Савва Морозов ОНИ ПРИНЕСЛИ КРЫЛЬЯ В АРКТИКУ

Вспоминая минувшие дни

Замысел этой документальной повести родился несколько лет назад, когда главные герои ее Борис Григорьевич Чухновский и Анатолий Дмитриевич Алексеев еще были живы. Единомышленники, близкие друзья, они были связаны не только десятилетиями совместной работы в небе Арктики, но и (любопытная деталь!) были соседями. Оба жили в первом доме полярников на Суворовском бульваре в Москве.

Мне часто случалось запросто заходить то к одному, то к другому, встречаться с обоими за гостеприимным чайным столом. Люди пожилые, бывалые, много повидавшие «бойцы вспоминали минувшие дни» и всегда при этом живо откликались на события сегодняшние.

Одним из таких событий был выход на экраны художественного фильма «Красная палатка» — совместного творения советских и итальянских кинематографистов. В нем рассказывалось о трагической судьбе воздушной экспедиции генерала Умберто Нобиле: как летом 1928 года бедствовали в дрейфующих льдах потерпевшие катастрофу воздухоплаватели, а также о героическом походе советского ледокола «Красин», спасавшем итальянцев при деятельном участии пилота Б. Г. Чухновского и штурмана А. Д. Алексеева.

Наша рецензия в «Известиях», озаглавленная «Суд совести и долг памяти», оценивала фильм весьма критически. Оценивала с позиций исторической правды и политической, идейной направленности. Дело в том, что в картине «Красная палатка» не была разоблачена зловещая роль фашистского правительства Муссолини, которое бросило своих подданных на произвол судьбы. А подвиг советских авиаторов и моряков изображался как частный эпизод, вне связи со всей предшествующей многовековой борьбой русского народа за освоение Крайнего Севера.

Против такой трактовки важной темы и возражали в печати коммунисты Чухновский и Алексеев, чьи роли в фильме, к слову сказать, были исполнены актерами поверхностно, в стиле мелодрамы, без глубокого психологического проникновения.

После опубликования рецензии мы не раз вновь и вновь заводили беседы об искусстве и жизни, об ответственности художника перед современниками и перед историей, о том, что свидетельства памяти всегда надо проверять судом совести.

Помню, как Алексеев сказал со свойственной ему иронией:

— «Врет как очевидец», — было когда-то в ходу такое выражение… — Нам с Борисом Григорьевичем неуместно в подобной роли на экране выступать. А поговорить по душам с сыновьями, с внуками было бы не лишне…

Чухновский добавил в задумчивости:

— Да, хорошо это у Маяковского: «Как живой с живыми говоря…»

И оба мои собеседника начали шутливо упрекать друг друга в лени: давно, мол, пора им обоим взяться за перо, рассказать не только о красинской эпопее, но и вообще вспомнить годы минувшие. И вот тут я со свойственной журналисту скоропалительностью предложил с места в карьер название будущей книги:

— «Крылья над льдами», а?.. Или нет, еще лучше так: «Они принесли крылья в Арктику?..»

— Позвольте, позвольте, — сразу же охладил мой пыл Алексеев, — кто такие эти самые «они», разрешите спросить?

— Как кто? Да вы, Анатолий Дмитриевич, вы с Борисом Григорьевичем…

— Э-э, нет, — решительно возразил Алексеев, — кроме нас двоих еще немало крылатой братии потрудилось в полярных краях… Но если уж по справедливости судить, то пионером советской полярной авиации следует считать все-таки Чухновского. Он для всех нас мэтр. А слово «мэтр» переводится с французского двояко: как «учитель» и как «хозяин»…

— Ну, ну, Анатолий, это уж ты хватил через край, — миниатюрный, худенький Чухновский толкнул в бок плечистого, рослого Алексеева.

Давняя беседа эта оживает в моей памяти сегодня перед грудой папок. Они разложены на широком рабочем столе в той самой, хорошо знакомой мне комнате на Суворовском бульваре. Напротив, через стол, сидит Алексеев-младший — Дмитрий Анатольевич, инженер по радиоэлектронике. Еще недавно мы звали его просто Димой, а теперь это взрослый человек, столь похожий на покойного своего отца — такой же крупный, лобастый.

Непривычно и тяжко говорить об Алексееве-старшем «покойный». И горько сознавать, что опустела соседняя — ниже этажом — квартира Чухновского.

Развязываю папки, хранящие обширный архив двух друзей, перелистываю бортжурналы, экспедиционные дневники, вчитываюсь в докладные записки и письма. Разглядываю поблекшие фотографии, морские и полетные карты, потертые на сгибах. И думаю: как долго могут сохраняться бумаги и сколь недолговечны в сущности люди.

Проверяю собственную память документами. А документы становятся страницами пережитого, когда подкрепляешь их свидетельствами памяти. И хочется рассказать таким, как Дмитрий Алексеев, молодым людям о замечательном поколении их отцов, о родословной крылатого племени в Арктике.

Так вырастали крылья

Сверстники нашего XX века, они, однако, не были ровесниками по возрасту. Петербуржец Боря Чухновский — сын ученого лесовода, уже заканчивал реальное училище в Гатчине, когда Толе Алексееву, родившемуся в семье железнодорожника, оставался еще не один год до аттестата зрелости в гимназии Троице-Сергиевского посада под Москвой. Оба ничего не знали друг о друге.

Но оба чувствовали учащенный пульс времени. Ведь подумать только, какие дела творились вокруг — на огромной планете Земля. Француз Луи Блерио перелетел Ла-Манш. До Северного полюса по дрейфующим льдам дошел на собачьих упряжках американец Роберт Пири. Почти одновременно, с интервалами в несколько дней, взметнулись над Южным полюсом национальные флаги Норвегии и Великобритании, водруженные Руалом Амундсеном и Робертом Скоттом. Заметным событием стало и первое состязание аэропланов между Петербургом и Москвой. И естественно, многих взволновала весть о полетах близ Новой Земли, осуществленных летом 1914 года поручиком по адмиралтейству Яном Нагурским, поляком по национальности, офицером российской службы.

Если Анатолий Алексеев знал о Нагурском только из газет, то Борис Чухновский мог гордиться личной встречей со знаменитым авиатором. Летом 1917 года девятнадцатилетний Борис — «охотник флота на правах вольноопределяющегося унтер-офицера» (так гласил приказ о переводе его из Морского корпуса в воздушный дивизион) — стоял в строю вместе с другими будущими пилотами. И вот на плацу появилась группа офицеров.

— Нагурский, Нагурский, смотрите… — пронеслось по рядам.

Вытянув тонкую шею, застенчивый Борис старался во всех подробностях разглядеть стройную фигуру затянутого в щегольской китель штабс-капитана. Вот было бы замечательно, если бы на предстоящих вскоре выпускных экзаменах присутствовал он. Может быть, Борису выпала бы честь ответить на какой-нибудь из вопросов, заданных штабс-капитаном, может быть, Нагурский захотел бы поделиться с молодыми морскими летчиками впечатлениями об Арктике…

Нет, этого не случилось.

Сбитый немцами в воздушном бою над Рижским заливом, вылечившись после ранения, Ян Иосифович Нагурский отправился домой — в Польшу. Там начал работать инженером, расстался с авиацией, а в Советский Союз приехал погостить однажды, лишь спустя почти сорок лет.

Чухновскому же привелось сдавать экзамены на пилота в октябре семнадцатого в Ораниенбауме.

— Все же Нагурского я считаю как бы своим крестным отцом в Арктике, — не раз говаривал он впоследствии, оглядываясь на пройденный жизненный путь.

Путь этот шел в фарватере молодой Республики Советов. Весной восемнадцатого года Борис, назначенный командовать воздушным дивизионом Балтийского моря, разведывал дорогу для наших кораблей, шедших на Кронштадт из захваченного немцами Гельсингфорса.

Вскоре Борис узнал о подписанном 2 июля 1918 года В. И. Лениным постановлении СНК о финансировании гидрографической экспедиции Западно-Сибирского района Северного Ледовитого океана, а еще через два года — о походе торговых судов через Карское море в Сибирь за хлебом для голодающей России.

Красного военморлета Чухновского гражданская война бросала по иным краям: то Волжская военная флотилия — бои против мятежных чехословаков и колчаковцев, то Каспий — бои против белогвардейцев и английских интервентов, то Азовье — поддержка наших морских частей, добивавших Врангеля.

Но вот наступила долгожданная мирная пора, и слушатель Морской академии Б. Г. Чухновский засел за извлеченные из флотских архивов отчеты Я. И. Нагурского. Было тут над чем поразмыслить, чему поучиться! С каким трудом Нагурский и его механик матрос Евгений Кузнецов доставляли от Мурмана к Новой Земле на пароходе разобранный по частям «Фарман». Гидроплан с мотором всего в 70 лошадиных сил был способен развивать скорость не более 100 километров в час, поднимая полезный груз до 300 килограммов.

Нелегко было перевозить ящики с деталями на шлюпках к пустынному берегу, а там собирать машину под снегом и дождем. Каждое утро начинать с очистки фюзеляжа и крыльев от нараставшего за ночь льда!

Каких волнений стоил первый полет! Но и сколько радости принес он, когда с километровой высоты авиаторы увидели и гористый берег, и плавучий лед в открытом море, и невзломанный припай в бухтах. Не прошли бесследно и поломка компаса, и перебои в моторе, и повреждение поплавка о камень при посадке, когда садиться на волну пришлось планируя, а потом вызывать шлюпку, чтобы буксировать гидроплан к берегу.

Проникаешься огромным уважением к пионерам авиации в Арктике, когда читаешь интервью, данное Нагурским по возвращении на Большую землю:

«Если бы мотор был сильнее, сил 90-100, можно было бы забрать с собой провизии на два месяца… Если бы к этому еще прибавить склады с бензином и маслом на Панкратьевских островах, на мысе Желания и Земле Франца-Иосифа, то можно было бы лететь к Северному полюсу».

Далеко вперед смотрел Ян Иосифович Нагурский — о смелых географических открытиях помышлял он.

И Чухновский воспринял как ценнейшие советы такие его строки в рапорте на имя начальника Главного гидрографического управления:

«После произведенных мною полетов у Новой Земли я отметил следующее, что может сослужить пользу для будущей авиации в арктических странах.

В Северном Ледовитом океане очень часты изменения направления ветров на небольших расстояниях. Пролетев расстояние в 220 верст, я встречал три-четыре направления ветров. Часты туманы и облачность.

Следующие экспедиции нужно снабжать гидропланами как можно более портативными, дабы легко помещались на судне, позволяя быструю разборку и сборку, и были как можно более грузоподъемны. Особое внимание следует обратить на поплавки.

Следует брать побольше винтов — за один месяц летания лопнуло два винта. Гидропланы следует иметь выкрашенными в красный цвет, как более заметный среди белого. Следует иметь с собой дымные ракеты с парашютами на случай привлечь внимание, все необходимые запасные части мотора, малый инструмент и провизию.

Летать в арктических странах хотя и тяжело, но вполне возможно, и авиация в будущем может сказать гидрографии большие услуги в следующих случаях: при рекогносцировках льдов, в открытии новых земель, нахождением и нанесением на карту подводных преград, препятствующих судоходству…

Прошлые экспедиции, стремившиеся пройти Северный полюс, все неудачны, ибо плохо учитывались силы и энергия человека с тысячеверстным расстоянием, каковое нужно преодолеть полным преград и самых тяжелых условий.

Авиация как колоссально быстрый способ передвижения есть единственный способ для разрешения этой задачи».

Пожелтевшие листы, подписанные Нагурским в 1914 году, Борис Григорьевич читал и перечитывал спустя почти девять лет. И думал: нет, не прав шекспировский Гамлет, не порвалась связь времен! Тем-то и сильно человечество, что существует преемственность поколений. Пусть затерялись в бурях гражданской войны следы Яна Нагурского, дело, начатое им, продолжат советские авиаторы в содружестве с гидрографами. Работает же, плодотворно работает в гидрографии Красного Флота Николай Иванович Евгенов — в прошлом штурман экспедиции Б. А. Вилькицкого, первым обнаруживший в сентябре 1913 года неведомый дотоле архипелаг Северная Земля.

Интересно, поучительно дружить с Николаем Ивановичем! Так хочется быть полезным ему в предстоящем плавании к Новой Земле в составе экспедиции профессора Н. Н. Матусевича, основавшей в 1923 году самую северную по тем временам обсерваторию в Маточкином Шаре.

Новую экспедицию гидрографов в район Маточкина Шара, снаряженную год спустя, летом 1924 года, возглавил тот же Матусевич. Он пригласил с собой не только Евгенова, но и художника Н. В. Пинегина — в прошлом бывшего спутником Г. Я. Седова.

Нашлось место и для военморлета Бориса Чухновского. Свой одномоторный «юнкерс» на поплавках он погрузил по частям: крылья — на пароход «Юшар», фюзеляж — на угольную баржу, шедшую на буксире с запасами топлива.

Борис Григорьевич Чухновский

Добрую неделю штормовали корабли в Баренцевом море, пока, наконец, на горизонте открылись заснеженные вершины новоземельских вечных ледников. Изрядно помучился Борис Григорьевич вместе с механиком Оскаром Санаужаком — старым фронтовым товарищем, прежде чем им удалось собрать машину на берегу, часто заливаемом волнами.

Вот наконец можно идти в воздух, подниматься в арктическую высь, впервые после Нагурского. Хоть и доброе десятилетие прошло с той поры, но «Юнкерс-20», построенный немецкой фирмой, имевшей концессию в Советской России, немногим превосходил своего дореволюционного французского предка «Фармана». Касалось это и мощности мотора, и грузоподъемности машины. На считанные часы хватало горючего. Всего одно место (кроме пилотского) было в тесной кабине. Не очень-то удобно чувствовали себя в ней спутники Чухновского.

Первые свои впечатления он описывал так:

«Облачность была достаточно высокая, погода стояла тихая. И я, освоившись с самолетом, разглядывал извилистые берега пролива Маточкин Шар на тот случай, если вдруг из-за какой-либо неисправности придется садиться…

Вот уже подо мною Белушья Губа и Тюлений залив, места, известные русским мореплавателям с середины XVI века. Вспоминаю читанные книги: в 1768 году здесь, в Тюленьем заливе, «штурман поруческого ранга» Розмысов построил избу, в которой зимовал вместе со спутниками. С благодарностью думаю об этих замечательных русских людях, описавших устье пролива Маточкин Шар с точностью, поразительной для того далекого от нас времени, а также о последующей экспедиции прапорщика корпуса флотских штурманов Пахтусова, продолжившего эти работы в XIX веке…

От Тюленьего залива я повернул к южному берегу Маточкина Шара, пошел в сторону Карского моря посмотреть на льды. В тот первый полет, осваивая машину, я ходил без карты и невольно поразился тому, как изменяется картина, наблюдаемая сверху, в сравнении с тем, что видишь с земли. Я видел стоящие на якорях корабли нашей экспедиции, но не мог сразу обнаружить обсерваторию Маточкин Шар. С воздуха создавалось обманчивое впечатление о расстояниях. Вот горы приближаются, и противоположный берег пролива кажется от радиостанции километрах в двух (на самом же деле до него добрых восемь километров!). Создается впечатление, что корабли снялись с якорей, ушли от радиостанции. Но нет, вот показались торчащие ввысь радиомачты. И каким же крохотным, микроскопическим выглядит с воздуха этот участок суровой арктической суши рядом с необъятной шириной открывшегося теперь Карского моря…

Покачав крыльями над кораблями, продолжаю полет на восток. Внизу подо мной первые карские льды, сначала редкие, потом все более сгущающиеся. На обратном пути в устье Маточкина Шара встречаю снежный заряд. Но все же благополучно сажаю машину между морскими кораблями, подруливаю к выложенным на берегу доскам. Первый опытный полет продолжался более получаса вместо намеченных по плану 15 минут. Теперь уже можно планировать летную работу в соответствии с потребностями гидрографической экспедиции».

Впоследствии, по возвращении на Большую землю, Борис Григорьевич рассказывал:

«Пилотирование в то время было еще чисто спортивным искусством. На самолете отсутствовали указатели поворотов, искусственный горизонт и другие приборы, которые теперь помогают летчику контролировать правильность своих движений и выбирать наиболее рациональные режимы полета.

Тогда же, на заре авиации, надо было прежде всего чувствовать, ощущать машину, ежесекундно учитывать ее положение относительно видимого горизонта. Входишь в туман или в облачность и при первом же броске болтанки, при первом же незаметно начавшемся развороте сразу теряешь представление о положении самолета относительно горизонта. Инерционные силы, развиваемые при этих бросках, складываясь с силой земного притяжения, создавали ложное представление о вертикали. А попытки привести аэроплан в соответствие с ощущаемыми «верхом» и «низом» еще более развивали инерционные силы, еще более отклоняли машину от горизонтального полета. И тогда очень быстро, за какие-нибудь 2-3 минуты полета в облаках или в тумане, управление отказывало, можно было сорваться в штопор…

Вот почему, летая в Арктике, надо с такой тщательностью подходить к выбору погоды, быть уверенным в устойчивости метеоусловий».

В отличие от Нагурского, летавшего над западными берегами Новой Земли, которые омывает Баренцево море, согреваемое струями Гольфстрима, Чухновский готовился к полетам над Карским морем — оно с середины прошлого века звалось «ледяным погребом», с легкой руки адмирала Ф. П. Литке — основателя Русского Географического общества.

Механик Санаужак отрегулировал мотор, тщательно проверил водонепроницаемость поплавков. С гидрографом Н. И. Евгеновым, которому поручались обязанности наблюдателя, Борис Григорьевич заранее обусловил способ общения в воздухе. Поскольку никаких переговорных труб на самолете нет и в помине, а передавать записки из задней кабины в переднюю на расстоянии полутора метров просто невозможно, Николай Иванович обещал что есть сил колотить кулаками в переборку. Поворот вправо показывать правой рукой, влево — левой, набор высоты — поднятым вверх большим пальцем, снижение — тем же большим пальцем, но опущенным вниз.

На том и порешили. Пошли в воздух. Еще не долетев до мыса Выходного, увидели Карское море, сплошь, до самого горизонта, забитое льдами. Потом, пройдя от Маточкина Шара 20 морских миль, повернули к северу вдоль восточных берегов Новой Земли. Кристально прозрачный воздух делал дальнюю сушу очень близкой: казалось, протяни руку и ухватишь, потрогаешь… Вдоль берега простиралась полоса чистой воды шириной до пяти миль. А у входа в Маточкин Шар льды, скапливаясь, втягивались в пролив, точно в воронку.

Самолет шел сначала на семисотметровой высоте. Потом Евгенов предложил снизиться до ста метров для более детального осмотра льдов. И тут Чухновский отметил про себя: нет, летние карские льды совсем не похожи на зимние балтийские: совершенно чистая белая окраска льдов перемежалась с прозеленью разводий.

Евгенов, свой человек в Арктике, обратил внимание летчика и на то, что на северо-востоке темнеет какая-то полоса. То были облака, уже не освещенные светом, отраженным льдом, а наоборот, оттененные открытой водой, которая поглощает свет. Облака эти обладают наибольшей отражающей способностью для лучей видимого спектра, а поверхность моря — наибольшей поглощающей способностью для тех же самых лучей. Вот потому-то облачность надо льдами как бы светится, а открытая вода дает полное отражение на низкой облачности.

Все это было откровением для начинающего полярника Чухновского. А Евгенов полярник бывалый, радовался открывшимся теперь возможностям применения авиации для разведки льдов.

Пробыв в воздухе 1 час 20 минут, Евгенов и Чухновский составили для себя представление о льдах на пространстве моря, обзор которого с палубы ледокола потребовал бы не менее трех суток.

Докладывая профессору Н. Н. Матусевичу, Евгенов оценил ледяной массив, примыкающий к восточному берегу Новой Земли, в 9-10 баллов по сплоченности, а возраст льда — годовалым. Затем, составляя подробный отчет, гидрограф рассказал о целом ряде типов льда, встречающегося в прибрежных арктических морях, а также о многолетнем полярном паке Ледовитого океана. До полета с Чухновским Евгенов не ожидал встретить в Карском море такой лед.

Матусевич одобрил результат первой разведки и предложил теперь слетать к югу. Но прогнозы пока не позволяли.

— Однако жаль время терять, Николай Николаевич, — атаковали своего профессора молодые гидрографы. — Разрешите пока Борису Григорьевичу использовать хотя бы временные улучшения погоды. Пусть покатает нас хоть немножко…

Матусевич, смеясь, согласился. Три последующих полета продолжительностью примерно по часу, став «воздушным крещением» для молодежи, оказались весьма полезными и для самого Чухновского. Теперь, по совету гидрографов, пилот стал брать с собой не только апериодический компас, картушка которого очень часто застаивалась, но и обычный шлюпочный компас, более активно реагирующий на земное магнитное поле. Моряки и авиатор вместе составили таблицу восхода и захода солнца, наступления рассвета, вечерних сумерек и темноты, сроки которых с приближением дней осеннего равноденствия изменялись все быстрее. В дальнейшем это сослужило хорошую службу для развития аэронавигации в северных широтах.

Тем временем наступило долгожданное улучшение погоды. Синоптик дал хороший прогноз минимум на сутки. В очередной полет вместе с Чухновским — теперь к югу от Маточкина Шара — отправился наблюдателем Николай Васильевич Пинегин. Надо было проследить распространение льдов вдоль западного побережья южного острова Новой Земли, а также провести наблюдение за подводным рельефом в прибрежных водах — найти мелкие глубины, опасные для кораблевождения. Уж кто-кто, а художник-то, проведший в Арктике не один год, обладал достаточной зоркостью в определении цвета. Пинегин с высоты мог разглядывать все цветовые оттенки морской воды, вызываемые неровностями подводного рельефа и характером донных отложений.

Полет подтвердил возможность плодотворного сотрудничества художника с авиатором. Пинегин обнаружил немало мест, где с воздуха хорошо просматривается дно. И кроме того, сравнивая карту с местностью, он заметил немало неточностей, допущенных картографами. Не прошли мимо внимания художника и природные красоты, и ледовая обстановка в море. Чем южнее, тем больше кромка льдов отклонялась от берегов Новой Земли, теряясь в сумерках наступавшего с востока вечера. На обратном пути, когда самолет шел над берегом, пересекая вдающиеся в сушу заливы, солнце, клонившееся к закату, скрывалось за высокими холмами, а на воду падала тень. Но даже и тогда сквозь спокойную рябь на поверхности можно было различить коричневые пятна приподнятого дна, покрытого густыми зарослями ламинарии — морской капусты.

Немало ценных (чисто авиационных) наблюдений сделал для себя Чухновский. Зорко присматривался он к извилинам береговой черты, фиксируя в памяти заливы, фиорды как возможные места базирования самолета в будущем. Ведь до той норы почти вся практика, и его собственная, и других наших морских летчиков, на Большой земле ограничивалась полетами вблизи аэродромов.

Думал Борис Григорьевич и о том, что в полеты надо брать все необходимое для согревания воды и масла — иначе не запустишь мотор. Он чутко улавливал каждый такт работы мотора, время от времени оборачиваясь и успокоительно кивая спутнику в задней кабине.

Из первого совместного полета Борис Григорьевич и Николай Васильевич вернулись не только единомышленниками, но и сотрудниками.

Вскоре Пинегин начал приспосабливать один из своих фотоаппаратов к съемке с борта самолета. Не терял времени и Чухновский, когда наступившие осенние непогоды вынудили прекратить полеты. Вместе с механиком Санаужаком он занялся утеплением мотора, усовершенствованием масляных и водяных трубопроводов. Чтобы обезопасить мотор и радиатор от быстрого выхолаживания, установили чехол, паяльную лампу. Благодаря этому при температуре воздуха, близкой к нулю, и свежем ветре удавалось снова запускать мотор спустя три-четыре часа после его остановки и не заливать при этом горячую воду и масло.

Словом, и пилот, и механик — оба авиатора — все более сживались с суровыми климатическими условиями.

5 сентября Чухновский и Санаужак отправились к западной части пролива Маточкин Шар, к берегам Баренцева моря. Вначале все шло хорошо. Но вот, все более сгущаясь, стали появляться обрывки низкой облачности. Пришлось снизиться до двухсот метров. И тут с двух сторон машину обступили крутые извилистые берега фиорда. Самолет бросало столь сильно, что пилот и механик привязались к сиденьям ремнями. Начался снегопад. Того и гляди врежешься в скалу. Хочешь не хочешь, а садись…

Поплавки мягко коснулись воды, по которой пузырились стремительные струи. К тому же еще наступил час прилива. Используя высокую воду, Чухновский быстро подрулил к галечной косе близ устья небольшого горного ручья. Основательно повозились тут пилот и механик, пока удалось завинтить в гальку металлические штопоры и закрепить на них тросы, протянутые от самолета. Хватало забот и с подогревом мотора с помощью теплого чехла и непрестанно горевшей паяльной лампы.

А пурга продолжалась до позднего вечера. Сначала Чухновский и Санаужак стучали зубами от холода, отсиживаясь в затянутых чехлами кабинах. Потом, когда ветер несколько поутих, собрали лес-плавник, в изобилии разбросанный по берегу, и под защитой огромного валуна разожгли костер. Согревшись, вернулись к самолету, надеясь с помощью вновь начавшегося прилива столкнуть машину в воду.

Не тут-то было. В час утреннего прилива вода так и не достигла поплавков. Еще целые сутки промучились авиаторы, пока удалось им прокопать канавки для поплавков. Столкнуть машину в воду удалось только к вечеру 6 сентября.

К тому времени непогода стихла. Завели мотор, взлетели. Дальше уж просто не верили своим глазам: мыса Лагерного у западного входа в пролив достигли за какие-нибудь двадцать минут. А каким далеким, каким вожделенным еще недавно казался им этот мыс, близ которого стояли теперь морские корабли экспедиции.

Начальник экспедиции профессор Матусевич предложил авиаторам участвовать в походе кораблей вдоль Карского берега Северного острова Новой Земли. Но моряк предполагает, а Нептун — повелитель стихии — располагает. В ночь на 22 сентября — теперь уже в этих широтах быстро наступало темное время — на кораблях, стоявших на якорях против обсерватории, зазвучали тревожные гудки, сигналы сирены. Чухновский, находившийся на берегу, выскочил из дома и едва не ослеп от света прожекторов. Однако вскоре ему удалось рассмотреть, что корабли окружены дрейфующим льдом. Лед все более сплачивался, неотступно двигаясь в глубь пролива.

Матусевич уводил корабли на запад к Баренцеву морю. А самолет?.. Как быть с ним?.. Чухновский и Санаужак с лихорадочной поспешностью заводили мотор, рулили к флагманскому кораблю «Мурман», уже поднимавшему якоря. Только к утру, мокрые до костей, продрогшие авиаторы перебрались из самолетной кабины в теплую корабельную каюту. К тому времени морской отряд сумел достигнуть средней части пролива Маточкин Шар, чистой ото льда.

А затем, с возобновлением гидрографических работ близ западного берега Новой Земли, в них приняли активное участие и авиаторы. Пинегин снова взялся за свои фотоаппараты, заняв место наблюдателя позади Чухновского. И вскоре выяснилось, что карты для запада Новой Земли были неточны. Остров Матюшев, расположенный на вест-норд-вест от Маточкина Шара, имевший на картах форму блина, на фотоснимке напоминал крест.

Немало интересного принес и полет, совершенный при безоблачной погоде от мыса Лагерного на север — к Крестовой губе.

Пробыв в воздухе 1 час 47 минут, путники возвратились в Лагерное. Как приятно было, про зябнув в воздухе, согреться чайком в гостеприимной палатке геофизика Ивана Даниловича Жонголовича.

30 сентября состоялся последний в том сезоне полет Чухновского — наблюдались льды в восточной части Маточкина Шара. А затем все корабли экспедиции вместе с разобранным и погруженным в трюмы самолетом вышли в обратный путь к Архангельску.

Всего за полярную навигацию 1924 года Борис Григорьевич провел в воздухе 13 часов. Как ни скромно это число, но именно тогда была доказана огромная польза авиации для географической науки. Именно тогда был утвержден наш «крылатый приоритет» — русский и советский.

Ведь швейцарский летчик Миттельгольцер, годом раньше, в 1923-м, поднимавшийся в воздух над Шпицбергеном, больше не возобновлял своих попыток, а прославленный Руал Амундсен только еще помышлял о применении самолета в Арктике.

Летом 1925 года Амундсен вместе со своим меценатом — американским миллионером Элсвортом и пилотами Дитриксеном и Рисер-Ларсеном, стремясь к Северному полюсу, достиг 88-й параллели. В полет он отправлялся со Шпицбергена, доставляя туда пароходом мощные двухмоторные летающие лодки Дорнье-Валь.

А Борис Григорьевич Чухновский в ту же пору начал осуществлять географическое предприятие, внешне менее эффектное, но, пожалуй, не менее трудное. Вместе с известным на Балтике летчиком, коммунистом, ветераном гражданской войны Отто Артуровичем Кальвицом и своими сослуживцами: летчиком-наблюдателем Родзевичем, механиками Санаужаком и Федукиным — он решил достигнуть по воздуху Новой Земли.

Красных военморлетов не смущало, что в их распоряжении были всего только одномоторные «юнкерсы» на поплавках. Они заблаговременно позаботились о том, чтобы очередная гидрографическая экспедиция завезла горючее для самолетов в промежуточные пункты посадки. Они усилили навигационное оборудование машин мощными периодическими магнитными компасами, дополнительными указателями скорости. Проконсультировались насчет прогнозов со знатоком арктической погоды Б. П. Мультановским.

Это сослужило авиаторам хорошую службу при выборе пути, особенно в перелетах над морем, когда возвращение в пункты вылета становилось невозможным из-за ограниченности запасов горючего. Сколь скромны были эти запасы, можно судить по тому, что, вылетев из Ленинграда, Чухновский и Кальвиц должны были заправлять машины в Петрозаводске, Медвежьей Горе, Архангельске. Затем, пролетев над Белым морем, они садились в Чешской губе, в становище Бугрино на острове Колгуев. Тогда ни в одном из этих пунктов, как и на борту самолетов, не было радиостанций.

Весь путь до Маточкина Шара занял 25 дней. А потом сразу же началась воздушная разведка льда в Карском море для судов, отвезших импортные грузы в устья Оби, Енисея и возвращавшихся обратно с сибирским экспортным лесом. Летчики помогали капитанам выбирать кратчайшие, наиболее выгодные курсы: вместо Югорского Шара, где скопилось много льда, они повели корабли к проливу Маточкин Шар.

Тем самым был сделан новый важный шаг в транспортном освоении полярных морей, доказана польза применения авиации в помощь судоходству.

А теперь предоставим слово документам, приведем выдержки из доклада начальника Гидрографического управления начальнику Морских Сил РККА от 25 ноября 1925 года:

«В этом году по примеру прошлогодней кампании к Северной Гидрографической экспедиции были прикомандированы два гидроплана воздушных сил Балтийского моря. Самолеты под командованием летчиков Чухновского и Кальвицы совершили перелет из Ленинграда, в Архангельск и оттуда на Новую Землю, где базировались на обсерватории Маточкин Шар. Самолеты под управлением тех же летчиков при деятельном участии летчика-наблюдателя Родзевича совершили много удачных полетов над Карским морем, проводя ледяную разведку и общее гидрографическое обследование восточного побережья Новой Земли, благодаря чему была полная осведомленность о состоянии льдов Карского моря…

Полеты на Новой Земле, производившиеся в тяжелых климатических условиях, особенно перелет из Архангельска на Новую Землю, достойны того, чтобы быть отмеченными должным образом в числе наших достижений…

Перелет на Новую Землю и работа там гидропланов являются вне сомнения событием в жизни нашей авиации, почему Гидрографическое управление ходатайствует об отдаче приказа по флоту с благодарностью личному составу авиазвена: морским летчикам Чухновскому и Кальвицу, летчику-наблюдателю Родзевичу, авиамеханикам Санаужаку и Федукину. Доклад составлен по рапорту начальника Гидрографической экспедиции Матусевича и замкомиссара Галактионова от 11 ноября 1925 года».

Итак, советские люди простерли крылья над льдами Арктики. Опыт, приобретенный близ Новой Земли, помог Отто Артуровичу Кальвицу в следующем 1926 году летать над Чукотским морем, разведывая дорогу для корабля, шедшего к недоступному прежде острову Врангеля. Еще через год пилоты Е. М. Кошелев и Э. М. Лухт слетали с Чукотки на остров Врангеля и затем проложили воздушную трассу над Леной для будущей авиалинии Якутск — Иркутск.

А Борис Григорьевич Чухновский, ревностно следя за успехами своих коллег, продолжал службу на Черном море. Но все помыслы его были устремлены к Северу.

В разработке новых проектов применения авиации в Арктике ему, командиру отряда, деятельно помогал молодой летчик-наблюдатель Анатолий Дмитриевич Алексеев.

«Спасите наши души!»

Анатолий Алексеев не разделял поголовного преклонения перед авиацией, которым были охвачены молодые люди его поколения. Его не приводили в восторг летающие фанерные этажерки с пофыркивающим двигателем, напоминающим примус. Ведь, поднявшись в воздух, летательный аппарат оставался крепко привязанным к земле: только исчезнут наземные ориентиры — и сразу заблудится аэроплан. Пусть пилот потрясает воображение зрителей воздушной акробатикой, но военному радиотелеграфисту Алексееву непонятен восторг толпы, собравшейся близ аэродрома. Наоборот, он даже проникается тревогой за пилота: «Что-то, бедняга, будет делать, если вдруг испортится погода, исчезнет видимость? Наверное, такими же беспомощными выглядели наши далекие предки — мореходы древности, пускавшиеся в плавание лишь вблизи берегов, боявшиеся открытого моря…»

В подобных рассуждениях сказывались природные свойства характера Анатолия Дмитриевича, проявившиеся еще в гимназии. Склонность к отвлеченному мышлению сочеталась в нем с усидчивостью, терпеливостью, стремлением к точности. Примерный историк и латинист, он получал пятерки и по математике, физике, химии.

Анатолий Дмитриевич Алексеев

На курсах командиров РККА эти его свойства содействовали успехам в постижении радиосвязи, конструировании приемников, передатчиков.

Рослый, плечистый светлоглазый блондин, чуть грузноватый, Анатолий Дмитриевич всегда казался старше своих лет. И всегда выделялся среди товарищей нарочитой солидностью, своеобразием и независимостью суждений. Однако все это уживалось с редкостной подвижностью, с неудержимой тягой ко всякого рода опытам, рискованным затеям. Наверное, поэтому, едва достигнув двадцати двух лет, Анатолий Дмитриевич расстался с наземной радиотехнической частью, в которой служил, и перешел на должность преподавателя в школу спецслужб Военно-Воздушных Сил Красной Армии, а позже — в авиацию Черноморского флота.

Попав туда, Алексеев еще раз убедился, что героическая профессия авиатора (одни относили ее к области искусств, другие, как и он сам, — к ремеслам) очень еще юна. Что пилоту за штурвалом не хватает многого — прежде всего «зрения». Конечно, не в буквальном смысле слова: летчики не способны пока еще управлять своими машинами так же уверенно, как капитаны управляют морскими кораблями, проводя их днем и ночью сквозь штормы и туманы.

Обо всем этом думали черноморские авиаторы, в числе которых были Чухновский и Алексеев. Они усиленно изучали первые, только появившиеся в стране пособия по аэронавигации.

Конечно, создавая аэронавигацию, как науку — новую дисциплину, надо использовать проверенный тысячелетиями опыт мореходов, постигать законы астрономии, земного магнетизма. Все это так. Но техническая вооруженность навигационного дела как на море, так и в воздухе должна колоссально возрасти именно за счет радиосвязи. Невидимые человеческому глазу электромагнитные волны смогут стать тем «зрением» авиатора, с помощью которого он сможет видеть землю сквозь облака и туман, сквозь ночную тьму. Радио поможет водителям крылатых кораблей определять свое местонахождение над любой точкой планеты. Да, первейшим помощником пилота обязан стать аэронавигатор, которого по старинке называют летчиком-наблюдателем.

Такую точку зрения летнаба А. Д. Алексеева полностью разделял пилот Б. Г. Чухновский — командир одного из отрядов ВВС Черноморского флота. На маневрах 1927 года Борис Григорьевич остался очень доволен новым своим подчиненным: этот Алексеев, хотя и молодой, но всегда спокойный, рассудительный москвич, обеспечил надежную связь всех машин и в воздухе между собой, и с наземным командным пунктом. Такой парень, как Анатолий, окажется при деле и в других, более суровых географических условиях, уже хорошо знакомых Чухновскому.

Не случайно проект организации воздушной разведки льдов в Карском море в навигацию 1928 года, одобренный Сибирским комитетом Северного морского пути, был подписан ими обоими: Чухновским и Алексеевым. Все было предусмотрено в этом проекте: и перелет одномоторного поплавкового «юнкерса» из Таганрога в Архангельск, а затем через остров Колгуев к Маточкину Шару, и доставка для него горючего на ледоколе, и перебазирование затем на остров Диксон, и, наконец, возвращение на юг в Красноярск с попутным обследованием прилегающих к Енисею лесных массивов.

На Енисее. Гидросамолет вытаскивают на берег

Особенно примечательны в документе такие строки:

«Сам по себе перелет над Енисеем представит ценный вклад в развитие отечественной авиации и вместе с тем при отсутствии затрат на оборудование береговых баз обойдется весьма дешево».

В проекте было скрупулезно перечислено все необходимое для экспедиционной работы самолета, подсчитаны и расстояния в морских милях, и вес горючего в тоннах, и расходы в тысячах рублей.

Б. Г. Чухновский зимой 1929-1930 гг. в Красноярске

Особого внимания заслуживали «Соображения о работе радио», записанные на отдельном листе четким алексеевским почерком. Там перечислялось и энергопитание бортовой рации, и конструкция антенны, и условия прохождения радиоволн между самолетом и морскими кораблями, как в воздухе, так и при посадках.

Словом, проект во всем соответствовал духу и смыслу статьи Б. Чухновского «Север Союза и самолет», напечатанной в «Известиях» 12 мая 1928 года:

«Не чрезвычайными по дальности и геройству перелетами, а планомерным использованием самолета для исследовательских и практических работ мы сослужим великую службу народному хозяйству».

О каком же, однако, «чрезвычайном перелете» вел Речь Борис Григорьевич?

В те дни в мировой прессе широко освещалась начавшаяся экспедиция к Северному полюсу на дирижабле «Италия», пилотируемом его конструктором генералом Умберто Нобиле. Особенно старалось по этой части пропагандистское ведомство фашистского диктатора Муссолини. Оно широко рекламировало своих воздухоплавателей как «наследников Древнего Рима».

Базируясь на Шпицбергене, дирижабль «Италия» совершил несколько полетов в высоких широтах, достиг полюса, на который были сброшены итальянский флаг и крест, освященный самим папой римским. Но затем воздушный корабль бесследно исчез, будто канул в океан. Более недели в эфире было шумно от позывных всех радиостанций мира, разыскивавших дирижабль. И вот наконец потерпевшие аварию воздухоплаватели заявили о себе морзянкой с дрейфующего льда. Они выстукивали тревожное «sоs» — «спасите наши души».

Сигналы эти, извещавшие о печальном финале «чрезвычайного перелета», отнюдь не стали неожиданностью для Чухновского и Алексеева, как раз в те дни оказавшихся в Москве. Оба друга попали в столицу неспроста, не случайно.

Хлопоча о посылке самолета в Карское море для нужд Комсеверпути (что намечалось на вторую половину июля — августа), друзья предвидели, что оба они намного раньше могут понадобиться для оказания помощи итальянцам. Оба были уверены: дирижабль по конструктивным своим принципам — сооружение ненадежное; вряд ли выдержит «Италия» Нобиле неизбежные схватки с воздушной стихией крайних широт.

