослужбы и Архангельской областной службы спасения им. И. Поливаного, в Петропавловске-Камчатском – Владимиру Синховичу Кану и сотрудникам Камчатского государственного технического университета.

Елена Лярская выражает благодарность за помощь в проведении полевого исследования семье Шутяков: Олегу, Наталии, Екатерине и Наталье Николаевне (Нарьян-Мар), Алене Владимировне Тороповой и Светлане Владимировне Ушаковой (Индига). За многолетнюю помощь и поддержку в проведении исследований в Ямало-Ненецком автономном округе благодарит Аллу Хосевну Вануйто, Эдуарда Тимофеевича Вануйто и Дмитрия Эдуардовича Вануйто; Ульяну Хабиевну Тыганову, Ольгу Анатольевну Ефремову, Людмилу Хатевну Сэротэтто, Ирину Хатевну Сэротэтто, Ирину Айводювну Сэротэтто, Ларису Николаевну Вануйто; Оксану Николаевну Окотэтто; Ольгу Михайловну Климову, Наталью Викторовну Федорову, Наталью Васильевну Цимбалистенко, Елизавету Сэроковну Яптик, Эдуарда Грачевича Парсамьянца. Отдельная благодарность Светлане Витальевне Мамеевой, Зинаиде Даниловне Каюковой, администрации поселка Сеяха, сеяхинской школе-интернату, администрации Ямальского района, окружной администрации Ямало-Ненецкого округа и сотрудникам Научного центра изучения Арктики (Салехард).

СВЕДЕНИЯ ОБ АВТОРАХ

Агапов Михаил Геннадьевич, доктор исторических наук, ведущий научный сотрудник Лаборатории исторической географии и регионалистики Тюменского государственного университета; <magapov74@gmail.com>

Васильева Валерия Владиславовна, кандидат исторических наук, научный сотрудник Центра социальных исследований Севера ЕУСПб; научный сотрудник Лаборатории исторической географии и регионалистики Тюменского государственного университета; <leravasilyeva11@gmail.com>

Вахтин Николай Борисович, член-корреспондент РАН, доктор филологических наук, профессор факультета антропологии ЕУСПб, руководитель Центра социальных исследований Севера ЕУСПб; <vakhtin@eu.spb.ru>

Гаврилова Ксения Андреевна, кандидат исторических наук, научный сотрудник Центра социальных исследований Севера ЕУСПб; научный сотрудник Лаборатории исторической географии и регионалистики Тюменского государственного университета; <kgawrilova@eu.spb.ru>

Давыдов Владимир Николаевич, кандидат социологических наук, PhD in Anthropology, заместитель директора по научной работе Музея антропологии и этнографии им. Петра Великого (Кунсткамера) РАН (Санкт-Петербург), научный сотрудник Чукотского филиала Северо-Восточного федерального университета (Анадырь); <davydov.kunstkamera@gmail.com>

Емелина Маргарита Александровна, кандидат исторических наук, главный специалист ФГБУ «Арктический и антарктический научно-исследовательский институт» (Санкт-Петербург); <mritaemelina@gmail.com>

Замятина Надежда Юрьевна, кандидат географических наук, доцент географического факультета МГУ имени М. В. Ломоносова, ведущий научный сотрудник Высшей школы урбанистики имени А. А. Высоковского факультета городского и регионального развития НИУ «Высшая школа экономики», заместитель генерального директора Института регионального консалтинга; <nadezam@yandex.ru>

Карасева Анастасия Игоревна, младший научный сотрудник Центра социальных исследований Севера ЕУСПб; visiting scholar, University of Tartu; <asya.karasyova@gmail.com>

Корандей Федор Сергеевич, кандидат исторических наук, старший научный сотрудник Лаборатории исторической географии и регионалистики Тюменского государственного университета; <brecht_1@mail.ru>

Лярская Елена Владимировна, кандидат исторических наук, старший научный сотрудник Центра социальных исследований Севера ЕУСПб; <rica@eu.spb.ru>

Пилясов Александр Николаевич, доктор географических наук, профессор МГУ им. М. В. Ломоносова, генеральный директор Института регионального консалтинга; <pelyasov@mail.ru>

Савинов Михаил Авинирович, кандидат исторических наук, доцент Балтийского государственного технического университета «Военмех»; <mikjalka@mail.ru>

Стась Игорь Николаевич, кандидат исторических наук, старший научный сотрудник Лаборатории исторической географии и регионалистики Тюменского государственного университета; <igor.stas@mail.ru>

Филин Павел Анатольевич, кандидат исторических наук, старший научный сотрудник Центра арктических исследований Музея антропологии и этнографии имени Петра Великого (Кунсткамера) РАН, заместитель директора Музейно-выставочного центра технического и технологического освоения Арктики; <pfilin1975@gmail.com>

ИЛЛЮСТРАЦИИ

Рис. 3. Источник: Официальный сайт «Росатомфлота» (ФГУП «Атомфлот») (http://www.rosatomflot.ru/o-predpriyatii/severnyy-morskoy-put/)

Рис. 6. Фрагмент общего «Чертежа всех сибирских градов и земель» из атласа С. У. Ремезова (Чертежная книга Сибири, 1882: 23). «Нос» пересекает океан и уходит за рамку карты

Рис. 7. «Чертеж земель Якутского города» (Чертежная книга Сибири, 1882: 20). В нижней части – «Поморье»

Рис. 8. Международная телеграфная связь и пароходные пути сообщения. 1867. Источник: Übersicht des Telegraphen und der Dampfschifffahrt um die Erde. Von Herm. Berghaus. 1867. Petermanns Geographische Mitteilungen. Gotha: Justus Perthes, 1867. Band. XIII

Рис. 9. Гидрогеологическая и орографическая карта Европейской России. Источник: Россия. Подробный атлас Российской империи [Карты] / Сост. по поручению Господина министра народного просвещения Н. Зуевым. Санкт-Петербург, 1860

Рис. 10. Плавания вокруг Новой Земли капитана Йоханнесена в сентябре 1870 г. Источник: Kapt. E. H. Johannesen’s Umfahrung von Nowaja Semlä in September 1870, nach der Karte von J. C. Hansen. Nebst Darstellung der Obi- & Jenisei-Mündungen nach den russischen Aufnahmen. Von A. Petermann // Petermanns Geographische Mitteilungen. Gotha: Justus Perthes, 1871. Band. XVII

Рис. 11. Новый морской путь из Европы в Сибирь. Экспедиция Норденшельда из Тромсе на Енисей в июне – сентябре 1875 г. Источник: Petermanns Geographische Mitteilungen. Gotha: Justus Perthes, 1875. Band. XXI

Рис. 28. Коренные пролетарии за работой на консервном заводе в Усть-Порту, 1938. Источник: Балуев И. И. Усть-Порт. Консервный завод. Ученик на токаря Мирный И. В., ненец. Август 1938 г. Из фондов Красноярского краевого краеведческого музея. КККМ НЕГ 3227.

Рис. 29. Коренные пролетарии за работой на консервном заводе в Усть-Порту, 1938. Источник: Балуев И. И. Усть-Порт. Консервный завод. Сюгнэй (Сюнгэй) Юнгус учится на машиниста паровой установки. Август 1938 г. Из фондов Красноярского краевого краеведческого музея. КККМ НЕГ 3233.

Рис. 30. Балок, п. Попигай. Июль 2014. Фото автора

Рис. 31. Контейнер рядом с жилым домом, п. Попигай. Июнь 2021. Фото Д. С. Гаськова

Рис. 32. Сарай, обитый самодельными металлическими листами, п. Попигай. Июнь 2021. Фото Д. С. Гаськова

Рис. 33. На берегу Хатангского залива, п. Сындасско. Август 2015. Фото автора

Рис. 34. Контейнеры в п. Усть-Авам. Март 2021. Фото автора

Рис. 35. Контейнеры, преобразованные в мастерскую по производству сувениров в с. Хатанга. Июнь 2021. Фото автора

Примечания

1

О социальных аспектах российской «арктической повестки» и прагматике образа Севморпути см. (Гаврилова, 2016, 2020).

2

Государственное задание Минобрнауки РФ № 33.2257.2017/ПЧ на тему «Российские гавани Трансарктической магистрали: Пространства и общества арктического побережья России накануне новой эпохи развития Северного морского пути».

3

В Мурманске полевую работу проводили А. Болотова, В. Васильева, К. Гаврилова и Ю. Ковыршина; в Архангельске – А. Болотова, В. Васильева, К. Гаврилова и А. Карасева; в Вытегре – А. Карасева; в Индиге, Нарьян-Маре и Салехарде – М. Агапов, В. Васильева, К. Гаврилова и Е. Лярская; в Сабетте и Новом Уренгое – М. Агапов, В. Васильева и К. Гаврилова; в Се-Яхе – Е. Лярская; в Игарке – М. Агапов, Н. Замятина и Ф. Корандей; в Дудинке – М. Агапов, В. Васильева, К. Гаврилова и Ф. Корандей; в Диксоне – В. Васильева, К. Гаврилова и Н. Замятина; в Петропавловске-Камчатском – В. Васильева, К. Гаврилова и А. Карасева; в Амдерме, Хатанге, Тикси, Черском, Певеке, Провидения, Анадыре и Владивостоке – В. Васильева и К. Гаврилова.

4

См. работы этих авторов, посвященные Севморпути, например (Гончаров, 2013; Емелина, Филин, 2019; Емелина, Савинов, Филин, 2019; Филин, 2020).

5

По данному проекту было опубликовано несколько статей, в частности: (Gavrilova, Vakhtin, Vasilyeva, 2017; Вахтин, 2017; Корандей, 2017; Агапов, 2018; Васильева, 2020; Гаврилова, 2020; Ковыршина, 2019; Vakhtin, 2019; Zamiatina, 2020; и др.).

6

Согласно подкорпусу «Нехудожественные тексты» Национального корпуса русского языка за период с 1800 по 2017 г., первые фиксации употребления словосочетания «Северный морской путь» приходятся на начало XX в., пик употреблений фиксируется дважды – в 1938 г. и 2009 г.

7

О симпозиуме «Пути России»: https://www.msses.ru/conferences/simpozium-puti-rossii/.

8

Закон о Северном морском пути (№ 132-ФЗ) от 28 июля 2012 г.

9

Согласно № 132-ФЗ от 28 июля 2012 г., «под акваторией Северного морского пути понимается водное пространство, прилегающее к северному побережью Российской Федерации, охватывающее внутренние морские воды, территориальное море, прилежащую зону и исключительную экономическую зону Российской Федерации и ограниченное с востока линией разграничения морских пространств с Соединенными Штатами Америки и параллелью мыса Дежнева в Беринговом проливе, с запада меридианом мыса Желания до архипелага Новая Земля, восточной береговой линией архипелага Новая Земля и западными границами проливов Маточкин Шар, Карские Ворота, Югорский Шар».

10

Аналогичным образом в Западном полушарии выделяют Northwest Passage, проходящий преимущественно вдоль берегов канадских архипелагов. См., например: Østreng et al. 2013.

11

Например, на момент начала проекта, в 2017 г., согласно «Правилам плавания в акватории Северного морского пути» (http://www.nsra.ru/ru/ofitsialnaya_informatsiya/pravila_plavaniya/f120.html от 17 января 2013 г.), проходящим акваторию судам предписывалось информировать контролирующие инстанции о подходе к западному или восточному рубежу СМП, сообщать о расчетном времени прибытия в отчетные точки, геокоординатах, курсе и скорости судов, о заходах и выходах в порты и т. д. Администрация СМП, помимо выдачи судам разрешений на плавание и аккумуляции оперативной информации о движении судов в акватории, предлагала навигационную и гидрометеоинформацию, рекомендованные маршруты плавания, ведет учет судов-нарушителей и т. д. С 2020 г. основную работу по учету и контролю за навигацией по СМП взял на себя Штаб морских операций ФГУП «Атомфлот» (http://rosatomflot.ru/img/all/0_pravila_plavaniya_v_akvatorii_smp.pdf от 18 сентября 2020 г.). С 15 сентября 2022 г. рассмотрение заявлений и обеспечение плавания по СМП передано единой институции ФГБУ «Главсевморпуть», созданной под эгидой госкорпорации «Росатом»: https://nsr.rosatom.ru/.

12

Ср. о стратегиях утверждения Канадой своих прав на Северо-Западный проход, в том числе в контексте российской практики (Mifflin, 2007; Charron, 2005–2006).

13

Анализ конфигураций СМП, различающихся в зависимости от пользовательских аудиторий, выполнен на материалах интервью, собранных авторами во время полевой работы по проекту. Ввиду отсутствия пассажирских перевозок по Севморпути и жесткого режима регуляции доступа на суда, следующие по трассе, все интервью проводились «на берегу».

14

Среди наиболее значимых проектов следует упомянуть добычу и сжижение природного газа консорциумом «Ямал СПГ» с транспортировкой через портовый терминал Сабетта на Ямале. Ср., например, о принципиальном увеличении грузооборота в 2018 г.: https://geoenergetics.ru/2019/02/21/perevozki-po-severnomu-morskomu-puti-za-2018-god/.

15

В отдельных случаях маршруты завоза могут быть «сложносоставными» – с перевалкой грузов в региональных центрах, например в Петропавловске-Камчатском.

16

Принципиальная важность таких портов, как Мурманск и Архангельск, для функционирования СМП подстегивает проекты пересмотра (административных) границ магистрали: например, через проект создания расширенного «Северного морского транзитного коридора» (https://rusatom-cargo.com/service/transit.html).

17

Ср. о понятии «опорной зоны» в Арктике: Проект Федерального закона «О развитии Арктической зоны Российской федерации» (подготовлен Минэкономразвития России 08.11.2017) (Дмитриева, Бурый, 2019).

18

Закон о Северном морском пути (№ 132-ФЗ) от 28 июля 2012 г.

19

Кстати, надо думать, именно от географов политики «подцепили» мечту о стыковке системы железных дорог страны и Севморпути – в свое время вызывавшую к жизни печально известные «502-ю» стройку (на Новый порт) и «501–503» стройки (от Салехарда к Игарке, то есть между двумя речными портами, доступными для захода морских судов). Сегодня та же идея стыковки порождает аргументы в пользу то продления железной дороги Обская – Бованенково до Сабетты, то строительства порта в Индиге с соединением ее с железной дорогой в Сосногорске и т. д. Севморпуть, конечно, важная магистраль – но магистраль, питающаяся извне и питающая другие территории.

20

«Экономико-географическую характеристику страны или района надо давать так, чтобы она ногами упиралась в „землю“ с геологией, геоморфологией, климатологией, почвоведением и т. п., туловищем проходила через историю, а головой упиралась в политику и идеологию», – писал Н. Н. Баранский в работе «Экономическая география в средней школе» (Баранский, 1957: 80); в издании 1957 г. она предваряется текстом Постановления СНК Союза ССР и ЦК ВКП(б) – и в общем, понятно, что если геология, климатология и т. п. изучались географами, то идеология (буржуазная и марксистско-ленинская, разумеется) рассматривалась как заданная составляющая.

