Марк Левинсон

Ящик. Как грузовой контейнер сделал мир меньше, а мировую экономику больше

Аарону, Ребекке и Деборе

THE BOX by Marc Levinson

Copyright © 2016 by Princeton University Press

All rights reserved. No part of this book may be reproduced or transmitted in any form or by any means, electronic or mechanical, including photocopying, recording or by any information storage and retrieval system, without permission in writing from the Publisher.

В оформлении обложки использована фотография:

© Ryan McVay / Photodisc / Getty Images Plus / GettyImages.ru

© Поникаров Е.В., перевод на русский язык, 2022

© Оформление. ООО «Издательство «Эксмо», 2023

Одобрительные отзывы о первом издании

«Классический рассказ о методе проб и ошибок и созидательном разрушении».

Вирджиния Пострел, The New York Times

«Книга Марка Левинсона “Ящик” появилась “вовремя” – как большинство современных международных грузов».

Тим Фергюсон, The Wall Street Journal

«Левинсон написал чудесную книгу для всех, кто интересуется вопросом, как возникла взаимосвязанная мировая экономика».

Нейл Ирвин, Washington Post

«Изобретательный анализ феномена развития контейнеров».

Стефан Стерн, Financial Times

«Поучительная новая история… [Морской контейнер] стал эквивалентом интернет-революции в реальном мире».

Джастин Фокс, Fortune

«“Ящик” приводит веские аргументы… Левинсон рассказывает истории о людях, которые боролись за сохранение старых методов работы “в порту”[1], и о тех, кто сделал контейнеры доступными повсюду».

Майкл Арндт, BusinessWeek

«Книга Марка Левинсона масштабна и хорошо читается. Она описывает не только удивительное развитие контейнерных перевозок, но и сумятицу людских дел при появлении этого феномена».

Боб Симмонс, The Seattle Times

«Левинсон элегантно переплел экономику, инновации и географию перевозок. Это история экономики в максимально доступном виде».

Дэвид Херст, Strategy + Business

««Ящик» – это… захватывающее чтение. Книга хорошо написана, имеются подробные примечания и указатель. Она информативна и захватывает с первой страницы».

Грэхем Уильямс, Sydney Morning Herald

«“Ящик” горячо рекомендуется всем, кто желает понять, как возникла современная “глобализированная” мировая экономика».

Пьер Дероше, Independent Review

«Захватывающая история морского контейнера».

Ричард Н. Купер, Foreign Affairs

«По оригинальности [книгу] Марка Левинсона превзойти трудно».

Дэвид Смит, The Sunday Times (Лондон)

«Аккуратно изложенная история морских транспортных контейнеров … Марк Левинсон превращает ее в очаровательную историю экономики последних 50 лет, и это помогает нам понять глобализацию и промышленный рост в Северной Америке».

Харви Шехтер, Globe and Mail

«Превосходно».

Дж. Брэдфорд Делонг, The Edge Financial Daily

«Искусный анализ контейнеризации – процесса, который, как утверждает Левинсон, по сути, обеспечил глобализацию».

Business Voice

«“Ящик” – отличная работа, где показывается, как интересна индустрия контейнерных перевозок и сколь много теряют те экономисты, которые игнорируют ее».

Уильям Сёстром, EH.Net

«Это полезное чтение для всех, интересующихся тем, как развивалась международная торговля за последние 50 лет».

Мередит А. Кроули, World Trade Review

«“Ящик” Марка Левинсона показывает, насколько велики риски предпринимателей, когда против них действуют косные и заскорузлые государственные регулирующие органы …История морского контейнера – это история противников нового».

Крис Берг, Institute of Public Affairs Review

«Морской контейнер не просто перестроил всю систему грузоперевозок или вознес некоторые порты (например, Сиэтл и Такому). Он изменил динамику и экономику изготовления и доставки товаров».

Билл Верджин, Seattle Post-Intelligencer

«Чудесная новая книга … Она ярко показывает, как сопротивление технологическим переменам вызвало смещение грузопотоков от Гудзона к другим портам восточного побережья».

Management Today

«Используя сочетание надежных экономических данных, финансовых прогнозов и человеческих интересов, Левинсон проливает свет на революцию, которая навсегда изменила транспортировки и преобразовала мировую торговлю».

Леон Геттлер, The Age

«Для создания своей истории Левинсон использует множество подробностей, сочетая архивные сведения и примеры. История контейнера – очень хорошее чтение».

Administrative Science Quarterly

«“Ящик” обращается к интересным темам, проливая свет на многие вопросы – от роли профсоюзов до Вьетнамской войны».

NUMAST Telegraph

«“Ящик” – отличный учебник по инновациям, рискам и стратегическому мышлению. Одновременно это необыкновенно качественное чтение».

Крэйг Б. Гроссарт, Taiwan Business Topics

«Вездесущий грузовой контейнер … как показывает многоуровневое исследование Марка Левинсона … изменил мировую экономику».

The Australian

Предисловие

Как правило, книги пишутся в одиночку. Однако «Ящик» был намного более личным проектом по сравнению с большинством книг. Так вышло не совсем по моей воле. В начале работы, когда знакомые интересовались, чем я занимаюсь, я гордо сообщал: я пишу историю морского грузового контейнера. В ответ же неизменно получал ошеломленное молчание, поскольку мои собеседники пытались придумать, что можно сказать о скучной металлической коробке. В конце концов мне надоело смущение, постоянно возникающее при обсуждении моей книги, и я вообще прекратил говорить о ней

Реакция на публикацию книги в 2006 году стала для меня сюрпризом. Я знал, что история появления контейнеров сама по себе куда более захватывающая, чем могут представить читатели, и надеялся заинтересовать экономистов и специалистов по логистике предположением о причине глобализации: по моему мнению, именно падение стоимости транспортировки стало критически важным фактором для ее возникновения. Однако я и не думал о свалившейся на контейнер популярности. Мне начали поступать приглашения. В Нью-Йорке я общался с архитекторами, использовавшими контейнеры для проектирования офисных и жилых зданий. В Генуе я разговаривал с предпринимателем, превратившим контейнеры во временные художественные галереи, а в Санта-Барбаре (Калифорния) местный музей объединился с университетом для проведения различных мероприятий, посвященных таким последствиям использования контейнеров, которые я не рассматривал. Уродливые кучи брошенных контейнеров; угроза, исходящая от миллионов ящиков с неизвестным содержимым; опасность для экологии из-за масштабных перемещений грузов – такие вопросы вышли на первый план в различных статьях и обзорах.

Затем появились представители деловых кругов. Ведущий производитель компьютеров использовал ящик как метафору для модульных товаров, объявив о «центре данных в ящике». Крупная нефтяная компания извлекла важные уроки, когда контейнер помог ей уменьшить стоимость исследовательских работ в канадской Арктике. Несколько консультационных фирм применили уроки контейнеризации к различным коммерческим проблемам, не имеющим ничего общего с транспортировкой грузов. Одна фирма по разработке программного обеспечения разработала понятие компьютерной системы, которая пропускает «контейнеризованные» пакеты данных из одного места в другое – такое расширение контейнеризации я не мог даже представить.

Научные работники привлекли «Ящик» для создания новых областей знания. В ходе своей работы я сделал удивительное открытие: до публикации книги контейнеры и последствия работы с ними всерьез не изучались – за исключением сферы трудовых отношений. Одной из причин такого пренебрежения была нехватка данных: в главе 13 излагаются препятствия для получения надежных оценок того, как контейнер изменил стоимость грузоперевозок с 1950-х годов. Изучению влияния контейнера мешало также и нежелание ученых пересекать традиционные границы. Например, один эксперт по логистике был хорошо знаком с контейнеровозами, однако сказал мне, что никогда не рассматривал нахождение контейнеров на берегу. Однако, мне кажется, в целом специалисты игнорировали контейнер в течение такого длительного времени по причине его кажущейся прозаичности. Из письма одного моего читателя я узнал: некий известный историк экономики однажды заявил студентам, что, несмотря на важность контейнера, он слишком прост, и потому не стоит уделять ему много времени. Эта книга опровергает последнее утверждение. Похоже, она стала пищей для ряда конференций и симпозиумов, стимулировав новый интеллектуальный диалог о роли транспортировок в экономических переменах.

Такой же пересмотр произошел и в средствах массовой информации. С конца 1980-х годов комментаторы заполняли колонки в прессе и эфир бездумной болтовней о глобализации, будто она – всего лишь биты, байты и сокращение корпоративных расходов. Однако после появления «Ящика» многие новые статьи подтвердили: несмотря на цифровую коммуникацию, интеграция мировой экономики меньше зависит от контактных обслуживающих центров и транстихоокеанского экспорта технических услуг, чем от возможности дешевой перевозки товаров из одной точки в другую. Я надеюсь, «Ящик» внес свой вклад в понимание того, что неправильная портовая, автодорожная и железнодорожная инфраструктура могут нанести ущерб экономике из-за повышения расходов на перевозки грузов.

Ошеломляли многие аспекты реакции на «Ящик», однако, вероятно, самым неожиданным стало широкое распространение легенды об этой инновации. В последние годы жизни Малкома[2] Маклина, некогда водителя грузовика (в главе 3 мы обсуждаем его дерзкую идею создать компанию контейнерных перевозок), часто спрашивали, как ему пришла в голову идея контейнера. В ответ он рассказывал о долгих часах в очереди у пирса Джерси-Сити, где он и понял в конце 1937 года, что было бы гораздо быстрее погрузить на борт судна грузовик целиком. Нам предлагается поверить, будто отсюда и появилось его желание купить восемнадцать лет спустя бывший военный танкер и оборудовать его под 33-футовые[3] контейнеры.

В книге вы не найдете историю этой «эврики», поскольку я считаю, что такого события никогда не было. Не существует подтверждающих свидетельств современников. Подозреваю, история озарения Маклина зажила собственной жизнью, когда спустя десятилетия люди из лучших побуждений стали спрашивать его, откуда взялись контейнеры. Как я показываю в главе 2, судоходные и железнодорожные компании экспериментировали с контейнерами за полвека до поездки Малкома Маклина в Джерси-Сити, а когда Маклин начал свое первое плавание в 1956 году, контейнеры уже широко использовались и в Северной Америке, и в Европе.

Настоящий вклад Малкома Маклина в развитие контейнеризации, на мой взгляд, состоит не в металлическом ящике или в судне, а в управленческой прозорливости. Маклин понял: настоящий бизнес транспортных компаний – не управление судами или поездами, а перевозка груза. Это понимание помогло ему добиться преуспевания его собственной версии контейнеризации, когда многие другие провалились. К своему изумлению, я обнаружил, что людям нравится байка об озарении Маклина у дока. Идея единственного момента вдохновения – яблока, упавшего на голову Ньютона – волнует душу, даже если оказывается апокрифической. Напротив, малопривлекательной выглядит идея инновации, которая продвигается рывками, когда один человек адаптирует уже использующуюся идею, а кто-то другой придумывает способы извлечь из нее пользу. Мир любит героев, хотя почтенная история героических усилий одного человека в редких случаях точно отражает сложный путь технического прогресса.

Вопрос о том, как реально работают инновации – один из уроков моей книги, но для меня более важным представляется другой: роль непреднамеренных последствий. Экономисты (включая меня) занимаются предсказанием событий; нам нравится думать, будто мы можем проанализировать то, что случилось, и сказать, что произойдет в ближайшее время. Таким же подходом отличаются учащиеся бизнес-школ, которые, применяя количественный анализ к данным из прошлого, пытаются вывести заключения о будущем. В деловом мире взгляд на жизнь через электронные таблицы считается современным управленческим мышлением. Это основа заработка для самых знаменитых и дорогостоящих консалтинговых фирм мира.

История контейнеризации показывает границы для рационального анализа такого рода, поскольку описанное в книге развитие шло не так, как ожидалось. В конце концов, в основу контейнеризации легко желание сбросить несколько долларов со стоимости поездок грузовиков Малкома Маклина между Нью-Йорком и Северной Каролиной. В лучшем случае это считалось мелким новшеством, «приемчиком», по словам одного ведущего кораблестроителя в 1958 году. Эксперты не верили в способность контейнеров захватить даже небольшую долю ухудшающегося бизнеса каботажных грузоперевозок в США. Они считались непрактичными для большинства видов грузов и для поставок на большие расстояния, например из Азии.

Абсолютно никто не считал, будто контейнеризация откроет путь к масштабным изменениям в местах и способах производства товаров, даст гигантский толчок к отмене регулирования перевозок или поможет интегрировать Восточную Азию в мировую экономику, которая ранее концентрировалась вокруг северной Атлантики. Об упразднении профессии докеров догадывались с самого начала, однако никто не ожидал массовой безработицы в сфере производства и торговли у людей, связанных по работе с доками. Политики, профсоюзные лидеры и руководители предприятий сделали дорогостоящие ошибки, поскольку не смогли предвидеть влияние контейнеров. Американские железные дороги в 1960-е и 1970-е годы изо всех сил боролись с контейнеризацией, будучи убежденными, что она уничтожит их традиционные вагонные перевозки, и при этом понятия не имели, что во втором десятилетии двадцать первого века они ежегодно будут перевозить по четырнадцать миллионов контейнеров. Многие судовые магнаты – включая, в частности, самого Маклина – привели свои компании к краху, неверно оценив пути развития контейнерных перевозок. И, естественно, никто на заре контейнеров не предвидел, что индустрией, родившейся в Америке, будут заправлять европейские и азиатские фирмы, поскольку судоходные компании под американским флагом, обремененные практикой охраняемых рынков и сильным регулированием, оказались неспособными к конкуренции в быстро меняющемся мире.

И, разумеется, ни один из участников развития контейнерных перевозок не видел в этих металлических ящиках главную угрозу безопасности. По иронии судьбы, одним из главных козырей контейнеров была именно повышенная безопасность: груз внутри запертого контейнера было труднее украсть и повредить по сравнению с грузом в виде отдельных предметов. Судоходные компании и органы пограничного контроля в 1980-е годы оказались застигнуты врасплох, узнав о деятельности контрабандистов. Мошенники поняли, что относительная секретность, анонимность и надежность контейнерных перевозок делает их идеальными также и для транспортировки наркотиков или незаконных мигрантов. В то время ограждение контейнерных терминалов заборами и запирающимися воротами представлялось достаточной мерой для решения этой проблемы.

Спустя пару десятилетий, оценивая потенциальные угрозы после ряда разрушительных нападений, эксперты по борьбе с терроризмом пришли к удивительному предположеню: террористы могут парализовать мировую торговлю с помощью радиологического оружия, скрытого в контейнерах. Серьезность такой угрозы умалить невозможно, хотя опыт показывает, что террористы, нацеленные на крупномасштабные разрушения, могут добиться их и с помощью легкодоступных материалов (аммиачно-нитратных удобрений, пропана, взрывчатки, начиненной гвоздями), не связываясь со сложностями, неизбежными при создании «грязной бомбы». Тем не менее контейнеры внезапно стали восприниматься общественным сознанием как угроза – и ни одно правительство не имело возможностей этому противостоять. Неизбежно последовали масштабные дорогостоящие программы: в воротах появились детекторы излучения, а работники портов стали носить защищенные от подделки идентификационные документы. Остается неясным, обеспечивают ли принятые меры безопасность; спутниковые тесты по отслеживанию контейнерных грузоперевозок от места отправления до места назначения не выглядят перспективными. Однако бешеная активность по поддержанию безопасности в портах может создавать риск, с которым справиться, вероятно, даже труднее: риск, что одно из правительств опрометчиво распорядится задержать суда или закрыть порты перед лицом реальной или призрачной террористической атаки, может нанести серьезный ущерб экономике по всему миру.

История контейнерных перевозок учит смирению. Да, производится тщательное планирование и анализ, однако они слабо помогают в условиях резких перемен, потрясающих самые основы индустрии. В сложившейся ситуации залогом успеха является гибкость. Пороком может оказаться как сопротивление, так и поспешность в действиях. В ситуациях такого рода девиз «ожидай неожиданного» не менее хорош, чем любой другой.

На заре контейнерных грузоперевозок никто не мог представить судно, способное доставить груз, который везут десять тысяч грузовиков, или мечтать, что порты мира вскоре будут обрабатывать два миллиона 40-футовых контейнеров каждую неделю. Однако также никто не мог вообразить дома и скульптуры из стальных грузовых контейнеров и не ожидал от брошенных контейнеров серьезных неприятностей. Простой металлический ящик сегодня по праву входит в понятие «подрывные технологии»[4]. Даже сейчас, спустя шестьдесят лет после появления, он продолжает влиять на мир самым неожиданным образом.

Август 2015 года

Благодарности при втором издании

Контейнерные грузоперевозки – отнюдь не древняя история, однако материалы пришлось поискать. Многие соответствующие корпоративные документы оказались уничтожены. В младенчестве контейнеризацию пестовало Портовое управление Нью-Йорка (сейчас – Портовое управление Нью-Йорка и Нью-Джерси), но многие их документы были утрачены во время атаки на Всемирный торговый центр 11 сентября 2001 года. Эта книга является данью уважения множеству архивариусов и библиотекарей, которые помогли мне найти уцелевшие материалы в собраниях, редко попадающих в поле внимания исследователей, а также всем людям, прочесывавшим собственные архивы в поисках важных сведений.

В начале 1990-х, когда у меня появилась идея написать о Малкоме Маклине, Джордж Стивенсон из Архива Северной Каролины предложил редкий материал о семье Маклина. Когда я решил снова обратиться к контейнеризации, Кеннет Кобб из муниципального архива Нью-Йорка, Дуг Дикарло, работавший в архивах Ла Гуардия и Вагнер в колледже Ла Гуардия в Нью-Йорке, и Бетти Эпстейн из Архива Нью-Джерси в Трентоне помогли мне собрать по кусочкам историю того, как контейнер прибил нью-йоркский порт.

Серьезным препятствием для изучения трудовых отношений в портах была нехватка исторических материалов в Международной ассоциации докеров (ILA). Гэйл Мальмгрен из Трудового архива Роберта Вагнера в Нью-йоркском университете помогла мне искать документы и записанные со слов очевидцев рассказы в этом впечатляющем собрании. Патриция Сион и Мелисса Холланд из Центра Хиля из библиотеки Катервуда в колледже производственных и трудовых отношений Корнеллского университета помогли мне с бумагами Вернона Дженсена, где содержится масса информации по ILA.

Военная история не является моим коньком, но усилия по изучению роли контейнерных грузоперевозок для Вьетнамской войны не пропали даром благодаря помощи специалистов. Джина Экерс и Уэйд Уайкофф из архивного филиала Военно-морского исторического центра в Вашингтоне помогли мне с документами Военной службы морских перевозок и с обширным собранием историй военно-морского флота США. Джаннин Свифт и Рич Бойлан из отдела современных военных документов Национального архива в Колледж-Парке (Мэриленд) приложили массу усилий, чтобы найти малоиспользуемый материал по логистике того времени. Уильям Мойе из Исторического бюро Командования материально-технического обеспечения армии США в Форт-Бельвуаре (Виргиния) предоставил важную информацию о генерале Фрэнке Бессоне-мл., убеждавшем армию поощрять контейнеризацию.

Роджер Горовиц и Кристофер Т. Баэр из Музея и библиотеки Хэгли в Уилмингтоне (Делавэр) предоставили сведения, которые я даже не надеялся обнаружить в архивах железнодорожной компании Penn Central. Бет Познер из Учебного центра Городского университета Нью-Йорка нашла для меня массу малоизвестных материалов. Я также обращался к ресурсам библиотеки Бэнкрофта в Калифорнийском университете в Беркли, Библиотеки Конгресса, библиотечной системы Корнеллского университета, Нью-йоркской публичной библиотеки и Публичной библиотеки Сиэтла, и я хочу выразить благодарность за их помощь.

Устные истории, подготовленные для Смитсоновского института Артуром Донованом, почетным профессором Американской академии торгового флота, и покойным Эндрю Гибсоном – важный источник для любого исследователя интересующей меня темы; кроме того, профессор Донован указал мне на документы по стандартам для контейнеров. Мэрилин Сэндифур, Мидори Табата, Джером Баттл и Майк Берижофф из порта Окленд любезно провели мне экскурсию по территории и предоставили сведения о современном управлении терминалом. Я благодарен Джиму Доигу, разрешившему мне использовать материал (сейчас он хранится в Архиве Нью-Джерси), который он собрал при подготовке своей прекрасной книги о Портовом управлении Нью-Йорка, и Лесу Харландеру, чьи документы о переговорах по стандартам для контейнеров стали главным источником главы 7.

При подготовке второго издания книги мне помогли радушие и знания множества людей. Рискуя забыть кого-нибудь, я хочу упомянуть следующих лиц: Мохаммед Али Ахмед, Ян Бломме, Серджо Болонья, Джастин Бойяр, Энрике Клемент, Хуан Карлос Скростон, Анник Диркс, Петер Форд, Хильда Чиара, Ян Годерис, Даниэль Изаза, Херкулес Хараламбидес, Жан-Пьер Лекомт, Сара Локи, Ходер Макки, Карлос Мотта, Линки Мотта, Луис Карлос Мотта, Стэнли Мотта, Энрико Муссо, Ян Нэйтер, Демосфенес Перес, Серс Пирпойнт, Хорхе Кихано, Родолфо Сабонге, Эверт Смит, Карлос Урриола, Мирьям Вельдман, Ричард де Вильерс и Роберта Вайсброд. Я также узнал много ценного из глубоких комментариев и рассказов читателей и слушателей в разных странах.

Несколько людей прочитали части первоначального варианта рукописи, отыскали досадные ошибки, указали мне на дополнительные источники и добавили ценные комментарии. Особенно я благодарен Джиму Доигу, Джошуа Фримэну, Винсенту Грею, Лесу Харландеру, Томасу Кесснеру, Нельсону Лихтенстейну, Кэтлин Маккарти, Брюсу Нельсону и Джудит Стейн. Материал главы 5 был представлен обществу Business History Conference[5], и некоторые из его участников высказали свои мысли и предложения. К опубликованным в журнале Business History Review частям главы 5 я получил крайне полезные замечания анонимных рецензентов. Многое для улучшения рукописи сделали рецензенты, просматривавшие рукопись для издательства Принстонского университета. Я хотел бы также поблагодарить Тима Салливана, купившего книгу для издательства Принстонского университета: он с энтузиазмом разделил мои взгляды на книгу и мою веру в то, что контейнер действительно изменил мир.

Глава 1

Мир, который создал Ящик

26 апреля 1956 года кран поднял пятьдесят восемь алюминиевых кузовов на борт старого танкера, пришвартованного в Ньюарке (Нью-Джерси). Спустя пять дней Ideal-X приплыл в Хьюстон, где его ожидали пятьдесят восемь грузовиков – чтобы взять металлические контейнеры и отвезти их по назначению. Так началась революция.

Сейчас, спустя десятилетия, когда на автострадах правят бал гигантские трейлеры, а в ночи грохочут поезда, везущие исключительно железные ящики, трудно постичь, сколь значительно контейнер изменил мир. В 1956 году Китай не был мировой фабрикой. Покупателям в центре Канзаса не встречались на каждом шагу бразильская обувь и мексиканские пылесосы. Японские семьи не ели мясо бычков, выращенных в Вайоминге, а одежду, созданную французскими дизайнерами, не кроили и не шили в Турции и Вьетнаме. До контейнеров транспортировка товаров представляла собой очень дорогостоящую операцию: многие вещи не имело смысла отправлять даже через половину страны, и тем более – через половину планеты.

Почему же контейнер оказался настолько важен? Бездушный алюминиевый или стальной ящик с деревянным полом и гигантскими дверьми с одной стороны, собранный с помощью сварки и заклепок, сам по себе обладает романтикой консервной банки. Ценность этого утилитарного объекта не в том, что он есть, а в том, как он используется. Контейнер является ядром высокоавтоматизированной системы перемещения товаров откуда угодно куда угодно – с минимальными затратами и сложностями в пути.

Контейнер сделал перевозки дешевыми и тем самым изменил суть мировой экономики. Пропали армии плохо оплачиваемых, притесняемых рабочих, зарабатывавших на жизнь погрузкой и разгрузкой судов во всех портах мира; только в памяти остались их плотно спаянные портовые сообщества. Города, веками выступавшие в роли центров мировой торговли, например Нью-Йорк и Ливерпуль, обнаружили неприятные изменения: их прибрежные районы быстро приходят в упадок, поскольку не приспособлены к контейнерной торговле, или просто становятся ненужными, а производители товаров, прежде смирявшиеся с огромными расходами и устаревшими городскими фабриками, чтобы быть поближе к своим поставщикам и клиентам, уже давно уехали. Почтенные судоходные компании с вековыми родословными раздавлены гигантскими затратами, необходимыми для перехода на работу с контейнерами. Моряки торгового флота, отправлявшиеся посмотреть на мир, сменили традиционные длительные увольнительные в экзотических гаванях на несколько часов, проведенных на терминале для контейнеров, а их судно готово поднять якорь, стоит только скоростным кранам закончить перемещать исполинские металлические коробки с судна на берег и с берега на судно.

Однако, хотя контейнер поспособствовал разрушению старой экономики, он же помог построить новую. Сонные гавани вроде Пусана и Сиэтла выдвинулись в первые ряды морских портов[6], а там, где не было ничего, возникли новые порты – Филикстоу[7] в Англии или Танджунг Пелепас[8] в Малайзии. Маленькие городки, отдаленные от перенаселенных центров, смогли извлечь выгоду из дешевизны своей земли и низких зарплат, переманив к себе заводы, ведь у производства теперь отпала необходимость находиться рядом с портом для сохранения низких цен на транспортировку. Разросшиеся промышленные комплексы полного цикла, где многотысячные армии работников производили товары, уступили место меньшим, более специализированным предприятиям, которые поставляют друг другу компоненты и полуфабрикаты все удлиняющимися цепочками поставок. Бедные страны, отчаянно пытающиеся вскарабкаться по ступенькам лестницы экономического развития, смогли стать поставщиками для далеких богатых государств. Огромные промышленные комплексы, быстро выросшие в местах вроде Лос-Анджелеса или Гонконга, появились только потому, что стоимость привоза сырья и отправки готовых товаров рухнула^1.

Новая экономическая география позволила фирмам с домашними амбициями превратиться в интернациональные компании и экспортировать свои товары практически с той же легкостью, как и продавать их поблизости. Но вскоре обнаружилось, что дешевые перевозки предоставляли ту же выгоду для производителей из Таиланда или Италии. Те же, кто не собирался выходить на международный рынок и хотел всего лишь обслуживать местных заказчиков, быстро понимали: у них нет выбора. Нравится им или нет, они вступают в конкуренцию в глобальном масштабе, поскольку мировой рынок сам пришел к ним. Расходы на доставку перестали служить защитой производителям с высокими издержками, чьим преимуществом считалась близость к потребителям их товаров; даже с учетом таможенных пошлин и задержки во времени малайзийские фабрики могли доставить блузки в универмаг Macy’s на Геральд-сквер[9] дешевле, чем это удавалось производителям блузок в близлежащих мастерских швейного квартала Нью-Йорка. Многонациональные производители – компании, владеющие фабриками в различных странах, – превратились в международных производителей, объединив некогда изолированные предприятия в сети; они получили возможность создавать конкретный продукт в самом дешевом месте и перемещать производство от одной точки к другой, ориентируясь на стоимость издержек или курсы обмена валют. В 1956 году мир переполняли мелкие производители, занимавшиеся локальными продажами; к концу двадцатого века локальные рынки товаров любого рода удавалось пересчитать по пальцам.

Конечно, для рабочих это была палка о двух концах. Будучи потребителями, они получили широкий выбор разнообразных товаров – благодаря мировой торговле, стимулированной появлением контейнера. Согласно одному детальному исследованию, в 2002 году США импортировали вчетверо больше видов товаров, чем в 1972 году, и потребительская выгода, не учтенная официальной статистикой, составляла примерно 3 процента экономики. Возникшая вследствие расширения торговли конкуренция с удивительной скоростью распространяла новые продукты и одновременно снижала цены – так что даже средние домохозяйства приобщались к изобилию. Доступность недорогих импортируемых товаров повысила качество жизни во всем мире^2.

С другой стороны, будучи наемными работниками, люди ощущали двойственность ситуации. За десятилетия после Второй мировой войны военные разрушения подняли потребительский спрос, а низкий уровень международной торговли сдерживал силы конкуренции. В такой удобной обстановке работники и профсоюзы Северной Америки, Западной Европы и Японии имели возможность практически непрерывно договариваться об улучшении зарплат и льгот, а государственные программы предоставляли все более значительные меры социальной защиты. Рабочая неделя сократилась, пособие по нетрудоспособности увеличилось, нормой стал выход на пенсию в шестьдесят или в шестьдесят два. Контейнер положил конец беспрецедентным выгодам. Низкие затраты на транспортировку помогли сделать капитал еще более мобильным, повысив рыночные возможности работодателей, но не рабочих. В сильно интегрированной мировой экономике оплата работников в Шэньчжэне ограничивает заработок в Южной Каролине; а когда французское правительство установило укороченную рабочую неделю без снижения заработной платы, оно обнаружило, что почти беспроблемная и почти бесплатная доставка дала возможность производителям легко переехать за границу, чтобы избежать лишних расходов^3.

Современный контейнерный порт – это предприятие, чьи масштабы выходят за рамки воображения. У каждого причала – а в крупнейших мировых портах их десятки – стоит гигантское океанское судно до 400 метров длиной и 60 метров шириной[10], которое перевозит исключительно металлические ящики. Палуба забита рядами контейнеров – красные, синие, зеленые и серебристые, по 15–20 в ряду, 8 или 10 ярусов в высоту. Под палубой в трюмах – тоже контейнеры, по 6–8 ярусов. Увенчанная штурманским мостиком надстройка, где также находятся каюты экипажа, сдвинута ближе к корме и едва видна из-за штабелей. Места для экипажа немного, но и сам экипаж невелик. Судно, перевозящее 9–12 тысяч 40-футовых контейнеров, то есть 200 тысяч тонн обуви, одежды и электроники, может за три недели пройти из Гонконга до Германии через Суэцкий канал с командой всего в двадцать человек^4.

Краны в порту начинают работать почти сразу после швартовки судна. Эти краны – гигантские стальные конструкции, достигающие в высоту 61 метр и весящие тысячу тонн. Между их опор – 15 метров, вполне достаточно, чтобы проложить несколько полос для грузовиков или даже железнодорожные пути. Краны стоят на рельсах, идущих параллельно борту судна, и при необходимости они могут двигаться к носу или корме. Стрела крана возвышается над причалом на 35 метров, а по длине она способна перекрыть всю ширину судна, которое само по себе шире Панамского канала.

Оператор крана управляет тележкой, скользящей по всей длине стрелы. С тележки свисает спредер – стальная рама, предназначенная для закрепления на всех четырех верхних углах 25-тонного ящика[11]. С началом разгрузки каждый оператор крана двигает тележку по стреле в нужное положение над судном, опускает спредер до сцепления с контейнером, поднимает его, а затем быстро перемещает тележку с контейнером в сторону причала. Тележка останавливается над колесным транспортером, ожидающим между опорами крана, груз опускается на транспортер, и спредер отпускает свой захват. Далее транспортер везет контейнер на складскую площадку, а тележка возвращается к судну, чтобы подхватить другой контейнер. Процесс повторяется каждые две минуты или даже каждые 90 секунд: каждый кран за час переносит с судна на берег 30–40 контейнеров. Когда на судне освобождается место, начинается еще и погрузка, и активность на пристани становится совсем бешеной. Каждый раз, когда кран ставит поступивший контейнер на одно транспортное средство, следом он снимает предназначенный к отправке контейнер с другого, и судно одновременно и разгружается, и загружается.

Складская площадка в несколько километров асфальтирована. Поступивший контейнер проходит под краном-штабелёром на рельсовом или колёсном ходу. Колеса штабелёра разнесены на 15 метров – между ними достаточно места движения для грузовиков и нескольких штабелей. На основании из 2 групп по 6–10 колес стоит 15–25-метровая арочная металлическая конструкция, так что вся машина передвигается над рядами контейнеров, составленных в 6 ярусов. Кран захватывает контейнер, поднимает его с транспортера и переносит над штабелями других контейнеров к месту хранения. Спустя несколько часов процесс проходит в обратном направлении: штабелёр поднимает контейнер и ставит его на стальное шасси[12], которое тянет тяжелый грузовик. Этот грузовик может повезти груз за сотни миль к месту назначения, а может добросить всего лишь до ближайшей железнодорожной сортировочной станции, где ожидают специальные платформы, рассчитанные на перевозку контейнеров.

На главном контейнерном терминале нет красочной суматохи старых причалов, не видно дюжих грузчиков с мешками кофе на плечах. Терри Маллой, мускулистый герой фильма «В порту», которого сыграл Марлон Брандо, чувствовал бы себя здесь не в своей тарелке. Хореографию почти всех замысловатых передвижений, необходимых для обслуживания судна, определяет компьютер – причем задолго до прибытия корабля. Компьютеры и использующие их планировщики определяют, в каком порядке нужно разгружать контейнеры, а также скорость процесса, не позволяющую манипуляциям нарушить равновесие судна.

Все действия кранов и оборудования на складских площадках запрограммированы заранее. Человек, управляющий краном, смотрит на экран, где написано, какой контейнер нужно брать следующим. Работник мог бы находиться не в кабине, а сидеть в комнате без окон в соседнем здании и управлять краном дистанционно. Транспортные средства на берегу оборудованы экранами, указывающими, куда нужно перемещать тот или иной контейнер, если только терминал не обходится вообще без операторов – посредством автоматизированных транспортеров и кранов-штабелёров с центральным управлением для обеспечения хранения контейнеров. Компьютеры определяют, что грузовик, забирающий поступивший контейнер ABLQ 998435, должен оказаться у терминала в 10.45, а уходящий 40-футовый контейнер JKFC119395 с 25,8 тоннами станков, предназначенный для Ньюарка и в настоящее время находящийся на складской площадке в месте A‑52-G‑6, будет погружен третьим снизу на четвертое место во втором ряду в носовой трюм. Компьютеры выполняют сортировку, обеспечивая необходимые условия: контейнеры-холодильники будут погружены в отсек, куда подведено электропитание, а контейнеры с опасным содержимым разместятся далеко от контейнеров, способных увеличить риск взрыва. Всё идет, как часы, не оставляя места ошибкам или человеческим слабостям. За двадцать четыре часа судно разгружает тысячи контейнеров, берет на борт другие тысячи и продолжает свой путь.

Ежедневно в любой крупный порт по железной дороге и по шоссе привозят и увозят тысячи контейнеров. Грузовики с прицепами и полуприцепами въезжают через ворота, где сканеры считывают уникальный номер на каждом контейнере, компьютеры сравнивают его с судовыми манифестами[13], а затем водитель получает сообщение, где оставить груз. Другие тягачи подцепляют и вывозят полуприцепы с контейнерами, только что снятыми с судна. Поезда, загруженные исключительно контейнерами, закатываются на специальный терминал, где гигантские краны, распростершись над составом, снимают с него один контейнер за другим. На тех же путях собирают составы, уходящие к станциям за три тысячи километров с минимальными остановками по пути, и для погрузки используются те же краны.

Результатом лихорадочной деятельности является почти беспроблемная система поставок грузов по всему миру. 23-тонный контейнер с кофеварками может уйти с фабрики в Малайзии, попасть на борт судна и, за 23 дня преодолев 14 500 километров, оказаться в Лос-Анджелесе. Спустя день он уже на поезде, идущем в Чикаго, а там его перегружают на трейлер, следующий в Цинциннати, штат Огайо. Путешествие в 17 700 километров от ворот фабрики до склада в Огайо может занять всего 28 дней, то есть контейнер движется со скоростью 640 километров в сутки, причем расходы на его перемещение ниже, чем стоимость одного авиабилета в бизнес-классе. Практически наверняка на всем пути ни один человек не коснется содержимого и даже не будет раскрывать этот контейнер.

Такая эффективная транспортная система – благодать для экспортеров и импортеров, но проклятие для таможенников и сотрудников служб безопасности. К каждому контейнеру прилагается манифест с описанием содержимого, однако ни судоходные компании, ни порты не могут поручиться, что опись и груз соответствуют друг другу. Проверить это нелегко: если открыть двери, вы, как правило, увидите лишь стену из картонных коробок. Даже у самых внимательных тальманов[14] перспективы проверки весьма расплывчаты: одно-единственное судно способно за считаные часы вывалить 9 тысяч 40-футовых контейнеров; в портах вроде Пусана или Роттердама в среднем за сутки проходит 40 тысяч груженых контейнеров, а каждый контейнер забит рядами коробок от пола до потолка. Насколько эффективны контейнеры для перевозки законных грузов, настолько же удобны они для перевозки незадекларированных товаров, наркотиков, незаконных мигрантов и бомб террористов^5.

Переход от Ideal-X к системе, ежегодно перемещающей десятки миллионов контейнеров, был не самой простой прогулкой. И сторонники, и противники контейнеров с самого начала ощущали: это изобретение может изменить методы функционирования мира. Тот самый первый рейс 1956 года – идея, ставшая реальностью благодаря неустанным усилиям предпринимателя, ничего не знавшего о судах – развязал более чем десятилетнюю войну на планете. Многие титаны транспортной отрасли стремились задушить контейнер. Желая воспрепятствовать его взлету, авторитетные профсоюзные лидеры давили на все рычаги, устраивая забастовки в десятках портов. Одни порты значительно потратились, продвигая использование контейнера, другие вкладывали гигантские суммы в традиционные причалы и склады в тщетной надежде, что контейнер окажется преходящим увлечением. Правительства реагировали с замешательством, пытаясь выяснить, как воспользоваться плюсами, но не затрагивать прибыли, рабочие места и социальные механизмы, связанные с текущим состоянием дел. Даже самые простые вопросы, например проект стальных фитингов, которые позволяют практически любому крану в любом порту поднимать почти любой контейнер, улаживались только после нескольких лет споров. В итоге для доказательства достоинств революционного подхода к перевозке грузов потребовалась крупная война – болезненная кампания США во Вьетнаме.

Трудно измерить количественно, насколько сильно контейнер повлиял на мировую экономику. В идеале хотелось бы знать, сколько стоила отправка тысячи мужских рубашек из Бангкока в Женеву в 1955 году, а затем проследить, как менялись эти расходы по мере контейнеризации. Таких данных не существует, хотя кажется очевидным, что контейнер значительно уменьшил стоимость перевозки. Начавшись с крохотного танкера с тремя десятками ящиков, которые не подошли бы ни к одному другому судну, контейнерные грузоперевозки превратились в крайне автоматизированную, крайне стандартизованную отрасль мирового масштаба. Исполинский контейнеровоз загружается за малую долю трудо- и времязатрат, необходимых для погрузки обычного небольшого судна всего полвека назад. Нескольким членам экипажа вполне под силу управлять морским гигантом, превышающим в длину четыре футбольных поля[15]. Водитель может поставить свой трейлер на погрузочной площадке, взять другой прицеп и сразу уезжать, а не смотреть, как его дорогостоящая машина простаивает, пока ее разгружают[16]. Все эти изменения – следствия контейнерной революции. Транспортировка стала действительно эффективной, и во многих случаях ее стоимость уже незначительно влияет на принятие решений. По словам экономистов Эдварда Л. Глезера и Джанет Кольхейз, «лучше полагать, что перевозка товаров фактически бесплатна, чем считать ее важным компонентом процесса производства». До появления контейнера такое утверждение было невероятным^6.

В 1961 году, когда контейнеры еще не распространились, стоимость морских перевозок составляла 12 % американского экспорта и 10 % американского импорта. «Во многих случаях эти расходы более значимы, чем государственные торговые барьеры», – говорили сотрудники Объединенного экономического комитета Конгресса, отмечая, что средняя ввозная пошлина в США составляла 7 %. И сколь дорого ни стоили морские перевозки, они представляли лишь небольшую часть общих расходов на перемещение товаров между странами. В 1960 году фармацевтическая компания заплатила бы примерно 2400 долларов за доставку фургона с лекарствами со Среднего Запада США в какой-нибудь внутренний город Европы (смотрите таблицу 1). В итоговую сумму могла входить плата десятку различных поставщиков: местному водителю грузовика в Чикаго, железной дороге, перевозящей фургон на платформе в Нью-Йорк или Балтимор, местному водителю в портовом городе, портовому складу, судоходной компании, складу и автотранспортному предприятию в Европе, страховой компании, европейской таможенной службе и экспедитору, который организует описанное многотрудное путешествие. Половина всех расходов приходилась на портовые затраты^7.

Таблица 1. Стоимость отправки одного фургона лекарств из Чикаго в Нанси, Франция (примерная оценка для 1960 года).

Источник: Данные Американской ассоциации портовых властей в изложении Джона Л. Эйра. Смотрите примечание 7 к этой главе.

Процесс был чересчур дорогостоящим, и во многих случаях международные продажи не стоили усилий. Тщательно изучив данные за 1959 год, два инженера пришли к заключению: «Для некоторых товаров стоимость фрахта может составлять до 25 процентов стоимости товара». В 1962 году доставка стальных труб из Нью-Йорка в Бразилию обходилась в среднем в 57 долларов за тонну – то есть в 13 процентов от средней стоимости экспортируемых труб. Причем сюда не входила стоимость транспортировки труб от сталелитейного завода до порта. Доставка холодильников из Лондона в Кейптаун обходилась в 68 центов за кубический фут, что добавляло к оптовой цене 20 долларов за холодильник. Неудивительно, что объем международной торговли в США по отношению ко всей экономике в 1960 году был меньше, чем в 1950, и даже меньше, чем в 1930 году, во времена Великой депрессии. Расходы на ведение торговли часто сводили на нет прибыль от нее^8.

Бесспорно, самые большие расходы приходились на перевалку груза с наземного транспорта на судно в порту отправления и обратное перемещение с борта судна на автомобили или поезда после окончания океанского рейса. Как объяснял один эксперт, «из стоимости рейса длиной в шесть тысяч четыреста километров 50 процентов расходов приходится на два пятнадцатикилометровых перемещения в двух портах». Прежде всего контейнер повлиял именно на эти расходы: устранение поштучной погрузки и разгрузки снизило затраты на портовых рабочих, страхование, аренду пирсов и так далее. Контейнеры быстро переоборудовали для наземной транспортировки, и уменьшение времени погрузки и стоимости перегрузки снизило стоимость товаров, которые перевозились исключительно по суше. Поскольку судостроительные компании стали создавать колоссов, специально приспособленных для перевозки контейнеров, резко упала стоимость морского фрахта. В силу того, что перевозки стали интермодальными (контейнеры беспрепятственно перемещались между судами, автомобилями и поездами), товары стали двигаться бесконечным потоком – от азиатских фабрик до складов розничных магазинов в Северной Америке и Европе, сделав общие расходы на транспортировку всего лишь мелочью в анализе издержек какой-нибудь компании^9.

Однако эффективность транспортировки – лишь начало экономического влияния контейнеризации. Контейнер не только снизил счета за фрахт, он сэкономил время. Ускорение обработки и меньшее время хранения приводят к более быстрой передаче товара от производителя к пользователю, а это снижает расходы на самые различные материальные ресурсы и оборудование – непроизводительно находящиеся на запасных железнодорожных путях или на портовых складах. Контейнер в сочетании с компьютером позволил таким компаниям, как «Тойота» или «Хонда», организовать производство по принципу «точно вовремя»: производитель создает только те товары, которые нужны клиенту, и только когда они нужны, а затем отправляет их к определенному времени. Такая точность, немыслимая до появления контейнеров, привела к значительному снижению материальных запасов производителя и, соответственно, снижению затрат. Розничные компании использовали те же самые уроки, экономя миллиарды с помощью тщательного управления логистикой.

Такая экономия на стоимости перевозок, расходов на материальные запасы и времени выведения на рынок способствовала удлинению цепочек поставок и позволила покупателям приобретать товар у продавцов с противоположной стороны планеты, не опасаясь остаться без уплотнителей тогда, когда они нужны, или без кукол на Рождество. Чем более надежными становились цепочки поставок, тем больше розничных продавцов, оптовиков и производителей желали тянуться дальше в стремлении к снижению производственных расходов – и тем более стал вероятен перевод производства туда, где оно обходится дешевле. И хотя работодателю это выгодно, над работниками нависла угроза остаться без места.

Некоторые специалисты утверждают, будто снижение транспортных расходов из-за контейнера – в лучшем случае незначительное улучшение, оказавшее слабое воздействие на торговые потоки. Эта книга оспаривает такую точку зрения. За десятилетие после появления контейнера на международной арене, в 1966 году, объем международной торговли промышленными товарами рос более чем вдвое быстрее, чем производство товаров, и в два с половиной раза быстрее общего объема экономики. Что-то ускорило рост торговли, вопреки довольно слабому экономическому росту, обычно служащему стимулом для торговли. Что-то привело к значительному увеличению международной торговли промышленными товарами, несмотря на нефтяные потрясения, делавшие мировую экономику вялой и медлительной. Хотя приписывать такие гигантские изменения в экономике одной причине безрассудно, мы не должны упускать из виду: возможно, именно резкое падение стоимости грузоперевозок сыграло главную роль в увеличении интеграции экономики планеты^10.

Тема этой книги находится на стыке нескольких областей исследований. Одна касается последствий от изменений в технологиях транспортировки – почтенной темы и для историков, и для экономистов. Пароход, изобретенный в 1780-х годах и регулярно использовавшийся с 1807 года[17], упрочил положение Нью-Йорка как порта, а еще большее влияние оказал канал Эри – система беспрецедентного размаха[18]. Радикальное снижение морских тарифов в XIX веке – результат технологических перемен и улучшения навигационных методов – способствовало значительному оживлению мировой торговли и внесло свой вклад в стремление Европы создавать колонии. Связь между расширением сети железных дорог и экономическим ростом обсуждается крайне бурно, однако мало кто отрицает роль понижения тарифов железнодорожных перевозок в развитии сельскохозяйственного производства и объединении Севера перед Гражданской войной, ведь в конечном итоге именно они превратили Чикаго в центр региона, протянувшегося на тысячи километров к западу. Транспортная новинка 1880-х годов – вагон-холодильник – сделала мясо доступным для средних домохозяйств, поскольку мясные компании могли теперь возить по стране не живой скот, а туши. Грузовик и пассажирский автомобиль с 1920-х годов изменили градостроительную деятельность, а более поздняя коммерческая авиация перечертила экономическую карту, приблизив ранее изолированные населенные пункты на расстояние нескольких часов от крупных городов. Моя книга утверждает, что контейнерные грузоперевозки произвели аналогичный эффект, стимулируя торговлю и экономическое развитие, и – как и в случае с пароходами, железными дорогами и самолетами – вмешательство правительства и поощряло, и сдерживал этот рост^11.

В центре второй, быстро растущей области исследований находится важность инноваций. Для тех, кто желает понять причину роста и процветания экономики, капитал, труд и земля – основные факторы производства – потеряли привлекательность. Ключевой вопрос сегодня не в том, сколько капитала и труда может сконцентрировать экономика, а в том, как инновации помогают использовать ресурсы более эффективно для создания большего количества товаров и услуг. Cама по себе новая технология несет мало экономической выгоды. По замечанию экономиста Натана Розенберга, «на ранних этапах инновации обычно крайне плохо приспособлены к широкому спектру специализированных применений, где они используются в конечном итоге». Помешать может сопротивление новым методам. Потенциальные пользователи обычно относятся к новшествам с опаской до тех пор, пока не начинают ясно понимать перспективы; первые покупатели видеоплееров Betamax могут подтвердить: рискованно ставить на тупиковую технологию[19]. Даже после успешного дебюта технологии ее распространение часто вынуждено ожидать, пока окупятся предыдущие инвестиции. Так, Томас Эдисон изобрел лампу накаливания в 1879 году, но даже спустя двадцать лет только 3 процента американских домов освещались электричеством. Экономические выгоды возникают не от самих инноваций, а от предпринимателей, в конечном итоге находящих способы практически использовать новшества, и, что важнее всего, как показали экономисты Эрик Бриньолфсон и Лорин М. Хитт, – из организационных перемен, посредством которых бизнес трансформируется для извлечения преимущества из новых технологий^12.

Так же, как прошли десятилетия между укрощением электричества в 1870-х годах и его широким распространением, потребовалось время и для принятия контейнеров. Большая экономия на обработке грузов в доках не сразу перешла в большую экономию на стоимости перевозок в целом. Транспортным компаниям не хватало оснащения для получения выгоды от контейнеров, а их клиенты рассчитывали свои операции, исходя из других предположений о затратах. Только со временем, когда контейнерные грузоперевозки развились в совершенно новую систему перемещения товаров по суше и по морю, это начало влиять на схемы торговли и размещение промышленности. Контейнер не менял мир, пока фирмы не научились извлекать пользу из созданных им возможностей. Но стоило миру начать меняться, дело пошло очень быстро: чем больше организаций использовало контейнер, тем сильнее падали затраты, тем более дешевой и повсеместной становилась контейнерная транспортировка^13.

Третья область исследования, отраженная в книге – связь между транспортными расходами и экономической географией, вопросом, кто, где и что производит. Эта связь может показаться очевидной, но такое мнение ошибочно. Когда Давид Рикардо[20] в 1817 году указал Англии и Португалии на выгоду от производства товаров, для которых у них есть сравнительное преимущество, он считал важными только производственные затраты; в его анализ не входила стоимость отправки португальских вин в Англию и английских тканей в Португалию. С тех пор в модели экономистов включалось предположение Рикардо о нулевой стоимости транспортировки – несмотря на многочисленные реальные доказательства значительной важности транспортных расходов^14.

Экономисты стали прилагать серьезные усилия к изучению географических последствий транспортных расходов только с начала 1990-х годов. Их изыскания согласуются со здравым смыслом. Когда расходы на перевозку высоки, главной заботой производителей становится месторасположение рядом с клиентами, даже если для этого требуются нежелательно мелкие фабрики или высокие производственные издержки. Если же транспортные расходы снижены по сравнению с прочими, производители для сокращения более крупных затрат могут перемещаться – сначала на внутреннем рынке, а затем и на международном. Логической конечной точкой процесса является глобализация – рассеяние экономической деятельности вне зависимости от национальных границ. Если расходы на транспортировку падают до крайне низкого уровня, производители уходят из стран с высокой зарплатой в страны с низкой зарплатой, что в конечном итоге приводит к сближению уровня платы за труд в различных странах. Такие географические перемещения могут происходить быстро и внезапно, и при уходе экономической активности сложившаяся производственная инфраструктура оказывается или мало задействованной, или вообще оставляется^15.

Действительно ли падение стоимости грузоперевозок вызвало такие сильные экономические сдвиги? Некоторые ученые сомневаются в серьезном снижении стоимости морских перевозок с середины XX века. Другие, отмечая бесспорность того факта, что страны торгуют с соседями больше, чем с отдаленными государствами, настаивают, что расходы на транспортировку по-прежнему велики. Настоящая работа намеренно использует для решения поднятых вопросов неколичественный подход. Данные по стоимости фрахта с середины 1950-х до 1970-х годов неполны и ни в коем случае не могут дать убедительных доказательств, но весь мир транспортировки, бесспорно, боролся за контейнеризацию – и это очень серьезное подтверждение идеи о том, что новая технология перевозок значительно сокращает расходы. Также в книге не используются экономические модели в качестве доказательств влияния контейнеров. Влияние контейнеризации трудно отличить от воздействия многих других сил – учитывая гигантские изменения в мировой экономике за промежуток времени, видевший крах системы обмена валют, неоднократные нефтяные кризисы, конец эпохи колониализма, появление пассажирских рейсов на реактивных самолетах, распространение компьютеров, строительство сотен тысяч километров автомагистралей и множество других вещей. Тем не менее резкие сдвиги в структуре торговли и местах экономической активности за последние полвека дают основание предполагать, что связь между контейнеризацией и изменениями в экономической географии крайне сильна^16.

Непостижимо, но контейнер до недавнего времени ускользал из поля зрения специалистов во всех трех указанных областях исследования. У контейнера нет ни двигателя, ни колес, ни парусов; он не очаровывает людей, увлеченных судами, поездами и самолетами, моряками или летчиками. Нет вспышки, привлекающей внимание тех, кто изучает технологические новшества. С середины XX века экономическую географию меняли в совокупности так много сил, что контейнер легко проглядеть. За полвека после появления не было создано истории контейнера^17.

Эта книга, рассказывающая примечательную историю контейнеризации, – попытка заполнить исторический пробел. Контейнеризация в ней рассматривается не как новый метод поставок, а как метод, спровоцировавший колоссальные последствия для рабочих и потребителей по всему миру. Без нее мир был бы совершенно другим.

Глава 2

Пробка в доках

В начале 1950-х годов, еще до появления самого понятия контейнерных грузоперевозок, сердцем большинства крупнейших мировых центров торговли считался порт, а транспортировка грузов – той отраслью, которая давала работу миллионам людей, тащившим и толкавшим грузы по городским улицам к причалам или от причалов. В самом порту толпы рабочих карабкались по сходням с ношей на спине или рвали жилы в трюмах кораблей, распихивая ящики и бочки по всем доступным углам. У многих причалов стояли склады, рядом располагались фабрики. Как и столетиями ранее, производители стремились устроиться около пристаней – чтобы без лишних затрат получать сырье и быстрее отправлять готовую продукцию. В Сан-Франциско или Монреале, Гамбурге или Лондоне, Рио-де-Жанейро или Буэнос-Айресе – везде в портах толпились люди, стараясь зарабатывать на жизнь, и их особого рода портовое товарищество создало собственную уникальную культуру.

Хотя корабли ходили по морям уже тысячи лет, использование их для перемещения товаров даже к 1950-м годам по-прежнему представлялось сложной задачей. На фабрике или на складе производителя товары загружали на грузовик или в вагон. Грузовик или поезд доставляли сотни, тысячи вещей в порт. Там товар выгружали поштучно, заносили в реестр и переправляли в хранилище для транзитных грузов – склад, растянувшийся по всему порту. Когда какое-нибудь судно объявляло о готовности к погрузке, каждую вещь доставали со склада, снова все пересчитывали и тащили на борт. Порт являл собой сумятицу картонных коробок, деревянных ящиков и бочек. Повсюду вперемежку стояли стальные бочки с моющими средствами и говяжьим салом, двухсоткилограммовые кипы хлопка и шкуры животных. Бура в мешках, таких тяжелых, что их могли поднять только двое, лесоматериалы россыпью, корзины свежих апельсинов, бочонки с оливками и катушки стальной проволоки могли входить в единый «смешанный груз», который ждал своей очереди посреди кучи канатов, пока вокруг метались погрузчики и тележки.

Погрузка вещей входила в обязанность портовых грузчиков – докеров. На складском причале бригада докеров собирала коробки и бочки в партию груза на деревянном поддоне – палете[21], который предполагалось поднимать с помощью стропов. Одни строповочные грузы были обмотаны канатом, другие – закрыты сеткой, но часто на палетах располагались просто отдельные коробки или мешки. Подготовив партию груза к подъему, докер пропускал веревки под палетой и связывал концы вместе, после чего подавал сигнал на палубу судна – оператору лебедки. Получив сигнал, крановщик передвигал крюк в положение над грузом. Грузчики подцепляли веревки к крюку, и лебедка поднимала груз с причала, подводила к открытому люку трюма и опускала его. Крюк освобождали и быстро вели к следующему грузу, не оставляя висеть без дела. Тем временем в темных внутренностях судна другая бригада грузчиков снимала все грузы с палеты и отыскивала для каждого подходящее место, используя четырехколесные тележки, вилочный погрузчик или просто грубую силу. У каждого грузчика имелся стальной крюк на деревянной ручке, чтобы зацепить непокорную вещь и сунуть ее на место с помощью одной только своей физической силы.

Точно такую же сложность представляла и разгрузка. На судне могли находиться стокилограммовые мешки сахара или десятикилограммовые головки сыра – рядом с двухтонными стальными катушками. Просто переместить один предмет, не повреждая другого, уже составляло трудную задачу. Катушки из трюма, допустим, вытащила бы лебедка, но для подъема сахара или сыра требовались люди. При разгрузке бананов грузчики шли по сходням с 40-килограммовой ношей твердых плодов. При работе с кофе нужно было сначала нести пятнадцать 60-килограммовых мешков на поставленную в трюме палету, а после подъема ее на причал приходилось снимать каждый мешок с поддона и складывать их в огромный штабель. Такая работа изматывала до крайности. В Эдинбурге при разгрузке трюма рабочие вытаскивали мешки с цементом из пыльной кучи высотой десять метров и затем грузили по одному с помощью стропов. Медь поступала из Перу в Нью-Йорк в форме брусков, слишком тяжелых для одного человека. Докерам приходилось тащить гигантские глыбы металла через порт от прибывшего корабля на лихтер[22] или баржу, которые транспортировали их на завод в Нью-Джерси. «Во время работы они постоянно наклонялись, и вы бы видели, как эти парни идут домой после рабочего дня. Словно орангутанги, – вспоминал один начальник причала. – Я имею в виду, в полусогнутом состоянии, а на следующий день они выпрямлялись»18.

Во время Второй мировой войны появилась автоматизация, но в очень ограниченном виде. В 1950-х годах для перемещения палет со складов на борт судов широко использовались вилочные погрузчики, известные с 1920-х, а некоторые порты построили конвейеры для выгрузки мешков кофе и картофеля. Но даже при наличии машин последнее слово часто оставалось за мышцами. Докерам доводилось в один день таскать маленькие коробки с нежными тропическими фруктами, а на следующий – тонны грязного угля. Иногда они трудились днем, иногда по ночам, при любой погоде. Зачастую – в душных трюмах, на ледяных причалах или мокрых сходнях. Каждый рисковал споткнуться, неся трубу, или упасть сбитым поддоном на крюке. В Марселе за период с 1947 по 1957 год погибли 47 рабочих, а в Манчестере, где докеры обслуживали океанские суда, поднимавшиеся по каналу из Ирландского моря, в 1950 году каждый второй рабочий получал ту или иную травму, а каждый шестой оказывался в больнице. В Нью-Йорке, где степень травматизма была меньше, сообщалось о 2208 серьезных несчастных случаях в 1950 году. Государственных правил безопасности и проверок практически не существовало. Сторонние люди, возможно, и находили в такой работе романтику и солидарность рабочего класса, однако работники в доках воспринимали ее как неприятное и часто опасное занятие, уровень травматизма в котором втрое превышал аналогичный показатель в строительстве и в восемь раз – на производстве^19.

Суда той эпохи служили для перевозки генеральных грузов; под палубой у них скрывалось несколько уровней, подходящих для почти любого сухого груза[23]. Во время войны оказалась уничтожена большая часть мирового торгового флота, однако примерно 3 тысячи американских торговых судов пережили войну и к 1946 году поступили в распоряжение торговцев. Среди них – более 2400 судов типа «Либерти», построенных на верфях США между 1941 и 1945 годами. Их проектировали как транспорты для конвоев и строили из готовых частей менее чем за 70 дней[24]; в результате они получались очень медленными (11 узлов[25]), зато достаточно дешевыми для одноразового использования. Их намеренно делали небольшими (длина 134,5 м, ширина 17,3 м), чтобы в случае потопления немецкими подлодками терялось поменьше груза. В 1944 году верфи США приступили к постройке транспортов типа «Виктори», превосходящих «Либерти» и скоростью,[26] и размерами[27]. После войны военно-морской флот США продал американскому торговому флоту 450 транспортов «Либерти», а еще примерно 450 продал в Европу и Китай. Войну также пережили более 540 судов типа «Виктори»[28], их военные начали продавать в конце 1945 года^20.

Ни тот, ни другой тип транспорта не предполагал использование в коммерческих целях: тесные помещения, кривые борта, пять маленьких трюмов на каждом судне – шире вверху и уже внизу… В середине корабль вмещал больше груза, чем на носу и на корме. От грузчиков требовалось умение грамотно заполнить нестандартные пространства, ведь для судовладельца свободное место означало потерю денег. У каждого трюма имелся собственный люк – водонепроницаемое металлическое покрытие, крепившееся к палубе; груз для первого порта захода укладывался последним, поближе к люку, и потому легко вынимался, а вот грузы для последнего порта на маршруте распихивались по дальним закоулкам трюма. При этом каждый отдельный предмет подлежал обязательной фиксации, поскольку, перемещаясь во время качки, незакрепленная бочка или ящик могли сломаться и повредить и содержимое, и другие вещи. Опытные грузчики знали, какие предметы впихнуть в пространство неправильной формы вдоль бортов, а что подогнать под внутренние переборки, и сооружали из коробок, мешков и лесоматериалов временные стенки, стремясь расклинить груз и обеспечить его неподвижность до разгрузки в порту прихода. Ошибки могли повлечь за собой фатальные последствия: если груз, например, сдвигался во время плавания, судно теряло баланс и ему грозила катастрофа^21.

В пункте назначения не представлялось возможным начать погрузку для следующего рейса, пока не вынут абсолютно весь доставленный груз. Из-за слишком большого количества вещей на слишком маленькой площади сортировать груз сразу не удавалось, и докеры часто складывали его на берегу, а уже потом разбирались с ним, проверяли маркировки, выясняя, что нужно переправить на транзитный склад, а что будут забирать на месте. Если судно приходило из-за границы, таможенники на пирсе открывали ящики для проверки содержимого. Представители покупателей появлялись, желая убедиться в хорошем состоянии своих заказов, а торговцы мясом и сельскохозяйственной продукцией присылали агентов попробовать свежий товар. Среди береговых рабочих имелась маленькая армия плотников и бондарей, которые ремонтировали сломанные ящики и бочки после ухода проверяющих. Затем в порту могли появиться и забрать свои товары шумные дизельные грузовики, в то время как погрузчики отвозили остальные грузы на транзитный склад. Пока прибывший генеральный груз транспортируют на склад, а уходящие товары заново грузят на борт, судно привязано к причалу на неделю и даже больше^22.

Такие портовые реалии означали, что в послевоенное время грузоперевозки представляли собой трудоемкую отрасль. Депрессия и война сильно сократили строительство частных торговых судов после 1920-х годов, и судовые операторы мало инвестировали в этот бизнес. В США общие частные расходы на суда и баржи с 1930 по 1951 год составляли всего лишь 2,5 миллиарда долларов – меньше, чем за десятилетие 1920-х. Судоходные компании могли покупать ненужные армейские транспорты «Либерти», «Виктори» и танкеры всего по 300 тысяч долларов за штуку, и потому текущие издержки для судов, стоявших в порту и не приносивших доход, не выражались в крупных цифрах. Так же обстояли дела и с расходами на береговое оборудование. Зато заработная плата бригад докеров могла доходить до половины общей стоимости океанского рейса. А если учесть портовые сборы, зависевшие от тоннажа, которые выплачивались владельцу пирса, то оказывалось, что «60–75 процентов расходов на транспортировку товаров по морю – это время нахождения корабля в порту, а не время плавания», заключили два аналитика в 1959 году. Не имело смысла инвестировать в создание более изощренных портов или в более крупных судов, когда необходимость ручной погрузки и разгрузки не давала сократить общее время работ и использовать порты и суда более эффективно^23.

Всю припортовую жизнь традиционно определял один факт: крайняя нерегулярность работы. Сегодня нужно срочно разгрузить скоропортящийся груз, и все желающие принимают участие в этом деле. А завтра работы нет вовсе. Во время пиковой нагрузки порт требовал массу рабочей силы, но в средний день спрос на рабочих был намного меньше. Грузчики, водители, складские рабочие выживали в мире непостоянного труда, что и сформировало припортовое сообщество^24.

Почти везде каждое утро грузчики были вынуждены бороться за работу стародавним способом, когда людей выбирали из толпы. В США этот процесс называли «shape-up» (формирование), австралийцы именовали его «pick-up» (подбор, захват), британцы использовали более описательное наименование «scramble», то есть драка. В большинстве случаев не обходилось без выпрашивания, подхалимства и откатов. В Эдинбурге 1930-х годов «бригадиры поднимались на платформу утром и ввязывались в безумную драку за проклятую работу», – вспоминал шотландский докер Джордж Бакстер. То же самое происходило и в Портленде (штат Орегон): «Допустим, вас наняли в порту во вторник в семь утра. А корабль, возможно, появится во вторник в девять вечера. Но вы не рискнете уйти. Вас наняли, но вам не заплатили». В Марселе рабочий день в 1947 году начинался в половине седьмого утра на площади Жольетт. Рабочие шлялись по тротуарам, пока один из бригадиров не давал знак нужным ему людям; выбранные могли отойти в близлежащее кафе и ждать начала работ, остальным приходилось надеяться на появление другого бригадира. В Сан-Франциско люди толпились у здания Ферри Билдинг[29]. В Ливерпуле рабочие собирались под бетонной конструкцией «зонтик докеров», как прозвали ливерпульскую надземную железную дорогу[30], и ждали, пока не придет бригадир и не постучит их по плечу^25.

Такая система значила больше, чем просто ритуал. Она буквально понуждала к коррупции. Фильм «В порту», конечно, художественное преувеличение, но условием получения работы действительно часто становилась плата бригадирам на причале. Докер из Ньюарка Моррис Муллман свидетельствовал: его не нанимали после его отказа в 1953 году делать взнос в «отпускной фонд» одного профсоюзного деятеля. В Новом Орлеане платили 2–3 доллара[31] еженедельно для гарантии получения работы на следующей неделе. Еще одним средством изымания денег у людей были обязательные ставки; кто не ставил – испытывал трудности с получением работы. Во многих портах бригадир обычно вел побочный бизнес – ростовщичество. Бригадиров ливерпульского порта, занимавшихся принудительными ссудами, называли «gombeen men» – от ирландского слова «gaimbin», означавшего ростовщичество. Если докер брал заем с обязательством выплатить 3 пенса с каждого шиллинга – 25 процентов[32] всего лишь за краткий срок, он мог не сомневаться в найме, поскольку знал, что ростовщик будет возвращать свои деньги из его зарплаты^26.

Давление со стороны профсоюзов и правительства постепенно устранило самые большие злоупотребления такого способа получения работы. На тихоокеанском побережье США работодатели потеряли контроль над процессом найма в результате ожесточенной забастовки 1934 года; после нее порядок при найме стал определяться открытой жеребьевкой по номерам грузчиков, которая проходила по утрам на бирже труда, контролируемой профсоюзом. Австралийское стивидорское[33] управление взяло на себя назначения на работу после Второй мировой войны, а создание британского Национального управления по портовым работам в 1947 году покончило с «дракой» в Великобритании. Ожесточенные забастовки в Роттердаме в 1945 и 1946 годах, где люди боролись за улучшение условий труда, убедили работодателей, что лучше иметь дело со штатными работниками, а не с временными наемниками; в 1952 году уже больше половины докеров регулярно работали на какую-либо одну компанию. Новая Зеландия и Франция создали государственные организации для регулирования найма докеров. Портовая комиссия порта Нью-Йорк, созданная штатами Нью-Йорк и Нью-Джерси для борьбы с коррупцией в порту, взяла на себя ответственность за наем в нью-йоркском порту в 1953 году^27.

Эти реформы привели к большим переменам в системе найма грузчиков. Хотя после Второй мировой войны их насчитывалось весьма немало – в Нью-Йорке в 1951 году докерами работало более 51 000 человек, а в Лондоне имелось 50 тысяч зарегистрированных докеров – лишь немногие на полный день. После конца системы «shape-up» правительства и профсоюзы стремились поднять доходы грузчиков, ограничивая предложение рабочей силы, особенно «случайной рабочей силы» – тех, кто нанимался только тогда, когда не находил работы за пределами порта. Новые правила затрудняли или блокировали попадание в профессию. Докеров вынуждали оформлять регистрационные документы, а судоходным и стивидорным компаниям запрещалось нанимать людей без рекомендаций биржи труда. Зарегистрированные рабочие получали категории найма в зависимости от стажа. Процедура найма начиналась с докеров высшей категории («А» в Нью-Йорке, «professionnels» в Марселе), которые выбирались в случайном порядке. Менее опытные грузчики не могли претендовать на работу, пока ее не предложат всем докерам с более высокой категорией, желающим потрудиться в этот день. Предполагалось, что те, кто не будет работать часто, выберут себе другое занятие в жизни, а в порту останутся более высокооплачиваемые работники с достаточно регулярными доходами^28.

Благодаря новым биржам труда грузчикам уже не приходилось терпеть ежедневные унижения, буквально сражаясь за работу. Однако доходы оставались крайне нестабильными, поскольку спрос на их услуги менялся. В крайних случаях стивидорным фирмам Ливерпуля в напряженные сутки требовалось вдвое больше рабочих по сравнению со спокойными днями. В Лондоне, где у портовиков до 1960 года не было пенсионной системы, регулярно появлялись даже люди в возрасте за семьдесят – в надежде получить какую-нибудь легкую работу. Даже там, где государственные схемы предусматривали выплаты докерам, неспособным найти работу, пособия не достигали размеров регулярного заработка, а многие докеры вовсе не имели на них права. Из всех портов некоммунистического мира докеры могли рассчитывать на стабильный доход только в Роттердаме и Гамбурге, где полуслучайным рабочим в 1948 году гарантировался доход, равный плате за пять смен в неделю^29.

Особенности жизни докеров давно породили особую портовую культуру. Грузчики редко работали долгое время на одного заказчика; их лояльность принадлежала коллегам, а не компании. Многие считали, что никто не знает и не переживает, хорошо ли делают они свое дело. Изнурительность и опасность их труда посторонние не могли оценить – и это вносило свой вклад в необычную корпоративную солидарность. Грузчики не могли контролировать свое время, и это мешало их вовлечению во внерабочую деятельность, которая концентрировалась вокруг людей с регулярными рабочими сменами. Докер из Орегона Уильям Пилчер писал: «Жена докера редко знает, когда будет работать ее муж, и из-за неопределенной продолжительности рабочей смены редко представляет себе, когда он будет дома к ужину». Естественно, крайне нерегулярным был и доход. Почасовые ставки у большинства грузчиков превышали местный средний заработок трудящихся физически – но только в случае наличия работы. Часто работа занимала только часть дня, а иногда приходилось сидеть без работы неделями, и заработок значительно снижался. С другой стороны, многие докеры дорожили подобной нерегулярностью. Если грузчик не желал трудиться в конкретный день, он имел полное право пойти на рыбалку вместо работы^30.

Из-за таких особенностей один социолог сделал вывод: «из всех профессиональных сред большого города именно портовые работы кажутся принадлежащими конкретным рабочим сообществам». Грузчики часто проводили рядом с портом всю свою жизнь. В Манчестере (Англия) 54 процента докеров, нанятых после Второй мировой войны, жили в пределах одной мили[34] от доков. И хотя дома были маленькими и ветхими, а сопутствующая инфраструктура неразвитой, социологи отмечали: «Мало кто из живущих здесь докеров желает уехать». Во Фримантле (Западная Австралия) в 1950-е годы половина докеров жила в пределах двух миль от порта. В Южном Бруклине – районе с преобладанием итальянского населения и примыкающем к порту – в 1960 году каждый пятый работал либо водителем грузовика, либо грузчиком^31.

Нередко отцы, сыновья, братья, дяди и двоюродные братья докеров тоже имели отношение к порту и также жили поблизости. Чужаки, включая людей других этнических групп, не приветствовались. В Лондоне и Ливерпуле доками заправляли ирландцы, а цветные иммигранты из Вест-Индии или Африки не имели шанса найти работу. На американском Юге, где три четверти грузчиков были чернокожими, белые и черные докеры принадлежали к различным отделениям профсоюза и часто работали на разных судах; главное исключение – необычный альянс в Новом Орлеане, когда у каждого люка каждого судна действовало поровну черных и белых грузчиков – рухнуло в 1923 году под интенсивным натиском работодателей. В Бостоне контролируемый ирландцами профсоюз грузчиков не предпринимал никаких попыток нанимать чернокожих, хотя многих взяли в качестве штрейкбрехеров в 1929 году. Международная ассоциация докеров (ILA) в Нью-Йорке имела отделения, которые явно были ирландским, итальянским и черным – если не по форме, то по сути, а в Балтиморе имелись отдельные организации для черных и белых грузчиков. Хотя Международный союз докеров и складских рабочих (ILWU) на Западе запретил дискриминацию по расовому признаку, его отделения в Портленде и Лос-Анджелесе оставались почти чисто белыми до начала 1960-х годов; портлендское отделение даже бросило попытки начать представлять интересы перевозчиков зерна, когда обнаружилось, что некоторые из них – чернокожие^32.

Даже там, где расовая и этническая принадлежность не представляли серьезную проблему, портовые профсоюзы открыто дискриминировали посторонних людей. За работу докера, хотя и неприятную, все-таки платили больше, чем за любое другое занятие, доступное человеку, не окончившему среднюю школу. В семьях докеров в качестве некоего обряда посвящения брали 16-летнего сына и просили оказать услугу – нанять его. Большинство отцов портлендских докеров тоже были докерами. В Антверпене 58 процентов грузчиков продолжили дело отцов. В Манчестере эта величина составляла 75 процентов, а многие из оставшихся в порту оказались там благодаря женитьбе на дочерях докеров. По воспоминаниям грузчика Эдди Троттера, в Эдинбурге в середине 1950-х «работу докера получали исключительно сын, внук, племянник или брат какого-нибудь докера». Премьер-министр Великобритании Гарольд Макмиллан, столкнувшийся с очередной угрозой забастовки, заметил в 1962 году: «Докеры – такие трудные люди, исключительно отцы и дети, дяди и племянники. Прямо Палата лордов – наследственное занятие, не требующее ума»33.

Суровые условия труда, экономическая неопределенность и замкнутость жизни породили уникальные нравы. Докеры считали себя упорными независимыми людьми, выполняющими очень трудную работу. Уильям Пилчер изучал грузчиков, пока трудился вместе с ними. Он обнаружил, что его коллеги культивировали и лелеяли репутацию пьющих и дебоширов, и отмечал: «Им нравится видеть себя бесцеремонными людьми, и именно этот образ они представляют и посторонним, и друг другу». Общественность была о них именно такого мнения. В британском обзоре, опубликованном в 1950 году, докеры заняли по статусу 29-е место из 30 профессий, опередив только дворников, хотя в то время докеры зарабатывали выше среднего по стране. Такого мнения придерживались и мужчины, и женщины всех социальных классов. Если ты докер, значит, ты принадлежишь к мировому братству с единым взглядом на жизнь и единым ощущением непохожести на остальных^34.

Воинственная активность естественно вытекала из образа жизни докеров. Грузчики по всему миру понимали: их благосостояние зависит от коллективных действий, поскольку в противном случае огромная масса людей, в отчаянии согласных на ручной труд, заставит заработки опуститься до уровня выживания впроголодь. Их работодателями, как правило, были не судоходные компании или операторы терминалов, чьи активы и репутация нуждались в защите, а подрядчики, нанятые для конкретного причала или судна. Такая система позволяла судовладельцам уклоняться от ответственности за условия труда, перекладывая ее на подрядчиков. Отсутствие централизованной власти со стороны менеджмента часто отражалось на профсоюзах. Для решения трудовых споров не существовало стандартных методов, и когда профсоюзы пытались показать себя пробивными, при этом часто не умея заставить своих же работников соблюдать достигнутые соглашения, дело нередко заканчивалось забастовкой. Всего одна жалоба могла привести к остановке целого порта. Исследование данных по 11 странам показало, что докеры (наряду с шахтерами и моряками) потеряли в трудовых спорах больше рабочих дней, чем представители любой другой профессии. В одной только Великобритании портовые забастовки привели к потере 1 миллиона человеко-дней за период с 1948 по 1951 год и еще 1,3 миллиона в 1954 году. Портовики гордо представляли передовую линию трудового радикализма^35.

Солидарность подкреплялась уроками истории. С середины XIX века влияние портовых профсоюзов в промышленных странах то росло, то уменьшалось, и периоды слабости союзов неизбежно приводили к повышению нагрузки и снижению заработной платы. После победы над буйной забастовкой 1928 года австралийские операторы урезали плату за выходные дни и начали нанимать на половину дня, расправившись с посменной работой – важнейшим достижением местного профсоюза. Везде в Соединенных Штатах, где право на переговоры по заключению коллективных договоров не охранялось законодательно, судоходные и стивидорские компании в годы после Второй мировой войны старались ослабить портовые профсоюзы и во многом преуспели. После победы предпринимателей в забастовке 1923 года заработная плата грузчиков в Новом Орлеане упала с 80 до 40 центов в час. Работодатели на Западном побережье между 1919 и 1924 годами вмешивались в дела всех портовых профсоюзов от Сиэтла до Сан-Диего, а затем навязывали уменьшение зарплат и повышение трудовых нагрузок. Обычными были требования двойных смен, а некоторые порты пытались ускорить погрузку, переведя рабочих с почасовой оплаты на сдельную. После того, как предприниматели сокрушили профсоюзы в Марселе в 1950 году, «пошла работа без правил» – так вспоминал французский докер Альфред Пасини. Ничто не свидетельствует красноречивее о традиционном статусе грузчика, чем воспоминание эдинбургских докеров о величайшем улучшении после создания Национального управления по портовым работам в 1947 году: появился «санитарно-бытовой блок» с индивидуальными шкафчиками и душем! Ранее подобные «удобства» не удосуживался предоставить ни один из частных предпринимателей^36.

История противостояния трудящихся и руководства породила две проблемы, отравившие жизнь индустрии грузоперевозок по всему миру. Первая – воровство. Оно всегда процветало в портах, а рост торговли ценными товарами после Второй мировой войны привел к настоящей эпидемии. Некоторые грузчики оправдывали кражи, называя их реакцией на ухудшение экономических условий, но проблема оставалась даже тогда, когда договоры профсоюзов или вмешательство государства приводили к повышению зарплат. С 1960-х годов в Британии ходила шутка о докере: он украл слиток золота, а в наказание стоимость слитка вычли из его следующей зарплаты. «Меня беспокоили именно мелкие кражи, – вспоминал один шотландский грузчик в 1950-е. – Это было ужасно, ужасно, ужасно». Докеры гордились своими неординарными талантами: например, способностью выпить виски из запечатанной бочки, якобы надежно уложенной в трюме судна. В Портленде мелкие товары, например, транзисторные приемники или алкоголь в бутылках, обычно крали не для продажи, а для личного пользования в семье или с друзьями. В Нью-Йорке воровство процветало без ограничений вообще. Компания Grace Line обнаружила, что даже 60-килограммовые джутовые мешки с какао-бобами не застрахованы от кражи; компании пришлось приобрести опечатанные весы, с целью защитить себя от махинаций портовых тальманов, часто замешанных в воровстве, и проверять количество и вес мешков на грузовиках, отъезжающих от причала^37.

Вторая проблема, возникшая из сильного недоверия грузчиков к работодателям, – сопротивление всему, в чем виделась угроза остаться без работы. Где бы ни закреплялись профсоюзы портовиков, они настаивали на четких формулировках договоров для защиты от исторически сложившихся злоупотреблений. Количество людей, необходимых для работы, их размещение в трюме или на причале, максимальный вес на стропе, используемое оборудование и бесчисленное количество других деталей, связанных с комплектованием, заполняли страницу за страницей в коллективных договорах с предпринимателями. Компании в Ливерпуле неоднократно пытались избавиться от практики под названием welt, когда половина бригады бросала работу и уходила с причалов, часто до ближайшего паба, в то время как вторая половина работала; через час-другой отсутствующие возвращались, а длительный перерыв для себя устраивала ранее работавшая половина. Порты всего мира были свидетелями сражений с попытками предпринимателей изменить систему работы. В Лос-Анджелесе производительность труда упала на 75 % между 1928 и 1954 годами, поскольку профсоюзы и руководство спорили о механизации; порты западного побережья обрабатывали в 1954 году на 9 % меньше грузов за человеко-час, чем в 1952 году. В 1950 году нью-йоркскому порту для обработки тонны груза требовалось 1,9 человеко-часа, но уже 2,5 человеко-часа к 1956 году. В Британии величина тоннажа на человеко-год практически не изменилась с 1948 по 1952 год, но подскочила на треть в 1953 году благодаря увеличению грузов, а затем снова опустилась под гнетом строгих рабочих правил^38.

Решение проблемы, связанной с высокой стоимостью обработки товаров, было очевидным: вместо того чтобы загружать, разгружать, перегружать и перемещать отдельные предметы, почему бы не складывать весь груз в большие ящики и не перемещать их?

Концепция грузовых перевозок в больших ящиках существовала уже десятилетия. Английские и французские железные дороги в конце XIX века пытались использовать деревянные контейнеры для перевозки домашней мебели, применяя краны для перемещения ящиков с железнодорожных платформ на конные повозки. В конце Первой мировой войны, почти сразу же после широкого распространения грузовых автомобилей, компания Cincinnati Motor Terminals выдвинула идею сменных кузовов, снимающихся и ставящихся на колеса с помощью кранов. Дальновидные мыслители уже предлагали «стандартизированный модуль-контейнер в форме съемного закрытого автомобильного (грузового) кузова, легко поддающегося перемещению с помощью кранов между железнодорожными платформами, автомобильными шасси, складами и судами». Первой американской железной дорогой, принявшей эту идею, стала Нью-Йоркская Центральная железная дорога. Около 1920 года она ввела стальные контейнеры, которые устанавливались вплотную, по шесть в ряд, в невысокие железнодорожные вагоны с откидывающимися стенками^39.

За новую идею активно выступила Пенсильванская железная дорога – одна из крупнейших транспортных компаний страны. Проблема компании заключалась в том, что многие клиенты не производили большого количества груза для какого-то одного пункта назначения. Например, одна маленькая фабрика могла держать вагон у себя на путях целую неделю, заполняя его товарами для разных покупателей. Железной дороге приходилось прицеплять этот вагон к грузовому составу и везти его до ближайшей сортировочной станции, где содержимое вынималось из вагона, распределялось по ручным тележкам и перегружалось в другие вагоны, направлявшиеся в разные города. В качестве альтернативы Пенсильванская железная дорога взяла стальной контейнер чуть более 2,7 метра шириной – вероятно, в шесть раз меньше среднего вагона. Грузоотправитель мог заполнить один контейнер грузом для Детройта, другой – для Чикаго, а третий – для Сент-Луиса. С помощью вилочного погрузчика контейнеры ставили на железнодорожные платформы, а затем на сортировочной станции погрузчик просто перемещал их к нужному поезду. По оценке железной дороги, сортировка отдельных предметов груза на станции стоила 85 центов за тонну; передача пятитонного контейнера стоила всего лишь 4 цента за тонну. Кроме того, уменьшилось число претензий за нанесение ущерба и снизилась потребность в вагонах^40.

Некоторые железные дороги стремились извлечь выгоду из контейнера не только снижая тарифы, но и изменяя способ взимания денег с грузоотправителей. Начиная с появления государственного регулирования в 1880-х годах, Комиссия по торговле между штатами США (ICC) твердо придерживалась принципа: каждому товару – собственный тариф на перевозку, и, разумеется, его должна утверждать ICC. С появлением контейнеров железные дороги обрабатывали уже не отдельные товары; размеры и масса груженого контейнера значили гораздо больше, чем его содержимое. Сначала железные дороги ввели тарифы, основанные на массе груза: North Shore Line, проложенная между Чикаго и Милуоки, взимала 40 центов за 100 фунтов[35] при перевозке 3-тонного контейнера, но всего 20 центов за 100 фунтов при перевозке 10-тонного контейнера – вне зависимости от содержимого. После четырех месяцев слушаний Комиссия признала тарифы, основанные на массе, незаконными. Хотя Комиссия назвала контейнер «оборудованием, достойным одобрения», она указала, что железные дороги не могут взимать за перевозку контейнера меньше, чем за перевозку такой же массы самого дорогого груза, находящегося в контейнере. При таком правиле контейнеры на рельсах потеряли весь экономический смысл^41.

В других странах в 1920-е годы железные дороги стали использовать различные контейнерные системы в ответ на появление нового конкурента – грузовых автомобилей. Хотя транспортировка грузовиками на дальние расстояния была непрактичной из-за плохих дорог, часто без твердого покрытия, автомобиль имел очевидные преимущества на коротких расстояниях, и железные дороги искали способы снизить экономическое преимущество автоперевозок. В Австралии компания Sunshine Biscuits применяла оклеенные рекламой контейнеры при пересылке своей вкусной продукции на открытых платформах с боковинами из деревянных планок. Железная дорога Лондона, Мидленда и Шотландии перевезла в 1927 году три тысячи контейнеров, а французская Национальная железная дорога рекламировала их фермерам как эффективный способ доставлять в города мясо и сыр. В 1933 году она вместе с другими железными дорогами создала Международное бюро по контейнерам – организацию, предназначенную для создания в Европе практичной системы контейнерных перевозок[36]. В начале 1930-х несколько американских и канадских каботажных судоходных компаний пытались перевозить контейнеры и грузовые прицепы, а Grace Line использовала деревянные конструкции с металлическими усилениями, пытаясь сократить число мелких краж между Нью-Йорком и Венесуэлой. Центральная железная дорога Джорджии образовала Ocean Shipping Company, чтобы перемещать груженые железнодорожные вагоны между Саванной и Нью-Йорком – идея, которая позволила Центральной дороге Джорджии самой контролировать свои грузы, а не перегружать на другую железную дорогу^42.

После войны эксперименты возобновились. Десантные корабли были переоборудованы в ролкерные суда[37] для транспортировки грузовиков вдоль побережья, причем использовались методы, изначально разработанные для высадки войск и танков на необорудованный берег. В 1948 году начало свою деятельность повторно созданное Международное бюро по контейнерам, а армия США стала использовать маленькие стальные контейнеры Conex для личных вещей солдат. Первые суда, предназначенные для контейнеров, появились в 1951 году, когда датская United Shipping Company начала контейнерные перевозки пива и продуктов между датскими портами. Компания Dravo Corporation в Питтсбурге создала «Транспортейнер» – стальной ящик длиной семь футов девять дюймов[38], и к 1954 году в мире путешествовало более 3 тысяч таких контейнеров. В 1951 году Миссурийско-Тихоокеанская железная дорога продвигала собственные «спидбоксы» – алюминиевые контейнеры на колесах, а Alaska Steamship Company в 1953 году начала перевозить и деревянные, и стальные контейнеры из Сиэтла в порты Аляски. Железная дорога White Pass and Yukon Route Railroad построила в 1955 году специализированный контейнеровоз для перевозки маленьких контейнеров между Ванкувером (Британская Колумбия) и Скагуэем (Аляска), где их грузили в состав для 200-километрового путешествия до Уайтхорса в канадской территории Юкон. Судоходная компания Seatrain Lines подошла к контейнеризации иначе, поднимая на борт судов целые вагоны и перевозя их из американских портов на Кубу. Все упомянутые предприятия отличались умеренными масштабами, но преследовали одну и ту же цель: сократить стоимость медленного и неэффективного перемещения груза в портах^43.

Однако их усилия не привели к успеху. «Вопреки надеждам и расчетам, работа с контейнерами практически не снижала затрат», – признавал влиятельный европейский морской эксперт. В ходе переписи 1955 года в некоммунистической Европе обнаружилось 154 907 грузовых контейнеров. Количество большое, а вот сами контейнеры – нет: 52 процента из них не превосходили 3 кубических метров. Почти все европейские контейнеры изготавливались из дерева, их конструкция не предусматривала наличие крышки: товары помещались внутрь, а затем накрывались брезентом – едва ли такую систему для перевозки грузов можно назвать эффективной. Бельгийская национальная железная дорога использовала контейнеры, которые должны были скользить по аппарели[39], чтобы поместиться в кузовах грузовиков, а это требовало лишнего этапа погрузочно-разгрузочных работ. Американские контейнеры выполнялись чаще всего из стали; такой материал обеспечивал улучшенную защиту, однако дорогой ценой: четверть (а то и больше) массы груженого контейнера приходилась на сам контейнер^44.

Во всем мире после Второй мировой войны контейнеры давали мало преимуществ по сравнению с разрозненными грузами. «Грузовые контейнеры представляли скорее помеху, чем помощь», – жаловался в 1955 году руководящий работник одной из судоходных компаний. У многих контейнеров имелись проушины на верхних углах, и докерам перед подъемом нужно было забираться наверх и крепить тросы. Отсутствие ограничений по весу означало, что подъем мог оказаться опасным. Использование вилочных погрузчиков вместо лебедок часто повреждало контейнеры. По-прежнему требовались большие дорогостоящие бригады докеров, которые укладывали контейнеры в трюмах вместе с прочими грузами, и ящики приходилось протискивать между встроенными колоннами и лестницами. «Несомненно, товары заняли бы меньше места, если бы их укладывали по отдельности, а не в контейнерах, – заявил руководитель французской ассоциации стивидоров в 1954 году. – Теряемое пустое пространство довольно велико – вероятно, больше 10 %». Десять процентов пустого объема на судне – гигантский минус перевозки грузов в контейнерах.

При международных перевозках таможенные органы часто взимали пошлины и за контейнер, и за его содержимое. Кроме того, взимали плату и за отправку опорожненных ящиков обратно, что «всегда было серьезным недостатком контейнерного транспорта», признавал в 1948 году Жан Леви, директор французской Национальной железной дороги. Исследование 1956 года установило: доставка еды со склада в Пенсильвании на авиабазу в Лабрадоре[40] с помощью контейнеров стоила на 10 процентов больше по сравнению с традиционными методами – если контейнер оставался в Лабрадоре. А когда выяснили стоимость возврата пустого контейнера в Пенсильванию, контейнерная перевозка оказалась на 75 процентов дороже отправки отдельными предметами^45.

К началу 1950-х годов мало кто спорил, что грузовые терминалы представляли узкое место транспортировки. Необычное исследование 1954 года, заказанное правительством, выявило, насколько отсталой была обработка грузов. Предметом исследования взяли «Уорриор» – вполне типичное грузовое судно типа C‑2, принадлежавшее компании Waterman Steamship Corp. Судно, зафрахтованное армией США, во время рейса из Бруклина в немецкий порт Бремерхафен в марте 1954 года везло набор грузов, типичный для торговых судов, а погрузку и разгрузку производили гражданские докеры. С согласия правительства исследователи получили доступ к очень подробной информации о грузе и рейсе (смотрите таблицу 2).

Таблица 2. Груз на борту «Уорриора».

Источник: Национальный исследовательский совет США, Конференция по транспортировке грузов морем, The SS Warrior, стр. 8.

На «Уорриоре» находилось 5015 длинных тонн груза[41]: в основном продукты питания, товары для продажи в военных магазинах, товары домашнего обихода, почта, части для машин и оборудования. Также он перевозил 53 транспортных средства. Всего груз включал ошеломительное количество отдельных предметов разного рода и всевозможных размеров – 194 582.

Эти товары попали в Бруклин в 1156 различных партиях из 151 города Соединенных Штатов, причем первая партия появилась в порту больше чем за месяц до отплытия. Каждый предмет для хранения на транзитном складе был размещен на палете. Грузчики опускали поддоны в трюм, где товары снимали с палет и укладывали, использовав для закрепления материалы и веревки на сумму 5031,69 доллара. Докеры работали одну восьмичасовую смену в день, кроме воскресенья. На погрузку им потребовалось 6 календарных дней (включая один потерянный из-за забастовки). Пересечение Атлантики заняло 10,5 дня, а разгрузка в Германии отняла 4 дня (при круглосуточной работе грузчиков). В сумме половину времени рейса судно провело в портах. Последняя часть груза оказалась в конечном месте назначения через 33 дня после прибытия «Уорриора» в Бремерхафен, через 44 дня после его выхода из Нью-Йорка и через 95 дней после того, как первая партия предназначенного для Европы груза ушла из места отправления в США.

Общая стоимость перемещения товаров, перевезенных «Уорриором», составила 237 577 долларов, не считая стоимости возврата судна в Нью-Йорк и процентов за пользование материально-техническими средствами при транзите. Из этой суммы непосредственно на плавание приходилось всего 11,5 процента. Погрузочно-разгрузочные операции на обоих концах дали 36,8 процента всех расходов – меньше, чем величина в 50 процентов, которую обычно называют руководители судоходных компаний, но только потому, что немецкое «экономическое чудо» еще не привело к повышению заработной платы портовиков. По замечанию авторов, портовые затраты оказались бы куда выше, если бы немецкие грузчики не получили в пять с лишним раз меньше, чем американские. Авторы пришли к следующему выводу: лучшим способом снижения общей стоимости транспортировки является снижение расходов на получение, хранение и погрузку экспортируемого груза в портах США. Они пошли дальше привычных слов об улучшении производительности работы докеров и устранении неэффективных правил производства работ, призвав капитально пересмотреть весь процесс и отметив: «Возможно, надо искать способы упаковывать, перемещать и укладывать грузы, избегая работы с отдельными предметами»46.

В предложенных мерах были заинтересованы все. Грузоотправители нуждались в более дешевом транспорте, уменьшении повреждений, снижении числа краж и страховых тарифов. Судовладельцы хотели строить более крупные суда, чтобы те проводили больше времени в плавании и меньше в портах. Водители хотели иметь возможность доставлять товары в порт и забирать их оттуда без многочасовых ожиданий. Деловые круги в портовых городах буквально молились почти на всё, способное увеличить поток товаров через причалы. Тем не менее, несмотря на требования перемен и на многочисленные эксперименты, большая часть усилий по улучшению производительности концентрировалась на таких устаревших идеях как ужесточение отбора докеров в целях увеличения их производительности. Ни у кого не нашлось лучшего способа облегчить ситуацию с пробками в портах. Решение пришло от постороннего человека, который не имел дела с кораблями^47.

Глава 3

Грузоперевозчик

Непосредственно после Второй мировой войны экономика США процветала. Морское судоходство – нет. Когда Соединенные Штаты вступили в войну, государство забрало весь торговый флот, и многие суда вернулись в частные руки только к июлю 1947 года. Каботажное судоходство почти прекратилось после того, как несколько судов были потоплены германскими подводными лодками, и после 1945 года прибрежное движение оставалось менее интенсивным чем до войны. Во внутренних перевозках долю рынка отхватили грузовики, а необходимость кропотливо сортировать грузы при каждом появлении судна в порту не давала судоходной отрасли уменьшить затраты, чтобы сохранить конкурентоспособность. Комитет Сената штата Калифорния предупреждал в 1951 году: «Пока не удастся сократить расходы на погрузочно-разгрузочные работы, надежды на возрождение побережья мало»48.

В то же время, хотя крупные американские судоходные компании не приносили высокой прибыли, они были относительно защищенными. Иностранным компаниям запрещались прибрежные перевозки и маршруты к островным территориям, а если какой-нибудь новый участник, пусть даже целиком американский, хотел попасть на внутренние маршруты, ему вменялось в обязанность сначала доказать ICC, что его появление не нанесет ущерба остальным судоходным компаниям. На международных линиях конкуренция также держалась в жестких рамках: почти все компании принадлежали картелям (официальный термин – «конференции»), которые устанавливали единые тарифы для всех товаров. Международные линии под американским флагом получали государственные субсидии для покрытия повышенных зарплат судовых команд; при этом и внутренние, и международные линии (по нормативным соображениям международные услуги оказывали отдельные компании) имели доступ к судам из военных излишков. Вот почему, хотя морское судоходство и не могло похвалиться эффективностью, отрасль не чувствовала необходимости перемен. Перестройка морских грузоперевозок выпала на долю человека безо всякого морского опыта, магната автоперевозок, самостоятельно добившегося успеха – Малкома Перселла Маклина.

Маклин родился в 1913 году рядом с крохотным городком Макстон в болотистом округе на юго-востоке Северной Каролины. Макстон, когда-то именовавшийся Шу Хил[42], в конце XVIII века населяли шотландские горцы. Местная газета именовалась Scottish Chief[43], а местная байка уверяла, что город переименовали в Макстон, когда проезжавший пассажир из окна вагона прокричал: «Привет, Мак!», и ему ответило десять человек[44]. При рождении Маклина население этого сельского и крайне бедного района составляло примерно 3500 человек. Электрическое освещение в округе Робсон, к которому принадлежал Макстон, появилось только в 1901 году. В самом Макстоне, где жило около 1300 человек, имелся телефон, но в окрестностях его не было; еще в 1907 году жителям Ламбертона, крупнейшего города округа, приходилось ездить в Макстон на поезде, когда они хотели совершить междугородный звонок^49.

Позже Маклин живописал свою жизнь в стиле Горацио Элджера[45]: в его историях мать учила его бизнесу, отправив продавать яйца с ящика на обочине дороги. В реальности дела обстояли вовсе не так сурово. Семья не могла похвастаться богатством, но и не бедствовала. Отец Маклина, тоже Малкольм П. Маклин[46], был «членом видной семьи с большими родственными связями» – так написали в некрологе, опубликованном в 1942 году. Карта округа 1884 года показывает, что полдюжины Маклинов занимались сельским хозяйством около Шу Хил, а еще несколько вели сельское хозяйство или имели юридическую практику в Ламбертоне. Ангус Уилтон Маклин (вероятно, двоюродный брат – его мать, как и у Малкома, имела фамилию Перселл) основал банк и железную дорогу в Ламбертоне, работал помощником секретаря в министерстве финансов США в 1920–1921 годах и занимал пост губернатора Северной Каролины с 1925 по 1929 год. Возможно, семейные связи помогли старшему Маклину получить в 1904 году работу сельского почтальона – в дополнение к доходам от сельского хозяйства. Младший Маклин окончил среднюю школу в 1931 году, в разгар Великой депрессии. Семейные связи способствовали получению работы по раскладке товаров в местном продуктовом магазине. Местные же связи помогли еще раз, когда нефтяной компании понадобился управляющий бензозаправочной станцией в близлежащем городке Ред-Спрингс, поскольку друг семьи ссудил Маклину деньги на покупку первой партии бензина^50.

Как рассказывал Маклин в American Magazine в 1950 году, его подъем начался, когда он узнал, что водитель зарабатывает пять долларов[47] за перевозку горючего для станции от Фейетвилла – города в 45 километрах. Маклин предложил себя на эту должность. Владелец станции разрешил юноше использовать старый прицеп, который ржавел во дворе. В марте 1934 года появилась компания McLean Trucking, где Маклин был единственным водителем, по-прежнему работая на автозаправке. Вскоре семейные связи сработали снова: один местный житель согласился продать Маклину подержанный самосвал в рассрочку – по три доллара в неделю. Имея грузовик, Маклин получил контракт на перевозку земли для Управления общественных работ США[48] в рамках федеральной программы общественных работ. В какой-то момент в ней участвовало более 1100 жителей округа Робсон. Даже после найма водителя у Маклина хватило денег на покупку нового грузовика для перевозки овощей с местных ферм. Согласно многократно повторенной истории, в одной из поездок у Маклина не нашлось денег для оплаты пошлины для проезда по мосту; он оставил сборщику мостовой пошлины гаечный ключ в качестве залога, а после продажи своего груза в Нью-Йорке выкупил ключ^51.

Подобные истории сказочного успеха не отдают должного гигантским амбициям Маклина. К 1935 году в возрасте 22 лет и всего лишь с однолетним опытом работы в качестве водителя он владел двумя грузовиками и одним тягачом с прицепом, нанимал девятерых водителей, имевших собственный транспорт, и перевозил стальные бочки из Северной Каролины в Нью-Джерси и хлопчатобумажную пряжу на фабрики Новой Англии[49]. К 1940 году, когда подготовка к войне оживила экономику, у компании McLean Trucking, несмотря на всего шестилетний возраст, насчитывалось 30 грузовиков, а ее валовый доход составлял 230 тысяч долларов[50]. Маклин вел операции во время войны, прокладывая новые маршруты. Массовое слияние семи его конкурентов – ему Маклин сопротивлялся, дойдя вплоть до Верховного суда США, – практически не затронуло его компанию. К концу войны в 1945 году Маклин управлял процветающим бизнесом, располагавшим 162 автомобилями, которые в основном перевозили текстиль и сигареты из Северной Каролины в Филадельфию, Нью-Йорк и на юг Новой Англии. Доходы в 1946 году составляли 2,2 миллиона долларов[51] – почти вдесятеро больше, чем в 1940 году. Однако Маклин, уже богатый в свои 34 года, считал такое положение вещей только началом. Несколько лет спустя он писал: «Я считал, что моя единственная возможность – расти, расти и расти, делая из относительно небольшой автотранспортной компании большую»52.

В конце 1940-х годов экономическое положение давало достаточно возможностей для роста небольшому перевозчику. Поскольку грузовые железнодорожные перевозки чахли, объем автотранспортных перевозок между 1946 и 1950 годами более чем удвоился. Но чтобы отхватить кусок пирога побольше, требовалась поддержка ICC – Комиссии по торговле между штатами США. Федеральный закон об автоперевозчиках 1935 года подчинял автомобильные перевозки между штатами ICC, регулировавшей железные дороги с 1887 года. ICC контролировала практически все аспекты бизнеса обычных перевозчиков – автотранспортных компаний, предлагающих свои услуги всем. Такой перевозчик мог перевозить только товары, разрешенные к перевозке ICC, по маршрутам, утвержденным ICC, и по тарифам, одобренным ICC. Если новая компания хотела начать работу или уже существующая собралась обслуживать новый маршрут или перевозить новый товар, ей приходилось нанимать юристов для рассмотрения своего дела в комиссии. Любое крупное изменение требовало слушаний, в которых другие автотранспортные предприятия или железные дороги имели возможность возражать. Регулирование сделало автоперевозки чрезвычайно неэффективными; водитель с разрешением перевозить бумагу между Нэшвиллом и Филадельфией не мог просто так взять несколько покрышек или бочек с химикатами, чтобы заполнить полупустой грузовик, и возвращался домой порожняком, если не находилось разрешенного груза. ICC заботилась о порядке, а не об эффективности. Регулирование защищало интересы существующих автотранспортных компаний, ограничивая конкуренцию, и железных дорог, заставляя автопредприятия взимать намного больше, чем железнодорожные компании. Больше всего ICC желала сохранить стабильность в транспортной отрасли^53.

Регулирование глушило дух конкуренции в индустрии автомобильных перевозок. Проявив изобретательность, заметную на протяжении всей его карьеры, Маклин нашел способ обойти помехи регулирования. Если весьма трудно добиться разрешения на новый маршрут, то почему бы не купить перевозчика, у которого уже есть привлекательные маршруты? А если покупка слишком дорогая, почему бы не обойтись арендой? Послевоенные рабочие беспорядки добавили проблем многим автотранспортным компаниям, и Маклин раз за разом хватался за подворачивающиеся возможности. Между 1946 и 1954 годами компания McLean Trucking купила или арендовала маршруты как минимум в десяти различных сделках, расширив свою сеть от Атланты до Бостона. Между 1947 и 1949 годами компания добавила шестьсот грузовиков, используя в качестве невольного финансиста правительство страны: ветераны имели право на льготные государственные кредиты на получение должности независимого водителя, поэтому Маклин помогал ветеранам становиться водителями-частниками, приобретал для них в одном большом заказе необходимое оборудование и подписывал с ними соглашения о перевозке грузов для McLean Trucking^54.

Ключом к успеху для McLean Trucking стало стремление сосредоточиться на сокращении затрат. Единственный способ, которым линия грузоперевозок могла привлечь много новых клиентов, – более низкие тарифы, чем у конкурентов. Обычно продавец компании звонил потенциальному клиенту, узнавал, сколько груза имеется для различных пунктов назначения, а затем изучал тарифы, зарегистрированные действующим перевозчиком в ICC. Затем автотранспортная компания могла предложить снизить цены, но только в том случае, если комиссия одобряла предполагаемые тарифы как рентабельные. На практике это означало, что компания не могла установить цену ниже, чем у конкурентов, если ее издержки не были меньше. Малком Маклин использовал предоставляющиеся возможности. Например, в 1946 году предприниматель заключил сделку по аренде маршрутов Atlantic States Motor Lines, закрытых из-за забастовки. Среди прочих своих достоинств Atlantic States имела право использовать автомагистрали, что позволило McLean Trucking срезать 110 километров на пути от Северной Каролины до северо-восточных районов США. Более короткий путь означал меньшее количество рабочих часов и следовательно, более низкие тарифы. Купив в 1948 году у Garford Trucking право на маршрут, ведущий на юг от Новой Англии, компания Маклина добилась того, что ее грузовикам после доставки сигарет на север не приходилось возвращаться порожняком – благодаря этому компания получила возможность устанавливать более низкие тарифы для своих северных рейсов^55.

Одно горячо обсуждавшееся дело о тарифах показывает подход Маклина к работе с расходами. В марте 1947 года McLean Trucking предложила срезать некоторые тарифы для сигарет почти вдвое – 0,68 доллара за сто фунтов для рейсов из Дарема (Северная Каролина) в Атланту при полной загрузке грузовика и 1,10 доллара при неполной. Другие компании в то время предлагали 1,34 доллара за сто фунтов для полной загрузки и 1,70 для неполной. Маклин хотел даже установить цену ниже, чем у более медленных железных дорог, но те запротестовали, назвав предложенные тарифы «несправедливыми и разорительными». Изложив свои расходы, McLean Trucking заявила, что табачные изделия дешевле для транспортировки, чем другие товары, поскольку административные расходы для сигарет на 1,02 цента за машино-милю ниже среднего по всем грузам, затраты на продажу и маркетинг меньше на 50–60 процентов, и затраты на терминалах на 3 цента за машино-милю ниже, чем при полных загрузках других товаров. Учтя такие соображения, как плотность табачных изделий и опыт страховых претензий компании McLean Trucking при поставках сигарет, ICC отвергла предложенные тарифы для частичной загрузки, однако сочла предложенные тарифы для полной загрузки «справедливыми и разумными», что значительно расширило сотрудничество компании с табачной промышленностью^56.

По мере роста McLean Trucking постоянно реализовывались новшества, способствовавшие снижению издержек. Компания открыла один из первых автоматизированных терминалов в отрасли в Уинстон-Сейлеме (Северная Каролина), где для передачи грузов между машинами применялись конвейеры, что сокращало трудозатраты. В то время, когда большинство грузовиков ездило на бензине, McLean Trucking стала первой крупной компанией, установившей на свои тягачи дизели; а в эпоху, когда водители чаще всего покупали топливо за свой счет, Малком Маклин договорился о корпоративной скидке на станциях вдоль маршрутов компании и приказал водителям заправляться только на этих станциях. Борта трейлеров компании были не гладкими, а имели прямоугольные зубцы: предприниматель заявил, что специалисты из Университета Северной Каролины сообщили ему, будто подобная конструкция уменьшает аэродинамическое сопротивление и таким образом экономит топливо. К началу 1950-х годов McLean Trucking нанимала молодых выпускников университетов и проводила их через одну из первых программ менеджмента в американском бизнесе. Выпускники колледжа приезжали в Уинстон-Сейлем, где первым делом учились водить грузовик. Через шесть месяцев работы их отправляли на один из терминалов, где они несколько месяцев проводили за разгрузкой. Затем шло пребывание в офисе, где изучались методы того, как делать предложение потенциальным клиентам, что требовало тщательного анализа затрат на обслуживание. И только потом практиканты получали свои первые назначения – обычно по продажам грузов в Роли, Бостоне или Филадельфии^57.

McLean Trucking быстро приобрела репутацию динамично развивающейся компании в весьма закоснелой отрасли. К 1954 году она выросла в одну из крупнейших автотранспортных компаний в Америке, занимая среди них восьмое место по доходам и третье по прибыли после вычета налогов. Активы увеличились с 728 197 долларов в 1946 году до 11,4 миллиона долларов в 1954[52], а парк автомобилей насчитывал 617 грузовиков. Единственный способ такого стремительного роста – заем денег. Долгосрочная задолженность McLean Trucking, в 1946 году составлявшая 200 тысяч долларов, к 1951 году увеличилась в 31 раз – до 6,2 миллиона[53], поскольку компания постоянно заказывала все больше транспортных средств. «Парень привлекал очень много заемных средств», – вспоминал Уолтер Ристон, который стал кредитовать McLean Trucking от имени Национального Городского банка в 1954 году, а позже возглавлял эту компанию, когда она, уже под названием «Ситибанк», стала крупнейшим банком в мире. «Он разбирался в денежных потоках. А ведь в те дни вы могли прийти в железнодорожную компанию, заговорить о потоках денежных средств, а вас бы спросили, что вы имеете в виду»58.

Разумеется, большая задолженность представляла риск. Любое замедление роста доходов могло затруднить обслуживание долга. В силу необходимости компании с высокой долей заемных средств приходилось фокусироваться на эффективности, и к ней Малком Маклин и его брат Джим, занимавшийся повседневными операциями, питали настоящую страсть. Они знали все аспекты своего бизнеса и понимали, как ужать расходы. Один бывший сотрудник вспоминал: «Когда вы выходили на работу, вы вели свой грузовик через пропускной пункт, вас взвешивали, а машину опломбировывали. Запускался счетчик, и вам давали конкретные указания: «Едете по дороге 3А до заправочной станции Секонди, потом двигаетесь …» Вы ничего не могли сделать по своему усмотрению». Но после проведенных за рулем лет Маклины понимали: проще всего контролировать расходы, вовлекая работников. Для того, чтобы счета за страховку и ремонт оставались небольшими, требовались водители, заботящиеся о безопасности. Новички учились, работая с опытным напарником на трассе Уинстон-Сейлем – Атланта. Опытный водитель получал бонус в виде месячной зарплаты, если его подопечный не попадал в аварии в течение своего первого года работы. Стимулы были мощными: у ветерана имелась финансовая заинтересованность в хорошем обучении, а новичок понимал необходимость осторожной езды – если, конечно, он хотел задержаться в компании^59.

Малком Маклин не принадлежал к людям, почивающим на лаврах. Его не интересовала гражданская или филантропическая деятельность. Его беспокойная душа – расчетливая и соревновательная – всегда думала о делах. «Он и пяти минут не мог усидеть спокойно, – вспоминал незадолго до смерти Маклина его давний коллега. – Вам нужно либо играть с ним в джин-рамми[54], либо обсуждать бизнес. Отправляетесь охотиться на перепелов – готовьтесь к пари на первого подстрелившего, максимальное количество, самую крупную птицу…» Его изобретательный мозг в стремлении заработать деньги штамповал одну идею за другой^60.

Одна из таких мыслей появилась в 1953 году, когда Маклин нервничал по поводу увеличения пробок на автомагистралях и беспокоился из-за того, что национальные судоходные компании, способные почти за бесценок купить у государства послевоенный излишек грузовых судов, могли подорвать его бизнес. Почему бы вместо забитых прибрежных дорог не воспользоваться морским путем: просто ставить прицепы на суда, которые будут перевозить их вдоль побережья. К концу того же года Маклин предлагал построить портовые терминалы, где тягачи могли бы подниматься по аппарелям и оставлять прицепы на борту специально спроектированных судов. Такие корабли курсировали бы между Северной Каролиной, городом Нью-Йорк и Род-Айлендом, обходя все более частые пробки на дорогах, поскольку скоростных магистралей в то время было мало. В порту прибытия другие тягачи забирали бы эти прицепы и отвозили их по назначению^61.

Для 1950-х годов план Маклина был революционным. Законы и регулирование обеспечивали полное отсутствие чего-либо общего между автомобилями и судами: автотранспортные компании управляли грузовиками, а судоходные – кораблями. Немногочисленные компании водных перевозок возили грузовики на своих судах, как это планировал делать Маклин, но они просто предлагали транспортировку по воде для любого водителя, готового заплатить. Сама идея автотранспортного предприятия, которое будет использовать собственные грузовики для погрузки собственных прицепов на собственные суда, отправит их вдоль побережья, а затем доставит их до мест назначения на другом конце, вступала в конфликт с базовыми принципами ICC. План по сочетанию автомобиля и корабля удивлял тем более, что прибрежные перевозки считались умирающей отраслью. В начале 1950-х причалы Нью-Йорка обрабатывали вдвое меньше внутренних грузов, чем после депрессии в 1930-е годы. Тридцать лет в каботажные перевозки не вкладывалось значительных средств. Заинтересованность Маклина целиком определялась издержками. ICC регулировала внутреннее судоходство, и она позволяла держать судовые тарифы значительно ниже железнодорожных и автомобильных – для компенсации более медленного сервиса. Отправка своих грузовиков водой позволила бы Маклину установить цены ниже, чем у других перевозчиков между Северной Каролиной и северо-востоком страны.

В конце 1953 года фирма по торговле недвижимостью, работавшая для McLean Trucking, начала искать места для терминалов. Время для этого было самое подходящее. Портовое управление Нью-Йорка – организация, созданная штатами Нью-Йорк и Нью-Джерси[55] – стремилось расширить свои хлипкие позиции в портовом бизнесе. В 1947 году оно приняло контроль над убыточными причалами в Ньюарке (Нью-Джерси) и жаждало привлечь новый бизнес в сонный порт, ориентированный на лесоматериалы. Оказалось, что порт в Ньюарке, на противоположной от Нью-Йорка стороне бухты, расположен идеально для потребностей фирмы McLean Trucking. Там хватало места для размещения грузовиков и имелся удобный доступ к платной автодороге Нью-Джерси, открытой в 1951 году. Еще одним большим плюсом Маклин счел возможность Портового управления выпускать муниципальные облигации, погашаемые из доходов от проекта; оно могло построить терминал и сдать его McLean Trucking в аренду, уменьшив тем самым необходимость инвестиций со стороны компании. Портовое управление увлеклось идеей Маклина, и его исполнительный директор Остин Тобин и директор по морским терминалам А. Лайл Кинг стали первыми открытыми апологетами транспортировки автоприцепов поездами и судами^62.

В то время, как портовое управление готовило новый терминал для McLean Trucking, Маклин развивал свои идеи дальше. В 1953 году он предподагал купить S. C. Loveland, небольшого оператора барж, чтобы получить его права на каботажные плавания. Теперь же его планы стали амбициознее. В 1954 году, все еще работая с Loveland, на страницах финансового справочника Moody’s магнат наткнулся на Waterman Steamship Corporation, базировавшуюся в Мобиле (Алабама). Она была крупным, солидным оператором, работавшим с Европой и Азией. Ее крохотная дочерняя компания Pan-Atlantic Steamship Corporation управляла четырьмя судами, курсировавшими между Бостоном и Хьюстоном. Маклин немедленно оценил достоинства этих компаний. Pan-Atlantic сильно пострадала от нью-йоркской забастовки портовиков 1954 года и выполнила всего 64 рейса за год, однако ей принадлежали ценные права на обслуживание 16 портов. Родительская компания Waterman Steamship не имела задолженностей, а ее активы включали 37 кораблей и 20 миллионов долларов наличностью. После предварительного зондирования Маклин обнаружил: Waterman можно купить за 42[56] миллиона долларов^63.

Дальнейшие действия стали беспрецедентным примером финансово-правовой комбинации. Сначала (чтобы обойти правило, по которому ICC должна одобрить ситуацию, когда автотранспортная компания владеет судоходной компанией) Маклин в январе 1955 года создал совершенно новую фирму McLean Industries. Хотя акции McLean Industries обращались на рынке, она представляла собой семейный бизнес: в должности президента – Малком, вице-президент – его брат Джеймс, секретарь и помощник казначея – сестра Клара. Малком, Джеймс и Клара передали контроль над транспортной компанией в доверительное управление трасту, чьими бенефициарами они являлись. Малком сохранил долю, эквивалентную 5 миллионам долларов, но уполномочил доверительных управляющих продать остальное. Как только последняя подпись оказалась на документах о таком трасте, Маклины ушли в отставку с директорских постов McLean Trucking, и через час McLean Industries уже контролировала Pan-Atlantic. Самый известный автотранспортный магнат страны отказался от построенного им бизнеса ради создания нового – основанного на нескольких непроверенных идеях о судоходстве^64.

Несколько железных дорог опротестовали сделку, заявив, что Маклины в нарушение законодательства, по сути, контролируют и McLean Trucking, и судоходную компанию. В конечном итоге ICC согласилась, однако отметила, что «процедура была произведена по совету юриста и не может считаться намеренным нарушением закона». В любом случае в сентябре 1955 года доверительные управляющие продали пакет McLean Trucking, запутав правовую ситуацию еще больше. Между тем Малком Маклин не оказался в проигрыше. Он получил 14 миллионов долларов от продажи McLean Trucking. Его чистый капитал в 1955 году составлял 25 миллионов долларов – это эквивалентно 271 миллионам долларов в 2022 году. Когда позднее его спросили, не рассматривал ли он способы защитить часть своего капитала от рисков вхождения в морской бизнес, он ответил твердым «Нет». Маклин объяснял: «Вы должны полностью отдавать себя делу»65.