Вскоре такое предположение оправдалось. Однажды ранним утром Алексеев, размахивая свежей газетой, разбудил еще сонного Чухновского:

— Вставайте, командир, нас требует к себе Арктика!

Двух часов не прошло, как друзья явились в созданный Советским правительством при Осоавиахиме Комитет помощи дирижаблю «Италия». Там не надо было объяснять, кто такой летчик Чухновский и почему он пришел вместе с летнабом Алексеевым. Авиаторам достаточно было просто перечислить разнообразное снаряжение для давно задуманного полета в Арктику, и из Комитета раздались звонки в самые различные ведомства. В ответ в телефонных трубках только и слышалось:

— Есть, есть… Так точно… Будет сделано…

Что же произошло в высоких широтах Арктики, отделенных от Большой земли пустыней дрейфующего морского льда и густыми туманами? Пусть об этом расскажут сами жертвы катастрофы, постигшей итальянский дирижабль на обратном пути от полюса к Шпицбергену.

Вот что впоследствии написал генерал Умберто Нобиле в своей книге «Красная палатка».

«Воздушный корабль был уже неуправляем. Я видел, как стремительно приближаются ледяные торосы… Раздался ужасающий треск. Я почувствовал удар в голову. Было такое ощущение, будто меня сжали, сдавили. Совершенно отчетливо, но без малейшей боли я услышал хруст собственных костей. Потом что-то обрушилось на меня сверху, и я упал вниз головой… Подумал, даже, кажется, произнес про себя: «Все кончено!» Это было 25 мая в 10 часов 33 минуты…

…Открыв глаза, я обнаружил, что лежу на глыбе льда посреди ужасающего пака. Я перевел взгляд на небо. Дирижабль, осев на корму, гонимый ветром, удалялся влево. На месте рубки управления зияло жуткое отверстие, из которого свисали клочья ткани и веревки, торчала арматура… Я почувствовал, что ранен: болели сломанная правая нога и правая рука, лицо, верхняя часть черепа… Колющая боль пронзала грудь… Там и сям валялись обломки, мрачно серевшие на снежной белизне…

Единственное, что можно было утверждать с уверенностью, это то, что первопричиной катастрофы была непогода…»[1]

А вот свидетельство участника экспедиции — чешского физика Франтишека Бегоунека. В книге «Трагедия в Ледовитом океане» (М., 1962) он так описывает события, предшествовавшие катастрофе:

«Итальянский генерал Нобиле совещался со шведским метеорологом Мальмгреном. Возвращаться в Конгс-фиорд на Шпицбергене значило лететь против ветра. До сих пор ветер благоприятствовал нашему полету, теперь он становился нашим противником. Горячий и решительный южанин Нобиле предложил смелый, но рискованный путь. Зачем бороться со встречным ветром? Не лучше ли довериться ему, позволить гнать дирижабль дальше и вместо возвращения в Конгс-фиорд долететь до пустынного северного берега Канады. Метеорологические сводки, принимавшиеся непрерывно по радио, сообщали, что там тумана нет, ветер слабый.

У рассудительного северянина Мальмгрена было другое мнение. На берегах Канады ничего не подготовлено. Как они найдут подходящее место? С минуту он раздумывал над синоптической картой.

…Южный ветер над Гренландским морем за несколько часов должен смениться северным. И тогда ветер станет надежным помощником при возвращении в Конгс-фиорд. Нобиле согласился с его советом и дал команду возвращаться.

— Каким курсом? — спросил заместитель начальника экспедиции капитан Мариано. — От Северного полюса все дороги ведут к югу.

— 25-й восточный меридиан, — приказал Нобиле.

Это не был кратчайший путь, но он вел через арктическую область, в которой до сих пор не побывала ни одна экспедиция. А вдруг удастся обнаружить неизвестный остров?..

Нобиле особенно не стремился к открытию какого-нибудь одинокого полярного островка. Он знал, что это не будет иметь большого значения. Но он понимал также, что находка самой незначительной скалы, затерявшейся в полярных льдах, будет принята в Италии с восторгом. Ее хвастливо назовут «Землей Муссолини», и фашистская печать раструбит об открытии по всему миру… Если Нобиле обнаружит неизвестный остров, ему многое простится. Враги, которых он себе нажил, отстаивая научную направленность экспедиции, умолкнут. Вот почему он дал Мариано приказание держаться при возвращении 25 градусов восточной долготы. Но погода не благоприятствовала путешествию.

Ветер вопреки предсказаниям Мальмгрена не изменил направления. Наоборот, он еще усилился и все время сносил дирижабль на восток от намеченного курса. Мы оказались на меридиане 30 и даже 32°. Кроме того, туман все сгущался. В довершение всего началось обледенение — наихудшее из бедствий, какое может грозить в воздухе. На проводах антенны уже появился слой льда толщиной в пять сантиметров. Пропеллеры моторов швыряли кусочки льда в корпус дирижабля. Льдинки как пули пробивали оболочку…

Нельзя было больше медлить. Жизнь шестнадцати человек была дороже всех «земель Муссолини»» (с. 21-25).

Яснее не скажешь. Политиканскому спекулятивному расчету, надеждам фашистской пропаганды потрясти мир сенсацией были принесены в жертву и высокие цели науки, и безопасность человеческих жизней.

Итак, катастрофа произошла. Шесть из шестнадцати воздухоплавателей исчезли вместе с изуродованными остатками дирижабля. Остальные десять оказались среди обломков в хаосе торосистого льда; причем один из этих десяти — моторист Помелла был убит.

Дорого заплатила фашистская Италия за вздорное тщеславие своего диктатора.

Цена эта оказалась бы еще дороже, если бы не предусмотрительность рядового члена экипажа дирижабля — радиста Бьяджи. Перед отлетом «Италии» к Северному полюсу из Конгс-фиорда он тайком от своего прямого начальника — Мариано взял на борт запасной коротковолновый передатчик небольшой мощности. И вот этот-то аппарат, извлеченный после катастрофы из-под обломков радиорубки, помог протянуть единственную небольшую ниточку связи в такой далекий теперь внешний мир. Подчеркиваем: весьма ненадежную, ибо сколько раз после катастрофы ни посылал Бьяджи свои позывные в эфир, ему ни разу не удавалось добиться ответа от радистов плавучей базы экспедиции — корабля «Читта ди Милано», стоявшего на якорях в Конгс-фиорде на Шпицбергене.

Ежедневно, пользуясь своим уцелевшим приемником, итальянцы слушали мощную радиостанцию Сан-Паоло близ Рима, узнавали о спасательных экспедициях, снаряжаемых в разных странах для поисков, но со своей собственной плавучей базой, ближайшей по Расстоянию, связи не имели.

Тем примечательнее строки, написанные самим Нобиле в главе «Чудо, именуемое радио»:

«И вот внезапно в тот самый момент, когда мы совсем отчаялись, — наша льдина неумолимо дрейфовала на юго-восток, — пришло известие, которого мы так страстно ждали почти две недели, день за днем, час за часом, известие, приведшее в смятение весь нац маленький лагерь и возродившее в наших сердцах почти угасшие надежды. Это было вечером 6 июня.

Бьяджи с наушниками на голове, как всегда, записывал в тетрадь последние известия радиостанции Сан-Паоло. Вдруг он воскликнул:

— Нас услышали!

II стал произносить вслух то, что записывал:

— Советское посольство уведомило итальянское правительство…» (Нобиле, с. 184-185).

Дальше сообщалось, что молодой русский радио, любитель, по фамилии Шмидт, вечером 3 июля близ Архангельска частично перехватил наш «SOS»…

Итак, 6 июня… К тому времени в Москве уже неоднократно собирался Комитет помощи. А в Архангельске известные исследователи Арктики В. Ю. Визе и А. М. Лавров снаряжали к походу ледокольный пароход «Малыгин», готовясь принять на борт авиатора М. С. Бабушкина, имеющего немалый опыт зимних полетов над Белым морем.

В Ленинграде был снят с консервации и ставился под погрузку еще более мощный корабль, рассчитанный на активную борьбу со льдами, — линейный ледокол «Красин». Была сформирована руководящая тройка Красинской экспедиции: профессор Р. Л. Самойлович — директор Института по изучению Севера, известный с дореволюционных времен работами на Шпицбергене и Новой Земле, его заместитель военно-морской инженер П. Ю. Орас и руководитель летной группы пилот Б. Г. Чухновский.

В летную группу вошли летнаб и радист А. Д. Алексеев, второй пилот Г. А. Страубе, бортмеханики А. С. Шелагин и В. Н. Федотов.

Сколь основательно готовился предстоящий поход, можно судить по тому, что вместе с трехмоторным «Юнкерсом-гигантом» (ЮГ-1), предоставленным ВВС Балтийского флота и погружаемым на ледокол по частям (фюзеляж отдельно от крыльев), были взяты два лыжных шасси и одно шасси морское с парой поплавков, Два запасных мотора, комплект деревянных и стальных винтов, мощная радиоустановка, запасы горючего и смазки, фотоаппарат с цейсовским объективом, приспособления для окрашивания морских льдов…

Погрузка припасов и снаряжения на ледокол заняла невиданно короткий срок — трое суток. 15 июня во второй половине дня «Красин» отвалил от стенки Угольной гавани в Ленинграде.

В бешеном авральном темпе шла бункеровка советского ледокола и в норвежском порту Бергене, где топливные запасы пополнялись высококалорийным кардифским углем, столь необходимым при форсировании полярных льдов. Ведь подумать только: 10 тысяч лошадиных сил развивают три машины, работая на полную мощность, добрых полсотни кочегаров трудится у раскаленных топок «Красина».

Вместе с нашими моряками бергенские портовики старались не за страх, а за совесть. Да что там портовики — все норвежцы в те дни тревожились не только об итальянцах, но и о своем национальном герое Руале Амундсене — «рыцаре века». Это он, первооткрыватель двух полюсов планеты — Северного и Южного — одним из первых отправился на помощь итальянцам. Вылетел из Тромсе вместе с французом Гильбо на его гидросамолете «Латам» и через несколько часов пропал без вести.

— Спасите Амундсена, верните нам нашего Руала! — такие восклицания раздавались со шлюпок и катеров, сновавших вокруг «Красина», пока он, распрощавшись с Бергеном, шел фиордами.

Да, большие надежды возлагались на советский корабль — по тем временам самый мощный ледокол в мире. Ведь никогда прежде в столь ранний период арктической навигации (конец июня — начало июля) другие суда не проникали в столь высокие широты…

А моряки-красинцы твердо рассчитывали на помощь авиаторов в разведке ледовых путей для корабля. Завязавшееся в Ленинграде деловое содружество (там для самолета была сооружена высокая двухметровая площадка, недоступная для волн и при шторме) еще более окрепло, когда «Красин» обогнул Шпицберген, вошел в тяжелые льды.

Как выпустить в воздух многотонную стальную птицу? Выбрали надежную льдину, стали выгружать громоздкую махину по частям по помосту, сооруженному из бревен и досок. И вскоре механики Шелагиц и Федотов уже перестали отличать ночь ото дня: благо солнце круглые сутки не покидало небосвод; работы по монтажу шли непрерывно.

Не сидели без дела и остальные члены экипажа. Алексеев тщательно выверял навигационные приборы, опробовал бортовую рацию. Страубе комплектовал запас продуктов, необходимых как для бедствующих итальянцев, так и для самих авиаторов.

А Чухновского беспокоила прежде всего надежность ледового аэродрома. Как-то еще удастся подняться с него на тяжелом «Юнкерсе-гиганте», принятом прямо со склада, никем еще не облетанном. Ни у самого Бориса Григорьевича, ни у юного «Джонни» (так ласково звали товарищи самого младшего в экипаже Георгия Страубе) не было опыта в пилотировании машин такого типа. Не споткнется ли самолет при разбеге о ропак, оставшийся незамеченным красинцами, расчищавшими площадку?

Ломали наши авиаторы головы и над другой, не менее важной задачей: как гарантировать возможно более безопасную посадку в лагере бедствовавших итальянцев. Ведь шведский летчик Лундборг, который первым достиг лагеря на маленьком двухместном «Фоккере» и вывез оттуда на Шпицберген искалеченного Нобиле, при вторичном полете потерпел аварию при посадке. А норвежские авиаторы Рисер-Ларсен и Лютцов-Хольм, так же как и итальянец Маддалена, только пролетали над злополучной «нобилевской» льдиной, даже не помышляя о посадке. Чухновскому же на ЮГ-1 предстоит там сесть.

Как же все-таки быть? С помощью итальянца-журналиста, находившегося на «Красине» в составе довольно-таки обширного «корреспондентского корпуса», Борис Григорьевич и Анатолий Дмитриевич начали составлять письменное обращение к его соотечественникам. Сообщали условные знаки, какие следует выложить на льдину. Коли посадка возможна, пусть выкладывают букву «Т», если невозможна — крест, как это принято на всех аэродромах Советского Союза. Чего проще!

Однако, кроме техники безопасности, существует еще и дипломатия. Надо уважать национальные обычаи и религиозные верования иностранцев. Ведь экспедицию на дирижабле «Италия» благословил на подвиг сам глава католической церкви. А тут вдруг этот традиционный символ христианства послужит выражением отрицательного понятия.

Все эти соображения Алексеев изложил Чухновскому:

— Заменим крест кружком, а букву «Т» — крестом. Пусть уж сами они там разбираются, что хорошо, а что плохо.

Чухновский согласился с доводами летнаба. Однако практического применения в аэродромной службе на Крайнем Севере предложение Алексеева так и не нашло. Садиться нашим летчикам на «нобилевской» льдине не понадобилось. Туда, ломая льды, лавируя в редких разводьях, подошел «Красин».

А вот разведка пути для него — корабля, уже израненного, потерявшего не одну лопасть на гребных винтах, стала достоянием мировой общественности, вошла в летописи Арктики под кратким наименованием «подвиг Чухновского». Описанию его были посвящены сначала столбцы многих газет, затем страницы книг. И нет нужды это описание здесь подробно повторять. Но приведем все же один документ — радиограмму, принятую на «Красине» в адрес Самойловича, подписанную Борисом Григорьевичем, отстуканную по морзянке Анатолием Дмитриевичем, помеченную позывными КМ («Красным медведем» именовался самолет ЮГ-1).

«Начальнику экспедиции

Карта номер 303 Мальмгрен обнаружен широте 80 градусов 42 минуты, долготе 25 гр 45 мин тчк. Небольшом высоком остроконечном торосе между весьма разреженными льдами двое стояли с флагом, третий лежал навзничь тчк Сделали над ними круг тчк Выбора посадки не было тчк Сели торосистое поле миле от берега на который ходим тчк Туман мешает точно определить тчк Конце пробега снесло шасси тик Сломано два винта тчк Самолет годен под морское шасси тчк Все здоровы тчк Запасы продовольствия две недели Считаю необходимым Красину срочно идти спасать Мальмгрена тчк»[2]

В переводе на общепонятный язык донесение означало вот что.

Во время полета экипажу Чухновского наконец-то удалось обнаружить группу, которая уже считалась бесследно исчезнувшей. Вскоре после катастрофы лагерь Нобиле покинули трое: швед Мальмгрен, итальянцы Цаппи и Мариано — они надеялись достигнуть суши пешком по дрейфующим льдам. Вскоре затем в пути Мальмгрен, раненный при катастрофе и ослабевший, был брошен спутниками на произвол судьбы. К моменту полета Чухновского его уже не было в живых: не трое, а лишь двое находились на небольшом остроконечном торосе. За третью же человеческую фигуру наши летчики ошибочно приняли разложенную на льду одежду.

Однако все эти подробности стали известны несколько позднее, когда «Красин», следуя указанным Чухновским координатам, снял со льдины и остальных пять человек во главе с лейтенантом Вильери, заменившим Нобиле.

Один из пяти — чех Ф. Бегоунек так описывает этот незабываемый день:

«В 17 часов 5 минут мы отчетливо услышали сирену «Красина». Никакая музыка в мире не казалась мне такой упоительной, как эта отдаленные звуки судовой сирены. В 20 часов хорошо виден густой дым «Красина». Нетерпеливо ожидая «Красина», все с восхищением стали следить за тем, с какой легкостью могучий корабль сокрушает лед, который так долго держал нас в плену, затем — как огромный корпус корабля то вздымается, выходя на лед, то опускается, когда лед ломается… Вместе с чувством радости я испытывал большое удовлетворение от того, что именно русские спасают от неминуемой гибели большую часть уцелевших при катастрофе «Италии» членов ее экипажа. Я все время верил в помощь русских и обнадеживал товарищей. А ведь надменная итальянская военщина как в Риме, так и на «Читта ди Милано», кичившаяся своим сомнительным происхождением от гордых древних римлян, так ничего и не смогла сделать для спасения своих соотечественников» (Ф. Бегоунек, с. 271-272).

Правдивые мужественные строки. Прочитав книгу «Трагедия в Ледовитом океане», вышедшую на русском языке в Москве в 1962 году, я снова вспомнил о ней спустя три года в Праге, когда пришел к Франтишеку Бегоунеку, теперь академику ЧССР, с приветом от его давнего друга Б. Г. Чухновского.

— Борис Григорьевич, Боречка… — тихо произнес маститый ученый.

Однако не буду больше забегать вперед, вернусь к событиям 1928 года. Вынужденная (из-за густого тумана) посадка «Красного медведя» близ северного побережья Шпицбергена, походный быт воздушных робинзонов на припайном морском льду, их отказ от помощи корабля, покуда не были приняты на борт итальянцы, — все это стало сенсацией для прессы многих стран. Факты упрямая вещь! Те самые буржуазные борзописцы, которые еще недавно годами поносили «варваров-большевиков», теперь волей-неволей рассказывали правду о благородстве и бескорыстии русских советских людей.

Наше человеколюбие было особенно разительно на фоне трусости и цинизма фашистских офицеров, бросивших в беде товарища шведа. Да и сама держава Муссолини вместе с его ближайшим подручным, маршалом авиации Бальбоа, вела себя не лучше. Итальянские власти фактически отстранились от поисков второй группы воздухоплавателей, исчезнувших вместе с остатками дирижабля. Вся вина за провал разрекламированной вначале экспедиции на «Италии» сваливалась теперь на изувеченного при катастрофе и без того несчастного Нобиле.

Свертывали спасательные работы и базировавшиеся на Шпицбергене другие экспедиции: шведская, норвежская, финская.

Чухновцы же пока жили в палатках на шпицбергенском берегу и ожидали «Красина», ушедшего на ремонт в норвежский порт Ставангер. По распоряжению Комитета помощи было решено продолжить поиски в августе и сентябре. Пока морской корабль отсутствовал, авиаторы готовили к полетам свой корабль — воздушный.

Любопытные записи содержит толстая исчерканная карандашом общая тетрадь — один из экспедиционных дневников Бориса Григорьевича, относящийся к июлю-августу 1928 года:

«31 июля. В 16 часов переставили самолет к плоту. В 20 часов поставили стабилизаторы. Для этого на плоту соорудили клетку высотой 2 метра. Затем самолет закрепили к берегу концами за штопоры. Клепали дырки на плоскостях, исправляли бензиновую помпу.

3 августа. Вечером Анатолий Дмитриевич и Страубе проявляли фотоснимки. Я был в гостях у доктора на берегу. Много играл на рояле — все, что помнится. Хозяин дома разразился дифирамбом, пошли разговоры о значимости русского искусства».

Стоит процитировать и другую запись, не помеченную точной датой:

«Кажется в пятницу или может быть в четверг был вечер у доктора. Дочь директора угольных копий Нью-Олесунда прекрасно исполняла Грига, особенно удались ей «Свадебные песни». Кроме того, она много играла Шопена, Сибелиуса, Чайковского, Брамса… Потом всей компанией пошли пить чай к нам в палатки и проболтали до шести утра…

4 августа. До восьми часов вечера собирали самолет.

7 августа. Подготавливали машину к полетам.

8 августа. Весь день с утра наши палатки осаждались европейскими туристами, которых немало на Шпицбергене в это время года. Поздравления, фотоснимки, автографы без конца. В 18.20 — полет!»

Многое сказано этими скупыми строками. Сказано о времени и о себе. Сколько «открытий» сделали в те дни люди буржуазного Запада, впервые увидевшие советских людей не на страницах своих газет, а лицом к лицу, в повседневной жизни. Вот он каков этот Чухновский, спаситель итальянцев! Не только мастер пилотажа в воздухе, но и музыкант, самозабвенно проводящий часы за роялем. Кроме того, он еще и увлекательный собеседник, свободно владеющий французским, немецким! Достойны своего командира и остальные авиаторы «Красного медведя». Дружным членом этого небольшого коллектива стал и Николай Кабанов — корреспондент «Комсомольской правды», оставшийся на Шпицбергене вместе с летчиками. Три палатки близ норвежских угольных копей не одну неделю были как бы «советской колонией» в зарубежной Арктике.

1. Маршруты советских экспедиций по спасению «Италии»

В дневниках Чухновского и радиопереписке, которую вел Алексеев в те дни, отражены и вести из внешнего мира. Рассказывается о том, как в Италии фашистские иерархи готовили расправу над Нобиле, о том, как одна за другой иностранные экспедиции, участвовавшие в поисках, свертывали свои работы, покидали район Шпицбергена. Все прогрессивное общественное мнение мира было приковано теперь к советским морякам и летчикам. «Красин» и «Малыгин» — названия кораблей, Чухновский и Бабушкин — фамилии наших авиаторов — с уважением произносились на многих языках. Правда, экспедиция на «Малыгине» не смогла из-за тяжелых льдов пробиться непосредственно к лагерю бедствовавших итальянцев, но базировавшийся на этом корабле пилот Михаил Сергеевич Бабушкин 15 (пятнадцать!) раз вылетал на поиски. Десятки часов провел он в воздухе и на вынужденных посадках, когда, пережидая туман, опускался на любое мало-мальски пригодное ледяное поле.

Наступила осень. По распоряжению Комитета помощи из Москвы «Малыгин» с Бабушкиным на борту возвратился в Архангельск, а «Красин», приняв на борт отремонтированного «Красного медведя», снова пошел на север, во льды, чтобы продолжать розыски. Они, увы, не дали результатов. Никаких следов итальянцев, унесенных остатками изувеченного дирижабля, обнаружить не удалось. Не оставалось надежд и на спасение Амундсена после того, как в Баренцевом море рыбаки нашли поплавок «Латама» — исчезнувшего французского гидроплана.

Тем не менее второй поход «Красина» принес существенную пользу географической науке. Корабль под флагом СССР поставил рекорд свободного плавания во льдах, достигнув широты 81°41' норд, проник к северу дальше, чем все суда предшествующих экспедиций. Попутно была разгадана тайна, волновавшая не одно поколение путешественников: гипотетическая «Земля Джиллиса», присутствие которой предполагалось между Шпицбергеном и полюсом, как выяснилось теперь, после похода «Красина», в действительности не существует.

В актив экспедиции справедливо занесено и достижение Земли Франца-Иосифа. Там, в западной части огромного архипелага, — на мысе Пиль — красинцами был создан продовольственный склад. На всякий случай, как говорится. Кто знает, он еще может пригодиться кому-либо из итальянцев или спутников Амундсена, если только посчастливилось им уцелеть?!.

О походах «Красина» и «Малыгина», явивших всему миру пример советского гуманизма, были сняты документальные фильмы, выпущены десятки книг и в нашей стране и за рубежом.

Высшей по тем временам награды Родины — ордена Трудового Красного Знамени удостоились руководители обеих экспедиций и отдельные наиболее отличившиеся моряки. Но особо торжественно прозвучал оглашенный 8 октября в Москве на заседании в Большом театре приказ № 201 по Военно-Воздушным Силам Рабоче-Крестьянской Красной Армии:

«Отмечая исключительные заслуги перед трудящимися работников Военно-Воздушных Сил РККА, участвовавших в полярных экспедициях, Центральный Исполнительный Комитет СССР по ходатайству Реввоенсовета СССР и Осоавиахима постановил наградить орденами Красного Знамени: командира корабля эскадрильи Чухновского Бориса Григорьевича, младшего летчика авиаотряда Страубе Георгия Александровича, летчика-наблюдателя Алексеева Анатолия Дмитриевича, авиатехника эскадрильи Шелагина Андрея Степановича, летчика Добролета Бабушкина Михаила Сергеевича, бортмеханика Добролета Грошева Федора Ивановича».

Для Чухновского и Алексеева общественное признание их заслуг было драгоценно вдвойне. В походе «Красина» на помощь бедствовавшим итальянцам они продемонстрировали огромные возможности авиации и радио в Арктике, а также результаты совместного применения самолета и ледокола.

Все это было особенно важно именно тогда — осенью 1928 года. Ведь страна вступала в первую пятилетку социалистического строительства. Большие народнохозяйственные задачи предстояло решать и на Крайнем Севере.

Самолет впереди ледокола

Как много событий может произойти за полгода. Совсем недавно, в мае 1928 года, Борис Григорьевич и Анатолий Дмитриевич, как и подобает дисциплинированным военнослужащим, подсчитывали дни и часы, которые оставались им до возвращения в Севастополь, в свою авиачасть. А в октябре после торжественного заседания в Большом театре перед обоими «краснознаменцами» (так звались в ту пору люди, отмеченные орденами Красного Знамени) возникли новые неожиданные маршруты, о которых прежде и помышлять не случалось.

Чухновский отправился за границу: во многих европейских столицах перед самыми разнообразными аудиториями выступал он с докладами о красинской эпопее. Алексеев совершил обширное турне по родной стране — от Москвы до Сахалина. Его слушали железнодорожники, строители, учителя, студенты — все, кому хотелось узнать о подвигах соотечественников в таинственной далекой Арктике.

Однако делу время, потехе час, как говорится. В Москве в научно-испытательном институте ВВС летнаб Алексеев, зачисленный на должность радиоинженера, конструировал бортовую рацию для намеченного на лето перелета наших авиаторов в Америку. А Чухновский получил назначение в морскую авиацию на Балтику.

Но оба они мыслями оставались на Крайнем Севере. Оба продолжали хлопотать об осуществлении проекта, намеченного еще год назад, теперь значительно расширенного, обоснованного не только теоретическими расчетами, но и практическим опытом, приобретенным в полетах близ Шпицбергена.

«Комбинату Комсеверпуть, впервые проводящему через Карское море 28 судов, чрезвычайно важно провести их без повреждений. Найти наиболее свободные ото льдов районы можно только с помощью самолета… Комсеверпуть не может самостоятельно приобрести самолет. Взять самолет в аренду в Добролете невозможно при отсутствии подходящих самолетов. Наиболее удачным было бы согласие УВВС предоставить указанный самолет…»

Это выдержка из письма Чухновского и Алексеева в Комиссию по перелетам, датированного 9 мая 1929 года.

Комбинат «Комсеверпуть», учрежденный в начале первой пятилетки, являл собой транспортно-промышленный комплекс, главной отраслью которого был лесоэкспорт. С этой целью в низовьях Енисея строился морской заполярный порт Игарка. Флагманом большой Карской экспедиции 1929 года, которая теперь по числу судов значительно превосходила все экспедиции предшествующих лет, был избран линейный ледокол «Красин», зафрахтованный Комсеверпутем. Но вот самолет! Где взять двухмоторную лодку Дорнье-Валь? Ведь, как показал опыт Амундсена, летавшего на таких гидропланах до 88-й параллели, именно подобные машины нужны для дальней разведки льдов. Да наряду с обслуживанием судоходства в Карском море пора заняться и обследованием архипелага Северной Земли. Открытый русскими гидрографами еще в 1913 году, он ведь пока нанесен на карту лишь в восточной своей части, да и то весьма приблизительно.

Словом, и этот аспект нельзя не признать существенным, и с этим разделом письма Алексеева и Чухновского нельзя было не согласиться. Оказалось, однако, что найти себе единомышленников не так-то просто. «Начвоздуха» (так на летном жаргоне звались в ту пору руководители ВВС) и слушать не захотел Чухновского:

— У нас на Дальнем Востоке с белокитайцами конфликт; войной пахнет, каждый аэроплан сейчас на счету… А вы пристаете с этой вашей Арктикой. Отправляйтесь к месту службы.

Но Борис Григорьевич не сдавался. Как раз в эти дни в Москве ожидали приезда из-за границы Алексея Максимовича Горького. Познакомившись с великим писателем во время своего недавнего пребывания в Италии, Чухновский убедился в большом интересе Горького к Северу вообще и к авиации в частности. И не случайно оказался летчик на Белорусском вокзале в числе встречавших писателя друзей.

— Здравствуйте, дорогой мой крылатый путешественник, — забасил, окая, Горький, пожимая руку Чухновскому. — Так вы еще по Москве разгуливаете? А я-то думал, что вы давно уже там, в привычном вам медвежьем царстве.

— Увы, Алексей Максимович, многое, оказывается, не от нас зависит, — пожаловался Чухновский.

Дальше слово за слово. Пока ехали с вокзала домой, писателем и летчиком была разработана диспозиция «стремительной атаки» на самого наркома обороны. И «атака» эта состоялась уже на следующий день за гостеприимным чайным столом на московской квартире Горького. Народного комиссара, члена Политбюро, не понадобилось убеждать в очевидной пользе авиации для развития судоходства в Арктике. Телефонный звонок наркома в управление ВВС стал директивой для несговорчивого «начвоздуха».

И вот экипаж «чухновцев» в прошлогоднем своем составе (командир корабля Б. Г. Чухновский, летнаб А. Д. Алексеев, второй пилот Г. А. Страубе, бортмеханик А. С. Шелагин) повел летающую лодку с надписью на борту «Комсеверпуть» из Севастополя к Югорскому Шару — самому южному из новоземельских проливов, соединяющих Баренцево море с Карским, сначала прибыл флагман «Красин», а затем и лесовозы из портов Западной Европы.

Первая разведка Чухновского в юго-западной части Карского моря показала, что транспортные суда могут беспрепятственно входить в Обскую губу. А полет от Югорского Шара на восток, к Диксону, был прерван вынужденной посадкой в открытом море. Но радио у Алексеева работало, как всегда, безотказно. Вскоре аварийный самолет был подобран советским лесовозом, участвовавшим в Карской экспедиции, и благополучно доставлен в бухту Диксона. Оттуда после небольшого ремонта Борис Григорьевич совершил полет к норд-осту, в сторону Северной Земли, наблюдал тут большие пространства свободного ото льда моря…

Воздушная разведка серьезно помогла «Красину», проводившему транспорты группами к Обской губе и Енисейскому заливу. Чухновский своевременно предупредил начальника Большой Карской Н. И. Евгенова и капитана «Красина» М. Я. Сорокина о продвижении крупных скоплений льда из северной части моря, а также и о том, что там, на севере, может создаться благоприятная ледовая обстановка.

Применение мощного ледокола в комбинации с авиаразведкой позволило значительно удлинить сроки судоходства в ледовитом Карском море.

Гарантия безопасности увеличилась, и это снизило страховые ставки. Стоимость провоза лесных грузов из Красноярска в Лондон морем оказалась в два с половиной раза дешевле, чем по железной дороге через Ленинград!

Словом, Карский морской путь постепенно превращался в столь же освоенную дорогу в Европу, как и путь через Архангельск. Это было доказано уже в следующем 1930 году, когда за одну арктическую навигацию ледоколы провели 46 транспортных судов, — по Карскому морю было перевезено больше грузов, чем за все предыдущие годы, вместе взятые.

Памятный документ той поры — картосхема ледовой разведки в Карском море. Линии то сплошные, то пунктирные во многих направлениях пересекают бассейн. Маршруты помечены номерами: 1, 2, 3… Это означает, что наряду с машиной Комсеверпуть-1, пилотируемой Чухновским, дорогу для караванов во льдах разведывали еще две летающие лодки. Ими командовали Илья Кузьмич Иванов и Анатолий Дмитриевич Алексеев. Иванов — старый, видавший виды авиатор. Но Алексеев?.. Как же это летнаб оказался в роли командира корабля?

Весной 1930 года, когда в Комсеверпути начали готовиться к следующей навигации в Карском море, естественно, стал вопрос об усилении воздушной разведки. Наркомат внешней торговли, в систему которого входил Комсеверпуть, добился валютных ассигнований на закупку еще двух летающих лодок у германской фирмы «Дорнье», чей завод находился в итальянском городе Пизе. За гидросамолетом Комсеверпуть-2 командировали в Италию морского летчика И. К. Иванова. Командиром «тройки» Чухновский рекомендовал Алексеева:

— Надежнее Анатолия Дмитриевича нам человека не найти, — заявил Борис Григорьевич председателю Комсеверпути Борису Васильевичу Лаврову, — и вовсе не беда это, что по специальности он не пилот, а летнаб… Алексеев чувствует себя на самолете хозяином, душой болеет за машину… Да и в Арктике он, можно сказать, свой человек.

Лавров, подумав, согласился. Бывалый руководитель, большевик с дооктябрьским стажем, он умел присматриваться к людям, оценивать их по деловым и личным качествам. Сам в ту пору отнюдь еще не полярник (в недалеком прошлом наш торгпред в Афганистане), Борис Васильевич был по природе своей вожаком, организатором. Он быстро схватывал суть дела, будь то сплав леса по Енисею, заготовка пушнины в Таймырской тундре или проводка кораблей по Карскому морю.

Лавров сказал Алексееву:

— Ну, Анатолий Дмитриевич, ни пуха ни пера… Авось солнечная Италия окажется для вас не страшнее суровой Арктики…

— Постараюсь, Борис Васильевич, — кивнул Алексеев.

В Пизе на заводе фирмы «Дорнье» он показал себя приемщиком настырным, въедливым. Выполняя его требования, скуповатые сдатчики со скрежетом зубовным сливали горючее в воздухе. Сливали не зря: надо же полярному авиатору проверить и эту особенность экспедиционной машины — особенность, предусмотренную заказом на случай вынужденной посадки. И конечно уж, добился Анатолий Дмитриевич наилучшего оборудования по своей аэронавигационной части. Радиопеленгаторная рамка, изготовленная по его настоянию, была нововведением, по тем временам весьма ценным.

Перелет в Одессу осуществлялся пилотом-итальянцем под руководством советского штурмана Алексеева.

Остался Анатолий Дмитриевич командиром самолета Комсеверпуть-3 и в дальнейшем, когда его стали пилотировать два советских морских летчика. Хорошо поработал в Карском море заново сформированный экипаж.

2. Маршруты ледовой авиаразведки в навигацию 1930 г.

Навигация 1930 года, примечательная обилием проведенных во льдах судов, ознаменовалась и успехами воздушной разведки. Иванов на «двойке», Алексеев на «тройке» буквально исчертили галсами всю южную часть Карского моря, а Чухновский на Комсеверпути-1 возобновил попытку достигнуть Северной Земли. Долететь на этот раз ему удалось лишь до залива Миддендорфа на Западном Таймыре — дальше не пустила непогода. Все же в целом воздушная навигация в Арктике в 1930 году была настолько значительной по своим итогам, что Борис Григорьевич посвятил ей особое письмо, адресованное другу полярных авиаторов — А. М. Горькому.

«Уважаемый Алексей Максимович!

Недавно возвратившись из Карской экспедиции, начал обработку материалов, там собранных. Прилагаемые при сем пять снимков рисуют быт экипажа самолета Комсеверпуть-1. Всего в Карском море в этом году было три самолета. Два вновь построенных на опыте полетов 29 года с новейшими усовершенствованиями являются лучшими самолетами для работы в Арктике не только у нас, но и за границей. Теперь правильность выбора типа самолетов и метода работы получили всеобщее и полное признание. Эти самолеты, воздушные корабли, работают самостоятельно, как, скажем, гидрографические суда, находясь в «отдельном плавании». На наших самолетах мы сами выбираем место стоянки у берега, бросаем свои якоря, имеем складные лодки, постели, ружья, приборы — все, чтобы работать далеко от бензиновых баз, у необитаемых островов в течение двух-трех недель. Радио на самолетах (работы лет. набл. Алексеева) сильнее всех радиостанций Карского моря и в воздухе, и на плаву. Мы постоянно поддерживаем связь с ними.

В главном результаты работы самолетов:

1. Вся разведка льдов в Карском, необходимая для проводки 46 торговых судов, была сделана самолетами. В результате большая экономия угля (раньше разведку очень медленно и часто неверно производили ледоколы).

2. Регулярно освещалась почти вся (4/5) площадь Карского моря, так что впервые имеется общее представление о льдах моря, их количестве, характере, времени начала таяния и замерзания.

Все это помогает удешевить путь. Уже в 31 году часть пароходов пойдет в два рейса и можно будет отказаться от одного ледокола.

3. Найдено с самолета место главного лова белухи в шхерах Минина. Обнаруженные там древние пятистенные избы и промысловые домики, построенные 300-400 лет назад, свидетельствуют о богатых промыслах, когда-то там бывших. За последние три столетия шхеры Минина почти не посещались (Минин открыл их с берега и положил с большой ошибкой на карты, которые сейчас исправляются).

Богатства края и производительные его силы, развязать которые призван Комсеверпуть, дали очень много (графит, редкие ископаемые, лес, пушнина, морской зверь). Но это только начало. Сейчас Якутия просит перенести опыт и практику Комсеверпути на восток и там установить мореплавание. Для авиации предвидится большая работа.

Результаты экспедиции этого года не охватить в одном коротком письме. Надеюсь представить более подробную картину для «Наших достижений».

Прошу передать привет Вашей семье.

С товарищеским приветом

Б. Чухновский

15.ХII 30 г. г. Москва».[3]

Для Анатолия Дмитриевича эта памятная навигация была и своего рода крещением. Командовал он воздушным кораблем, работавшим вдали от баз в суровой необжитой местности. Но, сказать по совести, в новой должности чувствовал себя Алексеев еще неуверенно: какой я командир, если управлять машиной не умею?

Значит, пора приобретать вторую специальность, в надежде, что со временем она станет первой, пора учиться на пилота.

Алексеев пригласил к себе в экипаж опытного морского авиатора Анатолия Вадимовича Кржижевского, а сам, оставаясь командиром корабля, сел на кресло второго пилота. Среди работников Комсеверпути немало было шуток в ту пору насчет содружества двух Анатолиев. Алексеев учился у Кржижевского умению пилотировать, Кржижевский с помощью Алексеева обживался в Арктике.

Об одном из таких совместных полетов можно судить по донесению Алексеева в авиаслужбу Комсеверпути в середине августа 1931 года.

«Сначала летели от бухты Варнека к Диксону. Не долетая до острова Андрея Вилькицкого на широте 73°25' и долготе 75°, были застигнуты туманом. Легли в дрейф вне видимости берегов. Пробыв в дрейфе 9 часов, стартовали при благоприятной погоде. Дошли до Диксона. Однако продолжать разведку, базируясь на Диксон, не позволило отсутствие там горючего.

Снова вылетели на запад к бухте Варнека.

Примерно на 66-м меридиане встретили туман, обойдя который отклонением курса на запад, вышли к западному берегу Ямала в 5 милях от мыса Харасавэй. Пробиваться дальше в тумане было невозможно, идти выше, над туманом, не имея сведений о погоде в Югорском Шаре, — рискованно.

Сели метрах в трехстах от берега, отдали якоря. Туман был настолько густ, что береговые очертания совершенно исчезали из поля зрения. По морю шла длинная зыбь от веста. Около полудня при несколько поднявшемся тумане волны стали настолько сильны, что оставаться близ берега было уже небезопасно. А попытка взлететь окончилась повреждением правой жабры гидросамолета».

Что делать? Где найти безопасное место отстоя? Усмотрев по карте район «Шараповых кошек», Алексеев предложил Кржижевскому рулить туда. Однако ветер и волнение моря усиливались. После четырехчасовой рулежки выяснилось, что на параллели мыса Харасавэй невозможно обойти буруны, протянувшиеся в море примерно миль на десять, достигавшие в высоту почти трех метров. Волны, разыгрываясь, то и дело захлестывали концы плоскостей самолета.

