Оскар Федорович Конюхов

Федор Конюхов. Повелитель Ветра. Вокруг света на аэростате, или Принципы жизни великого путешественника

© Ф. и О. Конюховы, текст, фотографии, 2023

© А. Клементьева, текст послесловия, 2023

© Оформление. ООО «Издательство «Эксмо», 2024

Предисловие

Около десяти лет назад, 31 мая 2014 года, когда мой отец завершил сложнейший переход через Тихий океан из Чили в Австралию на вёсельной лодке «Тургояк». В ходе итоговой пресс-конференции один местный корреспондент спросил: «А что дальше?» Фёдор после короткой паузы ответил: «Я хочу вернуться в вашу страну, чтобы совершить кругосветный полёт на воздушном шаре. Я давно об этом мечтал, внимательно следил, как летают Бертран Пиккар и Стив Фоссетт. Думаю, пришло и моё время».

Конечно же, такой ответ тогда никто не воспринял всерьёз. И это можно понять: человек 160 дней находился во власти океанской стихии, беспрерывно в стрессовом состоянии, не единожды мог погибнуть, а, едва ступив на твёрдую землю, анонсирует ещё более рискованный проект.

Однако Фёдор говорил искренне…

Можно всю жизнь заниматься одним делом и достичь в той или иной области самых высоких результатов. Но будет ли это абсолютным успехом? Ведь наш мир настолько многогранен и интересен!

Отец всегда стремится познать что-то неизведанное, почувствовать себя в новом качестве. А вместе с ним его новые «экспедиционные жизни» проживает вся наша большая семья. Признаюсь, именно поэтому я работал и продолжаю работать с отцом так долго. Я счастлив, что мы постоянно придумываем что-то своё – особенное. Если бы он всю жизнь только ходил под парусом или только поднимался в горы, наше сотрудничество не продлилось бы четверть века. Разносторонность – вот ключевая особенность наших экспедиционных проектов. Кругосветные океанские походы, восхождение на высочайшие вершины мира, суровые арктические и антарктические маршруты… Собачьи упряжки, яхты и вёсельные лодки, караваны верблюдов, аэростаты…

Едва ли найдётся на нашей планете ещё один человек, который так «беспощаден» к себе в определении новых испытаний, запредельных для обывателя. Но только так и можно найти Вдохновение. Только так вновь и вновь возвращаются на нелёгкий курс Первопроходца.

«Пересечь океан – это большое событие, но, чтобы безопасно завершить переход, требуются все силы и концентрация. Просто прожить на лодке неделю – это уже испытание. Сначала тяжело, а потом всё тяжелее и тяжелее… Меня отделаят от океана 12 миллиметров композитной обшивки корпуса, постоянно слышно, как шумит вода за бортом.

Когда смотришь на карту, понимаешь, что здесь тебе никто не поможет.

Только на Бога, на лодку и на свои силы надежда…», – вот лишь одно из откровений отца, сохранившихся в его бортовых журналах.

Лодка «Тургояк» – прибытие в Австралию. Май 2014 года

В этой книге я расскажу о, пожалуй, самой экстремальной и технологически сложной экспедиции. События июля 2016 года навсегда войдут в историю мирового воздухоплавания. Возможно, пройдут десятилетия, прежде чем рекорды Фёдора Конюхова, установленные на воздушном шаре «Мортон», будут улучшены и побиты. Российскому пилоту удалось справиться с чередой невероятных испытаний, и с первой попытки он установил сразу два мировых рекорда, впоследствии ратифицированных Международной авиационной федерацией (FAI) и зарегистрированных Книгой рекордов Гиннесса: самый быстрый кругосветный полёт на воздушном шаре и наибольшее расстояние, пройденное пилотом-одиночкой.

Отдельная часть книги – эксклюзивная беседа издателя с Фёдором накануне премьеры художественного фильма «Повелитель ветра».

Часть первая

Земная наука

1. Рождение мечты

Наши экспедиции разные, но у всех у них обязательно максимально амбициозные цели. Каждый новый проект – это вызов для отца как путешественника и вызов для меня проектного менеджера и руководителя экспедиционного штаба. Отец говорит: «Если занялся парусом, то нужно готовить себя к кругосветному плаванию или к гонке вокруг света. Если пришёл в альпинизм, то должен готовиться к Эвересту. А если решил попробовать себя в роли воздухоплавателя, нужно мечтать о полёте вокруг земного шара».

Именно так, и никак иначе! Задачи должны быть большими – dream big! Да, их достижение может занять полжизни или даже всю жизнь. Но это будет очень цельная жизнь, длинная дорога к большой Цели.

Участники первой российской экспедиции на Эверест. Команда «АВТОВАЗ» (Фёдор Конюхов слева, в черной шапке). Апрель 1992 года

В 1982 году советские альпинисты впервые покорили Эверест. После этого героического восхождения пик высочайшей вершины Земли стал для отца новым ориентиром. Он понимал, что в новую историю мирового альпинизма вписаны только первые строки: будут другие попытки и будут другие команды, которые пойдут на второй и третий штурм легендарной вершины. Надо верить и не покладая рук готовиться к своему походу.

Помню, отец устроил перестановку в комнате, чтобы развернуть свою кровать в сторону Эвереста. Он объяснил это так: «Все мысли должны быть о вершине. Даже когда спишь, надо думать о вершине».

Я был в высшей степени впечатлён и вдохновлён такой мотивацией. Хотя были в нашем окружении и те, кто посмеивался над отцом.

Фёдор начал присматриваться к воздухоплавательным проектам именно после восхождения на Эверест. Приблизительно за год до этого англо-австралийский экипаж перелетел через высочайшую вершину планеты на двух воздушных шарах. Это достижение широко обсуждалось в спортивном, и в том числе альпинистском мире. И уже тогда пошли первые разговоры о ещё более амбициозной задаче – облететь на аэростате вокруг света.

В практическую плоскость эту идею перевёл легендарный сэр Ричард Брэнсон, который в середине 1990-х годов предложил награду в один миллион долларов тому, кто первым облетит вокруг Земли на воздушном шаре. С третьей попытки успешный 19-дневный кругосветный полёт совершили Бертран Пиккар (Швейцария) и Брайан Джонс (Англия). После этого началась битва за пальму первенства между пилотами-одиночками. Здесь самым настойчивым и удачливым оказался американец Стив Фоссетт. В июне 2002 года он стартовал с аэродрома Нортхэм (штат Западная Австралия) и через 13 дней благополучно приземлился в австралийском штате Квинсленд.

2. Знакомство с Cameron Balloons

Вскоре после памятного брифинга, состоявшегося после перехода отца через Тихий океан на весельной лодке «Тургояк», ещё находясь в Австралии, мы позвонили местному бизнесмену Дику Смиту (Dick Smith) и обратились с просьбой порекомендовать лучшего производителя воздушных шаров. Мы знали, что Дик издаёт журнал Australian Geographic и лично перелетал через Австралию с запада на восток на комбинированном аэростате типа Rozier (назван в честь изобретателя – французского физика Жана-Франсуа Розьера).

Смит рассказал, что все рекордсмены летали на комбинированных аэростатах, построенных английской компанией Cameron Balloons. Услугами этой команды пользовался и индус Виджайпат Синганья (Vijaypat Singhania) при полёте в стратосферу (на высоту 21 километр) на тепловом аэростате. Добавьте к этому то, что сам Дик тоже работал с Cameron Balloons, и поймёте, что рекомендация австралийского эксперта была очевидной: с какой стороны ни взгляни, другой компании с таким солидным багажом знаний, бесценным опытом создания рекордных аэростатов и послужным списком абсолютных мировых рекордов просто не было в мире. Собственно, их нет и по сей день.

Интересно, что к тому времени, когда мы включились в воздухоплавательный проект, рекорды Бертрана Пиккара, Брайана Джонса и Стива Фоссетта никто даже не пытался улучшить: дорого, опасно, технически сложно. Привлекать большие деньги, рисковать жизнью и, не имея полной гарантии, вписать свое имя в историю – такая перспектива отпугивала многих известных пилотов.

Дик дал нам контакты менеджера Cameron Balloons Алана Нобла (Alan Noble), и я написал нашим будущим партнёрам: «Ребята, добрый день! Это – Оскар, менеджер Фёдора Конюхова. Ваш контакт дал Дик Смит. Мы сейчас в Австралии и хотим заказать у вас шар для кругосветного полёта». Ни больше, ни меньше. На что англичане ответили ещё лаконичнее: «Ок. Приезжайте.».

Вернувшись в Москву и немного отдохнув, летом 2014 года мы отправились в Бристоль на легендарную фабрику Cameron Balloons. Компанию в этой поездке нам составил председатель Совета директоров ГК «Акрос» Владимир Куксов. Он не планировал финансировать строительство воздушного шара в полном объёме, но пошёл нам навстречу и согласился поддержать идею воздушной кругосветки на этапе проектирования и организации первых рабочих поездок за рубеж. Мы договорились представить Владимира в качестве спонсора нашего проекта.

Первая встреча на фабрике Cameron Balloons. Дон Кэмерон, Алан Нобл и Фёдор Конюхов

В Великобритании мы встретились с первыми лицами компании, Доном Кэмероном и Аланом Ноблом (организаторами всех рекордных полетов на комбинированных аэростатах), и подробно рассказали им о своей задумке. В то время в кругу воздухоплавателей Фёдор был неизвестной фигурой, а компания Cameron Balloons, наоборот, гремела на весь мир как эксклюзивный производитель рекордных аэростатов. При этом англичане в принципе доминировали в элитарной тусовке воздухоплавателей. Даже у легендарного швейцарца Бертрана Пиккара роль второго пилота выполнял англичанин Брайан Джонс – пилот британских ВВС.

Расклад, как говорится, был не в нашу пользу, хотя, конечно, и у нас к тому времени имелся солидный бэкграунд. Когда британцы ознакомились с биографией Фёдора, они сразу поняли, что он не случайный человек в мире профессиональных путешественников. В парусном спорте, начиная с 1998 года, у него уже была серьезная репутация благодаря участию в гонках Around Alone и Vendee Globe. В полярных экспедициях тоже был огромный опыт и авторитет. А переход на лодке «Тургояк» от берегов Чили до Австралии сразу поставил отца на пьедестал почёта в мировой океанской гребле. Все тогда говорили: «Конюхов – человек-легенда! Он прошёл на вёслах от континента до континента впервые в истории, проведя в открытом океане полгода. Это достижение будет держаться десятилетия!»

Однако эти успехи, и даже то, что мы ручались обеспечить достойную оплату всех расходов, не гарантировало успехов в начатых переговорах. В авиационном мире гонорар в миллион долларов или миллион фунтов не является впечатляющим. Все, кто летал до нас – Стив Фоссет, Ричард Брэнсон, Бертран Пиккар, – долларовые миллионеры…

Наша команда сыпала аргументами, но британцы вели себя сдержанно. Ближе к окончанию встречи Дон и Алан откровенно сказали: «Ребята, это всё хорошо. Вот вы на вёслах гребёте, на лыжах или на собаках идёте к Полюсу. Но это всё – low tech projects (низко технологичные проекты). А сейчас вы хотите реализовать сложнейший в техническом отношении многодневный полёт. Ещё один немаловажный момент – возраст пилота. Фёдору уже 65 лет, и он не сталкивался с перегрузками, которые испытывает человек на большой высоте на протяжении двух или даже трёх недель. Вы точно понимаете, на какие испытания его обрекаете? Мы, конечно, ваши деньги освоим и шар вам построим, но… По правде говоря, шансы у вас невелики…».

Представьте наш диалог: с одной стороны, профессиональная англосаксонская команда инженеров и конструкторов, а с другой – русские… «экстремалы», которые никогда в авиационных проектах не участвовали, но сразу замахнулись на воздухоплавательный «чемпионат мира» или даже на «олимпийские игры».

Нам говорят: «Ребята, да вы сначала лет десять позанимайтесь трансконтинентальными перелётами. В России. В Европе… Слетайте через Атлантику… Потом попробуйте свои силы в перелёте через Эверест или Гималайскую гряду… Бертран Пиккар только с третьей попытки смог выполнить кругосветный полёт. Стив Фоссетт – с шестой (!). А ведь у него 120 мировых рекордов! Причём половина из них – авиационные. Если такие мастодонты, такие “глыбы” столкнулись с непреодолимыми трудностями, то вы-то куда собрались?»

Но мы упрямо стояли на своём: «Сделайте нам шар для кругосветного полёта».

3. Дороже всего – репутация

У нашего воздухоплавательного проекта изначально вырисовывалась вывеска планетарного масштаба. Что-то в духе: «Фёдор Конюхов – первый из русских – хочет побить исторический рекорд американца Стива Фоссетта». Это, конечно, звучало амбициозно, но в то же время давило психологически.

Обычные – не рекордные – шары компания Cameron Balloons шьёт на постоянной основе. Собственно, это и есть основной бизнес англичан, отлаженный до мельчайшей детали. На их серийных шарах летают на всех континентах. Аэростат для полёта вокруг Земли – это совсем другая история. Чтобы его построить, требуется потратить не один год и привлечь не один десяток «штучных» специалистов.

«Да, вы платите миллион фунтов, но мы зарабатываем приличные деньги, просто изготавливая и продавая серийные шары. Два года наиболее компетентная часть нашей команды будет заниматься вашим аэростатом. Поймите, с финансовой точки зрения ваш проект не является для нас чем-то сверхпривлекательным. Наоборот – это отвлечение персонала от основной деятельности, это потеря в доходах, это в конечном счёте огромные репутационные риски при возникновении любой нештатной ситуации», – продолжали обосновывать свою переговорную позицию англичане.

В то же время для английской фабрики наш проект мог стать шансом громко напомнить всему миру о своём бренде. Достижение Фоссетта держалось на тот момент уже 12 лет, и всё это время в адрес Cameron Balloons с похожими проектами никто не обращался. Как-то Алан признался: «Нам хотелось бы снова применить накопленные компетенции, получить “обратную связь“ от заказчика в новом грандиозном проекте. Жалко, если всё наработанное за многие десятилетия умрёт на полках архивов… Персонал наш стареет. Те, кто работал с Фоссеттом, уже уходят на пенсию… Нам давно нужен резонансный проект. Вот только права на ошибку у нас нет…»

Думаю, профессиональный вызов перевесил все риски и опасения, и британцы всё же согласились на нашу «русскую авантюру».

…Где-то через месяц после первой встречи британцы прислали расчётные характеристики аэростата и предварительную финансовую оценку проекта. В целом на тот момент выходило около 900 тысяч британских фунтов стерлингов, или чуть больше миллиона долларов.

3D-макет будущего аэростата

Забегая вперёд, стоит отметить, что даже получив в оговоренные сроки первый транш в размере 30 % от всей суммы контракта, англичане продолжали перестраховываться: «Деньги есть – мы будем строить. Но в договоре мы укажем, что наши обязательства заканчиваются в тот момент, когда пилот возьмёт на себя управление аэростатом». В итоге их юристы так и прописали: «Until the pilot takes control of the balloon».

Мы хорошо понимали, что партнёры работают с нами без должной веры в успешность рекордного полёта. Один из технических специалистов так и сказал: «Мы всё сделаем по-джентльменски, на высшем уровне, потому что на кону стоит наша репутация. Но мы не верим на все 100 процентов в результативность полёта. Проект сложнейший, а Фёдор в авиационной системе координат – новичок-любитель».

Надо признать, что, хотя по условиям договора вся ответственность с момента старта лежала на пилоте, при любом неудачном исходе пострадало бы прежде всего реноме фабрики. Вот купил человек автомобиль, потом попал в ДТП и говорит: «Педаль газа заклинило или тормоза не сработали…» А автомобильный концерн в ответ: «Нет, такого быть не может, у нас всё проверено, проведена тысяча тестов». Несмотря на все официальные релизы, какой-то «осадочек» у потенциального потребителя все равно останется. Он запомнит эту неоднозначную историю надолго…

Есть фотографии, где наши команды все сидят за столом и обсуждают очередной этап работы. Глядя на снимок, нельзя сказать, что мы излучаем оптимизм. Отнюдь – все в напряжении, идет кропотливая мыслительная работа: члены компании Cameron Balloons анализируют наши предложения, а мы с волнением смотрим на их реакцию, аккуратненько выдвигаем какие-то новые мотивационные аргументы.

В документальном фильме «Повелитель ветра» кинорежиссёра Фёдора Бондарчука есть эпизод, когда на старте Фёдора спрашивают: «Резать верёвку?» Он отвечает: «Режьте!» Стропы обрезают, и шар взлетает. Это как раз тот момент, когда англичане «выдохнули»: оболочка наполнена, газовые баллоны закреплены, аэростат набирает высоту… Что бы дальше ни случилось, теперь все процессы находятся в зоне ответственности пилота и его команды. Фраза «cut» («обрезай») знаменовала новую страницу в истории мирового воздухоплавания.

Обсуждение проекта будущего аэростата

Вот так непросто мы начинали, так тяжело затягивали англичан в свой проект. Уверен, без Cameron Balloons у нас ничего не получилось бы. На тот момент английская компания существовала 40 лет. Весь её бесценный опыт «достался» нам. Мы успешно его применили на практике и получили отличный результат: для себя, для России, для английской фабрики и в целом для мирового воздухоплавания. А если бы начали строить рекордный аэростат у себя в стране, где таких профессионалов нет, – один шар, второй, третий, пятый, десятый, – жизни бы не хватило. По крайней мере, Фёдор однозначно не полетел бы вокруг Света…

Что ни говори, притирание наших команд проходило очень интересно. Заказчики – славяне со своими ментальными подходами к решению поставленной задачи, а исполнители – англосаксы со своим врождённым снобизмом и профессиональной скрупулезностью. Мне кажется, это предали нашей истории особого интернационального колорита. В критических ситуациях выручал большой опыт работы с иностранцами. Фёдор – личность масштабная, биография у него мегаинтересная. Он не прожектёр, за ним стоят конкретные дела и знаковые достижения.

На этот ключевой момент в первую очередь обращали внимание и наши новые партнёры по воздухоплавательному проекту: «Будет ли кругосветка успешна? Получится ли пролететь весь маршрут?». Мы честно отвечали: «Фёдор может не установить рекорд. Возможно, ему не удастся облететь вокруг Земли. Но проект однозначно получит старт, “машина сдвинется с места“, и весь мир в любом случае увидит практический результат».

Все наши проекты – пример очень качественной международной кооперации. Специалисты, которых мы приглашали к сотрудничеству, все легендарные личности, и у них вопросы, связанные с оплатой, стоят далеко не в первом ряду. Они изначально хотят понимать, ради чего они потратят год или два жизни, каков будет результат, в том числе и для них самих.

Данный подход к делу нам близок и понятен. Нередко ко мне приходят молодые ребята и говорят: «Мы делаем такой-то проект. Не могли бы вы стать нашим проектным менеджером?» Я смотрю презентации этих романтиков, обращаю особое внимание на их послужной список, изучаю предыдущие программы, возможные источники финансирования… И если у меня не появляется твёрдой уверенности в перспективности проекта, я обычно говорю: «Ребята, я не хочу просто так получать деньги. Я не чувствую, что проект осуществится. А просто потратить два года жизни, чтобы получать зарплату, куда-то ездить на переговоры, – активность ради активности, мне это неинтересно».

Такая откровенность очень важна. Мы гордимся, что именно по такому принципу нам всегда удавалось собирать большие международные команды. Австралийцы, американцы, англичане, французы, чилийцы – кто бы ни был – абсолютно все с искренним энтузиазмом объединялись вокруг отца.

4. Наша первая экспедиция

По-настоящему я начал погружаться в дела отца начиная с 1990 года. Мне тогда было 15 лет, и я, как и многие сверстники, валял дурака. Но как-то на семейном совете родители решили, что Фёдор будет привлекать меня к своим проектам в качестве помощника.

Работая «на подхвате», я постепенно погружался в экспедиционную жизнь отца, и в какой-то момент у меня случилось озарение – я ясно понял, чем занимается отец, осознал масштаб его личности.

До этого как было? Наша семья жила в портовом городе Находке, в Приморском крае. Отец постоянно куда-то уезжал, а потом наша фамилия появлялась в газетах: «Фёдор Конюхов поднялся на Эверест», «Фёдор Конюхов достиг Северного полюса», «Конюхов обошёл вокруг света на парусной яхте».

Как большинство из нас воспринимает сообщение о том, что, например, очередной космический экипаж отправился на орбиту Земли? «Ну, полетели и полетели…», – приблизительно так. Для нас, обывателей, старт с Байконура – уже давно привычное событие. А для семей космонавтов данная новость значит много больше. Они-то понимают истинную цену случившемуся. Это десятилетия подготовки! Это значит, что старт прошёл успешно, и космический корабль, наполненный топливом, не взорвался при разгоне, вышел на околоземную орбиту, долетел до международной космической станции, стыковка прошла нормально. И так далее, и так далее… Жёны, дети, все родные и близкие космонавтов в этот момент перевели дух… Они счастливы и горды!

Находясь рядом с отцом, я постепенно становился участником неординарных событий: свидетелем того, как идея, рождённая где-нибудь за письменным столом, превращается в реальный проект, и мир начинает вертеться вокруг отца. Меня, безусого подростка, такая «рукотворная» реальность невероятно захватила.

В 1990 году я с отцом отправился в красноярскую тайгу на реку Мана. Там Фёдор начал готовиться к одиночному походу на Северный полюс. Жили мы в рубленом охотничьем домике, который обычно ставится на берегу речки или горного ключа. Зимовье принадлежало двум охотникам-промысловикам Гоше и Лёше. По их словам, они почти никогда не выходили из тайги. Даже документов у них не было. Паспорта и те куда-то задевались. Круглый год Гоша и Лёша добывали пушнину и продавали ценный мех через посредников государственным заготовительным хозяйствам.

Познакомил нас с Гошей и Лёшей наш друг охотник-промысловик Александр Кабанов. Благодаря его протекции, приняли меня и отца таёжные аборигены радушно и выделили нам всю левую половину своего домика.

Условия в тайге суровые – спать приходится на деревянных нарах; за водой надо ходить к замёрзшей реке; для помывки только холодная вода или надо несколько часов топить баню… Но в целом условия сносные.

Охотничья заимка в Красноярской тайге, на реке Мана

Мне, 15-летнему пацану, буквально каждая деталь таёжной жизни была интересна. Особенно нравилось наблюдать, как Гоша и Лёша ухаживали за своим оружием. У них и двустволки были, и одностволки… После каждой охоты всё чистилось и заботливо смазывалось оружейным маслом. А по вечерам они снаряжали патроны. Гильзы, пыжи, порох, дробь! Этот процесс походил на магический ритуал, буквально завораживал. Времена-то были совсем другие: никого интернета и прочих «виртуальных глупостей».

До сих пор вспоминаю охотничьи рассказы, которые звучали по вечерам под треск раскалённой печки-буржуйки. Ребята рассказывали про свою жизнь мастерски: с яркими эмоциями, выразительной мимикой, забавными ужимками. Настоящие артисты! Это были шедевры русского самобытного фольклора! Мы с отцом обхохатывались до слёз.

После таёжных баек Гоши и Лёши я не воспринимаю современные стендап-шоу. Эти «импровизации» кажутся мне пошлыми и примитивными по сравнению с рассказами бывалых промысловиков. В их историях был искромётный юмор, глубокий смысл, незаурядные мысли и потрясающий жизненный опыт! И всё это было на самом деле пережито, пропущено через себя. Ведь эти люди годами выживали в условиях дикой природы, с ними происходили невероятные коллизии на грани жизни и смерти.

Несколько товарищей Лёши и Гоши погибли в тайге. Кто-то по своей дурости или по пьянке, а кто-то из-за рокового стечения обстоятельств или суровых погодных условий. Но даже эти истории подавались с шутками и прибаутками, без обиды на жизнь, на мир, людей и природу.

Слушая красноярских охотников, я понял, как важно сохранять самоиронию. Лёша и Гоша – по сути, бичи, живущие в тайге десятилетиями без прописки, без паспорта, без всего, что даёт современному человеку цивилизация, – чувствовали себя счастливыми людьми. Несмотря ни на что, бесконечно шутили и умели посмеяться над собой. Это была хорошая житейская формула: в каких бы обстоятельствах ты ни оказался, не стоит уж очень серьёзно к себе относиться. Впоследствии, став намного старше, я подметил закономерность – человек, который делает по-настоящему великие дела, легко позволяет окружающим относиться к себе несерьезно, без лишнего пафоса.

У меня остались самые добрые воспоминания о жизни в красноярской тайге. Помню, на пресс-конференции в Москве Фёдора спросили: «Кто ваш диетолог? Кто ваш тренер по физической подготовке?» Он улыбнулся и ответил: «Два отличных парня – охотники Гоша и Лёша. Готовили меня всю зиму в красноярской тайге. Фамилий не знаю, но вот такие мужики!»

Отец предпочитает тренировки в естественных условиях. Даже когда обстановка не совсем подходящая, он умеет смоделировать нагрузки, позволяющие наработать необходимую физическую форму и специфические навыки. Когда отец готовился к восхождению на Эверест, мы жили в Приморском крае. На берегу Японского моря нет высоких гор. Поэтому базовой частью тренировок стали регулярные марафонские забеги. Круглый год, даже в крепкие морозы, отец вместе со своим младшим братом Павлом раз за разом пробегал по 55 километров от порта Восточный до посёлка Николаевка, в котором проживала их родная сестра Нина Егорова. «Все нормальные родственники приезжают друг к другу на машинах или на автобусах. И только мои братья прибегают в гости на своих двоих», – то и дело бранилась моя тётя, когда к ней в квартиру вваливались обмороженные и обезвоженные марафонцы.

Фёдор всегда тренируется, что называется, на износ. В экспедициях, когда организм отказывает, эта наработанная выносливость спасает жизнь. Помогает и то, что отец развит физически всесторонне. Это обязательное качество для тех, кто занимается экстремальными экспедициями. Нельзя говорить: «Я – яхтсмен, занимаюсь парусом и должен заниматься только парусом». Фёдор никогда не фокусировался на чём-то одном. Он обладает званием «мастер спорта» по лыжному, парусному спорту, альпинизму, велосипедному спорту (проехал на велосипеде от Находки до Санкт-Петербурга, тогда ещё Ленинграда). «Только разные спортивные навыки дают человеку комплексное физическое развитие», – объясняет отец.

И ещё у Фёдора особое отношение к питанию. Он может не есть день-два, а потом сесть и поесть, как говорится, за троих. Отец может не спать по несколько суток, используя метод коротких отключений. Я это обнаружил, когда первый раз пересекал с ним Атлантический океан. Фёдор проваливается в сон на 5–10 минут и потом бодрствует по 3–4 часа.

Фёдор противник постоянного графика, считает, что «режим – это плохо». Я думаю, что доктора с ним не согласятся. Но на самом деле, чёткий регламент нужен человеку, если он живёт спокойной и размеренной жизнью. В санатории, например, очень хорошо так жить: завтрак, обед, ужин, процедуры в строго определённое врачом время… Но если человек готовится к каким-то сверхзадачам, то выработанный на протяжении длительного времени режим – только помеха. Как говорит Фёдор, «зарегламентированный» организм не может реагировать адекватно на стрессовые ситуации.

Кстати, когда мы в 1999 году готовились к гонкам на собачьих упряжках Iditarod на Аляске, из привычного режима выводили даже собак. Большую часть времени четвероногие живут на ферме. Как правило, каждое утро их выгоняют на 10-километровую пробежку, потом кормят и дают отдых. Вечером ещё один забег. Ближе к старту хозяйка фермы Линда Плетнер стала отправлять Фёдора и его упряжку в дальние забеги. Собаки трудились по несколько суток подряд, каждый раз ночуя на новом месте. Как объясняла Линда, регулярная новизна закаляет психику животных. Когда начинается большая гонка, они уже не теряются оттого, что вечером не вернулись в свою тёплую будку. А те участники, кто «жалел» своих подопечных и держал в домашних условиях, в итоге оказывались в сложной ситуации. Потому что их питомцы, привыкшие каждый вечер возвращаться на родную ферму, через несколько дней в гонке Iditarod просто отказывались работать…

С организмом человека примерно так же. Если человек всё время соблюдает режим, а потом попадает в экстремальную ситуацию, организм через пару дней обязательно даст сбой. Если же человек приучает себя к постоянно меняющимся обстоятельствам, живёт в условиях «турбулентности», то, оказавшись в сложной ситуации, сможет быстро к ней адаптироваться.

СПРАВОЧНО Гонку на собачьих упряжках Iditarod называют не иначе как Великой гонкой. Она – выражение самого духа Аляски. В 1925 году в селении Ном, что на побережье Берингова моря, вспыхнула эпидемия дифтерии. Требовалось как можно скорее доставить туда из Анкориджа лечебную сыворотку, и сделать это вызвались двадцать машеров – погонщиков собачьих упряжек. Помощь поспела вовремя – посёлок был спасён. В память о том героическом переходе в 1973 году состоялась первая гонка, и с тех пор она проводится ежегодно. От России в гонке в разное время выступали три участника, в том числе и Фёдор Конюхов в 2000 году.

Слово Iditarod в переводе с языка индейцев-атапасков означает «далёкое место». Так называли они свои охотничьи угодья, лежавшие некогда примерно на середине пути из Анкориджа в Ном.

Гонка Iditarod начинается в первую субботу марта.

5. Первый шаг в неизвестность

После подготовительного этапа в красноярской тайге, в марте 1990 года, нас с отцом на пограничном вертолёте забросили для старта на остров Средний (архипелаг Северная Земля). Жесточайший мороз под 40 градусов, влажный арктический воздух, полярная ночь неохотно сдаёт права полярному дню… Я будто очутился на другой планете.

В семейном архиве есть чёрно-белая фотография: отец в лёгком спортивном синтепоновом комбинезоне готовится стартовать к Северному полюсу, и я, 15-летний подросток, – стою в стороне в шапке из полярного волка и солдатском тулупе, который мне выдали заботливые пограничники, и в рукавицах на два размера больше – слежу, как Фёдор укладывает груз на сани.

3 марта 1990 года, мыс Локоть, остров Средний (архипелаг Северная Земля). Проводы Федора к Северному полюсу

Укладка закончилась. Мы обнялись. Отец довольно сухо простился со мной – видимо, мыслями он был уже на маршруте. А потом без лишних слов пристегнул к поясу пластиковые нарты и, налегая на лыжи Rossignol, подбитые противоскользящим камусом, двинулся в сторону гряды торосов.

Секунда… Две, три… Где-то через полминуты Фёдор полностью скрылся в морозном тумане за торосами… Так начался его одиночный переход по дрейфующему льду в сторону Северного полюса, продлившийся 70 с лишним дней.

До сих пор помню своё состояние: «Я – мы все! – просто потеряли человека! Отец ушёл в полную неизвестность!» И ещё я тогда подумал: «А я бы смог так же?»

Проводив отца, мы сели в вертолёт МИ-8 и полетели назад, на погранзаставу. Нас ждал сытный обед и уют вагончиков-теплушек. Но меня одолевали тревожные мысли: «У меня всё в порядке. А отец после дневного перехода поставит небольшую палаточку, разожжёт примус и будет, подрёмывая, слушать, как сталкиваются и обрушаются торосы. Он будет совсем один на дрейфующем льду, по которому бродят в поисках добычи белые медведи. Встретимся мы ли снова?»

СПРАВОЧНО Фёдор Конюхов первый и пока единственный россиянин, который в одиночку достиг Северного полюса на лыжах от побережья. 3 марта 1990 года он стартовал с мыса Локоть (остров Средний, Северная Земля) и достиг полюса 8 мая 1990 года. Время в пути – 72 дня. Пройденное расстояние – 990 километров.

По прошествии многих лет после первой экспедиции ничего, по большому счёту, не изменилось. Конечно же, я уже не тот безопытный мальчишка, который поначалу был отцу скорее обузой, чем помощником. Сегодня на мне спонсоры, технические специалисты, журналисты… Вертолёты, самолёты, яхты… Все переезды и перелёты… Одним словом, все менеджерские процессы. Но вновь и вновь наступает момент, когда я и вся команда остаёмся на обетованном берегу, а он вновь уходит в неизвестность.

Наша жизнь никак не изменилась, а вот у Фёдора перемены кардинальные. Пять минут назад он был с нами: в тепле, в комфорте, в безопасности. И вот мы отдаём швартовы, отталкиваем лодку от причала или обрезаем страховочную верёвку, которая удерживает воздушный шар на земле, и всё: Фёдор опять останется абсолютно один на один со стихией…

Стартовать в неизвестность дано не каждому. Очень часто бывает, что человек начинает проект с воодушевлением, но вскоре погрязает в череде организационных вопросов. Он погружается в решение сотен мелких задач, и этот рутинный процесс настолько затягивает, что в какой-то момент факт достижения поставленной цели уходит на второй план. Теперь он живёт именно «процессами» – переговорами со спонсорами, интервью с журналистами, улаживанием проблем с подрядчиками… И всё – засосало: теперь «отойти от причала» он вряд ли решится…

Фёдор ни на секунду не выпускает из фокуса главную цель. Он, как никто другой, умеет оставить всех и вся позади, «сжечь мосты» и сделать осмысленный первый шаг вперёд, чтобы бесповоротно уйти навстречу новым испытаниям.