Pan-Atlantic была только началом. В мае 1955 года McLean Industries замахнулась на покупку самой Waterman. Маклин и его банкиры организовали весьма сложную финансовую сделку. McLean Industries выплачивала компании Waterman 75 тысяч долларов за прекращение всех операций внутри страны и сдачу своей лицензии в ICC – чтобы не зависеть при покупке от одобрения ICC. Затем McLean Industries брала 42 миллиона долларов в Национальном Городском банке – сумму, близкую к предельной допустимой для одного займа. McLean Industries привлекала дополнительные средства, выпустив привилегированные акции на 7 миллионов долларов. После завершения сделки денежные фонды Waterman (20 миллионов долларов) и прочие различные активы использовались бы для возвращения половины долга. Начальство Ристона в Национальном Городском банке едва не хватил удар при мысли о 22 миллионах, по-прежнему подвергающихся риску. Будет ли кто-нибудь использовать предложенный сервис, сочетающий автомобиль и корабль? Откуда возьмутся деньги на все оборудование? Переживут ли прицепы шторм в море? В последний момент банкиры распорядились отменить сделку. Ристон позвонил Маклину в «Эссекс-Хаус», его отель в Нью-Йорке, и сообщил: «Тебе лучше приехать. Всё рушится». Когда Маклин появился в штаб-квартире Национального Городского банка на Уолл-стрит, Ристон просил Маклина убедить руководство банка одобрить такой кредит. Банкиры заявили предпринимателю, что риски слишком велики, а Ристон недостаточно опытен. «Возможно, пока он только учится, но очень скоро он станет вашим боссом», – парировал Маклин. Впоследствии он вспоминал: «Они сказали: “Возможно, мы рассмотрим сделку еще раз”». В итоге кредит одобрили^66.

Однако сделка пока не была завершена: компанией Waterman заинтересовался еще один покупатель, также финансируемый Национальным Городским банком. Желая избежать малейших шансов на провал, юристы решили завершить всю сделку одновременно. 6 мая банкиры и юристы Маклина и правление Waterman собрались в штаб-квартире Waterman в г. Мобил, Алабама, но обнаружили, что у правления нет кворума. Тогда один из юристов с Уолл-стрит мигом спустился на лифте, остановил прохожего и спросил, не хочет ли тот быстро заработать пятьдесят долларов. Человека тут же избрали в директора Waterman, добившись тем самым кворума. Теперь члены правления Waterman по одному уходили в отставку, а их места занимали ставленники Маклина. Новое правление немедленно проголосовало за выплату дивидендов в 25 миллионов в пользу McLean Industries, и по одному телефонному звонку средства перешли в Национальный Городской банк. Когда собрание было закрыто, юристы конкурента предоставили правлению юридические документы, препятствующие выплате такого дивиденда, но деньги уже лежали в банке, а Маклин владел компанией Waterman. Типичный пример финансовой проницательности Маклина: он выложил всего 10 тысяч долларов собственных средств, чтобы получить контроль над одной из крупнейших судоходных компаний в стране – используя прием, позднее получивший название «финансируемый выкуп»[57]. «В каком-то смысле Waterman стала первым примером финансируемого выкупа», – вспоминал Ристон^67.

Призом Маклина стала не имевшая ранее долгов компания, чьи банковские кредиты и залоги судов выросли в конце 1955 года до 22,6 миллиона долларов, почти вдесятеро больше ее дохода после вычета налогов (2,3 миллиона). Для оплаты задолженностей Маклин избавился от ненужных активов Waterman: продажа отеля, сухого дока и других различных предприятий дала ему почти 4 миллиона в течение двух месяцев после покупки. Находясь в серьезных долгах, Маклин стал добиваться государственной помощи. Федеральное правительство заинтересовалось судами, перевозящими прицепы, и компания Pan-Atlantic получила ссуду в 63 миллиона по правительственной гарантии на семь новых ролкеров, рассчитанных на перевозку прицепов. Каждое из таких судов могло нести 288 прицепов, что сокращало затраты на погрузочно-разгрузочные работы более чем на 75 процентов^68.

Эти деньги не были потрачены, поскольку Маклин пересмотрел свои планы. Он понял, что перевозка прицепов на судах не помогла бы достичь необходимой эффективности: колеса под ними съедали бы много драгоценного места на борту. Обдумав проблему, Маклин выступил с еще более радикальной идеей. Благодаря государственной программе помощи флоту судоходные компании могли крайне дешево покупать оставшиеся после Второй мировой войны танкеры. Pan-Atlantic могла бы купить два и переоборудовать их под кузова прицепов – то есть прицепов, снятых с шасси, без осей и колес. Если убрать шасси и колеса, то каждый прицеп будет занимать на треть меньше места. Более того, кузова – в отличие от прицепов – можно будет складывать в штабели. По плану Маклина, тягач подтаскивал бы автоприцеп к кораблю, и кузов, заполненный двадцатью тоннами груза, краном отсоединяли от шасси и поднимали на борт. После окончания рейса кузов опускали бы на пустое шасси и другой тягач вез его к месту назначения^69.

Концепцию оценивали на примере пива Ballantine, которое McLean Trucking перевозила из Ньюарка. Аналитики Портового управления Нью-Йорка рассчитали, что отправка пива в Майами на борту традиционного каботажного судна, включая поездку автомобилей до порта, разгрузку, размещение на транзитном складе, вытаскивание из транзитного склада, заворачивание в сетки, подъем на борт и укладку, будет стоить четыре доллара за тонну; столько же будут стоить разгрузочные работы в Майами. Альтернативное применение контейнеров – укладка пива в контейнер на пивоваренном заводе и подъем контейнера на борт специально спроектированного судна – оценивалось величиной 25 центов за тонну. Контейнерная грузоперевозка получалась на 94 процента дешевле, чем перевозка того же товара отдельными упаковками – даже с учетом стоимости самого контейнера^70.

Безусловно, танкеры не были оптимальными судами для такой работы, но они снижали финансовые риски. Если бы никто не захотел отправлять контейнеры обратно из Хьюстона в Ньюарк, эти корабли могли заработать деньги на привычной перевозке нефти. Маклин преподносил эти суда с вертикальным способом погрузки и выгрузки в качестве «предшественников» судов с горизонтальным способом погрузки и выгрузки (ролкеров), которые он намеревался строить с помощью государственных гарантий. Однако планы с судами-ролкерами для транспортировки принцепов ушли на второй план и в конце концов канули в Лету^71.

Концепция, превратившаяся в контейнерные перевозки, принадлежала Маклину. Однако в начале 1955 года, когда он отказался от своих планов ставить целые автоприцепы на суда компании Pan-Atlantic и решил вместо этого перевозить только кузова прицепов, Маклин не мог просто взять и купить нужное готовое оборудование. В изобилии имелись небольшие стальные ящики, но не вызывало сомнения, что опускание их в трюм и укладка вместе с разнородными мешками и кипами, по примеру других судовых компаний, дали бы мало экономии. Можно также было купить кузова автоприцепов, но перемещать прицепы массой в тысячи килограммов отдельно от шасси и колес – отнюдь не банальная задача. Маклин торопился строить бизнес и потребовал от сотрудников отыскать способ претворить его концепцию в реальность. В марте один из руководителей Pan-Atlantic Джордж Кемптон позвонил Киту Тэнтлингеру.

Тэнтлингер, тридцатипятилетний главный инженер в Brown Industries в Спокане (штат Вашингтон), уже имел к тому времени репутацию эксперта по контейнерам. Компания Brown создавала автоприцепы с 1932 года, и в задачи Тэнтлингера, наряду с разработкой прицепов для автотранспортных компаний, входили выступления на отраслевых совещаниях для продвижения продукции Brown. В 1949 году он спроектировал, вероятно, первый современный грузовой контейнер – 30-футовый алюминиевый ящик. Такие ящики можно было складывать в два яруса на баржи, ходившие между Сиэтлом и Аляской, или ставить на шасси для перевозки тягачами. Инженеру заказали всего двести контейнеров, и, несмотря на большое число любопытствующих, других заказов не последовало. «Интерес проявляли все, но никто не хотел тянуться за кошельком», – вспоминал Тэнтлингер^72.

Являясь владельцем автотранспортного бизнеса, Маклин никогда не имел дела с Brown Industries. Теперь же, оказавшись в судоходном бизнесе, Маклин захотел обратиться к опыту Тэнтлингера – и немедленно. На следующее утро Тэнтлингер вылетел в Мобил, где располагалась компания Pan-Atlantic. «Я так понимаю, вы знаете всё о контейнерах», – грубовато приветствовал гостя Маклин. Магнат объяснил свой план. Он предлагал использовать контейнеры длиной 33 фута: такую длину выбрали, поскольку доступное пространство на палубе танкеров типа Т‑2 было кратно 33 футам. Такие ящики минимум в 7 раз превосходили по размерам ранее использовавшиеся контейнеры. Вместо того, чтобы заставлять докеров укладывать ящики вместе с другими грузами в трюм, он предложил закрыть паутину труб, покрывавшую дно двух танкеров, металлическими рамами – съемными палубами или спардеками. Спардеки могли выдержать восемь контейнеров в ряд. Идея состояла в следующем: к сторонам каждого контейнера крепились шесть стальных деталей длиной в фут с маленьким отверстием внизу; когда контейнер оказывался на борту судна, эти стальные детали вертикально скользили по пазам в раме спардека, а через отверстия под рамой ставился стержень, закреплявший контейнер на месте. А главное, контейнеры, которые планировала использовать Pan-Atlantic, были рассчитаны на легкое перемещение между судами, грузовиками и поездами^73.

Сесил Эггер, начальник службы доставки у Маклина, провел эксперимент с двумя старыми автоприцепами Fruehauf[58], усиленными двумя стальными А-образными кронштейнами (скобами) – их приварили к каждой из сторон. Тэнтлингер быстро разобрался, почему система неработоспособна: контейнеры предлагалось фиксировать на месте стальными деталями, выступающими из-под них, но это препятствовало укладке в штабеля, а А-образные кронштейны делали прицепы чересчур широкими и высокими для автомагистралей. Тэнтлингер предложил Маклину стандартные контейнеры Brown, чьи алюминиевые борта и крыша выдерживают нагрузку. Маклин заказал два 33-футовых контейнера, которые должны были прийти на верфь перестраивавшей танкеры компании Bethlehem Steel в Балтиморе. В назначенный день Тэнтлингер собирался завтракать с руководителями Pan-Atlantic в отеле «Лорд Балтимор». Когда те не появились, инженер позвонил на верфь и узнал, что они уже там. Тэнтлингер поспешил в порт, где Малком и Джим Маклины, Кемптон и Эггер прыгали по крыше контейнера. Ранее Тэнтлингер сказал Маклину, будто тоненькая алюминиевая крыша достаточно прочна для поддержания жесткости контейнера, и руководство компании безуспешно пыталось опровергнуть такое заявление. Убедившись в достоинствах контейнеров Brown, Маклин заказал двести таких ящиков и предложил Тэнтлингеру переехать в Мобил и занять пост главного инженера.

В частности, от Тэнтлингера требовалось убедить Американское бюро судоходства, которое устанавливало стандарты для морских страховщиков в пригодности судна Ideal-X для морского плавания после загрузки контейнерами; при этом Береговая охрана США хотела гарантий безопасности, переживая, не навредят ли контейнеры команде судна. После переговоров Береговая охрана согласилась на проверку. Pan-Atlantic попросила работников автотранспортной компании загрузить два контейнера картонными коробками с коксовыми брикетами – грузом средней плотности и незначительной стоимости. Груз был закреплен на спардеке одного из переоборудованных танкеров Т‑2. Затем судно ходило туда и обратно между Ньюарком и Хьюстоном, а Береговая охрана проверяла груз после каждого рейса, пока плавания при сильном волнении не убедили организацию в безопасности заполненных контейнеров. Фотографии, показывающие, что картонные коробки после каждого рейса оставались сухими и надежно закрепленными, получили одобрение и от Американского бюро судоходства.

Затем встал вопрос погрузки. У большинства грузовых судов в 1950-х годах имелись лебедки, которые позволяли вести погрузочно-разгрузочные работы в любом порту, но стандартной судовой лебедке было не под силу поднять 20-тонный контейнер и при этом не нарушить остойчивость судна. Решение проблемы нашлось в виде двух гигантских поворотных кранов на неработающей верфи в Честере (Пенсильвания). Краны со стрелами на высоте 22 метров двигались по рельсам, установленным на берегу параллельно судну. Pan-Atlantic демонтировала их, вырезав шестиметровый кусок из конструкции, и перевезла в Ньюарк и Хьюстон, где рабочие усилили причалы, чтобы они смогли выдержать дополнительный вес, установили рельсы и необходимые мощные источники питания для кранов. С кранов свешивался спредер – еще одна вещь, изобретенная Тэнтлингером для экономии денег. Конструкция простиралась во всю длину и ширину контейнера и устраняла необходимость для докеров лезть на крышу по лестницам и крепить там крюки от крана. Оператор крана, сидя на 18-метровой высоте над причалом, мог опустить спредер на контейнер и зацепить его по углам одним щелчком переключателя. Когда ящик поднимали и перемещали в нужное место, второй щелчок отцеплял крюки – и ни одному рабочему на земле не нужно было даже прикасаться к контейнеру^74.

Маклину хотелось начать новый сервис Pan-Atlantic в 1955 году. Правительство шевелилось не так быстро. Только в конце 1955 года после месяцев слушаний ICC отклонила возражения со стороны железных дорог и разрешила Pan-Atlantic перевозить контейнеры между Ньюарком и Хьюстоном. Задержки в получении разрешения от Береговой охраны отодвинули начало еще дальше. 26 апреля 1956 года сто почетных гостей, обедая в порту Ньюарка, смотрели, как кран каждые семь минут ставит очередной контейнер на Ideal-X. Загрузка прошла меньше чем за восемь часов, и в тот же день судно вышло в рейс. Маклин и руководство его компании полетели в Хьюстон – наблюдать за прибытием. «Все стояли и ждали корабль на Причале II, а когда он проследовал по каналу, грузчики и прочие подошли посмотреть, – вспоминал один из очевидцев. – Люди были поражены видом танкера с забитой ящиками палубой. В Хьюстоне мы видели тысячи танкеров, но такого – никогда. Все смотрели на это чудовище и не могли поверить своим глазам». Однако настоящий триумф пришел к Маклину после подсчета затрат. Погрузка отдельными вещами для грузового судна среднего размера в 1956 году обходилась в 5,83 доллара за тонну. Эксперты Маклина оценили, что расходы на погрузку Ideal-X составляли 15,8 цента за тонну. При таких показателях у контейнеров, похоже, имелись все шансы на успех^75.

Pan-Atlantic начала вести работу на суше и море, выполняя еженедельно по одному рейсу в каждом направлении между Ньюарком и Хьюстоном. Самой компании было запрещено владеть собственными грузовиками, но она заключала контракты с автотранспортными компаниями, которые забирали товары на погрузочных площадках у клиентов и доставляли прибывшие контейнеры до конечного назначения. С апреля по декабрь Pan-Atlantic выполнила 44 рейса с контейнерами вдоль восточного побережья и побережья Мексиканского залива. Типичный для Маклина штрих: его инженеры выяснили, что с помощью небольшого расширения палубы можно повысить грузоподъемность с 58 контейнеров до 60, а потом и до 62. Если бы существовал еще какой-нибудь способ выжать дополнительные деньги из стареющих танкеров, Маклин нашел бы его^76.

И снова железнодорожные и автотранспортные компании делали все возможное, стремясь положить конец такому шоу. Они неистово протестовали против получения Маклином компании Waterman без одобрения ICC, считая его вопиющим нарушением Закона о торговле между штатами. Хотя Waterman отказалась от своих прав на внутренние перевозки, пытаясь уйти от юрисдикции ICC, комиссия отказ не приняла – и просьба Pan-Atlantic о «временных» полномочиях по передаче прав на Waterman, оставляя их внутри корпорации, делала всю сделку подозрительной. В ноябре 1956 года один эксперт ICC высказал мнение, что, хотя Малком Маклин является «дальновидным и решительным человеком и обладает организаторским талантом», его приобретение Waterman без одобрения комиссии нарушило закон. В качестве наказания он рекомендовал забрать Waterman у McLean Industries. В 1957 году ICC отклонила рекомендацию эксперта, оставив Маклину контроль и над Pan-Atlantic, и над Waterman, и – еще более важно – над большим флотом Waterman^77.

Малкому Маклину не принадлежит честь изобретателя грузового контейнера. Металлические ящики различной формы и размеров использовались для перевозки грузов в течение десятилетий, и бесчисленные отчеты и исследования поддерживали идею контейнеризации задолго до того, как Ideal-X отправился в плавание. Уже в 1929 году американский оператор Seatrain Lines управлял специально построенными судами, где железнодорожные вагоны содержались в металлических ячейках, причем вагоны поднимались и опускались большими портовыми кранами. Такие многочисленные прецеденты вынуждали историков преуменьшать достижения Маклина. Французский историк Рене Борруэй назвал его контейнер «новой адаптацией давно известной транспортной формулы, появление которой датируется началом двадцатого века». Американский историк Дональд Фитцджеральд вторил: «Контейнеризация 1950-х была не революцией, а всего лишь очередной главой в истории развития морских грузоперевозок»78.

В узком смысле эти критики, конечно же, правы. Высокая стоимость погрузочно-разгрузочных работ в 1950-е годы признавалась серьезной проблемой повсеместно, и контейнеры в качестве ее решения обсуждались весьма широко. Малком Маклин начинал не с нуля. И тем не менее споры историков о приоритете упускают качественно новую природу достижения предпринимателя. Хотя многие компании пытались укладывать груз в контейнеры, ранние конструкции не изменили всерьез экономику грузоперевозок и не имели масштабных последствий.

Фундаментальной идеей Маклина, обычной для сегодняшнего дня, но радикальной для 1950-х, было представление, что судоходные компании должны перемещать грузы, а не управлять судами. Так он пришел к концепции контейнеризации, совершенно отличной от всех прежних. Маклин понял: для уменьшения расходов на транспортировку нужна не просто металлическая коробка, а совершенно новый подход к обработке грузов. Менять нужно все элементы системы – порты, суда, краны, склады, грузовики, поезда и сами операции грузоотправителей. И в этом осознании он на годы опередил всех людей в транспортной отрасли. Его идеи привели к ошеломительным переменам, и даже эксперты Международного бюро по контейнерам – люди, которые десятилетиями проталкивали контейнеры – поражались его результатам. Как признался позднее один из руководителей бюро: «Мы еще не понимали, а ведь тогда в США происходила революция»79.

Глава 4

Система

Осенью 1956 года над портами восточного побережья нависла угроза забастовок. Столкнувшись с перспективой бездействия флотов Pan-Atlantic и Waterman, Маклин решил использовать время для получения преимущества. Под управление Pan-Atlantic перешли шесть судов типа С‑2, принадлежавших Waterman. Их направили на судостроительный завод Waterman в Мобиле, переставший работать после Второй мировой войны, но затем вновь открытый для перестройки судов в чистые[59] контейнеровозы. Идея заключалась в том, чтобы создать в трюмах сеть металлических ячеек, позволяющую опускать в трюмы и штабелировать в 5–6 ярусов 35-футовые[60] контейнеры – на два фута длиннее, чем перевозимые на Ideal-X. Корабли предполагалось перестроить и вернуть в море к 1957 году. Конечно, модели чистого контейнеровоза не было, не существовало нужных металлических рам, и никто ранее не складывал контейнеры в пять или шесть ярусов. Насколько плотно должны размещаться контейнеры в ячейках? Чего ожидать от штабеля из шести контейнеров в неспокойном море? И как вести загрузку в портах, где нет наземных кранов? Маклин не изменял себе и не погружался в детали. Он просто давал команды своим сотрудникам^80.

Суда типа С‑2, в отличие от танкеров Т‑2 компании Pan-Atlantic, были рассчитаны на перевозку в пяти трюмах большого количества смешанного груза, и переделать их не составило труда. Палубы расширили с 19 до 22 метров, люки увеличили, обеспечив доступ ко всей зоне размещения контейнеров. Ячейки для фиксации контейнеров в трюме представляли более сложную задачу. На одном из доков в Мобиле Тэнтлингер построил макет высотой 6 метров. Он установил вертикальные стальные направляющие у модели ячейки на гидравлических домкратах и с помощью поднимания и опускания домкратов моделировал крен корабля. Когда ячейка наклонялась под разными углами, кран пытался поставить в нее контейнер или вынуть его оттуда, а в это время приборы измеряли напряжения и деформации и для ячейки, и для контейнера. После сотен тестов Тэнтлингер пришел к выводу, что ячейка должна быть на 1,25 дюйма длиннее и на 0,75 дюйма шире[61] контейнера, который она будет фиксировать; если сделать зазоры меньше, то крановщику будет сложно вынимать контейнер из направляющих, а если больше, то контейнер будет слишком сильно болтаться. Когда такие ячейки установили в трюмах, транспорт C‑2 смог перевозить 226 контейнеров – почти вчетверо больше, чем Ideal-X^81.

Для более крупных судов с увеличенной грузоподъемностью значительно усложнилась и погрузка, и выгрузка. Методы, применявшиеся для меньшего Т‑2, больше не годились: если грузить один контейнер в семь минут, то судно проведет в порту под загрузкой больше суток. Для ускорения требовалось пересмотреть все аспекты работ. Для прицепов с наклонными краями Тэнтлингер изобрел новое шасси: теперь опускаемый краном контейнер автоматически сдвигался на нужное место. Новая блокировочная система позволила грузчикам фиксировать или освобождать контейнер, просто опуская или поднимая ручку на каждом углу шасси, избавляя их от трудоемкого применения металлических цепей для предотвращения соскальзывания с грузовика. Эти изменения означали, что грузовик мог быстро доставить или забрать контейнер и уехать, не занимая драгоценное место у причала. Конструкция самих контейнеров претерпела модернизацию: прочные стальные стойки по углам позволили выдерживать вес большего числа уложенных сверху ящиков, а в новом варианте контейнера-рефрижератора холодильная установка не выступала наружу, и теперь рефрижератор можно было укладывать вместе с неохлаждаемыми ящиками. Появились новые дверцы – с петлями, не выдающимися с боков, а утопленными в задних угловых стойках.

У новых контейнеров имелся специальный литой стальной фитинг на каждом из восьми углов. В фитинге было овальное отверстие, предназначенное для самого важного изобретения – поворотного замка. Одна коническая часть устройства смотрела вверх, а другая – вниз. Оно вставлялось в фитинги контейнеров при укладке: как только один контейнер опускался на другой, рабочий мог быстро повернуть рукоять и скрепить оба ящика. Когда приходила пора разгружать судно, рабочий за секунды рассоединял контейнеры, просто потянув рукоять^82.

Пока разрабатывались ячейки и контейнеры, Pan-Atlantic сосредоточилась на другом важнейшем компоненте системы – кранах. Крупные портовые краны в Нью-Йорке и Хьюстоне не отвечали новым требованиям, а в других портах, где собирался работать Маклин, больших кранов вообще не было. Очевидным казалось решение использовать судовые краны; однако существовавшие конструкции не могли поднять 35-футовый контейнер массой 18 тонн. Ни один из признанных производителей морских кранов не брался спроектировать и предоставить тестовую модель за те 90 дней, которые оставались в амбициозном графике Маклина. В отчаянии Тэнтлингер, знакомый с лесозаготовительной промышленностью со времен работы в штате Вашингтон, предложил обратиться в компании, производящие краны с дизельными двигателями для погрузки бревен. Роберт Кэмпбелл, чья конструкторская фирма помогала перепроектировать суда и терминалы, нашел компанию Skagit Steel & Iron Works в Седро-Вулли (штат Вашингтон).

Владелец Skagit Steel Сидни Макинтайр никогда не работал с судами и не был знаком с электрическими кранами, однако согласился их построить. Кэмпбелл назвал его «гением механики». За 90 дней Skagit Steel создала гигантский кран, который использовал портал, перекрывающий все судно. Рулевые рубки на судах типа С‑2 располагались в середине, поэтому для каждого судна требовалось два крана – один для носа, а другой для кормы. Краны двигались вперед и назад по рельсам, проложенным вдоль бортов судна, и могли перемещаться по всей ширине транспорта, останавливаясь над любым контейнером и поднимая его вертикально. Длинные стрелы позволяли кранам поднимать контейнеры с причала^83.

Сочетание ячеек и портальных кранов позволило грузить контейнеры с беспрецедентной скоростью. Как только освобождалась первая колонна ячеек, можно было уже разгружать и загружать судно одновременно, словно на сборочном конвейере: раз за разом, когда кран приближался к пристани и ставил поступивший контейнер на пустой прицеп, он брал предназначенный для отправки контейнер и нес его в пустую ячейку. Два крана, каждый из которых загружал и выгружал 15 контейнеров в час, всего за восемь часов могли опорожнить и заполнить заново Gateway City – первый из переоборудованных транспортов С‑2. Конгрессмен Герберт Боннер, председатель Комитета по торговому флоту, назвал новые суда «величайшим достижением торгового флота США» своего времени. Однако Тэнтлингер его восторг не разделял. Перед первым рейсом Gateway City 4 октября 1957 года он зашел в магазин «Вулворт» в Ньюарке и купил все имевшиеся запасы модельной глины. Нарезав глину перочинным ножом, он забил несколько получившихся кусочков в узкие пространства между уголками верхних контейнеров и металлическими рамами ячеек. Когда спустя три дня Gateway City пришвартовался в Майами, инженер извлек глину, желая посмотреть, насколько смещались контейнеры. Судя по вмятинам на глине, ящики сдвинулись всего на 0,8 см; так было получено доказательство, что штабель контейнеров в трюме не раскачивается в опасной степени во время морского волнения^84.

К концу 1957 года Pan-Atlantic ввела в строй четыре из своих шести контейнеровозов, и каждые четыре с половиной дня какой-нибудь транспорт уходил на юг из Нью-Йорка или на восток из Хьюстона. В начале 1958 года к флоту присоединились последние два перестроенные судна С‑2. Танкер Ideal-X и однотипные суда были проданы – вместе с 490 первоначальными 33-футовыми контейнерами и 300 соответствующими прицепами. Наземно-морской сервис компании Pan-Atlantic с мощностями, впятеро превосходящими имевшиеся всего год назад, казалось, уже приготовился к взрывному росту^85.

Но вместо роста пришли неприятности. Маклин планировал использовать два контейнеровоза для начала рейсов в Пуэрто-Рико в марте 1958 года. Потенциально Пуэрто-Рико было прибыльным рынком. В силу островного положения ему требовались корабли для получения практически всех потребительских товаров. Будучи зависимой от США территорией[62], оно подчинялось закону Джонса[63], который предписывал перевозить грузы между американскими портами исключительно на судах, построенных в США и имеющих американские команды. Ограниченная конкуренция позволяла немногочисленным грузоперевозчикам, обслуживавшим Пуэрто-Рико, устанавливать весьма высокие тарифы, и Маклин рассчитывал с помощью контейнеров Pan-Atlantic легко отвоевать долю на рынке. Однако он не учел один нюанс – грузчиков. Когда из Ньюарка прибыл первый контейнеровоз, докеры в Сан-Хуане[64] отказались разгружать его. Последовали четыре дорогостоящих месяца переговоров, а два судна тем временем простаивали. В итоге Pan-Atlantic смирилась с требованием профсоюза использовать для разгрузки контейнеровозов крупные бригады из 24 человек, и в августе открылось регулярное сообщение. Такая задержка плюс расходы на избавление от устаревших танкеров подвели McLean Industries к опасной черте. Чистый убыток в 4,2 миллиона долларов в 1958 году[65] практически съел все заработанное компанией за предыдущие три года^86.

Маклин не поддался панике. Он определил, что проблемы Pan-Atlantic коренятся в пассивной и замедленной культуре морского судоходства. Компании, занимавшиеся внутренними перевозками, та же Pan-Atlantic, действовали в крайне зарегулированной среде, где оставалось мало места для предпринимательского духа. Американским компаниям, работавшим на внешних рейсах, например, Waterman, разрешалось присоединяться к интернациональным картелям, устанавливавшим цены. Государственные перевозки, включая военные, могли осуществлять только суда под флагом США с американским экипажем, а многие компании получали при этом правительственные субсидии. Такая защищенная культура вела к излишествам вроде здания штаб-квартиры Waterman в Мобиле с вращающимся глобусом в холле и роскошными помещениями на 16-м этаже. Она не порождала творческих, агрессивных, голодных работников, требовавшихся Малкому Маклину. И предприниматель решил: культуру пора менять. В июне 1958 года Pan-Atlantic, которая работала отныне только с контейнеровозами, переехала в новую штаб-квартиру в перестроенном складе для ананасов около порта в Ньюарке, в то время как Waterman – компания для традиционных генеральных грузов – была намеренно оставлена в Мобиле.

В новом офисе Pan-Atlantic создали совершенно другую атмосферу. Маклин работал в нехитро меблированном застекленном кабинете, обращенном к открытому залу, где стояло много рабочих столов. Каждое утро Маклин ходил по офису в поисках информации, проверяя последние отчеты о потоках денежных средств или состоянии судостроительных планов, не обращая при этом внимания на иерархию. Тон в компании, однако, задавала его сестра Клара. Ее стол стоял посереди зала, откуда она могла наблюдать за всеми и за всем. Она знала, кто опоздал. Она украшала офис; менеджеры, получавшие собственные застекленные кабинеты, обнаруживали, что она выбирала для них всю обстановку – вплоть до произведений искусства. «Если вы вешали на стену фотографию или календарь, на следующее утро вы получили замечание от Клары», – вспоминал один из них. Она устанавливала правила: кофе только в специальном помещении, никаких личных звонков по телефону, столы очищаются каждый вечер. Она лично проверяла каждую карточку учета рабочего времени и утверждала каждый прием на работу^87.

Кроме Малкома Маклина, и другие судовые магнаты интересовались контейнеризацией. В 1954 году, когда Маклин еще арендовал терминалы для предполагаемых перевозок на восточном побережье с помощью ролкеров, компания Matson Navigation начала инвестировать в научные исследования обработки грузов. Matson, базировавшаяся в Сан-Франциско, также думала о контейнерах, однако подход ее кардинально отличался от маклиновского.

Из небольшой, хаотически управляемой семейной компании, владевшей всего одним кораблем на Гавайских островах, фирма, основанная в 1882 году, выросла в транспортный концерн. Ей принадлежали нефтяные скважины в Калифорнии, танкеры, а также резервуары для хранения нефти на Гавайях. Она управляла пассажирскими судами и строила гостиницы на пляжах Вайкики[66] для привлечения пассажиров. Она распоряжалась сахарными плантациями на Гавайях и судами для перевозки сахара на материк. В течение нескольких лет после Второй мировой войны компания владела даже собственной авиалинией. Однако ни один из активов не приносил большой прибыли, главным образом из-за нежелания акционеров заниматься оптимизацией расходов на транспортировку. В правление входили представители крупных гавайских производителей сахара и ананасов, а они в первую очередь интересовались дешевой доставкой их продукции на рынки. Даже если грузоперевозки приносили прибыль, это было побочным эффектом^88.

Ситуация начала меняться в 1947 году, когда семья Мэтсон убедила опытного управляющего Джона Кушинга не уходить в отставку, а поработать три года в качестве президента фирмы. Кушинг впервые занялся финансовой дисциплиной компании и всерьез заинтересовался проблемами крайне низкой производительности. В 1948 году Matson запустила революционную механизированную систему по отгрузке сахара на материк навалом, а не в 45-килограммовых мешках. Транспортировка сахара навалом требовала больших инвестиций: огромные бункеры для сырья на Гавайях, специальный парк грузовиков для перевозки сахара от фабрик к причалам, конвейеры для перемещения сахара с грузовиков к верху бункеров, а также дополнительные конвейеры для перемешивания сахара в бункерах – во избежание отвердевания. Такие вложения привели к значительному снижению издержек на транспортировку. На примере сахара компания поняла, чего можно добиться с помощью автоматизации. Вскоре после ухода Кушинга Matson решила рассмотреть вопрос о механизации обработки генеральных грузов, которые она перевозила между Гавайями и западным побережьем США^89.

Компания действовала продуманно. Pan-Atlantic под управлением Маклина была выскочкой, строила новый бизнес и мало рисковала, действуя быстро. Matson так не спешила; под ее управлением находился огромный бизнес, нуждавшийся в защите, а ее директора экономили. Потратив два года на внешние исследования (Маклин за эти два года перешел от концепции к функционирующему бизнесу), Matson в 1956 году создала собственный исследовательский отдел. Для руководства отделом наняли Фостера Уэлдона – геофизика, участвовавшего в разработке атомной подлодки «Поларис»[67].

Нельзя представить более резкого контраста с Pan-Atlantic. Инженеры Маклина – люди вроде Кита Тэнтлингера и Роберта Кэмпбелла – умели многое, но они работали в промышленности, а не в научных кругах, и авторитетом своих дипломов они особо похвастаться не могли. Уэлдон же занимал должность профессора в престижном Университете Джонса Хопкинса в Балтиморе и считался широко известной фигурой в новой области исследования операций, или изучения эффективных способов управления сложными системами. Первоначальная технология Pan-Atlantic была разработана «на лету», использовала устаревшие танкеры, судостроительные краны и контейнеры, размер которых определялся длиной танкеров; предполагалось, что всё это можно будет улучшить, когда бизнес начнет развиваться. Уэлдона стратегия «на коленке» шокировала. «У всех транспортных компаний имеются собственные излюбленные теории относительно подробных требований к «наилучшей» контейнерной системе, но нет количественных данных, связывающих такую базовую характеристику, как размер контейнера, с экономикой всей транспортной операции», – многозначительно отмечал он. Уэлдон сформулировал свою цель: он хочет получить надежные данные и с их помощью найти для Matson оптимальный путь вступления в контейнерные грузоперевозки^90.

Уэлдон быстро увидел проблемы, способные повлиять на выбор подхода Matson. Поток груза был несбалансирован: примерно половина генеральных грузов компании годилась для перевозки в контейнерах, однако на каждую тонну груза, уходившую с островов на материк, компания везла три тонны из США на Гавайи. Доходами от рейсов в западном направлении предполагалось покрывать стоимость возврата большого количества контейнеров с запада на восток. Хуже того, значительная часть бизнеса Matson была связана с производителями продуктов питания в Калифорнии: продавцы отправляли продукты небольшими партиями в семейные магазинчики на островах. Чтобы заполнить контейнеры в Калифорнии, компании требовалось консолидировать мелкие поставки, а после рейса открыть контейнеры в Гонолулу и отправить товары по различным местам. Такой подход сделал бы контейнерные перевозки дорогими. С другой стороны, по расчетам Уэлдона, благодаря контейнерам издержки текущего бизнеса компании должны были сократиться почти вдвое, поскольку ушла бы нужда в перевалке отдельных предметов груза с грузовиков на корабли и обратно. «В прошлом расходы постоянно росли, и они продолжат расти, пока операции остаются ручными, – заключил он. – Нет никаких признаков изменений в текущей тенденции роста зарплат грузчиков без соответствующего увеличения производительности их труда». С учетом потребности в автоматизации Уэлдон нашел способ заставить контейнер работать: загружать партии товаров с учетом очереди их выгрузки из контейнера на островах. В этом случае контейнерные перевозки на Гавайях оказались бы экономически оправданными^91.

Если предположить, что контейнеры имеют смысл, то какой величины они должны быть? Анализ Уэлдона показывал: чем меньше размер, тем большее количество целиком заполненных контейнеров дойдет непосредственно от грузоотправителя до получателя без необходимости в перегрузке. С другой стороны, для укладки двух 10-футовых контейнеров нужно вдвое больше времени, чем для одного 20-футового, и в итоге получается не самое оптимальное использование кранов и судов. Проанализировав тысячи поставок Matson с помощью компьютера (в 1956 году это означало использование многих тысяч перфокарт), для торговли с Гавайями специалисты Уэлдона сочли наиболее эффективными размеры от 20 до 25 футов[68]: при большем размере контейнеров в них останется слишком много пустого места, если же они будут короче, слишком сильно увеличится время погрузки. Matson получила рекомендации начать, подобно Pan-Atlantic, с перевозок контейнеров на палубе, а традиционные генеральные грузы размещать в трюмах. Переоборудовав шесть из пятнадцати своих судов типа С‑3 для перевозки контейнеров на палубе, Matson смогла бы осуществлять еженедельные контейнерные перевозки между Гонолулу и Лос-Анджелесом и Сан-Франциско. По расчетам Уэлдона, такая схема осталась бы выгодной, даже если бы контейнерный бизнес не рос. В случае же его роста компания могла бы переоборудовать еще несколько судов для перевозки контейнеров. Специалист заключил, что контейнеризация «похоже, представляется удачной ситуацией, когда многообещающая начальная программа действий дает возможность заходить так далеко, как хочется, и останавливаться в любой момент, который диктуется разумным планированием»92.

В начале 1957 года руководство Matson приняло рекомендации Уэлдона. Ответственным за проектирование назначили кораблестроителя Лесли Харландера. Ему приказали собрать команду и начать детальное планирование всех аспектов контейнерных операций. При этом он получил четкое указание аккуратно обращаться с деньгами: каждый выбор должен был давать большую отдачу от инвестиций, чем альтернативы^93.

Харландер и его брат Дон – инженер, специализировавшийся на кранах, начали формулировать характеристики идеального крана в июле 1957 года. В октябре они отправились в Хьюстон посмотреть на прибытие первого перестроенного судна компании Pan-Atlantic – Gateway City, транспорта типа С‑2, несколько меньшего и более медленного, чем суда Второй мировой войны типа С‑3 во флоте компании Matson. В его оборудование входили два новых судовых крана для комбинированной работы. При двух работающих кранах обработка судна в порту занимала не больше времени, чем у намного меньшего Ideal-X. Однако Харландеры воочию увидели недостатки судовых кранов. Два крановщика Pan-Atlantic сидели высоко над палубой и смотрели на два цветных сигнала. Зеленый свет давал сигнал одному оператору на перемещение тележки крана за борт судна, чтобы поставить контейнер на причал, в то время как красный свет требовал от другого крановщика ожидать. Если бы оба крана случайно подняли одновременно 18-тонные контейнеры над бортом, неуравновешенный груз мог опрокинуть судно. Компания Matson планировала обслуживать только несколько крупных портов, а не много мелких, и ей нельзя было мириться с таким риском. Первое важное решение было простым: работать только с наземными кранами^94.

Краны требовалось создать – а не использовать технику с заброшенной верфи, как компания Pan-Atlantic в 1956 году. Изначально краны Pan-Atlantic поворачивались; в грузовых перевозках такие конструкции назывались термином «полноповоротный». Они хорошо справлялись с задачей взять контейнер с палубы судна и переместить его по дуге на причал, однако их конструкция затрудняла точный спуск контейнера на прицеп трейлера, а это замедляло всю работу. Краны компании Matson проектировались с нуля и должны были выгружать поступивший или грузили уходящий контейнер за пять минут – то есть на две минуты быстрее, чем первые краны Pan-Atlantic. Краны предполагалось оснастить стрелами с вылетом 29 метров, чтобы перекрыть всю ширину судов Matson. Оператор управлял бы тележкой, которая двигалась по стреле над судном, опускал стрелу для захвата контейнера, поднимал его и перемещал к причалу со скоростью 125 метров в минуту. При высоких скоростях такие движения привели бы к раскачиванию контейнера на тросах высоко над палубой. Для решения проблемы раскачивания Лес Харландер разработал специальный подъемный спредер и проверил его осуществимость, сделав модель из конструктора своего сына во время рождественских каникул 1957 года^95.

Уэлдон завершил свою работу, рекомендовав контейнер длиной 20–25 футов. Харландер взялся разработать его проект. В конце 1957 года Matson наняла компанию Trailmobile, производившую автоприцепы, для создания двух прототипов контейнеров и двух прицепов. Еще один подрядчик сконструировал два спредера и стальную раму, моделировавшую ячейку для контейнера на судне. Начались месяцы тестирования. К оборудованию прикрепили датчики для измерения напряжения и начали опускать в ячейку, поднимать обратно и ставить на прицепы контейнеры с различной массой и плотностью, фиксируя все деформации. Ячейку располагали под разными наклонами, стремясь установить, какой зазор должен быть между контейнерами и вертикальными угловыми стойками, образующими углы ячейки. Полные ящики укладывали в штабеля, чтобы измерить давление, оказываемое на нижний ярус, а внутрь контейнера запускали погрузчики, определяя деформации пола.

Получив результаты, группа Харландера сочла самым экономичным для Matson размер контейнера 8,5 фута высотой на 24 фута[69] длиной, то есть на 11 футов короче, чем у Pan-Atlantic. Характеристики учитывали рекомендации Уэлдона, который отмечал, что каждый сэкономленный фунт массы стоит 20 центов, а каждый дополнительный кубический фут внутри контейнера стоит 20 долларов[70]. Для улучшения целостности конструкции крышу собирались сделать в виде единого листа на заклепках, а не отдельными кусками, скрепляемыми винтами для листового металла, как монтировала Trailmobile для своих автоприцепов. Стальным угловым стойкам предстояло выдерживать 54 тонны – вес штабеля из нескольких контейнеров; это намного больше, чем могли выдержать первые контейнеры Pan-Atlantic. Двери выполнялись из двухслойного алюминия с ребрами жесткости между ними; стык делался не прямым, а типа «ласточкин хвост» – чтобы противостоять силам скручивания во время движения судна в неспокойном море. Пол собирался на шпунтах из дугласовой пихты[71]. По соображениям экономии инженеры убрали особые крепления, делающие контейнеры совместимыми с конкретными кранами и вилочными подъемниками. «Всего несколько необязательных функций могут легко удорожить стоимость контейнера, скажем, на 200 долларов, – прокомментировал Харландер. – В общей картине прибылей произошли бы заметные изменения, если бы расходы на оборудование превышали необходимые для удовлетворительной работы всего на 10 процентов»96.

В начале 1958 года, когда Маклин готовился открыть новый маршрут Pan-Atlantic на Пуэрто-Рико, Pacific Coast Engineering Company (PACECO) выиграла контракт на строительство первого крана Matson, поскольку из 11 участников торгов взялась сделать это за наименьшую плату. Проект представлял незнакомую задачу для PACECO, и она отказалась отвечать за раскачивание контейнеров, проблемы с тележкой или трудности при работе со скоростью, указанной заказчиком. Харландер согласился возложить ответственность на Matson, и PACECO начала работать над чудовищем А-образной формы высотой 35 метров и 10-метровым расстоянием между ногами, где могли разминуться два грузовика или два железнодорожных вагона. По техусловиям Matson компания Trailmobile сделала 600 контейнеров и 400 прицепов. Сама Matson разработала систему крепления, позволявшую штабелировать контейнеры на палубе в пять ярусов без риска повреждения в море^97.

Тем временем исследовательский отдел Уэлдона продолжал поиски оптимума, исследуя наиболее эффективные способы применения флота компании. Арендуя время на компьютере IBM 704 (несколько сотен долларов в минуту), исследователи создали полноценную имитационную модель бизнеса, включающую данные об объеме и стоимости более трехсот товаров во всех портах, которые компания обслуживала в любое время года. Затем они добавили данные о стоимости рабочей силы в портах, текущем использовании доков и кранов и загрузке всех судов, чтобы в реальном времени получать ответы на практические вопросы: должен ли большой корабль, идущий на Гавайи, заходить в Хило и Ланаи[72] или перегружать товары на фидерное судно[73] в Гонолулу? В какое время суток судну следует отправляться из Гонолулу, если нужно минимизировать общие затраты на доставку груза ананасов в Окленд[74]? Такое моделирование было новым для 1950-х годов и никогда ранее не использовалось в судоходной отрасли^98.

Компания Matson вступила в эру контейнеров 31 августа 1958 года, когда из Сан-Франциско ушло в плавание судно Hawaiian Merchant с 20 контейнерами на палубе и генеральным грузом в трюмах. Вскоре Hawaiian Merchant и пять других транспортов типа С‑3 перевозили по 75 контейнеров, тщательно уложенных старыми поворотными кранами, в то время как новые краны компании возводились в Аламиде – на восточном берегу залива Сан-Франциско. 9 января 1959 года начал работу первый в мире специализированный контейнерный кран, грузивший 18-тонный контейнер каждые три минуты. При такой скорости терминал в Аламиде мог пропускать 400 тонн в час – в сорок с лишним раз больше средней производительности бригады докеров, использующей береговые лебедки. В 1960 году аналогичные краны были установлены в Лос-Анджелесе и Гонолулу^99.

К этому времени Matson перешла ко второму этапу плана, изложенному Уэлдоном в начале 1957 года. Она решила реконструировать Hawaiian Citizen, еще одно судно типа С‑3, чтобы оно могло нести контейнеры не только на палубе, но и в трюмах – по 6 в ряд и в 6 ярусов. К судовым конструкциям крепились вертикальные стойки – на каждый штабель по четыре – не дававшие штабелям разваливаться. Вверху каждой стойки имелся стальной уголок, который направлял контейнеры, когда кран опускал их на место. Люки в палубе были увеличены, предоставляя крану доступ ко всем штабелям; размер люков стал огромным (15,5 на 16,5 метра), и потому перед началом работы с контейнерами крышки люков поднимали краном. Один из пяти трюмов оснастили холодильной установкой и электропитанием для контейнеров-рефрижераторов, а в машинном отделении установили лампочки, предупреждавшие об изменении допустимой температуры в любом из 72 таких рефрижераторов. После загрузки трюмов и установки крышек люков на место поверх крышек легко вставали еще два яруса контейнеров. В итоге судно могло перевезти 408 25-тонных контейнеров. Оставалась проблема устойчивости, особенно на рейсах с сильной загрузкой – для Гавайев; при необходимости Matson использовала такую организацию укладки: в каждом штабеле самый тяжелый контейнер располагался в самом низу, снижая тем самым центр тяжести судна.

Реконструкция стоимостью 3,8 миллиона долларов (38,4 в ценах 2022-го) отняла шесть месяцев, и в мае 1960 года Hawaiian Citizen стало курсировать по треугольнику между Лос-Анджелесом, Оклендом и Гонолулу. Когда судно прибывало в порт, докеры первым делом снимали крепления с контейнеров на палубе. Кран перемещал палубные контейнеры на прицепы тягачей, которые перевозили их на сортировочную площадку для дальнейшей отправки. Как только палуба очищалась, кран поднимал крышки люков над одним рядом и разгружал первую ячейку, занятую штабелем из шести контейнеров. Затем кран переходил на двустороннюю работу. Тягач привозил под кран предназначенный к отправке контейнер, рядом находилось пустые прицепы. Каждые три минуты механизм нырял в трюм, поднимал прибывший контейнер, ставил его на ожидающие прицепы, брал предназначенный к отправке контейнер с другого прицепа и перемещал его на судно. Добравшись до конца ряда, кран двигался по причалу, и стрела оказывалась напротив следующего ряда. Когда другие суда тратили половину времени на стояние в порту, Hawaiian Citizen могло проводить в море 12,5 дня из 15 дней рейса, принося деньги. Осторожные директора Matson были так обрадованы, что согласились выделить на контейнеровозы 30 миллионов долларов (300 в ценах 2022-го) к 1964 году^100.

К этому времени все люди в индустрии морских перевозок говорили о контейнерах. Однако слово сильно опережало дело. Очень немногие компании, помимо Matson в Тихом океане и Pan-Atlantic (переименованной в 1960 году в Sea-Land Service) на атлантическом побережье, стали работать с контейнерами на регулярной основе. Грузоперевозчикам нужно было заменять свои флоты военного времени, но они опасались активных действий в тот момент, когда индустрия грузоперевозок, казалось, стояла на пороге технологических перемен.

Понимание того, что контейнеры изменят бизнес перевозок, пришло довольно быстро, но революции никто не ожидал. Ведущий кораблестроитель Джером Л. Голдман[75] назвал контейнеры «приемчиком», не способным серьезно повлиять на снижение затрат. Многие специалисты считали контейнер нишевой технологией – полезной для каботажных плаваний, но непрактичной для международной торговли. Делать многомиллионные ставки на технологию без гарантий успеха было великим риском. Судовые краны для работы оказались действительно радикально новыми, но вскоре у них обнаружились проблемы с техобслуживанием, что вызывало задержки рейсов. Компания American President Lines, работавшая в Тихом океане, создала контейнер, к которому крепилась пара колес, и такой контейнер грузовик мог тянуть без прицепа. Однако компания отказалась от своей идеи, когда учла дополнительные расходы на оборудование каждого контейнера конструкционными элементами для замены шасси. Показательным стал опыт Grace Line. Компания получила государственную субсидию в 7 миллионов долларов для переоборудования двух судов в контейнеровозы. Еще 3 миллиона она потратила на шасси, вилочные погрузчики и 1500 алюминиевых контейнеров. А в итоге грузчики в Венесуэле отказались обслуживать ее широко разрекламированные суда. Крайне разочаровавшись в политике и экономике контейнерных грузоперевозок, Grace Line в конечном итоге с убытком продала свои суда компании Sea-Land. Как с сожалением отметил руководитель Grace, «концепция была верной, но время неподходящим»101.

Сама компания Sea-Land считала контейнерный бизнес трудным. Работая в Пуэрто-Рико, она боролась с Bull Line, давно обосновавшейся на этом направлении. В апреле 1960 года Bull начала использовать трейлерные перевозки, а в мае 1961 добавила контейнеровозы, отняв часть грузоотправителей, которых Маклин намеревался привлечь к контейнерным перевозкам. Бизнес на материке шел не намного лучше. Несколько компаний по производству продуктов питания и лекарств, например Nabisco и Bristol-Myers, немедленно подписали договоры на транспортировку своих товаров с фабрик около Нью-Йорка в Хьюстон, а химические заводы Хьюстона использовали контейнеры, чтобы отправлять на северо-восток удобрения и инсектициды. Однако большинство промышленных компаний не особо нуждалось в контейнерных грузоперевозках. Немного желающих нашлось на сочетание перевозок по морю и по воздуху, когда Sea-Land перевозила груз из Нью-Йорка в Новый Орлеан, а самолет переправлял его дальше в Центральную Америку. Поток грузов через домашний терминал Pan-Atlantic в Ньюарке подпрыгнул с 228 тысяч тонн в 1957 году до 1,1 миллиона тонн в 1959-м, когда началась работа с пуэрториканским направлением, но затем рост резко прекратился. Серьезный ущерб нанесла забастовка 1959 года. Доходы падали. С 1957 по 1960 год бизнес Sea-Land по контейнерным грузоперевозкам потерял 8 миллионов долларов. McLean Industries была вынуждена приостановить выплату дивидендов^102.

В отчаянии Маклин попытался купить в 1959 году Seatrain Lines – единственную конкурирующую каботажную компанию на восточном побережье и оппонента Waterman по привлечению субсидий для международных направлений. Руководство Seatrain отказалось. Среди конкурентов ходили слухи, будто McLean Industries находится на грани банкротства. Компания Waterman, убыточная без субсидий, была выставлена на продажу, без денег наличными и множества кораблей, что делало ее такой привлекательной для Маклина в 1955 году^103.

Маклин решил, что проблема заключается в менталитете морского бизнеса: персонал Pan-Atlantic, имевший опыт в медленных практиках морской торговли, не умел продавать услуги какому-нибудь руководителю транспортного отдела, которого волновали не суда, а доставка груза клиенту по расписанию по низкой цене. Желая переломить ситуацию, Маклин привлек группу агрессивных молодых менеджеров. Он согласился не переманивать работников автотранспортной компании McLean Trucking, когда выходил из нее в 1955 году. Теперь же бывшие сотрудники McLean Trucking, возрастом около тридцати лет, начали занимать ключевые позиции в Pan-Atlantic. Кроме этого, компания охотилась за молодыми талантами из других крупных автотранспортных предприятий.

«Они просто набирали людей, – вспоминал один из сотрудников. – Процедура напоминала драфт в футболе, когда выбирают лучшего квотербека[76]». Многих приглашали в Ньюарк, даже не сказав, какую работу задумывает для них Маклин. Когда они приезжали, им давали интеллектуальные и личностные тесты – редкая практика для 1950-х. Маклин искал умных, агрессивных и предприимчивых людей; тем, кто показал плохие результаты, работу не предлагали. Образование не имело значения: хотя у Маклина была своя ложа в Метрополитен-опера, к интеллектуалам он относился неодобрительно, а новичкам предлагалось подстраивать свою речь под коллектив водителей. «В свободное время мы стояли и бросали монетки[77], – вспоминал кораблестроитель Чарльз Кушинг, выпускник Массачусетского технологического института, который попал в компанию в 1960 году. – В Уортонской школе[78] не учат бросать монетки»104.

На прошедших тесты возлагалась большая ответственность. Бернарда Чаховски из McLean Trucking поставили контролировать жизненно важные отношения Pan-Atlantic с независимыми автотранспортными компаниями, забиравшими и доставлявшими грузы. Кеннет Янгер из Roadway Freight начал руководить пуэрториканским бизнесом. Пол Ричардсон, прошедший программу менеджмента в McLean Trucking, выпустившись из колледжа в 1952 году, остался в автокомпании, когда Маклин отделил ее, и в 1960 году стал менеджером по продажам в Новой Англии, а восемь месяцев спустя уже отвечал за продажи по всей стране. Секретным оружием Ричардсона была простая форма с помпезным названием «Общий анализ транспортных расходов». Форма давала возможность сравнивать стоимость перевозки продукта автотранспортом, железной дорогой и контейнеровозом, включая не только тарифы за транспортировку, но также взятие и доставку товара на месте, расходы на складирование и страхование. Продавцы получали указания суммировать числа в колонках, чтобы показать, какую экономию могут принести контейнеры, а затем умножать на количество грузов, которые компания отправляет за год. Нижняя строка представляла общую годовую экономию: это число с большой вероятностью оказывалось значительным и врезалось в память лучше, чем традиционная величина экономии в несколько долларов за тонну^105.

В начале 1960 года название Pan-Atlantic исчезло – судоходную компанию переименовали в Sea-Land Service, с целью подчеркнуть ее ведущую роль среди предприятий в индустрии перевозок[79]. Работа шла семь дней в неделю во взвинченной требовательной атмосфере. Никакой волокиты. Руководители должны были находить эффективные способы решения проблем, даже если для этого требовался конфликт. Непрерывно отслеживалось качество работы; оно вознаграждалось не деньгами, а акциями быстро растущей компании. Спустя десятилетия первые работники Sea-Land Service вспоминали годы создания индустрии контейнерных грузоперевозок как лучшее время своей жизни. «Это была жесткая компания, работа в ней закаляла. Малком давал нам задания, а мы не задавали вопросов. Мы просто шли и делали», – говорил один из работников. Малком Маклин, которого за спиной все сотрудники повсеместно называли Малком, но обращались исключительно «мистер Маклин», заправлял всем, постоянно проверяя цифры и потоки денежных средств^106.

После ошеломительных убытков в 1,5 миллиона долларов в 1960 году[80] Маклин попытался справиться с неприятностями привычным для него способом: еще сильнее погрузиться в долги. В 1961 году Sea-Land купила четыре танкера времен Второй мировой войны и удлинила их, врезав в самой широкой части корпуса дополнительные секции, купленные на немецких заводах. Увеличенные суда могли перевозить 476 контейнеров – вдвое больше имевшихся контейнеровозов Sea-Land и в восемь раз больше, чем Ideal-X. Конкуренты жаловались, что использование немецких деталей сделало суда Sea-Land не соответствующими правилам обслуживания внутренних маршрутов в качестве «американских» судов, но безрезультатно. Правительство одобрило заявку Маклина на ввод судов в эксплуатацию на рейсах от Ньюарка до Калифорнии в 1962 году, и Sea-Land стала единственной прибрежной компанией на таком маршруте. Несбалансированная торговля подвергала риску экономический расчет линии Ньюарк – Калифорния: на восток перевозили консервированные овощи и фрукты Калифорнийской долины – десять тысяч тонн в месяц; однако суда, направлявшиеся в сторону Калифорнии, перевозили только семь тысяч тонн и много пустых контейнеров. Однако тот же расчет убеждал в отсутствии серьезной конкуренции на маршруте между побережьями. Там для нее просто не хватало грузов^107.

Несмотря на то что Sea-Land дотянулась до западного побережья страны, Маклин следил за Пуэрто-Рико. Для американских судоходных компаний эта территория была интересным рынком. Экономика стремительно росла благодаря государственной программе экономического развития – операции «Bootstrap». Программа, предусматривавшая огромные налоговые льготы, привлекла к острову, в 1950-е годы бедному и в основном сельскохозяйственному, сотни производителей, базировавшихся в США. Они привозили из США сырье, использовали для сборки дешевую рабочую силу в Пуэрто-Рико, а затем отправляли продукцию обратно в Соединенные Штаты. За период с 1953 по 1958 год частные инвестиции в Пуэрто-Рико более чем удвоились, а производительность экономики на острове росла со скоростью 8–10 процентов в год. Такой бум означал быстрое повышение спроса на грузоперевозки, и, благодаря сложным законам США, регулирующим морскую отрасль, вести такую торговлю могли только американские компании. Компаниям с иностранным владением, а также американским компаниям, получавшим субсидии для международных направлений, торговля здесь запрещалась^108.

Sea-Land совершала рейсы в Сан-Хуан с 1958 года, однако ее работа не могла считаться образцовой. У компании не было терминала. Поступающие контейнеры с грузом для многочисленных заказчиков распаковывались на старых алюминиевых складах у порта, и содержимое часто оседало здесь на месяцы, поскольку отсутствовала система уведомления клиентов о прибытии груза. Контейнеры, отправленные в разные части острова, часто исчезали, превращаясь в магазины, склады или дома. «Во всем царил хаос», – вспоминал один из менеджеров по операциям в Пуэрто-Рико. Усилия Sea-Land по завоеванию доли рынка в Пуэрто-Рико не принесли особых успехов. Доминирующий перевозчик, Bull Insular Line, контролировал более половины поставок с материка на остров и 90 процентов грузоперевозок в обратном направлении^109.

В марте 1961 года McLean Industries сделала неожиданное предложение о покупке Bull Line. Предложенные 10 миллионов долларов были гигантским напряжением для компании, находившейся на пределе своих ресурсов. Чудовищные убытки 1960 года съели почти всю нераспределенную прибыль. Отрицательная чистая стоимость Sea-Land составляла 1,1 миллиона, хотя отчетность рисовала положение компании более тяжелым, чем оно было в реальности. Bull Line также погрязла в долгах, поскольку потеряла за два предыдущих года массу денег, пытаясь конкурировать с Sea-Land. Владельцы склонялись к продаже. Привлекательность такой сделки для Маклина состояла в том, что она дала бы Sea-Land практически монополию в торговле с Пуэрто-Рико – но именно поэтому федеральные антимонопольные органы выступили против нее. Директора Bull получили правительственные указания не продавать компанию Маклину и быстро нашли другого покупателя. Маклину осталось лишь мстить – блокировать усилия Bull по приобретению у военного флота двух подержанных судов^110.

Затем предприниматель получил настоящий подарок судьбы: частный морской концерн, купивший Bull Line, столкнулся с финансовыми проблемами. Сначала он остановил реконструкцию двух судов, приобретенных для Bull Line, а затем, в июне 1962 года, вообще прекратил рейсы. При банкротстве Bull Line Маклин смог прибрать к рукам оба корабля. Sea-Land мгновенно стала господствующим перевозчиком на остров, почти полностью зависимым от поставок из США. Прежде чем появились новые конкуренты, компания уже укрепила свои позиции, запланировав отправление контейнеровозов из Ньюарка в Сан-Хуан каждые два дня и добавив еще рейсы с западного побережья и Балтимора. В 1962 и 1963 годах Sea-Land потратила более 2 миллионов долларов[81] на два новых терминала в Сан-Хуане. Политически удачным шагом было также открытие рейсов в пуэрториканские порты Понсе и Маягуэс. Ни в том, ни в другом городе не нашлось товаров, пригодных для контейнерных перевозок, кроме консервированного тунца, однако предпринятые шаги обеспечили Маклину расположение Теодоро Москосо, творца операции «Bootstrap» и влиятельной фигуры в экономическом развитии Пуэрто-Рико^111.

Экспансия Sea-Land на Пуэрто-Рико совпала с заметным расцветом экономики острова. В 1950-е годы операция «Bootstrap» привлекла на остров главным образом мелкие фабрики с высокими трудозатратами. Многие работники впервые стали получать заработную плату, и рост личных доходов привел к росту потребительских расходов. Розничные продажи между 1954 и 1963 годами выросли на 91 процент (с учетом инфляции). Большая доля этих товаров прибыла с материка на судах. Поскольку рост заработной платы на острове сделал его менее привлекательным для фабрик с трудоемким производством, операция «Bootstrap» предпринимала согласованные действия по привлечению крупных капиталоемких производств. Производство, составлявшее в 1955 году всего 18 процентов экономики Пуэрто-Рико, достигло 21 процента в 1960 году и 25 процентов к 1970 году, причем большая часть роста пришлась на нетрадиционные сектора – например, фармацевтические препараты и металлоизделия. Общий объем торговли между Пуэрто-Рико и материком за шестидесятые годы практически утроился – и почти целиком приходился на суда^112.

Sea-Land получила выгоду от случившегося бума – но одновременно и помогла его создать. Экономика Пуэрто-Рико, зависимая от морских перевозок, была узницей высоких расходов на транспортировку. Между 1947 и 1957 годами, когда цены в США выросли на 31 процент, тарифы на перевозки на остров выросли на 50 процентов. За это десятилетие федеральные регулирующие органы одобрили пять общих повышений, заставляя пуэрториканских потребителей платить за неэффективность судоходных компаний под американским флагом. Вторжение Маклина в 1958 году в торговлю с островом начало расшатывать структуру, работавшую в пользу главным образом Bull Line. За последующее десятилетие, по оценкам Sea-Land, стоимость доставки потребительских товаров из Нью-Йорка снизилась на 19 %, а средний тариф за тонну при полной загрузке автомобилей упал на треть. Снижение тарифов за перевозку промышленных компонентов, перевозимых в южном направлении, и перевозку готовых продуктов, отправляющихся на север, увеличило преимущества производства в Пуэрто-Рико, и McLean Industries создала новую дочернюю компанию для помощи производителям, переводящим бизнес на остров. К 1967 году Sea-Land еженедельно перевозила между островом и материком по 1800 контейнеров, половина из них – для фабрик или с фабрик^113.

Такое незыблемое положение на Пуэрто-Рико обеспечило прочный фундамент для роста Sea-Land. На конец 1962 года ей принадлежало 7848 контейнеров, 4876 прицепов и 386 тягачей. К концу 1965 года число контейнеров достигло 13 535, а 15 контейнеровозов фирмы заходили в 15 портов, используя Пуэрто-Рико в качестве транспортного узла для обслуживания Виргинских островов. В центре экономической империи располагалось новое офисное здание в Порт-Элизабет (Нью-Джерси), из окон которого были видны причалы нового терминала Sea-Land – первого специализированного контейнерного терминала в мире. Это здание, как и остальную часть комплекса Порт-Элизабет, построило Портовое управление Нью-Йорка, и Sea-Land не вложила сюда ни цента. «По мнению массы людей, Малком строил большую пагоду (т. е. занимался прожектерством. – Прим. пер.), – вспоминал Джеральд Туми, попавший в Sea-Land в 1962 году. – Он знал, что делает. Если учесть расходы на здание и экономию, полученную в результате постройки, то окажется, что это было очень выгодным делом»114.

К 1963 году Sea-Land превратилась в крупную компанию, где работало почти три тысячи человек; ею становилось все труднее управлять. В 1962 году появились компьютеры, но они использовались только в административных целях – например для расчета зарплат. В Порт-Элизабет Sea-Land отслеживала прибывающие и отправляющиеся контейнеры с помощью магнитных досок на стенах восьмиугольного диспетчерского помещения: каждый раз, когда ящик менял положение на площадке, работник брал длинную палку и перемещал соответствующую металлическую фишку на доске. В конце каждого дня доски фотографировали: так обеспечивалась постоянная фиксация. Контейнеры могли исчезать – особенно в Пуэрто-Рико, где нехватка складов приводила к тому, что многие получатели хранили товары в прибывшей таре. Штаб-квартира готовила «ведомость о задолженностях» – в ней перечислялись контейнеры, которых не видели неделю, а местные тальманы лихорадочно висели на телефонах, пытаясь обнаружить пропавшие ящики, прежде чем позвонит начальство. Для загрузки требовались группы планировщиков, они изучали документы, указывающие массу и назначение каждого контейнера, и выясняли, как лучше всего нагрузить судно. Компьютеры начали выполнять эту работу только в 1965 году^115.

Малком Маклин уже не успевал принимать участия во всех решениях. Тем не менее его базовый подход к управлению оставался неизменным. Маклин по-прежнему постоянно присутствовал к штаб-квартире. Долго работавший в Sea-Land бухгалтер вспоминал: «Вы приходили в офис, а он уже встречал вас приятельским «Доброе утро, как дела?». Малком был хорошим продавцом. Казалось, будто вы с ним хорошие знакомые». Когда в Балтиморе или Джексонвилле требовалось здание для контейнерных грузов, Маклин отправлялся туда и выбирал место. Когда потребовались контейнеры-рефрижераторы, менеджеры два дня спорили, сколько штук нужно купить – а в конце концов услышали от владельца: «Я ценю ваши усилия, но я уже подписал договор на пятьсот». Когда в 1963 году появилась возможность купить Alaska Freight Lines, Маклин едва изучил финансы компании, не говоря уже о таких рабочих вопросах, как доступ в гавань Анкориджа зимой; Маклин торопился, поскольку не хотел упускать шанс включиться в торговлю на Аляске^116.

В первую очередь он следил за деньгами. Телетайпы в штаб-квартире постоянно стучали, принимая сведения от далеких терминалов. Клерки обновляли данные о том, сколько дней тот или иной контейнер использовался в перевозках, сколько тонн в него загружали, сколько долларов он принес. Анализ географии наземных перевозок фиксировал транспортные схемы Sea-Land. Ежемесячные финансовые отчеты показывали, какой доход получила Sea-Land от каждого товара, перевезенного из Ньюарка в Техас, напоминая, что 18-тонный контейнер с алкогольными напитками вдвое выгоднее, чем четырехтонный контейнер с игрушками. Еженедельная отчетность фиксировала денежные потоки. И шел бесконечный поток требований улучшить контроль над расходами. Так, экономия в 1,6 цента на стоимости обработки 100 фунтов при погрузочных работах в Понсе могла принести 14 300 долларов в год. Один лишний контейнер, поднятый бригадой за средний рабочий час, сэкономил бы 180 тысяч долларов. Ограничение продолжительности междугородных звонков до трех минут давало экономию в 65 тысяч долларов. «Вероятно, финансовым результатам тогда уделялось больше внимания, чем в любой компании сегодня», – вспоминал Эрл Холл, позднее ставший финансовым директором Sea-Land. В 1961 году, на шестой год существования, контейнерный бизнес Sea-Land окончательно вышел в плюс. Пока Маклин участвовал в управлении, Sea-Land никогда уже не терпела убытков^117.

Глава 5

Битва за нью-йоркский порт

Контейнеризация стала манной небесной для Портового управления Нью-Йорка, которое давало пристанище компании Pan-Atlantic. Но для города Нью-Йорк она оказалась катастрофой. Городские власти тратили гигантские деньги, тщетно пытаясь удержать город в центре индустрии морских перевозок, но к изменениям в ней Нью-Йорку не удавалось приспособиться. Несмотря на дорогостоящие усилия, местная экономика была разрушена, поскольку новая технология сделала крупнейший порт страны устаревшим.

В начале 1950-х, до появления концепции контейнерных перевозок, Нью-Йорк обеспечивал примерно треть американской морской торговли промышленными товарами. Если измерять в деньгах, то роль города была еще значительнее, поскольку порт специализировался на дорогостоящих грузах. Такого успеха достигли с большим трудом, поскольку у города как порта имелись серьезные недостатки. Городские причалы (в середине века их насчитывалось 283, 98 из которых могли принимать океанские суда) растянулись вдоль Манхэттена и Бруклина. Однако основные железнодорожные пути подходили в Нью-Джерси – по другую сторону бухты и Гудзона. Поезда, прибывавшие с севера, запада и юга, направлялись на сортировочные площадки, где вагоны сортировались по местам назначения, а маневровые локомотивы перетаскивали их к железнодорожным терминалам, расположенным на нью-джерсийской стороне бухты. Каждая железнодорожная компания владела собственным флотом лихтеров и барж; буксиры переводили баржи с вагонами через бухту – либо к собственному терминалу компании в Нью-Йорке, либо к причалу для океанских судов. В результате доставка шин из Акрона, штат Огайо, до судна, отправлявшегося в Европу, подразумевала многократную перевалку. Экономическую целесообразность обеспечивал исключительно государственный регулятор – Комиссия по торговле между штатами США (ICC). Она требовала с железных дорог взимать с Бруклина и Манхэттена те же тарифы, что и с Нью-Джерси. По сути, комиссия ради обеспечения конкурентоспособности Нью-Йорка по отношению к другим портам восточного побережья заставляла выполнять лихтерные перевозки через бухту бесплатно^118.

Рост автотранспортной индустрии, начавшийся в 1920‑х годах, еще ярче проявил негодность причалов Нью-Йорка. К середине века примерно половина грузов, шедших на причалы или от них, перевозилась грузовиками, а не поездами. Проехав через тоннель Линкольна или Холланда[82], водители были вынуждены пробираться по забитым портовым улицам: в 1952 году город даже запретил всем машинам, кроме направлявшихся в порт, двигаться по Двенадцатой авеню, тянувшейся вдоль причалов Мидтауна[83]. Если же транспорт ехал к причалам Бруклина с запада, водителям на пути к одному из мостов через Ист-Ривер[84] приходилось продираться поперек всего Манхэттена. Как правило, грузовики ждали час или два, чтобы попасть в порт и оставить или забрать груз на транзитном складе рядом с причалом. Склады для транзитных грузов обычно проектировались вместе с погрузочными доками для грузовиков (иногда – для железнодорожных составов) с одной стороны и доступом для судов – с другой стороны. Уходящие грузы снимались с автомобиля с помощью вилочного погрузчика или вручную, хранились на транзитном складе до прибытия судна, а затем снова доставлялись на причал; при этом каждая операция приносила дополнительные расходы^119.

Доставка автотранспортом означала привлечение «общественных грузчиков» – уникального нью-йоркского предприятия. Общественный грузчик – это бригада, претендовавшая на исключительное право вести погрузку и разгрузку грузовиков на каком-то определенном причале; право поддерживалось профсоюзом портовых рабочих – Международной Ассоциацией докеров (ILA). Грузоотправители, мэры, губернаторы и профсоюз Teamsters, желавший, чтобы такую работу выполняли его члены, десятилетиями пытались избавиться от общественных грузчиков. Люди, занимавшиеся погрузкой, были членами крайне коррумпированного филиала ILA – Отделения 1757, и официально считались владельцами «кооператива», в котором работали. Однако на самом деле общественные грузчики втайне контролировались лидерами ILA, объединившими силы с одной автотранспортной организацией и создавшими «Управление автопогрузки». От его имени они опубликовали официальные тарифы на погрузку: 5,5 цента за 100-фунтовый[85] мешок миндаля или мраморной крошки; 6,5 цента за 100 фунтов автомобильных деталей, шин или рыбьих потрохов; 8 центов за 100 фунтов баночного пива. После 17 часов расценки увеличивались в полтора раза. Если грузовыми работами пыталась заниматься другая фирма, она сталкивалась с вандализмом и прямым насилием. Грузоотправители, пытавшиеся обойти незаконную монополию общественных грузчиков и использовать собственных рабочих, могли обнаружить, что судно отплыло, а товар остался в порту. Даже после того как созданная Портовая комиссия порта Нью-Йорк в декабре 1953 года запретила общественных грузчиков, криминальные элементы продолжали контролировать доступ к докам^120.

Для Нью-Йорка порт служил важным источником работы. В 1951 году, когда после войны ситуация нормализовалась, на складах и в водных и автомобильных перевозках трудилось свыше 100 тысяч жителей города – не считая железнодорожных служащих и работников муниципальных паромных служб. Еще 14 тысяч нью-йоркцев работали в «транспортных службах» – например, предоставляли брокерские или экспедиторские услуги, утрясая все сложности международных перевозок, когда каждый этап сложных маршрутов нужно было организовывать и оплачивать отдельно. Больше трети всех работников «транспортных служб» базировались в Нью-Йорке. В начале 1950-х годов через Нью-Йорк осуществлялось около трех четвертей всей оптовой торговли страны, даже если сами товары не проходили через город. Если по всей стране в сфере оптовой торговли в 1951 году работал каждый двадцать пятый работник частного сектора, то для Нью-Йорка это отношение составляло 1 к 15^121.

Для облегчения поставок фабрики в то время располагались прямо в порту. В первой четверти XX века вдоль набережных Гудзона и Бруклина находились заводы по производству продуктов питания, а берег от Лонг-Айленд-Сити в Куинсе до Бей-Риджа в Бруклине усеивали дюжины предприятий, выпускавших красители, фармацевтические препараты и специальные химикаты. В середине века расширяющийся производственный сектор Нью-Йорка давал работу 33 тысячам работников химической промышленности, 78 тысячам работников пищевой промышленности, а еще тысячи работали в судостроении и электротехнике – отраслях, где требовались недорогие грузоперевозки. В 1956 году, по самым скромным подсчетам, 90 тысяч рабочих мест в Нью-Йорке были «совершенно непосредственно» связаны с импортом, поступающим в город через порт^122.

Рис. 1. Порт Нью-Йорк

Еще тысячи человек работали в судостроении и судоремонте. Добавьте юристов, банкиров, страховщиков, обслуживавших грузоперевозки, и окажется, что непосредственно от порта могли зависеть полмиллиона человек. Район около Боулинг-Грин в нижнем Манхэттене заполонили офисы судоходных компаний, которые обслуживались страховщиками, находившимися в нескольких кварталах от них на Джон-стрит. В Бруклине, самом населенном районе, было меньше связанной с судоходством офисной работы, зато больше работы на причалах: 13 процентов всех рабочих мест района располагались непосредственно в порту^123.

Таблица 3. Занятость в Нью-Йорке, связанная с портом, 1951 год.

Источник: Бюро переписи США, Данные о состоянии предпринимательства в округах (1951).[86]

Этот мощный экономический механизм начал сбоить после Второй мировой войны. Его расположение помогло нью-йоркскому порту получить долю рынка во время войны, поскольку нефтяные и военные терминалы в Бруклине и Нью-Джерси отправили через Северную Атлантику тысячи судов. В 1944 году Нью-Йорк обработал почти треть всего морского экспорта США – то есть вдвое больше грузов, чем в 1928 году, и впятеро больше, чем в самый тяжелый год депрессии – 1933-й. Кроме того, даже во время войны эксперты предупреждали об ужасном состоянии причалов. Грузопоток резко упал из-за недостатка импорта из разрушенной Европы. Хотя восстановление Европы ненадолго увеличило экспорт, Корейская война вернула экономику США к военному положению и поломала внешнюю торговлю. Общий объем импорта и экспорта во всех портах США упал с 18,5 миллиарда долларов в 1951 году до 15,6 миллиарда долларов тремя годами позже. Особенно пострадал экспорт: фабрики переключили производство с потребительских товаров на военную продукцию^124.

Нью-Йорк проигрывал битву за экспорт. Вторая мировая война стимулировала экономический рост на западе и юге страны, а заводы в Далласе и Лос-Анджелесе гораздо реже вели поставки через нью-йоркский порт, чем фабрики Рочестера и Кливленда. Запланированное на 1956 год открытие морского пути Святого Лаврентия обещало прямую связь между портами Великих Американских озер и Европой и, по одному из прогнозов, сулило лишить Нью-Йорк 8 процентов экспорта и 3 процента импорта^125.

Еще одним уязвимым местом являлись высокие тарифы наземных перевозок. Власти Нью-Йорка жаловались, что железные дороги несправедливо отдают предпочтение Филадельфии, Балтимору или Норфолку, однако истина состояла в ином: железные дороги и автомобили могли обслуживать эти города с меньшими затратами, ведь железнодорожные вагоны добирались до причалов без плавания через бухту, а водители меньше времени теряли в пробках. Нью-йоркский тариф для автомобильных грузов был еще менее выгодным, чем для железнодорожных, поскольку отправка машиной от Кливленда до Нью-Йорка стоила на 4 доллара за тонну больше, чем отправка его же в Балтимор. Водители часто стремились перенести потерю времени в нью-йоркском порту на клиентов: если они везли груз на причалы, то добавляли в счета лишние 60–80 центов за тонну по сравнению с перевозками в другие районы Манхэттена, следствием чего становился поток жалоб в Федеральное управление торгового флота^126.

Однако много проблем порт создавал себе сам. После трех десятилетий мирной работы с 1915 по 1945 год после войны обыденной вещью стали трудовые беспорядки. Забастовки 1945, 1947, 1948, 1951 и 1954 годов закрывали многие, а иногда и все причалы. Между 1945 и 1955 годами Международная Ассоциация докеров – профсоюз, юридический признанный во всем порту – сражалась с поддерживаемым коммунистами Национальным профсоюзом торгового флота (NMU) и Американской федерацией труда (AFT), которая исключила ILA по обвинению в коррупции в 1953 году, а затем создала новую Американскую Федерацию докеров с целью вытеснить ILA. С упадком общественных грузчиков профсоюз Teamsters стремился добиться права загружать и разгружать машины на причалах, что привело к ожесточенным столкновениям между Teamsters и докерами в 1954 году. Обычным явлением были стихийные забастовки на отдельных причалах, пока ILA при поддержке судоходных компаний, предпочитавших пусть коррумпированного, но надежного партнера постоянным конфликтам между конкурирующими профсоюзами, не выиграла ряд выборов и не восстановила контроль в конце десятилетия. В течение 1950-х годов высокий риск трудовых беспорядков побуждал грузоотправителей использовать другие порты^127.

Также грузоотправителей из Нью-Йорка выгоняла преступность. Грузы воровали просто безудержно; большинство товаров перевозились в небольших коробках или ящиках, и кража наручных часов, спиртных напитков, да и почти чего угодно не представляла особой сложности. Портовая комиссия двух штатов, созданная в 1953 году по настоянию губернатора Нью-Йорка Томаса Дьюи, посягнула на эту деятельность, запретив общественных грузчиков и взяв контроль над наймом в порту. Она намеренно стремилась уменьшить количество рабочей силы и тем самым поднять доходы оставшимся грузчикам – в надежде таким образом сократить кражи. Но даже после того, как Портовая комиссия запретила работать 670 бывшим заключенным, каждый пятый грузчик имел криминальное прошлое. Воровство грузов оставалось масштабной проблемой – Портовое управление и город Нью-Йорк даже отказались сотрудничать с кинокомпанией, снимавшей комедию с Джеймсом Кэгни, чтобы название фильма «Никогда не кради по мелочи» не создавало у зрителей превратного впечатления^128.

Если затрат на наземную транспортировку, проблем с рабочей силой и преступностью не хватало, чтобы отвратить предпринимателей от грузоперевозок через Нью-Йорк, то добавлялась еще и ветхость портового оборудования. Причал у Ист-Ривер на Рузвельт-стрит был построен еще в 1870‑х годах, а причал на Гудзоне на 26 Западной улице – в 1882-м. Принадлежащий городу пирс на Кристофер-стрит появился в 1876-м. Эти и десятки других подобных причалов узкими пальцами втыкались в бухту и использовались в те дни, когда шедшие суда разворачивались на 90 градусов, обращая нос к берегу, и швартовались тут на целые дни. Кое-где не хватало ширины даже для разворота большого грузовика. Тем не менее за привилегию арендовать одно из таких устаревших сооружений судоходные компании платили 0,96–2,00 доллара за квадратный фут[87] в год – в 3–6 раз больше, чем в других портах восточного побережья. В 1947 году город запустил программу по реновации и повышению огнестойкости своих причалов, однако стоимость строительства новых пирсов власти посчитали чрезмерно высокой. Многие пирсы буквально рушились в воду. Заброшенные сваи и плавающие обломки от рухнувших причалов мешали плаванию и мозолили глаза. «К 1980 году в музее будет трудно найти место для пирсов, которые соответствовали требованиям 1870 года, но считались устаревшими уже в 1920-м», – заметил в 1954 году исполнительный директор Портового управления Остин Тобин^129.

Несмотря на свое название, Портовое управление Нью-Йорка появилось поздно для разбирательств с морскими вопросами. После основания агентства в 1921 году его основная деятельность была связана со строительством и эксплуатацией мостов и тоннелей. После того как первые попытки агентства рационализировать путаницу железнодорожных линий и терминалов в районе Нью-Йорка получили отпор железнодорожных компаний, Портовое управление отступило от вмешательства в грузоперевозки^130. Однако, по сделанному в 1960 году замечанию политологов Уоллеса Сэйра и Герберта Кауфмана, независимость и широкая политическая поддержка, достававшаяся органам власти Нью-Йорка, включая Портовое управление, побуждали их «искать новые выходы для энергии». В 1940-х годах губернаторы Нью-Джерси и Нью-Йорка попросили агентство заняться судоходством по совершенно различным причинам. Губернатор Нью-Йорка Томас Дьюи решил, что Портовое управление способно убрать из порта организованную преступность. Губернатор Нью-Джерси Уолтер Эдж хотел развивать причалы на нью-джерсийской стороне бухты. Остин Тобин и председатель агентства Ховард Каллмен ухватились за эту возможность, посчитав участие в подобных проектах полезным для вхождения Портового управления в бизнес, о котором они давно мечтали: аэропорты^131.

В 1947 году World Trade Corporation, новый орган штата, поддерживаемый основными ведущими бизнесменами, предложил взять на себя все причалы города, а позже приобрести все частные пристани и портовые склады. Мэр Нью-Йорка Уильям О’Дуайер отверг предложенный проект и попросил Портовое управление обратить внимание на городские причалы. После трех месяцев исследований Портовое управление предложило продать муниципальные облигации на 114 миллионов долларов и построить 13 новых причалов, 4 железнодорожных паромных терминала и терминал на 140 тысяч квадратных метров, с выплатой городу арендной платы в 5 миллионов долларов в год. Предприятие получалось серьезное: задействованная сумма (эквивалентная 1,48 миллиарда долларов по ценам 2022 года) превосходила средства, потраченные городом на порт за десятилетия. Предложение быстро столкнулось с отпором. ILA была против. Против был и городской Департамент флота и авиации, управлявший причалами: в 1947 году он вел ожесточенное и безуспешное сражение, стремясь не допустить переход двух главных аэропортов города в подчинение Портового управления, и не хотел терять другие свои функции. Больше всего городские политики не желали появления Портового управления на своем поле. Власти считали причалы потенциальной золотой жилой, а не устаревшей инфраструктурой. Как спрашивал позднее Роберт Вагнер, тогда руководитель одного из районов Манхэттена и член городской Бюджетной комиссии: «Причалы зарабатывали деньги; почему бы им не заняться развитием департамента санитарного контроля?» В 1948 году Бюджетная комиссия отвергла предложение Портового управления, а в 1949 году отклонила и переработанное предложение^132.

В то время как чиновники Нью-Йорка полагали возможным модернизировать старые причалы города, не привлекая Портовое управление, погрязший в финансовых проблемах город Ньюарк, штат Нью-Джерси, таких иллюзий не испытывал. Его убыточные пристани разрушались. В конце 1947 года Ньюарк согласился сдать в аренду Портовому управлению и свои причалы, и свой аэропорт. С 1948 по 1952 год агентство потратило 11 миллионов долларов[88] на углубление каналов и восстановление пристани. Затем объявили о строительстве крупнейшего терминала на нью-джерсийской стороне, спроектированного для Waterman Steamship Company, которая планировала перейти из Бруклина. Терминал Waterman должен был иметь почти полукилометровый причал, идущий параллельно берегу – для ускорения причаливания и простоты погрузки; ни один причал в Нью-Йорке этим похвастаться не мог. Глядя на строительство в Нью-Джерси и уход крупного оператора, один чиновник в Нью-Йорке заметил, что, вероятно, Нью-Йорку все же стоило отдать свои причалы. «Одно время планы Портового управления по контролю над причалами представлялись нам неплохими, – комментировала газета New York World-Telegram. – Продолжающийся отказ может означать только стремление города сохранить контроль над портом в политических целях». Представитель Портового управления заявил о нежелании агентства возобновлять переговоры с Нью-Йорком^133.

В конце 1953 года, когда терминал Waterman был почти завершен, Портовое управление впервые услышало о желании компании McLean Trucking построить терминал в Нью-Йоркской бухте. Автотранспортная компания вызывала удивление в роли кандидата на владение участком в порту, а ее план по перевозке грузовиков на судах выглядел очень странным. Однако нельзя отрицать: время для подобного заявления выбрали идеальное. Должностные лица Портового управления стремились привлечь дополнительный бизнес к обеспечению успеха порта Ньюарка, а у агентства имелось место, приспособленное к нуждам McLean Trucking. В порту Ньюарка оно могло предложить место для размещения грузовиков рядом с железнодорожными путями, а также удобный доступ к недавно построенной платной автодороге Нью-Джерси. Благодаря праву выпускать муниципальные облигации Портовое управление могло финансировать строительство любых новых требуемых сооружений. Ничего этого Нью-Йорк дать не мог. Малком Маклин и А. Лайл Кинг, директор агентства по морским терминалам, быстро заключили сделку^134.

Портовое управление продолжило играть мускулами. После подписания договора с Маклином оно предложило построить терминал для импортеров каучука в Ньюарке; потенциальные арендаторы терминала должны были переселиться из тесноты Бруклина. В середине 1955 года оно наконец-то получило плацдарм на нью-йоркской стороне бухты, приобретя две находившиеся в частном владении мили в Бруклине. Ранее Портовое управление дважды отказывалось от покупки, но теперь сочло момент политически выгодным. Заявление о заинтересованности в Бруклине послужило ширмой для еще одной инвестиции в Нью-Джерси в ноябре 1955 года: терминал в Ньюарке с четырьмя причалами стоимостью в 9,3 миллиона для компании Norton Lilly & Co. Это привело к переезду компании из Бруклина на нью-джерсийскую сторону бухты^135.

Затем пришел черед самого агрессивного хода. 2 декабря 1955 года новый губернатор Нью-Джерси Роберт Мейнер объявил о намерении Портового управления застраивать частный участок маршей[89] к югу от Порт-Ньюарка площадью почти два квадратных километра. Планировалось, что новый Порт-Элизабет – крупнейший портовый проект в истории Соединенных Штатов – будет давать пристанище одновременно двадцати пяти океанским судам, и в итоге Нью-Джерси станет обрабатывать четверть всех генеральных грузов в большом нью-йоркском портовом узле. Ранее Портовое управление не проявляло интереса к этим землям. Однако идея Маклина ставить на суда целые прицепы изменила такую позицию. Теперь планировщики порта прогнозировали возрождение прибрежного судоходства, и новый Порт-Элизабет имел бы достаточно причалов и возвышенного места для «предполагаемого использования крупных грузовых контейнеров на специально приспособленных судах». Можно было отказаться даже от транзитного склада – самой дорогостоящей конструкции на пристанях. Первый контейнеровоз еще не отплыл, а Портовое управление уже дало понять: будущее контейнерных перевозок связано с Нью-Джерси, а не с Нью-Йорком^136.

Такая бешеная активность на нью-джерсийской стороне бухты вызвала тревогу в Нью-Йорке. В прошлом причалы Нью-Джерси выделялись как раз отсутствием деятельности: в 1940-е годы скромный трафик через Порт-Ньюарк (в основном лесоматериалы) составлял всего пару процентов от всех не нефтяных грузов. Но с переездом судовых операторов из Нью-Йорка эта доля должна была возрасти. Каждая тонна генерального груза, прошедшая через Нью-Джерси, означала потерю одной тонны в Нью-Йорке – и уменьшение рабочих мест в городе^137.

Такие расчеты создавали проблему для политиков Нью-Йорка. Роберт Вагнер, знакомый с портом с тех лет, когда занимал должность руководителя одного из районов Манхэттена, получил пост мэра в 1953 году после создания необычайно широкой коалиции профсоюзов и этнических групп. Единственный крупный блок, не поддержавший его, – итальянцы – в подавляющем большинстве голосовал за действующего мэра Винсента Импеллиттери. Желание Вагнера получить поддержку итальянского блока, многие из членов которого имели связи с портом, возможно, повлияло на бюджетное увеличение финансирования Департамента флота и авиации до 13,2 миллиона долларов – более чем вдвое выше предыдущего уровня, о чем заявили в конце 1954 года. Вскоре расчехлили и словесное оружие. Летом 1955 года уполномоченный по флоту и авиации Винсент О’Коннор обвинил Портовое управление в попытках «саботировать» усилия города перед лицом «растущей решимости города справиться с проблемами порта, не отдавая драгоценные портовые объекты под контроль Портового управления». О’Коннор был юристом, близким к ILA, и разделял ее беспокойство по поводу потери рабочих мест. В сентябре того же года Вагнер сделал реконструкцию причалов одним из своих четырех главных приоритетов в капиталовложениях наряду с образованием, транспортом и контролем загрязнения^138.

Озабоченность портовыми делами доходила и до Олбани[90]. Губернатор Нью-Йорка Аверелл Гарриман прислушивался к голосам недовольных тем, что Портовое управление продвигает Нью-Джерси за счет Нью-Йорка, однако он знал об отсутствии у города денег на реконструкцию причалов. Через неделю после объявления планов о строительстве Порт-Элизабет Джонатан Бингем – главный помощник Гарримана и бывший спичрайтер Вагнера – позвонил Маттиасу Лукенсу, заместителю Тобина, и Ховарду Каллмену, председателю агентства, сообщив об «обеспокоенности» губернатора переездом Norton Lilly в Нью-Джерси. «Он также выразил сомнение, стоит ли нам тратить такие деньги на переманивание бизнеса из Нью-Йорка», – писал Лукенс в конфиденциальном комментарии к своей документации. Согласно Каллмену, «[Бингем] сказал, что он ясно осознает шокирующее состояние причалов Нью-Йорка, но он не думает, будто губернатору следует публично высказаться о передаче их под ответственность Портового управления»139.

В 1955 году контейнер еще не стал реальностью, а с учетом статуса Маклина как новичка в отрасли морских грузоперевозок его планы пока не привлекали особого внимания. После выступления мэра Вагнера за продолжение морских перевозок в Нью-Йорке, О’Коннор разработал шестилетний план по строительству новых пирсов и транзитных складов, и город начал инвестировать в порт огромные деньги. Бюджет 1956 года включал 14,8 миллиона долларов[91] на строительство портовых сооружений – первая часть программы, общий объем которой оценивался в 130 миллионов. Эти планы были самыми современными для середины 1950‑х: причалы шли параллельно береговой линии, для грузов и пассажиров предполагались различные этажи терминалов, а площадки с твердым покрытием позволяли грузовикам подъезжать к отгрузочным докам со стороны транзитных складов, обращенной к суше. Пять новых складов предназначались для железнодорожных грузов, перевезенных лихтерами через бухту, а для трансатлантических пассажирских лайнеров компании Cunard Line создавался большой новый терминал. Особую гордость вызывал явно задуманный как пощечина Портовому управлению причал с грузовым и пассажирским терминалом стоимостью в 17 миллионов долларов для компании Holland-America Line. После 66 лет, проведенных в Нью-Джерси, компания – вопреки тенденции, заданной Портовым управлением – перебиралась в Нью-Йорк^140.

Сейчас, спустя десятилетия инфляции, эти цифры не могут передать размах городских планов. Предложенная Вагнером шестилетняя программа реконструкции порта стоила 130 миллионов долларов – эквивалент 1,37 миллиарда по ценам 2022 года. Растущий порт в Лос-Анджелесе потратил 25 миллионов на строительство за 10 лет с 1945 по 1954-й; Вагнер предлагал израсходовать две трети указанной суммы всего лишь на один терминал для Holland-America.

Ни одно из этих предложений, разумеется, не устраняло основных проблем порта. Расходы не обеспечивали конкурентоспособность с другими портами. Принципиальные недостатки географического положения никуда не делись. Новые лихтерные терминалы облегчили бы обработку железнодорожных грузов для Нью-Йорка, но железнодорожные грузы, предназначенные для уходящих судов, все равно пришлось бы перевозить лихтерами через бухту, разгружать на пирс, а затем снова перегружать на океанское судно. Грузовикам, направляющимся к пристаням, все равно требовалось преодолевать городское дорожное движение в тоннелях Линкольна и Холланда и у порта. И, естественно, новые сооружения не смогли бы ничего сделать с трудовыми спорами; проблемы были настолько серьезны, что власти приняли решение отложить открытие одного из первых причалов, реконструированных городом, из-за дискуссий о том, какие члены ILA должны получать приоритет при найме. О’Коннор в разговоре с лидерами ILA с прямо назвал методы профсоюза «камнем преткновения при попытках города арендовать хорошие причалы в некоторых районах»141.

Собственная Комиссия городского планирования мэра Вагнера скептически отнеслась к проектам О’Коннора и рекомендовала городу возобновить переговоры о передаче своих причалов Портовому управлению; она «видела возможность Портового управления обеспечить более активное развитие и использование порта с выгодой для городской экономики». Мэр не отреагировал. Крупномасштабное строительство считалось визиткой деятельности Вагнера на посту градоначальника, и он не собирался уступать реконструкцию портов организации, ему неподконтрольной. Вагнер был близок к профсоюзам, а их лидеры справедливо опасались, что передача власти Портовому управлению будет означать отказ от некоторых причалов. У Вагнера не имелось этнической базы среди избирателей Нью-Йорка – как вспоминал Томас Рассел Джонс, влиятельный темнокожий политик того времени, «среди избирателей в Нью-Йорке американцев немецкого происхождения числилось не так уж много» – и мэру приходилось искать поддержку в черных, ирландских и итальянских общинах, связанных с работой в порту. Он достиг успеха: во время своей первой кампании по переизбранию Вагнер получил примерно половину итальянских голосов – серьезное улучшение по сравнению с 1953 годом. Бизнес также поддержал усилия по реконструкции порта. Downtown – Lower Manhattan Association, новая организация, созданная Дэвидом Рокфеллером из Chase National Bank, призывала сохранить для коммерческого судоходства все причалы Нижнего Манхэттена, за исключением четырех на Ист-Ривер. «Мы поддерживаем нынешнюю программу Департамента флота и авиации, направленную на поиск подходящих причалов на этом участке, а также на их модернизацию и аренду на самоокупаемой основе», – говорилось в первоначальном плане ассоциации, появившемся в 1958 году^142.

Расходы на порт приняли беспрецедентные масштабы. В сентябре 1957 года Mitsui Steamship Company согласилась переехать в новый принадлежащий городу терминал в Бруклине стоимостью 10,6 миллиона долларов, а Holland-America подписала договор на аренду нового терминала на Манхэттене сроком на 20 лет. К 1957 году О’Коннор предполагал, что инвестиции в порт к 1962 году составят 200 миллионов долларов – эквивалент 1,9 миллиарда по ценам 2022 года. Разговоры о продаже причалов Портовому управлению утихли. В свою очередь, Тобин и Кинг отныне не сомневались: будущее за контейнерами, и Портовое управление потеряло интерес к получению городских причалов, у которых никогда не будет ни площадей, ни транспортных развязок, необходимых для работы с контейнерами. Хотя Портовое управление продолжало осуществлять свои планы по превращению 27 устаревших причалов в Бруклине в 12 современных, с целью успеть вернуть свои инвестиции до того, как контейнеры сделают реконструированные причалы устаревшими. «Мы уже знали: наша стройка [в Бруклине] окупит себя, но не является будущим», – вспоминал Ги Ф. Тоццоли, в то время глава отдела планирования в Портовом управлении. Управление больше беспокоила развязанная городом война субсидий, грозящая понижением арендной платы на причалах. Тобин нападал на «крайнюю неадекватность» арендного договора города с Holland-America, говоря о намерении города ежегодно платить дотации в 458 тысяч долларов, поскольку это создаст «новую политику подрыва установленных арендных тарифов путем субсидирования частных грузоперевозчиков». О’Коннор заявлял в ответ, что «портовый спрут» прилагает «все пропагандистские усилия, стремясь помешать Нью-Йорку сохранить порт под контролем своих граждан, а не отдавать его группе, работающей в двух штатах и паразитирующей на отсутствии подотчетности общественности»143.

Тем временем Комиссия городского планирования стала продвигать мнение, что порт, возможно, вообще не является экономическим будущим города. Она хотела строить новые жилые и офисные здания вдоль Ист-Ривер в Нижнем Манхэттене и в 1959 году назвала реконструкцию заброшенных причалов отнюдь не лучшим способ использования дорогостоящих прибрежных участков. О’Коннор, заручившись поддержкой Роберта Мозеса, влиятельного уполномоченного по паркам и члена Комиссии, напал на саму Комиссию: «Выработанное Комиссией мнение о необходимости судить о потенциале нью-йоркского порта по недавнему прошлому, а не по позитивным прогнозам на будущее – это пример негативного, а не конструктивного планирования. Оно не выглядит согласующимся с динамизмом Нью-Йорка»144.

Однако осталось невысказанным то, что значительную часть инвестиций уже потратили впустую. В 1955 году, когда О’Коннор впервые предложил строительство пяти новых терминалов для обслуживания лихтерных перевозок через бухту, лихтеры перевезли между причалами Нью-Джерси и Нью-Йорка около 8,6 миллиона метрических тонн грузов. К 1960 году, когда город потратил 10 миллионов на новые лихтерные терминалы, эта величина сократилась на треть, и тенденция к спаду продолжалась. Перестроенный Причал 57 на Гудзоне, специально созданный для комбинированных грузопассажирских перевозок компании Grace Line, строился по максимально современным стандартам, но быстрое развитие авиалиний сделало его устаревшим чуть ли не до открытия. Одних только новых причалов не хватало для сохранения структуры портовой торговли в городе. Контейнер, едва замеченный властями Нью-Йорка, должен был вскоре стать последним гвоздем в гробу их порта^145.

В течение шести месяцев после начала работы компания Pan-Atlantic перевозила между Ньюарком и Хьюстоном по 120 контейнеров в неделю. Терминал Pan-Atlantic в Ньюарке стал активным перевалочным узлом, в котором докеры заполняли контейнеры небольшими отправлениями. В начале 1957 года всего после девяти месяцев работы Pan-Atlantic арендовала для хранения контейнеров и прицепов еще 24 тысячи квадратных метров в Ньюарке – в двенадцать раз больше первоначальной площади. После того как одно исследование по заказу правительства установило, что контейнерные грузоперевозки за тонну стоят на 39–74 % дешевле, чем обычные, Propeller Club – ассоциация руководителей судоходных компаний – посвятила контейнерам целый день своего съезда 1958 года. Не оставалось сомнений: у традиционных грузоперевозок скоро будут проблемы^146.

По мере роста контейнерных перевозок росло и благосостояние порта в Ньюарке. Грузооборот здесь удвоился между 1956-м и 1960-м, в то время как на нью-йоркской стороне он слегка упал; в итоге доля Нью-Джерси в общем объеме порта всего лишь за четыре года взлетела с 9 до 18 процентов. Доля Pan-Atlantic, переименованной в 1960 году в Sea-Land Service, составляла более трети генеральных грузов в Ньюарке и 6 % генеральных грузов в большом нью-йоркском порту. Все это было достигнуто при некогда умиравшей внутренней торговле, которая теперь оказалась практически вытесненной из Манхэттена^147.

В непосредственной близости от терминала Sea-Land в Ньюарке землечерпалки и бульдозеры начали строить Порт-Элизабет. После двухлетнего планирования и преодоления возражений со стороны осторожных местных чиновников Портовое управление начало в 1958 году масштабное строительство: канал прямо напротив Порт-Ньюарка длиной 3 тысячи, шириной 240 и глубиной 10 метров; сотни метров фасадов, железнодорожные пути и дороги шириной до 30 метров. В Портовом управлении прогнозировали, что Порт-Элизабет будет обрабатывать 2,5 миллиона тонн контейнеров в год – вчетверо больше, чем Порт-Ньюарк. Отличия от реконструкции причалов в Нью-Йорке были очевидны. В речи 1961 года уполномоченного по флоту и авиации О’Коннора, произнесенной при обсуждении реконструкции нью-йоркского порта, слово «контейнер» вообще не звучало, а причалы, которые строил О’Коннор, предназначались для обслуживания судов, перевозивших и груз, и пассажиров, и багаж. Напротив, Порт-Элизабет с самого начала проектировался как контейнерный. По счастливой случайности, строительство на топях маршей требовало от Портового управления провести дноуглубительные работы, засыпать территории добытым грунтом и дать ему осесть. Причалы и дороги не начали строить до 1961 года, когда концепция Малкома Маклина уже приняла более конкретные очертания. В итоге каждый из первых причалов в Порт-Элизабет имел рядом участки с твердым покрытием примерно по 70 тысяч квадратных метров, это помогало сократить стоимость перемещения контейнеров от места хранения до судна. Такая система, объяснял журнал Портового управления, «позволяет обеспечить непрерывный поток прицепов к судну по принципу конвейера»148.

Новый терминал Sea-Land в Порт-Элизабет, открытый в 1962 году, действовал в масштабах, немыслимых в Нью-Йорке. Маклин получил от государства разрешение ходить из Ньюарка к западному побережью страны через Панамский канал, и объемы перевозок компании взлетели: в 1962 году большой нью-йоркский порт обработал больше генеральных грузов, чем в любом другом году после 1941-го. Почти все грузы шли через причал Sea-Land в Нью-Джерси, и почти ничего не проходило через город Нью-Йорк. Неспешные заходы в порт начала 1950-х годов остались лишь воспоминанием. Смесь контейнеров и штучных генеральных грузов – то есть тот вид товаров, для которых были построены новые причалы в Нью-Йорке – оказалась неудачной с экономической точки зрения, поскольку лишние затраты на время обработки неконтейнерных грузов съедали выгоду от контейнеризации. Не имея места для хранения тысяч контейнеров и прицепов, не имея возможности пропускать сотни грузовиков и железнодорожных вагонов, необходимых для каждого судна, городские причалы Нью-Йорка не выдерживали конкуренции.

В 1962 году для порта Нью-Йорка в целом контейнеризация все еще имела второстепенное значение. Контейнеры давали всего лишь 8 процентов всех генеральных грузов, обслуживая только внутреннюю торговлю. Оставшиеся на Манхэттене и в Бруклине компании международных перевозок контейнерами не пользовались. А тенденция была зловещей. По мере расширения присутствия Sea-Land в Карибском море трафик на острова, который когда-то шел через пирс Bull Line в Бруклине, переместился в комплекс Sea-Land в Порт-Элизабет. Доля Нью-Джерси в генеральных грузах большого нью-йоркского порта в 1964 достигла 12 процентов.

Несмотря на огромные инвестиции города, включая 25-миллионный причал для скоростных судов, построенный по заказу United States Lines, перспективы городских причалов день ото дня тускнели. Департамент флота и авиации запросил еще 40 миллионов долларов[92] на реконструкцию причалов в 1964–1965 годах. ILA в отчаянных попытках отбиться от альтернативных идей использования береговой линии города предложила в новой застройке набережных в Манхэттене сочетать причалы и жилье. Но боевитый О’Коннор ушел, и Комиссия городского планирования не побоялась вступить в схватку с его преемником Лео Брауном в последние дни правления Вагнера. «Мы не видим ни необходимости, ни желательности, ни разумности в том, чтобы повернуть время вспять и попытаться перестроить еще две мили манхэттенского побережья в грузовые причалы», – предупредила Комиссия в 1964 году. В любом случае фундаментальные проблемы не были решены. Руководство судоходных компаний продолжало жаловаться на мелкую коррупцию и на «хаотичные условия, существующие при передаче грузов между наземными и водными перевозчиками». Одних новых построек не хватало, чтобы судоходные компании захотели швартоваться у пирсов Нью-Йорка^149.

Портовое управление Нью-Йорка постоянно расширяло свою деятельность, поскольку контейнерные перевозки вышли на международный уровень. К 1965 году полдесятка судоходных компаний объявили о намерениях совершать контейнерные рейсы в Европу в 1966 году, для чего заказали десятки новых судов. Ни у кого уже не было вопросов, стоит ли вести этот бизнес в Манхэттене или даже в Бруклине. Только Порт-Элизабет располагал достаточным местом для удовлетворения растущего спроса на контейнерные перевозки.

В конце 1965 года Портовое управление начало в Порт-Элизабет работы по расширению – пять новых причалов и 260 тысяч квадратных метров участков с твердым покрытием. В этот момент не менее семи компаний выражали желание переехать сюда, бросив устаревшие пирсы Нью-Йорка. Спустя всего десять месяцев организация сделала еще один шаг к расширению, который давал возможность Порт-Элизабет обрабатывать одновременно двадцать контейнеровозов. Натиск контейнеров был так силен, что Портовому управлению больше не приходилось делать вид, будто Манхэттен и Бруклин способны вернуть себе место в мире морской торговли. «Если смотреть на следующие десять лет большого нью-йоркского порта, то мы не сомневаемся, что значительная часть груза уйдет из центральной части бухты, где расположены крупные городские здания и сооружения, в систему Ньюарк – Элизабет, – заявил телезрителям директор Портового управления по морской торговле Лайл Кинг. – По сути, процесс уже идет, ведь создаются планы новых контейнеровозов». Когда власти Нью-Йорка потребовали от Портового управления постройки контейнерных терминалов в Бруклине и на Статене в обмен на разрешение создать Всемирный торговый центр, они получили всего лишь обещание рассмотреть вопрос. Касаемо же формирования общественного мнения в Нью-Йорке, расположение порта города в Нью-Джерси становилось вполне приемлемым. «Портовое управление, организация двух штатов, должна рассматривать Нью-Йоркскую бухту как единое целое и размещать свои сооружения на основании географии и экономики, а не политики», – провозглашала New York Times^150.

О печальной истории порта Нью-Йорка повествуют цифры. В 1960 году, когда контейнеры по договору с ILA перевозила только Sea-Land, объем контейнерных перевозок составлял менее 8 процентов от всего тоннажа генерального груза. Больше трех четвертей всего генерального груза шло через Бруклин и Манхэттен. В 1966 году, когда была развернута и запущена в эксплуатацию первая очередь Порт-Элизабет, почти треть генеральных грузов шла через причалы Нью-Джерси, причем 13 процентов составляли контейнеры. Слова «Порт Нью-Йорка – контейнерная столица Америки» стали рекламным слоганом Портового управления по всему миру. Финансовые круги начали открыто поговаривать о других «стоящих вещах», которые возможно разместить на набережной Манхэттена – например, жилых комплексах или стоянках для яхт. Причалы Манхэттена настолько затихли, что один из руководителей ILA саркастически заметил в адрес городского уполномоченного по флоту и авиации Лео Брауна, что тот неплохо справляется с «работой оператора парковки»151.

Докеры и политики Нью-Йорка сопротивлялись, пытаясь блокировать Всемирный торговый центр и пикетировать здание городской администрации. «Если [Портовое управление] инвестирует в Элизабет и Ньюарк, почему бы ему не потратить какие-то деньги в Нью-Йорке и помочь создать несколько постоянных рабочих мест взамен пропавших из-за ухода военного судозавода из Бруклина?» – спрашивал в 1966 году Роберт Прайс, заместитель мэра Джона Линдси. По его словам, проблема заключалась в простой несправедливости: «Город Нью-Йорк обрабатывает две трети морских грузов, но получает только треть денег от Портового управления». Портовое управление могло предложить в ответ лишь одно – обещание, что относительно современные причалы Бруклина продолжат работать со штучным генеральным грузом, хотя «ввиду снижения объемов операций со штучным генеральным грузом маловероятно строительство стандартных причалов в ближайшем или отдаленном будущем»152.

Несмотря на разглагольствования администрации Линдси, власти признали: у манхэттенских причалов нет будущего. В 1966 году уполномоченный по паркам Томас Ховинг потребовал преобразовать Причал 42 в Гринвич-Виллидж в место отдыха; Департаменту флота и авиации пришлось отказаться от части причала. К следующему году десяток грузоперевозчиков разместил заказы на новые суда, способные перевозить только контейнеры – как в трюмах, так и на палубе. Строилось не менее 64 кораблей-гигантов, и Портовое управление расхваливало исследование, согласно которому 75 процентов генеральных грузов нью-йоркского порта пригодны к перевозке в контейнерах. Отделения ILA на Манхэттене искали встречи с Линдси, собираясь потребовать строительство новых портовых сооружений для сохранения работы, но даже новый уполномоченный по флоту и авиации Герберт Халберг сказал, что «строить морские терминалы на Манхэттене в запрашиваемом количестве – плохая идея и с точки зрения экономического планирования на основании потребностей индустрии морских перевозок, и с точки зрения планирования городского развития»153.

Профсоюз предпринял последнюю отчаянную попытку сохранить старый порт, наняв для лоббирования строительства причалов Винсента О’Коннора – уполномоченного по флоту и авиации при Вагнере. О’Коннор представил план комбинированного терминала в Нижнем Манхэттене для судов, железнодорожных составов и грузовиков с посадочной полосой для самолетов на крыше. Еще одна схема предусматривала «вертикальный пирс» над Ист-Ривер, где технология, разработанная для автоматизированных многоуровневых автомобильных парковок, применялась для подъема контейнеров к местам их хранения, расположенным на высоте. Это были бесполезные фантазии. «За немногими исключениями все крупные перевозчики, эксплуатирующие контейнеровозы, швартуются в Элизабет», – сообщало Портовое управление в 1969 году. Когда в 1970 году на передний план вышло предложение построить новый пассажирский терминал, Линдси решил, наконец, вывести город из портового бизнеса. «Дорогой Остин, – писал он руководителю Портового управления Тобину языком, немыслимым всего несколько лет назад, в пору их противостояния, – рассмотрев все имеющиеся у нас варианты, я убедился, что для строительства и управления терминалами лучше всего годится Портовое управление». Пассажирский терминал в Манхеттене в конечном итоге будет построен, но агентство, вскоре переименованное в Портовое управление Нью-Йорка и Нью-Джерси, уже не встречало сопротивления городских властей, когда строило обширный новый порт вдали от своих географических корней^154.

Поскольку контейнеровозы вытесняли обычные суда, доля Нью-Джерси в генеральном грузе порта возросла до 63 процентов в 1970 году. Два года спустя через пирсы Нью-Джерси прошел 549 731 контейнер. В то же время в Нью-Йорке все рушилось. Грузооборот на бруклинских причалах Портового управления между 1965 и 1970 годами упал на 18 процентов. «Контейнер роет нам могилы, мы не можем зарабатывать на контейнерах», – жаловался президент ILA Томас Глисон, и он не ошибался. В 1963–1964 годах работодатели Манхэттена обеспечивали докерам в порту 1,4 миллиона человеко-дней. В 1967–1968 годах эта величина не превысила миллиона, в 1970–1971 годах рухнула до 350 тысяч, а в 1975–1976 годах— до 127 041, то есть занятость докеров в порту за 12 лет снизилась на 91 %. Общее количество рабочих мест в бизнесе по обработке морских грузов на Манхэттене (включая офисную работу) упал с 19 007 в 1964-м до всего лишь 7 934 в 1976-м. В Бруклине благодаря инвестициям Портового управления удалось немного замедлить рост уровня безработицы. Однако через два года после начала сокращения числа рабочих мест на Манхэттене за ним последовал и Бруклин: количество наймов снизилось с 2,3 миллиона в 1965–1966 годах до 1,6 миллиона в 1970–1971 годах и всего лишь до 930 тысяч в 1975–1976 годах. К тому времени, когда в 1971 году Портовая комиссии закрыла свою биржу труда в терминале Буша[93], уровень занятости здесь и на соседнем бруклинском армейском терминале за десятилетие упал на 78 %. Некогда могучая бруклинская индустрия обработки грузов стала тенью самой себя^155.

Тем временем на нью-джерсийской стороне рост превосходил все прогнозы. Стивидоры и судоходные компании жаловались на нехватку рабочих рук. В 1973 году в Порт-Ньюарке и Порт-Элизабет работали сорок судоходных компаний. Постоянное расширение порта привело к увеличению найма на 30 % между 1963 и 1970 годами – несмотря на эффективность контейнеризации.

К середине 1970-х причалы Нью-Йорка в основном остались в воспоминаниях. В 1974 году лихтеры доставили к ожидающим судам всего 129 тысяч тонн грузов – меньше десятой части от объема перевозок 1970 года и всего пятидесятую часть – от 1960 года. Судоходство еще оставалось в Бруклине, но Причалы 6, 7 и 8, полностью перестроенные в конце 1950-х и благодаря своим арендаторам известные под прозвищем «маленькая Япония», обезлюдели, когда пять японских перевозчиков перебрались в Нью-Джерси. Компания Bull Line, на чей пуэрториканский бизнес главным образом опирались бруклинские пирсы, резко сдала, а в 1977 году закрылась. Комплекс с четырьмя причалами на Гудзоне к северу от Четырнадцатой улицы, реконструированный в 1963 году в качестве красивейшего терминала для United States Lines, стоял пустым и без шансов найти арендатора – своеобразный памятник дорого обошедшемуся нежеланию города признать, что его время как порта ушло. Когда спустя годы появились новые арендаторы, причалы Челси[94] были открыты заново совершенно для другой деятельности – для отдыха^156.

Упадок в доках отразился на экономике Нью-Йорка, особенно в беднейших кварталах Бруклина. В 1960 году из 836 районов переписи[95] в этом боро[96] всего в 23 хотя бы 10 процентов работающего населения трудились в сфере автотранспортных или морских перевозок. Отмеченные на карте участки образовывали пояс, параллельный набережной – от Атлантик-авеню на севере до Сансет-парка на юге. У них нашлось много общего: масса иммигрантов (в основном итальянцев), низкие доходы и низкий образовательный уровень населения. В 67-м районе в Южном Бруклине 57 процентов взрослых имели за плечами меньше восьми лет школы. В 49-м районе (сейчас он называется Коббл-Хилл) 64 процента взрослых не продвинулись дальше восьмого класса. 63-й район в Южной Бруклине насчитывал 1071 работника – но только четверо из них окончили колледж. К 1970 году уровень занятости везде упал, и население уменьшилось. Глубину спада можно оценить по одному исследованию жилья, проведенному несколькими годами позже: в примыкающих к порту областях Сансет-Парк и Виндзор-Террас, где жило более 100 тысяч человек, в 1975 году не было построено ни одного жилого здания в частной собственности^157.

Революционные изменения в способе обработки грузов оказали более серьезные воздействия на рабочих, занятых транспортировкой и распределением товаров вне порта. Между 1964 и 1976 годами число работников автотранспортной и складской отрасли в масштабах страны возросло, но в Нью-Йорке после 1970 года оно резко упало. Все меньше судов заходило в город, все меньше грузовиков требовалось для доставки и взятия грузов. Транзитные склады были заброшены или использовались другими способами, не требовавшими большого количества людей – например, для парковок. Стала применятся совершенно иная схема распределения товаров. Запломбированные контейнеры, заполненные экспортными товарами, доставлялись в Ньюарк или Элизабет. Здесь они ставились в штабеля под открытым небом до прибытия судна; в сортировке на складе нуждались только небольшие отправления, которые требовалось объединить в общие контейнеры. Пришедшие контейнеры прямо с пирса направлялись на новые одноэтажные склады, построенные на крупных участках в центральной части Нью-Джерси и восточной Пенсильвании. Там были меньше затраты на оплату труда, зато бизнес мог пользоваться выгодами растущей сети автомагистралей, обеспечивающих удобный доступ к порту. Уровень занятости в автотранспортной и складской отрасли на этих территориях гораздо лучше следовал общенациональным тенденциям, чем в Нью-Йорке.