Временами механик заводил моторы, и пилот продолжал рулить. Временами гидроплан ложился в дрейф. Насколько хватит горючего при таком своеобразном «режиме» плавания крылатой лодки?

Но вот, уже после того как Алексеев отстучал морзянкой «аварийную депешу» в адрес начальника Карской Н. И. Евгенова, авиаторы увидели за ближайшим поворотом берега узкий пролив, ведущий в небольшую бухточку. Войти в него можно было, лишь проскочив между двух высоких бурунов. И Анатолий Вадимович Кржижевский, мастер пилотажа в воздухе, отлично выполнил этот маневр в штормовом море.

А когда самолет отстаивался на якорях в спокойной заводи и механики выкачивали воду (ведро за ведром из прохудившегося корпуса), Анатолий Дмитриевич внес предложение от имени экипажа: «Поскольку на карте пролив, ведущий в бухту, не показан вообще, назвать его в честь первооткрывателя каналом Кржижевского».

После того как экипаж «тройки» обсушился, вздремнул на узких койках в тесных отсеках, Алексеев вместе со спутниками взялся за осмотр и зарисовку берегов бухты.

Так же как и его учитель Чухновский, Алексеев сознавал себя служителем географической науки, первопроходцем.

И в следующем 1932 году дал тому новые доказательства.

Архипелаг Северная Земля. Самая крупная из земель, открытых в XX веке. Скольких исследователей влекла к себе эта «тэрра инкогнита», простирающаяся к северу от Таймырского полуострова! Не дошел до североземельских берегов норвежец Амундсен во время своей зимовки у мыса Челюскин. Отказался от задуманного туда путешествия на корабле американец Р. Бартлетт. В 1928 году не долетел на дирижабле итальянец У. Нобиле. А спустя три года густая облачность скрыла Северную Землю от глаз советских и германских ученых, летавших в Арктике на дирижабле «Граф Цеппелин».

Но уже с осени 1930-го на островке Домашнем, неподалеку от западных берегов архипелага, жили и трудились наши полярники Г. А. Ушаков, Н. Н. Урванцев, С. П. Журавлев и В. В. Ходов.

В августе 1932-го им привез смену ледокольный пароход «Русанов». С этим кораблем и встретилась на мысе Челюскин летающая лодка Алексеева. Вместе с пилотом Матвеем Ильичом Козловым он достиг по воздуху самой северной точки Евразии.

Естественно, было желание летчиков продолжить маршрут еще дальше к норду, тем более, что в этом возникла настоятельная необходимость. Новая смена зимовщиков на Домашнем не отвечала на позывные в эфире, а Николай Николаевич Урванцев — автор первой карты Северной Земли, возвращавшийся теперь на «Русанове», с охотой согласился быть воздушным лоцманом.

— Что ж, друзья, глянем, верно ли я свои картинки рисовал, пока на собаках по островам путешествовал, — говорил он Алексееву и Козлову, располагаясь в кормовом отсеке летающей лодки.

И вот «странник нехоженых земель», геолог Урванцев начал впервые в своей жизни разглядывать очертания проплывавших внизу проливов, бухт, мысов. Каких трудов стоило ему вместе с Ушаковым (вдвоем!) обойти их за два года североземельской зимовки. И как приятно сознавать, что теперь крылатые корабли утверждают в Арктике новые понятия о расстояниях и скоростях.

Став спутником Алексеева и Козлова, Урванцев впервые отчетливо рассмотрел ледяные купола на острове Большевик, впервые узнал, что у юго-западной оконечности острова Октябрьской Революции — мыса Свердлова — лежит крохотный низенький островок, отделенный проливом. Ведь раньше-то, при наземной съемке, когда замерзший пролив под снегом почти сливался с плоским берегом, остров был нанесен на карту как полуостров!

Быстро промелькнули часы воздушного пути. Под крылом гидроплана, впервые залетевшего в эти края, — крохотный островок Домашний, маленький домик за галечным валом, намытым прибоем. Зимовщики, сменившие группу Ушакова — Урванцева, без памяти рады крылатым гостям: радисту, островитянину-новичку, нужна помощь бывалого механика.

И тогда снова, в который раз за время скитаний по Арктике, показал себя этаким «умельцем Левшой» спутник Алексеева Григорий Трофимович Побежимов. Он быстро устранил неисправность в движке, питающем рацию. Летающей лодке можно и обратно стартовать. Но, как на грех, не заводится мотор, нужно сменить пружину рычажка в магнето. Теперь уж авиаторам нужна помощь зимовщиков. С их согласия Побежимов «разоружает» часы-будильник, забирает оттуда нужную для магнето пружину.

Благополучно при отличной погоде проходит обратный путь — к мысу Челюскин. Но, опустившись в береговой лагуне, неподалеку от строящейся полярной станции, гидроплан после короткого пробега вылезает на мель.

Немалых усилий стоило стащить машину с места — крепко помогли тут авиаторам моряки ледокольного парохода «Русанов».

— Как хотите, друзья, а негостеприимен самый северный пункт Евразии для нас, крылатых путников, — фраза, произнесенная Алексеевым спустя год, 2 сентября 1933 года, особенно запомнилась автору этих строк. Именно тогда я познакомился с Анатолием Дмитриевичем в тесной избушке зимовщиков мыса Челюскин. Да, теперь снова, как и год назад, летчики, совершив разведку для морских кораблей, сами оказались в незавидном положении. Выжатая дрейфующим льдом из воды лодка лежала как подбитая птица на галечном отмелом берегу.

К той поре голубоглазого веселого крепыша Матвея Ильича Козлова сменил в алексеевском экипаже Василий Сергеевич Молоков, неутомимый за штурвалом, молчаливый мастеровой летного цеха. Но по-прежнему были на своих местах старший механик Г. Т. Побежимов и штурман-радист Н. М. Жуков.

Всех тех, как добрых испытанных друзей, по очереди обнимал Борис Васильевич Лавров — начальник Первой Ленской экспедиции. Строитель Игарки, организатор регулярного судоходства в Карском море, он теперь торил дорогу во льдах к берегам Якутии. Семь судов одновременно — больше, чем было проведено этим путем за всю предыдущую историю мореплавания, — достигли мыса Челюскин в сентябре 1933 года. Тяжелые льды были преодолены с помощью смелой воздушной разведки, совершенной Алексеевым и Молоковым.

— Да, — соглашался Лавров, слушая сетования летчиков на полную непригодность мыса Челюскин в качестве гидроаэропорта, — теперь, Анатолий Дмитриевич, вся надежда на моряков-сибиряковцев. Поможет вам капитан Хлебников выбраться из беды, обязательно поможет.

Юрий Константинович Хлебников — в ту пору один из самых молодых ледокольных капитанов — оправдал надежды. Несколько дней назад он строго соблюдал курс, предложенный авиаразведкой, не боясь мелей на незнакомом фарватере. А теперь, когда остальные суда вместе с Лавровым ушли дальше на восток, взялся Хлебников на своем «Сибирякове» освобождать гидроплан от ледовых тисков. И провел эту операцию отлично.

Полярные моряки и летчики всегда выручают друг друга. Но пора и задумываться о будущем: создавать сеть надежных баз для авиации в Карском море. Ведь тут проходят теперь морские трассы не только к устьям Оби и Енисея, но и дальше на восток, к берегам Якутии, к Тихому океану.

Становилось очевидно, что тяжелым морским машинам, зависимым от сроков замерзания бухт, уже не обеспечить разведкой поздний осенний период навигации. Нужны машины сухопутные, базирующиеся на берегу, способные летать и зимой, вести и зимние наблюдения над льдами полярных морей.

На совещании по итогам навигации 1933 года, первого года существования Главсеверморпути, Алексеев был одним из главных докладчиков, он выступал как теоретик и организатор воздушной разведки льдов.

Год 1934-й памятен в летописях Арктики Челюскинской эпопеей. Когда в феврале, в разгар суровой зимы, погиб в Чукотском море зазимовавший в дрейфе пароход «Челюскин», на помощь ледовому «лагерю Шмидта» были посланы и морские корабли, и самолеты. Семи авиаторам, наиболее отличившимся в спасательных операциях — А. В. Ляпидевскому, С. А. Леваневскому, В. С. Молокову, Н. П. Каманину, М. Т. Слепневу, М. В. Водопьянову, И. В. Доронину — было присвоено высокое звание Героев Советского Союза, впервые установленное в нашей стране.

Имена двоих из этих семи — Ивана Васильевича Доронина и Василия Сергеевича Молокова — с особым уважением и теплотой произносили Чухновский и Алексеев.

Чухновскому приятно было сознавать, что И. В. Доронин, еще недавно работая в воздушной службе Комсеверпути, летал с ним вторым пилотом. Алексеев дружески, с почтением ученика к учителю говорил о Василии Сергеевиче Молокове. Еще бы, сколько вместе налетано над Карским морем, когда Молоков, подчиняясь Алексееву как командиру корабля, был вместе с тем его наставником в искусстве пилотажа.

Когда развертывались операции по оказанию помощи челюскинцам, Чухновского и Алексеева в качестве консультантов не раз приглашал к себе в Кремль Валериан Владимирович Куйбышев — член Политбюро, председатель Правительственной комиссии. Но жизненные обстоятельства складывались так, что не отпускали обоих ветеранов из Москвы.

Борис Григорьевич вместе с авиационным инженером Р. Л. Бартини конструировал новый гидросамолет для Арктики — двухмоторный дальний разведчик ДАР.

А про Анатолия Дмитриевича лучше сказать собственными его словами, произнесенными однажды в беседе с автором этих строк. На мой вопрос, почему он лично не участвовал в спасении челюскинцев, Алексеев ответил с виноватой улыбкой…

— Молод еще был, мало каши ел, как говорится… То есть, конечно, не по возрасту — за тридцать два перевалило мне к той поре… Молод был по летной подготовке, по пилотскому стажу…

И в подтверждение этих слов извлек из письменного стола справку Центральной летной школы Осоавиахима, подписанную инструктором Павлом Головиным:

— Узнаете Пашкину руку?.. Вот был пилот! Действительно, авиатор божьей милостью.

И вдруг, погрустнев, вспомнил, как трагически погиб на испытаниях новой машины за год до войны Павел Георгиевич Головин, Герой Советского Союза, в юности рекордсмен-планерист, первым из наших полярных летчиков достигший Северного полюса.

О творческом содружестве Алексеева и Головина, развернувшемся в Арктике, еще придет время рассказать. Запомним только, что осоавиахимовская курсантская справка датирована 1933 годом, — как раз в ту пору Алексеев начинал пилотировать тяжелые машины, а Головин переходил с летно-спортивной работы в полярную авиацию. Еще через год — в 1934-м, памятном челюскинской эпопеей, Головин уже летал в Арктике командиром корабля, а Алексеев сел в кресло первого пилота.

Вскоре морская навигация стала экзаменом для Анатолия Дмитриевича в новом его качестве. Авиаразведка для нужд судоходства в Карском море шла нормально, как и предусматривалось планом. Но внезапно жизнь поставила перед летчиками задачу, которую до этого решали лишь моряки: вывоз зимовщиков. И откуда? С островка Домашнего в архипелаге Северной Земли, с того самого островка, где однажды уже побывали Алексеев вместе с Козловым. На этот раз, в сентябре 1934 года, островок, окруженный льдами, оказался недоступным для морских кораблей.

Шедший к нему со сменой зимовщиков ледокольный пароход «Садко» сам попал в дрейф и тревожными сигналами просил помощи у «Ермака», занятого проводкой транспортов.

— Что ж, дорожка знакомая, — невесело пошутил Алексеев, прилетев с Диксона на мыс Челюскин. И обратился к штурману Жукову:

— Прокладывай курс, Николай Михайлович!

Бортмеханик Побежимов тем временем запустил моторы. И под крылом снова, как два года назад, поплыли то морские льды, то островные глетчеры, то пустынные, оттаявшие от снега береговые отмели. Погода благоприятствовала на всем маршруте, но «знакомая дорожка» в конце концов едва не подвела авиаторов. Правда, северные штормовые ветры очистили широкую полынью вдоль острова Домашнего, но все же приводняться на ней было нелегко. Все время шла крупная зыбь вдоль ледяного припая. Удалось пристать к нему, завести якорь. Но двоим из экипажа приходилось держать машину за крыло…

Сентябрь 1934 г. На острове Домашнем в архипелаге Северная Земля. У ледяного припая гидросамолет Алексеева. Погрузка собак и посадка зимовщиков, эвакуируемых с острова

Радостной стала встреча с шестерыми зимовщиками. Но для дружеских объятий и взаимных расспросов не оставалось времени. Ветер, меняя направление, грозил вот-вот заполнить полынью битым льдом. В стремительном, «пожарном» темпе двигались люди между прибрежной полоской припая и домиком полярной станции. К самолету надо было подтащить и кое-какие пожитки и тяжело больного цингой каюра Мировича. К срочной эвакуации предназначались и мохнатые четвероногие обитатели Островка.

— Пятнадцать погрузим, и не одним псом больше, — решил Алексеев, — иначе не оторвемся.

В тесных отсеках лодки утихли возня и собачий визг. Двое из экипажа, державшие машину за крыло, оттолкнули ее от припая, когда оба мотора были уже запущены. Пока Алексеев рулил, обломки полей, дрейфовавшие к берегу, становились все гуще.

Такого трудного старта ни раньше, ни позднее не было в послужном списке морского летчика Алексеева.

Сложен оказался и обратный путь. К Диксону не пускал туман. Не обещали удобной посадки и зимовщики мыса Стерлегова. Зато близ мыса Челюскин возвращения алексеевского экипажа ожидал испытанный друг капитан Хлебников. На радостях он украсил свой корабль «Сибиряков» флагами расцвечивания.

Посадив гидроплан в проливе Вилькицкого, Алексеев подрулил к борту «Сибирякова». Но всеобщее торжество омрачилось внезапным горем. Умер вывезенный с Северной Земли каюр Мирович. Цинга, долго мучившая его на далеком острове, доконала на Большой земле.

Напрасно капитан Хлебников уговаривал Анатолия Дмитриевича и спутников отдохнуть в теплых, чистых каютах. Не до отдыха стало авиаторам, когда в проливе заштормило. Сколь ни была сильна усталость после всего пережитого в этот хлопотливый день, но надо прежде всего искать надежный приют для машины. Полетели в устье реки Таймыры на возможную якорную стоянку, давно уже примеченную с воздуха, нанесенную Жуковым на карту. Однако при ближайшем знакомстве она оказалась не столь уж удобной. И тут, в устье реки, гуляли волны, грозя сорвать лодку с якорей. Спать удавалось лишь по очереди, урывками.

Но тем для дружеских бесед Алексееву, Жукову и Побежимову хватило до утра.

О чем толковали они? Да все о том же: о коварстве и жестокости арктической природы, о несовершенстве имеющейся авиационной техники, о недостатке опыта у людей.

Обязательно, во что бы то ни стало нужны полярной авиации более совершенные самолеты, более надежные моторы, удобные места базирования, защищенные от непогоды.

О том же говорилось в письме, вскоре полученном на Диксоне Анатолием Дмитриевичем от Марка Ивановича Шевелева — начальника воздушной службы Главсеверморпути.

«Остро стоят вопросы почтово-пассажирской связи к северу от 62 параллели. Правительство считает, что Аэрофлот не сможет охватить огромную эту работу и поручает ее нам… Предстоит создать сеть новых линий».

Содержательны, как и прежде, были также и встречи Алексеева с Чухновским. Борис Григорьевич делился с другом новостями о своем детище — ДАРе, рассказывал о том, как строится этот морской самолет на одном из судостроительных заводов в Ленинграде. Ведь о ходе этой работы Борис Григорьевич не раз докладывал и наркому тяжелой промышленности Г. К. Орджоникидзе, и председателю Госплана В. В. Куйбышеву.

О том, как высоко оценивались заслуги Чухновского — пионера полярной авиации, можно судить по приему его в ряды партии без кандидатского стажа.

— Знаешь, Анатолий, — взволнованно рассказывал однажды Чухновский, — не было в моей жизни дня более радостного, чем тот, когда находился я в Горьком — самолет там ремонтировал. Вот, представляешь себе: вызывают меня вдруг с завода в крайком: Москва на проводе, Валериан Владимирович Куйбышев звонит, поздравляет с предстоящим вручением партийного билета…

И Алексеев всегда держал старшего друга в курсе всех новостей летной жизни. Теперь он уже командовал отрядом авиаразведки в Карском море; вместе с пилотами М. И. Козловым и В. М. Махоткиным регулярно обследовал с воздуха важнейшие районы этой обширной арктической акватории, год от года удлинял радиусы полетов, охватывая все большие и большие площади. Тесные деловые контакты установились у авиаторов со службой погоды, всегда надежной была связь с корабельными и береговыми радиостанциями. Новые склады горючего — авиабазы создавались при полярных станциях.

Так было летом, в период морских навигаций. Но Арктика-то живет круглый год. И значит, она должна быть связана со всей страной постоянно. Пора было браться за организацию дальних перелетов из Москвы в Арктику, тем более что к тому времени наша авиапромышленность уже начала производить надежные сухопутные самолеты.

Из них лучше веек показал себя Р-5-биплан конструкции Н. Н. Поликарпова, испытанный в операциях по вывозу со льда челюскинцев весной 1934 года. В конце зимы 1935 года наши полярные пилоты на специально дооборудованных Р-5 отправились из столицы в различные пункты Крайнего Севера.

Самым неблагополучным стал рейс А. Д. Алексеева к мысу Нордвик, куда надо было доставить только что назначенного парторга геологической экспедиции Ивана Ивановича Гобиса. Этот старый большевик, постоянный оседлый житель столицы, впервые в жизни отправился в воздушное путешествие. И оно едва не стало для него последним.

Позднее, подружившись с Алексеевым, Гобис упрекал его:

— Однако, Анатолий Дмитриевич, и устроил ты мне крещение тогда на Нордвике. Век не забуду…

Что же все-таки произошло с самолетом Н-25, благополучно пролетевшим на север от Красноярска по Енисею, пересекшим Полярный круг, прошедшим через юг Таймырского полуострова до самого моря Лаптевых?

Перед нами сохранившийся в личном алексеевском архиве акт аварийной комиссии, датированный 25 марта 1935 года:

«При снижении к посадочной площадке, обозначенной флажками, самолет, не долетев до таковой около 100 метров, ударился о поверхность льда, приподнялся и снова ударился о торосы левой лыжей в 35 метрах от вышеуказанной посадочной площадки».

В акте констатируется поломка фюзеляжа, деформация верхних и нижних плоскостей, но указывается при этом на сохранность шасси и хвостового оперения.

Заслуживает внимания и приложенное к акту письменное объяснение пилота А. Д. Алексеева.

«Летел в меховой маске без очков. Через пять с половиной часов после старта обнаружил у себя резкое ухудшение зрения, особенно в левом глазу… К моменту посадки зрение было около половины нормального, в глазах как бы стоял туман, хотя погода была ясная…»

Итак, Анатолий Дмитриевич заболел в полете снежной слепотой. Вот уж поистине «и на старуху бывает проруха». Уж кому-кому, а Алексееву надо быть осмотрительнее в зимнем полете при открытой кабине. Пренебрег он элементарной защитой глаз от слепящего блеска снегов. Вот и наказала его Арктика за беспечность.

Анатолий Дмитриевич не тратил даром времени, пока гостеприимные зимовщики Нордвика лечили его от ушибов и ранений. Старательно трудился он над докладом в Главсевморпуть о создании постоянно действующей авиалинии от Дудинки — центра Таймырского (Долгано-Ненецкого) национального округа к Хатанге и далее к побережью моря Лаптевых — то есть по маршруту, который только что проложил самолично. Именно здесь, в южнотаймырской тундре, между районными центрами и населенными пунктами постоянно путешествуют люди на оленьих упряжках: охотники, кооператоры, геологи. Воздушный транспорт им крайне необходим. Очевидно также и то, что в ближайшие годы новую авиалинию надо будет продолжить вдоль восточного побережья Таймыра вплоть до самой северной точки материка — мыса Челюскин.

Записка была закончена в Москве, подана начальству. Автор же ее возвратился к привычной работе: вместе с верными попутчиками — штурманом Н. М. Жуковым и бортмехаником К. Н. Сугробовым — он летал над Енисеем, доставляя то пассажиров в Игарку, то технические грузы в Норильск, где тогда только начиналось строительство горно-металлургического комбината.

Со второй половины лета экипаж летающей лодки выходил на «морскую вахту», обслуживая ледовой разведкой судоходство в морях Арктики. Год от году авиаторы накапливали опыт наблюдений за льдами и погодой, вырабатывали свою точку зрения на происходящие здесь природные процессы.

Наиболее благоприятными по условиям судоходства они считали прибрежные районы вдоль западного побережья Таймыра — там под влиянием пресных вод рек, впадающих в Карское море, быстрее тают льды. Эти свои позиции авиаторы упорно отстаивали перед некоторыми моряками: капитанами и начальниками транспортных операций. Те, наоборот, предпочитали искать чистую воду «мористее» — к северу от Таймыра. Моряки откровенно побаивались мелей на прибрежных фарватерах, которые по тем временам еще не были изучены гидрографами.

Из всех капитанов один только Юрий Константинович Хлебников, уже не раз помогавший летчикам, оставался верным единомышленником Алексеева. Летом 1936 года Хлебников командовал ледорезом «Федор Литке». Ему предстояло провести с Балтики в Тихий океан два эсминца — первые боевые корабли в морях Арктики. На борту флагманского ледореза находился начальник Главсевморпути академик Отто Юльевич Шмидт. Вдумчивый руководитель, он привык прислушиваться к мнениям подчиненных.

Задержавшись со своим караваном неподалеку от Диксона, Шмидт и Хлебников потратили добрый месяц на ожидание предсказанных синоптиками благоприятных ветров. Наконец эти ветры задули, разрядив сплоченные льды в прибрежных районах.

Летчики отряда Алексеева тем временем зорко следили за улучшением ледовой обстановки. Они искали наиболее удобный путь для каравана военных судов. И нашли его. Чистым ото льда оказался пролив Матисена — в южной части архипелага Норденшельда — ближе к материковому берегу. Таким образом, для Шмидта и Хлебникова отпала необходимость идти в обход северной части архипелага, скованного льдами. Гидрографы Главсевморпути во главе со своим руководителем П. В. Орловским промерили глубины в проливе Матисена, обставили его навигационными знаками. И каравану военных судов во главе с ледорезом «Литке» был открыт надежный, безопасный путь на северо-восток, к главным «ледовым воротам» великой трассы — проливу Бориса Вилькицкого.

В середине сентября эсминцы миновали море Лаптевых, а к концу месяца прошли Берингов пролив.

Так советские моряки воплотили в жизнь давние мечты адмирала С. О. Макарова и Д. И. Менделеева о пополнении Тихоокеанского военного флота кораблями, проводимыми с запада Северным морским путем.

Арктическая навигация 1936 года была отмечена также успехами и транспортного флота. Ни одно судно не застряло на зимовку во льдах. Вскоре большая группа моряков, авиаторов и полярников была удостоена правительственных наград. Оказался среди них и А. Д. Алексеев — командир отряда воздушной разведки льдов в Карском море, получивший орден Ленина.

Прописаны на Северном полюсе

— Вот не дожили до наших дней ни Нансен, ни Амундсен… Они бы тебе, Анатолий, позавидовали, как я нынче завидую…

Так шутил Чухновский с другом Алексеевым, когда тот был включен в состав воздушной экспедиции на Северный полюс, руководимой О. Ю. Шмидтом и М. В. Водопьяновым.

— Ну что вы, Борис Григорьевич, — почтительно возражал Алексеев, — это мы, будущие полюсники, должны вам завидовать, вашему стажу и пионерному опыту. Все мои сверстники в долгу у вас, дорогой командир…

Анатолий Дмитриевич не кривил душой. Обидно временами бывало ему за Чухновского: несправедлива оказалась к тому судьба. Ко времени формирования Полюсной экспедиции первый авиатор Арктики был вынужден по состоянию здоровья отойти от летной работы, заняться чисто конструкторскими делами. Но по-прежнему ни одно начинание в полярной авиации не обходилось без консультации с ним.

Что же касается Нансена и Амундсена, то обоих корифеев друзья упомянули не ради красного словца. Ведь не кто иной, как великий Фритьоф, основоположник арктической океанографии, мечтал создать дрейфующую станцию в центральной части Северного Ледовитого океана. Такую станцию, которая в отличие от знаменитого «Фрама» (целиком зависевшего только от стихии) с самого начала своей деятельности подчинялась бы заранее выработанному плану.

Кто как ни Нансен основал для этой цели международное общество «Аэроарктик», одна из научных сессий которого проводилась в Ленинграде в 1928 году, как раз в те дни, когда Чухновский и Алексеев спасали бедствовавших близ Шпицбергена итальянцев…

Немало времени прошло с той поры. После смерти Нансена «Аэроарктик» прекратил существование. Память об Амундсене, который пытался достигнуть полюса на самолете, а затем перелетел через него на дирижабле, осталась запечатленной в таком весьма скептическом высказывании: «Состояние льда в 1926 году в точности отвечало его состоянию в 1925 году. Мы не видели ни одного годного для спуска участка льда за весь наш долгий путь от Свальбарда до Аляски. Ни единого…»[4]

Столь же определенно высказывался и норвежский авиатор Я. Рисер-Ларсен, спутник Амундсена на дирижабле и самолете. Он считал, что нельзя рассчитывать на то, что у Северного полюса найдутся достаточно большие льдины для аэропланов, снабженных лыжами.

Но советские полярники во главе с академиком Отто Юльевичем Шмидтом, задумав создать дрейфующую станцию на льдах высоких широт, исходили из других соображений. Они располагали опытом Челюскинской эпопеи, когда было доказано, что вполне возможны как посадки самолетов с лыжами на морские льды, так и длительное пребывание на этих льдах больших коллективов людей. О многом говорило и внимательное изучение опыта американца Роберта Пири, который, двигаясь к полюсу на собачьих упряжках, нередко встречал ровные ледяные поля, — на отдельных участках скорость движения достигала 50 миль в сутки. Значит, не всюду в высоких широтах сплошные нагромождения торосов. Лед, видимо, приходит в район полюса в итоге длительного дрейфа. Возможно встретить близ полюса и ровный лед.

В отличие от Амундсена, чьи летающие лодки при старте у 88 градусов северной широты скользили по  льду на собственном днище, наши самолеты, предназначавшиеся к экспедиции на полюс, располагали прочными шасси и лыжами. Они специально рассчитаны на встречу с неровностями льда при минимальной скорости и наименьшем пробеге.

Нашими летчиками принимались к сведению и отрицательные факторы: некоторые торосы могут быть обманчиво скрыты снежными наносами. Молодой, недавно образовавшийся лед может оказаться недостаточно прочным, чтобы выдержать многотонную тяжесть опустившейся на него машины. Словом, было о чем потолковать авиаторам, было о чем поспорить, над чем поломать головы.

На должности командиров кораблей Полюсной экспедиции Главсевморпути пригласил испытанных асов Арктики. Интереснейшие трудовые биографии были у ветеранов Михаила Васильевича Водопьянова и Василия Сергеевича Молокова, участвовавших в спасении челюскинцев, и у недавнего рекордсмена-планериста Павла Георгиевича Головина, и у бывалого пилота дальневосточных воздушных линий Ильи Павловича Мазурука. А вот самый маститый по арктическому стажу (с 1928 года) А. Д. Алексеев был вместе с тем и самым молодым по налету часов в пилотской должности.

Командиры кораблей воздушной экспедиции на Северный полюс в 1937 г. Слева направо: М. В. Водопьянов, А. Д. Алексеев, И. П. Мазурук, В. С. Молоков.

Все вместе, впятером, они стали надежными советчиками и для О. Ю. Шмидта, и для его заместителя по предстоящей экспедиции — начальника полярной авиации Марка Ивановича Шевелева. Все были согласны в том, как комплектовать материальную часть. Самолеты АНТ-6 (конструкции А. Н. Туполева), обладающие большой грузоподъемностью, уже были испытаны на дальних перелетах. Каждая такая четырехмоторная машина могла спокойно продолжать полет и на трех двигателях, если четвертый почему-либо надо выключить. Полетный вес каждой машины — 23,5 тонны — позволял брать горючего и масла на расстояние 2600 км и по две с половиной тонны полезного груза, что особенно важно для снабжения Полюсной дрейфующей станции. Вполне надежным показал себя в недавнем перелете В. П. Чкалова из Москвы на Дальний Восток через Арктику мотор АМ-34 конструкции А. А. Микулина. Такие моторы, модернизированные, приспособленные к арктическим условиям (быстрый подогрев и запуск на сильном морозе), устанавливались на всех самолетах Полюсной экспедиции.

Машины изготовлялись на заводе герметизированными, чтобы внутрь не мог проникнуть снег. Колпак, закрывающий пилотскую кабину, конструировался так, чтобы при обледенении или снегопаде раздвигались передние и боковые стенки, но в кабину не задувало снега.

Большое внимание уделялось также навигационному и радиооборудованию. Над крышей штурманской кабины устанавливался на особом кронштейне СУК (солнечный указатель курса), в кабинах — радиокомпасы (впервые принятые на вооружение в нашей гражданской авиации), радиоприемники и передатчики, позволяющие держать прямую связь с Москвой, а также ультракоротковолновые станции для радиотелефонных переговоров в воздухе. На двух самолетах из пяти, снаряженных для экспедиции, устанавливались автопилоты, специально рассчитанные на работу при низких температурах.

Нужно ли объяснять, что такое сложное и дорогостоящее оборудование было сопряжено со множеством переделок внутри самолетов. Командиры, вторые пилоты, механики, штурманы и радисты недели и месяцы проводили в заводских цехах. Всегда и во всем встречали они дружную поддержку среди коллективов предприятий.

Экспедиция отправилась из Москвы 22 марта 1937 года. С пестреющего лужами бетона на Центральном аэродроме столицы самолеты взлетали, поднимая колесами фонтаны талой воды (лыжи пришлось снять, отправив в Архангельск поездом).

А в Холмогорах — первом пункте посадки — лежал почти метровый снеговой покров, и огромные, в человеческий рост, колеса самолетных шасси, вращаясь, поднимали настоящую пургу.

Весна нагоняла авиаторов и на Севере. Сменив колеса на лыжи, что потребовало доброй недели работы на льду Двины, Алексеев и его товарищи с трудом нашли пригодную для взлета, еще не тронутую проталинами снежную полосу. Но тут во время разбега из-под лыж вздымались мокрые снежные комья, забивая радиаторы моторов.

После четырех часов полета, преодолев не один заслон мокрого снегопада, вышли наконец к Печоре, освещенной лучами заходящего солнца. Ровный снеговой покров простирался по широкой реке. Термометр показывал минус 16.

— Ну, поздравляю, Матвей Ильич… Нагнали мы с тобой зиму, как будто, — облегченно вздохнул Алексеев, обращаясь к своему второму пилоту М. И. Козлову. — Теперь вроде бы дома, в Арктике…

— Ох, командир, не говори гоп, — отозвался тот со скептической усмешкой.

И оказался прав.

По разработанному заранее маршруту надо было лететь от Нарьян-Мара прямиком на Север, к острову Рудольфа, избранному как трамплин для прыжка на полюс. И этот участок оказался самым трудным. Большая часть маршрута пролегала вдоль Новой Земли — узкой горной цепи, разделяющей два моря с разными температурными режимами. Подогретые Гольфстримом воды Баренцева моря увлажняют воздушные массы, которые соприкасаются у Новой Земли с холодным воздухом Карского моря. Сплошные облака, лежащие на новоземельских горах, простираются до 4-5 тысяч метров в высоту. Идти ниже этой облачности — значит попасть в оледенение, а пробиваться выше на перегруженных машинах трудно…

12 апреля вслед за двухмоторным разведчиком погоды, пилотируемым П. Г. Головиным, должны были идти в воздух и тяжелые четырехмоторные корабли Водопьянова, Молокова, Алексеева, Мазурука. Но ни один из них не мог оторваться от аэродрома, все более раскисавшего… Пришлось сливать горючее, идти с ограниченными запасами только до Маточкина Шара, а там уже заправляться дополнительно.

Приятно было опуститься на стеклянно ровный, без единого ропака или тороса лед замерзшего пролива, как бы тщательно подметенный «новоземельской борой».

И вовсе неприятно, более того, страшновато, стало на следующий день, когда бора задула. Авиаторы прорубали во льду по две лунки рядом, пропускали туда тросы, которыми крепились машины. Они выдержали натиск урагана, бушевавшего два дня.

Экспедиция на Северный полюс в пути. На одной из стоянок.

Начали всем отрядом готовиться к вылету дальше на север. Но там, на острове Рудольфа, поднялся густой туман. Разведчик погоды Головин, стартовавший несколько раньше остального отряда, был вынужден прервать свой полет, дойдя только до мыса Желания — северной оконечности Новой Земли.

Зимовщики Рудольфа сообщили наконец об установившейся хорошей погоде. Но жестокий мороз и ветер, снова поднявшийся в Маточкином Шаре, задержали разогрев моторов еще на три часа. И стартовать отряду удалось лишь в сумерках. Пока летели над Новой Землей, заметно темнело, машины шли над плотной облачностью. Временами в разрывах облаков совсем под крылом выныривали вершины новоземельских гор.

В ясный безоблачный день все самолеты один за другим опустились на куполе ледника острова Рудольфа на высоте 320 метров над уровнем моря.

— Ну, друзья, поздравляю, — шутил Шмидт с летчиками, — отсюда до полюса рукой подать…

А И. Д. Папанин гостеприимным жестом хозяина обводил вокруг, не забыв при этом поклониться начальнику полярной станции и авиабазы на острове Рудольфа Якову Соломоновичу Либину:

— Ну ты, Яша, совсем молодец, обжился как на Большой земле…

— Спасибо на добром слове, Митрич. Однако и твоих заслуг тут немало.

Да, строго говоря, именно Ивана Дмитриевича Папанина следует считать старожилом острова Рудольфа. Ведь это он еще четыре года назад, во время зимовки в бухте Тихой, добрался на собачьих упряжках на крайний север архипелага Земли Франца-Иосифа, создав тут выносную полярную станцию на время проводившегося тогда Международного Полярного года. Позднее на острове Рудольфа побывали прилетавшие на архипелаг Земли Франца-Иосифа летчики М. В. Водопьянов и В. М. Махоткин. Тогда-то купол ледника на острове Рудольфа и был намечен как будущий аэродром Полюсной экспедиции. И только потом уже, после этой рекогносцировки летчиков, осенью 1936 года прибыли сюда два морских судна с экспедицией, возглавляемой Папаниным и Либиным. Первый из них, уже назначенный руководителем будущей дрейфующей станции на полюсе, после сооружения авиабазы на острове, возвратился на Большую землю. Второй, проведя здесь долгую зиму, тщательно готовился к встрече воздушной экспедиции.

Апрель 1937 г. На острове Рудольфа. И. Д. Папанин (слева) и М. И. Козлов

И вот она наконец приземлилась на острове Рудольфа, потратив на путь от Москвы без малого месяц. Но чего стоил этот небольшой в сущности срок в сравнении с годами напряженной подготовки экспедиции! А этим были заняты наряду с авиаторами и учеными также десятки заводов, институтов, проектных бюро. Множество коллективов изготавливало снаряжение, специальное оборудование, список которых особо утверждался.

В те дни зарубежные ученые выступали в печати с предположениями о способах и средствах достижения Северного полюса.

Датчанин Петер Фрейхен, вспоминая Роберта Пири, писал:

«Достичь полюса и остановиться там оказалось возможным только с помощью собак… В последние годы появился совершенно новый проект Вилкинса. Он намерен достичь полюса под водой… Мне кажется, что идея прохода под водой является наиболее правильной… Можно будет достичь полюса и на собаках. Собаки имеют еще то преимущество, что в трудном положении их можно съесть и идти дальше пешком. А мотор самолета или дирижабля — все-таки плохой продукт питания…»[5]

Шведский профессор Ханс Альман высказывался в том же духе:

«Достигнуть полюса на судне, даже на сильном ледоколе, очень трудно и потребует много времени… С помощью самолета нельзя, по-видимому, добиться каких-либо мало-мальски ценных научных результатов» [6].

И вот эти-то точки зрения предстояло теперь опровергать советским авиаторам, с таким трудом долетевшим до острова Рудольфа…

Скалистый остров одет ледником. Необычно выглядит аэродром на куполе. Странным кажется, что из облаков выныривают вдруг гусеничные тракторы, тянущие за собой сани, груженные бочками с бензином. А бывает и так: влажная мгла заволакивает все вокруг. На этот случай, когда купол закрыт, подготовлена, расчищена запасная посадочная площадка на морском льду бухты Теплиц.

Однако основным для предстоящего полета оставался аэродром ледника, хотя по его заснеженной поверхности самолеты, даже буксируемые тракторами, передвигались с трудом. Дело в том, что по первоначальному плану полетный вес каждой четырехмоторной машины определялся в 23,5 тонны. А вот уже на острове Рудольфа в итоге дополнительной проверки выяснилось, что и сами машины несколько тяжелее, чем предусмотрено заводским паспортом, и грузов для полюсной научной станции у запасливого Папанина оказалось чуть побольше, чем намечалось по плану. Короче, полетный вес каждой машины оказывался теперь тяжелее на целую тонну.

Как взлететь с такой перегрузкой? Будь аэродром совершенно плоским, самолетам бы не взлететь. Однако купол ледника имеет покатые склоны. Подсчеты показывали, что это облегчит машинам отрыв при разбеге. Уж кому-кому, а таким асам, как Водопьянов, Молоков, Алексеев, Мазурук, Головин, не занимать опыта трудных стартов.

Очень сложным представляется и будущий полет — набирать высоту 3 тысячи метров, выше облаков, не удастся из-за перегрузки машин, а идти в облаках строем — вслепую — крайне опасно. Надо иметь благоприятную синоптическую обстановку не только на пути к полюсу. На самом полюсе при выборе посадочной льдины она просто необходима.

Выбором погоды немало озабочены были и штурманы кораблей И. Спирин, А. Ритслянд, Н. Жуков, В. Аккуратов, А. Волков. Ведь никаких примет на поверхности моря, по которым можно ориентироваться в пути, нет и в помине, а магнитные компасы в высоких широтах дают неверные показания. Вся надежда на астрономию (но для этого должна быть хорошая погода) да на радионавигацию (однако никому не известны условия прохождения радиоволн в районе полюса).

Словом, командиры тяжелых кораблей прежде всего надеялись на разведчика погоды Головина.

Жаль было только, что по запасам горючего дальность его легкого двухмоторного самолета ограничена 87-й параллелью.

Когда Анатолий Дмитриевич высказал в этой связи сочувствие Павлу Георгиевичу, тот многозначительно усмехнулся:

— Не беспокойся отец-командир, мои механёры кое о чем позаботились.

К Алексееву, значительно старшему годами, Паша Головин относился с доверительным почтением и всегда гордился тем, что Анатолий Дмитриевич, еще будучи штурманом, обучался у него пилотажу в школе Осоавиахима.

Ни о каких подробностях задуманного Алексеев Головина расспрашивать не стал, но приметил, как долго и старательно хлопотали головинские механики Н. Кекушев и В. Терентьев у своей машины: «Не иначе устанавливают дополнительный бачок».

Догадка эта полностью подтвердилась 5 мая, когда с купола острова Рудольфа головинский Н-166 стартовал на север.

Любопытный разговор перед стартом был у Головина и с командиром летного отряда экспедиции М. В. Водопьяновым, о чем свидетельствует сам Михаил Васильевич в своей известной книге «Дважды на Северном полюсе» (М., 1938).

«Если я долечу до 88-го градуса и выяснится, что у меня хватит горючего до полюса и обратно, что мне тогда делать? — спросил меня Головин.

Я немного подумал и сказал:

— Если бензина хватит и начальник экспедиции не вернет тебя, дуй прямо до самого полюса.

— А если я там сяду?