Воспитывают не слова, а реальные примеры. Когда я читал про своего отца в газетах, я воспринимал все события как бы дистанционно. Но, увидев его в настоящем деле, кардинально изменил отношение ко всему, что делает отец, и, конечно же, к нему самому. После проводов в Арктике я стал другим.

6. Битва за газ

Но вернёмся в 2015 год…

Сводная смета кругосветного проекта включала в себя затраты на создание комбинированной оболочки класса R-550, системы жизнеобеспечения, негерметичной гондолы с авиационными и навигационными приборами, а также покупку шести газовых горелок и 36 стальных баллонов для топлива.

Помимо этого, учитывались расходы на доставку аэростата и оборудования в Австралию, организацию Центра управления полётом (ЦУП) и оплату всех разрешений на старт.

Отдельная статья – покупка гелия и его транспортировка в Австралию. Это сложная, рискованная и очень дорогостоящая операция. Логистические мероприятия должны проходить с соблюдением строжайших мер безопасности, помимо этого, необходимо обеспечить особые условия хранения на аэродроме с момента доставки и до момента старта. Англичане «подстелили соломку» и здесь, сразу заявив, что этим вопросом заниматься не будут даже за большие деньги.

Для кругосветного полёта нам требовалось около 10 тысяч кубических метров гелия. Такой объём стоил по рыночным ценам чуть больше 200 тысяч долларов. Я и Фёдор хорошо знали, что Россия является одной из стран-лидеров по добыче этого газа. Понятное дело, мы сразу обратились в компанию «Газпром». Нас там поддержали и пригласили в Оренбург на встречу с генеральным директором ООО «Газпром добыча Оренбург» Владимиром Кияевым и директором гелиевого завода Сергеем Молчановым.

Местные руководители сразу нас обрадовали: «Для нас 10 тысяч кубических метров гелия – это мелкий объём. Если вам надо, мы и 100 тысяч дадим…».

Воодушевившись, Фёдор начал подробно уточнять, как гелий реагирует на изменение температуры воздуха и степень естественной освещённости, и главное – как газ ведёт себя при транспортировке на большие расстояния.

Фёдор Конюхов и специалисты ООО «Газпром добыча Оренбург»

СПРАВОЧНО Гелий (He) – инертный газ, являющийся вторым элементом периодической системы элементов, а также вторым элементом по лёгкости и распространённости во Вселенной. Он относится к простым веществам и при стандартных условиях (Standard temperature and pressure) представляет собой одноатомный газ.

Среди всех простых веществ, гелий имеет наименьшую точку кипения (T = 4,216 K). При атмосферном давлении получить твёрдый гелий невозможно даже при температурах, близких к абсолютному нулю – для перехода в твёрдую форму гелию необходимо давление выше 25 атмосфер. Химических соединений гелия мало, и все они при стандартных условиях нестабильны.

Гелий не имеет вкуса, цвета, запаха и нетоксичен.

С логистикой выходило сложнее. «Газ мы для вас добудем и, допустим, даже доставим по железной дороге до Владивостока. А вот дальше вам нужно самим думать, как закачать гелий на судно, которое пойдет в Австралию, как потом выкачивать его в газовозы и как эти машины из Перта либо Сиднея поедут на аэродром», – ответ оренбуржцев обнадеживал мало.

Вернувшись из Приволжья, мы пришли к нашему партнёру А. Ручьеву (президент ГК «Мортон») и рассказали: «Вот такая ситуация: газ нам дают бесплатно, но каким путём и когда он попадёт в Австралию, никто сказать не берётся. Специально под нас гнать судно из Владивостока в Сидней никто не будет. Надо, чтобы набрался “штатный” объём. Типовой танкер везет не менее 150 тысяч кубических метров, а нам нужно всего 10 тысяч…».

Логистика вырисовывалась очень непредсказуемая. Допустим, мы прилетели в Австралию, оболочка приехала, гондола, команда прилетела… А гелий ещё на танкере где-нибудь у берегов Японии или Филиппин… Пока груз придёт, пока приедет к нам через всю страну на газовозах… А у нас погодное окно всего три месяца – июнь, июль, август…

Когда мы просчитали все логистические издержки, оказалось, что транспортировать гелий с континента на континент дороже, а главное, сложнее, чем просто купить его на бирже. В итоге мы приобрели 10 тысяч кубов гелия из свободного оборота и сразу оплатили его доставку до аэродрома Нортхэм.

«Под ключ» всё обошлось в 250 тысяч долларов. Мы сделали выбор в пользу «гарантированного» гелия. Верность принятого решения подтвердили дальнейшие события: осенью 2015 года, за полгода до предполагаемого старта, мы оплатили заказ и приняли его в Нортхэме в начале лета – за месяц до фактического старта. Горизонт планирования в таких проектах превышает полгода, это надо учитывать.

7. Поделиться энергией замысла

После того, как большая часть технических вопросов была решена, мы начали поиск генерального спонсора. Это наша стандартная практика – чтобы иметь представление о том, какого уровня инвестора искать, надо точно понимать общую стоимость проекта. Все первоначальные мероприятия мы всегда организуем за свой счёт: первые командировки, установочные встречи, подготовка презентаций, сметы – всё это мы делаем силами Экспедиционного штаба.

Бывает, ищешь партнёра годами и не можешь найти, а бывает, что всё складывается довольно быстро. Неважно, какой это проект: просто разовое спонсорство, или начало строительства храма, или совместная экспедиция. На этапе подготовки воздушной кругосветки судьбоносным стал разговор с нашим другом, яхтсменом Вячеславом Поповым, с которым в 2006 году на макси-яхте «Алые паруса» мы ходили через Атлантический океан из Антигуа в Англию. Вячеслав на тот момент работал в строительном секторе Москвы. Как-то он рассказал, что президент Группы компаний «Мортон» Александр Ручьёв давно хочет познакомиться с Фёдором. Оказалось, отец и Александр имеют общие поморские корни.

Очное знакомство состоялось осенью 2014 года в художественной мастерской отца на улице Садовническая. На встрече Фёдор прямо заявил Александру, что пора перевернуть страницу в мировом воздухоплавании. «Швейцарец, англичанин, американец облетели вокруг света… Почему российские пилоты стоят в стороне? Почему Бертран Пиккар, пилот из маленькой страны размером с Московскую область, смог замахнуться на кругосветный полёт, а мы считаем, что нас этот вызов не касается? Почему другие страны могут реализовывать высокотехнологичные проекты, а мы стоим в стороне и узнаём о новых рекордах из новостных репортажей?» – эта переговорная позиция является стержневой мотивацией Фёдора на всех встречах с партнёрами.

Когда идёшь на переговоры, очень важно быть эмоционально зрелым. Твоя задача – «зарядить» собеседника. Ведь тот, как правило, очень далёк от альпинизма, яхтинга, воздухоплавания. Я иногда подгоняю Фёдора: «Такой-то человек ждёт твоего звонка. Он готов поучаствовать в нашем проекте, но ему надо позвонить, поговорить с ним, рассказать обо всём подробно».

А Фёдор не звонит. Я напоминаю: «Время уходит, позвони, поговори…».

Фёдор отвечает: «Я пока не настроился». И я понимаю, что не надо на него давить, потому что звонок для галочки никому не нужен.

– Как дела?

– Нормально.

– Давайте строить рекордный аэростат.

– Нет, спасибо, мне это неинтересно…

Вот так может сложиться «несозревший диалог». Мы сделали «первый подход», но проект-то не сдвинулся с места! Настоящее дело должно вызревать, вызревать и вызревать.

В любом деле очень важна энергетика, наэлектризованность, взаимная заинтересованность и компетентность. Вот приходят ко мне молодые коллеги и говорят: «Мы ищем спонсора, но у нас ничего не получается…». Прошу рассказать о проекте. Слушаю их 10 минут, 20 минут. Чувствую – начинаю засыпать. Останавливаю их и говорю: «Ребята, с такой энергетикой вы никогда в жизни не найдёте партнёров. Вы должны понимать, что человек, к которому вы пойдёте, работает в строительном бизнесе, или в банковской сфере, или занимается удобрениями… У него голова забита своей ежедневной рутиной. Вы же должны переключить его внимание на свой проект. И на всё про всё у в вас есть полчаса, не больше. Ведь встречи с серьёзными людьми не длятся часами. Чаще все они проходят в служебном кабинете. А это ещё сложнее, потому что разговор будут прерывать звонки, СМС-сообщения, служебная корреспонденция, приходящая на компьютер, и так далее… Я варюсь в экспедиционной кухне 30 лет. Но даже меня вы сейчас “не зарядили“…»

Поначалу и я тоже расстраивался, опускал руки после неудачных переговоров. Как-то говорю Фёдору: «Смотри, мы бьёмся, бьёмся, а нас не принимают». Он мне отвечает: «Ты же – экономист!

Сколько крупных банков в России?» «800», – говорю. «А мы сходили всего в два банка. Даже когда мы в 100 банков сходим и нам везде откажут – даже это не повод унывать. Это значит, что мы что-то делаем не так. Это не банки виноваты и тем более не их руководство. Это значит, что мы так сформулировали задачу, так представили проект, что он неинтересен людям, не мотивирует их на принятие решения. Это ты и я не смогли вовлечь людей».

Сегодня я понимаю, что каждая встреча с потенциальным спонсором – даже с отрицательным результатом – является приобретением. В конце концов, нас приняли очень неглупые люди, послушали, позадавали вопросы, указали на какие-то слабые места.

После каждой встречи я дорабатываю презентацию, и когда иду на следующую, уже намного лучше подготовлен к тем «неожиданным» вопросам, которые не смог внятно разъяснить в первый раз. По сути, я получил бесценный мастер-класс от ведущих экспертов российского или международного бизнеса: ведь нас интервьюируют собственники крупнейших отраслевых компаний либо опытнейшие топ-менеджеры, за плечами которых успешное управление многомиллиардными проектами.

В конечном итоге, по результатам нескольких встреч создаётся универсальная презентация – она подходит и под банк, и под нефтяную или добывающую компанию. Теперь любой бизнес сможет найти для себя в нашей истории что-то интересное.

Я нередко слышу:

– Вот мы там были, нас как будто макнули в лужу: сказали – тут у вас непонятно, здесь вы написали невнятно.

Я отвечаю:

– Дорогие мои, вы радоваться должны. Чтобы попасть к президенту банка или хорошему менеджеру на консультацию, надо денег заплатить. А тут бесплатно, да ещё под угощение, за хорошим чаем и кофе посмотрели вашу презентацию, позадавали вопросы, указали на ошибки… Это же великая наука! Поход к руководству крупной компании надо использовать для своего роста, для подготовки будущих презентаций, а не воспринимать как личную обиду…

При подготовке к первой установочной встрече – будь то авиационная компания, банк, или страховая компания – я уже примерно знаю, какие тезисы должен прописать, какие моменты выписать более точно, какие «козыри» должны быть «в рукаве». То, что интересно страховой компании, банкирам или нефтяникам не зайдёт. И наоборот.

Я уже знаю, как сегментирован и структурирован весь отечественный рынок. Выделю основные направления – банковская сфера, строительный, страховой и продуктовый бизнесы, горнодобывающие, металлопрокатные компании, удобрения, транспортные компании. Я хорошо понимаю, что именно этим компаниям важно и что интересно. Все тезисы я тщательно выверяю, и люди сразу понимают, что ты с ними на одной коммуникационной волне. Например, одним важен экологический акцент. Другим – мобильность людей, стремление открывать что-то новое. В разговоре со страховщиками важно сделать отсыл к безопасности: «У нас всё проработано. У нас кризис-менеджмент. Мы 20 лет проводим проекты безаварийно». А если ты «с порога» начинаешь сыпать тезисами, говорить про новые достижения в непонятной собеседнику сфере жизни, он вряд ли поймёт твой идейный порыв. Он нефть добывает или удобрения производит, а ты ему без подготовки толкуешь про кругосветку или красоты Антарктиды…

Сегодня за меня играет мой двадцатилетний опыт. Но, ребята, этот опыт появился после сотен переговоров и сотен «наживо» перекроенных презентаций. Резюме нашим молодым последователям следующее: «Чем больше участвуете в переговорах, чем лучше готовитесь, тем шире у вас знания, тем опытнее вы становитесь. Воспринимайте любую встречу, в том числе завершившуюся отказом, как инвестицию в своё развитие. Вас протестировали, проэкзаменовали. Вы должны сделать выводы и в следующий раз этих ошибок не повторять».

У отца я учусь переговорному мастерству постоянно, применяя полученный опыт, так сказать, на своём направлении. Если у отца задачи более масштабные – он привлекает генеральное финансирование, то я отвечаю за связь, экипировку, поиск транспортных и логистических партнёров, а при необходимости ещё и за дополнительное финансирование. Мой уровень поскромнее. Но и эту часть потенциальных партнёров тоже надо суметь «зарядить». Признаюсь, это тоже очень непростая работа.

Примечательно, что нам не удалось привлечь хотя бы одного генерального спонсора через отдел маркетинга или рекламы. Все проекты получали старт только после личной встречи Фёдора с главным акционером, президентом или собственником компании. Так, собственно, было и в случае с ГК «Мортон». Фёдор так глубоко пропустил через себя этот проект, что своей мощной уверенной энергетикой так зарядил Александра Ручьёва, что тот в итоге согласился работать дальше уже в роли генерального спонсора проекта.

На одной из рабочих встреч Фёдор вновь спросил Александра: «Почему иностранцев волнуют воздушные кругосветки, а нас – нет? Глянь на карту – российские территории пролегают от Балтики до Берингова моря. Почему нам безразличны проекты планетарного масштаба? Как так?»

Я уверен, что Александр Ручьёв – истинный патриот. Иначе он не услышал бы всю глубину и важность этого посыла. Никогда не забуду, как он посмотрел на отца и задал только один вопрос: «Фёдор, а ты справишься?» Отец ответил: «С Божьей помощью и с вашей помощью, Александр, я надеюсь, у нас всё получится». Тогда Александр принял окончательное решение и сказал: «Хорошо! Давай! Мы поддержим».

Фёдор обладает удивительной способностью увлекать собеседника своими идеями. Казалось бы, человек строит бетонные дома, а тут полёт вокруг света на воздушном шаре! Да, для любой российской корпорации международный проект – это имиджевая реклама, повышение узнаваемости. Но с другой стороны, все понимают, что напрямую такая пиар-кампания на продажи не повлияет: человек, покупая квартиру, смотрит, сколько стоит квадратный метр.

То, что застройщик спонсирует полёт вокруг света, позиционирует его его как нестандартного руководителя: он вписывает имя своей компании в историю своей страны, в мировую историю воздухоплавания. И, конечно же, такое решение говорит о зрелости управленца. Здесь примерно как в коллекционировании предметов искусства – человек все свои первостепенные потребности закрыл и думает о по-настоящему важных, вечных вещах. У него есть «насмотренность», и если он покупает ту или иную вещь, то это уже взрослая, осознанная покупка, которая будет иметь цену во все времена.

Так и здесь: человек заработал хорошие деньги и может их потратить в своё удовольствие. Яхту себе заказать? Недвижимость приобрести? Или помочь построить аэростат, на котором российский пилот полетит вокруг света?

На оболочке нашего рекордного шара мы решили сделать две надписи: с одной стороны – «Москва», с другой – «Россия». Это была очень хорошая презентация нашей страны как державы, которая может реализовывать великие проекты. На нашей планете живёт восемь миллиардов человек, но за всю историю только две команды успешно облетели вокруг света.

Забегая вперёд отмечу, руководство компании «Мортон» не вмешивалось в операционную деятельность проекта, доверяя нам полностью. В этом смысле у нас была полная свобода действий, и это очень важно. Свобода действий подразумевает ответственность. Мы отвечаем за результат. И это подкупало: я понимал, что корпорация участвует в проекте не для того, чтобы продать больше квадратных метров, а ради чего-то большего и важного.

И ещё один «штрих» для полного понимания нашего партнёрства. Незадолго до старта Александр Ручьёв сказал: «Я хочу дать Фёдору икону Богородицы, которую написали афонские монахи, – чтобы Фёдор с этой иконой облетел вокруг света и потом передал её в наш храм».

8. От шара к шару, от рекорда к рекорду

Заручившись устными договорённостями с главой ГК «Мортон» экспедиционный штаб приступил к подготовке самого масштабного и дорогостоящего проекта в истории отечественного воздухоплавания.

Несмотря на огромный опыт, отца нельзя назвать профессионалом во всех областях. Но за всю свою жизнь я не видел другого человека, который умеет так быстро концентрироваться на конкретной задаче, отсекая всё лишнее и второстепенное. Вот и в этот раз он сразу чётко обозначил ключевые направления и этапы, по которым должна строиться логистика проекта.

В возрасте 64 лет Федор Конюхов прошел обучение лётной специальности и получил удостоверение пилота свободного аэростата. Учиться – никогда не поздно

Прежде всего он определил учебные центры, где собирался получить профессиональные знания и практику, необходимые пилоту аэростата. Готовясь к кругосветному полёту, нам пришлось курсировать между тремя государствами: Россией, Италией и Германией. Базовая подготовка проходила в подмосковном клубе «Аэровальс». В нём под руководством мастера спорта по воздухоплавательному спорту, чемпиона России Ивана Меняйло, Фёдор прошёл курс подготовки пилотирования теплового аэростата и по его итогам сдал экзамены в Росавиации, получив соответствующее удостоверение.

В ходе обучения в Подмосковье возникла идея установить национальные и мировые рекорды на дальность и продолжительность полёта. Этими планами Фёдор поделился с руководством «Бинбанк». Банк поддержал это начинание.

Аэростат «Бинбанк» объёмом 3950 кубических метров (АХ-9) мы заказали у российского производителя «РУСБАЛ». В марте 2015 года на этом шаре был установлен национальный рекорд продолжительности полёта – 19 часов. Это была тренировка перед попыткой побить мировой рекорд.

В январе 2016 года пилоты Иван Меняйло и Фёдор Конюхов установили мировой рекорд по продолжительности полёта для теплового аэростата класса АХ-9. Полёт совершался на том же воздушном шаре производства «РУСБАЛ», на котором был установлен российский рекорд. Пилоты провели в воздухе 32 часа 12 минут. Предыдущий мировой рекорд для данного класса был установлен в далёком 1993 году американским пилотом Уильямом Баси и составлял 29 часов 14 минут. Местом старта была выбрана Тульская область, Заокский район, аэродром «Сонино», рядом с деревней Фёдора Конюхова. Рекорд утверждён Международной авиационной федерации (FAI).

Вот так, в рамках подготовки к кругосветному полёту, была открыта новая страница в истории отечественного воздухоплавания.

Учебные полёты в России продолжались всю осень 2014 года, а в начале 2015 года Фёдор перебрался в Италию. Весь январь он тренировался в живописной долине Мондови, совершая полёты вдоль Итальянских Альп.

Деревня Шестуниха, Владимирская область. Фёдор Конюхов и Иван Меняйло установили новый мировой рекорд продолжительности полёта для аэростата объёмом до 4 тыс. кубических метров (АХ-9) – 32 часа и 12 минут

Второй этап подготовки строился исходя из особенностей конструкции аэростата. Воздушные шары типа Rozier состоят из двух оболочек: внутренняя оболочка для гелия и внешняя для подогретого воздуха. Тренировочных аэростатов типа Rozier не существует. Каждый аппарат строится по заказу конкретного пилота, под его требования. Да и сам гелий стоит астрономических денег. Поэтому пилоты учатся летать на газовых (заполненных более дешёвым водородом) или на обычных тепловых шарах. И уже полученный опыт, так сказать, силою воображения, применяется во время полёта на «рекордных» гелиевых аэростатах.

После того как Фёдор прошёл программу индивидуального курса PPL Flight Training Course у самого известного европейского пилота-инструктора Джованни Аймо (на тот момент итальянец имел 10 тысяч часов налёта на тепловых аэростатах), мы перелетели из Италии в Германию.

Пилот-инструктор Джовани Аймо (Италия) делится многолетним опытом пилотирования тепловых аэростатов

СПРАВОЧНО Оболочка шара Rozier состоит из двух отсеков. Внутренний – для гелия, который легче воздуха. Внешний – для подогретого воздуха. Такой тип называется комбинированным. В отличие от обычного теплового аэростата, шар Rozier позволяет при благоприятных условиях находиться в воздухе несколько недель.

Принцип работы комбинированного аэростата выглядит так: на старте в газовую оболочку закачивают гелий в пропорции примерно 60 % от общего объёма. Чем выше поднимается шар, тем ниже давление в атмосфере и тем выше солнечная радиация. Под воздействием солнечного тепла гелий нагревается и расширяется, занимая весь объём оболочки. Излишки газа стравливаются через вшитые клапаны. Ночью гелий остывает, и шар начинает снижаться. В этот момент пилот включает горелки и, используя пропан в качестве топлива, подогревает воздух внутри оболочки, тем самым контролируя высоту полёта.

В немецком учебном центре отец обучался у легендарного Вильгельма Эймерца (он на тот момент налетал свыше 6 тысяч часов на газонаполненных аэростатах). Вилли помогал оттачивать технику пилотирования, используя в качестве тренажёров «водородные» аэростаты.

По итогам этого курса наша международная команда решила совершить одновременный перелёт на двух аэростатах через Альпы: с севера на юг, из Германии в Италию. В этом начинании нас поддержали наши друзья из фонда «Открытое море».

Забегая вперёд, отмечу, что это была очень полезная задумка. В реальных высотных условиях мы протестировали свою одежду и поняли, что с учётом полёта в непосредственной близости к Антарктиде нужно вносить изменения в экипировку, а также дорабатывать систему с кислородными баллонами и сами дыхательные маски. Работа с приборами и средствами связи на крепком морозе тоже имела свои особенности.

Погодного окна альпийское небо не давало почти целый год. Нам нужен был устойчивый антициклон со слабым ветром у земли (для наполнения шаров водородом) и достаточно сильным ветром (не менее 50 км/ч) на высоте 4000–5000 метров (чтобы успеть перелететь Альпы от восхода до захода солнца). Долгожданный прогноз метеорологи выдали только в середине января 2016 года.

Стартовать решили 18 января из города Аугсбург (Бавария), что к западу от Мюнхена, на двух шарах объёмом по 1000 кубических метров каждый. Экипаж № 1: Вильгельм Эймерс, Фёдор и Оскар Конюховы. Экипаж № 2: Бенджамин Эймерс, Матиас Ценге и наш друг Леонид Тюхтяев.

Предполётная подготовка началась в два часа ночи. За наполнение оболочек водородом отвечал принимающий клуб (в обычной практике этим занимаются сами пилоты). Так что нам оставалось только выгрузить шары и корзины из прицепа, а потом набрать в балластные мешки сухого песка.

Запуск нашего шара состоялся в 6:45 утра. Вслед за нами в воздух поднялись Бенджамин, Матиас и Леонид.

Программа компьютерного моделирования предлагала три траектории полёта. Мы решили придерживаться «золотой середины» и выдерживать курс на Венецию, которая находилась в 450 км к югу от нас.

Взлёт на газонаполненном шаре очень динамичен. После того, как отстегнулись стропы, мы буквально за несколько минут набрали высоту в три тысячи метров над уровнем моря. На этом эшелоне нужного нам ветра не было. Отсыпав пару мешков песка, мы поднялись до высоты четыре тысячи метров. Как и прогнозировалось здесь, шар оказался в устойчивом потоке ветра, дующего с севера на юг. Российский флаг встрепенулся на пару секунд, а затем опять обвис: нет вымпельного ветра, значит, аэростат вошёл в магистральный поток.

Цифры на GPS-трекере обнадёживали: скорость 46 км/ч и курс 180 градусов – «чистый юг». Ещё поразила абсолютная тишина. Шум с земли уже не слышен. Звука от работы горелок тоже нет. Полное беззвучие, если не брать в расчёт радиообмен в эфире.

Фёдор прервал молчание: «Даже не верится: 70 лет назад наши отцы воевали, а мы сейчас летим с Вильгельмом в одной корзине. На шаре с одной стороны российский, с другой – немецкий флаги…»

Вильгельм, в свою очередь, поздравил нас с выходом на заданный эшелон полёта и предложил выпить по этому поводу по бокалу шампанского.

Вид из корзины газового аэростата. 82 альпийские вершины имеют высоту более 4000 метров

Такая традиция существует ещё со времён праотцов воздухоплавания. Но при температуре –22С° шампанским мы не соблазнились. Вместо этого махнули по кружке горячего куриного супа из термоса.

Рассказывать про красоту Альп нет смысла. Даже самые удачные фотографии не передают этой величественной природы. Хочется просто смотреть на гряды гор и ледников, навсегда сохраняя в памяти эту неповторимую картинку.

Красота. Тишина. Шар легко парит над землёй. Вот это я и называю воздухоплаванием!

Прервав свои философские созерцания, я вдруг заметил, что второй шар исчез с нашего эшелона. Сначала подумал, что наши товарищи решили подняться повыше. Поднял голову – никого нет. А когда опустил взгляд вниз, увидел, что они наоборот, стремительно спускаются в долину.

Вильгельм перехватил мой встревоженный взгляд и начал вызывать второй экипаж по рации. Оказалось, что на высоте 4600 метров парашютный клапан внешней оболочки начал травить газ. Шар тут же пошёл вниз, теряя по три метра в секунду. Чтобы стабилизировать падение и перевести аварийное снижение в контролируемый спуск, команда начала спешно сбрасывать балласт.

Наши друзья на втором аэростате шли чуть западнее, в пределах видимости. Таким дружным тандемом, обмениваясь короткими сообщениями по рации, мы и двигались в сторону Альп, вершины которых уже начало расцвечивать алыми красками восходящее солнце.

Перелёт через Альпы. 9 часов полёта в открытой и очень компактной корзине шара

Тем временем мы продолжали двигаться по генеральному курсу со скоростью около 50 км/ч, не имея никакой возможности помочь своим друзьям и лишь наблюдая за ними в бинокль. Мы видели, как аварийный аэростат пересёк долину, завис над склоном альпийского предгорья, а затем перевалил через хребет и скрылся из нашего вида.

В корзине снова воцарилась тишина: вслушиваемся в немой радиоэфир и ждём новостей. Вильгельм внешне никак не выдаёт тревоги, хотя пилотом второго шара выступает его сын Бенджамин.

К счастью, опытный экипаж смог справиться с посадкой в незнакомой и густонаселённой местности.

Минуя ЛЭП, озеро, фермерские сады, лесопосадку, а также высокую городскую ратушу, Эймерс-младший аккуратно посадил шар на одной из центральных улиц небольшого немецкого городка.

К сожалению, радость наша была недолгой. Едва мы получили сообщение о том, что за вторым экипажем выехала машина подбора, случилась нештатная ситуация и у нас на борту. Когда наш шар набрал высоту 5000 метров, мы надели кислородные маски, и тут выяснилось, что на одном из баллонов травит редуктор. Пользоваться таким аппаратом нельзя. А это означало, что теперь у нас два баллона на троих.

Вариант со снижением отпадал: под нами пики высотою до четырех тысяч метров, которые надо проходить с хорошим запасом по высоте. Но даже если попробовать снизиться, ветер утянет шар в обратную сторону, на север!

Вильгельм условными знаками пояснил, что надо выдерживать эшелон в районе пяти тысяч метров ещё какое-то время. Мы с Фёдором приняли решение дышать через одну маску поочередно. Вилли ведёт радиообмен с диспетчерами, поэтому кислород у него должен быть всегда.

В режиме «две маски на троих» прошли Австрию. На горизонте показались Доломитовые Альпы. Впереди Италия.

Изначально мы намеревались пройти над известным горнолыжным регионом Sella Ronda. Но ветер начал меняться, и нас потащило на юго-запад, в сторону озера Гарда. В итоге Доломиты мы пересекли в западной части и после этого приступили к спуску.

4500… 4000… 3000 метров, и можно, наконец, снять кислородные маски. Мы с отцом с облегчением взглянули в сторону горизонта: вдалеке виднелись море и корабли, стоящие на рейде порта Венеции, а чуть в стороне заходили на посадку в аэропорт Марко Поло самолёты.

«Наш транспондер работает исправно. Диспетчеры нас видят», – сообщил Вилли.

Команда подбора отстала от графика на пару часов, так как возвращалась в Германию подбирать второй шар. Но мы смогли справиться с приземлением самостоятельно: ветер у земли слабый, в аграрном регионе Италии подходящих для посадки площадок достаточно. Вилли мастерски сделал stand-up landing на поле для гольфа.

Только сели – из-за кустов появляется полицейская машина. Стражи порядка выехали ловить беженцев из Африки, а вышли на нас.

– Как вы сюда попали? – карабинер решил взять ситуацию в свои руки с первой секунды.

– Вы же видели: прилетели на воздушном шаре, – как можно спокойнее отвечаю я.

– Откуда?

– Из Германии…

– Вы русские?

– Да.

– И с вами немец?

– Да.

Началась дотошная проверка документов. Паспорта, пилотские лицензии, документы на аэростат… Вильгельм, как всегда, спокоен. Не обращая внимания на «земную суету», он включил видеокамеру и коротко подвёл итог полёта: «Поздравляю, друзья! Мы совершили перелёт из Германии в Италию через Альпы за 9 часов 45 минут».

Расставаясь с немецкими друзьями, мы договорились слетать на двух шарах из Германии в Россию весной будущего года. Старт предварительно наметили в районе Дюссельдорфа, а приземление – во Пскове. Протяжённость такого маршрута – более 2000 километров. К сожалению, до сих пор этот символичный проект реализовать не получилось.

Фёдор и немецкий пилот Вильгельм приземлились на итальянской земле

Схема строения воздушного шара типа Розье

9. Что нам стоит шар построить?

Обучение шло успешно, а вот вопрос с финансированием строительства рекордного аэростата буксовал. Англичане привыкли работать по своим типовым договорам «из тр`х страниц», но российские юристы на такой «правовой волюнтаризм», конечно, согласиться не могли. Юристы компании «Мортон» предложили взять за основу 50-страничный договор на покупку самолёта (!), в котором прописан максимальный объём гарантий со стороны производителя.

Представитель компании Алан Нобл (Alan Noble), отвечавший за юридическое сопровождение проекта со стороны Cameron Balloons, попытался объяснить русским коллегам, что речь идёт об экспериментальном воздушном судне, которое строится один раз в 15–20 лет, и дать абсолютные гарантии на каждый узел и систему английская фабрика не может. Что шар конструируется исходя из многолетнего опыта специалистов компании и накопленных данных прошлых проектов: успешных и неуспешных. Что помимо производителя за результат проекта отвечают ещё и другие лица: пилот, наземная команда, метеорологи…. Юристы ГК «Мортон» были непреклонны: «Нам нужны гарантии производителя!»

Из-за юридических перестраховок на подготовку и согласование договора ушло 10 месяцев! Это средний срок изготовления аэростата. Начав обсуждение в сентябре 2014 года, англо-русский юридический тандем пришел к общему знаменателю на пятнадцатой версии договора.

Текстовая часть договора была, наконец, согласована. Но не «цифровая»: перед самым подписанием двустороннего соглашения англичане уведомили нас об увеличении стоимости проекта на 100 тысяч фунтов. Их пояснение было предельно лаконичным: «Пока мы 10 месяцев переписывали 20 страниц договора, цены на материалы и комплектующие выросли. Теперь постройка шара обойдётся ровно в 1 млн фунтов».

Вот так новость! Подпиши мы договор в начале 2014 года, а трёх месяцев было более чем достаточно для проработки всех формулировок, мы бы сэкономили 100 тысяч фунтов. Но российские юристы, пытаясь «защитить интересы» своего работодателя, так заболтали и затянули договорную работу, что в итоге наказали его на 10 млн рублей! Это была не последняя «перестраховочная акция» правового департамента ГК «Мортон»!

К чести президента ГК «Мортон» Александра Ручьёва, он не отказался от своего слова, согласился с дополнительными издержками и дал команду перевести на счёт Cameron Balloons первый транш в размере 350 тысяч фунтов. Почти вся эта сумма ушла на заказ ткани для газовой и внешней оболочек, теплоизоляционный фольгированный материал, а также оплату услуг субподрядчиков. Мы с Фёдором регулярно посещали производство, принимая каждый этап работы.