Пострадала и занятость в оптовой торговле (традиционно одной из ведущих отраслей Нью-Йорка), хотя по всей стране она значительно выросла. Если бы изменение занятости на Манхэттене и в Бруклине отражало национальные тренды в этой сфере с 1964 по 1976 год, то в этих двух боро появилось бы 200 тысяч рабочих мест, большинство которых подходили бы для работников ручного труда или конторских служащих. В реальности же Нью-Йорк потерял более 70 тысяч рабочих мест в отраслях, связанных с портом – притом, что по всей стране соответствующие цифры увеличились на 32 %.

Изменения в перевозках, вызванные контейнеризацией, ударили и по производству, ликвидировав рабочие места не только на самом производстве, но и в транспорте, и в службах доставки, поскольку заводы уезжали из Нью-Йорка. Фабричная занятость в Нью-Йорке начала падать в середине 1950-х – за десятилетие до широкого распространения контейнеров, однако до 1960-х город сохранял удивительно стабильный фабрично-заводской сектор. В 1964 году в пяти боро Нью-Йорка насчитывалось 30 тысяч производственных предприятий, где работало около 900 тысяч человек. Почти две трети городских производителей располагались в Манхэттене, где доминировала швейная и полиграфическая отрасли. Фабричный сектор держался до 1967 года, а затем резко рухнул. Между 1964 и 1976 годами Нью-Йорк потерял четверть фабрик и треть рабочих мест в производстве. Размах этой деиндустриализации был удивительно велик: из 47 важных производственных отраслей в 45 наблюдалось падение занятости, выражаемое двузначными числами^158.

В какой степени можно винить контейнер в проблемах промышленности? Однозначного ответа дать нельзя, поскольку контейнеризация – всего лишь одна из многих сил, влиявших на производителей в конце 1960-х и первой половине 1970-х годов. В это время произошло завершение строительства автомагистралей, открывших территорию пригородов для промышленной застройки. Некоторым фабрикам пришлось уйти из города из-за высоких цен на электричество. В целом ускорилось переселение людей на юг и запад, что делало нью-йоркские фабрики плохо приспособленными для обслуживания расширяющихся рынков. Экономический спад в начале 1970-х годов привел к падению уровня занятости по всей стране, и устаревшие фабрики Нью-Йорка, зачастую располагавшиеся в древних зданиях на небольших участках, где не было места для расширения или реконструкции, ощутили основную тяжесть при таком сокращении.

Однако несомненно, что контейнеризация ликвидировала одну из основных причин нахождения фабрик в Нью-Йорке: простоту отправки. Издавна положение города давало транспортную выгоду для фабрик, ориентированных на зарубежные или отдаленные отечественные рынки, поскольку местные предприятия могли доставлять свои товары к судам с куда меньшими хлопотами, чем заводы внутри страны. Контейнер перевернул экономику размещения. Теперь компания могла заменить свой многолюдный многоэтажный завод в Бруклине или на Манхэттене современным одноэтажным предприятием в Нью-Джерси или Пенсильвании, где были ниже налоги и дешевле электроэнергия, а затем отправлять контейнер с товарами в Порт-Элизабет всего лишь за долю таких же расходов завода в Бруклине или на Манхэттене. Именно это и происходило: когда промышленность уходила из города, 83 процента рабочих мест в производстве, покинувших город между 1961 и 1976 годами, оказались не дальше Пенсильвании, северной части штата Нью-Йорк или Коннектикута^159.

В 1962 году побережье Бруклина все еще было застроено пирсами с многочисленными кораблями, обширными транзитными складами и крупными многоэтажными фабриками, стоящими буквально в двух шагах от доков. Перенос судоходства в Нью-Джерси в 1960-х в сочетании с закрытием бруклинского военного судозавода в 1966 году способствовали уничтожению промышленной базы одного из крупнейших производственных центров страны. Издавна известный непропорционально большой долей в производстве по отношению к региону, Бруклин к 1980 году стал выделяться непропорционально малой долей производственной деятельности. Экономические условия настолько ухудшились, что жители стали массово покидать район. Между 1971 и 1980 годами население сократилось на 14 процентов. Доходы с учетом инфляции снижались восемь лет подряд. Только в 1986 году работающие бруклинцы вернулись по доходам к уровню 1972 года^160.

Контейнер не являлся единственной причиной внезапных и болезненных экономических изменений 1960-х и 1970-х, но он был важной причиной. Контейнерные технологии развивались намного быстрее и затронули отрасль перевозок намного сильнее, чем могли вообразить даже самые ярые их сторонники. Нью-Йорк стал лишь первым крупным центром грузоперевозок, экономика которого трансформировалась так, как никто не мог и представить до появления контейнера на сцене.

Глава 6

Разобщенность союзов

Неприязнь друг к другу Томас «Тедди» Глисон и Гарри Бриджес испытывали почти на подсознательном уровне. Глисон, говорливый ирландец, рожденный нью-йоркскими доками, сплачивал Международную Ассоциацию докеров (ILA) – профсоюз, представлявший портовиков от Мэна до Техаса – сочетанием личного обаяния, теплого юмора, бесконечного терпения, в том числе и терпимости к коррупции. Бриджес был аскетичным австралийцем, чья роль в суровых схватках, приведших Международный союз докеров и складских рабочих (ILWU) к власти в тихоокеанских портах, сделала его легендой среди участников союза. Эти два человека не соглашались практически ни в чем, включая вопрос о том, как их профсоюзы должны реагировать на угрозу, которую автоматизация представляла для рабочих мест. В течение десяти лет, начиная с 1956 года, они боролись с похожими проблемами совершенно разными способами. Оба руководителя с самого начала понимали, что автоматизация подвергает риску существование десятков тысяч рабочих мест и превращает труд портовиков – членов их профсоюзов – в незначительную погрешность в бухгалтерских отчетах. Оба нашли различные пути к получению исключительной пользы для членов профсоюзов – в обмен на предоставление контейнеру возможности переделать устоявшийся образ жизни в портах и рядом с ними.

Именно в Нью-Йорке, где Глисон руководил местным отделением ILA, а затем стал главным заместителем президента ILA Уильяма Брэдли, автоматизация впервые стала проблемой для трудовых отношений. New York Shipping Association, группа стивидорских и судоходных компаний, обсуждавшая местный договор с ILA, в 1954 году сделала необычное предложение. Пусть грузоотправители начинают отправлять в порт свои экспортные товары уже привязанными к деревянным палетам: предполагалось, что вся палета транспортируется как единое целое. Поскольку палеты легко вывозить вилочными подъемниками на пирс и укладывать такими же подъемниками в трюмах судна, то Shipping Association просила профсоюз сформировать бригады, обслуживавшие один люк, из 16 человек вместо принятого количества в 21–22. Разумеется, ILA быстро посчитала: такое предложение означало потерю примерно 30 рабочих мест для одного судна с 5 люками. Профсоюз отказался, и ассоциация отступила^161.

Спустя два года Pan-Atlantic развила бурную деятельность в Порт-Ньюарке, поначалу оставшуюся не замеченной со стороны профсоюза. Порт-Ньюарк, подобно прочим в Нью-Йоркской бухте, работал по договорам с ILA. Глисон знал Малкома Маклина – в ILA состояли нескольких складских рабочих McLean Trucking в 1939 году – и профсоюз согласился обрабатывать контейнеры Pan-Atlantic, когда Ideal-X впервые отплыл в 1956 году. Некоторые профсоюзные лидеры открыто выражали свою неприязнь к контейнерам, но у ILA имелась куча более насущных проблем: внутренние беспорядки; очередная попытка свергнуть ILA с позиции единственного профсоюза в нью-йоркском порту; 30 сентября 1956 года истекал срок всепортового договора; а главное требование организации на переговорах – единый контракт для атлантического побережья и Мексиканского залива – встречало мощное противодействие предпринимателей. Члены профсоюза в Порт-Ньюарке беспокоились за сохранение системы распределения работы, которая обеспечивала выравнивание заработков. В сложившейся ситуации два небольших судна с невеликим количеством контейнеров не были приоритетным вопросом в штаб-квартире профсоюза на Западной 14-й улице Манхэттена. Кроме того, как потом одно официальное лицо ILA говорило Конгрессу, Pan-Atlantic действовала по-новому и добавляла рабочие места в порту, а не отнимала существующие. За обслуживание контейнеровозов Pan-Atlantic и работу по объединению мелких поставок в полные контейнеры на терминале Pan-Atlantic отвечали два отделения ILA, черных и белых – при понимании того факта, что бо́льшая часть любой бригады из 21 человека при погрузке и разгрузке окажется не нужна и будет оставаться в стороне^162.

Автоматизация стала серьезной проблемой, когда ILA осенью 1956 года договорилась о новых соглашениях. Понаблюдав за контейнерными операциями Маклина, New York Shipping Association постаралась добиться для работодателей возможности нанимать «для любого вида операций, не практикуемых на данное время» только минимально необходимое число грузчиков. Еще более серьезная проблема возникла в Новом Орлеане, где предприниматели хотели подвести под определение «портовые работы» перемещение груза от перевалочной точки на причале до судна – а при такой формулировке ILA отсекалась бы от работ по погрузке, опорожнению контейнеров или перемещению их в пределах зоны терминала. В конечном итоге оба предложения не получили одобрения, а после десятидневной забастовки профсоюз достиг своей главной цели, добившись единого контракта для зарплат и пенсий от Мэна до Вирджинии. Глисон, главный переговорщик профсоюза в Нью-Йорке, ни в чем не уступил в вопросах автоматизации, но линия фронта была проведена. Как сухо отмечала после забастовки президентская следственная комиссия, камнем преткновения в переговорах с профсоюзом стали предложения по уменьшению размера бригад^163.

К 1958 году ILA справилась с конкурирующими профсоюзами в Нью-Йорке и могла обратить пристальное внимание на автоматизацию. Появилась первая реакция на контейнерные перевозки – и эта реакция была тревожной. «Контейнеровоз можно загрузить и разгрузить всего лишь за шестую часть времени, необходимого для обычного грузового судна, использовав втрое меньше рабочей силы», – сообщала акционерам McLean Industries через два года работы. Контейнеры испытывали и другие компании, и они, в отличие от Pan-Atlantic, хотели проводить объединение мелких партий на внутренних площадках вне причалов, чтобы оказаться за пределами юрисдикции ILA. Инициатором выступила Grace Line – компания, специализировавшаяся на торговле с Южной Америкой. В ноябре 1958 года Grace Line пришвартовала на Гудзоне свое новое судно Santa Rosa. Конструкция судна позволяла закатывать контейнеры и смешанный груз через двери в бортах судна, а не опускать через люки на палубе. Ссылаясь на легкость погрузки, компания просила нанять только 5–6 человек на каждую дверь. Отделение 791 ILA немедленно отказалось работать на судне. Когда компания проявила твердость, ILA объявила о бойкоте всех контейнеров, за исключением принадлежащих Pan-Atlantic, если они не наполнялись членами ILA. Фред Филд, глава совета отделений ILA в Нью-Йорке, гневно обвинил судоходные компании в «навязывании отправки грузов в заранее наполненных контейнерах»164.

Напряженность росла: 18 ноября ILA прекратила работу и собрала 21 тысячу докеров в Мэдисон-Сквер-Гарден на переговоры об угрозе механизации. Лидеры профсоюза требовали от хозяев «делиться выгодой» и настаивали на недопустимости бригад меньшего размера. Этот вопрос был критически важен для профсоюза: если бы Grace Line настояла на своем, на причалах нужно было бы меньше людей. Интенсивные переговоры привели к временному компромиссу: ILA согласилась, что компании, использовавшие контейнеры до 12 ноября 1958 года (включая Grace Line), могут продолжать ими пользоваться, если будут нанимать бригады из 21 человека на каждый люк или дверь. 17 декабря трудовой арбитр порта объявил: «Проблема контейнеров находится на пути мирного решения»165.

Все в итоге вышло по-другому. Переговоры об использовании контейнеров возобновились в январе 1959 года, но не дали результатов. Нарыв зрел до августа, когда началось обсуждение новых контрактов для всех портов восточного побережья и Мексиканского залива. На самых важных переговорах, касавшихся Нью-Йоркской бухты, ILA потребовала от судоходных компаний «распространения плодов автоматизации». Она предложила убрать одного или двух человек из каждой бригады, а взамен хотела шестичасовой рабочий день и требовала, чтобы каждый контейнер был «освобожден и заполнен» – то есть выгружен и заново загружен на причале – членами ILA. Естественно, такое освобождение и заполнение планировалось как полностью ручной труд, вследствие чего пропадала вся экономия от контейнеризации. Через несколько дней New York Shipping Association выступила со встречным предложением: работодатели защитят рабочие места грузчиков в обмен на неограниченную свободу автоматизации^166.

В обычных отношениях между рабочей силой и руководством предложение руководства гарантировать работу в обмен на право на автоматизацию привело бы к активным переговорам. Однако переговоры с ILA подразумевали бесконечные отвлекающие факторы. Практически без предупреждения профсоюз запланировал на 14 сентября (за две недели до окончания договора) голосование по вопросу, должна ли ILA вступать в национальное объединение Американская федерация труда – Конгресс производственных профсоюзов (АФТ – КПП) – через шесть лет после того, как старая Американская федерация труда исключила ILA за коррупцию. Пока лидеры профсоюза убеждали своих членов проголосовать «за», все остальные дела были отложены. Переговоры возобновились только после принятия решения на этом референдуме, незадолго до даты истечения срока – 30 сентября 1959 года. Переговоры шли в позитивном ключе, и, когда за несколько часов до окончания срока некоторые детали остались неулаженными, Глисон и президент New York Shipping Association Александр Чопин согласились на 15-дневное продление договора. Филд запротестовал, заявив, что такое продление нарушает давнее кредо ILA «нет договора – нет работы», и отделения на Манхэттене немедленно объявили забастовку. Через несколько часов, после провала отдельных переговоров о южных портах, забастовали докеры от Северной Каролины до Техаса. Столкнувшись с двумя бунтами, Глисон отказался от продления договора и одобрил забастовку – но тут же вступил в конфликт с влиятельным бруклинским боссом ILA Энтони Анастасиа. Анастасиа, скользкий итальянский эмигрант, не отличавшийся любовью к Глисону и другим ирландцам, заправлявшим в руководстве ILA, приказал своим людям выйти на работу и обвинил Глисона в поддержке забастовки, идущей на пользу исключительно Филду. 6 октября суд временно прекратил этот хаос, распорядившись открыть порты минимум на восемьдесят дней^167.

Предприниматели выступили не более сплоченно, чем профсоюз. У каждой судоходной компании имелись собственные планы по автоматизации, а единственная компания, которая реально понимала в контейнерном бизнесе – Pan-Atlantic – отсутствовала за столом переговоров. Когда в начале ноября серьезные переговоры возобновились, Shipping Association отклонила предложение профсоюза освобождать и заново наполнять контейнеры на причале, но согласилась на плату, компенсирующую ущерб, нанесенный грузчикам контейнеризацией. Проблемы были в деталях. Хозяева предлагали выходное пособие для уволенных докеров. Профсоюз же хотел гарантии доходов для грузчиков и отказался от выходного пособия как непрактичного: в отрасли, где рабочих нанимали на день, автоматизация, скорее всего, привела бы к уменьшению занятости у всех людей, а не лишила бы работы только некоторых.

Результатом в декабре 1959 года стал трехлетний договор, где указывалось, что работодатели Нью-Йорка имеют право на автоматизацию в обмен за защиту доходов грузчиков. Все детали за рамками этого общего принципа оставались на долю арбитража. «Грузоотправители дали нам кусок пирога, – сказал один из руководителей ILA. – Их экономия на контейнерах будет гигантской, и они просто передали нам часть наличными». Аналогично высказывалась ассоциация перевозчиков. «Отрасль морских перевозок и грузоперевозчики сейчас могут впервые полностью проверить и оценить экономию от новых разработок», – писал участникам организации президент Shipping Association Винсент Барнетт. Люди со стороны, озабоченные спадом на причалах Нью-Йорка, восхваляли пакт как инструмент спасения порта. Газета Herald Trubune верила в способность нового договора «обеспечить Нью-Йорку преимущество перед конкурирующими портами в использовании крупных контейнеров для международных перевозок». New York Times полагала, что он «должен открыть дверь для потока контейнеров»168.

Потока не было, поскольку, кроме общих принципов, ничего не согласовали. Три арбитра – Глисон, представитель предпринимателей и нейтральный третий участник – провели несколько месяцев, обдумывая детали и пытаясь найти компромисс, успокоивший бы и волнение судоходных компаний о том, что плата за каждый контейнер станет «еще одним долгосрочным обременением для отрасли», и опасение ILA, что перевозчики найдут способы обойтись без такой платы. Наконец, осенью 1960 года арбитры постановили – двумя голосами против одного – позволить работодателям в нью-йоркском порту без ограничений использовать оборудование для обработки контейнеров – в обмен на выплату 1,00 доллар за тонну для каждого контейнера, перевезенного на контейнеровозе, 0,70 доллара за тонну для каждого контейнера на судах, предназначенных одновременно для контейнеров и смешанных грузов, и 0,35 доллара за тонну для каждого контейнера, перевезенного на традиционных судах для генеральных грузов. В качестве подачки профсоюзу арбитры постановили: в тех случаях, когда судоходные или стивидорские компании наполняют или освобождают контейнеры на собственных терминалах, они должны нанимать членов ILA^169.

Благодаря этому решению арбитражного суда 1960 года порт Нью-Йорка был официально открыт для любой судоходной компании, которая желала перевозить грузы в контейнерах. Реальность оказалась иной. Арбитры приняли решение о выплате денег за контейнеры в какой-то фонд, но они ничего не сказали о том, куда расходуются средства фонда. Кроме того, арбитры пренебрегли определением термина «контейнер». Глисон, представлявший в арбитражном суде профсоюз, предсказал, что сделанные упущения вызовут дальнейший конфликт между руководством и профсоюзом. Он не ошибся.

Собрат ILA на тихоокеанском побережье, Международный союз докеров и складских рабочих (ILWU), предпочел совершенно иной подход к автоматизации портовых работ.

ILWU отличался долгой и порой жестокой историей отношений с работодателями в портах на Тихом океане. Союз, в то время тихоокеанское подразделение ILA, получил признание только после кровавой забастовки 1934 года на всем побережье и в течение последующих четырнадцати лет организовал для отстаивания прав работников 1399 законных и незаконных простоев. Итоговым результатом такого постоянного конфликта стал большой свод правил писаных и неписаных, который крайне подробно регулировал операции в портах. Одно формальное правило гласило, что если перед рабочим ставили задачу, связанную с конкретным люком конкретного корабля, то он мог выполнять только ее, пока судно не отплывало; если у одного люка погрузка была завершена, а у другого – нет, то человек не мог уйти от первого люка, чтобы помочь со вторым. Одно важное неписаное правило, нигде не кодифицированное, но при необходимости использовавшееся бригадиром, требовало от водителя, доставившего груз на палетах на причал, снимать каждый предмет с палеты и класть его на причал. Затем докерам предстояло заменять предметы на палете и опускать ее в трюм, где другие грузчики еще раз разбирали палету, укладывая все вещи в трюме. Стоимость процедуры выходила столь высокой, что грузоотправители знали: палеты просто не нужно отправлять 170.

Разработка таких правил, как позднее признавал один из руководителей ILWU, «требовала недюжинного воображения и изобретательности». Профсоюз считал их необходимыми для сохранения рабочих мест и поддержания равномерности затрат у конкурентов. Стивидорские фирмы, с которыми договаривался ILWU, с готовностью принимали эти правила, желая избежать альтернативы в виде бесконечных стихийных забастовок. Луис Голдблатт, давний секретарь-казначей профсоюза, заявил, что на самом деле стивидорам нравились многие такие правила, поскольку судоходные компании платили им премию в 30 % за каждый отработанный человеко-час. Странно, но чем больше человеко-часов требовалось для разгрузки и погрузки судна, тем больше выгоды могли иметь стивидоры^171.

Еще одна причина принятия жестких правил заключалась в почти полном отсутствии альтернативы. Ассоциация стивидоров попыталась ослабить многие из них во время переговоров о договоре в 1948 году. Однако это неосмотрительно было сделано посредством личных нападок на Гарри Бриджеса. Президент профсоюза, политический радикал со времен своей австралийской юности, не делал секрета из своих социалистических симпатий. Работодатели окрестили его коммунистом и отказались иметь с ним дело. Однако такая ситуация лишь укрепила репутацию Бриджеса в порту. После окончания срока договора ILWU начал бастовать, а руководство профсоюза настолько преуспело в реализации идей солидарности, что забастовка продолжалась 95 дней. В итоге крупные судоходные компании разрешили конфликт, отодвинув в сторону ассоциацию стивидоров и собственных юристов-антикоммунистов и взяв на себя ответственность за переговоры. Исполнилось величайшее желание профсоюза: он мог вести переговоры непосредственно с судовыми операторами, которые оплачивают услуги докеров, а не с финансово неэффективными посредниками в стивидорских компаниях^172.

Крупнейшая из тихоокеанских компаний, Matson, столкнулась с финансовыми затруднениями и убедила остальных по-новому посмотреть на отношения труда и менеджмента. Компании согласились отказаться от рабочих правил в обмен на условие договора, позволявшее стивидорам использовать новые устройства и методы, пока отдельные работники не сталкиваются с увеличением загруженности без повышения зарплаты. Инновации больше не будут автоматически приводить к забастовкам. Если бригада считает порученную работу опасной или излишней, представитель профсоюза и инспектор должны постараться разрешить проблему при продолжающейся погрузке или разгрузке. Если же спор на месте уладить не удается, дискуссия переходит на более высокий уровень и при необходимости доходит до арбитража. Эти положения создавали новую систему, в которой профсоюз нарушал правила в пользу разрешения нового оборудования и уменьшенных бригад, а докеры взамен получали часть сэкономленных средств. Столкнувшись со снижением объемов грузов на четверть по сравнению с довоенными временами, ILWU, по словам двух калифорнийских экспертов по труду, согласился: «чтобы остановить спад в морской торговле, были необходимы радикальные меры»173.

Однако объем грузов, обрабатываемых в начале 1950-х за один час, оставался крайне малым. Расследование Конгресса в портах Лос-Анджелес и Лонг-Бич в 1955 году выявило распространенность такого обычая, как «четыре на четыре»: начавшись с короткого отдыха у половины из восьми трюмных грузчиков в каждой бригаде, эта практика дошла до того, что работники трудились только половину своих смен. После расследования ILWU оказался в сложном положении. Его давно обвиняли в коммунистических настроениях, а власти не раз пытались депортировать Бриджеса, несмотря на его статус натурализованного гражданина США. Конгресс производственных профсоюзов (CIO) – организация левого толка – исключил его за предполагаемые коммунистические взгляды в 1951 году, а после слияния АФТ и КПП Бриджес опасался, не захотят ли Teamsters и другие профсоюзы АФТ – КПП оспаривать юрисдикцию ILWU в портах. Даже бывшая родительская организация ILA не желала иметь дело с ILWU, несмотря на собственную изоляцию в рабочем движении: когда Бриджес написал президенту ILA Уильяму Брэдли с предложением поддержки во время портовой забастовки 1956 года на восточном побережье, Брэдли назвал предложенную поддержку нежелательной. Будучи искушенным тактиком, Бриджес остро осознавал уязвимость положения своего профсоюза перед правительственным давлением и понимал: для того, чтобы власти не лезли в дела союза, важно прекращать злоупотребления с договором и улучшать производительность. «Вы получили наше обещание, и работодатели получили наше обещание пойти в низы [к рядовым работникам] и убеждать, настаивать и делать все возможное», – сказал Бриджес комитету Конгресса^174.

Предстоявшее начало контейнерных перевозок компании Pan-Atlantic на востоке и продолжавшиеся исследования контейнеров компанией Matson, крупнейшей судоходной компанией западного побережья, ясно давали понять: судовладельцы собираются автоматизировать обработку грузов. Хотя многие члены профсоюза противились любым уступкам, Бриджес, пользуясь своей репутацией бойца, не замаранной никакими сделками с боссами, начал публично заявлять, что союзу пора подумать о будущем. «Те парни, которые считают, будто можно сдержать механизацию, остаются в тридцатых годах, сражаясь в войне, выигранной еще тогда», – сказал он^175.

Профсоюз вырос из рабочего радикализма начала века, и его примечательные победы в забастовках 1934 и 1948 годов и идеология лидеров давали рядовым рабочим необычно большую власть в ILWU. Изменения в позиции профсоюза по вопросам рабочих правил и автоматизации не могли навязываться сверху; их требовалось утвердить на общем собрании представителей, выбранных местными союзами, а затем получить одобрение всех членов. На Бриджеса легла задача продать необходимость нового подхода. Сначала он представил вопрос в переговорный комитет профсоюза, участником которого он был. В марте 1956 года, когда собрание ILWU обсуждало приоритеты в предстоящих переговорах по договору, переговорный комитет призвал профсоюз согласиться с автоматизацией в обмен на повышение зарплаты и сокращение рабочего времени:

В прошлом мы потратили много сил, безуспешно пытаясь остановить колеса прогресса в промышленной механизации. Во многих случаях единственным результатом этих усилий было принятие в итоге нового устройства и устранение нас от новой работы… Мы считаем возможным и поощрять механизацию в отрасли, и одновременно создавать и подтверждать нашу юрисдикцию (причастность) наряду с приемлемыми минимальными рамками комплектования персонала, чтобы ILWU производил все работы от железнодорожных путей за пределами пирсов до трюмов судов^176.

Эта точка зрения вызывала в профсоюзе значительные споры. Договор 1948 года обеспечивал ILWU надежный контроль над причалами практически всех тихоокеанских портов. Все докеры либо полноценно участвовали в ILWU (категория А), либо относились к категории В (таких грузчиков нанимали дополнительно, когда все люди с категорией А уже были заняты; они надеялись, что с получением достаточного опыта будут приняты в профсоюз с категорией А). Большинство грузчиков категории А входили в регулярные бригады, и биржа труда направляла такую группу целиком под руководством бригадира – также члена профсоюза. За работой на каждом судне следил прораб, который тоже входил в ILWU. Формально ответственные контролеры от стивидорских компаний понимали, что, как правило, лучше мирно уживаться с профсоюзом, чем настаивать на строгом исполнении условий договора. Совместное «Заявление о принципах», выдвинутое ILWU и Тихоокеанской морской ассоциацией (PMA) в начале переговоров 1956 года, казалось, ставило под угрозу такие удобные договоренности, дававшие докерам необычно большой контроль над рабочими местами. Ключевое положение звучало просто: «Не должно быть требований по найму лишних людей»177.

Бриджес поставил «Заявление о принципах» на голосование участников. Результат получился скромным: 40 процентов ILWU проголосовало против. У него явно не было полномочий соглашаться на изменения в требованиях к найму. Вместо этого профсоюз и Морская ассоциация подписали договор об обычных экономических вопросах и договорились рассматривать механизацию и рабочие правила на отдельных переговорах.

Переговоры начались в 1957 году, но быстро столкнулись с жалобами работодателей об игнорировании членами профсоюза существующего договора. Дж. Пол Сент-Сюр, глава Тихоокеанской морской ассоциации, ясно дал понять: судовладельцы не желают обменивать деньги на отмену рабочих правил, пока не будут уверены в способности Бриджеса заставить отделения ILWU выполнять любую заключенную им сделку. Такая жесткая позиция привела к году интенсивных переговоров между сторонниками и противниками централизации внутри ILWU. В удивительной речи на собрании союза в апреле 1957 года Бриджес потребовал от отделения соблюдения условий договора и повышения производительности. Однако оппозиция оставалась слишком сильной; проблемы автоматизации были переданы для дальнейшего изучения в Трудовой комитет Побережья. Комитет, состоявший из Бриджеса, одного участника с северо-запада США и одного из Калифорнии, сообщил на другом собрании профсоюза, состоявшемся в октябре в Портленде, что грузоотправители все чаще требуют укладывать свои грузы на палеты, в фургоны или объединять иным способом в пакеты, которые в порту обрабатываются как единое целое. В результате распространения такой практики ожидается сокращение рабочего времени грузчиков на 11 процентов. «Значительному утяжелению таких пакетных грузов не препятствует ничего, кроме нашей готовности работать с ними», – писал комитет. Он обозначил жесткий выбор: «Мы хотим придерживаться нынешней политики партизанского сопротивления или согласны принять более гибкую политику и взамен получить больше конкретных выгод?»178

Доклад привел к примечательным дебатам рядовых участников собрания. Впервые у портовиков появился шанс подробно изучить перемены, происходящие в отрасли. «Каждый докер начал говорить о том, что можно сделать в условиях механизации и как сохранить рабочие места, доходы, льготы, пенсии и так далее», – вспоминал журналист, который присутствовал на собрании. Делегаты из портов Лос-Анджелес и Лонг-Бич, где практика ненужной разгрузки и повторной погрузки палет укоренилась больше всего, противились любым компромиссам. «Возможно, нам придется потерять больше, чем иным отделениям профсоюза на западном побережье», – жаловался один делегат из Лос-Анджелеса. Делегаты из собственного отделения Бриджеса в Сан-Франциско поддержали переговоры по автоматизации, изъявив желание удостовериться, что члены профсоюза не будут сопротивляться новым методам работы, а воспользуются их выгодами. После двухдневных споров предложение Бриджеса о начале неформальных переговоров по автоматизации было поддержано голосованием. 19 ноября профсоюз написал Тихоокеанской морской ассоциации предложение обсудить новые методы и убрать рабочие правила, выразив намерение «сохранить нынешних зарегистрированных грузчиков в качестве основной рабочей силы в отрасли и выделить им определенную долю появляющейся экономии на зарплате»179.

Однако работодатели не пылали энтузиазмом. «Многие из них ощущали, что это была своего рода форма подкупа людей на рабочих местах, способ заставить их делать ту работу, которую они, собственно говоря, и нанимались делать», – объяснял Сент-Сюр. Бриджес и Сент-Сюр, у которых сложились тесные рабочие отношения, договорились считать проблемы автоматизации слишком сложными и не тратить силы на их решение до истечения срока действия договора в июне 1958 года, поэтому они сосредоточились на одном крайне важном изменении в договоре. В 1934 году профсоюз добился шестичасового рабочего дня, однако неписаное правило запрещало прекращать работу, если погрузка или разгрузка еще не завершилась. Хотя договор гарантировал при найме грузчика минимальную оплату только за четыре часа, «нормальная» смена продолжалась девять часов – шесть по обычной цене и три по полуторной. Договор Бриджеса и Сент-Сюра, заключенный в 1958 году, переводил грузчиков на регулярную работу на полный день. Докерам гарантировалась ежедневная плата за восемь часов – по обычной цене. Выгодное для одних, соглашение нанесло ущерб другим, поскольку потеря сверхурочных часов, оплачиваемых по полуторной цене, означала снижение доходов для многих работников. За ратификацию такого договора проголосовало всего 56 процентов членов ILA^180.

Когда компания Matson Navigation запустила в 1959 году линию, связавшую западное побережье и Гавайи, необходимость срочных переговоров об автоматизации стала очевидной. «Специально для Matson построили особые краны, – рассказывал бывший лос-анджелесский докер. – Ну, когда рабочий увидел их или прочитал о них в Dispatcher [газета ILA], ему не требовалось много времени, чтобы понять, каким способом будут скоро перемещать грузы». Руководство предупредило собрание профсоюза в апреле «о стремительных переменах в грузоперевозках и о глобальных изменениях в отрасли в ближайшем будущем». Однако Тихоокеанская морская ассоциация занижала риск потери работы. «Мы считаем, пройдут годы, прежде чем автоматизация затронет нынешних работников», – сообщал Сент-Сюр переговорщикам ILWU в мае 1959 года. Бриджес, по-видимому, разделял ту же точку зрения. «Похоже, Гарри не верил в судьбоносное значение контейнеризации», – вспоминал экс-редактор Dispatcher^181.

На этом фоне предприниматели сделали в 1959 году конкретное предложение: в обмен на устранение рабочих правил они гарантируют, что все грузчики категории А, включенные в реестры в 1958 году, в последующие годы как минимум сохранят свой заработок 1958 года и что занятость будет уменьшаться только в том случае, если грузчик бросит работу или уйдет на пенсию. Профсоюз выдвинул в ноябре встречное предложение: за каждый человеко-час, сэкономленный более эффективными методами обработки грузов, работодатели выплачивают в особый компенсационный фонд среднюю зарплату за один час. Однако никто не представлял, какие суммы денег могут быть при этом вовлечены. Наконец, Сент-Сюр вытащил из ниоткуда предложение: профсоюз получает миллион долларов компенсации за всю работу, которая может быть потеряна вследствие автоматизации до июня 1960 года. Естественно, Бриджес попросил больше – полтора миллиона, и состоялась временная сделка. В обмен на 1,5 миллиона долларов и гарантии того, что не уволят ни одного работника категории А, профсоюз соглашался дать предпринимателям право изменять в ближайшие месяцы методы работы. При этом переговоры о постоянном соглашении продолжились^182.

Последовали месяцы серьезных исследований и диалогов, где участвовали ILWU, Тихоокеанская морская ассоциация и ряд инакомыслящих группировок из обоих лагерей. Когда 17 мая 1960 года возобновились официальные переговоры, Сент-Сюр объявил, что предприниматели не станут подписывать еще одно временное соглашение об автоматизации; они хотели полноценный договор. Профсоюз снова предложил работодателям делать взносы в компенсационный фонд на основе сэкономленных рабочих часов. В 1959 году судоходные компании еще поддерживали такую концепцию. Однако сейчас их настрой поменялся: они предлагали фиксированные ежегодные выплаты – так сказать, выкупали старые рабочие правила по фиксированной цене без обязательств делиться будущей экономией. Через три дня Бриджес в принципе согласился с такой идеей. Профсоюз выложил на стол цифры: 5 миллионов долларов в год в течение четырех лет, то есть эквивалент примерно 20 центов каждый год на каждый человеко-час, отработанный в 1959 году^183.

Понадобились десятки переговоров, и наконец 18 октября 1960 года было подписано историческое Соглашение о механизации и модернизации. Со стороны предпринимателей мелкие каботажные перевозчики, японские линии и стивидорские компании требовали освобождения от взносов в гарантийный фонд, и Сент-Сюру пришлось угрожать отставкой ради получения единогласной поддержки от исполнительного комитета Тихоокеанской морской ассоциации. Политическая ситуация на стороне профсоюза складывалась еще хуже. Отделение ILWU в Сан-Франциско согласилось с условиями обслуживания нового контейнеровоза Matson Hawaiian Citizen, но когда судно зашло в августе 1960 года в Лос-Анджелес – как раз во время критической стадии переговоров о механизации – Отделение 13 ILWU отказалось работать с судном. Морская ассоциация немедленно закрыла весь порт, а несколько компаний пригрозили перейти в Лонг-Бич, где делами заправляло другое отделение профсоюза. Наблюдательный совет[97] Лос-Анджелеса пригрозил издать указ, запрещающий портовым государственным служащим устраивать забастовки, а эта идея была категорически неприемлема для ILWU. Бриджесу пришлось обрушиться на Отделение 13. Порт, профсоюз и должностные лица Тихоокеанской морской ассоциации подписали необычное соглашение, определяющее наказания для людей, отказавшихся работать. Сент-Сюр и Бриджес совместно выступили перед Наблюдательным советом, обещая назначить штатного арбитра для быстрого разрешения всех трудовых споров в порту. В течение пары недель причалы Лос-Анджелеса открылись заново, но между местными отделениями ILWU и его лидерами остались плохие отношения^184.

Через два месяца, когда на октябрьском собрании ILWU был представлен проект Соглашения о механизации и модернизации, делегаты уже воспринимали его как символ конца эпохи. Ключевой пункт гласил: «Цель настоящего документа – сделать так, чтобы договоры, рабочие и регулирующие правила исключали возможность найма ненужных людей». Слово «контейнер» не употреблялось, однако руководство получало права изменять методы работы для всех видов грузов, пока это не приводит к небезопасным условиям или «обременительным» нагрузкам; профсоюз имел право подать жалобу, если считал условия обременительными. ILWU сохранял контроль над сортировкой груза в доках, однако больше грузчики не опорожняли и не укладывали заново ни контейнеры, ни палеты, появлявшиеся на причалах в груженом виде.

В обмен на почти абсолютную гибкость работодатели соглашались выплачивать 5 миллионов долларов в год. Часть денег предназначалась для пенсий: грузчики с 25-летним стажем получали при выходе на пенсию в возрасте 65 лет 7920 долларов (базовая плата примерно за 70 недель)[98] плюс ежемесячную пенсию в 100 долларов[99] от ILWU. Рабочим в возрасте от 62 до 65 лет выплачивалось ежемесячно 220 долларов до 65 лет, если бы они решили выйти на пенсию раньше. Остальные средства гарантировали грузчикам категории А средний еженедельный доход, эквивалентный заработку за 35 часов работы – вне зависимости от того, востребованы ли их услуги в порту. Все люди, нанятые грузчиками после подписания этого соглашения, не имели права на такие гарантированные выплаты, поскольку, пояснял представитель профсоюза, «они не делали никаких уступок»185.

Перед отправкой проекта на голосование собрание потребовало внести многочисленные изменения. Более трети членов ILWU проголосовало против. Противники, в частности, прославленный грузчик-философ Эрик Хоффер[100], возмущались по идеологическим соображениям. «Это поколение не имеет права отдавать или продавать условия, которые нам вручило предыдущее поколение», – бушевал он. Докеры Лос-Анджелеса, по-прежнему сердитые на Бриджеса, вмешавшегося в их местные трудовые споры, и расстроенные тем, что уже нельзя опорожнять и заново наполнять контейнеры, отвергли соглашение – «против» проголосовало почти вдвое больше, чем «за». Отделение в Сиэтле Бриджеса поддержало; так же поступило и его собственное отделение в Сан-Франциско, где рабочим необычайно высокого для отрасли возраста (примерно двум третям грузчиков в Сан-Франциско уже перевалило за 45) нравились условия выхода на пенсию. Члены профсоюза в Сан-Франциско и Лос-Анджелесе обеспечили большинство голосов, необходимых для утверждения соглашения^186.

Соглашение о механизации и модернизации привело к многочисленным сюрпризам. Первым результатом, вполне предсказуемым, стала волна выходов на пенсию. Из-за новых стимулов, побуждавших людей бросить работу, число людей старше 65 лет упало с 831 в 1964 году до 321 в 1964-м, а число рабочих в возрасте от 60 до 65 сократилось на одну пятую. Вопреки ожиданиям обеих сторон, гарантии дохода для активных грузчиков оказались ненужными. В портах был не избыток рабочей силы, а недостаток – благодаря увеличившимся потокам грузов. Впервые за многие годы массу людей из категории B перевели в категорию А^187.

В отношении производительности соглашение дало все, на что надеялись судоходные компании. Почти два десятилетия до 1960 года производительность оставалась неизменной. После того как работодатели ввели новые методы для неконтейнеризованных грузов, за пять лет масса грузов, обрабатываемых за человеко-час, увеличилась на 41 %, а общая производительность (с учетом изменений в смешанном грузе) за восемь лет удвоилась. Грузоотправители могли теперь отправлять консервы, мешки с рисом, муку и аналогичные продукты на палетах, не платя грузчикам за распаковку и повторную упаковку палет. С железом и сталью справлялись два человека, а не четыре и не шесть, а шесть кип хлопка теперь отправлялись на экспорт на одной палете, весящей 1360 килограммов – слишком тяжелой по старым правилам, но разрешенной новыми. Между 1960 и 1963 годами тоннаж на человеко-час вырос на 74 % для сахара, на 53 % для лесоматериалов и на 130 % для риса. На третий год соглашения в портах западного побережья было использовано на 2,5 миллиона человеко-часов меньше, чем требовал предыдущий договор: эта величина составляла 8 % от всего объема трудозатрат в портах в 1960 году^188.

Вопреки ожиданиям профсоюза, существенное увеличение производительности было получено не автоматизацией, а тяжелым трудом. «Факты говорят, что предприниматели большей частью тратят свои усилия не на инновации и новые инвестиции, а на выжимание физических сил из рабочих», – писал экономист Пол Хартман после тщательного изучения тенденций. Мешки стали больше, и груз на стропах, уже не ограниченный прежней величиной 2100 фунтов, взлетел до 4000 фунтов[101]. Результатом стало увеличение физической нагрузки на грузчиков в трюме, которым приходилось раскладывать тяжести по местам. Огромные грузы на стропах, долгое время запрещенные по договору, вскоре стали известны в доках как «грузы Бриджеса»189.

Удивительно, но стороны фактически поменялись местами. Профсоюз требовал от хозяев побыстрее вводить механизацию, чтобы уменьшить физические нагрузки. «Мы настаиваем на обязательном добавлении машин, – сказал Гарри Бриджес представителям руководства на переговорах в 1963 году. – Хватит нам потеть на таких работах. Это наша цель». Судоходные компании медлили с тратой денег. В ответ ILWU подал жалобу на отсутствие машин на причалах и в трюмах. После одного из самых странных арбитражных разбирательств в июне 1965 года работодателям было приказано предоставить грузчикам дополнительные вилочные погрузчики и лебедки^190.

В течение 1966 года судоходные компании западного побережья выплатили 29 миллионов долларов в фонды, обеспечивавшие пособия в связи с досрочным выходом на пенсию, смертью или потерей трудоспособности, а также дополнительные выплаты уволенным грузчикам. Это оказалось крайне выгодными инвестициями. Только в 1965 году по одной из оценок компании благодаря Соглашению о механизации и модернизации сэкономили 59,4 миллиона долларов – почти в двенадцать раз больше их ежегодных платежей. Улучшение эффективности, которое привело к взлету прибылей перевозчиков, произошло тогда, когда контейнеры еще только-только начали появляться в тихоокеанских портах. В общем обороте генеральных грузов в портах Тихого океана контейнерные перевозки составляли жалкие 1,5 % в 1960 году и менее 5 % в 1963-м. Когда же расцвет контейнеризации привел к немыслимому повышению производительности, появились новые сюрпризы. Порт Лос-Анджелеса, где докеры не сомневались, что автоматизация уничтожит рабочие места, вопреки ожиданиям расцвел, а порт в Сан-Франциско, чьи докеры более других поддерживали Соглашение о механизации и модернизации, увядал. Пока шли переговоры 1960 года, ни хозяева, ни рабочие не могли предсказать результаты контейнеризации. Сработал закон непреднамеренных последствий[102]. Позднее Бриджес признавался: «Честно говоря, ILWU был застигнут врасплох, как и многие судоходные компании»191.

Соглашение о механизации и модернизации установило правила для западного побережья США и немедленно распространило свое действие на западную Канаду. А вот на востоке политика капризной Международной ассоциации докеров (ILA) не позволяла уладить вопросы с автоматизацией так же быстро. ILA представляла портовиков от Мэна до Техаса, но вела отдельные переговоры с различными группами работодателей. Не существовало единого договора для всего побережья, какой имелся на западе. Не было и лидера профсоюза, подобного Гарри Бриджесу, которому доверяли и которого уважали бы в достаточной степени, чтобы заручиться поддержкой членов для очередного неочевидного соглашения. Штаб-квартира ILA имела минимальную власть над лидерами местных отделений, поступавшими по своему разумению. «Это единственный анархистский профсоюз», – метко заметил публицист Марри Кемптон в New York Post^192.

Уильям Брэдли, президент ILA с 1953 по 1963 год, добродушный человек, носил прозвище Капитан с тех времен, когда управлял буксиром. Его назначили главой профсоюза после того, как в 1953 году по обвинению в коррупции был отстранен президент Джозеф Райан. Никогда не работавший на причалах, Брэдли не пользовался большим уважением среди докеров Бруклина и Манхэттена, и тем более в Хьюстоне и Саванне. В 1961 году инакомыслящие, требовавшие строгого соблюдения договора и сохранения бригад по 21 человеку, заняли должности в Отделении 1814 в Бруклине, где распоряжался Энтони Анастасиа. В разгар переговоров по контракту в следующем, 1962 году несдержанный Анастасиа пытался вывести свое отделение из ILA и вести торг самостоятельно. Стремясь разобраться в таких внутренних политических осложнениях и отношениях между работодателями, Брэдли опирался на Тедди Глисона, официально главного организатора профсоюза и исполнительного вице-президента. У Глисона, который когда-то занимался управленческой работой на причалах, портовый труд был в крови: его дед и отец работали грузчиками, а он сам и двенадцать его братьев и сестер воспитывались в нескольких кварталах от причалов в нижнем Манхэттене. Однако его собственная работа на причале заключалась в учете грузов, а не в таскании мешков с кофе и цементом. Ирландцы в его окружении не считали его достаточно жестким, а итальянцы и черные (две другие главные этнические группы, работавшие в доках), сомневались, нужен ли им еще один лидер ирландского происхождения. В подобной атмосфере было трудно добиться прогресса в таком эмоциональном вопросе, как автоматизация^193.

Внутриполитические проблемы профсоюза коренились в неприятных экономических реалиях. Хотя порт в целом процветал, в Манхэттене дела обстояли иначе. Число людей, нанятых на пяти манхэттенских биржах труда, между 1957–1958 и 1961–1962 годами упало на 20 процентов, в то время как наем в Бруклине и Нью-Джерси увеличился. Проекты новой городской застройки – например, предполагаемый Всемирный торговый центр – грозили сносом причалов, а пробки вдоль всего побережья Гудзона делали остров однозначно непригодным для новых контейнерных операций. Напротив, бруклинские докеры не видели непосредственных угроз своим рабочим местам. Во многих портах, включая Филадельфию и Бостон, контейнерные операции еще даже не начинались и потому не были приоритетными для местных профсоюзных лидеров. При сложившейся ситуации, когда авторитетные руководители отделений демонстрировали различные взгляды, у ILA не получалось выработать единый подход к контейнеру^194.

Временный арбитражный компромисс 1960 года, который защитил рабочие места, но позволил предпринимателям неограниченно использовать контейнеры и технику в обмен на выплаты в некий фонд, практически не сыграл существенной роли. Для управления предполагаемым потоком денег была создана целая комиссия по выплатам, но уменьшение трафика в порту во время экономического спада 1960–1961 годов означало малое количество выплат. Глисон утверждал, будто другие судоходные компании пытались уклониться от выплат, поощряя грузоотправителей упаковывать груз на палетах, а не в контейнерах. В конце 1961 года он заявил: «Это явная угроза существующему коллективному договору и программе выплат». Рабочие часы в декабре 1961 года уменьшились на 4 % по сравнению с предыдущим годом и на 20 % по сравнению с декабрем 1956 года, но людям все еще не выплачивалась компенсация за это снижение^195.

Гарантия занятости в условиях автоматизации стала главной задачей профсоюза во время переговоров, начавшихся в 1962 году. Однако в разных местах ситуация с защитой работы различалась. Нью-йоркский лидер Фрэнк Филд требовал от ILA переговоров о единой системе старшинства во всем порту: бизнес на причалах его Отделения 858 в нижнем Манхэттене затухал, но наличие собственных систем старшинства на отдельных причалах означало, что уволенный с Манхэттена грузчик не мог быстро найти работу на других пирсах. Однако руководители остальных отделений не рвались ухудшить защиту рабочих мест у себя за счет предоставления приоритета работникам Филда^196.

Внутренние разногласия четко проявились, когда ILA приступила к переговорам 1962 года. Профсоюз потребовал, чтобы все докеры Нью-Йорка, занимающиеся обработкой любых заранее упакованных грузов, получали лишние два доллара в час, а все контейнеры облагались пошлиной в два доллара за тонну, которая шла бы в фонд выплат. Анастасиа, на чье бруклинское отделение контейнеры практически не влияли, публично назвал смехотворными предложения собственного же профсоюза и снова пригрозил выйти из ILA. Морская ассоциация просто проигнорировала требования профсоюза, выдвинув такое предложение: судоходным компаниям разрешается обрабатывать контейнеры, используя бригады из 8 человек, а прочие грузы – используя бригады из 16 человек, а крановщики вообще выводятся из юрисдикции профсоюза. Такие перемены при 560 бригадах в порту стали бы катастрофическими для ILA. Экономический консультант Уолтер Айзенберг предупредил Глисона: предложение работодателей приведет к резкому увеличению контейнерных перевозок и сэкономит им в течение трехлетнего срока договора от 108 до 144 миллионов долларов. Профсоюз считал эти деньги своими, а хозяева, напротив, не сомневались, что рабочие не имеют на них прав. Переговоры зашли в тупик даже при посредничестве на федеральном уровне, поскольку Глисон не обладал политической силой соглашаться на какой бы то ни было договор, ликвидировавший работу. Своим рассерженным рабочим он от лица профсоюза пообещал «не продавать рабочие места в отличие от Бриджеса»197.

Ни одна из сторон не была готова к какому-либо договору, подобному Соглашению о механизации и модернизации на западном побережье. После слушаний в Вашингтоне на высоком политическом уровне посредники предложили ILA и New York Shipping Association подписать однолетний договор и заняться совместным исследованием вопросов автоматизации и гарантии занятости. Ассоциация неохотно согласилась. Профсоюз отказался, и в конце сентября 1962 года забастовка накрыла весь порт. Президент Кеннеди приказал профсоюзу вернуться к работе на восьмидесятидневный период «времени на размышление» и назначил трех профессоров для изучения споров. Как и федеральные посредники месяцем ранее, профессора предложили совместное изучение вопроса. Работодатели согласились только при условии, что профсоюз не будет бастовать в течение года. ILA не желала проводить исследований, результаты которых в долгосрочной перспективе могли привести к потере рабочих мест. Намек посредников на возможность сокращения в конечном итоге численности работающих, хоть и с выплатой компенсации, разгневал Глисона. В конце октября он провозглашал: «Мы не желаем продавать рабочие места. Западное побережье продало своих людей, но здесь, на востоке и в Мексиканском заливе, мы этого не сделаем». Профессора отступили. За два дня до Рождества в 1962 году время на размышление истекло, и профсоюз снова забастовал^198.

Кеннеди назначил в качестве посредников трех людей: сенатора-республиканца Уэйна Морза, ранее работавшего трудовым посредником; профессора Гарвардской школы бизнеса Джеймса Хили и нью-йоркского специалиста по трудовому праву Теодора Хила. 20 января 1963 года, примерно через месяц забастовки, они внесли такое предложение: профсоюз получит однолетний договор со значительным повышением зарплаты и пособий, а министр труда изучит вопросы гарантии занятости и даст рекомендации. ILA и New York Shipping Association постараются выполнить рекомендации, а в случае неудачи выберут нейтральную комиссию для этой работы. На первый взгляд казалось, что план идет на пользу профсоюзу: хозяевам приходилось значительно повысить зарплату и прочие выплаты без гарантий повышения производительности. Глисон раскритиковал предложение, а потом принял его, в то время как Ассоциация тщетно возражала. Профсоюз, выглядящий победителем, вернулся к работе.

Но успех был обманчивым. В одном из заявлений посредников явно звучало предупреждение ILA: «Мы желаем… подчеркнуть свою твердую убежденность, что способность отрасли поддерживать зарплаты и пособия, на которые имеют права работники, не может продолжаться при отсутствии явных улучшений в использовании рабочей силы». Отсюда вытекало: если профсоюз по-прежнему не захочет иметь дела с контейнерами, правительство готово заставить его это сделать^199.

Пока министерство труда изучало автоматизацию портов до конца 1963 года, в ILA разразилась еще одна междоусобица. Глисон, официально исполнительный вице-президент профсоюза, но при этом, несомненно, наиболее влиятельная фигура в нем, начал кампанию по замене Брэдли на посту президента. Бедолага Брэдли, номинально начальник, обвинил Глисона в том, что тот организовал «ненужную забастовку» из-за автоматизации. Глисон не пользовался всенародной популярностью, но даже его критики признавали необходимость жесткой правящей руки, и собрание профсоюза выпроводило Брэдли на пост почетного президента. На старое место Глисона через голову руководителя негритянского отделения в Мобиле Джорджа Диксона был выбран лидер манхэттенского отделения Джон Боуэрс, и в момент встречи с контейнерами ILA оставалась под влиянием нью-йоркских ирландцев.

Условия переговоров изменило не только восхождение Глисона, но и продолжавшийся спад на пристанях Нью-Йорка. В 1963 году вклад контейнеров в оборот генеральных грузов порта впервые превзошел 10 процентов, а мэр Роберт Вагнер, сделавший порт своим приоритетом, готовился к отставке; поэтому для нью-йоркской части ILA ситуация с контейнерами требовала срочного решения. Опасения, что автоматизация уничтожит профсоюз, были главной проблемой на конференции южных отделений ILA в июне 1964 года. Когда министерство труда в начале июля выпустило свое исследование ситуации в порту, у Глисона нашелся неожиданный ответ: «Возможно, в отрасли назрело появление гарантированной годовой заработной платы»200.

Переговоры 1964 года велись в необычайно мирном тоне. New York Shipping Association предложила уменьшение бригад и увеличение гибкости при назначениях, к чему призывал доклад министерства труда. Взамен предлагалось увеличение пенсий и более ранний уход на пенсию, гарантия восьмичасового рабочего дня для каждого нанятого человека, выходное пособие для уволенных и гарантированный годовой доход для регулярных докеров. Когда ILA отклонила все предложения об уменьшении бригад, снова пришлось обращаться к федеральным посредникам. Посредники, назначенные президентом Джонсоном в 1964 году, призвали работодателей обеспечить гарантированный доход постоянным грузчикам, выразившим свою готовность работать. Взамен посредники предложили разрешить предпринимателям перебрасывать рабочих от одного люка к другому и от одной работы к другой, а также ограничить размер бригады для генеральных грузов к 1967 году численностью в 17 человек. Глисон и согласился бы на уменьшение бригад, однако выполнение рабочими сразу нескольких работ вызвало возмущение среди учетчиков, которые опасались, что их не особо напряженная работа по учету может исчезнуть. Вопреки собственному желанию, Глисон в сентябре 1964 года был вынужден снова объявить забастовку^201.

Администрация Джонсона, все более обеспокоенная инфляционными трудовыми соглашениями, приказала докерам вернуться к работе и установила восьмидесятидневный срок «на размышление». Теперь ILA и New York Shipping Association вели переговоры без обычной театральщины. В обмен на значительное повышение зарплаты и пособий по всему побережью, включая три дополнительных оплачиваемых выходных и четвертую неделю отпуска, профсоюз соглашался уменьшить к 1967 году размер бригады для всех генеральных грузов, включая контейнеры, до 17 человек. Начиная с 1966 года работодатели Нью-Йорка производили выплаты за каждый контейнер, прошедший через порт; выплаты шли в фонд, гарантировавший квалифицированным грузчикам эквивалент 1600 рабочих часов каждый год, пока они отмечаются на бирже труда, даже если редко нанимаются. Такой гарантированный ежегодный доход выплачивался до выхода на пенсию, обеспечивая постоянное пособие для уволенных докеров. Один член профсоюза подытожил гигантские перемены так: «Это соглашение ведет отрасль от временных заработков к стабильным и надежным средствам к существованию»202.

Однако если дело касается ILA, то простых решений ждать не приходилось. Прямо перед Рождеством, как только закончилось время на размышление, в Балтиморе, Галвестоне и Нью-Йорке начались стихийные забастовки. Затем члены ILA в Нью-Йорке шокировали руководство профсоюза, отклонив новый договор тайным голосованием 8 января 1965 года – вместе с гарантированным доходом и всем прочим. Глисон запланировал повторное голосование, но предварительно нанял PR-фирму и – нетривиальный шаг для руководителя скрытной организации – отправился на радио растолковывать договор. На второй раз члены ILA в Нью-Йорке проголосовали «за», однако на следующий день Балтимор оказался против. Отдельный спор разразился в Филадельфии, а затем последовала не связанная с ILA забастовка по всем портам юга страны. Только в марте 1965 года в Нью-Йорке и Филадельфии удалось заключить новые договоры, гарантирующие постоянный годовой доход. Путь для контейнеризации был открыт – правда, в двух портах. В большинстве других городов восточного побережья и Мексиканского залива за контейнеризацию еще не брались^203.

Соглашение о механизации и модернизации на Тихоокеанском побережье и договор о гарантированном годовом доходе в северной Атлантике были одними из наиболее необычных и наиболее противоречивых трудовых соглашений в истории американского бизнеса. Они представляли продукт своего времени, когда пришлось вдумчиво обсуждать исчезновение работы из-за внедрения автоматизации. Правительство США, в частности министерство труда, занималось серьезными исследованиями влияния автоматизации в надежде на оптимальную помощь пострадавшим рабочим. Такие организации, как Американский фонд автоматизации и занятости, провели множество заметных конференций. На проблему в 1962 году обратил внимание сам президент Кеннеди: «По моему мнению, главной внутренней задачей в 60-е является сохранение полной занятости, когда автоматизация, что естественно, заменяет людей»204.

Для организованного труда автоматизация стояла на переднем плане. Две трети профсоюзных лидеров, участвовавших в одном опросе, назвали ее наиболее серьезной проблемой профсоюзов. Автоматизация «быстро становится проклятьем этого общества», – заявил на ежегодном съезде федерации труда в 1963 году президент АФТ – КПП Джордж Мини. Замена людей машинами угрожала профсоюзу, размывая давно установившиеся рамки юрисдикции и увеличивая стоимость переговоров за счет сокращения числа работников предприятия. Увольнение могло стать для рабочих катастрофой – многие в 1960-е годы не обладали базовыми навыками чтения и счета, и в целом низкий образовательный уровень создавал проблемы для переподготовки: половина американских работников на заводском производстве не имела оконченного среднего образования^205.

Отдельные профсоюзы и предприниматели пытались бороться с автоматизацией собственными способами. Электрики Нью-Йорка договорились в 1963 году о пятичасовом дне, чтобы растянуть имевшуюся работу. Профсоюз автомобилистов UAW предложил гибкую рабочую неделю, увеличивавшуюся до 48 часов, когда уровень безработицы падал ниже определенного уровня, и сокращавшуюся ради сохранения рабочих мест до 40 часов и менее, когда безработица была высокой. Автомобилестроительные компании отвергли этот план, но в конечном итоге приняли предложение профсоюза о создании фонда, обеспечивавшего доход работникам даже в случае увольнения. Ассоциация авиационных штурманов ANA согласилась отказаться от рабочих мест в Trans World Airlines в обмен на выплаты наличными плюс трехлетнее выходное пособие и медицинское страхование. Профсоюз работников угольной промышленности UMW, Международный союз печатников ITU, Международный союз работников швейной промышленности ILGWU и Американская федерация музыкантов AFM пытались договориться о контрактах, защищающих их членов в процессе автоматизации^206.

Соглашения с портовиками рассматривались как модели для решения таких вопросов. Они никоим образом не устранили проблемы. «Профсоюз уступил больше, чем следовало бы, – настаивал секретарь-казначей ILWU Луис Голдблатт в 1978 году. – Он не получил всего, на что имел право. Например, на все работы в порту». Было еще немало сражений с профсоюзом по поводу контейнерных терминалов. На обоих побережьях профсоюз Teamsters оспаривал трудовые договоры, отдававшие портовым профсоюзам работы по наполнению или выгрузке вне территории причалов; в конечном итоге суд решил эти споры в пользу Teamsters. Новые проблемы в трудовых отношениях вызвало использование судов, перевозивших исключительно контейнеры, а представительство профсоюзом еще и офисных работников, чьи компьютеры все больше контролировали контейнерные операции, стало источником споров на десятилетия^207.

Еще более проблемными для многих рабочих стали социальные перемены, порожденные исчезновением устаревшей схемы работы в порту. Потеряли свою ценность традиционные навыки – например, умение укладывать штучные грузы на борту судна. Рабочие с большим стажем, возраст которых позволял им выбраться из трюма и заниматься менее интенсивной работой на палубе, обнаружили, что из-за уменьшения размера бригады труд палубных рабочих стал слишком напряженным. Отцы больше не приводили своих сыновей на высокооплачиваемую, хотя и трудную работу в порту – эта работа постепенно исчезала. Семьи портовиков, получавшие теперь стабильный доход, могли легко переехать из припортовых районов в удобные пригороды, нанося удар по классовой солидарности, формировавшейся на основе компактного проживания. Уже не вернуться тем дням, когда действовали давно сработавшиеся постоянные бригады, а рабочие условия позволяли людям работать, когда им хотелось, и идти ловить рыбу, когда им вздумалось порыбачить: работа, для которой были характерны независимость и свобода от контроля, стала пусть и высокооплачиваемой, но и высокоорганизованной. «Нашу работу превратили в какую-то заводскую профессию», – жаловался нью-йоркский грузчик Питер Белл. Соглашался с ним и редактор газеты ILWU в Сан-Франциско Сидни Роджер: «Я слышал, многие люди говорят в точности следующее: “В работе в порту больше нет кайфа. Кайф ушел”. Позитив рождался в совместной работе благодаря чувству товарищества»208.

Несмотря на недовольство, упорное сопротивление профсоюза автоматизации помогло становлению принципа: люди с длительным стажем заслуживают гуманного обращения, когда бизнес вводит новации, уничтожающие их рабочие места. В конечном итоге этот принцип использовался мало в каких областях американской экономики и никогда не кодифицировался законодательством. Годы переговоров с двумя совершенно разными профсоюзными лидерами сделали портовую отрасль редким исключением – работодатели, получавшие выгоду от автоматизации, были вынуждены поделиться ею с людьми, которых такая автоматизация выбросила из профессии^209.

Глава 7

Установление стандарта

К концу 1950-х годов о контейнерах разговаривали во всем транспортном мире. Их везли дальнобойщики, их тащили железнодорожные составы, Pan-Atlantic загружала их на суда, а американская армия везла их в Европу[103].

Однако для разных людей понятие «контейнер» означало разные вещи. В Европе так называли деревянный ящик со стальным усилением высотой 4 или 5 футов[104]. В американской армии под ним, как правило, подразумевались «ящики Conex» – стальные коробки размером 8,5 фута на 6 футов и 10,5 дюйма, предназначенные для вещей семей военнослужащих. Одни контейнеры были рассчитаны на подъем кранами, а у других имелись карманы-проемы у пола для вилочных погрузчиков. Производитель из Нью-Йорка Marine Steel Corporation рекламировал не менее 30 различных моделей: от 15-футового стального ящика с дверьми на длинной боковой стороне до контейнера в виде стальной рамы с фанерными боковинами шириной 4,5 фута, предназначенного для отправки в Центральную Америку дешевых товаров вида «всё по пять и десять центов». Согласно опросу 1959 года, из 58 тысяч контейнеров, находившихся в частном владении в Соединенных Штатах, у 43 тысяч площадь основания не превосходила 8 квадратных футов[105], и всего лишь 15 тысяч (в основном принадлежавших компаниям Sea-Land и Matson) имели длину больше 8 футов^210.

Такое разнообразие угрожало пресечь контейнеризацию в зародыше. Если контейнеры одной транспортной компании не будут подходить к судам или вагонам других компаний, то каждой фирме придется обзавестись собственным парком контейнеров исключительно для своих клиентов. А экспортер будет вынужден уделять пристальное внимание распределению груза по контейнерам, поскольку каждый контейнер подходит для транспортировки только на судах какого-то одного перевозчика, и не отправится к адресату с другим, даже если судно другой компании отправляется в рейс раньше. Европейский железнодорожный контейнер не сможет пересечь Атлантику, поскольку американские грузовики и железные дороги не подходят для европейских размеров, а несовместимость систем разных американских железных дорог приведет к тому, что контейнер с Нью-Йоркской Центральной железной дороги нельзя будет без проблем передать на Миссурийско-Тихоокеанскую. По мере распространения контейнеров каждой судоходной компании понадобится свой собственный причал и краны в каждом порту – вне зависимости от размаха бизнеса и частоты заходов судов; ведь оборудование других компаний попросту не подойдет. Пока у контейнеров имеются десятки разных форм и размеров, сокращение стоимости перевозки грузов оказывается ничтожным.

Управление торгового флота США (MARAD) решило в 1958 году положить конец назревающей анархии. MARAD был малоизвестным государственным органом, обладавшим тем не менее обширными полномочиями в сфере судоходства. MARAD и родственное агентство, Федеральное управление торгового флота, распределяли субсидии на постройку судов, вводили законы, предписывавшие перевозить государственные грузы исключительно на судах под американским флагом, предоставляли денежные средства американским судам на международных маршрутах и следили за выполнением закона Джонса, требовавшего перевозить грузы между американскими портами только на судах, построенных в США, имевших американские команды и принадлежавших американским компаниям. Большое разнообразие контейнеров повышало финансовые риски государства: если бы какая-нибудь компания взяла деньги у MARAD, построила судно для перевозки собственных контейнеров, а затем столкнулась с финансовыми проблемами, то MARAD в итоге оказалось бы с судном, которое никто не захочет купить. Желание MARAD установить единые стандарты поддерживал и военный флот, имевший право в случае войны реквизировать суда, построенные с помощью таких субсидий, и он резонно опасался, что использование в торговом флоте несовместимых контейнерных систем осложнит логистику. Вопрос требовал срочного решения: несколько судоходных компаний искали инвестиции для постройки судов, и, если бы стандарт не удалось установить быстро, каждый перевозчик мог пойти собственным путем. В июне 1958 года MARAD назначило два комитета экспертов, один – для определения стандартов для размера контейнеров, а второй – для изучения конструкции контейнеров.

Проблемы, вставшие перед комитетами, не были совсем уж новыми. Например, через процесс стандартизации уже проходили железные дороги. В XIX веке ширина колеи – расстояние между внутренними поверхностями рельсов – на железных дорогах Северной Америки варьировалась от 3 до 6 футов. Поезда на Большой западной железной дороге[106] в Великобритании с шириной колеи в 7 футов не могли ходить по дорогам с самой распространенной в Британии колеей – 4 фута и 8,5 дюйма. В Испании ширина колеи менялась от 3 футов и 3,3 дюйма до 5 футов 6 дюймов[107], а разнообразие размеров в Австралии попросту не давало перевозить грузы на большие расстояния даже в двадцатом веке[108]. Иногда ширина выбиралась более или менее случайно, а в других случаях строители намеренно препятствовали возможному соединению с другими линиями, которые могли бы конкурировать за перевозки. Со временем эти вопросы улаживались. Пенсильванская железная дорога после Гражданской войны забрала себе линии в Огайо и Нью-Джерси, переделав их под свою колею. Когда Пруссия в 1850-х предложила линию в Нидерланды, голландцы сузили свои пути, чтобы поезда могли ходить от Амстердама до Берлина^211.

Железнодорожный прецедент, казалось бы, свидетельствовал о том, что и судоходные компании в конечном итоге сделают свои системы совместимыми без правительственных указаний. Однако эта аналогия вводит в заблуждение. Ширина колеи, ставшая стандартной на железных дорогах, не имела конкретного технического преимущества, а стандартизация не повлекла почти никаких экономических последствий: ширина колеи не определяла ни конструкцию грузового вагона, ни его грузоподъемность, ни время, необходимое для собирания состава. Напротив, в мире грузоперевозок отдельные компании имели серьезные причины предпочесть ту или иную контейнерную систему. Первый перевозчик, использовавший чистые контейнеровозы – Pan-Atlantic – применял контейнеры длиной 35 футов, максимально разрешенной на автомагистралях, ведущих к базе компании в Нью-Джерси. В то же время 35-футовый контейнер был неэффективен для перевозки консервированных ананасов – самого крупного груза корпорации Matson Navigation, поскольку при полной загрузке вес такого контейнера превышал подъемные возможности крана; тщательные исследования Matson показали размер, оптимальный конкретно для ее рейсов – 24 фута. Компания Grace Line, которая планировала обслуживать рейсы в Венесуэлу, беспокоилась о южноамериканских горных дорогах и потому выбрала более короткие 17-футовые контейнеры. При этом проект Grace Line включал карманы для вилочных погрузчиков, а Pan-Atlantic и Matson предпочли не платить за них, поскольку такие погрузчики не использовали. Каждая компания считала именно свои фитинги наиболее подходящими для погрузочно-разгрузочных работ на максимальной скорости. Каждая компания понимала: переход к единому стандарту для всей отрасли будет означать, что она станет пользоваться системой, не являющейся для нее идеальной^212.

Между стандартизацией колеи и стандартизацией контейнеров имелись еще два важных различия. Во-первых, масштаб: ширина железнодорожной колеи затрагивала только железные дороги, а проект контейнеров влиял не только на судоходные компании, но и на железные дороги, на автомобили и даже на грузоотправителей, владевших собственным оборудованием. Во-вторых, время. Железные дороги существовали десятилетиями, прежде чем несовместимость колеи стала представлять проблему. Контейнерные перевозки были новинкой, и продавливание стандартизации до развития отрасли могло в итоге утвердить проект, который позже оказался бы неудачным. Поэтому с экономической точки зрения имелись все основания сомневаться в желательности процесса стандартизации, начавшегося в 1958 году. Если бы в то время государственные организации проводили стандартный анализ затрат и выгод, скорее всего, процесс стандартизации контейнеров никогда бы не начался^213.

Когда два комитета экспертов MARAD проводили свои первые собрания с разницей в один день в ноябре 1958 года, об опасениях речи не шло. Ни Pan-Atlantic, ни Matson не обращались за государственными субсидиями на строительство, поэтому две компании, реально работавшие с контейнеровозами в 1959 году, не были приглашены участвовать в процессе установления стандартов для отрасли, которую они же и создали.

Практически мгновенно возникли разногласия. После долгих споров комитет по размерам согласился определить целое «семейство» приемлемых размеров контейнеров, а не какой-то один размер. Он единогласно проголосовал за стандартную ширину в 8 футов – хотя некоторые европейские дороги не могли перевозить грузы шире 7 футов, дав такое объяснение: комитет «должен руководствоваться главным образом внутренними требованиями, в надежде на постепенный переход заграничных компаний на наши стандарты». Затем комитет взялся за высоту контейнеров. Некоторые грузоперевозчики предпочитали высоту 8 футов. Официальные представители автотранспортной отрасли (они были наблюдателями без права голоса) стояли за высоту 8,5 фута это позволило бы втиснуть больше грузов и дало бы возможность вилочным погрузчикам работать внутри контейнера. В итоге комитет решил установить высоту контейнеров 8,5 фута и меньше. Еще более сложной проблемой была длина. Разнообразие используемых и уже заказанных контейнеров представляло серьезную эксплуатационную задачу: если короткий контейнер уложить на длинный, то он не будет опираться на стальные угловые стойки нижнего контейнера, несущие нагрузку. Чтобы выдержать такой короткий контейнер, нижний контейнер должен иметь или дополнительные стальные стойки по сторонам, или толстые несущие стенки. Но лишние стойки или толстые стенки увеличат массу и уменьшат внутренний объем – следовательно, контейнер обойдется дороже в использовании. И вопрос о длине отложили на потом^214…

Другой комитет MARAD, занимавшийся конструкцией контейнеров, ставил себе иную задачу: определить максимальную массу загруженного контейнера. Ограничения по массе имели крайне важное значение, поскольку на них основывались грузоподъемность кранов и нагрузка, которую придется выдерживать самому нижнему контейнеру в штабеле. При этом комитет решил не обращать внимания на массу пустого контейнера, поскольку она не влияет на краны, суда и грузовики. Все прочие запутанные вопросы, например, прочность угловых стоек, конструкция дверей и стандартизация угловых фитингов для подъема кранами, ушли на второй план^215.

Два комитета, назначенные MARAD, трудились не в одиночестве. С ними конкурировала почтенная Американская ассоциация стандартов (ASA). Эта организация при поддержке частного сектора занималась определением стандартов, имея дело с такими разными вопросами, как размер резьбы на винтах и конструкция оштукатуренных стен. Работа была крайне важной, но одновременно очень нудной; инженеры в типичном комитете Ассоциации изучали технические отчеты, рассматривали точки зрения заинтересованных фирм и в итоге рекомендовали стандарты, которые фирмы могли соблюдать или нет. Для рассмотрения вопроса о контейнерах Американская ассоциация стандартов создала в июле 1958 года Комитет 5 по обработке материалов, известный всем заинтересованным лицам под названием MH‑5. В свою очередь, MH‑5 организовал подкомитеты и поставил им задачу разработать спецификации, которые «обеспечивали бы оптимальный обмен между перевозчиками и были бы совместимыми с внутренними палетными системами и грузовыми контейнерами, а также с иностранными перевозчиками»216.

Первым делом комитет MH‑5 попросил комитеты MARAD удалиться со сцены. Должностные лица MH‑5 заявили о недопустимости принятия решений по стандартизации морской отраслью в одиночку; в процессе должны участвовать и другие заинтересованные стороны; кроме того, нужно подключить и иностранные организации, чтобы стандарты в конечном итоге обрели всемирный характер. Комитеты MARAD отказались ждать десятилетнего международного обсуждения. Они продолжили работать зимой 1959 года, обсуждая максимальную массу, способы подъема, все «за» и «против» системы со стальными стойками через каждые восемь футов длины контейнера по сравнению со стойками, расположенными только в углах. Подкомитеты MH‑5, куда нередко входили те же самые участники, работали над теми же вопросами. Подкомитет по размерам быстро достиг консенсуса: использоваться в качестве «стандарта» должны все существующие и еще только заказанные пары длин 12 и 24 фута, 17 и 35 футов, 20 и 40 футов. Подкомитет отверг только предложение о 10-футовых контейнерах, поскольку участники считали их неэффективными из-за небольшого размера, но в любом случае никто такие контейнеры не планировал^217.

В работе MH‑5 доминировали производители прицепов, автотранспортные компании и железные дороги. Эти круги хотели добиться быстрого решения по размерам, поскольку ожидалось, что после утверждения стандартных размеров использование контейнеров на внутреннем рынке резко вырастет. Конкретные размеры имели меньшее значение: в рамках лимитов, установленных законами штатов, автотранспортные и железнодорожные компании могли приспособиться практически к любой длине и ширине. Представителей морских компаний, имевших вес в комитетах MARAD, напротив, конкретика волновала очень сильно: ведь судно с ячейками, рассчитанными на 27-футовые контейнеры, нельзя быстро реконструировать для перевозки 35-футовых контейнеров. Большинство судов для перевозки контейнеров имели собственные судовые краны, рассчитанные на определенный размер, и их пришлось бы переделывать под другие параметры. Для больших контейнеров могло не хватить имеющихся грузов, а контейнеры меньшего размера увеличили бы время выгрузки-погрузки из-за своего количества, что вызвало бы новые расходы. Некоторые компании вложили в свои системы серьезные средства, и инвестиции оказались бы выкинутыми, если бы их контейнеры признали «нестандартными». Руководители отрасли особенно беспокоились о том, не откажет ли MARAD «нестандартным» операторам в финансовой помощи и, возможно, даже в государственных грузах. Компания Bull Line, на своем пуэрториканском маршруте использовавшая контейнеры длиной 15 футов и высотой 6 футов и 10 дюймов, просила оставить ее в покое, поскольку не собиралась обмениваться контейнерами с иными компаниями. Другие предлагали дать рынку самостоятельно разобраться с этими вопросами по мере развития отрасли. Когда в апреле 1959 года комитет MARAD по размерам рассмотрел предложенные подкомитетом MH‑5 шесть «стандартных» вариантов длины, то мнения раскололись. Решающий голос в пользу предложенных стандартов MH‑5 поступил из самого управления MARAD, которое спешило установить стандарты – хоть какие-нибудь стандарты^218.

Комитет MARAD также поменял свое мнение о высоте. В ноябре прошлого года он голосовал за максимальную высоту контейнеров 8,5 фута, но сейчас ограничился 8 футами. Причиной стало опасение, не нарушит ли 8,5-футовый контейнер ограничения по высоте на автострадах в некоторых восточных штатах – проблема, реальная для тягачей, везущих контейнеры на стандартных прицепах, но не затрагивавшая грузовики, тянущие специально спроектированные прицепы, используемые компаниями Pan-Atlantic и Matson. Уменьшение высоты давало выгоду водителям востока страны за счет судоходных компаний: в 8-футовый контейнер помещалось на 6 % меньше грузов, чем в 8,5-футовый контейнер той же длины, что было менее привлекательным для грузоотправителей. В отношении высоты комитет тоже разделился, и решающее слово вновь осталось за правительством, предопределив то, как будут инвестировать частные транспортные компании. Новые стандарты незамедлительно проверила Американо-Гавайская судоходная компания Дэниэла Людвига, собиравшаяся построить судно для перевозки 30-футовых контейнеров. Федеральное управление торгового флота не утвердило бы федерального кредита для судна, предназначенного для нестандартных контейнеров, поэтому Американо-Гавайская компания просила комитет объявить стандартом 30-футовые контейнеры. Комитет отверг предложение (3 против 2), а MARAD снова подал решающий голос. Федеральной помощи не последовало, и судно так и не построили^219.

Второй комитет MARAD, занимавшийся конструкцией контейнеров и фитингами, работал более спокойно. Его участники легко согласились, что каждый контейнер должен выдерживать вес пяти наполненных контейнеров, причем вес должен приходиться на угловые стойки, а не на стенки. Все контейнеры проектируются в расчете на подъем с помощью спредеров или крюков, присоединяемых к верхним углам. Кольца наверху для крюков или проемы-карманы внизу для вилочных погрузчиков приемлемы, но не обязательны. Такие решения дали инженерам основные критерии для проектирования новых контейнеров. Комитет также рекомендовал заложить в проект каждого судна стальные ячейки разных размеров, с помощью которых можно будет перевозить различные контейнеры. Больше комитеты MARAD заседаний не планировали^220.

Тем временем в сфере стандартов появился еще один игрок. Транспортная ассоциация национальной обороны, представлявшая компании, работавшие с военными грузами, решила также заняться исследованием размеров контейнеров. В роли главного активиста выступал импульсивный предприниматель Моррис Форгаш, именно он за два десятка лет превратил United States Freight Company в корпорацию с годовым оборотом 175 миллионов долларов. Его бизнес заключался в сборе мелких партий грузов у различных отправителей, укрупнения их до автоприцепов или контейнеров и последующей отправке таких прицепов железной дорогой по всей стране. Прямолинейный Форгаш быстро добился консенсуса у себя в комитете. К концу 1959 года приняли единогласное решение установить размеры «стандартных» контейнеров: длину 20 или 40 футов, ширину 8 футов и высоту 8 футов. Прочие размеры, одобренные MH‑5 и комитетами MARAD, а также ящики высотой 8,5 фута, поддерживаемые некоторыми автотранспортными и большинством судоходных компаний, для военных грузов неприемлемы. Такого решения комитет Форгаша смог достичь только потому, что в нем не было никого из морской отрасли. По утверждению Форгаша, предпочтения отдельных компаний должны уступить потребности в единообразии. Он сказал: «Даже если мы идем к цели медленно, какая-то цель у нас должна иметься. Если каждый из нас сам будет заниматься инженерными разработками, нас ждет моральное устаревание»221.

В Американской ассоциации стандартов начались разборки – ведь подкомитет MH‑5 и комитет по размерам MARAD приняли один набор «стандартных» размеров, а Транспортная ассоциация национальной обороны – другой. В соответствии с обычными процедурами ASA рекомендация подкомитета о назначении шести стандартных размеров, принятая в феврале 1959 года, была направлена на голосование всем организациям-участницам. Но голосование не состоялось. Вместо этого началась работа по изменению рекомендаций. 16 сентября 1959 года собралась рабочая группа подкомитета по размерам, и ее председатель Э. Огден объявил о желании пересмотреть вопрос о длине контейнеров: во всех штатах, кроме двух восточных, теперь разрешены 40-футовые прицепы, а значит, ограничений, оправдывающих длину 35 футов, больше нет. На западе страны восемь штатов увеличили нормативы: теперь тягачи могли везти два прицепа по 27 футов каждый, а не по 24. Огден, которому принадлежала крупнейшая автотранспортная компания страны Consolidated Freightways, призвал комитет сделать 27-футовые контейнеры региональным стандартом для запада – чтобы снизить расходы для автотранспортных компаний.

Затем вмешался Герберт Холл, председатель всего MH‑5 – вышедший на пенсию инженер компании Aluminum Company of America, которая производила алюминиевые листы, применявшиеся для контейнеров. Он запустил весь процесс стандартизации презентацией в инженерном обществе в 1957 году. Холл мало знал об экономике применения контейнеров, но его совершенно очаровали арифметические соотношения в размерах – как он говорил, предпочтительные числа. Наличием длин в 10, 20, 30 и 40 футов он хотел обеспечить гибкость. Грузоотправитель мог бы уложить свой груз для одного клиента в контейнер нужного размера, а не тратить впустую место в целом 40-футовом контейнере. Если грузовик может взять 40-футовый контейнер, то он с таким же успехом может взять два 20-футовых (на самом деле их точная длина была не 20 футов, а на полтора дюйма (примерно 3,8 см) меньше – чтобы на 40 футах легко уместились два контейнера), или же один 20-футовый и два 10-футовых. Точно так же работать с сочетаниями контейнеров могли бы и поезда, и суда. Железнодорожные и судоходные компании не разделяли энтузиазм Холла, поскольку погрузка четырех 10-футовых ящиков требовала вчетверо больше времени, чем одного 40-футового. Холл напомнил рабочей группе о необходимости получить согласие вышестоящего органа – Совета по рассмотрению стандартов ASA – на все предлагаемые стандарты и усомнился в намерении Совета принять контейнеры в 12, 17, 24 и 35 футов, одобренные подкомитетом MH‑5. В результате предпочитаемые Холлом длины в 10, 20 и 40 футов быстро утвердили, а остальные длины исключили из списка стандартных. Эти рекомендации вместе с 27-футовым стандартом для запада и несколькими предложениями по конструкции контейнеров были направлены на голосование в организации-участницы^222.

Стандарты, продвигаемые Холлом, грозили гигантскими последствиями всей транспортной отрасли. В такую контейнерную систему не вписывались ни действующие, ни проектируемые суда. Pan-Atlantic и Matson столкнулись бы с неприятным выбором. Если бы они согласились использовать только 10-, 20- и 40-футовые контейнеры, они были бы вынуждены выбросить десятки миллионов долларов, инвестированные большей частью на потяжении предыдущих двух лет, и перейти на контейнеры, размеры которых считали неэффективными для своих целей. Если же Pan-Atlantic и Matson отказались бы принимать эти стандарты, они утратили бы право на государственные субсидии для строительства судов, в то время как их конкуренты могли строить «стандартные» контейнеровозы частично за государственный счет. В любом случае те, кто пришел к контейнеризации поздно, получали выгоду за счет первопроходцев. Отдельные компании не голосовали в комитете MH‑5, но интересы компаний настолько различались, что больше десятка организаций отрасли, имевших право голоса, не смогли достичь внутреннего консенсуса. Предложенный 27-футовый стандарт потерпел поражение, а рекомендация по «модульным» длинам Холла столкнулась с большим количеством воздержавшихся^223.

Ситуация сложилась запутанная, и Холл решил организовать повторное голосование. На этот раз с голосования сняли вопросы о конструкции контейнеров и оставили единственный пункт: должна ли ассоциация установить стандартные размеры с шириной 8 футов, высотой 8 футов и длинами 10, 20, 30 и 40 футов? 30-футовый контейнер в рабочих группах и подкомитетах не обсуждался, но Холл добавил его, желая получить «определенную зависимость между размерами»; привлекательность 30 футов для европейцев, обеспокоенных перемещением длинных контейнеров по узким городским улочкам служила дополнительным плюсом. Многие судоходные компании из-за внутренних разногласий снова воздержались, а MARAD снова поддержал предложение. Результат голосования не публиковали, однако Холл как председатель счел достаточной поддержку, полученную системой размеров, кратных 10 футам. 14 апреля 1961 года единственными стандартными контейнерами были названы 10-, 20-, 30- и 40-футовые. Федеральное управление торгового флота незамедлительно объявило, что субсидии на строительство будут выделяться только для контейнеровозов, соответствующих этим размерам^224.

Войны стандартов на этом не закончились. По сути, они только начались. По настоянию США контейнерами занялась Международная организация по стандартизации (ISO), которая тогда насчитывала 37 стран-участниц. В то время через границы шли только мелкие контейнеры, однако, очевидно, стоило вскорости ждать и большие. Предполагалось, что проект ISO установит мировые ориентиры, прежде чем фирмы начнут инвестировать большие средства. В сентябре 1961 года в Нью-Йорк съехались делегаты из 11 государств, а еще 15 были представлены наблюдателями. Большинство получило назначения от правительств – за исключением США, представленных Американской ассоциацией стандартов. Соединенным Штатам (как организатору) достался пост председателя^225.

Обычно ISO принимал решение о работе товара, а не о способе его изготовления. Так что технический комитет 104 ISO (TC104) сосредоточился на том, как обеспечить легкость передачи контейнеров, а не на деталях их конструкции. Поэтому TC104 смог избежать продолжительных споров между сторонниками стальных контейнеров, популярных в Европе, и защитников алюминиевых конструкций, более привычных для Америки. Стандарт не должен был диктовать выбор между сталью и алюминием. TC104 создал три рабочие группы и начал неизбежные медлительные рабочие процедуры с привлечением многих заинтересованных сторон. Тем временем подкомитеты в комитете MH‑5 Американской ассоциации стандартов продолжали работать над национальными стандартами, надеясь позднее получить от ISO одобрение своих рекомендаций. Многие ведущие инженеры-транспортники США работали одновременно в обеих группах^226.

Препирательство по поводу размеров, отнявшее три года в Соединенных Штатах, повторялось на международном уровне. К 1962 году в большей части Европы разрешались более крупные транспортные средства, чем в Америке, и потому технических препятствий для нового американского стандарта – 8 футов высоты, 8 футов ширины и 10, 20, 30 и 40 футов длины – не имелось. Но с экономической точки зрения дела обстояли иначе. Многие континентальные железные дороги в Европе обладали парками намного меньших контейнеров – объемами 8 или 10 кубических метров, в то время как в 40-футовый контейнер помещалось 72,5 кубометра грузов. Европейцы хотели, чтобы стандартом стал их контейнер. Делегации Великобритании, Японии и США высказались против, поскольку европейские контейнеры были чуть шире 8 футов. В апреле 1963 года стороны пришли к компромиссу. Контейнеры меньших размеров, включая европейские железнодорожные размеры и американские 5-футовые и 6⅔-футовые варианты, признавались контейнерами «Серии 2». В 1964 году ISO формально приняла в качестве стандарта эти меньшие размеры наряду с 10-, 20-, 30- и 40-футовыми вариантами. Ни один из контейнеров, принадлежавших двум ведущим операторам в контейнерных перевозках, Sea-Land Service (бывшей Pan-Atlantic) и Matson, не соответствовал новым «стандартам»227.

Пока одни подкомитеты и рабочие группы ISO выясняли размеры, другие группы экспертов пытались найти точки соприкосновения для требований к прочности и стандартам подъема. И в Северной Америке, и в Европе для перемещения небольших контейнеров часто использовались вилочные подъемники, а у некоторых имелись ушки, куда грузчики крепили крюки лебедок. Более крупные контейнеры, популярные в Северной Америке, имели на каждом углу стальные фитинги, приваренные к угловой стойке, к верхней или нижней балке, идущей вдоль контейнера, и к поперечным балкам на обоих его концах. Эти литые угловые фитинги имели отверстия, с их помощью контейнеры можно было поднимать, крепить к шасси или соединять между собой. Производство таких деталей не вызывало затруднений, а стоили они в 1961 году примерно 5[109] долларов за штуку^228.

Проблема возникла с подъемными и блокировочными устройствами, вставляемыми в эти отверстия. Будучи первопроходцем, Pan-Atlantic подала заявку на патент для собственной системы, использовавшей конические головки, которые проскальзывали через продолговатые отверстия угловых фитингов и автоматически фиксировались на месте; устройство для скрепления двух контейнеров запиралось одним поворотом рукоятки. Pan-Atlantic грозила судом всем нарушителям прав ее конструкции, вынудив все судоходные компании и всех производителей автоприцепов разрабатывать собственные системы замков и фитингов. Следовательно, даже после стандартизации размеров контейнеров краны Sea-Land не смогли бы поднимать контейнеры Grace, а контейнеры Sea-Land не подошли бы для перевозки на прицепах Matson. Железным дорогам, перевозившим контейнеры разных судоходных компаний, понадобились бы сложные системы цепей и замков для крепления всех разнообразных контейнеров, поскольку одной простой системы на всех не хватило бы. Критически важным для удобного обмена контейнерами стало согласование стандартных угловых фитингов. Препятствовало этому желание всех компаний придерживаться собственных фитингов – по финансовым соображениям. При согласии на чужую систему компаниям пришлось бы устанавливать новые фитинги на каждый контейнер, покупать новые подъемные и блокировочные устройства, да еще и оплачивать лицензию обладателю патента.

В 1961 году рабочая группа MH‑5 пыталась и не смогла придумать новую систему, совместимую со всеми существующими угловыми фитингами. Неизбежно встал вопрос: может ли какой-нибудь из запатентованных фитингов стать стандартом для США? По мнению Холла, высказанному на собрании MH‑5 в декабре 1961 года, это вполне реально, если такой фитинг широко распространен, а остальные смогут пользоваться им за номинальную плату. Руководитель рабочей группы Кит Тэнтлингер разработал фитинг для Sea-Land во время работы на Малкома Маклина в 1955 году. Теперь он был главным инженером Fruehauf Trailer Company и предложил без лицензионных отчислений использовать новейший проект компании Fruehauf, в котором стальная головка проходила через отверстие в угловом фитинге и фиксировалась на месте штифтом. Компания Strick Trailers – конкурент Fruehauf – возразила: проект негоден для соединения контейнеров между собой и, кроме того, не опробован на практике. Однако собственная разработка Strick увязла в патентных спорах и совсем не годилась в качестве стандарта. National Castings Company грозила судебным процессом, если новый стандарт не будет совместим с ее собственной системой, где фиксирующий элемент после прохождения через отверстие в фитинге раздвигался.

Технические различия между такими системами были весьма важны – особенно для судоходных компаний. Контейнеровозы стоили дорого, и жизнеспособность всей отрасли зависела от минимизации времени нахождения в порту и максимизации времени в пути, которое и приносило доход. Поэтому судоходные компании обращали особое внимание на способность головок хорошо зацепляться в отверстиях угловых фитингов. Если фитинг плохо зацепляется, когда кран опускает спредер на контейнер, то оператору приходится поднимать спредер и опускать его второй раз. Главный инженер Matson Лес Харландер посчитал, что если трудности со сцеплением будут добавлять в среднем всего одну секунду к среднему времени, необходимому для подъема контейнера, компания будет терять четыре тысячи долларов в год на каждом судне. После целого дня дебатов подкомитет вынес на голосование проект Fruehauf, но утвердить его не удалось. Никакой поддержки для национального стандарта не было^229.

Дальнейшие собрания в 1962 году не вывели дело из тупика. Наконец, инженер Фред Мюллер, исполнявший обязанности секретаря в комитете MH‑5, предложил такую идею: поскольку угловой фитинг компании Sea-Land прекрасно работает в самом большом контейнерном парке в мире, возможно, компания могла бы отказаться от своих патентных прав на него. Тэнтлингер договорился о встрече с Малкомом Маклином. У Маклина не было особых причин любить Американскую ассоциацию стандартов, которая только недавно исключила 35-футовый контейнер его компании из списка стандартов. Однако он понимал, что единообразие будет способствовать росту контейнеризации. 29 января 1963 года Sea-Land сделала патент свободным, и комитет MH‑5 мог теперь использовать его в качестве основы для стандартных угловых фитингов и твистлоков (замков для контейнеров)230.

Соглашение о едином проекте ускользало. Различные производители прицепов по-прежнему проталкивали собственные разработки. Множество судоходных компаний и железных дорог начали закупать контейнеры, хотя и в небольших количествах, и при этом использовали большое разнообразие подъемных систем. Отсутствие консенсуса означало, что делегация США не может предложить официальный проект на собрании комитета ISO по контейнерам, проходившем в Германии в октябре 1964 года. Американцы предлагали в качестве основы для потенциального международного стандарта фитинги компании Sea-Land, а Тэнтлингер с помощью керамических моделей в половину натурального размера показывал остальным делегатам, как они выглядят, однако на голосование не было выдвинуто ни одного проекта^231.

Дома в США споры инженеров о напряжениях и допусках для угловых фитингов переросли в ожесточенный коммерческий спор. Большинство владельцев контейнеров приняли угловой фитинг компании National Castings – продолговатую коробку с двумя прямоугольными отверстиями по длинной стороне и квадратным отверстием сверху. У одной крупной компании, Grace Line, имелись современные краны, которые работали с системой National Castings. Мелким фирмам, перевозившим контейнеры вместе со смешанным грузом, фитинги National Castings нравились тем, что их крупные отверстия позволяли использовать для подъема и спуска старомодные крюки. Переход на другую систему стоил бы дорого: компания Grace Line оценивала стоимость замены угловых фитингов на своих контейнерах и подъемных рамах своих кранов в 750 тысяч долларов[110]. National Castings обратилась за широкой поддержкой своей системы, согласившись на отказ от лицензионных платежей, хотя и только для контейнеров на американских судах. Компания убедила Управление торгового флота в необходимости одобрить в качестве международного стандарта именно ее фитинги, а не проект Sea-Land^232.

Четыре ведущих судоходных компании – Sea-Land, Matson, Alaska Steamship и American President Lines – сопротивлялись этому, поскольку принятие фитинга National Castings потребовало бы от них замены всех контейнеров. В качестве альтернативы они предложили внести небольшое изменение в фитинг, который комитет MH‑5 принял на основе патента Sea-Land. По оценке компаний, если отверстие наверху фитинга передвинуть на полдюйма (1,2 см), то 10 тысяч контейнеров – примерно 80 процентов всех крупных контейнеров, используемых американскими железными дорогами и судоходными компаниями (не считая самой Sea-Land) – стали бы «разумно совместимыми» с системой Sea-Land. Такие фитинги, по их словам, стоили бы вдвое дешевле, чем фитинги National Castings (42,24 доллара против 97,20 доллара) и весили бы практически вдвое меньше (56 килограммов против 107). Пока битва разгоралась, политика стандартизации внезапно поменялась. National Castings Company была продана и потому бросила продвигать свои разработки. Управление MARAD, благоволившее проекту, поменяло курс и стало побуждать судоходные компании принять вариант, утвержденный MH‑5. Наконец, необычное решение поступило сверху. Совет по рассмотрению стандартов ASA проигнорировал тот факт, что специалисты в его собственном комитете MH‑5 все еще продолжали уточнять детали угловых фитингов. 16 сентября 1965 года он утвердил в качестве американского стандарта модифицированный вариант фитинга Sea-Land – как раз к следующему заседанию комитета ISO по контейнерам в Гааге^233.

Рисунок 2. Твистлок компании Sea-Land

19 сентября шестидесят один делегат ISO получил два конкурирующих проекта. Соединенные Штаты представили модифицированный угловой фитинг Sea-Land в качестве нового американского стандарта, а фитинг National Castings был выдвинут в качестве британского стандарта. Британцы признали американскую разаботку лучшей и быстро согласились ее принять. Оставалось всего одно препятствие. Правила ISO требовали, чтобы документация для предлагаемых стандартов предоставлялась за четыре месяца до собрания. Поскольку комитет MH‑5 вынес свое решение всего несколькими днями ранее, никаких готовых технических документов не имелось. Комитет ISO единогласно проголосовал за отказ от правила о четырех месяцах. После этого три высокопоставленных представителя корпораций – Тэнтлингер, Харландер и Юджин Хинден из Strick Trailers – отправились на вагоностроительный завод в близлежащем Утрехте, где проработали с голландскими чертежниками 48 часов подряд, создавая необходимые чертежи. 24 сентября 1965 года делегаты ISO утвердили американский стандарт угловых фитингов в качестве международного^234.

Казалось, наконец-то настала новая эра в грузоперевозках. Наземные и морские перевозчики вскоре смогут обрабатывать чужие контейнеры. Компании, занимающиеся арендой контейнеров, смогут расширять свой парк, зная, что есть множество перевозчиков, готовых брать их имущество в аренду, а грузоотправители смогут использовать контейнеры, не привязываясь к определенной судоходной компании. «Проекты, ожидающие решения вопроса по фитингам, уже находятся в стадии разработки, – провозглашала одна коммерческая публикация через несколько месяцев после голосования в Гааге. – Теперь оборудование для контейнерных перевозок можно проектировать с большей уверенностью, и будет появляться все больше устройств и технологий, предназначенных для погрузки и перевозки контейнеров»235.

Однако телегу поставили впереди лошади: комитет ISO по контейнерам согласовал внешний вид углового фитинга, но не определил нагрузок и напряжений, которые он должен выдерживать. Начиная с осени 1965 года, десятки судоходных и лизинговых компаний начали заказывать контейнеры с фитингами, базирующимися на конструкции, использовавшейся у Sea-Land, но никогда не тестировавшимися в других условиях. Например, комитет ISO еще не установил максимальную массу контейнера. Никто не мог точно определить толщину стали в фитинге, поскольку непонятно было, какой вес он должен выдерживать. Краны Sea-Land поднимали контейнеры за фитинги в верхних углах; однако сгодится ли конструкция, если поднимать контейнеры за фитинги в нижних углах? Системы сцепки на железных дорогах Европы отличались от американских, и вагоны в составе ударялись друг о друга с большей силой; в таких условиях фитинги и замки Sea-Land еще не проверялись. А если пять или шесть контейнеров сложить в штабель на палубе?.. В открытом море такой штабель может отклониться от вертикали на 30 или 40 градусов. Годятся ли только что утвержденные твистлоки и фитинги для таких нагрузок?

В течение 1966 года инженеры всего мира испытывали новые фитинги и обнаружили множество недостатков. В Детройте, непосредственно перед очередным собранием комитета ISO, провели дополнительное тестирование контейнеров. Увы, фитинги в нижней части тестового контейнера не выдержали больших нагрузок. Когда TC104 собрался в Лондоне в январе 1967 года, он столкнулся с неприятным фактом: одобренные им в 1965 году фитинги оказались негодными. Была создана специальная рабочая группа из 9 инженеров, которых попросили быстро решить проблему. Они согласовали испытания, нужные для проверки фитингов, а затем два инженера, американец и британец, отправились в номер отеля с логарифмическими линейками, собираясь изменить конструкцию фитинга так, чтобы он смог пройти установленные испытания. По расчетам инженеров, увеличение толщины стальных стенок в каждом фитинге решило бы большинство проблем. Однако ни один из контейнеров не соответствовал такому «мгновенному решению». Несмотря на многочисленные претензии многих судоходных компаний, не имевших проблем с собственными контейнерами, ISO утвердил это «решение» на собрании в Москве в 1967 году. К тысячам ящиков, изготовленных после первого утверждения угловых фитингов в 1965 году, пришлось приваривать новые; стоимость процедуры исчислялась миллионами долларов^236.

Процесс стандартизации шел хорошо. Однако экономическая выгода от стандартизации все еще выглядела неопределенной. Американским и международным стандартом стали контейнеры в 10, 20, 30 и 40 футов, однако четкая арифметическая связь между стандартными размерами не привела к спросу со стороны грузоотправителей или судоходных компаний. Ни одна из судоходных компаний не использовала 30-футовые варианты. Была закуплена всего горстка 10-футовых контейнеров, да и то основной перевозчик, их использовавший, вскоре решил отказаться от их приобретения. 20-футовые контейнеры ненавидели наземные перевозчики. Один из руководителей Нью-Йоркской центральной железной дороги жаловался, что судоходные компании «спроектировали контейнер для высокоэффективной перевозки из порта в порт (особенно 20-футовый вариант), но без должного учета, как этот ящик эффективно возить из порта клиентам». В случае автотранспортных компаний, чем больше контейнер, тем больше груза можно перевезти за час работы водителя. Предпочтения автокомпаний выявлялись по тому, какие прицепы они выбирали покупать – и почти никто не использовал 20-футовые варианты. Идея Холла ставить на одном прицепе два 20-футовых контейнера оказалась непрактичной: если заполнить оба контейнера до разрешенного предела, то их суммарная масса противоречила бы правилам дорожного движения во всех штатах. Буксировка двух 20-футовых контейнеров тандемом тоже выглядела непрактичной: тот же самый тягач мог везти два 24-футовых, а во многих штатах даже два 27-футовых контейнера^237.

Наиболее мощные свидетельства против международных стандартов давал рынок. Несмотря на давление, которое оказывало американское правительство на перевозчиков, побуждая использовать «стандартные» размеры, доминировали как раз нестандартные. В 1965 году две трети всех контейнеров, принадлежавших американским компаниям, составляли 35-футовые ящики компании Sea-Land и 24-футовые контейнеры компании Matson, причем с нестандартной высотой – 8,5 фута. Только 16 процентов используемых контейнеров соблюдали стандарты длины, причем многие из них выбивались из стандарта по высоте. Стандартные контейнеры явно не шли в отрасли «на ура». Большие было трудно заполнить (слишком мало компаний перевозило достаточный объем груза для целого 40-футового контейнера), а с маленькими приходилось больше возиться. Исполнительный вице-президент Matson Норман Скотт объяснял: «Когда дело касается экономики грузоперевозок, волшебства в математической симметрии нет»238.

Несмотря на успех в бизнесе, у Sea-Land и Matson имелись причины беспокоиться по поводу стандартных контейнеров. Обе компании привлекли десятки миллионов долларов частного капитала для покупки оборудования и переоборудования своих судов в контейнеровозы, и ни та, ни другая не обращались за государственными субсидиями. Но теперь ситуация менялась. К 1965 году и Sea-Land, и Matson были готовы выходить на международный рынок, а тогда им могли понадобиться средства для строительства новых судов. Кроме того, управление MARAD распределяло и другие виды помощи. Оно предоставляло субсидии американским компаниям, обслуживавшим международные маршруты, чтобы компенсировать требования найма только американских моряков, у которых выше зарплата, и ввело правила, отдававшие предпочтение судам под американским флагом, если требовалось перевозить государственные грузы за границу. Если бы MARAD стало выдавать эти субсидии только компаниям, соблюдавшим стандарты MH‑5, то конкурентоспособность Sea-Land и Matson серьезно бы пострадала. Руководители обеих компаний встретились в Вашингтоне и решили объединить силы в борьбе с правительством^239.

Они начали с Американской ассоциации стандартов. Ее комитет MH‑5 бездействовал, но осенью 1965 года, когда ISO начала принимать международные стандарты для контейнеров, комитет MH‑5 назначил подкомитет для рассмотрения «разборных контейнеров», которые могли использоваться на судах, железных дорогах и грузовиках. Председательствовал главный инженер Matson Харландер, и – в отличие от 1961 года – среди участников были и официальные лица Sea-Land. На первом собрании в Flying Carpet Motel в Питтсбурге Харландер призвал использовать в качестве стандарта 24-футовые контейнеры Matson. За ним выступил главный инженер Sea-Land Рон Катимс с требованием признать также и 35-футовые контейнеры. Он сказал, что контейнеры Sea-Land подходят к предельным ограничениям по массе задолго до того, как их наполняют целиком, и потому с практической точки зрения 40-футовые контейнеры не будут перевозить больше груза, чем 35-футовые. При этом из-за увеличения длины Sea-Land не сможет разместить на судне столько же контейнеров и в итоге потеряет почти 1800 тонн грузоподъемности на каждом судне. Затем Харландер призвал подкомитет одобрить также высоту в 8,5 фута. Представитель MARAD попросил представить на рассмотрение все три вопроса^240.

Когда в начале 1966 года дискуссия возобновилась, подкомитет согласился увеличить стандартную высоту до 8,5 фута, однако мнения разошлись в вопросе, следует ли менять позицию и делать стандартными варианты длины в 24 и в 35 футов. Вопрос был поставлен перед всем комитетом MH‑5. Теперь раскололся сам комитет MH‑5. Упрямый Холл, проталкивавший идеи стандартизации, несмотря на ухудшение здоровья, по-прежнему не сомневался, что все утверждаемые размеры должны иметь математическую связь друг с другом. У различных морских организаций в комитете, большинство которых голосовало за 20- и 40-футовые контейнеры, было мало причин голосовать за предложение, обещавшее в будущем вынудить их делиться государственными субсидиями с Sea-Land и Matson. Пять автотранспортных ассоциаций, чьи участники собирали и привозили контейнеры Sea-Land и Matson, подали свои голоса по телеграфу в пользу двух дополнительных размеров, но их не приняли. Почти все присутствовавшие представители правительства воздержались. В итоге комитет MH‑5 не пришел ни к какому решению, поскольку заседание закончилось такими результатами: 15 «против», 5 «за», 54 «воздержались». Повторное голосование в следующем году подтвердило раскол: 24 организации поддержали 24-футовые контейнеры, а 28 были против^241.

Столкнувшись с перспективой конкуренции с субсидируемыми соперниками, в то время как им самим денег бы не дали, Sea-Land и Matson обратились в Конгресс. Их лоббисты разработали в 1967 году законопроект, который запрещал правительству использовать размеры контейнеров или ячеек для контейнеров на борту судна в качестве основания для выделения субсидий или для фрахта. Вскоре члены палаты представителей и сенаторы погрузились в изучение проблем контейнеризации. Остальные компании настойчиво побуждали государство проталкивать принятие стандарта, желая получить возможность обрабатывать любые чужие контейнеры. «Ключом к автоматизации является наличие стандартизованного продукта», – заявил представитель британской судоходной компании Дж. Э. Приор-Палмер. Конкуренты обвинили Sea-Land и Matson в подрывании коллективных усилий, направленных на общемировую совместимость контейнеров. Из 107 контейнеровозов, находившихся в процессе строительства на сентябрь 1967 года, на стандартные размеры были рассчитаны все, кроме шести, заказанных Sea-Land и Matson. Управление MARAD согласилось, заявив об обязанности Sea-Land и Matson принять стандарты, одобренные остальными. Действующий руководитель MARAD Дж. Гулик заявил, что Sea-Land могла бы добавить 5 футов ко всем своим 25 000 контейнеров и 9000 прицепам, а также поменять все свои краны и все свои суда примерно за 35 миллионов долларов[111], а значительно меньшая Matson могла бы перейти от 24 к 20 футам всего за 9[112] миллионов^242.

Sea-Land и Matson, инвестировавшие совместно в контейнеризацию 300 миллионов долларов, больше заботились не о стоимости реконструкции, а о неэффективности ведения бизнеса с оборудованием, которое не оптимально для их потребностей. Президент Matson Стэнли Пауэлл объявил, что использование 20-футовых контейнеров вместо 24-футовых увеличивает операционные расходы компании на 500 тысяч долларов в год на каждое судно, обслуживающее дальневосточные маршруты, а также повышает расходы на грузовики, забирающие и доставляющие контейнеры. Следом, вооружившись исследованием одного консультанта, выступил Малком Маклин: переход с 35- на 40-футовые контейнеры на пуэрториканском маршруте Sea-Land сократит доходы на 7 процентов, а затраты – практически нет. «Меня не волнует, какой размер контейнера принят в качестве стандарта, – заявил предприниматель. – Если рынок может определить, какой дешевле, то это дело рынка, а мы хотим быть достаточно гибкими, чтобы следовать за рынком”243.

Сенат принял предложенный закон, но Matson ощущала необходимость компромисса для прохождения проекта через палату представителей. Пауэлл внезапно сообщил комитету палаты, о желании Matson получить субсидию от MARAD на постройку двух кораблей с принципиально новой конструкцией – регулируемыми стальными ячейками для укладки контейнеров. Изначально они будут перевозить только 24-футовые контейнеры, но если требования рынка изменятся, то рамы можно сдвинуть и в этом же пространстве размещать 20-футовые ящики. Такая система, по словам Пауэлла, добавила бы всего 65 тысяч долларов к общей стоимости в 13 миллионов. Ни о каком проекте и речи не шло: схема, оценка стоимости и прочие детали были набросаны на полу гостиничного номера прошлой ночью. Но дело выгорело: Конгресс распорядился, чтобы MARAD не дискриминировало компании с нестандартными контейнерами, Matson получила субсидии на строительство, а когда компания спустя годы решила переключиться с 24- на 40-футовые контейнеры, эти регулируемые ячейки, придуманные для ублажения комитета Конгресса, обеспечили дешевизну и легкость такого перехода^244.

Оставались две проблемы. Комитет MH‑5 предпринимал тщетные попытки сделать контейнеры совместимыми не только с судами, поездами и автомобилями, но и с самолетами. Соответствующие требования было нелегко увязать: авиационные контейнеры должны обладать большей прочностью, чем морские, и гладким дном для перемещений по конвейерам, а не фитингами для подъема краном. После многомесячных исследований инженеров осенило: грузоотправителям, платящим деньги за скорость авиаперевозок, незачем посылать груз морем, и поэтому для авиационных контейнеров разработали отдельный стандарт. Более серьезную проблему поставили железные дороги: они требовали делать более прочные торцовые стенки. При перевозке морем стенки не несут большой нагрузки, однако при торможении состава контейнер может удариться о конец железнодорожной платформы. Железные дороги Северной Америки настаивали на удваивании по сравнению с заказом судоходных компаний прочности торцовых стенок – чтобы уменьшить вероятность предъявления претензий. Европейские железные дороги беспокоились еще сильнее, поскольку различия в сцепке в Европе приводили к более жестким контактам между вагонами. Морской сектор сопротивлялся такому предложению, поскольку оно приводило к увеличению массы и повышению производственных затрат. Имея на своей стороне комитет TC104, железные дороги выиграли это сражение, однако не без расходов: по одной из оценок, требование к повышению прочности торцовых стенок добавило сто долларов к стоимости производства стандартного контейнера^245.

К 1970 году, когда Международная организация по стандартизации готовилась опубликовать первый полный проект тщательно обговоренных стандартов, ожесточенные схватки между конкурирующими заинтересованными сторонами, наконец, прекратились. Есть смотреть назад, то можно увидеть проблемы практически на каждой стадии. Фитинги в процессе оказались слишком слабыми, и понадобился новый проект. Несколько новых утвержденных размеров оказались неэкономичными, и их вскоре забросили. Стандарты для торцовых стенок, возможно, оказались избыточными, а стандарты для скрепления контейнеров на палубе так и не появились. Никто не мог бы сказать, что все подкомитеты и рабочие группы добились оптимального результата.

Однако после 1966 года, когда автотранспортные компании, морские перевозчики, железные дороги, производители контейнеров и правительство постепенно достигали компромисса в одном вопросе за другим, в мире морских грузоперевозок произошли принципиальные изменения. Изобилие форм и размеров контейнеров, препятствовавшее развитию контейнеризации в 1965 году, уступило место стандартному набору размеров, утвержденному на международном уровне. Лизинговые компании стали уверенно вкладывать деньги в контейнеры и превратились в серьезных игроков в отрасли, владея большим числом контейнеров, чем сами судоходные компании. За исключением Sea-Land, которая по-прежнему применяла в основном 35-футовые контейнеры, и Matson, постепенно сокращавшей свой парк 24-футовых ящиков, почти все остальные крупные судоходные компании использовали совместимые контейнеры. Наконец-то появилась возможность наполнить контейнер грузом в Канзас-Сити и с высокой степенью уверенности осознавать, что почти все грузовики, поезда, порты и суда способны без проблем переместить его в Куала-Лумпур. Международные контейнерные перевозки теперь могли стать реальностью^246.

Глава 8

Взлет

Суда Ideal-X и Hawaiian Merchant демонстрировали потенциал контейнеров, но в незначительном масштабе. Gateway City в 1957 году и Hawaiian Citizen же в 1960 явно показали эффективность, которую могут достичь контейнерные грузоперевозки, если будут опираться на специализированные суда и нужное оборудование. Тем не менее в 1962 году, через шесть лет после появления на сцене, контейнерные перевозки по-прежнему оставались хрупким бизнесом. На востоке страны на их долю приходилось 8 процентов генеральных грузов, проходящих через порт Нью-Йорка, но в других местах они практически отсутствовали, если не считать баз компании Sea-Land в Джексонвилле, Хьюстоне и Пуэрто-Рико. На западном побережье в контейнерах шли жалкие 2 процента тоннажа генеральных грузов. Большинство товаров, как и десятки лет назад, все еще перевозилось навалом в грузовиках, вагонах или трюмах судов, предназначенных для генеральных грузов. Экономическое влияние контейнеров было почти нулевым^247.

Не все лидеры судоходной отрасли в США считали, что за контейнером будущее. В Америке бизнес был не менее консервативным, чем в любой другой стране. Многие из его руководителей еще помнили романтику моря и соленого воздуха. Эти люди работали в нескольких кварталах друг от друга в нижнем Манхэттене и организовывали обеды с хорошей выпивкой, обмениваясь мнениями с коллегами в местечках типа Индийский дом[113] и Уайтхолл-клуб[114]. Но сколько бы они ни рисовались, их бизнес выживал практически целиком благодаря заботам правительства. На внутренних маршрутах государственная политика препятствовала конкуренции между судоходными компаниями. На международных линиях цены определяли конференции (картели), а самые важные грузы – военные – распределялись среди перевозчиков под американским флагом без хлопотных конкурентных торгов. Решения о покупке, строительстве и продаже судов, аренде терминалов и прокладке новых маршрутов зависели от указаний правительства. Для людей, процветавших в этой среде, любивших запах океана и называвших свое судно «она»[115], суховато-практичный интерес Малкома Маклина к перевозке грузов в каких-то ящиках выглядел не особо привлекательным. Прозорливцы могли сколь угодно пророчить тотальную необходимость контейнеров, но в реальности коллективная мудрость отрасли не отводила контейнерам больше десятой части внешней торговли государства^248.

Новые соглашения с профсоюзами и прогресс стандартизации побудили руководителей морских компаний взглянуть на контейнеризацию более серьезно. Их взору открылся пейзаж, усеянный дорогостоящими ошибками. Их совершал и сам Маклин: установленные им новые судовые краны оказались кошмаром из-за частых поломок, а каждая поломка задерживала судно. Более осторожная в своих инвестициях Matson тем не менее построила два судна, способных перевозить и сахар навалом, и контейнеры – чем уничтожила эффективность и быстрый оборот чистых контейнеровозов. Luckenbach Steamship Company приступила к реализации 50-миллионной программы по эксплуатации пяти контейнеровозов на маршруте между западным и восточным побережьями, но отказалась от этой программы, когда правительство не предоставило свою помощь. Контейнерная линия между Порт-Ньюарком и Флоридой, которую с большой помпой открывала в 1960 году компания Erie and St. Lawrence Corporation, закрылась через шесть месяцев, когда производители бумаги и пищевых продуктов не смогли обеспечить достаточный объем грузов^249.

И транспортные компании, и грузоотправители плохо понимали, что простая перевозка грузов через океан в металлических ящиках – нежизнеспособный бизнес. Да, она дает определенную экономию: краны, ящики, прицепы и контейнеровозы устранили значительную часть расходов по погрузке и разгрузке судов у причалов. Однако грузоотправителей заботила не стоимость погрузки, а общая стоимость доставки их продукции от фабрики до клиентов. С этой точки зрения преимущества контейнеризации были не столь очевидными. Если какой-нибудь торговец отправлял, скажем, три тонны водяных насосов из Кливленда в Пуэрто-Рико, то насосы требовалось привезти на грузовике на склад Sea-Land в Ньюарке, снять с грузовика и объединить в контейнере вместе с 20–25 тоннами товаров от других производителей. После прибытия в Пуэрто-Рико содержимое контейнеров следовало достать, рассортировать и погрузить на автомобили для дальнейшей доставки. Лишь в редких случаях контейнеризация давала неоспоримую экономическую выгоду – когда полностью загруженные контейнеры шли морем от одного грузоотправителя одному получателю^250.