— Дело твое. Решай сам.

— А ты бы как поступил? — не отставал Головин.

— Откровенно говоря, — ответил я ему, — если на полюсе льдина ровная, я бы, не задумываясь, сел там.

— И сообщал бы погоду, — добавил он.

— Да, и сообщал бы погоду. Только смотри, я об этом ничего не знаю, — предупредил я.

Головин крепко пожал мне руку и весело направился к своему самолету» (с. 119).

Интересно и другое свидетельство участника событий — страницы из походного дневника Николая Львовича Кекушева, старшего бортмеханика в экипаже Головина, старейшего ветерана полярной авиации. Обидно, что страницы эти до сих пор не увидели свет в печати. Тем более уместно, думается, их здесь процитировать.

«Удлиним радиус самолета километров на триста… Горючего с нашим новым запасом у нас теперь часов на тринадцать. Но хватит ли до полюса и обратно?

В машину погружены пешеходные лыжи, продукты в концентратах на 2 месяца, спальные мешки, клиппербот, шелковая палатка, легкие нарты, аварийная рация. Головин рулит на старт.

Самолет-разведчик начал свой путь к полюсу. Каждые полчаса радист Стромилов сообщал с борта на остров Рудольфа наши координаты и погоду. На 83-м градусе было еще ясно, шли над чистой водой. За 85-м показались высокие перистые облака.

У механиков тем временем свои заботы. Следим за тем, чтобы бензин из дополнительного бачка был выработан до конца, не обращаем внимания на хлопки, которые временами дают моторы. Хлопки — не беда, зато каждый литр горючего идет в дело, сейчас «бензин — это полюс». От Головина тем временем поступает записка радисту Стромилову: «88-я параллель — стена облаков. Решил идти выше облаков, узнать, далеко ли они тянутся?» Стромилов передает это сообщение на остров Рудольфа. Можно представить себе, какое сейчас волнение там, в радиорубке.

«Иду дальше» — радирует Головин. Но что думают об этом на острове Шмидт и Водопьянов. Ведь они не знают о запасном бачке на самолете Головина…

И вот, наконец, давно желанный предел наших мечтаний. Головин сообщает Шмидту: «Иду над Северным полюсом тчк Полюс сожалению закрыт облаками тчк Дважды пытались пробить облачность зпт возвращаемся обратно»».

Итак, 5 мая 1937 года советские авиаторы впервые достигли широты 90 норд — «точка земной оси».

«Еще более трудным, чем путь к полюсу, оказалось возвращение Головина к острову Рудольфа. Через три часа, после того как легли на обратный курс, получили радиограмму, что на купол острова, где наш аэродром, надвигается туман. Да и у нас самих что-то плохо с ориентировкой. Стромилов все чаще запрашивает радиопеленги. Передаю Стромилову записку Головина: «Иду над облаками. Острова не вижу». Потом еще записка: «Бензин подходит к концу. Под нами мелко битый лед, много разводий…

Суровая эта правда хорошо известна обоим бортмеханикам. Подтягиваю к себе клиппербот, начинаю развязывать. Терентьев из крыла вытягивает пару банок с продовольствием. Чем черт не шутит, надо быть ко всему готовыми. Стрелка бензинового манометра начинает нервно дергаться. Значит, моторная помпа выбирает остатки бензина. Протискиваюсь через люк в кабину Головина и лежа вниз головой начинаю подкачивать бензин ручной помпой… Головин сбавляет газ — очевидно, мы подходим к острову идем на вынужденную…

При посадке на воду мне уже не выбраться… Но делать нечего, надо качать до последнего. Вдруг начинаются прыжки, обычные для неровного аэродрома. Бросаю качать — теперь это уже не нужно. С трудом выбираюсь и сразу выглядываю через люк. Машина несется мимо зимовки. Впереди обрыв, море. Терентьев выпрыгивает из машины, за ним — я. Вдвоем мы цепляемся за стабилизатор. Нас волочит метров пятьдесят — и машина останавливается. Лыжи наполовину свисают над обрывом.

11 часов 23 минуты продолжался наш полет. Свое назначение разведчика экипаж выполнил. Отпали различные пересуды Амундсена, Бёрда, утверждавших, что о посадке в районе полюса нечего и думать. Мы проверили радиокомпас до самого полюса, а также работу магнитных компасов. И главное, уверились в том, что в районе полюса можно не только сесть самолету, но и выбрать надежную льдину для зимовщиков научной станции».

Однако… Поскольку Головин с экипажем прошел над полюсом «поперед батьки», то сообщать об этом в Москву корреспондентам нашей экспедиции было запрещено. «Все должно идти строго по плану…» Лишь «Известия», как мы узнали впоследствии, сообщили на следующий день «о смелом полете Головина в глубь полярного бассейна пятого мая». Да потом, уже после высадки папанинцев, эта газета напечатала статью «Первые граждане СССР над полюсом», а «Правда» — статью «Разведчик над полюсом»».

Долго еще, более двух недель, неблагоприятная погода мешала вылету с острова Рудольфа тяжелых кораблей. Лишь 21 мая, как вскоре стало известно всему миру, М. В. Водопьянов, имея на борту О. Ю. Шмидта, четырех папанинцев и кинооператора М. А. Трояновского, опустился на дрейфующий лед Северного полюса, совершил посадку в координатах 89°26’ норд и 78° вест. А 25 мая к своему флагману, начавшему, так сказать, «обживать» полюс, стали подтягиваться и остальные командиры тяжелых машин.

Вот как рассказывает об этих событиях походный дневник Анатолия Дмитриевича Алексеева:

«Около 11 часов Н-171 (самолет Молокова), сдвинутый с места трактором, пошел на взлет. Скрывшись за купол вне нашей видимости, он оторвался. Вскоре пошел на взлет и мой Н-172. Бежали довольно долго, скорость стали набирать, когда уклон достиг примерно 5-7°. Юго-восточная часть купола была закрыта, и я очень заботился о том, чтобы точно выдержать направление. Через несколько минут вышли на ясное небо и вскоре заметили Н-171, который ходил кругами. Затем Молоков лег курсом норд. Примерно через полчаса мы потеряли его из виду. Решили идти на полюс самостоятельно, пользуясь солнечным указателем курса и радиомаяков острова Рудольфа.

Вскоре после 83-й параллели нам стали попадаться большие посадочные поля. Между 85 и 86 градусами северной широты их было особенно много. В пути Жуков наладил связь с Ритсляндом — штурманом Молокова.

Потом заглядывает Жуков ко мне в пилотскую, говорит: «Через 19 минут — полюс…» Высматриваю место посадки. Вижу неподалеку поле, состоящее из двух спаянных (смерзшихся вместе) льдин, примерно равновеликих, метров этак 550 x 600. Проверил размеры на малой высоте по времени, сбросил дымовую шашку, чтобы определить направление ветра. Сел на малой скорости и некотором газе очень плавно, мягко.

Окружающий пейзаж при ярком солнце выглядит превосходно: наша посадочная льдина со всех сторон окружена торосистыми грядами. Конечно, в удаче нашей посадки есть известный элемент случайности, в чем я убедился потом, уже осмотревши поле, приметив ехидный ропачок высотой около полуметра. К счастью, он остался у нас справа по борту.

Вылезли из самолета, закрыли теплыми чехлами моторы машины. Жуков стал налаживать радиостанцию.

Осмотрев аэродром и будучи удовлетворен его состоянием, я прилег вздремнуть в грузовом крыльевом ящике. Координаты нашей льдины 89°50' норд и 58°30 вест. Мы в пятидесяти километрах от ледяного лагеря — места посадки Водопьянова, чьи координаты 89°26' норд и 78° вест».

Пилотское мастерство Алексеева и скрупулезный навигационный расчет Жукова позднее подтвердил руководитель экспедиции академик Шмидт — географ и математик. В статье, напечатанной в центральных газетах, он написал: «Для любителей наглядности, которым дорога сама точка полюса, могу сообщить: летчик Алексеев сел у самого полюса, на расстоянии не более семи километров от него. То есть человек, стоявший на льду у самолета Алексеева, видел конец земной оси в непосредственной близости»[7].

Можно добавить к этому и ссылку на приказ начальника Главсевморпути, подписанный вскоре после окончания экспедиции: Н. М. Жуков был назначен флагманским штурманом полярной авиации.

Но вернемся, однако, к дневниковым записям Анатолия Дмитриевича, сделанным в полюсных краях, когда после трех трудных попыток ему все-таки удалось перебраться со «своей» льдины в лагерь Водопьянова:

«Ледяное поле здесь очень старое, массивное. Оно имеет в середине мощные ропаки и по краям торосистые гряды. Превосходно для зимовки, но весьма посредственно в качестве аэродрома. Тем обиднее, что поблизости имеются поля, неизмеримо более пригодные для взлетов и посадок. Вероятно, у Водопьянова по условиям видимости не было выбора…

Встреча на Северном полюсе. Первые минуты после посадки Алексеева. Слева О. Ю. Шмидт, справа А. Д. Алексеев

Расцеловавшись на радостях с Отто Юльевичем, Марком Ивановичем, Михаилом Васильевичем, проспал с устатку в самолете добрых 12 часов. А потом вместе с экипажем приступил к упорядочению быта: нагрели воды, умылись, впервые после отлета с Рудольфа всласть напились чаю…»

Да, по всему видать, новоселы полюса обживались тут основательно, чувствуя себя постоянно прописанными на «макушке шарика». Никогда еще эта точка нашей планеты не была столь плотно «заселена» и столь основательно «оборудована», как в те памятные дни конца мая — начала июня 1937 года. Над заснеженными льдинами, этакими громадинами, высились неподвижные самолеты с зачехленными моторами. Миниатюрными, скромными казались рядом с ними палатки экипажей. Тесновато было, конечно, внутри, но зато так уютно, так приятно после трудов праведных забраться в меховой спальный мешок, растянуться на резиновом надувном матраце. Палатки надежно отапливались внутри примусами. Но Отто Юльевич Шмидт, будучи во всеоружии ледового житья-бытья еще со времен Челюскинской эпопеи, настойчиво советовал всем новичкам-полярникам: «Залезая в спальные мешки, обязательно раздевайтесь до белья. Помните, спальный мешок — это дом, печкой для которого являетесь вы сами. Пока не нагреете его своим теплом, он греть не будет».

Населенный пункт на «макушке шарика» насчитывал уже три десятка жителей, «постоянно и временно прописанных». Постоянные — четверо папанинцев, «временные жильцы» — авиаторы. Однако те и другие оставались вместе и в быту, и в труде, заботясь об общем деле — быстрейшем оборудовании дрейфующего поселка. Перво-наперво принялись устанавливать ветродвигатель, столь необходимый для энергопитания зимовочной рации. Сначала лопатами разгребали снег, потом топорами вырубали во льду углубления для крепления оттяжек… Изрядно помучились, прежде чем при небольшом ветерке начали вращаться широкие лопасти ветряка. Зашумела динамо-машина, зажглась контрольная лампочка… Ток есть!

Другой немаловажной «новостройкой» стала радиорубка Кренкеля, сложенная из снежных кирпичей. Протянув к ней провод от электростанции, радист начал подзарядку своих аккумуляторов.

Остальные зимовщики с помощью летчиков и механиков расчищали центральную площадку, монтировали из алюминиевых труб каркас жилой палатки дрейфующей станции. Это капитальное сооружение было пока еще в проекте, но служило уже объектом дружеских шуток. Его прозвали «домом правительства», заранее предвкушая, как комфортабельно будет внутри: люди смогут и стоять в полный рост, и отдыхать на настоящих койках, и обедать за столом, не сгибаясь в три погибели… Стройка шла быстро, и на шестой день после подъема над полюсом Государственного флага этот дрейфующий дворец был торжественно открыт «главным архитектором» И. Д. Папаниным.

Хозяйственный Иван Дмитриевич строго следил за тем, чтобы разгрузка самолетов шла строго по плану, чтобы все, привезенное с Большой земли, сразу же находило заранее определенное место. Работали над монтажом своих приборов научные сотрудники станции: гидролог П. П. Ширшов и геофизик Е. К. Федоров. Словом, организационный период новорожденной полярной станции далеко еще не закончился, а жизнь уже входила в нормальную колею.

Общий веселый, непринужденный тон поддерживали, разумеется, и Шмидт с Шевелевым, и Водопьянов с Алексеевым и Молоковым. Но у всех пятерых начальников, сказать откровенно, невесело было на душе. Еще бы, четвертая машина экспедиции, Н-169, пилотировалась И. П. Мазуруком — летчиком хотя и опытным по прежним полетам на Дальнем Востоке, но в Арктику попавшим впервые. Вылетев с острова Рудольфа вслед за Молоковым и Алексеевым и не достигнув ледового лагеря Водопьянова, он совершил вынужденную посадку.

Только на десятый день после своей вынужденной посадки Мазурук, Аккуратов и их спутники соединились со всей остальной экспедицией. Они доставили папанинцам недостающее научное оборудование, и в том числе глубоководную лебедку, столь необходимую гидрологу Ширшову для измерения глубин, течений, температуры океанской воды…

Десять дней срок вроде бы небольшой, но каким бесконечным показался он «великим сидельцам на вынужденной» — экипажу Н-169! И сколько событий произошло за это время у новоселов полюса! В одно прекрасное утро все явственно услышали пение пуночки — малюсенькой полярной птички; вот, значит, обитаемы здешние края, не так уж они безжизненны, как считалось до сих пор. Да и сама Большая земля, оказывается, не так уж далека от «макушки шарика». Однажды добрых три часа просидели все полюсные новоселы с наушниками на головах, слушая концерт, специально транслировавшийся для них из Москвы.

Немало было новостей каждый день и в полюсном быте. Зимовщики построили кухню с особой керосиновой печью. Разнообразное меню обедов, ужинов, завтраков — лучшее тому подтверждение…

С каждым днем на дрейфующей станции все шире развертывались научные исследования. П. П. Ширшов, измеряя температуру воды на разных глубинах, обнаружил слои относительно теплые. Вот, оказывается, как далеко к северу проникают струи могучего Гольфстрима. Принесли интересный «улов» и планктонные сети гидролога: множеством микроорганизмов населена толща здешних океанских вод. Интересные наблюдения над явлениями силы тяжести начал геофизик Е. К. Федоров. Регулярные метеовахты проводились главным синоптиком экспедиции Б. Л. Дзердзеевским, чьи прогнозы так важны и для будущих полетов, и для программы дрейфующей станции, рассчитанной надолго вперед.

3. Маршруты полетов высокоширотных экспедиций

Вошел в свою привычную колею старожил Арктики «снайпер эфира» Эрнст Кренкель, знаменитый тем, что еще в 1930 году, зимуя на Земле Франца-Иосифа, установил прямую связь с американской экспедицией Бёрда в Антарктиде. Поздравления в адрес Кренкеля так и сыпались теперь от сотен людей — знакомых и незнакомых — из многих уголков нашей страны, со всех концов планеты.

Но самой дорогой для всех полюсников стала радиограмма с оценкой их работы, подписанная руководителями партии и правительства: «Эта победа советской авиации и науки подводит итог блестящему периоду работы по освоению Арктики и северных путей, столь необходимых для Советского Союза.

Первый этап пройден. Преодолены величайшие трудности. Мы уверены, что героические зимовщики, остающиеся на Северном полюсе, с честью выполнят порученную им задачу…»[8]

Первый этап пройден… Если для Папанина и трех его спутников, начавших обживать полюс, второй этап совпадал с предстоящим многомесячным дрейфом, то для авиаторов вторым этапом экспедиции становился обратный путь домой, путь не менее трудный, чем полет на полюс. Дело в том, что в связи с вынужденными посадками и перелетами машин со льдины на льдину оказалось израсходовано горючего несколько больше, чем предусматривалось планом. На обратный полет к острову Рудольфа бензина для всех четырех машин могло не хватить. Некоторые участники предлагали как наиболее простой выход такое решение: оставить одну машину во льдах, бросить на произвол судьбы, а экипаж ее забрать в качестве пассажиров на три остальных самолета.

Шмидт подсчитал: всего в распоряжении экспедиции 15 735 литров горючего. 600 литров надо оставить зимовщикам-папанинцам. И каждой машине надо иметь в своих баках не менее 4200 литров.

Обведя взором всех пилотов, собравшихся у него в палатке, Отто Юльевич спросил:

— Так что же будем делать, товарищи?

Первое и самое решительное возражение он услышал от Алексеева:

— Бросить машину — значит признать пусть частичное, но все-таки поражение свое перед Арктикой… Ну и материальный ущерб тут немалый — это уже само собой… Так вот, чтобы избежать такой ненужной жертвы, предлагаю следующее. Трем машинам заправиться горючим «под пробку», до отказа, на весь путь до Рудольфа. Четвертой — дать, что останется… Не возражаю, чтобы этой четвертой стала моя машина…

— Как же вы думаете свой замысел осуществить, Анатолий Дмитрич? — с видимым одобрением спросил Шмидт.

— А вот как: когда по дороге запасы горючего начнут иссякать, я совершу посадку… Да, да… Сяду этак, примерно, между 85-й и 83-й параллелями. Там, по нашим с товарищем Жуковым наблюдениям, имеется немало ровных полей. Итак, значит, посидим мы там сколько нужно, подождем, пока Головин подбросит нам бензинчику с Рудольфа…

Возражений против плана Алексеева у других командиров кораблей не нашлось. Так и порешили.

Над полюсом разнеслась команда Водопьянова: «Греть моторы!»

Под пронизывающим ледяным ветром полярники собрались на прощальный митинг, спели хором «Интернационал», крепко обнялись.

6 июля в 3 часа 42 минуты утра воздушная эскадра стартовала курсом на юг. Летели к острову Рудольфа. Астрономические определения, слышимость радиомаяка, показания радиокомпасов подтверждали расчеты штурманов. Шли на большой высоте, за облаками.

В 6 часов 30 минут, когда достигли 84-й параллели, в наушниках Шмидта раздался спокойный голос Жукова:

— Алло, вызываю флагмана. Высота 1400. Подходим к кромке облачности. Высота 1300… Вошли в облака… Высота 1250. Ничего не видно… Высота 1200, туман… Высота 1100, по-прежнему темно. Высота 950… Темно… Высота 800. Облака. Высота 750… Внизу показались просветы… Просветы…

Потом голос Жукова не был слышен…

Так описывал события в своем путевом репортаже корреспондент «Правды» Л. Бронтман, летевший на Н-171 вместе с Молоковым. А вот как вспоминал об этом Марк Иванович Шевелев, находившийся на борту алексеевского самолета.

«Мы пробили облачность, начали искать поле для посадки.

Мгла… Только высмотрим подходящую вроде бы льдину, начинаем к ней снижаться и вблизи сразу видим такие ропаки, что костей не соберешь. Так ходили уже минут тридцать. Костя Сугробов, старший бортмеханик, бегал и кричал: «Горючего остается минут на двадцать!..» Наконец выбрали льдину, садимся. Толчки, треск ужасный. Наконец машина останавливается, я бегу вниз и к удивлению своему вижу: все цело — и лыжи, и стойки».

Любопытна и собственноручная запись в дневнике Алексеева:

«Как ни странно, все в порядке. Немедленно Жуковым была установлена телефонная связь с Рудольфом. Определились координаты наши: 83°37' и 61°30'… Усталый не столь физически, сколь душевно, я залег спать в излюбленном грузовом ящике левой плоскости».

Вскоре после этого в «Поселке Алексеевке у дома Н-172» приземлился, точнее сказать, «приледнился» неутомимый Паша Головин, доставив друзьям горючее с острова Рудольфа.

Ну а потом сплошь триумфальные встречи — и в Арктике, и на Большой земле, кончая торжественным приемом в Кремле.

Но самым знаменательным событием тех дней для А. Д. Алексеева, удостоенного звания Героя Советского Союза (порядковый номер почетной грамоты 29), стала встреча со старым другом Борисом Григорьевичем Чухновским на берегу Карского моря в полярном поселке Амдерма. Туда ледокольный пароход «Русанов» привез колеса шасси, которым предстояло сменить самолетные лыжи. Эту сложную морскую экспедицию возглавил и отлично провел Б. Г. Чухновский — первый всемирно известный авиатор Арктики. По-отечески радовался он успехам друга Анатолия и всех героев полюса…

Экспедиция на Северный полюс в 1937 г. Смена самолетных лыж

Партийное поручение

На всю жизнь запомнился мне разговор с Алексеевым в феврале 1938 года у него дома. Прохаживаясь по комнате в домашних туфлях, хозяин поглядывал то на меня, то на большую карту Арктики, занимавшую едва ли не полстены, и говорил:

— Как вы, журналисты, в опусах своих изволите выражаться: «Покорен суровый Север», «разгаданы тайны погоды, не страшны нам капризы стихии». Так или нет, а?..

Близко подойдя к карте, он трогал воткнутые в нее флажки, ими были обозначены корабли, зимующие во льдах: в архипелаге Земли Франца-Иосифа, и в проливе Вилькицкого, и в море Лаптевых, и в высоких широтах — к северу от Новосибирских островов.

На флажках значились названия судов. Их было около трех десятков, большая часть флота, участвовавшего в прошлогодней арктической навигации.

— Словом, что и говорить, — подвел итог своим мыслям Анатолий Дмитриевич, — шумели насчет геройства, да видно переоценили свои силы. И вот результат…

Я не мог, не имел намерения возражать собеседнику. Уж у кого, кого, а у Алексеева, ветерана из ветеранов, были все основания для таких суждений. Будучи философом по складу души, он не упускал из поля зрения обе стороны медали: и яркую, освещенную солнцем славы, и теневую, обращенную к сердцу, к совести…

А ведь были среди полярников люди, лезшие вон из кожи, писавшие парадные рапорты, предпочитавшие личную славу истинной пользе дела.

То, о чем говорил со мной Алексеев с такой досадой и болью, было вскоре отражено в специальном решении Советского правительства, отметившего «плохую организованность в работе «Главсевморпути»»[9].

Печальные уроки морской навигации были особенно разительны на фоне действительных успехов авиации в том же 1937 году. Ведь, казалось бы, после блистательной Полюсной экспедиции и триумфальных трансполярных перелетов в Америку В. П. Чкалова и М. М. Громова Арктика и впрямь стала ближе к Большой земле…

Однако сейчас, когда далеко за Полярным кругом зазимовали беспомощные корабли, ситуация становилась сложной.

Помочь морякам — такую задачу выдвинуло наше правительство перед полярными летчиками. Во главе новой большой воздушной экспедиции, по сути дела экспедиции спасательной, был поставлен Герой Советского Союза А. Д. Алексеев. Недавно его приняли в кандидаты партии. Это было его первое партийное поручение.

И по расстоянию, которое предстояло преодолеть самолетам (только до Тикси от Москвы около 8 тысяч километров), и по объему перевозок (несколько сот моряков с зимующих судов плюс не один десяток тонн продовольствия — на суда), по всему этому можно было считать данную воздушную экспедицию более трудной, чем недавняя Полюсная.

И вот, беседуя со мною дома по старой дружбе, Анатолий Дмитриевич дважды брал телефонную трубку, соединяясь с московским радиоцентром Главсевморпути и через него по радио с далеким арктическим портом Тикси. Осведомлялся о горючем в тамошнем аэропорту, сколько там бензина и каких он сортов, где хранится, расспрашивал о наземном транспорте: тракторах, автоцистернах, справлялся и о том, где там можно размещать пассажиров и экипажи. И наконец (что для меня — слушателя этой беседы было уже совершенно неожиданно), настойчиво уточнял сроки перегона оленьего стада (в 600 голов) из Булунского совхоза в Тикси. А также интересовался ходом добычи рыбы на Быковом мысу.

Для меня этот телефонный разговор с далекой, окраиной Якутии был равноценен географическому открытию. Ведь сам я, будучи в Тикси за пять лет до этого, участвуя в Первой Ленской экспедиции 1933 года, запомнил там всего лишь две палатки да приткнувшуюся к берегу речную баржонку. Сколь же значительно вырос Тикси, ставший морским портом и районным центром, если он может принимать на свой аэродром (пусть временный — на льду бухты!) тяжелые четырехмоторные самолеты и заправлять их для дальних рейсов в высокие широты.

Тем временем Анатолий Дмитриевич, закончив телефонные переговоры, с улыбкой обратился ко мне:

— Видите, какие пороги. Крылья — вещь романтическая, однако с пустым брюхом не больно разлетаешься. В нынешней операции всей нашей полярной братии предстоит держать серьезный экзамен, показать, сколь надежен воздушный транспорт в условиях Арктики. А гарантия надежности — это и техника, и снабжение, и прежде всего люди…

В тот вечер Алексеев подробно рассказывал мне, как на заводе идет капитальный ремонт и дополнительное оборудование машин, как комплектуются их экипажи.

Впервые наряду со штурманами, до сих пор обеспечивавшими не только навигационную службу, но и связь, была введена штатная должность бортрадистов. Борис Низовцев, Александр Абрамчук и Николай Ковалев, зачисленные в состав экспедиции, никогда прежде не летали. Но Алексеев знал их как «снайперов эфира» по работе на наземных полярных станциях. Еще в большей степени был уверен Анатолий Дмитриевич в штурманах, главным из которых оставался его неизменный спутник по Карскому морю и Полюсной экспедиции Николай Михайлович Жуков. Большие надежды возлагались на старших механиков Константина Николаевича Сугробова, Виктора Степановича Чечина и Сергея Клавдиевича Фрутецкого — людей бывалых, мастеров на все руки.

А уж пилотам, нашим общим друзьям, Анатолий Дмитриевич и вовсе считал излишним давать аттестации. Кому из полярников неизвестен Павел Георгиевич Головин, ставший после Полюсной экспедиции Героем Советского Союза. Подстать ему и Юрий Константинович Орлов, ходивший на полюс «вторым» — иначе говоря, помощником у самого Молокова. А. Н. Тягунин и Б. Н. Агров и Е. И. Федоренко, занявшие на кораблях вторые кресла, по квалификации своей могли быть и командирами.

— Кроме тяжелых самолетов, летавших на полюс и теперь предназначенных для нашей экспедиции, в ней будут участвовать и двухмоторные, более легкие машины, постоянно приписанные к Ленской полярной авиалинии… Видите, какая армада набирается, закончил Алексеев ту памятною мне беседу в феврале 1938 года…

А потом жизнь сложилась так, что встречаться нам привелось с интервалами в годы и даже десятилетия: Анатолий Дмитриевич жил в Москве, я — в Ленинграде. А когда все же виделись (хоть и изредка), толковали больше о делах сегодняшних…

И вот восстанавливать события, интереснейшие для летописи нашей полярной авиации, мне приходится почти сорок лет спустя, когда самого Анатолия Дмитриевича и многих его соратников, увы, нет в живых. Тем драгоценнее уцелевшие документы: отчеты, рапорты, дневники. Тем с большим почтением вчитываешься сегодня в поблекшие строки… И столько узнаешь любопытных подробностей, столько оживает в памяти характерных примет времени…

Итак, базой экспедиции избрали Тикси, близ устья Лены.

О том, чтобы лететь туда из Москвы вдоль побережья арктических морей, тогда, в тридцать восьмом, и речи быть не могло. Северная авиатрасса существовала тогда лишь в проектах изыскателей. Не было тут при полярных станциях ни запасов горючего, ни надежных посадочных площадок, способных принимать тяжелые самолеты.

А на трассе, пролегающей в средних широтах, морозы стояли самые арктические. Изрядно мучились механики перед каждым стартом, подогревая масло для моторов. Случались в пути и густые снегопады, и облачность, и туманы. Тогда лететь приходилось вслепую, по приборам.

Но вот наконец и Красноярск — привычные Алексееву и его спутникам «ворота на Крайний Север». Здесь, как шутят пилоты и механики, надо прощаться с таким благом цивилизации-, как железная дорога, и дальше уж «все свое добро везти на себе». А такого добра хватало. Тут и семь тонн припасов, предназначенных для  моряков зимующих кораблей; (чеснок, лимоны, всякое прочее антицинготное, питательное), тут и двухметрового диаметра самолетные колеса, которые надо подвешивать снизу под фюзеляжи в расчете на летний обратный путь, тут и особо вместительные баки с авиамаслом (предназначенные для аэропорта Тикси), которые надо надежно разместить внутри центропланов.

Немудрено, что дополнительная загрузка машин в Красноярске потребовала увеличения размеров тамошнего аэродрома, на льду Абаканской протоки Енисея.

Алексеев и Орлов и почти все их спутники летали над Енисеем десятки раз: и в рейсах, по расписанию, и по экспедиционным заданиям, и на ледовую разведку — в Карское море. А с Леной был знаком один только Головин, года три назад начавший разведывательные полеты над льдами моря Лаптевых. И теперь упреки, адресованные Ленской авиалинии Главсевморпути, волей-неволей принимал Павел Георгиевич:

— Никуда это не годится, Паша, — говорил ему укоризненно верный спутник штурман Петров, — я только собрался попить чайку в Усть-Куте, а вот гляди радиограмма: закрыт Усть-Кут, до Киренска пойдем, значит…

— И не беда, Лев: Васильевич, в Киренске вода вкуснее, городок-то стоит на острове, — отвечал Головин.

Миновали и Киренск, и Якутск. Чем дальше на Север, тем приметнее с воздуха особенности широченной Лены. Тут и там дыбятся торосы, надувы, заструги. Что такой лед негоден для посадок, ясно и Алексееву, и всем его попутчикам. Да и порты здешние не очень-то благоустроены. Взять хоть Жиганск, где надо садиться для заправки горючим. Площадочка на узкой прибрежной косе для легких машин местной линии — вроде бы и ничего страшного. А вот с тяжелыми четырехмоторными как быть?

Однако спасибо жиганским портовикам — для приема экспедиции Алексеева они расчистили от снега идеально круглое, ровно замерзшее озеро в сосновом лесу. Едва самолеты зарулили там на стоянку, откуда ни возьмись — подкатили к ним оленьи упряжки:

— Пожалуйте в гостиницу отдохнуть с дороги.

Недолгий путь по таежному проселку ознаменовался небольшим приключением. Бориса Львовича Дзердзиевского — «экспедиционного бога погоды», синоптика, сопровождавшего недавно летчиков и на Северный полюс, резвые рогатые скакуны на полной скорости вывалили в сугроб.

«Бог погоды» в сердцах поругивал местные якутские метеостанции: нерегулярно поступают от них сводки, нелегко составить себе представление о происходящих в атмосфере процессах.

Немалые трудности в работе встречали и штурманы по мере продвижения на север. После Булуна, перевалив горный хребет, приближались к Тикси. Там очертания берегов бухты тонули в тумане. Сквозь него проглядывали только верхушки радиомачт. Пилоты, естественна, держали курс прямо на них, а стрелки радиокомпасов, настроенных на Тикси, показывали куда-то вправо. Видимо, на работе этой чувствительной аппаратуры сказывался рельеф местности.

Было видно, как при ясном небе с гор сползает туманная мгла, затягивая постепенно площадку на льду бухты, обозначенную аэродромными флажками. Пилоты все же успели приземлиться, зарулить к отведенным им местам стоянки.

Посланцев Москвы дружески встречали тиксинские старожилы и летчики местной Ленской авиалинии.

— С благополучным прибытием, Анатолий Дмитриевич, — приветствовал Алексеева флегматичный плечистый Василий Никифорович Задков, — а мы тут в своей епархии тоже без дела не сидим, занимаемся помаленьку извозным промыслом. Летаем в море, к каравану ледокола «Ленин».

Да, к тому времени в Тикси уже собралось 90 моряков, вывезенных с зимующего каравана на двухмоторных самолетах Ленской линии. Надо было переправлять пассажиров дальше на юг, чтобы не перегружать поселок.

Вместе с тем возникла необходимость как-то по-новому строить работу авиации, поскольку суда каравана ледокола «Ленин», относимые дрейфом дальше от берегов, становились недостижимы для двухмоторных самолетов с ограниченными запасами горючего.

— Вижу, Василий Никифорович, задачи вы тут решаете не простые, — помолчав несколько минут, Алексеев предложил:

— А что, если сделать так, легкие самолеты от морских рейсов вовсе освободить, ими займемся мы. А вы с товарищами Купчиным, Николаевым и другими начнете отправлять пассажиров из Тикси в Якутск. Так постепенно и разгрузим Тикси. А вот обратными рейсами из Якутска будут ваши товарищи сюда масло возить, с местными-то запасами не густо.

Возражений против такого плана у Задкова не нашлось. Поддержал он и выдвинутые Анатолием Дмитриевичем мероприятия по созданию запасных аэродромов. Хоть расстояние отсюда — от дельты Лены до судов, дрейфующих в высоких широтах, — не так уж велико, тысяча километров с небольшим, и в пути вроде бы не надо пополняться горючим, однако тиксинская бухта окружена сопками, и погода там неустойчива. «Трудно прогнозируема», как деликатно выражаются синоптики: то ясно, то вдруг заметет, ни зги не видно.

Значит, полагал Алексеев (и Задков соглашался с ним), улетая от каравана с пассажирами, надо твердо знать, куда садиться, если в Тикси начнется пурга. Для этого на облет полярных станций моря Лаптевых был послан летчик Г. Е. Купчин. Он побывал на мысе Шалаурова, что на Большом Ляховском острове, выяснил, что там запасы горючего есть, а вот аэродром для тяжелых машин маловат. Новый же расчищать — народу на зимовке не хватит. Пришлось Алексееву посылать на мыс бригаду, специально сформированную из моряков, вывезенных с каравана ледокола «Ленин».

Настойчиво предлагали свое гостеприимство летчикам зимовщики острова Котельный (их было всего четверо) во главе с опытным радистом Александром Павловичем Бабичем. Но не было горючего на Котельном. И потому Алексеев счел нужным лишь поблагодарить Бабича, но от приглашения его отказался.

Как показало дальнейшее, в конечном счете прав оказался не он, знаменитый полярный летчик, а зимовщик маленькой полярной станции. Но об этом речь у нас будет впереди.

А пока расскажем по порядку, как постепенно обживались прибывшие из Москвы авиаторы в Тикси, становившемся главной базой экспедиции.

Никогда до той поры, за все пять лет своего существования, этот небольшой портовый поселок не переживал таких значительных событий, как теперь, никогда не скапливалось в нем столько народу.

Ведь как бывало раньше-то, из года в год? Порт Тикси оживал лишь летом и осенью — в июле, августе, сентябре, когда приходили морские суда с грузами из Архангельска и Мурманска, когда шла тут перевалка доставленных грузов на речные караваны, уходящие затем к Якутску.

С прилетом экспедиции из Москвы все решительно изменилось. Многолюдно стало на ледовом аэродроме у подножия сопок. С утра до вечера хлопотали тут зимовщики, охотно помогая авиаторам. Надо моторы самолетов внимательно осмотреть, устранить неисправности, если они будут обнаружены. Надо и навигационную аппаратуру проверить, безотказно должны работать в высоких широтах и магнитные компасы, и радио, и астрономические приборы. Надо и грузы рационально расположить внутри машин, так, чтобы доставить на караван максимум необходимого.

Конечно, не справиться бы со всеми делами авиатехнику Ивану Недошивину, в единственном числе представляющему весь штатный персонал Тиксинского аэропорта. Но сколько добровольных помощников сгруппировалось вокруг него. Был среди них седобородый Петр Алексеевич Алексеенко, старожил северной Якутии. Избрав для себя специальность масленщика, работая на подогреве авиамасла, он долгие часы проводил на морозе и ветру. Был и Петя Раза-мазов — уроженец Москвы, поваренок Тиксинской столовой, настойчиво осваивавший специальность моториста.

Был и плотник Живов, быстро нашедший общий язык с бортмеханиками, охотно выполнявший их заказы на специальные доски для самолетных лыж.

Если люди таких далеких от авиации профессий стали надежными помощниками авиаторов, то о работниках специальных служб нечего и говорить. Радисты и метеорологи во главе с диспетчером Басиным добросовестно обслуживали перелет тяжелых самолетов по Якутии до Тикси и теперь были готовы провожать экспедицию в высокие широты.

Тиксинские портовики немало сделали, для того чтобы предотвратить «жилищный кризис», внезапно надвинувшийся на поселок. В домах общежитий, в квартирах появились вторые, а кое-где и третьи ярусы нар. Кроме того, под жилье приспособили баржи, до той поры стоявшие на приколе: обложили их снаружи плотно утрамбованным снегом, поставили в трюмах печки, камельки, соорудили койки. Словом, делалось все, чтобы и прибывшим летчикам, и морякам, эвакуируемым с дрейфующих кораблей, было бы где преклонить головы, обогреться, отоспаться.

— Никогда у нас, тиксинцев, не было столько гостей, как в нынешнюю зиму. Вот и надо обо всех позаботиться, чтобы потом на Большой земле не поминали нас лихом, — говорил, знакомясь с Алексеевым, парторг порта Евгений Яковлевич Барский, он же по совместительству и редактор печатной газеты «Стахановец Арктики». Рослый, чуточку полноватый темноглазый южанин, в прошлом моряк-черноморец, он уж не первый год зимовал в Арктике. Многие спутники Анатолия Дмитриевича помнили Барского по Диксону. Там он также редактировал печатную газету. Кроме того, по собственной инициативе организовал выпуск в эфир «Арктических радиоизвестий», транслировавшихся по всем полярным станциям Карского моря, а также радиофицировал многие охотничьи — промысловые, становища, проехав для этого на собаках около 600 километров по низовьям Пясины.

В небольшом редакционном помещении «Стахановца Арктики» частых посетителей приветливо встречали и сам редактор, и оба его помощника: печатник Евгений Пузий, на Большой земле служивший милиционером, и начинающий наборщик Ваня Шумилов, местный уроженец, якут, вчера еще рыбачивший в Ленской дельте.

— Глядите, Анатолий Дмитриевич, какие местные кадры мы тут выращиваем… — Барский с улыбкой протягивал Алексееву еще пахнущую типографской краской газету, показывал заметку под заголовком: «Это набрано мной», подписанную: «И. Шумилов». «Второй год я работаю в типографии. Это дело мне нравится», — писал Ваня в обращении к своим землякам-якутам.

— Да, Евгений Яковлевич, вы работаете здорово, — говорил Барскому Алексеев и, тут же сагитированный редактором, сам принимал участие в очередном номере газеты.

Статья Героя Советского Союза Алексеева, человека широко известного в стране, стала событием для портовой многотиражки. Переданная по радио на дрейфующие суда, она информировала моряков о намеченном плане операции.

Однако в действительности многое произошло не так, как намечал начальник экспедиции. И потом не раз Анатолий Дмитриевич вспоминал старинную солдатскую песню: «Гладко было на бумаге, да забыли про овраги…»

Тем временем весна, суровая, арктическая, с морозами и пургами, уверенно вступала в свои права. Заметно удлинился световой день. Но все-таки нельзя еще было рассчитывать на то, чтобы за один день слетать на караван и обратно (немногим более 2 тысяч километров). А ночевать самолетам во льдах — где всегда могут быть внезапные подвижки, торошения — весьма рискованно.

1938 г. На льду бухты Тикси

И вот 3 апреля (на это число был назначен первый вылет) Тиксинский ледовый аэродром ожил задолго до рассвета. Урчали тракторы, сновавшие меж самолетных стоянок. Шипели подогревательные лампы.

В 4.15 штурманы отряда сверили свои часы — самолетные и личные — с часами флагмана и разошлись по кабинам. Восходящее светило отчетливо запечатлелось на экране солнечного указателя курса. В 5.15, после проверки всех двенадцати моторов, Алексеев дал сигнал выруливать на старт. И вскоре его флагманский самолет Н-172, оставляя за собой вихрь снежной пыли, взлетел, стал в круг для сбора ведомых. С равными интервалами взлетели следом за ним Головин и Орлов. Все три машины «строем гуся» прошли над Тикси, скрылись в чистом небе над бескрайней равниной замерзшего моря.