Дон Кэмерон провёл индивидуальный курс теоретической подготовки пилота Фёдора Конюхова

Оплата второго транша также прошла без сбоев. Началось изготовление гондолы. У Пиккара и Джонса была герметичная гондола. Благодаря такой конструкции они летели в футболках и даже принимали душ! Стив Фоссетт работал в негерметичном жёлтом «ящике» две недели, не снимая кислородной маски. А это ещё то испытание!

Гондола для полета была изготовлена из углеродного волокна и композитных материалов. Её размеры обусловлены пропорциями тела пилота.

Наши английские партнёры могли изготовить оба типа гондолы. Правда, «комфортный вариант» стоил в пять раз дороже. Для нас это было решающим фактом, заставившим пойти по пути Стива Фоссетта: кислородная маска и ящик из углеродного волокна, в котором есть приборная панель со всеми авиационными и навигационными приборами, как у самолётов Boeing или Airbus. В самой корзине также размещалось две скамьи для отдыха по обоим бортам, а на крыше – примитивная печка, работающая от пропан-бутановой смеси. Этот же газ использовался для работы основных горелок.

В феврале 2016 года пришло время перечисления третьей части оплаты. И тут на авансцену опять вышли юристы ГК «Мортон». Спустя полгода после того, как был согласован договор, они вдруг осознали высокую степень… имиджевых рисков. «Как будет выглядеть наша компания в новостных сюжетах, если шар с нашим логотипом упадёт где-нибудь в горах Аргентины или в пустыне Австралии? Каковы шансы, что Фёдор с первой попытки облетит вокруг света? Даже легендарный Фоссетт, и тот только с шестой попытки добился успеха…», – вопросы сыпались один за одним, и всё подводилось к тому, чтобы заморозить проект, а потраченные средства (на тот момент 650 тысяч фунтов) списать как убытки.

Приборная панель аэростата требовала самого тщательного изучения, чтобы до автоматизма отработать навыки управления шаром

Представьте наше состояние! Английская фабрика завалена шестью километрами специальной ткани, закуплены гондола, горелки, кислородное оборудование, изготовлена приборная панель… В Австралии команда Федерации воздухоплавания занимается получением разрешения на полёт аэростата. Параллельно работают ещё пять крупных субподрядчиков. Маховик проекта раскручен на полную мощь, а юристы опять тормозят!

Оболочка аэростата на фабрике Cameron Balloons под Бристолем

В общем, третий платёж в срок не ушёл. Англичане по инерции поработали ещё пару недель, а потом сообщили, что замораживают проект до момента получения оставшейся суммы.

Через несколько недель Александр Ручьёв собрал всех участников процесса в штаб-квартире ГК «Мортон» на Преображенской площади. Хорошо помню это памятное совещание, когда остановили финансирование. Длилось оно долго: мы приводили свои доводы, а юристы сыпали всё новыми и новыми аргументами…

Бывает, что менеджмент вставляет палки в колёса. Офисным ребятам ситуация видится примерно так: хозяин компании принял эмоциональное решение, а нам всё расхлёбывать. Так рождаются вопросы, типа: «Александр Валерьевич, вы что, не понимаете, что шар может разбиться?»

Благо, конечные решения принимают всё-таки конкретные люди. Александр выслушал своих подчинённых и, ещё раз прояснив нашу позицию, сказал: «Я согласен, что для нас этот проект может окончиться большими финансовыми и репутационными рисками. Но не забывайте, Фёдор Конюхов рискует своей жизнью. Нам всем есть, что терять. Но ему больше всех… Поэтому мы будем продолжать проект…».

Торжественное подписание документов о приемке аэростата.

Фёдор Конюхов, Дон Кэмерон, руководители ГК «Мортон» Александр Ручьёв и Олег Колченко. 20 апреля 2016 года

Нужно отметить ещё один немаловажный момент: зарплата в этом проекте Фёдору не платилась, как, собственно, и во всех других проектах и экспедициях. Это – его принцип. Отец зарабатывает иначе: продаёт картины, пишет книги, проводит мотивационные выступления. А чтобы получать зарплату за то, что он идёт к своей мечте, – это даже не обсуждается. Я с Фёдором работаю больше 25 лет, такого не было никогда.

Уверен, что это тоже одно из ключевых слагаемых успеха, одно из объяснений того, почему многое из намеченного удаётся: Фёдор никогда не коммерциализирует свою Мечту. Он не занимается путешествиями ради того, чтобы заработать. Отец говорит: «Если ты решил идти на Эверест, и думаешь, что по возвращении на сэкономленные деньги купишь себе квартиру или машину, ты живым из экспедиции не вернёшься. Перед стартом все подобные помышления надо отсечь. Всё мирское должно остаться на берегу или в базовом лагере. Наверх стоит идти только для того, чтобы достичь вершины. И если Господь Бог позволит, спустишься обратно живым и невредимым. А если ты хочешь денег сэкономить или даже подзаработать – это конец! Не пропустит тебя Эверест! Может, один раз пропустит, второй, а на третий раз он тебя точно прихлопнет. Люди, которые пытаются зарабатывать деньги на экстремальных проектах, рано или поздно плохо заканчивают».

Бристоль. Наклейка регистрационных знаков и российского флага на оболочку аэростата перед отправкой в Австралию

В каком-то смысле, такая внутренняя бескорыстность важна и в отношениях со спонсорами. Мы никогда не «раздуваем» бюджет за счёт личных потребностей. Изготовление шара, логистические расходы, проживание и питание команды – это всё понятно. Но в наших сметах не бывает статьи «Зарплата». Никогда. Это, думаю, тоже импонирует всем спонсорам…

Итак, финансирование было восстановлено. Однако мы опять потеряли больше месяца драгоценного времени.

Мы беспокоились о том, как будет идти сборка готового купола объёмом в 20 тысяч кубических метров из более чем сотни промаркированных кусков ткани. Дон Кэмерон сказал, что тренировочного подъёма не будет, и первый раз все увидят оболочку в наполненном состоянии только в ночь старта в Австралии.

Эти переживания не отпускали нас до дня старта. Обнадёживало то, что в Cameron Balloons нет текучки кадров. Это семейный бизнес. 40 человек многие годы работают как одна команда. Три швеи в 2002 году готовили оболочку для Стива Фоссетта. И вот, спустя 12 лет, они же мастерят шар для Фёдора.

В марте 2016 года в огромном ангаре под Бристолем, где когда-то проектировался и строился реактивный самолёт Concorde, команда Cameron Balloons разложила внешнюю оболочку и наполнила её холодным воздухом (поднять вертикально 60-метровый шар нам не позволила высота потолков ангара). Технические специалисты сделали проворот на 360 градусов и удостоверились, что все части шара сшиты корректно, а система управления парашютным клапаном проведена правильно.

Еще не совершив пилотируемого полета, гондола уже проделала путь длинной в тысячи километров из Бристоля в Нортхэм

После устранения небольших дефектов работы по созданию оболочки завершились. А вот с гондолой дела обстояли неважно. Из-за паузы, образовавшейся в проведении третьего платежа, случился простой у одного из субподрядчиков. Далее срыв сроков по всей технологической цепочке. Итог – корзину не успевают построить к той дате, когда в Австралию уходит зафрахтованный контейнеровоз. Получалось так, что мы могли упустить весь полётный сезон: июнь-июль-август. Что делать?

На помощь пришла компания DHL Express, наш давний логистический партнёр. Российский офис согласился доставить гондолу из Англии в Австралию самолётом за пять суток (вместо 40 на контейнеровозе). Так, мы выигрывали целый месяц на достройку гондолы! В конце концов, так всё и распределилось: оболочка шара, баллоны для топлива и горелки отправились в Австралию морем, а гондола – по воздуху.

Волнение при приемке важного груза

Правда, и здесь не обошлось без приключений. Гондола прибыла на аэродром с… водой. Как только её сгрузили с машины, я сразу запрыгнул внутрь – и как будто в лужу приземлился. Огляделся, а внутри капсулы воды по щиколотку! Катастрофа! Бортовое оборудование должно быть в идеальной сухой среде. А тут…

Начали выяснять, в чём дело. «Да, – говорят нам, – при перегрузке в Бангкоке был ливень. А гондола ваша без герметичного люка…»

Осмотр издержек транспортировки: одна невыверенная процедура могла поставить под угрозу срыва весь многомиллионный проект!

Делать нечего. На свой страх и риск откачали всю воду и установили специальные приборы, которые абсорбируют влагу из окружающей среды. Сушка заняла почти две недели. Слава Богу, ни один высокоточный прибор в ходе этой вынужденной процедуры не пострадал.

Сложнейший и очень нервный европейский этап завершился. Отправляясь в Южное полушарие, мы ясно понимали, что дома нас ждут только с рекордом.

10. Почему стартовали из Австралии

Так случилось, что впервые в Австралию я попал спустя год после одиночного похода отца на Северный полюс. Осенью 1990 года при поддержке страховой компании «Дальроссо» Фёдор отправился в Сидней, приобрёл там парусную яхту «Караана» (Swanson 36) и за 222 дня обошёл вокруг света. Так он стал первым россиянином, который совершил одиночную кругосветку нон-стоп. Помогали ему в подготовке – Анатолий Большаков (Москва), Леонид Лысенко (Владивосток) и Исаак Штейман (Сидней, Австралия).

Почему Фёдор Конюхов отправился в своё первое кругосветное плавание из Австралии? Дело в том, что учитель Фёдора – Леонид Константинович Лысенко – несколько лет назад был в Австралии и вернулся оттуда с самыми лучшими воспоминаниями.

В 1988 году в Австралии широко отмечалось 200-летие с начала освоения континента европейцами. Юбилейные торжества продолжались целый год, а «гвоздём программы» был грандиозный парусный фестиваль, на который собрались самые разнообразные парусные суда со всего света. Открытие и освоение австралийского континента прямо связаны с мореплаванием. Парусные суда занимают особое место в истории Австралии.

По приглашению организаторов парусного фестиваля в Австралию прибыли две советские яхты – «Адмирал Невельской» и «Командор Беринг». Оба этих «Цетуса» принадлежат Дальневосточному высшему инженерному морскому училищу, в составе их экипажей – преподаватели и курсанты училища, а также работники Дальневосточного пароходства, в прошлом выпускники ДВВИМУ. Капитаном яхты «Адмирал Невельской» был доцент ДВВИМУ Леонид Лысенко.

Приняв участие в гонках на обоих побережьях Австралии и познакомившись с местными яхтсменами, Леонид Константинович и предложил Фёдору отправиться в знакомую Австралию выбрать там подходящую яхту и стартовать из Сиднея. К тому же в этом городе жил друг Леонида – яхтсмен из Киева Исаак Штейман. Исаак сильно помог с поиском и покупкой яхты.

Не могу не рассказать эту историю. Хотя бы коротко. Яхта по рекламному проспекту стоила 100 тысяч долларов. У Фёдора была ровно эта сумма в трэвел чеках, но любая яхта требует ремонта и подготовки, тем более к такому сложному походу, как кругосветный. Исаак сказал Фёдору и Леониду – предоставьте переговорный процесс с австралийцами мне. Через пару дней австралиец согласился продать яхту за 65 тыс. долларов! Вот так Исаак провёл переговоры! Что он там рассказал про яхтсмена из СССР Фёдора Конюхова и какие аргументы привёл, чтобы получить такую скидку, мы не знаем, но на сэкономленные деньги удалось дооборудовать и качественно подготовить яхту.

Несмотря на то, что пути Фёдора Конюхова и Леонида Лысенко разошлись в 1994 году, я всегда слышал только добрые слова от отца в адрес своего учителя и капитана из Владивостока.

В июне 1991 года мне предстояло попасть на Зелёный континент, чтобы принять участие в торжественной встрече отца после кругосветного плавания. Это была моя первая поездка за границу. Так как я улетал в Австралию до того, как мне исполнилось 16 лет, в отличие от большинства своих сверстников, я сначала получил заграничный паспорт, а потом уже общегражданский.

Из Владивостока прямого авиарейса в Австралию не было. Директор порта «Восточный», наш хороший знакомый, предложил: «А давайте я вас с мамой и сестрой посажу на контейнеровоз. На нём вы доберётесь до Японии и уже из Токио полетите в Сидней». Вот так по-простому, без бюрократии. Эх, в какие благословенные времена мы жили!

На контейнеровозе меня поселили в лазарет, так как это была единственная свободная каюта. Переход из Владивостока в Японию длится три дня, заболеть никто толком не успевает, но лазарет должен быть на любом судне. Это отдельная каюта со своим гальюном, удобной койкой и большим иллюминатором. Я лежал, слушал через открытый иллюминатор шум Японского моря и думал: «Как же мне повезло! Я простой советский парень, иду на судне в Японию, а потом лечу в Австралию рейсом крутой авиакомпании JAL (Japan Airlines)».

Можно сказать, в Страну восходящего солнца я попал прямо «из лазарета». Сошёл я с трапа и попал в абсолютно новый мир. Для 16-летнего пацана, выросшего в Советском Союзе, посещение Японии, где уже тогда по высокоскоростной сети железных дорог «Синкансэн» (Shinkansen) поезда «летали» на скорости 200 км/час, стало переворотом сознания.

В Австралию я приехал переполненный впечатлениям, но быстро пришлось включиться в подготовку к встрече отца из кругосветки. Так случилось, отец сумел преподнести мне незабываемый подарок – финишировал с 8 на 9 июня, на мой день рождения.

Наша семья вышла навстречу Фёдору на арендованном катере. Помню, миль за 30–40 от берега я впервые увидел двух- и трёхметровые океанские волны, а потом пробивающуюся через них яхту «Караана». Когда мы подошли поближе, я обратил внимание на то, что её корпус сильно оброс ракушками и зеленой морской травой. Лопнувшая ванта, сломанный авторулевой, потёртые и перешиты паруса.

Яхта «Караана» заходит в порт Сидней после 222-дневного кругосветного плаванья

И вот я увидел отца, который провёл в океане 222 дней: Фёдор был не похож на себя, будто прибыл из другого мира. Весь заросший, худой, чуть сутулый под тяжестью мокрого штормового костюма. Он называется «непромоканец», но в тот момент его вернее было называть «полностью промоканец» – мембрана уже давно не задерживала забортную воду.

Я внимательно вгляделся в лицо отца и ясно понял истинную цену этого похода, всю степень испытаний, которые опять выпали на его долю. Признаюсь, мне очень тяжело далось осознание той личной жертвы, которую отец принёс ради этого океанского проекта.

На катере было человек двенадцать. Мы смотрели на Фёдора и не верили своим глазам. А он смотрел на нас такими же удивлёнными глазами и не мог понять, почему видит самых родных ему людей, движущихся навстречу со стороны австралийского берега…

«Диванные» критики часто пишут в комментариях на наших страницах в социальных сетях: «Кому это надо? Какой смысл делать то, что уже кем-то сделано?» Критику в свой адрес я воспринимаю философски. Это полезно, это смиряет… Но когда пытаются уколоть моего отца, я сразу вскипаю. Для меня это нестерпимо. Потому что как никто другой знаю, через что он прошёл, чтобы добиться того или иного результата. Даже если он просто преодолел какой-то маршрут вслед за другим первопроходцем, всё равно это колоссальный труд: сначала в подготовке, а потом в реализации.

Только человек, который сам никогда ничего не делает, может написать: «Кому это надо?». Когда я слышу, что какой-то человек добился результата – например, пересёк небольшой водоём, – я никогда не скажу: «Что здесь такого? Мол, люди океаны пересекают, а ты тут какое-то озеро переплыл». Нет! Потому что для него этот результат является важным достижением. Он проделал огромную работу, чтобы достичь поставленной цели.

Если следовать такой логике, можно дойти до абсурда и сказать: «А зачем писать романы, когда есть Лев Толстой, Фёдор Достоевский? Зачем писать стихи, когда есть Пушкин и Лермонтов? Зачем писать картины, когда есть Рембрандт, Микеланджело, Айвазовский? А как Шишкин написал наши леса! А как Рерих изобразил горы!»

Да, у нас есть много эталонных примеров, связанных с теми или иными сюжетами, темами, рекордами. Но мы же всё равно творим! Исходить из того, что кто-то что-то уже сделал и поэтому не стоит пробовать снова, – это полнейшая глупость, тупиковая ветвь. Тогда и в космос не надо летать: Гагарин же летал. Но Гагарин сделал три оборота, а сейчас космонавты только за сутки делают 16 витков. И мы этого не замечаем – проживаем обыденные дни, стоим в пробках в Москве, спускаемся в метро, а там наверху свершаются события, о которых 50 лет назад трубили бы все газеты! Но сегодня у нас уже другие ориентиры, другие амбиции…

Так же можно говорить и про Фёдора. Да, Бертран Пиккар и Брайан Джонс облетели вокруг света. Их рекорды были первыми, а Фёдор Конюхов решил улучшить эти результаты. В жизни всегда есть место подвигу, всегда есть место достижению, всегда есть вариант найти новый предел человеческих и технологических возможностей. И вот как раз понимание этого является для нас постоянным вызовом.

После кругосветки на яхте «Караана» отец восстанавливался очень тяжело. Нам пришлось пробыть в Австралии порядка двух месяцев. У нас было время познакомиться с замечательной, очень красивой страной.

Бескрайние просторы и благоприятный климат Австралии идеально подходят для старта рекордных полетов

Я никогда не рассматривал эмиграцию, однако, уверен, Австралия – единственная страна, где бы я чувствовал себя комфортно. Мне нравится масштаб её территорий, мне нравится, что она окружена океанами – Индийским, Тихим и Южным, если мы говорим про южную часть. Мне нравится её буйная природа, обилие ярких красок. Люди там романтики, почти все переселенцы, привыкшие к мобильным активностям. В этой стране очень хорошо развит парусный спорт и сёрфинг, что мне тоже близко. Северная и Южная Америка, Европа – в силу специфики своей деятельности подолгу жил и работал на этих континентах, но чтобы переехать туда жить, такой мысли у меня никогда не возникало. А вот Австралия – это страна, где я мог бы обосноваться, после России.

11. Как я стал директором полёта

Кругосветный полёт на воздушном шаре возможно совершить в обоих полушариях нашей планеты. Оптимальный коридор – от 30 до 40 градусов северной или южной широты соответственно. Именно в этих областях устойчивые ветра или струйные течения (jet streams) всегда дуют с запада на восток, поэтому и полёт возможен только в этом направлении. Но если в Северном полушарии необходимо получить разрешение от авиационных властей 20-ти стран для пролёта в их воздушном пространстве, то в Южном эта задача упрощается в четыре раза. Мы получили «добро» только у авиационных служб Австралии, Новой Зеландии, Чили, Аргентины и ЮАР. Регистрацию шар получил российскую (RA), лицензия у пилота Фёдора тоже была российская. И нигде у нас не возникло сложностей.

В музее австралийского аэроклуба Нортхэм

Местом старта стал город Нортхэм в штате Западная Австралия. Место это особенно ничем не примечательное для обычных людей, однако воздухоплаватели всего мира знают, что именно из этого населенного пункта Стив Фоссетт отправился в свой удачный кругосветный полёт. У нас тоже не было причин искать другую стартовую площадку. Особенно с учётом того, что местный аэроклуб обязался оказать нашей команде всяческое содействие. В том числе закрыть взлетно-посадочную полосу на 24 часа, пока мы наполним оболочку и Фёдор начнет полёт.

В одном из ангаров существует музей, посвящённый успешному кругосветному полёту Стива Фоссетта. Нам импонировала такая преемственность.

На аэродроме существует музей, в котором собрана вся информация о рекордных полётах, выполненных с этой площадки. Сегодня уже очевидно, что российскому проекту кругосветного путешествия на аэростате удалось внести лепту в расширение экспозиции этого музея.

К началу июня из Европы пришло всё оборудование. Мы разместили его на аэродроме в одном из ангаров, который арендовали у пожилого пилота французского происхождения Клода Мюнье (Claude Meunier). Можно сказать, это был обычный металлический сарай, но нам он подходил по своей особой конструкции: во фронтоне Клод когда-то сделал дополнительную прорезь, благодаря чему в ангар легко закатывался достаточно крупный самолёт, не цепляясь за входные ворота хвостом.

Начался процесс сборки, тестирования и подготовки к старту. На этом важнейшем этапе с нами работали партнёры Cameron Balloons: Энди Скирроу, Пит Джонсон, Дэйв Боксолл (Andy Skirrow, Pete Johnson, Dave Boxall).

Первые несколько недель погода нас не волновала. Даже если возникали подходящие окна для старта. Мы пока не были готовы к полёту. Ни технически, ни психологически.

Фёдору предстояло протестировать десятки сложнейших систем и довести работу с ними до автоматизма. Ещё на земле надо научиться работать с приборной панелью, картплоттером, досконально разобраться с топливной системой, знать, по какому принципу закреплены и развешаны на гондоле все 36 топливных баллонов («танков»).

Если пилот неуверенно действует во время тренировок, то на высоте в кислородной маске, в состоянии стресса, при постоянном дефиците сна и с учётом ещё десятка факторов он неминуемо допустит фатальную ошибку.

Осмотр и проверка работы навигационных приборов, управляющих аэростатом

Два раза в день отец проводил учебные сеансы связи и каждый вечер тренировался работать с горелками. Отрабатывая всевозможные нештатные ситуации, он сжёг на земле столько топлива, что хватило бы на половину второй кругосветки!

Требования по организации международного полета аэростата предписывают обязательную должность – директор полёта (fl ight director).

Идёт совместная проработка полета, обсуждается схема расположения баллонов с топливом. Инженер Пит Джонсон, пилот Фёдор Конюхов, директор полета Оскар Конюхов

Это ответственное лицо подписывает заявления на получение всевозможных разрешений на полёт и несёт юридическую ответственность за все происходящие события. В том числе за те, которые развиваются не по штатному сценарию. Очевидно, что никто из англичан и австралийцев не особо видел себя в этой роли: все понимали, насколько рискован наш кругосветный проект…

Баллоны крепятся на аэростат в строгой последовательности, чтобы пилоту во время кругосветного полета было удобно переключать шланги от опустевшего баллона к полному, отрезать и сбрасывать «пустую тару».

За пару недель до старта в Австралию доставили телеметрический модуль «ОКО». Этот уникальный аппарат сконструировали молодые инженеры аэрокосмической лаборатории Московского технологического института и специалисты «Русского технического общества» (РТО), которое выступило одним из технологических партнёров кругосветки. «ОКО» представляло собой небольшой куб с длиной ребра 17 см. В основе – бортовой компьютер, который собирает и анализирует данные о высоте и курсе полёта, атмосферном давлении, контролирует GPS и ГЛОНАСС, координаты, скорость, углы кренов, участки ускорения, температуру окружающей среды, уровень освещённости и радиации. В общей сложности модуль принимал более 20 различных параметров. Кроме того, он имел встроенную фотовидеокамеру, которая могла делать один снимок каждые две минуты на протяжении двух недель полёта.

Схема крепления баллонов на гондоле аэростата

Генеральный директор РТО Юрий Васильев гарантировал, что «ОКО» поможет получить исчерпывающие данные о всём полете. «Из более чем 10 тысяч фотографий мы соберём фильм о полёте. Это будет уникальный материал для дальнейшего анализа и исследования человеческих возможностей в экстремальных условиях».

Уникальный аэрокосмический модуль «ОКО» перед установкой на гондолу

Время шло, а добровольцев на должность директора не находилось. За пару недель до старта мы назначили совещание на аэродроме, чтобы, наконец, закрыть этот вопрос. В самом начале встречи слово взял австралийский менеджер Джон Уоллингтон и, как говорят в таких случаях, без лишних предисловий обратился ко мне.

«Оскар, – начал он, – в этот полёт летит твой отец, ты представитель семьи и записан во всех формулярах в случае поисково-спасательных мероприятий. С самого начала ты выступал в роли менеджера проекта… В общем, более подходящей кандидатуры не найти. Мы голосуем за тебя, Оскар…»

Вот так неожиданно у проекта появился русский Flight Director. И все остались довольны таким решением.

12. Новый проект – новые партнёры

Любой масштабный проект – это кооперация с людьми и компаниями. От того, как успешно и эффективно руководитель и все члены Экспедиционного штаба взаимодействуют с партнёрами, всецело зависит итоговый результат. У нас в активе есть самостоятельные проекты под брендом «Экспедиционный штаб Фёдора Конюхова» и проекты, где мы объединяем усилия с другими российскими или международными командами.

Фёдор считает, что одиночный проект реализовать сложнее физически, но легче морально. Когда есть напарник или целая команда, у тебя, с одной стороны, есть «разделённая ответственность», а с другой – соблазн обвинить кого-то в любой ошибке. Когда ты один на один со стихией, то понимаешь, что винить кроме себя некого: и победа твоя, и поражение твоё; всё твое. Действуй!

Второй фактор, объясняющий большое количество одиночных экспедиций Фёдора, связан с тем, что все проекты рождаются у него в голове. Он говорит: «Зачем из-за моих амбиций кого-то затаскивать в рискованный проект? Я попробую с этим справиться сам».

Но есть проекты, которые мы реализовали с другими командами. Например, в 2013 году отец вместе с карельским путешественником Виктором Симоновым прошел на упряжках и на лыжах от Северного полюса до Канады. Это был совместный проект – они вместе его задумали, вместе к нему готовились и вместе его реализовали. Или рекордный полёт в 2023 году на воздушном шаре «Фосагро» вместе с Иваном Меняйло из Кировска (Мурманская область) до Хатанги (Красноярский край) – это тоже общая мечта. Новый мировой рекорд дальности полета для тепловых аэростатов 2540 км.

Работать в командах интересно и полезно. У каждого нового своя методология, свои алгоритмы решения поставленных задач. Все ребята, с которыми мы работали, это очень опытные люди в каком-то конкретном деле. Мы объединяем усилия только с теми, кто соответствует высочайшему профессиональному уровню и нашим ожиданиям.

На протяжении десятилетий пул наших партнёров-друзей только растет

За четверть века у нас был только один неудачный опыт, когда мы не смогли найти компромиссное решение и договориться о взаимодействии с командой, которая помогала с привлечением финансирования. Речь о проекте «Полёт в стратосферу на тепловом аэростате». Но это, конечно, не значит, что мы отказались от данной идеи. Уверен, и она станет большой историей. Проект выверен и просчитан «до последнего винтика».

Разбегаться в стороны после старта проекта – последнее дело. Отец учит: «Оскар, мы с тобой должны не только приобретать друзей, но и не терять их. Зачем же нам делать проекты, в которых мы теряем друзей? Мы должны обрастать друзьями и надежными партнёрами».

Приятно констатировать, что многие наши помощники приходят в следующие проекты в уже привычной нам роли или новом качестве. Пусть первый проект компания поддерживала как генеральный спонсор, а в другой экспедиции она «на вторых ролях». Не суть важно: главное, что она всё равно остается в числе наших ключевых партнёров.

Это большое счастье – сохранять дружбу с людьми и командами, с которыми судьба свела в прежние годы. Например, с клубом «7 Вершин» (восхождение на гору Эверест в 2012 году), с полярником Виктором Симоновым (совершили переход от Северного полюса до Канады на собачьей упряжке в 2013-м), с клубом «Аэровальс» и Иваном Меняйло (вместе установили три мировых воздухоплавательных рекорда), с Игорем Потапкиным (мировой рекорд дальности полета на паралёте и полёт к Северному полюсу), с Николаем Савельевым и командой «Клуб полярных путешествий» (организовали и провели две успешные экспедиции в Арктике).

«Пул» постоянных финансовых и технологических партнёров на протяжении многих лет и даже десятилетий тоже сохранятся и прирастает. С Современным гуманитарным университетом мы сотрудничаем и дружим со времён далёкого 1998 года, а с руководством автомобильного завода «Урал» – с 2002-го. Все компании, которые поддержали переход на вёсельной лодке «Тургояк» из Чили до Австралии в 2014 году, перешли естественным образом в проект вёсельной лодки «Акрос». В Москве в здании компании «Ротек» с 2018 года располагается Экспедиционный штаб Фёдора Конюхова.

Сохранение партнёров и наращивание потенциала – это важная составляющая нашей работы. Иметь 10 партнёров – хорошо. Но когда у тебя 200 партнёров, ты можешь реализовать любой, самый амбициозный проект.

«Одноразовое партнёрство» – это не наш формат. Но многое зависит и от обстоятельств. К сожалению, только единожды нам удалось поработать именно с компанией «Мортон». Вскоре после кругосветки она ушла с рынка и перестала существовать. В ином случае, уверен, мы и дальше продолжали бы делать большие проекты. Тем более что соответствующие планы уже были проработаны.

13. Полет в стратосферу

Эта история началась зимой 2015. Мы тогда с Фёдором находились в Италии, в городке Мондови, на тренировках у инструктора Джованни Аймо. Его сосед и близкий друг инженер-воздухоплаватель Паоло Бонанно в 2005 году работал в команде индуса – Виджайпату Синганья (Vijaypat Singhania). В среде воздухоплавателей его звали просто V.J. (Ви Джей) по первым трем буквам имени. Никто не мог правильно выговорить его имя и фамилию, по крайней мере с первого раза.

Так вот, этот Ви Джей совершил уникальный полет.

Пилот Виджайпат Синганья (слева) после успешного полета в стратосферу и приземления в провинции Пашале

В реестре рекордов ФАИ есть такая запись: «Действующий абсолютный мировой рекорд высоты для теплового аэростата принадлежит пилоту из Индии Виджайпату Синганья (Vijaypat Singhania) и был установлен 26 ноября 2005 года. Пилоту из Индии удалось подняться на высоту 21 километр. Аэростат объёмом 60 тысяч кубических метров производства компании Cameron Balloons набрал эту высоту за 4,5 часа и примерно столько же времени спускался. За время полета он пролетел 60 километров и приземлился в провинции Паншале. На момент полета пилоту исполнилось 67 лет».

Сухие строки статистики, но мы то понимаем, какая колоссальная работа была проведена. И у нас пропал сон. Индус на 21 км в 2005-м, прошло 10 лет, значит есть технологический потенциал улучшить это достижение.

Бонанно отвечал за горелки. Конечно, мы не могли пройти мимо такого носителя информации, и пока жили в Италии, часто встречались с этим талантливым инженером. К слову сказать, своим эксцентричным поведением он немного напоминал доктора Эммета Брауна из фильмов «Назад в будущее».

Фёдор Конюхов в гостях у итальянского инженера Паоло Бонанно

Он-то и подбросил нам идею, как можно улучшить рекорд индуса. Дело в том, что горелки, которые были у Ви Джея, работали на авиационном керосине. У Бонанно была идея, как создать горелки для работы на пропане. Преимущества очевидные – газ легче керосина, он не текуч. От Паоло мы получили инсайдерскую информацию: у индуса основная проблема возникла с неполным сгоранием керосина на большой высоте и остатки топлива стекали по стойкам горелок на гондолу, что в конечном итоге привело к возгоранию при приземлении. Пожар успели потушить, но гондола обгорела, трава вокруг выгорела. В общем, пилоту из Индии сильно повезло: случись пожар на высоте в пару тысяч метров, а он в герметичной капсуле, как в консервной банке, так и спускался бы горящим факелом под прицелами телекамер.

Тем временем, в Англии продолжались работы по созданию аэростата «Мортон» для кругосветного полета. В один из визитов на фабрику Cameron Balloons в Бристоле мы сообщили Дону Камерону и Алану Ноблу, что мы познакомились с Паоло Бонанно, и он нам рассказал про перспективы улучшить рекорд индуса. Как обычно (и в этом уникальна команда Cameron Balloons), они отреагировали с энтузиазмом, и несмотря на нехватку ресурсов и людей, согласилась выполнить технические расчеты по оболочке на 25 километров – а именно такую задачу мы ставили. Строят шар для кругосветки, но готовы рассматривать аэростат для полета в стратосферу. Это наш формат! Выяснилось, для подъёма на высоту в 25 километров нам потребуется однослойная оболочка объёмом 100 тысяч кубических метров. Такого в мире не производил никто и никогда. Цифры из области фантастики.

Гондола индийского пилота после приземления

СПРАВОЧНО: Самую большую оболочку объёмом 12 тыс. кубических метров российская компания «РУСБАЛ» изготовила только в 2023 году по заказу компании «ФосАгро» (рекордный полёт из Кировска в Хатангу).

Такие гигантские размеры обусловлены сильной разреженностью атмосферы на высоте в районе 25 километров. В пределах околоземного пространства до высоты 20 километров находится примерно 95 % всей массы атмосферного воздуха. Таким образом, заключительная часть полета от 21 до 25 км пройдет в слоях стратосферы с очень низкой плотностью воздуха. Огромный объём оболочки позволит шару оставаться «на плаву» в верхних эшелонах.