21

При таких утверждениях географы обычно вновь опираются на классика советской экономгеографии Н. Н. Баранского, максимы которого определили развитие этой науки во второй половине XX века и в значительной степени определяют до сих пор: «Географическое мышление – это мышление, во-первых, привязанное к территории, кладущее свои суждения на карту, и, во-вторых, связное, комплексное, не замыкающееся в рамках одного „элемента“ или одной „отрасли“, иначе говоря, играющее аккордами, а не одним пальчиком» (Баранский, 1980: 162–163).

22

Замечу, что в этом данные главы друг другу несколько противоречат: если в главе Пилясова перевалка рассматривается как знак постиндустриального уклада, то те же факты Замятина склонна интерпретировать как вневременную особенность Севера как феномена.

23

Любопытен видеообзор параметров основных портов Севморпути (что интересно, под этим названием выступает весь транспортный коридор от Мурманска до Владивостока) на официальном сайте Инвестиционного портала Арктической зоны России: https://arctic-russia.ru/article/porty-severnogo-morskogo-puti/.

24

Его книга с характерным названием «Пространство и место» стала рубежом «очеловечивания» географии (Tuan, 1977).

25

См. Перечень поручений по итогам совещания по вопросу развития Арктической зоны Российской Федерации // Президент России. 22.05.2022. Источник: http://www.kremlin.ru/acts/assignments/orders/68462.

26

«Изучение опыта промышленного и транспортного освоения районов Севера за длительный период позволяет установить следующие признаки, по которым можно более четко, чем ранее, определить границы территории Севера. К этим признакам относятся:

1) географическое расположение к северу от старообжитых, экономически развитых районов страны, отдаленность от крупных промышленных центров, являющихся базами освоения природных ресурсов рассматриваемых территорий;

2) суровые природные условия, неблагоприятные для развития сельского хозяйства и создающие ряд затруднений для многих отраслей хозяйства в связи с длительными и холодными зимами, распространением вечной мерзлоты на большей части территории Севера, заболоченностью многих мест;

3) крайняя малонаселенность и более низкий уровень развития промышленности и транспортной сети по сравнению со старообжитыми районами;

4) повышенные по сравнению с южнее расположенными старообжитыми районами затраты общественного труда для освоения и эксплуатации при прочих равных условиях того же вида и качества природных ресурсов, что связано с указанными выше особенностями Севера» (Славин, 1961: 8).

27

Обратим внимание на изображение Севморпути и пути «через Суэц» на врезке в карте «Росатома»: на изображении глобуса протянуты только нити торговых путей, без каких-либо портов и остановок.

28

В позднесоветский период грузы в рамках северного завоза поставлялись по железной дороге до порта Осетрово (Усть-Кут), спускались водным путем по Лене – и далее довозились по восточному, суровому отрезку СМП до потребителей Северо-Востока: так было быстрее и дешевле, чем везти груз на восток полностью по СМП.

29

Опыт комплексного обзора социального взаимодействия на севере Якутии в исторической перспективе см., например: Гончаров, 2020.

30

В раннем (1667) описании «Чертежа» и более позднем «Списке» (1673) число и характеристики «носов» разные: тот «нос», который в описании 1667 г. можно уверенно соотнести с мысом Дежнева, в «Списке» назван «каменной преградой», при этом в редакции 1673 г. появляется еще один «нос» между «Нанаборой и Ковычей», который «насилу обходят». Второй «нос» редакции 1667 г. перекрывает путь в «Китайское царство», в редакции 1673 г. он превращается в «камень кругом всея земли». Такая запутанная ситуация с преградами еще больше убеждает в том, что перед нами – книжная, литературная конструкция, возможно – имеющая под собой какие-то показания реальных путешественников.

31

См., например: архив СПбИИРАН. Ф. 160. Оп. 1. Д. 400. Л. 1.

32

«Башни из кости» традиционно трактуют как остовы жилищ (см., например: Никитин, 2018: 93), но эту версию нельзя ни доказать, ни опровергнуть – с таким же успехом это может быть, например, Китовая аллея – эскимосское святилище на о. Ыттыгран.

33

Архив СПБ ИИ РАН. Ф. 160. Оп. 1. Д. 126.

34

Там же. Д. 175.

35

В качестве ресурса могло также выступать серебро, на поиск которого «землепроходцы» получали специальные указания.

36

Отписка с Алазеи приказного Никиты Тютина, 1675 г.: Архив СПб ИИ РАН. Ф. 160. Оп. 1. Д. 651. Л. 18.

37

Примером может служить драматичное плавание того же Тимофея Булдакова, направленного на Колыму из Якутска летом 1649 г. и выдержавшего по пути две зимовки – одну на Лене в Жиганском остроге, а вторую, после ледовой аварии кочей – на Индигирке. При крушении кочей казаки смастерили лыжи и нарты из подручных средств и, разобрав «государеву казну» в качестве ручной клади, перешли на берег и сумели добраться до индигирских зимовий, а затем и на Колыму через Алазею (Дополнения к актам историческим, 1848: 280–282).

38

Архив СПбИИРАН. Ф. 160. Оп. 1. Д. 321. Л. 6.

39

Там же. Д. 380. Л. 24.

40

«…людей и аргишниц, дорог иноземских, не видали…» (Дополнения к актам историческим, 1851: 26).

41

Наименование Индигирки «Собачья река» может быть связано не только с собакой как транспортным животным, но (и, на наш взгляд, прежде всего!) с термином «Собачья орда», обозначавшим в ранних русских документах всю «Юкагирскую землицу», открытие и покорение которой началось именно с Индигирки и Яны (ср. челобитную Кирилла Нифантьева: «…поимали мы, холопи твои, юкагирских людей дву мужиков, и те мужики довели нас на Индигирскую реку в Юкагирскую землицу в Собачью орду 147 году мая в 28 день (1639 г. – М. С.)»: Архив СПб ИИ РАН. Ф. 160. Оп. 1. Д. 20. Л. 17 об. Выражаю искреннюю признательность А. А. Калашниковой, обратившей мое внимание на этот документ. В свою очередь, в основе термина «Собачья орда» может лежать не только транспортная практика, но и юкагирский культ собаки, хорошо зафиксированный позднейшими авторами (см., например: Иохельсон, 2005: 297–298). В любом случае, этот вопрос нуждается в дополнительных разысканиях.

42

Список построек зачастую оказывается неполным – например, в актах Алазеи не учтена Никольская часовня, известная как по документам, так и археологически.

43

См., например, отписку Пантелея Мокрошубова, который вместе с Тимофеем Булдаковым зимовал на Индигирке (Дополнения к актам историческим, 1848: 279).

44

При этом часть одежды и обуви, несомненно, производилась на месте, о чем говорят, например, инструменты сапожного производства, найденные при раскопках Алазейского и Стадухинского зимовий (Алексеев, 1996: 45–46).

45

Этот баланс рисков описывает, например, Семен Дежнев в одной из своих челобитных с р. Анадырь: «А в 161 году (летом 1653 г. – М. С.) мы Семейка и Микитка с товарыщи лес добыли, а хотели с государевою казною отпустить морем в Якутской острог, и яз, Семейка, с товарыщи то ведаем, что море болшое и сулои великие о землю близко, без доброй снасти судовой и без доброго паруса и якоря идти не смели <…> а горою через Камень государевы казны через многие неясачные люди розных родов выслать не смели, потому что служивые и промышленные люди на государевых службах побиты…» (Дополнения к актам историческим, 1851: 20). Не имея хороших снастей и достаточного числа людей для обороны «казны» в случае нападения, Дежнев не решился ни на обратный морской поход, ни на сухопутное движение на Колыму и остался на Анадыре.

46

Именно такое (иногда – даже более широкое) понимание фронтира встречается у ряда современных исследователей, например А. Т. Урушадзе (Урушадзе, 2020: 88–89).

47

Исследование выполнено за счет гранта Российского научного фонда «Сибирские и дальневосточные порто-франко в истории экономического освоения российской имперской периферии (вторая половина XIX – начало XX вв.)», № 23-28-00868.

48

Первенство Оливье Брюнеля в открытии европейцами Оби отрицалось советскими авторами в период кампании по борьбе с «низкопоклонством перед Западом» (Красинский, 1950).

49

«Мир твоему праху, неустанный ревнитель Севера», – написал в некрологе М. К. Сидорова главный редактор журнала «Русское судоходство» М. Ф. Мец в июле 1887 г. (Зенов, 1916: 14). «Известным ревнителем Севера» называл М. К. Сидорова исследователь Арктики В. Ю. Визе (Визе, 1948: 142).

50

ОР РНБ. Ф. 531. Оп. 1. Д. 854. Л. 43.

51

«Вчера… проплыли мимо устья двух речек, с обеих сторон впадающих в Печору; они называются Разбойничьими. Есть предание, что вблизи их жили разбойники… Удивительно, что в таких пустынях, при такой ничтожной промышленности существовали шайки злодеев и отнимали плоды тяжелых трудов и дальнего странствования. Если эти предания достоверны, то, основываясь на них, должно полагать, что здесь существовала когда-то значительная торговля: шайки разбойников не заведутся в дикой, безлюдной пустыне; им нечего там делать. Вероятно, в старину, во времена участия Великого Новгорода в торговле ганзейской, по Сухоне, Вычегде и через переволок между Мылвами, шли на Печору и в Сибирь европейские товары и по этому же пути вывозились произведения Зауралья» (Латкин, 1853: 20–21).

52

Компания фигурирует в источниках под разными названиями: Северная, Печорская, Обско-Печорская, Печорское лесное товарищество (Латкин, 1866: 86–87; Ответ Латкина, 1866: 2).

53

РГА ВМФ. Ф. 14. Оп. 1. Д. 498. Л. 1–2.

54

Первые исследования дельты и фарватера Печоры были проведены в 1821, 1822 и 1824 гг. штурманом 12‐го класса Ивановым и штурманским помощником П. К. Пахтусовым. Но из‐за того, что весенний ледоплав ежегодно подмывал берега Печоры, фарватер реки каждый год значительно менялся как в положении, так и в глубине, что требовало проведения новых исследований (Литке, 1948: 298).

55

ГА ВМФ. Ф. 14. Оп. 1. Д. 493. Л. 111 об.

56

Проекты соединения Печоры и Оби разрабатывались в это время и другими лицами. Так, томский губернатор П. П. Аносов предлагал соединить каналом Обь и Хайпудырскую губу. Тобольский губернатор В. А. Арцимович и местные купцы поддержали проект соединения Оби с Печорой и собрали 1800 руб. «на издержки по исследованию местности» (Рощевская, Коновалова, 2000: 320–321). В 1853 г. ижемский крестьянин Иосиф Артеев прислал П. И. Крузенштерну «составленную им собственноручно карту» водного пути из Оби к Печоре по притоку реки Усы (Крузенштерн, 1879: 6, 13, 27, 29).

57

НИОР РГБ. Ф. 120. Оп. 25. Д. 3. Л. 105.

58

Альтернативой сухопутному соединению бассейнов Оби и Печоры П. И. Крузенштерн считал открытый им «речной путь». Примечательно, что сам он так и не смог пройти этим путем. Указанные П. И. Крузенштерном ограничения развития трансуральских наземных путей действовали и в отношении речного сообщения (Крузенштерн, 1879).

59

РГИА. Ф. 1050. Оп. 1. Д. 9. Л. 4 об. – 5.

60

РГА ВМФ. Ф. 1. Оп. 1. Д. 487. Л. 8.

61

АВПРИ. Ф. 155. Оп. 445. Д. 8. Л. 35. За это плавание Д. И. Шваненберг был награжден орденом Св. Станислава 3‐й степени (Попов, Давыдов, 2002: 179).

62

АВПРИ. Ф. 155. Оп. 445. Д. 8. Л. 46.

63

Там же. Л. 58.

64

АВПРИ. Ф. 155. Оп. 445. Д. 8. Л. 35.

65

АВПРИ. Ф. 155. Оп. 445. Д. 42. Л. 19.

66

РГА ВМФ. Ф. Р-129. Оп. 1. Д. 46. Л. 145.

67

Там же. Л. 148.

68

Там же. Л. 144 об.

69

РГА ВМФ. Ф. Р-129. Оп. 1. Д. 46. Л. 168.

70

ГАНСО. Ф. 271. Оп. 1. Д. 32. Л. 2.

71

Среди старожилов Нового Порта до сих пор бытует предание о том, что название села «придумал сам Ленин». Мои собеседники неоднократно говорили, что именно такую версию происхождения названия села озвучивали им учителя Новопортовской школы. Полевые материалы автора, Новый Порт, 2018.

72

ГАНСО. Ф. 271. Оп. 1. Д. 32. Л. 11.

73

Там же. Л. 2–3.

74

О современных моделях воображения СМП см. главу Васильевой.

75

Основные положения главы ранее публиковались в статьях (Zamiatina, 2020; Замятина, 2021); а также в публицистических материалах (Замятина, 2020а, б).

76

В современных условиях перевалка груза иногда осуществляется в море (в зоне смены ледовых условий судоходства – например, в Кольском заливе нефть перегружается с танкеров ледового класса на обычные для удешевления транспортировки).

77

Стратегия развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на период до 2035 г., с изменениями на 12 ноября 2021 г.

78

Здесь автор отсылает к фундаментальному труду Ф. Броделя по развитию европейского мира – экономики и роли в нем городов, а еще точнее – межгородских сетей обменов. В частности, и Антверпен, и Венеция в определенный период находились «в центре» мира-экономики, в них перекрещивались многочисленные торговые связи (Бродель, 1992) – в отличие от городов на караванных путях пустынных районов Востока: через такие центры, в отличие от городов на оси европейского экономического развития, в силу низкой плотности населения, проходило очень ограниченное число маршрутов. О роли связей города с окружающей местностью см. (Джекобс, 2008, 2009).

79

О процессе составления идеологически выверенной книги детей (в большинстве из семей ссыльных) см. (Мы из Игарки… 2000).

80

Подробнее см.: (Горчаков, 1995).

81

Местные предприниматели, продолжающие деятельность в Игарке, нередко привозят работников на эти должности с юга Красноярского края вахтовым методом.

82

Второй раз – совместно с коллегами из Тюменского госуниверситета М. Агаповым и Ф. Корандеем. Автор выражает глубокую благодарность коллегам за творческое партнерство в работе.

83

Текст данного и последующих разделов, с небольшими изменениями, ранее опубликован: (Замятина, 2021; Zamiatina, 2020; Замятина, 2020в).

84

С поправкой лишь на то, что в этих районах, видимо, никогда не будет развитого сельского хозяйства; см., например: (Славин, 1961).

85

Подробнее: (Замятина, 2021).

86

«Колоссальнейшую роль сыграл. Отсюда вышел не один начальник цеха, не один мастер, сами производственники» (из интервью с директором Игарского многопрофильного техникума М. А. Андреевой, 2018).

87

Интересно, что ведомственное жилье геологических экспедиций было одним из самых комфортных в городе: «Экспедиции – их тут очень много было, порядка десяти. <…> Экспедиция могла себе позволить такую роскошь. Там и московская экспедиция – коттедж был, и новосибирская экспедиция построила, игарская экспедиция у нас была, два коттеджа построила. <…> Игарка за счет экспедиций и преобразилась немножко, я считаю. <…> У нас первую девятиэтажку, 30‐й дом, это московская экспедиция тоже построила. <…> По тому времени они были богатенькие, что называется… у них вопрос решался по жилью» (из интервью с Е. Г. Смирновой, главным архитектором Игарки, 2018).