Большинство крупных производителей не испытывало острой потребности пользоваться каботажными перевозками – хоть в контейнерах, хоть нет. Они использовали морской фрахт для экспорта или импорта, но на международных рейсах перевозилась лишь горстка контейнеров. Большинство грузовых перевозок были внутренними – товары перемещались по стране на поездах или грузовиках. Контейнерная революция не могла свершиться, пока контейнерные технологии не начали менять экономику наземных перевозок^251.

Вплоть до окончания Второй мировой войны основным способом перемещения товаров оставались поезда. В 1945 году доходы железнодорожных компаний превышали доходы междугородных автотранспортных компаний в девять раз: по железной дороге в тот год отправили 400 тысяч вагонов с промышленными товарами, а также большую часть угля и зерна страны. Однако 1950-е годы стали десятилетием автомобилей. Улучшение дорог, включая масштабное строительство скоростных автомагистралей, позволило увеличить размер грузовиков, массу груза и скорость перевозки. Переход от 28-футовых прицепов на двухполосных забитых дорогах к 40-футовым прицепам на скоростных хайвеях обеспечил повышение производительности и дал возможность водителям перехватить бизнес железных дорог. В течение 1950-х годов доходы автотранспортных компаний, перевозивших товары между городами, удвоились, а если учитывать грузовики, принадлежавшие производителям или розничным торговцам, то рост был бы еще выше. В то же время прибыли железнодорожных компаний остались на прежнем уровне. К 1963 году большинство промышленных товаров (за исключением автомобилей) перевозилось грузовиками^252.

Самая большая проблема железных дорог крылась в наименьшей по размеру, но наибольшей по прибыльности части их бизнеса: в обработке отправлений, слишком маленьких для заполнения целого вагона от исходного пункта до пункта назначения. Отправления размером меньше вагона могли быть самыми разными – от нескольких бочек растворителя до пяти тонн гаек и болтов. В 1946 году такие мелкие отправления составляли менее 2 процентов железнодорожных перевозок по массе, но составляли примерно 8 процентов от доходов. Обработка этих грузов эффективностью не отличалась: в стыковочных пунктах железнодорожникам приходилось перемещать отдельные ящики и коробки из вагона в вагон с огромными затратами. Автопредприятия с энтузиазмом взялись отвоевывать рынок, и за десяток лет почти три четверти железнодорожных отправлений размером меньше вагона перешли на автомагистрали^253.

Такая потеря объемов вынудила руководителей железных дорог серьезно задуматься о том, что их компании могут делать лучше всего. Очевидный ответ – нужно сконцентрироваться на своей сильной стороне, то есть на способности перевозить тяжелые грузы на большие расстояния по относительно низкой цене. Их внимание привлек один потенциальный вид груза: трейлеры. На перемещение трейлера из Калифорнии в Нью-Йорк требовалась сотня человеко-часов за рулем по автомагистралям, ведущим от побережья к побережью, плюс дополнительное время для еды и отдыха. Если основную часть расстояния провезти такой же трейлер поездом, затраты на оплату труда снизятся, но при этом сохранится главное преимущество грузовиков – возможность забирать товары из любого места и доставлять их в любое место. Железные дороги предложили такую услугу еще в 1885 году, когда «фермерские поезда» Железной дороги Лонг-Айленда перевозили фургоны с сельскохозяйственной продукцией к паромным причалам напротив Нью-Йорка. На каждой специально сконструированной грузовой платформе помещалось по четыре фургона, а фермеры со своими лошадями ехали в отдельных вагонах. В начале 1950-х годов появился модернизированный вариант, когда железные дороги стали крепить к платформам прицепы-трейлеры. Такой вариант получил название «на закорках» («piggyback»[116])254.

Способ, как и почти все новации того времени, столкнулся со значительным препятствием в лице Комиссии по торговле между штатами США (ICC). Она регулировала тарифы и услуги для всех перевозок между штатами – и железнодорожных, и автомобильных. В 1931 году она пресекла попытки железных дорог перевозить трейлеры – чтобы избежать нечестной и разрушительной конкуренции. Размещение трейлеров на поездах противоречило базовым принципам ICC, но в 1954 году комиссия, наконец, определила условия, при которых железные дороги могли перевозить грузы в трейлерах, не подчиняясь правилам, установленным для автотранспортных компаний. Со временем ICC утвердила несколько «планов», допускавших комбинированные перевозки без нарушения структуры регулирования. План I позволял автопредприятиям, обслуживавшим широкие массы населения (говоря юридическим языком, транспортным компаниям общего пользования), собирать грузы у грузоотправителей, ставить свои трейлеры на поезда и делиться прибылью с железной дорогой – но только если такие поезда ходили по маршруту, относившемуся к юрисдикции этой автотранспортной компании. План II позволял железной дороге иметь собственные трейлеры и работать непосредственно с грузоотправителями, однако грузоотправители могли использовать собственные тягачи для перемещения трейлеров от железнодорожной грузовой станции до конечного пункта назначения. Когда выяснилось, что такие условия не способствуют процветанию комбинированных перевозок, ICC утвердила другие планы, по ним железные дороги могли перевозить трейлеры или даже платформы, принадлежавшие экспедиторским компаниям или самим грузоотправителям. Новые планы стали большим облегчением для железных дорог, которым из-за финансовых проблем было все труднее искать деньги для новых инвестиций. Ослабление регулирования открывало путь для роста комбинированных (контрейлерных) перевозок^255.

Контрейлерные перевозки решили сложную эксплуатационную проблему железных дорог – неэффективное использование огромного парка вагонов. В 1955 году американским железнодорожным компаниям принадлежало 723 962 вагона, но использовалась только малая доля. Типичный вагон проводил в пути, то есть зарабатывал деньги, жалкие 8 процентов срока службы. Остальное время он являлся своего рода складом на колесах, ожидавшим на запасных путях погрузки, разгрузки или присоединения к составу. Поскольку снятие трейлеров быстро возвращало платформы в эксплуатацию, железные дороги избавлялись от статуса вынужденного поставщика услуг бесплатного хранения. С другой стороны, для грузоотправителей такая комбинированная перевозка, как и контейнеризация, первоначально давала мало выгод. Каждая железнодорожная компания располагала собственным типом вагонов, и могло оказаться, что у одной железной дороги не получалось выгрузить трейлер с платформы, принадлежавшей другой – серьезная проблема, ведь ни одна железная дорога не охватывала всю страну. Погрузка была обременительной и часто велась в «цирковом стиле»: пустые платформы соединялись между собой металлическими мостиками, а машина задом заталкивала каждый трейлер по всем платформам до последнего свободного места. На большинстве платформ размещался всего один трейлер, поэтому составление поезда требовало большого количества вагонов. Слишком малые объемы транспортировки не оправдывали инвестиции, необходимые для превращения контрейлерных перевозок в эффективную систему. В дополнение к указанным эксплуатационным проблемам профсоюз Teamsters, члены которого водили большую часть грузовиков между городами, противился появлению системы, сокращавшей потребность в труде работников профсоюза, и договаривался о контрактах, где прописывались штрафы для автотранспортных компаний, перевозивших трейлеры на поездах. Контрейлерные перевозки являлись мелким бизнесом: хотя в 1955 году сразу 32 железные дороги перевозили трейлеры на платформах, их объем составлял всего 0,4 % от общего объема перевозок^256.

В июле 1954 года мощная Пенсильванская железная дорога начала использовать для перевозок между Нью-Йорком и Чикаго 50-футовые платформы, несшие по одному трейлеру. Спустя считаные месяцы, ее поезда TrucTrain ежедневно возили в Чикаго и Сент-Луис сотни трейлеров на новых 75-футовых платформах. Железная дорога подписала договоры с 150 автоперевозчиками, забиравшими и доставлявшими трейлеры, и вскоре обороты достигли 100 миллионов долларов в год. Компания создала отдел исследований и разработок – крайне необычный шаг для железной дороги – и потребовала от него усовершенствовать систему TrucTrain. По мнению руководства, самое главное препятствие представляла невозможность передавать загруженные вагоны на чужие линии. В ноябре 1955 года появилась Trailer Train Company и предложила всем железным дорогам войти в долю. Идея была простая: вместо того чтобы каждая железная дорога вела собственный крохотный бизнес с трейлерами, компания Trailer Train работала бы с ними в национальном масштабе. Владея собственными платформами, она собирала бы деньги с автотранспортных компаний и платила железнодорожным компаниям за перевозку своих автомобилей по их дорогам. В конце года все прибыли предполагалось разделить между железными дорогами-акционерами. Trailer Train начала с малого: в 1956 году у нее не насчитывалось даже 500 железнодорожных платформ. Другие дороги быстро присоединились к предприятию, позволив Trailer Train воспользоваться эффектом масштаба – она добилась того, чего не могли достичь отдельные железные дороги. К 1957 году компания закупила парк 85-футовых платформ, чем повысила эффективность перевозок: теперь на одной платформе помещалось два новых 40-футовых автоприцепа^257.

Три основные железные дороги стояли в стороне, не будучи уверенными, что хлопоты с погрузкой трейлеров на платформы имеют смысл. В 1957 году Нью-Йоркская Центральная железная дорога, непосредственный конкурент Пенсильванской, разработала сервис под названием Flexi-Van. В нем использовались контейнеры – специальные автоприцепы, которые можно было отделять от ходовой части, убрав всего четыре штифта. Их перевозили на железнодорожных платформах с площадками, поворачивавшимися на 90 градусов. Грузовик подъезжал задом к боковой стороне платформы, водитель освобождал штифты, отсоединяя заднюю часть прицепа от шасси, и освободившийся прицеп без колес сдвигался с шасси по направляющим на поворотную площадку. Когда половина контейнера оказывалась на площадке, водитель подавал тягач в сторону, разворачивая контейнер вместе с площадкой. Затем водитель отсоединял переднюю часть прицепа от тягача и толкал поворотную площадку до правильного положения, когда контейнер располагался вдоль платформы. Погрузка контейнеров Flexi-Van производилась намного проще, чем автоприцепа целиком, и к тому же можно было снять или погрузить один контейнер, не трогая остальные части состава. Контейнеры перемещались со скоростью пассажирского поезда, совершая путь от Чикаго до Нью-Йорка за семнадцать часов^258.

Совершенно другой подход избрала Миссурийско-Тихоокеанская железная дорога на Среднем Западе. Компания использовала съемные кузова с крюками наверху. Водитель ставил свой тягач параллельно поезду между расставленными ногами колесного крана, потом убирал несколько штифтов, отделяя кузов от шасси, а затем сам управлял краном, поднимая контейнер на грузовую платформу; вся операция занимала меньше десятка минут. Южная железная дорога также предпочла контейнеры автоприцепам для отправки грузов между Югом и Новой Англией, где находились заказчики компании, но не имелось железнодорожных линий. Заключив соглашения на перевозку контейнеров между конечной точкой в Вашингтоне (округ Колумбия) и более северными пунктами назначения, Южная железная дорога справилась со своей проблемой – невозможностью отправки обычных трейлеров на железнодорожных платформах через низкие туннели в Балтиморе и Нью-Йорке. Разумеется, ни одна из трех железных дорог не могла обмениваться контейнерами друг с другом, не говоря уже о железных дорогах, участвовавших в системе Trailer Train. С железнодорожными компаниями произошло то же, что и с судоходными: стремление упростить обработку грузов привело в конце 1950 годов к несовместимым решениям^259.

Желание железных дорог расширять объем комбинированных перевозок поставило в затруднительное положение комиссию ICC. На заре таких перевозок и тарифы железных дорог, и тарифы на автотранспорте основывались на перевозимых товарах. Комбинированная перевозка любого товара стоила примерно так же, как автоперевозка, и чуть дороже, чем перевозка грузовыми поездами. Такое положение вещей устраивало регулирующие органы, поскольку обеспечивало железным дорогам определенный небольшой объем, не потрясая весь бизнес грузоперевозок. Комбинированные автомобильно-водные тарифы компании Pan-Atlantic на атлантическом побережье были на 5–7,5 процента ниже железнодорожных, что также соответствовало старым представлениям ICC: за морские перевозки плата меньше, поскольку они медленнее. Но теперь, в конце 1957 года, железные дороги попробовали снизить некоторые комбинированные тарифы – стремясь конкурировать с Pan-Atlantic и Seatrain Lines, размещавшей на борту судов нагруженные вагоны. Pan-Atlantic и Seatrain, разумеется, возражали, опасаясь, что снижение железнодорожных тарифов вытеснит их из бизнеса 260.

Пока ICC пыталась выяснить, как помочь железным дорогам, не навредив судоходным компаниям, вмешался Конгресс – причем с противоречивыми распоряжениями. Конгресс хотел «вдохнуть во всю нашу систему транспортировки немного свежей конкуренции», – объяснял сенатор от Флориды Джордж Смейтерс. Но Конгресс желал не только получить выгоду для экономики от сниженных тарифов и новых услуг, но и защитить транспортные компании и их работников. Результатом стал Закон о транспортировке 1958 года. В одной замечательной фразе закон обязывал ICC не поддерживать высокие тарифы любых перевозчиков, с целью защитить другие способы перевозок, и в то же время приказывал ей блокировать нечестную или разрушительную конкуренцию. Казалось, комиссия больше не сможет использовать высокие железнодорожные тарифы для защиты судоходных или автотранспортных компаний – но одновременно ей предписывали обеспечивать сохранность бизнеса судоходных и автотранспортных компаний. В замешательстве ICC велела железным дорогам сделать автомобильно-железнодорожные тарифы примерно на 6 процентов выше, чем автомобильно-водные тарифы компании Pan-Atlantic. Суды аннулировали решение ICC, предоставив железным дорогам свободу в снижении комбинированных тарифов до тех пор, пока это покрывает их расходы^261.

Судебные решения, разрешающие сниженные тарифы, сделали перевозки трейлеров по железной дороге конкурентоспособными. Для коротких поездок по-прежнему самыми низкими были расходы автотранспортных компаний, и, соответственно, грузоотправителям приходилось платить меньше. Однако при поездках на большие расстояния общие расходы на километр у автомобилей сокращались незначительно, поскольку вместе с расстоянием увеличивались главные затраты – зарплата водителей и расходы на топливо. С другой стороны, общие расходы железных дорог в расчете на километр резко падали с увеличением расстояния; поэтому, как только трейлеры или контейнеры оказывались на поезде, перемещение становилось дешевым. При расстояниях, превышающих восемьсот километров, комбинированная перевозка выходила явно дешевле, чем традиционный автомобиль. Даже частные автоперевозчики, заключившие договоры с конкретными грузоотправителями, при поездках на большие расстояния не могли сравняться по стоимости с перевозкой трейлеров на железнодорожных платформах^262.

Таблица 4. Стоимость перевозки 20 тысяч фунтов (около 9 тонн) груза, 1959 год.

* Расходы на один трейлер, в предположении, что каждый трейлер содержит 20 тысяч фунтов (около 9 тонн) груза.

Примечание: Железнодорожные затраты – «полностью распределенные», включая накладные расходы и прибыль.

Источник: Кеннет Холкомб. Смотрите примечание 8 к этой главе.

Железнодорожные компании находились в приятном положении: свои сниженные расходы они возлагали на заказчиков, но по-прежнему зарабатывали больше, чем если бы перевозили грузы традиционным образом – в обычных вагонах. Экспедиторы вопользовались разницей в тарифах, чтобы объединять небольшие отправления и добиваться полной загрузки вагона, в результате чего они могли требовать пониженных железнодорожных тарифов. Производители, например, General Electric и Eastman Kodak, быстро обнаружили способ сэкономить, организовав производство так, чтобы можно было наполнять трейлеры или контейнеры и отправлять их одному получателю поездом, а не посылать несколько ящиков грузовиком. К 1967 году три четверти всех промышленных товаров (не считая продукты переработки угля и нефти) уходили с фабрик партиями не меньше 30 тысяч фунтов (около 13 500 килограммов). Сначала на комбинированные перевозки переключились бакалея, свежее мясо, железные и стальные изделия, мыло и пиво, но вскоре впервые за два десятилетия по рельсам поехали тонны всего подряд – от апельсинов до обшивочных плит^263.

Безусловно, в регулировании еще имелись определенные странности. Комиссия позволяла железной дороге везти трейлеры по фиксированной ставке за километр, если груз был смешанный; но если процентное содержание одного определенного товара в трейлере превосходило некоторое значение, грузоотправителя обязали платить установленный тариф для этого товара. Однако крупные грузоотправители привыкли к подобным препятствиям. Они видели не только экономию от использования комбинированных автомобильно-железнодорожных перевозок, но и то, что такой способ транспортировки позволяет продавать товары в тех городах, куда раньше доставка обходилась слишком дорого. По мере того, как железные дороги повышали скорость поездов, время доставки трейлера из Чикаго в Калифорнию уменьшилось с пяти дней до трех. Из-за меньшего времени транспортировки снизились затраты хранения. Объемы комбинированных перевозок между 1958 и 1960 годами удвоились, а к 1965 году удвоились еще раз. Система Flexi-Van обеспечила ошеломительные 14 % всех прибылей, полученных Нью-Йоркской Центральной железной дорогой в 1964 году. Компания Trailer Train, чей доход в 1956 году не превышал 1 миллиона долларов, в 1965 превратилась в 50-миллионный бизнес[117]; ей принадлежало 28 тысяч грузовых платформ^264.

Когда американские железные дороги в середине 1950-х годов начали агрессивно охотиться за перевозкой трейлеров, на международную торговлю особого внимания не обращали. Однако потенциал для перевозки таких трейлеров морем казался очевидным с первых дней. Да, большинство трейлерных грузов, перевозимых по железной дороге, были контрейлерами, то есть имели колеса – и поэтому суда их в любом случае не стали бы перевозить. Но примерно 10 процентов таких отправлений составляли трейлеры без колес, и они все чаще соответствовали стандартам размеров для контейнеров и методам подъема, разрабатываемым Американской ассоциацией стандартов с 1959 года. Стандартные контейнеры уже свободно перемещались в Канаду, где железные дороги приветствовали piggyback-перевозки еще охотнее, чем в Соединенных Штатах^265.

Именно неутомимый Моррис Форгаш начал, наконец, регулярные межконтинентальные контейнерные перевозки. Начиная с 1960 года его United States Freight Company перевозила контейнеры из Соединенных Штатов в Японию, используя американские железные дороги, японских автотранспортников и суда для смешанных грузов компании States Marine Lines. Спустя год аналогичную систему для Японии и Европы запустила Нью-Йоркская Центральная железная дорога с 5000 своих новых контейнеров Flexi-Van. United States Lines – крупнейшая американская судоходная компания, обрабатывавшая генеральные грузы, в экспериментальных рейсах перевозила в Европу контейнеры Южной железной дороги. Американская армия начала перебрасывать через океан 40-футовые контейнеры для сотен тысяч своих солдат в Европе^266.

Первые международные попытки не отличались великим размахом. Малком Маклин хотел отправляться в Европу в 1961 году, но сотрудники его отговаривали: компания не была готова к такому предприятию. Ни у одной судоходной компании не имелось специализированных контейнеровозов, ходивших в Азию или Европу, и контейнеры укладывались в ячейки, встроенные в один из трюмов обычного судна для генеральных грузов, или перевозились вместе со смешанным грузом. Большую часть товаров на таких судах представлял смешанный груз, предметы приходилось загружать и разгружать по одному, поэтому погрузочно-разгрузочные работы занимали практически столько же времени, сколько и в рейсах без контейнеров. Грузоотправители не экономили денег, отправляя контейнеры за границу, поскольку картели, устанавливавшие тарифы морского фрахта, не отдавали им предпочтения: ставка фрахта для отдельного контейнера с 20 тоннами автомобильных деталей примерно равнялась ставке для 20 тонн автомобильных деталей, загруженных в десятки деревянных ящиков. Контейнеры чаще всего возвращались через океан пустыми, что также сказывалось на тарифах. С точки зрения грузоотправителя, единственной реальной пользой на заре международных контейнерных перевозок, если не считать уменьшения количества краж, стало сокращение бумажной работы. Вместо организации и оплаты каждого этапа перевозки в отдельности, как это делалось всегда, грузоотправители могли попросить экспедитора указать единый тариф для всего пути суша-море-суша из Америки в Азию, а потом оплатить всё одним чеком^267.

Если смотреть на положение дел в начале 1965 года, результаты контейнеризации за первые девять лет получились положительными, но не впечатляющими. В Нью-Йорке тоннаж контейнеров прекратил увеличиваться, а Международная Ассоциация докеров по-прежнему громогласно противилась его росту. На западном побережье даже после быстрого роста в контейнерах перевозилось всего 8 процентов генеральных грузов. Некоторые железные дороги пользовались контейнерами, теоретически пригодными для судов, но в реальности железнодорожно-судовые перевозки были ничтожно малыми. Автотранспортные компании, использовавшие съемные контейнеры, в основном работали по договорам с Sea-Land и Matson; подавляющее большинство остальных предпочитало трейлеры с постоянно прикрепленными колесами, но загрузка таких на борт судна представляла проблему. Контейнерные грузоперевозки выглядели жизнеспособным (в 1964 году Sea-Land имела доход 94 миллионов долларов[118]), но нишевым бизнесом. Способы перемещения товаров для большинства производителей, оптовых и розничных торговцев практически не изменились^268.

Однако за сценой постепенно складывались предпосылки для контейнерной революции. Благодаря соглашениям с профсоюзами на обоих побережьях значительно упали затраты на рабочую силу. Появились международные соглашения о стандартных размерах контейнеров и методах подъема, пусть даже не так много контейнеров им соответствовало. Уже появлялись причалы, рассчитанные на обработку контейнерных грузов. Производители научились организовывать свои фабрики так, чтобы отправлять товары большими партиями, пользуясь выгодами контейнеризации и экономя деньги. Железнодорожные, автотранспортные и экспедиторские компании познакомились с перевалкой трейлеров и контейнеров с одного транспортного средства на другое – теперь это называлось «интермодальными», или смешанными перевозками. Регулирующие органы осторожно поощряли конкуренцию, и экономия перевозчиков за счет контейнеризации благотворно сказывалась на клиентах тоже. Не хватало только одного критически важного компонента: кораблей.

Начало контейнерной эре положили суда-рудименты времен Второй мировой войны. По состоянию на 1965 год всем судам во флоте компании Sea-Land исполнилось не меньше двадцати лет, а самое новое судно компании Matson сошло на воду в 1946 году. Старые корабли, полученные от американского правительства по сниженным ценам, небольшие и медленные, позволили пионерам контейнеризации начать бизнес без гигантских капиталовложений. Другие компании, занявшиеся контейнеризацией в начале 1960-х годов, тоже, как правило, использовали реконструированные транспортные суда Второй мировой. Стоимость постройки новых судов превышала финансовые возможности многих компаний даже с учетом государственных субсидий, а риски неверного угадывания будущего в сфере обработки грузов были чересчур велики^269.

Никто не знал о грядущих изменениях мира больше, чем Малком Маклин. Он был уже полностью предан контейнеру. За период между 1961 и 1963 годами Sea-Land обогнала всех потенциальных конкурентов, переоборудовав в контейнеровозы семь судов. Переоборудованные суда позволили ей в 1962 году начать работу на западном побережье, а затем в 1964 году купить компанию Alaska Freight Lines, однако ценой резкого повышения долга – с 8,5 до 60 миллионов долларов всего за два года. К 1964 году, когда Sea-Land начала задумываться о рейсах в Европу, ей требовались масштабные инвестиции. Как только просочились бы сведения о следующей цели Маклина, в трансатлантическую торговлю вступили бы крупные американские компании, а потом присоединились и европейские. Чтобы остаться лидером, Маклину снова приходилось рискнуть. Он сделал это, провернув в 1965 году две удивительные финансовые сделки^270.

Первая – с Дэниэлом Людвигом, человеком, имевшим много общего с Маклином. Родившийся в 1897 году Людвиг занялся судоходством в возрасте 19 лет, перевозя мелассу[119] по Великим озерам. Как и Маклин, он вел свой бизнес с легендарной экономностью: согласно одной популярной истории, он купил танкер Anahuac и решил оставить его название, поскольку «потребовалось бы 50 долларов, чтобы его закрасить». К 1950-м годам его компания National Bulk Carriers была крупнейшей судоходной компанией из американских, а сам Людвиг – одним из богатейших людей мира. В его холдинг входила Американо-Гавайская судоходная компания, хотя она прекратила эксплуатировать суда в 1953 году. Людвиг внимательно наблюдал за предприятием Маклина, и в январе 1961 года Американо-Гавайская компания неожиданно подала заявку на федеральные субсидии в сумме 100 миллионов – собираясь построить десять скоростных судов и открыть сообщение между побережьями страны через Панамский канал. Sea-Land немедленно объявила о своем желании выйти на объявленный маршрут и весь следующий год успешно блокировала заявку Людвига. Людвиг снизил свои претензии по субсидиям до трех судов, снабженных атомным реактором, но затем нашел другой оптимальный способ получения прибыли от контейнерных грузоперевозок – инвестировать в Sea-Land. В начале 1965 года, когда акции McLean Industries продавались по 13 долларов за штуку, компания выпустила миллион акций для Американо-Гавайской компании по 8,5 доллара за штуку, а Людвиг вошел в состав правления. Это стало первым этапом долгосрочного сотрудничества между Людвигом и Маклином^271.

Вторая сделка касалась Litton Industries. Основанная в 1930-е годы как изготовитель радиоламп, в 1950-е эта компания превратилась в целый концерн. С 1961 года ей, в частности, принадлежала судостроительная компания Ingalls Shipbuilding в Паскагуле (штат Миссисипи). Подобно другим концернам того времени, Litton стремилась к быстрому росту и хотела, чтобы Ingalls занялась диверсификацией, перейдя от военно-морских контрактов к коммерческим. Маклину были нужны корабли, но у него не хватало денег; Litton купалась в деньгах, но безуспешно пыталась загрузить работой свой судостроительный завод.

В результате переговоров появилась компания под названием Litton Leasing. 5 ноября 1964 года Sea-Land продала Litton девять контейнеровозов за 28 миллионов долларов[120], использовав эти средства для погашения 35-миллионного банковского кредита. Litton тут же сдала суда в аренду самой Sea-Land. Кроме того, Litton забрала ранее принадлежавшие Waterman суда, которые Маклин продавал. Она расширила и удлинила их, а также установила ячейки для контейнеров в соответствии с требованиями Sea-Land. В результате за годовую арендную плату в 14,6 миллиона долларов безденежная судоходная компания смогла добавить в свой флот 18 контейнеровозов всего лишь за четыре года. Более того, Litton согласилась обменять свои конвертируемые акции на 800 тысяч акций McLean Industries, немедленно подкрепив баланс Sea-Land суммой в 6,8 миллиона долларов^272.

Быстрые шаги Sea-Land по приобретению нового флота распахнули шлюзы. За восемь недель летом 1965 года было заявлено не менее чем о 26 проектах контейнеровозов. Для переоборудования судна в контейнеровоз требовалось от 8 до 10 миллионов плюс еще 1–2 миллиона на шасси и контейнеры. Для отрасли, известной своей скупостью, объем инвестиций в четверть миллиарда долларов только для того, чтобы начать бизнес, который мог и не дать результатов, представлялся практически невероятным. Компании, годами наблюдавшие за контейнеризацией с расстояния – с любопытством, но без каких-либо обязательств – теперь ощущали: пора вкладывать серьезные деньги, если они не хотят быть сметенными потопом. Однако это пришлось по вкусу не всем. Когда в начале 1966 года Sea-Land устроила вечеринку в роттердамском отеле «Хилтон», желая ознакомить голландских грузоотправителей со своими возможностями, гости освистали представителей фирмы, а глава компании Holland-America Line, которая сама собиралась перевозить контейнеры, сказал менеджеру Sea-Land: «Возвращайтесь следующим кораблем и забирайте домой все контейнеры»273.

Традиционные перевозчики опасались, что контейнеры понизят ставки фрахта. Четыре картеля (два, занимавшихся перевозкой грузов между Северной Америкой и Британией, и по одному для каждого из путей между Северной Америкой и Северной Европой) давно установили тарифы для каждого из товаров, задействованных в торговле. Естественно, положений о контейнерах там не было.

Sea-Land никто не обязывал присоединяться к картелям, хотя, разумеется, это облегчило бы отношения с европейскими правительствами и портами. Для United States Lines, которая входила в картель, правила картеля в отношении контейнеров имели критическое значение. Маклин приказал своим представителям добиваться принятия в североатлантические картели, связанные с перевозками и в западном, и в восточном направлении, но не нарываться на драку. После объявления Sea-Land о нежелании начинать войну тарифов, двери для нее распахнулись. Sea-Land и United States Lines предложили два правила: перемещение контейнеров между причалами и складами должно быть дешевым, а размер фрахта должен включать использование контейнеров и шасси, принадлежавших судоходным компаниям, чтобы грузоотправители не платили лишнее. Их европейские конкуренты, сами размышлявшие над контейнерными перевозками, приняли оба предложения. «Мы не просили особых уступок, – вспоминал представитель Sea-Land. – Мы всего лишь предложили им приспособиться к контейнерам. И, вы знаете, думаю, согласившись, они сделали большую ошибку». Руководитель одной европейской компании вспоминал иначе: «Они боялись Sea-Land, но хотели бы следить за ними изнутри, а не удивляться со стороны тому, что они делают». Так или иначе, Sea-Land смогла войти в североатлантическую торговлю не как отщепенец, а как член клуба^274.

В марте 1966 года первые трансатлантические перевозки начала компания Moore-McCormack Lines – субсидируемый американский перевозчик, действовавший на линиях между восточным побережьем США и Скандинавией. Использовались комбинированные суда, перевозившие трейлеры, контейнеры и смешанный груз. Почти немедленно в работу включилась United States Lines – еще один субсидируемый оператор. В трюмах ее судов был смешанный груз и сорок 20-футовых контейнеров. В апреле не имевшая правительственных субсидий Sea-Land начала работы совершенно с другим размахом – предварительно подписав соглашения с 325 европейскими автотранспортными компаниями, доставлявшими грузы даже в Базель и Мюнхен. Еженедельно из Ньюарка и Балтимора в Роттердам и Бремерхафен[121] отправлялось 22 6 35-футовых контейнеров компании.

Все три перевозчика сообщали о потрясающей эффективности. Три контейнеровоза средних размеров перевозили через Атлантику столько же, сколько шесть судов для смешанных грузов, причем, по сообщению одного консультанта, капитальные вложения были снижены вдвое, а эксплуатационные расходы – на треть. United States Lines установила, что в Порт-Элизабет одна бригада грузчиков с одним краном за десять часов контейнерных операций может погрузить столько же, сколько десять бригад, работая с обычным смешанным грузом. Moore-McCormack определила стоимость погрузки контейнеризованного груза в Порт-Элизабет в 2,00–2,50 доллара за тонну, в то время как для традиционных грузов она составляла 16,00 долларов за тонну^275.

Первые контейнеры, пересекавшие Атлантику, заполняли два вида товаров: в Европу шли военные грузы, в западном направлении – виски. Экспортеры крепких спиртных напитков давно жаловались на кражи в портах и потому легко приняли переход на контейнеры. В Шотландии Sea-Land заходила в порт Гранджемут, где судно затаривалось шотландским виски. Sea-Land применяла контейнеры-резервуары из нержавеющей стали, которые давали возможность производителям спиртного экспортировать виски наливом, а разливать по бутылкам уже в Соединенных Штатах. Два таких контейнера хорошо укладывались в стандартную ячейку на судне Sea-Land, и в результате воровству, досаждавшему торговле спиртным с незапамятных времен, был положен конец.

Роль военных товаров имела еще большее значение. Ходя под американским флагом, Sea-Land обладала правом на долю груза, предназначенного для четверти миллиона американских солдат в Западной Германии, и армия в своем стремлении подтолкнуть контейнеризацию решила пустить грузы через Sea-Land. По слухам, бродившим в отрасли, в первом трансатлантическом рейсе компании 90 процентов составлял военный груз. Спрос со стороны военных практически гарантировал прибыльность первых рейсов Sea-Land и дал ей преимущество, которого у иностранных перевозчиков не было. Когда военно-морской флот, наконец, преодолел возражения со стороны традиционных перевозчиков и выставил на конкурсные торги контракты по поставкам в Европу военных товаров, Sea-Land предложила цену ниже, чем другие американские конкуренты, и получила все запрашиваемые объемы^276.

Достоверной статистики по поставкам первых лет трансатлантических контейнерных перевозок не существует. Подавляющее большинство контейнеров, шедших в Европу и обратно, текло через Нью-Йорк, и данные порта являются наилучшим ориентиром для оценки масштабов новой торговли. Контейнерный тоннаж порта, составлявший в 1965 году 1,95 миллиона длинных тонн, поднялся до 2,6 миллиона тонн в 1966 году[122], хотя в первые 10 недель года контейнеров практически не было. Увидев такой мощный грузопоток, в контейнерный бизнес помчались еще несколько американских компаний, две группы британских перевозчиков и консорциум из нескольких европейских. Один консультант оценивал: «В 1966 году уверенность судовладельцев и портов в контейнерах прошла точку невозврата»277.

Весной 1966 года международные контейнерные перевозки в США предлагали всего три компании. К июню 1967 года, по данным одного исследователя, насчитывалось уже 60 компаний, отправлявших контейнеры в Европу, Азию и даже Латинскую Америку (хотя мало кто из них использовал специализированные контейнеровозы). Во второй половине 1967 года океан пересекли 50 тысяч контейнеров – достаточно для перевозки полмиллиона тонн грузов. Многие перевозчики размещали заказы на новые контейнеровозы, рассчитанные на максимальное количество контейнеров высотой и шириной по 8 футов, которые быстро становились отраслевым стандартом. В 1967 году, когда Портовое управление опубликовало результаты исследования, показавшего, что 75 процентов генеральных грузов в нью-йоркском порту можно перевозить в контейнерах, 12 судоходных компаний строили 64 контейнеровоза. Керри Сент-Джонстон, глава британского консорциума Overseas Containers Ltd., предупреждал о последствиях новых мощностей: они приведут к резкому падению тарифов, а не к радостным перспективам для компаний, вложивших сотни миллионов долларов в оборудование и суда для транспортировки контейнеров^278.

Новые суда, рассчитанные исключительно на контейнеры, вступили в эксплуатацию в 1968 году. В том году через Северную Атлантику еженедельно шли десять контейнеровозов, перевезя в итоге двести тысяч 20-футовых контейнеров, содержащих 1,7 миллиона тонн грузов. Европейские компании, чьи корабли еще не были закончены, справлялись, как могли, укладывая контейнеры на палубах своих обычных судов. Они предлагали своим клиентам некое подобие контейнерных грузоперевозок, однако не могли обеспечить ту эффективность, которой обладали компании с чистыми контейнеровозами и скоростными кранами. «Затраты ужасали», – вспоминал Карл Хайнц Загер, глава немецкой компании Hapag-Lloyd^279.

Только нехватка самих контейнеров могла помешать грузоотправителям присоединиться к контейнерным перевозкам. Хотя между сентябрем 1966-го и декабрем 1967 года компании под американским флагом добавили 13 тысяч контейнеров, а европейские компании закупили еще тысячи, – контейнеров не хватало. В остальном экономия была наглядной, даже учитывая контроль картелей за трансатлантическими тарифами. Фирма Chas. Bruning Co. – производитель оргтехники рядом с Чикаго – обнаружила, что может доставлять свое оборудование во внутренние точки Европы в среднем за 12 суток. Кроме более дешевого фрахта, фирма экономила на отсутствии специальной экспортной упаковки, повреждениях и воровстве, а также получала 25-процентную скидку на страховку. Грузопоток переориентировался стремительно, и уже через три года после первого плавания контейнеровоза через Северную Атлантику лишь две американские компании продолжали эксплуатировать обычные суда для генеральных грузов, на которые приходилось всего три рейса в месяц^280.

Всплеск в трансатлантическом движении контейнеров, пришедшийся на время, когда американские заводы усердно работали, удовлетворяя требования экономики военного времени[123], давали американским железным дорогам прекрасную возможность отвоевать себе место в центре национальной транспортной системы. Их бизнес по перевозке грузов в традиционной упаковке умирал. Еженедельно через Нью-Джерси и Балтимор текли тысячи контейнеров, многие из которых шли на фабрики или поступали с фабрик в промышленном центре Верхнего Среднего Запада[124]. Но гигантские объемы не приносили выгоды автотранспортным компаниям: ведь сколько контейнеров ни обрабатывай, один тягач может тащить только один 40-футовый ящик. Масштаб мог обеспечить реальную экономию на поездах, давая железным дорогам возможность возместить какую-то потерянную часть объемов. Европейские железные дороги представляли себе ситуацию именно так.

Европейцы пытались работать с контейнерами с 1920-х годов и стремились заключать сделки с судоходными компаниями. Почти сразу после начала трансатлантических контейнерных перевозок они для привлечения перевозок предложили фиксированные ставки за каждый контейнер. В 1967 году Французская Национальная железная дорога взимала твердую ставку в 572 франка[125] за перевозку груженого 40-футового контейнера из Бремена в северной Германии в швейцарский Базель, в то время как Германская федеральная железная дорога брала 241 доллар[126] за любой 40-футовый ящик, шедший из Бремена в Мюнхен. В Британии план Sea-Land с самого начала предполагал использовать специальные поезда для перевозки контейнеров из порта и в порт Филикстоу; здесь активно действовал британский железнодорожный оператор British Rail: эта компания выдвигала предложение по эксплуатации специальных контейнерных поездов еще в 1963 году^281.

Американские железные дороги, особенно на востоке, проявляли заметно меньше энтузиазма. Они опасались, что контейнеры будут отбирать грузоперевозки у вагонов, снизив доходы. Большинство из них уже построили рампы для погрузки и выгрузки трейлеров для системы Trailer Train и во время финансовых трудностей не хотело выкладывать дополнительные деньги за мостовые краны и площадки для хранения контейнеров. Нью-Йоркская Центральная железная дорога успешно применяла свой уникальный сервис Flexi-Van и боялась, что морские контейнеры перетянут к себе клиентов. Железные дороги не могли отказаться работать с контейнерами, но им по силам было устроить ужасное обслуживание и отбить у клиентов желание пользоваться контейнерами. Так, в феврале 1966 года Пенсильванская железная дорога доставила платформу с двумя порожними 20-футовыми контейнерами на склад компании Caterpillar Tractor в Йорке (штат Пенсильвания). Контейнеры загружались на заводе непосредственно без снятия с платформ, и железная дорога взимала за перевозку в порт Нью-Джерси такую плату, словно Caterpillar просто отправляла детали обычными вагонами. Эта отправка являлась экспериментальной для судоходной компании American Export Lines, и железные дороги усиленно старались привести ее к провалу. «Надеемся, высокая стоимость погрузки, фиксации и разгрузки контейнеров плюс потеря контейнеров на две недели без компенсации посуточных доходов будут препятствовать такому способу транспортировки», – сообщал представитель Нью-Йоркской Центральной железной дороги своему коллеге в Пенсильвании^282.

Восточные железные дороги заказали исследование, которое указало на срочную необходимость использования контейнеров. Железнодорожные компании решили действовать наоборот. Они договорились о новой структуре тарифов, мешающей контейнерам: любой контейнер массой больше 500 фунтов (около 225 килограммов) оценивался на основании массы и содержимого, а не по минимальной ставке полной загрузки. Кроме того, компании настаивали на взимании с судоходных компаний платы за перевозку порожних контейнеров от портов к заказчикам во внутренних районах страны – такая политика вряд ли поощрила бы грузоотправителей использовать железные дороги для наземной части международных грузоперевозок. Если этих мер не хватало для сдерживания контейнерного бизнеса, некоторые дороги просто отмахивались от него. Когда весной 1967 года компания Whirlpool попросила Нью-Йоркскую Центральную железную дорогу перевезти контейнеры с холодильниками с завода в Индиане до причалов в Нью-Джерси, железная дорога посоветовала производителю загрузить холодильники в обычные грузовые вагоны и переставить их в контейнеры уже в порту; в результате Whirlpool отправила груз автотранспортом. План Matson по отправке по стране контейнеров с гавайскими ананасами столкнулся с такой же враждебностью, поскольку тариф для транспортировки контейнеров между Чикаго и Нью-Джерси был намного ниже стандартных тарифов для консервированных продуктов. «Крайне важно расстроить подобные инициативы», – писал один из руководителей Нью-Йоркской Центральной железной дороги^283.

Малком Маклин придерживался другой точки зрения. Для него железнодорожные, автотранспортные и судоходные предприятия были единым бизнесом – перевозкой грузов. Он хотел, чтобы ловкие торговые агенты Sea-Land отыскивали производителей для экспорта в Европу хоть в Литл-Рок, хоть в Милуоки[127]. В 1966 году, во время разворачивания трансатлантических грузоперевозок Sea-Land, компания McLean Industries выдвинула смелое предложение: построить за свой счет железнодорожные товарные станции в Чикаго и Сент-Луисе. Принадлежавшие McLean Industries экспедиторские компании собирали бы груз у грузоотправителей, объединяли его в принадлежавшие McLean Industries контейнеры, загружали их на принадлежавшие McLean Industries железнодорожные платформы, специально разработанные компанией Pullman – они могли перевозить контейнеры в два яруса. Пенсильванская железная дорога перевозила бы целый контейнерный состав McLean Industries на сортировочную станцию, которую Sea-Land построила бы в Элизабет (теперь – Порт-Элизабет в Нью-Джерси). Этот состав прибывал бы как раз к судну, отправляющемуся в Европу, а оно, в свою очередь, согласовывало бы время прибытия с автомобилями и поездами в европейских портах. Впервые у грузоотправителя за тысячу километров от моря появлялась возможность купить не просто международную транспортировку, но международную транспортировку по твердому графику. Продавец мог бы сообщить своим заказчикам о предполагаемом времени прибытия товаров – с разумной вероятностью, что график будет соблюдаться^284.

Экономические преимущества такой комбинации автомобиль-поезд-судно выглядели ошеломительными. Грузовики действовали бы на небольших расстояниях, для которых они и подходили лучше всего. Поезда обеспечивали бы далекие перевозки – с минимальными затратами. Расходы грузоотправителей на внутраамериканский этап международных перевозок сократились бы наполовину. Пенсильванская железная дорога заинтересовалась таким планом, а Нью-Йоркская Центральная железная дорога и дорога «Балтимор и Огайо» высказались против. Однако замыслы Маклина разрушились, когда было объявлено о планах слияния Пенсильванской и Нью-Йоркской железных дорог. Железнодорожные компании сделали встречное предложение, минимально допустимое комиссией ICC: они станут перевозить вагоны с контейнерами Sea-Land вместе с другими вагонами на своих медленных товарных составах^285.

Малком Маклин снова опередил свое время, но в случае железных дорог ему не хватило сил превратить свое видение в реальность. Дальновидные руководители железнодорожных компаний, например, президент Trailer Train Джеймс П. Ньюэлл, осознавали обреченность попыток сохранить высокие ставки для грузовых вагонов; по его оценке, железные дороги могли бы сэкономить 30 процентов расходов на поезда и двигатели, запустив тот вид составов, который имел в виду Маклин. «Возьмите экономию и поделите между дорогой и грузоотправителем», – советовал Ньюэлл. Но в 1967-м и 1968 годах железные дороги могли об этом не волноваться. Перевозки трейлеров способом «piggyback» выросли на 30 процентов за три года – в экономике, перегретой Вьетнамской войной. Менталитет, подкрепленный столетием регулирования, не способствовал попыткам развития нового бизнеса. Железные дороги устраивало, что наземная часть бизнеса контейнерных грузоперевозок приходилась на автомобили^286.

Глава 9

Вьетнам

Зимой 1965 года правительство Соединенных Штатов приступило к стремительному наращиванию военного присутствия во Вьетнаме. В ходе этого процесса возник, вероятно, самый большой логистический беспорядок в истории американской армии. Преодоление беспорядка знаменовало совершеннолетие контейнеризации^287.

Немного найдется мест на планете, менее пригодных для базирования современной армии, чем Южный Вьетнам в начале 1965 года. Вся страна, протянувшаяся с севера на юг на 1100 километров, располагала единственным глубоководным портом, одной железной дорогой, которая в основном не работала, и фрагментарной сетью дорог, как правило, грунтовых. Задачи по обеспечению гражданской помощи и снабжения военных «советников», работавших во Вьетнаме с конца 1950-х годов (в начале 1965 года их насчитывалось 23 300) были гигантскими: к 1964 году маленькое подразделение в порту Сайгона работало двенадцатичасовыми сменами семь дней в неделю, стремясь предотвратить простой кораблей. Различные американские подразделения в стране имели 16 разных систем логистики, что вело к бесконечной борьбе за основные ресурсы, например, за грузовики для поставок и места на складах. Отсутствовала централизованная система для отслеживания прибывающих грузов, а Военная служба морских перевозок (MSTS), отвечавшая за фрахтование судов торгового флота для поставок во Вьетнам, обходилась без конторы. Вашингтон, планируя операцию во Вьетнаме, рассчитывал отозвать войска в 1965 году. Такой политический фиговый листок означал абсолютную неоправданность расходов на причалы, склады и прочую постоянную инфраструктуру^288.

Когда в апреле 1965 года президент Линдон Джонсон отправлял во Вьетнам 65 тысяч солдат и моряков вместе с несколькими эскадрильями ВВС, то проблемы с логистикой не являлись тайной. Но знать о проблемах – вовсе не означает справляться с ними. К июню, когда численность американских войск в стране достигла 59 900 человек, цепь поставок уже была безнадежно запутана. Корабли, прибывавшие из Калифорнии, бросали якорь за пределами вьетнамских гаваней, однако безопасно выгрузить грузы на берег было практически невозможно: по мелководью бухт океанское судно не могло подойти к причалам. Приходилось использовать в качестве челнока какую-нибудь баржу или танкодесантный корабль (LST) – судно-амфибию длиннее футбольного поля. Баржа или LST пришвартовывались к большому судну, чья команда старательно перегружала вещи – часто складывая коробки и ящики в сетки, которые опускали на веревках. Все это серьезно замедляло процесс разгрузки, и у барж, перевозивших боеприпасы с кораблей около Нябе[128], уходило от 10 до 30 дней на один рейс до судна и обратно к берегу. В Куинёне[129] суда LST доставляли груз непосредственно на берег и опускали свои аппарели для перемещения грузовиков и вилочных погрузчиков внутри, но разгрузка все равно занимала восемь дней. В Дананге[130] океанским судам приходилось сгружать вещи на лихтеры в семи километрах от берега. Суда для прибрежного плавания с осадкой менее 5 метров могли добраться до причалов, но без уведомлений о прибытии порт раз за разом погружался в хаос. Штормы, обычные во время сезона дождей, могли вообще остановить и без того сложные процессы разгрузки^289.

Ситуация в Сайгоне скаладывалась еще хуже. Единственный глубоководный порт Вьетнама, расположенный в дельте реки Сайгон в 70 километрах от Южно-Китайского моря, стал бутылочным горлышком. В течение 1965 года грузооборот вырос в полтора раза, и порт попросту захлебнулся. Там не было кранов и не хватало погрузчиков – поэтому почти все работы проводились вручную. Корабли с военными грузами, коммерческими грузами, иностранной помощью и продовольствием конкурировали за всего лишь десять причалов. После разгрузки судна грузы часто находились в порту еще несколько дней. Армейские получатели нередко просто не знали о пришедших посылках. Коммерческие импортеры привыкли оставлять товары в порту как можно дольше, стараясь отложить выплату таможенных пошлин. Воровство грузов, по большей части организованное генералами южновьетнамской армии, приняло такие масштабы, что при перевозке от причалов до армейских складов в грузовики садились представители военной полиции – для охраны. Длительные задержки в портах привели к нехватке судов под американским флагом, вследствие чего MSTS пришлось привлекать совсем уж ветхие торговые суда из резервного флота, принадлежащего государству. «Требования к военным грузам на эту дату выполняются только путем доставки грузов в более поздние даты, чем хотелось бы», – признал в мае 1965 года представитель организации. Из-за нехватки места на складах командование наземных и воздушных сил использовало суда в качестве плавучих складов, отчего проблема поставок еще более усугублялась. «Сайгон стал каким-то кладбищем, – вспоминал высокопоставленный морской офицер. – Суда поднимались по реке и стояли, и стояли, и стояли там, ожидая разгрузки. Армия уверяла, что давление войны не дает им снять вещи на берег. А ВВС и не собирались спорить: корабль тут, и точка; он у нас, когда будем готовы, тогда и отпустим»290.

Причиной полной путаницы стало решение Объединенного комитета начальников штабов запустить «толкающую» систему планирования поставок. В отличие от «тянущей» системы, когда войсковые подразделения запрашивают необходимые им вещи, толкающая система использует экспертов в США, которые опеделяют состав посылок. Командование материально-технического обеспечения армии США восполняло запасы автоматическим образом, определяя оборудование и запчасти на основании предположений о том, сколько и чего требуется обычному подразделению в полевых условиях. Склады снабжения в Калифорнии сделали аналогичные оценки потребностей в пище, одежде, средствах связи и строительных материалах. Высокопоставленный армейский генерал ворчал, что у экспертов по поставкам «никогда не было грязи под ногтями», и с расстояния в тысячи километров никто из них не имел представления о быстро меняющейся обстановке. Да и Вьетнам они совсем не знали^291.

С точки максимально возможной скорости доставки припасов толкающая система была успешной. Расходы Командования материально-технического обеспечения – организации, закупавшей оружие для армии – возросли с 7,4 миллиарда долларов в 1965 финансовом году до 14,3[131] миллиарда в следующем: во Вьетнам вкачивали боеприпасы, оружие, строительные материалы и транспортные средства. Однако содержимое грузов в итоге всегда оказывалось неожиданным и часто ненужным или нежелательным. Продовольствие поступало в огромных количествах, а когда стало ясно, что его слишком много, поставки сократили. Ящики Conex (пятитонные стальные контейнеры, которым отдавали предпочтение военные) прибывали со смешанным грузом оружия, обуви, полевой формы и всякой всячины, а интендантам не хватало каких-то конкретных предметов для снабжения подразделений. Войска часто нуждались в продуктах и предметах первой необходимости^292.

За месяц до того, как Объединенный комитет начальников штабов окончательно согласился на наращивание войск, Уильям Уэстморленд, командовавший американскими силами, и Джеймс Киллен, руководивший американской помощью, согласились, что наилучшим способом для обеспечения поставок во Вьетнам может оказаться расширение порта в Дананге, маленьком городке в семистах километрах к северу от Сайгона. Дананг принимал бы суда, идущие непосредственно из Соединенных Штатов, снижая нагрузку на Сайгон. Такой план не поддавался быстрому воплощению: Дананг находился на мелководье, там не было разгрузочно-погрузочного оборудования, а основные аппарели для танкодесантных судов упирались в центральную улицу. Вместо развития Дананга в апреле 1965 года Уэстморленд рекомендовал США уделить внимание заливу Камрань[132] в пятистах километрах к югу от Дананга как «второму крупному глубоководному порту и логистическому комплексу». В мае министр обороны Роберт Макнамара дал свое согласие, и армейские инженеры приступили к строительству аэродрома. Следующим шагом ожидалось строительство причалов, складов и гигантского комплекса технического обслуживания. Подразделения материально-технического обеспечения, приписанные к более мелким портам, постепенно переместились в Камрань. В июле Уэстморленд создал совершенно новое подразделение, 1-е командование материально-технического обеспечения, отвечавшее за портовые операции, поставки и техобслуживание по всему Южному Вьетнаму, в том числе за работы в Камрани^293.

Залив Камрань – самая большая природная бухта на вьетнамском побережье, однако для создания логистического комплекса она не очень подходила. Здесь отсутствовала инфраструктура, а прибрежные дюны не особо годились для землеройных и транспортных машин или обычной строительной техники. Кроме гавани, место обладало еще одной важной особенностью: здесь не было никаких южновьетнамских объектов. Удручающая работа порта в Сайгоне, управляемого вьетнамцами, озаботила американских деятелей на самом высоком уровне – даже посол Генри Кэбот Лодж в июле 1965 года лично обсуждал портовые проблемы с премьер-министром Южного Вьетнама Нгуеном Као Ки. Их усилия мало что дали: контроль над объектом приносил слишком много прибыли высокопоставленным южновьетнамским генералам, сопротивлявшимся предложениям США о новом управлении портом. Порт в заливе Камрань устранял такие проблемы – он оказывался целиком под управлением США, без вьетнамской коррупции и неэффективности. Некоторые американские политики даже задумывались о показательном сообществе, где вместо баров и борделей помещались бы промышленные парки и жилые кварталы. Быстрейший способ построить порт и начать его эксплуатацию – система Делонга, когда используется стометровая баржа с отверстиями, через которые в дно бухты можно забивать сваи; затем баржу можно поднять на этих же сваях на желаемую высоту над водой. Военно-морской флот нашел такую баржу в Южной Каролине, отбуксировал ее через Панамский канал и Тихий океан к заливу Камрань, поставил в заливе на якорь военные суда, обеспечивавшие временное электропитание – и порт заработал. К декабрю стали появляться торговые суда, пришедшие непосредственно из Соединенных Штатов, и началось строительство дополнительных причалов по системе Делонга^294.

Тем не менее ситуация с поставками усугублялась. Каждый месяц во Вьетнаме появлялось по 17 тысяч дополнительных американских солдат. Каждый пехотный батальон из 830 человек высаживался на берег, имея 451 тонну припасов и снаряжения, а каждый механизированный батальон – 1119 тонн. Для снабжения питанием, одеждой и вооружением войск после прибытия использовались все суда, попадавшие в руки Военной службе морских перевозок (MSTS). Ко Дню благодарения[133] 1965 года во вьетнамских портах работали 45 судов, а еще 75, загруженные едой, оружием и боеприпасами, располагались далеко от побережья или на Филиппинах, куда их отправляли, желая избежать повышенной платы, на которую моряки торгового флота имели право при нахождении судов во вьетнамских водах. «Десять первоклассных портов в континентальных Штатах отправляют снаряжение в Южный Вьетнам с максимально возможной скоростью, а у нас есть четыре второразрядных порта, чтобы его получать», – жаловался глава армейской автотранспортной службы. Когда в ноябре 1965 года Вьетнам посетили министр обороны и председатель Объединенного комитета начальников штабов, они получили представление о логистических проблемах. «Наши порты забиты судами и грузами», – сказал им руководитель 1-го командования материально-технического обеспечения. В декабре журнал Life опубликовал фото пробок в Сайгоне, и один приехавший конгрессмен посоветовал Уэстморленду уделять больше внимания портам. Логистический бардак во Вьетнаме начинал тяготить политиков на родине^295.

Вашингтон требовал решений. Под сильным давлением правительство Южного Вьетнама в конце 1965 года дало добро США на постройку в Сайгоне нового глубоководного порта с закономерным названием Ньюпорт[134] с целью перенаправить на него поток военных грузов и снизить занятость городских причалов. Пентагон упростил цепь поставок, отклонив возражения военного флота: теперь за снабжение всех военных сил во Вьетнаме, включая знаменитый независимый корпус морской пехоты, отвечала армия, то есть сухопутные войска. По приказу, поступившему непосредственно от министра обороны, для обеспечения каботажных грузоперевозок MSTS наняла частную компанию Alaska Barge and Transport Co. Фирма зарабатывала на жизнь, доставляя грузы в отдаленные порты Аляски, и ее босс сумел убедить Макнамару, что фирма сможет выправить положение с логистикой во Вьетнаме. Alaska Barge быстро начала строить причалы и заменила хаотическую деятельность вьетнамских каботажных судов челночными рейсами барж вверх и вниз вдоль побережья. «Без этого мы бы не смогли справиться», – вспоминал руководитель MSTS. Успех Alaska Barge произвел впечатление на военачальников, привыкших вести дела в зонах боевых действий армейским способом: возможно, во Вьетнаме нашлись бы и другие операции, которые частные компании могли выполнять лучше военных^296…

Заторы во вьетнамских портах создавал не только избыток грузов. Кроме топлива, все поставки во Вьетнам – гражданские или военные – прибывали в трюмах судов в виде смешанных грузов. Разгрузка подразумевала подъем отдельных предметов из трюма и размещение их на причалах или того хуже – перевалку на мелководное судно, способное переправить груз на берег, где его приходилось вынимать во второй раз. Многие суда делали по пути несколько остановок, и если где-нибудь в Окленде или Сиэтле корабль загрузили неудачно, то какие-то предметы приходилось выгружать и заново закладывать в промежуточном порту. Часто по приплытию груз невозможно было идентифицировать, и это усложняло действия по доставке его подразделениям, для которых он предназначался. Изучив ситуацию, военная исследовательская группа в ноябре 1965 года предложила базовые изменения в процедурах поставок. Специалисты по логистике в Соединенных Штатах должны отправлять заполненные суда в отдельные вьетнамские порты, чтобы судно не делало несколько остановок и спешило вернуться в Америку. Погрузка должна обеспечивать максимально быструю выгрузку. Вещи для различных грузополучателей во Вьетнаме должны храниться максимально раздельно – для минимизации портовых работ по сортировке. Наибольший же интерес вызывала первая рекомендация в списке, составленном комиссией: все поставки должны производиться в «унифицированной упаковке»297.

Для специалистов по военной логистике «унифицированная упаковка» означала прежде всего вездесущие пятитонные ящики Conex, которые перевозились в трюмах вместе с другими смешанными грузами. Палетизация, когда отдельные предметы заворачиваются, ставятся на деревянную палету и перемещаются на борт или снимаются с судна единым целым, применялась в гражданской торговле еще с начала 1950-х годов, а в конце 1965 года армейский склад в Шарпе, главной базе снабжения в Калифорнии, начал продвигать эту систему для военных грузов. Однако Макнамара знал: мир коммерции давно шагнул за рамки маленьких контейнеров и деревянных палет. Руководителей лидеров отрасли грузоперевозок пригласили в Вашингтон, показали нарезки кадров, где моряки опускают груз в сетках на веревках, и обратились за советом. Когда Малком Маклин увидел пленку, вспоминал один коллега, «им завладела идея контейнерных перевозок для Вьетнама. Он не раз приезжал в Вашингтон, беседовал с людьми, а они говорили, что во Вьетнаме ему делать нечего»298.

В конце концов Маклина выслушал Фрэнк Бессон, четырехзвездный генерал[135], возглавлявший армейскую службу поставок. На Рождество 1965 года Бессон согласился позволить предпринимателю взглянуть на ситуацию во Вьетнаме. Маклин позвонил своему главному инженеру Рону Катимсу и инженеру-консультанту Роберту Кэмпбеллу, только что отправимшимся в Европу для планирования европейских операций компании Sea-Land, и сказал им на следующее утро встречать в Париже его рейс Pan American. Через день вся троица в шерстяных костюмах и пальто шагала по влажному Сайгону. Они посетили Дананг и залив Камрань, провели переговоры с военными, пообщались с делегацией Международной Ассоциации докеров, прибывшей в Сайгон 16 декабря. Группа Маклина решила, что контейнеризация справится с большей частью логистических проблем во Вьетнаме. Магнат получил быстрое одобрение президента ILA Тедди Глисона – того самого Глисона, который открещивался от контейнеризации в Нью-Йорке большую часть десятилетия. Уезжая из Вьетнама в конце января, Глисон призвал правительство взять в аренду как можно больше контейнеровозов^299.

Когда дело дошло до радикального изменения процедур, военное командование было в нерешительности. С одной стороны, интенсивное политическое давление требовало привлекать опыт частного сектора. На конференции на высшем уровне, состоявшейся в январе 1966 года в Гонолулу, Объединенный комитет начальников штабов объявил о новой политике «заключать договоры с гражданскими лицами об обязанностях, которые они могут выполнять, например, портовые операции». С другой стороны, никто в армии не имел дела с контейнеризацией. Военная служба морских перевозок никогда не использовала контейнеровозы и не осуществляла систему поставок с помощью контейнеров. Первоначальное предложение министерства обороны касалось только запуска «службы контейнерных грузоперевозок» во Вьетнам с использованием перевозимых в виде генерального груза 7-футовых ящиков Conex, а не намного бо́льших алюминиевых контейнеров, с которыми управляются высокоскоростные краны и которые для перевозки размещаются прямо на тягачи. Все многочисленные проекты портов, рассматривавшиеся в начале 1966 года, включая глубоководный комплекс в Камрани, создание Ньюпорта в Сайгоне и новые причалы в Дананге и других портах, осуществлялись как традиционные сооружения для генеральных грузов. Сколь бы ни были важны контейнерные перевозки в коммерческой торговле, военные вести с ними дело не умели^300.

Всю зиму 1966 года Маклин пытался убедить Пентагон, что контейнеризация может справиться с ситуацией во Вьетнаме. Наконец, в апреле у него появилась зацепка: компания Equipment Rental Inc., новое подразделение McLean Industries, получила военный контракт на автотранспортную деятельность в сайгонском порту. Контракт не имел ничего общего с контейнерами, однако Маклин стремился показать возможности своей компании, и Equipment Rental начала перевозить грузы на два месяца раньше срока. В мае Бессон попросил MSTS предоставить Sea-Land контракт на рейсы трех контейнеровозов между Оклендом и японским островом Окинава – основной промежуточной базой для Вьетнама[136]. Каждые 12 дней Sea-Land должна была доставлять 47 6 35-футовых контейнеров. Одновременно MSTS предложила подавать заявки на контейнерные перевозки непосредственно из США во Вьетнам, так как традиционные перевозчики не могли обеспечивать дополнительные суда. Компании Sea-Land пришлось вести конкурентную борьбу за этот бизнес, однако она имела преимущество, будучи крупнейшим оператором контейнерных перевозок, единственным перевозчиком, перевозящим грузы по Тихому океану, и единственной компанией, располагавшей флотом судов с корабельными кранами, необходимыми для разгрузки во Вьетнаме. Когда несколько конкурентов попытались подать совместную заявку, MSTS отказалась принять ее. Казалось, дела оборачиваются в пользу Маклина^301.

Однако Вьетнам по-прежнему не был готов к контейнерным перевозкам. 1-е командование материально-технического обеспечения – организация, отвечавшая за военные портовые, складские и автотранспортные операции во Вьетнаме – не проявляло особого энтузиазма. Задержки в портах для военных кораблей в течение первой половины 1966 года сократились с 6,9 суток в феврале до 5,3 суток в июле, и проблемы с портовыми пробками несколько снизили свою злободневность для сухопутных сил. Для контейнеров не имелось ни кранов, ни складов, причем они и не строились. Базировавшееся в Вашингтоне командование материально-технического обеспечения армии США агрессивно проталкивало контейнерные грузоперевозки, а Sea-Land продемонстрировала на Окинаве, что контейнеры по сравнению с обычными кораблями для генеральных грузов вдвое сокращают количество судов и в шестнадцать раз – потребность в рабочей силе. Поэтому Уэстморленд приказал 1-му командованию МТО пересмотреть свое отношение. В июле 1966 года МТО, наконец, признала желательность контейнерных перевозок, но не ранее октября 1967 года. Sea-Land получила контракт на открытие линии контейнерных перевозок в Субик Бэй – военно-морскую базу США на Филиппинах, однако торги на поставки во Вьетнам были отложены^302.

Только еще один логистический крах смог положить конец бюрократическому сопротивлению во Вьетнаме. Улучшения первой половины 1966 года были сметены в августе потоком военного снаряжения: на год, начавшийся 1 июля 1966 года, поставки из Калифорнии во Вьетнам должны были быть на 55 процентов выше по сравнению с только что закончившимся. Корабли снова прибывали внезапно, тормозя порты, но при этом базовых вещей не хватало настолько, что ВВС пришлось везти самолетами полмиллиона тонн мяса с Окинавы, поскольку на месте его не было. Разгрузка не военных грузов, включая гуманитарную помощь, требовала не менее двух недель, а задержки по военным грузам увеличивались, причем армия боролась с такими замысловатыми проблемами поставок, как избыток «предметов церковного культа с крайне ограниченным уровнем спроса» и избавление от ненужных подсвечников и распятий. Разгрузке в Сайгоне мешало также и сопротивление вьетнамских грузчиков, которые опасались, не начнут ли американские военные управлять портом и не отнимут ли работу у местных гражданских работников. Когда Макнамара посетил Вьетнам в октябре 1966 года, министр обороны много времени посвятил проблемам порта. Заголовок военной газеты гласил: «Макнамара нацелен на прекращение задержек в порту»303.

В таких условиях MSTS 14 октября возобновила торги по контейнерным грузоперевозкам во Вьетнам. Интерес проявили три компании, но Sea-Land обскакала их, предложив не только контейнеры, но также прицепы, тягачи и терминалы. К удивлению правительства Sea-Land предложила фиксированную ставку за тонну, а не обычную надбавку к своим расходам. После долгих переговоров в марте 1967 года компания получила контракт на 70 миллионов долларов, обязуясь предоставить семь судов. Три самых крупных из них должны были начать рейсы между Оклендом и Сиэтлом и Камранью к августу; для обработки грузов Sea-Land устанавливала наземные краны. Три небольших судна, снабженные корабельными кранами, обслуживали маршруты между западным побережьем США и Данангом, начиная с июня – на четыре месяца раньше, чем считало возможным 1-е командование МТО. Седьмое судно предназначалось для внутренних перевозок между портами Вьетнама. Sea-Land соглашалась предоставлять контейнеры-рефрижераторы, разгружать собственные суда и доставлять контейнеры на собственных грузовиках и прицепы в любую точку в пределах 30 миль (около 50 километров) от причалов^304.

Почти в одночасье база Камрань превратилась в большой контейнерный порт. Один из пирсов, созданных по системе Делонга, был переоборудован для поддержания массивных кранов для контейнеров, а южнокорейские сварщики работали в дикой жаре внутри, чтобы усилить деревянную палубу. На палубу уложили рельсы для кранов, а Sea-Land тем временем собирала из деталей два крана на Филиппинах. В июне две баржи, нагруженные кранами со снятыми стрелами, тягачами для перевозки контейнеров, автофургонами для проживания рабочих и даже станцией очистки сточных вод, отправились через Южно-Китайское море из Филиппин в Камрань. Затем вмешались реалии строительства посреди зоны военных действий. Через несколько недель, 1 августа, началась работа в Дананге, когда из Окленда прибыл первый контейнеровоз для Вьетнама – Bienville, за 15 часов выгрузивший 226 контейнеров. Однако контейнерный порт в Камрани увидел свое первыое судно только в ноябре 1967 года – с опозданием в три месяца по сравнению с графиком. 208-метровый Oakland доставил 60 9 35-футовых контейнеров – столько же груза, сколько могли перевезти десять обычных судов, обеспечивавших военные поставки во Вьетнам^305.

Еще один гигантский по тем временам контейнеровоз каждые две недели доставлял в Камрань примерно 600 контейнеров. Пятую их часть чаще всего составляли рефконтейнеры (холодильники), набитые мясом, сельскохозяйственной продукцией и даже мороженым. Оставшаяся часть содержала почти все виды военных поставок, за исключением боеприпасов, которые не разрешили перевозить в контейнерах. Примерно половину еды грузовики Sea-Land развозили по ближайшим базам, а другую половину переправляли в Сайгон или другие прибрежные порты на старом судне Sea-Land, использованном в качестве фидерного. Современная компьютерная система компании в Камрани, на перфокартах, отслеживала положение всех контейнеров – от погрузки в Соединенных Штатах до прибытия во Вьетнам и возвращения в Америку. Поставки увеличивались, а отставание ликвидировалось. «Проблема с пробками в порту решена», – триумфально провозглашала армейская история событий 1967 года. По оценке руководителя MSTS Лоусона Рэмеджа, семь контейнеровозов Sea-Land перевезли столько же грузов, сколько двадцать обычных судов, и помогли справиться с хронической нехваткой торговых судов^306.

Как и коммерческим грузоотправителям, военным поставщикам требовалось научиться использовать контейнер оптимальным образом. Сначала они обращались с ним, словно с большим пустым ящиком. Значительную часть первоначальных поставок Sea-Land с Окинавы составляли меньшие по размеру ящики Conex. В каждый 35-футовый контейнер Sea-Land входило четыре ящика Conex: это означало, что четверть массы внутри большого контейнера приходилась на сталь меньших контейнеров. Специалисты по логистике не могли придумать способ эффективно использовать все 2088 кубических футов объема и все 45 000 фунтов (около 20 тонн) – предельную загрузку контейнера, не являвшегося рефрижератором, и потому контейнеры часто отправлялись с недовесом или заполненные наполовину. На рейсах на Окинаву и в Субик Бэй на Филиппинах, для которых правительство гарантировало определенный минимум контейнеров, «стало обычной практикой … брать штучные грузы и набивать их в контейнеры Sea-Land для необходимого минимума», – жаловался один администратор MSTS. Военное делопроизводство часто само снижало эффективность использования контейнеров: в начале 1968 года, после того как MSTS начала перевозки из Калифорнии на Гавайи в контейнерах Matson, она постоянно обнаруживала путаницу в грузовых манифестах судов – доставленные в Гонолулу ящики не обязательно были теми, что фигурировали в сопроводительных бумагах.307.

Несмотря на это, в 1968 году – первом полном году контейнерных операций – в контейнерах шла пятая часть всех военных грузов в Тихом океане. Контейнерная доля грузов, не являвшихся нефтепродуктами, вероятно, приближалась к двум пятым. График не всегда четко соблюдался – постоянной проблемой были корабельные краны на судах, обслуживавших Дананг, их ремонт часто задерживал суда, однако компании Sea-Land удавалось в течение первого года работы ежемесячно доставлять в залив Камрань от 1230 до 1320 контейнеров. К июню 1968 года армейская служба поставок в Дананге просила MSTS увеличить интенсивность контейнерных перевозок. В октябре Sea-Land добавила к своему вьетнамскому флоту четвертый крупный контейнеровоз типа C‑4 и расширила область поставок до 14 мест в стране. На рынок захотели выйти другие компании, и Объединенный комитет начальников штабов стремился удвоить контейнерные перевозки во Вьетнам в конце 1968 года, но наткнулся на тот факт, что Sea-Land контролирует все глубоководные контейнерные причалы на побережье. Компания сама предложила пересмотреть контракт и расширить свои услуги. «Наглядно виден потенциал для многомиллионного сокращения расходов», – сообщал помощник руководителя службы материально-технического обеспечения^308. Действительно, появлялись впечатляющие доказательства снижения расходов и уменьшения ущерба. В 1967 году погрузка контейнеровоза, отправка его во Вьетнам и разгрузка там в расчете на тонну стоили, по оценке Маклина, примерно вполовину меньше, чем транспортировка того же груза на торговом судне, принадлежавшем военно-морскому флоту, не учитывая снижения потерь и повреждений. Оглядываясь назад в 1970 году, Бессон подсчитал, что между 1965 и 1968 годами армия могла бы сэкономить 882[137] миллиона долларов на перевозках, инвентаризации, хранении и обработке в портах, если бы согласилась на контейнеризацию сразу после начала наращивания военного присутствия^309.

Военные, сомневавшиеся в контейнерных технологиях, теперь стали самыми ярыми их сторонниками, и контейнеризация послужила инструментом для реформы. Руководитель MSTS Рэмедж предупреждал в октябре 1968 года, что потенциал системы контейнеров не получится полностью реализовать, пока организации, занимавшиеся поставками, и контролеры военных транспортировок не пересмотрят принципы своей работы. Армия проинструктировала свои склады прекратить комбинированные поставки, которые приходилось сортировать во Вьетнаме, и придерживаться принципа «один контейнер, один заказчик, один товар». В 1968 году Макнамара назначил Бессона, одного из самых горячих сторонников контейнеризации в армии, главой Объединенного совета по контролю МТО, занимавшегося оценкой работы системы поставок во Вьетнам. Бессон при поддержке Мелвина Лэйрда, преемника Макнамары на посту министра обороны, использовал эту возможность для проталкивания более централизованной системы материально-технического обеспечения армии, построенной вокруг интермодальных (наземно-водных) перевозок контейнеров. Хорошо послуживший контейнер Conex, рассчитанный на те времена, когда краны на судах могли поднимать всего пять тонн, ушел в прошлое. Армия закупала свои первые коммерческие контейнеры длиной двадцать футов, вмещавшие в шесть с половиной раз больше грузов, чем Conex, и полностью совместимые с новейшими контейнеровозами и кранами^310.

Как только был взят курс на контейнеризацию, переход пошел быстро. К 1970 году половина военных грузов, шедших в Европу, упаковывалась в контейнеры. Военные инженеры в срочном порядке разработали проект специальных терминалов для разгрузки контейнеров в неприспособленных местах. Армия и военный флот тестировали возможность отправки в контейнерах боеприпасов: загружали контейнеры на заводах и на специальном судне отправляли во Вьетнам. Эксперименты показали абсолютную безопасность контейнеров при перевозке боеприпасов, хотя артиллерийские снаряды весили так много, что отправка их в контейнерах длиннее двадцати футов оставляла много пустого места. «Контейнеризацию нельзя считать всего лишь еще одним средством транспортировки, – говорил Бессон Конгрессу в 1970 году. – Всю выгоду от контейнеризации можно извлечь только из логистических систем, специально разработанных для использования контейнеров». Грузоотправители из частного сектора только начинали приходить к такому выводу^311.

Настойчивость Малкома Маклина в продвижении контейнеризации имела жизненно важное значение для деятельности США во Вьетнаме. Без контейнера возможности США вести крупномасштабную войну на другой стороне планеты оставались бы сильно ограничены. Американские войска испытывали бы огромные трудности с питанием, жильем и снабжением 540 тысяч солдат, моряков, летчиков и морских пехотинцев, находившихся во Вьетнаме к началу 1969 года. Постоянные газетные заголовки о воровстве, нехватке припасов и гигантских бесполезных тратах привели бы к тому, что внутренняя поддержка войны растаяла бы еще раньше, чем это произошло в реальности. Контейнеризация дала возможность Соединенным Штатам в течение нескольких лет содержать сытые и хорошо снаряженные войска в тех местах, которые в противном случае оказались бы вне досягаемости американской армии.

Также контейнеризация играла крайне важную роль в развитии операций Sea-Land. Контракты с министерством обороны долгое время были вопросом жизни и смерти для судоходных компаний под американским флагом, работавших на международных линиях. До 1966 и 1967 годов, когда военные транспортные организации впервые выставили обслуживание своих потребностей на торги, военный фрахт на конкретном маршруте делился между всеми работавшими на нем компаниями под американским флагом, что гарантировало кусок пирога каждому перевозчику. Вовлеченность министерства обороны в контейнерные грузоперевозки была минимальной, и оно никогда не предлагало фрахта компании Sea-Land, даже на внутренних маршрутах в Пуэрто-Рико и на Аляску, поскольку военные не владели оборудованием для работы с 35-футовыми контейнерами. Вьетнам сломал этот барьер. Доходы, которые Sea-Land получала от работы с министерством обороны, взлетели почти с нуля в 1965 году до 450 миллионов долларов в период с 1967 по 1973 год. В пиковом 1971 году связанные со Вьетнамом контракты компании на сумму 102[138] миллиона составляли 30 процентов всех ее продаж^312.

Как и все действия Малкома Маклина, вьетнамское предприятие подразумевало значительный риск в надежде на большую выгоду. Расходы и риски укрепления причалов в заливе Камрань, монтажа кранов, переправки оборудования и техники с Филиппин, строительства терминалов для автотранспорта – все они легли исключительно на Sea-Land. Правительство США несло ответственность только за ущерб, наносимый тягачам и оборудованию компании вражеским огнем. Оно не предоставляло ни людей, ни материалов, чтобы помочь Sea-Land развертывать свою деятельность. В местах, где нельзя просто заказать запчасти у ближайшего дистрибьютора, может всякое произойти и повлечь непредвиденные расходы. Бизнес Маклина происходил в зоне боевых действий, и он надеялся контролировать расходы и извлечь прибыль при фиксированной цене, установленной им на торгах^313.

Азартная игра окупилась сторицей. В обмен на желание принять на себя финансовые риски Маклин заключил договоры, которые принесли прибыль Sea-Land. MSTS гарантировала минимальное количество контейнеров при каждом рейсе на Окинаву и на Филиппины. Для Вьетнама тариф для контейнера был фиксирован, однако договор с Sea-Land требовал, чтобы правительство предложило компании «весь груз, пригодный для контейнеров», уходящий из Сиэтла и Окленда. Это обеспечивало крайне высокую степень использования: в 1969 году заполнялось 99 % ячеек для контейнеров на кораблях.

О прибыли, обеспеченной вьетнамскими перевозками, не имеется данных, однако такая высокая степень использования наверняка оборачивалась стабильной рентабельностью. Каждый рейс с западного побережья США до Камрани и обратно приносил Sea-Land более 20 тысяч долларов в день, каждое небольшое судно, ходившее в Дананг, стоило 8 тысяч долларов в день, при этом MSTS платила по 5 тысяч долларов в день для аренды обычных крупных судов для генеральных грузов. Также Sea-Land была защищена от рисков потери контейнеров в джунглях страны. Центральный диспетчерский пункт отслеживал все контейнеры; их требовалось опорожнить и вернуть в определенное время, в противном случае соответствующее военное подразделение обязалось выплатить дополнительные деньги^314.

Заключенные договоры позволяли Sea-Land получать также определенную дополнительную прибыль. Операции на Филиппинах предполагали заход в Манилу и Субик Бэй, но после того, как Sea-Land пригрозила штрафами в 500 долларов в час за портовые задержки в Маниле, военно-воздушные силы решили забирать свои запчасти в Субик Бэй. Поскольку договор остался без изменений, Sea-Land каждый рейс экономила 6800 долларов, просто не делая заход в Манилу. Кроме того, Sea-Land получала дополнительный доход каждый раз, когда одно из армейских подразделений заново наполняло контейнер материалами для возврата в США, поскольку в договорах с MSTS речь шла о перевозках только в западном направлении. Выплаты за перевозки в восточном направлении были чистой прибылью, причем настолько приличной, что в марте 1968 года командование США отозвало разрешение на возврат груза в контейнерах, поскольку, как гласила деликатная формулировка, выплаты Sea-Land оказались «невыгодными»315.

Малком Маклин был не из тех, кто упускает прибыль. Ожидался очевидный шаг. У него имелось шесть судов, три больших и три малых, курсировавших между западным побережьем США и Вьетнамом. На запад они шли практически полностью загруженными военным снаряжением. На восток они везли всего лишь пустые контейнеры. Деньги, которые платило государство за западные рейсы, покрывали расходы на весь путь туда и обратно. Но если бы Sea-Land могла везти грузы еще и из Азии в США, то такой рейс дал бы практически чистую прибыль. Тщательно обдумав ситуацию, Маклин пришел к выводу: почему бы не сделать остановку в Японии?

В 1960-е годы японская экономика являлась самой быстрорастущей в мире: между 1960 и 1973 годами объем промышленного производства в стране увеличился вчетверо. Будучи уже вторым по размерам источником импорта для США, Япония быстро поднималась от одежды и транзиторных радиоприемников к стереосистемам, автомобилям и промышленному оборудованию. Потенциал для контейнерных перевозок был очевиден. Правительство страны использовало типичные меры промышленной политики для поощрения контейнеризации в 1966 году, когда Совет по рационализации судоходства и судостроения побудил министерство транспорта устранить путаницу и избыточную конкуренцию ради извлечения максимальной национальной выгоды из новой технологии. Совет призвал начать контейнерные перевозки между Японией и западным побережьем США в 1968 году, а с Европой, Австралией и восточным побережьем США установить сообщение к 1970 году. Он попросил правительство построить контейнерные терминалы для начала в районах Токио/Йокогама и Осака/Кобе. Совет заявил, что правительство должно потребовать организации консорциумов между японскими и иностранными судоходными компаниями, которые будут эксплуатировать контейнеровозы и терминалы, однако, выстраивая сотрудничество, нужно помнить о сохранении японских судоходных компаний. Если все пойдет, как планируется, утверждал Совет, к 1971 году половину японского экспорта можно перевести на контейнеры, используя 12 кораблей, по 1000 контейнеров на каждом^316.

Правительство Японии отреагировало необычно быстро. В Окленд и другие американские порты отправились делегации с целью изучения принципов работы контейнерных портов. В августе 1967 года появилось новое законодательство о портах, а к концу года в Токио и Кобе начали работать два первых контейнерных крана. Проблемы на суше требовали творческих решений. Стандартные грузовики в Японии перемещали меньше 11 тонн, да и в любом случае правила дорожного движения препятствовали полноразмерным контейнерам, за исключением нескольких новых платных магистралей. Японская национальная железная дорога не могла перевозить контейнеры длиннее 20 футов. В стране было непросто воспроизвести тот вид смешанных перевозок, который применялся в Северной Америке, а с 1966 года и в Европе – когда контейнеры практически без запинки перемещались с судна на грузовики или на железнодорожные платформы, направляясь к грузовым площадкам получателя^317.

Первой попробовала компания Matson Navigation. В феврале 1966 года Matson получила государственное разрешение на грузовые перевозки без субсидий между западным побережьем, Гавайями и Дальним Востоком. Руководство компании представляло себе скоростные суда, везущие через Тихий океан телевизоры и наручные часы, разгружающие товары в Окленде прямо на специальные поезда, идущие на восток. На обратном пути они могли бы брать военные грузы для американских баз в Японии и Южной Корее. Главным допущением было, что у компании будет два или три года на завоевание ведущих позиций в сфере японского импорта, прежде чем на рынке появятся другие судоходные компании. Matson отправила два своих судна типа C‑3 на японскую судоверфь с целью перестройки в саморазгружающиеся суда, способные нести 464 контейнера и – в признание быстро растущего японского автомобильного экспорта – 49 автомобилей. Кроме того, компания заказала в Германии два скоростных контейнеровоза с доставкой в 1969 году. Для поощрения японских заказчиков она создала совместное предприятие с японской судоходной компанией Nippon Yusen Kaisha (NYK Line). В сентябре 1967 года, когда в стране не имелось еще ни одного контейнерного крана, Matson начала рейсы в Японию^318.

Конкуренты не отставали. В январе 1968 года четыре японские судоходные компании подписали договоры аренды для контейнерных причалов в Окленде. В марте 1968 года (в том самом месяце, когда офицерам во Вьетнаме запретили отправлять грузы обратно в Штаты контейнерами компании Sea-Land), Sea-Land объявила о начале еженедельных рейсов из Японии.

Как и практически всё у Маклина, появление Sea-Land в Японии основывалось скорее на инстинкте, чем на четком анализе. «У нас были пустые корабли, возвращавшиеся из Вьетнама, – вспоминал бывший сотрудник Sea-Land Скотт Моррисон. – Идет собрание, и Малком спрашивает: «Кто-нибудь знает кого-нибудь в “Мицуи?”» Маклин раздал всем годовую отчетность этой японской корпорации и объявил, что он желает лететь в Токио и встретиться с ее президентом. Через две недели порядочная делегация Mitsui ходила по причалам Sea-Land в Элизабет. Малком Маклин не желал связываться с совместными предприятиями, однако нанял одну компанию из группы Mitsui для строительства на территории Японии терминала для Sea-Land. Другая компания из группы Mitsui согласилась быть агентом Sea-Land, а третья – обеспечивать внутренние автомобильные перевозки по Японии. Поскольку все эксплуатационные расходы для судов полностью покрывались военными контрактами по Вьетнаму, Sea-Land гарантировала себе прибыль – вне зависимости от объема грузов, забираемого в Японии^319.

Первый японский контейнеровоз, принадлежавший NYK Line, партнеру Matson, совершил свой первый рейс в Америку в сентябре 1968 года. Через шесть недель, должным образом присоединившись к транстихоокеанскому картелю, шесть рейсов в месяц из Йокогамы до западного побережья США стала делать и Sea-Land – загружая свои корабли телевизорами и стереосистемами, произведенными на японских фабриках. Появились и другие японские перевозчики. Маршрут от Японии до американского побережья, где до сентября 1967 года вовсе не было контейнерных перевозок, внезапно переполнился судами, которые требовалось чем-то нагрузить. К концу 1968 года за менее чем семь тысяч тонн груза, предназначенного для отправки из Японии на восток, конкурировали 7 разных компаний, а еще несколько собирались присоединиться. Отсутствие объемов оказалось только временным. Никто не мог представить, каким потоком вскоре хлынут товары^320.

Глава 10

Бури в портах

Coastwise Steamship Company была создана для обслуживания бумажной промышленности. С 1930-х годов ее суда забирали рулоны газетной бумаги с фабрик компании Crown Zellerbach в Порт-Анджелесе и Камасе в штате Вашингтон и везли на юг, к побережью Калифорнии. Надежный бизнес – до тех пор, пока на перевозки не стали претендовать Южная Тихоокеанская железная дорога и Объединенная Тихоокеанская железная дорога. Они сделали исключение для газетной бумаги при общем повышении своих тарифов в 1950-х годах, а затем начали снижать цены, желая перехватить и этот груз. Чтобы оставаться конкурентоспособной, судоходной компании пришлось уменьшить свои тарифы на перевозку бумаги с 32 до 18 долларов за тонну. К 1958 году Coastwise Steamship Company находилась на грани банкротства, а перевозка бумаги вдоль по тихоокеанскому побережью умерла^321.

То же происходило и с хлопком, и с апельсинами, и с химикатами, и с лесоматериалами. Американские прибрежные грузоперевозки в 1950-е годы усыхали, столкнувшись с конкуренцией со стороны железной и автомобильной дорог. Количество грузовых судов, занимавшихся прибрежными перевозками (не считая танкеров), сократилось с 66 в 1950 году до 35 в 1960-м, а общий тоннаж активно работавших судов сократился на треть. По мере уменьшения заходов судов начинали ветшать порты, некогда бывшие опорами для местной экономики. Причалы забрасывались, склады заколачивались. За тринадцать лет с 1945 по 1957 год общие инвестиции в строительство и модернизацию всех североамериканских портов за пределами Нью-Йорка составляли скромные 40 миллионов долларов в год^322.

Сонную индустрию бесцеремонно пробудили два события, связанные с контейнеризацией. В декабре 1955 года Портовое управление Нью-Йорка приняло решение передать почти два квадратных километра засоленных маршей в Нью-Джерси под футуристический порт для контейнеровозов – программа, совершенно недоступная для любого другого порта в мире. Менее известными, но еще более настораживающими были действия Малкома Маклина. Маклин приложил массу усилий, стараясь обеспечить права на обслуживание портов от Бостона до Галвестона (штат Техас), а появившиеся в 1957 году суда Pan-Atlantic, полностью приспособленные под контейнеры и снабженные дорогостоящими корабельными кранами, могли заходить почти в любой порт. План состоял в том, чтобы суда Pan-Atlantic, как и традиционные суда, заходили во все главные города на своем маршруте. Однако план почти тут же отбросили, поскольку Pan-Atlantic решила сосредоточиться на четырех портах – Ньюарке, Джексонвилле, Хьюстоне и Сан-Хуане (Пуэрто-Рико), убрав остальные остановки.

Эти два несвязанных события – подъем Нью-Йорка, пренебрежение Тампой и Мобилом – показали экономические силы, которые начинали влиять на порты по мере распространения контейнерных перевозок. Для портов работа с контейнерами – дорогостоящее дело, оно требует инвестиций, превосходящих все предыдущие. Для судоходных компаний закончились времена, когда суда блуждали вдоль берега, заходя во все порты в поисках груза. Каждый заход означал остановку дорогостоящего контейнеровоза, приносившего доходы только в том случае, когда двигается. Стоило посещать только те порты, где можно рассчитывать на большие объемы грузов, а все прочие оставить баржам или грузовикам.

К концу 1950-х годов государственные деятели уже пришли к определенным выводам. По мере развития контейнерных грузоперевозок движение по морям будет стягиваться к небольшому количеству очень крупных портов. Многие существующие центры морской торговли больше не понадобятся, а порты будут конкурировать между собой за выживание. Важнее всего то, что масштабы требуемых инвестиций – засыпка прибрежных участков моря ради строительства причалов на новых территориях, постройка колоссальных кранов и сортировочных станций, создание инфраструктуры вне портов (например, дорог и мостов) – по-прежнему находились далеко за рамками финансовых возможностей судоходных компаний. Теперь государственным организациям нужно было участвовать в финансировании, строительстве и эксплуатации портов намного теснее, чем когда-либо ранее, если они хотели получить рабочие места и налоговые поступления от крупного транспортного центра^323.

Первыми новую экономическую реальность осознали порты западного побережья страны. В течение 1950-х годов тихоокеанские порты считались захолустьем. Внутренняя морская торговля угасала, за исключением мест, где у нее не имелось альтернативы – например торговля Сиэтла с Аляской или рейсы между калифорнийскими портами и Гавайскими островами. Международная торговля США в основном ориентировалась на Европу; если не считать нефтепродукты и другие танкерные грузы, через тихоокеанские порты в 1955 году проходили всего лишь 11 процентов импорта и экспорта. А с учетом нефтепродуктов и химикатов все порты западного побережья вместе обрабатывали ежегодно меньше грузов, чем один Нью-Йорк^324.

Тихоокеанские порты проигрывали прежде всего из-за географии. Хотя сами портовые города отличались крупным размером и быстрым ростом, регионы за ними оставались малонаселенными. Во всей Калифорнии, за исключением Лос-Анджелеса и области вокруг залива Сан-Франциско, едва насчитывалось 6 миллионов человек, а в восьми Горных Штатах[139], тянувшихся восточнее на тысячи километров, проживало меньше людей, чем в одном лишь городе Нью-Йорке. Первым важным городом к востоку от Сиэтла был Миннеаполис, отстоявший больше чем на две тысячи километров. Хотя промышленность Запада стремительно развивалась, только район Лос-Анджелес – Лонг-Бич имел производственную базу, способную соперничать с заводскими центрами Востока и Среднего Запада[140]. В то время, когда Балтимор и Филадельфия могли удовлетворять потребности Питтсбурга и Чикаго во внешней торговле, порты западного побережья не обладали такими же внутренними рынками, а потенциальные торговые партнеры по ту сторону Тихого океана – например, Корея, Китай или государства Индокитая – были отрезаны войной или политикой. Поток грузов (за исключением нефти) шел равномерно, и порты не имели возможностей для роста. Через причалы Сиэтла в 1960 году прошло на 10 процентов меньше грузов, чем в 1950-м. Порт Такома, расположенный в нескольких километрах к югу на заливе Пьюджет и занимавшийся в основном лесоматериалами, за то же десятилетие потерял треть объемов, поскольку лесопромышленные компании перевели бизнес на железные дороги. Тоннаж в Портленде упал на 17 процентов. Только Лос-Анджелес, единственный порт на западном побережье, вырос в 1950-х годах, вложив средства в новые причалы и склады, в надежде бросить вызов доминированию Сан-Франциско в этом регионе^325.

Контейнеризация дала шанс избавиться от географических ограничений. Исследования контейнерных перевозок компании Matson представляли тихоокеанские порты как узлы, откуда грузовики везут товары в Денвер и Солт-Лейк-Сити. Наученные действиями Matson власти в других городах побережья пересмотрели ситуацию со своими портами. Деятельность началась в Сан-Франциско, где располагалось 96 устаревших причалов. Многие не менялись с 1920-х годов и оставались узкими деревянными конструкциями, не рассчитанными даже на крупные грузовики. Консультанты рекомендовали построить на Арми-стрит, к югу от центра города, новый «супертерминал» – достаточно большой, чтобы обслуживать восемь морских судов одновременно. В 1958 году калифорнийские избиратели одобрили выпуск облигаций для порта на 50[141] миллионов долларов – значительную сумму по тем временам^326.

Вскоре примеру Сан-Франциско последовал Сиэтл, который нанял специального консультанта ради спасения порта. Город владел двумя десятками причалов, построенных еще до окончания Второй мировой войны, причем большинство из них было спроектировано даже раньше – в начале века, для парусников. К концу 1950-х только шесть пирсов частично использовалось для генеральных грузов, а зона свободной торговли с налоговыми послаблениями оставалась неактивной, и Портовая комиссия Сиэтла вообще рассматривала вопрос о ее закрытии. Показ документального телефильма о печальном состоянии порта перевернул политическую ситуацию в 1959 году. Крупные представители бизнеса создали портовый комитет, и в июле 1960 года Портовая комиссия обнародовала план строительства, включавший создание двух контейнерных терминалов на сумму 32[142] миллиона долларов. Порт внезапно оказался в центре внимания: в ноябре 1960 года на выборы в Портовую комиссию свои кандидатуры выдвинули не менее семнадцати кандидатов. Избиратели одобрили выпуск облигаций для первой стадии строительства на 10 миллионов долларов^327.

Не отставал и Лос-Анджелес, где были построены новые автомагистрали для выезда грузовиков из порта. Городские власти настойчиво пытались убедить электорат в экономической важности порта и получили на референдуме 1959 года право выпустить муниципальные облигации, которые предполагалось обслуживать арендными платежами судоходных компаний. К 1960 году действовавшая уже два года гавайская программа контейнерных перевозок компании Matson пропустила через порт семь тысяч контейнеров – причем Matson модернизировала оборудование за свой собственный счет. Объем операций не шёл в сравнение с размахом Sea-Land на базе в Ньюарке, но достаточен, чтобы Лос-Анджелес оказался крупнейшим контейнерным портом западного побережья. Муниципальное портовое управление при мощной поддержке мэрии незамедлительно приступило к пятилетней программе строительства причалов и кранов для контейнеровозов стоимостью 37[143] миллионов долларов^328.

Однако самые резкие перемены произошли в Окленде – на восточной стороне залива Сан-Франциско. В начале 1960‑х годов Окленд был сонным сельскохозяйственным портом, втрое меньше, чем Лонг-Бич, Сиэтл или Портленд, и намного меньше Сан-Франциско. На его набережных выстроились завод по производству кормов для собак, фабрика сухого льда и фабрика по производству тормозных колодок, давно переставшие активно использовать порт. Товары в Окленд практически не поступали: как правило, европейские суда прибывали в Сан-Франциско, разгружались, а затем шли в Окленд забирать консервированные фрукты, миндаль и грецкие орехи для обратного рейса. Портовая комиссия Окленда выпустила свои первые муниципальные облигации в 1957 году, чтобы отремонтировать несколько старых причалов, однако грандиозных планов не строила. Тем не менее события приняли неожиданный оборот. Должностные лица в Сан-Франциско, который Matson использовала в качестве базы для работы с Гавайями, проигнорировали просьбу компании об отдельном контейнерном терминале, поскольку руководитель порта считал контейнерные перевозки временным увлечением. В результате, когда Matson в 1959 году установила первый в мире наземный кран для контейнеров, он оказался не в Сан-Франциско – крупнейшем морском центре Запада, а в Аламиде – маленьком городке рядом с причалами Окленда^329.

Операции Matson привлекли внимание должностных лиц порта Окленда к контейнерным перевозкам. В начале 1961 года стало известно о заявке Американо-Гавайской судоходной компании на государственные субсидии – с целью построить флот крупных контейнеровозов. Эти суда шли бы через Панамский канал, перевозя в основном фрукты и овощи с калифорнийских консервных фабрик на рынки восточного побережья. Такой груз Окленд мог бы прибрать к рукам. Руководитель порта Дадли Фрост и главный инженер Бен Наттер подготовили две папки фактов и цифр, добавили кожаные обложки со штампом «Американо-Гавайская судоходная компания» и в апреле 1961 года вылетели на восток. Встречи с государственными чиновниками в Вашингтоне поменяли их планы. «Кто-то сказал: “Да забудьте этих парней. Они не годятся. Идите и поглядите на Sea-Land, – вспоминал Наттер. – Я сказал: “Си кто?”» Обложка на одной из папок была быстро заменена другой, со штампом Sea-Land, и Фрост с Наттером отправились в Ньюарк. Один из руководителей Sea-Land остановил их презентацию и сообщил, что компания уже решила пустить контейнеровозы от Ньюарка до Калифорнии. Если у них есть подходящее место по сходной цене, то Sea-Land готова создать свой северный калифорнийский терминал в Окленде^330.

Окленд еще никогда не принимал контейнеровозы, но тут же начал рекламировать себя как будущий контейнерный порт. Наттер придумал схему арендной платы, резко отличавшуюся от обычной (столько-то центов за тонну): Sea-Land должна была платить минимальную сумму, достаточно высокую, чтобы покрыть стоимость строительства терминала, затем плата повышалась по мере роста грузооборота, но только до определенной точки, после которой дополнительной платы не взималось. Такая система поощряла прокачку грузов через Окленд: ведь после пересечения установленного верхнего предела средние портовые расходы за тонну падали. Окленд потратил 600[144] тысяч долларов на модернизацию двух причалов, а федеральное правительство согласилось углубить залив с 30 до 35 футов (примерно с 9 до 10,5 метра) – для будущих более крупных контейнеровозов. В сентябре 1962 года принадлежащее Sea-Land крупнейшее грузовое судно в мире Elizabethport прошло через Панамский канал и зашло в Лонг-Бич и Окленд^331.

За два года порты западного побережья более чем удвоили годовые инвестиции, но вся конкурентная борьба была еще впереди. Казалось, преимущество у Окленда, у которого непосредственно рядом с портом располагались две железнодорожные сортировочные станции. Лос-Анджелес ответил в 1962 году повторным выпуском облигаций – теперь на сумму 14[145] миллионов. Затем снова проявился недалеко расположенный порт города Лонг-Бич. Здесь в результате добычи нефти из-под залива его дно опустилось, а причалы обрушились. После окончательной расчистки оказалось, что принадлежащий городу порт располагает гаванью более глубокой, чем в Лос-Анджелесе. Так появился южный терминал Sea-Land в Калифорнии в 1962 году, а доходы от нефти ушли на создание полигона для отходов площадью более квадратного километра. Вскоре эта пара портов начала войну тарифов, оставившую в невыгодном положении Лос-Анджелес, не имевший нефти и остро нуждавшийся в прибыли. Лос-Анджелес и Сан-Франциско потребовали от Федеральной морской комиссии заблокировать сделки Sea-Land в Лонг-Бич и Окленде, поскольку они включали недозволенные субсидии – но ничего не вышло. Сиэтл, где строились два контейнерных терминала, объявил в августе 1962 года о 30-миллионной[146] программе дополнительного строительства, хотя с контейнерами в порту работал единственный оператор – Alaska Steamship Company. Порты внезапно начали активную деятельность. Поток гражданских грузов, равномерный в течение целого десятилетия, между 1962 и 1965 годами вырос на треть^332.

Затем Окленд поднял планку. Устремления порта сосредоточились в области, известной под названием Внешняя гавань. Ее рассекала пополам дамба, где ходили пассажирские поезда до паромного терминала. После расширения оклендского аэропорта у Портовой комиссии не осталось денег, однако на выручку пришло руководство специального округа BART[147], которое начало проектировать региональную железнодорожную систему в 1963 году. В обмен на разрешение проложить туннель под портовыми сооружениями эта организация согласилась очистить заброшенные здания вдоль дамбы, построить трехкилометровую насыпь и заполнить получившееся огороженное пространство землей, извлеченной при строительстве туннеля. Окленд спроектировал обширный терминал на участке в половину квадратного километра, где планировались причалы под 12 судов одновременно, с шириной 24 метра – достаточной для установки кранов, стоящих над железнодорожными путями; здесь можно было принимать суда практически любой длины. Самый дальний причал находился всего лишь в полутора километрах от 20-метровых глубин залива Сан-Франциско, таким образом, порт оставался бы доступен в будущем для более крупных судов.

В 1963 году делегация Окленда посетила Японию, а в 1964-м – Европу и узнала об интересе к контейнеризации нескольких судоходных компаний. Никто из них не был готов подписать договор, который позволил бы порту продавать муниципальные облигации, однако в фонд строительства своевременно поступил 10-миллионный грант от федерального Управления экономического развития, предназначенный для создания рабочих мест в городе, переживающем депрессию. Новый терминал начали строить вообще без арендаторов, торопясь успеть до вступления в силу новых экологических нормативов. Во время реализации проекта Sea-Land решила в 1965 году, что ей нужно больше места, и подписала договор на терминал площадью в 10 гектаров с двумя крупными портальными кранами. Спустя несколько месяцев Matson, ранее работавшая исключительно на внутренних рейсах, объявила о постройке на месте нового полигона для отходов базы для контейнерных грузоперевозок между тихоокеанским побережьем и Азией^333.

За этим бешеным расширением давно заброшенных портов стоял совершенно новый взгляд на экономическй рост. В 1960-е годы основой здоровой экономики повсеместно считалось производство, и значительную долю ценности порта, помимо рабочих мест на причалах, составляли находящиеся поблизости производители, нуждавшиеся в перевозках. Но уже к 1966 году власти Сиэтла осознавали: их отдаленный город со слабой промышленностью может развивать новую экономику – основанную не на производстве, а на распределении. Недостаток населения поблизости препятствием не являлся: Сиэтл мог бы стать не просто локальным портом для западной части штата Вашингтон, а центром сети доставки, протянувшейся от Азии до Среднего Запада США. Планировщик порта Тин-Ли Чо прозорливо писал: «Распределение товаров перестало быть зависимым сектором, связывающим производство и потребление. Оно стало независимым сектором, который, в свою очередь, определяет экономику производства и потребления». В том же году похожие мысли – с противоположными последствиями для местной экономики – от консалтинговой фирмы Arthur D. Little услышали власти Сан-Франциско. Литтл предупреждал, что значительная доля торгового, автотранспортного и складского бизнеса в городе вскоре переместится к строящимся портовым сооружениям на восточной стороне залива Сан-Франциско, поскольку предприятиям больше не нужна будет близость к прочей деловой деятельности в Сан-Франциско^334.

Подкрепляемые растущей уверенностью в своих экономических перспективах, Сиэтл, Окленд, Лос-Анджелес и Лонг-Бич находились в состоянии постоянного строительства. Sea-Land начала контейнерные перевозки между Сиэтлом и Аляской в 1964 году всего за несколько дней до того, как разрушительное землетрясение на Аляске[148] привело к гигантскому спросу на стройматериалы и гуманитарные грузы. Наращивание американского присутствия во Вьетнаме обеспечило поток грузов через Лос-Анджелес и Лонг-Бич. Объем гражданских контейнерных грузоперевозок в Окленде, который в 1965 году составлял всего 365 085 тонн, к 1968 году вырос вчетверо – до 1,5 миллиона тонн, а в 1969 году еще раз удвоился и составил 3 миллиона тонн – поскольку через порт начали пропускать свои контейнеры японские и европейские судоходные компании. К этому моменту в контейнерах шло примерно 60 процентов оклендских грузов. Лос-Анджелес привлек к своему новому терминалу четыре японские компании. Лонг-Бич, ожидая, что более мелкая гавань Лос-Анджелеса вскоре заставит судоходные компании искать новые места, начал строить три новых терминала, способных принять 10 контейнеровозов одновременно, и выделил участок в 40 гектаров для Sea-Land. Сиэтл начал строить целых три новых терминала, пусть и без готовых арендаторов; городом двигал новый императив: если терминалов не хватает для удовлетворения спроса на контейнерные перевозки, то суда могут уйти в другое место^335.

В стороне от этого безумия стояли два традиционных морских центра. Портленд, который в середине 1950-х годов обрабатывал практически столько же грузов, сколько и Сиэтл, не смог собрать средства на строительство контейнерного порта. Последствия оказались печальными. Внешняя торговля Сиэтла за период между 1963 и 1972 годами более чем удвоилась, а у Портленда лишь чуть подросла. Когда (с 1970 года) японские контейнеровозы начали заходить в Сиэтл, Портленд стал получать японские товары на грузовиках из Сиэтла, а не на судах из Иокогамы. Сан-Франциско столкнулся с более фундаментальными проблемами, поскольку положение города на перенаселенном полуострове, где рельсы подходили только с юга, плохо годилось для обработки грузов, идущих на восток и с востока. Городским властям удалось добиться в 1968 году проведения дноуглубительных работ после того, как они отобрали контроль над портом у штата, но фактическое строительство контейнерных причалов было отложено – причем так, что даже компания American President Lines, чьи предшественники располагались в городе более столетия, в итоге перекочевала в Окленд. Планы города поменялись, пока Сиэтл, Окленд, Лос-Анджелес и Лонг-Бич открывали один гигантский специализированный терминал за другим. В 1969 году огромная неоновая вывеска шведской судоходной компании, десятилетиями незыблемо располагавшаяся на набережной Сан-Франциско, переехала на оклендскую сторону залива, и сияющие буквы «JOHNSON LINE» по ночам напоминали жителям Сан-Франциско: времена, когда их город был крупным портом, ушли в прошлое^336.

Начавшаяся 1950-х годах вспышка портового строительства на тихоокеанском побережье страны не имела параллели на противоположном краю страны. После того, как Grace Line отказалась от злополучных контейнерных перевозок в Венесуэлу, Sea-Land осталась единственной компанией, использовавшей специализированные суда для перевозки контейнеров на востоке. Многие другие компании, рекламировавшие контейнерные перевозки, размещали ящики вместе со смешанным грузом и не нуждались в специальных кранах и площадках для хранения. Еще важнее, активный энтузиазм по отношению к контейнеризации, видимый за западном побережье, не проявлялся на атлантическом – за исключением домашнего порта Sea-Land в Нью-Джерси. Порты западного побережья приветствовали контейнеризацию с распростертыми объятиями, потому что в конце 1950‑х годов они, за исключением Лос-Анджелеса, увядали и в новой технологии видели спасение. В то же время в портах Атлантики и Мексиканского залива наблюдался стабильный поток грузов: уже в 1966 году девять из десяти крупнейших морских маршрутов в международной торговле США шли через порты восточного побережья и Мексиканского залива, и только один имел отношение к тихоокеанскому побережью. Восточные порты получали меньше выгоды от контейнеризации и, соответственно, за исключением Нью-Йорка, проявляли меньше стремления вкладывать миллионы долларов государственных денег^337.

Причалы Портового управления в Ньюарке и Элизабет безостановочно расширялись по мере того, как контейнерные перевозки выходили на международный уровень. К 1965 году о своих планах начать контейнерные рейсы от причалов Нью-Джерси в Европу объявили полдесятка судоходных компаний и заказали десятки новых судов. Но в других местах к северу и югу по побережью контейнеризация не встречала такого отношения. Везде были одни и те же преграды: рабочая сила и деньги.

New York Shipping Association и Международная Ассоциация докеров (ILA) в 1964 году вели переговоры об уменьшении размера бригад и гарантированном доходе для уволенных грузчиков, однако отделения профсоюза в других портах, за исключением Филадельфии, этим не занимались. В отличие от Нью-Йорка, где усилиями Портовой комиссии в 1950-х годах исчез наем эпизодических грузчиков, в большинстве других портов восточного побережья и Мексиканского залива даже в 1970-е трудилось большое количество частично занятых докеров. Бостонские грузчики работали в среднем полтора дня в неделю, новоорлеанские – два дня. При появлении контейнеров такие рабочие места, вероятно, исчезли бы, и вся отрасль перешла бы к использованию персонала с полным рабочим днем. ILA видела, как контейнеры сократили списки людей в Нью-Йорке, и не желала мириться с тем же в других портах до появления гарантированного дохода^338.

Еще одну проблему представляли споры внутри профсоюзов. Портовое управление в Бостоне (Массачусетс) потратило 1,1[149] миллиона долларов на строительство контейнерного крана в 1966 году, чтобы суда Sea-Land могли заходить сюда по пути между Нью-Йорком и Европой, однако терминал был закрыт сначала спором между ILA и портовыми работодателями, а затем спором между ILA и профсоюзом Teamsters. Sea-Land и ее конкуренты вскоре поняли: они могут повысить рентабельность, перевозя контейнеры для Европы грузовиками и направляя суда в обход Бостона; в результате движение в этом порту так и не восстановилось. В Нью-Йорке и других портах Teamsters противился договорам, которые гарантировали членам ILA право объединять отдельные партии грузов для заполнения контейнеров на внутренних складах. ILA считала договоры важными для сохранения рабочих мест членов профсоюза, когда традиционная деятельность уходит из порта, а Teamsters рассматривал их как нарушение своей юрисдикции над складской отраслью. Споры профсоюзов продолжались до 1970 года^339.

Если не считать Балтимора, большинство портов находили стоимость постройки специализированных контейнерных мощностей устрашающей и потому откладывали решение. Филадельфия, где не хватало средств, не делала ничего для контейнеризации, пока встревоженные деловые круги города не протолкнули в 1965 году создание портовой корпорации с правом выпуска облигаций. Только исследование, спрогнозировавшее Филадельфии скорую потерю миллиона тонн фрахта в год, заставило новую корпорацию с неохотой инвестировать в терминал, открытый в 1970 году. В Майами построили аппарели для ролкерных судов, однако там по-прежнему не имелось специализированных причалов для контейнеровозов. Порты Мексиканского залива, например Мобил, решили не вкладывать средства в контейнеризацию, поскольку многие острова Карибского моря, с которыми они вели торговлю, были слишком малы для применения больших контейнеров. Новый Орлеан, долгое время являвшийся крупнейшим портом Залива, обрабатывал контейнеры на тех же причалах, что использовались для прочих видов грузов; его первый специализированный контейнерный терминал, расположенный на канале, впоследствии оказавшемся слишком мелким, открылся только в 1971 году. Хьюстон – первый терминал Sea-Land в этом регионе – инвестировал быстрее и в результате прочно утвердился в качестве главного контейнерного порта Мексиканского залива^340.

В результате принятых решений оказалось, что в контейнерных перевозках на восточном побережье доминировал единственный порт – комплекс нью-йоркского Портового управления Ньюарк – Элизабет. В 1970 году только одна гавань от Мэна до Техаса могла похвастаться грузооборотом контейнеров, составляющим хотя бы десятую часть от нью-йоркского – Хэмптон-Роудс в Виргинии. Возникновение экономики контейнерных грузоперевозок означало серьезные последствия для тех, кто решил к ней не присоединяться. Новые контейнеровозы, вышедшие на сцену в конце 1960-х годов, перевозили грузов больше, чем суда, которые они вытеснили; даже при увеличении общего объема грузов требовалось меньшее количество рейсов. Судовладельцы, желавшие возместить высокую стоимость строительства, стремились, чтобы их транспорт ходил, а не стоял в портах, и потому они предпочитали в любом рейсе на обеих сторонах океана делать один-два захода, а не четыре-пять. Второстепенным портам не приходилось рассчитывать на трансатлантических гигантов; к ним было организовано фидерное сообщение малыми судами из крупных портов. Если порт выпадал из списка первоклассных, ему трудно было туда вернуться: менее активному порту пришлось бы распределять стоимость строительства капиталоемкого контейнерного терминала между меньшим количеством судозаходов, поэтому более высокие расходы на каждое судно оттолкнули бы бизнесменов. Портам, опоздавшим к контейнерной игре, либо пришлось бы мириться с огромными рисками в надежде на привлечение клиентов, либо пытаться найти крупную судоходную компанию, которая пожелала бы разделить расходы на создание нового крупного порта для захода^341.

Некоторые опоздавшие преуспели – превратившись в крупные контейнерные порты с помощью значительных инвестиций. В Чарльстоне (Южная Каролина) первые контейнеры появились в 1965 году, но в порту было всего один причал и отсутствовал специализированный кран для контейнеров. В конце 1960-х Sea-Land решила расширить свои скромные операции в этом районе. Порт, принадлежавший штату, начал амбициозную программу развития: вместо изначального контейнерного терминала площадью в 6 гектаров к началу 1980-х годов появились три терминала общей площадью почти 120 гектаров. Чарльстон, где в 1970 году контейнерные перевозки практически отсутствовали, в 1973 году занимал восьмое место среди всех континентальных портов США, а к 2000 году поднялся на четвертое. Аналогичный путь проделал близлежащий порт в Саванне (Джорджия) – еще один опоздавший игрок, который установил первый контейнерный кран только в 1970 году. Но как только контейнерные грузоперевозки превратились из новой технологии в начале 1960-х в процветающий бизнес в начале 1970-х, возможности портов становиться крупными морскими центрами резко сократились. «Содержание крупного порта в каждом крупном приморском городе больше не оправдано», – утверждал один правительственный отчет в начале 1970-х. Старым портам вроде Бостона, Сан-Франциско, Галфпорта (Миссисипи) и Ричмонда (Калифорния) в эпоху контейнеров пришлось искать себе другие роли^342.

Первое десятилетие контейнерных перевозок было внутренним американским делом. Порты, железные дороги, правительства и профсоюзы всего мира потратили эти годы на изучение влияния контейнеризации на грузоперевозки в Соединенных Штатах. Они знали: контейнер уничтожил тысячи рабочих мест, заставил устареть многие порты и принципиально изменил размещение бизнеса. Тем не менее скорость, с которой контейнер захватил мировые торговые пути, оказалась сюрпризом почти для всех. Многие крупнейшие города мира внезапно обнаружили, что их порты практически исчезли, а незначительные городишки у малоизвестных бухт, наоборот, вошли в списки крупнейших центров морской торговли^343.

Суматошнее всего перемены происходили в Великобритании. В начале 1960-х годов крупнейшими портами страны были Лондон и Ливерпуль, но обслуживали они в основном близлежащий бизнес. Экспортеры и импортеры, как правило, склонялись к ближайшему британскому порту – с целью минимизировать расходы на автотранспорт. Примерно 40 процентов британского экспорта в 1964 году происходило из области не далее 25 миль от порта, откуда уходил экспорт, а две трети импорта оставались в области не далее 25 миль от порта, куда эти товары поступили. По четверти британской торговли приходилось на Лондон, сам по себе крупный промышленный центр, и Ливерпуль, обслуживавший промышленный регион в Мидлендс[150], а десятки других портов довольствовались небольшими долями^344.

И лондонским, и ливерпульским портом управляли местные органы власти, которые с 1940-х годов балансировали между улучшениями работы и противостоянием с влиятельным Профсоюзом работников транспорта и разнорабочих (TGWU); как метко заметил один специалист, доки модернизировались «неспешным образом». Десятки мелких стивидорных компаний конкурировали за погрузку и разгрузку любого судна, а стивидоры, в свою очередь, нанимали грузчиков на поденной основе. Такие временные соглашения, затрагивавшие компании с небольшими капиталами, не давали стимулов для долговременных инвестиций в автоматизацию. Хотя рост производительности с середины 1950-х был медленным, зарплаты росли вполне стабильно. В середине 1960-х средний докер, работавший полный день, зарабатывал на 30 процентов больше, чем средний рабочий-мужчина в Британии; десятилетием раньше разница составляла только 18 процентов^345.

Многочисленные государственные комиссии нашли способ сделать порты более эффективными. Исследование 1966 года призывало к сокращению числа стивидорных компаний, надеясь, что оставшиеся будут более крупными, профессиональными и приспособленными к финансированию оборудования для эффективной обработки грузов. Взамен правительство пообещало: автоматизация не приведет к увольнениям докеров. Со временем, возможно, удалось бы заключить какую-нибудь сделку: на обоих побережьях США понадобилось по полдесятка лет для соглашений с профсоюзами, открывших дорогу к контейнеризации. Но в Британии времени на раскачку не было, поскольку технологические перемены уже вовсю пробивали себе дорогу в порты. В марте 1966 года United States Lines среди прочего груза привезла из Нью-Йорка в Лондон первые контейнеры. В следующем месяце судно Fairland компании Sea-Land пересекло Северную Атлантику и зашло в Роттердам, Бремен и шотландский порт Гранджемут, имея на борту исключительно контейнеры. Всего за год Роттердам и Бремен удлинили причалы, углубили каналы и начали монтировать краны для контейнеров. Лондон этого не сделал – и Fairland больше сюда не заходил^346.