Так как оболочку для индуса шили на фабрике Cameron Balloons (я тогда ещё подумал, что у этих ребят монополии на рекордные полеты, и без их участия невозможно поставить абсолютный мировой рекорд). Они знали все нюансы его подъёма и, что особенно важно, готовы были делиться этой информацией с нами, заказчиками, а Алан Нобле вообще был директором полета.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ПАРАМЕТРЫ

Высота конструкции шара для полета в стратосферу: 70 метров (для сравнения – шар «Мортон» для кругосветки – 56 метров)

Объем оболочки: 100 000 кубических метров – самый большой аэростат в истории!

Вес оболочки: 900 килограмм

Общий вес конструкции: 1850 килограммов (оболочка, гондола, горелки, топливо), а шар «Мортон» весил на старте 10 тонн.

Гондола изготавливается из морского алюминия.

Особое внимание уделяется герметичной капсуле пилота. В связи со понижением атмосферного давления на высоте 20 км и выше, вода и межтканевая жидкость в человеческом теле будет кипеть. В случае разгерметизации кабины, на такой высоте человек погибнет практически мгновенно.

Англичане посчитали бюджет, и он получился в районе 700 тысяч фунтов. Все включено, кроме организации стартовой площадки. Мы получили технические параметры, смету и начали «переваривать» этот проект. Понятно, все силы были брошены на подготовку к кругосветному полету, но параллельно мы настраивались и изучали вопрос полёта в стратосферу.

После успешного кругосветного полета на шаре «Мортон» в этом же 2016 году Фёдор включился в ещё один авиационный проект – рекорд высоты для планера. Вместе со своим другом Сергеем Рябчинским – опытным планеристом, инструктором, президентом федерации планерного спорта – они нацелились на рекорд американца Стива Фоссетта (да, опять он!) – 15 460 метров, который был уставлен в 2006 году на планере Perlan 1 в Патагонии (в Аргентине).

Планерное обучение в зимнее время возможно и в Подмосковье, но представляет определенные сложности. Существует большая зависимость от погоды. Поэтому решили для тренировок выдвинуться в места, где 300 дней в году светит солнце, – в Кисловодск. В этом регионе не только большую часть года ясно, но также существуют уникальные возможности для горных полетов.

Так выглядит оболочка аэростата для полета на высоту 25 километров

Если верить современным компьютерным прогнозам, в Приэльбрусье возникают волновые восходящие потоки, которые поднимаются до высоты 17 километров. Собственно, и рекорд планировали установить там же в Приэльбрусье.

Тренировочные полеты на планере Blanik в Подмосковье

База планеристов находится на аэродроме «Кисловодск-Мирный» неподалеку от одноименного города. Всего в 60 километрах самая высокая гора Европы – Эльбрус. Кстати, там же, на аэродроме в Кисловодске Фёдор отметил своей юбилей – 65 лет.

Там, в Кисловодске, произошла встреча с руководством местного благотворительного фонда. Фёдор поделился своими планами, в том числе упомянул полёт в стратосферу на тепловом аэростате. Руководству фонда идея понравилась, проект был проработан нами досконально. Год назад Фёдор совершил рекордный кругосветный полет, с английским разработчиком, у нас самые доверительные отношения, нам известны все слабые места рекордного полёта индуса, в общем, налицо все слагаемые успеха. Нужны только деньги. Фонд предложил свое участие в проекте в качестве организации, отвечающей за привлечение средств.

Это был новый опыт для нас, так как переговоры со спонсорами и привлечение средств – всегда наша прерогатива. Не потому, что мы не доверяем, просто никто не может привлечь финансирование без нашего участия. Надо отметить, фонду из Кисловодска это удалось. Они привлекли мощного генерального спонсора, а так как деньги поступили на счет фонда, то он и заключил договор с британской компанией Cameron Balloons на изготовление аэростата, гондолы, горелок и всех систем под ключ. Мы не видели в этом рисков, кто ещё кроме Конюхова готов лететь в стратосферу на самом большом в мире аэростате?

Фёдор Конюхов проходит курс пилотирования планера под руководством инструктора Сергея Рябчинского

И вот дальше события развивались так, как никто не мог предположить. Изучив различные стартовые площадки, английская команда запуска пришла к выводу, что это опять Австралия. Только на этот раз центр Австралии, с базой в городке Алис Спрингс, недалеко от знаковой красной горы Улуру. В этом районе практически все стоит штиль, площадка равноудалена от всех океанов, подходящая широта, а значит плотность воздуха. Это важный момент: индус совершал полёт на 20-м градусе северной широты, а, как мы знаем, чем ближе к экватору, тем плотнее воздух. Алис-Спрингс на 25-м градусе (южной широты). Нам, команде Конюхова, все было очевидно и понятно, если бы метеорологи и специалисты по запуску предложили Антарктиду, мы бы готовили полёт в Антарктиде. Такого уровня сложности полёт не выполнялся в истории человечества. Дон Кэмерон регулярно нам напоминал: наполнить аэростат и дать ему влететь это только полдела. Самая большая сложность для пилота будет заключаться в приземлении. Спуститься с высоты 25 тысяч метров. В какой-то момент тепловой аэростат перейдет в формат «солнечного аэростата» его будет греть солнце, и он будет подниматься выше и выше. Даже с выключенными горелками. Приземление возможно на закате, а то и в ночи. Пилоту придется заходить на посадку в ночное время, риск для его жизни и здоровья очень высок.

Но фонд из Кисловодска продолжал настаивать на полёте в России, а именно Ставропольском или Краснодарском крае. К слову сказать, на начальной стадии проекта мы действительно рассматривали Южный федеральный округ, как одну из потенциальных площадок запуска, но после изучения всех нюансов англичане аргументировано исключили этот регион в качестве потенциального места старта. На западе Черное море, на востоке Каспийское море, вся территория изрезана ЛЭП различной мощности, дороги, населенные пункты, оживленный авиатрафик в небе, а на юге протяженный Кавказский хребет. Важный момент: чем ближе к экватору, тем плотнее воздух, а Краснодарский край на 40-м градусе.

Мы также рассматривали космодром «Восточный» в Амурской области в качестве потенциальной площадки для запуска и встречались с Дмитрием Рогозиным, в тот момент он курировал космодром в ранге вице-премьера. Преимущества там такие: возможность в любой момент зарыть пространство для запуска аэростата (отработан алгоритм запуска космических кораблей) и наличие службы поиска и спасения (подбор экипажа). Но на юге Китай, если шар такого размера понесет в сторону Китая, то будет ЧП международного масштаба, это вам не Уругвай. Плюс, английская команда больше месяца живет и работает на российском космодроме – это некомфортно всем.

Герметичная капсула и комплект горелок российского аэростата для полёта в стратосферу до сих пор хранятся на складе Cameron Balloons

Было ясно, англичане не хотят рисковать на незнакомой территории, а в Австралии они чувствуют себя как дома. Начались дебаты и дискуссии. У англичан 40-летний опыт производства аэростатов и 50 мировых рекордов в активе. Фонд до 2015 года воздушные шары видел только по телевизору. И вот ситуация: аэростат готов к отправке в Австралию на борту контейнеровоза, но заказчик – благотворительный фонд из Кисловодска – не дает добро. Фёдор в это время находился в Южном океане на борту вёсельной лодки «Акрос» и двигался к мысу Горн. Приходилось даже его подключать к конференц-звонкам по спутниковому телефону – ничего не помогало, фонд стоял на своем, только в России. В какой-то момент Дон Кэмерон написал официальное письмо в жёстких тонах. Либо Cameron Balloons запускает аэростат, в той стране, где, по их мнению, имеется наибольший шанс на успех и, самое главное, регион отвечает требованиям безопасности, либо компания не участвует в запуске вообще. Этот ультиматум тоже не помог…

А дальше произошли события, которые похоронили проект. По нашему плану, Фёдор завершает переход через Южный океан на весельной лодке «Акрос» в апреле 2019 года, к этому времени аэростат уже будет доставлен в Австралию на площадку запуска и у нас есть 3 месяца на подготовку и выбор идеального погодного окна. Учитывая, что это полёт одного дня (взлет ранним утром, приземление на закате), то выбор погодного окна существенно упрощается. Нам не надо ждать, пока всю Австралию накроет обширный антициклон, как в случае с кругосветным полетом. Наша международная команда была уверена, что в июле-августе удастся выполнить полет. Но этому не суждено было случиться. Полностью готовая гондола, по факту, космическая капсула и оболочка объёмом в 100 тысяч кубических метров так и пролежали на фабрике Cameron Balloons весь 2019 год.

Казалось бы, потеряли год, попробуем найти компромисс в следующем, 2020 году. Но жизнь преподнесла нам хороший урок: надо ковать железо, пока горячо. С февраля 2020 года мир начал «закрываться» из-за пандемии коронавируса, а правительство Австралии вообще закрыло континент на два года. В феврале 2022 года началась специальная военная операция. И вот уже пятый год уникальный аэростат, построенный на деньги российской компании для российского пилота, лежит на складе в Бристоле. По прошествии стольких лет аэростат требует серьёзного технического обслуживания, сроки всех гарантий закончились и, по нашим оценкам, потребуется год, чтобы подготовить аэростат к такому полету. Понятно, что в условиях геополитических кризисов и ухудшения отношений между Россией и Великобританией, а соответственно и Австралией, это невозможно. И все же, если когда-то и будет возможно, то речь опять пойдет о запуске в Австралии. В общем – тупик. Непонимание масштаба проекта и рисков, недоговороспособность руководства фонда, непонимание своего места в процессе – вот причины, по которым история не сложилась… Да, получилось привлечь деньги и структурировать проект на фонд, но я видел президента компании, которая выделила целевой спонсорский бюджет: «одиночный полёт Фёдора Конюхова на воздушном шаре в стратосферу». Так дайте же возможность Фёдору Конюхову выполнить этот полёт! Мы не считаем, что рекорд был у нас в кармане, но мы бы попытались, предприняли попытку и, вполне вероятно, у нас был бы ещё один абсолютный мировой рекорд под флагом России.

Не знаю, как фонд урегулировал отношения с компанией-спонсором, нас по этому поводу не беспокоили. Это был важный для нас урок: с тех пор мы не соглашаемся на предложения аккумулировать средства на счетах других компаний. Если деньги выделяются под проект Фёдора Конюхова, они должны поступать на счет экспедиционного штаба или напрямую на счет компании, производящей оборудование, для нас это самый предпочтительный вариант. Первый и единственный опыт работы с фандрайзерами оказался неудачным.

14. Времена не выбирают…

В детстве я имел постоянный доступ к большой отцовской библиотеке. В ней были научная и техническая литература, книги о разных видах искусства и, конечно же, о путешествиях. Отец любил читать Николая Рериха, Германа Мелвилла, Владимира Арсеньева и других серьёзных авторов, которые мне как подростку были в тот момент неинтересны. Другое дело – приключенческие повести и романы. Помню, я взахлёб прочитал всего Джека Лондона. Фёдор это одобрил: «Правильно, не может человек состояться как личность, не прочитав произведения этого великого писателя». Потом я «проглотил» «Робинзона Крузо» Даниеля Дефо. Отцовская рецензия: «Молодец! Кто не знает о судьбе Робинзона Крузо, тот человек ущербный, неполноценный». Эту мысль он и сейчас частенько озвучивает на встречах с молодёжью. Так и спрашивает у аудитории: «Вы читали «Робинзона Крузо»?» Все в ответ: «Ха-ха-ха! Нет, не читали». Отец очень огорчается в таких случаях и говорит: «Очень плохо. Вы потеряли огромный пласт своей жизни. Этого “кирпича“ у вас в мировоззрении всегда будет не хватать…»

После Лондона и Дефо были захватывающие истории Жака-Ива Кусто. Подводный мир очаровал меня. Я прочитал, а потом не единожды перечитал самые популярные книги про моря и океаны. Скорее всего именно под впечатлением познанного я впоследствии решил поступать в Дальневосточный государственный университет на факультет океанологии.

Да, я всей душой мечтал стать океанологом. Но специфические 90-е годы прошлого века в последний момент повлияли на мой выбор. Все вокруг говорили: «Научно-исследовательский флот гибнет, корабли в Китай продаются или на “металл“ распиливаются. Научные институции закрываются. Когда ты окончишь университет, эта профессия будет не востребована!»

Возможно, если бы я все-таки закончил факультет океанологии, наши пути с отцом потом не пересеклись. Скорее всего, в таком случае я стал бы заниматься собственными научными программами. Но обстоятельства сложились по-другому: я оставил родную Находку и, изменив своей детской мечте, уехал в Москву – поступать на экономический факультет Российского государственного гуманитарного университета (РГГУ). А вскоре в столицу перебрался из Приморья и Фёдор, чтобы готовиться к одиночной экспедиции на лыжах к Южному полюсу.

Вообще, 90-е годы были сюрреалистичными, что ли. У меня сохранился номер газеты «Владивосток» за 4 декабря 1991 года. Заголовки заметок говорят сами за себя: «Продукты по карточкам: декабрьские нормы», «За ночь в городе сорвано шесть норковых шапок», «Курс рубля снова упал»… И одно сообщение совсем на другую тему: «Прощай, “Караана” и здравствуй Эверест». Фёдор Конюхов вернулся из кругосветного плавания и готовится к восхождению на Эверест. Вот такие разные миры. Криминальная хроника, экономический кризис – и тут же упоминание о путешественнике, который не обращает внимание на происходящее и идет за своей путеводной звездой.

Но когда в нашей стране были лёгкие времена? Когда можно было сказать: «Настали идеальные времена и можно начинать большие экспедиционные проекты»?

Отец родился в 1951 году, спустя всего шесть лет после окончания Великой Отечественной войны. Тогда были подходящие времена? Страна находилась в руинах! «Мне было 10 лет, когда Юрий Алексеевич Гагарин полетел в космос. Мы шли из школы, был тёплый апрель, и по радио сказали, что советский человек полетел в космос. Какие невероятные восторженные эмоции мы испытали! Казалось бы, что такое 15 лет после тяжелейшей войны? Но страна возродилась! Страна дала миру первого покорителя космоса!» – вспоминает Фёдор.

Кстати, эта книга пишется в 2023 году, тоже в очень непростое для нашей страны время. Времена всегда будут сложными, времена никогда не будут подходящими для больших и рискованных проектов. «Надо работать в тех обстоятельствах, в которых оказался» – этот отцовский постулат я запомнил с детства.

Мы с Фёдором часто встречаемся с молодежью, выступаем с мотивационными лекциями и нередко слышим: «Нам не повезло родиться в такое сложное время». Ребятам по 20–25 лет, а они уже списывают себя со счетов Жизни! Мы говорим: «Друзья, те возможности, которые есть у вас сейчас, – коммуникационные, технологические, информационные, – в 90-е годы были фантастикой. Действуйте!»

В двадцать, плюс-минус, лет, как правило, и определяется жизненный вектор. У меня так и произошло. Осенью 1996 года я только перешел на 3-й курс РГГУ. С отцом в Москве мы встречались редко: у меня учеба, а у него насыщенный график международных проектов. Видеться получалось только в перерывах между его поездками по континентам. Но как-то в один из дней он попросил составить компанию в его поездке в офис российской парусной команды Russian Team. По дороге на встречу Фёдор коротко рассказал, что при участии легендарного футбольного вратаря и телевизионного комментатора Владимира Маслаченко, а также бизнесменов Сергея Марчука и Александра Скурского молодая команда российских яхтсменов хочет заявиться на первую в истории экипажную кругосветную безостановочную парусную гонку на однокорпусных яхтах Grand Mistral Round the World Yacht Race.

Этот грандиозный морской проект задумал швейцарский яхтсмен Пьер Фельманн (Pierre Fehlmann), который позже признавался, что в своей идее ориентировался на единственную в ту пору кругосветку The Whitbread (сегодня она известна как Volvo Ocean Race), состоящую из 4–5 этапов. Сам Пьер – пятикратный участник этой знаменитой регаты – неоднократно входил в совет капитанов, разрабатывал маршрут, определял порты стоянок и правила гонки. Иными словами, Фельманн знал всю кухню экипажной кругосветной гонки и имел энциклопедический опыт. Где и когда Владимир Маслаченко пересёкся со швейцарцем Пьером Фельманном, мне неизвестно, но их договорённость подарила уникальную возможность россиянам выйти на старт с самыми именитыми яхтсменами того времени.

О том, что в России формируется команда для участия в Grand Mistral Round the World Yacht Race, отец узнал от своего друга Анатолия Большакова. Анатолий Александрович в молодые годы занимался футболом, играл за «Спартак». После завершения футбольной карьеры он уехал во Владивосток и занялся развитием местного парусного спорта. Впоследствии создал качественную школу подготовки яхтсменов и неоднократно организовывал в Приморье парусные фестивали и регаты. Вокруг Большакова быстро сформировалось крепкое сообщество единомышленников. Фраза «нас познакомил Толя Большаков» стала паролем для огромного количества людей, пришедших в восьмидесятые и девяностые годы в отечественный парус.

Именно с Анатолием Александровичем отец отправился в Санкт-Петербург, когда туда зашла российская яхта в рамках промо-тура. Фёдор легко познакомился с командой, с менеджментом и попросился в состав экипажа. Владимир Маслаченко тут же решил устроить своеобразную проверку и скомандовал поднять Фёдора на топ мачты. Включились три привода «кофемолок» (установки для вращения барабанов лебедок), и отец за минуту взлетел на высоту 35 метров! Тут главное – успевать перебирать руками вдоль мачты и смотреть, чтобы руки или ноги не зацепились за ванты или краспицы, ведь парни внизу крутят как роботы. Если палец зацепился, считай – его уже нет.

Макси-яхта Russian Team Grand Mistral с которой начались мои «парусные университеты»

В общем, всё лето 1996 года Фёдор провёл на борту российской яхты, а осенью, вернувшись в Москву, направился в офис Russian Team. Собственно, на эту судьбоносную встречу отец и захватил меня с собой. В офисе Russian Team на командном собрании прозвучало предложение найти менеджера команды для сезона-1997 – с хорошим знанием английского языка и интересом к парусному спорту. Английским языком я владел хорошо, а парусом интересовался с самого детства. Занимался в яхт-клубе «Антарес» в городе Находка, несколько летних сезонов провел в классе «Оптимист» и на шкотах швертбота класса «Кадет». Ходил на «Цетусах» и «Конрадах» по Японскому морю. Безусловно, все это любительский уровень. Но я все же рискнул предложить свои услуги. Учебе в вузе это никак не мешало, так как регаты проходят в летний сезон. А практика в рамках международного спортивного события, в том числе менеджерская и языковая, могла получиться очень хорошая. К моей большой радости, моя кандидатура была сразу одобрена. Более того, Александр Скурский предложил не ждать лета 1997 года, а приступать к работе сразу. Надо было включаться в подготовку к сезону: помогать заказывать новые паруса, обновлять такелаж, заниматься визами для всей команды, вести переговоры со спонсорами. Кроме того, я должен был помогать Александру в формировании пресс-пула журналистов и спонсорских пакетов.

Вот так случайная поездка с отцом в офис Russian Team определила мой жизненный путь на многие годы.

СПРАВОЧНО Примечательно, что все свои знаковые экспедиции отец совершил именно в начале 90-х годов: одиночные походы на лыжах на Северный и Южный полюса, восхождение на Эверест, два кругосветных перехода на яхтах «Караана» и «Формоза». В промежутках между этими историческими событиями, Фёдор выполнил программу «Семь вершин», поднявшись на все высочайшие вершины каждого континента. В 1998 году он отправился в свою четвёртую кругосветку – яхтенную гонку Around Alone из Америки в ЮАР, потом в Новую Зеландию и Уругвай через мыс Горн, и обратно в Америку. В 1999-м году началась подготовка к гонке на собачьих упряжках Iditarod на Аляске. Потом кругосветная гонка Vendee Globe-2000. В дальнейшем он, можно сказать, просто развивал полученный экспедиционный опыт, нанизывая один проект на другой.

Начиная с 1997 года я начал работать в роли менеджера экспедиционных проектов отца. Мы снова начали чаще видеться, более осознанно общаться.

Любая экспедиция – это большая работа менеджеров: надо продумать проект, привлечь финансирование, всё организовать, привезти, найти подрядчиков, заказать оборудование. Дальше идёт логистическая программа – вылетаешь, стартуешь, координируешь, сопровождаешь. Это как раз те темы, которые я проходил в университете. Так что, можно сказать, я ещё студентом начал получать практику как экономист-управленец.

Со временем к менеджерским функциям добавился ещё и PR. Пиар – это, прежде всего, умение взаимодействовать с разными людьми.

Какое-то время я побаивался встреч с прессой. Вдруг журналисты какие-то каверзные вопросы зададут? Александр Скурский, узнав об этом, отчитал меня и сказал: «Журналистов не надо бояться, нужно перехватывать инициативу. Нельзя просто дрейфовать в информационных потоках – ими надо управлять!» – этот наказ Александра стал моим основным правилом в работе со средствами массовой информации.

Часть вторая

Заоблачная кругосветка

1. Когда земля не отпускает…

С конца июня 2016 года напряжение на аэродроме начало постепенно нарастать. Оборудование протестировано, Фёдор полностью готов и настроен на полёт морально. Англо-австралийская команда запуска, состоящая из восьми человек, которая живёт аэродромной жизнью уже целый месяц, тоже рвётся в бой. Все хотят действий! Но чтобы сработать на результат, в такие моменты очень важно не совершить фальстарт.

День за днём мы ждали обширного антициклона, чтобы на несколько дней в регионе установилась безветренная солнечная погода. При этом на высоте выше 7 километров нам требовался ветер с запада на восток хотя бы со скоростью 50 км/ч, а на земле – штиль, чтобы закачать в оболочку гелий объёмом 10 тысяч кубических метров. Эта погодная формула нам была знакома по Европе. Но в Австралии, безусловно, добавились свои нюансы. Взять хотя бы тот момент, что теперь наш шар состоял из двух оболочек. Помимо конструктивных особенностей, приходилось учитывать и большие финансовые риски: стоимость гелия – 250 тысяч долларов. Одна ошибка – и четверть миллиона долларов просто испарится в воздухе. В полёте аэростат движется в потоке ветра, и нет риска, что ветер его как-то повредит. А вот на земле шар пристёгнут к гондоле, которая удерживается специальными якорями. При усилении ветра оболочка выгибается «ложкой» и выглядит как парус спинакер на яхте. Только парус изначально предназначен выдерживать такие нагрузки, а сверхлёгкая оболочка аэростата нет.

Наконец, в последний июньский день наш метеоролог сообщил, что на 2 июля прогнозируется подходящее стартовое окно: ожидалось отсутствие ветра и осадков, а также достаточно сильный ветер на высоте 6000–7000 метров, который позволял пересечь Австралийский континент за несколько суток.

Однако предполётная подготовка завершилась, едва начавшись. За 24 часа до намечавшегося взлёта погода на востоке континента кардинально поменялась: из Южного океана на восток Австралии надвигался холодный фронт, который с высокой вероятностью мог создать угрозу безопасности полёта в первые несколько дней после взлёта из Нортхэма. Рекомендация метеоролога проекта была чёткой и конкретной: «Отложить старт и ждать благоприятного погодного окна».

Монтаж 36 топливных баллонов к гондоле шара «Мортон»

– Я готов рискнуть, – ясно и четко обозначил свою позицию Фёдор.

Но Дон Кэмерон недвусмысленно высказался за перенос старта:

– Давайте не будем делать из нашей команды дураков. Мы два года строили шар, можно ещё немного подождать. Из-за нашего нетерпения старт пройдет в неподходящую погоду. В таком случае велика вероятность, что перегруженный аэростат не сможет быстро подняться на заданную высоту и попадёт в грозовой фронт на востоке Австралии. Молния ударит – взрыв! Оболочка – в клочья! Пилот – погиб! Кому это надо? Надо ждать…

Перенос старта дался Фёдору нелегко. Честно сказать, нам в тот момент показалось, что наши партнёры просто перестраховываются. Сначала юристы, теперь метеорологи… Это «дутьё на воду» то и дело выбивало всю команду из рабочего ритма. Но в конечном итоге мы не стали обострять и без того нервную обстановку. Отец сказал: «Раз человек, который этот шар построил и является начальником запуска, так говорит, значит надо запастись терпением и ждать…»

«Терпение – высшая добродетель полярника», – сказал однажды норвежский путешественник Фритьоф Нансен. Такая надпись присутствует на бумажной карте кругосветного плавания на яхте «Караана», состоявшегося в 1990–1991 годах. Эта реликвия оформлена в раму и висит на стене в моём доме.

Выбор подходящего момента для старта – непростое дело. Тут важно чувствовать ту грань, которая пролегает между «не пересидеть», «не упустить сезон», «не перегореть» и массой других сопутствующих факторов. Добавьте к этому ещё и понимание того, что на аэродроме уже больше месяца лежит воздушный шар стоимостью в миллион фунтов стерлингов, а позади него в специальных ёмкостях хранится гелий стоимостью 250 тысяч долларов. Поверьте, очень тяжело день за днём бороться с навязчивой мыслью о том, что в любой момент может случиться пожар, наводнение или, например, удар молнии. Даже вездесущие австралийские мыши, которые регулярно перегрызали провода и шланги, оставленные на ночь на полу ангара, могли нанести непоправимый вред всему проекту. К слову, именно по этой причине мы хранили оболочку в морском контейнере и не вскрывали его до самого последнего старта.

Чтобы точнее описать наше эмоциональное состояние, расскажу историю из нашей яхтенной жизни. Осенью 2004 года Фёдор готовился стартовать из Англии в одиночное кругосветное плавание на макси-яхте «Алые паруса». Уже всё готово для выхода в море, но шторма и бесконечные циклоны неделю за неделей держат нас на приколе в Falmouth Yacht Club (графство Корнуолл). В который раз изучив долгосрочный прогноз, мы понимаем, что и на следующие две недели хорошего окна для старта не предвидится, и принимаем решение уехать в Москву на 10 дней. И вот, спустя неделю после отъезда с Туманного Альбиона, мне звонит наш менеджер Майк Клэй. Первая фраза не предвещала ничего хорошего: «Oscar, have bad news (Оскар, у меня плохие новости)». Дальше драматичные подробности: «Напротив причала, где стояла ваша 85-футовая яхта, разворачивался портовый заправщик. В сильный ветер команда не справилась с управлением, и судно навалилось на правый борт яхты в районе мачты и вант. Борт прогнут. Сейчас изучаем, есть ли повреждения в районе вант-путенс…»

С тревожным настроением срочно вылетаем в Англию. Начинаем разбираться с полученным повреждением. Ремонтируем вмятину на алюминиевом корпусе и упускаем несколько благоприятных для выхода в океан погодных окон. В конечном счете Фёдор стартует только в декабре 2004 года – вымотанный донельзя и в подавленном настроении.

Мораль: если готов, не надо пересиживать. Как гласит народная мудрость, от добра добра не ищут….

Глядя на наши переживания, Дон Кэмерон ещё раз максимально подробно рассказал о важности погодных условий на старте. Слабый ветер на верхних эшелонах означает медленную скорость движения. Ночью для поддержания температуры в оболочке нужно жечь пропан-бутановую смесь. При размеренном полёте есть риск выработать это топливо раньше времени и упасть в Атлантический или Индийский океан. При этом важно понимать, что 80 процентов маршрута проходит над океанами, где нереально организовать оперативный подбор пилота. В Южном океане на поиск и спасение уходит минимум семь суток. И это ещё если повезёт. В целом шансы безопасно приземлиться в южных широтах Мирового океана и дождаться помощи равны нулю. Тем более в зимний период, когда в океане просто никого нет.

Хотя я исполнял обязанности директора полёта, и вся юридическая ответственность за принятые решения официально лежала на мне, именно решение Дона Кэмерона, с учетом его послужного списка и компетенций его команды, являлось решающим. Согласитесь, глупо два года готовить проект и запорть его в день старта из-за своей нетерпеливости.

Весь маршрут – около 35 тысяч километров. Общий запас топлива рассчитывался на 20 суток. Исходя из этого, Фёдор должен был за сутки пролетать не меньше 1800 километров. Таким образом, минимальная скорость у аэростата должна быть более 73 километров в час. На этих теоретических расчетах строился жёсткий график всего полёта. Наивно полагать, что пилот летит в своё удовольствие и может находиться в небе сколько угодно. С момента отрыва от земли начнется напряженная борьба за скорость. Не стоит также забывать, что на протяжении всего полёта пилот использует кислородную маску и дышит кислородом, запасы которого тоже не безграничны (мы делали запас на 25 суток).

Ограничения в ресурсах требовали от Фёдора максимально грамотного пилотирования. Абсолютно недопустимо на своё усмотрение рыскать по высотам. Крайне важно все время контролировать высоту шара, в особенности ночью. Если пилот прозевает момент выхода шара из потока и он уйдет вниз хотя бы на несколько сотен метров (а для этого достаточно задремать на 10–15 минут), то, чтобы поднять аэростат весом около 10 тонн на прежнюю высоту, придется дополнительно сжечь десятки литров пропана.

Чтобы исключить такие летные происшествия, наземная команда постоянно следит за эшелоном аэростата. Снижение шара даже на 200 метров считается критичным. Руководитель полёта в таком случае незамедлительно вызывает пилота по спутниковому телефону. Известны случаи, когда команда не могла дозвониться до пилота. Так, в 1998 году сам Стив Фоссетт провалился от переутомления в глубокий сон. Пока он спал, шар снизился с высоты 8 километров до уровня моря. На трезвонящий телефон он никак не реагировал. Такова была смертельная усталость пилота-одиночки на 10-й день полета.

Вот как описывает эту драматическую ситуацию Стив Фоссетт в книге «Chasing the Wind»: «Я прикрыл глаза и проснулся от удара и плеска воды. Гондола плавала в океане…»

Фоссетту несказанно повезло: внеплановая посадка произошла в Коралловом море рядом с восточным побережьем Австралии. Поэтому помощь пришла к нему достаточно быстро. А если бы это случилось в Тихом океане? Где-нибудь в районе точки Немо?

У отца в полёте была своя тактика пробуждения. В ответственный момент, чтобы не провалиться в глубокий сон, он брал в руку большой гаечный ключ, а на пол корзины ставил металлическую тарелку, которую мы купили в туристическом магазине в Австралии. Когда мозг отключался, ключ падал на тарелку. Громкий грохот и лязг возвращали пилота к действительности. Только так и удавалось бороться со сном: обычный будильник, который тоже имелся на борту аэростата, разбудить человека, находящегося больше недели в одиночном полёте на высоте 8–9 километров на кислороде из баллона, не мог.

Вынужденное долгое ожидание вылета Фёдор использовал для дополнительных тренировок работы с горелками, израсходовав столько же топлива на земле, сколько за время самого перелета

Дважды мы готовили старт и дважды давали отбой, так как погода по маршруту резко менялась всего за сутки до старта. Диспетчеры городов Перта и Мельбурна, администрация города Нортхэм, журналисты, пилоты вертолётов (для сопровождения во время первых часов полёта) – всех приходилось мобилизовывать, а потом с извинениями распускать по домам и гостиницам.

Мы знали график полёта Стива Фоссетта по каждому дню. В удачном 2002 году, на день нашего второго фальстарта, он уже стартовал из Нортхэма, облетел вокруг света и благополучно приземлился! А мы, как в той известной присказке, продолжали ждать у моря погоды…

Каждый упущенный день истощал Фёдора психологически и физически. Ему казалось, что мы пересиживаем, перестраховываемся, а время уходит.

Внешне всё сильнее поддавливали журналисты и партнёры, которые каждое утро начинали с одних и тех же вопросов: «Когда будет старт? Что вы чувствуете? Переживаете ли вы на тот счет, что так долго не можете стартовать?»

Такая докучливость, конечно, выводила Фёдора из себя. Он прятался, сидел в ангаре. Один раз даже сбежал подальше от всех – к океану. Обстановка складывалась очень-очень напряжённая, наэлектризованная. Этот предстартовый этап можно назвать примером истинного смирения.

Чтобы хоть как-то поддерживать новостной фон, мы ежедневно проводили брифинги для СМИ и порционно делились той фактурой, которую приберегали на более поздний период. К слову, из России в Австралию прилетел очень представительный журналистский десант от телеканалов Russia Today и «РЕН-ТВ», «Авто-Радио», газет «Коммерсантъ» и «Комсомольская правда».

В статусе генерального информационного партнёра полёта выступал «Первый канал» и съёмочная группа в составе корреспондента Александра Евстигнеева и оператора Владимира Гриневича. Они жили с нами в Австралии все два месяца.

Мы все прекрасно понимали: новостные включения, зритель ждёт развития событий… Но в тот момент от нас ничего не зависело.

В конце концов, дошло до того, что Фёдор начал скрываться от всех и общался только с технической командой. Правда, это не сильно помогало: журналистская братия выставила караул у нашего домика, и, как только отец выходил на улицу, вновь и вновь досаждала своими вопросами. Как правило, отец быстрым шагом проходил до ангара, плотно закрывал двери. Только так он мог укрыться от раздражающих вопросов.