Погода стояла настолько безоблачная, что и думать не хотелось о трех фронтах, нанесенных Дзердзиевским на синоптическую карту. Но вот на востоке за островом Фаддеевским показалась высокослоистая облачность, первые предвестники фронта, уже не воображаемого — реального, зримого.

Юркий миниатюрный Борис Низовцев, пробравшись из радиорубки в пилотскую, протянул Алексееву голубоватый прозрачный листок с несколькими карандашными строчками: сообщение с мыса Шалаурова. Там ожидалось резкое ухудшение погоды. Стало быть, и думать нечего о посадке на Шалауровском аэродроме при возвращении от кораблей.

Анатолий Дмитриевич тут же приказал своему флагманскому радисту связаться с островом Котельным, запросить о возможной посадке у гостеприимного Бабича.

Тщательно проверяя работу компасов, переговариваясь друг с другом по радиотелефону, штурманы трех самолетов убеждались в правильности избранного курса, в исправности всей навигационной аппаратуры. Это тем более было важно, что с каждой новой сотней километров продвижения на север экспедиция углублялась в неведомую, никем из авиаторов доселе не посещавшуюся область высоких широт.

В 9 часов 50 минут, пройдя остров Фаддеевский, легли курсом на остров Беннетта — к последнему наземному ориентиру, за которым уже безбрежная океанская равнина. В 10.35 открылся этот клочок суши с обрывистыми берегами, двугорбый, покрытый ледниковыми шапками…

Сколько трагедий связано в прошлом с этими местами. Отсюда в восьмидесятых годах прошлого столетия двигался по льду американец Де-Лонг после того, как была раздавлена его шхуна «Жаннета». Шел Де-Лонг к берегам Якутии, но так и не достиг их. Позднее, в начале двадцатого века, к острову Беннетта прошел по льдам наш отважный соотечественник профессор Э. В. Толль в надежде отыскать мифическую «Землю Санникова», будто бы расположенную еще севернее. Погиб и Толль, не вернулся из своего похода.

А что же с гористой, одетой ледником мифической землей, которую давным-давно наблюдал будто бы издали якутский промышленник Яков Санников? Сколько раз бывало, работая на авиаразведке в Карском море, Анатолий Дмитриевич Алексеев и Николай Михайлович Жуков толковали об этом «таинственном острове». Да обстоятельства все не позволяли собраться слетать в столь отдаленные края.

Зато уж теперь… Хоть и справедливо было предположить, что корабли, дрейфующие со льдами, на своем пути уже прошли район мифической «Земли Санникова», что путешественники прошлого скорее всего наблюдали здесь дрейфовавшие в разные периоды айсберги, но все-таки, все-таки… Как хотелось воздушным странникам, пилоту и штурману, усмотреть с высоты хоть какую-нибудь одинокую скалу, торчащую среди всторошенных морских льдов…

— Однако, Николай Михайлович, глазам своим надо верить. Чего нет, того нет, — так Алексеев подвел итог наблюдениям из штурманской кабины Жукова. И продолжал: — Ну да бог с ними, с мифами, присмотримся-ка лучше к реальности здешних льдов…

Да, на взгляд бывалых полярников, картина была весьма интересная. На всем маршруте от Тикси до Фаддеевского и Котельного лед моря Лаптевых стоял без каких-либо следов подвижки. Ни трещин, ни разводьев, только кое-где на ровной заснеженной поверхности — редкие ропаки, заструги. Дальше, к северу, за Котельным и Фаддеевским островами положение резко изменялось. Большие береговые полыньи огибали эти острова, уходя на запад и восток, в пределах видимости. Еще дальше, севернее этой огромной полыньи, начинался сильно всторошенный лед. Виднелись тут и молодые годовалые льдины, и многолетние паковые. Никаких площадок, пригодных для посадки самолетов, усмотреть было невозможно.

Еще за полчаса до того, как по расчету самолеты должны подойти к каравану, Жуков поймал в перекрестье бинокля три черные точки.

Постепенно приближаясь, они обретали объемные очертания, принимали формы кораблей. Алексеев, присматриваясь в свой бинокль, старался узнать по силуэтам «старых знакомых», которых, бывало, столько раз случалось разглядывать с воздуха при встречах на ледовой разведке. Ну да, конечно: вот «Садко», а там и «Малыгин» с «Седовым».

По традиции самолеты делали над кораблями круги, покачивали крыльями. Но ответных приветствий — струек пара над трубами, подающими гудки, — не было… Да и откуда взяться пару. Давно не дымили трубы, давно погашены пароходные топки… Нет угля, на голодном топливном пайке уже который месяц живет караван…

Палубы, густо занесенные снегом, выглядели какими-то нежилыми, неприбранными. А корпуса, стиснутые льдом еще с осени, когда зажало их дрейфом, уродливо кренились в разные стороны. Общее впечатление неуютности, небрежности в облике зимующего каравана усугубляли кучи золы и мусора у бортов да грязные тропинки тут и там, испещрявшие между кораблями лед, давно посеревший, отнюдь не белоснежный. По тропинкам быстро двигались человеческие фигуры. Множество людей торопились к аэродрому, расположенному невдалеке от судов.

Вид на пароходы, зимующие во льдах высоких широт (снимок с борта самолета Алексеева)

Вот как описано это в путевом дневнике экспедиции:

«Аэродром с зажженным посадочным костром и выложенным на льду «Т» выглядел с воздуха как восьмерка, нарисованная детской рукой. Гряда в начале аэродрома имела узкие ворота. Высокие торосы у границ аэродрома ничем не были отмечены. Направление полос не имело ограничений в виде флажков».

Сделав три круга и тщательно осмотрев площадку, флагман садился первым, прицеливаясь на ворота в торосистой гряде.

Самолет на минимальной скорости сел у самого основания аэродрома, на пробеге потерял скорость. Но, пройдя ворота, взмыл в воздух на невидимом трамплине. После второго сильного толчка машина плавно покатила к группе встречающих ее зимовщиков. Головин, садившийся следом за Алексеевым, тоже не обошелся без такого же «козла».

Орлову пришлось совсем худо. Резко подброшенная вверх на трамплине, его машина после сильного удара начала рулить к стоянке. Как показал осмотр, на его самолете серьезно поврежденными оказались лыжи…

Не обошлись без поломок и Головин и Алексеев…

Поломки были значительны, что и говорить! Но все связанные с ними огорчения как-то отступили в сторону перед радостью долгожданной встречи с зимовщиками кораблей. Едва выйдя из кабин, Алексеев, Головин, Орлов и их спутники тотчас попали в объятия лохматых бородачей, одетых совсем не по-«высокоширотному», изрядно истощенных, судя по бледным лицам. Но таких радостных, таких взволнованных. Десятки глаз, сверкавших слезами, болезненно покрасневших от блеска снега и незаходящего солнца, светились торжеством, благодарностью. И главное, казалось порой, что встретились люди не на льду океана в высоких широтах, а где-нибудь в Ленинграде на Невском или в Архангельске на Двинской набережной. Столько тут было и просто знакомых, и близких давних друзей.

— Батюшки, Николай Иванович, не узнать вас!..

— Что, неужто так зарос или поседел чересчур?..

— Петр Владимирович, вот встреча-то!.. От жены тебе гостинец привез…

— Рудольф Лазаревич, ну как зимуется вам?..

— Товарищ Киреев, а вам и зимовка нипочем!..

Алексееву особо приятно было видеть и Н. И. Евгенова, старейшего исследователя Арктики, с которым вместе столько раз участвовал он в карских экспедициях, и П. В. Орловского — руководителя гидрографии Севморпути, и профессора Р. Л. Самойловича, давнего своего начальника еще по «красинской эпопее», когда спасали итальянцев.

Было с кем переброситься традиционными «сколько лет, сколько зим» и Головину, и Сугробову, и Орлову, и Жукову, и Петрову.

А потом, когда общее возбуждение малость улеглось, авиаторы, внимательно разглядывая моряков, все более убеждались, что тут, в дрейфе, за тридевять льдов и вод от Большой земли живется им совсем нелегко: и горячей водички выдают всего полведра «на нос» раз в три недели, и суп из консервов такой, что никак не поймаешь ложкой редкие блестки жира, и ватные телогрейки продуваются частыми арктическими пургами. А в каютах, да и в трюмах, кое-как переделанных под жилье, немилосердно чадят коптилки; душно, грязно от камельков.

Общий пониженный жизненный тонус сразу чувствовался почти в каждой фразе, произносимой моряками. Все это можно было понять, объяснить… Однако авиаторами владело не только чувство сострадания, но и самое откровенное возмущение. Да, да… Как можно было допустить, чтобы посадочная площадка для тяжелых машин оказалась подготовленной столь небрежно? Неужели нельзя было на окрестных ледяных полях, пусть даже вдалеке от зимующих кораблей, подыскать и добросовестно расчистить более подходящее место?..

Случалось Анатолию Дмитриевичу и прежде попадать в сложные переплеты, находясь в воздухе, когда обстановка требовала быстрого, смелого решения… Но тут на льду океана решений требовалось не одно, а сразу несколько: очень уж стремительно и грозно усложнялась обстановка.

Прежде всего: как быть с аэродромом? Новый строить, конечно, необходимо. Однако пока что надо как-то использовать и существующую площадку при всех ее явных пороках. Желательно сделать это с наименьшим риском, учитывая уже пережитые здесь неприятности. Улетать надо поскорее, пока есть запас светлого времени.

Но куда лететь отсюда сейчас? На этот вопрос, заданный Алексеевым и самому себе, и коллегам-пилотам, ответил радист Б. Низовцев, вышедший из самолетной рубки с только что принятой денешей: и в Тикси, и на мысе Шалаурова погода заметно портится, вот-вот запуржит…

Как тут было Анатолию Дмитриевичу не вспомнить о гостеприимных зимовщиках острова Котельного. И как не обрадоваться ответу островного радиста Бабича: «Погода устойчивая, на льду замерзшей лагуны подготовлена площадка для приема самолетов».

Итак, куда лететь теперь от морских кораблей — стало ясно. Но как взлететь с этого горе-аэродрома после всех уже полученных самолетами повреждений. Прежде-то, когда все было в порядке, командиры планировали брать по 30 человек на борт каждой машины… А теперь?..

— Нам с тобой, Анатолий Дмитриевич, человек по десять — двенадцать поднять удастся, — подумав, сказал Головин, — а вот у Юры насколько хватит силенок? — он вопросительно глянул на Орлова.

Тот молча, с надеждой посматривал на Алексеева. Анатолий Дмитриевич ценил Орлова как отличного пилота, смелого человека, надежного товарища, но очень хорошо знал: орловская машина повреждена более всех остальных.

— Тебе, Юрий Константинович, взлетать надо порожнем, максимально облегчив аэроплан. Снимешь все грузы, штурмана на всякий случай пересадишь в хвост. Взлет советую начинать с того вот, дальнего, конца площадки.

— Ясно, Анатолий Дмитриевич, — кивнул Орлов. И начал вместе с остальными членами экипажа готовиться к трудному старту.

Надо было видеть, как внимательно, скрупулезно осматривали авиаторы выбранную полосу, как осторожно выруливали в самый конец и как неуверенно, точно инвалид на костылях, тронулась машина на своих покалеченных лыжах. Все, кто был на аэродроме, особенно экипажи Алексеева и Головина, затаили дыхание. Постепенно, набирая скорость, самолет Орлова дошел до первого ледяного трамплина, подпрыгнул на нем и… Вместо того чтобы повиснуть в воздухе, тяжело плюхнулся на лед. Только на втором трамплине в нескольких метрах от ропаков, ограничивающих аэродром, удалось Орлову оторваться и начать набирать высоту.

— Ну теперь, Паша, и нам с тобой осрамиться нельзя…

— Сдюжим, Анатолий Дмитриевич, сдюжим, — улыбался всегда невозмутимый Головин.

На две следующие машины, поврежденные значительно меньше чем первая, взяли минимум пассажиров. Головин посадил к себе десять человек, Алексеев — двенадцать. Этими двумя рейсами удалось вывезти с каравана тех, кто прежде всего нуждался в эвакуации: женщин из судовых команд (буфетчиц, прачек) и больных моряков — таких за зиму набралось более десятка.

«Итак, везем народ на Большую землю», — мысленно повторял Алексеев, сидя за штурвалом. И тут же поправлял себя: «Как бы не так… до Большой-то еще ох как далеко…»

Да, вместо Тикси экспедиция держала курс пока только на остров Котельный, следуя любезному приглашению радиста Бабича. Уже в сумерках, после захода солнца, приближались самолеты к этому пункту, ранее вовсе незаписанному в маршруты, намечавшиеся еще в Москве. Садились при кострах, ярко светивших по берегам просторной заснеженной лагуны, превращенной в отличный аэродром. Мачта островной рации и окна двух домиков приветливо светились электрическими огоньками. И вовсе уж очаровали крылатых гостей здешние заботливые зимовщики Бабич, Соколов, Бем и Горохов.

Зимуя на Котельном уже второй год, они отлично освоились в суровой обстановке. Но не ограничивались добросовестным исполнением прямых своих обязанностей. Следили по радиопереписке за всеми новостями, связанными с дрейфом зазимовавших судов, с продвижением снаряженной в Москве воздушной экспедиции. Островитяне хоть и не получали никаких приказов свыше, но по зову гражданской совести признали себя ответственными за проведение спасательных операций. И по собственной инициативе подготовили свою зимовку как вспомогательную базу. Прежде всего напекли едва ли не тонну хлеба, израсходовав на это все свои мучные запасы. Приспособили под жилье для возможных гостей не только свой тесный домик, но и второе на острове строение, обычно занятое аптекой и библиотекой.

Все эти заботы зимовщиков оказались как нельзя более кстати, ибо погода на несколько дней задержала самолеты на Котельном. И решено было превратить его в постоянную промежуточную базу между Тикси и караваном, тем более что на мысе Шалаурова стойко держались пурги и туманы.

4. Схема дрейфа судов, зимовавших в 1937-1938 гг. в высоких широтах.

Однако на Котельном при всех его достоинствах был и свой крупный недостаток — отсутствовали запасы горючего.

— Придется, ребята, нам самим такие запасы создавать. Планировать надо не только перевозку людей, но и снабжение экспедиции топливом, — сказал Алексеев Орлову и Головину.

Те сочувственно закивали, не забыв сострить, что готовы менять шалауровский бензин на погоду острова Котельного.

Шутки шутками, но иного выхода, как создание на Котельном склада с горючим, у летчиков не было. Однако для склада требуется прежде всего емкость.

Пока остальные летчики храпели, сотрясая бревенчатые стены зимовки, Анатолий Дмитриевич всю ночь напролет сидел с карандашом над раскрытым блокнотом, испещряя страницы его новыми цифровыми выкладками, несложными чертежами схемы. А наутро решительно заявил Орлову:

— Ты, Юрий Константинович, не взыщи, — придется твоему аэроплану на время стать танкером. Чтобы не рисковать новыми неприятностями на дрейфующем пятачке, освобождаешься ты от полетов к кораблям. Туда мы вдвоем с Павлом летать будем. За людьми. И доставлять оттуда людей только до Котельного… А тебе предстоит освоить линию Котельный — Тикси. Туда будешь возить людей, а обратно горючее для нас с Пашей.

Орлов согласился. Не возражал против предложения начальник экспедиции и Головин.

Такое распределение пассажирских и грузовых перевозок между экипажами позволило двум самолетам, летающим на корабли, повысить загрузку, принимать на борт не по 30, как намечалось раньше, а по 40 человек. Ну а если так, то, значит, можно сократить намечавшееся ранее количество полетов к каравану.

Договорившись с Бабичем, что «главная перевалочная база» будет на Котельном, отбыли всеми тремя самолетами в Тикси. Там занялись ремонтом лыж. И, переждав добрую неделю непогоды, возвратились на Котельный с запасами бензина.

К тому времени — второй половине апреля — гостеприимные зимовщики еще более благоустроили свои не очень-то просторные «терема». Сплошные нары в три яруса, сколоченные из досок, делали домики, похожими на ульи. Сам «хозяин» — Бабич пристроил свою пружинную койку где-то совсем под потолком радиорубки. Во время дружеских бесед с крылатыми гостями он хотел всегда быть в курсе новостей, которыми полон эфир Арктики.

Оставив «летающий танкер» Орлова на острове как базу горючего, Алексеев и Головин продолжили свой путь к каравану. Быстро набрав высоту, преодолели низкую облачность, туман, поднимавшийся над недавно открывшимися большими пространствами чистой воды. Вскоре затем разводий стало меньше, а торосистых полей — больше. И вот уже штурманы Жуков и Петров определяли координаты дрейфующего каравана: 79 градусов северной широты и 150 градусов восточной долготы. Да, за минувшие после первого полета две недели дрейф утащил корабли еще дальше к северу.

Изменилось и еще кое-что, имеющее прямое отношение к работе авиаторов.

«Хорошая все-таки вещь критика, велика сила гласности, — с усмешкой отмечал про себя Алексеев, — печать и радио оказывают свое влияние в Арктике».

Анатолий Дмитриевич с благодарностью вспоминал выступление портовой газеты с весьма суровым разбором непорядков на ледовом аэродроме у каравана. Статья об этом, переданная в эфир Тиксинским радиоцентром, оказала благотворное влияние на зимовщиков каравана. И теперь прекрасное впечатление производил новый аэродром — на ровном молодом льду замерзшей недавно полыньи. Посадочную полосу обозначили разноцветные флотские сигнальные флажки. У одного из торцов полосы горел костер, по дыму которого можно судить о направлении и силе ветра. Едва самолеты зарулили к стоянкам, как две группы моряков подошли к ним и начали выгрузку. И с капитанами судов разговор завязался приветливый, дружеский. Никому не хотелось поминать недавние беды:

— Просим гостей зайти в палатку, погреться чайком…

— Спасибо, хозяева, времени у нас в обрез…

— По вашей радиограмме, Анатолий Дмитриевич, подготовлено к отправке восемьдесят два человека… Всех ли сможете взять?

— Разумеется… При таком-то аэродроме.

Однако разместить по 41 человеку в грузовых помещениях экспедиционных машин оказалось не так-то просто. В прошлом, еще во время Полюсной экспедиции, помещения внутри крыльев, предназначенные для габаритных грузов и затянутые сетками,  каким-то шутником были прозваны «собачниками». Теперь пассажиры-моряки об этом «милом» прозвище, конечно, не знали. Но с большой неохотой пролезали они в тесные отсеки, где было просто невозможно ни лечь, ни сесть. Расстраивало пассажиров и полное отсутствие дневного света. Однако люди старались побыстрее свыкнуться со всеми этими неудобствами. Тем более что вторые пилоты, руководившие приемом пассажиров, выражались кратко, но убедительно: «Хочешь лететь — терпи».

Строго регламентирован был и багажа: десять килограммов на человека, ни грамма больше. И все же при явных неудобствах дальнего воздушного путешествия не было отбоя от желающих лететь.

Один морячок умудрился втиснуться в самолет «зайцем», не будучи внесенным в список. И был обнаружен при пересчете пассажиров, когда выяснилось, что их не 82, а 83…

— Очень уж хочется скорее домой, — каялся он потом.

Наряду с такими горе-полярниками были на караване и настоящие энтузиасты высокоширотного дрейфа. И грязь, и копоть, и питание впроголодь готовы были они терпеть, лишь бы продолжать начатые научные работы.

Один из таких энтузиастов, оказавшись неожиданно для себя в списке назначенных к вывозу, решительным протестом к Алексееву:

— Я работаю над интереснейшей научной темой… Мне никак нельзя улетать… Фамилия мой Буйницкий.

Анатолий Дмитриевич просьбу энтузиаста фамилию его запомнил и с удовольствием прочитал ее через два года в Москве в списке участников дрейфа «Седова», ставших Героями Советского Союза. А еще через несколько лет, уже после войны, поставил на свою книжную полку труды В. Х. Буйницкого,  профессора Ленинградского университета.

Много пережил этот талантливый и мужественный человек, добровольно избравший для себя суровую зимовку в дрейфующих льдах льдах высоких широт.

Однако вернемся к апрелю 1938 года. В числе пассажиров самолетов Алексеева и Головина оказались два ветерана Арктики, два ветерана Арктики, два профессора: гидрограф Николай Иванович Евгенов и астроном Иван Данилович Жонголович. Усевшись на места, любезно предоставленные им в штурманских кабинах, они поглядывали за борт со смешанным чувством успокоенности и грусти. С одной стороны, как было ни порадоваться долгожданному возвращению на далекую Большую землю, а с другой — жалко расставаться с суровыми льдами, в плену у которых прожит не один месяц. Как забыть пуржливые дни, морозные сумерки, когда по тропинкам через сугробы приходилось добираться от корабля к кораблю, от своей насквозь простывшей каюты к еще более холодному трюму, в котором, как в аудитории, собирались студенты-гидрографы.

Но вот самолеты взлетели, исчез внизу зимующий караван. И начали вспоминаться времена еще более давние. Ведь и Евгенов и Жонголович — свидетели появления самолета в Арктике, оба они были спутниками Бориса Григорьевича Чухновского, когда впервые летал он над Новой Землей.

Пока летели от кораблей на юг, погода постепенно портилась. Штурманы настроили радиокомпасы на рацию стоявшего на Котельном самолета Орлова. Радисты каждые четверть часа принимали метеосводки с острова. Чем меньшее расстояние оставалось пролететь, тем тревожнее звучала морзянка Бабича.

Сгущаются облака, усиливается ветер… Видимость один километр. Потом пятьсот метров, потом двести… И наконец — нулевая. Как садиться ощупью на машине весом около 24 тонн. Однако, куда денешься, запасного аэродрома поблизости нет.

Посоветовавшись с Жуковым и Тягуниным, Анатолий Дмитриевич решил садиться. По радиокомпасу вышел на островную рацию, и тут, когда альтиметр показывал только 25 метров, в клубах пурги вдруг мелькнула неровная, в застругах, поверхность замерзшей лагуны. Горизонтальная видимость в зависимости от порывов ветра колебалась в пределах от 5 до 30 метров.

После посадки Алексеев делился с Орловым:

— Как я в этой кутерьме твой аэроплан не зарубил, до сих пор не понимаю… Как твоих ребят лыжами не подмял, — там кто-то дымовой сигнал пытался мне подавать.

— Да уж, видать, всем нам повезло, Анатолий Дмитриевич, — смеялся довольный Орлов.

Но особенно «повезло» гостеприимным зимовщикам Котельного. На несколько дней пережидать непогоду у них осталось ни много ни мало 103 гостя! Это на зимовке-то, где обычно живут четверо. Пришлось в дополнение к стационарному жилью ставить палатки. И жили в них, хотя порядком прохватывало морозами.

Из-за того что камбуз зимовщиков не поспевал готовить горячую пищу на всех, в палатках горели примуса и подогревательные авиационные лампы. На них кипятилась вода, варились супы. Чтобы обеспечить питанием всех без исключения пассажиров, их разбили на группы. Старшинам групп выдавались на руки продукты сухим пайком, а потом готовили пищу — кто во что горазд…

К чести моряков надо признать: никто из них, даже люди пожилые, наиболее утомленные долгим дрейфом, не роптали на судьбу. Наоборот, Отдельные шутники даже утверждали, что на острове Котельном жить не в пример уютнее, чем на зимующих кораблях, — «вроде как на даче». Благодарные летчикам, моряки взяли на себя все заботы по уходу за островным аэродромом. После очередной пурги они дружно брались за лопаты, откапывали самолетные лыжи.

Дождавшись улучшения погоды в Тикси, Орлов повез туда 45 пассажиров и вскоре возвратился с запасами бензина. Алексеев и Головин, заправившись, ушли в третий и последний рейс на караван.

После отправки оттуда еще восьмидесяти человек на трех зимующих судах остался предельно сокращенный состав экипажей — всего 33 человека. Все они были теперь обеспечены и теплой одеждой, и продуктами на долгий срок.

— Когда-то снова свидимся, Анатолий Дмитриевич, — не без грусти говорили моряки, прощаясь с Алексеевым.

— Думаю, что скоро, — уверенно отвечал тот и пояснял: — Летом пробьется к вам мощный ледокол. Может и мне приведется участвовать в той будущей операции, разведка-то воздушная потребуется…

В дальнейшем, однако, многое сложилось иначе, хотя в главном Анатолий Дмитриевич оказался прав, как показала морская навигация. Но об этом в следующей главе. А пока расскажем о завершении воздушной экспедиции.

С восьмьюдесятью пассажирами на борту Алексеев и Головин приближались к острову Котельному, когда оттуда вдруг поступил сигнал о резком ухудшении погоды.

Снова видимость приближалась к нулевой, с той, однако, разницей, что теперь в отличие от недавней пурги валил густой снег при абсолютном штиле. Как ориентироваться, когда считанные метры остаются до земной поверхности, когда стрелка радиокомпаса, нервно подергиваясь, показывает: Котельный здесь. А внизу ни зги не видно.

И вдруг на какое-то мгновение показался просвет в сплошной снежной завесе, мелькнули бревна плавника, лежащие на косе, что рядом с лагуной.

Алексеев и следом за ним Головин опустились в тундре без каких бы то ни было повреждений, хотя посадка и оказалась весьма жесткой.

Потом, когда непогода улеглась, видимость улучшилась, выяснилось, что от этой косы, казавшейся с воздуха совсем близкой к лагуне, на самом-то деле до полярной станции добрых полтора десятка километров.

Расстояние не такое уж большое как будто бы, но чтобы преодолеть его по свежевыпавшему глубокому снегу, воздушные пассажиры, став пешеходами, потратили без малого полсуток. Перелетая с места вынужденной посадки к зимовке на порожних, облегченных машинах, пилоты наблюдали вереницу людей, далеко растянувшуюся по белой равнине.

И снова на редкость заботливыми показали себя зимовщики Котельного. Навстречу пешеходам Бабич послал собачью упряжку со съестными припасами.

— Ну, друзья, майский праздник нам теперь встречать можно по всей форме, дело свое сделали. Как командир, а? — спрашивал удовлетворенно «дядя Костя» — механик Сугробов. И поглядывал то на свежевыбритого Алексеева, то в окно, за которым ярко светило над Тикси весеннее, уже не заходящее солнце.

Воздушная экспедиция приземлилась в Москве на Центральном аэродроме. Руководитель ее, Герой Советского Союза Алексеев, рапортовал Родине о выполнении ответственного задания, первого в своей жизни партийного поручения.

Морской поход авиаторов

Вскоре после возвращения из высоких широт Анатолий Дмитриевич Алексеев делился с друзьями:

— Ну извозным промыслом в морском ведомстве я надолго сыт… Теперь хочу с недавними своими пассажирами поменяться местами… Как так?.. Да очень просто, зовет меня с собой в дальний вояж Марк Иванович.

Тот, о ком шла речь — М. И. Шевелев, авиационный специалист, организатор воздушной службы в Арктике, имел к тому времени немалый опыт и в руководстве транспортными операциями на трассе Северного морского пути. С Алексеевым его связывала давняя дружба: вместе участвовали в первых ледовых разведках, когда только еще налаживалось судоходство в Карском море, вместе летали на полюс. И теперь, по зрелом размышлении, были согласны в одном: столь сложного географического предприятия, какое намечалось на лето 1938 года, не случалось еще проводить никому из полярников ни в нашей стране, ни за рубежом.

Шутка ли, вывести из льдов более двух десятков кораблей, зазимовавших прошлой осенью!.. Причем осуществлять эти операции предстояло силами одного только «Ермака» — единственного ледокола, избежавшего зимовки.

Задача труднейшая, что и говорить. Доверил Главсевморпуть ее Шевелеву, ставшему к тому времени заместителем О. Ю. Шмидта, а командовать «Ермаком» поручил Михаилу Яковлевичу Сорокину, капитану весьма пожилого возраста, который уже давно по неписаной «табели о рангах» числился «мужем совета». Любопытные бумаги, связанные с его служебной карьерой, хранились в архиве отдела кадров: служил когда-то Сорокин младшим штурманом на крейсере «Аврора», был в Цусимском бою. Позднее, в 18-м, будучи военным гидрографом, участвовал в знаменитом Ледовом походе Красного Балтфлота, когда революционные моряки спасали корабли от немцев, вторгшихся в Финляндию. В советском торговом флоте М. Я. Сорокин был известен как отменный ледокольщик зимой в Финском заливе, летом — в Арктике.

— В общем, Анатолий Дмитриевич, будет нам, авиаторам, чему поучиться у бывалого морехода, тем более что на корабле у него штаб ледовой разведки, и возглавлять его вам придется — больше некому, — сказал Шевелев Алексееву.

В те дни сдвинулись все привычные ранее сроки навигации. Едва успел «Ермак» открыть после зимы ленинградский порт для иностранных судов, как его уже поставили в Угольную гавань под бункеровку и прием арктического снаряжения. С одного борта раскрывались над бункерами объемистые грейферные ковши, обдавая моряков тучами угольной пыли. К другому подходили баржи с полушубками, валенками, свитерами, ватниками, сгущенным молоком, всевозможными консервами, лимонным и клюквенным экстрактом.

Портовая газета-многотиражка анонсировала предстоящее плавание хлестким заголовком через всю полосу: «Сверхранний рейс». В статье резво живописалось, как в ближайшем будущем двинутся из далекой Арктики к берегам Большой земли освобожденные от ледовых оков корабли, предводительствуемые богатырем «Ермаком».

Михаил Яковлевич заглянул во влажный от типографской краски листок, положенный кем-то на стол в капитанской каюте, и отбросил газету со словами:

— Не хвались, идучи на рать…

Этот поход «Ермака» в Арктику, начатый в середине мая и совпадающий с сорокалетием постройки корабля, — «дедушки ледокольного флота», поразил многих своей стремительностью, молодым напором, которого, по совести сказать, не ожидали уже от обоих «дедов» — и корабля, и его капитана.

Быстро исчезла за кормой Балтика, в тумане промелькнули Лофотенские острова. Поштормовало студеное Баренцево море. И вот уже бункера ледокола пополнялись у причалов Мурманска под незаходящим солнцем.

А еще через несколько дней впереди по курсу ослепительно засверкали белоснежные торосистые поля на подступах к Земле Франца-Иосифа. Впереди ледокола шло в разведку небольшое зверобойное судно «Нерпа». По нескольку раз в день его капитан слал подробные донесения Сорокину. И сообразно с этим прокладывался курс: сначала по 37-му меридиану, потом по 45-му и вот уже по 57-му.

А из бухты Тихой, где провели трудную зиму пароходы «Русанов», «Пролетарий» и «Рошаль», Михаилу Яковлевичу регулярно радировал капитан Артур Карлович Бурке, давний соратник по Арктике.

До бухты Тихой оставались считанные десятки миль, но плотный туман заставил Сорокина на целые сутки лечь в дрейф… Вот показалась наконец бухта с зимующими кораблями и застрявшими рядом айсбергами — огромными ледяными махинами.

— А ну подшуруйте, ребятушки, гоните к двенадцати атмосферам! — слышался озабоченный голос капитана в трубке телефона, соединяющего мостик с машинным отделением.

Кочегары-ермаковцы — народ бывалый. Многому научились они у «деда» своего — стармеха Кузьмы Петровича Малинина, начавшего флотскую службу еще когда был жив строитель корабля адмирал Макаров .

Старались ребята вовсю. И ледокол, взбираясь на льды, тяжестью своего корпуса давил, крошил поля, плотно смерзшиеся за зиму.

Сорокин, обычно неторопливый, на этот раз спешил. Айсберги, придвинувшиеся вплотную к судам еще осенью, теперь вместе с подвижкой подтаявшего морского льда могли навалиться на пароходы. Что останется тогда от корпусов, ведь в сравнении с ледяными горами они не более как пустые жестянки. Ни днем, ни ночью Сорокин не забывал настойчивую просьбу Бурке окалывать корабли побыстрее, днем и ночью поторапливал кочегаров. Вот наконец ледокол стал рядом с пароходами, освобожденными от ледовых оков. Загрохотали лебедки, перегружая уголь из бункеров «Ермака», по шлангам пошла пресная вода в котлы и цистерны.

И вскоре тронулась вся флотилия курсом на юг.

Нелегким оказался для «Ермака» обратный путь. Случалось ему вместе с ведомыми кораблями и дрейфовать среди тесно сплоченных ледяных полей. Случалось и уходить в разведку, временно оставляя караван, а потом по возвращении брать суда один за другим на буксир, тянуть по каналу, пробитому массивным стальным корпусом.

Вот он труд моряков, тяжелый, каторжный, ежечасно сопряженный со смертельным риском!

4 июня караван вышел наконец за кромку льда и Сорокин счел возможным отпустить пароходы в самостоятельное плавание. Доложил об этом в Москву Главсевморпути: первая часть сложного навигационного задания выполнена.

Пока «Ермак», возвратившись в Мурманск, ремонтировался там, принимал новые припасы, пополнял бункеры, летчик Василий Михайлович Махоткин совершил обстоятельную разведку в Карском море. И благодаря точной карте ледовой обстановки, сброшенной на палубу «Ермака», славный корабль смог подойти к Диксону в срок необычно ранний — 1 июля. Это было особо важно по сложившимся там навигационным обстоятельствам: у северной стороны острова зимовали в припае шесть иностранных пароходов, зафрахтованных минувшей осенью и застрявших из-за тяжелого льда. Летчик детально осмотрел с воздуха состояние берегового припая, который начал уже разрушаться под незаходящим летним солнцем, дал рекомендацию, как действовать ледоколу.

Сорокин очень осторожно обкалывал иностранные суда, настойчиво подавал советы капитанам-южанам, как вести себя во льду, как соблюдать кильватерный строй, следуя за ледоколом. Была им оказана и техническая помощь, необходимая после долгой зимовки во льдах. На одном пароходе ермаковцы отремонтировали рулевое устройство, на других привели в порядок жилые и служебные помещения. В ночь на 6 июня «Ермак» провел весь караван из шести «иностранцев» к проливу Югорский Шар. Там они пополнили свои топливные запасы с подошедшего парохода-угольщика и пошли в самостоятельное плавание к Архангельску.

Теперь радовался капитан Сорокин долгожданной встрече со старыми друзьями, которая состоялась наконец в бухте Варнека.

— Приветствую двух Аяксов, — зычно гаркнул Михайл Яковлевич в мегафон, изменив обычной своей сдержанности, когда увидел на мостике приближавшегося теплохода «Волга» знакомые фигуры: худощавого невысокого ростом Марка Ивановича Шевелева и дородного Анатолия Дмитриевича Алексеева.

Мягко светили бронзовые бра в отделанной мореным дубом кают-компании «Ермака». Над навигационными картами и ледовыми сводками, разостланными на обеденном столе поверх потертой бархатной скатерти, склонились и оба авиатора, и седоусый капитан, и штурманы, синоптики, гидрологи экспедиционного штаба.

После освобождения от ледового плена судов, зимовавших в архипелаге Земля Франца-Иосифа и у Диксона, надо было пробиваться дальше на северо-восток: сначала к проливу Вилькицкого, потом в море Лаптевых и, наконец, в высокие широты — к северу от Новосибирских островов.

Эти районы зимовок судов, хоть они и разбросаны по всей Арктике, находились в поле зрения штаба морских операций, что на «Ермаке». И Алексеев, ведающий теперь в этом штабе воздушной разведкой, регулярно получал донесения от своих крылатых гонцов. Поступали сводки о состоянии льда от Матвея Ильича Козлова, давнего друга и соратника. С открытием навигации он начал летать на мощном двухмоторном гидроплане, располагающем запасом горючего на срок более суток. И теперь для полетов Козлова по сути дела Не оставалось недостижимых уголков на обширной арктической акватории.

Приятно Алексееву убеждаться и в том, что молодые летчики стараются проникать как можно дальше, запечатлевать на своих картах и фотоснимках возможно больше.

Радовали Анатолия Дмитриевича донесения пилота Ивана Ивановича Черевичного, обеспечивавшего разведкой море Лаптевых. Дело в том, что в пунктах морского побережья, куда год назад был завезен бензин, теперь к началу летней навигации еще держался лед. А полеты над морем надо начинать как можно раньше, иначе не разведаешь дорогу ни «Красину», ни «Ленину» с его караваном.

Черепичный регулярно сообщал Алексееву сначала о принятом решении, потом уже о конкретных делах. Обосновался он со своей, летающей лодкой в Булуне, в низовьях Лены, благо там есть горючее. Затем, превратив машину в «летающий танкер», несколькими рейсами перебросил не одну тонну бензина к устью реки Оленек, где заранее высмотрел чистую воду для посадок. И наконец, базируясь на Усть-Оленек, продолжал разведывательные полеты на запад до бухты Кожевникова. А в начале июля, когда и там растаял лед, Черевичный охватил разведкой всю западную часть моря Лаптевых, в том числе и тот район, где дрейфовал караван ледокола «Ленин».

Подробное радиодонесение Черевичного, адресованное Алексееву на борт «Ермака», гласило: «В целом ледовая обстановка благоприятствует выводу «Красина» и «Ленина» со всем караваном».

Но прошел еще добрый месяц, прежде чем в очередном (котором по счету!) полете Иван Иванович разглядел сквозь редеющий туман мачты ледокола «Ленин» и убедился: корабль больше не дрейфует беспомощно. Он ведет большую группу судов не только из своего недавно еще зимовавшего каравана, но и новые корабли, только что прибывшие в море Лаптевых.

— Глядите, Марк Иванович, как молодые нынче быстро растут… — Алексеев, обычно не щедрый на похвалы и улыбки, всегда сиял, когда речь заходила об Иване Черевичном. Всегда вспоминал Ваню в Тушине в недавней роли инструктора Осоавиахима.

— Верно, Анатолий Дмитрич, — соглашался Шевелев. — Однако не мешает вспомнить также и то, сколько пришлось потрудиться и Чухновскому, и вам, и Козлову, всем нашим севморпутьским ветеранам, пока удалось, грубо говоря, натаскать молодых, привить им настоящий полярный опыт…

В своем журнале ледовой разведки Алексеев редкий день не отмечал новые и новые успехи молодых. Бот, например, Евгений Николаев, которого старшие товарищи никогда не звали по отчеству: «Женька да Женька…» Отлично работал он еще зимой в море Лаптевых на вывозе моряков с дрейфующего каравана ледокола «Ленин». Теперь летом, базируясь на северо-востоке Карского моря, Николаев настойчиво обследовал подходы к проливу Вилькицкого. Там «Ермаку» предстояла трудная операция — вывод кораблей, застрявших еще осенью близ острова Большевик.

Несколько дней подряд непогода не позволяла летающей лодке Николаева подняться в воздух. На разведку путей подхода к зимующему каравану был послан зверобойный бот «Мурманец». Искусно лавируя в разводьях, маленькое суденышко к 16 июля (необычно рано!) достигло пролива — этих «главных ледовых ворот» всей судоходной трассы Арктики. Но вот узкая полынья в подвижных льдах закрылась за ботом, и грузному «Ермаку» некуда стало двигаться.

Однако не бывало таких положений, из которых не находил бы выхода «триумвират» на командном мостике старейшего русского ледокола. Тщательно изучив ледовые карты, метеосводки, Сорокин, Алексеев и Шевелев убедились в том, что прибрежный вариант пути (ближе к Западно-Таймырскому побережью) закрыт. И они повели «Ермак» и следовавший за ним теплоход-угольщик «Волга» значительно мористее к северу — от островов Известий, Кирова и Воронина. У мыса Неупокоева — южной оконечности острова Большевик — «Ермак» вошел в крупнобитый лед, который настолько сгущался, что теплоход с углем уже не мог следовать за ледоколом. Пришлось оставить «Волгу» у острова Кирова, а самим продвигаться к острову Русский и далее на север. Но и тут были встречены тяжелые льды.

Евгений Николаев показал себя достойным учеником Алексеева. Переждав непогоду, он 3 августа поднялся-таки в воздух и быстро разыскал полынью. Пользуясь ею, «Ермак» хоть и с трудом, но все же смог продвигаться к каравану «Литке».