Внушительные доки Лондона, очевидно, не вполне подходили для контейнерных перевозок. Они сгрудились у Темзы так, что трудно было управляться даже традиционным судам; крупным кораблям приходилось выгружать товары на лихтеры ближе к устью реки. Даже если не учитывать проблемы с рабочей силой, перевалка контейнеров с океанских судов на лихтеры не имела экономического смысла, а перспективы перевозки 40-футовых ящиков на тысячах грузовиков по узким улочкам восточного Лондона выглядели кошмарными. Аналогичным образом внимание контейнерных операторов мало привлекали и стареющие причалы Ливерпуля. Британское транспортное портовое управление, надзорная государственная организация, обратилась за консультацией к фирме McKinsey & Company. По прогнозам McKinsey, контейнерным перевозкам предстояло консолидироваться вокруг нескольких компаний, использовавших гигантские суда, которые несут стандартизованные контейнеры. Только порты гигантских размеров смогут использовать экономию масштаба при быстрой передаче контейнеров между судами, поездами и грузовиками. McKinsey установила, что контейнеризация может вдвое уменьшить расходы Британии на морские перевозки – но лишь в том случае, если один порт будет обрабатывать все грузы, идущие в Северную Америку и из нее, а затем грузы будут поездами доставляться во все части Соединенного Королевства. Одновременно свое исследование проводила консалтинговая компания Arthur D. Little; по ее прогнозу, в 1970 году суда начнут еженедельно перевозить из Америки в Британию эквивалент 1800 20-футовых контейнеров, и 1580 – из Британии в Америку. Любой из аспектов таких исследований представлял угрозу власти Профсоюза работников транспорта и разнорабочих: меньше кораблей, меньше портов, меньше рабочих в каждом порту. Важная часть традиционной портовой деятельности – погрузка и разгрузка – переместилась бы на внутренние склады, где докеров, естественно, нанимать не стали бы^347.

Британское транспортное портовое управление и местные портовые власти договорились о крупных инвестициях в сумме 200 миллионов фунтов стерлингов (примерно 4 миллиарда долларов по ценам 2015 года) между 1965 и 1969 годами. Крупнейшим сооружением должен был стать построенный лондонским портовым управлением за 30 миллионов фунтов контейнерный комплекс в Тилбери – старом порту в нескольких десятках километров ниже по Темзе. Находясь на пороге густонаселенной юго-восточной Англии, но вдали от пробок центрального Лондона, Тилбери имел возможность со временем превратиться в главный контейнерный порт Европы – во всяком случае, правительство на это надеялось. Там предполагалось разместить пять глубоководных причалов для контейнеровозов, причем к каждой примыкало по 8 гектаров земли для контейнеров. Другой контейнерный порт строился в Саутгемптоне, к юго-западу от Лондона, а компания Mersey Docks and Harbour Board начала строить контейнерный терминал в Сифорте к северу от Ливерпуля – рядом с глубоководьем Ирландского моря^348.

Открытие Тилбери в 1967 году сопровождалось «добровольным» уходом докеров; деньги для компенсации им брали из пошлин на грузы в основных портах. Вскоре профсоюз обвинил работодателей в нарушении правил увольнения рабочих и начал возражать против новой государственной политики, поощрявшей постоянную занятость, а не поденный наем. Вернувшись к тактике, опробованной Международной Ассоциацией докеров в Нью-Йорке десятилетием ранее, профсоюз в январе 1958 года наложил запрет на контейнеры в Тилбери^349.

Профсоюз работников транспорта и разнорабочих был влиятелен, но не всемогущ. Например, в крохотном порту Филикстоу, расположенном на Северном море в ста двадцати километрах к северо-востоку от Лондона, он даже не удосужился создать свое отделение. Филикстоу – один из сотен городков на британском побережье – располагал двумя причалами, принадлежавшими Felixstowe Railway and Dock Company – частной компании, которую контролировал один импортер зерна и пальмового масла. Шторма 1953 года разрушили причалы, и к 1959 году вся местная деятельность заключалась в том, что 90 постоянных работников выгружали тропические товары на склады и в резервуары. Порту Филикстоу не приходилось защищать бизнес по перевозке генеральных грузов, здесь не имелось воинственных профсоюзов и, поскольку не использовалась временная рабочая сила, судоходным компаниям не требовалось участвовать в национальной программе компенсаций при увольнении работников.

В 1966 году, когда британское правительство пыталось убедить судоходные компании завозить контейнеры в Тилбери, владельцы Филикстоу предусмотрительно заключили сделку с Sea-Land Service. Они потратили 3,5 миллиона фунтов (менее восьмой части государственных затрат в Тилбери) на укрепление причала и установку контейнерного крана. Sea-Land начала в июле 1967 года челночные рейсы в Роттердам и обратно на одном небольшом судне, а затем добавила суда, шедшие непосредственно из США. В 1968 году, когда Тилбери закрылся из-за забастовки, до сей поры неизвестный Филикстоу стал крупнейшим контейнерным терминалом Великобритании. Хотя в итоге United States Lines после соглашения с профсоюзом смогла использовать Тилбери, для большинства других контейнерных перевозчиков, включая британских, порт оставался закрытым. К 1969 году в Филикстоу еженедельно приходили 2–3 трансатлантических корабля, и вместе с фидерными перевозками по Северному морю в Роттердам это давало 1,9 миллиона тонн генеральных грузов, загруженных исключительно в контейнеры^350.

Продолжительное закрытие Тилбери сильно ударило по двум консорциумам британских перевозчиков, которые планировали вести отсюда контейнерные перевозки: один – через Атлантику, другой – в Австралию. Они ответили традиционным образом – попытались придушить конкурентов. Просьба Sea-Land присоединиться к картелям, устанавливавшим тарифы для перевозок между Британией и США, отклонялась, пока компания не подала в британские суды иск о нарушении антитрестовских норм. Когда небольшая американская компания Container Marine Lines предложила шотландским производителям алкоголя сквозные тарифы[151], покрывавшие перевозки между их фабриками и американскими портами, включая наземную транспортировку от Шотландии до Филикстоу, картель воспротивился, заявив, что сквозная ставка приведет к «разрушению регулирования». Только угроза американской Федеральной морской комиссии ограничить право картеля устанавливать тарифы вынудила его повысить конкуренцию^351.

Удача улыбнулась Филикстоу за счет Лондона. В середине 1960-х годов лондонский порт был загружен. Благодаря переходу на контейнерные перевозки всего лишь за четыре года средний тоннаж на человеко-час повысился на 66 процентов. Резкое падение затрат в других портах привело к краху лондонских доков. Как только открылся Тилбери, без предупреждения в 1967 году закрылись знаменитые Ост-Индские доки. Как только расцвел Филикстоу, в 1968 году прекратили работать доки Святой Екатерины, примыкавшие к Тауэру. За ними последовали другие доки Лондона, а в 1970 году закрылись доки Суррея по другую сторону реки. Из 144 причалов, действовавших в Лондоне в начале 1967 года, к концу 1971-го закрылись 70, а вскоре за ними последовали почти все остальные. Число докеров меньше чем за пять лет упало с 24 тысяч до 16 тысяч. Фабрики и склады, которые теперь не нуждались в близком расположении к Темзе, начали разбегаться, перенося свои операции импорта и экспорта в другие места, а портовые сообщества, связанные с доками, стали распадаться^352.

Профсоюз работников транспорта и разнорабочих снял запрет на обработку контейнеров в Тилбери через 27 месяцев – в апреле 1970 года. Но стоило порту открыться, он закрылся снова, поскольку профсоюз присоединился к трехнедельной национальной забастовке в знак протеста против того, что стивидоры предпочитают нанимать не поденных рабочих, а квалифицированных работников на полный день – стремясь эксплуатировать дорогостоящее оборудование. В национальном масштабе докеры добились подъема платы на 7 процентов, но в Лондоне было заключено особое соглашение, которое разрешало контейнеризацию в обмен на удвоенную оплату. Тилбери наконец-то смог заработать. Но эта задержка нанесла тяжелый урон. Ко времени открытия Большой Лондон[152] утратил свое положение морского центра Европы^353.

Новым центром стал Роттердам в Нидерландах. Будучи портом с XV века, город был разрушен немецкой бомбардировкой в 1940 году[153]. Долгое время Роттердам специализировался на перевалке, а в довоенные годы такие насыпные грузы, как зерно и руда, часто перемещались с океанских судов непосредственно на речные баржи, вообще не касаясь земли. Однако генеральные грузы обычно выгружали на пристанях в центре, спроектированных столетиями ранее под парусники. Разрушения обеспечили голландским планировщикам чистый холст, на котором начиная с 1950-х годов создавался современный порт – вдоль берега реки Маас и в сторону моря. Железнодорожное, автомобильное и баржевое сообщение с Германией помогло процветанию Роттердама, особенно когда обе страны вошли в Европейское экономическое сообщество. К 1962 году благодаря гигантским объемам импорта Роттердам опередил Нью-Йорк в списке крупнейших по грузообороту портов мира. Город заблаговременно выделил землю для контейнеров, а нидерландские грузчики, в отличие от британских коллег, не протестовали, когда в 1966 году началась контейнеризация. За два с половиной года вызванной профсоюзами задержки в Британии Роттердам потратил 60[154] миллионов долларов на строительство контейнерного терминала с десятью причалами и резервом для дополнительных. Перевозки, ранее проходившие через Лондон в другие порты Великобритании, теперь переместились в Роттердам, уже готовый стать крупнейшим контейнерным портом в мире^354.

Тем временем в Ливерпуле управлявшая портом компания Mersey Docks and Harbour Board терпела финансовую катастрофу: ее состояние ухудшил уход грузов в контейнерные порты. Парламент был вынужден одобрить в 1971 году меры экстренной экономической помощи. Взяв в качестве образца Филикстоу, национальное правительство приняло на себя управление городскими доками. Вливание государственных средств обеспечило компенсации уволенным грузчикам и дало возможность закончить строительство нового причального комплекса в Сифорте, где расположились три терминала для контейнеров. Когда в 1972 году открылись доки Сифорта, десять исторических причалов Ливерпуля – некоторые старше двух веков – были заброшены навсегда. Великий морской центр Британской империи, город-космополит, чья торговля хлопком обеспечивала промышленную революцию и где располагались судоходные компании Cunard Line и White Star Line, доминировавшие в Северной Атлантике, впал в экономический ступор, продлившийся три десятилетия.

Контейнер способствовал фундаментальным переменам в географии британских портов. В доконтейнерную эру в торговле страны доминировали Лондон и Ливерпуль, их пристани и склады заполнялись товарами, направлявшимися на близлежащие фабрики или с фабрик. Каждый из этих портов давал по четверти британского экспорта, в то время как любой из остальных не дотягивал и до 5 процентов. Контейнер лишил Ливерпуль его конкурентных преимуществ. Расходы в пересчете на тонну были слишком высокими, а город находился не на той стороне острова, когда началась переориентация торговли на континентальную Европу. В 1970 году через Ливерпуль шло всего лишь 8 процентов быстро растущих британских контейнерных перевозок, а доля порта в общей морской торговле промышленными товарами упала ниже 10 процентов. За пять лет уход производств, связанных с портом, привел к разрухе в городской экономике^355.

Вступление Великобритании в Европейское экономическое сообщество в 1973 году сильнее привязало ее к Европе, что благоприятствовало Лондону и другим южным портам, а не северным и западным вроде Ливерпуля и Глазго. Тем не менее, Лондону приходилось сражаться. «Лондон был третьим портом мира после Роттердама и Нью-Йорка, но его обогнали Антверпен, Гамбург и Гавр, – писал в 1975 году британский журнал Fairplay, посвященный грузоперевозкам. – Если допустить продолжения текущей тенденции, то он выпадет из элиты и столкнется с печальной перспективой оказаться в роли фидерного порта для континента». Между тем Филикстоу процветал. В 1968 году новый контейнерный порт обработал 18 252 загруженных контейнера. К 1974 году через порт прошло уже 137 850 загруженных ящиков. Постепенно он становился главным местом торговли Великобритании с Северной Америкой. По мере того, как начала сказываться экономия масштаба, связанная с контейнеризацией, более 40 процентов всех контейнерных перевозок в британских гаванях сосредотачивались в одном Филикстоу, хотя на заре контейнерной эры объемы в этом порту были такими крохотными, что даже не заслуживали упоминания в статистике^356.

Приготовления к контейнерным грузоперевозкам в США и Европе дали возможность извлечь урок правительствам азиатских стран. Порты в США реагировали на контейнеризацию различным образом: такие города, как Нью-Йорк и Сан-Франциско, тратили государственные деньги на причалы и краны, которые имели мало шансов окупить первоначальные инвестиции, а города, в общем способные стать важными контейнерными портами, например, Филадельфия, не смогли инвестировать вовремя. В Великобритании правительство настолько боялось профсоюзов, что предпринимало слишком мало шагов по подготовке к контейнерной эпохе вплоть до прихода первых кораблей в порты. В континентальной Европе города, прозорливо планировавшие контейнерные грузоперевозки – особенно Роттердам, Антверпен и Бремен – оказались лидерами, забравшими объемы себе. В Азиатско-Тихоокеанском регионе никто не сомневался: контейнеризация потребует больших перемен, и эти перемены нужно спланировать^357.

Казалось, время на стороне азиатов. Переход к контейнерным перевозкам сильно сокращал расходы на погрузку и разгрузку судна, но совершенно не сказывался на эксплуатационных расходах после того, как судно покидало порт. Следовательно, выгода от переключения на контейнеры максимальна, если рейсы короткие – тогда экономия на обработке грузов в портах будет составлять очень большую долю от общей стоимости рейсов. Эксперты полагали, что на дальних рейсах, когда судно проводит в море недели, например из США в Японию или из Великобритании в Австралию, экономия будет меньше. Некоторые даже утверждали, будто для тихоокеанской или австралийской торговли контейнеризация неразумна из-за слишком долгой занятости дорогостоящих судов и чересчур затратного возврата пустых контейнеров через тысячи километров^358.

Попытки начать контейнерные перевозки в Северной Атлантике зимой 1966 года привлекли внимание в Азии. В начале 1966 года, когда Sea-Land готовилась доставлять контейнеры на американскую базу на японском острове Окинава, созданный министерством транспорта Японии совет выпустил директиву о развитии контейнерных грузоперевозок. Вскоре министерство транспорта обнародовало план строительства 22 причалов для контейнеровозов в Токио и Кобе, рядом с Осакой, в то время как Sea-Land строила доки в Йокогаме. Австралийское управление морских служб быстро отправило в утиль свои планы по строительству обычных причалов в Сиднее и в сентябре 1966 года объявило тендер на строительство контейнерного терминала, хотя к тому времени еще ни одна международная судоходная компания не выражала заинтересованности в контейнерных перевозках в Сидней. В сентябре 1967 года из Токио в Сан-Франциско отправилось первое специализированное контейнерное судно для обслуживания Дальнего Востока, принадлежащее Matson, а на следующий год начались крупномасштабные контейнерные перевозки. В 1969 году международные контейнеровозы пришли в Австралию, и Сидней, Йокогама и Мельбурн быстро поднялись в верхушку списка крупнейших контейнерных портов мира^359.

Таблица 5. Крупнейшие контейнерные порты мира по тоннажу, 1969 год.

Источник: Bremer Ausschuß für Wirtschaftsforschung, Container Facilities and Traffic (1971).

Другие правительства отставали несильно. Национальная программа Тайваня планировала создание контейнерных терминалов в пяти портах. Гонконгский комитет по контейнерам, назначенный Британским колониальным правительством в августе 1966 года, рассмотрел ситуацию в западной части Тихого океана и в декабре выпустил предупреждение: «Если в Гонконге не будет контейнерного терминала, торговому положению колонии будет нанесен ущерб». Но ни одно правительство не готовилось к контейнерной эре так агрессивно, как в Сингапуре^360.

В то время Сингапур был молодым государством, выкинутым из Федерации Малайзия в 1965 году и тогда же провозгласившим независимость. Его порт имел значение, скорее, в качестве военной базы, а не узла грузоперевозок. На острове площадью менее шестисот квадратных километров у Британии находилось 35 тысяч солдат и моряков, а на базах и военных судостроительных заводах трудилось 25 тысяч гражданских работников. Торговый порт включал горстку причалов и место для стоянки судов, где грузы переваливали с одного мелкого торгового кораблика на другой. Объем генеральных грузов, реально проходивших через причалы, был впятеро меньше, чем в Нью-Йорке. В 1964 году появилась Администрация порта Сингапур, созданная для управления большинством сингапурских причалов, но для него редко находилась работа. Первоначальная стоимость всех его активов, включая жилые комплексы и офисные здания, доки и склады, не превышала 50[155] миллионов долларов^361.

Сразу после обретения независимости новое правительство стало предпринимать грандиозные усилия по развитию экономики, привлекая иностранные инвестиции, особенно в производство. Применяя меры к недовольным, Администрация порта Сингапур сумела уменьшить размеры бригад грузчиков с 27 до 23 человек, ввести вторую смену и увеличить вдвое количество груза, обрабатываемого за человеко-час. В 1965 году оно выдвинуло план строительства четырех причалов для обычных судов в местечке под названием Восточная Лагуна, где имелся волнорез, но крупные причалы отсутствовали. Через несколько месяцев план забраковали. Интерес портовых властей привлекли контейнеровозы, которые вот-вот должны были пересечь Атлантику. В 1966 году власти порта объявили, что вместо традиционных причалов они будут строить порт для контейнеров^362.

Сингапур с помощью контейнеров собирался стать торговым узлом (хабом) в Юго-Восточной Азии. Получив от Всемирного банка кредит в 15 миллионов долларов, покрывший примерно половину расходов, портовое управление начало сооружать терминал, где суда дальнего следования, пришедшие из Японии, Северной Америки или Европы, могли бы перегружать контейнеры на меньшие суда, обслуживавшие региональные порты. Строительство началось в 1967 году – в том самом году, когда на причалах острова появились первые 3100 контейнеров, в основном пустых. Когда Великобритания объявила в 1968 году о намерении в течение трех лет закрыть свои базы и военные судостроительные заводы, правительство выдвинуло еще более амбициозный план по строительству судов, развитию промышленности и расширению порта. «Может оказаться необходимо приступить к дальнейшему строительству в зависимости от наращивания объемов грузоперевозок, включая контейнерные», – заявляла Администрация порта Сингапур, несмотря на то, что контейнерный проект только начинался^363.

Когда в 1970 году в тихоокеанские порты за пределами Японии контейнеры пошли, наконец, в гигантских масштабах, вопрос о целесообразности дальних перевозок стал выглядеть смехотворно. Комплекс в Восточной Лагуне стоимостью 36[156] миллионов, открытый в июне 1972 года на три месяца раньше срока, укрепил репутацию Сингапура как эффективного острова. Будучи единственным портом региона, способным принять 300-метровые контейнеровозы, Сингапур превратился в крупный перевалочный центр для судов третьего поколения, которые передавали грузы на меньшие суда, развозившие их в Малайзию, Таиланд, Индонезию и Сингапур. Сократив размер бригад всего лишь до 15 человек и введя гигантские штрафы за ящики, находившиеся на новой контейнерной площадке размером в 50 гектаров дольше трех суток, порт работал бесперебойно, подобно любому другому порту в мире^364.

Контейнерный порт Сингапура превзошел все ожидания. В 1971 году, до открытия нового терминала, Администрация порта прогнозировала оборот 190 тысяч контейнеров после десяти лет работы. Вместо этого оказалось, что в 1982 году порт обработал больше миллиона ящиков, став шестым по размеру контейнерным портом мира. К 1986 году объем контейнерных перевозок был больше, чем во всех портах Франции, вместе взятых. В 1996 году через Сингапур проходило больше контейнеров, чем через Японию. В 2005 году Сингапур стал крупнейшим портом мира по объему генеральных грузов, обогнав Гонконг; примерно пять тысяч международных компаний использовали островное государство в качестве складского и распределительного узла. К 2014 году через сингапурские терминалы проходили объемы, эквивалентные 17 миллионам контейнеров размером с трейлер, а управляющая компания порта, принадлежавшая государству, сама стала многонациональным предприятием, распоряжавшимся контейнерными терминалами по всему миру и превратившим логистические ноу-хау Сингапура в важный вид экспорта – доказательство того, что транспортировка способна менять торговые потоки^365.

Глава 11

Бум и спад

10 января 1969 года мир морских перевозок потрясла неожиданная новость: Малком Маклин, отец контейнерных перевозок, продавал свой бизнес. И в очередной раз выбор момента был безупречным.

Три года назад, в начале 1966 года, контейнерные перевозки были еще в детском возрасте. В серьезных количествах контейнеры перевозили всего две компании – Sea-Land Service и Matson Navigation. Обе обслуживали исключительно внутренние американские маршруты, используя старые суда, изначально построенные для совершенно других видов бизнеса. Международная торговля контейнеры практически не использовала, и ни один порт за пределами США не мог грузить контейнеры на борт кораблей, если не считать метода, когда грузчики залезали на верх каждого ящика и крепили крюки ко всем углам. Большую часть промышленных и продовольственных товаров перемещали, как и столетиями ранее – поштучно укладывая в трюмы судов. Руководитель одной судоходной компании в 1966 году высказывал мнение: «Я не думаю, что сейчас пришло время чисто контейнерного судна, и не ожидаю этого в следующем десятилетии»366.

Прошло три года – и мир совершенно изменился. В 1968 году через американские порты каждую неделю проходили объемы торгового экспорта и импорта, эквивалентные 3400 20-футовых контейнеров – по сравнению с нулевым уровнем 1965 года[157]. В Роттердаме, Бремене, Антверпене, Филикстоу, Глазго, Монреале, Йокогаме, Кобе, Сайгоне и Камрани появилось современное оборудование для обработки контейнеров. Доходы Sea-Land Service – крупнейшего контейнерного оператора мира, располагавшего 31 судном – выросли с 102[158] миллионов долларов в 1965 году до 227[159] миллионов в 1968-м, когда Sea-Land начала работать с Вьетнамом, Западной Европой и Японией. Контейнерные грузоперевозки превратились в головокружительный, но при этом крайне затратный бизнес. В конце 1968 года задолженности Sea-Land достигли 101 миллиона долларов, из которых 22 подлежали выплате в том же году. В 1969 году компания приобрела еще шесть перестроенных судов стоимостью 39 миллионов плюс потратила 32 миллиона на контейнеры и оборудование^367.

Финансовые потребности обещали лишь дальнейший рост, ибо ситуация представляла собой гонку вооружений в чистом виде. Первое поколение контейнеровозов, ходивших между восточным побережьем страны и Мексиканским заливом и принесших контейнерную революцию на Пуэрто-Рико, Гавайи, Аляску и в Европу, почти целиком состояло из старых судов, первоначально построенных для других целей. Большинство из них были небольшими, около 150 метров длиной, и весьма медленными, развивавшими 16–17 узлов. Многие из первых контейнерных судов несли только пару сотен контейнеров – вместе со смешанными грузами, рефрижераторными грузами и даже пассажирами. Во всем мире имелось всего три судна, оборудованных достаточным количеством ячеек для удержания хотя бы тысячи 20-футовых контейнеров. Контейнеровозы первого поколения практически ничего не стоили судоходным компаниям: на конец 1968 года из 77 судов под американским флагом, оборудованных для перевозки контейнеров, 53 остались со времен Второй мировой войны. Большинство компаний не располагали судами с ячейками в трюмах и отчаянно пытались приспособиться к требованиям клиентов, укладывая контейнеры на традиционные корабли для смешанных грузов. Однако обслуживание таких судов высокоскоростными контейнерными кранами вызывало трудности. Каждый раз для подъема контейнера грузчикам приходилось залезать на него, крепить крюки к углам, а после опускания – отцеплять. При отсутствии специализированных контейнеровозов с ячейками, обеспечивавшими эффективную эксплуатацию, большинство перевозчиков теряли деньги на каждом перевезенном контейнере^368.

Второе поколение контейнеровозов было совершенно другим. К концу 1969 года ходили 16 таких кораблей, а еще 50 строились. Эти суда изначально проектировались в расчете на портовые контейнерные краны. Крупные, быстроходные, они отличались крайне высокими ценниками. Первое – American Lancer – принадлежало компании United States Lines, крупнейшему конкуренту Sea-Land в Северной Атлантике. Lancer, который отправился в свой первый рейс из Ньюарка в Роттердам, Лондон и Гамбург в мае 1968 года, размерами значительно превосходил все остальные контейнеровозы того времени. Он мог перевозить 1210 20-футовых контейнеров со скоростью 23 узла – в полтора раза быстрее, чем перестроенные суда флота Sea-Land. В августе 1968 года United States Lines попросила у Управления торгового флота субсидию в 95[160] миллионов долларов на строительство еще шести таких левиафанов. Свои заказы стремились разместить и другие американские, японские и европейские компании. Почти всегда судно проектировалось для какого-то конкретного маршрута. Атлантические суда обычно перевозили 1000–1200 контейнеров, поскольку слишком большое судно проводило бы слишком много времени в портах после относительно короткого рейса. Суда, предназначенные для Азии, чаще всего были крупнее, перевозя 1300–1600 20-футовых контейнеров, поскольку относительно продолжительные рейсы от Европы или США до Японии обеспечивали дополнительный доход для покрытия увеличенных расходов на строительство^369.

Затраты на строительство и оборудование контейнеровозов второго поколения потрясали даже крупнейшие судоходные компании. Один консультант позже подсчитал, что между 1967-м и концом 1972 года общие мировые затраты на контейнеризацию составляли почти 10 миллиардов долларов – сумма, близкая к 75 миллиардам в ценах 2022 года. Отдельные европейские судоходные компании не имели возможностей вкладывать такие средства: в 1966 году общая прибыль после вычета налогов всех 37 британских судоходных компаний составляла менее 6[161] миллионов фунтов стерлингов. Не найдя альтернативы, британцы создавали консорциумы наподобие Overseas Containers Ltd., участники которого поделили расходы в 185[162] миллионов долларов на строительство шести судов и контейнеров для них в период между 1967 и 1969 годами. Более мелкие бельгийские, французские и скандинавские перевозчики тоже стремились брать количеством: если четыре судоходных компании объединят силы и каждая построит по одному или два судна, то вместе они будут владеть достаточным количеством кораблей, чтобы считаться значительными игроками^370.

Американские перевозчики находились в чуть более выгодной ситуации благодаря государственным субсидиям и военным заказам, но тоже не купались в деньгах. С 1965 по 1967 год прибыль Sea-Land составляла всего 30[163] миллионов долларов, причем почти вся приходилась на внутренние рейсы. Крупнейшая компания США United States Lines за эти три года заработала 4 миллиона долларов. Однако американцам не приходилось вступать в совместные предприятия, поскольку у них была опция, которой не располагали европейцы. Американские конгломераты[164], стремившиеся перестроить мир бизнеса в конце 1960-х, обнаружили благоприятные возможности в традиционно малоприбыльной отрасли морских грузоперевозок и захотели поучаствовать в контейнерном буме. Litton Industries инвестировала, разумеется, в Sea-Land. В январе 1969 года Walter Kidde & Co. открыла свой бумажник, желая приобрести United States Lines. Еще одна корпорация – City Investing – выиграла торги за Moore-McCormack Lines, но судоходная компания сообщила в 1969 году о больших убытках, и сделка не состоялась. В 1968 году один руководитель судоходной компании жаловался, что «холодное прагматичное мышление» конгломератов угрожает отрасли: «Такие конгломераты, новички в деле, не ценят романтику морей и традиции железных дорог и автомагистралей. Их интересуют лишь финансовые результаты»371.

Ни один руководитель не был таким страстным читателем финансовых отчетов, как Малком Маклин. Он знал цену конкуренции и понимал, что Sea-Land, чей баланс растянут до предела, не может надеяться на кредитование. Его предыдущий конгломерат-покровитель, Litton, владевший 10 процентами акций Sea-Land, сам нуждался в деньгах. Маклин обратился к совершенно неожиданному источнику финансирования: R. J. Reynolds Industries. Компания Reynolds, базировавшаяся в Уинстон-Сейлеме (Северная Каролина), занимала первое место по производству табачных изделий в стране. Сигаретный бизнес приносил огромные деньги, и менеджеры использовали их для превращения компании в конгломерат. В 1968 году потребление сигарет в США снизилось, а надвигавшиеся маркетинговые ограничения (правительство собиралось запретить рекламу сигарет на телевидении в начале 1971 года) предвещали проблемы основному бизнесу. Бесконечные инвестиции в судоходную компанию давали Reynolds удобное укрытие от налога на прибыль корпораций. Дополнительную роль сыграл статус Маклина как местного гения – он перевез McLean Trucking в Уинстон-Сейлем после Второй мировой войны и провел здесь десять лет. Reynolds предложила 530[165] миллионов долларов, и акционеры McLean Trucking могли выбирать: либо ценные бумаги Reynolds, либо 50 долларов наличными за каждую акцию. Litton Industries и Дэниэл Людвиг получили гигантскую прибыль: 8,5 миллиона, вложенные Людвигом в Sea-Land в 1965 году, теперь стоили 50 миллионов. Многие руководители Sea-Land, потрясенные известием о продаже своей компании, немедленно стали весьма состоятельными людьми^372.

Любому, кто сомневался в своевременности действий Маклина, вскоре стала видна мудрость его решения. В октябре 1968 года он заказал проект совершенно нового типа контейнеровозов – SL‑7. Такой корабль заставил бы Lancer – новое судно конкурентов из United States Lines – выглядеть таким же устаревшим, как и суда типа Liberty. Планировалось сделать его примерно 300 метров в длину, всего на несколько метров короче знаменитой Queen Mary[166]. Его грузоподъемность составляла 1096 35-футовых контейнеров, используемых компанией Sea-Land, то есть эквивалент 1900 20-футовых контейнеров – намного больше, чем брало любое другое судно. Сильнее всего потрясала скорость. SL‑7 мог идти со скоростью 33 узла – вдвое быстрее любого судна компании Sea-Land. С такой скоростью можно было совершить кругосветное путешествие за 56 дней, таким образом флот из 8 судов обеспечивал бы кругосветное плавание из всех крупных портов мира каждую неделю. United States Lines хвалилась, что Lancer и однотипные корабли могут доставить контейнер из Ньюарка в Роттердам за 6,5 суток. Суда типа SL‑7 сделали бы это за 4,5 суток, а путь от Окленда до Йокогамы прошли бы всего за 5,5 дня. Только одно существовавшее тогда коммерческое судно обладало такой скоростью – солидный пассажирский лайнер United States[167]373.

Это была не просто мегаломания. Маклин в очередной раз придумал способ обеспечить стратегическое преимущество. Он планировал развернуть новые суда в Тихом океане. Sea-Land входила в тихоокеанский картель, устанавливая те же цены, что у конкурентов. Уменьшенное время перевозки на SL‑7 помогло бы Sea-Land перетянуть грузы себе, а конкуренты, связанные картельным соглашением, не могли бы парировать снижением тарифов. Летом 1969 года Sea-Land (уже как подразделение R. J. Reynolds) обнародовала свои планы в отношении SL‑7, заказав восемь судов у европейских строителей по цене 32 миллиона долларов за судно. Контейнеры и остальное оборудование доводило общую стоимость всех SL‑7 до 435[168] миллионов. Для McLean Industries – даже если бы она смогла найти почти полмиллиарда долларов на корабли – это была бы игра ва-банк. А для R. J. Reynolds – мелочь. Табачный гигант располагал такими средствами, что в 1970 году приобрел нефтяную компанию American Independent Oil Company, собираясь снабжать по дешевке топливом увеличивавшийся флот Sea-Land^374.

Первый этап контейнерного бума полностью происходил в Северной Атлантике. Второй шел в Тихом океане. Matson отправила свой первый чистый контейнеровоз из Японии в сентябре 1967 года, рассчитывая на партнерство с японскими судоходными компаниями. Однако, изучив бизнес, японцы вскоре обставили Matson, начав собственные контейнерные перевозки в Калифорнию в сентябре 1968 года. В следующем месяце Sea-Land начала перевозить 35-футовые контейнеры из Йокогамы и Кобе, используя контейнеровозы, возвращавшиеся домой из Вьетнама. Если и имелись какие-либо сомнения в том, примут ли контейнеризацию японские экспортеры, они быстро исчезли. За год тоннаж контейнеров, перевезенных между Японией и Калифорнией, достиг уровня 2/3 от североатлантического. Воздействие на торговые потоки было мгновенным. Японский морской экспорт составлял 27,1 миллиона метрических тонн в 1967 году, он вырос до 30,3 миллиона с началом контейнеризации в конце 1968-го, а в 1969-м – первом полном году контейнерных перевозок в Калифорнию – взлетел до 40,6 миллиона тонн. Только в 1969 году стоимость японского экспорта в США подскочила на 21 %375.

В этом подъеме учтены автомобили, которые поставлялись не в контейнерах. Однако контейнеризация стимулировала значительную часть увеличения торговли. В течение трех лет в контейнерах оказалась почти треть японского экспорта в США и почти половина поставок Японии в Австралию^376.

Производители экспортной электроники одни из первых в Японии оценили преимущества контейнерных перевозок для своих хрупких и подверженных кражам товаров. Экспорт электроники рос с начала 1960-х годов, однако снижение тарифных ставок, складских расходов и страховых убытков из-за контейнеризации помогло японским товарам стать повседневными вещами в Соединенных Штатах, а вскоре и в Западной Европе. Экспорт телевизоров поднялся с 3,5 миллиона в 1968 году до 6,2 миллиона в 1971-м. Поставки магнитофонов за те же три года увеличились с 10,5 до 20,2 миллиона. Контейнеризация дала новую жизнь даже японским фабрикам по производству одежды и текстиля. Рост зарплат положил конец экспорту японской одежды в 1967 году, однако вскоре снижение стоимости перевозки снова сделало продажи продукции японских швейников в США рентабельными^377.

В 1969 году, когда United States Lines готовилась добавить еще восемь кораблей для обслуживания своей линии между США и Японией, японское правительство поставило грузоперевозки в центр своей экономической стратегии. Новый пятилетний план предусматривал 50-процентное увеличение японского торгового флота, включая танкеры, рудовозы и контейнеровозы. Правительство предложило 440[169] миллионов долларов, чтобы японские судоходные компании могли начать контейнерные перевозки в Нью-Йорк, на север тихоокеанского побережья США и в Юго-Восточную Азию, используя суда японской постройки. Субсидии поражали: судоходной компании требовалось вложить всего 5 % стоимости строительства нового судна. Большую часть средств предоставлял государственный банк развития страны. Три года плату не взимали, а потом судоходная компания обязывалась вернуть кредит за десять лет по ставке 5,5 % – ниже, чем выплачивало японское правительство для займа банка. Оставшуюся часть средств дали коммерческие банки, причем правительство выплачивало 2 процентных пункта по кредиту. При таких подарочных условиях к концу 1970 года у японских компаний были заказанными или находились в процессе строительства не менее 158 судов, причем все – на японских верфях^378.

Первый чистый контейнеровоз зашел в Гонконг в июле 1969 года, еще до того, как там построили первый контейнерный терминал. На следующий год, когда Sea-Land пустила суда в Южную Корею, а корабли Matson дважды в неделю посещали Тайвань, Гонконг и Филиппины, объем транстихоокеанских контейнерных перевозок достигал почти четверти миллиона штук на 73 судах. Другие новые линии связывали Австралию, Европу, Северную Америку и Японию. В 1971 году начались регулярные рейсы чистых контейнеровозов между Европой и Дальним Востоком^379.

Судостроительные заводы по всему миру были забиты новыми заказами. Порты Восточной Азии ждали, когда в 1971 и 1972 годах появятся новые суда. Торговля расширялась, и по всему Тихоокеанскому побережью повторилось то же, что в Японии. В Южной Корее морской экспорт с 2,9 миллиона тонн в 1969 году поднялся до 6 миллионов тонн в 1973-м. Корейский экспорт в США за эти годы утроился, поскольку снижение расходов на перевозку сделало корейскую одежду конкурентоспособной на американском рынке. Тем же курсом следовал Гонконг. Когда-то перевозки здесь были самыми примитивными: океанские суда вставали на якорь далеко от берега, и маленькие суденышки развозили импортные и экспортные грузы. После того, как в бухте сформировали 40 гектаров суши и построили новый терминал, позволивший контейнеровозам забирать груз непосредственно с причалов, поставки гонконгских товаров – одежды, пластмассовых изделий и мелкой электроники – увеличились с 3 миллионов тонн в 1970 году до 3,8 миллиона в 1972-м, а внешнеторговый оборот вырос на 35 процентов.

Экспорт Тайваня, составлявший 1,4 миллиарда долларов в 1970 году, в 1973-м стал равняться 4,4[170] миллиарда, а импорт более чем удвоился. То же самое происходило в Сингапуре. В Австралии открытие контейнерных грузоперевозок совпало со всплеском в экспортном производстве и резким отходом от традиционных видов экспорта – мяса, руды и немытой шерсти. Объем экспорта товаров, за исключением горнорудной и сельскохозяйственной продукции, ежегодно возрастал на 16 процентов с 1966–67 годов до 1969–70 годов. До 1968 года стоимость австралийского промышленного экспорта, как правило, не превышала половины стоимости экспорта зерна и мяса. К 1970 году большая часть австралийских товаров широкого потребления уже отправлялась в контейнерах, а заводской экспорт почти сравнялся с сельскохозяйственным. Австралия оставила в прошлом свою ресурсно-ориентированную экономику и начала развивать гораздо более сбалансированную экономическую структуру^380.

Контейнер не может претендовать на честь быть единственной причиной этой вспышки, но он имеет право на свою долю. Исследование 1972 года, проведенное международной консультационной фирмой McKinsey & Company, перечислило пути, которыми контейнеризация стимулировала торговлю между Европой и Австралией, когда в 1967 году контейнеры появились на судах для смешанных грузов, а в 1969 году начались рейсы чистых контейнеровозов. Ранее суда, уходившие в Австралию, перед отправлением на юг проводили недели, заходя в любой из 11 европейских портов. Контейнеровозы забирали грузы только в крупных контейнерных портах в Тилбери, Гамбурге и Роттердаме, чьи размеры способствовали низкой стоимости обработки каждого контейнера. Раньше требовалось минимум 70 дней на дорогу от Гамбурга до Сиднея, а каждый дополнительный заход в порт добавлял время; контейнеровозы обещали уложиться в 34 дня, убрав стоимость расходов за 36 дней перевозки. Страховые претензии для маршрутов из Европы в Австралию снизились на 85 процентов по сравнению со старыми перевозками смешанных грузов. Сильно упали расходы на упаковку, и уменьшились сами тарифы на транспортировку. Общая экономия от контейнеризации была столь велика, что традиционные суда практически сразу пропали с австралийских рейсов^381.

Безудержное строительство новых контейнеровозов преобразовало торговый флот. В 1967 году в мире насчитывалась горсточка чистых контейнеровозов – 50 судов, принадлежавших американским владельцам, причем большинство из них было построено во время Второй мировой войны и перестроено в 50-е или 60-е годы. С 1968 по 1975 год в эксплуатацию ввели не менее 406 контейнеровозов. Большинство новых судов как минимум вдвое превышали те, что использовались до 1967 года. Кроме чистых контейнеровозов, судоходные компании добавили более 200 частично приспособленных под контейнеры судов, с ячейками не во всех трюмах, и еще почти 300 ролкеров для обслуживания тех маршрутов, небольшие масштабы которых не оправдывали использование контейнеров. С сотнями новых судов контейнерные перевозки достигли расцвета^382.

Почти в одночасье изменился торговый флот США. В 1968 году там по-прежнему имелось 615 старых судов для перевозки генеральных грузов под американским флагом. За следующие шесть лет больше половины их либо поменяли американский флаг, перейдя в малозначительные компании бедных стран, либо пошли на металлолом. На замену появились новые суда – их было меньше, но они превосходили предыдущие размерами и скоростью. Профсоюзы американских моряков обычно называли уменьшение флота признаком слабости, но истина состояла в том, что несколько десятков новых контейнеровозов могли перевозить намного больше груза, чем сотни ржавых корыт, которых они вытеснили. Хотя численно флот под американским флагом сократился наполовину, количество судов, способных перевезти более 15 тысяч тонн груза, выросло с 49 в 1968 году до 119 в 1974-м. Новые судовые двигатели помогли поднять среднюю скорость крупных американских грузовых судов с 17 узлов в 1968-м до 21 узла в 1974-м. Этой разницы хватило, чтобы сократить плавание через Атлантику на сутки^383.

Ввод в строй такого количества судов привел к качественному скачку в грузообороте. Именно это и диктовала базовая экономика контейнеризации. Стоило какой-нибудь судоходной компании ввести на определенном маршруте контейнеровозы, другие перевозчики следовали за ней, если не желали отстать. Капиталоемкая природа контейнерных перевозок выдвигала на первый план размер: в отличие от обычной перевозки генеральных грузов, когда владелец трамповых судов[171] мог подработать, взяв груз там, где он найдется, контейнерная линия должна была иметь достаточно судов, контейнеров и прицепов, чтобы обеспечивать частое движение между крупными портами по твердому расписанию. Если судоходная компания желала войти в торговлю, ей требовалось делать это масштабно – вот почему на каждом важном маршруте работали несколько конкурентов, каждый с несколькими судами. За период между 1968 и 1974 годами грузооборот на крупнейших международных маршрутах увеличился в четырнадцать раз. До 1966 года между США и Европой перемещалась всего лишь горстка маленьких контейнеров, а к 1974 году здесь уже хватало новых судов, перевозящих почти миллион ящиков в год. Контейнерный маршрут между Японией и Атлантическим побережьем США, открывшийся только в 1970 году, уже в 1973-м обслуживался тридцатью судами^384.

Спрос, хотя и был стабильным, не мог угнаться за таким предложением. Результатом стал новый неприятный опыт в индустрии перевозок: тарифные войны.

Избыточная вместимость судов – старая история в сфере морских перевозок. Потоки грузов всегда отличались изменчивым характером, базируясь на экономическом росте, изменениях тарифов и торговых ограничениях, а также на политических факторах, например войнах и эмбарго. Тем не менее в 50-е и 60-е годы временный дисбаланс между местом на судах и количеством генеральных грузов не представлял серьезной проблемы. Списанные после войны корабли, которые составляли большую часть торговых флотов, приобретались дешево или вообще бесплатно, поэтому их владельцы не были обременены большими выплатами. Основные затраты приходились на эксплуатационные расходы – обработку грузов, сборы за пользование доками, зарплату экипажа, топливо. Если дела шли плохо, судовладелец мог поставить судно на прикол, и большая часть расходов исчезала.

Экономика контейнерных перевозок была принципиально иной. Огромные средства, взятые в кредит для покупки судов, контейнеров и прицепов, требовали регулярных выплат – как процентов, так и основной суммы. Современные контейнерные терминалы означали либо обслуживание долга (если судоходная компания занимала средства для постройки собственного терминала), либо арендную плату (если терминал брался в аренду у портовых властей). Эти фиксированные затраты составляли до трех четвертей общей стоимости контейнерных операций, и их нужно было выплачивать вне зависимости от количества имеющихся грузов. Ни одна компания не могла позволить себе поставить контейнеровоз на прикол только из-за слишком малого количества грузов. Пока рейсы давали достаточно дохода для покрытия эксплуатационных расходов, судно должно было двигаться. В контейнерных грузоперевозках, в отличие от обычных, избыточная вместимость не уменьшалась, когда владельцы временно ставили суда на прикол. Напротив – из-за того, что перевозчики боролись за каждый нуждавшийся в перевозке ящик, тарифы снижались. Избыточная вместимость же сохранялась до тех пор, пока спрос на место (ячейки) не сравнивался с предложением^385.

Проблема избыточной вместимости волновала всех, кто был связан с контейнеризацией. «Сейчас, когда появились стандартизованные контейнеры, стремление «примкнуть к победителю», вероятно, приведет к чрезмерной избыточности», – предупреждало одно исследование 1967 года, выполненное для правительства Великобритании. По одной из ранних оценок, всего пяти судов, несущих по 1200 контейнеров со скоростью 25 узлов, хватило бы для всех грузов, годных к перевозке в контейнерах, на маршруте США – Великобритания. По другой оценке, 25 кораблей могли справиться со всеми генеральными грузами, перевозимыми между Европой и Северной Америкой. Третья оценка прогнозировала, что пяти судов, заказанных американским перевозчиком Farrell Line, хватило бы для всего австралийского экспорта в Соединенные Штаты. Эксперты предсказывали: при сотнях заказанных контейнеровозов к 1974 году половина ячеек на маршрутах через Атлантический и Тихий океан окажется невостребованной. В Северной Атлантике «к началу 1970-х в контейнерных перевозках будет избыточная вместимость», – говорилось в исследовании, заказанном американским правительством в 1968 году^386.

Угроза реализовалась даже раньше ожидаемого срока. В начале 1967 года, меньше чем за год после появления контейнеровоза, целиком оборудованного ячейками, североатлантические картели срезали тарифы для контейнеров на 10 процентов – действие, которое один представитель крупной американской судоходной компании назвал «катастрофой». Это было только началом. Из-за того, что слишком большое число кораблей охотилось за слишком малым количеством грузов, устоявшаяся структура океанского фрахта начала разрушаться^387.

Цены для международных перевозок, в отличие от внутренних, как правило, определялись не государственными регулирующими организациями. Определением тарифов занимались картели операторов, работавших на маршруте. На рейсах из США и в США свои тарифы устанавливали не менее 110 различных картелей, и аналогичная ситуация сложилась во всем мире. Участники картеля (также именовавшегося конференцией) договаривались между собой о системе ставок и часто определяли для каждой участвующей судоходной компании свою долю от общих объемов перевозок. Все грузоотправители, использовавшие перевозчиков – участников картеля, обещали применять официальные тарифы без «спецпредложений», хотя регулярно встречалось и жульничество; широко распространенной незаконной практикой были тайные откаты грузоотправителю части заплаченных денег. От картелей, занятых торговлей в США, требовалось публиковать свои тарифы и оставаться «открытыми», то есть принимать новые судоходные компании, желавшие присоединиться; однако на многих других маршрутах по всему миру тарифы хранились в секрете, а закрытые картели не принимали новичков. На большинстве линий правительства не требовали от судоходных компаний входить в соответствующий картель, но если какой-нибудь перевозчик начинал работать «независимо», он принимал определенный риск: картель мог позволить своим членам скинуть цены и добавить вместимости, чтобы уничтожить конкурента. Большую часть времени все перевозчики были заинтересованы в сотрудничестве с системой^388.

Картели структурировали свои тарифы во многом так же, как железные дороги. Для каждого товара имелся собственный тариф, иногда два – по массе и по объему. При перевозке смешанных товаров в этом была определенная логика: одни товары грузить труднее, а другие проще, некоторые занимают больше места на судне, а некоторые меньше, и различие в ставках фрахта признавало различие в стоимости перевозки. Однако применительно к контейнерам система тарифов, основанная на различии товаров, вовсе не имела смысла: расходы компании по перевозке 40-футового контейнера с велосипедными шинами равнялись расходам по перевозке 40-футового контейнера с настольными лампами. Однако при появлении контейнеров картели, где доминировали компании, по-прежнему использовавшие традиционные суда, опирались на испытанную систему тарифов, зависящих от товаров. В Северной Атлантике ставка за тонну товара, загруженного в контейнер, не отличалась от ставки за груз без контейнера (в случае контейнера, целиком заполненного одним товаром, давалась скидка в 5 или 10 процентов). Тарифы для разнородного груза имели еще меньше смысла. Когда один картель устанавливал цены для линии между Европой и Австралией в 1967 году – за год до начала контейнерных перевозок – он решил, что каждый товар в контейнере с разнородным грузом облагается по ставке за тонну для каждого конкретного товара. Но единственный способ определить верно эту ставку – открыть контейнер и взвесить каждый предмет в нем^389.

Такая экономически нелогичная система не могла продержаться долго. Судоходные компании не заботились о содержании перевозимых ими контейнеров, а при растущей избыточной вместимости они соглашались с любыми платежами, превосходившими их расходы по перевозке контейнера. К началу 1967 года бывшая компания Маклина Waterman Steamship перешла на единые ставки при перевозках из США в Южную Европу: 400 долларов за 20-футовый и 800 долларов за 40-футовый контейнер, принадлежавший грузоотправителю – вне зависимости от содержимого. У компании Waterman не было контейнеровозов, и введенная система тарифов не обрела подражателей, но такой ход наглядно продемонстрировал давление на цены. Перевозчики начали угрожать выходом из картелей, если ставки фрахта не будут снижены. Картели тщетно пытались сохранить структуру тарифов. Летом 1969 года рухнула система трансатлантических картелей: восемь компаний образовали новый – с целью устранить ставки, основанные на отдельных товарах, и установить более пригодные для мира контейнеров^390.

Когда искусственная конструкция высоких тарифов разрушилась, судоходные компании столкнулись со снижением прибылей. Единственным выходом была реструктуризация. В июле 1969 года, всего через три года после выхода контейнера на международный уровень, две крупнейших компании Западной Германии согласились на слияние под названием Hapag-Lloyd, став крупнейшим игроком в Северной Атлантике[172]. Спустя три месяца Малком Маклин ответил тем же. Маклин всегда предпочитал консолидацию с конкурентом; если бы правительство США не мешало ему, в 1959 году он купил бы единственного соперника Sea-Land на восточном побережье Seatrain Lines, а в 1962 году – основного конкурента на пуэрториканском маршруте, Bull Line. Сейчас он от имени Sea-Land выделил 1,2[173] миллиарда долларов из средств R. J. Reynolds для дерзкой сделки с United States Lines. Эта компания строила в тот момент 16 контейнеровозов, способных нести более 1000 контейнеров со скоростью выше 20 узлов. Вскоре она стала бы обладать максимальной контейнерной вместимостью на любом маршруте. Sea-Land предложила арендовать на 20 лет весь флот – все 16 судов. United States Lines отказывалась от своего статуса субсидируемого перевозчика, что позволило бы Sea-Land без одобрения правительства использовать суда везде, где она хотела. Главный конкурент выходил из игры, а Sea-Land становилась крупнейшей судоходной компанией как в Атлантике, так и в Тихом океане^391.

Конкуренты закричали о нечестной игре – и незамедлительно отреагировали. В начале 1970 года Grace Line объединилась с Prudential Lines. Matson отказалась от международных амбиций, продав в 1970 году свои суда и оставив попытки превращения Гонолулу в узел для торговли в тихоокеанском регионе. Moore-McCormack Lines продала четыре своих новейших грузовых судна и ушла из Северной Атлантики. Два британских перевозчика, Ben Line и Ellerman Line, объединили усилия на маршруте из Великобритании на Дальний Восток, а три скандинавских компании объединили свои суда для создания единого международного перевозчика Scanservice.

Этих перемен не хватило для стабилизации отрасли. Занимавшаяся австралийской торговлей Overseas Containers Ltd. между 1967 и 1969 годами потеряла 36[174] миллионов долларов. Hapag-Lloyd несла убытки в 1969, 1970 и 1971 годах. В Северной Атлантике, где недоиспользовалась треть вместимости контейнеровозов, American Export-Isbrandtsen Line в 1970 и 1971 годах потеряла столько денег, что на нью-йоркской фондовой бирже была приостановлена торговля акциями ее родительской компании, а президент отстранен от дел. United States Lines, работавшая и в Атлантическом, и в Тихом океане, потеряла 14[175] миллионов в 1970-м и столько же в следующем году. Даже Sea-Land испытывала затруднения после решения правительства заблокировать ее попытки объединиться с United States Lines: ее прибыли упали с 39 миллионов долларов в 1969 году до 21 миллиона в 1970 и до 12[176] миллионов в 1971-м. R. J. Reynolds, как и другие конгломераты, инвестировавшие в судоходные компании, поняла: грузоперевозки – вовсе не золотое дно^392.

В отчаянии ведущие перевозчики попробовали прибегнуть на важных маршрутах к старомодному решению: снижению конкуренции. Пять соперников в торговле между Европой и Дальним Востоком – две британские, две японские компании и Hapag-Lloyd – объединили свои интересы в тихоокеанском регионе в альянсе под названием TRIO[177]. Компании соглашались построить 19 больших судов, на каждом из которых они получали определенное количество ячеек для контейнеров. Вскоре появился второй консорциум, занимавшийся перевозками между Европой и тихоокеанским регионом: шведские перевозчики и нидерландская компания Nedlloyd объединили свои азиатские операции, создав компанию ScanDutch. Эти два альянса резко сократили количество конкурентов на линиях между Европой и Японией, что помогло стабилизировать тарифы. В июне 1971 года был создан еще более мощный картель – Североатлантический пул. Соглашение о его создании, поддержанное шестью европейскими странами, объединяло усилия 15 различных судоходных компаний из шести стран. Там указывалось, какой точный процент от общего объема грузов должен приходиться на каждую компанию. Все участники соглашались взимать единую плату, а доходы от обслуживания маршрутов между Северной Америкой и Европой должны были делиться. Картелю в итоге удалось установить нижний предел для тарифов. «Без этого пула многие из нас обанкротятся», – признавался в 1972 году один из руководителей^393.

В 1972 году в мире ускорился экономический рост, а вместе с ним и торговые потоки. С 1971 по 1973 год тоннаж контейнерных перевозок почти удвоился, и, как только перевозчики нашли достаточно грузов для своих судов, их прибыль увеличилась. Однако состояние отрасли грузоперевозок, пережившей мясорубку первого цикла тарифных войн, уже сильно отличалось от состояния на 1967 год. Осталось намного меньше независимых компаний – и те без иллюзий о будущем. Тарифные войны будут являться неотъемлемой чертой индустрии контейнерных перевозок, проявляющейся каждый раз, когда мировая экономика ухудшается или когда компании увеличивают свои флоты. Грузоотправители будут платить в соответствии с расстоянием, пройденным контейнерами, – вне зависимости от их массы или природы содержимого, а в трудные времена цены будут нырять очень низко, и перевозчики едва смогут покрыть свои эксплуатационные расходы. Судовые компании будут находиться под постоянным давлением, требующим строить более крупные суда и более скоростные краны, чтобы снизить стоимость обработки одного контейнера: ведь когда однажды снова возникнет проблема избыточной вместимости и тарифы рухнут, наилучшие шансы на выживание будет иметь перевозчик с минимальными затратами^394.

Следующий крах не заставил себя долго ждать.

Как оказалось, 1972 и 1973 годы были мирной интерлюдией посреди бурного десятилетия семидесятых в экономике. В США промышленное производство возросло на 18 %, а Канаде – на 19 %, в Японии – на 22 %, в Европе – на 12 %. Роста международной торговли вполне хватило, чтобы избыток мощностей для перевозок превратился в нехватку – несмотря на ввод в строй 143 контейнеровозов всего за два года. Резкий рост цен на нефть, начавшийся в 1973 году, сперва стал неожиданным благословением для судоходства, поскольку дал дополнительное преимущество контейнеровозам по сравнению с традиционными судами для генеральных грузов – ведь они перевозили больше товаров на каждый баррель затрачиваемого топлива. Только в 1973 году количество грузов, отправляемых в контейнерах, выросло по всему миру на 40 процентов. Компании приказывали своим кораблям снижать скорость с целью экономить топливо; это уменьшало количество рейсов, которые можно было сделать за год, и соответственно вело к увеличению дефицита на предложения по перевозке. Ставки фрахта возросли, поскольку картели проталкивали множество повышений тарифов и доплат, желая компенсировать колебания курсов обмена, повышения стоимости топлива и портовые задержки. «Многие грузоотправители, столкнувшись с повышением тарифов на 15 процентов плюс доплаты, обнаруживали, что счета за фрахт возросли на 25–30 процентов», – говорилось в отчете ООН^395.

Бум продлился и в 1974 году, когда ослабление доллара вызвало повышение экспорта с американских заводов на 42 % всего лишь за год. Повышение тарифов вкупе с различными соглашениями по всему миру об ограничении вместимости, пулах или совместных действиях в итоге волшебным образом сказались на чистых прибылях в индустрии грузоперевозок. Sea-Land рапортовала о прибыли в 142 миллиона долларов – по сравнению с 16[178] миллионами в 1973 году. Даже United States Lines с ее убытками от шестнадцати новых контейнеровозов сообщила о прибыли в 16 миллионов в 1974 году. Как сказал глава Atlantic Container Line, «если оператор не может сейчас преуспеть на Северной Атлантике, он не преуспеет никогда»396.

Однако нефтяной кризис привел к краху отрасли морских грузоперевозок. Во второй половине 1974 года мировая экономика пошла на спад, поскольку центральные банки ужесточили денежно-кредитную политику, чтобы противостоять инфляционным последствиям подорожания нефти. Рухнуло промышленное производство, а с ним и торговые потоки. В 1975 году мировой экспорт промышленных товаров снизился впервые со времен войны, а объем морской торговли уменьшился на 6 процентов. Но даже с падением грузопотока судостроительные заводы продолжали выдавать новые контейнеровозы – и каждое новое судно уменьшало способность судоходных компаний поддерживать тарифы. Дополнительное давление на цены оказало появление контейнеровозов из Советского Союза (не имевших отношения ни к одному из картелей) как на Атлантике, так и в Тихом океане. Между 1974 и 1976 годами картелям пришлось снижать или убирать доплаты шестьсот раз^397.

Второй кризис контейнерных перевозок еще более осложнился из-за решений самих перевозчиков. Сотни контейнеровозов, построенных в первой половине 1970-х, были рассчитаны на работу в мире конца 1960-х. Высокая скорость играла решающую роль из-за закрытия Суэцкого канала во время арабо-израильской войны 1967 года, из-за чего судам из Европы приходилось на пути в Азию и Австралию огибать Африку. Расход топлива – неизбежный спутник большой скорости – не имел значения из-за низких цен на нефть. Но в середине 1970-х мир полностью изменился. Цена топлива учетверилась. В Северной Атлантике топливо составляло четверть эксплуатационных расходов в 1972 году и половину – в 1975-м. Неожиданно быстрое открытие Суэцкого канала в июне 1975 года[179] устранило необходимость обходить вокруг Африки на дальневосточных маршрутах, а соответственно, и надобность в скоростных прожорливых судах. Многие перевозчики остались с судами, спроектированными для других условий^398.

Среди них и подразделение R. J. Reynolds Industries – компания Sea-Land. Малком Маклин, по своему обыкновению действуя скорее интуитивно, чем на основании тщательного анализа, отклонил возражения правления Sea-Land в отношении постройки SL‑7 в 1968 году, и Reynolds согласилась построить восемь таких судов, когда приобрела судоходную компанию в 1969 году. Эти самые дорогие из когда-либо построенных торговых судов были также и самыми прожорливыми: каждое ежедневно сжигало пятьсот тонн топлива. На полной скорости они потребляли втрое больше горючего на контейнер, чем суда конкурентов. Когда за считаные месяцы цена бункерного топлива подпрыгнула с 22 до 70 долларов за тонну, SL‑7 превратились в обузу. Хотя R. J. Reynolds хвалилась своим акционерам, что SL‑7 «обеспечивают самые быстрые контейнерные перевозки в мире», суда постоянно выбивались из своих амбициозных графиков и не могли приносить деньги^399.

Неизбежным стало сведение счетов. Маклин, недовольный бюрократическими методами Reynolds, в 1975 году начал продавать свои акции и ушел из правления в 1977 году. Reynolds, разочарованная своей неспособностью контролировать чрезвычайную нестабильность бизнеса морских грузоперевозок, реорганизовала Sea-Land, чтобы поставить судоходную компанию под более жесткий корпоративный контроль. Перемены не помогли. В 1980 году Reynolds в итоге потеряла 150[180] миллионов долларов на SL‑7, служивших менее восьми лет, и сплавила их американскому военно-морскому флоту для перестройки в быстроходные транспортные суда. Через четыре года она вообще ушла из транспортного бизнеса, оставив Sea-Land независимой компанией. Как объяснял новый менеджмент R. J. Reynolds инвестиционным аналитикам, «инвесторы, которые могли бы заинтересоваться приобретением акций RJR, не относятся к тому типу, который обычно заинтересован в капиталоемкой циклической транспортной компании»400.

Именно так. Для R. J. Reynolds и других корпораций, погнавшихся в конце 1960-х годов за быстрым ростом и влезших в контейнерные грузоперевозки, их инвестиции не принесли ничего, кроме разочарования. Sea-Land и ее конкуренты не были похожи на Polaroid или Xerox – компании, где собственные технологии и постоянный поток новаций десятилетиями обеспечивали крайне высокие прибыли. Услуга по транспортировке, предлагаемая судоходными компаниями, по сути, сравнима с товаром. Как и фермеры со сталеварами, они всегда являлись заложниками внешних факторов, их цены и показатели прибыли сильно зависели от экономического роста и решений конкурентов о постройке новых судов. Динамичные годы роста закончились. К 1976 году – менее чем через десять лет после выхода контейнерных грузоперевозок на международный уровень – Financial Times могла заявлять, что «революционное воздействие контейнеризации, крупнейшего шага в грузоперевозках для многих поколений, в основном иссякло»401.

Однако Financial Times ошибалась. Революционное воздействие контейнеризации, как оказалось, было еще впереди.

Глава 12

Комплекс величины

В феврале 1977 года Малком Маклин продал свои акции и тихо ушел из правления R. J. Reynolds Industries. Судя по всему, этот союз не был счастливым. Маклин был разочарован бюрократизмом табачного гиганта и сбит с толку постоянными изменениями в его стратегии. Хуже всего то, что он чувствовал себя неуютно. «Я строитель, а они бегунки, – объяснял Маклин. – Вы не можете держать строителя вместе с кучей бегунков. Вы просто приводите всех в замешательство»402.

Отказавшись в 1970 году от регулярных обязанностей в Sea-Land Service, он потратил 9[181] миллионов долларов на покупку Пайнхерста, знаменитого гольф-клуба в Северной Каролине, расположенного неподалеку от своего места рождения в Макстоне. Он приобрел небольшую страховую компанию, недвижимость в Алабаме, торговую компанию. Затем в 1973 году он начал сельскохозяйственный проект First Colony Farms на болотистом участке в 1800 квадратных километров на востоке Северной Каролины. Смоделированная по примеру плантации его друга Дэниэла Людвига в Амазонии, First Colony, вероятно, был крупнейшим сельскохозяйственным проектом в истории США. Маклин потратил миллионы, чтобы осушить земли и начать массовую добычу торфа, а затем построил завод по переработке торфа в метанол. Он планировал создать неподалеку крупнейшую в мире свиноводческую ферму, где планировал наладить автоматизированный откорм свиней до определенного веса с последующей отправкой их на скотобойню, которая располагалась там же. Однако торфяную программу заблокировали в ходе одной из первых экологических кампаний, а свиноводческая ферма, способная давать 100 тысяч животных в год, так и не смогла начать приносить деньги. Получив предложение о продаже фермы в 1977 году, Маклин продал ее за 12[182] миллионов плюс 40 процентов прибыли за двадцать лет, и отправился искать что-нибудь новенькое^403.

В октябре 1977 года он это нашел. Ко всеобщему удивлению, он договорился о покупке United States Lines.

Компания United States Lines точно не являлась ценным призом. Sea-Land давно вытеснила ее с позиции крупнейшей компании под американским флагом, а ее владелец, конгломерат Walter Kidde & Co., пытался избавиться от нее почти со дня приобретения в 1969 году. Ее знаменитый флагман, роскошный лайнер United States, был продан американскому правительству. United States Lines терпела убытки в течение большей части 1970-х. Тем не менее Маклин нашел в ней ценность. За инвестиции в 160[183] миллионов долларов, 50 из которых пошли на погашение задолженностей, он получил 30 судов, 50 миллионов наличными, новый контейнерный терминал на острове Статен (Стейтен Айленд) в Нью-Йоркской бухте, а также важную сеть маршрутов в Европу и Азию. В отличие от Sea-Land, United States Lines имела право на субсидии на эксплуатацию судов на международных маршрутах. Эти субсидии были в равной степени проклятием и благословлением: судоходная компания имела гарантированный источник дохода, но Управление торгового флота диктовало, куда и как часто должны ходить ее суда.

В 1978 году, когда его новая компания продемонстрировала весьма скромную прибыль, Маклин разработал дерзкий план. United States Lines должна построить серию гигантских контейнеровозов, в полтора раза больше всех существующих, и отправить их в плавание вокруг света. Время Маклин выбрал удачно, поскольку заказы у судостроителей сокращались после продолжительного увеличения в 1970-х, и цены на строительство падали. Кругосветный маршрут, по мысли Маклина, решил бы одну из присущих отрасли проблем – несбалансированный поток грузов, когда некоторые суда в одном направлении шли под полной загрузкой, а в другом – наполовину пустыми. Новые суда имели бы самую низкую стоимость строительства в мире в пересчете на одну ячейку для контейнера, а также минимальные эксплуатационные расходы в пересчете на один контейнер. United States Lines добилась бы того, что требуется для преуспевания в контейнерных перевозках: масштаба.

К концу 1970-х масштаб был священным Граалем для индустрии морских перевозок. Большие суда снижали стоимость перевозки каждого контейнера. Большие порты с большими кранами снижали стоимость обработки каждого контейнера. Большие контейнеры (предпочитаемый грузоотправителями 20-футовый размер к началу 1970-х увеличился до 40 футов) уменьшали количество перемещений кранов и снижали время, необходимое для обработки судна в порту, повышая эффективное использование капитала. Возникал полезный круг: уменьшение расходов в пересчете на один контейнер снижало тарифы, что вело к увеличению потока грузов, которое способствовало новым инвестициям, а расходы на единицу груза следом снижались еще больше. Если когда-либо и существовал бизнес, для которого большую роль играла экономия масштаба, так это контейнерные грузоперевозки.

Судоходные компания реагировали на требования масштаба, увеличивая размах действий. Старые компании-перевозчики часто довольствовались обслуживанием одного-единственного маршрута. В 1960 году в Северной Атлантике работало не менее 28 перевозчиков – от могучей Cunard Line до мелюзги вроде American Independence Line и Irish Shipping Limited. В эпоху контейнеров мелюзга не могла выжить, и по-настоящему крупная рыба – компании вроде Sea-Land, United States Lines и Hapag-Lloyd – хотели участвовать в любой крупной торговле, как с собственными кораблями, так и по договоренностям, позволявшим резервировать место на чужом транспорте[184]. Чем большим числом кораблей они владели, чем больше портов они обслуживали, тем шире они могли распространять фиксированные ставки своих операций. Чем шире предлагались услуги, тем проще было обеспечить грузы для наполнения их контейнеров и судов. Чем шире раскидывались их сети, тем эффективнее выстраивались отношения с многонациональными производителями, которым требовались перевозки по всему миру^404.

Между 1976 и 1979 годами океанские перевозчики добавили к своим флотам 272 контейнеровоза. За 70-е годы мировая контейнерная емкость четырежды повышалась более чем на 20 процентов за год. Общая вместимость контейнеров на борту судов, составлявшая 1,9 миллиона тонн в 1970 году, достигла 10 миллионов тонн в 1980-м, и это без учета тоннажа судов, которые проектировались для перевозки комбинации контейнеров и другого груза^405.

Гонка за масштабами вела к увеличению не только количества кораблей, но и их размеров. Первое судно Sea-Land, пересекшее Атлантику в 1966 году – Fairland – имело длину всего 143 метра. Специализированные контейнеровозы конца 60-х были примерно 200 метров от носа до кормы, а скоростные суда, пущенные в эксплуатацию в 1972–1973 годах, отличались длиной 300 метров, шириной 24 и осадкой 12 метров. В тот момент казалось, что проекты контейнеровозов приближаются к своим пределам. Шлюзы первоначального Панамского канала, через который шло практически все движение между Азией и Атлантическим побережьем Северной Америки, имели длину 305 метров и ширину 33,5 метра – более крупные корабли пройти по ним не могли. Нефтяной кризис, доставивший столько проблем судоходным компаниям, неожиданно принес облегчение. Для экономии топлива судовладельцы решили строить более медленные суда: средняя скорость новых контейнеровозов устойчиво снижалась с 25 узлов в 1973 году до 20 узлов в 1984-м. Конструкторов больше не заставляли проектировать обтекаемые формы для обеспечения высоких скоростей, и они могли сосредоточиться на увеличении полезной нагрузки. Суда, вступившие в эксплуатацию к 1978 году, могли нести до 3500 20-футовых контейнеров – больше, чем поступало во все порты США за среднюю неделю 1968 года.

Эти суда класса «Панамакс»[185] – то есть суда, чьи габариты позволяли[186] проходить Панамский канал – могли перевозить каждый контейнер намного дешевле, чем их предшественники. Сама стоимость строительства была ниже относительно грузоподъемности: для судна, способного перевозить 3000 контейнеров, не требуется вдвое больше стали или вдвое больший двигатель, чем для судна, перевозящего 1500 контейнеров. С учетом степени автоматизации на борту новых судов, для большего корабля не требовался больший экипаж, а потому и зарплата экипажа в пересчете на один контейнер получалась намного ниже. При этом расход топлива увеличивался не прямо пропорционально росту размеров. К 1980-м новые суда, несшие эквивалент 4200 20-футовых контейнеров, могли перевезти тонну груза на 40 % дешевле, чем суда, перевозившие 3000 контейнеров, и втрое дешевле, чем суда, рассчитанные на 1800 контейнеров^406.

Но корабли все равно росли. Экономия масштаба стала такой заметной и такой большой, что в 1988 году судоходные компании начали покупать суда, которые уже не могли проходить через Панамский канал. Этим так называемым судам «Постпанамакс» требовались бо́льшие глубины и более длинные причалы, чем имевшиеся в распоряжении у многих портов. Для большинства мировых маршрутов они были неэкономичными. Однако, не отличаясь гибкостью, они прекрасно могли делать одну вещь: ходить на активном маршруте между двумя большими глубоководными гаванями (например, Гонконг, Лос-Анджелес, Сингапур или Роттердам) с короткими остановками на обоих концах, перевозя грузы дешевле, чем любые ранее построенные суда. К началу XXI века судоходные компании заказывали суда, способные нести 10 тысяч 20-футовых контейнеров или 5 тысяч стандартных 40-футовых, а на чертежных досках появлялись еще более колоссальные корабли.

По мере роста судов росли и порты. В 1970 году через причалы Ньюарка и Элизабет – крупнейшего контейнерного комплекса в мире – прошли объемы, эквивалентные 292 000 нагруженных 20-футовых контейнеров. В 1980 году причалы вокруг нью-йоркской бухты, включая новый терминал United States Lines на острове Статен, обрабатывали в семь раз больше груженых ящиков, хотя доля Нью-Йорка в американских контейнерных перевозках снизилась. Отправки контейнеров из Великобритании в пункты за пределами Европы (почти все проходили либо через Филикстоу, либо через Тилбери) за десятилетие более чем утроились, несмотря на слабость британской экономики. Глубоководные порты – от Роттердама, Антверпена и Гамбурга до Гонконга, Йокогамы и Гаосюна на Тайване – более чем удвоили количество обрабатываемых контейнеров в конце 1970-х. Все больше и больше крупнейшие порты мира торговали в основном между собой: в 1976 году почти четверть всей американской контейнерной торговли осуществлялась через Кобе в Японии и Роттердам в Нидерландах, а еще четверть шла всего лишь через пять азиатских или европейских портов^407.

И бесконечное наращивание пропускной способности портов, и бесконечное увеличение вместимости судов были вызваны одними и теми же причинами – необходимостью снижения расходов в пересчете на один ящик. Несмотря на депрессию в судостроении, новые суда в конце 1970-х продавались по 60[187] миллионов долларов за штуку. Чтобы покрывать выплаты по закладным, судоходным компаниям пришлось максимизировать время нахождения судов в пути с полезным грузом и минимизировать время нахождения стоянки в порту. Уравнение было простейшим: чем крупнее порт, тем бо́льшие суда он может пропускать, тем быстрее он будет опорожнять их, заново загружать и отправлять в обратный рейс. Более крупные порты обычно имеют более глубоководные причалы, более быстрые краны и более усовершенствованные технологии для обращения с контейнерами; к тому же у них, скорее всего, лучше организованы железнодорожные и автотранспортные службы для подвоза и отвоза грузов. Если в порту есть оборудование для обработки большого количества контейнеров, то расходы на каждый контейнер чаще всего снижаются. Как без околичностей сформулировало одно исследование, «размер имеет значение»408.

Размер действительно имел значение, но расположение порта значило все меньше и меньше. Традиционно порты получали выгоду от того, что в них торговые потоки прерывались. В портовых городах, например, в Нью-Йорке, процветали услуги таможенного оформления, оптовой продажи и распределения товаров – поскольку тут делали остановку все уходящие и приходящие товары. Порт обычно обладал колоссальными финансовыми и коммерческими связями с внутренним регионом, находящимся за его спиной. Географы давно называли внутренние пункты «притоками» для конкретного порта.

У контейнерных перевозок притоков не было. Контейнеры превратили порты всего лишь в «грузовые узлы» – места, где потоки грузов практически не задерживались. Каждая судоходная компания организовывала операции вокруг небольшого количества таких узлов, чтобы минимизировать число остановок своих дорогостоящих судов. Клиентов не заботило расположение таких узлов: иллинойский производитель машинного оборудования, отправлявший свой груз в Корею, не интересовался, поедут ли его товары в Лонг-Бич автотранспортом или в Сиэтл по железной дороге, попадут они в Корею через Пусан или Инчхон. Эти решения по своему усмотрению принимала судоходная компания – и основывала их исключительно на том, какая комбинация судовых эксплуатационных расходов, портовых сборов и тарифов наземного транспорта обеспечит наименьшую стоимость перевозки в расчете на один контейнер^409.

Новая география перевозок, несомненно, принесла с собой нетрадиционные схемы торговли. Экспорт из южной Франции мог оказаться дешевле всего при движении через Гавр на севере, на Ла-Манше. Импорт для Шотландии мог проводиться посредством железнодорожных перевозок из юго-восточной Англии. Японские грузы, предназначенные для района залива Сан-Франциско, было выгоднее отправить через Сиэтл, а не через Окленд, поскольку экономия одного дня в тихоокеанском рейсе в обоих направлениях превышала расходы на перевалку части груза на поезд от Сиэтла до Сан-Франциско. Власти портов в Мексиканском заливе все чаще вели свою торговлю с Европой и Азией через Чарльстон или Лос-Анджелес, поскольку судоходные компании считали плавание в заливе нерентабельным. Хэмптон-Роудс в Виргинии заменил Балтимор в качестве крупного грузового узла не по вине Балтимора – всего лишь потому, что какая-нибудь судоходная компания, обслуживающая европейский маршрут, могла делать из Хэмптон-Роудс на четыре рейса в год больше. Когда речь идет от 60-миллионных судах, то эти четыре рейса могут означать разницу между прибылью и убытком^410.

Порт по-прежнему приносил местной экономике ощутимую выгоду. В агломерации с портом сосредотачивались рабочие места в автотранспортной, железнодорожной и складской отраслях, здесь требовались специалисты по таможенной очистке и экспедиторы, имелась возможность получать налоги от различных бизнесов, связанных с портом. Однако расположение этих рабочих мест намного больше зависело от коммерческих соображений, чем от географии. Даже у портов с небольшими собственными рынками, как Сиэтл, была реальная надежда стать крупным контейнерным узлом и, по заключению одного исследования, «извлечь в результате существенную экономическую пользу». В то же время портам вроде Лондона и Токио с близлежащими густонаселенными районами процветание отнюдь не гарантировалось. Когда тон задавали судоходные компании, портам приходилось конкурировать за внимание перевозчиков^411.

Конкуренция привлекла головокружительный размах инвестиций. Всемирный банк и Азиатский банк развития в течение 1970-х годов влили в портовые проекты в развивающихся странах 1,3 миллиарда долларов. Между 1973 и 1989 годами американские порты потратили на оборудование для работы с контейнерами 2,3 миллиарда. Судоходные компании, используя свои мощные рыночные позиции, перекладывали риски строительства новых причалов, покупки новых кранов и прокапывания более глубоких каналов на управляемые государством портовые организации. Порты настаивали на том, чтобы судоходные компании подписывали договоры аренды, но аренда далеко не всегда гарантировала потока грузов. Судоходные компании могли (и часто так делали) при смене стратегии перевести свои грузовые узлы из одного порта в другой, произведя только минимальные выплаты для брошенного порта. Всего за год тридцать компаний отказались от обслуживания североамериканских портов, покинув некоторые из них с серьезной потерей объемов перевозок. Наличие самого современного оборудования не гарантировало успеха: в конце 1970-х Окленд потратил непропорционально большую долю своих доходов на контейнерные терминалы, но тем не менее уступил значительную долю рынка порту города Лонг-Бич. В 1983 году после еще более масштабных инвестиций судебный процесс по защите окружающей среды остановил на полпути проект дноуглубительных работ в Окленде, и American President Lines отреагировала переводом большей части трафика в Сиэтл. В свою очередь, Сиэтл понес убытки в 1985 году, когда Такома, расположенная в нескольких километрах к югу от залива Пьюджет, построила 44-миллионный[188] терминал и переманила к себе Sea-Land^412.

Неизбежно оказывалось, что большая часть инвестиций в портовое оборудование оказывалась выброшенной на ветер. Новые доки Балтимора привели к всплеску грузоперевозок в 1979 и 1980 годах, но уже в 2000 году порт обрабатывал меньше контейнеров, чем двумя десятилетиями ранее. Тайваньский дорогостоящий контейнерный порт в Гаосюне имел громадный успех, но решение государства построить порт еще и в Тайчжуне стало разорительной ошибкой. Сан-Диего, подобно многим портам, заказал недешевые контейнерные краны, не нашедшие в то время особого применения. Провальными оказывались целые технологии, например рельсы на причалах. Некоторые порты уложили рельсы на причалы, чтобы краны могли передавать груз с судов непосредственно на ожидающие железнодорожные платформы. Однако поезд тратил много времени для перемещения вперед, когда кран загрузил очередной контейнер, в итоге задерживая судно и снижая производительность. Многие железнодорожные линии на пристанях были заброшены, но расходы за этот провал в основном легли на порты^413.

Повышение рисков портового бизнеса не прошло незамеченным. В 1960-е и 1970-е ключевым фактором для развития контейнерных грузоперевозок служило государственное финансирование. За исключением Филикстоу и Гонконга, все крупные контейнерные порты того времени развивались за счет государства. Альтернативы тогда не было: недостаточный капитал судоходных и стивидорских компаний не давал возможности самостоятельно финансировать строительство и реконструкцию. По мере роста инвестиций государственные деятели начали терять энтузиазм к портам. «Дополнительные затраты сейчас ошеломляют», – заметил руководитель порта в Сиэтле в 1981 году. Уход или прекращение деятельности судоходной компании могли вынудить государственные органы оплачивать простаивающие краны и пустые контейнерные площадки – и многие правительства совершенно не хотели так рисковать^414.

Премьер-министр Великобритании Маргарет Тэтчер сделала первый шаг, продав в 1981 году частным компаниям 21 порт. Примеру последовали правительства других стран. В 1986 году Малайзия сдала свой контейнерный терминал в Порт-Кланге[189] в аренду частной группе, и вскоре в частных руках оказались многие порты от Мексики до Кореи и Новой Зеландии. Инвесторами были не только стивидорские и транспортные компании, но и ведущие океанские перевозчики. Контейнерные грузоперевозки стали к этому времени колоссальным бизнесом, способным привлечь огромные суммы средств, необходимые для портов. Будучи пользователями портов, судоходные компании интересовало такое оборудование, которое могло быстро пропускать их суда. В отличие от государственных организаций, у частных портовых операторов не стояло задачи расширяться ради развития местной экономики; они могли настаивать на долговременных договорах, обеспеченных банками, чтобы гарантировать возврат своих инвестиций. Правительствам осталась роль землевладельцев, сдающих участки портов частным компаниям. К концу XX века почти половина мировой контейнерной торговли шла через порты, находящиеся под контролем частных лиц^415.

В 1977 году контейнерные грузоперевозки достигли очередного знакового рубежа: контейнеровозы стали обслуживать линии между Южной Африкой и Европой – последний значительный морской маршрут, где все еще работали традиционные суда. Контейнеры никоим образом не являлись универсальным средством: на многих линиях с небольшим оборотом, особенно в Африке и Латинской Америке, обычные суда по-прежнему доминировали. Однако с точки зрения бизнеса это были нишевые рынки, не дававшие особых возможностей. Главные морские маршруты стали настоящими водными магистралями, как и предвидел Малком Маклин. В 1980 году с западного побережья США в Японию еженедельно ходили семнадцать судов общей вместимостью в 20 тысяч 20-футовых контейнеров. Из Северной Европы еженедельно в атлантические порты и порты Великих Озер в Северной Америке отправлялись 23 контейнеровоза, а еще восемь, грузоподъемностью свыше 15 000 контейнеров, шли из Европы в Японию. Даже на длинном маршруте между Австралией и восточным побережьем США каждую неделю в обоих направлениях плавали в среднем 2,5 контейнеровоза, перевозивших в Америку австралийское мясо, а в обратном направлении – промышленные товары^416.

В бесконечных попытках роста судоходные компании обратили взоры на новый способ соединения уже обслуживаемых портов: кругосветные плавания.

Такая система едва ли стоила внимания во времена перевозок смешанных грузов. При медлительных судах и долгом обслуживании в портах путешествие длиной в 60 тысяч километров из Нью-Йорка через Северную Атлантику до Гибралтарского пролива, через Суэцкий канал, с заходами в Сингапур, Гонконг и Йокогаму, а далее через Лос-Анджелес и Панамский канал домой, легко заняло бы шесть месяцев. Когда корабли стали быстрее, а заходы в порты короче, такой рейс можно было сделать всего за три месяца. В 1978 году, через год после ухода Маклина, R. J. Reynolds заказала 12 судов с дизельной силовой установкой стоимостью 580[190] миллионов и пообещала, что Sea-Land начнет вскоре «новую программу еженедельных кругосветных рейсов»417.

Идея была не такой уж безумной. Большинство судоходных компаний страдали от крайне несбалансированной структуры перевозок. Например, Sea-Land являлась основным перевозчиком в северной части Тихого океана, но гигантский положительный баланс Японии в торговле с США означал, что в восточном направлении перевозилось гораздо больше грузов, чем в западном. На Ближнем Востоке стояла обратная проблема: купавшиеся в нефтедолларах страны импортировали огромные количества промышленных товаров, но почти не имели контейнерных грузов на экспорт. Система кругосветных плаваний в восточном направлении могла бы решить эту проблему: суда разгружали бы заполненные контейнеры в ближневосточных портах, брали бы там пустые, оставшиеся от предыдущих рейсов, и везли их дальше в Японию. По пути суда могли останавливаться в Сингапуре и Гонконге, где можно было забирать с мелких челночных судов грузы развивающихся экономик, например из Индии и Таиланда, которых не хватало на отдельный контейнерный маршрут до Японии или США.

И все же такая кругосветная программа представляла собой рискованное предприятие. Потоки между различными парами портов весьма различались; судно, прекрасно подходившее для перевозок между Нью-Йорком и Роттердамом, могло оказаться велико для рейсов от Сингапура до Гонконга. Задержки из-за штормов, забастовок или механических проблем могли внести хаос в расписание, по которому судно должно было приходить в порт еженедельно в один и тот же день. Не такая уж мелкая проблема: израильская Zim Line, которая ходила между атлантическим и западным побережьем США через Суэцкий канал (что в 1980 году наиболее напоминало кругосветное путешествие), прибывала с опозданием не более дня всего лишь в 64 % рейсов, а каждый седьмой рейс опаздывал больше, чем на неделю. Если бы грузоотправители решили, что стандартная система от порта до порта выдержит график с большей вероятностью, чем кругосветка, то судам, идущим вокруг земного шара, было бы трудно привлечь грузы. Столкнувшись с такими рисками, Sea-Land отказалась от планов плавать вокруг планеты.

Два ее основных конкурента – нет. Первой была компания Evergreen Marine. Evergreen, основанная в 1968 году амбициозным тайваньским предпринимателем Чаном Юнфа как компания трамповых перевозок, стала основным оператором в Тихом океане и на маршруте от Дальнего Востока до Европы, предлагавшим цены ниже картельных тарифов для получения грузоперевозок. В мае 1982 года Evergreen заказала на японских и тайваньских судостроительных заводах 16 контейнеровозов стоимостью 1[191] миллиард долларов и объявила о планах начать кругосветные перевозки и в западном, и в восточном направлениях. Изначально планировалось, что эти суда будут нести 2240 20-футовых контейнеров, но вскоре проект увеличили до 2728. Чан назвал свои суда «G-классом» и дал им соответствующие названия: Ever Gifted, Ever Glory, Ever Gleamy. Скорости в 21 узел хватало, чтобы в любом из 19 портов захода каждые 10 дней можно было видеть одно судно Evergreen, идущее в том и другом направлении. Суда компании могли обогнуть планету за 81 день в восточном направлении и за 82 дня в западном^418.

Другим конкурентом в гонке вокруг света являлся настолько же уверенный в собственных силах магнат Малком Маклин. В 1982 году его компания United States Lines разместила заказ на 14 гигантских контейнеровозов. Строя их на корейском заводе Daewoo, компания отказалась от прав на американские государственные субсидии на строительство, но зато получила свободу использования судов на свое усмотрение без вмешательства правительства. Каждое новое судно могло нести эквивалент 4482 20-футовых ящиков – в полтора раза больше, чем корабли G-класса компании Evergreen. Широкие, плоские и утилитарные, корабли, по словам их конструктора Чарльза Кушинга, походили «на большую обувную коробку над водой». Стратегия Маклина отличалась от планов Чана. Он собирался отправлять суда только в восточном направлении, причем довольно медленно. Маклин осознал свои ошибки со скоростными SL‑7, затраты на топливо для которых съедали прибыль. Новые корабли были построены в эпоху дорогостоящего горючего. Они экономили топливо за счет низкой скорости в 18 узлов, поэтому для кругосветного плавания им понадобилось бы больше времени^419.

Маклин назвал свои новые корабли «Эконосудами» (Econships), поскольку экономия топлива вкупе с экономией масштаба, обеспеченной их гигантскими размерами, давала наименьшие расходы в пересчете на контейнер по сравнению с любыми ранее построенными судами. Эти корабли стоили 570 миллионов долларов. Новая холдинговая компания Маклина, которая, как и предшественник, называлась McLean Industries и чьи акции торговались на бирже, без труда собрала требуемые средства. Мир жаждал инвестировать вместе с основателем контейнерных грузоперевозок в превращение United States Lines в «службу всемирного автобусного обслуживания»420.

Потенциальная прибыльность новых программ вызывала сомнения с самого начала. Почти вся контейнерная отрасль в это время боролась за выживание: Seatrain Lines обанкротилась в 1981 году; Delta Steamship и Moore-McCormack Lines попали в лапы United States Lines в 1982-м; Hapag-Lloyd для расплаты с кредиторами продала здание своей штаб-квартиры; тайваньская холдинговая компания Orient Overseas (International) Limited была вынуждена реструктурировать задолженность 2,7 миллиарда долларов; на грани гибели находилась Sea Containers, которая осуществляла британские паромные переправы и владела 15 контейнеровозами и компанией по аренде контейнеров. Когда в 1984 и 1985 годах Evergreen и United States Lines запустили свои кругосветные программы, дела шли еще хуже. На рынок хлынула новая вместимость. На маршрутах севера Тихого океана количество ячеек для контейнеров между маем 1983-го и маем 1984 года увеличилось на 20 %, что заставляло корабли, плававшие между Северной Америкой и Японией, ходить наполовину пустыми. Журнал Lloyd’s Shipping Economist сообщал о «широкомасштабных снижениях тарифов перевозчиками в поисках доли рынка»421.

Ничего не вышло и у новых схем грузоперевозок. Каждый заход в порт – не просто остановка у причала, а дорогостоящее расточительное отклонение от кругосветного маршрута. Если не сокращать сильно остановки, путешествие становится слишком долгим. В результате многие порты были привязаны к кругосветке через фидерные суда, передававшие их контейнеры в крупные грузовые узлы, а это увеличивало общее время передачи грузов. В итоге суда Evergreen, огибавшие земной шар, прекратили заходить в Британию, используя в качестве регионального грузового узла французский Гавр, а 200 тысяч контейнеров в год развозились челночными рейсами по Англии, Шотландии и Ирландии. «Эконосудам» Маклина требовались слишком большие глубины, и иногда они оставляли груз на причалах, спеша уйти с высоким приливом. Ни Evergreen, ни United States Lines ранее не сталкивались с тем фактом, что их суда могут оказаться не оптимальными для перевозки грузов: хотя отправка контейнеров по стране на поездах с укладкой в два яруса стоила дороже, чем отправка их через Панамский канал, водно-железнодорожная система компании American President Lines могла доставить контейнер из Японии в Нью-Йорк всего за 14 дней, а к такому времени ни Evergreen, ни United States Lines приблизиться не удавалось. Постоянной проблемой было и соблюдение графика. Когда судно плывет вокруг света, плохая погода в Бискайском заливе иди неисправный кран в Дубае может разрушить расписание, обещанное клиентам в Йокогаме и Лонг-Бич^422.

Катастрофа не заставила себя ждать. Цена на нефть вместо ожидаемого Маклином увеличения с 28 до 50 долларов за баррель рухнули в 1985 году до 14[192] долларов. Суда United States Lines неожиданно оказались негодными для рынка, а нефтяные государства Ближнего Востока больше не могли позволить себе неограниченный импорт товаров, которыми предполагалось заполнять для них эти «Эконосуда». Жесткой была и конкуренция: в отличие от 1970-х, когда плохо управляемые компании, занятые перевозкой смешанных грузов, одна за другой рушились под натиском контейнерных грузоперевозок, игроки 1980-х годов – фирмы с компетентным профессиональным руководством – не спешили сдаваться. После обнародования прибыли в 62 миллиона в 1984 году McLean Industries сообщила об убытках в 67 миллионов в 1985-м. Компания отказалась от выплаты процентов в начале 1986 года, поскольку Маклин боролся за реструктуризацию задолженностей[193]. Но ничего не помогало. За первые девять месяцев 1986 года McLean Industries потеряла 237 миллионов при выручке в 854[194] миллиона. Контейнерные терминалы в Европе стали требовать деньги вперед перед погрузкой «Эконосудов». Кредиторы ужесточали свои условия. 24 ноября под тяжестью долга в 1,2[195] миллиарда долларов McLean Industries приостановила оказание услуг и объявила о банкротстве^423.

Крах United States Lines на тот момент оказался самым крупным банкротством в истории США. И одним из самых запутанных. В портах от Сингапура до Греции стояли арестованными 52 судна. Семь американских банков, владевших закладными на «Эконосуда», пытались получить, что можно, от кораблей, не нужных никаким другим компаниям; спустя 16 месяцев корабли были проданы Sea-Land по дисконтной цене с расчетом 28 центов за доллар. Более 10 тысяч контейнеров и 5500 шасси вернулись к компании Flexi-Van Leasing, сдававшей их United States Lines за несколько долларов в день. Договор United States Lines об аренде нового контейнерного терминала на острове Статен (12 миллионов долларов в год) был аннулирован, а Портовое управление Нью-Йорка и Нью-Джерси осталось должно 60 миллионов за дноуглубительные и строительные работы. Проект Маклина First Colony Farms перешел в руки банкиров, а его значительная часть территорий стала заповедником. Кредиторам без обеспечения, кому причиталось 260 миллионов долларов, практически ничего не досталось. Пакет Малкома Маклина, составлявший 88 % от акционерного капитала McLean Industries, пропал, а он сам и его сын Малком Маклин-младший, вице-президент, были изгнаны из правления. Тысячи людей потеряли работу^424.

«Малком никогда не оправился от банкротства U. S. Lines», – сказал позже один его давний коллега. Он стал затворником, избегая журналистов и публичных выступлений. Его преследовала неудача; осознание, что он навредил тысячам людей, стало постоянным источником стыда. И все же он оставался целеустремленным человеком. В 1991 году, спустя пять лет после краха United States Lines, исключительно скука заставила его в возрасте 77 лет создать еще одну судоходную компанию[196]. Бывшие руководители Sea-Land, многие из которых к этому времени стали знаменитостями в индустрии грузоперевозок, уговаривали его хотя бы изредка показываться на публике и получать причитающиеся награды и почести. В день его похорон, 30 мая 2001 года, контейнеровозы всего мира дали гудок в память о нем^425.

Хотя крах United States Lines стал личной катастрофой для многих людей, это было далеко от катастрофы для всей отрасли, созданной Маклином[197]. К 1986 году – году провала United States Lines – порты, транспортные компании и грузоотправители всего мира инвестировали в перевозку грузов в контейнерах 76 миллиардов долларов. Прогнозировалось, что к концу XX века будет вложено еще 130 миллиардов – в еще большие корабли, в порты, способные пропускать суда за 12 часов, в краны, которые станут перемещать больше одного контейнера в минуту. Контейнерные грузоперевозки становились очень большим бизнесом, и по мере его роста стоимость перевозки каждого контейнера неуклонно снижалась^426.

Глава 13

Реванш грузоотправителей

Сколь разочаровывающими ни были для инвесторов первые годы международных контейнерных перевозок, они привнесли совершенно новую динамику в скучный старый мир транспортировки грузов. Десятилетняя война тарифов, как позже комментировал Карл Хайнц Загер из немецкой компании Hapag-Lloyd, «обусловила гигантские потери для судовладельцев, но, с другой стороны, обеспечила прорыв «ящика» для грузоотправителей». Новые контейнерные технологии широко распространились и вскоре начали глубоко проникать в мировую экономику^427.

Первоначально воздействие контейнеров ощущалось главным образом в узких рамках индустрии морских перевозок – судоходными компаниями, портовыми организациями и портовыми работниками. Перевозчики шатались под тяжестью колоссальных расходов, необходимых для перехода к контейнерным перевозкам, а некоторые не смогли их пережить. Порты были вынуждены буквально перестраивать себя, чтобы обрабатывать контейнеры в больших количествах, взявшись за новые роли разработки и финансирования постройки терминалов в невиданных ранее масштабах. Грузчики почти повсюду в больших количествах теряли работу, хотя во многих случаях их профсоюзы серьезно сопротивлялись и получали компенсацию за согласие на перемены, быстро трансформировавшие работу в доках.

Эти стремительные изменения в морской отрасли сначала имели немного последствий. Морские перевозки сами по себе составляли весьма малую часть мировой экономики, а доля портовиков в общем уровне занятости была невелика (если не подсчитывать процент только в припортовых сообществах). Истинная важность этой революции в перевозке грузов обнаружилась не по влиянию на судоходные компании и на докеров, а позже, когда воздействие контейнеризации стало находить отклик среди сотен тысяч фабрик, продавцов, торговцев и государственных органов, занимавшихся поставками товаров. Для большинства грузоотправителей, за исключением, возможно, государственных учреждений, стоимость транспортировки играла решающую роль в принятии решения о том, какие товары делать, где располагать производство и где продавать, и стоит ли заниматься экспортом или импортом. Контейнер мог поменять мировую экономику только тогда, когда существенно изменил бы затраты грузоотправителей.

Это произошло не сразу. В 1975 году, когда контейнеры пересекали океан на регулярной основе уже примерно десятилетие, одно из агентств ООН могло заявить, что «немногие грузоотправители получили прибыль от долговременных сокращений в расходах на грузовые перевозки». Спустя десять лет ситуация выглядела уже совершенно иначе^428.

Первые годы международных контейнерных перевозок, вплоть до начала 1970-х, привели к значительному сокращению расходов судоходных компаний. Наиболее важное значение имела экономия на разгрузке и погрузке, в доконтейнерные времена составлявших самую большую статью затрат. Капитальные вложения, хотя и более высокие, чем для традиционных судов, не были непомерными, поскольку большую часть контейнерного флота составляли старые суда, дополненные ячейками для контейнеров. Контейнерные причалы стоили вдесятеро дороже традиционных, но могли пропускать в двадцать раз больше грузов в пересчете на человеко-час, поэтому и затраты на тонну стали ниже. Точно так же в пересчете на тонну первые контейнеровозы обходились дешевле в эксплуатации, чем обычные суда для смешанных грузов, поскольку они перевозили больше товаров. Суммировав все данные, Конференция ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД) заключила в 1970 году, что расходы судоходных компаний по перевозке грузов на контейнеровозах уменьшились более чем наполовину по сравнению с традиционными судами^429.

Грузоотправители получили свою долю от первоначальных сокращений. Сложная структура тарифов, зависевших от товара, затрудняет определение средних тарифов, но различные свидетельства подтверждают: появление международных контейнерных перевозок немедленно привело к более низким ставкам фрахта по сравнению с традиционными судами. Однако это снижение, вероятно, было меньше, чем оправдывалось значительной экономией судовладельцев, поскольку тарифы для контейнеров устанавливали те же самые картели, что определяли цены для обычного судоходства. Многие члены картелей неэффективно перевозили контейнеры на традиционных судах до появления новых контейнеровозов. Они хотели держать контейнерные тарифы близко к обычным, стремясь защитить свои прибыли и замедлить рост контейнеризации до появления новых судов.

В результате первые контейнерные тарифы основывались не на стоимости контейнерных перевозок, а на ставках фрахта для смешанных грузов. Если какой-нибудь контейнер нес смешанный груз, каждый предмет в нем оценивался лишь чуть-чуть ниже, чем если бы он отправлялся посреди обычного смешанного груза. Контейнеры, заполненные однородным товаром, получали скидку побольше, но тоже не особо щедрую. Например, в начале перевозок из Европы в Австралию в 1969 году завод холодильников в Уэльсе мог сэкономить всего лишь 11 процентов по сравнению с обычными тарифами, заполнив своей продукцией контейнеры целиком, и почти ничего, если отправлял товары небольшими партиями, которые плыли в смешанных контейнерах вместе с другими грузами. Заполненные контейнеры с австралийским мясом, отправляемые в Великобританию, давали скромную скидку в 8,65 процента относительно тарифа для смешанных грузов^430.

С точки зрения контейнерных операторов логично было установить более низкие ставки для однородно заполненных контейнеров, чем для смешанных. Ящик, который целиком наполнен единым товаром, опломбирован на фабрике и не открывается до самого места назначения, является самым экономичным видом груза с точки зрения обработки, в то время как смешанный груз сначала нужно объединить (экспедитору или судоходной компании), используя дорогостоящую работу грузчиков. Однако в 1960-е производители не привыкли вести бизнес, ориентируясь на контейнеры. Часто они производили товары в соответствии с поступлением заказов и отправляли каждый заказ по мере готовности. Исследование 1968 года по 235 партиям промышленных товаров на маршруте между Северной Америкой и Европой показало, что 40 % весили меньше одной тонны, а 84 % – меньше десяти тонн. Это было слишком мало для заполнения контейнера и не годилось для максимально низких тарифов^431.

Структура расходов резко изменилась после появления контейнеровозов второго поколения – начиная с 1969 года. Новые суда проектировались с максимально возможной, по мнению конструкторов, легкостью погрузки и разгрузки, и расходы на обработку грузов у них закладывались очень малые. Впрочем, в отличие от традиционных судов и контейнеровозов первого поколения, к судам второго поколения прилагались обязательства выплат, которые требовалось производить вне зависимости от состояния бизнеса. Проценты и основная сумма по займам, использованным для покупки судов, прицепов и контейнеров, были большими. Вместо портовых сборов, менявшихся в зависимости от времени, проведенного у пирса, и количества погруженных или выгруженных товаров, появилась долгосрочная аренда причалов, кранов и сортировочных площадок, причем платить за аренду приходилось даже при отсутствии грузоперевозок. Транспортировка пустых контейнеров обратно через океан – бремя, не имевшее соответствия в прежнем мире смешанных перевозок – могла оказаться непростой задачей: в 1969 году больше половины от 100 тысяч контейнеров проходили через антверпенский порт порожняком. Еще одной крупной статьей фиксированных затрат были компьютерные системы, необходимые для отслеживания контейнеров и подготовки планов загрузки^432.

Бо́льшие размеры и бо́льшая скорость новых судов позволяли им перемещать намного больше грузов по сравнению со старыми. Например, суда, приобретенные в начале 1970-х годов европейскими компаниями для рейсов на Дальний Восток, имели вчетверо большую грузоподъемность по сравнению с обычными судами, которые они заменили, а увеличение скорости и снижение времени обработки в портах дали им возможность совершать в год шесть рейсов туда и обратно, а не 3⅓. При этом весь год любой из новых кораблей мог нести в 6 или 7 раз больше грузов, чем традиционное судно. Для рентабельности требовалось заполнить хотя бы три четверти ячеек для контейнеров, и тогда стоимость в пересчете на контейнер значительно снижалась. Таким образом, прибыли зависели не только от количества судов, конкурировавших за груз, но и от цикла деловой активности. Глобальная рецессия била по судовладельцам дважды: нехватка груза вызывала необходимость в увеличении фиксированных расходов на контейнер и одновременно снижала способность удерживать тарифы на рентабельном уровне^433.

Именно такая нехватка грузов привела к снижению тарифов в начале 1970-х. Одно банковское исследование в 1971 году установило, что отправка машинного оборудования из южной Германии в Нью-Йорк контейнеровозами стоила примерно на треть меньше, чем судами для смешанных грузов. Крупные пользователи международных грузоперевозок – от производителей виски в Шотландии до садоводов, выращивавших яблоки в Австралии – уходили от традиционных перевозок сразу же, как только регулярное контейнерное сообщение могло обеспечить их потребности. Они не приняли бы такое решение, если бы контейнерные грузоперевозки не были выгодными. Выбор производителей – в экономической терминологии их «выявленные предпочтения» – является очень мощным доказательством снижения стоимости перевозок на торговых маршрутах из-за контейнеризации. Готовность судоходных компаний делиться доходами посредством договоренностей (вроде Североатлантического пула 1971 года) свидетельствует об их отчаянии из-за падения ставок фрахта^434.

Затем наступил нефтяной кризис. Резкий взлет цен на нефть, начавшийся в 1972 году и ускорившийся после Войны Судного дня[198] в октябре 1973 года, оказал чрезвычайно большое воздействие на всю транспортную отрасль. Средняя цена сырой нефти поднялась с трех долларов за баррель в 1972 году до двенадцати долларов в 1974-м. Соответственно, поднялись и транспортные расходы – автотранспортом, железной дорогой или морем.

Особенно сильно пострадали новые контейнеровозы. Высокая скорость означала в 2–3 раза большее потребление топлива в пересчете на количество груза по сравнению с судами для смешанных грузов, которые они заменили. На момент проектирования прожорливых кораблей такой проблемы еще не стояло: в начале 1970-х годов на топливо приходилось всего лишь 10–15 % от эксплуатационных расходов контейнеровозов. Однако к 1974 году цены на топливо стали непомерным бременем, достигнув в итоге половины затрат на работу судов. Судоходные картели подняли цены и возложили на клиентов доплаты за топливо и корректировки валютных курсов, причем продолжали увеличивать эти доплаты по мере повышения стоимости топлива и падения курса доллара. Непропорционально выросла стоимость контейнерных грузоперевозок на далеких маршрутах, где доля расходов на горючее была больше всего. Импортеры и экспортеры отреагировали соответствующим образом – торговля на дальних маршрутах сократилась намного сильнее, чем на ближних. Для грузоперевозчиков по всему миру контейнерные перевозки перестали казаться совсем уж выгодным делом^435.

Определение того, что в точности произошло со стоимостью перевозок после 1972-го и до конца 70-х, представляет неподъемную задачу для историков. В течение большей части этого периода фиксированные ставки были только на коротких морских маршрутах – например, через Северное море. В других местах цены определялись не контейнерами, а товарами внутри них. Нет надежных способов вычислить средние затраты, а тем более отследить их изменения со временем^436.

Для оценки тенденций в стоимости грузоперевозок использовались три источника (не считая фактических ставок фрахта). Один – стоимость аренды трамповых судов, которые фрахтовались, а не ходили по регулярному расписанию. Как широко сообщалось в публикациях по судоходству в течение 1960-х и 1970-х годов, цена фрахта на тонну трамповой вместимости резко выросла. Однако большинство трамповых судов перевозили зерно и другие навалочные грузы, поэтому стоимость их аренды проливает мало света на контейнерные перевозки. По мере увеличения важности контейнерных перевозок трампам все больше доставалась перевозка малоценных грузов, не подходивших для эффективной транспортировки в контейнерах, а, значит, цены трампов имеют мало отношения к стоимости грузов в контейнерах^437.

Второй основной источник данных о стоимости фрахта – показатель линейных перевозок Liner Index немецкого министерства транспорта. Он показывает, что ставки фрахта, практически горизонтальные около 1966 года, когда появились контейнеры, круто пошли вверх, утроившись между 1969 и 1981-м годами. Однако этот индекс весьма проблематично использовать в качестве показателя мировых транспортных расходов. Он отслеживает тарифы для грузов, проходивших через порты северной Германии, Нидерландов и северной Бельгии, а не по всему миру, и охватывает значительную долю не контейнерных перевозок. Большое влияние на изменения индекса, похоже, оказали изменения в курсе обмена немецкой марки. В 1966 году для покупки одного американского доллара требовалось четыре марки, в 1972-м – три, а в 1978-м – только две. Для грузоотправителей, которые вели бизнес в долларах, ставки фрахта при измерении с помощью Liner Index в 1970-е годы росли ниже темпов инфляции^438.

Третий способ – оценка ставок чартеров для контейнеровозов, публикуемая гамбургским судовым брокером Вильгельмом Хансеном начиная с 1977 года. Показатель Хансена, в отличие от Liner Index, демонстрирует падение цен в 1978 и 1979 годах. Однако он построен по данным чартерных договоров для небольших контейнеровозов – вероятно, наиболее доступных для найма. Неясно, насколько хорошо индекс Хансена отражает ставки, взимаемые операторами, владевшими более крупными и более эффективными судами^439.

Технические проблемы, связанные с измерением грузовых тарифов в 1960-е и 1970-е годы, настолько велики, что вряд ли можно разработать надежные средства для измерения влияния контейнеров. Международные тарифы часто устанавливались в долларах США, а резкие колебания курса валюты меняли стоимость перевозок для компаний многих стран независимо от изменений в технологии. Многие картели предлагали скидки до 20 процентов тем грузоотправителям, которые подпишут «соглашения о лояльности», пообещав использовать только суда участников картеля, поэтому опубликованные картельные ставки фрахта вовсе не обязательно совпадают с теми, что платили важные грузоотправители. Многие крупные грузоотправители требовали от судоходных компаний тайные откаты в обмен на выплату опубликованных тарифов; хотя откаты на маршрутах, шедших в США, были незаконными – в 1977 году Sea-Land заплатила 4 миллиона долларов штрафа за 19-миллионные тайные выплаты клиентам, произведенные между 1971 и 1975 годами – такая практика оставалась общепринятой. Откаты, разумеется, сильно снижали реальные выплаты грузоотправителей по сравнению с заявленными ценами судоходных компаний^440.

Еще больше усложняет дело тот факт, что универсальные сухогрузы еще долго использовались даже после появления контейнерных грузоперевозок. До 1973 года они перевозили больше генеральных грузов в США, чем контейнеровозы. Для маршрутов в развивающиеся страны Африки и Латинской Америки они оставались важными даже в 1980-х, поскольку во многих видах торговли потоки грузов оказывались слишком незначительными и не оправдывали инвестиции в строительство специальных портов и контейнеровозов. Поэтому любой показатель для общего количества транспортных расходов за первое десятилетие международных контейнерных перевозок неизбежно захватывает и большой объем перевозок смешанных грузов. На него также влияет и инфляция. Потребительские цены в любой промышленной стране в 1970-е годы более чем удвоились, и было бы крайне удивительным, если бы контейнеризация реально снизила номинальную стоимость доставки^441.

Совершенно бесполезным занятием представляются попытки вычислить ту степень, в которой контейнеризация изменила «средние» тарифы морских грузоперевозок для грузоотправителей, ведущих счета в различных валютах и перевозящих множество видов товаров в соответствии с сотнями систем картельных тарифов. В целом данные убедительно свидетельствуют о начале снижения стоимости тонны фрахта для международных перевозок в 1968-м или 1969-го годах, когда контейнеризация стала играть заметную роль, и о продолжении ее падения до 1972-го или 1973-го. После этого, поскольку цены на топливо резко выросли, стоимость фрахта изменила тренд, поднимаясь до 1976-го или 1977 года. Аналогичную тенденцию демонстрируют тарифы для судов под американским флагом, отличных от танкеров, в основном судов для генеральных грузов: доходы судоходных компаний падали по отношению к стоимости их груза, пока нефтяной кризис не прекратил временно снижение ставок в 1975 году^442.

А если бы контейнерные перевозки не захватили весь мир?.. В 1970-е годы заработная плата грузчиков росла. Улучшение производительности при перевозках смешанных грузов было минимальным. Трудоемкая задача погрузки судна со смешанным грузом в 1976 году оказалась бы намного более дорогостоящим делом, чем десять лет назад. Даже на пике цен на нефть в 1976 году, когда доплаты за топливо задрали цены до небес, вряд ли многие грузоотправители вынашивали идею отказа от контейнеров и возврата к погрузке отдельными предметами^443.

Конечно, стоимость морских перевозок – не единственные расходы, связанные с транспортировкой импорта и экспорта. Общая стоимость фрахта включает не только судовые тарифы, но и цену наземных перевозок к портам и от портов, потери и страхование, а также стоимость денежных средств, вложенных в перевозимые товары. Во времена перевозок смешанных грузов относительная важность различных расходов сильно зависела от параметров конкретной поставки. Например, перевозка груза упаковочных материалов из США в Европу в 1968 году стоила 381[199] доллар за тонну для судоходной компании и всего лишь 34[200] доллара за тонну для автотранспорта или железнодорожников. Напротив, перевозка груза деталей для автомобилей при длительных наземных перевозках на обоих концах рейса обходилась в 152 доллара за тонну на суше и только 20[201] долларов в море. В случае упаковочных материалов изменение тарифов морских перевозок привело бы к резкому изменению общей стоимости фрахта, в то время как для перевозки деталей такое колебание было бы едва заметно^444.

Первоначально контейнеризация морских перевозок не сокращала расходов на суше. Во многих странах тарифы для автотранспорта и железных дорог основывались на типе товара и на расстоянии, как и ставки для морских перевозок. Правила, принятые в Соединенных Штатах, запрещали судоходным компаниям даже указывать единый сквозной тариф до места назначения внутри страны, а уж о специальных скидках для наземной транспортировки от имени их клиентов и речи не шло. Поэтому доставка контейнера с телевизорами из Хиросимы в Чикаго требовала от экспортера заплатить японский стандартный автомобильный тариф для телевизоров плюс соответствующий тариф за морскую перевозку, плюс внутренний американский тариф (автотранспортный иди железнодорожный) для электротоваров, плюс нужно было заплатить экспедитору за все соответствующие договоренности. В течение 1970-х годов наземные тарифы фрахта резко поднялись – вследствие увеличения цен на топливо и повышения зарплат. Грузоотправители, занимавшиеся экспортом в США, все сильнее благоволили к маршрутам, включавшим длинную морскую часть и короткую наземную – показатель того, что расходы на наземную транспортировку увеличивались относительно стоимости морского фрахта^445.

В 1970-е годы предприятия вблизи портов, игнорируемых контейнерными операторами, могли нести чрезвычайно высокие транспортные расходы, поскольку их товарам приходилось намного больше перемещаться по суше. Во времена перевозки смешанных товаров новозеландскую международную торговлю обслуживали 17 портов, а контейнеры стали проходить всего через четыре, заставив производителей мяса и шерсти платить за перевозку своей продукции в Окленд[202] или Веллингтон. То же самое происходило с промышленными компаниями вокруг Манчестера: пятый по величине порт Великобритании перестал использоваться в 1970-х, поскольку контейнеровозы не хотели тратить время на подход по 50-километровому каналу, и местные клиенты были вынуждены тратить деньги на наземную перевозку в Ливерпуль или Филикстоу. Производители на севере Новой Англии столкнулись с необходимостью платить за автотранспорт, чтобы отвезти свои товары в Нью-Йорк, поскольку в их традиционный порт Бостон контейнеровозы заходили только от случая к случаю^446.

Без сомнения, с ростом контейнерных грузоперевозок упали и многие другие расходы, помимо цены фрахта. Упаковка товаров на фабрике устранила потребность в специальных деревянных ящиках, защищавших товары от воровства или повреждений. Сам контейнер служил подвижным складом, поэтому исчезли традиционные затраты на транзитные хранилища. Кражи грузов резко снизились, а претензии по повреждениям товаров во время перевозки упали на 95 процентов. После того, как страховщики убедились, что контейнерные перевозки обеспечивают меньший ущерб, страховые премии уменьшились на 30 процентов. Более быстрые суда и снижение времени за погрузку и разгрузку товаров в портах привели к снижению расходов на материально-техническое обеспечение при перевозке^447.

Как понимал Маклин еще в 1955 году, для грузоотправителей важна сумма всех затрат, а не просто опубликованный тариф судоходной или железнодорожной компании. В идеале хотелось бы проследить изменение со временем расходов на одну и ту же перевозку от двери до двери, чтобы измерить такие изменения по мере распространения контейнеризации. Имея подобную информацию о сотнях различных потребительских продуктов и промышленных товаров, мы могли бы сконструировать разумный показатель для транспортных расходов. Увы, эта задача не под силу даже самому бесстрашному исследователю. Данные о стоимости перевозки от двери до двери в 1965 году не собирались, не существует их и сегодня.

Мы точно знаем только то, что общая стоимость международной перевозки товаров оставалась относительно высокой до середины 1970-х – даже в условиях контейнеризации. Управление торгового флота США детально изучило одну поставку 1976 года – колесные диски стоимостью 25[203] тысяч долларов из Лансинга (Мичиган) в Париж (Франция). Расходы на перевозку составили 5637 долларов – 22,6 % от стоимости груза. В эту сумму входили 3600 долларов за морской фрахт от Детройта до Гавра, более 600 за автоперевозки и свыше 1300 – пошлины и страховые расходы. С учетом французской 7-процентной импортной пошлины стоимость дисков во Франции оказывалась на треть больше, чем в Мичигане^448.

В какой-то момент в конце 1970-х тенденция начала меняться. Хотя расходы на топливо продолжали увеличиваться, реальная стоимость международных транспортных перевозок стала быстро падать^449.

Что же удешевило перевозки? И почему удешевление произошло примерно в 1977 году, а не вместе с появлением контейнерных перевозок десятилетием раньше? Ответы связаны с лицами, которым на страницах этой книги пока уделялось мало внимания: грузоотправителями. Контейнеризация заставила покупателей транспортных услуг совершенно по-новому мыслить и управлять своими транспортными расходами. По мере того, как они становились все более квалифицированными, более изощренными и более организованными, они начали снижать стоимость грузоперевозок.

Во времена смешанных грузов грузоотправители не были серьезной силой. Многие правительства неодобрительно смотрели на соревнования тарифов, поддерживали ставки, установленные линейными картелями, а на некоторых маршрутах вообще запрещали независимых перевозчиков с низкими ценами. Даже там, где правительства разрешали работать компаниям, не входящим в картели, трудилось относительно малое количество перевозчиков, поскольку часто не хватало грузов: обычно грузоотправители соглашались передавать все свои товары участникам картеля в обмен на скидки за «лояльность»; такой подход укреплял позиции картеля и затруднял появление в бизнесе посторонних. И грузоотправители, и судоходные компании, и правительства во многом воспринимали океанские компании наряду с автотранспортными или железнодорожными – как поставщиков услуг, имеющих право поднять свои тарифы всякий раз, когда увеличиваются их расходы. «Наше будущее зависит от наличия мощных картелей, поддерживаемых мощными организациями коммерческих грузоотправителей», – сказал в 1974 году один руководитель британской судоходной компании – словно интересы судоходных компаний и их клиентов совпадали^450.

Необходимость в крупном капитале для контейнерных грузоперевозок привела к уменьшению числа компаний, обслуживающих каждый маршрут, что усиливало картели и играло против грузоотправителей. Если брать самый яркий пример, то соглашение 1971 года о пуле в Северной Атлантике фактически объединило усилия пятнадцати компаний, когда-то бывших конкурентами. На маршруте из Европы в Австралию в 1967 году работали 13 компаний, но к 1972-му благодаря слияниям их стало семь. Поскольку такие новые группировки препятствовали конкуренции, грузоотправители отреагировали более тесным взаимодействием между собой. К 1976 году организации частных грузоотправителей активно работали в 35 странах^451.