В один из дней Фёдор Конюхов уехал от надоедливых журналистов на побережье Индийского океана

2. Старт или фальстарт?

10 июля наш штатный метеоролог Дэвид Дехенау сообщил, что к 12 июля должен сформироваться обширный антициклон от города Перта до самого Сиднея. То есть почти над всей территорией Австралии. Мы тут же принимаем решение: «Ранним утром 12 июля взлетаем!» И наш австралийский менеджер Джон Уоллингтон запускает процедуру старта.

ИЗ ВОСПОМИНАНИЙ МЕТЕОРОЛОГА ПРОЕКТА ДЭВИДА ДЕХЕНАУ (БЕЛЬГИЯ):

«Цель полета Фёдора Конюхова состояла в том, чтобы побить рекорд 13-дневного полета вокруг света на воздушном шаре, который Стив Фоссетт установил в 2002 году. Я участвовал в установлении рекорда Фоссетта, а также помогал ему во время других успешных полетов вокруг света на воздушном шаре Virgin Atlantic Global Flyer сэра Ричарда Брэнсона в 2005 и 2006 годах.

Компания Cameron Balloons, которая построила воздушный шар для Конюхова, связалась со мной в 2015 году и предложила мне оказывать метеорологическую поддержку во время полета, возможно потому, что я участвовал в предыдущих успешных попытках полётов вокруг света на воздушных шарах. Я принял это предложение после того, как ознакомился с настоящим приключенческим духом Фёдора Конюхова (осенью 2015 года в Брюсселе прошла наша личная встреча).

Первым делом, конечно, нужно было определить подходящее окно погоды для запуска воздушного шара. Подобрать такую погоду непросто, поскольку в г. Нортхэм, откуда должен был стартовать Конюхов, требовалась почти нулевая скорость ветра в приземном слое атмосферы. Стабильный пограничный слой, желательно с температурной инверсией, является наиболее предпочтительным вариантом. Детальное прогнозирование состояния пограничного слоя может быть затруднено из-за недостатка знаний о местной климатологии, поэтому местные жители имели решающий голос при принятии решения о времени старта. Я всегда использую местные данные для определения погодных условий на поверхности, поскольку даже современные модели прогноза погоды могут иметь некоторые проблемы с прогнозами пограничного слоя в очень локальном масштабе.

Карта погоды и атмосферного давления в день старта 12 июля 2016 года. Вся Австралия (жёлтый цвет), за исключением северной части, свободна от осадков. Слабый ветер на всем континенте позволяет безопасно наполнить оболочку и начать полёт. При этом внизу, в Южном океане, плотный поток воздушных масс, который поднимается в сторону Новой Зеландии. В него через двое суток попадет аэростат с номером RA 2900-G.

После некоторых проб и ошибок было найдено окно хорошей погоды для старта 12 июля в 00 UTC (по Гринвичу). Конечно, безветрие в нижнем слое было бы бесполезным, если ветра в верхних слоях выше по течению не являлись бы благоприятными. Но в этот день всё сошлось. При этом я отменил более раннюю возможность, при которой шар Фёдора немедленно понесло бы над океаном во фронтальных облаках и осадках, что с самого начала вызвало бы большой стресс и могло бы поставить под угрозу весь проект.

Чтобы позволить пилоту ознакомиться с воздушным шаром и испытать оборудование на борту, было желательно, чтобы в течение первых 48 часов он летел над землёй для того, чтобы иметь возможность приземлиться в случае каких-либо технических проблем. При этом также было желательно, чтобы погода в первые дни полета не добавила дополнительных проблем. Потолок, т. е. максимально возможная высота полета воздушного шара, который из-за максимального веса в начале полета находился на своей самой нижней отметке (в районе 6700 метров), служил ограничивающим фактором уровня полета на ближайшие два дня…»

Весь световой день 11 июля ушел на подготовку аэростата. Аэродром был застелён специальной плотной тканью, чтобы скошенная трава и мелкие камни не повредили оболочку. Ведь даже микропрокол приведет к постепенной утечке гелия. Чтобы соблюсти максимальную осторожность, от ангара к летному полю оболочку бережно на руках перенесли человек пятьдесят местных добровольцев.

Оболочка целиковая и весит сотни килограмм. Она состоит из нескольких поясов, которые представители фабрики Cameron Balloons накануне сшили вручную. Меньшая по размеру газовая (гелиевая) сфера находится внутри большой внешней оболочки, которая сделана из фольгированного изоляционного материала. Днём она защищает «внутреннюю» сферу от перегрева (отражает солнечные лучи) а ночью, наоборот, удерживает тёплый воздух, подогретый работой горелок. Проще говоря, вся система работает как термос: минимизирует теплопотери ночью и внешний перегрев днём.

На протяжении всей предполетной подготовки Фёдор находился на аэродроме и принимал самое деятельное участие в подготовке аэростата. В какой-то момент Дон Кэмерон, который на этом этапе исполнял обязанности начальника запуска (Launch Master), подошёл ко мне и сказал, что отцу нужно поспать. Всего через несколько часов начнётся изматывающий одиночный полёт. Вместо того, чтобы набираться сил, Фёдор наравне со всеми таскает баулы, баллоны с топливом, ящики с инструментами…

Вынос газовой оболочки на поле. Помогают местные жители

– Надо что-то делать… В конце концов, он может и травму получить! – назидательным тоном отчитал меня Дон.

Сначала я поговорил с отцом сам:

– Фёдор, ты работаешь наравне со всеми. Впереди долгий полет. Надо пойти отдохнуть.

– Как ты себе это представляешь, Оскар? Сейчас собирается шар. Я впервые увижу, как оболочка поднимется на 60 метров, смогу осмыслить устройство всей конструкции…

Я попытался найти другие аргументы, но отец и слышать меня не хотел. Наблюдая наш диалог, мне на помощь пришел Кэмерон. Но и его доводы Фёдор тоже не принял: «Идет сборка аэростата, на котором мне предстоит несколько недель лететь вокруг света, а я в это время спокойно сплю в доме на другом конце города? Я хочу проконтролировать каждый узел, каждую деталь, чтобы быть уверенным во всем во время полёта. Как же я могу спать?! Хорошие мои, спать будем в другое время и в другом месте».

Надо признаться, в начале нашего сотрудничества у нас с отцом случались конфликтные ситуации. В силу молодости и горячности, я постоянно настаивал на каких-то решениях, которые, как мне казалось, были единственно верными. Помню старт Фёдора из Новой Зеландии в 2018 году на весельной лодке «Акрос». Лодка уже целый месяц стояла загруженной в порту Данедин, а подходящей погоды всё не было и не было. Мы прождали прогноза весь ноябрь, и за это время подводная часть сильно обросла планктоном. Я предложил поднять её на берег и провести очистку и окраску днища. Фёдор не согласился: «Лодка в полной загрузке. Я боюсь вытаскивать ее и везти на трейлере в покрасочный цех на другой конец города. А если перевернём или врежемся в кого-то на светофоре? Всё что угодно может быть. Лодка уже на воде, я настроился, она готова к старту. Всё!

Сама логика подсказывала, что лодку надо обязательно поднимать и красить. Ведь впереди больше 100 дней океанского похода. С каждой милей корпус будет все больше и больше обрастать и другой океанской живностью, а значит, будет терять скорость. Но в какой-то момент я сумел себя сдержать, и прекратил спор…

6 декабря 2018 без каких-то дополнительных регламентных работ отец ушёл в океан. На полпути к финишу, как я и прогнозировал, скорость начала резко снижаться. В итоге вместо планируемых 100 суток Фёдор шел от Новой Зеландии до Чили 153 дня, но он дошел живой! Возможно, если бы он двигался быстрее, то угодил в жесточайший шторм, который шел впереди по курсу. В таком случае поход мог сложиться совсем иначе…

В какой-то момент я понял: раз что-то пошло не по плану, значит, так и должно быть. «Надо прислушиваться к отцу. Он старше меня и опытнее», – эта простая, испытанная многими поколениями истина помогла сохранить верный баланс отношений в нашем родственном тандеме.

А вот ещё одна показательная история. В 2008 году я помогал отцу перегонять макси-яхту «Алые паруса» из Кейптауна (ЮАР) в порт Олбани (Австралия). Это был длительный переход через Южный Индийский океан. Где-то в середине перехода, когда появилась усталость, у нас началась дискуссия о том, достаточно ли наша яхта несет парусов?

Днище вёсельной лодки «Акрос» после 153 дней в Южном Океане.

Порт Ушуайя (Аргентина)

Я, молодой и нетерпеливый, настаивал на постановке большей площади парусов, чтобы ускориться. А Фёдор, в свойственной ему консервативной манере, не слушал меня и продолжал поход под зарифленными парусами, мотивируя свою позицию тем, что наша задача – спокойно дойти до Австралии.

В один из дней я всё-таки переспорил отца и под свою ответственность полностью открыл стаксель (передний парус). Лодка сразу побежала на пару узлов бодрее. Но на закате пришел мощный шквал, и галсовый (нижний) угол паруса оторвало от закрутки. Из-за этого стало невозможным закрутить парус, чтобы уменьшить его площадь.

Ситуация складывалась нехорошая. Смеркается. Мы в штормовом холодном Индийском океане на траверзе архипелага Кергелен и у нас 60 квадратных метров парусины, рвущейся на ветру…

Диплом книги рекордов Гиннеса, который зафиксировал параметры того самого мирового достижения: плаванья вокруг Антарктиды на парусной яхте, которого могло бы не быть

Отец вышел на палубу, посмотрел на меня с укоризной и сказал: «Ну, сынок, теперь нам обеспечена бессонная ночь. Нам очень повезет, если утро мы встретим с мачтой…»

Мне стало так стыдно! Из-за своего упрямства я поставил под угрозу срыва весь переход и новый проект – гонку вокруг Антарктиды. Позади год подготовки, серьёзные спонсорские средства… Каких-то несколько часов мы шли со скоростью на 2 узла больше обычного, зато теперь мы идем не по курсу, прикрывая гротом поверженный стаксель, каждую минуту рискуя потерять передний штаг, а значит, и мачты.

Слава Богу, утром мы смогли закрепить галсовый угол на стакселе, уменьшить площадь паруса и дойти до Австралии без новых приключений. Отец принял участие в проекте Antarctica Cup и установил рекорд по версии ассоциации WSSRC и мировой рекорд Гиннесса.

А для меня этот случай стал ещё одним жизненным уроком.

Отец оказался прав и на австралийском старте. Он воочию увидел, как «породнились» оболочка, газовые баллоны, гондола; лично проконтролировал весь процесс сборки. И это участие, безусловно, придало ему дополнительную уверенность в надёжности материальной части и бортового оборудования.

В данном случае можно провести сравнение со строительством собственного дома: сам заливаешь фундамент, сам возводишь стены, возводишь кровлю и проводишь коммуникации. Когда ты покупаешь готовый дом, ты не знаешь всех нюансов. Трубу прорвало, к примеру… Ты звонишь застройщику и спрашиваешь: как, откуда и куда? Потому что ты не знаешь историю этого дома: ты купил готовый продукт.

Каждый этап подготовки аэростата к запуску – важный и ответственный. В этом процессе нет мелочей: от того, как технические специалисты соберут оболочку, закрепят гондолу и настроят системы управления, напрямую зависит жизнь пилота.

На закате дня оболочка была собрана, а все контрольные фалы для управления аэростатом проведены и закреплены на гондоле. Снаряжённую корзину в целях максимальной осторожности установили на подиуме из цельного пенопласта. Техническая команда отправилась на ужин и короткий отдых. В полночь начнётся наполнение оболочки гелием.

Большинство жителей города Нортхэм в ту ночь, как и мы, не спали. Последний раз они видели старт рекордного аэростата в июне 2002 года, когда в свой исторический полёт отправился Стив Фоссетт. С вечера люди принесли с собой стулья, наборы для пикников, палатки и начали занимать места на лужайках и склонах возле аэродрома. Детей кутали в тёплые одеяла (ночь холодная, с легким инеем – зима как-никак).

Все готово к закачке гелия. Вечер, 11 июля 2016 года

Надо отдать должное, местные власти со всей серьёзностью подошли к организации мест для просмотра запуска аэростата. Лужайки и склоны холмов были разбиты флажками на сектора. На въезде на территорию аэродрома стояли полицейские патрули, которые пропускали только те автомобили, которые мы внесли в список. В приоритете был транспорт австралийских СМИ. По периметру стартовой площадки на дежурстве стояли машины скорой помощи и пожарные расчеты. Пять тонн пропан-бутановой смеси требовали внимательного отношения.

Опасный момент – внезапный порыв ветра грозит порвать оболочку

В районе часа ночи на лётное поле подогнали первую ёмкость с гелием. Дон Кэмерон обвел всех взглядом и дал команду на наполнение оболочки. Начинался, пожалуй, самый ответственный момент предстартового этапа…

Гелий под давлением вырвался из цистерны и по специальному рукаву устремился в оболочку. Стартовая команда работала в наушниках с шумоподавлением. Свист стоял оглушительный, его было слышно по всей округе за несколько километров. Памятуя старт Фоссетта, местные фермеры накануне предусмотрительно перевезли лошадей и других домашних животных на дальние угодья и фермы.

Оболочка аэростата начала медленно, час за часом, оживать и постепенно вытягиваться в сторону ночного неба. Отрыв от земли оказался самым эмоциональным моментом: огромная масса бесформенной ткани, будто кобра перед броском, поднялась «в стойку», приняла форму громадной ложки и начала раскачиваться из стороны в сторону. На земле нам казалось, что ветра нет совсем, но на высоте 60 метров он присутствовал. Волнение у всех членов команды достигло максимума. Если якоря не удержат шар, тот объём гелия, который уже закачан в его огромное «нутро», за несколько секунд поднимет всю конструкцию на тысячи метров вверх. И тогда российский аэростат отправится в преждевременный самостоятельный полёт (без гондолы и пилота), чтобы ближайшей ночью, остыв от дневного тепла, бесславно упасть где-нибудь в австралийской пустыне или океане.

В 1997 году такая неудача приключилась с аэростатом Ричарда Брэнсона. За несколько часов до старта Ричард давал очередной телегруппе интервью в отеле, а его команда готовила шар на аэродроме под Марракешем (Марокко).

Отмечу, что наполнение осуществлялось днём. На YouTube есть видео, где внезапно налетевший порыв ветра отрывает аэростат от земли и уносит его в небо. Скорость подъёма – как у ракеты! Брэнсон тогда обвинил авиакомпанию British Airways, якобы пилот BA специально пролетел над площадкой, где был разложен аэростат Брэнсона (Virgin Airlines).

Фёдор Конюхов ещё на земле, но мыслями он уже в полёте

Письмо Р. Брэнсона Фёдору Конюхову с пожеланиями удачного полета

Так или иначе, но миллиардер может позволить себе покупку ещё одной оболочки. Мы – нет. Кстати, с тех пор рекордные аэростаты не наполняют в светлое время суток, а исключительно ночью, когда отсутствует термическая активность.

Надо отдать должное сэру Ричарду Брэнсону: несмотря на собственную неудачу, он прислал отцу письмо с искренними пожеланиями успеха российкой кругосветке на аэростате.

Наша команда с Божьей помощью справилась с задачей успешно. В 5:15 утра по местному времени наполнение оболочки закончилось, и аэростат «Мортон» занял вертикальное положение.

Перед стартом аэроклуб Нортхэма подарил Фёдору бумеранг как символ возвращения на место запуска

То, что раньше походило на огромные бесформенные мешки, сейчас превратилось в элегантный серебряный «столп» с броскими надписями Russia, Moskow, Morton и регистрационным номером RA 2900-G, присвоенным Росавиацией. Это было эффектное зрелище!

К оболочке присоединили гондолу, обвешанную 36 баллонами с пропан-бутановой смесью и одним большим баллоном с кислородом. Этот жёлтый ящик размерами два на три метра, прикреплённый к оболочке шара стальными тросами, должен стать для Фёдора «воздушным домом» на несколько недель.

Наступила предрассветная тишина. В небе жужжали с десяток дронов австралийских и российских телеканалов…

Уверен, у многих австралийцев, которые наблюдали эту футуристическую конструкцию вживую или видели её в утренних эфирах австралийских телеканалов, отношение к России изменилось. Примитивные стереотипы в отношении нашей страны хорошо известны. Но этим утром многомиллионная аудитория увидела высокотехнологичный международный проект под флагом России с российским пилотом, российским финансированием и с техническими партнёрами со всего мира. Глобальная кооперация в её лучших проявлениях.

Несколько лет работы, сотни высококлассных специалистов, которые использовали в своей работе данные, накопленные воздухоплавательной индустрией на протяжении нескольких десятилетий, теперь позади. Всего через час сложнейшая конструкция окажется под управлением одного человека. Это колоссальная ответственность. Признаюсь, лично у меня ноги подкашивались бы только от одной мысли, что сейчас нужно войти в гондолу и взять управление на себя.

Предстартовые часы и особенно минуты – они всегда психологически самые напряжённые и волнительные во всех наших экспедициях. Как правило, мы готовим каждый проект большой командой по несколько лет. Будь то воздушный шар, вёсельная лодка, яхта или арктический переход. Переговоры, стройка, десятки специалистов узкого профиля месяц за месяцем работают на одну цель… Можно сказать, что это спокойные, прогнозируемые этапы. Но вот наступает момент, когда всё сводится к действиям одного человека. От него всё зависит. Он должен войти в лодку, отдать швартовы, оттолкнуться от причала и выйти в океан или включить горелки, чтобы начать набор высоты. Поверьте, очень немногие люди готовы к такому личному испытанию.

Дети и внуки приехали в Австралию проводить Фёдора в кругосветный полёт

В двухстороннем договоре был такой абзац: «Cameron Balloons отвечает за подготовку и наполнение аэростата до момента, когда пилот возьмёт управление на себя…» Говоря иначе, после старта за всё отвечал только пилот.

Итак, аэростат готов к полёту. Команда запуска в последний раз проверила все бортовые системы и доложила о полной готовности пилоту.

Отец коротко попрощался с родными, близкими друзьями и поднялся по обычной малярной лестнице на крышу гондолы. Он ещё раз лично осмотрел все системы и дал команду к началу запуска.

Фёдор проводит финальный осмотр оболочки перед стартом. Справа оператор «Первого канала» Владимир Гриневич устанавливает камеру Go Pro

Предрассветное время тянулось медленно. Гондола, как и раньше, всей массой стояла на специальной платформе из пенопласта, потому что гелий не тянет без солнца…

Правильный расчёт по загрузке заключается в том, чтобы аэростат в назначенную минуту перешел в состояние эквилибриума (в переводе с латинского – равновесие). В такой момент многотонная конструкция уже не касается земли, но ещё и не рвётся в небо.

В нашем случае эффект равновесия отсутствовал. Скорее всего, из-за того, что аэростат мы немного перегрузили. Дон Кэмерон отдал команду срезать один баллон с топливом и тем самым уменьшить балласт на 155 кг. Но добраться к стропам с земли не так просто. Баллоны уже задавили себя, и голыми руками ничего не сделать. Подогнали погрузчик и его «вилкой-манипулятором» попытались приподнять один баллон с газом, чтобы, перерезав стропу, не уронить баллон на бетон. Пока готовили эту «хирургическую» операцию, из-за горизонта на востоке выглянуло солнышко и быстро начало разогревать гелий. Вместе с солнцем пришел лёгкий бриз, и конструкция весом в 10 тонн пришла в движение. В этот момент даже самые непосвященные зрители поняли, что через несколько мгновений шар оторвётся от платформы.

Дон одним из первых заметил пробуждение аэростата и, к большой радости пилота, дал отбой водителю погрузчика. Позже отец рассказывал, что внутренне противился решению об уменьшении числа баллонов: полёт ещё не начался, абсолютно неизвестно, какие испытания поджидают впереди, а его уже хотят лишить существенного резерва топлива.

Шар ожил и рвётся в небо. Нужно срочно его отпускать, пока он не разорвал сам себя. Счет теперь идет на секунды. Техники проводят последний визуальный осмотр, а Фёдор проверяет готовность всех систем в кабине пилота, а также работу средств связи.

Команда на аэродроме:

– Готов?

Пилот:

– Готов!

Команда на аэродроме:

– Резать?

Отец:

– Давайте – режьте!

Три якорных стропа, которыми аэростат привязали к мешкам с песком, получилось перерезать практически синхронно. А вот с четвёртым произошла заминка, и он взял на себя всю нагрузку, зазвенев будто тетива лука… Секунда… Вторая… Третья… Наконец треск и «выстрел»: сдалась последняя стропа! Лопнула, но как бы в отместку её высвободившийся хвост метнулся в сторону пилота. От увечья, а может быть, и более серьёзных последствий отца спасла поднятая крышка входного люка. Свободный конец верёвки хлестанул по крышке люка, оставив царапину на лице.

Крышка яхтенного люка, изготовленная компанией Lewmar, защитила пилота и спасла весь проект

Вот так бывает в нашем деле: в команде лучшие специалисты мира, на борту самые передовые технологии, а одна заминка, одна не вовремя обрезная верёвка – и весь проект может завершиться, так и не начавшись… в нашем деле мелочей нет.

В 7:33 утра по местному времени аэростат начал набор высоты. 10 тысяч кубических метров газа гелия бодро потянули аэростат вверх. Фёдор аккуратно работал с горелками, поддерживая скорость набора высоты в пределах 3 м/с.

Началось оживление и на земле. Наконец увидев долгожданный отрыв от земли, зрители закричали, захлопали, засвистели. На аэродроме воцарилось такое настроение, будто местная футбольная команда забила решающий гол сопернику.

А когда аэростат поднялся повыше, над аэродромом полетело раскатистое:

Этого момента международная команда ждала два года, а Фёдор Конюхов – 20 лет

– УРА-Фёдор! УРА-Фёдор! УРА-Фёдор…

Первые минут пять мы завороженно наблюдали за аэростатом с земли, а затем бросились к вертолётам, которые стояли в нескольких сотнях метров от стартовой площадки с работающими двигателями. Со мной в винтокрылую машину погрузилась съёмочная группа «Первого канала» – корреспондент Александр Евстигнеев и оператор Владимир Гриневич. Ребята жили с нами в Австралии больше месяца. Набирали материал для документального фильма о кругосветном полёте под рабочим названием: «Повелитель ветра», а также делали регулярные репортажи для своей новостной редакции. За это время они стали частью нашей команды.

Когда Robinson 44 быстро поднялся на высоту около 3500 метров (выше уже нельзя из-за ограничений по лётным характеристикам), я попросил пилота вертолёта обогнать шар, а потом сделать его облёт.

У меня и оператора Владимира получились очень эффектные кадры. Завершив съёмку, мы взяли курс на аэродром Нортхэма.

Аэростат «Мортон» в небе над Австралией

«Масштаб этого события сложно переоценить, – отметил вице-президент ГК “Мортон” Олег Колченко, комментируя начало полёта. – К тому, чтобы проект состоялся, приложила усилия интернациональная команда из более чем сотни уникальных специалистов из разных стран: России, Австралии, Англии, Бельгии, Франции, Голландии и США. Нам пришлось столкнуться с большим количеством новой информации и вызовов. Но мы объединились и справились».

Итак, с 7:33 утра 12 июля 2016 года шар «Мортон» находится в небе. Команда технических специалистов, отвечающих за наполнение оболочки, может с чувством выполненного долга возвращаться в Англию.

Эстафету принимает команда Центра управления полётом (ЦУП) в Нортхэме.

3. Первые сутки. Полёт нормальный

Резво уйдя со старта, аэростат уверенно набирал высоту. Задача – занять эшелон 6500 метров, который определен планом полёта на первый день. Вторая задача – попасть в нижний слой струйного течения, где скорость ветра превышает 50 км/ч. Если учесть общую массу аэростата в начале полета, то, такой манёвр требует филигранного мастерства пилота.

Команда ЦУПа работала в Нортхэме круглосуточно, контролируя полёт с помощью нескольких систем спутникового слежения. У нас имелись все необходимые данные: о координатах шара, курсе и скорости полёта, а также температуре за бортом гондолы. Высота полёта транслировалась через спутниковые трекеры Iridium 360 и фиксировалась каждые 10 минут.

О ситуации внутри гондолы сообщал сам Фёдор. С момента старта он сделал уже три телефонных звонка в ЦУП, используя спутниковую связь Iridium.

Пилот чувствовал себя нормально. На высоте 4 километра начал использовать кислородную маску. Важный момент: на 4 км пилот попал за считанные минуты, и, конечно, организм не успел акклиматизироваться. В первый день печкой решил не пользоваться в дневное время суток, чтобы по максимуму экономить топливо. Ну а ночью без обогрева не обойтись: температура за бортом будет –30 градусов и даже ниже.

Сколько предстоит пилоту провести дней и ночей в небе, никому не известно. Рабочие расчёты давали нам ориентир около 20 суток. На пересечение Австралии мы закладывали чуть больше 70 часов. Расчёт по весу был такой: за ночь сжигается два баллона топлива, аэростат становится легче на 320 кг и поднимается на 700 метров, пробивая очередной воздушный «потолок» – предельную высоту полёта в текущей загрузке. Плюс расход кислорода и топлива для печки. На следующие сутки аэростат может забраться на 1000 м выше.

В первый же день полета на высоте 4000 метров Фёдор надел кислородную маску и не снимал её 11 суток

ИЗ ВОСПОМИНАНИЙ МЕТЕОРОЛОГА ПРОЕКТА ДЭВИДА ДЕХЕНАУ (БЕЛЬГИЯ):

«Фёдор сообщил о некоторой турбулентности при попадании в струйное течение в тот момент, когда его шар покидал территорию Австралии. Обычно воздушные шары в большей степени подвержены конвективной турбулентности, чем турбулентности ясного неба, которая является более серьезной проблемой для самолетов. Однако с учетом размеров воздушного шара (высота 60 метров) и сдвига ветра в зоне вблизи струйного потока, этого нельзя было избежать, но это и не причинило вреда.

Прогнозируемая траектория полета шара «Мортон». Захватывает воздушное пространство Новой Зеландии. Разрешение на пролет было получено заблаговременно

Я отправлял свои прогнозы по электронной почте в центр управления полетом в Австралии несколько раз в день и регулярно повторял им, что, согласно моему предыдущему опыту метеопрогнозирования для полетов воздушных шаров, ни один полёт вокруг света не может пройти без какой-либо неожиданной драмы и встреч с плохой погодой. Я полностью осознавал, что прогнозы не всегда будут идеальными, и поэтому имел в запасе несколько вариантов. Так я поступал в своей работе в предыдущих попытках полетов вокруг света на воздушных шарах. Я также осознавал, что в некоторые критические моменты во время полёта вокруг света допустимый предел погрешности прогноза должен будет стремиться к нулю».

Чем выше поднимается аэростат, тем глубже он входит в струйное течение. Соответственно, растёт и скорость продвижения на восток. По данным метеорологов, в день старта на высоте 9000 метров скорость ветра составляла 150 км/ч. Как говорится, то, что нам и требовалось. Но войти в этот эшелон в первые дни технически невозможно, шар очень тяжёлый. Поэтому нужно запастись терпением и поступательно набирать высоту день за днём, ночь за ночью. Можно сказать, в воздухоплавании как в альпинизме: с самого начала видишь цель – вершину, но можешь взобраться на неё, только постепенно набирая высоту…

Мы стараемся максимально помочь пилоту, но в конечном итоге все действия необходимо выполнять ему и только ему. Даже если запуск прошел успешно и аэростат вышел на расчётный эшелон, это не значит, что все проблемы позади. Шар летит то над континентами, то над океанами. Организовать сопровождение технической или спасательной команды в рамках кругосветного полёта невозможно.

В небе может произойти всякое. Но пилот может рассчитывать только на себя. Например, достаточно самого небольшого прокола оболочки, и гелий начнет подтравливать. В первый день полета потерю газа пилот может даже и не заметить. Это всё равно, что смотреть с земли на 20-этажный дом, пытаясь разглядеть на его стене трещину в 1–2 сантиметра. Но уже через пару дней, а может, и раньше, аэростат неминуемо начнёт неконтролируемое снижение.

Неслучайно старты делаются с западного побережья Австралии, чтобы, двигаясь через континент на восток на протяжении 4000 км, иметь возможность проверить всё оборудование до того, как отправиться в полёт через Тихий океан: если скрытый дефект обнаружится, у пилота есть возможность совершить более-менее безопасное приземление на континент в пустынной местности.

Шар «Мортон» уходит на восток. Австралия

Вероятность аварийной утечки газа гелия, особенно над океаном, – ночной кошмар пилота. К счастью, наша первая ночь, самая ответственная, прошла без драматических эпизодов. Рассвет Фёдор встретил над центром Австралии, и мы поздравили друг друга с первыми сутками полёта.

Для российского воздухоплавания всё, что совершал Фёдор Конюхов, было впервые! Хотя, чего таить, и во всем мире опытом управления подобными аэростатами обладали единицы пилотов.

За второй световой день шар «Мортон» преодолел 1650 километров, пересёк территорию штата Западная Австралия и подошёл к границе штата Южная Австралия. Ближе к вечеру пилот совершил манёвр ухода на север, для чего спустился с 7200 на 6800 метров.

Чем меньше высота, тем больше ветер закручивает в сторону севера. С другой стороны, и скорость при таких манёврах заметно падает.

Так, на высоте 6800 метров скорость шара не превышала 30 км/ч, и ЦУП рекомендовал подняться на высоту 7000 метров.

Пилот-одиночка выполняет все действия самостоятельно: ведёт радиообмен, держит связь со штабом, переключает шланги с отработанных баллонов на полные. Одна из наиболее ответственных и опасных процедур – очистка газовых горелок ото льда. После ночного полёта они глушатся, и шар держит высоту только за счёт нагрева гелия от солнечного тепла. По мере остывания горелки покрываются коркой льда. Если оставить это без внимания, по-быстрому запустить их уже не получится. Поэтому с началом каждого нового дня пилот должен «выходить в открытый космос»: подняться на крышу гондолы, почистить все запальники металлической щёткой и убедиться, что все сопла свободны ото льда.

На большой высоте пилот аэростата работает в экстремальных условиях, в кислородной маске. Такие памятки-шпаргалки помогают ему вести радиообмен с диспетчерами

Будильник и автопилот. Два устройства которые работают в паре. Автопилот позволят удерживать шар на заданной высоте, но долго отдыхать пилот не может, потоки ветра постоянно меняются. Потому будильник звенит каждые 15 минут

При полёте над Тихим океаном мы убедились, насколько опасно игнорировать эту процедуру. Сумерки в зимнее время наступают очень быстро, да и сам аэростат летит на восток от солнца. Вроде ещё светло, а через 15 минут светило проваливается за горизонт и наступает темень. В череде событий дня Фёдор закрутился и забыл подготовить горелки к ночному запуску. «Щёлк-щёлк, горелки не запускаются… Понимаю, что начинаю стремительно терять высоту. С налобным фонарем выхожу на крышу гондолы и пытаюсь провести очистку запальников. А шар тем временем валится вниз, и уже с такой скоростью, что закручивается вокруг своей оси…» – вспоминал отец.

В штабе сразу стало понятно, что ситуация складывается критическая. На мониторах вспыхнули данные: «Минус тысяча метров по высоте»!

Хватаемся за телефоны, но тщетно, дозвониться не можем. В голове проносятся самые страшные предположения: отказал кислород, пилот потерял сознание или просто уснул от усталости.

Шар падал в океан, а Фёдор продолжал биться с горелками. Конечно, он слышал, как внизу в гондоле разрывается спутниковый телефон. Но счет шёл буквально на секунды…

Отцу удалось запустить сначала одну горелку, а потом, по цепочке через переход пламени от соседней к соседнему запальнику, и все остальные.

Обошлись, как говорится, лёгким испугом. Но волосы у всех стали чуть светлее, с серебряным отливом…

Полёт над Австралией прошёл без происшествий. ЦУП провёл грамотную подготовительную работу, и российский аэростат успешно прошел зоны самых больших аэропортов восточного побережья – Сиднея и Брисбена.

Основная техническая команда, включая Дона Кэмерона, обсуждает стратегию пересечения Тихого океана

Ещё в тот момент, когда Фёдор находился над Зелёным континентом, мы установили контакт с диспетчерами Сантьяго (Чили) и Мендоза (Аргентина). С самого старта Южная Америка тоже следила за полётом российского аэростата.

В социальных сетях началось активное обсуждение того, сможет ли Фёдор Конюхов побить рекорд Стива Фоссетта. Конечно, это замечательно – улучшать рекорды. Но для начала надо облететь вокруг света! Стиву Фоссетту потребовалось на это шесть попыток. Бертрану Пиккару и Брайану Джонсу – три.