88

Детальную сводную информацию по динамике возникновения и открытия организаций см.: (Zamiatina, 2020; Замятина, 2020в).

89

«…Когда от нас уходит педагогическое училище народов Севера, в городе еще проживает на тот момент в расцвете сил Петр Петрович Дончак, бывший работник горкома партии, вообще человек, который не спокоен по отношению к подрастающему поколению, и он на всех уровнях начинает поднимать вопрос, что Игарка не может остаться без профессионального образования, и в 2001‐м г. у нас открывается филиал прежде всего профессионального училища, он становится его первым директором, и мы начинаем свой отсчет» (из интервью с директором Игарского многопрофильного техникума М. А. Андреевой, 2018).

90

Интересно, что при этом проявилась особенность местоположения Игарки, едва ли учтенная в момент ее основания (однако впоследствии активно использовавшаяся Игарской авиационной базой): «Аэропорт Игарка избран нефтяной компанией „Роснефть“ в качестве стратегического аэропорта для освоения Ванкорского месторождения. Это вполне понятно, поскольку преимущества Игарки перед другими близлежащими населенными пунктами <…> заключаются не только в ее близости к Ванкору. Неоспоримым достоинством являются благоприятные для работы авиации и здешние метеоусловия. Игарка может служить и транзитным, и запасным аэропортом для многих типов самолетов, в том числе для ИЛ-86. Правда, из многочисленных достоинств у Игарки почти ничего не осталось. Износ основных средств составляет 80–90 процентов. И если здесь что-то еще и работает, то только благодаря патриотам авиапредприятия, которые трудятся в аэропорту по 20–30 и более лет. Поэтому, чтобы стать полноценным транзитным и запасным аэропортом, в первую очередь потребуется выполнить серьезную реконструкцию взлетно-посадочной полосы и мест стоянок самолетов. Чтобы обеспечить соответствующее обслуживание пассажиров и вахтовых бригад, надо будет отремонтировать гостиницу, но остальное – гараж, автотракторные боксы, сам спецавтотранспорт, здание аэровокзала, котельная, дизельная и другие сооружения служебного и производственного назначения, в том числе несколько объектов незавершенного строительства, ремонту не подлежат. Как сказал генеральный директор ЗАО „Ванкорнефть“ Евгений Евгеньевич Попов, мы все это снесем и посеем тут зеленую травку» (Немного ностальгии… 2006).

91

Более развернутая характеристика фактов, положенных в основу этого и следующего разделов, дана в работах: (Zamiatina, 2020; Замятина, 2020).

92

«Инф.: Игарчане, которые здесь коренные, и приезжие, которые живут более 10 лет, люди любят свой город, люди живут этим. Не всегда, не все здесь жители приехали за длинным рублем, получили за три года там, накопили на квартиру, на машину и уехали.

Инт.: А такое тоже было?

Инф.: Ну а как же?

Инт.: За три года можно было накопить?

Инф.: Можно, да. В советское время на лесокомбинате в две-три смены можно было накопить за два-три года. <…> У нас такие легенды ходили. Уезжали, покупали „Волгу“» (директор Игарского многопрофильного техникума, 2018).

93

Информация музея Игарского многопрофильного техникума.

94

С 1998 г. вновь запущен муниципальный телеканал (без электронной версии).

95

Разумеется, сезонные рабочие привлекались к работе в порту практически на протяжении всей его истории, и динамику проследить не удается; любопытно, однако в первой половине 1930‐х говорили о необходимости сокращения их численности: «Почти все эти пункты объединяли в едином комплексе несколько отраслей производства <…> с таким расчетом, чтобы внутри каждого хозяйственного узла эти отрасли обеспечили полную загрузку и всестороннее использование рабочей силы, допуская лишь для отдельных отраслей завоз сезонных рабочих на погрузочные работы и промыслы» (Славин, 1961: 116; Горчаков, 1995).

96

Интервью автора, 2018. Подобные случаи были и в других промышленных центрах.

97

Понятие «фронтир» имеет много трактовок. Здесь фронтир – период и зона быстрого ввода в хозяйственный оборот большого объема природных ресурсов (ресурсный бум) и связанные с этим процессом масштабные преобразования (освоение) ресурсной территории. В некоторых случаях фронтиром называют любое освоение территории – что, на наш взгляд, приводит к потере специфических различий «бумового» («золотая лихорадка» и т. п.) и «ползучего» освоения (например, постепенное введение в эксплуатацию все более бедных месторождений на флангах более крупного). Расширительная трактовка понятия «фронтир» не позволяет уловить специфику социальных и экономических процессов, связанных именно с периодом ресурсного бума. Термин впервые применен в работе американского историка Ф. Дж. Тернера в конце XIX века (в русском переводе: Тернер, 2009).

98

Интервью с главврачом больницы в г. Игарке, 2018.

99

Так в тексте Горчакова – видимо, речь идет о поселке Усть-Порт.

100

Все использованные в этой главе полевые материалы были собраны совместно с К. Гавриловой.

101

Источник: http://www.rosatomflot.ru/o-predpriyatii/severnyy-morskoy-put/.

102

Источник: https://www.kommersant.ru/doc/4349939.

103

Например: https://xn–8sbbmfaxaqb7dzafb4g.xn–p1ai/severnyj-morskoj-put-glavnaya-transportnaya-arteriya-rossii/.

104

Например: https://www.atomic-energy.ru/news/2019/11/19/99213.

105

Например: https://tyulyagin.ru/budushhee/severnyj-morskoj-put.html; https://babr24.com/?IDE=193658; http://ami-voronina.ru/severnyy-morskoy-put-glavnaya-arkticheskaya-magistral-rossii.html; https://komiinform.ru/news/205506/.

106

Например: https://pikabu.ru/story/s_2019_goda_inostrannyie_voennyie_korabli_budut_khodit_po_sevmorputi_po_uvedomleniyu_6319104; https://masterok.livejournal.com/6783539.html.

107

Например: https://interoiltrading.ru/articles/problemy-i-perspektivy-severnogo-morskogo-puti/; https://pikabu.ru/story/port_dikson_v_krasnoyarskom_krae_otkroyut_dlya_zakhoda_inostrannyikh_sudov_6781298.

108

Например: https://oko-planet.su/finances/financesnews/439980-severnyy-morskoy-put-bystryy-rost-i-zavist-ssha.html.

109

Например: https://www.rferl.org/a/northern-sea-route/29456025.html; https://www.rt.com/business/425325-northern-sea-route-transit/.

110

Так, показательный пример – статья Крейга Хетерингтона, в которой он показывает, что форма репрезентации технологии (в его случае речь идет о землемерных технологиях: теодолите и удаленных замерах с помощью GPS) может метонимически связываться с политическими режимами (Hetherington, 2016).

111

Инт.: Скажите, а вообще как, Певек – он в акватории Северного морского пути находится?

Инф.: Ну, наверное. Я, честно сказать, не знаю. Ну, получается, Чаунская губа, она чуть спрятана же внутрь. А ну а Северный путь – там, чуть выше проходит. Ну… ну все равно, наверное, они могут заходить. Я ж то не знаю (м., ок. 1971 г. р., сотрудник ТЭЦ, Певек, ПМ, 2021).

112

Например: https://www.youtube.com/watch?v=XAEAXi9dWjk&t=1s.

113

Именно исходя из локальных представлений, а не реальных функций исследователи выделяют перечень городов – ворот в Арктику или Антарктику. Он довольно обширен: только на основе анализа научных публикаций Майкл Холл создал перечень из 17 арктических и 10 антарктических ворот на полюс (Hall, 2015: 265–266). Как признается сам автор, эти населенные пункты оказываются крайне разнообразными с точки зрения их реальной роли в навигации в высоких широтах.

114

Например:

Инт.: Это вопрос просто про географию, вот в вашем представлении есть там какая-то опорная точка, населенный пункт, где начинается Северный морской путь и докуда он идет, где начинается и где заканчивается?

Инф.: Ну, в моем понимании, это, как и было, пять портов по Севморпути, они так, в общем-то, и остались, да, начиная, там, от Мурманска, да, и заканчивая, по-моему, Провидением, да? Вот.

Инт.: А пять это какие? Собственно, Мурманск заканчивается Провидением, а между ними?

Инф.: Ну, естественно, Диксон, да, Тикси.

Инт.: И какой-то еще пятый? Наверное, Амдерма?

Инф.: Да. Наверное. Поэтому их, в общем-то, больше и не стало. Не построили. Потому что Сабетта, она тоже находится, в общем-то, в глубине, да.

Инт.: Ну, да, она на губе же находится.

Инф.: Я понимаю, что сейчас постановлением Правительства включили туда много портов, да, в том числе, там, и Хатангу, и Дудинку, но расстояние от Севморпути несколько такое, отдаленное (м., 1974 г. р., сотрудник администрации, Диксон, ПМ, 2018).

115

Атомные ледоколы большей мощности (75 тыс. л. с.) – «Ямал» и «50 лет Победы» – выкрашены в красный цвет, в то время как «Таймыр» и «Вайгач» (50 тыс. л. с.) – в белый.

116

Ср.:

Инт.: А вообще, какие еще поселки есть на Севморпути, вот, так, вот, рядом с вами, там, или не рядом?

Инф. 1: М-м-м так, у нас что там? Это самое, ой, как ее? Ой! Хатанга – нет, не Хатанга. Подождите. [Имя односельчанки] знает, у нее муж этот, рыбак. Щас спрошу [ее]! А у нас, это самое, рядом точки, вот, какие есть э…

Инт.: Северного морского пути.

Инф. 1: Северного пути? Здесь, вот, рядом эти.

Инф. 2: Рядом?

Инф. 1: У тебя где [муж] рыбачил?

Инф. 2: Э… на Ргазинке. Вот, Омулевое.

Инф. 1: А [фамилия односельчанина] где была?

Инф. 2: [Он] — двадцать пять километров [от поселка] (Инф. 1 – ж., 1951 г. р., Инф. 2 – ж., 1959 г. р., сотрудницы магазина, Диксон, ПМ, 2018).

117

Глава подготовлена при поддержке гранта Российского научного фонда, проект № 20-78-10010.

118

Эта тема, заслуживающая специальной работы, была намечена в научно-популярном тексте (Корандей, 2020).

119

ГАНО. Ф. Р. 271. Оп. 1. Д. 60. Приказы по научно-промысловой экспедиции Комитета Северного морского пути, 1927–1928. Л. 2 об. Приказ № 4. 10 июня 1927 г. § 1. Тов. Итин Вивиан Азарьевич принимается на службу на должность этнографа с несением обязанностей фотографа экспедиции с 7 июня с. г.

120

В основе этой главы – статья Vakhtin N. «Sovetskaya Arktika» journal as a source for the history of the Northern Sea Route // Acta Borealia. 2019. Vol. 36. № 1. P. 53–74. DOI: 10.1080/08003831.2019.1603011. По сравнению с этой статьей текст главы полностью переработан и существенно расширен.

121

Горбатов Б. Большевики Арктики // Правда. 17.01.1936. № 17 (6623). С. 8.

122

Источник: http://bsk.nios.ru/enciklodediya/komitet-severa, а также http://guides.rusarchives.ru/node/1215.

123

Оглавление этого журнала в формате pdf доступно по ссылке: http://www.cnb.dvo.ru/ii/sevasia.htm.

124

Некоторые источники указывают 1927 г. как дату начала выхода журнала, но это, по-видимому, ошибка.

125

Постановление ВЦИК о ликвидации Комитета Севера опубликовано в «Правде» 21 июля 1935 г., см. также: Бюллетень Арктического института СССР. № 8. – Л., 1935. С. 231–232. Этим же постановлением журнал «Советский Север» объединен с журналом «Советская Арктика». Источник: http://polarpost.ru/forum/viewtopic.php?f=66&t=8271.

126

Журнал доступен онлайн: https://www.booksite.ru//sov_ark/index.htm.

127

Ясно, что и те, кто работал в Арктике, и те, кто публиковался в СА, не смогли избежать репрессий. Со страниц журнала внезапно исчезают десятки имен, чтобы вскоре появиться как имена «врагов народа», «пробравшихся в ГУСМП», которые «были разоблачены бдительным НКВД». Сегодня известно, что в 1930‐е гг. было арестовано 673 (!) высших чина ГУСМП (Вересоцкий и Гранков, 2012 г.; подробнее см.: Водолазов, 2005–2006). Яркий пример – С. А. Бергавинов, начальник политотдела ГУСМП: в 1937 г. он клянется в верности Сталину и Коммунистической партии и осуждает «врагов народа» (СА, 1937, № 7); в 1938 г. он сам становится «разоблаченным врагом», которого обвиняют во всех ошибках и неудачах Управления.

128

Б. В. Лавров (1886–1941) – активный политический деятель, сотрудничал в газете «Правда», после 1917 г. на разных партийных должностях. В 1928 г. назначен руководителем а/о Комсеверпуть. Руководил закладкой и строительством порта Игарка, в 1933 г. возглавил Первую Ленскую экспедицию, суда которой впервые доставили грузы для Якутии из Архангельска. За эту экспедицию Лавров был награжден орденом Ленина. Член коллегии Главсевморпути, возглавлял Управление по развитию хозяйства и культуры народов Севера, затем директор Научно-исследовательского института экономики Севера. В 1939 г. из ВКП(б) исключен за невыполнение постановления правительства. Арестован, обвинен в участии в антисоветской правотроцкистской организации («В 1936 г. установил связь с руководителем право-троцкистской организации, существовавшей в Главсевморпути, Бергавиновым, по заданию которого проводил вредительство в тресте „Нордвикстрой“…» и т. п.). По одним сведениям, умер в тюрьме, по другим – расстрелян в июле 1941 г. См.: Лавров Борис Васильевич (21.10.1886–28.07.1941) – Имена на карте Арктики (http://www.gpavet.narod.ru/Names2/lavrovBV.htm).

129

Заседание Московского Дома ученых состоялось 28 мая 1937 г., приведенный донос опубликован в сентябре. Автору не повезло: через год после этого (29 августа 1938 г.) было опубликовано постановление Совнаркома, в котором от ГУСМП потребовали стать коммерческим предприятием – и процитированные здесь рассуждения Лаврова о самоокупаемости, себестоимости и выгодности СМП неожиданно стали актуальны. Лавров продержался еще год и был арестован лишь в 1939 г.

130

Перечень признаков тоталитарного дискурса можно найти в работах, перечисленных ниже; см. пересказ в книге (Вахтин, Головко, 2004: 204–222). Этому явлению посвящены как классические работы (Клемперер [1947] 1998; Заславский, Фабрис, 1982; Karpinski, 1984; Seriot, 1985; Thom, 1989; Левин, 1988, 1994), так и более недавние исследования. Многие авторы обращались к анализу «языка большевиков» – изолированно или в сравнении с другими тоталитарными языками (Wierzbicka, 1990; Young, 1991; Epstein, 1991; Купина, 1995, 1999; Земская, 1996; Dunn, 1999; Gorham, 2003; Гусейнов, 2003; 2004; Poppel, 2007; Чудакова, 2007); в последнее время появилось несколько книг, анализирующих с этой точки зрения советские и постсоветские речевые практики (Gorham, 2014; Koteyko, 2014; Petrov, Ryazanova-Clarke, 2015). Развитие этой темы см.: (Синдром, 2017; Несовершенная, 2021).