Грузоотправители начали демонстрировать силу в Австралии, где фермеры практически полностью зависели от экспорта. В 1971 году четыре группы овцеводов и покупателей шерсти образовали совместную организацию для противодействия повышению транспортных тарифов. Спустя год торговцы каучуком в Сингапуре отреагировали на повышение цен в картеле, найдя независимого перевозчика для перевозки их продукции в Европу на 40 % дешевле. Австралийские производители молочных продуктов подписали договор с перевозчиком, не входящим в картель, и сэкономили 10 % на перевозках в Японию. К 1973 году сила грузоотправителей на маршруте между Восточной Азией и Европой была настолько велика, что картелю пришлось пойти на сделку, и Ассоциация малайзийских производителей пальмового масла добилась беспрецедентного замораживания тарифов на два года. «В некоторых отраслях повышение тарифов на линейных перевозках столкнулось со значительным противодействием грузоотправителей», – сообщала ЮНКТАД в 1974 году. В 1975 году австралийская организация производителей мяса договорилась о необычно больших скидках в обмен на предоставление четырем судоходным компаниям всех поставок мяса на восточное побережье США^452.

В США такие организации грузоотправителей не имели правового статуса, и грузоотправители не хотели вести совместные переговоры, чтобы не быть обвиненными в нарушении антимонопольного законодательства. Однако крупнейшие грузоотправители начали оказывать влияние самостоятельно – даже при том, что они изменили порядок работы для получения выгод от контейнера^453.

На заре контейнеризации пользователи обращались с перевозками по старой схеме работы со смешанными грузами. Управление было децентрализовано, и каждый завод или склад договаривался как мог. Если компании в целом было выгодно сэкономить деньги, отправляя полностью груженный 40-футовый контейнер конкретным клиентам, то отдельных менеджеров по перевозкам на местах это не заботило – от них требовалось побыстрее отгрузить продукцию. Большинство грузоотправителей предпочитало 20-футовые контейнеры, обходившиеся при транспортировке дороже в пересчете на тонну, поскольку не могли скоординировать в достаточной степени производство по различным заказам, чтобы заполнить 40-футовый ящик. Самый крупный грузоотправитель – армия США – делил ответственность между двумя организациями: одна занималась наземными перевозками, а другая – морским фрахтом, и при этом часто происходили переплаты из-за неправильно выбранного размера контейнера для конкретного груза^454.

В промышленности картина была примерно следующей. Вся продукция производственных цехов – вместе с приказом об отправке – шла в транспортный отдел, расположенный на задворках завода, рядом с погрузочными площадками. Какой-нибудь занимавшийся тарифами клерк за столом, заваленным кипами директив и нормативов по классификации фрахта от различных линейных картелей, автотранспортных картелей и железных дорог, пытался описать груз так, чтобы обеспечить минимальные тарифы. Затем менеджер по экспорту обзванивал судоходные компании, выбирая судно – и балансируя при этом между желанием доставить товар побыстрее и нежеланием стать слишком зависимым от конкретного перевозчика. При децентрализованной организации дел и крайне примитивных компьютерных системах даже крупные и относительно искушенные многонациональные корпорации могли в итоге платить совершенно разные цены за один и тот же вид груза – в зависимости от того, чего добились такой клерк по тарифам и такой менеджер по экспорту. «В некоторых случаях мы платили в Северной Атлантике 1600 долларов за 40-футовый контейнер, а в некоторых – 8000 за точно такой же», – вспоминал бывший руководитель предприятия химической отрасли^455.

Крупные грузоотправители, как правило, подписывали десятки соглашений лояльности для различных маршрутов, получая скидки в обмен на обязательство отправлять все свои товары через участников картеля, а затем имели дело с сотнями отдельных перевозчиков картеля. Результат получался часто весьма неудовлетворительным. Соглашение лояльности не гарантировало место на судне: если производитель подготовил груз для Индии, но ни на одном из судов участников картеля свободного места не было, то приходилось ждать, пока не появится место. Отправка товаров на независимом линейном или трамповом судне нарушала соглашение и могла привести к серьезным штрафам от картеля. Если единственное свободное судно картеля перед плаванием через океан совершало многочисленные заходы в порты, приходилось ждать, пока оно не возьмет груз в каждом порту. Управление взаимоотношениями с судоходными компаниями и распределение грузов являлись административным кошмаром для крупных производителей, требовавшим значительное количество персонала^456.

Когда судоходные компании объединили силы для получения доминирующего положения на рынке, производители отреагировали агрессивно. Первым шагом был выход за пределы картелей.

Перевозчики, не входившие в картели, всегда играли определенную роль в торговле, хотя и небольшую. Крупнейшие грузоотправители редко обращались к их услугам. Независимые перевозчики, как обычно называли компании, не входившие в картели, предлагали скидки – 10–20 % от картельных тарифов. Однако большинство таких фирм были слишком малы и не могли обеспечить регулярное обслуживание на своих маршрутах. Если грузоотправитель использовал независимого перевозчика, а затем у него возникала потребность в перевозках, которые этот перевозчик предоставить не мог, всё заканчивалось тем, что такому грузоотправителю приходилось платить картелю больше, чем если бы он сразу подписал соглашение с ним. Такой риск могли позволить себе грузоотправители с хорошо прогнозируемым потоком товаров. Для тех производителей, у кого могла возникнуть внезапная потребность в судне для неожиданного заказа, более безопасной стратегией было обращение к перевозчикам какого-либо картеля, даже с учетом более высоких цен^457.

Когда на сцену вышли контейнеры, считалось, что экономика контейнерных перевозок работает против независимых компаний. Расходы были слишком высоки, и мелкие операторы не могли заняться этим бизнесом. По оценке одного экономиста в 1978 году, установление жизнеспособных контейнерных грузоперевозок на маршруте между США и Азией требовало 374[204] миллиона долларов инвестиций – на покупку пяти судов, а также контейнеров, кранов и прицепов. Согласно здравому смыслу, любой, кто вложил столько денег, захочет присоединиться к картелю в надежде поддерживать тарифы на уровне, достаточно высоком для возмещения расходов. Однако во второй половине 1970-х порог входа неожиданно оказался вполне приемлемым. Затраты на строительство судов, которые с 1970 по конец 1975-го возросли на 400 %, начали падать, поскольку кризис рынка нефтяных танкеров оставил верфи без заказов. Судостроители снизили цены и предоставляли кредиты – только чтобы не останавливать свои верфи. Сделки по новым судам позволили традиционным судоходным компаниям вроде датской Maersk или тайваньской Evergreen Marine протолкаться в контейнерные перевозки. На большинстве маршрутов Maersk и Evergreen работали как независимые перевозчики, устанавливая намного более низкие тарифы по сравнению с картельными. Когда у них прибавилось судов, они превратились в серьезных конкурентов, привлекая грузоотправителей, работавших с картелями. До 1973 года ни у той, ни у другой компании не было собственных контейнеровозов. К 1981 году двадцать пять судов делали Maersk третьим по величине оператором мира, а Evergreen со своими пятнадцатью кораблями вышла на восьмое место^458.

Процветали и другие независимые перевозчики, особенно в тихоокеанском регионе. Гонконгская компания Orient Overseas, принадлежавшая магнату Чаоюну Туну, стала первым независимым перевозчиком, запустившим контейнеровозы между Азией и Нью-Йорком в 1972 году, взимая при этом плату на 10–15 % меньше, чем картель. Еще один оператор, не входивший в картель, Korea Shipping Corp., выделила в 1973 году 88[205] миллионов долларов на восемь контейнеровозов. Дальневосточное морское пароходство – советский независимый оператор – отправляло ежемесячно два контейнеровоза из Йокогамы в Лонг-Бич и Окленд. Из-за массового ухода грузоотправителей от участников картелей их тарифные перечни стремительно худели. Переход на твердые ставки за каждый контейнер в конце 1970-х обнаружил серьезное разрушительное воздействие на возможность картелей диктовать свои условия, что было невозможно, пока все товары облагались по различным тарифам. Картельный тариф для отправки 20-футового контейнера из Филикстоу в Гонконг снизился с 3645 долларов в 1980 году до 2136[206] всего через три года, а в 1988 году был ниже, чем в начале десятилетия. Стоимость отправки 40-футового ящика из Европы в Нью-Йорк, составлявшая 2000 долларов в середине 1979 года, к лету 1980-го упала ниже 1000[207] долларов. К январю 1981 года на рейсах из Манилы до США конкурировало слишком много судов перевозчиков, не входивших в картель для этого маршрута, и он рухнул^459.

Вторым важным результатом новой силы грузоотправителей в 1970-х годах наряду с готовностью противостоять транспортным картелям стало принятие еретической идеи: отмены регулирования перевозок.

В начале 1970-х автотранспортные перевозки жестко регулировались почти везде, за исключением Австралии. Большинство железных дорог принадлежали государству, а оно не давало развернуться соревновательным инстинктам. Пока политическая власть оставалась у транспортных компаний и их союзов, а не у их заказчиков, регулирующая конструкция была прочной. Если ее разрушение и можно связать с каким-то конкретным событием, то это банкротство в июне 1970 года Пенсильванской центральной транспортной компании – крупнейшей железной дороги Соединенных Штатов. Крах Пенсильванской центральной транспортной компании, ставший первым звеном в цепочке еще полдесятка железнодорожных банкротств, привлек внимание к постановлениям, которые мешали железным дорогам конкурировать с грузовиками. Дорогостоящая и неоднозначная государственная программа спасения изменила политический расклад, и республиканцы вместе с демократами начали призывать к снижению степени регулирования. В ноябре 1975 года президент Джеральд Форд предложил аннулировать многие полномочия Комиссии по торговле между штатами США (ICC), касавшиеся автомобильных перевозок между штатами. На следующий год Конгресс сделал первые шаги по облегчению регулирования на железных дорогах^460.

Начались интенсивные национальные дебаты. С одной стороны, большей гибкости для конкуренции с автотранспортом наряду с железными дорогами желали и грузоотправители, и сторонники потребителей, утверждавшие, что отмена регулирования снизила бы цены. Некоторые автотранспортные компании, особенно работавшие с мелкими партиями, были рады избавиться от правил. С другой стороны, многие компании, работавшие с заполненными грузовиками, категорически противились переменам, поощрявшим частичную загрузку автомобилей, а профсоюзы, представлявшие железнодорожников и шоферов грузовиков, боролись с изменениями, ослаблявшими власть профсоюза, и уничтожали рабочие места его членов. Регулирующие органы, смягчавшие правила медленно и постепенно, предостерегали Конгресс от спешки. «Некоторые грузоотправители располагают существенным, а иногда чрезмерно большим переговорным потенциалом», – предупреждал председатель ICC, подчеркивая необходимость правительства сохранить контроль для защиты автотранспортных и железнодорожных компаний от их клиентов^461.

В разгар этой бурной кампании контейнер стал олицетворением неэффективности, вызванной устаревшим регулированием. Базовой концепцией контейнера было беспрепятственное перемещение грузов между поездами, грузовиками и судами. Однако даже через два десятилетия после первого контейнеровоза Малкома Маклина контейнерные грузоперевозки являлись чем угодно, но только не беспрепятственным перемещением. В принципе какая-нибудь автомобильная или железнодорожная компания могла предложить экспортеру «сквозной тариф» между Сент-Луисом и Испанией, но такой сквозной тариф складывался из всем известных автомобильного или железнодорожного тарифа и морского тарифа для перевозки этого товара через Атлантику. Внутри страны автопредприятиям не особо нравилось возить контейнеры на большие расстояния от портов, поскольку обратно их часто приходилось везти пустыми; грузоотправители на внутреннем рынке предпочитали использовать традиционные не отсоединяемые от прицепов трейлеры, а не отделяемые контейнеры. Железные дороги вели бизнес контрейлерных перевозок прицепов на платформах, но такая схема оказывалась привлекательной только для относительно больших расстояний; отправка трейлера на шестьсот километров от Миннеаполиса до Чикаго по железной дороге требовала 18–22 часа, а на грузовике – всего около восьми. Часто такие перевозки вообще были плохим вариантом: железные дороги устанавливали для них высокие тарифы в тщетной надежде, что грузоотправители предпочтут использовать обычные вагоны, и потому разместить контейнер в поезде часто стоило дороже, чем везти его автотранспортом^462.

Не большую активность железные дороги проявляли и в случае, когда речь шла о контейнерах – без прицепов и колес. Когда Sea-Land и железнодорожные компании обсуждали в 1967 году трансконтинентальную систему контейнерных перевозок, железные дороги требовали втрое больше, чем была готова платить судоходная компания, и дальше разговоров дело не пошло. Новую попытку предприняли в 1972 году, когда судоходная компания и железная дорога объединялись в услуге «мини-мост» – перевозке контейнеров, скажем, от Токио до Нью-Йорка через Окленд. Перевозчики соглашаются на единый тариф для всего рейса, договариваются с ICC-Комиссией по торговле между штатами США (регулирующий орган для железных дорог) и Федеральной морской комиссией (регулирующий орган для судоходства), и решают, как поделить деньги. Судоходные компании заявляли, что такой мини-мост уменьшит расходы, поскольку исчезнет необходимость в долгом и потреблявшем много топлива рейсе через Панамский канал. Подлинным неафишируемым преимуществом была низкая стоимость погрузки и разгрузки в портах западного побережья (по сравнению с восточным): практически никто не пытался вести экспорт из Калифорнии в Европу таким мини-мостом через Нью-Йорк. Железные дороги оказались абсолютно не заинтересованы в такой схеме и не удосужились даже разработать более эффективное оборудование, чем стандартные платформы. Экономия грузоотправителей часто выходила небольшой. Отправка телевизоров из Японии в Нью-Йорк через мини-мост занимала на несколько дней меньше, чем доставка чисто морем, но стоила не меньше. Отправка синтетического каучука из Техаса в Японию, как установило американское правительство в 1978 году, стоила втрое дороже с помощью мини-моста через Лос-Анджелес, чем при отправке автомобилем в Хьюстон и погрузке на судно^463.

Отмена регулирования изменила всё. В двух отдельных законах, принятых в 1980 году, Конгресс разрешил водителям перевозить между штатами почти всё почти всюду за любую цену, о которой они договорятся. Комиссия по торговле между штатами (ICC) потеряла право утверждать железнодорожные тарифы, за исключением нескольких товаров, например угля и химикатов. Автомобили и вагоны, вынужденные зачастую возвращаться пустыми, теперь могли взять на обратном пути какой-нибудь груз. Для снижения расходов на международные перевозки важным оказался еще один окончательный разрыв с прошлым: впервые железные дороги и их клиенты могли заключать долгосрочные соглашения, устанавливавшие тарифы и условия обслуживания. Давний принцип «все заказчики должны платить одну и ту же цену за транспортировку одного и того же продукта» уступил место системе, предоставлявшей крупным клиентам самые большие скидки. За пять лет ICC зарегистрировала 41 021 договор между железными дорогами и грузоотправителями. Перевозки внутри США кардинально трансформировались. Расходы упали так сильно, что к 1988 году американские грузоотправители (а в конечном итоге и американские потребители) экономили примерно одну шестую часть транспортных расходов^464.

Наверное, ни одна область транспортной индустрии не изменилась больше, чем контейнерные грузоперевозки. Возможность подписывать долгосрочные договоры дала железным дорогам стимул развивать бизнес, чахнувший два последних десятилетия – теперь железнодорожные компании были уверены: их инвестиции не пропадут. Производители оборудования вернулись к работе над низкими платформами, рассчитанными на быструю погрузку контейнеров в два яруса – тем самым видом вагонов, которые Маклин безуспешно убеждал использовать еще в 1967 году. Дерегулирование означало возможность использовать такие двухъярусные вагоны для перевозок импорта в одном направлении и для контейнеров с произведенными в стране грузами – в обратном, что до 1980 года было неосуществимо. В результате в цену международных поставок не приходилось закладывать стоимость возвращения порожних контейнеров в порт.

В июле 1983 года компания American President Lines организовала первый экспериментальный поезд, состоявший исключительно из новых платформ, рассчитанных на перевозку контейнеров в два яруса. В течение нескольких месяцев судоходные компании и железные дороги договорились о десятилетних контрактах, согласно которым поезда с такими платформами должны были повезти импортные товары из Сиэтла, Окленда и Лонг-Бич непосредственно на специальные грузовые станции Среднего Запада. Время доставки сокращалось на целые дни. Тарифы, установленные в ходе переговоров, а не по распоряжению, оказались намного ниже прежних, и по мере роста объемов еще сильнее снижались. В среднем в 1982 году перевозка одной тонны грузов в контейнерах на одну милю стоила 4 цента. С поправкой на инфляцию эта цена упала на 40 % в течение следующих шести лет. Железнодорожные тарифы снизились так резко, что к 1987 году больше трети контейнеров, шедших из Азии на восточное побережье страны, двигались по железной дороге, а не круговым морским путем. Пропало главное препятствие для международной торговли^465.

После отмены регулирования в автомобильных и железнодорожных перевозках грузоотправители переключили внимание на судоходство. И снова одержали убедительную победу. Закон о судоходстве 1984 года переписал правила, регулировавшие международные перевозки через американские порты. Отныне грузоотправители получили право подписывать долгосрочные договоры с судоходными компаниями. В обмен на гарантию определенного минимального объема грузопотока грузоотправитель мог получить пониженные тарифы и конкретные условия услуг, например, определенную частоту отправления судов. Условия таких «договоров об услугах» должны были находиться в открытом доступе, чтобы другие заказчики с аналогичным грузом могли потребовать такие же. Хотя картелям по-прежнему разрешалось устанавливать тарифы, отдельные их участники могли по своему желанию отклоняться от картельного тарифа – если они открыто извещали об этом.

Новые возможности грузоотправителей сильно понизили ставки фрахта. Официальные тарифы, опубликованные железными дорогами и судоходными компаниями, не упали; если верить неправдоподобным цифрам журнала Lloyd’s Shipping Economist, картельные ставки для 20-футового контейнера, перевозимого от Британии до Нью-Йорка, между 1980 и 1988 годами удвоились. Однако официальные тарифы не значили ничего. Более точное представление об истинных рыночных условиях дают торги по перевозке американских военных грузов. Военный рынок был открыт только для судоходных компаний под американским флагом, каждые шесть месяцев подававших закрытые предложения на перевозку генерального груза в контейнерах длиной минимум 32 фута. Судоходные компании имели право не участвовать в торгах, поэтому поданные заявки были предположительно выше тарифов, которые, по мнению перевозчиков, давали им заработок на коммерческих грузах. В октябре 1979 года самая низкая предложенная цена составляла 40,94[208] доллара за 40 кубических футов груза (чуть более одного кубометра) в любом направлении через Тихий океан. К 1986 году транстихоокеанские ставки рухнули до 2,39 доллара в западном направлении и до 15,89[209] в восточном, из Азии до западного побережья США. Даже несмотря на то, что цены американских производителей за период между 1979 и 1986 годом выросли почти на треть, тарифы морских перевозок снизились^466.

После середины 1970-х рост судоходных компаний, не входивших в картели, и возможность грузоотправителей договариваться о тарифах сделали тарифные сетки бесполезными в качестве индикаторов денежных средств, которые импортеры и экспортеры выплачивали за перевозку своих товаров. «Реальные ставки изменяются в широком диапазоне и иногда сильно отклоняются от опубликованных», – подтверждал Всемирный банк. New York Times менее дипломатично сообщила в 1986 году, что «мир грузоперевозок был перевернут вверх тормашками за пять катастрофических лет падений грузовых тарифов, увеличения расходов и снижения стоимости используемых судов». Когда American President Lines изучала этот вопрос спустя несколько лет, она заключила, что ставки фрахта для рейсов из Азии в Северную Америку из-за контейнеров снизились на 40–60 процентов. В 2013 году экономисты Дэниэл Бернхофен, Зухейр Эль-Сахли и Ричард Кнеллер сообщили: между 1966 и 1990 годами контейнер оказался более чем вдвое важнее для увеличения потока международной торговли, чем усилия правительств по устранению формальных барьеров для торговли. Ящик сделал мировую экономику намного, намного больше^467.

Глава 14

Точно в срок

Барби была задумана стопроцентно американской девочкой. На деле она никогда ею не являлась: уже изначально в 1959 году Mattel Corp. договаривалась о ее производстве на японской фабрике. Через несколько лет компания добавила завод на Тайване и наняла множество тайваньских женщин, которые на дому шили наряды для куклы. К середине 1990-х гражданство Барби стало еще менее понятным. Рабочие в Китае производили фигурку, используя пресс-формы из США и другое оборудование из Японии и Европы. Нейлоновые волосы поставлялись из Японии, пластик для тела – из Тайваня, краски – из Америки, хлопковая одежда – из Китая. Простая девочка Барби создала собственную глобальную систему поставок^468.

Цепочки поставок, как у Барби – прямой результат перемен, вызванных ростом контейнерных грузоперевозок. Они были немыслимыми и для 1956 года, когда Малком Маклин размещал первые контейнеры на борту Ideal-X, и для 1976 года, когда высокие цены на нефть привели к заоблачным транспортным расходам, придушившим потоки мировой торговли. До этого нормой в производстве считалась вертикальная интеграция: компания получает сырье, иногда из собственных шахт или нефтяных скважин, перевозит его на свои заводы, иногда собственными грузовиками, судами или железными дорогами, а затем превращает сырье в готовый продукт. Когда в конце 1970-х годов транспортные расходы упали и повседневностью стал быстрый обмен грузами между разными перевозчиками, производители обнаружили, что им больше незачем делать всё самим. Они могут заключить контракт с другими компаниями на сырье и компоненты, обеспечить поставки и подписать договоры на транспортировку, гарантирующие доставку предметов тогда, когда они нужны. Интегрированное производство уступило место разбросанному. Каждый поставщик, специализировавшийся на узком спектре продуктов, мог получить выгоду из современных технологических разработок в своей области и в результате – экономию масштаба для своих конкретных производственных линий. Низкие транспортные расходы сделали экономически выгодным производство в Китае кукол Барби из тайваньской пластмассы с японскими волосами и американскими красками и последующую их рассылку увлеченным девочкам по всему миру.

Такие возможности впервые привлекли внимание в начале 1980-х годов, когда мир открыл производство по системе «Точно в срок». Концепция «Точно в срок», созданная японской компанией «Тойота», включала повышение качества и эффективности с помощью устранения больших запасов. Вместо использования компонентов собственного производства, как поступали конкуренты, «Тойота» подписала долгосрочные договоры с внешними поставщиками. Эти поставщики были тесно связаны с «Тойотой», помогая проектировать ее продукцию и зная все подробности производственных планов. От них требовалось строго соблюдать стандарты качества с очень низким процентом ошибок, чтобы «Тойоте» не приходилось проверять компоненты перед их использованием. Поставщики соглашались производить свои товары мелкими партиями, нужные производственным линиям «Тойоты», и доставлять в очень узкие временны́е интервалы – для немедленного использования в соответствии с названием, «точно в срок». Сведение запасов к минимуму обеспечило дисциплину во всем производственном процессе. Небольшой запас компонентов давал лишь крохотные допуски на ошибки, и любой фирме в цепочке поставок приходилось работать без сбоев^469.

Чудеса программы «точно в срок» не упоминались за пределами Японии до 1981 года. В 1984 году, когда «Тойота» согласилась собирать машины на заводе General Motors в Калифорнии, в американских деловых изданиях появились 34 статьи о такой системе. В 1986 году их было 81, и компании по всему миру стремились повторить громкий успех «Тойоты». В Соединенных Штатах к 1987 году аналогичные собственные программы начали сорок процентов производителей из списка Fortune 500. В подавляющем большинстве случаев эти компании столкнулись с тем, что система «точно в срок» требует совершенно новой организации транспортировки. Производители больше не предлагали груза на один-два грузовика продажникам какой-нибудь автотранспортной компании. Теперь они хотели крупномасштабных отношений с намного меньшим количеством перевозчиков, которые могут соблюдать строгие требования своевременной доставки. Клиенты требовали письменные договоры со строгими штрафами за просрочки. Предполагалось принимать товары по расписанию даже с другого континента. Преимущество получили судоходные, железнодорожные и автотранспортные компании, обладавшие разветвленными сетями и изощренными системами отслеживания грузов^470.

До 80-х годов слово «логистика» было военным термином. К 1985 управление логистикой – задачами планирования производства, хранения, транспортировки и поставок – стало стандартной частью бизнеса, и не только для производителей. Ритейлеры обнаружили, что могут управлять собственными цепочками поставок, избегая оптовиков, которые занимают промежуточное место между производителями и потребителями. При современных средствах связи и контейнерных грузоперевозках розничная торговая сеть способна разработать собственный дизайн рубашки, передать его на фабрику в Таиланде, где местная рабочая сила соединит китайскую ткань, произведенную из американского хлопка, малайзийские пуговицы, сделанные из тайваньского пластика, японские застежки-молнии и украшения, вышитые в Индонезии. Готовый заказ, загруженный в 40-футовый контейнер, менее чем через месяц будет доставлен в распределительный центр в Теннесси или в торговый комплекс во Франции. Глобальные сети поставок стали такими привычными, что, когда в сентябре 2001 года после террористической атаки, разрушившей Всемирный торговый центр в Нью-Йорке, американские таможенные органы ужесточили пограничные проверки на границе, автомобильные заводы в Мичигане начали останавливаться через три дня из-за нехватки импортных деталей.

Улучшения в логистике статистически показываются в снижении уровня материально-производственных запасов. Запасы – это издержки: кто бы ни владел ими, он должен за них заплатить, еще не имея денег от их продажи. Более надежный транспорт позволил компаниям получать товары ближе к тому времени, когда они нужны, а не за недели или за месяцы, связывая денежные средства в товарах, без пользы валявшихся на складских полках. Когда в середине 80-х концепция производства «точно в срок» пустила корни в США, запасы начали уменьшаться. Производители вроде Dell и ритейлеры вроде Wal-Mart Stores довели концепцию до крайности, разработав полную бизнес-стратегию по перемещению товаров от фабрики до клиента с минимальными затратами времени. В 2014 году материально-производственные запасы в США, возможно, оказались на 1,2 триллиона долларов меньше, чем были бы, если бы по-прежнему оставались на уровне 1980-х (относительно продаж). Если предположить, что деньги для покупки таких запасов брались в кредит, скажем, под 8 процентов, то снижение запасов сэкономило американским предприятиям 100 миллиардов долларов в год^471.

Такая точная работа была бы недостижима без контейнеризации. Пока груз обрабатывался по одному предмету за раз, с длительными задержками на причалах и сложными перевалками между поездами, самолетами, автомобилями и судами, грузовые перевозки были слишком непредсказуемы для производителей, чтобы те приняли риски поставок из отдаленных регионов. Им требовались большие запасы деталей, чтобы гарантировать работу производственных линий. Контейнер в сочетании с компьютером резко снизил такие риски, открыв путь глобализации. Компании могли изготавливать каждый компонент и каждый розничный продукт в самом дешевом месте с учетом зарплат, налогов, субсидий, расходов на энергию и импортных тарифов, а также времени на перевозку и безопасности. Стоимость перевозки по-прежнему является определенным фактором в уравнении затрат, но во многих случаях уже не столь значительным.

Историки и экономисты поспешили указать, что глобализация не является новым явлением. Мировая экономика стала высокоинтегрированной в XIX веке. Уменьшение тарифов и прочих торговых барьеров после наполеоновских войн увеличило объемы международной торговли после десятилетий стагнации, а появление пароходных перевозок в 1840-е годы резко снизило транспортные расходы. Между 1840 и 1910 годами ставки морского фрахта упали на 70 процентов, поощряя отправку по миру предметов потребления и промышленных товаров, в то время как телеграф – эквивалент интернета XIX века – давал людям, находившимся в одном месте, информацию о ценах в другом месте. Цены на зерно, мясо, текстиль и прочие товары сближались на границах, поскольку торговцам не составляло труда увеличить импорт каждый раз, когда внутренние цены вырастали или зарплаты на внутреннем рынке выходили из-под контроля^472.

Глобализация конца XX века приобрела совершенно иной характер. В международной торговле больше не доминировало необходимое сырье или готовая продукция. Не более трети контейнеров, шедших в 1998 году через Южную Калифорнию, содержали потребительские товары. Большинство остальных являлись звеньями в цепи глобальных поставок, в них находилось то, что экономисты называют «промежуточными товарами» или «полуфабрикатами» – предметы, которые были частично обработаны в одном месте и будут далее обрабатываться где-то еще. Бо́льшая часть металлических ящиков, двигавшихся по миру, содержала не телевизоры и платья, а промышленные товары – например, синтетические смолы, детали двигателей, макулатуру, винты и, разумеется, волосы для кукол Барби^473.

В международных соглашениях о разделе производства такого рода производитель или торговец в конце цепочки будет находить наиболее экономически выгодное местоположение для каждой части процесса. Раньше он не имел подобной возможности: высокие транспортные расходы действовали как торговый барьер, сходный по действию с высокими пошлинами на импорт; это защищало рабочие места производственных работников от иностранной конкуренции, но приводило к более высоким ценам на товары. Когда контейнер сделал международные перевозки дешевле и надежнее, барьер понизился, уменьшив занятость в Северной Америке, Западной Европе и Японии и открыв производителям более легкий доступ за рубеж в поисках низких затрат. Трудоемкая сборка должна проводиться в стране с низкой заработной платой – но в мире есть множество стран с низкой заработной платой. Различные компоненты и сырье будут поступать из места, которое может поставлять их дешевле всего – но расходы в разных местах часто вполне близки. Вот почему даже небольшие различия в транспортных расходах могут стать решающим фактором в определении места для каждой стадии производства^474.

Экономика контейнеризации сформировала мировые цепочки поставок особым образом. Оказалось, что расстояние имеет значение, но не слишком большое. Увеличение расстояния поставки груза – например, из Гонконга до Лос-Анджелеса, а не от Токио до Лос-Анджелеса, повысило транспортные цены всего на 18 процентов. Места, расположенные далеко от конечного рынка, вполне могут встраиваться в цепочку международных поставок, если там есть хорошо работающие порты и проходят большие объемы грузоперевозок 475.

Контейнерные грузоперевозки процветают при больших объемах: чем больше контейнеров проходит через порт, плывет на судне или едет на поезде, тем ниже расходы в пересчете на один ящик. Места с пониженным спросом или худшей инфраструктурой столкнутся с высокими транспортными расходами и окажутся намного менее привлекательными для мирового рынка. В 1970-е и 1980-е, когда многие промышленные центры США умирали, Лос-Анджелес процветал как место производства, поскольку здесь находился самый загруженный национальный порт. Он процветал и как порт, благодаря удачному расположению для обработки импорта, шедшего из Азии – не только для Калифорнии, но и для всей страны. Тихоокеанский регион стал мировой фабрикой потребительских товаров в значительной степени благодаря крупным контейнерным портам, поскольку они обеспечили самые маленькие в мире расходы на перевозку: между 1990 и 2013 годами только в Китае было инвестировано 14 миллиардов долларов в 72 частных проекта в морских портах, не считая миллиардов, вложенных в государственные проекты. Антверпен между 1987 и 1997 годами потратил ошеломительные 4 миллиарда долларов на расширение порта, включая права на 2000 гектаров земли – просто пытаясь остаться в игре. Наоборот, африканские страны с неэффективными портами и низким уровнем контейнерного сервиса находятся в таком невыгодном положении с точки зрения транспортных расходов, что даже минимальная стоимость местной рабочей силы не привлекает инвестиции в производство^476.

Грузоотправители в районах с загруженными портами и хорошей наземной транспортной инфраструктурой не только извлекают выгоду от сниженных транспортных тарифов, но также и из кратчайшего времени поставок. До появления контейнера, когда большую часть мировой торговли осуществляли с помощью судов для генеральных (смешанных) грузов вроде Warrior, товары после выезда с фабрики ожидали недели до отправления судна, плыли с очень скромной скоростью 16 узлов и непроизводительно лежали неделями в трюме каждый раз, когда судно заходило в лишний порт. В эпоху контейнеров машина, произведенная в понедельник, может оказаться в Порт-Ньюарке во вторник, а ее перевозка до немецкого Штутгарта займет меньше времени, чем когда-то уходило только на ее погрузку на борт такого судна, как Warrior. Все-таки время по-прежнему имеет значение. По одной из оценок, каждый день, проведенный товарами в море, повышает расходы экспортера на 0,8 %, а значит, типичный 13-суточный рейс из Китая с США эквивалентен 10-процентной пошлине. Экономия времени дает огромное конкурентное преимущество грузоотправителям, находящимся неподалеку от крупного порта. Тем же, кого обслуживают мелкие порты, приходится дольше ждать судна или челночного кораблика до крупного порта, а это добавляет время и, следовательно, стоимость к каждой перевозке. Авиаперевозки максимально сокращают время, но они слишком дороги для большинства товаров, изготовленных в бедных странах – именно потому, что при их производстве добавляется незначительная стоимость^477.

«Любое изменение в технологии, – замечал экономист Джоэл Мокир, – практически неизбежно ведет к улучшению благосостояния одних и ухудшению благосостояния других». Это было верно и для контейнера, но в международном масштабе. Контейнеризация не создавала географических негативных факторов, но, возможно, усиливала серьезность проблем^478.

До контейнера грузоперевозки были дорогими для всех. Самая дорогостоящая часть международной транспортировки товаров – погрузка на борт судна – затрагивала всех грузоотправителей одинаково. Контейнеризация сократила стоимость международных перевозок, но для одних намного больше, чем для других. Страны без выхода к морю, внутренние регионы стран с плохой инфраструктурой и страны без экономической активности, достаточной для создания высокого спроса на контейнерные перевозки, вероятно, оказались в худшей конкурентной ситуации, чем находились во времена обычных перевозок смешанных грузов. Согласно одному исследованию, для страны без выхода к морю средние расходы на грузоперевозки увеличиваются в полтора раза. Другое исследование установило, что доставка контейнера от Балтимора на атлантическом побережье США до Дурбана в Южной Африке стоила 2500 долларов, и еще 7500 – транспортировка его на 600 километров по дорогам от Дурбана до Масеру в Лесото. Как сообщал Всемирный банк в 2002 году, в Китае доставка контейнера из центральной части страны до порта стоила в три раза больше, чем доставка его из порта до Америки. Китай медленно усваивал уроки: в начале XXI века он построил глубоководный порт Яншань около Шанхая с самым большим в мире контейнерным терминалом – но не обеспечил железнодорожное сообщение для дешевого подвоза и отвоза грузов^479.

Если высокие транспортные расходы, портовые расходы и большое время ожидания еще не поставили страну в невыгодное положение, то это вполне по силам разнице в потоках грузов в разных направлениях. Оказывается, сбалансированный поток морского импорта и экспорта характерен только для относительно небольшого количества маршрутов. Если же поток не сбалансирован, то грузоотправители, отправляющие товары в более загруженном направлении, вынуждены добавлять стоимость отправки пустых контейнеров в обратном направлении. Около 20 % контейнеров в международных перевозках идут порожними, однако для некоторых маршрутов неравномерность гораздо сильнее: в Лос-Анджелесе, крупнейшем контейнерном порту США, в 2014 году половина контейнеров уходила из США обратно в Азию пустой. Однако такой дисбаланс в торговле может иметь и положительную сторону. После того, как Китай в 2002 году присоединился к Всемирной торговой организации, его положительное сальдо в торговле с Соединенными Штатами выросло настолько, что в 2009 году из Восточной Азии в Северную Америку шло в 2,5 раза больше контейнеров, чем в обратном направлении. Предприниматели быстро выяснили: пониженные тарифы для рейсов в западном направлении позволяют заполнять контейнеры дешевыми товарами – например, макулатурой[210] или зерном. В 2014 году американские фермеры экспортировали более 50 тысяч 40-футовых контейнеров соевых бобов – продукта, долгое время считавшегося неподходящим для контейнеров. В свою очередь, расширение применения контейнеров для сельскохозяйственной продукции открыло двери для ранее невообразимых рынков: когда канадские фермеры обнаружили готовность азиатских покупателей доплачивать за ячмень и канолу, путь которых можно проследить до конкретных ферм, для транспортировки таких товаров появились контейнеры с одноразовыми пластиковыми вкладышами^480.

Революционные дни контейнерных перевозок закончились к 1980-м годам. Тем не менее последствия контейнерной революции продолжали сказываться. За следующие три десятилетия, когда контейнеры начали снижать тарифы международных перевозок, объем морского фрахта в контейнерах вырос в пять раз. В 1960 году крупнейший порт Германии Гамбург обрабатывал 11 миллионов тонн генеральных грузов; в 1996 году через гамбургские причалы прошло 40 миллионов тонн таких грузов, 88 % которых были в контейнерах. Больше половины контейнеров приходили из Азии. К 2014 году объемы генеральных грузов в Гамбурге превысили 100 миллионов тонн. Цены на электронику, одежду и прочие потребительские товары упали, поскольку импорт заменил отечественные товары на полках складов в Европе, Японии и Северной Америке. По всему миру распространились дешевые товары, которые невозможно было бы продать без контейнерных перевозок. Снижение цен в конце 1990-х в основном благодаря импорту помогло положить конец трем десяткам лет инфляции^481.

Понятно, что контейнерные грузоперевозки помогли одним городам и странам войти в новую мировую цепь поставок, а других отстранили. Они способствовали быстрому росту экономики Кореи, но практически ничего не дали Парагваю. При этом торговые модели, которые помогла создать контейнеризация, не являются неизменными. В 1980‑х годах ресурсы судоходных компаний обеспечили успех нескольких новичков в контейнеризации – например, Пусана в Корее, Чарльстона в Южной Каролине или Гавра во Франции. В 1990-х другие компании смогли добиться подобного успеха, но в намного большем масштабе в Азии. Крупные порты начали развиваться в таких местах, как Читтагонг в Бангладеш или Хайфон во Вьетнаме, поскольку эти страны стали важными экспортерами одежды. В Индийском океане новые терминалы превратили Коломбо, ранее сонный порт в Шри-Ланке, в крупный контейнерный перекресток. Город Салала в малонаселенном регионе Омана увидел свой первый контейнер только в 1998 году; через десять лет благодаря желанию судоходных компаний иметь точку трансшипмента (перевалки) в Индийском океане, он обрабатывал в год больше 1,5 миллиона сорокафутовых контейнеров.

К началу XXI века в индустрии контейнерных перевозок доминировали несколько альянсов всемирного масштаба. Суперкорабли альянсов могли плавать между двумя портами, но их груз все в меньшей и меньшей степени производился в одном из этих пунктов или предназначался для другого из них. Решая, где использовать корабли, судоходные компании определяли, какие порты будут преуспевать, а какие – бороться за выживание. В некоторых случаях такой выбор делался по объективным причинам: не во всех портах имелись глубины, подходившие для самых крупных судов. В других случаях, однако, судоходные компании меняли конкурентные преимущества, действуя совместно с государственными властями и частными портовыми операторами. Поучителен список крупнейших контейнерных портов мира на рубеже XXI столетия. Из двадцати портов с наибольшим количеством контейнеров в 2014 году одиннадцать в 1990 году или не использовали контейнеры, или имели минимальный уровень перевозок, а несколько мест вообще не функционировали в качестве портов. Еще в 2000 году Гонконг обслуживал почти всю международную торговлю Китая, поскольку на материковой части страны крупных контейнерных портов не было. К 2014 году семь из первой мировой десятки контейнерных портов представляли Китай и в списке не значилось ни одного порта из Европы или из Западного полушария.

По большому счету новые порты находились в частном управлении, а иногда и финансировались частным капиталом. Их создание стало намеренной реакцией на экономику контейнерных перевозок, при которой важнее всего поддерживать движение судов. Времязатратные остановки стоит делать только в самых больших портах: в 2014 году 46 процентов мировых контейнерных перевозок шло всего через 20 портов, причем самый маленький из них обрабатывал больше 4 миллионов 40-футовых контейнеров. Порты, способные грузить больше контейнеров в час, тратят меньше драгоценного времени судов. Эффективные порты с доступом к большим потокам грузов получают больше судов и более регулярное обслуживание, а значит, смогут непосредственно отправлять суда во все уголки мира. Гигантские порты, построенные в Китае, Малайзии и Таиланде между 1990 и 2010 годами, были инвестициями в глобализацию. Это же произошло с Пиреем, древним греческим портом с ничтожным объемом контейнерных перевозок, который за пять лет увеличил товарооборот в десять раз, когда China Ocean Shipping Company получила в концессию терминалы в порту в 2009 году и вложила 1 миллиард долларов в его модернизацию. Фабрики, чьи товары будут идти через такие порты, получают наименьшие ставки и наименьшие расходы на потерянное время, экономя деньги на импортируемых ресурсах и пользуясь ценовыми преимуществами на экспортных рынках. Производители в более бедных странах, где порты менее загружены или хуже управляются, обнаруживают, что затраты на логистику затрудняют им конкуренцию на иностранных рынках^482.

Таблица 6. Крупнейшие контейнерные порты мира: количество обрабатываемых контейнеров (миллионы 20-футовых эквивалентов)

Источник: Международный ежегодник по контейнеризации и Экономическая и социальная комиссия ООН по Азии и Тихоокеанскому региону.

Такие невыгоды выходят далеко за пределы случайных потерянных экспортных продаж. Страна с устаревшими или плохо управляемыми портами – это страна, сталкивающаяся с гигантскими препятствиями при попытках увеличить свою роль в мировой экономике. По мнению Всемирного банка, высказанному в 2004 году, если бы Перу настолько же эффективно управляла своими портами, как Австралия, она самостоятельно увеличила бы свою внешнюю торговлю на четверть. Перуанское правительство отнеслось к заявлению серьезно и вложило в следующее десятилетие 2 миллиарда долларов в порты, что привело к значительному увеличению внешней торговли. Напротив, Танзания стойко сопротивлялась модернизации. Если бы эффективность порта в Дар-эс-Саламе равнялась эффективности близлежащего порта в Момбасе в Кении, средняя танзанийская семья в 2012 году сократила бы свои ежегодные расходы на совсем не маленькие 8,5 %. Государства, не готовые модернизировать свои порты, получат морской эквивалент обслуживания на однопутной железной дороге. Крупные контейнеровозы, связывающие национальные экономики в мировую систему поставок, просто пройдут мимо них^483.

Сами суда значительно выросли за первые годы XXI столетия. В 2001 году всего лишь несколько судов могли перевозить более 3 тысяч 40-футовых контейнеров, а основную часть мировой торговли обслуживали более мелкие суда. К 2015 году в состав мирового флота входили левиафаны, вмещавшие 10 тысяч 40-футовых контейнеров[211], а корабли, считавшиеся современными всего двумя десятилетиями ранее, были проданы на металлолом[212]. По некоторым оценкам, суда-гиганты снижают стоимость перевозки контейнера из Азии в Европу на 30 процентов и больше: судно, загруженное 10 тысячами полноразмерных контейнеров[213], расходует в пересчете на один контейнер, вероятно, вполовину меньше топлива, чем судно, несущее 3 тысячи контейнеров, при этом увеличивать размер экипажа не требуется.

Однако при всех своих преимуществах новые суда имели также и серьезные недостатки. Войдя в эксплуатацию после финансового кризиса 2008–2010 годов, когда рост международной торговли снизился до минимальных значений за последние полвека, они добавили много избыточной вместимости, сделав невыгодной значительную часть индустрии контейнерных грузоперевозок. За них приходилось производить большие выплаты банкам, а гибкость в их эксплуатации была ограниченной, что приводило к высоким рискам для их владельцев в случае недостатка грузов. Гиганты повысили экономичность, двигаясь медленнее предшественников, но увеличенное время транспортировки повышало расходы грузоотправителей. Размер колоссов требовал от морских терминалов загружать и выгружать больше ящиков, но делать это становилось все труднее. Дополнительная ширина корабля – до 23 контейнеров в ряд – вынуждала кран двигаться больше, чтобы донести средний ящик до берега, а из-за недостаточной длины не хватало места для большего количества кранов для ускорения работы. В результате продолжительность заходов в порт увеличилась, вследствие чего ушла часть экономии, полученной от повышения эффективности в море[214].

Требования супергигантских кораблей также были обременительными для финансов, стивидоров, портов и их государственных владельцев. «Судоходные компании, как правило, не советуются с другими участниками транспортной цепочки по поводу своих проектов. Мы не нашли подтверждений попыток координирования или предварительного предупреждения в этом отношении», – утверждало одно авторитетное исследование в 2015 году. Порты по всему миру тратили миллиарды долларов на углубление гаваней в попытках обеспечить 15-метровую глубину. Со стороны суши для работы с валом ящиков терминалам требовались новые подъезды для грузовиков, развязки с автострадами и железнодорожные сортировочные станции. Правительство Нидерландов потратило 4,7 миллиарда евро (5,8 миллиарда долларов) на двухпутную чисто грузовую железную дорогу для перемещения товаров от Роттердама до границы с Германией. Однако возмещение таких расходов оказалось непростым. Конкуренция со стороны других портов и других видов транспорта затрудняла повышение портовых сборов и железнодорожных тарифов. Кроме того, с ростом размера судов уменьшалось количество заходов. Если раньше какой-нибудь терминал обслуживал устойчивый поток небольших судов, то теперь он мог принимать один колоссальный контейнеровоз в неделю, а в остальное время дорогостоящая инфраструктура стояла без дела. Хотя десятки портов планеты углубляли свои гавани для крупных судов, часто это не привлекало достаточное количество контейнеровозов, чтобы оправдать вложенные средства. Глубоководный порт в Вильгельмсхафене (Германия) стоимостью в 350 миллионов евро (434 миллиона долларов), построенный специально для обработки контейнеровозов, которым требовалась бо́льшая глубина, чем давали Гамбург или Бремен[215], через два года после открытия в 2012 году уже практически не имел[216] трафика^484.

Ни один проект не иллюстрирует риски новой ситуации лучше, чем проект расширения Панамского канала. Канал, открытый в 1914 году, изначально соответствовал потребностям своего времени. Контейнеровозы, перевозившие больше 2500 40-футовых контейнеров, были слишком велики и не могли пройти через его шлюзы. Начиная с 2007 года государственная организация, управлявшая каналом, потратила около 6 миллиардов на строительство более длинных, широких и глубоких шлюзов, сделав их подходящими для судов, несших примерно 6500 контейнеров (сорокафутовых. – Прим. научн. ред). Такое расширение канала позволило пропускать к атлантическому побережью и побережью Мексиканского залива гораздо более крупные суда, шедшие из Азии через Тихий океан, и несколько американских портов за большие деньги углубили свои гавани, чтобы эти суда могли к ним заходить. Однако, когда в 2016 году ворота новых шлюзов открылись, все равно никто не гарантировал поток транспорта, поскольку Панамский канал – не единственный путь между Азией и восточной частью Северной Америки. Если бы железные дороги снизили тарифы, а тихоокеанские порты США улучшили свою эффективность, то могло бы оказаться, что до Питтсбурга и Цинциннати дешевле добираться через Лос-Анджелес и Лонг-Бич, а не платить деньги за прохождение канала и нести дополнительные расходы из-за нескольких лишних дней плавания судна. Если трудоемкое производство сместится из все более дорожающего Китая в менее затратные страны Южной Азии или Африки, то все больше судов, направляющихся в США, поплывут через только что расширенный Суэцкий канал[217], пересекая Атлантику, а не Тихий океан, и лишая Панамский канал транспортных потоков.

Миллиарды долларов, вложенные в расширение канала и углубление американских гаваней, могут окупиться с лихвой, а могут не окупиться никогда.

Постоянные перемены в контейнерных перевозках повлияли не только на порты. Такие перемены в технологии изменили и профсоюзы. Еще в 1960-е годы профсоюзы и портовики обращали внимание на болезненные последствия контейнеризации и добивались соглашений, которые компенсировали потерю работы тысячам людей, чьи услуги больше не были нужны после допуска автоматизации в порты. Для относительно небольшого количества докеров, оставшихся после появления контейнеров, работа стала и более безопасной, и лучше оплачиваемой, чем во времена перетаскивания смешанных грузов. Профсоюзы неожиданно обнаружили, что, хотя контейнеризация сокращала их ряды, она укрепляла их позиции на рынке труда. Поскольку контейнеровозы стоили сотни миллионов долларов, владельцы не могли позволить себе допустить простои таких судов и побуждали операторов терминалов добиваться соглашений без риска забастовок. Работа в порту стала одной из самых высокооплачиваемых работ среди синих воротничков[218]. Докеры, когда-то осуждаемые за собственную закрытую культуру и уникальные нравы, теперь првратились в элиту рабочего класса и объект зависти.

Но преобразования на терминалах не закончились. К 1990-м работа тальманов перешла к компьютерам – теперь для отслеживания пути контейнеров при погрузке и разгрузке не требовались папки с бумагами. Некогда работа на причале теперь перешла в руки операторов, сидящих перед компьютерами в кондиционированных офисах, и, стремясь сохранить свое влияние, профсоюзы были вынуждены включить в свои ряды и их. В начале 2000-х последовал следующий удар, когда в порту появились автоматические транспортные средства, ранее использовавшиеся на заводах. Там, где они появлялись, рабочие-водители, перевозившие контейнеры между складскими площадками и судами, оказались ненужными. Затем появились автоматические штабелирующие краны, которые без участия человека поднимали контейнер из штабеля и ставили его на транспортер; работу портовиков, когда-то управлявших машинами, теперь делал один техник в диспетчерской, управлявший 6–8 укладчиками одновременно. Когда в 2014 году в Роттердаме открылся гигантский терминал Маасвлакте 2, окруженный трехкилометровой дамбой для защиты от Северного моря, автоматическая система уведомляла водителей грузовиков, когда нужно ввозить в терминал отправляемый ящик. В назначенное время водителя пропускают через автоматические ворота – после того, как сенсоры проверят его документы и сканируют грузовик и контейнер, а затем другая автоматическая система сообщает ему, где подъехать к защитному ограждению, окружающему складскую площадку. Там управляемая компьютером техника снимает контейнер с прицепа, переносит его через ограждение, везет в предназначенное место и ставит на нужный ярус. При правильной работе водитель уезжает, не встретив ни одного человека.

Стойко сопротивлялся автоматизации один из этапов обработки контейнеров – перемещение ящиков между судном и берегом. Работа по управлению кранами считалась в порту самой элитной. Эта специальность позволяла зарабатывать больше, чем банковский клерк или инженер. Шанс овладеть ей предоставлялся не каждому: во‑первых, доступ к обучению открывался только докерам – членам профсоюза из категории А[219]. Во-вторых, не все докеры могли справиться с работой крановщика, требовавшей квалификации и остроты зрения, чтобы снимать контейнеры с судна, качающегося на волнах, плавно перемещать их на транспортные средства на причале, забирать контейнеры для обратного рейса и укладывать их точно в стальные уголки ячеек в трюмах судов. Инновации этот процесс ускорили – например, появились краны, способные одновременно нести один ящик горизонтально, а другой поднимать вертикально, однако крановщик по-прежнему был необходим. Сидя в кабине на высоте 50 метров над землей и глядя вниз через стеклянный пол на контейнер, болтающийся далеко внизу, оператор-человек мог приспособиться к постоянному движению судна намного лучше любого компьютера.

В 2010 году заработки крановщиков неожиданно оказались под угрозой. В международном терминале Мансанильо в Колоне (Панама) операторы сидели в комфортабельном диспетчерском помещении в километре от причала и дистанционно обслуживали контейнеровоз, передвигая свои краны с помощью джойстиков и наблюдая за действием на экранах. Поначалу система работала не совсем гладко: оказалось, ветераны-крановщики при определении местоположения частично опирались на звуки, и тишина при работе в помещении мешала точности. Стоило на кранах установить микрофоны, а в диспетчерской – динамики, и операторы смогли слышать лязги и шорохи, и все пришло в норму. Система была настолько надежной, что к 2014 году терминалы начали устанавливать береговые краны вообще без кабин – исключительно с дистанционным управлением. Дистанционные краны не покончили с этими рабочими местами, но до сих пор угрожают их обесценить. По мере того, как опытные крановщики уходят на пенсию, их прекрасно заменяет молодежь, чья квалификация связана не столько с обработкой груза, сколько с видеоиграми.

Глава 15

Создание ценности

Маленький, но космополитичный город Антверпен, расположившийся в низинах вдоль реки Шельды на севере Бельгии, был портом со времен Средневековья. Несмотря на разрушительные последствия многих европейских войн, международная ориентация и предпринимательская жилка привели город к процветанию. Историк Фернан Бродель писал, что в XVI веке «этот город являлся центром целой интернациональной экономики». В конце XX века он входил в список крупнейших портов мира^485.

Однако в начале XXI века замигали предупреждающие сигналы. Несмотря на всю свою привлекательность, Антверпен был привязан к медленно развивающейся части мира. Динамичность экономики Западной Европы сильно снизилась, а в Германии – одном из ключевых рынков Антверпена – численность населения стала падать. Кроме того, менялась структура расходов потребителей: увеличивалась доля расходов на услуги, не требующие грузоперевозок – от занятий йогой до отпуска в тропиках. Это не сулило ничего хорошего для импорта, который был для Антверпена хлебом насущным. Хуже того, снижались темпы мирового перемещения производства. С конца 1960-х до начала 2000-х каждый процент экономического роста в Европе приводил к 3–4 процентам увеличения внешней торговли. Рост обусловило создание новой системы поставок – сначала из-за того, что Евросоюз опустил барьеры между странами-участницами, а затем из-за расширения производства в Восточную Азию. Но такая промышленная перестройка не могла продолжаться вечно. После ее окончания, по оценкам экономистов из портового управления, количество коммерческих грузов через антверпенские причалы росло не намного быстрее, чем европейская экономика, то есть совсем немного.

Осознание того, что бум в торговле скоро закончится, привел к общественным спорам. После их окончания власти города согласились: порту надо двигаться в другом направлении. Он больше не должен гоняться за грузом, стараясь не отстать от Роттердама – своего конкурента в 100 километрах к северу. В частности, он не должен ждать грузы, которые транзитом проходят через него. Антверпену следует использовать свой главный ресурс, землю вокруг порта, для привлечения бизнеса, связанного с судоходством и способного дать городу гораздо больше, чем просто выгрузка товаров. Как объяснял новые правила один из портовых деятелей, «это не игры с тоннами, а игры с занятостью и диверсификацией и создание ценности»486.

Такие разговоры отражают резкие перемены в портовом бизнесе. Во второй половине XX века порты вели безумную конкуренцию за грузы, часто платя за причалы, складские площадки и оборудование в надежде привлечь больше судов. Мерой успеха служили общий тоннаж и количество 20-футовых эквивалентов (TEU), прошедших через порт. Но по мере увеличения размаха – Сингапур обрабатывал в 2014 году вшестеро больше контейнеров, чем в 1990-м, а Пусан – в восемь раз – порты стали считаться не столько достижениями, сколько источниками неудобств. Бо́льшая часть работ, когда-то производимых рядом с портом, теперь ушла в другие места. Контейнеры все чаще заполняли и разгружали в распределительных центрах далеко от причалов, а работу по выяснению, как нужно грузить судно, можно было сделать везде, где есть компьютер и соединение с интернетом. От Генуи до Лонг-Бич местные жители задаются вопросом, почему они вынуждены мириться с шумами, дизельными выхлопами и пробками, вызванными колоссальным промышленным предприятием, занимающим ценную землю на побережье, но предоставляющим очень немного рабочих мест.

Ответ Антверпена частично определялся судебным иском, оспаривавшим решения портового управления по аренде земли без учета пользы и выгодности предполагаемого использования. В ответ портовое управление решило, что любая компания, желающая получить участок около порта, должна указать, сколько контейнеров она станет обрабатывать, сколько рабочих будут этим заниматься и какую стоимость работники добавят. Земля вокруг порта должна рассматриваться как ценный ресурс и сдаваться тем участникам торгов, чьи проекты обещают максимум выгоды для местной экономики – причем договоры предусматривают штрафы для тех, кто не выполнит такие обещания. Нефтебазы с их ничтожной занятостью исключались. Предприятия, подразумевавшие производство и обработку товаров, прибывших в контейнерах, приветствовались.

В попытках извлечь выгоду у Антверпена хватало конкурентов, и не только среди близлежащих портов вроде Роттердама и Гавра. По мере роста объема контейнерных перевозок и роста квалификации грузовладельцев в части работы со своими цепочками поставок, порты начали возникать в местах, удаленных от моря. Построенные с нуля комплексы, названные логистическими кластерами, центрами или грузовыми поселками[220], концентрировались вокруг железнодорожных станций, речных портов и даже аэропортов. Такой логистический кластер, когда в одном месте есть несколько распределительных центров, часто принадлежащих одному застройщику, может лучше поддерживать транспортную инфраструктуру и обеспечивать более регулярное обслуживание, чем любой отдельный распределительный центр. Однако экономическая важность концепции логистических центров заключается в том, что многие из этих распределительных центров выполняют работу, которая ранее относилась к производственному сектору – они не просто хранят товары, а обрабатывают их перед конечной поставкой потребителям^487.

Таким образом, контейнер снова изменил экономическую географию. Колон, жаркий порт у атлантического входа в Панамский канал, десятилетиями располагал зоной свободной торговли – с сотнями стареющих складов и торговых контор, работавших с товарами, предназначенными для Латинской Америки и Карибского моря. Как правило, такие операции включали всего лишь открытие 40-футовых контейнеров, наполненных обувью или телевизорами, перемещение содержимого на склад и повторную укладку в тару меньшего размера, предназначенную для Венесуэлы или Ямайки. Многие прибывшие товары, на которые не находилось оптовых или розничных торговцев, в конечном итоге портились после месяцев лежания на складе. Когда в 1995 году на бывшей американской военной базе открылся международный терминал Мансанильо, там была выделена территория для гораздо более сложных операций. Рабочие в современном здании получали из-за границы фармацевтические препараты, хранили их в помещениях с контролируемой температурой, а после появления заказа укладывали в упаковки для индивидуальных потребителей в Колумбии или Бразилии, добавляя информационные этикетки, предупреждения и ценники. Больше не приходилось делать эту работу на фармацевтической фабрике, где выполнение особых требований от многих различных стран могло бы увеличить производство. В итоге почти незаметно рабочие места перетекли с фабрики в панамский распределительный центр.

Сам Антверпен обслуживает несколько логистических центров. Прибывающие контейнеры с огурцами из Израиля или бананами из Эквадора идут баржами или железной дорогой в Венло в Нидерландах, где десятки предприятий чистят, сортируют и упаковывают эту продукцию для доставки в европейские супермаркеты. Баржи и поезда перевозят груз вверх по Рейну в Дуйсбург в Германии, где площади недействующего сталелитейного и металлургического завода переделаны под логистические центры с тысячами работников. В Лаакдале, в 80 километрах к юго-востоку от Антверпена, Nike построила вдоль по Альберт-каналу один из крупнейших в Европе логистических центров, и теперь туда баржами привозят контейнеры с одеждой и спорттоварами, что позволяет компании восхвалять свою экологически безопасную логистическую систему. Контейнер позволил таким центрам процветать, добавляя ценности к мировой системе поставок и перехватывая рабочие места, которые находились ранее в других местах или не существовали вовсе.

Однако морской порт не уверен в своем бизнесе. Цепочки поставок могут идти в самых разных направлениях, используя различные комбинации железных дорог, автотранспортных фирм, портов и судоходных компаний. Они будут проходить через Антверпен только до тех пор, пока общая стоимость и время в пути будут конкурентоспособными по сравнению с аналогичными цепочками, идущими через другие порты. Порт может стимулировать конкурентоспособность, улучшая прохождение грузов. Антверпен сделал это, создав сервис перевозок на баржах, обеспечивших дешевую транспортировку контейнеров в Германию, Францию и Швейцарию и упростив работу с документацией, которая может свести импортеров с ума. Но Антверпен не в силах контролировать, будет ли он первым или последним европейским портом захода для контейнеровозов из Азии. Разница во времени, возможно, всего недельная, может определить, пройдет товар грузоотправителя через Антверпен или через другое место.

Вероятно, нет лучшего примера борьбы за доминирование порта, чем Дубай в одноименном эмирате Персидского залива. Дубай издавна был небольшим рыбацким портом, чья экономика базировалась на естественном приливном канале, позволявшем совершать на дау[221] челночные рейсы в соседние эмираты. В 1976 году правительство объявило о планах построить контейнерный порт в поселке Джабаль-Али в нескольких километрах от Дубая. Отсутствие природной гавани никто помехой не считал: за несколько лет Джабаль-Али должен стать крупнейшей в мире искусственной гаванью, а дау – превратиться в туристический аттракцион.

Время благоприятствовало проекту. Когда в 1979 году завершился первый этап, из-за взлетевших цен на нефть Саудовская Аравия купалась в деньгах, но у нее не было современного порта для обработки потока поступавших потребительских товаров. Дубай быстро занял свободную нишу. Отталкиваясь от небольшого успеха, правительство создало в 1985 году зону свободной торговли, что позволило грузоотправителям привозить товары в страну, беспошлинно хранить их на складах рядом с портом, а затем отправлять далее. Этот шаг превратил Джабаль-Али из места импорта в транспортный узел (хаб). Его возвышению способствовала репутация места без коррупции, но с высокой эффективностью. В частности, из-за отсутствия профсоюзов Джабаль-Али в 2013 году находился на самой верхушке списка мировых портов по среднему числу контейнеров, перемещаемых на судно за час, а с помощью его компьютеров 9000 грузовиков доставляли и забирали товары каждый день без малейшей задержки. Оператор порта, государственная компания Dubai Ports World, сама стала центром влияния, подписывая договоры на аренду морских терминалов по всему миру от Британской Колумбии[222] до Сенегала и Филиппин.

Кажущееся непрерывным расширение Джабаль-Али – даже после снижения роста мировой торговли во время финансового кризиса 2008–2010 годов – превратило его в один из крупнейших контейнерных портов мира. К 2015 году на трех его терминалах хватало причалов и кранов, чтобы обслуживать одновременно десять самых современных гигантских судов, и он обрабатывал больше контейнеров, чем Нью-Йорк и Лос-Анджелес, вместе взятые. Разрабатывались и еще более амбициозные планы. На картах порта показывались места для терминалов 4, 5, 6 и 7, которые можно было добавить при необходимости. Строилась новая железнодорожная сеть для грузов, рассчитанная на перевозку контейнеров через Объединенные Арабские Эмираты в Саудовскую Аравию. Когда рядом появился новый международный аэропорт, начали даже ходить разговоры о комбинированных воздушно-морских перевозках между Азией и Европой – возврат к концепции, безуспешно предложенной Малкомом Маклином в 1950-е годы.

Хотя официальная статистика скудна, имеющиеся данные подтверждают участие Джабаль-Али в перестройке экономики Дубая. В 2013 году реэкспорт из эмирата и его зоны свободной торговли намного превосходил валовой внутренний продукт эмирата. Товары на сумму примерно 100 миллиардов долларов – почти половина величины импорта – реэкспортировались в другие эмираты[223], Саудовскую Аравию, Восточную Африку и Южную Азию. Статус хаба Персидского залива помог эмирату стать финансовым узлом региона – вплоть до того, что на недвижимость, бизнес-услуги и финансовые услуги приходится четверть объема экономики. Процветание Дубая, вызванное торговлей, привлекло сотни тысяч экспатов и миллионы туристов, а их спрос на потребительские товары и жилье приводил к дальнейшему увеличению потока грузов через Джабаль-Али.

Попадание Дубая в ряды крупнейших портов мира выглядело невероятным. Его положение – за входом в Персидский залив – далеко не идеально и заставляет сильно отклоняться от маршрута суда, следующие из Китая и Юго-Восточной Азии к Суэцкому каналу. Здесь нет природной гавани. Местное население невелико, а суровые и засушливые земли далее – знаменитая пустыня Руб-эль-Хали в Саудовской Аравии – вообще практически не имеют постоянного населения. В Персидском заливе есть масса конкурентов за суда и груз, и огромные порты имеются в Абу-Даби, в часе езды на юго-запад, и в Шардже и Хаур-Факкане к северо-востоку. Из-за этих причин Дубай без контейнеров по-прежнему оставался бы маленьким поселком на приливном канале. Но контейнер, вкупе с добросовестным управлением и огромными инвестициями, превратил небольшой эмират на краю пустыни в важное звено в системе поставок, распростершейся по всему миру.

Весной 1956 года мировые цепочки поставок никого не волновали. Однако за следующие полвека грузовые перевозки развились так, как не могли себе представить те лица, которые смотрели за Ideal-X, когда он брал на борт в Ньюарке первые контейнеры. Возможно, самым примечательным фактом в примечательной истории ящика является то, что снова и снова даже самые опытные специалисты неверно судят о ходе событий. Контейнер оказался удивительно динамичной силой, он изменил практически все, с чем соприкасался, и эти перемены часто расходились с ожиданиями.

Гениальность Малкома Маклина была признана единодушно: практически все, за исключением профсоюза грузчиков, считали размещение грузов в контейнерах блестящей идеей. Однако мысль о контейнере как двигателе революции в судоходстве казалась далекой от реальности. В лучшем случае предполагалось, что контейнер поможет судам вернуть крохотную долю внутреннего рынка перевозок и принесет пользу Гавайям и Пуэрто-Рико. Автотранспортные компании его игнорировали. Железные дороги его чурались. Даже судоходные компании, говоря о контейнере, воспринимали его всего лишь в качестве дополнения к знакомому бизнесу – еще один из многочисленных видов привычных грузов, которые они привыкли возить в трюмах своих кораблей. Не бо́льшую прозорливость продемонстрировали и портовики. Когда лидер профсоюза западного побережья Гарри Бриджес в 1960 году обсуждал договор, позволявший неограниченную автоматизацию доков, он сильно недооценил скорость, с которой контейнеры изменят работу в порту, и в итоге потребовал для участников профсоюза слишком мало. Когда лидер нью-йоркских докеров Тедди Глисон предупреждал в 1959 году, что контейнер сократит число рабочих мест в Нью-Йорке на 30 %, он был категорически не прав: между 1963 и 1976 годами рабочее время докеров в Нью-Йорке сократилось на три четверти.

Экономика контейнерных перевозок поступила вероломно и с самими операторами. Многие судоходные компании пожертвовали потенциальными выгодами от контейнеризации, заказав суда, перевозившие контейнеры вместе с другими видами грузов и даже с пассажирами. Некоторые неправильно определяли размер своих судов и контейнеров. Сам Маклин несколько раз сбивался с пути: он заказал прожорливые SL‑7 незадолго до нефтяного кризиса 1973 года, построил экономичные, но медленные «Эконосуда» именно тогда, когда цены на топливо упали, и отправлял свои корабли вокруг света по маршруту, где одни этапы которого были сильно загружены, а на других имелось много свободных мест. «Эксперты», считавшие контейнерные перевозки неконкурентоспособными на дальних, например, транстихоокеанских рейсах, как оказалось, сильно ошибались: азиатские контейнерные порты, набитые товарами для Северной Америки и Европы, вскоре стали крупнейшими в мире.

Спешка – вопреки предположениям многих людей в индустрии грузоперевозок – не была условием выживания в эпоху контейнеров. Matson, ранее работавшая только на внутреннем американском рынке, поспешила застолбить первое место в контейнерных перевозках через Тихий океан, считая раннее начало гарантией лояльности клиентов; но когда на рынок вторглись другие компании, оказалось, что лояльность заказчиков стоит крайне мало. Moore-McCormack начинала перевозки контейнеров через Атлантику, но не конвертировала это преимущество в построение жизнеспособного бизнеса. Точно так же и роль Grace Line как первого перевозчика контейнеров в Южную Америку не обеспечила ее выживание.

Компании, ставшие в начале XXI века крупнейшими контейнерными операторами мира, в игру вступили достаточно поздно. Maersk Line Арнольда Петера Мёллера построила свой первый контейнеровоз только в 1973 году, через семнадцать лет после Ideal-X и через семь после отправления первого контейнера через Северную Атлантику. Базирующаяся в Швейцарии Mediterranean Shipping Company не существовала до 1970-го, а Evergreen Marine появилась только в 1968 году. Эти компании отличались финансовыми и управленческими умениями, отсутствовавшими у большинства перевозчиков, которых они сменили – умениями, необходимыми для индустрии, где привлечение капитала и управление информационными системами намного важнее, чем морские знания. Они действовали без государственных субсидий и директив, попортивших жизнь многим их предшественникам, вынуждая покупать корабли, построенные в их стране, или плавать по маршрутам, установленным регулирующими органами. В индустрии, которая почти всюду куталась в национальную гордость, выжившие компании были крайне интернациональными. Штаб-квартира Maersk находилась в Дании, однако к 2015 году она контролировала более шестисот контейнеровозов и шестую часть мирового рынка, поглотив такие разные компании, как британскую Overseas Containers Ltd., южноафриканскую South African Marine, нидерландского гиганта Nedlloyd и старую компанию Малкома Маклина Sea-Land Service.

Не только рынок неправильно оценивал контейнер; то же самое касалось и государства. Руководство Нью-Йорка и Сан-Франциско игнорировало последствия контейнеризации, потратив впустую сотни миллионов долларов на реконструкцию портов, устаревших еще до того, как бетон затвердел. Британские власти, планировавшие дорогостоящее создание новых портов, даже представить не могли, что частный порт в отдаленном городишке в одночасье превратится в крупнейший контейнерный порт страны. Транспортные регулирующие органы действовали немногим лучше. Министерство транспорта Японии полагало, будто сможет предотвратить избыточную вместимость и поддержать рентабельность японских компаний, заставляя их работать совместно – и было весьма удивлено падением тарифов в тихоокеанском регионе. Регулирующие органы и политики в США в отчаянных попытках сохранить систему, направленную на защиту судостроителей, судовых операторов, автотранспортных компаний и железных дорог, откладывали реформы, которые позволили бы контейнерам намного раньше сократить затраты на международные перевозки. Придерживаясь политики, якобы укреплявшей американское судоходство с помощью прорвы субсидий и ограничений, ориентированных на пользу той или иной заинтересованной группы лиц, они в конечном итоге уничтожили конкурентоспособность американского флота^488.

Никто не предвидел колоссальное увеличение торговли между отдаленными точками планеты, к которому привело появление контейнеров. Экономист из Гарварда Бенджамин Чиниц, изучавший роль фрахтов в регионе Нью-Йорка в конце 1950-х годов, предсказывал: контейнеризация пойдет на пользу промышленной базе нью-йоркской агломерации, поскольку даст фабрикам региона возможность более дешевых поставок на юг страны по сравнению с заводами Новой Англии и Среднего Запада. Изменения в транспортных расходах не затронут швейную промышленность – основной производственный сектор региона, – поскольку она «не чувствительна к транспортировке». Чиницу даже не приходила в голову возможность того, что падение транспортных расходов способно уничтожить большую часть производственной базы Соединенных Штатов, просто сделав рентабельной перевозку практически чего угодно на большие расстояния. Наверняка не только Чиниц не смог понять, в какой степени снижение транспортных расходов стимулирует торговлю. В течение 1960-х одно исследование за другим прогнозировало рост контейнеризации, предполагая продолжение существующих тенденций, с постепенным перемещением грузов в контейнеры. Возможность перестройки мировой экономики, которая резко увеличит торговые потоки, всерьез не воспринималась^489.

В том, что касается контейнера, многое неправильно делали и «Рынок», и «государство». Ошибки частного и государственного сектора замедляли рост контейнеризации и задерживали экономические выгоды, которые она могла бы приносить. Однако в конечном итоге логика перевозок товаров в контейнерах была настолько убедительной, а экономия средств настолько колоссальной, что контейнер захватил мир штурмом. Через шестьдесят лет после Ideal-X по морям мира каждый год плывет эквивалент 300 миллионов 20-футовых контейнеров, причем, вероятно, четверть их – из одного только Китая. Кроме того, бесчисленные контейнеры пересекают границы на поездах и грузовиках^490.

Контейнеры стали повсеместными – и в добавление к дешевым товарам принесли новые социальные проблемы. По всему миру валяются кучи брошенных побитых контейнеров, которыми уже нельзя пользоваться, а ремонт слишком дорог. Выхлопы контейнеровозов, грузовиков и поездов представляют вред для экологии, а бесконечный рост объемов перевозок в портах приводит к проблемам для местного населения: пробкам, шумам и повышенной заболеваемости раком, приписываемой дизельным выхлопам; цена очистки только для Лос-Анджелеса и Лонг-Бич составляет 11 миллиардов долларов. Потоки контейнеров стали головной болью для службы безопасности, обеспокоенной тем, что всего лишь один ящик с радиоактивной «грязной» бомбой, рассчитанной на взрыв после прибытия в крупный порт, может загрязнить целый город и ввергнуть в хаос международную торговлю; на воротах многих терминалов появились детекторы радиации – желание обезопасить борт от такого контейнера террористов. Обычным делом стало использование контейнеров с матрасами и туалетами для провоза незаконных мигрантов, и работникам миграционных служб удается обнаружить только крохотную долю контейнеров с людьми среди сотен тысяч ящиков с законными грузами^491.

Ни одна из проблем, сколь бы серьезными они ни были, не представила даже отдаленной угрозы росту контейнерных перевозок. Сами контейнеры увеличились в размерах, став 48-футовыми и даже 53-футовыми; в итоге машины в каждой поездке стали перевозить больше товаров. Хотя в 2014 году флот контейнеровозов впервые в истории сократился, это произошло лишь потому, что старые суда меньшего размера ушли на металлолом, в то время как в строй вошли намного более крупные. Общая вместимость чистых контейнеровозов между 2005 и 2015 годами более чем удвоилась, значительно опережая рост международной торговли и до минимума снижая стоимость морского фрахта. Сами корабли достигли беспрецедентных размеров. В 2005 году необычно большим считалось судно, способное нести 4 тысячи 40-футовых контейнеров, то есть 8 тысяч TEU. Спустя десять лет в эксплуатацию вступили суда на 20 тысяч TEU – такие исполины могли бы перевезти 144 миллиона бутылок вина. Еще большие корабли были заказаны.

Когда-то размер судов был ограничен шлюзами Панамского канала. Сейчас контейнеровозы выросли до такой величины, что конструкторы XXI века ограничены Малаккским проливом – активно использующимся судоходным проливом между Малайзией и Индонезией. Если контейнеровоз достигнет размера «Малаккамакс» – максимального размера, позволяющего пройти через Малаккский пролив, он будет длиной в 400 метров, шириной в 64 метра, а его дно окажется на 16,5 метра ниже ватерлинии[224]. Строить эти суда, вероятно, неэкономично, поскольку такая ширина требует использовать более толстую сталь, из-за чего уменьшится грузовое пространство. Если такое судно утонет, оно может забрать с собой на дно груз на 2 миллиарда долларов. Его вместимость будет превышать 25 тысяч TEU или 12,5 тысяч стандартных 40-футовых контейнеров: достаточно, чтобы загрузить 190-километровую очередь прибывших в порт грузовиков. Серьезный вопрос – куда этот колосс будет заходить, поскольку мало какие порты в мире обладают подходящей глубиной. Одним из ответов может быть строительство новых портов на глубоководье: корабль класса «Малаккамакс» будет стоять у платформы на отдалении от берега, а меньшие суда или поезда и автомобили по дамбам будут перевозить контейнеры на сушу. Достигли ли контейнеровозы и контейнерные порты максимально эффективных размеров или еще более крупные и дорогостоящие суда и порты могут увеличить выгоду за счет еще большей экономии масштаба, удешевляя и облегчая перевозку товаров по всей планете, – это вопрос, имеющий большое значение для мировой экономики^492.

Библиография

Архивы

Containerization Oral History Project, National Museum of American History, Smithsonian Institution, Washington, DC.

International Longshoremen’s Association District 1 Files, 1954–56, Kheel Center, Catherwood Library, Cornell University, Ithaca, NY.

International Longshoremen’s Association Files, Robert F. Wagner Labor Archives, New York University, New York, NY.

Mayor Abraham Beame Papers, New York Municipal Archives, New York, NY.

Mayor John V. Lindsay Papers, New York Municipal Archives, New York, NY.

Mayor Robert F. Wagner Papers, New York Municipal Archives, New York, NY.

National Archives and Records Administration, Modern Military Records Branch, College Park, MD.

Operational Archives Branch, Naval Historical Center, Washington, DC.

Penn Central Transportation Company Archives, Hagley Museum and Library, Wilmington, DE.

Port of New York Authority Records (Doig Files), New Jersey State Archives, Trenton, NJ.

Regional Oral History Program, Bancroft Library, University of California, Berkeley, CA.

Robert B. Meyner Papers, New Jersey State Archives, Trenton, NJ.

Robert F. Wagner Labor Archives, New York University, New York, NY.

Robert F. Wagner Papers, LaGuardia and Wagner Archives, LaGuardia Community College, Queens, NY.

U.S. Army Materiel Command Historical Office, Fort Belvoir, VA.

Vernon H. Jensen Papers, Kheel Center, Catherwood Library, Cornell University, Ithaca, NY.

Правительственные документы США

Interstate Commerce Commission. Motor Carrier Cases.

–. Revenue and Traffic of Carriers by Water. 1952–64.

–. Reports.

–. Transport Statistics in the United States. 1954–74.

Interstate Commerce Commission, Bureau of Transport Economics and Statistics. Monthly Comment on Transportation Statistics. 1945–April 1955.

–. Transport Economics. May 1955-December 1957.

Office of Technology Assessment. An Assessment of Maritime Trade and Technology. Washington, DC: U.S. Government Printing Office, 1983.

U.S. Army, Corps of Engineers. Waterborne Commerce of the United States. Annual.

U.S. Bureau of the Census. Census of Manufactures. Washington, DC: U.S. Government Printing Office, various years.

–. County Business Patterns. Washington, DC: U.S. Government Printing Office, various years.

–. Historical Statistics of the United States. 2 vols. Washington, DC: U.S. Government Printing Office, 1975.

–. U.S. Census of Population and Housing. Washington, DC: U.S. Government Printing Office, various years.

U.S. Congress, Joint Economic Committee. Discriminatory Ocean Freight Rates and the Balance of Payments. Washington, DC: U.S. Government Printing Office, 1964.

U.S. Department of Commerce, Bureau of Economic Analysis. National Income and Product Accounts.

U.S. Department of Commerce, Federal Maritime Board and Maritime Administration. Annual Reports.

U.S. Department of Transportation, Bureau of Transportation Statistics. Transportation Statistics Annual Report. Washington, DC: U.S. Department of Transportation, 1994–2004.

U.S. Department of Transportation, Maritime Administration. United States Port Development Expenditure Report, 1946–1989. Washington, DC: Office of Port and Intermodal Development, 1989.

U.S. Economic Stabilization Program, Pay Board. “East and Gulf Coast Longshore Contract.” May 2, 1972.

U.S. General Accounting Office. American Seaports – Changes Affecting Operations and Development. Washington, DC: GAO 1979.

–. Centralized Department of Defense Management of Cargo Shipped in Containers Would Save Millions and Improve Service. Washington, DC: GAO, 1977.

–. Changes in Federal Maritime Regulation Can Increase Efficiency and Reduce Costs in the Ocean Liner Shipping Industry. Washington, DC: GAO, 1982.

–. Combined Truck/Rail Transportation Service: Action Needed to Enhance Effectiveness. Washington, DC: GAO, 1977.

–. Issues in Regulating Interstate Motor Carriers. Washington, DC: GAO, 1980.

U.S. House of Representatives, Committee on Merchant Marine and Fisheries. Cargo Container Dimensions. October 31 and November 1, 8, and 16, 1967. Washington, DC: U.S. Government Printing Office, 1968.

–. Hearings on HR8637, To Facilitate Private Financing of New Ship Construction. April 9, 27, 28, 29, and 30, 1954.

–. Study of Harbor Conditions in Los Angeles and Long Beach Harbor. October 19–21, 1955 and July 16, 1956.

U.S. National Academy of Sciences. Roll-On, Roll-Off Sea Transportation. Washington, DC: U.S. Government Printing Office, 1957.

U.S. National Research Council. Research Techniques in Marine Transportation. Publication 720. Washington, DC: National Academy of Sciences, 1959.

U.S. National Research Council, Maritime Cargo Transportation Conference. Cargo Ship Loading. Publication 474. Washington, DC: National Academy of Sciences 1957.

–. The SS Warrior. Publication 339. Washington, DC: National Academy of Sciences, 1954.

–. Transportation of Subsistence to NEAC. Washington, DC: National Academy of Sciences 1956.

U.S. National Research Council, Transportation Research Board. Facing the Challenge: The Intermodal Terminal of the Future. Washington, DC: Transportation Research Board, 1986.

Прочие правительственные документы

Arthur D. Little, Inc. Community Renewal Programming: A San Francisco Case Study. New York, 1966.

Board of Inquiry into Waterfront Labor Conditions, New York 1951.

Booz-Allen & Hamilton. “General Administrative Survey of the Port of Seattle.” January 20, 1958.

British Railways Board. The Reshaping of British Railways, Part 1. London: Her Majesty’s Stationery Office, 1963,

New York City Planning Commission. “The Port of New York: Proposals for Development.” 1964.

New York City Planning Commission. “Redevelopment of Lower Manhattan East River Piers.” September 1959.

–. The Waterfront. New York, 1971.

New York State Department of Labor. “Employment Conditions in the Longshore Industry.” Industrial Bulletin 31, no. 2 (1952).

–. Population and Income Statistics.

Port Authority of New York and New Jersey. Foreign Trade 1976.

Port of New York Authority (subsequently Port Authority of New York and New Jersey). Annual Reports.

–. Container Shipping: Full Ahead. 1967.

–. Marine Terminal Survey of the New Jersey Waterfront. February 10, 1949.

–. Metropolitan Transportation 1980.

–. Outlook for Waterborne Commerce through the Port of New York. 1948.

–. The Port of New York. 1952.

–. “Proposal for Development of the Municipally Owned Waterfront and Piers of New York City.” February 10, 1948.

–. Via – Port of New York.

Port of Seattle, Marine Planning and Development Department. “Container Terminal Development Plan.” October 1991.

Port of Seattle, Planning and Research Department. “A Conceptual Framework for the Physical Development of the Port of Seattle.” April 1966.

Port of Singapore Authority. Annual Report and Accounts. Various years.

–. A Review of the Past and a Look into the Future. Singapore: Port of Singapore Authority, 1971.

Scottish Executive. “Container Transshipment and Demand for Container Terminal Capacity in Scotland.” Transport Research Institute, Napier University, Edinburgh, December 2003.

Seattle Port Commission. “Container Terminals 1970–1975: A Development Strategy.” November 1969.

–. “Report of the Marine Terminals Task Force to the Citizens’ Port Committee.” 1959.

–. “Review of Port Development and Financing.” December 1968.

–. Shipping Statistics Handbook. 1963.

State of New York. Record of the Public Hearing Held by Governor Thomas E. Dewey on the Recommendations of the New York State Crime Commission for Remedying Conditions on the Waterfront of the Port of New York. June 8–9, 1953.

Tippetts-Abbett-McCarthy-Stratton. Shoreside Facilities for Trailership, Trainship, and Containership Services. Washington, DC: U.S. Department of Commerce, Maritime Administration, 1956.

UK Department for Transport. “Recent Developments and Prospects at UK Container Ports.” London, 2000.

–. Transport Statistics Report: Maritime Statistics 2002. London, 2003. Waterfront Commission of New York Harbor. Annual Reports.

Документы международных организаций

International Monetary Fund. World Economic Outlook. September 2002.

Organisation for Economic Co-operation and Development, International Transport Forum. The Impact of Mega-Ships. Paris, 2015.

–. “Ocean Freight Rates as Part of Total Transport Costs.” Paris, 1968.

Pan American Union. Recent Developments in the Use and Handling of Unitized Cargoes. Document UP/CIES‑8 ES-CTPP-Doc. 12. Washington, DC, 1964.

United Nations Conference on Trade and Development. Review of Maritime Transport. Annual.

United Nations Department of Economic and Social Affairs. “An Examination of Some Aspects of the Unit-Load System of Cargo Shipments: Application to Developing Countries.” 1966.

United Nations Economic and Social Commission for Asia and the Pacific. Commercial Development of Regional Ports as Logistics Centres. New York, 2002.

World Bank. East Asia Integrates: A Trade Policy Agenda for Shared Growth. Washington, DC: World Bank, 2003.

World Trade Organization. World Trade Report 2004. Geneva, 2005.

Частные отчеты и документы

A. D. Little. Containerisation on the North Atlantic. London: National Ports Council, 1967.

AOTOS Awards. Program. 1984.

Association of American Railroads. Carloads of Revenue Freight Loaded.

Containerization and Intermodal Institute. Containerization: The First 25 Years. New York, 1981.

Downtown – Lower Manhattan Association. “Lower Manhattan.” 1958.

First National City Bank. “The Port of New York: Challenge and Opportunity.” 1967.

Insurance Institute of London, Advanced Study Group No. 188. “An Examination of the Changing Nature of Cargo Insurance following the Introduction of Containers.” 1969.

International Cargo Handling Coordination Association. “Containerization Symposium Proceedings, New York City, June 15, 1955.”

International Longshoremen’s and Warehousemen’s Union. “Report of the Officers to the Thirteenth Biennial Convention.” April 6–7, 1959.

Litton Systems Inc. “Oceanborne Shipping: Demand and Technology Forecast.” Report for U.S. Department of Transportation, Office of the Secretary, June 1968.

Matson Research Corporation. The Impact of Containerization on the U.S. Economy. 2 vols. Report for U.S. Department of Commerce, September 1970.

McKinsey & Co. “Containerization: A 5-Year Balance Sheet.” 1972.

–. “Containerization: The Key to Low Cost Transport.” Report for British Transport Docks Board, June 1967.

McLean Industries Inc. Annual Reports.

Muncy, Dorothy. “Inventory of Port-Oriented Land: Baltimore Region.” Report for Maryland Economic Development Commission, Arlington, VA, 1963.

National Ports Council. Annual Digest of Port Statistics.

–. Container and Roll-On Port Statistics, Great Britain.

New York Shipping Association. “Progress Report 1959.”

Pacific Maritime Association and International Longshoremen’s and Warehousemen’s Union. “Memorandum of Agreement on Mechanization and Modernization.” October 18, 1960.

Pan-Atlantic Steamship Corporation. “Summary of Post – World War II Coastwise Operations.” Mimeo, n.d.

Schott, John G. Piggyback and the Future of Freight Transportation. Washington, DC: Public Affairs Institute, 1960.

–. Progress in Piggyback and Containerization. Washington, DC: Public Affairs Institute, 1960.

Tantlinger, K. W. “U.S. Containerization: From the Beginning through Standardization.” Paper presented to the World Port Conference, Rotterdam, 1982.

Tobin, Austin J. Transportation in the New York Metropolitan Region during the Next Twenty-five Years. New York: Regional Plan Association, 1954.

Woodruff, G. C. “The Container Car as the Solution of the Less Than Carload Lot Problem.” Speech to Associated Industries of Massachusetts, October 23, 1929.

–. “Freight Container Service.” Speech to Traffic Club of New York, March 25, 1930.

Газеты и периодические издания

Army Logistician

Baltimore Sun

Brooklyn Eagle

Business Week

Civil Engineering

Containerisation International Yearbook

Containers: Bulletin of the International Container Bureau

Fairplay International Shipping Journal

Jane’s Freight Containers

Journal of Commerce

Longshore News

Marine Engineering/Log

Newark Evening News

News and Observer (Raleigh)

New York New York Herald Tribune

New York Times

New York World Telegram and Sun

Robesonian

Sealift

Беседы и устные сообщения

Bell, Peter. Беседа с Деброй Бернхардт, 29 августа 1981 года. New Yorkers at Work Oral History Collection, Robert F. Wagner Labor Archive, New York University.

Blomme, Jan. Беседа с автором, 23 октября 2014 года, Антверпен, Бельгия.

Boylston, John. Беседа с Артуром Донованом и Эндрю Гибсоном, 7 декабря 1998 года. Containerization Oral History Project, National Museum of American History, Smithsonian Institution, Washington, DC.

Bulcke, Germain. “Longshore Leader and ILWU – Pacific Maritime Association Arbitrator.” Интервью, сделанные Эстольвом Итаном Уордом, 1983. Berkeley: Regional Oral History Office, Bancroft Library, University of California, 1984.

Campbell, Robert N. Телефонный разговор с автором, 25 июня 1993 года.

Cox, John Parr. “Parr Terminal: Fifty Years of Industry on the Richmond Waterfront.” Интервью, сделанные Джудит К. Даннинг, 1986. Berkeley: Regional Oral History Office, Bancroft Library, University of California, 1992.

Crowley, Thomas B. “Crowley Maritime Corporation: San Francisco Bay Tugboats to International Transportation Fleet.” Интервью, сделанные Мириам Фейнголд Стейн, 1973–75. Berkeley: Regional Oral History Office, Bancroft Library, University of California, 1983.

Cushing, Charles. Беседы с автором, Нью-Йорк, 7 апреля 1993 года и 2 июня 1993 года.

Czachowski, Bernard. Беседа с автором, Нью-Йорк, 24 января 1992 года.

Francis, Amadeo. Телефонный разговор с автором, 28 апреля 2005 года.

Gleason, Thomas W. Беседа с автором, Нью-Йорк, 29 сентября 1992 года.

–. Беседа с Деброй Бернхардт, 31 июля 1981 года. New Yorkers at Work Oral History Collection, Robert F. Wagner Labor Archive, New York University.

Goldblatt, Louis. “Working Class Leader in the ILWU, 1935–1977.” Интервью, сделанные Эстольвом Итаном Уордом, 1977–78. Berkeley: Regional Oral History Office, Bancroft Library, University of California, 1980.

Grey, Vincent. Телефонный разговор с автором, 1 мая 2005 года.

Hall, Earl. Телефонный разговор с автором, 12 мая 1993 года.

Harlander, Les. Телефонный разговор с автором, 2 ноября 2004 года.

–. Беседа с Артуром Донованом и Эндрю Гибсоном, 19 июня 1997 года. Containerization Oral History Project, National Museum of American History, Smithsonian Institution, Washington, DC.

Hayden, Frank. Телефонный разговор с автором, 29 июня 2004 года.

Healey, Richard. Телефонный разговор с автором, 9 января 1994 года.

Hooper, Edwin B. “Reminiscences of Vice Admiral Edwin B. Hooper.” Annapolis: U.S. Naval Institute, 1978.

Hubbard, William. Телефонный разговор с автором, 1 июля 1993 года.

Irvin, William D. “Reminiscences of Rear Admiral William D. Irvin.” Annapolis: U.S. Naval Institute, 1980.

Katims, Ron. Беседа с автором, Нью-Йорк, 30 октября 1992 года.

–. Беседа с Артуром Донованом и Эндрю Гибсоном, 15 августа 1997 года. Containerization Oral History Project, National Museum of American History, Smithsonian Institution, Washington, DC.

Morrison, Scott. Беседа с Артуром Донованом и Эндрю Гибсоном, 27 марта 1997 года. Containerization Oral History Project, National Museum of American History, Smithsonian Institution, Washington, DC.

Nutter, Ben E. “The Port of Oakland: Modernization and Expansion of Shipping, Airport, and Real Estate Operations, 1957–1977.” Беседа с Энн Лэйдж, 1991. Berkeley: Regional Oral History Office, Bancroft Library, University of California, 1994.

Ramage, Lawson P. “Reminiscences of Vice Admiral Lawson P. Ramage.” Annapolis: U.S. Naval Institute, 1970.

Richardson, Paul. Беседы с автором, Холмдел (штат Нью-Йорк), 14 января 1992 года и 20 июля 1992 года.

Roger, Sidney. “A Liberal Journalist on the Air and on the Waterfront.” Беседы с Джули Ширер, 1989–90. Berkeley: Regional Oral History Office, Bancroft Library, University of California, 1983.

Sayre, Cliff. Телефонный разговор с автором, 24 января 1992 года.

Schmidt, Henry. “Secondary Leadership in the ILWU, 1933–1966.” Беседы с Мириам Фейнголд Стейн и Эстольвом Итаном Уордом, 1974, 1975, 1981. Regional Oral History Office, Bancroft Library, University of California, Berkeley, 1983.

Stickles, Milton J. Телефонный разговор с автором, 1 июня 2004 года.

St. Sure, J. Paul. “Some Comments on Employer Organizations and Collective Bargaining in Northern California since 1934.” Беседа с Корин Гилб, 1957. Institute of Industrial Relations Oral History Project, University of California, Berkeley, 1957.

Tantlinger, Keith. Беседа с автором, Сан-Диего (Калифорния), 3 января 1993 года.

Tolan, David J. Беседа с Деброй Бернхардт, 1 августа 1980 года. New Yorkers at Work Oral History Collection, Robert F. Wagner Labor Archive, New York University.

Toomey, Gerald. Беседа с автором, Нью-Йорк, 5 мая 1993 года.

Tozzoli, Guy F. Беседа с автором, Нью-Йорк, 13 января 2004 года.

Van Dyk, Dena. Телефонный разговор с автором, 2 мая 1994 года.

Ward, William. ILWU Oral History Collection, просмотрено 5 июля 2004 года, http://www.ilwu.org/history/oral-histories/bill-ward.cfm.

Wriston, Walter. Беседа с автором, Нью-Йорк, 30 июня 1993 года.

Younger, Ken. Телефонный разговор с автором, 16 декабря 1991 года.

Диссертации

Fitzgerald, Donald. “A History of Containerization in the California Maritime Industry: The Case of San Francisco.” Ph.D. diss., University of California at Santa Barbara, 1986.

Holcomb, Kenneth Johnson. “History, Description and Economic Analysis of Trailer-on-Flatcar (Piggyback) Transportation.” Ph.D. diss., University of Arkansas, 1962.

Rabach, Eileen Rhea. “By Sea: The Port Nexus in the Global Commodity Network (The Case of the West Coast Ports).” Ph.D. diss., University of Southern California, 2002.

Rosenstein, Mark. “The Rise of Maritime Containerization in the Port of Oakland, 1950–1970.” M.A. thesis, New York University, 2000.

Wallin, Theodore O. “The Development, Economics, and Impact of Technological Change in Transportation: The Case of Containerization.” Ph.D. diss., Cornell University, 1974.

Winter, Jennifer Marie. “Thirty Years of Collective Bargaining: Joseph Paul St. Sure, Management Labor Negotiator 1902–1966,” M.A. thesis, California State University at Sacramento, 1991.

Книги

Albion, Robert Greenhalgh. The Rise of New York Port. New York: Scribner, 1939. Reprint, 1971.

Arnesen, Eric. Waterfront Workers of New Orleans: Race, Class, and Politics, 1863–1923. New York: Oxford University Press, 1991.

Aronowitz, Stanley. From the Ashes of the Old: American Labor and America’s Future. Boston: Houghton Mifflin, 1998.

Arthur, W. Brian. Increasing Returns and Path Dependence in the Economy. Ann Arbor: University of Michigan Press, 1994.

Beckert, Sven. The Monied Metropolis. Cambridge, UK: Cambridge University Press, 1993.

Bernstein, Peter L. Wedding of the Waters: The Erie Canal and the Making of a Great Nation. New York: Norton, 2005.

Borruey, René. Le port de Marseille: Du dock au conteneur. Marseilles: Chambre de commerce et d’industrie Marseille-Provence, 1994.

Boschken, Herman L. Strategic Design and Organizational Change: Pacific Rim Seaports in Transition. Tuscaloosa: University of Alabama Press, 1988.

Braudel, Fernand. The Perspective of the World. Berkeley: University of California Press, 1992.

Bremer Ausschuß für Wirtschaftsforschung. Container Facilities and Traffic in 71 Ports of the World Midyear 1970. Bremen: University of Bremen, 1971.

Broeze, Frank. The Globalisation of the Oceans: Containerisation from the 1950s to the Present. St. John’s, NF, 2002.

Burke, Padraic. A History of the Port of Seattle. Seattle: Port of Seattle, 1976.

Cafruny, Alan W. Ruling the Waves: The Political Economy of International Shipping. Berkeley and Los Angeles: University of California Press, 1987.

Cannato, Vincent J. John Lindsay and His Struggle to Save New York. New York: Basic Books, 2001.

Caro, Robert A. The Power Broker: Robert Moses and the Fall of New York. New York: Knopf, 1974.

Chandler, Alfred D., Jr. The Visible Hand: The Managerial Revolution in American Business. Cambridge, MA: Harvard University Press, 1977.

Chinitz, Benjamin. Freight and the Metropolis: The Impact of America’s Transport Revolution on the New York Region. Cambridge, MA: Harvard University Press, 1960.

Condit, Carl W. The Port of New York. 2 vols. Chicago: University of Chicago Press, 1980–81.

Cowie, Jefferson. Capital Moves: RCA’s Seventy-Year Quest for Cheap Labor. Ithaca, NY: Cornell University Press, 1999.

Cronon, William. Nature’s Metropolis: Chicago and the Great West. New York: Norton, 1991.

Cudahy, Brian. Box Boats: How Container Ships Changed the World. New York: Fordham University Press, 2006.

Davies, Sam., et al., eds. Dock Workers: International Explorations in Comparative Labour History. 2 vols. Aldershot, UK: Ashgate Publishers, 2000.

DiFazio, William. Longshoremen: Community and Resistance on the Brooklyn Waterfront. South Hadley, MA: Bergin & Garvey, 1985.

Dockers de la Méditerranée à la Mer du Nord. Avignon: ÉDISUD, 1999.

Doig, Jameson W. Empire on the Hudson: Entrepreneurial Vision and Political Power at the Port of New York Authority. New York: Columbia University Press, 2001.

Donovan, Arthur, and Joseph Bonney. The Box That Changed the World: Fifty Years of Container Shipping – An Illustrated History. East Windsor, NJ: Commonwealth Business Media, 2006.

Duncan, Beverly, and Stanley Lieberson. Metropolis and Region in Transition. Beverly Hills: Sage Publications, 1970.

Elphick, Peter. Liberty: The Ships That Won the War. London: Chatham Publishing, 2001.

Erie, Steven P. Globalizing L.A.: Trade, Infrastructure, and Regional Development. Stanford: Stanford University Press, 2004.

Fairley Lincoln. Facing Mechanization: The West Coast Longshore Plan. Los Angeles: University of California at Los Angeles Institute of Industrial Relations, 1979.

Finlay, William. Work on the Waterfront: Worker Power and Technological Change in a West Coast Port. Philadelphia: Temple University Press, 1988.

Fishlow, Albert. American Railroads and the Transformation of the Antebellum Economy. Cambridge, MA: Harvard University Press, 1965.

Flynn, Stephen E. America the Vulnerable: How the U.S. Has Failed to Secure the Homeland and Protect Its People from Terror. New York: Harper Collins, 2004.

Fogel, Robert William. Railroads and American Economic Growth. Baltimore: Johns Hopkins University Press, 1964.

Freeman, Joshua. Working-Class New York. New York: New Press, 2000.

Fujita, Masahisa, Paul Krugman, and Anthony J. Venables. The Spatial Economy: Cities, Regions, and International Trade. Cambridge, MA: MIT Press, 1999.

Fung, Victor K., William K. Fung, and Yoram (Jerry) Wind, Competing in a Flat World. Upper Saddle River, NJ: Wharton School Publishing, 2008.

George, Rose. Ninety Percent of Everything. New York: Metropolitan Books, 2013.

Gibson, Andrew, and Arthur Donovan. The Abandoned Ocean: A History of United States Maritime Policy. Columbia: University of South Carolina Press, 2000.

Glaskowsky Nicholas A., Jr., ed. Management for Tomorrow. Stanford, CA: Graduate School of Business, Stanford University, 1958.

Gómez-Ibañez, José A., William B. Tye, and Clifford Winston, eds. Essays in Transportation Economics and Policy: A Handbook in Honor of John R. Meyer. Washington, DC: Brookings Institution, 1999.

Griffin, John I. The Port of New York. New York: Arco Publishing, 1959.

Grunwald, Joseph, and Kenneth Flamm. The Global Factory: Foreign Assembly in International Trade. Washington, DC: Brookings Institution, 1985.

Hagel, Otto, and Louis Goldblatt. Men and Machines: A Story about Longshoring on the West Coast Waterfront. San Francisco: Pacific Maritime Association and International Longshoremen’s and Warehousemen’s Union, 1963.

Haig, Robert Murray. Major Economic Factors in Metropolitan Growth and Arrangement. New York: Regional Plan Association, 1927. Reprint, New York: Arno Press, 1974.

Hannes, Matt. The Container Revolution. Anaheim: Canterbury Press, 1996.

Hartman, Paul T. Collective Bargaining and Productivity. Berkeley and Los Angeles: University of California Press, 1969.

Heilbrun, James. Urban Economics and Public Policy. New York: St. Martin’s, 1974.

Heiser, Joseph M. Jr. A Soldier Supporting Soldiers. Washington, DC: U.S. Army Center of Military History, 1991.

–. Vietnam Studies: Logistic Support. Washington, DC: Department of the Army, 1974.

Herod, Andrew. Labor Geographies: Workers and the Landscapes of Capitalism. New York: Guilford Press, 2001.

Hooper, Edwin B. Mobility Support Endurance: A Story of Naval Operational Logistics in the Vietnam War, 1965–1968. Washington, DC: Naval History Division, 1972.

Hoover, Edgar M., and Raymond Vernon. Anatomy of a Metropolis. Cambridge, MA: Harvard University Press, 1959.

Immer, John R. Container Services of the Atlantic, 2nd ed. Washington, DC: Work Saving International, 1970.

International Longshoremen’s and Warehousemen’s Union. The ILWU Story: Two Decades of Militant Unionism. San Francisco: ILWU, 1955.

Jensen, Vernon. Hiring of Dock Workers and Employment Practices in the Ports of New York, Liverpool, London, Rotterdam, and Marseilles. Cambridge, MA: Harvard University Press, 1964.

–. Strife on the Waterfront. Ithaca: Cornell University Press, 1974.

Kessner, Thomas. Fiorello H. LaGuardia and the Making of Modern New York. New York: McGraw-Hill, 1989.

Kimeldorf, Howard. Reds or Rackets? The Making of Radical and Conservative Unions on the Waterfront. Berkeley and Los Angeles: University of California Press, 1988.

Kirsh, Benjamin S. Automation and Collective Bargaining. New York: Central Book Co., 1964.

Kornhauser, Arthur, Robert Dublin, and Arthur M. Ross, eds. Industrial Conflict. New York: McGraw-Hill, 1954.

Kreps, Juanita M. Automation and Employment. New York: Holt, Reinhart & Winston, 1964.

Larrowe, Charles P. Harry Bridges: The Rise and Fall of Radical Labor in the United States. New York: Lawrence Hill, 1972.

–. Shape Up and Hiring Hall. Berkeley and Los Angeles: University of California Press, 1955.

Larson, John L. Internal Improvement. Chapel Hill: University of North Carolina Press, 2001.

Latimer, Jack. Friendship among Equals. Geneva: International Standards Organisation, 1997.

Lockwood, Rupert. Ship to Shore: A History of Melbourne’s Waterfront and Its Union Struggles. Sydney: Hale & Iremonger, 1990.

Magden, Ronald E. The Working Longshoreman. Tacoma: International Longshoremen’s and Warehousemen’s Union Local 23, 1996.

Magden, Ronald E., and A. D. Martinson. The Working Waterfront: The Story of Tacoma’s Ships and Men. Tacoma: International Longshoremen’s and Warehousemen’s Union Local 23 and Port of Tacoma, 1982.

Maldonado, A. W. Teodoro Moscoso and Puerto Rico’s Operation Bootstrap. Gainesville: University Press of Florida, 1997.

Marolda, Edward J., and Oscar P. Fitzgerald. The United States Navy and the Vietnam Conflict. Vol. 2, From Military Assistance to Combat, 1959–1965. Washington, DC: Naval Historical Center, 1986.

McDougall, Ian. Voices of Leith Dockers. Edinburgh: Mercat Press, 2001.

McNickle, Chris. To Be Mayor of New York: Ethnic Politics in the City. New York: Columbia University Press, 1993.

Minor, Woodruff. Pacific Gateway: An Illustrated History of the Port of Oakland. Oakland: Port of Oakland, 2000.

Mokyr, Joel. The Gifts of Athena: Historical Origins of the Knowledge Economy. Princeton: Princeton University Press, 2002.

Mollenkopf, John, and Manuel Castells, eds. Dual City: Restructuring New York. New York: Russell Sage Foundation, 1992.

Moses, Robert. Public Works: A Dangerous Trade. New York: McGraw-Hill, 1970.

Nelson, Bruce. Divided We Stand: American Workers and the Struggle for Black Equality. Princeton: Princeton University Press, 2001.

–. Workers on the Waterfront: Seamen, Longshoremen, and Unionism in the 1930s. Champaign: University of Illinois Press, 1990.

Niven, John. American President Lines and Its Forebears, 1848–1984. Newark: University of Delaware Press, 1987.

North Carolina: A Guide to the Old North State. Chapel Hill: University of North Carolina Press, 1939.

O’Rourke, Kevin H., and Jeffrey G. Williamson. Globalization and History: The Evolution of a Nineteenth-Century Atlantic Economy. Cambridge, MA: MIT Press, 1999.

Pacini, Alfred, and Dominique Pons. Docker à Marseille. Paris: Payot & Rivages, 1996.

Pearson, Roy, and John Fossey. World Deep-Sea Container Shipping: A Geographical, Economic, and Statistical Analysis. Liverpool: Marine Transport Centre, University of Liverpool, 1983.

Pelzman, Sam, and Clifford Winston, eds. Deregulation of Network Industries: What’s Next? Washington, DC: AEI-Brookings Joint Center for Regulatory Studies, 2000.

Pilcher, William W. The Portland Longshoremen: A Dispersed Urban Community. New York: Norton, 1972.

Pinder, David, and Brian Slack, eds. Shipping and Ports in the Twenty-first Century: Globalisation, Technological Change, and the Environment. London: Routledge, 2004.

Pollak, Richard. The Colombo Bay. New York: Simon & Schuster, 2004.

Rath, Eric. Container Systems. New York, Wiley, 1973.

Ricardo, David. The Principles of Political Economy and Taxation. London, 1821. Reprint, New York, 1965.

Rodrigue, Jean-Paul, Claude Comtois, and Brian Slack. The Geography of Transport Systems, 2nd ed. Abingdon, UK: Routledge, 2009.

Rosenberg, Daniel. New Orleans Dockworkers: Race, Labor, and Unionism, 1892–1923. Albany: State University of New York Press, 1988.

Rostow, W. W. Stages of Economic Growth. Cambridge, UK: Cambridge University Press, 1960.

Rubin, Lester. The Negro in the Longshore Industry. Philadelphia: Wharton School, 1974.

Ruppenthal, Karl M., ed. Revolution in Transportation. Stanford: Stanford University Graduate School of Business, 1960.

Sayre, Wallace S., and Herbert Kaufman. Governing New York City: Politics in the Metropolis. New York: Norton, 1960.

Schenker, Eric, and Harry C. Brockel, eds. Port Planning and Development as Related to Problems of U.S. Ports and the U.S. Coastal Environment. Cambridge, MD: Maritime Press of America, 1974.

Schwartz, Stephen. Brotherhood of the Sea: A History of the Sailors’ Union of the Pacific, 1885–1985. Piscataway, NJ: Transaction Books, 1986.

Seligman, Ben B. Most Notorious Victory: Man in an Age of Automation. New York: Free Press, 1966.

Selvin, David F. A Terrible Anger. Detroit: Wayne State University Press, 1996.

Sharpsteen, Bill. The Docks. Berkeley: University of California Press, 2011.

Sheffi, Yossi. Logistics Clusters: Delivering Value and Driving Growth. Cambridge, MA: MIT Press, 2012.

Shields, Jerry. The Invisible Billionaire: Daniel Ludwig. Boston: Houghton Mifflin, 1986.

Simey, T. S., ed., The Dock Worker: An Analysis of Conditions of Employment in the Port of Manchester. Liverpool: Liverpool University Press, 1956.

Sletmo, Gunnar K., and Ernest W. Williams Jr. Liner Conferences in the Container Age: U.S. Policy at Sea. New York: Macmillan Publishing, 1981.

Snyder-Grenier, Ellen M. Brooklyn! An Illustrated History. Philadelphia: Temple University Press, 1996.

Starr, Roger. The Rise and Fall of New York City. New York: Basic Books, 1985.

Tursi, Frank V., Susan E. White, and Steve McQuilkin. Lost Empire: The Fall of R. J. Reynolds Tobacco Company. Winston-Salem: Winston-Salem Journal, 2000.

Vernon, Raymond. Metropolis 1985: An Interpretation of the Findings of the New York Metropolitan Region Study. Cambridge, MA: Harvard University Press, 1960.

Whittaker, J. R. Containerization. Washington, DC: Hemisphere Publishing, 1975.

Williams, Ernest W. The Regulation of Rail-Motor Rate Competition. New York: Harper, 1958.

Wilson, David F. Dockers: The Impact of Industrial Change. London: Fontana, 1972.

Wilson, Rosalyn A. Transportation in America. Washington, DC: Eno Transportation Foundation, 2002.

Winston, Clifford, Thomas M. Corsi, Curtis M. Grimm, and Carol A. Evans. The Economic Effects of Surface Freight Deregulation. Washington, DC: Brookings Institution, 1990.

Worden, William L. Cargoes: Matson’s First Century in the Pacific. Honolulu: University Press of Hawaii, 1981.

Zweig, Phillip L. Wriston: Walter Wriston, Citibank, and the Rise and Fall of American Financial Supremacy. New York: Crown Publishers, 1995.

Статьи и препринты

Anderson, James E., and Eric van Wincoop. “Trade Costs.” Journal of Economic Literature 42 (September 2004): 691–751.

Baer, Werner. “Puerto Rico: An Evaluation of a Successful Development Program.” Quarterly Journal of Economics 73, no. 4 (1959).

Beier, Frederick J., and Stephen W. Frick. “The Limits of Piggyback: Light at the End of the Tunnel.” Transportation Journal 18, no. 2 (1978).

Bernhofen, Daniel M., Zouheir El-Sahli, and Richard Kneller. “Estimating the Effects of the Container Revolution on World Trade.” CESifo Working Paper 4136, February 2013.

Bougheas, Spiros, Panicos O. Demetriades, and Edgar L. W. Morgenroth. “Infrastructure, Transport Costs, and Trade.” Journal of International Economics 47 (1999).

Broda, Christian, and David E. Weinstein. “Globalization and the Gains from Variety.” Working Paper 10314, NBER, February 2004.

Brynjolfsson, Erik, and Lorin M. Hitt. “Beyond Computation: Information Technology, Organizational Transformation, and Business Performance.” Journal of Economic Perspectives 14, no. 4 (2000).

Carrere, Céline, and Maurice Schiff. “On the Geography of Trade: Distance Is Alive and Well.” World Bank Policy Research Working Paper 3206, February 2004.

Carruthers, Robin, and Jitendra N. Bajpai. “Trends in Trade and Logistics: An East Asian Perspective.” Working Paper No. 2, Transport Sector Unit, World Bank, 2002.

Chen, Hong, Murray Z. Brank, and Owen Q. Wu. “U.S. Retail and Wholesale Inventory Performance from 1981 to 2003.” Working Paper, University of British Columbia, 2005.

Clark, Ximena, David Dollar, and Alejandro Micco, “Port Efficiency, Maritime Transport Costs, and Bilateral Trade.” Journal of Development Economics 74, no. 3 (2004): 417–450.

Coe, David, et al. “The Missing Globalization Puzzle.” International Monetary Fund Working Paper WP/02/171, October 2002.

Connolly, D. J. “Social Repercussions of New Cargo Handling Methods in the Port of London.” International Labour Review 105 (1972): 543–568.

Cushing, Charles R. “The Development of Cargo Ships in the United States and Canada in the Last Fifty Years.” Manuscript, January 8, 1992.

David, Paul A. “The Dynamo and the Computer: An Historical Perspective on the Modern Productivity Paradox.” American Economic Review 80 (1990): 355–361.

Davies, J. E. “An Analysis of Cost and Supply Conditions in the Liner Shipping Industry.” Journal of Industrial Economics 31 (1983): 417–436.

Dempsey, Paul Stephen. “The Law of Intermodal Transportation: What It Was, What It Is, What It Should Be.” Transportation Law Journal 27, no. 3 (2000).

Devine, Warren D., Jr. “From Shafts to Wires: Historical Perspective on Electrification.” Journal of Economic History 43 (1983): 347–372.

Egedyi, Tineke M. “The Standardized Container: Gateway Technologies in Cargo Transportation.” Working Paper, Delft University of Technology, 2000.

Farrell, Joseph, and Garth Saloner. “Installed Base and Compatibility: Innovation, Product Preannouncements, and Predation.” American Economic Review 76, no. 5 (1986): 940–955.

Feenstra, Robert. “Integration of Trade and Disintegration of Production in the Global Economy.” Journal of Economic Perspectives. 12, no. 4 (1998).

Fishlow, Albert. “Antebellum Regional Trade Reconsidered.” American Economic Review (1965 supplement).

Fujita, Masahisa, and Tomoya Mori. “The Role of Ports in the Making of Major Cities: Self-Agglomeration and Hub-Effect.” Journal of Development Economics 49 (1996).

Gilman, Roger H. “The Port, a Focal Point.” Transactions of the American Society of Civil Engineers, 1958.

Glaeser, Edward L. “Reinventing Boston: 1640–2003.” Working Paper No. 10166, National Bureau of Economic Research, 2003.

Glaeser, Edward L., and Janet E. Kohlhase. “Cities, Regions, and the Decline of Transport Costs.” Working Paper No. 9886, National Bureau of Economic Research, 2003.

Godfrey, Brian J. “Restructuring and Decentralization in a World City.” Geographical Review, Thematic Issue: American Urban Geography 85 (1995).

Hall, John, and D. Caradog Jones. “Social Grading of Occupations.” British Journal of Sociology 1 (1950): 31–55.

Harbeson, Robert W. “Recent Trends in the Regulation of Intermodal Rate Competition in Transportation.” Land Economics 42, no. 3 (1966).

Harlander, L. A. “Container System Design Developments over Two Decades.” Marine Technology 19 (1982): 364–376.

–. “Engineering Development of a Container System for the West Coast – Hawaiian Trade.” Transactions of the Society of Naval Architects and Marine Engineers 68 (1960).

–. “Further Development of a Container System for the West Coast – Hawaiian Trade.” Transactions of the Society of Naval Architects and Marine Engineers 69 (1961).

–. “The Role of the 24-Foot Container in Intermodal Transportation.” Paper for American Standards Association MH‑5 Sectional Committee, June 1966.

Helle, Horst Jürgen. “Der Hafenarbeiter zwischen Segelschiff und Vollbeschäftigung.” Economisch en Sociaal Tijdschrift 19, no. 4 (1965).

Hoare, Anthony. “British Ports and Their Export Hinterlands: A Rapidly Changing Geography.” Geografiska Annaler, Series B. Human Geography 68, no. 1 (1986).

Hopper, A. G., P. H. Judd, and G. Williams. “Cargo Handling and Its Effect on Dry Cargo Ship Design.” Quarterly Transactions of the Royal Institution of Naval Architects 106, no. 2 (1964).

Hummels, David. “Have International Transportation Costs Declined?” Working Paper, University of Chicago Graduate School of Business, 1999.

–. “Time as a Trade Barrier.” Mimeo, Purdue University, 2001.

–. “Towards a Geography of Trade Costs.” Mimeo, University of Chicago, 1999.

–. “Transportation Costs and International Trade in the Second Era of Globalization.” Journal of Economic Perspectives 21, no. 3 (2007): 131–154.

Isard, Caroline, and Walter Isard. “Economic Implications of Aircraft.” Quarterly Journal of Economics 59 (1945): 145–169.

Jorgenson, Dale W., and Kevin J. Stiroh. “Information Technology and Growth.” American Economic Review 89, no. 2 (1999): 109–115.

Katz, Michael L., and Carl Shapiro. “Systems Competition and Network Effects.” Journal of Economic Perspectives 8, no. 2 (1994): 93–115.

Kelley, Robin D. G. “‘We Are Not What We Seem’: Rethinking Black Working-Class Opposition in the Jim Crow South.” Journal of American History 80, no. 1 (1993).

Kerr, Clark, and Lloyd Fisher. “Conflict on the Waterfront.” Atlantic 184, no. 3 (1949).