Как я уже упоминал, Пиккар и Джонс летели в герметичной кабине и работали вахтовым методом, что никак не идет в сравнение с работой пилота-одиночки в негерметичной кабине с кислородной маской на лице все 24 часа в сутки.

В конце второго дня полёта в ЦУПе в Австралии собралась вся международная команда, включая мэтра Дона Кэмерона (имеет в своем активе два перелёта через Атлантику и перелёт из Англии в СССР на комбинированном аэростате) и Джона Уолингтона (рекорд пересечения Австралии с запада на восток). Все вместе мы ещё раз сверили расчёты и скрупулёзно проработали тактику ближайших этапов кругосветки.

Один из важнейших вопросов – оценка расхода топлива. Выяснилось, что Фёдор израсходовал на два баллона больше, чем изначально планировалось. Это нас озадачило. Обнадёживало лишь то, что по мере перехода в верхние, скоростные эшелоны, аэростат будет проходить большее расстояние за каждые сутки. Мы хорошо знали, что на заключительном отрезке в Индийском океане аэростат американца Стива Фоссетта летел на высоте 10 километров со скоростью 320 километров в час! Абсолютный мировой рекорд скорости для аэростатов любого типа. До сих пор никем не побит.

4. Над Тихим океаном и Южной Америкой

Кругосветный полёт в Южном полушарии предполагает, что 80 % всего пути пройдет над океанами. Первый на маршруте – Тихий океан. Он самый большой и глубокий на планете. И самый необитаемый. На 10 тысяч километров по маршруту лишь пара крохотных островов.

За полчаса до отрыва от океанского побережья мы связались с Фёдором и спросили, готов ли он покинуть воздушное пространство Австралии. Фёдор бодро ответил, что готов уйти в открытый океан. И уже видит огни судов, стоящих на рейде у берегов Австралии. Волнительно, но интересно. Впереди Тихий океан!

Все члены наземной команды пожелали пилоту безопасного полёта. На выходе в океан в радиоэфире несколько раз прозвучали добрые напутствия и от диспетчеров Мельбурна и Сиднея: «Good luck Fedor».

Ранним утром 15 июля воздушный шар «Мортон» вошёл в воздушное пространство Новой Зеландии. Этот факт официально подтвердили авиационные власти в лице Airways New Zealand. Специально для российского шара на два часа создали «виртуальный пузырь». Это означает, что все самолёты должны облетать район, в котором движется Фёдор. Вот такое отношение к проекту. «Зелёный свет» и максимально комфортные условия полёта в зоне с традиционно высоким авиационным трафиком!

Конечно, за этим беспрепятственным прохождением воздушного пространства Новой Зеландии стояла большая организационная работа всей наземной команды. Штаб полёта выразил благодарность властям этой страны, диспетчерам Окленда и лично начальнику диспетчерской службы.

В этот же день, 15 июля, в 12:15 UTC шар «Мортон» пересёк 180-й меридиан и вышел в Западное полушарие. Отец пересёк линию перемены дат и попал в прошлое: у него снова четверг! Мы поздравили его с пребыванием в символичной «петле времени», а он, в свою очередь, подробно проинформировал нас об условиях полёта: стало чуть теплее, чем при полёте над континентом. Крейсерская скорость держится в диапазоне 160–170 км/ч. До побережья Чили – 9 тысяч километров.

На борту порядок, в ЦУП у всех приподнятое настроение. Шумят вентиляторы, периодически жужжит кофемашина, монотонный стук по клавишам ноутбуков, фоном работает местная радиостанция.

В этот день Фёдору предстояло перелететь через пояс холодного фронта, который вытянулся от Антарктиды до 20-го градуса Южной широты почти на 1000 км. Облететь такой огромный участок не представляется возможным. Выход только один – попробовать пройти поверху, или, как говорят метеорологи, сделать прыжок… Пилоту это удалось, но особенно напряжённо Фёдору далось расхождение с большим грозовым облаком.

Едва отец собрался передохнуть, на маршруте возник фронт окклюзии (атмосферный фронт, связанный с гребнем тепла в нижней и средней тропосфере, который обусловливает крупномасштабные восходящие движения воздуха и формирование протяжённой зоны облаков и осадков).

Лететь через дождевые облака и в сильной турбулентности пришлось и ночью. Неоднократно мы получали доклады пилота о зарядах снега и града. Как следствие, в скором времени началось обледенение гондолы. Как рассказывал позже отец, гондолу настолько сильно начало трясти, что баллоны с газом бились друг о друга, издавая неприятный лязгающий звук. В интересах безопасности ему даже пришлось преждевременно сбросить в океан несколько стальных баллонов. Успокою поклонников Греты Тунберг – корпуса баллонов выполнены из высокопрочной стали и не наносят ущерба окружающей среде. Попадая в океан, они погружаются на дно и остаются куском метала на больших глубинах. Для информации: в океане из мусора больше всего пластиковых пакетов из супермаркетов (14 %), пластиковых бутылок (12 %) и пластиковых ящиков и контейнеров (9 %)…

ИЗ ВОСПОМИНАНИЙ МЕТЕОРОЛОГА ПРОЕКТА ДЭВИДА ДЕХЕНАУ (БЕЛЬГИЯ):

В Тихом океане после нескольких дней полета Фёдору Конюхову пришлось пересечь активный холодный фронт. Я пытался найти траектории на разных высотах, чтобы пересечь его в восточной активной части, где кучево-дождевые (они же грозовые, или по латыни Cumulonuimbus, сокращенно Cb) облака не такие высокие. Нам удалось провести его через эту зону, но это не означало, что полёт был спокойным. Фёдору все ещё приходилось следить за Cb.

Он должен был уметь их идентифицировать и, осторожно обходя эти облака, избегать их. Конечно, для того, чтобы все это видеть, он должен был пересечь фронт при дневном свете! Это было ещё одно ограничение, но все прошло хорошо. Дон Кэмерон (владелец компании Cameron Balloons) разбудил меня перед пересечением фронта, потому что он сомневался в выбранной мной стратегии и попросил меня пересмотреть ее. Я предложил несколько других вариантов, и мы обменялись мнениями по этому поводу, но в конце концов Дон убедился, что мое первоначальное предложение может сработать. Так и было, но Фёдору все равно пришлось справляться с некоторыми Cb, возвышающимися над его воздушным шаром. Но он сделал это блестяще. В этот момент я понял, что у него есть навыки, чтобы успешно завершить полёт.

Подлет к Южной Америке обещал быть более спокойным в гребне высокого давления, но всё ещё с несколькими дождевыми зарядами поблизости, так что бдительность всё ещё была необходима.

При пересечении фронтальных зон на воздушном шаре происходило значительное накопление льда, что делало его более тяжелым и приводило к тому, что нужно было увеличивать потребление топлива для того, чтобы оставаться на заданной высоте, обеспечивающей поддержание достаточной скорости, чтобы побить рекорд времени Стива.

Утром 16 июля вышел из строя клапан автоматического стравливания излишнего давления в баллоне с кислородом. Скорее всего, он просто замёрз. Баллон закреплён на улице. Отцу пришлось вылезать из гондолы и сбрасывать давление вручную. Иначе сработает аварийный клапан и выпустит весь запас кислорода! А нет кислорода, значит, нет возможности лететь на высоте от пяти тысяч метров и выше. Значит, придётся снижаться, тянуть до берега и прерывать кругосветку. Чтобы этого не случилось, необходимо внимательно наблюдать, особенно в светлое время суток, за уровнем давления в кислородном баллоне и при достижении критических значений вручную сбрасывать его поворотом вентиля. Как важно пилоту все время анализировать и записывать показания всех датчиков. Давление в кислородном баллоне росло постепенно, и Фёдор успел отследить угрозу.

Работа горелок на большой высоте. Номер три начала барахлить над Тихим океаном

В этот же день на горелке № 3 потёк соленоидный клапан (электромагнитный клапан, предназначенный для регулирования потоков всех типов жидкостей и газов). Во избежание взрыва пришлось перекрыть эту горелку и тем самым сознательно пойти на уменьшение мощности всей газовой установки. И это притом, что шар уже покрыт слоем толстого льда (внешняя оболочка покрывается конденсирующейся влагой, образующейся в результате сжигания топлива). Вес такой ледяной шапки может достигать нескольких сотен килограммов. В теории, чтобы избавиться от такого ледяного балласта, пилоты спускаются до высоты 4000 метров, где плюсовая температура. Там лёд тает и через пару часов пилот поднимается на расчетный эшелон. Но у Фёдора такой возможности не было.

Внизу плотная облачность и штормовая погода. Он вынужден оставаться на большой высоте, где чистое небо и плотная струя ветра.

17 июля 2016 года. Прогнозируемая траектория полета аэростата над территорией Южной Америки. Уже над Тихим океаном нам стало понятно, что через сутки российский шар пройдет над территорией Уругвая, а это не было предусмотрено полётным планом

Практически двое суток Фёдор спал лишь урывками и не ел горячей еды, отчасти восстанавливая силы лишь энергетическими батончиками. А впереди поджидало не менее сложное испытание. Анды – самая высокая горная система в Южном полушарии.

ИЗ ВОСПОМИНАНИЙ МЕТЕОРОЛОГА ПРОЕКТА ДЭВИДА ДЕХЕНАУ (БЕЛЬГИЯ):

Центр управления полётом ещё до подлета к Андам несколько раз просил меня разработать стратегию удаления льда с воздушного шара, чтобы иметь возможность подняться достаточно высоко над Андами. Это было необходимо, чтобы избежать горной турбулентности и эффекта ротора, который мог изменить траекторию воздушного шара. Мы также должны были помнить о присутствии горы Аконкагуа (6962 м). Таким образом, горелки должны были работать в полном рабочем режиме.

Чилийская авиадиспетчерская служба попросила нас держаться подальше от района города Сантьяго, но это было нелегко сделать, поскольку мы не можем диктовать ветрам направление, а они приближали воздушный шар к зоне плотного воздушного движения над столицей Чили.

18 июля в 11:30 (UTC) воздушный шар «Мортон» под управлением пилота Фёдора Конюхова завершил пересечение Тихого океана от континента до континента и прошёл береговую линию Чили. Российский пилот стал вторым человеком в мировой истории воздухоплавания, которому удалось в одиночку пересечь Тихий океан на воздушном шаре любого типа (всего три типа – тепловой, газовый или комбинированный).

В это сложно поверить, но после полета Стива Фоссетта только японский пилот Мичио Канда (Michio Kanda) в январе 2008 года предпринял попытку перелететь через Тихий океан из Японии в США на тепловом аэростате. К несчастью, она закончилась трагически. Канда пропал в океане. Тело его не нашли.

СПРАВОЧНО Статистика одиночных перелетов через Тихий океан:

1995 год. Северное полушарие. Американский пилот Стив Фоссетт. Корея (Сеул) – Канада. Тип шара – Розье (R150). Расстояние – 8748 километров. 102 часа.

2001 год. Южное полушарие. Американский пилот Стив Фоссетт. Австралия (Нортхэм) – Бразилия (Байя). Тип щара – Розье (R550). Перелет через Тихий океан выполнен в рамках попытки облететь вокруг света. Из-за технических проблем шар приземлился в Бразилии спустя 300 часов после старта. Общее пройденное расстояние – 19260 км.

2002 год. Южное полушарие. Стив Фоссетт пересёк Тихий океан в рамках успешного кругосветного полета Австралия – Австралия.

2016 год. Южное полушарие. Фёдор Конюхов перелетел на комбинированном аэростате из Австралии в Чили. Общее расстояние от места старта – 13 070 километров. Время полета – 92 часа и 10 минут. Средняя скорость – 142 километра в час.

На подлёте к Южной Америке едва не случилась трагедия на борту шара «Мортон».

Система горелок продолжала барахлить. Фёдору приходилось каждые два-три часа выходить на крышу гондолы, переключать шланги от пустых баллонов к полным, попутно сбивая лёд с горелок и с нижней части шара (юбки).

При открытии люка весь теплый воздух из гондолы тут же улетучивался. Поэтому после каждого возвращения из «открытого космоса» приходилось включать печку и сжигать топливо, чтобы хоть как-то восстанавливать плюсовую температуру в кабине.

Ниже пояса вся одежда отца покрылась инеем. Вода в пластиковых бутылках превратилась в камень. В общем, идея отапливать кабину подогретым воздухом от печки (по типу тепловой пушки) не самое оптимальное решение. Для наглядности представьте деревянный дом с печкой на дровах, но без предбанника. Сколько ни топи, тёплый воздух уходит из помещения при каждом открывании двери.

Рассвет над Тихим океаном

Просчёт в системе отопления кабины можно отнести к единственному проколу специалистов компании Cameron Balloons. Но эта ошибка вскоре отразилась и на работе системы для дыхания пилота. А это едва не стоило ему жизни.

Печка на крыше гондолы использовались не только для отапливания кабины, но для подогрева воды для приготовления пищи (сублимированные продукты). В теории шар летит в воздушном потоке и ветер не задувает пламя, но по факту шар часто попадал в сдвиг ветра, который задувал не только пламя печки, но мощные горелки.

Так, в страховочном поясе, на земле Федор упорно тренировался работать с горелками

Система подачи кислорода устроена так. Из баллона объёмом 250 литров сухой кислород поступает в специальное устройство – увлажнитель (пластиковая колба, в которую залита дистиллированная вода). Кислород проходит через систему увлажнения и затем подаётся в кислородную маску пилота. Данная процедура проводится для того, чтобы кислород не пересушил слизистую дыхательных путей.

Для нормального функционирования увлажнителя в кабине пилота должна быть постоянная плюсовая температура. И надо же такому случиться, что как раз в момент подлёта к Чили печка окончательно вышла из строя. На горизонте побережье Южной Америки, идет активный радиообмен с диспетчерами Сантьяго, а также интенсивная коммуникация по спутниковому телефону со штабом в Австралии. В этой круговерти Фёдор полностью забыл о печке…

На высоте 8500 метров температура в кабине быстро упала ниже 0 градусов. Вода в увлажнителе начала замерзать, превращаясь в ледяную шугу. О неладном отец догадался лишь в том момент, когда почувствовал, что у него темнеет в глазах. В эти роковые секунды его спас лишь опыт двух восхождений на Эверест (1992 и 2012 годы). Он хорошо помнил, что подобные блэкауты (потеря сознания) случаются, когда работаешь на большой высоте и забываешь вовремя переключиться на новый кислородный баллон. Сообразив, что происходит что-то неладное с подачей кислорода, Фёдор бросился в угол гондолы, в которой стоял резервный кислородный баллон Summit Oxygen объёмом четыре литра. Находясь в секундах от потери сознания, отец успел надеть маску и открыть вентиль.

«При разгерметизации кабины самолёта на высоте 8000 метров пилот теряет сознание через две минуты», – говорит доцент кафедры экстремальных и прикладных видов спорта РГУФК (Российский государственный университет физической культуры, спорта, молодёжи и туризма), заслуженный мастер спорта Юрий Байковский.

Все 11 дней полёта Фёдор провел в кислородной маске

Страшно подумать, как могли развиваться события, если бы пилот потерял сознание на высоте 8500 метров. Автопилот на воздушном шаре работает от барометрических показателей. Как только шар теряет высоту (меняется атмосферное давление окружающей среды), идет сигнал и включаются горелки. Воздух в оболочке нагревается, шар поднимается до установленной высоты (на уровень давления, установленный в настройках автопилота). Баллона с топливом хватило бы на 10–12 часов. За это время шар пересек бы Южную Америку. А потом без ручного переключения на другой баллон горелки потухли бы, и аэростат приблизительно за час достиг земли. В нашем случае неконтролируемое падение произошло бы где-то в районе восточного побережья Аргентины или в Атлантический океан…

Когда Фёдор отдышался и пришёл в себя, он позвонил в ЦУП и рассказал о пережитом. В который раз я поймал себя на мысли, что отец снова был на волосок от смерти…

Пассажиры внутренних авиалиний Аргентины наблюдали в небе российский аэростат

Печка работает с перебоями, в кабине минусовая температура, увлажнитель забит ледовой шугой. Четырёхлитрового резервного баллона с кислородом надолго не хватит. Что делать? Инженеры из Cameron Balloons предложили отцу снять увлажнитель и дышать сухим кислородом напрямую из баллона. С момента входа в воздушное пространство Чили и до приземления в Австралии Фёдор так и работал, каждый день сжигая слизистую оболочку дыхательных путей.

Погода над Чили стояла солнечная, видимость отличная. Отец спокойно наслаждался видами горного массива Анд с высоты более 8 тысяч метров. Но даже в эти относительно безопасные моменты расслабляться не приходилось. По курсу шара пролегали самые оживлённые воздушные трассы Южной Америки.

Чилийские авиационные власти приняли российский аэростат гостеприимно. Под их управлением Фёдор пролетел над городом Конкон (округ Вальпараисо) далее прошел над вершиной Аконкагуа (гора осталась справа по борту) и взял курс на Аргентину. Весь полёт над Чили прошел благополучно и занял всего один час и пять минут.

Радиоэфир Аргентины встретил разноголосым щебетом аэропорта Мендоза. Местные диспетчеры провели российский аэростат до АТС аэропорта Кордоба и передали контроль коллегам из Буэнос-Айреса. Перелёт через Аргентину также прошёл спокойно, продлившись 9 часов 20 минут. ЦУП от имени российского пилота и всей международной команды проекта поблагодарил ATC Santiago, ATC Mendoza, ATC Cordoba и ATC Buenos-Aires за профессиональную работу. Не будет лишним сказать добрые слова и сейчас, когда я пишу эту книгу: «Спасибо вам, наши друзья-диспетчеры!».

На почту экспедиционного штаба пришло письмо от аргентинского пилота Джеронимо Грела. Он сообщал, что дважды наблюдал воздушный шар с номером RA 2900G в небе над Аргентиной. Вот как он описывал эти моменты: «В тот день я выполнял несколько рейсов авиакомпании Austral Lineas Aereas между городами Мендоза и Росарио. Первый раз я летел в том же направлении, что и российский аэростат, и этот объект сразу привлёк мое внимание, так как воздушное судно двигалось на высоте 8000 метров со скоростью всего 200 км/ч.

Позже, когда я взлетел из Росарио в направлении Салта (Salta), диспетчеры запретили нам подниматься выше определённого эшелона. Мы, конечно, были заинтригованы, почему установили такой запрет. Некоторое время спустя по маршруту я опять увидел серебряный шар Фёдора!

По возвращению домой, находясь под впечатлением, я записал музыкальный трек, посвящённый нашей встрече в небе Аргентины, и назвал его ФЁДОР (FEDOR)».

Пилот Джеронимо Грела с сувенирами из России

После кругосветки, уже находясь в России, Фёдор Конюхов отправил аргентинскому пилоту кусочек фольгированной оболочки воздушного шара с автографом, тематическую открытку, посвящённую кругосветному полёту 2016 года, а также конверт воздухоплавательной почты. Эти сувениры из Москвы в Аргентину были доставлены логистическим партнёром Фёдора Конюхова – компанией DHL Express Russia.

Только мы прошли Аргентину и выдохнули, в ЦУПе раздался звонок от нашего бельгийского метеоролога Дэвида Дехенау. Он сообщил, что струйное течение подкручивает на север, может случиться так, что Фёдору придется войти в воздушное пространство Уругвая. А разрешения на пролёт в воздушном пространстве этой страны мы не получали! Вот это новость!

Аэростат пролетает Аргентину и Уругвай. В этой точке пилот Джеронимо Грела авиакомпании Austral Lineas Aereas заметил российский аэростат

За три месяца до предполагаемого старта мы подали заявку на пролёт над территориями Австралии, Новой Зеландии, Чили, Аргентины и ЮАР. Весь маршрут кругосветки был построен так, чтобы находиться ниже 30-го градуса Южной широты. И вот теперь надо оперативно получать разрешение на полёт над Уругваем.

Австралиец Дик Смит посоветовал обратиться в американскую компанию Flight Service Bureau (www.fsbureau.org). Эта фирма специализируется на широком спектре услуг в интересах частной авиации и, в частности, получает срочные разрешения на полёты в воздушном пространстве большинства стран мира. Стандартный тариф на такую срочную услугу – 10 тысяч долларов США.

Я тут же отправил письмо на официальный адрес Flight Service Bureau. И буквально через 10 минут получил ответ. И какой! Узнав, что вокруг света летит воздушный шар, а в кабине пилот-одиночка, директор компании сообщил, что разрешение нам оформят бесплатно.

Круглосуточная работа штаба по управлению полетом в городе Нортхэм

Шар «Мортон» успешно пересёк Южную Америку собрав все четыре страны в коллекцию маршрута: Чили, Аргентина, Уругвай и кусочек Бразилии

В качестве ответной услуги нас попросили лишь упомянуть компанию на сайте проекта. Уже через полчаса мы получили номер разрешения и передали его диспетчерам Буэнос-Айреса и Монтевидео, к их и нашему облегчению. Больше всех волновались аргентинцы: получается, они выпускали из своего воздушного пространства судно, не имеющее разрешения на полёт над соседним Уругваем. Такое нарушение в биографии любого диспетчера – удар по репутации.

На выходе из воздушного пространства Уругвая шар «Мортон» ещё и край Бразилии зацепил. Правда, пока мы устанавливали контакт с бразильскими диспетчерами и рассказывали о нашем проекте, Фёдор вылетел в Атлантический океан. Бразильцам ничего не оставалось делать, как только пожелать ему счастливого полёта.

Особо отмечу, что каждый пункт Управления воздушным транспортом (УВТ) по маршруту полёта шара приветствовал Фёдора на входе в свое воздушное пространство, провожая на выходе добрыми словами и пожеланиями удачного полёта. Не было ни одного пренебрежительного комментария, ни одной грубости в эфире – весь авиационный мир с восхищением следил за событиями в небе Южного полушария. Диспетчеры Австралии, Новой Зеландии, Французской Полинезии (да, наш шар находился в этой зоне почти 10 часов), Чили, Аргентины, Уругвая проявили максимум участия и постарались сделать всё возможное, чтобы пилот не совершал дополнительные манёвры. Такое внимание обусловлено широким резонансом полёта и, конечно же, тем, что большинство диспетчеров романтики, сами бывшие пилоты и неравнодушны к такого рода проектам.

Полёт над Южной Америкой принес Фёдору и мне череду тёплых воспоминаний из прошлых экспедиций. На отрезке полёта в нескольких километрах к северу от Конкона (Чили) вспомнился 160-дневный переход из этого порта на весельной лодке «Тургояк» до побережья Австралии. Именно в курортном городе Мулулаба (побережье Саншайн-Кост) отец объявил о планах кругосветного полета на аэростате. И вот он снова в своей любимой экспедиционной стихии.

Из Чили шар летел к северу от горы Аконкагуа, на которую Фёдор поднялся 9 марта 1996 года в рамках проекта «7 вершин мира». Пересекая территорию Уругвая, шар пролетел над городом Пунта-дел-Эста – порт захода кругосветной гонки Around Alone 1998–1999. Отличный яхт-клуб и очень гостеприимные люди. Я запомнил знаменитые стейки в местных ресторанах.

5. Жизнь в «зоне смерти»

Полет на рекордном аэростате очень динамичен. Только-только мы готовились штурмовать Анды – и вот уже Южная Америка осталась позади. Впереди – Южная Атлантика. Курс на Кейптаун. В ЮАР, особенно над мысом Доброй Надежды, нам тоже будет что вспомнить. Фёдор не раз огибал мыс Доброй Надежды под парусом, а теперь есть все шансы сделать это на воздушном шаре. Главное – пересечь ещё один океан.

Обстоятельства полёта сложились так, что отец летел севернее маршрута кругосветного полета Стива Фоссетта и тем самым наматывал большее расстояние. Но после Южной Америки мы уже понимали (но никто не произносил это вслух): если сохранится прежняя траектория и не упадет скорость, шар «Мортон» облетит вокруг света всего за 10 суток. Это феноменальное достижение! Воздух в Центре управления полётом и так был наэлектризован, но после отметки «половина пути» атмосфера в штабе просто звенела.

В тот день, когда отец начал перелёт через Атлантику, в ЦУП позвонил президент Федерации воздухоплавания России Леонид Тюхтяев. В 2015 году вместе с американским пилотом Троем Брэдли (Troy Bradley) он совершил уникальный перелёт на газовом аэростате «Два орла» через Тихий океан из Японии до побережья Мексики. Леонид, как, впрочем, и большинство профессиональных пилотов-воздухоплавателей, скептически относился к идее Фёдора в одиночку облететь вокруг света. Мы понимали такой скепсис. Уж очень масштабный замах был. Ведь речь шла даже не о пересечении одного океана, а о полноценной кругосветке, да ещё в одиночку! Представьте, приходит человек на тестирование в спортивный клуб и говорит, что не только пройдет отбор на Олимпийские игры, но и выиграет их. Реакция любого профессионального сообщества будет очевидной.

В этот раз у Леонида было совсем другое настроение. В разговоре со мной он был очень эмоционален и не скрывал своего удивления тем филигранным курсом, которым двигался шар «Мортон»: «Как вам это удаётся? Больше недели Фёдор летит как стрела! Это феноменально! Ребята, вы что там вытворяете!».

Я поблагодарил Леонида за звонок, за высокую экспертную оценку и коротко рассказал о нашей стратегии на заключительном этапе полёта. Предполагалось, что он будет самым скоростным: за семь дней шар стал легче на 40 % за счёт выработки топлива и вышел на высоту девять километров, где струйное течение стабильно и достигает 200 километров в час.

Таковы были планы. Но жизнь, как обычно, внесла свои коррективы…

20 июля 2016 года шар «Мортон» находился где-то в середине Атлантики. Ночь началась с относительно благоприятного прогноза на ближайшие сутки по всему маршруту полёта, и пилоту не угрожал никакой атмосферный фронт. Внимание наземной команды сфокусировалось на мощном циклоне, который зарождался над Индийским океаном. Как оказалось, наши мысли слишком опережали реальные события…

Изморозь. Отражение печки, уже слабо согревающей гондолу аэростата

К середине ночи траектория полета сместилась немного южнее прогнозируемой. Высота 8500 метров, скорость около 200 км/ч. Температура воздуха за бортом – бодрящие –35 градусов.

Фёдор доложил, что наледь продолжает образовываться внутри всей гондолы, особенно в углах. Нетронутым оставался лишь небольшой островок вокруг печки, которую Фёдору удавалось раз за разом реанимировать. Правда, после неоднократных починок она потребляла намного больше топлива, чтобы прогреть размороженную гондолу. Из-за постоянной экономии отец пользовался бортовым обогревом только ночью. Днём в кабине было так холодно, что кислородные маски то и дело замерзали. Отец приспособился использовать их попеременно: в одной дышит, а вторую греет под пуховым комбинезоном на груди.

Ближе к полуночи Фёдор сообщил, что залетел в облака и попал под сильный град. Ледяной ветер начал задувать пилотные огни горелок, а сильная турбулентность принялась терзать гондолу. Стальные баллоны с топливом сразу пришли в движение, с каждым разом все звонче и сильнее ударяясь друг о друга. Ситуация складывалась тревожная…

Я незамедлительно связался по телефону с метеорологом и получил подтверждение, что верхушки облаков значительно выше текущей высоты полета воздушного шара.

ИЗ ВОСПОМИНАНИЙ МЕТЕОРОЛОГА ПРОЕКТА ДЭВИДА ДЕХЕНАУ (БЕЛЬГИЯ):

Маршрут над Южной Атлантикой стал нашим следующим погодным вызовом. Первая часть полета над Атлантическим океаном была легкой, полёт проходил в ясную погоду. Я сообщил по электронной почте в Центр управления полетом, что в середине Южной Атлантики нужно будет пересечь фронт окклюзии и некоторые Cb будут очень близко. В одну из ночей Джон Уоллингтон, консультант Центра управления полетом в Нортхэме разбудил меня в 00 UTC, чтобы попросить немедленного совета, так как в этот момент Фёдор должен был пересечь фронт, а Cb выдавали заряды града и создавали сильную турбулентность. После быстрой проверки его положения, а также спутниковых снимков, которые дали мне представление о скорости движения Cb и их верхушек, я посоветовал Джону сказать Фёдору, чтобы он сохранял запланированную и текущую высоту, потому что подъём будет означать более низкие температуры в кабине, а спуск замедлил бы полёт, и шар оказался бы в окружении ещё большего числа Cb с градом, турбулентностью. Текущая высота позволила бы Фёдору быстро пройти эту зону плохой погоды….

Ближайшая перспектива обнадеживала мало. Если попытаться взлететь выше, необходимо сбрасывать балласт. Но сбрасывать уже особо нечего. Если спуститься ниже, то замедлится скорость полета аэростата, да и спускаться придется ещё «глубже», в плохую погоду. Как быть? Штаб, учитывая выкладки Дехенау, рекомендовал пилоту оставаться на текущей высоте. Обстановка сложная, погодные условия неблагоприятные, но надо терпеть. По расчетам бельгийского синоптика, около двух часов. Гондолу раскачивает из стороны в сторону, баллоны трутся друг о друга с неприятным звуком.

Этот прогноз оправдался, и спустя чуть больше часа погода пришла в норму. Кто часто летает на самолетах, знает, как долго длится час, кога самолет находится в зоне турбулентности. Но испытания только начинались. На выходе из холодного фронта Фёдор сообщил: один ряд пилотных огней перестал работать. Штаб начал вызывать Англию, специалиста по топливной системе Пита Джонсона (Pete Johnson). После оценки всех обстоятельств поломки сошлись на том, что одновременный отказ вряд ли мог быть вызван полным расходом топлива в резервуарах. Мы решили, что более детальный анализ может подождать, а немедленным планом действий станет экстренная смена баллонов с топливом. Для этого Фёдору необходимо выйти наружу и переключить шланги на резервный баллон (резервные баллоны с соответствующими клапанами расположены в логической последовательности, и, когда вырабатываются внешние ёмкости, пилот переключает топливный шланг к внутренним).

Получив четкий алгоритм действий, Фёдор ушел в забортное пространство и через полчаса доложил, что успешно провел смену баллонов.

Можно выдохнуть? Нет! В четыре утра по UTC пилот сообщил, что сдвиг ветра сбил пламя с трёх из шести горелок. Загорелся датчик «fl ame out». Попытки их повторного запуска результата не принесли. В считаные минуты сопла остыли и превратились в куски льда. Как-никак за бортом –45 градусов по Цельсию! Это как отказ одного двигателя на предельной высоте.

Высота каждого баллона – 2,2 метра, вес – 155 кг. В ходе полета на высоте свыше 10 км Федору приходилось в одиночку управляться с ними

Фёдор прислал СМС-сообщение: «Не обращайте внимание на курс и смену эшелонов. Шар идёт на пределе, мощности не хватает. Скорость ветра перевалила за 200 км/ч. Внизу плотная облачность.

Наблюдаются частые сдвиги потоков и большая турбулентность. Иногда шар подкидывает на 300–400 метров вверх, а затем он резко уходит вниз. Автопилот с такими маневрами не справляется и отключается. Пилотирую шар вручную. Надо продержаться до рассвета. Там буду пытаться очистить горелки ото льда…»

Да что же это за ночь такая! Теперь мы со страхом открывали каждое СМС-сообщение, полученное с борта воздушного судна. Нам оставалось только надеяться, что больше никаких происшествий не произойдет.

Перед стартом Фёдор примерил спасательное оборудование (спасательный костюм Viking, парашют фирмы Storm и спасательный плот фирмы Winslow) и сказал: «Буду молиться, чтобы все это не понадобилось»

На рассвете Фёдор приступил к декантации – уникальной операции по перекачке топлива из одного танка в другой. Всего на борту находилось 36 баллонов с топливом. 30 из них заправлены жидкой фракцией (для работы основных горелок) и 6 – с газообразной (для дежурной горелки и печки). К моменту окончания полёта над Атлантикой из этой группы три полностью выработали свой запас. Инженер Пит Джонсон посоветовал прокачать газообразную смесь из дальних двух баллонов в тот, который ближе всего находился к печке. Другими словами, провести контролируемый перелив газа из одного баллона в другой в такой пропорции, чтобы резервный запас топлива оставался лишь для обогревателя кабины и работы дежурной горелки. Как оказалось, делать это на такой высоте не стоило!

…Фёдор подключил шланг, открыл вентили и запустил процесс перекачки газа (самотеком из заполненного баллона в пустой). Поначалу всё шло штатно. Но едва он спустился в гондолу, как услышал хлопок. Вырвало предохранительный клапан на одном из баллонов (предусмотрен конструкцией на случай избыточного давления).