131

Ю. И. Левин цитирует Ханну Арендт («Истоки тоталитаризма»): «Тоталитаризм… не допускает никакой деятельности, которая не была бы полностью предсказуема». Это относится прежде всего к речевой деятельности. Но если речь заранее предсказуема, то она должна иметь ритуализованный характер, должна быть построена на основе формул-клише и, главное, может быть только «правильной» или «неправильной» (т. е. выходящей за рамки дискурса, непредсказуемой), но не истинной или ложной (истина, по крайней мере содержательная, не может быть полностью предсказуемой)» (Левин, 1994: 148).

132

Владимир Шлапентох (2007) предполагает, что «уровень умолчания» может быть хорошим индикатором степени авторитаризма.

133

При этом «позиция наблюдателя» явно находилась в западной части СМП, ср. статью П. В. Орловского, где излагается программа исследований Карского моря. Автор приходит к выводу, что «аналогичные исследования в восточной части СМП проводить гораздо труднее из‐за большого расстояния и плохой связи» (курсив мой. – Н. В.). То есть «расстояние» измеряется от западной конечной точки: автору не приходит в голову измерять расстояние, скажем, от Владивостока (СА, 1935, № 2, с. 18).

134

Исследование было осуществлено при поддержке гранта Российского научного фонда, проект № 20-78-10010.

135

В меньшей степени, но она продолжает звучать и сегодня. См., например, новость: В МИД рассказали, чем Северный морской путь лучше Суэцкого канала [электронный ресурс] // РИА Новости. 1 июня 2021 г. Источник: https://ria.ru/20210601/more-1735032902.html.

136

Этот советский дискурс в современной России также объективизирует коренные народы для наблюдения и контроля (Гаврилова, 2016: 39–40).

137

О противоречиях советской риторики и реальности в освоении Арктики в 1930‐е гг. см.: McCannon, 1998: 110–144.

138

О сети колониальных дискурсов см.: Thomas, 1994: 50–51.

139

О роли этнографов в Комитете Севера см.: Антропова, 1972: 19–27.

140

См. пример из несоветского контекста: Kylli, Saunavaara, 2017: 102.

141

См. об этом: Хирш, 2022.

142

Государственный архив Красноярского края (ГАКК). Ф. Р-1845. Оп. 1. Д. 219. Л. 26 об.

143

Там же. Д. 221. Л. 23.

144

Там же.

145

Там же.

146

Там же. Л. 85.

147

Там же. Д. 220. Л. 20.

148

ГАКК. Ф. Р-1845. Оп. 1. Д. 222. Л. 12 – 12 об.

149

Там же. Д. 218. Л. 20.

150

ГАКК. Ф. Р-1845. Оп. 1. Д. 233. Л. 15, 87–88.

151

ГАКК. Ф. Р-308. Оп. 1. Д. 11. Л. 105.

152

Там же. Д. 9. Л. 15 – 15 об.

153

Там же. Л. 16.

154

Там же. Д. 11. Л. 100, 133.

155

Российский государственный архив экономики (РГАЭ). Ф. 9570. Оп. 1. Д. 502. Л. 2–3.

156

РГАЭ. Ф. 9570. Оп. 1. Д. 414. Л. 57.

157

РГАЭ. Ф. 9570. Оп. 1. Д. 537. Л. 56 об.

158

РГАЭ Ф. 9570. Оп. 1. Д. 537. Л. 57.

159

Там же. Д. 569. Л. 17.

160

Там же. Д. 537. Л. 24, об. 25.

161

Там же. Д. 569. Л. 23.

162

О сталинском арктическом дискурсе 1930‐х гг. см.: McCannon, 1998: 81–109; Kaganovsky, 2017: 176–177; Penskaja, 2015: 167–183; Frank, 2010: 106–131.

163

РГАЭ. Ф. 9570. Оп. 1. Д. 537. Л. 2.

164

Центральный государственный архив научно-технической документации Санкт-Петербурга. Ф. Р-369. Оп. 11. Д. 86. Л. 76.

165

О политике ГУСМП в отношении хозяйства коренного населения Арктики см.: McCannon, 1998: 49–54; Слезкин, 2008: 320–329; Стась, 2021: 116–127; Боякова, 1995: 81–108.

166

Российский государственный архив социально-политической истории (РГАСПИ). Ф. 475. Оп. 2. Д. 90. Л. 355 – 355 об.

167

РГАСПИ. Ф. 475. Оп. 2. Д. 90. Л. 22.

168

Там же. Л. 63.

169

Там же. Л. 13.

170

В августе 1937 г. был арестован А. Е. Скачко, который скончался в лагерях в декабре 1941 г. (ГАРФ. Ф. 10035. Оп. 1. Д. П-27786). Начальник Политуправления ГУСМП С. А. Бергавинов был арестован в октябре 1937 г. за якобы подготовку «контрреволюционной организации» с целью убийства Сталина (Лубянка… 2011: 19–21, 450–451). Согласно следствию, после ареста Бергавинова на его смену в руководстве террористической группы пришел Лавров, который был расстрелян в июле 1941 г. (Ларьков, 2007: 65).

171

Например, существуют свидетельства за 1938 г., что на Крайнем Севере было создано только пять машинно-промысловых станций (в то время как Скачко говорил о необходимости 200 станций), на полярных станциях трудились всего 30 представителей коренного населения, а из 600 работников культбаз ГУСМП коренными северянами были лишь 37 человек (Бегичев, 1938: 31; Колесникова, 1938: 65; Наши культбазы, 1938: 109).

172

В экспедициях осени 2017 г. участие принимали М. Г. Агапов, В. В. Васильева, К. А. Гаврилова, Е. В. Лярская; материалы полевой работы в Амдерме в апреле 2018 г., а также в Диксоне, Тикси (2018), Провидения (2019), Певеке (2021) и Черском (2022) собраны совместно автором главы и В. В. Васильевой.

173

О системе арктических аэродромов и базировании полярной авиации Главсевморпути в послевоенные годы см. (Болосов, 2014: 62–67).

174

См. данные Всесоюзной переписи населения 1989 г.: http://www.demoscope.ru/weekly/ssp/rus89_reg2.php.

175

См. данные Всероссийской переписи населения 2002 г.: http://www.perepis2002.ru/ct/doc/1_TOM_01_04.xls.

176

См. данные Росстата «Численность населения Российской Федерации по муниципальным образованиям на 1 января 2020 года»: https://rosstat.gov.ru/storage/mediabank/CcG8qBhP/mun_obr2020.rar.

177

См. данные ФГБУ «Администрация морских портов Западной Арктики»: http://www.mapm.ru/Port/NaryanMar. Терминал Амдерма относится к группе арктических портов, расположенных «в местностях, где отсутствуют сухопутные коммуникации, и которые в настоящее время обеспечивают перевалку грузов для обеспечения жизнедеятельности населенных пунктов, в которых они расположены, с ближайшими окрестностями»; как правило, у таких портов «предпосылок для увеличения грузовой базы и роста грузооборота нет» (Стратегия… 2012: 17).

178

См., например, контексты упоминания Амдермы в новостях о регионе: https://regnum.ru/news/polit/2328013.html; http://nvinder.ru/article/vypusk-no-127-20616-ot-23-noyabrya-2017-g/27092-vostok-delo-slozhnoe.

179

Ср.: Светлана Бойм утверждает, что в основе «рефлексирующей ностальгии» лежит «двойное зрение, подобное фотографическому наложению прошлого и настоящего, повседневного и идеального» (Бойм, 2013).

180

Впрочем, Стрэнглмэн не без удовольствия отмечает, что идеальные типы homo laborans регулярно сменяли друг друга на протяжении Нового времени – в отличие от структуры ностальгических нарративов, которые демонстрируют устойчивость в XIX в., и в XX (Strangleman, 2007: 91–92). Ностальгию нередко называют отличительной чертой модерна (ср. «a conception of modernity [is] imbued with nostalgia»), отражающей парадоксальную конфигурацию его идеологии: противоречие (или даже «moral opposition») между императивом прогресса и ценностью традиционного (Angé, Berliner, 2014: 3; см. также Strangleman, 2007: 93–94).

181

Такую пространственно-экономическую конфигурацию Дзеновска объясняет исключенностью «пустеющих» сельских территорий из сфер циркуляции глобального капитала и интересов глобальных политических акторов: пустеющие села отъединены от нарратива прогресса, их территории и население не рассматриваются как ценный ресурс (Dzenovska, 2020: 21–22).

182

Говоря об удаленности, я прежде всего опираюсь на классическое определение, данное Эдвином Арденером, согласно которому понятие отражает не имманентное качество периферии по отношению к центру, но своеобразную – нерегулярную, дефектную – связь региона с «доминантной зоной» (Ardener, 2012).

183

Своеобразный визуальный канон того, что обозначается как «ruin porn», формируют собранные в альбомы художественные фотографии заброшенных индустриальных зданий, вырванных из своего социального и культурного контекста (Strangleman, 2013: 35).

184

Специалисты по изучению России нередко критикуют осмысление современных процессов при помощи категорий «постсоветского перехода» или «экономического кризиса», справедливо указывая на то, что этот «кризис» длится уже 30 лет. Показательно, что для жителей Амдермы именно советское прошлое – (единственный) актуальный контекст для позиционирования себя, поэтому рассуждения о переживании долгого кризиса в этом контексте кажутся уместными.

185

Показательно, что в поселке Тикси ностальгические нарративы, посвященные уходу военных, практически идентичны (ср. «Раньше здесь держалось за счет военных, за счет аэропорта и за счет морпорта. <…> Но как-то вот все хуже-хуже-хуже, когда военные ушли, то есть обвал был», сотрудник аэропорта Тикси, 1977 г. р.). Отличие заключается в том, что на данный момент с обобщенными «военными» жители Тикси связывают актуальные надежды на будущее благополучие (выживание) поселка и даже всего региона: «Тикси восстановится все равно, потому что сейчас тут живет куча людей, 5 000 человек с лишним, куча вояк приехала. Министерство обороны – это наш спаситель. Это за спиной Министерства обороны мы как-то вылезем» (краевед Тикси, ок. 1958 г. р.); «Вот строится, да. Ну сейчас же говорят, военные должны. <нрзб> намного приехать. Хотят же да, как бы Север, чтобы… наполнить людьми» (продавщица магазина в Тикси, ок. 1968 г. р.). См. об этом: https://iz.ru/1181509/anton-lavrov-anna-cherepanova/severnyi-morskoi-shchit-zavershaetsia-stroitelstvo-arkticheskii-zenitnoi-kreposti.

186

Мотив снабжения из «столиц» – Москвы или Ленинграда – практически всегда дополняется упоминанием прямых авиарейсов между Москвой и Тикси, Певеком или Амдермой. Такие рейсы осмысляются как особый «выделенный канал» быстрой и устойчивой связи, позволявшей, в соответствии с еще одним устойчивым устным мотивом, жителям окраинного поселения в течение одного дня преодолеть колоссальное расстояние, всего лишь чтобы воспользоваться сервисными благами столицы – например, «в Тикси мог сесть утром в самолет, пообедать в Москве и вернуться обратно» (предприниматель в Тикси, ок. 1963 г. р.).

187

См. данные Федерального агентства морского и речного транспорта: http://morflot.gov.ru/files/docslist/3578-otchet_gpk_2019_za_2018.pdf. Для сравнения за тот же 2018 г. в Диксон было осуществлено 22 судозахода, в Тикси – 27, в Певек – 85 и в Провидения – 29.

188

Аффективная связь с прошлым выражается, в частности, в практике хранения тех вещей, которые в советское время рассматривались как дефицитные, а на данном этапе выполняют роль «ностальгических объектов», не имеющих практического применения: «[В 1980‐е годы] такие пластмассовые бутылки вот эти, которые из-под лимонада, да, которые. А тогда здесь нигде не было. И вот [суда] приходили из‐за границы, у них пустые эти бутылки собрались, и они же не выкидывали, они в угол. И я помню, кто с чем с парохода спускается <…> [Я] всегда спускалась с очень красивыми бутылками, то есть у меня до сих пор из-под пива бутылка такая с железной <…> И когда приходили ко мне в гости, они говорят: „К*, откуда?“ Они же прозрачные, такие красивые, зелененькие, салатовые» (жительница Амдермы, ок. 1958 г. р.).

189

Система неоднородных режимов обеспечения, по мысли Мэдлен Ривз, создает и воспроизводит специфическую пространственную конфигурацию советского государства – дифференцированное инкорпорирование в тело государства разных территорий. Такой режим управления позволяет выборочно преодолевать физическое расстояние («natural barriers of location») через систематическую заботу о конкретном локусе, но в случае коллапса неизбежно влечет за собой интенсификацию ламентаций и ностальгических нарративов (Reeves, 2014: 113–117).

190

«Поляркой» жители Амдермы называют территорию (фактически отдельный поселок), прилежащую к Амдерминскому Управлению гидрометеорологической службы (Здравствуй… 2003: 129); обиходное название, очевидно, восходит к первой аналогичной организации в поселке – Полярной станции Амдерма.

191

Певек, имеющий официальный административный статус города, сравнивают с Анадырем по критерию соответствия статусу региональной столицы. Певекчане считают свой город подлинно легитимным центром Чукотки, прежде всего с транспортно-логистической точки зрения: «Это история, примерно, взаимоотношений Москвы и Ленинграда. <…> Был момент, когда осуществлялся выбор административного центра. И Певек тогда рассматривался как один из вариантов. Но победила та… точка зрения, которая победила. Но иметь баню, а через дорогу раздевалку – то, что связано с Анадырем – это как бы отдельная история. Вызывающая порой гомерический хохот, если ты не пассажир [далее следует рассказ о сложностях преодоления Анадырского лимана, отделяющего город от аэропорта, в разные сезоны. – К. Г.]» (сотрудник администрации Певека, ок. 1966 г. р.).

192

Показательно, что упоминаемое количество жителей под воздействием ностальгической логики идеализации нередко гипертрофируется: «Вы знаете, скока тут людей перебывало! Ужас просто! И в какой-то один год тут пятнадцать милли… эу миллионов! – тысяч жило! Пятнадцать тысяч жило, это с вместе с вояками. У нас в АНГРЭ работало, я не знаю, более трех тысяч человек!» (глава поселка, ок. 1968 г. р.).

193

Ср. «[С]ети коммуникации тесно связаны с переживанием городской культуры <…> Состояние сетей коммуникации может либо свидетельствовать о прогрессе, либо кричать о том, что он обошел кого-то стороной» (Трубина, 2014: 177–178).

194

Численность населения Варнека, Усть-Кары и Каратайки на 2010 г. составляла примерно 100, 570 и 540 человек соответственно. С Каратайкой Амдерма связана вездеходным путем из Воркуты; в одном из нарративов, сравнивавших два поселка, амдерминцы утверждали, что продуктовые поставки в Амдерму даже сейчас выгодно отличаются от товаров, поступающих в Каратайку.