Как всегда, неторопливо, осмотрительно начал капитан Сорокин труднейшую операцию — околку корабельных корпусов, год целый скованных береговым припайным льдом. Тридцать шесть часов долбил «дедушка» своим литым форштевнем сплоченные поля, пробивая канал для каравана.

И вот над мачтами, украшенными флагами расцвечивания, загремело «ура». Вслед за флагманом «Литке» пошли в кильватер «Ермаку» пароходы «Правда», «Крестьянин», «Моссовет», «Урицкий»…

Когда все капитаны собрались за дружеским столом и начали наперебой расхваливать Сорокина, непревзойденного мастера ледокольных работ, седоусый патриарх Арктики развел руками:

— Век плавай, век учись… Вот и я учусь. И у вас, моряки, и у крылатых своих попутчиков. Одна голова хорошо, а три лучше, — Михаил Яковлевич с шутливой благодарностью поклонился Шевелеву и Алексееву.

Еще десять дней и ночей потратил «Ермак» на то, чтобы вывести освобожденный караван на чистую воду за островом Русский и дальше в сопровождении угольщика «Волга» отправить их на юго-запад к Диксону. Домой… Да, в конечном итоге отзимовавший караван шел восвояси, в родные порты. И не без чувства зависти смотрели ему вслед ермаковцы. Им-то самим предстоял еще один бросок на север. И какой бросок…

К тому времени — середине августа уже за 82-й параллелью находились унесенные зимним дрейфом «три товарища по несчастью». Так с горьким юмором были прозваны ледокольные пароходы «Садко», «Седов» и «Малыгин». Начав осенью дрейф близ Новосибирских островов и двигаясь примерно по тому же направлению, что и знаменитый нансеновский «Фрам», караван оставил далеко к югу те места, откуда весной, в апреле, воздушная экспедиция Алексеева вывозила зимовавших моряков на Большую землю.

Удастся ли пробиться в район дрейфа на морском корабле, даже на таком мощном, как «дедушка «Ермак»»?

В беседах на эти темы то за столом в кают-компании, то на мостике капитан Сорокин прислушивался к мнениям своих штурманов, мнениям по большей части скептическим. От авиаторов же капитан ждал помощи, действенной, активной, основанной на богатом личном опыте.

Многому научились Анатолий Дмитриевич и Марк Иванович за время двух воздушных экспедиций. Они составили определенные мнения о ледовом режиме, всегда были готовы давать рекомендации. Бесценным практическим пособием для капитана и штурманов «Ермака» стали новенькие, вычерченные от руки, еще не отпечатанные типографским способом карты Ледовитого океана севернее Новосибирских островов. Изготовили их молодые ребята, студенты-гидрографы, которых Алексеев весной вывозил с дрейфующих судов. На этих картах Михаил Яковлевич Сорокин прокладывал теперь курс «Ермака», меняя лист за листом.

А ледокольный старпом Евгений Семенович Субботин и другие помощники капитана по окончании каждой вахты едва успевали отвечать на расспросы кочегаров и машинистов, поднимавшихся на мостик из грохочущих корабельных недр. Вопросы к штурманам были одни и те же: сколько прошли за последние четыре часа, каковы новые координаты ледокола, много ли еще морских миль остается до дрейфующих кораблей?

Это было не праздное любопытство. Все, от кого зависела скорость корабля, соревновались между собой повахтенно: держать пар на марке, больше оборотов машинам! Вперед на север!

Снова, как и в Карском море, ледоколу помогали крылатые разведчики. Подойдя к острову Котельному, «Ермак» выгрузил там бензин, снабдил горючим базировавшегося на острове летчика Г. Е. Купчина. И тот смог стартовать на север. Но долетел, увы, только до 78-й параллели. Дальше не пустил туман.

А потом надолго установилась такая погода, что на помощь авиации вообще нечего было рассчитывать. Надо было постараться использовать те природные блага, которые может иногда давать человеку морская стихия. Избранный для ледокола курс вдоль 136-го меридиана представлялся Сорокину, Шевелеву и Алексееву наиболее выгодным вот почему. В этом же направлении движутся потоки теплых пресных вод, выносимых в море Лаптевых Леной, Яной и другими мощными реками. Значит, льды здесь должны разрушаться быстрее.

Вначале все шло хорошо. Кораблю встречались лишь редкие, одиночные поля. Но после того как «Ермак» пересек 80-ю параллель, резко ухудшилась видимость. Низко нависали облака. Над поверхностью моря стлалась дымка. Волей-неволей пришлось лечь в дрейф, провести в таком положении четверо суток.

Наконец-то набухшие облака разразились дождем. Туман начал редеть. Время от времени стало возможно различать редкие разводья между полями. Дождь ускорял таяние льдов. Дрейф нес «Ермак» на северо-восток.

Когда наконец чуть проглянуло солнце и вахтенный штурман успел поймать его секстантом, была определена широта 81°.

Ледокол снова шел курсом норд, пробираясь в тумане редкими разводьями, почти ощупью, если такое выражение может быть применимо к громоздкой стальной махине.

Сорокина, Шевелева и Алексеева одолевали новые заботы: как лучше, разумнее выводить все корабли обратно? И радисты «Ермака» отправляли капитанам «Садко», «Седова» и «Малыгина» депешу за депешей: уточняли запасы угля, подробно расспрашивали о состоянии машин, котлов, корабельных корпусов, гребных винтов.

Когда до зимующих судов по счислению пройденного пути оставалось немногим более 20 миль, разводья кончились, форштевень ледокола уперся в сплошной массив торосистого льда. Пришлось форсировать его с разбегу, продвигаясь за один удар то на длину собственного корпуса, а то и на половину его. Туман впереди все густел. Неужели мы ошиблись в счислении? — вопросительно поглядывали друг на друга Сорокин, Шевелев и Алексеев.

Настало утро 28 августа — такое же хмурое, как и во все предыдущие дни. И вдруг впереди чуть развиднелось. Сквозь туманную кисею вырисовывались сначала черные клубы густого дыма, потом пароходные трубы, мачты, палубные надстройки. И стали явственно прочитываться надписи на бортах: «Садко», «Седов», «Малыгин».

Широта — 83°03' норд. Долгота 138°20 ост — зафиксировал вахтенный журнал.

«Ермак» побил рекорд свободного плавания в Ледовитом океане. Ни одно судно до него не проникало своим ходом так далеко к северу.

Бывают минуты, когда деловые суховатые люди, настроенные обычно иронически, ощущают вдруг щекотанье в носу и начинают мысленно упрекать себя в излишней сентиментальности. Так случилось с Анатолием Дмитриевичем Алексеевым на той рекордной широте в то сырое и хмурое августовское утро на мостике, где он стоял с Шевелевым и Сорокиным.

А потом все трое любовались разноцветными флагами на мачтах трех дрейфующих кораблей, слушали самодеятельный оркестр ермаковцев, грянувший на юте «Раскинулось море широко»…

Радостной была эта встреча для всех моряков. Сердечно, как старого знакомого приветствовали садковцы, седовцы и малыгющы Алексеева.

— Молодец Анатолий Дмитриевич, сдержал слово, все сделал, как весной нам обещал…

Однако пора было и в обратный путь. «Ермак» принялся окалывать корпуса трех пароходов. И тут было уточнено: у «Седова» зимним сжатием льдов настолько скручен баллер руля, что судно в сущности неуправляемо. Да и к тому же ледяная чаша, в которую врос корпус, страшно утяжеляла вес корабля. Стало очевидно, что «Седову» не удастся идти в кильватер «Ермаку», не сможет ледокол и буксировать его. Решили так: пока «Ермак» начнет выводить «Малыгина», а «Седов» останется под охраной «Садко».

Но в дальнейшем, борясь со льдом, чтобы пробить дорогу и этому пароходу, и себе, «Ермак» сломал один за другим два гребных винта: сначала левый, потом правый… Оба они не выдержали тяжелых многодневных схваток с ледяными глыбами под водой.

Итак, два гребных винта из трех вместе со своими валами канули в пучину. И спаситель бедствующих кораблей «Ермак» сам превратился в калеку. Это произошло на 82°51' северной широты.

Вскоре из Москвы в ответ на донесение Сорокина, Шевелева и Алексеева пришла радиограмма: выводите из льдов только «Садко» и «Малыгина». «Седова» оставьте в дрейфе, превратив в научную станцию.

В помощь девяти морякам-седовцам, уже проведшим во льдах почти год и решившим теперь продолжать зимовку, оставили еще шестерых бравых ребят из команды «Ермака».

С пятнадцатью моряками, которым предстояло повторить дрейф Нансена, «Ермак» распрощался долгими гудками. В сгущавшемся тумане «Седов», оставшийся теперь в одиночестве, становился виден все менее отчетливо. И вот наконец исчез совсем.

Через несколько дней, когда «Ермак» шел уже Баренцевым морем, приближаясь к Мурманску, Сорокин, Шевелев и Алексеев подписывали рапорт Центральному Комитету партии и правительству о завершении морской экспедиции — одной из самых трудных в истории Арктики.

На боевом курсе

— Все в мире относительно, друг мой… Мы с вами сейчас на действующем флоте находимся, а живем спокойно. А у Анатолия Дмитрича в Москве столько бытовых неприятностей, что и вообразить трудно…

Такую, примерно, фразу услышал я в ноябре 1941 года от Бориса Григорьевича Чухновского, когда мы случайно встретились на одном из аэродромов Северного флота. Разговор происходил в уютной, обшитой тесом землянке КП полка морских бомбардировщиков, где собеседник мой занимал должность помощника командира. Уже наступила полярная ночь, погода стояла пасмурная; хейнкели и юнкерсы редко появлялись в нашем небе. Но все же слова майора Чухновского насчет «спокойной» жизни на фронте показались мне некоторым преувеличением, тем более что сам он только что возвратился (к счастью, невредимый) после бомбового удара по кораблям противника.

И вместе с тем естественно возникло у меня любопытство: что же это за «бытовые неудобства» у нашего общего друга Алексеева, живущего на прежней своей квартире в Москве, служащего в авиации дальнего действия…

— Неудобства весьма чувствительные, — пояснил Чухновский и, достав из кармана недавно полученное от Алексеева письмо, развернул его, прочитал вслух.

Из письма явствовало, что, заехав на минуточку с подмосковного аэродрома домой, Анатолий Дмитриевич услышал телефонный звонок, взял трубку… Не успел сказать двух слов, как внезапно начался вражеский налет. Фашистская бомба, угодившая в здание напротив, развила такую взрывную волну, что в доме полярника оказались выбиты все стекла, вырваны многие рамы…

«Представляете, сколь живописно выглядел ваш покорный слуга, имея на шее этакий дощатый хомут и множество порезов на физиономии».

Прочитав эту фразу дважды, Чухновский сказал:

— А повезло Анатолию… Однако молодец, и тут, видать, не потерял хорошего настроения…

И снова полез в карман, вынул свежую газету, развернул ее, протянул мне:

— Да, кстати, почитайте последнюю «Правду» и там про Анатолия тоже кое-что…

Я прочитал… В обстоятельной статье, подписанной комиссаром полка, рассказывалось о нескольких наиболее передовых экипажах. Не один абзац был посвящен летному мастерству Героя Советского Союза полковника А. Д. Алексеева.

Неоценимым оказался опыт ветерана Арктики Чухновского для молодых пилотов боевой авиации недавно созданного Северного флота. И несомненно, полезной была авиационная эрудиция Алексеева, который за два предвоенных года, поработав летчиком-испытателем в Москве, дал путевку в жизнь многим боевым машинам.

В ту далекую суровую пору, о которой вспомнили мы сейчас, сообщения печати о боевых действиях были предельно скупы.

По условиям военной цензуры надо было сохранять в строгом секрете тактические приемы наших летчиков.

Теперь, по прошествии трех с половиной десятков лет, ограничения эти, естественно, сняты. И восстановить картину боевой работы летчика можно по первоисточникам. Тем интереснее дошедшие до нынешнего дня свидетельства о дне минувшем. И то, о чем «Правда» сообщала несколькими газетными строками, оживает на страничках алексеевского дневника, датированного 1941 годом:

«11 ноября перелетели с аэродрома К., где постоянно базируется наша часть, на аэродром Р. Погода была ясная, морозная, температура воздуха минус 15.

Стартовали на самом заходе солнца. В дороге погода стала портиться. Снизились до высоты 200 метров. Садились в Р. уже после захода солнца. Покуда шла заправка бензином (бомбовая загрузка принята еще в К.), стало совсем темно.

Густая дымка… Хотя в зените временами проглядываются звезды.

Поскольку в Р. категорически запрещено выкладывать ночной старт, решили подождать восхода луны, который по астрономическому календарю должен быть в 23.20. Наступило это время, а луны нет как нет. Начальник штаба части беседует по прямому проводу со штабом соединения, а мы ждем эту треклятую луну…

Наконец в 2.30 дается отбой, вылет наш отменяется, ибо уже не хватает темного времени для обратного перелета линии фронта. Сливаем часть горючего. Идем спать.

Следующим вечером — погода великолепная. Но два средних мотора «стреляют» на старте. Опять «номер не удался»…

Вылетаем наконец 13 ноября в 00.20. Набираем высоту 2 тысячи метров, ложимся на курс. Прогноз отвратительный. Мой штурман Лебедев утверждает, что раньше при таком плохом прогнозе мы никогда не вылетали. Но мне лично, исходя из опыта полярных полетов в прошлые годы, такая погода не представляется «ужасной»… Снеговые заряды, встреченные нами вечером, не остановили нас… Ночь стояла ясная, безлунная. Через низкую облачность просматривались на земле пожары. Облака кончились за линией фронта. Дальше к западу абсолютно чисто. По пути к Кенигсбергу были освещены города Двинск, Каунас. Сам Кенигсберг затемнен, но около него было создано фальшивое освещение.

Бомбили с высоты 8000 метров при зенитном обстреле, который вели не менее 15 орудий. Все бомбы легли в намеченные заранее военные объекты города. Восторг экипажа был единодушен.

Обратно шли при такой же хорошей погоде, но с явно замедленной скоростью. Временами, чтобы не проходить прямо через прожекторы противника, уклонялись от курса, затем снова становились на курс…

…Идем очень хорошо, почти все время по автопилоту. Настроение такое благодушное, что у меня со штурманом Лебедевым как-то сам собой возникает разговор:

— Хорошо бы, — говорю, — так всю войну и возить бомбы по одной цели…

Мне, как старому линейному летчику, такая работа по душе… Лебедев посмеивается. Кстати сказать, он и позднее смеялся от души, когда вспоминал этот разговор, такой необычный для окружающей нас фронтовой обстановки.

«Подгребаем» (как выражаются наши друзья моряки) к линии фронта. Его сразу видно по многочисленным пожарам и интенсивной артиллерийской стрельбе. Понятие «линия» тут, конечно, условно, правильно сказать «район» фронта.

— Высоту теряем, товарищ полковник, — слышу по шлемофону голос второго пилота Макаренко, — зенитки стреляют, мне пробило плексиглас осколками.

Переспрашиваю насчет осколков. И хоть не верю в пробоины, все же прибавляю метров 500 высоты. Наконец район фронта кончился. Это, по-видимому, несколько к северо-западу от Калинина.

Началась облачность, но это не страшно. Лучше «дым отечества», чем эти нудные часы возвращения от цели над вражеской территорией. Перехожу на планирование: 5000, 4000, 3000, 2000… Что-то ничего не вижу. Осматриваюсь вокруг, соображаю, обледенели стекла. Справа и слева туманные размытые световые пятна. Макаренко кричит кормовому пушкарю, чтобы тот дал сигнальную ракету:

— Да, вниз, прямо вниз, чтобы через облака прошла, — кричит он, — ну, дал?

— Дал, — подтверждает пушкарь.

Вопреки моим ожиданиям прожектора действительно погасли. Как бы не напороться на Москву, думаю… Нет, должно быть, это Клин. Закуриваю папиросу. Спички в озябших руках долго не зажигаются. Зову штурмана — не отвечает. Веду по курсу.

1000… 500… Ниже нельзя… Временами начинаю видеть землю — белую с черными пятнами лесов. Опять какой-то прожектор справа по курсу. Потолковав с Макаренко, отворачиваю от него… Наконец-то замаячила стрелка индикатора радиокомпаса.

— Иваново?

— Иваново, — отвечает штурман. Чувствую неуверенность в его голосе, однако стрелка ведет себя нормально. Можно еще потерять высоты метров 200…

Временами идем в тумане, стекла леденеют.

Когда же наконец Иваново? Близость Иванова ощущается, так сказать, физически. Ура! Вот и город под нами. Пойдем домой. Перестроились на приводную станцию нашего аэродрома. Погода все лучше. Вот и наш прожектор. Не можем разобрать, где аэродром. Даем ракеты. Загорается старт. Идем на посадку. Загораются посадочные прожекторы.

— Высоко выравниваете, товарищ командир, — голос Макаренко.

— Ни черта! В самый раз, — бодро отвечаю, и через секунду мы бежим по своему аэродрому. Прожекторы тушатся, и мы долго не можем сообразить, где наша стоянка.

10 часов 10 минут полета позади. Бомбы в цели.

100 граммов разведенного спирта («наркомовская норма»!). Иду спать».

Дневник пилота охватывает почта все наиболее ответственные этапы великой битвы, разгоревшейся зимой 1941-1942 года.

В записях Алексеева не раз упоминаются и оборонительные упорные бои на самых подступах к Москве, и переход наших войск в наступление. Всю зиму при любой погоде поднимались в небо тяжелые воздушные корабли дальнебомбардировочной авиации, чтобы идти на запад и там громить коммуникации гитлеровцев.

Вот что отмечал в своих фронтовых тетрадях Анатолий Дмитриевич:

«6 февраля.

Этой ночью я закончил серию полетов на занятый противником Смоленск. Дело в том, что прорыв нашими войсками фронта на Великолукском направлении создал угрозу Смоленску, к востоку от которого могут оказаться в мешке 15 немецких дивизий. В силу этого Смоленский ж.-д. узел стал в глазах нашего командования весьма важен; через него идут вражеские подкрепления на восток и отвозятся обратно техника, потрепанные части…

Первую бомбежку сделал с высоты 4000, вторую с 3000 при отвратительной погоде, по путям и шоссе без захода, ибо видимости почти не было, третью с 6200 по прибору и наконец четвертую с 6500. От полета к полету росло сопротивление вражеской зенитной артиллерии. Могу теперь согласиться с мнением англичан, что она у немцев весьма сильная и точная.

Во время последних двух полетов погода стояла ясная, видимость была отличной. Кроме самолетов нашей части эту же цель бомбили и другие. Не долетая 10-20 километров, я видел, как рвались их бомбы и к небу поднимался вертикально сноп трассирующих мелкозенитных снарядов. Представьте себе цилиндр, высота которого примерно в 4 раза больше его диаметра и вся внутренность которого наполнена пунктирами трассирующих снарядов! Это, пожалуй, будет наиболее точное описание. Характерна для немецких зенитчиков концентрация огня — одновременно палят все пушки и одновременно замолкают. Невозможно пройти сквозь огонь такой плотности. От него спасает только высота. Так я и поступал. И убедился во время заходов, что немецкие снаряды рвались точно подо мной. Бомбометание по Смоленскому узлу привело к большим пожарам на вражеских путях и складах противника».

Столь же лаконичны, немногословны дневниковые записи Алексеева, датированные 17 и 18 февраля. И тут летчик фиксирует свое внимание на главном, что характеризует поведение противника:

«Немцы несколько изменили тактику защиты. Относительно слаб мелкозенитный огонь. Крупнокалиберный огонь редок. Зато очень много мощных прожекторов. Они стоят по вертикали и никого не ищут. Вы неизбежно входите в их зону, и дальше они вас провожают. Появились истребители. Видел один одномоторный, прошедший выше нас метров на 50 слева навстречу. Это первый бесспорный факт появления ночных истребителей».

Читая, перечитывая сегодня, спустя много лет, фронтовые дневники Анатолия Дмитриевича Алексеева, я как бы заново переживал суровую военную зиму 1941/42 года, видел мысленно морозное ночное небо, испещренное сполохами прожекторов, затемненную, заметно обезлюдевшую Москву, движение войск, танков, автомашин по дорогам, ведущим на запад, к фронту.

Все эти приметы со свойственной ему наблюдательностью отмечал Алексеев в записях, предназначенных в первую очередь для себя, — в записях лаконичных, предельно деловых и благодаря этому весьма выразительных. Нигде ни слова жалобы, ни намека на трудности солдатского быта. И всюду как бы между строк проглядывала усмешка человека бывалого, испытанного Судьбой, не раз повидавшего смерть в глаза.

И что самое примечательное: как ни поглощен военный летчик насущными нуждами фронтовых будней (тут и заправка горючим, и прием боезапаса, и навигационное, и радиооборудование и т. д. и т. п.), остается у него возможность мыслить перспективно, заботиться о завтрашнем дне не своей конкретно авиачасти. Нет, Алексеев мыслит масштабами всей бомбардировочной авиации!

«Прошу вас обратить внимание на ненормальное положение с самолетами конструкции В. Г. Ермолаева… Они хорошо зарекомендовали себя в начале войны в качестве ночных бомбардировщиков по дальним целям. Но теперь запас их почти израсходован, а больше они не производятся…

В мирное время я был ведущим летчиком-испытателем по новейшему улучшенному образцу этого самолета… При эвакуации авиапромышленности из Москвы я перегнал эту опытную машину на аэродром, где базировалась моя воинская часть…

В настоящее время завод, где директором и главным конструктором В. Г. Ермолаев, возобновляет свою работу в Москве, и я прошу Вашего разрешения завершить мне начатые ранее испытания, «довести» самолет. Думаю, что мой боевой опыт ночных и слепых полетов поможет главному конструктору дать Родине ту машину, которая нужна для боевых действий».

Эти строки взяты из письма коммуниста Алексеева в Центральный Комитет партии. Немало передумал Алексей Дмитриевич, прежде чем взяться за перо. В самые тревожные октябрьские дни 1941 года, только что пережив бомбежку у себя дома, с лицом, перебинтованным после ранения битым стеклом, помчался он по собственной инициативе на один подмосковный аэродром, оказавшийся вдруг в опасной близости к фронту. Там и стоял этот самолет Ермолаева, не заправленный ни горючим, ни маслом.

Не без труда разыскав двух механиков, Алексеев заставил их «гонять» моторы, проверять гидросистему. Выяснилось, что тормоза травят, не убираются закрылки, неисправен механизм шасси… Но все это не могло помешать Алексееву и механикам подготовить машину к завтрашнему старту.

Подробности этого красноречиво описаны в дневнике Анатолия Дмитриевича.

«Решили: шасси, черт с ними, законтрим вмертвую. Щитки поставим на болты… Тормозов на взлет хватит, а на посадке обойдусь без них… Так и поступили. Утром взлетел хорошо, полетел на восток от Москвы над шоссе, на котором виднелось много машин. И тут вдруг выяснилось, что в моторах, особенно в правом, резко повысилась температура масла. На левом поднялась температура воды, стал виден пар…

Приближаюсь к намеченному месту посадки. Поспешно ищу глазами аэродром. Ага, вот он справа… Разворачиваюсь, планирую, несколько «мажу», уменьшая скорость. Не без «козла» сажусь по ветру. Уф-ф! кажется все обошлось благополучно… В дальнейшем выяснилось: благополучно, да не совсем. Левый мотор все-таки подгорел, понадобится его менять. Но это уже не так важно. Главное цела машина».

Вот этот-то ценный опытный экземпляр новой боевой машины, фактически спасенный Алексеевым от гибели при эвакуации из Москвы, долго простоял в бездействии на одном из аэродромов к востоку от столицы, пока сам Анатолий Дмитриевич продолжал боевую работу в рядах дальнебомбардировочной авиации.

О тех своих дальних рейдах, преимущественно ночных, всегда сопряженных со смертельным риском, Алексеев вспоминал как-то нехотя:

— Ну летали, бомбили… Ну пробоины привозили в фюзеляже и плоскостях… Ну прожекторы, конечно, слепят. И все такое прочее. На то и война…

А когда друзья начинали расспрашивать, какой же из рейдов был самым памятным: на Кенигсберг или Данциг, на Берлин или Штеттин? Алексеев отмахивался:

— Нет, не то… Не то…

И наконец, перебрав, видимо, в памяти множество эпизодов, говорил:

— Самым памятным за войну, позвольте вам доложить, был у меня коротенький полет с одного подмосковного аэродрома на другой. С запада на восток, на расстоянии километров этак в двести пятьдесят. Опытный аэроплан перегонял, тот самый, который потом Владимир Григорьевич «доводил до ума». Ну и мне привелось потом кое в чем помогать ему уже в роли испытателя.

Владимир Григорьевич Ермолаев, генерал, один из самых молодых руководителей конструкторских бюро в авиапромышленности, человек много сделавший, но, увы, рано ушедший из жизни, ценил Алексеева не только как испытателя, но и как единомышленника в техническом прогрессе, как товарища, старшего годами, богатого житейским опытом. Множество испытательных полетов Алексеева на самолетах Ермолаева помогли конструктору в доработке машины.

Но жестока и несправедлива судьба: дальний скоростной полет на этой машине, на расстоянии в несколько тысяч километров (о чем гвардии полковник А. Д. Алексеев подписал особый рапорт народному комиссару авиационной промышленности СССР), был совершен им уже после смерти генерала В. Г. Ермолаева.

Впоследствии, продолжая работать испытателем, став «крестным отцом» для десятков типов боевых машин, Анатолий Дмитриевич был связан творческим содружеством со многими конструкторами. Но ни одного из них он не вспоминал так тепло, как Владимира Григорьевича Ермолаева…

О тех, кто шагнул дальше

Некоторые черновики, первые наброски этой рукописи, я успел прочитать Чухновскому и Алексееву. И всегда прислушивался к их замечаниям, учитывал высказываемые ими пожелания. Кое-что перечеркивал, некоторые разделы осмысливал для себя заново. Нередко Борис Григорьевич и Анатолий Дмитриевич сами подсказывали мне содержание глав.

— Помните, как Козьма Прутков предостерегал: «Нельзя объять необъятное»? — спросил однажды Алексеев.

И после короткой паузы продолжал:

— Описать все, что произошло на арктических наших воздусях за последние полвека, прямо скажем, задача нелегкая… Событий тут великое множество. Имен, календарных дат — многие сотни, нет, даже тысячи. Если все это на читателя обрушить, этакий получится калейдоскоп. Мало что удастся читателю закрепить в своей памяти…

— Правильная мысль, — поддержал друга Чухновский и обратился ко мне: — Коли уж задумали вы рассказать о тех, кто принес крылья в Арктику, надо и тем воздать по заслугам, кто этим крыльям помог окрепнуть. И потому мой вам совет: не увлекайтесь хронологией, статистикой… Остановите свое внимание на наиболее значительных, этапных событиях и явлениях в нашей полярной летописи. А они-то как раз и связаны с наиболее интересными человеческими судьбами. Знаю: полетали вы с Матвеем Ильичом Козловым — давним, еще по военному флоту, моим товарищем, близко дружили с покойными Черевичным и Котовым… С Виталием Масленниковым, долгих ему лет жизни, и сегодня продолжаете дружить… Так ведь?..

— Именно так, Борис Григорьич…

— Вот и хорошо… Люди это все не просто заслуженные, но тем и приметные, что являют собой второе, наиболее зрелое, поколение в полярной авиации. Нам, старикам, — Алексееву, скажем, мне они в Арктике вроде бы на смену пришли. Но шагнули, понятно, куда дальше нашего… Вот и опишите вы несколько эпизодов из жизни и летной практики этих наших товарищей. Столько там найдется интересного, поучительного. В блокноты свои загляните, путевые дневники полистайте.

Я с благодарностью воспринял эти советы. Да, такие гвардейцы Арктики, как Матвей Ильич Козлов, Иван Иванович Черевичный, Илья Спиридонович Котов, Виталий Иванович Масленников, заслуживают чести стоять в одном ряду с пионерами, основоположниками полярной авиации. И в мирное время, и в суровую годину войны были они на своих постах, выполняя трудовые и боевые задания Родины.

И я счел уместным включить в свою книгу очерки, им посвященные, написанные в разные годы, в воздушных странствиях по Арктике.

День рождения Матвея Ильича

Нынче Матвею Ильичу Козлову идет восьмой десяток. Тогда же, когда происходили описываемые события, исполнялось сорок пять. И праздновать день рождения привелось в воздухе; тяжелый гидросамолет «Каталина» завершал стратегическую разведку льдов на всей трассе Северного морского пути.

Хорошо помню, как бортрадист Алексей Челышев, сняв с головы наушники и держа в руках тонкий исписанный карандашом листок, шагнул из своей рубки к пилотской кабине. В тесноте он поневоле задел склонившегося над штурманским столом гидролога Алексея Трешникова (в ту пору еще не члена-корреспондента Академии наук, отнюдь не президента Географического общества, просто Алешу, худющего, по-юношески угловатого, работягу-парня). Радист крикнул над самым ухом гидролога так, чтобы слышно было в реве моторов:

— Пойдем, поздравим командира. Новорожденный он нынче у нас.

Подняв голову от карт, отодвинув цветные карандаши, Трешников осторожно, бочком, двинулся вслед за радистом. Через несколько минут, когда командир воздушного корабля Матвей Ильич Козлов дочитывал поздравительную телеграмму, принятую из Москвы от семьи, гидролог стоял рядом, укладывая перед пилотом под ветровое стекло большое спелое яблоко. В лучах летнего, незаходящего солнца семидесятых широт оно казалось особенно румяным. Из-за спины Трешникова выглядывал штурман Штепенко.

— Спасибо, друзья, — улыбнулся Козлов, — чайку попить сейчас самое время.

Передав штурвал второму пилоту, Матвей Ильич поднялся со своего левого командирского кресла, одернул синий китель с множеством орденских ленточек, молодцевато расправил плечи. Потом снял темные солнцезащитные очки, утомленно сощурил голубые глаза, и лицо его, загорелое, изжелта смуглое, покрылось сетью мелких лучистых морщинок. Высоко поднимая ноги, коренастый Козлов перешагнул порог, отделяющий передние светлые кабины от полутемного, расположенного под крыльями жилого отсека. Там на раскаленной электроплите шумел большой никелированный чайник, и хозяйственный Дмитрий Островенко — старший бортмеханик, спустив с потолка подвешенный на стальных тросиках столик, открывал банки со сгущенным молоком и пачки галет.

— Гостей-то, гостей, и впрямь, как на званом вечере, — заметил насмешливый Штепенко, продвигаясь к столику и окидывая взглядом товарищей, сидевших на парусиновых койках вдоль бортов.

Были тут и ленинградцы — сотрудники Арктического института, обязательные участники воздушной разведки льдов, и работники Главсевморпути из Москвы и Архангельска, и случайный попутчик, подсевший в наш самолет на последней стоянке — в Крестах-Колымских.

Внизу под крылом виднелось пустынное, без единого корабля, Чукотское море. Завершая облет трассы накануне арктической навигации, наша летающая лодка шла от низовьев Колымы к Берингову проливу. Ранним утром взлетали с широкой и бурной, по-весеннему разлившейся сибирской реки. Потом мутно-желтые пресные воды и сероватые пятна тающего снега в тундре сменились редкими плавучими льдами. А сейчас под вечер под нами тянулись уже сплоченные, почти лишенные разводий ледяные поля и далеко позади синели на горизонте горы острова Врангеля. Не верилось, что совсем недавно, только четверо суток назад, мы провожали глазами сверкающую под летним солнцем звезду на шпиле Химкинского речного вокзала.

За эти четверо суток мы привыкли к чаепитиям в воздухе за подвесным походным столиком, к обедам, сваренным на скорую руку тут же на электроплите. В двадцатичасовых беспосадочных полетах над морями авиаторы и ученые, поочередно сменяясь на вахтах, отдыхали на тесных парусиновых койках. Назойливый гул моторов забивал уши день и ночь. Впрочем, в это время года разница между днем и ночью за Полярным кругом чисто условна. Все время в небе плыло солнце — давно уже вступил в права долгий многомесячный летний день.

Границы календарных суток постепенно стирались в нашей памяти. Но поздравительная радиограмма из Москвы, адресованная нашему командиру, помогла уточнить сегодняшнюю дату.

— Наверное, который уж раз, Мотя, так-то вот в дороге день рождения празднуешь, — посочувствовал Козлову Штепенко.

— Что поделаешь, служба такая, — пожал плечами Козлов, прихлебывая чай из широкой пластмассовой кружки, — да, Саша, везет мне с днями рождения.

И, предавшись воспоминаниям, Козлов рассказал, как пять лет назад летал он над Баренцевым морем и Новой Землей, разыскивая суда союзного каравана, атакованного фашистской авиацией. На одной из стоянок в уединенной новоземельской бухте, когда все члены команды, съехав на берег, отправились на полярную станцию, Козлов остался один на борту. Прилег отдохнуть, тут же заснул как убитый. Проснулся в ледяной воде. В бухте всплыла на поверхность скрытно прошедшая туда вражеская подводная лодка и в упор расстреляла стоявший на якорях гидросамолет. До берега было не менее полукилометра. Окажись на месте Козлова кто-либо другой, вряд ли удалось бы ему еще раз ступить на землю. Но Матвей Ильич недаром провел юность в Севастополе, недаром брал призы на состязаниях черноморских пловцов. Стуча зубами, коченея, он все-таки вплавь добрался до берега.

Дальше, слово за слово, воспоминания о войне перекинулись к году 1944-му, к другому еще более ледовитому и студеному морю — Карскому.

Уступая настойчивым просьбам собеседников, Козлов хоть и скупо, сдержанно, но все же восстановил некоторые подробности одной арктической трагедии военной поры.

Летом 1944 года фашистские подводные лодки, пиратствовавшие в Карском море, торпедировали транспорт «Марина Раскова», на котором было несколько сот пассажиров-полярников. После того как уцелевшие пассажиры и моряки транспорта были подобраны кораблями охранения, гитлеровцы, верные своим разбойничьим повадкам, уничтожили два тральщика из трех.

Людей, перешедших в спасательные шлюпки, на кунгасы, плоты, нужно было разыскать, а потом оказать им срочную помощь. Но что можно разглядеть с борта гидросамолета, с воздуха, если над морем то туман, то снежные заряды. И вот тогда-то большую помощь авиаторам оказали их верные друзья: гидрологи и синоптики из штаба морских операций на Диксоне. Они разработали план поисков, основанный на особенностях погоды и морских течений, рассчитали скорости движения шлюпок и плотов с людьми. Перед каждым вылетом пилоты получали от синоптиков и гидрологов маршрут разведки. Они обследовали обширный район и, воспользовавшись улучшением видимости, разыскали несколько шлюпок и плотов.

— Таких трудных посадок, как тогда, на волны штормового моря не случалось прежде совершать ни мне — пилоту к той поре уже бывалому, ни молодым морским летчикам Соколу и Евдомимову, — рассказывал Матвей Ильич. — Однако садились, коли надо было людей спасать. Обмерзших, голодных, еле живых свозили их на резиновых клипперботах от плотов и шлюпок на гидросамолеты.

На четвертый день после катастрофы было обнаружено и спасено восемнадцать человек, потом еще двадцать пять. Когда удалось рассмотреть с воздуха кунгас и насчитать в нем сорок человек, шторм внезапно еще более усилился. Поскольку невозможность посадки на волну была очевидна, штаб предписал Козлову барражировать над кунгасом с людьми, ожидать когда подойдет военный корабль-спасатель. Целых девять часов продолжался этот барраж, пока не стало ясно, что кораблю-спасателю не пробиться сквозь шторм.

— Что делать? У меня и экипажа моего не оставалось иного выбора, кроме посадки, — вспоминал события теперь, спустя три года, Матвей Ильич.

И пояснял, что волны достигали высоты четырех метров, что сначала он направлял корпус летающей лодки на гребень одной волны, оттуда на гребень второй, потом — третьей, четвертой, пока не погасала посадочная скорость машины… Немалое умение требовалось от пилота, чтобы, дрейфуя, подтянуть гидросамолет к кунгасу, завести на него швартовый конец. К тому времени из сорока пассажиров кунгаса в живых оставалось лишь четырнадцать человек — остальные умерли от голода, от обмораживаний.

Но и четырнадцать человек мудрено переправить к пляшущей на волне летающей лодке с помощью утлого резинового клиппербота. Потрудился тут весь козловский экипаж, особенно старший механик Комир-ный и штурман Леонов…

Не менее трудная задача вставала перед летчиками и тогда, когда все спасенные были на борту: как взлетать с такой солидной загрузкой при неутихающих волнах… Козлову оставалось только одно — рулить на гидросамолете к спасительному берегу острова Белого. И он рулил по штормовому морю, рулил без устали, потратив на расстояние в 60 миль ни много ни мало десять часов…

— Скажу коротко, друзья: такую передрягу вынести можно только раз в жизни…

Так закончил Матвей Ильич свой рассказ за праздничным столом в день своего рождения. Мы решили завтра в бухте Провидения обязательно заказать в подарок новорожденному торт, украсив его двумя числами: «45» и «15». Пятнадцатилетие непрерывной летной работы в Арктике Матвей Ильич отмечал первым из всех полярных летчиков.

— Почтенный юбилей, — сказал Трешников, — для Советской Арктики последнее пятнадцатилетие — целая эпоха. Взять хотя бы наш перелет из Москвы к Тихому океану.

И снова мы, перебивая друг друга, вспоминали подробности этого воздушного рейса.

Особенно поразил этот рейс меня, попавшего в Арктику не впервые, но после долгого перерыва. Участник морских полярных экспедиций в тридцатых годах, я помнил, как медлительно и осторожно двигались суда в кильватер ледоколу, как часто останавливались караваны в тумане, как при внезапных подвижках и сжатиях льдов у кораблей трещали стальные ребра-шпангоуты, лопались листы обшивки, обламывались лопасти гребных винтов. Первый поход грузовых судов из Архангельска в устье Лены продолжался более месяца. На обратном пути караван, остановленный непроходимым льдом, был вынужден зазимовать.

Всегда в те довоенные годы полярники, уходя летом в Арктику, надолго расставались с Большой землей. А теперь вот, летом 1947-го, в Москве, приглашая участвовать в ледовой разведке, мой старый добрый знакомый Матвей Ильич Козлов обронил невзначай:

— До Провидения и обратно за недельку обернемся, думаю…

— Что, за недельку?

Уж не ослышался ли я? Преодолеть такое расстояние в столь короткий срок казалось просто невероятным. Я помнил, как проводилась воздушная разведка льдов в тех давних морских экспедициях. Вылетая впереди каравана судов, самолет за пять-шесть часов обследовал с воздуха лишь отдельные небольшие участки пути.

— Ну вот, сравнил, — усмехнулся Матвей Ильич, — так то местного значения, тактические разведки были. А сейчас мы пойдем на стратегическую.

Непривычно для меня выглядел старт. Вместо пустынной, окруженной скалами заполярной бухты, памятной по тем далеким довоенным годам, сейчас передо мной сверкало под солнцем подмосковное искусственное озеро. У одного берега рядом с плотом покачивалась большая крылатая лодка. А на противоположной стороне, у граничных причалов столичного речного порта, по бесконечным лентам транспортеров ползли бочки и ящики со свежемороженой каспийской рыбой. Их только что доставил в Москву рефрижератор, пришедший из Астрахани.

Оторвавшись от озерного зеркала, в алмазном веере брызг наш самолет стремительно уходил ввысь, а внизу неторопливо скользили белоснежные речные трамваи.

Глянув вниз, я последний раз полюбовался загорелыми телами спортсменов на трибунах водной станции «Динамо». И тут же внимание мое остановили меховые комбинезоны и болотные сапоги, сложенные на полу нашей кабины и под койками.

Сейчас-то жарко, а к вечеру пригодится эта одежда, — сказал сидевший рядом со мною рослый плечистый парень лет 28-ми в полурасстегнутом морском кителе.