King, Robert C., George M. Adams, and G. Lloyd Wilson, “The Freight Container as a Contribution to Efficiency in Transportation.” Annals of the American Academy of Political and Social Science 187 (1936): 27–36.

Konishi, Hideo. “Formation of Hub Cities: Transportation Cost Advantage and Population Agglomeration.” Journal of Urban Economics 48 (2000).

Kovarsky, Irving. “State Piggyback Statutes and Federalism.” Industrial and Labor Relations Review 18, no. 1 (1964).

Krausse, Gerald H. “The Urban Coast in Singapore: Uses and Management.” Asian Journal of Public Administration 5, no. 1 (June 1983): 33–67.

Krugman, Paul. “Growing World Trade: Causes and Consequences.” Brookings Papers on Economic Activity 1995, no. 1 (1995): 327–377.

–. “Increasing Returns and Economic Geography.” Journal of Political Economy 99, no. 3 (1991): 483–499.

Krugman, Paul, and Anthony J. Venables. “Globalization and the Inequality of Nations.” Quarterly Journal of Economics 110, no. 4 (1995): 857–880.

Kuby, Michael, and Neil Reid, “Technological Change and the Concentration of the U.S. General Cargo Port System: 1970–88.” Economic Geography 68, no. 3 (1993).

Kujovich, Mary Yeager. “The Refrigerator Car and the Growth of the American Dressed Beef Industry.” Business History Review 44 (1970): 460–482.

Lamoreaux, Naomi R., Daniel M. G. Raff, and Peter Temin. “Beyond Markets and Hierarchies: Toward a New Synthesis of American Business History.” American Historical Review 108 (2003).

Larson, Paul D., and H. Barry Spraggins. “The American Railroad Industry: Twenty Years after Staggers.” Transportation Quarterly 52, no. 2 (2000): 5–9.

Levinson, Marc. “Container Shipping and the Decline of New York, 1955–1975.” Business History Review 80 (2006): 49–80.

–. “Freight Pain: The Rise and Fall of Globalization.” Foreign Affairs 87, no. 6 (2008): 133–140.

–. “Two Cheers for Discrimination: Deregulation and Efficiency in the Reform of U.S. Freight Transportation, 1976–1998.” Enterprise and Society 10 (2008): 178–215.

Lieb, Robert C., and Robert A. Miller. “JIT and Corporate Transportation Requirements.” Transportation Journal 27, no. 3 (1988): 5–10.

Liebowitz, S. J., and Stephen E. Margolis. “Network Externality: An Uncommon Tragedy.” Journal of Economic Perspectives 8, no. 2 (1994): 133–150.

Limäo, Nuno, and Anthony J. Venables. “Infrastructure, Geographical Disadvantage and Transport Costs.” World Bank Economic Review 15, no. 3 (2001): 451–479.

Linge, G.J.R. “Just-in-Time: More or Less Flexible?” Economic Geography 67, no. 4 (1991): 316–332.

MacMillan, Douglas C., and T. B. Westfall. “Competitive General Cargo Ships.” Transactions of the Society of Naval Architects and Marine Engineers 68 (1960).

Manning, Seaton Wesley. “Negro Trade Unionists in Boston.” Social Forces 17, no. 2 (1938).

Marin, Pedro L., and Richard Sicotte. “Exclusive Contracts and Market Power: Evidence from Ocean Shipping.” Discussion Paper 2028, Centre for Economic Policy Research, June 2001.

Martin, Will, and Vlad Manole. “China’s Emergence as the Workshop of the World.” Working Paper, World Bank, 2003.

McCarney, Bernard J. “Oligopoly Theory and Intermodal Transport Price Competition: Some Empirical Findings.” Land Economics 46, no. 4 (1970).

McDonald, Lucille. “Alaska Steam: A Pictorial History of the Alaska Steamship Company.” Alaska Geographic 11, no. 4 (1984).

McLean, Malcolm P. “Opportunity Begins at Home.” American Magazine 149 (May 1950).

Miller, Raymond Charles. “The Dockworker Subculture and Some Problems in Cross-Cultural and Cross-Time Generalizations.” Comparative Studies in Society and History 11, no. 3 (1969).

Mills, Edwin S., and Luan Sendé. “Inner Cities.” Journal of Economic Literature 35 (1997).

Mills, Herb. “The San Francisco Waterfront – Labor/Management Relations: On the Ships and Docks. Part One: ‘The Good Old Days.’” Berkeley: University of California Institute for the Study of Social Change, 1978.

–. “The San Francisco Waterfront – Labor/Management Relations: On the Ships and Docks. Part Two: Modern Longshore Operations.” Berkeley: University of California Institute for the Study of Social Change, 1978.

Mokyr, Joel. “Technological Inertia in Economic History.” Journal of Economic History 52 (1992): 325–338.

Morton, Alexander Lyall. “Intermodal Competition for the Intercity Transport of Manufactures.” Land Economics 48, no. 4 (1972).

Nelson, James C. “The Economic Effects of Transport Deregulation in Australia.” Transportation Journal 16, no. 2 (1976): 48–71.

North, Douglass. “Ocean Freight Rates and Economic Development 1750–1913.” Journal of Economic History 18 (1958): 537–555.

Oliner, Stephen D., and Daniel E. Sichel. “The Resurgence of Growth in the Late 1990s: Is Information Technology the Story?” Journal of Economic Perspectives 14, no. 4 (2000): 3–22.

O’Rourke, Kevin H., and Jeffrey G. Williamson. “When Did Globalization Begin?” Working Paper 7632, National Bureau of Economic Research, 2000.

Overman, Henry G., and L. Alan Winters. “The Geography of UK International Trade.” Working Paper CEPDP0606, Centre for Economic Performance, London, January 2004.

Pauling, Norman G. “Some Neglected Areas of Research on the Effects of Automation and Technological Change on Workers.” Journal of Business 37, no. 3 (1964): 261–273.

Puffert, Douglas J. “Path Dependence in Spatial Networks: The Standardization of Railway Track Gauge.” Explorations in Economic History 39 (2002): 282–314.

–. “The Standardization of Track Gauge on North American Railways, 183 0–1890.” Journal of Economic History 60, no. 4 (2000): 933–960.

Ripley, William Z. “A Peculiar Eight Hour Problem.” Quarterly Journal of Economics 33, no. 3 (1919).

Romer, Paul M. “Why, Indeed, in America? Theory, History, and the Origins of Modern Economic Growth.” Working Paper 5443, NBER, January 1996.

Rosenberg, Nathan. “On Technological Expectations.” Economic Journal 86, no. 343 (1976): 523–535.

Ross, Philip. “Waterfront Labor Response to Technological Change: A Tale of Two Unions.” Labor Law Journal 21, no. 7 (1970).

Rua, Gisela. “Diffusion of Containerization.” Federal Reserve Board of Governors Working Paper, October 2014.

Rubin, Marilyn, Ilene Wagner, and Pearl Kamer. “Industrial Migration: A Case Study of Destination by City-Suburban Origin within the New York Metropolitan Area.” Journal of the American Real Estate and Urban Economics Association 6 (1978).

Ryon, Roderick N. “An Ambiguous Legacy: Baltimore Blacks and the CIO, 1936–1941.” Journal of Negro History 65, no. 1 (1980).

Sasuly, Richard. “Why They Stick to the ILA.” Monthly Review (January 1956).

Sjostrom, William. “Ocean Shipping Cartels: A Survey.” Review of Network Economics 3, no. 2 (2004).

Slack, Brian. “Pawns in the Game: Ports in a Global Transportation System.” Growth and Change 24, no. 4 (1993).

Slesinger, Reuben E. “The Pace of Automation: An American View.” Journal of Industrial Economics 6, no. 3 (1958): 241–261.

Solow, Robert. “Technical Change and the Aggregate Production Function.” Review of Economics and Statistics 39, no. 2 (1957): 65–94.

Stocker, H. E. “Cargo Handling and Stowage.” Society of Naval Architects and Marine Engineers, November 1933.

Summers, Clyde W. “Admission Policies of Labor Unions.” Quarterly Journal of Economics 61, no. 1 (1946).

Sung, Nai-Ching, and Michael C. Bunamo. “Competition for Handling U.S. Foreign Trade Cargoes: The Port of New York’s Experience.” Economic Geography 49, no. 2 (1973): 156–162.

Taft, Philip. “The Responses of the Bakers, Longshoremen and Teamsters to Public Exposure.” Quarterly Journal of Economics 74, no. 3 (1960).

Todd, Daniel. “The Interplay of Trade, Regional and Technical Factors in the Evolution of a Port System: The Case of Taiwan.” Geografiska Annaler, Series B. Human Geography 75, no. 1 (1993).

Tozzoli, Anthony J. “Containerization and Its Impact on Port Development.” Journal of the Waterways, Harbors and Coastal Engineering Division, Proceedings of the American Society of Civil Engineers 98, no. WW3 (1972).

Turnbull, Peter. “Contesting Globalization on the Waterfront.” Politics and Society 28, no. 3 (2000).

“Uniform Containerization of Freight: Early Steps in the Evolution of an Idea.” Business History Review 43, no. 1 (1969): 84–87.

Vamplew, Wray. “Railways and the Transformation of the Scottish Economy.” Economic History Review 24 (1971).

Wallace, Michael, and Arne L. Kalleberg. “Industrial Transformation and the Decline of Craft: The Decomposition of Skill in the Printing Industry, 1931–1978.” American Sociological Review 47, no. 3 (1982): 307–324.

Waters, Robert C. “The Military Sealift Command versus the U.S. Flag Liner Operators.” Transport Journal 28, no. 4 (1989): 28–34.

Weldon, Foster L. “Cargo Containerization in the West Coast – Hawaiian Trade.” Operations Research 6 (September – October 1958).

Сокращения

В примечаниях используются следующие сокращения.

ASA

Американская ассоциация стандартов

СОНР

Проект устной истории контейнеризации, Национальный музей истории США, Смитсоновский институт, Вашингтон, округ Колумбия

GPO

Государственная типография

HQ

Штаб-квартира

ICC

Комиссия по торговле между штатами США

ILA

Международная Ассоциация докеров

ILWU

Международный союз докеров и складских рабочих

ISO

Международная организация по стандартизации

JOC

Journal of Commerce

MACV

Командование по оказанию военной помощи Вьетнаму

MARAD

Управление торгового флота США

MCC

Motor Carrier Cases

МН‑5

Комитет по погрузке и разгрузке материалов 5

MSTS

Военная служба морских перевозок

NACP

Национальный архив в Колледж-Парке (Мэриленд)

NARA

Национальное управление архивов и документации США

NBER

Национальное бюро экономических исследований

NYМА

Муниципальный архив Нью-Йорка

NYТ

New York Times

OAB/NHC

Архивный филиал Военно-морского исторического центра, Вашингтон, округ Колумбия

OECD

Организация экономического сотрудничества и развития

РАСЕСО

Pacific Coast Engineering Company

PANYNJ

Портовое управление Нью-Йорка и Нью-Джерси

РМА

Тихоокеанская морская ассоциация

PNYA

Портовое управление Нью-Йорка

RG

Record Group

ROHP

Региональная программа устной истории, библиотека Бэнкрофта, Калифорнийский университет в Беркли (Калифорния)

UNCTAD

Конференция ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД)

WA

Виртуальный вьетнамский архив, техасский технологический университет, Лаббок (Техас), на сайте http://www.vietnam.ttu.edu/virtualarchive/

Примечания

Глава 1. Мир, который создал ящик

1 Steven Р. Erie, Globalizing L.A.: Trade, Infrastructure, and Regional Development (Stanford, 2004).

2 Christian Broda and David Е. Weinstein, «Globalization and the Gains from Variety», Working Paper 10314, NBER, February 2004.

3 Как показал в своем эпохальном анализе Джефферсон Коуи, перемещение капитала в поисках сниженных производственных затрат – явление не новое; смотрите Capital Moves: RCA’s Seventy-Year Quest for Cheap Labor (Ithaca, NY, 1999). В этой книге выдвигается не тезис, что контейнеризация вызвала географическое перемещение промышленного производства, а утверждается, что она значительно увеличила спектр тех товаров, которые можно экономически обоснованно производить на расстоянии от места их потребления, расстояния, на которые эти продукты реально поставлять, пунктуальность, с которой производится такое перемещение, и способность производителей сочетать поступления от широко разбросанных источников в целях изготовления конечного продукта.

4 Описание жизни на борту современного контейнеровоза смотрите в книгах: Richard Pollak, The Colombo Вау (New York, 2004), и Rose George, Ninety Percent of Everything (New York, 2013).

5 По оценке бывшего офицера Береговой охраны США Стивена Флинна в 2004 году, для тщательной проверки заполненного 40-футового контейнера нужно 5 человек и 3 часа работы. Поэтому для реальной инспекции всех таких ящиков, импортируемых через Лос-Анджелес и Лонг-Бич за один средний день 2014 года, требуется более 300 тысяч человеко-часов. Иными словами, только для этих двух портов нужно почти 40 тысяч инспекторов. Подробное обсуждение путей по улучшению безопасности контейнерных грузоперевозок смотрите в книге: Flynn, America the Vulnerable: How the U.S. Has Failed to Secure the Homeland and Protect Its People from Terror (New York, 2004), chap. 5.

6 Из-за нескольких факторов данные о транспортных расходах ненадежны. Во-первых, на среднюю стоимость сильно влияет смешивание грузов: не существующая сейчас комиссия по торговле между штатами США (ICC) использовала в документах среднюю стоимость тонно-мили для перевозки по железной дороге, однако ежегодные изменения такого среднего значения сильно зависели от спроса на уголь, который отправлялся по цене намного более низкой по сравнению с промышленными товарами. Во-вторых, большая часть информации о стоимости в прошлом относится только к одному аспекту процесса – морскому рейсу между двумя портами, а данных о полной стоимости перевозки от двери до двери мало. В-третьих, правильный показатель затрат на перевозку должен учитывать изменения в качестве услуг – например, ускорение морских рейсов или снижение уровня краж, а никакой показатель транспортных расходов этого не делает. В-четвертых, значительная часть грузоперевозок осуществляется либо внутри крупной компании, либо по ценам, которые конфиденциально устанавливаются грузоотправителем и перевозчиком, поэтому в открытом доступе часто нет информации, необходимой для измерения издержек. Edward L. Glaeser and Janet Е. Kohlhase, «Cities, Regions, and the Decline of Transport Costs», Working Paper 9886, NBER, July 2003, р. 4.

7 U.S. Congress, Joint Economic Committee, Discriminatory Осеаn Freight Rates and the Balance of Payments, November 19, 1963 (Washington, DC, 1964), р. 333; John L. Eyre, «Shipping Containers in the Americas», в издании: Pan American Union, Recent Developments in the Use and Handling of Unitized Cargoes (Washington, DC, 1964), рр. 38–42. Данные Джона Эйра были предоставлены Американской ассоциацией Портовых властей.

8 Оценка 25-процентной доли, приходящейся на фрахт, содержится в издании: Douglas С. MacMillan and Т. В. Westfall, «Competitive General Cargo Ships», Transactions of the Society of Naval Architects and Marine Engineers 68 (1960): 843. Стоимость фрахта для труб и холодильников приведены в издании: Joint Economic Committee, Discriminatory Осеаn Freight Rates, р. 342. Доли международной торговли взяты из издания: U.S. Bureau of the Census, Historical Statistics of the United States (Washington, DC, 1975), р. 887.

9 Eyre, «Shipping Containers in the Americas», р. 40.

10 Paul Кrugman, «Growing World Trade: Causes and Consequences», Brookings Papers on Economic Activity 1995, no. 1 (1995): 341; World Trade Organization, World Trade Report 2004 (Geneva, 2005), рр. 114–129. Дэвид Хуммельс (David Hummels, «Transportation Costs and International Trade in the Second Era of Globalization», Journal of Economic Perspectives 21, no. 3 (2007): 152) утверждает, что «резкое падение цен не является очевидным результатом контейнеризации».

11 Robert Greenhalgh Albion, Тhе Rise of New York Port (New York, 1939; reprint, 1971), рр. 145–146; Peter L. Bernstein, Wedding of the Waters: Тhе Erie Canal and the Making of а Great Nation (New York, 2005); Douglass North, «Ocean Freight Rates and Economic Development, 1750–1913», Journal of Economic History 18 (1958): 537–555. У. Ростоу, как и многие другие, заявляет, что железные дороги были важны для «взлета» США в 1840-х и 1850-х; смотрите его книгу: W. W. Rostow, Stages of Economic Growth (Cambridge, UK, 1960), рр. 38–55. Альфред Д. Чандлер-мл. (Alfred D. Chandler Jr., Тhе Visible Hand: Тhе Managerial Revolution in American Business (Cambridge, МА, 1977)) также приписывает критическую роль железным дорогам, но по совершенно другим соображениям. Роберт Уильям Фогель (Robert William Fogel, Railroads and American Economic Growth (Baltimore, 1964)) отвергает взгляды Ростоу, утверждая, что «железные дороги не внесли ошеломительного вклада в производственный потенциал экономики», р. 235. Альберт Фишлоу также отвергает утверждения Ростоу, что строительство железных дорог было критически важным для стимулирования американского промышленного производства, однако полагает, что более дешевые перевозки оказали большое влияние на сельское хозяйство и привели к переориентации региональных экономических связей; смотрите American Railroads and the Transformation of the Ante-bellum Есоnоmу (Cambridge, МА, 1965), а также «Antebellum Regional Trade Reconsidered», American Economic Review (1965 supplement): 352–364. О роли железных дорог во взлете Чикаго смотрите William Cronon, Nature’s Metropolis: Chicago and the Great West (New York, 1991), и Mary Yeager Kujovich, «The Refrigerator Car and the Growth of the American Dressed Beef Industry», Business History Review 44 (1970): 460–482. Пример из Великобритании смотрите в статье: Wray Vamplew, «Railways and the Transformation of the Scottish Economy», Economic History Review 24 (1971): 54. О транспорте и градостроительной деятельности смотрите James Heilbrun, Urban Economics and Рubliс Policy (New York, 1974), р. 32, и Edwin S. Mills and Luan Sendé, «Inner Cities», Journal of Economic Literature 35 (1997): 731. Об авиации смотрите Caroline Isard and Walter Isard, «Economic Implications of Aircraft», Quarterly Journal of Economics 59 (1945): 145–169.

12 Выдающейся работой для этого направления была статья Robert Solow, «Technical Change and the Aggregate Production Function», Review of Economics and Statistics 39, nо. 2 (1957): 65–94. О проблемах инноваций смотрите: Joel Mokyr, «Technological Inertia in Economic Нistory», Journal of Economic History 52 (1992): 325–338; Nathan Rosenberg, «Оn Technological Expectations», Economic Journal 86, nо. 343 (1976): 528; and Erik Brynjolfsson and Lorin М. Нitt, «Beyond Computation: Information Technology, Organizational Transformation, and Business Performance», Journal of Economic Perspectives 14, no. 4 (2000): 24. Электричество было впервые применено в промышленном производстве в 1883 году; обсуждение его относительно медленного принятия в промышленности смотрите Warren D. Devine Jr., «From Shafts to Wires: Нistorical Perspective оn Electrification», Journal of Economic History 43 (1983): 347–372. Примеры дебатов о компьютерах включают: Paul А. David, «The Dynamo and the Computer: An Historical Perspective оn the Modern Productivity Paradox», American Economic Review 80 (1990): 355–361; Stephen D. Oliner and Daniel Е. Sichel, «The Resurgence of Growth in the Late l 990s: Is Information Technology the Story?» Journal of Economic Perspectives 14, no. 4 (2000): 3–22; а также Dale W. Jorgenson and Kevin J. Stiroh, «Information Technology and Growth», American Economic Review 89, nо. 2 (1999): 109–115.

13 Paul М. Romer, «Why, Indeed, in America? Тheory, Нistory, and the Origins of Modem Economic Growth», Working Paper 5443, NBER, January 1996.

14 David Ricardo, Тhе Principles of Political Есonomу and Taxation (London, 1821; reprint, New York, 1965), рр. 77–97. Ричард Кейвз и Рональд Джонс указали, что широко распространенная модель Хекшера – Олина, показывающая, что страна имеет относительное преимущество при производстве товаров, для создания которых интенсивно используется ее избыточный фактор производства, предполагает, что транспортные расходы не влияют на торговлю; смотрите их книгу Richard Е. Caves and Ronald W. Jones, World Trade and Payments: Аn Introduction, 2nd ed. (Boston, 1977). Аналогично Мильтиадес Кахолиадес (Miltiades Chacholiades, Principles of International Economics (New York, 1981), р. 333), описывает равновесие международного рынка при невысказанном предположении, что торговля бесплатна.

15 Выдающейся работой для этого направления была статья Paul Кrugman, «Increasing Returns and Economic Geography», Journal of Political Есоnomу 99, no. 3 (1991): 483–499. Далее влияние изменения транспортных расходов было развито в статье Кrugman and Anthony J. Venables, «Globalization and the Inequality of Nations», Quarterly Journal of Economics 110, no. 4 (1995): 857–880, и в работе Masahisa Fujita, Paul Кrugman, and Anthony J. Venables, Тhе Spatial Есоnomу: Cities, Regions, and International Trade (Cambridge, МА, 1999).

16 Дэвид Хуммельс (David Hummels, «Have International Transportation Costs Declined?» Working Paper, University of Chicago Graduate School of Business, 1999), и Международный валютный фонд (International Monetary Fund, World Economic Outlook, September 2002, р. 116), заявляют, что за последние десятилетия стоимость морского фрахта сильно не сокращалась. Джеймс Андерсон и Эрик ван Винкооп (James Е. Anderson and Eric van Wincoop, «Trade Costs», Journal of Economic Literature 42 (September 2004): 691–751), а также Селин Каррер и Морис Шифф (Celine Carrere and Maurice Schiff, «On the Geography of Trade: Distance Is Alive and Well», World Bank Policy Research Working Paper 3206, February 2004), находятся среди тех, кто стоит за постоянную значимость транспортных расходов для определения торговых потоков. Дэвид Коу с тремя соавторами дают техническую критику таких аргументов и заключают, что международная торговля на далеких расстояниях на самом деле возросла, а это означает, что снижение транспортных расходов стимулирует глобализацию; смотрите «Тhе Missing Globalization Puzzle», International Monetary Fund Working Paper WP/02/171, October 2002. В работе Daniel М. Bernhofen, Zouheir El-Sahli, and Richard Кneller, «Estimating the Effects of the Container Revolution on World Trade», CESifo working paper 4136, February 2013, заявляется о важности контейнера при изменениях структуры торговли, это же утверждается в работе Gisela Rua, «Diffusion of Containerization», Federal Reserve Board of Governors Working Paper, October 2014.

17 Ближе всего к общей истории контейнера стоит работа Тheodore О. Wallin, «Тhе Development, Economics, and Impact of Technological Change in Transportation: Тhе Case of Containerization» (диссертация на звание Ph.D., Корнеллский университет, 1974). Смотрите также Brian Cudahy, Вох Boats: How Container Ships Changed the World (New York, 2006), и Arthur Donovan and Joseph Bonney, Тhе Вох Тhat Changed the World: Fifty Years of Container Shipping – An Illustrated History (East Windsor, NJ, 2006).

Глава 2. Пробки в доках

18 Впечатляющие фотографии погрузочно-разгрузочных операций на западном побережье, которые были похожи на работы на нью-йоркских причалах, можно найти в книге Otto Hagel and Louis Goldblatt, Меn and Machines: А Story about Longshoring on the West Coast Waterfront (San Francisco, 1963). Описание погрузки кофе взято из беседы Дебры Бернхардт с бруклинским докером Питером Беллом, 29 августа 1981 года, New Yorkers at Work Oral Нistory Collection, Robert F. Wagner Labor Archive, New York University, Таре l0A. Смотрите также воспоминания бывшего докера Джока Макдугала (McDougall, Voices of Leith Dockers (Edinburgh, 2001), р. 28); воспоминания бывшего докера из Сан-Франциско Билла Уорда (сборник устных рассказов ILWU, просмотрено 5 июля 2004 года, на сайте http://www.ilwu.org/history/oral-histories/Bill-ward.cfm?renderforprint=1. История Grace Line из беседы с Эндрю Гибсоном, Вох АС NMAH 639, СОНР.

19 Alfred Pacini and Dominique Pons, Docker à Marseille (Paris, 1996), р. 174; Т. S. Simey, ed., Тhе Dock Worker: An Analysis of Conditions of Employment in the Port of Manchester (Liverpool, 1956), р. 199; New York Shipping Association, «Annual Accident Report Port of Greater New York and Vicinity», January 15, 1951, в: Vernon Н. Jensen Papers, Collection 4067, Вох 13, Folder «Accidents-Longshore Ind.»

20 Charles R. Cushing, «Тhе Development of Cargo Ships in the United States and Canada in the Last Fifty Years» (рукопись, 8 января 1992); Peter Elphick, Liberty: Тhе Ships Тhat Won the War (London, 2001), р. 403.

21 Беседа с Уордом, ILWU; беседа с бывшим докером Джорджем Бакстером в McDougall, Voices of Leith Dockers, р. 44.

22 Смотрите красочные описания разгрузочных работ в книге Pacini and Pons, Docker à Marseille, р. 137.

23 Бюро экономического анализа Министерства торговли США, «Estimates of Non-Residential Fixed Assets, Detailed Industry bу Detailed Cost», доступно на http://www.bea.gov/bea/dn/faweb/Details/Index.html; беседа с Эндрю Гибсоном; беседа с Полом Ричардсоном, 1 июля 1997, Вох АСNМАН 639, СОНР. Оценка стоимости торговых судов имеется в заявлении Джеффри Азоя (Geoffrey V. Azoy), Chemical Bank, в Палате представителей США, Комитет по торговому флоту и рыболовству, слушания HR8637, То Facilitate Private Financing of New Ship Construction, April 27, 1954, р. 54. Макмиллан и Уэстфол оценивают, что погрузочно-разгрузочные работы и портовые расходы в 1958 году для фрахтователя судна типа C2 составляли 51,8 % общих затрат в случае коротких рейсов и 35,9 % в случае длительных рейсов. «Competitive General Cargo Ships», р. 837.

24 Исследование условий докеров во многих странах смотрите в книге Sam Davies et аl., eds., Dock Workers: International Explorations in Comparative Labour History, 1790–1970 (Aldershot, UK, 2000).

25 U.S. Bureau of the Census and Bureau of Old-Age and Survivors Insurance, County Business Patterns, First Quarter, 1951 (Washington, DC, 1953), р. 56; беседа с Джорджем Бакстером в McDougall, Voices of Leith Dockers, р. 44; безымянный докер, цитируемый в William W.Pilcher, Тhе Portland Longshoremen: А Dispersed Urban Community (New York, 1972), р. 41; Pacini and Pons, Docker à Marseille, р. 46; Paul Т. Hartman, Collective Bargaining and Productivity (Berkeley, 1969), р. 26; David F. Wilson, Dockers: Тhе Impact of Industrial Change (London, 1972), р. 23.

26 Многие из портовых проблем активно обсуждались в отчете 1951 года следственной комиссии штата Нью-Йорк по условиям работы в порту; резюме смотрите в New York State Department of Labor, «Employment Conditions in the Longshore Industry», New York State Department of Labor Industrial Bulletin 31, no. 2 (1952): 7. Президент ILA Джозеф Райан, в конечном итоге потерявший свой пост из-за обвинений в коррупции, предложил в 1951 году, чтобы работодатели предоставляли кредиты своим работникам в качестве альтернативы такому подпольному ростовщичеству; смотрите «Ryan Message to Members 1951» в Jensen Papers, Collection 4067, Вох 13, Folder «Bibliography-Longshoremen Study Outlines», и Ежегодный отчет Портовой комиссии порта Нью-Йорк за различные годы. О свидетельстве Муллмана сообщалось в «Newark Кickback Inquiry», NYТ, December 16, 1954. Об обязательных ставках смотрите Paul Trilling, «Memorandum and Recommendations on the New York Waterfront», December 14, 1951, в Jensen Papers, Collection 4067, Вох 12, Folder «Appendix Materials». Информация по Новому Орлеану взята у Эрика Арнесена (Eric Arnesen, Waterfront Workers of New Orleans: Race, Class, and Politics, 1863–1923 (New York, 1991), р. 254).

27 Некоторые из таких схем рассмотрены в работе Peter Tumbull, «Contesting Globalization on the Waterfront», Politics and Society 28, no. 3 (2000): 367–391, и в Vernon Н. Jensen, Hiring of Dock Workers and Employment Practices in the Ports of New York, Liverpool, London, Rotterdam, and Marseilles (Cambridge, МА, 1964), рр. 153, 200, and 227. О Роттердаме смотрите также Erik Nijhof, «Des journaliers respectables: Les dockers de Rotterdam et leurs syndicates 1880–1965», in Dockers de la Méditerranée à la Mer du Nord (Avignon, 1999), р. 121.

28 Wilson, Dockers, р. 34.

29 В Амстердаме и Роттердаме большинство докеров напрямую нанималось стивидорскими фирмами, а большинство докеров, у которых не было полного рабочего дня, получали гарантированно сумму в 80 % от обычной платы, если они отмечались в центре занятости дважды в день; в среднем они за 48-часовую рабочую неделю получали зарплату за 39 часов и гарантированную сумму за 9 часов. Смотрите безымянный машинописный документ от Scheefvaart Vereeniging Noord, от 1 мая 1953, в Jensen Papers, Collection 4067, Вох 13, Folder «Reports on Foreign Dock Workers». О пенсионной системе Соединенного Королевства смотрите Wilson, Dockers, р. 118. О Гамбурге смотрите Klaus Weinhauer, «Dock Labour in Hamburg: The Labour Movement and Industrial Relations, 1880s‑1960s», in Davies et аl., Dock Workers, 2:501.

30 Raymond Charles Miller, «Тhе Dockworker Subculture and Some Problems in Cross-Cultural and Cross-Time Generalizations», Comparative Studies in Society and History 11, no. 3 (1969): 302–314. О представлении, что за хорошую и быструю работу платят недостаточно, смотрите Horst Jürgen Helle, «Der Hafenarbeiter zwischen Segelschiff und Vollbeschiiftigung», Economisch еn Sociaal Tijdschrift 19, no. 4 (1965): 270. Комментарий по Орегону в Pilcher, Тhе Portland Longshoremen, р. 22. Марсельские докеры устроили забастовку в 1955 году, требуя твердых рабочих смен. Смотрите Pacini and Pons, Docker à Marseille, р. 118. Согласно данным Министерства труда Великобритании, базовая еженедельная плата докерам на полной ставке перед Второй мировой войной была на 30–40 процентов выше, чем в строительстве и тяжелом машиностроении; но при этом средний еженедельный заработок докеров был всего на 10 процентов выше, чем в других секторах, поскольку работа у грузчиков была значительно более случайной. Смотрите Wilson, Dockers, р. 19.

31 Richard Sasuly, «Why Тhеу Stick to the ILA», Monthly Review, January 1956, 370; Simey, Тhе Dock Worker, рр. 44–45; Malcolm Tull, «Waterfront Labour at Fremande, 1890–1990», in Davies et аl., Dock Workers, 2:482; U.S. Bureau of the Census, U.S. Census of Population and Housing, 1960 (Washington, DC, 1962), Report 104, Part 1.

32 Доля афроамериканских докеров взята из данных переписи, содержащихся в работе Lester Rubin, Тhе Negro in the Longshore Industry (Philadelphia, 1974), рр. 34–44. Подробный анализ расовых предпочтений и дискриминации среди докеров в Нью-Йорке, Новом Орлеане и Калифорнии смотрите в Bruce Nelson, Divided We Stand: American Workers and the Struggle for Black Equality (Princeton, 2001), chaps. 1–3. О докерах Нового Орлеана смотрите Daniel Rosenberg, New Orleans Dockworkers: Race, Labor, and Unionism, 1892–1923 (Albany, 1988), и Arnesen, Waterfront Workers of New Orleans. Странные подробности, аккуратно опускающие любое упоминание о расе, есть в William Z. Ripley, «А Peculiar Eight Hour Problem», Quarterly Journal of Economics 33, no. 3 (1919): 555–559. О расовой дискриминации смотрите Robin D. G. Kelley, ««We Are Not What We Seem»: Rethinking Black Working-Class Opposition in the Jim Crow South», Journal of American History 80, no. 1 (1993): 96; Seaton Wesley Manning, «Negro Trade Unionists in Boston», Social Forces 17, no. 2 (1938): 259; Roderick N. Ryon, «An Ambiguous Legacy: Baltimore Blacks and the CIO, 1936–1941», Journal of Negro History 65, no. 1 (1980): 27; Clyde W. Summers, «Admission Policies of Labor Unions», Quarterly Journal of Economics 61, no. 1 (1946): 98; Wilson, Dockers, р. 29. Случай с портлендскими грузчиками зерна упомянут в работе Charles Р. Larrowe, Harry Bridges: Тhе Rise and Fall of Radical Labor in the United States (New York, 1972), р. 368.

33 О Портленде смотрите Pilcher, Тhе Portland Longshoremen, р. 17; об Антверпене смотрите Helle, «Der Hafenarbeiter», р. 273; об Эдинбурге смотрите беседы с докерами Эдди Троттером и Томом Фергюсоном в McDougall, Voices of Leith Dockers, рр. 132 and 177; о Манчестере смотрите Simey, Тhе Dock Worker, р. 48. Слова Макмиллана приведены в книге Wilson, Dockers, р. 160.

34 О культуре докеров смотрите Pilcher, Тhе Portland Longshoremen, рр. 12 and 25–26; Wilson, Dockers, р. 53; и Miller, «The Dockworker Subculture», passim. Ранжирование содержится в John Hall and D. Caradog Jones, «Social Grading of Occupations», British Journal of Sociology 1 (1950): 31–55.

35 Wilson, Dockers, рр. 101–102; Clark Kerr and Abraham Siegel, «The Interindustry Propensity to Strike – an International Comparison», in Industrial Conflict, ed. Arthur Kornhauser, Robert Dublin, and Arthur М. Ross (New York, 1954), р. 191; Miller, «The Dockworker Subculture», р. 310. Наиболее примечательное исключение из воинственных настроений было в Нью-Йорке, где, как показывает Нельсон, сочетание коррумпированной верхушки профсоюза и обращения к ирландской католической солидарности против остальных этнических групп размывало трудовой радикализм и давало порту возможность работать без забастовок с 1916 по 1945 год; смотрите Nelson, Divided We Stand, рр. 64–71. Художественное описание воинственности докеров смотрите в пьесе Тони Кушнера (2009) Тhе Intelligent Homosexual’s Guide to Socialism and Capitalism with the Кеу to the Scriptures.

36 Rupert Lockwood, Ship to Shore: А History of Melbourne’s Waterfront and Its Union Struggles (Sydney, 1990), рр. 223–225; Arnesen, Waterfront Workers of New Orleans, р. 254; David F. Selvin, А Terrible Anger (Detroit, 1996), рр. 41 and 48–52; Pacini and Pons, Docker à Marseille, рр. 46 and 174; беседа с бывшим грузчиком Томми Мортоном в McDougall, Voices of Leith Dockers, р. 112.

37 Воровство в качестве реакции на снижение зарплаты обсуждается в Selvin, А Terrible Аngеr, р. 54. Шутка о докере – одна из нескольких в Wilson, Dockers, р. 53. Воровство среди многих прочих тем обсуждается в беседе с докером Томми Мортоном в McDougall, Voices of Leith Dockers, р. 115; и в Pilcher, Тhе Portland Longshoremen, р. 100.

38 Описанная практика первоначально обеспечивала грузчикам перерыв, когда они работали в трюмах-холодильниках, но распространилась на генеральные грузы в Ливерпуле и Глазго (в этом городе она была известна под названием «spelling» (передышка)). Смотрите Wilson, Dockers, рр. 215 and 221. О производительности смотрите Miller, «The Dock-worker Subculture», р. 311; MacMillan and Westfall, «Competitive General Cargo Ships», р. 842; Wilson, Dockers, р. 308; и William Finlay, Work оn the Waterfront: Worker Роwеr and Technological Change in а West Coast Port (Philadelphia, 1988), р. 53.

39 Смотрите две интересные выдержки из статей о контейнерах 1920 и 1921 в «Uniform Containerization of Freight: Early Steps in the Evolution of an Idea», Business History Review 43, no. 1 (1969): 84.

40 О первых попытках ввести контейнеры в Америке смотрите G. С. Woodruff, «The Container Car as the Solution of the Less Than Carload Lot Problem», речь в Associated Industries of Massachusetts 23 октября 1929 года, и «Freight Container Service», речь в Traffic Club of New York 25 марта 1930 года. Провидческое резюме о возможностях контейнеризации, включая потенциальные выгоды для общества, имеется в Robert С. Кing, George М. Adams, and G. Lloyd Wilson, «The Freight Container as а Contribution to Efficiency in Transportation», Annals of the American Academy of Political and Social Science 187 (1936): 27–36.

41 Правила ICC, требовавшие тарифы, зависящие от товаров, можно найти в 173 ICC448. Тарифы дороги North Shore Line обсуждались в ICC Docket 21723, June 6, 1931. О последствиях этого дела в ICC смотрите Donald Fitzgerald, «А Нistory of Containerization in the California Maritime Industry: The Case of San Francisco» (диссертация на степень Ph.D., Калифорнийский университет в Санта-Барбаре, 1986), рр. 15–20.

42 Об Австралии смотрите фото в Lockwood, Ship to Shore, р. 379. О ранних попытках контейнеризации в Европе смотрите Wilson, Dockers, р. 137, и René Borruey, Le port de Marseille: Du dock au conteneur, 1844–1974 (Marseilles, 1994), рр. 296–306. Примеры североамериканских судовых компаний, использовавших контейнеры, есть в книге Н. Е. Stocker, «Cargo Handling and Stowage», Society of Naval Architects and Marine Engineers, November 1933. Информация о Центральной железной дороге Джорджии взята из личной переписки с Джорджем У. Джорданом от 15 ноября 1997. Смотрите также «Steel Containers» Via – Port of New York, July 1954, рр. 1–5.

43 Containers: Bulletin of the International Container Bureau, no. 5 (June 1951): 12 and 68; Fitzgerald, «А Нistory of Containerization», р.35; Padraic Burke, А History of the Port of Seattle (Seattle, 1976), р. 115; Lucille McDonald, «Alaska Steam: А Pictorial Нistory of the Alaska Steamship Company», Alaska Geographic 11, no. 4 (1984).

44 Pierre-Edouard Cangardel, «The Present Development of the Maritime Container», Containers, no. 35 (June 1966): 13 (перевод автора). Данные переписи контейнеров имеются в Containers, no. 13 (June 1955): 9, и no. 2 (December 1949): 65. Примеры из Бельгии содержатся в Containers, no. 19 (December 1957): 18 and 39.

45 В беседе с Питером Беллом обсуждалась обработка первых контейнеров. Комментарий о «недостатке» от Вальдемара Исбрандтсена из Isbrandtsen Company содержится в документе International Cargo Handling Coordination Association, «Containerization Symposium Proceedings», New York City, June 15, 1955, р. 11, а комментарий о погрузчиках от Фрэнка Маккарти из Bull-Insular Line находится на стр. 19. Смотрите также презентацию А. Vicenti, президента Союза грузчиков портов Франции, Containers, no. 12 (December 1954): 20. Замечание Леви имеется в Containers, no. 1 (April 1949): 48 (перевод автора). Таможенные пошлины также были препятствием: до соглашения 1956 года страна-получатель часто накладывала пошлины на стоимость и прибывающего контейнера, и его содержимого. Containers, no. 33 (June 1965): 18. Военное исследование описано в National Research Council, Maritime Cargo Transportation Conference, Transportation of Subsistence to NEAC (Washington, DC, 1956), р. 5.

46 U.S. National Research Council, Maritime Cargo Transportation Conference, The SS Warrior (Washington, DC, 1954), р. 21.

47 U.S. National Research Council, Maritime Cargo Transportation Conference, Cargo Ship Loading (Washington, DC, 1957), р. 28.

Глава 3. Грузоперевозчик

48 Fitzgerald, «А History of Containerization», рр. 30–31.

49 North Carolina: А Guide to the Old North State (Chapel Нill, 1939), р. 537; Robesonian, February 26, 1951.

50 Malcolm Р. McLean, «Opportunity Begins at Ноmе», American Magazine 149 (Мау 1950): 21; News and Observer (Raleigh), February 16, 1942, р. 7; Robesonian, February 26, 1951.

51 McLean, «Opportunity», р. 122.

52 Подробности о ранней истории компании McLean Trucking смотрите «Malcolm Р. McLean, Jr., Common Carrier Application», ICC Motor Carrier Cases (hereafter МСС) at 30 МСС 565 (1941). Попытка Маклина заблокировать слияние своих конкурентов рассматривается в деле McLean Trucking Co. против США, 321 U.S. 67, January 14, 1944. Новый сервис Маклина был утвержден в сентябре 1944 года; 43 МСС 820. Первое приобретение Маклина (компания McLeod’s Transfer Inc.) произошло в 1942 году и было одобрено, несмотря на возражения; 38 МСС 807. В конце войны он приобрел еще одну автотранспортную компанию, American Trucking; 40 МСС 841 (1946). Величины доходов для 1946 года содержатся в 48 МСС 43 (1948).

53 В 1946 году междугородные автомобильные рейсы характеризовались величиной 30,45 миллиарда тонно-миль груза. К 1950 году они перевозили 65,65 миллиарда. Смотрите ICC, Transport Economics, December 1957, р. 9. За этот период общее количество тонно-миль для железных дорог оставалось неизменным. Доходы железных дорог на тонно-милю между 1942 и 1956 годами колебались от 23 до 26,8 процента от аналогичных доходов автотранспортных компаний. Transport Economics, November 1957, р. 8.

54 Информация об управлении под контролем ICC взята из беседы автора с Полом Ричардсоном, Holmdel, NJ, January 14, 1992.

55 М.Р. McLean, Jr. – Control; McLean Trucking Co. – Lease – Atlantic States Motor Lines Incorporated, ICC No. MC-F‑3300, 45 МСС 417; М.Р. McLean, Jr. – Control; McLean Trucking Company, Inc. – Purchase (Portion) – Garford Trucking, Inc., ICC No. MC-F‑3698, 50 МСС 415.

56 Случай с сигаретами: Cigarettes and Tobacco from North Carolina Points to Atlanta, 48 МСС 39 (1948).

57 Беседа автора с Полом Ричардсоном, Holmdel, NJ, July 20, 1992, и Уолтером Ристоном, New York, June 30, 1992. Успех Маклина в применении своих методов управления для Carolina Motor Express – проблемной компании, над которой Маклин получил временный контроль в 1952 году, описан в М.Р. McLean, Jr. – Control; McLean Trucking Company – Control – Carolina Motor Express Lines, Inc. (Earl R. Сох, Receiver), 70 MCC279 (1956).

58 М.Р. McLean, Jr. – Control; McLean Trucking Co. – Lease – Atlantic States Motor Lines Incorporated, 45 МСС 417; М.Р. McLean, Jr. – Control; McLean Trucking Company, Inc. – Purchase (Portion) – Garford Trucking, Inc., 50 МСС 415; ICC, Transport Statistics in the United States 1954, Part 7, Таble 30; беседа с Ристоном.

59 Телефонный разговор автора с Уильямом Хаббардом 1 июля 1993 года.

60 Телефонный разговор автора с Эрлом Холлом 12 мая 1993; телефонный разговор автора с Робертом Н. Кэмпбеллом 25 июня 1993.

61 Первое публичное извещение о такой контейнерной схеме появилось в А. Н. Raskin, «Union Head Backs ‘Sea-Land’ Trucks», NYТ, February 17, 1954.

62 PANYNJ, Foreign Trade 1976 (New York, 1977), р. 23; беседа автора с Полом Ричардсоном, Holmdel, NJ, July 20, 1992; PNYA, Weekly Report to Commissioners, March 13, 1954, 16, in Doig Files; PNYA, Minutes of Committee on Port Planning, April 8, 1954, 2, in Meyner Papers, Вох 43.

63 Pan-Atlantic Steamship Corporation, «Summary of Post-World War II Coastwise Operations», документ на мимеографе, без даты; беседа с Ристоном; Phillip L. Zweig, Wriston: Walter Wriston, Citibank, and the Rise and Fall of American Financial Supremacy (New York, 1995), р. 78.

64 Подробности этой запутанной сделки рассмотрены в ICC, Case No. MC-F‑5976, McLean Trucking Company and Pan-Atlantic Steamship Corporation – Investigation of Control, July 8, 1957.

65 Чистый капитал Маклина на сентябрь 1955 года указан в «I.С.С. Aide Urges Waterman Sale», NYТ, November 28, 1956. Слова Маклина взяты из беседы автора с Джеральдом Туми, Нью-Йорк, 5 мая 1993 года.

66 Беседа с Ристоном. Слова Маклина взяты из Цвейга, который интервьюировал Маклина для Ристона: Wriston, р. 79.

67 Беседа с Ристоном; Zweig, Wriston, р. 81; Janet Berte Neale, «America’s Maritime Innovator», программа для AOTOS Award 1984. Многие сопутствующие финансовые подробности не были включены в финансовую отчетность McLean Industries.

68 McLean Industries, годовая отчетность за год, оканчивающийся 31 декабря 1955 года.

69 Программа, из которой извлек пользу Маклин, предназначалась для помощи традиционным судовым компаниям, а не новичкам. Как указывают Эндрю Гибсон и Артур Донован: «Потребовался новатор из другого сектора экономики, чтобы транспортная индустрия увидела, как программа, предназначенная для обновления субсидируемого флота, могла быть использована для помощи революции, в конечном счете преобразовавшей всю индустрию». Смотрите Andrew Gibson and Arthur Donovan, The Abandoned Осеаn: А History of United States Maritime Policy (Columbia, SC, 2000), р. 176.

70 «Railroads Assail Sea-Trailer Plan», NYТ, February 11, 1955; ICC, McLean Trucking Company and Pan-Atlantic Steamship Corporation – Investigation of Control; McLean Industries, годовая отчетность за 1955, рр. 5 and 11; U.S. Department of Commerce, Annual Report of the Federal Maritime Board and Maritime Administration, 1955 (Washington, DC, 1955), р. 14, and 1956 (Washington, DC, 1956), р. 7; К. W. Tantlinger, «U.S. Containerization: From the Beginning through Standardization» (документ, представленный Международной Портовой Конференции, Роттердам, 1982); «T‑2’s Will ‘Piggy Back’ Truck Trailers», Marine Engineering/Log (1956), р. 83. Анализ затрат взят из беседы автора с Гаем Ф. Тоццоли 13 января 2004 года.

71 Pan-Atlantic отказалась от идеи строить суда-ролкеры к концу 1956 года, предположительно для экономии средств на строительство и для обеспечения большей гибкости. Смотрите «Pan Atlantic Changes Plans for Roll-On Ships», Marine Engineering/Log (December 1956), р. 112.

72 Большая часть этого раздела взята из книги Tantlinger, «U.S. Containerization»; телефонного разговора автора с Китом Тэнтлингером 1 декабря 1992 года и беседы автора с Тэнтлингером в Сан-Диего 3 января 1993 года. Эти контейнеры были спроектированы для Ocean Van Lines; компания Alaska Freight Lines перевозила их по 36 штук на барже между Сиэтлом, Анкориджем и Сьюардом. Они отличались от значительно меньших стальных ящиков «Cargo Guard», впервые использованных компанией Alaska Steamship в 1953 году и 12-футовых деревянных «crib boxes» – их Alaska Steamship перевозила на борту судна Susitna, которое некоторые считают первым контейнеровозом. Смотрите Tippetts-Abbett-McCarthy-Stratton, Shoreside Facilities for Trailership, Trainship, and Containership Services (Washington, DC, 1956), р. 45; McDonald, «Alaska Steam», р. 112; and Burke, А History of the Part of Seattle, р. 115.

73 Tantlinger, «U.S. Containerization»; телефонный разговор автора с Китом Тэнтлингером 3 января 1993 года; телефонный разговор автора с Эрлом Холлом 14 мая 1993.

74 Спредер был защищен патентом США № 2946617, выданным 26 июля 1960 года.

75 Информация о задержках взята из беседы с Тэнтлингером, а объявление о дате начала имеется в «Tank Vessels Begin Trailer Runs in April», JOC, February 19, 1956. Комментарий из Хьюстона приводится в Marc Felice, «The Pioneer», статье, появившейся в программе для AOTOS Award 1984. Величины расходов смотрите в Pierre Bonnot, «Prospective Study of Unit Loads», Containers, no. 36 (December 1956): 25–29.

76 Pan-Atlantic Steamship Corporation, «Summary of Operations».

77 «ICC Aide Urges Waterman Sale», NYТ, November 28, 1956, р. 70; ICC, McLean Trucking Company and Pan-Atlantic Steamship Corporation – Investigation of Control.

78 Borruey, Le port de Marseille, р. 296. Fitzgerald, «А History of Containerization», р. 2. Фотографии судов компании Seatrain на испытаниях в 1928 смотрите в Fairplay, June 17, 1976, р. 15.

79 Cangardel, «The Present Development of the Maritime Container».

Глава 4. Система

80 Телефонный разговор автора с Робертом Н. Кэмпбеллом 25 июня 1993 года.

81 Tantlinger, «U.S. Containerization»; Cushing, «The Development of Cargo Ships».

82 Такие контейнеры, шасси, холодильные установки и поворотные замки были защищены патентом № 3085707, выданным после долгих проволочек 16 апреля 1963 года.

83 Беседа с Кэмпбеллом; Tantlinger, «U.S. Containerization». Компания Skagit Steel and Iron была закрыта в начале 1990-х, а большинство документов компании уничтожено.

84 Marine Engineering/Log (November 1955), р. 104; Tantlinger, «U.S. Containerization»; PNYA, Minutes of Committee on Operations, February 2, 1956, Meyner Papers, Вох 44; Paul F. Van Wicklen, «New York – The Port That Gave Containerization Its Oomph», in Containerization and Intermodal Institute, Containerization: The First 25 Years (New York, 1981); «Tanker to Carry 2-Way Loads», NYТ, April 27, 1956. Переделка судов C‑2 обсуждается в «Full-Scale Container Ship Proves Itself», Marine Engineering/Log (December 1957), р. 67, и в телефонном разговоре автора с Робертом Кэмпбеллом 25 июня 1993 года. Слова Боннера приводятся в McLean Industries, годовая отчетность за 1957, р. 8.

85 McLean Industries, годовая отчетность за 1957 и 1958.

86 McLean Industries, годовая отчетность за 1958; беседа с Кэмпбеллом.

87 Телефонный разговор автора с Эрлом Холлом 2 октября 1992 года; телефонный разговор автора с Уильямом Хаббардом 1 июля 1993 года; беседа автора с Чарльзом Кушингом в Нью-Йорке 7 апреля 1993 года.

88 William L. Worden, Cargoes: Matson’s First Century in the Pacific (Honolulu, 1981), р. 120.

89 Там же, рр. 114–120; Fitzgerald, «А History of Containerization», рр. 39–41.

90 Осмотрительность Matson была описана в телефонном разговоре автора с Лесли А. Харландером 2 ноября 2004 года. Наблюдение о скрывании генеалогического древа – из разговора с Кушингом. Об Уэлдоне смотрите выступление президента Matson Стэнли Пауэлла-мл. в Палате представителей США, Комитет по торговому флоту и рыболовству, Cargo Container Dimensions, November 1, 1967, рр. 48–49. Комментарий Уэлдона имеется в его «Cargo Containerization in the West Coast – Hawaiian Trade», Operations Research 6 (September-October 1958): 650.

91 Weldon, «Cargo Containerization», рр. 652–655.

92 Там же, рр. 661–663.

93 Беседа Артура Донована и Эндрю Гибсона с Лесли Харландером, 19 июня 1997 года, СОНР.

94 Беседа с Харландером, СОНР; письмо Кита Тантлингера Джорджу Д. Саундерсу от 3 декабря 1992 года (копия в распоряжении автора). В письме Тантлингер пишет: «Я застал Леса Харландера шныряющим по судну, явно в поисках информации, и попросил его покинуть судно». В телефонном разговоре с автором 2 ноября 2004 года Харландер сказал, что посетил судно в качестве гостя Pan-Atlantic.

95 Беседа с Харландером, СОНР; American Society of Mechanical Engineers, The РАСЕСО Container Crane, брошюра, посвященная вехам национальной истории машиностроения, Alameda, California, Мау 5, 1983. Информация об устройстве против раскачивания содержится в L. А. Harlander, «Engineering Development of а Container System for the West Coast-Hawaiian Trade», Transactions of the Society of Naval Architects and Marine Engineers 68 (1960): 1079.

96 Беседа с Харландером, СОНР; Harlander, «Engineering Development», р. 1053. Эти контейнеры были изготовлены явно качественно: в 1981 году, спустя 23 года после постройки, 85 процентов из первой партии в 600 контейнеров продолжали использоваться. Беседа с Харландером, СОНР.

97 Переговоры с РАСЕСО изложены в беседе с Харландером, СОНР; крепежная система описана в Harlander, «Engineering Development», р. 1084.

98 Foster Weldon, «Operational Simulation of а Freighter Fleet», in National Research Council, Research Techniques in Marine Transportation, Publication 720 (Washington, DC, 1959), рр. 21–27.

99 Fitzgerald, «А Нistory of Containerization», р. 47; American Society of Mechanical Engineers, Тhе РАСЕСО Container Crane.

100 Leslie А. Harlander, «Further Developments of а Container System for the West Coast – Hawaiian Trade», Transactions of the Society of Naval Architects and Marine Engineers 69 (1961): 7–14; Fitzgerald, «А Нistory of Containerization», рр. 57–59; Worden, Cargoes, рр. 143–144.

101 Например, Бенджамин Чинитц посвятил контейнеризации всего пару упоминаний, предсказывая в 1960 году, что «в следующие несколько десятилетий» мало где будут оказываться услуги перевозки контейнеров по железной дороге, а еще меньше будет мест с морскими контейнерными грузоперевозками. Смотрите Freight and the Metropolis: Тhе Impact of America’s Transport Revolution оn the New York Region (Cambridge, МА, 1960), рр. 83, 86, and 161. Jerome L. Goldman, «Designed to Cut Cargo-Handling Costs», Marine Engineering/Log (1958), р. 43; McLean Industries, годовая отчетность за 1957–60; беседа с Кэмпбеллом; John Niven, American President Lines and Its Forebears, 1848–1984 (Newark, DE, 1987), р. 211. Планы Grace были описаны в U.S. Department of Commerce, Annual Report of the Federal Maritime Board and Maritime Administration, 1958, р. 4; Edward А. Моrrоw, «All-Container Ship Welcomed bу Port on Her Debut», NYТ, January 13, 1960; John Р. Callahan, «Container Vessel on First Run», NYТ, January 30, 1960; «Grace Initiates Seatainer Service», Marine Engineering/Log (1960), р. 55; Harold В. Meyers, «Тhе Maritime Industry’s Expensive New Вох», Fortune, November 1967. За отказом венесуэльских докеров обрабатывать контейнеры компании Grace могла стоять ILA; смотрите George Panitz, «NY Dockers Мар Annual Wage Drive», JOC, December 20, 1961.

102 PNYA, годовая отчетность, различные годы; «Puerto Rico Trailer Service», NYТ, April 22, 1960; «Bull Line Gets Container Ships», NYТ, Мау 5, 1961; «Transport News: Sea-Land Service», NYТ, December 17, 1959. Финансовая информация о деятельности Sea-Land и Pan-Atlantic взята из ICC, Transport Statistics, Part 5, Таble 4, различные годы. Об убытках родительской компании смотрите McLean Industries, годовая отчетность за 1960. Джеральд Туми, тогда работавший в крупной автотранспортной компании Consolidated Freightways, вспоминал, что председатель правления Consolidated предсказал в 1962 году, что SeaLand не протянет двух лет; беседа с автором, Нью-Йорк, 5 мая 1993 года.

103 Edward А. Моrrоw, «Seatrain Spurns Shipping Merger», NYТ, August 12, 1959; беседа с Кэмпбеллом; McLean Industries, годовая отчетность за 1958.

104 Комментарий о найме взят из беседы автора с Джеральдом Туми 5 мая 1993. Об использовании тестов на интеллект и личностных тестов смотрите беседу Артура Донована и Эндрю Гибсона со Скоттом Моррисоном 8 июля 1998 года, СОНР. Рассказ о монетах – из разговора с Кушингом 7 апреля 1993 года.

105 Разговор автора с Полом Ричардсоном, Holmdel, NJ, January 14, 1992; телефонный разговор автора с Кеннетом Янгером 16 декабря 1991 года; телефонный разговор автора с Уильямом Хаббардом 1 июля 1993 года.

106 Тоннаж контейнеров из годовой отчетности PNYA. Цитата взята из беседы автора с судостроителем Чарльзом Кушингом, который присоединился к Sea-Land в 1960 году.

107 Sea-Land Service, презентация на собрании руководства Sea-Land, Hotel Astor, New York, December 12–14, 1963, документ на мимеографе.

108 Werner Baer, «Puerto Rico: An Evaluation of a Successful Development Program», Quarterly Journal of Economics 73, no. 4 (1959): 645–671; A. W. Maldonado, Teodoro Moscoso and Puerto Rico’s Operation Bootstrap (Gainesville, 1997).

109 Беседа автора с Джеральдом Туми 5 мая 1993 года; беседа автора с Уильямом Хаббардом 1 июля 1993; Edward A. Morrow, «U.S. Antitrust Inquiry Begun into Proposed Sale of Bull Lines», NYT, March 29, 1961.

110 Обычной для Sea-Land практикой было списание своих судов через шесть лет – необычно короткий срок для долгосрочных активов. Из-за таких списаний краткосрочная прибыль выглядела блеклой, но это означало, что Sea-Land может отчитаться о крайне высокой прибыли через несколько лет, когда корабли будут полностью амортизированы. Такая отчетность, специально разработанная для снижения краткосрочной прибыльности, не была высоко оценена аналитиками, проверявшими финансовую отчетность компании. В середине 1960-х годов Налоговое управление заставило Sea-Land проводить амортизацию судов через пятнадцать лет вместо шести, и финансовая отчетность стала менее мутной. Телефонный разговор автора с Эрлом Холлом 21 мая 1993 года и годовая отчетность McLean Industries за 1965. О предложении о покупке Bull Line смотрите George Home, «Bull Steamship Company Sold to Manuel Kulukundis Interests», NYT, April 22, 1961; Edward A. Morrow, «Decision Put Off in Bull Line Case», NYT, August 4, 1961. Попытка блокировать продажу судов компании Bull была одним из самых щекотливых эпизодов в карьере Маклина. Он поспешно созвал слушания в Конгрессе по вопросу, что государственная программа продажи старых судов не субсидируемым судоходным компаниям является «программой бесплатной раздачи», но был вынужден признать, что Waterman подавала заявку на суда по той же самой программе; он сказал, что заявка Waterman была «ошибкой», хотя он и не пытался ее исправить. «M’Lean Attacks Ship Exchanges», NYT, August 17, 1961.

111 «Bull Line Stops Puerto Rico Runs», NYT, June 25, 1962; «Sea-Land to Add to Trailer Runs», NYT, June 26, 1962; беседа автора с Джеральдом Туми 5 мая 1993 года; беседа автора с Уильямом Хаббардом 1 июля 1993; телефонный разговор автора с Амадео Франсисом 28 апреля 2005 года.

112 Беседа с Туми; Статистический отчет Бюро переписи, различные выпуски.

113 Sea-Land Service, «The Importance of Containerized Ocean Transportation Service to Puerto Rico», документ на мимеографе, без даты [1969].

114 McLean Industries, годовая отчетность за 1962 и 1965; беседа с Кушингом; McLean Industries, годовая отчетность за 1962; беседа с Туми.

115 Цифры о занятости взяты из ICC, Transport Statistics, 1963, Part 5, Table 4. Беседа автора с Ричардом Хили 19 января 1994 года; беседа с Туми, беседа с Ричардсоном 12 июля 1992 года, беседа с Хаббардом.

116 Слова Маклина из разговора с Хили; беседа с Кэмпбеллом; беседа с Хаббардом; беседа с Ричардсоном 14 января 1992 года; George Panitz, «Sea-Land Plans Alaska Service», JOC, April 1, 1964.

117 Беседа с Холлом; презентации на собрании руководства Sea-Land, Hotel Astor, New York, December 12–14, 1963; ICC, Transport Statistics, различные выпуски.

Глава 5. Битва за нью-йоркский порт

118 Chinitz, Freight and the Metropolis, pp. 21, 50. Количество причалов указано в письме от Эдварда Ф. Каваны-мл., уполномоченного Нью-Йорка по флоту и авиации, в Следственную комиссию по портовым забастовкам от 14 января 1952 года, в Jensen Papers, Collection 4067, Box 16. Про описание товарных станций в Нью-Джерси смотрите Carl W. Condit, The Port of New York, vol. 2, The History of the Rail and Terminal System from the Grand Central Electrification to the Present (Chicago, 1981), pp. 103–107. Попытки властей Нью-Джерси устранить единый тариф привели к образованию PNYA в 1921 году. Смотрите Jameson W. Doig, Empire on the Hudson: Entrepreneurial Vision and Political Power at the Port of New York Authority (New York, 2001).

119 Оценки доли грузовиков в общем количестве груза основаны на неопубликованных данных PNYA, указанных в Chinitz, Freight and the Metropolis, p. 41. Среднее время ожидания содержится в PNYA, «Proposal for Development of the Municipally Owned Waterfront and Piers of New York City», February 10, 1948, p. 64; NYT, May 17, 1952.

120 Портовая комиссия Нью-Йорка, Годовая отчетность за год, заканчивающийся 30 июня 1954, стр. 33, и Годовая отчетность за год, заканчивающийся 30 июня, 1955, стр. 13. Интересную информацию о взгляде профсоюза на общественных грузчиков можно найти в письме «Уолдман энд Уолдман», юрисконсульта ILA, президенту Джозефу П. Райану от 28 июля 1952 года, где рекомендовались изменения в работе Отделения 1757, смотрите Vertical File, «International Longshoremen’s Association», Tamiment Library, New York University. Формальный список «разрешенных» тарифов общественных грузчиков есть в Truck Loading Authority, «Official Loading Charges in the Port of New York», в Jensen Papers, Collection 4067, Box 13. Даже в 1963 автотранспортная индустрия жаловалась, что водители потратили за год 1 миллион долларов на взятки, чтобы получить приоритет в очередях ожидания на причалах. Смотрите протокол Совета Нью-Йорка по содействию и развитию порта, 18 ноября 1963 года, Wagner Papers, Reel 40532, Frame 728.

121 County Business Patterns, 1951, p. 56.

122 County Business Patterns, 1951, pp. 2, 56; Chinitz, Freight and the Metropolis, pp. 31, 96. Информация о положениях фабрик в отдельных отраслях в начале века имеется в Robert Murray Haig, Major Economic Factors in Metropolitan Growth and Arrangement (New York, 1927; reprint, New York, 1974), esp. pp. 64–65 and 96–97. Карты Хейга четко показывают, что другие отрасли, особенно швейная, никак не зависели от доступа к порту.

123 County Business Patterns, 1951. Brooklyn estimate from New York City marine and aviation commissioner Vincent A. G. O’Connor, Address to Brooklyn Rotary Club, October 17, 1956, Wagner Papers, Reel 40531, Frame 1585.

124 PNYA, Outlook for Waterborne Commerce through the Port of New York, November 1948, Table VIII; Census Bureau, Historical Statistics, p. 761; Thomas Kessner, Fiorello H. LaGuardia and the Making of Modern New York (New York, 1989), p. 559.

125 Chinitz, Freight and the Metropolis, pp. 77–78.

126 Там же, стр. 202. О дополнительных пошлинах с грузовиков смотрите PNYA, «Proposal for Development», p. 65. Грузоотправители подали 89 «неформальных жалоб» для счетов в отношении времени ожидания, демерреджа на причалах и расходов на терминале, «большая часть которых была направлена против тарифов за погрузку и разгрузку автомобилей для морских рейсов в районе порта Нью-Йорка». U.S. Department of Commerce, Annual Report of the Federal Maritime Board and Maritime Administration, 1955, p. 33.

127 Nelson, Divided We Stand, pp. 71–73; Vernon Jensen, Strife on the Waterfront (Ithaca, NY, 1974), pp. 105–110 and chap. 6; Philip Taft, «The Responses of the Bakers, Longshoremen and Teamsters to Public Exposure», Quarterly Journal of Economics 74, no. 3 (1960): 399. Исполнительный директор Портовой комиссии Сэмюэл М. Лэйн заявил в январе 1955 года, что New York Shipping Association, организация портовых работодателей, была «в отчаянии», когда дело дошло до чистки коррупции в порту. Смотрите Пресс-релиз Портовой комиссии 1040, 27 января 1955 года, в Jensen Papers, Collection 4067, Box 16.

128 Первоначальные предложения для Портовой комиссии поступили от назначенной Томасом Дьюи Комиссии штата Нью-Йорк по преступности и Портового управления. Смотрите State of New York, Record of the Public Hearing Held by Governor Thomas E. Dewey on the Recommendations of the New York State Crime Commission for Remedying Conditions on the Waterfront of the Port of New York, June 8–9, 1953, и PNYA, «Comparison of Plans for Improvement of Waterfront Labor Conditions in the Port of New York», January 29, 1953; A. H. Raskin, «C – Men on the Waterfront», NYT Magazine, October 9, 1955, p. 15; письма от Ли К Джеффа, директора службы по связям с общественностью, PNYA, Стиву Аллену, NBC Television, от 1 ноября 1957 года, и от Дэниэла П. Нунана, директора службы по связям с общественностью, Департамент флота и авиации, Стиву Аллену от 31 октября 1957 года, Wagner Papers, Reel 40531, Frames 1920 and 1922. В итоге фильм – мюзикл о политических сражениях между бунтарями и авторитетными профсоюзными лидерами – снимался на частном причале.

129 Перечень причалов, составленный после сноса нескольких самых старых, можно найти в New York City Planning Commission, The Waterfront (New York, 1971), p. 89; письмо Каваны в Следственную комиссию; George Home, «City Action Seen on Port Program», NYT, August 7, 1952; Austin J. Tobin, Transportation in the New York Metropolitan Region during the Next Twenty-five Years (New York, 1954), p. 7.

130 Основным исключением был крупный терминал в нижнем Манхэттене, открытый в 1932 году. Смотрите Doig, Empire on the Hudson, pp. 84–104 and 118–119.

131 Wallace S. Sayre and Herbert Kaufman, Governing New York City: Politics in the Metropolis (New York, 1960), p. 341; сопроводительное письмо в PNYA, Marine Terminal Survey of the New Jersey Waterfront (New York, 1949); Doig, Empire on the Hudson, pp. 259–260. Выдающаяся статья Каллмена, опубликованная через 9 месяцев после окончания войны, описывала срочную необходимость улучшить портовое оборудование и аэропорты и отмечала успехи Портового управления при осуществлении крупных бизнес-проектов; подзаголовок (написанный в то время, когда агентство не отвечало ни за порты, ни за аэропорты) гласил: «Сейчас Портовое управление, которому 25 лет, готовит новую эру морского, наземного и воздушного движения». Смотрите «Our Port of Many Ports», NYT Magazine, May 5, 1946, p. 12.

132 John I. Griffin, The Port of New York (New York, 1959), p. 91; PNYA, «Proposal for Development»; Austin J. Tobin, предложение в Бюро оценивания города Нью-Йорка 19 июля, 1948, Doig Files; PNYA, Annual Report 1949, p. 7; PNYA, Marine Terminal Survey, 5; Doig, Empire on the Hudson, pp. 353–354 and 538. Еще в 1946 году городской уполномоченный по флоту и авиации отверг предложения, что Портовое управление организует кампанию по улучшению порта, заметив, что «Портовое управление не имеет ни малейшего отношения к порту Нью-Йорка, и у него тут нет никаких полномочий». Смотрите «Rejuvenated Port to Rise in Future», NYT, November 23, 1946. Роль ILA в этом противостоянии отмечена в Joshua Freeman, Working-Class New York (New York, 2000), p. 161.

133 PNYA, Weekly Report to Commissioners, April 5, 1952; «Betterments Set for Port Newark», NYT, April 9, 1952; Charles Zerner, «Big Port Terminal Near Completion», NYT, January 31, 1954; Edward P. Tastrom, «Newark Port to Start Operating New $6 Million Terminal Soon», JOC, March 9, 1954; «Awaits Bid for Piers», Newark Evening News, December 8, 1952; «Modernizing the Docks», New York World-Telegram, December 9, 1952; «City’s Port Costs Show Blunder in Rejecting Authority’s Aid», Brooklyn Eagle, December 17, 1952.

134 Планы Маклина разрабатывались достаточно быстро, чтобы стать публичными за два или три месяца; смотрите Raskin, «Union Head Backs ‘Sea-Land’ Trucks». Tobin, «Transportation in the New York Metropolitan Area during the Next Twenty-five Years», pp. 10–12.

135 PNYA, Minutes of Committee on Port Planning, September 2, 1954, Meyner Papers, Box 43; PNYA, Minutes of the Commissioners, December 9, 1954, 232, Meyner Papers, Box 43; June 29, 1955, 216; October 26, 1955, 316 and 322, все в Meyner Papers, Box 44; PNYA, Thirty-fifth Annual Report, 1956, pp. 1–4.

136 Пресс-релиз, Офис губернатора, 2 декабря 1955 года; PNYA, Minutes of Committee on Port Planning, January 5, 1956, Meyner Papers, Box 44. Предыдущий взгляд на потенциал Элизабет был выражен в Marine Terminal Survey, p. 26, где обсуждалась потенциальная портовая застройка в Ньюарке, Джерси-Сити, Хобокене, Вихокене и Норт-Бергене, однако курсивом подчеркивалось, что прибрежный участок Элизабет лучше всего подходит для промышленного использования.

137 Доля Ньюарка взята из PNYA, Annual Report 1955, p. 9, and PANYNJ, Foreign Trade 1976.

138 Chris McNickle, To Be Mayor of New York: Ethnic Politics in the City (New York, 1993), pp. 97–107; предполагаемый бюджет на 1954 год: Wagner Papers, Reel 7709, Frame 1372; Джон Беннетт, председатель, Комиссия городского планирования – Генри Л. Эпстейну, заместителю мэра, 11 марта 1954 года, Wagner Papers, Reel 7709, Frame 1179; пресс-релиз нью-йоркского Департамента флота и авиации, 24 августа 1955 года, Wagner Papers, Reel 40531, Frame 1220; Jensen, Strife on the Waterfront, p. 147; письмо Вагнера в Комиссию городского планирования в Wagner Papers, Reel 40507, Frame 843.

139 Cullman to Lukens, December 9, 1955; Lukens to file, December 12, 1955, in Doig Files.

140 Обращение О’Коннора к Нью-Йоркскому Симпозиуму по повышению эффективности порта, 28 ноября 1956, Wagner Papers, Reel 40531, Frame 1554; Department of Marine and Aviation, «Rebuilding New York City’s Water-front», September 5, 1956, Wagner Papers, Reel 40531, Frames 1603–1639.

141 По оценке созданного городом совета Нью-Йорка по содействию и развитию порта, сделанной в 1963 году, обработка генерального груза стоила 10 долларов за тонну в Нью-Йорке – по сравнению с 5 долларами в Балтиморе. Wagner Papers, Reel 40532, Frame 866; «Statement of Vincent A. G. O’Connor, Commissioner of Marine & Aviation, regarding Operation of Grace Line Terminal at Marine & Aviation Piers 57 and 58, North River», Wagner Papers, Reel 40531, Frame 1268; Обращение О’Коннора к собранию ILA, 11 июля 1955, Wagner Papers, Reel 40531, Frame 1314. Отдельные бригады докеров определили приоритетные права найма для конкретных причалов, введя понятия «регулярные бригады» и «регулярные дополнительные бригады», и переход какого-нибудь перевозчика на другой причал мог привести к жестким спорам о статусе приоритета в новом месте.

142 Department of City Planning, Newsletter, November 1956, Wagner Papers, Reel 40507, Frame 1596; беседы с Робертом Вагнером 21 мая 1988 года, Джулиусом Эдельштейном 5 апреля 1991 года и Томасом Расселом Джонсом 10 июня 1993 года в Архиве Ла Гуардия и Вагнер, LaGuardia Community College, Queens, NY; McNickle, To Be Mayor of New York, p. 121; Downtown – Lower Manhattan Association, «Lower Manhattan» (1958), p. 6.

143 Пресс-релиз от 4 сентября 1957 года, Wagner Papers, Reel 40531, Frame 1945; пресс-релиз от 11 сентября 1957 года, Wagner Papers, Reel 40531, Frame 1957; заявление О’Коннора перед слушаниями о бюджете в Бюро оценивания, 18 ноября 1958 года, Wagner Papers, Reel 40532, Frame 1149; беседа с Ги Ф. Тоццоли, Нью-Йорк, 13 января 2004 года; письмо от Ховарда Каллмена и Дональда Лоуи мэру Вагнеру и Бюро оценивания, 18 сентября 1957 года, Wagner Papers, Reel 40531, Frame 1448; «Statement by Vincent A. G. O’Connor, Commissioner of Marine and Aviation, regarding Port of New York Authority’s Attack on Lease with Holland-America Line for $18,723,000 Terminal, New Pier 40, to Be Built at the Foot of West Houston Street, Manhattan», September 19, 1957, Wagner Papers, Reel 40531, Frame 1936.

144 Джеймс Фелт, председатель, Комиссия городского планирования – О’Коннору, 23 сентября 1959 года, Wagner Papers, Reel 40508, Frame 691; City of New York Department of City Planning, «Redevelopment of Lower Manhattan East River Piers», September 1959, Wagner Papers, Reel 4058, Frame 693; Мозес – Фелту, 29 сентября 1959 года, Wagner Papers, Reel 40508, Frame 688; О’Коннор – Бюро оценивания, 25 ноября 1959 года, Wagner Papers, Reel 40531, Frame 2179. Мозес, по-прежнему влиятельная фигура в городе и регионе, казалось, не имел заинтересованности в транспортировках грузов. В авторитетной биографии Роберта А. Каро The Power Broker: Robert Moses and the Fall of New York (New York, 1974) порт, морские вопросы и грузоперевозки в целом вообще не освещены, а собственные воспоминания Мозеса не упоминают о грузоперевозках, за исключением наблюдения, что в конце 1940-х годов «наш великолепный порт буквально умирал». Смотрите книгу Мозеса Public Works: A Dangerous Trade (New York, 1970), p. 894. Согласно Ги Тоццоли, знавшему Мозеса много лет, тот очень интересовался автомобильными и пассажирскими перевозками, но не имел интереса к делам порта или проблемам нью-йоркского бизнеса, связанным с обработкой грузов. Беседа с автором, Нью-Йорк, 13 января 2004 года.

145 Condit, The Port of New York, 2:346.

146 U.S. Department of Commerce, Annual Report of the Federal Maritime Board and Maritime Administration, 1957 (Washington, DC, 1957), p. 12; PNYA, Minutes of the Commissioners, February 14, 1957, p. 98, Meyner Papers, Box 44; PNYA, Weekly Report to the Commissioners, November 15, 1965, Doig Files; «Full-Scale Container Ship Proves Itself», 6; U.S. National Academy of Sciences, Roll-On, Roll-Off Sea Transportation(Washington, DC, 1957), p. 9; «Propeller Club Annual Convention», Marine Engineering/Log(November 1958), pp. 64–65.

147 PNYA, «Report on Port Authority Operation of Port Newark & Newark Airport, January 1, 1960–December 31, 1960»; Chinitz, Freight and the Metropolis, p. 156.

148 Власти в Элизабет протестовали против нарушения Портовым управлением в 1951 году соглашения, запрещавшего отчуждать землю в Элизабет без согласия города. Смотрите PNYA, Weekly Report to the Commissioners, March 31, 1956; письмо Остина Тобина Николасу Лакорту, мэру города Элизабет, 21 мая 1956 года; губернатор Нью-Джерси Роберт Мейнер – Джейкобу Пфеферстейну, прокурору города Элизабет, 4 июня 1956 года; служебная записка Фрэнсиса А. Малхерна, юридический департамент PNYA, Тобину, 29 июня 1956 года, все в Doig Files. О различных реакция на контейнеры смотрите PNYA, Minutes of Committee on Construction, March 26, 1958, Meyner Papers, Box 44; обращение О’Коннора в день флота и авиации, 23 мая 1961 года, Wagner Papers, Reel 40532, Frame 325; «Creation of a Container Port», Via – Port of New York, Special Issue: Transatlantic Transport Preview (1965): 31; Anthony J. Tozzoli and John S. Wilson, «The Elizabeth, N.J. Port Authority Marine Terminal», Civil Engineering, January 1969, pp. 34–39.

149 Пресс-релиз Департамента флота и авиации, 23 января 1961 года, Wagner Papers, Reel 40532, Frame 357; замечания мэра Роберта Вагнера, 30 августа 1962 года, Wagner Papers, Reel 40532, Frame 457; Walter Hamshar, «Face-Lift for the Waterfront», New York Herald Tribune, November 2, 1963; «NY Port Development Scored», JOC, December 23, 1963; New York City Planning Commission, «The Port of New York: Proposals for Development» (1964), pp. 8, 13, and Plate 2; протокол Совета Нью-Йорка по содействию и развитию порта, 18 ноября 1963 года, Wagner Papers, Reel 40532, Frame 728; «Report on Recommendations by the Steering Committee to the Committee for Alleviating Truck Congestion and Delay at the Waterfront of the City of New York», October 7, 1965, Wagner Papers, Reel 40532, Frame 978.

150 Кинг – Тобину, 8 ноября 1965 года; PNYA, Minutes of the Commissioners, November 10, 1965; пресс-релиз PNYA 15 ноября 1965 года, 1965; PNYA, Minutes of the Commissioners, September 8, 1966; PNYA, transcript of «New Jersey Observations», WNDT-TV, November 15, 1965, все в Doig files; «One Dispute at a Time», NYT, July 12, 1966.

151 PNYA, Annual Report, 1996, p. 14; First National City Bank, «The Port of New York: Challenge and Opportunity», June 1967, pp. 27, 30; Longshore News, October – November 1966, p. 4.

152 Edward C. Burks, «Jersey Facilities Set Port Agency Pace», NYT, May 11, 1975; Edith Evans Asbury, «Port Agency Scored on Jersey Project», NYT, July 17, 1966; PANYNJ, Foreign Trade 1976, p. 12.

153 Браун – Линдси, 12 мая 1966 года, в Mayor John V. Lindsay Papers, NYMA, Reel 45087, Frame 1560; PNYA, «The 1970 Outlook for Deep Sea Container Services (New York, 1967)», p. 2; PNYA, Container Shipping: Full Ahead (New York, 1967); «Containers Widen Their World», Business Week, January 7, 1967; George Home, «Container Revolution, Hailed by Many, Feared», NYT, September 22, 1968; служебная записка Халберга Брауну, 1 мая 1966 года, Lindsay Papers, Reel 45087, Frame 1561.

154 Халберг – заместителю мэра Роберту У. Суиту, 29 сентября 1967 года, в Lindsay Papers, Department of Marine and Aviation, Reel 45087, Frame 1653; Longshore News, April 1967, p. 4, November 1967, p. 4, October 1968, p. 1, and October 1969, p. 1; Werner Bamberger, «A 90-Second Depot for Containerships Studied», NYT, December 1, 1966; Paul F. Van Wicklen, «Elizabeth: The Port of New York’s Prototype for the Container Era» (рукопись, подготовленная для Ports and Terminals, April 28, 1969); служебная записка Патрика Ф. Кроссмана, уполномоченного по экономическому развитию, Линдси, 2 апреля 1970 года, в Lindsay Papers, Confidential Subject Files, Reel 45208, Frame 707; Линдси – Тобину, 29 июня 1970 года, в Lindsay Papers, Confidential Subject Files, Reel 45208, Frame 668. Предложенный вертикальный терминал на две тысячи контейнеров был разработан нью-йоркской компанией Speed-Park Inc.; смотрите R. D. Fielder, «Container Storage and Handling», Fairplay, January 5, 1967, p. 31.

155 Joseph P. Goldberg, «U.S. Longshoremen and Port Development», in Port Planning and Development as Related to Problems of U.S. Ports and the U.S. Coastal Environment, ed. Eric Schenker and Harry C. Brockel (Cambridge, MD, 1974), pp. 76–78; Containerisation International Yearbook 1974 (London, 1974), p. 76; Портовая комиссия Нью-Йоркской бухты, Годовая отчетность за различные годы; County Business Patterns, 1964, 34–91, and County Business Patterns, 1973, pp. 34–111.

156 Condit, The Port of New York, 1:346; Bill D. Ross, «The New Port Newark Is Prospering», NYT, December 12, 1973; Goldberg, «U.S. Longshoremen and Port Development», p. 78; David F. White, «New York Harbor Tries a Comeback», New York, October 16, 1978, p. 75; Richard Phalon, «Port Jersey Development Could Cut Brooklyn Jobs», NYT, January 14, 1972; New York City Planning Commission, The Waterfront, p. 35; William DiFazio, Longshoremen: Community and Resistance on the Brooklyn Waterfront (South Hadley, MA: Bergin & Garvey, 1985), pp. 34–35.

157 Bureau of the Census, U.S. Census of Population and Housing 1960 (Washington, DC, 1962), Report 104, Part I, and 197 °Census of Population and Housing (Washington, DC, 1972), New York SMSA, Part I. Границы районов переписи в 1970 году не идентичны границам 1960 года, поэтому однозначные заключения об экономических изменениях в небольших географических зонах можно делать только в отдельных случаях. Данные о жилье взяты у Комиссии городского планирования Нью-Йорка «New Dwelling Units Completed in 1975», Mayor Abraham Beame Papers, NYMA, Departmental Correspondence, City Planning Commission, Reel 61002, Frame 167.

158 County Business Patterns, 1964, 1967, and 1976, Part 34. Обсуждение экономического воздействия контейнеризации на экономику Нью-Йорка смотрите в Marc Levinson, «Container Shipping and the Decline of New York, 1955–1975», Business History Review 80 (2006): 49–80.

159 К концу 1970-х, по одной из оценок, автомобильная перевозка контейнера от порта до железнодорожной сортировочной станции стоила в Бруклине от 85 до 120 долларов, а в Нью-Джерси – только 21 доллар; смотрите White, «New York Harbor Tries a Comeback», p. 78. После учета различий в структуре промышленности Эдгар Гувер и Реймонд Вернон установили, что заводы в регионе Нью-Йорка, построенные между 1945 и 1956 годами, занимали 422 квадратных метра земли на одного работника – по сравнению со 97 квадратными метрами для заводов, построенных до 1922 года; они также определили, что налоги на промышленность в городе намного превышали налоги в других частях региона. Смотрите Anatomy of a Metropolis (Cambridge, MA, 1959), pp. 31, 57–58. Данные о перемещении фабрик взяты из Marilyn Rubin, Ilene Wagner, and Pearl Kamer, «Industrial Migration: A Case Study of Destination by City-Suburban Origin within the New York Metropolitan Area», Journal of the American Real Estate and Urban Economics Association 6 (1978): 417–437.

160 Ellen M. Snyder-Grenier, Brooklyn! An Illustrated History (Philadelphia, 1996), pp. 152–163; «Red Hook», in The Columbia Gazeteer of North America, 2000 on-line edition; Finlay, Work on the Waterfront, p. 61; Richard Harris, «The Geography of Employment and Residence in New York since 1950», in Dual City: Restructuring New York, ed. John Mollenkopf and Manual Castells (New York, 1992), p. 133; New York State Department of Labor, Population and Income Statistics; Brian J. Godfrey, «Restructuring and Decentralization in a World City», Geographical Review, Thematic Issue: American Urban Geography 85 (1995): 452.

Глава 6. Разобщенность союзов

161 New York Shipping Association, «Proposed Revision of General Cargo Agreement for the Period October 1, 1954 to September 30, 1956», October 20, 1954, and «Proposed Revision of the General Cargo Agreement for the Period October 1, 1954 to September 30, 1956», December 28, 1954, оба в ILA files, Robert F. Wagner Labor Archive, New York University, Collection 55, Box 1.

162 Информация по отношениям ILA с Маклином взята из бесед автора с Томасом Глисоном, Нью-Йорк, 29 сентября 1992 года, и Ги Ф. Тоццоли, Нью-Йорк, 14 января 2004 года. О текущих проблемах ILA в этот период смотрите Jensen, Strife on the Waterfront, pp. 173–183; Philip Ross, «Waterfront Labor Response to Technological Change: A Tale of Two Unions», Labor Law Journal 21, no. 7 (1970): 400; and «General Cargo Agreement Negotiated by the New York Shipping Association Inc. with the International Longshoremen’s Association (IND) for the Port of Greater New York and Vicinity, October 1, 1956–September 30, 1959», in Jensen Papers, Collection 4096, Box 5.

Портовая комиссия пыталась изменить процедуры найма в порту, чтобы устранить коррупцию, возникавшую из системы найма. В целом работодатели нанимали не отдельных работников, а бригаду из 21 человека. Каждый причал (или каждый работодатель в Порт-Ньюарке, где не было традиционных причалов) имел одну или несколько «регулярных» бригад, которые приглашались на работу первыми. Если в какой-то день требовались дополнительные люди, работодатель мог обратиться к «дополнительным» бригадам; при этом правила для их назначения сильно менялись в различных частях порта. Например, Pan-Atlantic имела восемь «регулярных» бригад – четыре негритянских и четыре белых. Поскольку для всех «регулярных» бригад каждый день работы не было, какая-нибудь «регулярная» бригада на одном причале могла одновременно быть «дополнительной» на другом, если там имелась работа. Предприниматели хотели иметь возможность выбора среди «дополнительных» бригад, но ILA возражала: выбирали бы молодых рабочих, оставляя без работы старших докеров. Этот вопрос был для профсоюза крайне сложен. Ньюарк и части Бруклина имели договоренности по уравниванию заработков между бригадами, и профсоюзные лидеры резко возражали против всех попыток стандартизировать наем через порт, как хотелось Портовой комиссии. Манхэттен, Джерси-Сити и Хобокен были более склонны к соглашению с комиссией. Несмотря на напряженность проблемы, непохоже, чтобы ILA добилась больших успехов в выравнивании заработков: из шести бригад, работавших для Pan-Atlantic между октябрем 1956 и сентябрем 1957, у одной средние заработки превышали 6 000 долларов, две имели средние заработки от 4 500 от 4 999, а у одной средняя плата не превосходила 3 500. Смотрите запись конференции профсоюза и менеджмента по вопросам старшинства, проведенной Портовой комиссией, в ILA District 1 Papers, Kheel Center, Catherwood Library, Cornell University, Collection 5261, Box 1. Данные о зарплате имеются в New York Shipping Association, «Port-Wide Survey of Gang Earnings», September 12, 1958, in Jensen Papers, Collection 4067, Box 13.

Формально в отделении ILA в нью-йоркском порту не было сегрегации, но имелись два отчетливо негритянских местных отделения: Отделение 968 в Бруклине и Отделение 1233 в Ньюарке. Бруклинское отделение никогда не преуспевало в контроле собственного причала, и его лидеры жаловались, что работодатели дискриминируют негров при найме дополнительных бригад; смотрите заявление Томаса Фаунтлероя, представителя Отделения 968 «In the Matter of the Arbitration between ILA-Independent, and Its Affiliated Locals, and New York Shipping Association», September 29, 1958, in Jensen Papers, Collection 4096, Box 5. В 1959 году Отделение 968 влилось в крупное Отделение 1814. Ньюаркское отделение преуспевало больше потому что, в отличие от ситуации в Нью-Йорке, ньюаркские обычаи не устанавливали приоритетов для местных отделений или бригад. Отдельные бригады в документах Портовой комиссии обозначались символами: «I» (итальянские), «N» (негритянские) и «S» (испанские). Смотрите P. A. Miller Jr., «Current Hiring Customs and Practices in All Areas in the Port of New York», Waterfront Commission, December 20, 1955, in Jensen Papers, Collection 4067, Box 14. О межрасовых отношениях в доках Нью-Йорка смотрите Rubin, The Negro in the Longshore Industry, pp. 59–69, and Nelson, Divided We Stand, pp. 79–86.

163 New York Shipping Association, «Proposals for Renewal of the General Cargo Agreement Submitted by the New York Shipping Association, Inc., to the I.L.A. (Ind.)», October 29, 1956; ILA Locals 1418 and 1419 proposal, September 5, 1956; New Orleans Steamship Association counterproposal, October 1, 1956; Board of Inquiry Created by Executive Order No. 10689, «Report to the President on the Labor Dispute Involving Longshoremen and Associated Occupations in the Maritime Industry on the Atlantic and Gulf Coast», November 24, 1956, all in ILA files, Collection 55, Box 1, Folder «Agreement, Negotiations, & Strikes, June – Dec. 1956, 1 of 2».

164 McLean Industries, Annual Report, 1958, p. 4; Pacific Maritime Association, Monthly Research Bulletin, January 1959; «Hopes Dim for Accord between Dock Union, New York Shippers, Pacts Expire Tonight», Wall Street Journal, September 26, 1959. Комментарии Филда содержатся в Jensen, Strife on the Waterfront, p. 228.

165 NYT, November 18, 1958; and November 27, 1958; пресс-релиз комиссии по трудовым отношениям порта Нью-Йорк, 17 декабря 1958 года, в Jensen Papers, Collection 4067, Box 13.

166 Jacques Nevard, «I.L.A. Demands Six-Hour Day and Curbs on Automation», NYT, August 11, 1959; Ross, «Waterfront Labor Response», p. 401.

167 Jack Turcott, «Pier Strike Ties Up E. Coast, Spurs Revolt», New York Daily News, October 2, 1959; Jensen, Strife on the Waterfront, pp. 235–247.

168 Jensen, Strife on the Waterfront, pp. 247–250; «Dock Union, Shippers Sign Agreement on Labor Contract», Wall Street Journal, December 4, 1959. Комментарий Барнетта появляется в New York Shipping Association, «Progress Report 1959», p. 5, а его взгляды отражены в Walter Hamshar, «I.L.A. Container Pact Gives N.Y. Cargo Lead», Herald Tribune, January3, 1960; Jacques Nevard, «Port Gains Noted in New Pier Pact», NYT, January 3, 1960.

169 Jensen, Strife on the Waterfront, pp. 250–253. Забота отрасли о долговременных расходах отразилась в заявлении руководителя New York Shipping Association Александра Чопина в New York Shipping Association, «Progress Report 1959», p. 8.

170 Об истории ILWU смотрите Bruce Nelson, Workers on the Waterfront: Seamen, Longshoremen, and Unionism in the 1930s (Champaign, 1990); Selvin, A Terrible Anger; Larrowe, Harry Bridges; Howard Kimeldorf, Reds or Rackets? The Making of Radical and Conservative Unions on the Waterfront (Berkeley, 1988); Stephen Schwartz, Brotherhood of the Sea: A History of the Sailors’ Union of the Pacific, 1885–1985 (Piscataway NJ, 1986); Henry Schmidt, «Secondary Leadership in the ILWU, 1933–1966», interviews by Miriam F. Stein and Estolv Ethan Ward (Berkeley, 1983); и ILWU, The ILWU Story: Two Decades of Militant Unionism (San Francisco, 1955). Количество простоев взято из Charles P. Larrowe, Shape Up and Hiring Hall (Berkeley, 1955), p. 126. Эндрю Херод (Andrew Herod, Labor Geographies: Workers and the Landscapes of Capitalism (New York, 2001)) подчеркивает важность территориального расположения портовых профсоюзов; хотя он обсуждает конкретно ILA, его рассуждения равным образом применимы и к ILWU. Список из 48 «карманных правил» в порту Лос-Анджелеса, представленных Тихоокеанской морской ассоциацией (PMA), имеется в U.S. House of Representatives, Committee on Merchant Marine and Fisheries, Study of Harbor Conditions in Los Angeles and Long Beach Harbor, July 16, 1956, p. 14. Особую важность, которую для профсоюзов имеют рабочие правила в отрасли, опирающейся на временный труд, подчеркивает Хартман (Hartman, Collective Bargaining, p. 41.). Примеры многочисленных правил в портах западного побережья смотрите в Hartman, Collective Bargaining, pp. 46–72, and Lincoln Fairley, Facing Mechanization: The West Coast Longshore Plan (Los Angeles, 1979), pp. 16–17.

171 «Working Class Leader in the ILWU, 1935–1977», interview by Estolv Ethan Ward, 1978 (Berkeley, 1980), p. 803.

172 J. Paul St. Sure, «Some Comments on Employer Organizations and Collective Bargaining in Northern California since 1934» (Berkeley, 1957), pp. 598–609.

173 Louis Goldblatt, «Working Class Leader in the ILWU, 1935–1977», interviews by Estolv Ethan Ward (Berkeley, 1977), p. 784; Clark Kerr and Lloyd Fisher, «Conflict on the Waterfront», Atlantic 183, no. 3, (1949): 17.

174 В книге Дж. Сент-Сюра (St. Sure, «Some Comments», p. 643), указано что Бриджес тщательно избегал созыва забастовки и не давал истечь договору с ILWU во избежание юридических проблем. Смотрите также Larrowe, Harry Bridges, p. 352. Заявление Бриджеса и много другой информации о состоянии лос-анджелесского порта имеется в протоколах слушаний Комитета по торговому флоту и рыболовству, Study of Harbor Conditions in Los Angeles and Long Beach Harbor, October 19–21, 1955, and July 16, 1956.

175 Larrowe, Harry Bridges, p. 352.

176 Формальное заявление комитета содержится в «Report of the Coast Labor Relations Committee to the Longshore, Ship Clerks and Walking Bosses Caucus», March 13–15, 1956, in ILA District 1 Files, Collection 5261, Box 1, Folder «Pacific Coast Experience».

177 Herb Mills, «The San Francisco Waterfront – Labor/Management Relations: On the Ships and Docks. Part One: ‘The Good Old Days’» (Berkeley, 1978), p. 21; Fairley, Facing Mechanization, p. 48; Hartman, Collective Bargaining, pp. 73–83.

178 Jennifer Marie Winter, «Thirty Years of Collective Bargaining: Joseph Paul St. Sure, Management Labor Negotiator 1902–1966» (M.A. thesis, California State University at Sacramento, 1991), chap 4. В одном хорошо известном случае постоянного трудового арбитра в порту Сан-Франциско вызвали на судно, чтобы разобраться с жалобой на безопасность. Он обнаружил всего четверых работников, сидящих в трюме и пьющих кофе. Ему сказали, что остальная часть бригады играет с мячом и должна вернуться на работу в полночь. Смотрите Larrowe, Harry Bridges, p. 352. Hartman, Collective Bargaining, pp. 84–88; ILWU, «Coast Labor Relations Committee Report», October 15, 1957.

179 Hartman, Collective Bargaining, pp. 87–89; Sidney Roger, «A Liberal Journalist on the Air and on the Waterfront», interview by Julie Shearer (Berkeley, 1998), p. 616.

180 Фэйрли (Fairley, Facing Mechanization, p. 64), обсуждает, как шестичасовой рабочий день был «извращен» последующей практикой. Подробности о голосовании смотрите в Hartman, Collective Bargaining, p. 91. Трудности, которые руководство испытывало с убеждением участников, видны из карикатуры в газете ILA Dispatcher, на которой был изображен могильный камень с надписью: «Здесь лежит молодой мистер Сверхурочник. После него осталась любящая семья, которая хотела, чтобы он работал меньше и жил дольше». Смотрите ILWU, «Report of the Officers to the Thirteenth Biennial Convention», Part I, April 6, 1959, p. 11.

181 Комментарий грузчика взят из беседы с Биллом Уордом, в то время членом Отделения 13 ILWU в Уилмингтоне (Калифорния), в ILWU, проект устной истории Калифорнийского университета в Беркли. Предупреждение об автоматизации имеется в ILWU, «Report… to the Thirteenth Biennial Convention», p. 10. Комментарий о Бриджесе взят из Roger, «A Liberal Journalist», p. 187.

182 Больше об этих переговорах смотрите Fairley, Facing Mechanization, pp. 103–104; Hartman, Collective Bargaining, pp. 90–94; Larrowe, Harry Bridges, pp. 352–353. Полный текст предложения ILA воспроизведен в Fairley, Facing Mechanization, p. 80.

183 Fairley, Facing Mechanization, pp. 122–129; Hartman, Collective Bargaining, pp. 96–97; Winter, «Thirty Years of Collective Bargaining», chap. 5. Почасовая экономия рассчитана на основании данных из Hartman, Collective Bargaining, p. 123.

184 Fairley, Facing Mechanization, pp. 132–133, and Germain Bulcke, «Longshore Leader and ILWU – Pacific Maritime Association Arbitrator», interview by Estolv Ethan Ward (Berkeley, 1984), p. 66.

185 Pacific Maritime Association and ILWU, «Memorandum of Agreement on Mechanization and Modernization», October 18, 1960; Ross, «Waterfront Labor Response», p. 413.

186 Раскол среди участников PMA подробно описан в Fairley, Facing Mechanization, p. 125, and Winter, «Thirty Years of Collective Bargaining», chap. 5. Хартман (Hartman, Collective Bargaining, pp. 99–100) обсуждает противостояние внутри ILWU. Примерно треть докеров в Сан-Франциско были старше 54, и только 11 процентов были моложе тридцати пяти. Смотрите Robert W. Cherny, «Longshoremen of San Francisco Bay, 1849–1960», in Davies et al., Dock Workers, 1:137.

187 Hartman, Collective Bargaining, pp. 164–166.

188 Там же, pp. 124–144 and 272–279; Finlay, Work on the Waterfront, p. 65.

189 Цитата из Hartman, Collective Bargaining, p. 150; о грузах Бриджеса смотрите Larrowe, Harry Bridges, p. 356.

190 Заявление Бриджеса на совместной встрече ILWU/PMA 7 августа 1963 года, процитированное в Hartman, Collective Bargaining, стр. 147; решение арбитража – там же, стр. 148.

191 Экономия взята из Hartman, Collective Bargaining, стр. 178; статистика по контейнерам оттуда же, стр. 160 и 270. Хартман оценивает, что контейнер отвечает примерно за 4 процента общего повышения производительности между 1960 и 1963 годами, и, возможно, за 7 или 8 процентов к 1964 году. (стр. 162).

192 Канадский вариант Соглашения о механизации и модернизации был подписан 21 ноября 1960 года, всего через месяц после американского пакта. Его можно найти в Jensen Papers, Accession 4067, Box 15. Колонка Кемптона цитируется в Jensen, Strife on the Waterfront, p. 261.

193 Goldberg, «U.S. Longshoremen and Port Development», 68–81; New York Shipping Association, «Progress Report 1959». Глисон обсуждал ситуацию 31 июля 1981 года в беседе с Деброй Бернхардт, New Yorkers at Work Oral History Collection, Robert Wagner Labor Archive, New York University, Tape 44, хотя значительная часть информации из этого интервью ненадежна. Несогласных обсуждает Питер Белл в беседе с Деброй Бернхардт, 29 августа 1981 года, New Yorkers at Work Oral History Collection, Robert Wagner Labor Archive, New York University, Tape 1OA.

194 Портовая комиссия Нью-Йоркской бухты, Годовая отчетность за 1961–62, стр. 16.

195 Werner Bamberger, «Container Users Study Royalties», NYT, November 24, 1960; «Container Board Set Up», NYT, April 11, 1961; Panitz, «NY Dockers». Рабочие часы собраны New York Shipping Association, а частично их можно найти в документах Vernon Jensen; к сожалению, отсутствующие документы не дают возможности реконструировать весь ряд величин рабочего времени.

196 Комментарий Филдса содержится в служебной записке всем членам ILA в порту Нью-Йорка: ILA Files, Collection 55, Box 1, требование старшинства по всему порту имеется в «Local No. 856, ILA, Proposals to 1962 Atlantic Coast District Wage Scale Committee and New York District Council», n.d., Collection 55, Box 1.

197 ILA, «Changes to Be Made in General Cargo Master Agreement», June 13, 1962; New York Shipping Association, «Monetary Offer to International Longshoremen’s Association», August 1, 1962; Служебная записка от Уолтера Айзенберга, Ph.D., экономического консультанта, Томасу Глисону, председателю, переговорный комитет ILA, в ответ на предложения работодателей, 1 августа 1962, все в ILA Files, Collection 55, Box 1, Folder «Agreements, Negotiations, & Strikes 1961–63»; John P. Callahan, «Anastasia Balks at I.L.A. Demands», NYT, July 17, 1962. Речь Глисона перед Всемирным торговым клубом, 10 сентября 1962, цитируется по Jensen, Strife on the Waterfront, p. 269.

198 Jensen, Strife on the Waterfront, pp. 271–279.

199 «Statement by the Mediators», «Mediators’ Proposal», and «Memorandum of Settlement», mimeographed, January 20, 1963; Congressional Record, January 22, 1963, p. 700; Herald Tribune, September 12, 1963, p. 27.

200 Пресс-релиз нью-йоркского Департамента флота и авиации, 23 января 1961 года, Wagner Papers, Reel 40532, Frame 357; Замечания мэра Роберта Вагнера, 30 августа 1962 года, Wagner Papers, Reel 40532, Frame 457; Walter Hamshar, «Face-Lift for the Waterfront», Herald Tribune, November 2, 1963; Протокол Совета Нью-Йорка по содействию и развитию порта, 18 ноября 1963 года, Wagner Papers, Reel 40532, Frame 728; John P. Callahan, «Automation Fear Haunts Dockers», NYT, June 9, 1964. Комментарий Глисона имеется в Jensen, Strife on the Waterfront, p. 301. Также уместны комментарии Филиппа Росса; он замечает, что к 1964 году лидеры ILA считали, что государство не потерпит дальнейших забастовок, особенно в тех случаях, когда речь идет о практике сохранения численности рабочей силы вне зависимости от потребности в ней. Смотрите Ross, «Waterfront Labor Response», p. 404.

201 James J. Reynolds, chairman, Theodore W. Kheel, and James J. Healy, «Recommendation on Manpower Utilization, Job Security and Other Disputed Issues for the Port of New York», September 25, 1964. Реакция ILA имеется в Brooklyn Longshoreman, September 1964. Дженсен предполагает (видимо, верно), что Глисон хотел избежать забастовки во время своих первых переговоров в качестве президента, однако у него не хватило власти; смотрите Strife on the Waterfront, p. 307.

202 О заботах администрации Джонсона, связанных с трудовыми соглашениями, смотрите Edwin L. Dale Jr., «Johnson Voices Inflation Fear», NYT, May 10, 1964. Цитата взята из ILA Local 1814, «Shop Stewards Information Bulletin», December 17, 1964, ILA Files, Collection 55, Box 1.

203 George Panitz, «New York Pier Talks Hit Surprising Snag», JOC, January 5, 1965; беседа Дебры Бернхардт с Глисоном. Результаты голосования по всем отделениям профсоюза были опубликованы в Congressional Record, January 12, 1965, p. 582. Договоренность по портам на юге Атлантического побережья и побережья Мексиканского залива ограничивала минимальный размер бригады числом 18; смотрите George Home, «2 Southern Lines in Dockers’ Pact», NYT, February 17, 1965. Несмотря на соглашение с ILA, местные споры по рабочей силе в Бостоне заставили компанию Sea-Land аннулировать планы начать работу в этом городe; смотрите Alan F. Schoedel, «Boston Talks in Deadlock», JOC, June 29, 1966, “Boston Containership Handling Dispute Ends», JOC, August 4, 1966, and «No Progress Reported in Boston Port Dispute», JOC, November 22, 1966.

204 Озабоченность американского министерства труда изложена в Norman G. Pauling, «Some Neglected Areas of Research on the Effects of Automation and Technological Change on Workers», Journal of Business 37, no. 3 (1964): 261–273. После международной конференции в Лондоне в декабре 1962 года Американский фонд автоматизации и занятости опубликовал «Доклад Президенту Соединенных Штатов», 30 апреля 1963 года. Официальный взгляд рабочего движения имеется в Arnold Beichman, «Facing Up to Automation’s Problems», AFL–CIO Free Trade Union News 18, no. 2 (1963). Об UAW смотрите Reuben E. Slesinger, «The Pace of Automation: An American View», Journal of Industrial Economics 6, no. 3 (1958): 254. Замечания Кеннеди были сделаны на пресс-конференции 14 февраля 1962 года. Об интересной дискуссии по вопросам автоматизации в полиграфической отрасли, где проблемы были сходными, смотрите Michael Wallace and Arne L. Kalleberg, «Industrial Transformation and the Decline of Craft: The Decomposition of Skill in the Printing Industry, 1931–1978», American Sociological Review 47, no. 3 (1982): 307–324.

205 Ben B. Seligman, Most Notorious Victory: Man in an Age of Automation (New York, 1966), pp. 227 and 231; Juanita M. Kreps, Automation and Employment (New York, 1964), p. 20.

206 Seligman, Most Notorious Victory, pp. 238–241; Benjamin S. Kirsh, Automation and Collective Bargaining (New York, 1964), pp. 175–176.

207 Goldblatt, «Working Class Leader», p. 860. Херод (Herod, Labor Geographies) предлагает запутанное обсуждение этих споров, вращающееся вокруг природы и размещения портовой работы. Вопросы по поводу рабочих мест, потерянных из-за баржевозов (лихтеровозов), изложены в Longshore News, December 1969, p. 3. Критики соглашений ILWU и ILA много говорили о повышении рутинности и снижении требований к квалификации портовых работников вследствие контейнеризации. Смотрите, например, Herb Mills, «The Men along the Shore», California Living, September 1980. Без сомнения, контейнеризация устранила потребность в некоторых умениях, зато значительно повысила потребность в других. Например, Sea-Land наняла почти вдвое больше механиков в Порт-Элизабет в 1980 году, чем их было нанято во всем порту Нью-Йорка двумя десятилетиями ранее. Дэвид Дж. Толан, беседа с Деброй Бернхардт, 1 августа 1980 года, New Yorkers at Work Oral History Collection, Robert F. Wagner Labor Archives, New York University, Tape 123. Смотрите также Finlay, Work on the Waterfront, pp. 20, 121.

208 Беседа с Беллом; Finlay, Work on the Waterfront, pp. 174–176; Roger, «A Liberal Journalist», p. 569. Стэнли Ароновиц (Stanley Aronowitz, From the Ashes of the Old: American Labor and America’s Future (Boston, 1998), p. 31) обвиняет ILWU и ILA в создании такой ситуации, где дети грузчиков «вынуждены искать работу в низкооплачиваемых отраслях торговли и обслуживания, где обычно платят вдвое меньше, чем на производстве и в транспорте», довольно романтично предполагая, что более сильное сопротивление профсоюза сохранило бы порты в неизменном виде.

209 Гарантированный годовой доход оказался более долгосрочным плюсом, чем представлялось в то время. Члены ILA в нью-йоркском порту, заявлявшие о потере работы вследствие контейнеризации, продолжали получать выплаты вместо зарплаты до 2006 года, через 41 год после введения таких гарантированных выплат.

Глава 7. Установление стандарта

Многие исходные материалы для главы 7 были получены из частных источников и отсутствуют в публичных архивах.

210 О переписи европейских контейнеров 1955 сообщается в Containers 7, no. 13 (1955): 9; «Grace Initiates Seatainer Service», Marine Engineering/Log (February 1960), p. 56. Реклама Marine Steel имеется в International Cargo Handling Coordination Association, «Containerization Symposium Proceedings, New York City June 15, 1955», p. 3. Величины для армейских контейнеров взяты из исследования компании Reynolds Metals Co., как изложено в John G. Shott, Progress in Piggyback and Containerization (Washington, DC, 1961), p. 11.

211 Douglas J. Puffert, «The Standardization of Track Gauge on North American Railways, 1830–1890», Journal of Economic History 60, no. 4 (2000): 933–960, and «Path Dependence in Spatial Networks: The Standardization of Railway Track Gauge», Explorations in Economic History 39 (2002): 282–314.

212 Puffert, «Path Dependence», p. 286; A. T. Kearney & Co., «An Evaluation of the 35’ Container Size as a Major Factor in Sea-Land’s Growth», typescript, 1967; Weldon, «Cargo Containerization»; «Grace Initiates Seatainer Service», Marine Engineering/Log (February 1960), p. 56.

213 О «фиксации» в неудачном проекте смотрите W. Brian Arthur, Increasing Returns and Path Dependence in the Economy (Ann Arbor, 1994), chap. 2. Существует обширная литература, исследующая экономическую стоимость технологических несовместимостей; смотрите, в частности, Joseph Farrell and Garth Saloner, «Installed Base and Compatibility: Innovation, Product Preannouncements, and Predation», American Economic Review 76, no. 5 (1986): 940–955; Michael L. Katz and Carl Shapiro, «Systems Competition and Network Effects», Journal of Economic Perspectives 8, no. 2 (1994): 93–115; and S. J. Liebowitz and Stephen E. Margolis, «Network Externality: An Uncommon Tragedy», Journal of Economic Perspectives 8, no. 2 (1994): 133–150.

214 Протокол собрания Комитета по стандартизации размеров контейнеров (далее Комитет MARAD по размерам), 18 ноября 1958 года.

215 Протокол собрания Комитета по конструкции и фитингам (далее Комитет MARAD по конструкции), 19 ноября 1958 года; телефонный разговор автора с Винсентом Греем 1 мая 2005 года.

216 Протокол собрания подкомитета MH‑5 по контейнерам, 25 февраля 1959 года.

217 Комитет MARAD по размерам, 9 декабря 1958 года; Протокол собрания подкомитета MH‑5 по контейнерам, 25 февраля 1959 года.

218 О пропускных способностях железных дорог смотрите Tippetts-Abbett-McCarthy-Stratton, Shoreside Facilities, p. 8, стандартизация железных дорог рассматривается в John G. Shott, Piggyback and the Future of Freight Transportation (Washington, DC, 1960), p. 33, and Progress in Piggyback, p. 19. О компании Bull Line смотрите F. M. McCarthy, «Aspects on Containers», рассмотрено в Комитете MARAD по конструкции 10 декабря 1958 года. Выбор размеров Bull Line оправдывается в International Cargo Handling Coordination Association, «Containerization Symposium Proceedings», p. 19.

219 Протокол собрания Комитета MARAD по размерам, 16 апреля 1959 года; письмо Ральфа Дьюи (Pacific American Steamship Association) Л. С. Хоффману (MARAD), 25 мая 1959 года; меморандум различным должностным лицам судоходной компании от Джорджа Уочопа, комитет American Steamship Lines, 16 июня 1959 года; протокол собрания Комитета MARAD по размерам, 24 июня 1959 года. Позиция компании Matson по высоте изложена в докладе «Report on why the standard container height and regional supplementary standard van container lengths, as proposed by the ASA Sectional Committee MH5, should not be approved», представленном в Pacific American Steamship Association, 15 февраля 1960 года; Edward A. Morrow, «Line Chides I.C.C. on Rate Policies», NYT, April 17, 1960.

220 Письмо У.Рейха, председателя, Комитета по конструкции и фитингам (комитет стандартизации MARAD) Л.Хоффману (MARAD), 25 июня 1959 года.

221 Morris Forgash, «Transport Revolution at the Last Frontier – The Thought Barrier», in Revolution in Transportation, ed. Karl M. Ruppenthal (Stanford, 1960), p. 59; «Uniformity Urged in Big Containers», NYT, September 12, 1959.

222 Протокол собрания рабочей группы по размерам MH‑5, 16 сентября 1959 года. Смотрите заявление Леса Харландера Комитету по торговому флоту и рыболовству, ноябрь 1967 года. О комментариях Холла смотрите Vince Grey, «Setting Standards: A Phenomenal Success Story», in Jack Latimer, Friendship among Equals (Geneva, 1997), p. 40. До этого момента Pan-Atlantic не участвовала в процессе стандартизации; Matson участвовала, но о собрании 16 сентября ее уведомили всего лишь днем ранее, и ее на собрании не было; письмо Роберта Тейта (Matson) Дж. М. Гилберту (подкомитет по контейнерам), 15 сентября 1959 года. Об интересе Холла к предпочтительным числам смотрите протокол исполнительного комитета MH‑5, 4 мая 1961 года.

223 Ральф Дьюи (Pacific American Steamship Association) – Герберту Холлу, 12 ноября 1959 года; Дьюи – Л. Хоффману (MARAD), 12 ноября 1959 года; Хоффман – Дьюи, без даты; Комитет MARAD по размерам, 14 января 1960 года; протокол специального комитета по контейнеризации компании Pacific American Steamship Association, 8 февраля 1960 года; письмо Дьюи и заявление комитету MH‑5, 25 февраля 1960 года. Голосование содержится в письме от Холла к Дьюи, 20 июня 1961 года. Grace Line и American President Lines были настолько обеспокоены правительственной угрозой отказа в финансировании нестандартных контейнеровозов, что внесли изменения в уже поданную заявку на субсидии для строительства, чтобы их предполагаемые суда работали с 20-футовыми контейнерами, а не 17-футовыми, которые уже использовала Grace Line.

224 Письмо от Джорджа Финстера, менеджера по стандартам (Американское общество инженеров-механиков), членам комитета MH‑5, 29 июня 1960 года; письмо Джорджа Уочопа комитету участников American Steamship Lines, 26 июля 1960; протокол комитета по контейнеризации компании Pacific American Steamship Association, 4 августа 1960 года; «U.S. Body Enters Container Field», NYT, April 28, 1961. О взглядах Холла на «модульные» размеры смотрите протокол комитета MH‑5, 6 июня 1961 года. О процедурах, посредством которых утверждались стандарты, смотрите заявление Фреда Миллера-мл., Палата представителей США, Комитет по торговому флоту и рыболовству, Cargo Container Dimensions, November 16, 1967. Установленные стандарты были кодифицированы как ASA MH5.1–1961. Пресс-релиз Федерального управления торгового флота и Управления торгового флота США NR61–35, 28 апреля, 1961 года.

225 Протокол MH‑5, 6 июня 1961 года.

226 Tineke M. Egyedi, «The Standardized Container: Gateway Technologies in Cargo Transportation», Working Paper, Delft University of Technology, 2000.

227 Containers, no. 30 (December 1963): 26; Egyedi, «The Standardized Container»; «Is Container Standardization Here?» Via – Port of New York, Special Issue: Transatlantic Transport Preview (1965): 28.

228 Оценка стоимости имеется в «Меморандуме по комментариям» Джона Клутца (Association of American Railroads), направленного в подкомитет MH‑5 по контейнерам #3, 13 декабря 1961 года.

229 Протокол подкомитета MH‑5 по контейнерам #3, 14 декабря 1961 года; Tantlinger, «U.S. Containerization».

230 Tantlinger, «U.S. Containerization»; письмо М.Р. Макэвоя, президента Sea-Land Service, Винсенту Грею (Американская ассоциация стандартов), 29 января 1963 года.

231 Письмо Джеймса Т. Энзенспергера (Pacific American Steamship Association) Юджину Спектору (American Merchant Marine Institute), 5 ноября 1964 года; Tantlinger, «U.S. Containerization».

232 American Merchant Marine Institute, «Van Containers in Service», n.d. [circulated January 1965]; протокол собрания комитета по контейнеризации Pacific American Steamship Association, 21 января 1965 года; телеграмма К.Селби, президента National Castings Co., Р. К. Джеймсу, исполнительному директору комитета American Steamship Lines, 7 января 1965 года.

233 Pacific American Steamship Association, «SAAM Proposed Cargo Container Standards», January 20, 1965; Herbert H. Hall, «Facts Concerning the ASA-MH5 Sectional Committee Proposed Van Container Corner Fitting», June 14, 1965; Memorandum, Tantlinger to W. E. Grace, Fruehauf Corporation, August 12, 1965.

234 Murray Harding, «Final World Standards Set for Van Freight Containers», JOC, October 5, 1965; беседа с Харландером, COHP.

235 «Is Container Standardization Here?» p. 30.