195

Например, «Амдерма. Груда брошенных домов и ветры Карского моря» (https://varandej.livejournal.com/796773.html); «Амдерма – город-призрак» (https://appreal.org/nenets-autonomous-okrug-21-object/); «Амдерма. Поселок пограничного состояния» (https://region29.ru/2016/10/06/57f4ffdd2817caebd8d5494a.html) и мн. др.

196

Вот как глава поселка пересказывает впечатления бизнесмена из Москвы: «Я в ужасе, конечно! Где я ни бывал, такой разрухи я нигде не видел! У вас самое тут красивое место в том плане – по разрухе. Самое разрушенное».

197

Показательно, что подобное сложное нарративное поведение характерно для постоянных жителей, заставших расцвет Амдермы или уже приобретших лояльность по отношению к поселку. Временные жители Амдермы (например, приехавшие на вахту из Нарьян-Мара) не ощущают связь с пространством поселка, его богатой историей и не склонны к воспроизводству «контрнарративов»: «Про Амдерму я, мне кажется, что здесь ничего, на мой взгляд, к лучшему, наверное, не изменится. Потому что все равно народ деградирует, население. Детей практически здесь нет, все будут стараться отсюда уехать» (сотрудник МЧС, 1985 г. р.).

198

В контексте главы определение second hand (ностальгия) акцентирует вторичность «владения» воспоминанием и нарративом о прошлом Амдермы – вторичность, которую можно определить только ситуативно, на фоне поколения жителей, для которых идеализируемое прошлое составляет часть биографического опыта. Сергей Ушакин, сформулировавший термин, описывает second hand ностальгию как работу, совершаемую предметами-знаками ушедшей эпохи, способными выступать как триггеры эмоций и воспоминаний, опосредующими переживания законченного времени и аффективно воздействующими на людей, взаимодействующих с ними в пространстве музеев. Для поколений, не заставших советскую материальность, second hand nostalgia одновременно позволяет аффективно пережить связь с поколениями родителей (старших родственников) и производит чувство непринадлежности к (материальной) культуре эпохи, подстрекая таким образом к фантазиям о советском (Oushakine, 2020).

199

Воспроизводство «second hand» ностальгических текстов также характерно для жителей Тикси, приехавших в поселок после начала кризиса 1990‐х гг. Подобные рассказы, как правило, повторяют основные элементы композиции ностальгических нарративов, особое внимание уделяя ярким, порой фантастичным, свидетельствам «золотого века» Тикси, вроде снабжения поселка экзотическими товарами или регулярных однодневных полетов тиксинцев в Москву.

200

Особенно популярен образ «иллюминации над морем» – яркого сияния множества кораблей в акватории рядом с поселением. Этот образ актуален и для «великих портов», и для менее значимых портовых поселений, втянутых в орбиту Севморпути: «Инф. 1: Вообще все [снабжение] было без проблем. В Советском Со… Потому что у нас была такая навигация, что она шла и днем, и ночью, и это было… настолько навигация. А здесь… Инф. 2: Город светился от кораблей. От кораблей светился» (сотрудницы Чаунской торговой компании, Певек); «Больше огней было на реке, чем в поселке [Зеленый Мыс]. Корабли все стояли на рейде» (сотрудник администрации поселка Черский, ок. 1970 г. р.).

201

Об этом на примере Диксона см. (Васильева, 2020). Не менее характерна увязка возрождения «великих портов» с деятельностью морпорта и для Тикси или Певека. Так, сотрудник администрации порта Тикси (1971 г. р.) прямо связывает будущее благополучие поселка с обеспечением всесезонного функционирования порта по советской модели хозяйствования (летом – обеспечение навигации, зимой – ремонт и обслуживание техники): «Будущее порта Тикси? Раньше, в советское время, морской порт был объединенная организация одна, которая занималась… грубо говоря, большим градообразующим предприятием была. Она занималась не только в зимний период, навигационный, да, в летний навигационный». Бывший капитан порта Певек в 2021 г. позитивные изменения в городе связывал с увеличением нагрузки на морпорт: «Благо того, что у нас… „Купол“ стал развиваться. „Майское“. „Полиметалл“ [названия месторождений и добывающей компании на Чукотке. – К. Г.]. У нас пошли маленько грузы. Именно в наш порт. Ну вот вздохнули мы, конечно, в этом плане полегче».

202

Т. В. Федорова, с 1991 г. более десяти лет возглавлявшая Амдерму, открывает книгу воспоминаний о поселке следующей формулировкой: «Амдерме самою судьбою была предназначена особая роль. Особая – потому, что сама история ее основания и становления всегда была связана с выполнением задач государственного значения. Основание рудников, разработка месторождений флюорита, освоение Северного морского пути <…> все это проводилось в интересах и по заданию государства. И жизнь каждого человека, связанного с Амдермой в той или иной степени, была направлена на выполнение задач государственного значения» (Здравствуй… 2003: 7).

203

Ср. также упоминание Диксона как примера предельного опустошения портового поселения и, метонимически, деградации советской системы Севморпути: «Подходит научное судно [в Диксон] с Тикси. Я говорю: „Люди-то где, ваши люди?“ Это мертвый город-зомби, где людей, с кем поговорить? <…> У нас в Тикси 6000 жителей. Ну 5900. Так это совершенно аналогичный порт был, 10000 жило в Тикси, 10000 в Диксоне. <…> Я говорю: „А где, куда делись?“ – „Ну в Игарку, ну в Красноярск, ну на запад, на материк свалили“. Никого нет, и это было для меня просто откровение. Вот вам Северный морской путь» (краевед Тикси, ок. 1958 г. р.).

204

Источник: https://www.pevek-morport.com/.

205

В стремлении интегрировать НАО в федеральную повестку развития Севморпути губернаторы региона последовательно продвигают идею развития Индиги как опорной точки (см., например, Цыбульский представил… 2017; Юрий Бездудный обсудил… 2022). Рентабельность строительства порта в Индиге обосновывали ее близостью к углеводородным и минеральным месторождениям (например, к Тимано-Печорской нефтегазоносной провинции), предварительными договоренностями с добывающими компаниями («Роснефтью», «Печорой СПГ») или возможностью включить порт в транспортную систему соседних регионов – например, через продление до Индиги проектируемых (и сомнительно рентабельных) железнодорожных веток – «Белкомур» (трасса Архангельск – Коми – Урал) или «Баренцкомур» (участок Индига – Сосногорск). Несмотря на активное продвижение планов развития Индиги в последнее десятилетие, ни один из перечисленных выше проектов не был реализован или даже начат.

206

Полевой материал собирался в Индиге и Нарьян-Маре группой в составе В. В. Васильевой, К. А. Гавриловой, М. Г. Агапова и автора. Благодарю своих коллег за совместный сбор материала. Материалы в ЯНАО (Сеяха, Яр-Сале и Салехард) были собраны автором. Кроме того, при написании главы использованы дополнительные данные, собранные автором в Сеяхе в 2022 г.

207

О сельском поселении Тиманский сельсовет Заполярного района НАО см.: https://www.zrnao.ru/o-zapolyarnom-rajone/municzipalnyie-obrazovaniya/mo-%C2%ABtimanskij-selsovet%C2%BB-nao.html.

208

С питьевой водой поселок испытывает проблемы всю свою историю, поскольку в Индигской губе она соленая.

209

Сама больница в 2017 г. была «оптимизирована»: вместо нее остались только амбулатория и дневной стационар.

210

Вот как это было сформулировано в научно-популярном журнале «Вестник знания» в 1931 г.: «Попутно Индигский порт имеет и стратегические преимущества. Отдаленность Индигской бухты от государственных границ исключает всякую возможность непосредственного нападения с суши. Водные пути, ведущие к порту, не могут быть перехвачены, а порт изолирован от страны. Расположение на побережье открытого океана, берега которого целиком принадлежат нам, устраняет всякую зависимость нашей внешней торговли через Индигский порт от настроения соседей» (Окно, 1931: 121).

211

Из Сеяхи до Бованенково был проложен зимник, по которому завозили всю технику и материалы для обустройства месторождения (Пилясов, 2022: 211–212; полевой дневник Сеяха, 2017, м., 1972 г. р.; Гриценко, 2020).

212

Сабéтта – конгломерат вахтовых поселений для сотрудников консорциума «Ямал СПГ» – «интегрированн<ого> проект<а> по добыче, сжижению и поставкам природного газа» Южно-Тамбейского лицензионного участка. В рамках реализации проекта на территории месторождения был возведен завод по сжижению газа и создана транспортная инфраструктура, включающая аэропорт и морской порт Сабетта (О Проекте; Порт).

213

О работе «Ямал СПГ» с локальными сообществами см. (Взаимодействие с регионом и коренными народами Севера).

214

СПбФ АРАН. Ф. 250. Оп. 3. Д. 158. Чернецов В. Н. Доклад 1930 год. С. 36–37. См. также (Евладов, 1992).

215

Один из первых и широко известных случаев – оказание ненцами в 1862 г. помощи команде судна «Ермак», капитаном которого был П. И. Крузенштерн. За спасение и помощь, оказанные потерпевшим бедствие, самоеды из рода Сэротэтто и Худи впоследствии даже получили из Петербурга вознаграждение (Софронов, 2021).

216

О сеяхинской (гидро)метеостанции см.: http://sevmeteo.polarpost.ru/articles/4/202.shtml.html; http://www.polarpost.ru/forum/viewtopic.php?f=3&t= 2581&hilit=%D1%81%D0%B5%D1%8F%D1%85%D0%B0.

217

Информация о крушении на сайте МЧС: «23 июля 2010 г. Крушение сухогруза в Баренцевом море». Источник: https://29.mchs.gov.ru/deyatelnost/press-centr/operativnaya-informaciya/2200047.

218

Нужно иметь в виду, что эти представления не существуют в виде четких формулировок – информанты пытаются их сформулировать в ответ на наши вопросы. Более того, как показывают материалы, поскольку эти представления не до конца отрефлексированы, в голове у одного человека может одновременно присутствовать оба образа СМП. Анализ этого смешения может представлять интерес, но не входит в задачи данной работы.

219

В наших интервью встречается много рассуждений, в которых информанты демонстрировали разную степень осведомленности о происходящем: «Была Морская арктическая экспедиция… Чего они тут делали-то, я даже не знаю… Но не знаю, по какому поводу здесь были, но что-то тут стояли два года…»; «Кому-то эти проекты интересны, даже изыскания сделали, приезжала группа, человек, наверное, десять с Краснодара и делали изыскания по поводу вот этого нефте- и газопровода. …Это было… Ну, вот сейчас точно не вспомню, ну, может, лет десять уже прошло. То есть репера везде поставлены, то есть люди приезжали серьезные, там прозванивали землю там, это все» (м., ок. 1964 г. р.).

220

Подобный эффект – связь особой бамовской идентичности с «ностальгией» по прошлому величию и особой чувствительности к дискурсам о «новом этапе» развития БАМа – описан и в статье (Поворознюк, 2020).

221

Одновременно к этому добавилось чувство гордости за то, что местным жителям, в отличие от многих других арктических народов, несмотря ни на что, удалось сохранить традиционный кочевой образ жизни.

222

Например, в сентябре 2018 г. контейнеровоз датской компании Maersk Line вместимостью 3,6 тыс. TEU (Venta Maersk) впервые в истории изменил традиционный маршрут через Суэцкий канал и прошел по СМП. В пресс-службе Maersk заявили, что маршрут был проделан для изучения потенциальных возможностей контейнерных перевозок в северных водах (Петраков, Рой, 2018: 9; Савельев, 2018).

223

3-тонные, 5-тонные и 10-тонные (10-футовые) контейнеры использовались на территории бывшего СССР как многооборотная тара для автомобильных, железнодорожных, речных и морских перевозок. Внешние/внутренние размеры 3-тонного контейнера: длина – 2,1/1,98 метра, ширина – 1,33/1,23 метра, высота – 2,4/2,16 метра. Внешние/внутренние размеры 5-тонного контейнера: длина – 2,44/2,33 метра, ширина – 1,46/1,27 метра, высота – 2,44/2,20 метра. Внешние/внутренние размеры 10-футового контейнера: длина – 2,99/2,8 метра, ширина – 2,4/2,33 метра, высота – 2,44/2,2 метра.

224

Внешние/внутренние размеры морского сухогрузного 20-футового контейнера: длина – 6,06/5,1 метра, ширина – 2,44/2,35 метра, высота – 2,59/2,39 метра. Максимальный вес груза 22 тонны (Размеры морских контейнеров).

225

В некоторых документах и литературных источниках встречается написание организации «Комсеверопуть». Придерживаясь единообразия в данной главе, мы используем название «Комсеверпуть».

226

Фонды ААНИИ. Д. Р-1470. Л. 22–23.

227

Там же. Д. Р-1468. Л. 34.

228

Там же. Л. 38.

229

Виктор Лукич Попов (1864 – после 1935), генерал-майор Генерального штаба царской России, совершил в 1903 и 1910 гг. две масштабные экспедиции по Монголии. В 1903 г. под его руководством была организована научная экспедиция на Саяны и в Северо-Западную Монголию. Весной 1910 г. возглавил Московскую торговую экспедицию в Монголию. Участник Первой мировой войны, последняя должность – командующий 182‐й пехотной дивизией (1917). После окончания Гражданской войны остался в советской России, продолжал научную деятельность.

230

Начальник речного каравана Д. Ф. Котельников.

231

Интересно, что среди агентов Комитета Северного пути значился В. К. Зворыкин, который по предложению председателя комитета В. Л. Попова был командирован в США. Он занимался сбором и анализом экономической информации, готовил и высылал в Омск информационные бюллетени с данными о товарах и ценах на рынках. Но вскоре должность торгового агента была упразднена, и В. К. Зворыкин занялся тем, что его в дальнейшем прославило, – созданием телевидения.

232

Фонды ААНИИ. Д. Р-1821. Л. 13–14.

233

Советский партийный деятель, арестован по обвинению в участии в работе контрреволюционной организации и расстрелян в 1937 г.

234

Фонды ААНИИ. Д. Р-1821. Л. 8. Васильев В. Н. был делопроизводителем управления делами Комитета Правительства А. В. Колчака.

235

Там же. Л. 9.

236

Александр Александрович Якушев (1876–1937), сотрудник ВЧК-ОГПУ, известен тем, что являлся участником чекистской операции «Трест» по нейтрализации наиболее активных контрреволюционеров из Белого движения.

237

Фонды ААНИИ. Д. Р-1821. Л. 34.

238

Там же. Л. 39.

239

Фонды ААНИИ. Д. Р-1428. Л. 38.

240

Там же. Д. Р-1432. Л. 58.

241

Соломон Георгий Александрович, с 1921 по 1922 г. – директор компании Arcos Ltd в Лондоне. В 1923 г. отказался вернуться в СССР, подал прошение об отставке, стал одним из первых советских невозвращенцев. Проживал в Брюсселе. В советской историографии не упоминался в качестве организатора «Аркоса». Главная контора «Аркоса», известная как «Русский дом» или «Советский дом», находилась в лондонском Сити в доме № 49 по улице Мургейт.

242

Фонды ААНИИ. Д. Р-428. Л. 97.

243

Там же. Л. 105.

244

Там же. Л. 116–117.

245

Фонды ААНИИ. Д. Р-1432. Л. 31.

246

Там же. Д. Р-428. Л. 98.

247

Там же. Д. Р-1428. Л. 147.