Мы разговорились, познакомились. Кандидат географических наук Алексей Федорович Трешников летел на стратегическую воздушную разведку льдов составе группы гидрологов Арктического института. Вчера ученые прикатили из Ленинграда «Красной стрелой», а сегодня обстоятельно, «всерьез и надолго» устраивались на борту воздушного корабля. Разложив чемоданы и портфели в жилом отсеке, они собирались потеснить штурмана Александра Павловича Штепенко. На его рабочем столе рядом с полетными картами скоро должны были появиться листы других карт, на которые наносится ледовая обстановка.

Пока, однако, до льдов было еще далеко, и свободные от вахты гидрологи собирались в «блистере» — застекленном кормовом отсеке. Сквозь прозрачные полусферы по бортам летающей лодки было видно далеко окрест. Медленно проплывали внизу изумрудные массивы полей, рябящая под ветром серебристая шипь Рыбинского водохранилища, зубчатые стены дальних лесов, затянутые дымкой. Остались позади затопленный искусственным морем город Молога, окруженный дремучими борами древний Каргополь. Под хмурым облачным небом нам открылась дельта Северной Двины с ее бесчисленными островами.

В Угольной гавани на левобережном участке Архангельского порта вдоль вымощенных досками причалов Бакарицы бесконечной вереницей тянулись морские суда. Конечно, с высоты трудно было рассмотреть, как идет погрузка, но несомненно было одно: корабли готовятся к дальним походам в Арктику. Юркие портовые буксиры швартовали к причальной стенке большой двухтрубный ледокол, и над раскрытыми бункерами его разверзались черные ковши грейферных кранов. Другой почти такой же корабль стоял посреди реки на рейде, видимо совсем уже готовый к выходу в море.

Хоть  Архангельск и много севернее Москвы, но и здесь было тепло.  Пока самолет пополнял запасы горючего, погода успела разгуляться, выглянуло солнышко и весь экипаж во главе с Матвеем Ильичом выкупался в Северной Двине.

И снова в воздух. И снова, стремительно мелькая,  виды внизу. За Мезенью темно-зеленый разлив лесов расцвечен кое-где островками снега. За Печерой  белесоватая тундра испещрена голубоватыми прожилками вздувшихся, готовых вскрыться речек,  ручейков. Пейзаж изменяется стремительно, вспять, вопреки календарю. И вот уже однообразной мозаикой тянутся внизу разреженные частыми разводьями  морские льды: сначала Баренцево, потом за Вайгачем и Новой Землей Карское море.

Тут вступают на первую вахту гидрологи. Вооружившись цветными карандашами, Алексей Федорович Трешников и его напарник Павел Афанасьевич Гордиенко, то и дело поглядывают вниз, за борт самолета, и тотчас же склоняются над разостланным по столу широким листом морской карты. Ученые старательно разрисовывают лист разноцветными линиями, всевозможными геометрическими фигурами. Ромбики, треугольники, кружочки, стрелки, зигзаги. Синие, зеленые, красные, желтые…

Вот проплыло широкое заснеженное поле, окаймленное грядами голубоватых торосов. Рядом бездонным окном темнеет полынья. Дальше мелкие изреженные льдинки, похожие на кусочки сахара, тающие на дне стакана. А Трешников и Гордиенко все чертят свои условные значки, не оставляя свободным ни один квадрат карты.

Труд гидрологов на воздушной разведке кропотлив, утомителен. Он требует и внимательности, и сметки, и быстроты. Потому-то, подобно командиру корабля Козлову, который время от времени передает штурвал второму пилоту, сменяются на вахте и ученые. Проходит несколько часов, и занимают над картами места Трешникова и Гордиенко их товарищи — Александр Гаврилович Дралкин и Николай Александрович Волков.

А рядом за тем же столом на другой карте, полетной, штурман Александр Павлович Штепенко не торопясь прокладывает ломаную курсовую черту. Над льдами Карского моря мы поднимаемся к северу к проливу Маточкин Шар, разделяющему Новоземельский архипелаг на две части: северную и южную. Карское море, отгороженное от теплых струй Гольфстрима скалистым барьером Северной Земли, называли в старину "ледяным погребом". В наши дни здесь начинается великая судохоная трасса, связывающая запад нашей Родины с Дальним Востоком, кратчайший морской путь между бассейнами Атлантики и Тихого океана.

Год от году все глубже познает наука закономерности арктической природы. Исследуя морские и воздушные течения, наши ученые предвидят пути дрейфа льда, заранее определяют возможное распространение ледяного покрова по обширной акватории полярных морей. И в соответствии с этими сведениями планируются перевозки грузов, развитие судоходства и народохозяйственное освоение Крайнего Севера.

Когда Трешников, сменившись со своей вахты над картами и отдохнув с часок, выходит в застекленный кормовой отсек, мы с ним беседуем о ледовых массивах Арктического бассейна.

Лед — самый главный враг полярного мореплавания. Ледовые массивы, которые спускаются в прибрежные мелководные моря, можно уподобить передовым отрядам противника. Главные же силы его — резервы — там, на севере, в высоких широтах. И если мы хотим по-настоящему изучить своего врага, нам надо все чаще и чаще проникать туда, в центр Арктики. потому-то стратегические воздушные разведки, такие, как наша нынешняя, строятся с обязательным охватом как прибрежных морей, так и высоких широт. Наш командир Матвей Ильич Козлов и штурман Александр Павлович Штепенко — мастера по этой части, знатоки.

Вот уже более полусуток длится беспосадочный полет нашей «Каталины» над льдами. Как ни велики запасы горючего на летающей лодке, но когда-то надо их пополнять. От Маточкина Шара курсовая черта на полетной карте устремляется теперь на юг, к Енисейскому заливу и дальше вдоль Енисея к Игарке.

В разрывах облаков мелькает внизу арктический порт Диксон. Над бухтой, еще одетой льдом, нависли стрелы грузовых кранов, из труб зимующих судов валит дым. По всему видать: скоро здесь откроется навигация. Провожая глазами тянущиеся внизу ряды двухэтажных домов, я вспоминал, каким был этот самый Диксон в тридцатых годах: всего три избушки стояло на пустынном скалистом берегу.

От Диксона до Игарки сотни километров, но по северным масштабам эти два порта считаются соседями. Ни одно морское судно, идущее из Европы в Сибирь за игарским лесом, не минует на своем пути Диксона. И любой енисейский речной караван, плывущий от Игарки вниз, выходящий в Енисейский залив, обязательно сделает остановку на диксоновском рейде.

Даже с воздуха незаметно, как морские воды сменяются безбрежным разливом Енисея. Река-богатырь, воспетая в песнях и былинах, изумительная по красоте и мощи,  завершает тут, в Арктике долгий путь из Тувы, лежащей в самом центре Азии. Енисей, текущий в низовьях по каменистому руслу, в отличие от большинства сибирских рек не имеет в своем устье  «бара» (песчаной, образуемой наносами отмели). Благодаря этому крупные морские суда не только беспрепятственно входят в устье, но и поднимаются на сотни километров вверх до самой Игарской протоки.

Говорят, когда-то, «во время оно», тут на рубеже тайги и тундры поселился беспрозванный раскольник Егорка. Не поладив с православной церковью и царской полицией, ушел он за Полярный круг искать «своего мужицкого бога». На протоке, защищенной от ветров островом, Егорка поставил зимовье, начал рыбачить, промышлять зверя и, породнившись с туземцами, незаметно превратился в «Игарку».

Потом Егорка-Игарка помер, потомки его пошли дальше на север, затерялись среди кочевых племен тундры. Зимовье стояло заброшенным не один десяток лет.

Накануне первой пятилетки гидрографы-изыскатели, присланные Советской властью, промерили в Игарской протоке глубины и нашли, что именно здесь надо создавать морской порт для экспорта сибирского леса. За гидрографами пришли строители. Они только еще забивали сваи будущих причалов, а с запада из европейских портов сюда уже потянулись караваны транспортных судов, ведомые советскими ледоколами через Карское море. Навстречу им с Ангары плыли километровые плоты.

Пока на берегу ставили лесопильные рамы, на экспорт шел «кругляк» — сибирскую лиственницу и сосну грузили прямо из воды в пароходам трюмы. А там задымили заводы, с енисейского рейда  грузовые работы перешли на причалы. Игарка стала городом, первенцем индустриализации Заполярья.

После того как гидросамолет опустился в Игарском аэропорту на протоке, защищенной островом, мы поехали в город на машине. «Газик»-вездеход запрыгал по бревенчатым и дощатым мостовым.

Против гостиницы летчиков — домика с открытой — террасой — на потемневшей от времени и сырости бревенчатой избушке висела вывеска: «Министерство связи. Почтовое отделение «Медвежий Лог».

— Экая древность, — усмехнулся Козлов, выходя из машины, — однако и тут кое-что памятно мне. Не раз сюда медведи из тайги забредали… А жили тут в палатках строители. Вот уж поднимался переполох…

По графику нашей воздушной экспедиции стоянка в Игарке рассчитана на четыре часа. Умывшись, пообедав, механики пополняли запасы горючего, проверяли моторы. А все остальные во главе с командиром растянулись на мягких постелях.

После короткого отдыха в Игарке начался следующий, второй маршрут нашей экспедиции, следующий галс воздушной разведки. Теперь за 20 часов надо было облетать север Карского моря, район, прилегающий к архипелагу Северной Земли.

Сибирский берег остался далеко позади, снова под нами плыли льды. Сначала, освещенные солнцем, они были хорошо видны с высоты. Но потом низкая облачность прижала нас к самой воде, Козлов перешел на бреющий полет, и гряды торосов, чередуясь с темными окнами разводий, слились в беспорядочном мелькании.

Коренастая фигура Матвея Ильича глубоко ушла в пилотское кресло. Короткие ноги в высоченных болотных сапогах плотно стояли на педалях, точно существуя независимо от туловища. Низко на глаза, защищенные темными очками, надвинут широченный козырек суконной жокейной кепочки. В углу рта зажат погасший окурок. Нет, не геройский, удивительно будничный вид у нашего командира.

Но стоит хоть мельком глянуть на руки пилота, и они тотчас привлекут внимание спутника. Мягко и неторопливо, но вместе с тем уверенно, властно передвигаются по черному полукругу штурвала тонкие нервные пальцы. Просвечивают синеватые вены из-под смуглой кожи.

— Ну ей богу, будто не машину ведет, а на рояле играет, — восхищенно заметил Трешников, когда мы вместе заглядывали в пилотскую кабину…

И, помолчав с минуту, ученый добавил:

— А что, мог бы наш Матвей и музыкантом стать, кабы не уродился он пилотом…

Не раз сменятся пилоты  за штурвалом, механики —  у моторов, пока внизу покажется мыс Желания — северная оконечность Новой  Земли. Еще два часа в слепящем снегопаде — и внизу сероваты плоским пятном мелькает остров Визе: крохотные, похожие на карточные домики строения полярной станции…

Как не вспомнить любопытнейшую историю появления этого островка на географической карте. Незадолго до первой мировой войны тут дрейфовала зажатая льдами русская шхуна «Святая Анна». Позднее в высоких широтах она погибла. Только двум членам экипажа удалось спастись, дойти по льду до Земли Франца-Иосифа… Прошло десять лет. Изучая карты дрейфа «Святой Анны», советский ученый профессор В. Ю. Визе пришел к выводу, что на севере Карского моря должен быть остров. Предположительно, основываясь на теоретических расчетах, он нанес этот остров на карту.

Наступила пора изучения и освоения Советской Арктики. И вот Визе — научный руководитель экспедиции на ледокольном пароходе «Седов» — впервые воочию увидел эту «свою» землю.

В нашем полете остров Визе — крайняя северная точка маршрута. Сделав круг над зимовкой, ложимся курсом на Домашний — небольшой островок в западной части архипелага Северной Земли. Впервые его достигли по воздуху советские авиаторы: командиром корабля был штурман А. Д. Алексеев, пилотом — М. И. Козлов.

Нынешний рейс к Северной Земле едва ли не сотый в послужном списке Матвея Ильича. Покачавкрыльями над зимовкой Домашнего в знак приветствия тамошним зимовщикам, он ведет машину курсор на юг, к материку, знакомой, «проторенной» дорогой.

Мы пересекаем торосистые нагромождения льдов, в архипелаге Норденшельда, безлюдную тундру Западного Таймыра, широкую многоводную Пясину. И словно мираж в пустыне, у подножия невысоких гор возникают перед нами кварталы многоэтажных каменных домов, дымящие заводские трубы. Карта уточняет: перед нами отнюдь не мираж. Город реально существующий, хоть и прозванный чудом Таймыра. Да, это Норильск.

Норильск — один из крупнейших в стране центров цветной металлургии, возник позднее Игарки, считается как бы ее «младшим братом». Но по масштабам и темпам развития, по благоустройству они несравнимы.

Если деревянную Игарку называют сибирским Архангельском, то Норильск по внешнему виду можно сравнить с Мурманском.

Правда, Мурманск стоит у незамерзающего залива, от его причалов круглый год открыта дорога в океан, а Норильск окружен горами, тундрой. Добрые полчаса летим мы над плоской равниной, прочерченной рельсовыми путями и мачтами электропередач, обгоняем поезда — грузовые и пассажирские. Это самая северная в мире железная дорога, связывающая Норильск с Дудинкой на Енисее, обязана своим рождением Северному морскому пути. По ледовым морям в трюмах и на палубах пароходов прибыли сюда рельсы, локомотивы, вагоны. И некогда безвестное село Дудинка — центр Таймырского национального округа — стало крупным морским портом.

И Дудинка, точно так же как вчера Игарка, послужила нам лишь кратковременной остановкой в пути на восток. Строго придерживаясь расписания, Козлов продолжал рейс. Мы летели над невзломанным льдом пролива Вилькицкого, соединяющего Карское море с морем Лаптевых, садились на широченных речных плёсах Хатанги и Индигирки, ходили долгими галсами над затянутыми облачной пеленой архипелагом Де-Лонга. Послушная пилоту машина то круто взбиралась на высоту, пробивая облачность, то мчалась бреющим над самыми торосами. Капли влаги ползли по стеклам кабин, мельчайшие кусочки льда, срываясь с плоскостей, барабанили по фюзеляжу. От непрерывного гула в ушах болела голова. На узкой койке было тесновато вдвоем (коек всего три, а нас, пассажиров и авиаторов, как-никак 16 человек). Но ко всему этому люди привыкли, притерпелись. Вместительная летающая лодка стала для нас крылатым домом. И конечно, такое событие, как день рождения «хозяина» — Матвея Ильича, обрадовало всех.

Итак, близился к концу последний маршрут, очередной 20-часовой галс, — от низовьев Колымы к Тихому океану. Мы заранее готовились к своему небольшому «семейному», так сказать, торжеству, предвкушая заслуженный отдых. Но до этого было еще далеко…

Мы пересекли 180-й меридиан и в западном полушарии обогнули с востока остров Врангеля. Козлов провел машину над торошенными льдами пролива Лонга, над темной громадой мыса Шмидта. На горизонте проступили зигзагом вершины Чукотского хребта, когда погода начала портиться. Сероватая дымка все плотнее затягивала и прибрежные скалы, и торосистые неровности морского льда. Остров Колючин нам удалось разглядеть лишь с трудом сквозь сгущавшийся туман. По расчету времени приближался Берингов пролив, когда из окон кабины нельзя было разглядеть концы крыльев. Густые испарения моря, свободного от льда, плотно окутывали все вокруг. И когда самолет лег курсом на юг, никто на борту его не взялся бы точно сказать: что под нами сейчас — обрывистый мыс Дежнева, низменная песчаная коса Уэлена или пролив, разделяющий Азию и Северную Америку.

Белая стрелка альтиметра бежала по черному циферблату назад, отсчитывая непрестанное уменьшение высоты. Стрелка задержалась на цифре 100, когда внизу сквозь поредевшую кисею проглянула темная вода. Тихоокеанский скалистый берег Чукотки едва угадывался справа узенькой полоской из-под тяжелой облачной шапки. «Вход в бухту закрыт» — такую радиограмму только что принял из Провидения хмурый, озабоченный Челышев. Пробежав глазами листок, Козлов покачал головой. Горючего в баках оставалось менее чем на час, а до Анадыря, следующего за бухтой Про., видения возможного пункта посадки, лететь предстояло часа полтора минимум.

Может быть, сесть на воду и рулить по волнам в поисках входа в бухту? Нет, и это невозможно. Поверхность Берингова моря рябила редкими плавучими льдинами. Садиться среди них можно только с риском пропороть днище гидросамолета.

На бреющем, едва не касаясь крыльями воды при поворотах, «Каталина» кружила над морем. Мы тщетно напрягали зрение, надеясь разглядеть узкий, стиснутый скалами вход в бухту Провидения. Туман сгущался и внизу — у поверхности воды.

Козлов набрал высоту более тысячи метров, но и там не пробил облачности. Начиналось обледенение. Порой казалось, что мы не летим, а висим в липкой киселеобразной массе. Сколько еще удастся так провисеть? Туман может простоять и сутки, а горючего у нас «всего ничего».

В эти мгновения я остро завидовал членам экипажа, занятым своими, привычными в полете делами. И от души сочувствовал ученым, которые, закончив работу над ледовыми картами, томились вынужденным бездельем. Люди по-разному скрывали волнение. Один, обычно куривший очень редко, теперь уничтожал папиросу за папиросой. Другой, всегда молчаливый, начал вдруг громко декламировать, потом запел. Третий яростно тасовал засаленную колоду карт, настойчиво предлагая соседям «перекинуться в дурачка». И все мы с тайной надеждой заглядывали в пилотскую, где высокая спинка кресла скрывала приземистую фигуру Козлова.

Вдруг гул моторов сменился приглушенным шипением и команда, поданная высоким гортанным голосом Штепенко, прозвучала особенно отчетливо:

— Не двигаться! Сидеть по местам!

Под крылом в неожиданном просвете между облаками глубоко, как на дне колодца, мелькнула полоска воды. Ловя мгновения, пока облака не сомкнутся вновь, Матвей Ильич круто, почти отвесно, снижался к воде между скалами, с которых тут и там рваными клочьями сползал туман.

Лодка коснулась поверхности воды, пробежала сотню-другую метров и мягко закачалась на волнах прибоя в соседней с Провидением бухте Ткачен.

Пробравшись через тесный жилой отсек, Козлов и Штепенко вышли в застекленный блистер размяться, покурить.

— Ну, Мотя, голубчик, по второму разу тебя со днем рождения, — выпалил штурман обычной своей скороговоркой и крепко поцеловал командира, — летать тебе, Мотя, теперь до ста лет…

Седина летчика Котова

Высокий голубоглазый с моложавым, юношески румяным лицом и курчавой седой шевелюрой… Таким остался в памяти друзей Илья Спиридонович Котов, Герой Советского Союза. Рано ушел он из жизни, не достигнув и пятидесятилетнего возраста. Но сколько налетал, сколько пережил в Арктике, сколько перевидал!..

Илья Спиридонович Котов

Мне посчастливилось близко знать Илью Спиридоновича, быть его спутником не раз, начиная с первой после войны воздушной экспедиции в высокие широты. Экспедиция эта, руководимая Александром Алексеевичем Кузнецовым, в Главсевморпути официально именовалась «Север-2», потому что была следующей по порядку после Первой Полюсной 1937 года.

Целых одиннадцать лет разделяли два географических предприятия. Это, естественно, сказывалось на организации, технике, масштабах работы. К тому времени — весне 1948 года — ни для кого в полярной авиации уже не был дискуссионным вопрос о посадках на дрейфующие льды. Ведь несколько раньше, в самый канун войны, в районе Полюса Недоступности трижды опускался пилот И. И. Черевичный с группой ученых. Накопили некоторый опыт в этой области и другие летчики.

Наша авиапромышленность смогла теперь предоставить Главсевморпути самолеты, несравненно более совершенные по оборудованию, нежели АНТы 1937 года, машины отлично приспособленные для работы вне береговых стационарных баз. Горючее подвозилось на ледяные дрейфующие площадки в океане, там осуществлялась дополнительная заправка машин для следующих «прыгающих» рейсов, направляемых все дальше к северу. Таким образом, дальность проникновения в высокие широты становилась практически неограниченной.

9 апреля Черевичный и Котов, ходившие в первой паре, посадили свои лыжные ЛИ-2 за 81-й параллелью, к северу от Новосибирских островов. А через два дня там выгружались на лед бочки с бензином, доставленные из Тикси четырехмоторным «летающим танкером» Василия Никифоровича Задкова.

Черевичный и Котов тем временем, совершив очередной прыжок, опустились за 86-м градусом северной широты — посреди огромного белого пятна. И вот тут-то в недавней «области недоступности», не посещенной дотоле никем из людей, наши ученые развернули пионерные исследования. Океанограф профессор Яков Яковлевич Гаккель нащупал своим лотом резкое падение глубин, впервые обнаружил отроги пересекающего океан подводного хребта, которому впоследствии было присвоено имя Ломоносова. Интересные наблюдения по земному магнетизму развернул геофизик Михаил Емельянович Острекин.

Огромным треугольником охватили былую «зону недоступности» три дрейфующие базы, рассчитанные на трехнедельный срок работы. И кроме того, для дополнительных трехдневных исследований Арктическим институтом было заранее намечено еще несколько точек в различных координатах. Одна из них — на широте 90° норд — на географическом Северном полюсе.

Высадиться «на макушке шарика»! Кому не захочется участвовать в таком десанте — втором в истории (после экспедиции Шмидта — Водопьянова, высадившей четверых папанинцев)…

Напомню: дело происходило в 1948 году, три десятилетия назад. Это сегодня через точку земной оси пролегают трансконтинентальные авиатрассы, чуть ли не ежедневными стали рейсы к полюсу самолетов-зондировщиков погоды. Да и на ледовой разведке для нужд Северного морского пути пилоты полярной авиации запросто облетывают приполюсные края…

А тогда, в апреле 48-го!..

Кому выпадет честь лететь на полюс с группой ученых? На каких именно экипажах из числа собравшихся на Второй дрейфующей базе остановит свой выбор начальник экспедиции, бывалый авиатор А. А. Кузнецов?

И вот в кабине флагманской машины над развернутой картой собрались авиаторы и ученые. Чувствуя всеобщее напряжение, Кузнецов произнес нарочито торопливо:

— На полюс пойдут три из находящихся здесь экипажей: Черепичного, Котова и Масленникова. В составе научной группы: геофизики Острекин и Сенько, гидрологи Сомов и Гордиенко.

Хоть о представителях прессы и кинохроники речи не было, но мы с оператором Фроленко торжествующе переглянулись. С момента вылета с Большой земли он был с экипажем Котова, я — с экипажем Масленникова.

На разборку палаток, на погрузку научного оборудования и прочего нашего имущества ушло часа два, не меньше. Погода за это время изменялась несколько раз. То небосвод затягивала серая пелена, то облака расходились, и все вокруг тонуло в ослепительном блеске. Наконец, усталые и потные, как всегда во время старта, мы взобрались в кабины. Черевичный вырулил на старт, взлетел, лег на курс. Следом стартовали Котов и Масленников.

Полет к полюсу мало чем отличался от предыдущих наших рейсов над Ледовитым океаном. Льды плыли внизу то плоские, то вздыбленные торосами, то расцвеченные темными пятнами частых разводий. Временами появлялась туманная дымка. Полупрозрачная, она постепенно густела, вовсе скрывая льды, но потом редела вновь. Наш штурман Михаил Фролович Шерпаков с секстантом в руках не отходил от астролюка. Радист Юрий Петрович Черноусов брал пеленги от радиостанций островов и материка. Механик Кекушев, необычно молчаливый и важный, нес вахту у моторов. На груде промасленных чехлов подремывал гидролог Михаил Михайлович Сомов. Масленников мирно беседовал со вторым пилотом Николаем Федоровичем Пескаревым — высота была достаточная, чтобы машину мог вести автопилот.

— Как много открытой воды, так и прут от нее испарения, — морщился Пескарев.

— Да, прямо наводнение, сколько лет летаю, не видал такого в высоких широтах, — соглашался Виталий Иванович, делавший карандашные зарисовки в альбоме (кому в полярной авиации не известно, что Герой Советского Союза В. И. Масленников, в войну командовавший бомбардировочным полком, — страстный художник-любитель).

Летчик В. И. Масленников — художник-любитель. В свободное от полетов время его можно было видеть на льду у мольберта. На снимке: В. И. Масленников показывает этюд штурману В. И. Аккуратову

Принимал участие в общей беседе и Илья Павлович Мазурук — ветеран Первой Полюсной, теперь участвующий в экспедиции «Север-2» как помощник Кузнецова:

— Когда со Шмидтом и Водопьяновым летал я в этих краях, не встречалось тут больших разводий. Только многолетние льдины были на пути к полюсу.

Пелена под нами опять начала сгущаться. Выключив автопилот, Масленников взялся за штурвал, слегка потянул на себя. Нос машины, испещренный заклепками, точно следами оспы, чуть приподнялся.

— Штурман, как там светило, что показывает? — спросил командир Шерпакова.

Тот, оторвавшись на мгновение от секстанта, ответил:

— Подходим, Виталий Иваныч, минут через десять будем над полюсом.

Шерпаков подозвал геофизика Сенько, попросил взять высоту солнца еще раз. И оба повторили вычисления на бумаге. Потом Черноусов включил радиотелефон, связался с идущими впереди самолетами Черевичного и Котова. Находящиеся там штурманы В. П. Падалко и Д. Н. Морозов и геофизик Острекин подтвердили правильность определения. Но тут льды под нами закрыло облаком. Когда оно рассеялось, впереди показалось второе, потом третье. Самолеты начали снижаться, задевая края наплывающих облаков. Внизу виднелись гряды торосов. Только в одном месте, стиснутая нагромождениями пака, мелькнула вдруг узкая полоска ровного льда.

Первым коснулся ее своими лыжами самолет Черевичного. Следом опустился Масленников, потом Котов. Я взглянул на часы, записал в дневнике дату: 23 апреля, 16 часов 44 минуты по московскому времени.

Лыжи скользили мягко, без толчков, моторы гудели все тише, тише. Не добежав до высокого тороса метров 20, машины стали. Мы выпрыгнули на лед. Начались объятия, поцелуи, взаимные поздравления — все как полагается в таком торжественном случае.

Облака тем временем сгущались. Глядя себе под ноги, пилоты морщились.

— Как на катке «Динамо» в начале зимы, — скривился Черевичный.

— Да, ледок слабоват… — согласился Кузнецов и предложил зарулить машины на паковое поле — там все надежнее. Машины Котова и Масленникова было решено оставить на полюсе на время научных работ. А Черевичный, имея на борту Кузнецова и его помощников, должен был лететь обратно на Вторую дрейфующую базу.

Шагах в пятидесяти от стоянки, на том ясе паковом поле, две ледяные глыбы, громоздясь одна на другую, образовали крутой холм. На вершине его мы водрузили Государственный флаг СССР. Красное полотнище с серпом и молотом затрепетало по ветру.

На нашем митинге не было длинных речей. Просто летчики и ученые поздравили друг друга с первыми успехами, заодно напомнив, что впереди еще много работы.

А погода портилась. Осмотрев площадку, выбранную геофизиками для астрономических и магнитных наблюдений, и лунку, подготовленную во льду гидрологами, Кузнецов вошел в кабину.

— Счастливо оставаться, друзья! — крикнул Черевичный, поднимаясь по трапу, захлопывая дверь.

— Пойдем, поможем Ивану взлететь, — сказал мне Масленников.

Облака висели настолько низко, что Черепичному трудно было разглядеть, где полоска ровного льда, суживаясь, упирается в нагромождение пака. Мы с Виталием Ивановичем прошли в конец полосы, стали по ее краям. Ориентируясь на наши фигуры, темные на фоне снега, Черевичный мастерски оторвал самолет. Едва мелькнули над нашими головами лыжи, и машина исчезла в облаках.

Нас, «жителей полюса», осталось восемнадцать: экипажи двух самолетов, четыре научных работника, кинооператор и журналист.

Воображение человека ограничено, как правило, рамками старых устоявшихся представлений. Что такое Северный полюс в зрительном восприятии? Вершина потертого школьного глобуса, пучок меридианов на карте. Здесь ничего этого, разумеется, не было. Неглубокую ложбину ровного льда, окруженную пологими бугристыми полями пака, мы оградили аэродромными флажками. На одном из паковых полей стояли два самолета и рядом с ними — жилые палатки. Чуть поодаль на тонком льду — лунка гидрологов, еще поодаль — приборы геофизиков. Словом, все выглядело весьма буднично, как и на прежних наших стоянках во льдах.

С макушки Земли, казалось бы, можно видеть далеко-далеко во все стороны, а тут, высунешься из палатки, и сразу взгляд упирается в сырую завесу облаков. Да и не хотелось, сказать по правде, выходить из палатки. Такая гнусная, пожалуй самая скверная за все время экспедиции, установилась погода. Тем не менее настроение у всех было отличное. Своеобразие нашего географического положения служило источником нескончаемых острот.

— Слышь, навигатор, который час по-московски? — спрашивал Кекушев Шерпакова.

— Тут, Львович, все едино: и московское, и гринвичское, и владивостокское. Помнишь, как Маяковский сказал: «Время — вещь необычайно длинная».

Кто-то предложил избрать председателем «полюсного горсовета» Михаила Емельяновича Острекина, руководителя научной группы. Как и положено председателю, он интересовался вопросами благоустройства. Когда в палатку вошел Сомов и, сдвинув на затылок заиндевевший капюшон, стал развязывать наушники шапки, Острекин строго спросил:

— Как, открыт бассейн для плавания?

— Так точно, товарищ председатель, да глубина маловата: всего четыре тысячи тридцать девять метров.

Достав блокнот, написав несколько слов карандашом, Острекин протянул листок радисту из Котовского экипажа — Богданову, вступившему на вахту:

— Вот, Вася, отстукай быстренько Кузнецову на Вторую базу.

Измерение глубин океана тотчас после посадки в самой «точке земной оси» было особенно важно, пока дрейф не отнес нашу льдину от полюса. Ведь, как известно, экспедиция Шмидта в мае 1937 года опустилась на лед, пройдя за точку полюса несколько десятков километров, а папанинцы начали измерение глубин лишь в июне, находясь значительно южнее полюса. Столь же ценными и для наших геофизиков должны оказаться наблюдения в широте 90 норд!

Сомова, пришедшего в палатку погреться чайком, сменил на лебедке Гордиенко. Острекин направился к магнитным приборам, принять вахту у своего напарника Сенько.

Так постепенно жизнь нашего лагеря входила в обычную колею. И только солнце, изредка проглядывая светлым пятном сквозь мутные облака, вновь и вновь напоминало о том, где мы находимся. Обходя небосвод по кругу, оно все время держалось над нашими головами на одной и той же высоте.

На вторые сутки, однако, Северный полюс дал о себе знать. Далеко за полночь пронзительный крик, шедший откуда-то сверху, снаружи, поднял спавших в палатке людей экипажа Масленникова:

— Полундра!

Вскакивая, мы путались в спальных мешках, толкали друг друга. Одеваясь, не попадали ногами в штанины, обували чужие унты.

— Полундра, выходите скорее! — кричал радист Черноусов. На вахте в самолетной рации он одновременно наблюдал за льдами.

«Что же случилось? Под палаткой трещина? Она быстро расходится?» Такая мысль мелькнула сразу. Но нет, под ногами было твердо, устойчиво. Причину тревоги мы поняли, только выскочив наружу. Трещина действительно была, но прошла она не под палаткой, которую можно перенести в любой момент, а под самолетом, неподвижным уже вторые сутки. Трещина прошла не поперек, а вдоль, ровно посреди правой лыжи. Толстенный, почти в пять метров, паковый массив раскололся как сахар под нажимом щипцов. Края трещины расходились медленно. Между ними виднелась темная вода.

Скорее заводить моторы! Второй механик, Юра Соколов, стаскивал с моторов чехлы. Кекушев мчался к самолету с лампами, накачивал, разжигал их. Горячий воздух устремлялся вверх к моторам по металлическим гофрированным шлангам.

— Лопаты, доски, живей! — заметно волнуясь, командовал Виталий Иванович.

Мы тащили из кабины доски, предусмотрительно прихваченные с Большой земли, подкапывали снег под правой лыжей, подсовывали под нее доски. Края трещины расходились.

Механики изо всех сил накачивали лампы. Горячий воздух гудел, шланги накалялись докрасна. Трещина разошлась уже на ширину лыжи, доски под лыжей начали прогибаться.

— А ну, попробуй, крутани, — крикнул мне Соколов с правого крыла.

Легко сказать — «крутани». Я подбежал к винту, ухватился за лопасть, повис на ней всей тяжестью своих пудов. Винт не шел. Не шел и баста… На подмогу подскочили Шерпаков, Пескарев, налегли сообща на вторую лопасть. Винт пошел. Очень медленно, нехотя, но все-таки пошел.

— От винта! — гаркнул Кекушев.

Мы отскочили. Винт вычертил первый круг. Левый мотор заработал. Трещина теперь была настолько велика, что, перешагивая ее, надо было широко расставлять ноги. Лежа на правом крыле, раскрыв капот и копаясь в моторе, Кекушев ругался беззвучно, точно шептал заклинания. Пескарев, Шерпаков, Черноусов и я прыгали у правого винта, висли на его лопастях, болтая ногами над разверзавшейся бездной. Сквозь плексиглас пилотской кабины виднелось серое, с закушенной губой лицо Масленникова.

Края трещины подходили уже к концам досок, когда заработал и правый мотор.

Котов и его люди, прибежав к нам по сигналу тревоги, изо всех сил тянули за веревки, привязанные к хвосту, чтобы помочь примерзшим лыжам оторваться от снега. Масленников дал газ. Машина сдвинулась с гибельного места и, сворачивая влево, пробежала с десяток метров.

Тут только я спохватился: так и не успел использовать фотоаппарат, болтающийся на ремешке под меховой курткой. Какие моменты пропустил! А Фроленко сработал отлично, установил свою треногу и накрутил, наверное, немало интереснейших кадров.

— Молодцами, — отдышавшись, выпалил Соколов, хлопая по животу Кекушева, — молодцами сработали механёры!

Но никого не обрадовало сообщение весельчака Юры. Трещина в паковом льду, отделяющая теперь от машины нашу палатку, была, увы, не единственной. Темные линии прошли также вдоль и поперек взлетно-посадочной полосы.

— Да, недаром падало вчера давление воздуха, — задумчиво сказал Острекин, поглядывая на Сомова.

Тот пожал плечами. Облака опускались все ниже и ниже. В одном месте на горизонте виднелась темно-серая, почти черная, полоса, похожая на смерч. Значит, где-то поблизости много открытой воды.

— Может, попробуем взлететь, а, Илюша? — обратился Масленников к Котову, выйдя из кабины.

Илья Спиридонович поглядел себе под ноги на лед, поднял голову вверх, махнул рукой:

— Коли и успеем, Виталий, так на взлете можем обледенеть.

— Я думаю, волноваться пока не стоит, — спокойно произнес Острекин, — подождем, посмотрим, что будет. К тому же и наблюдения надо довести до конца…

— Да, да, конечно, — поддержал Сомов, — гидрологическая станция еще не закончена.

К командирам подошли вторые пилоты, Мальков и Пескарев, посылавшиеся Котовым на осмотр окрестных льдов. Они сообщили, что на соседнем паковом поле трещин нет.

— Добро, — кивнул Котов, обращаясь к Остреки-ну и Масленникову. — Я думаю так: перерулим туда машины и будем ждать.

Пилоты полезли в кабины, начали рулить. Трещины в ровном льду появлялись то тут, то там, как это бывает на стекле после ударов. Под самолетные лыжи мы подкладывали листы фанеры. Быстролетные стальные птицы ползли как черепахи. То, что вчера еще служило нам взлетно-посадочной полосой, быстро превращалось в ледяное месиво.

Весь наш лагерь пришел в движение. Люди везли нарты с ящиками, баллонами газа, тащили на спинах свернутые спальные мешки, переносили разборные каркасные палатки, добрым словом поминая их конструктора, Сергея Шапошникова: достаточно было вынуть изнутри плитки и другие тяжелые вещи, и полотняный купол поднимался силами двух человек. Высоко приподнимая палатки, люди шагали по узким дощатым мосткам, наведенным через трещины.

Гидрологи волокли на саночках сложенную треногу, лебедку с мотором, этажерку с пробирками, склянками. От напряжения последних дней Сомов выглядел совершенно изможденным. На почерневшем лице его белела заиндевевшая щетина.

Новое место для лагеря было избрано удачно, если только можно говорить об удаче в подобных обстоятельствах. Паковое поле, неровное, все в надувах и застругах, выглядело пока что единым монолитным массивом. Пока… А что может быть дальше?

Самолеты поставили метрах в ста один от другого, палатки расположили рядом с машинами. Острекин и Сенько установили свои теодолиты и самописцы неподалеку от торосов. Гордиенко долбил ломом углубление для будущей лунки.

Весь лагерь был теперь на новом месте. На старом остался лишь Государственный флат, по-прежнему возвышавшийся над крутым ледяным холмом. Было решено: что бы ни случилось с нами, флаг СССР останется на Северном полюсе!

Шагая от самолета к палатке, Масленников обратился ко мне:

— Разреши узнать, кто отменил дежурство?

Я хлопнул себя по лбу, вспомнил: согласно расписанию, утвержденному еще на Второй базе, сегодня, 25 апреля, обязанности повара лежат на мне.

— Виноват, товарищ командир…

— То-то, что виноват, — усмехнулся Виталий Иванович, — имей в виду: беда бедой, а дело делом…

В нашей, «масленниковской», палатке уже горел газ. Пескарев и Соколов, развернув спальный мешок, укладывали в него Сомова.

— Пустите, ребята, мне на вахту надо… — слабо протестовал Михаил Михайлович, вращая воспаленными, больными глазами. Я дотронулся рукой до его I пылающего лба:

— Лежи, лежи, найдется кому помочь Павлу…

Вода в ведре, натопленная из снега еще на старой стоянке, к счастью, не успела промерзнуть до дна. Я водрузил ведро на плитку, достал сгущенное молоко, сварил какао, нарезал сало, разложил галеты и шоколад. Наши начали завтракать.

Вошел Котов, присев на корточки, вполголоса обратился к Масленникову.

— Давай думать, Виталий.

— Думай не думай, Илья, — положение пиковое.

— Ждать нужно. — Котов взъерошил волнистые серебрящиеся на висках волосы. — Ждать, пока толчея эта закончится…

— Может, еще сойдутся трещины? — с надеждой сказал Масленников.

— Погода больно нехороша… Кто на метеовахте сейчас?

— Шерпаков.

Наблюдение за погодой несли по очереди наши штурманы. Вчера ветерок был слабый, то поднимался, то стихал. Сегодня с утра — полное безветрие. Но вот по стенкам палатки начала пробегать первая дрожь.

Котов глянул на часы:

— Одиннадцать утра, а полундра началась около двух ночи… Как говорится, в приятных занятиях время проходит незаметно.

Он усмехнулся, допил какао, закурил:

— Одиннадцать утра, воскресенье… Хорошо, ребята, сейчас в Москве…

Слова эти, произнесенные чуточку нараспев, в обычной котовской манере, перенесли меня в такой далекий, сейчас нереальный мир московского быта. Я представил себе подсохшие тротуары, ребятишек, играющих в классы. На улицах, наверное, уже стучат молотки, визжат пилы. На стены домов поднимаются тросами первомайские плакаты. Яркие пятна кумача расцветили площади. И воздух, конечно, теплый, весенний. И Москва-река, вздувшаяся, помутневшая после паводка, начинает, наверное, уже опадать в каменных своих берегах.