236 Проблемы, обнаруженные в различных странах, содержатся в письме Харландера Мартину Роуботэму, председателю специальной рабочей группы по угловым фитингам, 13 января 1967 года, и в письме Роуботэма участникам группы 1 февраля 1967 года. Другие источники включают: Grey, «Setting Standards», p. 41; ISO, «Report of Ad Hoc Panel Convened at London Meeting», January 1967; и телефонный разговор автора с Лесом Харландером 2 ноября 2004 года. О противодействии судоходных компаний сообщается в протоколе собрания «некоторых участников» подкомитета по защите и обработке MH‑5, 16 февраля 1967 года. Спецификации ISO для контейнера и фитингов имеются в Jane’s Freight Containers, 1st ed. (New York 1968), pp. 4–11.

237 Протокол подкомитета MH‑5 по разборным контейнерам, 20 июля 1967 года; Edward A. Morrow, «Rail Aide Scores Sea Containers», NYT, September 17, 1967.

238 Комитет ASA-MH‑5, цитируется в L. A. Harlander, «Container System Design Developments over Two Decades», Marine Technology 19 (1982): 366; Meyers, «The Maritime Industry’s Expensive New Box».

239 Возможность таких дополнительных ограничений на операторов, не соблюдающих стандарт, широко обсуждалась на слушаниях 1967 года в Комитете по торговому флоту и рыболовству Палаты представителей США, воспроизведено в Cargo Container Dimensions (Washington, DC, 1968).

240 Протокол подкомитета MH‑5 по разборным контейнерам, 9 ноября 1965 года; записка Л. Харландера С. Пауэллу и другим, Matson Navigation Company, 12 ноября 1965 года.

241 Протокол подкомитета ASA по разборным контейнерам, Группа 1, 2 февраля 1966 года; протокол комитета MH‑5, 23 июня 1966 года; письмо Холла Тантлингеру, 1 ноября 1966 года; беседа с Харландером, COHP; L. A. Harlander, «The Role of the 24-Foot Container in Intermodal Transportation», подано в комитет ASA MH‑5 в июне 1966 года; Заявление Майкла Макэвоя, президента Sea-Land Service, в Комитете по торговому флоту и рыболовству, Cargo Container Dimensions, p. 130; протокол исполнительного комитета MH‑5, 1 июня 1967 года.

242 Congressional Record, November 6, 1967, pp. 31144–31151; House Merchant Marine and Fisheries Committee, Cargo Container Dimensions, Gulick testimony, October 31, 1967, p. 28; Ralph B. Dewey testimony, November 16, 1967, pp. 162–169.

243 House Merchant Marine and Fisheries Committee, Cargo Container Dimensions, Powell testimony November 1, 1967, p. 50, and McLean comment November 16, 1967, p. 121.

244 Там же, Powell testimony November 1, 1967, pp. 70–71; Harlander interview, COHP.

245 Протокол объединенного собрания подкомитета MH‑5 по нагрузке и тестированию и подкомитета по защите и обработке, 30 ноября 1966 года; Leslie A. Harlander, «Intermodal Compatibility Requires Flexibility of Standards», Container News, January 1970, p. 20; Протокол комитета MH‑5 29 января и 20–21 мая 1970; L. A. Harlander, «Container System Design Developments», p. 368.

246 Marad, «Intermodal Container Services Offered by U.S. Flag Operators», January 1973 (без нумерации страниц).

Глава 8. Подъем

247 Величина для Нью-Йорка взята из данных PNYA; данные по западному побережью взяты из Hartman, Collective Bargaining, p. 160.

248 Ernest W. Williams Jr., The Regulation of Rail-Motor Rate Competition (New York, 1958), p. 208; Werner Bamberger, «Containers Cited as Shipping ‘Must’», NYT, January 21, 1959, and «Industry Is Exhibiting Caution on Containerization of Fleet», NYT, December 4, 1960. В 1964 году военные грузы обеспечивали пятую часть доходов международных судоходных компаний под американским флагом; смотрите Werner Bamberger, «Lines Ask Rule on Cargo Bidding», NYT, July 14, 1966.

249 McLean Industries, годовая отчетность за 1957–60; Werner Bamberger, «Lukenbach Buys 3 of 5 Vessels Needed for Containership Fleet», NYT, November 26, 1960; George Horne, «Luckenbach Ends Domestic Service», NYT, February 21, 1961; «Ship Line Drops Florida Service», NYT, March 2, 1961; «Grace Initiates Seatainer Service», Marine Engineering/Log(1960), p. 55; Niven, American President Lines, p. 211.

250 «Coast Carriers Win Rate Ruling», NYT, January 5, 1961.

251 Экспедиторская компания United Cargo Corporation предлагала услуги контейнерных перевозок из США в Европу еще в 1959 году, но использовались только ящики длиной 10½ футов, которые перевозились в трюмах вместе с другими грузами. Jacques Nevard, «Container Line Plans Extension», NYT, June 6, 1959.

252 Census Bureau, Historical Statistics, pp. 711 and 732; Beverly Duncan and Stanley Lieberson, Metropolis and Region in Transition (Beverly Hills, 1970), pp. 229–245.

253 Census Bureau, Historical Statistics, pp. 732–733; ICC, Transport Economics, July 1956, p. 10.

254 Информацию о таких комбинированных операциях до 1950 года смотрите в Kenneth Johnson Holcomb, «History, Description and Economic Analysis of Trailer-on-Flatcar (Piggyback) Transportation» (Ph.D. diss., University of Arkansas, 1962), pp. 9–13.

255 Movement of Highway Trailers by Rail, 293 ICC93 (1954).

256 U.S. Census Bureau, Statistical Abstract 1957, Table 705, p. 564; Wallin, «The Development, Economics, and Impact», p. 220; ICC Bureau of Economics, «Piggyback Traffic Characteristics», December 1966, p. 6. О противодействии Teamster смотрите Irving Kovarsky, «State Piggyback Statutes and Federalism», Industrial and Labor Relations Review 18, no. 1 (1964): 45.

257 Curtis D. Buford, Trailer Train Company: A Unique Force in the Railroad Industry (New York, 1982); Comments of Roy L. Hayes, «Panel Presentations: Railroad Commercial Panel», Transportation Law Journal 28, no. 2 (2001): 516; Walter W. Patchell, «Research and Development», in Management for Tomorrow, ed. Nicholas A. Glaskowsky Jr. (Stanford, 1958), pp. 31–34; Shott, Piggyback and the Future of Freight Transportation, p. 7.

258 Комментарии Ричарда Стейнера, «Panel Presentations: Railroad Commercial Panel»; Holcomb, «History, Description and Economic Analysis», pp. 43–44; Eric Rath, Container Systems (New York, 1973), p. 33.

259 Holcomb, «History, Description and Economic Analysis», pp. 54–67; Rath, Container Systems, p. 33.

260 Сведения взяты из более позднего решения окружного суда, New York, New Haven & Harford v. ICC, 199 F. Supp 635.

261 Соответствующая фраза в Законе о транспортировке 1958 года гласит: «Тарифы перевозчика не должны поддерживаться на определенном уровне с целью защиты объемов любого другого способа транспортировки, с должным учетом целей национальной политики транспортировки, изложенной в настоящем Законе». «Coast Carriers Win Rate Ruling», NYT, January 5, 1961; Robert W. Harbeson, «Recent Trends in the Regulation of Intermodal Rate Competition in Transportation», Land Economics 42, no. 3 (1966). В конечном итоге вердикт в пользу железных дорог был вынесен единогласным решением Верховного суда, ICC v. New York, New Haven & Hartford, 372 U.S. 744, April 22, 1963. К счастью, сомнительная экономика определения «полностью распределенных затрат» железных дорог при перевозке определенного груза находится вне рамок этой книги.

262 Holcomb, «History, Description and Economic Analysis», p. 220; Bernard J. McCarney, «Oligopoly Theory and Intermodal Transport Price Competition: Some Empirical Findings», Land Economics 46, no. 4 (1970): 476.

263 Пять из десяти ведущих пользователей сервиса Flexi-Van, организованного Нью-Йоркской Центральной железной дорогой, были экспедиторами, но в десятке также имелось четыре ведущих производителя и сеть универмагов Montgomery Ward; смотрите записку Р. Л. Милбурна (Нью-Йоркская Центральная железная дорога) менеджерам, 10 июля 1964 года, в: Penn Central Archives, Hagley Museum and Library, Wilmington, DE, Accession 1810/Box B‑1872/Folder 15. Alexander Lyall Morton, «Intermodal Competition for the Intercity Transport of Manufactures», Land Economics 48, no. 4 (1972): 360.

264 ICC, «Piggyback Traffic Characteristics», pp. 6 and 58–60; Forgash, «Transport Revolution at the Last Frontier», p. 63; Robert E. Bedingfield, «Personality: Champion of the Iron Horse», NYT, February 22, 1959; «Trains and Trucks Take to the Ocean», Via – Port of New York, Special Issue: Transatlantic Transport Preview (1965), p. 26; ICC, Transport Statistics in the United States, Part 9: Private Car Lines, Table 5, various years.

265 ICC, «Piggyback Traffic Characteristics», p. 28. Канадские трейлерные перевозки по железным дорогам в период с 1959 по 1961 год составляли примерно треть от американских объемов, несмотря на существенно меньший размах экономики. Containers, no. 35 (June 1966): 33.

266 Edward A. Morrow, «3-Way Piggyback Introduced Here», NYT, August 10, 1960; Robert E. Bedingfield, «PiggyBack Vans Span Ocean Now», NYT, March 12, 1961; Containers, no. 31 (June 1964): 25.

267 Беседа автора с Бернардом Заховски, Нью-Йорк, 24 января 1992 года.

268 PNYA, Annual Reports, various years; Hartman, Collective Bargaining, p. 270; McLean Industries, Annual Report, 1965.

269 U.S. Department of Commerce, Marad, «United States Flag Containerships», April 25, 1969.

270 «Operators Uneasy on New Ships; Fear of Rapid Obsolescence Cited», NYT, May 24, 1959. О дискуссиях 1964 года, посвященных вхождению в трансатлантическую торговлю, смотрите беседу со Скоттом Моррисоном, COHP.

271 Беседа с Холлом; George Home, «Intercoastal Trade», NYT, January 29, 1961, «Line Will Renew U.S. Coastal Run», NYT, February 23, 1961, and «U.S. Aid Is Denied for Coastal Runs», NYT, May 13, 1961. Некоторые сведения взяты из Jerry Shields, The Invisible Billionaire: Daniel Ludwig (Boston, 1986), p. 224.

272 Интервью с Эрлом Холлом, 2 октября 1992 года; Sea-Land, Annual Report, 1965.

273 Интервью с Моррисоном, COHP.

274 Там же; Werner Bamberger, «Rules on Cargo Boxes Revised to Spur Use and Ease Shipping», NYT, March 17, 1966; Edward Cowan, «Container Service on Atlantic Begins», NYT, April 24, 1966.

275 Cowan, «Container Service»; Edward A. Morrow, «New Stage Nears in Container Race», NYT, March 28, 1966; A. D. Little, Containerisation on the North Atlantic (London, 1967), p. 14.

276 О виски смотрите беседу с Моррисоном, COHP. Оценка военных грузов Sea-Land взята из меморандума Б. П. О’Коннора, директора по международным продажам, Дж. Р. Салливану, начальнику участка Вихокен, Нью-Йоркская Центральная железная дорога, 27 апреля 1966 года, в: Penn Central Archives, 1810/B‑1675/8. О конкурсных торгах смотрите OAB/NHC, Post 1946 Command Files, MSTS, Box 889, Folder 1/1966; U.S. Department of Defense, news release No. 750–66, August 31, 1966; «US Is Firm on Its Plan for Bidding», JOC, June 29, 1966.

277 PNYA, Annual Reports; «The 1970 Outlook for Deep Sea Container Services», p. 2; Edward Cowan, «Container Service on Atlantic Begins», NYT, April 24, 1966.

278 Wallin, «The Development, Economics, and Impact», p. 16; PNYA, Container Shipping: Full Ahead; «Countdown on for Container Ships», Via – Port of New York, Special Issue: Transatlantic Transport Preview (1965): 8; Werner Bamberger, «A Danger Is Seen in Container Rise», NYT, September 9, 1967; «Containerization Comes of Age», Distribution Manager, October 1968.

279 «Containers Widen Their World», Business Week, January 7, 1967; Frank Broeze, The Globalisation of the Oceans: Containerisation from the 1950s to the Present (St. Johns, NF, 2002), p. 41.

280 Заявление Лестера К. Клосса (A. T. Kearney & Co.), в Комитете по торговому флоту и рыболовству Палаты представителей США, Container Cargo Dimensions, November 16, 1967, p. 183; «Containerization Comes of Age»; comment by U.S. Navy Capt. D. G. Bryce, «MSTS Area Commanders’ Conference», March 4–7, 1969, OAB/NHC, Command Histories, Box 193, Folder 2/1989, p. 137.

281 Пресс-релиз Германской федеральной железной дороги, 26 июля 1967 года, в: Penn Central Archives, 1810/B‑1675/6. Знаменитый отчет Бичинга [Ричард Бичинг – руководитель компании British Railways в первой половине 1960-х. – Прим. пер.], лучше всего известный рекомендацией закрыть сотни пассажирских станций и десятки служб по всей Великобритании, также призывал создать сеть «контейнерных поездов», перевозящих 20- и 27-футовые контейнеры, чтобы отвоевать перевозки промышленных товаров, которые сместились на автодороги. Отчет говорил, что при ожидаемом росте контейнерных отправлений из-за океана «услуги контейнерных поездов для портов будут особенно привлекательными». Смотрите British Railways Board, The Reshaping of British Railways, Part 1 (London, 1963), pp. 141–148.

282 Письмо Дж. Р. Салливана (Нью-Йоркская Центральная железная дорога) Х. Ларджу, вице-президенту по трафику (Пенсильванская железная дорога), 11 апреля 1966 года, в: Penn Central Archives, 1810/B‑1675/8.

283 Aaron Cohen, «Report on Containerization in Export-Import Trade», Traffic Executive Association – Eastern Railroads, April 20, 1966, in Penn Central Archives, 1810/B‑1675/9. Плата за пустые контейнеры обсуждалась в заявлении Джеймса Хойта (Grace Line) для Traffic Executive Association Eastern Railroads, 30 января 1967 года, в: Penn Central Archives, 1810/B‑1675/10. О предложении Whirlpool смотрите письмо Харолда Бентсена, менеджера по международным поставкам (Whirlpool Corp.), Б. П. О’Коннору, директора по международным продажам (Нью-Йоркская Центральная железная дорога), 28 июня 1967 года, и письмо О’Коннора Бентсену, 6 июля 1967 года, Penn Central Archives, 1810/B‑1675/8; относительно Matson смотрите записку Д. Л. Уэрби У. Р. Бруксу (Нью-Йоркская Центральная железная дорога), 20 июля 1967 года, Penn Central Archives, 1810/B‑1675/10.

284 Письмо Джона Дейли Дж. Р. Салливану (Нью-Йоркская Центральная железная дорога), 6 февраля 1967 года, в: Penn Central Archives, 1810/B‑1675/10.

285 Интервью с Кеннетом Янгером, 16 декабря 1991 года.

286 «A Railroader on Containerization», Distribution Manager, October 1968; ICC, Transport Statistics.

Глава 9. Вьетнам

287 Формальное решение о расширении содержалось в Меморандуме по действиям для национальной безопасности № 328, 6 апреля 1965 года.

288 Command History 1964, Military Assistance Command Vietnam (MACV), Record Group (RG) 472, NACP; Edward J. Marolda and Oscar P. Fitzgerald, The United States Navy and the Vietnam Conflict, vol. 2, From Military Assistance to Combat, 1959–1965(Washington, DC, 1986), pp. 357–358; Sealift 15, no. 6 (1965): 5.

289 Memorandum for the Commander in Chief, Pacific. Terms of reference for Honolulu conference, April 8, 1965, Historians Background Material Files, 1965, MACV, RG 472, NACP. Информация по резервам имеется в: MACV Fact Sheet, June 19, 1965, Mission Council Action Memorandums, Historians Background Material Files 1965, MACV, RG 472, NACP.

290 Command History 1966, MACV, pp. 709–715, RG 472, NACP; «No Congestion at Saigon Port», Vietnam Feature Service, Record 154933, VVA, Texas Tech University; Memorandum from W. S. Post Jr., Acting Commander, MSTS, to Secretary of Navy, Monthly Background Reports 1964–65, MSTS Command File, Box 895, OAB/NHC, Washington, DC; William D. Irvin, «Reminiscences of Rear Admiral William D. Irvin» (Annapolis, 1980), p. 634.

291 О «толкающей» системе смотрите запись беседы с подполковником Доланом, офицером транспортной службы (1 командование МТО) майора Джона Хаммера, 30 марта 1966 года, в: Classified Organizational History Files, 1966, 1st Logistics Command, U.S. Army Pacific, RG 550, NACP. Цитата взята из Joseph M. Heiser Jr., A Soldier Supporting Soldiers (Washington, DC, 1991), p. 104.

292 Edwin B. Hooper, Mobility Support Endurance: A Story of Naval Operational Logistics in the Vietnam War, 1965–1968 (Washington, DC, 1972), p. 62; генерал Фрэнк Бессон-мл., речь в Совете по международным отношениям, Даллас (Техас), 7 мая 1968 года, в: Oral History Program Former Commanders – Frank S. Besson, Jr., Historical Office, Headquarters, U.S. Army Materiel Command, 1986. James F. Warnock Jr., «Recorded Recollections of Lt. Col. James F. Warnock Jr., Executive Officer, 29th Quartermaster Group, 1st Logistics Command, 9 April 1966», Port Study, April 29, 1966, Classified Organizational History Files, 1st Logistics Command, Records of US Army Pacific, RG 550, NACP; Logistics Summary for the week ending July 30, 1965, General Records, Assistant Chief of Staff for Logistics, MACV, RG 472, NACP.

293 Меморандум Уэстморленда и Киллена послу, 12 марта 1965 года, Historians Background Material Files, MACV, RG 472, NACP; Joint Chiefs of Staff, Historical Division, The Joint Chiefs of Staff and the War in Vietnam, 1960–1968, Part II, pp. 21–23 and 21–28, Historical Division, Joint Secretariat, Joint Chiefs of Staff, Record 33179, VVA; Command History 1965, MACV, pp. 107–108 and 409.

294 Quarterly Command Report, Second Quarter, FY1966, Classified Organizational History Files, 1st Logistical Command, Records of U.S. Army Pacific, RG 550, NACP; «MACV Fact Sheet», June 19, 1965; MACV, Historians Background Material Files, Minutes of Mission Council Meetings of June 28, 1965, July 6, 1965, and July 13, 1965, NACP 472/270/75/33/03, Box 20; The Joint Chiefs of Staff and the War in Vietnam, 1960–1968, Part II, p. 21–25; телеграмма государственного секретаря Дина Раска во вьетнамский координационный комитет, 8 августа 1965 года, в: Mission Council Action Memorandums, 1965, Historians Background Material Files, MACV, RG 472, NACP; Talking Paper – End of Year Press Conference – Engineer Effort in Vietnam, December 21, 1965; Miscellaneous Memoranda, Historians Background Material Files 1965, MACV, RG 472, NACP.

295 Брифинг для секретаря Макнамары, посла Лоджа, генерала Уилера, 28 ноября 1965 года, Historians Background Material Files, MACV, RG 472, NACP. 11 мая Военная служба морских перевозок объявила Вьетнам «опасной зоной», что давало морякам право на двойную плату ежедневно плюс дополнительные бонусы, если было атаковано их судно, а также в случае нападения на залив, когда их судно находилось в порту; смотрите меморандум Глинна Донахо, коммандера (Военная служба морских перевозок), министру военно-морских сил США, 11 мая 1965 года, в: Monthly Reports, MSTS Command File, 1964–65, OAB/NHC. Отводы судов на Филиппины – из телефонного разговора автора с Милтоном Стиклесом, 1 июня 2004 года. Цитата о второразрядных портах – из MACV Command History 1965, p. 118; визит конгрессмена описан в: MACV, Historians Background Material Files, 1965, NACP 472/270/75/33/12, Box 8.

296 Sealift, March 1966, p. 14; Command History 1965, p. 121, MACV, RG 472, NACP; «AB&T Employees Perform Critical Tasks in Vietnam», Sealift, August – September 1969, p. 6; Lawson P. Ramage, «Reminiscences of Vice Admiral Lawson P. Ramage» (Annapolis, 1970), p. 535.

297 Command History 1965, p. 119, MACV, RG 472, NACP; Заявление генерала Фрэнка Бессона-мл. в Палате представителей, Комиссия по деятельности правительственных органов, Подкомиссия по военным операциям, 4 августа 1970 года, стр. 53.

298 О палетизации и других изменениях смотрите Highlights, U.S. Naval Operations Vietnam, January 1966, OAB/NHC. Цитата взята из разговора автора с Робертом Кэмпбеллом, 25 июня 1993 года.

299 Беседа автора с Уильямом Хаббардом, 10 августа 1993 года; беседа с Роном Катимсом, COHP; Baltimore Sun, January 22, 1966.

300 The Joint Chiefs of Staff and the War in Vietnam, 1960–1968, Part II, pp. 37–6 to 37–8; VVA, Record 33179; HQ MACV, Command History 1965, NARA 472/270/75/32/6–7, Box 1, pp. 231–232. Sea-Land не включалась в последнюю крупную программу MSTS до наращивания присутствия во Вьетнаме, которая осуществлялась целиком с помощью судов для смешанных грузов; смотрите Sealift, December 1964, p. 4, January 1965, p. 5, and March 1965, p. 13. План по перевозке контейнеровозами контейнеров Conex обсуждается в: Alan F. Schoedel, «Viet Containership Plan Eyed», JOC, January 26, 1966. О контакте с Окинавой сообщается в: Werner Bamberger, «Container Ships Sought for War», NYT, May 26, 1966.

301 О компании Equipment Rental Inc. смотрите беседу с Катимсом, COHP, и Оперативный отчет – Сделанные выводы за квартал, оканчивающийся 31 июля 1966 года, Command Histories, 1st Logistics Command, USARV, RG 472, NACP. О контракте с Окинавой и Вьетнамом смотрите речь Бессона на Ежегодном форуме по транспортировке и логистике Транспортной ассоциации национальной обороны, Вашингтон (округ Колумбия), 14 октября 1968 года, Historical Office, Headquarters, U.S. Army Materiel Command; телефонный разговор автора с Фрэнком Хайденом, бывшим заместителем отдела договоров MSTS, 29 июня 2004 года; новостной релиз Министерства обороны, 25 мая 1966 года, Военная служба морских перевозок, история командования 1966, OAB/NHC, Washington, DC. «Ship Run Bid Refused», Baltimore Sun, June 24, 1966.

302 Оперативный отчет – Сделанные выводы за квартал, оканчивающийся 31 июля 1966 года, 1st Logistical Command, p. 16. О портовых задержках сообщено в данных брифинга, подготовленного в связи с визитом министра обороны Макнамары в RVN, октябрь 1966, General Records, Assistant Chief of Staff for Logistics, MACV, RG 472, NACP. Данные по требованиям к человеко-часам взяты из презентации Бессона для Ассоциации Армии США, 10 октября 1966 года, Historical Office, Headquarters, U.S. Army Materiel Command.

303 Меморандум от Донахо по инспекционной поездке в Азию, 2–20 августа 1966 года, в: Command Files, MSTS, OAB/NHC; Financial and Statistical Report, MSTS, various issues, OAB/NHC; Logistics Summary for 5–20 August, 1966, General Records, Assistant Chief of Staff for Logistics, MACV, RG 472, NACP; Оперативный отчет – Сделанные выводы за квартал, оканчивающийся 31 января 1967 года, 1st Logistics Command, RG 472, NACP Logistics Summary, 15 December 1966, 1st Logistical Command, RG 472, NACP; Pacific Stars & Stripes, October 14, 1966.

304 Ramage, «Reminiscences», p. 532; Werner Bamberger, «Navy Augments Shipping for War», NYT, March 30, 1967; Sealift, May 1967, pp. 9–10.

305 Разговор с Катимсом, COHP; разговор с Кэмпбеллом; Logistical Summaries, June and September 1967, USRVN, RG 472, NACP; Sealift, October 1967, p. 20; «New Supply Concept Comes to Vietnam», 1st Logistical Command Vietnam Review 1, no. 1 (1967).

306 Command History 1967, p. 772, MACV, RG 472, NACP; вице-адмирал Лоусон П. Рэмедж, замечания для ассоциации руководителей судоходных компаний США Propeller Club, Сент-Луис, 11 октября 1968 года, Command History, MSTS, OAB/NHC. О фидерных судах смотрите беседу Джона Бойлстона с Артуром Донованом и Эндрю Гибсоном, 7 декабря 1998 года, COHP, Box 639.

307 U.S. Army Materiel Command, «Sharpe Army Depot», November 1966; MSTS Area Commanders’ Conference, March 5–8, 1968, p. 92, Command Histories, MSTS, AOB/NHC; MSTS Area Commanders’ Conference, March 5–8, 1968, p. 102.

308 MSTS Area Commanders’ Conference, March 5–8, 1968, p. 47; Logistical Summaries, 1968, USRVN, RG 472, NACP; Оперативный отчет – Сделанные выводы, 31 октября 1968 года, Classified Organizational History Files, 1st Logistical Command, U.S. Army Pacific, RG 550, NACP; Меморандум от COMSERVPAC для COMNAV-SUPSTSCOMME, 30 июня 1968 года, Classified Organizational History Files, Assistant Chief of Staff for Logistics, RG 472, NACP; Меморандум от коммандера, MSTS, 26 сентября 1968 года, Organizational History Files, Assistant Chief of Staff for Logistics, RG 472, NACP; служебная записка, Развернутая служба контейнерных грузоперевозок, в RVN, 31 декабря 1968 года, Classified Organizational History Files, Assistant Chief of Staff for Logistics, RG 472, NACP; Joseph M. Heiser Jr., Vietnam Studies: Logistic Support (Washington, DC, 1974), p. 199.

309 «Remarks of Malcom P. McLean» in MSTS, «MSTS/Industry Conference on Military Sealift, 12–23 December 1967», Command History, MSTS, OAB/NHC; Classified Organizational History Files for the Quarter Ending 30 April 1968, 1st Logistical Command, RG 472, NACP; Заявление Бессона, 4 августа 1970 года, стр. 46.

310 Вице-адмирал Лоусон П. Ремедж, речь на 22-м Форуме по транспортировке и логистике Транспортной ассоциации национальной обороны, 6 октября 1967 года, Command History, MSTS, OAB/NHC; «New Supply Concept Comes to Vietnam»; замечания Бессона для Транспортной ассоциации национальной обороны, 14 октября 1968 года, стр. 13, и заявление в Конгрессе, 4 августа 1970 года, стр. 73–75. Рекомендации Объединенного совета по контролю МТО были противоречивыми и выполнялись только частично; смотрите, например, возражения против слияния MSTS с армейскими портовыми и автотранспортными операциями в: Edwin B. Hooper, «The Reminiscences of Vice Admiral Edwin B. Hooper» (Annapolis, 1978), pp. 472–474.

311 Frank B. Case, «Contingencies, Container Ships, and Lighterage», Army Logistician 2, no. 2 (1970): 16–22. О контейнеризации боеприпасов смотрите «Operation TOCSA: A Containerization First!» Army Logistician 2, no. 5 (1970): 14, and Sealift, April 1970, pp. 14–16; Besson testimony, August 4, 1970, p. 47.

312 Military Prime Contract Files, July 1, 1965–June 30, 1973, Records of the Office of the Secretary of Defense, RG 330, NACP. О конкурентных торгах смотрите Ramage, «Reminiscences», pp. 540–542. Доходы Sea-Land указаны в ICC, Transport Statistics, Part 5: Carriers by Water, Table 4.

313 Беседа с Катимсом, COHP; беседа автора с Уильямом Хаббардом, 1 июля 1993 года.

314 MSTS Area Commanders Conference, March 1968, pp. 63, 92, 96; Review and Analysis, March 1968, Command History, 1st Logistical Command, RG 472, NACP.

315 Меморандум от С. Пфейфера, главного инспектора, о поездке в Азию 8–18 октября 1967 года, Command Histories, MSTS, OAB/NHC; Classified Organizational History Files for the Quarter Ending April 30, 1968, 1st Logistical Command, Records of U.S. Army Pacific, RG 550, NACP.

316 Jane’s Freight Containers, p. 309.

317 Jane’s Freight Containers, 1969–70 (New York, 1969), pp. 179–180; Mark Rosenstein, «The Rise of Maritime Containerization in the Port of Oakland, 1950 to 1970» (M.A. thesis, New York University, 2000), p. 95; memo, H. E. Anderson, Traffic Manager, Pacific Command, October 30, 1968, General Records, Assistant Chief of Staff for Logistics, MACV, RG 472, NACP.

318 Worden, Cargoes, pp. 150–153; беседа с Харландером, COHP.

319 Беседа со Скоттом Моррисоном, COHP; «Sea-Land Keeps Port Schedule», Baltimore Sun, March 18, 1968; беседа с Бойлстоном, COHP; Rosenstein, «The Rise of Maritime Containerization», p. 96.

320 MARAD, Office of Maritime Promotion, «Cargo Data», March 11, 1969.

Глава 10. Бури в портах

321 Thomas B. Crowley, «Crowley Maritime Corporation: San Francisco Bay Tugboats to International Transportation Fleet», interview by Miriam Feingold Stein (Berkeley, 1983), p. 33.

322 Census Bureau, Historical Statistics, Q495–496, p. 757; Roger H. Gilman, «The Port, a Focal Point», Transactions of the American Society of Civil Engineers, 1958, p. 365.

323 Книгу Гилмана (Gilman, «The Port, a Focal Point»), первоначально представленную в 1956 году, следует рассматривать как призыв к такому привлечению государственных организаций; Гилман был директором портового планирования для PNYA.

324 U.S. Census Bureau, Statistical Abstract 1951, pp. 590–591.

325 Seattle Port Commission, Shipping Statistics Handbook (1963); Erie, Globalizing L.A., p. 80.

326 Fitzgerald, «A History of Containerization», pp. 48, 91–93.

327 Booz-Allen & Hamilton, «General Administrative Survey, Port of Seattle», January 20, 1958, pp. VI‑1–VI‑12; Seattle Port Commission, «Report of the Marine Terminal Task Force to the Citizens’ Port Commission», October 1, 1959, pp. 7, 12, 34; Burke, A History of the Port of Seattle, pp. 114–117; Foster and Marshall Inc., «Port of Seattle, Washington, $7,500,000 General Obligation Bonds», May 4, 1961.

328 Erie, Globalizing L.A., pp. 80–88.

329 Woodruff Minor, Pacific Gateway: An Illustrated History of the Port of Oakland (Oakland, 2000), p. 45; Port of Oakland, «Port of Oakland», 1957; Ben E. Nutter, «The Port of Oakland: Modernization and Expansion of Shipping, Airport, and Real Estate Operations, 1957–1977», interview by Ann Lage, 1991 (Berkeley, 1994), pp. 51, 84, 139; Rosenstein, «The Rise of Maritime Containerization», p. 45.

330 George Home, «Intercoastal Trade», NYT, January 29, 1961; Nutter, «The Port of Oakland», pp. 78–79. Американо-Гавайская компания никогда не получила государственных субсидий для финансирования строительства своих судов.

331 Rosenstein, «The Rise of Maritime Containerization», pp. 47, 69; Nutter, «The Port of Oakland», pp. 79–80; Port of Oakland, «60 Years: A Chronicle of Progress», 1987, pp. 17–18.

332 Erie, Globalizing L.A., p. 89; Walter Hamshar, «Must U.S. Approve All Pier Leases», Herald Tribune, April 5, 1964.

333 Nutter, «The Port of Oakland», p. 82; Rosenstein, «The Rise of Maritime Containerization», pp. 98–104.

334 Ting-Li Cho, «A Conceptual Framework for the Physical Development of the Port of Seattle», Port of Seattle Planning and Research Department, April 1966, p. 15; Arthur D. Little, Inc., Community Renewal Programming: A San Francisco Case Study (New York, 1966), p. 34.

335 Rosenstein, «The Rise of Maritime Containerization», pp. 65 and 85–86; Worden, Cargoes, 148; Nutter, «The Port of Oakland», pp. 112, 120; Port of Oakland, «1957 Revenue Bonds, Series P, $20,000,000», October 17, 1978, p. 15; Erie, Globalizing L.A., p. 90; Seattle Port Commission, «Container Terminals 1970–1975: A Development Strategy», November 1969, pp. 1, 10.

336 Burke, A History of the Port of Seattle, pp. 116, 122; Erie, Globalizing L.A., pp. 85–89; Minor, Pacific Gateway, p. 53; Fitzgerald, «A History of Containerization», pp. 91–93; Niven, American President Lines, pp. 250–251; Nutter, «The Port of Oakland», p. 84.

337 U.S. Department of Commerce, Marad, «Review of United States Oceanborne Trade 1966» (Washington, DC, 1967), p. 11.

338 Executive Office of the President, Economic Stabilization Program, Pay Board, «East and Gulf Coast Longshore Contract», May 2, 1972.

339 Alan F. Schoedel, «Boston Talks in Deadlock», JOC, June 29, 1966, and «No Progress Reported in Boston Port Dispute», JOC, November 22, 1966.

340 John R. Immer, Container Services of the Atlantic, 2nd ed. (Washington, DC, 1970), chaps. 14 and 15; Philadelphia Maritime Museum, «Delaware Riever Longshoremen Oral History Project: Background Paper», Vertical File, ILA Local 1291, Tamiment Labor Archive, New York University; Longshore News, December 1969; Charles F. Davis, 2Ports of Philadelphia Posts Impressive Record2, JOC, February 5, 1970; Bremer Ausschuß für Wirtschaftsforschung, Container Facilities and Traffic in 71 Ports of the World Midyear 1910 (Bremen, 1971).

341 Matson Research Corporation, The Impact of Containerization on the U.S. Economy(Washington, DC, 1970), 1:88–98.

342 Robert J. McCalla, «From ‘Anyport’ to ‘Superterminal’», in Shipping and Ports in the Twenty-first Century, ed. David Pinder and Brian Slack (London, 2004), pp. 130–134; U.S. Department of Commerce, Marad, «Containerized Cargo Statistics Calendar Year 1974» (Washington, DC, 1974), p. 7; Austin J. Tobin, «Political and Economic Implications of Changing Port Concepts», in Schenker and Brockel, Port Planning and Development, p. 269. О кратковременном пребывании Ричмонда в роли контейнерного порта смотрите John Parr Cox, «Parr Terminal: Fifty Years of Industry on the Richmond Waterfront», interview by Judith K. Dunning (Berkeley, 1992), pp. 181–18.

343 PNYA, Via – Port of New York, Special Issue: Transatlantic Transport Preview (1965): 12–16.

344 Anthony G. Hoare, «British Ports and Their Export Hinterlands: A Rapidly Changing Geography», Geografiska Annaler, Series B. Human Geography 68, no. 1 (1986): 30–32; Fairplay, September 14, 1967, p. 5.

345 Wilson, Dockers, pp. 137, 309.

346 Там же, pp. 181–191; Anthony J. Tozzoli, «Containerization and Its Impact on Port Development», Journal of the Waterways, Harbors and Coastal Engineering Division, Proceedings of the American Society of Civil Engineers 98, no. WW3 (1972): 335; Fairplay, May 16, 1968, p. 51.

347 McKinsey & Company, «Containerization: The Key to Low-Cost Transport», June 1967; A. D. Little, Containerisation on the North Atlantic, p. 61; Turnbull, «Contesting Globalization», pp. 367–391.

348 «Developments in London», Fairplay, November 17, 1966, p. 29.

349 Wilson, Dockers, p. 239; J. R. Whittaker, Containerization (Washington, DC, 1975), pp. 35–42.

350 Wilson, Dockers, p. 152; Fairplay, July 18, 1968, p. 9.

351 Беседа с Моррисоном, COHP; «UK Dockers Accept Pay Offer», JOC, March 23, 1970; Edward A. Morrow, «‘Intermodal’ Fee Stirs a Dispute», NYT, April 8, 1968; «Shipping Events: Inquiry Barred», NYT, July 26, 1968.

352 Hoare, «British Ports», pp. 35–39; D. J. Connolly, «Social Repercussions of New Cargo Handling Methods in the Port of London», International Labour History 105 (1972): 555. Конноли обвиняет «использование технологий обработки грузов» в «упадке традиционных портовых сообществ и, соответственно, в ухудшении социальной жизни затронутых докеров», стр. 566.

353 Turnbull, «Contesting Globalization», pp. 387–388; Wilson, Dockers, pp. 243–244; Fortune, November 1967, p. 152.

354 Bremer Ausschuß für Wirtschaftsforschung, Container Facilities, pp. 48–51.

355 National Ports Council, Container and Roll-On Port Statistics, Great Britain, 1911: Part 1 (London, 1971), p. 31; National Ports Council, Annual Digest of Port Statistics 1974, Vol. 1 (London, 1975), Table 41; Henry G. Overman and L. Alan Winters, «The Geography of UK International Trade», Working Paper CEPDP0606, Centre for Economic Performance, London, January 2004. Данные Овермана и Винтерса были пересчитаны, чтобы исключить долю торговли, приходящуюся на авиаперевозки.

356 Fairplay, April 3, 1975, p. 15, and April 17, 1975, p. 56; National Ports Council, Annual Digest. Оверман и Винтерс приписывают перемены в работе портов изменившейся схеме британской торговли после 1973 года и пренебрегают влиянием контейнеризации на рост и спад конкретных портов. Смотрите также Whittaker, Containerization, p. 33, and UK Department for Transport, «Recent Developments and Prospects at UK Container Ports» (London, 2000), Table 4. Department for Transport, Transport Statistics Report: Maritime Statistics 2002 (London, 2003), Table 4.3. Последняя показывает данные по тоннажу за 1965 год для 68 британских портов, но сведений для Филикстоу нет.

357 Беседа с Катимсом, COHP.

358 Jane’s Freight Containers, p. 324; A. G. Hopper, P. H. Judd, and G. Williams, «Cargo Handling and Its Effect on Dry Cargo Ship Design», Quarterly Transactions of the Royal Institution of Naval Architects 106, no. 2 (1964).

359 Bremer Ausschuß für Wirtschaftsforschung, Container Facilities; Fairplay, October 5, 1967.

360 Jane’s Freight Containers, pp. 303–309; Jane’s Freight Containers 1969–70, pp. 175–194; Daniel Todd, «The Interplay of Trade, Regional and Technical Factors in the Evolution of a Port System: The Case of Taiwan», Geografiska Annaler, Series B. Human Geography 75, no. 1 (1993): 3–18.

361 Port of Singapore Authority, Reports and Accounts, 1964 and 1966.

362 Port of Singapore Authority, A Review of the Past and a Look into the Future (Singapore, 1971), p. 8.

363 Port of Singapore Authority, Reports and Accounts, 1968, p. 22.

364 Fairplay, November 7, 1974, p. 15; Containerisation International Yearbook; Gerald H. Krausse, «The Urban Coast in Singapore: Uses and Management», Asian Journal of Public Administration 5, no. 1 (1983): 44–46.

365 Containerisation International Yearbook; Krausse, «The Urban Coast in Singapore», pp. 44–46; Port of Singapore Authority A Review, p. 19; United Nations Economic and Social Commission for Asia and the Pacific, Commercial Development of Regional Ports as Logistics Centres (New York, 2002), p. 45.

Глава 11. Бум и спад

366 Замечание Джеймса Фаррелла-мл., председателя Farrell Lines в нью-йоркском Всемирном торговом клубе, NYT, June 7, 1966.

367 Matson Research Corp., The Impact of Containerization, 1:151; McLean Industries, Annual Report, 1968.

368 Tozzoli, «Containerization and Its Impact on Port Development», pp. 336–337; Marad, «United States Flag Containerships», April 25, 1969. Четыре крупнейших судна Grace Line для перевозки контейнеров, построенные в 1963–64, имели места для 117 пассажиров первого класса; смотрите Jane’s Freight Containers 1969–70, p. 389. О сложностях перевозки контейнеров на традиционном судне для смешанных грузов смотрите Broeze, The Globalisation of the Oceans, pp. 29 and 41.

369 Первым новым судном, спроектированным исключительно для перевозки контейнеров в ячейках, была Kooringa, построенная в 1964 году в Австралии для Associated Steamships. Kooringa перевозила контейнеры массой не более 14,5 тонны (меньше стандартных 20-футовых контейнеров) на внутреннем маршруте между специально построенными терминалами в Мельбурне и Фримантле. Для разгрузки и погрузки судно было оборудовано двумя козловыми кранами. Kooringa оказалась тупиковой ветвью в развитии контейнеризации и после появления контейнеров стандартного размера потеряла все конкурентные преимущества. После больших убытков работа прекратилась в 1975 году. Смотрите Broeze, The Globalisation of the Oceans, p. 34, and The Australian Naval Architect 2, no. 3 (1998): 6. Roy Pearson and John Fossey, World Deep-Sea Container Shipping (Liverpool, 1983), pp. 247–253.

370 McKinsey & Co., «Containerization: A 5-Year Balance Sheet» (1972), p. 1–1. Компания McKinsey оценивала расходы в 4 миллиарда фунтов стерлингов (9,6 миллиарда долларов по курсу обмена 1970 года); для перехода к современным суммам я использовал американский индекс цен производителей для капитального оборудования. О доходах британских производителей смотрите Fairplay, January 12, 1967, p. 92, and January 11, 1968, p. 92A.

371 ICC, Transport Statistics, 1965–67; John J. Abele, «Smooth Sailing or Rough Seas?» NYT, January 19, 1969; John J. Abele, «Investors in Conglomerates Are Seeing the Other Side of the Coin», NYT, April 13, 1969.

372 Беседа с Туми; беседа с Джоном Бойлстоном, COHP; Frank V. Tursi, Susan E. White, and Steve McQuilkin, Lost Empire: The Fall of R. J. Reynolds Tobacco Company (Winston-Salem, 2000), p. 174; John J. Abele, «Stock Exchange Ends Day Mixed», NYT, January 4, 1969.

373 Immer, Container Services of the Atlantic, pp. 194 and 198–200; Peter Stanford, «The SL‑7: Sea-Land’s Clipper Ship», Sea History, Fall 1978; Sea-Land advertisement, «SL‑7», n.d.

374 Lloyd’s Shipping Economist, August 1982, p. 36; «Sea-Land Line Orders 5 New Containerships», NYT, August 14, 1969; Tursi, White, and McQuilkin, Lost Empire, p. 176.

375 United Nations Economic and Social Commission for Asia and the Pacific, Statistical Yearbook 1975 (Bangkok, 1977), pp. 205–208; Marad, Foreign Oceanborne Trade of the United States, 1970.

376 Fairplay, June 15, 1972.

377 United Nations, Statistical Yearbook 1975, p. 208.

378 Reuters, August 9, 1969; Marad, «Maritime Subsidies» (Washington, DC, 1971), p. 85.

379 Broeze, The Globalisation of the Oceans, p. 50; Fairplay, October 7, 1971, p. 41.

380 United Nations, Statistical Yearbook 1975, pp. 41–43, 127–129, 230–232, and 390; International Monetary Fund, Direction of Trade Annual 1969–75 (Washington, DC, 1977), pp. 2–3; Matson Research Corp., The Impact of Containerization, 1:114–122; «Matson, Sea-Land to Expand Containership Services», JOC, March 18, 1970; Fairplay, February 16, 1967 and July 15, 1971, p. 11; OECD, OECD Economic Surveys: Australia, esp. 1979.

381 McKinsey & Co., «Containerization: A 5-Year Balance Sheet», p. 1–4.

382 Marad, «United States Flag Containerships», April 25, 1969; Pearson and Fossey, World Deep-Sea Container Shipping, p. 220.

383 Marad, «A Statistical Analysis of the World’s Merchant Fleet», 1968 and 1974.

384 Pearson and Fossey, World Deep-Sea Container Shipping, p. 30; Fairplay, February 10, 1972, p. 40.

385 Matson Research Corp., The Impact of Containerization, 1:24.

386 P. Backx and C. Earle, «Handling Problems Reviewed», Fairplay, February 9, 1967, p. 36; McKinsey & Co., «Containerization: The Key to Low-Cost Transport», p. 57; Fairplay, November 24, 1966; Matson Research Corp., The Impact of Containerization, 2:4; Litton Systems Inc., «Oceanborne Shipping: Demand and Technology Forecast», June 1968, p. 6–2.

387 Fairplay, April 20, 1967, p. 42.

388 Идут давние споры о степени, в которой картели преуспели в ограничении конкуренции и повышении цен. Последние сводки смотрите в: Alan W. Cafruny, Ruling the Waves (Berkeley, 1987), and William Sjostrom, «Ocean Shipping Cartels: A Survey», Review of Network Economics 3, no. 2 (2004).

389 Fairplay, August 24, 1967, p. 8; J. McNaughton Sidey, «Trans-Atlantic Container Services», Fairplay, October 5, 1967.

390 Fairplay, February 9, 1967, p. 41; «U.S. Panel Weight a Boxship Accord», NYT, August 28, 1969.

391 Hans Stueck, «2 Big German Shipping Lines Plan Merger», NYT, July 4, 1969; George Horne, «U.S. Lines Plans 16-Ship Charter», NYT, October 4, 1969; Werner Bamberger, «Line Sets Its Course on Time Charters», NYT, January 11, 1970.

392 George Horne, «Grace Line Is Tentatively Sold», NYT, February 7, 1969; Broeze, The Globalisation of the Oceans, p. 48; Farnsworth Fowle, «4 Freighters Sold for $38.4 Million», NYT, August 6, 1970; «Cooling the Rate War on the North Atlantic», Business Week, April 29, 1972; «U.S. to Challenge R. J. Reynolds Bid», NYT, December 15, 1970; Fairplay, July 15, 1971, p. 62, and December 9, 1971, p. 45; ICC, Transport Statistics, Part 5, Table 4, 1970 and 1971.

393 Broeze, The Globalisation of the Oceans, pp. 42 and 57–59; UNCTAD, Review of Maritime Transport 1912–73, p. 97; Gilbert Massac, «Le transport maritime par conteneurs: Concentrations et globalization», Techniques avancées, no. 43 (April 1998); Gunnar K. Sletmo and Ernest W. Williams Jr., Liner Conferences in the Container Age: U.S. Policy at Sea(New York, 1981), p. 308; «Cooling the Rate War».

394 Pearson and Fossey, World Deep-Sea Container Shipping, p. 25; Wallin„«The Development, Economics, and Impact», p. 883.

395 U.S. Council of Economic Advisers, Economic Report of the President (Washington, DC, 1982), p. 356; UNCTAD, Review of Maritime Transport 1974, p. 40.

396 UNCTAD, Review of Maritime Transport 1972–73, p. 96; Pearson and Fossey, World Deep-Sea Container Shipping, pp. 25, 220; Clare M. Reckert, «R. J. Reynolds Profit Up 3 % in Quarter», NYT, February 13, 1975; «Their Ship’s Finally Come In», NYT, September 8, 1974.

397 UNCTAD, Handbook of International Trade and Development Statistics 1981 Supplement (New York, 1982), p. 45; UNCTAD, Review of Maritime Transport 1975, p. 36, and 1976, p. 32; Robert Lindsey «Pacific Shipping Rate War Flares, Mostly on Soviet Vessel Build-Up», NYT, July 4, 1975.

398 О затратах смотрите Sletmo and Williams, Liner Conferences, pp. 147 and 156. Крупная британская судоходная компания Peninsula & Oriental объявила в 1968 году, что проводит планирование в предположении, что Суэцкий канал будет закрыт постоянно, и похоже, что другие перевозчики сделали тот же самый выбор; смотрите Fairplay, July 4, 1968, p. 79, and Pearson and Fossey, World Deep-Sea Container Shipping, p. 248.

399 Относительные затраты на топливо имеются в: Sletmo and Williams, Liner Conferences, p. 162. Возражения правления Sea-Land в отношении покупки контейнеровозов класса SL‑7 обсуждаются в беседе с Джоном Бойлстоном, COHP.

400 Об отношениях между Sea-Land и R. J. Reynolds смотрите Tursi, White, and McQuilkin, Lost Empire, chaps. 15–16 and 23; R. J. Reynolds Industries, Годовая отчетность с 1975 по 1980; выписка из протокола собрания аналитиков R. J. Reynolds Industries, 19–21 сентября 1976 года; и комментарий от финансового директора R. J. Reynolds Industries Гвена Джиллеспи на презентации аналитиков, 1 ноября 1984 года, стр. 84. Эти и другие соответствующие документы R. J. Reynolds имеются на сайте, который собирает документы, связанные с антитабачными судебными разбирательствами, https://industrydocuments.library.ucsf.edu/tobacco/.

401 Colin Jones, «Heading for a Period of Consolidation», Financial Times, January 15, 1976.

Глава 12. Комплекс величины

402 Телефонный разговор автора с Эрлом Холлом, 21 мая 1993 года; «Malcom McLean’s $750 Million Gamble», Business Week, April 16, 1979.

403 «Pinehurst Club Is Sold for $9-Million», NYT, January 1, 1971; телефонный разговор автора с Деной Ван Дик 2 мая 1994 года; William Robbins, «Vast Plantation Is Carved Out of North Carolina Wilderness», NYT, May 8, 1974; Business Week, April 1, 1979.

404 Sletmo and Williams, Liner Conferences, p. 39.

405 Lloyd’s Shipping Economist, September 1982, p. 9; Pearson and Fossey, World Deep-Sea Container Shipping, p. 220; UNCTAD, Review of Maritime Transport, различные выпуски.

406 Michael Kuby and Neil Reid, «Technological Change and the Concentration of the U.S. General Cargo Port System: 1970–88», Economic Geography 68, no. 3 (1993): 279.

407 American Association of Port Authorities; Marad, «Containerized Cargo Statistics», различные годы; Pearson and Fossey, World Deep-Sea Container Shipping, p. 29; Containerisation International Yearbook, различные годы. Цифры за этот период нужно интерпретировать с осторожностью, поскольку определение «контейнера» еще не было стандартизовано через двадцатифутовые эквиваленты, а статистика по отдельным портам не всегда различает порожние и полные контейнеры.

408 Hugh Turner, Robert Windle, and Martin Dresner, «North American Containerport Productivity: 1984–1997», Transportation Research Part E (2003): 354.

409 Yehuda Hayut, «Containerization and the Load Center Concept», Economic Geography57, no. 2 (1981): 170.

410 Brian Slack, «Pawns in the Game: Ports in a Global Transportation System», Growth and Change 24, no. 4 (1993): 579–588; Kuby and Reid, «Technological Change», p. 280; Containerisation International Yearbook, 1988.

411 Port of Seattle, Marine Planning and Development Department, «Container Terminal Development Plan», October 1991; Eileen Rhea Rabach, «By Sea: The Port Nexus in the Global Commodity Network (The Case of the West Coast Ports)» (Ph.D. diss., University of Southern California, 2002), p. 86. Предположение Рабаха, что конкуренция портов является игрой с нулевой суммой, неверно; как утверждает это исследование, снижение расходов во всей транспортной системе стимулирует рост международной торговли.

412 UNCTAD, Review of Maritime Transport 1979, p. 29; Marad, «United States Port Development Expenditure Report», 1991; Herman L. Boschken, Strategic Design and Organizational Change: Pacific Rim Seaports in Transition (Tuscaloosa, 1988), pp. 61–65. Об эпопее с дноуглубительными работами в Окленде смотрите Christopher B. Busch, David L. Kirp, and Daniel F. Schoenholz, «Taming Adversarial Legalism: The Port of Oakland’s Dredging Saga Revisited», Legislation and Public Policy 2, no. 2 (1999): 179–216; Ronald E. Magden, The Working Longshoreman (Tacoma, 1996), p. 190.

413 Fairplay, July 3, 1975, p. 37; Slack, «Pawns in the Game», p. 582; Turner, Windle, and Dresner, «North American Containerport Productivity», p. 351; беседа автора с Майком Берижоффом, Окленд (Калифорния), 25 января 2005 года.

414 Boschken, Strategic Design, p. 200.

415 Hans J. Peters, «Private Sector Involvement in East and Southeast Asian Ports: An Overview of Contractual Arrangements», Infrastructure Notes, World Bank, March 1995.

416 Pearson and Fossey, World Deep-Sea Container Shipping.

417 Lloyd’s Shipping Economist, January 1983, p. 10.

418 Lloyd’s Shipping Economist, January 1983, p. 12 and March 1985, p. 4.

419 Daniel Machalaba, «McLean Bets That Jumbo Freighter Fleet Can Revive Industry», Wall Street Journal, September 26, 1986; беседа с Роном Катимсом, COHP.

420 Broeze, The Globalisation of the Oceans, p. 95.

421 Broeze, The Globalisation of the Oceans, p. 84; Lloyd’s Shipping Economist, April 1984, p. 7, and March 1986, p. 3; UNCTAD, Review of Maritime Transport 1989, p. 25; JOC, October 15, 1986.

422 Bruce Barnard, «Evergreen Set to Drop Felixstowe», JOC, October 22, 1986; Machalaba, «McLean Bets»; Kuby and Reid, «Technological Change», p. 279.

423 Lloyd’s Shipping Economist, January 1987; Gibson and Donovan, The Abandoned Ocean, p. 218; Susan F. Rasky, «Bankruptcy Step Taken by McLean», NYT, November 25, 1986.

424 Объявление о банкротстве, In re McLean Industries, Inc., было сделано в южном округе Нью-Йорка, номера дела с 86–12238 по 86–12241. Этот абзац основан на досье № 106, 107, 111, 133 и 163. О продаже судов смотрите Daniel Machalaba, «Sea-Land Will Buy 12 Superfreighters Idled by U.S. Lines Inc. for $160 Million», Wall Street Journal, February 9, 1988.

425 Беседа автора с Джеральдом Туми, 5 мая 1993 года; Daniel Machalaba, «Container Shipping’s Inventor Plans to Start Florida – Puerto Rico Service», Wall Street Journal, January 31, 1992. О взглядах бывшего работника U.S. Lines смотрите «Маклин не заслуживает награды», письмо редактору, JOC, September 16, 1992.

426 R. M. Katims, «Keynote Address: Terminal of the Future», in National Research Council, Transportation Research Board, Facing the Challenge: The Intermodal Terminal of the Future (Washington, DC, 1986), pp. 1–3.

Глава 13. Реванш грузоотправителей

427 Комментарий Карла Хайнца Загера цитируется в Broeze, The Globalisation of the Oceans, p. 41.

428 UNCTAD, Review of Maritime Transport 1975, p. 43.

429 Fairplay, July 15, 1971, pp. 47 and 53. По оценке ЮНКТАД, затраты на грузоперевозки таковы:

Средняя стоимость обработки одного кубического метра груза, 1970.

Источник: ЮНКТАД.

430 Matson Research Corp., The Impact of Containerization, pp. 40–41; Fairplay, February 1, 1968, p. 8.

431 OECD, «Ocean Freight Rates as Part of Total Transport Costs» (Paris, 1968), p. 24.

432 Данные по Антверпену взяты из Bremer Ausschuß für Wirtschaftsforschung, Container Facilities. В 1973 г. компания Dart Container Line потратила почти 300 тысяч долларов на компьютер, чтобы отслеживать свои 20 тысяч контейнеров. Fairplay, April 5, 1973, p. 40. К 1974 году U. S. Lines тратила на управление своими компьютерами 1,7 миллиона долларов в год; смотрите Fairplay, April 4, 1974, p. 76.

433 Broeze, The Globalisation of the Oceans, pp. 55–56. Контейнеровозы, вошедшие в состав флота в 1973 году, ходили со средней скоростью 25 узлов по сравнению с 20 узлами у почти всех традиционных судов для смешанных грузов или контейнеровозов, построенных до 1968 года. Wallin, «The Development, Economics, and Impact», p. 642. Точка безубыточности в 85 % указывается в U.S. Congress, Office of Technology Assessment, An Assessment of Maritime Technology and Trade (Washington, DC, 1983), p. 71. Три судоходные компании, рассмотренные Дж. Дэвисом в 1980 году, сообщали, что их фиксированные затраты составляют от 53 до 65 процентов всех издержек, что дает гораздо меньшие точки безубыточности; «An Analysis of Cost and Supply Conditions in the Liner Shipping Industry», Journal of Industrial Economics 31, no. 4 (1983): 420.

434 Fairplay, February 4, 1971.

435 Sletmo and Williams, Liner Conferences, chap. 5; Benjamin Bridgman, «Energy Prices and the Expansion of World Trade», Working Paper, Louisiana State University, November 2003. Расходы на топливо как доля от эксплуатационных расходов указаны в: Office of Technology Assessment, An Assessment of Maritime Technology and Trade, p. 71. Международный валютный фонд указывает повышение концентрации рынка в грузоперевозках после появления контейнеров как еще одну причину для падения тарифов. Однако совершенно неясно, насколько соглашения о пулах и прочие ограничивающие конкуренцию меры преуспели в поддержании грузовых тарифов выше конкурентного уровня для длительных периодов времени. International Monetary Fund, World Economic Outlook, September 2002, p. 116; Sjostrom, «Ocean Shipping Cartels», pp. 107–134.

436 Fairplay, July 15, 1974, p. 50. В принципе было бы возможно количественно определить экономию транспортных издержек за период времени, сравнив импорт какой-нибудь страны по двум разным определениям, FOB (free on board – франко борт), которое отражает стоимость товара в месте экспорта, и CIF (cost, insurance and freight – стоимость, страховка и фрахт), которое отражает стоимость в месте импорта, включая транспортные расходы. [В отличие от первого случая, при втором методе продажная цена включает страховку при перевозке и стоимость перевозки. – Прим пер.]. Однако на практике разница между ценами FOB и CIF дает мало информации о тенденциях в грузовых перевозках. Под вопросом точность исходных данных: если верить данным МВФ, до 1960-х годов страхование и фрахт учитывались всего в 1 % швейцарского импорта. Данные по странам с масштабной торговлей навалочными и наливными грузами (например, углем и нефтью) могут не отражать изменений, затрагивающих промышленные товары. Еще большей проблемой является то, что использование совокупных данных FOB и CIF предполагает, что состав и происхождение импортируемых товаров не меняются со временем. Скотт Байер и Джеффри Бергстранд (Scott L. Baier and Jeffrey H. Bergstrand, «The Growth of World Trade: Tariffs, Transport Costs, and Income Similarity», Journal of International Economics 53, no. 1 (2001): 1–27) показывают, что между 1958–60 и 1986–88 для 16 обеспеченных стран стоимость транспортировки снизилась с 8,2 % до 4,3 % от стоимости импорта, однако вышеуказанные факторы делают это заключение неубедительным.

437 Показатели по тарифам для трамповых фрахтов для 1960‑х и 1970-х скомпилированы из нескольких источников, включая Norwegian Shipping News и Торговую палату Великобритании. Цена фрахта для одного рейса, нормированная в соответствии с грузоподъемностью судна, дает расходы судна на тонну. Главными клиентами трампов были японские грузоотправители. В начале 1970-х трамповый рынок был в спячке, и, похоже, большинство фрахтователей трампов имели дело с навалочными грузами, а не со смешанными грузами того рода, что конкурируют с контейнерами. Fairplay, July 1, 1971, p. 73.

438 Немецкий Liner Index не был предназначен для измерения ставок фрахта в других регионах мира. Как указывала ЮНКТАД, он не полностью отражал изменения в тарифах или доплатах и «основывался на узкой базе и находился под сильным влиянием снижающегося курса обмена немецкой марки и доллара США». Смотрите UNCTAD, Review of Maritime Transport 1972–73, p. 81, and 1984, p. 42. Также кажется, что индекс в том виде, как он был опубликован в 1960-е и 1970-е, не различает четко тарифы линейных грузовых перевозок в целом и контейнерных грузовых перевозок. В том виде, как опубликован в 1990-х, индекс проводит такое различие, обнаруживая при этом совершенно разные тенденции. Например, для всех линейных перевозок он упал со 101 в январе 1994 года до 96 в июне 1997-го, в то время как субпоказатель для контейнерных тарифов за тот же период упал намного сильнее – со 101 до 90. Смотрите UNCTAD, Review of Maritime Transport 1997, p. 50. Дополнительное обсуждение обоих индексов и попытки скорректировать их в соответствии с инфляцией смотрите в: Hummels, «Have International Transportation Costs Declined?»

439 Об индексе Хансена смотрите Fairplay, January 15, 1981, p. 15.

440 Tursi, White, and McQuilkin, Lost Empire, p. 185.

441 Ежегодный Отчет по морскому транспорту ЮНКТАД предоставляет данные по контейнерным перевозкам в развивающихся странах; смотрите также Pearson and Fossey, World Deep-Sea Container Shipping, p. 27. Доля контейнеров в импорте США имеется в Отчете за 1974 год, стр. 51.

442 Sletmo and Williams, Liner Conferences, p. 80. Хуммельс (Hummels, «Transportation Costs and International Trade in the Second Era of Globalization») оспаривает точку зрения, что контейнеризация привела к снижению морских тарифов.

443 Согласно данным Тихоокеанской морской ассоциации, базовые ставки для грузчиков на тихоокеанском побережье США почти удвоились – с 3,88 доллара в час в июле 1966 года до 7,52 доллара в июле 1976 года. Данные имеются на www.pmanet.org. В атлантических портах на севере США грузчики, которые в 1966 году имели право на четырехнедельный отпуск и одиннадцать оплачиваемых выходных, к началу 1970-х имели право на шестинедельный отпуск и тринадцать оплачиваемых выходных. Longshore News, November 1969, p. 4A.

444 OECD, «Ocean Freight Rates as Part of Total Transport Costs», p. 31.

445 Hummels, «Have International Transportation Costs Declined?»; Fairplay, May 16, 1968, p. 49.

446 О Новой Зеландии смотрите Fairplay, February 19, 1976, p. 3.

447 Не имеется никаких точных средств для определения изменений в страховых тарифах. Первоначально страховщики сопротивлялись снижению ставок для контейнерных перевозок, главным образом по причине того, что они могли приводить к менее частым, но более крупным потерям – если бы украли или повредили целый контейнер. Кроме того, заполненный контейнер обычно передавался от одного перевозчика к другому без открывания, что затрудняло понимание, кто из них несет ответственность в случае ущерба. Fairplay, September 2, 1971; Insurance Institute of London, «An Examination of the Changing Nature of Cargo Insurance Following the Introduction of Containers», January 1969. К 1973 году один страховой эксперт был готов признать, что «похоже, грузы, перевозимые в контейнерах, улучшили ситуацию с претензиями». Fairplay, July 5, 1973, p. 55.

448 Marad, «Current Trends in Port Pricing» (Washington, DC, 1978), p. 19.

449 Реальные цены на нефть в долларах поднимались до 1981 года; смотрите U.S. Department of Energy, Annual Energy Review (Washington, DC, 2003), Table 5.21. Обсуждавшийся выше немецкий индекс перевозок также начал снижаться в конце 1970-х, если сделать поправку на инфляцию.

450 Pedro L. Marin and Richard Sicotte, «Exclusive Contracts and Market Power: Evidence from Ocean Shipping», Discussion Paper 2028, Centre for Economic Policy Research, June 2001; комментарий принадлежит Дж. Пейну, вице-председателю Blue Star Line, и содержится в Fairplay, April 11, 1974, p. 7.

451 Бывшие конкуренты, вошедшие в Североатлантический пул: American Export – Isbrandtsen Line, Belgian Line, Bristol City Line, Clarke Traffic Services, Cunard Line, French Line, Hamburg-American Line, Holland-America Line, North German Lloyd, Sea-Land Service, Seatrain Lines, Swedish American Lines, Swedish Transatlantic Lines, United States Lines и Wallenius Line. О советах грузоотправителей смотрите U.S. General Accounting Office, Changes in Federal Maritime Regulation Can Increase Efficiency and Reduce Costs in the Ocean Liner Shipping Industry (Washington, DC, 1982), chap. 5. ЮНКТАД поощряла образование региональных советов грузоотправителей, которые были сформированы в Центральной Америке, Восточной Африке и Юго-Восточной Азии.

452 Fairplay, July 1, 1971; UNCTAD, Review of Maritime Transport 1972–73, p. 80, and 1975, p. 44.

453 Office of Technology Assessment, An Assessment of Maritime Technology and Trade, p. 72.

454 U.S. General Accounting Office, Centralized Department of Defense Management of Cargo Shipped in Containers Would Save Millions and Improve Service (Washington, DC, 1977).

455 Телефонный разговор автора с Клиффом Сэйром, бывшим вице-президентом по транспорту фирмы DuPont, 24 января 1992 года.

456 Согласно Сэйру, на 1978 год у DuPont было больше пятидесяти соглашений лояльности, и она поддерживала деловые отношения более чем с тремястами отдельными морскими перевозчиками.

457 До контейнеризации компания Evergreen Line работала как независимый перевозчик на маршруте между Японией и Красным морем, предлагая ценник на 10–15 % ниже, чем картельный тариф. Однако на маршруте между Японией и Индией Evergreen предпочла присоединиться к конференции, обнаружив, что японские сталепрокатные заводы не станут пользоваться ее услугами, поскольку подписали соглашения о лояльности с конференцией. Смотрите Fairplay, August 9, 1973, p. 60.

458 Broeze, The Globalisation of the Oceans, p. 65.

459 Fairplay, September 21, 1972, p. 11; November 23, 1972, p. 59; and June 28, 1973, p. 44; Eric Pace, «Freighters’ Rate War Hurting U.S. Exporters», NYT, September 11, 1980; Fairplay, February 12, 1981, p. 9.

460 James C. Nelson, «The Economic Effects of Transport Deregulation in Australia», Transport Journal 16, no. 2 (1976): 48–71.

461 U.S. General Accounting Office, Issues in Regulating Interstate Motor Carriers (Washington, DC, 1980), p. 35.

462 Matson Research Corp., The Impact of Containerization, 2:64; U.S. General Accounting Office, Combined Truck/Rail Transportation Service: Action Needed to Enhance Effectiveness (Washington, DC, 1977). Одна компания сообщала в 1978 году, что отправка трейлера на железнодорожной платформе на 1068 миль от Миннеаполиса до Атланты стоит 723 доллара; стоимость чисто автомобильной перевозки для того же товара составляла 693 доллара. Смотрите Frederick J. Beier and Stephen W. Frick, «The Limits of Piggyback: Light at the End of the Tunnel», Transportation Journal 18, no. 2 (1978): 17.

463 Iain Wallace, «Containerization at Canadian Ports», Annals of the Association of American Geographers 65, no. 3 (1976): 444; «The ‘Minibridge’ That Makes the ILA Boil», Business Week, May 19, 1975; General Accounting Office, American Seaports – Changes Affecting Operations and Development (Washington, DC, 1979); Lee Dembart, «‘Minibridge’ Shipping Is Raising Costs and Costing Jobs in New York», NYT, February 27, 1977; Marad, «Current Trends in Port Pricing», p. 20.

464 Ролью договоров в изменении экономики грузовых перевозок в целом пренебрегают. Об исследовании этого вопроса смотрите Marc Levinson, «Two Cheers for Discrimination: Deregulation and Efficiency in the Reform of U.S. Freight Transportation, 1976–1998», Enterprise and Society 10 (2008): 178–215. Смотрите также Robert E. Gallamore, «Regulation and Innovation: Lessons from the American Railroad Industry», in Essays in Transportation Economics and Policy: A Handbook in Honor of John R. Meyer, ed. José A. Gómez-Ibañez, William B. Tye, и Clifford Winston (Washington, DC, 1999), p. 515. Ряд договоров имеется в Wayne K. Talley, «Wage Differentials of Intermodal Transportation Carriers and Ports: Deregulation versus Regulation», Review of Network Economics 3, no. 2 (2004): 209. В книге Clifford Winston, Thomas M. Corsi, Curtis M. Grimm, and Carol A. Evans, The Economic Effects of Surface Freight Deregulation (Washington, DC, 1990), p. 41, дана оценка, что общая экономия от отмены регулирования составляла 20 миллиардов долларов в ценах 1988 года, а потери железнодорожников и автотранспортных работников – 3 миллиарда.

465 Gallamore, «Regulation and Innovation», p. 516; John F. Strauss Jr., The Burlington Northern: An Operational Chronology, 1970–1995, chap. 6, имеется на www.fobnr.org/bnstore/ch6.htm; Kuby and Reid, «Technological Change,” p. 282. Пол Стивен Демпси (Paul Stephen Dempsey, “The Law of Intermodal Transportation: What It Was, What It Is, What It Should Be», Transportation Law Journal 27, no. 3 (2000)) рассматривает историю правил, регулирующих интермодальные перевозки.

466 Robert C. Waters, «The Military Sealift Command versus the U.S. Flag Liner Operators», Transportation Journal 28, no. 4 (1989): 30–31.

467 Lloyd’s Shipping Economist, различные выпуски; Hans J. Peters, «The Commercial Aspects of Freight Transport: Ocean Transport: Freight Rates and Tariffs», World Bank Infrastructure Notes, January 1991; беседа автора с Уильямом Хаббардом; Daniel M. Bernhoffen, Zouheir El-Sahli, and Richard Kneller, «Estimating the Effects of the Container Revolution on World Trade».

Глава 14. Точно в срок

468 Paul Lukas, «Mattel: Toy Story», Fortune Small Business, April 18, 2003; Holiday Dmitri, «Barbie’s Taiwanese Homecoming», Reason, May 2005. Обсуждение цепочек поставок в производстве игрушек смотрите в: Francis Snyder, «Global Economic Networks and Global Legal Pluralism», European University Institute Working Paper Law No. 99/6, August 1999.

469 Это описание процедур «точно в срок» взято из: G.J.R. Linge, «Just-in-Time: More or Less Flexible?» Economic Geography 67, no. 4 (1991): 316–332.

470 Данные, собранные примерно из тысячи номеров изданий по бизнесу и менеджменту, взяты из Paul D. Larson and H. Barry Spraggins, «The American Railroad Industry: Twenty Years after Staggers», Transportation Quarterly 52, no. 2 (2000): 37; Robert C. Lieb and Robert A. Miller, «JIT and Corporate Transportation Requirements», Transportation Journal 27, no. 3 (1988): 5–10; беседа автора с Клиффом Сэйром.

471 Согласно расчетам, основанным на Счетах национального дохода и национального продукта США, частные несельскохозяйственные материальные запасы в 2004 году составляли примерно 1,65 триллиона долларов, или около 13 % от итога продаж. В начале 1980-х эта доля колебалась в диапазоне 22–25 %. Такое 9-процентное снижение для итоговой суммы продаж в 2004 году, составлявшей 12,2 триллиона долларов, дает годовую экономию примерно 1,1 триллиона. Альтернативный способ измерения проверяет среднюю продолжительность нахождения товаров в запасах у производителей, розничных и оптовых торговцев. При таком методе, если принять, что запасы увеличивались бы с начала 80-х годов с такой же скоростью, что и цены, в 2000 году американские супермаркеты и дисконтные магазины держали бы в среднем товары еще на 30 миллиардов долларов, производители товаров длительного пользования держали бы запасы еще на 240 миллиардов, производители товаров краткосрочного пользования имели бы запасы на 40 миллиардов больше, чем в реальности, а оптовые запасы были бы выше на 30–40 миллиардов долларов. Такой метод дает уменьшение средних материальных запасов относительно продаж в этих секторах более чем на 400 миллиардов. Смотрите U.S. Census Bureau, Monthly Retail Trade Report, and Hong Chen, Murray Z. Brank, and Owen Q. Wu, «U.S. Retail and Wholesale Inventory Performance from 1981 to 2003», Working Paper, University of British Columbia, 2005.

472 О ранних формах глобализации смотрите Kevin H. O’Rourke and Jeffrey G. Williamson, Globalization and History: The Evolution of a Nineteenth-Century Atlantic Economy (Cambridge, MA, 1999), а также O’Rourke and Williamson, «When Did Globalization Begin?» Working Paper 7632, NBER, April 2000.

473 Robert Feenstra, «Integration of Trade and Disintegration of Production in the Global Economy», Journal of Economic Perspectives 12, no. 4 (1998); Rabach, «By Sea», p. 203.

474 David Hummels, «Toward a Geography of Trade Costs», mimeo, University of Chicago, January 1999; Will Martin and Vlad Manole, «China’s Emergence as the Workshop of the World», Working Paper, World Bank, September 2003. О примерах, как на практике работает глобальная логистическая система, смотрите Victor K. Fung, William K. Fung, and Yoram (Jerry) Wind, Competing in a Flat World (Upper Saddle River, NJ, 2008).

475 Ximena Clark, David Dollar, and Alejandro Micco, «Port Efficiency, Maritime Transport Costs, and Bilateral Trade», Journal of Development Economics 74, no. 3 (2004): 417–450.

476 Erie, Globalizing L.A., p. 208; Miriam Dossal Panjwani, «Space as Determinant: Neighbourhoods, Clubs and Other Strategies of Survival», in Davies et al., Dock Workers, 2:759; Robin Carruthers, Jitendra N. Bajpai, and David Hummels, «Trade and Logistics: An East Asian Perspective», in East Asia Integrates: A Trade Policy Agenda for Shared Growth (Washington, DC, 2003), pp. 117–137. Сведения о частных инвестициях в Китае взяты из базы данных Всемирного банка о частном участии в инфраструктуре, ppi.worldbank.org.

477 David Hummels, «Time as a Trade Barrier», mimeo, Purdue University, July 2001.

478 Joel Mokyr, The Gifts of Athena: Historical Origins of the Knowledge Economy (Princeton, 2002), p. 232.

479 Clark, Dollar, and Micco, «Port Efficiency», p. 422; Nuno Limäo and Anthony J. Venables, «Infrastructure, Geographical Disadvantage and Transport Costs», World Bank Economic Review 15, no. 3 (2001): 451–479; Robin Carruthers and Jitendra N. Bajpai, «Trends in Trade and Logistics: An East Asian Perspective», Working Paper No. 2, Transport Sector Unit, World Bank, 2002.

480 Clark, Dollar, and Micco, «Port Efficiency», p. 422; Jakov Karmelic, Cedomir Dundovic, and Ines Kolanovic, «Empty Container Logistics», Transport Logistics Review 24 (2012): 223–230; Jean-Paul Rodrigue, Claude Comtois, and Brian Slack, The Geography of Transport Systems (Abingdon, UK, 2009), ch. 5. О данных по американскому экспорту зерна в контейнерах смотрите U.S. Department of Agriculture, Agricultural Marketing Service, Grain Transportation Report.

481 Увеличение объемов грузоперевозок указано в Carruthers and Bajpai, «Trends in Trade and Logistics», p. 12; о Гамбурге смотрите Dieter Läpple, «Les mutations des ports maritimes et leurs implications pour les dockers et les regions portuaires: L’exemple de Hambourg», in Dockers de la Méditerranée, p. 55.

482 Alkman Granitsas and Costas Paris, «Chinese Transform Greek Port, Winning Over Critics», WSJ, November 20, 2014; Клод Комтуа и Питер Риммер (Claude Comtois and Peter J. Rimmer, «China’s Competitive Push for Global Trade», Pinder and Slack, Shipping and Ports, pp. 40–61) предлагают интересное обсуждение логики, стоящей за развитием китайских портов; United Nations Conference on Trade and Development, Review of Maritime Transport 2014 (New York and Geneva, 2014), p. 67.

483 Clark, Dollar, and Micco, «Port Efficiency», p. 441; United Nations Conference on Trade and Development, Review of Maritime Transport 2013 (New York and Geneva, 2013), p. 96; World Bank, «Tanzania Economic Update, May 2013», 37.

484 Bruce Barnard, «Third 2M Service Adds to Wilhelmshaven Momentum», JOC, December 22, 2014.

Глава 15. Создание ценности

485 Fernand Braudel, The Perspective of the World (Berkeley, 1992), p. 143.

486 Беседа автора с Яном Бломме, Антверпен, Бельгия, 23 октября 2014 года.

487 Yossi Sheffi, Logistics Clusters: Delivering Value and Driving Growth (Cambridge, MA, 2012).

488 Эндрю Гибсон и Артур Донован во всех деталях разъясняют связь между морской политикой США и упадком американского судоходства; смотрите The Abandoned Ocean.

489 Chinitz, Freight and the Metropolis, pp. 161–162, 100. О примерах таких исследований смотрите A. D. Little, Containerisation on the North Atlantic; Litton Systems Inc., «Oceanborne Shipping: Demand and Technology Forecast», June 1968, p. 6–2.

490 ЮНКТАД сообщает, что мировой грузооборот контейнеров в 2013 году составлял 651 миллион TEU. Эта статистика дважды учитывает каждый контейнер. Смотрите Review of Maritime Transport 2014, p. 65.

491 Jeffrey C. Mays, «Newark Sees Cash in Containers», Star-Ledger, February 4, 2004; Natural Resources Defense Council, «Harboring Pollution: The Dirty Truth about U.S. Ports» (New York, 2004); Deborah Schoch, «Pollution Task Force to Meet for Last Time on L.A. Port», Los Angeles Times, June 21, 2005.

492 Allianz, Safety and Shipping Review 2015; Organisation for Economic Co-operation and Development, International Transport Forum, The Impact of Mega-Ships (Paris, 2015), p. 19. Среди первых предложений по строительству портов в море был проект в гавани Скапа-Флоу на Оркнейских островах у северного побережья Шотландии. Предполагалось, что это будет единственный порт захода в Северной Европе для судов, приходящих из Азии и Северной Америки; по различным оценкам, экономия из-за сокращения портового времени и времени плавания будет больше, чем дополнительные расходы на дальнейшую перевалку контейнеров. Смотрите Scottish Executive, «Container Transshipment and Demand for Container Terminal Capacity in Scotland» (prepared by Transport Research Institute, Napier University, December 2003).

Примечания

1

Отсылка к американской драме Элиа Казана «В порту» (On the Waterfront) 1954 года о работе портовых грузчиков. (Прим. пер.).

2

Во многих источниках используется написание Малкольм (Malcolm). Так его назвали при рождении, но исходный вариант имени предприниматель в 1950 году сменил на более традиционный шотландский – Малком (Malcom), который и использует везде автор книги. (Прим. пер.).

3

1 фут = 0,3048 метра. В отличие от большинства стран, Соединенные Штаты не перешли на метрическую систему, и размеры контейнеров указываются в футах. 33 фута – 10,06 м. (Прим. пер.).

4

Термин «подрывные технологии» ввел в 1995 году американский бизнес-консультант Клейтон Кристенсен. Позднее Кристенсен стал использовать термин «подрывные инновации». Смысл термина в том, что такие инновации значительно меняют ценности на рынке и со временем подрывают его: например, телефон (по отношению к телеграфу), паровые суда (по отношению к парусным) или Википедия (по отношению к обычным энциклопедиям). (Прим. пер.).

5

Business History Conference (BHC) – научное общество, занимающееся историей бизнеса. Основано в 1954 году, базируется в Центре истории бизнеса, Технологии и общества библиотеки Хэгли. (Прим. пер.).

6

Пусан – крупнейший порт в Южной Корее. Это шестой порт в мире по контейнерным перевозкам, а в начале XXI века был четвертым. Находящийся на западном побережье США Сиэтл – основной порт для торговли с Азией, он является пятым по обороту контейнерным портом Северной Америки. (Прим. пер.).

7

Порт Филикстоу в Суффолке – самый крупный порт Великобритании по контейнерным перевозкам. (Прим. пер.).

8

Порт Танджунг Пелепас (PTP) – контейнерный порт в Малайзии рядом с Джохорским проливом и Малаккским проливом. Появился на рубеже ХХ и XXI веков. (Прим. пер.).

9

Сеть магазинов Macy’s – одна из крупнейших в США. Флагманом сети можно считать гигантский универмаг Macy’s рядом с Геральд-сквер в Нью-Йорке. (Прим. пер.).

10

В 2020 году сдан в эксплуатацию самый крупный контейнеровоз в мире – «MSC Algeciras» (длина 400 метров, ширина 61 м). (Прим. науч. ред.).

11

Вес бывает очень разный, кроме того надо и порожние разгружать. (Прим. научн. ред.).

12

Не следует путать с тем, что мы называем «шасси», например, легкового автомобиля. Это «трейлеры», «тележки», «прицепы», которые прицепляются к тягачу. – (Прим. научн. ред.).

13

Грузовой (судовой) манифест – документ, описывающий все грузы на борту судна. Используется для таможенного оформления судна, расчета пошлин и статистики грузооборота. (Прим. пер.). В России в первую очередь с таможенными документами. (Прим. научн. ред.).

14

Профессиональный термин для контролеров. (Прим. научн. ред.).

15

Автор имеет в виду американский футбол. Хотя длина поля для этой игры составляет 120 ярдов (примерно 110 метров), игровая зона чуть короче – 100 ярдов (примерно 91,5 метра). Поэтому 400-метровый контейнеровоз «MSC Gülsün» или контейнеровоз «Emma Maersk» длиной 397 метров действительно вчетверо превосходят футбольное поле. (Прим. пер.).

16

В России это пока невозможно. В ЕС и США шасси (прицеп) – стандартная обменная тара, в России – нет, привязан к транспортному средству. (Прим. научн. ред.).

17

Различные конструкции пароходов были созданы в 1783-м (маркиз де Жоффруа д’Аббан), 1787-м (Джон Фитч), 1788-м (Уильям Саймингтон и Патрик Миллер). В 1807-м Роберт Фултон создал пароход, который совершал регулярные рейсы по реке Гудзон. (Прим. пер.).

18

Канал Э́ри связывает систему Великих озер и Атлантический океан, проходя от озера Эри до реки Гудзон. Длина – около 540 километров; на момент окончания строительства в 1825 году он занимал второе место в мире после Великого канала в Китае длиной почти 1800 километров. (Прим. пер.).

19

Формат видеокассет Betamax (12,7 мм) компании Sony проиграл видеостандарту VHS компании JVC. (Прим. пер.).

20

Давид Рика́рдо (1772–1823) – выдающийся английский экономист. (Прим. пер.).

21

Это слово существует в различных формах – паллет, паллета, палета. Разночтения из-за источника заимствования – французское palette или английское pallet. «Морской энциклопедический словарь» под редакцией В. В. Дмитриева (1991) употребляет форму «паллет», «Большой толковый словарь русского языка» под редакцией С. А. Кузнецова (1998) или академический «Русский орфографический словарь» (2012) дают единственно допустимую форму «палета», в то время как на практике часто используется «паллета». В переводе мы будем соблюдать последние рекомендации орфографического словаря. Кроме того, в русском языке этот термин используется не только как синоним слова «поддон», но и относится к поддону вместе с грузами на нем, поэтому говорят, например, о «неполной палете». (Прим. пер.).

22

Лихтер (от нидер. lichten – разгружать, облегчать) – ранее – судно для перевалки грузов со стоящих на рейде судов на необорудованный берег или в случае мелководья. Сейчас – разновидность несамоходной баржи, часто стандартной формы; лихтеры могут перевозиться специальными судами – лихтеровозами (баржевозами). (Прим. пер.).

23

Генеральный груз состоит из отдельных предметов, которые нужно грузить и разгружать по отдельности. Напротив, термин «навалочный груз» относится к таким товарам, как уголь или зерно, которые можно загружать на судно непрерывно, не упаковывая и не сортируя.

24

Первые суда типа Liberty строились примерно 230 дней, но после отработки технологии срок снизился до 42 дней. Рекордное время составляло 4 дня и 15,5 часа после закладки киля, хотя это был скорее пропагандистский трюк; после спуска корабля пришлось многое доделывать. Тем не менее средняя скорость строительства (в среднем три транспорта каждые два дня, а в 1943-м – по три судна ежедневно) была гигантской по тем временам. В результате 18 верфей построили за годы войны 2710 судов такого типа. (Прим. пер.).

25

Морская миля равна 1852 м. Узел – это скорость, при которой судно проходит одну морскую милю в час. 11 узлов – около 20,4 километра в час.

26

Скорость транспорта типа Victory составляла 17 узлов. В результате новые суда не так сильно тормозили конвой, как тихоходные «Либерти». (Прим. пер.).

27

Длина транспорта типа Victory 138,7 м, ширина 18,9 м. (Прим. пер.).

28

Другие источники указывают, что всего было построено 531 судно такого типа. Смотрите, например, Jaffee, Capt. Walter W., The Lane Victory: The Last Victory Ship in War and in Peace, 2nd ed., p. 14, The Glencannon Press, Palo Alto, CA, 1997. (Прим. пер.).

29

Терминал для паромов, ходивших через залив Сан-Франциско. Открыт в 1898 году. (Прим. пер.).

30

Электрифицированная надземная дорога вдоль ливерпульских доков. Открыта в 1893 году, закрыта в 1956 году. (Прим. пер.).

31

Примерно 20–30 долларов в ценах 2022 г. (Прим. ред.).

32

В шиллинге было 12 пенсов. (Прим. пер.).

33

Стивидо́р (англ. stevedore от исп. estibador – грузчик) – лицо, представляющее администрацию порта и являющееся производителем погрузочно-разгрузочных работ на судне. (Прим. пер.).

34

Британская миля равна 1609,34 м. (Прим. пер.).

35

1 фунт = 0,45359237 кг. (Прим. пер.).

36

Сейчас – Bureau International des Containers et du Transport Intermodal (Международное бюро по контейнерам и интермодальным (смешанным) перевозкам, BIC). (Прим. пер.).

37

Ролкер, ро-ро (от англ. roll on – roll off «вкатывай – выкатывай»), судно с горизонтальной грузообработкой – судно для перевозки колесной техники и штучных грузов, погрузка и выгрузка которых производится накаткой. Колесная техника, как правило, загружается своим ходом, а для контейнеров и прочих пакетных грузов используются автопогрузчики. (Прим. пер.).

38

Около 2,4 м. (Прим. пер.).

39

Аппарель – наклонная платформа, предназначенная для разгрузки и погрузки судна или железнодорожного состава. Может быть частью транспортного средства (например, ролкера). (Прим. пер.).

40

Лабрадо́р – регион в восточной Канаде. (Прим. пер.).

41

Длинная (английская, имперская) тонна равна 2240 фунтам, или 1016,0469088 кг. Следует отличать от короткой (американской) тонны, равной 2000 фунтов, или 907,18474 кг, и метрической тонны, равной 1000 кг. (Прим. пер.).

42

Shoe Heel (англ.) – каблук ботинка. (Прим. пер.).

43

Scottish Chief (англ.) – шотландский вождь. (Прим. пер.).

44

Мак – прозвище шотландцев, ten (англ.) – десять. (Прим. пер.).

45

Горацио Элджер-младший (1832–1899) – американский писатель и журналист. Чаще всего в его произведениях нищие дети добиваются успеха, преодолев жизненные трудности. В английский язык даже вошло выражение Alger boy (элджеровский мальчик) для обозначения такого человека. (Прим. пер.).

46

Напоминаем, что при рождении создатель контейнера также получил имя Малкольм, но, в отличие от отца, слегка поменял написание имени в 1950 году. (Прим. пер.).

47

60 долларов в ценах 2022 г. (Прим. ред.).

48

Управление общественных работ США – федеральное агентство, созданное в 1935 году для трудоустройства безработных в рамках «Нового курса» – экономической политики правительства Рузвельта, проводимой для выхода страны из Великой депрессии. В общественных работах – прокладке дорог, строительстве мостов и зданий – было задействовано около 4 миллионов американцев. (Прим. пер.).

49

Новая Англия – область на северо-востоке США, включающая штаты Вермонт, Коннектикут, Массачусетс, Мэн, Нью-Гэмпшир, Род-Айленд. (Прим. пер.).

50

4,8 млн долларов в ценах 2022 г. (Прим. ред.).

51

33 млн долларов в ценах 2022 г. (Прим. ред.).

52

124 млн долларов в ценах 2022 г. (Прим. ред.).

53

70 млн долларов в ценах 2022 г. (Прим. ред.).

54

Джин-рамми – карточная игра для двух игроков. (Прим. пер.).

55

По-русски встречается словосочетание «Администрация порта Нью-Йорк/Нью-Джерси». У него очень своеобразный юридический формат – некоммерческое, негосударственное, неакционерное и, по сути, без юридического лица на верхушке холдинга. (Прим. научн. ред.).

56

456 млн долларов в ценах 2022 г. (Прим. ред.).

57

Финансируемый выкуп (англ. Leveraged Buyout, LBO) – вид сделки, когда компания приобретается с помощью заемных денежных средств – банковских кредитов или облигаций, офомленных на объект приобретения. (Прим. пер.).

58

Fruehauf Trailer Company – американская компания, занимавшаяся производством и продажей прицепов и другого оборудования. (Прим. пер.).

59

Здесь и далее «чистые» применительно к контейнеровозам в значении «суда, созданные исключительно для перевозки контейнеров». (Прим. ред.).

60

35 футов – примерно 10,67 м. (Прим. пер.).

61

1 дюйм = 2,54 см. Соответственно, предлагались зазоры примерно 3,2 см и 1,9 см. (Прим. пер.).

62

Пуэрто-Рико располагается на одноименном острове в Карибском море. Содружество Пуэрто-Рико имеет статус неинкорпорированной организованной территории, то есть находится под управлением правительства США, но при этом не входит в состав какого-либо штата. (Прим. пер.).

63

Jones Act – это своеобразный по нынешним временам закон действует до сих пор и по-прежнему сильно влияет на экономику США. (Прим. научн. ред.).

64

Сан-Хуа́н – столица и крупнейший город Пуэрто-Рико. (Прим. пер.).

65

42,5 млн долларов в ценах 2022 г. (Прим. ред.).

66

Вайкики́ – туристический центр Гонолулу, столицы штата Гавайи. (Прим. пер.).

67

«Поларис» (Polaris) – это не подводная лодка, а баллистическая ракета, которая размещалась на подводных лодках типа «Джордж Вашингтон». (Прим. пер.).

68

Примерно 6 –7,5 м. (Прим. пер.).

69

То есть 2,6 м на 7,3 м. (Прим. пер.).

70

208 долларов в ценах 2022 г. (Прим. ред.).

71

Дугласова пихта (псевдотсуга тиссолистная, псевдотсуга Мензиса, лжетсуга тиссолистная, дугласова ель) – хвойное дерево из рода Псевдотсуга. Произрастает в западной части США. (Прим. пер.).

72

Хило – второй по величине город Гавайских островов. Ланаи-Сити – город на острове Ланаи. (Прим. пер.).

73

Фидерные перевозки – способ транспортировки, при котором грузы, доставленные в крупный базовый порт, далее развозятся мелкими партиями по соседним портам. Аналогично происходит и обратный процесс: фидерные суда собирают грузы из таких портов и подвозят их к базовому. Такой способ характерен для контейнерных перевозок. В качестве фидерных судов используются контейнеровозы малого и среднего размера. (Прим. пер.).

74

Имеется в виду Окленд в Калифорнии, центр округа Аламида. (Прим. пер.).

75

Следует особо отметить значимость этого человека для мирового судостроения – он первым создал нефтяную платформу и первым создал необычный концепт судна LASH, который в результате переродился в отдельное направление офшорных судов-снабженцев. (Прим. научн. ред.).

76

Драфт – в североамериканском спорте ежегодная процедура выбора новых игроков клубами какой-либо лиги (например, Национальной баскетбольной ассоциации, Национальной хоккейной лиги или Национальной футбольной лиги). Квотербек – важное амплуа в американском футболе, «мозг» команды. (Прим. пер.).

77

Подразумевается игра, в которой участники бросают по монете к стене. Побеждает тот, чья монета оказалась к стене ближе остальных. В некоторых вариантах игры требуется отскок от стены. (Прим. пер.).

78

Уортонская школа бизнеса – одна из самых известных бизнес-школ мира. В частности, в разные годы ее выпускниками были Уоррен Баффетт, Дональд Трамп и Илон Маск. (Прим. пер.).

79

Sea (англ.) – море, land (англ.) – суша. (Прим. пер.).

80

14,8 млн долларов в ценах 2022 г. (Прим. ред.).

81

19 млн долларов в ценах 2022 г. (Прим. ред.).

82

Тоннель Линкольна под Гудзоном соединяет Манхэттен и город Вихокен в штате Нью-Джерси. Открыт в 1937 году. Тоннель Холланда под Гудзоном соединяет Манхэттен и город Джерси-Сити в штате Нью-Джерси. Открыт в 1927 году. Носит имя главного инженера проекта. (Прим. пер.).

83

Мидтаун или Средний Манхэттен – один из районов Манхэттена. (Прим. пер.).

84

Ист-Ривер – судоходный пролив, отделяющий районы Манхэттен и Бронкс от Бруклина и Куинса. (Прим. пер.).

85

10 фунтов – примерно 45 килограммов. (Прим. пер.).

86

Первичные металлы добывают из руды, в отличие от вторичных, которые получают из лома и отходов промышленности. (Прим. пер.).

87

Примерно 10,5–21,5 доллара за квадратный метр. (Прим. пер.).

88

133 млн долларов в ценах 2022 г. (Прим. ред.).

89

Марши – участки суши, периодически затопляемые соседским водоемом. (Прим. пер.).

90

Олбани – столица штата Нью-Йорк. (Прим. пер.).

91

159 млн долларов в ценах 2022 г. (Прим. ред.).

92

380 млн долларов в ценах 2022 г. (Прим. ред.).

93

Назван в честь бизнесмена Ирвинга Буша, основателя Bush Terminal Company. (Прим. пер.).

94

Челси – исторический район в Нижнем Манхэттене. (Прим. пер.).

95

Район переписи (зона переписи, область переписи) – территориальное образование в США для проведения переписи населения. (Прим. пер.).

96

Бо́ро – единица административного деления Нью-Йорка. В городе есть боро Манхэттен, Бруклин, Бронкс, Куинс, Статен-Айленд. (Прим. пер.).

97

Наблюдательный совет – орган, который контролирует работу правительства округа в нескольких штатах США, включая Калифорнию. (Прим. пер.).

98

79 000 долларов в ценах 2022 г. (Прим. ред.).

99

995 долларов в ценах 2022 г. (Прим. ред.).

100

Эрик Хоффер (1898–1983) – американский философ и писатель. Награжден Президентской медалью свободы. В 1943–1964 годах работал в порту. (Прим. пер.).

101

То есть примерно с 950 до 1800 килограммов. (Прим. пер.).

102

Закон непреднамеренных последствий – утверждение о том, что вмешательство в сложную систему (например, со стороны государства) приводит не только к ожидаемым, но и к непредвиденным результатам. (Прим. пер.).

103

В тот момент в Европе (Германии, Италии, и др. странах) находилось не менее 200 тыс. человек оккупационного контингента. (Прим. научн. ред.).

104

1 фут = 0,3048 метра. (Прим. пер.).

105

Примерно 0,75 кв. метра. (Прим. пер.).

106

Большая западная железная дорога соединяла Лондон с юго-западом и западом Англии. Первые поезда прошли в 1838 году. На самом деле изначальная ширина колеи в проекте создателя Изамбарда Брюнеля была 7 футов и 0,25 дюйма (2140 мм). Позже дорога перешла к стандарту 4 фута и 8,5 дюйма (1435 мм). (Прим. пер.).

107

На самом деле так называемая иберийская колея, используемая в Испании и Португалии, имеет ширину 5 футов и 5 21⁄32 дюйма (1668 мм). (Прим. пер.).

108

Железные дороги в Австралии создавались отдельными частными компаниями для разных британских поселений, что и привело к несовместимости. Хотя работы по переходу на единую колею и ведутся, но все еще широко распространены три колеи – 1067, 1435 и 1600 мм. Например, в Квинсленде почти все дороги имеют ширину 1067 мм, а в штате Виктория большая часть дорог использует колею 1600 мм. (Прим. пер.).

109

49 долларов в ценах 2022 г. (Прим. ред.).

110

7,1 млн долларов в ценах 2022 г. (Прим. ред.).

111

308 млн долларов в ценах 2022 г. (Прим. ред.).

112

79 млн долларов в ценах 2022 г. (Прим. ред.).

113

Индийский дом (India House) – трехэтажное здание на Манхэттене, объявленное национальным историческим памятником. В разное время здесь располагались банк, хлопковая биржа, штаб-квартира химической компании, рестораны. В описываемое время в нем находился частный клуб для людей, занимавшихся иностранной торговлей. (Прим. пер.).

114

Уайтхолл-клуб (Whitehall Club) – обеденный морской клуб, располагавшийся в здании Whitehall Building на Манхэттене в течение практически всего ХХ века. (Прим. пер.).

115

В английском языке традиционное местоимение для кораблей – she («она»). (Прим. пер.).

116

Изначально словом piggyback называлась переноска груза на спине человека, а позднее – все транспортные операции, когда один вид транспорта используется для перевозки другого (трейлеры или грузовики на железнодорожных платформах, вагоны на паромах, небольшие суда на крупных кораблях и даже шаттл на «Боинге»). Как ни странно, этимологически слово piggyback не имеет отношения к слову back («спина»), поскольку является искажением сочетания «pick pack» (брать тюк, упаковку). В русском языке в частном случае, когда речь идет о перевозке на железнодорожной платформе контрейлера, то есть своего рода контейнера с колесами (в этой роли могут выступать фургон, автоприцеп, груженый автомобиль), такие перевозки называются контрейлерными. (Прим. пер.).

117

464 млн долларов в ценах 2022 г. (Прим. ред.).

118

892 млн долларов в ценах 2022 г. (Прим. ред.).

119

Меласса (фр. mélasse) – побочный продукт сахарного производства в виде патоки. В США и Канаде используется в кулинарии. (Прим. пер.).

120

265 млн долларов в ценах 2022 г. (Прим. ред.).

121

Бремерхафен – город в Германии, морской порт Бремена. (Прим. пер.).

122

Примерно с 1,98 миллиона до 2,64 миллиона метрических тонн. (Прим. пер.).

123

Речь о Вьетнамской войне. (Прим. пер.).

124

Верхний Средний Запад (Upper Midwest) – регион в северной части США. Чаще всего в него включают штат Миннесота, Висконсин и Мичиган, но термин иногда также относят к Айове, Южной Дакоте и Северной Дакоте. (Прим. пер.).

125

9600 долларов в ценах 2022 г. (Прим. ред.).

126

2127 долларов в ценах 2022 г. (Прим. ред.).

127

Литл-Рок – административный центр штата Арканзас, Милуоки – самый крупный город штата Висконсин. Оба штата находятся далеко от океанских побережий США. (Прим. пер.).

128

Нябе – район около Сайгона (сейчас – около Хошимина). С мая 1966 года там располагалась одноименная американская военно-морская база. (Прим. пер.).

129

Куинён – город в Центральном Вьетнаме. (Прим. пер.).

130

Дананг – город в Центральном Вьетнаме. (Прим. пер.).

131

68,6 млрд и 130 млрд соответственно в ценах 2022 г. (Прим. ред.).

132

Сейчас на берегу залива Камрань располагается город Камрань, где есть военная база Камрань – когда-то американская, затем советская и российская (свернута в 2002 году). (Прим. пер.).

133

День благодарения – национальный праздник в США; отмечается в четвертый четверг ноября. (Прим. пер.).

134

Ньюпорт (Newport) – буквально «новый порт». (Прим. пер.).

135

В военных силах США ранг старших офицеров часто обозначают количеством звезд. Одна звезда у бригадного генерала, две звезды у генерал-майора, три – у генерал-лейтенанта, четыре – у генерала, пять – у генерала армии (это звание соответствует маршалу в других странах). (Прим. пер.).

136

Во время Второй мировой войны Окинава была захвачена американскими войсками и до 1972 года находилась в ведении американской администрации. На острове до сих пор находятся многочисленные американские военные базы. (Прим. пер.).

137

7,8 млрд долларов в ценах 2022 г. (Прим. ред.).

138

741 млн долларов в ценах 2022 г. (Прим. ред.).

139

Горные Штаты или Горный Запад – регион в западной части США, где расположены Кордильеры. Включает Айдахо, Аризону, Вайоминг, Колорадо, Монтану, Неваду, Нью-Мексико, Юту. (Прим. пер.).

140

Средний Запад (Midwest) – регион в северной части США. Включает Айову, Висконсин, Иллинойс, Индиану, Канзас, Миннесоту, Миссури, Мичиган, Небраску, Огайо, Северную Дакоту, Южную Дакоту. (Прим. пер.).

141

509 млн долларов в ценах 2022 г. (Прим. ред.).

142

318 млн долларов в ценах 2022 г. (Прим. ред.).

143

368 млн долларов в ценах 2022 г. (Прим. ред.).

144

5,7 млн долларов в ценах 2022 г. (Прим. ред.).

145

136 млн долларов в ценах 2022 г. (Прим. ред.).

146

293 млн долларов в ценах 2022 г. (Прим. ред.).

147

Специальный округ – выделенный регион какого-либо штата для решения проблем, не входящих в компетенцию властей. В данном случае речь о созданном в 1957 году районе Bay Area Rapid Transit District, который управляет системой скоростных электропоездов Bay Area Rapid Transit (буквально – «Скоростная система зоны Залива»). Система открыта в 1972 году и связывает Сан-Франциско, Окленд и другие города агломерации. (Прим. пер.).

148

Великое Аляскинское землетрясение (землетрясение на день Страстной пятницы) произошло 27 марта 1964 года. Эпицентр находился в Аляскинском заливе. Это сильнейшее землетрясение в истории США – магнитудой 8,4 по шкале Рихтера. Однако число жертв (131) было относительно невелико из-за малонаселенности этой территории; большинство людей погибли от цунами. (Прим. пер.).

149

10 млн долларов в ценах 2022 г. (Прим. ред.).

150

Мидлендс (Midlands) – центральная часть Англии, разделяет Северную и Южную Англию. (Прим. пер.).

151

Сквозной тариф – единый тариф за перевозку груза между пунктом отправления и пунктом назначения, когда на отдельных этапах перевозка осуществляется различными способами и различными перевозчиками. (Прим. пер.).

152

Большой Лондон – агломерация, куда входят Лондон и около полусотни близлежащих населенных пунктов. (Прим. пер.).

153

14 мая 1940 года во время авианалета немцы сбросили почти сто тонн бомб на центр Роттердама, фактически уничтожив всю застройку. После войны исторический центр города уже не восстанавливали. (Прим. пер.).

154

544 млн долларов в ценах 2022 г. (Прим. ред.).

155

475 млн долларов в ценах 2022 г. (Прим. ред.).

156

262 млн долларов в ценах 2022 г. (Прим. ред.).

157

Количество перевезенных смешанных грузов определялось либо по массе, либо числом фрахтовых или обмерных тонн – стандартный метод для перевода объема в тоннаж [фрахтовая или обмерная тонна – это единица объема; в США она была эквивалентна 40 кубическим футам (около 1,12 куб. м), а в Соединенном Королевстве – 42 кубическим футам. – Прим. пер.]. Такие же соглашения (принципы измерения) изначально применяли и к контейнерным грузам. Однако производительность контейнеровозов и кранов определялась количеством контейнеров, а не их массой, и к середине 1960-х порты и судоходные компании начали подчеркивать количество обрабатываемых ими контейнеров. Сами по себе такие цифры представляли проблему, поскольку не различались пустые и полные, а также большие и маленькие контейнеры. В 1968 году Управление торгового флота начало определять величину контейнерных перевозок в так называемых TEU (twenty-foot equivalent unit) – стандартизованных двадцатифутовых эквивалентах. Например, 40-футовый контейнер – это 2 TEU, а 24-футовый ящик Matson равнялся 1,2 TEU.

158

952 млн долларов в ценах 2022 г. (Прим. ред.).

159

1,92 млрд долларов в ценах 2022 г. (Прим. ред.).

160

803 млн долларов в ценах 2022 г. (Прим. ред.).

161

Около 166 млн долларов в ценах 2022 г. (Прим. ред.).

162

1,6 млрд долларов в ценах 2022 г. (Прим. ред.).

163

272 млн долларов в ценах 2022 г. (Прим. ред.).

164

Конгломерат – группа компаний, слившихся в единую организацию, но при этом работающих в различных отраслях. (Прим. пер.).

165

4,5 млрд долларов в ценах 2022 г. (Прим. ред.).

166

Queen Mary («Куин Мэри») – знаменитый трансатлантический лайнер компании «Кунард Лайн», введенный в эксплуатацию в 1936 году. В том же году судно стало обладателем символического приза «Голубая лента Атлантики», присуждаемого за самую высокую среднюю скорость при пересечении океана в западном направлении (против Гольфстрима). Длина судна составляла 310,7 м. В 1967 году лайнер был выведен из эксплуатации. (Прим. пер.).

167

United States («Юнайтед Стейтс») – американский трансатлантический лайнер, последний обладатель «Голубой ленты Атлантики», показавший в рекордном рейсе в 1952 году скорость 34,51 узла. В 1969 году был выведен из эксплуатации. (Прим. пер.).

168

3,4 млрд долларов в ценах 2022 г. (Прим. ред.).

169

3,54 млрд долларов в ценах 2022 г. (Прим. ред.).

170

10,6 млрд и 29,2 млрд долларов соответственно в ценах 2022 г. (Прим. ред.).

171

Трамповое судоходство (от англ. tramp – бродяга) – вид торгового мореплавания в основном без определенного расписания и по случайным направлениям. Трамповые перевозки не связаны с определенным грузом или определенными портами. Сравните с линейным судоходством, когда суда ходят по установленному расписанию и обслуживают постоянные порты. (Прим. пер.).

172

Слились две старые компании Hamburg America Line (HAPAG), основанная в 1847 году, и Norddeutscher Lloyd (NDL), основанная в 1856 году. (Прим. пер.).

173

9,6 млрд долларов в ценах 2022 г. (Прим. ред.).

174

Около 304 млн долларов в ценах 2022 г. (Прим. ред.).

175

106 млн долларов в ценах 2022 г. (Прим. ред.).

176

312 млн 159 млн и 87 млн долларов соответственно в ценах 2022 г. (Прим. ред.).

177

В альянс входили немецкая компания Hapag-Lloyd (4 судна, 3000 TEU) британские Overseas Containers Ltd. (5 судов, 3000 TEU) и Ben Line (3 судна, 2800 TEU), японские Nippon Yusen Kaisha (3 судна, 1950 TEU) и Mitsui-OSK Lines (2 судна, 200 TEU). Данные по участию на 1972 год. (Прим. пер.).

178

847 млн и 106 млн долларов соответственно в ценах 2022 г. (Прим. ред.).

179

Ежегодный ущерб, наносимый бездействием Суэцкому каналу, исчислялся в 4–5 млрд долл. В 1974 году, после отвода израильских войск из зоны Суэцкого канала, Египет приступил к расчистке, восстановлению и реконструкции канала. 5 июня 1975 года он был вновь открыт для судоходства. (Прим. научн. ред.).

180

535 млн долларов в ценах 2022 г. (Прим. ред.).

181

69 млн долларов в ценах 2022 г. (Прим. ред.).

182

58,3 млн долларов в ценах 2022 г. (Прим. ред.).

183

776,3 млн долларов в ценах 2022 г. (Прим. ред.).

184

Слот-чартерное соглашение, или своп-соглашение. (Прим. научн. ред.).

185

Обычные характеристики судов класса Panamax: длина 950 футов (289,56 м), ширина 106 футов (32,31 м), осадка 39,5 фута (12,04 м), водоизмещение 52,5 тысячи тонн, высота 190 футов (57,91 м), грузоподъемность 5000 TEU. При проходе таких судов до стенок шлюза оставалось меньше метра. Высота судов ограничивается из-за необходимости прохода под Мостом двух Америк. Для уменьшения осадки часть контейнеров иногда снимают и перевозят параллельно каналу по железной дороге. Если суда не вписывались в эти размеры, их называли «Постпанамакс» (Post-Panamax). (Прим. пер.).

186

Речь о старых шлюзах постройки 1914 года. В 2014 году были открыты новые шлюзы. Соответствующий новый класс кораблей называется New Panamax (Новый Панамакс). Их обычные характеристики: длина 1201 фут (366 м), ширина 168 футов (51,25 м), осадка 50 футов (15,2 м), водоизмещение 120 тысяч тонн, высота 190 футов (57,91 м), грузоподъемность 13000 TEU. (Прим. пер.).

187

252 млн долларов в ценах 2022 г. (Прим. ред.).

188

120 млн долларов в ценах 2022 г. (Прим. ред.).

189

Порт-Кланг – главный морской порт Малайзии, входит в двадцатку крупнейших портов мира. (Прим. пер.).

190

2,63 млрд долларов в ценах 2022 г. (Прим. ред.).

191

3,1 млрд долларов в ценах 2022 г. (Прим. ред.).

192

38 долларов в ценах 2022 г. (Прим. ред.).

193

Плюс 175 млн долларов и минус 183 млн долларов в ценах 2022 г. соответственно. (Прим. ред.).

194

636 млн долларов и 2,3 млрд долларов в ценах 2022 г. соответственно. (Прим. ред.).

195

3,2 млрд долларов в ценах 2022 г. (Прим. ред.).

196

Trailer Bridge, Inc. – Эта компания занималась перевозками из Джексонвилля (Флорида) в Пуэрто-Рико. Компания существует и сейчас, добавив рейсы из Джексонвилля в Доминиканскую Республику. (Прим. пер.).

197

Следует отметить, что время от времени кругосветные контейнерные линии пытаются возобновить. Раз в пять лет появляются компании (из числа действующих), которые готовы снова рискнуть. (Прим. научн. ред.).

198

Война Судного дня (четвертая арабо-израильская война) продолжалась с 6 по 24 октября 1973 года. 17 октября арабские страны – члены ОАПЕК (Организации арабских стран – экспортеров нефти) заявили, что отказываются поставлять нефть странам, поддержавшим Израиль (изначально – США, Великобритании, Канаде, Японии, Нидерландам, позже эмбарго распространили на Португалию, Родезию и Южную Африку). Эмбарго было отменено в марте 1974 года, но к этому времени цены взлетели до почти 12 долларов за баррель. (Прим. пер.).

199

3,2 тыс. долларов в ценах 2022 г. (Прим. ред.).

200

287 долларов в ценах 2022 г. (Прим. ред.).

201

1284 и 169 долларов соответственно в ценах 2022 г. (Прим. ред.).

202

В данном случае речь о крупнейшем городе Новой Зеландии, а не о калифорнийском Окленде, который регулярно упоминался ранее. (Прим. пер.).

203

129 тыс. долларов в ценах 2022 г. (Прим. ред.).

204

2,1 млрд долларов в ценах 2022 г. (Прим. ред.).

205

583 млн долларов в ценах 2022 г. (Прим. ред.).

206

13 тыс. долларов и 6,3 тыс. долларов соответственно в ценах 2022 г. (Прим. ред.).

207

8,1 тыс. долларов и 3,5 тыс. долларов соответственно в ценах 2022 г. (Прим. ред.).

208

166 долларов в ценах 2022 г. (Прим. ред.).

209

6,4 доллара и 42,7 доллара соответственно в ценах 2022 г. (Прим. ред.).

210

До запрета в 2019 году на импорт в КНР из развитых стран макулатуры, ветоши, пластиковых и металлических отходов такие грузы составляли самый большой объем экспорта из США в Китай. Более 1 млн. TEU. (Прим. научн. ред.).

211

С тех пор размер контейнеровозов продолжал стремительно расти, и крупнейшие на сегодняшний день суда – три судна, построенные для HMM на южнокорейской верфи Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering – имеют вместимость почти 24 тыс. TEU. (Прим. научн. ред.).

212

Несколько опрометчивое заявление автора: очень редко списывают контейнеровозы моложе 1985–87 годов выпуска. (Прим. научн. ред.).

213

«Полноразмерный», или FEU, равный двум TEU. (Прим. научн. ред.).

214

Возникли и страховые проблемы: расследование, проведенное властями Панамы, ФРГ и Нидерландов, привело к выводу, что международные правила размещения и крепления контейнеров не применимы к крупнейшим контейнеровозам (более 20 тыс. TEU), и в штормовых условиях на палубе может размещаться только ограниченный объем грузов. Так, 2 января 2019 года 342 контейнера упали с борта зарегистрированного под флагом Панамы контейнеровоза MSC Zoe, когда он проходил у берегов острова Боркум в условиях сильного шторма. В результате аварии огромное количество мусора и пластика попало в море и было вымыто на берег Голландии и Нижней Саксонии. Страховщики пользуются этим, чтобы подороже брать за свои услуги. (Прим. научн. ред.).

215

У автора – ошибка, имелся в виду Бремерхафен. В отличие от Гамбурга Бремен перестал развивать контейнеры на реке Везер, вдалеке от Северного моря. В Бремене остался большой автотерминал и несколько универсальных стивидоров. Контейнеры все в Бремерхафене. (Прим. научн. ред.).

216

Оборот там есть, но это была игра немецких инвесторов. Инвесторы в Вильгельмсхафен проиграли, а в Бремерхафен выиграли. Порты находятся лишь в сотне миль друг от друга, на разных берегах устья реки. (Прим. научн. ред.).

217

В 2014–2015 годах был построен Новый Суэцкий канал, частично дублирующий старый (идет параллельно одному из участков старого). В результате увеличилось количество мест, где суда могут идти во встречных направлениях, хотя по руслу канала по-прежнему есть участки с односторонним движением. Время перехода для большинства судов снизилось с 18 до 11 часов, а пропускная способность канала, как предполагается, увеличилась вдвое – с 49 до 97 судов в день. (Прим. пер.).

218

Синие воротнички – наемные работники, представители рабочего класса, обычно занятые физическим трудом в промышленной или производственной сфере; как правило, с почасовой оплатой. Противопоставляются белым воротничкам (наемным работникам, занятым умственным трудом – чиновникам, менеджерам, офисным работникам, конторским служащим). Иногда говорят также о серых воротничках (работниках сферы обслуживания и социальной инфраструктуры). (Прим. пер.).

219

Это все-таки про США. В Европе и России можно научиться, выйти на работу и не стать членом профсоюза. (Прим. научн. ред.).

220

В России – «грузовые деревни». (Прим. научн. ред.).

221

Дау (доу) – общее название нескольких типов традиционных арабских парусных судов (самбук, багала, бум, ганья, зарука и т. д.). Использовались от Восточной Африки до Индостана. (Прим. пер.).

222

Британская Колумбия – провинция на западе Канады. (Прим. пер.).

223

В состав Объединенных Арабских Эмиратов входит семь эмиратов – Дубай, Аджман, Абу-Даби, Фуджейра, Умм-эль-Кавайн, Шарджа и Рас-аль-Хайма. (Прим. пер.).

224

Танкеры класса Malaccamax уже существуют. Существуют и танкеры, которые не могут пройти Малаккским проливом. (Прим. пер.).

Content

Марк Левинсон
Ящик. Как грузовой контейнер сделал мир меньше, а мировую экономику больше

Одобрительные отзывы о первом издании

Предисловие

Благодарности при втором издании

Глава 1 Мир, который создал Ящик

Глава 2 Пробка в доках

Глава 3 Грузоперевозчик

Глава 4 Система

Глава 5 Битва за нью-йоркский порт

Глава 6 Разобщенность союзов

Глава 7 Установление стандарта

Глава 8 Взлет

Глава 9 Вьетнам

Глава 10 Бури в портах

Глава 11 Бум и спад

Глава 12 Комплекс величины

Глава 13 Реванш грузоотправителей

Глава 14 Точно в срок

Глава 15 Создание ценности

Библиография

Архивы

Правительственные документы США

Прочие правительственные документы

Документы международных организаций

Частные отчеты и документы

Газеты и периодические издания

Беседы и устные сообщения

Диссертации

Книги

Сокращения

Примечания

Глава 1. Мир, который создал ящик

Глава 2. Пробки в доках

Глава 3. Грузоперевозчик

Глава 4. Система

Глава 5. Битва за нью-йоркский порт

Глава 6. Разобщенность союзов

Глава 7. Установление стандарта

Глава 8. Подъем

Глава 9. Вьетнам

Глава 10. Бури в портах

Глава 11. Бум и спад

Глава 12. Комплекс величины

Глава 13. Реванш грузоотправителей

Глава 14. Точно в срок

Глава 15. Создание ценности

Примечания