248

О режиме порто-франко в устьях сибирских рек см.: (Беляева, 2012).

249

Фонды ААНИИ. Д. Р-1433. Л. 6.

250

Там же.

251

Там же. Л. 16.

252

Фонды ААНИИ. Д. Р-1433. Л. 6.

253

РГАЭ. Ф. 9570. Оп. 1. Д. 420. Л. 60–64.

254

Там же. Оп. 2. Д. 1940. Л. 106–115.

255

Н. Сибирцев – псевдоним Н. Воеводина, ученого секретаря Комсеверпути.

256

Фонды ААНИИ. Д. Р-1433. Л. 221–222.

257

Ногинск – основан М. К. Сидоровым как Ольго-Васильевский прииск в 1859 г. на Енисее. Графит разрабатывался открытым способом и поставлялся на Петербургскую карандашную фабрику. В 2006 г. поселок закрыт и расселен.

258

Фонды ААНИИ. Д. Р-1433. Л. 163–187.

259

В других источниках – Ленуправление, Лентеруправление, ЛСМП.

260

Например, Управление морского и речного транспорта непосредственно руководило Карской операцией, хотя все суда, их экипажи, снаряжение каравана находились в ведении ЛУ ГУСМП.

261

Также с апреля 1918 г. по февраль 1919 г. губернии Петроградская, Псковская, Новгородская, Череповецкая, Вологодская, Олонецкая, Северо-Двинская и Архангельская входили в Союз коммун Северной области (с центром в Петрограде). См. (Административно-территориальное деление, 1990: 10–12).

262

О роли города на Неве в изучении полярных регионов см. (Гаккель, 1957; Филин, Емелина, Савинов, 2018).

263

ЦГАИПД СПб. Ф. р-2013. Оп. 1. Д. 1. Л. 18.

264

Николаев С. В. Карская морская операция 1933 г. на ледоколе «Ленин»: Фонды Арктического и антарктического научно-исследовательского института (далее – Фонды ААНИИ). Д. О-730. Л. 4–5.

265

Дзердзеевский Б. Л. Описание Ленской экспедиции на л/к «Красин» в навигацию 1933 г. по проводке морских и речных торговых судов по трассе СМП. 1933 г.: Фонды ААНИИ. Д. О-746. Л. 5.

266

Об экспедициях в этот период (Карские операции, 2019: 38–45). С. В. Николаев также был сотрудником ЛУ ГУСМП.

267

ЦГАИПД СПб. Ф. р-2013. Оп. 1. Д. 1. Л. 14–16.

268

Там же. Л. 1.

269

Российский государственный архив Военно-Морского Флота. Ф. р-2192. Оп. 7. Д. 292. Л. 50 об.

270

РГАСПИ. Ф. 475. Оп. 1. Д. 1. Л. 6.

271

ЦГАИПД СПб. Ф. р-1728. Оп. 1. Д. 95474/1. Л. 5, 7 и об.; Д. 195546. Л. 1–3.

272

Там же. Д. 801742/5. Л. 6.

273

Там же. Ф. р-2013. Оп. 1. Д. 4. Л. 3.

274

Там же. Д. 6. Л. 4.

275

Там же. Л. 4 об., 5.

276

РГАСПИ. Ф. 475. Оп. 1. Д. 1. Л. 6.

277

Только В. Л. Модзалевский в начале 1931 г. арестовывался по обвинению в контрреволюционных связях «с белоэмигрантами в ходе нахождения в Гамбурге и шпионаже в пользу Германии». Он скончался 12 января 1936 г., его кончина была вызвана естественными причинами. См. (Звягинцев, 2007: 214).

278

ЦГАИПД СПб. Ф. р-2013. Оп. 1. Д. 6. Л. 7–8, 36.

279

Там же. Л. 24.

280

Там же. Л. 24 об., 25.

281

«Судопроект» был организован в 1928 г. на основе действовавшего с 1925 г. Центрального бюро морского судостроения. Его сотрудники вели научно-исследовательские работы, разрабатывали технические условия и стандарты на судовое оборудование, а также оказывали техническую помощь судостроительным заводам. См. (Устинов, Каченовская, 2016: 209).

282

ЦГАИПД СПб. Ф. р-1728. Оп. 1. Д. 801742/5. Л. 12–15.

283

ЦГАИПД СПб. Ф. р-1728. Оп. 1. Д. 801742/5. Л. 15–16. В документе упоминается проф. Н. А. Быков – инженер-теплотехник, специалист по двигателям внутреннего сгорания, педагог, профессор (1910), после 1917 г. руководил кафедрой проектирования двигателей внутреннего сгорания в Военно-морской академии. Также указано имя А. Н. Крылова – кораблестроителя, специалиста в области механики, математика, академика РАН (1916).

284

РГАСПИ. Ф. 475. Оп. 1. Д. 1. Л. 7.

285

ЦГАИПД СПб. Ф. р-1728. Оп. 1. Д. 801742/5. Л. 16–17.

286

ЦГАИПД СПб. Ф. р-2017. Оп. 1. Д. 44. Л. 37–38.

287

Там же. Л. 26, 150.

288

Там же. Д. 12. Л. 55–56.

289

14 августа 1937 г. был спущен на воду первый ледокол проекта 51 в серии из четырех судов. Он получил имя «И. Сталин», был введен в эксплуатацию в навигацию 1938 г. См. (Яцыков, 1935).

290

ЦГАИПД СПб. Ф. р-2017. Оп. 1. Д. 44. Л. 281. Главный инженер назначался начальником Управления морского и речного транспорта ГУСМП по представлению председателя Ленкомнаба.

291

Там же. Д. 220. Л. 71.

292

Там же. Д. 63. Л. 48–51.

293

ЦГАИПД СПб. Ф. р-2017. Оп. 1. Д. 44. Л. 82–85. В том же документе указывалось, что было проведено сокращение штатов по сравнению с 1935 г. на 3 шт. ед. (по 1 шт. ед. в административно-хозяйственном, морском, финансово-счетном секторах).

294

Там же. Л. 134–135.

295

РГАСПИ. Ф. 475. Оп. 1. Д. 1. Л. 49. Согласно штатам политуправления и политотделов ГУСМП от 14 декабря 1934 г., было три группы политотделов на местах (число штатных единиц в них варьировало от 9 до 18). Но среди них политотдел в Ленинграде не значился (там же. Л. 77).

296

Там же. Д. 2. Л. 321.

297

ЦГАИПД СПб. Ф. р-2017. Оп. 1. Д. 4. Л. 1; Ф. р-1728. Оп. 1. Д. 188151/1. Л. 22 – 23 об.

298

Там же. Ф. р-2017. Оп. 1. Д. 4. Л. 2. Также из парткомитета Гидрографического управления был выделен парткомитет Гидрографического института.

299

ЦГАИПД СПб. Ф. р-2017. Оп. 1. Д. 220. Л. 20, 26.

300

Класс свидетельствует о высоких мореходных и эксплуатационных качествах и отличном техническом состоянии судна, а представители Регистра проводят освидетельствование и следят за соответствием судна определенному типу судов.

301

Там же. Л. 149–152.

302

ЦГАИПД СПб. Ф. р-2017. Оп. 1. Д. 220. Л. 93.

303

Там же. Д. 348. Л. 95.

304

Центральный государственный архив научно-технической документации Санкт-Петербурга (далее – ЦГАНТД СПб). Ф. р-369. Оп. 1-1. Д. 735. Л. 44–45.

305

ЦГАИПД СПб. Ф. р-2017. Оп. 1. Д. 34. Л. 10; Д. 35. Л. 19–21.

306

В конце 1930‐х гг. число слушателей курсов могло составлять и более 100 человек, но этим уже занималось специальное Управление учебных заведений ГУСМП, налажена была и система курсов в арктическом институте. См. (Хроника, 1939; Курсы полярных работников, 1941: 91).

307

ЦГАИПД СПб. Ф. р-2017. Оп. 1. Д. 44. Л. 7, 9; Д. 220. Л. 86.

308

Там же. Д. 220. Л. 174.

309

Там же. Д. 150. Л. 8.

310

Там же. Л. 3.

311

ЦГАИПД СПб. Ф. р-2017. Оп. 1. Д. 150. Л. 1 и об.

312

Там же. Д. 149. Л. 1–2.

313

ЦГАНТД СПб. Ф. р-369. Оп. 1-1. Д. 231. Л. 17; Д. 239. Л. 167.

314

ЦГАИПД СПб. Ф. р-2017. Оп. 1. Д. 220. Л. 90, 135–138.

315

РГАСПИ. Ф. 475. Оп. 1. Д. 1. Л. 7.

316

ЦГАИПД СПб. Ф. р-1728. Оп. 1. Д. 801742/5. Л. 20–24.

317

РГАСПИ. Ф. 475. Оп. 1. Д. 2. Л. 262.

318

ЦГАИПД СПб. Ф. р-1728. Оп. 1. Д. 801742/2. Л. 95–97.

319

Там же. Л. 93.

320

Там же. Л. 94.

321

Там же. Д. 801742/5. Л. 33.

322

Там же. Ф. р-2017. Оп. 1. Д. 348. Л. 94.

323

Там же. Ф. р-1728. Оп. 1. Д. 195546. Л. 3.

324

ЦГАИПД СПб. Ф. р-1728. Оп. 1. Д. 95474. Ч. 7. Л. 5, 8, 10 и об.; Д. 801742/5. Л. 40.

325

Там же. Ф. р-2017. Оп. 1. Д. 348. Л. 94, 178.

326

Там же. Ф. р-1728. Оп. 1. Д. 200468/3. Л. 6.

327

Там же. Д. 200468/2. Л. 3–6, 9 и об.

328

Прежде – транспортная контора ЛУ ГУСМП.

329

ЦГАНТД СПб. Ф. р-369. Оп. 1. Д. 252. Л. 1–52.

330

Такие же явления были отмечены при изучении структуры Арктического научно-исследовательского института (АНИИ). См. (Емелина, Савинов, Филин, 2020: 403–424).

331

Мы не рассматриваем в данном случае АНИИ, Высшее арктическое училище и Гидрографическое управление Главсевморпути – единственные в своем роде учреждения системы, которые не относятся к ее местным органам.

332

Агентство фактически являлось преемником Ленинградской морской конторы. Оно действовало на основании приказа ГУСМП № 212 от 19 августа 1944 г., но фактически приступило к работе только в августе 1945 г. (Положение утверждено 29 июня 1945 г.). См.: Центральный государственный архив Санкт-Петербурга (далее – ЦГА СПб). Ф. р-7384. Оп. 18. Д. 1607. Л. 13, 16–19.

333

Создан 1 мая 1947 г. для выполнения работ по строительству и восстановлению зданий и сооружений организаций Главсевморпути в Ленинграде и Ленинградской области, согласно приказу по ГУСМП № 150 от 30 апреля 1947 г. См.: ЦГА СПб. Ф. р-7384. Оп. 25. Д. 342. Л. 229–234.

334

Сегодня в интервью термины часто употребляются синонимично: спасение жизни связало эти два изначально разных контекста.

335

Для обеспечения анонимности информантов и во избежание их идентификации по косвенным признакам в дальнейшем при цитировании я буду указывать только их принадлежность к одной из этих групп и номер интервью в рамках этой группы, без указания города и года сбора полевых материалов; в отдельных случаях, когда изъятие географической информации из цитаты будет влиять на ее смысл, я сохраню названия объектов, но не буду указывать номер интервью.

336

Источник: http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_7746/ 94e9ed8bea500c6926d61383616a257a0687d1b9/.

337

Хотя это не всегда так: в одном из городов сотрудники муниципальной спасательной службы критиковали коллег из Арктического центра за отказ выезжать на некоторые вызовы.

338

Источник: http://pravo.gov.ru/proxy/ips/?docbody=&prevDoc=102373128 &backlink=1&&nd=102922498.

339

См. о тренде: Knowles, 2012; о корнях российского МЧС: Elie, 2013.

340

Источник: http://morvesti.ru/themes/1700/69961/.

341

См. фотографии в официальной группе организации «ВКонтакте»: https://vk.com/mchs__russia.

342

Ср. различие «хорошей» и «плохой» смерти в нарративах сотрудников британских хосписов: Semino et al. 2014.

343

Объективная надежность резиновых лодок для выхода в море в данном случае не так важна.

344

Источник: https://www.mchs.gov.ru/deyatelnost/press-centr/novosti/4606865.

345

Источник: https://51.mchs.gov.ru/deyatelnost/stranicy-s-glavnoy/press-sluzhba/novosti/4332284.

346

Источник: https://29.mchs.gov.ru/glavnoe-upravlenie/sily-i-sredstva/federalnye-sily-i-sredstva/arhangelskiy-arkticheskiy-kompleksnyy-avariyno-spasatelnyy-centr-mchs-rossii/informaciya-ob-arhangelskom-akasc.

347

Автор выражает благодарность канд. геол.-минерал. наук М. Н. Григорьеву за внесенные важные уточнения и исправления в первый вариант текста главы.

348

Северный морской путь – это не одна трасса, а множественные трассы, флуктуирующие в пространстве и во времени в зависимости от климата и уровня ледовитости. Северный морской путь может огибать с севера архипелаги Новая и Северная Земля, минуя проливы, отделяющие их от берега (высокоширотная трасса), или вплотную приближаться к побережью в условиях повышенной ледовитости высокоширотной трассы: «Раньше шли более южным маршрутом, который близок к берегу, теперь с 2011 г. севернее, где глубины позволяют приходить судам с осадкой более 11 метров и потому большим водоизмещением» (анонимный капитан). Поэтому он и напоминает множественный по маневрирующим трассам Великий шелковый путь: не один транспортный канал, а сеть подвижных линий, в том числе и высокоширотных. Колоссальный, в тысячи километров, размер трассы означает естественные условия географического разнообразия условий навигации, от мелководья европейской морской Арктики до глубоководья азиатской, но также и по ледовым условиям. Разнообразие природных условий делает неизбежным и значительное разнообразие используемых судов по своему профилю (газовозы, танкеры, контейнеровозы и др.), ледовому классу, универсальности (например, река – море или узкоспециализированный под малый каботаж низкосидящий ледокол), тоннажу, мощности и типу двигателя (атомный, дизельный).

349

Федеральный закон от 28 июля 2012 г. № 132-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части государственного регулирования торгового мореплавания в акватории Северного морского пути». Источник: https://base.garant.ru/70207760/.

350

Термины предложены директором ООО «Гекон» канд. геол.-минерал. наук М. Н. Григорьевым, авторитетным специалистом в области морских транспортных перевозок в российской Арктике и минерально-сырьевой базы Арктической зоны Российской Федерации.

351

Именно такой подход реализован в Плане развития инфраструктуры Северного морского пути до 2035 г., утвержденном распоряжением Правительства РФ от 21 декабря 2019 г. № 3120-р.

352

Указ Президента РФ от 5 марта 2020 г. № 164 «Об Основах государственной политики Российской Федерации в Арктике на период до 2035 года»; Указ Президента РФ от 26 октября 2020 г. № 645 «О Стратегии развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на период до 2035 года»; постановление Правительства РФ от 30 марта 2021 г. № 484 «Об утверждении государственной программы Российской Федерации „Социально-экономическое развитие Арктической зоны Российской Федерации“».