Стены палатки рвануло ветром раз, другой. Входная навесная дверь приподнялась. Миша Шерпаков просунул голову внутрь, крикнул:

— Оторвало, уносит…

Один за другим мы выскочили наружу. От тяжелых облаков остались редкие клочья. В синем небе высоко светило холодное солнце. Я глянул в сторону недавней взлетной полосы и не поверил своим глазам. Там, где несколько минут назад было ледяное крошево и местами еще держались полоски ровного льда, теперь бурлила река. Да, именно бурлила река! Были явственно видны струи течения.

На противоположном «берегу реки» рядом с паковым полем еще виднелся крохотный ледяной обломок с воткнутым в него аэродромным флажком. Но вот исчез и этот обломок.

Государственный флаг, развевающийся над ледяным холмом совсем недавно, был строго напротив нашей новой стоянки. А сейчас он сдвинулся с места, поплыл куда-то влево. Нагромождения паковых льдов, ограничивавшие чистую воду, плыли, двигались. Значит, плыли куда-то и мы на своем ледяном островке.

— Ну Виталий, — высокий Котов обнял за плечи приземистого Масленникова.

Тот развел руками.

— Что же это творится, друзья? — вздохнул подошедший к пилотам Острекин. Достав из-под кухлянки фотоаппарат, он начал снимать бурлящий поток. Надо же запечатлеть столь редкостное зрелище для будущего научного отчета!

Ледяной холм с Государственным флагом уходил все дальше и дальше. Река ширилась на глазах. Вот флаг исчез за чертой горизонта.

Под мехом и шерстяным свитером я почувствовал спиной холодок. Но, оглянувшись по сторонам, тотчас успокоился. Очень уж оживленно выглядели все мои спутники. Сколь ни велика была опасность, все происходящее настолько захватывало, что про опасность просто забыли.

Кинооператор Фроленко, пристроив свой аппарат на самом краю ледяного обрывистого берега, снимал бурлящую реку. Но никакой кинематограф не мог поспеть за стремительным развитием событий.

На стрежне реки вынырнула круглая Голова, блестящая, черная.

— Нерпа! — завопил кто-то радостно.

Флегматичный Пескарев проявил вдруг охотничью прыть. Мгновенно нырнув в палатку, он тотчас возвратился с карабином, припал на одно колено, выстрелил.

— Злодеи вы, авиаторы! Нерпа на полюсе, это же сенсация в науке, а вы палить вздумали, — сказал с укоризной Гордиенко.

«В самом деле, — подумал я, вспоминая все прочитанное о природе Северного Ледовитого океана, — экспедиция Шмидта — Водопьянова опустилась на полюсе в конце мая, и тогда здесь были сплошные паковые поля без признаков разводий. Папанинцы во время дрейфа, находясь южнее полюса, видели птичку пуночку — единственного представителя животного мира. А мы на самом полюсе повстречали нерпу! Решительно нам повезло!»

Большой кусок льда бесшумно отломился от края пакового массива, с коротким всплеском поплыл по течению. Мы едва успели отпрянуть.

— Вот что, Виталий, — обернулся Котов к Масленникову, — давай выгружаться. Приказываю: нарты, клипперботы, ручные рации — на лед. Каждому взять в заплечный мешок самое необходимое.

— Есть, — круто повернулся Масленников, выслушав старшего в нашей группе командира.

Особых пояснений к распоряжению Котова не требовалось. Самолеты стояли между торосами. Рулить отсюда некуда. Поток продолжал бурлить, ширился. Того и гляди могут затонуть машины.

Молча, без обычных шуток возились мы в холодной, насквозь промороженной кабине, перекладывая личные вещи из чемоданов в рюкзаки. Выносили на лед ящики, пакеты с неприкосновенным запасом, тщательно упакованные клипперботы, лыжи.

Сбежав по трапу на лед, я оглянулся на самолет. Мощный воздушный корабль — летающий дом наш! Как сиротливо, жалко выглядел он сейчас, стиснутый ледяными скалами… Если смотреть снизу, спереди, зеленоватая машина очень напоминала огромную жабу, присевшую на задние лапы, готовую к прыжку… Отсюда не прыгнешь вверх, не взлетишь ввысь…

Пескарев и Шерпаков делали из веревок лямки, в которые нам, возможно, предстоит впрягаться по очереди. Масленников и Черноусов, распаковав лыжи, проверяли их крепления.

Застегивая на левом запястье ремешок ручного компаса, я пытался прикинуть расстояние, которое нам понадобится пройти по дрейфующим торошеным льдам до Второй базы экспедиции. Километров пятьсот, пожалуй, будет. Ведь пойдем-то не прямиком. Вспомнился дневник штурмана Алобанова с примечательным названием: «На юг, к Земле Франца-Иосифа!» Из четырнадцати человек, которые весной 1914 года покинули затертую льдами шхуну «Святая Анна», до островов дошли лишь двое.

Мои мрачные размышления прервал Кекушев. Появившись в дверях кабины с плоским желтым ящиком и складным мольбертом, принадлежащим Масленникову, он спросил:

— Художество твое тоже грузить, командир?

— Перестань дурить, Львович, — отмахнулся тот.

— Зачем дурить? Я об искусстве думаю. Мировую картину напишешь, командир: «Бурлаки в Арктике»…

Все рассмеялись, и довольный Николай Львович унес мольберт и ящик с красками обратно в самолетную кабину.

Покончив с укладкой вещей и памятуя внушенное мне командиром правило «Беда бедой, а дело делом», я пошел в палатку готовить обед. Там было уютно, тепло. Михаил Михайлович Сомов храпел, едва показывая из спального мешка самый кончик носа. Острекин сидел рядом, держа руку на лбу спящего.

— Вот не вовремя он заболел, — вздохнул Остре-кин.

— Да, каково-то ему будет теперь идти пешком?

Михаил Емельянович улыбнулся спокойной и доброй улыбкой, сказал:

— А я думаю, все-таки не придется нам шагать. Еще полетим, наверное. Кстати, который час?

И, глянув на часы, поднялся:

— Моя вахта скоро. Пойду сменю Сенько, совсем закоченел небось.

По тому, как раскачивается купол палатки, можно было судить, что ветер усиливается. Что-то происходит сейчас там, за дрожащими полотняными стенками в таком холодном, неуютном ледяном мире? Но стремление к теплу оказалось сильнее любопытства, и я остался в палатке, терпеливо доварив до конца наш нехитрый обед: традиционные пельмени и какао.

К столу собрались все «масленниковцы». Пришел вроде в гости и Илья Спиридонович Котов.

Ели молча. Пообедав, Котов поднялся, поглядел на спящего Сомова, заботливо укрыл его еще одним меховым мешком. И, уходя, поманил Сенько и меня за собой наружу.

Морозный ветер ударил в лицо. Глаза зажмурились от яркого света. Одев темные очки, мы осмотрелись. В полынье теперь не было заметно течения. Но противоположное паковое поле еще более отдалилось. Мы прошли к палатке, в которой размещался котовский экипаж. Здесь от открытой воды до самолетных лыж было шагов двадцать, не более. За хвостом машины над новой, третьей по счету, гидрологической лункой работал Павел Афанасьевич Гордиенко.

— Вот что, друзья, — обратился Котов к Сенько и ко мне, — в ширину мы измерили наш островок — четыреста метров, а в длину сколько — пока неизвестно. Сходите-ка вдвоем на разведку.

Мы зашагали в глубь торосов по указанному Котовым направлению. Ледяные глыбы здесь были острые, высоченные. Пройдя шагов двадцать, мы оглянулись: самолетов уже не было видно в этом ледяном лесу. Однако не возвращаться же, в самом деле, ничего не разведав?..

Обходя торосы и заструги, проваливаясь в сугробы, мы прошли еще шагов шестьдесят и остановились. Путь преграждала неширокая трещина, похожая на ручеек. В ней была заметна струя течения. Перешагнуть ручеек опасно, лед обламывался с обоих берегов. Течение уносило глыбы, на наших глазах ручей превращался в реку.

Назад мы почти бежали, не забывая, однако, считать шаги. Торосами метров шестьдесят да по бугристой площадке, где стоят самолеты, еще столько же до противоположного края пакового поля. Не густо! Нет, это не длина нашего островка, а его ширина! Котов ошибся в своих измерениях. Мы с Павлом Кононовичем все время прибавляли шагу, дышали тяжело: «А вдруг и под нами треснет, и нам вдвоем поневоле придется начать самостоятельный дрейф».

Выслушав наше сообщение, Котов вздохнул:

— Да, дела… Что ж, подождем еще…

За минувший день наши радисты не раз связывались со Второй дрейфующей базой экспедиции. Находящийся там Кузнецов знал о наших бедах, сообщал, что готов вылететь к нам, как только мало-мальски улучшится погода. Но на Второй базе стоял туман. Да и у нас, в этом ледяном крошеве, сможет ли опуститься самолет?

В палатке тем временем проснулся Сомов. Заметно повеселевшим голосом он попросил чаю и, выпив подряд две большие кружки, снова уснул. Спали и остальные мои товарищи. Кое-как втиснулся между ними и я со своим спальным мешком. Купол палатки раскачивало ветром Лед потрескивал. Но как ни велико нервное напряжение, усталость всегда возьмет свое.

Проснувшись от холода, я сразу заметил, что навесная дверь палатки приподнята.

Неузнаваемо изменились окружающие нас льды. На месте открытой воды торчали острые голубые пики торосов, нетронутые снегом, будто только вынырнувшие из морских глубин. Они стеной подступали вплотную к нашему паковому полю, как раз напротив самолета Котова. Ближе ко мне против машины Масленникова на паковое поле вылезали одна за другой несколько тонких и ровных льдин.

Если бы дело происходило на суше, я сказал бы, что за время моего сна произошла геологическая катастрофа. Но в океане это называется всего-навсего очередной подвижкой льдов.

Было четыре часа утра, наступил понедельник, 26 апреля, третий день нашей жизни на Северном полюсе, столь негостеприимном для нас.

Оживленно беседуя, к нам подошли оба командира и штурман Дмитрий Николаевич Морозов.

— Чудеса, Илья, — говорил Масленников.

— М-да, — соглашался Котов, — но чудеса в нашу пользу, Виталий…

Далеко за торосами, которые появились теперь на месте бурлившей вчера реки, у самого горизонта поднимался ввысь ледяной холм с нашим Государственным флагом. Тонкие льдины, громоздящиеся одна на другую и вылезающие затем на паковое поле, образовали кривую изогнутую полосу.

Котов и Масленников с рулетками в руках пошли по тонкому льду. Тут и там на сыром снегу виднелись следы унтов, самолетных лыж. В двух местах торчали черные аэродромные флажки. Невероятно, но факт: обломки нашей взлетной полосы снова приплыли к нам и сошлись вместе. Но в каком они были виде! Там, где края льдин налезали друг на друга, образовались невысокие ропаки. Рядом лучились трещинки. Самый крупный ропак — более метра — был у края пакового поля, там, где на него вылезала первая тонкая льдина. За третьей, последней, тонкой льдиной темнела полынья.

Измерив общую длину всех тонких льдин, Масленников и Котов убрали рулетки, выжидающе глянули друг на друга.

— Расчистить, сколоть ропаки… — бормотал себе под нос Виталий Иванович, — нет, все равно коротка полоска.

— Да, маловата, куда уж как мала! — соглашался Котов, вычерчивая носком унта на снегу трехзначное число.

Расстояние от полыньи до последнего высокого ропака, что приподнимался уже над паковым массивом, составляло ровно половину минимальной длины дорожки, которая требовалась для разбега перед взлетом.

— И все-таки можно отсюда взлетать, — тихо и убежденно произнес Илья Спиридонович, — машины перед стартом облегчим до предела, горючее сольем, оставим себе самый минимум… Выпустим щитки и прыгнем отсюда вверх…

— А пожалуй, ты прав, Илья, — подумав, согласился, Масленников. — Только вот забота: горючее на обратный путь… Спору нет, подбросит его нам начальник экспедиции со Второй базы. Но куда подбросит? Есть ли тут поблизости ровные доля? Как ты думаешь?..

— Должны быть, найдутся, — уверенно сказал Котов и, обернувшись к палаткам, зычно крикнул: — Аврал! Всем на аврал, площадку строить!

Илья Спиридонович сдвинул меховую шапку с потного лба, и темная волнистая прядь волос, сразу заиндевев на морозе, стала такого же цвета, как и серебрящиеся виски его.

Вооружившись пешнями, ломами, лопатами, на аврал вышли все.

Пешнями мы скалывали неровности льда. Лопатами подгребали осколки, поливали их морской водой из чайников и ведер. Работа подходила к концу, когда вахтенный радист Богданов высунулся из открытой двери самолета, над которым вился по ветру змей походной антенны:

— Командиров к телефону… Начальник вызывает.

Котов и Масленников, положив пешни, подошли к самолету. Послышался отдаленный, все нарастающий гул моторов.

— Летит… Летит… — обрадовались все и, подняв головы, стали смотреть в небо.

Хоть и было очевидно, что сейчас в ледяное крошево полюса не сможет опуститься ни один самолет, радовал сам вид крылатой машины, двигавшейся в вышине. Вот уже стала хорошо различима надпись на плоскостях: «СССР — Н…» и номер, а на носу — в синем круге белый медведь. По номеру мы сразу узнали фамилию пилота: Шульженко. Тот самый из молодых, которого прикомандировали к экспедиции в самые последние дни.

Нетрудно было догадаться, почему осмотрительный Кузнецов избрал этого летчика для подвоза горючего нашей «полюсной» группе, — машина Шульженко была более грузоподъемна, чем остальные самолеты экспедиции.

Пока самолет кружил над лагерем, постепенно снижаясь, приветственно покачивая крыльями, Богданов включил радиотелефон, и командиры, одев наушники, услышали знакомый, чуть искаженный треском, но ровный, как всегда, голос Кузнецова:

— Привет, товарищи. Вижу, что у вас творится. Скажите, твердо ли уверены, что сумеете взлететь? Как поняли меня? Прием.

Пока Богданов передвигал рычажки, Котов и Масленников глянули друг другу в глаза, крепко пожали руки. Илья Спиридонович произнес в микрофон по обыкновению своему вполголоса, чуть нараспев:

— Взлетим, Александр Алексеевич.

Голос Кузнецова ответил:

— Тут поблизости, километрах в ста, отличные ровные поля. Там мы сядем. Туда вы и подскочите за горючим.

Радист опять передвинул рычажки для ответа.

Котов, вздохнув, произнес:

— Понял вас хорошо…

Далекий голос Кузнецова подтвердил:

— Готовьтесь к старту, как сядем, вам сообщим…

Разговор окончился. Когда Котов и Масленников вышли на лед, машина Шульженко, сделав последний круг, набирала высоту.

— Как хочешь, Виталий, а боязно мне за них, — почти шепотом произнес Котов.

— Большой риск, Илья, большой, — опустив глаза, согласился Масленников.

У нас тем временем подходила к концу расчистка взлетной полосы. Мы старательно скалывали острые грани самого большого ропака у края пакового поля, там, где на него налезала тонкая льдина. Посыпанный снегом, политый водой, заледеневший этот выступ стал похож на горку для катания на салазках. Им кончалась наша взлетная дорожка. Здесь после короткого разбега должны были отрываться и отсюда уходить ввысь наши самолеты.

Усталые после работы люди собрались в палатках к обеду. Все были голодны, но ни у кого не шел в горло кусок. Острекин поминутно поглядывал на часы. Сомов вяло ковырял ложкой. Богданов, оставшись в самолете, продолжал поддерживать связь с Шульженко. Каждые десять — пятнадцать минут кто-нибудь выбегал из палатки, мчался к радисту и, возвратившись оттуда, извещал:

— Все еще в воздухе… Ищут льдину.

После разговора по радиотелефону прошло около часа.

«Прекратили связь, пошли на посадку». Записав в журнале координаты, сообщенные Шульженко, Богданов обеими руками обхватил голову, наклонился над своим столиком. Потом, подняв руку, начал водить перед собой указательным пальцем с черным заскорузлым ногтем.

— Тсс…

От четверти до половины второго минутная стрелка ползла, казалось, годы. Вдруг Богданов схватил карандаш, наклонился над журналом, гаркнул радостно:

— Вылез!

И начал попеременно то записывать, то нажимать на ключ. Медленно выползали корявые буквы из-под волосатой, давно, видать, немытой руки радиста. Но какие чудесные слова складывались из этих букв: «Сели благополучно. Льдина отличная. Ждем вас».

— Теперь, Виталий, и нам бы не осрамиться, — сказал Котов Масленникову. Приказав разгружать самолеты, командиры пошли еще раз осмотреть взлетную полосу.

Мы вытаскивали из кабин решительно все, наиболее тяжелое: инструменты механиков, доски, ломы и лопаты, баллоны с газом, плитки. Лебедку гидрологов тоже было решено оставить на льду. Среди раскрытых чемоданов валялись складной мольберт и ящик с красками, которыми так и не воспользовался на полюсе наш Виталий Иванович.

Остро пахло бензином. По снегу расплывались большие сероватые пятна. В самолетных баках механики оставили минимум горючего — ровно столько, сколько нужно, чтобы «дотянуть» до места посадки Шульженко и Кузнецова.

Уже ревели моторы, прогреваемые перед стартом, когда командиры закончили осмотр нашей узенькой, изогнутой, «клееной» взлетной дорожки. Коренастый Масленников просительно снизу вверх глянул на высокого Котова.

— Разреши, я первый пойду. Номер будет цирковой, Илюша, без сетки…»

— Нет, Виталий, — твердо ответил Котов и вдруг улыбнулся неожиданно весело, — если уж без сетки, Виталий, тогда первым рискует командир, старший в группе.

Летчики обнялись.

Взревели моторы. Вздымая снежную пыль, самолет Котова сдвинулся с места и, осторожно перевалив горку, зарулил на старт. Поднялся ветер. Огромную машину парусило. Она качалась на неровном льду, будто корабль в шторм. Вот Илья Спиридонович развернулся, и все мы, спутники Масленникова, мысленно ужаснулись: так близко стояла машина, которой еще предстояло разгоняться перед взлетом.

И как все-таки ничтожно коротка наша «клееная» дорожка!

Мы отбежали в стороны. Я лег на снег, чтобы видеть лучше.

Котов дал газ. Заскользили темно-серые тяжелые лыжи, похожие на лапы огромной птицы… Скользят… Подпрыгивают, опять скользят… Оторвались? Нет еще… Серые лыжи… Белый снег… Впереди зеленоватый лед горки, которая должна стать трамплином в этом отчаянном старте… Когда же наконец они взлетят? Неужели?.. Нет, невозможно представить себе грудой обломков эту могучую, грозно ревущую машину.

Все это мелькало в сознании гораздо быстрее, нежели можно изложить на бумаге.

А лыжи все скользят… Нос самолета с пилотской кабиной был уже над бугристым паковым полем, когда между зеленоватым льдом горки трамплина и серым дюралем лыж прорезалась полоска голубого неба. С креном на правое крыло самолет Котова прошел над нашими головами в каких-нибудь полутора-двух метрах. Наше хриплое «ура», казалось, заглушило свист ветра. Мы прыгали, орали, ревели от восторга.

— А ну, грузи баллон, — скомандовал вдруг повеселевший Масленников, — а то замерзнем без газа-то!

Мы стащили тяжеленный баллон и почти невесомую газовую плиту в такую просторную, сейчас пустую, кабину, расселись вдоль бортов на своих свернутых спальных мешках.

У открытой двери стал Юра Соколов, проверяя, в порядке ли щитки на крыльях: их было решено выпустить для увеличения подъемной силы машины. Когда рулили на старт, было видно, как острый голубой торос неподалеку от взлетной дорожки покачнулся, упал, как под тяжестью только что взлетевшей машины Котоца в тонком льду начали расходиться трещины, и сквозь них проступала вода.

Когда наш самолет развернулся для старта, оперение хвоста висело над полыньей. Еще раз глянув в открытую дверь, Соколов захлопнул ее, поднял большой палец: щитки в порядке! Кекушев, стоя в проходе пилотской кабины, приняв сигнал своего напарника, тронул Масленникова за плечо.

Тот повел машину на взлет. Торосы, лебедка, раскрытые чемоданы, поросячья туша, разбитые ящики слились за окном в беспорядочном мелькании. Последний толчок и — мы в воздухе.

Я глянул на часы, записал в дневнике: 26 апреля, 16 часов 40 минут.

Сидевший рядом Сомов сиял:

— Трое суток ровно. Точно мы в расписание уложились. Все наблюдения по программе выполнили.

Мы потянулись к окнам. Набирая высоту, Котов и Масленников вели машины прощальными кругами над полюсом. Да, страшновато выглядело сверху ледяное крошево, в котором едва не утонули мы. Прильнув к стеклу, мы смотрели вниз, туда, где над торосами над вершиной земного шара вилось наше красное знамя!

Из окон был хорошо виден черный силуэт машины Котова. Мы шли параллельными курсами на привод бортовой рации Шульженко, работавшей со льда. Облака рассеялись. Оранжевое солнце стояло высоко. Льды внизу перемежались с разводьями, зарядами наплывал туман, потом снова становилось ясно. Словом, все было так, как не раз бывало за последние недели кочевой жизни на льду. И только густая щетина на лицах да слои грязи на руках напоминали, что за три дня на полюсе мы ни разу не умылись, не взялись за бритвы!

Не прошло и часа, как Котов и Масленников повели машины на снижение.

Ровное широкое поле километра два в длину после полюсной площадочки показалось нам просторнее московского Центрального аэродрома. Машина Шульженко стояла с зачехленными моторами. Механики выкатывали из кабин бочки с горючим. Начальник экспедиции и командир корабля прохаживались по льдине.

Спрыгнув из кабин на лед, Котов, Масленников и Острекин быстро зашагали к ним. Остальные устремились вслед гурьбой, шумя, толкаясь, как дети. Да, мы все и чувствовали себя детьми в эти часы возвращения к жизни. А Леонид Васильевич Шульженко, такой неповоротливый в своей негнущейся, явно не по росту малице, вполне мог сойти за Деда Мороза, не выгляди он таким молодым.

Видимо, все еще не освоившись с непривычным одеянием, он смущенно похлопывал себя по бокам, не зная куда деваться от щедрых похвал бывалых полярных авиаторов.

Не чувствуя под собой ног, не ощущая ни малейшей усталости, мы дружно катали бочки с бензином от машины Шульженко, перекачивали горючее в баки самолетов Котова и Масленникова. Вскоре все три машины были в воздухе. И только несколько пустых бочек на широкой и ровной льдине напоминали о кратковременной деятельности нашего «сверхпланового аэропорта».

На Второй дрейфующей базе и мы — «полюсники», и Шульженко со своим экипажем долго переходили из объятий в объятия. Черевичный, Задков и другие пилоты, поджидавшие нашего возвращения, теперь наперебой зазывали в гости, угощали пельменями, чаями-кофеями. И расспрашивали, расспрашивали без конца про «полюсную полундру».

Потом наступило новоселье и у нас в собственных палатках — их мы не решились бросить на полюсе. Правда, газовый баллон и плитка были теперь в одном комплекте на два экипажа. Но что поделаешь: в тесноте, да не в обиде…

Когда усталый засыпающий Котов, залезая в свой спальный мешок, наклонил голову, Масленников, толкнув меня, молча показал на него глазами. Широкая волнистая прядь над высоким лбом Ильи Спиридоновича серебрилась, так же как и виски его. Но теперь это был уже не иней, как сегодня днем на полюсе. Теперь в палатке было достаточно тепло.

Приметы дня нынешнего

Недавно я был приглашен в Хатангу — один из самых северных районов Красноярского края на празднование 350-летнего юбилея этого старинного русского поселения. Летел туда из столичного аэропорта Внуково. Соседкой моей по кабине оказалась седая дама с приветливым, очень знакомым лицом.

— Простите, вы не Ольга Эразмовна Чкалова? — спросил я.

— Вы не ошиблись, — ответила она.

И тотчас мы восстановили давнюю историю нашего знакомства, — с той самой поры, когда гремело по стране имя ее покойного мужа Валерия Павловича Чкалова, одного из первых Героев Советского Союза, проложившего воздушный путь из СССР в Соединенные Штаты Америки через Северный полюс.

Как сообщила мне Ольга Эразмовна, она тоже была приглашена на юбилей Хатанги.

Тем временем стюардесса объявила:

— Наш самолет, рейс номер… следует по маршруту Москва — Анадырь. Время в пути — 12 часов.

Прислушиваясь к девичьему голосу, моя соседка произнесла:

— Подумать только, как быстро… Ведь этот самый Анадырь на Тихом океане стоит, пожалуй, он не ближе к Москве, чем иные места в Америке.

И тут же перевела ласковый материнский взгляд на девушку в нарядной голубой форме:

— Прямо скажу, позавидовать можно птичке. Сегодня здесь, завтра там… Если подсчитать, сколько налетала она на авиалайнерах, то, пожалуй, получится не меньше, чем у Валерия Павловича и его сверстников…

Дальше слово за слово перебрали мы с Ольгой Эразмовной в памяти многих общих знакомых, представляющих в истории нашей авиации «поколение отцов», многих родоначальников крылатого племени Арктики.

Тем временем четырехмоторный ИЛ шел над редеющими, высокими облаками, над зеленью северных лесов, над безмятежно спокойными тундровыми озерами. Далеко внизу проплывали редкие морские льды и караваны судов: ведомые ледоколами, буровые вышки в низовьях Оби и на Ямале. На какие-то мгновения из дымного облака вынырнули высоченные заводские трубы — то был Норильск. И снова долго тянулся южный Таймыр — желтовато-бурая осенняя тундра.

— Вот наконец и Хатанга! — оживились мы, вспомнив о цели своего путешествия.

Мощная многоводная река Хатанга с одноименным селением в низовьях. Как недавно установил в результате архивных исследований известный историк Крайнего Севера профессор М. И. Белов, первые упоминания об этих местах встречаются в документах, датированных 1626 годом и связанных с именем знаменитого нашего первопроходца Ерофея Хабарова. Заслуживают внимания и другие исторические даты: позднее, в середине XVIII века, через Хатангу пролегали маршруты Великой Северной экспедиции, созданной по указу Петра Первого. Не один год базировался в этих краях отряд Харитона Лаптева.

Всем этим гордятся советские полярники сегодня, когда Хатанга из глухой заимки выросла в районный центр, в транспортный узел, где сходятся трассы кораблей, морских и воздушных.

Вот выгружаются у причала два теплохода, на кормах которых помечен порт приписки Тикси — морские ворота Якутии. Вот отваливает вверх по Хатанге речной караван, следующий к угольному руднику. Кипит жизнь и в аэропорту: из обширного чрева грузового АН-12 выезжает привезенный самосвал… Высоко проплывает в небе мощный вертолет. К нему на стропах подвешена стальная конструкция верхнего этажа строящегося неподалеку складского здания.

— Строители и авиаторы много делают для будущего Хатанги, — говорил прилетевший из Ленинграда профессор историк М. И. Белов. Но, кроме того, здесь ведутся очень интересные археологические работы. Главный их инициатор — местный старожил гидрограф Владлен Александрович Троицкий. Вот познакомьтесь, пожалуйста. При его содействии сможем мы с вами нанести визит соратникам Харитона Лаптева. Согласны?

Еще бы не согласиться. В. А. Троицкий знаток края, главный инженер Хатангской гидробазы, автор интересного исследования «Развитие географических понятий о Таймыре» — свой человек среди хатангских авиаторов.

Следуя его указаниям, пилот Юрий Михайлович Паншин ведет вертолет на север, туда, где Хатанга, разливаясь все шире и шире, незаметно переходит в Хатангский залив моря Лаптевых. Вот уж поистине суровые места: никаких признаков растительности. Невысокий холмик с несколькими едва приметными колышками. Обнажив головы, стоим мы тут под пронизывающим ветром с моря. И думаем: каково-то было землепроходцам петровских времен добираться в этакую даль под парусами, на веслах, зимовать тут не одну зиму, болеть цингой, оставаясь верными «государевой присяге»? Каких жертв стоил им путь, продолжавшийся долгие годы, путь, который мы теперь преодолеваем по воздуху в считанные часы?

Пока историк Белов и гидрограф Троицкий осматривают место раскопок, у нас с авиатором Паншиным завязывается разговор. И тут выясняется, что живет Юрий Михайлович в Хатанге уже не первый год, на Большую землю ездит лишь отдыхать. Что постоянные маршруты его — и чисто транспортные, и научно-исследовательские — пролегают едва ли не по всей нашей Арктике. Часто приходится и на мысе Челюскин бывать, и на Северной Земле.

— Вот это да! — почтительно восклицаю я. — Ну, туда-то, на Северную, летаете, наверное, летом, в светлое время…

— Не только летом… Частенько случается и зимой, — улыбается Паншин, — недавно под Новый год пришлось, в самую полярную темень.

Не могу отказать себе в удовольствии дать собеседнику небольшую историческую справку:

— Для Чухновского — основоположника нашей полярной авиации Северная Земля всю жизнь оставалась недостижимой целью. Для Алексеева она дважды становилась памятным рубежом в биографии, едва не стала смертным рубежом…

— Так это когда было-то, до моего рождения еще, — улыбается Паншин. — Этак можно и колумбовы каравеллы с современными лайнерами сравнивать…

Мой собеседник, конечно, прав. Сопоставлять день нынешний со днем минувшим если и уместно, то далеко не всегда. Мерилом же успехов авиации могут быть не только преодоленные расстояния, но и целевые назначения полетов.

Вспоминаю, как когда-то Алексеев прокладывал сюда, на Хатангу, первую авиатрассу от Енисея, и отправляюсь в полет над рекой Котуй, о которой еще так мало известно.

Котуй, Котуй… Из кабины не окинешь взглядом все извивы мощного потока, берущего начало на плато Путорана, петлей охватывающего юг Таймыра, чтобы, слившись с Хетой, образовать еще более многоводную Хатангу. Лечу и думаю с завистью о туристах из Московского Гидропроекта, которые недавно прошли весь Котуй на байдарках. Каких только красот не насмотрелись они, каких страстей не испытали! Попадались и ледяные скалы, не тающие под летним солнцем, и гранитные столбы, между которыми бушевал поток, и проточные озера, бурлившие в тихую погоду. Отважные путешественники определили возможный створ плотины гидростанции мощностью до двух миллионов киловатт.

Летая над Котуем, я вспоминал давние уже свои поездки на Вилюй: как начиналось там, в таежной глухомани, сооружение ГЭС, той самой, что нынче стала энергетическим сердцем Западной Якутии. Подумалось: настанет очередь и Котую запрячься в турбины.

Крылатый транспорт помогает проникать и в другую «заполярную глубинку». Вместе с пилотом В. В. Вешкиным лечу на Бикаду к быкам. Забавное созвучие. Первые овцебыки, завезенные из Аляски и Канадского арктического архипелага в Катангский район (к слову сказать, площадью, превышающий Италию), пасутся на берегах реки Бикада неподалеку от Таймырского озера. Туда, курсом на северо-запад наша «Аннушка» на поплавках летит добрых два часа. Бесконечной стеклянной лентой сверкает внизу извилистая Большая Балахня и близкие к ней пятна озер, такие же стеклянные. Земная твердь меж ними столь редка, что невольно вспоминаешь библейски возвышенные строки академика К. М. Бэра — первопроходца и барда Крайнего Севера: «Казалось, настало утро сотворения мира и юная земля, едва успев отделиться от вод, не оделась еще в свои пестрые ткани».

Вот и долгожданная Бикада. Оставляя за хвостом веер брызг, наша «гидра» подруливает к берегу, на котором стоит одинокий балок. Три бородача весело встречают нас. Один из них — Виктор Васильевич Рапота — питомец Харьковского университета, патриот Крайнего Севера, энтузиаст охраны природы — мой давний знакомый еще по Норильску. А здесь, оказывается, он ведает опытным поголовьем овцебыков, принадлежащих Институту сельского хозяйства Крайнего Севера.

«Дипломированные пастухи», так шутя именуют себя попечители новых четвероногих обитателей таймырской тундры, живут как робинзоны. Хватает им на прокорм и диких оленей, и рыбы в местных речках, и уток диких, и гусей на окрестных озерах.

А вот самих рогатых новоселов, переброшенных сюда из другого полушария; таймырская тундра не всегда способна накормить досыта. Потому и прилетают на Бикаду не только «Аннушка» на поплавках, но и вертолет, доставляющие из Норильска то сено, то различные комбинированные корма.

Потому-то тундровые бородачи и встречают так приветливо авиаторов. А те, едва успев поздороваться, начинают расспрашивать о новостях в овцебычьем хозяйстве, явно намекая, что «на бычков не худо бы взглянуть и в натуре». Что ж, за этим дело не станет. Мийовав ворота в дюралевой сетке (ею огорожено пространство в добрую сотню гектаров), шагаем по тундре; туда и обратно часа четыре. Но все-таки овцебыков удается рассмотреть лишь в бинокль — близко они к себе не подпускают. Впрочем, они достаточно внушительно выглядят и издали: мохнатые, с могучими загривками, они кажутся ожившими скульптурами из древней мифологии. Думаешь, не так ли выглядел всемогущий Зевс, похищавший Европу?

Если же вернуться мысленно к далекому прошлому Таймыра, то весьма возможно, такие его обитатели бродили когда-то здесь по холодным равнинам вместе с мамонтами…

Обо всем этом толкуют между собой авиаторы и приветливо встретившие их хозяева Бикады. Хочется верить, что уроженцы американской Арктики станут постоянными аборигенами Таймыра, что, возможно, возникнет тут крупный совхоз.

Однако пора прощаться. После полета на Бикаду экипажу Вешкина запланирован рейс в Сындаску — самый северный сельсовет Хатангского района, — туда нужно везти кинофильмы, новые книги. Предстоят полеты к оленеводам в тундру, в рыбачьи становища — на озера, к геологам, разведывающим нефть и газ…

Да разве все перечислишь… Если подсчитать объем повседневной будничной работы крылатых тружеников в одном только Хатангском районе, то он далеко превзойдет все, что делалось до войны всей полярной авиацией в целом по стране.

В недавних краях «непуганых птиц и нехоженых троп» воздушный транспорт стал» и средством познания, и производительной силой. И в этом приметы времени, знамение нашей советской эпохи.

Коротко об авторе этой книги

Савва Тимофеевич Морозов работает в советской печати с 1929 года. С 1933 года занимается Крайним Севером, тесно связан с полярниками, моряками, авиаторами. Участник Первой Ленской экспедиции — похода морских грузовых судов в устье Лены с запада и основания якутского арктического порта Тикси. В годы Великой Отечественной войны — на службе в Северном флоте, военный корреспондент союзного радио и ТАСС. По возвращении к мирной жизни журналист возобновляет работу в Арктике, участвует в плаваниях, воздушной разведке льдов, освещает в печати северные новостройки.

В 1948 году С. Т. Морозов, спецкор «Известий», участвует в первой после войны воздушной экспедиции в высокие широты Арктики, высаживается вместе с учеными на дрейфующих льдах (в том числе и в точке географического Северного полюса). В 1954 году С. Т. Морозов, спецкор «Огонька», в составе экспедиции по созданию дрейфующих научных станций СП-3 и СП-4, а также по исследованию подводного хребта Ломоносова.

С. Т. Морозовым написано десять книг, посвященных советским географам, в том числе очерки о высоких широтах «У последних параллелей», документальная повесть «Навстречу прибою» о лауреате Ленинской премии профессоре В. П. Зенковиче, сборник литературных портретов полярников «Широты и судьбы» и другие.

С. Т. Морозов — заслуженный работник культуры РСФСР, награжден орденами Красной Звезды и «Знак Почета».

Морозов С.

М 80 Они принесли крылья в Арктику. — М.: Мысль 1979. — 173 с., 8 л. ил., карт.

70 к

Эта книга о тех, кто впервые применил авиацию в Арктике, — о советских крылатых первопроходцах. В мореплавании и службе погоды, в геологии и строительстве, в рыбном промысле, оленеводстве — всюду полярные летчики зарекомендовали себя надежными тружениками.

В основу этой очерковой книги автор положил обширный материал, собранный за четыре десятка лет странствий по Крайнему Северу. Ему посчастливилось участвовать в нескольких важных экспедициях, стать свидетелем географических открытий. Автор был другом героев этой книги Б. Г. Чухновского и А. Д. Алексеева. Это способствует убедительности и достоверности повествования.

ИБ № 1023

Савва Тимофеевич Морозов

ОНИ ПРИНЕСЛИ КРЫЛЬЯ В АРКТИКУ

Заведующий редакцией О. Д. Катагощин

Редактор В. Н. Тихомиров

Младший редактор Ю. С. Макаревич

Оформление художника Л. Е. Безрученкова

Художественный редактор Е. А. Якубович

Технический редактор И. И. Сошникова

Корректор В. С. Фенина

Сдано в набор 10.05.78. Подписано в печать 14.11.78. А-05154. Формат 84х 108 1/32. Бумага типографская № 2. Гарнитура таймс. Высокая печать. Усл. печ. листов 9,66 (с вкл.) Учет. изд. листов 9,28 (с вкл.) Тираж 90 000 экз. Заказ № 2687. Цена 70 к.

Издательство «Мысль». 117071. Москва, В-71, Ленинский проспект, 15.

Ордена Октябрьской Революции и ордена Трудового Красного Знамени Первая Образцовая типография имени А. А. Жданова Союзполиграфпрома при Государственном комитете СССР по делам издательств, полиграфии и книжной торговли. Москва, М-54, Валовая, 28.

В 1979 г.

в издательстве выйдут:

Летопись Севера. Вып. 9. — 1979. — 18 л. — В пер.: 1 р. 30 к. 12 000 экз.

Сборник открывается статьей «Великий Октябрь и современные проблемы Севера». Ряд статей посвящен сорокалетию выдающегося события — высадки группы ученых во главе с И, Д. Папаниным на Северном полюсе. Интересны и актуальны статьи об экономическом развитии зоны Севера. Внимание читателя привлекут также материалы на историко-археолого-этнографическую тему. Сборник иллюстрирован уникальными картосхемами и фотографиями.

Лукницкая В. Исполнение мечты. — 1979. — 4 л. — (Замечательные географы и путешественники). — В пер.: 35 к. 60 000 экз.

Работа посвящена жизни и деятельности Павла Луккицко-го — известного советского писателя, автора сорока книг, корреспондента «Правды», «Известий» и «Красной звезды», геолога и путешественника. Вместе с академиком Ферсманом он проводил гёологогеографическое исследование Хибинских гор. Путешествовал по Кавказу, Казахстану, Памиру, где им были открыты месторождения знаменитого синего камня — ляпис-лазури, обнаружен ряд безымянных вершин.

Примечания

1

Нобиле У. Красная палатка. М., 1975, с. 151-152. В дальнейшем ссылка на это издание будет обозначаться только фамилией автора.

2

Самойлович Р. На спасение экспедиции Нобиле. Л., 1967, с. 138.

3

История открытия и освоения Северного морского пути, т. III. Л., 1959, с. 376.

4

Цит. по кн.: Морозов С. У последних параллелей. М., 1956, с. 35.

5

Шевелев М. И. Полет. — В кн.: Труды дрейфующей станции «Северный полюс-1», т. 1. М., 1940, с. 116.

6

Шевелев М. И. Полет. — В кн.: Труды дрейфующей станции «Северный полюс-1», т. 1. М., 1940, с. 116.

7

Цит. по кн.: Морозов С. Широты и судьбы. Л., 1967, с. 144.

8

«Правда», 23 мая 1937 г.

9

История открытия и освоения Северного морского пути, т. IV. Л., 1969, с. 195.

Content

Савва Морозов ОНИ ПРИНЕСЛИ КРЫЛЬЯ В АРКТИКУ

Вспоминая минувшие дни

Так вырастали крылья

«Спасите наши души!»

Самолет впереди ледокола

Прописаны на Северном полюсе

Партийное поручение

Морской поход авиаторов

На боевом курсе

О тех, кто шагнул дальше

День рождения Матвея Ильича

Седина летчика Котова

Приметы дня нынешнего

Коротко об авторе этой книги

Примечания