Представьте себе картину: на высоте почти 10 километров мощная струя газа под давлением бьёт на несколько метров вверх внутрь оболочки. В замкнутом пространстве парят десятки литров пропан-бутановой взрывоопасной смеси! От катастрофы спасло только то, что всё произошло днем, когда горелки были выключены. Если бы Фёдор использовал хотя бы одну горелку (ранним утром или ближе к вечеру), то струя газа, вырвавшегося из баллона рядом с рабочей горелкой, тут же воспламенилась, и на борту начался бы пожар. Катастрофический! Загорелась бы оболочка, в которой находилось 10 тысяч кубических метров гелия. Да, на борту имелся парашют. Но прыгать в воды Южной Атлантики где-то между Южной Америкой и ЮАР, мягко говоря, непродуктивная идея: помощь в эти координаты придёт через неделю, а то и позже.

На принятие решения ушли доли секунд: Фёдор выскочил на крышу гондолы и обрезал стропы повреждённого стального баллона. В мгновение ока тот скрылся из виду, упав где-то в безлюдном пространстве Южной Атлантики.

Ситуация с переключением баллонов стало очередным событием, которое могло стать фатальным финишем всего проекта…

21 июля 2016 года аэростат пересёк долготу мыса Доброй Надежды. Таким образом, Фёдор Конюхов вышел на заключительный этап полёта – перелёт через Индийский океан и приземление в Австралии.

Новое утро отец традиционно начал со стравливания гелия. Эту процедуру надо тоже проводить регулярно. С каждым днём полёта вся конструкция становилась легче на несколько сотен килограммов. Если не стравливать гелий (не уменьшать его объём в оболочке и, следовательно, подъёмную силу), то воздушный шар поднимется на такую высоту, которая станет небезопасной для пилота. Выше 10 километров даже в кислородной маске находиться смертельно опасно. Это уже высота для герметичной капсулы.

Во второй половине дня воздушный шар спустился на оптимальную крейсерскую высоту (около 8700 метров). Следуя точным советам инженеров Cameron Balloons, Фёдору удалось освободить ото льда три обледеневших запальника. Все шесть горелок снова заработали штатно, и мы начали готовиться к заключительному броску через капризный Индийский океан.

6. «Парабола Конюхова»

Ну что ж, Австралия всё ближе и ближе. По нашим расчётам, до планируемой точки финиша оставалось двое суток полета. Такая перспектива заметно приободрила членов наземной команды. Возобновились осторожные прогнозы на тот счет, на сколько часов Фёдор сможет улучшить рекорд американца Фоссета.

Однако главным на повестке дня вновь оказался прогноз погоды.

– Ребята, у меня не очень хорошие новости. Впереди по курсу зреет большой циклон. Он стремительно движется от Африки в сторону Австралии. По площади уже растянулся от Мадагаскара до островов Кергелен и даже чуть южнее, – в свойственной флегматичной манере проинформировал штаб метеоролог Дэвид Дехенау.

– Что делать?

– Единственный вариант, который имеет шансы на успех, – оставаться на большой высоте. Нынешний эшелон будет достаточным, чтобы пройти выше циклона, хотя отдельные вершины облаков могут проникнуть на более высокие уровни – до 10–11 км… Пересечение зоны низкого давления займёт около 24 часов и потребует постоянной высоты 9000 метров. Опускаться придется где-то до 60-го градуса южной широты… В общем, прежде чем Фёдор увидит Австралию, ему придется слетать в Антарктиду.

Отцу предстоит лететь целые сутки на 9 километрах? И даже выше?

Для самолета такие «горки» обычное дело. Но для пилота аэростата – смертельный риск. На таких высотах он дышит кислородом. Выше 10 километров кровь и межтканевая жидкость начинают закипать: чем выше, тем разряженнее воздух, и тем меньше требуется температура, чтобы жидкость закипела. Например, на Эвересте вода кипит не при 100 °C, а при 70 °C.

Лететь выше Эвереста целые сутки… А если погода ухудшится, придется подниматься до 10 км? Организм может не выдержать… Пилоту 65 лет!

– Других вариантов нет? – с надеждой спрашиваю Дэвида.

– Можно попробовать снизиться до высоты 1–2 км и двигаться в сторону Австралии со скоростью циклона. Но это существенно увеличит время полета…

По прогнозу, скорость циклона составляла 60 км/ч. Мы быстро провели расчеты и поняли, что у Фёдора закончится топливо на сутки раньше, чем он увидит сушу.

Вот тебе и рекордный финиш. Мне стало страшно. Я снова поймал себя на мысли, что эта кругосветка будет держать нас в напряжении до последней минуты.

Метеоролог продолжал:

– Я рекомендую лететь в сторону Антарктиды. Если Фёдор сможет выдержать заданный эшелон, он достигнет точки разворота в районе 60-го градуса южной широты. Струя очень узкая, но если в нее получится попасть и удержаться, я смогу вернуть Фёдора на курс в Австралию.

Карта фактического маршрута шара «Мортон» на отрезке Южная Америка – Австралия

А если не получится удержаться в потоке? Тогда шар останется в Антарктиде. Там сейчас полярная ночь…

Мне, как руководителю полета, коллеги поручили озвучить Фёдору план дальнейших действий. Я решил выдавать инструкции поэтапно, чтобы не демотивировать пилота. Поэтому мне пришлось скрыть информацию про необходимость лететь до 60 градуса.

Говорить на очередном сеансе связи я старался как можно спокойнее, и выдал следующие указания:

– Фёдор, у нас всё под контролем. Тебе надо подняться на следующий эшелон и держать высоту от 9 до 9,5 тысяч метров. Необходимо находиться строго в этих 500 метрах и двигаться на юг до архипелага Кергелен. Будет трудно, надо потерпеть….

Отец хорошо знал эту группу французских островов в Индийском океане, расположенную в районе 50-го градуса южной широты.

– Ну, что ж, понятно… Буду держаться…

Для всех начались изматывающие сутки.

Когда аэростат прошел самый южный островок архипелага Кергелен, мы снова связались с пилотом:

– Фёдор, ты молодец! Но надо ещё немного пролететь курсом на юг…

52-й градус:

– Надо еще…

53-й градус:

– Еще немного…

54, 55, 56, 57-й градус!

– Ещё надо. Ещё, ещё и ещё!

На таких «подсказках» отец и держался до 60-го градуса.

В Антарктиде жуткий холод, да ещё и полярная ночь. В короткий световой день, без привычной активности солнца, гелий практически не нагревался. Фёдору приходилось безустанно следить за горелками, чтобы они работали и подкачивали тёплый воздух внутрь оболочки.

На высоте 10 километров кислорода мало, горение слабое, а расход топлива выше обычного. Все элементы – против нас. Любой технический сбой, в первую очередь отказ горелок, мог спровоцировать охлаждение оболочки и падение в ледяные воды Южного океана. Для понимания, это как отказ двигателя у одномоторного самолета над океаном… Что тут можно сделать?

Голова шла кругом: «Как действовать, если шар начнет падение с 10-километровой высоты?». Мне, как человеку, отвечающему за риск-менеджмент, пришлось туго. Мозг закипал. Нет подходящих алгоритмов, чтобы исправить ситуацию. Понятно, что Фёдор в условиях Южного моря не сможет выжить долго. Речь может идти о нескольких часах. Но мы в любом случае должны искать его и пытаться спасти. Найти аэростат или всё, что от него останется…».

В какие бы ситуации отец ни попадал, мы не опускаем руки. Я твердо знаю, что в любом шторме его лодка останется на поверхности. Даже если борт пробьет, она не затонет. На самый крайний случай, есть спасательный плот. Варианта «всё пропало, мы закрываем офис на ключ и уходим» в алгоритме действий нашего Экспедиционного штаба нет. Пока Фёдор на маршруте, мы его ведём.

У нас в команде существует принцип – бороться до конца. Когда я учился в яхтенной школе RYA в Англии, мой инструктор говорил: «В любой критической ситуации – бороться до конца, взбивать молоко в кувшине, пока оно не превратится в масло, – у них тоже есть такая история про лягушку в кувшине с молоком. – В яхтинге есть правило: даже если яхта уходит под воду, ты должен стоять на топе мачты и бороться. А вдруг пролетит самолет и сбросит тебе спасательный плот? Или корабль, получивший сигнал бедствия, появится на горизонте? Пока не ушел на дно – не сдавайся!»

Да, мы прозевали неблагоприятный прогноз погоды… Да, мы допустили некоторые технологически ошибки… Мы убеждали Фёдора, что всё будет хорошо, а на рассвете его поджидала смертельная гонка на запредельной для человеческого организма высоте… Да, шар может не перелететь через облака… Фёдор летит, и мы не должны унывать и опускать руки, работаем!

ИЗ ВОСПОМИНАНИЙ МЕТЕОРОЛОГА ПРОЕКТА ДЭВИДА ДЕХЕНАУ:

Когда Фёдор стал приближаться к территориальным водам Южной Африки, антициклон принёс необходимый нам всем спокойный период. Однако через пару дней я сообщил в ЦУП, что отрезок из Южной Африки в Австралию будет самой трудной частью маршрута, потому что струйное течение в Индийском океане заставит Фёдора идти на юг, и полет будет проходить в зоне очень активного циклона. Значит, опять нужно будет пересечь активный холодный фронт. Но это единственный путь к успеху.

Область высокого давления (антициклон) над Индийским океаном блокировала возможность прямого полета от Мадагаскара до Австралии (Фоссетт в 2002 году сумел воспользоваться этим северным струйным течением, и временами скорость его полета на этом участке превышала 300 км/ч!). Я прогнозировал мощные Cb вдоль холодного фронта, но ещё разразились и грозы, и Фёдор был очень близко к ним. Ему удалось уйти от гроз. Это пример прогноза, который не был на 100 % точным. Но это не изменило стратегию, при грозах пилот должен обходить их или, если это невозможно, взлететь достаточно высоко, чтобы уменьшить количество вершин облаков, возвышающихся над уровнем полёта воздушного шара.

Время от времени Фёдору приходилось лететь на высоте более 10 км! Это, безусловно, иллюстрирует необходимость хорошей подготовки пилота, а также присутствия некоторой доли удачи. Тем не менее, не было места даже для небольшой погрешности в прогнозе струйного течения и выборе правильной высоты в нём, чтобы остаться в струйном течении и снова повернуть на север вместе с ним.

В 2002 году Фоссетту пришлось отправиться на юг в Южной Атлантике, и я извлек опыт из этого полёта, чтобы помочь бедному Фёдору, который находился в режиме выживания после сбоя в работе отопительной системы и при этом приблизился к 60-й широте, намного глубже к югу, чем Стив в 2002 году… Фёдор был очень близко к Антарктиде, где в июле царит зима и полярная ночь. Если он выпадет из струйного течения, он останется навсегда в Антарктиде.

Я осознавал необходимость заверить всю команду в моей уверенности в прогнозе и убедить их, что Фёдор в конце концов выйдет на Австралию. Однако, чтобы это произошло, ему придётся все это время лететь выше отметки в 9000 метров, чтобы наверняка остаться в струйном течении! Если у него закончится топливо или выйдут из строя горелки, он опустится ниже потока и будет дрейфовать в сторону Антарктиды. Поэтому я призвал команду убедиться, что горелки будут работать исправно. Выход из строя горелок на 60-м градусе южной широты означает, что шар потеряет высоту, выпадет из потока и останется в Антарктиде в зимнее время.

Я также рассчитал, в какое время Фёдор повернет на север. И он это сделал точно в соответствии с расчётом! Держась на заданной высоте около 10 000 метров, шар Фёдора с увеличивающейся скоростью устремился на северо-восток в сторону Австралии в хороших погодных условиях…

Кнопка подачи сигнала SOS специально была заклеена, чтобы случайно не нажать. Особенно в ночное время

На финальном отрезке полёта, по словам Фёдора, он перешел в «режим выживания». Это была жизнь в «зоне смерти», на высоте выше десяти километров. Чем выше эшелон полёта, тем ниже забортное атмосферное давление. Наша гондола негерметичная, и давление в ней такое же, как и за бортом.

Фёдор практически постоянно находился в атмосфере, давление которой в три раза меньше, чем на уровне моря. Во время полёта он неоднократно сообщал о покалываниях в кончиках пальцев. Говорил:

«Ощущение такое, как будто сотни мелких иголок пронизывают». Это одно из проявлений работы на большой высоте при низком атмосферном давлении. Позже, на пресс-конференции, отвечая на вопрос австралийского журналиста, как прошел полёт, отец сказал такие слова: «Сначала было тяжело, а потом все тяжелее и тяжелее».

Легко запомнить: чем выше эшелон полета, тем ниже забортное атмосферное давление

ИЗ ДНЕВНИКА ЧЛЕНА ЦУП В АВСТРАЛИИ – АЛЕКСЕЯ ВИКУЛОВА (21 ИЮЛЯ 2016 ГОДА, АВСТРАЛИЯ):

Высота полёта аэростата Фёдора Конюхова только что достигала 10 614 метров. Давление воздуха в 7 раз меньше, чем привычное нам у поверхности Земли. Температура минус 40. При неработающей печке в гондоле чуть теплее. Его шар все ещё несёт к Антарктиде (уже 52-й градус южной широты), а до поворота ещё далеко. Прогноз такой, что его может снести до 65-го градуса южной широты (практически до Полярного круга), и только потом начнется разворот на северо-восток.

Днем Фёдор Конюхов опять пролетел через грозовое облако со всеми вытекающими и теперь держит такую высоту, чтобы перелететь грозовые облака. Такие высоты и температуры за пределами человеческих возможностей. Только большие самолёты могут на таких высотах летать с герметизацией и под давлением. А тут человек в кислородной маске без обогрева, с необходимостью иногда выходить на открытый воздух. Но мы все равно молимся и надеемся, что всё обойдётся. Фёдор сообщает, что он ощущает лёгкое покалывание в пальцах рук и ног. Сказывается большая высота и разреженный воздух.

Николай, младший сын Фёдора, общается с отцом по спутниковой связи

Ночью 22 июля 2016 года Фёдор продолжал полёт в струйном течении, которое несло его в юго-восточном направлении к Антарктиде. Он все-таки смог дотянуть до 60 градуса южной широты! Ругал нас сильно, что мы его обманывали. Называл «опасные ребята»… Ну, а что нам оставалось делать?

В 19:45 по Гринвичу началось выравнивание аэростата, а спустя пару часов – доворот в сторону Австралии: с юго-восточного курса на «чистый восток» (90 градусов), а потом и на северо-восток.

И только после этого штаб снова выдохнул: «Слава Богу! Ветер опять несет Фёдора и его аэростат в Австралию». Не предавшись унынию – с Божьей помощью и по молитвам святителя Николая Чудотворца – мы справились.

Только представьте масштабы этого маневра! Чтобы решить задачу, нам пришлось направить Фёдора с 35-го градуса южной широты на 60-й. Образно говоря, за одни сутки он в запредельных для человеческого организма условиях от Тегерана (Иран) поднялся на широту Санкт-Петербурга (Россия) и потом опять спустился на широту Тегерана. Уверен, если бы не эта парабола, вся кругосветка не превысила бы 10 суток.

Последние сутки, признаюсь, никто не думал о рекордах: лишь бы пилот дотянул на остатках топлива до береговой черты, а там мы его подберём. Есть такая фраза: «Чтобы выиграть, надо сначала финишировать». В какой-то момент мы так увлеклись погоней за рекордами, подсчётом пройдённых километров и сравнительными таблицами опережения графика предшественников, что несколько выпали из реальности. В то время, пока мы занимались «математикой», Фёдор вторую неделю выживал на высоте больше 8 километров, в так называемой «зоне смерти», и в любую секунду ситуация могла выйти из-под контроля.

В этот напряженнейший момент было решено, что пилоту по спутниковой связи позвонит его младший сын Коля.

Даже после «антарктической параболы», сказать, что у пилота все трудности остались позади, было нельзя. Ему критически важно поддерживать заданную высоту, а при подлёте к Австралии быть готовым «перепрыгивать» через ещё один холодный фронт с возможными грозовыми облаками.

Все прогностические траектории на наших эшелонах ведут на юго-западную оконечность Австралии – мыс Люин

За день до долгожданного поворота прогностические траектории менялись три раза: утренние проносили южнее Австралии в сторону Новой Зеландии, дневные – мимо Перта в Индийский океан, а к вечеру траектории заводили шар на континент и несли вдоль всего юга Австралии в середину континента. Утренний прогноз нового дня выдавал высокую вероятность пролёта мимо побережья. Или только чуть его касаясь.

ИЗ ВОСПОМИНАНИЙ МЕТЕОРОЛОГА ПРОЕКТА ДЭВИДА ДЕХЕНАУ:

…Следующим этапом я разработал стратегию приземления: нам пришлось иметь дело с холодным фронтом у юго-западного угла Австралии (мыс Люин), поэтому Фёдор должен был пролететь над этим фронтом. Фронт не был очень активным, с низкими облачными вершинами, поэтому мы могли немного поиграть с высотами, чтобы попробовать разные траектории. Я был за раннюю утреннюю посадку, как это сделал Фоссетт в 2002 году в спокойной обстановке. Но я понял из общения с Центром управления полётом (из их писем), что вся команда настаивает на возможности послеполуденной посадки. Команда Фёдора настаивала на глубоком проникновении в континент. И я сказал, что это будет также возможно, хотя и в несколько более ветреных условиях.

Тактика приземления утром, до начала термической активности, означала, что аэростат будет заходить на посадку в районах с плотной застройкой и активным сельским хозяйством. Приземление после обеда давало возможность Фёдору улететь на несколько сотен километров вглубь континента, где начинается степная зона, мелкий кустарник и каменистая пустыня.

Я просмотрел несколько траекторий и увидел возможность снова пролететь над Нортхэмом! Это был не единственный возможный вариант, но траектории позволяли такой вариант полёта, если правильно выбрать нужные высоты полёта в нужное время. Опыт пилота в этом имеет решающее значение, а у Фёдора за 11 суток полёта был накоплен значительный опыт управления данным аэростатом. Во время полета Стива Фоссетта в 2002 году его приближение к Австралии было затруднено из-за ошибки модели. Поэтому мы дали ему совет самому провести зондирование атмосферы своим шаром, чтобы найти правильную высоту и подобрать правильную траекторию. Что он в конце концов и сделал. Ошибка модели во время того полета в 2002 году составляла пару сотен метров высоты. Теперь и Фёдор тоже начал зондировать атмосферу и, основываясь на траекториях и на его незаурядном таланте, ему удалось пролететь прямо над аэродромом Нортхэма, местом старта, что является первым случаем в полетах на воздушных шарах! Пилот и метеоролог явно нашли источник некоторой дополнительной силы на этом последнем этапе полета, но роль пилота в этом нельзя недооценивать. Я лишь намекнул ему на такую возможность после расчётов методом проб и ошибок. Но Фёдор должен был сам это сделать, доработав прогноз там, где это было необходимо.

После завершения драматичного маневра «парабола Конюхова» я переключился на вопросы по организации финиша. Казалось бы, Австралия – большой континент, тысячи квадратных километров свободной территории. Но «приземлить» Фёдора куда-то в пустыню не хотелось. Самостоятельное приземление шара в удалённой местности небезопасно для пилота, кто-то должен встречать аэростат на земле и остановить этот гигантский воздушный змей. Логистическая операция по поиску шара по координатам от навигатора стоит достаточно дорого, но главное, нам требовалось сопровождать Фёдора, чтобы оказать помощь. Для совершения контролируемого приземления после такого сверхсложного полёта, пилоту потребуется весь запас сил. Надо ещё учитывать, он 11 суток без нормального сна, и погасить оболочку в одиночку – это стресс и колоссальная нагрузка для организма.

Исходя из актуальных данных метеоролога, мы решили выводить Фёдора из океана строго на мыс Люин, чтобы он смог пролететь над городом Нортхэм и начать контролируемое снижение. Нас устраивало приземление аэростата на удалении до 200 км от Нортхэма. Наши вертолеты Agusta Koala (под эвакуацию Фёдора) и несколько Robinson 44 (для журналистов) могли выполнить рейс туда и обратно на одной заправке.

Австралия встретила российский аэростат достаточно сильным ветром. Если на старте погоду мы можем выбирать, то завершение кругосветного полёта происходит по фактической погоде. Как говорится, что имеем, с тем и работаем.

Береговую линию западного побережья Австралии Фёдор пересёк 22 июля в районе города Перт, в котором проживает два миллиона человек. Всё шло к тому, что шар выйдет на координаты старта. На момент прохода населенного пункта высота полёта снизилась до 7000 метров. Скорость – 90 км/ч. Температура – минус 21 градус по Цельсию.

Заключительный, но не менее ответственный момент полета – подготовка приземления в контакте с наземными и воздушными службами

Это невероятно, но после всех немыслимых испытаний, Фёдор смог вывести аэростат сначала на город Перт, а потом на Нортхэм! Находясь на аэродроме, все отчетливо видели крохотную серебряную точку, которая плыла на восток. Мы связались с пилотом по спутниковому телефону и сообщили: «Фёдор, мы наблюдаем тебя! Сейчас ты прямо над нашими головами». В документальном фильме «Повелитель ветра» есть эти исторические кадры.

Это, конечно, была феерическая история! Никто в это не мог поверить: пилот пролетел не где-то в сотнях километров от места старта, а точно над аэродромом, с которого стартовал! Наши австралийские помощники-пилоты восторженно вскрикнули: «Не знаем, какие рекорды в этом проекте зафиксирует FAI, но то, что Фёдор прошел над аэродромом, с которого стартовал, – это феноменальное достижение, которое никто никогда не повторит». Мы все понимали, на наших глазах пишется новая страница мирового воздухоплавания, совершается подвиг, происходит фантастическое событие. От эмоций можно было получить инфаркт.

Последние минуты полёта аэростата «Мортон» перед приземлением в Западной Австралии. Гайдроп уже выброшен за борт гондолы

Здесь для понимания уточню, что Стив Фоссетт, взлетев с Нортхэма, приземлился на восточном побережье Австралии – в нескольких тысячах километров от точки старта…

Самое подходящее время для посадки – раннее утро или на закате, когда ветер обычно стихает. Но тянуть до вечерних часов мы не могли. Фёдор и так сильно углубился в континент. Еще пару часов полёта означало, что вертолёты сопровождения не смогут вернуться в Перт без дозаправки. А для этого придется вызывать бензовоз в австралийские степи. В общем, мы были вынуждены форсировать посадку, несмотря на опасные условия по ветру.

7. Приземление

В таком глобальном проекте, как полёт вокруг света на воздушном шаре, нет проходных этапов. Концентрацию необходимо соблюдать постоянно. Это как в альпинизме: подъём на вершину – только полдела. В этот момент тебе никто по рации не говорит: «Поздравляем тебя с горой!». Все говорят: «Ждём внизу в базовом лагере». Потому что, согласно статистике, большая часть трагедий происходит именно на спуске: вершина достигнута, мотивация низкая, альпинист морально и физически опустошен…

В парусном спорте свои нюансы. Зачастую бывает, что при подходе к берегу судно выбрасывает на мель. Потому что яхтсмен после длительного перехода не справляется физически и проваливается в сон. А океан, как был коварен и сложен, так и остался. Задремал, уснул – вот и киль яхты предательски скрежещет о камни. Сколько таких случаев в истории трансатлантических и кругосветных гонок! Причем они случаются и с яхтсменами мирового уровня.

Похожее настроение и у пилота воздушного шара перед посадкой. Фёдор понимает, что летит над континентом, все океаны позади, маршрут пройден… Пусть и с большой высоты, но он уже наблюдал точку, с которой стартовал. Но расслабляться нельзя.

Как приземлить махину высотой под 60 метров на неподготовленную площадку в условиях свежего бриза? Наземная команда на вертолетах двигалась челночным способом. Скорость шара – 50 км/ч, скорость вертолета 250 км/ч. Мы не могли летать кругами, это привело бы к высокому расходу топлива. Потому была применена тактика «разведки». Залетали вперед на 15–20 километров по курсу аэростата, глушили двигатель и ждали, когда над нами пролетит шар «Мортон». Затем снова поднимались в небо, обгоняли воздушный шар, держа постоянную радиосвязь с Фёдором, и опять приземлялись впереди, по курсу. Иногда мы совершали посадку в безлюдных местах, иногда – прямо на территорию ферм, чем сильно пугали и изумляли местных землевладельцев, большая часть из которых уже пребывала в почтенном возрасте.

Представьте, вы живете в десятках километров от городской суеты, мирно выращиваете овец и коров, и тут у вашей домовой изгороди приземляются четыре вертолета. Что можно подумать? А какой переполох среди домашних животных! Несмотря на это, большинство фермеров проявляли гостеприимство и предлагали нам попить чаю, пока мы поджидали аэростат.

Находясь на земле, мы передавали Фёдору фактический статус погоды, направление и силу ветра, который никак не стихал… А мы уже глубоко на континенте, и солнце клонится к закату, пилоты начинают высчитывать запас топлива на обратный курс, то и дело напоминая нам, что «робинсоны» имеют навигационное оборудование для дневного пилотирования. В какой-то момент Дик Смит сказал: «Оскар, пора приземлить Фёдора! Времени больше нет…».

Находим подходящий кусок степи и даём команду на снижение. Фёдор сообщает: «По курсу мачта мобильной связи!». На несколько десятков километров австралийские степи – и вдруг… телевышка! Как так? Пришлось Фёдору набирать высоту и перепрыгивать это рукотворное препятствие.

Мы до последней секунды говорили себе и Фёдору: «Не расслабляться. Не расслабляться! Работать до касания земли».

На снижение и остановку шара потребовалось полчаса и три касания (три удара о землю). Парусность 60-метрового шара и очень «свежее дыхание» австралийских степей сделали свое дело. У самой земли оболочка выгнулась «ложкой» и превратилась в парус. Фёдор выбросил на землю специальный канат – гайдроп, чтобы он замедлил дрейф шара. Но даже этот «якорь» не сильно помогал: приземный ветер продолжал волочить конструкцию по земле. Внутри гондолы Фёдор всем весом тянул фал парашютного клапана, стравливая гелий. Пока не выйдет большая часть гелия (газ легче воздуха) – аэростат не остановится, он будет прыгать по кустам и кочкам, сотрясая все внутри гондолы.

Воздушный шар – это не самолёт, который садится на подготовленную взлетно-посадочную полосу, тормозя двигателем, закрылками и покрышками шасси. В нашем случае касание твердой поверхности ещё ничего не значило. Из-за огромной парусности ветер продолжал на высокой скорости тащить аэростат сквозь густые кустарники, раз за разом ударяя корзину о каменистый грунт. В документальном фильме «Первого канала» «Повелитель ветра» все три касания попали в хронику.

В критичный момент на помощь пришли местные фермеры. На своих мощных машинах они ринулись за шаром и догнали многотонную махину у кромки кукурузного поля. Самый ловкий водитель сумел наехать колесом пикапа на волочащиеся по полю канат-гайдроп, а потом привязать его к бамперу пикапа. Всё – шар встал на мёртвый якорь.

Приземление. Фермерская машина помогает шару затормозить и завершить полет

Как только аэростат застопорили, он буквально на глазах начал разваливаться на части. Внешняя оболочка под воздействием сильного порыва ветра расползлась на куски, гондола неуклюже завалилась набок…

Внутри у меня все защемило. Мысль о том, что проект окончен, вызвала бурю самых противоречивых чувств: радость от того, что шар и отец уже на земле, и грусть от того, что такое красивое и величественное произведение рук человеческих рушится, знаменуя окончание кругосветного полёта и подводя черту под нашей кругосветной экспедицией. Я невольно задался вопросом: «А будет ли ещё в моей жизни проект такого масштаба?».

Диплом Книги рекордов Гиннеса, подтверждающий рекордный кругосветный полет за 268 часов и 28 минут, к которому команда Фёдора Конюхова шла более 10 лет

Местность, где совершал посадку рекордный аэростат, называется Bonnie Rock или Mukinbudin. Для уха русского человека звучит эффектно, но по факту этот поселок больше походит на донской хутор в пять домов. Благодаря нашему проекту теперь это место известно на весь мир и упоминается во всех рекордных документах FAI и Книге рекордов Гиннесса! Теперь там есть памятный знак, информирующий посетителей, что 23 июля 2016 года российский пилот Фёдор Конюхов приземлился в районе этого населённого пункта, завершив рекордный кругосветный полёт на воздушном шаре «Мортон».

Сделаю ещё одно отступление. Через призму проектов Фёдора Конюхова отчётливо прослеживается факт – люди всегда вдохновляются такими романтичными проектами и готовы бескорыстно помогать. Отец прибывает в любую страну – на собачьих упряжках на Аляску или в Гренландию, или на шаре в Австралию, на весельной лодке в Чили – и у него находятся помощники: эскимосы, австралийские и южноамериканские фермеры, чилийские военные, итальянские воздухоплаватели…

Когда Фёдор на весельной лодке «Акрос» пришёл на мыс Горн, его встречали командующий гарнизоном ВМC Чили (Armada de Chile) и большой пул южноамериканских СМИ.

Позже на торжественном приеме в Буэнос-Аресе посол России в Аргентине сказал: «Я смотрю на реакцию прессы и местных жителей и понимаю, что Фёдор – лучший амбассадор нашей страны! Ни один официальный визит не освещался в местной прессе с такой теплотой и восторженностью».

Тем временем оболочка шара приняла горизонтальное положение, а наши вертолеты заглушили свои двигатели, припарковавшись в 300 метрах от огромного серебряного облака, распластавшегося на земле. Как только пилоты вертолётов разрешили открыть двери, мы выпрыгнули из кабин и побежали к Фёдору.

Что там внутри? Как чувствует себя Фёдор после стольких дней изнуряющего полёта и после жесткого приземления?

Окружив гондолу, мы не сразу смогли открыть входной люк, так как он был задраен изнутри. Фёдор до последней секунды полета четко следовал инструкциям, которые предписывали задраить люк и тем самым защитить пилота от возможных столкновений с ветками, кустами, камнями. Вокруг нас шипели баллоны с газом, потрескивали раскалённые горелки, на ветру хлопала гигантскими лоскутами оболочка аэростата…

Не самая мягкая посадка

Я заглянул в выпуклое стекло люка и заметил движение внутри гондолы. Жив! Мы принялись стучать по гондоле, кто-то из команды пытался форсировать входной люк, но он держался.

Еще 10–15 секунд, и ручки начали поворачиваться. Крышка люка под своим весом откинулась, и показалось лицо Фёдора с глубокой ссадиной на левой скуле.

Жив!!! Слава Богу! Мы крепко обнялись, и первые никакими словами непередаваемые эмоции захлестнули наши сердца…

Из первых слов, я понял, что отец сильно повредил при приземлении левую скулу. При посадке он должен был сидеть в специальном кресле, пристегнутый ремнями, как гонщик спортивного болида. Но ему приходилось постоянно тянуть фал (веревку) парашютного клапана, выпуская гелий из оболочки, чтобы шар быстрее потерял подъёмную силу и прекратил бешеную скачку по австралийской степи. А для этого нужно прилагать очень большую физическую силу. Такие нагрузки предусмотрены конструкцией специально, чтобы во время полёта пилот случайно не вытравил гелий каким-то неосторожным движением.

Сначала Фёдор попробовал тянуть клапан, сидя в кресле, как предписывала инструкция. Но сил не хватало. Тогда он решил привстать и тянуть за веревку, помогая весом своего тела. В самый неподходящий момент произошло столкновение с землей. От удара о приборную панель не спас даже специальный пластиковый шлем, точнее, шлем защитил голову, но не лицо. Забегая вперед скажу, что через несколько дней опухлость превратилась в синяк. С этим «фонарём» отец и прилетел в Москву и участвовал во всех конференциях.

Вызволение путешественника из гондолы

Когда удалось вызволить Фёдора из гондолы, солнце начало касаться горизонта на западе. Вертолетчики снова принялись торопить нашу ошалевшую от впечатлений команду: «Ребята, надо лететь обратно в Нортхэм, пока ещё хоть что-то видно».

Фёдор в шутку сказал: «А может, заночуем здесь, на поле? Продуктов у меня много, воды тоже, я вам расскажу про полёт…»

На самом деле, рассказы отца в первые часы после завершения экспедиции – это уникальное по своей эмоциональной насыщенности повествование. Через сутки все будет ощущаться по-другому. Фёдор примет душ, поспит на белых простынях, позавтракает в кругу семьи, и это будет другой человек: цивилизация быстро превратит его в одного из нас.

История экспедиции, рассказанная в первый час после её завершения, – это глубокий, искренний монолог человека, вернувшегося из другого мира. Его все слушали с замиранием сердца. Еще каких-то 15 минут назад он находился в небе, сейчас стоит на земле, но говорит и мыслит, как будто всё ещё находится в полёте. Как сказал один наш знакомый, ветеран боевых действий, в эти первые часы Фёдор вел себя так, как будто вернулся с передовой.

Надвигалась ночь, собрать аэростат мы уже не успевали и обратились к местным жителям: «Друзья, пожалуйста, ничего не трогайте. Мы завтра приедем на машинах, всё здесь соберём, упакуем…» Каково же было наше удивление, когда на следующее утро мы прибыли на поле и обнаружили, что всё ценное оборудование исчезло. Вот так дела!