353

На Чукотке планируют построить аэромост через Анадырский лиман из Анадыря до поселка Угольные Копи (компания «Транслиман»). Канатная дорога будет способствовать стабильному всесезонному сообщению. Общая протяженность аэромоста составит 7,6 тыс. м. Аэромост сможет перевозить не только людей, но и грузы – до трех тонн в одну кабину. Для строительства аэромоста и канатной дороги разработан механизм дальневосточной концессии. См.: На Чукотке построят аэромост через Анадырский лиман // Российская газета. 20 октября 2021 года. Источник: https://rg.ru/2021/10/20/reg-dfo/na-chukotke-postroiat-aeromost-cherez-anadyrskij-liman.html. О фантастических проектах в Арктике см. (Филин, Емелина, Савинов, 2018).

354

УК «Восток Уголь» намерена к 2022 г. построить собственный балкерный флот из 15 судов для вывоза угля из Таймырского бассейна // PortNews. Источник: http://portnews.ru/news/236599/.

355

Современные газовозы, танкеры усиленного ледового класса, ввиду желания владельцев получить экономию на масштабе, исключительно массивны, а атомные ледоколы постройки 1980‐х гг. были рассчитаны сопровождать среднетоннажные суда обычного класса. Отсюда противоречие между шириной современного судна и способностью атомного ледокола «рубить» для него узкий канал во льдах. Судам усиленного ледового класса приходится «доделывать» работу за ледоколы, самим расширяя канал чистой воды, что опасно повреждениями обшивки. Поэтому в экстренных случаях к работе привлекаются одновременно два атомных ледокола, которые способны делать «правильный», достаточно широкий, канал.

356

Перевалка арктической нефти: Мурманск или Киркинес? Источник: https://арктик-тв.рф/news/analitika/2016/07/13/perevalka-arkticheskoy-nefti-murmansk-ili-kirkenes.

357

С арктических месторождений «Газпромнефти» на танкер-накопитель Умба, заменивший Белокаменку, доставлены 1‐е партии нефти. Источник: https://neftegaz.ru/news/transport-and-storage/223145-s-arkticheskikh-mestorozhdeniy-gazprom-nefti-na-tanker-nakopitel-umba-zamenivshiy-belokamenku-dostav/.

358

Первым, еще в 1990‐е гг., реализовал программу строительства танкерного флота ледового класса «Лукойл» (впоследствии эти танкеры компания вынуждена была продать), за ним последовал в нулевые годы «Норильский никель», который построил для себя арктический транспортный флот (пять контейнеровозов усиленного ледового класса), чтобы не быть в кабале у дорогих в привлечении атомных ледоколов. По мере разработки новых арктических месторождений углеводородов НоваТЭК финансировал строительство газовозов усиленного ледового класса для своих первых СПГ-проектов, «Газпромнефть» вела строительство собственных танкеров усиленного ледового класса для проектов Приразломная и Новопортовского месторождения (здесь компания также профинансировала строительство дизельных ледоколов-челноков, которые выводят танкеры из Обской губы на СМП).

359

Правда, компании регулярно организуют экспериментальные рейсы на азиатские рынки сбыта без ледокольного сопровождения. Например, в 2010 г. «Норильский никель» организовал такой рейс арктического контейнеровоза «Мончегорск» с экспортной металлопродукцией, предназначенной для потребителей в странах Юго-Восточной Азии, по маршруту Мурманск – Дудинка – Пусан (Южная Корея) – Шанхай (КНР).

360

Атомный ледокольный флот имеет в своем составе два ледокола мощностью по 75 000 л. с. («Ямал», «50 лет Победы»), силовые установки которых имеют по два реактора; два ледокола мощностью по 40 000 л. с. («Таймыр», «Вайгач»), силовые установки которых имеют по одному реактору; лихтеровоз-контейнеровоз «Севморпуть» мощностью 40 000 л. с. с одним реактором. Принято решение о продлении жизни ледоколов «Ямал», «Таймыр» и «Вайгач» до 2026 г. Это парк «индустриальных» ледоколов прежней технологической эпохи. Уже построены на Балтийском заводе и проходят испытания два новых универсальных атомных ледокола – «Сибирь» и «Арктика» проекта 22220 (всего предусмотрено их шесть – «Урал», «Россия», «Якутия», «Чукотка»). В 2027 г. предусмотрен ввод ледокола-лидера ЛК-120 («Лидер») мощностью 120 МВт, способного преодолевать лед толщиной до трех и более метров, для коммерческого круглогодичного использования трассы Северного морского пути (проводить караваны судов с коммерческой скоростью) на дальневосточном заводе «Звезда» при поддержке и шефской помощи Балтийского завода. Источник: https://www.vedomosti.ru/partner/articles/2019/09/03/810155-zvezda-dlya-arktiki. Также планируется строительство четырех линейных ледоколов мощностью 40–45 МВт, которые будут работать на СПГ (ранее предполагалась работа на традиционном дизельном топливе). Эксперты полагают, что при реализации всех запланированных ресурсных проектов, а также увеличении транзитных перевозок, для обеспечения круглогодичных перевозок с приемлемой коммерческой скоростью, запланированных к строительству ледоколов будет недостаточно.

361

Это подтверждает случившийся в восточной Арктике, в морской акватории Чукотского автономного округа, коллапс вставших во льду судов северного завоза в ноябре 2021 г.: среднесрочный прогноз ледовой обстановки оказался неверным.

362

Источник: http://tsushima.su/forums/viewtopic.php?id=775&p=1.

363

Первый дизель-электроход «Норильский никель» был построен в Финляндии на верфи Aker Finnyards в апреле 2006 г. Строительство остальных четырех судов осуществлялось на верфях группы Aker в Германии (после смены собственника переименована в Wadan Yards). В июле 2008 г. состоялась приемка судна «Мончегорск», в октябре 2008 г. – судна «Заполярный». В ноябре 2008 г. флот «Норильского никеля» пополнился четвертым дизель-электроходом «Талнах». В январе 2009 г. в г. Дудинку прибыл пятый дизель-электроход «Надежда». Судам был присвоен седьмой ледовый класс (Arc 7). Они способны преодолевать арктические льды толщиной около 1,5 м со скоростью до 3 узлов (годовой отчет компании «Норильский никель» за 2008 г.).

364

Именно в целях юридической структуризации СМП в преддверии, как тогда виделось, массированного использования его как международной транзитной магистрали был принят Федеральный закон об СМП 28 июля 2012 г. № 132-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части государственного регулирования торгового мореплавания в акватории Северного морского пути», в котором были введены новые понятия акватория (а не трасса) Северного морского пути и ледовая лоцманская проводка, ориентированные гармонизировать российские нормы и правила арктической навигации с международными.

365

Значим был также вклад и перевозок нефти Новопортовского месторождения «Газпромнефти».

366

Указ Президента РФ от 2 мая 2014 г. № 296 «О сухопутных территориях Арктической зоны Российской Федерации» (с изменениями и дополнениями).

367

Постановление Правительства РФ от 14 марта 2015 г. № 228, распоряжение от 14 марта 2015 г. № 431-р.

368

Постановление Правительства РФ «О Министерстве Российской Федерации по развитию Дальнего Востока и Арктики» (с изменениями на 20 апреля 2019 г.).

369

Указ Президента РФ от 5 марта 2020 г. № 164 «Об Основах государственной политики Российской Федерации в Арктике на период до 2035 года»; Указ Президента РФ от 26 октября 2020 г. № 645 «О Стратегии развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на период до 2035 года»; Постановление Правительства РФ от 30 марта 2021 г. № 484 «Об утверждении государственной программы Российской Федерации „Социально-экономическое развитие Арктической зоны Российской Федерации“».

370

Пиковые значения грузоперевозок по СМП в индустриальной парадигме четвертой волны Кондратьева – около 6,5 млн тонн, а в новой технологической парадигме, старт которой был дан в НАО в 1990‐е гг., и 80 млн тонн при якорной роли углеводородов не являются пределом возможного.

371

Годовой отчет компании «Газпромнефть» за 2016 г.

372

Я благодарен канд. геогр. наук Н. Ю. Замятиной, которая обратила мое внимание на этот механизм инновационного заражения в схемах новой морской логистики с терминалами и перевалбазами от малых венчурных компаний к «Лукойлу», а потом к «Газпромнефти» и НоваТЭКу.

373

Сказанное не отменяет ранее прозвучавшего положения о том, что в советское время, после первых успехов в морской логистике в 1930–1940‐е гг., приоритетом стало сухопутное освоение природных богатств Севера и Арктики с юга и запада, а не морское, через СМП. При всем этом на СМП в его экономической истории существовали собственные закономерности загрузки, которые тоже зависели от эволюции технико-экономического уклада: агроиндустриальный – индустриальный – современный, информационный.

374

Форум «Арктика – территория диалога» в апреле 2019 г. в Санкт-Петербурге.

375

Расчетные объемы остальных грузов: нефть (Новопортовское, Пайяхское, Приразломное) – 10–12 (предельно 20) млн тонн, руда, металлы – 3 млн тонн, лесопродукция – 2 млн тонн, бюджетный завоз – 5 млн тонн, уголь – около 20 млн тонн. Источник: https://www.rbc.ru/business/13/03/2019/5c87d7af9a7947460fcfc78e?from=from_main.

376

То, что считалось невозможным в советское время, вдруг начало осуществляться. Например, создание новой мощной перерабатывающей ресурсной базы в 1960–1970‐е гг. считалось абсолютно нетерпимым на Севере, где так велики затраты живого труда. Однако под влиянием возможностей нового технологического уклада (малолюдных, автоматизированных, модульных технологий) создание серии СПГ-заводов на Ямале осуществилось: переработка природных ресурсов в Арктике стала и возможна, и желательна.

377

Аналогично проект строительства каменноугольного кластера на базе Сырадасайского месторождения на Таймыре включает создание угольного разреза, строительство обогатительной фабрики, морского порта «Енисей», автодороги, вахтового поселка, электростанции, аэродрома.

378

Завод «по изготовлению» заводов откроют в следующем году. Источник: http://pro-arctic.ru/13/11/2019/news/38299.

379

Подробнее см. (Жигалов, 2019).

380

Термин и определение суперорганизации были впервые введены мной в статье (Пилясов, 1993).

381

Положение о Главном управлении СМП утверждено Постановлением СНК СССР от 22 июня 1936 г. № 1100. Районом деятельности определены в европейской части острова и моря Ледовитого океана, в азиатской – территория севернее 62‐й параллели. Уточнения в документ внесены постановлением СНК СССР от 25 января 1941 г. № 189.

382

Федеральный закон от 1 декабря 2007 г. № 317-ФЗ (ред. от 26 июля 2019 г.) «О Государственной корпорации по атомной энергии «Росатом». Статья 7.1. Полномочия и функции корпорации в области государственного управления развитием и устойчивым функционированием Северного морского пути, инфраструктуры морских портов, расположенных на побережье акватории Северного морского пути (введена Федеральным законом от 27 декабря 2018 г. № 525-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ».

383

Источник: https://portnews.ru/news/321393/.

384

Источник: https://www.atomic-energy.ru/news/2021/09/27/117810.

385

Модернизированные плавучие энергоблоки строит «Атомэнергомаш» – машиностроительный дивизион госкорпорации «Росатом». На них размещаются ядерные реакторные установки РИТМ-200С.

386

«Интеллектуальный карьер» планируется запустить на Павловском месторождении. Источник: https://proteh.org/news/18062019-intellektualnyj-karer-planirujut-zapustit-na-pavlovskom-mestorozhdenii/.

387

Павловское месторождение на Новой Земле: Поморье дает проекту зеленый свет. Источник: https://region29.ru/2018/07/30/5b5d829f12f17b500a2c8802.html.

388

Источник: https://angi.ru/news/2896372-Логистику%20судов%20СМП%20будет%20контролировать%20единая%20платформа%20цифровых%20сервисов/.

389

«Газпромнефть», «Норильский никель», НоваТЭК, «Совкомфлот», «Роснефть», «Лукойл», «Русская платина», «Кинросс Голд»/Чукотская горно-геологическая компания, «Алроса», «Росатом» и другие.

390

См., например, пост Штефана Дудека «The Khanty Bear Feast revisited» о современном медвежьем празднике у ханты. Источник: https://stephandudeck.wordpress.com/2016/04/.

391

См., например, интервью с М. Н. Григорьевым, директором и совладельцем консультационной компании «Гекон», под названием «Добыча полезных ископаемых. Что случилось? Как будем преодолевать кризис?» Источник: https://www.youtube.com/watch?v=qGOfQSYfP8Q.

392

План развития Северного морского пути на период до 2035 г.: http://static.government.ru/media/files/StA6ySKbBceANLRA6V2sF6wbOKSyxNzw.pdf; об утверждении Плана: http://government.ru/news/46171/.

393

ФГБУ «Главное управление Северного морского пути» создано распоряжением Правительства РФ от 23 июля 2022 г. № 2019-р. О функциях организации: https://nsr.rosatom.ru/o-kompanii/predmet-deyatelnosti-i-funktsi-gusmp/.

394

Иняков А. Порт не строится… Полтора века. Почему не работают морская доктрина и транспортные стратегии? // Морской сборник. Журнал военно-морского флота. 2008. № 8 (1938). С. 62–71.

Content

Северные морские пути России. Коллективная монография под редакцией В. В. Васильевой и К. А. Гавриловой

Валерия Васильева, Ксения Гаврилова ПРЕДИСЛОВИЕ

КАК ИЗУЧАЮТ СЕВЕРНЫЙ МОРСКОЙ ПУТЬ

ЧТО ТАКОЕ СМП?

СЕВЕРНЫЕ МОРСКИЕ ПУТИ РОССИИ

СТРУКТУРА КНИГИ

ЛИТЕРАТУРА

Введение. Что такое Северный морской путь?

Ксения Гаврилова, Валерия Васильева СЕВЕРНЫЙ МОРСКОЙ ПУТЬ: ВЗГЛЯД АНТРОПОЛОГА

Михаил Агапов СЕВЕРНЫЙ МОРСКОЙ ПУТЬ: ВЗГЛЯД ИСТОРИКА

Надежда Замятина СЕВЕРНЫЙ МОРСКОЙ ПУТЬ: ВЗГЛЯД ГЕОГРАФА (ТРИ С ПОЛОВИНОЙ ПРОСТРАНСТВЕННЫЕ МОДЕЛИ)

Раздел 1. Инфраструктуризация Севморпути

Михаил Савинов ГЛАВА 1. ВОДНЫЕ ПУТИ КРАЙНЕГО СЕВЕРО-ВОСТОКА АЗИИ В XVII В. КАК СОЦИАЛЬНАЯ СИСТЕМА

УРОВНИ РЕПРЕЗЕНТАЦИИ СИСТЕМЫ

ХРОНОЛОГИЯ СИСТЕМЫ

ПРОСТРАНСТВО СИСТЕМЫ И ЭЛЕМЕНТЫ ИНФРАСТРУКТУРЫ

СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ СВЯЗИ, СФОРМИРОВАННЫЕ СИСТЕМОЙ

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

ЛИТЕРАТУРА

Михаил Агапов ГЛАВА 2. СПОР «ВЕЛИКИХ СЕВЕРНЫХ РЕК» ДИСКУССИИ О ПРЕДЕЛАХ СЕВЕРНОГО МОРСКОГО ПУТИ ВО ВТОРОЙ ПОЛОВИНЕ XIX – ПЕРВОЙ ЧЕТВЕРТИ XX В.

ПЕЧОРСКО-ОБСКАЯ КОМПАНИЯ: В ПОИСКАХ «УДОБНОГО ПУНКТА» ДЛЯ СЕВЕРНОЙ МОРСКОЙ ТОРГОВЛИ

ПРОЕКТ КУПЦА СИДОРОВА: ТРАНСУРАЛЬСКИЙ ТРАНСПОРТНЫЙ КОРИДОР С ОБИ НА ПЕЧОРУ

СИБИРСКИЙ МОРСКОЙ ПУТЬ КАК МЕЖДУНАРОДНЫЙ ПРОЕКТ: ОТКРЫТИЕ МОРСКОГО СООБЩЕНИЯ С УСТЬЯМИ ОБИ И ЕНИСЕЯ

СИБИРСКИЕ ПОРТО-ФРАНКО: ЗАКРЫТЬ НЕЛЬЗЯ ОСТАВИТЬ

ОБЬ ИЛИ ЕНИСЕЙ? ПРОСТРАНСТВЕННЫЕ ВОЗМОЖНОСТИ И ИНФРАСТРУКТУРНЫЕ ОГРАНИЧЕНИЯ ТРАНСНАЦИОНАЛЬНОЙ ТОРГОВЛИ

«ПРИСТАНИ, ДО КОТОРЫХ ДОХОДЯТ МОРСКИЕ КАРАВАНЫ»: НОВЫЙ ПОРТ И ИГАРКА

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

ИСТОЧНИКИ И ЛИТЕРАТУРА

Надежда Замятина ГЛАВА 3. ЗАКОНОМЕРНОСТИ РАЗВИТИЯ АРКТИЧЕСКОГО ГОРОДА «НА КАРАВАННЫХ ПУТЯХ» CЛУЧАЙ ИГАРКИ

ВВЕДЕНИЕ

СЕВЕРНЫЙ МОРСКОЙ ПУТЬ КАК ПУТЬ КАРАВАННЫЙ: ПРЕДПОЛОЖИТЕЛЬНЫЕ СЛЕДСТВИЯ ДЛЯ ЭКОНОМИКИ ПОРТОВЫХ ГОРОДОВ

ИГАРКА – ПИОНЕР ПРОМЫШЛЕННОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ СЕВМОРПУТИ

ЖИЗНЬ ПОСЛЕ ФРОНТИРА: ТЕОРЕТИЧЕСКИЙ ВАРИАНТ

ИГАРКА КАК ГОРОД-БАЗА: ВОЗМОЖНЫЕ ВЕТВИ ЭВОЛЮЦИИ

«ЗОЛОТОЙ ВЕК» ИГАРКИ И ТРАГЕДИЯ МАССОВОГО ПРОИЗВОДСТВА

УРОКИ ИГАРКИ ДЛЯ СОВРЕМЕННОЙ АРКТИКИ: УВИДЕТЬ ТОЧКУ НЕВОЗВРАТА

ИСТОЧНИКИ И ЛИТЕРАТУРА

Раздел 2. Социальное воображение Севморпути

Валерия Васильева ГЛАВА 4. ПРОСТРАНСТВО ИНФРАСТРУКТУРЫ ВООБРАЖЕНИЕ СЕВЕРНОГО МОРСКОГО ПУТИ ЛОКАЛЬНЫМИ СООБЩЕСТВАМИ АРКТИЧЕСКОГО ПОБЕРЕЖЬЯ

ВИЗУАЛЬНЫЕ РЕПРЕЗЕНТАЦИИ СМП В МАССМЕДИА

ЛИНЕЙНОСТЬ СМП

ГРАНИЦЫ СМП

НАСЕЛЕННЫЕ ПУНКТЫ НА СМП

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

ЛИТЕРАТУРА

Федор Корандей ГЛАВА 5. СЕВЕРНЫЙ МОРСКОЙ ПУТЬ В ПОЭТИЧЕСКИХ КНИГАХ СОВЕТСКОЙ ЭПОХИ ИСТОРИЧЕСКАЯ ГЕОГРАФИЯ ИНФРАСТРУКТУРЫ РЕПРЕЗЕНТАЦИЙ

ПОЭТИЧЕСКИЙ СЕВЕРНЫЙ МОРСКОЙ ПУТЬ (1928–1990): АНАЛИЗ КОРПУСА СТИХОТВОРЕНИЙ

СЕВЕРНЫЙ МОРСКОЙ ПУТЬ В ЧЕТЫРЕХ ПОЭТИЧЕСКИХ БИОГРАФИЯХ (1935–1982)

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

ИСТОЧНИКИ И ЛИТЕРАТУРА

Николай Вахтин ГЛАВА 6. СОВЕТСКАЯ АРКТИЧЕСКАЯ РИТОРИКА 1930‐Х ГГ. (НА ПРИМЕРЕ ЖУРНАЛА «СОВЕТСКАЯ АРКТИКА»)

ВВЕДЕНИЕ

«СЕВЕРНЫЕ» ЖУРНАЛЫ 1930‐Х ГГ

ЖУРНАЛ «СОВЕТСКАЯ АРКТИКА»

СОВЕТСКАЯ АРКТИКА И ТОТАЛИТАРНЫЙ ДИСКУРС

ХАРАКТЕРИСТИКИ ТОТАЛИТАРНОГО ДИСКУРСА

СА КАК ИСТОРИЧЕСКИЙ ИСТОЧНИК?

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

ЛИТЕРАТУРА

Игорь Стась ГЛАВА 7. СЕВЕРНЫЙ МОРСКОЙ ПУТЬ И КОРЕННОЕ НАСЕЛЕНИЕ СЕВЕРА В РАННЕСОВЕТСКУЮ ЭПОХУ

ДВА КОМИТЕТА

КУЛЬТУРНАЯ РЕВОЛЮЦИЯ НА БЕРЕГАХ СЕВЕРНОГО МОРСКОГО ПУТИ

ТРАНСПОРТНЫЙ ПОВОРОТ

«СОВЕТСКИЙ ЧЕЛОВЕК – ДРУГ И ТОВАРИЩ ТУЗЕМНОГО НАСЕЛЕНИЯ»

«ИНДИГЕННЫЙ» СЕВЕРНЫЙ МОРСКОЙ ПУТЬ

ИСТОЧНИКИ И ЛИТЕРАТУРА

Раздел 3. Локальные сообщества побережья Севморпути

Ксения Гаврилова ГЛАВА 8. НОСТАЛЬГИЧЕСКИЕ НАРРАТИВЫ ОБ ИНФРАСТРУКТУРЕ, СНАБЖЕНИИ И ГОСУДАРСТВЕ В «ВЕЛИКИХ ПОРТАХ» СОВЕТСКОГО СЕВЕРНОГО МОРСКОГО ПУТИ

ИНФРАСТРУКТУРА, ГОРОД И ГОСУДАРСТВО В ОПТИКЕ НОСТАЛЬГИЧЕСКОГО НАРРАТИВА

«С УХОДОМ ВОЯК У НАС ВСЕ ВСТАЛО»: ТОЧКИ СЛОМА И ПОКАЗАТЕЛИ УПАДКА В НОСТАЛЬГИЧЕСКИХ НАРРАТИВАХ ОБ АМДЕРМЕ

«КОНТРНАРРАТИВ»: СПОСОБЫ ПРОТИВОДЕЙСТВИЯ ВНЕШНЕМУ ВЗГЛЯДУ НА РУИНЫ АМДЕРМЫ

АФФЕКТИВНАЯ СВЯЗЬ С ГОСУДАРСТВОМ ЧЕРЕЗ НОСТАЛЬГИЧЕСКИЙ НАРРАТИВ

ЗАКЛЮЧЕНИЕ: АМДЕРМА И ПЕВЕК

ИСТОЧНИКИ И ЛИТЕРАТУРА

Елена Лярская ГЛАВА 9. НЕ-ОПОРНЫЕ ТОЧКИ? ВЗГЛЯД НА СЕВМОРПУТЬ ИЗ ИНДИГИ И СЕЯХИ

ВВЕДЕНИЕ

ИНДИГА И СЕЯХА: ИСТОРИЯ И СВЯЗЬ С МОРЕМ

СОВРЕМЕННЫЕ ПРАКТИКИ СНАБЖЕНИЯ ПОСЕЛКОВ И ПАССАЖИРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ

ПРЕДСТАВЛЕНИЯ О СЕВЕРНОМ МОРСКОМ ПУТИ У ЖИТЕЛЕЙ ИНДИГИ И СЕЯХИ

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

ИСТОЧНИКИ И ЛИТЕРАТУРА

Владимир Давыдов ГЛАВА 10. КОНТЕЙНЕРИЗАЦИЯ АРКТИЧЕСКИХ ПОСЕЛКОВ ТАЙМЫРСКИЙ СЦЕНАРИЙ

КОНТЕЙНЕР КАК АВТОНОМНЫЙ МОДУЛЬ

«КОНТЕЙНЕРЫ ПРОБИВАЮТ ЛЬДЫ»: КАК И ПОЧЕМУ КОНТЕЙНЕРЫ «КОЛОНИЗИРУЮТ» ПРОСТРАНСТВО СЕВЕРНЫХ ПОСЕЛКОВ

КОНТЕЙНЕР В РОЛИ БАЛКА И НАОБОРОТ

НЕОДНОРОДНАЯ СКОРОСТЬ КОНТЕЙНЕРИЗАЦИИ

МЕТАМОРФОЗЫ КОНТЕЙНЕРА: КОНТЕЙНЕР В РОЛИ ЭТНОМАСТЕРСКОЙ

ЗАКЛЮЧЕНИЕ: КОНТЕЙНЕР КАК ДОМИНИРУЮЩИЙ МОДУЛЬ

ИСТОЧНИКИ И ЛИТЕРАТУРА

Раздел 4. Институциональный контекст функционирования Севморпути

Павел Филин ГЛАВА 11. КОМИТЕТ СЕВЕРНОГО МОРСКОГО ПУТИ («КОМСЕВЕРПУТЬ») В ИСТОРИИ ОСВОЕНИЯ АРКТИКИ

ОРГАНИЗАЦИЯ КОМИТЕТА СЕВЕРНОГО МОРСКОГО ПУТИ ПРИ БОЛЬШЕВИКАХ

«АРКОС»

ПОПЫТКА ОТТЕСНИТЬ КСМП ОТ ОРГАНИЗАЦИИ КАРСКИХ ЭКСПЕДИЦИЙ В 1922 Г

КРАТКИЙ ОБЗОР КАРСКИХ ЭКСПЕДИЦИЙ В 1923–1928 ГГ

ОРГАНИЗАЦИЯ СЕВЕРО-СИБИРСКОГО ГОСУДАРСТВЕННОГО АКЦИОНЕРНОГО ОБЩЕСТВА ПРОМЫШЛЕННОСТИ И ТРАНСПОРТА «КОМСЕВЕРПУТЬ»

ВСЕСОЮЗНОЕ ЭКСПОРТНО-ИМПОРТНОЕ И ТРАНСПОРТНО-ПРОМЫШЛЕННОЕ ОБЪЕДИНЕНИЕ «КОМСЕВЕРПУТЬ»

ЛИТЕРАТУРА

Маргарита Емелина ГЛАВА 12. ЛЕНИНГРАДСКОЕ ТЕРУПРАВЛЕНИЕ ГЛАВСЕВМОРПУТИ РЕГИОНАЛЬНАЯ ИНФРАСТРУКТУРА РАЗВИТИЯ АРКТИКИ (1933–1938)

ВВЕДЕНИЕ

ИСТОРИОГРАФИЯ ВОПРОСА

ИСТОЧНИКИ

ЛЕНТЕРУПРАВЛЕНИЕ – ОРГАНИЗАТОР КАРСКИХ ОПЕРАЦИЙ И КОМИССИИ НАБЛЮДЕНИЯ ЗА ПОСТРОЙКОЙ СУДОВ ГУСМП

ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ ЛЕНТЕРУПРАВЛЕНИЯ В РАМКАХ «ПОЛИТИКИ КУЛЬТУРНОСТИ»

ЛИКВИДАЦИЯ ЛЕНТЕРУПРАВЛЕНИЯ

ПОДВОДЯ ИТОГИ

ЛИТЕРАТУРА

Анастасия Карасева ГЛАВА 13. СПАСАНИЕ В ХОЛОДНЫХ ВОДАХ ЭКСПЕРТНЫЕ НАРРАТИВЫ ОБ ОРГАНИЗАЦИИ СПАСАНИЯ И СПАСЕНИЯ НА СЕВМОРПУТИ

МЕТОДОЛОГИЯ

СПАСАНИЕ ЖИЗНИ НА МОРЕ

СПАСЕНИЕ ЖИЗНИ НА СУШЕ

ОСОБЕННОСТИ ЭКСПЕРТНЫХ НАРРАТИВОВ СОТРУДНИКОВ СПАСАТЕЛЬСКИХ ОРГАНИЗАЦИЙ

СПЕЦИФИКА СПАСАНИЯ/СПАСЕНИЯ В АРКТИКЕ

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

ИСТОЧНИКИ И ЛИТЕРАТУРА

Александр Пилясов ГЛАВА 14. СЕВЕРНЫЙ МОРСКОЙ ПУТЬ КАК ОПОРНАЯ ИНФРАСТРУКТУРА НОВОГО ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО УКЛАДА РОССИЙСКОЙ АРКТИКИ

ВВЕДЕНИЕ

МЕТОДОЛОГИЯ ИССЛЕДОВАНИЯ

НОВАЯ ФИЛОСОФИЯ ХОЗЯЙСТВА КАК ЕДИНСТВО НОВОЙ ТЕХНОЛОГИИ И ИНСТИТУТОВ

ТРАНСФОРМАЦИЯ ЛОГИСТИКИ: ПЕРЕХОД ОТ СУХОПУТНОЙ ЮЖНОЙ К МОРСКОЙ СЕВЕРНОЙ СХЕМЕ РАБОТЫ ПРОИЗВОДСТВЕННО-ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ РОССИЙСКОЙ АРКТИКИ

СВЯЗЬ МЕНЯЮЩИХСЯ ИНСТИТУТОВ И ТЕХНОЛОГИЙ РАЗВИТИЯ СМП В 1992–2021 ГГ

НОВЫЙ ФЕНОМЕН МАССОВЫХ ПЕРЕВОЗОК ПО СМП (2018–2021)

РОЛЬ СУПЕРОРГАНИЗАЦИИ «РОСАТОМ» В НОВОМ ТЕХНОЛОГИЧЕСКОМ УКЛАДЕ В АРКТИКЕ: ТРАНСПОРТ, ЭНЕРГЕТИКА, ЦИФРОВИЗАЦИЯ

ДИСКУССИЯ И ЗАКЛЮЧЕНИЕ

ЛИТЕРАТУРА

Николай Вахтин ЗАКЛЮЧЕНИЕ

БЛАГОДАРНОСТИ

СВЕДЕНИЯ ОБ АВТОРАХ

ИЛЛЮСТРАЦИИ

Примечания