Как пояснили нам наши австралийские коллеги, «местные жители слегка увлеклись в сборе сувениров». Посоветовавшись, мы решили опубликовать в местных газетах и на сайте проекта обращение к австралийской общественности: «Фёдор и вся наша команда глубоко тронуты тем, как много людей следили за полетом аэростата на заключительных этапах и помогали в точке приземления. Несколько сотен человек были на месте во время посадки. Многие дети (и взрослые тоже) заходили внутрь оболочки воздушного шара “Мортон”, а также помогали выдавливать из шара оставшийся воздух. К сожалению, в своем энтузиазме собиратели сувениров немного увлеклись, и многие части аэростата были удалены (демонтированы без разрешения пилота или команды). Воздушный шар предназначен для музея, который в настоящее время специально строится в Москве, и мы хотели бы вернуть некоторые из недостающих частей, чтобы экспонат был полным. Особое значение имеют парашютный клапанный механизм из верхней части шара и солнечные панели.

Они не имеют абсолютно никакой денежной ценности и не могут быть использованы, но, очевидно, что они имеют большое значение для пилота Фёдора Конюхова и собственника шара, компании “Мортон”. Если люди, у которых в данный момент находятся эти части, свяжутся с нами, мы сами приедем и заберем оборудование у вас, а также в качестве сувенира подарим вам большие куски ткани от шара, лично подписанные и заверенные Фёдором Конюховым. В качестве альтернативы, если вы хотите сохранить анонимность, пожалуйста, оставьте эти части рядом с аэроклубом аэропорта Нортхэм».

Российский шар RA 2900 G завершил свой полёт в степях Западной Австралии. Погрузчик увозит баллоны и оболочку к месту хранения

Подписал эту заметку Джон Уолингтон – координатора проекта в Австралии.

К чести местных жителей, за пару дней все «сувенирное» оборудование было возвращено и аккуратно сложено у ворот нашего ангара. Причем, с «компенсацией»: например, вместо двух пропавших раций нам вернули целых шесть штук! Правда, некоторые из них были примерно моего возраста. Так или иначе, наш музей пополнился дополнительными экспонатами.

ИЗ ВОСПОМИНАНИЙ МЕТЕОРОЛОГА ПРОЕКТА ДЭВИДА ДЕХЕНАУ:

…Спустя 11 дней после взлета Фёдор благополучно приземлился в Западной Австралии! Он – герой и один из величайших искателей приключений, с которыми я когда-либо работал. Я помогал своему покойному другу Стиву Фоссетту, которому я буду вечно благодарен, Бертрану Пиккару и Андре Боршбергу из проекта Solar Impulse, а также сэру Ричарду Брэнсону. Поэтому, возможно, мои слова могут иметь некоторый вес в мировом признании достижений Фёдора Конюхова. Я имел особую честь руководить метеослужбой для пяти успешных полётов вокруг света на разных типах воздушных судов: двух полётов на воздушном шаре и трёх полётов на самолётах.

Я хочу поблагодарить Фёдора и Оскара Конюховых, а также компанию Cameron Balloons за то, что они позволил, мне принять участие в этом грандиозном полёте, и за огромное доверие, которое они мне оказали.

Профессор Дэвид П. Г. Дехенау (David PG Dehenauw).

8. Четыре исторических рекорда

Совершив кругосветный перелет, Фёдор воплотил в жизнь ещё одну большую мечту. Хотя, безусловно, эта кругосветка – невероятное событие для всех, кто прямо или косвенно имел к ней отношение. Она навсегда останется в истории мирового воздухоплавания!

Отец находился в небе чуть больше 11 суток, но сумел установить сразу несколько величайших достижений. Во-первых, облетел вокруг земного шара за рекордно короткое время – 268 часов 11 минут. Предыдущий рекорд американского пилота Стива Фоссетта равнялся 320 часам 33 минутам. То есть Фёдор оказался быстрее на 51 час и 22 минуты.

Второй ратифицированный мировой рекорд – самое большое пройденное расстояние пилотом-одиночкой (33 521 км). Дистанция Стива Фоссетта – 33 195 километров. То есть и здесь отец обошел своего американского коллегу, пролетев большее расстояние за меньшее время.

Третье достижение, которое не зафиксировано в книге рекордов FAI, но имеет огромное значение для нашей страны. Фёдор Конюхов стал первым человеком в мире, который успешно облетел вокруг света на воздушном шаре с первой попытки. Ещё раз напомню, Стиву Фоссетту потребовалось шесть попыток.

Четвертое. Фёдор – первый воздухоплаватель, который после облёта вокруг планеты пролетел над аэродромом старта и финишировал в точке, максимально близкой к координатам старта. Это, вероятно, является наиболее выдающимся достижением, которое вряд ли когда-либо будет повторено.

Осенью 2016 года отца пригласили в Швейцарию, чтобы отметить его заслуги в аэронавтике. В штаб-квартире современной часовой мануфактуры бренда Breitling в Ла-Шо-де-Фон Фёдору вручили награду «FAI – Breitling – пилот 2016 года». Кроме того, британский пилот воздушного шара Breitling Orbiter 3 Брайан Джонс подарили ему культовый хронограф Navitimer 01. На торжественной церемонии также присутствовали президент FAI Фриц Бринк, президент Федерации авиационного спорта России и вице-президент FAI Владимир Иванов, вице-президент Breitling Жан Поль Жирарден, а также генеральный директор Breitling в России Арсен Балаян.

За день до этого в штаб-квартире FAI Фёдору Конюхову вручили диплом, подтверждающий установление нового абсолютного мирового рекорда кругосветного полёта.

Пилоты-кругосветчики Фёдор Конюхов (Россия) и Брайан Джонс (Великобритания) в штаб-квартире Breitling (Швейцария)

Отец посвятил свой кругосветный полёт Стиву Фоссетту. Благодаря его многократным попыткам облететь вокруг Земли удалось собрать уникальную базу знаний. С опорой на них, путем многочисленных экспериментов и в условиях реальных полётов была создана конструкция воздушного шара, которая позволила Фёдору совершить рекордный полёт с первой попытки.

Конечно, мы всегда изучаем опыт предшественников – делая любой проект, мы смотрим, кто был до нас.

Когда какой-то мировой рекорд нас вдохновил, допустим, кругосветный полёт на воздушном шаре, мы тщательно изучаем историю трансконтинентальных полётов.

В 1999 году слетали швейцарец Бертран Пиккар и англичанин Брайан Джонс – это экипаж-двойка, два пилота. Они летали в Северном полушарии, стартовали в Швейцарии, облетели вокруг света и приземлились в пустыне Сахара в Африке. И в 2002 году американец Стив Фоссетт облетел вокруг света за 13 дней в Южном полушарии, старт в Австралии, финиш тоже в Австралии. То есть швейцарец и англичанин в Северном полушарии, американец в Южном. И всё! Восемь миллиардов человек живёт на планете, и только два успешных полёта!

Оскар Конюхов, Фёдор Конюхов, Николай Конюхов (младший сын Фёдора). Проект завершён!

Для всей команды очевидно, что такой рекордный полет: с первой попытки за максимально короткое время вокруг всего земного шара можно было совершить только с Божьей помощью

Но помимо двух успешных полётов было ещё с десяток неуспешных, включая таких крутых ребят, как сэр Ричард Брэнсон, у него было несколько попыток.

Стив Фоссетт только с шестой попытки облетел вокруг света, какая целеустремлённость у человека! Каждый раз он строил новый шар, падал в океан, в горах. В 1996 году он при очередной попытке кругосветного путешествия на воздушном шаре из-за аварии вынужденно приземлился на территории Кубани, в России. На пресс-конференции он тогда пошутил: «Я был дважды в Антарктиде, но ни разу не был в России. Мне говорили: попадёшь туда, тебя съедят медведи». Он сказал, что его поразила доброжелательность русских людей. Когда он доставал кошелек, чтобы расплатиться, люди удивлялись. Ему всё делали бесплатно, даже воздушный шар отправили в Москву.

В память о своём кругосветном полёте Фёдор Конюхов написал картину на куске оболочки шара «Мортон». Работа находится в частной коллекции Вадима и Виктории Цыгановых

Конечно, все попытки Стива Фоссетта, были не напрасны. Во-первых, производители, которые строили ему шар, набирались опыта, и каждый раз делали всё лучше и лучше. Во-вторых, метеорологи, которые с ним работали, становились более квалифицированными. В целом, индустрия набралась опыта благодаря попыткам Стива Фоссетта.

Кругосветка – это всегда глобальный масштаб, больше кругосветки ничего нет. Если ты был менеджером кругосветного полёта или кругосветной яхтенной гонки, ты получил глобальный опыт. Все остальные соревнования – регата в Средиземноморье или Трансатлантика – это проекты ниже уровнем, попроще. Можно сказать, что есть чемпионат России, потом чемпионат Европы, чемпионат мира, а потом раз в четыре года Олимпийские игры. Кругосветка – это Олимпийские игры. Если ты отработал на кругосветке, ты получил опыт Олимпийских игр. Потом тебе можно и национальным чемпионатом заниматься, но эта задача для тебя уже не будет такой привлекательной.

«Почта России» выпустила памятную почтовую карточку, которую можно было купить во всех почтовых отделениях страны

Это обуславливает мои отказы от участия в проектах извне, которые мне присылают на регулярной основе. Мне неинтересно заниматься перелетом через Байкал или Чёрное море, когда у меня за плечами организация кругосветки. Да, это интересные проекты в рамках подготовки к кругосветке, но после неё – я не могу найти для себя мотивации заняться.

Не менее важен и тот момент, что опыт, полученный в результате нашего проекта, впоследствии ляжет в основу разработки новых аэростатов. Мне известно, что опытные пилоты ставят себе цель улучшить результат отца и облететь вокруг света менее, чем за 10 суток. А значит, и знания Фёдора Конюхова, и опыт наземной команды будут востребованы в будущих проектах.

Лично для меня эта воздушная кругосветка и, безусловно, длительная и напряженная предполётная подготовка стала кульминацией всей менеджерской деятельности.

Ведь как только отец отошёл от причала, или взлетел, или пошёл на лыжах – всё, он находится в ситуации часто меняющихся обстоятельств, потому что тут у него лавина, там у него смена ветра, тут у него непогода, там у него шторм, тут у него сломало мачту, или порвало парус, или вышел из строя редуктор на кислородном баллоне. Ты всё время решаешь нестандартные задачи, всё время кризисный менеджер. Есть 10 прописанных задач, но у тебя их будет 50. И я всё время готов к решению сложнейших задач, находясь в экспедиции.

Помню, вскоре после финиша я сказал отцу: «Даже если мы больше не сделаем ни одного проекта и наши пути разойдутся, я буду жить с чувством выполненного долга и удовлетворения от результата своей работы…» Он посмотрел на меня и спокойно ответил: «Сынок, ты брось такие глупости говорить. Нас ещё ждут большие дела».

…И отец, как всегда, оказался прав!

9. Проекты будущего

Секрет результативности нашей команды – разная направленность проектов, которые мы планируем на 5–7 лет вперед. Так, например, в 2023 году мы работаем сразу над несколькими проектами в области воздухоплавания, авиации, дальних океанских походов.

Планы на ближайшую пятилетку такие: в 2024 году Фёдор планирует совершить первый в истории одиночный переход через все океаны на 40-футовом электрокатамаране NOVA. Бортовые системы этого судна работают на солнечной энергии.

Так будет выглядеть 100-футовый «солнечный» катамаран для кругосветного плавания на кубок Жюля Верна

В этом нам глобальном проекте нам помогают учёные Института океанологии имени П.П. Ширшова Российской академии наук, которые разработали специальное бортовое оборудование. NOVA оснащена фильтрующими устройствами для забора образцов микропластика из океанской воды. Наши исследования позволят оценить степень загрязнения конкретных акваторий Мирового океана, составить картину дрейфа мельчайших полимеров, а также изучить динамику циркуляции и механизмы перемешивания вод. На основе собранных данных планируется провести математическое моделирование негативных экологических процессов, происходящих в Мировом океане.

Летающая лаборатория – прототип самолета «Альбатрос», на котором Фёдор Конюхов планирует совершить кругосветный полет на энергии солнца

Кругосветный поход на катамаране NOVA является подготовительным этапом к более масштабной задаче: базируясь на полученных результатах, мы собираемся построить 100-футовый «солнечный» катамаран для кругосветного плавания на Кубок Жюля Верна. За 80 дней наш экипаж постарается совершить ещё одну кругосветку без заходов в порты. Чтобы уложиться в этот символический для каждого путешественника срок, катамарану необходимо проходить по 340 миль в сутки, поддерживая среднюю скорость в районе 14 узлов. Это амбициозная задача, почти на грани технологических возможностей, доступных на сегодняшний день в мировом судостроении и сегменте новых источников энергии.

Использовать энергию Солнца мы собираемся и в новом авиационном проекте. С 2017 года наша команда работает над созданием самолёта «Альбатрос» с рекордным размахом крыла в 45 метров и электрической силовой установкой, которую питают солнечные модули отечественного производства. Не так давно специалисты Группы компаний «Хевел» разработали уникальную технологию производства гибких солнечных панелей и способ их монтажа на композитные материалы. Такие модули способны улавливать как прямой, так и рассеянный солнечный свет с эффективностью свыше 22 %, что практически удваивает энерговооружённость воздушного судна по сравнению с использованием серийных панелей.

Предполагается, что полёт «Альбатроса» пройдет в Южном полушарии на высоте 11–13 км. Средняя скорость составит 210 км/ч. По нашим расчетам, летательный аппарат преодолеет 35 тысяч километров за 150 часов.

Для строительства «солнечного» самолёта необходимо провести серию разноплановых испытаний. С учетом этого, наша команда создала первую в мире летающую лабораторию в области фотовольтаики. Этот научно-исследовательский комплекс позволяет испытывать все бортовые системы в реальных климатических условиях: при различных температурах, уровнях давления и влажности, в широких диапазонах спектра солнечного света.

Как я уже рассказывал, в начале 2023 года отец и его давний соратник по воздухоплавательным проектам президент Федерации воздухоплавательного спорта России Иван Меняйло совершили перелет на воздушном шаре «ФосАгро» из Кировска (Мурманская область) до поселка Хатанга (Красноярский край). Этот рекордный полёт подтвердил возможность полноценного трансконтинентального перелета через всю Россию. От Кировска, который вновь рассматривается нашей командой как точка старта, до Берингова моря дистанция составляет свыше 5000 км. Мы вновь ставим перед собой амбициозную, но очень важную задачу – закрепить за Россией статус мирового лидера в области воздухоплавания на несколько десятилетий вперед.

Шар компании «ФосАгро» за несколько минут до взлета.

Город Кировск Мурманской области

Безусловно, для такого длительного, изматывающего перелёта придется изготовить специальную закрытую гондолу, которая может использоваться в качестве спасательной капсулы в случае приводнения на поверхность Северного Ледовитого океана или обширной водной акватории. Разработкой такой гондолы уже занимаются ведущие специалисты Передовой инженерной школы Санкт-Петербургского политехнического университета имени Петра Великого. Вместе с ними мы конструируем и двухслойную оболочку-термос, которая позволит находиться в небе не менее 4 суток или 100 часов. У нас есть твёрдая уверенность, что опыт пилотов, компетенции наших научно-технических команд и современные технологические решения позволят установить два новых мировых рекорда: полёт продолжительностью более 100 часов и дальностью свыше 5000 км. Эти цифры являются для нас ориентирами.

В наших планах также присутствует беспосадочный перелёт от архипелага Земля Франца-Иосифа до точки географического Северного полюса на паралёте (протяжённость дистанции – до 800 км, время полета – 10–15 часов). Старт запланирован на июль 2024 года в тандеме с пилотом Игорем Потапкиным. Летательный аппарат будет выгружен с борта атомного ледокола на лёд в районе 85 градусов северной широты. После приземления в точке, максимально близкой к 90 градусам северной широты, пилоты разобьют лагерь и будут ожидать корабля, который вновь примет их на борт и проследует в г. Мурманск.

На этом паралете Фёдор Конюхов и Игорь Потапкин планируют долететь до Северного полюса

«Первый подход» к этому рекорду уже сделан. 5 августа 2022 года, добравшись до 85-го градуса северной широты на борту ледокола «50 лет Победы», экипаж Конюхов – Потапкин совершил попытку полёта к вершине Земли. Импровизированная взлётная полоса, длиной чуть больше 100 метров, проходила вдоль ледокола, с борта которого пассажиры смогли наблюдать за стартом первого в истории полёта на мотопараплане в высоких широтах Арктики. Спустя три часа после старта, пролетев 169 км, пилоты совершили вынужденную посадку на льдину по техническим причинам. Ледокол, двигаясь в сторону Северного полюса, подобрал экипаж и продолжил выполнять программу туристического круиза.

В августе-сентябре 2024 года вместе с Иваном Меняйло мы планируем подняться на максимально возможную высоту «по вертикальной оси». В настоящий момент действующие рекорды в этой дисциплине следующие: 10 266 метров (установлен 30 мая 2019 года, пилот – В. Ненашев) и 16 805 метров (установлен – 31 октября 1980 года, пилот – Дж. Нотт).

Этот проект мы планируем реализовать, используя оболочку рекордного аэростата «ФосАгро», которая хорошо показала себя во время перелёта из Кировска в Хатангу. Предполагаемый высотный диапазон намеченного достижения – 12 000–14 000 метров над уровнем моря. Предполагаемый район старта – Кабардино-Балкарская Республика (Приэльбрусье, северные склоны).

И наконец, самый сложный и беспрецедентный проект на ближайшую перспективу – совершить на аэростате типа «Розье» два витка вокруг Земли. Очень тяжело, целых три года, мы приходили в себя после первого кругосветного полета, но уже в 2020-м начали обсуждать идею «двойной кругосветки».

Наши оценки базируются на опыте предшественников. В 1999 году Бертран Пиккар и Брайан Джонс смогли продержаться в воздухе на шаре «Breitling Orbiter 3» почти 20 дней. Шар «Мортон» преодолел кругосветный маршрут за 11 суток. Значит, сохраняя высоту в 8–10 километров, можно пойти на второй круг и дней за семь-восемь сделать второй оборот вокруг света, уложившись в те же 20 дней.

Анализ маршрута мы ведем на основе данных, полученных в ходе кругосветного полёта Фёдора Конюхова в 2016 году. Маршрут в 35 000 км он преодолел со средней скоростью 125 км/ч, а максимальная зафиксированная скорость составила 245 км/ч.

Хронометрические выкладки у нас следующие. Первый оборот пилоты совершат за 12–13 суток из расчёта средней скорости в 125 км/ч. Второй – за 7–8 суток с учетом того, что после первого витка шар будет на 40 % легче стартовой массы. При этом вторая часть полета будет проходить на высоте 10–12 км, где, согласно нашим наблюдениям, скорость ветра в струйных течениях может достигать 300 км/ч.

Если почти четверть века назад люди смогли продержаться в воздухе почти три недели, то почему с учетом гигантского шага вперед, который сделала за это время авиационная наука и техника, нельзя рассчитывать на успех?

Так будет выглядеть герметичная кабина для полета в два оборота вокруг земного шара. Так как 80 % полета проходит над океанами, капсула оборудована всеми необходимыми средствами для выживания на воде

Полёт возможен в зимнее время в Южном полушарии с июня по август в период наименьшей термической активности на уровне земли. В это время года здесь действуют мощные струйные течения. Старт планируется с западного побережья Австралии. Если это окажется невозможным по геополитическим и каким-то другим объективным причинам, мы рассматриваем точку старта в районе аргентинского города Мендоса.

Объём оболочки составит 25 тысяч кубических метров (в 2016 году использовался объём 19 тысяч кубических метров). Учитывая длительность и высоту полёта, будет использоваться герметичная кабина. В первый раз Фёдор летел вокруг Земли в негерметичной кабине, используя жидкий кислород для дыхания все 11 суток. 20 дней на большой высоте дышать кислородом – это смертельно опасно.

Добавлю, такой длительный полёт потребует участия двух пилотов. Это совместный проект Фёдора и его друга – опытного российского воздухоплавателя Александра Бутко.

Фото гондолы аэростата. Снимок сделан 22 февраля 2022 года

В 2020-м году в ответ на наш запрос руководители компании Cameron Balloons подтвердили, что технологические возможности для изготовления нового рекордного аэростата есть. Не откладывая дело в долгий ящик, мы заказали новую оболочку. Вскоре после этого, производитель ткани закрыл свой завод из-за пандемии коронавируса. Тот материал, который успел поступить на английскую фабрику, отшивали вахтами, потому что, по требованию английского правительства, на предприятии могли находиться не более 50 % персонала.

После начала СВО и взаимоотношения с Cameron Balloons встали «на паузу», но к тому моменту была полностью готова герметичная гондола и установлены все навигационные приборы. Мы рассчитываем вернуться к этому проекту, как только появится возможность.

Это очень сложный проект, он реализуется в непростое время и для нашей страны, и для всего мира, но мы не выбираем времена. У меня есть твёрдая уверенность, что этот проект будет знаковым – направленным на сближение наших стран.

Так или иначе, проект запущен, и мы рассчитываем, что он обязательно реализуется. За прошедшие несколько лет работа проделана большая. Думаю, если бы обстоятельства не вмешались в наши планы, к настоящему времени мы были бы полностью готовы к старту и полёт состоялся летом 2024 года.

* * *

Послесловие. От издательства

Спустя четыре часа пути от Москвы в сторону Тулы наша небольшая редакторская команда, состоящая из двух человек, наконец добралась до Деревни Фёдора Конюхова, где у нас было назначено интервью с известным путешественником. Мы как раз подходили к дому Оскара Конюхова, его сына, когда мимо нас на огромном чёрном квадроцикле пронёсся Фёдор Филиппович собственной персоной. Крикнув что-то вроде «Я сейчас вернусь!», он удалился в противоположном от нас направлении. Так мы получили немного времени на моральную подготовку и экскурсию по деревне.

Погода стояла отличная, и можно было полюбоваться местными достопримечательностями: многочисленными часовнями; небольшими деревянными храмами, построенными из цельных брёвен с необрубленными корнями; домами жителей, оформленными в разных стилях; знаменитыми скворечниками (которых, к слову, уже более 850 штук) и домом для белок, которых путешественник покупает на личные деньги и отпускает в лес. К тому времени, как мы всё осмотрели, Фёдор Филиппович успел вернуться и взяться за новое дело – руководство строительством новой часовни.

– Вы думаете, у Фёдора Конюхова всё путешествия да путешествия, а на самом деле я тут храмы строю! – сказал он нам, когда мы подошли ближе, чтобы понаблюдать за его работой.

Пока Фёдор Филиппович заканчивал свои дела, мы успели пообщаться с местными туристами. Деревня ещё только строится, но жители Тульской области часто наведываются сюда, чтобы застать известного путешественника. «Нам говорили, что он здесь не бывает, – рассказывала нам туристка, женщина средних лет. – Но мы с мужем решили всё-таки съездить, посмотреть на деревню. Глядим – а там кто-то на квадроцикле едет, рукой машет и здоровается. Я сразу поняла, что это Фёдор Конюхов». Как нам потом объяснил Оскар Фёдорович, его отец регулярно жил здесь только в период пандемии, а сейчас приезжает сюда только на стройку.

Когда все дела, намеченные Фёдором Филипповичем, были сделаны, мы переместились в дом для его друзей, чтобы начать беседу. Разместившись на своём привычном месте – за столом, на внушительном деревянном резном стуле с подлокотниками, – Фёдор был готов отвечать на наши вопросы.

Сначала мы попросили Фёдора Филипповича рассказать о его детстве, юношестве и выборе профессии.

– Никто не повлиял на меня так, как мой дедушка. Я уже знал с 7 лет, что буду путешественником, он рассмотрел во мне талант и сказал, что я должен быть как Георгий Яковлевич Седов[1]. Я должен был, как он, дойти до Северного полюса. Дедушка был мудрым. Я хорошо его помню, хотя он умер, когда я был ещё совсем маленьким. Когда его хоронили, занесли в дом гроб. Я залез туда и сказал, что буду с дедушкой и не отпущу его. До сих пор ношу дедушкин крестик здесь, на шее.

В школу я пошёл с восьми лет. Папа у меня рыбак, часто был в море, мама одна оставалась, а детей всего пятеро было. Я тогда был балóван, но учился неплохо. И, приходя в школу, говорил: «Я родился, чтобы совершать подвиги». Понимаете? И всё. Больше ничего меня не интересует. Ни машины, ни квартиры…

Потом, когда я стал старше, передо мной встала дилемма. Я всегда знал, что стану путешественником, но и рисовать у меня тоже получалось хорошо. С детства рисовал, сколько я помню себя; ещё в школу не ходил, а уже делал рисуночки, всё рисовал пиратов. И в школе мне все учительницы советовали: «Федя, тебе надо идти в художественное училище, учиться на художника». Но дома папа говорил мне: «Зачем ты будешь малевать? Художник – это профессия несерьёзная, а тебе надо мужественную, чтоб ты шёл учиться в мореходку, в рыбаки».

А мы с папой часто ходили в море, далеко, «под закрой»[2], как мы говорили, так, что даже берега не было видно. И даже без компаса, потому что папа и так ориентировался хорошо. Опыт у меня уже был. Когда мне было 15 лет, я решил, что в одиночку переплыву Азовское море. Если бы я не смог этого сделать, то пошёл бы на художника учиться. Но я не испугался, и у меня получилось его переплыть. И пошёл я в мореходное училище в Одессе. Вот так.

Было видно: вопрос о том, кого же можно назвать истинным путешественником, сильно волновал Фёдора Филипповича. За время нашего небольшого интервью он часто упоминал о том, что одного желания в профессии путешественника мало. Для этого нужно иметь ещё и талант. Но как разглядеть его в себе? Этим он тоже с нами поделился.

– Что такое путешественник? Путешественник – это образ жизни. У него есть цель, призвание, харизма, талант. Ко мне многие приходят и говорят: «Мы хотим стать как вы, путешественниками». – «А почему вы не хотите стать художником?» – «Таланта нет». – «А композитором?» – «Тоже таланта нет». – «А инженером?» – «Это скучно, тяжело и сложно. Мы хотим быть путешественниками». Я спрашиваю: «Почему у вас такое отношение? Значит, на художества у вас нет таланта, а на путешествия есть?» Раньше, когда я молодой был, не обращал внимания на такое, а сейчас мне немножко обидно. Будто путешественником каждый может быть. Чтобы быть путешественником, тоже надо талант иметь. Как сказано в Святом Писании, когда человек рождается, Господь на каждого указывает перстом, даёт ему талант и судьбу. Понимаете? Но не каждый человек использует талант или следует судьбе. Я учился со многими художниками, некоторые из них рисовали намного лучше меня, но у большинства не было ни способностей, ни харизмы. Они просто научились рисовать. Они не были настоящими художниками.

Раньше я тоже думал, что, если не стану путешественником, буду великим художником. И всё для этого у меня есть: я получил образование и постоянно рисую. А вот сейчас я понимаю: я не художник. Да, пишу картины – их покупают, и я за счет этого живу. Да, я книги пишу, я священник. Но это всё-таки другое. Главное – я путешественник.

Чтобы распознать в себе талант, нужно прислушаться к себе и прочувствовать. Это должно быть что-то, что ты делаешь так хорошо, как ничто больше. Для меня это путешествия. Обычно другие дела сбивают. Когда я пишу картину, то напрягаюсь, с кем-то себя сравниваю. Если я об этом задумываюсь, то я уже не художник. И когда я в Москве – мне тяжело. Я чувствую, что я здесь лишний. А когда я в океане или в горах, там я чувствую себя на месте, я не разделён.

Одного таланта мало. Нужна ещё подготовка. А это – самый долгий и сложный этап путешествия, который занимает годы. Мы спросили у Фёдора Филипповича, что необходимо путешественнику, чтобы подготовиться к сложной экспедиции.

– Ты, прежде всего, должен быть готов: морально, духовно, физически и материально. Морально ты должен быть готов к испытаниям и не бояться. Физически ты должен быть хорошо натренирован. Духовно ты должен быть уже там, на вершине, в конце своего пути. Когда я впервые поднялся на Эверест, то понял, что я, оказывается, уже там был. Потому что я много-много лет планировал это восхождение. Ещё надо иметь деньги. Хочешь не хочешь, без этого, никак. Стоимость подъёма на Эверест – 75 000 долларов. Снаряжение ещё 7000 долларов. Значит, готовиться надо сильно заранее, искать спонсоров. Поэтому не надо бояться времени – готовьтесь, сколько надо: 10 лет, 20 лет…

Подготовка – это, несомненно, очень сложно. Год за годом планировать многочисленные походы и экспедиции, долго ждать у моря погоды, терпеть неудачи, получать отказы у спонсоров. Вот почему у нас появился вопрос: не было ли у Фёдора такого периода, когда хотелось всё бросить и полностью изменить свой образ жизни?

– Никогда в жизни у меня не было такого периода. Если я прихожу к спонсорам, и они мне не дают деньги на новый проект, я никогда не обижаюсь на них. Выхожу и думаю: значит, я не с той стороны зашел.

Значит, я неправильно документы подал. Значит, моя экспедиция никому не нужна. Мало ли что я захотел – она не нужна людям. Значит, надо пересмотреть план. Как в Святом Писании говорится: «Просите – и вам дадут, ищите – и найдете, стучите – и вам откроют». Это не значит, что в первую дверь постучался – и тебе сразу открыли. 10 дверей, 20 дверей, полдеревни – иди стучись, и кто-то тебе откроет. Ты проси, проси, и десятый, двадцатый, сотый человек тебя поддержит и твою экспедицию.

И напоследок, перед самым прощанием, мы попросили Фёдора Филипповича дать напутствие тем, кто хочет пойти по его стопам.

– По моим стопам не надо идти. Знаете, у каждого должен свой быть жизненный путь. Как-то в горах было: мы идём, раз – срывается камень и сбивает рядом со мной друга или партнёра. И я ничем не лучше, даже хуже. Он моложе, у него дети маленькие, образование хорошее, жена красивая, он молодой. Его сбило, а меня не сбило. Потому что вот так случилось. А он же пошёл, потому что это всё моя идея. Думаю, почему за мою идею должен кто-то погибнуть? Я бы сам никогда этого не сделал. Надо идею свою иметь. Если своя гора, то своя гора. И ты на неё.

Недавно я вышел на улицу, лёг – и луна такая красивая, как раз было суперлуние. И знаете, мне стало так тоскливо, слёзы потекли. Как так? Я уйду из жизни и ни разу не ступил на Луну. Думаю, ну как? Ну хоть бы дожить до момента, когда другие наши люди высадятся. Ну и сейчас я всем доволен, у меня нет врагов и нет зависти. У меня только одна ошибка, одно, что я так и не сделал, хотя мог бы: не погрузился в Марианскую впадину. Если бы у меня получилось… Я бы был первым человеком, который бы побывал и на самой высокой точке Земли – на Эвересте, и в самой глубокой точке Мирового океана…

А вот вы, ребята, девушки… Вы родились в этом мире, в это время. Никогда у вас не будет тысячи лет. Да, сейчас сложное время, да, пандемия была, да, одному 20, другому 30 или 70 лет дано. И надо жить, потому что не будет больше жизни, понимаете? Не будет больше! И надо в этом мире что-то сделать самому.

Примечания

1

Георгий Яковлевич Седов (23 апреля [5 мая] 1877 – 20 февраля [5 марта] 1914) – русский гидрограф, полярный исследователь, старший лейтенант. Организатор неудачной экспедиции к Северному полюсу, во время которой умер, не достигнув заявленной цели, пройдя примерно 200 километров.

2

За горизонт.

Content

Оскар Федорович Конюхов
Федор Конюхов. Повелитель Ветра. Вокруг света на аэростате, или Принципы жизни великого путешественника

Предисловие

Часть первая Земная наука

1. Рождение мечты

2. Знакомство с Cameron Balloons

3. Дороже всего – репутация

4. Наша первая экспедиция

5. Первый шаг в неизвестность

6. Битва за газ

7. Поделиться энергией замысла

8. От шара к шару, от рекорда к рекорду

9. Что нам стоит шар построить?

10. Почему стартовали из Австралии

11. Как я стал директором полёта

12. Новый проект – новые партнёры

13. Полет в стратосферу

14. Времена не выбирают…

Часть вторая Заоблачная кругосветка

1. Когда земля не отпускает…

2. Старт или фальстарт?

3. Первые сутки. Полёт нормальный

4. Над Тихим океаном и Южной Америкой

5. Жизнь в «зоне смерти»

6. «Парабола Конюхова»

7. Приземление

8. Четыре исторических рекорда

9. Проекты будущего

Послесловие. От издательства

Примечания